CELEX: 62019CJ0570
Eelotsusetaotlus
Meretransport
Meritsi ja siseveeteedel reisijate õigused
Määrus (EL) nr 1177/2010
Artiklid 18 ja 19, artikli 20 lõige 4 ning artiklid 24 ja 25
Reisijateveoteenuste tühistamine
Laeva hilinemisega kohaletoimetamine vedajale
Etteteatamine enne esialgu kavandatud väljumiskuupäeva
Tagajärjed
Õigus marsruuti muuta
Üksikasjalikud eeskirjad
Lisakulude kandmine
Õigus hüvitisele
Arvutamine
Mõiste „piletihind“
Määruse nr 1177/2010 kohaldamise eest vastutav riiklik täitevasutus
Pädevus
Mõiste „kaebus“
Kehtivuse hindamine
Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklid 16, 17, 20 ja 47
Proportsionaalsuse, õiguskindluse ja võrdse kohtlemise põhimõtted

Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. novembri 2010. aasta määruse (EL) nr 1177/2010, mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 (
ELT 2010, L 334, lk 1
), artikleid 18 ja 19, artikli 20 lõiget 4 ning artikleid 24 ja 25, samuti selle määruse kehtivust.
Taotlus on esitatud Irish Ferries Ltd ja National Transport Authority (riiklik transpordiamet, Iirimaa) (edaspidi „Iirimaa transpordiamet“) vahelises kohtuvaidluses Dublini (Iirimaa) ja Cherbourgi (Prantsusmaa) vaheliste laevareiside tühistamisest puudutatud reisijatele hüvitise maksmise tingimuste üle.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
Määrus (EL) nr 1177/2010
Määruse nr 1177/2010 põhjenduste 1, 2, 3, 12–15, 17 ja 19 kohaselt:
„(1)
Liidu tegevuse eesmärk mere- ja siseveeteede transpordi valdkonnas peaks muu hulgas olema reisijate kõrgetasemeline kaitse, mis on samaväärne teiste transpordiliikidega. Lisaks tuleks täies ulatuses arvestada üldisi tarbijakaitsenõudeid.
(2)
Kuna meritsi ja siseveeteel reisija on veolepingu nõrgem pool, tuleks kõigile reisijatele tagada kaitse miinimumtase. Miski ei tohiks takistada vedajat pakkumast reisijatele käesolevas määruses kehtestatud tingimustest soodsamaid lepingutingimusi. Samal ajal on käesoleva määruse eesmärk mitte sekkuda ettevõtetevahelistesse ärisuhetesse, mis puudutavad kaubavedu. Eeskätt ei tohiks maanteeveoettevõtja ja vedaja vahelisi lepinguid käsitleda veolepingutena käesoleva määruse tähenduses, mistõttu need ei peaks andma maanteeveoettevõtjale ega tema töötajatele õigust hüvitisele hilinemise tõttu käesoleva määruse alusel.
(3)
Reisijate kaitse peaks hõlmama nii reisijateveoteenuseid, mida osutatakse liikmesriikide territooriumil asuvate sadamate vahel, kui ka reisijateveoteenuseid, mida osutatakse nimetatud sadamate ja väljaspool liikmesriikide territooriumi asuvate sadamate vahel, võttes arvesse konkurentsimoonutuste riski reisijateveo turul. Seetõttu peaks käesolevas määruses tõlgendama mõistet „liidu vedaja“ võimalikult laialt, mõjutamata siiski muid liidu õigusakte, näiteks nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määrust (EMÜ) nr 4056/86, millega nähakse ette üksikasjalikud eeskirjad asutamislepingu artiklite 85 ja 86 rakendamiseks meretranspordis [(
EÜT 1986, L 378, lk 4
; ELT eriväljaanne 07/01, lk 241)] ning nõukogu 7. detsembri 1992. aasta määrust (EMÜ) nr 3577/92 teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta merevedudel liikmesriikides (merekabotaaž) [(
EÜT 1992, L 364, lk 7
; ELT eriväljaanne 06/02, lk 10)].
[…]
(12)
Reisijatele tuleks anda piisavat teavet reisijateveoteenuse või ristluse tühistamise või hilinemise korral. Kõnealune teave peaks aitama reisijatel teha vajalikke korraldusi ja vajadusel saada teavet muude ühendusreiside kohta.
(13)
Reisi tühistamisest või pikaajalisest hilinemisest reisijatele tekkivaid ebamugavusi tuleks vähendada. Selleks tuleks reisijate eest piisavalt hoolitseda ja neil peaks olema võimalus reis tühistada ja saada piletite eest hüvitist või muuta reisi marsruuti rahuldavatel tingimustel. Reisijate piisav majutus ei pea tingimata kujutama endast hotellituba, vaid ka mis tahes muud sobivat saadaolevat majutust, sõltudes eelkõige iga konkreetse olukorra asjaoludest, reisijate sõiduvahenditest ja laeva eripäradest. Seoses sellega ning nõuetekohaselt põhjendatud erakorralistel ja kiireloomulistel asjaoludel peaks vedajatel olema võimalik koostöös tsiviilametivõimudega täies ulatuses ära kasutada kõiki saadaolevaid asjakohaseid majutusvõimalusi.
(14)
Reisijateveoteenuse tühistamise või hilinemise korral peaksid vedajad tagama reisijatele hüvitise, võttes aluseks teatava protsendimäära piletihinnast, välja arvatud juhul, kui tühistamise või hilinemise põhjuseks on laeva ohutut juhtimist takistavad ilmastikutingimused või erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik mõistlikud meetmed.
(15)
Vedajad peaksid kooskõlas üldiselt aktsepteeritud põhimõtetega tõendama, et tühistamise või hilinemise põhjustasid ilmastikutingimused või erakorralised asjaolud.
[…]
(17)
Erakorraliste asjaolude hulka peaksid muu hulgas kuuluma loodusõnnetused nagu tulekahjud ja maavärinad, terrorirünnakud, sõjad ja relvastatud militaar- või tsiviilkonfliktid, mässud, sõjaline või ebaseaduslik konfiskeerimine, tööjõuga seotud konfliktid, haige, vigastatud või surnud inimese maaletoimetamine, merel või siseveekogul toimuvad otsimis- ja päästeoperatsioonid, keskkonna kaitsmiseks vajalikud meetmed, liiklust korraldavate ametiasutuste või sadamavaldajate tehtud otsused ja pädevate asutuste otsused avaliku korra ja turvalisuse kohta ning kiireloomuliste transpordivajaduste hõlmamiseks.
[…]
(19)
Euroopa Liidu Kohus on juba leidnud, et probleemid, mis toovad kaasa tühistamise või hilinemise, kuuluvad mõiste „erakorralised asjaolud“ alla ainult juhul, kui need probleemid tulenevad sündmustest, mis oma olemuselt või päritolult ei ole omased asjaomase vedaja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt. Tuleks märkida, et laeva ohutut käitamist takistavad ilmastikutingimused väljuvad tõepoolest vedaja tegeliku kontrolli alt.“
Määruse nr 1177/2010 artiklis 2 „Kohaldamisala“ on sätestatud:
„1.   Käesolevat määrust kohaldatakse reisijate suhtes, kes:
a)
kasutavad reisijateveoteenuseid, mille puhul pardalemineku sadam asub liikmesriigi territooriumil;
b)
kasutavad reisijateveoteenuseid, mille pardalemineku sadam asub väljaspool liikmesriigi territooriumi ja pardalt mahatuleku sadam asub liikmesriigi territooriumil, tingimusel et teenust osutab liidu vedaja, nagu on määratletud artikli 3 punktis e;
c)
reisivad ristluslaevadel, mille puhul pardalemineku sadam asub liikmesriigi territooriumil. Siiski ei kohaldata kõnealuste reisijate suhtes artikli 16 lõiget 2, artikleid 18 ja 19 ning artikli 20 lõikeid 1 ja 4.
2.   Käesolevat määrust ei kohaldata reisijate suhtes, kes reisivad:
a)
kuni 12 reisija vedamiseks ettenähtud laevadel;
b)
laevadel, mille käitamise eest vastutavasse meeskonda ei kuulu rohkem kui kolm liiget või mille kogu reisijateveoteenuse vahemaa ühes suunas on väiksem kui 500 meetrit;
c)
ekskursioonidel ja lõbureisidel, välja arvatud ristlused, või
d)
ilma mehaanilise jõuallikata laevadel ning algupärastel, enne 1965. aastat projekteeritud ajaloolistel reisilaevadel ja nende üksikkoopiatel, mis on ehitatud valdavalt algupärastest materjalidest ja mis on ette nähtud kuni 36 reisija vedamiseks.
3.   Liikmesriigid võivad kahe aasta jooksul alates 18. detsembrist 2012 teha erandi käesoleva määruse kohaldamisest alla 300-tonnise kogumahtuvusega meresõidulaevade suhtes, mida käitatakse riigisisestel vedudel, tingimusel et käesolevas määruses sätestatud reisijate õigused on piisavalt tagatud siseriiklike õigusaktidega.
4.   Liikmesriigid võivad teha erandi käesoleva määruse kohaldamisest avaliku teenindamise kohustuste, avaliku teenindamise lepingute või integreeritud teenustega hõlmatud reisijateveoteenuste suhtes, tingimusel et käesolevas määruses sätestatud reisijate õigused on võrreldaval määral tagatud siseriiklike õigusaktidega.
[…]“.
Määruse artiklis 3 on määratletud järgmised mõisted:
„[…]
f)
„reisijateveoteenus“ – ärilistel eesmärkidel meritsi ja siseveeteedel osutatav veoteenus, mida osutatakse vastavalt avaldatud sõiduplaanile;
[…]
m)
„veoleping“ – vedu käsitlev leping vedaja ja reisija vahel ühe või mitme veoteenuse või ristluse osutamiseks;
n)
„pilet“ – veolepingu sõlmimist kinnitav kehtiv dokument või muu tõend;
[…]
r)
„broneering“ – konkreetse reisijateveoteenuse või ristlusreisi broneerimine;
[…]“.
Määruse artikli 4 „Piletid ja mittediskrimineerivad lepingutingimused“ lõikes 2 on ette nähtud:
„Ilma et see piiraks sotsiaaltariife, pakutakse vedajate või piletimüüjate poolt kohaldatavaid lepingutingimusi ja tariife avalikkusele, diskrimineerimata lõpptarbijat otseselt või kaudselt tema kodakondsuse alusel või vedaja või piletimüüja asutamiskoha alusel liidus.“
Määruse II peatüki „Puudega ja piiratud liikumisvõimega isikute õigused“ artikli 7 „Õigus transpordile“ lõikes 2 on sätestatud:
„Puudega ja liikumispuudega isikute broneeringute ning piletite eest ei võeta lisatasu ning neile kehtivad samad tingimused, mis kõigile teistelegi reisijatele.“
Määruse nr 1177/2010 III peatüki „Vedajate ja terminalioperaatorite kohustused reisi katkemise korral“ artiklis 18 „Marsruudi muutmine ja hüvitamine seoses tühistatud või hilinenud väljumistega“ on sätestatud:
„1.   Kui vedajal on alust arvata, et reisijateveoteenus tühistatakse või selle sadamaterminalist väljumine hilineb rohkem kui 90 minutit, tuleb reisijatel võimaldada viivitamata valida järgmiste võimaluste vahel:
a)
võrreldavatel tingimustel ilma igasuguse lisatasuta marsruudi muutmine lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel vastavalt veolepingus sätestatule;
b)
piletihinna hüvitamine ja vajaduse korral tasuta tagasireisiteenus esimesse väljumiskohta esimesel võimalusel vastavalt veolepingus sätestatule.
2.   Kui reisijateveoteenus tühistatakse või selle sadamast väljumine hilineb rohkem kui 90 minutit, on reisijatel õigus marsruuti muuta või saada vedajalt piletihinna hüvitist.
3.   Lõike 1 punktis b ja lõikes 2 sätestatud hüvitise maksmisel hüvitatakse kogu pileti ostuhind seitsme päeva jooksul kas sularahas, elektroonilise pangaülekandega, pangakorralduse või pangatšekkidena ärajäänud reisi osa või osade puhul ning juba toimunud reisi osa või osade puhul, kui reis ei oma seoses reisija esialgse reisikavaga enam mõtet. Reisija nõusolekul võib kogu pileti ostuhinna hüvitada ka reisitšekkide ja/või teiste teenustega summas, mis on võrdne pileti ostuhinnaga, eeldusel et tingimused on paindlikud, eelkõige seoses kehtivusaja ja sihtkohaga.“
Määruse nr 1177/2010 artiklis 19 „Piletihinna hüvitamine seoses reisi hilinenud saabumisega“ on sätestatud:
„1.   Kaotamata õigust transpordile, võivad reisijad taotleda vedajalt hüvitist[, kui nad saabuvad veolepingus kindlaks määratud lõppsihtkohta hilinemisega]. Hüvitise miinimummäär on 25% piletihinnast, kui reis hilineb vähemalt:
a)
ühe tunni reisi puhul, mis sõiduplaani järgi kestab neli tundi;
b)
kaks tundi reisi puhul, mis sõiduplaani järgi kestab üle nelja tunni, kuid mis ei ületa kaheksat tundi;
c)
kolm tundi reisi puhul, mis sõiduplaani järgi kestab kaheksa tundi, kuid mis ei ületa 24 tundi, või
d)
kuus tundi reisi puhul, mis sõiduplaani järgi kestab rohkem kui 24 tundi.
