CELEX: 62015TJ0492
Kumoamiskanne
Valtiontuet
Saksan toteuttamat toimenpiteet Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja sitä käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi
Päätös, jossa luokiteltiin Frankfurt-Hahnin lentoaseman hyväksi toteutetut toimenpiteet sisämarkkinoille soveltuvaksi valtiontueksi ja todettiin, ettei kyseistä lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi ollut myönnetty valtiontukea
Toimi ei koske kantajaa erikseen
Toimi ei koske kantajaa suoraan
Tutkimatta jättäminen

I

Asian tausta
Kantaja, Deutsche Lufthansa AG, on Saksaan sijoittautunut lentoyhtiö, jonka päätoimialana on matkustajaliikenne. Sen kotilentoasema on Frankfurt am Main (Saksa).
Frankfurt-Hahnin lentoasema sijaitsee Saksassa Rheinland-Pfalzin osavaltiossa (jäljempänä osavaltio) noin 120 kilometriä länteen Frankfurt am Mainin kaupungista ja 115 kilometrin päässä Frankfurt am Mainin lentoasemasta. Paikka, jossa Frankfurt-Hahnin lentoasema sijaitsee, toimi vuoteen 1992 asti sotilastukikohtana. Sotilastukikohta muutettiin siviililentoasemaksi. Saksa luovutti 1.4.1995 lentoaseman infrastruktuurin Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG:lle (jäljempänä Holding Hahn), julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudelle, jossa osavaltio oli osallisena.
Flughafen Frankfurt/Main GmbH (jäljempänä Fraport), joka piti ja johti Frankfurt am Mainin lentoasemaa, hankki 1.1.1998 64,90 prosenttia Frankfurt-Hahnin lentoasemaa pitäneen Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausenin (jäljempänä Flughafen Hahn) osakkeista.
Vuonna 1999 Frankfurt-Hahnin lentoasema sai asiakkaakseen ensimmäisen halpalentoyhtiön, Ryanair Ltd:n (nykyisin Ryanair DAC, jäljempänä Ryanair). Flughafen Hahnin ensimmäinen sopimus Ryanairin kanssa tuli voimaan 1.4.1999 (jäljempänä vuoden 1999 sopimus Ryanairin kanssa). Viideksi vuodeksi Ryanairin kanssa vuonna 1999 tehdyssä sopimuksessa sovittiin lentoasemamaksuista, jotka Ryanairin oli maksettava.
Elokuussa 1999 Fraport hankki 73,37 prosenttia Holding Hahnin osakkeista ja 74,90 prosenttia sen vastuunalaisen yhtiömiehen Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH:n osakkeista.
Osavaltio ja Fraport tekivät 31.8.1999 sopimuksen, jonka mukaan Fraport sitoutui tekemään voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen. Kyseinen sopimus hyväksyttiin samana päivänä, vahvistettiin notaarin asiakirjalla 24.11.2000 ja tuli voimaan 1.1.2001. Sopimuksen mukaan Fraport oli oikeutettu kaikkiin Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjän tuottamiin voittoihin ja velvollinen kattamaan kaikki tämän tappiot (jäljempänä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus).
Sen jälkeen Holding Hahn ja Flughafen Hahn yhdistyivät ja muodostivat Flughafen Hahn GmbH:n, josta tuli myöhemmin Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (jäljempänä FFHG tai Frankfurt-Hahn) ja jonka pääomasta osavaltio omisti 26,93 prosenttia ja Fraport 73,07 prosenttia.
Kaikki Fraportin osakkeet olivat julkisten osakkeenomistajien hallussa 11.6.2001 saakka. Tuolloin Fraport listautui pörssiin, ja 29,71 prosenttia sen osakkeista myytiin yksityisille osakkeenomistajille, kun taas loput 70,29 prosenttia jäivät julkisille osakkeenomistajille.
Osavaltio hyväksyi Frankfurt-Hahnin lentoaseman lentoasemamaksutaulukon 16.10.2001, ja taulukko tuli takautuvasti voimaan 1.10.2001 (jäljempänä vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko).
Fraport ja FFHG:n osakkaat päättivät ensin 14.12.2001 ja sen jälkeen 9.1.2002 korottaa FFHG:n pääomaa lentoaseman infrastruktuurin parantamisohjelman kiireellisimmän osan rahoittamiseksi (jäljempänä vuoden 2001 pääomankorotus). Fraport ja osavaltio hyväksyivät 27 miljoonan euron suuruisen vuoden 2001 pääomankorotuksen, josta 9.1.2002 Fraport maksoi 19,7 miljoonaa euroa ja osavaltio 7,3 miljoonaa euroa.
FFHG ja Ryanair tekivät 14.2.2002 toisen sopimuksen (jäljempänä vuoden 2002 sopimus Ryanairin kanssa). Sillä korvattiin vuoden 1999 sopimus Ryanairin kanssa.
Hessenin osavaltio (Saksa), Fraport ja FFHG tekivät 27.11.2002 sopimuksen Frankfurt-Hahnin lentoaseman lisäkehittämisestä. Sopimuksessa sovittiin FFHG:n pääoman toisesta korotuksesta, jonka myötä Hessenin osavaltiosta tulisi FFHG:n kolmas osakas.
Fraportin, osavaltion ja Hessenin osavaltion osallistumisesta FFHG:n pääomaan tehtiin 22.3.2004 osakassopimus (jäljempänä osakassopimus). Fraport, osavaltio ja Hessenin osavaltio allekirjoittivat sopimuksen 30.3.2005.
Osakassopimuksen täytäntöönpanemiseksi sovittiin FFHG:n pääoman korottamisesta 19,5 miljoonalla eurolla, mikä mahdollisti edellä tämän tuomion 10 kohdassa tarkoitetun investointiohjelman jatkamisen. Vuosina 2004–2009 Fraport sijoitti FFHG:hen useassa erässä 10,21 miljoonaa euroa, osavaltio 540000 euroa ja Hessenin osavaltio 8,75 miljoonaa euroa. Lisäksi osavaltio ja Hessenin osavaltio sitoutuivat sijoittamaan kumpikin vielä 11,25 miljoonaa euroa pääomarahastona vuoteen 2009 ulottuvan maksusuunnitelman mukaisesti.
Kun edellä tämän tuomion 14 kohdassa kuvattu pääomankorotus (jäljempänä vuoden 2004 pääomankorotus), jonka kokonaismäärä oli 42 miljoonaa euroa, oli toteutettu, Fraport omisti 65 prosenttia ja osavaltio ja Hessenin osavaltio kumpikin 17,5 prosenttia FFHG:n osakkeista.
Osakassopimuksessa määrättiin lisäksi, että Fraportin, osavaltion ja Hessenin osavaltion olisi taattava FFHG:n mahdollinen lisävelka FFHG:n pääoman jakautumista vastaavassa suhteessa ja että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta olisi jatkettava vuoteen 2014 saakka. Näiden velvoitteiden täyttämiseksi Fraport ja FFHG tekivät 5.4.2004 uuden voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan sopimuksen (jäljempänä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus). Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus tuli voimaan 2.6.2004, sen jälkeen kun se oli hyväksytty Fraportin yhtiökokouksessa osakassopimuksessa edellytetyllä kolmen neljäsosan enemmistöllä. Voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen mukaisesti Fraport sitoutui kattamaan kaikki FFHG:n tappiot vuosina 2004–2009.
Vuosina 1997–2004 osavaltio maksoi Frankfurt-Hahnin pitäjälle suoria avustuksia (jäljempänä osavaltion myöntämät suorat avustukset). Osavaltion vuoteen 2000 asti maksamilla suorilla tuilla oli tarkoitus rahoittaa investointeja lentoaseman infrastruktuuriin, kun taas vuodesta 2001 lähtien maksetuilla tuilla oli tarkoitus rahoittaa turvatarkastuksiin liittyviä henkilöstökustannuksia. Osavaltio perii lentoasemaa käyttäviltä lentoyhtiöiltä lentoaseman turvallisuusveron jokaista Frankfurt-Hahnin lentoasemalta lähtevää matkustajaa kohden ja siirtää kaikki kyseisestä verosta saamansa tulot sekä yleisestä talousarviostaan peräisin olevia varoja Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle korvaukseksi turvatarkastusten suorittamisesta (jäljempänä korvaus turvatarkastusten suorittamisesta).
Ryanairin kanssa vuonna 2002 tehtyyn sopimukseen tehtiin 4.11.2005 lisäsopimus (jäljempänä vuoden 2005 sopimus Ryanairin kanssa).
Euroopan komissio vastaanotti vuosina 2003–2006 useita kanteluita, joiden mukaan Fraport, osavaltio ja Hessenin osavaltio olivat myöntäneet valtiontukia Ryanairille ja FFHG:lle. Yksi kantelija toimitti 22.9.2003 ja 1.6.2006 komissiolle lisätietoja.
Osavaltio hyväksyi 26.4.2006 Frankfurt-Hahnin lentoaseman uuden lentoasemamaksutaulukon (jäljempänä vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukko). Se tuli voimaan 1.6.2006.
Komissio pyysi Saksalta lisätietoja 25.9.2006 ja 9.2.2007 päivätyillä kirjeillä, ja Saksa vastasi pyyntöihin 20.12.2006 ja 29.6.2007 päivätyillä kirjeillä.
Komissio ilmoitti Saksan liittotasavallalle 17.6.2008 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdan (josta on tullut SEUT 108 artiklan 2 kohta) mukainen muodollinen tutkintamenettely valtiontuesta, joka koski Frankfurt-Hahnin lentoaseman rahoitusta sekä lentoaseman ja Ryanairin välisiä suhteita (jäljempänä menettelyn aloittamista koskeva vuoden 2008 päätös). Päätös, jossa pyydettiin asianomaisia esittämään huomautuksensa, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä 17.1.2009 (
EUVL 2009, C 12, s. 6
).
Fraport myi koko osuutensa FFHG:stä osavaltiolle 31.12.2008. Tämän kaupan jälkeen osavaltiosta tuli 82,5 prosentin osuudella FFHG:n enemmistöosakas ja loput 17,5 prosenttia jäivät Hessenin osavaltion omistukseen. Lisäksi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus irtisanottiin.
Muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä komissio vastaanotti muun muassa kantajalta ja Ryanairilta huomautuksia, jotka se toimitti edelleen Saksan liittotasavallalle.
Saksan liittotasavalta esitti komissiolle 1.7.2009 omat huomautuksensa sekä lisätietoja.
Komissio päätti 13.7.2011 aloittaa toisen muodollisen tutkintamenettelyn, joka koski vuosina 2009–2011 toteutettuja FFHG:n rahoitustoimenpiteitä. Päätös, jossa pyydettiin asianomaisia esittämään huomautuksensa, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä 21.7.2012 (
EUVL 2012, C 216, s. 1
). Nämä kaksi menettelyä toteutettiin siis rinnakkain.
Komissio pyysi 20.2.2012 päivätyllä kirjeellä Saksan liittotasavaltaa toimittamaan lisätietoja menettelyn aloittamista koskevasta vuoden 2008 päätöksestä. Saksan liittotasavalta vastasi pyyntöön 16.4.2012 päivätyllä kirjeellä.
Komissio esitti 27.7.2012 päivätyllä kirjeellä Saksan liittotasavallalle uuden lisätietopyynnön, johon Saksan liittotasavalta vastasi 4.9.2012 päivätyllä kirjeellä.
Saksan liittotasavalta sitoutui sijoittamaan FFHG:hen pääomaa sellaisten FFHG:n lainojen jälleenrahoittamiseksi, joilla oli tarkoitus rahoittaa viranomaisten vuosina 1997–2012 päättämiä infrastruktuuritoimenpiteitä, joita ei katettu voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevilla sopimuksilla, pääomankorotuksilla tai muilla avustuksilla (jäljempänä viimeinen pääomankorotus).
Komissio ilmoitti 25.2.2014 päivätyllä kirjeellä Saksan liittotasavallalle, että suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille (
EUVL 2014, C 99, s. 3
; jäljempänä vuoden 2014 suuntaviivat) oli hyväksytty 20.2.2014.
Komissio pyysi Saksan liittotasavallalta lisätietoja 23.3. ja 4.4.2014 päivätyillä kirjeillä. Saksan liittotasavalta vastasi pyyntöihin 17. ja 24.4. sekä 9.5.2014 päivätyillä kirjeillä.
Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15.4.2014 tiedonanto, jossa jäsenvaltioita ja asianomaisia kehotettiin esittämään huomautuksia vuoden 2014 suuntaviivojen soveltamisesta käsiteltävässä asiassa. Kantaja esitti huomautuksia, jotka komissio toimitti Saksan liittotasavallalle 26.8.2014 päivätyllä kirjeellä. Saksan liittotasavalta ilmoitti komissiolle 3.9.2014 päivätyllä kirjeellä, ettei sillä ollut huomautuksia.
Komissio teki 1.10.2014 päätöksen (EU) 2016/789 valtiontuesta SA.21121 (C 29/2008) (ex NN 54/07), jonka Saksa on toteuttanut Frankfurt-Hahnin lentoaseman rahoituksen sekä lentoaseman ja Ryanairin välisten rahoitussuhteiden osalta (
EUVL 2016, L 134, s. 46
; jäljempänä riidanalainen päätös).
II

Riidanalainen päätös
Riidanalaisessa päätöksessä komissio tarkasteli, sisältyikö SEUT 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ensinnäkin Frankfurt-Hahnin lentoaseman hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin (ks. riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 292–420 perustelukappale), toiseksi Ryanairin hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin (ks. riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 421–456, 464–484 ja 580 perustelukappale) ja kolmanneksi Frankfurt-Hahnin lentokenttää käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi toteutettuihin toimenpiteisiin, eli vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoihin (ks. riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 457–463, 485–494 ja 581 perustelukappale). Todettuaan, että tietyt Frankfurt-Hahnin lentoaseman hyväksi toteutetut toimenpiteet olivat valtiontukea, komissio tarkasteli vielä niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille (ks. riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 497–579 perustelukappale).
A

