CELEX: 62021CJ0014
Návrh na začatie prejudiciálneho konania
Činnosť pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, vykonávaná mimovládnou humanitárnou organizáciou (MVO)
Režim uplatniteľný na lode
Smernica 2009/16/ES
Dohovor Organizácie spojených národov o morskom práve
Medzinárodný dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori
Príslušnosť a právomoci vlajkového štátu a prístavného štátu
Inšpekcia a zadržanie lodí

Návrhy na začatie prejudiciálneho konania sa týkajú výkladu smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole (
Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 57
), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2110 z 15. novembra 2017 (
Ú. v. EÚ L 315, 2017, s. 61
) (ďalej len „smernica 2009/16“), ako aj medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, uzavretého v Londýne 1. novembra 1974 (
Zbierka zmlúv Spojených národov
, zv. 1185, č. 18961, s. 3, ďalej len „dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori“).
Tieto návrhy boli podané v rámci dvoch sporov jednak medzi organizáciou Sea Watch eV na jednej strane a Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ministerstvo pre infraštruktúru a dopravu, Taliansko) a Capitaneria di Porto di Palermo (Prístavný úrad Palermo, Taliansko) na druhej strane a jednak medzi touto organizáciou na jednej strane a tým istým ministerstvom a Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (Prístavný úrad Porto Empedocle, Taliansko) na druhej strane, ktorých predmetom sú príkazy vydané každým z týchto prístavných úradov na zadržanie lodí s názvami „
Sea Watch 4
“ v prvom prípade a „
Sea Watch 3
“ v druhom prípade.
Právny rámec
Medzinárodné právo
Dohovor o morskom práve
Dohovor Organizácie Spojených národov o morskom práve, ktorý bol uzavretý v Montego Bay 10. decembra 1982 (
Zbierka zmlúv Spojených národov
, zv. 1833, 1834 a 1835, s. 3, ďalej len „dohovor o morskom práve“), nadobudol platnosť 16. novembra 1994. Jeho uzavretie bolo v mene Európskeho spoločenstva schválené rozhodnutím Rady 98/392/ES z 23. marca 1998 (
Ú. v. ES L 179, 1998, s. 1
; Mim. vyd. 04/003, s. 260).
Časť II dohovoru o morskom práve, nazvaná „Pobrežné more a priľahlá zóna“, obsahuje jeho články 2 až 33.
Článok 2 tohto dohovoru, nazvaný „Právny štatút pobrežného mora, vzdušného priestoru nad pobrežným morom a jeho dna a podložia“, vo svojom odseku 1 uvádza:
„Zvrchovanosť pobrežného štátu sa rozširuje za jeho pevninské územie a vnútorné vody a v prípade súostrovného štátu [za jeho súostrovné vody –
neoficiálny preklad
] na priľahlé morské pásmo nazývané pobrežným morom.“
Článok 17 uvedeného dohovoru, nazvaný „Právo pokojného prechodu“, stanovuje:
„Lode všetkých štátov, či už pobrežných alebo vnútrozemských, majú v súlade s týmto dohovorom právo pokojného prechodu pobrežným morom.“
Článok 18 toho istého dohovoru, nazvaný „Pojem prechodu“, stanovuje:
„1.   Prechod znamená plavbu pobrežným morom za účelom:
a)
prechodu týmto morom bez toho, že by loď vplávala do vnútorných vôd alebo sa zastavila na rejde alebo v prístavnom zariadení nachádzajúcom sa mimo vnútorných vôd, alebo
b)
vplávania do vnútorných vôd alebo vyplávania z nich alebo zastávky lode v rejde alebo prístavnom zariadení.
2.   Prechod musí byť neprerušovaný a rýchly. Zahŕňa zastavenie a kotvenie lode, ale len potiaľ, pokiaľ súvisia s normálnou plavbou alebo sa stali nevyhnutnými z dôvodov vyššej moci alebo potreby alebo s cieľom poskytnutia pomoci osobám, lodiam, alebo lietadlám v nebezpečenstve alebo v núdzi.“
Článok 19 dohovoru o morskom práve, nazvaný „Pojem pokojného prechodu“, vo svojich odsekoch 1 a 2 uvádza, že prechod cudzej lode je pokojný pokiaľ neohrozuje mier, verejný poriadok alebo bezpečnosť pobrežného štátu a že tento prechod je považovaný za ohrozenie niektorého z týchto záujmov vtedy, ak toto plavidlo vykonáva v pobrežnom mori rad vymedzených činností. Podľa odseku 2 písm. g) tohto článku sa medzi týmito činnosťami nachádza naloďovanie alebo vyloďovanie akéhokoľvek tovaru, meny alebo osôb v rozpore s colnými, finančnými, prisťahovaleckými alebo zdravotnými predpismi pobrežného štátu.
Článok 21 tohto dohovoru, nazvaný „Zákony a iné právne predpisy pobrežného štátu týkajúce sa pokojného prechodu“, stanovuje:
„1.   Pobrežný štát môže prijímať zákony a iné právne predpisy v súlade s ustanoveniami tohto dohovoru a inými pravidlami medzinárodného práva dotýkajúcimi [týkajúce sa –
neoficiálny preklad
] sa pokojného prechodu pobrežným morom, s ohľadom na všetko alebo hocičo z tohto:
a)
bezpečnosť plavby…
…
h)
zabránenie porušovania colných, fiškálnych, prisťahovaleckých alebo zdravotných predpisov pobrežného štátu.
2.   Tieto [zákony a iné –
neoficiálny preklad
] právne predpisy sa nebudú vzťahovať na projektovanie, konštrukciu, zloženie posádky alebo vybavenie cudzích lodí, pokiaľ to neumožňujú [pokiaľ sa nimi nevykonávajú –
neoficiálny preklad
] všeobecne prijaté medzinárodné predpisy alebo normy.
…
4.   Cudzie lode uplatňujúce právo pokojného prechodu pobrežným morom sa podriaďujú všetkým týmto zákonom a iným právnym predpisom…“
Článok 24 uvedeného dohovoru, nazvaný „Povinnosti pobrežného štátu“, vo svojom odseku 1 uvádza:
„Pobrežný štát nesmie brániť pokojnému prechodu cudzích lodí pobrežným morom, pokiaľ to nie je v súlade s týmto dohovorom. Obzvlášť pri používaní tohto dohovoru alebo akýchkoľvek právnych predpisov prijatých v súlade s týmto dohovorom pobrežný štát nesmie:
a)
klásť voči cudzím lodiam požiadavky, ktoré by v skutočnosti viedli k odopreniu alebo obmedzeniu práva pokojného prechodu, alebo
b)
diskriminovať formálne alebo skutočne lode ktoréhokoľvek štátu alebo lode vezúce náklad do ktoréhokoľvek štátu, z ktoréhokoľvek štátu alebo v jeho mene.“
Časť VII dohovoru o morskom práve, nazvaná „Šíre more“, obsahuje jeho články 86 až 120.
Podľa článku 86 tohto dohovoru, nazvaného „Rozsah pôsobnosti tejto časti“:
„Ustanovenia tejto časti sa vzťahujú na všetky časti mora, ktoré nie sú zahrnuté do výlučnej ekonomickej zóny, do pobrežného mora alebo vnútorných vôd štátu, ani do súostrovných vôd súostrovného štátu.…“
Článok 91 uvedeného dohovoru, nazvaný „Štátna príslušnosť lodí“, stanovuje:
„1.   Každý štát určí podmienky pre udelenie svojej štátnej príslušnosti lodiam, pre registráciu lodí na svojom území a pre právo plavby pod jeho vlajkou. Lode majú štátnu príslušnosť toho štátu, pod ktorého vlajkou sú oprávnené plávať.…
2.   Každý štát vydáva lodiam, ktorým poskytol právo plavby pod jeho vlajkou, príslušné dokumenty.“
Článok 92 toho istého dohovoru, nazvaný „Status lodí“, vo svojom odseku 1 uvádza:
„Loď je povinná plávať pod vlajkou len jedného štátu a až na výnimočné prípady výslovne uvedené v medzinárodných zmluvách alebo v tomto dohovore, podlieha na šírom mori jeho výlučnej jurisdikcii.…“
Článok 94 dohovoru o morskom práve, nazvaný „Povinnosti štátu vlajky“, stanovuje:
„1.   Každý štát je povinný účinne vykonávať svoju jurisdikciu a kontrolu v správnych, technických a sociálnych záležitostiach nad loďami, ktoré plávajú pod jeho vlajkou.
2.   Každý štát je povinný najmä:
a)
viesť lodný register obsahujúci mená a ďalšie údaje o lodiach plávajúcich pod jeho vlajkou s výnimkou tých, ktoré sú vyňaté všeobecne prijatými medzinárodnými predpismi s ohľadom na svoju malú veľkosť, a
b)
uplatňovať jurisdikciu podľa svojho vnútroštátneho práva nad každou loďou, ktorá pláva pod jeho vlajkou a nad jej kapitánom, dôstojníkmi a mužstvom v správnych, technických a sociálnych záležitostiach, ktoré sa dotýkajú lode.
3.   Každý štát je povinný urobiť vo vzťahu k lodiam, ktoré plávajú pod jeho vlajkou také opatrenia, ktoré sú nevyhnutné pre zabezpečenie bezpečnosti na mori, okrem iného pokiaľ ide o:
a)
konštrukciu a vybavenie lode a jej spôsobilosť pre plavbu na mori,
b)
zloženie posádok lodí, ich pracovné podmienky a výcvik, s prihliadnutím k platným medzinárodným predpisom,
…
4.   Takéto opatrenia budú zahrňovať kroky, ktoré sú nevyhnutné pre zabezpečenie toho, aby:
a)
každá loď bola pred registráciou a po nej v náležitých intervaloch prehliadnutá kvalifikovaným lodným inšpektorom,…
…
c)
kapitán, dôstojníci a v potrebnom počte aj posádka boli dostatočne oboznámení a vedení k povinnosti dodržiavať platné medzinárodné predpisy, ktoré sa dotýkajú bezpečnosti života na mori…
5.   Pri vykonávaní [prijímaní –
neoficiálny preklad
] opatrení požadovaných v odsekoch 3 a 4 sa od každého štátu vyžaduje, aby sa riadil všeobecne prijatými medzinárodnými predpismi, postupmi a praxou a aby urobil všetky nevyhnutné kroky pre zabezpečenie ich dodržiavania.
6.   Štát, ktorý má zjavné dôvody sa domnievať, že nebola urobená [vykonaná –
neoficiálny preklad
] príslušná jurisdikcia a kontrola voči určitej lodi, môže podať správu o týchto skutočnostiach štátu vlajky. Po obdržaní takejto správy štát vlajky vyšetrí záležitosť a v prípade potreby vykoná nevyhnutné opatrenia pre nápravu stavu.
…“
Článok 98 tohto dohovoru, nazvaný „Povinnosť poskytnutia pomoci“, stanovuje:
„1.   Každý štát je povinný požadovať od kapitána lode plávajúcej pod jeho vlajkou, pokiaľ tak môže urobiť bez vážneho ohrozenia lode, jej posádky alebo cestujúcich, aby:
a)
poskytol pomoc ktorejkoľvek osobe nájdenej na mori, ktorá je v nebezpečenstve života [ktorá je v nebezpečenstve –
neoficiálny preklad
],
b)
sa s najväčšou možnou rýchlosťou vydal na záchranu osôb, ktoré sú v nebezpečenstve, ak bol upovedomený, že potrebujú pomoc a pokiaľ je možné rozumne očakávať takýto jeho zákrok,
…
2.   Každý pobrežný štát je povinný napomáhať vytvoreniu, prevádzke a udržiavaniu primeranej a účinnej pátracej záchrannej služby s cieľom zabezpečenia bezpečnosti na mori a nad morom, a tam, kde to okolnosti vyžadujú, uzavrie za tým účelom oblastné dohody o vzájomnej spolupráci so susednými štátmi.“
Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori
Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori vstúpil do platnosti 25. mája 1980. Európska únia nie je zmluvnou stranou tohto dohovoru, ale všetky členské štáty sú jeho zmluvnými stranami.
Článok I dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, nazvaný „Všeobecné povinnosti vyplývajúce z dohovoru“, stanovuje:
„a)
Zmluvné vlády sa zaväzujú vykonať ustanovenia tohto dohovoru a jeho prílohy, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou tohto dohovoru. Každý odkaz na tento dohovor je zároveň odkazom na prílohu.
b)
Zmluvné vlády sa zaväzujú vydať všetky zákony, vyhlášky, príkazy a nariadenia a prijať všetky ostatné opatrenia nevyhnutné na účely úplného vykonania dohovoru s cieľom zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti ľudského života spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená.“
Článok II tohto dohovoru, nazvaný „Pôsobnosť“, uvádza:
„Tento dohovor sa uplatňuje na lode, ktoré sú oprávnené plaviť sa pod vlajkou štátu, ktorého vláda je zmluvnou vládou.“
Článok IV uvedeného dohovoru, nazvaný „Prípady vyššej moci“, vo svojom písm. b) stanovuje:
„Osoby, ktoré sa nachádzajú na palube lode z dôvodu vyššej moci alebo v dôsledku povinnosti prepraviť stroskotancov alebo iné osoby uloženej kapitánovi, sa nesmú zohľadniť na účely overenia uplatňovania akejkoľvek požiadavky tohto dohovoru na loď.“
Zmluvné strany dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori uzavreli 11. novembra 1988 v Londýne protokol k tomuto dohovoru, ktorý je jeho neoddeliteľnou súčasťou. Tento protokol, ktorý vstúpil do platnosti 3. februára 2000, obsahuje prílohu, ktorá je jeho neoddeliteľnou súčasťou a ktorá má štrnásť kapitol definujúcich rozsiahly súbor pravidiel týkajúcich sa konštrukcie, vybavenia a prevádzkovania lodí, na ktoré sa uplatňuje uvedený dohovor.
Časť B kapitoly 1 tejto prílohy obsahuje okrem iného tieto pravidlá:
„Pravidlo 11
Udržiavanie podmienok po prehliadkach
a)
Stav lode a jej vybavenia treba udržiavať tak, aby sa dodržali ustanovenia týchto pravidiel a zabezpečilo, že loď zostane vo všetkých ohľadoch spôsobilá na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb na palube.
…
Pravidlo 17
Uznávanie osvedčení
Osvedčenia vydané na základe právomoci zmluvnej vlády sú uznané ostatnými zmluvnými vládami na účely tohto dohovoru. Ostatné zmluvné vlády ich považujú za osvedčenia s rovnakou záväznosťou ako nimi vydané osvedčenia.
…
Pravidlo 19
Kontrola
a)
Každá loď nachádzajúca sa v prístave inej zmluvnej vlády podlieha kontrole náležite oprávnených orgánov tejto vlády v rozsahu, v akom má táto kontrola overiť, že osvedčenia… sú platné.
b)
Ak sú takéto osvedčenia platné, sú uznané, pokiaľ neexistujú zjavné dôvody domnievať sa, že stav lode alebo jej vybavenia v podstate nezodpovedá údajom niektorého z týchto osvedčení alebo že loď alebo jej vybavenie nie sú v súlade s ustanoveniami pravidla 11[písm. a) a b)].
c)
Za okolností uvedených v [písm.] b)… orgán vykonávajúci kontrolu prijme opatrenia, aby zabránil lodi v plavbe až dovtedy, kým môže vyplávať na more alebo opustiť prístav na účely cesty do opravárenskej lodenice bez ohrozenia lode alebo osôb na palube.
…“
Dohovor o pátraní a záchrane na mori
Medzinárodný dohovor o pátraní a záchrane na mori, ktorý bol uzavretý v Hamburgu 27. apríla 1979 (
Zbierka zmlúv Spojených národov
, zv. 1405, č. 23489, s. 133, ďalej len „dohovor o pátraní a záchrane na mori“), vstúpil do platnosti 22. júna 1985. Únia nie je zmluvnou stranou tohto dohovoru. Jeho zmluvnými stranami sú iba niektoré z členských štátov, vrátane Spolkovej republiky Nemecko a Talianskej republiky.
Rezolúcia IMO o štátnej prístavnej kontrole
Dňa 4. decembra 2019 prijalo zhromaždenie Medzinárodnej námornej organizácie (IMO) rezolúciu A.1138(31), nazvanú „Postupy štátnej prístavnej kontroly, 2019“ (ďalej len „rezolúcia IMO o štátnej prístavnej kontrole“), ku ktorej je pripojená príloha s rovnakým názvom.
Kapitola 1 tejto prílohy, nazvaná „Všeobecné ustanovenia“, obsahuje bod 1.3, nazvaný „Úvod“, ktorý stanovuje:
„1.3.1 Podľa ustanovení príslušných dohovorov uvedených v časti 1.2 vyššie je správny orgán (teda vláda vlajkového štátu) zodpovedná za schválenie zákonov a nariadení a za prijatie akéhokoľvek iného opatrenia, ktoré by mohlo byť nevyhnutné na to, aby tieto dohovory mali úplný účinok, aby sa zabezpečilo, že z hľadiska ochrany ľudského života na mori a prevencie znečistenia je loď spôsobilá na prevádzku, pre ktorú je určená, a že námorníci sú kvalifikovaní a spôsobilí na plnenie svojich pracovných úloh.
