CELEX: 62017TJ0607
Държавни помощи
Сектор на въздухоплаването
Помощ, отпусната от Италия в полза на летищата в Сардиния
Решение, с което помощта се обявява за отчасти съвместима и отчасти несъвместима с вътрешния пазар
Отговорност на държавата
Възстановяване
Получатели
Предимство за авиокомпаниите съдоговорителки
Принцип на частния оператор в условията на пазарна икономика
Селективност
Засягане на търговията между държавите членки
Нарушаване на конкуренцията
Възстановяване
Оправдани правни очаквания
Задължение за мотивиране

I.

Обстоятелствата по спора
А.

Спорните мерки
Остров Сардиния (Италия) има пет летища, сред които летища Алгеро, Каляри-Елмас и Олбия.
Оператор на летище Алгеро е So.Ge.A.Al SpA (наричано по-нататък „SOGEAAL“), чийто капитал е изцяло записан от местни публични субекти, а мажоритарният дял е собственост на Regione autonoma della Sardegna (Автономен регион Сардиния, Италия, наричан по-нататък „автономният регион“), в това число непряко чрез Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna (SFIRS). Оператор на летище Каляри-Елмас е дружеството So.G.Aer SpA (наричано по-нататък „SOGAER“), мажоритарен дял от което е собственост на Търговската камара на Каляри, а оператор на летище Олбия е регистрираното в Олбия дружество GEASAR SpA (наричано по-нататък „GEASAR“), мажоритарен дял от акциите на което са собственост на частното предприятие Meridiana SpA.
1.

Разпоредбите, приети от автономния регион
а)

Член 3 от Закон № 10/2010
На 13 април 2010 г. автономният регион приема Legge regionale n. 10 — Misure per lo sviluppo del trasporto aereo (Регионален закон № 10 — Мерки за развитието на въздушния транспорт) (
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
, бр. 12 от 16 април 2010 г.) (наричан по-нататък „Закон № 10/2010“).
Член 3 от Закон № 10/2010 е озаглавен „Стимули за премахване на сезонността на въздушните връзки на острова“ (Incentivi alla destagionalizzazione dei collegamenti aerei isolani) и гласи:
„1.   Разрешават се разходи в размер на 19700000 [EUR] за 2010 г. и в размер на 24500000 [EUR] годишно за периода от 2011 г. до 2013 г. за финансирането на летищата на острова, така че да се укрепи и развие въздушният транспорт като услуга от общ икономически интерес, в това число чрез премахване на сезонността на въздушните връзки, в съответствие с Известие 2005/C 312/01 на Комисията — Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища.
2.   Критериите, видът и продължителността на транспортното предлагане, както и насоките за изготвяне на плановете за дейностите на операторите на летища при отчитане на мерките за териториална непрекъснатост по член 2 се определят с решение на изпълнителния орган на региона, което се приема по предложение на регионалния съветник по транспорта със съгласието на съветниците по планирането, бюджета, кредитирането и регионалното устройство, туризма, занаятите и търговията, селското стопанство и селската реформа, културните обекти, информацията, отдиха и спорта.
3.   Решението по параграф 2 и плановете за дейностите, в това число вече съставените от летищните оператори към датата на влизане в сила на този закон, заедно със съответните актове и договори, подлежат на финансиране, ако са изготвени в съответствие с критериите, вида и продължителността на транспортното предлагане и с насоките по параграф 2 и са представени за предварително обвързващо становище на компетентната комисия“.
б)

Актовете за изпълнение на Закон № 10/2010
В съответствие с член 3, параграф 2 от Закон № 10/2010 изпълнителният орган на автономния регион приема редица актове за изпълнение на мерките по член 3 (наричани по-нататък „актовете за изпълнение“), сред които Deliberazione della Giunta regionale n. 29/36 (Решение № 29/36 на Регионалния съвет) от 29 юли 2010 г. (наричано по-нататък „Регионално решение № 29/36“), Deliberazione della Giunta regionale n. 43/37 (Решение № 43/37 на Регионалния съвет) от 6 декември 2010 г. (наричано по-нататък „Регионално решение № 43/37“) и Deliberazione della Giunta regionale n. 52/117 (Решение № 52/117 на Регионалния съвет) от 23 декември 2011 г. (наричано по-нататък „Регионално решение № 52/117“) (наричани по-нататък, заедно с член 3 от Закон № 10/2010, „спорните мерки“).
Тези актове за изпълнение определят три вида „дейности“, за които летищните оператори могат да получат компенсация от автономния регион за 2010—2013 г., а именно:
–
увеличаване на въздушния трафик от авиокомпаниите („дейност 1“),
–
рекламиране на Сардиния като туристическа дестинация от авиокомпаниите („дейност 2“), и
–
допълнителни рекламни дейности, възлагани от летищните оператори на трети доставчици на услуги, различни от авиокомпаниите, за сметка на автономния регион („дейност 3“).
От една страна, в Регионално решение № 29/36 се пояснява, че при изпълнението на член 3 от Закон № 10/2010 целта за намаляване на сезонността на въздушните връзки предполага увеличаване на честотата на полетите през средния и зимния сезон и откриване на нови въздушни маршрути. От друга страна, в решението се посочва, че крайната цел на мерките по член 3 от Закон № 10/2010 за налагане на регионална политика в областта на въздушния транспорт е засилването на икономическото, социалното и териториалното сближаване и развитието на местните икономики, туризма и културата на остров Сардиния.
В това отношение Регионално решение № 29/36 определя критериите, вида и продължителността на транспортните услуги, за които е можело да се отпусне компенсация през периода 2010—2013 г., и насоките за изготвянето и оценяването на „плановете за дейностите“, съставяни от летищните оператори.
По-конкретно, за да получи финансиране по Закон № 10/2010, съответният летищен оператор е трябвало да представи за одобрение на автономния регион подробен план за дейностите си. Планът е трябвало да посочва кои измежду дейности 1—3 летищният оператор смята да осъществи, за да постигне целите на Закон № 10/2010. Планът е трябвало евентуално да се конкретизира със специални споразумения между летищния оператор и авиокомпании.
Когато даден летищен оператор е искал да получи финансиране за дейност 1, в представяния на автономния регион план за дейностите е трябвало да посочи „маршрутите от стратегически интерес“ (национални и международни) и да определи годишни цели за честота на полетите, нови маршрути и брой пътници.
Според италианските власти в този смисъл обслужването на тези маршрути от стратегически интерес е съставлявало услуга от общ икономически интерес (наричана по-нататък „УОИИ“), която авиокомпаниите предоставят в замяна на компенсация.
За изпълнението на дейност 2 в плана за дейностите е трябвало да се определят специфичните маркетингови и рекламни дейности, насочени към увеличаване на броя на пътниците и популяризиране на региона на обслужване на летището.
Регионално решение № 29/36 предвижда, че плановете за дейностите трябва да са подкрепени с прогнозни данни за очакваната рентабилност на посочените в тях дейности.
Видно от Регионално решение № 29/36, плановете за дейностите е трябвало да са съобразени с някои принципи:
–
определените в плановете маршрути от стратегически интерес не могат да се припокриват с маршрутите, които вече се обслужват при режим на задължение за извършване на обществена услуга,
–
финансирането за всеки от субсидираните маршрути следва да намалява с времето,
–
финансовото споразумение, сключено с авиокомпаниите, следва да включва план за рекламиране на територията.
Ако констатира несъответствия между представените от летищните оператори планове за дейностите и разпоредбите на Закон № 10/2010 и актовете за изпълнението му, автономният регион е можел да изиска изменение на плановете.
След като одобрява различните представени от летищните оператори планове за дейностите, автономният регион разпределя наличните годишни финансови ресурси за периода от 2010 г. до 2013 г. между летищните оператори.
Размерът на тези компенсации е изчислен въз основа на разликата между очакваните разходи на авиокомпаниите за обслужване на стратегическите маршрути и за постигане на годишните цели за пътникопотока, от една страна, и действителните или предполагаеми приходи от продажбата на пътнически билети, от друга.
В случай че сумата на поисканите от летищните оператори компенсации надвиши предвидения в Закон № 10/2010 размер, Регионално решение № 29/36 предвижда преференциални критерии за разпределение.
Накрая, актовете за изпълнение предвиждат, че летищните оператори трябва да извършват мониторинг над работата на авиокомпаниите. По-конкретно, тези актове изискват сключените между летищните оператори и авиокомпаниите специални споразумения да предвиждат прилагането на санкции за авиокомпаниите в случай на неспазване на предварително определените цели, в частност за честотата на полетите и броя на пътниците.
2.

Изпълнението на спорните мерки
Жалбоподателят, Volotea SA, е установена в Испания авиокомпания, която обслужва мрежа от маршрути на къси разстояния от и към летища в Европейския съюз, в това число летища Алгеро, Каляри-Елмас и Олбия.
а)

Изпълнението на Закон № 10/2010 по отношение на летище Олбия
Операторът на летище Олбия публикува на своя уебсайт покана за заявяване на интерес с цел сключване на договори за маркетинг и реклама.
В отговор на поканата за заявяване на интерес жалбоподателят представя бизнес план за развитие на въздушните връзки от и към Олбия и програма за маркетинг и реклама. Авиокомпанията приканва GEASAR да участва в инвестицията, необходима за осъществяването на програмата за маркетинг и реклама.
GEASAR разглежда бизнес плана на жалбоподателя и изготвя свой бизнес план, от който следва, че предлаганото от жалбоподателя участие в инвестицията ще е рентабилно за летищния оператор.
GEASAR представя на автономния регион планове за дейностите за 2010 г. и за тригодишния период от 2011 г. до 2013 г. заедно със съответните заявления за финансиране. С регионални решения № 43/37 и № 52/117 автономният регион одобрява тези планове за дейностите и определя сумите, които следва да се отпуснат на GEASAR за 2010 г. и за периода от 2011 г. до 2013 г.
На 4 април 2012 г. и 31 март 2013 г. GEASAR и жалбоподателят сключват две споразумения, съгласно които жалбоподателят следва да обслужва въздушни маршрути до Бордо (Франция), Генуа (Италия), Нант (Франция), Палермо (Италия) и Венеция (Италия), както и да извършва маркетингови и рекламни услуги във връзка с откриването на нови въздушни маршрути и увеличаването на пътническия седалков капацитет.
б)

Изпълнението на Закон № 10/2010 по отношение на летище Каляри-Елмас
Операторът на летище Каляри-Елмас, SOGAER, публикува обявление на своя уебсайт, с което отправя покана до авиокомпаниите да му представят бизнес планове за въздушни връзки от и към това летище и за сключване на договори за маркетинг с цел рекламирането на регион Сардиния.
Жалбоподателят представя на SOGAER бизнес план за развитието на въздушните линии от и към летище Каляри-Елмас и програма за маркетинг и реклама.
SOGAER представя на автономния регион планове за дейностите за 2010 г. и за тригодишния период от 2011 г. до 2013 г. заедно със съответните заявления за финансиране. С регионални решения № 43/37 и № 52/117 тези планове са одобрени и са определени сумите, които следва да бъдат отпуснати на SOGAER за 2010 г. и за периода от 2011 г. до 2013 г.
На 26 февруари 2012 г. жалбоподателят и SOGAER сключват споразумение за маркетингови дейности във връзка с откриването на нови въздушни линии и увеличаването на пътническия седалков капацитет.
в)

Изпълнението на Закон № 10/2010 по отношение на летище Алгеро
Що се отнася до летище Алгеро, още през 2003 г. са сключени договори между SOGEAAL и дружеството Ryanair Ltd, впоследствие продължавани, като по повод на тези договори италианска авиокомпания подава жалба до Европейската комисия. На 12 септември 2007 г. въз основа на тази жалба Комисията образува официалната процедура по разследване по член 108, параграф 2 ДФЕС за предполагаема държавна помощ, отпусната на и от летище Алгеро в полза на Ryanair и други въздушни превозвачи (
ОВ C 12, 2008 г., стр. 7
). На 27 юни 2012 г. тази процедура е разширена, така че да обхване и други приети от Италианската република мерки, които не са били посочени в първоначалната жалба (
ОВ C 40, 2013 г., стр. 15
), сред които „[в]сички мерки в полза на Ryanair и неговото дъщерно дружество AMS, както и на другите авиокомпании, използващи летището от 2000 г. […], включ[ително] предоставяне на финансови вноски пряко от SOGEAAL или чрез него посредством няколко споразумения за летищни услуги и за маркетингови услуги, сключени с Ryanair и други въздушни превозвачи, считано от 2000 г.“.
В резултат от тази процедура Комисията приема Решение (ЕС) 2015/1584 от 1 октомври 2014 година относно държавна помощ SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), приведена в действие от Италия в полза на Società di Gestione dell’Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. и различни въздушни превозвачи, които осъществяват дейност на летище Алгеро (
ОВ L 250, 2015 г., стр. 38
, наричано по-нататък „решение „Алгеро“), в което въз основа на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика Комисията в частност приема, че мерките, приведени в действие от автономния регион, и конкретно договорите, които контролираното от този регион дружество SOGEAAL сключва с някои авиокомпании за рекламирането или разкриването на нови въздушни маршрути от и към летище Алгеро и за маркетингови и рекламни дейности, не представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.
Б.

Обжалваното решение
На 30 ноември 2011 г. на основание член 108, параграф 3 ДФЕС Италианската република уведомява Комисията за Закон № 10/2010, като тази мярка е разгледана в съответствие с глава III от Регламент (EО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 година за установяване на подробни правила за прилагането на член [108 ДФЕС] (
ОВ L 83, 1999 г., стр. 1
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 1, стр. 41).
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията съобщава на Италианската република за решението си да започне предвидената в член 108, параграф 2 ДФЕС официална процедура по разследване във връзка с нотифицираната схема (наричана по-нататък „спорната схема за помощ“). С публикуването на това решение в
Официален вестник на Европейския съюз
на 30 май 2013 г. (
ОВ C 152, 2013 г., стр. 30
) Комисията приканва заинтересованите лица да представят становищата си относно предполагаемата схема за помощ.
Писмени становища представят италианските власти, както и някои заинтересовани лица, в това число операторите на летища Алгеро, Каляри-Елмас и Олбия.
С писма от 24 февруари 2014 г. Комисията уведомява заинтересованите лица, че на 20 февруари 2014 г. е приела известие, озаглавено „Насоки относно държавните помощи за летища и авиокомпании“ (
ОВ C 99, 2014 г., стр. 3
, наричани по-нататък „Насоките от 2014 г.“), и че тези насоки ще се прилагат за разглеждания случай, считано от датата на публикуването им в Официален вестник. На 15 април 2014 г. в Официален вестник е поместено съобщение (
ОВ C 113, 2014 г., стр. 30
), че държавите членки и заинтересованите лица се приканват да представят становища относно прилагането на Насоките от 2014 г. към разглеждания случай в срок от един месец, считано от датата на публикуването на Насоките.
На 29 юли 2016 г. Комисията приема Решение (ЕС) 2017/1861 относно държавна помощ SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Италия — Компенсация на летищата в Сардиния за задължения за извършване на обществена услуга (услуга от общ икономически интерес — УОИИ) (
OВ L 268, 2017 г., стр. 1
, наричано по-нататък „обжалваното решение“), като разпоредителната част на това решение гласи:
„Член 1
1.   Схемата, която Италия е установила с Регионален закон № [10/2010] не включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 [ДФЕС] в полза на SOGEAAL […], SOGAER […] и GEASAR […].
2.   Схемата, която Италия е установила със Закон 10/2010, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора в полза на Ryanair/AMS, easyJet, Air Berlin, Meridiana, Alitalia, Air Italy, [жалбоподателя], Wizzair, Norwegian, JET2.COM, Niki, Tourparade, Germanwings, Air Baltic и Vueling, доколкото тя се отнася до дейностите, извършвани от тези авиокомпании на летища Каляри-Елмас и Олбия.
3.   Държавната помощ, посочена в параграф 2, е приведена в действие от Италия в нарушение на член 108, параграф 3 [ДФЕС].
4.   Държавната помощ, посочена в параграф 2, е несъвместима с вътрешния пазар.
Член 2
1.   Италия възстановява от получателите държавната помощ, посочена в член 1, параграф 2.
2.   Като се има предвид, че Ryanair и AMS представляват една икономическа единица за целите на настоящото решение, те носят солидарна отговорност за възстановяването на държавната помощ, получена от която и да е от тях.
3.   Сумите, които трябва да бъдат възстановени, включват лихви от датата, на която са били предоставени на разположение на получателите, до датата на действителното им възстановяване.
[…]
5.   Италия отменя всички неизплатени плащания на помощта, посочена в член 1, параграф 2, считано от датата на приемане на настоящото решение.
Член 3
1.   Възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 2, е незабавно и ефективно.
2.   Италия гарантира, че настоящото решение ще бъде изпълнено в срок от четири месеца, от датата, на която е била уведомена за него.
Член 4
1.   В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Италия предоставя следната информация:
–
списък на получателите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, параграф 2, както и общия размер на помощта, получена от всеки от тях по схемата,
–
общата сума (главница и лихви по възстановяването), която трябва да бъде възстановена от всеки получател,
–
подробно описание на вече предприетите и на планираните мерките за изпълнение на настоящото решение,
–
документи, които доказват, че на получателите е наредено да възстановят помощта.
2.   Италия уведомява редовно Комисията за напредъка по отношение на националните мерки, предприети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При искане от страна на Комисията, тя незабавно предоставя информация относно мерките, които вече са предприети и планирани за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация относно размера на помощта и лихвите по възстановяването, които вече са възстановени от получателите.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Италианската република“.
Що се отнася до обхвата на обжалваното решение, в съображения 344—346 от него Комисията посочва, че то не обхваща мерките за помощ, по които вече е проведено отделното разследване, посочено в точка 30 по-горе. Всъщност, въпреки че не всички плащания от SOGEAAL за дейности 1 и 2, предвидени на основание на Закон № 10/2010 с актовете за изпълнение, са извършени въз основа на договорите, разгледани в рамките на отделното разследване, отнасящо се само до летище Алгеро, Комисията приема, че голямата част от тях са преценени в рамките на това друго дело. Освен това Комисията отбелязва, че „във всички случаи не е лесна задача да се прави ясно разграничение, като се има предвид, че финансовите отношения между SOGEAAL и дадена авиокомпания през съответния период може да са уреждани в различни договори, като само някои от тях са разгледани по [упоменатото друго дело]“. Затова тя приема, че следва да изключи от обхвата на обжалваното решение всички споразумения, сключени между авиокомпаниите и SOGEAAL в рамките на спорната схема за помощ, или с други думи, частта от спорните мерки, която се отнася до летище Алгеро.
Накрая, в обжалваното решение Комисията приема, че образуваната в случая процедура не се отнася до потенциалната помощ, предоставена от летищните оператори на доставчици на услуги, които не са авиокомпании, във връзка с дейност 3. Затова в съображение 346 от обжалваното решение Комисията приема, че не може да заеме позиция по този въпрос.
На 4 август 2016 г. автономният регион изпраща на жалбоподателя откъси от обжалваното решение, вече съобщено от Комисията на Италианската република, като го приканва да представи становището си относно поверителността на някои данни, което той прави на 21 август 2016 г.
На 11 октомври 2016 г. жалбоподателят подава искане до Комисията до получи достъп до преписката във връзка с обжалваното решение. На 27 октомври 2016 г. Комисията отхвърля това искане, като заявява на жалбоподателя, че тъй като решението още не е публикувано в Официален вестник, срокът за обжалването му от жалбоподателя още не е започнал да тече.
На 30 юни 2017 г. жалбоподателят подава жалба до Tribunale amministrativo regionale per la Sardegna (Регионален административен съд Сардиния, Италия) срещу решението на автономния регион от 5 юни 2017 г., с което е задължен да възстанови сума в размер на 262297,54 EUR. Подадената във връзка с тази жалба молба за постановяване на временни мерки е отхвърлена с акт от 7 август 2017 г., в който посоченият съд отбелязва, че на 5 юни 2017 г. автономният регион е изпратил обжалваното решение на жалбоподателя. Последният обжалва този съдебен акт пред Consiglio di Stato (Държавен съвет, Италия).
II.

