CELEX: 62020TJ0259
Valsts atbalsts
Francijas gaisa transporta tirgus
Moratorijs civilās aviācijas nodoklim un solidaritātes nodoklim attiecībā uz aviobiļetēm, kuri jāmaksā ik mēnesi laikposmā no 2020. gada marta līdz decembrim saistībā ar Covid‑19 pandēmiju
Lēmums necelt iebildumus
Atbalsts, kas paredzēts ārkārtēja notikuma radīto zaudējumu novēršanai
Pakalpojumu sniegšanas brīvība
Vienlīdzīga attieksme
Kritērijs par Francijas iestāžu izsniegtas licences esamību
Samērīgums
LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkts
Pienākums norādīt pamatojumu

Tiesvedības priekšvēsture
2020. gada 24. martā Francijas Republika saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu paziņoja Eiropas Komisijai par atbalsta pasākumu moratorija veidā civilās aviācijas nodoklim un solidaritātes nodoklim attiecībā uz aviobiļetēm, kuri jāmaksā ik mēnesi laikposmā no 2020. gada marta līdz decembrim (turpmāk tekstā – “attiecīgā atbalsta shēma”).
Ar attiecīgo atbalsta shēmu, kuras mērķis ir nodrošināt, lai aviosabiedrībām, kurām ir saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (2008. gada 24. septembris) par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (
OV 2008, L 293, 3. lpp.
) 3. pantu Francijā izsniegta darbības licence (turpmāk tekstā – “Francijas licence”), saglabātos pietiekami līdzekļi, līdz tiks atcelti pārvietošanās ierobežojumi vai aizliegumi un būs notikusi atgriešanās pie normālas komercdarbības, minēto nodokļu nomaksa tātad tiek pārcelta uz 2021. gada 1. janvāri, un pēc tam maksājumi tiek sadalīti 24 mēnešu periodā, proti, līdz 2022. gada 31. decembrim. Precīzu nodokļu summu nosaka atkarībā no pārvadāto pasažieru skaita un lidojumu skaita, kas veikti no Francijas lidostām. Turklāt attiecīgā atbalsta shēma tiks piemērota sabiedriskā gaisa transporta uzņēmumiem, kuriem ir Francijas licence, tas nozīmē, ka tiem ir “galvenā uzņēmējdarbības vieta” Francijā (skat. šā sprieduma 29. punktu).
2020. gada 31. martā Komisija pieņēma Lēmumu C(2020) 2097
final
par valsts atbalstu SA.56765 (2020/N) – Francija –
Covid‑19
– Moratorijs aeronavigācijas nodokļiem par labu sabiedriskā gaisa transporta uzņēmumiem (turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”), ar kuru tā pēc tam, kad bija secinājusi, ka attiecīgā atbalsta shēma ir uzskatāma par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, izvērtēja tās saderību ar iekšējo tirgu, konkrētāk, ņemot vērā LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktu.
Šajā ziņā, pirmām kārtām, Komisija tostarp uzskatīja, ka
Covid‑19
epidēmija ir ārkārtējs notikums LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē un ka pastāv cēloņsakarība starp zaudējumiem, ko radījis šis notikums, un kaitējumu, ko kompensē attiecīgā atbalsta shēma, ciktāl tās mērķis bija samazināt
Covid‑19
pandēmijas dēļ radušos aviosabiedrību likviditātes krīzi, reaģējot uz to publisko gaisa pārvadājumu uzņēmumu naudas plūsmas vajadzībām, kuriem ir Francijas licences.
Otrām kārtām, atgādinājusi, ka no Tiesas judikatūras izriet, ka var kompensēt tikai tos ekonomiskos zaudējumus, ko tieši radījis ārkārtējs notikums, un ka kompensācija nevar pārsniegt šo zaudējumu apmēru, Komisija, pirmkārt, uzskatīja, ka attiecīgā atbalsta shēma ir samērīga, ņemot vērā paredzamo zaudējumu apmēru, jo plānotā atbalsta summa ir mazāka nekā komerciālie zaudējumi, kas bija gaidāmi
Covid‑19
pandēmijas rezultātā radušās krīzes dēļ.
Otrkārt, Komisija uzskatīja, ka attiecīgā atbalsta shēma ir skaidri noteikta nediskriminējošā veidā, ņemot vērā, ka shēmas labuma guvēju lokā ietilpst visas aviosabiedrības, kas ir Francijas licenču turētājas. Šajā ziņā tā uzsvēra – tas, ka šajā gadījumā atbalsts tika piešķirts ar moratoriju noteiktiem nodokļiem, kas jāmaksā arī tām aviosabiedrībām, kurām ir citu dalībvalstu izsniegtas darbības licences, neietekmē tā nediskriminējošo raksturu, jo attiecīgās atbalsta shēmas mērķis nepārprotami ir kompensēt zaudējumus, kas radušies aviosabiedrībām, kuras ir Francijas licenču turētājas. Tātad attiecīgās atbalsta shēmas segums joprojām esot samērīgs, ņemot vērā tās mērķi kompensēt
Covid‑19
pandēmijas radītos zaudējumus. It īpaši attiecīgā atbalsta shēma aviosabiedrībām, kas ir Francijas licenču turētājas, palīdzot saglabāt gaisa transporta nozares struktūru. Līdz ar to Komisija uzskatīja, ka Francijas iestādes šajā posmā ir pierādījušas, ka attiecīgā atbalsta shēma nepārsniedz zaudējumus, ko tieši izraisījusi krīze
Covid‑19
pandēmijas dēļ.
Tādējādi Komisija, ņemot vērā Francijas Republikas apņemšanos, un it īpaši pienākumu tai iesniegt un saņemt tās apstiprinājumu sīki izstrādātai metodoloģijai, kādā veidā šī dalībvalsts plāno
a posteriori
un attiecībā uz katru saņēmēju aprēķināt zaudējumu summu, kas saistīta ar
Covid‑19
pandēmijas radīto krīzi, nolēma necelt iebildumus pret attiecīgo atbalsta shēmu.
Tiesvedība un lietas dalībnieku prasījumi
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 8. maijā, prasītāja cēla šo prasību.
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts tajā pašā dienā, prasītāja iesniedza pieteikumu par lietas izskatīšanu paātrinātā tiesvedībā saskaņā ar Vispārējās tiesas Reglamenta 151. un 152. pantu. Ar 2020. gada 29. maija lēmumu Vispārējā tiesa (desmitā palāta) apmierināja pieteikumu izskatīt lietu paātrinātā tiesvedībā.
Komisija iebildumu rakstu Vispārējās tiesas kancelejā iesniedza 2020. gada 18. jūnijā.
Atbilstoši Reglamenta 106. panta 2. punktam prasītāja 2020. gada 30. jūnijā iesniedza motivētu pieteikumu rīkot tiesas sēdi mutvārdu paskaidrojumu uzklausīšanai.
Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 20. jūlijā, Francijas Republika lūdza atļauju iestāties šajā tiesvedībā Komisijas prasījumu atbalstam. Ar dokumentu, kas Vispārējās tiesas kancelejā iesniegts 2020. gada 28. jūlijā, prasītāja atbilstoši Reglamenta 144. panta 7. punktam lūdza, lai daži dati par rezervāciju skaitu un gaidāmo pasažieru skaitu, kas ietverti prasības pieteikumā, prasības pieteikuma saīsinātajā versijā un to pielikumos, netiktu darīti zināmi Francijas Republikai. Tādēļ tā tiem pievienoja nekonfidenciālu versiju prasības pieteikumam, prasības pieteikuma saīsinātajai versijai un to pielikumiem.
Pēc desmitās palātas priekšlikuma Vispārējā tiesa atbilstoši Reglamenta 28. pantam nolēma nodot lietu paplašinātam iztiesāšanas sastāvam.
Ar 2020. gada 5. augusta rīkojumu Vispārējās tiesas desmitās palātas paplašinātā sastāvā priekšsēdētājs atļāva Francijas Republikai iestāties lietā un uz laiku prasības pieteikuma, prasības pieteikuma saīsinātās versijas un to pielikumu vietā nosūtīja prasītājas iesniegtās to nekonfidenciālās versijas, gaidot Francijas Republikas iespējamos apsvērumus par pieteikumu par konfidencialitātes ievērošanu.
Ar 2020. gada 6. augusta procesa organizatorisko pasākumu Francijas Republikai atbilstoši Reglamenta 154. panta 3. punktam tika atļauts iesniegt iestāšanās rakstu.