…
1.3.3 Kontrolné postupy opísané nižšie treba považovať za doplnkové k vnútroštátnym opatreniam prijatým správnymi orgánmi vlajkového štátu v ich krajinách a v zahraničí, a majú poskytnúť spoločný a jednotný prístup k výkonu inšpekčných a kontrolných opatrení prijatých prístavným štátom v prípade zistenia závažných nedostatkov. Tieto postupy sú určené aj na poskytnutie pomoci správnym orgánom vlajkového štátu pri zabezpečení dodržiavania ustanovení dohovorov, ochrane bezpečnosti posádok, cestujúcich a lodí, ako aj zabezpečení prevencie znečisťovania.“
Právo Únie
Smernica 2009/16
Smernica 2009/16 bola prijatá na základe článku 80 ods. 2 ES (teraz článok 100 ods. 2 ZFEÚ) s cieľom prepracovať smernicu Rady 95/21/ES z 19. júna 1995 o prístavnej štátnej kontrole (
Ú. v. ES L 157, 1995, s. 1
; Mim. vyd. 07/002, s. 263), ktorá bola od svojho prijatia mnohokrát zmenená, a posilniť mechanizmy, ktoré zaviedla.
Odôvodnenia 2 až 4, 6, 7, 11, 23 a 34 smernice 2009/16 znejú takto:
„(2)
Spoločenstvo je vážne znepokojené námornými nehodami a znečisťovaním morí a pobreží členských štátov.
(3)
Spoločenstvo je rovnako znepokojené životnými a pracovnými podmienkami na lodiach.
(4)
Bezpečnosť, prevencia znečisťovania a životné a pracovné podmienky na lodiach môžu byť efektívne zvýšené prostredníctvom podstatného zníženia počtu lodí nespĺňajúcich normy vo vodách Spoločenstva, striktným uplatnením dohovorov, medzinárodných kódexov a rezolúcií.
…
(6)
Zodpovednosť za monitorovanie zhody lodí s medzinárodnými normami pre bezpečnosť, prevenciu znečisťovania a životné a pracovné podmienky na lodiach má v prvom rade vlajkový štát. Vlajkový štát v plnej miere ručí za úplnosť a účinnosť inšpekcií a prehliadok, ktoré sa vykonali s cieľom vydať príslušné osvedčenia, pričom sa spolieha, ak je to vhodné, na uznané organizácie. Zodpovednosť za udržiavanie stavu lode a jej vybavenia po prehliadke s cieľom plniť požiadavky dohovorov uplatniteľných na loď má spoločnosť, ktorá za loď zodpovedá. Vyskytli sa však vážne nedostatky viacerých vlajkových štátov pri vykonávaní a presadzovaní medzinárodných noriem. Odteraz by mal monitorovanie zhody s medzinárodnými normami pre bezpečnosť, prevenciu znečisťovania a životné a pracovné podmienky na lodiach ako druhú obrannú líniu proti námornej doprave, ktorá nespĺňa normy, zabezpečovať aj prístavný štát, pričom sa rozumie, že inšpekcia [v rámci –
neoficiálny preklad
] štátnej prístavnej kontroly nie je prehliadka a že formuláre, ktoré súvisia s inšpekciou, nie sú osvedčenia o schopnosti plavby po mori.
(7)
Harmonizovaný prístup k efektívnemu presadzovaniu týchto medzinárodných noriem členskými štátmi, pokiaľ ide o plavbu lodí vo vodách, ktoré spadajú pod ich jurisdikciu a ktoré používajú ich prístavy, by mal odstrániť narušenia hospodárskej súťaže.
…
(11)
V rámci účinného systému štátnej prístavnej kontroly by sa malo zabezpečiť, aby sa pravidelné inšpekcie vykonávali na všetkých lodiach, ktoré zastavujú v prístavoch a na kotviskách v rámci Spoločenstva.…
…
(23)
Mala by sa odstrániť nezhoda s ustanoveniami príslušných dohovorov. Lode, na ktorých sa požaduje uskutočnenie opráv [nápravných opatrení –
neoficiálny preklad
], by mali byť zadržané v prípadoch, ak zistená nezhoda predstavuje jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, až kým sa nedostatky neodstránia.
…
(34)
Keďže ciele tejto smernice, a to obmedzenie lodnej prepravy nespĺňajúcej normy vo vodách, ktoré spadajú pod jurisdikciu členských štátov, zlepšením inšpekčného systému Spoločenstva pre námorné lode a vytvorenie preventívnych nástrojov v oblasti znečisťovania morí, nemožno uspokojivo dosiahnuť na úrovni členských štátov, ale z dôvodu ich rozsahu a dôsledkov ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Spoločenstva, môže Spoločenstvo prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity…“
Podľa článku 1 smernice 2009/16 nazvaného „Cieľ“:
„Cieľom tejto smernice je pomôcť podstatne znížiť lodnú prepravu nespĺňajúcu normy vo vodách, ktoré spadajú pod jurisdikciu členských štátov, prostredníctvom:
a)
zvýšenia zhody s medzinárodnými právnymi predpismi a príslušnými právnymi predpismi Spoločenstva o námornej bezpečnosti, ochrane morského prostredia a životných a pracovných podmienkach na lodiach všetkých vlajok;
b)
stanovenia spoločných kritérií kontroly lodí prístavným štátom a harmonizácie postupov inšpekcie a zadržania…
c)
zavedenia systému štátnej prístavnej kontroly v Spoločenstve založenom na inšpekciách vykonávaných v rámci Spoločenstva… so zámerom, aby sa inšpekcie vykonávali na všetkých lodiach s tým, že ich frekvencia bude závisieť od ich rizikového profilu, pričom lode s vyšším rizikom budú podliehať dôkladnejšej inšpekcii, ktorá sa uskutoční v kratších intervaloch.“
Článok 2 tejto smernice stanovuje:
„Na účely tejto smernice sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:
1)
‚dohovory‘ znamenajú nasledujúce dohovory s ich protokolmi a zmenami, ako aj príslušné právne záväzné kódexy v ich aktualizovanom znení:
…
b)
… dohovor pre bezpečnosť ľudského života na mori…;
…
5)
‚loď‘ znamená akékoľvek námorné plavidlo, na ktoré sa vzťahuje jeden alebo viacero dohovorov a ktoré sa plaví pod inou vlajkou ako prístavného štátu;
6)
‚prepojenie medzi loďou a prístavom‘ znamená vzájomné pôsobenia, ktoré nastávajú vtedy, keď je loď priamo a okamžite ovplyvnená činnosťami, ku ktorým patrí pohyb osôb alebo tovaru na loď a z lode alebo poskytovanie prístavných služieb;
7)
‚loď na kotvisku‘ znamená loď v prístave alebo v inej oblasti v rámci jurisdikcie prístavu, ale nie v prístavisku, pričom dochádza k prepojeniu medzi loďou a prístavom;
…
12)
‚podrobnejšia inšpekcia‘ znamená inšpekciu lode, jej zariadenia a posádky ako celku alebo prípadne ich častí, ktoré sú predmetom hĺbkového preskúmania podľa okolností stanovených v článku 13 ods. 3, ktorá pokrýva konštrukciu lode, jej zariadenie, posádku, životné a pracovné podmienky a zhodu s postupmi lodnej prevádzky;
…
15)
‚zadržanie‘ znamená formálny zákaz pre loď pokračovať v plavbe v dôsledku zistených nedostatkov, ktoré samostatne alebo spolu robia loď neschopnú plavby na mori;
…
20)
‚štatutárne osvedčenie‘ znamená osvedčenie vydané vlajkovým štátom alebo v jeho mene v súlade s dohovormi;
21)
‚osvedčenie o klasifikácii‘ znamená dokument, ktorým sa potvrdzuje zhoda s [dohovorom o bezpečnosti ľudského života na mori];
…“
Článok 3 uvedenej smernice, nazvaný „Rozsah pôsobnosti“, uvádza:
„1.   Táto smernica sa vzťahuje na akúkoľvek loď a jej posádku, ktorá zastavuje v prístave alebo na kotvisku členského štátu, aby vykonala prepojenie medzi loďou a prístavom.
…
Ak členský štát vykonáva inšpekciu lode, ktorá sa nachádza vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu, a nejde o prístav, pokladá sa to na účely tejto smernice za inšpekciu.
…
4.   Rybárske plavidlá, vojnové lode, pomocné [vojenské –
neoficiálny preklad
] námorné plavidlá, drevené lode jednoduchej konštrukcie, vládne lode [lode verejných orgánov –
neoficiálny preklad
] používané na neobchodné ciele a jachty [rekreačné plavidlá –
neoficiálny preklad
], ktoré neobchodujú, sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti tejto smernice.
…“
Článok 4 tej istej smernice, nazvaný „Inšpekčné právomoci“, vo svojom odseku 1 uvádza, že „členské štáty prijmú všetky potrebné opatrenia na to, aby boli zákonne oprávnené vykonávať inšpekcie uvedené v tejto smernici na palubách zahraničných lodí v súlade s medzinárodným právom.“
Článok 11 smernice 2009/16, nazvaný „Frekvencia inšpekcií“, stanovuje:
„Lode, ktoré zastavujú v prístavoch alebo na kotviskách v rámci Spoločenstva, podliehajú pravidelným inšpekciám alebo dodatočnej inšpekcii takto:
a)
lode podliehajú pravidelným inšpekciám vo vopred určených intervaloch v závislosti od ich rizikového profilu…
b)
lode podliehajú dodatočnej inšpekcii bez ohľadu na obdobie od ich poslednej pravidelnej inšpekcie takto:
–
príslušný orgán zabezpečí, aby sa inšpekcia vykonala na lodiach, na ktoré sa uplatňujú prvoradé faktory uvedené v prílohe I časti II bode 2A;
–
na lodiach, na ktoré sa uplatňujú neočakávané faktory uvedené v prílohe I časti II bode 2B, sa môže vykonať inšpekcia. Rozhodnutie o vykonaní takejto dodatočnej inšpekcie sa ponechá na odbornom posúdení príslušného orgánu.“
Podľa článku 12 tejto smernice, nazvaného „Výber lodí na inšpekciu“:
„Príslušný orgán zabezpečí, aby sa lode vyberali na inšpekciu na základe ich rizikového profilu… a vtedy, ak sa vyskytnú prvoradé alebo neočakávané faktory v súlade s prílohou I časťou II bodmi 2A a 2B.…
…“
Článok 13 uvedenej smernice, nazvaný „Úvodná inšpekcia a podrobnejšia inšpekcia“, stanovuje:
„Členské štáty zabezpečia, aby lode, ktoré boli vybrané na inšpekciu v súlade s článkom 12…, podliehali úvodnej inšpekcii alebo podrobnejšej inšpekcii takto:
1)
príslušný orgán zabezpečí, aby inšpektor pri každej úvodnej inšpekcii lode minimálne:
a)
skontroloval osvedčenia…, ktoré sa musia uchovávať na palube v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva v oblasti námornej dopravy a dohovormi súvisiacimi s bezpečnosťou a ochranou;
…
c)
sa presvedčil o celkovom stave lode vrátane strojovne a ubytovania, vrátane hygienických podmienok na lodi;
…
3)
vždy keď sú jasné dôvody na konštatovanie po inšpekcii uvedenej v bode 1, že stav lode, jej zariadenia alebo posádky dostatočne nespĺňa príslušné požiadavky dohovoru, vykoná sa podrobnejšia inšpekcia vrátane ďalšej kontroly zhody s požiadavkami lodnej prevádzky.
‚Jasné dôvody‘ existujú vtedy, ak inšpektor nájde dôkaz, ktorý na základe jeho odborného posúdenia oprávňuje podrobnejšiu inšpekciu lode, jej zariadenia alebo jej posádky.
Príklady ‚jasných dôvodov‘ sú uvedené v prílohe V.“
Článok 19 tej istej smernice, nazvaný „Odstránenie nedostatkov a zadržanie“, stanovuje:
„1.   Príslušný orgán sa uistí, že všetky nedostatky potvrdené alebo odhalené inšpekciou sú odstránené alebo sa odstránia v súlade s dohovormi.
2.   V prípade nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, príslušný orgán prístavného štátu, v ktorom sa vykonáva inšpekcia lode, zabezpečí zadržanie lode alebo pozastavenie činnosti, v priebehu ktorej sa objavili nedostatky. Príkaz na zadržanie alebo pozastavenie činnosti sa nezruší, pokiaľ nie je riziko odstránené alebo pokiaľ príslušný orgán nestanoví, že loď môže za predpokladu nevyhnutných podmienok pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti bez rizika pre bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, prípadne ohrozenia iných lodí a bez neodôvodniteľnej hrozby poškodenia morského prostredia.
…
3.   Pri výkone svojho odborného posúdenia o tom, či loď má, alebo nemá byť zadržaná, inšpektor použije kritériá uvedené v prílohe X.
…
6.   V prípade zadržania príslušný orgán bezodkladne informuje správny orgán vlajkového štátu alebo, ak to nie je možné, konzula, alebo v čase jeho neprítomnosti najbližšieho diplomatického zástupcu tohto štátu, o všetkých okolnostiach, za ktorých sa zásah považoval za nevyhnutný, a to písomne s pripojením inšpekčnej správy. V relevantných prípadoch budú tiež upovedomení vymenovaní znalci alebo uznané organizácie zodpovedajúce za vydanie klasifikačných osvedčení alebo štatutárnych osvedčení v súlade s dohovormi.…
…“
Článok 21 smernice 2009/16, nazvaný „Následné opatrenia po inšpekcii a zadržaní“, stanovuje:
„1.   Ak nedostatky uvedené v článku 19 ods. 2 nemôžu byť odstránené v inšpekčnom prístave, príslušný orgán daného členského štátu môže povoliť danej lodi bezodkladne odplávať do najbližšej vhodnej opravárenskej lodenice prístavu zadržania [do vhodnej opravárenskej lodenice najbližšej k prístavu zadržania –
neoficiálny preklad
], ktorú vyberie kapitán a dotknuté orgány, kde sa môžu prijať následné opatrenia, a to za predpokladu, že sa dodržia podmienky určené príslušným orgánom vlajkového štátu a schválené [týmto –
neoficiálny preklad
] členským štátom. Takéto podmienky zabezpečia, že loď môže pokračovať v plavbe [odplávať do uvedenej opravárenskej lodenice –
neoficiálny preklad
] bez toho, aby ohrozila bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, bezpečnosť iných lodí a bez neodôvodnenej hrozby poškodenia morského prostredia.
…
3.   V prípadoch uvedených v odseku 1 príslušný orgán členského štátu v inšpekčnom prístave oznámi všetky podmienky plavby príslušnému orgánu štátu, v ktorom sa nachádza opravárenská lodenica, stranám uvedeným v článku 19 ods. 6 a prípadne akýmkoľvek iným orgánom.
Príslušný orgán členského štátu, ktorý prijme takéto oznámenie, informuje upozorňujúci orgán o prijatých opatreniach.
4.   Členské štáty prijmú opatrenia na zabezpečenie toho, aby bol do akéhokoľvek prístavu alebo na kotvisko v rámci Spoločenstva zamietnutý vstup lodi uvedenej v odseku 1, ktorá vypláva na more:
a)
bez splnenia podmienok určených príslušným orgánom ktoréhokoľvek členského štátu v inšpekčnom prístave alebo
b)
ktoré odmietnu splniť platné požiadavky dohovorov nepriplávaním do určenej opravárenskej lodenice.
Toto zamietnutie sa zachová, pokiaľ vlastník alebo prevádzkovateľ nepredloží príslušnému orgánu členského štátu, v ktorom boli zistené nedostatky na lodi, uspokojivý dôkaz o tom, že loď plne spĺňa všetky platné požiadavky dohovorov.
5.   V prípadoch uvedených v odseku 4 písm. a) príslušný orgán členského štátu, v ktorom boli zistené nedostatky na lodi, okamžite upozorní príslušné orgány všetkých ostatných členských štátov.
V prípadoch uvedených v odseku 4 písm. b) príslušný orgán členského štátu, v ktorom sa nachádza opravárenská lodenica, okamžite upozorní príslušné orgány všetkých ostatných členských štátov.
Pred odmietnutím vstupu môže členský štát požiadať o konzultáciu so správnym orgánom vlajkového štátu príslušnej lode.
6.   Odchylne od ustanovení odseku 4 môže byť vstup do určitého prístavu alebo na kotvisko povolený príslušným orgánom daného prístavného štátu v prípade vyššej moci alebo prvoradých bezpečnostných dôvodov alebo s cieľom znížiť alebo minimalizovať riziko znečistenia alebo odstrániť nedostatky, a to za predpokladu, že vlastník, prevádzkovateľ alebo kapitán lode uskutočnili zodpovedajúce opatrenia na uspokojenie príslušného orgánu členského štátu s cieľom zabezpečiť bezpečný vstup.“
Príloha I tejto smernice, nazvaná „Prvky inšpekčného systému štátnej prístavnej kontroly Spoločenstva“, obsahuje tieto ustanovenia:
„…
II. Inšpekcie na lodiach
1. Pravidelné inšpekcie
…
2. Dodatočné inšpekcie
Na lodiach, pre ktoré platia nasledujúce prvoradé alebo neočakávané faktory, sa vykoná inšpekcia bez ohľadu na čas, ktorý uplynul od ich poslednej pravidelnej inšpekcie. Potreba vykonať dodatočnú inšpekciu na základe neočakávaných faktorov sa však ponecháva na odborné posúdenie inšpektora.
