CELEX: 62019CJ0570
Ennakkoratkaisupyyntö
Meriliikenne
Matkustajien oikeudet meri- ja sisävesiliikenteessä
Asetus (EU) N:o 1177/2010
18 ja 19 artikla, 20 artiklan 4 kohta sekä 24 ja 25 artikla
Matkustajaliikennepalvelun peruuntuminen
Aluksen viivästynyt toimittaminen liikenteenharjoittajalle
Ilmoittaminen ennen aikataulun mukaista lähtöpäivää
Seuraukset
Oikeus uuteen matkareittiin
Yksityiskohtaiset säännöt
Lisäkustannuksista vastattavaksi ottaminen
Oikeus saada korvausta
Laskenta
Lipun hinnan käsite
Asetuksen N:o 1177/2010 täytäntöönpanosta vastaava kansallinen elin
Toimivalta
Valituksen käsite
Pätevyyden arviointi
Euroopan unionin perusoikeuskirjan 16, 17, 20 ja 47 artikla
Oikeasuhteisuuden, oikeusvarmuuden ja yhdenvertaisen kohtelun periaatteet

Ennakkoratkaisupyyntö koskee matkustajien oikeuksista meri- ja sisävesiliikenteessä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta 24.11.2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 1177/2010 (
EUVL 2010, L 334, s. 1
) 18 ja 19 artiklan, 20 artiklan 4 kohdan sekä 24 ja 25 artiklan tulkintaa sekä tämän asetuksen pätevyyttä.
Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa vastakkain ovat Irish Ferries Ltd ja National Transport Authority (kansallinen liikenneviranomainen, Irlanti, jäljempänä Irlannin liikenneviranomainen) ja joka koskee matkustajille, joiden Dublinin (Irlanti) ja Cherbourgin (Ranska) välinen matka on peruuntunut, maksettavan korvauksen saamisen edellytyksiä.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Unionin oikeus
Asetus (EU) N:o 1177/2010
Asetuksen N:o 1177/2010 johdanto-osan 1, 2, 3, 12–15, 17 ja 19 perustelukappaleessa todetaan seuraava:
”(1)
Meri- ja sisävesiliikenteen alalla toteutettavalla unionin toiminnalla olisi pyrittävä muun muassa varmistamaan matkustajien suojan yhtä korkea taso kuin muissa liikennemuodoissa. Lisäksi olisi otettava kaikilta osin huomioon kuluttajansuojan yleiset vaatimukset.
(2)
Koska meri- ja sisävesiliikenteen matkustaja on kuljetussopimuksen heikompi osapuoli, kaikille tällaisille matkustajille olisi taattava vähimmäissuoja. Mikään ei saisi estää liikenteenharjoittajia tarjoamasta sopimusehtoja, jotka ovat matkustajan kannalta suotuisampia kuin tässä asetuksessa asetetut ehdot. Tämän asetuksen tarkoituksena ei ole puuttua tavarakuljetuksia koskeviin yritysten välisiin kaupallisiin suhteisiin. Varsinkaan maanteiden tavaraliikenteen harjoittajan ja liikenteenharjoittajan välisiä sopimuksia ei saisi tulkita tässä asetuksessa tarkoitetuiksi kuljetussopimuksiksi niin, että ne antaisivat tavaraliikenteen harjoittajalle tai tämän työntekijöille oikeuden tässä asetuksessa tarkoitettuihin korvauksiin viivästymisistä.
(3)
Matkustajien suojan olisi katettava paitsi matkustajaliikennepalvelut jäsenvaltioiden alueella sijaitsevien satamien välillä, myös matkustajaliikennepalvelut tällaisten satamien ja jäsenvaltioiden alueen ulkopuolella sijaitsevien satamien välillä, ottaen huomioon kilpailun vääristymisen riski matkustajaliikenteen markkinoilla. Tästä syystä termi ”unionin liikenteenharjoittaja” olisi tätä asetusta sovellettaessa tulkittava mahdollisimman laajasti, mutta vaikuttamatta unionin muihin säädöksiin, esimerkiksi perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annettuun neuvoston asetukseen (ETY) N:o 4056/86 [(
EYVL 1986, L 378, s. 4
)] ja palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7 päivänä joulukuuta 1992 annettuun neuvoston asetukseen (ETY) N:o 3577/92 [(
EYVL 1992, L 364, s. 7
)].
‐ ‐
(12)
Matkustajille olisi tiedotettava riittävästi minkä tahansa matkustajaliikennepalvelun tai risteilyn peruuttamisesta tai viivästymisestä, jotta he voivat tehdä tarvittavia järjestelyjä ja hankkia tarpeen vaatiessa tietoa vaihtoehtoisista yhteyksistä.
(13)
Matkan peruuttamisesta tai pitkäaikaisesta viivästymisestä matkustajille aiheutuvia haittoja olisi vähennettävä. Tätä varten matkustajista olisi huolehdittava asianmukaisesti ja heidän olisi voitava peruuttaa matkansa ja saada lippunsa hinta takaisin taikka saada tyydyttävä uusi matkareitti. Matkustajien asianmukainen majoitus ei tarkoita välttämättä hotellimajoitusta, vaan voi olla myös muunlainen käytettävissä oleva majoitusmuoto riippuen erityisesti kulloiseenkin tilanteeseen, matkustajien ajoneuvoihin ja aluksen erityispiirteisiin liittyvistä seikoista. Asianmukaisesti perustelluissa poikkeuksellisissa ja kiireellisissä tapauksissa liikenteenharjoittajien olisi voitava hyödyntää täysimääräisesti käytettävissä olevia asianmukaisia tiloja yhteistyössä siviiliviranomaisten kanssa.
(14)
Jos matkustajaliikennepalvelu peruutetaan tai se viivästyy, liikenteenharjoittajien olisi maksettava matkustajille korvaus, joka perustuu prosenttiosuuteen lipun hinnasta, paitsi jos peruutus tai viivästyminen on johtunut aluksen turvallisen toiminnan vaarantavista sääolosuhteista tai poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuulliset toimenpiteet olisi toteutettu.
(15)
Liikenteenharjoittajien olisi yleisesti hyväksyttyjen periaatteiden mukaisesti osoitettava, että matkan peruuntuminen tai viivästyminen on johtunut tällaisista sääolosuhteista tai poikkeuksellisista olosuhteista.
‐ ‐
(17)
Poikkeuksellisiksi olosuhteiksi olisi luokiteltava muun muassa luonnonkatastrofit, kuten tulipalot ja maanjäristykset, terroristi-iskut, sodat ja aseelliset sotilaalliset selkkaukset tai kansalaislevottomuudet, kansannousut, sotilaallinen tai laiton takavarikointi, työriidat, sairaiden, loukkaantuneiden tai menehtyneiden saattaminen maihin, etsintä- ja pelastustoimet merellä tai sisävesillä, ympäristön suojelemiseksi välttämättömät toimenpiteet, liikenteen hallintoelinten tai satamaviranomaisten tekemät päätökset taikka toimivaltaisten viranomaisten tekemät päätökset yleisen järjestyksen ja turvallisuuden osalta sekä kiireellisten kuljetustarpeiden kattamiseksi.
‐ ‐
(19)
Euroopan unionin tuomioistuin on jo todennut, että viivästymisiin ja peruutuksiin johtavat ongelmat voidaan selittää poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteellä vain siinä määrin kuin olosuhteet johtuvat liikenteenharjoittajan tavanomaiseen toimintaan kuulumattomista tapahtumista eikä liikenteenharjoittaja voi vaikuttaa niihin. On syytä todeta, että aluksen turvallisen toiminnan vaarantavat sääolosuhteet ovat olosuhteita, joihin liikenteenharjoittaja ei voi vaikuttaa.”
Asetuksen N:o 1177/2010 2 artiklassa, jonka otsikkona on ”Soveltamisala”, säädetään seuraavaa:
”1.   Tätä asetusta sovelletaan matkustajiin, jotka
a)
käyttävät matkustajaliikennepalveluja, kun alukseen nousemiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueella;
b)
käyttävät matkustajaliikennepalveluja, kun alukseen nousemiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueen ulkopuolella ja aluksesta poistumiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueella edellyttäen, että palvelun suorittaa 3 artiklan e alakohdassa tarkoitettu unionin liikenteenharjoittaja;
c)
ovat risteilyllä, jonka osalta alukseen nousemiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueella. Näihin matkustajiin ei kuitenkaan sovelleta 16 artiklan 2 kohtaa, 18 artiklaa, 19 artiklaa eikä 20 artiklan 1 ja 4 kohtaa.
2.   Tätä asetusta ei sovelleta matkustajiin, jotka
a)
matkustavat aluksilla, jotka saavat kuljettaa enintään 12 matkustajaa;
b)
matkustavat aluksilla, joiden käytöstä vastaava miehistö koostuu enintään kolmesta henkilöstä, tai kun matkustajaliikennepalvelun kokonaismatka on alle 500 metriä yhdensuuntaisesti;
c)
ovat muilla retkillä ja kiertoajeluilla kuin risteilyillä; tai
d)
matkustavat aluksilla, jotka eivät kulje konevoimalla, tai alkuperäisillä historiallisilla matkustaja-aluksilla ja niiden yksittäisillä kaksoiskappaleilla, jotka on suunniteltu ennen vuotta 1965 ja rakennettu pääosin alkuperäisistä rakennusaineista ja jotka saavat kuljettaa enintään 36 matkustajaa.
3.   Jäsenvaltiot voivat 18 päivänä joulukuuta 2012 alkavan kahden vuoden jakson ajaksi vapauttaa tämän asetuksen säännösten soveltamisesta sellaiset merialukset, joiden bruttovetoisuus on alle 300 ja joita käytetään kotimaanliikenteessä, jos matkustajien tämän asetuksen mukaiset oikeudet taataan riittävällä tavalla kansallisessa lainsäädännössä.
4.   Jäsenvaltiot voivat vapauttaa julkisia palveluja koskevien velvoitteiden, julkisia palveluja koskevien sopimusten tai integroitujen palvelujen piiriin kuuluvan matkustajaliikennepalvelun tämän asetuksen soveltamisesta edellyttäen, että kansallisessa lainsäädännössä turvataan vastaavalla tavalla tämän asetuksen mukaiset matkustajien oikeudet.
‐ ‐”
Tämän asetuksen 3 artikla sisältää seuraavat määritelmät:
”‐ ‐
f)
”matkustajaliikennepalvelulla” [tarkoitetaan] meri- ja sisävesiliikenteen matkustajien kaupallista kuljetuspalvelua julkaistun aikataulun mukaisesti;
‐ ‐
m)
”kuljetussopimuksella” [tarkoitetaan] liikenteenharjoittajan ja matkustajan välistä kuljetussopimusta, joka koskee yhden tai useamman matkustajaliikennepalvelun tai risteilyn suorittamista;
n)
”lipulla” [tarkoitetaan] voimassa olevaa asiakirjaa tai muuta todistetta kuljetussopimuksesta;
‐ ‐
r)
”varauksella” [tarkoitetaan] matkustajaliikennepalvelun tai risteilyn tiettyyn lähtöön suoritettua varausta;
‐ ‐”
Tämän asetuksen 4 artiklan, jonka otsikkona on ”Liput ja syrjimättömät sopimusehdot”, 2 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Liikenteenharjoittajien tai lipunmyyjien soveltamia sopimusehtoja ja hintoja on tarjottava suurelle yleisölle ilman minkäänlaista suoraa tai välillistä, lopullisen asiakkaan kansalaisuuteen taikka liikenteenharjoittajan tai lipunmyyjän sijoittautumispaikkaan unionissa perustuvaa syrjintää, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sosiaalisiin syihin perustuvien erityishintojen soveltamista.”
Saman asetuksen II luvun, jonka otsikkona on ”Vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeudet”, 7 artiklan, jonka otsikkona puolestaan on ”Oikeus kuljetukseen”, 2 kohdassa todetaan seuraavaa:
”Vammaisille tai liikuntarajoitteisille henkilöille on tarjottava varauksia ja lippuja lisämaksutta ja samoin ehdoin kuin muille matkustajille.”
Asetuksen N:o 1177/2010 III luvun, jonka otsikkona on ”Liikenteenharjoittajien ja terminaalinpitäjien velvollisuudet matkan keskeytyessä”, 18 artiklassa, jonka otsikkona puolestaan on ”Uusi matkareitti ja lipun hinnan palautus lähdön peruuntuessa tai viivästyessä”, säädetään seuraavaa:
”1.   Jos liikenteenharjoittaja perustellusti arvioi matkustajaliikennepalvelun lähdön satamaterminaalista peruuntuvan tai viivästyvän enemmän kuin 90 minuuttia, matkustajille on viipymättä tarjottava valittavaksi
a)
joko uusi matkareitti kuljetussopimuksessa yksilöityyn lopulliseen määräpaikkaan vastaavin ehdoin mahdollisimman pian ja lisämaksutta;
b)
tai lipun hinnan palautus ja tarvittaessa paluumatka maksutta mahdollisimman pian kuljetussopimuksessa yksilöityyn ensimmäiseen lähtöpaikkaan.
2.   Jos matkustajaliikennepalvelun lähtö satamasta peruuntuu tai viivästyy enemmän kuin 90 minuuttia, matkustajilla on oikeus liikenteenharjoittajan tarjoamaan uuteen matkareittiin tai lipun hinnan palautukseen.
3.   Edellä 1 kohdan b alakohdassa ja 2 kohdassa säädetty lipun hinnan palautus on suoritettava kokonaisuudessaan seitsemän päivän kuluessa käteisenä, sähköisenä pankkisiirtona, pankkisiirtona tai sekillä kultakin matkan osalta, joka jää tekemättä, sekä jo tehdyiltä osilta matkaa, jos matkasta ei ole enää hyötyä matkustajan alkuperäisen matkasuunnitelman kannalta. Lipun hinnan palautus voidaan matkustajan suostumuksella suorittaa kokonaisuudessaan ostohintaa vastaavana määränä myös matkakuponkeina ja/tai muina palveluina, jos niiden ehdot ovat joustavat erityisesti voimassaoloajan ja määräpaikan osalta.”
Tämän asetuksen 19 artiklassa, jonka otsikkona on ”Lipun hinnan korvaaminen saapumisen viivästyessä”, säädetään seuraavaa:
”1.   Matkustajat voivat kuljetusoikeutta menettämättä pyytää liikenteenharjoittajalta korvausta, jos saapumisaika lopulliseen määräpaikkaan viivästyy kuljetussopimuksessa esitetystä. Korvauksen on oltava vähintään 25 prosenttia lipun hinnasta, kun viivästymistä on vähintään
a)
tunti, jos matkan aikataulun mukainen kesto on enintään neljä tuntia;
b)
kaksi tuntia, jos matkan aikataulun mukainen kesto on yli neljä tuntia mutta enintään kahdeksan tuntia;
c)
kolme tuntia, jos matkan aikataulun mukainen kesto on yli kahdeksan tuntia mutta enintään 24 tuntia; tai
d)
kuusi tuntia, jos matkan aikataulun mukainen kesto on yli 24 tuntia.
Jos viivästyminen ylittää kaksinkertaisesti a–d alakohdassa säädetyn ajan, korvauksen on oltava 50 prosenttia lipun hinnasta.
