CELEX: 62015TJ0492
Recurso de anulación
Ayudas de Estado
Medidas ejecutadas por Alemania en favor del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y de las compañía aéreas que usan ese aeropuerto
Decisión por la que se califican las medidas en favor del aeropuerto de Fráncfort-Hahn como ayudas de Estado compatibles con el mercado interior y se declara que no existe ayuda de Estado en favor de las compañías aéreas que usan dicho aeropuerto
Inexistencia de afectación individual
Inexistencia de afectación directa
Inadmisibilidad

I.

Antecedentes del litigio
La demandante, Deutsche Lufthansa AG, es una compañía aérea con domicilio social en Alemania cuya actividad principal es el transporte de pasajeros. Su primer aeropuerto base es el de Fráncfort del Meno (Alemania).
El aeropuerto de Fráncfort-Hahn está situado en Alemania, en el territorio del Land Rheinland-Pfalz (estado federado de Renania-Palatinado; en lo sucesivo, «estado federado»), a unos 120 kilómetros al oeste de la ciudad de Fráncfort del Meno y a aproximadamente 115 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort del Meno. Hasta 1992, el lugar en el que se encuentra el aeropuerto de Fráncfort-Hahn albergaba una base militar. Esta base fue posteriormente transformada en aeropuerto civil. El 1 de abril de 1995, la República Federal de Alemania transmitió la propiedad de la infraestructura a Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (en lo sucesivo, «Holding Hahn»), una entidad público-privada en la que participaba el estado federado.
El 1 de enero de 1998, Flughafen Frankfurt/Main GmbH (en lo sucesivo, «Fraport»), que explotaba y gestionaba el aeropuerto internacional de Fráncfort del Meno, adquirió el 64,90 % de las acciones de Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (en lo sucesivo, «Flughafen Hahn»), la sociedad operadora del aeropuerto de Fráncfort-Hahn.
En 1999, el aeropuerto de Fráncfort-Hahn atrajo a su primera compañía de bajo coste, Ryanair Ltd (actualmente Ryanair DAC; en lo sucesivo, «Ryanair»). El primer acuerdo de Flughafen Hahn con Ryanair entró en vigor el 1 de abril de 1999 (en lo sucesivo, «acuerdo con Ryanair de 1999»). De una duración de cinco años, el acuerdo con Ryanair de 1999 tenía por objeto las tasas aeroportuarias que Ryanair debía pagar.
En agosto de 1999, Fraport adquirió el 73,37 % de las acciones de Holding Hahn y el 74,90 % de las acciones de su socio colectivo, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH.
El 31 de agosto de 1999, el estado federado y Fraport celebraron un acuerdo en virtud del cual Fraport se comprometía a celebrar un acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias. Este acuerdo fue aprobado en la misma fecha, confirmado mediante escritura pública el 24 de noviembre de 2000 y entró en vigor el 1 de enero de 2001. Según este acuerdo, Fraport tenía derecho a todos los beneficios generados por el operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, y, como contrapartida, estaba obligada a cubrir todas las pérdidas de este último (en lo sucesivo, «acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2001»).
Posteriormente, Holding Hahn y Flughafen Hahn se fusionaron para formar Flughafen Hahn GmbH, actualmente Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (en lo sucesivo, «FFHG» o «Fráncfort-Hahn»), con un 26,93 % del capital aportado por el estado federado y un 73,07 % por Fraport.
Hasta el 11 de junio de 2001, el 100 % de las acciones de Fraport pertenecía a accionistas públicos. Ese esa fecha, Fraport comenzó a cotizar en bolsa y el 29,71 % de sus acciones se vendió a accionistas privados, con lo que el 70,29 % restante quedó en manos de accionistas públicos.
El 16 de octubre de 2001, el estado federado aprobó la tarifa de tasas aeroportuarias del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, que entró en vigor con efecto retroactivo el 1 de octubre de 2001 (en lo sucesivo, «tarifa de 2001»).
El 14 de diciembre de 2001 y el 9 de enero de 2002, respectivamente, Fraport y los accionistas de FFHG acordaron una ampliación del capital de FFHG para financiar la parte más urgente de un programa de mejora de la infraestructura aeroportuaria (en lo sucesivo, «ampliación de capital de 2001»). La ampliación de capital de 2001, por un importe de 27 millones de euros, fue suscrita por Fraport y el estado federado, que el 9 de enero de 2002 aportaron, respectivamente, 19,7 millones de euros y 7,3 millones de euros.
El 14 de febrero de 2002 se celebró un segundo acuerdo entre FFHG y Ryanair (en lo sucesivo, «acuerdo con Ryanair de 2002»). Este acuerdo sustituyó al acuerdo con Ryanair de 1999.
El 27 de noviembre de 2002, el estado federado de Hesse (Alemania), Fraport y FFHG celebraron un acuerdo sobre el desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Este acuerdo preveía una segunda ampliación del capital de FFHG, a raíz del cual el estado federado de Hesse se convertiría en el tercer accionista de FFHG.
El 22 de marzo de 2004 se elaboró un pacto de accionistas sobre la participación de Fraport, del estado federado y del estado federado de Hesse en el capital de FFHG (en lo sucesivo, «pacto de accionistas»). Fraport, el estado federado y el estado federado de Hesse firmaron ese pacto el 30 de marzo de 2005.
Para ejecutar el pacto de accionistas se acordó un aumento del capital de FFHG de 19,5 millones de euros a fin de continuar el programa de inversión mencionado en el punto 10 anterior. Entre 2004 y 2009, Fraport, el estado federado y el estado federado de Hesse inyectaron, respectivamente, 10,21 millones de euros, 540000 euros y 8,75 millones de euros en FFHG en varios tramos. Además, el estado federado y el estado federado de Hesse se comprometieron a aportar cada uno 11,25 millones de euros adicionales como reserva de capital, de conformidad con un calendario de pagos previsto hasta 2009.
Tras la ampliación de capital descrita en el apartado 14 anterior (en lo sucesivo, «ampliación de capital de 2004»), cuyo importe total ascendía a 42 millones de euros, Fraport poseía el 65 % de las acciones de FFHG, frente al 17,5 % controlado por el estado federado de Hesse y el estado federado, respectivamente.
El pacto de accionistas preveía también que cualquier nueva deuda que FFHG fuera a contraer tenía que estar garantizada por Fraport, el estado federado y el estado federado de Hesse de manera proporcionada a su participación en el capital de FFHG y que el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2001 debía prorrogarse hasta 2014. Para cumplir estas obligaciones, Fraport y FFHG celebraron un nuevo acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias el 5 de abril de 2004 (en lo sucesivo, «acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004»). El acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004 entró en vigor el 2 de junio de 2004, tras su aprobación por la Junta General de Accionistas de Fraport por la mayoría de tres cuartos exigida por el pacto de accionistas. Según el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004, Fraport se comprometía a cubrir todas las pérdidas de FFHG entre 2004 y 2009.
Entre 1997 y 2004, el estado federado abonó al operador de Fráncfort-Hahn una serie de subvenciones directas (en lo sucesivo, «subvenciones directas del estado federado»). Las subvenciones directas del estado federado abonadas hasta el año 2000 estaban destinadas a financiar las inversiones en infraestructuras aeroportuarias, mientras que las abonadas a partir de 2001 se destinaron a financiar los costes de personal de los controles de seguridad. El estado federado cobra un tributo de seguridad aeroportuaria a todos los pasajeros que parten del aeropuerto de Fráncfort-Hahn con las compañías aéreas que usan el aeropuerto y transfiere la totalidad de los ingresos procedentes de dicho gravamen y los fondos de su presupuesto general al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn en concepto de compensación por la realización de los controles de seguridad (en lo sucesivo, «compensación por los controles de seguridad»).
El 4 de noviembre de 2005, se introdujo una modificación al acuerdo con Ryanair de 2002 (en lo sucesivo, «acuerdo con Ryanair de 2005»).
Entre 2003 y 2006, la Comisión de las Comunidades Europeas recibió varias denuncias relativas a supuestas ayudas de Estado concedidas por Fraport, el estado federado y el estado federado de Hesse a Ryanair y a FFHG. El 22 de septiembre de 2003 y el 1 de junio de 2006, uno de los denunciantes envió información adicional a la Comisión.
El 26 de abril de 2006, el estado federado aprobó una nueva tarifa de tasas aeroportuarias para Fráncfort-Hahn (en lo sucesivo, «tarifa de 2006»). Entró en vigor el 1 de junio de 2006.
Mediante escritos de 25 de septiembre de 2006 y 9 de febrero de 2007, la Comisión solicitó información a la República Federal de Alemania, que dio cumplimiento a dicha solicitud mediante escritos de 20 de diciembre de 2006 y 29 de junio de 2007.
Mediante escrito de 17 de junio de 2008, la Comisión notificó a la República Federal de Alemania su decisión de incoar el procedimiento de investigación formal previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE (actualmente artículo 108 TFUE, apartado 2), por lo que atañía a las ayudas estatales relativas a la financiación de Fráncfort-Hahn y sus relaciones con Ryanair (en lo sucesivo, «decisión de incoación de 2008»). La decisión en la que se invitaba a las partes interesadas a presentar observaciones fue publicada en el
Diario Oficial de la Unión Europea
el 17 de enero de 2009 (
DO 2009, C 12, p. 6
).
El 31 de diciembre de 2008, Fraport vendió al estado federado la totalidad de su participación en FFHG. Como consecuencia de esa venta, por una parte, el estado federado pasó a tener una participación mayoritaria del 82,5 % en FFHG, mientras que el 17,5 % restante quedó en manos del estado federado de Hesse, y, por otra parte, el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004 fue resuelto.
En el marco del procedimiento de investigación formal, la Comisión recibió, en particular, observaciones de la demandante y de Ryanair, que fueron comunicadas a la República Federal de Alemania.
El 1 de julio de 2009, la República Federal de Alemania transmitió a la Comisión sus observaciones e información adicional.
El 13 de julio de 2011, la Comisión decidió incoar un segundo procedimiento de investigación formal sobre las medidas de financiación de FFHG adoptadas entre 2009 y 2011. La decisión en la que se invitaba a las partes interesadas a presentar observaciones fue publicada en el
Diario Oficial de la Unión Europea
el 21 de julio de 2012 (
DO 2012, C 216, p. 1
). Por consiguiente, coexistieron desde entonces dos procedimientos.
Mediante escrito de 20 de febrero de 2012, la Comisión solicitó a la República Federal de Alemania que le proporcionase más información en relación con la decisión de incoación de 2008. La República Federal de Alemania dio cumplimiento a lo solicitado mediante escrito de 16 de abril de 2012.
Mediante escrito de 27 de julio de 2012, la Comisión remitió una nueva solicitud de información adicional a la República Federal de Alemania, la cual dio cumplimiento a dicha solicitud mediante escrito de 4 de septiembre de 2012.
La República Federal de Alemania se comprometió a inyectar capital en FFHG para refinanciar los préstamos a esta última destinados a la financiación de las medidas de infraestructuras decididas por las autoridades públicas entre 1997 y 2012, que no estaban cubiertas por los acuerdos de transferencia de pérdidas y ganancias, las ampliaciones de capital o las otras subvenciones (en lo sucesivo, «última ampliación de capital»).
Mediante escrito de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a la República Federal de Alemania de la adopción, el 20 de febrero de 2014, de las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas (
DO 2014, C 99, p. 3
; en lo sucesivo, «Directrices de 2014»).
Mediante escritos de 23 de marzo y 4 de abril de 2014, la Comisión solicitó nuevas aclaraciones a la República Federal de Alemania. Mediante escritos de 17 y 24 de abril y 9 de mayo de 2014, la República Federal de Alemania dio cumplimiento a lo solicitado.
El 15 de abril de 2014, se publicó en el
Diario Oficial de la Unión Europea
una comunicación en la que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar observaciones sobre la aplicación de las Directrices de 2014 en el presente asunto. La demandante presentó observaciones, que la Comisión transmitió a la República Federal de Alemania mediante escrito de 26 de agosto de 2014. Mediante escrito de 3 de septiembre de 2014, la República Federal de Alemania informó a la Comisión de que no tenía ninguna observación que formular.
El 1 de octubre de 2014, la Comisión adoptó la Decisión (UE) 2016/789, relativa a la ayuda estatal SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) ejecutada por Alemania sobre la financiación del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y las relaciones financieras entre el aeropuerto y Ryanair (
DO 2016, L 134, p. 46
; en lo sucesivo, «Decisión impugnada»).
II.

