CELEX: 62015TJ0492
Skarga o stwierdzenie nieważności
Pomoc państwa
Środki wdrożone przez Niemcy na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn i przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego
Decyzja uznająca środki na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn za pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym i stwierdzająca brak pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego
Brak indywidualnego oddziaływania
Brak bezpośredniego oddziaływania
Niedopuszczalność

I.

Okoliczności powstania sporu
Skarżąca, Deutsche Lufthansa AG, jest przedsiębiorstwem lotniczym z siedzibą w Niemczech, którego główną działalność stanowi przewóz pasażerów. Jej pierwszy podstawowy port lotniczy to Frankfurt nad Menem (Niemcy).
Port lotniczy Frankfurt-Hahn znajduje się w Niemczech, na terytorium kraju związkowego Rheinland-Pfalz (zwanego dalej „krajem związkowym”) około 120 km na zachód od miasta Frankfurt nad Menem i około 115 km od portu lotniczego Frankfurt nad Menem. Do 1992 r. teren, na którym położone jest lotnisko Frankfurt-Hahn, stanowiło bazę wojskową. Baza ta została następnie przekształcona w lotnisko cywilne. W dniu 1 kwietnia 1995 r. Republika Federalna Niemiec przeniosła własność infrastruktury na Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (zwany dalej „Holding Hahn”), partnerstwo publiczno-prywatne, w którym uczestniczył kraj związkowy.
W dniu 1 stycznia 1998 r. spółka Flughafen Frankfurt/Main GmbH (zwana dalej „Fraportem”), która obsługiwała już międzynarodowy port lotniczy Frankfurt nad Menem, nabyła 64,90% udziałów w spółce Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (zwanej dalej „Flughafen Hahn”) będącej operatorem portu lotniczego Frankfurt-Hahn.
W 1999 r. port lotniczy Frankfurt-Hahn przyciągnął swojego pierwszego taniego przewoźnika, Ryanair Ltd (obecnie Ryanair DAC, zwanego dalej „Ryanairem”). Pierwsza umowa spółki Flughafen Hahn z Ryanairem weszła w życie dnia 1 kwietnia 1999 r. (zwana dalej „umową z Ryanairem z 1999 r.”). Przedmiotem zawartej na okres pięciu lat umowy z Ryanairem z 1999 r. były opłaty lotniskowe, do których uiszczania był zobowiązany Ryanair.
W sierpniu 1999 r. Fraport nabył 73,37% udziałów w Holding Hahn oraz 74,90% udziałów w spółce będącej jej komplementariuszem, Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH.
W dniu 31 sierpnia 1999 r. kraj związkowy i Fraport zawarły umowę, na mocy której Fraport zobowiązał się do zawarcia umowy w sprawie zysków i strat. Umowa ta została zatwierdzona w tym samym dniu, potwierdzona w drodze aktu notarialnego w dniu 24 listopada 2000 r. i weszła w życie w dniu 1 stycznia 2001 r. Zgodnie z tą umową Fraport miał prawo do wszystkich zysków generowanych przez operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn i w zamian był zobowiązany pokryć wszystkie jego straty (zwaną dalej „umową w sprawie zysków i strat z 2001 r.”).
Następnie Holding Hahn i Flughafen Hahn połączyły się w celu stworzenia Flughafen Hahn GmbH, przekształconej we Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (zwanej dalej „spółką FFHG” lub „Frankfurt-Hahn”), z czego 26,93% kapitału zakładowego należało do kraju związkowego, a 73,07% – do Fraportu.
Do dnia 11 czerwca 2001 r. 100% akcji Fraportu znajdowało się w posiadaniu akcjonariuszy publicznych. W tym dniu Fraport został wprowadzony do obrotu na giełdzie papierów wartościowych i 29,71% jego akcji sprzedano akcjonariuszom prywatnym, a pozostałe 70,29% akcji pozostało w posiadaniu akcjonariuszy publicznych.
W dniu 16 października 2001 r. kraj związkowy zatwierdził tabelę opłat lotniskowych we Frankfurcie-Hahn, która weszła w życie z mocą wsteczną na dzień 1 października 2001 r. (zwaną dalej „tabelą opłat lotniskowych z 2001 r.”).
W dniach 14 grudnia 2001 r. i 9 stycznia 2002 r., odpowiednio, Fraport i akcjonariusze FFHG postanowili podwyższyć kapitał zakładowy FFHG w celu sfinansowania mającej pilny charakter części programu poprawy infrastruktury lotniskowej (zwanego dalej „podwyższeniem kapitału z 2001 r.”). Podwyższenie kapitału z 2001 r. w wysokości 27 mln EUR zostało zatwierdzone przez Fraport oraz przez kraj związkowy, które w dniu 9 stycznia 2002 r. dokonały z tego tytułu wpłat w wysokości, odpowiednio, 19,7 mln EUR i 7,3 mln EUR.
W dniu 14 lutego 2002 r. została zawarta druga umowa pomiędzy FFHG i Ryanairem (zwaną dalej „umową z Ryanairem z 2002 r.”). Zastąpiła ona umowę z Ryanairem z 1999 r.
W dniu 27 listopada 2002 r. kraj związkowy Hesja (Niemcy), Fraport i FFHG zawarły umowę dotyczącą rozwoju portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Umowa ta przewidywała drugie podwyższenie kapitału FFHG, przy której to okazji kraj związkowy Hesja stał się trzecim akcjonariuszem FFHG.
W dniu 22 marca 2004 r. sporządzono umowę między akcjonariuszami dotyczącą udziału Fraportu, kraju związkowego i kraju związkowego Hesja w kapitale zakładowym FFHG (zwaną dalej „umową akcjonariuszy”). Fraport, kraj związkowy i kraj związkowy Hesja podpisały tę umowę w dniu 30 marca 2005 r.
W celu wykonania umowy akcjonariuszy uzgodniono podwyższenie kapitału FFHG o 19,5 mln EUR w celu kontynuowania programu inwestycyjnego, o którym mowa w pkt 10 powyżej. W latach 2004–2009 Fraport, kraj związkowy i kraj związkowy Hesja wniosły, odpowiednio, 10,21 mln EUR, 540000 EUR i 8,75 mln EUR w FFHG w kilku transzach. Ponadto kraj związkowy i kraj związkowy Hesja zobowiązały się do wniesienia, każde z nich, dodatkowo 11,25 mln EUR z tytułu rezerwy kapitałowej, zgodnie z harmonogramem obowiązującym do roku 2009 r.
W następstwie podwyższenia kapitału opisanego w pkt 14 powyżej (zwanego dalej „podwyższeniem kapitału z 2004 r.”), którego całkowita kwota wynosiła 42 mln EUR, Fraport posiadał 65% udziałów FFHG, w porównaniu z 17,5% dla kraju związkowego Hesja i kraju związkowego.
Umowa akcjonariuszy przewidywała również, że wszelkie nowe zobowiązania zaciągnięte przez FFHG miały być pokryte przez Fraport, kraj związkowy i kraj związkowy Hesja proporcjonalnie do ich udziału w kapitale zakładowym FFHG oraz że umowa w sprawie zysków i strat z 2001 r. powinna zostać przedłużona do 2014 r. W celu dostosowania się do tych obowiązków Fraport i FFHG zawarły w dniu 5 kwietnia 2004 r. nową umowę w sprawie zysków i strat (zwaną dalej „umową w sprawie zysków i strat z 2004 r.”). Umowa w sprawie zysków i strat z 2004 r. weszła w życie w dniu 2 czerwca 2004 r., po zatwierdzeniu przez walne zgromadzenie akcjonariuszy Fraportu większością trzech czwartych wymaganej przez umowę akcjonariuszy. Zgodnie z umową w sprawie zysków i strat z 2004 r. Fraport zobowiązał się pokryć wszystkie straty poniesione przez FFHG w latach 2004–2009.
W latach 1997–2004 kraj związkowy wypłacił operatorowi Frankfurt-Hahn subwencje bezpośrednie (zwane dalej „subwencjami bezpośrednimi kraju związkowego”). Subwencje bezpośrednie kraju związkowego wypłacane do 2000 r. miały na celu finansowanie inwestycji w infrastrukturę portu lotniczego, podczas gdy subwencje wypłacane począwszy od 2001 r. służyły sfinansowaniu kosztów personelu kontroli bezpieczeństwa. Kraj związkowy pobiera opłatę za bezpieczeństwo portu lotniczego wszystkich pasażerów odlatujących z portu lotniczego Frankfurt-Hahn wśród przedsiębiorstw lotniczych korzystających z tego portu lotniczego i przekazuje całość wpływów z tej opłaty, a także środki z zakresu jego budżetu ogólnego, na rzecz operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn tytułem rekompensaty za sprawowanie kontroli bezpieczeństwa (zwaną dalej „rekompensatą z tytułu kontroli bezpieczeństwa”).
W dniu 4 listopada 2005 r. dodano aneks do umowy z Ryanairem z 2002 r. (zwany dalej „umową z Ryanairem z 2005 r.”).
W latach 2003–2006 Komisja Wspólnot Europejskich otrzymała szereg skarg dotyczących domniemanej pomocy państwa przyznanej przez Fraport, kraj związkowy i kraj związkowy Hesja na rzecz Ryanaira i FFHG. W dniach 22 września 2003 r. i 1 czerwca 2006 r. jeden ze skarżących skierował do Komisji uzupełniające informacje.
W dniu 26 kwietnia 2006 r. została zatwierdzona przez kraj związkowy nowa tabela opłat lotniskowych dla Frankfurtu-Hahn (zwana dalej „tabelą opłat lotniskowych z 2006 r.”). Zaczęła ona obowiązywać w dniu 1 czerwca 2006 r.
Pismami z dnia 25 września 2006 r. i z dnia 9 lutego 2007 r. Komisja skierowała do Republiki Federalnej Niemiec żądanie udzielenia informacji, która pismami z dni 20 grudnia 2006 r. i 29 czerwca 2007 r. zastosowała się do tego wezwania.
Pismem z dnia 17 czerwca 2008 r. Komisja doręczyła Republice Federalnej Niemiec decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego przewidzianego w art. 88 ust. 2 traktatu WE (obecnie art. 108 ust. 2 TFUE) odnośnie do pomocy państwa dotyczącej finansowania Frankfurtu-Hahn i jego stosunków z Ryanairem (zwaną dalej „decyzją o wszczęciu postępowania z 2008 r.”). Decyzja wzywająca zainteresowane strony do przedstawienia uwag została opublikowana w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
w dniu 17 stycznia 2009 r. (
Dz.U. 2009, C 12, s. 6
).
W dniu 31 grudnia 2008 r. Fraport zbył na rzecz kraju związkowego cały swój pakiet akcji w FFHG. W wyniku tej sprzedaży, po pierwsze, kraj związkowy posiadał większościowy udział wynoszący 82,5% w FFHG, ponieważ pozostałe 17,5% pozostaje w rękach kraju związkowego Hesja, a po drugie, rozwiązano umowę w sprawie zysków i strat z 2004 r.
W ramach formalnego postępowania wyjaśniającego Komisja otrzymała między innymi uwagi skarżącej i Ryanaira, które zostały przekazane Republice Federalnej Niemiec.
W dniu 1 lipca 2009 r. Republika Federalna Niemiec przekazała Komisji uwagi i dodatkowe informacje.
W dniu 13 lipca 2011 r. Komisja podjęła decyzję o wszczęciu drugiego formalnego postępowania wyjaśniającego w sprawie środków finansowych FFHG podjętych w latach 2009–2011. Decyzja wzywająca zainteresowane strony do przedstawienia uwag została opublikowana w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
w dniu 21 lipca 2012 r. (
Dz.U. 2012, C 216, s. 1
). W związku z tym toczyły się równolegle dwa postępowania.
Pismem z dnia 20 lutego 2012 r. Komisja zwróciła się do Republiki Federalnej Niemiec o dostarczenie jej szerszych informacji na temat decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r. Pismem z dnia 16 kwietnia 2012 r. Republika Federalna Niemiec odpowiedziała na to wezwanie.
Pismem z dnia 27 lipca 2012 r. Komisja skierowała do Republiki Federalnej Niemiec kolejne żądanie udzielenia dodatkowych informacji, które to państwo pismem z dnia 4 września 2012 r. zastosowało się do tego żądania.
Republika Federalna Niemiec zobowiązała się do wniesienia do FFHG kapitału w celu refinansowania pożyczek zaciągniętych przez tę ostatnią, przeznaczonych na finansowanie środków infrastrukturalnych postanowionych przez organy publiczne w latach 1997–2012, które nie były objęte umowami w sprawie zysków i strat, w sprawie podwyższenia kapitału lub innymi subwencjami (zwanego dalej „ostatnią podwyżką kapitału”).
Pismem z dnia 25 lutego 2014 r. Komisja poinformowała Republikę Federalną Niemiec o przyjęciu w dniu 20 lutego 2014 r. wytycznych w sprawie pomocy państwa dla portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (
Dz.U. 2014, C 99, s. 3
, zwanych dalej „wytycznymi z 2014 r.”).
Pismami z dnia 23 marca i 4 kwietnia 2014 r. Komisja zwróciła się o nowe wyjaśnienia do Republiki Federalnej Niemiec. Pismami z dni 17, 24 kwietnia i 9 maja 2014 r. Republika Federalna Niemiec zastosowała się do tego wezwania.
W dniu 15 kwietnia 2014 r. w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
opublikowano zawiadomienie, w którym wezwano państwa członkowskie i zainteresowane strony do zgłaszania uwag dotyczących zastosowania do niniejszej sprawy wytycznych z 2014 r. Skarżąca przedstawiła uwagi, które Komisja przekazała Republice Federalnej Niemiec pismem z dnia 26 sierpnia 2014 r. Pismem z dnia 3 września 2014 r. Republika Federalna Niemiec poinformowała Komisję, że nie ma żadnych uwag.
W dniu 1 października 2014 r. Komisja wydała decyzję (UE) 2016/789 w sprawie pomocy państwa SA.21121 (C 29/2008) (ex NN 54/07) wdrożonej przez Niemcy, dotyczącej finansowania portu lotniczego Frankfurt-Hahn oraz stosunków finansowych między tym portem lotniczym a Ryanairem (
Dz.U. 2016, L 134, s. 46
, zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”).
II.

