CELEX: 62021CJ0014
Προδικαστική παραπομπή
Ανθρωπιστική μη κυβερνητική οργάνωση (ΜΚΟ) η οποία ασκεί δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα
Καθεστώς που διέπει τα πλοία
Οδηγία 2009/16/ΕΚ
Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας
Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα
Αρμοδιότητες και εξουσίες του κράτους της σημαίας και του κράτους του λιμένα
Επιθεώρηση και κράτηση πλοίων

Οι αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως αφορούν την ερμηνεία της οδηγίας 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα (
ΕΕ 2009, L 131, σ. 57
, και διορθωτικό
ΕΕ 2013, L 32, σ. 23
), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2017/2110 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Νοεμβρίου 2017 (
ΕΕ 2017, L 315, σ. 61
) (στο εξής: οδηγία 2009/16), καθώς και της Διεθνούς Συμβάσεως για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα, η οποία συνήφθη στο Λονδίνο την 1η Νοεμβρίου 1974 (
Recueil des traités des Nations unies
, τόμος 1185, αριθ. 18961, σ. 3, στο εξής: Σύμβαση SOLAS).
Οι αιτήσεις αυτές υποβλήθηκαν στο πλαίσιο δύο ενδίκων διαφορών μεταξύ της Sea Watch eV και, στη μεν πρώτη υπόθεση, του Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, Ιταλία) και του Capitaneria di Porto di Palermo (Λιμεναρχείου του Παλέρμου, Ιταλία), στη δε δεύτερη υπόθεση, του ίδιου Υπουργείου και του Capitaneria di Porto di Porto Empecale (Λιμεναρχείου του Porto Empedocle, Ιταλία), σχετικά με διαταγές κράτησης οι οποίες εκδόθηκαν από τα ως άνω Λιμεναρχεία για τα πλοία Sea Watch 4 και Sea Watch 3 αντιστοίχως.
Το νομικό πλαίσιο
Το διεθνές δίκαιο
Η Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας
Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, η οποία συνήφθη στο Montego Bay στις 10 Δεκεμβρίου 1982 (
Recueil des traités des Nations unies
, τόμοι 1833, 1834 και 1835, σ. 3, στο εξής: Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας), τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου 1994. Η σύναψή της εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 98/392/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Μαρτίου 1998 (
ΕΕ 1998, L 179, σ. 1
).
Το μέρος II της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας τιτλοφορείται «Χωρική θάλασσα και συνορεύουσα ζώνη» και περιλαμβάνει τα άρθρα 2 έως 33.
Το άρθρο 2 της Συμβάσεως αυτής φέρει τον τίτλο «Νομικό καθεστώς της χωρικής θάλασσας, του εναέριου χώρου πάνω από την χωρική θάλασσα και του βυθού και του υπεδάφους του» και προβλέπει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Η κυριαρχία του παράκτιου κράτους εκτείνεται, πέρα από την ηπειρωτική του επικράτεια και τα εσωτερικά του ύδατα και, στην περίπτωση αρχιπελαγικού κράτους, πέρα από τα αρχιπελαγικά του ύδατα, στην παρακείμενη θαλάσσια ζώνη που ορίζεται ως χωρική θάλασσα.»
Το άρθρο 17 της εν λόγω Συμβάσεως επιγράφεται «Δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης» και ορίζει τα εξής:
«Υπό τους όρους της παρούσας σύμβασης, τα πλοία όλων των κρατών παρακτίων ή άνευ ακτών απολαμβάνουν του δικαιώματος της αβλαβούς διέλευσης μέσω της χωρικής θάλασσας.»
Το άρθρο 18 της ίδιας Συμβάσεως τιτλοφορείται «Έννοια διέλευσης» και έχει ως εξής:
«1.   Διέλευση σημαίνει ναυσιπλοΐα μέσα από τη χωρική θάλασσα με σκοπό:
α)
τον διάπλου της θάλασσας αυτής χωρίς είσοδο στα εσωτερικά ύδατα ή προσορμισμό σε αγκυροβόλιο ή λιμενικές εγκαταστάσεις έξω από τα εσωτερικά ύδατα ή
β)
την πορεία προς ή την αναχώρηση από τα εσωτερικά ύδατα ή τον προσορμισμό σε αγκυροβόλιο ή λιμενική εγκατάσταση.
2.   Η διέλευση θα είναι συνεχής και ταχεία. Εντούτοις, η διέλευση περιλαμβάνει το δικαίωμα κράτησης μηχανών και αγκυροβολίας, αλλά μόνον εφόσον αυτές αποτελούν συνήθη συμβάντα της ναυσιπλοΐας ή καθίστανται αναγκαίες λόγω ανωτέρας βίας ή κινδύνου ή προς τον σκοπό παροχής βοήθειας σε πρόσωπα, πλοία ή αεροσκάφη τα οποία βρίσκονται σε κίνδυνο.»
Το άρθρο 19 της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας φέρει τον τίτλο «Έννοια της αβλαβούς διέλευσης» και ορίζει, στις παραγράφους 1 και 2, ότι η διέλευση ξένου πλοίου είναι αβλαβής εφόσον δεν διαταράσσει την ειρήνη, την τάξη ή την ασφάλεια του παράκτιου κράτους και ότι η διέλευση αυτή θεωρείται ότι διαταράσσει ένα από τα προαναφερθέντα στοιχεία αν το πλοίο, ενώ βρίσκεται στη χωρική θάλασσα, προβεί σε μια σειρά συγκεκριμένων ενεργειών. Κατά την παράγραφο 2, στοιχείο ζʹ, του ίδιου άρθρου, μεταξύ των ενεργειών αυτών καταλέγεται η δραστηριότητα της φόρτωσης ή εκφόρτωσης οποιουδήποτε εμπορεύματος, χρημάτων ή προσώπων κατά παράβαση των τελωνειακών, δημοσιονομικών, μεταναστευτικών ή υγειονομικών νόμων και κανονισμών του παράκτιου κράτους.
Το άρθρο 21 της Συμβάσεως αυτής επιγράφεται «Νόμοι και κανονισμοί του παράκτιου κράτους που αναφέρονται στην αβλαβή διέλευση» και έχει ως εξής:
«1.   Το παράκτιο κράτος δύναται να υιοθετήσει νόμους και κανονισμούς, σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας σύμβασης και άλλων κανόνων του διεθνούς δικαίου που αναφέρονται στην αβλαβή διέλευση από τη χωρική θάλασσα, σε σχέση με όλα ή οποιοδήποτε από τα ακόλουθα:
α)
την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας […]
[…]
η)
την πρόληψη της παραβίασης των τελωνειακών, δημοσιονομικών, μεταναστευτικών ή υγειονομικών νόμων και κανονισμών του παράκτιου κράτους.
2.   Οι παραπάνω νόμοι και κανονισμοί δεν εφαρμόζονται στη σχεδίαση, την κατασκευή, την επάνδρωση ή τον εξοπλισμό των ξένων πλοίων, ειμή μόνο εάν εφαρμόζουν τους γενικά αποδεκτούς διεθνείς κανόνες ή πρότυπα.
[…]
4.   Τα ξένα πλοία που ασκούν το δικαίωμα της αβλαβούς διέλευσης από τη χωρική θάλασσα συμμορφώνονται με όλους τους παραπάνω νόμους και κανονισμούς […]».
Το άρθρο 24 της εν λόγω Συμβάσεως τιτλοφορείται «Υποχρεώσεις του παράκτιου κράτους» και ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Το παράκτιο κράτος δεν εμποδίζει την αβλαβή διέλευση των ξένων πλοίων από την χωρική θάλασσα, ειμή μόνο σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας σύμβασης. Ιδιαίτερα, κατά την εφαρμογή της παρούσας σύμβασης ή οποιωνδήποτε νόμων ή κανονισμών έχουν θεσπισθεί σύμφωνα με την παρούσα σύμβαση, το παράκτιο κράτος δεν:
α)
επιβάλλει την τήρηση διατυπώσεων στα ξένα πλοία οι οποίες έχουν ως πρακτικό αποτέλεσμα την άρνηση ή περιορισμό του δικαιώματος της αβλαβούς διέλευσης ή
β)
προβαίνει σε διακρίσεις τύποις ή ουσία κατά των πλοίων οποιουδήποτε κράτους ή κατά πλοίων που μεταφέρουν φορτία προς, από ή για λογαριασμό οποιουδήποτε κράτους.»
Το μέρος VII της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας φέρει τον τίτλο «Ανοιχτή θάλασσα» και περιλαμβάνει τα άρθρα 86 έως 120.
Το άρθρο 86 της Συμβάσεως αυτής επιγράφεται «Εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος μέρους» και έχει ως εξής:
«Οι διατάξεις του παρόντος μέρους εφαρμόζονται σε όλες τις θαλάσσιες περιοχές που δεν περιλαμβάνονται στην αποκλειστική οικονομική ζώνη, στη χωρική θάλασσα ή στα εσωτερικά ύδατα ενός κράτους, ή στα αρχιπελαγικά ύδατα ενός αρχιπελαγικού κράτους. […]»
Το άρθρο 91 της εν λόγω Συμβάσεως τιτλοφορείται «Εθνικότητα των πλοίων» και ορίζει τα εξής:
«1.   Κάθε κράτος καθορίζει τους όρους για τη χορήγηση της εθνικότητάς του σε πλοία, για την νηολόγηση πλοίων στην επικράτειά του και για το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του. Τα πλοία έχουν την εθνικότητα του κράτους τη σημαία του οποίου δικαιούνται να φέρουν. […]
2.   Κάθε κράτος εκδίδει στα πλοία, στα οποία έχει χορηγήσει το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του, έγγραφα για τον σκοπό αυτό.»
Το άρθρο 92 της ίδιας Συμβάσεως φέρει τον τίτλο «Καθεστώς των πλοίων» και ορίζει στην παράγραφο 1 τα εξής:
«Τα πλοία πλέουν με τη σημαία ενός μόνο κράτους και εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις, που προβλέπονται ρητά σε διεθνείς συνθήκες ή σε αυτή τη σύμβαση, υπόκεινται στην αποκλειστική του δικαιοδοσία στην ανοικτή θάλασσα. […]»
Το άρθρο 94 της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας επιγράφεται «Υποχρεώσεις του κράτους της σημαίας» και προβλέπει τα εξής:
«1.   Κάθε κράτος θα ασκεί αποτελεσματικά τη δικαιοδοσία και τον έλεγχό του σε διοικητικά, τεχνικά και κοινωνικά θέματα πάνω στα πλοία που φέρουν τη σημαία του.
2.   Ειδικότερα, κάθε κράτος θα πρέπει:
α)
να τηρεί νηολόγιο πλοίων που θα περιέχει τα ονόματα και τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των πλοίων που φέρουν τη σημαία του, εκτός εκείνων που εξαιρούνται από τους γενικά αποδεκτούς διεθνείς κανονισμούς λόγω του μικρού τους μεγέθους, και
β)
να ενασκεί την δικαιοδοσία το[υ], δυνάμει του εσωτερικού του δικαίου, επί κάθε πλοίου που φέρει τη σημαία του καθώς επίσης και του πλοιάρχου, των αξιωματικών και του πληρώματος αυτού, αναφορικά με τα διοικητικά, τεχνικά και κοινωνικά θέματα που αφορούν το πλοίο.
3.   Κάθε κράτος πρέπει να παίρνει τα απαραίτητα μέτρα για τα πλοία που φέρουν τη σημαία του, ώστε με αυτά να εξασφαλίζεται η ασφάλεια στη θάλασσα, ιδιαίτερα στους κατωτέρω τομείς:
α)
την κατασκευή, εξοπλισμό και πλωιμότητα των πλοίων·
β)
την επάνδρωση των πλοίων, τις συνθήκες εργασίας και εκπαίδευσης των πληρωμάτων, λαμβάνοντας υπόψη τις συμβάσεις που εφαρμόζονται διεθνώς·
[…]
4.   Στα μέτρα αυτά θα συμπεριλαμβάνονται και εκείνα που είναι απαραίτητα για να εξασφαλιστεί ότι:
α)
κάθε πλοίο, πρίν από τη νηολόγησή του και στη συνέχεια σε εύλογα χρονικά διαστήματα, επιθεωρείται από διαθέτοντες τα κατάλληλα προσόντα επιθεωρητές πλοίων […]
[…]
γ)
ο πλοίαρχος, οι αξιωματικοί και στο βαθμό που αυτό είναι αναγκαίο, το πλήρωμα είναι πλήρως ενημερωμένοι και τηρούν τους διεθνείς κανονισμούς που ισχύουν και αφορούν στην ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα […]
5.   Κατά τη λήψη των μέτρων που αναφέρονται στις παραγράφους 3 και 4, κάθε κράτος πρέπει να συμμορφώνεται προς τους γενικά αποδεκτούς διεθνείς κανονισμούς, διαδικασίες και μεθόδους ενέργειας και να παίρνει όλα τα αναγκαία μέτρα που είναι απαραίτητα για να εξασφαλίσουν την τήρησή τους.
6.   Κράτος που έχει σοβαρούς λόγους να πιστεύει ότι η αρμόζουσα δικαιοδοσία και έλεγχος επί ενός πλοίου δεν έχουν ασκηθεί, μπορεί να αναφέρει τα στοιχεία που κατέχει το κράτος της σημαίας. Μόλις λάβει μια τέτοια αναφορά, το κράτος της σημαίας διερευνά το θέμα και, αν χρειαστεί, προβαίνει σε οποιαδήποτε απαραίτητη ενέργεια για να επανορθώσει την κατάσταση.
[…]»
Το άρθρο 98 της Συμβάσεως αυτής τιτλοφορείται «Υποχρέωση παροχής βοήθειας» και ορίζει τα εξής:
«1.   Κάθε κράτος πρέπει να απαιτεί από τον πλοίαρχο οποιουδήποτε πλοίου που φέρει τη σημαία του, εφόσον μπορεί να πράξει αυτό χωρίς να εκθέσει σε σοβαρό κίνδυνο το πλοίο, το πλήρωμα ή τους επιβάτες[:]
α)
να παρέχει βοήθεια σε οποιοδήποτε πρόσωπο που είναι στη θάλασσα και κινδυνεύει να πνιγεί·
β)
να πλέει με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα για τη διάσωση ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο, εφόσον ήθελε πληροφορηθεί ότι αυτοί χρειάζονται βοήθεια και εφόσον η παροχή τέτοιας βοήθειας μπορεί λογικά να αναμένεται απ’ αυτόν·
[…]
2.   Κάθε παράκτιο κράτος, πρέπει να μεριμνά για την ίδρυση, λειτουργία και συντήρηση επαρκούς και αποτελεσματικής υπηρεσίας έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα και, όπου το απαιτούν οι περιστάσεις, να συνεργάζεται με τα γειτονικά κράτη για τον σκοπό αυτό στο πλαίσιο περιφερειακών διευθετήσεων.»
Η Σύμβαση SOLAS
Η Σύμβαση SOLAS τέθηκε σε ισχύ στις 25 Μαΐου 1980. Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος, αλλά όλα τα κράτη μέλη είναι.
Το άρθρο I της Συμβάσεως SOLAS φέρει τον τίτλο «Γενικαί υποχρεώσεις εκ της Συμβάσεως» και προβλέπει τα εξής:
«(α)
Τα συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν την υποχρέωσιν όπως εφαρμόσουν τας διατάξεις της παρούσης Συμβάσεως και του συνημμένου ταύτη Παραρτήματος, όπερ θα αποτελή αναπόσπαστο μέρος αυτής. Μνεία περί της παρούσης Συμβάσεως συνιστά εν ταυτώ και μνείαν του Παραρτήματος.
(β)
Τα συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν όπως εκδώσουν όλους τους Νόμους, τα Διατάγματα, τας Αποφάσεις και τους Κανονισμούς και λάβουν άπαντα τα λοιπά μέτρα άτινα θα ήτο δυνατόν να θεωρηθούν απαραίτητα ίνα η παρούσα Σύμβασις εφαρμοσθή πλήρως, εις τρόπον ώστε να καταστή βέβαιον ότι εξ απόψεως ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής, εν πλοίον είναι κατάλληλον δια τον σκοπόν διά τον οποίον προορίζεται.»
Το άρθρο II της Συμβάσεως αυτής επιγράφεται «Εφαρμογή» και έχει ως εξής:
«Η παρούσα Σύμβασις θα εφαρμόζεται επί πλοίων άτινα δικαιούνται όπως φέρουν την σημαίαν των χωρών των συμβαλλόμενων Κρατών.»
Το άρθρο IV της εν λόγω Συμβάσεως τιτλοφορείται «Περιπτώσεις ανωτέρας βίας» και ορίζει στο στοιχείο βʹ τα εξής:
«Πρόσωπα επιβαίνοντα πλοίου τινός, λόγω ανωτέρας βίας ή συνεπεία της υποχρεώσεως των πλοιάρχων να παραλαμβάνουν ναυαγούς ή άλλα πρόσωπα, δεν λαμβάνονται υπ’ όψιν προκειμένου να εξακριβωθή κατά πόσον το πλοίον τούτο έχει συμμορφωθή προς οιανδήποτε διάταξιν της παρούσης Συμβάσεως.»
Τα συμβαλλόμενα μέρη της Συμβάσεως SOLAS συνήψαν στο Λονδίνο, στις 11 Νοεμβρίου 1988, πρωτόκολλο σχετικό με τη Σύμβαση αυτή, το οποίο αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της. Το πρωτόκολλο τέθηκε σε ισχύ στις 3 Φεβρουαρίου 2000 και περιέχει, ως αναπόσπαστο μέρος του, παράρτημα το οποίο περιλαμβάνει δεκατέσσερα κεφάλαια που προβλέπουν πλήθος κανόνων σχετικών με τη ναυπήγηση, τον εξοπλισμό και την εκμετάλλευση των πλοίων επί των οποίων έχει εφαρμογή η Σύμβαση SOLAS.
Το κεφάλαιο 1, μέρος B, του παραρτήματος αυτού περιέχει, μεταξύ άλλων, τους ακόλουθους κανόνες:
«Κανονισμός 11
Τήρηση των όρων μετά την επιθεώρηση
(α)
Η κατάσταση του πλοίου και του εξοπλισμού του θα διατηρείται σύμφωνα με τις διατάξεις των παρόντων κανονισμών ώστε να εξασφαλίζεται ότι το πλοίο από κάθε άποψη θα παραμένει ικανό να εκτελεί πλόες χωρίς κίνδυνο για το ίδιο ή τους επιβαίνοντες σ’ αυτό.
[…]
Κανονισμός 17
Παραδοχή πιστοποιητικών
Πιστοποιητικά εκδιδόμενα υπό τινός των συμβαλλομένων Κρατών θα αναγνωρίζωνται υπό των λοιπών συμβαλλομένων Κρατών διά παν ό,τι αφορά την παρούσαν Σύμβασιν. Ταύτα δέον να θεωρούνται υπό των λοιπών συμβαλλομένων Κρατών ότι έχουσι την αυτήν ισχύν, ην και τα Πιστοποιητικά τα εκδιδόμενα παρ’ αυτών.
[…]
Κανονισμός 19
Έλεγχος
(α)
Κάθε πλοίο που βρίσκεται σε λιμάνι άλλου συμβαλλόμενου Κράτους υπόκειται σε έλεγχο από όργανα αρμοδίως εξουσιοδοτημένα από το Κράτος αυτό, σε τέτοια έκταση ώστε ο έλεγχος να περιορίζεται στην εξακρίβωση ότι τα πιστοποιητικά […] είναι σε ισχύ.
(β)
Τα πιστοποιητικά αυτά, εάν είναι σε ισχύ θα γίνονται αποδεκτά, εκτός εάν υπάρχουν εμφανείς ενδείξεις που πείθουν ότι η κατάσταση του πλοίου ή του εξοπλισμού του δεν ανταποκρίνεται ουσιαστικά στις ενδείξεις οποιουδήποτε από τα πιστοποιητικά ή ότι το πλοίο και ο εξοπλισμός του δεν είναι σύμφωνα με τις διατάξεις των κανονισμών 11 (α) και (β).
(γ)
Στις περιπτώσεις που αναφέρονται στην παράγραφο (β) […], το όργανο που διενεργεί τον έλεγχο θα λαμβάνει μέτρα για να εξασφαλίζεται ότι το πλοίο δεν θα αποπλεύσει μέχρι να καταστεί ικανό για την εκτέλεση του πλού ή να αποπλεύσει με σκοπό να καταπλεύσει σε κατάλληλη επισκευαστική βάση χωρίς κίνδυνο για το ίδιο (πλοίο) ή τους επιβαίνοντες σ’ αυτό.
[…]»
Η Σύμβαση για τη ναυτική έρευνα και διάσωση
Η Διεθνής Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση συνήφθη στο Αμβούργο στις 27 Απριλίου 1979 (
Recueil des traités des Nations unies
, τόμος 1405, αριθ. 23489, σ. 133, στο εξής: Σύμβαση για τη ναυτική έρευνα και διάσωση) και τέθηκε σε ισχύ στις 22 Ιουνίου 1985. Η Ένωση δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος. Συμβαλλόμενα μέρη είναι μόνον ορισμένα από τα κράτη μέλη, όπως η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και η Ιταλική Δημοκρατία.
Το ψήφισμα του ΙΜΟ για τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα
Στις 4 Δεκεμβρίου 2019, η συνέλευση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (στο εξής: IMO) εξέδωσε το ψήφισμα A.1138 (31) με τον τίτλο «Διαδικασίες ελέγχου από το κράτος του λιμένα, 2019» (στο εξής: ψήφισμα του IMO), στο οποίο επισυνάπτεται παράρτημα με τον ίδιο τίτλο.
Το κεφάλαιο 1 του παραρτήματος αυτού επιγράφεται «Γενικά» και περιλαμβάνει το σημείο 1.3, το οποίο τιτλοφορείται «Εισαγωγή» και προβλέπει τα εξής:
«1.3.1 Δυνάμει των διατάξεων των σχετικών συμβάσεων που μνημονεύονται στο σημείο 1.2 ανωτέρω, η Διοίκηση (δηλαδή η Κυβέρνηση του κράτους της σημαίας) αναλαμβάνει να θεσπίσει τους νόμους και τις κανονιστικές πράξεις καθώς και να λάβει οποιοδήποτε άλλο μέτρο θα μπορούσε να είναι αναγκαίο για την πλήρη και ολοκληρωμένη εφαρμογή των συμβάσεων αυτών, ώστε να διασφαλίζεται ότι, από την άποψη της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και της πρόληψης της ρύπανσης, κάθε πλοίο θα είναι κατάλληλο να εκτελέσει την υπηρεσία για την οποία προορίζεται καθώς και ότι οι ναυτικοί θα έχουν τα απαιτούμενα προσόντα και θα είναι ικανοί να εκπληρώσουν τα καθήκοντά τους.
[…]
1.3.3 Οι διαδικασίες ελέγχου οι οποίες περιγράφονται κατωτέρω πρέπει να θεωρούνται ως συμπληρωματικές των εθνικών μέτρων που λαμβάνει η Διοίκηση του εκάστοτε κράτους της σημαίας στη χώρα της και στην αλλοδαπή, και αποσκοπούν στην εξασφάλιση μιας κοινής και ομοιόμορφης προσέγγισης όσον αφορά την αποδοτικότητα των μέτρων επιθεώρησης και ελέγχου τα οποία λαμβάνονται από το κράτος του λιμένα σε περίπτωση εντοπισμού σοβαρών ελλείψεων. Οι διαδικασίες αυτές αποσκοπούν επίσης στην παροχή συνδρομής προς τη Διοίκηση του εκάστοτε κράτους της σημαίας για την εξασφάλιση της τήρησης των διατάξεων των συμβάσεων, για την προστασία της ασφάλειας των πληρωμάτων, των επιβατών και των πλοίων, καθώς και για τη διασφάλιση της πρόληψης της ρύπανσης.»