2020. gada 21. augustā Francijas Republika iesniedza Vispārējās tiesas kancelejā iestāšanās rakstu, neceldama iebildumus pret prasītājas iesniegto pieteikumu par konfidencialitātes ievērošanu.
Prasītājas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
atcelt apstrīdēto lēmumu;
–
piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Komisijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
prasību noraidīt;
–
piespriest prasītājai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Francijas Republika lūdz atzīt prasību par nepieņemamu, ciktāl tā ir vērsta uz to, lai apstrīdētu paša atbalsta vērtējuma pamatotību, un pārējā daļā to noraidīt pēc būtības. Pakārtoti tā lūdz prasību noraidīt kopumā pēc būtības.
Juridiskais pamatojums
Jāatgādina, ka Eiropas Savienības Tiesa, ņemot vērā katras lietas apstākļus, ir tiesīga izvērtēt, vai pareiza tiesvedība attaisno prasības noraidīšanu pēc būtības, iepriekš nelemjot par tās pieņemamību (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2002. gada 26. februāris, Padome/Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
,
51.
un
52.
punkts, un 2016. gada 14. septembris, Trajektna luka Split/Komisija,
T‑57/15
, nav publicēts,
EU:T:2016:470
,
84.
punkts). Līdz ar to, it īpaši – ņemot vērā apsvērumus, kuru dēļ tika lemts šo lietu izskatīt paātrinātā tiesvedībā, un nozīmi, kāda gan attiecībā uz prasītāju, gan Komisiju un Francijas Republiku ir ātrai atbildei pēc būtības, vispirms ir jāizvērtē prasības pamatotība, iepriekš nelemjot par tās pieņemamību.
Prasības pamatojumam prasītāja izvirza četrus pamatus. Pirmais pamats būtībā ir par nediskriminācijas pilsonības dēļ principa un pakalpojumu sniegšanas brīvības principa pārkāpumu, otrais pamats attiecas uz acīmredzamu kļūdu vērtējumā attiecīgās atbalsta shēmas samērīguma pārbaudē saistībā ar
Covid‑19
pandēmijas radītajiem zaudējumiem, trešais pamats attiecas uz to procesuālo tiesību pārkāpumu, kuras izriet no LESD 108. panta 2. punkta, un ceturtais pamats attiecas uz pienākuma norādīt pamatojumu neizpildi.
Par pirmo pamatu – nediskriminācijas pilsonības dēļ principa un pakalpojumu sniegšanas brīvības principa pārkāpums
Pirmajam pamatam būtībā ir četras daļas, proti, LESD 18. panta pārkāpums, samērīguma principa pārkāpums, acīmredzamas kļūdas vērtējumā esamība un pakalpojumu sniegšanas brīvības principa, kurš esot neattaisnoti aizskarts, pārkāpums. Pirms to pārbaudes ir jāpārliecinās, vai ir izpildīti LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktā paredzētie nosacījumi.
Saskaņā ar LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktu “ar iekšējo tirgu ir saderīgs [..] b) atbalsts, ko sniedz, lai novērstu kaitējumu, ko nodarījušas dabas katastrofas vai ārkārtēji notikumi”. Šajā ziņā no judikatūras izriet, ka šī tiesību norma attiecas uz atbalstiem, kas ir juridiski saderīgi ar iekšējo tirgu, ar nosacījumu, ka tie atbilst noteiktiem objektīviem kritērijiem. No tā izriet, ka tad, ja ir izpildīti minētie kritēriji, Komisijai šāds atbalsts ir jāatzīst par saderīgu ar kopējo tirgu un tai šai ziņā nav rīcības brīvības (spriedums, 2008. gada 25. jūnijs, Olympiaki Aeroporia Ypiresies/Komisija,
T‑268/06
,
EU:T:2008:222
,
51.
punkts; šajā nozīmē skat. arī spriedumu, 1980. gada 17. septembris, Philip Morris/Komisija,
730/79
,
EU:C:1980:209
,
17.
punkts).
Līdz ar to šīs tiesību normas izpratnē var kompensēt tikai ekonomisku kaitējumu, ko tiešā veidā radījušas dabas katastrofas vai citi ārkārtēji notikumi. Tādējādi ir jāpastāv tiešai saiknei starp zaudējumiem, ko izraisījuši ārkārtēji notikumi, un valsts atbalstu, un ir vajadzīgs pēc iespējas precīzāks nodarīto zaudējumu novērtējums (skat. spriedumu, 2006. gada 23. februāris, Atzeni u.c.,
C‑346/03 un C‑529/03
,
EU:C:2006:130
,
79.
punkts un tajā minētā judikatūra).
Pēc tam Komisijai ir jāpārbauda, vai attiecīgie atbalsta pasākumi var tikt izmantoti, lai atlīdzinātu zaudējumus, ko izraisījuši ārkārtēji notikumi, un izvairītos no vispārīgiem pasākumiem, kas nav atkarīgi no zaudējumiem, kurus, iespējams, izraisījuši šādi notikumi (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 1. februāris, Larko/Komisija,
T‑423/14
,
EU:T:2018:57
,
38.
punkts). Tāpat attiecīgajai dalībvalstij ir jāierobežo kompensācijas summa līdz apmēram, kas ir nepieciešams, lai atlīdzinātu zaudējumus, kuri radušies attiecīgā pasākuma labuma guvējiem.
Šajā lietā nav apstrīdams, ka
Covid‑19
pandēmija ir ārkārtējs notikums LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē. Apstrīdētā lēmuma 29. punktā ir izklāstīti Komisijas lēmumu pieņemšanas prakses kritēriji šajā ziņā un turpinājumā norādīts, kādā veidā
Covid‑19
pandēmija tam atbilst. Prasītāja, to neapstrīdēdama, tomēr tiesas sēdē apgalvoja, ka procesuālajos rakstos Komisija un Francijas Republika par minēto notikumu uzskatījušas šīs dalībvalsts pieņemtos transporta un pārvietošanās ierobežošanas pasākumus, nevis pašu pandēmiju. Patiesībā, kā Komisija norāda iebildumu raksta 35. punktā, kas izskaidrots 18. zemsvītras piezīmē, minētā pandēmija un tās risināšanai Francijas iestāžu veiktie pasākumi kopumā tiek uzskatīti par attiecīgo ārkārtas apstākli, kā tas izriet no apstrīdētā lēmuma 15. un 50. punkta skaidrās redakcijas. Proti, minētie pasākumi, kas ir īpaši ierobežojoši, it īpaši attiecībā uz pārvietošanās brīvību gan Francijā, gan arī Eiropas Savienībā, ir pamatoti tikai ar centieniem ierobežot pandēmijas izplatīšanos. Pēdējā minētā noteica attiecīgos pasākumus, jo šie pasākumi paši ietekmēja Francijas tirgū darbojošās aviosabiedrības. Tādējādi cēloniskā saikne starp ārkārtējo notikumu un zaudējumiem ir saglabāta. Līdzīga pieeja turklāt izriet no judikatūras. Tā, Vispārējā tiesa 2008. gada 25. jūnija spriedumā Olympiaki Aeroporia Ypiresies/Komisija (
T‑268/06
,
EU:T:2008:222
,
49.
punkts) ir norādījusi, ka Komisija pamatoti ir atgādinājusi par ārkārtas notikumiem Amerikas Savienoto Valstu gaisa telpas slēgšanas laikā no 2001. gada 11. līdz 14. septembrim un secinājusi, ka par ārkārtējiem notikumiem ir kvalificējami ne tikai atentāti, bet arī gaisa telpas slēgšana.
Tādējādi ir pierādīta LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktā prasītā cēloņsakarība starp
Covid‑19
pandēmiju, kā arī Francijas iestāžu veiktajiem ierobežojumu un pārvietošanās ierobežojumu pasākumiem un ekonomiskajiem zaudējumiem, kas radušies aviosabiedrībām, kuras darbojas Francijā, jo gaisa pārvadājumi, it īpaši pasažieru pārvadājumi (skat. apstrīdētā lēmuma 35.–37. punktu), Francijas teritorijā ir samazinājušies gandrīz līdz nulles līmenim.
