CELEX: 62017TJ0607
Riigiabi
Lennundussektor
Abi, mida Itaalia andis Sardiinia lennujaamadele
Otsus, millega abi tunnistatakse siseturuga osaliselt kokkusobivaks ja osaliselt kokkusobimatuks
Riigile omistatavus
Tagasinõudmine
Abisaajad
Lepinguosalistest lennuettevõtjatele antud eelis
Turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõte
Valikulisus
Liikmesriikidevahelise kaubanduse mõjutamine
Konkurentsi kahjustamine
Tagasinõudmine
Õiguspärane ootus
Põhjendamiskohustus

I.

Vaidluse taust
A.

Vaidlusalused meetmed
Sardiinia saarel (Itaalia) on viis lennujaama, mille hulgas on Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaam.
Alghero lennujaama käitab So.Ge.A.Al SpA (edaspidi „SOGEAAL“), kelle kogu aktsiakapitali märkisid kohalikud avaliku sektori asutused, ja enamusosalus selles kuulub Regione autonoma della Sardegnale (Sardiinia autonoomne piirkond, Itaalia, edaspidi „autonoomne piirkond“), sh kaudselt Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna (SFIRS) vahendusel. Cagliari-Elmase lennujaama käitab äriühing So.G.Aer SpA (edaspidi „SOGAER“), kelle aktsiakapitalis kuulub enamusosalus Cagliari kaubanduskojale, ning Olbia lennujaama käitab Olbias registreeritud äriühing GEASAR SpA (edaspidi „GEASAR“), kelle aktsiakapitalis kuulub enamusosalus eraettevõtjale Meridiana SpA.
1.

Autonoomse piirkonna vastu võetud sätted
a)

Seaduse 10/2010 artikkel 3
Autonoomne piirkond võttis 13. aprillil 2010 vastu maakonna seaduse nr 10 – meetmed lennutranspordi arendamiseks (legge regionale n. 10 – Misure per lo sviluppo del trasporto aereo) (
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
nr 12, 16.4.2010) (edaspidi „seadus nr 10/2010“).
Seaduse nr 10/2010 artikkel 3 „Stiimulid saare lennuühenduste hooajalisuse vähendamiseks“ (Incentivi alla destagionalizzazione dei collegamenti aerei isolani) on sõnastatud järgmiselt:
„1.   Vastavalt komisjoni teatisele 2005/C 312/01 „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtete riikliku stardiabi kohta“ on saare lennujaamade rahastamiseks, eesmärgiga tugevdada ja arendada lennutransporti kui üldist majandushuvi pakkuvat teenust, kaasa arvatud lennuühenduste hooajalisuse vähendamise läbi, lubatud kulud summas 19700000 [eurot] 2010. aasta kohta ja 24500000 [eurot] iga aasta kohta ajavahemikus 2011–2013.
2.   Transpordipakkumise kriteeriumid, laad ja kestus ning juhised lennujaama käitavate äriühingute koostatavate tegevuskavade väljatöötamiseks, milles võetakse arvesse artiklis 2 silmas peetud territoriaalse järjepidevuse meetmeid, määratakse kindlaks maavalitsuse otsusega, mis võetakse vastu maakonna transpordivoliniku ettepanekul ja nende volinike nõusolekul, kes vastutavad kavandamise, eelarve, krediidi ja maakasutuse planeerimise, turismi, käsitöönduse ja kaubanduse, põllumajanduse ja põlluharimise ja loomakasvatuse reformi, kultuuriväärtuste, teabe, vabaajategevuse ja spordi eest.
3.   Lõikes 2 osutatud otsust ja tegevuskavasid, sh neid, mille lennujaamu haldavad äriühingud on käesoleva seaduse jõustumise ajaks juba kindlaks määranud, koos vastavate aktide ja lepingutega rahastatakse juhul, kui need on koostatud vastavalt transpordipakkumise kriteeriumidele, laadile, kestusele ning lõikes 2 silmas peetud juhistele ning need on eelnevalt esitatud pädevale komisjonile siduva arvamuse saamiseks.“
b)

Seaduse nr 10/2010 rakendusaktid
Seaduse nr 10/2010 artikli 3 lõike 2 kohaselt võttis autonoomse piirkonna valitsus artiklis 3 ette nähtud meetmete rakendamiseks vastu mitu õigusakti (edaspidi „rakendusaktid“), sh 29. juuli 2010. aasta maakonnavolikogu otsus nr 29/36 (deliberazione della Giunta regionale n. 29/36) (edaspidi „maakonna otsus nr 29/36“), 6. detsembri 2010. aasta maakonnavolikogu otsus nr 43/37 (deliberazione della Giunta regionale n. 43/37) (edaspidi „maakonna otsus nr 43/37“) ja 23. detsembri 2011. aasta maakonnavolikogu otsus nr 52/117 (deliberazione della Giunta regionale n. 52/117) (edaspidi „maakonna otsus nr 52/117“) (edaspidi koos seaduse nr 10/2010 artikliga 3 „vaidlusalused meetmed“).
Nendes rakendusaktides on määratletud sisuliselt kolme liiki „tegevus“, millega seoses võisid lennujaamakäitajad saada autonoomselt piirkonnalt hüvitist aastateks 2010–2013, nimelt:
–
lennuliikluse suurendamine lennuettevõtjate poolt (edaspidi „tegevus nr 1“);
–
Sardiinia saare turismisihtkohana reklaamimine lennuettevõtjate poolt (edaspidi „tegevus nr 2“), ja
–
muu reklaamitegevus, mille lennujaamakäitajad teevad autonoomse piirkonna nimel ülesandeks muudele kolmandast isikust teenuseosutajatele kui lennuettevõtjad (edaspidi „tegevus nr 3“).
Esiteks oli maakonna otsuses nr 29/36 täpsustatud, et seaduse nr 10/2010 artikli 3 rakendamisel seisnes eesmärk vähendada lennuühenduste hooajalisust lendude sageduse suurendamises keskhooajal ja talvehooajal ning uute lennuühenduste avamises. Teiseks oli selles otsuses märgitud, et lõppeesmärk, mida seaduse nr 10/2010 artiklis 3 ette nähtud piirkondliku lennutranspordipoliitika edendamise meetmetega taotleti, oli tugevdada sotsiaalset ja territoriaalse ühtekuuluvust ning arendada Sardiinia saare kohalikku majandust, turismi ja kultuuri.
Sellega seoses on maakonna otsuses nr 29/36 määratletud selliste transporditeenuste kriteeriumid, laad ja kestus, mille eest võidi anda hüvitist ajavahemikus 2010–2013, ning lennujaamakäitajate koostatud „tegevuskavade“ väljatöötamise ja hindamise suunised.
Konkreetsemalt, seaduses nr 10/2010 ette nähtud rahastuse saamiseks pidi lennujaamakäitaja esitama autonoomsele piirkonnale heakskiidu saamiseks üksikasjaliku tegevuskava. Kavas pidi olema välja toodud, milliseid tegevusi tegevuste nr 1–3 hulgas lennujaamakäitaja kavatses ellu viia, et saavutada seaduse nr 10/2010 eesmärgid. Tegevuskava rakendamiseks võidi lennujaamakäitaja ja lennuettevõtjate vahel sõlmida erikokkulepped.
Kui lennujaamakäitaja soovis saada rahastust tegevusele nr 1, tuli tegevuskavas, mille ta esitas autonoomsele piirkonnale, kindlaks määrata „strateegilist huvi pakkuvad liinid“ (riigisisesed ja rahvusvahelised) ning aastaeesmärgid, mis on seotud lendude sageduse, uute liinide ja reisijate arvuga.
Itaalia asutuste sõnul oli strateegilist huvi pakkuvate liinide opereerimine üldist majandushuvi pakkuv teenus, mida lennuettevõtjad pakkusid hüvitise vastu.
Tegevuskavas, millega rakendatakse tegevust nr 2, pidi olema määratletud konkreetne turundus- ja reklaamitegevus, mille eesmärk oli suurendada reisijate arvu ja edendada lennujaama teeninduspiirkonda.
Maakonna otsus nr 29/36 nägi ette, et tegevuskavad pidid tuginema prognoosidele, mis kajastavad nendes välja toodud tegevuste kasumlikkuse väljavaateid.
Maakonna otsusest nr 29/36 nähtub, et tegevuskavad pidid vastama teatavatele põhimõtetele:
–
kavades kindlaks määratud strateegilist huvi pakkuvad ühendused ei tohtinud kattuda ühendustega, mida juba opereeriti avaliku teenindamise kohustuse alusel;
–
igale subsideeritud liinile antav rahaline toetus pidi aja jooksul vähenema;
–
lennuettevõtjatega sõlmitav rahastamisleping pidi sisaldama piirkonna reklaamimise kava.
Kui autonoomne piirkond tuvastas ebakõlasid esiteks lennujaamakäitajate esitatud tegevuskavade ning teiseks seaduse nr 10/2010 sätete ja selle rakendusaktide vahel, võis ta nõuda, et tegevuskavu muudetaks.
Pärast seda, kui autonoomne piirkond oli heaks kiitnud erinevad tegevuskavad, mille lennujaamakäitajad olid talle esitanud, jaotas ta ajavahemiku 2010–2013 iga aasta kohta olemasolevad rahalised vahendid lennujaamakäitajate vahel ära.
Nende hüvitiste summa arvutuse aluseks oli vahe ühelt poolt hinnanguliste kulude vahel, mida lennuettevõtjad kandsid strateegilistel riigisisestel ja rahvusvahelistel liinidel lendamisel ja aastaks püstitatud reisijatega seotud eesmärkide täitmisel, ning teiseks reisijatele piletimüügist saadava tegeliku või eeldatava tulu vahel.
Juhuks kui lennujaamakäitajate taotletavate hüvitiste summa oli suurem kui seaduses nr 10/2010 ette nähtud summa, nägi maakonna otsus nr 29/36 ette eelisjärjekorras eraldamise kriteeriumid.
Lõpuks, rakendusaktid nägid ette, et lennujaamakäitajad pidid jälgima lennuettevõtjate tulemuslikkust. Täpsemalt oli nendes kehtestatud kohustus, et erikokkulepped lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel näeks ette karistuste määramise lennuettevõtjatele, kui nad ei täida enne määratletud eesmärke, mis on seotud eelkõige lendude sageduse ja reisijate arvuga.
2.

Vaidlustatud meetmete rakendamine
Hageja Volotea SA on Hispaanias asutatud lennuettevõtja, kes opereerib liidu lennujaamadesse, sh Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama saabuvate ja sealt väljuvate lühimaalendude ühendusvõrgustikku.
a)

Seaduse nr 10/2010 rakendamine Olbia lennujaamaga seoses
Olbia lennujaama käitaja avaldas oma veebisaidil osalemiskutse turundus- ja reklaamilepingute sõlmimiseks.
Vastuseks sellele osalemiskutsele esitas hageja äriplaani Olbiast väljuvate ja sinna saabuvate lennuühenduste arendamiseks ning turundus- ja reklaamiprogrammi. Lennuettevõtja palus selles, et GEASAR osaleks investeeringus, mis oli nõutav turundus- ja reklaamiprogrammi loomiseks.
GEASAR hindas hageja äriplaani ja koostas omaenda äriplaani, millest nähtus, et osalemine sellises investeeringus, nagu hageja välja pakkus, on lennujaama käitaja jaoks kulutõhus.
GEASAR esitas autonoomsele piirkonnale tegevuskavad aastaks 2010 ja kolmeaastaseks ajavahemikuks 2011–2013 koos vastavate rahastamistaotlustega. Autonoomne piirkond kiitis need tegevuskavad heaks ja määras maakonna otsustega nr 43/37 ja 52/117 kindlaks summad, mis tuli GEASARile anda aastaks 2010 ja ajavahemikuks 2011–2013.
GEASAR ja hageja sõlmisid 4. aprillil 2012 ja 31. märtsil 2013 kaks kokkulepet, mis puudutasid hageja poolt lennuühenduste käitamist järgmistesse sihtkohtadesse: Bordeaux (Prantsusmaa), Genova (Itaalia), Nantes (Prantsusmaa), Palermo (Itaalia) ja Veneetsia (Itaalia), ning turundus- ja reklaamiteenuseid seoses uute lennuühenduste loomise ja istekohtade arvu suurendamisega.
b)

Seaduse nr 10/2010 rakendamine Cagliari-Elmase lennujaamaga seoses
Cagliari-Elmase lennujaama käitaja SOGAER avaldas oma veebisaidil teate, milles kutsus lennuettevõtjaid üles esitama talle äriplaane sellest lennujaamast väljuvate ja sinna saabuvate lennuühenduste kohta ning selliste turunduslepingute sõlmimiseks, mille eesmärk oli reklaamida Sardiinia saart.
Hageja esitas SOGAERile Calgiari-Elmasest väljuvate ja sinna saabuvate lennuühenduste arendamise kava ning turundus- ja reklaamiprogrammi.
SOGAER esitas autonoomsele piirkonnale tegevuskavad 2010. aastaks ja kolmeaastaseks ajavahemikuks 2011–2013 koos vastavate rahastamistaotlustega. Need kavad kiideti heaks ja summad, mis eraldati SOGAERile 2010. aastaks ja ajavahemikuks 2011–2013, määrati kindlaks vastavalt maakonna otsustes nr 43/37 ja 52/117.
Hageja ja SOGAER sõlmisid 26. veebruaril 2012 kokkuleppe, mis käsitles turundustegevust seoses uute lennuühenduste loomise ja istekohtade arvu suurendamisega.
c)

Seaduse nr 10/2010 rakendamine Alghero lennujaamaga seoses
Mis puudutab Alghero lennujaama, siis üks Itaalia lennuettevõtja esitas kaebuse seoses lepingutega, mis sõlmiti SOGEAALi ja äriühingu Ryanair Ltd vahel juba 2003. aastal ja mida sellest ajast alates on pikendatud. Selle tulemusel algatas Euroopa Komisjon 12. septembril 2007 ELTL artikli 108 lõikes 2 ette nähtud ametliku uurimismenetluse seoses väidetava riigiabiga, mis on antud Alghero lennujaamale ja mida Alghero lennujaam on andnud Ryanairile ja muudele lennuettevõtjatele (
ELT 2008, C 12, lk 7
). 27. juunil 2012 pikendati seda menetlust, et hõlmata täiendavaid meetmeid, mida Itaalia on võtnud ja mis ei olnud algse kaebuse ese (
ELT 2013, C 40, lk 15
) ning mis hõlmasid „kõiki ettevõtja Ryanair ja tema tütarettevõtja AMS, kui ka muude alates 2000. aastast lennujaama kasutavate lennuliinide suhtes võetud abimeetmeid[, e]elkõige hõlmavad kõnealused meetmed rahalisi toetusi, mis on saadud kas otse ettevõtjalt SOGEAAL või mitmete alates 2000. aastast kehtivate ettevõtjaga Ryanair ja muude lennuettevõtjatega sõlmitud lennujaamateenuste ja turustamisteenuse kokkulepete kaudu“.
Menetluse tulemusel võttis komisjon vastu 1. oktoobri 2014. aasta otsuse (EL) 2015/1584 riigiabi SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) kohta, mida Itaalia rakendas ettevõtja Società di Gestione dell’Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. ja mitme Alghero lennujaamas tegutseva lennuettevõtja suhtes (
ELT 2015, L 250, lk 38
, edaspidi „Alghero otsus“), milles komisjon asus turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte alusel muu hulgas seisukohale, et meetmed, mida autonoomne piirkond rakendas, eelkõige lepingud, mis on sõlmitud autonoomse piirkonna kontrollitava SOGEAALi ja teatavate lennuettevõtjate vahel ning mis käsitlesid Alghero lennujaamast väljuvate ja sinna saabuvate uute lennuühenduste edendamist või alustamist ning turundus- ja reklaamitegevust, ei ole abi ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.
B.

Vaidlustatud otsus
Itaalia Vabariik teatas 30. novembril 2011 ELTL artikli 108 lõike 3 alusel komisjonile seadusest nr 10/2010, mida uuriti vastavalt nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad [ELTL] artikli [108] kohaldamiseks (
EÜT 1999, L 83, lk 1
; ELT eriväljaanne 08/01, lk 339), III peatükile.
Komisjon teavitas 23. jaanuari 2013. aasta kirjas Itaalia Vabariiki oma otsusest algatada ELTL artikli 108 lõikes 2 ette nähtud ametlik uurimismenetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) seoses teatatud kavaga (edaspidi „vaidlusalune abikava“). Selle otsuse 30. mai 2013. aasta
Euroopa Liidu Teatajas
avaldamisega (
ELT 2013, C 152, lk 30
) palus komisjon huvitatud isikutel esitada eeldatava abikava kohta oma märkused.
Itaalia ametiasutused ja huvitatud isikud, sh hageja ja Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamade käitajad esitasid kirjalikud märkused.
24. veebruari 2014. aasta kirjadega teavitas komisjon huvitatud isikuid teatise „Suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta“ (
ELT 2014, C 99, lk 3
, edaspidi „2014. aasta suunised“) vastuvõtmisest 20. veebruaril 2014 ja sellest, et need suunised on vaatlusaluse juhtumi suhtes kohaldatavad alates suuniste avaldamisest
Euroopa Liidu Teatajas
. 15. aprillil 2014 avaldati
Euroopa Liidu Teatajas
(
ELT 2014, C 113, lk 30
) teade, milles kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid üles esitama ühe kuu jooksul alates 2014. aasta suuniste avaldamisest märkusi 2014. aasta suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi puhul.
Komisjoni võttis 29. juulil 2016 vastu otsuse (EL) 2017/1861, milles käsitletakse riigiabi SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Itaalia – Sardiinia lennujaamadele antav hüvitis avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest (üldist majandushuvi pakkuv teenus) (
ELT 2017, L 268, lk 1
, edaspidi „vaidlustatud otsus“), mille resolutsioon on järgmine:
„Artikkel 1
1.   Kavaga, mille Itaalia kehtestas […] seadusega [nr 10/2010] ei anta ettevõtjale SOGEAAL […], ettevõtjale SOGAER […] ja ettevõtjale GEASAR […] riigiabi [ELTL] artikli 107 lõike 1 tähenduses.
2.   Kava, mille Itaalia kehtestas seadusega nr 10/2010, hõlmab ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi andmist lennuettevõtjale Ryanair/AMS, easyJet, Air Berlin, Meridiana, Alitalia, Air Italy, [hagejale], [lennuettevõtjatele] Wizzair, Norwegian, Jet2.com, NIKI, Tourparade, Germanwings, Air Baltic ja Vueling, kui see on seotud kõnealuste lennuettevõtjate tegevusega Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamas.
3.   Itaalia on andnud lõikes 2 osutatud riigiabi, rikkudes [ELTL] artikli 108 lõiget 3.
4.   Lõikes 2 osutatud riigiabi on siseturuga kokkusobimatu.
Artikkel 2
1.   Itaalia nõuab artikli 1 lõikes 2 osutatud kokkusobimatu riigiabi abisaajatelt tagasi.
2.   Kuna Ryanair ja AMS moodustavad käesoleva otsuse kohaldamisel ühe majandusüksuse, vastutavad nad ühiselt kummagi ettevõtja saadud riigiabi tagasimaksmise eest.
3.   Tagasinõutavatelt summadelt arvestatakse intressi alates kuupäevast, mil need anti abisaajate käsutusse, kuni nende tegeliku tagasimaksmiseni.
[…]
5.   Itaalia tühistab kõik artikli 1 lõikes 2 osutatud abi väljamaksmata maksed alates käesoleva otsuse vastuvõtmise kuupäevast.
Artikkel 3
1.   Artikli 1 lõikes 2 osutatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.
2.   Itaalia tagab käesoleva otsuse rakendamise nelja kuu jooksul pärast otsuse teatavakstegemise kuupäeva.
Artikkel 4
1.   Kahe kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist esitab Itaalia järgmise teabe:
–
artikli 1 lõikes 2 osutatud kava alusel abi saanud abisaajate nimekiri ja igale abisaajale kava alusel antud abi kogusumma;
–
igalt abisaajalt tagasinõutav kogusumma (põhisumma ja intress);
–
käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus;
–
dokumendid, mis tõendavad, et abisaajatele on antud korraldus abi tagasi maksta.
2.   Itaalia teavitab komisjoni käesoleva otsuse täitmiseks võetud riiklike meetmete edenemisest, kuni artiklis 2 osutatud abi on täies ulatuses tagasi makstud. Ta esitab komisjoni taotlusel viivitamata teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete kohta. Ta esitab ka üksikasjaliku teabe abisaajatelt juba tagasi saadud abisummade ja intressi kohta.
Artikkel 5
Käesolev otsus on adresseeritud Itaalia Vabariigile.“
Vaidlustatud otsuse ulatuse kohta märkis komisjon otsuse punktides 344–346, et otsus ei hõlma abimeetmeid, millega seoses on juba algatatud eraldi uurimine, nagu eespool punktis 30 viidatud uurimine. Nimelt, isegi kui makseid, mida SOGEAAL tegi seaduse nr 10/2010 alusel rakendusaktides ette nähtud tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 eest, ei tehtud lepingute alusel, mida analüüsiti eraldi uurimises, mis puudutas ainult Alghero lennujaama, leidis komisjon, et suurt osa neist hinnati selle teise juhtumi raames. Lisaks märkis komisjon, et „kõikidel juhtudel [ei ole] lihtne teha selgelt vahet, sest SOGEAALi ja konkreetse lennuettevõtja vahelised rahalised suhted võivad olla asjaomasel ajavahemikul reguleeritud mitme lepinguga, millest [selle teise juhtumi] raames vaadeldi vaid mõnda“. Seetõttu leidis ta, et vaidlustatud otsuse kohaldamisalast tuleb välja jätta kõik kokkulepped, mis on sõlmitud lennuettevõtjate ja SOGEAALi vahel vaidlusaluse abikava raames, ehk teiste sõnadega Alghero lennujaama puudutavate vaidlusaluste meetmete osa.
Lõpuks, komisjon leidis vaidlustatud otsuses, et käesolevas asjas algatatud menetlus ei käsitle võimalikku abi, mida lennujaamakäitajad andsid muudele teenuseosutajatele kui lennuettevõtjad ja mis kuulus tegevuse nr 3 alla. Seetõttu leidis ta vaidlustatud otsuse põhjenduses 346, et ta ei saa selles küsimuses seisukohta võtta.
Autonoomne piirkond edastas 4. augustil 2016 hagejale vaidlustatud otsusest, mille komisjon oli teinud teatavaks Itaalia Vabariigile, väljavõtteid, et hageja esitaks oma märkused teatavate andmete konfidentsiaalsuse kohta; hageja tegi seda 21. augustil 2016.
Hageja palus 11. oktoobril 2016 komisjonilt võimalust tutvuda vaidlustatud otsuse toimikuga. Komisjon jättis selle taotluse 27. oktoobril 2016 rahuldamata, teatades hagejale, et kuna seda otsust ei ole
Euroopa Liidu Teatajas
veel avaldatud, siis ei ole tähtaeg, mis on hagejal otsuse peale tühistamishagi esitamiseks, veel kulgema hakanud.
Hageja esitas 30. juunil 2017 Tribunale amministrativo regionale per la Sardegnale (Sardiinia maakonna halduskohus, Itaalia) hagi autonoomse piirkonna 5. juuni 2017. aasta otsuse peale, millega teda kohustati tagasi maksma 262297,54 eurot. Ajutiste meetmete kohaldamise taotlus, mis selle hagi raames esitati, jäeti rahuldamata 7. augusti 2017. aasta otsusega, milles kohus märkis, et autonoomne piirkond saatis hagejale vaidlustatud otsuse 5. juunil 2017. Hageja kaebas selle otsuse Consiglio di Statos (Itaalia kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) edasi.
II.