2.   Matkustajat, joilla on näyttölippu tai kausilippu ja joiden kohdalla saapuminen viivästyy toistuvasti kyseisen lipun voimassaoloaikana, voivat pyytää riittävää korvausta liikenteenharjoittajan korvausjärjestelyjen mukaisesti. Näissä järjestelyissä on mainittava perusteet saapumisen viivästymisen määrittämiselle ja korvauksen laskemiselle.
3.   Korvaus on laskettava suhteessa hintaan, jonka matkustaja on tosiasiallisesti maksanut viivästyneestä matkustajaliikennepalvelusta.
4.   Jos kuljetus koskee meno-paluumatkaa, korvaus saapumisen viivästymisestä joko meno- tai paluumatkalla on laskettava suhteessa puoleen siitä hinnasta, joka kyseisen matkustajaliikennepalvelun kuljetuksesta on maksettu.
5.   Korvaus on maksettava kuukauden kuluessa korvausvaatimuksen esittämisestä. Korvaus voidaan maksaa matkakuponkeina ja/tai muina palveluina, jos niiden ehdot ovat joustavat erityisesti voimassaoloajan ja määräpaikan osalta. Korvaus on matkustajan pyynnöstä maksettava rahana.
6.   Lipun hinnasta maksettavasta korvauksesta ei saa vähentää liiketoimen kustannuksia, kuten maksuja, puhelinkuluja tai postimaksuja. Liikenteenharjoittajat voivat ottaa käyttöön vähimmäisrajan, jonka alittuessa korvauksia ei makseta. Tämä raja saa olla enintään 6 euroa.”
Tämän asetuksen 20 artiklan, jonka otsikkona on ”Poikkeukset”, sanamuoto on seuraava:
”1.   Lukuun ottamatta matkustajia, joilla on näyttölippu tai kausilippu, 17, 18 ja 19 artiklaa ei sovelleta matkustajiin, joilla on avoin lippu, niin kauan kuin lähtöajankohtaa ei ole täsmennetty.
2.   Edellä olevaa 17 ja 19 artiklaa ei sovelleta, jos matkustajalle on ilmoitettu peruuntumisesta tai viivästymisestä ennen lipun ostamista tai jos peruuntuminen tai viivästyminen aiheutuu matkustajan syystä.
3.   Edellä olevaa 17 artiklan 2 kohtaa ei sovelleta, jos liikenteenharjoittaja osoittaa, että peruuntuminen tai viivästyminen johtuu aluksen turvallisen toiminnan vaarantavista sääolosuhteista.
4.   Edellä olevaa 19 artiklaa ei sovelleta, jos liikenteenharjoittaja osoittaa, että peruuntuminen tai viivästyminen johtuu aluksen turvallisen toiminnan vaarantavista sääolosuhteista tai matkustajaliikennepalvelun suorittamista haittaavista poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.”
Saman asetuksen IV luvun, jonka otsikkona on ”Tiedottamista ja valituksia koskevat yleiset säännöt”, 24 artiklassa, jonka otsikkona on puolestaan ”Valitukset”, todetaan seuraavaa:
”1.   Liikenteenharjoittajien ja terminaalinpitäjien on perustettava tai niillä on oltava käytössä saavutettavissa oleva menettely, jolla tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvia oikeuksia ja velvollisuuksia koskevat valitukset käsitellään.
2.   Jos tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluva matkustaja haluaa esittää liikenteenharjoittajalle tai terminaalinpitäjälle valituksen, hänen on tehtävä se kahden kuukauden kuluessa siitä, kun palvelu suoritettiin tai kun se olisi pitänyt suorittaa. Liikenteenharjoittajan tai terminaalinpitäjän on yhden kuukauden kuluessa valituksen vastaanottamisesta ilmoitettava matkustajalle, onko tämän valitus hyväksytty, hylätty vai edelleen käsiteltävänä. Lopullisen vastauksen antamiseen varattu aika saa olla enintään kaksi kuukautta valituksen vastaanottamisesta.”
Asetuksen N:o 1177/2010 V luvun, jonka otsikkona on ”Täytäntöönpano ja kansalliset täytäntöönpanoelimet”, 25 artiklassa, jonka otsikkona on puolestaan ”Kansalliset täytäntöönpanoelimet”, säädetään seuraavaa:
”1.   Kunkin jäsenvaltion on nimettävä yksi tai useampi uusi tai olemassa oleva elin, joka vastaa tämän asetuksen täytäntöönpanosta niiden matkustajaliikennepalvelujen ja risteilyjen osalta, jotka lähtevät sen alueella sijaitsevista satamista tai suuntautuvat kolmannesta maasta tällaisiin satamiin. Kunkin elimen on toteutettava tarvittavat toimenpiteet varmistaakseen tämän asetuksen noudattamisen.
Kunkin elimen on oltava organisaatioltaan, rahoituspäätöksiltään, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan riippumaton kaupallisista eduista.
2.   Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle tämän artiklan mukaisesti nimetty elin tai elimet.
3.   Matkustaja voi toimittaa valituksen tämän asetuksen väitetystä rikkomisesta kansallisen lainsäädännön mukaisesti 1 kohdan nojalla nimetylle toimivaltaiselle elimelle tai muulle jäsenvaltion nimeämälle toimivaltaiselle elimelle. Toimivaltaisen elimen on annettava matkustajalle perusteltu vastaus valitukseen kohtuullisessa ajassa.
Jäsenvaltio voi päättää, että
a)
matkustajan on ensin toimitettava tämän asetuksen mukainen valitus liikenteenharjoittajalle tai terminaalinpitäjälle; ja/tai
b)
kansallinen täytäntöönpanoelin tai muu jäsenvaltion nimeämä toimivaltainen elin toimii muutoksenhakuelimenä silloin, kun valituksia ei saada ratkaistua 24 artiklan mukaisesti.
4.   Jäsenvaltioiden, jotka ovat päättäneet vapauttaa tietyt palvelut tämän asetuksen soveltamisesta 2 artiklan 4 kohdan mukaisesti, on huolehdittava siitä, että matkustajien oikeuksien täytäntöönpanoa varten on olemassa vastaava järjestelmä.”
Asetus (EY) N:o 261/2004
Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä sekä asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 261/2004 (
EYVL 2004, L 46, s. 1
) 5 artiklan, jonka otsikkona on ”Peruuttaminen”, 1 kohdassa todetaan seuraavaa:
”Jos lento peruutetaan:
‐ ‐
c)
matkustajalla on oikeus saada lennosta vastaavalta lentoliikenteen harjoittajalta korvaus 7 artiklan mukaisesti, paitsi jos
i)
matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta vähintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa, tai
ii)
matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta vähintään seitsemän päivää ja enintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja tarjottu uudelleenreititystä, jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan kaksi tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja hän saapuisi määräpaikkaan alle neljä tuntia aikataulun mukaista saapumisaikaa myöhemmin, tai
iii)
matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta alle seitsemän päivää ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja tarjottu uudelleenreititystä, jonka mukaan hänen olisi lähdettävä korkeintaan tuntia ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa ja hän saapuisi määräpaikkaan alle kaksi tuntia aikataulun mukaista saapumisaikaa myöhemmin.”
Irlannin oikeus
Matkustajien oikeuksista meri- ja sisävesiliikenteessä 10.10.2012 annetun lain (European Union (Rights of Passengers when Travelling by Sea and Inland Waterway) Regulations 2012, jäljempänä vuoden 2012 säädös) 3 §:ssä nimetään Irlannin liikenneviranomainen asetuksen N:o 1177/2010 25 artiklassa tarkoitetuksi kyseisen asetuksen täytäntöönpanosta vastaavaksi elimeksi.
Vuoden 2012 säädöksen 4 §:n 1 momentin mukaan on niin, että jos Irlannin liikenneviranomainen joko omasta aloitteestaan tai matkustajan valituksen johdosta katsoo, että palveluntarjoaja on jättänyt noudattamatta tai rikkoo asetuksen N:o 1177/2010 säännöksiä, se voi antaa palveluntarjoajalle tiedoksi ”kehotuksen, jossa täsmennetään kyseinen laiminlyönti tai rikkominen ja vaaditaan tarjoajaa kehotuksen noudattamiseksi toteuttamaan siinä määrätyt toimenpiteet siinä annetussa määräajassa”.
Vuoden 2012 säädöksen 4 §:n 2 momentissa säädetään, että jos tämän säädöksen 4 §:n 1 momentin mukainen kehotus on annettu tiedoksi, palveluntarjoaja voi esittää huomautuksensa Irlannin liikenneviranomaiselle 21 päivän kuluessa. Tämä viranomainen tutkii nämä huomautukset ja vahvistaa tämän kehotuksen, muuttaa sitä taikka kumoaa sen.
Lopuksi vuoden 2012 säädöksen 4 §:n 3 momentin mukaan palveluntarjoaja, jolle on annettu tiedoksi tässä asetuksessa tarkoitettu kehotus ja joka ei noudata sitä, syyllistyy rikkomiseen, josta määrätään summaarisessa menettelyssä 5000 euron sakko tai nostetun syytteen perusteella tuomiolla enintään 250000 euron sakko.
Pääasia ja ennakkoratkaisukysymykset
Irish Ferriesin emoyhtiö Irish Continental Group plc teki vuonna 2016 Saksan oikeuden mukaan perustetun yhtiön Flensburger Schiffbau‑Gesellschaftin (jäljempänä telakka) kanssa sopimuksen aluksen rakentamisesta siten, että kyseinen alus oli tarkoitus toimittaa täysin sertifioituna liikennöintiä varten viimeistään 26.5.2018.
Kyseisen aluksen oli määrä alkaa liikennöidä kesäkaudella 2018 eri reiteillä, joista yksi oli uusi Dublinin ja Cherbourgin välisen keskeytymättömän meno‑paluuliikenteen reitti (jäljempänä reitti Dublin-Cherbourg).
Kun otetaan huomioon matkan kesto, noin 18 tuntia, Irish Ferries oli suunnitellut käyttävänsä tätä alusta reitillä Dublin-Cherbourg vuoropäivinä toisen aluksen kanssa reitillä, jota se liikennöi kauden 2018 aikana Rosslaren (Irlanti) ja Cherbourgin sekä Rosslaren ja Roscoffin (Ranska) välillä, joten se aikoi tarjota liikennöintipalvelua päivittäin Irlannin ja Ranskan välillä, vaikkakin eri satamista ja satamiin.
Tammikuussa 2017 telakka ilmoitti suullisesti Irish Ferriesille aikovansa toimittaa kyseisen aluksen viimeistään 22.6.2018.
Irish Ferries alkoi 27.10.2017 ottaa alukselle vastaan varauksia kaudelle 2018, koska suurin osa matkustajista varaa matkansa etukäteen. Telakka vahvisti 1.11.2017, että kyseinen alus luovutettaisiin 22.6.2018, joten se valmistuisi ennen ensimmäistä matkaa, joka oli määrä tehdä 12.7.2018.
Telakka ilmoitti kuitenkin Irish Ferriesille 18.4.2018, että telakan alihankkijana toimivasta laivansisustusyrityksestä johtuvien viivytysten vuoksi kyseistä alusta ei toimiteta ennen 13.7.2018. Matkat eivät näin ollen voineet alkaa suunnitelmien mukaisesti 12.7.2018 ja tällä oli vaikutusta myös eräisiin muihin matkoihin.
Todettuaan näin ollen 20.4.2018, ettei se voinut korvata tätä alusta muilla aluksillaan eikä vuokrata korvaavaa alusta laivameklarin kautta, Irish Ferries perui kyseisen aluksen suunnitellut matkat sen uuteen toimituspäivään saakka ja lisäsi siihen vielä varoajan. Irish Ferries peruutti siten matkat ajalla 12.7.2018–29.7.2018.
Tämän peruutuksen yhteydessä Irish Ferries toteutti useita toimenpiteitä. Se ilmoitti ensinnäkin kaikille asianomaisille matkustajille matkojen peruuttamisesta 12 viikkoa etukäteen. Se ehdotti toiseksi näille matkustajille joko matkan hinnan välitöntä palauttamista kokonaan tai mahdollisuutta varata muita matkoja oman valinnan mukaan (jäljempänä vaihtoehtoiset matkat). Koska reitillä Dublin-Cherbourg ei ollut tarjolla vastaavanlaista muuta liikennepalvelua, Irish Ferries tarjosi asianomaisille matkustajille laajan valikoiman vaihtoehtoisia matkoja eri lähtö- ja määräsatamista Irlannin ja Ranskan välillä joko suoraan tai välillisesti, toisin sanoen Iso-Britannian (Yhdistynyt kuningaskunta) kautta. Irlannin liikenneviranomainen kiistää kuitenkin ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa sen, että Irish Ferries olisi tarjonnut kaikille matkustajille uutta matkareittiä maayhteyden kautta.
Niille matkustajille, joiden matkareitti muutettiin kulkemaan Rosslareen tai Rosslaresta (Dublinin sijasta) ja/tai Roscoffiin tai Roscoffista (Cherbourgin sijasta), Irish Ferries ei tarjoutunut korvaamaan mahdollisesti aiheutuvia lisäkustannuksia. Irish Ferries nimittäin katsoi, ettei kaikille matkustajille aiheutunut lisäkustannuksia, koska jotkut heistä olivat lähempänä Roscoffia kuin Cherbourgia.
Irlannin liikenneviranomainen ilmoitti Irish Ferriesille 9.5.2018 tutkivansa matkojen peruutuksen olosuhteet ajanjaksona 12.7.2018-29.7.2018”vahvistaakseen, miten [asetusta N:o 1177/2010] on sovellettava tässä tapauksessa”, ja pyysi Irish Ferriesiä ilmoittamaan sille syyt, joiden vuoksi tämä liikenteenharjoittaja katsoi, että peruutus johtui poikkeuksellisista olosuhteista, jotka eivät olleet sen hallittavissa.
Irlannin liikenneviranomainen pyysi 1.6.2018 Irish Ferriesiltä lisätietoja siitä, miten se oli noudattanut asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklaa.
Telakka ilmoitti 11.6.2018 Irish Ferriesille, että kyseisen aluksen toimitus viivästyisi tarkemmin määrittelemättömään ajankohtaan syyskuussa 2018 sen vuoksi, että sähkökaapelointeihin sekä rungon ja kansirakennelmien sähköjärjestelmän asentamiseen liittyvät alihankintatyöt ja yleisötiloihin tarkoitettujen sisätilaelementtien toimitukset olivat viivästyneet. Alus toimitettiin lopulta 12.12.2018 eli noin 200 päivää myöhässä.
Koska kyseisellä aluksella ei ollut mahdollista liikennöidä eikä korvaavaa alusta saatu vuokrattua, Irish Ferries päätti peruuttaa kaikki 30.7.2018 jälkeiselle ajalle aikataulutetut matkat.
Tämän peruutuksen yhteydessä Irish Ferries toteutti useita toimenpiteitä. Se ilmoitti ensinnäkin kaikille asianomaisille matkustajille tästä peruutuksesta heti saatuaan varmistuksen, ettei korvaavan aluksen vuokraaminen ollut mahdollista, eli 7–12 viikkoa etukäteen. Se ehdotti toiseksi näille matkustajille mahdollisuutta matkan peruuttamiseen ja lipun hinnan välittömään palauttamiseen kokonaan. Se ehdotti kolmanneksi näille matkustajille mahdollisuutta vaihtoehtoiseen matkaan Ranskaan korvaamatta mahdollisesti aiheutuvia lisäkustannuksia. Se ehdotti matkustajille myös matkareitin vaihtamista tarjotuista vaihtoehdoista valitun maareitin kautta mistä tahansa Irlannin lauttasatamasta esimerkiksi Cherbourgin, Roscoffin, Calais’n tai Caenin satamaan Ranskassa. Iso-Britannian läpi ajamisesta aiheutuvat polttoainekulut korvattiin tällöin matkustajille.