Par pirmā pamata pirmajām trim daļām, kuras attiecas uz LESD 18. panta pārkāpumu, samērīguma principa pārkāpumu un acīmredzamas kļūdas vērtējumā esamību
Šajā gadījumā, pirmkārt, attiecīgā atbalsta shēma ietver moratoriju aeronavigācijas nodokļiem attiecībā uz aviosabiedrībām, kurām ir Francijas licence, tas nozīmē, ka tām Francijā ir jābūt “galvenajai uzņēmējdarbības vietai” (skat. šā sprieduma 29. punktu). Šī shēma ir ierobežota laikā, jo tā attiecas uz to nodokļu summu, kas parasti būtu jāmaksā ik mēnesi par laikposmu no 2020. gada marta līdz decembrim. Kā izriet no šī sprieduma 2. punkta, termins “Francijas licence” nozīmē licenci, ko saskaņā ar Regulas Nr. 1008/2008 3. pantu ir izsniegušas Francijas iestādes.
Otrkārt, saskaņā ar Regulas Nr. 1008/2008 2. panta 26. punktu “galvenā uzņēmējdarbības vieta” ir definēta kā galvenais birojs vai Savienības gaisa pārvadātāja juridiskā adrese dalībvalstī, kurā šis pārvadātājs veic galvenās finanšu darbības un darbības kontroli, tostarp nepārtrauktu lidojumderīguma uzraudzību. Galvenās uzņēmējdarbības vietas jēdziens praksē atbilst minētā pārvadātāja juridiskajai adresei (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2014. gada 18. marts, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
,
66.
punkts). Tātad ir taisnība, kā to apgalvo prasītāja, ka attiecībā uz konkrēto juridisko personu minētā regula ļauj izveidot tikai vienu galveno uzņēmējdarbības vietu un līdz ar to tās dalībvalsts iestādes, kuras teritorijā atrodas šī uzņēmējdarbības vieta, izsniedz tikai vienu licenci. Tomēr aviosabiedrībai ir iespēja, izveidojot vairākas atsevišķas juridiskas personas, piemēram, meitasuzņēmumus, iegūt vairākas licences.
Pēc šiem precizējumiem ir jāatgādina, ka saskaņā ar judikatūru no Līguma vispārējās sistēmas izriet, ka LESD 108. pantā paredzētā procedūra nekad nedrīkst radīt rezultātu, kas būtu pretējs īpašajiem Līguma noteikumiem. Tāpēc Komisija nevar pasludināt par saderīgu ar iekšējo tirgu tādu valsts atbalstu, kas, ņemot vērā dažus tā noteikumus, ir pretrunā citiem Līguma noteikumiem. Tāpat Komisija par saderīgu ar iekšējo tirgu nevar atzīt tādu valsts atbalstu, kas, ņemot vērā dažus tā noteikumus, ir pretrunā Savienības tiesību vispārējiem principiem, piemēram, vienlīdzīgas attieksmes principam (spriedums, 2008. gada 15. aprīlis, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
,
50.
un
51.
punkts).
Šajā lietā ir jākonstatē, ka atbilstības kritērijs par Francijas licences iegūšanu rada atšķirīgu attieksmi pret aviosabiedrībām, kuru galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Francijā un kuras var izmantot valsts piešķirtu moratoriju, no vienas puses, un tām, kurām šī vieta ir citā dalībvalstī un kuras veic lidojumus Francijā, uz Franciju un no tās, izmantojot pakalpojumu sniegšanas brīvību un brīvību veikt uzņēmējdarbību, bet kuras uz šo moratoriju nevar pretendēt, no otras puses.
Pieņemot, kā apgalvo prasītāja, ka šī atšķirīgā attieksme varētu tikt pielīdzināta diskriminācijai LESD 18. panta pirmās daļas izpratnē, ir jāuzsver, ka saskaņā ar šo tiesību normu ir aizliegta jebkāda diskriminācija pilsonības dēļ Līgumu piemērošanas jomā, “neskarot tajos paredzētos īpašos noteikumus”. Līdz ar to ir jāpārbauda, vai šī atšķirīgā attieksme ir atļauta, ņemot vērā LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktu, kas ir apstrīdētā lēmuma juridiskais pamats. Šī pārbaude nozīmē pārliecināties, pirmkārt, ka attiecīgās atbalsta shēmas mērķis atbilst šīs pēdējās minētās tiesību normas prasībām un, otrkārt, ka atbalsta piešķiršanas kārtība nepārsniedz to, kas ir nepieciešams šī mērķa sasniegšanai.
Pirmām kārtām, runājot par attiecīgās atbalsta shēmas mērķi, ir jākonstatē, ka saskaņā ar LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta formulējumu tas vispārīgi ir gaisa transporta nozarē novērst attiecīgā ārkārtējā notikuma radīto kaitējumu. Līdz ar to attiecīgās atbalsta shēmas īpašais mērķis ir nevis pašas gaisa pārvadājumu tirgus struktūras saglabāšana Francijā, kā to apgalvo prasītāja (prasības pieteikuma 66. punkts
in limine
), bet gan, kā to pamatoti norāda Komisija, ar moratorija piešķiršanu atvieglot to aviosabiedrību finansiālo slogu, kuras pilnībā skar Francijas Republikas veiktie transporta un pārvietošanās ierobežošanas pasākumi nolūkā stāties pretī
Covid‑19
pandēmijai (šajā ziņā skat. apstrīdētā lēmuma 2. un 3. punktu “Pasākuma mērķis”), un, precīzāk, izmantojot nodokļu mehānismu, atlikt divu aeronavigācijas nodokļu, par kuriem ir runa, samaksu par laikposmu no 2020. gada marta līdz decembrim attiecībā uz aviosabiedrībām, kurām ir Francijas licence, proti, nevis valsts licence, kā prasītāja to vēlētos likt domāt, bet gan Francijas iestāžu atbilstoši Regulai Nr. 1008/2008 izsniegta Savienības darbības licence. Tā kā apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī šie transporta un pārvietošanās ierobežošanas pasākumi jau bija radījuši liela skaita lidaparātu dīkstāvi un tā kā šī situācija tikai pasliktinājās, kā dēļ Francijas teritorijā lidostas tika vienkārši slēgtas un pārvietošanās ierobežojumu laikā tika atcelti gandrīz visi paredzētie lidojumi, šķiet, ka tāds pasākums kā attiecīgā atbalsta shēma faktiski ir vērsts uz to, lai mazinātu minētajā teritorijā darbojošos aviosabiedrību zaudējumus, ko radījuši Francijas Republikas pieņemtie transporta un pārvietošanās ierobežojumi.
Ir jāuzskata, ka, tā kā ir pierādīta ārkārtēja notikuma esamība saistībā ar zaudējumiem, kurus ir paredzēts atlīdzināt ar aplūkoto atbalsta shēmu, un, konkrētāk, ka minētās shēmas mērķis ir samazināt to aviosabiedrību izdevumus, kuras būtiski ietekmējuši Francijas Republikas veiktie transporta un pārvietošanās ierobežojumu pasākumi, lai vērstos pret
Covid‑19
pandēmiju, attiecīgās atbalsta shēmas mērķis atbilst LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta nosacījumiem.
Otrām kārtām, attiecībā uz pārbaudi par to, vai atbalsta piešķiršanas nosacījumi nepārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu aplūkotās atbalsta shēmas mērķi un izpildītu LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktā paredzētos nosacījumus, ir jānorāda šādi apsvērumi.
Pirmkārt, runājot par attiecīgās atbalsta shēmas piemērotību, ir jānorāda, ka attiecīgās atbalsta shēmas kārtība ir nodokļu neiekasēšana noteiktu laiku, piešķirot moratoriju atbalsttiesīgajiem uzņēmumiem, proti, uzņēmumiem, kuriem ir Francijas licence.