Decisión impugnada
En la Decisión impugnada, la Comisión examinó, por una parte, la existencia de una ayuda de Estado, en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1, por lo que atañe, en primer lugar, a las medidas en favor del aeropuerto de Fráncfort-Hahn (véanse los considerandos 292 a 420 de la Decisión impugnada); en segundo lugar, a las medidas en favor de Ryanair (véanse los considerandos 421 a 456, 464 a 484 y 580 de la Decisión impugnada); y, en tercer lugar, a las medidas en favor de las compañías aéreas que usan el aeropuerto de Fráncfort-Hahn, a saber, la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006 (véanse los considerandos 457 a 463, 485 a 494 y 581 de la Decisión impugnada). Por otra parte, al haber considerado que algunas de las medidas en favor del aeropuerto de Fráncfort-Hahn constituían una ayuda de Estado, la Comisión examinó su compatibilidad con el mercado interior (véanse los considerandos 497 a 579 de la Decisión impugnada).
A.

Medidas en favor de Fráncfort-Hahn
En primer lugar, la Comisión constató que el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2001 no constituía una ayuda de Estado. En efecto, la Comisión estimó, en esencia, que dicho acuerdo se había celebrado definitivamente antes de la sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), es decir, en un momento en que las autoridades públicas podían considerar legítimamente que las medidas de financiación relativas al aeropuerto de Fráncfort-Hahn no constituían ayudas de Estado.
En segundo lugar, la Comisión examinó si la ampliación de capital de 2001 constituía una ayuda de Estado. A este respecto, para empezar, la Comisión consideró que, por una parte, la ampliación de capital de 2001 había sido financiada por el presupuesto general del estado federado y, por tanto, mediante fondos estatales y que, por otra parte, era imputable al Estado. Además, la Comisión estimó que, por un lado, la participación de Fraport en la referida ampliación de capital se había realizado mediante recursos estatales, pues Fraport era una empresa de titularidad mayoritariamente pública cuyos recursos estaban sometidos al control directo o indirecto del Estado, y que, por otro lado, era imputable al Estado, dado que Fraport se consideraba como una «empresa dependiente, de propiedad pública» y que la dirección de FFHG había mantenido negociaciones directas con el estado federado y el estado federado de Hesse, habiendo inducido el estado federado directamente a Fraport a participar en la ampliación de capital de 2001. Asimismo, la Comisión estimó que la ampliación de capital de 2001 había conferido una ventaja selectiva a FFHG, puesto que la decisión de recapitalizarla no se ajustaba al principio del inversor en una economía de mercado. Por último, la Comisión consideró que, debido, en particular, al tamaño del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y a su proximidad a otros aeropuertos de la Unión Europea, la ampliación de capital de 2001 podía afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros y falsear la competencia.
En tercer lugar, la Comisión examinó conjuntamente, por lo que atañe a Fraport, la ampliación de capital de 2004 y el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004, ya que la celebración de este acuerdo, que debía durar hasta el 31 de diciembre de 2014, era un requisito previo para la ampliación de capital de 2004. La Comisión señaló que el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004 debía ser aprobado por Fraport por una mayoría de al menos tres cuartas partes de los votos de la Junta General de Accionistas, la cual no podía alcanzarse sin la participación de los accionistas privados de dicha sociedad, puesto que los accionistas públicos solo poseían aproximadamente el 70 % de las participaciones. La Comisión dedujo de ello que los accionistas públicos no podían controlar la decisión sobre la aprobación por Fraport del acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004 ni, por consiguiente, la decisión relativa a la ampliación de capital de 2004, las cuales, por tanto, no eran imputables al Estado.
Por consiguiente, la Comisión estimó que el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004 y la participación de Fraport en la ampliación de capital de 2004 no constituían ayudas de Estado.
Por lo que se refiere a las participaciones del estado federado y del estado federado de Hesse en la ampliación de capital de 2004, para empezar, la Comisión señaló que habían sido financiadas con cargo a sus presupuestos generales respectivos, es decir, por medio de recursos estatales, y que eran imputables al Estado. A continuación, consideró que dichas participaciones no eran conformes con el principio del inversor en una economía de mercado y que, por tanto, habían conferido una ventaja selectiva a FFHG. Por último, la Comisión recordó que cualquier ventaja económica selectiva concedida a FFHG podía falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
Por consiguiente, la Comisión concluyó que las participaciones del estado federado y del estado federado de Hesse en la ampliación de capital de 2004 constituían una ayuda de Estado.
En cuarto lugar, la Comisión examinó si la compensación por los controles de seguridad era constitutiva de una ayuda de Estado.
A este respecto, para empezar, la Comisión señaló que, con arreglo a la legislación alemana, solo los costes relacionados con la puesta a disposición y el mantenimiento de espacios e instalaciones necesarios para la realización de los controles de seguridad podían ser reembolsados por el estado federado al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Así pues, la Comisión consideró que la asunción por el estado federado de los costes de los controles de seguridad más allá de los costes reembolsables había eximido al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn de una carga que debía soportar normalmente y, por tanto, le había conferido una ventaja selectiva.
A continuación, la Comisión tuvo en cuenta que el importe de la compensación por los controles de seguridad abonada por el estado federado al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn incluía no solo los ingresos del tributo de seguridad aeroportuaria recaudados de las compañías aéreas, sino también fondos con cargo al presupuesto general del estado federado. La Comisión llegó a la conclusión de que la referida compensación se financiaba mediante fondos estatales y era imputable al Estado.
Por otra parte, la Comisión recordó que cualquier ventaja económica selectiva concedida al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn podía falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
Por último, la Comisión consideró que, en la medida en que las cantidades abonadas al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn por el estado federado por los controles de seguridad superaban los ingresos del tributo de seguridad aeroportuaria recaudados de las compañías aéreas, la financiación pública concedida al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn como compensación por los controles de seguridad constituía una ayuda de Estado.
En quinto lugar, por lo que atañe a las subvenciones directas del estado federado, por una parte, la Comisión estimó que las concedidas entre 1997 y 2000, destinadas a financiar las inversiones en la infraestructura aeroportuaria, no constituían ayudas de Estado, ya que habían sido adoptadas antes de la sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). Por otra parte, consideró que las subvenciones directas del estado federado que habían financiado, entre 2001 y 2004, los costes de personal de los controles de seguridad debían examinarse como posibles ayudas de Estado, puesto que habían cubierto costes que deberían haber sido soportados por el operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn.
A este respecto, para empezar, la Comisión señaló que las subvenciones directas del estado federado abonadas entre 2001 y 2004, por un importe total de 1,93 millones de euros, se habían financiado mediante fondos estatales y eran, por tanto, imputables al Estado. A continuación, la Comisión consideró que, al haber cubierto dichas subvenciones los costes que deberían haber sido soportados por el operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y al haber sido concedidas únicamente a este último, esas subvenciones habían conferido una ventaja económica selectiva al referido operador. Finalmente, la Comisión recordó que cualquier ventaja económica selectiva concedida al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn podía falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros. Por consiguiente, la Comisión concluyó que las subvenciones controvertidas constituían ayudas de Estado.
En sexto y último lugar, la Comisión estimó que la última ampliación de capital, destinada a refinanciar los préstamos suscritos por FFHG para financiar las mejoras de las infraestructuras del aeropuerto de Fráncfort-Hahn entre 1997 y 2012, constituía una ayuda de Estado y se remitió, a ese respecto, a las consideraciones que había formulado sobre la participación del estado federado y del estado federado de Hesse en la ampliación de capital de 2004 y a la compensación por los controles de seguridad.
Así pues, la Comisión consideró, por una parte, que las ayudas a la inversión concedidas ilegalmente a FFHG, a saber, la ampliación de capital de 2001, las contribuciones del estado federado y del estado federado de Hesse a la ampliación de capital de 2004 y la última ampliación de capital, eran compatibles con el mercado interior, puesto que cumplían los criterios establecidos en el apartado 61 de las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (
DO 2005, C 312, p. 1
). Por otra parte, la Comisión consideró que las ayudas de funcionamiento concedidas ilegalmente al operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn antes del 4 de abril de 2014, es decir, la compensación por los controles de seguridad y las subvenciones directas del estado federado, eran compatibles con el mercado interior, ya que cumplían los criterios establecidos en el apartado 137 de las Directrices de 2014.
B.

Medidas en favor de Ryanair
Con carácter preliminar, para apreciar la existencia de una ayuda de Estado en favor de Ryanair, la Comisión consideró que procedía determinar si el acuerdo con Ryanair de 1999, el acuerdo con Ryanair de 2002 y el acuerdo con Ryanair de 2005 cumplían el principio del inversor en una economía de mercado en el momento de su celebración. A este respecto, la Comisión señaló que, según las Directrices de 2014, a efectos de la aplicación del principio del inversor en una economía de mercado, era preciso apreciar
ex ante
la rentabilidad adicional de cada uno los acuerdos celebrados entre Ryanair y el operador de Fráncfort-Hahn, teniendo en cuenta todos los ingresos y costes incrementales pertinentes asociados a los referidos acuerdos.
La Comisión consideró, en esencia, que el acuerdo con Ryanair de 1999, el acuerdo con Ryanair de 2002 y el acuerdo con Ryanair de 2005 respetaban el principio del inversor en una economía de mercado en la medida en que podían contribuir a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn, dado que los ingresos incrementales previstos eran superiores a los costes incrementales previstos. La Comisión infirió de ello que los tres acuerdos en cuestión no habían conferido ninguna ventaja a Ryanair y, por tanto, no implicaban la existencia de elementos de ayuda.
C.

Tarifas de tasas aeroportuarias
La Comisión consideró que la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006 se atenían al principio del inversor en una economía de mercado en la medida en que habían contribuido progresivamente, desde una perspectiva
ex ante
, a la rentabilidad del aeropuerto de Fráncfort-Hahn.
Por consiguiente, la Comisión consideró que la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006 no conferían ninguna ventaja económica a las compañías aéreas que usaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn que no hubieran obtenido en condiciones normales de mercado y, por tanto, no constituían una ayuda estatal.
D.

Parte dispositiva de la Decisión impugnada
La parte dispositiva de la Decisión impugnada tiene el siguiente tenor:
«Artículo 1
1.   La ayuda estatal ejecutada ilegalmente por Alemania infringiendo el artículo 108 [TFUE], apartado 3, […] en favor de [FFHG] entre 2001 y 2012 por medio de ampliaciones de capital en 2001 por un importe de 27 millones [de euros], ampliaciones de capital en 2004 por un importe de 22 millones [de euros] y subvenciones directas concedidas por el [estado] federado […] es compatible con el mercado interior.
2.   La ampliación de capital en 2004 por Fraport […] y el acuerdo de transferencia de pérdidas y ganancias de 2004 no constituyen ayuda en el sentido del artículo 107 [TFUE], apartado 1 […].
Artículo 2
1.   El acuerdo entre Ryanair y [FFHG], que entró en vigor el 1 de abril de 1999, no constituye ayuda en el sentido del artículo 107 [TFUE], apartado 1 […].
2.   El acuerdo entre Ryanair y [FFHG] con fecha de 14 de febrero de 2002 no constituye ayuda en el sentido del artículo 107 [TFUE], apartado 1 […].
3.   El “Acuerdo Ryanair/[FFHG] — Entrega de aviones 6 a 18 — año 2005 a año 2012”, de 4 de noviembre de 2005, no constituye una ayuda en el sentido del artículo 107 [TFUE], apartado 1 […].
Artículo 3
Las tarifas de tasas aeroportuarias, que entraron en vigor el 1 de octubre de 2001 y el 1 de junio de 2006, no son constitutivas de ayuda en el sentido del artículo 107 [TFUE], apartado 1 […].
Artículo 4
El destinatario de la presente Decisión será la República Federal de Alemania.»
III.