Näiden toimenpiteiden seurauksena niistä 20000 matkustajasta, joihin nämä peruutukset vaikuttivat, 82 prosenttia valitsi Irish Ferriesin tai muiden liikenteenharjoittajien tarjoaman vaihtoehtoisen matkan, 3 prosenttia maayhteyden ja loput 15 prosenttia lipun hinnan palauttamisen kokonaan.
Vaihtoehtoisen matkan valinneille matkustajille mahdollisesti aiheutuneita lisäkustannuksia ei peritty matkustajilta, vaan Irish Ferries vastasi niistä. Irish Ferries korvasi lisäksi mahdollisen erotuksen aluksella tehtyjen ostosten hinnassa.
Maayhteyden valinneille matkustajille Irish Ferries korvasi Iso-Britannian läpi ajamisesta aiheutuneet polttoainekulut.
Irish Ferries ei kuitenkaan maksanut korvausta niille matkustajille, jotka vaativat sitä asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan nojalla sen vuoksi, että saapuminen lopulliseen määräpaikkaan viivästyi, siltä osin kuin se oli mielestään ehdottanut uutta matkareittiä ja lipun hinnan palautusta tämän asetuksen 18 artiklan mukaisesti. Irish Ferries katsoi nimittäin, ettei kyseisen asetuksen 18 ja 19 artiklaa sovellettu samanaikaisesti.
Irlannin liikenneviranomainen antoi 1.8.2018 Irish Ferriesille ”alustavan kehotuksen”, joka koski asetuksen N:o 1177/2010 soveltamista peruutettuihin matkoihin, ja Irish Ferries esitti huomautuksensa siihen vastauksessaan 15.8.2018.
Irlannin liikenneviranomainen teki 19.10.2018 päätöksen, jossa se katsoi ensinnäkin, että asetusta N:o 1177/2010 sovellettiin kesäksi 2018 aikataulutettujen Dublinin ja Cherbourgin välisten matkojen peruutuksiin, toiseksi, että Irish Ferries oli rikkonut tämän asetuksen 18 artiklassa säädettyjä vaatimuksia, ja kolmanneksi, että kyseinen liikenteenharjoittaja ei ollut noudattanut mainitun asetuksen 19 artiklaa. Vuoden 2012 säädöksen 4 §:n 1 momentin mukaisesti tämä päätös johti kahden kehotuksen antamiseen, jotka koskivat asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklaa.
Irish Ferries esitti huomautuksensa kyseisestä päätöksestä marraskuussa 2018 vuoden 2012 säädöksen 4 §:n 2 momentin mukaisesti.
Irlannin liikenneviranomainen vahvisti 25.1.2019 tekemällään päätöksellä kontradiktorisessa menettelyssä kehotukset, jotka koskivat asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 §:ää. Se katsoi näin ollen yhtäältä Irish Ferriesin rikkoneen uuden matkareitin tarjoamista koskevaa velvollisuutta, josta säädetään tämän asetuksen 18 artiklassa, ja kehotti sitä korvaamaan niille matkustajille mahdollisesti aiheutuneet lisäkustannukset, joiden matka oli peruuntunut ja jotka olivat valinneet uuden matkareitin Rosslareen tai Rosslaresta (Dublinin sijasta) ja/tai Roscoffiin tai Roscoffista (Cherbourgin sijasta).
Se katsoi toisaalta, että Irish Ferries oli rikkonut tämän asetuksen 19 artiklaa, ja kehotti sitä maksamaan asianomaisille matkustajille korvauksen sen vuoksi, että saapuminen kuljetussopimuksessa yksilöityyn lopullisen määräpaikkaan viivästyi.
Irish Ferries riitauttaa 25.1.2019 tehdyn päätöksen sekä asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklaa koskevat kehotukset High Courtissa ja väittää ensinnäkin, ettei kyseistä asetusta voida soveltaa silloin, kun peruuttaminen tapahtuu useita viikkoja ennen aikataulun mukaista matka-ajankohtaa. Irish Ferries riitauttaa toiseksi sen, miten Irlannin liikenneviranomainen on tulkinnut ja soveltanut asetuksen N:o 1177/2010 18–20 artiklaa. Se väittää erityisesti, että kyseisen aluksen toimituksen viivästyminen johtui poikkeuksellisista olosuhteista, jotka vapauttavat sen tämän asetuksen 19 artiklassa säädetyn korvauksen maksamisesta. Irish Ferries väittää kolmanneksi Irlannin liikenneviranomaisen rikkoneen saman asetuksen 25 artiklan 1 kohtaa, koska se on ylittänyt toimivaltansa. Irlannin liikenneviranomainen nimittäin käytti toimivaltaansa Ranskasta Irlantiin suuntautuviin liikennepalveluihin, vaikka nämä palvelut kuuluvat Ranskan viranomaisten yksinomaiseen toimivaltaan. Irish Ferries väittää neljänneksi Irlannin liikenneviranomaisen rikkoneen asetuksen N:o 1177/2010 24 artiklaa, kun se ei rajoittanut päätöksensä vaikutusta matkustajiin, jotka olivat tehneet valituksen kyseisen asetuksen 24 artiklan mukaisesti ja siinä säädetyssä määräajassa. Irish Ferries riitauttaa viidenneksi kyseisen asetuksen pätevyyden oikeasuhteisuuden, oikeusvarmuuden ja yhdenvertaisen kohtelun periaatteiden sekä Euroopan unionin perusoikeuskirjan (jäljempänä perusoikeuskirja) 16, 17 ja 20 artiklan kannalta.
Tässä tilanteessa High Court päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”‐ ‐
1)
Sovelletaanko asetusta [N:o 1177/2010] (erityisesti sen 18 ja/tai 19 artiklaa) tilanteeseen, jossa matkustajat ovat tehneet ennakkovarauksia ja kuljetussopimuksia ja jossa matkustajaliikennepalvelut peruutetaan ilmoittamalla siitä vähintään seitsemän viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa sen takia, että lauttaliikenteen harjoittajan uuden aluksen toimitus viivästyy? Onko [mainitun] asetuksen soveltamisen kannalta merkitystä jollakin (tai kaikilla) seuraavista seikoista?
a)
Aluksen toimitus viivästyi lopulta 200 päivää.
b)
Lauttaliikenteen harjoittajan oli peruutettava koko liikennöintikausi.
c)
Sopivaa vaihtoehtoista alusta ei ollut saatavilla.
d)
Lauttaliikenteen harjoittaja vaihtoi yli 20000 matkustajan varauksen eri laivareitille tai palautti heille lipun hinnan.
e)
Kyseessä oleva reitti oli lauttaliikenteen harjoittajan avaama uusi laivareitti, jolla ei ollut tarjolla vastaavanlaista muuta liikennepalvelua.
‐ ‐
2)
Jos matkustajalle tarjotaan uusi matkareitti [asetuksen N:o 1177/2010] 18 artiklan mukaisesti, syntyykö siinä yhteydessä uusi kuljetussopimus, niin että oikeus korvaukseen [tämän asetuksen] 19 artiklan mukaisesti määritetään kyseisen uuden sopimuksen mukaisesti eikä alkuperäisen kuljetussopimuksen mukaisesti?
3)
a)
Jos [mainittua] 18 artiklaa sovelletaan ja jos matka peruuntuu eikä kyseisellä reitillä ole vaihtoehtoista liikennepalvelua (eli suoraa yhteyttä kyseisten kahden sataman välillä), täyttyykö [samassa] 18 artiklassa tarkoitettu ”uusi matkareitti – – lopulliseen määräpaikkaan”, jos matkustajalle tarjotaan vaihtoehtoinen matka jollain muulla käytettävissä olevalla reitillä tai useammalla reitillä matkustajan valinnan mukaan, myös maayhteyttä käyttämällä (esim. matkustamalla Irlannista Yhdistyneeseen kuningaskuntaan autolautalla, jolloin matkaa jatketaan ajamalla Yhdistyneen kuningaskunnan satamaan, josta on lauttayhteys Ranskaan, siten että lauttaliikenteen harjoittaja korvaa matkustajalle polttoainekulut, ja matkustaja valitsee itse jokaisen lauttamatkan)? Jos ei täyty, mitä perusteita käytetään sen määrittämiseen, onko uusi matkareitti laadittu ”vastaavin ehdoin”?
b)
Jos peruuntuneella reitillä ei ole vaihtoehtoista lauttapalvelua eikä peruuntumisesta kärsinyttä matkustajaa siten voida reitittää suoralle lauttamatkalle alukseen nousemiseen tarkoitetusta alkuperäisestä satamasta lopulliseen määräpaikkaan kuljetussopimuksen mukaisesti, onko liikenteenharjoittajan maksettava mahdolliset lisäkulut, joita uuden matkareitin saaneelle matkustajalle koituu matkustamisesta alukseen nousemiseen tarkoitettuun uuteen satamaan ja sieltä pois sekä/tai uuteen määräsatamaan tai sieltä pois?
‐ ‐
4)
a)
Voidaanko [asetuksen N:o 1177/2020] 19 artiklaa soveltaa, kun matka on tosiasiassa peruutettu jo vähintään seitsemän viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa? Jos [kyseistä] 19 artiklaa sovelletaan, sovelletaanko sitä, jos [kyseisen asetuksen] 18 artiklaa on sovellettu ja matkustajalle on tarjottu uusi matkareitti lisäkuluitta ja/tai palautettu lipun hinta ja/tai matkustaja on valinnut myöhäisemmän matkan?
b)
Jos [asetuksen N:o 1177/2010] 19 artiklaa sovelletaan, mikä on ”lopullinen määräpaikka” [kyseistä] artiklaa sovellettaessa?
5)
Jos [asetuksen N:o 1177/2010] 19 artiklaa voidaan soveltaa,
a)
miten viivästymisaika mitataan tällaisissa olosuhteissa
b)
miten [kyseisessä] 19 artiklassa tarkoitettu hinta on laskettava, kun määritetään maksettavan korvauksen tasoa, ja onko siihen erityisesti sisällytettävä lisäpalveluihin (esim. hyttiin, lemmikkieläintiloihin tai premium lounge ‑tiloihin) liittyvät kustannukset?
‐ ‐
6)
Jos asetusta [N:o 1177/2010] sovelletaan, vastaavatko ensimmäisessä kysymyksessä esitetyt olosuhteet ja näkökohdat [tämän] asetuksen 20 artiklan 4 kohdassa tarkoitettuja poikkeuksellisia olosuhteita, ”joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu”?
‐ ‐
7)
Vaikuttaako asetuksen [N:o 1177/2010] 24 artikla siten, että matkustajalle, joka haluaa hyötyä [kyseisen] asetuksen 19 artiklan mukaisesta korvauksesta, asetetaan pakollinen velvoite tehdä valitus kahden kuukauden kuluessa siitä, kun palvelu suoritettiin tai kun se olisi pitänyt suorittaa?
‐ ‐
8)
Onko asetuksen [N:o 1177/2010] täytäntöönpanosta vastaavan kansallisen toimivaltaisen elimen toimivalta rajoitettu matkoihin, joihin käytetään [kyseisen] asetuksen 25 artiklan mukaisia satamia, vai voiko se ulottua myös paluumatkaan toisen jäsenvaltion satamasta kansallisen toimivaltaisen elimen valtioon?
‐ ‐
9)
a)
Mitä Euroopan unionin oikeuden periaatteita ja sääntöjä kansallisen tuomioistuimen olisi sovellettava arvioidessaan [asetuksen N:o 1177/2010] kansallisen täytäntöönpanoelimen päätöksen ja/tai kehotusten pätevyyttä, kun otetaan huomioon perusoikeuskirjan 16, 17, 20 ja/tai 47 artikla ja/tai oikeasuhteisuuden, oikeusvarmuuden ja yhdenvertaisen kohtelun periaatteet?
b)
Kansallisen tuomioistuimen olisi arvioitava kohtuuttomuutta, mutta onko kyseessä ilmeisen virheen arviointi?
‐ ‐
10)
Onko asetus [N:o] 1177/2010 unionin oikeuden mukaan pätevä, kun otetaan erityisesti huomioon
a)
perusoikeuskirjan 16, 17 ja 20 artikla
b)
se tosiseikka, että lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa korvausta, jos matkustajalle on ilmoitettu peruutuksesta vähintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa (asetuksen (EY) N:o 261/2004 5 artiklan 1 kohdan c alakohdan i alakohta)
c)
oikeasuhteisuuden, oikeusvarmuuden ja yhdenvertaisen kohtelun periaatteet?”
Ennakkoratkaisukysymysten tarkastelu
Ensimmäinen kysymys
Ensimmäisellä kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetusta N:o 1177/2010 tulkittava siten, että sitä sovelletaan tilanteeseen, jossa liikenteenharjoittaja peruuttaa matkustajaliikennepalvelun ilmoittamalla siitä useita viikkoja ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa sillä perusteella, että kyseisen palvelun tarjoamiseen tarkoitetun aluksen toimitus on viivästynyt eikä alusta ole voitu korvata toisella.
Aluksi on todettava, että tämän kysymyksen sanamuodosta ja ennakkoratkaisupyynnön perusteluista ilmenee, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin mainitsee useita seikkoja, jotka tämän tuomioistuimen mielestä voivat olla merkityksellisiä vastattaessa tähän kysymykseen, kuten sen, että liikenteenharjoittajan oli mahdotonta löytää vaihtoehtoista alusta, sen, ettei kyseisellä reitillä ollut tarjolla vastaavanlaisia vaihtoehtoisia kuljetuspalveluita siitä syystä, että kysymys oli uudesta reitistä, tai niiden matkustajien suuren määrän, joihin kyseisen aluksen toimituksen viivästymisestä johtuva matkojen peruuttaminen vaikutti ja joille joko palautettiin lipun hinta tai tarjottiin uusi matkareitti muilla aluksilla ja reiteillä tai käyttäen muita liikennemuotoja. Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee kuitenkin, että tämä tuomioistuin tiedustelee tosiasiassa Irish Ferriesin sille esittämien väitteiden osalta sitä, että onko asetusta N:o 1177/2010 sovellettava, kun liikenteenharjoittaja on ilmoittanut matkustajille liikennepalvelun peruuttamisesta useita viikkoja etukäteen. Irish Ferriesin mukaan tätä asetusta nimittäin sovelletaan vain kahteen matkustajaryhmään eli yhtäältä jo satamaan saapuneisiin matkustajiin, joiden tulossa oleva matka viivästyy tai peruuntuu, ja toisaalta aluksella risteilyllä oleviin matkustajiin.