Līdz ar to, no vienas puses, zaudējumu atlīdzināšana nenotiek, sadalē par pamatu ņemot zaudējumu cietušo valstspiederību pašu par sevi, bet gan faktiski noskaidrojot institucionālo saikni ar zaudējumu, ko izraisījuši transporta un pārvietošanās ierobežojumu pasākumi, rašanās vietu, proti, galveno uzņēmējdarbības vietu, ciktāl kritērijs par tiesībām pretendēt uz attiecīgo atbalsta shēmu ir Francijas licences turējums, kas nozīmē, ka aviosabiedrības galvenajai uzņēmējdarbības vietai jābūt Francijā. No otras puses, šī saikne patiesībā izpaužas arī laika ziņā, jo, kā prasītāja norāda prasības pieteikuma 59. punktā, nav viegli iegūt licenci no citas dalībvalsts, jo aviosabiedrībai tādējādi ir ne tikai jāpārceļ sava galvenā uzņēmējdarbības vieta, bet arī jāiesniedz jauns darbības licences pieteikums, turpretim pakalpojumu sniegšanu var izbeigt nekavējoties. Līdz ar to ir normāli, ka attiecīgā dalībvalsts cenšas nodrošināt aviosabiedrību, kurām ir tiesības izmantot attiecīgo atbalsta shēmu, stabilu klātbūtni, lai tās varētu būt Francijas teritorijā nolūkā atmaksāt atliktos nodokļus, lai tādējādi vidējā termiņā nodokļu ieņēmumu iztrūkums būtu pēc iespējas mazāks. Francijas licences esamības kritērijs, ciktāl tas paredz aviosabiedrību galvenās uzņēmējdarbības vietas esamību Francijas teritorijā, ļauj pārliecināties par zināmu stabilitāti, ka šīs sabiedrības vismaz administratīvi un finansiāli ir klātesošas, līdz ar to tās dalībvalsts iestādes, kas piešķir atbalstu, var kontrolēt to, kā tā saņēmēji to izmanto, un tas tā nebūtu, ja Francijas Republika būtu izmantojusi citu kritēriju, kas tiesības saņemt atbalstu dotu aviosabiedrībām, kuras darbojas Francijas teritorijā ar citas dalībvalsts izsniegtu licenci, kāda ir prasītāja, jo pakalpojumu sniegšanai pēc definīcijas attiecībā uz tā ilgumu ir nenoteiktāks raksturs tādēļ, ka to var izbeigt sniegt ja ne nekavējoties, tad īsā termiņā.
Otrkārt, šī atbalsta, kuram ir fiskāls raksturs, piešķiršanas kārtība atspoguļo Francijas iestāžu iespēju un pienākumu veikt atbalsta saņēmēju finanšu kontroli. Šāda iespēja un pienākums pastāv tikai attiecībā uz aviosabiedrībām, kurām ir Francijas licence, jo vienīgi Francijas iestāžu kompetencē ir uzraudzīt šo pēdējo minēto finanšu situāciju atbilstoši pienākumiem, kas tostarp izriet no Regulas Nr. 1008/2008 5. panta un 8. panta 2. punkta, kā tas ir izklāstīts apstrīdētā lēmuma 46. punktā. Šajā punktā ir noteikts, ka aplūkotā atbalsta shēma “arī paredz, ka uzņēmuma, kas saņem atbalstu, komerciālos zaudējumus
a posteriori
novērtēs un aprēķinās Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts, pamatojoties uz katras aviosabiedrības, kas saņem atbalstu, grāmatvedības pārskatiem, kas apstiprināti un pārbaudīti par 2020. gadu”, un ka “atbalsta piešķiršana ir atkarīga no tā, vai sabiedriskā gaisa transporta uzņēmumi ir iesnieguši zaudējumu aprēķinam nepieciešamos pamatojošos dokumentus”. Turpretī Francijas iestādēm saskaņā ar minēto regulu nav nekādas kompetences uzraudzīt to aviosabiedrību finansiālo situāciju, kurām nav Francijas licences.
Treškārt, lai gan Tiesa tik tiešām ir uzskatījusi, ka praksē galvenās uzņēmējdarbības vietas jēdziens atbilst juridiskās adreses jēdzienam (skat. šā sprieduma 29. punktu) un ka juridiskās adreses maiņa var notikt salīdzinoši ātri, nevar neņemt vērā, ka Regulas Nr. 1008/2008 2. panta 26. punktā ir sniegti citi precizējumi, it īpaši, kas attiecas uz to, ka lidojumderīguma uzturēšanas uzraudzība ir jāveic galvenajā uzņēmējdarbības vietā, proti, šajā gadījumā Francijā. Šo apsvērumu apstiprina Regulas Nr. 1008/2008 5. pants (attiecībā uz darbības licenču piešķiršanas finanšu nosacījumiem), 7. pants (attiecībā uz labas reputācijas apliecinājumu) vai 8. pants (attiecībā uz darbības licenču derīgumu). Šajās tiesību normās ir noteikti savstarpēji reglamentējoši pienākumi starp aviosabiedrībām, kurām ir Francijas licences, un Francijas iestādēm un tādējādi īpaša un stabila saikne starp tām, kas pienācīgi atbilst LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktā paredzētajiem nosacījumiem, kuros ir prasīts, lai atbalsts novērstu kaitējumu, ko radījuši ārkārtēji notikumi. Turklāt šīs saiknes ar attiecīgo dalībvalsti zaudēšana, galveno uzņēmējdarbības vietu pārceļot uz citu dalībvalsti, nevar tikt uzskatīta par vienkāršu juridiskās adreses maiņu, jo, kā prasītāja pati norāda prasības pieteikuma 59. punktā, aviosabiedrībai turklāt ir jāveic visas administratīvās darbības šajā pēdējā minētajā valstī, lai saņemtu jaunu darbības licenci un izpildītu visus šim nolūkam nepieciešamos nosacījumus, jo galvenās uzņēmējdarbības vietas atzīšana ir tikai viens no elementiem.
Līdz ar to ir skaidrs, ka, pieņemot šo kritēriju, Francijas Republika būtībā ir centusies nodrošināt, lai būtu pastāvīga saikne starp to un aviosabiedrībām, kuras izmanto moratoriju, kas izpaužas kā svarīgas juridiskās vienības, proti, šo aviosabiedrību galvenās uzņēmējdarbības vietas, esamība tās teritorijā, kas tā nebūtu tādu aviosabiedrību gadījumā, kuras darbojas ar citas dalībvalsts izsniegtu licenci, jo pēdējās minētās nav pakļautas Francijas iestāžu veiktajai finanšu un reputācijas kontrolei Regulas Nr. 1008/2008 izpratnē un viņu situācijā nav savstarpējās stabilās un specifiskās saiknes starp Franciju un aviosabiedrībām, kurām tā izsniegusi licences.
Tādējādi, attiecinot atbalsta saņemšanu tikai uz tām aviosabiedrībām, kurām ir Francijas licence, ņemot vērā stabilas un savstarpējās saiknes, kas tās saista ar Francijas ekonomiku, attiecīgā atbalsta shēma ir piemērota, lai sasniegtu mērķi atlīdzināt zaudējumus, ko izraisījis ārkārtējs notikums LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē.
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka prasītāja kļūdaini apgalvo, ka, tā kā tās galvenā uzņēmējdarbības vieta atrodas Īrijā, tai pasažieru pārvadājumu no Francijas un uz Franciju tirgū ir nozīmīga tirgus daļa aptuveni 7 % apmērā, tā tajā ir [pēc tirgus daļas] trešā aviosabiedrība un kopš 1997. gada ietilpst Francijas gaisa tirgus struktūrā (prasības pieteikuma 66. punkts), Komisija ir pieļāvusi kļūdu vērtējumā, izslēdzot tādas aviosabiedrības kā prasītāja, jo attiecīgā dalībvalsts saistībā ar sabiedrībām, kuras darbojas ar citas dalībvalsts izsniegtu licenci, nav līdzekļu, lai veiktu apstrīdētā lēmuma 46. punktā minētās pārbaudes. Turklāt šī tirgus daļa attiecas tikai uz pasažieru gaisa pārvadājumiem, neietverot kravu pārvadājumus, un pēc definīcijas attiecas uz laikposmu pirms ārkārtējā notikuma, lai gan saskaņā ar šā sprieduma 24. punktā minēto judikatūru ciestie zaudējumi ir jānovērtē pēc iespējas precīzāk.
Ceturtkārt, runājot par attiecīgās atbalsta shēmas samērīgumu, ir jāuzskata, ka, izmantojot Francijas licences kritēriju, attiecīgā dalībvalsts, ņemot vērā, kā to pamatoti uzsver Komisija, ka dalībvalstīm nav neierobežotu līdzekļu, ir paredzējusi attiecīgās atbalsta shēmas priekšrocības tikai tām aviosabiedrībām, kuras visskaudrāk ir skāruši šīs valsts pieņemtie transporta un pārvietošanās ierobežojumu pasākumi, kuri pēc definīcijas izpaužas šīs valsts teritorijā. Kā Komisija apgalvo iebildumu rakstā,
Air France
2019. gadā veica 98,83 % savu lidojumu Francijā, no Francijas un uz Franciju,
Transavia.com
–97,05 %, un
Hop!, Aigle Azur
,
Air Corsica
,
Corsair
,
XL Airways France
u.c. šis īpatsvars ir 100 % apmērā. Savukārt citu sabiedrību īpatsvars lidojumos Francijā, uz Franciju un no Francijas bija daudz mazāks, proti, piemēram, 22,99 % attiecībā uz
easyJet
, 8,3 % – prasītājas gadījumā, 18,93 % –
Vueling airlines
utt.