Menetlus ja poolte nõuded
Hageja esitas hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 6. septembril 2017.
18. aprillil 2018 ja pärast seda, kui menetlusdokumente oli teist korda vahetatud, lõpetati menetluse kirjalik osa.
Üldkohus otsustas 18. mail 2018, olles pooled ära kuulanud, menetluse peatada kuni menetluse kirjaliku osa lõpetamiseni seotud kohtuasjades Ryanair ja Airport Marketing Services
vs
. komisjon (T‑833/17) ning easyJet Airline
vs
. komisjon (T‑8/18), mis toimus nendes kohtuasjades vastavalt 21. septembril ja 23. juulil 2018.
Ettekandja-kohtuniku ettepanekul otsustas Üldkohus seejärel avada menetluse suulise osa. Suulise osa tarbeks paluti hagejal ja komisjonil esitada dokumente ja vastata kirjalikult küsimustele, mille Üldkohus esitas menetlust korraldavate meetmetena, ning võtta seisukoht käesoleva kohtuasja liitmises kohtuasjaga easyJet Airline
vs
. komisjon (T‑8/18), mida Üldkohus otsustas lõpuks mitte teha teatava teabe konfidentsiaalsusega seotud põhjustel. Hageja ja komisjon täitsid need nõuded ettenähtud tähtaja jooksul.
Üldkohus otsustas esimese koja ja asepresidendi ettepanekul 19. juuni 2019. aasta täiskogul vastavalt kodukorra artiklile 28 anda kohtuasja lahendada viiest kohtunikust koosnevale esimese koja laiendatud koosseisule.
Poolte kohtukõned ja vastused Üldkohtu küsimustele kuulati ära 2. oktoobri 2019. aasta kohtuistungil, mille järel menetluse suuline osa lõpetati.
Üldkohus otsustas 7. novembril 2019 uuendada menetluse suulise osa. Ta palus 12. novembril 2019 komisjonil esitada teatavad dokumendid, komisjon esitas need ettenähtud tähtaja jooksul. Hageja esitas nende kohta oma seisukohad 20. detsembril 2019. Üldkohus lõpetas seejärel 22. jaanuaril 2020 menetluse suulise osa.
Hageja palub Üldkohtul:
–
tühistada vaidlustatud otsus osas, milles:
–
artikli 1 lõikes 2 on tuvastatud, et seadusega nr 10/2010 kehtestatud kava on riigiabi, mida on antud hagejale seoses tema tegevusega Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamas;
–
artikli 1 lõikes 3 on tuvastatud, et seadusega nr 10/2010 kehtestatud kava on riigiabi, mida on antud hagejale ja mis on ELTL artikli 108 lõike 3 tähenduses ebaseaduslik;
–
artikli 1 lõikes 4 on tuvastatud, et see abi on siseturuga kokkusobimatu;
–
kohustatakse Itaalia Vabariigi abi hagejalt tagasi nõudma;
–
mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Komisjon palub Üldkohtul:
–
jätta hagi rahuldamata;
–
mõista kohtukulud välja hagejalt.
III.

Õiguslik käsitlus
Hageja esitab hagi põhjendamiseks viis vaidlustatud otsuse tühistamise väidet, mille kohaselt:
–
esiteks on valesti tõlgendatud ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses mõistet „riigiabi“;
–
teiseks on tehtud viga seoses võimalusega vaidlusalust abi põhjendada;
–
kolmandaks on vaidlusaluse abi tagasinõudmise korralduses rikutud õigusnormi;
–
neljandaks ei ole uurimist läbi viidud nõuetekohaselt;
–
viiendaks puudub põhjendus ja põhjendused on vastuolulised.
A.

Esimene väide, et ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses mõistet „riigiabi“ on valesti tõlgendatud
Esimeses väites, mis koosneb neljast osast, ei nõustu hageja vaidlusaluse abikava ELTL artikli 107 lõike 1 alusel kvalifitseerimisega „riigiabiks“, mida talle on antud.
Komisjon palub lükata väite põhjendamatuse tõttu tagasi.
1.

Teatavate argumentide vastuvõetavus
Komisjon leiab, et esimese väite raames hageja esitatud argumendid, millega soovitakse tõendada, et komisjon rikkus õigusnormi, kui ta tuvastas vaidlustatud otsuses, et lennujaamakäitajad ei olnud riigiabi saajad, on vastuvõetamatud ja igal juhul tulemusetud. Nimelt on hagi vaidlustatud otsuse peale esitatud vaid osas, mis puudutab hagejat. Lisaks ei tehtud järeldust, mille kohaselt sai hageja riigiabi, selle põhjal, et lennujaamakäitajate puhul asuti seisukohale, et nad ei ole vaidlusalusest abikavast kasusaajad. Seega ei saa hageja seada kahtluse alla vaidlustatud otsuse jaos 7.2.2 esitatud järeldusi.
Hageja väidab vastu, et ta piiras vaidlustatud otsuse tühistamise hagi eset tahtlikult vaid teda puudutavaga. Sellest vaatepunktist on tal aga õigus tõendada, et lennujaamakäitajad olid autonoomse piirkonna abi saajad, kuna vaidlustatud otsus tugineb just nimelt asjaolule, et autonoomse piirkonna rahalised vahendid kanti lennuettevõtjatele lennujaamakäitajate vahendusel. Seega tuleb selle otsuse vaidlustamiseks vältimatult tõendada, et need käitajad ei tegutsenud autonoomse piirkonna „marionettidena“, vaid said vastupidi abi, mis vähendas nende turunduskulusid, mida nad muidu oleks pidanud kandma.
Sellega seoses tuleb märkida, et hageja on vaidlustatud otsuse artikli 1 lõikes 2 ära nimetatud vaidlusalusest abikavast kasusaajana. Seega puudutavad nii selle otsuse artikli 1 lõige 2 kui ka lõiked 3 ja 4 teda otseselt ja isiklikult. Lisaks on ta otsuse artikli 2 kohaselt kohustatud maksma Itaalia ametiasutustele tagasi vaidlusaluse abikava alusel saadud summad. Seega puudutab ka see artikkel 2 teda otseselt ja isiklikult.
Neid asjaolusid arvestades on hagi osas, milles palutakse tühistada vaidlustatud otsuse artikli 1 lõiked 2–4 ning artikkel 2 hagejat puudutavas osas, ELTL artikli 263 neljanda lõigu alusel vastuvõetav.
Hageja võib selle hagi raames esitada nende kahe sätte tühistamisnõude põhjendamiseks mis tahes väited, mis tõendavad, et ta ei ole vaidlusalusest abikavast kasusaaja, sh võib ta esitada sellega seoses argumente, mis tõendavad, et vaidlusalusest abikavast tegelikud kasusaajad olid lennujaamakäitajad, mitte sellised lennuettevõtjad nagu hageja.
Neil asjaoludel tuleb komisjoni esitatud vastuvõetamatuse argumendid tagasi lükata, täpsustades siiski seejuures, et hageja ei nõua hagiavalduses vaidlustatud otsuse artikli 1 lõike 1 tühistamist, ning arvestades seda, et hageja ei ole igal juhul lennuettevõtjana lennujaamakäitajate konkurent ja järelikult ei puuduta artikli 1 lõige 1 teda otseselt ja isiklikult, ei ole tal õigust nõuda selle tühistamist.
2.

Esimese väite esimene osa, et vaidlusalusest abikavast kasusaajad on valesti kindlaks tehtud, ning esimese väite teine osa, et hageja ei ole saanud eelist
Esimese väite esimese osa põhjendamiseks väidab hageja, et vaidlusalusest abikavast ainsad kasusaajad on lennujaamakäitajad, ning sama väite teises osas soovib ta tõendada, et ta ei ole saanud ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses eelist.
Komisjon palub esimese väite need mõlemad osad põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Kuna esimese väite mõlemas osas esitatud argumendid osaliselt kattuvad, tuleb neid käsitleda koos.
Sellega seoses tõdeb Üldkohus, et kõigepealt, vaieldes vastu sellele, et ta võis olla vaidlusaluse abikava kasusaaja, ja kinnitades, et ainsad kasusaajad olid lennujaamakäitajad, ei nõustu hageja sellega, et pärast seda, kui riigi, antud juhul autonoomse piirkonna ressurssidest pärinevad summad olid antud lennujaamakäitajatele, oli need endiselt võimalik kvalifitseerida riigi ressurssideks, kui lennujaamakäitajad kasutasid neid hiljem talle tasu maksmiseks. Veel ei ole ta nõus sellega, et lennujaamakäitajate roll piirdus vahendaja rolliga autonoomse piirkonna ja lennuettevõtjate vahel. Selliselt toimides vaidleb ta vastu sellele, et lennujaamakäitajate äriotsused on omistatavad autonoomsele piirkonnale.
a)

„Riigi ressursside“ kasutamine lennujaamakäitajate poolt
ELTL artikli 107 lõikega 1 loetakse niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust, siseturuga kokkusobimatuks igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist. Selleks, et abi võiks kvalifitseerida riigiabiks ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad seega olema täidetud neli tingimust: eksisteerib sekkumine riigi poolt või riigi ressurssidest, see sekkumine võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust, see annab abi saajale valikulise eelise ning see kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi (vt 13. septembri 2017. aasta kohtuotsus ENEA,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Mis puudutab esimest tingimust, et selleks, et eeliseid võiks kvalifitseerida abiks ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, peab esinema sekkumine riigi poolt või riigi ressurssidest, peavad need eelised esiteks olema otseselt või kaudselt antud riigi ressurssidest ja teiseks peavad need olema riigile omistatavad (vt 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 13. septembri 2017. aasta kohtuotsus ENEA,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika), siis need kaks alatingimust on kumulatiivsed (vt selle kohta 28. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika, ja 5. aprilli 2006. aasta kohtuotsus Deutsche Bahn vs. komisjon,
T‑351/02
,
EU:T:2006:104
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Sellega seoses ei pea riigi poolt või riigi ressurssidest antav abi tingimata olema meede, mille on võtnud liikmesriigi keskvõim. Seda võib olla andnud ka riigi selline territoriaalüksus nagu autonoomne piirkond. Meede, mille on võtnud territoriaalüksus, mitte keskvõim, võib olla nimelt käsitletav abina, kui ELTL artikli 107 lõikes 1 kehtestatud tingimused on täidetud (14. oktoobri 1987. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
248/84
,
EU:C:1987:437
, punkt
, ja 6. septembri 2006. aasta kohtuotsus Portugal vs. komisjon,
C‑88/03
,
EU:C:2006:511
, punkt
). Teisisõnu, liikmesriigi detsentraliseeritud, föderaalsete, piirkondlike või muude territoriaalüksuste võetud meetmed kuuluvad, sõltumata nende üksuste õiguslikust staatusest ja nimetusest, ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse sama moodi nagu föderaal- või keskvõimu võetud meetmed, kui selle sätte tingimused on täidetud (6. märtsi 2002. aasta kohtuotsus Diputación Foral de Álava jt vs. komisjon,
T‑92/00 ja T‑103/00
,
EU:T:2002:61
, punkt
, ja 12. mai 2011. aasta kohtuotsus Région Nord-Pas-de-Calais ja Communauté d’agglomération du Douaisis vs. komisjon,
T‑267/08 ja T‑279/08
,
EU:T:2011:209
, punkt
).
Lisaks tuleb silmas pidada, et riigiabi valdkonnas ei piisa riigipoolsete sekkumistega taotletavast eesmärgist selleks, et välistada nende kvalifitseerimine „abiks“ ELTL artikli 107 tähenduses. Nimelt ei erista see artikkel riigi sekkumisi nende põhjuste ja eesmärkide alusel, vaid määratleb need nende tagajärgede alusel (vt 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus British Aggregates vs. komisjon,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika; 26. novembri 2015. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon,
T‑461/13
,
EU:T:2015:891
, punkt
).
Teatud füüsilistele või juriidilistele isikutele otseselt antud eelis võib seega kujutada endast kaudset eelist ja seega riigiabi teistele juriidilistele isikutele, kes on ettevõtjad (vt selle kohta 19. septembri 2000. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
, punktid
–
; 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. komisjon,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, punktid
ja
–
, ja 15. juuni 2010. aasta kohtuotsus Mediaset vs. komisjon,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
).
Käesolevas asjas ei ole vaidlust selles, et autonoomne piirkond tegi vaidlusaluse abikava alusel lennujaamakäitajatele, keda on seaduses nr 10/2010 nimetatud „abisaajateks“, mitmeaastase perioodi jooksul kättesaadavaks rahalised vahendid, et nad võtaksid meetmeid Sardiinia piirkonna reklaamimiseks turismisihtkohana, mis eeldab nii seda, et saavutatakse eesmärgid, mis on seotud saare eri lennujaamadest väljuvate ja sinna saabuvate lendude teenindamisega, kui ka turundusteenuste osutamist. Hageja ei vaidle vastu, et need rahalised vahendid, mis algul olid pärit autonoomselt piirkonnalt ja mis kõigepealt maksti lennujaamakäitajatele, on riigi ressursid ja et otsus eraldada sellised rahalised vahendid neile lennujaamakäitajatele oli omistatav Itaalia riigile. Tekib aga küsimus, kas summad, mis ta sai neilt käitajatelt lepingute alusel, mille ta nendega on sõlminud, on või on endiselt ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses „riigi ressursid“ ja olid omistatavad Itaalia riigile; hageja vaidleb sellele vastu.
Sellega seoses nähtub nii autonoomse piirkonna poolt vaidlusaluse abikavaga kehtestatud mehhanismist kui ka selle tegelikust rakendamisest, et lennujaamakäitajatele autonoomse piirkonna eraldatud rahalised vahendid on need, mida käitajad kasutasid sellistele lepinguosalistest lennuettevõtjatele nagu hageja tasu maksmiseks.
Nimelt tuleb esiteks märkida, et vaidlusalune abikava nägi ette teatava kontrollimehhanismi. Täpsemalt oli maakonna otsuses nr 29/36 ette nähtud, et välja valitud lennujaamakäitajad saavad ettemakse suuruses 20% rahalistest vahenditest, mis kuuluvad maksmisele võrdlusaasta kohta; sellele järgneb teine osamakse suuruses 60%, mida makstakse järk-järgult ja mille tingimuseks on kvartaliaruannete esitamine; ning lõpuks viimane osamakse suuruses 20%, kui esitatakse dokumendid, mis võimaldavad autonoomsel piirkonnal kontrollida, et tegevust teostati nõuetekohaselt, et eesmärgid on saavutatud ja et tehtud kulutused olid tegelikud. See kontrollimehhanism pidi järelikult takistama, et igale lennujaamakäitajale hüvitatakse muud summad, kui need, mis ta kasutas tasu maksmiseks sellistest lepinguosalistest lennuettevõtjatele nagu hageja ning mille suhtes kehtib vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasinõudmise kohustus. Selle mehhanismi olemasolu kinnitab samuti, et nende lennuettevõtjate teenuseid rahastas kõnealune piirkond, kuna summad, mille lennujaamakäitajad maksid lepinguosalistest lennuettevõtjatele tasu maksmiseks ette, vastasid rahalistele vahenditele, mille nad said protsessi lõpus autonoomselt piirkonnalt.
Teiseks ja nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendustest 242–246 ning põhjendustest 313, 314 ja 317, milles on esitatud märkused, mille nad esitasid komisjoni haldusmenetluses, selgitasid Olbia ja Cagliari-Elmase lennujaama käitajad ise, et tegelikult nad maksid ette summad, mis vastasid nende lepinguosalistest lennuettevõtjate maksetele, kes osutasid autonoomse piirkonna soovitud teenuseid Sardiinia turismi edendamiseks, ja et nad esitasid seejärel autonoomsele piirkonnale oma raamatupidamisaruanded, milles on kajastatud tegelikult kantud kulud, et saada autonoomselt piirkonnalt hüvitist. Selles kontekstis kinnitas Cagliari-Elmase lennujaama käitaja lausa, et autonoomne piirkond nõudis temalt, et ta tõendaks, et kogu piirkondlik toetus on läinud teenuseosutajatest lennuettevõtjatele, ning et ta oli seega vaid vahendaja, kes andis neile üle autonoomselt piirkonnalt saadud summad. Lisaks, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 340, väitis Itaalia Vabariik ise, et Olbia lennujaama käitaja edastas lennuettevõtjatele sisuliselt toetuse kogusumma, mille see käitaja sai autonoomselt piirkonnalt.
Seega ilmneb selgelt, et rahalised vahendid, mida lennujaamakäitajad kasutasid hagejale tasu maksmiseks lepingute alusel, mille nad olid temaga sõlminud, olid pärit autonoomse piirkonna eelarvest ja kujutasid endast seega riigi ressursse ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses. Ent vastupidi hageja väidetule on see vastavus, mis võimaldab tõendada, et summad, mida ta sai, olid riigi ressursid, asjakohane element, et hinnata, kas ta sai ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses abi.
Mis puudutab veel hageja viidatud asjaolu, et lennujaamakäitajad jätkasid talle tasu maksmist 2013. aastal, kuigi nad ei saanud autonoomselt piirkonnalt enam rahalisi vahendeid, siis tuleb tõdeda, et nagu selgitas komisjon, kui autonoomne piirkond lõpetas nende maksete tegemise oma otsuse tõttu vaidlusalune abikava peatada, siis lennujaamakäitajad üksnes täitsid oma lepingulisi kohustusi, kui asjaomastes lepingutes ei olnud ette nähtud, et need võidakse üles öelda, kui autonoomse piirkonna rahastusest ilma jäädakse. Kuigi teatud juhtudel pidid nad kandma kulud, mis on seotud nende summade ettemaksega, sh SFIRSi vahendusel, mille autonoomne piirkond hiljem tagasi maksis, ei muuda see mingil juhul asjaolu, et nende endi avalduste kohaselt ja vastavalt vaidlusaluses abikavas ettenähtule kasutasid lennujaamakäitajad kõik need rahalised vahendid, mille neile autonoomne piirkond oli eraldanud, tasu maksmiseks sellistele lepinguosalistest lennuettevõtjatele nagu hageja ning mille suhtes ainsana kehtib vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasimaksmise kohustus.
Lisaks Itaalia valitsuse ja lennujaamakäitajate endi avaldustele, mille nad tegid vaidlustatud otsuse vastuvõtmisele eelnenud haldusmenetluses, ning vaidlustatud otsuses sisalduvatele tabelitele kinnitavad seda, et autonoomse piirkonna poolt lennujaamakäitajatele antud rahalised vahendid vastasid rahalistele vahenditele, mida käitajad kasutasid lepinguosalistest lennuettevõtjatele tasu maksmiseks, konkreetselt hagejat puudutaval juhul ja vastupidi hageja väidetule nende kokkulepete sisu, mille ta sõlmis Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatega.
Nimelt on 26. veebruaril 2012 SOGAERiga sõlmitud lepingu preambulis sõnaselgelt kirjas, et autonoomne piirkond otsustas suurendada oma turundusse tehtavaid investeeringuid transpordi- ja turismitööstuses; et sel eesmärgil eraldas ta igal aastal SOGAERile summa, mille see lennujaamakäitaja pidi kulutama selle eesmärgi saavutamiseks, ning et arvestades autonoomse piirkonna soovi, avaldas SOGAER oma veebisaidil kuulutuse, et investeerida turundustegevusse, mille eesmärk oli reklaamida Sardiinia lõunaosa turismiobjekte. Lepingus, mille hageja sõlmis 31. märtsil 2013 GEASARiga, on kirjas, et lennujaamakäitaja reklaamib autonoomse piirkonna nõusolekul aktiivselt Olbiat ja Sardiiniat puhkusesihtkohana, rakendades kõiki sobivaid turundus-, reklaami ja teavitamismeetmeid, ning et selleks eraldas autonoomne piirkond igal aastal GEASARile summa, mille see lennujaamakäitaja pidi kulutama selle eesmärgi saavutamiseks.
Seega tuleb tagasi lükata hageja argumendid, mille kohaselt sisuliselt ei maksnud lennujaamakäitajad talle tasu autonoomselt piirkonnalt pärit rahalistest vahenditest.
Veel vaidleb hageja vastu sellele, et väidetav vastavus nende kahe rahavoo vahel ei ole piisav tõend selleks, et välistada, et talle tehtud maksed tehti reaalse vastutasuna teenuste eest, mida ta osutas lennujaamakäitajatele.
Sellega seoses tuleb veel kord meelde tuletada, et riigiabi valdkonnas ei piisa riigipoolsete sekkumistega taotletavast eesmärgist selleks, et välistada nende kvalifitseerimine „abiks“ ELTL artikli 107 tähenduses. Nimelt ei erista see artikkel riigi sekkumisi nende põhjuste ja eesmärkide alusel, vaid määratleb need nende tagajärgede alusel (vt 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus British Aggregates vs. komisjon,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika, ja 26. novembri 2015. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon,
T‑461/13
,
EU:T:2015:891
, punkt
).
Ent arvestades seda, et meetme hindamisel võib komisjonil olla tarvis analüüsida, kas eelist saab pidada kaudselt antuks muudele ettevõtjatele kui isik, kellele riigi ressursid vahetult üle kanti (vt selle kohta 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. komisjon,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, punktid
ja
), tuleb asuda seisukohale, et kui on võimalik tõendada, nagu käesolevas asjas, et vahetu abisaaja kandis riigi ressurssidest tuleneva eelise edasi lõplikule abisaajale, siis ei oma tähtsust, et abisaaja kandis selle üle ärilistel kaalutlustel või, vastupidi, et see vastas üldist huvi pakkuvale eesmärgile.
Seda kinnitab kohtupraktika, mille kohaselt teatud füüsilistele või juriidilistele isikutele otseselt antud eelis võib kujutada endast kaudset eelist ja seega riigiabi teistele juriidilistele isikutele, kes on ettevõtjad (vt selle kohta 19. septembri 2000. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
, punktid
–
; 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. komisjon,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, punktid
ja
–
; 4. märtsi 2009. aasta kohtuotsus Associazione italiana del risparmio gestito ja Fineco Asset Management vs. komisjon,
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
, punkt
, ja 15. juuni 2010. aasta kohtuotsus Mediaset vs. komisjon,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
). Nimelt toimus kohtuasjades, milles need otsused tehti, eelise ülekandmine füüsiliste või juriidiliste isikute poolt, kes olid riigi ressurssidest vahetud abisaajad, ärisuhte raames, mis kinnitab, et ülekandmise aluseks oleva ärilise kaalutluse olemasolu ei mõjuta hinnangut, mis antakse ELTL artikli 107 lõike 1 alusel sellele, kuidas riiklikku päritolu ressursid lõpliku kasusaajani liikusid.
Neid asjaolusid arvestades järeldas komisjon õigusnormi rikkumata, et maksed, mille lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 alusel, vastasid riigi ressurssidele.
b)