Zaskarżona decyzja
W zaskarżonej decyzji Komisja zbadała, z jednej strony, istnienie pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE, jeśli chodzi, po pierwsze, o środki przyjęte na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn (zob. motywy 292–420 zaskarżonej decyzji), po drugie, środki przyjęte na rzecz Ryanaira (zob. motywy 421–456, 464–484, 580 zaskarżonej decyzji) i po trzecie, środki przyjęte na rzecz przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Frankfurt-Hahn, czyli tabelę opłat lotniskowych z 2001 r. i tabelę z 2006 r. (zob. motywy 457–463, 485–494, 581 zaskarżonej decyzji). Z drugiej strony, uznawszy, że niektóre środki na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn stanowiły pomoc państwa, Komisja zbadała ich zgodność z rynkiem wewnętrznym (zob. motywy 497–579 zaskarżonej decyzji).
A.

Środki finansowe przyznane na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn
W pierwszej kolejności Komisja stwierdziła, że umowa w sprawie zysków i strat z 2001 r. nie stanowiła pomocy państwa. Komisja uznała bowiem zasadniczo, że wspomniana umowa została ostatecznie zawarta przed wyrokiem z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), czyli w czasie, gdy władze publiczne mogły słusznie uznać, że środki finansowania dotyczące portu lotniczego Frankfurt-Hahn nie stanowiły pomocy państwa.
W drugiej kolejności Komisja zbadała, czy podwyższenie kapitału z 2001 r. stanowiło pomoc państwa. W tym względzie Komisja uznała przede wszystkim, że podwyższenie kapitału z 2001 r. z jednej strony zostało sfinansowane z budżetu ogólnego kraju związkowego, a zatem z zasobów państwowych, i z drugiej strony można było przypisać państwu. Ponadto Komisja uznała, że udział Fraportu w tym podwyższeniu kapitału został dokonany z jednej strony przy użyciu zasobów państwowych, ponieważ Fraport był w przeważającej części przedsiębiorstwem publicznym, którego zasoby podlegały bezpośredniej lub pośredniej kontroli państwa, i z drugiej strony można przypisać państwu, ponieważ Fraport uważał się za „przedsiębiorstwo publiczne zależne” oraz że dyrekcja FFHG prowadziła bezpośrednie negocjacje z krajem związkowym i krajem związkowym Hesja, ponieważ kraj związkowy bezpośrednio nakłaniał Fraport do udziału w podwyższeniu kapitału z 2001 r. Ponadto Komisja uznała, że podwyższenie kapitału z 2001 r. przysporzyło FFHG selektywną korzyść, ponieważ decyzja o dokapitalizowaniu nie była zgodna z zasadą podmiotu gospodarczego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. Wreszcie Komisja uznała, że ze względu między innymi na wielkość portu lotniczego Frankfurt-Hahn i jego bliską odległość do innych portów lotniczych Unii Europejskiej, podwyższenie kapitału z 2001 r. mogło mieć wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi i zakłócać konkurencję.
W trzeciej kolejności Komisja zbadała łącznie, w odniesieniu do Fraportu, podwyższenie kapitału z 2004 r. i umowę w sprawie zysków i strat z 2004 r., zważywszy, że zawarcie tej umowy, która miała obowiązywać do dnia 31 grudnia 2014 r., stanowiło warunek wstępny podwyższenia kapitału z 2004 r. Komisja zauważyła, że umowa w sprawie zysków i strat z 2004 r. powinna podlegać zatwierdzeniu przez Fraport większością co najmniej trzech czwartych głosów walnego zgromadzenia akcjonariuszy, co nie mogło zostać osiągnięte bez udziału akcjonariuszy prywatnych tej spółki, ponieważ akcjonariusze publiczni posiadali jedynie około 70% kapitału zakładowego spółki. Na tej podstawie Komisja wyciągnęła wniosek, że akcjonariusze publiczni nie mogli kontrolować decyzji dotyczącej zatwierdzenia przez Fraport umowy w sprawie zysków i strat z 2004 r., a w konsekwencji decyzji dotyczącej podwyższenia kapitału z 2004 r., które z tego względu nie można przypisać państwu.
Komisja uznała więc, że umowa w sprawie zysków i strat z 2004 r. oraz uczestnictwo Fraportu w podwyższeniu kapitału z 2004 r. nie stanowią pomocy państwa.
Jeśli chodzi o uczestnictwo kraju związkowego i kraju związkowego Hesja w podwyższeniu kapitału z 2004 r., Komisja podniosła przede wszystkim, że były one finansowane z ich ogólnych budżetów, czyli przy użyciu zasobów państwowych i że można je przypisać państwu. Następnie uznała ona, że wspomniane udziały nie są zgodne z zasadą podmiotu gospodarczego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, a zatem przysporzyły FFHG selektywną korzyść. Wreszcie Komisja przypomniała, że wszelkie selektywne korzyści finansowe przyznane FFHG niosły ze sobą ryzyko zakłócenia konkurencji i mogły wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
Komisja doszła zatem do wniosku, że udział kraju związkowego i kraju związkowego Hesja w podwyższeniu kapitału z 2004 r. stanowiły pomoc państwa.
W czwartej kolejności Komisja zbadała, czy rekompensata z tytułu kontroli bezpieczeństwa stanowi pomoc państwa.
W tym względzie Komisja zauważyła przede wszystkim, że zgodnie z niemiecką ustawą jedynie koszty związane z udostępnieniem i utrzymaniem powierzchni oraz lokali niezbędnych do wykonania kontroli bezpieczeństwa mogły podlegać zwrotowi przez kraj związkowy na rzecz operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn. W związku z tym Komisja uznała, że skoro przejęcie przez kraj związkowy kosztów kontroli bezpieczeństwa wykraczało poza koszty podlegające zwrotowi, to zwalniało ono operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn z obowiązku stanowiącego zwykle jego obciążenie, a tym samym przysporzyło jemu selektywną korzyść.
Następnie Komisja uwzględniła okoliczność, że wysokość rekompensaty z tytułu kontroli bezpieczeństwa wypłacanej przez kraj związkowy na rzecz operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn obejmowała nie tylko przychody z pobieranej od przedsiębiorstw lotniczych opłaty z tytułu kontroli bezpieczeństwa portu lotniczego, ale także środki uzyskane z budżetu kraju związkowego. Komisja wywnioskowała z tego, że rekompensata ta była finansowana z zasobów państwowych i można ją było przypisać państwu.
Ponadto Komisja przypomniała, że wszelkie selektywne korzyści gospodarcze przyznane operatorowi lotniska Frankfurt-Hahn niosły ze sobą ryzyko zakłócenia konkurencji i oddziaływania na wymianę handlową między państwami członkowskimi.
Wreszcie Komisja uznała, że w zakresie, w jakim kwoty wpłacone na rzecz operatora lotniska Frankfurt-Hahn przez kraj związkowy tytułem kontroli bezpieczeństwa przekraczały przychody z tytułu pobieranej od przedsiębiorstw lotniczych opłaty za bezpieczeństwo portów lotniczych zebranych od przedsiębiorstw lotniczych, finansowanie publiczne przyznane operatorowi lotniska Frankfurt-Hahn tytułem rekompensaty za kontrole bezpieczeństwa stanowiło pomoc państwa.
W piątej kolejności, jeśli chodzi o bezpośrednie subwencje kraju związkowego z jednej strony Komisja uznała, że subwencje przyznane w latach 1997–2000, przeznaczone na finansowanie inwestycji w infrastrukturę lotniskową nie stanowią pomocy państwa, ponieważ zostały przyjęte przed wydaniem wyroku z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). Z drugiej strony stwierdziła ona, że subwencje bezpośrednie kraju związkowego, które sfinansowały w latach 2001–2004 koszty dotyczące personelu do kontroli bezpieczeństwa, powinny zostać zbadane jako możliwa pomoc państwa, ponieważ pokrywały one koszty, które musiałby ponieść operator portu lotniczego Frankfurt-Hahn.
W tym względzie Komisja wskazała przede wszystkim, że subwencje bezpośrednie kraju związkowego w latach 2001–2004, wynoszące w sumie 1,93 mln EUR, były finansowane z zasobów państwowych i można je zatem przypisać państwu. Następnie, ponieważ wspomniane subwencje pokrywały koszty, które powinny były zostać poniesione przez operatora portu lotniczego Frankfurt-Hahn i zostały przyznane temu portowi, Komisja uznała, że przysporzyły one selektywnej korzyści gospodarczej temu operatorowi. Wreszcie Komisja przypomniała, że wszelkie selektywne korzyści gospodarcze przyznane operatorowi lotniska Frankfurt-Hahn niosły za sobą ryzyko zakłócenia konkurencji i mogły wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. Komisja doszła zatem do wniosku, że sporne subwencje stanowią pomoc państwa.
W szóstej i ostatniej kolejności Komisja uznała, że ostatnia podwyżka kapitału przeznaczona na refinansowanie pożyczek zaciągniętych przez FFHG w celu sfinansowania ulepszeń infrastrukturalnych w porcie lotniczym Frankfurt-Hahn, w okresie od 1997 do 2012 r., stanowiła pomoc państwa i odesłała w tym względzie do rozważań, które ustanowiła w odniesieniu do udziału landu i kraju związkowego Hesja w podwyższeniu kapitału w 2004 r. i kompensacji w zakresie kontroli bezpieczeństwa.
I tak Komisja uznała, po pierwsze, że przyznana niezgodnie z prawem pomoc na rzecz inwestycji FFHG, a mianowicie podwyższenie kapitału z 2001 r., wkład kraju związkowego i kraju związkowego Hesja wobec podwyższenia kapitału z 2004 r. i ostatnie podwyższenie kapitału były zgodne z rynkiem wewnętrznym, ponieważ spełniały kryteria przewidziane w pkt 61 Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (
Dz.U. 2005, C 312, s. 1
). Po drugie, uznała ona, że pomoc operacyjna przyznana niezgodnie z prawem operatorowi lotniska Frankfurt-Hahn przed dniem 4 kwietnia 2014 r., czyli rekompensata za kontrolę bezpieczeństwa i subwencje bezpośrednie kraju związkowego, była zgodna z rynkiem wewnętrznym, ponieważ spełniała kryteria określone w pkt 137 wytycznych z 2014 r.
B.

Środki finansowe przyznane na rzecz Ryanaira
Na wstępie, w celu dokonania oceny istnienia pomocy państwa na rzecz Ryanaira, Komisja uznała, że należało ustalić, czy umowa z Ryanairem z 1999 r., umowa z Ryanairem z 2002 r. i umowa z Ryanairem z 2005 r. są zgodne z zasadą inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej w chwili ich zawarcia. W tym względzie Komisja zaznaczyła, że zgodnie z wytycznymi z 2014 r. w celu zastosowania zasady prywatnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej należało ocenić ex ante dodatkową rentowność każdej z umów zawartych między Ryanairem a operatorem Frankfurtu-Hahn, biorąc pod uwagę wszystkie istotne koszty i przychody związane z każdą z tych umów.
Komisja zasadniczo uznała, że umowa z Ryanairem z 1999 r., umowa z Ryanairem z 2002 r. i umowa z Ryanairem z 2005 r. respektowały zasadę inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, ponieważ mogły przyczynić się do rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn w tym sensie, że przewidziane średnie przychody przekraczały przewidziane w nich marginalne koszty. Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, że trzy omawiane umowy nie przysporzyły Ryanairowi żadnej korzyści, a zatem nie zawierały elementów pomocy.
C.

Tabela opłat lotniskowych
Komisja uznała, że tabele opłat lotniskowych z 2001 r. i z 2006 r. były zgodne z zasadą inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, ponieważ przyczyniły się one stopniowo, zgodnie z podejściem ex ante, do rentowności portu lotniczego Frankfurt-Hahn.
W związku z tym Komisja uznała, że tabele opłat lotniskowych z 2001 r. i z 2006 r. nie przyznają żadnej korzyści gospodarczej przedsiębiorstwom lotniczym korzystającym z portu lotniczego Frankfurt-Hahn, że w normalnych warunkach rynkowych nie otrzymałyby one pomocy państwa i tym samym nie stanowiły pomocy państwa.
D.

Sentencja zaskarżonej decyzji
Sentencja zaskarżonej decyzji ma następujące brzmienie:
„
Artykuł 1
1.   Pomoc państwa, która została w sposób niezgodny z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 [TFUE] wdrożona w latach 2001–2012 przez Niemcy na rzecz [FFHG] poprzez dokonanie podwyższenia kapitału w 2001 r. w wysokości 27 mln EUR, podwyższenia kapitału w 2004 r. w wysokości 22 mln EUR oraz przyznanie dotacji bezpośrednich przez kraj związkowy […] jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.
2.   Podwyższenie kapitału z 2004 r. przez Fraport […] oraz umowa o pokrycie strat z 2004 r. nie stanowią pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 [TFUE].
Artykuł 2
1.   Umowa zawarta między Ryanairem a [FFHG], która weszła w życie w dniu 1 kwietnia 1999 r., nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 [TFUE].
2.   Umowa zawarta między Ryanairem a [FFHG] z dnia 14 lutego 2002 r. nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 [TFUE].
3.   Umowa Agreement Ryanair/[FFHG] – Delivery of aircraft 6 to 18 – year 2005 to year 2012 z dnia 4 listopada 2005 r. nie stanowi pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 [TFUE].
Artykuł 3
Tabele opłat lotniskowych, które weszły w życie w dniu 1 października 2001 r. i w dniu 1 czerwca 2006 r., nie stanowią pomocy w rozumieniu art. 107 ust. 1 [TFUE].
Artykuł 4
Niniejsza decyzja skierowana jest do Republiki Federalnej Niemiec”.
III.