Šie dati pierāda, ka atbalsttiesīgās aviosabiedrības ir proporcionāli vairāk skartas nekā prasītāja, kura, ņemot vērā pēdējos minētos iesniegtos datus, lidojumos Francijā, uz Franciju un no Francijas veica tikai 8,3 % no savas darbības salīdzinājumā ar dažām atbalsttiesīgajām aviosabiedrībām, kurām šis īpatsvars bija 100 %.
Piektkārt, prasītāja piedāvā iespēju izmantot alternatīvu atbalsta shēmu, kas būtu balstīta uz aviosabiedrību attiecīgajām tirgus daļām. Tiesas sēdē tā arī norādīja citus iespējamos kritērijus, piemēram, pārvadāto pasažieru skaitu vai maršrutus.
Tomēr saskaņā ar judikatūru Komisijai nav abstrakti jālemj par visiem alternatīvajiem pasākumiem, kurus var paredzēt, jo, lai gan attiecīgajai dalībvalstij ir detalizēti jāizklāsta iemesli, kas ir bijuši attiecīgās atbalsta shēmas pieņemšanas pamatā, it īpaši attiecībā uz izmantotajiem atbilstības kritērijiem, tai nav pozitīvi jāpierāda, ka neviens cits iespējamais pasākums, kas pēc definīcijas ir hipotētisks, neļautu labāk nodrošināt izvirzīto mērķi. Ja minētajai dalībvalstij nav šāda pienākuma, prasītāja nevar pamatoti prasīt Vispārējai tiesai, lai tā uzdod Komisijai aizstāt valsts iestādes šī normatīvās pārbaudes uzdevuma ietvaros, lai izvērtētu visus iespējamos alternatīvos pasākumus (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 6. maijs, Scor/Komisija,
T‑135/17
, nav publicēts,
EU:T:2019:287
,
94.
punkts un tajā minētā judikatūra).
Katrā ziņā ir jānorāda, ka šā sprieduma 37.–41. punktā minēto iemeslu dēļ attiecīgās atbalsta shēmas attiecināšana arī uz sabiedrībām, kas nav reģistrētas Francijā, nebūtu precīzi un bez pārmērīgas kompensācijas riska ļāvusi sasniegt minētās shēmas mērķi, jo, kā tas ir uzsvērts šā sprieduma 42. punktā, prasība ņemt vērā gaisa pārvadājumus saistībā ar Franciju kopumā, visā dažādībā un ilgumā, pieņemot prasītājas piedāvātos kritērijus, nevarētu tik labi tikt nodrošināta, tādējādi Komisija tiem pamatoti nav piekritusi.
Līdz ar to, koncentrējot attiecīgo atbalsta shēmu uz vienu no tautsaimniecības nozarēm, kuras visvairāk skar transporta un pārvietošanās ierobežošanas pasākumu sekas, proti, gaisa transporta nozari, un šajā nozarē mērķtiecīgi izvēloties aviosabiedrības, kurām ir Francijas licence, attiecīgā dalībvalsts ir izpildījusi šā sprieduma 32. punktā atgādināto judikatūras prasību, un Komisijai nebija jāsoda šis norobežojums – ar nosacījumu, ka šī atbilstības kritērija izvēle ļauj nodrošināt attiecīgās atbalsta shēmas samērīgumu.
Komisija apstrīdētajā lēmumā tādējādi apstiprināja atbalsta shēmu, kuras mērķis bija faktiski atlīdzināt zaudējumus, ko radījis ārkārtējs notikums –
Covid‑19
pandēmija un Francijas Republikas pieņemtie ierobežojumi un pārvietošanās ierobežošanas pasākumi, reaģējot uz to, un kura saskaņā ar atbalsta piešķiršanas noteikumiem nepārsniedza minētās shēmas mērķa sasniegšanai nepieciešamo. Līdz ar to, ņemot vērā šī sprieduma 32. punktā atgādinātos principus, ir jākonstatē, ka sekas, ko minētā shēma rada tādējādi, ka Francijas iestādes ir ierobežojušas tās piemērošanas jomu, attiecinot to tikai uz aviosabiedrībām, kurām ir Francijas licence, nav pretrunā LESD 18. panta pirmajai daļai tikai tāpēc vien, ka ieguvējas no tās ir aviosabiedrības, kuru galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Francijā.
No iepriekš minētā izriet, ka attiecīgās atbalsta shēmas mērķis atbilst LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktā paredzētās atkāpes prasībām un ka atbalsta piešķiršanas kārtība nepārsniedz to, kas ir nepieciešams šī mērķa sasniegšanai.
Līdz ar to ir jānoraida pirmā pamata pirmās trīs daļas, nelemjot par prasības pieteikuma A.3.1. un A.3.2. pielikuma – kuros ir ietverti Komisijas apstrīdētie prasītājas ekspertu sagatavotie ziņojumi – pieņemamību.
Par pirmā pamata ceturto daļu – pakalpojumu sniegšanas brīvības principa, kuram esot nodarīts neattaisnots kaitējums, pārkāpums
Prasītāja atgādina, pirmkārt, ka pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojums ir likumīgs, ja tas ir attaisnots ar primāru vispārējo interešu apsvērumu, tas ir nediskriminējošs, nepieciešams un samērīgs ar izvirzīto vispārējo interešu mērķi, un, otrkārt, ka šie nosacījumi ir kumulatīvi un ka ierobežojums kļūst neattaisnots, ja nav izpildīts kaut vai viens no šiem nosacījumiem. Šajā gadījumā tas tā esot. Attiecīgā atbalsta shēma visupirms esot diskriminējoša, jo tā aviosabiedrībām esot piemērojama atšķirīgi atkarībā no dalībvalsts, kas ir tām izsniegusi Savienības darbības licenci, lai gan visas Savienības aviosabiedrības, kas darbojas Francijā, ir cietušas
Covid‑19
pandēmijas radītus zaudējumus, kuru kompensēšana ir attiecīgās atbalsta shēmas mērķis, un tās ietilpst gaisa pārvadājumu jomas struktūrā, kuras saglabāšana ir minētās shēmas mērķis. Vēl attiecīgā atbalsta shēma neesot samērīga, jo tā pārsniedzot to, kas nepieciešams, lai sasniegtu tās mērķi, ņemot vērā, ka pēdējais minētais, kas būtu kompensēt
Covid‑19
pandēmijas radītos zaudējumus un saglabāt gaisa pārvadājumu nozares struktūru, varētu tikt sasniegts, neapdraudot pakalpojumu sniegšanas brīvību, ja shēmu drīkstētu izmantot visas aviosabiedrības, kas darbojas Francijā, neatkarīgi no tā, kura dalībvalsts tām izsniegusi Savienības darbības licenci, vienkārši ņemot vērā šo sabiedrību to nodokļu kopējo maksājumu daļu, uz kuriem attiecas shēma.
Visbeidzot vispārējo interešu mērķis kompensēt gaisa pārvadājumu nozarei zaudējumus, kas radušies
Covid‑19
pandēmijas dēļ, lai saglabātu tās struktūru, neradot nepieciešamību palīdzēt tikai tām aviosabiedrībām, kurām ir Francijas licence, ņemot vērā, ka aviosabiedrības, kas Francijā darbojas saskaņā ar citas dalībvalsts izsniegtu licenci, ir vienādi svarīgas gaisa pārvadājumu nozares struktūrai Francijā un visā Savienībā. Savukārt palīdzības sniegšana valsts aviosabiedrībām izraisot iekšējā tirgus sadrumstalotību un konkurentu no citām dalībvalstīm izspiešanu, vājinot konkurenci, padarīdama vēl smagāku
Covid‑19
pandēmijas radīto kaitējumu, apdraudot gaisa transporta nozares struktūru, kuru ar attiecīgo atbalsta shēmu ir paredzēts saglabāt, un ierobežojot Savienības pārvadātāju tiesības brīvi sniegt gaisa pārvadājumu pakalpojumus iekšējā tirgū neatkarīgi no valsts, kas tām izsniegusi licenci.
Vispirms, ciktāl prasītāja savu argumentu balsta uz diskrimināciju, kas izrietot no attiecīgās atbalsta shēmas, un tai raksturīgo nesamērīgumu, ir jāatsaucas uz pirmā pamata pirmo trīs daļu vērtējumu.