Tämän tarkennuksen jälkeen on todettava, että asetuksen N:o 1177/2010 soveltamisalaa rajoitetaan sen 2 artiklassa. Tämän artiklan 1 kohdassa esitetään periaate, jonka mukaan tätä asetusta sovelletaan kolmeen matkustajaryhmään eli ensinnäkin matkustajiin, jotka käyttävät matkustajaliikennepalveluja, kun alukseen nousemiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueella, toiseksi matkustajiin, jotka käyttävät matkustajaliikennepalveluja, kun alukseen nousemiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueen ulkopuolella ja aluksesta poistumiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueella edellyttäen, että palvelun suorittaa unionin liikenteenharjoittaja, ja kolmanneksi matkustajiin, jotka ovat risteilyllä, jonka osalta alukseen nousemiseen tarkoitettu satama sijaitsee jäsenvaltion alueella. Tämän artiklan 2–4 kohdassa luetellaan puolestaan tilanteet, joissa tätä asetusta ei sovelleta.
Kun asetuksen N:o 1177/2010 2 artiklaa tarkastellaan kokonaisuudessaan, siitä ilmenee, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena on ollut rajata tämän asetuksen soveltamisalaa kahdella kriteerillä, jotka on otettava huomioon kumulatiivisesti ja jotka koskevat yhtäältä kyseisen liikennepalvelun lähtöpaikkaa ja määräpaikkaa sekä toisaalta sitä, että matkustaja ”käyttää” liikennepalvelua tai että kyseinen matkustaja ”on” risteilyllä.
Käsiteltävässä asiassa ensimmäiseen kysymykseen vastaaminen edellyttää matkustajien meriliikennepalvelujen käyttämisen käsitteen tulkintaa. On todettava, että tätä käsitettä ei määritellä asetuksen N:o 1177/2010 2 artiklassa eikä muissa tämän asetuksen säännöksissä. On kuitenkin huomattava, että tätä käsitettä voidaan sillä yleiskielessä olevan merkityksen mukaisesti tulkita sekä suppeasti siten, että ainoastaan matkustajat, jotka ovat aluksella kuljetettavina, käyttävät tällaista palvelua, että laajemmin, jolloin sillä tarkoitetaan myös matkustajia, jotka suunnittelevat meriliikennepalvelun käyttämistä ja jotka ovat jo toteuttaneet tarvittavia toimenpiteitä tältä osin, kuten tehneet varauksen tai ostaneet lipun.
Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan käyttämisen käsitteen tulkinnassa on näin ollen otettava huomioon paitsi sen sanamuoto myös asiayhteys ja sillä säännöstöllä tavoitellut päämäärät, jonka osa säännös tai määräys on (ks. vastaavasti tuomio 12.10.2017, Kamin und Grill Shop,
C‑289/16
,
EU:C:2017:758
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Asetuksen N:o 1177/2010 yleinen rakenne puoltaa tältä osin meriliikennepalvelun käyttämisen käsitteen laajaa tulkintaa. Tämä asetus sisältää nimittäin, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 61 kohdassa, säännöksiä, joita sovelletaan matkustajaliikennepalvelun tarjoamista edeltävässä vaiheessa. Tämän asetuksen 4 artiklan 2 kohdassa kielletään siten matkustajaliikenteenharjoittajaa tarjoamasta syrjiviä sopimusehtoja ja hintoja yleisölle asiakkaan kansalaisuuden perusteella. Kyseisen asetuksen 7 artiklan 2 kohdassa säädetään vastaavasti, että vammaisille tai liikuntarajoitteisille henkilöille on tarjottava varauksia ja lippuja lisämaksutta ja samoin ehdoin kuin muille matkustajille.
Asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artikla menettäisivät lisäksi suurelta osin merkityksensä, jos matkustajan, joka ”käyttää liikennepalveluja” tämän asetuksen 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, käsite kattaisi ainoastaan matkustajat, jotka ovat jo aluksella.
Myös asetuksen N:o 1177/2010 tavoitteet vahvistavat tämän käsitteen tulkinnan, jonka mukaan se kattaa myös matkustajat, jotka ovat tehneet meriliikennepalvelua koskevan varauksen tai ostaneet sitä koskevan lipun. Kuten tämän asetuksen johdanto-osan 1, 2 ja 13 perustelukappaleessa todetaan, sen tavoitteena on varmistaa matkustajien suojan korkea taso ottaen huomioon kuluttajansuojan yleiset vaatimukset ja takaamalla heille vähimmäissuoja, koska he ovat kuljetussopimuksen heikompana osapuolena. Unionin lainsäätäjä on siten pyrkinyt vahvistamaan näiden matkustajien oikeuksia tietyissä tilanteissa, joissa aiheutuu vakavia haittoja, ja korjaamaan haitat vakiomuotoisesti ja välittömästi.
Tällaisilla tavoitteilla on niiden henkilöiden kannalta, jotka ovat tehneet matkustajien meriliikennepalvelua koskevan varauksen tai ostaneet sitä koskevan lipun, vähintään yhtä suuri merkitys kuin niiden matkustajien kannalta, jotka ovat jo aluksella kuljetettavina.
Tässä yhteydessä ei voida katsoa, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena olisi ollut asettaa ‐ ilman tätä koskevaa erityistä säännöstä asetuksen N:o 1177/2010 2 artiklassa ‐ tämän asetuksen soveltamisalalle ensimmäisessä ennakkoratkaisukysymyksessä tarkoitetun kaltaisia lisäedellytyksiä, jotka koskevat vähimmäisajan noudattamista ilmoitettaessa matkustajille liikennepalvelun peruuttamisesta, sitä, että matkustaja on jo saapunut satamaan tai kuljetusalukselle, taikka sitä, että tämä alus on saatavilla.
Myöskään asetuksen N:o 1177/2010 antamiseen johtaneista valmisteluasiakirjoista ei ilmene sellaista seikkaa, joka puoltaisi Irish Ferriesin väitettä, jonka mukaan unionin lainsäätäjä oli halunnut rajata tämän asetuksen soveltamisalaa edellisessä kohdassa tarkoitetuilla lisäedellytyksillä.
Varsinkaan asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklan sanamuodosta ei ilmene, että niiden soveltamista olisi rajattu jollakin edellä tämän tuomion 53 kohdassa mainituista lisäedellytyksistä.
Sen, että tämän asetuksen 18 ja 19 artikla ovat sen III luvussa, jonka otsikkona on ”Liikenteenharjoittajien ja terminaalinpitäjien velvollisuudet matkan keskeytyessä”, ei voida katsoa puoltavan suppeaa tulkintaa, jonka mukaan näitä artikloja sovellettaisiin ainoastaan siinä tapauksessa, että osa matkasta on jo tehty ennen sen keskeytymistä ja että matkustajat ovat siten jo saapuneet satamaan tai alukselle. Sen lisäksi, ettei tällainen tulkinta mitenkään saa tukea tämän asetuksen johdanto-osan 13 ja 14 perustelukappaleesta, on riittävää todeta, kuten julkisasiamies totesi ratkaisuehdotuksensa 63 kohdassa, että matkan käsitettä ei ole määritelty asetuksessa N:o 1177/2010 eikä sitä näin ollen voida käyttää perusteena tämän asetuksen soveltamisalan rajoittamiselle.
On todettava lopuksi, että vaikka asetuksen N:o 1177/2010 2 artiklan 1 kohdan c alakohdassa säädetään, että sen 18 ja 19 artiklaa ei sovelleta matkustajiin, jotka ovat risteilyllä, tämän asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdassa ei ole vastaavaa poikkeusta matkustajaliikennepalveluiden osalta. Ainoastaan tämän asetuksen 20 artiklassa, jonka otsikkona on ”Poikkeukset”, säädetään näin ollen tilanteista, joissa sen 18 ja 19 artiklaa ei sovelleta tällaiseen palveluun. Kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 64 kohdassa, matkan keskeytyminen ei kuitenkaan kuulu niihin tilanteisiin, joissa näitä artikloja ei sovelleta.
Edellä esitetyn perusteella ensimmäiseen kysymykseen on vastattava, että asetusta N:o 1177/2010 on tulkittava siten, että sitä sovelletaan tapauksessa, jossa liikenteenharjoittaja peruuttaa matkustajaliikennepalvelun ilmoittamalla siitä useita viikkoja ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa sillä perusteella, että kyseisen palvelun tarjoamiseen tarkoitetun aluksen toimitus on viivästynyt eikä alusta ole voitu korvata toisella.
Kolmas kysymys
Kolmannella kysymyksellään kansallinen tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklaa tulkittava siten, että kun matkustajaliikennepalvelu peruutetaan eikä samalla reitillä ole mitään vaihtoehtoista liikennepalvelua, liikenteenharjoittajan on tarjottava matkustajalle kyseisessä säännöksessä säädettynä matkustajan oikeutena uuteen matkareittiin lopulliseen määräpaikkaan vastaavin ehdoin vaihtoehtoista liikennepalvelua peruutetun palvelun reitistä poikkeavan reitin kautta taikka maantie- tai rautatieliikenteen kaltaisiin muihin liikennemuotoihin yhdistettyä meriliikennepalvelua, ja jos tähän vastataan myöntävästi, onko liikenteenharjoittajan otettava vastattavakseen matkustajalle tästä uudesta matkareitistä lopulliseen määräpaikkaan mahdollisesti aiheutuneet lisäkustannukset.
On todettava ensinnäkin, että lopullisen määräpaikan käsitettä ei määritellä asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklassa eikä muissa tämän asetuksen säännöksissä. Tämän asetuksen 18 artiklan 1 kohdan a alakohdasta ilmenee kuitenkin, että lopullinen määräpaikka yksilöidään kuljetussopimuksessa ja se vastaa, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 79 ja 81 kohdassa, liikenteenharjoittajan ja matkustajan kuljetussopimuksen tekemisen yhteydessä sopimaa paikkaa, johon matkustaja on pitänyt kuljettaa liikennepalvelujen avulla, eli aluksesta poistumiseen tarkoitettua satamaa, joka on ilmoitettu tässä sopimuksessa.
On todettava tältä osin, että asetuksen N:o 1177/2010 3 artiklan f alakohdan mukaan matkustajaliikennepalvelulla tarkoitetaan meri- ja sisävesiliikenteen matkustajien kaupallista kuljetuspalvelua julkaistun aikataulun mukaisesti. Mainitun asetuksen 3 artiklan m alakohdassa kuljetussopimus määritellään puolestaan siten, että sillä tarkoitetaan liikenteenharjoittajan ja matkustajan välistä kuljetussopimusta, joka koskee yhden tai useamman matkustajaliikennepalvelun tai risteilyn suorittamista. Tämän asetuksen 3 artiklan r alakohdan mukaan kuljetussopimuksen tekeminen konkretisoituu matkustajan tehdessä varauksen liikenteenharjoittajan tarjoaman matkustajaliikennepalvelun tiettyyn lähtöön, ja liikenteenharjoittaja antaa lipun, joka saman asetuksen 3 artiklan n alakohdan mukaan on todiste kuljetussopimuksesta.
Edellisestä kohdasta seuraa, että kuljetussopimuksen, joka on luonteeltaan vastavuoroinen toimi, tekeminen antaa matkustajalle maksamaansa hintaa vastaan oikeuden liikenteenharjoittajan toimesta tapahtuvaan kuljetukseen, jonka olennaiset osat ‐ erityisesti lähtöpaikka ja lopullinen määräpaikka, tämän kuljetuspalvelun ajankohta ja aikataulu sekä sen kesto ‐ on määritelty tässä sopimuksessa.
Koska uuden matkareitin käsitettä ei toiseksi määritellä asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklassa eikä muissa sen säännöksissä, on todettava, että tällä käsitteellä tarkoitetaan sillä yleiskielessä olevan merkityksen mukaisesti sitä, että matkustaja kuljetetaan lopulliseen määräpaikkaan eri tavalla kuin alun perin oli sovittu, mutta se ei kuitenkaan edellytä, että reitti ja liikennemuoto olisivat samat kuin alun perin oli sovittu.
Tästä seuraa, että asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklan ilmaisu ”uusi matkareitti ‐ ‐ lopulliseen määräpaikkaan” merkitsee sitä, että matkustaja kuljetetaan sopimuksessa sovittuun määräpaikkaan siten, että reitti ja liikennemuoto eivät välttämättä ole samoja kuin alun perin oli sovittu. Tämän johdosta liikenteenharjoittajalla on lähtökohtaisesti tietty toimintavapaus tarjotessaan uutta matkareittiä lopulliseen määräpaikkaan matkustajalle, jonka kuljetuspalvelu on peruuntunut. Liikenteenharjoittaja voi näin ollen tarjota uutena matkareittinä ensinnäkin vaihtoehtoista matkustajaliikennepalvelua, jossa lähtösatama ja/tai määräsatama poikkeavat alun perin kuljetussopimuksessa sovitusta reitistä, tai toiseksi sellaista liikennepalvelua, jossa on lisäjatkoyhteys, taikka kolmanneksi maantie- tai rautatieliikenteen kaltaisiin muihin liikennemuotoihin yhdistettyä matkustajien meriliikennepalvelua.
Tätä liikenteenharjoittajalle annettua mahdollisuutta on kuitenkin kolmanneksi rajattu asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklassa asetetuilla edellytyksillä, joiden mukaan uutta matkareittiä tulee tarjota lisämaksutta vastaavin ehdoin ja mahdollisimman pian.
Siltä osin kuin on aluksi kyse edellytyksestä, jonka mukaan uutta matkareittiä tulee tarjota ”lisämaksutta” tässä 18 artiklassa tarkoitetulla tavalla, on todettava, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena on ollut, että uudesta matkareitistä ei aiheudu matkustajalle lisäkustannuksia verrattuna peruuntuneesta liikennepalvelusta väistämättä aiheutuviin kustannuksiin erityisesti päästäkseen alun perin sovittuun lähtösatamaan. Liikenteenharjoittajan tulee näin ollen ottaa vastattavakseen mahdolliset lisäkustannukset, kuten polttoainekulut tai tietullit, jotka matkustaja on maksanut saapuessaan vaihtoehtoiseen lähtösatamaan tai lähtiessään vaihtoehtoisesta määräsatamasta päästäkseen alun perin sovittuun määräsatamaan, sekä kustannukset, jotka matkustajalle ovat aiheutuneet maantie- tai rautatiekuljetuksesta maayhteyden osalta. Vaikka uudesta matkareitistä ei näin ollen saa aiheutua haittaa matkustajalle, hänen ei myöskään tule päästä suotuisampaan asemaan kuin kuljetussopimuksessa oli sovittu, joten matkustajan on osoitettava, että hänelle on aiheutunut lisäkustannuksia uudesta matkareitistä.
Edellä esitetystä seuraa, että vaatimusta, joka koskee uutta matkareittiä ”lisämaksutta”, on tulkittava siten, että liikenteenharjoittajan on otettava vastattavakseen matkustajalle tästä uudesta matkareitistä lopulliseen määräpaikkaan mahdollisesti aiheutuneet lisäkustannukset.
Seuraavaksi asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetään, että liikenteenharjoittajan on tarjottava uutta matkareittiä vastaavin ehdoin. Tämän asetuksen johdanto-osan 13 perustelukappaleessa todetaan tältä osin, että liikenteenharjoittajan on tarjottava matkustajalle tyydyttävä uusi matkareitti.