Kui hilinemise aeg ületab kahekordselt punktides a–d märgitud aja, hüvitatakse 50% piletihinnast.
2.   Reisikaardi või perioodipiletiga reisijad, kes kogevad selle kehtivuse ajal reisi korduvaid hilinenud saabumisi, võivad taotleda piisavat hüvitist vastavalt vedaja hüvitiste korrale. Selles korras sätestatakse hilinenud saabumise kindlaksmääramise ja hüvitise arvestamise kriteeriumid.
3.   Hüvitise arvutamisel võetakse arvesse hind, mille reisija hilinenud reisijateveoteenuse eest tegelikult tasus.
4.   Kui veoleping on sõlmitud edasi-tagasi sõidu eest, võetakse reisi edasi- või tagasisuunal hilinenud saabumise korral makstava hüvitise arvutamisel arvesse poolt kõnealuse reisijateveoteenuse pakutava transpordi eest makstud hinnast.
5.   Hüvitis makstakse ühe kuu jooksul pärast hüvitise taotluse esitamist. Hüvitist võib maksta reisitšekkide ja/või muude teenustega, kui tingimused on paindlikud, eelkõige seoses kehtivusaja ja sihtkohaga. Reisija nõudmisel makstakse hüvitis rahas.
6.   Piletihinna hüvitisest ei või maha arvata tehingukulusid, sealhulgas lõive, telefonikõnede või markide maksumust. Vedajad võivad määrata alammäärad, millest madalamaid hüvitussummasid ei maksta. Kõnealune alammäär ei ületa 6 eurot.“ [täpsustatud sõnastus]
Selle määruse artikkel 20 „Erandid“ on sõnastatud järgmiselt:
„1.   Kui väljumisaeg ei ole kindlaks määratud, ei kohaldata artikleid 17, 18 ja 19 lahtise väljumisajaga piletit omavate reisijate, välja arvatud reisikaarti või perioodipiletit omavate reisijate suhtes.
2.   Artikleid 17 ja 19 ei kohaldata juhul, kui reisijat on enne pileti ostmist reisi tühistamisest või hilinemisest teavitatud või kui väljumine tühistatakse või hilineb reisija süül.
3.   Artikli 17 lõiget 2 ei kohaldata, kui vedaja tõestab, et tühistamise või hilinemise põhjuseks on laeva ohutut käitamist takistavad ilmastikutingimused.
4.   Artiklit 19 ei kohaldata, kui vedaja tõestab, et tühistamise või hilinemise põhjuseks on laeva ohutut käitamist takistavad ilmastikutingimused või reisijateveoteenuse osutamist takistavad erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik mõistlikud meetmed.“
Selle määruse IV peatükis „Üldeeskirjad teabe ja kaebuste kohta“ asuvas artiklis 24 „Kaebused“ on sätestatud:
„1.   Vedajad ja terminalioperaatorid kehtestavad või omavad mehhanismi, mis on kergesti juurdepääsetav, et käsitleda kaebusi seoses käesoleva määrusega hõlmatud õiguste ja kohustustega.
2.   Kui käesoleva määrusega hõlmatud reisija soovib esitada vedajale või terminalioperaatorile kaebust, esitab ta selle kahe kuu jooksul alates kuupäevast, mil teenust osutati või oleks tulnud osutada. Ühe kuu jooksul alates kaebuse saamisest teavitab vedaja või terminalioperaator reisijat sellest, kas tema kaebus on põhjendatud, tagasi lükatud või on veel käsitlemisel. Lõplik vastus tuleb anda siiski hiljemalt kahe kuu jooksul pärast kaebuse saamist.“
Määruse nr 1177/2010 V peatüki „Jõustamine ja riiklikud täitevasutused“ artiklis 25 „Riiklikud täitevasutused“ on sätestatud:
„1.   Iga liikmesriik määrab uue või olemasoleva asutuse või asutused vastutama käesoleva määruse jõustamise eest seoses tema territooriumil asuvatest sadamatest lähtuvate reisijateveoteenuste ja ristlustega ja seoses kolmandatest riikidest sellistesse sadamatesse saabuvate reisijateveoteenustega. Iga asutus võtab käesoleva määruse täitmise tagamiseks vajalikud meetmed.
Iga asutus on oma organisatsiooni, rahastamisotsuste, juriidilise struktuuri ja otsuste tegemise poolest ärihuvidest sõltumatu.
2.   Liikmesriigid teavitavad komisjoni käesoleva artikli kohaselt määratud asutusest või asutustest.
3.   Iga reisija võib kooskõlas siseriikliku õigusega esitada kaebuse käesoleva määruse väidetava rikkumise kohta igale lõike 1 kohaselt määratud pädevale asutusele või muule liikmesriigi määratud pädevale asutusele. Pädev asutus annab reisijate esitatud kaebustele põhjendatud vastused mõistliku aja jooksul.
Liikmesriik võib otsustada, et:
a)
reisija esitab käesoleva määrusega hõlmatud kaebuse kõigepealt vedajale või terminalioperaatorile ja/või
b)
riiklik täitevasutus või liikmesriigi määratud muu pädev asutus tegutseb edasikaebusi käsitleva asutusena kaebuste puhul, mida ei ole artikli 24 kohaselt lahendatud.
4.   Liikmesriigid, kes on otsustanud teha artikli 2 lõike 4 kohaselt teatavate teenuste suhtes erandi, tagavad samaväärse mehhanismi olemasolu reisijate õiguste täitmise tagamiseks.“
Määrus (EÜ) nr 261/2004
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (
ELT 2004, L 46, lk 1
; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10; parandus
ELT 2018, L 155, lk 35
), artikli 5 „Tühistamine“ lõikes 1 on sätestatud:
„Lennu tühistamise korral:
[…]
c)
on asjaomastel reisijatel õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, välja arvatud juhul, kui
i)
neid on tühistamisest teavitatud vähemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega; või
ii)
neid on teavitatud tühistamisest kahe nädala ja seitsme päeva vahel enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui kaks tundi enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt neli tundi pärast kavandatud saabumisaega; või
iii)
neid on teavitatud tühistamisest vähem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega.“
Iiri õigus
Õigusakti meritsi ja siseveeteedel reisijate õiguste kohta (European Union (Rights of passengers when travelling by sea and inland waterway) Regulations 2012; edaspidi „2012. aasta õigusakt“), mis võeti vastu 10. oktoobril 2012, artiklis 3 on nimetatud Iirimaa transpordiamet riiklikuks täitevasutuseks määruse nr 1177/2010 artikli 25 tähenduses.
Vastavalt 2012. aasta õigusakti artikli 4 lõikele 1 esitab Iirimaa transpordiamet omal algatusel või pärast reisija esitatud kaebust – olles arvamusel, et teenuseosutaja ei täida määrust nr 1177/2010 – teenuseosutajale „teatise, milles täpsustatakse asjaomast täitmata jätmist või rikkumist ja nõutakse viimaselt teatises täpsustatud tähtaja jooksul selles ette nähtud meetmete võtmist teatise täitmiseks.“
2012. aasta õigusakti artikli 4 lõikes 2 on ette nähtud, et kui artikli 4 lõike 1 kohane teatis esitatakse, võib teenuseosutaja esitada Iirimaa transpordiametile oma märkused 21 päeva jooksul. Nimetatud asutus vaatab need märkused läbi ja kinnitab, muudab või võtab selle teatise tagasi.
Lõpuks näeb 2012. aasta õigusakti artikli 4 lõige 3 ette, et teenuseosutaja, kellele on saadetud selle määruse alusel teatis ja kes seda ei täida, paneb toime rikkumise, mille eest karistatakse lühimenetluses trahviga summas 5000 eurot või süüdistuse alusel süüdimõistmise korral trahviga summas kuni 250000 eurot.
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
2016. aastal sõlmis Irish Ferriese emaettevõtja Irish Continental Group plc Saksa õiguse alusel asutatud äriühinguga Flensburger Schiffbau‑Gesellschaft (edaspidi „laevatehas“) lepingu laeva ehitamiseks, kusjuures selle täielikult sertifitseeritud laeva kohaletoimetamine vedajale oli kavandatud hiljemalt 26. maile 2018.
Nimetatud laev pidi hakkama sõitma 2018. aasta suvehooajal, et tagada erinevad laevaühendused, sh uus ühendus pidevate edasi-tagasi ülesõitudena Dublini ja Cherbourgi vahel (edaspidi „Dublini–Cherbourgi laevaliin“).
Võttes arvesse ülesõidu kestust – umbes 18 tundi –, oli Irish Ferries kavatsenud seda laeva kasutada selleks, et tagada Dublini–Cherbourgi laevaühendus ülepäeviti vaheldumisi ühe teise laevaga, mida ta kasutas 2018. aasta hooajal laevaühenduseks Rosslare (Iirimaa) ja Cherbourgi vahel ning Rosslare ja Roscoffi (Prantsusmaa) vahel, pakkudes nii igapäevast teenust Iirimaa ja Prantsusmaa vahel, ehkki väljumise ja sihtkohaga erinevates sadamates.
Jaanuaris 2017 teatas laevatehas Irish Ferriesele suuliselt, et nad kavandavad kõnealuse laeva kohale toimetada hiljemalt 22. juuniks 2018.
Irish Ferries alustas 27. oktoobril 2017 laeva 2018. aasta reisihooaja broneeringute vastuvõtmist, sest enamus reisijaid broneerib ülesõidud ette. Laevatehas kinnitas 1. novembril 2017, et kõnealune laev toimetatakse kohale 22. juuniks 2018, nii et see oleks valmis 12. juuliks 2018 kavandatud esimese ülesõidu jaoks.
Siiski teatas laevatehas 18. aprillil 2018 Irish Ferriesele, et arvestades kolmandatest isikutest alltöövõtjatena kaasatud teenusepakkujate viivitust, ei toimetata kõnealust laeva kohale enne 13. juulit 2018. Järelikult ei saanud ülesõite alustada 12. juulil 2018, nagu oli kavandatud, ning see mõjutas ka teisi ülesõite.
Seetõttu, tõdenud 20. aprillil 2018, et ta ei saa asendada seda laeva ei ühegi oma laevastiku laevaga ega asenduslaeva rentimisega laevaagendi kaudu, tühistas Irish Ferries kõnealuse laevaga toimuma pidanud ülesõidud kuni uue kättetoimetamiskuupäevani, millele lisati varuaeg. Irish Ferries tühistas seega 12. juulist kuni 29. juulini 2018 kavandatud ülesõidud.
Selle tühistamise raames astus Irish Ferries erinevaid samme. Esiteks teatas ta kõikidele asjaomastele reisijatele ülesõitude tühistamisest 12nädalase etteteatamisega. Teiseks pakkus ta neile reisijatele piletihinna täielikku kohest hüvitamist või võimaluse broneerida teisi ülesõite omal valikul (edaspidi „alternatiivsed ülesõidud“). Et teist samasugust veoteenust Dublini–Cherbourgi laevaliinil ei olnud, pakkus Irish Ferries asjaomastele reisijatele tervet rida alternatiivseid ülesõite erinevatest lähtesadamatest erinevatesse sihtsadamatesse Iirimaa ja Prantsusmaa vahel otse või transiidiga läbi Suurbritannia (Ühendkuningriik). Iirimaa transpordiamet vaidlustab eelotsusetaotluse esitanud kohtus siiski asjaolu, et Irish Ferries pakkus kõigile reisijatele muudetud marsruuti maismaaühenduse kaudu.
Reisijatele, kes saadeti Rosslaresse või Rosslarest teele muudetud marsruuti pidi (Dublini asemel) ja/või Roscoffi või Roscoffist teele (Cherbourgi asemel), ei pakkunud Irish Ferries, et ta hüvitab võimalikud lisakulud, mida reisijad pidid kandma. Irish Ferries leidis nimelt, et kõik reisijad ei kanna lisakulusid, kuna mõned neist olid lähemal Roscoffile kui Cherbourgile.
Iirimaa transpordiamet teatas 9. mail 2018 Irish Ferriesele, et analüüsib 12.–29. juulini 2018 toimuma pidanud ülesõitude tühistamise asjaolusid, „et teha kindlaks [määruse nr 1177/2010] rakendamise kord niisugusel juhul“, ning palus sellel vedajal selgitada, miks ta arvab, et see tühistamine on tingitud erakorralistest asjaoludest, mis ei olnud tema kontrolli all.
Iirimaa transpordiamet palus 1. juunil 2018 Irish Ferriesel edastada endale teave selle kohta, kas viimane on järginud määruse nr 1177/2010 artiklit 18.
Laevatehas teatas 11. juunil 2018 Irish Ferriesele, et kõnealuse laeva kohaletoimetamine lükkub edasi määramata kuupäevale septembris 2018 tema alltöövõtjate viivituse tõttu elektrikaabelduse ning laevakere ja tekimaja elektrisüsteemi paigaldamise töödes, samuti viivituse tõttu avalikele aladele mõeldud sisustuselementide tarnes. Laev toimetati lõpuks kohale 12. detsembril 2018, s.o umbes 200päevase hilinemisega.
Kuna Irish Ferriesel oli võimatu kõnealust laeva käitada ja tal ei õnnestunud prahtida asenduslaeva, otsustas ta tühistada kõik ülesõidud, mis olid kavandatud ajale pärast 30. juulit 2018.
