CELEX: 62015TJ0492
Talan om ogiltigförklaring
Statligt stöd
Åtgärder som Tyskland har genomfört till förmån för flygplatsen Frankfurt-Hahn och de flygbolag som använde den flygplatsen
Beslut i vilket det konstaterades att åtgärderna till förmån för flygplatsen Frankfurt-Hahn utgjorde statligt stöd som var förenligt med den inre marknaden och att det inte hade lämnats något statligt stöd till de flygbolag som använde den flygplatsen
Villkoret ’personligen berörd’ ej uppfyllt
Villkoret ’direkt berörd’ ej uppfyllt
Avvisning

I.

Bakgrund till tvisten
Sökanden, Deutsche Lufthansa AG, är ett flygbolag med säte i Tyskland vars huvudsakliga verksamhet är passagerartransport. Dess primära basflygplats är flygplatsen i Frankfurt am Main (Tyskland).
Flygplatsen Frankfurt-Hahn är belägen i Tyskland, i Land Rheinland-Pfalz (delstaten Rheinland-Pfalz; nedan kallad delstaten), omkring 120 kilometer väster om staden Frankfurt am Main och 115 kilometer från flygplatsen i Frankfurt am Main. På den plats där flygplatsen Frankfurt-Hahn ligger fanns fram till 1992 en militärbas, som därefter omvandlades till en civil flygplats. Den 1 april 1995 överlät Förbundsrepubliken Tyskland infrastrukturen till Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (nedan kallat Holding Hahn), ett offentligt-privat partnerskap i vilket delstaten var en av parterna.
Den 1 januari 1998 förvärvade Flughafen Frankfurt/Main GmbH (nedan kallat Fraport), det bolag som drev och förvaltade den internationella flygplatsen i Frankfurt am Main, 64,90 procent av andelarna i Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (nedan kallat Flughafen Hahn), det bolag som drev flygplatsen Frankfurt–Hahn.
År 1999 lyckades flygplatsen Frankfurt-Hahn locka till sig sitt första lågprisflygbolag, Ryanair Ltd (sedermera Ryanair DAC; nedan kallat Ryanair). Det första avtalet mellan Flughafen Hahn och Ryanair trädde i kraft den 1 april 1999 (nedan kallat 1999 års avtal med Ryanair). Detta avtal hade en löptid på fem år och rörde de flygplatsavgifter som Ryanair skulle betala.
I augusti 1999 förvärvade Fraport 73,37 procent av andelarna i Holding Hahn och 74,90 procent av andelarna i dess komplementär, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH.
Den 31 augusti 1999 ingick delstaten och Fraport ett avtal enligt vilket Fraport åtog sig att ingå ett resultatöverföringsavtal. Detta avtal godkändes samma dag, bekräftades genom handling upprättad inför notarie den 24 november 2000 och trädde i kraft den 1 januari 2001. Enligt avtalet hade Fraport rätt att erhålla alla vinster som genererades av den operatör som drev flygplatsen Frankfurt-Hahn mot att Fraport täckte alla det bolagets förluster (nedan kallat 2001 års resultatöverföringsavtal).
Sedermera slogs Holding Hahn och Flughafen Hahn samman till Flughafen Hahn GmbH, som senare blev till Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nedan kallat FFHG eller Frankfurt–Hahn), där delstaten ägde 26,93 procent av aktiekapitalet och Fraport ägde 73,07 procent.
Fram till den 11 juni 2001 innehades 100 procent av aktierna i Fraport av offentliga aktieägare. Den dagen börsnoterades Fraport, varvid 29,71 procent av aktierna såldes till privata aktieägare medan 70,29 procent av dem förblev i offentlig ägo.
Den 16 oktober 2001 godkände delstaten flygplatsavgiftstaxan för flygplatsen Frankfurt–Hahn, som trädde i kraft med retroaktiv verkan den 1 oktober 2001 (nedan kallad 2001 års avgiftstaxa).
Fraport och FFHG:s aktieägare beslutade den 14 december 2001 respektive den 9 januari 2002 om en ökning av FFHG:s aktiekapital i syfte att finansiera den mest brådskande delen av ett program för att förbättra flygplatsinfrastrukturen (nedan kallad 2001 års kapitalökning). Till 2001 års kapitalökning, som sammanlagt uppgick till 27 miljoner euro och ägde rum den 9 januari 2002, bidrog Fraport med 19,7 miljoner euro och delstaten med 7,3 miljoner euro.
Den 14 februari 2002 ingicks ett andra avtal mellan FFHG och Ryanair (nedan kallat 2002 års avtal med Ryanair). Detta avtal ersatte 1999 års avtal med Ryanair.
Den 27 november 2002 ingick delstaten, Land Hessen (delstaten Hessen, Tyskland), Fraport och FFHG ett avtal om utveckling av flygplatsen Frankfurt–Hahn. Enligt detta avtal skulle det genomföras en andra ökning av FFHG:s aktiekapital varvid Land Hessen skulle bli FFHG:s tredje aktieägare.
Den 22 mars 2004 utarbetades ett aktieägaravtal som rörde Fraports, delstatens och Land Hessens aktieinnehav i FFHG (nedan kallat aktieägaravtalet). Fraport, delstaten och Land Hessen undertecknade aktieägaravtalet den 30 mars 2005.
Parterna enades om att FFHG:s aktiekapital inom ramen för aktieägaravtalet skulle ökas med 19,5 miljoner euro så att det investeringsprogram som avses i punkt 10 ovan skulle kunna fortsätta. Mellan 2004 och 2009 tillförde Fraport 10,21 miljoner euro, delstaten 540000 euro och Land Hessen 8,75 miljoner euro till FFHG genom ett flertal delbetalningar. Dessutom utfäste sig delstaten och Land Hessen att tillföra ytterligare 11,25 miljoner euro vardera som kapitalreserv, i enlighet med en betalningsplan som sträckte sig till 2009.
Efter den kapitalökning som har beskrivit i punkt 14 ovan (nedan kallad 2004 års kapitalökning), vars sammanlagda belopp uppgick till 42 miljoner euro, ägde Fraport 65 procent av aktierna i FFHG medan Land Hessen och delstaten ägde 17,5 procent vardera.
Aktieägaravtalet innebar också att Fraport, delstaten och Land Hessen i förhållande till sina respektive aktieinnehav i FFHG skulle ställa säkerhet för eventuell ny skuldsättning från FFHG:s sida samt att 2001 års resultatöverföringsavtal skulle förlängas till och med 2014. För att fullgöra dessa skyldigheter ingick Fraport och FFHG den 5 april 2004 ett nytt resultatöverföringsavtal (nedan kallat 2004 års resultatöverföringsavtal), som trädde i kraft den 2 juni 2004 efter att ha godkänts av Fraports bolagsstämma med i aktieägaravtalet stipulerad tre fjärdedelars majoritet. Genom 2004 års resultatöverföringsavtal åtog sig Fraport att täcka samtliga förluster som FFHG kunde komma att ådra sig mellan 2004 och 2009.
Mellan 1997 och 2004 utbetalade delstaten direkta bidrag till den operatör som drev flygplatsen Frankfurt-Hahn (nedan kallade delstatens direkta bidrag). Syftet med delstatens direkta bidrag fram till 2000 var att finansiera investeringar i flygplatsinfrastrukturen, medan bidragen från och med 2001 syftade till att finansiera kostnaderna för säkerhetskontrollpersonal. Delstaten tar ut en flygplatssäkerhetsavgift av de flygbolag som använder flygplatsen Frankfurt‑Hahn för varje passagerare som avreser från flygplatsen. Sedan överför delstaten samtliga intäkter från den avgiften jämte medel från sin allmänna budget till den operatör som driver flygplatsen Frankfurt–Hahn, såsom ersättning för utförandet av säkerhetskontroller (nedan kallad ersättningen för säkerhetskontroller).
Den 4 november 2005 ingicks ett tilläggsavtal till 2002 års avtal med Ryanair (nedan kallat 2005 års avtal med Ryanair).
Mellan 2003 och 2006 tog Europeiska gemenskapernas kommission emot ett flertal klagomål som rörde påstått statligt stöd från Fraport, delstaten och Land Hessen till Ryanair och FFHG. Den 22 september 2003 och den 1 juni 2006 försåg en av dem som hade ingett klagomål kommissionen med kompletterande upplysningar.
Den 26 april 2006 godkände delstaten en ny flygplatsavgiftstaxa för Frankfurt‑Hahn (nedan kallad 2006 års avgiftstaxa). Denna avgiftstaxa trädde i kraft den 1 juni 2006.
Genom skrivelser av den 25 september 2006 och den 9 februari 2007 uppmanade kommissionen Förbundsrepubliken Tyskland att lämna upplysningar, något som Förbundsrepubliken Tyskland gjorde genom skrivelser av den 20 december 2006 och den 29 juni 2007.
Genom skrivelse av den 17 juni 2008 underrättade kommissionen Förbundsrepubliken Tyskland om sitt beslut att inleda ett sådant formellt granskningsförfarande som avses i artikel 88.2 i EG‑fördraget (nu artikel 108.2 FEUF) med avseende på det statliga stödet till finansiering av Frankfurt‑Hahn och dess förbindelser med Ryanair (nedan kallat 2008 års inledningsbeslut). Beslutet jämte en uppmaning till berörda parter att inkomma med synpunkter offentliggjordes i
Europeiska unionens officiella tidning
den 17 januari 2009 (
EUT C 12, 2009, s. 6
).
Den 31 december 2008 sålde Fraport hela sitt aktieinnehav i FFHG till delstaten. Den affären medförde dels att delstaten fick ett majoritetsinnehav på 82,5 procent i FFHG (medan Land Hessen behöll de återstående 17,5 procenten), dels att 2004 års resultatöverföringsavtal hävdes.
Inom ramen för det formella granskningsförfarandet mottog kommissionen synpunkter från bland andra sökanden och Ryanair, vilka vidarebefordrades till Förbundsrepubliken Tyskland.
Den 1 juli 2009 översände Förbundsrepubliken Tyskland sina synpunkter jämte kompletterande upplysningar till kommissionen.
Den 13 juli 2011 beslutade kommissionen att inleda ett andra formellt granskningsförfarande med avseende på de åtgärder för finansiering av FFHG som hade vidtagits mellan 2009 och 2011. Beslutet jämte en uppmaning till berörda parter att inkomma med synpunkter offentliggjordes i
Europeiska unionens officiella tidning
den 21 juli 2012 (
EUT C 216, 2012, s. 1
). Från och med då pågick alltså två olika förfaranden samtidigt.
Genom skrivelse av den 20 februari 2012 uppmanade kommissionen Förbundsrepubliken Tyskland att lämna ytterligare upplysningar med anknytning till 2008 års inledningsbeslut. Förbundsrepubliken Tyskland efterkom uppmaningen genom skrivelse av den 16 april 2012.
Genom skrivelse av den 27 juli 2012 begärde kommissionen ännu en gång kompletterande upplysningar av Förbundsrepubliken Tyskland, som efterkom begäran genom skrivelse av den 4 september 2012.
Förbundsrepubliken Tyskland åtog sig att tillföra kapital till FFHG för att återfinansiera de lån som FFHG hade tecknat i syfte att finansiera de infrastrukturåtgärder som de offentliga myndigheterna hade beslutat mellan 1997 och 2012 men som inte omfattades av resultatöverföringsavtalen, kapitalökningarna eller de övriga bidragen (nedan kallad den sista kapitalökningen).
Genom skrivelse av den 25 februari 2014 underrättade kommissionen Förbundsrepubliken Tyskland om att kommissionen den 20 februari 2014 hade antagit riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (
EUT C 99, 2014, s. 3
) (nedan kallade 2014 års riktlinjer).
Genom skrivelser av den 23 mars och den 4 april 2014 begärde kommissionen ytterligare förtydliganden av Förbundsrepubliken Tyskland, som efterkom begäran genom skrivelser av den 17 april, den 24 april och den 9 maj 2014.
Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i
Europeiska unionens officiella tidning
där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års riktlinjer i det aktuella ärendet. Sökanden inkom med synpunkter, som kommissionen vidarebefordrade till Förbundsrepubliken Tyskland genom skrivelse av den 26 augusti 2014. Genom skrivelse av den 3 september 2014 till kommissionen lät Förbundsrepubliken Tyskland meddela att den inte hade några synpunkter att lämna.
Den 1 oktober 2014 antog kommissionen beslut (EU) 2016/789 om det statliga stöd SA.21121 (C29/2008) (f.d. NN 54/07) som Tyskland ha[de] genomfört avseende finansieringen av flygplatsen Frankfurt‑Hahn och de finansiella förbindelserna mellan flygplatsen och Ryanair (
EUT L 134, 2016, s. 46
) (nedan kallat det angripna beslutet).
II.

Det angripna beslutet
I det angripna beslutet prövade kommissionen till att börja med huruvida det förelåg statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF såvitt avsåg dels åtgärderna till förmån för flygplatsen Frankfurt‑Hahn (se skälen 292–420 i det angripna beslutet), dels åtgärderna till förmån för Ryanair (se skälen 421–456, 464–484 och 580 i det angripna beslutet), och dels åtgärderna till förmån för de flygbolag som använde flygplatsen Frankfurt‑Hahn, närmare bestämt 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa (se skälen 457–463, 485–494 och 581 i det angripna beslutet). Efter att ha funnit att vissa av åtgärderna till förmån för flygplatsen Frankfurt‑Hahn verkligen utgjorde statligt stöd, prövade kommissionen sedan huruvida detta stöd var förenligt med den inre marknaden (se skälen 497–579 i det angripna beslutet).
A.