Производството и исканията на страните
На 6 септември 2017 г. жалбоподателят подава разглежданата тук жалба в секретариата на Общия съд.
На 18 април 2018 г. след двойна размяна на писмени изявления писмената фаза на производството е закрита.
На 18 май 2018 г. след изслушване на страните Общият съд решава да спре производството до приключването на писмената фаза на производството по свързаните дела Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия (T‑833/17) и easyJet Airline/Комисия (T‑8/18), което става съответно на 21 септември и 23 юли 2018 г.
След това по предложение на съдията докладчик Общият съд решава да започне устната фаза на производството. Във връзка с това жалбоподателят и Комисията са приканени да представят някои документи и да отговорят писмено на зададени от Общия съд въпроси като част от процесуално-организационните действия, а също и да вземат становище по възможността за съединяване на настоящото дело с дело easyJet Airline/Комисия (T‑8/18), от което Общият съд в крайна сметка се отказва по причини, свързани поверителността на определени сведения. Жалбоподателят и Комисията изпълняват всичко това в определените срокове.
На 19 юни 2019 г. пленумът на Общия съд по предложение на първи състав и на заместник-председателя решава съгласно член 28 от Процедурния правилник да преразпредели делото на първи състав, заседаващ в разширен състав от петима съдии.
Устните състезания между страните и отговорите на поставените от Общия съд въпроси са изслушани в съдебното заседание от 2 октомври 2019 г., след което устната фаза на производството е закрита.
На 7 ноември 2019 г. Общият съд решава да възобнови устната фаза на производството. На 12 ноември 2019 г. Общият съд поисква от Комисията да представи някои документи, което тя изпълнява в определения срок. На 20 декември 2019 г. жалбоподателят представя становище във връзка с тях. Тогава на 22 януари 2020 г. Общият съд закрива устната фаза на производството.
Жалбоподателят моли Общия съд:
–
да отмени частично обжалваното решение, доколкото:
–
в член 1, параграф 2 от него се констатира, че схемата, въведена със Закон № 10/2010, представлява държавна помощ, отпусната на жалбоподателя за дейностите му на летища Каляри-Елмас и Олбия,
–
в член 1, параграф 3 от него се констатира, че схемата, установена със Закон № 10/2010, представлява държавна помощ в полза на жалбоподателя, която е неправомерна по смисъла на член 108, параграф 3 ДФЕС,
–
в член 1, параграф 4 от него се констатира, че тази помощ е несъвместима с вътрешния пазар,
–
с него се разпорежда на Италианската република да си възстанови съответната помощ от жалбоподателя,
–
да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
Комисията моли Общия съд:
–
да отхвърли жалбата,
–
да осъди жалбоподателя да заплати съдебните разноски.
III.

От правна страна
В подкрепа на жалбата си жалбоподателят изтъква пет основания за отмяна на обжалваното решение, а именно:
–
първо, неправилно тълкуване на понятието за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС,
–
второ, грешка относно възможността спорната помощ да е оправдана,
–
трето, грешка при прилагането на правото относно разпореждането за възстановяване на спорната помощ,
–
четвърто, лошо водене на разследването,
–
пето, непълнота и противоречивост на мотивите.
А.

По първото основание: неправилно тълкуване на понятието за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС
С твърденията си по първото основание, които се състоят от четири части, жалбоподателят оспорва квалификацията на спорната схема за помощ от гледна точка на член 107, параграф 1 ДФЕС като „държавна помощ“, отпусната в негова полза.
Комисията иска твърденията по това основание да се отхвърлят като неоснователни.
1.

По допустимостта на някои доводи
Комисията смята, че изложените в рамките на първото основание доводи, с които жалбоподателят се стреми да докаже, че тя е допуснала грешка при прилагане на правото с констатацията в обжалваното решение, че летищните оператори не са получатели на държавна помощ, са недопустими и при всички случаи безпредметни. Всъщност жалбата била насочена против обжалваното решение само в частта, в която то се отнася до жалбоподателя. Освен това изводът, че жалбоподателят е получил държавна помощ, не бил основан на обстоятелството, че летищните оператори не са счетени за получатели по спорната схема за помощ. В този смисъл жалбоподателят не можел да оспорва констатациите в раздел 7.2.2 от обжалваното решение.
Жалбоподателят възразява, че доброволно е ограничил предмета на жалбата си, така че да обхваща само отмяната на обжалваното решение в частта, в която се отнася до него. За тази цел обаче той имал право да докаже, че летищните оператори са получателите на помощта от автономния регион, тъй като обжалваното решение се опирало именно на обстоятелството, че средствата на автономния регион били пренасочени към авиокомпаниите с посредничеството на летищните оператори. В този смисъл оспорването на това решение предполагало непременно да се докаже, че летищните оператори не са действали като „марионетки“ на автономния регион, а напротив, получили са помощ, която е намалила маркетинговите разходи, които обикновено понасят.
В това отношение следва да се посочи, че в член 1, параграф 2 от обжалваното решение жалбоподателят е посочен като получател по спорната схема за помощ. В този смисъл той е пряко и лично засегнат както от член 1, параграф 2, така и от член 1, параграфи 3 и 4 от това решение. Освен това съгласно член 2 от решението той е задължен да възстанови на италианските власти сумите, които е получил по спорната схема за помощ. Следователно той е пряко и лично засегнат и от член 2.
При тези условия, доколкото с нея се иска отмяна по отношение на жалбоподателя на член 1, параграфи 2—4 и член 2 от обжалваното решение, разглежданата тук жалба е допустима от гледна точка на член 263, четвърта алинея ДФЕС.
В тези рамки на жалбата обаче жалбоподателят може като основания на искането си за отмяна на тези две разпоредби да изтъква всякакви твърдения, годни да докажат, че той не е получател на помощи по спорната схема, в това число може в тези рамки да изтъква доводи, целящи да се докаже, че действителните получатели на помощите по спорната схема са летищните оператори, а не авиокомпаниите като него.
При тези условия следва да се отхвърлят изтъкнатите от Комисията доводи за недопустимост, като се има предвид обаче, че в петитума на жалбата не се иска отмяната на член 1, параграф 1 от обжалваното решение и че при всички положения, доколкото като авиокомпания не се намира в конкуренция с летищните оператори и съответно не е пряко и лично засегнат от член 1, параграф 1, жалбоподателят не би могъл да е легитимиран да иска отмяната на този член.
2.

По първата част от твърденията по първото основание — относно неправилното определяне на получателите по спорната схема за помощ, и по втората част от твърденията по първото основание — относно липсата на предимство за жалбоподателя
С първата част от твърденията си по първото основание жалбоподателят изтъква, че всъщност летищните оператори са единствените получатели по спорната схема за помощ, а с втората част от твърденията си по това основание се стреми да докаже, че не е получател на предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.
Комисията иска твърденията по първото основание да бъдат отхвърлени в двете им части като неоснователни.
Доколкото твърденията по първото основание донякъде се припокриват в двете си части, те следва да бъдат разгледани заедно.
В това отношение Общият съд констатира, че с твърденията си, че не може да е бил получател по спорната схема за помощ и че летищните оператори са единствените получатели, жалбоподателят най-напред оспорва тезата, че веднъж отпуснати на летищните оператори, средствата, произтичащи от ресурси на държавата, конкретно на автономния регион, все още е можело да се квалифицират като държавни ресурси, когато след това летищните оператори ги използват, за да платят възнаграждение на жалбоподателя. Освен това той оспорва констатацията, че ролята на летищните оператори се е свеждала до посредничество между автономния регион и авиокомпаниите. С това той оспорва възможността да се приеме, че автономният регион отговаря за търговските решения на летищните оператори.
а)

Относно използването на „ресурси на държава“ от страна на летищните оператори
Съгласно член 107, параграф 1 ДФЕС за несъвместима с вътрешния пазар се обявява всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки. Затова квалифицирането на мярка като „държавна помощ“ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС предполага да са изпълнени четири условия, а именно да е налице намеса на държавата или чрез ресурси на държавата и тази намеса да е в състояние да засегне търговията между държавите членки, да предоставя селективно предимство на своя получател и да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията (вж. решение от 13 септември 2017 г., ENEA,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
, т.
и цитираната съдебна практика).
Първото условие — да е налице намеса на държавата или чрез ресурси на държавата, предполага, че за да могат да бъдат квалифицирани като помощи по член 107, параграф 1 ДФЕС, съответните предимства трябва, от една страна, да бъдат пряко или непряко предоставени чрез държавни ресурси и от друга страна, отговорността за тях да се носи от държавата (вж. решения от 16 май 2002 г., Франция/Комисия,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, т.
и цитираната съдебна практика и от 13 септември 2017 г., ENEA,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
, т.
и цитираната съдебна практика), като тези две подусловия са кумулативни (вж. в този смисъл решения от 28 март 2019 г., Германия/Комисия,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
, т.
и
и цитираната съдебна практика и от 5 април 2006 г., Deutsche Bahn/Комисия,
T‑351/02
,
EU:T:2006:104
, т.
и цитираната съдебна практика).
В това отношение намесата на държавата или намесата чрез ресурси на държавата не следва непременно да бъде мярка, приета от централната власт на съответната държава. Тя може да е и мярка на субдържавен орган като автономния регион. Всъщност всяка мярка, взета от териториално-административна единица, а не от централната власт, може да представлява помощ, ако са изпълнени условията по член 107, параграф 1 ДФЕС (решения от 14 октомври 1987 г., Германия/Комисия,
248/84
,
EU:C:1987:437
, т.
и от 6 септември 2006 г., Португалия/Комисия,
C‑88/03
,
EU:C:2006:511
, т.
). С други думи, мерките, взети от субдържавни — децентрализирани, федерални, регионални или други — структури на държавите членки, независимо от правния статут и наименованието на тези структури, попадат, на същото основание като приетите от федералната или централната власт мерки, в приложното поле на член 107, параграф 1 ДФЕС, ако са налице условията по тази разпоредба (решения от 6 март 2002 г., Diputación Foral de Álava и др./Комисия,
T‑92/00 и T‑103/00
,
EU:T:2002:61
, т.
и от 12 май 2011 г., Région Nord-Pas-de-Calais и Communauté d’agglomération du Douaisis/Комисия,
T‑267/08 и T‑279/08
,
EU:T:2011:209
, т.
).
Освен това трябва да се припомни, че в областта на държавните помощи целта на съответните държавни мерки не е достатъчна, за да се изключи квалифицирането им като „помощи“ по смисъла на член 107 ДФЕС. Всъщност този член не прави разграничение в зависимост от причините или целите на държавните мерки, а ги определя в зависимост от техните последици (вж. решение от 22 декември 2008 г., British Aggregates/Комисия,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, т.
и
и цитираната съдебна практика; решение от 26 ноември 2015 г., Испания/Комисия,
T‑461/13
,
EU:T:2015:891
, т.
).
В този смисъл предимството, пряко отпуснато на определени физически или юридически лица, може да представлява непряко предимство и съответно държавна помощ за други юридически лица, които са предприятия (вж. решения от 19 септември 2000 г., Германия/Комисия,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
, т.
—
, от 13 юни 2002 г., Нидерландия/Комисия,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, т.
и
—
, както и от 15 юни 2010 г., Mediaset/Комисия,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
).
В настоящия случай в рамките на спорната схема за помощ безспорно автономният регион е предоставил през няколкогодишен период средства на разположение на летищните оператори, посочени за „получатели“ в Закон № 10/2010 и в мерките за изпълнение, за да предприемат действия за популяризиране на регион Сардиния като туристическа дестинация, което предполага както постигането на цели по отношение на въздушното обслужване на острова от и към различните му летища, така и доставката на маркетингови услуги. Жалбоподателят не оспорва факта, че тези средства, с произход от автономния регион и изплатени на първо време на летищните оператори, са ресурси на държавата, нито че за решението за отпускане на такива средства на летищните оператори отговаря италианската държава. Възниква обаче въпросът дали, както спори жалбоподателят, сумите, които той е получил от посочените оператори в изпълнение на сключените с тях договори, по естеството си са били (все още) „ресурси на държава“ и за тях е отговаряла италианската държава по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.
В това отношение както от механизма, въведен от автономния регион чрез спорната схема за помощ, така и от практическото му изпълнение личи, че именно средствата, които регионът изплаща на летищните оператори, са средствата, с които тези оператори плащат възнаграждение на авиокомпаниите съдоговорителки като жалбоподателя.
Всъщност, от една страна, следва да се отбележи, че спорната схема за помощ предвижда своеобразен механизъм за уравняване на сметките. По-конкретно, Регионално решение № 29/36 предвижда, че избраните летищни оператори получават аванс от 20 % от дължимите средства за референтната година, след това им се изплаща втори транш от 60 % — на части и под условие да се представят тримесечни отчети, и накрая се плаща последният транш от 20 % след представяне на документите, въз основа на които автономният регион може да се увери, че дейността е точно изпълнена, че целите са постигнати и че направените разходи са реални. Следователно този контролен механизъм е бил предназначен да гарантира, че на нито един летищен оператор няма да се възстановят други суми, освен тези, които е използвал, за да плаща възнаграждение на авиокомпаниите съдоговорителки като жалбоподателя, и за които именно е предвидено задължението за връщане по член 2 от обжалваното решение. Наличието на този механизъм също така потвърждава, че услугите на тези авиокомпании са финансирани от посочения регион, доколкото авансираните от летищните оператори суми, с които те плащат възнаграждения на авиокомпаниите съдоговорителки, съответстват на средствата, които летищните оператори получават от автономния регион в края на този процес.
От друга страна, както следва от съображения 242—246 и 313, 314 и 317 от обжалваното решение, в които са изложени становищата, представени от операторите на летища Олбия и Каляри-Елмас в административното производство пред Комисията, самите тези оператори обясняват, че фактически са авансирали сумите, съответстващи на плащанията за авиокомпаниите съдоговорителки, които са извършвали поисканите от автономния регион услуги за рекламиране на туризма в Сардиния, а след това са представяли на региона счетоводните си отчети, удостоверяващи реално направените разходи, така че той да им ги възстанови. В този контекст операторът на летище Каляри-Елмас дори заявява, че автономният регион е изисквал от него да докаже, че авиокомпаниите доставчици са получили цялата сума на регионалното финансиране, и че в този смисъл той е бил само посредник, който им е предавал сумите, които е получил от автономния регион. Освен това Италианската република сама изтъква, както личи от съображение 340 от обжалваното решение, че операторът на летище Олбия по същество е прехвърлил на авиокомпаниите като жалбоподателя цялата сума на финансирането, което този оператор е получил от автономния регион.
Ето защо е напълно ясно, че средствата, използвани от летищните оператори, за да плащат възнаграждение на жалбоподателя по сключените с него договори, произхождат от бюджета на автономния регион и следователно представляват ресурси на държава по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС. Противно на поддържаното от жалбоподателя обаче, това съответствие, което позволява да се установи, че сумите, които той е получил, представляват държавни ресурси, е релевантно обстоятелство за целите на преценката дали е получил помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.
Освен това, що се отнася до посоченото от жалбоподателя обстоятелство, че през 2013 г. летищните оператори продължавали да му плащат възнаграждение, въпреки че вече не получавали средства от автономния регион, следва да се констатира, че както обясни Комисията, когато автономният регион преустановява тези плащания поради решението си да спре спорната схема за помощ, летищните оператори просто продължават да изпълняват договорните си задължения по онези свои договори, които не са предвиждали възможност за прекратяването им в случай на отпадане на финансирането от автономния регион. При всички положения, макар че в някои случаи е трябвало да поемат разходите за авансирането с ликвидни средства, в това число от SFIRS, на сумите, които впоследствие им възстановява автономният регион, това с нищо не променя факта, че според собствените им изявления и в съответствие с предвиденото в спорната схема за помощ летищните оператори са използвали всички средства, които им отпуска автономният регион, за да плащат възнаграждение на авиокомпаниите съдоговорителки като жалбоподателя, и които са единствените обхванати от задължението за възстановяване, предвидено в член 2 от обжалваното решение.
Съответствието между средствата, осигурявани от автономния регион на летищните оператори, и средствата, използвани от последните, за да плащат възнаграждение на авиокомпаниите съдоговорителки, се потвърждава не само от изявленията на италианското правителство и на самите летищни оператори в административното производство, в което е прието обжалваното решение, и от включените в обжалваното решение таблици, а конкретно за жалбоподателя — и противно на неговите твърдения — и от самото съдържание на споразуменията, които е сключил с операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия.
Всъщност в преамбюла на договора, който той сключва със SOGAER на 26 февруари 2012 г., изрично е посочено, че автономният регион е решил да увеличи инвестициите си за маркетинг в транспортния и туристическия сектор, че за тази цел регионът предоставя всяка година на SOGAER определена сума, която този летищен оператор трябва да изразходва за постигането на посочената цел, и че с оглед на тази воля на автономния регион SOGAER е публикувало обявление на уебсайта си, за да инвестира в маркетингови дейности, насочени към рекламирането на туристическите забележителности в южната част на Сардиния. Що се отнася до договора, който жалбоподателят сключва с GEASAR на 31 март 2013 г., в него се посочва, че в съгласие с автономния регион този летищен оператор активно работи за популяризирането на Олбия и Сардиния като ваканционна дестинация, като изпълнява всякакви подходящи маркетингови, рекламни и комуникационни дейности, и че за тази цел автономният регион предоставя годишно на GEASAR определена сума, която този летищен оператор трябва да изразходва за постигането на тези цели.
Ето защо следва да се отхвърлят доводите на жалбоподателя, че по същество той не получавал възнаграждение от летищните оператори чрез средства с произход от автономния регион.
Жалбоподателят възразява също така, че твърдяното съответствие между двата финансови потока не било достатъчно доказателство, за да се смята за изключено плащанията за него да представляват реално възнаграждение за услугите, които е извършил за летищните оператори.
В това отношение трябва отново да се припомни, че в областта на държавните помощи целта на съответните държавни мерки цел не е достатъчна, за да се изключи квалифицирането им като „помощи“ по смисъла на член 107 ДФЕС. Всъщност този член не прави разграничение в зависимост от причините или целите на държавните мерки, а ги определя в зависимост от техните последици (вж. решение от 22 декември 2008 г., British Aggregates/Комисия,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, т.
и
и цитираната съдебна практика; решение от 26 ноември 2015 г., Испания/Комисия,
T‑461/13
,
EU:T:2015:891
, т.
).
Като се има предвид обаче, че при преценката на дадена мярка може да се наложи Комисията да провери дали съответното предимство може да се смята за непряко предоставено на други оператори извън непосредствения получател на прехвърлените държавни ресурси (вж. в този смисъл решение от 13 юни 2002 г., Нидерландия/Комисия,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, т.
и
), следва да се приеме, че щом може да се установи, както в случая, че дадено предимство, произтичащо от ресурси на държавата, е прехвърлено от непосредствения си получател на краен получател, няма значение дали непосредственият получател е прехвърлил предимството по търговски съображения, нито, обратно, дали прехвърлянето отговаря на цел от общ интерес.
Това намира потвърждение в съдебната практика, съгласно която предимството, пряко отпуснато на определени физически или юридически лица, може да представлява непряко предимство и съответно държавна помощ за други юридически лица, които са предприятия (вж. в този смисъл решения от 19 септември 2000 г., Германия/Комисия,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
, т.
—
, от 13 юни 2002 г., Нидерландия/Комисия,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, т.
и
—
, от 4 март 2009 г., Associazione italiana del risparmio gestito и Fineco Asset Management/Комисия,
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
, т.
и от 15 юни 2010 г., Mediaset/Комисия,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
). Всъщност по делата, по които са постановени тези съдебни решения, прехвърлянето на предимството от физическите или юридическите лица, които са непосредствени получатели на държавните ресурси, е осъществено в рамките на търговско правоотношение, което потвърждава, че наличието на търговски съображения зад прехвърлянето е без значение за преценката от гледна точка на член 107, параграф 1 ДФЕС на потока на държавните по произхода си ресурси до крайния получател.
При тези условия Комисията не допуска грешка при прилагането на правото, когато заключава, че плащанията от летищните оператори към авиокомпаниите за дейности 1 и 2 са извършени с държавни ресурси.
б)