Attiecībā uz LESD 56. pantu ir jākonstatē, ka saskaņā ar LESD 58. panta 1. punktu pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē noteikumi, kas izklāstīti sadaļā par transportu, proti, LESD VI sadaļā. Tātad primārajās tiesībās pakalpojumu sniegšanas brīvība transporta jomā ir pakļauta īpašam juridiskajam režīmam (spriedums, 2014. gada 18. marts, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
,
36.
punkts). Tādēļ LESD 56. pants kā tāds nav piemērojams gaisa pārvadājumu jomai (spriedums, 2011. gada 25. janvāris, Neukirchinger,
C‑382/08
,
EU:C:2011:27
,
22.
punkts).
Līdz ar to gaisa transporta pakalpojumu liberalizācijas pasākumus var piemērot, tikai pamatojoties uz LESD 100. panta 2. punktu (spriedums, 2014. gada 18. marts, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
,
38.
punkts). Savienības likumdevējs, pamatojoties uz šo tiesību normu, kuras mērķis tieši ir noteikt pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošanas nosacījumus gaisa transporta nozarē, ir pieņēmis Regulu Nr. 1008/2008 (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2003. gada 6. februāris, Stylianakis,
C‑92/01
,
EU:C:2003:72
,
23.
un
24.
punkts). Tomēr ir jākonstatē, ka prasītāja neapgalvo, ka būtu pārkāpta šī regula.
Katrā ziņā, lai gan ir taisnība, ka, ņemot vērā attiecīgās atbalsta shēmas teritoriālās robežas, prasītājai ir liegta piekļuve Francijas Republikas piešķirtajam attiecīgo nodokļu iekasēšanas moratorijam, tā nepierāda, kādā veidā šī izslēgšana varētu atturēt prasītāju no pakalpojumu sniegšanas no Francijas un uz Franciju. Prasītāja tostarp nav identificējusi faktiskos vai tiesiskos apstākļus, kas liecinātu, ka attiecīgajai atbalsta shēmai ir ierobežojoša ietekme, kas pārsniegtu tādu ietekmi, kura būtu iemesls atsaukties uz LESD 107. panta 1. punktā paredzēto aizliegumu, tomēr, kā tika nospriests pirmā pamata pirmajās trijās daļās, ir nepieciešama un samērīga, lai kompensētu ārkārtējā notikuma, kura pamatā ir pandēmija, radītos zaudējumus, atbilstoši LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta prasībām.
No visa iepriekš minētā izriet, ka neviena no pirmā pamata daļām nav atbalstāma un līdz ar to minētais pamats ir jānoraida.
Par otro pamatu – acīmredzama kļūda vērtējumā, Komisijai izvērtējot atbalsta samērīgumu ar “Covid‑19” krīzes radītajiem zaudējumiem
Ar otro pamatu prasītāja apgalvo, ka Komisija nav pienācīgi novērtējusi atbalsta saņēmējiem piešķirtās priekšrocības vērtību un ka tādējādi tā ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā.
Šajā ziņā prasītāja it īpaši atgādina, ka apstrīdētajā lēmumā Komisija ir izvērtējusi atbalsta apmēra samērīgumu saistībā ar
Covid‑19
krīzes radītajiem zaudējumiem un ir secinājusi, ka atbalsta apmērs ir 29,9 miljoni EUR. Šī summa esot aprēķināta, lai atspoguļotu to procentu summu, kas atbalsta saņēmējiem būtu jāmaksā, lai iegūtu ar atbalsta pasākumu atlikto nodokļu apmēram līdzvērtīgu naudas summu. Šāda argumentācija divos aspektos esot acīmredzami kļūdaina.
Pirmkārt, no apstrīdētā lēmuma 47. punkta izrietot, ka Komisijas veiktais atbalsta apmēra aprēķins ir balstīts uz
Euribor
(
Euro interbank offered rate
) atsauces likmi, kas palielināta par 1000 bāzes punktiem, kuri saskaņā ar tās Paziņojumu par atsauces likmes un diskonta likmes noteikšanas metodes pārskatīšanu (
OV 2008, C 14, 6. lpp.
) atbilst gadījumam, kad veicamā aizņēmuma tirgus likme ietilpst novērtējuma kategorijā “Slikta/finansiālās grūtības (CCC uz zemāk)” ar zemu nodrošinājuma līmeni. Prasītāja norāda, pirmām kārtām, ka šis aprēķins ir balstīts uz nepierādītu pieņēmumu, ka tirgū vēl būtu aizdevēji, kuri pašreizējos apstākļos būtu gatavi nodrošināt likviditāti ar šādām likmēm aviosabiedrībām, kuras ir tiesīgas saņemt atbalstu, un, otrām kārtām, ka Komisija nepaskaidro, kādēļ šis pieņēmums būtu pamatots. Turklāt prasītāja uzskata, ka cits ticams pieņēmums ir tāds, ka neviens no aizdevējiem tirgū nebūtu sniedzis naudas līdzekļus attiecīgās atbalsta shēmas labuma guvējiem, un tas saskaņā ar Komisijas iedibināto lēmumu pieņemšanas praksi nozīmējot, ka kompensācijas mērķiem vērā ņemamais atbalsta apmērs ir tikpat liels kā izsniegto naudas līdzekļu nominālā summa. Pamatojoties uz to, vērā ņemamās kompensācijas reālā summa esot daudz lielāka un sasniedzot 200,1 miljonu EUR.
Otrkārt, Komisijas veiktajā kompensācijas aprēķinā esot ņemta vērā naudas plūsmas priekšrocība, bet vienlaikus tiekot atstāta novārtā cita priekšrocība, kas piešķirta attiecīgās atbalsta shēmas labuma guvējiem, proti, konkurences priekšrocība, kas izriet no šīs shēmas diskriminējošā rakstura, jo attiecīgo atbalsta shēmu drīkst izmantot vienīgi aviosabiedrības, kurām ir Francijas Republikas izsniegta Savienības darbības licence. Tas šīm sabiedrībām sniedz naudas plūsmas stabilizatoru tieši brīdī, kad satiksme atsāksies, proti, iecerētajās
Covid‑19
pandēmijas rezultātā radušās krīzes beigās, šādi kaitējot to konkurentiem, kuriem joprojām būs jāmaksā tie paši nodokļi. Tādējādi šai konkurences priekšrocībai arī esot vērtība un tā attiecībā uz atbalsta saņēmējiem izpaužoties kā lielāku tirgus daļu iegūšana, pie kurām citādi tās nevarētu tikt.
Līdz ar to prasītāja uzskata, ka Komisijas vērtējums par zaudējumu atlīdzības atbilstību ir kļūdains, jo viens no kaitējuma un tā kompensācijas salīdzinājuma elementiem esot novērtēts pārāk zemu. Turklāt atgūšanas nosacījumi, kas izklāstīti apstrīdētā lēmuma nobeigumā, nevarot novērst šo nepilnību, jo tajos neesot atsauces uz atbalsta saņēmējiem piešķirtās konkurences priekšrocības vērtību.
Komisija, ko atbalsta Francijas Republika, apstrīd šos argumentus.
Vispirms ir jāatsaucas uz apsvērumiem, kas iepriekš izklāstīti, atbildot uz pirmo pamatu par attiecīgās atbalsta shēmas samērīgumu (skat. šā sprieduma 35.–49. punktu).
Turpinājumā – runājot par otrā pamata pirmo daļu, kas attiecas uz acīmredzamas kļūdas vērtējumā esamību un samērīguma principa pārkāpumu, jo Komisija, lai noteiktu attiecīgās atbalsta shēmas apmēru, esot ņēmusi vērā tikai nominālo summu, kas izriet no moratorija radītās nodokļu atlikšanas, kā rezultātā attiecīgās atbalsta shēmas apmērs pārmērīgi kompensē ārkārtējā notikuma radītos zaudējumus, ir jānorāda uz šādiem apstākļiem.
Pirmkārt, prasītāja nav atgādinājusi, ka no moratorija izrietošā nodokļu maksājumu atlikšana attiecas tikai uz aeronavigācijas nodokļiem, nevis uz visiem nodokļiem, kas ir jāmaksā atbalsttiesīgajām aviosabiedrībām. Taču, tā kā tādi nodokļi kā uzņēmumu ienākuma nodoklis 2020. gadā tiek maksāti, pamatojoties uz 2019. finanšu gada rezultātiem, sabiedrībām, kuras ir tiesīgas izmantot attiecīgo atbalsta shēmu un kuras ir apliekamas ar nodokli Francijā tādēļ, ka tām tur ir galvenā uzņēmējdarbības vieta, ir jāturpina maksāt noteiktos nodokļu maksājumus, kuri prasītājai nav jāmaksā, jo pēdējā minētā rīkojas kā pakalpojumu sniedzēja no citas dalībvalsts vai izmantojot brīvību veikt uzņēmējdarbību.