Åtgärderna till förmån för Frankfurt-Hahn
För det första fann kommissionen att 2001 års resultatöverföringsavtal inte utgjorde statligt stöd. Kommissionen gjorde nämligen i allt väsentligt bedömningen att det avtalet slutgiltigt hade ingåtts före domen av den 12 december 2000, Aéroports de Paris/kommissionen (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), det vill säga vid en tidpunkt då de offentliga myndigheterna på goda grunder kunde anse att de finansieringsåtgärder som avsåg flygplatsen Frankfurt‑Hahn inte utgjorde statligt stöd.
För det andra prövade kommissionen huruvida 2001 års kapitalökning utgjorde statligt stöd. Därvid fann kommissionen inledningsvis dels att 2001 års kapitalökning hade finansierats över delstatens allmänna budget och således med hjälp av statliga medel, dels att nämnda kapitalökning kunde tillskrivas staten. Vidare gjorde kommissionen bedömningen att Fraports medverkan i kapitalökningen dels hade skett med hjälp av statliga medel, eftersom Fraport var ett till största delen offentligägt företag vars medel stod under statens direkta eller indirekta kontroll, dels kunde tillskrivas staten, eftersom Fraport ansåg sig utgöra ett ”beroende offentligägt företag”, eftersom FFHG:s ledning hade förhandlat direkt med delstaten och med Land Hessen och eftersom delstaten direkt hade förmått Fraport att delta i 2001 års kapitalökning. Kommissionen drog också slutsatsen att 2001 års kapitalökning hade gett FFHG en selektiv fördel med tanke på att beslutet att skjuta till kapital till FFHG inte var förenligt med principen om marknadsekonomiska aktörer. Avslutningsvis fann kommissionen att 2001 års kapitalökning, mot bakgrund bland annat av flygplatsen Frankfurt–Hahns storlek och dess närhet till andra EU-flygplatser, kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen.
För det tredje gjorde kommissionen såvitt avsåg Fraport en samlad bedömning av 2004 års kapitalökning och 2004 års resultatöverföringsavtal. Skälet till detta var att ingåendet av det avtalet, som skulle löpa till den 31 december 2014, utgjorde en förutsättning för 2004 års kapitalökning. Kommissionen påpekade att det för Fraports godkännande av 2004 års resultatöverföringsavtal krävdes minst tre fjärdedelars majoritet bland rösterna vid bolagsstämman, och en sådan majoritet kunde inte uppnås utan medverkan av bolagets privata aktieägare, eftersom de offentliga aktieägarna endast innehade omkring 70 procent av aktierna. Utifrån detta drog kommissionen slutsatsen att de offentliga aktieägarna inte kunde kontrollera beslutet om Fraports godkännande av 2004 års resultatöverföringsavtal och följaktligen inte heller beslutet om 2004 års kapitalökning, varför nämnda avtal och nämnda kapitalökning inte kunde tillskrivas staten.
Kommissionen gjorde således bedömningen att 2004 års resultatöverföringsavtal och Fraports medverkan i 2004 års kapitalökning inte utgjorde statligt stöd.
Såvitt avsåg delstatens och Land Hessens medverkan i 2004 års kapitalökning påpekade kommissionen inledningsvis att medverkan i båda fallen hade finansierats över den allmänna budgeten, det vill säga med hjälp av statliga medel, och kunde tillskrivas staten. Därefter gjorde kommissionen bedömningen att medverkan i ingetdera fallet var förenlig med principen om marknadsekonomiska aktörer utan hade gett FFHG en selektiv fördel. Slutligen erinrade kommissionen om att varje selektiv ekonomisk fördel som FFHG erhöll riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Kommissionen drog således slutsatsen att både delstatens och Land Hessens medverkan i 2004 års kapitalökning utgjorde statligt stöd.
För det fjärde prövade kommissionen huruvida ersättningen för säkerhetskontroller utgjorde statligt stöd.
Därvid påpekade kommissionen inledningsvis att de enda kostnader som delstaten enligt tysk lag fick återbetala till den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn var de kostnader som uppstod i samband med tillhandahållande och underhåll av de utrymmen och lokaler som behövdes för att utföra säkerhetskontrollerna. Med tanke på att delstaten hade stått för kostnader för säkerhetskontroller utöver dessa återbetalningsbara kostnader, gjorde kommissionen bedömningen att delstaten hade befriat den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn från kostnader som nämnda operatör normalt borde ha burit och därigenom hade gett denne en selektiv fördel.
Därefter noterade kommissionen att det belopp som delstaten hade betalat till den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn såsom ersättning för säkerhetskontrollerna inte endast hade innefattat intäkterna från den flygplatssäkerhetsavgift som togs ut av flygbolagen utan även medel från delstatens allmänna budget. Med ledning av detta drog kommissionen slutsatsen att denna ersättning hade finansierats med hjälp av statliga medel och att den kunde tillskrivas staten.
Vidare erinrade kommissionen om att varje selektiv ekonomisk fördel som gavs till den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
Slutligen fann kommissionen att eftersom de belopp för säkerhetskontrollerna som delstaten hade betalat till den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn översteg intäkterna från den flygplatssäkerhetsavgift som togs ut av flygbolagen, var den offentliga finansiering som den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn hade erhållit såsom ersättning för säkerhetskontrollerna att anse som statligt stöd.
För det femte fann kommissionen, såvitt avsåg delstatens direkta bidrag, till att börja med att de bidrag som hade beviljats mellan 1997 och 2000, vilka var avsedda att finansiera investeringar i flygplatsinfrastrukturen, inte utgjorde statligt stöd, eftersom de hade beslutats före domen av den 12 december 2000, Aéroports de Paris/kommissionen (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). Däremot drog kommissionen slutsatsen att delstatens direkta bidrag mellan 2001 och 2004, vilka hade finansierat kostnader för säkerhetskontrollpersonal, skulle prövas som möjligt statligt stöd, eftersom dessa bidrag hade täckt kostnader som borde ha burits av den operatör som drev flygplatsen Frankfurt–Hahn.
Därvidlag påpekade kommissionen till att börja med att delstatens direkta bidrag mellan 2001 och 2004, vilka uppgick till sammanlagt 1,93 miljoner euro, hade finansierats med hjälp av statliga medel och således kunde tillskrivas staten. Eftersom dessa bidrag hade täckt kostnader som borde ha burits av den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn och eftersom den operatören var ensam om att ha erhållit sådana bidrag, fann kommissionen vidare att bidragen hade gett nämnda operatör en selektiv ekonomisk fördel. Slutligen erinrade kommissionen om att varje selektiv ekonomisk fördel som gavs den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn riskerade att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Följaktligen drog kommissionen slutsatsen att de aktuella bidragen utgjorde statligt stöd.
För det sjätte gjorde kommissionen slutligen bedömningen att den sista kapitalökningen, som var avsedd att möjliggöra återfinansiering av de lån som FFHG hade tecknat i syfte att finansiera de förbättringar av infrastrukturen på flygplatsen Frankfurt‑Hahn som genomfördes mellan 1997 och 2012, utgjorde statligt stöd. Därvid hänvisade kommissionen till de överväganden som den hade redovisat såvitt avsåg delstatens och Land Hessens medverkan i 2004 års kapitalökning och delstatens medverkan i ersättningen för säkerhetskontroller.
Mot bakgrund av ovanstående fann kommissionen till att börja med att det investeringsstöd som rättsstridigt hade beviljats FFHG – det vill säga 2001 års kapitalökning, delstatens och Land Hessens bidrag till 2004 års kapitalökning och den sista kapitalökningen – var förenligt med den inre marknaden, eftersom det uppfyllde kriterierna i punkt 61 i riktlinjerna för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (
EUT C 312, 2005, s. 1
). Vidare fann kommissionen att det driftsstöd som före den 4 april 2014 rättsstridigt hade beviljats den operatör som drev flygplatsen Frankfurt‑Hahn – det vill säga ersättningen för säkerhetskontroller och delstatens direkta bidrag – också var förenligt med den inre marknaden, eftersom det uppfyllde kriterierna i punkt 137 i 2014 års riktlinjer.
B.

Åtgärderna till förmån för Ryanair
Kommissionen konstaterade inledningsvis att bedömningen av huruvida det förelåg statligt stöd till Ryanair krävde att det slogs fast huruvida 1999 års avtal med Ryanair, 2002 års avtal med Ryanair och 2005 års avtal med Ryanair var förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer vid den tidpunkt då respektive avtal ingicks. Därvidlag påpekade kommissionen att det vid tillämpning av principen om marknadsekonomiska aktörer enligt 2014 års riktlinjer var nödvändigt att bedöma den i förväg beräknade marginallönsamheten för vart och ett av avtalen mellan Ryanair och den operatör som drev Frankfurt–Hahn, med beaktande av samtliga relevanta tillkommande kostnader och intäkter i samband med respektive avtal.
I allt väsentligt gjorde kommissionen sedan bedömningen att 1999 års avtal med Ryanair, 2002 års avtal med Ryanair och 2005 års avtal med Ryanair var förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer, eftersom dessa avtal kunde bidra till att öka lönsamheten för flygplatsen Frankfurt‑Hahn på grund av att de förväntade tillkommande intäkterna översteg de förväntade tillkommande kostnaderna. Mot bakgrund av detta drog kommissionen slutsatsen att de tre berörda avtalen inte hade gett Ryanair någon fördel och således saknade stödinslag.
C.

Flygplatsavgiftstaxorna
Kommissionen fann att 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa var förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer, eftersom de i förväg bedömdes öka lönsamheten för flygplatsen Frankfurt‑Hahn.
Mot bakgrund av detta gjorde kommissionen bedömningen att 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa inte medförde att de flygbolag som använde flygplatsen Frankfurt‑Hahn erhöll någon ekonomisk fördel som de inte skulle ha erhållit under normala marknadsförhållanden, varför dessa båda avgiftstaxor inte utgjorde statligt stöd.
D.

Det angripna beslutets artikeldel
Det angripna beslutets artikeldel har följande lydelse:
”Artikel 1
1.   Det statliga stöd som Tyskland mellan 2001 och 2012 olagligen har genomfört i strid med artikel 108.3 [FEUF] till förmån för [FFHG] i form av kapitalökningar 2001 till ett belopp av 27 miljoner euro, kapitalökningar 2004 till ett belopp av 22 miljoner euro och direkta bidrag från [delstaten] … är förenligt med den inre marknaden.
2.   Kapitalökningen 2004 av Fraport … och 2004 års resultatöverföringsavtal utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF].
Artikel 2
1.   Avtalet mellan Ryanair och [FFHG], som trädde i kraft den 1 april 1999, utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF].
2.   Avtalet mellan Ryanair och [FFHG] av den 14 februari 2002 utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF].
3.   Avtalet mellan Ryanair [och] [FFHG] – leverans av flygplan 6–18, åren 2005 till 2012 [–] av den 4 november 2005 utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF].
Artikel 3
[Flygplatsavgiftstaxorna], som trädde i kraft den 1 oktober 2001 och den 1 juni 2006, utgör inte stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF].
Artikel 4
Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland.”
III.