Относно отговорността на автономния регион за решенията на летищните оператори и извършените от тях плащания към жалбоподателя
Що се отнася до възможността автономният регион да отговаря за решенията на летищните оператори да сключат спорните договори с жалбоподателя, последният оспорва извода, че тези оператори са изпълнявали само посредническа роля. Всъщност въпреки наличието на процедура за одобряване на плановете за дейностите им от автономния регион летищните оператори запазили широко право на преценка във връзка с решенията си как да разпределят средствата, които получават от автономния регион.
В това отношение, въпреки че се отнася до дела, при които съответните средства — за разлика от тези в настоящия случай — не са произхождали непосредствено от бюджета на държавата или не са преминавали през него, по отношение на условието по член 107, параграф 1 ДФЕС за наличието на предимство, предоставено пряко или непряко чрез ресурси на държава, съдебната практика потвърждава, че решаващият критерий е равнището на контрол от държавата върху отпускането на предимството, и в частност върху канала на прехвърляне на това предимство (решения от 16 май 2000 г., Франция/Ladbroke Racing и Комисия,
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
, т.
, от 16 май 2002 г., Франция/Комисия,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, т.
и от 19 декември 2013 г., Association Vent De Colère! и др.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, т.
), и че това важи включително когато съответното предимство не предполага формално прехвърляне на ресурси на държавата (вж. решение от 19 декември 2013 г., Association Vent De Colère! и др.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, т.
и цитираната съдебна практика).
Равнището на упражнявания от държавата контрол над отпускането на предимството наистина позволява да се прецени дали може да се приеме, че то е мобилизирало „ресурси на държавата“, но за да се провери дали е изпълнено предвиденото в член 107, параграф 1 ДФЕС подусловие относно отговорността на държавата за съответната мярка, това равнище на контрол следва също да се вземе предвид като част от преценката дали публичните органи трябва да се смятат за участвали в приемането на тази мярка (вж. в този смисъл решения от 16 май 2002 г., Франция/Комисия,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, т.
и от 28 март 2019 г., Германия/Комисия,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
, т.
и цитираната съдебна практика), участие, което може да се изведе от набор от признаци, следващи от обстоятелствата на конкретния случай и от контекста, в който е взета мярката, и по-конкретно от обхвата на същата, нейното съдържание или включените в нея условия (вж. в този смисъл решения от 16 май 2002 г., Франция/Комисия,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, т.
—
и от 17 септември 2014 г., Commerz Nederland,
C‑242/13
,
EU:C:2014:2224
, т.
—
).
В настоящия случай в обжалваното решение Комисията приема, че средствата, които автономният регион предоставя на разположение на летищните оператори, е трябвало да бъдат използвани и фактически са били използвани според приетите от региона указания, конкретно в случая — за заплащането на възнаграждение за услугите на авиокомпаниите, а именно откриването на нови въздушни маршрути, увеличаването на честотата на полетите, постигането на цели за обема на пътникопотока, разширяването на периодите на обслужване на съществуващите линии и доставката на маркетингови услуги.
Що се отнася до възраженията на жалбоподателя срещу констатациите на Комисията в съображения 357—359 от обжалваното решение, че поведението на летищните оператори било определено от автономния регион със Закон № 10/2010 и плановете за дейностите, които е трябвало да бъдат одобрени от автономния регион, преди да влязат в сила, следва да се констатира, че Закон № 10/2010 безспорно посочва летищните оператори като формални получатели на предвидените в този закон плащания.
Член 3, параграф 2 от Закон № 10/2010 обаче изрично предвижда, че критериите, видът и продължителността на транспортното предлагане, както и насоките за изготвяне на плановете за дейностите на летищните оператори трябва да се определят с решение на изпълнителния орган на региона, а член 3, параграф 3 от този закон също изрично предвижда, че съставените от летищните оператори планове за дейностите трябва да са придружени от съответните актове и договори и подлежат на финансиране само ако са изготвени в съответствие с критериите, вида и продължителността на транспортното предлагане и с насоките на изпълнителния орган на региона и единствено ако са представени за предварително обвързващо становище на компетентната комисия.
В това отношение от установения със Закон № 10/2010 механизъм личи, че разпоредбите на въпросния закон трябва непременно да се анализират във връзка с актовете, които съгласно този закон е трябвало да приеме изпълнителният орган на региона и които са определяли условията за разглежданите тук плащания от автономния регион към летищните оператори. Тези актове обаче, и конкретно Регионално решение № 29/36, изрично предвиждат, че летищните оператори трябва да представят за одобрение на автономния регион плановете за дейностите си и че за да може да получат предвиденото от автономния регион финансиране, тези планове трябва да са изготвени в съответствие с критериите, вида и продължителността на транспортното предлагане и с насоките на изпълнителния орган на региона.
Освен това механизмът за възстановяване на авансираните от летищните оператори разходи е така устроен, че да позволява на автономния регион да контролира инициативите на летищните оператори, доколкото предвиденото в спорната схема за помощ финансиране е можело да се отпусне само за онези инициативи, които отговарят на неговите насоки и за които са представени съответните договорни и счетоводни документи. Всъщност плановете за дейностите е трябвало да преминават през предварителен процес на одобрение от автономния регион, а летищните оператори са били длъжни да представят тримесечни отчети във връзка с изплащането на 60‑процентния транш от помощта и е можело да получат последния, 20‑процентен транш само след като докажат, че са спазили указанията на автономния регион.
Самите летищни оператори потвърждават, че автономният регион е упражнявал контрол над съдържанието и обхвата на техните инициативи. Всъщност, както личи от съображение 237 от обжалваното решение, GEASAR посочва, че е договорило предложенията за маркетингови дейности с авиокомпаниите, които отговарят на публикуваната на уебсайта му покана за заявяване на интерес, като е взело предвид маркетинговия план за туризма, изготвен от автономния регион като един от неговите инструменти за планиране. Както следва от съображение 313 от обжалваното решение, SOGAER пък твърди, че в рамките на спорната схема за помощ регионът предоставя компенсация, която просто се насочва чрез летищния оператор, и то „като част от план, изготвен, финансиран и контролиран от [автономния] регио[н]“.
Наистина в Закон № 10/2010 не е упоменато какви конкретни дейности трябва да предлагат летищните оператори в плановете за дейностите си, нито пък е посочено към кои авиокомпании е трябвало да се обърнат. Освен това инициативата да представят на автономния регион планове за дейностите, за да поискат средствата, предвидени в спорната схема за помощ, а също и — както поддържа жалбоподателят — подборът на авиокомпаниите съдоговорителки, са били формално въпрос на преценка на летищните оператори, в частност доколкото в Закон № 10/2010 и мерките за изпълнението му не се упоменават поименно авиокомпании, с които те непременно трябва да установят търговски отношения. При все това, след като летищните оператори вземат решението да участват в програмата за финансиране, въведена от автономния регион чрез спорната схема за помощ, от този момент нататък свободата им на преценка да определят бизнес плановете си и да подбират договорните си доставчици е била съществено ограничена от критериите и насоките, определени от автономния регион.
По-конкретно, упоменаването в член 3, параграф 3 от Закон № 10/2010 на договорите, които летищните оператори трябва да представят, и упоменаването в Регионално решение № 29/36 на случаите, в които плановете за дейностите се осъществяват от авиокомпании, потвърждават, че противно на поддържаното от жалбоподателя, автономният регион е подтиквал летищните оператори да се обръщат към авиокомпании, тъй като са били единствените предприятия, които могат да се договарят с авиокомпаниите за откриването или поддържането на въздушни маршрути, за честотата на полетите и за целите за пътникопотока, и че именно регионът е решавал кои въздушни линии ще се смятат за обхванати от схемата. Освен това, що се отнася до маркетинговите дейности, автономният регион прокарва разграничение между маркетинговите дейности, предлагани от авиокомпаниите, което потвърждава, че е било необходимо летищните оператори да се обръщат именно към авиокомпании, и маркетинговите дейности, предлагани от други доставчици, които не са авиокомпании и които, както изтъква Комисията, нямат отношение към настоящия случай и наличието им при всички положения не би могло да е от значение за въпроса дали получените от жалбоподателя средства са произхождали от бюджета на автономния регион и дали същият отговаря за отпускането им.
Като отблизо е упражнявал предварителен контрол по отношение на представяните от летищните оператори планове за дейностите, в частност на съответните въздушни маршрути и планираните маркетингови услуги, а също и последващ контрол по отношение на изразходваните от летищните оператори суми за възнаграждение за тези услуги, предлагани от авиокомпаниите за целите на рекламирането на остров Сардиния като туристическа дестинация, автономният регион си е осигурил достатъчен контрол върху договорното поведение на летищните оператори, решили да ползват мерките за финансиране по линия на спорната схема за помощ, до степен да може да се приеме, че той отговаря за това тяхно поведение.
Впрочем в своите решения № 300 и № 322 съответно от 16 юни 2014 г. и 13 юни 2013 г., с които се определят окончателните годишни суми, автономният регион сам приема, че „мярката по Закон [№ 10/2010] се осъществява чрез летищните оператори, които действат като оперативни посредници и предходници на прехвърлянето на средства към авиокомпаниите по реда, определен от самия регион и закрепен в Закон [№ 10/2010] и мерките за прилагането му“ („che l’intervento di cui alla LR. n. 10/2010 si realizza attraverso le societa di gestione aeroportuale, che fungono da tramiti operativi e da soggetti anticipatori del trasferimento di risorse a favore dei vettori, secondo il percorso dalla Regione stessa disegnato con la sopraccitata legge regionale n. 10/2010 e con e delibere di attuazione della stessa“) и че „авиокомпаниите трябва да се смятат за реалните и единствени адресати на ресурсните потоци съгласно Закон [№ 10/2010]“ („che i vettori debbano considerarsi i reali ed unici destinatari dei flussi delle risorse di cui alla predetta legge regionale“).
Освен това, както подчертава Комисията, от преамбюла на договора от 26 февруари 2012 г. между жалбоподателя и оператора на летище Каляри-Елмас ясно личи обхватът на упражнявания от автономния регион контрол, доколкото всъщност в него се посочва, че „[в] съответствие с публикуваните от региона насоки SOGAER [е изработило] план за дейностите, в който се описват стратегията и дейностите, които следва да се осъществят, за да се постигне целта за развиване на трафика“, че„[ф]инансирането на плана за дейностите е представено за одобрение на комитета на Регионалния съвет в съответствие с член 3, параграф 3 от Закон [№ 10/2010]“, че „[автономният] регион и SOGAER очакват увеличаване на общата реклама на Каляри, [на] летището и [на] Южна Сардиния и [че] в резултат от тези маркетингови услуги както [автономният] регио[н], така и SOGAER очакват нарастване на пътническия трафик и положителен икономически ефект за летище Каляри и обслужваната от него зона“.
Що се отнася до обстоятелството, че летищните оператори са имали контрол върху осъществяването на плановете за дейностите, това не отразява някаква тяхна самостоятелност при изпълнението на спорната схема за помощ. Всъщност включването на наказателни клаузи в договорите с партньорските авиокомпании се обяснява преди всичко с грижата на летищните оператори да спазят задълженията си съгласно Регионално решение № 29/36, за да си гарантират, че действително ще получат заявеното финансиране от автономния регион, което са авансирали в изпълнение на посочените договори. Както поддържа Комисията, от гледна точка на интереса на автономния регион наложеното на летищните оператори задължение да предвидят санкционен механизъм е било предназначено да защити публичната инвестиция, като гарантира, че отпусканите средства ще се използват правилно и ще набавят очакваните услуги с цел рекламиране на туризма в Сардиния. Това важи и за механизма за мониторинг, що се отнася до необходимостта летищните оператори да представят на автономния регион както тримесечни отчети, така и всички счетоводни и договорни оправдателни документи, за да получат последните траншове от предлаганото от региона финансиране.
С оглед на всички тези обстоятелства следва да се отхвърлят като неоснователни доводите на жалбоподателя, че летищните оператори можели самостоятелно да вземат решенията, определящи договорните им отношения с авиокомпаниите съдоговорителки в рамките на спорната схема за помощ. Следователно Комисията не допуска грешка при прилагането на правото, като приема в съображения 355—361 от обжалваното решение, че летищните оператори могат да се смятат за посредници между автономния регион и авиокомпаниите, доколкото изцяло са прехвърляли средствата, които са получавали от автономния регион средства, и за целта са действали в съответствие с указанията на региона чрез одобрени от последния планове за дейностите.
в)

