CELEX: 62020CJ0413
Procedimiento prejudicial
Transporte aéreo
Reglamento (UE) n.o 1178/2011
Requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil
Anexo I, apéndice 3, punto A, párrafos 9 y 10
Curso de formación para la expedición de una licencia de piloto comercial
Instrucción de vuelo
Tiempo de instrumentos en tierra
Cálculo
Entrenamiento en simulador
Prueba de pericia
Principio de seguridad jurídica
Limitación temporal de los efectos de una sentencia dictada con carácter prejudicial

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del anexo I, apéndice 3, punto A, párrafos 9 y 10, del Reglamento (UE) n.
o
1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.
o
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (
DO 2011, L 311, p. 1
), en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1119 de la Comisión, de 31 de julio de 2018 (
DO 2018, L 204, p. 13
) (en lo sucesivo, «Reglamento n.
o
1178/2011»), y del principio de seguridad jurídica.
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre el État belge (Estado belga), por un lado, y LO, OG, SH, MB, JD y OP (en lo sucesivo, «antiguos alumnos») y Blutail Flight School SA (en lo sucesivo, «BFS»), por otro, en relación con el derecho de los antiguos alumnos a que se les expida una licencia de piloto comercial de avión.
Marco jurídico
Derecho de la Unión
El considerando 1 del Reglamento n.
o
1178/2011 expone:
«El objetivo del Reglamento (CE) n.
o
216/2008 [del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.
o
1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (
DO 2008, L 79, p. 1
),] es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación civil en Europa. Dicho Reglamento proporciona los medios de lograr ese objetivo y otros objetivos en el ámbito de la seguridad de la aviación civil.»
A tenor del artículo 1 del Reglamento n.
o
1178/2011:
«El presente Reglamento establece normas detalladas sobre:
1)
las diferentes habilitaciones de las licencias de pilotos, las condiciones para expedir, mantener, modificar, limitar, suspender o revocar las licencias […]
[…]».
El artículo 2 de este Reglamento, titulado «Definiciones», tiene la siguiente redacción:
«A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
1)
“licencia de la Parte FCL”: una licencia de tripulación de vuelo que cumpla los requisitos del anexo I;
[…]
16)
“organización de formación aprobada (ATO)”: organización que está habilitada para impartir formación a los pilotos sobre la base de una aprobación expedida de conformidad con el párrafo primero del artículo 10
bis
, apartado 1;
[…]».
El artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento establece lo siguiente:
«Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8 del presente Reglamento, los pilotos de las aeronaves mencionadas en el artículo 4, apartado 1, letras b) y c), y en el artículo 4, apartado 5, del Reglamento (CE) n.
o
216/2008, cumplirán los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos que establecen los anexos I y IV del presente Reglamento.»
El anexo I del Reglamento n.
o
1178/2011, titulado «Parte FCL», incluye, entre otras, una subparte A, titulada «Requisitos generales», que agrupa los puntos FCL.001 a FCL.070.
Bajo el título «Ámbito», el punto FCL.005 de dicho anexo dispone:
«Esta Parte establece los requisitos para la emisión de las licencias de piloto y las habilitaciones y certificados asociados, así como las condiciones de su validez y uso.»
El punto FCL.010 de dicho anexo, titulado «Definiciones», establece:
«A efectos de la presente Parte, se aplican las siguientes definiciones:
[…]
“Simulador de vuelo (FFS)” significa una réplica a escala completa del puesto de pilotaje de un tipo o marca, modelo y serie de aeronave, incluido el ensamblaje de todos los equipos y programas informáticos necesarios para representar la aeronave en operaciones en tierra y en vuelo, un sistema visual que proporcione una vista exterior al propio puesto de pilotaje y un sistema de movimiento que reproduce las fuerzas.