Postępowanie i żądania stron
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 26 sierpnia 2015 r. skarżąca wniosła niniejszą skargę.
W dniu 13 listopada 2015 r. Komisja złożyła w sekretariacie Sądu odpowiedź na skargę.
Replika i duplika zostały złożone w sekretariacie Sądu, odpowiednio, w dniach 5 lutego i 31 marca 2016 r.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 5 października 2015 r. Ryanair plc wniósł o dopuszczenie go do niniejszej sprawy w charakterze interwenienta popierającego żądania Komisji. Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 23 października 2015 r. Ryanair plc poinformował Sąd, zgodnie z art. 144 § 8 regulaminu postępowania przed Sądem, że wycofuje wniosek o dopuszczenie do sprawy w charakterze interwenienta.
Postanowieniem z dnia 18 listopada 2015 r. prezes szóstej izby Sądu, po pierwsze, zarządził wykreślenie spółki Ryanair plc ze sprawy T‑492/15 w charakterze interwenienta, a po drugie, obciążył rzeczoną spółkę jej własnymi kosztami.
Pismami złożonymi w sekretariacie Sądu, odpowiednio, w dniach 23 października i 17 listopada 2015 r., spółka Ryanair i kraj związkowy złożyły wniosek o dopuszczenie do sprawy w charakterze interwenientów popierających żądania Komisji. Postanowieniami z dnia 26 lutego 2016 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowanym,
EU:T:2016:126
) i z dnia 17 marca 2016 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowanym,
EU:T:2016:193
), prezes szóstej izby Sądu dopuścił, odpowiednio, interwencję kraju związkowego i interwencję Ryanaira.
Interwenienci, kraj związkowy i Ryanair, przedstawili uwagi interwenienta w sekretariacie Sądu, odpowiednio, w dniach 12 marca i 20 maja 2016 r.
Uwagi skarżącej dotyczące uwag interwenienta przedstawionych przez kraj związkowy i Ryanair zostały złożone w sekretariacie Sądu, odpowiednio, w dniach 2 maja i 18 lipca 2016 r.
Pismami złożonymi w sekretariacie Sądu odpowiednio w dniach 7 kwietnia i 15 lipca 2016 r. Komisja wskazała, że nie ma uwag na temat uwag interwenienta przedstawionych przez kraj związkowy i Ryanair.
Ze względu na zmianę składu Sądu, w interesie o zapewnienie prawidłowego przebiegu postępowania, prezes Sądu, na podstawie art. 27 § 3 regulaminu postępowania przed Sądem, przekazał sprawę nowemu sędziemu sprawozdawcy, który został przydzielony do pierwszej izby.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 29 kwietnia 2016 r. skarżąca przedstawiła dodatkowe uwagi przedstawione jako nowe zarzuty. W dniach 19, 26 i 29 sierpnia 2016 r. kraj związkowy, Ryanair i Komisja przedłożyły uwagi w przedmiocie tych rozważań Sądu.
W dniu 6 czerwca 2016 r. w ramach środków organizacji postępowania Sąd (pierwsza izba) zadał skarżącej pytanie na piśmie. Skarżąca udzieliła odpowiedzi na to pytanie w wyznaczonym terminie.
Ze względu na zmianę składu izb Sądu, na podstawie art. 27 § 5 regulaminu postępowania sędzia sprawozdawca został przydzielony do czwartej izby, której w rezultacie została przekazana niniejsza sprawa.
W dniu 6 października 2016 r. skarżąca złożyła w sekretariacie Sądu nowy wniosek dowodowy.
Uwagi Komisji, kraju związkowego i Ryanaira w przedmiocie nowego wniosku dowodowego zostały złożone w sekretariacie Sądu, odpowiednio, w dniach 28 października, 4 i 14 listopada 2016 r.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 11 kwietnia 2017 r. skarżąca ponownie przedstawiła dodatkowe uwagi przedstawione jako nowe zarzuty. W dniu 12 maja 2017 r. kraj związkowy złożył w sekretariacie Sądu pismo odnoszące się do tych uwag. Komisja i Ryanair ustosunkowali się do tych uwag pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 2 czerwca 2017 r.
W dniu 26 maja 2017 r. skarżąca złożyła w sekretariacie Sądu nowy wniosek dowodowy.
W dniu 23 czerwca 2017 r. kraj związkowy i Ryanair przedłożyły w sekretariacie Sądu swoje uwagi na temat nowego wniosku dowodowego skarżącej. Komisja złożyła uwagi w przedmiocie tego wniosku dowodowego w sekretariacie Sądu w dniu 28 czerwca 2017 r.
W dniu 15 marca 2018 r. na wniosek czwartej izby Sąd postanowił, na podstawie art. 28 regulaminu postępowania, o przekazaniu sprawy powiększonemu składowi orzekającemu.
W dniu 22 maja 2018 r. w ramach środków organizacji postępowania przewidzianych w art. 89 regulaminu postępowania Sąd (czwarta izba w składzie powiększonym) zadał skarżącej i Komisji pytania na piśmie oraz Komisji w przedmiocie środków na rzecz Frankfurtu-Hahn oraz pytania wszystkim stronom w przedmiocie środków na rzecz Ryanaira. Pismami złożonymi w sekretariacie Sądu w dniach 8 i 21 czerwca 2018 r. strony udzieliły odpowiedzi na wspomniane pytania na piśmie.
W dniu 5 czerwca 2018 r. Ryanair zwrócił się do pani R., będącej główną autorką sprawozdania kancelarii Oxera, przygotowanej na wniosek spółki i przytoczonej w zaskarżonej decyzji oraz w pismach stron, upoważnionej do zabrania głosu podczas rozprawy, aby odpowiedziała na ewentualne pytania Sądu oraz wyraziła swoje uwagi w języku angielskim.
W dniach 15 i 22 czerwca 2018 r. skarżąca, Komisja i kraj związkowy złożyły w sekretariacie Sądu uwagi w przedmiocie wniosku spółki Ryanair, o którym mowa w pkt 75 powyżej. Kraj związkowy zgodził się, natomiast pozostałe strony zgłosiły sprzeciwy, w szczególności w odniesieniu do używania języka angielskiego przez panią R. Prezes czwartej izby Sądu ustosunkował się do tego żądania.
Postanowieniem z dnia 6 lipca 2018 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowanym,
EU:T:2018:434
), pani R. została upoważniona do zabrania głosu w języku angielskim podczas rozprawy i pod kontrolą przedstawicieli Ryanaira.
W dniu 7 lipca 2018 r. Komisja złożyła w sekretariacie Sądu sprostowanie swojej odpowiedzi na piśmie na pytania zadane przez Sąd w dniu 22 maja 2018 r.
Na rozprawie w dniu 9 lipca 2014 r. Sąd wysłuchał wystąpień stron oraz ich odpowiedzi na pytania Sądu. Pani R. nie zabrała głosu.
Strona skarżąca wnosi do Sądu o:
–
stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;
–
obciążenie Komisji kosztami postępowania.
Komisja i kraj związkowy wnoszą do Sądu o:
–
odrzucenie skargi jako niedopuszczalnej, a w każdym wypadku oddalenie jej jako bezzasadnej;
–
obciążenie skarżącej kosztami.
W duplice Komisja zażądała ponadto usunięcia zawartych w replice odniesień do złożonej przez Komisję odpowiedzi na skargę w sprawie zakończonej wyrokiem z dnia 27 kwietnia 2017 r.Germanwings/Komisja (
T-375/15
, niepublikowany,
EU:T:2017:289
).
Ryanair wnosi do Sądu o:
–
oddalenie skargi;
–
obciążenie skarżącej kosztami.
IV.

Co do prawa
Na poparcie skargi skarżąca podnosi zasadniczo siedem zarzutów dotyczących: po pierwsze – błędu proceduralnego, po drugie i po trzecie – błędów w ocenie okoliczności faktycznych, po czwarte – oczywistych sprzeczności zaskarżonej decyzji i, po piąte, po szóste i po siódme – naruszenia art. 107 TFUE. W dwóch odrębnych pismach skarżąca podnosi ponadto argumenty, które przedstawia jako nowe zarzuty.
Nie podnosząc formalnie zarzutu niedopuszczalności, Komisja wskazuje trzy przeszkody procesowe dotyczące niedopuszczalności. Po pierwsze, powołuje się ona przede wszystkim na brak spójności skargi. Po drugie, pomocniczo, powołuje się ona na brak interesu prawnego skarżącej odnośnie do żądania stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona środków na rzecz Frankfurtu-Hahn. Po trzecie, również pomocniczo, powołuje się ona na brak czynnej legitymacji procesowej skarżącej.
Kraj związkowy podnosi z kolei dodatkową przeszkodę procesową dotyczącą prekluzji skargi.
Komisja i interwenienci podnoszą również, że skarga jest w każdym razie bezzasadna.
Skarżąca utrzymuje, że skarga jest dopuszczalna i zasadna. Dodaje ona, po pierwsze, że kraj związkowy nie ma już interesu w rozstrzygnięciu sprawy i zatem stracił status interwenienta, i, po drugie, że odpowiedź na skargę jest niedopuszczalna.
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że w pierwszej kolejności należy zbadać dopuszczalność odpowiedzi na skargę, w drugiej kolejności, czy kraj związkowy zachowuje status interwenienta, a w trzeciej kolejności dopuszczalność skargi. Tylko wtedy, gdy skarga jest dopuszczalna, Sąd rozstrzyga w razie potrzeby o jej zasadności.
A.

W przedmiocie niedopuszczalności odpowiedzi na skargę
Skarżąca twierdzi, że odpowiedź Komisji na skargę jest niedopuszczalna w całości ze względu na to, że zawiera ona niespójne rozważania i z tego względu niezrozumiałe. W tym piśmie Komisja odeszła bowiem od struktury zaskarżonej decyzji bez wyraźnego powodu, zmieniła porządek tych elementów, które należy zbadać, wyłączając w sposób arbitralny elementy oceny pewnych działań, i podważyła ustalone okoliczności. Ponadto pkt 2.2.2.1 tego pisma poprzedza tytuł, który nie odpowiada jego treści.
Komisja wnosi o oddalenie niniejszej przeszkody procesowej w ramach zarzutu niedopuszczalności.
Zgodnie z art. 81 § 1 lit. c) regulaminu postępowania odpowiedź na skargę zawiera podnoszone zarzuty i argumenty. Wynika stąd, że aby zagwarantować pewność prawa i prawidłowe administrowanie wymiarem sprawiedliwości, dla dopuszczalności skargi konieczne jest, aby istotne okoliczności faktyczne i prawne na jej poparcie wynikały przynajmniej zwięźle, ale w sposób spójny i zrozumiały, z treści samej skargi [wyrok z dnia 5 marca 2014 r., HP Health Clubs Iberia/OHIM – Shiseido (ZENSATIONS),
T‑416/12
, niepublikowany,
EU:T:2014:104
, pkt
].
Tymczasem w niniejszej sprawie należy stwierdzić, że zarzuty i argumenty, na które powołuje się Komisja, wynikają z treści odpowiedzi na skargę z wystarczającym stopniem jasności i precyzji. Tak więc z pisma tego wynika jasno, że Komisja z jednej strony kwestionuje dopuszczalność skargi z powodu braku spójności skargi i braku interesu prawnego skarżącej oraz jej legitymacji procesowej czynnej, a z drugiej strony broni zasadności zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona środków przyznanych na rzecz Ryanaira (pkt 2), środków przyznanych na rzecz Frankfurtu-Hahn (pkt 3) oraz opłat lotniskowych (pkt 4). Nawet przy założeniu, że okoliczności, iż Komisja nie przyjęła struktury zaskarżonej decyzji, nie uczyniła odniesienia do wszystkich okoliczności faktycznych, które skarżąca uważa za istotne, kwestionuje rzekomo ustalone okoliczności i nie czuwała nad zgodnością między treścią tego punktu a jego tytułem, w żaden sposób nie pozbawia jasności i spójności tego wywodu. Należy zresztą zaznaczyć, że w replice skarżąca była w stanie wskazać argumenty przedstawione w odpowiedzi na skargę i ustosunkować się do nich.
Przeszkodę procesową w ramach zarzutu niedopuszczalności opartą na rzekomo niespójnym charakterze odpowiedzi na skargę należy zatem oddalić.
B.

W przedmiocie interwencji kraju związkowego
W odpowiedzi na pytania na piśmie zadane przez Sąd w ramach środków organizacji postępowania oraz na pytania zadane ustnie przez Sąd na rozprawie skarżąca podniosła, że kraj związkowy nie miał już bezpośredniego i faktycznego interesu w rozstrzygnięciu sprawy w zakresie, w jakim zbył swój udział w FFHG latem 2017 r., po wydaniu postanowienia z dnia 26 lutego 2016 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowanego,
EU:T:2016:126
), w którym prezes szóstej izby Sądu dopuścił go do udziału w sprawie w charakterze interwenienta popierającego żądania Komisji. Kraj związkowy utracił zatem status interwenienta.
Komisja i interwenienci podważają argumentację skarżącej.
Na mocy art. 40 akapit drugi statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, mającego zastosowanie do postępowania przed Sądem na mocy art. 53 akapit pierwszy tego statutu, prawo interweniowania w sprawie przysługuje każdej osobie mogącej uzasadnić interes w rozstrzygnięciu sprawy innej niż sprawa między państwami członkowskimi, między instytucjami Unii Europejskiej lub między państwami członkowskimi a instytucjami Unii. Interes prawny w rozstrzygnięciu sprawy w rozumieniu art. 40 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej rozciąga się na bezpośredni i rzeczywisty interes w tym, aby uwzględniono żądania, na poparcie których wystąpiono z interwencją (postanowienie z dnia 10 stycznia 2006 r., Diputación Foral de Álava i Gobierno Vasco/Komisja,
T‑227/01
,
EU:T:2006:3
, pkt
,
). To aktualny interes powinien istnieć do momentu zakończenia sporu (zob. podobnie wyrok z dnia 13 września 2010 r., Grecja i in./Komisja,
T‑415/05, T‑416/05 i T‑423/05
,
EU:T:2010:386
, pkt
,
).
Wynika stąd, że dopuszczenie kraju związkowego do udziału w sprawie w charakterze interwenienta po stronie Komisji, postanowieniem z dnia 26 lutego 2016 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowane,
EU:T:2016:126
), nie stoi na przeszkodzie, na etapie wydania wyroku, ponownej analizie dopuszczalności jego interwencji (zob. podobnie wyrok z dnia 8 lipca 1999 r., Hüls/Komisja (
C‑199/92 P
,
EU:C:1999:358
, pkt
).
W niniejszej sprawie należy zauważyć, że w pkt 13 postanowienia z dnia 26 lutego 2016 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowanego,
EU:T:2016:126
), prezes szóstej izby Sądu wskazał wprawdzie, że kraj związkowy zaliczał się do „głównych akcjonariuszy” FFHG.
Należy jednak przypomnieć, że w ramach skargi o stwierdzenie nieważności decyzji, mocą której Komisja uznaje niektóre środki przyjęte przez jednostkę niższego rzędu niż państwo za niestanowiące pomocy państwa albo uznaje je za zgodne z rynkiem wewnętrznym, jednostka niższego rzędu niż państwo, w której wydano te środki, ma interes w rozstrzygnięciu sprawy w rozumieniu art. 40 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wyrok Sądu rozstrzygający w przedmiocie tego rodzaju sporu może bowiem prowadzić do zakwestionowania kwalifikacji tych środków, a zatem wywoływać skutki prawne mogące wpłynąć na interesy własne jednostki niższego rzędu niż państwo, która jest ich autorem, w szczególności poprzez zakwestionowanie przysługującej jej swobody wykonywania swoich kompetencji według własnego uznania (postanowienie z dnia 4 lutego 2015 r., Grandi Navi Veloci/Komisja,
T‑506/14
, niepublikowane,
EU:T:2015:102
, pkt
–
).
Tymczasem w pkt 13 postanowienia z dnia 26 lutego 2016 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowanego,
EU:T:2016:126
), prezes szóstej izby doszedł do wniosku, że kraj związkowy uzasadnił interes w rozstrzygnięciu sprawy na tej podstawie, że jednostka terytorialna, taka jak kraj związkowy, miała interes w przystąpieniu do sprawy w charakterze interwenienta w sporze, który dotyczył zgodności z prawem decyzji stwierdzającej zgodność z rynkiem wewnętrznym szeregu środków, w których ustanowieniu miała udział nie tylko jako udziałowiec FFHG, lecz także poprzez przyznanie subwencji.
Ponadto w pkt 14 postanowienia z dnia 26 lutego 2016 r., Deutsche Lufthansa/Komisja (
T‑492/15
, niepublikowanego,
EU:T:2016:126
), aby dojść do wniosku, że kraj związkowy miał interes w rozstrzygnięciu sporu, prezes szóstej izby również uznał, że należało wziąć pod uwagę fakt, iż stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji mogłoby podważyć podjęte przez kraj związkowy od lat 90. wysiłki w celu utworzenia portu lotniczego mającego na celu odciążenie lotniska we Frankfurcie nad Menem i rozwoju regionu Hunsrück w Niemczech.
W tych okolicznościach należy stwierdzić, że kraj związkowy zachowuje interes w rozstrzygnięciu sprawy i w związku z tym nie utracił statusu interwenienta w związku ze sprzedażą swojego udziału w kapitale zakładowym FFHG.
C.