Относно неправилното определяне на получателите по спорната схема за помощ и липсата на предимство за авиокомпаниите
Жалбоподателят изтъква, че летищните оператори били получателите по спорната схема за помощ, тъй като тя облекчавала разходите, които по принцип е трябвало да направят, за да получат услугите, предмет на спорните договори — както отнасящите се до целите за честота на полетите по въздушните маршрути и обем на пътникопотока, така и отнасящите се до маркетинговите услуги. В този смисъл спорната схема за помощ представлявала механизъм за субсидиране на летищните оператори, за да закупят от авиокомпаниите услуги във връзка с дейности 1 и 2. Този механизъм облекчавал разходите, които летищните оператори е трябвало по принцип да направят, за да развиват своите дейности. В този смисъл била налице икономическа възвръщаемост за летищните оператори от споразуменията с жалбоподателя, в частност що се отнася до разширяването на региона им на обслужване и до увеличаването на пътническия трафик.
Фактът, че в изпълнение на посочените договори жалбоподателят като авиокомпания извършил маркетингови дейности, които рекламират обслужваните от него въздушни линии, не изключвал наличието на икономически интерес за летищните оператори да си набавят такива услуги по договорен път. Всъщност договорите между тях и жалбоподателя били показателни за наличието на реален икономически интерес за тях да си набавят спорните услуги, интерес, който Комисията признала в предходни свои решения и с оглед на който редица летища ползвали аналогични услуги от авиокомпании. В крайна сметка тези споразумения били обичайни в областта на въздухоплаването, както потвърждавал фактът, че в случая летищните оператори отчасти финансирали тези договори със собствени средства. В този смисъл услугите, които той извършил в изпълнение на посочените договори, били реални и макар дейностите по тях да отговаряли и на собствения му икономически интерес, фактът, че могъл да извлече икономическа полза от въпросните търговски споразумения, не доказвал, че жалбоподателят е получил неправомерна държавна помощ от страна на автономния регион.
При всички положения според жалбоподателя Комисията не била права да изключва възможността летищните оператори да са получателите по спорната схема за помощ, въпреки че са били преки получатели на плащанията от автономния регион, още по-малко въз основа на нелогичния довод, че тази схема не била замислена по такъв начин, че вторичните ефекти от нея да са насочени към летищата.
В това отношение наистина летищните оператори са имали интерес да участват като посредници в изпълнението на спорната схема за помощ, доколкото изпълнението на задълженията на авиокомпаниите за честотата на полетите по въздушните маршрути и за целите по отношение на пътникопотока, както и доставката на маркетинговите им услуги довеждат до увеличаване на посещаемостта на съответните летища, а оттам неизбежно и на летищните и извънлетищните приходи на операторите им.
При все това, както подчертава Комисията конкретно в съдебното заседание, ако нямаше финансиране от автономния регион, едва ли летищните оператори щяха да разполагат с достатъчно средства, конкретно с няколко десетки милиона евро, за да закупуват в такъв мащаб услуги от авиокомпаниите за задължително откриване на въздушни маршрути и постигане на цели за пътническия трафик и за доставка на маркетингови услуги, нито биха сключили непременно такива договори като част от стратегиите си за разрастване. Напротив, видимо летищните оператори са поемали договорните си задължения спрямо авиокомпаниите само с гаранцията от автономния регион, че ще получат съответните суми от него.
Това намира потвърждение във факта, че в случая преди привеждането в действие на спорната схема за помощ операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия не са ползвали маркетинговите услуги на жалбоподателя, нито са сключвали споразумения за честота на въздушно обслужване или за цели относно пътникопотока, както и че след спирането на схемата — в отсъствието на финансиране от автономния регион — тези оператори не се договарят с жалбоподателя за сключването на нови договори за аналогични услуги. В крайна сметка, както отбелязва Комисията, закупуването на тези услуги отразява не толкова търговска потребност за летищните оператори, колкото решението им да съдействат за осъществяването на спорната схема за помощ, въведена от автономния регион. В този смисъл жалбоподателят не е прав да поддържа, че със спорната схема за помощ автономният регион разтоварил операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия от разходи, които по принцип те трябвало да понесат.
Този извод не намира опровержение в твърдението на жалбоподателя, че летищните оператори плащали възнагражденията на авиокомпаниите и със собствени средства. Всъщност, от една страна, жалбоподателят не доказва какви суми са платени със собствени средства на летищните оператори, без те да получат или да поискат последващото им възстановяване от автономния регион по линия на спорната схема за помощ, а същевременно Комисията поддържа, без жалбоподателят да докаже противното, че летищните оператори не са използвали собствени средства освен в съвсем незначителен процент, и то само за да изпълнят оставащите си договорни задължения след спирането на спорната схема за помощ от автономния регион. От друга страна, следва да се припомни, че при всички положения тези уж собствени инвестиции на летищните оператори не са включени в сумите, които трябва да се възстановят по член 2 от обжалваното решение, и не отразяват поемане на значителен търговски риск във връзка с използването на средствата с произход от автономния регион.
Що се отнася до услугите, предмет на спорните договори, не само че авиокомпаниите съдоговорителки не са били избрани с процедура, годна да гарантира, че автономният регион с посредничеството на летищните оператори ще им плаща възнаграждение по пазарни цени — обстоятелство, което ще бъде разгледано при анализа на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика — но и следва да се констатира, че когато Общият съд поиска от него да представи писмени доказателства по въпроса, жалбоподателят представи рекламни и договорни материали, които потвърждават, че както е приела Комисията в съображение 368 от обжалваното решение, рекламирането на някои от обслужваните от жалбоподателя градове и региони на уебсайта му е като цяло неразделно свързано с рекламирането на собствените му полети. В този смисъл, противно на твърденията на жалбоподателя, не е изключено, че и без подписани маркетингови договори със SOGAER и GEASAR той все пак щеше да организира рекламата на въздушните си линии от и към Сардиния, нито пък е установено, че в изпълнение на тези договори жалбоподателят е развил много по-значителна рекламна дейност от обичайно осъществяваната с цел пряка реклама на собствените му полети.
Следователно Комисията не е допуснала грешка при прилагане на правото, когато в обжалваното решение е приела, че маркетинговите услуги са закупени от съответните летищни оператори, конкретно със средствата, които им е предоставил автономният регион, за рекламиране на обслужваните от авиокомпаниите съдоговорителки въздушни линии, за чието откриване или запазване те са получили възнаграждение по линия на дейност 1.
Също така Комисията е била права да заключи, че авиокомпаниите са получавали възнаграждение от автономния регион, за да рекламират собствените си услуги като авиокомпании (вж. в този смисъл решения от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑53/16
, непубликувано,
EU:T:2018:943
, т.
, от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑165/16
, непубликувано,
EU:T:2018:952
, т.
, от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑165/15
, непубликувано,
EU:T:2018:953
, т.
и от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑111/15
, непубликувано,
EU:T:2018:954
, т.
), въпреки че това са маркетингови и рекламни разходи, които по принцип е трябвало да понесат съответните авиокомпании, в това число жалбоподателят.
Комисията е била права и да заключи, че летищните оператори не са получатели по спорната схема за помощ. Всъщност в резултат от това, че авиокомпаниите съдоговорителки изпълняват услугите, поискани и финансирани от автономния регион, наистина се стига до увеличаване на въздушния трафик и на броя на пътниците към и от съответните летища, което предполага увеличаване на летищните и извънлетищните ресурси на техните оператори. При все това, както изтъква Комисията, това е вторичен ефект от спорната схема за помощ, който е бил от полза за целия туристически сектор на Сардиния, в това число впрочем и за жалбоподателя, който в известен смисъл също е получил такова вторично предимство вследствие на нарастването на продажбите на услугите, които предлага в самолетите си. Непосредственото предимство обаче, което е предмет на спорната схема за помощ и което не би било получено при нормални пазарни условия, всъщност се състои от плащанията към авиокомпаниите.
По изложените съображения следва да се отхвърлят доводите на жалбоподателя, че Комисията допуснала грешка при определянето на получателите по спорната схема за помощ и с констатацията за наличието на предимство за жалбоподателя.
г)

Относно принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика
Жалбоподателят се оплаква, че Комисията не преценила правилно спорната схема за помощ, тъй като не приложила, а трябвало да приложи критерия за частния инвеститор в условията на пазарна икономика както на равнището на автономния регион, така и на равнището на летищните оператори. Освен това изложените от нея мотиви били непълни. В това отношение жалбоподателят констатира, че дейностите, които е извършвал, значително са спомогнали за развитието на летища Каляри-Елмас и Олбия и че при всички положения, щом летищните оператори продължили да финансират през 2013 г. дейностите, предмет на въпросните договори, това доказвало, че финансовата 2012 г. също отговаря на критерия за частния инвеститор.
Комисията смята, че в обжалваното решение е взела предвид принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика както на равнището на автономния регион, така и на равнището на летищните оператори. Прилагането на този принцип, произтичащ от член 345 ДФЕС, обаче непременно предполагало съответният публичен орган да извършва икономическа сделка и да е свързан с получателя, в смисъл да е негов собственик, акционер в него или притежател на дялове в него.
От една страна, Комисията отбелязва, че в административното производство Италианската република не е поискала принципът на частния оператор в условията на пазарна икономика да се приложи на равнището на автономния регион, а и при всички случаи било ясно, че този регион искал не да реализира печалба, а да постигне цели на публичната политика, в частност укрепване на икономиката като цяло чрез привличане на повече туристи. Частен оператор обаче не би направил инвестиция с подобна цел. При всички положения автономният регион не можел да се смята за летищен оператор, който иска да инвестира, още повече че регионът контролирал само летище Алгеро, което не се обсъжда в настоящия случай. В този смисъл приемането на спорната схема за помощ не можело да се смята за въпрос на инвестиционно решение на държавата в качеството ѝ на акционер.
От друга страна, що се отнася до летищните оператори, Комисията смята, че прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика също не е оправдано, тъй като със сключването на различните споразумения с авиокомпаниите тези оператори просто изпълнявали спорната схема за помощ, разработена от автономния регион, за да се увеличи посещаемостта на острова от пристигащи по въздуха туристи. В този смисъл те не мобилизирали собствени средства, за да платят за обхванатите от тези споразумения услуги, а използвали средствата, осигурени от автономния регион, като по този начин прехвърляли държавни ресурси в съответствие с волята и насоките на автономния регион. В този смисъл тези сделки не биха били извършени при нормални пазарни условия, без въпросната мярка на държавата, като се има предвид освен това, че съответните летищни оператори в случая не са собственост на субект на публичната власт.
1)

Относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика спрямо договорните отношения между летищните оператори и авиокомпаниите
В обжалваното решение Комисията мотивира неприложимостта на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика на равнището на сделките между летищните оператори и авиокомпаниите по същество с това, че разглежданите мерки представляват схема за помощ, установена от публичните власти по публичнополитически съображения и обхващаща няколко летища, само едно от което е собственост на автономния регион, а не съставляват индивидуално споразумение между летище и авиокомпания. Освен това според Комисията е ясно, че летищните оператори не са действали като оператори в условията на пазарна икономика при сключването на различните договори с авиокомпаниите. Всъщност те просто са изпълнявали схема за помощ, разработена от автономния регион за увеличаване на въздушния транспорт в общ интерес на цялата територия на остров Сардиния.
Що се отнася тук до довода на жалбоподателя относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика предвид самостоятелността на летищните оператори при използването на осигурените им от автономния регион средства и при определянето на договорните им отношения с авиокомпаниите, този довод следва да се отхвърли по вече изложените съображения в точки 102—110 по-горе.
По-нататък следва да се констатира, че както признава жалбоподателят, за разлика от случая, разгледан в споменатите от него предходни решения на Комисията, тук двамата заинтересовани летищни оператори, а именно операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, при всички положения не са собственост на автономния регион. Както правилно поддържа Комисията обаче, за да може да се мисли за прилагане на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика към дадена финансова сделка между две предприятия с цел да се установи дали от гледна точка на член 107, параграф 1 ДФЕС във връзка с член 345 ДФЕС (вж. в този смисъл решения от 21 март 1990 г., Белгия/Комисия,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
, т.
, от 21 март 1991 г., Италия/Комисия,
C‑303/88
,
EU:C:1991:136
, т.
и от 12 декември 1996 г., Air France/Комисия,
T‑358/94
,
EU:T:1996:194
, т.
) тази сделка има икономическа логика, поради което е невъзможно да доведе до предоставянето на предимство от първото на второто предприятие, трябва освен това първото предприятие да е собственост на държавата и същата да може да се смята за действаща като инвеститор, очакващ повече или по-малко дългосрочна икономическа възвръщаемост от инвестицията си.
При тези условия, независимо от изготвянето на бизнес планове от авиокомпаниите и/или на предварителен анализ на рентабилността на инвестициите на летищните оператори, за каквито споменава жалбоподателят, видно е, от една страна, че летищните оператори не са собственост на автономния регион и от друга страна, че при всички положения те просто са използвали парите, които автономният регион предоставя на тяхно разположение, за да закупуват услуги според указанията на този регион.
Оттук следва, че както правилно приема Комисията в обжалваното решение, летищните оператори са били по същество само изпълнители на спорната схема за помощ. Освен това, като се има предвид, че тези оператори не са собственост на държавата, сделките между авиокомпаниите и летищните оператори не е следвало да бъдат анализирани от гледна точка на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, въпреки че са извършени чрез ресурси на държавата, конкретно на автономния регион.
Тази констатация не намира опровержение във факта — ако се допусне за доказан — че летищните оператори плащали възнагражденията на авиокомпаниите и със собствени средства. Всъщност, от една страна, жалбоподателят не доказва какви суми са платени със собствени средства на летищните оператори, без те да получат или да поискат последващото им възстановяване от автономния регион по линия на спорната схема за помощ, а същевременно Комисията поддържа, без жалбоподателят да докаже противното, че летищните оператори не са използвали собствени средства, освен в съвсем незначителен процент, и то само за да изпълнят оставащите си договорни задължения след спирането на спорната схема за помощ от автономния регион. От друга страна, следва да се припомни, че при всички положения тези уж собствени инвестиции на летищните оператори не са включени в сумите, за които е предвидено задължението за възстановяване по член 2 от обжалваното решение, и не отразяват поемане на значителен търговски риск във връзка с използването на средствата с произход от автономния регион.
Ето защо следва да се отхвърли доводът на жалбоподателя относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика на равнището на летищните оператори.
2)

Относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика на равнището на автономния регион
В съображения 380—388 от обжалваното решение Комисията най-напред отбелязва, че Италианската република не се е позовала на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, че няма никакви данни автономният регион да е действал съобразно този принцип, когато е установил спорната схема за помощ, и че очевидно с въвеждането на тази схема той е искал да постигне цели на публичната политика, по-конкретно укрепване на регионалната икономика чрез привличане на повече туристи, а не да извлече печалба като собственик. След това Комисията проверява приложим ли е този принцип на равнището на летищните оператори и на автономния регион, за да заключи, че въпросният принцип не е приложим в настоящия случай.
Жалбоподателят намира за неправилен извода на Комисията в съображение 380 от обжалваното решение, че автономният регион не действал като частен инвеститор в условията на пазарна икономика.
В настоящия случай обаче, като се има предвид, че автономният регион не е собственик на летища Каляри-Елмас и Олбия — единствените, които са от значение в случая, не може да се приеме, че този регион е действал като инвеститор. Напротив, видно е, че автономният регион е установил спорната схема за помощ само с оглед на икономическото развитие на остров Сардиния.
При тези условия Комисията правилно приема в частност в съображения 380—384 от обжалваното решение, че не е необходимо да анализира въпроса дали чрез финансирането по линия на спорната схема за помощ автономният регион е направил инвестиция, сравнима с тази на един частен инвеститор. Ето защо Комисията е можела да приеме, че предварителните анализи на икономическата рентабилност на договорите за услуги, сключени между летищните оператори и жалбоподателя, са ирелевантни, тъй като в настоящия случай автономният регион, действащ единствено в качеството си на субект на публичната власт, не може да очаква дивиденти, капиталови печалби, нито каквато и да е друга форма на печалба, сравнима с тази, която би получил частният инвеститор.
По този въпрос, противно на поддържаното от жалбоподателя, евентуалното нарастване на данъчните ресурси на даден публичен субект като автономния регион поради приемането на мерки на публичната политика не може нито да се отъждестви, нито да се сравни с печалбите, които един частен инвеститор очаква от инвестициите си, тъй като не е от същото естество като финансовото предимство, което даден оператор очаква от някоя от своите инвестиции. Всъщност тук става дума за очаквани макроикономически ползи от публична мярка в рамките на икономическата политика, която попада в обхвата не на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, а на принципите за рационално изразходване на публичните средства.
Ето защо следва да се отхвърлят доводите на жалбоподателя, че в рамките на спорната схема за помощ, приета като част от общата икономическа политика, автономният регион действал като инвеститор, поради което било обосновано да се приложи принципът на частния инвеститор в условията на пазарна икономика.
При все това следва да се отбележи, че в съображение 377 от обжалваното решение Комисията приема, че плащанията от автономния регион чрез летищните оператори към авиокомпаниите в контекста на дейност 1 и дейност 2 трябва да се разглеждат като субсидии за авиокомпаниите, за да обслужват повече полети от и до остров Сардиния.
Следва още да се посочи, че като се има предвид, че автономният регион не притежава всички летища на остров Сардиния, а те са единствените предприятия, които могат да сключват договори относно използването на летищната инфраструктура, която управляват, в частност относно откриването на нови въздушни линии, то автономният регион като субект на публичната власт не е можел да закупи такъв вид услуги пряко от авиокомпаниите. Операторът на летище Каляри-Елмас обаче потвърждава, както личи от съображения 312 и 314 от обжалваното решение, че от една страна, чрез спорната схема за помощ автономният регион е поискал услуга, състояща се в подбора на авиокомпании, способни да постигнат определените годишни цели по отношение на честотата и обема на пътникопотока по стратегически маршрути от и към летище Каляри-Елмас, и че от друга страна, тази услуга е извършена от авиокомпаниите съдоговорителки, избрани от летищните оператори.
От спорната схема за помощ също така следва, че маркетинговите услуги, предоставени от авиокомпаниите, са имали за цел да се рекламира остров Сардиния като туристическа дестинация.
Следователно, макар да не може да се заключи, че с приемането на спорната схема за помощ автономният регион е действал като инвеститор, трябва все пак да се констатира, че посоченият регион е действал като купувач на услуги, в частност маркетингови. Именно това заявява впрочем и жалбоподателят, в частност в репликата си, когато посочва, че автономният регион „използва участието на пазарноориентирано дружество, за да закупи пазарно предлагани услуги, а именно маркетингови услуги и пътнически места“.
Всъщност, от една страна, сумите, които жалбоподателят е получил, съответстват на доставката на услуги по поръчка на автономния регион, във връзка с която летищните оператори са изпълнявали само посредническа роля между възложителя и доставчиците на услугите. От друга страна, както поддържа жалбоподателят, авиокомпаниите са извършили услуги — както що се отнася до поетите задължения за обслужване на въздушни маршрути и за обем на пътническия трафик, така и що се отнася до маркетинга — каквито могат да се предлагат на летищните оператори в сектора на въздушния транспорт.
В това отношение не може дадена държавна мярка в полза на предприятие да е поначало изключена от обхвата на понятието за държавна помощ по член 107 ДФЕС само защото страните са поели взаимни задължения (вж. в този смисъл решение от 28 януари 1999 г., BAI/Комисия,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
, т.
).
Що се отнася по-конкретно до закупуването на услуги от субект на публичната власт, това трябва по принцип да се извършва съобразно предвидените във вторичното право на Съюза правила за възлагането на обществени поръчки. В този случай наличието на подобна възлагателна процедура, проведена преди покупката на услуги от съответния публичен орган на държава членка, обикновено се смята за достатъчно, за да се изключи възможността тази държава членка да предоставя предимство на предприятието доставчик, каквото то иначе не би получило при нормални пазарни условия (вж. в този смисъл решение от 5 август 2003 г., P & O European Ferries (Vizcaya) и Diputación Foral de Vizcaya/Комисия,
T‑116/01 и T‑118/01
,
EU:T:2003:217
, т.
).
В настоящия случай покупката на разглежданите услуги не е извършена от самия автономен регион, който като публичен субект щеше да е длъжен да приложи правилата на Съюза за възлагането на обществени поръчки. Всъщност покупката е извършена с посредничеството на други субекти, които в тази обстановка не са били длъжни да прилагат посочените правила, по-конкретно летищните оператори, на които е било възложено да набавят на пазара търсените от автономния регион и финансирани от него услуги.
При подобна обстановка сам по себе си фактът, че дадена държава членка купува услуги, които — както поддържа жалбоподателят — може би се предлагат при пазарни условия, не е достатъчен, за да съставлява тази операция търговска сделка, извършена при условия, които би приел един частен оператор, или с други думи — нормална търговска сделка. Всъщност в такава обстановка трябва, от една страна, държавата да е имала реална нужда от тези услуги и от друга, закупуването им да е извършено посредством открита, прозрачна и недискриминационна процедура, годна да осигури равно третиране на доставчиците, които биха могли да предложат съответните услуги, и да гарантира, че въпросните доставки на услуги ще бъдат закупени на пазарна цена, която именно е гаранцията, че със закупуването на тези услуги субектът на публичната власт няма да предостави предимство на избрания доставчик (вж. в този смисъл решение от 5 август 2003 г., P & O European Ferries (Vizcaya) и Diputación Foral de Vizcaya/Комисия,
T‑116/01 и T‑118/01
,
EU:T:2003:217
, т.
—
; вж. по аналогия и решения от 24 октомври 2013 г., Land Burgenland и др./Комисия,
C‑214/12 P, C‑215/12 P и C‑223/12 P
,
EU:C:2013:682
, т.
и
и от 16 юли 2015 г., BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, т.
).
В настоящия случай в съображение 386 от обжалваното решение Комисията приема, че финансирането, осигурено чрез спорната схема за помощ, не представлява възнаграждение за доставка на стоки или услуги, които да задоволяват действителни нужди на автономния регион, и че при предоставянето на финансовата подкрепа за съответните авиокомпании не е следвана открита и прозрачна възлагателна процедура.
В това отношение, противно на приетото от Комисията, като субект на публичната власт, който следва цели на икономическата политика, автономният регион може да е смятал, че има нужда да рекламира остров Сардиния като туристическа дестинация, за да допринесе за икономическото развитие на острова.
Въпреки това, от една страна, както поддържа Комисията, безпрецедентният мащаб на маркетинговите услуги, финансирани по линия на спорната схема за помощ, поставя под съмнение възможността да се приеме, че от гледна точка на принципите за рационално изразходване на публичните средства тези услуги пропорционално са отговаряли на реални нужди на автономния регион във връзка с постигането на целите му за икономическото развитие на остров Сардиния.
От друга страна, при всички положения в обжалваното решение е разгледан въпросът за организирането на възлагателни процедури за целите на сключването на споразумения от летищните оператори, тъй като организирането на такива процедури е можело да докаже наличието на пазарни условия, а оттам и липсата на предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС.
В това отношение обаче се налага констатацията, че както поддържа Комисията, за закупуването на услугите за увеличаване на въздушния трафик и на маркетинговите услуги нито автономният регион, нито летищните оператори като посредници са организирали открити и прозрачни възлагателни процедури, годни да гарантират, че ще се спази принципът на равно третиране на доставчиците и че автономният регион ще закупи на пазарни цени тези услуги чрез държавните ресурси, които е предоставил на разположение на летищните оператори.
Всъщност, наистина не се спори, че летищните оператори са публикували на уебсайтовете си покани за заявяване на интерес, в рамките на които авиокомпаниите, проявяващи интерес към откриване на въздушни маршрути или премахване на сезонността на някои от въздушните им маршрути, с изключение на тези, за които вече са били предвидени задължения за извършване на обществена услуга, както и към доставянето на маркетингови услуги, са можели да предложат своите услуги на летищните оператори.
Тези покани за заявяване на интерес обаче не може да се смятат за равностойни на възлагателни процедури. Всъщност, когато Общият съд го прикани да представи тези покани за заявяване на интерес, както и офертите, които е подал до операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, жалбоподателят не представи тези документи, като обясни, че не ги пази. Комисията също не беше в състояние да представи въпросните покани за заявяване на интерес. Освен това от преписката по делото не личи да са били определени точни критерии за подбор на авиокомпаниите съдоговорителки. Напротив, видимо всички авиокомпании, които са подали оферти, са били поканени да сключат договори със съответните летищни оператори, а що се отнася до определянето на цените за предложените услуги, отделните авиокомпании са прилагали различни цени. Въпреки че изглеждат като приблизителни и закръглени финансови оценки обаче, поисканите от авиокомпаниите суми са почти изцяло възстановени от автономния регион на летищните оператори, които са авансирали плащанията за тези услуги.
Що се отнася до реалното извършване на предложените услуги, жалбоподателят всъщност не е доказал как по-точно е извършил въпросните услуги, в частност маркетинговите, конкретно във връзка с договорите, сключени с операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия. Всъщност рекламните материали, представени по искане на Общия съд, не се отнасят конкретно за разглежданите рекламни кампании, а за тези от 2015 г. относно някои летища в Южна Италия. Що се отнася до фактурите на третия доставчик, който жалбоподателят по негови думи наел, за да разработи оферти за целите на спечелването на договорите с летищните оператори, месечните фактурирани от този доставчик суми са само няколко хиляди евро, тоест съвсем скромни в сравнение с финансирането от автономния регион, а и при всички случаи не позволяват да се установи, че имат връзка с услуги, които са били предназначени единствено за операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия.
При тези условия Комисията с право е констатирала в озаглавения „Икономическо предимство“ раздел 7.2.1.3 от обжалваното решение, че плащанията, получени от авиокомпаниите съдоговорителки като жалбоподателя, не може да се смятат за истинско възнаграждение за предоставените маркетингови услуги.
Освен това, не само че авиокомпаниите съдоговорителки не са били избрани с процедура, годна да гарантира, че автономният регион с посредничеството на летищните оператори ще им плаща възнаграждение по пазарни цени, но и следва да се констатира, че когато Общият съд поиска от него да представи писмени доказателства по въпроса, жалбоподателят представи рекламни и договорни материали, които потвърждават, че както е приела Комисията в съображение 368 от обжалваното решение, рекламирането на някои от обслужваните от жалбоподателя градове и региони на уебсайта му е като цяло неразделно свързано с рекламирането на собствените му полети.
Следователно Комисията правилно е отбелязала в обжалваното решение, че маркетинговите услуги по линия на дейност 2 са закупени от съответните летищни оператори, конкретно със средствата, които им е предоставил автономният регион, за рекламиране на обслужваните от авиокомпаниите съдоговорителки въздушни линии, за чието откриване или запазване те са получили възнаграждение по линия на дейност 1.
При тези условия Комисията е била права да заключи, че авиокомпаниите са получили възнаграждение от автономния регион, за да рекламират собствените си услуги като авиокомпании (вж. в този смисъл решения от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑53/16
, непубликувано,
EU:T:2018:943
, т.
, от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑165/16
, непубликувано,
EU:T:2018:952
, т.
, от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑165/15
, непубликувано,
EU:T:2018:953
, т.
и от 13 декември 2018 г., Ryanair и Airport Marketing Services/Комисия,
T‑111/15
, непубликувано,
EU:T:2018:954
, т.
), въпреки че това са маркетингови и рекламни разходи, които по принцип е трябвало да понесат съответните авиокомпании, в това число жалбоподателят. В крайна сметка постигането на целите на дейност 1 по отношение на честотата на полетите и обема на пътникопотока, както и доставката на маркетингови услуги по линия на дейност 2 довеждат до разрастване на икономическата дейност на жалбоподателя.
Следва освен това и да се констатира, че както изтъква Комисията, без значителното финансиране, предоставено от автономния регион, летищните оператори нямаше като част от стратегиите си за разрастване непременно да сключат споразумения с такъв мащаб или нямаше да могат да си го позволят финансово. Това намира потвърждение във факта, че в настоящия случай преди привеждането в действие на спорната схема за помощ летищните оператори не са ползвали маркетинговите услуги на жалбоподателя, а след спирането на схемата — в отсъствието на финансиране от автономния регион — тези оператори не договарят сключването на нови договори за аналогични услуги.
При тези условия Комисията основателно е заключила в съображение 388 от обжалваното решение, че финансирането, предоставено от автономния регион на авиокомпаниите като жалбоподателя чрез летищните оператори за финансирането на дейности 1 и 2 в рамките на спорната схема за помощ, е предоставило икономическо предимство на съответните авиокомпании, и по-конкретно възнаграждение, което е нямало да получат при нормални пазарни условия.
От изложените съображения следва, че доводите на жалбоподателя относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика на равнището на автономния регион трябва да се отхвърлят като неоснователни.
3)