Procedimiento y pretensiones de las partes
Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal el 26 de agosto de 2015, la demandante interpuso el presente recurso.
La Comisión presentó su escrito de contestación en la Secretaría del Tribunal el 13 de noviembre de 2015.
Los escritos de réplica y dúplica se presentaron en la Secretaría del Tribunal el 5 de febrero y el 31 de marzo de 2016, respectivamente.
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal el 5 de octubre de 2015, Ryanair plc presentó una demanda de intervención en apoyo de las pretensiones de la demandante. Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal el 23 de octubre de 2015, Ryanair plc informó al Tribunal, de conformidad con el artículo 144, apartado 8, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General, de que retiraba su demanda de intervención.
Mediante auto de 18 de noviembre de 2015, el Presidente de la Sala Sexta del Tribunal, por una parte, ordenó que se archivase la demanda de intervención en el asunto T‑492/15 presentada por Ryanair plc y, por otra, condenó a dicha sociedad a cargar con sus propias costas.
Mediante escritos presentados en la Secretaría del Tribunal el 23 de octubre y el 17 de noviembre de 2015, respectivamente, Ryanair y el estado federado presentaron una demanda de intervención en apoyo de las pretensiones de la Comisión. Mediante autos de 26 de febrero de 2016, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2016:126
), y de 17 de marzo de 2016, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2016:193
), el Presidente de la Sala Sexta del Tribunal admitió, respectivamente, la intervención del estado federado y la de Ryanair.
Las partes coadyuvantes, el estado federado y Ryanair presentaron sus escritos de formalización de la intervención en la Secretaría del Tribunal el 12 de marzo y el 20 de mayo de 2016, respectivamente.
Las observaciones de la demandante sobre los escritos de formalización de la intervención del estado federado y de Ryanair fueron presentadas en la Secretaría del Tribunal el 2 de mayo y el 18 de julio de 2016, respectivamente.
Mediante escritos presentados en la Secretaría del Tribunal el 7 de abril y el 15 de julio de 2016, respectivamente, la Comisión indicó que no deseaba formular observaciones sobre los escritos de formalización de la intervención del estado federado y de Ryanair.
Dado que la composición del Tribunal se modificó, en aras de una buena administración de la justicia, el Presidente del Tribunal, en aplicación del artículo 27, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, reasignó el asunto a un nuevo Juez Ponente, adscrito a la Sala Primera.
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal el 29 de abril de 2016, la demandante formuló consideraciones adicionales presentadas como nuevos motivos. El estado federado, Ryanair y la Comisión presentaron sus observaciones sobre dichas consideraciones en la Secretaría del Tribunal los días 19, 26 y 29 de agosto de 2016, respectivamente.
El 6 de junio de 2016, en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento, el Tribunal (Sala Primera) planteó una pregunta escrita a la demandante. La demandante respondió a dicha pregunta dentro del plazo señalado.
Al modificarse la composición de las Salas del Tribunal, en aplicación del artículo 27, apartado 5, del Reglamento de Procedimiento, el Juez Ponente fue adscrito a la Sala Cuarta, a la que, en consecuencia, se atribuyó el presente asunto.
El 6 de octubre de 2016 la demandante presentó una nueva proposición de prueba en la Secretaría del Tribunal.
Las observaciones de la Comisión, del estado federado y de Ryanair sobre la nueva proposición de prueba fueron presentadas en la Secretaría del Tribunal los días 28 de octubre y 4 y 14 de noviembre de 2016, respectivamente.
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal el 11 de abril de 2017, la demandante formuló, de nuevo, observaciones adicionales presentadas como nuevos motivos. El 12 de mayo de 2017, el estado federado presentó sus observaciones sobre estas consideraciones en la Secretaría del Tribunal. La Comisión y Ryanair presentaron sus observaciones sobre dichas consideraciones en la Secretaría del Tribunal el 2 de junio de 2017.
El 26 de mayo de 2017, la demandante presentó en la Secretaría del Tribunal una nueva proposición de prueba.
El 23 de junio de 2017, el estado federado y Ryanair presentaron en la Secretaría del Tribunal sus observaciones sobre la nueva proposición de prueba de la demandante. La Comisión presentó sus observaciones sobre la referida proposición de prueba en la Secretaría del Tribunal el 28 de junio de 2017.
A propuesta de la Sala Cuarta, el 15 de marzo de 2018 el Tribunal decidió, de conformidad con el artículo 28 del Reglamento de Procedimiento, remitir el asunto a una Sala ampliada.
El 22 de mayo de 2018, en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento previstas en el artículo 89 del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal (Sala Cuarta ampliada) formuló una serie de preguntas escritas a la demandante y a la Comisión sobre las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y preguntas a todas las partes sobre las medidas en favor de Ryanair. Mediante escritos presentados en la Secretaría del Tribunal el 8 y el 21 de junio de 2018, las partes respondieron a las referidas preguntas escritas.
El 5 de junio de 2018, Ryanair solicitó que la Sra. R., autora principal del informe de la consultora Oxera, realizado a petición suya y citado en la Decisión impugnada y en los escritos de las partes, fuera autorizada a tomar la palabra en la vista para responder a las eventuales preguntas del Tribunal y a expresarse en inglés.
Los días 15 y 22 de junio de 2018, la demandante, la Comisión y el estado federado presentaron en la Secretaría del Tribunal sus observaciones sobre la solicitud de Ryanair mencionada en el apartado 75 anterior. El estado federado declaró estar de acuerdo con dicha solicitud, mientras que las demás partes formularon objeciones, en particular, sobre el uso del inglés por la Sra. R. El Presidente de la Sala Cuarta atribuyó la solicitud a la Sala.
Mediante auto de 6 de julio de 2018, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2018:434
), la Sra. R. fue autorizada a tomar la palabra en inglés en la vista, en presencia y bajo el control de los representantes de Ryanair.
El 7 de julio de 2018, la Comisión presentó en la Secretaría del Tribunal una rectificación de su respuesta escrita a las preguntas formuladas por el Tribunal el 22 de mayo de 2018.
Durante la vista, celebrada el 9 de julio de 2018, fueron oídos los informes orales de las partes principales y sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal. La Sra. R. no tomó la palabra.
La demandante solicita al Tribunal que:
–
Anule la Decisión impugnada.
–
Condene en costas a la Comisión.
La Comisión y el estado federado solicitan al Tribunal que:
–
Declare la inadmisibilidad del recurso y, en cualquier caso, lo desestime por infundado.
–
Condene en costas a la demandante.
En su escrito de dúplica, la Comisión solicitó, además, que se eliminasen las referencias que se hacían en el escrito de réplica al escrito de contestación presentado por la Comisión en el asunto que dio lugar a la sentencia de 27 de abril de 2017, Germanwings/Comisión (
T‑375/15
, no publicada,
EU:T:2017:289
).
Ryanair solicita al Tribunal que:
–
Desestime el recurso.
–
Condene en costas a la demandante.
IV.

Fundamentos de Derecho
En apoyo de su recurso, la demandante invoca, en esencia, siete motivos, basados, el primero, en un error de procedimiento; el segundo y el tercero, en errores de apreciación de los hechos; el cuarto, en contradicciones manifiestas de la Decisión impugnada; y el quinto, sexto y séptimo, en incumplimientos del artículo 107 TFUE. Mediante dos escritos distintos, la demandante aduce además una serie de consideraciones que presenta como nuevos motivos.
Sin proponer formalmente una excepción de inadmisibilidad, la Comisión alega tres causas de inadmisión. En primer lugar, con carácter principal, invoca la falta de coherencia de la demanda. En segundo lugar, con carácter subsidiario, invoca la falta de interés de la demandante en solicitar la anulación de la Decisión impugnada en tanto en cuanto atañe a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn. En tercer lugar, también con carácter subsidiario, invoca la falta de legitimación activa de la demandante.
El estado federado aduce, por su parte, una causa de inadmisión adicional, basada en la caducidad del recurso.
La Comisión y las partes coadyuvantes alegan también que el recurso es, en cualquier caso, infundado.
La demandante sostiene que el recurso es admisible y fundado. Añade, por una parte, que el estado federado ya no tiene interés en la solución del litigio y, por tanto, ha perdido su condición de parte coadyuvante, y, por otra parte, que el escrito de contestación a la demanda es inadmisible.
En el caso de autos, el Tribunal considera que procede examinar, en primer lugar, la admisibilidad del escrito de contestación; en un segundo momento, si el estado federado mantiene su condición de parte coadyuvante, y, en tercer lugar, la admisibilidad del recurso. Solo si el recurso es admisible, en cuarto lugar, el Tribunal decidirá, en su caso, sobre su fundamentación.
A.

Sobre la admisibilidad del escrito de contestación a la demanda
La demandante sostiene que el escrito de contestación de la Comisión es inadmisible en su totalidad, debido a que contiene consideraciones incoherentes y, por ende, incomprensibles. En efecto, según la demandante, en dicho escrito, la Comisión se aparta de la estructura de la Decisión impugnada sin razón aparente, modifica el orden de los elementos que han de examinarse, no tiene en cuenta arbitrariamente ciertos elementos de la apreciación de determinadas medidas y niega hechos probados. Por otra parte, la demandante afirma que el punto 2.2.2.1 del referido escrito va precedido de un título que no se corresponde con su contenido.
La demandante solicita que se desestime la presente causa de inadmisión.
A tenor del artículo 81, apartado 1, letra c), del Reglamento de Procedimiento, el escrito de contestación debe contener los motivos y alegaciones invocados. Por consiguiente, con el fin de garantizar la seguridad jurídica y una buena administración de justicia, dicho escrito solo es admisible si los elementos esenciales de hecho y de Derecho en los que se base constan, siquiera sucintamente pero de manera coherente y comprensible, en su texto [sentencia de 5 de marzo de 2014, HP Health Clubs Iberia/OAMI — Shiseido (ZENSATIONS),
T‑416/12
, no publicada,
EU:T:2014:104
, apartado
].
Pues bien, en el caso de autos, procede señalar que los motivos y las alegaciones que invoca la Comisión constan en el texto del escrito de contestación con un grado de claridad y precisión suficiente. Así pues, se desprende claramente de dicho escrito que la Comisión, por un lado, niega la admisibilidad del recurso, alegando la falta de coherencia de la demanda y la falta de interés en ejercitar la acción y de legitimación activa de la demandante (punto 1), y, por otro lado, defiende el fundamento de la Decisión impugnada en la medida en que versa sobre las medidas en favor de Ryanair (punto 2), las medidas en favor de Fráncfort-Hahn (punto 3) y las tarifas de tasas (punto 4). Suponiendo que todo ello hubiese quedado acreditado, el hecho de que la Comisión no siguiese la estructura de la Decisión impugnada, no hiciese referencia a todos los hechos que la demandante considera pertinentes, negase hechos supuestamente probados y no garantizase la concordancia entre el contenido de un punto y su título no disminuiría en modo alguno la claridad y la coherencia de esta exposición. Por otra parte, procede señalar que, en la réplica, la demandante pudo identificar las alegaciones presentadas en el escrito de contestación y dar respuesta a las mismas.
Por tanto, debe rechazarse la causa de inadmisión basada en el carácter supuestamente incoherente del escrito de contestación a la demanda.
B.

Sobre la intervención del estado federado
En respuesta a las preguntas escritas formuladas por el Tribunal en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento y a las preguntas orales formuladas por el Tribunal en la vista, la demandante alegó que el estado federado ya no tenía interés directo y actual en la solución del litigio, en la medida en que vendió su participación en FFHG en el verano de 2017, tras el auto de 26 de febrero de 2016, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2016:126
), mediante el que el Presidente de la Sala Sexta del Tribunal había admitido su intervención en apoyo de las pretensiones de la Comisión. Según la demandante, el estado federado ha perdido, por tanto, su condición de parte coadyuvante.
La Comisión y las partes coadyuvantes rebaten la argumentación de la demandante.
Conforme al artículo 40, párrafo segundo, del Estatuto del Tribunal de Justicia, aplicable a los procedimientos sustanciados ante el Tribunal en virtud del artículo 53, párrafo primero, de dicho Estatuto, tendrá derecho a intervenir en el procedimiento cualquier persona que demuestre un interés en la solución de un litigio, excepto los litigios entre los Estados miembros, entre instituciones de la Unión, o entre Estados miembros, por una parte, e instituciones de la Unión, por otra. El interés en la solución del litigio, en el sentido del artículo 40 del Estatuto del Tribunal de Justicia, es un interés directo y actual en que se acojan las pretensiones en cuyo apoyo se solicita la intervención (auto de 10 de enero de 2006, Diputación Foral de Álava y Gobierno Vasco/Comisión,
T‑227/01
,
EU:T:2006:3
, apartados
y
). Dicho interés actual debe subsistir hasta la resolución del litigio (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de septiembre de 2010, Grecia y otros/Comisión,
T‑415/05, T‑416/05 y T‑423/05
,
EU:T:2010:386
, apartados
y
).
De lo anterior se desprende que la admisión de la intervención del estado federado en apoyo de las pretensiones de la Comisión, mediante el auto de 26 de febrero de 2016, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2016:126
), no impide que, en el momento de dictar sentencia, se examine nuevamente la admisibilidad de su intervención (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de julio de 1999, Hüls/Comisión,
C‑199/92 P
,
EU:C:1999:358
, apartado
).
En el caso de autos, procede señalar que, en el apartado 13 del auto de 26 de febrero de 2016, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2016:126
), el Presidente de la Sala Sexta del Tribunal señaló que el estado federado era uno de los «principales accionistas» de FFHG.
Sin embargo, procede recordar que en el marco de un recurso de anulación contra una decisión de la Comisión que califica determinadas medidas adoptadas por una entidad infraestatal como no constitutivas de ayudas de Estado o las declara compatibles con el mercado interior, la entidad infraestatal que ha adoptado tales medidas demuestra un interés en la solución del litigio, en el sentido del artículo 40 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. En efecto, la sentencia del Tribunal que se pronuncie sobre este litigio puede conducir a cuestionar la calificación de estas medidas y, por tanto, producir efectos jurídicos que pueden afectar a los intereses propios de la entidad infraestatal que las ha adoptado, en particular, poniendo en entredicho su facultad de ejercer como considere oportuno sus competencias (auto de 4 de febrero de 2015, Grandi Navi Veloci/Comisión,
T‑506/14
, no publicado,
EU:T:2015:102
, apartados
a
).
Pues bien, en el apartado 13 del auto de 26 de febrero de 2016, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2016:126
), el Presidente de la Sala Sexta concluyó que el estado federado había demostrado un interés en la solución del litigio, debido, en particular, al interés que tenía una entidad territorial como el estado federado en intervenir en un litigio que versaba sobre la legalidad de la Decisión que declaraba compatibles con el mercado interior varias medidas a las que había contribuido no solo como accionista de FFHG, sino también mediante la concesión de subvenciones.
Además, en el apartado 14 del auto de 26 de febrero de 2016, Deutsche Lufthansa/Comisión (
T‑492/15
, no publicado,
EU:T:2016:126
), para afirmar que el estado federado tenía un interés en la solución del litigio, el Presidente de la Sala Sexta también consideró que procedía tener en cuenta el hecho de que la anulación de la Decisión impugnada habría podido poner en peligro los esfuerzos realizados por el estado federado desde los años noventa para crear un aeropuerto destinado a descongestionar el aeropuerto de Fráncfort del Meno y a desarrollar la región de Hunsrück en Alemania.
En estas circunstancias, procede considerar que el estado federado conserva un interés en la solución del litigio y, en consecuencia, no ha perdido su condición de parte coadyuvante como consecuencia de la venta de sus participaciones en FFHG.
C.