W przedmiocie dopuszczalności skargi
1.

W przedmiocie precyzyjnego charakteru skargi
W odpowiedzi na skargę Komisja, popierana przez Ryanair, podnosi, że skarga nie spełnia wymogów formalnych przewidzianych w art. 76 lit. d) regulaminu postępowania. Zdaniem Komisji, ze skargi nie wynikają bowiem w sposób spójny podniesione zarzuty. Z jednej strony część skargi, w której zostały opisane te zarzuty, dotyczy wyłącznie zastosowania kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej i obejmuje w rezultacie jedynie częściowo utrzymywane problemy podniesione w zaskarżonej decyzji, które zostały opisane we wcześniejszych częściach tej skargi. Zarzuty te dotyczą zatem wyłącznie art. 2 zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym Komisja, stosując kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej, wyłączyła istnienie pomocy państwa na rzecz Ryanaira.
Z drugiej strony, część skargi, w której zostały opisane podnoszone zarzuty, nie jest ani spójna, ani zrozumiała, ponieważ dotyczy rzekomo nieprawidłowego ustalenia okoliczności faktycznych i ich błędnej oceny w ramach stosowania kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. W istocie treść tej części ogranicza się do zwykłego ogólnego twierdzenia bez innego wyjaśnienia niż ogólne odesłanie do reszty skargi.
Skarżąca wnosi o oddalenie niniejszej przeszkody procesowej w ramach zarzutu niedopuszczalności.
Należy przypomnieć, że zgodnie z art. 76 lit. d) regulaminu postępowania każda skarga wszczynająca postępowanie powinna wskazywać przedmiot sporu, podnoszone zarzuty i argumenty, a także zwięzłe omówienie tych zarzutów. Niezależnie od kwestii terminologii informacje te powinny być wystarczająco jasne i precyzyjne, aby umożliwić stronie pozwanej przygotowanie obrony, a Sądowi rozstrzygnięcie sprawy, jeśli to możliwe, bez dodatkowych informacji. W celu zagwarantowania pewności prawa i prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości, aby skarga była w świetle powyższych przepisów dopuszczalna, konieczne jest, by istotne okoliczności faktyczne i prawne, na których się opiera, wynikały, choćby w sposób zwięzły, lecz spójny i zrozumiały, z samej treści skargi [zob. wyroki: z dnia 12 maja 2016 r., Włochy/Komisja,
T‑384/14
,
EU:T:2016:298
, pkt
(niepublikowany) i przytoczone tam orzecznictwo; a także z dnia 27 kwietnia 2017 r., Germanwings/Komisja,
T‑375/15
, niepublikowany,
EU:T:2017:289
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo].
W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że skarga przedstawia się według struktury nietypowej. Skarga zawiera bowiem przedstawienie okoliczności powstania sporu oraz przedmiotu skargi (pkt 1), streszczenie niektórych podniesionych zarzutów (pkt 2), szczegółowy opis wszystkich podniesionych zarzutów (pkt 3–9), punkt dotyczący dopuszczalności skargi (pkt 10) oraz zwięzłe rozważania dotyczące „zasadności skargi” (pkt 11).
Niemniej jednak z wystarczającym stopniem jasności skargi wynika z niej, że skarżąca wnosi o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji w całości i podnosi na poparcie tego żądania siedem odrębnych zarzutów. W przeciwieństwie do tego, co może sugerować jego tytuł, część skargi „Zasadność skargi” nie ma na celu wyczerpującego i ograniczającego wskazania granic wszystkich zarzutów skargi. Wręcz przeciwnie, strona ta ogranicza się w istocie do przypomnienia, że niektóre z podniesionych zarzutów podlegają kontroli Sądu.
Należy ponadto zaznaczyć, że – jak zauważa skarżąca – Komisja w swojej odpowiedzi na skargę wskazała zarzuty podniesione w niniejszej sprawie i odrzuciła w sposób szczegółowy każdy z nich.
Wynika z tego, że zarzuty skargi i ich części wynikają z jej treści w sposób wystarczająco jasny, precyzyjny i spójny, tak aby umożliwić Komisji przygotowanie obrony, a Sądowi wydanie rozstrzygnięcia w przedmiocie skargi.
W tych okolicznościach należy oddalić zarzut niedopuszczalności oparty na utrzymywanej niespójności skargi.
2.

W przedmiocie braku legitymacji czynnej strony skarżącej
Komisja wspierana przez interwenientów podnosi pomocniczo, że skarżąca nie ma legitymacji procesowej czynnej, o której mowa w art. 263 akapit czwarty TFUE. Na poparcie tej przeszkody procesowej w ramach zarzutu niedopuszczalności Komisja podnosi dwa argumenty, oparte – w przypadku pierwszego – na braku bezpośredniego i indywidualnego oddziaływania na skarżącą oraz w przypadku drugiego na braku normatywnego charakteru zaskarżonej decyzji.
Zgodnie z art. 263 akapit czwarty TFUE każda osoba fizyczna lub prawna może wnieść, na warunkach przewidzianych w akapitach pierwszym i drugim tego artykułu, skargę na akty, których jest adresatem lub które dotyczą jej bezpośrednio i indywidualnie, oraz na akty regulacyjne, które dotyczą jej bezpośrednio i nie wymagają środków wykonawczych.
Artykuł 263 akapit czwarty TFUE wyróżnia więc trzy przypadki, w których skarga o stwierdzenie nieważności wniesiona przez osobę fizyczną lub prawną może zostać uznana za dopuszczalną, i należy zbadać, czy w niniejszej sprawie wystąpił jeden z nich, aby zająć stanowisko w przedmiocie niniejszego zarzutu niedopuszczalności.
Na wstępie należy stwierdzić, że – jak wynika z art. 4 zaskarżonej decyzji – jedynym jej adresatem jest Republika Federalna Niemiec, a nie skarżąca. Jest tak, ponieważ postępowanie w sprawie kontroli pomocy stanowi, zważywszy na jego ogólną systematykę, postępowanie wszczynane przeciwko państwu członkowskiemu odpowiedzialnemu za przyznanie pomocy (wyroki: z dnia 24 marca 2011 r., Freistaat Sachsen i Land Sachsen-Anhalt/Komisja,
T‑443/08, T‑455/08
,
EU:T:2011:117
, pkt
; z dnia 12 listopada 2015 r., HSH Investment Holdings Coinvest-C i HSH Investment Holdings FSO/Komisja,
T‑499/12
,
EU:T:2015:840
, pkt
). Nie można zatem uznać niniejszej skargi za dopuszczalną na podstawie pierwszego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE.
W tych okolicznościach niniejsza skarga nie może zostać uznana za dopuszczalną na mocy przypadków drugiego i trzeciego przewidzianych w art. 263 akapit czwarty TFUE, jeżeli, po pierwsze, zaskarżona decyzja dotyczy skarżącej bezpośrednio i indywidualnie, a po drugie, zaskarżona decyzja dotyczy jej bezpośrednio, a ta ostatnia stanowi akt regulacyjny, który nie wymaga środków wykonawczych (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 grudnia 2013 r., Telefónica/Komisja,
C‑274/12 P
,
EU:C:2013:852
, pkt
; z dnia 27 lutego 2014 r., Stichting Woonpunt i in./Komisja,
C‑132/12 P
,
EU:C:2014:100
, pkt
; z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, pkt
).
W niniejszej sprawie należy zbadać w świetle przypadków drugiego i trzeciego przewidzianych w art. 263 akapit czwarty TFUE legitymację procesową czynną skarżącej do wniesienia skargi na zaskarżoną decyzję w zakresie, w jakim dotyczy ona z jednej strony środków na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira (zob. pkt 119–187 poniżej), z drugiej zaś – tabeli opłat lotniskowych (zob. pkt 188–212 poniżej).
a)

W przedmiocie przysługującej skarżącej legitymacji procesowej czynnej do działania przeciwko zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona środków na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira
Komisja utrzymuje, że skarżąca nie ma legitymacji procesowej czynnej do działania przeciwko zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona środków na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira ani na podstawie drugiego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE, ani w ramach trzeciego przypadku przewidzianego przez ten przepis.
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że należy zbadać kolejno dwa przypadki, o których mowa w pkt 119 powyżej.
1)

W przedmiocie drugiego ze wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE przypadków
Komisja podnosi, że skarżąca nie wykazała, iż nie dotyczą jej bezpośrednio i indywidualnie, po pierwsze, środki na rzecz Frankfurtu-Hahn, po drugie zaś – środki na rzecz Ryanaira.
W pierwszej kolejności Komisja przypomina, że art. 1 zaskarżonej decyzji dotyczy przyznania środków na rzecz Frankfurtu-Hahn. Tymczasem skarżąca, która nie jest operatorem portu lotniczego, nie wyjaśniła, w jakim zakresie takie środki dotyczyły jej jako przedsiębiorstwa lotniczego.
Skarżąca utrzymuje, że jej konkurent Ryanair skorzystał z przekazania znacznej części środków na rzecz Frankfurtu-Hahn, co kwestionują Komisja i interwenienci. W pismach złożonych w sekretariacie Sądu w dniu 29 kwietnia 2016 r. skarżąca podnosi w tym względzie dwa dodatkowe twierdzenia, przedstawione jako nowe zarzuty, w odniesieniu do których Komisja i interwenienci podnoszą niedopuszczalność.
W drugiej kolejności Komisja, popierana przez interwenientów, podnosi, że skarżąca nie wykazała, iż zaskarżona decyzja dotyczy jej bezpośrednio i indywidualnie w zakresie, w jakim dotyczyła ona środków na rzecz Ryanaira. Po pierwsze, istnienie stosunku konkurencji względem beneficjenta pomocy nie wystarcza bowiem, by wykazać, że zaskarżona decyzja dotyczy skarżącej bezpośrednio. Po drugie, w celu wykazania indywidualnego oddziaływania skarżąca ograniczyła się w skardze do powołania się na fakt, że złożyła ona do Komisji skargę dotyczącą pomocy państwa, przy czym ta okoliczność nie może wystarczyć do wykazania, że zaskarżona decyzja dotyczy skarżącej indywidualnie.
Kraj związkowy dodaje, że skarżąca nie może, w celu wykazania indywidualnego oddziaływania, poprzestać na powołaniu się na istnienie domniemanego stosunku konkurencji z beneficjentem pomocy. Do skarżącej należy wykazanie istnienia szczególnej relacji konkurencji pozwalającej na zindywidualizowanie jej w porównaniu ze zwykłymi konkurentami beneficjenta domniemanej pomocy. W niniejszym przypadku skarżąca mogła w szczególności przedstawić konkretny dowód na to, że domniemana pomoc była systematycznie używana przez Ryanair w celu zaoferowania, w odniesieniu do określonych połączeń lotniczych, które skarżąca obsługiwała do tej pory w sposób rentowny, agresywnych taryf, których średniookresowym lub długookresowym skutkiem jest obniżenie marży zysku aż do punktu zagrażającego jej istnieniu. Tymczasem skarżąca nie wywiązała się z ciążącego na niej w tym względzie ciężaru dowodu. Nie wskazała nawet właściwych rynków. Zresztą omawiane połączenia lotnicze są obsługiwane przez wielu konkurentów, co zgodnie z orzecznictwem rozmywa skutki rozpatrywanych środków do tego stopnia, że co do zasady wyklucza ono jakiekolwiek istotne oddziaływanie na pozycję skarżącej na rynku.
Skarżąca nie zgadza się z argumentacją Komisji i kraju związkowego. Skarżąca powołuje się, po pierwsze, na jej status strony skarżącej i w związku z tym jej status strony zainteresowanej w rozumieniu rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. [108 TFUE] (
Dz.U. 1999, L 83, s. 1
), który ma zasadnicze znaczenie, po drugie, na to, że dotychczas nie kwestionowano jej czynnej legitymacji procesowej w ramach postępowania przed niemieckimi sądami, których była stroną od 2006 r. i które dotyczą pomocy państwa przyznanej Ryanairowi, i po trzecie, na to, że bezpośrednie i pośrednie finansowanie Ryanaira przez FFHG wywołuje istotne skutki na konkurencję, a w szczególności na samo jej przedsiębiorstwo. Na poparcie tego ostatniego argumentu skarżąca przedstawia w szczególności dwa nowe dokumenty, a mianowicie fragmenty decyzji Komisji (UE) 2016/2069 z dnia 1 października 2014 r. w sprawie środków SA.14093 (C 76/2002) wdrożonych przez Belgię na rzecz Brussels South Charleroi Airport i Ryanaira (
Dz.U. 2016, L 325, s. 63
) (załącznik K 83) i komunikat prasowy Ryanaira z marca 2017 r. (załącznik K 84). Po czwarte, skarżąca podnosi, że argument kraju związkowego dotyczący braku dowodu na szczególny stosunek konkurencji między nią a Ryanairem jest niedopuszczalny ze względu na to, że nie został podniesiony przez Komisję.
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że przed ustaleniem, czy skarżąca wykazała, że zaskarżona decyzja dotyczy jej bezpośrednio i indywidualnie w zakresie, w jakim dotyczyła ona środków na rzecz Frankfurtu-Hahn i na rzecz Ryanaira, należy orzec o niedopuszczalności z jednej strony załączników K 83 i K 84, z drugiej zaś – argumentacji kraju związkowego co do braku istotnego wpływu na pozycję skarżącej na rynku.
i)