Относно възможността да се приеме, че финансирането във връзка с летище Олбия представлява помощ за маркетингови дейности, инвестиционна помощ или помощ за регионални летища
Жалбоподателят се пита по какви причини „непрякото държавно подпомагане за маркетинга чрез [него]“ се оказало неправомерна помощ, въпреки че „прякото държавно подпомагане за маркетинга на летищните оператори не е неправомерно предвид последните изменения“ на Регламент (ЕС) № 651/2014 на Комисията от 17 юни 2014 година за обявяване на някои категории помощи за съвместими с вътрешния пазар в приложение на членове 107 и 108 [ДФЕС] (
ОВ L 187, 2014 г., стр. 1
). Освен това въпросната помощ можела според него да се смята за инвестиционна помощ, като се има предвид, че летище Олбия посрещало по-малко от три милиона пътници годишно.
Комисията, която смята, че доводът на жалбоподателя се отнася до възможността за освобождаване на помощите за маркетингови дейности по силата на Регламент № 651/2014, изтъква, от една страна, че тази възможност е налице само за летищата, които посрещат по-малко от 200000 пътници годишно, което не е така за летища Каляри-Елмас и Олбия, и от друга страна, че става дума за помощи, отпуснати на летищните оператори, а не — както в случая — на авиокомпании. Накрая, сумите, платени за маркетинговите дейности, не можело да се окачествят като „инвестиционна помощ“, тъй като не били предназначени за финансиране на дълготрайни активи, а и при всички положения това оплакване било недопустимо, тъй като жалбоподателят го изложил за първи път в репликата.
В това отношение в съображение 408 от обжалваното решение Комисията констатира, че нито един от регламентите за освобождаване на категории помощи не обхваща спорната схема за помощ, която следователно не е обхваната и конкретно от посочения от жалбоподателя Регламент № 651/2014.
По-нататък наистина от член 14, параграфи 1—3 от Регламент № 651/2014 следва, че мерките за регионална инвестиционна помощ са съвместими с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3 ДФЕС и са освободени от задължението за уведомяване по член 108, параграф 3 ДФЕС, в частност ако са изпълнени условията, определени в този член, едно от които е изискването помощта да се предоставя в подпомагани райони, каквито съгласно член 2, точка 27 от този регламент са „региони[те], посочени в одобрените карти на регионалните помощи за периода 1.7.2014 г. — 31.12.2020 г. в изпълнение на член 107, параграф 3, букви а) и в) от Договора“. Що се отнася до Италия обаче, известието на Комисията, озаглавено „Насоки за регионалната помощ за периода 2014—2020 г.“ (
ОВ C 209, 2013 г., стр. 1
), посочва само регионите Кампания, Пулия, Базиликата, Калабрия и Сицилия. Щом Регион Сардиния не е включен в одобрената карта на регионалните помощи за разглеждания период, жалбоподателят няма основание да се позовава на член 14 от Регламент № 651/2014.
Също така въпросната помощ не би могла да попада под действието на член 51 от Регламент № 651/2014, тъй като тази разпоредба се отнася само до помощта за летища в отдалечени райони, а сардинските летища не са непременно такива, и тъй като тя изисква съответните помощи да са изцяло в полза на крайните потребители, чието място на обичайно пребиваване е в отдалечени региони — условие, каквото очевидно не е предвидено в спорната схема за помощ.
Дори ако подобно на Комисията се допусне, че жалбоподателят е искал да се позове на член 56а от Регламент № 651/2014, следва да се констатира, че този член е въведен с Регламент (ЕС) 2017/1084 на Комисията от 14 юни 2017 година за изменение на Регламент № 651/2014 по отношение на помощите за пристанищните и летищните инфраструктури, праговете за уведомяване за помощи за култура и опазване на културното наследство и помощи за спортни и мултифункционални инфраструктури за отдих, както и относно схемите за регионална оперативна помощ за най-отдалечените региони и за изменение на Регламент (ЕС) № 702/2014 по отношение на изчисляването на допустимите разходи (
ОВ L 156, 2017 г., стр. 1
), и че следователно посоченият член не е приложим ratione temporis към момента на приемане на обжалваното решение. При всички положения, както подчертава Комисията, спорната схема за помощ не би могла да се окачестви като инвестиционна помощ, тъй като не се отнася до дълготрайни активи на летищните оператори, а ползва авиокомпаниите.
Следователно, извън това, че доводът на жалбоподателя е неясен, което би обосновало отхвърлянето му като недопустим, налага се и констатацията, че дори при опит да бъде разбран, този довод може само да бъде отхвърлен като явно неоснователен, тъй като, противно на допускането, от което потегля жалбоподателят, помощи от типа на разглежданите в настоящия случай не биха могли да бъдат обявени за съвместими с вътрешния пазар на основание на Регламент № 651/2014 дори ако бяха счетени за предоставени на летищните оператори.
По изложените съображения твърденията по първото основание следва да се отхвърлят в първата и втората им част като неоснователни.
3.

По третата част от твърденията по първото основание — относно липсата на селективност на мярката за помощ
С третата част от твърденията си по първото основание жалбоподателят изтъква, че дори да се допусне, че може да бъде разглеждан като получател по спорната мярка за помощ, тази мярка бездруго не може да се окачестви като „селективна“. Всъщност авиокомпаниите, обслужващи полети от и към Алгеро, Каляри-Елмас и Олбия, се намирали в сходно положение и в конкуренция помежду си. Те имали еднакъв достъп до финансирането от автономния регион за стимулирането на въздушния транспорт и всички получили възможност да се договорят с летищните оператори за сключването на договори за летищни услуги и маркетинг. Освен това авиокомпаниите, които не били получатели, сами избрали да не участват в схемата и в този смисъл не били третирани дискриминационно. Авиокомпаниите, сключили договори с летищните оператори, пък били избрани от последните в зависимост от изгодността на офертите им, а не според някакви изисквания на автономния регион. В този смисъл Комисията не доказала селективния характер на помощта.
Комисията иска твърденията по първото основание да бъдат отхвърлени в третата им част като неоснователни, като изтъква, че доводи от типа на изложените от жалбоподателя са били многократно отхвърляни в съдебната практика (решение от 13 септември 2012 г., Италия/Комисия,
T‑379/09
, непубликувано,
EU:T:2012:422
, т.
и
). Щом като авиокомпаниите, които обслужват летища Каляри-Елмас и Олбия, но нямат сключени споразумения със съответните летищни оператори, не са ползвали спорната схема за помощ, приемало се за установено, че схемата е селективна. В това отношение било ирелевантно обстоятелството, че авиокомпаниите получатели били избрани след покани за заявяване на интерес, публикувани в интернет. Всъщност не било достатъчно мярката просто да е отворена за всяко предприятие, склонно да я ползва, за да е изключен селективният характер на мярката, доколкото в противен случай имало риск член 107 ДФЕС да бъде лишен от всякакво полезно действие. При всички положения в настоящия случай спорната схема за помощ не определяла получателите по обективни и недискриминационни критерии. Всъщност ползването на мярката било обусловено от преговори с летищните оператори, така че на заинтересованите авиокомпании не било гарантирано, че ще получат предимството, нито съответната сума, а и това не гарантирало недискриминационен подбор на тези компании.
В началото следва да се припомни, че специфичността на една държавна мярка, а именно селективният ѝ характер, представлява една от характеристиките на понятието за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС. За да се провери дали е изпълнено това условие, следва да се определи дали в контекста на даден правен режим държавната мярка е годна да облагодетелства определени предприятия или някои производства спрямо други, които се намират в сходно фактическо и правно положение от гледна точка на целта на мярката, като се има предвид, че съгласно постоянната съдебна практика понятието за държавна помощ не обхваща държавните мерки, които въвеждат разграничение между предприятията, тоест са априори селективни, ако това разграничение се дължи на естеството или логиката на системата на разходи, в която се вписват (вж. решение от 30 ноември 2009 г., Франция и France Télécom/Комисия,
T‑427/04 и T‑17/05
,
EU:T:2009:474
, т.
и
и цитираната съдебна практика).
В настоящия случай в съображение 389 от обжалваното решение Комисията мотивира извода си за селективност на спорната схема за помощ с това, че същата не може да се разглежда като схема с общо приложение и че замисълът и изпълнението ѝ са насочени единствено към определени предприятия или определени сектори на дейност, а именно авиокомпаниите, финансирани от автономния регион с посредничеството на летищните оператори. В този смисъл тя отбелязва, че авиокомпаниите, които обслужват полети от и към летища Каляри-Елмас и Олбия и които нямат сключени споразумения с летищните оператори, не получават същата финансова подкрепа от автономния регион или най-малкото не я получават при условията, предвидени в Закон № 10/2010. Според Комисията, тъй като получателите на икономическото предимство са ограничени до някои определени предприятия от един определен сектор, а именно въздушният транспорт, спорната схема за помощ е селективна.
В това отношение се налага констатацията, че не всички авиокомпании, които обслужват полети от и към сардинските летища, в частност летища Каляри-Елмас и Олбия, намират за целесъобразно да представят оферта за услуги на летищните оператори в рамките на изпълнението на спорната схема за помощ. Нещо повече, въпреки че жалбоподателят не потвърди това обстоятелство, като се позова на търговската тайна на съответните авиокомпании, не е изключено по обслужваните от жалбоподателя с директни полети въздушни маршрути от летища Каляри-Елмас и Олбия до европейски летища и от европейски летища до летища Каляри-Елмас и Олбия други авиокомпании да предлагат или да са в състояние да предложат равностоен превоз с прекачване през други европейски летища, което означава, че те се намират в конкуренция с жалбоподателя. Също така последният се намира в конкуренция с авиокомпании, които обслужват маршрути, за които е налице задължение за извършване на обществена услуга от и към сардинските летища, маршрути, които са изключени от спорната схема за помощ.
Тези конкурентни на жалбоподателя авиокомпании обаче не сключват договори с летищните оператори или не са можели да сключат такива, понеже обслужват въздушни маршрути, които са изключени от спорната схема за помощ, и съответно не получават твърдяното предимство, въпреки че от гледна точка на целта на спорната схема за помощ и на мерките по дейности 1 и 2 тези авиокомпании, останали извън кръга на получателите, биха допринесли в същата степен за осигуряването на въздушни маршрути за туристите, в частност от континентална Европа, които искат да посетят остров Сардиния.
Ето защо, като се има предвид и че селективността на мярката се преценява по отношение на всички предприятия, а не само по отношение на получателите на едно и също предимство в рамките на една и съща група (решение от 11 юни 2009 г., Италия/Комисия,
T‑222/04
,
EU:T:2009:194
, т.
), следва да се констатира, че спорната схема за помощ е облагодетелствала определени предприятия спрямо други, които се намират в сходно фактическо и правно положение от гледна точка на целта на съответната мярка.
Освен това при всички положения не е релевантно обстоятелството, че авиокомпаниите получатели са избрани след публикувани в интернет покани за заявяване на интерес. Всъщност, ако беше така, би било възможно държавите членки да организират такива процедури за подбор на получателите на помощи, за да избегнат прилагането на член 107 ДФЕС, а това би накърнило полезното действие на тази разпоредба.
Впрочем именно по тази причина само по себе си обстоятелството, че дадена мярка може да е в полза на всички оператори, отговарящи на предвидените условия, тоест приложното ѝ поле е определено по обективни критерии, не доказва общия характер на мярката и не е пречка тя да е селективна (вж. решение от 13 септември 2012 г., Италия/Комисия,
T‑379/09
, непубликувано,
EU:T:2012:422
, т.
и цитираната съдебна практика).
Освен това при изпълнението на спорната схема за помощ летищните оператори, действащи като управители на публичните средства, предоставени на тяхно разположение от автономния регион, договарят индивидуално сумите на финансовите стимули, свързани с определени цели за пътникопотока, както и цените на маркетинговите услуги, които им се възстановяват от региона. Също така те определят — под контрола на автономния регион — обема на услугите, които следва да закупят при тези ценови условия от авиокомпаниите. Това право на преценка при уточняването на индивидуалните суми, така заплащани по договорен път на операторите от предоставените от автономния регион средства, на още по-голямо основание потвърждава селективния характер на спорната схема за помощ (вж. в този смисъл решения от 26 септември 1996 г., Франция/Комисия,
C‑241/94
,
EU:C:1996:353
, т.
и
, както и от 6 март 2002 г., Diputación Foral de Álava и др./Комисия,
T‑127/99, T‑129/99 и T‑148/99
,
EU:T:2002:59
, т.
).
По изложените съображения твърденията по първото основание трябва да се отхвърлят в третата им част като неоснователни.
4.

