CELEX: 62019CJ0570
Προδικαστική παραπομπή
Θαλάσσιες μεταφορές
Δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές
Κανονισμός (ΕΕ) 1177/2010
Άρθρα 18 και 19, άρθρο 20, παράγραφος 4, και άρθρα 24 και 25
Ματαίωση υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών
Καθυστερημένη παράδοση πλοίου στον μεταφορέα
Προειδοποίηση πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη ημερομηνία αναχώρησης
Συνέπειες
Δικαίωμα μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο
Σχετικές λεπτομέρειες
Ανάληψη πρόσθετων εξόδων
Δικαίωμα αποζημίωσης
Υπολογισμός
Έννοια της τιμής του εισιτηρίου
Εθνικός φορέας αρμόδιος για την εφαρμογή του κανονισμού 1177/2010
Αρμοδιότητα
Έννοια του παραπόνου
Εκτίμηση του κύρους
Άρθρα 16, 17, 20 και 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Αρχές της αναλογικότητας, της ασφάλειας δικαίου και της ίσης μεταχείρισης

Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία των άρθρων 18 και 19, του άρθρου 20, παράγραφος 4, και των άρθρων 24 και 25 του κανονισμού (ΕΕ) 1177/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Νοεμβρίου 2010, για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2006/2004 (
ΕΕ 2010, L 334, σ. 1
), καθώς και το κύρος του κανονισμού αυτού.
Η αίτηση υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ της Irish Ferries Ltd και της National Transport Authority (εθνικής αρχής μεταφορών, Ιρλανδία) (στο εξής: ιρλανδική αρχή μεταφορών), με αντικείμενο τις προϋποθέσεις αποζημίωσης των επιβατών που εθίγησαν από τη ματαίωση των δρομολογίων μεταξύ Δουβλίνου (Ιρλανδία) και Χερβούργου (Γαλλία).
Το νομικό πλαίσιο
Το δίκαιο της Ένωσης
Ο κανονισμός (ΕΕ) 1177/2010
Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 2, 3, 12 έως 15, 17 και 19 του κανονισμού 1177/2010 έχουν ως εξής:
«(1)
Η δράση της Ένωσης στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και των εσωτερικών πλωτών οδών θα πρέπει να αποσκοπεί, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, συγκρίσιμου με άλλους τρόπους μεταφοράς. Συν τοις άλλοις, θα πρέπει να λαμβάνονται πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών εν γένει.
(2)
Δεδομένου ότι ο επιβάτης θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών είναι το ασθενέστερο μέρος της σύμβασης μεταφοράς, θα πρέπει να παρέχεται σε όλους τους επιβάτες ένα ελάχιστο επίπεδο προστασίας. Τίποτε δεν θα πρέπει να εμποδίζει τους μεταφορείς να προσφέρουν ευνοϊκότερους όρους σύμβασης για τον επιβάτη από τους όρους που θεσπίζονται στον παρόντα κανονισμό. Παράλληλα, στόχος του παρόντος κανονισμού είναι να μην παρεμβαίνει στις εμπορικές διεπιχειρησιακές σχέσεις όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων. Συγκεκριμένα, συμφωνίες μεταξύ οδικού μεταφορέα και μεταφορέα δεν θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως συμβάσεις μεταφοράς για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού και δεν θα πρέπει, ως εκ τούτου, να δίνουν στον οδικό μεταφορέα ή τους υπαλλήλους του δικαίωμα για αποζημίωση βάσει του παρόντος κανονισμού σε περίπτωση καθυστερήσεων.
(3)
Η προστασία των επιβατών θα πρέπει να καλύπτει όχι μόνο τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών μεταξύ λιμένων που ευρίσκονται στο έδαφος των κρατών μελών, αλλά και τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών μεταξύ των εν λόγω λιμένων και εκείνων που ευρίσκονται εκτός του εδάφους των κρατών μελών, λαμβάνοντας υπόψη τον κίνδυνο στρέβλωσης του ανταγωνισμού στην αγορά των επιβατικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, ο όρος “μεταφορέας της Ένωσης” θα πρέπει, για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, να ερμηνεύεται όσο το δυνατόν ευρύτερα, αλλά χωρίς να επηρεάζει άλλες νομικές πράξεις της Ένωσης, όπως τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές [(
ΕΕ 1986, L 378, σ. 4
),] και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές-καμποτάζ) [(
ΕΕ 1992, L 364, σ. 7
)].
[…]
(12)
Οι επιβάτες θα πρέπει να ενημερώνονται δεόντως σε περίπτωση ματαίωσης ή καθυστέρησης υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών ή κρουαζιέρας. Οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει να βοηθούν τους επιβάτες να προβαίνουν στις αναγκαίες διευθετήσεις και, εάν χρειάζεται, να λαμβάνουν πληροφορίες σχετικά με εναλλακτικές ανταποκρίσεις.
(13)
Θα πρέπει να περιοριστεί η ταλαιπωρία την οποία υφίστανται οι επιβάτες εξαιτίας της ματαίωσης ή της μεγάλης καθυστέρησης του ταξιδιού τους. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να παρέχεται στους επιβάτες κατάλληλη φροντίδα και οι επιβάτες θα πρέπει να μπορούν να ακυρώνουν το ταξίδι τους και να τους επιστρέφεται το αντίτιμο του εισιτηρίου ή να τους προσφέρεται μεταφορά με άλλο δρομολόγιο υπό ικανοποιητικές συνθήκες. Το ενδεδειγμένο κατάλυμα για τους επιβάτες δεν συνίσταται υποχρεωτικά σε δωμάτια ξενοδοχείου, αλλά μπορεί να είναι επίσης οποιοδήποτε άλλο διαθέσιμο ενδεδειγμένο κατάλυμα, ανάλογα ιδίως με τις συνθήκες που συνδέονται με την κάθε συγκεκριμένη κατάσταση, τα οχήματα των επιβατών και τα χαρακτηριστικά του πλοίου. Ως προς το θέμα αυτό και σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις έκτακτων και επειγουσών περιστάσεων, οι μεταφορείς θα πρέπει να είναι σε θέση να κάνουν πλήρη χρήση των διαθέσιμων σχετικών εγκαταστάσεων, σε συνεργασία με τις πολιτικές αρχές.
(14)
Οι μεταφορείς θα πρέπει να προβλέπουν την καταβολή αποζημίωσης στους επιβάτες, σε περίπτωση ματαίωσης ή καθυστέρησης υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών, βάσει ποσοστού επί της τιμής του εισιτηρίου, εκτός εάν η ματαίωση ή η καθυστέρηση οφείλεται σε καιρικές συνθήκες οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου ή σε έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ακόμη και αν είχε ληφθεί κάθε εύλογο μέτρο.
(15)
Οι μεταφορείς θα πρέπει, σύμφωνα με τις γενικώς αποδεκτές αρχές, να φέρουν το βάρος της απόδειξης ότι η ματαίωση ή η καθυστέρηση οφείλεται σε τέτοιες καιρικές συνθήκες ή έκτακτες περιστάσεις.
[…]
(17)
Στις έκτακτες περιστάσεις θα πρέπει να περιλαμβάνονται, χωρίς όμως να περιορίζονται σε αυτές, οι φυσικές καταστροφές, όπως οι πυρκαγιές και οι σεισμοί, οι τρομοκρατικές επιθέσεις, οι πόλεμοι και οι στρατιωτικές ή μη στρατιωτικές ένοπλες συγκρούσεις, οι εξεγέρσεις, οι στρατιωτικές ή παράνομες δημεύσεις, οι εργασιακές συγκρούσεις, η μεταφορά στη στεριά ασθενών, τραυματιών ή νεκρών, οι επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα ή σε εσωτερικές πλωτές οδούς, τα μέτρα που είναι αναγκαία για την προστασία του περιβάλλοντος, οι αποφάσεις που λαμβάνουν οι φορείς διαχείρισης της κυκλοφορίας ή οι αρχές λιμένα ή οι αποφάσεις αρμόδιων αρχών σχετικές με τη δημόσια τάξη και ασφάλεια, καθώς και για την κάλυψη επειγουσών μεταφορικών αναγκών.
[…]
(19)
Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει ήδη αποφανθεί ότι προβλήματα που οδηγούν σε ματαιώσεις ή καθυστερήσεις μπορούν να εμπίπτουν στην έννοια των έκτακτων περιστάσεων μόνο όταν προκύπτουν από γεγονότα που δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου μεταφορέα και τα οποία διαφεύγουν του αποτελεσματικού ελέγχου του. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι καιρικές συνθήκες που θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου είναι πράγματι πέραν του αποτελεσματικού ελέγχου του μεταφορέα.»
Το άρθρο 2 του κανονισμού 1177/2010, το οποίο επιγράφεται «Πεδίο εφαρμογής», ορίζει τα εξής:
«1.   Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε επιβάτες που ταξιδεύουν:
α)
με υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, όταν ο λιμένας επιβίβασης ευρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους·
β)
με υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, όταν ο λιμένας επιβίβασης ευρίσκεται εκτός του εδάφους κράτους μέλους και ο λιμένας αποβίβασης ευρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους, εφόσον η υπηρεσία εκτελείται από μεταφορέα της Ένωσης όπως ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο ε)·
γ)
με κρουαζιέρα, όταν ο λιμένας επιβίβασης ευρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους. Ωστόσο, το άρθρο 16 παράγραφος 2, τα άρθρα 18 και 19 και το άρθρο 20 παράγραφοι 1 και 4 δεν εφαρμόζονται στους επιβάτες αυτούς.
2.   Ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται όσον αφορά τους επιβάτες που ταξιδεύουν:
α)
με πλοία πιστοποιημένα να μεταφέρουν έως 12 επιβάτες·
β)
με πλοία που έχουν πλήρωμα υπεύθυνο για τη λειτουργία του πλοίου μέχρι τρία άτομα ή όταν η απόσταση της συνολικής υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών είναι μικρότερη από 500 μέτρα, σε απλή μετάβαση·
γ)
σε εκδρομές περιήγησης και ξενάγησης εκτός από κρουαζιέρες· ή
δ)
σε πλοία που δεν προωθούνται με μηχανικά μέσα, καθώς και σε πρωτότυπα και μεμονωμένα ομοιώματα ιστορικών επιβατηγών πλοίων που σχεδιάστηκαν πριν από το 1965, που κατασκευάστηκαν κυρίως με τα πρωτότυπα υλικά και είναι πιστοποιημένα να μεταφέρουν έως 36 επιβάτες.
3.   Τα κράτη μέλη μπορούν, για δύο χρόνια από τις 18 Δεκεμβρίου 2012, να εξαιρούν από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού τα ποντοπόρα πλοία χωρητικότητας κάτω των 300 μεικτών τόνων που εκτελούν ενδομεταφορές, εφόσον τα δικαιώματα των επιβατών δυνάμει του παρόντος κανονισμού διασφαλίζονται επαρκώς από το εθνικό δίκαιο.
4.   Τα κράτη μέλη δύνανται να εξαιρούν από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών που καλύπτονται από υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας ή ολοκληρωμένες υπηρεσίες, εφόσον τα δικαιώματα των επιβατών δυνάμει του παρόντος κανονισμού διασφαλίζονται με συγκρίσιμο τρόπο από το εθνικό δίκαιο.
[…]»
Το άρθρο 3 του κανονισμού αυτού περιλαμβάνει τους ακόλουθους ορισμούς:
«[…]
στ)
“υπηρεσία μεταφοράς επιβατών” εμπορική υπηρεσία μεταφοράς επιβατών διά θαλάσσης ή μέσω εσωτερικών πλωτών οδών σύμφωνα με δημοσιευμένο πρόγραμμα δρομολογίων,
[…]
ιγ)
“σύμβαση μεταφοράς” η σύμβαση μεταφοράς μεταξύ του μεταφορέα και του επιβάτη, για την παροχή μιας ή περισσότερων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών ή κρουαζιερών,
ιδ)
“εισιτήριο” έγκυρο έγγραφο ή άλλο τεκμήριο σύμβασης μεταφοράς,
[…]
ιη)
“κράτηση” η κράτηση θέσης σε μια συγκεκριμένη αναχώρηση υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών ή κρουαζιέρας,
[…]».
Το άρθρο 4 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Εισιτήρια και όροι συμβάσεων χωρίς διακρίσεις», προβλέπει στην παράγραφο 2 τα εξής:
«Υπό την επιφύλαξη κομίστρων κοινωνικού χαρακτήρα, οι όροι σύμβασης και τα κόμιστρα που εφαρμόζονται από τους μεταφορείς ή τους πωλητές εισιτηρίων προσφέρονται στο ευρύ κοινό χωρίς καμία άμεση ή έμμεση διάκριση λόγω της εθνικότητας του τελικού πελάτη ή λόγω του τόπου εγκατάστασης των μεταφορέων ή των πωλητών εισιτηρίων εντός της Ένωσης.»
Στο κεφάλαιο II του ίδιου κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα», το άρθρο 7, με τίτλο «Δικαίωμα μεταφοράς», ορίζει στην παράγραφο 2 τα εξής:
«Η κράτηση και η έκδοση εισιτηρίων σε άτομα με αναπηρία ή άτομα με μειωμένη κινητικότητα πραγματοποιείται χωρίς επιπλέον κόστος υπό τους ίδιους όρους που ισχύουν για όλους τους άλλους επιβάτες.»
Στο κεφάλαιο III του κανονισμού 1177/2010, το οποίο φέρει τον τίτλο «Υποχρεώσεις των μεταφορέων και των φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών σε περίπτωση διακοπής ταξιδιού», το άρθρο του 18, με τίτλο «Μεταφορά με άλλο δρομολόγιο και επιστροφή χρημάτων σε περίπτωση ματαίωσης ή καθυστέρησης αναχωρήσεων», ορίζει τα εξής:
«1.   Όταν ο μεταφορέας αναμένει ευλόγως ότι μια υπηρεσία μεταφοράς επιβατών θα ματαιωθεί ή θα καθυστερήσει να αναχωρήσει από λιμενικό τερματικό σταθμό για πάνω από 90 λεπτά, προσφέρει αμέσως στον επιβάτη την επιλογή μεταξύ:
α)
μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό, υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς, όπως ορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς, το ταχύτερο δυνατόν και χωρίς επιπλέον κόστος·
β)
επιστροφής της τιμής του εισιτηρίου και, εάν συντρέχει περίπτωση, δωρεάν υπηρεσίας επιστροφής στο αρχικό σημείο αναχώρησης, όπως ορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς, το ταχύτερο δυνατόν.
2.   Όταν μια υπηρεσία μεταφοράς επιβατών ακυρώνεται ή καθυστερεί να αναχωρήσει από λιμένα για πάνω από 90 λεπτά, οι επιβάτες έχουν το δικαίωμα ανάλογης μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο ή επιστροφής της τιμής του εισιτηρίου εκ μέρους του μεταφορέα.
3.   Η επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου που προβλέπεται στην παράγραφο 1 στοιχείο β) και παράγραφο 2 γίνεται εντός επτά ημερών, σε μετρητά, με ηλεκτρονικό τραπεζικό έμβασμα, με τραπεζική εντολή ή επιταγή, στην τιμή που αγοράστηκε, για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που δεν πραγματοποιήθηκαν και για το μέρος ή τα μέρη του ταξιδιού που ήδη πραγματοποιήθηκαν, εφόσον το ταξίδι δεν εξυπηρετεί πλέον κανέναν σκοπό σε σχέση με το αρχικό ταξιδιωτικό σχέδιο του επιβάτη. Εφόσον συμφωνήσει ο επιβάτης, η επιστροφή του πλήρους αντιτίμου του εισιτηρίου μπορεί να καταβληθεί σε δελτία (κουπόνια) και/ή άλλες υπηρεσίες αξίας ισοδύναμης προς την τιμή αγοράς του εισιτηρίου, υπό την προϋπόθεση ότι οι όροι παρέχουν ευελιξία, ιδίως όσον αφορά την περίοδο ισχύος και τον προορισμό.»
Το άρθρο 19 του κανονισμού αυτού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Αποζημίωση επί της τιμής του εισιτηρίου σε περίπτωση καθυστέρησης στην άφιξη», ορίζει τα εξής:
«1.   Χωρίς απώλεια του δικαιώματος μεταφοράς, οι επιβάτες μπορούν να ζητήσουν αποζημίωση από τον μεταφορέα, εάν αντιμετωπίζουν καθυστέρηση κατά την άφιξη στον τελικό προορισμό βάσει της σύμβασης μεταφοράς. Το ελάχιστο επίπεδο αποζημίωσης είναι 25 % του κομίστρου για καθυστέρηση τουλάχιστον:
α)
μιας ώρας σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής μέχρι και τεσσάρων ωρών·
β)
δύο ωρών σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των τεσσάρων, αλλά όχι άνω των οκτώ ωρών·
γ)
τριών ωρών, σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των οκτώ, αλλά όχι άνω των 24 ωρών· ή
δ)
έξι ωρών, σε περίπτωση προγραμματισμένης διαδρομής άνω των 24 ωρών.
Εάν η καθυστέρηση υπερβαίνει το διπλάσιο του χρόνου που αναφέρεται στα στοιχεία α) έως δ), η αποζημίωση ανέρχεται στο 50 % της τιμής του εισιτηρίου.
2.   Οι επιβάτες που είναι κάτοχοι ταξιδιωτικής κάρτας ή εισιτηρίου απεριόριστων διαδρομών και αντιμετωπίζουν διαδοχικές καθυστερήσεις στην άφιξη κατά τη διάρκεια ισχύος της κάρτας ή του εισιτηρίου, μπορούν να ζητούν ανάλογη αποζημίωση, σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του μεταφορέα περί παροχής αποζημιώσεων. Οι ρυθμίσεις αυτές καθορίζουν τα κριτήρια βάσει των οποίων προσδιορίζεται η καθυστέρηση στην άφιξη και υπολογίζεται η αποζημίωση.
3.   Η αποζημίωση υπολογίζεται σε σχέση με την τιμή η οποία όντως καταβλήθηκε από τον επιβάτη για την καθυστερημένη υπηρεσία μεταφοράς του.
