CELEX: 62020TJ0259
Státní podpory
Francouzský trh letecké dopravy
Moratorium na platbu daně z civilního letectví a solidární daně z letenek, splatných měsíčně v období od března do prosince 2020, v souvislosti s pandemií COVID-19
Rozhodnutí nevznášet námitky
Podpora určená k náhradě škod způsobených mimořádnou událostí
Volný pohyb služeb
Rovné zacházení
Kritérium držení licence vydané francouzskými orgány
Přiměřenost
Článek 107 odst. 2 písm. b) SFEU
Povinnost uvést odůvodnění

Skutečnosti předcházející sporu
Dne 24. března 2020 Francouzská republika oznámila Evropské komisi v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU opatření podpory ve formě moratoria na platby daně z civilního letectví a solidární daně z letenek splatných měsíčně v období od března do prosince 2020 (dále jen „dotčený režim podpory“).
Dotčený režim podpory, jehož cílem je zajistit, aby si letecké společnosti, které jsou držiteli provozní licence vydané ve Francii na základě článku 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (
Úř. věst. 2008, L 293, s. 3
) (dále jen „francouzská licence“), mohly udržet dostatečnou likviditu až do zrušení omezení nebo zákazů cestování a návratu k běžné obchodní činnosti, tak odkládá platbu těchto daní do 1. ledna 2021 a poté rozvrhuje platby do období 24 měsíců, tedy až do 31. prosince 2022. Přesná výše daní je stanovena podle počtu přepravených cestujících a počtu letů uskutečněných z francouzského letiště. Dotčený režim podpory se mimoto bude vztahovat na podniky veřejné letecké dopravy, které jsou držiteli francouzské licence, což implikuje, že mají „hlavní místo obchodní činnosti“ ve Francii (viz bod 29 níže).
Dne 31. března 2020 přijala Komise rozhodnutí C(2020) 2097 final o státní podpoře SA.56765 (2020/N) – Francie – COVID-19 – Moratorium na platby daní z letecké dopravy přijaté ve prospěch podniků veřejné letecké dopravy (dále jen „napadené rozhodnutí“), ve kterém nejprve dospěla k závěru, že dotčený režim podpory představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a poté posoudila slučitelnost tohoto režimu s vnitřním trhem a konkrétně ve světle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.
V tomto ohledu měla Komise na prvním místě zejména za to, že epidemie COVID-19 představuje mimořádnou událost ve smyslu čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU a že existuje příčinná souvislost mezi škodami způsobenými touto událostí a újmou kompenzovanou dotčeným režimem podpory, jelikož cílem tohoto režimu je zmírnit krizi likvidity leteckých společností v důsledku pandemie COVID-19 uspokojením hotovostních nároků podniků veřejné letecké dopravy, které jsou držiteli francouzské licence.
Na druhém místě Komise poté, co připomněla, že z judikatury Soudního dvora vyplývá, že mohou být kompenzována pouze hospodářská znevýhodnění přímo způsobená mimořádnou událostí a že kompenzace nemůže přesahovat výši těchto znevýhodnění, měla zaprvé za to, že dotčený režim podpory je přiměřený vzhledem k výši očekávaných škod, jelikož výše předpokládané podpory se jeví být nižší než obchodní škody očekávané v důsledku krize způsobené pandemií COVID-19.
Zadruhé měla Komise za to, že dotčený režim podpory je jasně stanoven nediskriminačním způsobem, jelikož mezi příjemce režimu patří všechny letecké společnosti, které jsou držiteli francouzských licencí. V tomto ohledu zdůraznila, že skutečnost, že v projednávané věci je podpora poskytnuta prostřednictvím moratoria na některé daně zatěžující také rozpočet leteckých společností, které jsou držiteli provozních licencí vydaných jinými členskými státy, nemá dopad na její nediskriminační povahu, jelikož dotčený režim podpory má jasně kompenzovat škody způsobené leteckým společnostem, které jsou držiteli francouzských licencí. Rozsah působnosti dotčeného režimu podpory tedy zůstává přiměřený svému cíli kompenzovat škody způsobené pandemií COVID-19. Dotčený režim podpory zejména přispívá k zachování struktury odvětví letecké dopravy pro letecké společnosti, které jsou držiteli francouzských licencí. Komise měla v důsledku toho za to, že francouzské orgány v této fázi prokázaly, že dotčený režim podpory nepřesahuje škody přímo způsobené krizí v důsledku pandemie COVID-19.
Komise se tedy s ohledem na závazky přijaté Francouzskou republikou, zejména závazek, že Komisi předá a nechá si jí potvrdit podrobnou metodologii způsobu, jakým tento členský stát zamýšlí
a posteriori
a pro každého příjemce vyčíslit výši škod spojených s krizí způsobenou pandemií COVID-19, rozhodla nevznést námitky proti dotčenému režimu podpory.
Řízení a návrhová žádání účastnic řízení
Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 8. května 2020 podala žalobkyně projednávanou žalobu.
Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu téhož dne požádala žalobkyně o projednání žaloby ve zrychleném řízení podle článků 151 a 152 jednacího řádu Tribunálu. Tribunál (desátý senát) rozhodnutím ze dne 29. května 2020 žádosti o projednání věci ve zrychleném řízení vyhověl.
Komise předložila žalobní odpověď soudní kanceláři Tribunálu dne 18. června 2020.
Na základě čl. 106 odst. 2 jednacího řádu podala žalobkyně dne 30. června 2020 odůvodněnou žádost o konání jednání.
Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 20. července 2020 podala Francouzská republika návrh na vstup do tohoto řízení jako vedlejší účastnice na podporu návrhových žádání Komise. Podáním došlým soudní kanceláři Tribunálu dne 28. července 2020 žalobkyně v souladu s čl. 144 odst. 7 jednacího řádu požádala, aby některé údaje týkající se počtu rezervací a očekávaného počtu cestujících, které jsou obsaženy v žalobě, ve zkrácené verzi žaloby a v jejich přílohách, nebyly Francouzské republice sděleny. Z toho důvodu připojila nedůvěrnou verzi žaloby, zkrácené verze žaloby a jejich příloh.
Na návrh desátého senátu Tribunál podle článku 28 jednacího řádu rozhodl, že věc předá k projednání a rozhodnutí rozšířenému soudnímu kolegiu.
Usnesením ze dne 5. srpna 2020 předseda desátého rozšířeného senátu Tribunálu povolil vedlejší účastenství Francouzské republiky a dočasně omezil předání žaloby, zkrácené verze žaloby a jejich příloh na nedůvěrné verze předložené žalobkyní, a to až do případného vyjádření Francouzské republiky k žádosti o důvěrné zacházení.
Organizačním procesním opatřením ze dne 6. srpna 2020 bylo Francouzské republice na základě čl. 154 odst. 3 jednacího řádu povoleno předložit spis vedlejší účastnice.
Dne 21. srpna 2020 Francouzská republika doručila soudní kanceláři Tribunálu spis vedlejší účastnice, aniž vznesla námitky týkající se žádosti o důvěrné zacházení, kterou podala žalobkyně.