Förfarandet och parternas yrkanden
Sökanden väckte förevarande talan genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 26 augusti 2015.
Kommissionen inkom med sitt svaromål till tribunalens kansli den 13 november 2015.
Repliken och dupliken inkom till tribunalens kansli den 5 februari respektive den 31 mars 2016.
Genom handling som inkom till tribunalens kansli den 5 oktober 2015 ansökte Ryanair plc om att få intervenera till stöd för kommissionens yrkanden. Genom skrivelse som inkom till tribunalens kansli den 23 oktober 2015 underrättade Ryanair plc i enlighet med artikel 144.8 i rättegångsreglerna tribunalen om att bolaget återkallade sin interventionsansökan.
Genom beslut av den 18 november 2015 förordnade ordföranden på tribunalens sjätte avdelning dels om att Ryanair plc skulle strykas som interventionssökande i mål T‑492/15, dels om att Ryanair plc skulle betala sina egna rättegångskostnader.
Genom handlingar som inkom till tribunalens kansli den 23 oktober respektive den 17 november 2015 ansökte Ryanair och delstaten om att få intervenera till stöd för kommissionens yrkanden. Genom beslut av den 26 februari 2016, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:126
), och beslut av den 17 mars 2016, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:193
), beviljade ordföranden på tribunalens sjätte avdelning delstatens respektive Ryanairs interventionsansökan.
Intervenienterna – delstaten och Ryanair – inkom med sina interventionsinlagor till tribunalens kansli den 12 mars respektive den 20 maj 2016.
Sökandens yttranden över delstatens och Ryanairs interventionsinlagor inkom till tribunalens kansli den 2 maj respektive den 18 juli 2016.
Genom skrivelser som inkom till tribunalens kansli den 7 april respektive den 15 juli 2016 meddelade kommissionen att den inte hade några synpunkter på delstatens och Ryanairs interventionsinlagor.
Eftersom tribunalens sammansättning hade ändrats, beslutade tribunalens ordförande med stöd av artikel 27.3 i rättegångsreglerna att i syfte att tillgodose intresset av en god rättskipning utse en ny referent som hade utsetts att tjänstgöra på den första avdelningen.
Genom skrivelse som inkom till tribunalens kansli den 29 april 2016 redovisade sökanden ytterligare överväganden, vilka uppgavs utgöra nya grunder. Delstaten, Ryanair och kommissionen inkom till tribunalens kansli med sina yttranden över dessa överväganden den 19, 26 respektive 29 augusti 2016.
Den 6 juni 2016 ställde tribunalen (första avdelningen) en skriftlig fråga till sökanden såsom en åtgärd för processledning. Sökanden besvarade frågan inom den föreskrivna fristen.
Eftersom tribunalens avdelningar hade fått ändrad sammansättning, varvid referenten hade utsetts att tjänstgöra på den fjärde avdelningen, omfördelades förevarande mål i enlighet med artikel 27.5 i rättegångsreglerna till den avdelningen.
Den 6 oktober 2016 inkom sökanden med en ny bevisuppgift till tribunalens kansli.
Kommissionen, delstaten och Ryanair inkom till tribunalens kansli med sina yttranden över den nya bevisuppgiften den 28 oktober, den 4 november respektive den 14 november 2016.
Genom skrivelse som inkom till tribunalens kansli den 11 april 2017 redovisade sökanden ännu en gång ytterligare överväganden, vilka uppgavs utgöra nya grunder. Den 12 maj 2017 inkom delstaten till tribunalens kansli med sitt yttrande över dessa överväganden. Såväl kommissionen som Ryanair ingav sitt yttrande över nämnda överväganden till tribunalens kansli den 2 juni 2017.
Den 26 maj 2017 inkom sökanden till tribunalens kansli med en ny bevisuppgift.
Den 23 juni 2017 inkom delstaten och Ryanair till tribunalens kansli med sina yttranden över sökandens nya bevisuppgift. Kommissionen ingav sitt yttrande över nämnda bevisuppgift till tribunalens kansli den 28 juni 2017.
Den 15 mars 2018 beslutade tribunalen, på förslag av den fjärde avdelningen, att i enlighet med artikel 28 i rättegångsreglerna hänskjuta förevarande mål till en avdelning i utökad sammansättning.
Den 22 maj 2018 ställde tribunalen (fjärde avdelningen i utökad sammansättning), såsom åtgärder för processledning i enlighet med artikel 89 i rättegångsreglerna, dels skriftliga frågor till sökanden och kommissionen om åtgärderna till förmån för Frankfurt–Hahn, dels frågor till samtliga rättegångsdeltagare om åtgärderna till förmån för Ryanair. Genom handlingar som inkom till tribunalens kansli den 8 respektive den 21 juni 2018 besvarade parterna de skriftliga frågorna.
Den 5 juni 2018 begärde Ryanair att R, huvudförfattaren till en rapport som konsultbyrån Oxera hade utarbetat på uppdrag av Ryanair och som hade nämnts i det angripna beslutet och i rättegångsdeltagarnas inlagor, skulle få tillåtelse att yttra sig vid förhandlingen i syfte att besvara eventuella frågor från tribunalen samt att hon skulle få göra detta på engelska.
Den 15 och den 22 juni 2018 inkom sökanden, kommissionen och delstaten till tribunalens kansli med sina yttranden över Ryanairs i punkt 75 ovan nämnda begäran. Delstaten förklarade sig kunna godta begäran medan de båda andra rättegångsdeltagarna framförde invändningar, bland annat när det gällde att R skulle få tala engelska. Ordföranden på den fjärde avdelningen hänsköt begäran till avdelningen.
Genom beslut av den 6 juli 2018, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2018:434
), erhöll R tillstånd att yttra sig på engelska vid förhandlingen, i närvaro av och under kontroll av Ryanairs företrädare.
Den 7 juli 2018 inkom kommissionen till tribunalens kansli med en rättelse till sitt skriftliga svar på de frågor som tribunalen hade ställt den 22 maj 2018.
Vid förhandlingen den 9 juli 2018 utvecklade parterna sin talan och besvarade tribunalens frågor. R yttrade sig inte.
Sökanden har yrkat att tribunalen ska
–
ogiltigförklara det angripna beslutet, och
–
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
Kommissionen och delstaten har yrkat att tribunalen ska
–
avvisa talan eller i vart fall ogilla den, och
–
förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.
I dupliken yrkade kommissionen också att hänvisningarna i repliken till kommissionens svaromål i det mål som föranledde domen av den 27 april 2017, Germanwings/kommissionen (
T‑375/15
, ej publicerad,
EU:T:2017:289
), skulle strykas.
Ryanair har yrkat att tribunalen ska
–
ogilla talan, och
–
förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.
IV.

Rättslig bedömning
Till stöd för talan har sökanden i allt väsentligt åberopat sju grunder. Den första avser förfarandefel, den andra och den tredje avser felaktig bedömning av faktiska omständigheter, den fjärde avser uppenbara motsägelser i det angripna beslutet och den femte, den sjätte och den sjunde avser överträdelser av artikel 107 FEUF. Dessutom har sökanden i två separata skrivelser redovisat överväganden som enligt sökanden är att anse som nya grunder.
Kommissionen har – utan att formellt framställa någon invändning om rättegångshinder – hänvisat till tre omständigheter som enligt dess uppfattning utgör rättegångshinder. För det första, och i första hand, har kommissionen hävdat att ansökan är osammanhängande. För det andra, och i andra hand, har kommissionen gjort gällande att sökanden saknar berättigat intresse av att yrka ogiltigförklaring av det angripna beslutet till den del som detta avser åtgärderna till förmån för Frankfurt–Hahn. För det tredje, också i andra hand, har kommissionen hävdat att sökanden saknar talerätt.
Delstaten har hänvisat till ytterligare en omständighet som enligt dess uppfattning utgör rättegångshinder, nämligen att talan är preskriberad.
Därutöver har kommissionen och intervenienterna gjort gällande att talan i alla händelser saknar grund och därför inte kan bifallas.
Sökanden har hävdat att talan kan tas upp till prövning i sak och att den är välgrundad. Därutöver har sökanden gjort gällande dels att delstaten inte längre har intresse av att få tvisten prövad och därför har förlorat sin ställning som intervenient, dels att svaromålet inte kan tas upp till prövning i sak.
Tribunalen anser det lämpligt att först pröva huruvida svaromålet kan tas upp till prövning i sak, sedan huruvida delstaten fortfarande kan anses som intervenient och därefter huruvida talan kan tas upp till prövning i sak. Endast om talan befinns kunna tas upp till prövning i sak finns det sedan slutligen anledning för tribunalen att bedöma huruvida talan är välgrundad.
A.

Huruvida svaromålet kan tas upp till prövning i sak
Sökanden har gjort gällande att kommissionens svaromål inte till någon del kan tas upp till prövning i sak, eftersom det innehåller överväganden som är osammanhängande och därför obegripliga. I svaromålet har kommissionen nämligen enligt sökanden avvikit från det angripna beslutets disposition utan synbar anledning, ändrat ordningen mellan de omständigheter som ska prövas, godtyckligt bortsett från vissa omständigheter vid bedömningen av vissa åtgärder och bestritt fastställda faktiska omständigheter. Till yttermera visso föregås punkt 2.2.2.1 i svaromålet enligt sökanden av en rubrik som inte motsvarar den punktens innehåll.
Kommissionen har yrkat att detta påstådda rättegångshinder ska lämnas utan avseende.
Enligt artikel 81.1 c i rättegångsreglerna ska svaromålet innehålla uppgift om åberopade grunder och argument. För att rättssäkerheten och en god rättskipning ska kunna garanteras, får ett svaromål därför upptas till prövning i sak endast om de väsentliga – faktiska och rättsliga – omständigheter som svaromålet grundar sig på framgår, åtminstone kortfattat, på ett konsekvent och begripligt sätt av innehållet i svaromålet (dom av den 5 mars 2014, HP Health Clubs Iberia/harmoniseringsbyrån – Shiseido (ZENSATIONS),
T‑416/12
, ej publicerad,
EU:T:2014:104
, punkt
).
I det aktuella fallet finner tribunalen att de grunder och argument som kommissionen har åberopat framgår tillräckligt tydligt och specifikt av innehållet i svaromålet. Det framgår nämligen tydligt av svaromålet att kommissionen dels har bestritt att talan kan tas upp till prövning i sak, med hänvisning till att ansökan är osammanhängande och till att sökanden saknar både berättigat intresse av att väcka talan och rätt att göra detta (punkt 1), dels har gjort gällande att det angripna beslutet är välgrundat till den del som detta avser åtgärderna till förmån för Ryanair (punkt 2), åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn (punkt 3) och avgiftstaxorna (punkt 4). Även om man antar att sökanden har rätt i att kommissionen har underlåtit att följa det angripna beslutets disposition, har underlåtit att hänvisa till samtliga faktiska omständigheter som sökanden anser relevanta, har bestritt påstått fastställda faktiska omständigheter och har underlåtit att se till att det råder konsekvens mellan innehållet i en punkt och dess rubrik, medför detta på intet sätt att kommissionens redogörelse förlorar i klarhet och sammanhang. Tribunalen anser det för övrigt lämpligt att påpeka att sökanden i repliken lyckades slå fast vilka argument som hade framförts i svaromålet och lyckades bemöta dessa.
Sökandens argument att svaromålets påstått osammanhängande karaktär skulle utgöra rättegångshinder ska således lämnas utan avseende.
B.

Delstatens intervention
Med anledning av de skriftliga frågor som tribunalen ställde såsom åtgärder för processledning och de muntliga frågor som tribunalen ställde vid förhandlingen, har sökanden gjort gällande att delstaten inte längre har något direkt och faktiskt intresse av att få tvisten prövad, eftersom delstaten sommaren 2017 – efter beslutet av den 26 februari 2016, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:126
), varigenom ordföranden på tribunalens sjätte avdelning godkände att delstaten intervenerade till stöd för kommissionens yrkanden – sålde sin andel i FFHG och därmed enligt sökanden förlorade sin ställning som intervenient.
Kommissionen och intervenienterna har bestritt sökandens argument.
Enligt artikel 40 andra stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol, som enligt artikel 53 första stycket i samma stadga ska tillämpas på förfarandet vid tribunalen, har varje person som kan motivera att den har ett intresse av utgången av en tvist – med undantag av tvister mellan medlemsstater, mellan unionens institutioner eller mellan medlemsstater och unionens institutioner – rätt att intervenera i den tvisten. Med intresse av utgången av en tvist i den mening som avses i artikel 40 i stadgan för Europeiska unionens domstol ska förstås ett direkt och faktiskt intresse av att den berörda domstolen bifaller de yrkanden till stöd för vilka interventionsansökan har getts in (beslut av den 10 januari 2006, Diputación Foral de Álava och Gobierno Vasco/kommissionen,
T‑227/01
,
EU:T:2006:3
, punkterna
och
). Detta faktiska intresse måste kvarstå fram till tvistens slut (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 september 2010, Grekland m.fl./kommissionen,
T‑415/05, T‑416/05 och T‑423/05
,
EU:T:2010:386
, punkterna
och
).
Att delstaten genom beslutet av den 26 februari 2016, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:126
), fick bifall på sin ansökan om att få intervenera till stöd för kommissionens yrkanden utgör således inte hinder för att det i samband med att dom ska meddelas görs en ny prövning av huruvida delstaten ska tillåtas att intervenera (se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 juli 1999, Hüls/kommissionen,
C‑199/92 P
,
EU:C:1999:358
, punkt
).
I det aktuella fallet noterar tribunalen att ordföranden på tribunalens sjätte avdelning visserligen påpekade i punkt 13 i beslutet av den 26 februari 2016, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:126
), att delstaten var en av FFHG:s ”huvudsakliga aktieägare”.
I samband med talan om ogiltigförklaring av ett beslut i vilket kommissionen har slagit fast att vissa åtgärder beslutade av en enhet på en nivå under den statliga nivån inte utgör statligt stöd eller är förenliga med den inre marknaden, har emellertid den enhet på en nivå under den statliga nivån som har beslutat om de berörda åtgärderna ett intresse av utgången av tvisten i den mening som avses i artikel 40 i stadgan för Europeiska unionens domstol. Tribunalens dom i ett mål angående en sådan talan kan nämligen medföra att åtgärdernas klassificering ifrågasätts och således ge upphov till rättsverkningar som kan påverka intressena för den enhet på en nivå under den statliga nivån som har beslutat om åtgärderna, i synnerhet genom att den enhetens möjlighet att utöva sina befogenheter på det sätt som den önskar kan komma att ifrågasättas (beslut av den 4 februari 2015, Grandi Navi Veloci/kommissionen,
T‑506/14
, ej publicerat,
EU:T:2015:102
, punkterna
–
).
I punkt 13 i beslutet av den 26 februari 2016, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:126
), fann ordföranden på den sjätte avdelningen att delstaten hade motiverat att den hade ett intresse av utgången av tvisten bland annat genom att hänvisa till det intresse som en sådan territoriell enhet som delstaten hade av att intervenera i en tvist som rörde lagenligheten av ett beslut i vilket förenligheten med den inre marknaden slogs fast för ett flertal åtgärder till vilka delstaten hade bidragit inte endast i egenskap av aktieägare i FFHG utan även genom att ge ekonomiska bidrag.
Dessutom angav ordföranden på den sjätte avdelningen i punkt 14 i beslutet av den 26 februari 2016, Deutsche Lufthansa/kommissionen (
T‑492/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:126
), även ett annat skäl till att delstaten hade ett intresse av utgången av tvisten, nämligen att en ogiltigförklaring av det angripna beslutet skulle riskera att leda till ett ifrågasättande av de insatser som delstaten sedan 1990-talet hade gjort för att skapa en flygplats som kunde avlasta flygplatsen i Frankfurt am Main och som kunde bidra till utvecklingen av Hunsrückregionen i Tyskland.
Under dessa omständigheter finner tribunalen att delstaten fortfarande har ett intresse av utgången av tvisten och således inte förlorade ställningen som intervenient till följd av att den sålde sina aktier i FFHG.
C.