[…]
“Equipo de instrucción de vuelo (FTD)” significa una réplica a tamaño real de los instrumentos, equipos, paneles y controles de un tipo de aeronave en un área de cabina de pilotaje abierta o un puesto de pilotaje de aeronave cerrado, incluido el montaje de los equipos y programas informáticos necesarios para representar la aeronave en condiciones de tierra y de vuelo hasta donde permitan los sistemas instalados en el dispositivo. No requiere un sistema de movimiento ni visual, excepto en el caso de los FTD de helicóptero niveles 2 y 3 de, donde se requieren los sistemas visuales.
“Entrenador de procedimientos de vuelo y navegación (FNPT)” significa un dispositivo de entrenamiento que representa el puesto de pilotaje o la cabina de vuelo, incluido el montaje de los equipos y programas informáticos necesarios para representar un tipo o clase de aeronave en operaciones de vuelo, hasta el punto de que los sistemas parezcan funcionar como en una aeronave.
[…]
“Tiempo de vuelo instrumental” significa el tiempo durante el cual un piloto controla una aeronave en vuelo únicamente por referencia a los instrumentos.
“Tiempo de instrumentos en tierra” significa el tiempo durante el cual un piloto recibe instrucción en vuelo por instrumentos simulado, en dispositivos para entrenamiento simulado de vuelo (FSTD).
“Tiempo de instrumentos” significa el tiempo de vuelo instrumental o tiempo de instrumentos en tierra.
[…]
“Cooperación de la tripulación” (MCC) significa la actuación de la tripulación de vuelo como un equipo de miembros colaboradores dirigido por el piloto al mando.
[…]
“Piloto al mando (PIC)” significa el piloto designado para el mando y a cargo del desarrollo seguro del vuelo.
[…]
“Prueba de pericia” significa la demostración de pericia para la emisión de una licencia o habilitación, incluido cualquier examen oral que pudiera ser necesario.
[…]
“Alumno piloto al mando (SPIC)” significa un alumno piloto que actúa como piloto al mando en un vuelo con un instructor cuando este únicamente observa al alumno piloto y no influye ni controla el vuelo de la aeronave.
[…]»
El punto FCL.030 del mismo anexo, titulado «Prueba de pericia práctica», tiene el siguiente tenor:
«a)
Antes de poder acceder a una prueba de pericia para la emisión de una licencia, habilitación o certificado, el solicitante deberá haber superado el examen de conocimientos teóricos, excepto en el caso de solicitantes que lleven a cabo un curso integrado de formación de vuelo.
En cualquier caso, la instrucción de conocimientos teóricos deberá completarse siempre antes de realizar las pruebas de pericia.
b)
Excepto para la emisión de una licencia de piloto de transporte de línea aérea, el solicitante de una prueba de pericia deberá ser recomendado para la prueba por la organización o persona responsable de la formación, una vez completada esta. Los registros de formación deberán estar a disposición del examinador.»
El apéndice 3 del anexo I del Reglamento n.
o
1178/2011 describe, como precisa su párrafo 1, «los requisitos para los diferentes tipos de cursos de formación para expedir CPL [licencia de piloto comercial] y ATPL [licencia de piloto de transporte de línea aérea], con o sin IR [habilitación de vuelo por instrumentos]».
El punto A de este apéndice, titulado «Curso integrado ATP — Aviones», contiene el pasaje siguiente:
«GENERALIDADES
[…]
4.
El curso se compondrá de:
a)
instrucción de conocimientos teóricos hasta el nivel de conocimientos de la ATPL(A);
b)
entrenamiento de vuelo visual y con instrumentos; y
c)
entrenamiento en MCC para la operación de aviones multipiloto;
[…]
INSTRUCCIÓN DE VUELO
9.