Το δίκαιο της Ένωσης
Η οδηγία 2009/16
Η οδηγία 2009/16 εκδόθηκε βάσει του άρθρου 80, παράγραφος 2, ΕΚ (νυν άρθρου 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ), με σκοπό, αφενός, να αναδιατυπωθεί η οδηγία 95/21/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, για τον έλεγχο πλοίων από το κράτος του λιμένα (
ΕΕ 1995, L 157, σ. 1
), η οποία είχε υποστεί πληθώρα τροποποιήσεων μετά την έκδοσή της, και, αφετέρου, να ενισχυθούν οι μηχανισμοί που θεσπίζονταν με την οδηγία εκείνη.
Οι αιτιολογικές σκέψεις 2 έως 4, 6, 7, 11, 23 και 34 της οδηγίας 2009/16 έχουν ως εξής:
«(2)
Η Κοινότητα ανησυχεί σοβαρά για τις απώλειες που οφείλονται σε ναυτικά ατυχήματα και για τη ρύπανση της θάλασσας και των ακτών των κρατών μελών.
(3)
Η Κοινότητα ανησυχεί επίσης για τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων.
(4)
Η ασφάλεια, η πρόληψη της ρύπανσης και οι συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων μπορούν να βελτιωθούν αισθητά με τη δραστική μείωση του αριθμού των πλοίων τα οποία πλέουν στα κοινοτικά ύδατα και τα οποία δεν ανταποκρίνονται στους σχετικούς κανόνες, αν εφαρμοστούν αυστηρά οι συμβάσεις, οι διεθνείς κώδικες και τα ψηφίσματα.
[…]
(6)
Η ευθύνη για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των πλοίων με τα διεθνή πρότυπα για την ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου, αποτελεί αρμοδιότητα πρωτίστως του κράτους σημαίας. Το κράτος σημαίας, βασιζόμενο, ανάλογα με την περίπτωση, σε αναγνωρισμένους οργανισμούς, εγγυάται πλήρως την πληρότητα και αποτελεσματικότητα των επιθεωρήσεων κάθε τύπου που αναλαμβάνονται προκειμένου να εκδοθούν τα σχετικά πιστοποιητικά. Η ευθύνη για τη διατήρηση της κατάστασης του πλοίου και του πληρώματος μετά την επιθεώρηση, ώστε να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των συμβάσεων που εφαρμόζονται στο πλοίο, υπάγεται στην αρμοδιότητα της πλοιοκτήτριας εταιρείας. Έχει παρατηρηθεί, ωστόσο, σοβαρό κενό όσον αφορά την εφαρμογή και την επιβολή των διεθνών αυτών προτύπων από ορισμένα κράτη σημαίας. Εφεξής, ως δεύτερη γραμμή άμυνας κατά της μη ανταποκρινόμενης στα σχετικά πρότυπα ναυτιλίας, πρέπει επίσης να διασφαλίζονται από το κράτος λιμένα ο έλεγχος της συμμόρφωσης με τα διεθνή πρότυπα για την ασφάλεια, η πρόληψη της ρύπανσης και οι συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου, μολονότι αναγνωρίζεται ότι η επιθεώρηση ελέγχου του κράτους λιμένα δεν αποτελεί επιθεώρηση (“survey”) και ότι τα αντίστοιχα έντυπα επιθεώρησης δεν αποτελούν πιστοποιητικά αξιοπλοΐας.
(7)
Μια εναρμονισμένη προσέγγιση της αποτελεσματικής επιβολής αυτών των διεθνών προτύπων από τα κράτη μέλη στα πλοία που πλέουν στα ύδατα, τα οποία υπάγονται στη δικαιοδοσία τους, και χρησιμοποιούν τους λιμένες τους, θα επιτρέψει να αποφευχθούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.
[…]
(11)
Για να είναι αποτελεσματικό, το σύστημα ελέγχου από το κράτος λιμένα θα πρέπει να έχει ως στόχο να εξασφαλίσει ότι όλα τα πλοία που καταπλέουν στους λιμένες και στα αγκυροβόλια της Κοινότητας επιθεωρούνται τακτικά. […]
[…]
(23)
Η μη συμμόρφωση με τις διατάξεις των σχετικών συμβάσεων θα πρέπει να διορθωθεί. Στα πλοία τα οποία πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο μέτρων αποκατάστασης, θα πρέπει να επιβάλλεται κράτηση όταν οι παρατηρούμενες ελλείψεις συνιστούν σαφώς κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον, μέχρις ότου οι σχετικές ελλείψεις αποκατασταθούν.
[…]
(34)
Δεδομένου ότι οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, δηλαδή ο περιορισμός της μη ανταποκρινόμενης στα σχετικά πρότυπα ναυτιλίας στα ύδατα τα οποία υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών με βελτίωση του κοινοτικού συστήματος επιθεωρήσεων για τα ποντοπόρα πλοία και ανάπτυξη των μέσων προληπτικής δράσης στον τομέα της ρύπανσης των υδάτων, είναι αδύνατον να υλοποιηθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και δύνανται, συνεπώς, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων της δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας […]».
Το άρθρο 1 της οδηγίας 2009/16 τιτλοφορείται «Σκοπός» και έχει ως εξής:
«Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι να συμβάλει στον δραστικό περιορισμό της μη ανταποκρινόμενης στα σχετικά πρότυπα ναυτιλίας, στα ύδατα τα οποία υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών μελών, με:
α)
πληρέστερη συμμόρφωση προς το διεθνές και το σχετικό κοινοτικό δίκαιο περί ασφαλούς ναυτιλίας, ασφάλειας στη θάλασσα, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και συνθηκών διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων, ανεξαρτήτως σημαίας·
β)
θέσπιση κοινών κριτηρίων για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα και την εναρμόνιση των διαδικασιών επιθεώρησης και κράτησης πλοίων […]
γ)
εφαρμογή εντός της Κοινότητας ενός συστήματος ελέγχου από το κράτος λιμένα βασιζόμενου σε επιθεωρήσεις που εκτελούνται εντός της Κοινότητας […] με στόχο την επιθεώρηση όλων των πλοίων με συχνότητα που εξαρτάται από την κατηγορία κινδύνου στην οποία ανήκουν, ώστε τα πλοία που παρουσιάζουν υψηλότερο κίνδυνο να υποβάλλονται σε ενδελεχέστερη επιθεώρηση διεξαγόμενη σε συχνότερα χρονικά διαστήματα.»
Το άρθρο 2 της οδηγίας αυτής προβλέπει τα εξής:
«Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:
1)
“Συμβάσεις”: οι ακόλουθες συμβάσεις μαζί με τα πρωτόκολλα και τις τροποποιήσεις τους, καθώς και τους σχετικούς υποχρεωτικούς κώδικες, στην επικαιροποιημένη τους μορφή:
[…]
β)
η σύμβαση SOLAS […]·
[…]
5)
“Πλοίο”: κάθε θαλασσοπλοούν σκάφος στο οποίο ισχύει μία τουλάχιστον από τις συμβάσεις και το οποίο φέρει σημαία διαφορετική από τη σημαία του κράτους λιμένα.
6)
“Διασύνδεση πλοίου/λιμένα”: οι αλληλεπιδράσεις που πραγματοποιούνται όταν πλοίο επηρεάζεται κατευθείαν και άμεσα από ενέργειες που περιλαμβάνουν τη διακίνηση προσώπων ή εμπορευμάτων ή την παροχή λιμενικών υπηρεσιών προς ή από το πλοίο.
7)
“Πλοίο σε αγκυροβόλιο”: πλοίο σε λιμένα ή άλλο τόπο εντός της δικαιοδοσίας λιμένα, αλλά όχι ελλιμενισμένο, το οποίο εκτελεί διασύνδεση πλοίου/λιμένα.
[…]
12)
“Λεπτομερέστερη επιθεώρηση”: η επιθεώρηση κατά την οποία ολόκληρο το πλοίο, ο εξοπλισμός και το πλήρωμα του, ή μέρος αυτών, ανάλογα με την περίπτωση, υποβάλλονται σε διεξοδική εξέταση, στις περιπτώσεις του άρθρου 13, παράγραφος 3, όσον αφορά την κατασκευή του πλοίου, τον εξοπλισμό του, την επάνδρωσή του, τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας και τη συμμόρφωση με τις επιχειρησιακές διαδικασίες που ισχύουν στο πλοίο.
[…]
15)
“Κράτηση πλοίου”: η ρητή απαγόρευση του απόπλου ενός πλοίου λόγω διαπιστωθεισών ελλείψεων οι οποίες, μεμονωμένα ή από κοινού, καθιστούν το πλοίο αναξιόπλοο.
[…]
20)
“Προβλεπόμενο από το νόμο πιστοποιητικό”: το πιστοποιητικό το οποίο έχει εκδοθεί από κράτος σημαίας ή για λογαριασμό του σύμφωνα με τις συμβάσεις.
21)
“Πιστοποιητικό κλάσης”: το έγγραφο που επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση με τη [Σύμβαση] SOLAS·
[…]».
Το άρθρο 3 της εν λόγω οδηγίας φέρει τον τίτλο «Πεδίο εφαρμογής» και ορίζει τα εξής:
«1.   Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σε όλα τα πλοία και τα πληρώματά τους τα οποία καταπλέουν σε λιμένα ή αγκυροβόλιο κράτους μέλους προκειμένου να εκτελέσουν διασύνδεση πλοίου/λιμένα.
[…]
Εάν κράτος μέλος διεξαγάγει επιθεώρηση πλοίου εντός υδάτων της δικαιοδοσίας του εκτός λιμένος, η εν λόγω επιθεώρηση θεωρείται ότι διεξάγεται για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας.
[…]
4.   Εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας τα αλιευτικά σκάφη, τα πολεμικά πλοία, τα βοηθητικά πλοία, τα ξύλινα πλοία πρωτόγονης κατασκευής, τα σκάφη που ανήκουν σε δημόσιες αρχές και χρησιμοποιούνται για μη εμπορικούς σκοπούς και τα σκάφη αναψυχής που δεν χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς.
[…]»
Το άρθρο 4 της ίδιας οδηγίας επιγράφεται «Εξουσίες επιθεώρησης» και ορίζει στην παράγραφο 1 ότι «[τ]α κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να έχουν το δικαίωμα να πραγματοποιούν νομίμως επί ξένων πλοίων τις επιθεωρήσεις στις οποίες αναφέρεται η παρούσα οδηγία σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο».
Το άρθρο 11 της οδηγίας 2009/16 τιτλοφορείται «Συχνότητα των επιθεωρήσεων» και προβλέπει τα εξής:
«Τα πλοία που καταπλέουν σε λιμένες ή αγκυροβόλια εντός της Κοινότητας υπόκεινται σε περιοδικές επιθεωρήσεις ή σε πρόσθετες επιθεωρήσεις, ως εξής:
α)
Τα πλοία υπόκεινται σε περιοδικές επιθεωρήσεις σε προκαθορισμένα χρονικά διαστήματα ανάλογα με την κατηγορία κινδύνου στην οποία έχουν καταταγεί […]
β)
Τα πλοία υπόκεινται σε πρόσθετες επιθεωρήσεις ανεξάρτητα από το χρονικό διάστημα που έχει παρέλθει μετά την τελευταία περιοδική τους επιθεώρηση, ως εξής:
–
η αρμόδια αρχή εξασφαλίζει την επιθεώρηση των πλοίων για τα οποία ισχύουν προεξέχοντες παράγοντες που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι μέρος ΙΙ 2Α,
–
είναι δυνατή η επιθεώρηση των πλοίων για τα οποία ισχύουν μη αναμενόμενοι παράγοντες που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι μέρος ΙΙ 2Β. Η απόφαση διενέργειας πρόσθετης επιθεώρησης επαφίεται στην επαγγελματική κρίση της αρμόδιας αρχής.»
Το άρθρο 12 της οδηγίας αυτής φέρει τον τίτλο «Επιλογή πλοίων προς επιθεώρηση» και έχει ως εξής:
«Η αρμόδια αρχή εξασφαλίζει ότι η επιλογή πλοίων προς επιθεώρηση πραγματοποιείται βάσει της κατηγορίας κινδύνου στην οποία έχουν καταταγεί, […] και, σε περίπτωση προεξεχόντων ή μη αναμενόμενων παραγόντων, σύμφωνα με το παράρτημα Ι μέρος ΙΙ 2Α και 2Β. […]
[…]»
Το άρθρο 13 της εν λόγω οδηγίας επιγράφεται «Αρχική και λεπτομερέστερη επιθεώρηση» και προβλέπει τα εξής:
«Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα πλοία που επιλέγονται προς επιθεώρηση σύμφωνα με το άρθρο 12 υποβάλλονται σε αρχική επιθεώρηση ή λεπτομερέστερη επιθεώρηση, ως εξής:
1)
Για κάθε αρχική επιθεώρηση πλοίου, η αρμόδια αρχή διασφαλίζει ότι ο επιθεωρητής, τουλάχιστον:
α)
ελέγχει τα πιστοποιητικά […] τα οποία απαιτείται να τηρούνται επί του πλοίου σύμφωνα με την κοινοτική ναυτιλιακή νομοθεσία και τις Συμβάσεις για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την ασφάλεια·
[…]
γ)
βεβαιώνεται για τη γενική κατάσταση του πλοίου, συμπεριλαμβανομένων των συνθηκών υγιεινής του πλοίου, του μηχανοστασίου και των χώρων ενδιαίτησης.
[…]
3)
Διεξάγεται λεπτομερέστερη επιθεώρηση, συμπεριλαμβανομένου του περαιτέρω ελέγχου της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις των λειτουργικών διαδικασιών επί του πλοίου, όταν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις για να θεωρηθεί, έπειτα από την επιθεώρηση κατά το σημείο 1, ότι η κατάσταση ενός πλοίου ή του εξοπλισμού του, ή του πληρώματός του, δεν ανταποκρίνεται ουσιαστικά στις σχετικές απαιτήσεις μιας σύμβασης.
Υπάρχουν “σαφείς ενδείξεις” όταν ο επιθεωρητής έχει ενδείξεις οι οποίες, κατά την επαγγελματική του κρίση, δικαιολογούν λεπτομερέστερη επιθεώρηση του πλοίου, του εξοπλισμού του ή του πληρώματός του.
Το παράρτημα V περιλαμβάνει παραδείγματα “σαφών ενδείξεων”.»
Το άρθρο 19 της ίδιας οδηγίας τιτλοφορείται «Αποκατάσταση ελλείψεων και κράτηση πλοίου» και ορίζει τα εξής:
«1.   Η αρμόδια αρχή βεβαιώνεται ότι όλες οι ελλείψεις που επιβεβαιώνονται ή αποκαλύπτονται κατά την επιθεώρηση, αποκαθίστανται ή θα αποκατασταθούν σύμφωνα με τις συμβάσεις.
2.   Εάν οι ελλείψεις συνιστούν σαφή κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον, η αρμόδια αρχή του κράτους λιμένα στον οποίο επιθεωρείται το πλοίο φροντίζει να επιβληθεί κράτηση ή να παύσει η λειτουργία στο πλαίσιο της οποίας εντοπίστηκαν οι ελλείψεις. Η διαταγή κράτησης ή η παύση λειτουργίας αίρεται μόνον όταν εξαλειφθεί ο κίνδυνος ή όταν η αρμόδια αρχή βεβαιωθεί ότι το πλοίο μπορεί, υπό τις τυχόν αναγκαίες προϋποθέσεις, να αποπλεύσει ή ότι μπορεί να αναληφθεί εκ νέου η λειτουργία, χωρίς κίνδυνο για την ασφάλεια και την υγεία των επιβατών ή του πληρώματος, ή κίνδυνο για άλλα πλοία, ή χωρίς να υπάρχει υπερβολική απειλή βλάβης του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
[…]
3.   Όταν ασκεί την επαγγελματική του κρίση ως προς το εάν πρέπει ή όχι να επιβληθεί κράτηση πλοίου, ο επιθεωρητής εφαρμόζει τα κριτήρια του παραρτήματος Χ.
[…]
6.   Σε περίπτωση κράτησης, η αρμόδια αρχή ενημερώνει αμέσως, γραπτώς και συμπεριλαμβάνοντας την έκθεση επιθεώρησης, τις αρχές του κράτους σημαίας ή, εάν αυτό δεν είναι εφικτό, τον πρόξενο ή, εν απουσία του, τον πλησιέστερο διπλωματικό αντιπρόσωπο του κράτους αυτού, για όλες τις περιστάσεις οι οποίες κατέστησαν αναγκαία αυτή την επέμβαση. Επιπλέον, απευθύνεται κοινοποίηση, εφόσον απαιτείται, στους οριζόμενους επιθεωρητές ή στους αναγνωρισμένους οργανισμούς που είναι υπεύθυνοι για την έκδοση των πιστοποιητικών κλάσης ή των υποχρεωτικών πιστοποιητικών σύμφωνα με τις συμβάσεις. […]
[…]»
Το άρθρο 21 της οδηγίας 2009/16 φέρει τον τίτλο «Συνέχεια που δίνεται σε επιθεωρήσεις και κρατήσεις πλοίων» και προβλέπει τα εξής:
«1.   Όταν οι ελλείψεις κατά το άρθρο 19, παράγραφος 2, δεν είναι δυνατόν να αποκατασταθούν στον λιμένα επιθεώρησης, η αρμόδια αρχή του οικείου κράτους μέλους μπορεί να επιτρέψει στο εκάστοτε πλοίο να πλεύσει χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση στην κατάλληλη επισκευαστική μονάδα που βρίσκεται πλησιέστερα στον λιμένα κράτησης πλοίου, στον οποίο είναι δυνατόν να ληφθούν σχετικά μέτρα και, το οποίο επιλέγεται από τον πλοίαρχο και τις οικείες αρχές, εφόσον τηρούνται οι προϋποθέσεις τις οποίες καθορίζει η αρμόδια αρχή του κράτους σημαίας και για τις οποίες συμφωνεί το οικείο κράτος μέλος. Οι προϋποθέσεις αυτές εξασφαλίζουν ότι το πλοίο μπορεί να πλεύσει χωρίς κίνδυνο για την ασφάλεια και την υγεία των επιβατών ή του πληρώματος, ή κίνδυνο για άλλα πλοία, ή χωρίς να υπάρχει αδικαιολόγητη απειλή βλάβης του θαλασσίου περιβάλλοντος.
[…]
3.   Στις περιπτώσεις της παραγράφου 1, η αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο λιμένα επιθεώρησης κοινοποιεί όλες τις προϋποθέσεις του ταξιδιού στην αρμόδια αρχή του κράτους στο οποίο ευρίσκεται η επισκευαστική μονάδα, στα κατά το άρθρο 19, παράγραφος 6, μέρη και σε κάθε άλλη αρχή, κατά περίπτωση.
Η αρμόδια αρχή του κράτους μέλους, στην οποία απευθύνεται η κοινοποίηση αυτή, γνωστοποιεί στην κοινοποιούσα αρχή τα λαμβανόμενα μέτρα.
4.   Τα κράτη μέλη λαμβάνουν μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι η πρόσβαση σε όλους τους λιμένες ή αγκυροβόλια εντός της Κοινότητας απαγορεύεται στα πλοία περί των οποίων η παράγραφος 1 και τα οποία αποπλέουν:
α)
χωρίς να πληρούν τις προϋποθέσεις που καθορίζει η αρμόδια αρχή οποιουδήποτε κράτους μέλους στο λιμένα επιθεώρησης, ή
β)
έχοντας αρνηθεί να συμμορφωθούν προς τις εφαρμοστέες απαιτήσεις των συμβάσεων, μη μεταβαίνοντας στην οριζόμενη επισκευαστική μονάδα.
Η εν λόγω απαγόρευση ισχύει μέχρις ότου ο πλοιοκτήτης ή ο έχων την εκμετάλλευση υποβάλει στην αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο το πλοίο ευρέθη με ελαττώματα στοιχεία τα οποία να αποδεικνύουν ότι το πλοίο συμμορφώνεται πλήρως με όλες τις εφαρμοστέες απαιτήσεις των συμβάσεων.
5.   Στις περιπτώσεις της παραγράφου 4, στοιχείο αʹ, η αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο ένα πλοίο ευρέθη με ελλείψεις ενημερώνει αμέσως τις αρμόδιες αρχές όλων των άλλων κρατών μελών.
Στις περιπτώσεις της παραγράφου 4, στοιχείο βʹ, η αρμόδια αρχή του κράτους μέλους στο οποίο ευρίσκεται το επισκευαστικό ναυπηγείο ενημερώνει αμέσως τις αρμόδιες αρχές όλων των άλλων κρατών μελών.
Προτού απαγορεύσει την είσοδο, το κράτος μέλος μπορεί να διαβουλεύεται με τη διοίκηση σημαίας του συγκεκριμένου πλοίου.
6.   Κατά παρέκκλιση των διατάξεων της παραγράφου 4, η αρμόδια αρχή ενός κράτους μπορεί να επιτρέπει την πρόσβαση σε συγκεκριμένο λιμένα ή αγκυροβόλιο αυτού του κράτους σε περίπτωση ανωτέρας βίας ή για σημαντικούς λόγους ασφαλείας ή για να μειωθεί ή να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος ρύπανσης, ή για την αποκατάσταση ελλείψεων, υπό την προϋπόθεση όμως ότι ο πλοιοκτήτης, ο έχων την εκμετάλλευση ή ο πλοίαρχος του συγκεκριμένου πλοίου έχουν λάβει τα κατάλληλα μέτρα, για την ασφαλή είσοδο, μέτρα τα οποία να ικανοποιούν την αρμόδια αρχή του κράτους μέλους.»
Το παράρτημα I της οδηγίας αυτής επιγράφεται «Στοιχεία του κοινοτικού συστήματος επιθεώρησης από το κράτος λιμένα» και περιλαμβάνει τις ακόλουθες διατάξεις:
«[…]
II. Επιθεώρηση των πλοίων
1. Περιοδικές επιθεωρήσεις
[…]
2. Πρόσθετες επιθεωρήσεις
Τα πλοία για τα οποία ισχύουν οι παρακάτω προεξέχοντες ή μη αναμενόμενοι παράγοντες υπόκεινται σε επιθεώρηση ανεξάρτητα του χρόνου που έχει περάσει από την τελευταία περιοδική επιθεώρησή τους. Ωστόσο, η ανάγκη συμπληρωματικής επιθεώρησης λόγω μη αναμενόμενων παραγόντων επαφίεται στην επαγγελματική κρίση του επιθεωρητή.
2Α. Προεξέχοντες παράγοντες
Τα πλοία για τα οποία ισχύουν οι ακόλουθοι προεξέχοντες παράγοντες επιθεωρούνται ανεξάρτητα από το χρονικό διάστημα που παρήλθε από την τελευταία τους περιοδική επιθεώρηση:
–
πλοία τα οποία έχουν απολέσει την κλάση τους ή αυτή έχει ανακληθεί για λόγους ασφαλείας μετά την τελευταία επιθεώρηση στην Κοινότητα […],
–
πλοία τα οποία απετέλεσαν αντικείμενο έκθεσης ή κοινοποίησης από άλλο κράτος μέλος,
–
πλοία των οποίων η ταυτότητα δεν είναι δυνατόν να προσδιοριστεί στην βάση δεδομένων των επιθεωρήσεων,
–
πλοία τα οποία:
–
ενεπλάκησαν σε συμβάν σύγκρουσης, προσάραξης ή εξόκειλαν κατευθυνόμενα προς τον λιμένα,
–
κατηγορήθηκαν για ενδεχόμενη παράβαση των διατάξεων σχετικά με την απόρριψη επικίνδυνων ουσιών ή προϊόντων εκροών,
–
εκτέλεσαν ασταθείς ή επισφαλείς ελιγμούς κατά τους οποίους δεν τηρήθηκαν τα μέτρα σχετικά με την πορεία που θεσπίστηκαν από το ΙΜΟ ή οι πρακτικές και οι διαδικασίες ασφαλούς ναυσιπλοΐας.
2Β. Μη αναμενόμενοι παράγοντες
Τα πλοία για τα οποία ισχύουν οι ακόλουθοι μη αναμενόμενοι παράγοντες μπορούν να επιθεωρούνται ανεξάρτητα από το χρονικό διάστημα που παρήλθε από την τελευταία τους περιοδική επιθεώρηση. Η απόφαση διεξαγωγής πρόσθετης επιθεώρησης επαφίεται στην επαγγελματική κρίση της αρμόδιας αρχής.