Huruvida talan kan tas upp till prövning i sak
1.

Huruvida ansökan är osammanhängande
I svaromålet har kommissionen gjort gällande – och därvidlag fått stöd av Ryanair – att talan inte uppfyller formkraven enligt artikel 76 d i rättegångsreglerna. Kommissionen anser nämligen inte att de åberopade grunderna framgår på ett sammanhängande sätt av ansökan. Till att börja med avser den del av ansökan där dessa grunder beskrivs enligt kommissionen uteslutande tillämpningen av kriteriet om en privat investerare och täcker således endast delvis de påstådda problem som det angripna beslutet uppges aktualisera och som beskrivs i de föregående delarna av ansökan. Följaktligen avser nämnda grunder, som kommissionen ser saken, uteslutande artikel 2 i det angripna beslutet, där kommissionen genom tillämpning av kriteriet om en privat investerare slog fast att Ryanair inte hade erhållit något statligt stöd.
Vidare anser kommissionen att den del av ansökan där de åberopade grunderna beskrivs inte är vare sig sammanhängande eller begriplig, eftersom den avser ett påstått felaktigt fastställande av de faktiska omständigheterna och en påstått felaktig bedömning av dessa omständigheter i samband med tillämpningen av kriteriet om en privat investerare. Enligt kommissionen inskränker sig den redogörelse som återfinns i den berörda delen av ansökan till ett allmänt påstående utan annan förklaring än en övergripande hänvisning till återstoden av ansökan.
Sökanden har yrkat att tribunalen inte ska fästa något avseende vid detta påstådda rättegångshinder.
Enligt artikel 76 d i rättegångsreglerna ska ansökan innehålla uppgifter om saken och om de grunder och argument som åberopas samt en kortfattad framställning av dessa grunder. Oberoende av vilken terminologi som används ska dessa uppgifter vara så klara och precisa att svaranden kan förbereda sitt försvar och att tribunalen kan pröva talan, i förekommande fall utan att ha tillgång till andra uppgifter. För att rättssäkerheten och en god rättskipning ska kunna garanteras, får en talan upptas till prövning i sak med stöd av artikel 76 d i rättegångsreglerna endast om de väsentliga – faktiska och rättsliga – omständigheter som talan grundar sig på framgår, åtminstone kortfattat, på ett konsekvent och begripligt sätt av innehållet i ansökan (se dom av den 12 maj 2016, Italien/kommissionen,
T‑384/14
,
EU:T:2016:298
, punkt
(ej publicerad) och där angiven rättspraxis, och dom av den 27 april 2017, Germanwings/kommissionen,
T‑375/15
, publicerad,
EU:T:2017:289
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I det aktuella fallet finner tribunalen att ansökan har en atypisk disposition. Närmare bestämt innehåller ansökan en redogörelse för bakgrunden till tvisten och föremålet för talan (punkt 1), en sammanfattning av vissa av de åberopade invändningarna (punkt 2), en utförlig redogörelse för samtliga åberopade invändningar (punkterna 3–9) och en punkt om möjligheten att ta upp talan till prövning i sak (punkt 10) samt kortfattade överväganden som rör ”talans berättigande” (punkt 11).
Icke desto mindre framgår det tillräckligt tydligt av ansökan att sökanden har yrkat att det angripna beslutet ska ogiltigförklaras i sin helhet och till stöd för detta yrkande har anfört sju olika grunder. Syftet med avsnittet ”Talans berättigande” är – i motsats till vad denna rubrik skulle kunna tänkas antyda – inte att ge en uttömmande och fullständig redogörelse för samtliga grunder för talan, utan det avsnittet inskränker sig i allt väsentligt till en erinran om att vissa av de anförda invändningarna omfattas av tribunalens domstolskontroll.
Tribunalen anser det för övrigt också lämpligt att påpeka – i linje med vad sökanden har framhållit – att kommissionen i svaromålet slog fast vilka grunder som hade åberopats i det aktuella fallet och utförligt bemötte var och en av dessa.
Följaktligen framgår grunderna för talan och de inom ramen för talan framförda invändningarna på ett så klart, precist och sammanhängande sätt av innehållet i ansökan att kommissionen har kunnat förbereda sitt försvar och att tribunalen kan pröva talan.
Under dessa omständigheter ska argumentet att ansökans påstått osammanhängande karaktär skulle utgöra rättegångshinder lämnas utan avseende.
2.

Huruvida sökanden saknar talerätt
Kommissionen har med stöd av intervenienterna i andra hand gjort gällande att sökanden saknar talerätt i enlighet med artikel 263 fjärde stycket FEUF. Till stöd för att detta rättegångshinder skulle föreligga har kommissionen anfört två argument: dels att sökanden inte berörs direkt och personligen, dels att det angripna beslutet inte är någon regleringsakt.
Enligt artikel 263 fjärde stycket FEUF får alla fysiska eller juridiska personer, på de villkor som anges i första och andra styckena i samma artikel, väcka talan mot en akt som är riktad till dem eller som direkt och personligen berör dem samt mot en regleringsakt som direkt berör dem och som inte medför genomförandeåtgärder.
Således anges det i artikel 263 fjärde stycket FEUF tre olika fall där en talan om ogiltigförklaring som har väckts av en fysisk eller juridisk person kan tas upp till prövning i sak. Vid prövningen av det aktuella påstådda rättegångshindret ska tribunalen därför undersöka huruvida något av dessa tre fall är för handen i förevarande mål.
Inledningsvis konstaterar tribunalen att det angripna beslutet, såsom framgår av artikel 4 i detta, uteslutande riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland och således inte riktar sig till sökanden. Orsaken till detta är att förfarandet för granskning av statligt stöd allmänt sett är så utformat att det rör sig om ett förfarande som inleds mot den medlemsstat som är ansvarig för beviljandet av stödet (dom av den 24 mars 2011, Freistaat Sachsen och Land Sachsen-Anhalt/kommissionen,
T‑443/08 och T‑455/08
,
EU:T:2011:117
, punkt
, och dom av den 12 november 2015, HSH Investment Holdings Coinvest‑C och HSH Investment Holdings FSO/kommissionen,
T‑499/12
,
EU:T:2015:840
, punkt
). Det är således inte möjligt att dra slutsatsen att den aktuella talan kan tas upp till prövning i sak med hänvisning till det första av de tre fallen i artikel 263 fjärde stycket FEUF.
Följaktligen kan den aktuella talan befinnas möjlig att ta upp till prövning i sak endast med hänvisning till det andra eller det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF. Alltså krävs det antingen att sökanden berörs direkt och personligen av det angripna beslutet eller att sökanden berörs direkt av det beslutet och detta utgör en regleringsakt som inte medför genomförandeåtgärder (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 december 2013, Telefónica/kommissionen,
C‑274/12 P
,
EU:C:2013:852
, punkt
, dom av den 27 februari 2014, Stichting Woonpunt m.fl./kommissionen,
C‑132/12 P
,
EU:C:2014:100
, punkt
, och dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkt
).
I det aktuella fallet behöver det mot bakgrund av det andra och det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF undersökas huruvida sökanden har rätt att väcka talan mot det angripna beslutet dels till den del som detta beslut avser åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair (se punkterna 119–187 nedan), dels till den del som nämnda beslut avser flygplatsavgiftstaxorna (se punkterna 188–212 nedan).
a)

Huruvida sökanden har rätt att väcka talan mot det angripna beslutet till den del som detta avser åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair
Kommissionen har gjort gällande att sökanden inte har rätt att väcka talan mot det angripna beslutet till den del som detta avser åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair vare sig med hänvisning till det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF eller med hänvisning till det tredje fallet i samma bestämmelse.
Tribunalen anser det lämpligt att undersöka de båda fall som avses i punkt 119 ovan i tur och ordning.
1)

Det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF
Kommissionen har gjort gällande att sökanden inte har styrkt att den berörs direkt och personligen vare sig av åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn eller av åtgärderna till förmån för Ryanair.
Till att börja med har kommissionen erinrat om att artikel 1 i det angripna beslutet rör genomförandet av åtgärder till förmån för Frankfurt–Hahn. Sökanden, som inte driver någon flygplats, har enligt kommissionen inte förklarat hur sådana åtgärder skulle kunna beröra sökanden i egenskap av flygbolag.
Sökanden har hävdat att dess konkurrent Ryanair genom överföring har dragit nytta av en stor del av åtgärderna till förmån för Frankfurt–Hahn, något som kommissionen och intervenienterna har bestritt. Härvidlag har sökanden, i de handlingar som den ingav till tribunalens kansli den 29 april 2016, anfört två ytterligare överväganden såsom nya grunder; kommissionen och intervenienterna har gjort gällande att dessa överväganden inte kan tas upp till prövning i sak.
Vidare har kommissionen, med stöd av intervenienterna, hävdat att sökanden inte har styrkt att den berördes direkt och personligen av det angripna beslutet till den del som detta avsåg åtgärderna till förmån för Ryanair. Kommissionen anser att den omständigheten att sökanden är konkurrent till det bolag som tog emot stödet inte är tillräcklig för att styrka att sökanden berörs direkt av det angripna beslutet. Enligt kommissionen inskränkte sig sökanden dessutom, när det gällde att visa att den var personligen berörd, till att i ansökan åberopa att den hade lämnat in ett klagomål om statligt stöd till kommissionen, men den omständigheten är enligt kommissionen inte tillräcklig för att styrka att sökanden berörs personligen av det angripna beslutet.
Delstaten har därutöver gjort gällande att sökanden inte kan styrka att den är personligen berörd enbart genom att åberopa ett påstått konkurrensförhållande till en stödmottagare, utan att det ankommer på sökanden att styrka ett specifikt konkurrensförhållande som medför att sökandens situation skiljer sig från situationen för övriga konkurrenter till den förmodade stödmottagaren. I det aktuella fallet hade sökanden enligt delstaten exempelvis kunnat anföra konkret bevisning som styrkte att Ryanair systematiskt hade använt det förmodade stödet för att kunna tillämpa en aggressiv prissättning på vissa flygförbindelser som sökanden tidigare hade trafikerat med god lönsamhet, så att sökandens vinstmarginal på medellång eller lång sikt minskade i sådan grad att sökandens fortlevnad hotades. Delstaten anser emellertid att sökanden har underlåtit att axla den bevisbörda som enligt delstaten åvilade sökanden och inte ens har utpekat de relevanta marknaderna. Till yttermera visso trafikeras de i sammanhanget tänkbara flygförbindelserna enligt delstaten av många olika konkurrenter, vilket enligt rättspraxis medför att de berörda åtgärdernas effekt blir så utspädd att det i princip kan uteslutas att dessa åtgärder påtagligt skulle ha påverkat sökandens ställning på marknaden.
Sökanden har bestritt kommissionens och delstatens argument. Därvid har sökanden för det första åberopat sin egenskap av klagomålsingivare och således sin egenskap av intresserad part i den mening som avses i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel [108 FEUF] (
EGT L 83, 1999, s. 1
), som enligt sökanden är ytterst betydelsefull i sammanhanget. För det andra har sökanden framhållit att dess talerätt aldrig har ifrågasatts inom ramen för ett förfarande i tyska domstolar rörande statligt stöd till Ryanair där sökanden har varit part sedan 2006. För det tredje har sökanden hävdat att FFHG:s direkta och indirekta finansiering av Ryanair har fått påtagliga inverkningar på konkurrensen och således bland annat på sökanden. Till stöd för detta argument har sökanden bland annat åberopat två nya bevismedel, nämligen utdrag ur kommissionens beslut (EU) 2016/2069 av den 1 oktober 2014 om de åtgärder SA.14093 (C 76/2002) som Belgien hade genomfört till förmån för Brussels South Charleroi Airport och Ryanair (
EUT L 325, 2016, s. 63
) (bilaga K 83) och ett pressmeddelande som Ryanair offentliggjorde i mars 2017 (bilaga K 84). Slutligen har sökanden för det fjärde gjort gällande att delstatens argument att det skulle saknas bevis för ett specifikt konkurrensförhållande mellan sökanden och Ryanair inte kan tas upp till prövning i sak, eftersom kommissionen inte har framfört det argumentet.
Tribunalen gör i detta sammanhang bedömningen att innan det slås fast huruvida sökanden har styrkt att den var direkt och personligen berörd av det angripna beslutet till den del som detta avsåg åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair, behöver det avgöras huruvida det är möjligt att till prövning i sak uppta dels bilagorna K 83 och K 84, dels delstatens argument rörande avsaknaden av påtaglig inverkan på sökandens marknadsställning.
i)