4.   Όταν η μεταφορά αφορά ταξίδι με επιστροφή, η αποζημίωση για την καθυστέρηση στην άφιξη προς οποιαδήποτε κατεύθυνση υπολογίζεται με βάση το ήμισυ της καταβληθείσας τιμής εισιτηρίου για τη συγκεκριμένη υπηρεσία μεταφοράς επιβατών.
5.   Η αποζημίωση καταβάλλεται εντός ενός μηνός από την υποβολή της αίτησης αποζημίωσης. Η αποζημίωση μπορεί να καταβληθεί σε δελτία (κουπόνια) ή/και άλλες υπηρεσίες, υπό την προϋπόθεση ότι οι όροι παρέχουν ευελιξία, ιδίως όσον αφορά την περίοδο ισχύος και τον προορισμό. Η αποζημίωση καταβάλλεται σε χρήμα κατόπιν αιτήματος του επιβάτη.
6.   Η αποζημίωση επί της τιμής του εισιτηρίου δεν μειώνεται με τη χρέωση εξόδων συναλλαγής, όπως τέλη, τηλεφωνικά έξοδα ή γραμματόσημα. Οι μεταφορείς δύνανται να ορίσουν το ελάχιστο χρηματικό όριο κάτω του οποίου δεν καταβάλλεται αποζημίωση. Το όριο αυτό δεν υπερβαίνει τα 6 EUR.»
Το άρθρο 20 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Εξαιρέσεις», έχει ως εξής:
«1.   Τα άρθρα 17, 18 και 19 δεν εφαρμόζονται για τους επιβάτες με ανοικτά εισιτήρια, εφόσον δεν προσδιορίζεται η ώρα αναχώρησης, εκτός των επιβατών που διαθέτουν ταξιδιωτική κάρτα ή εισιτήριο πολλαπλών διαδρομών.
2.   Τα άρθρα 17 και 19 δεν εφαρμόζονται όταν ο επιβάτης έχει ενημερωθεί για τη ματαίωση ή την καθυστέρηση πριν από την αγορά του εισιτηρίου ή όταν ο επιβάτης είναι υπαίτιος για τη ματαίωση ή την καθυστέρηση.
3.   Το άρθρο 17 παράγραφος 2 δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις που ο μεταφορέας αποδεικνύει ότι η ματαίωση ή η καθυστέρηση οφείλεται σε καιρικές συνθήκες οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου.
4.   Το άρθρο 19 δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις που ο μεταφορέας αποδεικνύει ότι η ματαίωση ή η καθυστέρηση οφείλεται σε καιρικές συνθήκες οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου ή σε έκτακτες περιστάσεις που εμποδίζουν την εκτέλεση της υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών οι οποίες δεν θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ακόμη και αν είχε ληφθεί κάθε εύλογο μέτρο.»
Στο κεφάλαιο IV του ίδιου κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Γενικοί κανόνες για την ενημέρωση και την υποβολή παραπόνων», το άρθρο του 24, με τίτλο «Παράπονα», ορίζει τα εξής:
«1.   Οι μεταφορείς και οι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών διαμορφώνουν ή διαθέτουν ήδη προσβάσιμο μηχανισμό διεκπεραίωσης των παραπόνων σχετικά με δικαιώματα και υποχρεώσεις που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό.
2.   Εάν ένας επιβάτης που καλύπτεται από τον παρόντα κανονισμό θέλει να υποβάλει ένα παράπονο στον μεταφορέα ή στον φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, το πράττει εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία παρασχέθηκε ή θα έπρεπε να έχει παρασχεθεί η υπηρεσία. Εντός ενός μήνα από την παραλαβή του παραπόνου, ο μεταφορέας ή ο φορέας εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού ενημερώνει τον επιβάτη ότι η καταγγελία του ήταν βάσιμη, ότι απορρίφθηκε ή ότι εξετάζεται ακόμη. Ο χρόνος για την παροχή της τελικής απάντησης δεν υπερβαίνει τους δύο μήνες από την ημερομηνία παραλαβής του παραπόνου.»
Το άρθρο 25 του κανονισμού 1177/2010, το οποίο φέρει τον τίτλο «Εθνικοί φορείς επιβολής της νομοθεσίας» και περιλαμβάνεται στο κεφάλαιο V με τίτλο «Επιβολή της νομοθεσίας και εθνικοί φορείς επιβολής της νομοθεσίας», ορίζει τα εξής:
«1.   Κάθε κράτος μέλος ορίζει έναν ή περισσότερους νέους ή υφιστάμενους φορείς υπεύθυνους για την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κανονισμού όσον αφορά υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και κρουαζιέρες από τους λιμένες που βρίσκονται στο έδαφός του και υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών από τρίτες χώρες προς τους λιμένες αυτούς. Κάθε φορέας λαμβάνει όλα τα μέτρα που είναι αναγκαία για να διασφαλιστεί η συμμόρφωση προς τον παρόντα κανονισμό.
Κάθε φορέας διαθέτει ανεξαρτησία, όσον αφορά τα θέματα οργάνωσής του, χρηματοδότησης, νομικής διάρθρωσης και λήψης των αποφάσεών του, έναντι εμπορικών συμφερόντων.
2.   Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με τον οριζόμενο σύμφωνα με το παρόν άρθρο φορέα ή φορείς.
3.   Κάθε επιβάτης δύναται να υποβάλει παράπονο, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο, στον αρμόδιο φορέα που ορίζεται βάσει της παραγράφου 1 ή σε οποιονδήποτε άλλο αρμόδιο φορέα ορίζει κράτος μέλος, για παραβίαση διατάξεων του παρόντος κανονισμού. Ο αρμόδιος φορέας παρέχει στους επιβάτες τεκμηριωμένη απάντηση στο παράπονό τους εντός εύλογου χρονικού διαστήματος.
Κάθε κράτος μέλος δύναται να αποφασίσει:
α)
ότι ο επιβάτης, ως πρώτο βήμα, υποβάλλει τα παράπονα που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό στον μεταφορέα ή στον φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, ή/και
β)
ότι ο εθνικός φορέας επιβολής της νομοθεσίας ή οιοσδήποτε άλλος αρμόδιος φορέας ορίζεται από το κράτος μέλος ενεργεί ως δευτεροβάθμιο όργανο για παράπονα που δεν επιλύθηκαν βάσει του άρθρου 24.
4.   Τα κράτη μέλη που επιλέγουν να εξαιρέσουν ορισμένες υπηρεσίες σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 4 διασφαλίζουν ότι ισχύει ανάλογο σύστημα επιβολής των δικαιωμάτων των επιβατών.»
Ο κανονισμός (ΕΚ) 261/2004
Ο κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (
ΕΕ 2004, L 46, σ. 1
), στο άρθρο 5, με τίτλο «Ματαίωση», προβλέπει τα εξής:
«Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
[…]
γ)
αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν:
i)
έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση δύο εβδομάδες τουλάχιστον πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, ή
ii)
έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση μία έως δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με εναλλακτική πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από δύο ώρες νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από τέσσερις ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης, ή
iii)
έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση λιγότερο από επτά ημέρες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και τους προσφέρεται μεταφορά με άλλη πτήση, που τους επιτρέπει να φύγουν όχι περισσότερο από μία ώρα νωρίτερα από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης και να φτάσουν στον τελικό τους προορισμό λιγότερο από δύο ώρες μετά την προγραμματισμένη ώρα άφιξης.»
Το ιρλανδικό δίκαιο
Η European Union (Rights of Passengers when Travelling by Sea and Inland Waterway) Regulations 2012 [κανονιστική απόφαση του 2012 σχετικά με την Ευρωπαϊκή Ένωση (δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές)] (στο εξής: κανονιστική απόφαση του 2012), η οποία εκδόθηκε στις 10 Οκτωβρίου 2012, ορίζει με το άρθρο 3 την ιρλανδική αρχή μεταφορών ως φορέα υπεύθυνο για την εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού 1177/2010 κατά την έννοια του άρθρου 25 του κανονισμού αυτού.
Σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, της κανονιστικής απόφασης του 2012, η ιρλανδική αρχή μεταφορών, είτε αυτεπαγγέλτως είτε κατόπιν παραπόνου επιβάτη ο οποίος διατείνεται ότι ένας πάροχος υπηρεσιών παραβαίνει τον κανονισμό 1177/2010, απευθύνει στον πάροχο αυτόν «ειδοποίηση με την οποία προσδιορίζει την επίμαχη παράλειψη συμμόρφωσης ή παράβαση και τον υποχρεώνει να λάβει τα μέτρα που προσδιορίζονται στην ειδοποίηση εντός της τασσόμενης προθεσμίας προκειμένου να συμμορφωθεί προς την ειδοποίηση».
Το άρθρο 4, παράγραφος 2, της κανονιστικής απόφασης του 2012 προβλέπει ότι, στις περιπτώσεις στις οποίες απευθύνεται ειδοποίηση κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 4, παράγραφος 1, της ίδιας κανονιστικής απόφασης, ο πάροχος μπορεί να υποβάλει τις παρατηρήσεις του στην ιρλανδική αρχή μεταφορών εντός 21 ημερών. Η εν λόγω αρχή εξετάζει τις παρατηρήσεις και επικυρώνει, τροποποιεί ή ανακαλεί την ειδοποίηση.
Τέλος, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 4, παράγραφος 3, της κανονιστικής απόφασης του 2012, ο πάροχος στον οποίον απευθύνθηκε ειδοποίηση βάσει της ίδιας κανονιστικής απόφασης και ο οποίος δεν συμμορφώνεται προς αυτήν διαπράττει παράβαση η οποία τιμωρείται, σε περίπτωση συνοπτικής διαδικασίας, με πρόστιμο ύψους 5000 ευρώ ή, σε περίπτωση καταδίκης μετά από παραπομπή σε δίκη, με πρόστιμο που δεν υπερβαίνει τα 250000 ευρώ.
Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
Το 2016 η Irish Continental Group plc, μητρική εταιρία της Irish Ferries, συνήψε σύμβαση με την εταιρία γερμανικού δικαίου Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (στο εξής: ναυπηγείο) για την κατασκευή πλοίου, το οποίο επρόκειτο να παραδοθεί πλήρως πιστοποιημένο προς πλεύση το αργότερο στις 26 Μαΐου 2018.
Το πλοίο επρόκειτο να τεθεί σε κυκλοφορία κατά τη θερινή περίοδο του 2018 προκειμένου να εκτελεί διάφορα δρομολόγια, μεταξύ των οποίων ένα νέο συνεχές δρομολόγιο μετ’ επιστροφής μεταξύ Δουβλίνου και Χερβούργου (στο εξής: γραμμή Δουβλίνου-Χερβούργου).
Λαμβανομένης υπόψη της διάρκειας της διαδρομής (περίπου 18 ώρες), σύμφωνα με τα σχέδια της Irish Ferries το πλοίο θα εκτελούσε τη γραμμή Δουβλίνου-Χερβούργου κάθε δεύτερη ημέρα, εναλλάξ με άλλο πλοίο το οποίο εκμεταλλευόταν η εταιρία κατά την περίοδο 2018 στα δρομολόγια μεταξύ Rosslare (Ιρλανδία) και Χερβούργου, καθώς και στα δρομολόγια μεταξύ Rosslare και Roscoff (Γαλλία), προσφέροντας έτσι καθημερινή σύνδεση μεταξύ Ιρλανδίας και Γαλλίας, αλλά από και προς διαφορετικούς λιμένες.
Τον Ιανουάριο του 2017 το ναυπηγείο ανακοίνωσε προφορικώς στην Irish Ferries ότι το πλοίο προβλεπόταν να παραδοθεί στις 22 Ιουνίου 2018 το αργότερο.
Στις 27 Οκτωβρίου 2017, η Irish Ferries άρχισε να δέχεται κρατήσεις στο πλοίο για την περίοδο 2018, καθώς η πλειονότητα των επιβατών προβαίνουν σε κράτηση θέσης εκ των προτέρων. Την 1η Νοεμβρίου 2017, το ναυπηγείο επιβεβαίωσε ότι το εν λόγω πλοίο θα παραδιδόταν πράγματι στις 22 Ιουνίου 2018 ώστε να είναι έτοιμο για το πρώτο δρομολόγιο, το οποίο είχε προβλεφθεί για τις 12 Ιουλίου 2018.
Ωστόσο, στις 18 Απριλίου 2018, το ναυπηγείο πληροφόρησε την Irish Ferries ότι το πλοίο δεν επρόκειτο να παραδοθεί πριν από τις 13 Ιουλίου 2018, λόγω καθυστέρησης οφειλόμενης στους εξωτερικούς κατασκευαστές εξαρτημάτων οι οποίοι είχαν προσληφθεί ως υπεργολάβοι. Κατά συνέπεια, τα δρομολόγια δεν μπορούσαν να αρχίσουν στις 12 Ιουλίου 2018, όπως είχε προβλεφθεί, ενώ θα επηρεάζονταν και άλλα δρομολόγια.
Στις 20 Απριλίου 2018, η Irish Ferries, αφού διαπίστωσε ότι δεν μπορούσε ούτε να αντικαταστήσει το πλοίο αυτό με πλοίο του στόλου της ούτε να ναυλώσει πλοίο αντικατάστασης μέσω ναυλομεσίτη, ματαίωσε τα επίμαχα δρομολόγια του πλοίου μέχρι τη νέα ημερομηνία παράδοσής του, προβλέποντας και ένα επιπλέον χρονικό περιθώριο ασφαλείας. Συγκεκριμένα, ματαίωσε τα δρομολόγια από 12 έως 29 Ιουλίου 2018.
Στο πλαίσιο της ματαίωσης αυτής, η Irish Ferries προέβη σε διάφορες ενέργειες. Πρώτον, γνωστοποίησε σε όλους τους επιβάτες τη ματαίωση των δρομολογίων τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης δώδεκα εβδομάδων. Δεύτερον, πρότεινε στους επιβάτες αυτούς την άμεση και πλήρη επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου ή τη δυνατότητα κράτησης σε άλλα δρομολόγια της επιλογής τους (στο εξής: εναλλακτικά δρομολόγια). Δεδομένου ότι δεν ήταν διαθέσιμη η ίδια ακριβώς υπηρεσία στη γραμμή Δουβλίνου‑Χερβούργου, η Irish Ferries πρότεινε στους επιβάτες αυτούς μια σειρά από εναλλακτικά δρομολόγια με διάφορους λιμένες αναχώρησης και άφιξης, τα οποία συνέδεαν την Ιρλανδία με τη Γαλλία είτε απευθείας είτε μέσω Μεγάλης Βρετανίας (Ηνωμένου Βασιλείου). Πάντως, η ιρλανδική αρχή μεταφορών αμφισβητεί ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου το γεγονός ότι η Irish Ferries πρότεινε σε όλους τους επιβάτες μεταφορά με άλλο δρομολόγιο μέσω χερσαίας γέφυρας.
Όσον αφορά τους επιβάτες οι οποίοι μεταφέρθηκαν με άλλο δρομολόγιο με προορισμό ή αναχώρηση από το Rosslare αντί του Δουβλίνου και/ή με προορισμό ή αναχώρηση από το Roscoff αντί του Χερβούργου, η Irish Ferries δεν πρότεινε την επιστροφή των πρόσθετων εξόδων που ενδεχομένως θα τους βάρυναν. Ειδικότερα, η Irish Ferries θεώρησε ότι δεν θα επιβαρύνονταν όλοι οι επιβάτες με πρόσθετα έξοδα, επειδή ορισμένοι από αυτούς βρίσκονταν πλησιέστερα στο Roscoff απ’ ό,τι στο Χερβούργο.
Στις 9 Μαΐου 2018, η ιρλανδική αρχή μεταφορών γνωστοποίησε στην Irish Ferries ότι εξέταζε τις περιστάσεις της ματαίωσης των δρομολογίων από 12 έως 29 Ιουλίου 2018«προκειμένου να εξακριβώσει τις λεπτομέρειες εφαρμογής του [κανονισμού 1177/2010] στην περίπτωση αυτή» και ζήτησε από την εταιρία να της γνωστοποιήσει τους λόγους για τους οποίους θεωρούσε ότι η ματαίωση αυτή οφειλόταν σε έκτακτες περιστάσεις που εξέφευγαν του ελέγχου της.
Την 1η Ιουνίου 2018, η ιρλανδική αρχή μεταφορών ζήτησε από την Irish Ferries συμπληρωματικά στοιχεία σχετικά με την τήρηση από την τελευταία του άρθρου 18 του κανονισμού 1177/2010.
Στις 11 Ιουνίου 2018, το ναυπηγείο ενημέρωσε την Irish Ferries ότι η παράδοση του πλοίου επρόκειτο να καθυστερήσει περαιτέρω μέχρι άγνωστη ημερομηνία του Σεπτεμβρίου του 2018, εξαιτίας της καθυστέρησης που είχε προκληθεί από υπεργολάβο στις εργασίες που αφορούσαν τις ηλεκτρικές καλωδιώσεις και την εγκατάσταση του ηλεκτρικού συστήματος του σκάφους και του καταστρώματος, καθώς και εξαιτίας καθυστερήσεων στην παράδοση στοιχείων τα οποία προορίζονταν για τους εσωτερικούς κοινόχρηστους χώρους. Εν πάση περιπτώσει, το πλοίο παραδόθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2018, με καθυστέρηση περίπου 200 ημερών.
Δεδομένου ότι δεν μπορούσε ούτε να δρομολογήσει το εν λόγω πλοίο ούτε να ναυλώσει πλοίο αντικατάστασης, η Irish Ferries αποφάσισε να ματαιώσει όλα τα δρομολόγια μετά τις 30 Ιουλίου 2018.
Στο πλαίσιο της ματαίωσης αυτής, η Irish Ferries προέβη σε διάφορες ενέργειες. Πρώτον, ανακοίνωσε την εν λόγω ματαίωση σε όλους τους επιβάτες των δρομολογίων αυτών αμέσως μόλις επιβεβαίωσε ότι δεν ήταν δυνατή η ναύλωση σκάφους αντικατάστασης, τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης επτά έως δώδεκα εβδομάδων. Δεύτερον, πρόσφερε στους επιβάτες αυτούς τη δυνατότητα ακύρωσης της κράτησης και πλήρους και άμεσης επιστροφής της τιμής του εισιτηρίου. Τρίτον, πρότεινε στους εν λόγω επιβάτες τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά δρομολόγια προς τη Γαλλία χωρίς να τους επιστρέψει τα τυχόν συμπληρωματικά έξοδα. Πρότεινε επίσης στους επιβάτες μεταφορά με άλλο δρομολόγιο μέσω της χερσαίας γέφυρας της επιλογής τους με αναχώρηση από οποιονδήποτε ιρλανδικό λιμένα πορθμείου και με προορισμό γαλλικούς λιμένες όπως το Χερβούργο, το Roscoff, το Calais και η Caen. Στην τελευταία αυτή περίπτωση, θα επέστρεφε στους επιβάτες το κόστος των καυσίμων της διέλευσης από το Ηνωμένο Βασίλειο.