Žalobkyně navrhuje, aby Tribunál:
–
zrušil napadené rozhodnutí,
–
uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
Komise navrhuje, aby Tribunál:
–
zamítl žalobu,
–
uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.
Francouzská republika navrhuje, aby byla žaloba prohlášena za nepřípustnou v rozsahu, v němž směřuje ke zpochybnění opodstatněnosti posouzení podpory jako takové, a ve zbývající části z meritorního hlediska zamítnuta. Podpůrně navrhuje, aby byla žaloba z meritorního hlediska zamítnuta v plném rozsahu.
Právní otázky
Je třeba připomenout, že soud Evropské unie je oprávněn posoudit, zda řádný výkon spravedlnosti za okolností projednávaného případu odůvodňuje zamítnutí žaloby z meritorního hlediska bez předcházejícího rozhodnutí o její přípustnosti (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 26. února 2002, Rada v. Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
, body
a
, a rozsudek ze dne 14. září 2016, Trajektna luka Split v. Komise,
T‑57/15
, nezveřejněný,
EU:T:2016:470
, bod
). Zejména s ohledem na úvahy, které vedly k rozhodnutí projednat tuto věc ve zrychleném řízení, a na význam, který má jak pro žalobkyni, tak pro Komisi a Francouzskou republiku rychlá odpověď ve věci samé, je tedy třeba rovnou zkoumat opodstatněnost žaloby bez předcházejícího rozhodnutí o její přípustnosti.
Žalobkyně na podporu své žaloby uplatňuje čtyři žalobní důvody. První žalobní důvod v podstatě vychází z porušení zásady zákazu diskriminace na základě státní příslušnosti a porušení zásady volného pohybu služeb, druhý žalobní důvod vychází ze zjevně nesprávného posouzení při přezkumu přiměřenosti dotčeného režimu podpory z hlediska škod způsobených pandemií COVID-19, třetí žalobní důvod vychází z porušení procesních práv odvozených z čl. 108 odst. 2 SFEU a čtvrtý žalobní důvod vychází z porušení povinnosti uvést odůvodnění.
K prvnímu žalobnímu důvodu, který vychází z porušení zásady zákazu diskriminace na základě státní příslušnosti a porušení zásady volného pohybu služeb
První žalobní důvod má v podstatě čtyři části, které se týkají porušení článku 18 SFEU, porušení zásady proporcionality, existence zjevně nesprávného posouzení a porušení zásady volného pohybu služeb, do které je podle žalobkyně neodůvodněně zasaženo. Před provedením jejich přezkumu je třeba ověřit dodržení podmínek stanovených v čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.
Článek 107 odst. 2 písm. b) SFEU stanoví, že „[s] vnitřním trhem jsou slučitelné […] b) podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi“. Z judikatury v tomto ohledu vyplývá, že toto ustanovení se týká podpor, které jsou právně slučitelné s vnitřním trhem, pod podmínkou, že splňují určitá objektivní kritéria. Z toho plyne, že Komise je povinna prohlásit takové podpory za slučitelné s vnitřním trhem, jsou-li tato kritéria splněna, aniž má v tomto ohledu posuzovací pravomoc (rozsudek ze dne 25. června 2008, Olympiaki Aeroporia Ypiresies v. Komise,
T‑268/06
,
EU:T:2008:222
, bod
; v tomto smyslu viz rovněž rozsudek ze dne 17. září 1980, Philip Morris v. Komise,
730/79
,
EU:C:1980:209
, bod
).
Ve smyslu tohoto ustanovení proto mohou být kompenzována pouze hospodářská znevýhodnění přímo způsobená přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi. Musí tedy existovat přímá souvislost mezi škodou způsobenou mimořádnou událostí a státní podporou a je nezbytné co nejpřesnější posouzení vzniklých škod (viz rozsudek ze dne 23. února 2006, Atzeni a další,
C‑346/03 a C‑529/03
,
EU:C:2006:130
, bod
a citovaná judikatura).
Komise proto musí ověřit, zda dotčená opatření podpory mohou či nemohou být použita k náhradě škod způsobených mimořádnými událostmi, a zakáže obecná opatření, která nesouvisí se škodami údajně způsobenými takovými událostmi (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 1. února 2018, Larko v. Komise,
T‑423/14
,
EU:T:2018:57
, bod
). Je rovněž třeba, aby dotyčný členský stát omezil výši kompenzace na to, co je nezbytné k náhradě škod, které utrpěli příjemci dotčeného opatření.
V projednávané věci je nesporné, že pandemie COVID-19 představuje mimořádnou událost ve smyslu čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU. Napadené rozhodnutí stanoví v bodě 29 kritéria rozhodovací praxe Komise v tomto ohledu a dále uvádí, jak jim pandemie COVID-19 odpovídá. Žalobkyně to sice nepopírá, avšak na jednání uvedla, že Komise a Francouzská republika mají ve svých písemnostech za to, že uvedenou událost představují opatření spočívající v omezení dopravy a volného pohybu, která přijal tento členský stát, a nikoli samotná pandemie. Ve skutečnosti, jak uvádí Komise v bodě 35 žalobní odpovědi, který je objasněn v poznámce pod čarou č. 18, jsou uvedená pandemie a opatření přijatá francouzskými orgány k jejímu řešení jako celek považovány za dotčenou mimořádnou událost, jak vyplývá z výslovného znění bodů 15 a 50 napadeného rozhodnutí. Uvedená opatření, která jsou mimořádně omezující zejména ve vztahu ke svobodě pohybu ve Francii i v rámci Evropské unie, mají totiž své opodstatnění pouze ve snaze zamezit šíření pandemie. Tato pandemie si vynutila dotčená opatření, která sama zakládají účinky vůči leteckým společnostem působícím na francouzském trhu. Příčinná souvislost mezi mimořádnou událostí a škodou je tedy nepřetržitá. Podobný přístup ostatně vyplývá z judikatury. Tribunál tak v rozsudku ze dne 25. června 2008, Olympiaki Aeroporia Ypiresies v. Komise (
T‑268/06
,
EU:T:2008:222
, bod
), uvedl, že Komise správně připomněla, že uzavření vzdušného prostoru Spojených států od 11. do 14. září 2001 má povahu mimořádné události, a dospěla k závěru, že jako mimořádné události jsou kvalifikovány nejen atentáty, ale i uzavření vzdušného prostoru.
Příčinná souvislost požadovaná čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU je tedy prokázána mezi pandemií COVID-19 a omezením volného pohybu a dalšími omezujícími opatřeními, která přijaly francouzské orgány, na jedné straně a ekonomickými škodami, které utrpěly letecké společnosti působící ve Francii, na straně druhé, neboť letecká doprava, zejména cestujících (viz body 35 až 37 napadeného rozhodnutí), téměř přestala na francouzském území existovat.
Ke třem prvním částem prvního žalobního důvodu, které vychází z porušení článku 18 SFEU, z porušení zásady proporcionality a z existence zjevně nesprávného posouzení
V projednávané věci zaprvé dotčený režim podpory spočívá v poskytnutí moratoria na platbu daní z letecké dopravy ve prospěch leteckých společností, které jsou držiteli francouzské licence, což implikuje přítomnost jejich „hlavního místa obchodní činnosti“ ve Francii (viz bod 29 výše). Tento režim je omezen z hlediska času, neboť se týká částky daní obvykle splatných na měsíční bázi v období od března do prosince 2020. Jak vyplývá z bodu 2 výše, výraz „francouzská licence“ odkazuje na licenci, která je podle článku 3 nařízení č. 1008/2008 vydána francouzskými orgány.