Huruvida bilagorna K 83 och K 84 kan tas upp till prövning i sak
Kommissionen har med stöd av intervenienterna i allt väsentligt erinrat om att ny bevisning inte får ges in efter det att den skriftliga delen av förfarandet har avslutats men att så däremot får ske innan den muntliga delen av förfarandet har avslutats, under förutsättning att det föreligger godtagbara skäl till att bevisningen inte har getts in tidigare. Sökanden har enligt kommissionen och intervenienterna inte motiverat varför den berörda nya bevisningen lades fram efter de båda skriftväxlingarna.
Enligt artikel 85.3 i rättegångsreglerna får parterna endast ”undantagsvis ge in bevis eller inkomma med bevisuppgift innan den muntliga delen av förfarandet har avslutats eller innan tribunalen har beslutat att avgöra målet utan att inleda den muntliga delen av förfarandet, under förutsättning att de anger godtagbara skäl till att detta inte har gjorts tidigare”.
Tribunalen påpekar emellertid till att börja med att en sådan handling som de utdrag ur beslut 2016/2069 vilka sökanden har åberopat är en del av kommissionens beslutspraxis och således inte utgör bevis i egentlig bemärkelse, bland annat i den mening som avses i artikel 85 i rättegångsreglerna. En part har rätt att åberopa sådan beslutspraxis inför tribunalen även när det berörda beslutet, som i det aktuella fallet, har antagits efter förfarandet vid kommissionen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 februari 2017, International Gaming Projects/Europeiska unionens immaterialrättsmyndighet – adp Gauselmann (TRIPLE EVOLUTION),
T‑82/16
, ej publicerad,
EU:T:2017:66
, punkterna
och
, och dom av den 26 oktober 2017, Alpirsbacher Klosterbräu Glauner/Europeiska unionens immaterialrättsmyndighet (Klosterstoff),
T‑844/16
,
EU:T:2017:759
, punkt
).
Vidare framhåller tribunalen att en bevisuppgift enligt artikel 85 i rättegångsreglerna undantagsvis får lämnas sent om den part som inkommer med bevisuppgiften inte har erhållit det berörda bevismedlet förrän efter det att den skriftliga delen av förfarandet hade slutförts.
Ryanairs pressmeddelande, som återfinns i bilaga K 84, offentliggjordes efter ingivandet av repliken, som skedde den 5 februari 2016. Att det pressmeddelandet företeddes som ny bevisning genom handlingen av den 26 maj 2017 kan därför undantagsvis godtas.
Således finner tribunalen att bilagorna K 83 och K 84 kan tas upp till prövning i sak.
ii)

Huruvida delstatens argument rörande avsaknaden av påtaglig inverkan på sökandens marknadsställning kan tas upp till prövning i sak
Enligt artikel 40 fjärde stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och artikel 142 i rättegångsreglerna får intervention ske endast i syfte att – helt eller delvis – stödja en av parternas yrkanden. Enligt rättspraxis får en intervenient emellertid åberopa andra argument än dem som har åberopats av den part som intervenienten stöder, under förutsättning att ramen för tvisten inte ändras genom dessa argument och att interventionen fortfarande sker till stöd för nämnda parts yrkanden (dom av den 8 juni 1995, Siemens/kommissionen,
T‑459/93
,
EU:T:1995:100
, punkt
, och dom av den 13 april 2005, Verein für Konsumenteninformation/kommissionen,
T‑2/03
,
EU:T:2005:125
, punkt
).
I detta hänseende erinrar tribunalen om att det krav på att en sökande ska vara personligen berörd som avses i artikel 263 fjärde stycket FEUF är uppfyllt bland annat om sökanden kan visa att dess ställning på marknaden påtagligt påverkas av det stöd som är föremål för det berörda beslutet (dom av den 13 december 2005, kommissionen/Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum,
C‑78/03 P
,
EU:C:2005:761
, punkt
, och dom av den 22 december 2008, British Aggregates/kommissionen,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punkt
). Kommissionen gjorde redan i svaromålet – i redogörelsen för det påstådda rättegångshinder som avsåg sökandens avsaknad av talerätt – gällande att sökanden inte hade styrkt att den var personligen berörd av det angripna beslutet.
Således finns det ett nära samband mellan å ena sidan delstatens argument att sökandens ställning på marknaden inte påverkades påtagligt och å andra sidan de argument som kommissionen framförde i svaromålet om att sökanden inte var personligen berörd och det därtill knutna rättegångshinder avseende sökandens avsaknad av talerätt som kommissionen har åberopat. Följaktligen torde det inte kunna anses att delstatens argument ändrar ramen för tvisten eller att interventionen inte längre görs till stöd för kommissionens yrkanden.
Därför finner tribunalen det möjligt att till prövning i sak uppta delstatens argument att sökandens ställning på marknaden inte påverkades påtagligt.
iii)