[…]
–
πλοία που φέρουν πιστοποιητικά τα οποία έχουν εκδοθεί από πρώην αναγνωρισμένο οργανισμό του οποίου η αναγνώριση έχει ανακληθεί μετά την τελευταία επιθεώρηση στην Κοινότητα […],
–
πλοία για τα οποία οι πλοηγοί ή οι λιμενικές αρχές ή οργανισμοί ανέφεραν ότι έχουν καταφανείς ανωμαλίες οι οποίες ενδέχεται να θέσουν σε κίνδυνο την ασφαλή πλεύση τους ή που θέτουν σε κίνδυνο το περιβάλλον […],
–
πλοία τα οποία παρέλειψαν να συμμορφωθούν με τις σχετικές απαιτήσεις κοινοποίησης […],
–
πλοία τα οποία απετέλεσαν αντικείμενο αναφοράς ή καταγγελίας του πλοιάρχου, μέλους του πληρώματος ή οποιουδήποτε προσώπου ή οργανισμού που έχει έννομο συμφέρον για την ασφαλή λειτουργία του πλοίου, τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου ή την πρόληψη της ρύπανσης, εκτός εάν το οικείο κράτος μέλος κρίνει ότι η αναφορά ή η καταγγελία είναι προφανώς αδικαιολόγητες,
–
πλοία στα οποία είχε επιβληθεί κράτηση πριν από περισσότερους από τρεις μήνες,
–
πλοία τα οποία έχουν αναφερθεί ως παρουσιάζοντα εκκρεμούσες ελλείψεις […],
–
πλοία για τα οποία έχει αναφερθεί ότι παρουσιάζουν προβλήματα όσον αφορά το φορτίο τους, ιδίως για τοξικά και επικίνδυνα φορτία,
–
πλοία που έχουν λειτουργήσει κατά τρόπο ώστε να θέσουν σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον,
–
πλοία για τα οποία περιήλθαν πληροφορίες από αξιόπιστη πηγή σχετικά με το γεγονός ότι οι παράμετροι κινδύνου των πλοίων αυτών είναι διαφορετικές από τις καταγεγραμμένες και, κατά συνέπεια, αυξάνεται το επίπεδο κινδύνου.
[…]»
Το παράρτημα V της εν λόγω οδηγίας τιτλοφορείται «Παραδείγματα “σαφών ενδείξεων”» και μνημονεύει στο σημείο Α.1, μεταξύ των περιπτώσεων που αναφέρονται ως «[π]αραδείγματα σαφών ενδείξεων για λεπτομερέστερη επιθεώρηση», την κατηγορία «[π]λοία περί των οποίων το παράρτημα I, μέρος II, 2A και 2B».
Το παράρτημα X της ίδιας οδηγίας φέρει τον τίτλο «Κριτήρια για την επιβολή κράτησης» και έχει ως εξής:
«Πριν αποφασίσει εάν οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν κατά την επιθεώρηση δικαιολογούν την κράτηση του συγκεκριμένου πλοίου, ο επιθεωρητής εφαρμόζει τα κριτήρια που σημειώνονται κατωτέρω, στα σημεία 1 και 2.
Στο σημείο 3 περιέχονται παραδείγματα ελλείψεων οι οποίες, αφ’ εαυτών, δικαιολογούν την κράτηση του εμπλεκόμενου πλοίου (βλέπε άρθρο 19, παράγραφος 3).
[…]
1.
Βασικά κριτήρια
Όταν ασκεί την επαγγελματική του κρίση ως προς το εάν πρέπει να επιβληθεί κράτηση πλοίου, ο επιθεωρητής οφείλει να εφαρμόσει τα ακόλουθα κριτήρια.
[…]
Επιβάλλεται κράτηση πλοίου εάν οι ελλείψεις του πλοίου είναι αρκετά σοβαρές ώστε να δικαιολογούν την επιστροφή του επιθεωρητή στο πλοίο προκειμένου να βεβαιωθεί ότι αυτές έχουν αποκατασταθεί πριν αποπλεύσει το πλοίο.
Η ανάγκη επιστροφής του επιθεωρητή στο πλοίο αποτελεί μέτρο της σοβαρότητας των ελλείψεων. Ωστόσο η επιστροφή αυτή δεν είναι υποχρεωτική σε κάθε περίπτωση. Σημαίνει απλώς ότι η αρχή πρέπει να εξακριβώνει με κάποιο τρόπο, και κατά προτίμηση με νέα επίσκεψη, ότι οι ελλείψεις αποκαταστάθηκαν πριν από τον απόπλου.
2.
Εφαρμογή των βασικών κριτηρίων
Όταν αποφασίζει εάν οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν σε ένα πλοίο είναι αρκετά σοβαρές ώστε να δικαιολογούν την κράτησή του, ο επιθεωρητής πρέπει να εξετάζει τα ακόλουθα:
[…]
Κατά την επιθεώρηση, ο επιθεωρητής εξετάζει εάν το πλοίο ή/και το πλήρωμα είναι σε θέση:
3.
να ταξιδεύουν ασφαλώς καθ’ όλη τη διάρκεια του επόμενου ταξιδιού·
[…]
8.
να εγκαταλείπουν το πλοίο ταχέως και ασφαλώς και να πραγματοποιούν, εφόσον χρειάζεται, ενέργειες διάσωσης κατά το επόμενο ταξίδι·
9.
να προλαμβάνουν τη ρύπανση του περιβάλλοντος καθ’ όλη τη διάρκεια του επόμενου ταξιδιού·
[…]
13.
να εξασφαλίζουν ασφαλείς και υγιείς συνθήκες επί του πλοίου καθ’ όλη τη διάρκεια του επόμενου ταξιδιού·
[…]
Εάν η απάντηση σε οποιοδήποτε από τα ερωτήματα αυτά είναι αρνητική, και ανάλογα με όλες τις ελλείψεις που διαπιστώνονται, πρέπει να εξετάζεται σοβαρά η περίπτωση κράτησης πλοίου. Συνδυασμός ελλείψεων ήσσονος σημασίας ενδέχεται επίσης να δικαιολογεί την κράτηση του πλοίου.
3.
Για να υποβοηθηθεί ο επιθεωρητής κατά τη χρήση των κατευθυντήριων αυτών γραμμών, παρατίθεται κατάλογος ελλείψεων, ανά σύμβαση ή/και κώδικα, οι οποίες θεωρούνται τόσο σοβαρές, ώστε να μπορούν να δικαιολογήσουν την κράτηση του συγκεκριμένου πλοίου. Ο κατάλογος αυτός δεν είναι πλήρης.
[…]
3.2. Τομείς που υπάγονται στη [Σ]ύμβαση SOLAS […]
[…]
5.
Έλλειψη, ανεπαρκής χωρητικότητα ή σοβαρή φθορά των προσωπικών σωστικών εξοπλισμών, των ναυαγοσωστικών λέμβων και των διατάξεων καθαίρεσης.
[…]
3.10. Τομείς που υπάγονται στη [Σύμβαση ναυτικής εργασίας, 2006]
[…]
8.
Οι συνθήκες που επικρατούν επί του πλοίου είναι σαφώς επικίνδυνες για την ασφάλεια, την υγεία ή την ασφάλεια των ναυτικών από έκνομες ενέργειες.
9.
Η μη συμμόρφωση συνιστά σοβαρή ή επανειλημμένη παραβίαση των απαιτήσεων της [Σύμβασης ναυτικής εργασίας, 2006], (συμπεριλαμβανομένων των δικαιωμάτων των ναυτικών), όσον αφορά τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας των ναυτικών επί του πλοίου, όπως ορίζονται στο πιστοποιητικό ναυτικής εργασίας και τη δήλωση συμμόρφωσης ναυτικής εργασίας.
[…]»
Σύσταση της 23ης Σεπτεμβρίου 2020
Στις 23 Σεπτεμβρίου 2020 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε τη σύσταση (ΕΕ) 2020/1365 σχετικά με τη συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά τις επιχειρήσεις που διεξάγονται από σκάφη που ανήκουν σε ιδιωτικούς φορείς ή τελούν υπό τη διαχείρισή τους με σκοπό δραστηριότητες έρευνας και διάσωσης (
ΕΕ 2020, L 317, σ. 23
, στο εξής: σύσταση της 23ης Σεπτεμβρίου 2020).
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1 έως 8, 11, 12, 15, 16 και 18 της συστάσεως αυτής εκτίθενται οι λόγοι που οδήγησαν στην έκδοσή της. Πρώτον, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η μεταναστευτική κρίση την οποία αντιμετωπίζει η Ένωση από το 2014 και, ειδικότερα, η ραγδαία αύξηση του αριθμού των ανθρώπων που επιχειρούν να διασχίσουν τη Μεσόγειο Θάλασσα με ακατάλληλα σκάφη για να εγκαταλείψουν το κράτος καταγωγής τους και να βρουν καταφύγιο στην Ευρώπη, είχε ως αποτέλεσμα πολλές μη κυβερνητικές οργανώσεις (ΜΚΟ) οι οποίες εκμεταλλεύονται πλοία να ασκούν πολύπλοκη δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ατόμων ευρισκομένων σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα. Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει κατ’ ουσίαν ότι η δραστηριότητα αυτή, μολονότι μπορεί να γίνει αντιληπτή υπό το πρίσμα της υποχρέωσης παροχής συνδρομής την οποία υπέχουν τα κράτη μέλη από το διεθνές εθιμικό και συμβατικό δίκαιο, απαιτεί ενισχυμένο συντονισμό και συνεργασία τόσο μεταξύ των ως άνω ΜΚΟ και των κρατών μελών όσο και μεταξύ των ίδιων κρατών μελών, είτε αυτά έχουν την ιδιότητα του κράτους της σημαίας των χρησιμοποιουμένων πλοίων, είτε του κράτους όπου αποβιβάζονται ή μπορούν να αποβιβαστούν τα άτομα στα οποία παρασχέθηκε συνδρομή, είτε ακόμη του κράτους υποδοχής των ατόμων αυτών. Τρίτον και τελευταίον, η Επιτροπή εκτιμά κατ’ ουσίαν ότι, υπό την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που απορρέουν από το διεθνές δίκαιο και από το δίκαιο της Ένωσης, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα ειδικό πλαίσιο για την άσκηση της συγκεκριμένης δραστηριότητας, ιδίως για την κατοχύρωση της ασφάλειας τόσο των ανθρώπων στους οποίους παρέχεται συνδρομή στη θάλασσα όσο και των πληρωμάτων που τους παρέχουν συνδρομή, καθώς και ότι, για τις ανάγκες του εγχειρήματος αυτού, θα πρέπει να συσταθεί μια ομάδα επαφής, μέσω τη οποίας τα κράτη μέλη θα μπορούν να συνεργάζονται, να συντονίζουν και να εκπονούν ορθές πρακτικές, σε συνεννόηση με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή καλεί με τη σύστασή της τα κράτη μέλη να ενισχύσουν τη συνεργασία τους όσον αφορά την ιδιωτική δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, δημιουργώντας ειδικότερα, από κοινού με την Επιτροπή και σε συνεννόηση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, μια ομάδα επαφής στον τομέα αυτόν.
Το ιταλικό δίκαιο
Η οδηγία 2009/16 μεταφέρθηκε στο ιταλικό δίκαιο με το decreto legislativo n. 53 – Attuazione della direttiva [2009/16] recante le norme internazionali per la sicurezza della navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (νομοθετικό διάταγμα 53 περί της μεταφοράς στο εσωτερικό δίκαιο της οδηγίας [2009/16] σχετικά με τα διεθνή πρότυπα για την ασφάλεια των πλοίων, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες της Ένωσης και διέρχονται από ύδατα υπαγόμενα στη δικαιοδοσία κράτους μέλους), της 24ης Μαρτίου 2011 (GURI αριθ. 96, της 27ης Απριλίου 2011, σ. 1, στο εξής: νομοθετικό διάταγμα 53/2011).
Το άρθρο 3 του νομοθετικού διατάγματος 53/2011 έχει ως εξής:
«1.   Το παρόν διάταγμα εφαρμόζεται στα πλοία και τα σκάφη αναψυχής που χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς και δεν φέρουν ιταλική σημαία, καθώς και στα πληρώματα τα οποία καταπλέουν ή αγκυροβολούν σε εθνικό λιμάνι για την άσκηση δραστηριότητας που εντάσσεται στο πλαίσιο διασύνδεσης πλοίου/λιμένα. Η επιθεώρηση πλοίου σε ύδατα υπό την εθνική κυριαρχία θεωρείται, για τους σκοπούς του παρόντος διατάγματος, ισοδύναμη με την επιθεώρηση η οποία πραγματοποιείται σε λιμένα.
[…]
5.   Το παρόν διάταγμα δεν εφαρμόζεται στα αλιευτικά πλοία, στα πολεμικά πλοία, στα βοηθητικά πλοία, στα ξύλινα πλωτά πρωτόγονης κατασκευής, στα πλοία των δημοσίων αρχών τα οποία χρησιμοποιούνται για μη εμπορικούς σκοπούς και στα σκάφη αναψυχής που δεν εκτελούν εμπορικές μεταφορές.»
Οι διαφορές της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
Η Sea Watch είναι μη κερδοσκοπική ανθρωπιστική οργάνωση με έδρα το Βερολίνο (Γερμανία). Το καταστατικό της ορίζει ότι έχει, πιο συγκεκριμένα, ως σκοπό τη διάσωση ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, καθώς και τη συντήρηση και εκμετάλλευση πλοίων και εναέριων μέσων για τη δραστηριότητα της διάσωσης. Σύμφωνα με τον καταστατικό της σκοπό, ασκεί δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ανθρώπων στα διεθνή ύδατα της Μεσογείου Θάλασσας με σκάφη των οποίων είναι τόσο πλοιοκτήτρια όσο και εφοπλίστρια. Μεταξύ των σκαφών αυτών περιλαμβάνονται δύο πλοία με την ονομασία Sea Watch 3 και Sea Watch 4, τα οποία φέρουν γερμανική σημαία και είναι πιστοποιημένα ως «πλοία γενικού φορτίου – πολλαπλής χρήσης» από αναγνωρισμένο οργανισμό ταξινόμησης και πιστοποίησης, εγκατεστημένο στη Γερμανία.
Κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού του 2020, το Sea Watch 3 και το Sea Watch 4 απέπλεαν εναλλάξ από το λιμάνι της Μπουριάνας (Ισπανία) και διέσωσαν εκατοντάδες ανθρώπους που βρίσκονταν σε κίνδυνο στα διεθνή ύδατα της Μεσογείου Θάλασσας. Οι πλοίαρχοι ενημερώθηκαν στη συνέχεια από το Italian Maritime Rescue Coordination Centre (Ιταλικό Συντονιστικό Κέντρο Θαλάσσιας Διάσωσης), το οποίο εδρεύει στη Ρώμη (Ιταλία), ότι το Ministero degli Interni (Υπουργείο Εσωτερικών, Ιταλία) χορήγησε άδεια αποβίβασης και μετεπιβίβασης των ατόμων αυτών σε πλοία που βρίσκονταν στον λιμένα του Παλέρμου, προκειμένου για το Sea Watch 4, και στον λιμένα του Porto Empedocle, προκειμένου για το Sea Watch 3. Έλαβαν επομένως εντολή να κατευθύνουν τα πλοία τους προς τους αντίστοιχους λιμένες για να προβούν στις ως άνω ενέργειες.
Μετά την ολοκλήρωση των ενεργειών αυτών, ο Ministro della Sanità (Υπουργός Υγείας, Ιταλία) διέταξε να παραμείνουν τα δύο πλοία αγκυροβολημένα πλησίον των προαναφερθέντων λιμένων, προκειμένου, σε πρώτο στάδιο, τα πληρώματά τους να απομονωθούν με σκοπό την πρόληψη της μετάδοσης της νόσου Covid-19 και, σε δεύτερο στάδιο, να καθαριστεί και να απολυμανθεί το πλοίο καθώς και να εκδοθεί το σχετικό υγειονομικό πιστοποιητικό.
Μετά το πέρας των διαδικασιών καθαρισμού και απολύμανσης, τα Λιμεναρχεία του Παλέρμου και του Porto Empedocle προχώρησαν σε επιθεωρήσεις επί των πλοίων βάσει του νομοθετικού διατάγματος 53/2011 και, εν συνεχεία, διέταξαν την κράτηση του Sea Watch 4 και του Sea Watch 3 αντιστοίχως. Όπως προκύπτει, αφενός, από τις εκθέσεις που καταρτίστηκαν κατόπιν των επιθεωρήσεων και, αφετέρου, από τις διαταγές κράτησης οι οποίες εκδόθηκαν σε συνέχειά τους, τα λιμεναρχεία έκριναν, πρώτον, ότι τα πλοία αυτά «χρησιμοποιούνταν για την παροχή βοήθειας σε μετανάστες στη θάλασσα, ενώ δεν ήταν πιστοποιημένα για αυτήν ως προβλεπόμενη υπηρεσία». Δεύτερον, εντόπισαν περισσότερες από 20 «τεχνικές και λειτουργικές ελλείψεις» σε σχέση με τις ισχύουσες διατάξεις της νομοθεσίας της Ένωσης και των εφαρμοστέων διεθνών συμβάσεων, εκ των οποίων οι 9 έπρεπε να θεωρηθούν, «χωριστά ή από κοινού, ως σαφώς επικίνδυνες για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον» και τόσο σοβαρές ώστε να δικαιολογούν την κράτηση των εν λόγω πλοίων, δυνάμει του άρθρου 19 της οδηγίας 2009/16.
Έκτοτε, η Sea Watch αποκατέστησε ορισμένες από τις πλημμέλειες αυτές. Αντιθέτως, θεωρεί ότι οι υπόλοιπες πλημμέλειες δεν αποδείχθηκαν. Οι πλημμέλειες αυτές σχετίζονται κατ’ ουσίαν με το ότι, κατά τα Λιμεναρχεία του Παλέρμου και του Porto Empedocle, το Sea Watch 4 και το Sea Watch 3 δεν είχαν πιστοποίηση για να επιβιβάζουν και να μεταφέρουν εκατοντάδες ανθρώπους, όπως έκαναν το καλοκαίρι του 2020. Επίσης, τα δύο αυτά πλοία δεν διέθεταν τον κατάλληλο τεχνικό εξοπλισμό για την άσκηση τέτοιων δραστηριοτήτων, παρότι στην πραγματικότητα προορίζονταν και, στην πράξη, χρησιμοποιούνταν αποκλειστικώς για τις συγκεκριμένες δραστηριότητες. Ειδικότερα, οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων και ο εξοπλισμός διάσωσης στα πλοία αυτά είχαν σχεδιαστεί και προβλεφθεί για 22 και 30 άτομα αντιστοίχως, και όχι για πολλές εκατοντάδες άτομα, ενώ στα καταστρώματα είχαν εγκατασταθεί πρόσθετα αποχωρητήρια και λουτρά που απέρριπταν λύματα απευθείας στη θάλασσα. Τέλος, οι επιχειρήσεις διάσωσης τις οποίες εκτελούσαν τα μέλη του πληρώματος δεν συνυπολογίζονταν στις ώρες εργασίας τους.
Η Sea Watch άσκησε ενώπιον του Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (περιφερειακού διοικητικού δικαστηρίου Σικελίας, Ιταλία) δύο προσφυγές με αίτημα την ακύρωση των διαταγών κράτησης του Sea Watch 4 και του Sea Watch 3, των εκθέσεων επιθεώρησης που προηγήθηκαν των διαταγών αυτών και «κάθε άλλης προηγούμενης, συναφούς ή επακόλουθης πράξεως». Προς στήριξη των προσφυγών της, η Sea Watch ισχυρίζεται, πρώτον, ότι τα λιμεναρχεία τα οποία έλαβαν τα μέτρα αυτά υπερέβησαν τις εξουσίες που απονέμονται στο κράτος λιμένα από την οδηγία 2009/16, όπως ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του εφαρμοστέου διεθνούς εθιμικού και συμβατικού δικαίου, και παρέβησαν ιδίως τον κανόνα της αποδοχής από τα υπόλοιπα κράτη των πιστοποιητικών που εκδίδονται από το κράτος της σημαίας, προβαίνοντας σε επιθεωρήσεις οι οποίες είχαν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα να αμφισβητηθεί η ταξινόμηση και η πιστοποίηση των πλοίων Sea Watch 4 και Sea Watch 3 από τις αρμόδιες γερμανικές αρχές. Δεύτερον, ότι οι επιθεωρήσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν ενώ δεν πληρούνταν οι προβλεπόμενες από την οδηγία 2009/16 διαδικαστικές και ουσιαστικές προϋποθέσεις για τη διενέργειά τους. Τρίτον, ότι οι επιθεωρήσεις αποτελούσαν, στην πραγματικότητα, συγκεκαλυμμένο μέσο για την επίτευξη του σκοπού της παρεμπόδισης των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης τις οποίες οργανώνει η Sea Watch στη Μεσόγειο Θάλασσα. Τέταρτον και εν πάση περιπτώσει, ότι οι ελλείψεις για τις οποίες γενικώς και αορίστως έκαναν λόγο τα λιμεναρχεία δεν δικαιολογούσαν τις διαταγές κράτησης των δύο πλοίων.
Επιπλέον, η Sea Watch συνόδευσε τις προσφυγές της με αιτήσεις ασφαλιστικών μέτρων, ζητώντας τη λήψη συντηρητικών μέτρων των οποίων την αναγκαιότητα αιτιολόγησε επικαλούμενη την ύπαρξη κινδύνου σοβαρής και ανεπανόρθωτης βλάβης, κατά την έννοια των διατάξεων του ιταλικού δικαίου που έχουν εφαρμογή εν προκειμένω.
Με τις αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως τις οποίες υπέβαλε στο πλαίσιο της διαφοράς σχετικά με το Sea Watch 4 (υπόθεση C‑14/21) και της διαφοράς σχετικά με το Sea Watch 3 (υπόθεση C‑15/21), το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει, μεταξύ άλλων, ότι από τα στοιχεία των αντίστοιχων δικογραφιών συνάγεται ότι, αναφορικά με την ύπαρξη των υπολοίπων, επίμαχων στις κύριες δίκες, πλημμελειών, ερίζουν όχι μόνον οι διάδικοι αλλά και οι εμπλεκόμενες αρχές της Ιταλίας, ως κράτους του λιμένα, και της Γερμανίας, ως κράτους της σημαίας. Συγκεκριμένα, κατά το αιτούν δικαστήριο, οι μεν ιταλικές αρχές θεωρούν κατ’ ουσίαν ότι οι πλημμέλειες αυτές είναι διαπιστωμένες και ότι πρέπει να εξαλειφθούν, οι δε γερμανικές αρχές κρίνουν ότι πρέπει να γίνει δεκτό, κατ’ ορθή ερμηνεία των σχετικών διατάξεων του δικαίου της Ένωσης και του δημοσίου διεθνούς δικαίου, ότι δεν υφίσταται καμία πλημμέλεια και ότι, ως εκ τούτου, ουδεμία ενέργεια απαιτείται από τη Sea Watch για τη θεραπεία τους.
Λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης αυτής, το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι για την επίλυση των διαφορών των κύριων δικών είναι αναγκαία η υποβολή προδικαστικού ερωτήματος στο Δικαστήριο, προκειμένου αυτό να αποσαφηνίσει το νομικό καθεστώς που διέπει τα πλοία τα οποία μη κυβερνητικές οργανώσεις ανθρωπιστικού σκοπού, όπως η Sea Watch, εκμεταλλεύονται με σκοπό την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα.
Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, πρώτον, ως προς το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16 και δη ως προς το ζήτημα αν το άρθρο 3 της οδηγίας αυτής πρέπει, λαμβανομένων υπόψη του γράμματός της, της όλης οικονομίας της και των σκοπών που επιδιώκει, να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι καλύπτει πλοία τα οποία, μολονότι έχουν επισήμως ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί, από οργανισμό εξουσιοδοτημένο από το κράτος σημαίας και αναγνωρισμένο σε επίπεδο Ένωσης, ως «φορτηγά πλοία» προοριζόμενα να χρησιμοποιούνται για εμπορικούς ή εμπορευματικούς σκοπούς, στην πράξη προορίζονται και χρησιμοποιούνται, αποκλειστικώς και συστηματικώς, για την άσκηση της δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα.
Επ’ αυτού, όπως επισημαίνει το αιτούν δικαστήριο, το ίδιο κλίνει προς τη γνώμη ότι η οδηγία 2009/16 πρέπει να ερμηνευθεί, λαμβανομένων υπόψη του άρθρου 3, παράγραφος 4, των αιτιολογικών της σκέψεων 2 έως 4 και 6, καθώς και του όλου πλαισίου στο οποίο εντάσσονται η προαναφερθείσα διάταξη και οι προαναφερθείσες αιτιολογικές σκέψεις, υπό την έννοια ότι δεν εφαρμόζεται σε πλοία τα οποία, όπως το Sea Watch 4 και το Sea Watch 3, χρησιμοποιούνται για μη εμπορική ή μη εμπορευματική δραστηριότητα, όπως η δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, εκτός αν τα πλοία αυτά μπορούν να εξομοιωθούν με επιβατηγά. Με βάση την ως άνω ερμηνεία, τέτοια πλοία δεν επιτρέπεται να υποβληθούν σε επιθεώρηση δυνάμει των άρθρων 11 έως 13 της εν λόγω οδηγίας. Το αιτούν δικαστήριο αντιλαμβάνεται όμως ότι θα μπορούσε να γίνει δεκτή και η αντίθετη ερμηνεία, ιδίως υπό το πρίσμα του άρθρου 3, παράγραφος 1, της ίδιας οδηγίας. Σε μια τέτοια περίπτωση, θα ετίθετο πάντως το ζήτημα κατά πόσον είναι συμβατό με την οδηγία 2009/16 το νομοθετικό διάταγμα 53/2011 το οποίο θεσπίστηκε από την Ιταλική Δημοκρατία για τη μεταφορά της οδηγίας αυτής στο εσωτερικό δίκαιο.
Δεύτερον, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται κατ’ ουσίαν, αν η πρόδηλη δυσαναλογία μεταξύ, αφενός, του μέγιστου αριθμού των 22 ή 30 ατόμων που επιτρέπεται να μεταφέρονται με τα πλοία Sea Watch 4 και Sea Watch 3 βάσει των αντιστοίχων πιστοποιητικών τους και, αφετέρου, των εκατοντάδων ανθρώπων που πράγματι μεταφέρθηκαν με τα πλοία αυτά κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων διάσωσης κατόπιν των οποίων επιβλήθηκαν τα επίμαχα στην κύρια δίκη μέτρα μπορεί να συνιστά «προεξέχοντα παράγοντα» ή «μη αναμενόμενο παράγοντα» κατά την έννοια του παραρτήματος Ι, μέρος II, σημεία 2.Α και 2.Β της οδηγίας 2009/16, ο οποίος δικαιολογεί τη διενέργεια πρόσθετης επιθεώρησης επί των πλοίων βάσει του άρθρου 11 της οδηγίας αυτής.
Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι αυτή η πρόδηλη δυσαναλογία συνιστά «μη αναμενόμενο παράγοντα» και, ειδικότερα, περίπτωση εκμετάλλευσης πλοίων η οποία θέτει «σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον». Το αιτούν δικαστήριο διευκρινίζει κατ’ αρχάς ως προς το ζήτημα αυτό ότι η υποχρέωση των πλοιάρχων να παρέχουν βοήθεια σε οποιονδήποτε βρίσκεται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, όπως καθιερώνεται στο άρθρο 98 της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας και υπενθυμίζεται με τη Σύμβαση για τη ναυτική έρευνα και διάσωση, επιβάλλεται, δυνάμει των διεθνών αυτών συμβάσεων, μόνον εφόσον μπορεί να εκπληρωθεί χωρίς να συνεπάγεται σοβαρούς κινδύνους για το πλοίο, το πλήρωμα και τους οικείους επιβάτες. Το αιτούν δικαστήριο συνάγει εν συνεχεία εξ αυτών ότι μπορεί όντως να συνεπάγεται τέτοιους κινδύνους η υποδοχή σε συγκεκριμένο πλοίο αριθμού ατόμων ο οποίος προδήλως ουδεμία σχέση έχει με την ικανότητα υποδοχής και τον εξοπλισμό του όπως προκύπτουν από τα διάφορα πιστοποιητικά του, καθώς και με το μέγεθος του πληρώματός του. Τέλος, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, στην περίπτωση κατά την οποία η υποδοχή αυτή αποτελεί συνέπεια άσκησης αποκλειστικής και συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης προσώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, μέσω πλοίων των οποίων τα πιστοποιητικά πιστοποιούν ότι δεν είναι πλοία κατάλληλα για την ως άνω δραστηριότητα, μπορεί να γίνει δεκτό ότι συντρέχει επικίνδυνη κατάσταση εκμετάλλευσης που δικαιολογεί τη διεξαγωγή πρόσθετης επιθεώρησης δυνάμει του άρθρου 11 της οδηγίας 2009/16.
Τρίτον, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί γενικώς η έκταση και το περιεχόμενο των εξουσιών τις οποίες μπορεί να ασκήσει το κράτος του λιμένα όταν διενεργεί, βάσει του άρθρου 13 της οδηγίας 2009/16, λεπτομερέστερη επιθεώρηση σε πλοίο που δεν φέρει τη δική του σημαία. Ειδικότερα, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν οι εξουσίες αυτές περιλαμβάνουν την ευχέρεια του κράτους του λιμένα να βεβαιώνεται ότι το πλοίο, ανεξαρτήτως των δραστηριοτήτων για τις οποίες έχει ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί από τις αρμόδιες αρχές του κράτους της σημαίας, συμμορφώνεται, σε περίπτωση που ασκεί στην πράξη διαφορετική δραστηριότητα συνιστάμενη στην αποκλειστική και συστηματική έρευνα και διάσωση ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, με τις ισχύουσες προδιαγραφές όσον αφορά την ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης καθώς και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου, όπως αυτές απορρέουν από το παράγωγο δίκαιο της Ένωσης ή/και από το εθιμικό ή συμβατικό διεθνές δίκαιο της θάλασσας.
Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει κατ’ αρχάς επ’ αυτού ότι, κατά την εκτίμησή του, το άρθρο 13 της οδηγίας 2009/16 πρέπει να ερμηνευθεί, λαμβανομένου υπόψη του γράμματός του, υπό την έννοια ότι επιτρέπει στο κράτος του λιμένα να διενεργεί επιθεωρήσεις οι οποίες δεν περιορίζονται στην τυπική εξακρίβωση της κατοχής όλων των απαιτουμένων πιστοποιητικών, αλλά περιλαμβάνουν και υλικό έλεγχο της πραγματικής κατάστασης του επίμαχου πλοίου. Στη συνέχεια, υπογραμμίζει ότι ο υλικός αυτός έλεγχος πρέπει πάντως να διεξάγεται, λαμβανομένων υπόψη του γράμματος του συγκεκριμένου άρθρου και της όλης οικονομίας της οδηγίας 2009/16 όπως αποσαφηνίζεται ιδίως υπό το πρίσμα της αιτιολογικής της σκέψης 6 καθώς και των εφαρμοστέων διεθνών συμβάσεων, σε συνάρτηση με την ταξινόμηση και την πιστοποίηση που έχουν γίνει από το κράτος της σημαίας και, επομένως, να στοχεύει στο να εξακριβωθεί μόνον αν η πραγματική κατάσταση του πλοίου ανταποκρίνεται στις ισχύουσες προδιαγραφές για τις δραστηριότητες για τις οποίες έχει ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί από το κράτος αυτό. Συγκεκριμένα, ένας τέτοιος έλεγχος διενεργείται απλώς «ως δεύτερη γραμμή» άμυνας και, συνεπώς, δεν μπορεί να θέσει εν αμφιβόλω, ούτε εξ αντικειμένου ούτε εκ των αποτελεσμάτων του, τον έλεγχο και τις αποφάσεις που προηγήθηκαν «ως πρώτη γραμμή» άμυνας στο κράτος της σημαίας, όπερ θα συνέβαινε αν επιτρεπόταν στο κράτος του λιμένα να διατάξει την κράτηση πλοίου με την αιτιολογία ότι αυτό δεν πληροί άλλες προδιαγραφές πέραν εκείνων που αντιστοιχούν στη δραστηριότητα για την οποία έχει πιστοποιηθεί. Τέλος, μολονότι αναγνωρίζει ότι μια τέτοια ερμηνεία του παραγώγου δικαίου της Ένωσης ενδέχεται να αφήνει κάποιο περιθώριο για απάτες, το αιτούν δικαστήριο παρατηρεί κατ’ ουσίαν ότι δεν συντρέχει περίπτωση απάτης στο πλαίσιο της επίμαχης στην κύρια δίκη δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης, στον βαθμό που αυτή είναι, πρώτον, σύμφωνη με τον σκοπό τον οποίο επιδιώκει η Sea Watch, δεύτερον, γνωστή στις αρμόδιες γερμανικές και ιταλικές αρχές, και, τρίτον, κατοχυρωμένη επί της αρχής, όπως επιβεβαιώνει η σύσταση της 23ης Σεπτεμβρίου 2020.
Τέταρτον, το αιτούν δικαστήριο ερωτά αν, σε περίπτωση που το κράτος του λιμένα δεν έχει τη δυνατότητα να ελέγξει, βάσει της οδηγίας 2009/16, κατά πόσον συγκεκριμένο πλοίο πληροί τις ισχύουσες προδιαγραφές όσον αφορά την ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου λαμβανομένης υπόψη της πραγματικής δραστηριότητας που ασκείται από το πλοίο, μια τέτοια εξουσία μπορεί να θεμελιωθεί είτε στο άρθρο Ι, στοιχείο βʹ, της Σύμβασης SOLAS, το οποίο μνημονεύεται στο άρθρο 2 της ως άνω οδηγίας και επιβάλλει στα συμβαλλόμενα κράτη να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα «εις τρόπον ώστε να καταστή βέβαιον ότι εξ απόψεως ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής, εν πλοίον είναι κατάλληλον δια τον σκοπόν διά τον οποίον προορίζεται», είτε στο σημείο 1.3.1 του παραρτήματος του ψηφίσματος του IMO σχετικά με τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα.
Πέμπτον και τελευταίον, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται, αφενός, σε ποιον βαθμό και με ποιον τρόπο οι αρχές του κράτους του λιμένα δικαιούνται να απαιτήσουν από πλοίο το οποίο έχει πιστοποιηθεί από το κράτος της σημαίας ως φορτηγό πλοίο να πιστοποιηθεί, επιπλέον, για την άσκηση δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, και να πληροί τις προδιαγραφές οι οποίες ισχύουν για τη συγκεκριμένη δραστηριότητα ή του επιτρέπουν να την ασκεί υπό όρους που να κατοχυρώνουν την ασφάλεια στη θάλασσα. Διερωτάται επίσης, αφετέρου, αν οι αρχές αυτές έχουν την εξουσία να διατάξουν την κράτηση τέτοιου πλοίου δυνάμει του άρθρου 19 της οδηγίας 2009/16 μέχρι να διασφαλιστεί η συμμόρφωσή του με τις προαναφερθείσες προδιαγραφές.
Σε σχέση με το σύνολο των ανωτέρω προβληματισμών του, το αιτούν δικαστήριο παρατηρεί, πρώτον, ότι η σύσταση της 23ης Σεπτεμβρίου 2020 υπογραμμίζει τη σημασία την οποία προσδίδει η Ένωση στην τήρηση των προδιαγραφών που ισχύουν στον τομέα της ασφάλειας από τα πλοία τα οποία επιδίδονται σε δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη Μεσόγειο Θάλασσα. Δεύτερον, το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι δεν υφίσταται, παρά ταύτα, διεθνής ή ενωσιακή ρύθμιση η οποία να έχει σαφώς εφαρμογή και να είναι πραγματικά προσαρμοσμένη στα πλοία που επιδίδονται, αποκλειστικώς και συστηματικώς, στη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Τρίτον, θεωρεί κατ’ ουσίαν ότι, ελλείψει ενδεδειγμένης ταξινόμησης και πιστοποίησης, το κράτος του λιμένα δεν μπορεί να απαιτεί ούτε να διαθέτουν τα πλοία αυτά άλλα πιστοποιητικά πέραν εκείνων που τους έχουν χορηγηθεί από το κράτος της σημαίας ούτε να πληρούν άλλες προδιαγραφές πέραν εκείνων που αντιστοιχούν στα εν λόγω πιστοποιητικά.
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (περιφερειακό διοικητικό δικαστήριο Σικελίας) αποφάσισε, σε αμφότερες τις διαφορές των κύριων δικών, να αναστείλει τη διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα, τα οποία έχουν πανομοιότυπη διατύπωση παρότι αφορούν, στη μεν υπόθεση C‑14/21 το πλοίο Sea Watch 4, στη δε υπόθεση C‑15/21 το πλοίο Sea Watch 3:
«1)
α)
Πρέπει να θεωρηθεί ότι το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16 καλύπτει –και επομένως η επιθεώρηση [από το κράτος του λιμένα] δύναται επίσης να διενεργείται σε– πλοίο το οποίο έχει ταξινομηθεί ως φορτηγό από τον νηογνώμονα του κράτους σημαίας, αλλά in concreto ασκεί αποκλειστικώς και συστηματικώς μη εμπορική δραστηριότητα, όπως η λεγόμενη δραστηριότητα “search and rescue” [SAR ή έρευνα και διάσωση] (όπως ασκήθηκε από την [Sea Watch] μέσω [των πλοίων Sea Watch 4 και Sea Watch 3] βάσει του καταστατικού της);
β)
Στην περίπτωση που το Δικαστήριο κρίνει ότι στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16 εμπίπτουν επίσης πλοία που δεν ασκούν in concreto εμπορική δραστηριότητα, πρέπει να γίνει δεκτό περαιτέρω ότι η οδηγία, ερμηνευόμενη υπό την έννοια αυτή, αποκλείει ρύθμιση όπως η εθνική ρύθμιση που προβλέπεται στο άρθρο 3 του νομοθετικού διατάγματος 53/2011, με την οποία μεταφέρθηκε στο εσωτερικό δίκαιο το άρθρο 3 της ως άνω οδηγίας, το οποίο, αντιθέτως, ρητώς στην παράγραφο 1 προσδιορίζει το πεδίο εφαρμογής της επιθεώρησης [από το κράτος του λιμένα], περιορίζοντάς το μόνο στα πλοία που χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς και αποκλείοντας όχι μόνο τα σκάφη αναψυχής, αλλά και τα φορτηγά πλοία που δεν ασκούν in concreto, και επομένως δεν χρησιμοποιούνται για εμπορική δραστηριότητα;
γ)
Τέλος, δύναται βασίμως να θεωρηθεί ότι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16, στο μέτρο που καλύπτει και τα επιβατηγά πλοία, κατόπιν των τροποποιήσεων που επήλθαν το 2017 [στην οδηγία 2009/16], τα φορτηγά πλοία που ασκούν συστηματικώς τις δραστηριότητες έρευνας και διάσωσης προσώπων τα οποία βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα, εξομοιώνοντας, κατά τον τρόπο αυτό, τη θαλάσσια μεταφορά προσώπων που διασώζονται στη θάλασσα επειδή διατρέχουν θανάσιμο κίνδυνο με τη μεταφορά επιβατών;
2)
Πρέπει να θεωρηθεί ότι το γεγονός ότι το πλοίο μετέφερε αριθμό προσώπων πολύ μεγαλύτερο από τον αναγραφόμενο στο πιστοποιητικό εξοπλισμού ασφαλείας, έστω και κατά το πέρας της δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ή, εν πάση περιπτώσει, ότι διαθέτει πιστοποιητικό εξοπλισμού ασφαλείας το οποίο αναφέρεται σε αριθμό προσώπων σαφώς μικρότερο από εκείνα που πράγματι μεταφέρθηκαν δύναται νομίμως να υπαχθεί στους προεξέχοντες παράγοντες που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι μέρος ΙΙ 2Α, ή στους μη αναμενόμενους παράγοντες που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι μέρος ΙΙ 2Β, όπως αναφέρει το άρθρο 11 της οδηγίας 2009/16;
3)
Πρέπει να γίνει δεκτό ότι η εξουσία λεπτομερέστερης επιθεώρησης [από το κράτος του λιμένα] που προβλέπεται στο άρθρο 13 της οδηγίας 2009/16 για τα πλοία υπό σημαία κράτους μέλους δύναται ή/και πρέπει επίσης να περιλαμβάνει την εξουσία ελέγχου της συγκεκριμένης δραστηριότητας που πραγματικά ασκεί το πλοίο, ανεξαρτήτως της δραστηριότητας για την οποία έχουν χορηγηθεί από το κράτος σημαίας και τον οικείο νηογνώμονα το πιστοποιητικό κλάσης σκάφους και τα συναφή πιστοποιητικά ασφαλείας και, κατά συνέπεια, την εξουσία ελέγχου του κατά πόσο το προαναφερθέν πλοίο φέρει τα πιστοποιητικά και, εν γένει, πληροί τις απαιτήσεις ή/και τις προδιαγραφές οι οποίες προβλέπονται από τους κανόνες που έχουν εγκριθεί σε διεθνές επίπεδο σχετικά με την ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου; Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, δύναται η προαναφερθείσα εξουσία να ασκηθεί επίσης έναντι πλοίου που εκτελεί in concreto με συστηματικό τρόπο τις δραστηριότητες έρευνας και διάσωσης;
4)
α)
Πώς πρέπει να ερμηνευθεί το [άρθρο Ι], στοιχείο βʹ, της Σύμβασης [SOLAS] –το οποίο μνημονεύεται ρητώς στο άρθρο 2 της οδηγίας 2009/16 και του οποίου, ως εκ τούτου, πρέπει να διασφαλίζεται ομοιογενής ερμηνεία [στo δίκαιο της Ένωσης] για τους σκοπούς και εντός του πλαισίου της επιθεώρησης [από το κράτος του λιμένα]– κατά το μέρος που ορίζει ότι “[τ]α συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν όπως εκδώσουν όλους τους Νόμους, τα Διατάγματα, τας Αποφάσεις και τους Κανονισμούς και λάβουν άπαντα τα λοιπά μέτρα άτινα θα ήτο δυνατόν να θεωρηθούν απαραίτητα ίνα η παρούσα Σύμβασις εφαρμοσθή πλήρως, εις τρόπον ώστε να καταστή βέβαιον ότι εξ επόψεως ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής, εν πλοίον είναι κατάλληλον διά τον σκοπόν διά τον οποίον προορίζεται”; Ειδικότερα, αναφορικά με την κρίση της καταλληλότητας του πλοίου για την υπηρεσία για την οποία προορίζεται[,] την οποία οφείλουν να διατυπώνουν τα κράτη του λιμένα μέσω των επιθεωρήσεων, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ως μόνη παράμετρος ελέγχου οι προδιαγραφές που επιβάλλονται βάσει της ταξινομήσεως και των σχετικών πιστοποιήσεων ασφαλείας που αποκτήθηκαν βάσει της δηλωθείσας κατά τρόπο αφηρημένο δραστηριότητας ή δύναται, αντιθέτως, να ληφθεί υπόψη η υπηρεσία για την οποία το πλοίο συγκεκριμένα χρησιμοποιείται;
β)
Ως εκ τούτου, αναφορικώς και με την αναφερθείσα διεθνή παράμετρο, έχουν οι διοικητικές αρχές του κράτους του λιμένα την εξουσία να ελέγχουν όχι μόνον τη συμμόρφωση του εξοπλισμού και των οργάνων του πλοίου προς τις προδιαγραφές τις οποίες προβλέπουν τα εκδιδόμενα από το κράτος σημαίας πιστοποιητικά και οι οποίες απορρέουν από την κατά τρόπο αφηρημένο ταξινόμηση του πλοίου, αλλά και την εξουσία εκτίμησης της συμμόρφωσης των πιστοποιητικών και των σχετικών εξοπλισμών και οργάνων που το πλοίο διαθέτει και φέρει ανάλογα με τη συγκεκριμένη δραστηριότητα που ασκείται, η οποία διαφέρει από την αναγραφόμενη στο πιστοποιητικό κλάσης;
γ)
Οι ίδιες σκέψεις ισχύουν για το σημείο 1.3.1 του παραρτήματος του ψηφίσματος [του IMO για τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα], κατά το μέρος που ορίζει ότι: “[δ]υνάμει των διατάξεων των σχετικών συμβάσεων που μνημονεύονται στο σημείο 1.2 ανωτέρω, η Διοίκηση (ήτοι, η Κυβέρνηση του κράτους σημαίας) αναλαμβάνει να θεσπίσει τους νόμους και τις κανονιστικές πράξεις καθώς και να λάβει οποιοδήποτε άλλο μέτρο θα μπορούσε να είναι αναγκαίο για την πλήρη και ολοκληρωμένη εφαρμογή των συμβάσεων αυτών, ώστε να διασφαλίζεται ότι, από την άποψη της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και της πρόληψης της ρύπανσης, κάθε πλοίο θα είναι κατάλληλο να εκτελέσει την υπηρεσία για την οποία προορίζεται καθώς και ότι οι ναυτικοί θα έχουν τα απαιτούμενα προσόντα και θα είναι ικανοί να εκπληρώσουν τα καθήκοντά τους”.