Näistä säännöksistä ilmenee yhdessä luettuna, että unionin lainsäätäjä ei ole edellyttänyt, että liikenteenharjoittaja tarjoaa matkustajalle uutta matkareittiä samoin ehdoin, vaan se on edellyttänyt, että tämä tapahtuu vastaavin ja tyydyttävin ehdoin, mikä edellyttää, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 88 kohdassa, että tarjotun uuden matkareitin ehtoja verrataan kuljetussopimuksessa alun perin sovittuihin ehtoihin. Kuljetusehtojen vastaavuuden arvioinnin tulee tältä osin koskea kuljetussopimuksen olennaisia osia, kuten lähtöpaikkaa ja lopullista määräpaikkaa, liikennepalvelun ajankohtaa ja aikataulua, matkan kestoa, mahdollisten lisäjatkoyhteyksien määrää ja lippuluokkaa sekä matkustajan varaaman hytin tyyppiä, minkä tutkiminen on kansallisen tuomioistuimen tehtävänä. Tämän tarkastelun tulee lisäksi tapahtua kyseisen matkustajan näkökulmasta, koska asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklan mukaan, luettuna tämän asetuksen johdanto-osan 12 ja 13 perustelukappaleen valossa, näiden liikenteenharjoittajan esittämien tietojen perusteella matkustajan on voitava päättää siitä, matkustaako hän uutta matkareittiä vai ottaako hän lipun hinnan palautuksen.
Lopuksi kun asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklan 1 kohdan a alakohdassa viitataan uuteen matkareittiin ”mahdollisimman pian”, siinä edellytetään, että liikenteenharjoittaja tarjoaa matkustajalle uutta matkareittiä, jonka avulla tämä matkustaja voi päästä lopulliseen määräpaikkaansa mahdollisimman pian, ja näin ollen pyritään estämään se, että tämä liikenteenharjoittaja ainoastaan tarjoaa uutta matkareittiä meriliikennepalveluilla myöhemmin samalla reitillä, vaikka tarjolla olisi muita matkareittejä, joilla matkustaja voisi päästä lopulliseen määräpaikkaansa mahdollisimman pian.
Asetuksen N:o 1177/2010 tavoitteet tukevat tämän tuomion 64 kohdassa esitettyä tulkintaa, joka koskee tämän asetuksen 18 artiklan ilmaisua ”uusi matkareitti ‐ ‐ lopulliseen määräpaikkaan”.
Kuten tämän tuomion 51 kohdassa on todettu, tällä asetuksella nimittäin pyritään, kuten sen johdanto-osan 1, 2 ja 13 perustelukappaleesta ilmenee, varmistamaan matkustajien suojan korkea taso vahvistamalla näiden matkustajien oikeuksia tietyissä tilanteissa, joissa aiheutuu vakavia haittoja, ja korjaamalla haitat vakiomuotoisesti ja välittömästi.
Uutta matkareittiä lopulliseen määräpaikkaan koskevan ilmaisun suppea tulkinta, jonka mukaan tämä ilmaisu rajoitettaisiin koskemaan ainoastaan uuden matkareitin tarjoamista samalla reitillä kuin peruuntunutta liikennepalvelua liikennöitiin, kuitenkin vaarantaisi tämän tavoitteen saavuttamisen, koska se estäisi asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklassa tarkoitetun matkustajan uutta matkareittiä koskevan oikeuden tehokkaan vaikutuksen silloin, kun kyseisellä reitillä ei ole vaihtoehtoista liikennepalvelua.
Ottaen huomioon edellä esitetyt toteamukset kolmanteen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklaa on tulkittava siten, että kun matkustajaliikennepalvelu peruutetaan eikä samalla reitillä ole mitään vaihtoehtoista liikennepalvelua, liikenteenharjoittajan on tarjottava matkustajalle kyseisessä säännöksessä säädettynä matkustajan oikeutena uuteen matkareittiin lopulliseen määräpaikkaan vastaavin ehdoin mahdollisimman pian vaihtoehtoista liikennepalvelua peruutetun palvelun reitistä poikkeavan reitin kautta taikka maantie- tai rautatieliikenteen kaltaisiin muihin liikennemuotoihin yhdistettyä meriliikennepalvelua ja otettava vastattavakseen matkustajalle tästä uudesta matkareitistä lopulliseen määräpaikkaan mahdollisesti aiheutuneet lisäkustannukset.
Toinen ja neljäs kysymys sekä viidennen kysymyksen a kohta
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee toisella ja neljännellä kysymyksellään sekä viidennen kysymyksen a kohdalla, joita on tarkasteltava yhdessä, onko asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklaa tulkittava siten, että kun liikenteenharjoittaja peruuttaa matkustajaliikennepalvelun ilmoittamalla siitä useita viikkoja ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa, matkustaja, joka päättää tämän asetuksen 18 artiklan mukaisesti siitä, pyytääkö hän lipun hinnan palautusta vai matkustaako hän uutta matkareittiä kuljetussopimuksessa yksilöityyn lopulliseen määräpaikkaan mahdollisimman pian tai myöhempänä ajankohtana, voi vaatia myös korvausta tämän asetuksen 19 artiklan nojalla.
On todettava ensinnäkin asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan soveltamisesta matkustajan osalta, jonka liikennepalvelu on peruuntunut, että tämän säännöksen sanamuodosta ei mitenkään ilmene, että sitä ei voitaisi soveltaa tällaisessa tilanteessa. Asetuksen N:o 1177/2010 johdanto-osan 14 perustelukappaleesta ilmenee lisäksi, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena on ollut, että liikenteenharjoittajan on maksettava matkustajille korvaus paitsi silloin, kun matkustajaliikennepalvelu viivästyy, myös silloin, kun tällainen palvelu peruutetaan.
Tästä seuraa, että matkustaja, jonka liikennepalvelu on peruuntunut, voi lähtökohtaisesti vaatia korvausta tämän artiklan nojalla.
Asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan asiayhteys tukee tätä tulkintaa. Tämän asetuksen 20 artiklan ‐ jossa luetellaan tapaukset, joissa tätä 19 artiklaa ei sovelleta ‐ 2 kohdassa säädetään nimittäin yhtäältä, että kyseistä 19 artiklaa ei sovelleta, jos matkustajalle on ilmoitettu peruuntumisesta ennen lipun ostamista tai jos peruuntuminen aiheutuu matkustajan syystä, ja 4 kohdassa toisaalta, että liikenteenharjoittaja voi vapautua tässä samassa 19 artiklassa tarkoitetun korvauksen maksamisesta, jos se osoittaa, että peruuntuminen johtuu aluksen turvallisen toiminnan vaarantavista sääolosuhteista tai poikkeuksellisista olosuhteista.
Tämä tulkintaa vastaa lisäksi asetuksen N:o 1177/2010 tavoitetta eli, kuten tämän tuomion 51 kohdassa on todettu, matkustajien suojan korkean tason varmistamista.
On toiseksi määriteltävä edellytykset, joiden mukaisesti matkustaja voi vaatia asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklassa tarkoitettua korvausta liikennepalvelun peruuntuessa.
Asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklan 1 ja 2 kohdasta ilmenee tältä osin yhtäältä, että jos liikennepalvelu peruutetaan tai jos liikenteenharjoittaja perustellusti arvioi tämän palvelun peruuntuvan, matkustajilla on oikeus uuteen matkareittiin tai lipun hinnan palautukseen liikenteenharjoittajalta.
Kuten tämän asetuksen johdanto-osan 13 perustelukappaleessa todetaan, matkan peruuttamisesta matkustajille aiheutuvien haittojen vähentämiseksi heidän olisi voitava peruuttaa matkansa ja saada lippunsa hinta takaisin taikka saada tyydyttävä uusi matkareitti.
Tästä 18 artiklasta ja johdanto-osan 13 perustelukappaleesta seuraa yhdessä luettuna, että unionin lainsäätäjä on katsonut, että se, että liikenteenharjoittaja peruuttaa matkustajaliikennepalvelun, ei johda kuljetussopimuksen yksipuoliseen purkautumiseen vaan siihen, että matkustaja voi valita, jatkaako hän sopimussuhdetta uuden matkareitin muodossa vai päättääkö hän tämän sopimussuhteen vaatimalla lipun hinnan palautusta.
Toisin kuin Irish Ferries on väittänyt kirjallisissa huomautuksissaan, matkustajan, jolle on ilmoitettu liikennepalvelun peruuntumisesta, uutta matkareittiä koskevaa valintaa ei siten voida rinnastaa uuden kuljetussopimuksen tekemiseen, koska tämä valinta merkitsee ainoastaan asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklassa matkustajalle annetun oikeuden täytäntöönpanoa.
Tämän asetuksen 19 artiklan 1 kohdassa todetaan toisaalta lähinnä, että matkustaja voi kuljetusoikeutta menettämättä pyytää liikenteenharjoittajalta korvausta, jos saapumisaika lopulliseen määräpaikkaan viivästyy.
Todetessaan kyseisessä 19 artiklan 1 kohdassa, että matkustaja voi kuljetusoikeutta menettämättä pyytää liikenteenharjoittajalta korvausta, unionin lainsäätäjä on asettanut tässä säännöksessä tarkoitetun korvauksen maksamisen edellytykseksi sen, että matkustajalla on oikeus kuljetukseen. Jos matkustajalla ei ole oikeutta kuljetukseen tai jos hänellä ei enää ole tätä oikeutta, hän ei siten voi vaatia korvauksen maksamista asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan nojalla.
Tästä seuraa, että sellaisen matkustajan tilanne, joka on pyytänyt lipun hinnan palautusta, on erotettava sellaisen matkustajan tilanteesta, joka on pyytänyt uutta matkareittiä kuljetussopimuksessa yksilöityyn lopulliseen määräpaikkaan mahdollisimman pian tai myöhempänä ajankohtana.
Sellaisen matkustajan osalta, joka pyytää asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklan nojalla lipun hinnan palautusta, on nimittäin todettava, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 108 kohdassa, että tällaisessa tilanteessa matkustaja ilmaisee tällä pyynnöllä tahtonsa vapautua velvollisuudestaan maksaa lipun hinta ja näin ollen hän menettää oikeutensa kuljetukseen lopulliseen määräpaikkaan. Tämä matkustaja ei näin ollen voi pyytää korvauksen maksamista tämän asetuksen 19 artiklan nojalla.
Kun matkustaja valitsee lipun hinnan palautuksen sijasta uuden matkareitin lopulliseen määräpaikkaan mahdollisimman pian tai myöhempänä ajankohtana, on kuitenkin todettava, että hän on ilmaissut uudelleen tahtonsa kuljetuksen saamiseen eikä hän siten ole luopunut oikeudestaan saada kuljetus, josta hän on maksanut, lopulliseen määräpaikkaan. Tämä matkustaja voi näin ollen pyytää korvauksen maksamista asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan nojalla, kun tässä artiklassa vahvistetut vähimmäisrajat ylittyvät. Kun matkustaja on saapunut kuljetussopimuksessa yksilöityyn lopulliseen määräpaikkaan eli, kuten tämän tuomion 60 kohdasta ilmenee, sopimuksessa sovittuun aluksesta poistumiseen tarkoitettuun satamaan, viiveellä, joka ylittää tässä artiklassa säädetyn ajan, hän voi tältä osin pyytää korvausta saman artiklan nojalla ottaen huomioon hänelle aiheutunut vakava haitta.
Edellä esitetyn perusteella toiseen ja neljänteen kysymykseen sekä viidennen kysymyksen a kohtaan on vastattava, että asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklaa on tulkittava siten, että kun liikenteenharjoittaja peruuttaa matkustajaliikennepalvelun ilmoittamalla siitä useita viikkoja ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa, matkustajalla on oikeus saada kyseisen asetuksen 19 artiklan mukaista korvausta, kun hän päättää kyseisen asetuksen 18 artiklan nojalla matkustaa uutta matkareittiä mahdollisimman pian tai siirtää matkansa myöhempään ajankohtaan ja kun hän saapuu alun perin sovittuun lopulliseen määräpaikkaan viiveellä, joka ylittää saman asetuksen 19 artiklassa vahvistetut vähimmäisrajat. Kun matkustaja päättää pyytää lipun hinnan palautusta, hänellä ei sitä vastoin ole tällaista oikeutta saada kyseisen artiklan mukaista korvausta.
Viidennen kysymyksen b kohta
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee viidennen kysymyksensä b kohdassa lähinnä, onko asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklaa tulkittava siten, että kyseisessä artiklassa olevaan lipun hinnan käsitteeseen sisältyvät kustannukset, joita liittyy matkustajan valitsemiin vaihtoehtoisiin lisäpalveluihin, kuten hytin tai lemmikkieläintilojen varaamiseen tai premium lounge ‑tiloihin pääsyyn.
On todettava aluksi, että kun asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklassa säädetään laskentatavasta, joka koskee vähimmäiskorvausta, johon matkustajalla, joka täyttää tässä artiklassa säädetyt edellytykset, on oikeus ja jonka määrä perustuu prosenttiosuuteen lipun hinnasta, tässä säännöksessä tai missään muussa tämän asetuksen säännöksessä ei määritellä, mitä lipun hinnalla tarkoitetaan.
Tästä huolimatta tämän asetuksen 3 artiklan n alakohdasta ilmenee yhtäältä, kuten tämän tuomion 61 kohdassa on muistutettu, että lippu on asiakirja, joka on todisteena liikenteenharjoittajan ja matkustajan tekemästä kuljetussopimuksesta, joka koskee yhden tai useamman matkustajaliikennepalvelun suorittamista.
Asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan 3 kohdassa säädetään toisaalta, että korvaus on laskettava suhteessa hintaan, jonka matkustaja on tosiasiallisesti maksanut matkustajaliikennepalvelusta.
Ilmaisusta ”tosiasiallisesti maksanut” ilmenee sillä yleiskielessä olevan merkityksen mukaisesti, että unionin lainsäätäjä on tarkoittanut, kuten julkisasiamies on lähinnä todennut ratkaisuehdotuksensa 124 kohdassa, kokonaismäärää, jonka matkustaja on maksanut vastineeksi matkustajaliikennepalvelusta, jonka liikenteenharjoittaja on sitoutunut suorittamaan sopimuksessa sovittujen ehtojen mukaisesti. Lipun hinnan käsitteeseen sisältyvät näin ollen kaikki palvelut, jotka liikenteenharjoittaja on sitoutunut suorittamaan matkustajalle vastineeksi maksetusta hinnasta, eli itse kuljetuspalvelun lisäksi myös kaikki kuljetukseen liittyvät palvelut, kuten hytin tai lemmikkieläintilojen varaamiseen tai premium lounge ‑tiloihin pääsyyn liittyvät palvelut. Tähän käsitteeseen eivät sitä vastoin sisälly maksut sellaisista palveluista, jotka eivät liity matkustajaliikennepalveluun ja jotka voidaan selkeästi yksilöidä, kuten matkatoimiston varauksen yhteydessä perimät maksut.
Tämän tuomion 51 kohdassa muistutettu tavoite, joka koskee matkustajien suojan korkean tason varmistamista, tukee tätä tulkintaa. Sen mukaisesti kyseinen matkustaja voi nimittäin helposti yksilöidä korvauksen määrän, johon tällä matkustajalla on oikeus liikennepalvelun peruuntuessa.
Tätä tulkintaa tukevat myös asetuksen N:o 1177/2010 valmisteluasiakirjat, joista ilmenee, että vaikka parlamentti oli ehdottanut lipun hinnan käsitteen rajaamista siten, että sillä tarkoitettaisiin kuljetuksesta ja majoituksesta aluksella aiheutuneita kustannuksia mutta ei aterioista, muista toiminnoista tai aluksella tehdyistä ostoksista aiheutuvia kustannuksia, unionin lainsäätäjä kieltäytyi tietoisesti jakamasta lipun hinnan käsitettä erillisiin osatekijöihin. Unionin lainsäätäjä katsoi näin ollen, että korvaus on laskettava suhteessa hintaan, jonka matkustaja on maksanut vastineeksi liikennepalvelusta, jota ei ole toteutettu kuljetussopimuksen mukaisesti.