Frankfurt-Hahnin lentoaseman hyväksi toteutetut toimenpiteet
Ensimmäiseksi komissio totesi, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus ei ollut valtiontukea. Komissio katsoi, että kyseinen sopimus oli tehty lopullisesti ennen kuin tuomio Aéroports de Paris v. komissio (
T-128/98
,
EU:T:2000:290
) annettiin 12.12.2000, toisin sanoen aikana, jolloin viranomaiset ovat voineet oikeutetusti katsoa, että Frankfurt-Hahnin lentoasemaa koskevat rahoitustoimenpiteet eivät ole valtiontukea.
Toiseksi komissio tutki, oliko vuoden 2001 pääomankorotus valtiontukea. Tässä yhteydessä komissio totesi aluksi, että vuoden 2001 pääomankorotus oli yhtäältä rahoitettu osavaltion yleisestä talousarviosta ja siten valtion varoista ja toisaalta katsottava valtion toimenpiteeksi. Lisäksi komissio katsoi, että Fraportin osallistuminen kyseiseen pääomankorotukseen oli sekä valtion varoilla toteutettu toimenpide, sillä Fraport oli pääosin julkisessa omistuksessa oleva yritys, jonka varat olivat valtion suorassa tai epäsuorassa määräysvallassa, että valtiosta johtuva toimenpide, sillä Fraport katsoi olevansa ”riippuvuussuhteessa ja julkisessa omistuksessa oleva yritys” ja FFHG:n johto oli käynyt osavaltion ja Hessenin osavaltion kanssa suoria neuvotteluja osavaltion kannustettua Fraportia osallistumaan vuoden 2001 pääomankorotuksen. Komissio katsoi myös, että FFHG oli saanut vuoden 2001 pääomankorotuksesta valikoivaa etua, sillä päätös pääomankorotuksesta ei ollut markkinataloustoimijaperiaatteen mukainen. Lopuksi komissio katsoi, että erityisesti Frankfurt-Hahnin lentoaseman koko ja sen läheisyys muihin Euroopan unionin lentoasemiin aiheuttivat sen, että vuoden 2001 pääomankorotus oli omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristämään kilpailua.
Kolmanneksi komissio tutki Fraportin osalta vuoden 2004 pääomankorotusta ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2004 sopimusta yhdessä, sillä kyseisen sopimuksen tekeminen vuoteen 2014 asti oli ennakkoedellytys vuoden 2004 pääomankorotuksen toteutumiselle. Komissio huomautti, että Fraportin yhtiökokouksen oli hyväksyttävä voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus kolmen neljäsosan ääntenenemmistöllä, jota ei voitu saavuttaa ilman yrityksen yksityisten osakkeenomistajien osallistumista, sillä julkiset osakkeenomistajat omistivat vain noin 70 prosenttia osakkeista. Komissio päätteli tästä, että julkiset osakkeenomistajat eivät voineet päättää voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen hyväksymisestä ja siten vuoden 2004 pääomankorotuksen toteuttamisesta, joten niiden ei voitu katsoa johtuneen valtiosta.
Komissio katsoi näin ollen, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus ja vuoden 2004 pääomankorotus eivät olleet valtiontukea.
Osavaltion ja Hessenin osavaltion osallistumisesta vuoden 2004 pääomankorotukseen komissio totesi aluksi, että ne oli rahoitettu näiden yleisistä talousarvioista eli valtion varoista ja ne olivat valtion toimenpiteitä. Tämän jälkeen se katsoi, että kyseiset osallistumiset eivät olleet markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia ja näin ollen niillä oli myönnetty FFHG:lle valikoivaa etua. Lopuksi komissio muistutti, että kaikenlainen FFHG:lle myönnetty valikoiva taloudellinen etu oli omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Komissio päättelikin, että osavaltion ja Hessenin osavaltion osallistuminen vuoden 2004 pääomankorotukseen oli valtiontukea.
Neljänneksi komissio tutki, oliko turvatarkastuksia koskeva korvaus valtiontukea.
Tältä osin komissio totesi ensinnäkin, että Saksan lainsäädännön mukaan osavaltio saattoi korvata Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle ainoastaan kustannukset, jotka liittyivät turvatarkastusten kannalta välttämättömien tilojen ja kiinteistöjen rakentamiseen ja kunnossapitoon. Näin ollen komissio katsoi, että kun osavaltio oli ottanut vastuulleen muitakin kuin korvattavia turvatarkastusten kustannuksia, se oli vapauttanut Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjän rasituksesta, joka sen pitäisi tavallisesti kantaa, ja siten tarjonnut sille valikoivan taloudellisen edun.
Seuraavaksi komissio otti huomioon sen, että osavaltion Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle turvatarkastuksista maksaman korvauksen määrä sisälsi lentoyhtiöiltä perittävästä lentoaseman turvallisuusverosta saatavien tulojen lisäksi osavaltion talousarviosta peräisin olevia varoja. Komissio päätteli tästä, että kyseinen korvaus rahoitettiin valtion varoista ja oli valtion toimenpide.
Lisäksi komissio muistutti, että kaikenlainen Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle myönnetty valikoiva taloudellinen etu oli omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Lopuksi komissio katsoi, että koska osavaltion Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle turvatarkastuksista maksamat määrät ylittivät lentoyhtiöiltä perittävästä lentoaseman turvallisuusverosta saatavat tulot, Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle turvatarkastuksista maksettavana korvauksena myönnetty julkinen rahoitus oli valtiontukea.
Viidenneksi komissio totesi osavaltion suorista avustuksista, että ne, joilla oli tarkoitus rahoittaa vuosina 1997–2000 investointeja lentoaseman infrastruktuuriin, eivät olleet valtiontukea, sillä niistä oli päätetty ennen 12.12.2000 annettua tuomiota Aéroports de Paris v. komissio (
T-128/98
,
EU:T:2000:290
). Toisaalta se katsoi, että osavaltion suoria avustuksia, joilla oli rahoitettu vuosina 2001–2004 turvatarkastuksiin liittyviä henkilöstökustannuksia, oli tutkittava mahdollisena valtiontukena, sillä niillä oli katettu kustannuksia, joista Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjän olisi kuulunut vastata.
Tässä yhteydessä komissio totesi aluksi, että osavaltion vuosina 2001–2004 myöntämät suorat avustukset, joiden määrä oli yhteensä 1,93 miljoonaa euroa, rahoitettiin valtion varoista ja ne oli siten katsottava valtion toimenpiteiksi. Seuraavaksi komissio katsoi, että koska nämä tuet kattoivat kustannuksia, joista Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjän olisi kuulunut vastata, ja koska niitä oli myönnetty vain sille, ne olivat tuoneet valikoivaa taloudellista etua kyseiselle lentoaseman pitäjälle. Lopuksi komissio muistutti, että kaikenlainen Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle myönnetty valikoiva taloudellinen etu oli omiaan vääristämään kilpailua ja vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Sen vuoksi komissio päätteli, että kyseiset avustukset olivat valtiontukea.
Kuudenneksi ja viimeiseksi komissio totesi, että viimeinen pääomankorotus, jolla oli ollut tarkoitus jälleenrahoittaa lainoja, joilla FFHG oli rahoittanut infrastruktuurin parannuksia Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 1997–2012, oli valtiontukea. Tässä yhteydessä se viittasi perusteluihin, jotka se oli esittänyt osavaltion ja Hessenin osavaltion osallistumisesta vuoden 2004 pääomankorotukseen ja turvatarkastuksia koskevasta korvauksesta.
Näin ollen komissio katsoi yhtäältä, että FFHG:lle sääntöjenvastaisesti myönnetyt investointituet, eli vuoden 2001 pääomankorotus, osavaltion ja Hessenin osavaltion osallistuminen vuoden 2004 pääomankorotukseen ja viimeinen pääomankorotus, soveltuivat sisämarkkinoille, sillä ne täyttivät lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta laadittujen yhteisön suuntaviivojen (
EUVL 2005, C 312, s. 1
) 61 kohdassa tarkoitetut kriteerit. Toisaalta komissio katsoi, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjälle ennen 4.4.2014 sääntöjenvastaisesti myönnetyt toimintatuet, eli turvatarkastuksia koskeva korvaus ja osavaltion suorat avustukset, soveltuivat sisämarkkinoille, sillä ne täyttivät vuoden 2014 suuntaviivojen 137 kohdassa tarkoitetut kriteerit.
B

Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet
Aluksi, voidakseen arvioida, myönnettiinkö Ryanairin hyväksi valtiontukea, komission oli selvitettävä, olivatko Ryanairin kanssa vuonna 1999 tehty sopimus, Ryanairin kanssa vuonna 2002 tehty sopimus ja Ryanairin kanssa vuonna 2005 tehty sopimus olleet markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia niiden tekohetkellä. Tässä yhteydessä komissio totesi, että vuoden 2014 suuntaviivojen mukaan markkinataloustoimijaperiaatteen soveltamiseksi oli tehtävä jokaisen Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjän välisen sopimuksen asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi, jossa otetaan huomioon kaikki kuhunkin sopimukseen liittyvät merkitykselliset lisätuotot ja ‑kustannukset.
Komissio katsoi, että Ryanairin kanssa vuonna 1999 tehty sopimus, Ryanairin kanssa vuonna 2002 tehty sopimus ja Ryanairin kanssa vuonna 2005 tehty sopimus olivat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia sikäli, että ne olivat omiaan edistämään Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuutta, sillä lisätuottojen odotettiin olevan lisäkustannuksia suurempia. Komissio päätteli tästä, etteivät kyseiset kolme sopimusta olleet tuoneet etua Ryanairille eivätkä siten sisältäneet valtiontukea.
C

Lentoasemamaksutaulukot
Komissio totesi, että vuoden 2001 ja vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukot olivat markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia, sillä ne olivat ennakolta tarkasteltuna parantaneet asteittain Frankfurt-Hahnin lentoaseman kannattavuutta.
Näin ollen komissio katsoi, etteivät vuoden 2001 ja vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukot tuoneet Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille mitään sellaista taloudellista etua, jota ne eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, joten ne eivät olleet valtiontukea.
D

Riidanalaisen päätöksen päätösosa
Riidanalaisen päätöksen päätösosassa todetaan seuraavaa:
”1 artikla
1.   Valtiontuki, jonka Saksa toteutti [SEUT] 108 artiklan 3 kohdan sääntöjen vastaisesti [FFHG:n] hyväksi vuosina 2001–2012 ja joka koski 27 miljoonan euron arvoista pääomankorotusta vuonna 2001, 22 miljoonan euron arvoista pääomankorotusta vuonna 2004 ja [osavaltion] myöntämiä suoria avustuksia – –, soveltuu sisämarkkinoille.
2.   [Fraportin] vuonna 2004 tekemä pääomankorotus ja voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus eivät ole [SEUT] 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
2 artikla
1.   [Ryanairin] ja [FFHG:n] välinen sopimus, joka tuli voimaan 1 päivänä huhtikuuta 1999, ei ole [SEUT] 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
2.   [Ryanairin] ja [FFHG:n] välinen sopimus, joka on päivätty 14 päivänä helmikuuta 2002, ei ole [SEUT] 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
3.   Sopimus ’Agreement Ryanair/[FFHG] – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012’ (Yritysten Ryanair ja [FFHG] välinen sopimus ilma-alusten 6–18 toimituksesta vuosina 2005–2012), joka tehtiin 4 päivänä marraskuuta 2005, ei ole [SEUT] 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
3 artikla
Lentoasemamaksutaulukot, jotka tulivat voimaan 1 päivänä lokakuuta 2001 ja 1 päivänä kesäkuuta 2006, eivät ole [SEUT] 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
4 artikla
Tämä päätös on osoitettu Saksan liittotasavallalle.”
III