Selle tühistamise raames astus Irish Ferries erinevaid samme. Esiteks teatas ta tühistamisest kõigile asjaomastele reisijatele niipea, kui talle kinnitati, et asenduslaeva rentida ei ole võimalik, ning seda 7–12nädalase etteteatamisega. Teiseks pakkus ta reisijatele võimaluse reis tühistada ja saada piletihinna eest täies ulatuses kohest hüvitist. Kolmandaks pakkus ta neile reisijatele võimalust kasutada alternatiivseid ülesõite Prantsusmaale ilma võimalike lisakulude hüvitamiseta. Samuti tegi ta reisijatele ettepaneku korraldada vedu muudetud marsruuti pidi maismaaühenduse kaudu, mille nad valivad pakutud maismaaühenduste hulgast välja ise, väljumisega ükskõik missugusest Iirimaa sadamast niisugustesse Prantsusmaa sadamatesse nagu Cherbourg, Roscoff, Calais või Caen. Reisijatele hüvitati siiski Suurbritannia läbimiseks kuluva lisakütuse kulud.
Nende sammude tagajärg oli see, et 20000 reisijast, keda need tühistamised puudutasid, valis 82% alternatiivsed ülesõidud Irish Ferriese või teiste vedajatega, 3% eelistas reisida maismaaühenduse kaudu ning ülejäänud 15% nõustusid piletihinna täieliku hüvitamisega.
Reisijate puhul, kes valisid alternatiivsed ülesõidud, ei jäetud võimalikke lisakulusid reisijate kanda, vaid Irish Ferries kandis need ise. Ka hüvitas Irish Ferries võimalikud pardateenuste hinnavahed.
Reisijatele, kes valisid maismaaühenduse, hüvitas Irish Ferries Suurbritannia läbimiseks vajaliku kütuse kulu.
Irish Ferries ei maksnud siiski hüvitist hilinemisega lõppsihtkohta saabumise eest reisijatele, kes olid seda määruse nr 1177/2010 artikli 19 alusel taotlenud, kuna tema vaatepunktist oli ta pakkunud muudetud marsruuti pidi saatmist ja piletihinna hüvitamist vastavalt selle määruse artiklile 18. Irish Ferries leidis nimelt, et nimetatud määruse artikleid 18 ja 19 ei kohaldata samal ajal.
Iirimaa transpordiamet saatis 1. augustil 2018 Irish Ferriesele „eelteatise“ seoses määruse nr 1177/2010 kohaldamisega tühistatud ülesõitude suhtes, millele Irish Ferries vastas 15. augustil 2018 oma seisukohtade esitamisega.
Iirimaa transpordiamet tegi 19. oktoobril 2018 otsuse, milles ta leidis esiteks, et määrus nr 1177/2010 on Dublini ja Cherbourgi vaheliste 2018. aasta suve ülesõitude tühistamiste suhtes kohaldatav; teiseks, et Irish Ferries on rikkunud selle määruse artikliga 18 kehtestatud nõudeid, ning kolmandaks, et see vedaja ei ole järginud selle määruse artiklit 19. Vastavalt 2012. aasta õigusakti artikli 4 lõikele 1 sai see otsus konkreetse vormi kahe teatise väljaandmisega vastavalt määruse nr 1177/2010 artiklite 18 ja 19 alusel.
Irish Ferries esitas selle otsuse kohta oma seisukohad 2018. aasta novembris vastavalt 2012. aasta õigusakti artikli 4 lõikele 2.
Võistleva menetluse tulemusel kinnitas Iirimaa transpordiamet 25. jaanuari 2019. aasta otsusega määruse nr 1177/2010 artiklite 18 ja 19 alusel esitatud teateid. Ta leidis ühelt poolt, et Irish Ferries on rikkunud selle määruse artiklis 18 ette nähtud kohustusi seoses marsruudi muutmisega, ning palus hüvitada võimalikud lisakulud, mida kandsid reisijad, keda tühistatud ülesõidud puudutasid ja kes valisid veo muudetud marsruuti pidi Rosslaresse või väljumisega Rosslarest Dublini asemel ja/või Roscoffi või väljumisega Roscoffist Cherbourgi asemel.
Teiselt poolt asus ta seisukohale, et Irish Ferries on rikkunud selle määruse artiklit 19, ning kohustas viimast maksma hüvitist reisijatele, kes saabusid veolepingus kindlaks määratud lõppsihtkohta hilinemisega.
Irish Ferries vaidlustab 25. jaanuari 2019. aasta otsuse ja määruse nr 1177/2010 artiklite 18 ja 19 alusel välja antud teatised High Courtis (kõrge kohus, Iirimaa), väites esiteks, et see määrus ei ole kohaldatav, kui reisijateveoteenuse tühistamine leidis aset mitu nädalat enne kavandatud ülesõitude kuupäeva. Teiseks vaidlustab Irish Ferries selle, kuidas Iirimaa transpordiamet määruse nr 1177/2010 artikleid 18–20 tõlgendas ja kohaldas. Täpsemalt väidab ta, et viivitus laeva kohaletoimetamisel kujutab endast erakorralist asjaolu, mis vabastab ta selle määruse artiklis 19 ette nähtud hüvitise maksmisest. Kolmandaks heidab Irish Ferries Iirimaa transpordiametile ette, et viimane on rikkunud nimetatud määruse artiklit 25, sest kuritarvitas võimu. Nimelt kasutas see asutus oma pädevust veoteenuste osas, mille puhul on lähtekoht Prantsusmaal ja sihtkoht Iirimaal, kuigi need teenused kuuluvad Prantsusmaa ametiasutuse ainupädevusse. Neljandaks heidab Irish Ferries Iirimaa transpordiametile ette, et viimane on rikkunud määruse nr 1177/2010 artiklit 24 sellega, et ei piiranud oma otsuse toimet reisijatega, kes olid esitanud kaebuse selle määruse artiklis 24 ette nähtud vormis ja tähtaegade jooksul. Viiendaks vaidlustab Irish Ferries selle määruse kehtivuse proportsionaalsuse, õiguskindluse ja võrdse kohtlemise põhimõtetest ning Euroopa Liidu põhiõiguste harta (edaspidi „harta“) artiklitest 16, 17 ja 20 lähtudes.
Neil asjaoludel otsustas High Court (kõrge kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„[…]
1.
Kas määrust [nr 1177/2010] (eelkõige selle artikleid 18 ja/või 19) kohaldatakse olukorras, kus reisijad on teinud eelbroneeringu ja sõlminud veolepingu ning reisijateveoteenused tühistatakse vähemalt seitsmenädalase etteteatamisega enne kavandatud väljumist parvlaevaettevõtjale uue laeva kohaletoimetamise hilinemise tõttu? Kas sellega seoses on määruse kohaldamisel oluline mõni (või kõik) järgmistest asjaoludest:
a)
kohaletoimetamine lükkus lõppkokkuvõttes edasi 200 päeva;
b)
parvlaevaettevõtja pidi tühistama kõik reisihooaja ülesõidud;
c)
sobivat asenduslaeva ei õnnestunud hankida;
d)
parvlaevaettevõtja suunas üle 20000 reisija ümber erinevatele ülesõitudele või hüvitas nende ülesõidu piletihinna;
e)
ülesõidud pidid toimuma parvlaevaettevõtja poolt avataval uuel laevaliinil, kus puudus sarnane alternatiivne teenus?
[…]
2.
Kui reisija marsruuti muudetakse vastavalt [määruse nr 1177/2010] artiklile 18, kas siis tekib uus veoleping, mistõttu tuleb [selle määruse] artikli 19 kohane hüvitise saamise õigus määrata kindlaks selle uue lepingu, mitte esialgse veolepingu alusel?
3.
a)
Kui [nimetatud] artikkel 18 on kohaldatav, siis kas ülesõidu tühistamise ja kõnealusel laevaliinil alternatiivse teenuse puudumise korral (st kõnealuse kahe sadama vahel puudub otseühendus) on alternatiivse ülesõidu pakkumine mõnel teisel olemasoleval laevaliinil või olemasolevatel laevaliinidel, mille saab reisija ise valida, sh maismaaühenduse kaudu (nt reisimine parvlaevaga Iirimaalt Ühendkuningriiki ja seejärel maismaateed pidi sõitmine – kütusekulu hüvitab parvlaevaettevõtja – Ühendkuningriigi sadamasse, millest lähtub edasi reis Prantsusmaale, kusjuures kõik ülesõidud valib reisija), „marsruudi muutmine lõppsihtkohta jõudmiseks“ [sellesama] artikli 18 tähenduses? Kui see ei ole nii, siis milliste kriteeriumide alusel tuleb otsustada, kas marsruudi muutmine toimub võrreldavatel tingimustel?
b)
Kui tühistatud laevaliinil puudub alternatiivne ülesõit, mistõttu ei saa asjaomast reisijat suunata otse ülesõidule algsest lähtesadamast veolepingus sätestatud lõppsihtkohta, siis kas vedaja peab tasuma lisakulud, mis tekivad muudetud marsruudiga reisijal reisimisel uude lähtesadamasse ja sealt ära ja/või reisimisel uue lõppsihtkoha sadamasse ja sealt ära?
[…]
4.
a)
Kas [määruse nr 1177/2010] artiklit 19 saab kohaldada, kui reis on tegelikkuses juba tühistatud vähemalt seitse nädalat enne kavandatud väljumist? Kui [seda] artiklit 19 kohaldatakse, kas seda tehakse siis, kui on kohaldatud [selle määruse] artiklit 18 ja reisija marsruuti on muudetud lisakuludeta ja/või reisijale on makstud hüvitist ja/või ta on valinud hilisema laevasõidu?
b)
Kui [määruse nr 1177/2010] artiklit 19 kohaldatakse, siis mida tähendab „lõppsihtkoht“ [selle artikli] tähenduses?
5.
Kui [määruse nr 1177/2010] artiklit 19 saab kohaldada, siis:
a)
kuidas mõõdetakse sellistes tingimustes hilinemist;
b)
kuidas arvutatakse makstava hüvitise suuruse määramisel piletihind [selle] artikli 19 tähenduses ja eelkõige, kas see hõlmab lisateenustega seotud kulusid (nt kajutid, lemmikloomade hoiukohad ja esimese klassi ootesaalid)?
[…]
6.
Kui määrust [nr 1177/2010] kohaldatakse, kas siis on esimeses küsimuses kirjeldatud asjaolud ja kaalutlused „erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik mõistlikud meetmed“, [selle] määruse artikli 20 lõike 4 tähenduses?
[…]
7.
Kas [määruse nr 1177/2010] artikli 24 kohaselt kehtib [selle] määruse artiklis 19 sätestatud hüvitist taotlevale reisijale kohustus esitada kaebus kahe kuu jooksul alates kuupäevast, mil teenust osutati või seda oleks pidanud osutatama?
[…]
8.
Kas määruse [nr 1177/2010] jõustamise eest vastutava riikliku täitevasutuse jurisdiktsioon piirdub ülesõitudega, mis hõlmavad [selle] määruse artiklis 25 nimetatud sadamaid, või võib see laieneda ka tagasisõidule teise liikmesriigi sadamast sellesse liikmesriiki, kus asub see riiklik täitevasutus?
[…]
9.
a)
Milliseid liidu õiguse põhimõtteid ja norme peaks eelotsusetaotluse esitanud kohus määruse [nr 1177/2010] kohaldamise eest vastutava riikliku täitevasutuse otsuse ja/või teatiste kehtivuse hindamisel kohaldama harta artiklite 16, 17, 20 ja/või 47 ja/või proportsionaalsuse, õiguskindluse ja võrdse kohtlemise põhimõtete alusel?
b)
Kas ebamõistlikkuse kriteerium, mida liikmesriigi kohus peab kohaldama, on ilmse vea kriteerium?
[…]
10.
Kas määrus nr 1177/2010 on liidu õiguses kehtiv, võttes eelkõige arvesse:
a)
harta artikleid 16, 17 ja 20;
b)
asjaolu, et lennuettevõtjad ei ole kohustatud maksma hüvitist, kui nad teavitavad lennureisijat tühistamisest vähemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega [määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunkt i];
c)
proportsionaalsuse, õiguskindluse ja võrdse kohtlemise põhimõtteid?“
Eelotsuse küsimuste analüüs
Esimene küsimus
Oma esimese küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määrust nr 1177/2010 tuleb tõlgendada nii, et see on kohaldatav juhul, kui vedaja tühistab reisijateveoteenuse – teatades sellest ette mitu nädalat enne algul kavandatud väljumist – põhjusel, et laeva, mis selle teenuse pidi tagama, kättetoimetamine hilines ja seda ei saanud asendada.
Kõigepealt tuleb märkida, et nii selle küsimuse sõnastusest kui ka eelotsusetaotluse põhjendustest nähtub, et eelotsusetaotluse esitanud kohus viitab kõigile asjaoludele, mis võivad tema arvates olla olulised sellele küsimusele vastamiseks, näiteks et vedajal ei ole võimalik leida asenduslaeva, sarnaste alternatiivsete veoteenuste puudumine asjaomasel laevaliinil, kuna tegu oli uue liiniga, või nende reisijate märkimisväärne arv, keda asjaomaste ülesõitude tühistamine laeva kättetoimetamise hilinemise tõttu mõjutas ja kellele tuli maksta hüvitist või kelle marsruuti tuli muuta teiste laevadega ülesõitu või muid transpordiliike kasutades. Eelotsusetaotlusest nähtub siiski, et selle esitanud kohus soovib saada selgust seoses Irish Ferriese poolt talle esitatud väidetega küsimuses, kas määrus nr 1177/2010 on kohaldatav, kui vedaja teavitas reisijaid veoteenuse tühistamisest mitmenädalase etteteatamisega. Irish Ferries väidab nimelt, et seda määrust kohaldatakse ainult kahe reisijate kategooria suhtes, kelleks on ühelt poolt reisijad, kelle kohe-kohe ees seisev ülesõit lükatakse edasi või tühistatakse ja kes on füüsiliselt sadamas, ning teiselt poolt ristlusreisijad.