La instrucción de vuelo, sin incluir el entrenamiento de habilitación de tipo, incluirá un total de al menos 195 horas, incluyendo todas las pruebas de progreso, de las cuales hasta 55 horas durante el curso completo pueden ser tiempo de instrumentos en tierra. Los solicitantes deberán completar, dentro del total de 195 horas, al menos:
a)
95 horas de instrucción en doble mando, de las cuales hasta 55 horas podrán ser tiempo de instrumentos en tierra;
b)
70 horas como piloto al mando, incluido vuelo VFR y tiempo de vuelo instrumental como alumno piloto al mando (SPIC). El tiempo de vuelo instrumental como alumno piloto al mando solo contará como tiempo de vuelo de piloto al mando hasta un máximo de 20 horas;
c)
50 horas de vuelo de travesía como piloto al mando, incluido un vuelo de travesía VFR de al menos 540 km (300 NM), en el curso del cual se realizarán dos aterrizajes con parada completa en dos aeródromos que no sean el de partida;
d)
5 horas de vuelo deberán completarse de noche, incluidas 3 horas de instrucción en doble mando, que incluirán al menos 1 hora de navegación de travesía y 5 despegues solo y 5 aterrizajes con parada completa; y
e)
115 horas de instrumentos que incluyan, al menos:
1)
20 horas como alumno piloto al mando;
2)
15 horas de MCC, para las cuales puede usarse un FFS o FNPT II;
3)
50 horas de instrucción de vuelo por instrumentos, de las cuales hasta:
i)
25 horas pueden ser tiempo de instrumentos en tierra en un FNPT I, o
ii)
40 horas pueden ser tiempo de instrumentos en tierra en un FNPT II, FTD 2 o FFS, de las cuales hasta 10 horas pueden llevarse a cabo en un FNPT I.
A los solicitantes que sean titulares de un certificado del curso para el Módulo básico de vuelo por instrumentos se les contabilizarán hasta 10 horas del tiempo requerido de instrucción con instrumentos. No se contabilizarán como crédito las horas realizadas en un [dispositivo básico de entrenamiento de vuelo por instrumentos (BITD)];
f)
5 horas a realizar en un avión certificado para el transporte de al menos 4 personas y con hélice de paso variable y tren de aterrizaje retraíble.
PRUEBA DE PERICIA
10.
Tras la finalización de la instrucción de vuelo relacionada, el solicitante llevará a cabo la prueba de pericia de la CPL(A), bien en un avión monomotor o en un avión multimotor y la prueba de pericia de la IR en un avión multimotor.»
Derecho belga
El artículo 1 del Real Decreto de 25 de octubre de 2013, por el que se establecen las normas de desarrollo del [Reglamento n.
o
1178/2011] (
Moniteur belge
de 16 de diciembre de 2013, p. 98879), dispone:
«A efectos de la aplicación del presente Decreto, se entenderá por:
[…]
12.
o
DGTA: Dirección General de Transporte Aéreo del [Servicio Público Federal (SPF) de] Movilidad y Transportes;
[…]».
A tenor del artículo 4 de este Real Decreto:
«Se designa a la DGTA como la autoridad competente a que se refiere el artículo 11
ter
del [Reglamento n.
o
1178/2011]».
El artículo 5 de dicho Real Decreto dispone:
«Se designa a la DGTA como la autoridad competente a que se refiere el [punto] FCL.001 del anexo I del [Reglamento n.
o
1178/2011]».
Según las explicaciones facilitadas por el órgano jurisdiccional remitente en la petición de decisión prejudicial, la DGTA carece de personalidad jurídica distinta de la del Estado belga.
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
En una fecha no determinada, los antiguos alumnos iniciaron una formación de vuelo con la BFS, organismo de formación autorizado por la DGTA, cuyos manuales de formación de los años 2014 y 2016 fueron aprobados por esta. Dicha formación tenía por objeto permitirles obtener una licencia de piloto comercial de avión, denominada licencia CPL(A).
Tras haber superado la prueba de pericia contemplada en el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 10, del Reglamento n.
o
1178/2011, los antiguos alumnos, a excepción de OP, solicitaron a la DGTA, a finales de 2018, una licencia CPL(A).
Mediante resoluciones de 15 de enero de 2019, la DGTA denegó a los antiguos alumnos la expedición de las licencias solicitadas. Tras la suspensión cautelar de dichas resoluciones por el Conseil d’État (Consejo de Estado, actuando como Tribunal Supremo de lo Contencioso-Administrativo, Bélgica) y su revocación por la DGTA, esta notificó, el 22 de febrero de 2019, a los antiguos alumnos, a excepción de OP, nuevas resoluciones denegatorias.