Sobre la admisibilidad del recurso
1.

Sobre la falta de coherencia de la demanda
En su escrito de contestación a la demanda, la Comisión, apoyada por Ryanair, alega que el recurso no cumple los requisitos de forma establecidos en el artículo 76, letra d), del Reglamento de Procedimiento. En efecto, según la Comisión, la demanda no especifica de manera coherente los motivos invocados. A su entender, por un lado, la parte de la demanda donde se describen estos motivos se refiere únicamente a la aplicación del criterio del inversor privado y, en consecuencia, solo cubre parcialmente los supuestos problemas que plantea la Decisión impugnada y que se describen en las partes anteriores de dicha demanda. En su opinión, los mencionados motivos se refieren, por tanto, exclusivamente al artículo 2 de la Decisión impugnada, en virtud del cual la Comisión, en aplicación del criterio del inversor privado, excluyó la existencia de ayudas estatales en favor de Ryanair.
Por otro lado, a juicio de la Comisión, la parte de la demanda en la que se describen los motivos invocados no es coherente ni comprensible, en la medida en que versa sobre una constatación supuestamente inexacta de los hechos y sobre la apreciación supuestamente errónea de los mismos en el marco de la aplicación del criterio del inversor privado. En efecto, según la Comisión, la exposición recogida en esta parte se reduce a una mera alegación general, sin otra explicación que una remisión global al resto de la demanda.
La demandante solicita que se desestime la presente causa de inadmisión.
Debe recordarse que, en virtud del artículo 76, letra d), del Reglamento de Procedimiento, la demanda debe contener la cuestión objeto del litigio, los motivos y alegaciones invocados y una exposición concisa de dichos motivos. Con independencia de cualquier cuestión terminológica, esta indicación debe ser suficientemente clara y precisa para permitir a la parte demandada preparar su defensa y al Tribunal pronunciarse sobre el recurso, en su caso, sin apoyarse en otros datos. Con el fin de garantizar la seguridad jurídica y una recta administración de la justicia, para que pueda acordarse la admisión de un recurso a la luz del artículo 76, letra d), del Reglamento de Procedimiento, es necesario que los elementos esenciales de hecho y de Derecho en los que se basa el recurso resulten, al menos de forma sumaria, pero de modo coherente y comprensible, del propio texto de la demanda [véanse las sentencias de 12 de mayo de 2016, Italia/Comisión,
T‑384/14
,
EU:T:2016:298
, apartado
(no publicado) y jurisprudencia citada, y de 27 de abril de 2017, Germanwings/Comisión,
T‑375/15
, no publicada,
EU:T:2017:289
, apartado
y jurisprudencia citada].
En el caso de autos, es preciso señalar que la demanda se presentó con una estructura atípica. En efecto, la demanda contiene una presentación de los antecedentes del litigio y el objeto del recurso (punto 1), un resumen de algunas de las imputaciones invocadas (punto 2), una exposición detallada de todas las imputaciones invocadas (puntos 3 a 9), un punto relativo a la admisibilidad del recurso (punto 10) y breves consideraciones relativas a la «fundamentación del recurso» (punto 11).
No obstante, se desprende con suficiente claridad de la demanda que la demandante solicita la anulación íntegra de la Decisión impugnada e invoca en apoyo de esta pretensión siete motivos distintos. Contrariamente a lo que puede sugerir su título, la parte «Fundamentación del recurso» no tiene por objeto exponer de forma exhaustiva y taxativa todos los motivos del recurso. Por el contrario, esa parte se limita, en esencia, a recordar que determinadas imputaciones invocadas están sometidas al control jurisdiccional del Tribunal.
Se ha de señalar además que, como observa la demandante, la Comisión ha identificado, en su escrito de contestación, los motivos invocados en el presente asunto y refutado detalladamente cada uno de ellos.
De ello se deduce que los motivos e imputaciones del recurso resultan del texto de la demanda de manera suficientemente clara, precisa y coherente como para permitir a la Comisión preparar su defensa y al Tribunal pronunciarse sobre el recurso.
En estas circunstancias, debe desestimarse la causa de inadmisión basada en la supuesta incoherencia de la demanda.
2.

Sobre la falta de legitimación activa de la demandante
La Comisión, apoyada por las partes coadyuvantes, alega, con carácter subsidiario, que la demandante carece de legitimación activa con arreglo al artículo 263 TFUE, párrafo cuarto. La Comisión formula dos alegaciones en apoyo de esta causa de inadmisión, basadas, la primera, en la inexistencia de afectación directa e individual de la demandante y, la segunda, en la falta de carácter reglamentario de la Decisión impugnada.
A tenor del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, toda persona física o jurídica podrá interponer recurso, en las condiciones previstas en los párrafos primero y segundo de dicho artículo, contra los actos de los que sea destinataria o que la afecten directa e individualmente y contra los actos reglamentarios que la afecten directamente y que no incluyan medidas de ejecución.
El artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, distingue, por tanto, tres supuestos en los que puede declararse admisible un recurso de anulación interpuesto por una persona física o jurídica, y, para pronunciarse sobre la presente causa de inadmisión, es preciso examinar si en el caso de autos concurre uno de ellos.
Para empezar, debe señalarse que, como se desprende del artículo 4 de la Decisión impugnada, el destinatario único de esta es la República Federal de Alemania y no a la demandante. Ello es así porque el procedimiento de control de las ayudas de Estado es, habida cuenta de su sistema general, un procedimiento abierto contra el Estado miembro responsable de la concesión de la ayuda (sentencias de 24 de marzo de 2011, Freistaat Sachsen y Land Sachsen-Anhalt/Comisión,
T‑443/08 y T‑455/08
,
EU:T:2011:117
, apartado
, y de 12 de noviembre de 2015, HSH Investment Holdings Coinvest-C y HSH Investment Holdings FSO/Comisión,
T‑499/12
,
EU:T:2015:840
, apartado
). Por tanto, el presente recurso no puede declararse admisible al amparo del primer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto.
En estas circunstancias, el presente recurso solo podrá declararse admisible, en virtud de los supuestos segundo y tercero previstos por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, si, por una parte, la demandante se ve directa e individualmente afectada por la Decisión impugnada o, por otra parte, se ve directamente afectada por la Decisión impugnada y esta última constituye un acto reglamentario que no incluye medidas de ejecución (véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de diciembre de 2013, Telefónica/Comisión,
C‑274/12 P
,
EU:C:2013:852
, apartado
; de 27 de febrero de 2014, Stichting Woonpunt y otros/Comisión,
C‑132/12 P
,
EU:C:2014:100
, apartado
, y de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, apartado
).
En el caso de autos, procede examinar, a la luz de los supuestos segundo y tercero previstos por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra la Decisión impugnada en tanto en cuanto atañe, por una parte, a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair (véanse los apartados 119 a 187 posteriores) y, por otra parte, a las tarifas de tasas aeroportuarias (véanse los apartados 188 a 212 posteriores).
a)

Sobre la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra la Decisión impugnada en tanto en cuanto atañe a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair
La Comisión sostiene que la demandante no tiene legitimación activa para interponer recurso contra la Decisión impugnada en tanto en cuanto atañe a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair ni en virtud del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, ni al amparo del tercer supuesto previsto por dicha disposición.
En el caso de autos, el Tribunal considera que procede examinar sucesivamente los dos supuestos mencionados en el apartado 119 anterior.
1)

Sobre el segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto
La Comisión alega que la demandante no ha demostrado estar directa e individualmente afectada, en primer lugar, por las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y, en segundo lugar, por las medidas en favor de Ryanair.
En primer lugar, la Comisión recuerda que el artículo 1 de la Decisión impugnada tiene por objeto la concesión de medidas en favor de Fráncfort-Hahn. Pues bien, a su entender, la demandante, que no explota ningún aeropuerto, no ha explicado de qué modo dichas medidas la afectan en su condición de compañía aérea.
La demandante sostiene que su competidora Ryanair se ha beneficiado de una transferencia de gran parte de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn, circunstancia que la Comisión y las partes coadyuvantes niegan. En sus escritos, presentados en la Secretaría del Tribunal el 29 de abril de 2016, la demandante formula a este respecto dos consideraciones adicionales, presentadas como nuevos motivos, cuya inadmisibilidad invocan la Comisión y las partes coadyuvantes.
En segundo lugar, la Comisión, apoyada por las partes coadyuvantes, alega que la demandante no ha demostrado que se viese directa e individualmente afectada por la Decisión impugnada en tanto en cuanto atañía a las medidas en favor de Ryanair. En efecto, a su entender, por una parte, la existencia de una relación de competencia con el beneficiario de la ayuda no basta para demostrar que la demandante se vea directamente afectada por la Decisión impugnada. Por otra parte, en su opinión, para demostrar su afectación individual, la demandante se limitó en su demanda a invocar el hecho de que había presentado ante la Comisión una denuncia relativa a una ayuda de Estado, sin que esta circunstancia baste para probar que la demandante se ve individualmente afectada por la Decisión impugnada.
El estado federado añade que, para demostrar su afectación individual, la demandante no puede contentarse con invocar la existencia de una supuesta relación de competencia con el beneficiario de una ayuda. Según el estado federado, incumbe a la demandante probar la existencia de una relación de competencia específica que permita individualizarla con respecto a los meros competidores del supuesto beneficiario de la ayuda. A su entender, en el presente asunto, la demandante habría podido, en particular, aportar la prueba concreta de que las presuntas ayudas fueron sistemáticamente utilizadas por Ryanair para poder ofrecer, en determinadas rutas aéreas que la demandante explotaba hasta entonces de manera rentable, tarifas agresivas que a medio o largo plazo provocasen una reducción de su margen de beneficios hasta el punto de poner en peligro su existencia. Pues bien, el estado federado afirma que la demandante no ha podido satisfacer la carga de la prueba que le incumbe a ese respecto. A juicio del estado federado, la demandante ni siquiera ha designado los mercados pertinentes. Por lo demás, en su opinión, las rutas aéreas de que se trata son explotadas por una multitud de competidores, lo que, a su entender, según la jurisprudencia, diluye los efectos de las medidas de que se trata hasta el punto de excluir, en principio, cualquier afectación sustancial de la posición de la demandante en el mercado.
La demandante rebate la argumentación de la Comisión y del estado federado. Invoca, en primer término, su condición de denunciante y, por tanto, su condición de parte interesada, en el sentido del Reglamento (CE) n.
o
659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo [108 TFUE] (
DO 1999, L 83, p. 1
), que, a su entender, revisten una importancia capital; en segundo término, que su legitimación activa nunca fue cuestionada en el marco de un procedimiento ante los órganos jurisdiccionales alemanes, en el que es parte desde 2006 y que tiene por objeto las ayudas de Estado concedidas a Ryanair; y, en tercer término, que la financiación directa e indirecta de Ryanair por FFHG tiene efectos sustanciales sobre la competencia y, en consecuencia, en particular sobre ella. En apoyo de esta última alegación, la demandante aporta, en concreto, dos nuevos documentos, a saber, extractos de la Decisión (UE) 2016/2069 de la Comisión, de 1 de octubre de 2014, relativa a las medidas SA.14093 (C 76/2002) ejecutadas por Bélgica en favor de Brussels South Charleroi Airport y Ryanair (
DO 2016, L 325, p. 63
) (anexo K 83) y un comunicado de prensa de Ryanair de marzo de 2017 (anexo K 84). En cuarto término, la demandante alega que el argumento del estado federado relativo a la falta de prueba de una relación de competencia específica entre ella y Ryanair es inadmisible, ya que no fue invocado por la Comisión.
En el caso de autos, el Tribunal considera que, antes de determinar si la demandante ha demostrado que se veía directa e individualmente afectada por la Decisión impugnada en lo que respecta a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair, procede pronunciarse sobre la admisibilidad, por una parte, de los anexos K 83 y K 84 y, por otra parte, de la argumentación del estado federado por lo que respecta a la falta de afectación sustancial de la posición de la demandante en el mercado.
i)