2A. Prvoradé faktory
Na lodiach, na ktoré sa uplatňujú tieto prvoradé faktory, sa musí vykonať inšpekcia bez ohľadu na čas, ktorý uplynul od ich poslednej pravidelnej inšpekcie.
–
lode, ktoré boli z bezpečnostných dôvodov dočasne vyradené alebo stiahnuté zo svojej triedy od poslednej inšpekcie v Spoločenstve…,
–
lode, ktoré boli predmetom správy alebo oznámenia iného členského štátu,
–
lode, ktoré nemožno identifikovať v inšpekčnej databáze,
–
lode, ktoré:
–
sa na svojej plavbe do prístavu podieľali na zrážke, uviazli na plytčine alebo stroskotali,
–
boli obvinené z údajného porušenia predpisov o vypúšťaní alebo presakovaní škodlivých látok alebo
–
manévrovali nesprávnym alebo nebezpečným spôsobom, pri ktorom sa nedodržali opatrenia o trasách prijaté IMO alebo prax a postupy pri bezpečnej plavbe.
2B. Neočakávané faktory
Na lodiach, na ktoré sa uplatňujú tieto neočakávané faktory, sa môže vykonať inšpekcia bez ohľadu na čas, ktorý uplynul od ich poslednej pravidelnej inšpekcie. Rozhodnutie vykonať takúto dodatočnú inšpekciu sa ponechá na odbornom posúdení príslušného orgánu. Ide o:
…
–
lode, ktoré majú osvedčenia vydané bývalou uznanou organizáciou, ktorej uznanie bolo odňaté od poslednej inšpekcie v Spoločenstve…,
–
lode, o ktorých zjavných anomáliách podali lodivodi alebo prístavné orgány alebo subjekty správy, pričom tieto anomálie môžu nepriaznivo ovplyvniť bezpečnosť plavby alebo predstavovať hrozbu poškodenia životného prostredia…,
–
lode, ktoré nesplnili príslušné požiadavky na oznamovanie…,
–
lode, ktoré boli predmetom správy alebo sťažnosti, a to vrátane sťažnosti podanej na pevnine, zo strany kapitána, člena posádky alebo inej osoby alebo organizácie s oprávneným záujmom o bezpečnú prevádzku lode, životné a pracovné podmienky na palube alebo o prevenciu znečisťovania, pokiaľ príslušný členský štát nepovažuje správu alebo sťažnosť za zjavne neodôvodnenú,
–
lode, ktoré boli zadržané pred viac ako tromi mesiacmi,
–
lode, pri ktorých boli hlásené nevyriešené nedostatky…,
–
lode, pri ktorých boli hlásené problémy v súvislosti s ich nákladom, najmä škodlivým a nebezpečným nákladom,
–
lode, ktoré boli prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie,
–
lode, o ktorých sú známe informácie zo spoľahlivého zdroja, že ich rizikové parametre sa líšia od zaznamenaných parametrov, a tým sa zvýšila úroveň rizika,
…“
Príloha V uvedenej smernice, nazvaná „Príklady ‚jasných dôvodov‘“, vo svojom bode A.1 stanovuje, že medzi „príklad[mi] jasných dôvodov na vykonanie podrobnejšej inšpekcie“ sa nachádzajú „lode identifikované v prílohe I časti II bodoch 2A a 2B“.
Príloha X tej istej smernice, nazvaná „Kritériá na zadržanie lode“, znie takto:
„Pred určením [Na určenie –
neoficiálny preklad
], či nedostatky zistené počas inšpekcie oprávňujú na zadržanie príslušnej lode, musí inšpektor uplatniť kritériá uvedené nižšie v bodoch 1 a 2.
Bod 3 obsahuje príklady nedostatkov, ktoré samy osebe môžu oprávňovať na zadržanie príslušnej lode (pozri článok 19 ods. 3).
…
1.
Hlavné kritériá
Pri vykonávaní svojho odborného posúdenia o tom, či sa loď má, alebo nemá zadržať, musí inšpektor uplatňovať tieto kritériá:
…
Loď je zadržaná, ak sú jej nedostatky dostatočne závažné na to, aby inšpektor považoval za vhodné vrátiť sa a presvedčiť sa, či nedostatky boli odstránené pred odplávaním lode.
Potreba návratu inšpektora na loď je meradlom závažnosti nedostatkov. Táto povinnosť však nevzniká v každom prípade. Znamená to, že orgán musí tým či oným spôsobom overiť prednostne ďalšou návštevou [prehliadkou –
neoficiálny preklad
], či boli nedostatky odstránené pred odchodom lode.
2.
Uplatnenie hlavných kritérií
Pri rozhodovaní o tom, či nedostatky zistené na lodi sú dostatočne závažné, aby oprávňovali na zadržanie lode, musí inšpektor posúdiť, či:
…
Počas inšpekcie musí inšpektor navyše posúdiť, či loď a/alebo posádka je schopná:
3.
viesť loď bezpečne počas najbližšej plavby;
…
8.
urýchlene a bezpečne opustiť loď a zabezpečiť záchranu, ak to bude potrebné počas najbližšej plavby;
9.
zabraňovať znečisťovaniu životného prostredia počas najbližšej plavby;
…
13.
poskytovať bezpečné a dobré zdravotné podmienky na palube počas najbližšej plavby;
…
Ak je posudok na ktorúkoľvek z týchto položiek negatívny, berúc do úvahy všetky zistené nedostatky, musí sa nevyhnutne zvážiť zadržanie lode. Kombinácia nedostatkov menej závažnej povahy môže takisto oprávňovať na zadržanie lode.
3.
Pri využívaní týchto usmernení nasleduje pre potreby inšpektora zoznam nedostatkov zoradených podľa príslušných dohovorov a/alebo kódexov, ktoré sa považujú za závažné do tej miery, že môžu oprávňovať na zadržanie príslušnej lode. Tento zoznam nie je úplným vymenovaním všetkých nedostatkov.
…
3.2. Oblasti podľa [dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori]
…
5.
absencia, nedostatočná kapacita alebo vážne poškodenie osobných záchranných prostriedkov, záchranných člnov a spúšťacích zariadení;
…
3.10. Oblasti podľa [Dohovoru o práci na mori z roku 2006]
…
8. podmienky na palube jednoznačne ohrozujú bezpečnosť, zdravie alebo bezpečnostnú ochranu námorníkov;
9. nesúlad predstavuje vážne porušenie požiadaviek [Dohovoru o práci na mori z roku 2006] (vrátane práv námorníkov) alebo ich opakované porušenie súvisiace so životnými a pracovnými podmienkami námorníkov na lodi ustanovenými v námornom pracovnom osvedčení lode a vyhlásení o plnení požiadaviek na námornú prácu.
…“
Odporúčanie z 23. septembra 2020
Dňa 23. septembra 2020 prijala Európska komisia odporúčanie (EÚ) 2020/1365 o spolupráci členských štátov pri operáciách vykonávaných plavidlami, ktoré vlastnia alebo prevádzkujú súkromné subjekty na účely pátracích a záchranných činností (
Ú. v. EÚ L 317, 2020, s. 23
, ďalej len „odporúčanie z 23. septembra 2020“).
V odôvodneniach 1 až 8, 11, 12, 15, 16 a 18 tohto odporúčania sú vysvetlené dôvody, ktoré viedli k jeho prijatiu. V prvom rade Komisia uvádza, že migračná kríza, ktorú zažívala Únia od roku 2014 a zvlášť veľmi prudký nárast počtu osôb pokúšajúcich sa preplaviť cez Stredozemné more na palube nevhodných plavidiel, aby ušli zo svojho štátu pôvodu a našli útočisko v Európe, viedol viaceré mimovládne organizácie (MVO) prevádzkujúce lode k zapojeniu sa do komplexnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, s cieľom poskytnúť im pomoc. V druhom rade Komisia v podstate vysvetľuje, že táto činnosť, ktorú možno chápať vo svetle povinnosti členských štátov poskytnúť pomoc takýmto osobám, zakotvenej medzinárodným obyčajovým a zmluvným právom, si zároveň vyžaduje posilnenú koordináciu a spoluprácu tak medzi týmito MVO a členskými štátmi, ako aj medzi členskými štátmi, či už majú postavenie vlajkového štátu použitých lodí, prístavného štátu, v ktorom sú alebo môžu byť vylodené zachránené osoby alebo prijímajúceho štátu uvedených osôb. V treťom a poslednom rade sa Komisia v podstate domnieva, že bez toho, aby boli dotknuté povinnosti vyplývajúce z medzinárodného práva a práva Únie, treba vytvoriť rámec pre uvedenú činnosť, najmä na zaručenie bezpečnosti zachránených osôb, ako aj posádok, ktoré ich zachraňujú na mori a že tento projekt zahŕňa zriadenie kontaktnej skupiny umožňujúcej členským štátom spolupracovať, koordinovať sa a vypracovať najlepšie postupy v zhode so všetkými zainteresovanými stranami.
Vzhľadom na tieto okolnosti uvedené odporúčanie vyzýva členské štáty v podstate k tomu, aby rozšírili svoju spoluprácu pri súkromnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, najmä zriadením kontaktnej skupiny v tejto oblasti spolu s Komisiou a v zhode so zainteresovanými stranami.
Talianske právo
Smernicu 2009/16 prebral do talianskeho práva decreto legislativo n. 53 – Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizione di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (legislatívny dekrét č. 53 – Vykonanie smernice [2009/16] o medzinárodných pravidlách pre bezpečnosť lodí, prevenciu znečisťovania a životné a pracovné podmienky na palube lodí, ktoré zastavujú v prístavoch Spoločenstva a plavia sa vo vodách spadajúcich pod jurisdikciu členských štátov) z 24. marca 2011 (GURI č. 96 z 27. apríla 2011, s. 1, ďalej len „legislatívny dekrét č. 53/2011“).
Článok 3 legislatívneho dekrétu č. 53/2011 znie takto:
„1.   Tento dekrét sa vzťahuje na lode a rekreačné plavidlá používané na komerčné účely, ktoré sa plavia pod inou ako talianskou vlajkou, a na ich posádku, ktoré zastavujú alebo kotvia vo vnútroštátnom prístave, aby vykonali vlastné prepojenie medzi loďou a prístavom. Inšpekcia lode vykonávaná vo vodách spadajúcich pod vnútroštátnu jurisdikciu sa na účely tohto dekrétu považuje za rovnocennú s inšpekciou vykonávanou v prístave.
…
5.   Tento dekrét sa nevzťahuje na rybárske lode, vojnové lode, pomocné vojenské lode, drevené lode jednoduchej konštrukcie, lode verejných orgánov používané na nekomerčné účely a rekreačné plavidlá nepoužívané na komerčnú dopravu.“
Spory vo veci samej a prejudiciálne otázky
Sea Watch je nezisková humanitárna organizácia so sídlom v Berlíne (Nemecko). Podľa jej štatútu je jej cieľom predovšetkým záchrana osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, ako aj údržba a prevádzkovanie lodí a leteckých prístrojov na účely tejto záchrany. V súlade s týmto cieľom vykonáva táto organizácia pátracie a záchranné činnosti týkajúce sa osôb v medzinárodných vodách Stredozemného mora pomocou lodí, ktoré vlastní a zároveň prevádzkuje. Medzi týmito loďami sa nachádzajú dve s názvami „
Sea Watch 3
“ a „
Sea Watch 4
“, ktoré sa plavia pod nemeckou vlajkou a boli certifikované klasifikačným a certifikačným orgánom so sídlom v Nemecku ako „všeobecné nákladné – viacúčelové lode“.
Počas leta 2020
Sea Watch 3
a
Sea Watch 4
striedavo opúšťali prístav v Burriane (Španielsko) a zachránili niekoľko stoviek osôb, ktoré sa nachádzali v nebezpečenstve alebo v núdzi v medzinárodných vodách Stredozemného mora. Italian Maritime Rescue Coordination Centre (Talianske centrum pre koordináciu záchrany na mori), nachádzajúce sa v Ríme (Taliansko), následne informovalo veliteľov týchto lodí o tom, že Ministero degli Interni (ministerstvo vnútra, Taliansko) povolilo vylodenie a preloženie dotknutých osôb na lode nachádzajúce sa v prístave v Palerme v prípade
Sea Watch 4
a v prístave Port‑Empédocle v prípade
Sea Watch 3
. Velitelia lodí tak dostali pokyn, aby svoje lode nasmerovali do týchto prístavov a pristúpili k týmto operáciám.
Po vykonaní uvedených operácií Ministro della Salute (ministerstvo zdravotníctva, Taliansko) nariadilo, aby lode
Sea Watch 4
a Sea Watch
zakotvili v blízkosti dotknutých prístavov na účely, po prvé, karantény posádok určenej na zabránenie šírenia pandémie COVID‑19 a po druhé, vyčistenia, dezinfekcie a zdravotnej certifikácie.
Po ukončení čistenia a dezinfekcie prístavný úrad v Palerme a prístavný úrad v Port‑Empédocle vykonali inšpekcie na palube na základe legislatívneho dekrétu č. 53/2011 a následne nariadili zadržanie
Sea Watch 4
a
Sea Watch 3
. Ako vyplýva zo správ vyhotovených na záver týchto inšpekcií a z príkazov na zadržanie, ktoré boli následne prijaté, tieto prístavné úrady sa domnievali v prvom rade, že tieto lode „sa zapojili do pomoci migrantom na mori, hoci neboli certifikované na zamýšľanú prevádzku“. V druhom rade tieto úrady odhalili viac ako 20 „technických a prevádzkových nedostatkov“ so zreteľom na ustanovenia právnej úpravy Únie a príslušných medzinárodných dohovorov, z ktorých 9 bolo treba považovať za „jednotlivo alebo spoločne jasne nebezpečné pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie“ a za tak závažné, že odôvodňovali zadržanie uvedených lodí v súlade s článkom 19 smernice 2009/16.
Organizácia Sea Watch odvtedy odstránila niektoré z týchto nezrovnalostí. Naproti tomu sa domnieva, že zostávajúce nezrovnalosti nie sú preukázané. Tieto nezrovnalosti sa týkajú v podstate po prvé, skutočnosti, že podľa prístavných úradov v Palerme a v Port‑Empédocle nie sú lode
Sea Watch 4
a
Sea Watch 3
certifikované na to, aby na palubu prijímali a prepravovali niekoľko stoviek osôb, ako to robili počas leta 2020. Po druhé, tieto dve lode nemajú technické vybavenie vhodné na vykonávanie takýchto činností, hoci sú v skutočnosti určené a naozaj používané výlučne na tieto činnosti. Predovšetkým zariadenia na čistenie odpadových vôd a záchranné pomôcky, ktorými sú lode vybavené, sú navrhnuté pre 22 osôb v prípade
Sea Watch 4
a 30 osôb v prípade
Sea Watch 3
, a nie pre niekoľko stoviek osôb, a dodatočné toalety, ako aj sprchy vypúšťajúce odpadovú vodu priamo do mora boli inštalované na palubách. Po tretie, záchranné operácie vykonávané členmi posádky nie sú započítavané do ich pracovného času.
Sea Watch podala na Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Regionálny správny súd pre Sicíliu, Taliansko) dve žaloby na zrušenie príkazov na zadržanie lodí
Sea Watch 4
a
Sea Watch
3, inšpekčných správ, ktoré predchádzali týmto príkazom a „každého ďalšieho predchádzajúceho, súvisiaceho alebo následného aktu“ (ďalej len „opatrenia vo veci samej“). Na podporu svojich návrhov tvrdí po prvé, že prístavné úrady, od ktorých pochádzajú tieto opatrenia, prekročili právomoci prístavného štátu tak, ako vyplývajú zo smernice 2009/16 vykladanej s prihliadnutím na príslušné medzinárodné obyčajové a zmluvné právo, a predovšetkým na pravidlo vzájomného uznávania osvedčení vydaných vlajkovým štátom, ktoré sa uplatňuje medzi štátmi tým, že vykonali inšpekcie, ktoré mali za cieľ alebo za následok spochybnenie klasifikácie a certifikácie lodí
Sea Watch 4
a
Sea Watch 3
vykonaných príslušnými nemeckými orgánmi. Po druhé, tieto inšpekcie boli vykonané napriek tomu, že neboli splnené procesné a hmotnoprávne podmienky umožňujúce ich vykonanie, upravené v smernici 2009/16. Po tretie, uvedené inšpekcie predstavovali v skutočnosti nepriamy prostriedok na dosiahnutie cieľa spočívajúceho v zmarení pátracích a záchranných operácií, ktoré Sea Watch organizuje v Stredozemnom mori. Po štvrté a v každom prípade, nedostatky, ktoré uvádzajú dotknuté prístavné úrady, okrem iného len všeobecne, neodôvodňujú nariadenie zadržania dvoch dotknutých lodí.