En las resoluciones de 22 de febrero de 2019, la DGTA señala que el número de horas de instrumentos completado por cada uno de los antiguos alumnos es inferior a las ciento quince horas exigidas por el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), del Reglamento n.
o
1178/2011. Según la DGTA, las horas efectuadas en un FNPT II que superen el número máximo de cincuenta y cinco horas contemplado en la primera frase de dicho párrafo 9 no pueden tenerse en cuenta a efectos del cómputo del requisito mínimo de ciento quince horas de instrumentos establecido en el citado párrafo 9, letra e).
El 18 de abril de 2019, el presidente del tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primera Instancia Francófono de Bruselas, Bélgica), ante el que los antiguos alumnos —a excepción de OP— habían presentado una demanda de medidas provisionales, ordenó a la DGTA que les expidiera una licencia CPL(A). Esta resolución, ejecutada por la DGTA, fue confirmada el 8 de agosto de 2019 por la cour d’appel de Bruxelles (Tribunal de Apelación de Bruselas, Bélgica), que señaló, en particular, que la DGTA se había basado en una nueva interpretación, aún fluctuante, de la normativa controvertida.
Entretanto, el 31 de mayo de 2019, el Estado belga demandó a los antiguos alumnos, a excepción de OP, así como a la BFS, ante el tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primera Instancia Francófono de Bruselas), el órgano jurisdiccional remitente, al objeto, en particular, de que se condenara a los primeros a devolver las licencias CPL(A) que les habían sido expedidas en virtud de la resolución de 18 de abril de 2019. Al haber expedido la DGTA posteriormente, con carácter provisional, una licencia CPL(A) a OP, este también fue emplazado, a los mismos efectos, ante dicho órgano jurisdiccional mediante citación de 20 de diciembre de 2019.
Según el Estado belga, los antiguos alumnos deben completar su formación realizando horas de instrucción con instrumentos en una aeronave y, a continuación, llevar a cabo de nuevo la prueba de pericia. Los antiguos alumnos y la BFS opinan lo contrario.
En estas circunstancias, el tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunal de Primera Instancia Francófono de Bruselas) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Permite el [párrafo] 9 [del punto] A del apéndice 3 del anexo I del [Reglamento n.
o
1178/2011] tener en cuenta, a efectos del cómputo de las 115 horas de tiempo de instrumentos mencionadas en el [párrafo] 9, letra e), las horas de entrenamiento realizadas en un simulador de vuelo FNPT II (tiempo de instrumentos en tierra), además de las 15 horas de MCC mencionadas en el [párrafo] 9, letra e), número 2, y además de las 40 horas, como máximo, de instrucción de vuelo por instrumentos realizadas en un FNPT II a que se refiere el [párrafo] 9, letra e), número 3, inciso ii), esto es, más de 55 horas de tiempo de instrumentos en tierra?
2)
¿Varía la respuesta a la primera cuestión en función de si las horas realizadas además de las 15 y 40 horas antes citadas consisten en horas de MCC o de otro tipo de entrenamiento en simulador?
3)
En caso de respuesta negativa a las dos cuestiones anteriores, ¿permite el [párrafo] 10 del [punto] A del apéndice 3 del anexo I del mismo Reglamento que se otorgue la licencia CPL(A) después de que los candidatos a piloto hayan completado su formación con un número suficiente de horas realizadas en aeronave, sin que estos vuelvan a examinarse de la prueba de pericia (“
skill test
”) relativa al vuelo por instrumentos?
4)
En caso de respuesta negativa a las tres cuestiones anteriores, ¿obliga el principio general de seguridad jurídica a limitar en el tiempo la interpretación que dé el Tribunal de Justicia a la norma jurídica controvertida, por ejemplo, de forma que se aplique únicamente a los candidatos a piloto que soliciten la concesión de una licencia CPL(A) después de la fecha de la sentencia del Tribunal de Justicia, o incluso que solo se aplique a aquellos que inicien su formación con vistas a la obtención de tal licencia después de dicha sentencia?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Cuestiones prejudiciales primera y segunda
Mediante las cuestiones prejudiciales primera y segunda, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente desea saber, en esencia, si el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), del Reglamento n.
o
1178/2011 debe interpretarse en el sentido de que, a efectos de las ciento quince horas de instrumentos contempladas en esta disposición, es posible contabilizar más de cincuenta y cinco horas de instrumentos en tierra, superando las cuarenta horas de instrucción de vuelo y las quince horas de cooperación de la tripulación que pueden efectuarse en tierra.