Tätä tulkintaa ei voida lopuksi kyseenalaistaa Irish Ferriesin väitteellä, jonka mukaan korvauksen, johon matkustajalla on oikeus, laskemisessa matkustajan valitsemiin lisäpalveluihin liittyvien kustannusten huomioon ottaminen ei olisi suhteellisuusperiaatteen mukaista, koska siitä aiheutuu liikenteenharjoittajien kustannuksille huomattavia seurauksia, jotka ovat kohtuuttomia matkustajien suojaa koskevaan tavoitteeseen nähden. Unionin tuomioistuimen vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee nimittäin, että kuluttajansuojaa, mukaan lukien siis meriliikenteen matkustajien suojaa, koskevalla tavoitteella voidaan perustella sitä, että tietyille talouden toimijoille koituu huomattaviakin epäedullisia taloudellisia seurauksia (ks. analogisesti tuomio 23.10.2012, Nelson ym.,
C-581/10 ja C-629/10
,
EU:C:2012:657
,
kohta).
Edellä esitetyn perusteella viidennen kysymyksen b kohtaan on vastattava, että asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklaa on tulkittava siten, että kyseisessä artiklassa olevaan lipun hinnan käsitteeseen sisältyvät kustannukset, joita liittyy matkustajan valitsemiin vaihtoehtoisiin lisäpalveluihin, kuten hytin tai lemmikkieläintilojen varaamiseen tai premium lounge ‑tiloihin pääsyyn.
Kuudes kysymys
On todettava, että vaikka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin mainitsee kuudennen kysymyksen sanamuodossa useita seikkoja, kuten sen, että liikenteenharjoittajan on mahdotonta löytää korvaavaa alusta, sen, ettei vastaavanlaisia vaihtoehtoisia kuljetuspalveluita ollut kyseisellä reitillä siitä syystä, että kysymys oli uudesta reitistä, tai niiden matkustajien huomattavan määrään, joihin kyseisen aluksen toimituksen viivästymisestä johtuva matkojen peruuttaminen vaikutti ja joille joko palautettiin lipun hinta tai tarjottiin uusi matkareitti muilla aluksilla ja reiteillä tai käyttäen muita liikennemuotoja, ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee kutenkin, että kaikkien näiden seikkojen taustalla on yksi ja sama tapahtuma, joka liittyy kyseisen aluksen toimituksen viivästymiseen, joten kuudennen kysymyksen on ymmärrettävä koskevan ainoastaan sitä, onko aluksen toimituksen viivästymistä pidettävä asetuksen N:o 1177/2010 20 artiklan 4 kohdassa tarkoitettuna ”poikkeuksellis[ena] olosuhte[ena]”.
Tästä seuraa, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kuudennella kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 1177/2010 20 artiklan 4 kohtaa tulkittava siten, että matkustaja-aluksen toimituksen viivästyminen, joka on johtanut kaikkien niiden matkojen peruuttamiseen, jotka kyseisellä aluksella on ollut tarkoitus liikennöidä uuden merireitin yhteydessä, ei kuulu tässä säännöksessä tarkoitetun poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan.
On muistettava tältä osin, kuten tämän tuomion 90 kohdasta ilmenee, että asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklaa on sovellettava, kun liikennepalvelun peruuntuessa matkustaja päättää tämän asetuksen 18 artiklan mukaisesti matkustaa uutta matkareittiä mahdollisimman pian tai siirtää matkansa myöhempään ajankohtaan.
Tämän asetuksen 20 artiklan 4 kohdassa säädetään kuitenkin, että sen 19 artiklaa ei sovelleta, jos liikenteenharjoittaja osoittaa, että peruuntuminen tai viivästyminen johtuu aluksen turvallisen toiminnan vaarantavista sääolosuhteista tai matkustajaliikennepalvelun suorittamista haittaavista poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu.
On todettava, että vaikka poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä ei määritellä asetuksen N:o 1177/2010 20 artiklan 4 kohdassa tai tämän asetuksen 3 artiklassa, jossa määritellään tietyt käsitteet sen soveltamiseksi, tämän asetuksen johdanto-osassa täsmennetään tämän käsitteen sisältöä.
Unionin lainsäätäjä on nimittäin todennut, kuten asetuksen N:o 1177/2010 johdanto-osan 17 perustelukappaleesta ilmenee, että tällaisiksi olosuhteiksi olisi luokiteltava useita tapahtumia, joihin ei kuitenkaan kuulu aluksen toimituksen viivästyminen, mutta luettelo ei ole tyhjentävä. Tämän asetuksen johdanto-osan kyseisestä toteamuksesta ilmenee, ettei unionin lainsäätäjä ole tarkoittanut, että nämä tapahtumat, joiden luettelo on vain suuntaa-antava, ovat itsessään poikkeuksellisia olosuhteita, vaan ainoastaan, että ne ovat omiaan aiheuttamaan tällaisia olosuhteita.
Asetuksen N:o 1177/2010 johdanto-osan 19 perustelukappaleessa unionin lainsäätäjä viittaa unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön, jossa on todettu, että poikkeuksellisten olosuhteiden käsite voi kattaa liikenteenharjoittajan tavanomaiseen toimintaan kuulumattomat tapahtumat, joihin se ei voi vaikuttaa. Viitatessaan unionin tuomioistuimen tätä käsitettä koskevaan oikeuskäytäntöön, joka on kehittynyt matkustajalentoliikenteen yhteydessä, unionin lainsäätäjän tarkoituksena on ollut omaksua yhtenäinen lähestymistapa poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen osalta.
Samalla tavoin kuin unionin tuomioistuimen vakiintuneessa oikeuskäytännössä, joka koskee lentomatkustajien oikeuksia, on kuitenkin todettava, että asetuksen N:o 1177/2010 20 artiklan 4 kohdassa tarkoitettu poikkeuksellisten olosuhteiden käsite koskee tapahtumia, jotka eivät luonteensa tai alkuperänsä vuoksi liity asianomaisen liikenteenharjoittajan toiminnan tavanomaiseen harjoittamiseen eivätkä ole tämän tosiasiallisesti hallittavissa; nämä kaksi edellytystä ovat kumulatiivisia ja niiden täyttyminen on arvioitava tapauskohtaisesti (ks. analogisesti tuomio 23.3.2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Ottaen lisäksi huomioon asetuksen N:o 1177/2010 tavoite, joka koskee, kuten tämän tuomion 51 kohdassa on muistutettu, matkustajien suojan korkean tason varmistamista, ja se, että tämän asetuksen 20 artiklan 4 kohdassa poiketaan periaatteesta, jonka mukaan matkustajilla on oikeus korvaukseen peruuntumisen tai viivästymisen osalta, 20 artiklan 4 kohdassa tarkoitettua poikkeuksellisten olosuhteiden käsitettä on tulkittava suppeasti.
Tässä yhteydessä on arvioitava sitä, onko pääasiassa kyseessä olevan kaltaista aluksen toimituksen viivästymistä pidettävä tämän asetuksen 20 artiklan 4 kohdassa, luettuna saman asetuksen johdanto-osan 19 perustelukappaleen valossa, tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena.
Vaikka aluksen rakentaminen ei lähtökohtaisesti kuulu matkustajien meriliikenteen harjoittajan vaan telakan toiminnan alaan, käsiteltävässä asiassa on kuitenkin niin, että matkustaja-aluksen tilaus ja vastaanottaminen ovat varmasti harvinaisia tapahtumia mutta liittyvät selvästi matkustajien meriliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toimintaan. Kuljetustoiminnan yhteydessä tämän viimeksi mainitun liikenteenharjoittajan laivojen organisointiin ja ylläpitoon liittyviin tavanomaisiin liikkeenjohdollisiin toimenpiteisiin nimittäin kuuluu aluksia koskevien tilausten tekeminen.
Tätä tulkintaa tukee se, että aluksen tilaamista ja toimitusta koskeva sopimus voi sisältää korvausmekanismin, joka kattaa riskin toimituksen viivästymisestä, mikä oli tilanne käsiteltävässä asiassa, kuten Irish Ferries vahvisti istunnossa. Tällaisen mekanismin käyttöönottaminen vahvistaa sen, että tällainen viivästys on tavanomainen riski, joka kohdistuu liikenteenharjoittajaan matkustajaliikennetoiminnan harjoittamisen yhteydessä.
Aluksen toimituksen viivästymistä on näin ollen pidettävä matkustajien meriliikenteen harjoittajan tavanomaiseen toimintaan kuuluvana tapahtumana. Siltä osin kuin yksi kahdesta kumulatiivisesta edellytyksestä, jotka mainitaan tämän tuomion 107 kohdassa, jää täyttymättä, on näin ollen todettava, että tällaista viivästystä ei ole pidettävä asetuksen N:o 1177 /2010 20 artiklan 4 kohdassa tarkoitettuna poikkeuksellisena olosuhteena, tarvitsematta tutkia sitä, voiko liikenteenharjoittaja tosiasiassa vaikuttaa siihen.
Edellä esitetyn perusteella kuudenteen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 1177/2010 20 artiklan 4 kohtaa on tulkittava siten, että matkustaja-aluksen toimituksen viivästyminen, joka on johtanut kaikkien niiden matkojen peruuttamiseen, jotka kyseisellä aluksella on ollut tarkoitus liikennöidä uuden merireitin yhteydessä, ei kuulu kyseisessä säännöksessä tarkoitetun poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan.
Seitsemäs kysymys
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee seitsemännellä kysymyksellään lähinnä, onko asetuksen N:o 1177/2010 24 artiklaa tulkittava siten, että matkustajan, joka haluaa hyötyä kyseisen asetuksen 19 artiklan mukaisesta korvauksesta, on sen mukaan esitettävä vaatimuksensa liikenteenharjoittajalle tehtävänä valituksena kahden kuukauden kuluessa siitä, kun liikennepalvelu suoritettiin tai kun se olisi pitänyt suorittaa.
Asetuksen N:o 1177/2010 24 artiklan 1 kohdan mukaan liikenteenharjoittajilla on oltava käytössä saavutettavissa oleva menettely, jolla tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvia oikeuksia ja velvollisuuksia koskevat valitukset käsitellään, kun taas tämän 24 artiklan 2 kohdassa säädetään valitusten käsittelystä summaarisessa menettelyssä, jota koskevat tietyt määräajat. Matkustajan, joka haluaa esittää liikenteenharjoittajalle valituksen, on näin ollen tehtävä se kahden kuukauden kuluessa siitä, kun palvelu suoritettiin tai kun se olisi pitänyt suorittaa, kun taas liikenteenharjoittajan on yhden kuukauden kuluessa valituksen vastaanottamisesta ilmoitettava matkustajalle, onko tämän valitus hyväksytty, hylätty vai edelleen käsiteltävänä, ja joka tapauksessa ilmoitettava matkustajalle lopullinen vastauksensa kahden kuukauden kuluessa valituksen vastaanottamisesta.
Viittauksesta ”tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvi[in] oikeuksi[in] ja velvollisuuksi[in]” ilmenee, että valitus voi koskea oikeuksia ja velvollisuuksia, joista säädetään tämän asetuksen II luvussa, jonka otsikkona on ”Vammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden oikeudet”, ja sen III luvussa, jonka otsikkona on ”Liikenteenharjoittajien ja terminaalinpitäjien velvollisuudet matkan keskeytyessä” ja jossa oleva 19 artikla koskee matkustajalle maksettavaa korvausta saapumisen viivästyessä.
Matkustajan, joka haluaa hyötyä asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan mukaisesta korvauksesta, pyyntöä ei kuitenkaan voida rinnastaa tämän asetuksen 24 artiklassa tarkoitettuun valitukseen eivätkä sitä näin ollen koske tässä jälkimmäisessä säännöksessä asetetut määräajat.
Kun asetuksen N:o 1177/2010 24 artiklassa tarkoitetun valituksen osalta on kyse ilmoituksesta, jonka mukaan liikenteenharjoittaja on väitetysti rikkonut yhtä tämän asetuksen mukaisista velvollisuuksistaan, ja tällä liikenteenharjoittajalla on tiettyä harkintavaltaa tämän ilmoituksen käsittelyn osalta, tämän asetuksen 19 artiklan 1 kohdan mukaan, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 164 kohdassa, matkustajalle taas syntyy rahamääräinen saatava, jonka maksamista hän voi vaatia liikenteenharjoittajalta pelkästään sillä perusteella, että tämän artiklan edellytykset täyttyvät, eikä kyseisellä liikenteenharjoittajalla ole tältä osin samaa harkintavaltaa.
Asetuksen 19 artiklan 5 kohdassa säädetään lisäksi, että liikenteenharjoittajan on maksettava korvaus kuukauden kuluessa korvausvaatimuksen esittämisestä. Koska tässä säännöksessä säädetään lyhyemmästä määräajasta kuin tämän asetuksen 24 artiklan 2 kohdassa, jonka mukaan liikenteenharjoittajalla on kaksi kuukautta aikaa valituksen käsittelyä koskevan lopullisen vastauksen antamiseen, siinä vahvistetaan, että tämän asetuksen 19 artiklan mukaista korvauksen maksamista ei voida rinnastaa saman asetuksen 24 artiklassa tarkoitettuun valitukseen.
Asetuksen N:o 1177/2010 tavoite, josta muistutetaan tämän asetuksen 51 kohdassa ja joka koskee matkustajien suojan korkean tason varmistamista, vahvistaa tämän tulkinnan. Tämän tasoista suojaa ei voida sovittaa yhteen sen kanssa, että korvausvaatimuksen esittämiselle asetettaisiin yhtä lyhyt kahden kuukauden määräaika.
Tästä seuraa, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena ei ole ollut asettaa asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan mukaisen korvausta koskevan oikeuden edellytykseksi tämän asetuksen 24 artiklassa säädetyn valituksen tekemistä koskevan kahden kuukauden määräajan noudattamista.
Edellä esitetyn perusteella seitsemänteen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 1177/2010 24 artiklaa on tulkittava siten, ettei matkustajan, joka haluaa hyötyä kyseisen asetuksen 19 artiklan mukaisesta korvauksesta, tarvitse sen mukaan esittää vaatimustaan liikenteenharjoittajalle tehtävänä valituksena kahden kuukauden kuluessa siitä, kun liikennepalvelu suoritettiin tai kun se olisi pitänyt suorittaa.
Kahdeksas kysymys
Kahdeksannella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 1177/2010 25 artiklaa tulkittava siten, että kyseisen asetuksen täytäntöönpanosta vastaavan, jäsenvaltion nimeämän kansallisen elimen toimivaltaan kuuluu paitsi kyseisen jäsenvaltion alueella sijaitsevasta satamasta lähtevä matkustajaliikennepalvelu myös toisen jäsenvaltion alueella sijaitsevasta satamasta lähtevä matkustajaliikennepalvelu ensiksi mainitun jäsenvaltion alueella sijaitsevaan satamaan, kun tämä viimeksi mainittu liikennepalvelu kuuluu meno-paluumatkaan, joka on peruutettu kokonaisuudessaan.