Από τις ως άνω ενέργειες προέκυψε ότι, από τους 20000 επιβάτες που εθίγησαν από τις ματαιώσεις, το 82 % επέλεξε τα εναλλακτικά δρομολόγια με την Irish Ferries ή άλλους μεταφορείς, το 3 % επέλεξε τη χερσαία γέφυρα και το υπόλοιπο 15 % δέχθηκε την πλήρη επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου.
Όσον αφορά τους επιβάτες που επέλεξαν τα εναλλακτικά δρομολόγια, τα τυχόν πρόσθετα έξοδα που προέκυψαν δεν χρεώθηκαν στους επιβάτες, αλλά επιβάρυναν την Irish Ferries. Επιπλέον, οι τυχόν διαφορές στα έξοδα επί του πλοίου επιστράφηκαν από την Irish Ferries.
Όσον αφορά τους επιβάτες που επέλεξαν τη χερσαία γέφυρα, η Irish Ferries τους αποζημίωσε για το κόστος των καυσίμων που ήταν αναγκαία για τη διέλευση από τη Μεγάλη Βρετανία.
Ωστόσο, η Irish Ferries δεν κατέβαλε αποζημίωση για την καθυστερημένη άφιξη στον τελικό προορισμό στους επιβάτες που είχαν υποβάλει σχετικό αίτημα κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 19 του κανονισμού 1177/2010, επειδή τους είχε προτείνει μεταφορά με άλλο δρομολόγιο και επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού αυτού. Ειδικότερα, η Irish Ferries θεώρησε ότι τα άρθρα 18 και 19 του εν λόγω κανονισμού δεν μπορούν να εφαρμοστούν συγχρόνως.
Την 1η Αυγούστου 2018, η ιρλανδική αρχή μεταφορών απηύθυνε στην Irish Ferries «προκαταρκτική ειδοποίηση» σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 1177/2010 στα ματαιωθέντα δρομολόγια, στην οποία η Irish Ferries απάντησε υποβάλλοντας τις παρατηρήσεις της στις 15 Αυγούστου 2018.
Στις 19 Οκτωβρίου 2018 η ιρλανδική αρχή μεταφορών εξέδωσε απόφαση με την οποία έκρινε, πρώτον, ότι κατά τη θερινή περίοδο 2018 ήταν εφαρμοστέος στις ματαιώσεις των δρομολογίων μεταξύ Δουβλίνου και Χερβούργου ο κανονισμός 1177/2010, δεύτερον, ότι η Irish Ferries δεν είχε συμμορφωθεί προς τις απαιτήσεις του άρθρου 18 του κανονισμού αυτού και, τρίτον, ότι ο εν λόγω μεταφορέας δεν είχε συμμορφωθεί προς το άρθρο 19 του ίδιου κανονισμού. Σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, της κανονιστικής απόφασης του 2012, η ως άνω απόφαση της ιρλανδικής αρχής αποτυπώθηκε σε δύο ειδοποιήσεις δυνάμει, αντιστοίχως, του άρθρου 18 και του άρθρου 19 του κανονισμού 1177/2010.
Η Irish Ferries υπέβαλε τις παρατηρήσεις της επί της απόφασης αυτής κατά τη διάρκεια του Νοεμβρίου 2018, σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 2, της κανονιστικής απόφασης του 2012.
Με απόφαση της 25ης Ιανουαρίου 2019, κατόπιν διαδικασίας εκατέρωθεν ακροάσεως, η ιρλανδική αρχή μεταφορών επικύρωσε τις ειδοποιήσεις που είχε εκδώσει βάσει των άρθρων 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010. Έκρινε δε, αφενός, ότι, όσον αφορά τους επιβάτες που εθίγησαν από τη ματαίωση των δρομολογίων, η Irish Ferries είχε παραβεί το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010 και την κάλεσε να επιστρέψει τα τυχόν συμπληρωματικά έξοδα στα οποία είχαν υποβληθεί οι επιβάτες που εθίγησαν από τη ματαίωση των δρομολογίων και που είχαν επιλέξει μεταφορά με άλλο δρομολόγιο από ή προς το Rosslare αντί του Δουβλίνου και/ή από ή προς το Roscoff αντί του Χερβούργου.
Αφετέρου, η ιρλανδική αρχή μεταφορών έκρινε ότι η Irish Ferries είχε παραβεί το άρθρο 19 του εν λόγω κανονισμού και την υποχρέωσε να καταβάλει αποζημίωση στους επιβάτες που εθίγησαν από την καθυστερημένη άφιξη στον τελικό προορισμό, όπως αυτός προβλεπόταν στη σύμβαση μεταφοράς.
Η Irish Ferries προσέβαλε ενώπιον του High Court (ανώτερου δικαστηρίου, Ιρλανδία) την απόφαση της 25ης Ιανουαρίου 2019, καθώς και τις ειδοποιήσεις που εκδόθηκαν βάσει των άρθρων 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010, υποστηρίζοντας, πρώτον, ότι ο κανονισμός αυτός δεν έχει εφαρμογή αν η υπηρεσία μεταφοράς ματαιώθηκε πολλές εβδομάδες πριν από την ημερομηνία των προγραμματισμένων δρομολογίων. Δεύτερον, η Irish Ferries αμφισβητεί την ερμηνεία και την εφαρμογή των άρθρων 18 έως 20 του κανονισμού 1177/2010 εκ μέρους της ιρλανδικής αρχής μεταφορών. Υποστηρίζει ειδικότερα ότι η καθυστέρηση παράδοσης του επίμαχου πλοίου συνιστά έκτακτη περίσταση η οποία την απαλλάσσει από την υποχρέωση να καταβάλει την αποζημίωση του άρθρου 19 του κανονισμού αυτού. Τρίτον, η Irish Ferries προσάπτει στην ιρλανδική αρχή μεταφορών ότι παρέβη το άρθρο 25 του κανονισμού, καθόσον ενήργησε καθ’ υπέρβαση εξουσίας. Ειδικότερα, η εν λόγω αρχή άσκησε την αρμοδιότητά της επί των υπηρεσιών μεταφοράς με αφετηρία τη Γαλλία και προορισμό την Ιρλανδία, ενώ οι υπηρεσίες αυτές υπάγονται στην αποκλειστική αρμοδιότητα των γαλλικών αρχών. Τέταρτον, η Irish Ferries προσάπτει στην ιρλανδική αρχή μεταφορών ότι παρέβη το άρθρο 24 του κανονισμού 1177/2010, καθόσον δεν περιόρισε τις συνέπειες της απόφασής της στους επιβάτες που είχαν υποβάλει παράπονα κατά τον τύπο και εντός των προθεσμιών του άρθρου 24 του κανονισμού. Πέμπτον, η Irish Ferries αμφισβητεί το κύρος του εν λόγω κανονισμού υπό το πρίσμα των αρχών της αναλογικότητας, της ασφάλειας δικαίου και της ίσης μεταχείρισης, καθώς και των άρθρων 16, 17 και 20 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: Χάρτης).
Υπό τις συνθήκες αυτές, το High Court (ανώτερο δικαστήριο) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα προδικαστικά ερωτήματα:
«[…]
1)
Εφαρμόζεται [ο κανονισμός 1177/2010] (ιδίως τα άρθρα 18 ή/και 19) στις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι επιβάτες πραγματοποίησαν εκ των προτέρων κρατήσεις και συνήψαν συμβάσεις μεταφοράς και οι υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών ακυρώθηκαν με προειδοποίηση τουλάχιστον επτά εβδομάδων πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση, εξαιτίας της καθυστερημένης παράδοσης ενός νέου πλοίου στην εταιρία εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων; Συναφώς, είναι κάποιο από (ή όλα) τα ακόλουθα ζητήματα κρίσιμο για την εφαρμογή του [εν λόγω] κανονισμού:
α)
η παράδοση τελικά καθυστέρησε κατά 200 ημέρες·
β)
η εταιρία εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων έπρεπε να ακυρώσει μια ολόκληρη περίοδο δρομολογίων·
γ)
η εταιρία εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων δεν μπορούσε να προμηθευτεί κανένα κατάλληλο εναλλακτικό πλοίο·
δ)
για περισσότερους από 20000 επιβάτες έγιναν νέες κρατήσεις από την εταιρία εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων για άλλα δρομολόγια ή τους επιστράφηκε το αντίτιμο του ναύλου τους·
ε)
τα δρομολόγια αφορούσαν μια νέα γραμμή που εγκαινιαζόταν από την εταιρία εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων χωρίς να υπάρχει κάποια παρόμοια εναλλακτική υπηρεσία για τη γραμμή αυτή;
[…]
2)
Όταν ένας επιβάτης μεταφέρεται με άλλο δρομολόγιο σύμφωνα με το άρθρο 18 [του κανονισμού 1177/2010], συνάπτεται νέα σύμβαση μεταφοράς ούτως ώστε το δικαίωμα αποζημίωσης βάσει του άρθρου 19 [του κανονισμού αυτού] να πρέπει να καθοριστεί σύμφωνα με τη νέα αυτή σύμβαση και όχι σύμφωνα με την αρχική σύμβαση μεταφοράς;
3)
α)
Εάν εφαρμόζεται το [εν λόγω] άρθρο 18, τότε στην περίπτωση που ακυρωθεί ένα δρομολόγιο και δεν υπάρχει άλλη εναλλακτική υπηρεσία που να εκτελεί δρομολόγια στην εν λόγω γραμμή (δηλαδή, δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση μεταξύ των δύο αυτών λιμένων), η παροχή εναλλακτικού δρομολογίου σε οποιαδήποτε άλλη διαθέσιμη γραμμή ή γραμμές κατόπιν επιλογής του επιβάτη, συμπεριλαμβανομένου του δρομολογίου με “χερσαία γέφυρα” (π.χ. ταξιδεύοντας από την Ιρλανδία προς το Ηνωμένο Βασίλειο με πλοίο και στη συνέχεια οδηγώντας, με το κόστος των καυσίμων να επιστρέφεται στον επιβάτη από την εταιρία εκμετάλλευσης οχηματαγωγών πλοίων, προς λιμένα του Ηνωμένου Βασιλείου που διαθέτει σύνδεση με τη Γαλλία και ταξιδεύοντας από εκεί προς τη Γαλλία, ο δε επιβάτης επιλέγει κάθε ένα από τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια), συνιστά “μεταφορά με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό” για τους σκοπούς [του εν λόγω] άρθρου 18; Εάν όχι, ποια κριτήρια πρέπει να εφαρμοστούν για να καθοριστεί αν η μεταφορά με άλλο δρομολόγιο γίνεται “υπό συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς”;
β)
Εάν δεν υπάρχει εναλλακτικό δρομολόγιο για την ακυρωθείσα γραμμή, ούτως ώστε ο επιβάτης που επηρεάστηκε από την ακύρωση να μην μπορεί να μεταφερθεί με απευθείας δρομολόγιο από τον αρχικό λιμένα επιβίβασης στον τελικό προορισμό όπως ορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς, είναι ο μεταφορέας υποχρεωμένος να καταβάλει τις πρόσθετες δαπάνες που συνεπάγεται η μεταφορά ενός επιβάτη με άλλο δρομολόγιο κατά το ταξίδι του προς και από τον νέο λιμένα επιβίβασης και/ή προς και από τον νέο λιμένα προορισμού;
[…]
4)
α)
Μπορεί το άρθρο 19 [του κανονισμού 1177/2010] να εφαρμοστεί όταν το ταξίδι έχει ήδη ακυρωθεί, στην πραγματικότητα, τουλάχιστον επτά εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη αναχώρηση; Σε περίπτωση εφαρμογής [του εν λόγω] άρθρου 19, εφαρμόζεται το άρθρο αυτό στις περιπτώσεις που έχει εφαρμοστεί το άρθρο 18 [του κανονισμού αυτού] και ο επιβάτης έχει μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο χωρίς επιπλέον έξοδα και/ή έχει αποζημιωθεί και/ή έχει επιλέξει μεταγενέστερο δρομολόγιο;
β)
Εάν εφαρμόζεται το άρθρο 19 [του κανονισμού 1177/2010], ποιος είναι ο “τελικός προορισμός” για τους σκοπούς του άρθρου αυτού;
5)
Εάν είναι δυνατή η εφαρμογή του άρθρου 19 [του κανονισμού 1177/2010]:
α)
Πώς πρέπει να υπολογιστεί η περίοδος καθυστέρησης υπό τέτοιες περιστάσεις;
β)
Πώς πρέπει να υπολογιστεί η τιμή κατά την έννοια του [εν λόγω] άρθρου 19 προκειμένου να καθοριστεί το ύψος της καταβλητέας αποζημίωσης και, ειδικότερα, συμπεριλαμβάνονται στην τιμή αυτή έξοδα που αφορούν πρόσθετες παροχές (π.χ. καμπίνες, χώρους παραμονής ζώων και σαλόνια διακεκριμένης θέσης);
[…]
6)
Εάν έχει εφαρμογή ο κανονισμός [1177/2010], τότε συνιστούν οι περιστάσεις και οι εκτιμήσεις που εκτίθενται στο πρώτο ερώτημα “έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ακόμη και αν είχε ληφθεί κάθε εύλογο μέτρο” για τους σκοπούς του άρθρου 20, παράγραφος 4, του κανονισμού [αυτού];
[…]
7)
Έχει το άρθρο 24 [του κανονισμού 1177/2010] ως συνέπεια την επιβολή της δεσμευτικής υποχρέωσης σε κάθε επιβάτη που επιδιώκει να λάβει την αποζημίωση του άρθρου 19 [του κανονισμού αυτού] να υποβάλει παράπονο εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία παρασχέθηκε ή θα έπρεπε να έχει παρασχεθεί η υπηρεσία;
[…]
8)
Περιορίζεται η αρμοδιότητα του αρμόδιου εθνικού οργάνου, το οποίο είναι υπεύθυνο για την εφαρμογή [του κανονισμού 1177/2010], στα δρομολόγια τα οποία περιλαμβάνουν τους λιμένες που αναφέρονται στο άρθρο 25 [του κανονισμού αυτού] ή μπορεί να επεκταθεί και σε δρομολόγιο επιστροφής από τον λιμένα άλλου κράτους μέλους προς το κράτος του αρμόδιου εθνικού οργάνου;
[…]
9)
α)
Ποιες αρχές και κανόνες του δικαίου της Ένωσης πρέπει να εφαρμόσει το αιτούν δικαστήριο κατά την εκτίμηση του κύρους της απόφασης και/ή των ειδοποιήσεων του εθνικού φορέα επιβολής της νομοθεσίας [του κανονισμού 1177/2010] υπό το πρίσμα των άρθρων 16, 17, 20 και/ή 47 του Χάρτη και/ή των αρχών της αναλογικότητας, της ασφάλειας δικαίου και της ίσης μεταχείρισης;
β)
Το κριτήριο της έλλειψης εύλογου χαρακτήρα που πρέπει να εφαρμοστεί από το εθνικό δικαστήριο είναι το κριτήριο της πρόδηλης πλάνης;
[…]
10)
Είναι έγκυρος ο κανονισμός 1177/2010 στο πλαίσιο του δικαίου της Ένωσης, λαμβανομένων ιδίως υπόψη:
α)
των άρθρων 16, 17 και 20 του Χάρτη·
β)
του γεγονότος ότι οι αερομεταφορείς δεν υποχρεούνται να καταβάλουν αποζημίωση εάν ενημερώσουν τον επιβάτη αεροσκάφους για τη ματαίωση δύο εβδομάδες τουλάχιστον πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης [άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, σημείο i, του κανονισμού 261/2004]·
γ)
των αρχών της αναλογικότητας, της ασφάλειας δικαίου και της ίσης μεταχείρισης;»
Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
Επί του πρώτου ερωτήματος
Με το πρώτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, αν ο κανονισμός 1177/2010 πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι τυγχάνει εφαρμογής σε περίπτωση που ο μεταφορέας ματαιώσει υπηρεσία μεταφοράς επιβατών τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης πολλών εβδομάδων πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη αναχώρηση, για τον λόγο ότι το πλοίο με το οποίο επρόκειτο να παρασχεθεί η υπηρεσία αυτή παραδόθηκε με καθυστέρηση και δεν κατέστη δυνατόν να αντικατασταθεί.
Επισημαίνεται εκ προοιμίου ότι τόσο από τη διατύπωση του ερωτήματος αυτού όσο και από το σκεπτικό της απόφασης περί παραπομπής προκύπτει ότι το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται σε ένα σύνολο περιστάσεων που μπορούν, κατά το ίδιο, να είναι κρίσιμες για την απάντηση στο εν λόγω ερώτημα, όπως η αδυναμία του μεταφορέα να ανεύρει άλλο σκάφος αντικατάστασης, η απουσία παρόμοιας εναλλακτικής υπηρεσίας μεταφοράς στην αντίστοιχη γραμμή, δεδομένου ότι πρόκειται για νέα σύνδεση, ή και ο σημαντικός αριθμός επιβατών οι οποίοι εθίγησαν από τη ματαίωση των δρομολογίων που προκλήθηκε από την καθυστερημένη παράδοση του επίμαχου πλοίου και στους οποίους προσφέρθηκε είτε η επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου είτε η μεταφορά με άλλα πλοία σε άλλα δρομολόγια ή με άλλα μέσα. Ωστόσο, από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι το εν λόγω δικαστήριο διερωτάται στην πραγματικότητα, σε σχέση με την επιχειρηματολογία που προέβαλε ενώπιόν του η Irish Ferries, αν ο κανονισμός 1177/2010 έχει εφαρμογή στην περίπτωση που ο μεταφορέας έχει πληροφορήσει τους επιβάτες για τη ματαίωση της υπηρεσίας μεταφοράς με προειδοποίηση πολλών εβδομάδων. Ειδικότερα, κατά την Irish Ferries, ο εν λόγω κανονισμός εφαρμόζεται σε δύο μόνον κατηγορίες επιβατών, αφενός, στους επιβάτες των οποίων το επικείμενο δρομολόγιο ματαιώθηκε ή καθυστέρησε και οι οποίοι βρίσκονται στον λιμένα και, αφετέρου, στους επιβάτες που ταξιδεύουν σε κρουαζιέρα.