Sea Watch okrem toho doplnila svoje žaloby návrhmi na nariadenie predbežného opatrenia s cieľom dosiahnuť prijatie dočasných ochranných opatrení, ktorých potrebu odôvodnila odvolaním sa na existenciu rizika vážnej a nenapraviteľnej ujmy v zmysle ustanovení talianskeho práva, ktoré sa uplatňujú v danej oblasti.
Vo svojich návrhoch na začatie prejudiciálneho konania, podaných v spore týkajúcom sa
Sea Watch 4
(vec C‑14/21) a v spore týkajúcom sa
Sea Watch 3
(vec C‑15/21), vnútroštátny súd okrem iného uvádza, že z dôkazov nachádzajúcich sa v spisoch v týchto sporoch vyplýva, že existencia zostávajúcich nezrovnalostí, sporná vo veci samej, je predmetom protichodných stanovísk nielen zo strany účastníkov týchto sporov, ale aj zo strany dotknutých orgánov v Taliansku, ktoré je prístavným štátom a v Nemecku, ktoré je vlajkovým štátom. Podľa jeho názoru sa totiž talianske orgány v podstate domnievajú, že tieto nezrovnalosti sú preukázané a treba ich odstrániť, zatiaľ čo podľa názoru nemeckých orgánov treba na základe správneho výkladu relevantných ustanovení práva Únie a medzinárodného práva verejného dospieť k záveru, že neexistuje žiadna nezrovnalosť, a teda že situácia si zo strany organizácie Sea Watch nevyžaduje žiadne opatrenie určené na jej nápravu.
Vzhľadom na túto situáciu je vnútroštátny súd toho názoru, že rozhodnutie sporov vo veci samej si vyžaduje, aby podal návrh na začatie prejudiciálneho konania na Súdny dvor, aby tento súd objasnil právny režim, ktorý sa uplatňuje na lode prevádzkované takými mimovládnymi humanitárnymi organizáciami ako je Sea Watch na výkon systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori.
Vnútroštátny súd sa konkrétne v prvom rade pýta na pôsobnosť smernice 2009/16 a konkrétnejšie na to, či sa jej článok 3 má vzhľadom na jeho znenie, štruktúru tejto smernice a ciele, ktoré sleduje, vykladať v tom zmysle, že zahŕňa alebo nezahŕňa lode, ktoré hoci boli organizáciou poverenou vlajkovým štátom a uznanou na úrovni Únie oficiálne klasifikované a certifikované ako „nákladné lode“ na použitie na komerčné alebo obchodné účely, sú v praxi výlučne a systematicky určené a používané na činnosť v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori.
V tejto súvislosti tento súd uvádza, že sa prikláňa k názoru, že smernica 2009/16 sa má so zreteľom na jej článok 3 ods. 4, jej odôvodnenia 2 až 4 a 6, ako aj kontext, v ktorom sa nachádza toto ustanovenie a tieto odôvodnenia, vykladať v tom zmysle, že sa neuplatňuje na lode, ktoré sú tak, ako lode
Sea Watch 4
a Sea Watch
, používané na účely takej nekomerčnej alebo neobchodnej činnosti, ako je napríklad činnosť v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori, okrem prípadu, ak tieto lode možno považovať za osobné lode. Podľa tohto výkladu na uvedených lodiach nemožno vykonať inšpekciu na základe článkov 11 až 13 uvedenej smernice. Vnútroštátny súd však chápe, že možno prijať aj opačný výklad tejto smernice najmä vzhľadom na jej článok 3 ods. 1 Ak by to bolo tak, vnútroštátny súd zdôrazňuje, že by si napriek tomu bolo treba položiť otázku, či je so smernicou 2009/16 zlučiteľný legislatívny dekrét č. 53/2011, ktorý Talianska republika prijala na jej prebratie do svojho vnútroštátneho práva.
V druhom rade sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či zjavný nepomer medzi maximálnym počtom 22 resp. 30 osôb, ktoré možno prepraviť loďami
Sea Watch 4
a
Sea Watch 3
podľa ich osvedčení, a stovkami osôb, ktoré skutočne prepravili počas záchranných operácií, ktoré viedli k opatreniam vo veci samej, môže predstavovať „prvoradý faktor“ alebo „neočakávaný faktor“ v zmysle prílohy I časti II bodov 2.A a 2.B smernice 2009/16 odôvodňujúci vykonanie dodatočnej inšpekcie na týchto lodiach na základe článku 11 tejto smernice.
Vnútroštátny súd sa domnieva, že tento zjavný nepomer predstavuje „neočakávaný faktor“ a konkrétnejšie situáciu, v ktorej sú lode prevádzkované tak, že to „predstavuje nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie“. V tejto súvislosti predovšetkým zdôrazňuje, že povinnosť kapitánov lodí poskytnúť pomoc komukoľvek, kto sa nachádza v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, zakotvená v článku 98 dohovoru o morskom práve a pripomenutá v dohovore o pátraní a záchrane na mori, je v súlade s týmito medzinárodnými dohovormi uložená iba vtedy, keď ju možno splniť bez vážneho ohrozenia lode, posádky a dotknutých cestujúcich. Z toho ďalej vyvodzuje, že keď je na palubu danej lode prijatý počet osôb, ktorý je zjavne neprimeraný jej kapacite a jej vybaveniu tak, ako sú uvedené alebo vyjadrené v jej rôznych osvedčeniach, ako aj veľkosti jej posádky, môže to mať za následok takéto ohrozenie. Na základe toho dochádza napokon k záveru, že ak je prijatie takéhoto počtu dôsledkom výlučnej a systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, vykonávanej pomocou lodí, ktorých osvedčenia potvrdzujú, že nie sú vhodné na túto činnosť, možno sa domnievať, že dochádza k nebezpečnej prevádzke odôvodňujúcej vykonanie dodatočnej inšpekcie podľa článku 11 smernice 2009/16.
V treťom rade chce vnútroštátny súd vo všeobecnosti určiť rozsah a pôsobnosť právomocí, ktoré môže vykonať prístavný štát pri podrobnejšej inšpekcii lode, ktorej vlajkovým štátom nie je, vykonávanej na základe článku 13 smernice 2009/16. Konkrétnejšie sa vnútroštátny súd pýta, či tieto právomoci zahŕňajú možnosť ubezpečiť sa, že táto loď bez ohľadu na činnosti, pre ktoré bola klasifikovaná a certifikovaná príslušnými orgánmi vlajkového štátu, rešpektuje v prípade, ak v praxi vykonáva odlišnú činnosť spočívajúcu vo výlučnom a systematickom pátraní a zachraňovaní osôb nachádzajúcich v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, požiadavky, ktoré sa uplatňujú v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, vyplývajúce zo sekundárneho práva Únie a/alebo medzinárodného obyčajového alebo zmluvného morského práva.
V tejto súvislosti vnútroštátny súd v prvom rade vysvetľuje, že podľa neho sa článok 13 smernice 2009/16 má vzhľadom na jeho znenie chápať v tom zmysle, že umožňuje prístavnému štátu vykonávať inšpekcie, ktoré sa neobmedzujú iba na formálne overenie toho, či sa na palube nachádzajú všetky požadované osvedčenia, ale zahŕňajú aj vecnú kontrolu skutočného stavu dotknutej lode. Vnútroštátny súd ďalej zdôrazňuje, že so zreteľom na znenie tohto článku a štruktúru smernice 2009/16 treba túto vecnú kontrolu, objasnenú najmä jej odôvodnením 6 a príslušnými medzinárodnými dohovormi, napriek tomu vykonať s odkazom na klasifikáciu a certifikáciu, ktoré vykonal vlajkový štát a má teda overiť iba to, že skutočný stav dotknutej lode zodpovedá požiadavkám vzťahujúcim sa na činnosti, na ktoré ju tento štát klasifikoval a certifikoval. Takáto kontrola sa totiž vykonáva iba „v druhej línii“ a preto nemôže svojim cieľom alebo svojimi následkami spochybniť kontrolu a rozhodnutia urobené „v prvej línii“ vo vlajkovom štáte, k čomu by došlo, ak by sa prístavnému štátu umožnilo zadržať loď z dôvodu, že nerešpektuje iné požiadavky než sú požiadavky zodpovedajúce činnosti, na ktorú bola certifikovaná. Napokon, hoci vnútroštátny súd uznáva, že takýto výklad sekundárneho práva Únie môže umožňovať podvody, zároveň v podstate podotýka, že činnosť v oblasti pátrania a záchrany osôb, o ktorú ide vo veci samej, nemá podvodnú povahu, keďže po prvé, je v súlade s cieľom sledovaným organizáciou Sea Watch, po druhé, príslušné nemecké a talianske orgány o nej vedia, a po tretie, táto činnosť je v zásade uznávaná, ako to potvrdzuje odporúčanie z 23. septembra 2020.
V štvrtom rade chce vnútroštátny súd vedieť, či v prípade, ak prístavný štát nemá možnosť vykonať na základe smernice 2009/16 kontrolu toho, či daná loď rešpektuje požiadavky, ktoré sa uplatňujú v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, s prihliadnutím na skutočnú činnosť tejto lode, sa takáto právomoc môže zakladať buď na článku 1 písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, uvedeného v článku 2 tejto smernice, ktorý od zmluvných vlád vyžaduje, aby prijali potrebné opatrenia s cieľom „zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti ľudského života na mori spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená“, alebo na bode 1.3.1 prílohy rezolúcie IMO o štátnej prístavnej kontrole.
V piatom a poslednom rade sa vnútroštátny súd pýta jednak na to, do akej miery a za akých podmienok sú orgány prístavného štátu oprávnené vyžadovať, aby loď, ktorá bola vlajkovým štátom certifikovaná ako nákladná loď, bola okrem toho certifikovaná na výkon činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, a aby rešpektovala požiadavky, ktoré sa vzťahujú na túto činnosť alebo ktoré ju umožňujú vykonávať za podmienok spôsobilých na zaručenie bezpečnosti na mori. Okrem toho sa vnútroštátny súd pýta na to, či sú tieto orgány oprávnené zadržať takúto loď na základe článku 19 smernice 2009/16 až do splnenia týchto požiadaviek.
V súvislosti so všetkými týmito otázkami vnútroštátny súd poznamenáva, po prvé, že odporúčanie z 23. septembra 2020 zdôrazňuje význam, ktorý Únia prikladá tomu, aby lode vykonávajúce činnosť v oblasti pátrania a záchrany osôb nachádzajúcich sa v nebezpečenstve alebo v núdzi v Stredozemnom mori rešpektovali požiadavky, ktoré sa uplatňujú v oblasti bezpečnosti. Po druhé sa vnútroštátny súd domnieva, že napriek tomu neexistuje medzinárodná právna úprava alebo právna úprava Únie, ktorá by sa jasne uplatňovala a bola skutočne prispôsobená lodiam, ktoré túto činnosť vykonávajú výlučne a systematicky. Po tretie sa vnútroštátny súd v podstate domnieva, že bez príslušnej klasifikácie a certifikácie nemôže prístavný štát vyžadovať ani to, aby mali takéto lode iné osvedčenia než im vydal vlajkový štát, ani to, aby rešpektovali iné požiadavky než sú požiadavky zodpovedajúce vydaným osvedčeniam.
Za týchto okolností Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Regionálny správny súd pre Sicíliu) rozhodol v každom z dvoch sporov vo veci samej prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky, ktorých znenie je rovnaké, pričom vo veci C‑14/21 sa týkajú lode
Sea Watch 4
a vo veci C‑15/21 lode
Sea Watch 3
:
„1)
a)
Zahŕňa rozsah pôsobnosti smernice 2009/16 – čiže možno [inšpekciu prístavným štátom] uplatniť aj na – loď, ktorú síce klasifikačný orgán vlajkového štátu klasifikuje ako nákladnú, v skutočnosti však výlučne a systematicky vykonáva neobchodnú činnosť, ako je tzv. činnosť ‚search and rescue‘ [‚SAR‘ alebo ‚pátracia a záchranná činnosť‘] (akú na základe svojho štatútu vykonáva [Sea Watch] prostredníctvom [lodí
Sea Watch 4
a
Sea Watch 3
])?
b)
V prípade, že Súdny dvor dospeje k záveru, že rozsah pôsobnosti smernice 2009/16 sa vzťahuje aj na dotknuté lode, bráni výklad predmetnej smernice v tomto zmysle vnútroštátnej právnej úprave, akou je článok 3 legislatívneho dekrétu č. 53/2011, ktorým sa do talianskeho práva prebral článok 3 tejto smernice a ktorý vo svojom odseku 1 naopak rozsah pôsobnosti inšpekcie [prístavným štátom] výslovne vymedzuje tak, že sa obmedzuje iba na lode používané na obchodné účely, čím sa vylučujú nielen rekreačné plavidlá, ale aj nákladné lode, ktoré v skutočnosti nevykonávajú (čiže nepoužívajú sa na) obchodnú činnosť?
c)
Možno napokon dôvodne predpokladať, že rozsah pôsobnosti smernice 2009/16 sa v časti, ktorá sa v dôsledku zmien smernice [2009/16] v roku 2017 týka aj osobných lodí, vzťahuje na nákladné lode, ktoré systematicky vykonávajú tzv. činnosť ‚SAR‘, čím by sa preprava osôb zachránených na mori z dôvodu ohrozenia ich života postavila na roveň osobnej doprave?
2)
Môže skutočnosť, že loď prepravila omnoho viac osôb, než sa uvádza v osvedčení o bezpečnostnom vybavení, hoci aj v dôsledku vykonávania tzv. činnosti ‚SAR‘, – alebo že predmetnej lodi sa v každom prípade týka osvedčenie o bezpečnostnom vybavení vzťahujúce sa na omnoho menej osôb, než daná loď skutočne prepravila – oprávnene predstavovať prvoradý faktor podľa časti II bodu 2A prílohy I alebo neočakávaný faktor podľa časti II bodu 2B prílohy I, na ktoré odkazuje článok 11 smernice 2009/16?
3)
Môže a/alebo má právomoc prístavného štátu na vykonanie podrobnejšej inšpekcie podľa článku 13 smernice 2009/16, pokiaľ ide o lode plaviace sa pod vlajkou členského štátu, zahŕňať aj právomoc overiť, akú skutočnú činnosť konkrétna loď vykonáva, a to bez ohľadu na činnosť, pre ktorú vlajkový štát a príslušný klasifikačný orgán udelili danej lodi osvedčenie o klasifikácii a následné osvedčenia o bezpečnosti, a z tohto dôvodu právomoc preskúmať, či takáto loď má osvedčenia a či vo všeobecnosti spĺňa podmienky alebo požiadavky stanovené v predpisoch prijatých na medzinárodnej úrovni v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania a životných a pracovných podmienok na lodi? V prípade kladnej odpovede možno uvedenú právomoc vykonávať aj vo vzťahu k lodi, ktorá v skutočnosti systematicky vykonáva tzv. činnosť ‚SAR‘?