Huruvida sökanden var direkt och personligen berörd
För att en talan om ogiltigförklaring ska kunna tas upp till prövning i sak med hänvisning till det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF, måste sökanden vara direkt och personligen berörd av det angripna beslutet. Villkoret att sökanden ska vara direkt berörd och villkoret att sökanden ska vara personligen berörd utgör två kumulativa villkor (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 11 november 2014, Nguyen/parlamentet och rådet,
T‑20/14
,
EU:T:2014:955
, punkt
, och dom av den 16 maj 2018, Netflix International och Netflix/kommissionen,
T‑818/16
, ej publicerad,
EU:T:2018:274
, punkt
). Att ettdera av dessa båda villkor inte är uppfyllt utgör således tillräcklig grund för att dra slutsatsen att en talan inte kan tas upp till prövning i sak med hänvisning till det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF.
I det aktuella fallet finner tribunalen det lämpligt att börja med att undersöka huruvida villkoret ”personligen berörd” är uppfyllt.
För att andra rättssubjekt än de som ett beslut är riktat till med framgång ska kunna göra gällande att de är personligen berörda av det beslutet, krävs enligt fast rättspraxis att nämnda beslut påverkar dem på grund av vissa för dem utmärkande egenskaper eller på grund av faktiska omständigheter som särskiljer dem från alla andra rättssubjekt samt att beslutet därigenom medför att de individualiseras på motsvarande sätt som den som beslutet är riktat till (dom av den 15 juli 1963, Plaumann/kommissionen,
25/62
,
EU:C:1963:17
, s. 223, dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkt
, och dom av den 12 maj 2016, Hamr – Sport/kommissionen,
T‑693/14
, ej publicerad,
EU:T:2016:292
, punkt
).
På området statligt stöd har ett beslut av kommissionen om att avsluta ett förfarande som har inletts med stöd av artikel 108.2 FEUF befunnits personligen beröra – utöver det stödmottagande företaget – även konkurrenter till detta som har spelat en aktiv roll i förfarandet, under förutsättning att deras ställning på marknaden påtagligt har påverkats av den stödåtgärd som det angripna beslutet avser (dom av den 28 januari 1986, Cofaz m.fl./kommissionen,
169/84
,
EU:C:1986:42
, punkt
, dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, punkt
, och dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkt
).
I det aktuella fallet är sökanden inte stödmottagare i förhållande till åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair. Sökanden ingav emellertid ett klagomål till kommissionen och redovisade också synpunkter under det formella granskningsförfarandet. Av det angripna beslutet framgår bland annat att sökanden till kommissionen överlämnade utförliga upplysningar och kommentarer med anknytning till 2008 års inledningsbeslut liksom synpunkter på tillämpningen av 2014 års riktlinjer i förevarande mål. Tribunalen finner därför att sökanden spelade en aktiv roll i genomförandet av det administrativa förfarandet – något som kommissionen för övrigt inte har bestritt.
Däremot konstaterar tribunalen, i likhet med kommissionen, att det inte är möjligt att enbart med ledning av sökandens medverkan i det administrativa förfarandet dra slutsatsen att sökanden är personligen berörd av det angripna beslutet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, punkt
, och beslut av den 26 september 2016, Greenpeace Energy m.fl./kommissionen,
T‑382/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:589
, punkt
), inte ens med tanke på att sökanden i det aktuella fallet spelade en betydelsefull roll i det administrativa förfarandet genom att bland annat ligga bakom det klagomål som föranledde det angripna beslutet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 9 juli 2009, 3F/kommissionen,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, punkterna
och
). I alla händelser måste sökanden nämligen visa att den åtgärd som det angripna beslutet avser var ägnad att påtagligt påverka dess ställning på marknaden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 november 2007, Sniace/kommissionen,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, punkt
, och beslut av den 26 januari 2012, Mojo Concerts och Amsterdam Music Dome Exploitatie/kommissionen,
T‑90/09
, ej publicerat,
EU:T:2012:30
, punkt
).
Det behöver således undersökas huruvida åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair var ägnade att påtagligt påverka sökandens konkurrenssituation på den eller de berörda marknaderna.
Därvidlag ska det understrykas att den omständigheten att en rättsakt kan medföra viss påverkan på konkurrenssituationen på den relevanta marknaden och att ett företag befinner sig i någon form av konkurrensförhållande till den som gynnas av rättsakten inte i sig är tillräcklig för att nämnda företag ska anses vara personligen berört av rättsakten. Ett företag kan således inte med framgång inskränka sig till att åberopa att det konkurrerar med det företag som gynnas (dom av den 17 september 2015, Mory m.fl./kommissionen,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkterna
och
, och dom av den 26 september 2014, Dansk Automat Brancheforening/kommissionen,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
, punkt
).
Enligt fast rättspraxis måste i stället sökanden – som har bevisbördan (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 26 september 2016, Greenpeace Energy m.fl./kommissionen,
T‑382/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:589
, punkt
) – styrka att dess konkurrenssituation uppvisar särskilda kännetecken (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 27 maj 2004, Deutsche Post och DHL/kommissionen,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, punkt
, och dom av den 10 februari 2009, Deutsche Post och DHL International/kommissionen,
T‑388/03
,
EU:T:2009:30
, punkterna
och
).
Vid bedömning av huruvida talerätt föreligger ska unionsdomstolen visserligen inte – med tanke på räckvidden för dess domstolskontroll – avge något slutgiltigt yttrande om konkurrensförhållandena mellan sökanden och det företag som påstås ha tagit emot det berörda stödet. Icke desto mindre ankommer det på sökanden att på ett relevant sätt ange varför det berörda stödet kan skada dess berättigade intressen genom att påtagligt påverka dess ställning på den berörda marknaden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 januari 1986, Cofaz m.fl./kommissionen,
169/84
,
EU:C:1986:42
, punkt
, och beslut av den 26 september 2016, Greenpeace Energy m.fl./kommissionen,
T‑382/15
, ej publicerat,
EU:T:2016:589
, punkt
). Därvid ska sökanden styrka omfattningen av den negativa inverkan på dess ställning på nämnda marknad (beslut av den 27 maj 2004, Deutsche Post och DHL/kommissionen,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, punkt
).
En sådan negativ inverkan på konkurrensförmågan kan anses föreligga även i avsaknad av omständigheter som en avsevärd omsättningsnedgång, en icke försumbar ekonomisk förlust eller en betydande minskning av marknadsandelar till följd av det berörda stödet. Att statligt stöd beviljas kan nämligen skada en aktörs konkurrenssituation även på andra sätt, bland annat genom att dess vinst blir lägre eller dess utveckling mindre gynnsam än vad som skulle ha varit fallet utan stödet. Dessutom kan skadeverkningarnas omfattning variera beroende på ett stort antal omständigheter såsom den berörda marknadens struktur och det berörda stödets art. För att styrka en påtaglig negativ inverkan på en konkurrents ställning på marknaden är det således inte nödvändigt att förete uppgifter som tyder på att sökandens kommersiella eller finansiella resultat har försämrats (dom av den 22 november 2007, Spanien/Lenzing,
C‑525/04 P
,
EU:C:2007:698
, punkterna
och
, dom av den 22 december 2008, British Aggregates/kommissionen,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punkt
, och dom av den 26 september 2014, Dansk Automat Brancheforening/kommissionen,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
, punkt
).
Möjligheterna att styrka en sådan negativ inverkan är inte heller direkt beroende av stödbeloppet, utan det väsentliga är omfattningen av den negativa inverkan som stödet kan få på sökandens ställning på den berörda marknaden. Detta betyder att inverkan av olika stöd med liknande belopp kan variera beroende på faktorer som marknadens storlek, stödets närmare egenskaper och längden på den period under vilken stödet ges samt huruvida den verksamhet hos sökanden som påverkas är dennes huvudsakliga verksamhet eller en biverksamhet och vilka möjligheter sökanden har att kringgå stödets negativa effekter. För att omfattningen av den negativa inverkan ska kunna bedömas, är det därför nödvändigt att sökanden bland annat definierar den relevanta marknaden och förser tribunalen med grundläggande upplysningar om den marknadens struktur, exempelvis om antalet konkurrenter som är verksamma där, dessas respektive marknadsandel och den eventuella förändringen av marknadsandelarna sedan de berörda åtgärderna började genomföras (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Sarc/kommissionen,
T‑488/11
, ej publicerad,
EU:T:2014:497
, punkterna
,
och
).
I ansökan och repliken definierade sökanden emellertid inte den eller de marknader där den ansåg att dess konkurrenssituation hade påverkats negativt, och sökanden lämnade således inte heller några som helst upplysningar om den eller de berörda marknadernas storlek och struktur eller om den ställning som sökanden, Ryanair och deras eventuella övriga konkurrenter hade på denna eller dessa marknader under den relevanta perioden. Inte heller i sitt yttrande över delstatens interventionsansökan definierade sökanden den eller de berörda marknaderna, utan sökanden nöjde sig där med att hävda att ”O&D”-metoden, som delstaten hade hänvisat till (en metod som innebär att man låter en relevant marknad innefatta samtliga inbördes utbytbara aktörer på en viss flygförbindelse), inte var tillämplig på området statligt stöd. Sökanden angav visserligen att det var nödvändigt att ”beakta förstärkningen av den ekonomiska ställningen för Ryanairs internationella nät i dess helhet”, men däremot underlät sökanden att ange gränserna för den eventuella marknad inom vilken det skulle vara möjligt att bedöma denna förstärknings effekter på sökandens konkurrenssituation.
Sökanden tillade emellertid att den torde befinnas vara personligen berörd av de aktuella åtgärderna även om ”O&D”-metoden tillämpades. I synnerhet hävdade sökanden att de aktuella åtgärderna hade gjort det möjligt för Ryanair att flytta allt mer av sin verksamhet till större flygplatser som flygplatserna i Frankfurt am Main, Hamburg (Tyskland), Köln–Bonn (Tyskland) och Nürnberg (Tyskland) samt att det var vid dessa storflygplatser som konkurrensen mellan flygförbindelser ”egentligen” ägde rum. Sökanden påpekade i detta sammanhang att Ryanair från flygplatsen i Frankfurt am Main trafikerade sexton flygförbindelser som sökanden också trafikerade från samma flygplats. Till stöd för sina argument åberopade sökanden bilagorna K 83 och K 84, vilka innehåller utdrag ur beslut 2016/2069 respektive ett pressmeddelande som Ryanair offentliggjorde i mars 2017 (se punkterna 128–133 ovan).
Vid förhandlingen hänvisade sökanden dessutom till en påstådd överlappning såvitt avsåg flygförbindelsen mellan städerna Frankfurt och Bologna (Italien), som sökanden trafikerade från flygplatsen i Frankfurt am Main och Ryanair trafikerade från flygplatsen Frankfurt–Hahn.
Tribunalen erinrar för det första om att det i princip ankommer på den som anför faktiska omständigheter till stöd för sin talan att bevisa att dessa omständigheter är riktiga (beslut av den 25 januari 2008, Provincia di Ascoli Piceno och Comune di Monte Urano/Apache Footwear m.fl.,
C‑464/07 P(I
), ej publicerat,
EU:C:2008:49
, punkt
; se även, för ett liknande resonemang, dom av den 6 mars 2001, Connolly/kommissionen,
C‑274/99 P
,
EU:C:2001:127
, punkt
). I det aktuella fallet har sökanden inte anfört någon som helst bevisning till styrkande av att de överlappningar som den har åberopat faktiskt existerar, och sökanden har inte heller företett några uppgifter som kan föranleda slutsatsen att det skulle föreligga ett orsakssamband mellan å ena sidan åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair och å andra sidan förskjutningen av Ryanairs verksamhet mot storflygplatser.
För det andra finner tribunalen att även om man antar dels att de överlappningar som sökanden har åberopat faktiskt föreligger, dels att de flygförbindelser som nämnda överlappningar avser kan betraktas som relevanta marknader, måste det konstateras att sökanden inte har anfört någon som helst bevisning såvitt avser dessa marknaders struktur eller den effekt som beviljandet av de berörda åtgärderna kan tänkas ha fått på dessa marknader. I synnerhet har sökanden inte försett tribunalen med några upplysningar om de aktuella marknadernas storlek, om sina egna, Ryanairs och deras eventuella konkurrenters andelar av dessa marknader eller om den eventuella utveckling som har skett i fråga om dessa marknadsandelar sedan åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn beviljades. Inte heller har sökanden företett några andra upplysningar som är ägnade att visa att sökanden på de aktuella marknaderna har gjort en lägre vinst eller fått en mindre gynnsam utveckling än vad som skulle ha blivit fallet utan dessa åtgärder. Under dessa omständigheter är det inte styrkt att beviljandet av nämnda åtgärder påtagligt påverkade sökandens konkurrenssituation på dessa marknader.
Sökanden har förvisso också beklagat sig över den effekt som åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn ska ha fått på dess konkurrenssituation såvitt avser marknaden för flygtransport av passagerare i allmänhet snarare än såvitt avser de flygförbindelser som har beskrivits i punkterna 151 och 152 ovan. Sökanden har nämligen framhållit att den konkurrerar med Ryanair på marknaden för flygtransport av passagerare, hävdat att konkurrensen på den marknaden är mycket intensiv och gjort gällande att sökandens ställning på nämnda marknad har påverkats påtagligt. Enligt sökandens uppgifter har Ryanair bland annat utvecklat sitt internationella och nationella nätverk med utgångpunkt i flygplatsen Frankfurt–Hahn, som med sökandens ord ska ha utvecklats till en ”bas” för Ryanair utan att Ryanair självt har behövt göra någon ekonomisk satsning. Detta har enligt sökanden gjort det möjligt för Ryanair att växa snabbt och öka sin andel av den ifrågavarande marknaden.
Sökanden har emellertid inte närmare angett den marknadens geografiska utsträckning och har lika lite lämnat upplysningar om dess struktur som om strukturen hos de hypotetiska marknader som har beskrivits i punkterna 151 och 152 ovan. Utifrån de uppgifter som sökanden har lämnat är det på sin höjd möjligt att dra slutsatsen att den hypotetiska marknaden för flygtransport av passagerare präglas av ”mycket intensiv konkurrens” och att den – som delstaten också har framhållit – kännetecknas av att antalet aktörer är stort, något som medför att det inte är möjligt att utan vidare utgå från att sökanden har gjort en lägre vinst eller fått en mindre gynnsam utveckling än vad som skulle ha blivit fallet utan åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 11 januari 2012, Phoenix-Reisen och DRV/kommissionen,
T‑58/10
, ej publicerat,
EU:T:2012:3
, punkt
).
I alla händelser kan sökanden inte vinna framgång – inte ens om man förutsätter, som tribunalen kommer att göra i det följande, att nyttan av åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn har överförts till Ryanair och att denna överföring inte helt och hållet har skett genom andra åtgärder som det angripna beslutet avser – med något av de sex argument som den har anfört till styrkande av att åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn skulle ha medfört en påtaglig negativ inverkan på dess konkurrenssituation på en hypotetisk marknad för flygtransport av passagerare. Sökandens argument inskränker sig nämligen i allt väsentligt till en redogörelse för det allmänna konkurrenstryck som Ryanair och övriga lågprisflygbolag utövar på de traditionella flygbolagen.
För det första har sökanden gjort gällande att flygplatsen Frankfurt‑Hahn är belägen nära flygplatsen i Frankfurt am Main, som är sökandens huvudsakliga verksamhetsbas, att de flygplatsavgifter som togs ut av Ryanair var för låga och att den operatör som drev Frankfurt‑Hahn hade en förlustbringande affärsrelation till Ryanair. Enligt sökanden visar detta dels att stödet till flygplatsen Frankfurt‑Hahn överfördes till Ryanair, dels att sökanden med tanke på de aktuella överföringarnas storlek påverkades påtagligt därav.
Sökanden kan inte vinna framgång med detta argument. Till att börja med finner tribunalen att den geografiska närheten (115 kilometer) mellan flygplatsen Frankfurt‑Hahn och flygplatsen i Frankfurt am Main och den därav följande omständigheten att den förstnämnda flygplatsen befinner sig inom den sistnämnda flygplatsens handelsomland på sin höjd kan motivera slutsatsen att de båda flygplatserna konkurrerar med varandra. Även om man antar att det faktiskt föreligger en konkurrensrelation mellan dessa flygplatser och att detta i sin tur kan anses tyda på att sökanden och Ryanair konkurrerar med varandra, är det tillräckligt att erinra om att sökanden, i överensstämmelse med den rättspraxis som har nämnts i punkt 145 ovan, inte kan styrka att dess konkurrenssituation har påverkats påtagligt enbart genom att hänvisa till att sökanden och det stödmottagande företaget är konkurrenter till varandra.
Även om man antar att de påstått alltför låga flygplatsavgifter som togs ut av Ryanair och den förlustbringande affärsrelationen mellan den operatör som drev Frankfurt‑Hahn och Ryanair avspeglar en överföring av stöd till Ryanair, är det vidare inte möjligt att utifrån detta dra någon slutsats om omfattningen av den negativa inverkan på sökandens konkurrensförmåga. Sådana omständigheter avser nämligen, på ett allmänt plan, arten av de fördelar som Ryanair ska ha åtnjutit, men däremot avser de inte specifikt den inverkan som sådana fördelar kan ha fått på sökandens konkurrenssituation.
När det slutligen gäller påståendet att den stödöverföring som ska ha skett till Ryanair var betydande, är det tillräckligt att erinra om att det, som framgår av punkt 149 ovan, inte finns något direkt samband mellan beloppet för ett beviljat stöd och möjligheterna att styrka att en sökandes konkurrenssituation på en viss marknad har påverkats i påtaglig grad.
För det andra har sökanden gjort gällande att Ryanairs flygplansflotta utökades betydligt mellan 2009 och 2011, något som ska ha resulterat i att Ryanair blev Europas största flygbolag räknat i antal sittplatser.
Det saknas anledning att fästa något avseende vid detta argument. Tribunalen finner att orsakerna till en sådan utveckling kan stå att finna i faktorer som är oberoende av åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair, exempelvis en ökning av kundkretsen för flygtransporter. Sökanden har inte företett någon som helst bevisning ägnad att visa på ett orsakssamband mellan nämnda åtgärder och utökningen av Ryanairs flygplansflotta. Till yttermera visso har sökanden i alla händelser inte hänvisat till något särskilt kännetecken för dess egen situation som skulle kunna göra det möjligt att styrka att dess konkurrensställning påtagligt har påverkats av utökningen av Ryanairs flygplansflotta.
För det tredje har sökanden hävdat att den har drabbats av ett betydande tryck till följd av Ryanairs bidragsunderstödda tillväxt. Sökandens marknadsandelar ska ha minskat kraftigt och dess biljettpriser och intäkter ska ha fallit kontinuerligt. Dessutom ska sökanden ha behövt vidta motåtgärder i form av lansering av ett eget lågprisflygbolag och ska ha tvingats besluta om ett omstruktureringsprogram (”Score”).
Sökanden kan inte vinna framgång med detta argument. Såvitt avser det tryck som sökanden ska ha utsatts för till följd av Ryanairs betydande tillväxt, noterar tribunalen att sökanden inte har anfört någon som helst bevisning till stöd för att de betydande minskningar av marknadsandelar, det kontinuerliga biljettprisfall och den intäktsminskning som sökanden uppger sig ha drabbats av eller vidtagandet av de motåtgärder som sökanden uppger sig ha beslutat verkligen var en följd av åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt–Hahn. Handlingarna i målet ger i själva verket snarare vid handen att det finns andra faktorer som kan förklara denna utveckling. I sökandens verksamhetsrapport för 2012, som kommissionen har gett in till tribunalen, angavs exempelvis olika strejker som förklaring till 2012 års resultat. Sökanden förklarade också sina resultat med hänvisning till konkurrensen om den europeiska trafiken, kostnaderna för att täcka koldioxidutsläpp, de tyska och österrikiska skatterna, förbudet mot nattflygningar och det höga priset på flygfotogen.
När det specifikt gäller omstruktureringsprogrammet Score, finner tribunalen att sökanden inte har gett in detta program och således inte har styrkt sitt påstående att bakgrunden till den aktuella omstruktureringen var det konkurrenstryck som Ryanair kunde utöva tack vare åtgärderna till förmån för Frankfurt–Hahn.
Sökanden har visserligen hänvisat till en tidningsartikel från den 15 juni 2015 som ska handla om omstruktureringsprogrammet Score, men sökanden har inte heller gett in den artikeln.
Eftersom sökanden inte har företett de relevanta sidorna i Scoreprogrammet eller åtminstone en sammanfattning med adekvat bevisvärde av det programmets innehåll, kan tribunalen inte utesluta att kommissionen har fog för sina påståenden om att orsaken till åtgärderna för att minska bränslekostnaderna stod att finna i åldern på sökandens flygplansflotta, att det egentliga syftet med de kostnadsbesparingar som gjordes genom samlade inköp var att avhjälpa en bristande integrering av kompletterande inköp och att de kostnadsbesparingar som uppnåddes genom att sökanden delade in de inomeuropeiska flygningarna i ”hub and spoke”-flygningar och ”point to point”-flygningar (flygningar enligt nav–eker-system respektive punkt-till-punkt-system) var att reducera komplexiteten i sökandens utbud av inomeuropeiska flygningar. Slutligen kan det inte heller uteslutas att en del av de svårigheter som motiverade Scoreprogrammet härrörde – som kommissionen också har hävdat – från de svårigheter som redovisades i sökandens verksamhetsrapport för 2012 (se punkt 165 ovan). I den rapporten beskrevs Scoreprogrammet nämligen som en vidareutveckling av de åtgärder som hade blivit nödvändiga till följd av strukturkrisen inom den europeiska luftfartssektorn, varvid det inte hänvisades till den konkurrens som Ryanair hade fått förmågan att utöva genom sin ställning vid Frankfurt–Hahn.
För det fjärde har sökanden gjort gällande att kommissionens arbetsdokument från december 2015 om en luftfartsstrategi för Europa visar att de europeiska flygbolag som återfinns bland de största i världen (däribland sökanden) sedan 2001 ständigt har blivit färre.
Det argumentet saknar grund. Härvidlag måste det konstateras att arbetsdokumentet om en luftfartsstrategi för Europa rör de övergripande trenderna för flygtrafiken och inte specifikt tar upp vare sig situationen för flygplatsen Frankfurt‑Hahn och flygplatsen i Frankfurt am Main eller förhållandet mellan sökanden och Ryanair. Att lågprisflygbolagen enligt nämnda arbetsdokument år 2015 stod för 48 procent av den sammanlagda passagerarkapaciteten medan de traditionella flygbolagens andel hade fallit till 38 procent kan därför inte läggas till grund för några slutsatser om utvecklingen av sökandens och Ryanairs relativa konkurrensställning och än mindre för bedömningen att åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn utövade en påtaglig inverkan på den utvecklingen. Dessutom visar figur 5 i nämnda arbetsdokument – i motsats till vad sökanden har hävdat – att förklaringen till de ovan angivna procentandelarna står att finna i att lågprisflygbolagen har lyckats locka till sig en ny kundkrets sedan marknaden för flygtransport öppnades på 1990-talet, samtidigt som ställningen på den marknaden för de traditionella flygbolagen, däribland sökanden, har varit stabil och inte kännetecknats av några större nedgångar. Det finns inget i kommissionens arbetsdokument som visar att de traditionella flygbolagen skulle ha kunnat locka till sig en större andel av denna nya kundkrets om inte lågprisflygbolagen hade erhållit eventuellt statligt stöd, och än mindre något som visar att sökanden skulle ha kunnat göra detta om åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn inte hade vidtagits.
Tabell 2 i arbetsdokumentet om en luftfartsstrategi för Europa ger visserligen en individualiserad översikt över det ekonomiska resultatet år 2014 för de främsta flygkoncernerna i unionen, varvid bland annat Lufthansakoncernen och Ryanair jämförs med varandra. Av denna översikt framgår att Ryanair år 2014 uppvisade positiva resultat medan Lufthansakoncernens situation över lag var stabil. Ryanairs årliga intäkter hade nämligen ökat med 12,3 procent medan Lufthansakoncernens hade minskat med endast 0,1 procent. Av samma tabell framgår att Lufthansakoncernens rörelsemarginal var positiv år 2014.
Dessa uppgifter kan emellertid inte läggas till grund för bedömningen att om åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn inte hade vidtagits, skulle sökandens ekonomiska resultat ha kunnat vara avsevärt mer gynnsamt. I alla händelser ska det dessutom påpekas att tabell 2 i arbetsdokumentet om en luftfartsstrategi för Europa avser utvecklingen av det ekonomiska resultatet för de främsta flygkoncernerna i unionen mellan 2013 och 2014, medan åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn beviljades mellan 1999 och 2012. Såvida man inte bedömer att de åtgärdernas effekter på sökandens konkurrenssituation uppträdde med flera års förskjutning – något som sökanden inte har hävdat i det aktuella fallet – är det således inte möjligt att anse att den berörda tabellen kan läggas till grund för någon som helst slutsats i det aktuella hänseendet.
Vidare är det visserligen riktigt, som sökanden har påpekat, att kommissionen i arbetsdokumentet om en luftfartsstrategi för Europa konstaterade att antalet europeiska flygbolag som återfanns bland världens största flygbolag hade minskat sedan 2001, men sökanden har inte lyckats vederlägga kommissionens föreslagna förklaring, nämligen att detta skulle bero på att det har skett ett stort antal övertaganden på den europeiska marknaden.
För det femte har sökanden åberopat skäl 249 i kommissionens beslut 2004/393/EG av den 12 februari 2004 om de fördelar som regionen Vallonien och Brussels South Charleroi Airport beviljat flygbolaget Ryanair i samband med dess etablering i Charleroi (
EUT L 137, 2004, s. 1
), av vilket det enligt sökanden framgår bland annat att en fördel som innebär att staten står för driftskostnader som normalt belastar ett flygbolag inte endast snedvrider konkurrensen på en eller flera linjer och inom ett visst marknadssegment utan även ger det berörda flygbolaget möjlighet att inom hela sitt linjenät stärka sin ekonomiska ställning i jämförelse med konkurrerande flygbolag.
Sökanden kan inte vinna framgång med detta argument. Till att börja med påpekar tribunalen att de kriterier som kommissionen tillämpar när den inom ramen för artikel 107 FEUF bedömer huruvida konkurrensen har snedvridits eller huruvida handeln mellan medlemsstaterna har påverkats inte har samma funktioner och inte heller samma syfte som de i artikel 263 fjärde stycket FEUF angivna kriterier som ska tillämpas vid bedömning av huruvida en talan kan tas upp till prövning i sak. Frågan huruvida en enskilds talan kan tas upp till prövning i sak kan således uteslutande prövas mot bakgrund av artikel 263 fjärde stycket FEUF (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 21 februari 2006, Deutsche Post och DHL Express/kommissionen,
C‑367/04 P
, ej publicerat,
EU:C:2006:126
, punkt
). Skäl 249 i beslut 2004/393 rör uteslutande kriterierna avseende påverkan på konkurrensen och på handeln mellan medlemsstaterna i den mening som avses i artikel 107 FEUF, varför sökanden inte med framgång kan åberopa det skälet i syfte att styrka att dess ställning på den berörda marknaden har påverkats i påtaglig grad.
Vidare noterar tribunalen att skäl 249 i beslut 2004/393 på ett allmänt plan avser den verkan som driftsstöd får på konkurrensen mellan flygbolag. Nämnda skäl avser inte specifikt verkan av sådant stöd på sökandens konkurrenssituation, och det avser inte heller åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair. Därför kan sökanden inte med stöd av detta skäl styrka att dess konkurrenssituation uppvisar särskilda kännetecken och visa att dess konkurrensställning har påverkats i påtaglig grad.
För det sjätte har sökanden gjort gällande att den i egenskap av aktieägare i Fraport tvingades medverka till finansieringen av utvecklingen av flygplatsen Frankfurt‑Hahn och till subventioneringen av Ryanair. Enligt sökanden var nämligen Fraport ända till slutet av 2008 majoritetsaktieägare i FFHG, och i den egenskapen kompenserade Fraport FFHG:s förluster och medverkade vid två tillfällen till ökning av FFHG:s aktiekapital.
Detta argument kan inte godtas. Sökanden har nämligen inte närmare angett i vilken utsträckning den i egenskap av aktieägare i Fraport bidrog till denna finansiering, varför det inte är möjligt att fastställa omfattningen av den eventuella negativa inverkan på sökandens konkurrenssituation som kan ha blivit följden därav.
Av det ovan anförda följer att sökanden inte har kunnat styrka att den till följd av beviljandet av åtgärderna till förmån för Ryanair och åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn drabbades av en avsevärd omsättningsnedgång, en icke försumbar ekonomisk förlust eller en betydande minskning av dess andel av den eller de berörda marknaderna, även om det antas att åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn överfördes till Ryanair. Sökanden har inte heller styrkt att dess vinst har blivit lägre eller att dess utveckling har blivit mindre gynnsam än vad som skulle ha blivit fallet utan dessa åtgärder.
Även om man antar att nyttan av åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn överfördes till Ryanair och att denna överföring helt eller delvis skedde på annat sätt än genom andra åtgärder som det angripna beslutet avser, är det således inte styrkt att sökandens situation på den berörda marknaden påtagligt påverkades av åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och av åtgärderna till förmån för Ryanair.
Därför finner tribunalen – utan att det behöver fastställas huruvida nyttan av åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn överfördes till Ryanair och huruvida denna överföring i förekommande fall skedde genom andra åtgärder som det angripna beslutet avser, och således utan att det behöver prövas huruvida det är möjligt att till prövning i sak uppta de båda överväganden som i handlingen av den 29 april 2016 lades fram såsom nya grunder och som har åberopats såvitt avser nämnda överföring – att sökanden inte på ett relevant sätt har angett varför åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair, vilka avses i artiklarna 1 och 2 i det angripna beslutet, skulle kunna skada dess berättigade intressen genom att påtagligt inverka på dess ställning på den eller de berörda marknaderna.
Eftersom sökanden alltså inte har styrkt att den är personligen berörd av de åtgärder som avses i artiklarna 1 och 2 i det angripna beslutet, finner tribunalen – utan att det behöver göras någon prövning avseende villkoret ”direkt berörd” – att förevarande talan, till den del som den avser dessa båda artiklar, inte kan förklaras möjlig att ta upp till prövning i sak med hänvisning till det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF. Därför ska det härnäst prövas huruvida förevarande talan, till den del som den avser nämnda artiklar, kan tas upp till prövning i sak med hänvisning till det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF.
2)