Κατόπιν της διευκρίνισης αυτής, επισημαίνεται ότι το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1177/2010 οριοθετείται στο άρθρο του 2. Η παράγραφος 1 του άρθρου αυτού εισάγει την αρχή ότι ο εν λόγω κανονισμός εφαρμόζεται σε τρεις κατηγορίες επιβατών, ήτοι, πρώτον, σε εκείνους που χρησιμοποιούν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών όταν ο λιμένας επιβίβασης βρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους, δεύτερον, σε εκείνους που χρησιμοποιούν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών όταν ο λιμένας επιβίβασης βρίσκεται εκτός του εδάφους κράτους μέλους και ο λιμένας αποβίβασης βρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους, εφόσον η υπηρεσία αυτή εκτελείται από μεταφορέα της Ένωσης, και, τρίτον, σε όσους ταξιδεύουν με κρουαζιέρα, όταν ο λιμένας επιβίβασης βρίσκεται στο έδαφος κράτους μέλους. Οι δε παράγραφοι 2 έως 4 του εν λόγω άρθρου απαριθμούν τις περιπτώσεις στις οποίες δεν εφαρμόζεται ο εν λόγω κανονισμός.
Από την ανάγνωση ολόκληρου του άρθρου 2 του κανονισμού 1177/2010 προκύπτει ότι πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν να οριοθετήσει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού υπό το πρίσμα δύο κριτηρίων τα οποία πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σωρευτικώς, ήτοι, αφενός, του τόπου επιβίβασης ή αποβίβασης της υπηρεσίας μεταφοράς και, αφετέρου, της «χρησιμοποίησης» της υπηρεσίας μεταφοράς από τον επιβάτη ή της «συμμετοχής» του τελευταίου σε κρουαζιέρα.
Στην επίδικη υπόθεση, προκειμένου να δοθεί απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα είναι αναγκαία η ερμηνεία της έννοιας της «χρησιμοποίησης» μιας υπηρεσίας θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών. Επισημαίνεται ότι η έννοια αυτή δεν ορίζεται ούτε στο άρθρο 2 του κανονισμού 1177/2010 ούτε σε καμία άλλη διάταξη του κανονισμού αυτού. Εντούτοις, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, σύμφωνα με το σύνηθες νόημά της στην καθημερινή γλώσσα, η έννοια αυτή μπορεί να σημαίνει, κατά στενή ερμηνεία, ότι η υπηρεσία χρησιμοποιείται μόνον από τους επιβάτες που βρίσκονται εν πλω, ή, κατά ευρύτερη ερμηνεία, ότι αφορά και τους επιβάτες που προτίθενται να χρησιμοποιήσουν την υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς και που έχουν ήδη προβεί στις αναγκαίες προς τούτο ενέργειες, όπως η κράτηση θέσης ή η αγορά εισιτηρίου.
Επομένως, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η έννοια της χρησιμοποίησης πρέπει να ερμηνεύεται λαμβανομένου υπόψη όχι μόνον του γράμματός της, αλλά και του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται, καθώς και των σκοπών που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος (πρβλ. απόφαση της 12ης Οκτωβρίου 2017, Kamin und Grill Shop,
C‑289/16
,
EU:C:2017:758
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Συναφώς, η γενική οικονομία του κανονισμού 1177/2010 συνηγορεί υπέρ μιας ευρείας ερμηνείας της έννοιας της «χρησιμοποίησης» μιας υπηρεσίας θαλάσσιας μεταφοράς. Πράγματι, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 61 των προτάσεών του, ο κανονισμός αυτός περιέχει διατάξεις εφαρμοστέες σε καταστάσεις που προκύπτουν σε στάδιο προγενέστερο της παροχής υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών. Παραδείγματος χάριν, το άρθρο 4, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού απαγορεύει κατ’ ουσίαν στον μεταφορέα επιβατών να προτείνει στο κοινό συμβατικούς όρους και κόμιστρα που εισάγουν διακρίσεις λόγω της εθνικότητας του επιβάτη. Ομοίως, το άρθρο 7, παράγραφος 2, του εν λόγω κανονισμού προβλέπει ότι η κράτηση και η έκδοση εισιτηρίων σε άτομα με αναπηρία ή άτομα με μειωμένη κινητικότητα πραγματοποιείται χωρίς επιπλέον κόστος υπό τους ίδιους όρους που ισχύουν για όλους τους άλλους επιβάτες.
Εξάλλου, τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 θα καθίσταντο σε μεγάλο βαθμό κενά περιεχομένου αν η έννοια του επιβάτη «που ταξιδεύει με υπηρεσίες μεταφοράς», κατά το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, περιλάμβανε μόνον τους επιβάτες που βρίσκονται ήδη επί του πλοίου.
Η ερμηνεία της έκφρασης αυτής υπό την έννοια ότι περιλαμβάνει και τους επιβάτες που έχουν πραγματοποιήσει κράτηση ή που έχουν αγοράσει εισιτήριο για υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς επιβεβαιώνεται και από τους σκοπούς που επιδιώκει ο κανονισμός 1177/2010. Όπως εκτίθεται στις αιτιολογικές του σκέψεις 1, 2 και 13, ο σκοπός του κανονισμού αυτού συνίσταται στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, λαμβανομένων υπόψη των απαιτήσεων προστασίας των καταναλωτών γενικώς, με την παροχή ενός ελάχιστου επιπέδου προστασίας επειδή αποτελούν το ασθενέστερο μέρος στη σύμβαση μεταφοράς. Ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε έτσι να ενισχύσει τα δικαιώματα των επιβατών σε ορισμένες καταστάσεις που συνεπάγονται σοβαρή ταλαιπωρία και να αντιμετωπίσει την ταλαιπωρία αυτή κατά τρόπο ομοιόμορφο και άμεσο.
Οι σκοποί αυτοί, όμως, έχουν την ίδια σημασία τόσο για εκείνους που έχουν προβεί σε κράτηση θέσης ή σε αγορά εισιτηρίου για υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών όσο και για τους επιβάτες οι οποίοι βρίσκονται ήδη επί του πλοίου που πραγματοποιεί τη μεταφορά.
Στο πλαίσιο αυτό, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι ο νομοθέτης της Ένωσης είχε την πρόθεση, χωρίς να προβλέψει συναφώς ειδική διάταξη στο άρθρο 2 του κανονισμού 1177/2010, να υπαγάγει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού σε πρόσθετες προϋποθέσεις όπως αυτές που περιέχονται στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα και αφορούν την τήρηση ελάχιστης προθεσμίας προειδοποίησης εντός της οποίας πρέπει να ενημερωθεί ο επιβάτης για τη ματαίωση μιας υπηρεσίας μεταφοράς, τη φυσική παρουσία του επιβάτη στον λιμένα ή στο πλοίο μεταφοράς ή και τη διαθεσιμότητα του πλοίου αυτού.
Επιπλέον, από κανένα στοιχείο των προπαρασκευαστικών εργασιών που οδήγησαν στην έκδοση του κανονισμού 1177/2010 δεν μπορεί να υποστηριχθεί η επιχειρηματολογία της Irish Ferries ότι ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε να περιορίσει το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αυτού εισάγοντας τις πρόσθετες προϋποθέσεις που μνημονεύονται στην προηγούμενη σκέψη.
Όσον αφορά ειδικότερα τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010, δεν προκύπτει από τη διατύπωσή τους ότι η δυνατότητα εφαρμογής τους περιορίζεται από κάποια από τις πρόσθετες προϋποθέσεις που μνημονεύονται στη σκέψη 53 της παρούσας απόφασης.
Το γεγονός ότι τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού αυτού περιλαμβάνονται στο κεφάλαιο III, το οποίο φέρει τον τίτλο «Υποχρεώσεις των μεταφορέων και των φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών σε περίπτωση διακοπής ταξιδιού», δεν μπορεί να στηρίξει στενή ερμηνεία, σύμφωνα με την οποία τα άρθρα αυτά εφαρμόζονται μόνο στην περίπτωση που πριν από τη διακοπή έχει ήδη πραγματοποιηθεί ένα μέρος του ταξιδιού και, ως εκ τούτου, προϋποτίθεται η φυσική παρουσία των επιβατών στον λιμένα ή επί του πλοίου. Πράγματι, πέραν του ότι ο περιορισμός αυτός ουδόλως αντανακλάται στις αιτιολογικές σκέψεις 13 και 14 του εν λόγω κανονισμού, αρκεί η επισήμανση, η οποία περιέχεται και στο σημείο 63 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα, ότι η έννοια του ταξιδιού δεν ορίζεται από τον κανονισμό 1177/2010 και, ως εκ τούτου, δεν μπορεί να χρησιμεύσει ως βάση για τον περιορισμό του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού αυτού.
Τέλος, επισημαίνεται ότι, ενώ το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 1177/2010 προβλέπει ότι τα άρθρα του 18 και 19 δεν εφαρμόζονται όταν ο επιβάτης συμμετέχει σε κρουαζιέρα, το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχεία αʹ και βʹ, του κανονισμού αυτού δεν προβλέπει ανάλογη παρέκκλιση για την υπηρεσία μεταφοράς επιβατών. Επομένως, μόνον το άρθρο 20 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Εξαιρέσεις», ορίζει τις περιπτώσεις στις οποίες δεν εφαρμόζονται τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού αυτού σε μια τέτοια υπηρεσία. Όπως δε επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 64 των προτάσεών του, η διακοπή του ταξιδιού δεν περιλαμβάνεται στις περιπτώσεις στις οποίες αποκλείεται η εφαρμογή των άρθρων αυτών.
Κατόπιν των ανωτέρω, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι ο κανονισμός 1177/2010 έχει την έννοια ότι εφαρμόζεται στην περίπτωση κατά την οποία ο μεταφορέας ματαιώνει την υπηρεσία μεταφοράς επιβατών τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης πολλών εβδομάδων πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη αναχώρηση, για τον λόγο ότι το πλοίο με το οποίο επρόκειτο να παρασχεθεί η υπηρεσία αυτή παραδόθηκε με καθυστέρηση και δεν κατέστη δυνατόν να αντικατασταθεί.
Επί του τρίτου ερωτήματος
Με το τρίτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι, σε περίπτωση που ματαιωθεί υπηρεσία μεταφοράς επιβατών και δεν υφίσταται καμία εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς στην ίδια γραμμή σύνδεσης, ο μεταφορέας υποχρεούται να προσφέρει στον επιβάτη, βάσει του δικαιώματος του τελευταίου σε μεταφορά με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό, υπό συγκρίσιμες συνθήκες, όπως προβλέπεται στη διάταξη αυτή, εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς με δρομολόγιο διαφορετικό από εκείνο της ματαιωθείσας υπηρεσίας ή υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς σε συνδυασμό με άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως είναι η οδική ή σιδηροδρομική μεταφορά, και, σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, αν ο μεταφορέας υποχρεούται να αναλάβει τις τυχόν πρόσθετες δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται ο επιβάτης στο πλαίσιο αυτής της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό.
Επισημαίνεται, πρώτον, ότι η έννοια του τελικού προορισμού δεν ορίζεται ούτε στο άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010 ούτε σε καμία άλλη διάταξη του κανονισμού. Εντούτοις, από το άρθρο 18, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του εν λόγω κανονισμού προκύπτει ότι ο τελικός προορισμός καθορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς και, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στα σημεία 79 και 81 των προτάσεών του, αντιστοιχεί στον τόπο στον οποίο συμφωνήθηκε μεταξύ του μεταφορέα και του επιβάτη κατά τη σύναψη της σύμβασης μεταφοράς ότι πρέπει να μεταφερθεί ο επιβάτης μέσω της υπηρεσίας μεταφοράς, δηλαδή στον λιμένα αποβίβασης που μνημονεύεται στη σύμβαση αυτή.
Επισημαίνεται συναφώς ότι, όπως αναφέρεται στο άρθρο 3, στοιχείο στʹ, του κανονισμού 1177/2010, η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών συνίσταται στην εμπορική υπηρεσία μεταφοράς επιβατών διά θαλάσσης ή μέσω εσωτερικών πλωτών οδών σύμφωνα με δημοσιευμένο πρόγραμμα δρομολογίων. Εξάλλου, σύμφωνα με το άρθρο 3, στοιχείο ιγʹ, του εν λόγω κανονισμού, ως σύμβαση μεταφοράς ορίζεται η σύμβαση μεταξύ του μεταφορέα και του επιβάτη για την παροχή μίας ή περισσότερων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών ή κρουαζιερών. Κατά το άρθρο 3, στοιχείο ιηʹ, του εν λόγω κανονισμού, η σύναψη της σύμβασης μεταφοράς υλοποιείται με την κράτηση θέσης από τον επιβάτη σε συγκεκριμένη αναχώρηση υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών από τον μεταφορέα, ο οποίος εκδίδει εισιτήριο που, κατά το άρθρο 3, στοιχείο ιδʹ, του ίδιου κανονισμού, συνιστά τεκμήριο σύμβασης μεταφοράς.
Από την προηγούμενη σκέψη προκύπτει ότι η σύναψη σύμβασης μεταφοράς, η οποία αποτελεί πράξη αμφοτεροβαρούς φύσης, παρέχει στον επιβάτη, έναντι της τιμής που αυτός καταβάλλει, δικαίωμα μεταφοράς από τον μεταφορέα του οποίου τα βασικά στοιχεία είναι καθορισμένα και συνίστανται, μεταξύ άλλων, στους τόπους αναχώρησης και άφιξης στον τελικό προορισμό, στις ημέρες και το χρονοδιάγραμμα της εν λόγω υπηρεσίας μεταφοράς, καθώς και στη διάρκειά της.
Δεύτερον, δεδομένου ότι η έννοια της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο δεν ορίζεται ούτε στο άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010 ούτε σε καμία άλλη διάταξη του κανονισμού, επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με το σύνηθες νόημά της στην καθημερινή γλώσσα, η έννοια αυτή παραπέμπει στη μεταφορά του επιβάτη στον τελικό προορισμό υπό περιστάσεις διαφορετικές από τις αρχικώς προβλεφθείσες, χωρίς ωστόσο να απαιτείται να ταυτίζονται το δρομολόγιο και ο τρόπος μεταφοράς με εκείνα που είχαν προβλεφθεί αρχικώς.
Επομένως, η έννοια της «μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό», κατά το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010, σημαίνει ότι ο επιβάτης μεταφέρεται στον προβλεπόμενο στη σύμβαση τόπο, χωρίς η ακολουθούμενη διαδρομή και ο τρόπος μεταφοράς να είναι κατ’ ανάγκην τα ίδια με τα αρχικώς συμφωνηθέντα. Επομένως, ο μεταφορέας διαθέτει κατ’ αρχήν ορισμένο περιθώριο διακριτικής ευχέρειας για να προσφέρει μεταφορά με άλλο δρομολόγιο στον τελικό προορισμό στον επιβάτη του οποίου ματαιώνεται η υπηρεσία μεταφοράς. Ως εκ τούτου, ο μεταφορέας έχει τη δυνατότητα να προσφέρει μεταφορά με άλλο δρομολόγιο παρέχοντας, πρώτον, εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς επιβατών με αναχώρηση από λιμένα επιβίβασης και/ή με προορισμό λιμένα αποβίβασης και με δρομολόγιο διαφορετικό από εκείνο που προβλεπόταν αρχικώς στη σύμβαση μεταφοράς ή, δεύτερον, με υπηρεσία μεταφοράς με ανταπόκριση ή, τρίτον, με υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς σε συνδυασμό με άλλους τρόπους, όπως η οδική ή σιδηροδρομική μεταφορά.
Τρίτον, η δυνατότητα αυτή του μεταφορέα οριοθετείται, ωστόσο, από τις προϋποθέσεις του άρθρου 18 του κανονισμού 1177/2010, δηλαδή η εν λόγω μεταφορά πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς επιπλέον κόστος, υπό συγκρίσιμες συνθήκες και το ταχύτερο δυνατόν.
Όσον αφορά, καταρχάς, την απαίτηση να πραγματοποιείται η μεταφορά με άλλο δρομολόγιο «χωρίς επιπλέον κόστος», κατά την έννοια του εν λόγω άρθρου 18, επισημαίνεται ότι πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν να μην επιβαρύνει η μεταφορά με άλλο δρομολόγιο τον επιβάτη με πρόσθετα έξοδα σε σχέση με εκείνα στα οποία θα είχε κατ’ ανάγκην υποβληθεί στο πλαίσιο της ματαιωθείσας υπηρεσίας μεταφοράς, προκειμένου να μεταβεί, συγκεκριμένα, στον αρχικώς συμφωνηθέντα λιμένα επιβίβασης. Επομένως, ο μεταφορέας οφείλει να αναλάβει τα τυχόν πρόσθετα έξοδα, όπως τα έξοδα καυσίμου ή διοδίων που κατέβαλε ο επιβάτης για να μεταβεί στον εναλλακτικό λιμένα επιβίβασης ή για να αναχωρήσει από τον εναλλακτικό λιμένα αποβίβασης και να μεταβεί στον λιμένα αποβίβασης που είχε προβλεφθεί αρχικώς ή ακόμη τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκε ο επιβάτης κατά την οδική ή σιδηροδρομική μεταφορά στο πλαίσιο χερσαίας γέφυρας. Βεβαίως, η μεταφορά με άλλο δρομολόγιο δεν πρέπει να αποβαίνει εις βάρος του επιβάτη, δεν πρέπει, όμως, και να τον περιάγει σε πλεονεκτικότερη θέση από την προβλεπόμενη στη σύμβαση μεταφοράς και, ως εκ τούτου, εναπόκειται στον επιβάτη να αποδείξει τις πρόσθετες δαπάνες στις οποίες υποβλήθηκε λόγω της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο.