W przedmiocie dopuszczalności załączników K 83 i K 84
Komisja, popierana przez interwenientów, przypomina co do istoty, że nowe dowody nie mogą zostać przedstawione po zakończeniu pisemnego etapu postępowania, lecz mogą być przedstawione przed zakończeniem ustnego etapu postępowania, pod warunkiem że opóźnienie w ich złożeniu jest uzasadnione. Tymczasem skarżąca nie uzasadniła w żaden sposób przedstawienia tych nowych dowodów po dwóch wymianach pism.
Na podstawie art. 85 § 3 regulaminu postępowania tylko „[w] wyjątkowych przypadkach strony główne mogą przedstawiać nowe dowody lub wnioski dowodowe przed zamknięciem ustnego etapu postępowania lub przed podjęciem przez Sąd decyzji o rozstrzygnięciu sprawy z pominięciem ustnego etapu postępowania, o ile opóźnienie w ich złożeniu jest uzasadnione”.
Jednakże, po pierwsze, należy zauważyć, że dokument taki jak fragmenty decyzji 2016/2069, do których odnosi się skarżąca, jest objęty praktyką decyzyjną Komisji, a zatem nie stanowi dowodu w ścisłym tego słowa znaczeniu w rozumieniu w szczególności art. 85 regulaminu postępowania. Strona ma prawo odwołać się do tej praktyki przed Sądem, w tym również wtedy, gdy – jak w niniejszej sprawie – jest ona późniejsza względem postępowania przed Komisją (zob. podobnie wyroki: z dnia 9 lutego 2017 r., International Gaming Projects/EUIPO – adp Gauselmann (TRIPLE EVOLUTION),
T‑82/16
, niepublikowany,
EU:T:2017:66
, pkt
,
; z dnia 26 października 2017 r., Alpirsbacher Klosterbräu Glauner/EUIPO (Klosterstoff),
T‑844/16
,
EU:T:2017:759
, pkt
].
Z drugiej strony należy zauważyć, że opóźnienie w złożeniu, na podstawie art. 85 regulaminu postępowania, wniosku dowodowego jest wyjątkowo uzasadnione, gdy strona, która go przedstawia, uzyskuje ten dowód dopiero po zamknięciu pisemnego etapu postępowania.
Tymczasem należy stwierdzić, że komunikat prasowy spółki Ryanair, który został zawarty w załączniku K 84, został sporządzony po złożeniu repliki w dniu 5 lutego 2016 r. Przedstawienie go jako nowego dowodu wraz z aktem z dnia 26 maja 2017 r. ma zatem wyjątkowy charakter.
W konsekwencji należy stwierdzić, że załączniki K 83 i K 84 są dopuszczalne.
ii)

W przedmiocie dopuszczalności argumentacji kraju związkowego dotyczącej braku istotnego wpływu na pozycję skarżącej na rynku
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 40 akapit czwarty statutu Trybunału Sprawiedliwości oraz art. 142 regulaminu postępowania, interwencja może mieć na celu wyłącznie poparcie, w całości lub w części, żądań jednej ze stron głównych. Zgodnie z orzecznictwem interwenient może jednak przedstawić argumenty inne niż te, które podnosi strona, pod warunkiem że nie zmieniają ram sporu i że celem interwencji pozostaje nadal popieranie żądań zgłoszonych przez tę stronę (wyroki: z dnia 8 czerwca 1995 r., Siemens/Komisja,
T‑459/93
,
EU:T:1995:100
, pkt
; z dnia 13 kwietnia 2005 r., Verein für Konsumenteninformation/Komisja,
T‑2/03
,
EU:T:2005:125
, pkt
).
W tym względzie należy przypomnieć, że wymóg indywidualnego oddziaływania, o którym mowa w art. 263 akapit czwarty TFUE, jest w szczególności spełniony, jeżeli strona skarżąca wykaże, że jej pozycja na rynku uległa istotnej zmianie wskutek pomocy będącej przedmiotem danej decyzji (wyroki: z dnia 13 grudnia 2005 r., Komisja/Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum,
C‑78/03 P
,
EU:C:2005:761
, pkt
; z dnia 22 grudnia 2008 r., British Aggregates/Komisja,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, pkt
). Tymczasem już w odpowiedzi na skargę Komisja w ramach zarzutu niedopuszczalności opartego na braku czynnej legitymacji procesowej skarżącej utrzymywała, że ta ostatnia nie wykazała, iż zaskarżona decyzja dotyczy jej indywidualnie.
Wynika z tego, że argumentacja kraju związkowego dotycząca braku istotnego wpływu na pozycję skarżącej na rynku wiąże się ściśle z argumentami przedstawionymi przez Komisję w jej odpowiedzi na skargę, jeśli chodzi o brak indywidualnego oddziaływania na skarżącą, a tym samym na zarzut niedopuszczalności Komisji oparty na braku czynnej legitymacji procesowej skarżącej. W konsekwencji nie można uznać, że ta argumentacja zmienia ramy sporu ani że interwencja nie ma już na celu poparcia żądań przedstawionych przez Komisję.
Należy zatem stwierdzić, że argumentacja kraju związkowego dotycząca braku istotnego wpływu na pozycję skarżącej na rynku jest dopuszczalna.
iii)