Sobre la admisibilidad de los anexos K 83 y K 84
La Comisión, apoyada por las partes coadyuvantes, recuerda, en esencia, que no pueden presentarse nuevas pruebas después de la conclusión de la fase escrita del procedimiento, pero que pueden presentarse antes de la conclusión de la fase oral, siempre y cuando el retraso en su presentación esté justificado. Pues bien, según la Comisión, la demandante en modo alguno ha justificado la presentación de esas nuevas pruebas tras los dos intercambios de escritos.
A tenor del artículo 85, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, solo «excepcionalmente, las partes principales podrán aún aportar o proponer pruebas antes de la declaración de terminación de la fase oral del procedimiento o antes de que el Tribunal General decida resolver sin fase oral, a condición de que justifiquen el retraso con que lo hacen».
Sin embargo, por una parte, debe señalarse que documentos como los extractos de la Decisión 2016/2069 a los que se refiere la demandante forman parte de la práctica decisoria de la Comisión y no constituyen, por consiguiente, una prueba propiamente dicha en el sentido, en particular, del artículo 85 del Reglamento de Procedimiento. Las partes pueden referirse a esta práctica ante el Tribunal, aunque, como en el caso de autos, tal práctica sea posterior al procedimiento ante la Comisión [véanse, en este sentido, las sentencias de 9 de febrero de 2017, International Gaming Projects/EUIPO — adp Gauselmann (TRIPLE EVOLUTION),
T‑82/16
, no publicada,
EU:T:2017:66
, apartados
y
, y de 26 de octubre de 2017, Alpirsbacher Klosterbräu Glauner/EUIPO (Klosterstoff),
T‑844/16
,
EU:T:2017:759
, apartado
].
Por otra parte, procede observar que la extemporaneidad de la presentación, con arreglo al artículo 85 del Reglamento de Procedimiento, de una proposición de prueba se justifica excepcionalmente cuando la parte que la presenta la ha obtenido después de la conclusión de la fase escrita del procedimiento.
Pues bien, debe señalarse que el comunicado de prensa de Ryanair, que figura en el anexo K 84, es posterior a la presentación del escrito de réplica, que tuvo lugar el 5 de febrero de 2016. Por tanto, su presentación como nueva prueba con el escrito de 26 de mayo de 2017 se justifica con carácter excepcional.
Por consiguiente, los anexos K 83 y K 84 deben declararse admisibles.
ii)

Sobre la admisibilidad de la alegación del estado federado relativa a la falta de afectación sustancial de la posición de la demandante en el mercado
En virtud del artículo 40, párrafo cuarto, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y del artículo 142 del Reglamento de Procedimiento, la intervención no podrá tener otro fin que apoyar, total o parcialmente, las pretensiones de una de las partes principales. Según la jurisprudencia, una parte coadyuvante puede, no obstante, formular alegaciones distintas a las de la parte a la que apoya, a condición de que no modifiquen el marco del litigio y de que con su intervención pretenda en todo caso apoyar las pretensiones de esta parte (sentencias de 8 de junio de 1995, Siemens/Comisión,
T‑459/93
,
EU:T:1995:100
, apartado
, y de 13 de abril de 2005, Verein für Konsumenteninformation/Comisión,
T‑2/03
,
EU:T:2005:125
, apartado
).
A este respecto, procede recordar que la exigencia de afectación individual establecida en el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, se cumple, en particular, cuando la parte demandante demuestra que su posición en el mercado se ve sustancialmente afectada por la ayuda objeto de la decisión de que se trate (sentencias de 13 de diciembre de 2005, Comisión/Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum,
C‑78/03 P
,
EU:C:2005:761
, apartado
, y de 22 de diciembre de 2008, British Aggregates/Comisión,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, apartado
). Pues bien, en el escrito de contestación a la demanda, la Comisión, en el marco de su causa de inadmisión basada en la falta de legitimación activa de la demandante, ha sostenido que esta última no había demostrado estar individualmente afectada por la Decisión impugnada.
De ello se desprende que la argumentación del estado federado relativa a la falta de afectación sustancial de la posición de la demandante en el mercado está estrechamente vinculada a las alegaciones formuladas por la Comisión en su escrito de contestación a la demanda por lo que respecta a la inexistencia de afectación individual de la demandante y, en consecuencia, a la causa de inadmisión formulada por la Comisión, basada en la falta de legitimación activa de la demandante. Por consiguiente, no puede considerarse que la referida alegación modifique el marco del litigio ni que su intervención ya no pretenda apoyar las pretensiones de la Comisión.
Por tanto, debe concluirse que la argumentación del estado federado relativa a la falta de afectación sustancial de la posición de la demandante en el mercado es admisible.
iii)