Otrkārt, kā Komisija apgalvo apstrīdētajā lēmumā, attiecīgās atbalsta shēmas labuma guvējiem ārkārtējā notikuma radīto zaudējumu summa nominālā izpausmē, visticamāk, ir lielāka nekā attiecīgās atbalsta shēmas kopējais nominālais apmērs (aptuveni 680 miljoni EUR pret 200,1 miljonu EUR), tādējādi iespējamās pārmērīgās kompensācijas tvērums ir skaidri jānoraida.
Treškārt, pat ja prasītāja pamatoti atsaucas uz banku iestāžu iespējamo atturīgumu vai katrā ziņā to lielo piesardzību pandēmijas kontekstā, tai nav pamata atsaukties uz pieņēmumu, ka bankas aizdevumus vispār neizsniedz. Papildus tam, ka pierādīšanas pienākums – kā to pamatoti atgādina Komisija – gulstas uz prasītāju, kurai tādējādi ir jāpierāda, ka Komisijas veiktais novērtējums nav ticams, ir jākonstatē apgalvojuma, saskaņā ar kuru atbalsttiesīgās aviosabiedrības nesaņemtu nekādus aizdevumus, pilnīgi hipotētiskais raksturs. Iespējams, ka šis apgalvojums ir pareizs attiecībā uz dažām no aviosabiedrībām, kuras izmanto attiecīgo atbalsta shēmu, bet tas nevar tikt vispārināts un katrā ziņā apstiprināts bez jebkādiem sākotnējiem pierādījumiem tā atbalstam. Visticamāk, banku iestādes centīsies atbalstīt pēdējās minētās, piešķirot aizdevumus ar šīm aviosabiedrībām izdevīgām likmēm. Šādos apstākļos Komisijas pieņēmums par aizdevumiem, kuri palielināti atbilstoši augstākajai aizdevuma rezervei, kas izriet no Paziņojuma par atsauces likmes un diskonta likmes noteikšanas metodes pārskatīšanu (1000 bāzes punktu) un kas atbilst situācijai, kad aizņēmējs ir slikti novērtēts un tam ir mazs nodrošinājums, šķiet piesardzīgs un atbilstošs. Tādējādi Komisija nav pieļāvusi kļūdu vērtējumā.
Katrā ziņā kaut vai tikai šā sprieduma 68. punktā izklāstīto iemeslu dēļ nevar piekrist argumentam, saskaņā ar kuru zaudējumu apmērs, kas aviosabiedrībām, kuru galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Francijā, ir radies
Covid‑19
pandēmijas radītā ārkārtējā notikuma dēļ, varētu būt novērtēts pārmērīgi augstu, piešķirot aeronavigācijas nodokļu moratoriju, neatkarīgi no tā, vai attiecīgās atbalsta shēmas apmērs tiek noteikts, par pamatu izmantojot palielinātus procentus par šo nodokļu summu atkarībā no maksājuma atlikšanas ilguma, proti, 29,9 miljoni EUR, vai izmantojot šīs shēmas apmēra nominālo vērtību, proti, 200,1 miljons EUR. Turklāt veikto un apstrīdētā lēmuma 46. punktā atgādināto kontroles pasākumu mērķis tieši ir novērst jebkādu pārmērīgas kompensācijas risku, un tos nebūtu iespējams veikt attiecībā uz citā dalībvalstī reģistrētiem pakalpojumu sniedzējiem, kāda ir prasītāja.
Turklāt ir jāpiebilst, ka Komisija, lai attiecīgo atbalsta shēmu atzītu par saderīgu ar iekšējo tirgu, ir ņēmusi vērā Francijas Republikas apņemšanos tai iesniegt metodoloģiju, kas ir papildu garantija izvairīties no pārmērīgas kompensācijas riska.
Tādējādi otrā pamata pirmā daļa ir jānoraida.
Attiecībā uz otrā pamata otro daļu pietiek norādīt, tāpat kā to dara Komisija, ka tā nevar tikt pieņemta, jo tā ir pretrunā Savienības tiesas judikatūrai par atbalsta summas noteikšanu gan saistībā ar priekšrocības novērtēšanu, gan saistībā ar nelikumīga un ar iekšējo tirgu nesaderīga atbalsta summas atgūšanu. “Otrā līmeņa” priekšrocības – patiesībā tādēļ, ka tās ir pārāk hipotētiskas un pārāk sarežģītas, lai skaidri identificētu, – nav jāņem vērā, un to prasītāja nevarēja nezināt, ņemot vērā 2016. gada 21. decembra spriedumu Komisija/Aer Lingus un Ryanair Designated Activity (
C‑164/15 P un C‑165/15 P
,
EU:C:2016:990
,
90.
–
92.
punkts).
Visu šo iemeslu dēļ prasības otrais pamats ir jānoraida.
Par ceturto pamatu – pienākuma norādīt pamatojumu neizpilde
Ceturtā pamata pamatojumam prasītāja atgādina, ka Komisijai ir pienākums norādīt pamatojumu saskaņā ar LESD 296. panta otro daļu un ka šī pienākuma neizpilde ir pamats apstrīdētā lēmuma atcelšanai. Turklāt saskaņā ar iepriekš minēto tiesību normu Komisijai ir “skaidri un nepārprotami” jāatklāj attiecīgā pasākuma pieņemšanas iemesli tā, lai gan ieinteresētās personas, gan kompetentā Savienības tiesa saprastu iemeslus, kuru dēļ apstrīdētais akts ir pieņemts. Šis pienākums norādīt pamatojumu šajā gadījumā esot vēl jo svarīgāks tāpēc, ka apstrīdētais lēmums tika pieņemts, nesākot formālu izmeklēšanas procedūru, sniedzot ieinteresētajām personām iespēju paust savus argumentus.
Pirmkārt, Komisija neesot izpildījusi savu pienākumu norādīt pamatojumu, pirmām kārtām, neizvērtējot, vai atbalsts nav diskriminējošs un vai tajā ir ievērots pakalpojumu sniegšanas brīvības princips, otrām kārtām, pat īsi nenovērtējot konkurences priekšrocību, kāda tiek piešķirta atbalsttiesīgajām aviosabiedrībām, un, trešām kārtām, nepamatojot savu atbalsta apmēra aprēķinu.
Otrkārt, Komisija neesot arī izpildījusi pienākumu norādīt atbilstošu pamatojumu. Apstrīdētajā lēmumā esot atzīts, ka nodokļi, uz kuriem attiecas moratorijs, ir jāmaksā arī aviosabiedrībām, kuru Savienības darbības licenci ir izsniegusi cita dalībvalsts, tomēr tajā esot norādīts, ka šis apstāklis neietekmē moratorija nediskriminējošo raksturu, ņemot vērā, ka pasākuma mērķis ir skaidri kompensēt zaudējumus, kas radušies aviosabiedrībām, kurām ir Francijas Republikas izsniegtas darbības licences. Tas esot pretrunīgi, jo tas nozīmētu apgalvot, ka atbalsts nav diskriminējošs, jo tā galvenais mērķis ir diskriminēt. Turklāt apstrīdētā lēmuma 23. zemsvītras piezīmē ietvertā atsauce uz precedentu, kas izrietēja no 2002. gada 12. marta lēmuma lietā N 854/2001 – Apvienotā Karaliste – Atbalsts aviosabiedrībām gaisa telpas slēgšanas dēļ, esot tikai neveiksmīgs mēģinājums atrast šķietamu juridisko pamatu jau no paša sākuma fundamentāli kļūdainai argumentācijai. Tādējādi Komisijas argumentācijas vai nu neesot vispār, vai tā esot tautoloģija, vai arī tā esot pretrunīga. Pretruna starp paziņotajiem mērķiem, proti, novērst
Covid‑19
pandēmijas radītos zaudējumus un saglabāt gaisa transporta nozares struktūru aviosabiedrībām, kuru Savienības darbības licence ir izsniegta Francijā, un nesamērīgajiem un kontraproduktīvajiem līdzekļiem, kas izmantoti šo mērķu sasniegšanai, proti, diskriminējoša atbalsta piešķiršana, neļaujot ne ieinteresētajām personām, ne Vispārējai tiesai saprast, kāds ir attiecīgā valsts atbalsta pasākuma mērķis, ārpus tā, ka no atbalsta shēmas tiek izslēgtas aviosabiedrības, kurām ir citas dalībvalsts, nevis Francijas Republikas, izsniegta Savienības darbības licence.