Zadruhé podle čl. 2 bodu 26 nařízení č. 1008/2008 se „hlavním místem obchodní činnosti“ rozumí ústředí nebo sídlo leteckého dopravce Unie v členském státě, ve kterém jsou vykonávány hlavní finanční funkce a provozní řízení leteckého dopravce, včetně řízení zachování letové způsobilosti. Pojem „hlavní místo obchodní činnosti“ v praxi odpovídá sídlu uvedeného dopravce (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 18. března 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, bod
). Je tedy pravda, jak tvrdí žalobkyně, že uvedené nařízení umožňuje, aby si daná právnická osoba zřídila pouze jedno hlavní místo obchodní činnosti, a v důsledku toho jí byla vydána pouze jedna licence orgány členského státu, na jehož území se toto hlavní místo obchodní činnosti nachází. Letecká společnost nicméně může získat několik licencí vytvořením několika různých právnických osob, například prostřednictvím dceřiných společností.
Po těchto upřesněních je třeba připomenout, že z celkové systematiky Smlouvy podle judikatury vyplývá, že postup upravený v článku 108 SFEU nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními Smlouvy. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s vnitřním trhem státní podporu, jejíž některé podmínky jsou v rozporu s ostatními ustanoveními Smlouvy. Stejně tak státní podpora, která některými ze svých podmínek porušuje takové obecné zásady unijního práva, jako je zásada rovného zacházení, nemůže být Komisí prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem (rozsudek ze dne 15. dubna 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, body
a
).
V projednávané věci je nutno konstatovat, že kritérium způsobilosti spočívající v držení francouzské licence má za následek rozdílné zacházení s leteckými společnostmi, které mají hlavní místo obchodní činnosti ve Francii a mají nárok na moratorium poskytnuté státem, a s těmi, které mají takové místo obchodní činnosti v jiném členském státě a provozují lety ve Francii, do Francie a z Francie na základě volného pohybu služeb a svobody usazování a nárok na toto moratorium nemají.
Za předpokladu, že by – jak tvrdí žalobkyně – toto rozdílné zacházení mohlo být postaveno na roveň diskriminaci ve smyslu čl. 18 prvního pododstavce SFEU, je třeba zdůraznit, že podle tohoto ustanovení je zakázána jakákoli diskriminace na základě státní příslušnosti v rámci použití Smluv, „aniž jsou dotčena jejich zvláštní ustanovení“. Je tudíž třeba ověřit, zda je toto rozdílné zacházení přípustné z hlediska čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU, který tvoří právní základ napadeného rozhodnutí. Tento přezkum vyžaduje, aby cíl dotčeného režimu podpory splňoval požadavky posledně uvedeného ustanovení a aby podmínky poskytování podpory nepřekračovaly meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné.
Na prvním místě, pokud jde o cíl dotčeného režimu podpory, je třeba konstatovat, že cílem tohoto režimu je v souladu se zněním čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU obecně nahradit v odvětví letecké dopravy škodu způsobenou mimořádnou událostí, o kterou se jedná. Konkrétním účelem dotčeného režimu podpory tudíž není zachovat strukturu leteckého trhu ve Francii jako takovou, jak tvrdí žalobkyně (začátek bodu 66 žaloby), ale – jak správně uvádí Komise – zmírnit prostřednictvím moratoria zátěž leteckých společností těžce zasažených opatřeními spočívajícími v omezení dopravy a volného pohybu, která přijala Francouzská republika, aby čelila pandemii COVID-19 (v tomto ohledu viz body 2 a 3 napadeného rozhodnutí, pod názvem „Cíl opatření“), a konkrétně prostřednictvím daňového opatření odložit platbu dvou daní z letecké dopravy, o které se jedná a které jsou splatné za období od března do prosince 2020, a to ve prospěch leteckých společností, které jsou držiteli francouzské licence, tedy nikoli vnitrostátní licence, jak by žalobkyně chtěla, aby to bylo chápáno, ale provozní licence Unie vydané francouzskými orgány na základě nařízení č. 1008/2008. Vzhledem k tomu, že tato opatření spočívající v omezení dopravy a volného pohybu již v okamžiku přijetí napadeného rozhodnutí vedla ke znemožnění startu velké části letadel a že tato situace se následně pouze zhoršovala, což mělo za následek zavření letišť na francouzském území a vedlo ke zrušení téměř všech plánovaných letů v období přísného omezení volného pohybu, jeví se, že takové opatření, jako je dotčený režim podpory, má skutečně zmírnit škodu, kterou letecké společnosti působící na dotyčném území utrpěly v důsledku omezení dopravy a volného pohybu, o nichž rozhodla Francouzská republika.
Je třeba mít za to, že vzhledem k tomu, že existence mimořádné události související se škodami, které má dotčený režim podpory nahradit, je prokázána a že uvedený režim má konkrétně zmírnit zatížení leteckých společností těžce zasažených opatřeními spočívajícími v omezení dopravy a volného pohybu, která přijala Francouzská republika, aby čelila pandemii COVID-19, cíl dotčeného režimu podpory splňuje podmínky stanovené v čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.
Na druhém místě, pokud jde o přezkum toho, že podmínky poskytování podpory nepřekračují meze toho, co je nezbytné k dosažení cíle dotčeného režimu podpory a ke splnění podmínek stanovených v čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU, je třeba uvést následující úvahy.
Zaprvé, pokud jde o vhodnost dotčeného režimu podpory, je třeba uvést, že prováděcí pravidla dotčeného režimu podpory spočívají v dočasném nevybírání daní poskytnutím moratoria způsobilým podnikům, tedy podnikům, které jsou držiteli francouzské licence.
Náhrada škod proto není poskytována tak, že se jako klíč pro rozdělení jako takové použije státní příslušnost obětí těchto škod, ale ve skutečnosti vyžaduje institucionální vztah s místem vzniku škod způsobených opatřeními spočívajícími v omezení dopravy a volného pohybu, tedy hlavním místem obchodní činnosti, jelikož kritériem způsobilosti pro dotčený režim podpory je vydání francouzské licence, která předpokládá, že hlavní místo obchodní činnosti letecké společnosti se nachází ve Francii. Tento vztah má ve skutečnosti také časový prvek, protože – jak uvádí žalobkyně v bodě 59 žaloby – není snadné získat licenci jiného členského státu, neboť letecká společnost musí tedy nejenom přemístit hlavní místo své obchodní činnosti, ale také podat novou žádost o provozní licenci, zatímco poskytování služeb může skončit ze dne na den. Je proto normální, že se dotyčný členský stát snaží zajistit trvalou přítomnost leteckých společností způsobilých pro dotčený režim podpory, aby mohly být přítomny na francouzském území za účelem splacení daní, na jejichž platbu byl poskytnut odklad, a výpadek daňových příjmů tak byl v krátkodobém horizontu co možná nejnižší. Kritérium držení francouzské licence přitom v rozsahu, v němž znamená přítomnost hlavního místa obchodní činnosti leteckých společností na francouzském území, umožňuje zajistit určitou stabilitu přinejmenším správní a finanční přítomnosti posledně uvedených, aby orgány členského státu poskytující podporu mohly kontrolovat způsob, jakým je tato podpora jejími příjemci využívána, čemuž by tak nebylo, pokud by Francouzská republika přijala jiné kritérium umožňující způsobilost leteckých společností, které působí na francouzském území na základě licence vydané jiným členským státem, podobně jako žalobkyně, přičemž poskytování služeb má z podstaty věci více nejistou povahu stran jeho trvání, neboť může skončit ve velmi krátké době, ne-li okamžitě.