По четвъртата част от твърденията по първото основание — относно липсата на нарушаване на конкуренцията и липсата на последици за търговията между държавите членки
Според четвъртата част от твърденията на жалбоподателя по първото основание плащанията в негова полза от операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия не довели до нарушаване на конкуренцията, нито засегнали търговията между държавите членки. По-конкретно, те попадали в обхвата на Регламент (ЕС) № 360/2012 на Комисията от 25 април 2012 година относно прилагането на членове 107 и 108 [ДФЕС] към минималната помощ (de minimis) за предприятия, предоставящи [УОИИ] (
ОВ L 114, 2012 г., стр. 8
), в частност защото били под прага от 500000 EUR, предвиден в член 2 от този регламент.
Комисията иска твърденията по първото основание да бъдат отхвърлени в четвъртата им част като неоснователни.
Предвид формулировката на четвъртата част от твърденията по първото основание същите следва да се разбират в смисъл, че според жалбоподателя, доколкото отнасящата се до него част от спорната помощ е била под прага от 500000 EUR, предвиден в Регламент № 360/2012, което следва да бъде разгледано на първо място, тази помощ не може да е довела до засягане на търговията между държавите членки, нито до нарушаване или заплаха от нарушаване на конкуренцията, което ще бъде обсъдено на второ място.
а)

Относно възможността да се приеме, че за отнасящата се до жалбоподателя част от спорната помощ се прилага прагът de minimis, предвиден в Регламент № 360/2012
В началото следва да се припомни, че член 1 от Протокол (№ 26) относно услугите от общ интерес, приложен към Договорите за ЕС и за функционирането на ЕС (
ОВ C 83, 2010 г., стр. 308
), признава основната роля и голямата дискреционна власт на националните, регионалните и местните органи за предоставянето, възлагането и организирането на УОИИ, така че да се доближават максимално до потребностите на ползвателите. В това отношение член 106, параграф 2 ДФЕС по-конкретно предвижда, че предприятията, които са натоварени с функцията да оказват УОИИ, се подчиняват на разпоредбите, съдържащи се в Договорите, и в частност на правилата на конкуренцията, доколкото прилагането на тези правила не препятства юридически или фактически изпълнението на специфичните задачи, които са им възложени.
В този смисъл член 106, параграф 2 ДФЕС при определени условия допуска дерогации от общите правила на Договора и има за цел да съвмести интереса на държавите членки да използват някои предприятия, по-специално от публичния сектор, като инструмент на икономическата или социалната политика с интереса на Съюза от спазване на правилата за конкуренция и запазване на единството на вътрешния пазар. Предвид така дефинирания интерес на държавите членки не може да им се забрани, когато определят с какви УОИИ да натоварят определени предприятия, да вземат предвид присъщи на националната им политика цели и да се опитат да ги осъществят, като наложат някои задължения и ограничения на тези предприятия (вж. в този смисъл решения от 23 октомври 1997 г., Комисия/Франция,
C‑159/94
,
EU:C:1997:501
, т.
и
и от 21 септември 1999 г., Albany,
C‑67/96
,
EU:C:1999:430
, т.
и
).
В това отношение, освен ако не се предвиди друго с регламент, приет в тази област на основание член 14 ДФЕС, държавите членки разполагат с широко право на преценка да определят общо какво считат за УОИИ, а именно да определят услугите, които имат специфичен характер в сравнение с общия икономически интерес от други дейности от икономическия живот (вж. в този смисъл решения от 10 декември 1991 г., Merci convenzionali porto di Genova,
C‑179/90
,
EU:C:1991:464
, т.
и от 18 юни 1998 г., Corsica Ferries France,
C‑266/96
,
EU:C:1998:306
, т.
), и по-конкретно задачата, която трябва да изпълняват тези УОИИ (решение от 7 ноември 2012 г., CBI/Комисия,
T‑137/10
,
EU:T:2012:584
, т.
). Следователно Комисията не може да поставя под въпрос как дадена държава членка е определила тези услуги, освен ако последната не е допуснала явна грешка (решения от 15 юни 2005 г., Olsen/Комисия,
T‑17/02
,
EU:T:2005:218
, т.
и от 12 февруари 2008 г., BUPA и др./Комисия,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
, т.
и
), в частност когато държавата членка произволно е упражнила това право с единствената цел да остави конкретен сектор извън действието на правилата за конкуренция (решение от 12 февруари 2008 г., BUPA и др./Комисия,
T‑289/03
,
EU:T:2008:29
, т.
).
Затова, доколкото става дума за изключение от основните правила на Договора, държавата членка, която се позовава на член 106, параграф 2 ДФЕС, трябва да докаже, че са изпълнени условията за прилагане на тази разпоредба (решение от 23 октомври 1997 г., Комисия/Франция,
C‑159/94
,
EU:C:1997:501
, т.
). Първото от тези условия е предприятието получател да е действително натоварено с изпълнението на задължения за извършване на обществена услуга и тези задължения да са ясно определени (решение 24 юли 2003 г., Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, т.
).
Изтъкнатият от жалбоподателя Регламент № 360/2012 само закрепва нормативно тези постановки от съдебната практика. Както съответно се припомня в член 2, параграф 1 от Регламент № 360/2012, „[п]риема се, че помощта, отпусната на предприятия за предоставянето на [УОИИ], не отговаря на всички критерии по член 107, параграф 1 от Договора и следователно се освобождава от изискването за нотифициране съгласно член 108, параграф 3 от Договора“.
В обжалваното решение, и по-конкретно в съображения 379 и 411, Комисията отбелязва, че съществуващите в Сардиния маршрути, за които е предвидено задължение за извършване на обществена услуга съгласно Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 година относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (преработен) (
ОВ L 93, 2008 г., стр. 3
), са изрично изключени от приложното поле на Закон № 10/2010, който очевидно е замислен като успоредна система спрямо системата от задължения за извършване на обществена услуга по Регламент № 1008/2008. Освен това Комисията констатира, че задължения за извършване на УОИИ може да се налагат само за даден маршрут или дадена група от маршрути, но не и общо за който и да е редовен маршрут от дадено летище, град или регион.
В това отношение се налага констатацията, че жалбоподателят не е доказал, че е бил натоварен с УОИИ за всеки от въздушните маршрути, избрани и финансирани в рамките на изпълнението на спорната схема за помощ.
Всъщност, от една страна, както приема Комисията в обжалваното решение, самото Регионално решение № 29/36 изключва възможността маршрутите от стратегически интерес, определени с плановете за дейностите, представяни по линия на спорната схема за помощ, да съвпадат с маршрути, които вече се обслужват като част от задължение за извършване на обществена услуга. От друга страна, прилагането на член 106, параграф 2 ДФЕС е оправдано именно при наличието на заплаха за осъществяването на специфичните задачи, които са възложени на предприятието, натоварено с извършването на УОИИ, така както са определени от задълженията му за извършване на обществена услуга (вж. в този смисъл решение от 23 октомври 1997 г., Комисия/Франция,
C‑159/94
,
EU:C:1997:501
, т.
).
В настоящия случай обаче за обслужваните от жалбоподателя въздушни линии, финансирани чрез спорната схема за помощ, жалбоподателят няма основание да поддържа, че са му наложени задължения за извършване на обществена услуга или че е натоварен със специфични задачи по смисъла на член 106, параграф 2 ДФЕС, особено при положение че той не оспорва, че през обхванатия от спорната схема за помощ период по-голямата част от тези въздушни линии вече са били предлагани, включително от жалбоподателя, при нормални пазарни условия, без намеса на публичната власт. В този смисъл обстоятелството, че за целите на спорната схема за помощ автономният регион е смятал, че обслужването на тези въздушни маршрути, окачествени като маршрути от стратегически интерес, представлява УОИИ, не е достатъчно, особено в отсъствието на конкретно определени от този регион задължения на жалбоподателя за извършване на обществена услуга.
След като няма възложена УОИИ на жалбоподателя и на другите авиокомпании — получатели по спорната схема за помощ, Комисията е била права да не анализира в обжалваното решение въпроса за прилагането на Регламент № 360/2012 в настоящия случай. За изчерпателност следва да се констатира, че както потвърди жалбоподателят в отговор на въпрос на Общия съд, съгласно спорните договори, които е сключил с летищните оператори, той е трябвало да получи сума от 580000 EUR, но в изпълнение на тези договори е получил 670298,75 EUR, което надвишава прага от 500000 EUR, предвиден в този регламент.
б)

Относно нарушаването на конкуренцията и последиците от спорната схема за помощ върху вътреобщностната търговия
В самото начало следва да се припомни, че за целите на квалифицирането на национална мярка като държавна помощ е необходимо не да се установи наличието на действително въздействие на съответната помощ върху търговията между държавите членки и действително нарушаване на конкуренцията, а само да се провери дали помощта може да засегне търговията и да наруши конкуренцията (вж. в този смисъл решения от 15 декември 2005 г., Италия/Комисия,
C‑66/02
,
EU:C:2005:768
, т.
и от 9 юни 2011 г., Comitato Venezia vuole vivere и др./Комисия,
C‑71/09 P, C‑73/09 P и C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, т.
).
В частност, когато предоставена от държава членка помощ укрепва позицията на дадено предприятие спрямо тази на други конкурентни предприятия в рамките на вътрешната търговия в Съюза, същата трябва да се счита за повлияна от помощта (вж. решение от 9 октомври 2014 г., Ministerio de Defensa и Navantia,
C‑522/13
,
EU:C:2014:2262
, т.
и цитираната съдебна практика).
Освен това при схемите за помощ Комисията може просто да проучи характеристиките на разглежданата схема, за да прецени в мотивите на решението дали поради високия размер или процент на помощите, поради характеристиките на подкрепяните инвестиции или поради други условия, предвидени по съответната схема, същата осигурява съществено предимство на получателите спрямо конкурентите им и от нея могат да се ползват главно участващи в търговията между държавите членки предприятия. Ето защо в отнасящото се до подобна схема решение Комисията не е длъжна да прави анализ на отпуснатите въз основа на тази схема помощи във всеки отделен случай. Едва на етапа на възстановяването на помощите ще е необходимо да се провери индивидуалното положение на всяко засегнато предприятие (вж. в този смисъл решения от 14 октомври 1987 г., Германия/Комисия,
248/84
,
EU:C:1987:437
, т.
и от 9 юни 2011 г., Comitato Venezia vuole vivere и др./Комисия,
C‑71/09 P, C‑73/09 P и C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, т.
).
В обжалваното решение, конкретно в съображения 390—392, Комисията в достатъчна степен е изяснила, че авиокомпаниите, които получават плащанията от летищните оператори по линия на спорната схема за помощ, извършват дейност в сектор, който се характеризира с интензивна конкуренция между оператори, които са от различни държави членки и следователно участват във вътрешната търговия в Съюза.
Противно на поддържаното от жалбоподателя, такива мотиви са достатъчни сами по себе си от гледна точка на задължението за мотивиране, което носи Комисията (вж. в този смисъл решения от 7 март 2002 г., Италия/Комисия,
C‑310/99
,
EU:C:2002:143
, т.
и
и от 9 юни 2011 г., Comitato Venezia vuole vivere и др./Комисия,
C‑71/09 P, C‑73/09 P и C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, т.
и
).
Освен това Комисията не е допуснала грешка относно понятието за държавна помощ по член 107, параграф 1 ДФЕС, когато е приела, че очевидното трансгранично естество на разглежданите дейности, а именно услугите за пътнически въздушни превози, означава, че спорната схема за помощ може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, като укрепи пазарната позиция на ползвалите схемата авиокомпании. Всъщност въздушните превозвачи като жалбоподателя се намират в конкуренция на пазара на въздухоплаването на европейско равнище, така че предоставянето на помощта на авиокомпаниите като жалбоподателя, сключили договори с операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, укрепва конкурентната позиция на тези предприятия получатели спрямо тази на други, конкурентни въздушни предприятия на европейско равнище, обслужващи или необслужващи преки въздушни маршрути до остров Сардиния.
При всички положения, от една страна, както признава жалбоподателят, във връзка със своите въздушни линии от и към сардинските летища той е в конкуренция с европейски авиокомпании, които превозват пътници от и към същите континентални летища с прекачване през други летища. Тези авиокомпании обаче обслужват въздушни линии с прекачване, конкурентни на обслужваните от жалбоподателя преки въздушни линии, и затова не са били получатели по спорната схема за помощ, която се е отнасяла само за преките линии (от точка до точка), при всички случаи не и за отсечките от въздушния маршрут оттатък летището на прекачване, поради което конкурентната позиция на получателите като жалбоподателя задължително е била укрепена спрямо тази на такива авиокомпании, които не са сред получателите.
Не може да се приеме и доводът на жалбоподателя, че някои авиокомпании, особено обслужващите редовни полети, не са били получатели по спорната схема за помощ само защото не са подали оферти за сътрудничество по поканите за заявяване на интерес, публикувани от летищните оператори. Всъщност засягането на търговията между държавите членки по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС не може да зависи в случая от това дали всички авиокомпании са получили или са можели да получат помощ по разглежданата мярка. При всички положения, дори да се допусне — което не е установено в настоящия случай — че всички европейски авиокомпании, обслужващи директни полети от и към сардинските летища, са можели да ползват спорната схема за помощ, това обстоятелство — което има отношение към селективността на спорните мерки — не би имало никакво значение за констатацията на Комисията, че посочената схема засяга търговията между държавите членки, доколкото укрепва конкурентната позиция на тези авиокомпании спрямо техните конкуренти на европейския пазар, които не обслужват остров Сардиния.
По изложените съображения твърденията по първото основание трябва да се отхвърлят като неоснователни в четвъртата им част, а следователно и изцяло.
Б.