Oikeudenkäynti ja asianosaisten vaatimukset
Kantaja nosti käsiteltävänä olevan kanteen unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 26.8.2015 jättämällään kannekirjelmällä.
Komissio jätti vastineensa unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 13.11.2015.
Kantaja toimitti 5.2.2016 ja vastaaja 31.3.2016 vastauksensa unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon.
Ryanair plc jätti unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 5.10.2015 väliintulohakemuksen komission vaatimusten tueksi. Ryanair plc ilmoitti unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 23.10.2015 jättämällään kirjeellä unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 144 artiklan 8 kohdan mukaisesti peruuttavansa väliintulohakemuksensa.
Unionin yleisen tuomioistuimen kuudennen jaoston puheenjohtaja määräsi 18.11.2015, että Ryanair plc poistetaan rekisteristä asiassa T-492/15 väliintulohakemuksen esittäjänä, ja velvoitti kyseisen yhtiön vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Ryanair jätti 23.10.2015 ja osavaltio 17.11.2015 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon väliintulohakemuksen komission vaatimusten tueksi. Unionin yleisen tuomioistuimen kuudennen jaoston puheenjohtaja hyväksyi 26.2.2016 antamallaan määräyksellä Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:126
) osavaltion ja 17.3.2016 antamallaan tuomiolla Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:193
) Ryanairin väliintulon.
Väliintulijat, osavaltio ja Ryanair, jättivät 12.3. ja 20.5.2016 väliintulokirjelmänsä unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon.
Kantaja toimitti huomautuksensa osavaltion ja Ryanairin väliintulokirjelmistä unionin yleiseen tuomioistuimeen 2.5. ja 18.7.2016.
Komissio totesi unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 7.4. ja 15.7.2016 toimittamissaan kirjeissä, ettei se esitä huomautuksia osavaltion ja Ryanairin väliintulokirjelmistä.
Kun unionin yleisen tuomioistuimen kokoonpanoa muutettiin, unionin yleisen tuomioistuimen puheenjohtaja siirsi asian hyvän oikeudenkäytön varmistamiseksi työjärjestyksen 27 artiklan 3 kohdan mukaisesti uudelle esittelevälle tuomarille, joka oli sijoitettu ensimmäiseen jaostoon.
Kantaja esitti unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 29.4.2016 toimittamassaan kirjeessä lisänäkökohtia uusina kanneperusteina. Osavaltio, Ryanair ja komissio toimittivat huomautuksensa kyseisistä näkökohdista unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 19., 26. ja 29.8.2016.
Unionin yleinen tuomioistuin (ensimmäinen jaosto) esitti 6.6.2016 prosessinjohtotoimena kantajalle kirjallisen kysymyksen. Kantaja vastasi tähän kysymykseen asetetussa määräajassa.
Kun unionin yleisen tuomioistuimen jaostojen kokoonpanoa muutettiin unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 27 artiklan 5 kohdan mukaisesti, esittelevä tuomari siirrettiin neljänteen jaostoon, jonka käsiteltäväksi tämä asia näin ollen siirrettiin.
Kantaja toimitti 6.10.2016 lisänäyttöä unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon.
Komissio, osavaltio ja Ryanair toimittivat huomautuksensa lisänäytöstä unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 28.10. sekä 4. ja 14.11.2016.
Kantaja esitti jälleen 11.4.2017 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon toimittamassaan kirjeessä lisänäkökohtia uusina kanneperusteina. Osavaltio toimitti 12.5.2017 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon huomautuksensa näistä näkökohdista. Komissio ja Ryanair toimittivat omat huomautuksensa kyseisistä näkökohdista unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 2.6.2017.
Kantaja toimitti 26.5.2017 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon lisänäyttöä.
Osavaltio ja Ryanair toimittivat 23.6.2017 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon huomautuksensa kantajan lisänäytöstä. Komissio toimitti omat huomautuksensa kyseisestä lisänäytöstä unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 28.6.2017.
Neljännen jaoston ehdotuksesta unionin yleinen tuomioistuin päätti 15.3.2018 siirtää asian työjärjestyksensä 28 artiklan mukaisesti laajennetun jaoston käsiteltäväksi.
Unionin yleinen tuomioistuin (laajennettu neljäs jaosto) esitti 22.5.2018 työjärjestyksensä 89 artiklan mukaisena prosessinjohtotoimena kantajalle ja komissiolle kirjallisia kysymyksiä Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä sekä kaikille osapuolille kysymyksiä Ryanairin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä. Kantajat vastasivat kyseisiin kysymyksiin unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 8. ja 21.6.2018 toimittamillaan asiakirjoilla.
Ryanair pyysi 5.6.2018, että sen tilaaman ja riidanalaisessa päätöksessä ja osapuolien kirjoituksissa lainatun konsulttitoimisto Oxeran selvityksen päätekijä R saisi luvan vastata istunnossa unionin yleisen tuomioistuimen mahdollisiin kysymyksiin ja käyttää silloin englannin kieltä.
Kantaja, komissio ja osavaltio toimittivat 15. ja 22.6.2018 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon huomautuksensa edellä tämän tuomion 75 kohdassa mainitusta Ryanairin pyynnöstä. Osavaltio ilmoitti hyväksyvänsä pyynnön, kun taas muut osapuolet esittivät vastalauseita, erityisesti siitä, että R käyttäisi englannin kieltä. Neljännen jaoston puheenjohtaja siirsi pyynnön jaoston ratkaistavaksi.
R sai 6.7.2018 annetulla määräyksellä Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2018:434
) luvan esiintyä istunnossa englannin kielellä Ryanairin edustajien läsnä ollessa ja näiden valvonnan alaisena.
Komissio toimitti 7.7.2018 unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon oikaisun unionin yleisen tuomioistuimen 22.5.2018 esittämiin kysymyksiin antamiinsa kirjallisiin vastauksiin.
Asianosaisten suulliset lausumat ja niiden ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin antamat vastaukset kuultiin 9.7.2008 pidetyssä istunnossa. R ei käyttänyt puheenvuoroa.
Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–
kumoaa riidanalaisen päätöksen
–
velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Komissio ja osavaltio vaativat, että unionin yleinen tuomioistuin
–
jättää kanteen tutkimatta tai joka tapauksessa hylkää sen perusteettomana
–
velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Komissio vaati vastauksessaan muun muassa, että kantajan vastauksesta oli poistettava viittaukset vastinekirjelmään, jonka komissio toimitti 27.4.2017 annettuun tuomioon Germanwings v. komissio (
T 375/15
, ei julkaistu,
EU:T:2017:289
) johtaneessa asiassa.
Ryanair vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–
hylkää kanteen
–
velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
IV

Oikeudellinen arviointi
Kantaja vetoaa kanteensa tueksi seitsemään kanneperusteeseen, joista ensimmäinen koskee menettelyvirhettä, toinen ja kolmas tosiseikkojen arvioinnissa tapahtuneita virheitä, neljäs ilmeisiä ristiriitaisuuksia riidanalaisessa päätöksessä ja viidennestä seitsemänteen SEUT 107 artiklan rikkomista. Kahdessa erillisessä kirjelmässä kantaja esittää vielä lisänäkökohtia uusina kanneperusteina.
Esittämättä muodollista oikeudenkäyntiväitettä komissio esittää kolme prosessinedellytyksen puuttumista koskevaa väitettä. Ensinnäkin se vetoaa ensisijaisesti kannekirjelmän epäjohdonmukaisuuteen. Toiseksi se vetoaa toissijaisesti siihen, ettei kantajalla ole oikeussuojan tarvetta vaatia riidanalaisen päätöksen kumoamista siltä osin kuin se koskee Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä. Kolmanneksi se vetoaa niin ikään toissijaisesti siihen, ettei kantajalla ole asiavaltuutta.
Osavaltio esittää puolestaan ylimääräisen prosessinedellytyksen puuttumista koskevan väitteen, jonka mukaan kanne on vanhentunut.
Komissio ja väliintulijat väittävät myös, että kanne on joka tapauksessa perusteeton.
Kantaja väittää, että kanne on otettava tutkittavaksi ja se on perusteltu. Se lisää, että yhtäältä osavaltiolla ei enää ole intressiä asiassa ja siten se ei voi osallistua väliintulijana ja toisaalta vastinekirjelmä on jätettävä tutkimatta.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että on selvitettävä ensimmäiseksi, voidaanko vastinekirjelmä ottaa tutkittavaksi, toiseksi, voiko osavaltio edelleen osallistua väliintulijana, ja kolmanneksi, voidaanko kanne ottaa tutkittavaksi. Ainoastaan siinä tapauksessa, että kanne voidaan ottaa tutkittavaksi, unionin yleinen tuomioistuin neljänneksi ratkaisee, onko se perusteltu.
A

Vastinekirjelmän tutkittavaksi ottaminen
Kantajan mukaan komission vastinekirjelmä on jätettävä kokonaisuudessaan tutkimatta sillä perusteella, että siihen sisältyy epäjohdonmukaisia näkökohtia ja sitä on siten vaikea ymmärtää. Kyseisessä vastinekirjelmässä komissio poikkeaa riidanalaisen päätöksen rakenteesta ilman ilmeistä syytä, muuttaa tarkasteltavien seikkojen järjestystä, jättää mielivaltaisesti seikkoja tiettyjen toimenpiteiden arvioinnin ulkopuolelle ja kiistää toteen näytettyjä tosiseikkoja. Lisäksi kyseisen vastinekirjelmän 2.2.2.1 kohdan edellä on otsikko, joka ei vastaa sen sisältöä.
Komissio vaatii käsiteltävän prosessinedellytyksen puuttumista koskevan väitteen hylkäämistä.
Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 81 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaan vastinekirjelmässä on mainittava perusteet ja perustelut, joihin asiassa vedotaan. Tästä seuraa, että oikeusvarmuuden ja hyvän oikeudenkäytön varmistamiseksi vastinekirjelmä otetaan tutkittavaksi vain, jos olennaiset tosiseikat ja oikeudelliset seikat, joihin se perustuu, käyvät ainakin yhteenvedonomaisesti mutta samalla johdonmukaisesti ja ymmärrettävästi ilmi sen tekstistä (tuomio 5.3.2014, HP Health Clubs Iberia v. SMHV – Shiseido (ZENSATIONS),
T-416/12
, ei julkaistu,
EU:T:2014:104
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa on todettava, että perusteet ja perustelut, joihin komissio vetoaa, tulevat riittävän selkeästi ja tarkasti ilmi vastinekirjelmän tekstistä. Vastinekirjelmästä ilmenee selkeästi, että komissio yhtäältä kiistää kanteen tutkittavaksi ottamisen sillä perusteella, että kannekirjelmä on epäjohdonmukainen ja kantajalla ei ole oikeussuojan tarvetta eikä asiavaltuutta (1 kohta), ja toisaalta vakuuttaa riidanalaisen päätöksen olevan perusteltu siltä osin, kuin se koskee Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä (2 kohta), Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä (3 kohta) ja lentoasemamaksutaulukoita (4 kohta). Vaikka olisikin totta, että komissio ei ole noudattanut riidanalaisen päätöksen rakennetta, se ei ole viitannut kaikkiin kantajan mielestä olennaisiin tosiseikkoihin, se on kiistänyt toteen näytettyjä tosiseikkoja ja se ei ole varmistanut kohdan ja sen otsikon vastaavuutta, nämä seikat eivät vähennä mitenkään tekstin selkeyttä ja johdonmukaisuutta. Lisäksi on syytä huomata, että kantaja pystyi vastauksessaan yksilöimään vastinekirjelmässä esitetyt väitteet ja vastaamaan niihin.
Prosessinedellytyksen puuttumista koskeva väite, jonka mukaan vastinekirjelmä oli epäjohdonmukainen, on siis hylättävä.
B

Osavaltion väliintulo
Unionin yleisen tuomioistuimen prosessinjohtotoimena esittämiin kirjallisiin kysymyksiin ja unionin yleisen tuomioistuimen istunnossa esittämiin suullisiin kysymyksiin antamissaan vastauksissa kantaja toi esiin, että asian ratkaisu ei enää vaikuttanut suoraan ja tosiasiallisesti osavaltion etuun, sillä tämä oli myynyt osuutensa FFHG:stä kesällä 2017 sen jälkeen, kun unionin yleisen tuomioistuimen kuudennen jaoston puheenjohtaja oli 26.2.2016 antanut määräyksen Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:126
), jolla osavaltio oli hyväksytty väliintulijaksi tukemaan komission vaatimuksia. Osavaltio oli näin ollen voinut enää esiintyä väliintulijana.
Komissio ja väliintulijat kiistävät kantajan väitteet.
Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 40 artiklan toisen kohdan mukaan, jota saman perussäännön 53 artiklan ensimmäisen kohdan perusteella sovelletaan asian käsittelyyn unionin yleisessä tuomioistuimessa, kaikki, jotka pystyvät osoittamaan, että unionin tuomioistuimen käsiteltäväksi saatetun asian ratkaisu koskee niiden etua tai heidän etuaan, voivat olla väliintulijoina muissa kuin jäsenvaltioiden keskinäisissä asioissa, unionin toimielimien keskinäisissä asioissa ja jäsenvaltioiden ja unionin toimielimien välisissä asioissa. Unionin tuomioistuimen perussäännön 40 artiklassa tarkoitettu intressi asian ratkaisuun on ymmärrettävä siten, että väliintulijalla on suora ja tosiasiallinen intressi siihen, että sen tukemat vaatimukset hyväksytään (määräys 10.1.2006, Diputación Foral de Álava ja Gobierno Vasco ym. v. komissio,
T-227/01
,
EU:T:2006:3
,
ja
kohta). Tosiasiallisen intressin on säilyttävä asian ratkaisemiseen asti (ks. vastaavasti tuomio 13.9.2010, Kreikka ym. v. komissio,
T-415/05, T-416/05 ja T-423/05
,
EU:T:2010:386
,
ja
kohta).
Näin ollen se, että osavaltio hyväksyttiin väliintulijaksi tukemaan komission vaatimuksia 26.2.2016 annetulla määräyksellä Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:126
), ei estä sitä, että väliintulon hyväksyttävyys arvioidaan uudelleen tuomiossa (ks. vastaavasti tuomio 8.7.1999, Hüls v. komissio,
C‑199/92 P
,
EU:C:1999:358
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa on todettava, että 26.2.2016 annetun määräyksen Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:126
) 13 kohdassa unionin yleisen tuomioistuimen kuudennen jaoston puheenjohtaja toi esiin, että osavaltio oli yksi FFHG:n pääosakkaista.
On kuitenkin muistettava, että sellaisesta komission päätöksestä, jossa todetaan, että tietyt alueyhteisön päättämät toimenpiteet eivät ole valtiontukea tai ne ovat sisämarkkinoille soveltuvia, nostetun kumoamiskanteen yhteydessä kyseiset toimenpiteet päättäneen alueyhteisön on pystyttävä osoittamaan, että asian ratkaisu koskee sen etua unionin tuomioistuimen perussäännön 40 artiklassa tarkoitetulla tavalla. Unionin yleisen tuomioistuimen tällaisessa asiassa antama tuomio voi tosiaan johtaa kyseisten toimenpiteiden luokittelun kyseenalaistamiseen ja siten tuottaa oikeusvaikutuksia, jotka vaikuttavat toimenpiteistä päättäneen alueyhteisön etuihin, erityisesti asettamalla kyseenalaiseksi sen mahdollisuuden käyttää toimivaltaansa haluamallaan tavalla (määräys 4.2.2015, Grandi Navi Veloci v. komissio,
T-506/14
, ei julkaistu,
EU:T:2015:102
,
–
kohta).
Kuudennen jaoston puheenjohtaja totesi kuitenkin 26.2.2016 antamansa määräyksen Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:126
) 13 kohdassa, että osavaltio oli osoittanut asian koskevan sen etua erityisesti siksi, että osavaltion kaltaisella alueellisella yhteisöllä oli syytä osallistua sellaisen päätöksen laillisuuden käsittelyyn, jossa todettiin sisämarkkinoille soveltuviksi useita toimenpiteitä, joihin se oli osallistunut ei ainoastaan FFHG:n osakkeenomistajana vaan myös avustusten kautta.
Lisäksi 26.2.2016 annetun määräyksen Deutsche Lufthansa v. komissio (
T-492/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:126
) 14 kohdassa kuudennen jaoston puheenjohtaja totesi ratkaisun koskevan osavaltion etua tuomalla vielä esiin, että oli otettava huomioon, että riidanalaisen päätöksen kumoaminen olisi saattanut vaarantaa osavaltion 1990-luvulta lähtien tekemät ponnistelut Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkien vähentämiseksi ja Hunsrückin alueen kehittämiseksi Saksassa.
Näissä olosuhteissa on todettava, että asian ratkaisu koskee edelleen osavaltion etua, joten se ei ole menettänyt oikeuttaan osallistua väliintulijana, vaikka se on myynyt osuutensa FFHG:stä.
C

Kanteen tutkittavaksi ottaminen
1.