Autonoomsele piirkonnale nende maksete omistamine, mida lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele
Mis puudutab lennujaamakäitajate otsuste sõlmida hagejaga vaidlusalused lepingud omistatavust autonoomsele piirkonnale, siis hageja ei nõustu, et lennujaamakäitajatel oli vaid vahendaja roll. Nimelt, hoolimata nende tegevuskavade autonoomse piirkonna poolt heakskiitmise menetluse olemasolust jäi lennujaamakäitajatele ulatuslik kaalutusõigus otsuste puhul, kuidas autonoomselt piirkonnalt saadud rahalised vahendid eraldada.
Sellega seoses tuleb märkida, et vaatamata sellele, et need kohtuotsused käsitlevad juhtumeid, kus rahalised vahendid ei olnud erinevalt käesolevast asjast pärit vahetult riigieelarvest või ei olnud liikunud läbi selle, kinnitavad need ELTL artikli 107 lõike 1 tingimuse osas, mis puudutab sellise eelise olemasolu, mis on otseselt või kaudselt antud riigi ressurssidest, et otsustav kriteerium on see, kui ulatuslikku kontrolli teostas riik eelise andmise ja muu hulgas selle eelise ülekandekanali üle (16. mai 2000. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. Ladbroke Racing ja komisjon
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
, punkt
; 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
, ning 19. detsembri 2013. aasta kohtuotsus Association Vent De Colère! jt,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, punkt
), ning et see kehtib isegi juhul, kui eelise andmine ei too kaasa riigi ressursside formaalset ülekandmist (vt 19. detsembri 2013. aasta kohtuotsus Association Vent De Colère! jt,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Kui eelise andmise üle riigi teostatava kontrolli ulatus võimaldab hinnata, kas eelist saab pidada „riigi ressursse“ kaasavaks, tuleb selleks, et kontrollida ELTL artikli 107 lõikes 1 ette nähtud alatingimust, mis puudutab meetme riigile omistatavust, võtta selle kontrolli ulatust arvesse ka selle analüüsimisel, kas saab asuda seisukohale, et ametiasutused on osalenud meetme võtmisel (vt selle kohta 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
, ning 28. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika), kusjuures nende osalemise saab tuletada kaudsete tõendite kogumist, mis tulenevad juhtumi asjaoludest ja meetme võtmise kontekstist, ning eelkõige meetme ulatusest, selle sisust ja tingimustest, mida meede sisaldab (vt selle kohta 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punktid
–
, ja 17. septembri 2014. aasta kohtuotsus Commerz Nederland,
C‑242/13
,
EU:C:2014:2224
, punktid
–
).
Käesolevas asjas tuvastas komisjon vaidlustatud otsuses, et rahalisi vahendeid, mille autonoomne piirkond tegi lennujaamakäitajatele kättesaadavaks, tuli kasutada ja neid kasutati tegelikkuses autonoomse piirkonna kehtestatud juhiste kohaselt, antud juhul selleks, et maksta tasu lennuettevõtjate osutatud teenuste eest, st uute lennuühenduste avamine, sageduse suurendamine ja olemasolevate liinide käitamisperioodi laiendamine, reisijate hulgaga seotud eesmärkide saavutamine ja turundusteenuste osutamine.
Mis puudutab seda, et hageja vaidlustab komisjoni järeldused, mis on tehtud vaidlustatud otsuse põhjendustes 357–359 ja mille kohaselt määras lennujaamakäitajate tegevuse kindlaks autonoomne piirkond seadusega nr 10/2010 ja tegevuskavadega, mis pidid enne jõustumist saama autonoomse piirkonna heakskiidu, siis tuleb tõdeda, et seaduses nr 10/2010 on tõepoolest selle seadusega ette nähtud maksete formaalsete saajatena märgitud lennujaamakäitajad.
Siiski nägi seaduse nr 10/2010 artikli 3 lõige 2 sõnaselgelt ette, et transpordipakkumise kriteeriumid, laadi ja kestuse ning lennujaamakäitajate tegevuskavade koostamise juhised tuli vastu võtta maavalitsuse otsustega, samas kui selle seaduse artikli 3 lõige 3 nägi samuti sõnaselgelt ette, et lennujaamakäitajate koostatud tegevuskavadele tuleb lisada vastavad aktid ja lepingud ning et neid rahastatakse vaid siis, kui need on koostatud vastavalt transpordipakkumise kriteeriumidele, laadile, kestusele ning maavalitsuse vastuvõetud juhistele ning kui need on enne esitatud siduva arvamuse saamiseks pädevale komisjonile.
Sellega seoses nähtub seadusega nr 10/2010 kehtestatud meetmest, et seaduse sätteid tuleb tingimata tõlgendada koosmõjus aktidega, mille vastuvõtmise maavalitsuse poolt see seadus ette nägi ja mis nägid ette käesolevas asjas asjasse puutuvatele lennujaamakäitajatele autonoomse piirkonna tehtavate maksete tingimused. Ent need aktid, eelkõige maakonna otsus nr 29/36, nägid sõnaselgelt ette, et lennujaamakäitajad pidid esitama oma tegevuskavad heakskiidu saamiseks autonoomsele piirkonnale ning et need kavad pidid selleks, et nad oleksid selle autonoomse piirkonna ette nähtud rahastamise jaoks kõlblikud, olema koostatud vastavalt transpordipakkumise kriteeriumidele, laadile, kestusele ning maavalitsuse kehtestatud juhistele.
Lisaks oli lennujaamakäitajate ette makstud kulude hüvitamise mehhanism laadilt selline, mis võimaldas autonoomsel piirkonnal kontrollida lennujaamakäitajate algatusi, kuna vaidlusaluses abikavas ette nähtud rahastust võimaldati ainult tegevuskavadele, mis olid koostatud vastavalt tema juhistele ja mille tõenduseks olid esitatud asjakohased lepingulised ja raamatupidamisdokumendid. Nimelt esitati tegevuskavad eelnevalt autonoomse piirkonna heakskiidu saamiseks ning lennujaamakäitajad pidid esitama ka kvartaliaruandeid, et neile makstaks 60% abist, ning nad said viimase osamakse suuruses 20% alles pärast seda, kui nad olid tõendanud, et nad on järginud autonoomse piirkonna juhiseid.
Autonoomse piirkonna haaret lennujaamakäitajate algatuste sisu ja ulatuse üle kinnitavad viimased ise. Nimelt, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 237, teatas GEASAR, et ta on pidanud turundustegevuse ettepanekute üle läbirääkimisi lennuettevõtjatega, kes vastasid osalemiskutsele, mille see lennujaamakäitaja avaldas oma veebisaidil, võttes arvesse turismiturunduse kava, mille autonoomne piirkond oma muude planeerimisvahendite hulgas välja töötas. SOGAER väitis omalt poolt, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 313, et autonoomne piirkond andis vaidlusaluse abikava alusel hüvitist, mis lihtsalt liikus lennujaamakäitaja vahendusel ning seda „[autonoomse piirkonna] heakskiidetud, rahastatava ja kontrollitava tegevuskava raames“.
Tõsi, seadus nr 10/2010 ei maininud konkreetseid meetmeid, mida lennujaamakäitajad peavad oma tegevuskavades pakkuma, samuti ei määranud see kindlaks, millised lennuettevõtjad tuleb kaasata. Lisaks, formaalselt oli autonoomsele piirkonnale vaidlusaluses abikavas ette nähtud rahaliste vahendite taotlemiseks tegevuskavade esitamise initsiatiiv ja nagu toonitab hageja, lepinguosalistest lennuettevõtjate väljavalimine lennujaamakäitajate ülesanne, eelkõige põhjusel, et seadus nr 10/2010 ja selle rakendusmeetmed ei too nimeliselt välja lennuettevõtjaid, kellega nad peavad tingimata astuma ärisuhtesse. Samas, kui lennujaamakäitajad on kord juba otsustanud osaleda vaidlusaluse abikavaga autonoomse piirkonna loodud rahastamisprogrammis, oli nende kaalutlusruum oma tegevuskavade määratlemisel ja lepinguosalistest teenusepakkujate valikul oluliselt piiratud autonoomse piirkonna määratletud kriteeriumide ja juhistega.
Täpsemalt, seaduse nr 10/2010 artikli 3 lõikes 3 tehtud viide lepingutele, mille lennujaamakäitajad peavad esitama, ning maakonna otsuses nr 29/36 tehtud viide juhule, mil tegevuskavasid koostavad lennuettevõtjad, kinnitavad vastupidi hageja väidetule, et autonoomne piirkond julgustas lennujaamakäitajaid lennuettevõtjate poole pöörduma, kuna nemad ainsana saavad koos lennuettevõtjatega midagi ette võtta, et avada või hoida käigus lennuühendusi, tagada nende sagedus ja saavutada reisijatega seotud eesmärgid, ning et see piirkond otsustas, milliseid lennuliine peetakse rahastamiskõlblikeks. Lisaks, mis puudutab turundustegevust, siis autonoomne piirkond eristas tegevust, mida pakuvad lennuettevõtjad, kinnitades selliste ettevõtjate kaasamise vajalikkust lennujaamakäitajate poolt, tegevusest, mida pakuvad muud teenuseosutajad kui lennuettevõtjad ning mida komisjoni väitel käesolev asi ei puuduta ning mille olemasolu ei mõjuta mingil juhul küsimust, kas hageja saadud rahalised vahendid olid pärit autonoomse piirkonna eelarvest ja olid viimasele omistatavad.
Kontrollides enne põhjalikult lennujaamakäitajate esitatud tegevuskavasid, eelkõige asjaomaseid lennuühendusi ja kavandatavaid turundusteenuseid, ning tagantjärele summasid, mida lennujaamakäitajad kasutasid Sardiinia saare reklaamimisel turismisihtkohana lennuettevõtjate pakutavate teenuste eest tasu maksmiseks, jättis autonoomne piirkond endale piisava kontrolli nende lennujaamakäitajate lepingulise tegevuse üle, kes olid otsustanud taotleda vaidlusaluse abikava raames ette nähtud rahastamismeetmeid, sedavõrd et võiks järeldada, et see tegevus oli talle omistatav.
Lisaks, autonoomse piirkonna 16. juuni 2014. aasta otsuses nr 300 ja 13. juuni 2013. aasta otsuses nr 322, millega kehtestatakse iga-aastased lõplikud summad, leidis autonoomne piirkond, et „seaduses [nr 10/2010] silmas peetud sekkumine toimub lennujaamakäitajate vahendusel, kes on lennuettevõtjatele ressursside ülekandmise vahendaja ja selle ettemaksja rollis vastavalt piirkonna enda kindlaksmääratud korrale, nagu see on ette nähtud eespool viidatud seaduses [nr 10/2010] ja rakendusmeetmetes“ (che l’intervento di cui alla LR. n. 10/2010 si realizza attraverso le societa di gestione aeroportuale, che fungono da tramiti operativi e da soggetti anticipatori del trasferimento di risorse a favore dei vettori, secondo il percorso dalla Regione stessa disegnato con la sopraccitata legge regionale n. 10/2010 e con e delibere di attuazione della stessa) ning et „lennuettevõtjaid tuli pidada tegelikeks ja ainsateks seaduses [nr 10/2010] ette nähtud rahaliste vahendite saajateks“ (che i vettori debbano considerarsi i reali ed unici destinatari dei flussi delle risorse di cui alla predetta legge regionale).
Pealegi, nagu rõhutab komisjon, tõendab hageja ja Cagliari-Elmase lennujaama käitaja vahel sõlmitud 26. veebruari 2012. aasta lepingu preambul selgelt autonoomse piirkonna kontrolli ulatust, kuna selles on nimelt täpsustatud, et „SOGAER koostas tegevuskava, milles kirjeldati strateegiat ja tegevust, mis tuli ellu viia, et saavutada liikluse arendamise eesmärk, vastavalt [autonoomse piirkonna] avaldatud juhistele“; et „tegevuskava rahastamine sõltub maakonnavolikogu komitee heakskiidu saamisest vastavalt seaduse [nr 10/2010] artikli 3 lõikele 3“; et „[autonoomne piirkond] ja SOGAER ootas Cagliari, lennujaama ja Sardiinia lõunaosa üldise reklaami suurenemist, [ja et] nende turundusteenuste tulemusel nii [autonoomne piirkond] kui ka SOGAER ootasid reisijateliikluse kasvu ja positiivset majanduslikku tulu Cagliari lennujaama ja selle teeninduspiirkonna jaoks“.
Mis puudutab asjaolu, et lennujaamakäitajad kontrollisid tegevuskavade täitmist, siis see ei väljenda nende sõltumatust vaidlusaluse abikava rakendamisel. Nimelt on leppetrahvi klauslite lisamine partneritest lennuettevõtjate lepingutesse selgitatav eelkõige lennujaamakäitajate sooviga täita oma kohustusi, nagu need on ette nähtud maakonna otsuses nr 29/36, et tagada, et nad saavad tegelikult autonoomselt piirkonnalt taotletud rahastuse, mille nad olid nende lepingute alusel ette maksnud. Autonoomse piirkonna huvi seisukohast ja nagu väidab komisjon, oli lennujaamakäitajatele kehtestatud kohustuse näha ette karistusmehhanism eesmärk kaitsta avaliku sektori investeeringuid, tagades, et eraldatud rahalisi vahendeid kasutatakse nõuetekohaselt ja nendega osutatakse oodatud teenuseid Sardiinia turismi reklaamimiseks. See kehtib ka järelevalvemehhanismi kohta, mis puudutab lennujaamakäitajate poolt autonoomsele piirkonnale kvartaliaruannete ja kõikide raamatupidamis- ja lepinguliste dokumentide esitamist, et saada selle piirkonna pakutud rahastamise viimased osamaksed.
Kõiki neid asjaolusid arvestades tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata hageja argumendid lennujaamakäitajate väidetava sõltumatuse kohta otsuste tegemisel, kui nad määratlesid oma lepingulisi suhteid lepinguosalistest lennuettevõtjatega vaidlusaluse abikava alusel. Seega leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 355–361 õigusnormi rikkumata, et lennujaamakäitajaid võis pidada vahendajateks autonoomse piirkonna ja lennuettevõtjate vahel, kuna nad kandsid autonoomselt piirkonnalt saadud rahalised vahendid täies ulatuses üle ja tegutsesid seega vastavalt autonoomselt piirkonnalt saadud juhistele viimase heaks kiidetud tegevuskavade alusel.
c)