Seda täpsustust arvestades tuleb märkida, et määruse nr 1177/2010 kohaldamisala on piiritletud selle artiklis 2. Selle artikli lõikes 1 on sätestatud põhimõte, et seda määrust kohaldatakse kolme liiki reisijatele, st esiteks neile, kes kasutavad reisijateveoteenuseid, mille puhul pardalemineku sadam asub liikmesriigi territooriumil, teiseks neile, kes kasutavad reisijateveoteenuseid, mille pardalemineku sadam asub väljaspool liikmesriigi territooriumi ja pardalt mahatuleku sadam asub liikmesriigi territooriumil, tingimusel et teenust osutab liidu vedaja, ning kolmandaks neile, kes reisivad ristluslaevadel, mille puhul pardalemineku sadam asub liikmesriigi territooriumil. Nimetatud artikli lõigetes 2–4 on loetletud juhud, mil nimetatud määrust ei kohaldata.
Määruse nr 1177/2010 artikli 2 tervikuna lugemisel ilmneb, et liidu seadusandja soovis piiritleda selle määruse kohaldamisala kahe kriteeriumi alusel, mida tuleb arvesse võtta kumulatiivselt: ühelt poolt asjaomase veoteenuse pardalemineku või sealt mahatuleku koht ja teiselt poolt veoteenuse „kasutamine“ reisija poolt või selle reisija „reisimine“ ristluslaeval.
Käesoleval juhul on esimesele küsimusele vastamiseks vaja tõlgendada reisijate mereveoteenuse kasutamise mõistet. Tuleb aga märkida, et seda mõistet ei ole määratletud ei määruse nr 1177/2010 artiklis 2 ega üheski teises selle määruse sättes. Siiski tuleb tõdeda, et vastavalt selle tähendusele tavakeeles võib nimetatud mõistet tõlgendada nii kitsalt – ainult reisijad, kes on laeva pardal ja kasutavad sellist teenust – kui ka laiemalt, nii et see hõlmab ka reisijaid, kes kavatsevad kasutada mereveoteenust ja kes on juba teinud selleks vajalikud toimingud, nagu broneerimine või pileti ostmine.
Seega tuleb Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt mõiste „kasutamine“ tõlgendamisel arvestada nii selle sõnastust kui ka konteksti ning selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osa see mõiste on (vt selle kohta 12. oktoobri 2017. aasta kohtuotsus Kamin und Grill Shop,
C‑289/16
,
EU:C:2017:758
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Sellega seoses räägib määruse nr 1177/2010 üldine ülesehitus mereveoteenuse kasutamise mõiste laia tõlgendamise kasuks. See määrus sisaldab – nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 61 – sätteid, mis on kohaldatavad olukordadele, mis leiavad aset enne reisijateveoteenuse osutamist. Nii keelab selle määruse artikli 4 lõige 2 sisuliselt reisijate vedajal pakkuda üldsusele lepingutingimusi ja tariife, millega diskrimineeritakse reisijaid nende kodakondsuse alusel. Ka näeb selle määruse artikli 7 lõige 2 ette selle, et puudega ja liikumispuudega isikute broneeringute ning piletite eest ei võeta lisatasu ning neile kehtivad samad tingimused mis kõigile teistelegi reisijatele.
Lisaks kaotaksid määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 suure osa oma tähendusest, kui mõista reisijana, kes „kasutab veoteenuseid“ selle määruse artikli 2 lõike 1 tähenduses, üksnes reisijaid, kes juba viibivad laeva pardal.
Selle mõiste tõlgendust nii, et see hõlmab ka reisijaid, kes on broneerinud või ostnud pileti mereveoteenuse saamiseks, kinnitavad ka määrusega nr 1177/2010 taotletavad eesmärgid. Nagu on märgitud selle määruse põhjendustes 1, 2 ja 13, on määruse eesmärk tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse, võttes arvesse tarbijakaitse nõudeid üldiselt ja tagades neile minimaalse kaitsetaseme tulenevalt sellest, et nad on veolepingu nõrgem pool. Liidu seadusandja soovis seega tugevdada reisijate õigusi teatavates olukordades, mis toovad kaasa tõsiseid ebamugavusi, ning need reisijatele ühetaoliselt ja viivitamata heastada.
Sellistel eesmärkidel on reisijatel, kes on teinud broneeringu või ostnud pileti reisijate mereveoteenuse saamiseks, vähemalt sama suur tähtsus kui reisijatel, kes viibivad juba sellist vedu tegeval laeval.
Selles kontekstis ei saa asuda seisukohale, et liidu seadusandja soovis – sätestamata määruse nr 1177/2010 artiklis 2 vastavat erisätet – kehtestada selle määruse kohaldamisalale selliseid täiendavaid tingimusi, nagu on nimetatud esimeses küsimuses, näiteks minimaalne etteteatamistähtaeg, et teavitada reisijat veoteenuse tühistamisest, reisija füüsiline kohalolek sadamas või laeva pardal või ka selle laeva kättesaadavus.
Lisaks ei võimalda miski määruse nr 1177/2010 vastuvõtmiseni viinud ettevalmistavates materjalides toetada Irish Ferriese argumenti, mille kohaselt soovis liidu seadusandja piirata selle määruse kohaldamisala eelmises punktis nimetatud täiendavate tingimustega.
Mis puudutab täpsemalt määruse nr 1177/2010 artikleid 18 ja 19, siis nende vastavatest sõnastustest ei nähtu, et nende kohaldatavus oleks piiritletud mõne käesoleva kohtuotsuse punktis 53 nimetatud täiendava tingimusega.
Asjaolu, et selle määruse artiklid 18 ja 19 asuvad määruse III peatükis „Vedajate ja terminalioperaatorite kohustused reisi katkemise korral“, ei toeta kitsendavat tõlgendust, mille kohaselt kohaldatakse neid artikleid üksnes juhul, kui osa reisist on toimunud juba enne selle katkestamist ning seega viibivad reisijad füüsiliselt sadamas või laeva pardal. Lisaks sellele, et niisugust piirangut ei nähtu nimetatud määruse põhjendustest 13 ja 14, piisab, kui märkida – nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 63 märkis –, et mõistet „reis“ ei ole määruses nr 1177/2010 määratletud ja seega ei saa seda kasutada määruse kohaldamisala piiramisel.
Lõpuks tuleb märkida, et kuigi määruse nr 1177/2010 artikli 2 lõike 1 punkt c näeb ette, et selle artikleid 18 ja 19 ei kohaldata, kui reisija reisib ristluslaeval, ei näe selle määruse artikli 2 lõike 1 punktid a ja b ette sarnast erandit reisijateveoteenusele. Seega on üksnes selle määruse artiklis 20 „Erandid“ nimetatud juhud, mil selle artikleid 18 ja 19 ei kohaldata. Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 64 märkis, ei kuulu reisi katkestamine nende olukordade hulka, mis välistaksid nende artiklite kohaldamise.
Eeltoodut arvestades tuleb esimesele küsimusele vastata, et määrust nr 1177/2010 tuleb tõlgendada nii, et see on kohaldatav juhul, kui vedaja tühistab reisijateveoteenuse – teatades sellest ette mitu nädalat enne algul kavandatud väljumist – põhjusel, et laeva, mis selle teenuse pidi tagama, kättetoimetamine hilines ja seda ei saanud asendada.
Kolmas küsimus
Oma kolmanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklit 18 tuleb tõlgendada nii, et kui reisijatevedu tühistatakse ja kui samal laevaliinil ei ole ühtegi alternatiivset veoteenust, siis on vedaja kohustatud pakkuma reisijale – vastavalt selles sättes ette nähtud reisija õigusele jõuda võrreldavatel tingimustel muudetud marsruudil lõppsihtkohta – alternatiivset veoteenust, mida osutatakse teisel teekonnal kui see, millel teenus on tühistatud, või mereveoteenust kombineerituna teiste transpordiliikidega, nagu maantee- või raudteevedu, ning jaatava vastuse korral, kas vedaja on kohustatud kandma võimalikud lisakulud, mida reisija kannab seoses marsruudi muutmisega lõppsihtkohta jõudmiseks.
Esiteks tuleb märkida, et lõppsihtkoha mõistet ei ole määratletud ei määruse nr 1177/2010 artiklis 18 ega üheski teises selle määruse sättes. Siiski nähtub nimetatud määruse artikli 18 lõike 1 punktist a, et lõppsihtkoht on sätestatud veolepingus ja selleks on – nagu märkis ka kohtujurist oma ettepaneku punktides 79 ja 81 – vedaja ja reisija vahel veolepingu sõlmimisel kokku lepitud koht, kuhu reisija tuleb reisijateveoteenust osutades viia, st lepingus märgitud pardalt mahatuleku sadam.
Sellega seoses tuleb märkida, et nagu on märgitud määruse nr 1177/2010 artikli 3 punktis f, seisneb reisijateveo teenus ärilistel eesmärkidel meritsi ja siseveeteedel osutatavas veoteenuses, mida osutatakse vastavalt avaldatud sõiduplaanile. Lisaks on selle määruse artikli 3 punktis m märgitud, et veoleping sõlmitakse vedaja ja reisija vahel ühe või mitme veoteenuse või ristluse osutamiseks. Nimetatud määruse artikli 3 punkti r kohaselt toimub veolepingu sõlmimine selliselt, et reisija broneerib konkreetse väljumisega reisijateveoteenuse, mida osutab vedaja, kes väljastab pileti, mis sama määruse artikli 3 punkti n kohaselt kinnitab veolepingu sõlmimist.
Eelmisest punktist tuleneb, et veolepingu sõlmimine – sünallagmaatiline tehing – annab reisijale tema makstava hinna eest õiguse vedaja osutatavale veoteenusele, mille põhielemendid – väljumiskoht ja saabumiskoht lõppsihtkohas, veoteenuse päevad ja kellaajad ning veo kestus – on kindlaks määratud.
Teiseks, kuna mõistet „marsruudi muutmine“ ei ole määratletud ei määruse nr 1177/2010 artiklis 18 ega üheski teises selle määruse sättes, siis tuleb märkida, et vastavalt selle tähendusele tavakeeles viitab see mõiste reisija veole lõppsihtkohta tingimustel, mis erinevad esialgu ette nähtud asjaoludest, nõudmata ka, et teekond ja transpordiliik oleksid samad, mis esialgu kokku lepitud.
Sellest tuleneb, et mõiste „marsruudi muutmine lõppsihtkohta jõudmiseks“ määruse nr 1177/2010 artikli 18 tähenduses tähendab, et reisija veetakse lepingus ette nähtud kohta, ilma et teekond ja transpordiliik oleksid tingimata identsed algul kokku lepitud marsruudiga. Sellest tuleneb, et veoettevõtjal on põhimõtteliselt teatav tegutsemisruum, et pakkuda marsruudi muutmist lõppsihtkohta reisijale, kelle veoteenus tühistatakse. Seega on vedajal lubatud pakkuda marsruudi muutmist esiteks alternatiivse reisijateveoteenusena pardalemineku sadamast väljuva ja/või pardalt mahatuleku sadama kaudu teekonnal, mis on veolepingus algul ette nähtust erinev, teiseks sellist veoteenust ümberistumisega või kolmandaks meritsi reisijateveoteenusena seotuna muude transpordiliikidega, nagu maantee- või raudteevedu.
Kolmandaks, seda vedajale antud võimalust reguleerivad siiski määruse nr 1177/2010 artiklis 18 sätestatud tingimused, nimelt et see marsruudi muutmine peab toimuma ilma igasuguse lisatasuta, võrreldavatel tingimustel ja esimesel võimalusel.
Mis puudutab kõigepealt nõuet, et marsruudi muutmine peab toimuma „ilma igasuguse lisatasuta“ selle artikli 18 tähenduses, siis tuleb märkida, et liidu seadusandja soovis, et marsruudi muutmine ei tooks reisijale kaasa täiendavaid kulusid võrreldes nendega, mida ta oleks igal juhul kandnud tühistatud veoteenuse raames, et sõita algul kokku lepitud pardalt mahatuleku sadamasse. Vedaja peab seega kandma võimalikud lisakulud, nagu kütuse- või maanteemaksu kulu, mida reisija on kandnud alternatiivsesse pardalemineku sadamasse sõitmiseks või alternatiivsest pardalt mahatuleku sadamast lahkumiseks ja algul kokku lepitud pardalt mahatuleku sadamasse jõudmiseks, või ka kulud, mida reisija kandis maanteel või raudteel maismaaühenduse käigus. Kuigi marsruudi muutmine ei tohi reisijat kahjustada, ei tohi reisijat siiski panna ka soodsamasse olukorda kui see, mis oli ette nähtud veolepingus, mistõttu lasub reisijal kohustus tõendada, et esinevad täiendavad kulud, mis tal tekkisid seoses marsruudi muutmisega.