Det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF
Kommissionen har i allt väsentligt bestritt att sökanden skulle ha rätt att väcka talan mot artiklarna 1 och 2 i det angripna beslutet med hänvisning till det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF. I synnerhet har kommissionen påpekat att sökanden inte har gjort gällande att det angripna beslutet skulle vara en regleringsakt och att ett beslut rörande statligt stöd enligt rättspraxis i alla händelser inte kan vara en regleringsakt. Därvid har kommissionen tillagt att tribunalen kan pröva denna fråga ex officio.
Sökanden har inte uttryckligen yttrat sig i detta hänseende.
En talan om ogiltigförklaring kan tas upp till prövning i sak med hänvisning till det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF endast om den avser en regleringsakt som direkt berör sökanden och inte medför genomförandeåtgärder.
Med ”regleringsakter” avses rättsakter som har allmän giltighet men inte är lagstiftningsakter (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 14 januari 2015, SolarWorld m.fl./kommissionen,
T‑507/13
,
EU:T:2015:23
, punkt
och där angiven rättspraxis). Enligt rättspraxis har en rättsakt allmän giltighet om den är tillämplig på objektivt bestämda situationer och medför rättsverkningar för en allmänt och abstrakt angiven personkrets (se dom av den 17 mars 2011, AJD Tuna,
C‑221/09
,
EU:C:2011:153
, punkt
och där angiven rättspraxis). Så är inte fallet för ett beslut i vilket kommissionen konstaterar att ett visst statligt stöd är förenligt med den inre marknaden (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 3 april 2014, CFE-CGC France Télécom-Orange/kommissionen,
T‑2/13
, ej publicerat,
EU:T:2014:226
, punkt
, och dom av den 3 december 2014, Castelnou Energía/kommissionen,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
, punkt
).
Åtgärderna till förmån för Ryanair och Frankfurt‑Hahn beviljades inte i enlighet med någon stödordning utan är av individuell art. Till den del som det angripna beslutet avser dessa åtgärder är detta beslut således inte tillämpligt på objektivt bestämda situationer och medför inte heller rättsverkningar för en allmänt och abstrakt angiven personkrets. Artiklarna 1 och 2 i det angripna beslutet, vilka avser nämnda åtgärder, har följaktligen individuell räckvidd och kan därför inte klassificeras som regleringsakter i den mening som avses i artikel 263 fjärde stycket FEUF. Således saknar sökanden rätt att väcka talan mot artiklarna 1 och 2 i det angripna beslutet med hänvisning till det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF.
b)

Huruvida sökanden har rätt att väcka talan mot det angripna beslutet till den del som detta avser flygplatsavgiftstaxorna
Kommissionen har gjort gällande att sökanden inte har rätt att väcka talan mot det angripna beslutet till den del som detta avser 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa vare sig med hänvisning till det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF eller med hänvisning till det tredje fallet i den bestämmelsen.
Tribunalen anser det lämpligt att undersöka de båda fall som avses i punkt 188 ovan i tur och ordning.
1)