5)
α)
Στην περίπτωση που γίνει δεκτή η ύπαρξη εξουσίας του κράτους του λιμένα να ελέγχει αν το πλοίο κατέχει τις πιστοποιήσεις και πληροί τις απαιτήσεις ή/και προδιαγραφές βάσει της δραστηριότητας για την οποία αυτό προορίζεται in concreto, δύναται το κράτος του λιμένα που διενήργησε την επιθεώρηση να απαιτήσει την κατοχή πιστοποιητικών και την πλήρωση απαιτήσεων ή/και προδιαγραφών στον τομέα της ασφάλειας και της πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης, πέραν εκείνων που κατέχει και που αφορούν τη συγκεκριμένη δραστηριότητα, ιδίως στην περίπτωση που ασκεί τη δραστηριότητα [SAR], προκειμένου να αποφευχθεί η κράτηση του πλοίου;
β)
Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο σημείο [αʹ], πρέπει να θεωρηθεί ότι η απαίτηση κατοχής πρόσθετων πιστοποιητικών και πληρώσεως πρόσθετων απαιτήσεων ή/και προδιαγραφών σε σχέση με αυτές που το πλοίο διαθέτει και οι οποίες αφορούν τη δραστηριότητα που συγκεκριμένα ασκείται, ειδικότερα στην περίπτωση που ασχολείται με τη δραστηριότητα [SAR], είναι δυνατή, προκειμένου να αποφευχθεί η κράτηση του πλοίου, μόνον αν υφίσταται ένα σαφές και αξιόπιστο διεθνές ή/και [ενωσιακό] νομικό πλαίσιο όσον αφορά την ταξινόμηση της δραστηριότητας [SAR], καθώς και τα σχετικά πιστοποιητικά και απαιτήσεις ή/και προδιαγραφές ασφαλείας και πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης;
γ)
Σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως στο σημείο [βʹ], πρέπει να γίνει δεκτό ότι η απαίτηση κατοχής πρόσθετων πιστοποιητικών και πληρώσεως πρόσθετων απαιτήσεων ή/και προδιαγραφών σε σχέση με αυτές που το πλοίο διαθέτει και οι οποίες αφορούν τη δραστηριότητα που συγκεκριμένα ασκείται, ειδικότερα στην περίπτωση που ασχολείται με τη δραστηριότητα [SAR], πρέπει να τηρείται βάσει της εθνικής νομοθεσίας του κράτους σημαίας ή/και του κράτους του λιμένα, απαιτείται δε για τον σκοπό αυτό ρύθμιση πρωτογενούς δικαίου ή ενδείκνυται και ρύθμιση δευτερογενούς δικαίου ή και μόνο διοικητική ρύθμιση γενικού χαρακτήρα;
δ)
Σε περίπτωση καταφατικής απάντησης στο σημείο [γʹ], υποχρεούται το κράτος του λιμένα να προσδιορίσει, κατά την επιθεώρηση, κατά τρόπο ακριβή και ειδικό, βάσει ποιας εθνικής ρυθμίσεως (οριζόμενης σύμφωνα με το σημείο [γʹ]) με νομοθετική ή κανονιστική ισχύ ή ισχύ διοικητικής πράξεως γενικού χαρακτήρα πρέπει να προσδιοριστούν οι απαιτήσεις ή/και οι τεχνικές προδιαγραφές ασφαλείας και πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης τις οποίες πρέπει να πληροί το σκάφος που υποβάλλεται σε επιθεώρηση προκειμένου να ασκεί τη δραστηριότητα [SAR] και ποιες δραστηριότητες διόρθωσης/αποκατάστασης απαιτούνται ακριβώς για τη διασφάλιση της τηρήσεως της προαναφερθείσας ρυθμίσεως;
ε)
Σε περίπτωση που δεν υφίσταται ρύθμιση με νομοθετική ή κανονιστική ισχύ ή ισχύ διοικητικής πράξεως γενικού χαρακτήρα στο κράτος του λιμένα ή/και το κράτος σημαίας, δύναται η διοίκηση του κράτους του λιμένα να υποδείξει, στη συγκεκριμένη περίπτωση, τις απαιτήσεις ή/και τις τεχνικές προδιαγραφές ασφαλείας, πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης και προστασίας της ζωής και της εργασίας επί του πλοίου τις οποίες πρέπει να πληροί το πλοίο που υποβάλλεται σε επιθεώρηση [από το κράτος αυτό] προκειμένου να ασκεί τη δραστηριότητα [SAR];
στ)
Σε περίπτωση αρνητικής απάντησης στα σημεία [δʹ] και [εʹ], δύναται η δραστηριότητα [SAR], ελλείψει συγκεκριμένων ενδείξεων του κράτους σημαίας στο πλαίσιο αυτό, να θεωρηθεί ότι εγκρίθηκε εν τω μεταξύ και, επομένως, δεν υπόκειται σε αναστολή με τη λήψη του μέτρου κράτησης, όταν το πλοίο που υποβάλλεται σε επιθεώρηση από το κράτος του λιμένα πληροί τις προαναφερθείσες προϋποθέσεις ή/και προδιαγραφές άλλης κατηγορίας (ιδίως φορτηγών πλοίων), της οποίας την ύπαρξη επιβεβαίωσε το κράτος σημαίας ακόμη και in concreto;»
Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
Με απόφαση του Προέδρου του Δικαστηρίου της 2ας Φεβρουαρίου 2021, αποφασίστηκε η συνεκδίκαση των υποθέσεων C‑14/21 και C‑15/21 προς διευκόλυνση της έγγραφης και της προφορικής διαδικασίας και προς έκδοση κοινής αποφάσεως του Δικαστηρίου.
Με τις αποφάσεις του περί παραπομπής, το Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (περιφερειακό διοικητικό δικαστήριο της Σικελίας) ζήτησε από το Δικαστήριο να εφαρμόσει στις υπό κρίση υποθέσεις την ταχεία διαδικασία του άρθρου 105 του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου. Προς στήριξη των σχετικών αιτημάτων, το αιτούν δικαστήριο αναφέρθηκε, πρώτον, στη σημαντική έκταση, ιδίως κατά τους θερινούς μήνες, των δραστηριοτήτων τις οποίες ασκούσαν ανθρωπιστικές οργανώσεις με πλοία όπως τα επίμαχα στις κύριες δίκες για την έρευνα και τη διάσωση ατόμων που βρίσκονταν σε κίνδυνο στη Μεσόγειο Θάλασσα, δεύτερον, στο γεγονός ότι κατά την ημερομηνία υποβολής των αιτήσεων προδικαστικής αποφάσεως στις υπό κρίση υποθέσεις είχαν επιβληθεί μέτρα κράτησης κατά πολλών τέτοιων πλοίων στους ιταλικούς λιμένες και, τρίτον, στην ύπαρξη εκκρεμών προσφυγών κατά των μέτρων αυτών ενώπιον των ιταλικών διοικητικών δικαστηρίων.
Με τη διάταξη της 25ης Φεβρουαρίου 2021, Sea Watch (
C‑14/21 και C‑15/21
,
EU:C:2021:149
), ο Πρόεδρος του Δικαστηρίου απέρριψε τα σχετικά αιτήματα με την αιτιολογία ότι οι περιστάσεις των οποίων έγινε επίκληση προς στήριξή τους δεν αρκούσαν για να δικαιολογήσουν την εφαρμογή της ταχείας διαδικασίας στις υπό κρίση υποθέσεις, με την επιφύλαξη της δυνατότητας του αιτούντος δικαστηρίου να λάβει, εφόσον παρίσταται ανάγκη, τα προσωρινά μέτρα που είναι αναγκαία για τη διασφάλιση της πλήρους αποτελεσματικότητας των αποφάσεων τις οποίες καλείται να εκδώσει στις διαφορές των κύριων δικών.
Ο Πρόεδρος του Δικαστηρίου έκρινε πάντως ότι οι ιδιαίτερες περιστάσεις των υποθέσεων αυτών δικαιολογούσαν την κατά προτεραιότητα εκδίκασή τους, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 53, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας.
Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το οποίο αφορά το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν η οδηγία αυτή πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι εφαρμόζεται σε πλοία τα οποία, μολονότι έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος της σημαίας, χρησιμοποιούνται στην πράξη, συστηματικώς, από ανθρωπιστική οργάνωση για μη εμπορική δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα (στο εξής: ιδιωτικά πλοία ανθρωπιστικής βοήθειας). Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται επίσης αν η εν λόγω οδηγία πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν επιτρέπει να περιορίζει η εθνική ρύθμιση για τη μεταφορά της οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο την εφαρμογή της αποκλειστικώς σε πλοία που χρησιμοποιούνται για την άσκηση εμπορικής δραστηριότητας.
Ειδικότερα, διαπιστώνεται, πρώτον, ότι το άρθρο 3 της οδηγίας 2009/16 οριοθετεί το πεδίο εφαρμογής της κατά τρόπο γενικό και υπό την επιφύλαξη των ειδικών διατάξεων που διέπουν ορισμένες κατηγορίες πλοίων, με αναφορά σε δύο σωρευτικές δέσμες κριτηρίων που αφορούν, η πρώτη, τα πλοία στα οποία εφαρμόζεται η οδηγία και, η δεύτερη, τις καταστάσεις στις οποίες έχει εφαρμογή επί των πλοίων αυτών.
Όσον αφορά, αφενός, τα πλοία που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16, το άρθρο 3, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, ορίζει ότι η οδηγία εφαρμόζεται σε «όλα τα πλοία», ενώ ως «πλοίο» νοείται, κατά τον ορισμό του άρθρου 2, σημείο 5, της οδηγίας, κάθε θαλασσοπλοούν σκάφος το οποίο, πρώτον, υπόκειται σε μία ή περισσότερες από τις διεθνείς συμβάσεις που μνημονεύονται στο σημείο 1 του ως άνω άρθρου 2 και, δεύτερον, φέρει σημαία διαφορετική από εκείνη του κράτους του λιμένα.
Το άρθρο 3, παράγραφος 4, της οδηγίας 2009/16 προβλέπει ωστόσο ότι από το πεδίο εφαρμογής της εξαιρούνται τα αλιευτικά σκάφη, τα πολεμικά πλοία, τα βοηθητικά πλοία, τα ξύλινα πλωτά πρωτόγονης κατασκευής, τα πλοία που ανήκουν σε δημόσιες αρχές και χρησιμοποιούνται για μη εμπορικούς σκοπούς και τα σκάφη αναψυχής τα οποία δεν χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς.
Οι διάφορες κατηγορίες πλοίων που αποκλείονται κατ’ αυτόν τον τρόπο, δεδομένου ότι συνιστούν ισάριθμες εξαιρέσεις από τον γενικό κανόνα του άρθρου 3, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, της οδηγίας 2009/16, πρέπει να θεωρούνται ως περιοριστικώς απαριθμούμενες και να ερμηνεύονται στενά.
Επομένως, πιο συγκεκριμένα, οι φράσεις «σκάφη που ανήκουν σε δημόσιες αρχές και χρησιμοποιούνται για μη εμπορικούς σκοπούς» και «σκάφη αναψυχής που δεν χρησιμοποιούνται για εμπορικούς σκοπούς» στο άρθρο 3, παράγραφος 4, της οδηγίας 2009/16 δεν είναι δυνατόν να ερμηνευθούν υπό την έννοια ότι καλύπτουν, κατ’ αναλογίαν, πλοία τα οποία, όπως τα επίμαχα στην κύρια δίκη, χρησιμοποιούνται στην πράξη για «μη εμπορικούς» ή μη εμπορευματικούς σκοπούς, χωρίς όμως να «ανήκουν σε δημόσιες αρχές» ή να είναι «σκάφη αναψυχής» κατά τα οριζόμενα στη διάταξη αυτή.
Εφόσον το πλοίο δεν εμπίπτει σε κάποια από τις περιοριστικώς απαριθμούμενες κατηγορίες που εξαιρούνται, δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 4, της οδηγίας 2009/16, από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, το γεγονός ότι η πραγματική δραστηριότητα που ασκείται από το πλοίο δεν συμπίπτει με εκείνη για την οποία έχει ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί στο κράτος του οποίου φέρει τη σημαία στερείται σημασίας ως προς την ενδεχόμενη εφαρμογή της οδηγίας, όπως επισήμανε κατ’ ουσίαν ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 35 των προτάσεών του. Δεν ασκεί επίσης επιρροή το αν η πραγματική δραστηριότητα ενός τέτοιου πλοίου είναι εμπορικής ή μη εμπορικής φύσης. Τέλος, στερείται σημασίας το κατά πόσον η μεταφορά ατόμων στα οποία έχει παρασχεθεί θαλάσσια βοήθεια, ως επακόλουθο της επίμαχης στην κύρια δίκη συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα, μπορεί να εξομοιωθεί με δραστηριότητα μεταφοράς επιβατών.
Όσον αφορά, αφετέρου, τις καταστάσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16, το άρθρο 3, παράγραφος 1, πρώτο εδάφιο, διευκρινίζει ότι η οδηγία εφαρμόζεται, ειδικότερα, σε όλα τα πλοία και τα πληρώματά τους «τα οποία καταπλέουν σε λιμένα ή αγκυροβόλιο κράτους μέλους προκειμένου να εκτελέσουν διασύνδεση πλοίου/λιμένα». Όπως καθιστά σαφές το άρθρο 2, σημείο 6, της οδηγίας, πρόκειται για μια κατάσταση η οποία περιλαμβάνει όλες τις αλληλεπιδράσεις που προκύπτουν όταν ένα πλοίο επηρεάζεται κατευθείαν και άμεσα από δραστηριότητες στο πλαίσιο των οποίων μετακινούνται πρόσωπα, διακινούνται εμπορεύματα ή παρέχονται λιμενικές υπηρεσίες.
Εντούτοις, η οδηγία 2009/16 δεν έχει εφαρμογή αποκλειστικά στην περίπτωση αυτή, όπως συνάγεται από το άρθρο 3, παράγραφος 1, τρίτο εδάφιο, το οποίο αναφέρεται στη δυνατότητα κράτους μέλους να διενεργεί επιθεώρηση σε πλοίο ευρισκόμενο εντός των υδάτων που υπάγονται στη δικαιοδοσία του.
Επομένως, από τις σκέψεις 69 έως 76 της παρούσας αποφάσεως προκύπτει ότι η οδηγία 2009/16 έχει την έννοια ότι εφαρμόζεται σε κάθε πλοίο το οποίο, όπως τα επίμαχα στην κύρια δίκη, βρίσκεται σε λιμάνι, σε αγκυροβόλιο ή σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους και φέρει τη σημαία άλλου κράτους μέλους ή τρίτου κράτους χωρίς να εμπίπτει σε κάποια από τις εξαιρέσεις οι οποίες απαριθμούνται στο άρθρο 3, παράγραφος 4, της οδηγίας (στο εξής: πλοία υπαγόμενα στη δικαιοδοσία του κράτους μέλους του λιμένα).
Η ως άνω ερμηνεία του γράμματος της οδηγίας 2009/16 συνάδει με τον επιδιωκόμενο από την οδηγία σκοπό που συνίσταται, όπως ορίζει το άρθρο 1 της οδηγίας, στην πληρέστερη συμμόρφωση με τους κανόνες του διεθνούς δικαίου και της νομοθεσίας της Ένωσης οι οποίοι διέπουν την ασφαλή ναυτιλία και την ασφάλεια στη θάλασσα, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος καθώς και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων, μέσω ενός συστήματος ελέγχου, επιθεώρησης και κράτησης των πλοίων βασιζόμενου σε κοινά κριτήρια και σε μια ενιαία διαδικασία που θα πρέπει να εφαρμόζεται, υπό την επιφύλαξη των εξαιρέσεων οι οποίες προβλέπονται ρητώς από τον νομοθέτη της Ένωσης, σε όλα τα πλοία που υπάγονται στη δικαιοδοσία του κράτους του λιμένα.
Η εν λόγω ερμηνεία είναι εξάλλου συνεπής και με το άρθρο 80, παράγραφος 2, ΕΚ, νυν άρθρο 100, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, το οποίο συνιστά τη νομική βάση της οδηγίας 2009/16. Τούτο διότι η συγκεκριμένη διάταξη παρέχει στον νομοθέτη της Ένωσης την ευχέρεια να θεσπίζει γενικές διατάξεις με σκοπό τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών και, ως εκ τούτου, της ναυσιπλοΐας (πρβλ. απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2007, Επιτροπή κατά Συμβουλίου,
C‑440/05
,
EU:C:2007:625
, σκέψεις
και
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), χωρίς αυτές να πρέπει να περιορίζονται αποκλειστικώς στα πλοία τα οποία προορίζονται ή χρησιμοποιούνται στην πράξη για εμπορική ή εμπορευματική δραστηριότητα.
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των στοιχείων αυτών, πρέπει να γίνει δεκτό ότι, όταν πληρούνται οι προϋποθέσεις για τις οποίες έγινε λόγος στη σκέψη 77 της παρούσας αποφάσεως, η οδηγία 2009/16 έχει εφαρμογή σε ιδιωτικά πλοία ανθρωπιστικής βοήθειας.
Δεύτερον, από την οδηγία 2009/16 προκύπτει σαφώς ότι όλα τα πλοία στα οποία αναφέρεται το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας υπόκεινται στο σύστημα ελέγχου, επιθεώρησης και κράτησης των πλοίων το οποίο προβλέπεται στα άρθρα 11 έως 13 και 19 της ίδιας οδηγίας.
Κατά συνέπεια, οι νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις τις οποίες τα κράτη μέλη οφείλουν να θεσπίσουν δυνάμει της οδηγίας 2009/16 προκειμένου το εσωτερικό τους δίκαιο να συμβαδίζει ακριβώς με την οδηγία, πρέπει να προβλέπουν ότι το πεδίο εφαρμογής του προαναφερθέντος συστήματος καλύπτει το σύνολο των πλοίων αυτών, περιλαμβανομένων και εκείνων που μνημονεύθηκαν στη σκέψη 80 της παρούσας αποφάσεως, όπερ σημαίνει ότι οδηγία δεν επιτρέπει να περιορίζουν τέτοιες εθνικές διατάξεις την εφαρμογή τους αποκλειστικώς σε πλοία τα οποία χρησιμοποιούνται για εμπορική δραστηριότητα.
Λαμβανομένων υπόψη των προβληματισμών του αιτούντος δικαστηρίου οι οποίοι προεκτέθηκαν στις σκέψεις 55 και 68 της παρούσας αποφάσεως, πρέπει να προστεθεί ότι, όπως προκύπτει από πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η αρχή της υπεροχής του δικαίου της Ένωσης επιβάλλει σε όλες τις αρχές των κρατών μελών να διασφαλίζουν την πλήρη αποτελεσματικότητα του δικαίου της Ένωσης και, ειδικότερα, στα εθνικά δικαστήρια να ερμηνεύουν, στο μέτρο του δυνατού, το εσωτερικό τους δίκαιο κατά τρόπο σύμφωνο με το δίκαιο της Ένωσης. Η ως άνω αρχή απαιτεί να λαμβάνεται υπόψη η εθνική έννομη τάξη στο σύνολό της και να εφαρμόζονται οι αναγνωρισμένες από το εσωτερικό δίκαιο ερμηνευτικές μέθοδοι, ώστε να κατοχυρώνεται η πλήρης αποτελεσματικότητα της επίμαχης ενωσιακής πράξεως στη δεδομένη περίπτωση και να δίδεται εν τέλει μια λύση σύμφωνη με τον σκοπό τον οποίο επιδιώκει η πράξη αυτή (πρβλ. απόφαση της 24ης Ιουνίου 2019, Popławski,
C‑573/17
,
EU:C:2019:530
, σκέψεις
,
,
και
).
Εντούτοις, η εν λόγω αρχή υπόκειται σε ορισμένα όρια. Ειδικότερα, δεν είναι δυνατόν να χρησιμεύσει ως βάση για μια contra legem ερμηνεία του εθνικού δικαίου (πρβλ. απόφαση της 24ης Ιουνίου 2019, Popławski,
C‑573/17
,
EU:C:2019:530
, σκέψεις
και
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εν προκειμένω, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να ερμηνεύσει, στο μέτρο του δυνατού, την εθνική ρύθμιση για τη μεταφορά στο εσωτερικό δίκαιο των διατάξεων που καθορίζουν το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2009/16 και, πιο συγκεκριμένα, του συστήματος ελέγχου, επιθεωρήσεως και κράτησης των πλοίων το οποίο προβλέπεται στα άρθρα 11 έως 13 και 19 της οδηγίας αυτής, κατά τρόπο σύμφωνο με τις προαναφερθείσες διατάξεις, λαμβάνοντας υπόψη την εθνική έννομη τάξη στο σύνολό της και εφαρμόζοντας τις αναγνωρισμένες από το εσωτερικό δίκαιο ερμηνευτικές μεθόδους, κάτι που ορισμένοι από τους μετέχοντες στη διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου θεωρούν ότι είναι εφικτό.
Κατόπιν όλων των ανωτέρω σκέψεων, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι η οδηγία 2009/16 έχει την έννοια ότι:
–
εφαρμόζεται σε πλοία τα οποία, μολονότι έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος της σημαίας, χρησιμοποιούνται στην πράξη κατά τρόπο συστηματικό από ανθρωπιστική οργάνωση για την άσκηση μη εμπορικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα και
–
δεν επιτρέπει να περιορίζει η εθνική ρύθμιση για τη μεταφορά της οδηγίας αυτής στο εσωτερικό δίκαιο την εφαρμογή της αποκλειστικώς σε πλοία που χρησιμοποιούνται για την άσκηση εμπορικής δραστηριότητας.
Επί του δευτέρου, του τρίτου, του τετάρτου και του πέμπτου προδικαστικού ερωτήματος
Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
Το δεύτερο, το τρίτο, το τέταρτο και το πέμπτο προδικαστικό ερώτημα αφορούν τις προϋποθέσεις εφαρμογής του συστήματος ελέγχου, επιθεώρησης και κράτησης πλοίων το οποίο προβλέπουν τα άρθρα 11 έως 13 και 19 της οδηγίας 2009/16 στις περιπτώσεις πλοίων υπαγόμενων στη δικαιοδοσία του κράτους του λιμένα και, πιο συγκεκριμένα, ιδιωτικών πλοίων ανθρωπιστικής βοήθειας.
Όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 78 της παρούσας αποφάσεως, η οδηγία έχει ως σκοπό να διασφαλίσει την πληρέστερη συμμόρφωση με τους κανόνες του διεθνούς δικαίου και της νομοθεσίας της Ένωσης οι οποίοι διέπουν την ασφαλή ναυτιλία και την ασφάλεια στη θάλασσα, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος καθώς και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων.
Στο πλαίσιο αυτό, στόχος της οδηγίας είναι, ειδικότερα, να υπάρχει για την Ένωση και τα κράτη μέλη η κατοχύρωση ότι τα πλοία τα οποία υπάγονται στη δικαιοδοσία του κράτους μέλους του λιμένα πληρούν τους όρους των διεθνών συμβάσεων που απαριθμούνται στο άρθρο 2, σημείο 1, της οδηγίας. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται και η Σύμβαση SOLAS, στην οποία συμβαλλόμενα μέρη είναι όλα τα κράτη μέλη της Ένωσης, αλλά όχι η Ένωση, όπως αναφέρθηκε ήδη στη σκέψη 17 της παρούσας αποφάσεως.
Επ’ αυτού υπενθυμίζεται κατ’ αρχάς ότι, ακόμη και αν η Ένωση δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος σε συγκεκριμένη διεθνή σύμβαση και, επομένως, δεν δεσμεύεται από αυτήν, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, τέτοια σύμβαση μπορεί να ληφθεί υπόψη, στο πλαίσιο της ερμηνείας διατάξεων του παράγωγου δικαίου της Ένωσης οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της, σε περίπτωση που όλα τα κράτη μέλη είναι συμβαλλόμενα μέρη της (αποφάσεις της 3ης Ιουνίου 2008, Intertanko κ.λπ.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, σκέψεις
έως
, της 23ης Ιανουαρίου 2014, Manzi και Compagnia Naviera Orchestra,
C‑537/11
,
EU:C:2014:19
, σκέψη
, και της 11ης Ιουλίου 2018, Bosphorus Queen Shipping,
C‑15/17
,
EU:C:2018:557
, σκέψη
).
Εν προκειμένω, κατά την ερμηνεία της οδηγίας 2009/16 πρέπει να ληφθεί υπόψη η Σύμβαση SOLAS, στην οποία όλα τα κράτη μέλη είναι συμβαλλόμενα μέρη. Τούτο διότι η οδηγία αυτή εκφράζει την επιλογή του νομοθέτη της Ένωσης να διασφαλίσει την πληρέστερη συμμόρφωση με τους όρους της ως άνω Συμβάσεως εντός της Ένωσης, παρότι η τελευταία δεν είναι η ίδια συμβαλλόμενο μέρος. Επιπλέον, το γεγονός ότι ορισμένα παραρτήματα της εν λόγω οδηγίας επαναλαμβάνουν, κατά βάση, μέρος των κανόνων που περιλαμβάνονται στο συνοδευτικό πρωτόκολλο της προαναφερθείσας Συμβάσεως αντανακλά τον σκοπό που επιδίωξε ο νομοθέτης της Ένωσης θεσπίζοντας την οδηγία, όπως αυτός υπενθυμίστηκε στη σκέψη 89 της παρούσας αποφάσεως.
Ακολούθως, όπως προκύπτει από πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι διατάξεις του παράγωγου δικαίου της Ένωσης πρέπει να ερμηνεύονται, στο μέτρο του δυνατού, κατά τρόπο σύμφωνο τόσο με τις διεθνείς συμβάσεις οι οποίες δεσμεύουν την Ένωση όσο και με τους σχετικούς κανόνες και τις σχετικές αρχές του γενικού διεθνούς δικαίου που η Ένωση οφείλει να τηρεί κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων της όταν θεσπίζει τέτοιες διατάξεις (πρβλ. αποφάσεις της 3ης Σεπτεμβρίου 2008, Kadi και Al Barakaat International Foundation κατά Συμβουλίου και Επιτροπής,
C‑402/05 P και C‑415/05 P
,
EU:C:2008:461
, σκέψη
, και της 27ης Φεβρουαρίου 2018, Western Sahara Campaign UK,
C‑266/16
,
EU:C:2018:118
, σκέψεις
έως
)
Εν προκειμένω, η οδηγία 2009/16 πρέπει να ερμηνευθεί, υπό το πρίσμα του σκοπού και του περιεχομένου της, λαμβανομένης υπόψη όχι μόνον της Συμβάσεως SOLAS, αλλά και της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας.