Eeltoodust tuleneb, et marsruudi muutmise nõuet „ilma igasuguse lisatasuta“ tuleb tõlgendada nii, et vedaja peab kandma võimalikud lisakulud, mida reisija kannab seoses marsruudi muutmisega lõppsihtkohta.
Edasi on määruse nr 1177/2010 artikli 18 lõike 1 punktis a ette nähtud, et vedaja peab pakkuma marsruudi muutmist võrreldavatel tingimustel. Sellega seoses on mainitud määruse põhjenduses 13 märgitud, et vedaja peab pakkuma reisijale võimalust muuta reisi marsruuti rahuldavatel tingimustel.
Neid sätteid koos lugedes võib järeldada, et liidu seadusandja on kehtestanud vedajale kohustuse pakkuda reisijale võimalust muuta marsruuti mitte samadel tingimustel, vaid võrreldavatel ja rahuldavatel tingimustel, mis tähendab – nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 88 –, et marsruudi muutmise pakkumise tingimusi tuleb võrrelda transpordilepingus algul kokku lepitud tingimustega. Veotingimuste võrreldavuse analüüs peab puudutama veolepingu põhielemente, nagu väljumiskoht ja saabumiskoht lõppsihtkohas, veoteenuse osutamise päevad ja kellaajad ning veo kestus, võimalike ümberistumiste arv, pileti hinnaklass ja reisija broneeritud kajuti liik, mida peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus. Selline hindamine tuleb läbi viia reisija vaatenurgast, sest vastavalt määruse nr 1177/2010 artiklile 18 koostoimes selle määruse põhjendustega 12 ja 13 võib reisija selle teabe põhjal, mille vedaja talle edastab, otsustada marsruudi muutmise või piletihinna hüvitamise kasuks.
Lõpuks, viidates marsruudi muutmisele „esimesel võimalusel“, nõuab määruse nr 1177/2010 artikli 18 lõike 1 punkt a vedajalt, et ta pakuks reisijale sellist marsruudi muutmist, mis võimaldab reisijal jõuda oma lõppsihtkohta esimesel võimalusel ning seega vältida seda, et vedaja pakub marsruudi muutmiseks üksnes võimalust kasutada hilisemat mereveoteenust samal teekonnal, kuigi on olemas muud marsruudi muutmise viisid, mis võimaldavad reisijal jõuda lõppsihtkohta kiiremini.
Käesoleva kohtuotsuse punktis 64 välja pakutud tõlgendust mõistele „marsruudi muutmine lõppsihtkohta jõudmiseks“ määruse nr 1177/2010 artikli 18 tähenduses kinnitavad selle määrusega taotletavad eesmärgid.
Nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 51, on selle määruse eesmärk – nagu nähtub selle põhjendustest 1, 2 ja 13 – tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse, tugevdades nende õigusi teatavates olukordades, mis toovad kaasa tõsiseid ebamugavusi, ning need reisijatele ühetaoliselt ja viivitamata heastades.
Mõiste „marsruudi muutmine lõppsihtkohta jõudmiseks“ kitsendav tõlgendus, mis seisneb selles, et seda mõistet piiratakse ainult pakkumisega muuta marsruuti samal teekonnal kui tühistatud veoteenus, kahjustaks seda eesmärki, sest see võtaks määruse nr 1177/2010 artiklis 18 ette nähtud reisija marsruudi muutmise õiguselt soovitud toime olukorras, kus asjaomasel laevaliinil ei ole ühtegi alternatiivset veoteenust.
Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb kolmandale küsimusele vastata, et määruse nr 1177/2010 artiklit 18 tuleb tõlgendada nii, et kui reisijateveoteenus tühistatakse ja kui samal liinil ei ole ühtegi alternatiivset veoteenust, siis on vedaja kohustatud pakkuma reisijale – vastavalt selles sättes ette nähtud reisija õigusele jõuda võrreldavatel tingimustel ja esimesel võimalusel muudetud marsruudil lõppsihtkohta – alternatiivset veoteenust, mida osutatakse teisel teekonnal kui see, millel teenus on tühistatud, või mereveoteenust kombineerituna teiste transpordiliikidega, nagu maantee- või raudteevedu, ning kandma võimalikud lisakulud, mida reisija kannab seoses marsruudi muutmisega lõppsihtkohta jõudmiseks.
Teine ja neljas küsimus ning viienda küsimuse punkt a
Oma teise ja neljanda küsimusega ning viienda küsimuse punktiga a, mida tuleb käsitleda koos, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artikleid 18 ja 19 tuleb tõlgendada nii, et kui vedaja tühistab reisijateveoteenuse, teatades sellest ette mitu nädalat enne algul kavandatud väljumist, võib reisija, kes otsustab vastavalt selle määruse artiklile 18 lasta hüvitada piletihinna või muuta marsruuti veolepingus sätestatud lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel või hilisemal kuupäeval, nõuda lisaks hüvitist nimetatud määruse artikli 19 alusel.
Esiteks, mis puudutab määruse nr 1177/2010 artikli 19 kohaldatavust reisija suhtes, kelle veoteenus tühistati, siis tuleb tõdeda, et miski selle sätte sõnastuses ei viita sellele, et see ei ole niisuguses olukorras kohaldatav. Lisaks nähtub määruse nr 1177/2010 põhjendusest 14, et liidu seadusandja soovis kohustada vedajaid maksma reisijatele hüvitist nii reisijateveoteenuse hilinemise kui ka sellise teenuse tühistamise korral.
Sellest järeldub, et reisija, kelle veoteenus tühistatakse, võib põhimõtteliselt nõuda hüvitist selle artikli alusel.
Seda tõlgendust toetab ka määruse nr 1177/2010 artikli 19 kontekst. Nimelt näeb selle määruse artikli 20 – milles loetletakse juhud, mil artiklit 19 ei kohaldata – lõige 2 ühelt poolt ette, et artiklit 19 ei kohaldata, kui reisijat teavitati tühistamisest enne pileti ostmist või kui väljumine tühistatakse tema süül, ning lõige 4 teiselt poolt, et vedaja võib vabaneda artiklis 19 ette nähtud hüvitise maksmisest, kui ta tõendab, et tühistamise või hilinemise põhjuseks on laeva ohutut käitamist takistavad ilmastikutingimused või erakorraliste asjaolude ilmnemine.
Samuti on see tõlgendus kooskõlas määruse nr 1177/2010 eesmärgiga, milleks on – nagu juba märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 51 – tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse.
Teiseks tuleb kindlaks määrata tingimused, mille korral reisija võib pärast veoteenuse tühistamist nõuda määruse nr 1177/2010 artiklis 19 ette nähtud hüvitist.
Sellega seoses nähtub ühelt poolt määruse nr 1177/2010 artikli 18 lõigetest 1 ja 2, et kui veoteenus tühistatakse või kui vedajal on alust arvata, et selline tühistamine toimub, on reisijatel õigus marsruudi muutmisele või piletihinna hüvitamisele vedaja poolt.
Nagu on märgitud selle määruse põhjenduses 13, peab reisijatel nende reisi tühistamisest tuleneva ebamugavuse vähendamiseks olema võimalus oma reis tühistada ja saada piletite eest hüvitist või muuta reisi marsruuti rahuldavatel tingimustel.
Selle määruse artiklist 18 koostoimes põhjendusega 13 tuleneb, et liidu seadusandja leidis, et kui vedaja tühistab reisijateveoteenuse, ei too see kaasa mitte veolepingu ühepoolset lõpetamist, vaid reisija õiguse valida lepingulise suhte jätkamise – valides marsruudi muutmise – ja selle lepingulise suhte lõpetamise – nõudes piletihinna hüvitamist – vahel.
Vastupidi sellele, mida väidab Irish Ferries oma kirjalikes seisukohtades, ei saa seega reisija otsust valida marsruudi muutmine – kui teda teavitatakse veoteenuse tühistamisest – samastada uue veolepingu sõlmimisega, kuna see valik kujutab endast üksnes reisijale määruse nr 1177/2010 artikliga 18 antud eesõiguse rakendamist.
Teiselt poolt on selle määruse artikli 19 lõikes 1 sisuliselt sätestatud, et reisija võib – kaotamata õigust vedamisele – nõuda vedajalt hüvitist, kui ta saabub lõppsihtkohta hilinemisega või kui veoteenus tühistatakse.
Mainides selle määruse artikli 19 lõikes 1, et niisugune reisija võib vedajalt nõuda hüvitist, kaotamata õigust vedamisele, soovis liidu seadusandja seada selles sättes ette nähtud hüvitise maksmise sõltuvusse asjaolust, et reisijal on õigus vedamisele. Seega, kui reisijal ei ole või enam ei ole õigust vedamisele, ei saa ta nõuda määruse nr 1177/2010 artikli 19 alusel hüvitise maksmist.
Sellest järeldub, et eristada tuleb sellise reisija olukorda, kes taotles pileti hüvitamist, selle reisija olukorrast, kes taotles marsruudi muutmist lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel või hilisemal kuupäeval.
Mis puudutab reisijat, kes määruse nr 1177/2010 artikli 18 alusel nõuab piletihinna hüvitamist, siis tuleb mainida – nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 108 märkis –, et sellises olukorras avaldab reisija selle taotlusega oma soovi vabaneda oma kohustusest maksta pileti eest ja seega kaotab ta õiguse vedamisele lõppsihtkohta. Seega ei saa see reisija nõuda hüvitist selle määruse artikli 19 alusel.
Siiski, kui reisija valib mitte hüvitamise, vaid marsruudi muutmise lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel või hilisemal kuupäeval, tuleb asuda seisukohale, et reisija kordas oma soovi, et talle osutatakse veoteenust, ega loobu seega oma õigusest vedamisele lõppsihtkohta, mille eest ta maksis. See reisija võib seega nõuda määruse nr 1177/2010 artikli 19 alusel hüvitist, kui selles artiklis ette nähtud piirmäärad on ületatud. Kui reisija jõuab veolepingus kindlaks määratud lõppsihtkohta, see tähendab – nagu järeldub käesoleva kohtuotsuse punktist 60 – selles lepingus märgitud pardalt mahatuleku sadamasse, suurema hilinemisega kui nimetatud artiklis kindlaks määratud, võib ta taotleda sama artikli alusel makstavat hüvitist, võttes arvesse tõsiseid ebamugavusi, mis tal tuleb taluda.
Eeltoodut arvestades tuleb teisele ja neljandale küsimusele ning viienda küsimuse punktile a vastata, et määruse nr 1177/2010 artikleid 18 ja 19 tuleb tõlgendada nii, et kui vedaja tühistab reisijateveoteenuse, teatades sellest ette mitu nädalat enne algul kavandatud väljumist, on reisijal õigus saada hüvitist selle määruse artikli 19 alusel, kui ta otsustab vastavalt selle määruse artiklile 18 lasta muuta marsruuti veolepingus sätestatud lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel või lükata oma reis edasi hilisemale kuupäevale, ja kui ta jõuab algul kindlaks määratud lõppsihtkohta suurema hilinemisega kui selle direktiivi artiklis 19 kehtestatud künnised. Seevastu juhul, kui reisija otsustab piletihinna hüvitamise kasuks, ei ole tal õigust saada selle artikli alusel hüvitist.
Viienda küsimuse punkt b
Viienda küsimuse punktiga b soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklit 19 tuleb tõlgendada nii, et selles artiklis sisalduv mõiste „piletihind“ hõlmab reisija valitud lisateenustega, nagu kajuti või lemmikloomade hoiukoha broneerimine või ka esimese klassi ootesaali kasutamine, seotud kulusid.
Kõigepealt tuleb märkida, et kuigi määruse nr 1177/2010 artiklis 19 on ette nähtud minimaalse hüvitise arvutamise meetod, millele on selles artiklis sätestatud tingimustele vastaval reisijal õigus ja mille summa võrdub kindlaksmääratud protsendiga piletihinnast, ei ole selles sättes ega üheski muus selle määruse sättes täpsustatud, mida tuleb mõista „piletihinna“ all.
Samas tuleneb ühelt poolt selle määruse artikli 3 punktist n, nagu on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 61, et pilet on dokument, mis kinnitab vedaja ja reisija vahel sõlmitud veolepingu sõlmimist ühe või mitme reisijateveoteenuse osutamiseks.
Teiselt poolt on määruse nr 1177/2010 artikli 19 lõikes 3 sätestatud, et hüvitise arvutamisel võetakse arvesse hinda, mille reisija tegelikult reisijateveoteenuse eest tasus.
Väljendi „tegelikult tasus“ tavakeele tähendusest järeldub, et liidu seadusandja soovis viidata – nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 124 sisuliselt märkis – kogu summale, mida reisija tasus vastusooritusena reisijateveoteenuse eest, mida vedaja kohustus lepingus ettenähtud tingimustel osutama. Seega hõlmab piletihinna mõiste kõik teenused, mida vedaja kohustus reisijale makstud hinna eest osutama, st mitte ainult veoteenuse kui sellise, vaid ka kõik veole lisanduvad teenused, nagu kajuti või lemmikloomade hoiukoha broneerimine või ka esimese klassi ootesaali kasutamine. Seevastu ei hõlma see mõiste summasid, mis vastavad reisijateveoteenusest sõltumatutele teenustele, kui need on selgelt eristatavad, nagu reisiagendile broneerimisel makstud tasud.
Seda tõlgendust toetab käesoleva kohtuotsuse punktis 51 meenutatud eesmärk tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse. Nimelt võimaldab see asjaomasel reisijal hõlpsasti kindlaks määrata hüvitise summa, millele sellel reisijal on õigus veoteenuse tühistamise korral.