Kannekirjelmän epäjohdonmukaisuus
Komissio, jota Ryanair tukee, väittää vastinekirjelmässään, että kanne ei täytä unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 76 artiklan d alakohdassa esitettyjä muotovaatimuksia. Komission mukaan kannekirjelmässä ei ole tuotu johdonmukaisesti esiin kanneperusteita. Yhtäältä kannekirjelmän osassa, jossa perusteet esitetään, käsitellään ainoastaan yksityinen sijoittaja ‑arviointiperustetta ja vain osittain riidanalaisesta päätöksestä aiheutuvia väitettyjä ongelmia, jotka on kuvattu kannekirjelmän aiemmissa osissa. Näin ollen nämä kanneperusteet koskevat ainoastaan riidanalaisen päätöksen 2 artiklaa, jonka mukaan komissio on yksityinen sijoittaja ‑arviointiperustetta soveltamalla sulkenut pois valtiontuen olemassaolon Ryanairin hyväksi.
Toisaalta kannekirjelmän osa, jossa perusteet tuodaan esiin, ei ole johdonmukainen eikä ymmärrettävissä, sillä se koskee väitetysti virheellistä tosiseikkojen toteamista ja tosiseikkojen väitettyä virheellistä arviointia yksityinen sijoittaja ‑arviointiperusteen soveltamisen yhteydessä. Kyseisessä osassa on tosiaan vain esitetty yleisluonteinen väite, jota ei selitetä muuten kuin viittaamalla yleisesti kannekirjelmän muihin osiin.
Kantaja vaatii käsiteltävän prosessinedellytyksen puuttumista koskevan väitteen hylkäämistä.
On syytä muistuttaa, että unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 76 artiklan d alakohdan mukaan kannekirjelmässä on mainittava oikeudenkäynnin kohde sekä perusteet ja perustelut, joihin asiassa vedotaan, ja yhteenveto kyseisistä perusteista. Termistöstä riippumatta tämän maininnan on oltava riittävän selvä ja täsmällinen, jotta vastaaja voi valmistella puolustuksensa ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ratkaista asian tarpeen vaatiessa ilman muita tietoja. Oikeusvarmuuden ja hyvän oikeudenkäytön varmistamiseksi kanne voidaan unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 76 artiklan d alakohdan mukaisesti ottaa tutkittavaksi vain, jos olennaiset tosiseikat ja oikeudelliset seikat, joihin se perustuu, käyvät ainakin yhteenvedonomaisesti mutta samalla johdonmukaisesti ja ymmärrettävästi ilmi itse kannekirjelmästä (ks. tuomio 12.5.2016, Italia v. komissio,
T-384/14
, ei julkaistu
EU:T:2016:298
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio 27.4.2017, Germanwings v. komissio,
T-375/15
, ei julkaistu,
EU:T:2017:289
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Käsiteltävässä asiassa on todettava, että kannekirjelmän rakenne on epätyypillinen. Kannekirjelmä sisältää asian taustan ja kanteen kohteen esittelyn (1 kohta), yhteenvedon joistakin väitteistä (2 kohta), yksityiskohtaisen selvityksen kaikista väitteistä (3–9 kohta), kanteen tutkittavaksi ottamista koskevan kohdan (10 kohta) sekä lyhyitä huomioita ”kanteen perusteltavuudesta” (11 kohta).
Kannekirjelmästä käy kuitenkin riittävän selkeästi ilmi, että kantaja vaatii riidanalaisen päätöksen kumoamista kokonaisuudessaan ja esittää tämän vaatimuksen tueksi seitsemän erillistä kanneperustetta. Toisin kuin sen otsikko antaa ymmärtää, kohdassa ”Kanteen perusteltavuus” ei tuoda kattavasti ja tyhjentävästi esiin kaikkia kanneperusteita. Kyseisessä kohdassa sen sijaan ainoastaan muistutetaan, että jotkin väitteistä kuuluvat unionin yleisen tuomioistuimen harjoittaman valvonnan piiriin.
On myös syytä tuoda esiin, että – kuten kantaja huomauttaa – komissio on vastinekirjelmässään yksilöinyt käsiteltävässä asiassa esitetyt kanneperusteet ja kumonnut niistä jokaisen yksityiskohtaisesti.
Edellä esitetystä seuraa, että väitteet ja kanneperusteet käyvät ilmi kannekirjelmän tekstistä riittävän selkeästi, täsmällisesti ja johdonmukaisesti, jotta komissio voi valmistella puolustuksensa ja jotta unionin yleinen tuomioistuin voi ratkaista kanteen.
Näissä olosuhteissa prosessinedellytyksen puuttumista koskeva väite, jonka mukaan kannekirjelmä oli epäjohdonmukainen, on hylättävä.
2.

Kantajan asiavaltuuden puuttuminen
Komissio, jota väliintulijat tukevat, väittää toissijaisesti, että kantajalla ei ole asiavaltuutta SEUT 263 artiklan neljännen kohdan nojalla. Komissio esittää tämän prosessinedellytyksen puuttumista koskevan väitteen tueksi kaksi perustetta, joista ensimmäisen mukaan toimi ei koske kantajaa suoraan ja erikseen ja toisen mukaan riidanalainen päätös ei ole sääntelytoimi.
SEUT 263 artiklan neljännen kohdan mukaan luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö voi ensimmäisessä ja toisessa kohdassa määrätyin edellytyksin nostaa kanteen hänelle osoitetusta säädöksestä tai säädöksestä, joka koskee häntä suoraan ja erikseen, sekä sääntelytoimesta, joka koskee häntä suoraan ja joka ei edellytä täytäntöönpanotoimenpiteitä.
SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa erotetaan näin ollen toisistaan kolme tilannetta, joissa luonnollisen henkilön tai oikeushenkilön nostama kumoamiskanne voidaan ottaa tutkittavaksi, joten on tarkasteltava, onko käsiteltävässä asiassa kyse jostakin niistä, jotta tähän prosessinedellytyksen puuttumista koskevaan väitteeseen voidaan ottaa kantaa.
Aluksi on todettava, että – kuten riidanalaisen päätöksen 4 artiklasta ilmenee – päätös on osoitettu ainoastaan Saksan liittotasavallalle, ei kantajalle. Näin on siksi, että valtiontukien valvontamenettely on sen systematiikka huomioon ottaen tuen myöntämisestä vastuussa olevaa jäsenvaltiota vastaan aloitettu menettely (tuomio 24.3.2011, Freistaat Sachsen ja Land Sachsen-Anhalt v. komissio,
T-443/08 ja T-455/08
,
EU:T:2011:117
,
kohta ja tuomio 12.11.2015, HSH Investment Holdings Coinvest-C ja HSH Investment Holdings FSO v. komissio,
T-499/12
,
EU:T:2015:840
,
kohta). Käsiteltävää kannetta ei siis voida ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun ensimmäisen tilanteen nojalla.
Näissä olosuhteissa käsiteltävä kanne voidaan ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettujen toisen tai kolmannen tilanteen nojalla vain, jos riidanalainen päätös koskee kantajaa suoraan ja erikseen tai jos riidanalainen päätös koskee kantajaa suoraan ja on sääntelytoimi, joka ei edellytä täytäntöönpanotoimenpiteitä (ks. vastaavasti tuomio 19.12.2013, Telefónica v. komissio,
C‑274/12 P
,
EU:C:2013:852
,
kohta; tuomio 27.2.2014, Stichting Woonpunt ym. v. komissio,
C‑132/12 P
,
EU:C:2014:100
,
kohta ja tuomio 17.9.2015, Mory ym. v. komissio,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
kohta).
Tässä yhteydessä on tarkasteltava SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettujen toisen ja kolmannen tilanteen näkökulmasta, onko kantajalla asiavaltuus riitauttaa riidanalainen päätös siltä osin kuin se koskee yhtäältä Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä (ks. jäljempänä tämän tuomion 119–187 kohta) ja toisaalta lentoasemamaksutaulukoita (ks. jäljempänä tämän tuomion 188–212 kohta).
a)

Kantajan asiavaltuus riitauttaa riidanalainen päätös siltä osin kuin se koskee Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä
Komission mukaan kantajalla ei ole SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen eikä kolmannen tilanteen nojalla asiavaltuutta riitauttaa riidanalaista päätöstä siltä osin kuin se koskee Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä.
Tässä yhteydessä unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että edellä tämän tuomion 119 kohdassa tarkoitettuja kahta tilannetta on syytä tarkastella perättäin.
1)

SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu toinen tilanne
Komissio väittää, että kantaja ei ole osoittanut, että ensinnäkin Frankfurt-Hahnin ja toiseksi Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet koskevat sitä suoraan ja erikseen.
Ensiksi komissio muistuttaa, että riidanalaisen päätöksen 1 artikla koskee toimenpiteiden toteuttamista Frankfurt-Hahnin hyväksi. Kantaja, joka ei harjoita lentoasematoimintaa, ei kuitenkaan ole selittänyt, miten nämä toimenpiteet koskivat sitä lentoyhtiönä.
Kantaja väittää, että sen kilpailijalle Ryanairille on siirretty suuri osa Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä, minkä komissio ja väliintulijat kiistävät. Unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 29.4.2016 toimittamissaan asiakirjoissa kantaja tuo esiin kaksi tähän liittyvää lisänäkökohtaa uusina kanneperusteina, joita komission ja väliintulijoiden mielestä ei voida ottaa tutkittavaksi.
Toiseksi komissio, jota väliintulijat tukevat, väittää, että kantaja ei ole kyennyt osoittamaan, että riidanalainen päätös koskee sitä suoraan ja erikseen Ryanairin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden osalta. Kilpailusuhteen olemassaolo tuen saajan kanssa ei riitä osoittamaan, että riidanalainen päätös koskee kantajaa suoraan. Toisaalta sen osoittamiseksi, että päätös koskee sitä erikseen, kantaja tyytyi kanteessaan vetoamaan siihen, että se oli tehnyt komissiolle kantelun valtiontuesta, mutta tämä seikka ei riitä osoittamaan, että riidanalainen päätös koskee kantajaa erikseen.
Osavaltio lisää, ettei kantaja voi osoittaa päätöksen koskevan sitä erikseen vain vetoamalla väitettyyn kilpailusuhteeseen tuen saajan kanssa. Kantajan olisi näytettävä toteen sellaisen erityisen kilpailusuhteen olemassaolo, joka erottaisi sen muista väitetyn valtiontuen saajan kilpailijoista. Käsiteltävässä asiassa kantaja olisi erityisesti voinut esittää konkreettista näyttöä siitä, että Ryanair olisi järjestelmällisesti käyttänyt väitettyä tukea voidakseen tarjota tietyillä lentoyhteyksillä, joita kantaja olisi siihen asti liikennöinyt kannattavasti, aggressiivista hinnoittelua, joka olisi keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä vähentänyt kantajan voittomarginaalia niin paljon, että sen olemassaolo olisi ollut uhattuna. Kantaja ei kuitenkaan ollut täyttänyt sille kuuluvaa todistustaakkaa tältä osin. Se ei ollut edes määritellyt merkityksellisiä markkinoita. Lisäksi useat kilpailijat liikennöivät kyseisiä lentoyhteyksiä, mikä oikeuskäytännön mukaan heikentää kyseisten toimenpiteiden vaikutusta siinä määrin, että lähtökohtaisesti niillä ei ole mitään huomattavaa vaikutusta kantajan markkina-asemaan.
Kantaja kiistää komission ja osavaltion väitteet. Kantaja vetoaa ensinnäkin asemaansa kantelun tekijänä ja siten [SEUT 108] artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22.3.1999 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 659/1999 (
EYVL 1999, L 83, s. 1
) tarkoitettuna asianomaisena, mikä on sen mielestä ratkaisevan tärkeää, toiseksi siihen, ettei sen asiavaltuutta ole koskaan kyseenalaistettu Saksan tuomioistuimissa käydyssä menettelyssä, jossa se on ollut osallisena vuodesta 2006 lähtien ja joka koskee Ryanairille myönnettyä valtiontukea, ja kolmanneksi siihen, että FFHG:n Ryanairille myöntämä suora ja epäsuora rahoitus vaikuttaa olennaisesti kilpailuun ja siten kantajaan. Viimeksi mainitun väitteen tueksi kantaja esittää erityisesti kaksi uutta asiakirjaa, nimittäin otteita 1.10.2014 tehdystä komission päätöksestä (EU) 2016/2069 toimenpiteistä SA.14093 (C 76/2002), jotka Belgia on toteuttanut Brussels South Charleroi Airport ‑yrityksen ja Ryanairin hyväksi, (
EUVL 2016, L 325, s. 63
) (liite K 83) ja Ryanairin lehdistötiedotteen maaliskuulta 2017 (liite K 84). Neljänneksi kantaja väittää, että osavaltion väite näytön puuttumisesta sen ja Ryanairin välisestä kilpailusuhteesta on jätettävä tutkimatta sillä perusteella, ettei se ole komission esittämä.
Tässä yhteydessä unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että ennen kuin arvioidaan sitä, onko kantaja näyttänyt toteen, että riidanalainen päätös koskee sitä suoraan ja erikseen siltä osin kuin se koskee Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä, on lausuttava yhtäältä liitteiden K 83 ja K 84 ja toisaalta kantajan markkina-asemaan kohdistuvan huomattavan vaikutuksen puuttumista koskevan osavaltion väitteen tutkittavaksi ottamisesta.
i)