Πράγματι, όπως προεκτέθηκε στη σκέψη 3 της παρούσας αποφάσεως, η Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας έχει συναφθεί από την ίδια την Ένωση, όπερ σημαίνει ότι τη δεσμεύει και ότι οι όροι της αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ενωσιακής έννομης τάξης. Εξάλλου, εντός της έννομης αυτής τάξης, υπερισχύει των πράξεων του παράγωγου δικαίου της Ένωσης, με συνέπεια οι τελευταίες να πρέπει να ερμηνεύονται, στο μέτρο του δυνατού, σύμφωνα με τους όρους της (πρβλ. αποφάσεις της 30ής Μαΐου 2006, Επιτροπή κατά Ιρλανδίας,
C‑459/03
,
EU:C:2006:345
, σκέψη
, της 3ης Ιουνίου 2008, Intertanko κ.λπ.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, σκέψεις
και
, και της 11ης Ιουλίου 2018, Bosphorus Queen Shipping,
C‑15/17
,
EU:C:2018:557
, σκέψη
)
Δύο άξονες συλλογιστικής έχουν σημασία για τις απαντήσεις που θα δοθούν στο δεύτερο, το τρίτο, το τέταρτο και το πέμπτο προδικαστικό ερώτημα.
Κατά πρώτον, βασικός σκοπός της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας είναι η κωδικοποίηση και η ανάπτυξη των κανόνων του γενικού διεθνούς δικαίου σχετικά με την ειρηνική συνεργασία της διεθνούς κοινότητας κατά την έρευνα, τη χρήση και την εκμετάλλευση των θαλάσσιων περιοχών. Στο πλαίσιο αυτό, ορίζει το νομικό καθεστώς των διαφόρων θαλάσσιων ζωνών στις οποίες αναφέρεται, όπως, μεταξύ άλλων, της χωρικής θάλασσας και της ανοικτής θάλασσας, καθορίζοντας τα ουσιαστικά και τα εδαφικά όρια των κυριαρχικών δικαιωμάτων και της δικαιοδοσίας των κρατών στις διάφορες αυτές θαλάσσιες ζώνες (πρβλ. απόφαση της 3ης Ιουνίου 2008, Intertanko κ.λπ.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, σκέψεις
,
και
).
Στόχος του νομικού αυτού καθεστώτος είναι να εγκαθιδρυθεί μια δίκαιη ισορροπία μεταξύ των αντίστοιχων και εν δυνάμει αντικρουόμενων συμφερόντων των κρατών υπό τις ιδιότητές τους ως παράκτιων κρατών και κρατών της σημαίας (βλ., ιδίως, αποφάσεις της 3ης Ιουνίου 2008, Intertanko κ.λπ.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, σκέψη
, και της 11ης Ιουλίου 2018, Bosphorus Queen Shipping,
C‑15/17
,
EU:C:2018:557
, σκέψη
).
Από τη μια πλευρά, η δίκαιη αυτή ισορροπία χαρακτηρίζεται από την αποκλειστική αρμοδιότητα που αναγνωρίζεται σε κάθε κράτος, δυνάμει του άρθρου 91 της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, να καθορίζει τις προϋποθέσεις χορήγησης της εθνικότητάς του στα πλοία, τις προϋποθέσεις νηολόγησης των πλοίων στην επικράτειά του καθώς και τις απαιτούμενες προϋποθέσεις για να έχουν τα πλοία το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του. Μία από τις πρακτικές εκφάνσεις της άσκησης της αρμοδιότητας αυτής αποτελεί το γεγονός ότι το κράτος της σημαίας ταξινομεί και πιστοποιεί, ή ζητεί από εξουσιοδοτημένο οργανισμό να ταξινομήσει και να πιστοποιήσει, τα πλοία που φέρουν τη σημαία του, κατόπιν ελέγχου της συμμόρφωσής τους με το σύνολο των προδιαγραφών τις οποίες προβλέπουν οι εφαρμοστέες διεθνείς συμβάσεις (πρβλ. αποφάσεις της 3ης Ιουνίου 2008, Intertanko κ.λπ.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, σκέψη
, και της 7ης Μαΐου 2020, Rina,
C‑641/18
,
EU:C:2020:349
, σκέψεις
,
και
).
Εξάλλου, κάθε κράτος έχει, δυνάμει του άρθρου 92 της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, αποκλειστική δικαιοδοσία επί των πλοίων που φέρουν τη σημαία του και βρίσκονται στην ανοικτή θάλασσα. Εξ αυτής απορρέουν για το κράτος της σημαίας ορισμένες υποχρεώσεις, οι οποίες, όπως προκύπτει από το άρθρο 94, παράγραφοι 1 έως 3, της εν λόγω Συμβάσεως, περιλαμβάνουν την υποχρέωση αποτελεσματικής άσκησης της δικαιοδοσίας του και του ελέγχου του επί των ως άνω πλοίων, καθώς και την υποχρέωση να λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέτρα για την προστασία της ασφάλειας στη θάλασσα, ιδίως όσον αφορά τον εξοπλισμό, την αξιοπλοΐα, την εκπαίδευση και τις συνθήκες εργασίας. Επιπλέον, το κράτος της σημαίας οφείλει δυνάμει της παραγράφου 4 του ίδιου άρθρου να διασφαλίζει, μεταξύ άλλων, ότι ο πλοίαρχος, οι αξιωματικοί και, στο μέτρο του αναγκαίου, το πλήρωμα γνωρίζουν και τηρούν τους εφαρμοστέους διεθνείς κανόνες για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
Αυτό σημαίνει ειδικότερα ότι, στην ανοικτή θάλασσα, ένα πλοίο υπάγεται στην αποκλειστική δικαιοδοσία και υπόκειται στη νομοθεσία του κράτους της σημαίας (αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 1992, Poulsen και Diva Navigation,
C‑286/90
,
EU:C:1992:453
, σκέψη
, και της 25ης Φεβρουαρίου 2016, Στρουμπούλη κ.λπ.,
C‑292/14
,
EU:C:2016:116
, σκέψη
), ιδίως όσον αφορά την ασφάλεια στη θάλασσα και την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Γενικότερα, πλοίο το οποίο βρίσκεται σε άλλη θαλάσσια ζώνη, πλην της ανοικτής θάλασσας, εξακολουθεί εντός της ζώνης αυτής να υπάγεται στη δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας (πρβλ. απόφαση της 13ης Ιουνίου 2018, Deutscher Naturschutzring,
C‑683/16
,
EU:C:2018:433
, σκέψεις
και
), μπορεί όμως να υπόκειται σε ελέγχους από το κράτος που έχει κυριαρχικά δικαιώματα ή δικαιοδοσία επί της συγκεκριμένης ζώνης, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων και των εξουσιών του τελευταίου κράτους.
Η δίκαιη ισορροπία μεταξύ των συμφερόντων των παράκτιων κρατών και του κράτους της σημαίας χαρακτηρίζεται, από την άλλη πλευρά, από το γεγονός ότι η κυριαρχία κάθε παράκτιου κράτους εκτείνεται, όπως προκύπτει από το άρθρο 2, παράγραφος 1, της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, πέραν του εδάφους του, περιλαμβανομένων των λιμένων του, και των εσωτερικών του υδάτων (αποφάσεις της 24ης Νοεμβρίου 1992, Poulsen και Diva Navigation,
C‑286/90
,
EU:C:1992:453
, σκέψη
, και της 25ης Φεβρουαρίου 2016, Στρουμπούλη κ.λπ.,
C‑292/14
,
EU:C:2016:116
, σκέψη
), και στην παρακείμενη στο έδαφός του θαλάσσια ζώνη, η οποία φέρει την ονομασία «χωρική θάλασσα» [ή «αιγιαλίτιδα ζώνη»].
Ο όρος «παράκτιο κράτος», όπως χρησιμοποιείται στη Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας, συμπίπτει εν μέρει με την έννοια του «κράτους του λιμένα» κατά την οδηγία 2009/16, η οποία, μολονότι δεν ορίζεται ρητώς στην οδηγία αυτή, καλύπτει, βάσει του πρώτου, του πέμπτου και του έκτου εδαφίου της παραγράφου 1 του άρθρου 3 της οδηγίας, κάθε κράτος μέλος της Ένωσης το οποίο διαθέτει θαλάσσιο ή ποτάμιο λιμένα.
Ωστόσο, η κυριαρχία του παράκτιου κράτους επί της αιγιαλίτιδας ζώνης του τελεί υπό την επιφύλαξη της υποχρέωσης την οποία υπέχει το κράτος αυτό από το άρθρο 24, παράγραφος 1, της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας να μην παρακωλύει, εκτός των περιπτώσεων που προβλέπει η προαναφερθείσα Σύμβαση, το δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης των αλλοδαπών πλοίων από την αιγιαλίτιδα ζώνη, το οποίο εμπεριέχει ειδικότερα, βάσει των άρθρων 17 και 18 της εν λόγω Συμβάσεως, το δικαίωμα να πλέουν στη ζώνη αυτή με σκοπό τη μετάβασή τους στα εσωτερικά ύδατα του παράκτιου κράτους, να καταπλέουν σε έναν από τους λιμένες του ή να αποπλέουν από αυτόν τον λιμένα, αυτά τα ύδατα ή αυτή τη ζώνη (πρβλ. απόφαση της 24ης Νοεμβρίου 1992, Poulsen και Diva Navigation,
C‑286/90
,
EU:C:1992:453
, σκέψη
).
Πάντως, το παράκτιο κράτος έχει την εξουσία να εκδίδει, δυνάμει του άρθρου 21, παράγραφοι 1 και 4, της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, νόμους και κανονισμούς σχετικούς με την αβλαβή διέλευση των αλλοδαπών πλοίων στην αιγιαλίτιδα ζώνη του, και δη με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, προς τους οποίους οφείλουν να συμμορφώνονται τα πλοία που διέρχονται από τη ζώνη αυτή. Επιπλέον, προκειμένου να θεωρηθεί «αβλαβής», η διέλευση πρέπει να πληροί τα χαρακτηριστικά που καθορίζονται στο άρθρο 19 της ίδιας Συμβάσεως.
Κατά δεύτερον, στο τμήμα της VII, που αφορά την ανοιχτή θάλασσα, η Σύμβαση για το δίκαιο της θάλασσας καθιερώνει, στο άρθρο 98, παράγραφος 1, «υποχρέωση παροχής βοήθειας» η οποία πηγάζει από το εθιμικό δίκαιο της θάλασσας και δεσμεύει κάθε κράτος να απαιτεί από κάθε πλοίαρχο πλοίου που φέρει τη σημαία του να παρέχει βοήθεια σε άτομα τα οποία βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, εφόσον, αφενός, είναι εφικτό να το πράξει χωρίς να εκθέσει σε σοβαρό κίνδυνο το πλοίο του, το πλήρωμά του ή τους επιβάτες του και, αφετέρου, μπορεί ευλόγως να αναμένεται από εκείνον να ενεργήσει κατ’ αυτόν τον τρόπο (στο εξής: υποχρέωση παροχής θαλάσσιας βοήθειας). Επιπλέον, στο άρθρο 18, παράγραφος 2, της ως άνω Συμβάσεως διευκρινίζεται ότι το γεγονός ότι ένα πλοίο έχει παράσχει συνδρομή σε τέτοια άτομα μπορεί να συνεπάγεται δικαίωμα διέλευσής του από την αιγιαλίτιδα ζώνη παράκτιου κράτους, περιλαμβανομένης της στάθμευσης ή της αγκυροβολίας στην εν λόγω ζώνη, εφόσον είναι επιβεβλημένες.
Ως εκ τούτου, η εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής θαλάσσιας βοήθειας έχει έννομες συνέπειες επί των αντίστοιχων εξουσιών των κρατών της σημαίας και των παράκτιων κρατών όσον αφορά τον έλεγχο της τήρησης των κανόνων ασφάλειας στη θάλασσα, όπως οι εξουσίες αυτές έχουν διευκρινιστεί στις σκέψεις 99, 100, 103 και 104 της παρούσας αποφάσεως.
Ειδικότερα, σύμφωνα με όσα επισημάνθηκαν στις σκέψεις 90 και 91 της παρούσας αποφάσεως, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη, κατά την ερμηνεία των διατάξεων της οδηγίας 2009/16, το άρθρο IV, στοιχείο βʹ, της Συμβάσεως SOLAS, το οποίο ορίζει ότι οι επιβαίνοντες σε πλοίο λόγω κατάστασης ανωτέρας βίας ή συνεπεία της υποχρέωσης την οποία υπέχει ο πλοίαρχος να μεταφέρει είτε ναυαγούς είτε άλλα άτομα δεν συνυπολογίζονται όταν ελέγχεται η συμμόρφωση του πλοίου με οποιαδήποτε διάταξη της Συμβάσεως αυτής.
Επομένως, σε περίπτωση που ο πλοίαρχος πλοίου το οποίο φέρει σημαία συμβαλλόμενου κράτους της Συμβάσεως SOLAS εκπλήρωσε την υποχρέωση παροχής θαλάσσιας βοήθειας για την οποία έγινε λόγος στη σκέψη 105 της παρούσας αποφάσεως, ούτε το παράκτιο κράτος που είναι επίσης συμβαλλόμενο μέρος της Συμβάσεως ούτε ακόμη και το κράτος της σημαίας μπορούν να κάνουν χρήση των αντίστοιχων εξουσιών ελέγχου της τήρησης των κανόνων ασφάλειας στη θάλασσα, όπως αυτές έχουν διευκρινιστεί στις σκέψεις 99, 100, 103 και 104 της παρούσας αποφάσεως, προκειμένου να εξακριβώσουν αν η παρουσία των ως άνω επιβαινόντων στο πλοίο μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να μη συμμορφώνεται το πλοίο με οποιαδήποτε διάταξη της προαναφερθείσας Συμβάσεως.
Με βάση αυτούς τους άξονες συλλογιστικής θα πρέπει να δοθεί απάντηση στο δεύτερο, το τρίτο, το τέταρτο και το πέμπτο ερώτημα του αιτούντος δικαστηρίου.
Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν το άρθρο 11, στοιχείο βʹ, σε συνδυασμό με το παράρτημα I, μέρος II, της οδηγίας 2009/16, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι η χρήση φορτηγών πλοίων στο πλαίσιο συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα μπορεί να θεωρηθεί ως παράγοντας ο οποίος δικαιολογεί τη διενέργεια πρόσθετης επιθεώρησης επί των πλοίων αυτών, με την αιτιολογία ότι έχει ως συνέπεια να μεταφέρουν εντελώς δυσανάλογο αριθμό ατόμων σε σχέση με τις μεταφορικές τους δυνατότητες, όπως αυτές προκύπτουν από την ταξινόμησή τους και τα πιστοποιητικά εξοπλισμού τους.
Όπως υπογραμμίστηκε στις σκέψεις 78 και 81 της παρούσας αποφάσεως, το άρθρο 11 της οδηγίας 2009/16 αποτελεί αναπόσπαστο μέρος ενός γενικού συστήματος ελέγχου, επιθεώρησης και κράτησης πλοίων το οποίο μπορεί να εφαρμοστεί, πλην εξαιρέσεων, σε όλα τα πλοία που υπάγονται στη δικαιοδοσία του κράτους μέλους του λιμένα, αποσκοπώντας στην πληρέστερη συμμόρφωση με τους κανόνες του διεθνούς δικαίου και τη νομοθεσία της Ένωσης που διέπουν την ασφαλή ναυτιλία και την ασφάλεια στη θάλασσα, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος καθώς και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων.
Στο πλαίσιο αυτό, το συγκεκριμένο άρθρο, σε συνδυασμό με το άρθρο 12 της οδηγίας 2009/16, επιβάλλει στα κράτη μέλη που έχουν την ιδιότητα του κράτους του λιμένα να υποβάλλουν τέτοια πλοία τόσο σε περιοδικές επιθεωρήσεις, οι οποίες πρέπει να πραγματοποιούνται ανά τακτά διαστήματα ανάλογα με το προφίλ κινδύνου τους, όσο και σε πρόσθετες επιθεωρήσεις, ανεξαρτήτως του χρονικού διαστήματος που έχει παρέλθει από την τελευταία περιοδική επιθεώρηση. Το δε άρθρο 11, στοιχείο βʹ, ορίζει επίσης ότι τα κράτη μέλη υποχρεούνται να διενεργούν πρόσθετες επιθεωρήσεις στα πλοία τα οποία εμφανίζουν έναν από τους «προεξέχοντες παράγοντες» που απαριθμούνται στο παράρτημα I, μέρος II, σημείο 2.A, της οδηγίας αυτής, ενώ έχουν την ευχέρεια να προβαίνουν σε τέτοιες επιθεωρήσεις στις περιπτώσεις πλοίων στις οποίες συντρέχει κάποιος από τους «μη αναμενόμενους παράγοντες» που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι, μέρος II, σημείο 2.Β, της ίδιας οδηγίας.
Εν προκειμένω, από το σκεπτικό των αποφάσεων περί παραπομπής, το οποίο συνοψίστηκε στις σκέψεις 48, 56 και 57 της παρούσας αποφάσεως, προκύπτει ότι οι αρμόδιες αρχές, παρότι έκριναν ότι τα επίμαχα στις κύριες δίκες πλοία «χρησιμοποιούνταν για την παροχή βοήθειας σε μετανάστες στη θάλασσα, ενώ δεν ήταν πιστοποιημένα για αυτήν ως προβλεπόμενη υπηρεσία», διαπίστωσαν εν τέλει ότι υπήρχε ένα σύνολο ελλείψεων, ορισμένες εκ των οποίων έπρεπε να θεωρηθούν, «χωριστά ή από κοινού, ως σαφώς επικίνδυνες για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον». Προκύπτει επίσης ότι, κατά το αιτούν δικαστήριο, οι ελλείψεις αυτές σχετίζονται, στο σύνολό τους, με την πρόδηλη αναντιστοιχία μεταξύ, αφενός, του αριθμού των ατόμων που μπορούν να μεταφερθούν με τα πλοία αυτά βάσει των αντίστοιχων πιστοποιητικών τους και, αφετέρου, του αριθμού των ατόμων που πράγματι μεταφέρθηκαν κατά τις επιχειρήσεις διάσωσης στις οποίες ανάγονται οι διαφορές των κύριων δικών.
Εφόσον στις αποφάσεις περί παραπομπής δεν υφίσταται οποιαδήποτε ένδειξη η οποία να καθιστά δυνατή τη συσχέτιση της κατάστασης αυτής με κάποιον «προεξέχοντα παράγοντα», κατά την έννοια του σημείου 2.A του μέρους II του παραρτήματος I της οδηγίας 2009/16, όπως είναι η ύπαρξη μέτρου αναστολής ή ανάκλησης κλάσης για λόγους ασφάλειας, ή η ύπαρξη έκθεσης, κοινοποίησης ή κατηγορίας για παράβαση των διατάξεων που διέπουν την απόρριψη επιβλαβών ουσιών ή αποβλήτων, πρόκειται για κατάσταση που μπορεί να χαρακτηριστεί μόνον ως «μη αναμενόμενος παράγοντας» κατά την έννοια του σημείου 2.Β του μέρους ΙΙ του ίδιου παραρτήματος. Επιπλέον, από τις αποφάσεις περί παραπομπής δεν συνάγεται ότι οι ιταλικές αρχές έλαβαν τα επίμαχα στην κύρια δίκη μέτρα είτε κατόπιν αναφοράς, έκθεσης ή καταγγελίας σχετικής με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, το θαλάσσιο περιβάλλον ή τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων, είτε επειδή στα πλοία της Sea Watch είχε ήδη επιβληθεί κράτηση πριν από περισσότερους από τρεις μήνες, είτε με βάση αξιόπιστες πληροφορίες που να μαρτυρούν ότι οι παράμετροι κινδύνου των πλοίων αυτών είναι διαφορετικές από τις καταγεγραμμένες και ότι, ως εκ τούτου, το προφίλ κινδύνου τους είναι πιο αυξημένο. Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω περιστάσεων, μια τέτοια κατάσταση φαίνεται να μπορεί, εν προκειμένω, να εξεταστεί μόνον υπό το πρίσμα του «μη αναμενόμενου παράγοντα» που συνδέεται με το γεγονός ότι τα πλοία «έχουν λειτουργήσει κατά τρόπο ώστε να θέσουν σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον», κατά την έννοια της ένατης περίπτωσης του σημείου 2.Β, στην οποία άλλωστε αναφέρεται και το αιτούν δικαστήριο με τις αποφάσεις του περί παραπομπής.
Προκειμένου να κριθεί αν μπορεί να συμβαίνει κάτι τέτοιο, πρέπει, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η διάταξη αυτή να ερμηνευθεί λαμβανομένων υπόψη όχι μόνον του γράμματός της, αλλά και του πλαισίου όπου εντάσσεται, καθώς και των σκοπών που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος (αποφάσεις της 7ης Ιουνίου 2005, VEMW κ.λπ.,
C‑17/03
,
EU:C:2005:362
, σκέψη
, και της 21ης Ιανουαρίου 2021, Γερμανία κατά Esso Raffinage,
C‑471/18 P
,
EU:C:2021:48
, σκέψη
).
Επ’ αυτού επισημαίνεται, πρώτον, ότι από το ίδιο το γράμμα του παραρτήματος I, μέρος II, σημείο 2.Β, ένατη περίπτωση, της οδηγίας 2009/16 προκύπτει ότι ο μη αναμενόμενος παράγοντας στον οποίο αναφέρεται η διάταξη αυτή μπορεί να συντρέχει σε συγκεκριμένη περίπτωση, μόνον εφόσον διαπιστωθεί ότι έγινε εκμετάλλευση του πλοίου κατά τρόπο που να εκθέτει σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον.
Λαμβανομένου όμως υπόψη του νομικού πλαισίου στο οποίο εντάσσεται η εν λόγω διάταξη, η χρήση φορτηγών πλοίων για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα δεν μπορεί να θεωρηθεί, για τον λόγο και μόνον ότι έχει ως αποτέλεσμα να μεταφέρουν τα πλοία αυτά εντελώς δυσανάλογο αριθμό ατόμων σε σχέση με τις ικανότητές τους όπως προκύπτουν από την ταξινόμησή τους και την πιστοποίησή τους, και ανεξαρτήτως οποιασδήποτε άλλης περίστασης, ως μη αναμενόμενος παράγοντας κατά την έννοια της συγκεκριμένης περίπτωσης της προαναφερθείσας διατάξεως ο οποίος να δικαιολογεί τη διενέργεια πρόσθετης επιθεώρησης από το κράτος του λιμένα.
Και τούτο διότι μια τέτοια ερμηνεία θα αντέβαινε στις διατάξεις της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, στον βαθμό που θα μπορούσε να παρακωλύσει την αποτελεσματική εκπλήρωση της υποχρέωσης παροχής θαλάσσιας βοήθειας την οποία καθιερώνει το άρθρο 98 της Συμβάσεως αυτής. Επιπλέον, δεν θα συμβιβαζόταν με το άρθρο IV, στοιχείο βʹ, της Συμβάσεως SOLAS.
Αντιθέτως, το γράμμα του άρθρου 11, στοιχείο βʹ, σε συνδυασμό με το παράρτημα I, μέρος II, σημείο 2.Β, ένατη περίπτωση, της οδηγίας 2009/16, δεν αποκλείει, λαμβανομένης υπόψη της γενικότητας της διατύπωσής του, την ερμηνεία του υπό την έννοια ότι, αναλόγως των περιστάσεων της συγκεκριμένης περίπτωσης, πλοία τα οποία ασκούν συστηματική δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης και βρίσκονται σε λιμάνι ή σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία κράτους μέλους, αφού εισήλθαν στα ύδατα αυτά και αφού ολοκλήρωσαν τις επιχειρήσεις μετεπιβίβασης ή αποβίβασης των ατόμων στα οποία οι πλοίαρχοί τους αποφάσισαν να παράσχουν βοήθεια επειδή βρίσκονταν σε κίνδυνο στη θάλασσα, «λειτο[ύργησαν] κατά τρόπο ώστε να θέσουν σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον», όπως παρατήρησε ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 43 και 46 των προτάσεών του. Πρέπει δε να τονιστεί ότι τα άρθρα 11 και 13 καθώς και το παράρτημα I, μέρος II, της οδηγίας 2009/16, διευκρινίζοντας ότι η απόφαση για τη διενέργεια πρόσθετης επιθεώρησης «επαφίεται στην επαγγελματική κρίση της αρμόδιας αρχής», παρέχουν στην αρμόδια αρχή του οικείου κράτους μέλους εκτεταμένο περιθώριο εκτιμήσεως για να κρίνει αν οι περιστάσεις αυτές μπορούν να συνιστούν «μη αναμενόμενο παράγοντα» ο οποίος δικαιολογεί τέτοια επιθεώρηση.