По второто основание: грешка относно възможността спорната помощ да е оправдана
По второто основание жалбоподателят най-напред твърди, че услугите, които е бил натоварен да извършва, спадат към посочените в известието на Комисията, озаглавено „Рамка на Европейския съюз за държавна помощ под формата на компенсации за обществени услуги (2011 г.)“ (
ОВ C 8, 2012 г., стр. 15
). В този смисъл въпросната схема можело да се смята за оправдана като УОИИ. Тъй като не разгледала този въпрос в обжалваното решение, Комисията допуснала грешка при прилагането на правото или най-малкото непълнота в мотивите на това решение.
Тези твърдения, доколкото са аналогични на четвъртата част от твърденията по първото основание, трябва да се отхвърлят като неоснователни, както поиска Комисията, по същите съображения, по които се констатира, че не е налице изрично възложена на жалбоподателя УОИИ.
По-нататък жалбоподателят твърди, че за спорната схема за помощ се прилага Известие 2005/C 312/01 на Комисията — Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (
ОВ C 312, 2005 г., стр. 1
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 14, стр. 188, наричани по-нататък „Насоките от 2005 г.“), доколкото приложими ratione temporis били именно те, а не Насоките от 2014 г. Посочената схема обаче отговаряла на различните критерии, предвидени в точка 79 от Насоките от 2005 г. Всъщност предвиденото от автономния регион финансиране било прогресивно намаляващо, доколкото от 21 милиона евро през 2012 г. намаляло на 17,5 милиона евро през 2013 г. Също така, плановете за дейностите и сключените с авиокомпаниите договори предвиждали, че финансирането за всяка субсидирана въздушна линия трябва да намалява с времето. Освен това със средствата, отпуснати по линия на спорната схема за помощ, се покривали маркетингови и рекламни разходи за откриването на нови въздушни маршрути. Освен това в настоящия случай „почти“ било изпълнено условието по член 79, буква е) от Насоките от 2005 г. Що се отнася до условието за публичност по точка 79, буква з) от тези насоки, то също било изпълнено с публикуването на поканите за заявяване на интерес на уебсайтовете на летищните оператори за целите на сключването на споразумения с авиокомпаниите. Накрая, жалбоподателят оспорва становището на Комисията, че освобождаването, предвидено в точка 81 от Насоките от 2005 г., е приложимо само ако не е възможно освобождаване по точка 79.
Комисията моли тези доводи да бъдат отхвърлени като неоснователни, като изтъква, че по отношение на жалбоподателя спорната схема за помощ не може да бъде обявена за съвместима като първоначална помощ нито на основание на точка 79, нито на основание на точка 81 от Насоките от 2005 г.
В това отношение съгласно член 107, параграф 3, буква в) ДФЕС за съвместими с вътрешния пазар могат да се смятат в частност помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес — условие, което трябва да се преценява според критериите за необходимост и пропорционалност (решение от 26 февруари 2015 г., Orange/Комисия,
T‑385/12
, непубликувано,
EU:T:2015:117
, т.
).
В постоянната съдебна практика обаче се приема, че общият принцип по член 107, параграф 1 ДФЕС е на забраната на държавните помощи, а изключенията от този принцип, посочени в член 107, параграф 3 ДФЕС, подлежат на стриктно тълкуване (решения от 29 април 2004 г., Германия/Комисия,
C‑277/00
,
EU:C:2004:238
, т.
, от 23 февруари 2006 г., Atzeni и др.,
C‑346/03 и C‑529/03
,
EU:C:2006:130
, т.
и от 26 февруари 2015 г., Orange/Комисия,
T‑385/12
, непубликувано,
EU:T:2015:117
, т.
).
Освен това има също постоянна съдебна практика, че при прилагането на член 107, параграф 3, буква в) ДФЕС Комисията разполага с широко право на преценка, чието упражняване предполага сложни оценки от икономическо и социално естество. В този смисъл съдебният контрол върху упражняването на това право на преценка се свежда до проверка дали са спазени процесуалните правила и изискването за мотивиране, дали фактите са установени точно и дали не е налице грешка при прилагане на правото, явна грешка в преценката на фактите или злоупотреба с власт (решения от 26 септември 2002 г., Испания/Комисия,
C‑351/98
,
EU:C:2002:530
, т.
, от 29 април 2004 г., Италия/Комисия,
C‑372/97
,
EU:C:2004:234
, т.
и от 15 декември 2016 г., Abertis Telecom Terrestre и Telecom Castilla-La Mancha/Комисия,
T‑37/15 и T‑38/15
, непубликувано,
EU:T:2016:743
, т.
).
Както следва в частност от точка 24 от Насоките от 2005 г., целта им е да се посочат случаите, при които публичното финансиране на летищата и авиокомпаниите представлява държавна помощ, а когато действително е налице помощ — и да се установят условията, при които тази помощ може да се обяви за съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) ДФЕС.
В това отношение, както подчертава жалбоподателят и както приема Комисията в съображения 412—414 от обжалваното решение, спорната схема за помощ действително попада в обхвата на Насоките от 2005 г., ако се допусне, че може да се разглежда като осигуряваща първоначални помощи за откриването на нови въздушни линии. Всъщност съгласно предвиденото в точка 174 от Насоките от 2014 г. помощите, за които е постъпило уведомление преди влизането в сила на тези насоки, могат по принцип да се разглеждат въз основа на тях след 4 април 2014 г. Същевременно, независимо дали за тях е постъпило уведомление или не, помощите, които, както в случая, са приведени в действие, преди Комисията да се произнесе по съобщените ѝ от Италианската република мерки и които поради това са неправомерни от гледна точка на задължението за спиране по член 108, параграф 3 ДФЕС, трябва да се разглеждат въз основа на Насоките от 2005 г.
Приложимата в случая точка 79 от Насоките от 2005 г. гласи:
„С оглед на гореописаните цели и значителните трудности, които възникват при откриването на нова линия, Комисията може да одобри подобна помощ, ако тя отговаря на следните условия:
[…]
г)
Дългосрочна приложимост и прогресивно намаляване: в крайна сметка за линията, която получава помощта, трябва да се докаже, че е доходоносна, тоест тя трябва поне да покрие разходите си без публично финансиране. Поради тази причина първоначалната помощ трябва да бъде прогресивно намаляваща и ограничена по време.
д)
Компенсация за допълнителни първоначални разходи: размерът на помощта трябва да е тясно свързан с допълнителните първоначални разходи, които възникват за въздушния превозвач единствено при откриване на нова линия или честота. Примери за такива разходи са разходите за маркетинг, възникващи в самото начало за рекламиране на новата линия; може да включват разходите за установяване на даденото регионално летище, за да се открие маршрутът, при условие че летището е от категория С или D и все още не е предоставена помощ във връзка със същите разходи. И обратно, помощ не може да бъде предоставяна във връзка със стандартни експлоатационни разходи, като наем или амортизация на въздухоплавателното средство, разходи за гориво, възнаграждение на екипажите, летищни такси или разходи за кетъринг. Останалите признати разходи трябва да отговарят на реалните разходи при нормални пазарни условия.
е)
Интензитет и продължителност: прогресивно намаляващата помощ може да бъде предоставена най-много за период от три години. Годишният размер на помощта не може да надвишава 50 % от общите признати разходи за съответната година, а общата помощ не може да надвишава 30 % от признатите разходи.
За линиите от региони в неблагоприятно положение, тоест отдалечените региони, регионите, посочени в член 87, параграф 3, буква а) [от Договора за ЕО] и слабонаселените региони може да бъде предоставена помощ най-много за период от пет години. Годишният размер на помощта не може да надвишава 50 % от общите признати разходи за съответната година, а общата помощ не може да надвишава 40 % от признатите разходи. Ако помощта е предоставена за пет години, нейният размер може да остане 50 % от общите признати разходи само през първите три години.
Във всеки случай периодът, за който е предоставена първоначалната помощ на авиокомпанията, трябва да е значително по-кратък от периода, за който авиокомпанията е поела ангажимент да оперира от даденото летище, както е посочено в изисквания по параграф 79, буква и) бизнес план. Освен това предоставянето на помощ трябва да бъде преустановено, след като се постигнат целите от гледна точка на пътникопоток или когато линията достигне критичната точка, дори ако това се случи преди изтичането на първоначално предвидения срок на помощта.
[…]
з)
Недискриминационно разпределение: всяка публична организация, която планира да отпусне първоначална помощ на авиокомпания за новооткрита линия, независимо дали чрез летище или не, трябва публично, подходящо и навреме да оповести плановете си, за да позволи на заинтересованите авиокомпании да предложат своите услуги. Уведомлението трябва да съдържа описание на маршрута, както и обективните критерии от гледна точка на размера и периода на помощта. Трябва да се спазват правилата и принципите, отнасящи се до публичните поръчки и концесиите в случаите, когато е приложимо.
[…]“.
В обжалваното решение, конкретно в съображения 410—421, Комисията приема, че финансовата компенсация, предоставена от летищните оператори на авиокомпаниите по силата на спорната схема за помощ, не може да се смята за съвместима с вътрешния пазар, понеже не са изпълнени критериите за съвместимост, упоменати в точка 79 от Насоките от 2005 г.
С твърденията си по второто основание жалбоподателят по същество се опитва да докаже, че в неговия индивидуален случай помощите, които е получил и които се състоят от изплатените му суми от операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия в изпълнение на сключените с него договори, отговарят на условията по точка 79 от Насоките от 2005 г., а дори и да не отговарят, могат все пак да се обявят за съвместими с вътрешния пазар по силата на точка 81 от тези насоки или — независимо от Насоките — по силата на член 107, параграф 3, буква в) ДФЕС като помощи за развитието на туризма.
В това отношение обаче се налага изводът, че както изтъква Комисията, доводите на жалбоподателя не могат да оборят констатацията ѝ в обжалваното решение, че спорната схема за помощ не отговаря на критериите по точка 79 от Насоките от 2005 г., които са кумулативни, тоест неизпълнението на един от тях е достатъчно, за да се изключи възможността помощта да бъде квалифицирана като съвместима с вътрешния пазар „първоначална помощ“ по смисъла на тези насоки.
Най-напред трябва да се отбележи, че както следва от съображение 410 от обжалваното решение, самата Италианска република поддържа, че спорната схема за помощ не е замислена като схема за подпомагане на откриването на нови въздушни връзки и не отговаря на условията по член 79 от Насоките от 2005 г.
По-нататък, що се отнася до условието по член 79, буква г) от Насоките от 2005 г., дори ако се допусне, макар да не е доказано, че търговските споразумения между летищните оператори и авиокомпаниите са били сключени с оглед на икономическата им рентабилност, което е било проверено чрез предварителна оценка на приложимостта и рентабилността на представените от авиокомпаниите бизнес планове и изготвените от летищните оператори икономически анализи, спорната схема за помощ не установява прогресивно намаляваща помощ за всяка от въздушните линии, до които се отнасят договорите между летищните оператори и авиокомпаниите и които при всички положения не са само „нови“ по смисъла на тези насоки. По-конкретно, всяка авиокомпания получава общи суми за съответните периоди на дейност, но фактически финансирането не е индивидуализирано за всяка съответна въздушна линия от и до всяко съответно летище. По този въпрос твърдението, че помощите, отпуснати за 2012 г. и 2013 г., са били прогресивно намаляващи — от 21 милиона евро на 17,5 милиона евро, е безпредметно, тъй като в контекста на Насоките от 2005 г. това изискване трябва да е изпълнено за всяка съответна въздушна линия.
Жалбоподателят не оспорва, че в неговия конкретен случай помощта, която е получил за всички въздушни линии, които обслужва от летище Олбия, не е прогресивно намаляваща, що се отнася до това летище, тъй като, напротив, въз основа на спорната схема за помощ е получил или е трябвало да получи от оператора на това летище нарастващи във времето възнаграждения -280000 EUR за периода от май 2012 г. до март 2013 г. и 300000 EUR за периода от юни до декември 2013 г. Що се отнася до летище Каляри-Елмас, предвидено е било жалбоподателят да получи сума от 74450 EUR за периода от декември 2012 г. до януари 2013 г. При все това от спорната схема за помощ и от представените от жалбоподателя документи не личи въздушните линии, за които общо са платени тези суми, да са били рентабилни без въпросното финансиране, нито личи да е било възможно помощта да се индивидуализира за всяка от тези линии, за да се установи за всяка от тях дали съответстващата им помощ е била прогресивно намаляваща.
Що се отнася до въведения от автономния регион механизъм за мониторинг на извършваните плащания по спорната схема за помощ, не личи този механизъм да е гарантирал, че от гледна точка на критерия по точка 79, буква д) от Насоките от 2005 г. отпуснатото публично финансиране е било необходимо, за да покрие част от първоначалните разходи за откриване на съответните въздушни линии, че е съответствало само на реално направените от летищните оператори разходи и не се е отнасяло до други разходи. Това още по-малко може да е така, при положение че предоставената на всяка авиокомпания помощ не е била разпределяна за всяка от обслужваните въздушни линии от и към всяко съответно сардинско летище.
В това отношение е без значение, че летищните оператори покрили допълнителни разходи със собствени средства, впрочем в неизвестен размер, или че жалбоподателят не би открил или запазил съответните въздушни линии без финансовата подкрепа, която получил от операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия. Освен това спорната схема за помощ и договорите между летищните оператори и авиокомпаниите не уточняват какви са допълнителните първоначални разходи за всяка от съответните въздушни линии.
Също така, що се отнася до условието по точка 79, буква е) от Насоките от 2005 г., то очевидно не е изпълнено, доколкото е явно, че спорната схема за помощ и договорите между летищните оператори и авиокомпаниите не определят кои са признатите разходи. Всъщност, след като не е споменато кои разходи се признават, не е възможно да се прецени спазено ли е условието за максимално финансиране от 50 % от признатите разходи за съответната година и средно не повече от 30 % от признатите разходи. Напротив, от преписката по делото следва, че автономният регион е възстановявал при поискване направените от летищните оператори плащания към авиокомпаниите, като сумите са били общи, често закръглени, без точно описание и при всички случаи без да са индивидуализирани за всяка от съответните въздушни линии.
Що се отнася до твърдението на жалбоподателя, че тъй като Сардиния е икономически регион в неблагоприятно положение по смисъла на точка 79, буква е), втора алинея от Насоките от 2005 г., трябва да се констатира, че както подчертава Комисията, този регион не отговаря на условията, предвидени в Насоките за национална регионална помощ за 2007—2013 г. (
ОВ C 54, 2006 г., стр. 13
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 4, стр. 231).
Що се отнася до условието по член 79, буква з) от Насоките от 2005 г. относно недискриминационното разпределение на първоначалните помощи, по вече изложените по-горе съображения за отхвърлянето на втората част от твърденията по първото основание следва да се отхвърлят и доводите на жалбоподателя, че летищните оператори организирали процедура, гарантираща конкуренция между авиокомпаниите и осигуряваща прозрачност, достатъчна публичност, недопускане на дискриминация и подбор на икономически най-изгодните оферти.
В този смисъл е явно, че спорната схема за помощ, в това число що се отнася до индивидуално получената от жалбоподателя помощ, не отговаря на критериите по точка 79 от Насоките от 2005 г.
При тези условия, като се има предвид правото на преценка на Комисията в тази област и необходимостта от стриктно тълкуване на изключенията от принципната забрана на държавните помощи, въпреки направеното искане в този смисъл от Италианската република в административното производство Комисията е можела да реши, че няма и основание за отклоняване от критериите по Насоките от 2005 г. в приложение на точка 81 от тези насоки, която гласи, че Комисията може „да извърши оценка на всеки отделен случай или схема за предоставяне на помощ, която не съответства изцяло на […] критерии[те] [по точка 79], но чийто краен резултат би бил равностоен“. Всъщност при всички положения, щом спорната схема за помощ не отговаря на по-голямата част от критериите по точка 79 от Насоките от 2005 г., не може да се приеме, че крайният резултат от нея би бил равностоен на този от помощ, която отговаря на тези изисквания.
Що се отнася до искането на жалбоподателя — изложено за първи път в репликата и съответно при всички случаи недопустимо — спорната схема за помощ да бъде разрешена на основание член 107, параграф 3, буква в) ДФЕС, независимо от Насоките от 2005 г., тъй като служи за популяризирането на туризма в Сардиния и търговските дейности на посочените летищни оператори, от една страна, в административното производство Италианската република не е поискала да ползва това изключение, което подлежи на стриктно прилагане. От друга страна, предвид мащаба на осигуреното по нея финансиране едва ли е можело спорната схема за помощ да не засегне по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
По всички изложени съображения твърденията по второто основание трябва да се отхвърлят като неоснователни.
В.

По третото основание: грешка при прилагането на правото относно разпореждането за възстановяване на спорната помощ
По третото основание жалбоподателят твърди, че Комисията не е взела предвид законните му интереси, когато с обжалваното решение е разпоредила на Италианската република да си възстанови от него спорната помощ. Като се имали предвид обаче малкият брой случаи на установени непряко отпуснати помощи и несигурността на самата Комисия как да третира настоящия случай, жалбоподателят имал оправдани правни очаквания, че механизмът, въведен със Закон № 10/2010, няма да бъде квалифициран като „държавна помощ“, изплатена на авиокомпаниите. В това отношение той подчертава, че не е можел да знае, че договорите му с летищните оператори включват помощ по смисъла на член 107 ДФЕС.
Комисията моли твърденията по третото основание да бъдат отхвърлени като неоснователни. По-конкретно, обстоятелството, че според жалбоподателя правото в областта на държавните помощи не било твърде ясно по въпроса как се преценява понятието за непряка помощ, изобщо не можело да е пречка Комисията да разпореди възстановяването на помощта, особено при положение че в настоящия случай помощта била явно неправомерна, тъй като Италианската република не отправила предварително уведомление за спорната схема за помощ, а в обжалваното решение жалбоподателят бил окачествен като пряк получател по спорната схема за помощ. При всички положения наличието на съмнения в наличието на помощта не пораждало оправдани правни очаквания у получателя ѝ.
В това отношение съгласно постоянната съдебна практика право да се позове на принципа на защита на оправданите правни очаквания има всеки правен субект, у когото институция на Съюза е породила основателни надежди. Освен това никой не може да се позовава на нарушение на този принцип, ако няма конкретни уверения, предоставени му от администрацията (вж. решение от 24 ноември 2005 г., Германия/Комисия,
C‑506/03
, непубликувано,
EU:C:2005:715
, т.
и цитираната съдебна практика). Също така, ако всеки предпазлив и разумен икономически оператор е в състояние да предвиди приемането на мярка на Съюза, която може да засегне неговите интереси, той не може да се позовава на упоменатия принцип, когато мярката бъде приета (вж. решения от 11 март 1987 г., Van den Bergh en Jurgens и Van Dijk Food Products (Lopik)/Комисия,
265/85
,
EU:C:1987:121
, т.
и цитираната съдебна практика и от 22 юни 2006 г., Белгия и Forum 187/Комисия,
C‑182/03 и C‑217/03
,
EU:C:2006:416
, т.
и цитираната съдебна практика).
Предвид съществената функция, която изпълнява задължението за уведомяване, за да се осигури ефективността на императивния по своя характер контрол на Комисията върху държавните помощи, получателите на помощ по принцип могат да имат оправдани правни очаквания за правомерност на тази помощ само ако тя е била предоставена при съблюдаване на предвидената в член 108 ДФЕС процедура, а всеки грижлив икономически оператор обикновено трябва да може да се увери, че тази процедура е спазена. По-специално, както подчертава Комисията, когато дадена помощ е приведена в действие без предварително уведомление до Комисията или, както в настоящия случай, без да се изчака постановяването на решението на Комисията, с което се слага край на процедурата, поради което тази помощ е неправомерна по силата на член 108, параграф 3 ДФЕС, получателят на помощта по принцип не може да има оправдани правни очаквания, че тя е отпусната правомерно (вж. в този смисъл решение от 27 септември 2012 г., Producteurs de légumes de France/Комисия,
T‑328/09
, непубликувано,
EU:T:2012:498
, т.
и
и цитираната съдебна практика).
В настоящия случай, както поддържа Комисията, тя в нито един момент не е давала уверения на жалбоподателя, че спорната схема за помощ е съвместима с вътрешния пазар, още повече че Италианската република привежда схемата в действие, без да изчака Комисията да се произнесе по нея въз основа на член 108 ДФЕС, което съответно означава, че схемата е неправомерна.
Що се отнася до изтъкнатото от жалбоподателя наличие на оправдани правни очаквания у него във връзка със строго търговското естество на договорните му отношения с операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, което не можело да предизвика съмнения за държавен произход на действията на тези оператори и на използваните от тях средства, следва да се констатира, от една страна, че държавният произход на получените от летищните оператори средства видимо не е бил затаен в поканите за заявяване на интерес, които тези оператори публикуват на уебсайтовете си, и от друга страна, че при всички положения в договора между жалбоподателя и оператора на летище Каляри-Елмас съвсем изрично е посочено, че автономният регион финансира изпълнението на този договор, също както това е посочено и в договора от 31 март 2013 г. с оператора на летище Олбия.
Освен това, след като Закон № 10/2010 е публикуван в
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
, като разумен търговец с дейност на пазара на въздушния транспорт в Италия жалбоподателят не може да не е знаел за съществуването на този закон (вж. по аналогия решение от 20 ноември 2008 г., Heuschen & Schrouff Oriëntal Foods Trading/Комисия,
C‑38/07 P
,
EU:C:2008:641
, т.
), нито съответно за предвидените в него механизми за финансиране и за риска, от една страна, тези механизми да бъдат счетени за схема за помощ по смисъла на член 1, буква г) от Регламент 2015/1589 и от друга, авиокомпаниите да бъдат счетени за действителните получатели на помощ по тази схема.
В това отношение не може да се приемат доводите на жалбоподателя, че понятието за непреки или крайни получатели на държавна помощ било трудно разбираемо. Всъщност, от една страна, два от трите договора, които той сключва с летищните оператори, изрично споменават, че автономният регион финансира поръчаните от тези оператори услуги. От друга страна, като всеки грижлив икономически оператор жалбоподателят е трябвало да знае, че непрякото предоставяне на помощта няма никакво значение за възстановяването ѝ (решение от 15 юни 2010 г., Mediaset/Комисия,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
, т.
) и следователно изобщо не представлява изключително обстоятелство, което да му позволява да избегне прякото действие на забраната по член 107, параграф 1 ДФЕС. Впрочем точка 79, буква з) от Насоките от 2005 г., на които се позовава жалбоподателят, изрично споменава възможността даден публичен субект да отпусне помощ на авиокомпания „чрез летище“, което потвърждава, че наличието на договорно правоотношение само по себе си не е пречка спорната схема за помощ да може да се квалифицира като несъвместима с вътрешния пазар държавна помощ в полза на някои авиокомпании.
По изложените съображения твърденията по третото основание следва да се отхвърлят като неоснователни.
Г.