Asetuksen N:o 1177/2010 25 artiklan 1 kohdassa säädetään tältä osin, että kunkin jäsenvaltion on nimettävä yksi tai useampi elin, joka vastaa tämän asetuksen täytäntöönpanosta niiden matkustajaliikennepalvelujen ja risteilyjen osalta, jotka lähtevät sen alueella sijaitsevista satamista tai suuntautuvat kolmannesta maasta tällaisiin satamiin.
Tästä seuraa, että vaikka tämän säännöksen mukaan voidaan ajatella, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 169 kohdassa, että toimivaltainen kansallinen elin, joka vastaa matkustajaliikennepalveluista jäsenvaltioiden välillä, on lähtökohtaisesti sen jäsenvaltion kansallinen elin, jonka alueella alukseen nousemiseen käytetty satama sijaitsee, unionin lainsäätäjä on kuitenkin katsonut, että yhteys, joka on jäsenvaltion, jossa aluksesta poistumiseen tarkoitettu satama sijaitsee, ja siihen kolmannesta maasta suuntautuvien matkustajaliikennepalvelujen välillä, riittää toimivallan perusteeksi tämän jälkimmäisen jäsenvaltion kansalliselle elimelle asetuksen N:o 1177/2010 soveltamisen valvontaa koskevien tehtävien hoitamiseksi.
Kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 199 kohdassa, unionin lainsäätäjän tarkoituksena on siten ollut yleisen valvontatoimivallan osoittamisessa kansalliselle elimelle soveltaa kriteeriä, joka perustuu sen jäsenvaltion alueen, jossa alukseen nousemiseen tai siitä poistumiseen käytetty satama sijaitsee, ja asianomaisen matkustajaliikennepalvelun väliseen läheiseen yhteyteen.
Tästä seuraa, että matkustajaliikennepalvelun peruuntuessa toimivaltainen kansallinen elin on lähtökohtaisesti sen jäsenvaltion kansallinen elin, jonka alueella alukseen nousemiseen käytetty satama sijaitsee.
Jos meno-paluumatka, johon sisältyy matkustajaliikennepalvelu menosuuntaan ja matkustajaliikennepalvelu paluusuuntaan, on sitä vastoin peruutettu kokonaisuudessaan, yhteys paluusuuntaan tapahtuvan matkustajaliikennepalvelun ja kyseiseen palveluun liittyvän alukseen nousemiseen käytetyn sataman sijaintijäsenvaltion alueen välillä ei ole läheisempi kuin yhteys aluksesta poistumiseen käytetyn sataman sijaintijäsenvaltion alueen ja mainitun palvelun välillä. Kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 200 kohdassa, tämä viimeksi mainittu satama on nimittäin lähtökohtaisesti myös alukseen nousemiseen käytetty satama menomatkalla ja siellä on parhaat edellytykset arvioida asetuksen N:o 1177/2010 asianmukaista soveltamista peruutettujen matkustajaliikennepalveluiden osalta.
Tätä tulkintaa tukee lisäksi matkustajien suojan korkean tason varmistamisen tavoite, kuten tämän tuomion 51 kohdassa on todettu, koska sen avulla matkustajat voivat välttyä useilta menettelyiltä eri kansallisissa elimissä silloin, kun molempien matkustajaliikennepalveluiden ‐ meno- ja paluusuuntaan – peruuntumisen on aiheuttanut sama tapahtuma.
Edellä esitetyn perusteella kahdeksanteen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 1177/2010 25 artiklaa tulkittava siten, että kyseisen asetuksen täytäntöönpanosta vastaavan, jäsenvaltion nimeämän kansallisen elimen toimivaltaan kuuluu paitsi kyseisen jäsenvaltion alueella sijaitsevasta satamasta lähtevä matkustajaliikennepalvelu myös toisen jäsenvaltion alueella sijaitsevasta satamasta lähtevä matkustajaliikennepalvelu ensiksi mainitun jäsenvaltion alueella sijaitsevaan satamaan, kun tämä viimeksi mainittu liikennepalvelu kuuluu meno-paluumatkaan, joka on peruutettu kokonaisuudessaan.
Yhdeksäs kysymys
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee yhdeksännellä kysymyksellään lähinnä, onko kansallisen tuomioistuimen arvioidessaan asetuksen N:o 1177/2010 täytäntöönpanosta vastaavan kansallisen toimivaltaisen elimen päätöksen pätevyyttä sovellettava perusoikeuskirjan 16, 17, 20 ja 47 artiklaa sekä oikeasuhteisuuden, oikeusvarmuuden ja yhdenvertaisen kohtelun periaatteita ja onko tämä valvonta rajoitettu koskemaan vain ilmeisiä virheitä.
Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuimen ja kansallisten tuomioistuinten yhteistyön puitteissa kansalliselle tuomioistuimelle hyödyllisen unionin oikeuden tulkinnan tarve edellyttää tältä osin, että kansallinen tuomioistuin noudattaa tunnollisesti ennakkoratkaisupyynnön sisältöä koskevia vaatimuksia, jotka on mainittu nimenomaisesti unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 94 artiklassa (tuomio 19.4.2018, Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi,
C-152/17
,
EU:C:2018:264
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Kuten työjärjestyksen 94 artiklan a ja c alakohdassa todetaan, on siis välttämätöntä, että ennakkoratkaisupyynnön esittämistä koskevaan päätökseen sisältyy selostus niistä syistä, joiden vuoksi ennakkoratkaisua pyytävä tuomioistuin on ryhtynyt tarkastelemaan kysymystä unionin oikeuden tiettyjen säännösten tulkinnasta tai pätevyydestä, sekä ennakkoratkaisua pyytävän tuomioistuimen toteama yhteys kyseisten säännösten ja pääasian oikeudenkäynnissä sovellettavien kansallisen oikeuden säännösten välillä (ks. vastaavasti tuomio 19.4.2018, Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi,
C-152/17
,
EU:C:2018:264
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
On tärkeää huomata myös, että ennakkoratkaisupyyntöihin sisältyvät tiedot eivät ole tarpeen ainoastaan siksi, että unionin tuomioistuin voisi niiden perusteella antaa vastauksia, joista on hyötyä, vaan myös siksi, että jäsenvaltioiden hallituksilla ja muilla osapuolilla, joita asia koskee, on näiden tietojen perusteella mahdollisuus esittää huomautuksensa Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 23 artiklan mukaisesti. Unionin tuomioistuimen on huolehdittava siitä, että tämä mahdollisuus turvataan, kun otetaan huomioon se, että kyseisen määräyksen nojalla ainoastaan ennakkoratkaisupyynnöt annetaan tiedoksi näille osapuolille (tuomio 13.7.2017, Szoja,
C-89/16
,
EU:C:2017:538
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa on todettava, että kumpikaan yhdeksännen kysymyksen kahdesta kohdasta, jotka koskevat ensinnäkin unionin oikeuden säännöksiä ja periaatteita, joita kansallisen tuomioistuimen on sovellettava, ja toiseksi kansallisen tuomioistuimen tuomioistuinvalvonnan laajuutta, ei selvästikään täytä näitä vaatimuksia.
Ensimmäisessä kohdassa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei nimittäin esitä täsmällisiä syitä, joiden vuoksi se on esittänyt tämän muita kysymyksiä koskevan kysymyksen, joten unionin tuomioistuin ei voi antaa hyödyllistä vastausta tähän kohtaan.
Koska ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei myöskään selvitä toisen kohdan osalta, mistä muodostuu kohtuullisuutta koskeva peruste, jota se aikoo soveltaa arvioidessaan asetuksen N:o 1177/2010 täytäntöönpanosta vastaavan kansallisen toimivaltaisen elimen päätöksen pätevyyttä, unionin tuomioistuimen on mahdotonta antaa tälle tuomioistuimelle hyödyllistä vastausta.
Edellä esitetyn perusteella unionin tuomioistuin ei voi antaa hyödyllistä vastausta yhdeksänteen kysymykseen. Tämä kysymys on näin ollen jätettävä tutkimatta.
Kymmenes kysymys
Kymmenennellä kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee unionin tuomioistuimelta lähinnä, ovatko asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artikla pätemättömiä siltä osin kuin ne eivät ole yhdenvertaisen kohtelun, oikeasuhteisuuden ja oikeusvarmuuden periaatteiden sekä perusoikeuskirjan 16, 17 ja 20 artiklan mukaisia.
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensinnäkin, ovatko asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artikla pätemättömiä yhdenvertaisen kohtelun sekä perusoikeuskirjan 20 artiklan kannalta.
Irish Ferries väittää yleisesti, että tällä asetuksella rikotaan yhdenvertaisen kohtelun periaatetta ja perusoikeuskirjan 20 artiklaa asettamalla meriliikenteen harjoittajille useita velvollisuuksia, jotka eivät koske matkustajien lento- ja rautatieliikenteen harjoittajia, vaikka kaikki nämä liikenteenharjoittajat ovat toisiinsa rinnastettavassa tilanteessa. Irish Ferries korostaa tältä osin erityisesti, että vaikka lentoliikenteen harjoittaja voi asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 1 kohdan c alakohdan nojalla välttyä maksamasta korvausta ilmoittamalla matkustajalle lennon peruutuksesta vähintään kaksi viikkoa ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa, meriliikenteen harjoittajalla ei ole tällaista mahdollisuutta asetuksen N:o 1177/2010 nojalla.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yhdenvertaisen kohtelun periaate edellyttää, että toisiinsa rinnastettavia tilanteita ei kohdella eri tavoin eikä erilaisia tilanteita kohdella samalla tavoin, ellei tällainen kohtelu ole objektiivisesti perusteltua (ks. vastaavasti tuomio 10.1.2006, IATA ja ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
,
kohta ja tuomio 19.11.2009, Sturgeon ym.,
C-402/07 ja C-432/07
,
EU:C:2009:716
,
kohta).
Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee aluksi, että eri liikennesektoreilla toimivien yritysten tilanteet eivät ole rinnastettavissa toisiinsa, koska kun otetaan huomioon eri liikennemuotojen toimintatavat, saatavuuden edellytykset ja verkostojen jakautuminen, eri liikennemuodot eivät ole niiden käyttämistä koskevien edellytysten osalta toisensa korvaavia. Näissä olosuhteissa unionin lainsäätäjä on voinut ottaa käyttöön säännöt, joissa säädetään kyseisen liikennesektorin mukaan vaihtelevasta kuluttajansuojan tasosta (ks. vastaavasti tuomio 10.1.2006, IATA ja ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
,
kohta ja tuomio 26.9.2013, ÖBB-Personenverkehr,
C-509/11
,
EU:C:2013:613
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Seuraavaksi on todettava, että meriliikenteen alalla matkustajat, joihin peruuntuminen tai pitkäkestoinen viivästyminen kohdistuu, ovat erilaisessa tilanteessa kuin muiden liikennevälineiden matkustajat. Matkustajien tällaisten tapahtumien yhteydessä kärsimät haitat eivät nimittäin ole vertailukelpoisia satamien sijainnin ja yhteyksien rajoitetun määrän, joka saattaa myös vaihdella kausittain, vuoksi.
Lopuksi vaikka asetuksen N:o 1177/2010 johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa pyritäänkin varmistamaan merimatkustajien suojan osalta vastaava taso kuin muissa liikennemuodoissa, unionin lainsäätäjän tarkoituksena ei ole ollut katsoa, toisin kuin Irish Ferries väittää, että eri liikennemuodot olisivat sellaisenaan rinnastettavissa toisiinsa, eikä varmistaa samanlaista suojan tasoa kunkin liikennemuodon osalta.
Unionin säännöstössä, joka koskee muita liikennemuotoja kuin meriliikennettä, tarkoitettuja asetuksen N:o 261/2004 5 artiklan 1 kohdan c alakohdassa lentoliikenteen matkustajien osalta säädetyn kaltaisia korvausvastuusta vapauttavia perusteita ei näin ollen voida ottaa huomioon näiden tilanteiden rinnastettavuutta koskevassa tarkastelussa.
Tästä seuraa, että asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklassa ei rikota yhdenvertaisen kohtelun periaatetta eikä perusoikeuskirjan 20 artiklaa.
Kuten ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee toiseksi lähinnä, ovatko asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artikla oikeasuhteisuuden periaatteen mukaisia.
Irish Ferries väittää tältä osin lähinnä, että matkustajien meriliikenteen harjoittajien asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklan mukaiset velvollisuudet liikennepalvelun peruuntuessa aiheuttavat näille liikenteenharjoittajille huomattavia kustannuksia, jotka ovat täysin kohtuuttomia tämän asetuksen tavoitteeseen nähden. On varsinkin kohtuutonta yhtäältä edellyttää liikenteenharjoittajalta korvauksen maksamista asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan nojalla, kun tämä liikenteenharjoittaja on ilmoittanut matkustajalle liikennepalvelun peruuntumisesta useita viikkoja etukäteen. On myös toisaalta kohtuutonta, että matkustaja, jonka liikennepalvelu on peruuntunut, saa kumulatiivisesti uuden matkareitin lopulliseen määräpaikkaan tämän asetuksen 18 artiklan nojalla ja korvauksen tämän asetuksen 19 artiklan nojalla.
On aluksi muistutettava, että unionin oikeuden yleisiin oikeusperiaatteisiin kuuluva suhteellisuusperiaate edellyttää, että unionin oikeuden säännöksen tavoitteet ovat toteutettavissa siinä säädettyjen keinojen avulla ja että näillä keinoilla ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen näiden tavoitteiden saavuttamiseksi (tuomio 10.1.2006, IATA ja ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
,
kohta).
Edellisessä kohdassa mainittuja edellytyksiä koskevan tuomioistuinvalvonnan osalta unionin tuomioistuin on todennut, että unionin lainsäätäjällä on laaja harkintavalta aloilla, joilla siltä edellytetään poliittisten, taloudellisten ja sosiaalisten valintojen tekemistä ja joilla sen on suoritettava monitahoisia arviointeja. Näin ollen näihin aloihin kuuluva toimenpide voidaan katsoa lainvastaiseksi ainoastaan, jos kyseinen toimenpide on ilmeisen soveltumaton toimivaltaisen toimielimen tavoittelemien päämäärien saavuttamiseen. Näin on asia erityisesti yhteisen liikennepolitiikan alalla (ks. vastaavasti tuomio 10.1.2006, IATA ja ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
,
kohta).
Kuten tämän tuomion 51 kohdassa on muistutettu, unionin lainsäätäjän tavoitteena on asetuksen N:o 1177/2010 johdanto-osan 1, 2, 13 ja 14 perustelukappaleen mukaan varmistaa matkustajien, joille aiheutuu liikennepalvelun peruuttamisesta tai pitkäaikaisesta viivästymisestä vakavia haittoja, suojan korkea taso. Unionin lainsäätäjä on tämän johdosta säätänyt tämän asetuksen 18 ja 19 artiklassa tällaisiin tilanteisiin joutuville matkustajille aiheutuvien tiettyjen haittojen korjaamisesta vakiomuotoisesti ja välittömästi.
Unioin tuomioistuimen on arvioitava, ovatko unionin lainsäätäjän päättämät toimenpiteet ilmeisen soveltumattomia asetuksen N:o 1177/2010 tavoitteen kannalta, joka on matkustajien suojelun vahvistaminen ja jonka legitimiteettiä ei sinänsä riitauteta.
On ensinnäkin todettava tältä osin, että asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklassa säädetyt toimenpiteet ovat itsessään omiaan korjaamaan välittömästi tiettyjä haittoja, joita matkustajille aiheutuu liikennepalvelun peruutuksen yhteydessä, ja ne mahdollistavat näin ollen asetuksella tavoitellun korkeatasoisen matkustajien suojelun takaamisen.