Εντούτοις, η απόφαση της εν λόγω αρχής πρέπει να είναι αιτιολογημένη και να δικαιολογείται, επί της ουσίας, τόσο από νομικής όσο και από πραγματικής απόψεως. Για να είναι αιτιολογημένη κατά τα ανωτέρω, η εν λόγω απόφαση πρέπει να στηρίζεται σε σοβαρές ενδείξεις ικανές να καταδείξουν την ύπαρξη κινδύνου για την υγεία, την ασφάλεια, τις συνθήκες εργασίας επί του πλοίου ή το περιβάλλον, με γνώμονα τις κρίσιμες προδιαγραφές του διεθνούς και του ενωσιακού δικαίου, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών της επίμαχης εκμετάλλευσης. Εν προκειμένω, στο αιτούν δικαστήριο εναπόκειται να ελέγξει κατά πόσον πληρούνται οι απαιτήσεις αυτές. Μεταξύ των στοιχείων που μπορούν να ληφθούν υπόψη στο πλαίσιο του ως άνω ελέγχου περιλαμβάνονται, πρώτον, το είδος της δραστηριότητας για την οποία χρησιμοποιείται στην πράξη το επίμαχο πλοίο, δεύτερον, η ενδεχόμενη διαφορά μεταξύ της δραστηριότητας αυτής και εκείνης για την οποία είναι πιστοποιημένο και εξοπλισμένο το πλοίο, τρίτον, η συχνότητα με την οποία ασκείται η εν λόγω δραστηριότητα και, τέταρτον, ο εξοπλισμός του πλοίου σε σχέση με τον προβλεπόμενο αλλά και με τον πραγματικό αριθμό επιβαινόντων στο πλοίο.
Όσον αφορά το τελευταίο αυτό στοιχείο, πρέπει να επισημανθεί ότι ο προδήλως ανεπαρκής χαρακτήρας του εξοπλισμού ασφαλείας ή διάσωσης του πλοίου, σε σχέση με τον αριθμό των ατόμων στα οποία μπορεί να καταλήξει να παράσχει συνδρομή το πλοίο στο πλαίσιο συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και βοήθειας, μπορεί να έχει, αφ’ εαυτού, αποφασιστική σημασία προκειμένου να κριθεί αν έχει γίνει εκμετάλλευση του πλοίου κατά τρόπο που να εκθέτει σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον. Αντιθέτως, η σημασία η οποία θα πρέπει να αποδίδεται, τόσο ατομικά όσο και συνολικά, σε διαπιστώσεις όπως οι σχετικές με την ανεπάρκεια των εγκαταστάσεων επεξεργασίας λυμάτων, με την παρουσία επιπλέον αποχωρητηρίων και λουτρών που απορρίπτουν λύματα απευθείας στη θάλασσα ή με την έλλειψη συνυπολογισμού των επιχειρήσεων διάσωσης στις ώρες εργασίας του πληρώματος ενδέχεται να είναι, κατά περίπτωση, μεγαλύτερη ή μικρότερη. Ειδικότερα, μπορεί να ποικίλλει ανάλογα, μεταξύ άλλων, με το πόσο συχνά ασκείται η πραγματική δραστηριότητα του επίμαχου πλοίου καθώς και με το πόσο μεγάλη είναι η διαφορά ανάμεσα στον αριθμό των ατόμων που πράγματι μεταφέρονται κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα και στον αριθμό των ατόμων τα οποία μπορεί να υποδεχθεί το πλοίο αυτό βάσει των πιστοποιητικών που έχουν εκδοθεί από το κράτος της σημαίας.
Δεύτερον, από το νομικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσονται το άρθρο 11, στοιχείο βʹ, και το σημείο 2.Β του μέρους II του παραρτήματος I της οδηγίας 2009/16 προκύπτει ότι ο έλεγχος μιας τέτοιας εκμετάλλευσης και η επιθεώρηση του επίμαχου πλοίου από το κράτος του λιμένα μπορούν, σε παρόμοιες περιπτώσεις, να συμβάλουν στην αποτελεσματική τήρηση των προδιαγραφών που θέτουν οι σχετικοί κανόνες του διεθνούς δικαίου.
Και τούτο διότι, από τη μια πλευρά, ο κανονισμός 11, στοιχείο αʹ, που περιλαμβάνεται στο κεφάλαιο Ι, μέρος Β, του συνοδευτικού παραρτήματος της Συμβάσεως SOLAS ορίζει ότι, κατόπιν επιθεώρησης, ταξινόμησης και πιστοποίησης υπό τον έλεγχο του κράτους της σημαίας, το πλοίο πρέπει να διατηρείται, από κάθε άποψη, σε τέτοια κατάσταση ώστε να διασφαλίζεται ότι παραμένει «ικανό να εκτελεί πλόες χωρίς κίνδυνο για το ίδιο ή τους επιβαίνοντες σ’ αυτό». Επιπλέον, ο κανονισμός 19, στοιχεία αʹ και βʹ, του ίδιου κεφαλαίου προβλέπει ότι η ικανότητα αυτή καταλέγεται μεταξύ των στοιχείων που το κράτος του λιμένα έχει την εξουσία να ελέγχει όταν ένα πλοίο βρίσκεται σε έναν από τους λιμένες του, στην περίπτωση κατά την οποία υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι δεν είναι εγγυημένη. Τέλος, το άρθρο I, στοιχείο βʹ, της εν λόγω Συμβάσεως επιβάλλει γενικότερα στα συμβαλλόμενα μέρη να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα «ώστε να καταστή βέβαιον ότι εξ απόψεως ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής, εν πλοίον είναι κατάλληλον δια τον σκοπόν διά τον οποίον προορίζεται».
Από την άλλη πλευρά, όπως υπενθυμίστηκε στη σκέψη 107 της παρούσας αποφάσεως, από το άρθρο IV, στοιχείο βʹ, της Συμβάσεως SOLAS προκύπτει ότι αυτή καθεαυτήν η παρουσία επιβαινόντων στο πλοίο λόγω ανωτέρας βίας ή συνεπεία της εκπλήρωσης, από τον πλοίαρχο, της υποχρέωσης την οποία υπέχει για παροχή θαλάσσιας βοήθειας δεν επιτρέπεται να ληφθεί υπόψη όταν ελέγχεται η συμμόρφωση του πλοίου με τις διατάξεις της ως άνω Συμβάσεως. Εντούτοις, κατά το άρθρο 98, παράγραφος 1, της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας, η προαναφερθείσα υποχρέωση πρέπει, όπως υπογραμμίστηκε στη σκέψη 105 της παρούσας αποφάσεως, να εκπληρώνεται «εφόσον [ο πλοίαρχος] μπορεί να πράξει αυτό χωρίς να εκθέσει σε σοβαρό κίνδυνο το πλοίο, το πλήρωμα ή τους επιβάτες».
Τρίτον και τελευταίον, η ερμηνεία που προεκτέθηκε στις σκέψεις 119 έως 124 της παρούσας αποφάσεως συνάδει με τον σκοπό τον οποίο επιδιώκει η οδηγία 2009/16, όπως αυτός διευκρινίστηκε στις σκέψεις 78, 88 και 89 της παρούσας αποφάσεως, στον βαθμό που ακριβώς προς επίτευξη του συγκεκριμένου σκοπού ο νομοθέτης της Ένωσης αποφάσισε να αναθέσει στα κράτη μέλη, υπό την ιδιότητά τους ως κρατών του λιμένα, την ευθύνη να διασφαλίσουν μια «δεύτερη γραμμή άμυνας» κατά των «πλοίων […] τα οποία δεν ανταποκρίνονται στους σχετικούς κανόνες», συμπληρωματικώς προς την «κύρια» ευθύνη των κρατών της σημαίας στον τομέα αυτό, όπως καθίσταται σαφές από την αιτιολογική σκέψη 6 της οδηγίας.
Κατόπιν του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 11, στοιχείο βʹ, σε συνδυασμό με το παράρτημα I, μέρος II, της οδηγίας 2009/16, έχει την έννοια ότι το κράτος του λιμένα μπορεί να υποβάλει σε πρόσθετη επιθεώρηση τα πλοία τα οποία ασκούν συστηματική δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης και βρίσκονται σε έναν από τους λιμένες του ή στα ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία του, αφού εισήλθαν στα ύδατα αυτά και αφού ολοκλήρωσαν τις επιχειρήσεις μετεπιβίβασης ή αποβίβασης των ατόμων στα οποία οι πλοίαρχοί τους αποφάσισαν να παράσχουν βοήθεια, εφόσον το κράτος αυτό διαπίστωσε, βάσει εμπεριστατωμένων νομικών και πραγματικών στοιχείων, ότι υπήρχαν σοβαρές ενδείξεις ικανές να καταδείξουν κίνδυνο για την υγεία, την ασφάλεια, τις συνθήκες εργασίας επί των πλοίων ή το περιβάλλον, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών εκμετάλλευσης των εν λόγω πλοίων.
Επί του τρίτου και του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος
Με το τρίτο και το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν το άρθρο 13 της οδηγίας 2009/16 έχει την έννοια ότι, επ’ ευκαιρία λεπτομερέστερων επιθεωρήσεων που οργανώνονται δυνάμει του άρθρου αυτού, το κράτος του λιμένα έχει την εξουσία, αφενός, να λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι πλοία τα οποία έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος της σημαίας χρησιμοποιούνται, στην πράξη, για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα και, αφετέρου, να απαιτεί απόδειξη ότι τα πλοία αυτά διαθέτουν άλλα πιστοποιητικά πέραν των εκδοθέντων από το κράτος της σημαίας ή ότι πληρούν προδιαγραφές οι οποίες ισχύουν για άλλη κλάση.
Ως προς το ζήτημα αυτό, το άρθρο 13 της οδηγίας 2009/16 υποχρεώνει τα κράτη μέλη να εξασφαλίζουν ότι τα πλοία που επιλέγονται για επιθεώρηση βάσει του άρθρου 12 της ίδιας οδηγίας υποβάλλονται σε αρχική επιθεώρηση ή σε λεπτομερέστερη επιθεώρηση. Το εν λόγω άρθρο 13 διευκρινίζει, στο σημείο 1, ότι η αρχική επιθεώρηση ενός πλοίου αφορά υποχρεωτικώς, τουλάχιστον, τον έλεγχο των πιστοποιητικών που πρέπει να τηρούνται επί του πλοίου σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης και με τις διεθνείς συμβάσεις για την ασφαλή ναυτιλία και την ασφάλεια στη θάλασσα, καθώς και την εξακρίβωση της γενικής κατάστασης του επίμαχου πλοίου. Το άρθρο αυτό προβλέπει επίσης, στο σημείο 3, ότι η λεπτομερέστερη επιθεώρηση, η οποία περιλαμβάνει ενδελεχή έλεγχο της συμμόρφωσης του πλοίου με τις απαιτήσεις των λειτουργικών διαδικασιών επί του πλοίου, πρέπει να πραγματοποιείται όταν, κατά το πέρας της αρχικής επιθεώρησης, κρίνεται ότι «υπάρχουν σαφείς ενδείξεις για να θεωρηθεί […] ότι η κατάσταση ενός πλοίου ή του εξοπλισμού του, ή του πληρώματός του, δεν ανταποκρίνεται ουσιαστικά στις σχετικές απαιτήσεις μιας σύμβασης». Τέλος, το άρθρο 13 παραπέμπει, για παραδείγματα τέτοιων σαφών ενδείξεων, στο παράρτημα V της οδηγίας.
Στο παράρτημα V, ο κατάλογος στον οποίο απαριθμούνται παραδείγματα σαφών ενδείξεων που δικαιολογούν λεπτομερέστερη επιθεώρηση περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τα «[π]λοία περί των οποίων το παράρτημα I, μέρος II, 2A και 2B», της οδηγίας 2009/16, ήτοι εκείνα που χαρακτηρίζονται από την ύπαρξη ενός από τους προεξέχοντες ή μη αναμενόμενους παράγοντες στους οποίους αναφέρονται το σημείο 2.A και το σημείο 2.Β αντιστοίχως.
Λαμβανομένων υπόψη των ως άνω διατάξεων, επισημαίνεται, πρώτον, ότι η εξουσία οργάνωσης λεπτομερέστερης επιθεώρησης η οποία προβλέπεται στο άρθρο 13, σημείο 3, της οδηγίας 2009/16 συγκεκριμενοποιεί την υποχρέωση ή την ευχέρεια των κρατών μελών που έχουν την ιδιότητα του κρατών του λιμένα να προβαίνουν, δυνάμει των άρθρων 11 και 12 της οδηγίας, σε πρόσθετη επιθεώρηση πλοίων που υπάγονται στη δικαιοδοσία τους, στις περιπτώσεις για τις οποίες έγινε λόγος στη σκέψη 112 της παρούσας αποφάσεως. Επομένως, όπως και κάθε άλλη πρόσθετη επιθεώρηση, η λεπτομερέστερη αυτή επιθεώρηση μπορεί να οργανωθεί, προκειμένου για ιδιωτικά πλοία ανθρωπιστικής βοήθειας τα οποία επιδίδονται σε συστηματική δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης, μόνο μετά το πέρας των επιχειρήσεων που έχουν αποφασιστεί από τον πλοίαρχο του επίμαχου πλοίου, όπως αναφέρεται στη σκέψη 119 της παρούσας αποφάσεως.
Δεύτερον, από τη σαφή διατύπωση του άρθρου 13 της οδηγίας 2009/16 προκύπτει ότι η άσκηση αυτής της εξουσίας λεπτομερέστερης επιθεώρησης προϋποθέτει, αφενός, ότι το κράτος του λιμένα έχει διενεργήσει αρχική επιθεώρηση κατ’ εφαρμογήν του σημείου 1 του ίδιου άρθρου και, αφετέρου, ότι, κατά το πέρας της επιθεώρησης εκείνης, έκρινε ότι υπήρχαν «σαφείς ενδείξεις για να θεωρηθεί […] ότι η κατάσταση ενός πλοίου ή του εξοπλισμού του, ή του πληρώματός του, δεν ανταποκρ[ινόταν] ουσιαστικά στις σχετικές απαιτήσεις μιας σύμβασης». Όπως προκύπτει από τη σκέψη 114 της παρούσας αποφάσεως, στις ενδείξεις αυτές περιλαμβάνεται το ενδεχόμενο να έχει γίνει εκμετάλλευση του πλοίου κατά τρόπο που να εκθέτει σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον.
Συνεπώς, εγγενής σκοπός της λεπτομερέστερης επιθεώρησης είναι να δοθεί στο κράτος του λιμένα η δυνατότητα να προχωρήσει σε έναν έλεγχο του πλοίου ο οποίος θα είναι πιο εκτενής και ενδελεχής σε σχέση με εκείνον που διενεργήθηκε στο πλαίσιο της αρχικής επιθεώρησης. Ως εκ τούτου, όπως προκύπτει από το άρθρο 13, σημείο 3, της οδηγίας 2009/16, σε συνδυασμό με το άρθρο 2, σημείο 12, της οδηγίας, το οποίο ορίζει τη «λεπτομερέστερη επιθεώρηση», ο έλεγχος αυτός μπορεί να καλύπτει οτιδήποτε «αφορά την κατασκευή του πλοίου, τον εξοπλισμό του, την επάνδρωσή του, τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας και τη συμμόρφωση με τις επιχειρησιακές διαδικασίες που ισχύουν στο πλοίο».
Επομένως, σε περίπτωση που οργανώνεται λεπτομερέστερη επιθεώρηση διότι υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι ένα πλοίο έχει «λειτουργήσει κατά τρόπο ώστε να θέσ[ει] σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον», όλα αυτά τα στοιχεία μπορούν να ληφθούν υπόψη από το κράτος του λιμένα κατά την εκτίμηση της ύπαρξης τέτοιου κινδύνου, υπό το πρίσμα των διατάξεων των εφαρμοστέων διεθνών συμβάσεων.
Όπως επισημάνθηκε στις σκέψεις 120 και 121 της παρούσας αποφάσεως, μεταξύ των στοιχείων αυτών καταλέγονται το είδος της δραστηριότητας για την οποία χρησιμοποιείται στην πράξη το επίμαχο πλοίο, η ενδεχόμενη διαφορά μεταξύ της δραστηριότητας αυτής και εκείνης για την οποία είναι πιστοποιημένο και εξοπλισμένο το πλοίο, η συχνότητα με την οποία ασκείται η εν λόγω δραστηριότητα, καθώς και οι συνέπειές της επί των συνθηκών εκμετάλλευσης του πλοίου, ιδίως από απόψεως του εξοπλισμού του.
Κατά συνέπεια, μπορεί να ληφθεί ειδικότερα υπόψη το γεγονός ότι τα συγκεκριμένα πλοία χρησιμοποιούνται, στην πράξη, για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, παρότι έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος της σημαίας. Εναπόκειται ωστόσο στο κράτος του λιμένα να επικαλεστεί εμπεριστατωμένα νομικά και πραγματικά στοιχεία ικανά να τεκμηριώσουν τους λόγους για τους οποίους το γεγονός αυτό συνεπάγεται, αυτοτελώς ή σε συνδυασμό με άλλα στοιχεία, κίνδυνο για την υγεία, την ασφάλεια, τις συνθήκες εργασίας επί του πλοίου ή το περιβάλλον.
Τρίτον και τελευταίον, από τα στοιχεία συστηματικής και τελεολογικής φύσεως που εκτέθηκαν στις σκέψεις 123 έως 125 της παρούσας αποφάσεως συνάγεται ότι η ως άνω ερμηνεία συνάδει με τους κανόνες του διεθνούς δικαίου στο πλαίσιο των οποίων εντάσσεται και των οποίων την αποτελεσματικότητα επιδιώκει να ενισχύσει η οδηγία 2009/16.
Πράγματι, το γεγονός ότι ο έλεγχος που μπορεί να διενεργηθεί από το κράτος του λιμένα εξαρτάται από την ύπαρξη σαφών ενδείξεων ότι ένα πλοίο ή ο εξοπλισμός του δεν πληροί την απαίτηση να διατηρείται το πλοίο, από κάθε άποψη, σε κατάλληλη κατάσταση ώστε να παραμένει ικανό να εκτελεί πλόες χωρίς να εκθέτει σε κίνδυνο το ίδιο ή τους επιβαίνοντες σε αυτό, συμβιβάζεται με τους κανόνες του διεθνούς δικαίου οι οποίοι διέπουν την κατανομή των αρμοδιοτήτων μεταξύ του κράτους του λιμένα και του κράτους της σημαίας.
Αντιθέτως, έλεγχος που τυχόν παραβλέπει αυτή την κατανομή αρμοδιοτήτων, όπως όταν το κράτος του λιμένα απαιτεί τα πλοία τα οποία υποβάλλονται σε λεπτομερέστερη επιθεώρηση να διαθέτουν άλλα πιστοποιητικά πέραν εκείνων που τους χορηγήθηκαν από το κράτος της σημαίας ή να τηρούν το σύνολο των προδιαγραφών που ισχύουν για πλοία τα οποία υπάγονται σε άλλη κλάση, είναι αντίθετος όχι μόνον προς τους σχετικούς κανόνες του διεθνούς δικαίου, όπως προκύπτει από τις σκέψεις 98 έως 100 της παρούσας αποφάσεως, αλλά και προς την οδηγία 2009/16. Και τούτο διότι ένας τέτοιος έλεγχος θα σήμαινε, εν τέλει, ότι αμφισβητείται ο τρόπος με τον οποίο το κράτος της σημαίας άσκησε την αρμοδιότητά του σε θέματα απονομής της εθνικότητάς του στα πλοία και σε θέματα ταξινόμησης και πιστοποίησής τους.
Κατόπιν του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 13 της οδηγίας 2009/16 έχει την έννοια ότι, επ’ ευκαιρία λεπτομερέστερων επιθεωρήσεων που οργανώνονται δυνάμει του άρθρου αυτού, το κράτος του λιμένα έχει την εξουσία να λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι πλοία τα οποία έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος της σημαίας χρησιμοποιούνται στην πράξη για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα στο πλαίσιο ελέγχου με τον οποίο διερευνάται, βάσει εμπεριστατωμένων νομικών και πραγματικών στοιχείων, η ύπαρξη κινδύνου για πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών εκμετάλλευσης των πλοίων αυτών. Αντιθέτως, το κράτος του λιμένα δεν έχει την εξουσία να απαιτεί απόδειξη ότι τα εν λόγω πλοία διαθέτουν άλλα πιστοποιητικά πέραν των εκδοθέντων από το κράτος της σημαίας ή ότι πληρούν το σύνολο των προδιαγραφών που ισχύουν για άλλη κλάση.
Επί του πέμπτου προδικαστικού ερωτήματος
Με το πέμπτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν το άρθρο 19 της οδηγίας 2009/16 έχει την έννοια ότι όταν, σε περίπτωση πλοίων τα οποία, παρότι έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος μέλος που έχει την ιδιότητα του κράτους της σημαίας, χρησιμοποιούνται στην πράξη για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα, διαπιστώνεται ότι έχει γίνει εκμετάλλευσή τους κατά τρόπο που εκθέτει σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον, το κράτος μέλος το οποίο έχει την ιδιότητα του κράτους του λιμένα μπορεί να απαιτήσει, ως προϋπόθεση για να μη διαταχθεί κράτηση ή για την άρση μέτρου κράτησης, να διαθέτουν τα πλοία ειδικά πιστοποιητικά για την ως άνω δραστηριότητα και να πληρούν τις αντίστοιχες προδιαγραφές ή, ελλείψει αυτών, να συμμορφώνονται με συγκεκριμένα μέτρα αποκατάστασης σχετικά με την ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων.
Ως προς το ζήτημα αυτό πρέπει, πρώτον, να επισημανθεί ότι το άρθρο 19 της οδηγίας 2009/16 προβλέπει, στην παράγραφο 1, ότι η αρμόδια αρχή του κράτους του λιμένα βεβαιώνεται ότι όλες οι ελλείψεις που επιβεβαιώνονται ή αποκαλύπτονται κατά την επιθεώρηση, αποκαθίστανται ή θα αποκατασταθούν σύμφωνα με τις εφαρμοστέες διεθνείς συμβάσεις.