4)
a)
Ako sa má vykladať [článok I] písm. b) dohovoru [o bezpečnosti ľudského života na mori] – na ktorý sa výslovne odkazuje v článku 2 smernice 2009/16 a v súvislosti s ktorým je z tohto dôvodu na účely a v rámci inšpekcie prístavným štátom potrebné zabezpečiť jednotný výklad [práva] Únie –, v časti, kde sa stanovuje, že ,zmluvné vlády sa zaväzujú vydať všetky potrebné zákony, vyhlášky, príkazy a nariadenia a prijať všetky ostatné nevyhnutné opatrenia na účely úplného vykonania celého dohovoru s cieľom zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti osôb spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená‘? Konkrétne v súvislosti s posúdením spôsobilosti lode na prevádzku, pre ktorú je určená, ktoré sú prístavné štáty povinné vykonať prostredníctvom štátnych prístavných inšpekcií, majú sa ako výlučný parameter preskúmania zohľadniť iba požiadavky stanovené na základe klasifikácie a príslušných osvedčení o bezpečnosti v držbe dotknutého prevádzkovateľa lode, ktoré získal v závislosti od činnosti deklarovanej na teoretickej úrovni, alebo možno naopak prihliadnuť aj na činnosť, na ktorú sa konkrétna loď v skutočnosti používa?
b)
Majú správne orgány prístavných štátov z tohto dôvodu, a to aj v súvislosti s vyššie uvedeným medzinárodným parametrom, nielen právomoc overiť súlad palubného vybavenia a zariadenia s požiadavkami stanovenými v osvedčeniach vydaných vlajkovým štátom a vyplývajúcimi z teoretickej klasifikácie lode, ale aj oprávnenie posúdiť zhodu osvedčení s príslušným palubným vybavením a zariadením, ktoré sa na lodi nachádza v závislosti od jej skutočne vykonávanej činnosti, ktorá nijako nesúvisí s činnosťou uvedenou v osvedčení o klasifikácii?
c)
Rovnaké úvahy je potrebné zohľadniť v súvislosti s bodom 1.3.1 [prílohy] k rezolúcii [IMO o štátnej prístavnej kontrole], a to v časti, v ktorej sa stanovuje, že ,podľa ustanovení príslušných dohovorov uvedených v časti 1.2 vyššie je správny orgán (teda vláda vlajkového štátu) zodpovedná za schválenie zákonov a nariadení a za prijatie akéhokoľvek iného opatrenia, ktoré by mohlo byť nevyhnutné na to, aby tieto dohovory mali úplný účinok, aby sa zabezpečilo, že z hľadiska ochrany ľudského života na mori a prevencie znečistenia je loď spôsobilá na prevádzku, pre ktorú je určená, a že námorníci sú kvalifikovaní a spôsobilí na plnenie svojich pracovných úloh.‘
5)
a)
V prípade, že Súdny dvor potvrdí, že prístavný štát má právomoc overiť držbu osvedčení a splnenie podmienok alebo požiadaviek na základe činnosti, pre ktorú je loď v skutočnosti určená, môže prístavný štát, ktorý vykonal inšpekciu, vyžadovať držbu osvedčení a splnenie podmienok alebo požiadaviek týkajúcich sa bezpečnosti a prevencie znečisťovania mora, ktoré majú dodatočný charakter v porovnaní s osvedčeniami a podmienkami, ktoré už prevádzkovateľ lode má a spĺňa a ktoré sa týkajú skutočne vykonávanej činnosti, najmä v prípade, ak sa loď zaoberá tzv. činnosťou ‚SAR‘, a to s cieľom vyhnúť sa zadržaniu lode?
b)
V prípade kladnej odpovede na otázku uvedenú v [písm. a)], možno požiadavku na držbu dodatočných osvedčení a splnenie dodatočných podmienok alebo požiadaviek, – iných, než sú osvedčenia a podmienky, ktoré už prevádzkovateľ lode má a spĺňa – a ktoré sa týkajú skutočne vykonávanej činnosti, najmä v prípade, ak sa loď zaoberá tzv. činnosťou ‚SAR‘, uplatňovať s cieľom vyhnúť sa zadržaniu lode iba v prípade existencie jasného a spoľahlivého právneho rámca na úrovni medzinárodného práva alebo práva [Únie] vo veci klasifikácie tzv. činnosti ‚SAR‘ a príslušných osvedčení a podmienok alebo požiadaviek v oblasti bezpečnosti a prevencie znečisťovania mora?
c)
V prípade zápornej odpovede na otázku uvedenú v [písm. b)], má sa požiadavka na držbu dodatočných osvedčení a splnenie dodatočných podmienok alebo požiadaviek,– iných, než sú osvedčenia a podmienky, ktoré už prevádzkovateľ lode má a spĺňa – a ktoré sa týkajú skutočne vykonávanej činnosti, najmä v prípade, ak sa loď zaoberá tzv. činnosťou ‚SAR‘, uplatňovať na základe vnútroštátnych právnych predpisov vlajkového štátu alebo prístavného štátu a je na tieto účely nevyhnutná právna úprava zákonom, alebo je vhodná aj právna úprava prostredníctvom podzákonného predpisu, alebo dokonca prostredníctvom správneho aktu všeobecného charakteru?
d)
V prípade kladnej odpovede na otázku uvedenú v [písm. c)], je prístavný štát pri inšpekcii povinný uviesť presné a konkrétne vnútroštátne ustanovenia (identifikované v zmysle [písm. c)] zákona, vykonávacieho predpisu alebo správneho aktu všeobecnej povahy, na základe ktorých sa majú určiť podmienky alebo technické požiadavky v oblasti bezpečnosti a prevencie znečisťovania mora, ktoré musí loď podliehajúca inšpekcii spĺňať na účely vykonávania tzv. činnosti ‚SAR‘, a aké nápravy alebo zmeny sa presne vyžadujú na zabezpečenie súladu s vyššie uvedenou právnou úpravou?
e)
V prípade neexistencie právnej úpravy prístavného štátu alebo vlajkového štátu na úrovni zákona, podzákonného predpisu alebo správneho aktu všeobecného charakteru, môže správny orgán prístavného štátu v konkrétnom prípade uviesť podmienky alebo technické požiadavky v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania mora a ochrany života a práce na palube, ktoré musí loď podliehajúca inšpekcii [týmto štátom] spĺňať na účely vykonávania tzv. činnosti ‚SAR‘?
f)
V prípade zápornej odpovede na otázky uvedené v [písm. c) a d)], možno tzv. činnosť ‚SAR‘ v prípade neexistencie konkrétnych pokynov vlajkového štátu v danej oblasti považovať za dočasne povolenú, čiže za činnosť, ktorej nie je možné brániť vydaním príkazu na zadržanie, ak loď podliehajúca štátnej prístavnej inšpekcii spĺňa vyššie uvedené podmienky alebo požiadavky týkajúce sa inej prevádzkovej kategórie (konkrétne nákladnej lode), čo vlajkový štát aj v konkrétnom prípade potvrdil?“
Konanie na Súdnom dvore
Rozhodnutím predsedu Súdneho dvora z 2. februára 2021 boli veci C‑14/21 a C‑15/21 spojené na účely písomnej a ústnej časti konania, ako aj na účely rozhodnutia Súdneho dvora.
Vo svojich rozhodnutiach vnútroštátneho súdu Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Regionálny správny súd pre Sicíliu) navrhol Súdnemu dvoru, aby prejednal tieto veci v skrátenom konaní podľa článku 105 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora. Na podporu tohto návrhu odkázal po prvé, na podstatný význam, ktorý majú najmä počas letných mesiacov činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na Stredozemnom mori, vykonávané humanitárnymi organizáciami pomocou takých lodí, ako sú lode vo veci samej, po druhé, na skutočnosť, že viaceré z týchto lodí boli ku dňu podania návrhov na začatie prejudiciálneho konania v prejednávaných veciach na základe opatrení zadržané v talianskych prístavoch, a po tretie, na existenciu prebiehajúcich konaní o žalobách podaných proti niektorým z týchto opatrení na talianskych správnych súdoch.
Uznesením z 25. februára 2021, Sea Watch (
C‑14/21 a C‑15/21
,
EU:C:2021:149
), predseda Súdneho dvora zamietol tieto návrhy z dôvodu, že okolnosti uvádzané na ich podloženie samé osobe neodôvodňovali prejednanie vecí v tomto skrátenom konaní, bez toho, aby bola dotknutá možnosť vnútroštátneho súdu prijať v prípade potreby predbežné opatrenia nevyhnutné na zabezpečenie plnej účinnosti rozhodnutí, ktoré má vydať v sporoch vo veci samej.
Predseda Súdneho dvora sa však domnieval, že osobitné okolnosti týchto vecí odôvodňovali, aby ich Súdny dvor prejednal prednostne podľa článku 53 ods. 3 rokovacieho poriadku.
O prejudiciálnych otázkach
O prvej otázke
Vnútroštátny súd sa svojou prvou otázkou, ktorá sa týka pôsobnosti smernice 2009/16, v podstate pýta, či sa táto smernica má vykladať v tom zmysle, že sa uplatňuje na lode, ktoré aj keď boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi humanitárnou organizáciou systematicky používané na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori (ďalej len „súkromné lode humanitárnej pomoci“). V prípade, ak je to tak, sa tento súd pýta aj na to, či sa uvedená smernica má vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby vnútroštátna právna úprava zabezpečujúca jej prebratie do vnútroštátneho práva obmedzila svoju uplatniteľnosť iba na lode, ktoré sú používané na účely komerčnej činnosti.
V tejto súvislosti treba v prvom rade zdôrazniť, že článok 3 smernice 2009/16 vymedzuje jej pôsobnosť všeobecne a bez toho, aby boli dotknuté osobitné ustanovenia týkajúce sa niektorých kategórií lodí, s odkazom na dve kumulatívne skupiny kritérií, z ktorých prvá sa týka lodí, na ktoré sa táto smernica uplatňuje, a druhá situácií, v ktorých sa na ne uplatňuje.
Pokiaľ ide o lode patriace do pôsobnosti smernice 2009/16, jej článok 3 ods. 1 prvý pododsek uvádza, že smernica sa uplatňuje na „akúkoľvek loď“, pričom samotný výraz „loď“ je definovaný v článku 2 bode 5 tejto smernice ako akékoľvek námorné plavidlo, na ktoré sa po prvé, vzťahuje jeden alebo viacero medzinárodných dohovorov uvedených v bode 1 tohto článku 2 a ktoré, po druhé, sa plaví pod inou vlajkou ako vlajkou prístavného štátu.
Článok 3 ods. 4 smernice 2009/16 však stanovuje, že z rozsahu jej pôsobnosti sú vylúčené rybárske plavidlá, vojnové lode, pomocné vojenské námorné plavidlá, drevené lode jednoduchej konštrukcie, lode verejných orgánov používané na neobchodné ciele a rekreačné plavidlá, ktoré neobchodujú.
Keďže rôzne kategórie takto vylúčených lodí predstavujú výnimky zo všeobecného pravidla formulovaného v článku 3 ods. 1 prvom pododseku smernice 2009/16, treba sa domnievať, že majú taxatívnu povahu a treba ich vykladať reštriktívne.
Z toho predovšetkým vyplýva, že výrazy „vládne lode [lode verejných orgánov –
neoficiálny preklad
] používané na neobchodné ciele“ a „jachty [rekreačné plavidlá –
neoficiálny preklad
], ktoré neobchodujú“, nachádzajúce sa v článku 3 ods. 4 smernice 2009/16, nemožno chápať v tom zmysle, že analogicky zahŕňajú lode, ktoré sú tak, ako lode vo veci samej, v praxi používané na „neobchodné“ ciele alebo „neobchodujú“, pričom však nie sú „loďami verejných orgánov“ a „rekreačnými plavidlami“ v zmysle tohto ustanovenia.
Ak dotknutá loď nepatrí do niektorej z kategórií taxatívne vylúčených podľa článku 3 ods. 4 smernice 2009/16 z pôsobnosti tejto smernice, okolnosť, že skutočná činnosť tejto lode sa nezhoduje s činnosťou, na účely ktorej bola klasifikovaná a certifikovaná v štáte, pod ktorého vlajkou sa plaví, nemá vplyv na uplatniteľnosť uvedenej smernice, ako to v podstate uviedol generálny advokát v bode 35 svojich návrhov. Rovnako nemá žiadny vplyv to, či je skutočná činnosť takejto lode komerčná alebo nekomerčná. Napokon bez vplyvu je aj skutočnosť, či takú prepravu osôb, ktorým bola poskytnutá pomoc na mori, ako je preprava, ku ktorej vedie systematická činnosť v oblasti pátrania a pomoci, o ktorú ide vo veci samej, možno alebo nemožno považovať za činnosť osobnej dopravy.
Pokiaľ ide ďalej o situácie patriace do pôsobnosti smernice 2009/16, jej článok 3 ods. 1 prvý pododsek spresňuje, že smernica sa konkrétne vzťahuje na akúkoľvek loď a jej posádku, „ktorá zastavuje v prístave alebo na kotvisku členského štátu, aby vykonala prepojenie medzi loďou a prístavom“. Ako vyplýva z článku 2 bodu 6 tejto smernice, takáto činnosť zahŕňa každú formu vzájomného pôsobenia, ktoré nastáva vtedy, keď je loď priamo a okamžite ovplyvnená činnosťami, ku ktorým patrí pohyb osôb alebo tovaru alebo poskytovanie prístavných služieb.
Smernica 2009/16 sa však neuplatňuje iba v tejto situácii, ako to vyplýva z jej článku 3 ods. 1 tretieho pododseku, ktorý odkazuje na možnosť členského štátu vykonať inšpekciu lode nachádzajúcej sa vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu.
Z bodov 69 až 76 tohto rozsudku teda vyplýva, že smernica 2009/16 sa má vykladať v tom zmysle, že sa uplatňuje na akúkoľvek loď, ktorá sa rovnako ako lode vo veci samej, nachádza v prístave, na kotvisku alebo vo vodách spadajúcich pod jurisdikciu členského štátu a plaví sa pod vlajkou iného členského štátu alebo tretieho štátu, pričom sa na ňu nevzťahuje niektorá z výnimiek vymenovaných v článku 3 ods. 4 tejto smernice (ďalej len „lode podliehajúce jurisdikcii prístavného členského štátu“).
Tento výklad znenia smernice 2009/16 je v súlade s cieľom sledovaným touto smernicou, ktorý spočíva, ako to vyplýva z jej článku 1, v zvýšení zhody s normami medzinárodného práva a s právnou úpravou Únie o námornej bezpečnosti, ochrane morského prostredia a životných a pracovných podmienkach na lodiach prostredníctvom mechanizmu kontroly, inšpekcie a zadržania založeného na spoločných kritériách a pomocou jednotného postupu, ktorý sa s výnimkami výslovne upravenými normotvorcom Únie uplatňuje na všetky lode podliehajúce jurisdikcii prístavného členského štátu.
Uvedený výklad je navyše v súlade s článkom 80 ods. 2 ES, teraz článkom 100 ods. 2 ZFEÚ, ktorý je právnym základom smernice 2009/16. Toto ustanovenie totiž umožňuje normotvorcovi Únie prijať všeobecné ustanovenia na zlepšenie bezpečnosti dopravy a teda námornej plavby (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. októbra 2007, Komisia/Rada,
C‑440/05
,
EU:C:2007:625
, body
a
, ako aj citovanú judikatúru), pričom tieto ustanovenia nemusia byť obmedzené iba na lode, ktoré sú určené alebo v praxi používané na komerčnú alebo obchodnú činnosť.
Vzhľadom na všetky tieto okolnosti sa treba domnievať, že keď sú splnené podmienky uvedené v bode 77 tohto rozsudku, smernica 2009/16 sa uplatňuje na súkromné lode humanitárnej pomoci.
V druhom rade zo smernice 2009/16 jasne vyplýva, že mechanizmus kontroly, inšpekcie a zadržania upravený v článkoch 11 až 13 a v článku 19 tejto smernice sa vzťahuje na všetky lode uvedené v jej článku 3 ods. 1.
V dôsledku toho zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia, ktoré sú členské štáty v súlade so smernicou 2009/16 povinné prijať, aby zosúladili svoje vnútroštátne právo s touto smernicou, musia stanoviť, že pôsobnosť tohto mechanizmu zahŕňa všetky tieto lode, vrátane lodí uvedených v bode 80 tohto rozsudku, čím uvedená smernica bráni tomu, aby takéto ustanovenia obmedzovali svoju uplatniteľnosť iba na lode používané na účely komerčnej činnosti.
Vzhľadom na otázky vnútroštátneho súdu uvedené v bodoch 55 a 68 tohto rozsudku treba dodať, že ako vyplýva z ustálenej judikatúry Súdneho dvora, zásada prednosti práva Únie ukladá všetkým orgánom členských štátov povinnosť zaručiť tomuto právu jeho plný účinok, a konkrétnejšie vnútroštátnym súdom povinnosť v čo najväčšej možnej miere vykladať ich vnútroštátne právo v súlade s týmto právom. Táto zásada si vyžaduje, aby sa vnútroštátne právo zohľadnilo ako celok a aby sa uplatnili výkladové metódy, ktoré toto právo uznáva, aby sa zabezpečila plná účinnosť aktu Únie, o ktorý ide v danom prípade a dospelo k riešeniu, ktoré je v súlade s cieľom, ktorý tento akt sleduje (pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. júna 2019, Popławski,
C‑573/17
,
EU:C:2019:530
, body
,
,
a
).
Uvedená zásada má však určité limity. Predovšetkým nemôže slúžiť ako základ výkladu vnútroštátneho práva
contra legem
(pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. júna 2019, Popławski,
C‑573/17
,
EU:C:2019:530
, body
a
, ako aj citovanú judikatúru).
V tomto prípade prináleží vnútroštátnemu súdu, aby vyložil vnútroštátnu právnu úpravu, ktorá zabezpečuje prebratie ustanovení vymedzujúcich pôsobnosť smernice 2009/16, a predovšetkým mechanizmu kontroly, inšpekcie a zadržania upraveného v článkoch 11 až 13 a článku 19 tejto smernice, v čo najväčšej možnej miere spôsobom, ktorý je v súlade s týmito ustanoveniami a pritom zohľadnil vnútroštátne právo ako celok a uplatnil výkladové metódy, ktoré toto právo uznáva, čo niektoré z dotknutých osôb, ktoré sa zúčastnili na konaní na Súdnom dvore, považovali za možné.
Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba odpovedať na prvú otázku tak, že smernica 2009/16 sa má vykladať v tom zmysle, že:
–
sa uplatňuje na lode, ktoré aj keď sú vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi humanitárnou organizáciou systematicky používané na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori a
–
bráni tomu, aby vnútroštátna právna úprava zabezpečujúca jej prebratie do vnútroštátneho práva obmedzila svoju uplatniteľnosť iba na lode používané na účely komerčnej činnosti.
O druhej až piatej otázke
Úvodné pripomienky
Druhá až piata otázka sa týkajú podmienok vykonávania mechanizmu kontroly, inšpekcie a zadržania upraveného v článkoch 11 až 13 a v článku 19 smernice 2009/16 vo vzťahu k lodiam podliehajúcim jurisdikcii prístavného členského štátu a konkrétnejšie, súkromným lodiam humanitárnej pomoci.