Liitteiden K 83 ja K 84 tutkittavaksi ottaminen
Komissio, jota väliintulijat tukevat, muistuttaa, että uusia todisteita voi esittää asian käsittelyn kirjallisen vaiheen päättymisen jälkeen mutta niitä voidaan esittää ennen asian käsittelyn suullisen vaiheen päättämistä, jos niiden esittämiseen vasta silloin on pätevä syy. Kantaja ei kuitenkaan ole millään tavalla perustellut uuden näytön esittämistä kahden kirjelmien vaihdon jälkeen.
Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 85 artiklan 3 kohdan mukaan vain ”varsinaiset asianosaiset voivat poikkeuksellisesti esittää todisteita tai pyytää saada esittää näyttöä ennen asian käsittelyn suullisen vaiheen päättämistä tai ennen unionin yleisen tuomioistuimen päätöstä ratkaista asia ilman käsittelyn suullista vaihetta, jos niiden esittämiseen vasta silloin on pätevä syy”.
On kuitenkin todettava, että kantajan mainitsema asiakirja, joka sisältää otteita päätöksestä 2016/2069, liittyy komission päätöskäytäntöön, eikä näin ollen ole muun muassa unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 85 artiklassa tarkoitettu varsinainen todiste. Osapuoli voi vedota tällaiseen käytäntöön unionin yleisessä tuomioistuimessa myös silloin, kun se on – kuten käsiteltävässä asiassa – komissiossa käytyä menettelyä myöhempää (ks. vastaavasti tuomio 9.2.2017, International Gaming Projects v. EUIPO – adp Gauselmann (TRIPLE EVOLUTION),
T-82/16
, ei julkaistu,
EU:T:2017:66
,
ja
kohta ja tuomio 26.10.2017, Alpirsbacher Klosterbräu Glauner v. EUIPO (Klosterstoff),
T-844/16
,
EU:T:2017:759
,
kohta).
Toisaalta on todettava, että näytön myöhäinen esittäminen työjärjestyksen 85 artiklan mukaisesti on perusteltua poikkeuksellisten olosuhteiden nojalla silloin, kun sen esittävä osapuoli on saanut sen haltuunsa vasta menettelyn kirjallisen vaiheen päättymisen jälkeen.
On huomattava, että Ryanairin lehdistötiedote liitteessä K 84 on päivätty sen jälkeen, kun kantaja antoi vastauksensa 5.2.2016. Sen esittäminen uutena näyttönä 26.5.2017 voidaan siis perustella poikkeuksellisten olosuhteiden nojalla.
Näin ollen liitteet K 83 ja K 84 on otettava tutkittavaksi.
ii)

Kantajan markkina-asemaan kohdistuvan huomattavan vaikutuksen puuttumista koskevan osavaltion väitteen tutkittavaksi ottaminen
Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 40 artiklan neljännen kohdan ja unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 142 artiklan nojalla väliintulon tarkoituksena voi olla ainoastaan jonkin varsinaisen asianosaisen vaatimusten tukeminen kokonaan tai osittain. Oikeuskäytännön mukaan väliintulija voi kuitenkin esittää tukemansa asianosaisen väitteistä poikkeavia perusteluja sillä edellytyksellä, että ne eivät muuta oikeudenkäynnin kohdetta ja että väliintulon tarkoituksena on edelleen tukea tämän asianosaisen esittämiä vaatimuksia (tuomio 8.6.1995, Siemens v. komissio,
T-459/93
,
EU:T:1995:100
,
kohta ja tuomio 13.4.2005, Verein für Konsumenteninformation v. komissio,
T-2/03
,
EU:T:2005:125
,
kohta).
Tältä osin on muistettava, että SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu vaatimus, että toimen on koskettava oikeussubjektia erikseen, täyttyy, jos kantaja voi osoittaa, että kyseessä olevan päätöksen kohteena oleva tuki vaikuttaa huomattavasti sen asemaan markkinoilla (tuomio 13.12.2005, komissio v. Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum,
C‑78/03 P
,
EU:C:2005:761
,
kohta ja tuomio 22.12.2008, British Aggregates v. komissio,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
,
kohta). Komissio on kuitenkin vastinekirjelmästä lähtien perustellut prosessinedellytyksen puuttumista koskevaa väitettään, jonka mukaan kantajalla ei ole asiavaltuutta, sillä, että kantaja ei ole osoittanut riidanalaisen päätöksen koskeneen sitä erikseen.
Näin ollen osavaltion väite kantajan markkina-asemaan kohdistuvan huomattavan vaikutuksen puuttumisesta liittyy läheisesti komission vastinekirjelmässään esittämiin väitteisiin siitä, että toimi ei koske kantajaa erikseen, ja siten komission prosessinedellytyksen puuttumista koskevaan väitteeseen, jonka mukaan kantajalla ei ole asiavaltuutta. Näin ollen ei voida katsoa, että nämä väitteet muuttaisivat oikeudenkäynnin kohdetta tai että väliintulon tarkoituksena ei enää olisi komission esittämien vaatimusten tukeminen.
On siis pääteltävä, että kantajan markkina-asemaan kohdistuvan huomattavan vaikutuksen puuttumista koskeva osavaltion väite voidaan ottaa tutkittavaksi.
iii)