Vaidlusalusest abikavast kasusaajad on valesti kindlaks tehtud ning lennuettevõtjad ei ole saanud eelist
Hageja väidab, et lennujaamakäitajad olid vaidlusalusest abikavast kasusaajad, kuna see vabastas nad kuludest, mida nad oleks muidu pidanud kandma, et saada vaidlusaluste lepingute esemeks olevaid teenuseid, nii teenuseid, mis puudutasid lennuühenduste sageduse ja reisijatemahuga seotud eesmärke, kui neid, mis puudutasid turundusteenuseid. Seega oli vaidlusalune abikava lennujaamakäitajate subsideerimise mehhanism, et nad ostaksid lennuettevõtjatelt tegevusega nr 1 ja tegevusega nr 2 seotud teenuseid. See mehhanism vähendas kulusid, mida lennujaamakäitajad oleksid muidu pidanud kandma, et arendada omaenda tegevusi. Seega saavutasid need lennujaamakäitajad hagejaga sõlmitud lepingutest majandusliku tasuvuse, eelkõige seoses teeninduspiirkonna laiendamise ja reisijaliikluse suurendamisega.
Asjaolu, et lennuettevõtjana osutas hageja nende lepingute alusel turundusteenuseid, millega reklaamiti lennuühendusi, mida ta käitas, ei muuda lennujaamakäitajate majanduslikku huvi selle vastu, et saada selliseid teenuseid lepingu alusel. Nimelt lennujaamakäitajate ja hageja vahel sõlmitud lepingutest ilmnes nende tõeline majanduslik huvi saada vaidlusaluseid teenuseid, kusjuures komisjon möönis varasemates otsustes seda huvi, mis ajendab paljusid lennujaamu hankima analoogseid teenuseid lennuettevõtjatelt. Sellised kokkulepped on lõppkokkuvõttes lennunduse valdkonnas tavapärased, nagu kinnitab asjaolu, et käesolevas asjas rahastasid asjaomased lennujaamakäitajad osaliselt neid lepinguid oma rahalistest vahenditest. Seega olid teenused, mida ta nende lepingute alusel osutas, tegelikud ning isegi kui lepingutes ette nähtud tegevus vastas tema enda majanduslikule huvile, ei tõenda see, et ta võis nendest ärikokkulepetest saada majandusliku eelise, et hageja sai autonoomselt piirkonnalt ebaseaduslikku riigiabi.
Igal juhul on hageja seisukohal, et komisjon ei saanud välistada, et lennujaamakäitajad olid vaidlusalusest abikavast kasusaajad, kuigi nad olid autonoomse piirkonna maksete vahetud adressaadid, seda veelgi vähem ebaloogilise argumendiga, et seda kava ei kavandatud selleks, et suunata selle teisene mõju lennujaamadele.
Selles suhtes on tõsi, et lennujaamakäitajatel oli huvi osaleda vahendajatena vaidlusaluse abikava rakendamises, kuna selle tulemusel, et lennuettevõtjad täitsid oma kohustused lennuühenduste sageduse ja reisijate arvu eesmärkidega seoses ning osutasid turundusteenuseid, suurenes asjasse puutuvate lennujaamade külastus ning vältimatult ka lennujaamakäitajate tulu, mis saadakse nii lennundusega seotud tegevusest kui ka lennundusvälisest tegevusest.
Kuid nagu rõhutas komisjon eelkõige kohtuistungil, on ebatõenäoline, et lennujaamakäitajatel oleks autonoomse piirkonna rahastamise puudumisel olnud piisavaid rahalisi vahendeid, antud juhul mitukümmend miljonit eurot, et saada lennuettevõtjatelt sellises ulatuses lennuühenduste avamise kohustusi ja saavutada reisijate liikluse ja turundusteenustega seotud eesmärgid, ega oleks tingimata oma laienemisstrateegia raames sõlminud seda liiki kokkuleppeid. Vastupidi, ilmneb, et need käitajad võtsid lennuettevõtjate ees lepingulisi kohustusi üksnes autonoomse piirkonna tagatisega, et nad saavad viimaselt vastavaid rahalisi vahendeid.
Seda kinnitab asjaolu, et käesolevas asjas ei kasutanud Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad hageja turundusteenuseid ega sõlminud kokkuleppeid, mille ese oli lendude teenindussagedus või reisijatega seotud eesmärk, enne vaidlusaluse abikava rakendamist ning et pärast selle kava peatamist otsustasid need käitajad, et autonoomse piirkonna rahastuse puudumisel ei sõlmita hagejaga uusi lepinguid, mille esemeks on analoogsed teenused. Lõppkokkuvõttes, nagu märkis komisjon, ei tinginud nende teenuste ostu niivõrd lennujaamakäitajate äriline vajadus kui nende otsus aidata kaasa autonoomse piirkonna kehtestatud abikava rakendamisel. Seega ei saa hageja väita, et vaidlusaluse abikavaga vabastas autonoomne piirkond Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad kuludest, mida nad oleks muidu pidanud kandma.
Seda järeldust ei sea kahtluse alla hageja väide, mille kohaselt lennujaamakäitajad maksid lennuettevõtjatele tasu ka oma rahalistest vahenditest. Nimelt, esiteks ei tõenda hageja, millised lennujaamakäitajate summad maksti oma rahalistest vahenditest, ilma et hiljem oleks saadud või taotletud nende tagasimaksmist autonoomselt piirkonnalt vaidlusaluse abikava alusel, samas kui komisjon väidab, ilma et hageja tõendaks vastupidist, et lennujaamakäitajad kasutasid enda rahalisi vahendeid vaid väga vähesel määral ja ainult selleks, et täita oma lepingulisi kohustusi, mis olid veel täitmata, pärast seda, kui autonoomne piirkond oli vaidlusaluse abikava peatanud. Teiseks tuleb meeles pidada, et igal juhul ei kuulu need lennujaamakäitajate väidetavad investeeringud vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasimaksmiskohustuse alla ega väljenda märkimisväärset äririski seoses autonoomselt piirkonnalt pärit rahaliste vahendite kasutamisega.
Mis puudutab vaidlusaluste lepingute esemeks olevaid teenuseid, siis peale asjaolu, mida analüüsitakse turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamise hindamise raames, et lepinguosalistest lennuettevõtjaid ei valitud sellise menetluse tulemusel, mis tagaks, et autonoomne piirkond maksab neile lennujaamakäitajate vahendusel tasu turuhinnaga, tuleb tõdeda, et kui Üldkohus palus hagejal selle kohta tõendavaid dokumente esitada, esitas hageja reklaam- ja lepingulist materjali, mis kinnitab, et nagu leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 368, on teatavate hageja teenindatud linnade ja piirkondade reklaam üldjuhul lahutamatult seotud tema veebisaidil tema enda opereeritavate lendude reklaamiga. Seega vastupidi hageja väidetule ei ole SOGAERi ja GEASARiga sõlmitud turunduslepingute puudumisel välistatud, et hageja oleks ikkagi korraldanud Sardiiniast väljuvate ja sinna saabuvate lennuliinide reklaami, nagu ei ole tõendatud ka seda, et nende lepingute täitmiseks teostas hageja olulisemalt suuremat reklaamitegevust kui see, mida ta teostas oma lendude otseseks reklaamimiseks.
Komisjon märkis vaidlustatud otsuses seega õigusnormi rikkumata, et lennujaamakäitajad ostsid turundusteenuseid, antud juhul rahaliste vahenditega, mille tegi neile kättesaadavaks autonoomne piirkond, et reklaamida lepinguosalistest lennuettevõtjate pakutud lennuliini või lennuliinide opereerimist ning mille avamise või käigushoidmise eest nad said tasu tegevuse nr 1 raames.
Samuti võis komisjon järeldada, et autonoomne piirkond maksis lennuettevõtjatele tasu, et nad reklaamiksid lennuettevõtjatena oma teenuseid (vt selle kohta 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑53/16
, ei avaldata,
EU:T:2018:943
, punkt
; 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑165/16
, ei avaldata,
EU:T:2018:952
, punkt
; 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑165/15
, ei avaldata,
EU:T:2018:953
, punkt
, ja 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑111/15
, ei avaldata,
EU:T:2018:954
, punkt
), kuigi tegemist on turundus- ja reklaamikuludega, mida lennuettevõtjad, sh hageja pidid põhimõtteliselt ise kandma.
Samamoodi võis komisjon järeldada, et lennujaamakäitajad ei olnud vaidlusalusest abikavast kasusaajad. Nimelt suurenes lepinguosalistest lennuettevõtjate osutatud teenuste tulemusel, mida soovis ja rahastas autonoomne piirkond, lennuliiklus ja reisijate arv asjaomastesse lennujaamadesse saabuvatel ja sealt väljuvatel lendudel, tuues kaasa lennujaamakäitajate nii lennundusega seotud tegevusest kui ka lennundusvälisest tegevusest saadava tulu suurenemise. Kuid nagu väidab komisjon, on selle puhul tegemist vaidlusaluse abikava teisese mõjuga, millest said kasu Sardiinia turismisektori kõik harud, sh hageja, kes samuti sai teatud viisil sellise teisese eelise sellega, et suurenes tema lennukite pardal pakutavate teenuste müük. Vahetu eelise, mis on vaidlusaluse abikava ese ja mida ei saadud tavapärastel turutingimustel, moodustasid siiski lennuettevõtjatele tehtud maksed.
Eeltoodut arvestades tuleb tagasi lükata hageja argumendid, mille kohaselt tegi komisjon väidetavalt vea vaidlusalusest abikavast kasusaajate kindlaksmääramisel ja tuvastades, et hageja sai eelise.
d)

Turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõte
Hageja heidab komisjonile ette seda, et ta ei hinnanud vaidlusalust abikava nõuetekohaselt, kuna ta ei kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtet nii autonoomse piirkonna tasandil kui ka lennujaamakäitajate tasandil, nagu ta oleks pidanud. Ta heidab komisjonile ette ka põhjenduste puudumist. Selles küsimuses tõdeb hageja, et tema elluviidud tegevus aitas märkimisväärselt kaasa Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama arengule ning et igal juhul, arvestades, et lennujaamakäitajad jätkasid 2013. aastal asjaomastes lepingutes silmas peetud tegevuse rahastamist, tõendab see, et ka 2012. aasta oli kooskõlas erainvestori kriteeriumiga.
Komisjon leiab, et ta võttis vaidlustatud otsuses turutingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtet arvesse nii autonoomse piirkonna kui ka lennujaamakäitajate tasandil. Selle ELTL artiklist 345 tuleneva põhimõtte kohaldamine eeldab aga tingimata, et asjaomane avalik-õiguslik asutus osaleb majandustehingus ja et tal on abisaajaga seos, kuna ta on selle omanik, aktsionär või on tal selles üksuses osalus.
Esiteks, komisjon märgib, et Itaalia Vabariik ei soovitanud haldusmenetluses kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtet autonoomse piirkonna tasandil ning igal juhul oli selge, et autonoomse piirkonna eesmärk ei olnud saada kasumit, vaid saavutada avaliku poliitika eesmärke, eelkõige majandust üldiselt tugevdada, tõmmates ligi rohkem turiste. Ent investeeringut tegev eraettevõtja sellist eesmärki arvesse ei võta. Igal juhul ei oleks autonoomset piirkonda saanud pidada lennujaamakäitajaks, kelle eesmärk on investeerida, eelkõige kuna ta kontrollis üksnes Alghero lennujaama, mis käesolevas asjas asjasse ei puutu. Seega ei saa vaidlusaluse abikava vastuvõtmist pidada riigi kui aktsionäri investeerimisotsusest tulenevaks.
Teiseks leiab komisjon, et ka lennujaamakäitajate puhul ei olnud turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamine põhjendatud, kuna lennuettevõtjatega oma erinevaid kokkuleppeid sõlmides nad üksnes rakendasid vaidlusalust abikava, mille autonoomne piirkond kavandas, et suurendada saare külastamist turistide poolt, kes kasutavad õhutransporti. Seega ei mobiliseerinud nad oma rahalisi vahendeid, et maksta nende kokkulepetega hõlmatud teenuste eest, vaid kasutasid autonoomse piirkonna eraldatud rahalisi vahendeid, edastades nii riigi ressursse vastavalt autonoomse piirkonna soovile ja juhistele. Niisiis ei tehtud neid tehinguid tavapärastel turutingimustel ilma riigi sekkumiseta, kusjuures käesolevas asjas asjasse puutuvad lennujaamakäitajad ei kuulu lisaks avalikule võimule.
1)

Eraettevõtja põhimõtte kohaldamine lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahelistele lepingulistele suhetele
Vaidlustatud otsuses põhjendas komisjon, miks ei olnud turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõte kohaldatav lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel tehtud tehingutele, sisuliselt sellega, et uuritud meetmed kujutasid endast abikava, mille on kehtestanud avalik võim avaliku poliitika kaalutlustel ja mis hõlmas mitut lennujaama, millest ainult üks kuulus autonoomsele piirkonnale, ja mitte individuaalset kokkulepet lennujaama ja lennuettevõtja vahel. Lisaks oli komisjoni jaoks selge, et lennujaamakäitajad ei tegutsenud lennuettevõtjatega eri lepingute sõlmimisel turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Nimelt nad vaid rakendasid abikava, mille oli autonoomne piirkond kavandanud selleks, et suurendada lennutransporti Sardiinia saare üldiseks hüvanguks.
Mis puudutab hageja argumente turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamise kohta selle alusel, et lennujaamakäitajad on autonoomse piirkonna antud rahaliste vahendite kasutamisel ja lennuettevõtjatega lepinguliste suhete määratlemisel sõltumatud, siis tuleb need tagasi lükata põhjustel, mis on juba esitatud eespool punktides 102–110.
Edasi, tuleb tõdeda, et nagu möönab hageja ja erinevalt juhtumitest, millega oli tegemist komisjoni varasemates otsustes, millele hageja viitab, ei kuulunud autonoomsele piirkonnale igal juhul kaks käesolevas asjas asjasse puutuvat lennujaamakäitajat, st Cagliari-Elmase ja Olbia käitaja. Ent nagu komisjon õigesti väidab, eeldab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamine kahe ettevõtja vahelisele finantstehingule, et teada saada, kas vastavalt ELTL artikli 107 lõikele 1 koostoimes ELTL artikliga 345 (vt selle kohta 21. märtsi 1990. aasta kohtuotsus Belgia vs. komisjon,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
, punkt
; 21. märtsi 1991. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑303/88
,
EU:C:1991:136
, punkt
, ja 12. detsembri 1996. aasta kohtuotsus Air France vs. komisjon,
T‑358/94
,
EU:T:1996:194
, punkt
) vastab tehing majanduslikule ratsionaalsusele, mis välistab selle, et esimene ettevõtja annab teisele eelise, seda, et esimene ettevõtja kuulub riigile ning et riiki saab käsitleda investorina tegutsevaks, kes loodab oma investeeringust enam-vähem pikas perspektiivis saada majanduslikku kasu.
Neid asjaolusid arvestades, olenemata sellest, et lennuettevõtjad on koostanud äriplaane ja/või tehakse lennujaamakäitajate investeeringute tasuvuse eelanalüüse, millele on viidanud hageja, ilmneb, et esiteks ei kuulunud need käitajad autonoomsele piirkonnale ning et teiseks ja igal juhul kasutasid nad üksnes raha, mille autonoomne piirkond tegi neile kättesaadavaks teenuste omandamiseks viimaste juhiste järgi.
Sellest järeldub, et nagu komisjon vaidlustatud otsuses õigesti tuvastas, piirdusid lennujaamakäitajad peamiselt vaidlusaluse abikava rakendamisega. Kuna käitajad ei kuulunud pealegi riigile, ei olnud lennuettevõtjate ja lennujaamakäitajate vahelisi tehinguid vaja kontrollida turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi alusel, isegi kui need tehingud tehti riigi, antud juhul autonoomse piirkonna ressurssidega.
Seda järeldust ei sea kahtluse alla asjaolu, isegi kui see osutuks tõeseks, et lennujaamakäitajad maksid lennuettevõtjatele tasu ka oma rahalistest vahenditest. Nimelt, esiteks ei tõenda hageja, millised lennujaamakäitajate summad maksti oma rahalistest vahenditest, ilma et hiljem oleks saadud või taotletud nende tagasimaksmist autonoomselt piirkonnalt vaidlusaluse abikava alusel, samas kui komisjon väidab, ilma et hageja tõendaks vastupidist, et lennujaamakäitajad kasutasid enda rahalisi vahendeid vaid väga vähesel määral ja ainult selleks, et täita oma lepingulisi kohustusi, mis olid veel täitmata, pärast seda, kui autonoomne piirkond oli vaidlusaluse abikava peatanud. Teiseks tuleb meeles pidada, et igal juhul ei kuulu need lennujaamakäitajate väidetavad investeeringud vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasimaksmiskohustuse alla ega väljenda märkimisväärset äririski seoses autonoomselt piirkonnalt pärit rahaliste vahendite kasutamisega.
Seega tuleb tagasi lükata hageja argumendid, mis puudutavad turutingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamist lennujaamakäitajate tasandil.
2)

Turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamine autonoomse piirkonna tasandil
Vaidlustatud otsuse põhjendustes 380–388 märkis komisjon kõigepealt, et Itaalia Vabariik ei tuginenud turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõttele; miski ei viidanud sellele, et autonoomne piirkond tegutses vaidlusaluse abikava kehtestamisel vastavalt sellele põhimõttele; ja oli selge, et ta soovis abikava kehtestamisega pigem saavutada avaliku poliitika eesmärke, eelkõige piirkonna majandust tugevdada, tõmmates ligi rohkem turiste, kui saada omanikuna kasumit. Seejärel analüüsis komisjon selle põhimõtte kohaldatavust lennujaamakäitajate ja autonoomse piirkonna tasandil, mille tulemusel ta järeldas, et käesolevas asjas ei olnud see kohaldatav.
Hageja arvates on väär vaidlustatud otsuse põhjenduses 380 tehtud komisjoni järeldus, mille kohaselt ei tegutsenud autonoomne piirkond turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtjana.
Kuid arvestades, et Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamad, mis hageja puhul ainsana asjasse puutuvad, ei kuulu autonoomsele piirkonnale, ei saa käesolevas asjas asuda seisukohale, et autonoomne piirkond tegutses investorina. Ilmneb hoopis vastupidi, et autonoomne piirkond kehtestas vaidlusaluse abikava ainult selleks, et arendada Sardiinia saare majandust.
Neid asjaolusid arvestades järeldas komisjon muu hulgas vaidlustatud otsuse põhjendustes 380–384 õigesti, et ta ei pea analüüsima, kas vaidlusaluse abikava alusel antud rahastamisega tegi autonoomne piirkond investeeringu, mis on võrreldav erainvestori investeeringuga. Seega võis ta leida, et lennujaamakäitajate ja hageja vahel sõlmitud teenuselepingute majandusliku tasuvuse eelanalüüs ei olnud asjakohane, kuna käesolevas asjas tegutses autonoomne piirkond üksnes avaliku võimuna ega lootnud saada dividendi, kapitalikasumit või mis tahes muus vormis kasumit, mis on võrreldav sellega, mida saaks erainvestor.
Selles küsimuses ei saa vastupidi hageja väidetule avaliku poliitika meetmete võtmise tõttu sellise avalik-õigusliku üksuse nagu autonoomne piirkond finantsressursside võimalik kasv olla samastatav ega võrreldav tuluga, mida erainvestor oma investeeringutest ootab, kuna see ei ole sama laadi kui rahaline eelis, mida loodab ettevõtja saada oma mõnest investeeringust. Nimelt on siin tegemist makromajanduslike eelistega, mida oodatakse avalikust sekkumisest majanduspoliitika raames, mis ei kuulu turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte, vaid avaliku sektori kulude ratsionaliseerimise põhimõtte alla.
Järelikult tuleb tagasi lükata hageja argumendid, milles leitakse, et autonoomne piirkond tegutses üldise majanduspoliitika kontekstis vastu võetud vaidlusaluse abikava raames investorina, mis põhjendaks turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtte kohaldamist.
Samas tuleb märkida, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 377 asus komisjon seisukohale, et makseid, mille autonoomne piirkond tegi lennuettevõtjatele lennujaamakäitajate vahendusel tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 raames, tuleb lugeda toetusteks, mida anti lennuettevõtjatele selleks, et nad käitaksid rohkem Sardiinia saarele saabuvaid ja sealt väljuvaid lende.
Veel tuleb märkida, et kuna autonoomsele piirkonnale ei kuulunud kõik Sardiinia saare lennujaamad, kes ainsana saavad lepinguliselt kokku leppida nende hallatava taristu kasutuse, muu hulgas uute lennuliinide avamise, siis ei saanud autonoomne piirkond avaliku võimuna osta seda liiki teenuseid otse lennuettevõtjatelt. Ent Cagliari-Elmase lennujaama käitaja kinnitas, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendustest 312 ja 314, et esiteks autonoomne piirkond soovis vaidlusaluse abikava abil saada teenust, mis seisnes selliste lennuettevõtjate väljavalimises, kes on suutelised saavutama iga-aastaseid eesmärke, mis on püstitatud seoses sageduse ja reisijate arvuga Cagliari-Elmase lennujaamast väljuvatel ja sinna saabuvatel strateegilistel liinidel, ning et teiseks seda teenust osutasid lepinguosalistest lennuettevõtjad, kelle lennujaamakäitajad olid välja valinud.
Vaidlusalusest abikavast nähtub samuti, et lennuettevõtjate osutatud turundusteenuste eesmärk oli reklaamida Sardiinia saart kui turismisihtkohta.
Järelikult, kuigi ei saa asuda seisukohale, et vaidlusaluse abikava vastuvõtmisel tegutses autonoomne piirkond investorina, tuleb siiski asuda seisukohale, et autonoomne piirkond tegutses teenuste, nimelt turundusteenuste ostjana. Seda toonitas hageja pealegi muu hulgas repliigis, märkides, et autonoomne piirkond „kaasas äriühingu, kelle tegevus turul on suunatud turul teenuste, see tähendab turundus- ja istekohtadega seotud teenuste ostmisele“.
Nimelt, esiteks vastasid hageja saadud summad teenustele, mida osutati vastuseks autonoomse piirkonna tellimusele, mille osas olid lennujaamakäitajad pelgalt vahendajad teenuste hankija ja nende osutajate vahel. Teiseks, nagu väidab hageja, osutasid lennuettevõtjad teenuseid – olenemata sellest, kas tegemist on lennuühenduste ja reisijate liikluse mahuga seotud kohustustega või turundusega seotud kohustustega –, mida võidakse pakkuda lennujaamakäitajatele lennutranspordi sektoris.
Sellega seoses ei saa ettevõtja kasuks võetud riiklikku meedet ainult seetõttu, et pooled võtavad kohustuse osutata vastastikku teenuseid,
a priori
välistada ELTL artiklis 107 silmas peetud mõiste „riigiabi“ alt (vt selle kohta 28. jaanuari 1999. aasta kohtuotsus BAI vs. komisjon,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
, punkt
).
Mis puudutab täpsemalt teenuste ostmist avaliku võimu poolt, siis põhimõtteliselt peab see toimuma teiseses liidu õiguses ette nähtud hankemenetluse eeskirju järgides. Sellisel juhul loetakse sellist hankemenetlust, mis viiakse läbi enne, kui liikmesriigi ametiasutus teenuseid ostab, tavaliselt piisavaks, välistamaks võimalust, et see liikmesriik annab väljavalitud teenuseosutajast ettevõtjale eelise, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud (vt selle kohta 5. augusti 2003. aasta kohtuotsus P & O European Ferries (Vizcaya) ja Diputación Foral de Vizcaya vs. komisjon,
T‑116/01 ja T‑118/01
,
EU:T:2003:217
, punkt
).
Käesolevas asjas ei ostnud kõnealuseid teenuseid mitte autonoomne piirkond ise, kellele oleks avaliku võimuna olnud kohaldatavad liidu hanke-eeskirjad. Nimelt osteti need teiste isikute vahendusel, kellele need eeskirjad selles olukorras kohaldatavad ei olnud, st lennujaamakäitajad, kellele tehti ülesandeks saada turul teenuseid, mida autonoomne piirkond soovis ja mida ta rahastas.
Sellises olukorras ei ole ainuüksi asjaolu, et liikmesriik ostab teenuseid, mida – nagu väidab hageja – väidetavalt osutati turutingimustel, piisav, et pidada seda tehingut äritehinguks, mis on tehtud tingimustel, millega eraettevõtja oleks nõustunud, või teisisõnu tavapäraseks äritehinguks. Nimelt peab sellises olukorras esiteks riigil olema tegelik vajadus nende teenuste järele ning teiseks peab nende teenuste ost olema toimunud menetluse teel, mis on avalik, läbipaistev ja mittediskrimineeriv, et tagada nende teenuseosutajate võrdne kohtlemine, kes võiksid neid teenuseid pakkuda, ning tagada, et teenuste ost toimub turuhinnaga, mis kindlustab selle, et teenuste ostu korral ei anna avalik võim väljavalitud teenuseosutajale eelist (vt selle kohta 5. augusti 2003. aasta kohtuotsus P & O European Ferries (Vizcaya) ja Diputación Foral de Vizcaya vs. komisjon,
T‑116/01 ja T‑118/01
,
EU:T:2003:217
, punktid
–
; vt analoogia alusel ka 24. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Land Burgenland jt vs. komisjon,
C‑214/12 P, C‑215/12 P ja C‑223/12 P
,
EU:C:2013:682
, punktid
ja
, ning 16. juuli 2015. aasta kohtuotsus BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, punkt
).
Käesolevas asjas leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 386, et vaidlusaluse abikava alusel antud rahastus ei olnud tasu toodete või teenuste eest, mis vastasid autonoomse piirkonna tegelikele vajadustele, ning et asjaomastele lennuettevõtjatele rahalise toetuse andmisel ei järgitud mingit avatud ja läbipaistvat hankemenetlust.
Sellega seoses, vastupidi komisjoni tuvastatule võis autonoomne piirkond avaliku võimuna, kes taotleb majanduspoliitika eesmärke, asuda seisukohale, et tal on vaja reklaamida Sardiinia saart kui turismisihtkohta, et aidata kaasa saare majanduslikule arengule.
Kuid esiteks, nagu väidab komisjon, seab vaidlusaluse abikava raames rahastatud turundusteenuste enneolematu maht kahtluse alla asjaolu, et need teenused vastasid proportsionaalselt ja arvestades avaliku sektori kulude ratsionaliseerimise põhimõtet, autonoomse piirkonna tegelikele vajadustele, et saavutada oma eesmärgid arendada Sardiinia saare majandust.
Teiseks ja igal juhul täpsustas komisjon kostja vastuses, et vaidlustatud otsuses käsitleti hankemenetluste korraldamise küsimust lepingute sõlmimiseks lennujaamakäitajate poolt, kuna nende hankemenetluste korraldamine oleks võinud tõendada turutingimuste olemasolu ning seega ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses eelise puudumist.
Ent sellega seoses tuleb tõdeda, nagu väidab komisjon, et selleks, et osta lennuliikluse suurendamise ja turundusteenuseid, ei korraldanud ei autonoomne piirkond ega lennujaamakäitajad, kes tegutsesid vahendajatena, avatud ja läbipaistvaid hankemenetlusi, mis tagaksid teenuseosutajate võrdse kohtlemise põhimõtte järgimise ning nende teenuste omandamise autonoomse piirkonna poolt ja riigi ressurssidest, mis tehti kättesaadavaks lennujaamakäitajatele, turuhindadega.
Nimelt on küll selge, et lennujaamakäitajad avaldasid oma veebisaitidel osalemiskutseid, mille raames võisid lennuettevõtjad, kes olid huvitatud oma teatavate lennuühenduste avamisest või hooajalisuse vähendamisest peale nende, mis olid juba osa avaliku teenindamise kohustusest, ning turundusteenuste osutamisest, pakkuda oma teenuseid lennujaamakäitajatele.
Neid osalemiskutseid ei saa aga pidada samaväärseks hankemenetlustega. Nimelt, kui Üldkohus palus hagejal esitada need osalemiskutsed ja Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatele tehtud pakkumised, hageja neid ei esitanud, selgitades, et ta ei säilitanud neid dokumente. Ka komisjon ei olnud suuteline neid osalemiskutseid esitama. Lisaks ei nähtu toimikust, et lepinguosalistest lennuettevõtjate väljavalimiseks oleks kehtestatud täpseid kriteeriume. Vastupidi, näib, et kõigile pakkumiste esitajatele tehti ettepanek sõlmida lepingud asjaomaste lennujaamakäitajatega ning pakutavate teenuste hinnad, mida lennuettevõtjad kohaldasid, olid väga erinevad. Kuid isegi kui need näisid tahumatute ja ümardatud finantshinnangutena, maksis autonoomne piirkond lennuettevõtjate rahalised nõuded alati tagasi peaaegu kogu mahus käitajatele, kes olid teenuste eest ette ära maksnud.
Mis puudutab pakutud teenuste tegelikkust, siis hageja ei ole tegelikult tõendanud, kuidas ta konkreetselt osutas asjaomaseid teenuseid, eelkõige turundusteenuseid, mis olid seotud konkreetselt Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatega sõlmitud lepingutega. Nimelt ei ole reklaammaterjal, mis esitati Üldkohtu nõudel, spetsiifiline asjaomastele reklaamikampaaniatele, vaid 2015. aasta reklaamikampaaniatele, mis puudutasid Lõuna-Itaalia lennujaamu. Mis puudutab sellise kolmandast isikust teenuseosutaja arveid, kelle ta oma sõnul kaasas pakkumuste väljatöötamiseks, et saada nende lennujaamakäitajatega lepingud, siis on selle teenuseosutaja arvete igakuised summad vaid mõni tuhat eurot ja seega tühised võrreldes autonoomselt piirkonnalt saadud rahastusega ega võimalda mingil juhul tõendada, et need puudutasid teenuseid, mida osutati ainult Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamakäitajatele.
Neil asjaoludel võis komisjon vaidlustatud otsuse jaos 7.2.1.3 „Majanduslik eelis“ tuvastada, et makseid, mille said sellised lepinguosalistest lennuettevõtjad nagu hageja, ei saanud pidada tõeliseks vastutasuks osutatud turundusteenuste eest.
Peale selle, et lepinguosalistest lennuettevõtjaid ei valitud sellise menetluse tulemusel, mis tagaks, et autonoomne piirkond maksab neile lennujaamakäitajate vahendusel tasu turuhinnaga, tuleb sellega seoses tõdeda, et kui Üldkohus palus hagejal selle kohta tõendavaid dokumente esitada, esitas hageja reklaam- ja lepingulist materjali, mis kinnitab, et nagu leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 368, on teatavate hageja teenindatud linnade ja piirkondade reklaam üldjuhul lahutamatult seotud tema veebisaidil tema enda opereeritavate lendude reklaamiga.
Komisjon märkis seega vaidlustatud otsuses põhjendatult, et lennujaamakäitajad ostsid tegevuse nr 2 alla kuuluvaid turundusteenuseid antud juhul rahaliste vahenditega, mille tegi neile kättesaadavaks autonoomne piirkond, et reklaamida lepinguosalistest lennuettevõtjate pakutud lennuliini või lennuliinide opereerimist ning mille avamise või käigushoidmise eest nad said tasu tegevuse nr 1 raames.
Neil asjaoludel võis komisjon järeldada, et autonoomne piirkond maksis lennuettevõtjatele tasu, et nad reklaamiksid lennuettevõtjatena oma teenuseid (vt selle kohta 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑53/16
, ei avaldata,
EU:T:2018:943
, punkt
; 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑165/16
, ei avaldata,
EU:T:2018:952
, punkt
; 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑165/15
, ei avaldata,
EU:T:2018:953
, punkt
, ja 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑111/15
, ei avaldata,
EU:T:2018:954
, punkt
), kuigi tegemist on turundus- ja reklaamikuludega, mida lennuettevõtjad, sh hageja pidid põhimõtteliselt ise kandma. Lõppkokkuvõttes, lennusageduse ja reisijate arvuga seotud eesmärkide saavutamine, mis kuulusid tegevuse nr 1 alla, ning tegevuse nr 2 alusel turundusteenuste osutamine suurendasid hageja majandustegevust.
Veel tuleb samuti tõdeda, et nagu väitis komisjon, ei oleks lennujaamakäitajad, juhul kui ei oleks olnud autonoomse piirkonna poolset suurt rahastamist, tingimata oma laienemisstrateegia raames sõlminud kokkuleppeid sellises ulatuses või lausa ei oleks neil olnud rahaliselt seda võimalik üldse teha. Seda kinnitab asjaolu, et lennujaamakäitajad ei kasutanud käesolevas asjas hageja turundusteenuseid enne vaidlusaluse abikava rakendamist ja et pärast abikava peatamist ei sõlminud käitajad autonoomse piirkonna rahastuse puudumisel uusi lepinguid, mille esemeks on analoogsed teenused.
Neil asjaoludel võis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 388 edukalt järeldada, et rahastamine, mida autonoomne piirkond võimaldas sellistele lennuettevõtjatele nagu hageja lennujaamakäitajate vahendusel tegevuse nr 1 ja nr 2 rahastamiseks vaidlusaluse abikava raames, andis asjaomastele lennuettevõtjatele majandusliku eelise, milleks antud juhul oli tasu, mida nad tavalistes turutingimustes ei oleks saanud.
Eeltoodust tuleneb, et põhjendamatuse tõttu tuleb tagasi lükata hageja argumendid, mis puudutavad turutingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamist autonoomse piirkonna tasandil.
3)

Võimalus pidada Olbia lennujaamaga seotud rahastamist turundustegevuseks, investeeringuteks või piirkondlikele lennujaamadele ettenähtud abiks
Hagejal on tekkinud küsimus seoses põhjustega, mille tõttu muutub „[tema] kaudu antud riigi kaudne turundustoetus“ ebaseaduslikuks abiks, samas kui „riigi otsene turundustoetus lennujaamakäitajatele ei ole ebaseaduslik, arvestades kõige hilisemaid muudatusi“, mis on tehtud komisjoni 17. juuni 2014. aasta määrusega (EL) nr 651/2014 [ELTL] artiklite 107 ja 108 kohaldamise kohta, millega teatavat liiki abi tunnistatakse siseturuga kokkusobivaks (
ELT 2014, L 187, lk 1
). Lisaks oleks tema sõnul olnud asjaomast abi võimalik pidada investeeringuteks ettenähtud abiks, kuna Olbia lennujaam teenindab aastas alla kolme miljoni reisija.
Komisjon, kelle hinnangul viitas hageja oma argumendis võimalusele vabastada turundustegevuseks antud abi määruse nr 651/2014 alusel, väidab esiteks, et see võimalus on piiratud lennujaamadega, kes teenindavad aastas alla 200000 reisija, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama puhul see nii ei ole, ning teiseks, et tegemist on abiga, mida antakse lennujaamakäitajatele, mitte lennuettevõtjatele nagu käesolevas asjas. Lõpuks, turundustegevuse eest makstud summasid ei saa kvalifitseerida „investeeringuteks ettenähtud abiks“, kuna nende eesmärk ei olnud rahastada põhivara ning igal juhul ei ole etteheide vastuvõetav, kuna hageja esitas selle esimest korda repliigis.
Selles küsimuses tuvastas komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 408, et vaidlusalune abikava ei olnud hõlmatud ühegi grupierandi määrusega, sh järelikult ka hageja viidatud määrusega nr 651/2014.
Edasi, määruse nr 651/2014 artikli 14 lõigetest 1–3 nähtub tõepoolest, et investeeringuteks ettenähtud regionaalabi meetmed on aluslepingu artikli 107 lõike 3 tähenduses siseturuga kokkusobivad ja vabastatakse aluslepingu artikli 108 lõike 3 kohasest teavitamiskohustusest, kui täidetud on muu hulgas selles artiklis sätestatud tingimused, sh nõue, et abi antakse abi saavates piirkondades, st vastavalt selle määruse artikli 2 lõikele 27 „ajavahemikuks 1. [juulist] 2014 kuni 31. [detsembrini] 2020 heakskiidetud regionaalabi kaardis määratletud piirkonnad, mille suhtes kohaldatakse aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkte a ja c“. Itaalias on aga nendeks komisoni teatise „Regionaalabi suunised aastateks 2014–2020“ (
ELT 2013, C 209, lk 1
) kohaselt Campania, Apuulia, Basilica, Calabria ning Sitsiilia maakond. Kuna Sardiinia maakond ei ole asjaomase ajavahemiku regionaalabi kaardis, ei saa hageja määruse nr 651/2014 artiklile 14 tugineda.
Samuti ei kuulu kõnealuse abi suhtes kohaldamisele määruse nr 651/2014 artikkel 51, kuna see säte puudutab vaid äärealadel asuvatele lennujaamadele antavat abi, mis ei ole tingimata nii Sardiinia lennujaamade puhul, ning mille kohaselt on nõutud, et abi on tervikuna suunatud lõpptarbijatele, kelle alaline elukoht on äärealadel; vaidlusaluses abikavas ei ole see ilmselgelt nii ette nähtud.
Isegi kui eeldada, nagu tegi komisjon, et hageja kavatses tugineda määruse nr 651/2014 artiklile 56a, tuleb tõdeda, et see lisati komisjoni 14. juuni 2017. aasta määrusega (EL) 2017/1084, millega muudetakse määrust (EL) nr 651/2014 sadama- ja lennujaamataristule antava abi, kultuuri edendamiseks ja kultuuripärandi säilitamiseks antavast abist teavitamise künnise, spordi- ja mitmeotstarbelise vaba aja veetmise taristule antava abi ja äärepoolseimaid piirkondi käsitlevate regionaalse tegevusabi kavade osas ning millega muudetakse määrust (EL) nr 702/2014 abikõlblike kulude arvutamise osas (
ELT 2017, L 156, lk 1
), ning et see ei olnud seega vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal
ratione temporis
kohaldatav. Igal juhul, nagu rõhutab komisjon, ei saa vaidlusalust abikava kvalifitseerida investeeringuteks ettenähtud abiks, kuna see ei puudutanud lennujaamakäitajate põhivara, vaid sellest said kasu lennuettevõtjad.
Järelikult hoolimata ebaselgusest, mis oleks põhjendanud hageja argumentide vastuvõetamatuse tõttu tagasilükkamist, tuleb järeldada, et isegi kui üritada neid mõistetavaks muuta, tuleb need ilmselge põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, kuna erinevalt hageja kasutatud eeldusest ei oleks sellist liiki abi, nagu on kõne all käesolevas asjas, saanud tunnistada siseturuga kokkusobivaks määruse nr 651/2014 alusel, isegi kui seda oleks peetud abiks, mida on antud lennujaamakäitajatele.
Eeltoodut arvestades tuleb esimese väite esimene ja teine osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
3.

Esimese väite kolmas osa, et vaidlusalune meede ei ole valikuline
Esimese väite kolmandas osas ja eeldades, et hagejat saab pidada asjaomasest abimeetmest kasusaajaks, ei ole ta nõus sellega, et meetme saab kvalifitseerida „valikuliseks“. Lennuettevõtjad, kes pakuvad lende Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamast ja lennujaama, on nimelt võrreldavates olukordades ja konkureerivad üksteisega. Neile oli lennutranspordi edendamiseks autonoomse piirkonna rahastus kättesaadav vahet tegemata ja neil kõigil oli võimalik pidada lennujaamakäitajatega lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingute üle läbirääkimisi. Lisaks oli otsus mitte osaleda nende lennuettevõtjate valik, kes ei olnud abisaajad, ning järelikult ei koheldud neid diskrimineerivalt. Lennuettevõtjad, kes sõlmisid lennujaamakäitajatega lepingud, valisid viimati nimetatud välja lähtuvalt nende pakkumuste otstarbekusest, mitte autonoomse piirkonna kehtestatud nõuetest. Seega ei ole komisjon tõendanud, et abi oli valikuline.
Komisjon palub esimese väite kolmanda osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, väites, et sellised argumendid, nagu hageja esitas, on kohtupraktikas korduvalt tagasi lükatud (13. septembri 2012. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
T‑379/09
, ei avaldata,
EU:T:2012:422
, punktid
ja
). Kuna Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad, kes vastavate lennujaamakäitajatega kokkuleppeid ei sõlminud, ei saanud vaidlusaluse abikava alusel abi, siis on tõendatud, et abikava oli valikuline. Selles suhtes ei oma tähtsust see, et abisaajatest lennuettevõtjad valiti välja internetis avaldatud osalemiskutse tulemusel. Nimelt ei ole pelk asjaolu, et meede on kättesaadav kõigile ettevõtjatele, kes soovivad sellest kasu saada, piisav, et välistada selle meetme valikulisus, sest vastasel juhul võidakse ELTL artikkel 107 jätta ilma igasugusest soovitavast toimest. Igal juhul ei määrata käesolevas asjas vaidlusaluses abikavas sellest kasusaajaid kindlaks objektiivsete ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel. Nimelt sõltus meetme kohaldamine lennujaamakäitajatega peetud läbirääkimistest, mistõttu ei taganud kava huvitatud lennuettevõtjatele, et nad saavad eelise, ega selle summa suurust, samuti nagu see ei taganud, et lennuettevõtjad valitakse välja mittediskrimineerivalt.
Sissejuhatuseks olgu märgitud, et riiklikule meetmele iseloomulik valikulisus on üks riigiabi mõiste tunnuseid ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses. Selleks et kontrollida, kas see tingimus on täidetud, tuleb kindlaks teha, kas antud õigusliku korra raames võetud riiklik meede soodustab teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist võrreldes teiste ettevõtjatega, kes on asjaomase meetmega taotletavat eesmärki silmas pidades sarnases faktilises ja õiguslikus olukorras, kusjuures olgu täpsustatud, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt ei hõlma mõiste „riigiabi“ riigi meetmeid, millega kehtestatakse ettevõtjate erinev kohtlemine ja mis on seega
a priori
valikulised, kui erinev kohtlemine tuleneb selle kohustuste süsteemi olemusest või ülesehitusest, millesse need meetmed kuuluvad (vt 30. novembri 2009. aasta kohtuotsus Prantsusmaa ja France Télécom vs. komisjon,
T‑427/04 ja T‑17/05
,
EU:T:2009:474
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas põhjendas komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 389 vaidlusaluse abikava valikulisust sellega, et seda ei saa pidada üldkohaldatavaks kavaks, ja asjaoluga, et selle kavandamisel ja rakendamisel peeti silmas üksnes teatavaid ettevõtjaid või teatavaid tegevusalasid, st lennuettevõtjaid, keda rahastas autonoomne piirkond lennujaamakäitajate vahendusel. Seega märkis ta, et lennuettevõtjad, kes opereerivad Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamast väljuvaid ja sinna saabuvaid lende ning kes ei sõlminud lennujaamakäitajatega kokkulepet, ei saanud samasugust autonoomse piirkonna rahalist toetust või vähemalt ei saanud nad seda seaduses nr 10/2010 ette nähtud tingimustel. Komisjon leiab, et kuna asjaomase majandusliku eelise said üksnes teatava sektori, st lennutranspordi sektori teatavad konkreetsed ettevõtjad, oli vaidlusalune abikava valikuline.
Sellega seoses tuleb tõdeda, et kõik lennuettevõtjad, kes opereerivad Sardiinia lennujaamadest, eelkõige Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamadest väljuvaid ja sinna saabuvaid lende, ei pidanud vajalikuks esitada lennujaamakäitajatele vaidlusaluse abikava rakendamise raames teenuste pakkumust. Lisaks, kuigi hageja seda ei kinnitanud, viidates asjasse puutuvate lennuettevõtjate ärisaladusele, ei ole välistatud, et lennuühendustel, millel hageja pakub Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamadest väljuvaid ja sinna saabuvaid otselende Euroopa lennujaamadest või Euroopa lennujaamadesse, olid või on muud lennuettevõtjad suutelised pakkuma samaväärset transporti ümberistumisega teiste Euroopa lennujaamade kaudu, mis tähendab, et nad konkureerivad hagejaga. Lisaks konkureerib viimane lennuettevõtjatega, kes pakuvad avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvaid lennuühendusi Sardiinia lennujaamadest ja lennujaamadesse, st lennuühendusi, mis olid vaidlusalusest abikavast välistatud.
Ent hagejaga konkureerivad lennuettevõtjad, kes ei sõlminud lennujaamakäitajatega lepinguid või kes ei saanud neid lepinguid sõlmida põhjusel, et nad opereerisid lennuliine, mis olid vaidlusalusest abikavast välja jäetud, ei saanud väidetavat eelist, kuigi arvestades vaidlusaluse abikava ja tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 raames võetud meetmete eesmärki, need lennuettevõtjad, kes abi ei saanud, konkureerisid samamoodi turistide jaoks, kes soovisid Sardiinia saart külastada, lennuühenduste tagamisel, eelkõige Mandri-Euroopas.
Järelikult, pidades silmas ka asjaolu, et meetme valikulisust hinnatakse, võttes arvesse kõiki ettevõtjaid, mitte ettevõtjaid, kelle suhtes kohaldatakse sama eelist sama rühma piires (11. juuni 2009. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
T‑222/04
,
EU:T:2009:194
, punkt
), tuleb tõdeda, et vaidlusalune abikava soodustas teatavaid ettevõtjaid võrreldes muude ettevõtjatega, kes olid asjaomase meetmega taotletavat eesmärki arvestades võrreldavas faktilises ja õiguslikus olukorras.
Mis puudutab veel asjaolu, et abi saavad lennuettevõtjad valiti välja internetis avaldatud osalemiskutsete tulemusel, siis see ei puutu mingil juhul asjasse. Nimelt on võimalik, et liikmesriigid kasutavad selliseid kutseid olenevalt olukorrast abisaajate väljavalimiseks, et vältida ELTL artikli 107 kohaldamist, mis kahjustab selle sätte soovitavat toimet.
Lisaks ei tõenda just sel põhjusel ainuüksi see, et meede võib tuua kasu kõikidele ettevõtjatele, kes vastavad ettenähtud tingimustele – see tähendab, et selle kohaldamisala on kindlaks määratud objektiivsete kriteeriumide põhjal –, et see meede on üldkohaldatav ega ole takistuseks, miks ei saa see olla valikuline (vt 13. septembri 2012. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
T‑379/09
, ei avaldata,
EU:T:2012:422
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Pealegi pidasid lennujaamakäitajad, kes tegutsesid autonoomse piirkonna poolt nende käsutusse antud avaliku sektori rahaliste vahendite haldajatena, vaidlusaluse abikava rakendamisel individuaalseid läbirääkimisi liiklust puudutavate eesmärkidega seotud finantstoetuse suuruse ja turundusteenuste hinna üle, mille autonoomne piirkond neile tagasi maksis. Autonoomse piirkonna kontrolli all määrasid nad kindlaks ka nende teenuste mahu, mis tuli lennujaamaettevõtjatelt nende hinnatingimuste alusel osta. Kaalutlusõigus sellise lepingu alusel käitajatele autonoomse piirkonna eraldatud rahalistest vahenditest makstud individuaalsete summade kohandamisel kinnitab veelgi enam vaidlusaluse abikava valikulisust (vt selle kohta 26. septembri 1996. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑241/94
,
EU:C:1996:353
, punktid
ja
, ning 6. märtsi 2002. aasta kohtuotsus Diputación Foral de Álava jt vs. komisjon,
T‑127/99, T‑129/99 ja T‑148/99
,
EU:T:2002:59
, punkt
).
Eelnevast järeldub, et esimese väite kolmas osa tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
4.