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η απαίτηση μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο «χωρίς επιπλέον κόστος» πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι ο μεταφορέας οφείλει να αναλαμβάνει τις τυχόν πρόσθετες δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται ο επιβάτης στο πλαίσιο της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο στον τελικό προορισμό.
Εν συνεχεία, το άρθρο 18, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1177/2010 προβλέπει ότι ο μεταφορέας οφείλει να προσφέρει μεταφορά με άλλο δρομολόγιο υπό συγκρίσιμες συνθήκες. Στην αιτιολογική σκέψη 13 του κανονισμού αυτού αναφέρεται συναφώς ότι ο μεταφορέας οφείλει να προσφέρει στον επιβάτη μεταφορά με άλλο δρομολόγιο υπό ικανοποιητικές συνθήκες.
Από το σύνολο των διατάξεων αυτών προκύπτει ότι ο νομοθέτης της Ένωσης υποχρεώνει τον μεταφορέα να προτείνει στον επιβάτη μεταφορά με άλλο δρομολόγιο όχι υπό τις ίδιες ακριβώς συνθήκες, αλλά υπό συνθήκες συγκρίσιμες και ικανοποιητικές, πράγμα που, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 88 των προτάσεών του, προϋποθέτει τη σύγκριση των συνθηκών μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο με τις αρχικώς συμφωνηθείσες με τη σύμβαση μεταφοράς. Από την άποψη αυτή, η εξέταση του συγκρίσιμου των συνθηκών μεταφοράς πρέπει να αφορά τα ουσιώδη στοιχεία της σύμβασης μεταφοράς, όπως τους τόπους αναχώρησης και άφιξης στον τελικό προορισμό, τις ημέρες και το χρονοδιάγραμμα της υπηρεσίας μεταφοράς, καθώς και τη διάρκειά της, τον αριθμό των ενδεχόμενων ανταποκρίσεων, τη θέση την οποία αφορά το εισιτήριο και το είδος καμπίνας που έχει κρατήσει ο επιβάτης, η εξέταση δε αυτή απόκειται στο αιτούν δικαστήριο. Επιπλέον, η ως άνω εξέταση πρέπει να πραγματοποιείται από τη σκοπιά του επιβάτη, διότι, σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 12 και 13 του κανονισμού αυτού, ο επιβάτης αποφασίζει αν θα δεχθεί τη μεταφορά με άλλο δρομολόγιο ή την επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου με βάση τις πληροφορίες που του διαβιβάζει ο μεταφορέας.
Τέλος, αναφερόμενο σε μεταφορά με άλλο δρομολόγιο «το ταχύτερο δυνατόν», το άρθρο 18, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού 1177/2010 απαιτεί από τον μεταφορέα να προτείνει στον επιβάτη μεταφορά με άλλο δρομολόγιο η οποία να του επιτρέπει να φθάσει στον τελικό του προορισμό το ταχύτερο δυνατόν και, ως εκ τούτου, σκοπό έχει να αποτρέψει την απλή προσφορά από τον μεταφορέα μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο με πιο αργή υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς στην ίδια διαδρομή, ενώ υπάρχουν άλλοι τρόποι μεταφοράς που θα επέτρεπαν στον επιβάτη να φθάσει στον τελικό του προορισμό το ταχύτερο δυνατόν.
Η ερμηνεία που προκρίνεται στη σκέψη 64 της παρούσας απόφασης όσον αφορά την έννοια της «μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό», κατά το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010, επιρρωννύεται από τους σκοπούς που επιδιώκει ο κανονισμός.
Πράγματι, όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης, ο κανονισμός αυτός αποσκοπεί, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 1, 2 και 13, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, με την ενίσχυση των δικαιωμάτων τους σε ορισμένες καταστάσεις που συνεπάγονται σοβαρή ταλαιπωρία, καθώς και με την άμεση και ομοιόμορφη αντιμετώπιση της ταλαιπωρίας αυτής.
Αν γινόταν δεκτή μια στενή ερμηνεία της έννοιας της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό, η οποία θα περιόριζε την έννοια αυτή μόνο στην προσφορά μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο στην ίδια διαδρομή με εκείνη της ματαιωθείσας υπηρεσίας μεταφοράς, ο σκοπός αυτός θα διακυβευόταν, καθώς θα καθίστατο άνευ πρακτικής αποτελεσματικότητας το δικαίωμα μεταφοράς του επιβάτη με άλλο δρομολόγιο, όπως προβλέπεται από το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010, όταν δεν υφίσταται εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς στην ίδια γραμμή σύνδεσης.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω σκέψεων, στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι, σε περίπτωση που ματαιωθεί υπηρεσία μεταφοράς επιβατών και δεν υφίσταται καμία εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς στην ίδια γραμμή σύνδεσης, ο μεταφορέας υποχρεούται να προσφέρει στον επιβάτη, βάσει του δικαιώματος του τελευταίου σε μεταφορά με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό, υπό συγκρίσιμες συνθήκες και το ταχύτερο δυνατόν, όπως προβλέπεται στη διάταξη αυτή, εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς με δρομολόγιο διαφορετικό από εκείνο της ματαιωθείσας υπηρεσίας ή υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς σε συνδυασμό με άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως είναι η οδική ή σιδηροδρομική μεταφορά, και οφείλει να αναλαμβάνει τις τυχόν πρόσθετες δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται ο επιβάτης στο πλαίσιο αυτής της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό.
Επί του δεύτερου και τέταρτου ερωτήματος, καθώς και επί του πέμπτου ερωτήματος, υπό στοιχείο αʹ
Με το δεύτερο και το τέταρτο ερώτημά του, καθώς και με το πέμπτο ερώτημά του, υπό στοιχείο αʹ, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 έχουν την έννοια ότι, σε περίπτωση που ο μεταφορέας ματαιώνει υπηρεσία μεταφοράς επιβατών τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης πολλών εβδομάδων πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη αναχώρηση, ο επιβάτης ο οποίος αποφασίζει, σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού αυτού, να δεχθεί την επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου ή να μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο στον τελικό προορισμό, όπως αυτός καθορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς, το ταχύτερο δυνατόν ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία, μπορεί να αξιώσει επιπλέον και αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 19 του εν λόγω κανονισμού.
Πρώτον, όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 19 του κανονισμού 1177/2010 στην περίπτωση επιβάτη του οποίου η υπηρεσία μεταφοράς ματαιώθηκε, διαπιστώνεται ότι από κανένα στοιχείο του γράμματός της δεν προκύπτει ότι η διάταξη αυτή δεν έχει εφαρμογή σε μια τέτοια περίπτωση. Εξάλλου, από την αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 1177/2010 προκύπτει ότι πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν να επιβάλει στους μεταφορείς την υποχρέωση να καταβάλλουν στους επιβάτες αποζημίωση όχι μόνο σε περίπτωση καθυστέρησης της υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών, αλλά και σε περίπτωση ματαίωσης τέτοιας υπηρεσίας.
Επομένως, οι επιβάτες των οποίων η υπηρεσία μεταφοράς ματαιώνεται μπορούν κατ’ αρχήν να αξιώσουν αποζημίωση δυνάμει του άρθρου αυτού.
Η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται από το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010. Πράγματι, το άρθρο 20 του κανονισμού αυτού, το οποίο απαριθμεί τις περιπτώσεις στις οποίες το άρθρο 19 δεν έχει εφαρμογή, προβλέπει, αφενός, στην παράγραφο 2, ότι το εν λόγω άρθρο 19 δεν εφαρμόζεται αν ο επιβάτης είχε ενημερωθεί για τη ματαίωση πριν από την αγορά του εισιτηρίου ή αν είναι υπαίτιος για τη ματαίωση και, αφετέρου, στην παράγραφο 4, ότι ο μεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί από την καταβολή της αποζημίωσης που προβλέπεται στο ίδιο άρθρο 19, όταν αποδεικνύει ότι η ματαίωση της υπηρεσίας μεταφοράς οφειλόταν σε καιρικές συνθήκες που έθεταν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου ή σε έκτακτες περιστάσεις.
Ομοίως, η εν λόγω ερμηνεία συνάδει προς τον σκοπό που επιδιώκει ο κανονισμός 1177/2010, ο οποίος, όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης, συνίσταται στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών.
Δεύτερον, πρέπει να προσδιοριστούν οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες ένας επιβάτης μπορεί να αξιώσει την αποζημίωση που προβλέπει το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 μετά από ματαίωση υπηρεσίας μεταφοράς.
Συναφώς, αφενός, από το άρθρο 18, παράγραφοι 1 και 2, του κανονισμού 1177/2010 προκύπτει ότι, σε περίπτωση ματαίωσης υπηρεσίας μεταφοράς ή όταν ο μεταφορέας μπορεί ευλόγως να αναμένει τέτοια ματαίωση, οι επιβάτες έχουν δικαίωμα είτε μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο είτε επιστροφής της τιμής του εισιτηρίου από τον μεταφορέα.
Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 13 του κανονισμού αυτού, προκειμένου να περιοριστεί η ταλαιπωρία την οποία υφίστανται οι επιβάτες λόγω ματαίωσης του ταξιδιού τους, πρέπει αυτοί να μπορούν είτε να ακυρώνουν το ταξίδι τους και να τους επιστρέφεται το αντίτιμο του εισιτηρίου ή να τους προσφέρεται μεταφορά με άλλο δρομολόγιο υπό ικανοποιητικές συνθήκες.
Από τον συνδυασμό του εν λόγω άρθρου 18 και της αιτιολογικής σκέψης 13 προκύπτει ότι ο νομοθέτης της Ένωσης έκρινε ότι η ματαίωση υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών από τον μεταφορέα δεν οδηγεί στη μονομερή λύση της σύμβασης μεταφοράς, αλλά στην επιλογή του επιβάτη μεταξύ διατήρησης της συμβατικής σχέσης υπό τη μορφή μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο και λύσης της σχέσης αυτής μέσω του αιτήματος επιστροφής της τιμής του εισιτηρίου.
Έτσι, σε αντίθεση με όσα υποστηρίζει η Irish Ferries στις γραπτές παρατηρήσεις της, η επιλογή του επιβάτη να μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο όταν πληροφορείται τη ματαίωση της υπηρεσίας μεταφοράς δεν μπορεί να εξομοιωθεί με τη σύναψη νέας σύμβασης μεταφοράς, διότι αποτελεί απλώς την εφαρμογή προνομίου που του παρέχει το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010.
Αφετέρου, το άρθρο 19, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού ορίζει κατ’ ουσίαν ότι ο επιβάτης μπορεί, χωρίς να απολέσει το δικαίωμά του μεταφοράς, να ζητήσει αποζημίωση από τον μεταφορέα σε περίπτωση καθυστέρησης κατά την άφιξη στον τελικό προορισμό.
Αναφέροντας στο εν λόγω άρθρο 19, παράγραφος 1, ότι ο επιβάτης μπορεί να ζητήσει από τον μεταφορέα την καταβολή αποζημίωσης χωρίς να απολέσει το δικαίωμά του μεταφοράς, ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε να εξαρτήσει την καταβολή της προβλεπόμενης στη διάταξη αυτή αποζημίωσης από την προϋπόθεση ότι ο επιβάτης έχει δικαίωμα μεταφοράς. Επομένως, εφόσον ο επιβάτης δεν διαθέτει δικαίωμα μεταφοράς ή το έχει απολέσει, δεν μπορεί να αξιώσει την καταβολή αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού 1177/2010.
Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ της περίπτωσης του επιβάτη ο οποίος ζήτησε την επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου του από την περίπτωση του επιβάτη ο οποίος ζήτησε να μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο στον τελικό προορισμό που αναγράφεται στη σύμβαση μεταφοράς το ταχύτερο δυνατόν ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία.
Πράγματι, όσον αφορά τον επιβάτη ο οποίος ζητεί, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 18 του κανονισμού 1177/2010, να του επιστραφεί η τιμή του εισιτηρίου, επισημαίνεται, όπως επισήμανε και ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 108 των προτάσεών του, ότι, σε μια τέτοια περίπτωση, ο επιβάτης δηλώνει με το αίτημα αυτό τη βούλησή του να απαλλαγεί από την υποχρέωση να καταβάλει το αντίτιμο και, ως εκ τούτου, χάνει το δικαίωμα μεταφοράς στον τελικό προορισμό. Επομένως, ο επιβάτης αυτός δεν μπορεί να αξιώσει την καταβολή αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού αυτού.
Ωστόσο, όταν ο επιβάτης επιλέγει όχι επιστροφή της τιμής, αλλά μεταφορά με άλλο δρομολόγιο στον τελικό προορισμό το ταχύτερο δυνατόν ή σε μεταγενέστερη ημερομηνία, θεωρείται ότι ο επιβάτης δηλώνει εκ νέου τη βούλησή του να μεταφερθεί και, ως εκ τούτου, δεν παραιτείται από το δικαίωμα μεταφοράς προς τον τελικό προορισμό για τον οποίον κατέβαλε την τιμή του εισιτηρίου. Κατά συνέπεια, ο επιβάτης αυτός μπορεί να αξιώσει την καταβολή αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού 1177/2010, εφόσον υφίσταται υπέρβαση των προβλεπομένων από το άρθρο αυτό ορίων. Συναφώς, εφόσον ο επιβάτης έφθασε στον τελικό προορισμό, όπως αυτός ορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς, δηλαδή, όπως προκύπτει από τη σκέψη 60 της παρούσας απόφασης, στον λιμένα αποβίβασης που μνημονεύεται στη σύμβαση, με καθυστέρηση μεγαλύτερη από εκείνη που ορίζει το εν λόγω άρθρο, μπορεί να αξιώσει αποζημίωση δυνάμει του ίδιου άρθρου, λαμβανομένης υπόψη της σοβαρής ταλαιπωρίας στην οποία υποβλήθηκε.
Κατόπιν των ανωτέρω, στο δεύτερο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα, καθώς και στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα, υπό στοιχείο αʹ, πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 έχουν την έννοια ότι, όταν ο μεταφορέας ματαιώνει υπηρεσία μεταφοράς επιβατών τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης πολλών εβδομάδων πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη αναχώρηση, ο επιβάτης έχει δικαίωμα αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού αυτού, αν αποφασίσει, σύμφωνα με το άρθρο 18 του εν λόγω κανονισμού, να μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο το ταχύτερο δυνατόν, ή ακόμη και να μεταθέσει το ταξίδι του σε μεταγενέστερη ημερομηνία, και φθάνει στον αρχικώς προγραμματισμένο τελικό του προορισμό με καθυστέρηση που υπερβαίνει τα όρια του άρθρου 19 του κανονισμού. Αντιθέτως, αν ο επιβάτης επιλέξει να του επιστραφεί η τιμή του εισιτηρίου, δεν έχει τέτοιο δικαίωμα αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου αυτού.
Επί του πέμπτου ερωτήματος, υπό στοιχείο βʹ
Με το πέμπτο ερώτημά του, υπό στοιχείο βʹ, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν εάν το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι η «τιμή του εισιτηρίου», στην οποία αναφέρεται το άρθρο αυτό, περιλαμβάνει τα έξοδα τα οποία αφορούν τις πρόσθετες προαιρετικές παροχές που έχει επιλέξει ο επιβάτης, όπως η κράτηση καμπίνας ή χώρου παραμονής ζώων ή και η πρόσβαση σε σαλόνια της διακεκριμένης θέσης.
Επισημαίνεται εκ προοιμίου ότι, καίτοι το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 προβλέπει τη μέθοδο υπολογισμού της ελάχιστης αποζημίωσης την οποία δικαιούται ο επιβάτης που πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου αυτού, και της οποίας το ύψος αντιστοιχεί σε συγκεκριμένο ποσοστό της τιμής του εισιτηρίου, ούτε η διάταξη αυτή ούτε κάποια άλλη διάταξη του κανονισμού διευκρινίζει τι πρέπει να νοείται ως «τιμή του εισιτηρίου».
Βεβαίως, αφενός, από το άρθρο 3, στοιχείο ιδʹ, του εν λόγω κανονισμού, όπως υπενθυμίζεται στη σκέψη 61 της παρούσας απόφασης, προκύπτει ότι το εισιτήριο είναι έγγραφο που πιστοποιεί την ύπαρξη σύμβασης μεταφοράς μεταξύ μεταφορέα και επιβάτη με σκοπό την παροχή μίας ή περισσότερων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών.
Αφετέρου, το άρθρο 19, παράγραφος 3, του κανονισμού 1177/2010 ορίζει ότι η αποζημίωση υπολογίζεται σε σχέση με την τιμή η οποία όντως καταβλήθηκε από τον επιβάτη για την υπηρεσία μεταφοράς επιβατών.
Από το σύνηθες νόημα στην καθημερινή γλώσσα της έκφρασης «όντως καταβλήθηκε» προκύπτει ότι, όπως επισήμανε κατ’ ουσίαν ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 124 των προτάσεών του, ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε να αναφερθεί στο συνολικό ποσό που καταβλήθηκε από τον επιβάτη ως αντιπαροχή για την υπηρεσία μεταφοράς επιβατών την οποία ανέλαβε να εκτελέσει ο μεταφορέας σύμφωνα με τους όρους που προβλέπονται στη σύμβαση. Ως εκ τούτου, η έννοια της τιμής του εισιτηρίου καλύπτει όλες τις υπηρεσίες που ο μεταφορέας ανέλαβε να παράσχει στον επιβάτη ως αντιπαροχή για την τιμή που καταβλήθηκε, ήτοι όχι μόνον την παροχή της υπηρεσίας μεταφοράς αυτή καθεαυτήν, αλλά και όλες τις υπηρεσίες που προστίθενται στη μεταφορά, όπως η κράτηση καμπίνας ή χώρου παραμονής ζώων ή και η πρόσβαση στα σαλόνια διακεκριμένης θέσης. Αντιθέτως, η έννοια αυτή δεν περιλαμβάνει τα ποσά που αντιστοιχούν σε υπηρεσίες ανεξάρτητες από τη μεταφορά επιβατών οι οποίες είναι σαφώς προσδιορίσιμες, όπως το ποσό που εισπράττει το πρακτορείο ταξιδίων κατά την κράτηση.