Sobre la afectación directa e individual de la demandante
Un recurso de anulación solo es admisible al amparo del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, si la demandante se ve directa e individualmente afectada por la Decisión impugnada. Los requisitos de la afectación directa y de la afectación individual por la Decisión impugnada son acumulativos (véanse, en este sentido, el auto de 11 de noviembre de 2014, Nguyen/Parlamento y Consejo,
T‑20/14
,
EU:T:2014:955
, apartado
, y la sentencia de 16 de mayo de 2018, Netflix International y Netflix/Comisión,
T‑818/16
, no publicada,
EU:T:2018:274
, apartado
). Por tanto, basta con que uno de esos requisitos no se cumpla para concluir que un recurso no puede declararse admisible al amparo del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto.
En el caso de autos, el Tribunal considera que procede comenzar por el examen del requisito de la afectación individual.
A este respecto, debe recordarse que, según reiterada jurisprudencia, las personas que no sean destinatarias de una decisión solo pueden sostener que esa decisión las afecta individualmente cuando les atañe en razón de ciertas cualidades que les son propias o de una situación de hecho que las caracteriza frente a cualquier otra persona y, por ello, las individualiza de una manera análoga a la del destinatario (sentencias de 15 de julio de 1963, Plaumann/Comisión,
25/62
,
EU:C:1963:17
, p. 414; de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, apartado
, y de 12 de mayo de 2016, Hamr — Sport/Comisión,
T‑693/14
, no publicada,
EU:T:2016:292
, apartado
).
En el ámbito de las ayudas de Estado, se ha admitido que una decisión de la Comisión adoptada al término del procedimiento incoado en virtud del artículo 108 TFUE, apartado 2, afecta individualmente, además de a la empresa beneficiaria, a las empresas competidoras de esta que hayan desempeñado un papel activo en el marco del referido procedimiento, siempre que la medida de ayuda objeto de la decisión impugnada haya afectado sustancialmente a su posición en el mercado (sentencias de 28 de enero de 1986, Cofaz y otros/Comisión,
169/84
,
EU:C:1986:42
, apartado
; de 22 de noviembre de 2007, Sniace/Comisión,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, apartado
, y de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, apartado
).
En el caso de autos, la demandante no es beneficiaria de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair. Sin embargo, presentó una denuncia ante la Comisión y observaciones en el marco del procedimiento de investigación formal. De la Decisión impugnada se desprende, en particular, que la demandante presentó a la Comisión información detallada y comentarios sobre la decisión de incoación de 2008, así como observaciones acerca de la aplicación de las Directrices de 2014 al presente asunto. Por tanto, procede declarar que la demandante desempeñó un papel activo en el desarrollo del procedimiento administrativo, hecho que, por otra parte, no niega la Comisión.
Sin embargo, debe observarse, como hace la Comisión, que de la mera participación de la parte demandante en el procedimiento administrativo no puede inferirse que se vea individualmente afectada por la Decisión impugnada (véanse, en este sentido, la sentencia de 22 de noviembre de 2007, Sniace/Comisión,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, apartado
, y el auto de 26 de septiembre de 2016, Greenpeace Energy y otros/Comisión,
T‑382/15
, no publicado,
EU:T:2016:589
, apartado
), aunque, como en el caso de autos, haya desempeñado un papel importante en dicho procedimiento administrativo, en particular, presentando la denuncia que dio lugar a la Decisión impugnada (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de julio de 2009, 3F/Comisión,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, apartados
y
). La parte demandante debe, en cualquier caso, demostrar que la medida objeto de la Decisión impugnada podía afectar sustancialmente a su posición en el mercado (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de noviembre de 2007, Sniace/Comisión,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, apartado
, y el auto de 26 de enero de 2012, Mojo Concerts y Amsterdam Music Dome Exploitatie/Comisión,
T‑90/09
, no publicado,
EU:T:2012:30
, apartado
).
En estas circunstancias, procede examinar si las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair podían afectar sustancialmente a la posición competitiva de la demandante en el mercado de que se trata.
A este respecto, es preciso subrayar que la mera circunstancia de que un acto pueda ejercer cierta influencia en las relaciones de competencia existentes en el mercado de que se trate y de que la empresa interesada se encuentre en una relación de competencia con el beneficiario de ese acto no basta para poder considerar a dicha empresa individualmente afectada por dicho acto. Por consiguiente, una empresa no puede limitarse a invocar su condición de competidora de la empresa beneficiaria (sentencias de 17 de septiembre de 2015, Mory y otros/Comisión,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, apartados
y
, y de 26 de septiembre de 2014, Dansk Automat Brancheforening/Comisión,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
, apartado
).
Conforme a reiterada jurisprudencia, la demandante, a quien incumbe la carga de la prueba (véase, en este sentido, el auto de 26 de septiembre de 2016, Greenpeace Energy y otros/Comisión,
T‑382/15
, no publicado,
EU:T:2016:589
, apartado
), debe aportar elementos que demuestren la singularidad de su posición competitiva (véase, en este sentido, el auto de 27 de mayo de 2004, Deutsche Post y DHL/Comisión,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, apartado
, y la sentencia de 10 de febrero de 2009, Deutsche Post y DHL International/Comisión,
T‑388/03
,
EU:T:2009:30
, apartados
y
).
Es cierto que, habida cuenta del alcance del control jurisdiccional que el juez de la Unión debe ejercer, no le compete, en la fase de examen de la admisibilidad del recurso, pronunciarse con carácter definitivo sobre las relaciones de competencia entre la demandante y la empresa supuestamente beneficiaria de la ayuda controvertida. Corresponde, no obstante, a la parte demandante indicar de modo oportuno las razones por las que la ayuda de que se trate puede lesionar sus intereses legítimos al afectar sustancialmente a su posición en el mercado en cuestión (véanse, en este sentido, la sentencia de 28 de enero de 1986, Cofaz y otros/Comisión,
169/84
,
EU:C:1986:42
, apartado
, y el auto de 26 de septiembre de 2016, Greenpeace Energy y otros/Comisión,
T‑382/15
, no publicado,
EU:T:2016:589
, apartado
). Para ello, la demandante debe demostrar la importancia de la afectación de su posición en tal mercado (auto de 27 de mayo de 2004, Deutsche Post y DHL/Comisión,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, apartado
).
La afectación de la competencia no ha de deducirse necesariamente de elementos como un fuerte descenso del volumen de negocios, pérdidas económicas considerables o incluso una disminución notable de la cuota de mercado a raíz de la concesión de la ayuda de que se trate. La concesión de una ayuda de Estado también puede afectar a la situación de un operador frente a sus competidores de otras formas, en particular dando lugar a un lucro cesante o a una evolución menos favorable que la que habría tenido lugar de no haberse concedido tal ayuda. Asimismo, la intensidad de tal afectación puede variar en función de un gran número de factores, como la estructura del mercado de referencia o la naturaleza de la ayuda en cuestión. Por lo tanto, la prueba de que la posición de un competidor en el mercado se ha visto sustancialmente afectada no puede limitarse a la existencia de determinados elementos que indiquen un empeoramiento de los resultados comerciales o financieros de la parte demandante (sentencias de 22 de noviembre de 2007, España/Lenzing,
C‑525/04 P
,
EU:C:2007:698
, apartados
y
; de 22 de diciembre de 2008, British Aggregates/Comisión,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, apartado
, y de 26 de septiembre de 2014, Dansk Automat Brancheforening/Comisión,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
, apartado
).
La demostración de una afectación de esta naturaleza no depende tampoco directamente del importe de la ayuda. Depende de la magnitud de la afectación a la que esta ayuda puede dar lugar por lo que respecta a la posición de la parte demandante en el mercado de que se trate y puede, por tanto, variar para ayudas de un importe similar en función de criterios como el tamaño del mercado, la naturaleza específica de la ayuda, la duración del período para el que se ha concedido, el carácter principal o secundario para la parte demandante de la actividad afectada y las posibilidades de esta de evitar los efectos negativos de la ayuda. Por tanto, la apreciación de la importancia de esa afectación requiere, en particular, que la parte demandante defina el mercado pertinente y proporcione al Tribunal los elementos principales relativos a la estructura de ese mercado. En particular, puede tratarse de información relativa al número de competidores activos en el antedicho mercado, a sus cuotas de mercado y a la eventual evolución de estos datos desde que se adoptaron las medidas (véase, en este sentido, la sentencia de 12 de junio de 2014, Sarc/Comisión,
T‑488/11
, no publicada,
EU:T:2014:497
, apartados
,
y
).
Pues bien, en la demanda y en la réplica, la demandante no ha definido el mercado o los mercados en los que consideraba que se había visto afectada su posición competitiva, ni
a fortiori
ningún elemento relativo al tamaño, la estructura de dicho o dichos mercados y la posición que ella, Ryanair y los demás eventuales competidores ocupaban en ese o esos mercados durante el período pertinente. En sus observaciones sobre el escrito de formalización de la intervención del estado federado, la demandante tampoco define el mercado o los mercados de que se trata, sino que se limita a alegar que el método O&D al que hace referencia el estado federado, que consiste en incluir en un mercado pertinente a todos los operadores sustituibles entre sí en una ruta aérea determinada, no es aplicable al ámbito de las ayudas de Estado. Es cierto que la demandante alega que es necesario «tener en cuenta el fortalecimiento de la posición económica del conjunto de la red internacional de Ryanair». Sin embargo, no delimita los contornos del eventual mercado en el que podrían apreciarse los efectos de dicho fortalecimiento de su posición competitiva.
No obstante, la demandante añade que se ve individualmente afectada por las medidas de que se trata aunque el método O&D se considere válido. En particular, la demandante aduce que las medidas de que se trata permitieron a Ryanair desplazar cada vez más sus actividades hacia aeropuertos más grandes, como los de Fráncfort del Meno, Hamburgo (Alemania), Colonia/Bonn (Alemania) y Núremberg (Alemania). Pues bien, según la demandante, es en esos aeropuertos de gran tamaño donde la competencia entre rutas aéreas se ejerce «en sentido estricto». Así pues, la demandante afirma que Ryanair explota, desde el aeropuerto de Fráncfort del Meno, dieciséis rutas aéreas que ella también explota desde ese aeropuerto. En apoyo de su argumentación, la demandante invoca los anexos K 83 y K 84, que contienen extractos de la Decisión 2016/2069 y un comunicado de prensa de Ryanair de marzo de 2017, respectivamente (véanse los apartados 128 a 133 anteriores).
En la vista, la demandante también invocó un supuesto solapamiento en la ruta aérea entre Fráncfort y Bolonia (Italia), operada desde el aeropuerto de Fráncfort del Meno por la demandante y desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn por Ryanair.
A este respecto, es preciso recordar que, en principio, incumbe a quien alega hechos en apoyo de una pretensión aportar la prueba de su realidad [auto de 25 de enero de 2008, Provincia di Ascoli Piceno y Comune di Monte Urano/Apache Footwear y otros,
C‑464/07 P(I)
, no publicado,
EU:C:2008:49
, apartado
; véase también, en este sentido, la sentencia de 6 de marzo de 2001, Connolly/Comisión,
C‑274/99 P
,
EU:C:2001:127
, apartado
]. Pues bien, en el presente asunto, la demandante no ha invocado ningún elemento de prueba que demuestre la existencia de los solapamientos que invocaba. La demandante tampoco ha aportado datos que permitan concluir que existe una relación de causalidad entre la concesión de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair y el desplazamiento de las actividades de Ryanair a los aeropuertos de gran tamaño.
En segundo lugar, aun suponiendo que la existencia de los solapamientos que invoca la demandante estuviese acreditada y que las rutas aéreas en las que estos se materializan pudieran considerarse mercados pertinentes, procede señalar que la demandante no ha aportado ningún dato relativo a su estructura ni al efecto que la concesión de las medidas de que se trata hubiera podido tener sobre ellos. En particular, la demandante no ha proporcionado al Tribunal ninguna información sobre el tamaño de esos mercados ni sobre sus cuotas de mercado, las de Ryanair y las de sus eventuales competidores en esos mercados, ni sobre la posible evolución de estas cuotas desde la concesión de las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn. Tampoco ha aportado ninguna otra prueba que demuestre que había sufrido, en esos mercados, un lucro cesante o una evolución menos favorable de la que habría tenido lugar si no se hubiesen adoptado esas medidas. En estas circunstancias, no se ha demostrado que la adopción de dichas medidas haya afectado sustancialmente a la posición competitiva de la demandante en esos mercados.
Es verdad que la demandante también se queja del efecto que las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn pudieron tener sobre su posición competitiva no en las rutas aéreas descritas en los apartados 151 y 152 anteriores, sino en el mercado del transporte aéreo de pasajeros en general. La demandante aduce, por tanto, que se encuentra en una relación de competencia con Ryanair en ese mercado, alega que dicho mercado es extremadamente competitivo y sostiene que su posición en este se ha visto sustancialmente afectada. A su entender, en particular, Ryanair desarrolló de ese modo su red internacional y nacional desde el aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Según la demandante, este último fue creado como «base» de Ryanair sin la participación financiera de esta última. A su juicio, ello permitió que Ryanair tuviese un fuerte crecimiento e incrementase sus cuotas en el mercado de referencia.
Sin embargo, la demandante no define el ámbito geográfico de ese mercado y tampoco aporta más elementos sobre su estructura que los que aportaba sobre la estructura de los hipotéticos mercados descritos en los apartados 151 y 152 anteriores. Lo único que puede deducirse de los datos aportados por la demandante es que un hipotético mercado del transporte aéreo de pasajeros es «muy competitivo» y se caracteriza, como subraya el estado federado, por la presencia de un número considerable de operadores, lo que impide presumir simplemente que la demandante sufrió un lucro cesante o una evolución menos favorable que la que se hubiera producido si no hubiesen existido las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn (véase, en este sentido, el auto de 11 de enero de 2012, Phoenix-Reisen y DRV/Comisión,
T‑58/10
, no publicado,
EU:T:2012:3
, apartado
).
En cualquier caso, aun suponiendo, como hará a continuación el Tribunal, que hubiese tenido lugar una transferencia en beneficio de Ryanair de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y que esta no se hubiera realizado íntegramente a través de otras medidas que fueron objeto de la Decisión impugnada, ninguna de las seis alegaciones formuladas por la demandante para demostrar que su posición competitiva en un hipotético mercado del transporte aéreo de pasajeros se había visto sustancialmente afectada como consecuencia de las medidas en favor de Ryanair y Fráncfort-Hahn puede prosperar. En efecto, las alegaciones de la demandante se limitan, en esencia, a dar cuenta de la presión competitiva general que Ryanair y las otras compañías aéreas de bajo coste ejercen sobre las compañías aéreas tradicionales.
En primer término, la demandante sostiene que el aeropuerto de Fráncfort-Hahn está situado cerca del aeropuerto de Fráncfort del Meno, que es su principal base operativa, que las tasas aeroportuarias aplicadas a Ryanair eran demasiado bajas y que la relación comercial entre el operador de Fráncfort-Hahn y Ryanair era deficitaria. Ello demuestra, según la demandante, por una parte, que las ayudas concedidas al aeropuerto de Fráncfort-Hahn se transfirieron a Ryanair y, por otra parte, que se había visto sustancialmente afectada, dada la importancia de esas transferencias.
Esta alegación debe rechazarse. En efecto, para empezar, procede señalar que la proximidad geográfica entre los aeropuertos de Fráncfort-Hahn y Fráncfort del Meno (115 km) y el hecho de que el primero se encuentre, por consiguiente, en la zona de influencia del segundo podrían, a lo sumo, demostrar la existencia de una relación de competencia entre esos dos aeropuertos. Aun suponiendo que la existencia de esa relación estuviese acreditada y pudiese considerarse indicativa de la existencia de una relación de competencia entre la demandante y Ryanair, basta recordar que, conforme a la jurisprudencia citada en el apartado 145 anterior, la demandante no puede limitarse a invocar su condición de competidora de la empresa beneficiaria a efectos de demostrar la afectación sustancial de su posición competitiva.
A continuación, debe señalarse que, aun suponiendo que el carácter supuestamente demasiado reducido de las tasas aeroportuarias aplicadas a Ryanair y el carácter deficitario de la relación comercial entre el operador de Fráncfort-Hahn y Ryanair reflejen una transferencia de ayudas en favor de Ryanair, no puede extraerse de ello ninguna conclusión por lo que atañe a la magnitud de la afectación de la competencia supuestamente soportada por la demandante. En efecto, tales circunstancias se refieren, en general, a la naturaleza de las ventajas de las que Ryanair supuestamente se benefició y no son específicas de los efectos que tales ventajas podrían haber tenido para la posición competitiva de la demandante.
Finalmente, por lo que atañe a la supuesta importancia de las transferencias de ayuda de que se habría beneficiado Ryanair, basta recordar que, como se desprende del apartado 149 anterior, la demostración de la afectación sustancial de la posición de una parte demandante en el mercado de referencia no depende directamente del importe de la ayuda concedida.
En segundo término, la demandante sostiene que la flota de Ryanair ha aumentado mucho entre 2009 y 2011, lo que la ha convertido en la compañía aérea más importante de Europa por número de asientos.
Esta alegación debe desestimarse. Procede señalar que tal evolución podría explicarse por factores independientes de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair, como el crecimiento de la clientela que utiliza el transporte aéreo. En efecto, la demandante no ha aportado ningún elemento de prueba que acredite la existencia de una relación de causalidad entre la ampliación de la flota de Ryanair y dichas medidas. En cualquier caso, la demandante no invoca ninguna singularidad de su situación que pueda demostrar que su posición competitiva se haya visto sustancialmente afectada por dicha ampliación.
En tercer término, la demandante afirma que el crecimiento de Ryanair inducido por las subvenciones hizo que recayese una gran presión sobre ella. Sostiene que sufrió importantes pérdidas de cuota de mercado, un descenso continuado del precio de sus billetes y una pérdida de ingresos. La demandante señala también que tuvo que adoptar contramedidas lanzando su propia compañía aérea de bajo coste y que se vio obligada a adoptar un programa de reestructuración denominado «Score».
Esta alegación no puede acogerse. Por lo que atañe a la presión que habría causado el importante crecimiento de Ryanair sobre la demandante, procede observar que esta no aporta ningún elemento de prueba que demuestre que las considerables pérdidas de cuota de mercado, el descenso continuado del precio de los billetes y la disminución de ingresos que alega haber sufrido y el lanzamiento de las contramedidas que afirma haber adoptado se deben a las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn. Por el contrario, los elementos obrantes en autos hacen pensar que tal evolución podría ser imputable a otros factores. Así, en su informe de actividad de 2012, aportado por la Comisión, la demandante explica que sus resultados de 2012 se debieron a diversas huelgas y a la competencia en el tráfico europeo, los costes para cubrir las emisiones de CO
, los impuestos en Alemania y Austria, la prohibición de los vuelos nocturnos y el elevado precio del queroseno.
Por lo que respecta, en particular, al programa de reestructuración Score, procede señalar que la demandante no lo ha aportado y, por tanto, no fundamenta su afirmación de que la reestructuración tiene su origen en la presión competitiva ejercida por Ryanair gracias a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn.
Es cierto que la demandante hace referencia a un artículo de prensa de 15 de junio de 2015 que, supuestamente, tiene por objeto el programa de reestructuración Score. Sin embargo, debe observarse que la demandante tampoco ha aportado este artículo.
Pues bien, al no haber aportado las páginas pertinentes del programa Score o al menos un resumen de su contenido, no puede excluirse que, como sostiene la Comisión, las medidas de reducción de costes de combustible se debiesen la edad de la flota de la demandante, que los ahorros de costes por medio de abastecimientos agrupados tratasen, en realidad, de poner remedio a una deficiente integración de las compras complementarias y que los ahorros de costes mediante una división de los vuelos intraeuropeos en vuelos
hub-and-spoke
y vuelos
point-to-point
(sistema de estrella o de vuelos por correspondencia) hubieran tenido como finalidad corregir la complejidad de las ofertas de vuelos intraeuropeos de la demandante. Por último, tampoco puede excluirse que una parte de las dificultades que justificaron el programa Score se deban, como sostiene también la Comisión, a las dificultades expuestas en el informe de actividad de 2012 de la demandante (véase el apartado 165 anterior). Por lo demás, ese informe de actividad considera el programa Score como la prolongación de las medidas que debían adoptarse como consecuencia de la crisis estructural que ha experimentado el sector de la aviación en Europa, sin hacer ninguna referencia a la competencia de Ryanair resultante de su posición en Fráncfort-Hahn.
En cuarto lugar, la demandante afirma que el documento de trabajo de la Comisión sobre la estrategia de aviación para Europa, de diciembre de 2015, pone de manifiesto que el número de compañías aéreas europeas que forman parte de las mayores del mundo, entre las que se encuentra la demandante, no ha dejado de disminuir desde 2001.
Esta alegación carece de fundamento. En efecto, es preciso señalar que el documento de trabajo sobre la estrategia de aviación para Europa trata de las principales tendencias del tráfico aéreo y no aborda específicamente la situación de los aeropuertos de Fráncfort-Hahn y Fráncfort del Meno ni las relaciones entre la demandante y Ryanair. Por tanto, el hecho de que, según este documento, en 2015, las compañías de bajo coste tuviesen una capacidad en asientos del 48 %, mientras que el porcentaje de asientos de las compañías tradicionales descendió, ese mismo año, al 38 %, no permite extraer ninguna conclusión sobre la evolución de las posiciones competitivas respectivas de la demandante y de Ryanair y, aún menos, considerar que las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn tuvieron un efecto significativo en dicha evolución. Además, contrariamente a lo que sostiene la demandante, el gráfico 5 de ese documento de trabajo muestra que estos porcentajes se explican por el hecho de que las compañías aéreas de bajo coste han podido conquistar una nueva clientela a raíz de la apertura del mercado del transporte aéreo en los años noventa, mientras que la posición en el mercado de las compañías aéreas tradicionales como la demandante se ha mantenido estable y no ha sufrido pérdidas sustanciales. Nada en dicho documento demuestra que las compañías aéreas tradicionales hubiesen podido conquistar una cuota más importante de esa nueva clientela si no hubieran existido ayudas de Estado en favor de las compañías aéreas de bajo coste, ni
a fortiori
que tal hubiese podido ser el caso de la demandante si no se hubiesen adoptado las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn.
Es cierto que el gráfico 2 del documento de trabajo sobre una estrategia de aviación para Europa proporciona una visión individualizada de los resultados financieros de los principales grupos de compañías aéreas de la Unión en 2014 y compara así, en particular, el grupo Lufthansa y Ryanair. De ello se desprende que si bien en 2014 Ryanair tuvo resultados positivos, la situación del grupo Lufthansa se mantuvo globalmente estable. Así, Ryanair experimentó una evolución favorable de sus ingresos anuales del 12,3 %, mientras que los ingresos de Lufthansa solo disminuyeron un 0,1 %. De ese gráfico se desprende también que en 2014 el margen operativo del grupo Lufthansa fue positivo.
Pues bien, esos elementos no permiten considerar que si no hubiesen existido las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn, los resultados financieros de la demandante hubieran podido ser sustancialmente más favorables. En cualquier caso, procede señalar que el gráfico 2 del documento de trabajo sobre una estrategia de aviación para Europa versa sobre la evolución de los resultados financieros de los principales grupos de compañías aéreas de la Unión entre 2013 y 2014, mientras que las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn se concedieron entre 1999 y 2012. Salvo que se estime que los efectos de estas medidas sobre la posición competitiva de la demandante se materializaron con varios años de retraso, cosa que la demandante no ha alegado en el caso de autos, no puede considerarse que el gráfico en cuestión permita extraer conclusión alguna a este respecto.
Además, si bien, como sostiene la demandante, el documento de trabajo sobre una estrategia de aviación para Europa constata que el número de compañías aéreas europeas que se encuentran entre las principales compañías aéreas del mundo ha disminuido desde 2001, la demandante no refuta la argumentación de la Comisión según la cual esa evolución se debe a que el mercado europeo ha experimentado un gran número de fusiones.
En quinto término, la demandante invoca el considerando 249 de la Decisión 2004/393/CE de la Comisión, de 12 de febrero de 2004, relativa a las ventajas otorgadas por la Región Valona y Brussels South Charleroi Airport a la compañía aérea Ryanair con ocasión de su instalación en Charleroi (
DO 2004, L 137, p. 1
), del que se desprende, en particular, que la ventaja consistente en que el estado asuma los costes de explotación con los que normalmente debe correr una compañía aérea no falsea únicamente la competencia en una o varias rutas y en un segmento determinado del mercado, sino que además permite a dicha compañía aérea fortalecer su posición económica en el conjunto de su red en relación con las compañías competidoras.
Esta alegación no puede acogerse. A este respecto, por una parte, procede señalar que los criterios que utiliza la Comisión para establecer los elementos constitutivos de una distorsión de la competencia o de la afectación de los intercambios comerciales entre Estados miembros, en el marco del artículo 107 TFUE, no cumplen las mismas funciones ni tienen la misma finalidad que los criterios utilizados para apreciar la admisibilidad de un recurso, definidos en el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto. Por tanto, la admisibilidad del recurso de una persona privada solo puede examinarse a la luz del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto (véase, en este sentido, el auto de 21 de febrero de 2006, Deutsche Post y DHL Express/Comisión,
C‑367/04 P
, no publicado,
EU:C:2006:126
, apartado
). Pues bien, el considerando 249 de la Decisión 2004/393 se refiere exclusivamente a los criterios de afectación de la competencia y de los intercambios comerciales entre Estados miembros, en el sentido del artículo 107 TFUE. Por tanto, la demandante no puede invocar el antedicho considerando para demostrar la afectación sustancial de su posición en el mercado de referencia.
Por otra parte, procede observar que el considerando 249 de la Decisión 2004/393 atañe, con carácter general, al efecto de las ayudas sobre la competencia entre compañías aéreas. Este considerando no se refiere específicamente a los efectos de tales ayudas sobre la situación competitiva de la demandante, ni a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair. Por tanto, no permite a la demandante probar la singularidad de su posición competitiva, ni demostrar que su posición competitiva se ve sustancialmente afectada.
En sexto término, la demandante alega que, en su condición de accionista de Fraport, se vio obligada a participar en la financiación del desarrollo del aeropuerto de Fráncfort-Hahn y en la subvención a Ryanair. En efecto, según la demandante, hasta finales de 2008, Fraport era el socio mayoritario de FFHG y, como tal, compensó sus pérdidas y participó en dos ampliaciones de su capital.
Esta alegación debe ser rechazada. En efecto, la demandante no ha precisado en qué proporción contribuyó a esa financiación en su calidad de accionista de Fraport, por lo que no es posible determinar la magnitud de la afectación de su posición competitiva que pudo tener lugar como consecuencia de ello.
De lo anterior se desprende que la demandante no ha demostrado que sufriera una reducción considerable de su volumen de negocios, grandes pérdidas financieras ni una disminución significativa de sus cuotas de mercado en el mercado o los mercados de referencia como consecuencia de la concesión de las medidas en favor de Ryanair y de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn, aunque estas últimas fuesen transferidas a Ryanair. La demandante tampoco ha demostrado un lucro cesante o una evolución menos favorable que la se habría producido de no existir tales medidas.
Por consiguiente, aun suponiendo que el beneficio de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn hubiera sido transferido a Ryanair y ello se hubiese llevado a cabo, total o parcialmente, de un modo distinto que a través de otras medidas que fueron objeto de la Decisión impugnada, no quedaría, sin embargo, demostrado que la posición de la demandante en el mercado en cuestión se hubiese visto sustancialmente afectada por esas medidas y por las medidas en favor de Ryanair.
Por tanto, sin que sea necesario determinar si el beneficio de las medidas en favor de Fráncfort-Hahn fue transferido a Ryanair y, en su caso, tal transferencia se produjo a través de la concesión de otras medidas que fueron objeto de la Decisión impugnada ni, en consecuencia, examinar la admisibilidad de las dos consideraciones presentadas como nuevos motivos en el escrito de 29 de abril de 2016 e invocadas en relación con dicha transferencia, procede concluir que la demandante no ha indicado de forma pertinente las razones por las que las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair, que son objeto de los artículos 1 y 2 de la Decisión impugnada, pueden vulnerar sus intereses legítimos afectando sustancialmente a su posición en el mercado de referencia.
Por consiguiente, puesto que la demandante no ha demostrado de manera suficiente en Derecho su afectación individual por lo que atañe a las medidas objeto de los artículos 1 y 2 de la Decisión impugnada, procede concluir, sin que sea necesario examinar el criterio de la afectación directa, que el presente recurso, en la medida en que se refiere a dichos artículos, no puede considerarse admisible al amparo del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto. En estas circunstancias, debe examinarse si el presente recurso, en la medida en que atañe a dichos artículos, puede declararse admisible al amparo del tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto.
2)