Para la interpretación de una disposición del Derecho de la Unión, procede tener en cuenta no solo el tenor de esta, sino también su contexto y los objetivos que pretende alcanzar la normativa de la que forma parte (sentencia de 12 de octubre de 2017, Tigers,
C‑156/16
,
EU:C:2017:754
, apartado
y jurisprudencia citada).
El anexo I, apéndice 3, punto A, del Reglamento n.
o
1178/2011 establece la lista de los cursos de formación necesarios para expedir una licencia CPL(A) y una habilitación «IR». De conformidad con el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 4, de este Reglamento, estos cursos deben incluir una formación teórica y una formación práctica, denominada «instrucción de vuelo».
El contenido de la instrucción de vuelo se rige por el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, de dicho Reglamento.
Según esta disposición, dicha formación incluirá «un total de al menos 195 horas, incluyendo todas las pruebas intermedias de evaluación incluidas, incluyendo todas las pruebas de progreso, de las cuales hasta 55 horas durante el curso completo pueden ser tiempo de instrumentos en tierra». A continuación, dicha disposición enumera, en sus letras a) a f), las horas y la naturaleza de los cursos que los candidatos deben completar «al menos» dentro del total de estas ciento noventa y cinco horas.
A este respecto, en la letra e) figura la exigencia de completar al menos «115 horas de instrumentos».
De conformidad con el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), números 1 a 3, del Reglamento n.
o
1178/2011, esas ciento quince horas de instrumentos incluyen, a su vez, «al menos», en primer lugar, veinte horas como alumno piloto al mando; en segundo lugar, quince horas de cooperación de la tripulación, para las cuales puede usarse un FFS o FNPT II, y, en tercer lugar, cincuenta horas de instrucción de vuelo por instrumentos, de las cuales «hasta» veinticinco horas pueden ser tiempo de instrumentos en tierra en un FNPT I, o cuarenta horas pueden ser tiempo de instrumentos en tierra en un FNPT II, FTD 2 o FFS (de las cuales hasta diez horas pueden llevarse a cabo en un FNPT I).
En primer lugar, por lo que respecta a la interpretación literal del anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), del Reglamento n.
o
1178/2011, procede señalar que el empleo de la expresión «al menos» indica que tanto las ciento quince horas de instrumentos como las veinte horas como alumno piloto al mando, las quince horas de cooperación de la tripulación y las cincuenta horas de instrucción de vuelo por instrumentos constituyen requisitos mínimos. El hecho de que la suma de esas veinte, quince y cincuenta horas, respectivamente, siga siendo inferior a las ciento quince horas de instrumentos exigidas refuerza la consideración de que dichas veinte, quince y cincuenta horas suponen requisitos mínimos, lo que implica que deben completarse con horas de formación complementarias para alcanzar las ciento quince horas de instrumentos exigidas.
Asimismo, del tenor de esta disposición, interpretado a la luz de la definición del concepto de «tiempo de instrumentos» que figura en el punto FCL.010 del anexo I del Reglamento n.
o
1178/2011, se desprende que las ciento quince horas de instrumentos exigidas pueden incluir a la vez «tiempo de vuelo instrumental», durante el cual un piloto controla una aeronave en vuelo únicamente por referencia a los instrumentos, y «tiempo de instrumentos en tierra», durante el cual un piloto recibe instrucción en vuelo por instrumentos simulado, en dispositivos para entrenamiento simulado de vuelo, ya se trate de un FFS, de un FNPT o de un FTD.