Zadruhé podmínky poskytování podpory, které mají daňovou povahu, odráží možnost a povinnost francouzských orgánů provést finanční kontrolu příjemců. Taková možnost a taková povinnost přitom existují pouze u leteckých společností, které jsou držiteli francouzské licence, neboť pouze francouzské orgány mají pravomoc dohlížet na jejich finanční situaci v souladu s povinnostmi vyplývajícími zejména z článku 5 a čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1008/2008, jak bylo uvedeno v bodě 46 napadeného rozhodnutí. V tomto bodě je totiž uvedeno, že dotčený režim podpory „také stanoví, že obchodní ztráty podniku, který je jeho příjemcem, budou posouzeny a vyčísleny
a posteriori
Generálním ředitelstvím pro civilní letectví na základě aprobovaných a auditovaných provozních účtů za rok 2020, které poskytne každá letecká společnost, jež je příjemcem podpory“, a že „[p]oskytnutí podpor bude podmíněno tím, že podniky veřejné letecké dopravy poskytnou doklady nezbytné pro vyčíslení škod“. Francouzské orgány naproti tomu nemají na základě uvedeného nařízení žádnou pravomoc dohledu nad finanční situací leteckých společností, které nejsou držiteli francouzské licence.
Zatřetí je sice pravda, že Soudní dvůr měl za to, že pojem „hlavní místo obchodní činnosti“ v praxi odpovídá pojmu „sídlo“ (viz bod 29 výše) a že ke změně sídla může dojít relativně rychle, avšak nelze zapomínat na to, že čl. 2 bod 26 nařízení č. 1008/2008 poskytuje další upřesnění, zejména upřesnění týkající se skutečnosti, že řízení zachování letové způsobilosti musí být vykonáváno v hlavním místě obchodní činnosti, tedy v projednávané věci ve Francii. Tato úvaha je potvrzena článkem 5 (týkajícím se finančních podmínek pro vydání provozní licence), článkem 7 (týkajícím se prokazování bezúhonnosti) nebo článkem 8 (týkajícím se platnosti provozní licence) nařízení č. 1008/2008. Tato ustanovení stanoví vzájemné regulační povinnosti mezi leteckými společnostmi, které jsou držiteli francouzské licence, a francouzskými orgány, a tedy zvláštní a stabilní vztah mezi nimi, který adekvátním způsobem splňuje podmínky stanovené v čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU, jež vyžadují, aby podpora nahradila škody způsobené mimořádnými událostmi. Ztrátu tohoto vztahu s dotyčným členským státem, k níž by došlo přemístěním hlavního místa obchodní činnosti do jiného členského státu, navíc nelze zúžit na pouhou změnu sídla, jelikož – jak poznamenává sama žalobkyně v bodě 59 žaloby – letecká společnost musí mimo jiné podniknout veškeré administrativní kroky v posledně uvedeném státě, aby získala novou provozní licenci a splnila všechny podmínky nezbytné za tímto účelem, přičemž uznání jejího nového hlavního místa obchodní činnosti je pouze jedním z těchto kroků.
Je tedy jisté, že Francouzská republika se tím, že přijala toto kritérium, v podstatě snažila zajistit, aby s ní letecké společnosti, které jsou příjemci moratoria, měly trvalý vztah, který se projevuje přítomností významné právní entity, a sice jejich provozovny jakožto hlavního místa obchodní činnosti, na jejím území a který by v tomto ohledu neexistoval u společností vykonávajících činnosti na základě licence vydané jiným členským státem než Francouzskou republikou, jelikož posledně uvedené nepodléhají finančnímu dohledu a dohledu nad dobrou pověstí ze strany francouzských orgánů ve smyslu nařízení č. 1008/2008 a jelikož v jejich situaci neexistuje tento vzájemný trvalý a zvláštní vztah mezi Francouzskou republikou a leteckými společnostmi, které jsou držiteli provozní licence, kterou vydala.
Dotčený režim podpory je tak tím, že omezuje poskytování podpory pouze na letecké společnosti, které jsou držiteli francouzské licence, z důvodu trvalých a vzájemných vztahů, které je pojí s francouzským hospodářstvím, vhodný k dosažení cíle náhrady škod způsobených mimořádnou událostí ve smyslu čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.
Z výše uvedených úvah vyplývá, že žalobkyně nesprávně tvrdí, že jelikož se hlavní místo její obchodní činnosti nachází v Irsku, má na trhu letecké dopravy cestujících z Francie a do Francie významný podíl ve výši přibližně 7 %, je ve Francii třetí leteckou společností a je součástí struktury francouzského leteckého trhu od roku 1997 (bod 66 žaloby), dopustila se Komise nesprávného posouzení, když vyloučila takové letecké společnosti, jako je žalobkyně, jelikož dotyčný členský stát nemá v případě společností působících na základě licence vydané jiným členským státem prostředky umožňující provést ověření popsaná v bodě 46 napadeného rozhodnutí. Tento podíl na trhu se mimoto týká pouze letecké dopravy cestujících, s výjimkou nákladní dopravy, a z podstaty věci se vztahuje k období předcházejícímu mimořádné události, zatímco podle judikatury uvedené v bodě 24 výše se jedná o co nejpřesnější odhad vzniklých škod.
Začtvrté, pokud jde o přiměřenost dotčeného režimu podpory, je třeba mít za to, že dotyčný členský stát tím, že přijal kritérium francouzské licence, při zohlednění – jak správně zdůrazňuje Komise – skutečnosti, že členské státy nemají neomezené prostředky, vyhradil prospěch z dotčeného režimu podpory pro letecké společnosti, které jsou nejvíce postiženy opatřeními spočívajícími v omezení dopravy a volného pohybu, která přijal tentýž stát a která mají z podstaty věci účinek na jeho území. Jak uvádí Komise v žalobní odpovědi, v roce 2019 uskutečnila společnost Air France 98,83 % svých letů ve Francii, z Francie a do Francie, společnost Transavia.com 97,05 % letů a tento procentní podíl činí 100 % v případě společností Hop!, Aigle Azur, Air Corsica, Corsair, XL Airways France atd. Naopak lety ve Francii, do Francie a z Francie představovaly v činnostech jiných společností mnohem menší podíl, a sice například 22,99 % u společnosti easyJet, 8,3 % u žalobkyně, 18,93 % u společnosti Vueling airlines atd.