Cieľom tejto smernice je, ako bolo uvedené v bode 78 tohto rozsudku, zvýšiť zhodu s normami medzinárodného práva a s právnou úpravou Únie o námornej bezpečnosti, ochrane morského prostredia a životných a pracovných podmienkach na lodiach.
Na tento účel má uvedená smernica konkrétnejšie umožniť Únii a členským štátom, aby sa ubezpečili, že lode podliehajúce jurisdikcii prístavného členského štátu rešpektujú ustanovenia medzinárodných dohovorov, ktoré sú vymenované v jej článku 2 bode 1. Medzi týmito dohovormi sa nachádza dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, ktorého zmluvnými stranami sú všetky členské štáty Únie, ale nie Únia, ako je uvedené v bode 17 tohto rozsudku.
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že aj keď Únia nie je zmluvnou stranou medzinárodného dohovoru a tento dohovor ju teda nezaväzuje, z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že tento dohovor možno zohľadniť pri výklade ustanovení sekundárneho práva Únie, ktoré patria do jeho pôsobnosti v prípade, ak sú jeho zmluvnými stranami všetky členské štáty (rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, body
až
; z 23. januára 2014, Manzi a Compagnia Naviera Orchestra,
C‑537/11
,
EU:C:2014:19
, bod
, ako aj z 11. júla 2018, Bosphorus Queen Shipping,
C‑15/17
,
EU:C:2018:557
, bod
).
V tomto prípade treba zohľadniť dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, ktorého zmluvnými stranami sú všetky členské štáty, pri výklade smernice 2009/16. Táto smernica totiž vyjadruje rozhodnutie normotvorcu Únie zvýšiť zhodu s ustanoveniami tohto dohovoru v rámci Únie, hoci samotná Únia nie je jeho zmluvnou stranou. Navyše cieľ pripomenutý v bode 89 tohto rozsudku, ktorý normotvorca Únie sledoval prijatím uvedenej smernice, sa prejavil v tom, že do niektorých z jej príloh bola v podstate prevzatá časť pravidiel nachádzajúcich sa v protokole k uvedenému dohovoru.
Okrem toho z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že ustanovenia sekundárneho práva Únie sa majú v čo najväčšej možnej miere vykladať v súlade tak s medzinárodnými dohovormi, ktorými je Únia viazaná, ako aj s relevantnými pravidlami a zásadami všeobecného medzinárodného práva, ktoré je Únia povinná dodržiavať pri výkone svojich právomocí, keď prijíma také ustanovenia (pozri v tomto zmysle rozsudky z 3. septembra 2008, Kadi a Al Barakaat International Foundation/Conseil a Komisia,
C‑402/05 P a C‑415/05 P
,
EU:C:2008:461
, bod
, ako aj z 27. februára 2018, Western Sahara Campaign UK,
C‑266/16
,
EU:C:2018:118
, body
až
).
V tomto prípade sa smernica 2009/16 má vzhľadom na jej cieľ a jej obsah vykladať so zreteľom nielen na dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, aj na dohovor o morskom práve.
Ako bolo uvedené v bode 3 tohto rozsudku, dohovor o morskom práve totiž uzavrela Únia, takže je pre ňu záväzný a jeho ustanovenia sú neoddeliteľnou súčasťou jej právneho poriadku. Okrem toho má tento dohovor v rámci tohto právneho poriadku prednosť pred aktmi sekundárneho práva Únie, takže sa tieto akty majú v čo najväčšej možnej miere vykladať v súlade s jeho ustanoveniami (pozri v tomto zmysle rozsudky z 30. mája 2006, Komisia/Írsko,
C‑459/03
,
EU:C:2006:345
, bod
; z 3. júna 2008, Intertanko a i.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, body
a
, ako aj z 11. júla 2018, Bosphorus Queen Shipping,
C‑15/17
,
EU:C:2018:557
, bod
).
V tejto súvislosti sú na účely odpovedí, ktoré treba dať na druhú až piatu položenú otázku relevantné dve série úvah.
V prvom rade je hlavným cieľom dohovoru o morskom práve kodifikácia a rozvoj pravidiel všeobecného medzinárodného práva týkajúcich sa mierovej spolupráce medzinárodného spoločenstva pri prieskume, využívaní a dobývaní morských priestorov. Na tento účel uvedený dohovor určuje právny režim rôznych morských oblastí, ktoré identifikuje, a ktoré zahŕňajú okrem iného pobrežné more a šíre more, pričom stanovuje vecné a územné medze suverénnych práv a jurisdikcie, ktorými disponujú štáty v týchto rôznych morských oblastiach (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. júna 2008, Intertanko a i.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, body
,
a
).
Tento právny režim má vytvoriť spravodlivú rovnováhu medzi príslušnými a potenciálne si odporujúcimi záujmami štátov v ich postavení pobrežných štátov a štátov vlajky (pozri najmä rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, bod
, ako aj z 11. júla 2018, Bosphorus Queen Shipping,
C‑15/17
,
EU:C:2018:557
, bod
).
Táto spravodlivá rovnováha sa vyznačuje jednak výlučnou právomocou priznanou každému štátu v súlade s článkom 91 dohovoru o morskom práve určiť podmienky pre udelenie svojej štátnej príslušnosti lodiam, pre registráciu lodí na svojom území a pre právo plavby pod jeho vlajkou. Výkon tejto právomoci sa prejavuje okrem iného tým, že štát vlajky klasifikuje a certifikuje, alebo nechá orgán oprávnený na tento účel klasifikovať a certifikovať lode, ktoré sa plavia pod jeho vlajkou, po overení toho, že tieto lode spĺňajú všetky požiadavky stanovené príslušnými medzinárodnými dohovormi (pozri v tomto zmysle rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, bod
, ako aj zo 7. mája 2020, Rina,
C‑641/18
,
EU:C:2020:349
, body
,
a
).
Okrem toho má každý štát v súlade s článkom 92 dohovoru o morskom práve výlučnú jurisdikciu nad loďami plaviacimi sa pod jeho vlajkou, ktoré sa nachádzajú na šírom mori. Z toho pre štát vlajky vyplývajú určité povinnosti, ktoré, ako to vyplýva z článku 94 ods. 1 až 3 tohto dohovoru, zahŕňajú povinnosti účinne vykonávať jeho jurisdikciu a kontrolu nad uvedenými loďami, ako aj urobiť všetky opatrenia, ktoré sú nevyhnutné na zaistenie bezpečnosti na mori, okrem iného pokiaľ ide o vybavenie lode a jej spôsobilosť na plavbu na mori, výcvik a pracovné podmienky. Navyše štát vlajky musí podľa odseku 4 tohto článku zabezpečiť okrem iného, aby kapitán, dôstojníci a v potrebnom počte aj posádka boli oboznámení a dodržiavali platné medzinárodné predpisy, ktoré sa týkajú bezpečnosti ľudského života na mori.
Z toho najmä vyplýva, že loď podlieha na šírom mori výlučnej jurisdikcii a právu vlajkového štátu (rozsudky z 24. novembra 1992, Poulsen a Diva Navigation,
C‑286/90
,
EU:C:1992:453
, bod
, ako aj z 25. februára 2016, Stroumpoulis a i.,
C‑292/14
,
EU:C:2016:116
, bod
), najmä pokiaľ ide o bezpečnosť na mori a ochranu ľudského života na mori. Všeobecnejšie povedané, loď nachádzajúca sa v inej morskej oblasti než je šíre more podlieha v tejto oblasti naďalej jurisdikcii vlajkového štátu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. júna 2018, Deutscher Naturschutzring,
C‑683/16
,
EU:C:2018:433
, body
a
), pričom môže byť predmetom kontrol vykonávaných štátom, ktorý má zvrchovanosť alebo jurisdikciu nad touto oblasťou v medziach jeho príslušnosti a právomoci.
Spravodlivá rovnováha medzi príslušnými záujmami pobrežných štátov a štátov vlajky sa okrem toho vyznačuje tým, že zvrchovanosť každého pobrežného štátu sa rozširuje, ako to vyplýva z článku 2 ods. 1 dohovoru o morskom práve, za jeho územie, vrátane jeho prístavov a jeho vnútorných vôd (rozsudky z 24. novembra 1992, Poulsen a Diva Navigation,
C‑286/90
,
EU:C:1992:453
, bod
, ako aj z 25. februára 2016, Stroumpoulis a i.,
C‑292/14
,
EU:C:2016:116
, bod
), na morské pásmo priľahlé k jeho územiu nazývané „pobrežné more“.
Pojem „pobrežný štát“ v zmysle dohovoru o morskom práve sa čiastočne prekrýva s pojmom „prístavný štát“ v zmysle smernice 2009/16, ktorým, hoci nie je formálne definovaný touto smernicou, sa podľa jej článku 3 ods. 1 prvého, piateho a šiesteho pododseku rozumie každý členský štát Únie, ktorý má morský prístav alebo riečny prístav.
Zvrchovanosť pobrežného štátu nad jeho pobrežným morom sa však chápe tak, že ňou nie je dotknutá povinnosť uložená tomuto štátu článkom 24 ods. 1 dohovoru o morskom práve, nebrániť s výnimkou prípadov uvedených v tomto dohovore právu pokojného prechodu cudzích lodí jeho pobrežným morom, ktorým treba podľa článkov 17 a 18 uvedeného dohovoru rozumieť okrem iného právo plaviť sa v tomto mori na účely vplávania do vnútorných vôd pobrežného štátu, zastavenia v niektorom z jeho prístavov, ako aj vyplávania z tohto prístavu, týchto vôd alebo tohto mora (pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. novembra 1992, Poulsen a Diva Navigation,
C‑286/90
,
EU:C:1992:453
, bod
).
Pobrežný štát však má podľa článku 21 ods. 1 a 4 dohovoru o morskom práve právomoc prijať zákony a iné právne predpisy týkajúce sa pokojného prechodu cudzích lodí jeho pobrežným morom, a najmä bezpečnosti plavby, ktorým sa musia lode vykonávajúce toto právo prechodu podriadiť. Navyše, aby sa uvedený prechod považoval za „pokojný“, musí mať znaky formulované v článku 19 tohto dohovoru.
V druhom rade, dohovor o morskom práve vo svojej časti VII týkajúcej sa šíreho mora zakotvuje v článku 98 ods. 1 „povinnosť poskytnutia pomoci“, ktorej zdrojom je morské obyčajové právo, na základe ktorej musí každý štát vyžadovať od každého kapitána lode plaviacej sa pod jeho vlajkou, aby poskytol pomoc osobám, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, pokiaľ tak môže urobiť bez vážneho ohrozenia svojej lode, posádky alebo cestujúcich a pokiaľ je možné rozumne očakávať takýto jeho zákrok (ďalej len „povinnosť námornej pomoci“). Navyše tento dohovor vo svojom článku 18 ods. 2 spresňuje, že okolnosť, že loď poskytla pomoc takýmto osobám môže mať za následok prechod tejto lode do pobrežného mora pobrežného štátu, vrátane zastavenia alebo kotvenia v tejto oblasti, ak je to nevyhnutné.
Z toho vyplýva, že splnenie tejto povinnosti námornej pomoci má právne dôsledky na príslušné právomoci štátov vlajky a pobrežných štátov v oblasti kontroly dodržiavania pravidiel bezpečnosti na mori, ktoré sú spresnené v bodoch 99, 100, 103 a 104 tohto rozsudku.
V tejto súvislosti treba v súlade s tým, čo bolo uvedené v bodoch 90 a 91 tohto rozsudku, na účely výkladu ustanovení smernice 2009/16 zohľadniť článok IV písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, podľa ktorého osoby, ktoré sa nachádzajú na palube lode z dôvodu vyššej moci alebo v dôsledku povinnosti prepraviť stroskotancov alebo iné osoby uloženej kapitánovi, sa nesmú zohľadniť, keď ide o overenie, či sa na túto loď uplatňuje akákoľvek požiadavka tohto dohovoru.
Z toho vyplýva, že v prípade, keď kapitán lode plaviacej sa pod vlajkou zmluvného štátu dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori splnil povinnosť námornej pomoci uvedenú v bode 105 tohto rozsudku, ani pobrežný štát, ktorý je tiež zmluvnou stranou tohto dohovoru, a navyše ani štát vlajky, nemôžu využiť svoje príslušné právomoci kontroly dodržiavania pravidiel bezpečnosti na mori, ktoré sú spresnené v bodoch 99, 100, 103 a 104 tohto rozsudku, aby overili, či prítomnosť uvedených osôb na palube môže viesť k tomu, že dotknuté plavidlo nerešpektuje akúkoľvek požiadavku uvedeného dohovoru.
S prihliadnutím na tieto úvahy treba odpovedať na druhú až piatu otázku vnútroštátneho súdu.
O druhej otázke
Vnútroštátny súd chce svojou druhou otázkou v podstate zistiť, či sa článok 11 písm. b) smernice 2009/16 v spojení s prílohou I časťou II tejto smernice má vykladať v tom zmysle, že používanie nákladných lodí na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, možno z dôvodu, že vedie k tomu, že tieto lode prepravujú počet osôb, ktorý je neprimeraný ich prepravnej kapacite vyplývajúcej z ich klasifikácie a z ich osvedčení o vybavení, považovať za faktor odôvodňujúci vykonanie dodatočnej inšpekcie uvedených lodí.
Ako bolo zdôraznené v bodoch 78 a 81 tohto rozsudku, článok 11 smernice 2009/16 je neoddeliteľnou súčasťou všeobecného mechanizmu kontroly, inšpekcie a zadržania, ktorý možno s výnimkami uplatňovať na všetky lode podliehajúce jurisdikcii prístavného členského štátu s cieľom zvýšiť zhodu s normami medzinárodného práva a s právnou úpravou Únie o námornej bezpečnosti, ochrane morského prostredia a životných a pracovných podmienkach na lodiach.
Na tento účel tento článok v spojení s článkom 12 smernice 2009/16 ukladá členským štátom, ktoré majú postavenie prístavného štátu, aby podrobili takéto lode tak pravidelným inšpekciám, ktoré sa majú vykonávať v intervaloch určených v závislosti od ich rizikového profilu, ako aj dodatočným inšpekciám bez ohľadu na obdobie, ktoré uplynulo od ich poslednej pravidelnej inšpekcie. Uvedený článok 11 tiež vo svojom písm. b) spresňuje, že tieto členské štáty sú povinné vykonať dodatočné inšpekcie vo vzťahu k lodiam, u ktorých existuje niektorý z „prvoradých faktorov“ vymenovaných v časti II bodu 2A prílohy I tejto smernice a že majú možnosť vykonať tieto inšpekcie vo vzťahu k lodiam, u ktorých je splnený niektorý z „neočakávaných faktorov“ vymenovaných v časti II bodu 2B prílohy I uvedenej smernice.
V tomto prípade z odôvodnenia rozhodnutí vnútroštátneho súdu, zhrnutého v bodoch 48, 56 a 57 tohto rozsudku, vyplýva, že zatiaľ čo sa príslušné orgány domnievali, že lode, o ktoré ide vo veci samej, „sa zapojil[i] do pomoci migrantom na mori, hoci nebol[i] certifikovan[é] na zamýšľanú prevádzku“, nakoniec dospeli k záveru, že existoval súbor nedostatkov, z ktorých niektoré bolo treba považovať za „jednotlivo alebo spoločne… jasne nebezpečné pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie“. Z toho tiež vyplýva, že podľa vnútroštátneho súdu sa tieto nedostatky ako celok vzťahujú na zjavnú neprimeranosť, ktorá existuje medzi počtom osôb, ktoré možno prepraviť týmito loďami podľa ich osvedčení, a počtom osôb, ktoré skutočne prepravili počas záchranných operácií, ktoré viedli k sporom vo veci samej.
Keďže rozhodnutia vnútroštátneho súdu neobsahujú žiaden údaj umožňujúci spojiť túto situáciu s „prvoradým faktorom“ v zmysle časti II bodu 2A prílohy I smernice 2009/16, ako je napríklad existencia opatrenia o vyradení alebo stiahnutí z triedy z bezpečnostných dôvodov, existencia správy alebo oznámenia alebo tiež existencia obvinenia z porušenia ustanovení o vypúšťaní alebo presakovaní škodlivých látok, možno uvedenú situáciu subsumovať iba pod „neočakávaný faktor“ v zmysle bodu 2.B časti II tejto prílohy. Navyše z rozhodnutí vnútroštátneho súdu nevyplýva, že talianske orgány prijali opatrenia vo veci samej buď v nadväznosti na upozornenie, správu alebo sťažnosť týkajúce sa bezpečnosti plavby, morského prostredia, životných a pracovných podmienok na palube alebo preto, že lode organizácie Sea Watch už boli zadržané pred viac ako tromi mesiacmi alebo s prihliadnutím na informácie zo spoľahlivého zdroja naznačujúce, že rizikové parametre týchto lodí sa líšia od parametrov, ktoré boli zaznamenané, a tým sa zvýšila úroveň rizika. Vzhľadom na tieto okolností sa zdá, že takúto situáciu možno v tomto prípade preskúmať iba so zreteľom na „neočakávaný faktor“ vyplývajúci z toho, že tieto lode boli „prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie“ v zmysle deviatej zarážky tohto bodu 2.B, ktorý napokon zdôraznil vnútroštátny súd vo svojich rozhodnutiach vnútroštátneho súdu.