A este respecto, se desprende del propio tenor del anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), número 2, del Reglamento n.
o
1178/2011 que las quince horas de cooperación de la tripulación pueden completarse íntegramente en tierra en un FFS o un FNPT II. Teniendo en cuenta dicho tenor, las consideraciones expuestas en el apartado 32 de la presente sentencia y la falta de indicación en sentido contrario en esta disposición y en este Reglamento, procede considerar que el candidato no solo puede efectuar más de quince horas de cooperación de la tripulación, sino que además puede, en principio, completar las horas restantes también en tierra. Por lo tanto, en principio es posible contabilizar más de quince horas de instrumentos en tierra.
Sin embargo, por lo que respecta a la instrucción de vuelo por instrumentos, se desprende de manera inequívoca del tenor del anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), número 3, del Reglamento n.
o
1178/2011 y, más concretamente, del empleo de los términos «hasta» que, si bien el candidato debe efectuar al menos cincuenta horas de instrucción de vuelo por instrumentos, no puede efectuar más de cuarenta de estas horas en tierra en un FNPT II, un FTD 2 o un FFS. De ello se deduce que las horas de instrucción de vuelo por instrumentos efectuadas en tierra que superen esas cuarenta horas no pueden tenerse en cuenta a efectos del cómputo de las horas de formación exigidas.
En segundo lugar, en cuanto al contexto de la norma que figura en el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), números 2 y 3, del Reglamento n.
o
1178/2011, procede recordar que, como se ha señalado en el apartado 29 de la presente sentencia, dicho párrafo 9, que contiene esta norma, establece que la instrucción de vuelo incluye «un total de al menos 195 horas […] de las cuales hasta 55 horas durante el curso completo pueden ser tiempo de instrumentos en tierra».
De ello se deduce inequívocamente que un candidato no puede contabilizar, para completar su instrucción de vuelo, más de cincuenta y cinco horas de instrumentos en tierra en el total de horas de formación. En otras palabras, las eventuales horas de instrumentos en tierra efectuadas por encima de esas cincuenta y cinco horas no pueden tenerse en cuenta en el cómputo de las horas de formación efectuadas para alcanzar el total de las ciento noventa y cinco horas exigidas.
Así pues, el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), números 2 y 3, del Reglamento n.
o
1178/2011 no puede interpretarse, sin vulnerar la estructura y la coherencia intrínseca de dicho párrafo 9, en el sentido de que permite tener en cuenta un número de horas de instrumentos en tierra superior a cincuenta y cinco horas.
Por lo tanto, en el supuesto de que un candidato haya efectuado, como le permite el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), número 3, inciso ii), del Reglamento n.
o
1178/2011, cuarenta horas de instrucción por instrumentos en tierra, solo podrá contabilizar, a lo sumo, quince horas de cooperación de la tripulación con arreglo a dicho párrafo 9, letra e), número 2.
Por el contrario, un candidato que haya efectuado menos de cuarenta horas de instrucción por instrumentos en tierra puede hacer valer más de quince horas de cooperación de la tripulación en tierra, siempre que su formación respete, entre otros aspectos, el límite máximo de las cincuenta y cinco horas de instrumentos en tierra durante el curso completo.
Contrariamente a las alegaciones formuladas por los antiguos alumnos y por la BFS en sus observaciones escritas, la interpretación en este sentido del anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), número 2, del Reglamento n.
o
1178/2011 no transforma el requisito mínimo que en él figura en un límite máximo.
En tercer lugar, el objetivo perseguido por el Reglamento n.
o
1178/2011 corrobora la interpretación según la cual un candidato no puede contabilizar más de cincuenta y cinco horas de instrumentos en tierra en virtud del anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), de este Reglamento.
En efecto, como se desprende de su considerando 1, dicho Reglamento se integra en un conjunto normativo destinado a garantizar la seguridad de la aviación civil.
Pues bien, este objetivo exige que todo candidato adquiera una experiencia en vuelo real, realizando un número considerable de horas de formación en condiciones reales en un avión. Si bien la formación en tierra es complementaria de la formación en vuelo, no puede sustituirla.