W przedmiocie bezpośredniego indywidualnego oddziaływania na skarżącą
Skarga o stwierdzenie nieważności jest dopuszczalna na podstawie drugiego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE wyłącznie w wypadku, gdy zaskarżona decyzja dotyczy strony skarżącej bezpośrednio i indywidualnie. Przesłanki bezpośredniego oddziaływania i indywidualnego oddziaływania zaskarżonej decyzji muszą być spełnione łącznie (zob. podobnie postanowienie z dnia 11 listopada 2014 r., Nguyen/Parlament i Rada,
T‑20/14
,
EU:T:2014:955
, pkt
; wyrok z dnia 16 maja 2018 r., Netflix International i Netflix/Komisja,
T‑818/16
, niepublikowany,
EU:T:2018:274
, pkt
). Wystarczy zatem, że jedna z tych przesłanek nie jest spełniona, aby dojść do wniosku, że nie można uznać skargi za dopuszczalną na podstawie drugiego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE.
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że należy rozpocząć od zbadania przesłanki indywidualnego oddziaływania.
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem podmioty inne niż adresaci decyzji mogą utrzymywać, iż decyzja ta dotyczy ich indywidualnie tylko wtedy, gdy ma ona wpływ na ich sytuację ze względu na szczególne dla nich cechy charakterystyczne lub na sytuację faktyczną, która odróżnia je od wszelkich innych osób i w związku z tym indywidualizuje je w sposób podobny jak adresata decyzji (wyroki: z dnia 15 lipca 1963 r., Plaumann/Komisja,
25/62
,
EU:C:1963:17
, pkt
; z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, pkt
; z dnia 12 maja 2016 r., Hamr – Sport/Komisja,
T‑693/14
, niepublikowany,
EU:T:2016:292
, pkt
).
W dziedzinie pomocy państwa za podmioty, których decyzja Komisji kończąca formalne postępowanie wszczęte na podstawie art. 108 ust. 2 TFUE dotyczy indywidualnie, zostały uznane między innymi, poza przedsiębiorstwem będącym beneficjentem pomocy, przedsiębiorstwa z nim konkurujące, które odegrały aktywną rolę w ramach tego postępowania, o ile ich pozycja na rynku uległa istotnej zmianie wskutek środka pomocowego będącego przedmiotem zaskarżonej decyzji (wyroki: z dnia 28 stycznia 1986 r., Cofaz i in./Komisja,
169/84
,
EU:C:1986:42
, pkt
; z dnia 22 listopada 2007 r., Sniace/Komisja,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, pkt
; z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, pkt
).
W niniejszej sprawie skarżąca nie jest beneficjentem środków na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira. Jednakże złożyła ona do Komisji skargę i przedstawiła swoje uwagi w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego. Z zaskarżonej decyzji wynika w szczególności, że skarżąca przedstawiła Komisji szczegółowe informacje i komentarze dotyczące decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., jak również uwagi dotyczące zastosowania wytycznych z 2014 r. w niniejszej sprawie. Należy zatem stwierdzić, że skarżąca odegrała aktywną rolę w przebiegu postępowania administracyjnego, czego zresztą nie kwestionuje Komisja.
Należy jednak zauważyć, jak czyni to Komisja, że z samego tylko udziału w postępowaniu administracyjnym strony skarżącej nie można wywodzić, że zaskarżona decyzja dotyczy jej indywidualnie (zob. podobnie wyrok z dnia 22 listopada 2007 r., Sniace/Komisja,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, pkt
; postanowienie z dnia 26 września 2016 r., Greenpeace Energy i in./Komisja,
T‑382/15
, niepublikowane,
EU:T:2016:589
, pkt
), choćby nawet – tak jak w niniejszej sprawie – skarżąca odgrywała istotną rolę w tym postępowaniu administracyjnym, w szczególności składając skargę leżącą u podstaw zaskarżonej decyzji (zob. podobnie wyrok z dnia 9 lipca 2009 r., 3F/Komisja,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
, pkt
,
). W każdym razie strona skarżąca musi wykazać, że środek będący przedmiotem zaskarżonej decyzji mógł wpłynąć w znaczący sposób na jej pozycję na rynku (zob. podobnie wyrok z dnia 22 listopada 2007 r., Sniace/Komisja,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, pkt
; postanowienie z dnia 26 stycznia 2012 r., Mojo Concerts i Amsterdam Music Dome Exploitatie/Komisja,
T‑90/09
, niepublikowane,
EU:T:2012:30
, pkt
).
W tych okolicznościach należy zbadać, czy środki na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira mogły w istotny sposób wpłynąć na pozycję konkurencyjną skarżącej na danym rynku lub na rynkach właściwych.
W tym względzie należy podkreślić, że sama okoliczność, iż akt jest w stanie wywrzeć pewien wpływ na stosunki konkurencji panujące na danym rynku i że zainteresowane przedsiębiorstwo znajduje się w jakimkolwiek stosunku konkurencji wobec beneficjenta tego aktu, nie może być wystarczająca do stwierdzenia, iż wspomniany akt może dotyczyć tego przedsiębiorstwa indywidualnie. Zatem przedsiębiorstwo nie może powoływać się jedynie na cechę konkurenta względem przedsiębiorstwa będącego beneficjentem pomocy (wyroki: z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, pkt
,
; a także z dnia 26 września 2014 r., Dansk Automat Brancheforening/Komisja,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
, pkt
).
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem skarżąca, na której spoczywa ciężar dowodu (zob. podobnie postanowienie z dnia 26 września 2016 r., Greenpeace Energy i in./Komisja,
T‑382/15
, niepublikowane,
EU:T:2016:589
, pkt
), powinno przedstawić dowody mogące wykazać szczególny charakter jego sytuacji konkurencyjnej (zob. podobnie postanowienie z dnia 27 maja 2004 r., Deutsche Post i DHL/Komisja,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, pkt
; wyrok z dnia 10 lutego 2009 r., Deutsche Post i DHL International/Komisja,
T‑388/03
,
EU:T:2009:30
, pkt
,
).
Prawdą jest, biorąc pod uwagę zakres kontroli sądowej, jaką powinien wykonywać sąd Unii, na etapie badania dopuszczalności skargi nie do niego należy wydanie ostatecznego rozstrzygnięcia w przedmiocie stosunku konkurencji pomiędzy skarżącą a przedsiębiorstwem, które rzekomo korzystało z rozpatrywanej pomocy. Skarżące przedsiębiorstwo winno jednak wskazać we właściwy sposób powody, dla których decyzja Komisji mogła naruszać jego uzasadnione interesy poprzez istotną zmianę jego pozycji na danym rynku (zob. podobnie wyrok z dnia 28 stycznia 1986 r., Cofaz i in./Komisja,
169/84
,
EU:C:1986:42
, pkt
; postanowienie z dnia 26 września 2016 r., Greenpeace Energy i in./Komisja,
T‑382/15
, niepublikowane,
EU:T:2016:589
, pkt
). W tym celu strona skarżąca musi wykazać wagę naruszenia swojej pozycji na rynku (zob. podobnie postanowienie z dnia 27 maja 2004 r., Deutsche Post i DHL/Komisja,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
, pkt
).
Takie naruszenie konkurencji niekoniecznie musi zostać wywiedzione z okoliczności, takich jak znaczący spadek obrotów, znaczne straty finansowe lub istotne zmniejszenie udziałów w rynku w następstwie przyznania omawianej pomocy. Przyznanie pomocy państwa może naruszać sytuację konkurencyjną danego podmiotu gospodarczego również w inny sposób, w szczególności powodując utratę zysku lub rozwój mniej korzystny niż ten, który miałby miejsce w przypadku braku takiej pomocy. Podobnie stopień tego naruszenia może się różnić w zależności od wielu czynników, jak w szczególności struktura danego rynku lub charakter spornej pomocy. Wykazanie istotnego naruszenia pozycji danego konkurenta na rynku nie może być więc ograniczone do obecności pewnych elementów wskazujących na spadek jego wyników handlowych lub finansowych (wyroki: z dnia 22 listopada 2007 r., Hiszpania/Lenzing,
C‑525/04 P
,
EU:C:2007:698
, pkt
,
; z dnia 22 grudnia 2008 r., British Aggregates/Komisja,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, pkt
; a także z dnia 26 września 2014 r., Dansk Automat Brancheforening/Komisja,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
, pkt
).
Wykazanie takiego naruszenia nie zależy też bezpośrednio od kwoty pomocy. Zależy ona od wagi naruszenia, jakie pomoc ta może spowodować względem pozycji strony skarżącej na rozpatrywanym rynku i w związku z tym może różnić się w przypadku pomocy w wysokości podobnej na podstawie tych kryteriów, takich jak wielkość tego rynku, szczególny charakter pomocy, długość okresu, na jaki została ona przyznana, podstawowy lub drugorzędny charakter działalności, którą wykonuje strona skarżąca, oraz możliwość obejścia przez nią negatywnych skutków pomocy. Ocena znaczenia tego naruszenia wymaga zatem w szczególności od strony skarżącej zdefiniowania rynku właściwego i dostarczenia Sądowi głównych informacji dotyczących struktury tego rynku. W szczególności może chodzić o informacje dotyczące liczby konkurentów działających na tym rynku, ich udziałów w rynku i ich ewentualnej ewolucji od momentu przyznania rozpatrywanych środków (zob. podobnie wyrok z dnia 12 czerwca 2014 r., Sarc/Komisja,
T‑488/11
, niepublikowany,
EU:T:2014:497
, pkt
,
,
).
Tymczasem w skardze i w replice skarżąca nie zdefiniowała ani rynku albo rynków, na których uważała, że naruszono jej pozycję konkurencyjną, ani, a fortiori, nie przedstawiła żadnego dowodu co do rozmiaru, struktury tego czy tych rynków oraz stanowiska, jakie Ryanair i ich ewentualni konkurenci zajmowali na tym rynku w odnośnym okresie. W swoich uwagach przedstawionych przez kraj związkowy odnośnie do uwag interwenienta, skarżąca nie definiuje też rynków właściwych, lecz ograniczyła się do twierdzenia, że metoda „O&D”, do której odnosi się kraj związkowy, polegająca na włączeniu do danego rynku wszystkich podmiotów gospodarczych, które są zamienne między sobą na danej trasie lotniczej, nie ma zastosowania do dziedziny pomocy państwa. Skarżąca wprawdzie podnosi, że jest konieczne „uwzględnienie umocnienia pozycji ekonomicznej całej sieci Ryanaira”, nie określa ona jednak granic ewentualnego rynku, na którym można było ocenić skutki takiego umocnienia na jej pozycję konkurencyjną.
Skarżąca dodaje jednak, że sporne środki dotyczą jej w sposób indywidualny, nawet gdyby należało przyjąć metodę „O&D”. W szczególności skarżąca podnosi, że analizowane środki umożliwiły Ryanairowi przemieszczanie w coraz większym stopniu działalności do większych portów lotniczych, takich jak Frankfurt nad Menem, Hamburg (Niemcy), Kolonia-Bonn (Niemcy) i Norymberga (Niemcy). Tymczasem to właśnie w tych dużych portach lotniczych konkurencja między połączeniami odbywa się „w ścisłym znaczeniu tego słowa”. W ten sposób Ryanair obsługiwał – z lotniska we Frankfurcie nad Menem – szesnaście połączeń lotniczych, które skarżąca obsługuje również z tego portu lotniczego. Na poparcie swojej argumentacji skarżąca powołuje się na załączniki K 83 i K 84, które zawierają, odpowiednio, fragmenty decyzji 2016/2069 i komunikat prasowy Ryanaira z marca 2017 r. (zob. pkt 128–133 powyżej).
Na rozprawie skarżąca powołała się na rzekome pokrywanie się na połączeniach lotniczych między parą miast Frankfurt–Bolonia, zapewnianym przez nią przy wylocie z lotniska we Frankfurcie nad Menem i zapewnianym przez Ryanair przy wylocie z lotniska Frankfurt-Hahn.
W tym względzie, po pierwsze, należy przypomnieć, że zasadniczo na osobie, która powołuje się na fakty w celu poparcia swojego żądania, spoczywa obowiązek wykazania ich prawdziwości [postanowienie z dnia 25 stycznia 2008 r., Provincia di Ascoli Piceno i Comune di Monte Urano/Apache Footwear i in.,
C‑464/07 P(I)
, niepublikowane,
EU:C:2008:49
, pkt
; zob. również podobnie wyrok z dnia 6 marca 2001 r., Connolly/Komisja,
C‑274/99 P
,
EU:C:2001:127
, pkt
]. Tymczasem w niniejszej sprawie skarżąca nie powołała się na jakikolwiek dowód w celu wykazania istnienia powoływanego przez nią nakładania się na siebie działalności. Skarżąca nie przedstawiła również dowodów, które pozwoliłyby na stwierdzenie istnienia związku przyczynowego pomiędzy przyznaniem środków na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira a przesunięciem działalności Ryanaira do dużych portów lotniczych.
Po drugie, nawet jeśli założyć, że dochodziło do powoływanych przez skarżącą nakładań się na siebie rynków oraz że połączenia lotnicze, na których się one urzeczywistniają, można uznać za rynki właściwe, należy stwierdzić, że skarżąca nie przedstawiła żadnego dowodu co do ich struktury i skutku, jaki mogłyby wywołać sporne środki. W szczególności skarżąca nie dostarczyła Sądowi informacji w przedmiocie rozmiaru takich rynków czy też jej udziałów, tych przypadających Ryanairowi i ewentualnym konkurentom na takich rynkach oraz w przedmiocie ewentualnej ewolucji tych udziałów od momentu przyznania środków na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn. Nie przedstawiła ona również innych dowodów mających na celu wykazanie, że poniosła na takich rynkach utratę zysku lub rozwój mniej korzystny niż ten, który odniosłaby w przypadku braku tych środków. W tych okolicznościach nie zostało wykazane, że przyznanie tych środków miało istotny wpływ na pozycję konkurencyjną skarżącej na takich rynkach.
Prawdą jest, że skarżąca kwestionuje również skutek, jaki środki przyjęte na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn mogły mieć na jej pozycję konkurencyjną nie w odniesieniu do połączeń lotniczych opisanych w pkt 151 i 152 powyżej, lecz na rynku transportu pasażerów ogólnie. Skarżąca twierdzi zatem, że pozostaje ona w stosunku konkurencji z Ryanairem na tym rynku, podnosi, że rynek ten jest bardzo konkurencyjny i utrzymuje, że jej pozycja na tym rynku uległa istotnej zmianie. Ryanair zatem rozwinął w szczególności swą sieć międzynarodową i krajową dla połączeń z portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Ten ostatni został rozwinięty jako „baza” Ryanaira, bez udziału finansowego spółki Ryanair. Umożliwiło to spółce Ryanair silny wzrost i zwiększenie udziałów na rynku właściwym.
Niemniej jednak skarżąca nie definiuje geograficznego zasięgu tego rynku i nie podaje więcej informacji na temat jego struktury ani na temat struktury hipotetycznych rynków opisanych w pkt 151 i 152 powyżej. Co najwyżej można wywnioskować z przedstawionych przez skarżącą dowodów, że hipotetyczny rynek lotniczego przewozu pasażerów jest „bardzo konkurencyjny” i cechuje się, jak to podkreśla kraj związkowy, obecnością znacznej liczby podmiotów gospodarczych, co stoi na przeszkodzie temu, by przyjąć, iż skarżąca doświadczyła utraty możliwości korzyści lub rozwój mniej korzystny niż ten, który zostałby osiągnięty w braku środków na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn (zob. podobnie postanowienie z dnia 11 stycznia 2012 r., Phoenix-Reisen i DRV/Komisja,
T‑58/10
, niepublikowane,
EU:T:2012:3
, pkt
).
W każdym razie, zakładając, jak to uczynił Sąd w poniższych rozważaniach, że przeniesienie na korzyść Ryanaira środków ustanowionych na rzecz Frankfurtu-Hahn miało miejsce i nie nastąpiło w całości w drodze innych środków będących przedmiotem zaskarżonej decyzji, żaden z sześciu argumentów podniesionych przez skarżącą w celu wykazania, że skarżąca naruszyła w istotny sposób jej pozycję konkurencyjną na hipotetycznym rynku przewozu lotniczego pasażerów ze względu na środki na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn, nie może zostać uwzględniony. Argumenty skarżącej ograniczają się bowiem zasadniczo do wskazania ogólnej presji konkurencyjnej, jaką Ryanair i inni przewoźnicy lotniczy wywierają na tradycyjne linie lotnicze.
Po pierwsze, skarżąca twierdzi, że port lotniczy Frankfurt-Hahn znajduje się w pobliżu portu lotniczego we Frankfurcie nad Menem, który jest podstawową bazą operacyjną, że opłaty lotniskowe stosowane względem Ryanaira były zbyt niskie i że stosunek handlowy między operatorem portu Frankfurt-Hahn a Ryanairem był deficytowy. Zdaniem skarżącej dowodzi to, po pierwsze, że pomoc przyznana na rzecz lotniska we Frankfurcie-Hahn została przekazana Ryanairowi, a z drugiej strony, że została ona w istotny sposób naruszona ze względu na wielkość tych transferów.
Argument ten można jedynie oddalić. Przede wszystkim należy bowiem zauważyć, że bliskość geograficzna pomiędzy portami lotniczymi we Frankfurcie-Hahn i we Frankfurcie nad Menem (115 km) oraz okoliczność, że pierwsze z nich znalazło się w dalszej części obszaru tego drugiego, mogłyby co najwyżej wykazać istnienie stosunku konkurencji między tymi dwoma portami lotniczymi. Nawet przy założeniu potwierdzenia istnienia takiego stosunku jako dającego podstawę do stwierdzenia istnienia stosunku konkurencji między skarżącą i Ryanairem można byłoby przypomnieć, że zgodnie z orzecznictwem przytoczonym w pkt 145 powyżej skarżąca nie może powoływać się jedynie na to, że jest konkurentem przedsiębiorstwa będącego beneficjentem w celu wykazania istotnego oddziaływania na jej pozycję konkurencyjną.
Następnie, nawet przy założeniu, że rzekomo zbyt niski charakter opłat lotniskowych stosowanych wobec Ryanaira i że niedobór stosunku handlowego między operatorem lotniska Frankfurt-Hahn i Ryanairem wiąże się z przeniesieniem pomocy na rzecz Ryanaira, nie można z nich wysnuć żadnych wniosków co do wagi naruszenia konkurencji, jakiego doznała skarżąca. Okoliczności takie dotyczą bowiem ogólnie charakteru korzyści, jakie odnosiłby Ryanair, i nie mają szczególnego charakteru pod względem skutków, jakie mogłyby wywołać takie korzyści w odniesieniu do pozycji konkurencyjnej skarżącej.
Wreszcie w odniesieniu do podnoszonego znaczenia przetransferowania pomocy, z którego korzystał Ryanair, wystarczy przypomnieć, że – jak wynika z pkt 149 powyżej – wykazanie zasadniczego oddziaływania na pozycję strony skarżącej na rynku właściwym nie zależy bezpośrednio od kwoty przyznanej pomocy.
Po drugie, skarżąca twierdzi, że flota Ryanaira znacznie się powiększyła w latach 2009–2011, co uczyniło tę spółkę najważniejszym przewoźnikiem lotniczym w Europie pod względem liczby miejsc.
Argument ten należy odrzucić. Należy stwierdzić, że taka ewolucja mogłaby zostać wyjaśniona przez czynniki niezależne od środków przyznanych na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira, takich jak wzrost klientów korzystających z transportu lotniczego. Skarżąca nie przedstawiła bowiem żadnego dowodu w celu wykazania związku przyczynowego pomiędzy powiększeniem floty Ryanair a tymi środkami. W każdym razie skarżąca nie powołuje się na żadną szczególną sytuację, która mogłaby wykazać, że jej pozycja konkurencyjna uległa istotnej zmianie wskutek wspomnianego powiększenia floty.
Po trzecie, powiększenie floty Ryanaira wynikające z subwencji spowodowało znaczącą presję na skarżącą. Poniosła ona znaczne straty w udziałach w rynku, doznała ciągłego spadku cen swoich biletów i spadku przychodów. Skarżąca musiała także przyjąć środki w celu przeciwdziałania tej sytuacji poprzez utworzenie własnych tanich linii lotniczych i została zmuszona do przyjęcia programu restrukturyzacji pod nazwą „Score”.
Z tym argumentem nie można się zgodzić. Jeśli chodzi o presję, jaką miał wywołać znaczący wzrost spółki Ryanair na skarżącą, należy zauważyć, że ta ostatnia nie przedstawia żadnego dowodu mającego wykazać, iż znaczne straty w udziałach w rynku, stały spadek cen biletów i zmniejszenie się przychodów, co utrzymuje spółka, oraz podjęcie środków w celu zaradzenia tej sytuacji, wynika ze środków na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn. Przeciwnie, z akt sprawy wynika, że taki rozwój sytuacji mógłby zostać przypisany innym czynnikom. Skarżąca w swoim sprawozdaniu z działalności za rok 2012, przedstawionym przez Komisję, tłumaczy swe wyniki w 2012 r. przez różne strajki. Swoje wyniki tłumaczy również konkurencją na rynku europejskim, kosztami ponoszonymi w celu pokrycia emisji CO
, podatkami w Niemczech i w Austrii, zakazem lotów nocnych, a także wyższą ceną kerozyny.
Jeśli chodzi w szczególności o program restrukturyzacji Score, to należy stwierdzić, że skarżąca nie przedstawiła go i nie uzasadniła swego twierdzenia, zgodnie z którym ta restrukturyzacja ma swe źródło w presji konkurencyjnej wywieranej przez Ryanair dzięki środkom przyjętym na rzecz Frankfurtu-Hahn.
Skarżąca powołuje się wprawdzie na artykuł prasowy z dnia 15 czerwca 2015 r., który odnosi się do programu restrukturyzacji Score. Należy jednak stwierdzić, że skarżąca nie przedłożyła również tego artykułu.
Tymczasem w braku przedłożenia odpowiednich stron programu Score lub co najmniej zwięzłego podsumowania jego treści nie można wykluczyć, że – jak utrzymuje Komisja – środki dotyczące redukcji kosztów paliwa były związane z wiekiem floty skarżącej, że oszczędności w zakresie kosztów poprzez zaopatrywanie grupowe miały na celu zaradzenie nieprawidłowej integracji zakupów dodatkowych, a oszczędności kosztów poprzez zakupy grupowe w rzeczywistości zmierzały do wydzielenia lotów wewnątrzeuropejskich w ramach lotów lotów „hub-and-spoke” i „point-to-point” (system siatki połączeń w układzie gwiazd lub loty łączone) miały na celu skorygowanie złożoności oferty lotów wewnątrzeuropejskich przez skarżącą. Nie można także wykluczyć, że trudności, które uzasadniały program Score, znalazły swoje źródło, jak utrzymuje również Komisja, w komplikacjach wynikających ze sprawozdania z działalności skarżącej z roku 2012 (zob. pkt 165 powyżej). Niemniej jednak ten stosunek działalności pozycjonuje program Score jako przedłużenie środków, które stały się konieczne w wyniku kryzysu strukturalnego, jaki wystąpił w sektorze lotnictwa w Europie, bez żadnego odniesienia do konkurencji z Ryanairem wynikającej ze swojego umiejscowienia we Frankfurcie-Hahn.
Po czwarte, dokument roboczy Komisji dotyczący strategii lotnictwa na Europę z grudnia 2015 r. ilustruje okoliczność, że liczba przedsiębiorstw lotniczych należących do największych na świecie, w tym skarżąca, wskazywała na nieprzerwany spadek od 2001 r.
Argument ten jest bezzasadny. Należy bowiem stwierdzić, że dokument roboczy w zakresie strategii lotnictwa dla Europy dotyczy ogólnych tendencji ruchu lotniczego i nie porusza w szczególności kwestii ani sytuacji lotnisk we Frankfurcie-Hahn i we Frankfurcie nad Menem, ani stosunków pomiędzy skarżącą a Ryanairem. Tak więc okoliczność, że zgodnie z tym dokumentem w 2015 r. tanie linie lotnicze przedstawiają 48% zdolności przewozowej, podczas gdy udział miejsc pasażerskich spółek tradycyjnych spadł w tym samym roku o 38%, nie pozwala na wyciągnięcie żadnego wniosku w przedmiocie zmiany pozycji konkurencyjnych skarżącej i Ryanaira, a tym bardziej nie pozwala przyjąć, że środki na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn miały istotny wpływ na tę ewolucję. Co więcej, w przeciwieństwie do tego, co twierdzi skarżąca, rysunek 5 tego dokumentu roboczego wskazuje, że te wartości procentowe wynikają z faktu, iż tacy przewoźnicy lotniczy mieli możliwość zdobycia nowych klientów w wyniku otwarcia rynku transportu lotniczego w latach 90., podczas gdy pozycja na tym rynku tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych, takich jak skarżąca, pozostaje stabilna i nie poniosły one istotnych strat. Tymczasem nic w tym dokumencie nie wskazuje na to, że tradycyjni przewoźnicy lotniczy mogli zdobyć większą część z tej nowej klienteli przy braku ewentualnej pomocy państwa na rzecz tanich przewoźników lotniczych, ani tym bardziej że mogło tak być w przypadku skarżącej, gdyby nie istniały środki ustanowione na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn.
Tabela 2 dokumentu roboczego dotyczącego strategii lotnictwa na Europę daje prawdziwy obraz wyników finansowych głównych grup przedsiębiorstw lotniczych Unii w 2014 r. i w ten sposób dokonuje porównania między innymi grupy Lufthansa i Ryanaira. Wynika z tego, że o ile w 2014 r. Ryanair odnotował dodatnie wyniki, o tyle sytuacja grupy Lufthansa była ogólnie stabilna. Ryanair osiągnął przyrost rocznych przychodów w wysokości 12,3%, podczas gdy przychody grupy Lufthansa obniżyły się jedynie o 0,1%. Z tabeli tej również wynika, że w 2014 r. marża operacyjna grupy Lufthansa wciąż pozostała dodatnia.
Tymczasem informacje te nie pozwalają uznać, że w braku środków na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn wyniki finansowe skarżącej mogły być znacznie bardziej korzystne. W każdym razie należy zauważyć, że tabela 2 dokumentu roboczego w sprawie strategii lotnictwa na Europę dotyczy ewolucji wyników finansowych głównych grup lotniczych Unii w latach 2013–2014, podczas gdy w latach 1999–2012 zostały przyznane środki na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn. Z zastrzeżeniem uznania, że skutki tych środków na pozycję konkurencyjną skarżącej urzeczywistniły się dopiero po upływie wielu lat – czego skarżąca nie podniosła w niniejszej sprawie – nie można przyjąć, że omawiana tabela pozwala na wyciągnięcie jakiegokolwiek wniosku w tym względzie.
Ponadto, o ile – jak podnosi skarżąca – dokument roboczy w sprawie strategii lotniczej na Europę stwierdza, że liczba przedsiębiorstw lotniczych, które należą do głównych przewoźników lotniczych, zmniejszyła się od 2001 r., nie kwestionuje wyjaśnienia Komisji, według której ewolucję tę wyjaśnia fakt, że na rynku europejskim miało miejsce wiele przejęć.
Po piąte, skarżąca powołuje się na motyw 249 decyzji Komisji 2004/393/WE z dnia 12 lutego 2004 r. dotyczącej korzyści przyznanych przez region Walonia i Brussels South Charleroi Airport na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego Ryanair w związku z rozpoczęciem działalności jego w Charleroi (
Dz.U. 2004, L 137, s. 1
), z którego wynika w szczególności, że korzyść przyznana w formie pokrycia przez państwo kosztów prowadzenia działalności, które zwykle obciążają linię lotniczą, nie zakłóca jedynie konkurencji na jednej albo kilku trasach i w określonym segmencie rynku, lecz umożliwia temu przewoźnikowi lotniczemu wzmocnienie jego pozycji ekonomicznej w ramach całej jego sieci w stosunku do konkurencyjnych przedsiębiorstw.
Argumentu tego nie można przyjąć. W tym względzie z jednej strony należy zauważyć, że kryteria stosowane przez Komisję w celu wykazania elementów konstytutywnych dla istnienia zakłócenia lub oddziaływania na wymianę handlową między państwami członkowskimi w ramach art. 107 TFUE, nie spełniają tych samych funkcji i nie mają tego samego celu co te, które są wymagane dla oceny dopuszczalności skargi określonej w art. 263 akapit czwarty TFUE. W związku z tym dopuszczalność skargi osoby prywatnej nie może być badana jedynie w świetle art. 263 akapit czwarty TFUE (zob. podobnie postanowienie z dnia 21 lutego 2006 r., Deutsche Post i DHL Express/Komisja,
C‑367/04 P
, niepublikowane,
EU:C:2006:126
, pkt
). Tymczasem motyw 249 decyzji 2004/393 dotyczy wyłącznie kryteriów wpływu na konkurencję i na wymianę handlową między państwami członkowskimi w rozumieniu art. 107 TFUE. Skarżąca nie może zatem opierać argumentu na tym motywie dla wykazania istotnego oddziaływania na jej pozycję na rynku właściwym.
Z drugiej strony należy zauważyć, że motyw 249 decyzji 2004/393 odnosi się w sposób ogólny do wpływu pomocy na istnienie konkurencji między przewoźnikami lotniczymi. Motyw ten nie dotyczy konkretnie wpływu takiej pomocy na pozycję konkurencyjną skarżącej ani na środki ustanowione na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira. Nie jest on zatem w stanie pozwolić skarżącej na wykazanie szczególnego charakteru jej sytuacji konkurencyjnej i udowodnienie, że jej pozycja konkurencyjna uległa istotnej zmianie.
Po szóste, skarżąca podnosi, że jako akcjonariusz Fraportu była ona zmuszona uczestniczyć w finansowaniu rozwoju lotniska we Frankfurcie-Hahn i subwencjonowaniu Ryanaira. Do końca 2008 r. Fraport był bowiem większościowym akcjonariuszem FFHG i jako taki pokrywał straty FFHG i uczestniczył w dwóch podwyższeniach kapitału FFHG.
Argument ten można jedynie oddalić. Skarżąca nie wskazała bowiem, do jakiej wysokości współuczestniczyła w tym finansowaniu jako akcjonariusz Fraportu, co oznacza, że nie jest możliwe ustalenie znaczenia oddziaływania tego współuczestnictwa na jej pozycję konkurencyjną.
Z powyższego wynika, że skarżąca nie wykazała, iż poniosła znaczny spadek obrotów, znaczne straty finansowe lub doznała istotnego obniżenia jej udziałów w rynku na danym rynku lub rynkach właściwych w następstwie przyznania Ryanairowi i środków na rzecz Frankfurtu-Hahn, nawet gdyby te ostatnie zostały przekazane Ryanairowi. Skarżąca nie wykazała również utraty zysku lub mniej korzystnego rozwoju niż ten, który miałby miejsce przy braku tych środków.
W konsekwencji nawet przy założeniu, że korzyść ze środków ustanowionych na rzecz Frankfurtu-Hahn została przeniesiona na Ryanair i byłaby w całości lub w części w inny sposób przeniesiona niż za pomocą pozostałych środków będących przedmiotem zaskarżonej decyzji, to nie wykazano jednak, że sytuacja skarżącej na rynku właściwym została znacznie naruszona przez te środki, a za ich sprawą – na korzyść Ryanaira.
W związku z tym – bez konieczności ustalania, czy korzyść ze środków na rzecz Frankfurtu-Hahn została przetransferowana do Ryanaira i czy w danym wypadku miało to miejsce za pośrednictwem innych przyznanych środków będących przedmiotem zaskarżonej decyzji, i bez potrzeby zbadania na tej podstawie dopuszczalności dwóch podstaw skargi przedstawionych jako nowe w piśmie z dnia 29 kwietnia 2016 r., podniesionych w odniesieniu do tego przeniesienia – należy uznać, że skarżąca nie wskazała we właściwy sposób powodów, dla których środki na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira, będące przedmiotem art. 1 i 2 zaskarżonej decyzji, mogą naruszyć jej uzasadnione interesy, wpływając w znaczący sposób na jej pozycję na danym rynku lub na rynkach właściwych.
Z uwagi na to, że skarżąca nie udowodniła w sposób wystarczający pod względem prawnym, iż środki będące przedmiotem art. 1 i 2 zaskarżonej decyzji dotyczą jej indywidualnie, należy stwierdzić, bez konieczności badania kryterium bezpośredniego oddziaływania, że niniejsza skarga w zakresie, w jakim dotyczy tych artykułów, nie może zostać uznana za dopuszczalną na podstawie drugiego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE. W tych okolicznościach należy zbadać, czy niniejsza skarga w zakresie, w jakim dotyczy tych artykułów, może zostać uznana za dopuszczalną na podstawie trzeciego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE.
2)