Tämän asetuksen 18 artiklassa säädetyillä toimenpiteillä pyritään nimittäin mahdollistamaan se, että matkustaja voi valita joko kuljetussopimuksessa yksilöityyn lopulliseen määräpaikkaan pääsemisen uudella matkareitillä vastaavin ehdoin mahdollisimman pian ja lisämaksutta tai kuljetuksesta luopumisen pyytämällä korvausta lipun hinnasta ja tarvittaessa paluumatkan maksutta mahdollisimman pian kuljetussopimuksessa yksilöityyn ensimmäiseen lähtöpaikkaan.
Asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklassa säädetyn korvauksen osalta on todettava, että se vaihtelee perusteiltaan ja määrältään sen mukaan, kuinka paljon saapumisaika kuljetussopimuksessa yksilöityyn lopulliseen määräpaikkaan viivästyy, kun otetaan huomioon liikennepalvelun kesto. Jos matkustaja päättää liikennepalvelunsa peruuntumisen jälkeen valita uuden matkareitin lopulliseen määräpaikkaan, mikä voi meriliikennesektorin erityispiirteet ottaen huomioon johtaa huomattavaan viivästymiseen lopulliseen määräpaikkaan pääsemisessä vaihtoehtoisen liikennepalvelun odottamisen vuoksi tai siksi, että alukseen on noustava tai siitä poistuttava muussa kuin alun perin sovitussa satamassa, nämä kriteerit, joiden nojalla arvioidaan matkustajien oikeutta hyötyä tästä korvauksesta, eivät vaikuta oikeasuhteisuuden vaatimuksen vastaisilta.
Se, että tämän asetuksen 19 artiklassa säädetyn korvauksen laskeminen perustuu lipun hintaan, jonka matkustaja on tosiasiallisesti maksanut, merkitsee sinänsä myös sitä, että unionin lainsäätäjä on hyväksynyt oikeasuhteisen menettelytavan niiden haitallisten seurausten korjaamiseksi, jotka aiheutuvat viivästymisestä tai peruutuksesta ja joiden poistaminen on kyseisen asetuksen tavoitteena.
Vaikka Irish Ferries väittää, että asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklassa säädetyillä korvausta koskevilla toimenpiteillä saattaa olla huomattava vaikutus liikenteenharjoittajille aiheutuviin kustannuksiin ja etteivät ne ole asianmukaisia, on todettava, että unionin tuomioistuin on jo katsonut matkustajalentoliikenteen alalla, että tällaisia taloudellisia seurauksia ei voida pitää suhteettomina matkustajien suojelun korkean tason tavoitteeseen nähden. Kuluttajansuojaa, mukaan lukien merimatkustajien suojaa, koskevan tavoitteen tärkeydellä voidaan nimittäin perustella sitä, että tietyille talouden toimijoille koituu huomattaviakin epäedullisia taloudellisia seurauksia (ks. analogisesti tuomio 31.1.2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
,
ja
kohta).
On vielä todettava, että asetuksesta N:o 1177/2010 johtuvien velvoitteiden täyttäminen ei estä meriliikenteen harjoittajia vaatimasta korvausta muulta henkilöltä, kolmannet mukaan luettuina, kansallisen oikeuden nojalla, minkä tutkiminen on kansallisen tuomioistuimen tehtävänä. Mainittujen liikenteenharjoittajien näiden velvollisuuksien seurauksena kantama taloudellinen taakka voi näin ollen keventyä tai jopa poistua kokonaan tällaisen korvauksen johdosta. Ei vaikuta myöskään kohtuuttomalta, että näistä velvollisuuksista vastaavat ensi kädessä – edellä mainittua korvauksensaantioikeutta koskevalla varauksella – meriliikenteen harjoittajat, joiden kanssa kyseiset matkustajat ovat tehneet kuljetussopimuksen, joka antaa heille oikeuden liikennepalveluun, jonka ei pitäisi peruuntua eikä viivästyä.
Lopuksi asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan 1 kohdassa säädetyn korvauksen osalta on todettava, että tämän asetuksen 20 artiklan 4 kohdan nojalla meriliikenteen harjoittajat voivat vapautua tämän korvauksen suorittamisesta, jos ne osoittavat, että peruutus tai viivästys johtuu poikkeuksellista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuulliset toimenpiteet olisi toteutettu. Kun otetaan huomioon tällainen vastuuvapausperuste ja tämän meriliikenteen harjoittajien korvausvelvollisuuden soveltamista koskevat rajoittavat ehdot, mainittu velvollisuus ei näytä selvästi soveltumattomalta tavoitellun päämäärän kannalta.
Edellä esitetyn perusteella asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artikla eivät ole pätemättömiä sen vuoksi, että niillä loukattaisiin oikeasuhteisuuden periaatetta.
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmanneksi lähinnä, ovatko asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artikla oikeusvarmuuden periaatteen mukaisia.
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii tältä osin Irish Ferriesin sille esittämää väitettä, jonka mukaan yhtäältä tämän asetuksen 18 ja 19 artiklassa loukataan oikeusvarmuuden periaatetta asettamalla liikenteenharjoittajille ankaria velvoitteita ilman selkeää oikeusperustaa ja toisaalta tämän asetuksen 19 artiklan 1 kohdassa loukataan kyseistä periaatetta erityisesti asettamalla liikenteenharjoittajille velvollisuus maksaa prosenttiosuutena lipun hinnasta määritettävä korvaus tätä käsitettä määrittelemättä.
On muistettava aluksi, että oikeusvarmuuden periaate on unionin oikeuden perusperiaate, joka edellyttää erityisesti, että säännösten on oltava selviä ja täsmällisiä, jotta yksityiset voivat ilman epävarmuutta saada tiedon oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan ja ryhtyä asianmukaisiin toimenpiteisiin (tuomio 10.1.2006, IATA ja ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Käsiteltävässä asiassa ensinnäkin Irish Ferriesin yleinen väite, jonka mukaan asetuksessa N:o 1177/2010 loukataan oikeusvarmuuden periaatetta asettamalla liikenteenharjoittajille liian ankaria velvoitteita ilman selkeää oikeusperustaa tässä asetuksessa, on hylättävä, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 223 kohdassa, tämän tuomion 132–134 kohdassa mainitun oikeuskäytännön nojalla, koska tämän väitteen epämääräisen ja yleisen luonteen vuoksi unionin tuomioistuin ei voi antaa siihen hyödyllistä vastausta.
Asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun lipun hinnan käsitteen epätäsmällisyyttä koskevasta väitteestä on toiseksi todettava, että on tosiaan totta, että lipun hinnan käsitettä, johon tämän asetuksen 19 artiklassa tarkoitetun korvauksen laskeminen perustuu, ei määritellä tämän artiklan 1 kohdassa eikä 3 artiklassa.
On kuitenkin todettava, että tätä yleistä käsitettä on tarkoitus soveltaa lukuisissa tilanteissa, joita on mahdotonta määritellä etukäteen, eikä tiettyihin lippuihin, joiden osatekijät määritellään etukäteen unionin oikeuden säädöksessä. On myös huomattava, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena on ollut täsmentää asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan 3 kohdassa, että korvaus, joka liikenteenharjoittajan on maksettava, lasketaan ”suhteessa hintaan, jonka matkustaja on tosiasiallisesti maksanut ‐ ‐ matkustajaliikennepalvelusta”, joten ei voida katsoa, että tämä käsite ei olisi riittävän täsmällinen. Se, että unionin tuomioistuin on tulkinnut tätä käsitettä, kuten tämän tuomion 95–98 kohdassa on esitetty, ei voi riittää osoittamaan, että oikeusvarmuuden periaatetta olisi loukattu, koska tämä johtaisi, kuten julkisasiamies on todennut ratkaisuehdotuksensa 224 kohdassa, kaikkien yleisesti sovellettavien säännösten muiden tulkintamenetelmien kuin sanamuodon mukaisen tulkinnan syrjäyttämiseen.
On katsottava näin ollen, että asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklan 1 kohdassa ei rikota oikeusvarmuuden yleistä periaatetta, kun siinä viitataan lipun hinnan käsitteeseen määrittelemättä tätä käsitettä.
Neljänneksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, ovatko asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artikla yhteensopivia perusoikeuskirjan 16 ja 17 artiklan kanssa, joissa taataan meriliikenteenharjoittajien elinkeinovapaus ja omaisuudensuoja.
Tästä on muistettava ensinnäkin, että elinkeinovapaus ja omaisuudensuoja eivät ole ehdottomia, vaan niitä on arvioitava sen tehtävän perusteella, joka niillä on yhteiskunnassa (tuomio 31.1.2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
,
kohta).
Lisäksi perusoikeuskirjan 52 artiklan 1 kohdan mukaan perusoikeuskirjassa tunnustettujen oikeuksien käyttämistä voidaan rajoittaa, jos näistä rajoituksista säädetään lailla, jos niissä kunnioitetaan kyseisten oikeuksien ja vapauksien olennaista sisältöä ja jos ne suhteellisuusperiaatteen mukaisesti ovat välttämättömiä ja vastaavat tosiasiallisesti unionin tunnustamia yleisen edun mukaisia tavoitteita tai tarvetta suojella muiden henkilöiden oikeuksia ja vapauksia.
Lopuksi on todettava, että kun useampi unionin oikeusjärjestyksessä suojattu oikeus on vastakkain, tämä arviointi on tehtävä pyrkimällä näiden eri oikeuksien suojaan liittyvien vaatimusten välttämättömään yhteensovittamiseen sekä oikeaan tasapainoon niiden välillä (tuomio 31.1.2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
,
kohta).
Vaikka nyt käsiteltävässä asiassa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa perusoikeuskirjan 16 ja 17 artiklaan, on kuitenkin otettava huomioon myös sen 38 artikla, jossa SEUT 169 artiklan tavoin pyritään varmistamaan unionin politiikassa kuluttajien, mukaan lukien merimatkustajien, suojelun korkea taso. Kuten tämän tuomion 51 kohdassa on muistutettu, matkustajien suojelu kuuluu asetuksen N:o 1177/2010 pääasiallisiin tavoitteisiin.
Suhteellisuusperiaatteen osalta tämän tuomion 150–161 kohdasta ilmenee, että asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklan on katsottava vastaavan vaatimusta nyt kyseessä olevien eri perusoikeuksien yhteensovittamisesta ja oikean tasapainon vahvistamisesta niiden välillä.
Tästä seuraa, etteivät mainitut säännökset ole ristiriidassa perusoikeuskirjan 16 ja 17 artiklan kanssa.
Edellä esitetyn perusteella on todettava, että kymmenennen kysymyksen tutkinnassa ei ole tullut esiin mitään seikkaa, joka voisi vaikuttaa asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklan pätevyyteen.
Oikeudenkäyntikulut
Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (neljäs jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Matkustajien oikeuksista meri- ja sisävesiliikenteessä sekä asetuksen (EY) N:o 2006/2004 muuttamisesta 24.11.2010 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) N:o 1177/2010 on tulkittava siten, että sitä sovelletaan tapauksessa, jossa liikenteenharjoittaja peruuttaa matkustajaliikennepalvelun ilmoittamalla siitä useita viikkoja ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa sillä perusteella, että kyseisen palvelun tarjoamiseen tarkoitetun aluksen toimitus on viivästynyt eikä alusta ole voitu korvata toisella.

2)
Asetuksen N:o 1177/2010 18 artiklaa on tulkittava siten, että kun matkustajaliikennepalvelu peruutetaan eikä samalla reitillä ole mitään vaihtoehtoista liikennepalvelua, liikenteenharjoittajan on tarjottava matkustajalle kyseisessä säännöksessä säädettynä matkustajan oikeutena uuteen matkareittiin lopulliseen määräpaikkaan vastaavin ehdoin mahdollisimman pian vaihtoehtoista liikennepalvelua peruutetun palvelun reitistä poikkeavan reitin kautta taikka maantie- tai rautatieliikenteen kaltaisiin muihin liikennemuotoihin yhdistettyä meriliikennepalvelua ja otettava vastattavakseen matkustajalle tästä uudesta matkareitistä lopulliseen määräpaikkaan mahdollisesti aiheutuneet lisäkustannukset.

3)
Asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklaa on tulkittava siten, että kun liikenteenharjoittaja peruuttaa matkustajaliikennepalvelun ilmoittamalla siitä useita viikkoja ennen aikataulun mukaista lähtöaikaa, matkustajalla on oikeus saada kyseisen asetuksen 19 artiklan mukaista korvausta, kun hän päättää kyseisen asetuksen 18 artiklan nojalla matkustaa uutta matkareittiä mahdollisimman pian tai siirtää matkansa myöhempään ajankohtaan ja kun hän saapuu alun perin sovittuun lopulliseen määräpaikkaan viiveellä, joka ylittää saman asetuksen 19 artiklassa vahvistetut vähimmäisrajat. Kun matkustaja päättää pyytää lipun hinnan palautusta, hänellä ei sitä vastoin ole tällaista oikeutta saada kyseisen artiklan mukaista korvausta

4)
Asetuksen N:o 1177/2010 19 artiklaa on tulkittava siten, että kyseisessä artiklassa olevaan lipun hinnan käsitteeseen sisältyvät kustannukset, joita liittyy matkustajan valitsemiin vaihtoehtoisiin lisäpalveluihin, kuten hytin tai lemmikkieläintilojen varaamiseen tai premium lounge ‑tiloihin pääsyyn.

5)
Asetuksen N:o 1177/2010 20 artiklan 4 kohtaa on tulkittava siten, että matkustaja-aluksen toimituksen viivästyminen, joka on johtanut kaikkien niiden matkojen peruuttamiseen, jotka kyseisellä aluksella on ollut tarkoitus liikennöidä uuden merireitin yhteydessä, ei kuulu kyseisessä säännöksessä tarkoitetun poikkeuksellisten olosuhteiden käsitteen alaan.

6)
Asetuksen N:o 1177/2010 24 artiklaa on tulkittava siten, ettei matkustajan, joka haluaa hyötyä kyseisen asetuksen 19 artiklan mukaisesta korvauksesta, tarvitse sen mukaan esittää vaatimustaan liikenteenharjoittajalle tehtävänä valituksena kahden kuukauden kuluessa siitä, kun liikennepalvelu suoritettiin tai kun se olisi pitänyt suorittaa.

7)
Asetuksen N:o 1177/2010 25 artiklaa on tulkittava siten, että kyseisen asetuksen täytäntöönpanosta vastaavan, jäsenvaltion nimeämän kansallisen elimen toimivaltaan kuuluu paitsi kyseisen jäsenvaltion alueella sijaitsevasta satamasta lähtevä matkustajaliikennepalvelu myös toisen jäsenvaltion alueella sijaitsevasta satamasta lähtevä matkustajaliikennepalvelu ensiksi mainitun jäsenvaltion alueella sijaitsevaan satamaan, kun tämä viimeksi mainittu liikennepalvelu kuuluu meno-paluumatkaan, joka on peruutettu kokonaisuudessaan.

8)
Kymmenennen kysymyksen tutkinnassa ei ole tullut esiin mitään seikkaa, joka voisi vaikuttaa asetuksen N:o 1177/2010 18 ja 19 artiklan pätevyyteen.

Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: englanti.