Το ίδιο άρθρο ορίζει επίσης, στην παράγραφο 2, ότι όταν τέτοιες ελλείψεις ενέχουν πρόδηλο κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον, η αρμόδια αρχή μεριμνά ώστε να επιβληθεί κράτηση ή να παύσει η εκμετάλλευση κατά τη διάρκεια της οποίας αποκαλύφθηκαν οι ελλείψεις, προσθέτοντας εν συνεχεία ότι η κράτηση ή η παύση λειτουργίας του πλοίου αίρεται μόνον εφόσον έχει εκλείψει κάθε κίνδυνος ή εφόσον η εν λόγω αρχή διαπιστώσει είτε ότι το πλοίο μπορεί, υπό την επιφύλαξη της τήρησης των αναγκαίων κατά την εκτίμησή της όρων, να αποπλεύσει από τον λιμένα, είτε ότι η εκμετάλλευση μπορεί να αρχίσει εκ νέου χωρίς κίνδυνο για την ασφάλεια και την υγεία των επιβατών ή του πληρώματος, χωρίς κίνδυνο για τα άλλα πλοία και χωρίς δυσανάλογη απειλή βλάβης για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Εξάλλου, το εν λόγω άρθρο ορίζει, στην παράγραφο 3, ότι, κατά την άσκηση της επαγγελματικής της κρίσης προκειμένου να αποφασίσει αν πρέπει να επιβληθεί κράτηση ενός πλοίου ή όχι, η αρμόδια αρχή του κράτους του λιμένα εφαρμόζει τα κριτήρια του παραρτήματος Χ. Το παράρτημα Χ διευκρινίζει, στο σημείο 2, ότι στο πλαίσιο αυτό πρέπει να εξακριβώνεται, μεταξύ άλλων, αν το πλοίο και το πλήρωμά του μπορούν να «εγκαταλείπουν το πλοίο ταχέως και ασφαλώς και να πραγματοποιούν, εφόσον χρειάζεται, ενέργειες διάσωσης κατά το επόμενο ταξίδι», να «προλαμβάνουν τη ρύπανση του περιβάλλοντος καθ’ όλη τη διάρκεια του επόμενου ταξιδιού» και «να εξασφαλίζουν ασφαλείς και υγιείς συνθήκες επί του πλοίου καθ’ όλη τη διάρκεια του επόμενου ταξιδιού». Επιπλέον, το παράρτημα αυτό περιλαμβάνει στον μη εξαντλητικό κατάλογο ελλείψεων που μπορούν να δικαιολογήσουν αυτές καθεαυτές την κράτηση του πλοίου, μεταξύ άλλων, την «[έ]λλειψη, [την] ανεπαρκ[ή] χωρητικότητα ή [τη] σοβαρή φθορά των προσωπικών σωστικών εξοπλισμών, των ναυαγοσωστικών λέμβων και των διατάξεων καθαίρεσης», καθώς και τη σοβαρή ή επανειλημμένη παράβαση των απαιτήσεων που αφορούν τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας των ναυτικών.
Από το γράμμα και την οικονομία των διαφόρων αυτών διατάξεων προκύπτει σαφώς ότι το κράτος του λιμένα οφείλει μεν να βεβαιωθεί ότι όλες οι ελλείψεις οι οποίες επιβεβαιώθηκαν ή αποκαλύφθηκαν από επιθεώρηση διενεργηθείσα δυνάμει των άρθρων 11 έως 13 της οδηγίας 2009/16, ιδίως εκείνες που αφορούν τον εξοπλισμό ασφαλείας επί του πλοίου, έχουν εξαλειφθεί ή θα εξαλειφθούν σύμφωνα με τις διεθνείς συμβάσεις των οποίων την αποτελεσματικότητα επιδιώκει να ενισχύσει η οδηγία αυτή, πλην όμως δεν επιτρέπεται, αντιθέτως, να επιβάλει κράτηση του πλοίου παρά μόνον όταν τέτοιες ελλείψεις ενέχουν πρόδηλο κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον.
Συνάγεται επίσης ότι η κράτηση αυτή μπορεί να αρθεί μόνον εφόσον έχει εκλείψει κάθε κίνδυνος ή εφόσον η αρμόδια αρχή του κράτους του λιμένα διαπιστώσει είτε ότι το πλοίο μπορεί, υπό την επιφύλαξη της τήρησης των αναγκαίων κατά την εκτίμησή της όρων, να αποπλεύσει από τον λιμένα, είτε ότι η εκμετάλλευση μπορεί να αρχίσει εκ νέου χωρίς κίνδυνο για την ασφάλεια και την υγεία των επιβατών ή του πληρώματος, χωρίς κίνδυνο για τα άλλα πλοία και χωρίς δυσανάλογη απειλή βλάβης για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Η ως άνω ερμηνεία απορρέει και από τον ορισμό της έννοιας «κράτηση» στο άρθρο 2, σημείο 15, της οδηγίας 2009/16, όπου διευκρινίζεται ότι ο όρος αυτός καλύπτει τη ρητή απαγόρευση του απόπλου ενός πλοίου λόγω ελλείψεων που, μεμονωμένα ή από κοινού, καθιστούν το πλοίο αναξιόπλοο, καθώς και από την αιτιολογική σκέψη 23 της ίδιας οδηγίας, όπου επισημαίνεται ότι «[σ]τα πλοία τα οποία πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο μέτρων αποκατάστασης, θα πρέπει να επιβάλλεται κράτηση όταν οι παρατηρούμενες ελλείψεις συνιστούν σαφώς κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον, μέχρις ότου οι σχετικές ελλείψεις αποκατασταθούν».
Επομένως, τέτοια κράτηση δεν μπορεί να διαταχθεί για τον λόγο και μόνον ότι στο πλαίσιο επιθεώρησης που διενεργήθηκε δυνάμει των άρθρων 11 έως 13 της οδηγίας 2009/16 το κράτος του λιμένα είχε τη δυνατότητα να διαπιστώσει, με ακρίβεια, ότι είχε γίνει εκμετάλλευση πλοίου κατά τρόπο που εξέθετε σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον. Και τούτο διότι το κράτος αυτό οφείλει επιπλέον να διαπιστώσει σε συγκεκριμένη περίπτωση, αφενός, ότι ένας τέτοιος κίνδυνος είναι πρόδηλος και, αφετέρου, ότι οι ελλείψεις στις οποίες οφείλεται ο κίνδυνος συνεπάγονται, μεμονωμένα ή από κοινού, ότι το πλοίο καθίσταται αναξιόπλοο.
Η τελευταία απαίτηση πρέπει να ερμηνευθεί υπό το πρίσμα του κανόνα που υπενθυμίστηκε στις σκέψεις 123, 124 και 137 της παρούσας αποφάσεως, δηλαδή ότι επιβάλλεται τα πλοία να είναι κατάλληλα να εκτελέσουν την υπηρεσία για την οποία προορίζονται, από απόψεως ασφάλειας στη θάλασσα, καθώς και να αποπλεύσουν χωρίς κίνδυνο για τα ίδια ή για τους επιβαίνοντες σε αυτά. Κατά συνέπεια, πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν αναφέρεται σε απόλυτη αδυναμία του πλοίου να εκτελεί πλόες, αλλά, γενικότερα, σε αδυναμία του πλοίου, λαμβανομένων ιδίως υπόψη της δηλωθείσας δραστηριότητάς του και της πραγματικής δραστηριότητάς του, να εκτελεί πλόες υπό όρους που να κατοχυρώνουν την ασφάλεια προσώπων, πραγμάτων και του περιβάλλοντος στη θάλασσα. Η περίπτωση αυτή αντιστοιχεί, εξάλλου, σε εκείνη στην οποία ο κανονισμός 19, στοιχείο γʹ, του κεφαλαίου Ι, μέρος Β, του παραρτήματος του συνοδευτικού πρωτοκόλλου της Συμβάσεως SOLAS εξουσιοδοτεί το κράτος του λιμένα να λάβει τυχόν αναγκαία μέτρα για να εξασφαλιστεί ότι το πλοίο δεν θα αποπλεύσει. Συνεπώς, η οδηγία 2009/16 επαναλαμβάνει κατ’ ουσίαν, επί του σημείου αυτού, τον εν λόγω κανόνα.
Εν προκειμένω, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να ελέγξει αν οι απαιτήσεις για τις οποίες έγινε λόγος στις δύο προηγούμενες σκέψεις τηρήθηκαν από τις αρμόδιες αρχές του κράτους του λιμένα όταν διέταξαν την κράτηση των επίμαχων στις κύριες δίκες πλοίων.
Όσον αφορά, δεύτερον, τα μέτρα αποκατάστασης τα οποία οι αρχές αυτές έχουν την εξουσία να επιβάλουν σε περίπτωση που έχουν διαπιστώσει την ύπαρξη ελλείψεων οι οποίες ενέχουν πρόδηλο κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον και καθιστούν, μεμονωμένα ή από κοινού, το επίμαχο πλοίο αναξιόπλοο, πρέπει, κατ’ αρχάς, να υπενθυμιστεί ότι οι κανόνες του διεθνούς δικαίου στο πλαίσιο των οποίων εντάσσεται και των οποίων την αποτελεσματικότητα επιδιώκει να ενισχύσει η οδηγία 2009/16 δεν επιτρέπουν, όπως εκτέθηκε στη σκέψη 138 της παρούσας αποφάσεως, να ερμηνευθεί η οδηγία υπό την έννοια ότι το κράτος μέλος που, δυνάμει του άρθρου 3, παράγραφος 1, της οδηγίας, έχει την ιδιότητα του κράτους του λιμένα μπορεί να απαιτεί από τα πλοία τα οποία υπάγονται στη δικαιοδοσία του να διαθέτουν άλλα πιστοποιητικά πέραν εκείνων που τους χορηγήθηκαν από το κράτος της σημαίας ή να πληρούν το σύνολο των απαιτήσεων που ισχύουν για πλοία άλλης κλάσης.
Ως εκ τούτου, το κράτος του λιμένα δεν επιτρέπεται να επιβάλλει τέτοιες απαιτήσεις ως προϋπόθεση για να μη διαταχθεί ή για να αρθεί η κράτηση των πλοίων αυτών.
Κατόπιν της ανωτέρω διευκρίνισης, πρέπει εν συνεχεία να επισημανθεί ότι το άρθρο 19, παράγραφος 2, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 23 της οδηγίας 2009/16, παρέχει στο κράτος του λιμένα την ευχέρεια να λάβει τα αναγκαία, κατά την εκτίμησή του, μέτρα αποκατάστασης, με τα οποία θα πρέπει να συμμορφωθεί το υπό κράτηση πλοίο προκειμένου να είναι δυνατός ο απόπλους του ή η επανέναρξη της εκμετάλλευσής του. Από την ίδια διάταξη προκύπτει ακόμη ότι τα διορθωτικά αυτά μέτρα πρέπει να έχουν ως σκοπό να διασφαλιστεί ότι ο απόπλους από τον λιμένα ή η επανέναρξη της εκμετάλλευσης του πλοίου μπορεί να γίνει χωρίς κίνδυνο για την ασφάλεια και την υγεία των επιβατών ή του πληρώματος, χωρίς κίνδυνο για τα άλλα πλοία και χωρίς δυσανάλογη απειλή βλάβης για το θαλάσσιο περιβάλλον.
Τα διορθωτικά μέτρα τα οποία μπορούν συνακόλουθα να ληφθούν σε συγκεκριμένη περίπτωση εξαρτώνται κατ’ ανάγκην από τις πραγματικές περιστάσεις και τους νομικούς λόγους που οδήγησαν στις πρόσθετες και λεπτομερέστερες επιθεωρήσεις καθώς και στην κράτηση του πλοίου. Εντούτοις πρέπει, εν πάση περιπτώσει, να είναι όχι μόνον κατάλληλα και αναγκαία για τη θεραπεία των ελλείψεων οι οποίες ενέχουν πρόδηλο κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον, καθιστούν το πλοίο αναξιόπλοο και δικαιολόγησαν την κράτησή του, αλλά και αναλογικά σε σχέση με τον ως άνω σκοπό, όπερ εναπόκειται στην αρμόδια αρχή να διαπιστώσει, υπό τον έλεγχο του αρμόδιου εθνικού δικαστηρίου, λαμβάνοντας υπόψη, μεταξύ άλλων, τις εκτιμήσεις που εκτέθηκαν στη σκέψη 121 της παρούσας αποφάσεως.
Τέλος, τόσο από το άρθρο 19, παράγραφος 6, όσο και από το άρθρο 21, παράγραφοι 1, 3 και 5, της οδηγίας 2009/16, όπως επίσης και από τους κανόνες του διεθνούς δικαίου υπό το πρίσμα των οποίων πρέπει να ερμηνεύονται οι διατάξεις αυτές, προκύπτει ότι το κράτος του λιμένα, πριν ορίσει τα διορθωτικά μέτρα που προτίθεται να επιβάλει, οφείλει να ενημερώσει εγγράφως το κράτος της σημαίας για τις περιστάσεις και τους λόγους που οδήγησαν στην επιθεώρηση και την κράτηση του πλοίου το οποίο φέρει τη σημαία του, κοινοποιώντας του την έκθεση ή τις εκθέσεις που καταρτίστηκαν κατά το πέρας της επιθεώρησης. Η απαίτηση αυτή ισχύει όποιο και αν είναι το κράτος της σημαίας και, ως εκ τούτου, ανεξαρτήτως αν πρόκειται για άλλο κράτος μέλος ή για τρίτο κράτος.
Πράγματι, από το άρθρο 94, παράγραφος 6, της Συμβάσεως για το δίκαιο της θάλασσας προκύπτει σαφώς ότι κάθε κράτος που έχει σοβαρούς λόγους να πιστεύει ότι δεν ασκήθηκαν όπως έπρεπε η δικαιοδοσία και ο έλεγχος επί του πλοίου μπορεί να υποβάλει αναφορά στο κράτος της σημαίας, το οποίο, άπαξ και την παραλάβει, οφείλει, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων και των εξουσιών που διαθέτει, να διερευνήσει το θέμα και να λάβει, εφόσον χρειάζεται, τα αναγκαία μέτρα προς επανόρθωση της κατάστασης. Η διάταξη αυτή σημαίνει ότι το κράτος της σημαίας υποχρεούται να λάβει, ως προς τα πλοία που φέρουν τη σημαία του, όλα τα μέτρα τα οποία είναι αναγκαία για την προστασία των συμφερόντων του παράκτιου κράτους που προέβη στην αναφορά (πρβλ. αποφάσεις της 3ης Ιουνίου 2008, Intertanko κ.λπ.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, σκέψη
, και της 26ης Νοεμβρίου 2014, Κοινοβούλιο και Επιτροπή κατά Συμβουλίου,
C‑103/12 και C‑165/12
,
EU:C:2014:2400
, σκέψη
).
Επιπλέον, στις σχέσεις μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η κατοχυρωμένη στο άρθρο 4, παράγραφος 3, ΣΕΕ αρχή της καλόπιστης συνεργασίας, η οποία υποχρεώνει τα κράτη μέλη, γενικώς και, επομένως, και ειδικότερα στο πλαίσιο των καταστάσεων που διέπονται από την οδηγία 2009/16, να σέβονται το ένα το άλλο και να αλληλοβοηθούνται κατά την εκπλήρωση των καθηκόντων που υπέχουν από τις Συνθήκες, να λαμβάνουν κάθε μέτρο ικανό να διασφαλίσει την εκτέλεση των υποχρεώσεων που απορρέουν ιδίως από πράξεις των θεσμικών οργάνων της Ένωσης, καθώς και να απέχουν από κάθε μέτρο ικανό να θέσει σε κίνδυνο την πραγματοποίηση των στόχων της Ένωσης.
Λαμβανομένης υπόψη της αρχής αυτής, τα κράτη μέλη οφείλουν να έρχονται σε συνεννόηση και να συνεργάζονται καλόπιστα κατά την άσκηση των αντίστοιχων ελεγκτικών εξουσιών τους, ούτως ώστε το αρμόδιο κράτος να τηρεί τις υποχρεώσεις τις οποίες επιβάλλει η οδηγία 2009/16 διασφαλίζοντας την πρακτική αποτελεσματικότητά τους. Συνεπώς, πρέπει να γίνει δεκτό ότι, στην περίπτωση κατά την οποία το πλοίο που επιθεωρήθηκε και κρατήθηκε φέρει τη σημαία κράτους μέλους διαφορετικού από το κράτος του λιμένα, το τελευταίο αυτό κράτος, το οποίο είναι το μόνο αρμόδιο, στο πλαίσιο του συστήματος που θεσπίζει η οδηγία 2009/16, να λαμβάνει μέτρα αποκατάστασης υπό τις προϋποθέσεις που εκτέθηκαν στις σκέψεις 150 έως 153 της παρούσας αποφάσεως, οφείλει, κατά τη λήψη τέτοιων μέτρων, να σέβεται την ταξινόμηση και τις πιστοποιήσεις στις οποίες έχει προβεί το κράτος της σημαίας. Από την πλευρά του, το κράτος της σημαίας οφείλει να λάβει υπόψη τους λόγους για τους οποίους το κράτος του λιμένα προχώρησε σε επιθεώρηση και εν συνεχεία στην κράτηση του πλοίου, καθώς και να το βοηθήσει κατά την αναζήτηση των πλέον κατάλληλων μέτρων αποκατάστασης για τη θεραπεία των ελλείψεων που διαπιστώθηκαν αλλά και για την αντιμετώπιση των πρόδηλων κινδύνων που πηγάζουν από αυτές. Αμφότερα δε τα κράτη μέλη οφείλουν επίσης να καταβάλουν προσπάθειες ώστε να συμφωνήσουν ως προς τα μέτρα τα οποία θα πρέπει να λάβει καθένα τους, στο πλαίσιο των αντίστοιχων εξουσιών τους, καθώς και ως προς την εφαρμογή των μέτρων αυτών.
Οι διάφορες προαναφερθείσες απαιτήσεις αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη σημασία αν ληφθεί υπόψη ότι, στο παρόν στάδιο εξέλιξης του δικαίου της Ένωσης, δεν υφίστανται διατάξεις οι οποίες να διέπουν ειδικώς την επίμαχη στις κύριες δίκες συστηματική δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα.
Κατόπιν του συνόλου των ανωτέρω σκέψεων, στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 19 της οδηγίας 2009/16 έχει την έννοια ότι όταν, σε περίπτωση πλοίων τα οποία παρότι έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος μέλος που έχει την ιδιότητα του κράτους της σημαίας, χρησιμοποιούνται στην πράξη για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα διαπιστώνεται ότι έχει γίνει εκμετάλλευσή τους κατά τρόπο που εκθέτει σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον, το κράτος μέλος το οποίο έχει την ιδιότητα του κράτους του λιμένα δεν μπορεί να απαιτήσει, ως προϋπόθεση για να μη διαταχθεί κράτηση ή για την άρση μέτρου κράτησης, να διαθέτουν τα πλοία ειδικά πιστοποιητικά για την ως άνω δραστηριότητα και να πληρούν το σύνολο των αντίστοιχων προδιαγραφών. Αντιθέτως, το κράτος του λιμένα μπορεί να επιβάλει συγκεκριμένα διορθωτικά μέτρα σχετικά με την ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου, εφόσον τα διορθωτικά αυτά μέτρα δικαιολογούνται από την ύπαρξη ελλείψεων που ενέχουν πρόδηλο κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον και συνεπάγονται αδυναμία του πλοίου να εκτελεί πλόες υπό όρους που να κατοχυρώνουν την ασφάλεια στη θάλασσα. Τα διορθωτικά αυτά μέτρα πρέπει, εξάλλου, να είναι κατάλληλα, αναγκαία και αναλογικά σε σχέση με τον ως άνω σκοπό. Επιπλέον, κατά τη λήψη και την εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων, το κράτος του λιμένα πρέπει να συνεργάζεται καλόπιστα με το κράτος της σημαίας, με αμοιβαίο σεβασμό των αντίστοιχων εξουσιών τους.
Επί των δικαστικών εξόδων
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους των κύριων δικών τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι κατέθεσαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.

Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τμήμα μείζονος συνθέσεως) αποφαίνεται:

1)
Η οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2017/2110 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Νοεμβρίου 2017,
έχει την έννοια ότι:
–
εφαρμόζεται σε πλοία τα οποία, μολονότι έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος της σημαίας, χρησιμοποιούνται στην πράξη κατά τρόπο συστηματικό από ανθρωπιστική οργάνωση για την άσκηση μη εμπορικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα και
–
δεν επιτρέπει να περιορίζει η εθνική ρύθμιση για τη μεταφορά της οδηγίας αυτής στο εσωτερικό δίκαιο την εφαρμογή της αποκλειστικώς σε πλοία που χρησιμοποιούνται για την άσκηση εμπορικής δραστηριότητας.

2)
Το άρθρο 11, στοιχείο βʹ, σε συνδυασμό με το παράρτημα I, μέρος II, της οδηγίας 2009/16, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2017/2110, έχει την έννοια ότι το κράτος του λιμένα μπορεί να υποβάλει σε πρόσθετη επιθεώρηση τα πλοία τα οποία ασκούν συστηματική δραστηριότητα έρευνας και διάσωσης και βρίσκονται σε έναν από τους λιμένες του ή στα ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία του, αφού εισήλθαν στα ύδατα αυτά και αφού ολοκλήρωσαν τις επιχειρήσεις μετεπιβίβασης ή αποβίβασης των ατόμων στα οποία οι πλοίαρχοί τους αποφάσισαν να παράσχουν βοήθεια, εφόσον το κράτος αυτό διαπίστωσε, βάσει εμπεριστατωμένων νομικών και πραγματικών στοιχείων, ότι υπήρχαν σοβαρές ενδείξεις ικανές να καταδείξουν κίνδυνο για την υγεία, την ασφάλεια, τις συνθήκες εργασίας επί των πλοίων ή το περιβάλλον, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών εκμετάλλευσης των εν λόγω πλοίων.

3)
Το άρθρο 13 της οδηγίας 2009/16, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2017/2110, έχει την έννοια ότι, επ’ ευκαιρία λεπτομερέστερων επιθεωρήσεων που οργανώνονται δυνάμει του άρθρου αυτού, το κράτος του λιμένα έχει την εξουσία να λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι πλοία τα οποία έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος της σημαίας χρησιμοποιούνται στην πράξη για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ανθρώπων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα στο πλαίσιο ελέγχου με τον οποίο διερευνάται, βάσει εμπεριστατωμένων νομικών και πραγματικών στοιχείων, η ύπαρξη κινδύνου για πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών εκμετάλλευσης των πλοίων αυτών. Αντιθέτως, το κράτος του λιμένα δεν έχει την εξουσία να απαιτεί απόδειξη ότι τα εν λόγω πλοία διαθέτουν άλλα πιστοποιητικά πέραν των εκδοθέντων από το κράτος της σημαίας ή ότι πληρούν το σύνολο των προδιαγραφών που ισχύουν για άλλη κλάση.

4)
Το άρθρο 19 της οδηγίας 2009/16, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2017/2110, έχει την έννοια ότι όταν, σε περίπτωση πλοίων τα οποία παρότι έχουν ταξινομηθεί και πιστοποιηθεί ως φορτηγά πλοία από το κράτος μέλος που έχει την ιδιότητα του κράτους της σημαίας, χρησιμοποιούνται στην πράξη για την άσκηση συστηματικής δραστηριότητας έρευνας και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα διαπιστώνεται ότι έχει γίνει εκμετάλλευσή τους κατά τρόπο που εκθέτει σε κίνδυνο πρόσωπα, ιδιοκτησία ή το περιβάλλον, το κράτος μέλος το οποίο έχει την ιδιότητα του κράτους του λιμένα δεν μπορεί να απαιτήσει, ως προϋπόθεση για να μη διαταχθεί κράτηση ή για την άρση μέτρου κράτησης, να διαθέτουν τα πλοία ειδικά πιστοποιητικά για την ως άνω δραστηριότητα και να πληρούν το σύνολο των αντίστοιχων προδιαγραφών. Αντιθέτως, το κράτος του λιμένα μπορεί να επιβάλει συγκεκριμένα διορθωτικά μέτρα σχετικά με την ασφάλεια, την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί του πλοίου, εφόσον τα διορθωτικά αυτά μέτρα δικαιολογούνται από την ύπαρξη ελλείψεων που ενέχουν πρόδηλο κίνδυνο για την ασφάλεια, την υγεία ή το περιβάλλον και συνεπάγονται αδυναμία του πλοίου να εκτελεί πλόες υπό όρους που να κατοχυρώνουν την ασφάλεια στη θάλασσα. Τα διορθωτικά αυτά μέτρα πρέπει, εξάλλου, να είναι κατάλληλα, αναγκαία και αναλογικά σε σχέση με τον ως άνω σκοπό. Επιπλέον, κατά τη λήψη και την εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων, το κράτος του λιμένα πρέπει να συνεργάζεται καλόπιστα με το κράτος της σημαίας, με αμοιβαίο σεβασμό των αντίστοιχων εξουσιών τους.

(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η ιταλική.