W przedmiocie trzeciego z przypadków wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE
Komisja kwestionuje zasadniczo legitymację procesową skarżącej do zaskarżenia art. 1 i 2 zaskarżonej decyzji na podstawie trzeciego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE. W szczególności Komisja zauważa, że skarżąca nie twierdzi, iż zaskarżona decyzja jest aktem regulacyjnym i że w każdym razie decyzja w sprawie pomocy państwa nie może, zgodnie z orzecznictwem, mieć charakteru regulacyjnego. Dodaje ona, że Sąd może zbadać tę kwestię z urzędu.
Skarżąca nie wypowiedziała się wyraźnie w tym względzie.
Skarga o stwierdzenie nieważności jest dopuszczalna na podstawie trzeciego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE wyłącznie wtedy, gdy jest skierowana przeciwko aktowi regulacyjnemu, który dotyczy bezpośrednio strony skarżącej i który nie wymaga środków wykonawczych.
W tym względzie należy przypomnieć, że pojęcie „aktów regulacyjnych” odnosi się do aktów o charakterze generalnym, z wyłączeniem aktów ustawodawczych (zob. podobnie postanowienie z dnia 14 stycznia 2015 r., SolarWorld i in./Komisja,
T‑507/13
,
EU:T:2015:23
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo). Zgodnie z orzecznictwem akt posiada generalny charakter, jeżeli odnosi się do sytuacji określonych w sposób obiektywny oraz wywiera skutki prawne dla określonej w sposób generalny i abstrakcyjny kategorii adresatów (zob. wyrok z dnia 17 marca 2011 r., AJD Tuna,
C‑221/09
,
EU:C:2011:153
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo). Nie jest tak w przypadku decyzji, w której Komisja stwierdza zgodność indywidualnej pomocy państwa z rynkiem wewnętrznym (zob. podobnie postanowienie z dnia 3 kwietnia 2014 r., CFE-CGC France Télécom-Orange/Komisja,
T‑2/13
, niepublikowane,
EU:T:2014:226
, pkt
; a także wyrok z dnia 3 grudnia 2014 r., Castelnou Energía/Komisja,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
, pkt
).
Tymczasem należy stwierdzić, że środki przyjęte na rzecz Ryanaira i Frankfurtu-Hahn nie zostały przyznane na podstawie systemu pomocy i mają zatem charakter indywidualny. W zakresie, w jakim decyzja ta nie dotyczy tych środków, nie ma ona zastosowania do obiektywnie określonych sytuacji i nie wywołuje skutków prawnych względem kategorii osób określonych w sposób ogólny i abstrakcyjny. Artykuły 1 i 2 zaskarżonej decyzji, które dotyczą wspomnianych środków, mają zatem charakter indywidualny i nie mogą zostać uznane za akty regulacyjne w rozumieniu art. 263 akapit czwarty TFUE. W konsekwencji nie jest dopuszczalne, by skarżąca zakwestionowała art. 1 i 2 zaskarżonej decyzji na podstawie trzeciego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE.
b)

W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej skarżącej do wniesienia skargi na zaskarżoną decyzję w zakresie, w jakim dotyczy ona tabeli opłat lotniskowych
Komisja kwestionuje czynną legitymację procesową skarżącej do wniesienia skargi na zaskarżoną decyzję w zakresie, w jakim dotyczy tabeli z 2001 r. i tabeli z 2006 r. zarówno w odniesieniu do drugiego, jak i trzeciego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE.
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że należy zbadać kolejno dwa przypadki, o których mowa w pkt 188 powyżej.
1)