По четвъртото основание: лошо водене на разследването
По четвъртото основание жалбоподателят се оплаква, че Комисията не положила старание и не проявила безпристрастност при воденето на разследването, в резултат от което приела обжалваното решение. Това намирало потвърждение в частност в отказа на Комисията да разгледа подробно въпроса за прилагането на критерия за частния инвеститор.
Комисията моли твърденията по това основание да бъдат отхвърлени като недопустими, като отбелязва, че те са едва обосновани в една-единствена точка от жалбата, в разрез с изискванията на член 76, буква г) от Процедурния правилник. При всички положения, дори ако се допусне, че Комисията е приложила погрешно принципа на частния инвеститор, това не доказвало, че административното разследване не е водено правилно.
В това отношение следва да се припомни, че съгласно член 21, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз, приложим към производството пред Общия съд по силата на член 53, първа алинея от същия статут, както и съгласно член 76, буква г) от Процедурния правилник жалбата трябва да съдържа по-конкретно предмета на спора и кратко изложение на посочените основания. Съгласно съдебната практика това изложение трябва да е достатъчно ясно и точно, за да позволи на ответника да подготви своята защита, а на Общия съд — да упражни съдебен контрол. Оттук следва, че основните данни от фактическа и правна страна, на които се основава жалбата, трябва да изпъкват по логичен и разбираем начин от текста на самата жалба. Поради това в жалбата трябва да се обяснява изрично в какво се състоят основанията, на които се обжалва, а само абстрактното им посочване не отговаря на изискванията на Процедурния правилник (вж. решения от 14 февруари 2012 г., Италия/Комисия,
T‑267/06
, непубликувано,
EU:T:2012:69
, т.
и цитираната съдебна практика и от 13 юни 2019 г., Strabag Belgium/Парламент,
T‑299/18
, непубликувано,
EU:T:2019:411
, т.
и цитираната съдебна практика).
В настоящия случай се налага констатацията, че жалбоподателят изобщо не е обосновал твърденията си по четвъртото основание, изложени в една-единствена точка от жалбата.
Следователно тези твърдения трябва да се отхвърлят като недопустими, като за изчерпателност следва да се подчертае, че противно на поддържаното от жалбоподателя, Комисията е анализирала достатъчно подробно въпроса за прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика по отношение на спорната схема за помощ.
Д.

По петото основание: непълнота и противоречивост на мотивите
По петото основание жалбоподателят твърди, че обжалваното решение е порочно поради непълнота на мотивите в редица отношения и поради противоречивост на мотивите.
Комисията иска твърденията по това основание да се отхвърлят като неоснователни, като подчертава, че в обжалваното решение е спазила изискванията на съдебната практика относно задължението за мотивиране. В действителност голяма част от направените от жалбоподателя оплаквания за неизпълнение на задължението за мотивиране се отнасяли по-скоро до правилността на мотивите на решението в различните аспекти, разгледани с анализа на твърденията по предходните основания.
Според установената съдебна практика мотивите на всеки акт трябва да са съобразени с естеството на акта и трябва по ясен и недвусмислен начин да излагат съображенията на институцията, която го издава, така че, от една страна, да дадат възможност на заинтересованите лица да се запознаят с основанията за издаването на този акт и евентуално да оспорят валидността му пред съда на Съюза, а от друга страна, да позволят на съда да упражни контрол за правилността на тези съображения, без обаче да се изисква институцията да е посочила всички релевантни обстоятелства от правна и фактическа страна, тъй като въпросът дали мотивите отговарят на изискванията на член 296 ДФЕС се преценява с оглед не само на текста на акта, но и на правния и фактическия му контекст (вж. в този смисъл решения от 15 юли 2004 г., Испания/Комисия,
C‑501/00
,
EU:C:2004:438
, т.
и от 14 декември 2005 г., Regione autonoma della Sardegna/Комисия,
T‑200/04
, непубликувано,
EU:T:2005:460
, т.
и цитираната съдебна практика).
Освен това, когато като основание се сочи липса или непълнота на мотивите, то оплакванията и доводите, с които се оспорва правилността на мотивите на обжалваното решение, са безпредметни и ирелевантни (вж. решение от 15 юни 2005 г., Corsica Ferries France/Комисия,
T‑349/03
,
EU:T:2005:221
, т.
и цитираната съдебна практика).
В настоящия случай, противно на поддържаното от жалбоподателя, Комисията подробно е разгледала въпроса за наличието на икономическо предимство, конкретно в съображения 362—388 от обжалваното решение.
Що се отнася до селективността на мярката, наистина Комисията е отделила само едно съображение от обжалваното решение, а именно съображение 389, на въпроса дали е изпълнено това условие по член 107, параграф 1 ДФЕС. Въпреки това, противно на поддържаното от жалбоподателя, такива мотиви са достатъчни сами по себе си от гледна точка на задължението за мотивиране, което носи Комисията (вж. в този смисъл решения от 7 март 2002 г., Италия/Комисия,
C‑310/99
,
EU:C:2002:143
, т.
и
и от 9 юни 2011 г., Comitato Venezia vuole vivere и др./Комисия,
C‑71/09 P, C‑73/09 P и C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, т.
и
), в частност защото жалбоподателят определено е можал да разбере съображенията на Комисията и да ги оспори с третата част от твърденията си по първото основание.
Същото се отнася и за проверката за нарушаване на конкуренцията, направена в съображения 390—392 от обжалваното решение.
Що се отнася до приложимостта на прага de minimis, предвиден за УОИИ, в частност с Регламент № 360/2012, Комисията не е била длъжна да обсъжда този въпрос, след като в съображения 379 и 411 констатира — за което се мотивира в необходимата степен, противно на поддържаното от жалбоподателя — че той не е бил натоварен с извършването на УОИИ предвид първото условие за прилагане на член 106 ДФЕС и предвид съдебната практика, произтичаща от решение от 24 юли 2003 г., Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg (
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
).
Що се отнася до твърдението, че не са взети предвид оправданите правни очаквания на жалбоподателя по отношение на възстановяването на сочената за неправомерна помощ, налага се констатацията, че Комисията не е била длъжна да разглежда този въпрос, след като, от една страна, жалбоподателят не представя становище в административното производство и съответно не повдига този въпрос и от друга страна, за Комисията наличието на неправомерна схема за помощ е било установено, тъй като схемата е приведена в действие, преди тя да се произнесе по съвместимостта ѝ с вътрешния пазар. В съответствие със съдебната практика, припомнена по-горе при отхвърлянето на твърденията по третото основание, поради неправомерността на спорната схема за помощ получателите при всички случаи не са имали право да се позовават на оправдани правни очаквания.
Що се отнася до прилагането на критерия за частния инвеститор в условията на пазарна икономика, противно на поддържаното от жалбоподателя, този въпрос е разгледан. Всъщност в съображения 380—387 от обжалваното решение Комисията ясно излага мотивите, с които приема за неприложим принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, в това число критерия за частния инвеститор, и съответно констатира, че жалбоподателят е получил икономическо предимство. В тези съображения тя в частност излага причините, поради които според нея летищните оператори не са следвали възлагателна процедура при сключването на договорите за услуги с авиокомпаниите. Както обаче подчертава Комисията, от това съображение може да се заключи, че цените, по които летищните оператори са плащали на авиокомпаниите за маркетинговите им услуги, не са били пазарни. Също така, противно на поддържаното от жалбоподателя, в частност в съображение 382 от обжалваното решение Комисията обяснява защо смята, че няма как с приемането на спорната схема за помощ автономният регион да е очаквал възвръщаемост, сравнима с очакваната от един инвеститор.
Що се отнася до въпроса дали извършените услуги са отговаряли на действителни нужди на автономния регион, Комисията е обяснила, конкретно в съображения 386 и 387 от обжалваното решение, защо спорната схема за помощ не отговаря на действителни нужди на автономния регион, макар с това да е стигнала до неправилен извод, както показа Общият съд при анализа на втората част от твърденията по първото основание. Също така, в частност в раздел 7.2.1.3 от обжалваното решение Комисията е обяснила защо според нея плащанията за авиокомпаниите не може да се смятат за истинско възнаграждение за маркетинговите услуги — защото според Комисията тези маркетингови услуги са били предназначени да рекламират преди всичко въздушните маршрути на авиокомпаниите.
Що се отнася до обхвата на наказателните клаузи в договорите с летищните оператори, в съображение 359 от обжалваното решение Комисията приема, че въведеният механизъм за мониторинг, който е описан в раздел 2.7.3 от нейното решение и който предвижда, видно от съображение 80, прилагането на санкции от летищните оператори спрямо авиокомпаниите, е гарантирал спазването на задълженията, наложени от автономния регион на летищните оператори. След като приема, че този механизъм, в това число наказателните клаузи, включени от летищните оператори, за да се съобразят с Регионално решение № 29/36, е сред причините автономният регион да се смята за отговорен за договорното поведение на летищните оператори, Комисията не е била длъжна отново да преценява този въпрос при проверката на въпроса за прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, още по-малко на равнището на операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, които всъщност не са собственост на автономния регион.
Що се отнася до възможността спорната схема за помощ да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3, буква в) ДФЕС, Комисията не е била длъжна да разглежда служебно този въпрос, при положение че Италианската република не се е позовала на предвиденото в тази разпоредба изключение, за да оправдае спорната схема за помощ.
Колкото до въпроса дали спорната схема за помощ представлява схема за помощ по смисъла на член 1, буква г) от Регламент 2015/1589, в съображение 349 от обжалваното решение Комисията е имала право да приеме, че е така, щом нито едно индивидуално предприятие, счетено от нея за получател, тоест нито една авиокомпания, не е било посочено в описаната в раздел 2 от обжалваното решение правна уредба, която според Комисията формира спорната схема за помощ. Това съображение е било достатъчно, за да може жалбоподателят да разбере, че описанието на схемата, дадено в този раздел, според Комисията отговаря на условията, предвидени в дефиницията за схема за помощ по член 1, буква г), първо предложение от Регламент 2015/1589.
Жалбоподателят се оплаква и че Комисията не е обяснила защо предварителният анализ на допълнителната рентабилност по точки 61—66 от Насоките от 2014 г. да не е приложим в настоящия случай. Това оплакване обаче трябва да се отхвърли. Всъщност в съображения 381—384 от обжалваното решение Комисията мотивира извода си за ирелевантност на предварителния анализ по точки 61—66 с това, че от една страна, Италианската република не е представила предварителни анализи на допълнителната рентабилност и че от друга, автономният регион притежава само едно от трите обсъждани летища, а именно летище Алгеро. Освен това, като се има предвид, че според нея операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия само са изпълнявали спорната схема за помощ, ирелевантността на този вид анализ е била налице и що се отнася до прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика на равнището на летищните оператори.
Що се отнася до твърдението, че Комисията не доказала, че средствата, които авиокомпаниите са получили от летищните оператори, са именно средствата от автономния регион, нито защо летищните оператори да са били само посредници при прехвърлянето на средствата на автономния регион към авиокомпаниите като получатели, налага се констатацията, че в съображения 357—360 от обжалваното решение Комисията ясно обяснява по какви причини смята, че летищните оператори са изпълнявали ролята на посредници, чрез които средствата от автономния регион са прехвърлени на авиокомпаниите. Извън това, както беше вече констатирано в анализа на твърденията по първото основание, ясно е, че средствата, с които летищните оператори са плащали възнаграждение на авиокомпаниите, са именно средствата, които им е предоставил на разположение автономният регион.
Що се отнася до оплакването, че Комисията не взела предвид, поне не и в достатъчна степен, доводите на компаниите Ryanair и easyJet в административното производство, в частност изложените в съображения 116, 118, 131, 136, 145, 152, 166, 172, 177 и 199 от обжалваното решение, не само че това оплакване се отнася главно до положението на самите тези авиокомпании, които съответно могат по-добре да преценят достатъчни ли са мотивите, с които им е отговорила Комисията, но и следва да се констатира, че оплакването на жалбоподателя не намира потвърждение във фактите, тъй като Комисията е отговорила на тези доводи в обжалваното решение. Освен това, като се има предвид, че се е произнасяла по наличието на схема за помощ, Комисията не е била длъжна, противно на твърденията на жалбоподателя, да проверява подробно съдържанието на всички договори на летищните оператори с всички авиокомпании.
Според жалбоподателя, последно, обжалваното решение е порочно и поради противоречивост на мотивите, в частност що се отнася до приложимостта на насоките от 2005 г. и от 2014 г. и що се отнася до целите на маркетинговите услуги, предложени от авиокомпаниите на летищните оператори.
В това отношение в съображение 414 от обжалваното решение Комисията обяснява защо спорната схема за помощ, доколкото представлява помощ за авиокомпаниите, попада под действието на Насоките от 2005 г., а не на тези от 2014 г. Затова тя преценява правомерността на тази помощ в съображения 407—420 от решението в светлината на Насоките от 2005 г. Наистина в съображения 379—387 от обжалваното решение във връзка с наличието на предимство Комисията споменава някои методологични аспекти на прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, които тази институция преди това е изложила в Насоките от 2014 г. С това обаче Комисията просто прилага някои понятия, които при всички положения щеше да е възможно да се приложат, дори и въпросните насоки да не съществуваха. При тези условия препращането към Насоките от 2014 г. при разглеждането на въпроса за прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика не е в противоречие с необходимостта помощта за авиокомпаниите да се анализира в светлината на Насоките от 2005 г. (вж. в този смисъл решение от 13 декември 2018 г., Transavia Airlines/Комисия,
T‑591/15
,
EU:T:2018:946
, т.
—
).
Колкото до целите на маркетинговите услуги, предложени от авиокомпаниите на летищните оператори, жалбоподателят сочи някаква непоследователност в това отношение. Оплакването му обаче е така формулирано, че за Общия съд е невъзможно да го разбере, поради което трябва да бъде отхвърлено като недопустимо.
От изложеното по-горе следва, че обжалваното решение не страда нито от непълнота, нито от противоречивост на мотивите и че извън това оплакванията и доводите, с които се оспорва правилността на мотивите на обжалваното решение, са безпредметни и ирелевантни в контекста на разглежданото тук основание.
Колкото до твърдението на жалбоподателя, че спрямо Комисията следва да се прилагат засилени изисквания за мотивиране, когато тя разпорежда възстановяването на помощ, то трябва да се отхвърли. Всъщност достатъчно е в това отношение да се припомни, че съгласно съдебната практика премахването на неправомерна държавна помощ посредством възстановяването ѝ е логичната последица от установяването на нейния неправомерен характер. С връщането на помощта, което не следва да се смята за санкция, получателят губи предимството, което е ползвал на пазара в сравнение с конкурентите си, и с това се възстановява положението отпреди предоставянето на помощта (решение от 17 юни 1999 г., Белгия/Комисия,
C‑75/97
,
EU:C:1999:311
, т.
и
). Оттук следва, че след констатацията в съображение 421 от обжалваното решение, че държавната помощ, която регионът предоставя на авиокомпаниите, представлява неправомерна държавна помощ, несъвместима с вътрешния пазар, мотивите, изложени в съображения 422—426 от обжалваното решение, са били достатъчни, за да се разпореди възстановяването на помощта, включително по отношение на жалбоподателя.
По изложените съображения следва да се отхвърлят твърденията по петото основание, а съответно и жалбата в нейната цялост.
IV.

По съдебните разноски
Съгласно член 134, параграф 1 от Процедурния правилник загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане. След като е загубил делото, жалбоподателят следва да бъде осъден да заплати съдебните разноски в съответствие с искането на Комисията.

По изложените съображения
ОБЩИЯТ СЪД (първи разширен състав)
реши:

1)
Отхвърля жалбата.

2)
Осъжда Volotea, SA да заплати съдебните разноски.

Papasavvas
Svenningsen
Valančius
Csehi
Nihoul
Обявено в открито съдебно заседание в Люксембург на 13 май 2020 година.
Подписи
Съдържание

I. Обстоятелствата по спора

А. Спорните мерки

1. Разпоредбите, приети от автономния регион

а) Член 3 от Закон № 10/2010

б) Актовете за изпълнение на Закон № 10/2010

2. Изпълнението на спорните мерки

а) Изпълнението на Закон № 10/2010 по отношение на летище Олбия

б) Изпълнението на Закон № 10/2010 по отношение на летище Каляри-Елмас

в) Изпълнението на Закон № 10/2010 по отношение на летище Алгеро

Б. Обжалваното решение

II. Производството и исканията на страните

III. От правна страна

А. По първото основание: неправилно тълкуване на понятието за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС

1. По допустимостта на някои доводи

2. По първата част от твърденията по първото основание — относно неправилното определяне на получателите по спорната схема за помощ, и по втората част от твърденията по първото основание — относно липсата на предимство за жалбоподателя

а) Относно използването на „ресурси на държава“ от страна на летищните оператори

б) Относно отговорността на автономния регион за решенията на летищните оператори и извършените от тях плащания към жалбоподателя

в) Относно неправилното определяне на получателите по спорната схема за помощ и липсата на предимство за авиокомпаниите

г) Относно принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика

1) Относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика спрямо договорните отношения между летищните оператори и авиокомпаниите

2) Относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика на равнището на автономния регион

3) Относно възможността да се приеме, че финансирането във връзка с летище Олбия представлява помощ за маркетингови дейности, инвестиционна помощ или помощ за регионални летища

3. По третата част от твърденията по първото основание — относно липсата на селективност на мярката за помощ

4. По четвъртата част от твърденията по първото основание — относно липсата на нарушаване на конкуренцията и липсата на последици за търговията между държавите членки

а) Относно възможността да се приеме, че за отнасящата се до жалбоподателя част от спорната помощ се прилага прагът de minimis, предвиден в Регламент № 360/2012

б) Относно нарушаването на конкуренцията и последиците от спорната схема за помощ върху вътреобщностната търговия

Б. По второто основание: грешка относно възможността спорната помощ да е оправдана

В. По третото основание: грешка при прилагането на правото относно разпореждането за възстановяване на спорната помощ

Г. По четвъртото основание: лошо водене на разследването

Д. По петото основание: непълнота и противоречивост на мотивите

IV. По съдебните разноски
(
*1
)	Език на производството: английски.