Kysymys siitä, koskeeko toimi kantajaa suoraan ja erikseen
Kumoamiskanne voidaan ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen tilanteen nojalla ainoastaan, jos riidanalainen päätös koskee kantajaa suoraan ja erikseen. Edellytykset, joiden mukaan riidanalaisen päätöksen on koskettava kantajaa suoraan ja erikseen, ovat kumulatiivisia (ks. vastaavasti määräys 11.11.2014, Nguyen v. parlamentti ja neuvosto,
T-20/14
,
EU:T:2014:955
,
kohta ja tuomio 16.5.2018, Netflix International ja Netflix v. komissio,
T-818/16
, ei julkaistu,
EU:T:2018:274
,
kohta). Näin ollen riittää, että toinen näistä edellytyksistä ei täyty, jotta voidaan päätellä, ettei kannetta voida ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen tilanteen nojalla.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että tässä kohdassa on aiheellista tutkia ensin erikseen koskemisen edellytystä.
Tässä yhteydessä on syytä muistuttaa, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan päätös voi koskea erikseen muita subjekteja kuin niitä, joille se on osoitettu, vain, jos päätös vaikuttaa niihin niille tunnusomaisten erityispiirteiden tai sellaisen tosiasiallisen tilanteen takia, jonka perusteella ne erottuvat kaikista muista ja ne voidaan yksilöidä samalla tavalla kuin se, jolle päätös on osoitettu (tuomio 15.7.1963, Plaumann v. komissio,
25/62
,
EU:C:1963:17
, s. 223; tuomio 17.9.2015, Mory ym. v. komissio,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
kohta ja tuomio 12.5.2016, Hamr – Sport v. komissio,
T-693/14
, ei julkaistu,
EU:T:2016:292
,
kohta).
Valtiontukien alalla tuensaajayrityksen lisäksi yrityksiksi, joita komission päätös SEUT 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn päättämisestä koskee erikseen, on hyväksytty kilpailevia yrityksiä, jotka ovat aktiivisesti osallistuneet tähän menettelyyn, edellyttäen, että riidanalaisen päätöksen kohteena oleva tukitoimenpide on merkittävästi vaikuttanut niiden markkina-asemaan (tuomio 28.1.1986, Cofaz ym. v. komissio,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
kohta; tuomio 22.11.2007, Sniace v. komissio,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
kohta ja tuomio 17.9.2015, Mory ym. v. komissio,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa kantaja ei ole Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden edunsaaja. Se on kuitenkin tehnyt komissiolle kantelun ja esittänyt huomautuksensa muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä. Riidanalaisesta päätöksestä ilmenee muun muassa, että kantaja toimitti komissiolle yksityiskohtaisia tietoja ja huomioita menettelyn aloittamista koskevasta vuoden 2008 päätöksestä sekä huomautuksia vuoden 2014 suuntaviivojen soveltamisesta nyt käsiteltävänä olevassa asiassa. Näin ollen on todettava, että kantaja on osallistunut aktiivisesti hallinnolliseen menettelyyn, eikä komissio ole myöskään millään tavoin kiistänyt tätä.
On kuitenkin myös syytä panna komission tavoin merkille, ettei pelkästä kantajan osallistumisesta hallinnolliseen menettelyyn voida päätellä, että riidanalainen päätös koskisi sitä erikseen (ks. vastaavasti tuomio 22.11.2007, Sniace v. komissio,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
kohta ja määräys 26.9.2016, Greenpeace Energy ym. v. komissio,
T-382/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:589
,
kohta), vaikka sillä olisi ollut – kuten käsiteltävässä asiassa – merkittävä rooli hallinnollisessa menettelyssä erityisesti siksi, että se teki riidanalaisen päätöksen taustalla olevan kantelun (ks. vastaavasti, tuomio 9.7.2009, 3F v. komissio,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
ja
kohta). Kantajan on joka tapauksessa osoitettava, että riidanalaisen päätöksen kohteena oleva toimenpide oli omiaan vaikuttamaan huomattavasti sen markkina-asemaan (ks. vastaavasti tuomio 22.11.2007, Sniace v. komissio,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
kohta ja määräys 26.1.2012, Mojo Concerts ja Amsterdam Music Dome Exploitatie v. komissio,
T-90/09
, ei julkaistu,
EU:T:2012:30
,
kohta).
Näissä olosuhteissa on tutkittava, olivatko Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet omiaan vaikuttamaan huomattavasti kantajan kilpailuasemaan merkityksellisillä markkinoilla.
Tässä yhteydessä on korostettava, että pelkästään se seikka, että toimi on omiaan vaikuttamaan vallitseviin kilpailuolosuhteisiin merkityksellisillä markkinoilla ja että kyseessä oleva yritys jollain tavalla kilpaili toimesta hyötyneen yrityksen kanssa, ei riitä siihen, että kyseisen toimen voitaisiin katsoa koskevan mainittua yritystä erikseen. Yritys ei siis voi vedota pelkästään siihen, että se on edunsaajana olevan yrityksen kilpailija (tuomio 17.9.2015, Mory ym. v. komissio,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
ja
kohta ja tuomio 26.9.2014, Dansk Automat Brancheforening v. komissio,
T-601/11
,
EU:T:2014:839
,
kohta).
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kantajan, jolla on todistustaakka (ks. vastaavasti määräys 26.9.2016, Greenpeace Energy ym. v. komissio,
T-382/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:589
,
kohta), on esitettävä näyttöä oman kilpailutilanteensa erityisyydestä (ks. vastaavasti määräys 27.5.2004, Deutsche Post ja DHL v. komissio,
T-358/02
,
EU:T:2004:159
,
kohta ja tuomio 10.2.2009, Deutsche Post ja DHL International v. komissio,
T-388/03
,
EU:T:2009:30
,
ja
kohta).
Tosin, kun otetaan huomioon unionin tuomioistuinten tuomioistuinvalvonnan laajuus, niiden tehtävänä ei ole asian tutkittavaksi ottamista ratkaistaessa antaa lopullista ratkaisua kantajan ja kyseisestä tuesta väitetysti hyötyneen yrityksen välisestä kilpailusuhteesta. Kantajan on kuitenkin asianmukaisella tavalla selvitettävä syyt, joiden vuoksi kyseinen tuki on omiaan vahingoittamaan sen oikeutettuja intressejä vaikuttamalla merkittävällä tavalla sen asemaan kyseisillä markkinoilla (ks. vastaavasti tuomio 28.1.1986, Cofaz ym. v. komissio,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
kohta ja määräys 26.9.2016, Greenpeace Energy ym. v. komissio,
T-382/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:589
,
kohta). Tätä varten kantajan on osoitettava, että sen markkina-asemaa on loukattu merkittävällä tavalla (määräys 27.5.2004, Deutsche Post ja DHL v. komissio,
T-358/02
,
EU:T:2004:159
,
kohta).
Tällaista kilpailutilanteen loukkaamista ei välttämättä voida päätellä sellaisista tekijöistä kuin liikevaihdon merkittävä aleneminen, huomattavat taloudelliset tappiot tai markkinaosuuden merkittävä väheneminen kyseessä olevan tuen myöntämisen johdosta. Valtiontuen myöntäminen voi vaikuttaa toimijan kilpailutilanteeseen myös muilla tavoin, kuten esimerkiksi johtamalla tulonmenetykseen tai epäedullisempaan kehitykseen kuin kehitys, joka olisi toteutunut kyseisenlaisen tuen puuttuessa. Vastaavasti tällaisen vaikutuksen voimakkuus voi vaihdella useiden tekijöiden perusteella, kuten kyseessä olevien markkinoiden rakenteen tai tuen luonteen mukaan. Kun näytetään toteen huomattava vaikutus kilpailijan markkinatilanteeseen, kyse ei siis ole pelkästään sellaisten seikkojen osoittamisesta, jotka kertovat sen kaupallisen tai taloudellisen menestyksen heikkenemisestä (tuomio 22.11.2007, Espanja v. Lenzing,
C‑525/04 P
,
EU:C:2007:698
,
ja
kohta; tuomio 22.12.2008, British Aggregates v. komissio,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
,
kohta ja tuomio 26.9.2014, Dansk Automat Brancheforening v. komissio,
T-601/11
,
EU:T:2014:839
,
kohta).
Tällaisen vahingon osoittaminen ei riipu myöskään suoraan tuen määrästä. Se riippuu siitä, kuinka merkittävästi tuki voi loukata kantajan asemaa kyseisillä markkinoilla, ja siten se voi vaihdella samansuuruisilla tuilla muun muassa sen mukaan, kuinka suuret markkinat ovat, millaisesta tuesta on kyse, kuinka pitkään sitä on myönnetty, onko kantajan toiminta, johon tuki on vaikuttanut, ensisijaista vai toissijaista ja onko kantajalla ollut mahdollisuuksia kiertää tuen kielteisiä vaikutuksia. Näin ollen loukkaamisen merkittävyyden osoittamiseksi kantajan on erityisesti määriteltävä merkitykselliset markkinat ja esitettävä unionin yleiselle tuomioistuimelle keskeiset tiedot markkinoiden rakenteesta. Tiedot voivat kattaa muun muassa kyseisillä markkinoilla toimivien kilpailijoiden määrän, niiden markkinaosuudet ja markkinaosuuksien mahdollisen kehityksen kyseisten toimenpiteiden myöntämisen jälkeen (ks. vastaavasti tuomio 12.6.2014, Sarc v. komissio,
T-488/11
, ei julkaistu,
EU:T:2014:497
,
,
ja
kohta).
Kantaja ei kuitenkaan ole kanteessaan eikä vastauksessaan määritellyt markkinoita, joilla sen kilpailuasemaa oli sen mielestä loukattu, eikä se ole esittänyt vähäisintäkään näyttöä kyseisten markkinoiden koosta tai rakenteesta tai sen, Ryanairin ja niiden mahdollisten kilpailijoiden asemasta kyseisillä markkinoilla merkityksellisenä ajanjaksona. Osavaltion väliintulokirjelmästä esittämissään huomautuksissa kantaja ei myöskään ole määritellyt merkityksellisiä markkinoita vaan ainoastaan väittänyt, että O&D-menetelmää, johon osavaltio on viitannut ja jossa sisällytetään merkityksellisiin markkinoihin kaikki tietyllä reitillä keskenään korvattavissa olevat toimijat, ei voida soveltaa valtiontukien alalla. Kantaja toki tuo esiin, että ”Ryanairin koko kansainvälisen verkoston taloudellisen aseman vahvistuminen on syytä ottaa huomioon”. Se ei kuitenkaan tarkenna, millä markkinoilla tällaisen kilpailuaseman mahdollisen vahvistumisen vaikutuksia olisi arvioitava.
Kantaja lisää, että kyseiset toimenpiteet silti koskisivat sitä erikseen, vaikka O&D-menetelmää sovellettaisiinkin. Erityisesti kantaja väittää, että Ryanair pystyi kyseisten toimenpiteiden ansiosta siirtämään toimintaansa yhä enemmän suurille lentoasemille, kuten Frankfurt am Mainin, Hampurin (Saksa), Köln-Bonnin (Saksa) ja Nürnbergin (Saksa) lentoasemille. Näillä suurilla lentoasemilla kilpailu lentoyhtiöiden välillä oli kuitenkin ”todellista”. Näin ollen Ryanair liikennöi Frankfurt am Mainin lentoasemalta 16:ta reittiä, joita myös kantaja liikennöi kyseiseltä lentoasemalta. Kantaja vetoaa väitteidensä tueksi liitteeseen K 83, joka sisältää otteita päätöksestä 2016/2069, ja liitteeseen K 84, joka sisältää Ryanairin lehdistötiedotteen maaliskuulta 2017 (ks. edellä tämän tuomion 128–133 kohta).
Istunnossa kantaja vetosi myös väitettyyn päällekkäisyyteen Frankfurtin ja Bolognan välisellä reitillä, jota se liikennöi Frankfurt am Mainin lentoasemalta ja Ryanair Frankfurt-Hahnin lentoasemalta.
Tästä on ensinnäkin muistutettava, että sen, joka vetoaa tiettyihin tosiseikkoihin jonkin vaatimuksen tueksi, on näytettävä toteen nämä tosiseikat (määräys 25.1.2008, Provincia di Ascoli Piceno ja Comune di Monte Urano v. Apache Footwear ym.,
C‑464/07 P(I)
, ei julkaistu,
EU:C:2008:49
,
kohta; ks. vastaavasti myös tuomio 6.3.2001, Connolly v. komissio,
C‑274/99 P
,
EU:C:2001:127
,
kohta). Käsiteltävässä asiassa kantaja ei kuitenkaan ole esittänyt mitään todistetta, joka vahvistaisi sen väittämän päällekkäisyyden olemassaolon. Kantaja ei ole myöskään esittänyt näyttöä, jonka perusteella voisi päätellä, että Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden ja sen, että Ryanair siirsi toimintaansa suurille lentoasemille, välillä olisi syy-yhteys.
Toiseksi on niin, että vaikka oletettaisiinkin, että päällekkäisyyksiä, joihin kantaja vetoaa, on olemassa ja että reittejä, joilla niitä on, voitaisiin pitää merkityksellisinä markkinoina, olisi todettava, ettei kantaja ole esittänyt mitään tietoja niiden rakenteesta ja siitä, miten kyseiset toimenpiteet ovat voineet vaikuttaa niihin. Erityisesti kantaja ei ole esittänyt unionin yleiselle tuomioistuimelle tietoja kyseisten markkinoiden koosta eikä sen, Ryanairin ja niiden mahdollisten kilpailijoiden osuuksista kyseisistä markkinoista ja näiden markkinaosuuksien mahdollisesta kehittymisestä Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden jälkeen. Se ei ole myöskään esittänyt mitään muita todisteita, jotka osoittaisivat, että sille olisi aiheutunut kyseisillä markkinoilla tulonmenetystä tai epäedullisempaa kehitystä kuin kehitys, joka olisi toteutunut kyseisten toimenpiteiden puuttuessa. Näissä olosuhteissa ei ole osoitettu, että kyseisten toimenpiteiden toteuttaminen olisi vaikuttanut huomattavasti kantajan kilpailuasemaan merkityksellisillä markkinoilla.
Kantaja kylläkin valittaa Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden voineen vaikuttaa sen kilpailuasemaan paitsi edellä tämän tuomion 151 ja 152 kohdassa kuvailluilla reiteillä myös matkustajalentoliikenteen alalla yleisesti. Kantajan mukaan se kilpailee Ryanairin kanssa näillä markkinoilla, niillä on paljon kilpailua ja sen asemaan niillä on kohdistunut huomattavaa vaikutusta. Erityisesti se väittää, että Ryanair kehitti kansainvälistä ja kansallista verkostoaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalta käsin, kyseisestä lentoasemasta rakennettiin Ryanairin kotilentoasemaa ilman sen omaa taloudellista osallistumista ja Ryanair saattoi täten kasvaa voimakkaasti ja kasvattaa osuuttaan merkityksellisistä markkinoista.
Kantaja ei kuitenkaan määrittele kyseisten markkinoiden maantieteellistä laajuutta eikä esitä niiden rakenteesta sen enempää todisteita kuin edellä tämän tuomion 151 ja 152 kohdassa kuvailtujen hypoteettisten markkinoidenkaan rakenteesta. Kantajan esittämistä tiedoista voidaan korkeintaan päätellä, että matkustajalentoliikenteen hypoteettisilla markkinoilla on ”paljon kilpailua” ja näillä markkinoilla on – kuten osavaltio korostaa – paljon toimijoita, minkä takia ei voida vain olettaa, että kantajalle olisi aiheutunut tulonmenetystä tai epäedullisempaa kehitystä kuin kehitys, joka olisi toteutunut Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden puuttuessa (ks. vastaavasti määräys 11.1.2012, Phoenix-Reisen ja DRV v. komissio,
T-58/10
, ei julkaistu,
EU:T:2012:3
,
kohta).
Joka tapauksessa on niin, että vaikka oletettaisiin – kuten unionin yleinen tuomioistuin jäljempänä tekee –, että Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden hyöty olisi siirretty Ryanairille ja että siirtoa ei olisi toteutettu yksinomaan muilla riidanalaisen päätöksen kohteena olleilla toimenpiteillä, yksikään kantajan kuudesta väitteestä sen osoittamiseksi, että Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutetut toimenpiteet vaikuttivat huomattavasti sen kilpailuasemaan matkustajalentoliikenteen hypoteettisilla markkinoilla, ei voi menestyä. Kantaja tyytyy väitteissään pääosin toteamaan, että Ryanair ja muut halpalentoyhtiöt aiheuttavat perinteisille lentoyhtiöille yleisesti kilpailupaineita.
Kantaja väittää ensinnäkin, että Frankfurt-Hahnin lentoasema on lähellä Frankfurt am Mainin lentoasemaa, joka on sen kotilentoasema, että Ryanairiin sovelletut lentoasemamaksut olivat liian alhaiset ja että Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin pitäjän välinen kaupallinen suhde oli tappiollinen. Kantajan mukaan tämä osoittaa, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myönnettyjä tukia siirrettiin Ryanairille, ja että nämä siirrot olivat niin merkittäviä, että ne vaikuttivat huomattavasti kantajaan.
Tämä väite on kuitenkin hylättävä. Aluksi on huomattava, että Frankfurt-Hahnin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien maantieteellinen läheisyys (115 km) ja se seikka, että ensin mainittu olisi näin ollen jälkimmäisen vaikutusalueella, voivat korkeintaan osoittaa, että näiden kahden lentoaseman välillä on kilpailusuhde. Vaikka tällaisen suhteen olemassaolo olisi näytetty toteen ja sen voitaisiin katsoa olevan osoitus kantajan ja Ryanairin välisestä kilpailusuhteesta, riittäisi, kun muistutetaan, että edellä tämän tuomion 145 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaan kantaja ei voi vedota pelkästään asemaansa edunsaajayrityksen kilpailijana osoittaakseen huomattavan vaikutuksen kilpailuasemaansa.
Seuraavaksi on niin, että vaikka oletettaisiinkin, että Ryanairiin sovellettujen lentoasemamaksujen väitetysti liian matala taso ja Frankfurt-Hahnin pitäjän ja Ryanairin välisen kaupallisen suhteen tappiollisuus kertoisivat tukien siirtämisestä Ryanairin hyväksi, tästä ei voisi päätellä kantajan kilpailuasemalle aiheutuneen vahingon laajuutta. Mainitut seikat liittyvät yleisesti Ryanairin väitetysti saaman edun luonteeseen, eivätkä ne koske erityisesti tällaisen edun mahdollisia vaikutuksia kantajan kilpailuasemaan.
Lopuksi on niin, että siltä osin kuin on kyse Ryanairille väitetysti siirrettyjen tukien oletetusta suuruudesta, riittää, kun muistetaan, että – kuten edellä tämän tuomion 149 kohdasta ilmenee – huomattava vaikutus kantajan asemaan merkityksellisillä markkinoilla ei riipu suoraan myönnetyn tuen määrästä.
Toiseksi kantaja väittää, että Ryanairin lentokalusto kasvoi vuosina 2009–2011 niin voimakkaasti, että siitä tuli matkustajapaikkojen määrässä mitattuna Euroopan suurin lentoyhtiö.
Tämä väite on hylättävä. Tällainen kehitys voisi selittyä muillakin tekijöillä kuin Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutetuilla toimenpiteillä, kuten lentoliikenteen asiakasmäärän kasvulla. Kantaja ei tosiaan ole esittänyt mitään todisteita, jotka osoittaisivat syy-yhteyden Ryanairin lentokaluston kasvun ja kyseisten toimenpiteiden välillä. Joka tapauksessa valittaja ei ole vedonnut mihinkään tilanteensa erityispiirteeseen, joka olisi omiaan osoittamaan, että mainittu kaluston kasvu olisi vaikuttanut huomattavasti sen kilpailuasemaan.
Kolmannen väitteen mukaan avustusten mahdollistama Ryanairin kasvu aiheutti merkittäviä paineita kantajalle. Kantaja menetti merkittävästi markkinaosuuksiaan, sen lippujen hinnat laskivat jatkuvasti, ja sen tulot vähenivät. Kantaja joutui vastatoimena perustamaan oman halpalentoyhtiön sekä toteuttamaan rakenneuudistusohjelman nimeltä ”Score”.
Tätä väitettä ei voida hyväksyä. Ryanairin merkittävästä kasvusta kantajalle mahdollisesti aiheutuneesta paineesta on huomautettava, että kantaja ei ole esittänyt minkäänlaista näyttöä siitä, että merkittävät markkinaosuuksien menetykset, lippujen hintojen jatkuva lasku ja tulojen väheneminen, joista se väittää kärsineensä, sekä vastatoimet, joita se väittää toteuttaneensa, olisivat johtuneet Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä. Päinvastoin, asiakirja-aineiston perusteella vaikuttaa siltä, että tällainen kehitys on voinut johtua muista tekijöistä. Kantaja selittääkin komission esittämässä kantajan vuoden 2012 toimintakertomuksessa vuoden 2012 tulostaan erilaisilla lakoilla. Se selittää tulostaan myös lentoliikennealan kilpailulla, CO2-päästöjen kattamisesta aiheutuneilla kuluilla, Saksassa ja Itävallassa perittävillä veroilla, yölentojen kiellolla sekä kerosiinin korkealla hinnalla.
Erityisesti Score-rakenneuudistusohjelmasta on syytä tuoda esiin, ettei kantaja ole esittänyt näyttöä tämän väitteen tueksi eikä osoittanut, että tämän rakenneuudistuksen taustalla olisi Ryanairin aiheuttama kilpailupaine, joka johtuisi Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutetuista toimenpiteistä.
Kantaja viittaa kyllä 15.6.2015 julkaistuun lehtiartikkeliin, joka liittyy Score-rakenneuudistusohjelmaan. On kuitenkin todettava, ettei kantaja ole esittänyt kyseistä artikkelia.
Kun kantaja ei esittänyt Score-ohjelman asiaa koskevia sivuja tai edes lyhyttä kuvausta ohjelman sisällöstä, ei voida sulkea pois komission väitettä siitä, että toimenpiteet polttoainekustannusten vähentämiseksi olisivat johtuneet kantajan lentokaluston iästä, että yhdistetyillä hankinnoilla saaduilla kustannussäästöillä olisi todellisuudessa ollut tarkoitus korjata lisäostojen puutteellista ennakointia ja että kustannusten vähentäminen jakamalla Euroopan sisäiset lennot ”hub-and-spoke” ‑lentoihin (tähtimalli tai liityntälentomalli) ja ”point-to- point” ‑lentoihin olisi ollut ratkaisu Euroopan sisäisten lentojen monimutkaiseen tarjontaan. Lopuksi ei voida myöskään sulkea pois sitä, että osa Score-ohjelman taustalla olleista ongelmista olisi johtunut kantajan vuoden 2012 toimintakertomuksessa esittämistä vastoinkäymisistä (ks. edellä tämän tuomion 165 kohta). Score-ohjelma on alun perin esitetty toimintakertomuksessa osana ilmailualan Euroopassa kokeman rakenteellisen kriisin edellyttämiä toimenpiteitä ilman mitään viittausta Ryanairin kanssa käytävään kilpailuun, joka johtuisi tämän asemasta Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.
Neljänneksi kantajan mukaan joulukuussa 2015 päivätystä Euroopan ilmailustrategiaa koskevasta komission valmisteluasiakirjasta ilmenee, että yhä useampi maailman suurimpiin kuuluvista eurooppalaisista lentoyhtiöistä on heikentynyt vuodesta 2001 lähtien.
Tämä väite on perusteeton. On huomattava, että Euroopan ilmailustrategiaa koskevassa valmisteluasiakirjassa esitellään lentoliikenteen suuria suuntauksia, eikä siinä käsitellä tarkemmin sen enempää Frankfurt-Hahnin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien tilannetta kuin kantajan ja Ryanairin välistä suhdettakaan. Näin ollen siitä seikasta, että tämän asiakirjan mukaan vuonna 2015 halpalentoyhtiöiden osuus istuinkapasiteetista oli 48 prosenttia kun taas perinteisten lentoyhtiöiden osuus istuinkapasiteetista putosi 38 prosenttiin, ei voida tehdä mitään päätelmiä kantajan ja Ryanairin kilpailuasemista ja vielä vähemmän todeta, että Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutetut toimenpiteet olisivat vaikuttaneet huomattavasti tähän kehitykseen. Lisäksi, toisin kuin kantaja väittää, valmisteluasiakirjan kaavio 5 osoittaa, että nämä prosenttiosuudet selittyvät sillä, että halpalentoyhtiöt ovat pystyneet hankkimaan uusia asiakkaita sen jälkeen, kun lentoliikennemarkkinat vapautuivat 1990-luvulla, kun taas kantajan kaltaisten perinteisten lentoyhtiöiden markkina-asema on pysynyt vakaana ilman merkittäviä menetyksiä. Mikään kyseisessä asiakirjassa ei kuitenkaan osoita, että perinteiset lentoyhtiöt olisivat voineet saada suuremman osuuden uusista asiakkaista, jos halpalentoyhtiöt eivät olisi saaneet mahdollisia valtiontukia, eikä etenkään, että näin olisi voinut käydä kantajalle, jos Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi ei olisi toteutettu toimenpiteitä.
Euroopan ilmailustrategiaa koskevan valmisteluasiakirjan taulukossa 2 luodaan toki yksilöity katsaus unionin suurimpien lentoyhtiöryhmien taloudellisiin tuloksiin vuonna 2014 ja siten verrataan muun muassa Lufthansa-ryhmää ja Ryanairia. Sen perusteella Ryanairin tulos oli vuonna 2014 positiivinen, mutta Lufthansa-ryhmän tilanne pysyi yleisesti ottaen vakaana. Ryanairin vuositulot kasvoivat siis 12,3 prosenttia, ja Lufthansa-ryhmän vuositulot laskivat vain 0,1 prosenttia. Kyseisestä taulukosta ilmenee myös, että edelleen vuonna 2014 Lufthansa-ryhmän käyttökate pysyi positiivisena.
Näistä tiedoista ei kuitenkaan voida päätellä, että kantajan taloudelliset tulokset olisivat voineet olla huomattavasti paremmat ilman Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä. Toisaalta ja joka tapauksessa on todettava, että Euroopan ilmailustrategiaa koskevan valmisteluasiakirjan taulukko 2 liittyy unionin suurimpien lentoyhtiöryhmien taloudellisten tulosten kehitykseen vuosina 2013–2014, mutta toimenpiteet Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettiin vuosina 1999–2012. Ellei oleteta, että toimenpiteiden vaikutukset kantajan kilpailuasemaan ilmenivät vasta useiden vuosien viiveellä, mitä kantaja ei ole väittänyt käsiteltävässä asiassa, kyseisestä taulukosta ei voida tehdä mitään päätelmiä tältä osin.
Lisäksi jos, kuten kantaja esittää, Euroopan ilmailustrategiaa koskevassa valmisteluasiakirjassa todetaankin, että maailman suurimpiin lentoyhtiöihin kuuluvien eurooppalaisten lentoyhtiöiden määrä on vähentynyt vuodesta 2001 lähtien, tämä ei kumoa komission selitystä siitä, että tällainen kehitys on johtunut Euroopan markkinoilla tapahtuneista useista yritysostoista.
Viidenneksi kantaja vetoaa Vallonian alueen ja Brussels South Charleroi Airport ‑lentoaseman Ryanair-lentoyhtiölle myöntämistä eduista lentoyhtiön aloittaessa toimintansa Charleroissa 12.2.2004 tehdyn komission päätöksen 2004/393/EY (
EUVL 2004, L 137, s. 1
) johdanto-osan 249 perustelukappaleeseen, josta ilmenee muun muassa, että etujen myöntäminen niin, että valtio vastaa liiketoimintakustannuksista, joista lentoyhtiö vastaa yleensä itse, ei vääristä kilpailua vain yhdellä tai useammalla reitillä ja tietyllä markkinalohkolla vaan myös parantaa lentoyhtiön taloudellista asemaa kaikkiin sen reittiverkossa kilpaileviin yrityksiin nähden.
Tätä väitettä ei voida hyväksyä. Tässä yhteydessä on syytä tuoda esiin, että perusteilla, joilla komissio näyttää toteen kilpailun vääristymisen tai jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvan vaikutuksen SEUT 107 artiklan yhteydessä, ei ole samaa tehtävää eikä samaa tarkoitusta kuin niillä, joita tarvitaan kanteen tutkittavaksi ottamisen arvioimiseen ja jotka määritellään SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa. Yksityisoikeudellisen oikeushenkilön kanteen tutkittavaksi ottamista on siis mahdollista arvioida vain SEUT 263 artiklan neljännen kohdan valossa (ks. vastaavasti määräys 21.2.2006, Deutsche Post ja DHL Express v. komissio,
C‑367/04 P
, ei julkaistu,
EU:C:2006:126
,
kohta). Päätöksen 2004/393 johdanto-osan 249 perustelukappale koskee kuitenkin yksinomaan kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvan vaikutuksen arviointiperusteita SEUT 107 artiklassa tarkoitetulla tavalla. Kantaja ei näin ollen voi vedota kyseiseen johdanto-osan perustelukappaleeseen osoittaakseen, että sen asemaan kyseessä olevilla markkinoilla on kohdistunut huomattava vaikutus.
Toisaalta on todettava, että päätöksen 2004/393 johdanto-osan 249 perustelukappale koskee yleisesti toimintatukien vaikutuksia lentoyhtiöiden väliseen kilpailuun. Kyseisessä johdanto-osan kappaleessa ei käsitellä erityisesti tällaisten tukien vaikutuksia kantajan kilpailuasemaan eikä Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä. Kantaja ei siis voi sen avulla osoittaa kilpailutilanteensa erityisyyttä ja todistaa kilpailuasemaansa kohdistunutta huomattavaa vaikutusta.
Kuudenneksi kantaja väittää, että Fraportin osakkeenomistajana sen oli pakko osallistua Frankfurt-Hahnin lentoaseman kehittämisen rahoittamiseen ja Ryanairin tukemiseen. Fraport oli tosiaan vuoden 2008 loppuun asti FFHG:n enemmistöosakas ja joutui siksi korvaamaan sen tappiot ja osallistumaan kahteen sen pääoman korotukseen.
Tämä väite on kuitenkin hylättävä. Kantaja ei ole tarkentanut, missä määrin se osallistui kyseiseen rahoittamiseen Fraportin osakkeenomistajana, joten siitä johtuvaa kantajan kilpailuaseman heikkenemistä on mahdotonta määrittää.
Edellä esitetystä seuraa, että kantaja ei ole osoittanut kärsineensä liikevaihdon merkittävää laskua, huomattavia taloudellisia tappioita tai markkinaosuuden merkittävää vähenemistä kyseisillä markkinoilla Ryanairin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden seurauksena, vaikka hyöty jälkimmäisistä olisi siirretty Ryanairille. Kantaja ei ole myöskään näyttänyt toteen tulonmenetystä tai epäedullisempaa kehitystä kuin kehitys, joka olisi toteutunut kyseisten toimenpiteiden puuttuessa.
Näin ollen jopa olettaen, että Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden hyöty olisi siirretty Ryanairille ja tämä olisi tehty kokonaisuudessaan tai osittain muilla kuin riidanalaisen päätöksen kohteena olleilla toimenpiteillä, ei ole näytetty toteen, että kyseiset toimenpiteet ja Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet olisivat vaikuttaneet huomattavasti kantajan markkina-asemaan.
Näin ollen ilman, että olisi tarpeen määritellä, onko Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettujen toimenpiteiden hyöty siirretty Ryanairille ja onko se siinä tapauksessa tehty myöntämällä muita toimenpiteitä kuin ne, joita riidanalainen päätös koskee, tai tarkastella kahden 29.4.2016 toimitetussa asiakirjassa uusina kanneperusteina esitetyn ja kyseistä siirtoa koskevan näkökohdan tutkittavaksi ottamista, on todettava, että kantaja ei ole asianmukaisella tavalla selvittänyt niitä syitä, joiden vuoksi Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet, joita riidanalaisen päätöksen 1 ja 2 artikla koskevat, olivat omiaan vahingoittamaan sen oikeutettuja intressejä vaikuttamalla merkittävällä tavalla sen asemaan kyseisillä markkinoilla.
Koska kantaja ei näin ollen ole näyttänyt oikeudellisesti riittävällä tavalla toteen sitä, että riidanalaisen päätöksen 1 ja 2 artiklan kohteena olevat toimenpiteet koskivat sitä erikseen, on todettava, ilman että olisi tarpeen tutkia, koskivatko toimenpiteet kantajaa suoraan, että käsiteltävää kannetta, siltä osin kuin se koskee kyseistä kahta artiklaa, ei voida ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen tilanteen nojalla. Näissä olosuhteissa on tutkittava, voidaanko käsiteltävänä oleva kanne, siltä osin kuin se koskee kyseisiä artikloja, ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun kolmannen tilanteen nojalla.
2)

SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu kolmas tilanne
Komissio kiistää kantajan asiavaltuuden riitauttaa riidanalaisen päätöksen 1 ja 2 artikla SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun kolmannen tilanteen nojalla. Komissio tuo erityisesti esiin, että kantaja ei väitä, että riidanalainen päätös olisi sääntelytoimi, ja joka tapauksessa valtiontukia koskeva päätös ei oikeuskäytännön mukaan voi olla sääntelytoimi. Se lisää, että unionin yleinen tuomioistuin voi tutkia tämän kysymyksen omasta aloitteestaan.
Kantaja ei ole esittänyt nimenomaista kantaansa tältä osin.
Kumoamiskanne voidaan ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun kolmannen tilanteen nojalla vain, jos se kohdistuu sääntelytoimeen, joka koskee kantajaa suoraan ja joka ei edellytä täytäntöönpanotoimenpiteitä.
Tässä yhteydessä on syytä palauttaa mieliin, että sääntelytoimella tarkoitetaan kaikkia yleisesti sovellettavia toimia lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäviä toimia lukuun ottamatta (ks. vastaavasti määräys 14.1.2015, SolarWorld ym. v. komissio,
T-507/13
,
EU:T:2015:23
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Oikeuskäytännön mukaan toimi on yleisesti sovellettava, jos sitä sovelletaan objektiivisesti määritellyissä tilanteissa ja sen oikeusvaikutukset kohdistuvat yleisesti ja abstraktisti määriteltyihin henkilöryhmiin (ks. tuomio 17.3.2011, AJD Tuna,
C-221/09
,
EU:C:2011:153
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Päätös, jolla komissio toteaa yksittäisen valtiontuen soveltumisen sisämarkkinoille, ei ole tällainen toimi (ks. vastaavasti määräys 3.4.2014, CFE-CGC France Télécom-Orange v. komissio,
T-2/13
, ei julkaistu,
EU:T:2014:226
,
kohta ja tuomio 3.12.2014, Castelnou Energía v. komissio,
T-57/11
,
EU:T:2014:1021
,
kohta).
On kuitenkin huomattava, että Ryanairin ja Frankfurt-Hahnin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä ei myönnetty tukijärjestelmän perusteella, joten ne ovat luonteeltaan yksittäisiä. Siltä osin kuin riidanalainen päätös koskee kyseisiä toimenpiteitä, sitä ei siis sovelleta objektiivisesti määritellyissä tilanteissa eivätkä sen oikeusvaikutukset kohdistu yleisesti ja abstraktisti määriteltyihin henkilöryhmiin. Riidanalaisen päätöksen 1 ja 2 artikla, jotka koskevat kyseisiä toimenpiteitä, ovat näin ollen luonteeltaan yksittäisiä, eikä niitä siten voida pitää SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettuina sääntelytoimina. Edellä esitetyn perusteella kantajalla ei ole valtuutta riitauttaa riidanalaisen päätöksen 1 ja 2 artiklaa SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun kolmannen tilanteen nojalla.
b)

Kantajan asiavaltuus riitauttaa riidanalainen päätös siltä osin kuin se koskee lentoasemamaksutaulukoita
Komissio kiistää kantajan asiavaltuuden riitauttaa SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen ja kolmannen tilanteen nojalla riidanalainen päätös siltä osin kuin se koskee vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoita.
Tässä yhteydessä unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että edellä tämän tuomion 188 kohdassa tarkoitettuja kahta tilannetta on syytä tarkastella perättäin.
1)

SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu toinen tilanne
Komissio väittää, että kantaja ei ole osoittanut, että riidanalaisen päätöksen 3 artikla, jossa käsitellään vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoita, koskee sitä suoraan ja erikseen. Komission mukaan kumpaakaan näistä lentoasemamaksutaulukoista ei sovelleta Ryanairiin. Saksan lainsäädännön mukaan kyseiseltä lentoyhtiöltä perittävät lentoasemamaksut on tosiaan vahvistettu yksityisoikeudellisissa sopimuksissa, jotka Ryanair on tehnyt Frankfurt-Hahnin lentoaseman pitäjän kanssa. Komission mukaan nämä sopimukset ovat käsiteltävässä asiassa riidanalaisen päätöksen 2 artiklan kohteena. Ryanair ei siis saa mitään valtiontukea vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoiden perusteella. Kanne on kuitenkin nostettu vain Ryanairin saamia tukia vastaan. Se on näin ollen jätettävä tutkimatta siltä osin kuin se koskee riidanalaisen päätöksen 3 artiklaa.
Väliintulijat tukevat yleisesti väitettä, jonka mukaan kantajalla ei ole asiavaltuutta, koska riidanalainen päätös ei koske sitä suoraan ja erikseen.
Kantaja väittää, ettei menettelyn aloittamista koskevasta vuoden 2008 päätöksestä sen enempää kuin riidanalaisesta päätöksestäkään seuraa, ettei lentoasemamaksutaulukoita sovellettaisi Ryanairiin. Päinvastoin, riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 458 perustelukappaleessa todetaan, että ”vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa sovellettiin kaikkiin Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin”. Ryanair kuului näihin lentoyhtiöihin. Kantaja huomauttaa kuitenkin, että riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 490 perustelukappaleen mukaan vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoa ei vaikutettaisi sovellettavan Ryanairiin.
Kantaja lisää, että sillä olisi asiavaltuus riitauttaa riidanalaisen päätöksen 3 artikla, vaikka kyseisiä lentoasemamaksutaulukoita ei osittain sovellettaisikaan Ryanairiin. On tosiaan otettava huomioon, että kyseiset lentoasemamaksutaulukot vahvistettiin vasta sen jälkeen kun yksityisoikeudelliset sopimukset Ryanairin kanssa oli tehty. Kantajan mukaan näiden sopimusten tekemisellä oli selvästi tarkoitus varmistaa erityiset sopimusehdot Ryanairille ja asettaa muut lentoyhtiöt epäedulliseen asemaan siihen verrattuna.
Kantajan vastaukseen antamassaan vastauksessa komissio myöntää, että riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 458 perustelukappaleesta voi syntyä vaikutelma, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa sovellettaisiin Ryanairiin, mutta se toteaa, että saman päätöksen johdanto-osan 464 perustelukappaleesta ilmenee, ettei asianlaita ole näin. Toiseksi komissio tuo esiin, että kyseisten lentoasemamaksutaulukoiden syrjivää luonnetta koskeva väite esitettiin ensimmäisen kerran kantajan vastauksessa ja se on siksi jätettävä tutkimatta.
Tältä osin on muistutettava, että – kuten edellä tämän tuomion 138 kohdasta ilmenee – kumoamiskanne voidaan ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen tilanteen nojalla ainoastaan, jos kantaja täyttää kumulatiivisesti suoraan ja erikseen koskemista koskevat edellytykset.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että tässä kohdassa on aiheellista tutkia ensin suoraan koskemisen edellytystä.
Oikeuskäytännön mukaan SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu suoraan koskemisen edellytys vaatii täyttyäkseen sen, että riidanalaisella toimella on välittömiä vaikutuksia kantajan oikeusasemaan ja ettei se jätä niille, joille se on osoitettu ja joiden tehtävänä on sen toimeenpano, ollenkaan harkintavaltaa, jolloin toimeenpano on puhtaasti automaattista ja perustuu yksinomaan unionin lainsäädäntöön eikä edellytä välissä olevien sääntöjen soveltamista (ks. tuomio 13.3.2008, komissio v. Infront WM,
C‑125/06 P
,
EU:C:2008:159
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja määräys 23.11.2015, Milchindustrie-Verband ja Deutscher Raiffeisenverband v. komissio,
T-670/14
,
EU:T:2015:906
,
kohta). Edellytykset ovat kumulatiivisia (ks. määräys 8.10.2015, Agrotikos Synetairismos Profitis Ilias v. neuvosto,
T-731/14
, ei julkaistu,
EU:T:2015:821
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen), joten riittää, että toinen niistä ei täyty, jotta voidaan todeta, ettei toimi koske kantajaa suoraan.
Erityisesti valtiontukia koskevista säännöistä on syytä korostaa, että niillä on tarkoitus suojata kilpailua (ks. vastaavasti tuomio 15.6.2006, Air Liquide Industries Belgium,
C-393/04 ja C-41/05
,
EU:C:2006:403
,
kohta). Näin ollen siitä, että valtiontukien alalla komission päätöksessä ei puututa kansallisten toimenpiteiden vaikutuksiin, jotka kantajan komissiolle tekemän kantelun mukaan eivät olleet kyseessä olevan tavoitteen mukaisia ja asettivat kantajan epäedulliseen kilpailutilanteeseen, voidaan päätellä, että kyseisellä päätöksellä on välittömiä vaikutuksia kantajan oikeusasemaan ja erityisesti EUT-sopimuksen valtiontukia koskeviin määräyksiin perustuvaan oikeuteen olla kärsimättä vääristyneestä kilpailusta kansallisten toimenpiteiden vuoksi (ks. vastaavasti tuomio 28.1.1986, Cofaz ym. v. komissio,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
kohta; tuomio 6.7.1995, AITEC ym. v. komissio,
T-447/93–T-449/93
,
EU:T:1995:130
,
kohta ja tuomio 22.10.1996, Skibsværftsforeningen ym. v. komissio,
T-266/94
,
EU:T:1996:153
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa kantaja esittää kaksi väitettä osoittaakseen, että riidanalainen päätös koskee sitä suoraan siltä osin kuin siinä käsitellään vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoita. Ensinnäkin se vetoaa asemaansa vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoista hyötyneen Ryanairin kilpailijana.
Tämä väite ei voi menestyä. Asiakirjoista ei nimittäin käy ilmi, että vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoita olisi sovellettu Ryanairiin. Ensinnäkin, kuten kantaja myöntää, riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 490 perustelukappaleesta ilmenee selkeästi, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoa ei sovellettu Ryanairiin, sillä tämä oli tehnyt erillisen sopimuksen FFHG:n kanssa.
Toisaalta on totta, että riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 458 perustelukappaleessa todetaan, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa sovellettiin ”kaikkiin Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin”. Koska Ryanair kuului näihin lentoyhtiöihin, kyseisestä johdanto-osan perustelukappaleesta voi syntyä vaikutelma, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa sovellettiin myös Ryanairiin. Riidanalaisesta päätöksestä ja komission kirjelmistä kuitenkin ilmenee, että asian kannalta merkityksellisenä aikana Ryanairiin sovellettuja lentoasemamaksuja säänneltiin yksityisoikeudellisilla sopimuksilla, jotka poikkesivat kyseisestä lentoasemamaksutaulukosta.
Kantaja ei ole esittänyt mitään Saksan lainsäädäntöä koskevaa tietoa, josta voisi päätellä, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa sovellettiin Ryanairiin sen ja Frankfurt-Hahnin välisistä yksityisoikeudellisista sopimuksista huolimatta tai niiden lisäksi, vaikka todistustaakka kuuluu kantajalle (ks. vastaavasti tuomio 20.9.2012, Ranska v. komissio,
T-154/10
,
EU:T:2012:452
,
kohta ja tuomio 15.12.2016, Abertis Telecom Terrestre ja Telecom Castilla-La Mancha v. komissio,
T-37/15 ja T-38/15
, ei julkaistu,
EU:T:2016:743
,
kohta). Se on päinvastoin tyytynyt vetoamaan riidanalaisen päätöksen johdanto-osan 458 perustelukappaleeseen ja itsekin todennut, että ”jotkin tekijät vaikuttivat viittaavan siihen”, että vuoden 2001 lentoasemamaksua sovellettiin ”osittain” Ryanairiin.
Edellä esitetyn perusteella kantaja ei ole näyttänyt toteen, että vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoita olisi sovellettu Ryanairiin. Näin ollen kantaja ei ole osoittanut, että riidanalainen päätös, siltä osin kuin se koski kyseisiä lentoasemamaksutaulukoita, vaikutti siihen Ryanairin kilpailijana suoraan.
Toiseksi kantaja väittää, että lentoasemamaksutaulukot hyväksyttiin sen jälkeen, kun Ryanairin kanssa oli tehty edellä tämän tuomion 4, 11 ja 18 kohdassa tarkoitetut yksityisoikeudelliset sopimukset Ryanairin erityisten sopimusehtojen varmistamiseksi ja muiden Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden asettamiseksi epäedullisempaan asemaan Ryanairiin verrattuna. Tällainen syrjisi näitä muita lentoyhtiöitä.
Tässä yhteydessä on ensinnäkin huomattava, että kantaja ei voi osoittaa edellä tämän tuomion 197 kohdassa tarkoitettua suoraa vaikutusta sen oikeusasemaan vetoamalla perusteisiin, jotka eivät koske sitä. Käsiteltävässä asiassa kantaja vetoaa pohjimmiltaan syrjintään, joka olisi vaikuttanut muihin Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttäviin lentoyhtiöihin kuin Ryanairiin. Kantaja ei kuitenkaan kuulu itse kyseisiin lentoyhtiöihin. Se ei siis voi vedota tällaiseen syrjintään osoittaakseen, että riidanalainen päätös, siltä osin kuin se koskee vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoita, vaikutti siihen suoraan.
Toisaalta ja joka tapauksessa on todettava, että kantaja ei ole väittänyt eikä etenkään todistanut, että se olisi kilpailusuhteessa muiden Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kuin Ryanairin kanssa. Kantaja on ainoastaan väittänyt, että kyseiset lentoasemamaksutaulukot syrjivät näitä lentoyhtiöitä Ryanairiin nähden. Kantaja ei näin ollen ole näyttänyt toteen, että vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukot, siltä osin kuin niitä sovellettiin näihin lentoyhtiöihin, asettivat sen epäedulliseen kilpailuasemaan.
Tästä seuraa, että kantajan väite vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoiden väitetysti syrjivästä luonteesta on hylättävä ilman, että on tarpeen lausua siitä, esitettiinkö se liian myöhään, kuten komissio väittää.
Näin ollen ilman, että olisi tarpeen määrittää, jätetäänkö riidanalaisen päätöksen 3 artiklassa harkintavaltaa niille, joille se on osoitettu, edellä tämän tuomion 197 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaisesti, on todettava, ettei kantaja ole osoittanut, että riidanalaisen päätöksen 3 artiklan kohteena olevat toimenpiteet vaikuttavat siihen suoraan. Näissä olosuhteissa ei voida katsoa, että käsiteltävänä oleva kanne, siltä osin kuin se koskee riidanalaisen päätöksen 3 artiklaa, voitaisiin ottaa tutkittavaksi SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen tilanteen nojalla.
2)

SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu kolmas tilanne
Edellä tämän tuomion 183 kohdassa esitettyjen kaltaisista syistä komissio kiistää kantajan asiavaltuuden riitauttaa riidanalaisen päätöksen 3 artikla SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun kolmannen tilanteen nojalla.
Kantaja ei ole esittänyt nimenomaista kantaansa tältä osin.
Tässä yhteydessä on syytä muistuttaa, että edellytys, jonka mukaan toimen on koskettava kantajaa suoraan, on samanlainen SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetuissa toisessa ja kolmannessa tilanteessa (määräys 13.3.2015, European Coalition to End Animal Experiments v. ECHA,
T-673/13
,
EU:T:2015:167
,
kohta).
Edellä tämän tuomion 195–208 kohdassa unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin todennut SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun toisen tilanteen tarkastelun yhteydessä, että riidanalaisen päätöksen 3 artikla ei koske kantajaa suoraan. Se ei näin ollen voi koskea kantajaa suoraan myöskään kyseisessä määräyksessä tarkoitetun kolmannen tilanteen edellyttämällä tavalla. Edellä esitetyn perusteella kantaja ei ole osoittanut, että sillä on asiavaltuus riitauttaa riidanalaisen päätöksen 3 artikla SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitetun kolmannen tilanteen nojalla.
Koska kantaja ei näin ollen ole osoittanut, että sillä on asiavaltuus riitauttaa riidanalaisen päätöksen 1–3 artikla, kanne on kokonaisuudessaan jätettävä tutkimatta ilman, että tarvitsisi tarkastella väitteitä, joiden mukaan kantajalla ei ole oikeussuojan tarvetta kyseisen päätöksen 1 artiklan osalta ja kanne on vanhentunut, ja ilman että tarvitsisi ottaa kantaa komission vaatimukseen, että kantajan vastauksesta olisi poistettava 27.4.2017 annettuun tuomioon Germanwings v. komissio (
T-375/15
, ei julkaistu,
EU:T:2017:289
) johtaneessa asiassa jätettyyn vastinekirjelmään tehdyt viittaukset, jotka koskevat vain aineellista sisältöä. Tämä päätelmä perustuu unionin riita-asioita koskevien tutkittavaksi ottamisen sääntöjen soveltamiseen (ks. erityisesti edellä tämän tuomion 113–117 kohta), joten se pätee – toisin kuin kantaja väittää –, vaikka kantajan asiavaltuutta ei olisi koskaan kyseenalaistettu Saksan tuomioistuimissa käydyssä menettelyssä, jossa kantaja on ollut osallisena vuodesta 2006 lähtien ja joka koskee Ryanairille myönnettyä valtiontukea.
V

Oikeudenkäyntikulut
Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 134 artiklan 1 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut.
Koska kantaja on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut komission ja väliintulijoiden vaatimusten mukaisesti.

Näillä perusteilla
UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (laajennettu neljäs jaosto)
on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Kanne jätetään tutkimatta.

2)
Deutsche Lufthansa AG velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín
Reine
Julistettiin Luxemburgissa 12 päivänä huhtikuuta 2019.
Allekirjoitukset
Sisällys

I Asian tausta

II Riidanalainen päätös

A Frankfurt-Hahnin lentoaseman hyväksi toteutetut toimenpiteet

B Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet

C Lentoasemamaksutaulukot

D Riidanalaisen päätöksen päätösosa

III Oikeudenkäynti ja asianosaisten vaatimukset

IV Oikeudellinen arviointi

A Vastinekirjelmän tutkittavaksi ottaminen

B Osavaltion väliintulo

C Kanteen tutkittavaksi ottaminen

1. Kannekirjelmän epäjohdonmukaisuus

2. Kantajan asiavaltuuden puuttuminen

a) Kantajan asiavaltuus riitauttaa riidanalainen päätös siltä osin kuin se koskee Frankfurt-Hahnin ja Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä

1) SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu toinen tilanne

i) Liitteiden K 83 ja K 84 tutkittavaksi ottaminen

ii) Kantajan markkina-asemaan kohdistuvan huomattavan vaikutuksen puuttumista koskevan osavaltion väitteen tutkittavaksi ottaminen

iii) Kysymys siitä, koskeeko toimi kantajaa suoraan ja erikseen

2) SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu kolmas tilanne

b) Kantajan asiavaltuus riitauttaa riidanalainen päätös siltä osin kuin se koskee lentoasemamaksutaulukoita

1) SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu toinen tilanne

2) SEUT 263 artiklan neljännessä kohdassa tarkoitettu kolmas tilanne

V Oikeudenkäyntikulut
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: saksa.