W przedmiocie drugiego z przypadków wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE
Komisja utrzymuje, że skarżąca nie wykazała, iż art. 3 zaskarżonej decyzji, który odnosi się do tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i tabeli z 2006 r., dotyczy jej bezpośrednio i indywidualnie. Zdaniem Komisji żadna z tych dwóch tabeli nie ma zastosowania do Ryanaira. Zgodnie bowiem z niemieckimi przepisami opłaty lotniskowe, które spółka ta powinna uiścić na rzecz tego przewoźnika lotniczego, zostały określone w umowach prywatnoprawnych zawieranych pomiędzy nią a operatorem lotniska we Frankfurcie-Hahn. W niniejszej sprawie umowy te stanowią przedmiot art. 2 zaskarżonej decyzji. Ryanair nie otrzymał zatem żadnej pomocy na podstawie tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i tabeli z 2006 r. Tymczasem skarga jest skierowana wyłącznie przeciwko pomocy otrzymanej przez Ryanair. W konsekwencji jest ona niedopuszczalna w zakresie, w jakim dotyczy art. 3 zaskarżonej decyzji.
Interwenienci ogólnie podnoszą, że ze względu na okoliczność, iż zaskarżona decyzja nie dotyczy skarżącej bezpośrednio i indywidualnie, nie ma ona czynnej legitymacji procesowej.
Skarżąca utrzymuje, że ani z decyzji o wszczęciu postępowania z 2008 r., ani z zaskarżonej decyzji nie wynika, że tabele opłat lotniskowych nie mają zastosowania do Ryanaira. Wręcz przeciwnie, w motywie 458 zaskarżonej decyzji wskazano, że „[t]abela opłat lotniskowych z 2001 r. miała zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Frankfurt-Hahn”. Tymczasem Ryanair zalicza się do tych przedsiębiorstw lotniczych. Skarżąca wskazuje jednak, że zgodnie z motywem 490 zaskarżonej decyzji tabela z 2006 r. nie wydaje się być stosowana do Ryanaira.
Skarżąca dodaje, że miała czynną legitymację procesową do wniesienia skargi na art. 3 zaskarżonej decyzji, nawet gdyby sporne tabele miały jedynie częściowe zastosowanie do Ryanaira. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że te tabele zostały przyjęte po zawarciu z Ryanairem umów prawa prywatnego. Zdaniem skarżącej zawarcie tych umów miało ewidentnie na celu zagwarantowanie Ryanairowi szczególnych warunków umownych i stworzenie mniej korzystnych warunków dla innych przewoźników lotniczych w porównaniu z tą pierwszą spółką.
W duplice Komisja twierdzi, po pierwsze, że motyw 458 zaskarżonej decyzji sprawia wrażenie, że tabela z 2001 r. ma zastosowanie do Ryanaira, lecz wskazuje, że z motywu 464 tej samej decyzji wynika zasadniczo, iż tak nie jest. Z drugiej strony Komisja podnosi, że argument oparty na dyskryminującym charakterze omawianych tabeli został podniesiony po raz pierwszy na etapie repliki, w związku z czym należy odrzucić go jako niedopuszczalny.
W tym względzie należy przypomnieć, że – jak wynika z pkt 138 powyżej – skarga o stwierdzenie nieważności jest dopuszczalna na podstawie drugiego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE tylko wtedy, gdy strona skarżąca spełnia kumulatywne przesłanki bezpośredniego oddziaływania i indywidualnego oddziaływania.
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że analizę należy rozpocząć od zbadania przesłanki bezpośredniego oddziaływania.
Zgodnie z orzecznictwem określona w art. 263 akapit czwarty TFUE przesłanka bezpośredniego oddziaływania wymaga, po pierwsze, by zaskarżony akt miał bezpośredni wpływ na sytuację prawną jednostki oraz, po drugie, by nie pozostawiał on jakiegokolwiek zakresu uznania po stronie jego adresatów, których obowiązkiem jest go wykonać, przy czym wykonanie to ma mieć charakter automatyczny i ma wynikać z samych przepisów Unii, bez potrzeby stosowania przepisów pośrednich (zob. wyrok z dnia 13 marca 2008 r., Komisja/Infront WM,
C‑125/06 P
,
EU:C:2008:159
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo; postanowienie z dnia 23 listopada 2015 r., Milchindustrie-Verband i Deutscher Raiffeisenverband/Komisja,
T‑670/14
,
EU:T:2015:906
, pkt
). Kryteria te mają charakter kumulatywny (zob. postanowienie z dnia 8 października 2015 r., Agrotikos Synetairismos Profitis Ilias/Rada,
T‑731/14
, niepublikowane,
EU:T:2015:821
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo), a zatem do stwierdzenia braku bezpośredniego oddziaływania na skarżącą wystarczy niespełnienie jednego z nich.
Jeśli chodzi w szczególności o przepisy dotyczące pomocy państwa, należy podkreślić, że mają one na celu ochronę konkurencji (zob. podobnie wyrok z dnia 15 czerwca 2006 r., Air Liquide Industries Belgium,
C‑393/04 i C‑41/05
,
EU:C:2006:403
, pkt
). A zatem w dziedzinie pomocy państwa okoliczność, że decyzja Komisji pozostawia niezmienione skutki środków krajowych, względem których strona skarżąca w skardze do tej instytucji podnosi, że są one niezgodne z tym celem i stawiają ją w mniej korzystnej sytuacji konkurencyjnej, uzasadnia wniosek, że decyzja ta wpływa bezpośrednio na jej sytuację prawną, w szczególności na jej wynikające z postanowień traktatu FUE w dziedzinie pomocy państwa prawo do domagania się, aby konkurencja nie była zakłócana przez kwestionowane środki krajowe (zob. podobnie i analogicznie wyroki: z dnia 28 stycznia 1986 r., Cofaz i in./Komisja,
169/84
,
EU:C:1986:42
, pkt
; z dnia 6 lipca 1995 r., AITEC i in./Komisja, od
T‑447/93 do T‑449/93
,
EU:T:1995:130
, pkt
; a także z dnia 22 października 1996 r., Skibsværftsforeningen i in./Komisja,
T‑266/94
,
EU:T:1996:153
, pkt
).
W niniejszej sprawie w celu wykazania bezpośredniego oddziaływania zaskarżonej decyzji na skarżącą w zakresie dotyczącym tabeli z 2001 r. i tabeli z 2006 r. skarżąca podnosi zasadniczo dwa argumenty. W pierwszej kolejności powołuje się ona na fakt, że jest konkurentem Ryanaira, który był beneficjentem z tytułu tabeli z 2001 r. i tabeli z 2006 r.
Argument ten nie może zostać uwzględniony. Z akt sprawy nie wynika bowiem, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. i tabela opłat lotniskowych z 2006 r. miały zastosowanie do Ryanaira. Z jednej strony – jak przyznaje skarżąca – z motywu 490 zaskarżonej decyzji wynika wyraźnie, że tabela opłat lotniskowych z 2006 r. nie miała zastosowania do Ryanaira z uwagi na indywidualne porozumienie, które ta ostatnia spółka zawarła z FFHG.
Z drugiej strony, prawdą jest, iż w motywie 458 zaskarżonej decyzji wskazano, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. miała zastosowanie do „wszystkich przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Frankfurt-Hahn”. Ponieważ Ryanair zaliczał się do tych przedsiębiorstw lotniczych, można uznać, że motyw ten daje do zrozumienia, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. ma również zastosowanie do Ryanaira. Z zaskarżonej decyzji oraz z pism Komisji wynika jednak, że w rozpatrywanym okresie opłaty mające zastosowanie do Ryanaira były uregulowane w umowach prawa prywatnego stanowiących odstępstwo w tej tabeli opłat lotniskowych.
Skarżąca nie przedstawiła żadnego przepisu prawa niemieckiego pozwalającego na stwierdzenie, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. miała zastosowanie do Ryanaira pomimo zawarcia umów prywatnych między Ryanairem a Frankfurtem-Hahn lub w ich uzupełnieniu, podczas gdy spoczywał na niej ciężar dowodu (zob. podobnie i analogicznie wyroki: z dnia 20 września 2012 r., Francja/Komisja,
T‑154/10
,
EU:T:2012:452
, pkt
; a także z dnia 15 grudnia 2016 r., Abertis Telecom Terrestre i Telecom Castilla-La Mancha/Komisja,
T‑37/15 i T‑38/15
, niepublikowany,
EU:T:2016:743
, pkt
). Przeciwnie, ograniczyła się do powołania się na motyw 458 zaskarżonej decyzji i sama przyznała, że „niektóre informacje wydają się wskazywać”, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. „częściowo” nie miała zastosowania do Ryanaira.
Z powyższego wynika, że skarżąca nie udowodniła zastosowania tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i z 2006 r. w odniesieniu do Ryanaira. Skarżąca zatem nie wykazała należycie, że zaskarżona decyzja w zakresie, w jakim dotyczyła tych tabel opłat lotniskowych, dotyczyła jej bezpośrednio z uwagi na fakt, że była konkurentem Ryanaira.
W drugiej kolejności skarżąca podnosi, że tabele opłat lotniskowych zostały przyjęte po zawarciu z Ryanairem umów prawa prywatnego, o których mowa w pkt 4, 11 i 18 powyżej, w celu zagwarantowania szczególnych warunków umownych Ryanaira i postawienia innych przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Frankfurt-Hahn w mniej korzystnej sytuacji w stosunku do Ryanaira. Prowadziłoby to do dyskryminacji tych innych przewoźników lotniczych.
W tym względzie należy z jednej strony zauważyć, że w celu wykazania bezpośredniego oddziaływania na jej sytuację prawną w rozumieniu orzecznictwa przytoczonego w pkt 197 powyżej, strona skarżąca nie może podnosić argumentów, które jej nie dotyczą. W niniejszej sprawie skarżąca powołuje się w istocie na dyskryminację, która miała wpływ na inne niż Ryanair przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z usług portu lotniczego Frankfurt-Hahn. Tymczasem skarżąca nie zalicza się do tych przedsiębiorstw lotniczych. Nie może ona zatem powoływać się na taką dyskryminację w celu wykazania, że zaskarżona decyzja w zakresie, w jakim dotyczy tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i tabeli opłat lotniskowych z 2006 r., dotyczy jej bezpośrednio.
Z drugiej strony w każdym razie należy zauważyć, że skarżąca nie podniosła ani, a fortiori, nie wykazała, że nie znajduje się w stosunku konkurencji względem przedsiębiorstw lotniczych korzystających z portu lotniczego Frankfurt-Hahn innych niż Ryanair. Skarżąca ogranicza się bowiem do twierdzenia, że owe tabele opłat lotniskowych dyskryminują wspomniane przedsiębiorstwa lotnicze w stosunku do Ryanaira. Skarżąca nie wykazała zatem, że tabela opłat lotniskowych z 2001 r. i tabela opłat lotniskowych z 2006 r., ze względu na to, że miały one zastosowanie do tych przedsiębiorstw lotniczych, stawiają ją w mniej korzystnej sytuacji konkurencyjnej.
W konsekwencji należy oddalić argument skarżącej dotyczący utrzymywanego dyskryminującego charakteru tabeli opłat lotniskowych z 2001 r. i tabeli opłat lotniskowych z 2006 r., bez konieczności wypowiadania się co do jej spóźnionego charakteru, na który powołuje się Komisja.
W związku z tym, bez potrzeby ustalania, czy art. 3 zaskarżonej decyzji pozostawia w rozumieniu orzecznictwa przytoczonego w pkt 197 powyżej adresatowi swobodę oceny, należy stwierdzić, że skarżąca nie wykazała bezpośredniego oddziaływania tej decyzji w odniesieniu do środków będących przedmiotem art. 3 zaskarżonej decyzji. W konsekwencji nie można uznać, że niniejsza skarga w zakresie, w jakim dotyczy art. 3 zaskarżonej decyzji, jest dopuszczalna na podstawie art. 263 akapit czwarty TFUE.
2)

W przedmiocie trzeciego z przypadków wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE
Ze względów analogicznych do tych, które zostały przedstawione w pkt 183 powyżej, Komisja w istocie kwestionuje czynną legitymację procesową skarżącej do wniesienia skargi na art. 3 zaskarżonej decyzji w oparciu o trzeci przypadek przewidziany w art. 263 akapit czwarty TFUE.
Skarżąca nie wypowiedziała się wyraźnie w tej kwestii.
W tym względzie należy przypomnieć, że kryterium bezpośredniego oddziaływania jest identyczne w drugim i trzecim z przypadków przewidzianych w art. 263 akapit czwarty TFUE (postanowienie z dnia 13 marca 2015 r., European Coalition to End Animal Experiments/ECHA,
T‑673/13
,
EU:T:2015:167
, pkt
).
Tymczasem w pkt 195–208 powyżej w ramach badania drugiego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE Sąd orzekł, że art. 3 zaskarżonej decyzji nie dotyczy bezpośrednio wnoszącej odwołanie. Nie może ono zatem zostać uwzględnione na potrzeby trzeciego przypadku przewidzianego przez ten przepis. Wynika z tego, że skarżąca nie wykazała, że miała czynną legitymację procesową do wniesienia skargi przeciwko art. 3 zaskarżonej decyzji na podstawie trzeciego przypadku przewidzianego w art. 263 akapit czwarty TFUE.
W związku z tym, że skarżąca nie wykazała, iż miała ona czynną legitymację procesową do zaskarżenia art. 1–3 zaskarżonej decyzji, należy odrzucić skargę jako niedopuszczalną w całości, bez konieczności badania bezwzględnych przeszkód procesowych w ramach zarzutu niedopuszczalności, wynikających z podnoszonego braku interesu prawnego skarżącej w odniesieniu do art. 1 rzeczonej decyzji oraz utraty prawa do wniesienia skargi, bez konieczności orzekania w przedmiocie wniosku Komisji zmierzającego do uchylenia w replice odniesień do odpowiedzi na skargę złożonej w sprawie zakończonej wyrokiem z dnia 27 kwietnia 2017 r., Germanwings/Komisja (
T‑375/15
, niepublikowany,
EU:T:2017:289
), które dotyczą wyłącznie istoty sprawy. Ponieważ wniosek ten jest konsekwencją zastosowania właściwych dla sporów Unii norm dotyczących dopuszczalności (zob. w szczególności pkt 113–117 powyżej) – w przeciwieństwie do tego, co sugeruje skarżąca – nasuwa się on nawet wtedy, gdyby jej czynna legitymacja procesowa nigdy nie została podważona w ramach postępowania przed niemieckimi sądami, w którym występuje w charakterze strony od 2006 r. i które dotyczy pomocy państwa przyznanej Ryanairowi.
V.

W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 134 § 1 regulaminu postępowania kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę.
Ponieważ skarżąca przegrała sprawę, zgodnie z żądaniem Komisji i interwenientów należy obciążyć ją kosztami postępowania.

Z powyższych względów
SĄD (czwarta izba w składzie powiększonym)
orzeka, co następuje:

1)
Skarga zostaje odrzucona jako niedopuszczalna.

2)
Deutsche Lufthansa AG zostaje obciążona kosztami postępowania.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Calvo-Sotelo Ibáñez-Martín
Reine
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 12 kwietnia 2019 r.
Podpisy
Spis treści

I. Okoliczności powstania sporu

II. Zaskarżona decyzja

A. Środki finansowe przyznane na rzecz portu lotniczego Frankfurt-Hahn

B. Środki finansowe przyznane na rzecz Ryanaira

C. Tabela opłat lotniskowych

D. Sentencja zaskarżonej decyzji

III. Postępowanie i żądania stron

IV. Co do prawa

A. W przedmiocie niedopuszczalności odpowiedzi na skargę

B. W przedmiocie interwencji kraju związkowego

C. W przedmiocie dopuszczalności skargi

1. W przedmiocie precyzyjnego charakteru skargi

2. W przedmiocie braku legitymacji czynnej strony skarżącej

a) W przedmiocie przysługującej skarżącej legitymacji procesowej czynnej do działania przeciwko zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona środków na rzecz Frankfurtu-Hahn i Ryanaira

1) W przedmiocie drugiego ze wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE przypadków

i) W przedmiocie dopuszczalności załączników K 83 i K 84

ii) W przedmiocie dopuszczalności argumentacji kraju związkowego dotyczącej braku istotnego wpływu na pozycję skarżącej na rynku

iii) W przedmiocie bezpośredniego indywidualnego oddziaływania na skarżącą

2) W przedmiocie trzeciego z przypadków wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE

b) W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej skarżącej do wniesienia skargi na zaskarżoną decyzję w zakresie, w jakim dotyczy ona tabeli opłat lotniskowych

1) W przedmiocie drugiego z przypadków wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE

2) W przedmiocie trzeciego z przypadków wskazanych w art. 263 akapit czwarty TFUE

V. W przedmiocie kosztów
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.