Η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται από τον σκοπό της εξασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας στους επιβάτες, ο οποίος υπενθυμίζεται στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης. Πράγματι, παρέχει στον ενδιαφερόμενο επιβάτη τη δυνατότητα να προσδιορίσει με ευχέρεια το ποσό της αποζημίωσης που δικαιούται σε περίπτωση ματαίωσης της υπηρεσίας μεταφοράς.
Η εν λόγω ερμηνεία επιρρωννύεται επίσης από τις προπαρασκευαστικές εργασίες του κανονισμού 1177/2010, από τις οποίες προκύπτει ότι, καίτοι το Κοινοβούλιο είχε προτείνει να περιοριστεί η έννοια της τιμής του εισιτηρίου στα έξοδα που πραγματοποιούνται για τη μεταφορά και τη διαμονή στο πλοίο και να μην περιληφθούν σε αυτήν τα έξοδα για γεύματα, λοιπές δραστηριότητες και αγορές που πραγματοποιούνται επί του πλοίου, ο νομοθέτης της Ένωσης σκοπίμως αρνήθηκε να κατατάμει την έννοια της τιμής του εισιτηρίου σε επιμέρους συνιστώσες. Με την επιλογή του αυτή, έκρινε ότι η αποζημίωση έπρεπε να υπολογίζεται βάσει της τιμής που καταβλήθηκε από τον επιβάτη ως αντιπαροχή για υπηρεσία μεταφοράς η οποία δεν εκτελέστηκε σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς.
Τέλος, η ερμηνεία αυτή δεν μπορεί να αμφισβητηθεί με το επιχείρημα της Irish Ferries ότι η συνεκτίμηση, για τον υπολογισμό της αποζημίωσης που δικαιούται ένας επιβάτης, των συμπληρωματικών προαιρετικών υπηρεσιών που αυτός επιλέγει δεν συνάδει προς την αρχή της αναλογικότητας, καθόσον έχει ως συνέπεια τη σημαντική οικονομική επιβάρυνση των μεταφορέων η οποία είναι υπέρμετρη σε σχέση με τον σκοπό της προστασίας των επιβατών. Πράγματι, από πάγια νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι ο σκοπός της προστασίας των καταναλωτών, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών θαλάσσιας μεταφοράς, μπορεί να δικαιολογήσει αρνητικές οικονομικές συνέπειες, οι οποίες, στην περίπτωση ορισμένων επιχειρηματιών, είναι σημαντικές (βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2012, Nelson κ.λπ.,
C-581/10 και C-629/10
,
EU:C:2012:657
, σκέψη
).
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, φρονώ ότι στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα, υπό στοιχείο βʹ, πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι η «τιμή του εισιτηρίου», στην οποία αναφέρεται το άρθρο αυτό, περιλαμβάνει τα έξοδα τα οποία αφορούν τις πρόσθετες προαιρετικές παροχές που έχει επιλέξει ο επιβάτης, όπως η κράτηση καμπίνας ή χώρου παραμονής ζώων ή και η πρόσβαση σε σαλόνια της διακεκριμένης θέσης.
Επί του έκτου ερωτήματος
Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, καίτοι με τη διατύπωση του έκτου προδικαστικού ερωτήματος το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται σε μια σειρά περιστάσεων, όπως η αδυναμία του μεταφορέα να ανεύρει ένα πλοίο αντικατάστασης, η έλλειψη υφιστάμενης παρόμοιας υπηρεσίας μεταφοράς στο συγκεκριμένο δρομολόγιο επειδή πρόκειται για νέα σύνδεση ή ακόμη και ο σημαντικός αριθμός επιβατών οι οποίοι θίγονται από τη ματαίωση των δρομολογίων λόγω της καθυστερημένης παράδοσης του επίμαχου πλοίου και στους οποίους προσφέρθηκε είτε η επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου είτε η μεταφορά με άλλα πλοία σε άλλα δρομολόγια ή με άλλα μέσα, ωστόσο, από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι όλες αυτές οι περιστάσεις έχουν ως κοινή αφετηρία το γεγονός της καθυστερημένης παράδοσης του επίμαχου πλοίου και ότι, συνεπώς, πρέπει να θεωρηθεί ότι το έκτο προδικαστικό ερώτημα αφορά αποκλειστικώς το αν η καθυστερημένη παράδοση ενός πλοίου μπορεί να εμπίπτει στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» κατά την έννοια του άρθρου 20, παράγραφος 4, του κανονισμού 1177/2010.
Κατά συνέπεια, με το έκτο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν το άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι η καθυστερημένη παράδοση επιβατηγού πλοίου η οποία είχε ως συνέπεια τη ματαίωση όλων των δρομολογίων που επρόκειτο να πραγματοποιηθούν με αυτό στο πλαίσιο νέας θαλάσσιας σύνδεσης δεν εμπίπτει στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» κατά τη διάταξη αυτή.
Υπενθυμίζεται συναφώς ότι, όπως προκύπτει από τη σκέψη 90 της παρούσας απόφασης, το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 έχει εφαρμογή εάν, μετά τη ματαίωση μιας υπηρεσίας μεταφοράς, ο επιβάτης αποφασίσει, σύμφωνα με το άρθρο 18 του κανονισμού αυτού, είτε να μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο το ταχύτερο δυνατόν είτε να μεταθέσει το ταξίδι του σε μεταγενέστερη ημερομηνία.
Ωστόσο, το άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού αυτού προβλέπει ότι το άρθρο 19 δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις στις οποίες ο μεταφορέας αποδεικνύει ότι η ματαίωση ή η καθυστέρηση οφείλεται σε καιρικές συνθήκες οι οποίες θέτουν σε κίνδυνο την ασφαλή λειτουργία του πλοίου ή σε έκτακτες περιστάσεις που εμποδίζουν την εκτέλεση της υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών οι οποίες δεν θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί ακόμη και αν είχε ληφθεί κάθε εύλογο μέτρο.
Επισημαίνεται ότι, καίτοι η έννοια των έκτακτων περιστάσεων δεν ορίζεται ούτε στο άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού 1177/2010 ούτε στο άρθρο 3 του ίδιου κανονισμού, το οποίο περιέχει ορισμούς κάποιων εννοιών για τους σκοπούς του κανονισμού, το περιεχόμενο της έννοιας αυτής μπορεί να προσδιορίζεται στο προοίμιο του εν λόγω κανονισμού.
Ειδικότερα, ο νομοθέτης της Ένωσης επισήμανε, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 17 του κανονισμού 1177/2010, ότι οι περιστάσεις αυτές πρέπει να περιλαμβάνουν, χωρίς να περιορίζονται σε αυτά, μια σειρά από γεγονότα, μεταξύ των οποίων όμως δεν μνημονεύεται η καθυστερημένη παράδοση πλοίου. Από την αναφορά αυτή του προοιμίου του κανονισμού αυτού προκύπτει ότι, κατά τον νομοθέτη της Ένωσης, τα γεγονότα αυτά, η απαρίθμηση των οποίων δεν είναι εξάλλου εξαντλητική, δεν συνιστούν αυτά καθεαυτά έκτακτες περιστάσεις, αλλά απλώς ενδέχεται να οδηγήσουν στη δημιουργία τέτοιων περιστάσεων.
Στην αιτιολογική σκέψη 19 του κανονισμού 1177/2010, ο νομοθέτης της Ένωσης αναφέρθηκε στη νομολογία με την οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι μπορούν να εμπίπτουν στην έννοια των έκτακτων περιστάσεων γεγονότα τα οποία δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου μεταφορέα και διαφεύγουν του αποτελεσματικού ελέγχου του τελευταίου. H παραπομπή στη νομολογία περί της έννοιας αυτής, η οποία διαμορφώθηκε στο πλαίσιο της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, δηλώνει τη βούληση του νομοθέτη της Ένωσης να υιοθετήσει ενιαία προσέγγιση της έννοιας των έκτακτων περιστάσεων.
Σύμφωνα και με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου σε υποθέσεις δικαιωμάτων των επιβατών αεροπορικών μεταφορών, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» κατά το άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού 1177/2010 αναφέρεται στα γεγονότα τα οποία, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου μεταφορέα και διαφεύγουν του αποτελεσματικού ελέγχου του, οι δε δύο αυτές προϋποθέσεις είναι σωρευτικές και η πλήρωσή τους πρέπει να εκτιμάται κατά περίπτωση (βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp,
C-28/20
,
EU:C:2021:226
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επιπλέον, λαμβανομένου υπόψη του σκοπού που επιδιώκει ο κανονισμός 1177/2010, ο οποίος, όπως υπενθυμίζεται στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης, συνίσταται στη διασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, καθώς και του ότι το άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού αυτού εισάγει παρέκκλιση από την αρχή του δικαιώματος αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση ματαίωσης ή καθυστέρησης, η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», κατά την τελευταία αυτή διάταξη, πρέπει να ερμηνεύεται στενά.
Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να εκτιμηθεί αν μια καθυστερημένη παράδοση πλοίου, όπως η επίμαχη στην κύρια δίκη, μπορεί να χαρακτηριστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 20, παράγραφος 4, του εν λόγω κανονισμού, ερμηνευόμενου υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 19 του ίδιου κανονισμού.
Στην επίδικη υπόθεση, μολονότι η ναυπήγηση πλοίου δεν εμπίπτει κατ’ αρχήν στη δραστηριότητα των παρόχων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών, αλλά στη δραστηριότητα των ναυπηγείων, γεγονός παραμένει ότι η παραγγελία και η παραλαβή ενός επιβατικού πλοίου συνιστούν γεγονότα όχι συχνά, αλλά αναμφισβήτητα συμφυή με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας των παρόχων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών. Πράγματι, στο πλαίσιο της δραστηριότητάς τους μεταφοράς και μεταξύ των συνήθων μέτρων διαχείρισης που αφορούν την οργάνωση και τη συντήρηση του στόλου τους, οι μεταφορείς χρειάζεται ενίοτε να παραγγέλνουν πλοία.
Η ερμηνεία αυτή ενισχύεται από το γεγονός ότι η σύμβαση παραγγελίας και παράδοσης πλοίου μπορεί να περιλαμβάνει μηχανισμό αποζημίωσης ο οποίος καλύπτει τον κίνδυνο καθυστέρησης στην παράδοση, όπως στην επίδικη υπόθεση, και η Irish Ferries το επιβεβαίωσε κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση. Η πρόβλεψη τέτοιου μηχανισμού επιβεβαιώνει ότι οι καθυστερήσεις αυτές αποτελούν συνήθη κίνδυνο στον οποίον εκτίθεται ο μεταφορέας στο πλαίσιο της άσκησης των δραστηριοτήτων του μεταφοράς επιβατών.
Επομένως, η καθυστέρηση παράδοσης πλοίου πρέπει να θεωρηθεί ως γεγονός συμφυές με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας των παρόχων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών. Ως εκ τούτου, στο μέτρο που δεν συντρέχει η μία από τις δύο σωρευτικές προϋποθέσεις που μνημονεύονται στη σκέψη 107 της παρούσας απόφασης, πρέπει να γίνει δεκτό ότι τέτοια καθυστέρηση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 20, παράγραφος 4, του κανονισμού 1177/2010, χωρίς να απαιτείται να εξεταστεί αν ένα τέτοιο γεγονός διαφεύγει του αποτελεσματικού ελέγχου του μεταφορέα.
Κατόπιν των ανωτέρω, στο έκτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι η καθυστερημένη παράδοση επιβατηγού πλοίου η οποία είχε ως συνέπεια τη ματαίωση όλων των δρομολογίων που επρόκειτο να πραγματοποιηθούν με αυτό στο πλαίσιο νέας θαλάσσιας σύνδεσης δεν εμπίπτει στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» κατά τη διάταξη αυτή.
Επί του έβδομου ερωτήματος
Με το έβδομο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν εάν το άρθρο 24 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι απαιτεί από τον επιβάτη που ζητεί αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού να υποβάλει το αίτημά του υπό μορφή παραπόνου στον μεταφορέα εντός προθεσμίας δύο μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία εκτελέστηκε ή έπρεπε να εκτελεστεί η υπηρεσία μεταφοράς.
Συναφώς, το άρθρο 24, παράγραφος 1, του κανονισμού 1177/2010 επιβάλλει στον μεταφορέα την υποχρέωση να δημιουργήσει έναν προσιτό μηχανισμό εξέτασης των παραπόνων σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που προβλέπει ο κανονισμός, ενώ το άρθρο 24, παράγραφος 2, θεσπίζει συνοπτική διαδικασία εξέτασης των παραπόνων με την οποία τάσσονται ορισμένες προθεσμίες. Ειδικότερα, ο επιβάτης που επιθυμεί να υποβάλει παράπονο στον μεταφορέα μπορεί να το πράξει εντός προθεσμίας δύο μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία εκτελέστηκε ή έπρεπε να εκτελεστεί η υπηρεσία μεταφοράς, ενώ ο μεταφορέας διαθέτει προθεσμία ενός μηνός για να ενημερώσει τον ίδιο επιβάτη ότι έκρινε το παράπονο βάσιμο, ότι το απέρριψε ή ότι το εξετάζει ακόμη, και οφείλει, εν πάση περιπτώσει, να κοινοποιήσει στον εν λόγω επιβάτη την οριστική απάντησή του εντός προθεσμίας δύο μηνών από την ημερομηνία παραλαβής του παραπόνου.
Από την αναφορά στα «δικαιώματα και υποχρεώσεις που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό» προκύπτει ότι ένα παράπονο μπορεί να αφορά τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που προβλέπονται τόσο στο κεφάλαιο II του κανονισμού που επιγράφεται «Δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα» όσο και στο κεφάλαιο III που επιγράφεται «Υποχρεώσεις των μεταφορέων και των φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών σε περίπτωση διακοπής του ταξιδιού», στο οποίο περιλαμβάνεται το άρθρο 19 του ίδιου κανονισμού που αφορά την αποζημίωση του επιβάτη σε περίπτωση καθυστερημένης άφιξης.
Ωστόσο, το αίτημα επιβάτη για την καταβολή της προβλεπόμενης στο άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 αποζημίωσης δεν μπορεί να εξομοιωθεί με παράπονο κατά την έννοια του άρθρου 24 του κανονισμού αυτού ούτε, κατά συνέπεια, να υποβληθεί στην τήρηση των προθεσμιών που προβλέπει η τελευταία αυτή διάταξη.
Πράγματι, ενώ το παράπονο, κατά την έννοια του άρθρου 24 του κανονισμού 1177/2010, επισημαίνει την παράβαση από τον μεταφορέα κάποιας από τις υποχρεώσεις του που απορρέουν από τον κανονισμό και ο μεταφορέας διαθέτει ένα περιθώριο διακριτικής ευχέρειας ως προς τη συνέχεια που θα δώσει στην εν λόγω επισήμανση, όπως σημείωσε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 164 των προτάσεών του, το άρθρο 19, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού αναγνωρίζει στον επιβάτη χρηματική αξίωση της οποίας την ικανοποίηση μπορεί να ζητήσει από τον μεταφορέα απλώς και μόνον επειδή πληρούνται οι προϋποθέσεις του εν λόγω άρθρου, χωρίς ο μεταφορέας να διαθέτει συναφώς το ίδιο περιθώριο διακριτικής ευχέρειας.
Εξάλλου, το άρθρο 19, παράγραφος 5, του κανονισμού 1177/2010 επιβάλλει στον μεταφορέα την υποχρέωση να καταβάλει τη ζητούμενη αποζημίωση εντός μηνός από την κατάθεση του σχετικού αιτήματος. Η διάταξη αυτή προβλέπει προθεσμία βραχύτερη της δίμηνης προθεσμίας την οποία διαθέτει ο μεταφορέας, σύμφωνα με το άρθρο 24, παράγραφος 2, του κανονισμού αυτού, προκειμένου να ενημερώσει τον επιβάτη για την οριστική απόφασή του σχετικά με τη συνέχεια που πρέπει να δοθεί στο παράπονο, και, ως εκ τούτου, επιβεβαιώνει ότι το αίτημα καταβολής αποζημίωσης που προβλέπεται από το άρθρο 19 του κανονισμού δεν μπορεί να εξομοιωθεί με παράπονο κατά την έννοια του άρθρου 24 του ίδιου κανονισμού.
Η ερμηνεία αυτή επιβεβαιώνεται από τον σκοπό του κανονισμού 1177/2010, όπως υπενθυμίζεται στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης, ο οποίος συνίσταται στη διασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών. Ένα τέτοιο επίπεδο προστασίας δεν συμβιβάζεται με την επιβολή τόσο σύντομης προθεσμίας δύο μηνών για την υποβολή αιτήματος αποζημίωσης.
Επομένως, ο νομοθέτης της Ένωσης δεν είχε την πρόθεση να εξαρτήσει το δικαίωμα αποζημίωσης του άρθρου 19 του κανονισμού 1177/2010 από την τήρηση της δίμηνης προθεσμίας που προβλέπεται στο άρθρο 24 του κανονισμού για την υποβολή παραπόνου.
Κατόπιν των ανωτέρω, στο έβδομο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 24 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι δεν απαιτεί από τον επιβάτη που ζητεί αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού να υποβάλει το αίτημά του υπό τη μορφή παραπόνου στον μεταφορέα εντός προθεσμίας δύο μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία εκτελέστηκε ή έπρεπε να εκτελεστεί η υπηρεσία μεταφοράς.
Επί του όγδοου ερωτήματος
Με το όγδοο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν το άρθρο 25 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του αρμόδιου για την εφαρμογή του κανονισμού εθνικού φορέα, όπως αυτός έχει οριστεί από κράτος μέλος, όχι μόνον η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών από λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος του κράτους μέλους αυτού, αλλά και η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών από λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος άλλου κράτους μέλους με προορισμό λιμένα στο έδαφος του πρώτου κράτους μέλους, όταν η τελευταία αυτή υπηρεσία μεταφοράς εντάσσεται στο πλαίσιο δρομολογίου μετ’ επιστροφής που ακυρώθηκε στο σύνολό του.