Esimese väite neljas osa, mis puudutab konkurentsi moonutamist ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele mõju puudumist
Esimese väite neljandas osas väidab hageja, et maksed, mida Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad talle tegid, ei moonutanud konkurentsi ega mõjutanud liikmesriikidevahelist kaubandust. Täpsemalt on neile maksetele kohaldatav komisjoni 25. aprilli 2012. aasta määrus (EL) nr 360/2012 [ELTL] artiklite 107 ja 108 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele antava vähese tähtsusega abi suhtes (
ELT 2012, L 114, lk 8
), eelkõige põhjusel, et need on alla selle määruse artiklis 2 ette nähtud 500000 euro piirmäära.
Komisjon palub esimese väite neljanda osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Arvestades esimese väite neljanda osa pealkirja, tuleb seda mõista nii, et hageja leiab, et eelkõige kuna teda puudutav vaidlusalune abi oli alla määruses nr 360/2012 ette nähtud 500000 euro piirmäära – seda tuleb analüüsida esimesena –, ei saanud see abi mõjutada liikmesriikidevahelist konkurentsi ega kahjustada või ähvardada kahjustada konkurentsi; seda tuleb analüüsida teisena.
a)

Võimalus pidada hageja osas vaidlusalust abi määruses nr 360/2012 ette nähtud vähese tähtsusega abi piirmäära alla kuuluvaks
Sissejuhatuseks olgu meelde tuletatud, et EL lepingule ja EL toimimise lepingule lisatud protokolli (nr 26) üldhuviteenuste kohta (
ELT 2010, C 83, lk 308
) artiklis 1 on tunnustatud riiklike, piirkondlike ja kohalike asutuste olulist rolli ja laiaulatuslikku suvaõigust osutada, tellida ja korraldada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid nii palju kui võimalik vastavalt kasutajate vajadustele. Sellega seoses on ELTL artikli 106 lõikes 2 täpsemalt ette nähtud, et ettevõtjad, kellele on antud üldist majandushuvi esindavate teenuste osutamine, alluvad aluslepingute eeskirjadele, eriti konkurentsieeskirjadele niivõrd, kuivõrd nimetatud eeskirjade kohaldamine juriidiliselt ega faktiliselt ei takista nendele määratud eriülesannete täitmist.
Seega võimaldab ELTL artikli 106 lõige 2 teatavatel tingimustel teha aluslepingute üldeeskirjadest erandeid ja selle sätte eesmärk on ühitada liikmesriikide huvi kasutada teatavaid ettevõtjaid, eelkõige avaliku sektori ettevõtjaid majandus- või sotsiaalpoliitika instrumendina, ja liidu huvi, et järgitaks konkurentsieeskirju ja säilitataks ühisturu ühtsus. Liikmesriikide selliselt määratletud huvi silmas pidades ei tohiks neil keelata teatavatele ettevõtjatele usaldatavate üldist majandushuvi esindavate teenuste määratlemisel võtta arvesse oma riigisisese poliitikaga seotud eesmärke ja püüda neid eesmärke ellu viia sellistele ettevõtjatele kehtestatavate kohustuste ja piirangute abil (vt selle kohta 23. oktoobri 1997. aasta kohtuotsus komisjon vs. Prantsusmaa,
C‑159/94
,
EU:C:1997:501
, punktid
ja
, ning 21. septembri 1999. aasta kohtuotsus Albany,
C‑67/96
,
EU:C:1999:430
, punktid
ja
).
Sellega seoses, ilma et see piiraks muu hulgas määrust, mis ELTL artikli 14 alusel selles valdkonnas vastu võetakse, on liikmesriikidel ulatuslik kaalutlusõigus üldiselt selle määratlemisel, mida nad peavad üldist majandushuvi pakkuvateks teenusteks, st teenused, millel on eritunnused võrreldes üldise majandushuviga, mis on omased muule majandustegevusele (vt selle kohta 10. detsembri 1991. aasta kohtuotsus Merci convenzionali porto di Genova,
C‑179/90
,
EU:C:1991:464
, punkt
, ja 18. juuni 1998. aasta kohtuotsus Corsica Ferries France,
C‑266/96
,
EU:C:1998:306
, punkt
), ning konkreetselt ülesandega, mille nad usaldavad neile üldist majandushuvi pakkuvatele teenustele (7. novembri 2012. aasta kohtuotsus CBI vs. komisjon,
T‑137/10
,
EU:T:2012:584
, punkt
). Järelikult saab komisjon liikmesriigipoolse sellise teenuse määratlemise kahtluse alla seada vaid juhul, kui tegemist on ilmse veaga (15. juuni 2005. aasta kohtuotsus Olsen vs. komisjon,
T‑17/02
,
EU:T:2005:218
, punkt
, ja 12. veebruari 2008. aasta kohtuotsus BUPA jt vs. komisjon,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
, punktid
ja
), eelkõige juhul, kui liikmesriik on seda õigust kasutanud meelevaldselt ainult selleks, et vältida konkurentsieeskirjade kohaldamist teatud sektori suhtes (12. veebruari 2008. aasta kohtuotsus BUPA jt vs. komisjon,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
, punkt
).
Ent kui tegemist on erandiga aluslepingute põhieeskirjadest, peab liikmesriik, kes tugineb ELTL artikli 106 lõikele 2, tõendama, et tingimused selle sätte kohaldamiseks on täidetud (23. oktoobri 1997. aasta kohtuotsus komisjon vs. Prantsusmaa,
C‑159/94
,
EU:C:1997:501
, punkt
). Neist tingimustest esimese kohaselt peab abi saav ettevõtja olema reaalselt vastutav avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest ja need kohustused peavad olema täpselt määratletud (24. juuli 2003. aasta kohtuotsus Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, punkt
).
Hageja viidatud määrusega nr 360/2012 üksnes rakendatakse neid kohtupraktikas välja töötatud põhimõtteid. Määruse nr 360/2012 artikli 2 lõikes 1 on näiteks märgitud, et ainult juhul „[k]ui ettevõtjatele [antakse abi] üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest […], […] käsitatakse seda aluslepingu artikli 107 lõike 1 kriteeriumidele mittevastavana ja vabastatakse seega aluslepingu artikli 108 lõike 3 kohasest teatamiskohustusest.“
Vaidlustatud otsuses, täpsemalt põhjendustes 379 ja 411 märkis komisjon, et Sardiinia liinid, mis on hõlmatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. septembri 2008. aasta määruse (EÜ) nr 1008/2008 ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta (uuestisõnastamine) (
ELT 2008, L 293, lk 3
) kohase avaliku teenindamise kohustusega, on seaduse nr 10/2010 kohaldamisalast sõnaselgelt välja jäetud, kuna selle seadusega on selgelt loodud süsteem, mis on määruse nr 1008/2008 kohase avaliku teenindamise kohustuste süsteemiga paralleelne. Lisaks tõdes komisjon, et üldist majandushuvi pakkuva teenuse kohustusi oli võimalik kehtestada ainult konkreetsele liinile või konkreetse liinide rühmale ning neid ei saa kehtestada üldiselt ükskõik millisele konkreetsest lennujaamast, linnast või piirkonnast väljuvale regulaarühendusele.
Sellega seoses tuleb tõdeda, et hageja ei tõenda, ta täitis üldist majandushuvi pakkuvat teenust iga lennuühenduse raames, mis välja valiti ja mida rahastati vaidlusaluse abikava rakendamise raames.
Esiteks, nagu tuvastas komisjon vaidlustatud otsuses, oli maakonna otsuses nr 29/36 endas nimelt välistatud, et strateegilist huvi pakkuvad ühendused, mis on kindlaks määratud vaidlusaluse abikava raames esitatud tegevuskavadega, võiksid kattuda avaliku teenindamise kohustuse alusel juba opereeritavate ühendustega. Teiseks, ELTL artikli 106 lõike 2 kohaldamist põhjendab just nimelt üldist majandushuvi pakkuva teenuse eest vastutavale ettevõtjale antud selliste eriülesannete täitmise ohtu seadmine, mis on täpsustatud temal lasuvate avaliku teenindamise kohustustega (vt selle kohta 23. oktoobri 1997. aasta kohtuotsus komisjon vs. Prantsusmaa,
C‑159/94
,
EU:C:1997:501
, punkt
).
Ent käesolevas asjas ei saa hageja, tuginedes hageja opereeritavatele lennuliinidele, mida rahastati vaidlusaluse abikava alusel, põhjendatult väita, et talle on pandud avaliku teenindamise kohustusi või et talle on määratud ELTL artikli 106 lõike 2 tähenduses eriülesanded, seda veelgi vähem põhjusel, et vaidlust ei ole selles, et suuremat osa neist lennuühendustest vaidlusaluse abikavaga hõlmatud ajavahemikus juba pakuti, ja pakkus ka hageja tavapärastel turutingimustel ilma avaliku sektori asutuse sekkumiseta. Seega ei ole asjaolu, et autonoomne piirkond oli vaidlusaluses abikavas seisukohal, et nende lennuliinide käitamine, mis olid kvalifitseeritud strateegilist huvi pakkuvateks, oli üldist majandushuvi pakkuv teenus, piisav, eelkõige kuna autonoomne piirkond ei ole hagejale kehtestatud avaliku teenindamise kohustusi täpselt määratlenud.
Kuna hagejale ja teistele vaidlusalusest abikavast kasusaavatele lennuettevõtjatele ei ole usaldatud üldist majandushuvi pakkuvat teenust, jättis komisjon vaidlustatud otsuses põhjendatult käsitlemata määruse nr 360/2012 käesolevas asjas kohaldamise küsimuse. Lisaks tuleb tõdeda, et lennujaamakäitajatega sõlmitud vaidlusaluste lepingute alusel ja nagu kinnitas hageja vastuseks ühele Üldkohtu küsimusele, pidi ta saama 580000 eurot ning sai lepingute alusel 670298,75 eurot, ületades selles määruses ette nähtud 500000 euro piirmäära.
b)

Konkurentsi moonutamine ja vaidlusaluse abikava mõju ühendusesisesele kaubandusele
Kõigepealt olgu märgitud, et riigisisese meetme riigiabiks kvalifitseerimiseks ei tule tõendada abi tegelikku mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele ja tegelikku konkurentsi moonutamist, vaid tuleb üksnes hinnata, kas abi võib mõjutada seda kaubandust ja kahjustada konkurentsi (vt selle kohta 15. detsembri 2005. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑66/02
,
EU:C:2005:768
, punkt
, ja 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punkt
).
Eelkõige siis, kui liikmesriigi antud abi tugevdab teatavate ettevõtjate seisundit liidusiseses kaubanduses teiste konkureerivate ettevõtjate suhtes, tuleb leida, et abi mõjutab viimaseid (vt 9. oktoobri 2014. aasta kohtuotsus Ministerio de Defensa ja Navantia,
C‑522/13
,
EU:C:2014:2262
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Lisaks võib komisjon abikava puhul piirduda kava omaduste uurimisega, et hinnata vaidlustatud otsuse põhjendustes, kas selles kavas ette nähtud abi suurte summade või protsentide, toetavate investeeringute omaduste või muude üksikasjade tõttu tagab kava abisaajatele võrreldes nende konkurentidega märgatava eelise ning on kasulik peamiselt liikmesriikidevahelises kaubanduses osalevatele ettevõtjatele. Nii ei ole komisjon sellist kava käsitlevas otsuses kohustatud kava alusel igal üksikjuhul antud abi analüüsima. Alles abi tagasinõudmise staadiumis on vaja kontrollida iga asjasse puutuva ettevõtja individuaalset olukorda (vt selle kohta 14. oktoobri 1987. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
248/84
,
EU:C:1987:437
, punkt
, ja 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punkt
).
Komisjon selgitas vaidlustatud otsuses, täpsemalt põhjendustes 390–392 piisavalt, et lennuettevõtjad, kellele lennujaamakäitajad abikava alusel makseid tegid, tegutsesid sektoris, mida iseloomustab tihe konkurents eri liikmesriigist pärit ettevõtjate vahel, ning osalesid seega liidusiseses kaubanduses.
Vastupidi hageja väidetule on selline põhjendus komisjonil lasuva põhjendamiskohustuse seisukohast iseenesest piisav (vt selle kohta 7. märtsi 2002. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑310/99
,
EU:C:2002:143
, punktid
ja
, ning 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punktid
ja
).
Samuti ei eiranud komisjon ELTL artikli 107 lõikes 1 osutatud riigiabi mõistet, kui ta asus seisukohale, et kõnealuse tegevuse, st reisijate lennutranspordi teenuste ilmse piiriülesusega kaasnes see, et vaidlusalune abikava võis kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust, tugevdades kavast kasu saanud lennuettevõtjate turupositsiooni. Nimelt konkureerivad sellised lennuettevõtjad nagu hageja lennunduse turul üle Euroopa, mistõttu abi andmine sellistele lennuettevõtjatele nagu hageja, kes on sõlminud lepingu Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatega, tugevdab nende abisaajatest ettevõtjate konkurentsipositsiooni, võrreldes muude Euroopa tasandil konkurentidest lennuettevõtjatega, kes opereerivad otselennuühendusi Sardiinia saarega või mitte.
Igal juhul esiteks, nagu möönis hageja, konkureerib ta Sardiinia lennujaamadest väljuvatel ja sinna saabuvatel lennuliinidel Euroopa lennuettevõtjatega, kes toimetavad reisijaid samadest mandril asuvatest lennujaamadest või nendesse lennujaamadesse ümberistumisega teiste lennujaamade kaudu. Ent need lennuettevõtjad ei saanud seoses nende ümberistumisega lennuliinidega, mis konkureerivad hageja otseliinidega, kasu vaidlusalusest abikavast, mis hõlmas vaid otseühendusi (punktist punkti ühendused), igal juhul mitte seoses lennuliinilõikudega, mida opereeritakse väljaspool lennujaama, kus ümberistumine toimub, mistõttu selliste abisaajate nagu hageja konkurentsiolukord tugevnes tingimata võrreldes nende lennuettevõtjatega, kes abi ei saanud.
Mis puudutab hageja argumenti, mille kohaselt ei saanud teatavad ettevõtjad, eeskätt regulaarlennuettevõtjad kasu vaidlusalusest abikavast üksnes sellepärast, et nad ei esitanud koostööpakkumisi osalemiskutsete raames, mille avaldasid lennujaamakäitajad, siis ka sellega ei saa nõustuda. Nimelt ei sõltu liikmesriikidevahelise kaubanduse mõjutamine ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses käesolevas asjas küsimusest, kas kõik lennuettevõtjad said või oleks võinud saada kasu kõnealusest meetmest. Igal juhul isegi kui eeldada – mis käesolevas asjas ei ole tõendatud –, et kõik Euroopa lennuettevõtjad, kes opereerisid otselende Sardiinia saare lennujaamadest ja lennujaamadesse, oleksid võinud taotleda vaidlusaluse abikava kohaldamist, ei mõjutaks see asjaolu, mis puudutab vaidlusaluste meetmete valikulikkust, kuidagi komisjoni tehtud järeldust, et kava mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust, kuna see tugevdab nende lennuettevõtjate konkurentsiseisundit võrreldes nende Euroopa turul tegutsevate konkurentidega, kes ei teeninda Sardiinia saart.
Eeltoodud kaalutlustest tulenevalt tuleb esimese väite neljas osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata ja järelikult esimene väide tervikuna tagasi lükata.
B.