Tyto údaje prokazují, že způsobilé letecké společnosti jsou proporcionálně zasaženy mnohem více než žalobkyně, která s ohledem na poslední poskytnuté údaje uskutečnila pouze 8,3 % svých letů ve Francii, do Francie a z Francie, oproti 100 % letů u některých způsobilých společností.
Zapáté žalobkyně předkládá možnost alternativního režimu podpory založeného na příslušných podílech leteckých společností na trhu. Na jednání uvedla další možná kritéria, jako je počet přepravovaných cestujících nebo trasy.
Podle judikatury však Komise nemusí abstraktně rozhodovat o všech myslitelných alternativních opatřeních, neboť i když dotyčný členský stát musí podrobně uvést důvody, které vedly k přijetí dotčeného režimu podpory, zejména pokud jde o přijatá kritéria způsobilosti, není povinen pozitivně prokázat, že žádné jiné představitelné, a tedy již pojmově hypotetické, opatření by neumožnilo zajistit sledovaný cíl lepším způsobem. Pokud uvedený členský stát takovou povinnost nemá, žalobkyně nemůže být oprávněna žádat Tribunál, aby Komisi uložil, aby nahradila vnitrostátní orgány při tomto úkolu legislativního průzkumu za účelem přezkumu jakéhokoli myslitelného alternativního opatření (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 6. května 2019, Scor v. Komise,
T‑135/17
, nezveřejněný,
EU:T:2019:287
, bod
a citovaná judikatura).
Každopádně je třeba uvést, že z důvodů, které byly uvedeny v bodech 37 až 41 výše, by rozšíření dotčeného režimu podpory na společnosti, které nemají sídlo ve Francii, neumožnilo tak přesně a bez rizika nadměrné kompenzace dosáhnout cíle uvedeného režimu, jelikož – jak bylo zdůrazněno v bodě 42 výše – požadavek zohlednění letecké dopravy týkající se Francie v jejím celku, její rozmanitosti a jejím trvání by nebyl dostatečně zajištěn přijetím kritérií navržených žalobkyní, takže Komise je právem neschválila.
V důsledku toho dotyčný členský stát tím, že dotčený režim podpory soustředil na jedno z hospodářských odvětví nejvíce zasažených opatřeními spočívajícími v omezení dopravy a volného pohybu, a sice odvětví letecké dopravy, a tím, že se v rámci tohoto odvětví zaměřil na letecké společnosti, které jsou držiteli francouzské licence, splnil požadavek stanovený judikaturou, který je připomenutý v bodě 32 výše, a Komise nebyla povinna sankcionovat toto vymezení za předpokladu, že volba tohoto kritéria způsobilosti umožní zajistit přiměřenost dotčeného režimu podpory.
Komise tedy v napadeném rozhodnutí schválila režim podpory, jehož cílem je skutečně nahradit škody způsobené mimořádnou událostí, kterou představují vypuknutí pandemie COVID-19 a omezení volného pohybu a další omezující opatření, která přijala Francouzská republika v reakci na tuto pandemii, a který stran podmínek poskytnutí podpory nepřekračuje meze toho, co je k dosažení jeho cíle nezbytné. S ohledem na zásady připomenuté v bodě 32 výše je proto nutno konstatovat, že důsledky, které uvedený režim přináší v tom, že francouzské orgány omezily jeho působnost na letecké společnosti, které jsou držiteli francouzské licence, nejsou v rozporu s čl. 18 prvním pododstavcem SFEU pouze z toho důvodu, že uvedený režim protežuje letecké společnosti, které mají hlavní místo své obchodní činnosti na francouzském území.
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl dotčeného režimu podpory splňuje požadavky pro výjimku stanovenou v čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU a že podmínky poskytnutí podpory nepřekračují meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné.
První tři části prvního žalobního důvodu je proto třeba zamítnout, aniž je třeba rozhodovat o přípustnosti – zpochybněné Komisí – příloh A.3.1 a A.3.2 žaloby obsahujících zprávy vypracované znalci žalobkyně.
Ke čtvrté části prvního žalobního důvodu, která vychází z porušení zásady volného pohybu služeb, do které je neodůvodněně zasaženo
Žalobkyně připomíná, že omezení volného pohybu služeb je přípustné, pokud je odůvodněno naléhavým důvodem obecného zájmu, který je nediskriminační, nezbytný a přiměřený sledovanému cíli obecného zájmu, a že tyto podmínky jsou kumulativní a omezení se stává neodůvodněným, pokud byť jen jedna z těchto podmínek není splněna. Tak tomu přitom podle ní je v projednávané věci. Dotčený režim podpory je totiž především diskriminační, neboť zachází s leteckými společnostmi rozdílně v závislosti na členském státě, který vydal jejich provozní licenci Unie, ačkoli všechny letecké společnosti Unie, které působí ve Francii, utrpěly škody způsobené pandemií COVID-19, které má dotčený režim podpory nahradit, a jsou součástí struktury odvětví letecké dopravy, které má uvedený režim chránit. Dotčený režim podpory dále není přiměřený, neboť jde nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení jeho cíle, jelikož tohoto cíle, kterým je nahradit škody způsobené pandemií COVID-19 a chránit strukturu odvětví letecké dopravy, by mohlo být dosaženo bez narušení volného pohybu služeb, pokud by se daný režim vztahoval na všechny letecké společnosti působící ve Francii, ať již jim jejich provozní licenci Unie vydal kterýkoli členský stát, jen s přihlédnutím k jejich celkovému podílu na daních, kterých se dotčený režim podpory týká.
Cíl obecného zájmu spočívající v kompenzaci odvětví letecké dopravy za ztráty způsobené pandemií COVID-19 za účelem zachování tohoto odvětví konečně podle žalobkyně nevyžaduje pomáhat pouze leteckým společnostem, které jsou držiteli francouzské licence, jelikož letecké společnosti působící ve Francii na základě licence vydané jiným členským státem jsou pro strukturu odvětví letecké dopravy ve Francii a v celé Unii stejně důležité. Poskytnutí pomoci vnitrostátním leteckým společnostem naproti tomu vede k roztříštěnosti vnitřního trhu a vyloučení konkurentů z jiných členských států, oslabuje hospodářskou soutěž, prohlubuje škody způsobené pandemií COVID-19, ve výsledku narušuje strukturu odvětví letecké dopravy, které má dotčený režim podpory chránit, a omezuje práva dopravců Unie svobodně poskytovat služby letecké dopravy na vnitřním trhu bez ohledu na to, který členský stát jim vydal licenci.
Na úvod je třeba v rozsahu, v němž žalobkyně zakládá svou argumentaci na existenci diskriminace plynoucí z dotčeného režimu podpory a absenci přiměřenosti, kterou se uvedený režim vyznačuje, odkázat na přezkum prvních tří částí prvního žalobního důvodu.
Pokud jde o článek 56 SFEU, je třeba konstatovat, že podle čl. 58 odst. 1 SFEU je volný pohyb služeb v oblasti dopravy upraven ustanoveními hlavy o dopravě, tedy hlavy VI Smlouvy o FEU. Volný pohyb služeb v oblasti dopravy tak v rámci primárního práva podléhá zvláštnímu právnímu režimu (rozsudek ze dne 18. března 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, bod
). Článek 56 SFEU se proto jako takový na oblast letecké dopravy nevztahuje (rozsudek ze dne 25. ledna 2011, Neukirchinger,
C‑382/08
,
EU:C:2011:27
, bod
).