Nimetatud tõlgendust kinnitavad ka määruse nr 1177/2010 ettevalmistavad materjalid, millest nähtub, et kui parlament tegi ettepaneku piiritleda piletihinna mõiste pardal vedamise ja majutamise kuludega, välja arvatud toitlustamisega seotud kulud ning muude pardal toimuvate tegevuste ja sooritatud ostudega seotud kulud, keeldus liidu seadusandja teadlikult jagamast piletihinna mõistet erinevateks koostisosadeks. Seda tehes leidis liidu seadusandja, et hüvitis tuleb arvutada reisija poolt veoteenuse – mida ei ole osutatud vastavalt veolepingule – eest makstud hinna alusel.
Lõpuks ei saa seda tõlgendust kahtluse alla seada ka Irish Ferriese argument, et hüvitise arvutamisel, millele reisijal on õigus, ei ole reisija valitud võimalike täiendavate teenuste arvessevõtmine kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega, kuna see tekitab olulisi tagajärgi veoettevõtjate rahalistele kohustustele, mis on reisijate kaitse eesmärgiga võrreldes ebaproportsionaalsed. Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikast nähtub nimelt, et tarbijate, sealhulgas meritsi reisijate kaitse eesmärk võib õigustada isegi teatavate ettevõtjate arvestatavalt suuri negatiivseid majanduslikke tagajärgi (vt selle kohta analoogia alusel 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Nelson jt,
C‑581/10 ja C‑629/10
,
EU:C:2012:657
, punkt
).
Eeltoodut arvestades tuleb viienda küsimuse punktile b vastata, et määruse nr 1177/2010 artiklit 19 tuleb tõlgendada nii, et selles artiklis sisalduv mõiste „piletihind“ hõlmab reisija valitud lisateenustega, nagu kajuti või lemmikloomade hoiukoha broneerimine või ka esimese klassi ootesaali kasutamine, seotud kulusid.
Kuues küsimus
Tuleb tõdeda, et kuigi kuuenda küsimuse sõnastuses viitab eelotsusetaotluse esitanud kohus sellistele asjaoludele nagu see, et vedajal ei ole võimalik leida asenduslaeva, sarnaste alternatiivsete veoteenuste puudumine asjaomasel laevaliinil, kuna tegu oli uue liiniga, või nende reisijate märkimisväärne arv, keda asjaomaste ülesõitude tühistamine laeva kättetoimetamise hilinemise tõttu mõjutas ja kellele tuli maksta hüvitist või kelle marsruuti tuli muuta teiste laevadega ülesõitu või muid transpordiliike kasutades, nähtub siiski eelotsustuse taotlusest, et need asjaolud olid põhjustatud ühest sündmusest, nimelt kõnealuse laeva hilinemisega kohaletoimetamisest, mistõttu tuleb kuuendat küsimust mõista nii, et see puudutab üksnes küsimust, kas laeva hilinenud kohaletoimetamist võib pidada „erakorraliseks asjaoluks“ määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõike 4 tähenduses.
Sellest järeldub, et kuuenda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõiget 4 tuleb tõlgendada nii, et reisilaeva hilinemisega kohaletoimetamine, mis tõi kaasa kõikide ülesõitude tühistamise, mida see laev pidi uuel mereliinil teenindama, ei ole hõlmatud mõistega „erakorralised asjaolud“ selle sätte tähenduses.
Sellega seoses tuleb meenutada, et – nagu nähtub ka käesoleva kohtuotsuse punktist 90 – määruse nr 1177/2010 artikkel 19 kuulub kohaldamisele, kui pärast veoteenuse tühistamist otsustab reisija kooskõlas selle määruse artikliga 18 lasta muuta marsruuti veolepingus sätestatud lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel või lükata oma reis edasi hilisemale kuupäevale.
Mainitud määruse artikli 20 lõige 4 näeb siiski ette, et selle määruse artiklit 19 ei kohaldata, kui vedaja tõendab, et tühistamise või hilinemise põhjuseks on laeva ohutut käitamist takistavad ilmastikutingimused või reisijateveoteenuse osutamist takistavad erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik mõistlikud meetmed.
Tuleb märkida, et kuigi erakorralisi asjaolusid ei ole määratletud ei määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõikes 4 ega artiklis 3, milles on määratletud teatavad mõisted selle määruse tähenduses, võib selle mõiste sisu täpsustada siiski selle määruse preambul.
Nimelt märkis liidu seadusandja, nagu nähtub määruse nr 1177/2010 põhjendusest 17, et sellised asjaolud peaksid hõlmama – nendega piirdumata – mitmeid sündmusi, nimetamata siiski laeva hilinenud kättetoimetamist. Sellest märkusest selle määruse preambulis nähtub, et liidu seadusandja ei pidanud silmas mitte seda, et need sündmused ise, mille loetelu on näitlik, on käsitatavad erakorraliste asjaoludena, vaid üksnes seda, et need sündmused võivad niisuguseid asjaolusid esile kutsuda.
Määruse nr 1177/2010 põhjenduses 19 viitas liidu seadusandja Euroopa Kohtu praktikale, milles Euroopa Kohus leidis, et erakorraliste asjaolude mõiste alla võivad kuuluda sündmused, mis oma olemuselt või päritolult ei ole omased asjaomase vedaja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt. Selle viitega seda mõistet käsitlevale kohtupraktikale, mis on välja kujunenud reisijate õhuvedude kontekstis, soovis liidu seadusandja lähtuda erakorraliste asjaolude mõiste ühtlustatud käsitusest.
Sarnaselt Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikaga lennureisijate õiguste valdkonnas tuleb aga asuda seisukohale, et mõiste „erakorralised asjaolud“ määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõike 4 tähenduses tähistab sündmusi, mis oma olemuselt või päritolult ei ole omased asjaomase veoettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt, kusjuures need kaks tingimust on kumulatiivsed ja neid tuleb igal üksikjuhtumil eraldi hinnata (vt analoogia alusel 23. märtsi 2021. aasta kohtuotsus Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Lisaks, võttes arvesse määruse nr 1177/2010 eesmärki, milleks on tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse, nagu on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 51, ja asjaolu, et selle määruse artikli 20 lõige 4 teeb erandi põhimõttest, et reisijatel on õigus hüvitisele tühistamise või hilinemise korral, tuleb mõistet „erakorralised asjaolud“ viimati nimetatud sätte tähenduses tõlgendada kitsalt.
Selles kontekstis tulebki hinnata, kas laeva hilinenud kohaletoimetamist, nagu on kõne all põhikohtuasjas, saab kvalifitseerida „erakorraliseks asjaoluks“ nimetatud määruse artikli 20 lõike 4 tähenduses koostoimes sama määruse põhjendusega 19.
Kuigi käesoleval juhul ei ole laeva ehitamine põhimõtteliselt mitte vedaja tegevus, vaid laevatehase oma, on siiski tõsi, et reisijateveolaeva tellimus ja vastuvõtmine kujutavad endast küll haruldasi sündmusi, kuid on kahtlemata omased reisijate vedaja tavapärasele tegevusele. Veotegevuse raames peab ta oma laevastiku korraldamise ja hooldamisega seotud tavapäraste haldusmeetmete hulgas ka laevu tellima.
Seda tõlgendust kinnitab asjaolu, et laeva tellimis- ja tarnelepingus võib olla kokku lepitud hüvitamismehhanism, mis katab tarnimise hilinemise riski, nagu see oli Irish Ferriese kohtuistungil antud kinnituse kohaselt ka käesoleval juhul. Niisuguse mehhanismi kehtestamine kinnitab, et selline hilinemine kujutab endast tavapärast riski, mis võib vedajale tekkida seoses tema tegevusega reisijateveo pakkujana.
Seega tuleb laeva kättetoimetamise hilinemist pidada üheks sündmuseks, mis on omane reisijate vedaja tavapärasele tegevusele. Järelikult, kuna üks käesoleva kohtuotsuse punktis 107 nimetatud kumulatiivsetest tingimustest ei ole täidetud, tuleb asuda seisukohale, et sellist hilinemist ei saa kvalifitseerida „erakorralisteks asjaoludeks“ määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõike 4 tähenduses, ilma et oleks vaja uurida, kas selline sündmus väljub vedaja tegeliku kontrolli alt.
Eeltoodut arvestades tuleb kuuendale küsimusele vastata, et määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõiget 4 tuleb tõlgendada nii, et reisilaeva hilinemisega kohaletoimetamine, mis tõi kaasa kõikide ülesõitude tühistamise, mida see laev pidi uuel mereliinil teenindama, ei ole hõlmatud mõistega „erakorralised asjaolud“ selle sätte tähenduses.
Seitsmes küsimus
Seitsmenda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklit 24 tuleb tõlgendada nii, et see kohustab reisijat, kes taotleb hüvitist selle määruse artikli 19 alusel, esitama vedajale kaebuse kahe kuu jooksul alates kuupäevast, mil teenust osutati või oleks tulnud osutada.
Sellega seoses kohustab määruse nr 1177/2010 artikli 24 lõige 1 vedajat looma määruses sätestatud õigusi ja kohustusi käsitlevate kaebuste lahendamise mehhanismi, samas kui artikli 24 lõige 2 näeb ette kaebuste menetlemise lihtsustatud korra, mis sisaldab teatavaid tähtaegu. Seega reisija, kes soovib esitada vedajale kaebuse, teeb seda kahe kuu jooksul alates päevast, mil veoteenust osutati või oleks tulnud osutada, samas kui vedajal on ühekuuline tähtaeg, et teavitada seda reisijat sellest, kas tema kaebus on põhjendatud, tagasi lükatud või on veel käsitlemisel, ja ta peab igal juhul edastama sellele reisijale oma lõpliku vastuse kahe kuu jooksul alates kaebuse saamise päevast.
Viitest „käesoleva määrusega hõlmatud õiguste ja kohustustega“ ilmneb, et kaebus võib puudutada õigusi ja kohustusi, mis on ette nähtud nii nimetatud määruse II peatükis „Puudega ja piiratud liikumisvõimega isikute õigused“ kui ka selle III peatükis „Vedajate ja terminalioperaatorite kohustused reisi katkestamise korral“, milles sisaldub sama määruse artikkel 19, mis käsitleb reisijale hüvitise maksmist seoses reisi hilinenud saabumisega.
Siiski ei saa reisija nõuet saada määruse nr 1177/2010 artiklis 19 ette nähtud hüvitist samastada kaebusega selle määruse artikli 24 tähenduses ning järelikult ei pea selle suhtes järgima viimati nimetatud sättes ette nähtud tähtaegu.
Nimelt, kui määruse nr 1177/2010 artikli 24 tähenduses esitatud kaebus seisneb teates, et vedaja on väidetavalt rikkunud mõnda sellest määrusest tulenevat kohustust, ja kui sellel vedajal on teatav kaalutlusruum selle teate edasise käigu osas, nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 164, siis nimetatud määruse artikli 19 lõige 1 annab rahalise nõude õiguse reisijale, kes võib selle tasumist nõuda vedajalt ainuüksi eeldusel, et selles artiklis sätestatud tingimused on täidetud, ilma et viimasel oleks sellega seoses samasugust kaalutlusõigust.
Lisaks kohustab määruse nr 1177/2010 artikli 19 lõige 5 vedajat maksma nõutud hüvitist ühe kuu jooksul pärast sellise nõude esitamist. Kuna see säte näeb ette lühema tähtaja kui kaks kuud, mis on vedajale selle määruse artikli 24 lõike 2 kohaselt ette nähtud selleks, et teavitada reisijat oma lõplikust otsusest kaebuse menetlemise kohta, kinnitab see säte, et nimetatud määruse artiklis 19 ette nähtud hüvitise maksmise nõuet ei saa samastada kaebusega sama määruse artikli 24 tähenduses.
Seda tõlgendust kinnitab ka määruse nr 1177/2010 eesmärk, mida on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 51 ja milleks on tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse. Sellist kaitsetaset ei saa ühitada kahju hüvitamise nõude esitamiseks nii lühikese kui kahekuulise tähtaja kehtestamisega.
Sellest tuleneb, et liidu seadusandja ei soovinud seada määruse nr 1177/2010 artiklis 19 ette nähtud hüvitise saamise õigust sõltuvusse selle määruse artiklis 24 kaebuse esitamiseks ette nähtud kahekuulisest tähtajast.
Eeltoodut arvestades tuleb seitsmendale küsimusele vastata, et määruse nr 1177/2010 artiklit 24 tuleb tõlgendada nii, et see ei kohusta reisijat, kes taotleb hüvitist selle määruse artikli 19 alusel, esitama vedajale kaebust kahe kuu jooksul alates kuupäevast, mil teenust osutati või oleks tulnud osutada.
Kaheksas küsimus
Kaheksanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklit 25 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriigi poolt selle määruse kohaldamise eest vastutavaks määratud riikliku täitevasutuse pädevusse kuulub nii selle liikmesriigi territooriumil asuvast sadamast lähtuv reisijatevedu kui ka reisijateveoteenus, mida osutatakse teise liikmesriigi territooriumil asuvast sadamast esimese liikmesriigi territooriumil asuvasse sadamasse, kui see viimati nimetatud veoteenus on osa edasi-tagasireisist, mis tühistati täielikult.