Teine väide, et seoses võimalusega vaidlusalust abi põhjendada on tehtud viga
Teise väite põhjendamiseks väidab hageja kõigepealt, et tema osutatud teenustele oli kohaldatav komisjoni teatis „Euroopa Liidu raamistik riigiabi jaoks, mida antakse avalike teenuste eest makstava hüvitisena (2011)“ (
ELT 2012, C 8, lk 15
). Seega oleks kava saanud pidada põhjendatuks üldist majandushuvi pakkuva teenusena. Jättes vaidlustatud otsuses selle küsimuse analüüsimata, rikkus komisjon õigusnormi või vähemalt puuduvad otsuses põhjendused.
Osas, milles need argumendid on analoogsed esimese väite neljandas osas esitatutega, tuleb need samadel põhjustel, mis puudutavad tõsiasja, et hagejale ei ole selgelt üldist majandushuvi pakkuvat teenust usaldatud, vastavalt komisjoni järeldusele põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Seejärel väidab hageja, et vaidlusalusele abikavale on kohaldatav komisjoni teatis 2005/C 312/01 „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtete riikliku stardiabi kohta“ (
ELT 2005, C 312, lk 1
, edaspidi „2005. aasta suunised“),
ratione temporis
on kohaldatavad need suunised, mitte 2014. aasta suunised. Kava vastab aga 2005. aasta suuniste punktis 79 ette nähtud erinevatele tingimustele. Nimelt oli autonoomse piirkonna ette nähtud rahastus kahanev, vähenedes 21 miljonilt eurolt 2012. aastal 17,5 miljonile eurole 2013. aastal. Tegevuskavad ja lennuettevõtjatega sõlmitud lepingud nägid ette, et igale subsideeritud lennuühendusele antav rahaline toetus pidi aja jooksul vähenema. Lisaks, vaidlusaluse abikava alusel kulutatud rahalised vahendid katsid uute lennuühenduste avamise turundus- ja reklaamikulusid. Samuti oli käesolevas asjas „peaaegu“ täidetud 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis f osutatud tingimus. Mis puudutab suuniste punkti 79 alapunktis h ette nähtud teabe andmise tingimust, siis ka see oli täidetud, kuna lennujaamakäitajate veebisaitidel avaldati lennuettevõtjatega kokkulepete sõlmimiseks osalemiskutsed. Lõpuks ei nõustu hageja komisjoni seisukohaga, mille kohaselt ei ole 2005. aasta suuniste punktis 81 ette nähtud erand kohaldatav, kui mõni erand ei ole võimalik punkti 79 alusel.
Komisjon palub need argumendid põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, väites, et vaidlusalust abikava ei olnud hagejat puudutavas osas võimalik tunnistada kokkusobivaks stardiabina 2005. aasta suuniste punkti 79 alusel ega suuniste punkti 81 alusel.
Sellega seoses nähtub ELTL artikli 107 lõike 3 punktist c, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada eelkõige abi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega; seda tingimust tuleb hinnata vajaduse ja proportsionaalsuse kriteeriumide alusel (26. veebruari 2015. aasta kohtuotsus Orange vs. komisjon,
T‑385/12
, ei avaldata,
EU:T:2015:117
, punkt
).
Kuid väljakujunenud kohtupraktikast nähtub, et ELTL artikli 107 lõikest 1 tuleneva üldpõhimõtte kohaselt on riigiabi andmine keelatud ning sellest põhimõttest tehtavaid erandeid, mida on silmas peetud artikli 107 lõikes 3, tuleb tõlgendada kitsalt (29. aprilli 2004. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑277/00
,
EU:C:2004:238
, punkt
; 23. veebruari 2006. aasta kohtuotsus Atzeni jt,
C‑346/03 ja C‑529/03
,
EU:C:2006:130
, punkt
, ja 26. veebruari 2015. aasta kohtuotsus Orange vs. komisjon,
T‑385/12
, ei avaldata,
EU:T:2015:117
, punkt
).
Veel ilmneb samuti väljakujunenud kohtupraktikast, et komisjonil on ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c kohaldamisel ulatuslik kaalutlusõigus, mille teostamise käigus tuleb anda keerulisi majanduslikke ja sotsiaalseid hinnanguid. Kaalutlusõiguse teostamise kohtulikul kontrollimisel tuleb kontrollida üksnes menetlusnormide järgimist ja põhjendamiskohustuse täitmist, aluseks võetud faktiliste asjaolude sisulist õigsust ning seda, et ei oleks rikutud õigusnorme, faktiliste asjaolude hindamisel ei oleks tehtud ilmselget kaalutlusviga ja tegemist ei oleks võimu kuritarvitamisega (26. septembri 2002. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon,
C‑351/98
,
EU:C:2002:530
, punkt
; 29. aprilli 2004. aastakohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑372/97
,
EU:C:2004:234
, punkt
, ja 15. detsembri 2016. aasta kohtuotsus Abertis Telecom Terrestre ja Telecom Castilla-La Mancha vs. komisjon,
T‑37/15 ja T‑38/15
, ei avaldata,
EU:T:2016:743
, punkt
).
Nagu nähtub eelkõige 2005. aasta suuniste punktist 24, on suuniste eesmärk täpsustada juhud, mil lennujaamade ja lennuettevõtjate riiklik rahastamine on riigiabi, ning kui tegemist on tõepoolest abiga, siis täpsustada, millistel tingimustel võib selle tunnistada ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobivaks.
Sellega seoses, nagu toonitab hageja ja nagu tuvastas komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 412–414, kuulus vaidlusalune abikava, eeldades, et seda saab pidada uutele lennuliinide stardiabi andmiseks, tõesti 2005. aasta suuniste kohaldamisalasse. Nimelt, vastavalt 2014. aasta suuniste punktis 174 ettenähtule oli enne nende suuniste jõustumist teatatud abi pärast 4. aprilli 2014 põhimõtteliselt võimalik uurida nende suuniste alusel. Kuid abi, millest on teatatud või mitte ja mida nagu käesolevas asjas rakendati enne, kui komisjon tegi otsuse Itaalia Vabariigi teatatud meetmete kohta ja mis on seega ELTL artikli 108 lõikes 3 kehtestatud rakendamiskeelu alusel ebaseaduslik, tuleb uurida 2005. aasta suuniste alusel.
Käesolevas asjas asjasse puutuv 2005. aasta suuniste punkt 79 on sõnastatud järgmiselt:
„Võttes arvesse eespool loetletud eesmärke ja olulisi raskusi, mida võib kaasa tuua uue liini avamine, võib komisjon heaks kiita abi, kui see vastab järgmistele tingimustele:
[…]
d)
Elujõulisus pika aja jooksul ja abi järkjärguline kahanemine: liin, millele abi antakse, peab osutuma kindla aja jooksul elujõuliseks, s.t katma vähemalt oma kulud ilma riigipoolse rahastamiseta. Seepärast peab stardiabi järk-järgult kahanema ja olema ajaliselt piiratud.
e)
Stardiabiga seotud lisakulutuste hüvitamine: abi summa peab olema rangelt seotud stardiabiga seotud lisakulutustega, mis on seotud uue liini või uue sageduse loomisega ning mida lennuettevõtjal tegevuse tavataseme saavutamisel enam kanda ei tule. Need kulud sisaldavad eelkõige turundus- ja reklaamikulusid, mida tuleb esialgu kanda uue lennuliini tutvustamiseks, need võivad sisaldada lennuettevõtja kantavaid kulutusi lennuliini avamiseks asjaomases piirkondlikus lennujaamas, kui tegemist on C- või D-kategooria lennujaamaga ning tingimusel, et abi ei ole kõnealuste kulude jaoks juba saadud. Samas ei tohi abi hõlmata jooksvaid tegevuskulusid, nagu lennukite rent või amortisatsioonikulud, kütus, meeskondade töötasud, lennujaamatasud, toitlustuskulud. Abikõlblikud kulud peavad vastama tegelikele kuludele normaalsetes turutingimustes.
f)
Abi osatähtsus ja kestus: järk-järgult kahanevat abi võib anda maksimaalselt kolmeks aastaks. Abi summa ei või ühelgi aastal ületada 50% selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 30% abikõlblikest kuludest.
Ebasoodsas olukorras olevate, täpsemalt äärepoolseimate piirkondade, [EÜ asutamislepingu] artikli 87 lõike 3 punktis a nimetatud piirkondade ja hõredalt asustatud piirkondade puhul võib järk-järgult kahanevat abi anda maksimaalselt viieks aastaks. Abi summa ei või ühelgi aastal ületada 50% selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 40% abikõlblikest kuludest. Kui abi antakse viis aastat, võib seda hoida tasemel 50% abikõlblikest kuludest kolme esimese aasta jooksul.
Igal juhul peab ajavahemik, mille jooksul firmale stardiabi antakse, olema oluliselt lühem ajavahemikust, mille kestel ta kohustub korraldama lende kõnesolevast lennujaamast, nagu on näidatud punkti 79 alapunktis i nõutud äriplaanis. Lisaks tuleb abi andmine lõpetada niipea, kui reisijate kohta kehtestatud eesmärgid on saavutatud või kui liin tasub ennast ära, isegi kui see juhtub enne esialgu kavandatud ajavahemiku lõppu.
[…]
h)
Abi mittediskrimineeriv andmine: iga avalik-õiguslik asutus, kes kavatseb kas lennujaama kaudu või muul viisil anda mõnele lennuettevõtjale stardiabi uue liini avamiseks, peab avalikustama oma projekti piisava aja jooksul ja piisavalt teavet andes, et kõik asjast huvitatud lennuettevõtjad saaksid oma teenuseid pakkuda. Teatis peab eelkõige sisaldama marsruudi kirjeldust, samuti objektiivseid kriteeriume seoses abi summa ja kestusega. Vajaduse korral tuleb järgida riigihangete ja kontsessioonide suhtes kohaldatavaid eeskirju ja põhimõtteid.
[…]“.
Vaidlustatud otsuses, nimelt põhjendustes 410–421 leidis komisjon, et rahalist hüvitist, mille lennujaamakäitajad andsid lennuettevõtjatele vaidlusaluse abikava alusel, ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks, kuna 2005. aasta suuniste punktis 79 nimetatud kokkusobivuse kriteeriumid ei ole täidetud.
Teises väites üritab hageja peamiselt näidata, et tema üksikjuhtumil vastas abi, mida ta sai ja mille moodustasid summad, mille Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad talle maksid temaga sõlmitud lepingute alusel, 2005. aasta suuniste punktis 79 kehtestatud tingimustele ning et kui see nii ei ole, siis oli see siiski võimalik tunnistada siseturuga kokkusobivaks suuniste punkti 81 alusel või hoolimata nendest suunistest ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c mõttes kui abi turismi arendamiseks.
Sellega seoses tuleb siiski tõdeda, nagu väidab komisjon, et hageja esitatud argumendid ei lükka ümber vaidlustatud otsuses tehtud komisjoni järeldust, et vaidlusalune abikava ei vasta 2005. aasta suuniste punktis 79 ette nähtud kriteeriumidele, mis on kumulatiivsed, mis tähendab, et piisab, kui üks neist ei ole täidetud, et välistada abi kvalifitseerimine nende suuniste alusel siseturuga kokkusobivaks „stardiabiks“.
Kõigepealt tuleb märkida, et nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 410, väitis Itaalia Vabariik ise, et vaidlusalust abikava ei kavandatud kavana, mille eesmärk on toetada uute lennuliinide loomist, ja et see ei vasta 2005. aasta suuniste punktis 79 osutatud tingimustele.
Edasi, mis puudutab 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis d kehtestatud tingimust, siis isegi kui eeldada, nagu väidab hageja, et lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahelised ärilepingud sõlmiti majandusliku tasuvuse väljavaatega, mida hinnatakse lennuettevõtjate esitatud äriplaanide elujõulisuse ja tasuvuse ning lennujaamakäitajate koostatud majandusanalüüside
ex ante
kontrolliga, ei rakendatud vaidlusaluse abikavaga iga lennuliini puhul, millega seoses lennujaamakäitajad ja lennuettevõtjad lepingud sõlmisid, aja jooksul kahaneva abi süsteemi ning mis ei ole igal juhul suuniste tähenduses kõik „uued“. Täpsemalt sai iga lennuettevõtja tegevusperioodidele vastavad üldsummad, kuid tegelikkuses ei individualiseeritud rahastamist igast asjaomasest lennujaamast väljuva ja sinna saabuva iga asjaomase lennuliiniga seoses. Sellega seoses on väide, et 2012. ja 2013. aastal antud abi oli kahanev, vähenedes 21 miljonilt eurolt 17,5 miljonile eurole, edutu, kuna 2005. aasta suuniste kontekstis tuleb abi järkjärgulist kahanemist mõista nii, et seda vaadeldakse iga asjaomase lennuliini puhul eraldi.
Hageja ei vaidle enda juhtumi puhul vastu sellele, et abi, mida ta sai kõikide lennuliinide tarbeks, mida ta opereerib Olbia lennujaamast, ei olnud selle lennujaama puhul kahanev, kuna vaidlusaluse abikava alusel sai ta selle käitajalt tasusid, mis ajapikku hoopis suurenesid, st käesolevas asjas 280000 eurot ajavahemiku kohta 2012. aasta maist kuni 2013. aasta märtsini ning 300000 eurot ajavahemiku kohta 2013. aasta juunist detsembrini. Mis puudutab Cagliari-Elmase lennujaama, siis oli ette nähtud, et see saab 74450 eurot ajavahemiku kohta 2012. aasta detsembrist 2013. aasta jaanuarini. Samas ei ilmne vaidlusalusest abikavast ega hageja esitatud dokumentidest, et lennuliinid, millega seoses neid tasusid üldiselt maksti, olid tulusad ilma asjaomase rahastamiseta, ega see, et abi on võimalik individualiseerida iga liini kohta, et tuvastada neist igaühe puhul, et asjaomasele liinile vastav abi oli kahanev.
Mis puudutab vaidlusaluse abikava alusel tehtud maksete järelevalve mehhanismi, mille autonoomne piirkond kehtestas, siis vastupidi hageja väidetule ei ilmne, et see tagas 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis e seatud kriteeriumi seisukohast, et antud riiklik rahastus oli vajalik, et katta osa asjaomaste lennuliinide avamise kuludest, et need olid ainult lennujaamakäitajate tegelikult kantud kulud ning et see puudutas vaid neid kulusid. See on seda vähem nii, et igale lennuettevõtjale antud abi ei jaotatud iga lennuliini kohta, mida opereeriti igast asjaomasest Sardiinia lennujaamast ja lennujaama.
Selles suhtes ei puutu asjasse see, et lennujaama käitajad katsid lisakulud – liiati teadmata ulatuses – väidetavalt oma vahenditest või et hageja ei oleks Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajate rahalise toetuse puudumisel asjaomaseid lennuliine avanud või käigus hoidnud. Lisaks ei ole vaidlusaluses abikavas ja lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingutes asjaomaste lennuliinide puhul täpsustatud, millised olid neist igaühe avamisega seotud lisakulud.
Samuti, mis puudutab 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis f kehtestatud tingimust, siis see tingimus on selgelt täitmata, kuna on ilmne, et vaidlusaluses abikavas ja lepingutes, mis on sõlmitud lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel, ei ole välja toodud abikõlblikke kulusid. Nimelt, kui abikõlblikke kulusid ei ole ära märgitud, ei ole võimalik hinnata, kas täidetud on tingimus, et maksimaalselt rahastatakse 50% abikõlblike kulude summast aastas, ning abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 30% abikõlblikest kuludest. Vastupidi, toimikust nähtub, et autonoomne piirkond hüvitas taotluse alusel maksed, mille lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele, ning et need maksed olid kindlaks määratud kindlasummaliselt, mis tihti olid ümardatud, ilma muu täpsustuseta ning igal juhul iga asjaomase lennuliini puhul individualiseerimata.
Mis puudutab hageja väidet, et kuna Sardiinia on liidu majanduslikult ebasoodsas olukorras piirkond 2005. aasta suuniste artikli 79 alapunkti f teise lõigu tähenduses, siis tuleb tõdeda, nagu toonitab komisjon, et see piirkond ei vasta tingimustele, mis on kehtestatud regionaalabi suunistes aastateks 2007–2013 (
ELT 2006, C 54, lk 13
).
Seoses 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis h osutatud tingimusega, mis puudutab stardiabi mittediskrimineerivat andmist, tuleb eespool esimese väite teise osa tagasilükkamiseks juba esitatud põhjustel tagasi lükata hageja argumendid, mille kohaselt korraldasid lennujaamakäitajad menetluse, mis tagas lennuettevõtjate konkureerimise, tagades läbipaistvuse, piisava avalikkuse, diskrimineerimise puudumise ja majanduslikult soodsaimate pakkumuste väljavalimise.
Seega on ilmne, et vaidlusalune abikava ei vasta kaasa arvatud hageja saadud individuaalse abi osas 2005. aasta suuniste punktis 79 ette nähtud kriteeriumidele.
Neil asjaoludel, arvestades komisjoni kaalutlusõigust antud valdkonnas ning nõuet, et riigiabi keelu põhimõttest tehtavaid erandeid tuleb tõlgendada kitsalt, võis komisjon vaatamata haldusmenetluse käigus Itaalia Vabariigi vastavale taotlusele otsustada, et samuti ei olnud alust 2005. aasta suuniste nimetatud kriteeriumidest kõrvale kalduda suuniste punkti 81 alusel, mille kohaselt võib komisjon „eraldi hinnata abi või kava, mis ei vasta täielikult [punkti 79] kriteeriumidele, kuid mille lõpptulemus on võrreldav“. Nimelt, vaidlusalust abikava, mis igal juhul ei vasta enamusele 2005. aasta suuniste punktis 79 kehtestatud kriteeriumidest, ei saa pidada selliseks, mille tulemuseks on nendele nõuetele vastava abiga võrreldav olukord.
Mis puudutab hageja väidet, mille ta esitas esimest korda repliigis ja mis on järelikult igal juhul vastuvõetamatu, et vaidlusalust abikava tuleks lubada hoolimata 2005. aasta suunistest ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, kuna selle eesmärk oli edendada turismi Sardiinias ja nende lennujaamakäitajate äritegevust, siis esiteks Itaalia Vabariik ei taotlenud haldusmenetluses seda erandit, mida tuleb kohaldada kitsalt. Teiseks oli vähe tõenäoline, et vaidlusalune abikava, arvestades selle alusel antud rahastuse ulatust, ei oleks mõjutanud ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
Kõigist eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et teine väide tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
C.

Kolmas väide, et vaidlusaluse abi tagasinõudmise korralduses on rikutud õigusnormi
Kolmandas väites heidab hageja komisjonile ette seda, et ta ei võtnud arvesse tema õiguspäraseid huve, kui ta kohustas Itaalia Vabariiki vaidlustatud otsuses vaidlusalust abi hagejalt tagasi nõudma. Ent arvestades väikest arvu juhtumeid, mil on tunnistatud, et abi on antud kaudselt, ning seda, et komisjon ise ei olnud kindel, kuidas antud juhtumit käsitleda, võib hageja tugineda õiguspärasele ootusele selle suhtes, et seadusega nr 10/2010 kehtestatud mehhanismi ei kvalifitseerita lennuettevõtjatele antud „riigiabiks“. Ta toonitab selles küsimuses, et ta ei saanud olla teadlik sellest, et lepingud, mis teda lennujaamakäitajatega sidusid, hõlmasid ELTL artikli 107 tähenduses abi.
Komisjon palub kolmanda väite põhjendamatuse tõttu tagasi lükata. Täpsemalt, asjaolu, et hageja sõnul ei ole kaudse riigiabi mõiste hindamine riigiabi õiguses väga selge, ei ole absoluutselt asjaolu, mis takistas komisjonil kohustada abi tagasi nõudma, arvestades eriti seda, et käesolevas asjas oli abi selgelt õigusvastane, kuna Itaalia Vabariik ei teatanud enne vaidlusalusest abikavast ning hagejat peeti vaidlustatud otsuses vaidlusalusest abikavast otseseks kasusaajaks. Igal juhul ei tekita see, et esinevad kahtlused seoses abi olemasoluga, abisaajal õiguspärast ootust.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt laieneb õigus tugineda õiguspärase ootuse kaitse põhimõttele kõikidele isikutele, kelles liidu institutsioon on tekitanud põhjendatud ootusi. Muu hulgas ei saa õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumisele toetuda halduse poolt antud konkreetsete tagatiste puudumisel (vt 24. novembri 2005. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑506/03
, ei avaldata,
EU:C:2005:715
, punktid
ja seal viidatud kohtupraktika). Juhul kui ettevaatlik ja piisavalt informeeritud ettevõtja võib tema huve kahjustava liidu meetme võtmist ette näha, ei saa selle meetme võtmise korral nimetatud põhimõttele tugineda (vt 11. märtsi 1987. aasta kohtuotsus Van den Bergh en Jurgens ja Van Dijk Food Products (Lopik) vs. komisjon,
265/85
,
EU:C:1987:121
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 22. juuni 2006. aasta kohtuotsus Belgia ja Forum 187 vs. komisjon,
C‑182/03 ja C‑217/03
,
EU:C:2006:416
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Arvestades teatamiskohustuse keskset rolli, et komisjoni poolt riigiabi suhtes läbiviidav kohustuslik kontroll oleks tõhus, siis võivad abisaajad tugineda õiguspärasele ootusele, et abi on seaduslik, põhimõtteliselt vaid juhul, kui abi andmisel on järgitud ELTL artiklis 108 ette nähtud menetlust, ja hoolas ettevõtja peab suutma üldjuhul kindlaks teha, kas seda menetlust järgiti. Täpsemalt, kui abi on antud ilma sellest komisjonile teatamata või nagu käesolevas asjas ootamata ära menetlust lõpetavat komisjoni otsust, mistõttu see on ELTL artikli 108 lõike 3 kohaselt ebaseaduslik, ei saa abisaajal põhimõtteliselt olla õiguspärast ootust, et abi on antud seaduslikult (vt selle kohta 27. septembri 2012. aasta kohtuotsus Producteurs de légumes de France vs. komisjon,
T‑328/09
, ei avaldata,
EU:T:2012:498
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas, nagu väidab komisjon, ei ole ta kunagi hagejale andnud tagatisi küsimuses, kas vaidlusalune abikava on siseturuga kokkusobiv, seda veelgi vähem, kuna Itaalia Vabariik rakendas kava, ootamata ära, et komisjon võtab sellega seoses ELTL artikli 108 alusel seisukoha, mis tähendab seega, et kava on õigusvastane.
Mis puudutab hageja õiguspärast ootust, et tema lepingulised suhted Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatega on puhtalt ärilised, mis ei oleks äratanud kahtlust tegevuse ja käitajate kasutatud rahaliste vahendite riikliku päritolu osas, tuleb tõdeda esiteks, et lennujaamakäitajate saadud rahaliste vahendite riiklikku päritolu ei varjatud osalemiskutsetes, mille nad oma veebisaitidel avaldasid, ning teiseks ja igal juhul, et lepingus, mis sidus hagejat Cagliari-Elmase lennujaama käitajaga, oli eriti sõnaselgelt selgitatud, et selle lepingu täitmist rahastab autonoomne piirkond, nagu oli viidatud ka Olbia käitajaga sõlmitud 31. märtsi 2013. aasta lepingus.
Kuna seadus nr 10/2010 avaldati väljaandes
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
, ei saanud pealegi hagejale kui Itaalias lennutranspordi turul tegutseva informeeritud ettevõtjale selle olemasolu olla teadmata (vt analoogia alusel 20. novembri 2008. aasta kohtuotsus Heuschen & Schrouff Oriëntal Foods Trading vs. komisjon,
C‑38/07 P
,
EU:C:2008:641
, punkt
), ning sellest tulenevalt ei saanud talle olla teadmata ka selles ette nähtud rahastamismehhanismid ja esiteks oht, et neid võidakse pidada abikavaks määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d tähenduses, ning teiseks oht, et lennuettevõtjaid peetakse selle kava tegelikeks kasusaajateks.
Sellega seoses ei saa nõustuda hageja argumentidega, mille kohaselt on raske hoomata riigiabi kaudsete või lõplike saajate mõistet. Nimelt, esiteks on kolmest lepingust, mille ta lennujaamakäitajatega sõlmis, kahes mainitud sõnaselgelt, et käitajate tellitud teenuseid rahastab autonoomne piirkond. Teiseks, nagu iga hoolas ettevõtja oleks hageja pidanud teadma, et abi kaudne laad ei mõjuta mingil moel abi tagasinõudmist (15. juuni 2010. aasta kohtuotsus Mediaset vs. komisjon,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
, punkt
) ega ole järelikult kuidagi erandlik asjaolu, mis võimaldab tal vältida ELTL artikli 107 lõikes 1 kehtestatud keelu vahetut õigusmõju. Lisaks, 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis h, millele hageja viitas, on sõnaselgelt mainitud võimalust, et avalik-õiguslik asutus annab lennuettevõtjale abi „lennujaama kaudu“, kinnitades nii, et lepingulise suhte olemasolu ei takista iseenesest võimalust kvalifitseerida vaidlusalust abikava siseturuga kokkusobimatuks riigiabiks, mida anti lennuettevõtjatele.
Eeltoodust tulenevalt tuleb kolmas väide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
D.