Liberalizační opatření pro leteckou dopravu mohou být tedy přijata pouze na základě čl. 100 odst. 2 SFEU (rozsudek ze dne 18. března 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, bod
). Unijní normotvůrce přitom přijal nařízení č. 1008/2008 na základě tohoto ustanovení, jehož cílem je právě vymezit podmínky pro uplatnění zásady volného pohybu služeb v odvětví letecké dopravy (obdobně viz rozsudek ze dne 6. února 2003, Stylianakis,
C‑92/01
,
EU:C:2003:72
, body
a
). Je nicméně nutno konstatovat, že žalobkyně se nedovolává žádného porušení tohoto nařízení.
Každopádně, i když je pravda, že z důvodu vymezení rozsahu dotčeného režimu podpory je žalobkyni odepřen přístup k moratoriu na vybírání dotčených daní udělenému Francouzskou republikou, žalobkyně neprokazuje, jak ji toto vyloučení může odradit od poskytování služeb z Francie a do Francie. Žalobkyně zejména neurčila skutkové nebo právní okolnosti, které by vedly k tomu, že dotčený režim podpory vyvolává omezující účinky, které by šly nad rámec těch, které vedou k zákazu podle čl. 107 odst. 1 SFEU, ale které – jak bylo rozhodnuto v rámci prvních tří částí prvního žalobního důvodu – jsou nicméně nezbytné a přiměřené k náhradě škod způsobených mimořádnou událostí, kterou představuje pandemie, v souladu s požadavky čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.
Z výše uvedeného vyplývá, že žádné části prvního žalobního důvodu nelze vyhovět, a uvedený žalobní důvod musí být tudíž zamítnut.
K druhému žalobnímu důvodu, který vychází ze zjevně nesprávného posouzení, kterého se Komise dopustila při přezkumu přiměřenosti podpory z hlediska škod způsobených krizí COVID-19
V druhém žalobním důvodu žalobkyně tvrdí, že Komise náležitě neposoudila hodnotu výhody poskytnuté příjemcům podpory, a že se tedy dopustila zjevně nesprávného posouzení.
V tomto ohledu žalobkyně zejména připomíná, že Komise v napadeném rozhodnutí posoudila přiměřenost objemu podpory z hlediska škod způsobených krizí COVID-19 a dospěla k závěru, že výše podpory je 29,9 miliónu eur. Tato částka byla vypočtena tak, aby odrážela výši úroků, které by příjemci podpory museli zaplatit, aby získali hotovost odpovídající částce daní, jejichž platba je podporou odložena. Takové úvahy jsou podle žalobkyně zjevně nesprávné ve dvou ohledech.
Zaprvé totiž podle žalobkyně z bodu 47 napadeného rozhodnutí vyplývá, že Komise při výpočtu objemu podpory uplatnila referenční sazbu Euribor (Euro interbank offered rate) navýšenou o 1000 základních bodů, která podle jejího sdělení o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (
Úř. věst. 2008, C 14, s. 6
) odpovídá případu tržní sazby pro úvěr dlužníkovi, který patří do ratingové kategorie „Špatná/Finanční obtíže (CCC a níže)“ s nízkou úrovní zajištění. Žalobkyně přitom poznamenává, že jednak tento výpočet vychází z neprokázaného předpokladu, že na trhu stále existují věřitelé, kteří by za současných okolností byli ochotni poskytnout hotovost s takovou sazbou leteckým společnostem způsobilým pro podporu, a že jednak Komise nevysvětluje, proč je tento předpoklad rozumný. Podle žalobkyně je mimoto jiným věrohodným předpokladem, že žádný věřitel na trhu by neposkytl hotovost příjemcům dotčeného režimu podpory, což by podle ustálené rozhodovací praxe Komise znamenalo, že částka podpory, kterou je třeba zohlednit pro účely kompenzace, je stejně vysoká jako nominální hodnota poskytnuté hotovosti. Na tomto základě je podle žalobkyně skutečná částka kompenzace, kterou je třeba zohlednit, mnohem vyšší a dosahuje 200,1 miliónu eur.
Zadruhé výpočet kompenzace provedený Komisí zohledňuje výhodu peněžního toku, ale ponechává stranou jinou výhodu poskytnutou příjemcům dotčeného režimu podpory, a sice konkurenční výhodu plynoucí z jeho diskriminační povahy z důvodu, že dotčený režim podpory je vyhrazen leteckým společnostem, které jsou držiteli provozní licence Unie vydané Francouzskou republikou. Tento režim totiž podle žalobkyně poskytuje posledně uvedeným navýšení peněžních toků právě v okamžiku obnovení dopravy, to znamená na očekávaném konci krize plynoucí z pandemie COVID-19, na úkor jejich konkurentů, kteří budou i nadále platit tytéž daně. Tato konkurenční výhoda tak má rovněž svou hodnotu a pro příjemce podpory má podobu získání větších podílů na trhu, než jaké by mohli jinak získat.
Podle žalobkyně je tudíž přezkum adekvátnosti kompenzace škod provedený Komisí chybný, neboť jeden z prvků srovnání mezi škodami a jejich kompenzací je podhodnocený. Mimoto podmínky navrácení stanovené v závěru napadeného rozhodnutí nemohou tento nedostatek napravit, neboť neodkazují na hodnotu konkurenční výhody poskytnuté příjemcům podpory.
Komise, podporovaná Francouzskou republikou, s těmito argumenty nesouhlasí.
Nejprve je třeba odkázat na připomínky, které již byly uvedeny v odpověď na první žalobní důvod, pokud jde o přiměřenost dotčeného režimu podpory (viz body 35 až 49 výše).
Pokud jde dále o první část druhého žalobního důvodu, která se týká existence zjevně nesprávného posouzení a porušení zásady proporcionality v rozsahu, v němž Komise pro účely určení částky dotčeného režimu podpory zohlednila pouze nominální hodnotu plynoucí z odkladu platby daní v důsledku moratoria, což vede k tomu, že částka dotčeného režimu podpory nadměrně kompenzuje škody způsobené mimořádnou událostí, je třeba uvést následující skutečnosti.
Na prvním místě žalobkyně opomíjí připomenout, že odklad platby daní v důsledku moratoria se týká pouze daní z letecké dopravy, a nikoli všech daní, které musí způsobilé letecké společnosti odvádět. Vzhledem k tomu, že takové daně, jako je daň z příjmů právnických osob, jsou v roce 2020 placeny na základě výsledků hospodářského roku 2019, společnosti způsobilé pro dotčený režim podpory, které ve Francii podléhají dani z důvodu, že v tomto státě mají hlavní místo obchodní činnosti, přitom musí i nadále odvádět určité daně, kterým nepodléhá žalobkyně, jelikož tato jedná jako poskytovatel služeb z jiného členského státu nebo prostřednictvím svobody usazování.