Συναφώς, το άρθρο 25, παράγραφος 1, του κανονισμού 1177/2010 προβλέπει ότι κάθε κράτος μέλος ορίζει έναν ή περισσότερους νέους ή υφιστάμενους φορείς υπεύθυνους για την εφαρμογή των διατάξεων του κανονισμού όσον αφορά υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και κρουαζιέρες από τους λιμένες που βρίσκονται στο έδαφός του και υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών από τρίτες χώρες προς τους λιμένες αυτούς.
Επομένως, καίτοι, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 169 των προτάσεών του, η διάταξη αυτή αφήνει να εννοηθεί ότι ο εθνικός φορέας που είναι αρμόδιος για υπηρεσία μεταφοράς επιβατών μεταξύ κρατών μελών είναι κατ’ αρχήν ο φορέας του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου βρίσκεται ο λιμένας επιβίβασης, ο νομοθέτης της Ένωσης έκρινε εντούτοις ότι η σχέση μεταξύ του κράτους μέλους στο οποίο βρίσκεται ο λιμένας αποβίβασης και των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών από τρίτη χώρα ήταν επαρκής για να αναγνωριστεί ο εθνικός φορέας του τελευταίου αυτού κράτους μέλους ως αρμόδιος να ασκεί την αποστολή εποπτείας της εφαρμογής του κανονισμού 1177/2010.
Ως εκ τούτου, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 199 των προτάσεών του, πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης ήταν να αναθέσει στον εθνικό φορέα γενική αρμοδιότητα εποπτείας βάσει του κριτηρίου της εγγύτητας μεταξύ του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου βρίσκεται ο λιμένας επιβίβασης ή αποβίβασης και της οικείας υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών.
Επομένως, σε περίπτωση ματαίωσης μιας υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών, αρμόδιος εθνικός φορέας είναι κατ’ αρχήν αυτός του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου βρίσκεται ο λιμένας επιβίβασης.
Αντιθέτως, στην περίπτωση δρομολογίου μετ’ επιστροφής το οποίο περιλαμβάνει υπηρεσία μεταφοράς επιβατών στο σκέλος της μετάβασης και υπηρεσία μεταφοράς επιβατών στο σκέλος της επιστροφής και έχει ματαιωθεί στο σύνολό του, η σχέση μεταξύ της υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών κατά την επιστροφή και του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου βρίσκεται ο λιμένας επιβίβασης της υπηρεσίας αυτής δεν είναι στενότερη από τη σχέση που υφίσταται μεταξύ του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου βρίσκεται ο λιμένας αποβίβασης και της εν λόγω υπηρεσίας. Πράγματι, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 200 των προτάσεών του, ο τελευταίος αυτός λιμένας αποτελεί επίσης, κατ’ αρχήν, τον λιμένα επιβίβασης για το δρομολόγιο της μετάβασης και προσφέρει καλύτερη δυνατότητα εποπτείας της ορθής εφαρμογής του κανονισμού 1177/2010 για τις ματαιωθείσες υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών.
Η ερμηνεία αυτή επιρρωννύεται από τον σκοπό της εξασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών, όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης, καθόσον απαλλάσσει τον επιβάτη από την υποχρέωση να κινήσει περισσότερες διαδικασίες ενώπιον διαφορετικών εθνικών φορέων, όταν πρόκειται για το ίδιο γενεσιουργό γεγονός της ματαίωσης των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, τόσο κατά τη μετάβαση όσο και κατά την επιστροφή.
Κατόπιν των ανωτέρω, στο όγδοο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 25 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του αρμόδιου για την εφαρμογή του κανονισμού εθνικού φορέα, όπως αυτός έχει οριστεί από κράτος μέλος, όχι μόνον η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών από λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος του κράτους μέλους αυτού, αλλά και η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών από λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος άλλου κράτους μέλους με προορισμό λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος του πρώτου κράτους μέλους, όταν η τελευταία αυτή υπηρεσία μεταφοράς εντάσσεται στο πλαίσιο δρομολογίου μετ’ επιστροφής το οποίο ματαιώθηκε στο σύνολό του.
Επί του ένατου ερωτήματος
Με το ένατο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν αν, στο πλαίσιο της εκτίμησης του κύρους της απόφασης του εθνικού φορέα που είναι αρμόδιος για την εφαρμογή του κανονισμού 1177/2010, ο εθνικός δικαστής οφείλει να εφαρμόσει τα άρθρα 16, 17, 20 και 47 του Χάρτη, καθώς και τις αρχές της αναλογικότητας, της ασφάλειας δικαίου και της ίσης μεταχείρισης, και αν ο έλεγχός του πρέπει να περιορίζεται σε αυτόν της πρόδηλης πλάνης.
Υπενθυμίζεται συναφώς ότι, κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στο πλαίσιο της συνεργασίας μεταξύ του Δικαστηρίου και των εθνικών δικαστηρίων, προϋπόθεση για να παρασχεθεί χρήσιμη για το εθνικό δικαστήριο ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης είναι να έχει τηρήσει το δικαστήριο αυτό αυστηρά τις σχετικές με το περιεχόμενο της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως απαιτήσεις που προβλέπονται ρητώς στο άρθρο 94 του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου (απόφαση της 19ης Απριλίου 2018, Consorzio Italian Management και Catania Multiservizi,
C-152/17
,
EU:C:2018:264
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επομένως, είναι απολύτως αναγκαίο, όπως ορίζει το άρθρο 94, στοιχείο γʹ, του Κανονισμού Διαδικασίας, η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως να εκθέτει τους λόγους που οδήγησαν το αιτούν δικαστήριο να υποβάλει ερωτήματα ως προς την ερμηνεία ή το κύρος συγκεκριμένων διατάξεων του δικαίου της Ένωσης, καθώς και τη σχέση που το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι υφίσταται μεταξύ των διατάξεων αυτών και της εφαρμοστέας στην κύρια δίκη εθνικής νομοθεσίας (πρβλ. απόφαση της 19ης Απριλίου 2018, Consorzio Italian Management και Catania Multiservizi,
C-152/17
,
EU:C:2018:264
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Πρέπει, επίσης, να υπογραμμιστεί συναφώς ότι τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στις αποφάσεις περί παραπομπής πρέπει να παρέχουν τη δυνατότητα όχι μόνο στο Δικαστήριο να δίνει λυσιτελείς απαντήσεις, αλλά και στις κυβερνήσεις των κρατών μελών και στους λοιπούς ενδιαφερομένους να υποβάλλουν παρατηρήσεις σύμφωνα με το άρθρο 23 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στο Δικαστήριο απόκειται να μεριμνά για τη διασφάλιση της δυνατότητας αυτής, λαμβανομένου υπόψη ότι, δυνάμει της προαναφερθείσας διατάξεως, μόνον οι αποφάσεις περί παραπομπής κοινοποιούνται στους ενδιαφερομένους (απόφαση της 13ης Ιουλίου 2017, Szoja,
C-89/16
,
EU:C:2017:538
, σκέψη
).
Στην προκειμένη περίπτωση, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι κανένα από τα δύο σκέλη του ένατου ερωτήματος τα οποία αφορούν, το πρώτο, τις διατάξεις και τις αρχές του δικαίου της Ένωσης που πρέπει να εφαρμόσει ο εθνικός δικαστής και, το δεύτερο, την έκταση του δικαστικού ελέγχου που οφείλει να ασκήσει το εθνικό δικαστήριο δεν ανταποκρίνεται προδήλως στις απαιτήσεις αυτές.
Πράγματι, όσον αφορά το πρώτο σκέλος, το αιτούν δικαστήριο δεν εκθέτει τους συγκεκριμένους λόγους για τους οποίους υπέβαλε το ερώτημα αυτό σε σχέση με τα λοιπά υποβληθέντα ερωτήματα, οπότε το Δικαστήριο δεν είναι σε θέση να δώσει χρήσιμη απάντηση επί του σκέλους αυτού.
Ομοίως, όσον αφορά το δεύτερο σκέλος, το αιτούν δικαστήριο, εφόσον δεν εξηγεί σε τι συνίσταται το κριτήριο του εύλογου χαρακτήρα το οποίο προτίθεται να εφαρμόσει κατά την εκτίμηση του κύρους της απόφασης του εθνικού φορέα που είναι αρμόδιος για την εφαρμογή του κανονισμού 1177/2010, περιάγει το Δικαστήριο σε αδυναμία να του παράσχει χρήσιμη απάντηση.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, το Δικαστήριο δεν είναι σε θέση να δώσει χρήσιμη απάντηση στο ένατο προδικαστικό ερώτημα. Πρέπει συνεπώς να γίνει δεκτό ότι το ερώτημα αυτό είναι απαράδεκτο.
Επί του δέκατου ερωτήματος
Με το δέκατο ερώτημά του, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 είναι ανίσχυρα, επειδή δεν συνάδουν ούτε προς τις αρχές της ίσης μεταχείρισης, της αναλογικότητας και της ασφάλειας δικαίου ούτε προς τα άρθρα 16, 17 και 20 του Χάρτη.
Πρώτον, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν αν τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 είναι ανίσχυρα υπό το πρίσμα της αρχής της ίσης μεταχείρισης και του άρθρου 20 του Χάρτη.
Η Irish Ferries ισχυρίζεται γενικώς ότι ο κανονισμός αυτός παραβιάζει την αρχή της ίσης μεταχείρισης και το άρθρο 20 του Χάρτη, καθώς επιβάλλει σειρά υποχρεώσεων στους παρόχους υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς στις οποίες δεν υπόκεινται οι αερομεταφορείς και οι σιδηροδρομικοί μεταφορείς επιβατών, καίτοι όλοι αυτοί οι μεταφορείς βρίσκονται σε παρεμφερή κατάσταση. Συναφώς, η Irish Ferries υπογραμμίζει ειδικότερα ότι, ενώ ο αερομεταφορέας μπορεί, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004, να αποφύγει την καταβολή αποζημίωσης όταν ενημερώνει τον επιβάτη για τη ματαίωση της πτήσης τουλάχιστον δύο εβδομάδες πριν από την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, από τον κανονισμό 1177/2010 δεν προκύπτει ανάλογη δυνατότητα για τον πάροχο υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς.
Κατά πάγια νομολογία, η αρχή της ίσης μεταχείρισης επιτάσσει να μην επιφυλάσσεται σε όμοιες καταστάσεις διαφορετική μεταχείριση ούτε σε διαφορετικές καταστάσεις όμοια μεταχείριση, εκτός αν η διαφοροποίηση δικαιολογείται αντικειμενικώς (πρβλ. αποφάσεις της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, σκέψη
, και της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ.,
C-402/07 και C-432/07
,
EU:C:2009:716
, σκέψη
).
Κατ’ αρχάς, κατά πάγια νομολογία, η κατάσταση των επιχειρήσεων στον τομέα δραστηριότητας των διαφόρων τρόπων μεταφοράς δεν είναι συγκρίσιμη στον βαθμό που, λαμβανομένων υπόψη του τρόπου λειτουργίας τους, των όρων πρόσβασης σε αυτούς και της κατανομής των δικτύων τους, οι διάφοροι αυτοί τρόποι μεταφοράς δεν είναι εναλλάξιμοι όσον αφορά τους όρους χρησιμοποίησής τους. Υπό τις συνθήκες αυτές, ο νομοθέτης της Ένωσης κατόρθωσε να θεσπίσει κανόνες που προβλέπουν ένα επίπεδο προστασίας του καταναλωτή το οποίο ποικίλλει αναλόγως του τομέα (πρβλ. αποφάσεις της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, σκέψη
, και της 26ης Σεπτεμβρίου 2013, ÖBB-Personenverkehr,
C-509/11
,
EU:C:2013:613
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Στη συνέχεια, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, όσον αφορά τη θαλάσσια μεταφορά, οι επιβάτες που θίγονται από τη ματαίωση ή τη σημαντική καθυστέρηση βρίσκονται σε διαφορετική κατάσταση από εκείνη των επιβατών άλλων μέσων μεταφοράς. Πράγματι, λόγω της γεωγραφικής θέσης των λιμένων και του περιορισμένου αριθμού συνδέσεων, η συχνότητα των οποίων μπορεί και να ποικίλλει αναλόγως της εποχής, η ταλαιπωρία που υφίστανται οι επιβάτες όταν συμβαίνουν τέτοια γεγονότα δεν μπορεί να συγκριθεί με την ταλαιπωρία σε άλλους τομείς μεταφοράς.
Τέλος, μολονότι η αιτιολογική σκέψη 1 του κανονισμού 1177/2010 αποσκοπεί ασφαλώς στην εξασφάλιση ενός επιπέδου προστασίας των θαλάσσιων επιβατών συγκρίσιμου με εκείνο των επιβατών των άλλων τρόπων μεταφοράς, πρόθεση του νομοθέτη της Ένωσης δεν ήταν, όπως υποστηρίζει η Irish Ferries, να θεωρήσει ότι οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς ήταν μεταξύ τους συγκρίσιμοι ούτε καν να εξασφαλίσει το ίδιο επίπεδο προστασίας για καθέναν από αυτούς.
Ως εκ τούτου, οι λόγοι απαλλαγής από την ευθύνη τους οποίους προβλέπει η νομοθεσία της Ένωσης που εφαρμόζεται στους τρόπους μεταφοράς επιβατών πλην της θαλάσσιας μεταφοράς, όπως ο προβλεπόμενος στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004 για τις αεροπορικές μεταφορές επιβατών, δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη στο πλαίσιο της εξέτασης του συγκρίσιμου των καταστάσεων.
Επομένως, τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 δεν παραβιάζουν την αρχή της ίσης μεταχείρισης ούτε το άρθρο 20 του Χάρτη.
Δεύτερον, όπως προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν εάν τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 συνάδουν προς την αρχή της αναλογικότητας.
Συναφώς, η Irish Ferries ισχυρίζεται κατ’ ουσίαν ότι οι υποχρεώσεις που υπέχουν οι πάροχοι υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών βάσει των άρθρων 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010, σε περίπτωση ματαίωσης υπηρεσίας μεταφοράς, επιβάλλουν στους μεταφορείς αυτούς σημαντικές οικονομικές επιβαρύνσεις οι οποίες είναι εντελώς δυσανάλογες σε σχέση με τον επιδιωκόμενο από τον κανονισμό σκοπό. Ειδικότερα, θεωρεί ότι είναι δυσανάλογα επαχθές, αφενός, να επιβάλλεται στον μεταφορέα η υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 19 του κανονισμού 1177/2010, όταν ο μεταφορέας αυτός έχει ενημερώσει τον επιβάτη για τη ματαίωση της υπηρεσίας μεταφοράς τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης πολλών εβδομάδων. Αφετέρου, είναι επίσης δυσανάλογα επαχθές να επιτρέπεται σε επιβάτη του οποίου η υπηρεσία μεταφοράς ματαιώθηκε να μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό, βάσει του άρθρου 18 του κανονισμού αυτού, και, συγχρόνως, να ζητήσει αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 19 του εν λόγω κανονισμού.
Υπενθυμίζεται συναφώς εκ προοιμίου ότι η αρχή της αναλογικότητας, η οποία αποτελεί γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης, απαιτεί τα μέσα που προβλέπει διάταξη του δικαίου της Ένωσης να είναι πρόσφορα για την υλοποίηση του επιδιωκόμενου από την οικεία διάταξη σκοπού και να μην υπερβαίνουν το αναγκαίο για την επίτευξη του σκοπού αυτού μέτρο (απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
, σκέψη
).
Όσον αφορά τον δικαστικό έλεγχο των προϋποθέσεων που μνημονεύθηκαν στην προηγούμενη σκέψη, το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει στον νομοθέτη της Ένωσης ευρεία εξουσία εκτιμήσεως σε τομείς στους οποίους αυτός καλείται να προβεί σε επιλογές πολιτικής, οικονομικής και κοινωνικής φύσεως και σε σύνθετες εκτιμήσεις. Συνεπώς, η νομιμότητα μέτρου το οποίο έχει ληφθεί σε αυτούς τους τομείς θίγεται μόνον αν το μέτρο αυτό είναι προδήλως ακατάλληλο σε σχέση με τον σκοπό που επιδιώκει το αρμόδιο θεσμικό όργανο. Τούτο συμβαίνει κατ’ εξοχήν στον τομέα της κοινής πολιτικής των μεταφορών (πρβλ. απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, σκέψη
).
Όπως υπενθυμίζεται στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης, σκοπός του νομοθέτη της Ένωσης, σύμφωνα με τις αιτιολογικές σκέψεις 1, 2, 13 και 14 του κανονισμού 1177/2010, είναι να εξασφαλιστεί υψηλό επίπεδο προστασίας των επιβατών που υφίστανται σοβαρή ταλαιπωρία λόγω της ματαίωσης ή της μεγάλης καθυστέρησης της υπηρεσίας μεταφοράς τους. Προς τον σκοπό αυτόν, ο νομοθέτης της Ένωσης προέβλεψε στα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού την αντιμετώπιση κατά τρόπο ομοιόμορφο και άμεσο ορισμένων από τους λόγους ταλαιπωρίας που υφίστανται οι επιβάτες σε τέτοιες καταστάσεις.
Εναπόκειται στο Δικαστήριο να εκτιμήσει αν τα μέτρα που θέσπισε ο νομοθέτης της Ένωσης είναι προδήλως ακατάλληλα υπό το πρίσμα του σκοπού του κανονισμού 1177/2010, ο οποίος συνίσταται στην ενίσχυση της προστασίας των επιβατών και του οποίου ο θεμιτός χαρακτήρας δεν αμφισβητείται αυτός καθεαυτόν.
Συναφώς, επισημαίνεται εκ προοιμίου ότι τα μέτρα που προβλέπονται από τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 μπορούν, ως εκ της φύσεώς τους, να αντιμετωπίσουν άμεσα ορισμένους από τους λόγους ταλαιπωρίας που υφίστανται οι επιβάτες σε περίπτωση ματαίωσης μιας υπηρεσίας μεταφοράς, εξασφαλίζοντάς τους έτσι το υψηλό επίπεδο προστασίας που επιδιώκει ο κανονισμός αυτός.