Sellega seoses näeb määruse nr 1177/2010 artikli 25 lõige 1 ette, et iga liikmesriik määrab uue või olemasoleva asutuse või asutused vastutama käesoleva määruse kohaldamise eest seoses tema territooriumil asuvatest sadamatest lähtuvate reisijateveoteenuste ja ristlustega ning seoses kolmandatest riikidest nendesse sadamatesse saabuvate reisijateveoteenustega.
Sellest tuleneb, et kuigi see säte jätab mulje – nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 169 –, et liikmesriikide vahel osutatava reisijateveoteenuse osas on pädev riiklik täitevasutus põhimõtteliselt selle liikmesriigi asutus, kelle territooriumil asub pardalemineku sadam, leidis liidu seadusandja siiski, et seos selle liikmesriigi, kus asub pardalt mahatuleku sadam, ja kolmandast riigist pärit reisijateveoteenuste vahel on piisav, et anda sellele viimasele liikmesriigile pädevus teostada järelevalvet määruse nr 1177/2010 kohaldamise üle.
Seega, nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 199, soovis liidu seadusandja anda riiklikule organile üldise järelevalvepädevuse kriteeriumi alusel, et liikmesriigi territoorium, kus asub pardalemineku või pardalt mahatuleku sadam, ja asjaomane reisijateveoteenus on lähestikku.
Sellest järeldub, et tühistatud reisijateveoteenuse puhul on pädev riiklik täitevasutus põhimõtteliselt selle liikmesriigi asutus, mille territooriumil asub pardalemineku sadam.
Seevastu edasi-tagasi teekonna puhul, mis hõlmab reisijateveo teenust selle edasisõidu suunal ja reisijateveo teenust tagasisõidu suunal, mis tühistati täies ulatuses, ei ole seos tagasireisil osutatud reisijateveo teenuse ja selle liikmesriigi territooriumi vahel, kus asub selle teenuse pardalemineku sadam, asjakohasem kui seos nimetatud teenuse ja selle liikmesriigi territooriumi vahel, kus paikneb pardalt mahatuleku sadam. Nimelt, nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 200, on ka see viimane sadam põhimõtteliselt edasisõidu suunal pardalemineku sadam ning tal on parimad eeldused, et tagada määruse nr 1177/2010 nõuetekohane kohaldamine tühistatud reisijateveoteenuste suhtes.
Sellist tõlgendust toetab eesmärk tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse, nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 51, kuna see võimaldab reisijal vältida mitmekordseid menetlusi erinevate riiklike täitevasutuste juures, kui reisijate veoteenuste tühistamise põhjustanud asjaolu on nii edasi- kui ka tagasisuunal sama.
Eeltoodut arvestades tuleb kaheksandale küsimusele vastata, et määruse nr 1177/2010 artiklit 25 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriigi poolt selle määruse kohaldamise eest vastutavaks määratud riikliku täitevasutuse pädevusse kuulub nii selle liikmesriigi territooriumil asuvast sadamast lähtuv reisijatevedu kui ka reisijateveoteenus, mida osutatakse teise liikmesriigi territooriumil asuvast sadamast esimese liikmesriigi territooriumil asuvasse sadamasse, kui see viimati nimetatud veoteenus on osa edasi-tagasireisist, mis tühistati täielikult.
Üheksas küsimus
Üheksanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 kohaldamise eest vastutava riikliku täitevasutuse otsuse kehtivuse hindamisel peab liikmesriigi kohus kohaldama harta artikleid 16, 17, 20 ja 47 ning proportsionaalsuse, õiguskindluse ja võrdse kohtlemise põhimõtteid ning kas tema kontroll peab piirduma ilmse vea kontrollimisega.
Vastavalt Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikale eeldab Euroopa Kohtu ja liikmesriikide kohtute koostöö raames vajadus anda liidu õiguse tõlgendus, mis oleks liikmesriigi kohtule tarvilik, et viimane järgib hoolsalt eelotsusetaotluse sisule esitatavaid nõudeid, mis on Euroopa Kohtu kodukorra artiklis 94 sõnaselgelt ära toodud (19. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi,
C‑152/17
,
EU:C:2018:264
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Seega on tingimata vajalik, nagu on ette nähtud kodukorra artikli 94 punktis c, et eelotsusetaotlus sisaldaks põhjendusi, mis panid eelotsusetaotluse esitanud kohtu kahtlema liidu teatud õigusnormide tõlgendamises või kehtivuses ning millise seose ta nende õigusnormide ja põhikohtuasjas kohaldatavate liikmesriigi õigusnormide vahel loob (vt selle kohta 19. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi,
C‑152/17
,
EU:C:2018:264
, punkt
ning seal viidatud kohtupraktika).
Ka tuleb rõhutada, et eelotsusetaotluses esitatud teave võimaldab Euroopa Kohtul nii anda tarviliku vastuse kui annab ka liikmesriikide valitsustele ja teistele huvitatud isikutele võimaluse esitada Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artikli 23 alusel oma seisukohad. Euroopa Kohus peab tagama, et see võimalus säilib, võttes arvesse asjaolu, et selle õigusnormi kohaselt edastatakse asjaomastele pooltele ainult eelotsusetaotlused (13. juuli 2017. aasta kohtuotsus Szoja,
C‑89/16
,
EU:C:2017:538
, punkt
).
Käesoleval juhul tuleb sedastada, et kumbki üheksanda küsimuse osa, millest esimene puudutab liidu õiguse sätteid ja põhimõtteid, mida liikmesriigi kohus peab kohaldama, ning teine selle kohtuliku kontrolli, mida liikmesriigi kohus peab tegema, ulatust, ei vasta ilmselgelt nendele nõuetele.
Mis puudutab esimest osa, siis ei ole eelotsusetaotluse esitanud kohus esitanud konkreetseid põhjusi, miks ta esitas selle küsimuse seoses teiste esitatud küsimustega, mistõttu Euroopa Kohus ei saa anda sellele osale tarvilikku vastust.
Samamoodi, mis puudutab teist osa, siis kuna eelotsusetaotluse esitanud kohus ei selgita, milles seisneb kriteerium, mida ta kavatseb määruse nr 1177/2010 kohaldamise eest vastutava riikliku täitevasutuse otsuse kehtivuse hindamisel kohaldada, ei ole Euroopa Kohtul võimalik talle tarvilikku vastust anda.
Eeltoodut arvestades ei ole Euroopa Kohtul võimalik üheksandale küsimusele tarvilikku vastust anda. Seega tuleb tõdeda, et see küsimus on vastuvõetamatu.
Kümnes küsimus
Kümnenda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 on kehtetud, kuna need ei ole kooskõlas ei võrdse kohtlemise, proportsionaalsuse ja õiguskindluse põhimõtetega ega harta artiklitega 16, 17 ja 20.
Esiteks soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 on kehtetud võrdse kohtlemise põhimõtte ja harta artikli 20 seisukohast.
Irish Ferries väidab üldiselt, et see määrus rikub võrdse kohtlemise põhimõtet ja harta artiklit 20, kuna sellega kehtestatakse mereveoettevõtjatele hulk kohustusi, mida reisijaid vedavate lennuettevõtjate ja raudteeveoettevõtjate suhtes ei kohaldata, isegi kui kõik need vedajad on sarnases olukorras. Sellega seoses rõhutab Irish Ferries täpsemalt, et kui lennuettevõtja võib määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alusel hüvitise maksmisest vabaneda, kui ta teavitab reisijat lennu tühistamisest vähemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega, ei tulene sellist võimalust määrusest nr 1177/2010 mereveoettevõtjale.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt nõuab võrdse kohtlemise põhimõte, et sarnaseid olukordi ei koheldaks erinevalt ega erinevaid olukordi ühetaoliselt, kui selline kohtlemine ei ole objektiivselt põhjendatud (vt selle kohta 10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus IATA ja ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
, punkt
, ning 19. novembri 2009. aasta otsus Sturgeon jt,
C‑402/07 ja C‑432/07
,
EU:C:2009:716
, punkt
).
Esmalt ilmneb väljakujunenud kohtupraktikast, et erinevate transpordiliikide sektoris tegutsevate ettevõtjate olukord ei ole sarnane, kuna arvestades nende toimimisviisi, kättesaadavuse tingimusi ja teenindusvõrkude jaotust, ei ole erinevad transpordivahendid kasutustingimuste osas üksteise vastu vahetatavad. Neil asjaoludel sai liidu seadusandja kehtestada eeskirjad, mis näevad ette tarbijate kaitse taseme, mis on asjaomase sektori lõikes erinev (vt selle kohta 10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus IATA ja ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
, punkt
, ning 26. septembri 2013. aasta kohtuotsus ÖBB-Personenverkehr,
C‑509/11
,
EU:C:2013:613
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Edasi tuleb tõdeda, et merevedude valdkonnas on reisijad, kelle ülesõit tühistati või hilines oluliselt, erinevas olukorras kui teisi transpordiliike kasutavad reisijad. Nimelt ei ole sadamate asukoha ja piiratud arvu laevaliinide tõttu, mille sagedus võib hooajati varieeruda, ebamugavused, mis reisijatele selliste vahejuhtumite toimumisel osaks saavad, võrreldavad.
Lõpuks, kuigi määruse nr 1177/2010 põhjenduses 1 peetakse silmas eesmärki tagada meritsi reisijate kõrgetasemeline kaitse, mis on võrreldav teisi transpordiliike kasutavate reisijate kaitsega, ei soovinud liidu seadusandja vastupidi Irish Ferriese väidetele asuda seisukohale, et erinevad transpordiliigid ise on võrreldavad, ega isegi tagada samal tasemel kaitse iga transpordiliigi osas.
Järelikult ei saa vastutusest vabastamise aluseid, mis on ette nähtud liidu õigusnormides, mida kohaldatakse muudele reisijateveoliikidele kui merevedu, nagu on ette nähtud määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis c reisijate õhuveo puhul, olukordade võrreldavuse analüüsimisel arvesse võtta.
Sellest järeldub, et määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 ei riku võrdse kohtlemise põhimõtet ega harta artiklit 20.
Teiseks, nagu nähtub eelotsusetaotlusest, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 on kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega.
Sellega seoses väidab Irish Ferries sisuliselt, et vedajatele määruse nr 1177/2010 artiklitest 18 ja 19 tulenevad kohustused veoteenuse tühistamise korral panevad neile vedajatele märkimisväärsed rahalised koormised, mis on määrusega taotletava eesmärgi suhtes täiesti ebaproportsionaalsed. Täpsemalt oleks ebaproportsionaalne ühest küljest kohustada vedajat maksma hüvitist määruse nr 1177/2010 artikli 19 alusel, kui see vedaja teavitas reisijat veoteenuse tühistamisest mitmenädalase etteteatamisega. Teisest küljest oleks ebaproportsionaalne lubada reisijal, kelle veoteenus on tühistatud, nõuda üheaegselt marsruudi muutmist lõppsihtkohta jõudmiseks selle määruse artikli 18 alusel ning hüvitise maksmist nimetatud määruse artikli 19 alusel.
Esmalt tuleb meelde tuletada, et proportsionaalsuse põhimõte kuulub liidu õiguse üldpõhimõtete hulka ning selle kohaselt on nõutav, et liidu õigusnormidega rakendatavad meetmed oleksid vastava õigusaktiga taotletavate õiguspäraste eesmärkide saavutamiseks sobivad ega läheks kaugemale sellest, mis on nende saavutamiseks vajalik (10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus IATA ja ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
, punkt
).
Mis puudutab eelmises punktis mainitud tingimuste kohtulikku kontrolli, siis on Euroopa Kohus tunnustanud liidu seadusandja ulatuslikku kaalutlusõigust valdkondades, mis eeldavad poliitilisi, majanduslikke ja sotsiaalseid valikuid ning mille raames ta peab andma keerulisi hinnanguid. Seetõttu võib nendes valdkondades võetud meetme õiguspärasust mõjutada vaid meetme ilmselge ebasobivus võrreldes pädeva institutsiooni püstitatud eesmärgiga. Nii on see eelkõige ühise transpordipoliitika valdkonnas (vt selle kohta 10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus IATA ja ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
, punkt
).
Nagu on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 51, on liidu seadusandja eesmärk vastavalt määruse nr 1177/2010 põhjendustele 1, 2, 13 ja 14 tagada nende reisijate kõrgetasemeline kaitse, kes kannatavad nende veoteenuse tühistamisest või pikaajalisest hilinemisest tingitud tõsiste ebamugavuste tõttu. Selleks on liidu seadusandja selle määruse artiklites 18 ja 19 ette näinud, et sellistesse olukordadesse pandud reisijatele põhjustatud teatavad ebamugavused tuleb ühetaoliselt ja viivitamata heastada.
Euroopa Kohtu ülesanne on hinnata, kas liidu seadusandja võetud meetmed on ilmselgelt ebasobivad, arvestades määruse nr 1177/2010 eesmärki, milleks on reisijate kaitse tugevdamine ja mille õiguspärasust iseenesest ei ole vaidlustatud.
Sellega seoses tuleb esmalt märkida, et määruse nr 1177/2010 artiklites 18 ja 19 ette nähtud meetmed on olemuselt iseenesest sellised, mis heastavad viivitamata teatud ebamugavusi, mis reisijatele seoses reisi tühistamisega osaks on saanud, võimaldades seega tagada tarbijate kõrgetasemelise kaitse, mida selle määrusega taotletakse.