Det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF
Kommissionen har hävdat att sökanden inte har styrkt att den var direkt och personligen berörd av artikel 3 i det angripna beslutet, vilken avser 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa. Enligt kommissionen var ingen av dessa båda avgiftstaxor tillämplig på Ryanair, utan de flygplatsavgifter som Ryanair skulle betala fastställdes i överensstämmelse med den tyska lagstiftningen genom privaträttsliga avtal mellan Ryanair och den operatör som drev flygplatsen Frankfurt–Hahn. I det aktuella fallet omfattas dessa avtal av artikel 2 i det angripna beslutet. Ryanair erhöll således inget stöd på grundval av 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa. Talan avser emellertid uteslutande det stöd som Ryanair erhöll. Följaktligen kan talan enligt kommissionen inte tas upp till prövning i sak till den del som den avser artikel 3 i det angripna beslutet.
Intervenienterna har på ett allmänt plan hävdat att sökanden saknar talerätt därför att den inte påverkades direkt och personligen av det angripna beslutet.
Sökanden har gjort gällande att det inte framgår vare sig av 2008 års inledningsbeslut eller av det angripna beslutet att flygplatsavgiftstaxorna inte tillämpades på Ryanair. Tvärtom anges det i skäl 458 i det angripna beslutet att ”[2001 års avgiftstaxa] var tillämplig på alla flygbolag som använde flygplatsen Frankfurt–Hahn”, och Ryanair var enligt sökanden ett av dessa flygbolag. Sökanden har emellertid också påpekat att det att döma av skäl 490 i det angripna beslutet förefaller som om 2006 års avgiftstaxa inte var tillämplig på Ryanair.
Härvidlag har sökanden tillagt att den anser sig ha rätt att väcka talan mot artikel 3 i det angripna beslutet även om de aktuella avgiftstaxorna till viss del inte tillämpades på Ryanair. Det är nämligen enligt sökanden nödvändigt att ha i åtanke att dessa avgiftstaxor antogs efter ingåendet av de privaträttsliga avtalen med Ryanair. Sökanden anser att syftet med att ingå dessa avtal uppenbart var att Ryanair skulle åtnjuta särskilda avtalsvillkor och att övriga flygbolag skulle missgynnas i förhållande till Ryanair.
I dupliken vitsordade kommissionen till att börja med att skäl 458 i det angripna beslutet verkligen gav intrycket att 2001 års avgiftstaxa tillämpades på Ryanair men angav också att det i allt väsentligt framgick av skäl 464 i samma beslut att så inte var fallet. Vidare hävdade kommissionen att argumentet att de aktuella avgiftstaxorna skulle vara diskriminerande hade framförts för första gången i repliken och därför inte kunde tas upp till prövning i sak.
Tribunalen erinrar om att en talan om ogiltigförklaring, som framgår av punkt 138 ovan, kan upptas till prövning i sak med hänvisning till det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF endast om sökanden uppfyller två kumulativa villkor, nämligen att den är både direkt och personligen berörd av den angripna rättsakten.
I det aktuella fallet finner tribunalen det lämpligt att börja med att undersöka huruvida villkoret ”direkt berörd” är uppfyllt.
Enligt rättspraxis är det villkor om att sökanden ska vara direkt berörd av den angripna rättsakten som avses i artikel 263 fjärde stycket FEUF uppfyllt endast om nämnda rättsakt har direkt inverkan på sökandens rättsliga ställning och inte lämnar något utrymme för skönsmässig bedömning till dem som rättsakten riktar sig till och som ska genomföra den, vilket innebär att genomförandet ska ha en rent automatisk karaktär och endast följa av unionslagstiftningen utan att några mellanliggande regler behöver tillämpas (se dom av den 13 mars 2008, kommissionen/Infront WM,
C‑125/06 P
,
EU:C:2008:159
, punkt
och där angiven rättspraxis, och beslut av den 23 november 2015, Milchindustrie-Verband och Deutscher Raiffeisenverband/kommissionen,
T‑670/14
,
EU:T:2015:906
, punkt
). Dessa båda kriterier är kumulativa (se beslut av den 8 oktober 2015, Agrotikos Synetairismos Profitis Ilias/rådet,
T‑731/14
, ej publicerat,
EU:T:2015:821
, punkt
och där angiven rättspraxis), vilket betyder att det är tillräckligt att ettdera av dem inte är uppfyllt för att det ska kunna konstateras att sökanden inte är direkt berörd.
Såvitt specifikt avser reglerna om statligt stöd är det lämpligt att framhålla att syftet med dessa regler är att slå vakt om konkurrensen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 15 juni 2006, Air Liquide Industries Belgium,
C‑393/04 och C‑41/05
,
EU:C:2006:403
, punkt
). På området statligt stöd är det därför möjligt att dra slutsatsen att om kommissionen antar ett beslut som rör nationella åtgärder om vilka sökanden i ett klagomål till kommissionen har hävdat att de strider mot det ovannämnda syftet och försätter sökanden i en ofördelaktig konkurrenssituation, och kommissionens beslut lämnar verkningarna av dessa nationella åtgärder opåverkade, har det beslutet direkt inverkan på sökandens rättsliga ställning och i synnerhet på dess rätt enligt bestämmelserna om statligt stöd i EUF-fördraget att inte drabbas av snedvriden konkurrens till följd av de berörda nationella åtgärderna (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 28 januari 1986, Cofaz m.fl./kommissionen,
169/84
,
EU:C:1986:42
, punkt
, dom av den 6 juli 1995, AITEC m.fl./kommissionen,
T‑447/93–T‑449/93
,
EU:T:1995:130
, punkt
, och dom av den 22 oktober 1996, Skibsværftsforeningen m.fl./kommissionen,
T‑266/94
,
EU:T:1996:153
, punkt
).
I det aktuella fallet har sökanden i allt väsentligt anfört två argument för att styrka att den är direkt berörd av det angripna beslutet till den del som detta avser 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa. För det första har sökanden åberopat sin ställning som konkurrent till Ryanair, som enligt sökanden drog fördel av 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa.
Detta argument kan inte anses övertygande. Det framgår nämligen inte av handlingarna i målet att 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa var tillämpliga på Ryanair. Till att börja med framgår det – som sökanden också har vitsordat – uttryckligen av skäl 490 i det angripna beslutet att 2006 års avgiftstaxa inte tillämpades på Ryanair, något som var en konsekvens av det individuella avtal som Ryanair hade ingått med FFHG.
Vidare är det visserligen riktigt att det i skäl 458 i det angripna beslutet anges att 2001 års avgiftstaxa var tillämplig på ”alla flygbolag som använde flygplatsen Frankfurt–Hahn”. Eftersom Ryanair var ett av dessa flygbolag, skulle man kunna göra bedömningen att nämnda skäl ger vid handen att 2001 års avgiftstaxa tillämpades även på Ryanair. Det framgår emellertid av det angripna beslutet och av kommissionens processinlagor att de avgifter som under den relevanta perioden togs ut av Ryanair reglerades i privata avtal som innebar att det gjordes undantag från nämnda avgiftstaxa.
Sökanden har inte lämnat några som helst upplysningar om tysk rätt som kan föranleda slutsatsen att 2001 års avgiftstaxa tillämpades på Ryanair trots att bolaget hade ingått privata avtal med Frankfurt‑Hahn eller som komplement till dessa avtal, oaktat att bevisbördan med avseende på detta åvilade sökanden (se, för ett liknande resonemang och analogt, dom av den 20 september 2012, Frankrike/kommissionen,
T‑154/10
,
EU:T:2012:452
, punkt
, och dom av den 15 december 2016, Abertis Telecom Terrestre och Telecom Castilla-La Mancha/kommissionen,
T‑37/15 och T‑38/15
, ej publicerad,
EU:T:2016:743
, punkt
). I stället har sökanden inskränkt sig till att åberopa skäl 458 i det angripna beslutet, och till yttermera visso har sökanden själv vitsordat att ”vissa uppgifter föref[öll] tyda på” att 2001 års avgiftstaxa ”delvis” inte tillämpades på Ryanair.
Av det ovan anförda följer att sökanden inte har visat att 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa var tillämpliga på Ryanair. Således har sökanden inte på vederbörligt sätt styrkt att det angripna beslutet, till den del som detta avsåg nämnda avgiftstaxor, direkt berörde sökanden i den mån som denna var konkurrent till Ryanair.
För det andra har sökanden gjort gällande att avgiftstaxorna antogs efter det att Ryanair hade ingått de privaträttsliga avtal som avses i punkterna 4, 11 och 18 ovan, med syftet att Ryanair skulle åtnjuta särskilda avtalsvillkor och att övriga flygbolag som använde flygplatsen Frankfurt‑Hahn skulle missgynnas i förhållande till Ryanair. Enligt sökanden medförde detta att dessa övriga flygbolag diskriminerades.
Härvidlag påpekar tribunalen till att börja med att en sökande inte kan styrka att det föreligger en direkt inverkan på dess rättsliga ställning, i den mening som avses i ovan i punkt 197 nämnd rättspraxis, genom att anföra argument som inte avser sökanden själv. I det aktuella fallet har sökanden i allt väsentligt åberopat en diskriminering som ska ha drabbat de andra flygbolag än Ryanair som använde flygplatsen Frankfurt–Hahn. Sökanden själv ingår inte bland dessa flygbolag och kan därför inte åberopa en sådan diskriminering till styrkande av att den skulle vara direkt berörd av det angripna beslutet till den del som detta avser 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa.
Vidare ska det i alla händelser framhållas att sökanden inte har styrkt, och inte ens har hävdat, att den stod i ett konkurrensförhållande till de andra flygbolag än Ryanair som använde flygplatsen Frankfurt–Hahn. Sökanden har i själva verket inskränkt sig till att påstå att de aktuella avgiftstaxorna diskriminerade de flygbolagen i förhållande till Ryanair. Således har sökanden inte visat att 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa, i den mån som dessa båda avgiftstaxor var tillämpliga på de ifrågavarande flygbolagen, försatte sökanden i en ogynnsam konkurrenssituation.
Sökanden kan följaktligen inte vinna framgång med sitt argument om att 2001 års avgiftstaxa och 2006 års avgiftstaxa skulle vara av diskriminerande karaktär; därför saknas det också anledning för tribunalen att yttra sig om huruvida detta argument, som kommissionen har hävdat, har framförts alltför sent.
Tribunalen finner således – utan att det behöver prövas huruvida artikel 3 i det angripna beslutet lämnar dem som det beslutet riktar sig till något utrymme för skönsmässig bedömning i den mening som avses i ovan i punkt 197 nämnd rättspraxis – att sökanden inte har styrkt att den var direkt berörd av de åtgärder som avses i artikel 3 i det angripna beslutet. Följaktligen kan förevarande talan, till den del som den avser artikel 3 i det angripna beslutet, inte anses möjlig att ta upp till prövning i sak med hänvisning till det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF.
2)

Det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF
Av skäl som är analoga med dem som har redovisats i punkt 183 ovan har kommissionen i allt väsentligt bestritt att sökanden skulle ha rätt att väcka talan mot artikel 3 i det angripna beslutet med hänvisning till det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF.
Sökanden har inte uttryckligen yttrat sig i detta hänseende.
Tribunalen erinrar härvidlag om att villkoret ”direkt berörd” är identiskt i det andra och det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF (beslut av den 13 mars 2015, European Coalition to End Animal Experiments/Europeiska kemikaliemyndigheten,
T‑673/13
,
EU:T:2015:167
, punkt
).
I punkterna 195–208 ovan har tribunalen – inom ramen för sin prövning avseende det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF – funnit att sökanden inte var direkt berörd av artikel 3 i det angripna beslutet. Således kan sökanden inte heller vara direkt berörd av den artikeln såvitt avser det tredje fallet i samma bestämmelse. Av detta följer att sökanden inte har styrkt att den hade rätt att väcka talan mot artikel 3 i det angripna beslutet med hänvisning till det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF.
Sökanden har alltså inte lyckats styrka sin rätt att väcka talan mot artiklarna 1–3 i det angripna beslutet, varför sökandens talan ska avvisas i sin helhet, utan att tribunalen behöver pröva de påstådda rättegångshinder som avser dels att sökanden skulle sakna berättigat intresse av att väcka talan mot artikel 1 i nämnda beslut, dels att talan skulle vara preskriberad, och utan att tribunalen behöver yttra sig över kommissionens yrkande om strykning av hänvisningarna i repliken till kommissionens svaromål i det mål som föranledde domen av den 27 april 2017, Germanwings/kommissionen (
T‑375/15
, ej publicerad,
EU:T:2017:289
), vilka uteslutande avser saken i målet. Denna slutsats är – i motsats till vad sökanden har antytt – ofrånkomlig, eftersom den följer av tillämpningen av regler för avvisning av talan som är specifika för unionsrättsliga tvister (se, bland annat, punkterna 113–117 ovan), varför det saknar betydelse att sökandens talerätt aldrig ska ha ifrågasatts inom ramen för ett förfarande i tyska domstolar rörande statligt stöd till Ryanair där sökanden ska ha varit part sedan 2006.
V.

Rättegångskostnader
Enligt artikel 134.1 i rättegångsreglerna ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.
Sökanden har tappat målet och ska därför förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, i enlighet med kommissionens och intervenienternas yrkanden.

Mot denna bakgrund beslutar
TRIBUNALEN (fjärde avdelningen i utökad sammansättning)
följande:

1)
Talan avvisas.

2)
Deutsche Lufthansa AG förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín
Reine
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 12 april 2019.
Underskrifter
Innehållsförteckning

I. Bakgrund till tvisten

II. Det angripna beslutet

A. Åtgärderna till förmån för Frankfurt–Hahn

B. Åtgärderna till förmån för Ryanair

C. Flygplatsavgiftstaxorna

D. Det angripna beslutets artikeldel

III. Förfarandet och parternas yrkanden

IV. Rättslig bedömning

A. Huruvida svaromålet kan tas upp till prövning i sak

B. Delstatens intervention

C. Huruvida talan kan tas upp till prövning i sak

1. Huruvida ansökan är osammanhängande

2. Huruvida sökanden saknar talerätt

a) Huruvida sökanden har rätt att väcka talan mot det angripna beslutet till den del som detta avser åtgärderna till förmån för Frankfurt‑Hahn och Ryanair

1) Det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF

i) Huruvida bilagorna K 83 och K 84 kan tas upp till prövning i sak

ii) Huruvida delstatens argument rörande avsaknaden av påtaglig inverkan på sökandens marknadsställning kan tas upp till prövning i sak

iii) Huruvida sökanden var direkt och personligen berörd

2) Det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF

b) Huruvida sökanden har rätt att väcka talan mot det angripna beslutet till den del som detta avser flygplatsavgiftstaxorna

1) Det andra fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF

2) Det tredje fallet i artikel 263 fjärde stycket FEUF

V. Rättegångskostnader
(
*1
)	Rättegångsspråk: tyska.