Na druhém místě, jak uvádí Komise v napadeném rozhodnutí, částka škod způsobených příjemcům dotčeného režimu podpory v důsledku mimořádné události je se vší pravděpodobností v nominální hodnotě vyšší než celková nominální částka dotčeného režimu podpory (přibližně 680 miliónů eur proti 200,1 miliónu eur), takže hrozba případné nadměrné kompenzace musí být jasně vyloučena.
Na třetím místě, i když žalobkyně správně poukazuje na možnou neochotu nebo každopádně velkou obezřetnost bankovních institucí v kontextu pandemie, není oprávněna vycházet z postulátu naprosté absence poskytování úvěrů ze strany posledně uvedených. Vedle skutečnosti, že – jak správně připomíná Komise – důkazní břemeno nese žalobkyně, která tedy musí prokázat věrohodnost odhadu, který provedla, je nutno konstatovat čistě hypotetickou povahu tvrzení, že způsobilým leteckým společnostem nebude poskytnut žádný úvěr. Toto tvrzení je možná správné ve vztahu k některé z leteckých společností, které jsou příjemci dotčeného režimu podpory, ale nemůže platit globálně a v žádném případě nemůže být přijato bez sebemenšího důkazu
prima facie
na jeho podporu. Je pravděpodobnější, že bankovní instituce budou ochotny podporovat letecké společnosti a budou poskytovat úvěry za sazby, které budou pro tyto bankovní instituce zajímavé. Za těchto podmínek se předpoklad Komise ohledně úvěrů navýšených v závislosti na nejvyšší marži plynoucí ze sdělení o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (1000 základních bodů), který odpovídá situaci, kdy má dlužník špatné hodnocení a slabé zajištění, jeví být rozumný a adekvátní. Komise se tedy nedopustila nesprávného posouzení.
Každopádně nemůže obstát argument, že výše škod způsobených leteckým společnostem, jež mají hlavní místo obchodní činnosti ve Francii, mimořádnou událostí, kterou představuje pandemie COVID-19, by mohla být poskytnutím moratoria týkajícího se daní z letecké dopravy nadhodnocena, ať již je částka dotčeného režimu podpory odhadnuta na základě výpočtu zvýšených úroků z částky těchto daní v závislosti na trvání odkladu platby, a sice 29,9 miliónu eur, nebo je použita ve své celkové nominální hodnotě, to znamená 200,1 miliónu eur, i když pouze z důvodů uvedených v bodě 68 výše. Kromě toho přijatá kontrolní opatření, která jsou připomenuta v bodě 46 napadeného rozhodnutí, mají právě zabránit jakémukoli nebezpečí nadměrné kompenzace a nebyla by možná u poskytovatelů služeb usazených v jiném členském státě, podobně jako žalobkyně.
Navíc je třeba doplnit, že Komise za účelem prohlášení dotčeného režimu podpory za slučitelný s vnitřním trhem zohlednila závazky Francouzské republiky, že jí poskytne metodologii, což představuje dodatečnou záruku, aby se zabránilo jakémukoli nebezpečí nadměrné kompenzace.
První část druhého žalobního důvodu musí být tedy zamítnuta.
Pokud jde o druhou část druhého žalobního důvodu, postačuje shodně s Komisí uvést, že uvedené části nelze vyhovět, jelikož je v rozporu s judikaturou unijního soudu, která se týká určení částky podpory jak z hlediska posouzení výhody, tak z hlediska posouzení navrácení částky protiprávní podpory, která je v rozporu s vnitřním trhem. Výhody „druhé úrovně“, které jsou ve skutečnosti příliš hypotetické a příliš složité na to, aby byly jednoznačně identifikovány, nemají být zohledněny, což žalobkyně nemohla s ohledem na znění rozsudku ze dne 21. prosince 2016, Komise v. Aer Lingus a Ryanair Designated Activity (
C‑164/15 P a C‑165/15 P
,
EU:C:2016:990
, body
až
), nevědět.
Ze všech těchto důvodů musí být druhý žalobní důvod zamítnut.
Ke čtvrtému žalobnímu důvodu, jenž vychází z porušení povinnosti uvést odůvodnění
Na podporu čtvrtého žalobního důvodu žalobkyně připomíná, že Komise má povinnost uvést odůvodnění podle čl. 296 druhého pododstavce SFEU a že porušení této povinnosti odůvodňuje zrušení napadeného rozhodnutí. Mimoto na základě výše uvedeného ustanovení musí Komise „jasně a jednoznačně“ sdělit úvahy, které vedly k přijetí dotčeného opatření, tak aby zúčastněné strany i příslušný unijní soud pochopily důvody, proč byl napadený akt přijat. Tato povinnost uvést odůvodnění je v projednávané věci o to důležitější, že napadené rozhodnutí bylo přijato bez zahájení formálního vyšetřovacího řízení umožňujícího zúčastněným stranám předložit argumenty.
Na prvním místě Komise nesplnila povinnost uvést odůvodnění zaprvé tím, že neposoudila, zda je podpora nediskriminační a dodržuje zásadu volného pohybu služeb, zadruhé tím, že – byť stručně – neposoudila hodnotu konkurenční výhody přiznané leteckým společnostem, kterým může být poskytnuta podpora, a zatřetí tím, že neodůvodnila svůj výpočet výše podpory.
Na druhém místě Komise rovněž nesplnila povinnost uvést náležité odůvodnění. Napadené rozhodnutí totiž podle žalobkyně připouští, že daně, pro které podpora poskytuje moratorium, jsou rovněž placeny leteckými společnostmi, jejichž provozní licence Unie je vydána jiným členským státem, ale uvádí, že tato okolnost nemá vliv na jeho nediskriminační povahu, jelikož opatření má jasně nahradit škody způsobené leteckým společnostem, které jsou držiteli provozních licencí vydaných Francouzskou republikou. To je však kontradiktorní, neboť se to rovná tvrzení, že podpora není diskriminační, protože jejím hlavním cílem je diskriminace. Mimoto odkaz na precedens vyplývající z rozhodnutí Komise ze dne 12. března 2002 ve věci N 854/2001 – Spojené království – Podpora pro letecké společnosti z důvodu zavření vzdušného prostoru, který je učiněn v poznámce pod čarou č. 23 napadeného rozhodnutí, je pouze neúspěšným pokusem nalézt zdání právního základu pro to, co je od počátku zásadně nesprávným uvažováním. Úvahy Komise tak buď chybí, nebo jsou tautologické, nebo rozporuplné. Rozpor mezi deklarovanými cíli, a sice náhradou škod způsobených pandemií COVID-19 a zachováním struktury odvětví letecké dopravy pro letecké společnosti, jejichž provozní licence Unie vydala Francie, a nepřiměřenými a kontraproduktivními prostředky použitými k jejich dosažení, a sice poskytnutím diskriminační podpory, neumožňuje zúčastněným stranám ani Tribunálu pochopit, jaký byl cíl dotčeného opatření podpory, kromě cíle vyloučit z režimu podpory letecké společnosti, které jsou držiteli provozní licence Unie vydané jinými členskými státy než Francouzskou republikou.
Komise s těmito argumenty nesouhlasí. Francouzská republika v tomto ohledu odkazuje na žalobní odpověď.