Nimelt on nimetatud määruse artiklis 18 ette nähtud meetmete eesmärk anda reisijale võimalus valida, kas jõuda veolepingus kindlaks määratud lõppsihtkohta marsruudi muutmise raames – ilma igasuguse lisatasuta, võrreldavatel tingimustel ja esimesel võimalusel – või loobuda oma transpordist, nõudes piletihinna hüvitamist, millega vajaduse korral kaasneb tasuta esimesel võimalusel toimuv tagasiviimine veolepingus ette nähtud esialgsesse väljumiskohta.
Mis puudutab määruse nr 1177/2010 artiklis 19 ette nähtud hüvitist, siis tuleb märkida, et see varieerub põhimõtte ja summa poolest olenevalt veolepingus kindlaks määratud lõppsihtkohta saabumise hilinemise kestusest, arvestades veoteenuse kestust. Kuna reisija, kes pärast oma veoteenuse tühistamist otsustab oma lõppsihtkohta jõudmiseks marsruudi muutmise kasuks, võib merevedude sektori eripärasid arvestades hilineda oluliselt lõppsihtkohta alternatiivse veoteenuse ootamise tõttu või vajaduse tõttu minna pardale või tulla pardalt maha sadamates, mis erinevad selleks esialgu ette nähtud sadamatest, ei näi need kriteeriumid, mille alusel määratakse kindlaks reisijate õigus hüvitisele, proportsionaalsuse nõude kontekstis tähtsusetud.
Lisaks tähendab asjaolu, et selle määruse artiklis 19 ette nähtud hüvitise arvutamine põhineb piletihinnal, mida reisija tegelikult tasus, iseenesest seda, et liidu seadusandja on valinud proportsionaalse lähenemise, et heastada kahjulikke tagajärgi, mida põhjustab hilinemine või tühistamine, mida määrusega soovitakse heastada.
Kuigi Irish Ferries väidab, et määruse nr 1177/2010 artiklis 19 ette nähtud hüvitismeetmed võivad oluliselt mõjutada vedajate finantskoormust ega ole seetõttu sobivad, tuleb tõdeda, et Euroopa Kohus on reisijate õhuvedude valdkonnas juba otsustanud, et selliseid tagajärgi ei saa pidada ülemäärasteks võrreldes reisijate kõrgendatud kaitse tagamise eesmärgiga. Nimelt tarbijate, sealhulgas meritsi reisijate kaitsmise eesmärgi olulisus võib õigustada isegi teatavate ettevõtjate arvestatavalt suuri negatiivseid majanduslikke tagajärgi (vt analoogia alusel 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh,
C‑12/11
,
EU:C:2013:43
, punktid
ja
).
Veel on oluline märkida, et määruse nr 1177/2010 alusel täidetud kohustused ei mõjuta mereveoettevõtjate õigust nõuda hüvitist mis tahes isikult, sealhulgas kolmandatelt isikutelt vastavalt liikmesriigi õigusele; seda peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus. Selline hüvitamine võib kergendada vedajate kohustustega kaasnevat rahalist koormat või nad koguni sellest vabastada. Ka ei näi olevat ebamõistlik – kui eespool nimetatud tagasinõudeõigus välja arvata –, et esialgu kannavad seda koormat mereveoettevõtjad, kellega asjaomased reisijad on seotud veolepinguga, mis annab viimastele õiguse saada veoteenust, mida ei tühistata ning mida ei osutata hilinemisega.
Lõpuks, mis puudutab määruse nr 1177/2010 artikli 19 lõikes 1 ette nähtud hüvitamiskohustust, siis tuleb märkida, et selle määruse artikli 20 lõike 4 kohaselt võib vedaja olla sellest vabastatud, kui ta tõendab, et tühistamise või hilinemise põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik mõistlikud meetmed. Arvestades sellise erandi olemasolu ja kitsendavaid tingimusi, millal hüvitise maksmise kohustus mereveoettevõtja jaoks tekib, ei paista see kohustus olevat ebakohane, arvestades silmas peetud eesmärke.
Eelnevast tuleneb, et määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 ei ole kehtetud proportsionaalsuse põhimõtte rikkumise tõttu.
Kolmandaks soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 on kooskõlas õiguskindluse põhimõttega.
Sellega seoses tekib eelotsusetaotluse esitanud kohtul küsimus seoses Irish Ferriese argumentidega, mille kohaselt ühelt poolt rikuvad selle määruse artiklid 18 ja 19 õiguskindluse põhimõtet sellega, et panevad vedajatele koormavaid kohustusi, millel puudub selge õiguslik alus, ning teiselt poolt rikub nimetatud määruse artikli 19 lõige 1 seda põhimõtet täpsemalt sellega, et kohustab vedajaid maksma hüvitist protsendina piletihinnast, ilma et see viimane mõiste oleks määratletud.
Seoses õiguskindluse põhimõttega olgu meenutatud, et see liidu õiguse aluspõhimõte nõuab, et õigusnorm peab olema selge ja täpne, selleks et õigussubjektid saaksid ühemõtteliselt teada oma õigused ja kohustused ning võtta arvesse nende tagajärgi (10. jaanuari 2006. aasta kohtuotsus IATA ja ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
, punkt
ning seal viidatud kohtupraktika).
Mis puudutab käesoleval juhul esiteks Irish Ferriese üldist väidet, et määrus nr 1177/2010 rikub õiguskindluse põhimõtet, pannes vedajatele liiga koormavaid kohustusi ilma sellest määrusest nähtuva selge õigusliku aluseta, siis tuleb see – nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 223 – käesoleva kohtuotsuse punktides 132–134 viidatud kohtupraktika kohaselt tagasi lükata, kuna selle ebamäärasuse ja üldisuse tõttu ei ole Euroopa Kohtul võimalik sellele tarvilikult vastata.
Teiseks, mis puudutab väidet, et määruse nr 1177/2010 artikli 19 lõikes 1 sisalduv mõiste „piletihind“ on ebatäpne, siis on küll tõsi, et selle määruse artiklis 19 ette nähtud hüvitise arvutamise aluseks oleva piletihinna mõiste ei ole määratletud selle määruse artikli lõikes 1 ega artiklis 3.
Tuleb siiski märkida, et seda üldmõistet saab kohaldada määramata hulga olukordade suhtes, mida on võimatu ette näha, mitte konkreetsete piletite suhtes, mille koostisosasid oleks võimalik enne liidu õigusaktis üksikasjalikult kirjeldada. Samuti tuleb märkida, et liidu seadusandja soovis määruse nr 1177/2010 artikli 19 lõikes 3 täpsustada, et vedaja poolt tasumisele kuuluva hüvitise arvutamisel võetakse arvesse „hinda, mille reisija […] reisijateveoteenuse eest tegelikult tasus“, mistõttu tuleb asuda seisukohale, et seda mõistet ei saa pidada ebatäpseks. Sealjuures ei piisa õiguskindluse põhimõtte rikkumise tuvastamiseks asjaolust, et see mõiste on Euroopa Kohtu tõlgenduse objektiks, mille tulemus on esitatud käesoleva kohtuotsuse punktides 95–98, kuna see viiks selleni – nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 224 märkis –, et üldkohaldatava sätte puhul oleks välistatud mis tahes muu tõlgendusmeetod kui grammatiline tõlgendus.
Seega tuleb asuda seisukohale, et määruse nr 1177/2010 artikli 19 lõige 1 ei riku õiguskindluse üldpõhimõtet, kui ta viitab piletihinna mõistele seda mõistet määratlemata.
Neljandaks soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 on kooskõlas harta artiklitega 16 ja 17, mis tagavad vastavalt mereveoettevõtjate ettevõtlusvabaduse ja omandiõiguse.
Selles osas tuleb kõigepealt meeles pidada, et ettevõtlusvabadus ja õigus omandile ei ole absoluutsed eelisõigused, vaid nendega tuleb arvestada kooskõlas nende ülesandega ühiskonnas (31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh,
C‑12/11
,
EU:C:2013:43
, punkt
).
Lisaks näeb harta artikli 52 lõige 1 ette, et hartas sätestatud õigusi võib piirata, tingimusel et piirangud on ette nähtud seadusega, arvestavad nimetatud õiguste ja vabaduste olemust, on proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt vajalikud ning vastavad tegelikult liidu poolt tunnustatud üldist huvi pakkuvatele eesmärkidele või vajadusele kaitsta teiste isikute õigusi ja vabadusi.
Lõpetuseks, kui paljud liidu õiguskorras kaitstud õigused omavahel põrkuvad, tuleb selline hinnang anda, järgides vajalikku kooskõla nõuete vahel, mis puudutavad nende erinevate õiguste kaitset ning nendevahelist õiglast tasakaalu (31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh,
C‑12/11
,
EU:C:2013:43
, punkt
).
Käesoleval juhul, kuigi eelotsusetaotluse esitanud kohus viitab harta artiklitele 16 ja 17, tuleb võtta arvesse ka harta artiklit 38, mille eesmärk on samamoodi kui ELTL artiklil 169 tagada liidu poliitikas tarbijate, sealhulgas meritsi reisijate kõrgetasemeline kaitse. Nimelt, nagu tuletati meelde käesoleva kohtuotsuse punktis 51, on nende reisijate kaitse üks määruse nr 1177/2010 peamisi eesmärke.
Käesoleva kohtuotsuse proportsionaalsuse põhimõtet käsitlevatest punktidest 150–161 tuleneb, et määruse nr 1177/2010 artikleid 18 ja 19 tuleb pidada vastavaks nõudele ühitada erinevad asjasse puutuvad põhiõigused ning saavutada nende vahel õiglane tasakaal.
Siit järeldub, et nimetatud sätted ei riku harta artikleid 16 ja 17.
Eelnevatest kaalutlustest tuleneb, et kümnenda küsimuse analüüs ei toonud ilmsiks midagi, mis mõjutaks määruse nr 1177/2010 artiklite 18 ja 19 kehtivust.
Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule märkuste esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (neljas koda) otsustab:

1.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. novembri 2010. aasta määrust (EL) nr 1177/2010, mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004, tuleb tõlgendada nii, et see on kohaldatav juhul, kui vedaja tühistab reisijateveoteenuse – teatades sellest ette mitu nädalat enne algul kavandatud väljumist – põhjusel, et laeva, mis selle teenuse pidi tagama, kättetoimetamine hilines ja seda ei saanud asendada.

2.
Määruse nr 1177/2010 artiklit 18 tuleb tõlgendada nii, et kui reisijateveoteenus tühistatakse ja kui samal liinil ei ole ühtegi alternatiivset veoteenust, siis on vedaja kohustatud pakkuma reisijale – vastavalt selles sättes ette nähtud reisija õigusele jõuda võrreldavatel tingimustel ja esimesel võimalusel muudetud marsruudil lõppsihtkohta – alternatiivset veoteenust, mida osutatakse teisel teekonnal kui see, millel teenus on tühistatud, või mereveoteenust kombineerituna teiste transpordiliikidega, nagu maantee- või raudteevedu, ning kandma võimalikud lisakulud, mida reisija kannab seoses marsruudi muutmisega lõppsihtkohta jõudmiseks.

3.
Määruse nr 1177/2010 artikleid 18 ja 19 tuleb tõlgendada nii, et kui vedaja tühistab reisijateveoteenuse, teatades sellest ette mitu nädalat enne algul kavandatud väljumist, on reisijal õigus saada hüvitist selle määruse artikli 19 alusel, kui ta otsustab vastavalt selle määruse artiklile 18 lasta muuta marsruuti veolepingus sätestatud lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel või lükata oma reis edasi hilisemale kuupäevale, ja kui ta jõuab algul kindlaks määratud lõppsihtkohta suurema hilinemisega kui selle direktiivi artiklis 19 kehtestatud künnised. Seevastu juhul, kui reisija otsustab piletihinna hüvitamise kasuks, ei ole tal õigust saada selle artikli alusel hüvitist.

4.
Määruse nr 1177/2010 artiklit 19 tuleb tõlgendada nii, et selles artiklis sisalduv mõiste „piletihind“ hõlmab reisija valitud lisateenustega, nagu kajuti või lemmikloomade hoiukoha broneerimine või ka esimese klassi ootesaali kasutamine, seotud kulusid.

5.
Määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõiget 4 tuleb tõlgendada nii, et reisilaeva hilinemisega kohaletoimetamine, mis tõi kaasa kõikide ülesõitude tühistamise, mida see laev pidi uuel mereliinil teenindama, ei ole hõlmatud mõistega „erakorralised asjaolud“ selle sätte tähenduses.

6.
Määruse nr 1177/2010 artiklit 24 tuleb tõlgendada nii, et see ei kohusta reisijat, kes taotleb hüvitist selle määruse artikli 19 alusel, esitama vedajale kaebust kahe kuu jooksul alates kuupäevast, mil teenust osutati või oleks tulnud osutada.

7.
Määruse nr 1177/2010 artiklit 25 tuleb tõlgendada nii, et liikmesriigi poolt selle määruse kohaldamise eest vastutavaks määratud riikliku täitevasutuse pädevusse kuulub nii selle liikmesriigi territooriumil asuvast sadamast lähtuv reisijatevedu kui ka reisijateveoteenus, mida osutatakse teise liikmesriigi territooriumil asuvast sadamast esimese liikmesriigi territooriumil asuvasse sadamasse, kui see viimati nimetatud veoteenus on osa edasi-tagasireisist, mis tühistati täielikult.

8.
Kümnenda küsimuse analüüs ei toonud ilmsiks midagi, mis mõjutaks määruse nr 1177/2010 artiklite 18 ja 19 kehtivust.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.