Sobre el tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto
En esencia, la Comisión cuestiona la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra los artículos 1 y 2 de la Decisión impugnada al amparo del tercer supuesto del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto. En particular, la Comisión señala que la demandante no afirma que la Decisión impugnada sea un acto reglamentario y que, en cualquier caso, una decisión en materia de ayudas de Estado no puede, según la jurisprudencia, tener carácter reglamentario. Añade que el Tribunal puede examinar esta cuestión de oficio.
La demandante no se ha pronunciado expresamente a este respecto.
Un recurso de anulación solo es admisible al amparo del tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, si está dirigido contra un acto reglamentario que afecta directamente a la parte demandante y que no incluye medidas de ejecución.
A este respecto, debe recordarse que el concepto de «actos reglamentarios» se refiere a los actos de alcance general con excepción de los actos legislativos (véase, en este sentido, el auto de 14 de enero de 2015, SolarWorld y otros/Comisión,
T‑507/13
,
EU:T:2015:23
, apartado
y jurisprudencia citada). Según la jurisprudencia, un acto tiene alcance general si se aplica a situaciones determinadas objetivamente y produce efectos jurídicos frente a categorías de personas consideradas de manera general y abstracta (véase la sentencia de 17 de marzo de 2011, AJD Tuna,
C‑221/09
,
EU:C:2011:153
, apartado
y jurisprudencia citada). No ocurre así cuando se trata de una decisión mediante la que la Comisión constata la compatibilidad de una ayuda de Estado individual con el mercado interior (véanse, en este sentido, el auto de 3 de abril de 2014, CFE-CGC France Télécom-Orange/Comisión,
T‑2/13
, no publicado,
EU:T:2014:226
, apartado
, y la sentencia de 3 de diciembre de 2014, Castelnou Energía/Comisión,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
, apartado
).
Pues bien, procede señalar que las medidas en favor de Ryanair y de Fráncfort-Hahn no fueron concedidas sobre la base de un régimen de ayudas y tienen, por tanto, carácter individual. En la medida en que atañe a tales medidas, la Decisión impugnada no se aplica, por tanto, a situaciones determinadas objetivamente y no produce efectos jurídicos frente a categorías de personas consideradas de manera general y abstracta. Los artículos 1 y 2 de la Decisión impugnada, que se refieren a las antedichas medidas, tienen, por tanto, un alcance individual y no pueden, por consiguiente, ser calificados de actos reglamentarios, en el sentido del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto. Por tanto, la demandante no puede impugnar los artículos 1 y 2 de la Decisión impugnada al amparo del tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto.
b)

Sobre la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra la Decisión impugnada en la medida en que atañe a las tarifas de tasas aeroportuarias
La Comisión niega la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra la Decisión impugnada en la medida en que atañe a la tarifa de 2001 y a la tarifa de 2006 al amparo tanto del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, como del tercer supuesto previsto por dicha disposición.
En el caso de autos, el Tribunal considera que procede examinar sucesivamente los dos supuestos mencionados en el punto 188 anterior.
1)