Neljas väide, et uurimist ei ole läbi viidud nõuetekohaselt
Neljandas väites heidab hageja komisjonile ette, et ta ei olnud selle uurimise läbiviimisel, mille tulemusel võeti vastu vaidlusalune otsus, hoolas ja erapooletu. Seda näitab eelkõige komisjoni keelumine hinnata üksikasjalikult erainvestori kriteeriumi kohaldamist.
Komisjon palub väite vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata, tuues esile, et väidet on vaevu põhjendatud üheainsas hagiavalduse punktis vastuolus kodukorra artikli 76 punktiga d. Isegi kui eeldada, et komisjon kohaldas erainvestori kriteeriumi valesti, ei näita see mingil juhul, et haldusuurimist ei viidud läbi nõuetekohaselt.
Sellega seoses tuleb meeles pidada, et vastavalt Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 21 esimesele lõigule, mida vastavalt selle põhikirja artikli 53 esimesele lõigule kohaldatakse ka Üldkohtu menetluses, ja Üldkohtu kodukorra artikli 76 punktile d tuleb hagiavalduses märkida hagi ese ja ülevaade hagiavalduse aluseks olevatest asjaoludest. Kohtupraktikast nähtub, et see ülevaade peab olema piisavalt selge ja täpne, võimaldamaks kostjal enda kaitseks valmistuda ning Üldkohtul kontrolli teostada. Järelikult peavad põhilised faktilised ja õiguslikud asjaolud, millele hagi tugineb, tulenema tervikuna ja arusaadavalt hagiavalduse tekstist endast. Seda, milles seisneb hagi põhjendav väide, peab olema selgitatud hagiavalduses, mistõttu üksnes väite üldsõnalisest mainimisest ei piisa kodukorra nõuete täitmiseks (vt 14. veebruari 2012. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
T‑267/06
, ei avaldata,
EU:T:2012:69
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 13. juuni 2019. aasta kohtuotsus Strabag Belgium vs. parlament,
T‑299/18
, ei avaldata,
EU:T:2019:411
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas tuleb tõdeda, et hageja ei ole neljandat väidet kuidagi põhjendanud ja seda on käsitletud ainult hagiavalduse ühes punktis.
Järelikult tuleb väide vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata, kusjuures ammendavuse huvides tuleb rõhutada, et vastupidi hageja väidetule analüüsis komisjon eraettevõtja põhimõtte vaidlusalusele abikavale kohaldamise küsimust piisavalt üksikasjalikult.
E.

Viies väide, et puuduvad põhjendused ja põhjendused on vastuolulised
Viiendas väites kinnitab hageja, et vaidlustatud otsuses puuduvad mitmes küsimuses põhjendused ja põhjendused on vastuolulised.
Komisjon palub viienda väite põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, rõhutades, et ta täitis vaidlustatud otsuses kohtupraktikast tulenevad põhjendamiskohustusega seotud nõuded. Tegelikult puudutab suur hulk etteheiteid, mille hageja esitas põhjendamiskohustuse rikkumise kohta, pigem otsuse sisulist põhjendatust eelmiste väidete raames viidatud eri aspekte arvestades.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab akti põhjendus vastama asjaomase akti laadile ning sellest peab selgelt ja üheselt selguma akti vastu võtnud institutsiooni arutluskäik, mis võimaldab esiteks huvitatud isikutel mõista selle alust ja vajaduse korral vaidlustada selle kehtivus liidu kohtus ning teiseks kohtul kontrollida selle põhjendatust, ilma et institutsioon peaks siiski täpsustama kõiki asjakohaseid õiguslikke ja faktilisi asjaolusid, kuna põhjenduse vastavust ELTL artikli 296 nõuetele tuleb hinnata mitte ainult akti sõnastust, vaid ka õiguslikku ja faktilist raamistikku silmas pidades (vt selle kohta 15. juuli 2004. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon,
C‑501/00
,
EU:C:2004:438
, punkt
, ja 14. detsembri 2005. aasta kohtuotsus Regione autonoma della Sardegna vs. komisjon,
T‑200/04
, ei avaldata,
EU:T:2005:460
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Pealegi on otsuse sisulise põhjendatuse vaidlustamiseks esitatud väited ja argumendid põhjendamatusele või põhjenduse ebapiisavusele rajaneva väite raames tulemusetud ja asjakohatud (vt 15. juuni 2005. aasta kohtuotsus Corsica Ferries France vs. komisjon,
T‑349/03
,
EU:T:2005:221
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Vastupidi hageja väidetule käsitles komisjon käesolevas asjas üksikasjalikult majandusliku eelise olemasolu küsimust, antud juhul vaidlustatud otsuse põhjendustes 362–388.
Komisjon pühendas meetme valikulisusele küll üheainsa vaidlustatud otsuse põhjenduse, st põhjenduse 389, seoses küsimusega, kas see ELTL artikli 107 lõikes 1 osutatud tingimus on täidetud. Kuid vastupidi hageja väidetule on selline põhjendus komisjonil lasuva põhjendamiskohustuse seisukohast iseenesest piisav (vt selle kohta 7. märtsi 2002. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑310/99
,
EU:C:2002:143
, punktid
ja
, ning 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punktid
ja
), eelkõige kuna hageja oli täiesti suuteline mõistma komisjoni arutluskäiku ja vaidlustama seda esimese väite kolmanda osa raames.
See kehtib ka konkurentsi moonutamise olemasolu analüüsi kohta, mis oli vaidlustatud otsuse põhjenduste 390–392 ese.
Mis puudutab üldist majandushuvi pakkuvate teenuste puhul eelkõige määruses nr 360/2012 ette nähtud vähese tähtsusega abi piirmäära kohaldatavust, siis komisjonil ei olnud kohustust seda käsimust käsitleda, kuna põhjendustes 379 ja 411 tuvastas ta – esitades vastupidi hageja väidetule selles küsimuses vajaliku põhjenduse –, et hageja ei osutanud üldist majandushuvi pakkuvat teenust, arvestades ELTL artikli 106 kohaldamise esimest tingimust ja kohtupraktikat, mis tuleneb 24. juuli 2003. aasta kohtuotsusest Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg (
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
).
Mis puudutab väidet, et arvesse ei ole võetud hageja õiguspärast ootust seoses väidetavalt ebaseadusliku abi tagasinõudmisega, siis tuleb tõdeda, et komisjon ei olnud kohustatud seda küsimust käsitlema, kuna esiteks hageja ei esitanud haldusmenetluses märkusi ega tõstatanud seega seda küsimust ning teiseks oli komisjonil tegemist abikavaga, mis oli ebaseaduslik, kuna seda rakendati enne, kui ta võttis seisukoha selle kokkusobivuse kohta siseturuga. Vastavalt kolmanda väite tagasilükkamise raames eespool viidatud kohtupraktikale ei saanud abisaajad vaidlusaluse abikava ebaseaduslikkuse tõttu aga igal juhul tugineda õiguspärasele ootusele.
Mis puudutab turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi kohaldamist, siis vastupidi hageja väidetule on seda küsimust analüüsitud. Nimelt selgitas komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 380–387 selgelt põhjusi, miks ta ei kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtet, sealhulgas erainvestori kriteeriumi, ning leidis seega, et hageja on saanud majandusliku eelise. Nendes põhjendustes selgitas ta muu hulgas põhjusi, miks ei ole tema hinnangul lennujaamakäitajate poolt lennuettevõtjatega teenuselepingute sõlmimisel järgitud ühtegi hankemenetlust. Nagu rõhutab komisjon, oli sellest põhjendusest aga võimalik järeldada, et hinnad, mida lennujaamakäitajad maksid lennuettevõtjatele turundusteenuste eest, ei olnud turuhinnad. Vastupidi hageja väidetule selgitas komisjon muu hulgas vaidlustatud otsuse põhjenduses 382 ka seda, miks ta leidis, et autonoomne piirkond ei saanud vaidlusalust abikava vastu võttes oodata tulu, mis on võrreldav sellega, mida ootab investor.
Mis puudutab küsimust, kas osutatud teenused rahuldavad autonoomse piirkonna tegelikke vajadusi, siis selgitas komisjon antud juhul vaidlustatud otsuse põhjendustes 386 ja 387 põhjusi, miks ei rahulda vaidlusalune abikava autonoomse piirkonna tegelikke vajadusi, isegi kui selliselt toimides jõudis ta väärale järeldusele, mille Üldkohus tõi välja esimese väite teise osa analüüsi käigus. Samuti selgitas komisjon muu hulgas vaidlustatud otsuse jao 7.2.1.3 all, miks ta leidis, et lennuettevõtjatele tehtud makseid ei saanud pidada tõeliseks vastutasuks osutatud turundusteenuste eest, sest komisjoni hinnangul oli nende turundusteenuste eesmärk edendada ennekõike lennuettevõtjate lennuühendusi.
Mis puudutab lennujaamakäitajatega sõlmitud lepingutesse lisatud leppetrahvide kohaldamisala, siis leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 359, et kehtestatud järelevalve mehhanism, mida on kirjeldatud otsuse jaos 2.7.3 ja mis hõlmas põhjenduses 80 lennuettevõtjatele lennujaamakäitajate poolt karistuste määramist, tagas nende kohustuste täitmise, mille autonoomne piirkond kehtestas lennujaamakäitajatele. Kuna komisjon leidis, et see mehhanism, sh leppetrahvi klauslid, mille lennujaamakäitajad lisasid maakonna otsuse nr 29/36 täitmiseks, aitasid kaasa lennujaamakäitajate lepingulise tegevuse omistamisele autonoomsele piirkonnale, ei olnud tal vaja seda küsimust uuesti hinnata, kui ta analüüsis turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamist, seda veelgi vähem Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajate tasandil, kuna need ei kuulunud autonoomsele piirkonnale.
Mis puudutab võimalust tunnistada vaidlusalune abikava siseturuga kokkusobivaks ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, siis ei olnud komisjonil kohustust seda analüüsida omal algatusel, kuivõrd Itaalia Vabariik ei kavatsenud vaidlusalust abikava põhjendada selles sättes ette nähtud erandiga.
Mis puudutab küsimust, kas vaidlusalune abikava oli abikava määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d tähenduses, siis võis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 349 asuda seisukohale, et see on nii, kuna ühtegi üksikettevõtjat, keda ta pidas abisaajaks, antud juhul lennuettevõtjat, ei olnud nimetatud vaidlustatud otsuse jaos 2 kirjeldatud õigusraamistikus, mida ta pidas vaidlusaluseks abikavaks. See põhjendus oli piisav, et võimaldada hagejal mõista, et selles jaos esitatud kava kirjeldus vastas komisjoni hinnangul tingimustele, mis on ette nähtud määruse 2015/1589 artikli 1 punktis d toodud abikava määratlusega hõlmatud esimeses olukorras.
Veel heidab hageja komisjonile ette seda, et ta ei selgitanud, miks ei olnud käesolevas asjas kohaldatav kasumlikkuse suurenemise eelanalüüs, millele on viidatud 2014. aasta suuniste punktides 61–66. See etteheide tuleb aga tagasi lükata. Nimelt põhjendas komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 381–384 seda, miks ei ole eelanalüüs, millele on viidatud nendes punktides 61–66, asjakohane, esiteks sellega, et Itaalia Vabariik ei esitanud kasumlikkuse suurenemise eelanalüüse, ning teiseks, et autonoomsele piirkonnale kuulus vaid üks kolmest asjaomasest lennujaamast, st Alghero lennujaam. Lisaks, kuna ta leidis, et Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad üksnes rakendasid vaidlusalust abikava, ei olnud seda liiki analüüs asjakohane ka seoses turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamisega lennujaamakäitajate tasandil.
Mis puudutab väidet, mille kohaselt ei tõendanud komisjon, et rahalised vahendid, mille lennuettevõtjad said lennujaamakäitajatelt, olid autonoomselt piirkonnalt pärit rahalised vahendid, ega seda, kuidas olid lennujaamakäitajad autonoomse piirkonna rahaliste vahendite lennuettevõtjatele kui abisaajatele edasi toimetamisel üksnes vahendajad, siis tuleb tõdeda, et vaidlustatud otsuse põhjendustes 357–360 selgitas komisjon selgelt põhjusi, miks ta leidis, et lennujaamakäitajad olid vahendajad, kelle kaudu autonoomselt piirkonnalt pärit rahalised vahendid lennuettevõtjatele üle kanti. Pealegi, nagu juba tõdetud esimese väite käsitlemisel, on selge, et rahalised vahendid, mida lennujaamakäitajad kasutasid lennuettevõtjatele tasu maksmiseks, olid rahalised vahendid, mille lennujaamakäitajatele tegi kättesaadavaks autonoomne piirkond.
Seoses komisjonile tehtud etteheitega, et ta ei võtnud arvesse või ei võtnud piisavalt arvesse lennuettevõtjate Ryanair ja easyJet haldusmenetluses esitatud argumente, eelkõige neid, mis on ära toodud vaidlustatud otsuse põhjendustes 116, 118, 131, 136, 145, 152, 166, 172, 177 ja 199, tuleb lisaks sellele, et need puudutavad peamiselt nimetatud lennuettevõtjatele omast olukorda, kes on seega paremal positsioonil, et hinnata, kas vastuseks komisjoni esitatud põhjendused on piisavad, tõdeda, et hageja etteheide ei ole faktiliselt põhjendatud, kuna komisjon vastas vaidlustatud otsuses nendele argumentidele. Arvestades, et komisjon võttis seisukoha abikava olemasolu küsimuses, ei olnud ta pealegi kohustatud – vastupidi hageja väidetule – üksikasjalikult analüüsima kõikide nende lepingute sisu, mille lennujaamakäitajad sõlmisid kõikide lennuettevõtjatega.
Hageja sõnul on vaidlustatud otsuse põhjendused lõpuks ka vastuolulised, eelkõige 2005. aasta ja 2014. aasta suuniste kohaldatavuse küsimuses ning lennujaamakäitajatele lennuettevõtjate pakutavate turundusteenuste eesmärkide küsimuses.
Sellega seoses selgitas komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 414, miks olid vaidlusalusele abikavale osas, milles tegemist oli lennuettevõtjatele antud abiga, kohaldatavad 2005. aasta suunised, mitte 2014. aasta suunised. Seetõttu analüüsis ta selle abi seaduslikkust vaidlustatud otsuse põhjendustes 407–420 2005. aasta suuniste alusel. Vaidlustatud otsuse põhjendustes 379–387, mis puudutavad eelise olemasolu, viitas komisjon küll teatavatele turutingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamist käsitleva meetodi elementidele, mille see institutsioon on juba esitanud 2014. aasta suunistes. Kuid selliselt toimides komisjon üksnes kohaldas kontseptsioone, mida oleks olnud võimalik kohaldada isegi ilma nende suunisteta. Neil asjaoludel ei lähe turutingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamise analüüsis tehtud viide 2014. aasta suunistele vastuollu asjaoluga, et lennuettevõtjatele antud abi tuli analüüsida 2005. aasta suuniste alusel (vt selle kohta 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Transavia Airlines vs. komisjon,
T‑591/15
,
EU:T:2018:946
, punktid
–
).
Seoses lennujaamakäitajatele lennuettevõtjate pakutavate turundusteenuste eesmärkidega viitab hageja vastuolule selles küsimuses. Selle etteheite sõnastus ei võimalda siiski Üldkohtul seda mõista, mistõttu tuleb see vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata.
Eeltoodust tuleneb, et vaidlustatud otsuses ei puudu põhjendused ega ole põhjendused vastuolulised, ning et ülejäänud osas ei ole etteheited ja argumendid, mille eesmärk on vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendus, käesoleva väite raames edukad ja asjakohased.
Mis puudutab hageja nõuet, et komisjonile kehtestataks rangem põhjendamiskohustus, kui ta kohustab abi tagasi nõudma, siis see tuleb tagasi lükata. Nimelt piisab, kui sellega seoses meelde tuletada, et vastavalt kohtupraktikale on ebaseaduslikult antud riigiabi tagasinõudmise teel kõrvaldamine loogiline järelm sellise abi ebaseaduslikkuse tuvastamisele. Abi tagastamise tulemusel, mida ei saa pidada karistuseks, kaotab abisaaja eelise, mis tal oma konkurentide ees turul oli, ja see võimaldab taastada abi andmisele eelnenud olukorra (17. juuni 1999. aasta kohtuotsus Belgia vs. komisjon,
C‑75/97
,
EU:C:1999:311
, punktid
ja
). Sellest järeldub, et pärast seda, kui vaidlustatud otsuse põhjenduses 421 tuvastati, et abi, mida autonoomne piirkond andis lennuettevõtjatele, on ebaseaduslik riigiabi, mis ei ole siseturuga kokkusobiv, oli vaidlustatud otsuse põhjendustes 422–426 esitatud põhjendus piisav, et kohustada abi tagasi nõudma, sh ka hageja puhul.
Eeltoodust lähtuvalt tuleb viies väide tagasi lükata ja jätta sellest tulenevalt hagi tervikuna rahuldamata.
IV.

Kohtukulud
Vastavalt kodukorra artikli 134 lõikele 1 on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna hageja on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb kohtukulud vastavalt komisjoni nõudele välja mõista hagejalt.

Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (esimene koda laiendatud koosseisus)
otsustab:

1.
Jätta hagi rahuldamata.

2.
Mõista kohtukulud välja Volotea, SA‑lt.

Papasavvas
Svenningsen
Valančius
Csehi
Nihoul
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 13. mail 2020 Luxembourgis.
Allkirjad
Sisukord

I. Vaidluse taust

A. Vaidlusalused meetmed

1. Autonoomse piirkonna vastu võetud sätted

a) Seaduse 10/2010 artikkel 3

b) Seaduse nr 10/2010 rakendusaktid

2. Vaidlustatud meetmete rakendamine

a) Seaduse nr 10/2010 rakendamine Olbia lennujaamaga seoses

b) Seaduse nr 10/2010 rakendamine Cagliari-Elmase lennujaamaga seoses

c) Seaduse nr 10/2010 rakendamine Alghero lennujaamaga seoses

B. Vaidlustatud otsus

II. Menetlus ja poolte nõuded

III. Õiguslik käsitlus

A. Esimene väide, et ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses mõistet „riigiabi“ on valesti tõlgendatud

1. Teatavate argumentide vastuvõetavus

2. Esimese väite esimene osa, et vaidlusalusest abikavast kasusaajad on valesti kindlaks tehtud, ning esimese väite teine osa, et hageja ei ole saanud eelist

a) „Riigi ressursside“ kasutamine lennujaamakäitajate poolt

b) Autonoomsele piirkonnale nende maksete omistamine, mida lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele

c) Vaidlusalusest abikavast kasusaajad on valesti kindlaks tehtud ning lennuettevõtjad ei ole saanud eelist

d) Turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõte

1) Eraettevõtja põhimõtte kohaldamine lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahelistele lepingulistele suhetele

2) Turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamine autonoomse piirkonna tasandil

3) Võimalus pidada Olbia lennujaamaga seotud rahastamist turundustegevuseks, investeeringuteks või piirkondlikele lennujaamadele ettenähtud abiks

3. Esimese väite kolmas osa, et vaidlusalune meede ei ole valikuline

4. Esimese väite neljas osa, mis puudutab konkurentsi moonutamist ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele mõju puudumist

a) Võimalus pidada hageja osas vaidlusalust abi määruses nr 360/2012 ette nähtud vähese tähtsusega abi piirmäära alla kuuluvaks

b) Konkurentsi moonutamine ja vaidlusaluse abikava mõju ühendusesisesele kaubandusele

B. Teine väide, et seoses võimalusega vaidlusalust abi põhjendada on tehtud viga

C. Kolmas väide, et vaidlusaluse abi tagasinõudmise korralduses on rikutud õigusnormi

D. Neljas väide, et uurimist ei ole läbi viidud nõuetekohaselt

E. Viies väide, et puuduvad põhjendused ja põhjendused on vastuolulised

IV. Kohtukulud
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.