Pri určení, či to tak môže byť, treba v súlade s ustálenou judikatúrou Súdneho dvora vykladať toto ustanovenie nielen so zreteľom na jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou (rozsudky zo 7. júna 2005, VEMW a i.,
C‑17/03
,
EU:C:2005:362
, bod
, ako aj z 21. januára 2021, Nemecko/Esso Raffinage,
C‑471/18 P
,
EU:C:2021:48
, bod
).
V tejto súvislosti treba v prvom rade zdôrazniť, že zo samotného znenia deviatej zarážky bodu 2B v časti II prílohy I smernice 2009/16 vyplýva, že neočakávaný faktor, na ktorý sa vzťahuje toto ustanovenie, možno v danom prípade zohľadniť iba vtedy, ak je preukázané, že loď bola prevádzkovaná tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie.
Vzhľadom na právny kontext uvedeného ustanovenia teda používanie nákladných lodí na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, nemožno iba z dôvodu, že vedie k tomu, že tieto lode prepravujú počet osôb neprimeraný ich kapacite vyplývajúcej z ich klasifikácie a z ich certifikácie, a bez ohľadu na akúkoľvek inú okolnosť, považovať za neočakávaný faktor v zmysle uvedenej zarážky umožňujúci prístavnému štátu vykonanie dodatočnej inšpekcie.
Takýto výklad by totiž porušoval ustanovenia dohovoru o morskom práve, pretože by mohol brániť efektívnemu plneniu povinnosti námornej pomoci zakotvenej v článku 98 tohto dohovoru. Navyše by nebol zlučiteľný s článkom IV písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori.
Naproti tomu znenie článku 11 písm. b) smernice 2009/16 v spojení s prílohou I časťou II bodom 2.B deviatou zarážkou tejto smernice vzhľadom na svoju všeobecnosť nebráni tomu, aby sa v závislosti od okolností bolo možné domnievať, že lode, ktoré vykonávajú systematickú pátraciu a záchrannú činnosť a ktoré sa nachádzajú v prístave alebo vo vodách spadajúcich pod jurisdikciu členského štátu po tom, čo vstúpili do týchto vôd a ukončili všetky operácie týkajúce sa preloženia alebo vylodenia osôb, ktorým sa ich kapitán rozhodol poskytnúť pomoc v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, boli „prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie“, ako to generálny advokát zdôraznil v bodoch 43 a 46 svojich návrhov. V tejto súvislosti treba uviesť, že články 11 a 13, ako aj príloha I časť II uvedenej smernice tým, že spresňujú, že rozhodnutie vykonať dodatočnú inšpekciu „sa ponechá na odbornom posúdení príslušného orgánu“, priznávajú príslušnému orgánu dotknutého členského štátu širokú mieru voľnej úvahy pri určení, či tieto okolnosti môžu predstavovať „neočakávaný faktor“ odôvodňujúci takúto inšpekciu.
Rozhodnutie prijaté týmto orgánom však napriek tomu musí byť odôvodnené a vecne dôvodné, a to tak právne, ako aj skutkovo. Aby bolo toto rozhodnutie takto dôvodné, musí sa zakladať na spoľahlivých nepriamych dôkazoch spôsobilých preukázať existenciu nebezpečenstva pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na lodi alebo životné prostredie, so zreteľom na relevantné požiadavky medzinárodného práva a práva Únie a s prihliadnutím na podmienky, za ktorých dochádzalo k prevádzkovaniu. V tomto prípade je na vnútroštátnom súde, aby preskúmal dodržanie týchto požiadaviek. Medzi faktory, ktoré možno zohľadniť na účely tohto preskúmania, patrí, po prvé, činnosť, na ktorú sa daná loď používa v praxi, po druhé, prípadný rozdiel medzi touto činnosťou a činnosťou, na ktorú bola táto loď certifikovaná a vybavená, po tretie, frekvencia vykonávania uvedenej činnosti a po štvrté, vybavenie uvedenej lode vzhľadom na očakávaný, ale aj skutočný počet osôb na palube.
K tomuto poslednému faktoru treba uviesť, že jasná nedostatočnosť bezpečnostného alebo záchranného vybavenia nachádzajúceho sa na dotknutej lodi so zreteľom na počet osôb, ktorým táto loď môže byť nútená poskytnúť pomoc v rámci systematickej činnosti v oblasti pátrania a pomoci, môže mať sama osebe rozhodujúci význam na účely posúdenia, či bola uvedená loď prevádzkovaná tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie. Naproti tomu význam, ktorý treba tak individuálne, ako aj celkovo prikladať takým zisteniam, ako je nedostatočnosť zariadení na čistenie odpadových vôd, existencia dodatočných toaliet a spŕch vypúšťajúcich odpadovú vodu priamo do mora alebo nezapočítavanie záchranných operácií do pracovného času posádky, môže byť v každom jednotlivom prípade väčší alebo menší. Tento význam sa totiž môže líšiť najmä v závislosti od toho, ako často daná loď skutočne vykonáva činnosť, ako aj od veľkosti rozdielu medzi počtom osôb skutočne prepravených počas pátracích a záchranných operácií na mori a počtom osôb, ktoré môže táto loď prijať na palubu v súlade s osvedčeniami vydanými vlajkovým štátom.
V druhom rade z právneho kontextu, v ktorom sa nachádza článok 11 písm. b) a bod 2.B časti II prílohy I smernice 2009/16, vyplýva, že kontrola takého prevádzkovania a inšpekcia dotknutej lode prístavným štátom môžu v takejto situácii prispieť k skutočnému dodržiavaniu požiadaviek relevantných noriem medzinárodného práva.
Z pravidla 11 písm. a) nachádzajúceho sa v kapitole I časti B prílohy protokolu k dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori totiž jednak vyplýva, že loď musí byť po tom, čo bola prehliadnutá, klasifikovaná a certifikovaná pod kontrolou vlajkového štátu, vo všetkých ohľadoch udržiavaná v podmienkach, ktoré môžu zabezpečiť, že zostane „spôsobilá na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb“. Navyše z pravidla 19 písm. a) a b) tej istej kapitoly vyplýva, že táto spôsobilosť je súčasťou vlastností, ktoré je prístavný štát oprávnený skontrolovať, keď sa loď nachádza v niektorom z jeho prístavov v prípade, ak existujú zjavné dôvody domnievať sa, že nie je zabezpečená. Napokon článok I písm. b) uvedeného dohovoru všeobecnejšie ukladá jeho zmluvným stranám, aby prijali všetky opatrenia, ktoré sú nevyhnutné „s cieľom zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti ľudského života spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená“.
Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 107 tohto rozsudku, z článku IV písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori vyplýva, že prítomnosť osôb na palube lode z dôvodu vyššej moci alebo v dôsledku plnenia povinnosti námornej pomoci kapitánom tejto lode sa ako taká nemôže zohľadniť na účely overenia, či uvedená loď dodržiava požiadavky tohto dohovoru. Zároveň však platí, ako bolo zdôraznené v bode 105 tohto rozsudku, že podľa článku 98 ods. 1 dohovoru o morskom práve treba túto povinnosť splniť iba vtedy, „pokiaľ tak [kapitán] môže urobiť bez vážneho ohrozenia lode, posádky alebo cestujúcich“.
V treťom a poslednom rade je výklad uvedený v bodoch 119 až 124 tohto rozsudku v súlade s cieľom sledovaným smernicou 2009/16, ktorý je spresnený v bodoch 78, 88 a 89 tohto rozsudku, keďže práve tento cieľ viedol normotvorcu Únie k tomu, že zveril členským štátom konajúcim v postavení prístavných štátov zodpovednosť zabezpečiť „druhú obrannú líniu“ proti „námornej doprave, ktorá nespĺňa normy“, doplnením „prvoradej“ zodpovednosti vlajkových štátov v tejto oblasti, ako to vyplýva z odôvodnenia 6 tejto smernice.
Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na druhú otázku odpovedať tak, že článok 11 písm. b) smernice 2009/16 v spojení s prílohou I časťou II tejto smernice sa má vykladať v tom zmysle, že prístavný štát môže vykonať dodatočnú inšpekciu lodí, ktoré vykonávajú systematickú pátraciu a záchrannú činnosť a ktoré sa nachádzajú v niektorom z jeho prístavov alebo vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu po tom, čo vstúpili do týchto vôd a boli ukončené všetky operácie týkajúce sa preloženia alebo vylodenia osôb, ktorým sa ich kapitán rozhodol poskytnúť pomoc, keď tento štát na základe podrobných právnych a skutkových okolností preukázal, že existujú spoľahlivé nepriame dôkazy, ktoré vzhľadom na podmienky prevádzkovania týchto lodí môžu svedčiť o nebezpečenstve pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na palube alebo životné prostredie.
O tretej a štvrtej otázke
Vnútroštátny súd chce svojou treťou a štvrtou otázkou v podstate zistiť, či sa článok 13 smernice 2009/16 má vykladať v tom zmysle, že prístavný štát má pri podrobnejších inšpekciách vykonávaných podľa tohto článku právomoc jednak zohľadniť skutočnosť, že lode, ktoré boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori a jednak vyžadovať dôkaz, že tieto lode majú iné osvedčenia než osvedčenia vydané vlajkovým štátom alebo že spĺňajú požiadavky, ktoré sa vzťahujú na inú klasifikáciu.
V tejto súvislosti článok 13 smernice 2009/16 ukladá členským štátom povinnosť zabezpečiť, aby lode, ktoré sú vybrané na inšpekciu v súlade s článkom 12 tejto smernice, podliehali úvodnej inšpekcii alebo podrobnejšej inšpekcii. Tento článok 13 vo svojom bode 1 spresňuje, že cieľom pôvodnej inšpekcie lode musí byť minimálne skontrolovať osvedčenia, ktoré sa musia uchovávať na palube v súlade s právnymi predpismi Únie a medzinárodnými dohovormi týkajúcimi sa bezpečnosti a ochrany, ako aj presvedčiť sa o celkovom stave danej lode. Uvedený článok vo svojom bode 3 tiež stanovuje, že podrobnejšia inšpekcia vrátane ďalšej kontroly zhody lode s požiadavkami lodnej prevádzky sa vykoná vždy, keď sú po pôvodnej inšpekcii „jasné dôvody na konštatovanie… že stav lode, jej zariadenia alebo posádky dostatočne nespĺňa príslušné požiadavky dohovoru“. Napokon, pokiaľ ide o príklady takýchto jasných dôvodov, tento článok odkazuje na prílohu V uvedenej smernice.
Táto prílohe V uvádza v zozname príkladov jasných dôvodov pre vykonanie podrobnejšej inšpekcie najmä „lode identifikované v prílohe I časti II bodoch 2A a 2B“ smernice 2009/16, teda lode, v prípade ktorých existuje niektorý z prvoradých faktorov uvedených v tomto bode 2.A alebo neočakávaných faktorov uvedených v tomto bode 2.B.
Vzhľadom na tieto ustanovenia treba uviesť v prvom rade, že právomoc vykonať podrobnejšiu inšpekciu, ktorá je upravená v článku 13 bode 3 smernice 2009/16, konkretizuje povinnosť alebo možnosť členských štátov v postavení prístavných štátov vykonať podľa článkov 11 a 12 tejto smernice dodatočnú inšpekciu lodí podliehajúcich ich jurisdikcii v situáciách uvedených v bode 112 tohto rozsudku. Ako každú dodatočnú inšpekciu preto aj takúto podrobnejšiu inšpekciu súkromných lodí humanitárnej pomoci venujúcich sa systematickej pátracej a záchrannej činnosti možno vykonať až na záver operácií, o ktorých rozhodol kapitán dotknutej lode, ako je uvedené v bode 119 tohto rozsudku.
V druhom rade z jasného znenia článku 13 smernice 2009/16 vyplýva, že vykonanie tejto právomoci podrobnejšej inšpekcie predpokladá jednak to, že prístavný štát uskutočnil úvodnú inšpekciu podľa bodu 1 tohto článku a jednak to, že sa po tejto inšpekcii domnieval, že existujú „jasné dôvody na konštatovanie…, že stav lode, jej zariadenia alebo posádky dostatočne nespĺňa príslušné požiadavky dohovoru“. Ako vyplýva z bodu 114 tohto rozsudku, medzi takéto dôvody patrí okolnosť, že loď bola prevádzkovaná tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie.
Z toho vyplýva, že podrobnejšia inšpekcia lode má nevyhnutne umožniť prístavnému štátu, aby vykonal kontrolu tejto lode, ktorá je rozsiahlejšia a zároveň hĺbkovejšia ako kontrola, ktorá bola vykonaná v rámci úvodnej inšpekcie. Táto kontrola sa preto môže vzťahovať na „konštrukciu lode, jej zariadenie, posádku, životné a pracovné podmienky a zhodu s postupmi lodnej prevádzky“, ako to vyplýva z článku 13 bodu 3 smernice 2009/16 v spojení s článkom 2 bodom 12 tejto smernice, ktorý definuje „podrobnejšiu inšpekciu“.
Z toho vyplýva, že keď je podrobnejšia inšpekcia vykonaná preto, že existujú jasné dôvody domnievať sa, že loď „bola prevádzkovaná tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie“, môže prístavný štát zohľadniť všetky tieto faktory s cieľom posúdiť existenciu takéhoto nebezpečenstva vzhľadom na požiadavky príslušných medzinárodných dohovorov.
Ako bolo uvedené v bodoch 120 a 121 tohto rozsudku, medzi uvedené faktory patrí činnosť, na ktorú sa daná loď používa v praxi, prípadný rozdiel medzi touto činnosťou a činnosťou, na ktorú bola táto loď certifikovaná a vybavená, frekvencia vykonávania uvedenej činnosti, ako aj z nej vyplývajúce dôsledky na podmienky prevádzkovania uvedenej lode, okrem iného s prihliadnutím na jej vybavenie.
V dôsledku toho možno zohľadniť okrem iného okolnosť, že dané lode sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, hoci boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode. Prináleží však prístavnému štátu, aby uviedol podrobné právne a skutkové okolnosti, ktoré môžu preukázať, prečo táto okolnosť vyvoláva, či už sama osebe alebo spolu s inými faktormi, nebezpečenstvo pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na palube alebo životné prostredie.
V treťom a poslednom rade z faktorov kontextuálnej a teleologickej povahy uvedených v bodoch 123 až 125 tohto rozsudku vyplýva, že takýto výklad je v súlade s pravidlami medzinárodného práva, v rámci ktorých sa smernica 2009/16 nachádza a ktorých účinnosť má posilniť.
Podmieniť kontrolu, ktorú môže vykonať prístavný štát, existenciou jasných dôvodov domnievať sa, že loď alebo jej vybavenie nerešpektuje pravidlo, podľa ktorého musí byť loď vo všetkých ohľadoch udržiavaná v podmienkach, ktoré môžu zabezpečiť, že zostane spôsobilá na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb na palube, je totiž v súlade s pravidlami medzinárodného práva, ktoré upravujú rozdelenie právomocí medzi tento štát a vlajkový štát.
Naproti tomu kontrola, ktorá nerešpektuje toto rozdelenie právomocí, ako je napríklad požiadavka prístavného štátu, aby lode, na ktorých sa vykonáva podrobnejšia inšpekcia, mali iné osvedčenia než osvedčenia, ktoré im vydal vlajkový štát alebo aby spĺňali všetky požiadavky vzťahujúce sa na lode inej klasifikácie, by bola v rozpore nielen s relevantnými pravidlami medzinárodného práva, ako vyplýva z bodov 98 až 100 tohto rozsudku, ale aj so smernicou 2009/16. Takáto kontrola by totiž v konečnom dôsledku znamenala spochybnenie spôsobu, akým vlajkový štát vykonal svoju právomoc v oblasti udelenia jeho štátnej príslušnosti lodiam, ako aj ich klasifikácie a certifikácie.
Vzhľadom na všetky prechádzajúce úvahy treba na tretiu a štvrtú otázku odpovedať tak, že článok 13 smernice 2009/16 sa má vykladať v tom zmysle, že prístavný štát má pri podrobnejších inšpekciách vykonávaných podľa tohto článku právomoc zohľadniť skutočnosť, že lode, ktoré boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori v rámci kontroly, ktorá má na základe podrobných právnych a skutkových okolností posúdiť existenciu nebezpečenstva pre osoby, majetok alebo životné prostredie vzhľadom na podmienky prevádzkovania týchto lodí. Naproti tomu prístavný štát nemá právomoc vyžadovať dôkaz, že uvedené lode majú iné osvedčenia než osvedčenia vydané vlajkovým štátom alebo že spĺňajú všetky požiadavky, ktoré sa vzťahujú na inú klasifikáciu.