Πράγματι, τα μέτρα που προβλέπει το άρθρο 18 του εν λόγω κανονισμού έχουν ως σκοπό να παράσχουν στον επιβάτη τη δυνατότητα να επιλέξει είτε να μεταβεί στον τελικό προορισμό, όπως αυτός ορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς, στο πλαίσιο μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο χωρίς επιπλέον κόστος, υπό συγκρίσιμες συνθήκες και το ταχύτερο δυνατόν, είτε να παραιτηθεί από τη μεταφορά του και να ζητήσει την επιστροφή της τιμής του εισιτηρίου, συνοδευόμενη, ενδεχομένως, από δωρεάν επιστροφή το ταχύτερο δυνατόν στο αρχικό σημείο αναχώρησης, όπως αυτό καθορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς.
Όσον αφορά την αποζημίωση που προβλέπεται από το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010, επισημαίνεται ότι η αποζημίωση αυτή ποικίλλει, και επί της αρχής και ως προς το ύψος της, ανάλογα με τη διάρκεια της καθυστέρησης άφιξης στον τελικό προορισμό, όπως αυτός καθορίζεται στη σύμβαση μεταφοράς, σε σχέση με τη διάρκεια της υπηρεσίας μεταφοράς. Όταν ο επιβάτης, μετά τη ματαίωση της υπηρεσίας μεταφοράς, επιλέγει τη μεταφορά με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό του, η οποία, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων του τομέα της θαλάσσιας μεταφοράς, μπορεί να του προκαλέσει σημαντική καθυστέρηση άφιξης στον τελικό προορισμό λόγω αναμονής της εναλλακτικής υπηρεσίας μεταφοράς ή λόγω της ανάγκης επιβίβασης ή αποβίβασης σε λιμένες διαφορετικούς από τους αρχικούς, τα ως άνω κριτήρια που λαμβάνονται υπόψη για τη θεμελίωση του δικαιώματος των επιβατών να λάβουν αποζημίωση φαίνεται να συνάδουν προς την απαίτηση αναλογικότητας.
Εξάλλου, το γεγονός ότι ο υπολογισμός της αποζημίωσης που προβλέπεται από το άρθρο 19 του κανονισμού στηρίζεται στην τιμή η οποία όντως καταβλήθηκε από τον επιβάτη δηλώνει αφ’ εαυτού ότι ο νομοθέτης της Ένωσης υιοθέτησε προσέγγιση που είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας και που αποσκοπεί στην αποκατάσταση των επιζήμιων συνεπειών από την καθυστέρηση ή τη ματαίωση, των οποίων η άρση επιδιώκεται με τον εν λόγω κανονισμό.
Μολονότι η Irish Ferries υποστηρίζει ότι υπάρχει κίνδυνος τα μέτρα αποζημίωσης που προβλέπει το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 να επιφέρουν σοβαρή οικονομική επιβάρυνση των μεταφορέων και ότι δεν είναι σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι το Δικαστήριο έχει κρίνει, στον τομέα της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, ότι οι σχετικές συνέπειες δεν μπορούν να θεωρηθούν υπέρμετρα επαχθείς σε σχέση με τον σκοπό της υψηλού επιπέδου προστασίας των επιβατών. Πράγματι, η σημασία που έχει ο σκοπός προστασίας των καταναλωτών, στους οποίους περιλαμβάνονται και οι επιβάτες θαλάσσιας μεταφοράς, μπορεί να δικαιολογήσει τις αρνητικές οικονομικές συνέπειες που ενδέχεται να προκύπτουν για ορισμένους επιχειρηματίες, ακόμη και αν αυτές είναι σημαντικές (βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
, σκέψεις
και
).
Επισημαίνεται επίσης ότι οι υποχρεώσεις που εκπληρώνονται βάσει του κανονισμού 1177/2010 δεν θίγουν το δικαίωμα των παρόχων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς να αξιώσουν αποζημίωση από οποιοδήποτε πρόσωπο, συμπεριλαμβανομένων των τρίτων, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο, πράγμα το οποίο εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει. Μια τέτοια αποζημίωση μπορεί, επομένως, να μετριάσει ή και να εξαλείψει την οικονομική επιβάρυνση που συνεπάγεται η εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών για τους εν λόγω μεταφορείς. Επιπλέον, είναι εύλογο να υποβληθούν σε αυτές πρώτοι, με την επιφύλαξη του ως άνω δικαιώματος αποζημίωσης, οι πάροχοι υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς με τους οποίους οι επιβάτες συνδέονται με σύμβαση που τους παρέχει δικαίωμα σε υπηρεσία μεταφοράς η οποία δεν θα έπρεπε ούτε να ματαιωθεί ούτε να καθυστερήσει.
Τέλος, όσον αφορά την αποζημίωση του άρθρου 19, παράγραφος 1, του κανονισμού 1177/2010, επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με το άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού αυτού, οι πάροχοι υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μπορούν να απαλλαγούν από την υποχρέωση καταβολής της εν λόγω αποζημίωσης αν αποδείξουν ότι η ματαίωση οφείλεται σε έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Λαμβανομένων υπόψη της ως άνω απαλλακτικής ρήτρας και των περιοριστικών προϋποθέσεων εκπλήρωσης της υποχρέωσης αποζημίωσης την οποία υπέχουν οι πάροχοι υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς, η εν λόγω υποχρέωση δεν φαίνεται προδήλως ακατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού.
Από τις ανωτέρω σκέψεις προκύπτει ότι τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 δεν είναι ανίσχυρα λόγω παραβίασης της αρχής της αναλογικότητας.
Τρίτον, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν εάν τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 συνάδουν προς την αρχή της ασφάλειας δικαίου.
Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται ως προς την επιχειρηματολογία που ανέπτυξε ενώπιόν του η Irish Ferries, σύμφωνα με την οποία, αφενός, τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού αυτού παραβιάζουν την αρχή της ασφάλειας δικαίου επειδή επιβάλλουν στους μεταφορείς επαχθείς υποχρεώσεις οι οποίες δεν στηρίζονται σε σαφή νομική βάση και, αφετέρου, το άρθρο 19, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού παραβιάζει ειδικότερα την αρχή αυτή, καθώς επιβάλλει στους μεταφορείς την υποχρέωση να καταβάλλουν αποζημίωση ίση προς ποσοστό επί της τιμής του εισιτηρίου χωρίς να ορίζει την τελευταία αυτή έννοια.
Υπενθυμίζεται κατ’ αρχάς ότι η γενική αρχή της ασφάλειας δικαίου αποτελεί θεμελιώδη αρχή του δικαίου της Ένωσης η οποία απαιτεί, ιδίως, να είναι σαφής και ακριβής η ρύθμιση, ώστε οι πολίτες να έχουν τη δυνατότητα να γνωρίζουν σαφώς τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους και να λαμβάνουν κατά συνέπεια τα μέτρα τους (απόφαση της 10ης Ιανουαρίου 2006, IATA και ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
, σκέψη
και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Στην προκειμένη περίπτωση, κατά πρώτον, ο γενικός ισχυρισμός της Irish Ferries ότι ο κανονισμός 1177/2010 παραβιάζει την αρχή της ασφάλειας δικαίου επιβάλλοντας στους μεταφορείς υπερβολικά επαχθείς υποχρεώσεις οι οποίες δεν στηρίζονται σε σαφή νομική βάση στον κανονισμό αυτόν, πρέπει, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 223 των προτάσεών του, να μη ληφθεί υπόψη σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στις σκέψεις 132 έως 134 της παρούσας απόφασης, καθόσον είναι γενικός και αόριστος και, ως εκ τούτου, δεν επιτρέπει στο Δικαστήριο να δώσει χρήσιμη απάντηση.
Κατά δεύτερον, όσον αφορά τον ισχυρισμό περί ασάφειας της έννοιας της «τιμής του εισιτηρίου» του άρθρου 19, παράγραφος 1, του κανονισμού 1177/2010, είναι βεβαίως αληθές ότι η έννοια της τιμής του εισιτηρίου στην οποία στηρίζεται ο υπολογισμός της αποζημίωσης που προβλέπεται από το άρθρο 19 του κανονισμού αυτού δεν ορίζεται ούτε στην παράγραφο 1 του άρθρου αυτού ούτε στο άρθρο 3 του εν λόγω κανονισμού.
Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι η γενική αυτή έννοια έχει εφαρμογή σε απροσδιόριστο αριθμό καταστάσεων που είναι αδύνατον να προβλεφθούν εκ των προτέρων και όχι σε συγκεκριμένα εισιτήρια των οποίων τα συστατικά μπορούν να αναλυθούν εκ των προτέρων με κανονιστική πράξη του δικαίου της Ένωσης. Επισημαίνεται επίσης ότι ο νομοθέτης της Ένωσης θέλησε να διευκρινίσει με το άρθρο 19, παράγραφος 3, του κανονισμού 1177/2010 ότι η οφειλόμενη από τον μεταφορέα αποζημίωση υπολογίζεται «σε σχέση με την τιμή η οποία όντως καταβλήθηκε από τον επιβάτη για την […] υπηρεσία μεταφοράς του», οπότε δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η εν λόγω έννοια δεν είναι αρκούντως ακριβής. Συναφώς, το γεγονός ότι η έννοια αυτή έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο, όπως εκτίθεται στις σκέψεις 95 έως 98 της παρούσας απόφασης, δεν αρκεί ώστε να αποδειχθεί παραβίαση της αρχής της ασφάλειας δικαίου, καθώς, όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 224 των προτάσεών του, κάτι τέτοιο θα οδηγούσε στην απόρριψη κάθε ερμηνευτικής μεθόδου διαφορετικής από τη γραμματική ερμηνεία μιας διάταξης γενικής ισχύος.
Επομένως, πρέπει να γίνει δεκτό ότι το άρθρο 19, παράγραφος 1, του κανονισμού 1177/2010 δεν παραβιάζει τη γενική αρχή της ασφάλειας δικαίου, όταν αναφέρεται στην έννοια της τιμής του εισιτηρίου χωρίς να την ορίζει.
Τέταρτον, το αιτούν δικαστήριο ερωτά κατ’ ουσίαν εάν τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 είναι σύμφωνα με τα άρθρα 16 και 17 του Χάρτη, τα οποία εγγυώνται αντιστοίχως την επιχειρηματική ελευθερία και το δικαίωμα ιδιοκτησίας των παρόχων υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς.
Υπενθυμίζεται συναφώς, κατ’ αρχάς, ότι η επιχειρηματική ελευθερία και το δικαίωμα ιδιοκτησίας δεν έχουν απόλυτο χαρακτήρα, αλλά εξετάζονται σε σχέση με την κοινωνική λειτουργία που επιτελούν (απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
, σκέψη
).
Εν συνεχεία, το άρθρο 52, παράγραφος 1, του Χάρτη επιτρέπει την επιβολή περιορισμών στην άσκηση δικαιωμάτων που κατοχυρώνονται με αυτόν, υπό την προϋπόθεση ότι οι περιορισμοί αυτοί προβλέπονται από τον νόμο, σέβονται το βασικό περιεχόμενο των εν λόγω δικαιωμάτων και ελευθεριών και είναι σύμφωνοι με την αρχή της αναλογικότητας, υπό την έννοια ότι είναι αναγκαίοι και ανταποκρίνονται πραγματικά σε σκοπούς γενικού συμφέροντος που αναγνωρίζει η Ένωση ή στην ανάγκη προστασίας των δικαιωμάτων και ελευθεριών τρίτων.
Τέλος, στην περίπτωση σύγκρουσης περισσότερων του ενός δικαιωμάτων που προστατεύονται από την έννομη τάξη της Ένωσης, η εκτίμηση αυτή πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς να θίγεται ο αναγκαίος συμβιβασμός μεταξύ των επιταγών που συναρτώνται προς την προστασία των διαφόρων αυτών δικαιωμάτων και η ορθή στάθμισή τους (απόφαση της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh,
C‑12/11
,
EU:C:2013:43
, σκέψη
).
Στην προκειμένη περίπτωση, μολονότι το αιτούν δικαστήριο αναφέρεται στα άρθρα 16 και 17 του Χάρτη, πρέπει να ληφθεί υπόψη και το άρθρο 38 του Χάρτη, το οποίο, όπως και το άρθρο 169 ΣΛΕΕ, διασφαλίζει, στο πλαίσιο των πολιτικών της Ένωσης, υψηλό επίπεδο προστασίας των καταναλωτών, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών θαλάσσιων μεταφορών. Πράγματι, όπως υπενθυμίζεται στη σκέψη 51 της παρούσας απόφασης, η προστασία των επιβατών αυτών αποτελεί έναν από τους κύριους σκοπούς του κανονισμού 1177/2010.
Όμως, από τις σκέψεις 150 έως 161 της παρούσας απόφασης στις οποίες εξετάζεται η αρχή της αναλογικότητας, προκύπτει ότι τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 πρέπει να θεωρηθούν συμβατά με την απαίτηση για συμβιβασμό των επίμαχων στην υπόθεση διαφορετικών θεμελιωδών δικαιωμάτων και με την ορθή στάθμισή τους.
Κατά συνέπεια, οι εν λόγω διατάξεις δεν παραβιάζουν τα άρθρα 16 και 17 του Χάρτη.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, διαπιστώνεται ότι από την εξέταση του δέκατου προδικαστικού ερωτήματος δεν προέκυψε κανένα στοιχείο που θα μπορούσε να θίξει το κύρος των άρθρων 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010.
Επί των δικαστικών εξόδων
Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.

Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τέταρτο τμήμα) αποφαίνεται:

1)
Ο κανονισμός (ΕΕ) 1177/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Νοεμβρίου 2010, για τα δικαιώματα των επιβατών στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2006/2004, έχει την έννοια ότι εφαρμόζεται στην περίπτωση κατά την οποία ο μεταφορέας ματαιώνει την υπηρεσία μεταφοράς επιβατών τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης πολλών εβδομάδων πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη αναχώρηση, για τον λόγο ότι το πλοίο με το οποίο επρόκειτο να παρασχεθεί η υπηρεσία αυτή παραδόθηκε με καθυστέρηση και δεν κατέστη δυνατόν να αντικατασταθεί.

2)
Το άρθρο 18 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι, σε περίπτωση που ματαιωθεί υπηρεσία μεταφοράς επιβατών και δεν υφίσταται καμία εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς στην ίδια γραμμή σύνδεσης, ο μεταφορέας υποχρεούται να προσφέρει στον επιβάτη, βάσει του δικαιώματος του τελευταίου σε μεταφορά με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό, υπό συγκρίσιμες συνθήκες και το ταχύτερο δυνατόν, όπως προβλέπεται στη διάταξη αυτή, εναλλακτική υπηρεσία μεταφοράς με δρομολόγιο διαφορετικό από εκείνο της ματαιωθείσας υπηρεσίας ή υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς σε συνδυασμό με άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως είναι η οδική ή σιδηροδρομική μεταφορά, και οφείλει να αναλαμβάνει τις τυχόν πρόσθετες δαπάνες στις οποίες υποβάλλεται ο επιβάτης στο πλαίσιο αυτής της μεταφοράς με άλλο δρομολόγιο προς τον τελικό προορισμό.

3)
Τα άρθρα 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010 έχουν την έννοια ότι, όταν ο μεταφορέας ματαιώνει υπηρεσία μεταφοράς επιβατών τηρώντας προθεσμία προειδοποίησης πολλών εβδομάδων πριν από την αρχικώς προγραμματισμένη αναχώρηση, ο επιβάτης έχει δικαίωμα αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού αυτού, αν αποφασίσει, σύμφωνα με το άρθρο 18 του εν λόγω κανονισμού, να μεταφερθεί με άλλο δρομολόγιο το ταχύτερο δυνατόν, ή ακόμη και να μεταθέσει το ταξίδι του σε μεταγενέστερη ημερομηνία, και φθάνει στον αρχικώς προγραμματισμένο τελικό του προορισμό με καθυστέρηση που υπερβαίνει τα όρια του άρθρου 19 του κανονισμού. Αντιθέτως, αν ο επιβάτης επιλέξει να του επιστραφεί η τιμή του εισιτηρίου, δεν έχει τέτοιο δικαίωμα αποζημίωσης δυνάμει του άρθρου αυτού.

4)
Το άρθρο 19 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι η «τιμή του εισιτηρίου», στην οποία αναφέρεται το άρθρο αυτό, περιλαμβάνει τα έξοδα τα οποία αφορούν τις πρόσθετες προαιρετικές παροχές που έχει επιλέξει ο επιβάτης, όπως η κράτηση καμπίνας ή χώρου παραμονής ζώων ή και η πρόσβαση σε σαλόνια της διακεκριμένης θέσης.

5)
Το άρθρο 20, παράγραφος 4, του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι η καθυστερημένη παράδοση επιβατηγού πλοίου η οποία είχε ως συνέπεια τη ματαίωση όλων των δρομολογίων που επρόκειτο να πραγματοποιηθούν με αυτό στο πλαίσιο νέας θαλάσσιας σύνδεσης δεν εμπίπτει στην έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» κατά τη διάταξη αυτή.

6)
Το άρθρο 24 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι δεν απαιτεί από τον επιβάτη που ζητεί αποζημίωση δυνάμει του άρθρου 19 του κανονισμού να υποβάλει το αίτημά του υπό τη μορφή παραπόνου στον μεταφορέα εντός προθεσμίας δύο μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία εκτελέστηκε ή έπρεπε να εκτελεστεί η υπηρεσία μεταφοράς.

7)
Το άρθρο 25 του κανονισμού 1177/2010 έχει την έννοια ότι εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του αρμόδιου για την εφαρμογή του κανονισμού εθνικού φορέα, όπως αυτός έχει οριστεί από κράτος μέλος, όχι μόνον η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών από λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος του κράτους μέλους αυτού, αλλά και η υπηρεσία μεταφοράς επιβατών από λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος άλλου κράτους μέλους με προορισμό λιμένα ευρισκόμενο στο έδαφος του πρώτου κράτους μέλους, όταν η τελευταία αυτή υπηρεσία μεταφοράς εντάσσεται στο πλαίσιο δρομολογίου μετ’ επιστροφής το οποίο ματαιώθηκε στο σύνολό του.

8)
Από την εξέταση του δέκατου προδικαστικού ερωτήματος δεν προέκυψε κανένα στοιχείο που θα μπορούσε να θίξει το κύρος των άρθρων 18 και 19 του κανονισμού 1177/2010.

(υπογραφές)
(
*1
)	Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.