Zaprvé, ačkoli musí z odůvodnění unijního aktu vyžadovaného čl. 296 druhým pododstavcem SFEU jasně a jednoznačně vyplývat úvahy autora dotčeného aktu tak, aby se zúčastněné osoby mohly seznámit s důvody, které vedly k přijetí opatření, a aby Soudní dvůr mohl vykonat přezkum, není však potřeba, aby toto odůvodnění uvádělo veškeré relevantní skutkové nebo právní okolnosti. Dodržení povinnosti uvést odůvodnění musí být mimoto posuzováno nejen s ohledem na znění aktu, ale rovněž s ohledem na jeho kontext a na všechna právní pravidla upravující dotčenou oblast (viz rozsudek ze dne 7. února 2018, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
, bod
a citovaná judikatura). Kontextem v projednávané věci je přitom kontext pandemie a extrémní naléhavosti, ve které Komise zkoumala opatření, která jí členské státy oznámily, a přijala rozhodnutí týkající se těchto opatření, mezi něž patří napadené rozhodnutí. Z bodů 1 a 3 výše v tomto ohledu vyplývá, že od oznámení dotčeného režimu podpory do přijetí napadeného rozhodnutí uplynulo pouze sedm dní.
Navzdory takovým výjimečným okolnostem je přitom třeba uvést, že v projednávané věci napadené rozhodnutí obsahuje 53 bodů a umožňuje jasně a srozumitelně pochopit skutkové a právní důvody, proč se Komise rozhodla nevznést námitky týkající se dotčeného režimu podpory.
Zadruhé číselné údaje, které slouží jako základ pro určení cíle dotčeného režimu podpory a pro dosažení tohoto cíle (moratorium na platby daní z letecké dopravy pro letecké společnosti, které jdou držiteli francouzské licence), jsou přesně uvedeny. S ohledem na znění bodu 3 napadeného rozhodnutí je třeba zejména konstatovat, že žalobkyně se nemohla zmýlit ohledně cíle dotčeného režimu podpory. Pokud jde o tvrzení týkající se nemožnosti určit částku uvedeného režimu, toto tvrzení je nepodložené z důvodů uvedených Komisí, a sice že bod 47 a poznámka pod čarou č. 22 napadeného rozhodnutí, ve světle jeho bodů 7 a 8, poskytují jasné důvody umožňující dospět k částce 29,9 miliónu eur.
Zatřetí, pokud jde o odůvodnění týkající se výhod „druhé úrovně“, Komise neměla v tomto ohledu absolutně žádnou povinnost, jelikož tyto výhody nemusí být zkoumány za účelem určení výše podpory.
Začtvrté vzhledem k tomu, že napadené rozhodnutí bylo přijato na základě čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU, odůvodnění uvedeného rozhodnutí musí být zkoumáno ve světle dodržování podmínek stanovených tímto ustanovením. Přitom odůvodnění napadeného rozhodnutí svědčí o důsledném dodržování podmínek stanovených judikaturou jak ohledně kvalifikace události jako „mimořádná“, tak ohledně přezkumu příčinné souvislosti mezi touto událostí a škodami způsobenými příjemcům dotčeného režimu podpory.
Vzhledem k tomu, že Komise v napadeném rozhodnutí uvedla důvody, proč dotčený režim podpory splňuje podmínky stanovené v čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU, a zejména v čem je kritérium způsobilosti spočívající v držení francouzské licence nezbytné, vhodné a přiměřené, splnila povinnost uvést odůvodnění.
Čtvrtý žalobní důvod je tedy třeba zamítnout.
K třetímu žalobnímu důvodu, jenž vychází z porušení procesních práv odvozených z čl. 108 odst. 2 SFEU
Třetí žalobní důvod, který se týká ochrany procesních práv žalobkyně z důvodu, že Komise nezahájila formální vyšetřovací řízení navzdory tvrzené existenci závažných pochybností, má ve skutečnosti podpůrnou povahu pro případ, kdy by Tribunál nezkoumal opodstatněnost posouzení podpory jako takovou. Z ustálené judikatury totiž vyplývá, že cílem takového žalobního důvodu je umožnit zúčastněné straně, aby byla v tomto postavení prohlášena za aktivně legitimovanou k podání žaloby na základě článku 263 SFEU, což by jí bylo jinak odmítnuto (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 24. května 2011, Komise v. Kronoply a Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, bod
, a rozsudek ze dne 27. října 2011, Rakousko v. Scheucher-Fleisch a další,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
, bod
). Tribunál přitom zkoumal první dva žalobní důvody, které se týkají opodstatněnosti posouzení podpory jako takového, takže takový žalobní důvod je zbaven uvedeného účelu.
Navíc je nutno konstatovat, že tento žalobní důvod postrádá samostatný obsah. V rámci takového žalobního důvodu totiž může žalobce pro účely ochrany procesních práv, která má v rámci formálního vyšetřovacího řízení, uplatnit pouze důvody, které mohou prokázat, že posouzení informací a skutečností, které Komise měla nebo mohla mít k dispozici ve fázi předběžného posouzení oznámeného opatření, mělo vyvolat pochybnosti ohledně jeho slučitelnosti s vnitřním trhem (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Régie Networks,
C‑333/07
,
EU:C:2008:764
, bod
; rozsudek ze dne 9. července 2009, 3F v. Komise,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, bod
, a rozsudek ze dne 24. května 2011, Komise v. Kronoply a Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, bod
), stejně jako nedostatečnou nebo neúplnou povahu přezkumu provedeného Komisí během předběžného přezkumného řízení nebo existenci stížností od třetích stran. Je přitom třeba uvést, že třetí žalobní důvod stručně přebírá argumenty uplatněné v rámci prvního a druhého žalobního důvodu, aniž zdůrazňuje konkrétní skutečnosti týkající se případných závažných obtíží.
Z těchto důvodů je třeba konstatovat, že vzhledem k tomu, že Tribunál zkoumal uvedené žalobní důvody po meritorní stránce, není nutné zkoumat opodstatněnost tohoto žalobního důvodu.
Je tak třeba žalobu z meritorního hlediska zamítnout v plném rozsahu a žalobkyni mimoto přiznat požadované důvěrné zacházení, jelikož Francouzská republika nevznesla v tomto ohledu žádné námitky.
K nákladům řízení
Podle čl. 134 odst. 1 jednacího řádu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že žalobkyně neměla ve věci úspěch a Komise požadovala náhradu nákladů řízení, je důvodné rozhodnout, že žalobkyně ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Komisí, včetně nákladů vynaložených v rámci žádosti o důvěrné zacházení.
Francouzská republika ponese na základě čl. 138 odst. 1 jednacího řádu vlastní náklady řízení.

Z těchto důvodů
TRIBUNÁL (desátý rozšířený senát)
rozhodl takto:

1)
Žaloba se zamítá.

2)
Společnost Ryanair DAC ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Evropskou komisí, včetně nákladů vynaložených v rámci žádosti o důvěrné zacházení.

3)
Francouzská republika ponese vlastní náklady řízení.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 17. února 2021.
Podpisy.
(
*1
) – Jednací jazyk: angličtina.