O piatej otázke
Vnútroštátny súd sa svojou piatou otázkou v podstate pýta, či sa článok 19 smernice 2009/16 má vykladať v tom zmysle, že v prípade, keď je preukázané, že lode, ktoré sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, aj keď boli členským štátom, ktorý má postavenie vlajkového štátu, klasifikované a certifikované ako nákladné lode, boli prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie, môže členský štát, ktorý má postavenie prístavného štátu, podmieniť nezadržanie týchto lodí alebo zrušenie takéhoto zadržania podmienkou, že tieto lode majú osvedčenia na túto činnosť a spĺňajú zodpovedajúce požiadavky, alebo, ak to tak nie je, požiadavkou, aby splnili nápravné opatrenia určené v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube.
V tejto súvislosti treba v prvom rade uviesť, že článok 19 smernice 2009/16 vo svojom odseku 1 stanovuje, že príslušný orgán prístavného štátu sa uistí, že všetky nedostatky potvrdené alebo odhalené inšpekciami, ktoré vykonal, sú odstránené alebo sa odstránia v súlade s medzinárodnými dohovormi.
Tento článok vo svojom odseku 2 rovnako uvádza, že v prípade takýchto nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, tento orgán zabezpečí zadržanie dotknutej lode alebo pozastavenie činnosti, v priebehu ktorej sa objavili tieto nedostatky a následne dodáva, že príkaz na zadržanie alebo pozastavenie činnosti sa nezruší, pokiaľ nie je riziko odstránené alebo pokiaľ uvedený orgán nestanoví, že táto loď môže za predpokladu nevyhnutných podmienok pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti bez rizika pre bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, prípadne ohrozenia iných lodí a bez neodôvodniteľnej hrozby poškodenia morského prostredia.
Uvedený článok okrem toho vo svojom odseku 3 stanovuje, že pri výkone svojho odborného posúdenia o tom, či loď má, alebo nemá byť zadržaná, príslušný orgán prístavného štátu použije kritériá uvedené v prílohe X. Táto príloha vo svojom bode 2 spresňuje, že takéto posúdenie si vyžaduje najmä overiť, či je možné „urýchlene a bezpečne opustiť loď a zabezpečiť záchranu, ak to bude potrebné počas najbližšej plavby“, „zabraňovať znečisťovaniu životného prostredia počas najbližšej plavby“ a „poskytovať bezpečné a dobré zdravotné podmienky na palube počas najbližšej plavby“. Uvedená príloha navyše uvádza v demonštratívnom zozname nedostatkov, ktoré môžu samé osebe odôvodniť zadržanie dotknutej lode, okrem iného, „absenci[u], nedostatočn[ú] kapacit[u] alebo vážne poškodenie osobných záchranných prostriedkov, záchranných člnov a spúšťacích zariadení“, ako aj vážne alebo opakované nerešpektovanie životných a pracovných podmienok námorníkov na lodi.
Zo znenia a štruktúry týchto rôznych ustanovení jasne vyplýva, že hoci je prístavný štát povinný uistiť sa, že všetky nedostatky potvrdené alebo odhalené inšpekciou vykonanou podľa článkov 11 až 13 smernice 2009/16, predovšetkým nedostatky týkajúce sa bezpečnostného vybavenia na palube, sú odstránené alebo sa odstránia v súlade s medzinárodnými dohovormi, ktorých účinnosť má táto smernica posilniť, naproti tomu môže zadržať loď iba vtedy, keď takéto nedostatky predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie.
Z uvedeného znenia a štruktúry rovnako vyplýva, že takéto zadržanie môže byť zrušené iba vtedy, keď bolo riziko odstránené alebo keď príslušný orgán prístavného štátu stanoví, že dotknutá loď môže za predpokladu nevyhnutných podmienok pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti bez rizika pre bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, prípadne ohrozenia iných lodí a bez neodôvodniteľnej hrozby poškodenia morského prostredia.
Tento výklad vyplýva tiež z pojmu „zadržanie“, definovaného v článku 2 bode 15 smernice 2009/16, ktorý spresňuje, že týmto výrazom sa rozumie formálny zákaz pre loď pokračovať v plavbe v dôsledku zistených nedostatkov, ktoré samostatne alebo spolu robia loď neschopnú plavby na mori, a z odôvodnenia 23 tejto smernice, podľa ktorého „lode, na ktorých sa požaduje uskutočnenie opráv, by mali byť zadržané v prípadoch, ak zistená nezhoda predstavuje jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, až kým sa nedostatky neodstránia“.
Z toho vyplýva, že takéto zadržanie nemožno nariadiť iba z dôvodu, že inšpekcia vykonaná podľa článkov 11 až 13 smernice 2009/16 umožnila prístavnému štátu konkrétnym spôsobom preukázať, že loď bola prevádzkovaná tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie. Treba totiž ešte, aby tento štát v danom prípade preukázal jednak to, že takéto budúce nebezpečenstvo alebo riziko je jasné a jednak to, že nedostatky, ktoré sú jeho príčinou, robia samostatne alebo spolu dotknutú loď neschopnou plavby na mori.
Túto poslednú požiadavku treba samotnú vykladať s prihliadnutím na pravidlo pripomenuté v bodoch 123, 124 a 137 tohto rozsudku, podľa ktorého musia byť lode z hľadiska bezpečnosti na mori spôsobilé na prevádzku, na ktorú sú určené, ako aj na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb na palube. Treba ju preto chápať v tom zmysle, že neodkazuje na absolútnu neschopnosť lode plaviť sa, ale všeobecnejšie na neschopnosť tejto lode plaviť sa, okrem iného vzhľadom na jej deklarovanú, ako aj na jej skutočnú činnosť, za podmienok spôsobilých zaručiť bezpečnosť na mori pre osoby, majetok a životné prostredie. Táto situácia navyše zodpovedá situácii, v ktorej pravidlo 19 písm. c) v kapitole I časti B prílohy protokolu k dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori oprávňuje štát, v ktorého prístave sa nachádza loď, na prijatie nevyhnutných opatrení, aby táto loď nevyplávala. Smernica 2009/16 teda v tomto ohľade v podstate preberá uvedené pravidlo.
V tomto prípade prináleží vnútroštátnemu súdu, aby overil, že príslušné orgány prístavného štátu rešpektovali požiadavky uvedené v prechádzajúcich dvoch bodoch, keď nariadili zadržanie lodí, o ktoré ide vo veci samej.
Pokiaľ ide v druhom rade o nápravné opatrenia, ktoré sú takéto orgány oprávnené uložiť v prípade, keď preukázali existenciu nedostatkov, ktoré predstavujú nebezpečenstvo alebo jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, a ktoré samostatne alebo spolu robia dotknutú loď neschopnú plavby na mori, treba najprv pripomenúť, že pravidlá medzinárodného práva, v rámci ktorých sa smernica 2009/16 nachádza a ktorých účinnosť má zaručiť, bránia tomu, aby bola táto smernica vykladaná v tom zmysle, že členský štát, ktorý má podľa článku 3 ods. 1 tejto smernice postavenie prístavného štátu, môže žiadať, aby lode spadajúce pod jeho jurisdikciu mali iné osvedčenia než osvedčenia, ktoré im vydal vlajkový štát alebo spĺňali všetky požiadavky vzťahujúce sa na lode inej klasifikácie než je ich klasifikácia, ako bolo vysvetlené v bode 138 tohto rozsudku.
Z toho vyplýva, že prístavný štát nemôže podmieniť takýmito požiadavkami to, že nezadrží tieto lode alebo zruší takéto zadržanie.
Po tomto spresnení treba ďalej zdôrazniť, že článok 19 ods. 2 smernice 2009/16, s prihliadnutím na odôvodnenie 23 tejto smernice, umožňuje prístavnému štátu prijať nápravné opatrenia, ktoré považuje za nevyhnutné, a ktorých dodržaním je podmienená možnosť lode, ktorá bola zadržaná, pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti. Z tohto ustanovenia rovnako vyplýva, že tieto nápravné opatrenia musia mať za cieľ zabezpečiť, aby táto loď mohla pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti bez toho, aby to predstavovalo riziko pre bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, ohrozenie iných lodí a neodôvodniteľnú hrozbu poškodenia morského prostredia.
Nápravné opatrenia, ktoré možno takto v danom prípade prijať, nevyhnutne závisia od skutkových okolností a právnych dôvodov, ktoré odôvodnili dodatočné a podrobnejšie inšpekcie, ako aj zadržanie dotknutej lode. Tieto nápravné opatrenia však musia byť v každom prípade nielen vhodné a nevyhnutné na nápravu nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie a robia loď neschopnú plavby na mori, a ktoré odôvodnili toto zadržanie, ale aj primerané tomuto účelu, čo musí preukázať príslušný orgán s prihliadnutím najmä na úvahy vysvetlené v bode 121 tohto rozsudku, pričom jeho posúdenie podlieha preskúmaniu príslušného vnútroštátneho súdu.
Napokon tak z článku 19 ods. 6 smernice 2009/16, ako aj z článku 21 ods. 1, 3 a 5 tejto smernice a pravidiel medzinárodného práva, s prihliadnutím na ktoré sa tieto ustanovenia majú vykladať, vyplýva, že prístavný štát musí pred určením nápravných opatrení, ktoré chce uložiť, písomne informovať vlajkový štát o okolnostiach a dôvodoch, ktoré viedli k inšpekcii a zadržaniu lode plaviacej sa pod jeho vlajkou a poskytnúť mu správu alebo správy vypracované po ukončení tejto inšpekcie. Táto požiadavka sa uplatňuje bez ohľadu na to, o aký vlajkový štát ide a teda nezávisle od toho, či ide o iný členský štát alebo tretí štát.
Z článku 94 ods. 6 dohovoru o morskom práve totiž jasne vyplýva, že každý štát, ktorý má zjavné dôvody sa domnievať, že nebola vykonaná príslušná jurisdikcia a kontrola voči určitej lodi, môže podať správu o týchto skutočnostiach štátu vlajky, ktorému po obdržaní takejto správy prináleží v rámci jeho príslušnosti a právomoci vyšetriť záležitosť a v prípade potreby prijať nevyhnutné opatrenia pre nápravu stavu. Toto ustanovenie predpokladá, že štát vlajky prijme vo vzťahu k plavidlám plaviacim sa pod jeho vlajkou všetky opatrenia potrebné na ochranu záujmov pobrežného štátu, ktorý mu podal správu (pozri v tomto zmysle rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i.,
C‑308/06
,
EU:C:2008:312
, bod
, ako aj z 26. novembra 2014, Parlament a Komisia/Rada,
C‑103/12 a C‑165/12
,
EU:C:2014:2400
, bod
).
Vo vzťahoch medzi členskými štátmi treba navyše zohľadniť zásadu lojálnej spolupráce formulovanú v článku 4 ods. 3 ZEÚ, ktorá členským štátom ukladá vo všeobecnosti, a teda okrem iného aj v situáciách upravených smernicou 2009/16 povinnosť, aby sa vzájomne rešpektovali a vzájomne si pomáhali pri vykonávaní úloh, ktoré vyplývajú zo Zmlúv, prijali všetky opatrenia, aby zabezpečili plnenie záväzkov vyplývajúcich okrem iného z aktov inštitúcií Únie a neprijali žiadne opatrenie, ktoré by mohlo ohroziť dosiahnutie cieľov Únie.
Vzhľadom na túto zásadu sú členské štáty povinné dohodnúť sa a lojálne spolupracovať pri výkone svojich príslušných kontrolných právomocí tak, aby príslušný štát dodržal povinnosti vyplývajúce zo smernice 2009/16 pri zachovaní ich potrebného účinku. Treba sa teda domnievať, že v prípade, keď loď, na ktorej bola vykonaná inšpekcia a ktorá bola zadržaná, pláva pod vlajkou iného členského štátu než je prístavný štát, prístavný štát, ktorý je v rámci mechanizmu zavedeného smernicou 2009/16 jediný príslušný na prijatie nápravných opatrení za podmienok uvedených v bodoch 150 až 153 tohto rozsudku, musí pri tom rešpektovať klasifikáciu a certifikáciu udelené vlajkovým štátom. Vlajkový štát musí zase zohľadniť dôvody, ktoré viedli prístavný štát k vykonaniu inšpekcie a následne k zadržaniu tejto lode, a pomôcť pri hľadaní najvhodnejších nápravných opatrení na nápravu zistených nedostatkov, ako aj nebezpečenstiev alebo jasných rizík, ktoré z nich vyplývajú. Tieto dva členské štáty sa musia tiež oba snažiť dospieť k zosúladenému stanovisku, pokiaľ ide o opatrenia, ktoré má každý z nich prijať v rámci svojich príslušných právomocí, ako aj pri výkone týchto opatrení.
Tieto rôzne požiadavky majú o to väčší význam, že pri súčasnom stave práva Únie neexistujú ustanovenia konkrétne upravujúce systematickú činnosť v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, o ktorú ide vo veci samej.
Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na piatu otázku odpovedať tak, že článok 19 smernice 2009/16 sa má vykladať v tom zmysle, že v prípade, keď je preukázané, že lode, ktoré sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, aj keď boli členským štátom, ktorý má postavenie vlajkového štátu, klasifikované a certifikované ako nákladné lode, boli prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie, nemôže členský štát, ktorý má postavenie prístavného štátu, podmieniť nezadržanie týchto lodí alebo zrušenie takéhoto zadržania podmienkou, že tieto lode majú osvedčenia na túto činnosť a spĺňajú všetky zodpovedajúce požiadavky. Naproti tomu tento štát môže uložiť nápravné opatrenia určené v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, pokiaľ sú tieto nápravné opatrenia odôvodnené existenciou nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie a robia loď neschopnú plavby na mori za podmienok spôsobilých zaručiť bezpečnosť na mori. Takéto nápravné opatrenia musia byť okrem toho vhodné, nevyhnutné a primerané na tento účel. Navyše pri ich prijatí a vykonaní musí prístavný štát lojálne spolupracovať s vlajkovým štátom pri rešpektovaní príslušných právomocí týchto dvoch štátov.
O trovách
Vzhľadom na to, že konanie na Súdnom dvore má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (veľká komora) rozhodol takto:

1.
Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole, zmenená smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2110 z 15. novembra 2017,
sa má vykladať v tom zmysle, že:
–
sa uplatňuje na lode, ktoré aj keď sú vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi humanitárnou organizáciou systematicky používané na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori a
–
bráni tomu, aby vnútroštátna právna úprava zabezpečujúca jej prebratie do vnútroštátneho práva obmedzila svoju uplatniteľnosť iba na lode používané na účely komerčnej činnosti.

2.
Článok 11 písm. b) smernice 2009/16, zmenenej smernicou 2017/2110, v spojení s prílohou I časťou II tejto smernice v znení zmien, sa má vykladať v tom zmysle, že prístavný štát môže vykonať dodatočnú inšpekciu lodí, ktoré vykonávajú systematickú pátraciu a záchrannú činnosť a ktoré sa nachádzajú v niektorom z jeho prístavov alebo vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu po tom, čo vstúpili do týchto vôd a boli ukončené všetky operácie týkajúce sa preloženia alebo vylodenia osôb, ktorým sa ich kapitán rozhodol poskytnúť pomoc, keď tento štát na základe podrobných právnych a skutkových okolností preukázal, že existujú spoľahlivé nepriame dôkazy, ktoré vzhľadom na podmienky prevádzkovania týchto lodí môžu svedčiť o nebezpečenstve pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na palube alebo životné prostredie.

3.
Článok 13 smernice 2009/16, zmenenej smernicou 2017/2110, sa má vykladať v tom zmysle, že prístavný štát má pri podrobnejších inšpekciách vykonávaných podľa tohto článku právomoc zohľadniť skutočnosť, že lode, ktoré boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori v rámci kontroly, ktorá má na základe podrobných právnych a skutkových okolností posúdiť existenciu nebezpečenstva pre osoby, majetok alebo životné prostredie vzhľadom na podmienky prevádzkovania týchto lodí. Naproti tomu prístavný štát nemá právomoc vyžadovať dôkaz, že uvedené lode majú iné osvedčenia než osvedčenia vydané vlajkovým štátom alebo že spĺňajú všetky požiadavky, ktoré sa vzťahujú na inú klasifikáciu.

4.
Článok 19 smernice 2009/16, zmenenej smernicou 2017/2110, sa má vykladať v tom zmysle, že v prípade, keď je preukázané, že lode, ktoré sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, aj keď boli členským štátom, ktorý má postavenie vlajkového štátu, klasifikované a certifikované ako nákladné lode, boli prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie, nemôže členský štát, ktorý má postavenie prístavného štátu, podmieniť nezadržanie týchto lodí alebo zrušenie takéhoto zadržania podmienkou, že tieto lode majú osvedčenia na túto činnosť a spĺňajú všetky zodpovedajúce požiadavky. Naproti tomu tento štát môže uložiť nápravné opatrenia určené v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, pokiaľ sú tieto nápravné opatrenia odôvodnené existenciou nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie a robia loď neschopnú plavby na mori za podmienok spôsobilých zaručiť bezpečnosť na mori. Takéto nápravné opatrenia musia byť okrem toho vhodné, nevyhnutné a primerané na tento účel. Navyše pri ich prijatí a vykonaní musí prístavný štát lojálne spolupracovať s vlajkovým štátom pri rešpektovaní príslušných právomocí týchto dvoch štátov.

Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: taliančina.