A la luz de todas las consideraciones anteriores, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera y segunda que el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), del Reglamento n.
o
1178/2011 debe interpretarse en el sentido de que, para el cómputo de las ciento quince horas de instrumentos contempladas en esta disposición, no es posible contabilizar más de cincuenta y cinco horas de instrumentos en tierra.
Tercera cuestión prejudicial
Mediante la tercera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente desea saber, en esencia, si el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 10, del Reglamento n.
o
1178/2011 debe interpretarse en el sentido de que, en el supuesto de que un candidato haya superado la prueba de pericia antes de haber efectuado la totalidad de las horas de formación exigidas, se le puede conceder la licencia CPL(A) una vez que haya completado su formación, sin que esté obligado a llevar a cabo de nuevo la correspondiente prueba de pericia.
A tenor del anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 10, del Reglamento n.
o
1178/2011, «tras la finalización de la instrucción de vuelo relacionada, el solicitante llevará a cabo la prueba de pericia […]».
El texto de esta disposición, ya se trate, entre otras, de sus versiones alemana («
nach Abschluss
»), española («
tras la finalización
»), francesa («
à l’issue
»), italiana («
in seguito al completamento
») o inglesa («
upon completion
»), dispone expresamente que solo tras haber efectuado la instrucción de vuelo puede un candidato presentarse a la prueba de pericia.
Ninguna otra interpretación puede inferirse de la definición de la prueba de pericia, tal como figura en el punto FCL.010 del anexo I del Reglamento n.
o
1178/2011, ni tampoco de los requisitos generales relativos a dicha prueba, expuestos en el punto FCL.030 del citado anexo. En efecto, estos no contienen indicación alguna de la que pueda deducirse claramente que la prueba de pericia puede tener lugar antes de haber efectuado la totalidad de las horas de instrucción de vuelo.
De ello se deduce que, si un candidato ha superado la prueba de pericia antes de haber efectuado el número de horas de formación exigidas, no solo debe completar su formación, sino también volver a llevar a cabo la correspondiente prueba de pericia al término de la formación al completo.
A la luz de todas las consideraciones anteriores, procede responder a la tercera cuestión prejudicial que el anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 10, del Reglamento n.
o
1178/2011 debe interpretarse en el sentido de que, en el caso de que un candidato haya superado la prueba de pericia antes de haber efectuado la totalidad de las horas de formación exigidas, la licencia CPL(A) solo puede concedérsele una vez que haya completado su formación y que haya llevado a cabo de nuevo la correspondiente prueba de pericia.
Sobre la limitación temporal de los efectos de la presente sentencia
Habida cuenta de las respuestas dadas a las cuestiones prejudiciales primera a tercera, procede pronunciarse sobre las preguntas que el órgano jurisdiccional remitente ha formulado en el contexto de su cuarta cuestión prejudicial, en relación con la posibilidad de limitar en el tiempo los efectos de la presente sentencia.
A este respecto, procede recordar que, según reiterada jurisprudencia, la interpretación de una norma del Derecho de la Unión efectuada por el Tribunal de Justicia, en el ejercicio de la competencia que le confiere el artículo 267 TFUE, aclara y precisa el significado y el alcance de dicha norma, tal como debe o habría debido ser entendida y aplicada desde el momento de su entrada en vigor. De ello resulta que la norma que ha sido interpretada puede y debe ser aplicada por el juez a las relaciones jurídicas nacidas y constituidas antes de que se haya pronunciado la sentencia que resuelva sobre la petición de interpretación si, además, se cumplen los requisitos que permiten someter a los órganos jurisdiccionales competentes un litigio relativo a la aplicación de dicha norma [sentencia de 24 de noviembre de 2020, Openbaar Ministerie (Falsedad documental),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
, apartado
y jurisprudencia citada].
Solo con carácter excepcional puede el Tribunal de Justicia, aplicando el principio general de seguridad jurídica inherente al ordenamiento jurídico de la Unión, limitar la posibilidad de que los interesados invoquen una disposición por él interpretada con el fin de cuestionar relaciones jurídicas establecidas de buena fe. Para poder decidir dicha limitación, es necesario que concurran dos criterios esenciales, a saber, la buena fe de los círculos interesados y el riesgo de trastornos graves [sentencia de 24 de noviembre de 2020, Openbaar Ministerie (Falsedad documental),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
, apartado
y jurisprudencia citada].