Komisija šos argumentus apstrīd. Francijas Republika šajā ziņā atsaucas uz iebildumu rakstu.
Pirmkārt, kaut arī LESD 296. panta 2. punktā prasītajā Savienības tiesību akta pamatojumā skaidri un nepārprotami ir jābūt norādītai attiecīgā tiesību akta autora argumentācijai, lai ieinteresētās personas varētu iepazīties ar veiktā pasākuma pamatojumu un Tiesa varētu veikt pārbaudi, tajā tomēr nav prasīts, lai pamatojumā būtu norādīti visi atbilstošie tiesību vai faktiskie elementi. Turklāt pienākuma norādīt pamatojumu ievērošana ir jānovērtē, ņemot vērā ne tikai tiesību akta tekstu, bet arī kontekstu, kādā tas pieņemts, kā arī visas tiesību normas, kas reglamentē attiecīgo jautājumu (skat. spriedumu, 2018. gada 7. februāris, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
,
75.
punkts un tajā minētā judikatūra). Šajā lietā konteksts ir pandēmija un ārkārtas steidzamība, kurā Komisija izvērtēja pasākumus, kurus tai bija paziņojušas dalībvalstis, un pieņēma lēmumus, kas attiecas uz šīm pēdējām minētajām, tostarp apstrīdēto lēmumu. Šajā ziņā no šī sprieduma 1. un 3. punkta izriet, ka starp attiecīgās atbalsta shēmas paziņošanu un apstrīdētā lēmuma pieņemšanu pagāja tikai septiņas dienas.
Neraugoties uz šādiem ārkārtas apstākļiem, ir jānorāda, ka šajā lietā apstrīdētajam lēmumam ir 53 punkti un tas ļauj konkrēti un detalizēti saprast faktiskos un tiesiskos iemeslus, kuru dēļ Komisija nolēma necelt iebildumus pret attiecīgo atbalsta shēmu.
Otrkārt, precīzi ir izklāstīti skaitliskie dati, kas ir pamatā attiecīgās atbalsta shēmas mērķa noteikšanai un šī mērķa sasniegšanai (moratorijs aeronavigācijas nodokļiem aviokompānijām, kurām ir Francijas licence). It īpaši, ņemot vērā apstrīdētā lēmuma 3. punkta formulējumu, ir jākonstatē, ka prasītāja nevarēja kļūdīties attiecībā uz aplūkotās atbalsta shēmas mērķi. Apgalvojums par neiespējamību noteikt minētās shēmas apmēru Komisijas izklāstīto iemeslu dēļ neatbilst faktiem, proti, apstrīdētā lēmuma 47. punktā un 22. zemsvītras piezīmē, lasot tos kopsakarā ar šī lēmuma 7. un 8. punktu, ir norādīti skaidri iemesli, kas ļauj noteikt summu 29,9 miljoni EUR.
Treškārt, attiecībā uz pamatojumu par “otrā līmeņa” priekšrocībām Komisijai šajā ziņā nebija nekāda pienākuma, jo šīs priekšrocības nebija jāizvērtē, lai noteiktu atbalsta apmēru.
Ceturtkārt, tā kā apstrīdētais lēmums tika pieņemts, pamatojoties uz LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktu, tā pamatojums ir jāizvērtē, ņemot vērā šajā tiesību normā paredzēto nosacījumu ievērošanu. Apstrīdētā lēmuma pamatojums liecina par judikatūras nosacījumu stingru ievērošanu gan attiecībā uz notikuma kvalificēšanu par “ārkārtēju”, gan cēloņsakarības starp šo notikumu un zaudējumiem, kas radīti aplūkotās atbalsta shēmas saņēmējiem, pārbaudi.
Tādējādi, tā kā Komisija apstrīdētajā lēmumā ir izklāstījusi iemeslus, kuru dēļ aplūkotā atbalsta shēma atbilst LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktā paredzētajiem nosacījumiem, un it īpaši – kādēļ atbilstības kritērijs par Francijas licences turējumu bija nepieciešams, atbilstīgs un samērīgs, tā ir izpildījusi pienākumu norādīt pamatojumu.
Tādēļ ceturtais pamats ir jānoraida.
Par trešo pamatu – procesuālo tiesību, kas atvasinātas no LESD 108. panta 2. punkta, pārkāpums
Trešajam pamatam, kas attiecas uz prasītājas procesuālo tiesību aizsardzību tādēļ, ka Komisija nav sākusi oficiālo izmeklēšanas procedūru, neraugoties uz apgalvoto nopietno šaubu esamību, patiesībā ir pakārtots raksturs gadījumam, ja Vispārējā tiesa nebūtu pārbaudījusi paša atbalsta novērtējuma pamatotību. Proti, no pastāvīgās judikatūras izriet, ka šāda pamata mērķis ir ļaut atzīt, ka ieinteresētā persona šajā statusā drīkst celt prasību atbilstoši LESD 263. pantam, kas citādi tiktu atteikts (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2011. gada 24. maijs, Komisija/Kronoply un Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
,
48.
punkts, un 2011. gada 27. oktobris, Austrija/Scheucher‑Fleisch u.c.,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
,
44.
punkts). Taču Vispārējā tiesa ir izvērtējusi divus pirmos prasības pamatus, kuri attiecas uz paša atbalsta novērtējuma pamatotību, un tādējādi šādam pamatam nav apgalvotā mērķa.
Turklāt ir jākonstatē, ka šim pamatam nav autonoma satura. Proti, šāda pamata ietvaros prasītājs nolūkā saglabāt procesuālās tiesības, kādas tam piešķirtas formālajā izmeklēšanas procedūrā, var atsaukties tikai uz tādiem iemesliem, kas var pierādīt, ka tās informācijas un to elementu vērtējumam, kuri bija vai varēja būt Komisijas rīcībā paziņotā pasākuma sākotnējās pārbaudes posmā, bija jāraisa šaubas par šī pasākuma saderīgumu ar iekšējo tirgu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2008. gada 22. decembris, Régie Networks,
C‑333/07
,
EU:C:2008:764
,
81.
punkts; 2009. gada 9. jūlijs, 3F/Komisija,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
35.
punkts, un 2011. gada 24. maijs, Komisija/Kronoply un Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
,
59.
punkts), kā, piemēram, Komisijas sākotnējās pārbaudes ietvaros veiktās pārbaudes nepilnīgums vai nepietiekamība vai sūdzības no trešām personām. Tomēr ir jānorāda, ka trešajā pamatā kodolīgi ir pārņemti pirmajā un otrajā pamatā izvirzītie argumenti, nesniedzot īpašus pierādījumus par iespējamām nopietnām grūtībām.
Šo iemeslu dēļ ir jākonstatē, ka, tā kā Vispārējā tiesa ir izvērtējusi minētos pamatus pēc būtības, šī pamata pamatotība nav jāpārbauda.
Tādējādi prasība ir jānoraida kopumā pēc būtības, turklāt apmierinot prasītājas lūgumu ievērot konfidencialitāti, jo Francijas Republika šajā ziņā nav izvirzījusi nekādus iebildumus.
Par tiesāšanās izdevumiem
Atbilstoši Reglamenta 134. panta 1. punktam lietas dalībniekam, kuram nolēmums ir nelabvēlīgs, piespriež atlīdzināt tiesāšanās izdevumus, ja to ir prasījis lietas dalībnieks, kuram nolēmums ir labvēlīgs. Tā kā prasītājai spriedums ir nelabvēlīgs, tai ir jāpiespriež segt savus, kā arī atlīdzināt Komisijas tiesāšanās izdevumus atbilstoši pēdējās minētās prasījumiem, tostarp izdevumus saistībā ar lūgumu par konfidencialitātes ievērošanu.
Francijas Republika sedz savus tiesāšanās izdevumus pati, piemērojot Reglamenta 138. panta 1. punktu.

Ar šādu pamatojumu
VISPĀRĒJĀ TIESA (desmitā palāta paplašinātā sastāvā)
nospriež:

1)
Prasību noraidīt.

2)
Ryanair DAC
sedz savus, kā arī atlīdzina Eiropas Komisijas tiesāšanās izdevumus, tostarp izdevumus saistībā ar lūgumu par konfidencialitātes ievērošanu.

3)
Francijas Republika savus tiesāšanās izdevumus sedz pati.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2021. gada 17. februārī.
[Paraksti]
(
*1
)	Tiesvedības valoda – angļu.