Sobre el segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto
La Comisión sostiene que la demandante no ha demostrado que se viese directa e individualmente afectada por el artículo 3 de la Decisión impugnada, que se refiere a la tarifa de 2001 y a la tarifa de 2006. Según la Comisión, ninguna de esas dos tarifas se aplica a Ryanair. En efecto, a su juicio, de conformidad con la normativa alemana, las tasas aeroportuarias que debe pagar esta compañía aérea se establecen mediante contratos de Derecho privado celebrados entre ella y el operador del aeropuerto de Fráncfort-Hahn. Estos contratos son, en el presente asunto, objeto del artículo 2 de la Decisión impugnada. Por tanto, en opinión de la Comisión, Ryanair no recibe ninguna ayuda sobre la base de la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006. Ahora bien, según la Comisión, el recurso solo se dirige contra las ayudas recibidas por Ryanair. Por tanto, a su entender, es inadmisible en la medida en que se refiere al artículo 3 de la Decisión impugnada.
Las partes coadyuvantes alegan, de manera general, que al no verse la demandante afectada directa e individualmente por la Decisión impugnada, carece de legitimación activa para impugnarla.
La demandante sostiene que ni de la decisión de incoación de 2008 ni de la Decisión impugnada se desprende que las tarifas de tasas aeroportuarias no se apliquen a Ryanair. Por el contrario, a su juicio, el considerando 458 de la Decisión impugnada establece que «la tarifa de tasas aeroportuarias de 2001 se aplicó a todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn». Pues bien, según la demandante, Ryanair era una de esas compañías aéreas. La demandante indica, no obstante, que, según el considerando 490 de la Decisión impugnada, la tarifa de 2006 no parece aplicarse a Ryanair.
La demandante añade que tiene legitimación activa para interponer recurso contra el artículo 3 de la Decisión impugnada, aun cuando las tarifas en cuestión no se apliquen, en parte, a Ryanair. En efecto, a su entender, es preciso tener presente el hecho de que esas tarifas fueron adoptadas tras la celebración de acuerdos de Derecho privado con Ryanair. Según la demandante, la celebración de esos acuerdos tenía manifiestamente por objeto garantizar unas condiciones contractuales específicas a Ryanair y colocar a las demás compañías aéreas en una situación desfavorable con respecto a ella.
En la fase de dúplica, por una parte, la Comisión reconoce que el considerando 458 de la Decisión impugnada hace que parezca que la tarifa de 2001 se aplica a Ryanair, pero señala que, en esencia, del considerando 464 de la misma Decisión se desprende que ese no es el caso. Por otra parte, la Comisión aduce que la alegación basada en el carácter discriminatorio de las tarifas de que se trata fue invocada por primera vez en la fase de réplica y debe, por tanto, declararse inadmisible.
A este respecto, procede recordar que, como se desprende del apartado 138 anterior, un recurso de anulación solo es admisible al amparo del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, si la demandante cumple los requisitos acumulativos de la afectación directa y de la afectación individual.
En el caso de autos, el Tribunal considera que procede comenzar por el examen del requisito de la afectación directa.
Según la jurisprudencia, el requisito de la afectación directa establecido en el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, implica que el acto impugnado debe producir directamente efectos en la situación jurídica de la parte demandante y no dejar ninguna facultad de apreciación a los destinatarios encargados de su aplicación, por tener esta carácter meramente automático y derivarse únicamente de la normativa comunitaria, sin intervención de otras normas intermedias (véanse la sentencia de 13 de marzo de 2008, Comisión/Infront WM,
C‑125/06 P
,
EU:C:2008:159
, apartado
y jurisprudencia citada, y el auto de 23 de noviembre de 2015, Milchindustrie-Verband y Deutscher Raiffeisenverband/Comisión,
T‑670/14
,
EU:T:2015:906
, apartado
). Estos criterios son acumulativos (véase el auto de 8 de octubre de 2015, Agrotikos Synetairismos Profitis Ilias/Consejo,
T‑731/14
, no publicado,
EU:T:2015:821
, apartado
y jurisprudencia citada), de modo que basta con que falte uno de ellos para concluir que no existe afectación directa de la parte demandante.
Por lo que atañe, en particular, a las normas relativas a las ayudas de Estado, debe subrayarse que estas tienen como objetivo preservar la competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 15 de junio de 2006, Air Liquide Industries Belgium,
C‑393/04 y C‑41/05
,
EU:C:2006:403
, apartado
). Así pues, en el ámbito de las ayudas de Estado, el hecho de que una decisión de la Comisión deje intactos los efectos de las medidas nacionales respecto de las que la parte demandante, en una reclamación dirigida a esa institución, ha alegado que no son compatibles con el mencionado objetivo y que la colocan en una posición competitiva desventajosa permite concluir que dicha decisión afecta directamente a su situación jurídica, en particular a su derecho, resultante de las disposiciones del Tratado FUE en materia de ayudas de Estado, a no verse sometida a una competencia falseada por las medidas nacionales en cuestión (véanse, en este sentido, las sentencias de 28 de enero de 1986, Cofaz y otros/Comisión,
169/84
,
EU:C:1986:42
, apartado
; de 6 de julio de 1995, AITEC y otros/Comisión,
T‑447/93 a T‑449/93
,
EU:T:1995:130
, apartado
, y de 22 de octubre de 1996, Skibsværftsforeningen y otros/Comisión,
T‑266/94
,
EU:T:1996:153
, apartado
).
En el caso de autos, para acreditar su afectación directa por la Decisión impugnada en la medida en que atañe a la tarifa de 2001 y a la tarifa de 2006, la demandante formula, en esencia, dos alegaciones. En primer lugar, invoca su condición de competidora de Ryanair, que, a su entender, se benefició de la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006.
Esta alegación no puede acogerse. En efecto, de los documentos que obran en autos no se desprende que la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006 fuesen aplicables a Ryanair. Por una parte, como reconoce la demandante, del considerando 490 de la Decisión impugnada resulta expresamente que la tarifa de 2006 no se aplicaba a Ryanair como consecuencia del acuerdo individual que esta había celebrado con FFHG.
Por otra parte, es cierto que el considerando 458 de la Decisión impugnada indica que la tarifa de 2001 se aplicó a «todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de Fráncfort-Hahn». Al encontrarse Ryanair entre dichas compañías aéreas, podría estimarse que dicho considerando da a entender que la tarifa de 2001 se aplicaba también a Ryanair. Sin embargo, de la Decisión impugnada y de los escritos de la Comisión se desprende que, durante el período pertinente, las tasas aplicables a Ryanair se regían por acuerdos privados que constituían excepciones a esa tarifa.
La demandante no ha aportado ningún elemento de Derecho alemán que permita concluir que la tarifa de 2001 se aplicaba a Ryanair a pesar de la celebración de acuerdos privados entre Ryanair y Fráncfort-Hahn o como complemento de dichos acuerdos, aun cuando recae sobre ella la carga de la prueba (véanse, en este sentido y por analogía, las sentencias de 20 de septiembre de 2012, Francia/Comisión,
T‑154/10
,
EU:T:2012:452
, apartado
, y de 15 de diciembre de 2016, Abertis Telecom Terrestre y Telecom Castilla-La Mancha/Comisión,
T‑37/15 y T‑38/15
, no publicada,
EU:T:2016:743
, apartado
). Por el contrario, se limitó a invocar el considerando 458 de la Decisión impugnada y reconoció ella misma que «determinados elementos parec[ía]n indicar» que la tarifa de 2001 era «en parte» inaplicable a Ryanair.
De lo anterior se desprende que la demandante no ha probado la aplicabilidad de la tarifa de 2001 y de la tarifa de 2006 a Ryanair. Por tanto, la demandante no ha acreditado adecuadamente que la Decisión impugnada, en la medida en que atañía a las antedichas tarifas, la afectaba directamente por ser una competidora de Ryanair.
En segundo lugar, la demandante alega que las tarifas de tasas aeroportuarias fueron adoptadas después de la celebración con Ryanair de los contratos de Derecho privado a los que se refieren los apartados 4, 11 y 18 anteriores, con el fin de garantizar las condiciones contractuales específicas de Ryanair y colocar en una situación desfavorable a las demás compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Fráncfort-Hahn con respecto a Ryanair. Según la demandante, ello tiene como efecto discriminar a esas otras compañías aéreas.
A este respecto, por una parte, procede señalar que, para demostrar la afectación directa de su situación jurídica, en el sentido de la jurisprudencia citada en el apartado 197 anterior, una parte demandante no puede formular alegaciones que no le atañen. En el caso de autos, la demandante invoca, en esencia, una discriminación que supuestamente ha afectado a las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Fráncfort-Hahn distintas de Ryanair. Ahora bien, la demandante no forma parte de dichas compañías aéreas. Por consiguiente, no puede invocar una discriminación de este tipo para demostrar que la Decisión impugnada en la medida en que se refiere a la tarifa de 2001 y a la tarifa de 2006 la afecta directamente.
Por otro lado, en cualquier caso, debe observarse que la demandante no ha alegado ni,
a fortiori
, probado que se encuentre en una relación de competencia con las compañías aéreas usuarias del aeropuerto de Fráncfort-Hahn distintas de Ryanair. En efecto, la demandante se limita a alegar que las mencionadas tarifas discriminan a dichas compañías aéreas con respecto a Ryanair. Por tanto, la demandante no ha demostrado que la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006, en la medida en que se aplicaban a esas compañías aéreas, la colocasen en una situación competitiva desfavorable.
Por consiguiente, procede desestimar la alegación de la demandante basada en el carácter supuestamente discriminatorio de la tarifa de 2001 y la tarifa de 2006, sin que sea necesario pronunciarse sobre su carácter extemporáneo, alegado por la Comisión.
Por tanto, sin que sea necesario determinar si el artículo 3 de la Decisión impugnada deja alguna facultad de apreciación a su destinatario, en el sentido de la jurisprudencia citada en el apartado 197 anterior, procede concluir que la demandante no ha demostrado su afectación directa por lo que atañe a las medidas objeto del artículo 3 de la Decisión impugnada. En consecuencia, no puede considerarse que el presente recurso, en la medida en que versa sobre el artículo 3 de la Decisión impugnada, sea admisible al amparo del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto.
2)

Sobre el tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto
Por razones análogas a los expuestas en el apartado 183 anterior, la Comisión niega, en esencia, la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra el artículo 3 de la Decisión impugnada al amparo del tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto.
La demandante no se ha pronunciado explícitamente a este respecto.
Sobre esta cuestión, procede recordar que el criterio de la afectación directa es idéntico en los supuestos segundo y tercero previstos por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto (auto de 13 de marzo de 2015, European Coalition to End Animal Experiments/ECHA,
T‑673/13
,
EU:T:2015:167
, apartado
).
Pues bien, en los apartados 195 a 208 anteriores, en el marco del examen del segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, el Tribunal ha declarado que la demandante no se veía directamente afectada por el artículo 3 de la Decisión impugnada. Por tanto, no puede verse tampoco directamente afectada a efectos del tercer supuesto previsto por dicha disposición. De ello se deduce que la demandante no ha demostrado que tuviese legitimación activa para interponer recurso contra el artículo 3 de la Decisión impugnada al amparo del tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto.
Puesto que la demandante no ha demostrado que tuviese legitimación activa para interponer recurso contra los artículos 1 a 3 de la Decisión impugnada, procede declarar la inadmisibilidad del recurso en su totalidad, sin que sea necesario examinar las causas de inadmisión basadas en la falta de interés de la demandante en interponer recurso contra el artículo 1 de la antedicha y en la caducidad del recurso ni sea necesario pronunciarse sobre la pretensión de la Comisión dirigida a la eliminación, en el escrito de réplica, de las referencias al escrito de contestación presentado en el asunto que dio lugar a la sentencia de 27 de abril de 2017, Germanwings/Comisión (
T‑375/15
, no publicada,
EU:T:2017:289
), que atañen únicamente al fondo del asunto. Al derivarse esta conclusión de las reglas de admisibilidad propias del Derecho procesal de la Unión (véanse, en particular, los apartados 113 a 117 anteriores), esta se impone, contrariamente a lo que da a entender la demandante, aun cuando su legitimación activa nunca haya sido cuestionada en el marco de un procedimiento ante los órganos jurisdiccionales alemanes en el que es parte desde 2006 y que atañe a las ayudas de Estado concedidas a Ryanair.
V.

Costas
A tenor del artículo 134, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, la parte que haya visto desestimadas sus pretensiones será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte.
Como las pretensiones de la demandante han sido desestimadas, procede condenarla en costas, conforme a lo solicitado por la Comisión y por las partes coadyuvantes.

En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Cuarta ampliada)
decide:

1)
Declarar la inadmisibilidad del recurso.

2)
Condenar en costas a Deutsche Lufthansa AG.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín
Reine
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 12 de abril de 2019.
Firmas
Índice

I. Antecedentes del litigio

II. Decisión impugnada

A. Medidas en favor de Fráncfort-Hahn

B. Medidas en favor de Ryanair

C. Tarifas de tasas aeroportuarias

D. Parte dispositiva de la Decisión impugnada

III. Procedimiento y pretensiones de las partes

IV. Fundamentos de Derecho

A. Sobre la admisibilidad del escrito de contestación a la demanda

B. Sobre la intervención del estado federado

C. Sobre la admisibilidad del recurso

1. Sobre la falta de coherencia de la demanda

2. Sobre la falta de legitimación activa de la demandante

a) Sobre la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra la Decisión impugnada en tanto en cuanto atañe a las medidas en favor de Fráncfort-Hahn y de Ryanair

1) Sobre el segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto

i) Sobre la admisibilidad de los anexos K 83 y K 84

ii) Sobre la admisibilidad de la alegación del estado federado relativa a la falta de afectación sustancial de la posición de la demandante en el mercado

iii) Sobre la afectación directa e individual de la demandante

2) Sobre el tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto

b) Sobre la legitimación activa de la demandante para interponer recurso contra la Decisión impugnada en la medida en que atañe a las tarifas de tasas aeroportuarias

1) Sobre el segundo supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto

2) Sobre el tercer supuesto previsto por el artículo 263 TFUE, párrafo cuarto

V. Costas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: alemán.