En el caso de autos, procede señalar que ni la petición de decisión prejudicial ni las observaciones presentadas ante el Tribunal de Justicia contienen elementos que permitan demostrar que la interpretación adoptada por el Tribunal de Justicia en la presente sentencia implique un riesgo de trastornos graves, a falta de indicación precisa sobre el número de relaciones jurídicas constituidas de buena fe que pueden verse afectadas por dicha interpretación.
Esta apreciación no queda desvirtuada por la alegación formulada por los antiguos alumnos y la BFS en sus observaciones escritas, según la cual las respuestas a las cuestiones prejudiciales primera a tercera supondrán necesaria y automáticamente la retirada con carácter retroactivo de todas las licencias CPL(A) concedidas en todos los Estados miembros tras una formación irregular.
En efecto, pese a que esta alegación parece basarse en la premisa de que deberán retirarse las licencias CPL(A) concedidas mediante resoluciones que han adquirido firmeza, procede recordar, sin perjuicio de la jurisprudencia citada en el apartado 53 de la presente sentencia, que, conforme al principio de seguridad jurídica, el Derecho de la Unión no exige que una autoridad administrativa esté, en principio, obligada a reconsiderar una resolución administrativa que haya adquirido firmeza por expiración de los plazos razonables de recurso o por agotamiento de las vías de recurso. La observancia de dicho principio permite evitar que puedan ponerse indefinidamente en cuestión actos administrativos que surtan efectos jurídicos (véanse, en este sentido, las sentencias de 13 de enero de 2004, Kühne & Heitz,
C‑453/00
,
EU:C:2004:17
, apartados
y
, y de 14 de mayo de 2020, Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél-alföldi Regionális Igazgatóság,
C‑924/19 PPU y C‑925/19 PPU
,
EU:C:2020:367
, apartado
y jurisprudencia citada).
En las circunstancias del caso de autos, ningún elemento justifica una excepción al principio según el cual una sentencia interpretativa produce sus efectos en la fecha de entrada en vigor de la norma interpretada.
A la luz de todas las consideraciones anteriores, no procede limitar los efectos en el tiempo de la presente sentencia.
Por otra parte, con el fin de dar al órgano jurisdiccional remitente una respuesta completa, debe añadirse que, en su caso, es posible garantizar la plena eficacia del Derecho de la Unión y la protección efectiva de los derechos que este confiere a los particulares recurriendo al principio de la responsabilidad del Estado por los daños causados a los particulares por violaciones del Derecho de la Unión que le sean imputables, principio que es inherente al sistema de los Tratados en los que se basa la Unión (véanse, en este sentido, las sentencias de 5 de marzo de 1996, Brasserie du pêcheur y Factortame,
C‑46/93 y C‑48/93
,
EU:C:1996:79
, apartados
,
y
, y de 19 de diciembre de 2019, Deutsche Umwelthilfe,
C‑752/18
,
EU:C:2019:1114
apartado
).
Costas
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Novena) declara:

1)
El anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 9, letra e), del Reglamento (UE) n.
o
1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.
o
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1119 de la Comisión, de 31 de julio de 2018, debe interpretarse en el sentido de que, para el cómputo de las ciento quince horas de instrumentos contempladas en esta disposición, no es posible contabilizar más de cincuenta y cinco horas de instrumentos en tierra.

2)
El anexo I, apéndice 3, punto A, párrafo 10, del Reglamento n.
o
1178/2011, en su versión modificada por el Reglamento 2018/1119, debe interpretarse en el sentido de que, en el caso de que un candidato haya superado la prueba de pericia antes de haber efectuado la totalidad de las horas de formación exigidas, la licencia CPL(A) solo puede concedérsele una vez que haya completado su formación y que haya llevado a cabo de nuevo la correspondiente prueba de pericia.

Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: francés.