CELEX: 62019CJ0570
Præjudiciel forelæggelse
søtransport
passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje
forordning (EU) nr. 1177/2010
artikel 18 og 19, artikel 20, stk. 4, og artikel 24 og 25
aflysning af passagersejladser
forsinket levering af et fartøj til transportøren
varsel inden det oprindeligt planlagte afgangstidspunkt
følger
ret til omlægning
vilkår
afholdelse af de yderligere omkostninger
ret til kompensation
beregning
begrebet billetpris
det nationale kompetente organ, der har ansvaret for håndhævelse af forordning nr. 1177/2010
kompetence
begrebet klage
gyldighedsvurdering
artikel 16, 17, 20 og 47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder
proportionalitetsprincippet, retssikkerhedsprincippet og ligebehandlingsprincippet

Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 18 og 19, artikel 20, stk. 4, og artikel 24 og 25 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1177/2010 af 24. november 2010 om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje og om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 (
EUT 2010, L 334, s. 1
) samt gyldigheden af denne forordning.
Denne anmodning er blevet indgivet i forbindelse med en tvist mellem Irish Ferries Ltd og National Transport Authority (den nationale transportmyndighed, Irland) (herefter »NTA«) vedrørende betingelserne for kompensation til passagererne berørt af aflysningen af afgangene mellem Dublin (Irland) og Cherbourg (Frankrig).
Retsforskrifter
EU-retten
Forordning (EU) nr. 1177/2010
1., 2., 3., 12.-15., 17. og 19. betragtning til forordning nr. 1177/2010 har følgende ordlyd:
»(1)
Handling fra Unionens side, når det drejer sig om transport til søs og på indre vandveje, bør bl.a. sigte på at sikre et lige så højt beskyttelsesniveau for passagererne som ved andre transportmåder. Derudover bør der tages fuldt hensyn til forbrugerbeskyttelseskrav i almindelighed.
(2)
Da passageren ved sørejser og rejser på indre vandveje er den svageste part i en befordringskontrakt, bør alle passagererne sikres et mindsteniveau for beskyttelse. Intet bør forhindre transportørerne i at tilbyde kontraktbestemmelser, der er gunstigere for passageren end bestemmelserne i denne forordning. Samtidig er målet med denne forordning ikke at gribe ind i de kommercielle forbindelser mellem virksomheder med hensyn til transport af varer. Navnlig bør aftaler mellem et vejgodstransportfirma og en transportør ikke opfattes som befordringskontrakter under denne forordning og bør derfor ikke give vejgodstransportfirmaet eller dets medarbejdere ret til kompensation i medfør af denne forordning i tilfælde af forsinkelser.
(3)
Beskyttelsen af passagererne bør ikke kun omfatte personbefordring mellem havne på medlemsstaternes område, men også personbefordring mellem sådanne havne og havne, der er beliggende uden for medlemsstaternes område, under hensyntagen til risikoen for konkurrenceforvridning på markedet for personbefordring. Udtrykket »EU-transportør« bør derfor i denne forordning fortolkes så bredt som muligt, men uden at berøre andre EU-retsakter, såsom Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport [(
EFT 1986, L 378, s. 4
)] og Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) [(
EFT 1992, L 364, s. 7
)].
[…]
(12)
Der bør i tilfælde af aflysning eller forsinkelse af en passagersejlads eller et krydstogt gives fyldestgørende oplysninger til passagererne. Disse oplysninger bør hjælpe passagererne til at træffe de nødvendige forholdsregler og om nødvendigt indhente oplysninger om alternative forbindelser.
(13)
Passagerernes ulemper som følge af aflysning eller lang forsinkelse af deres rejse bør reduceres. Med det for øje bør der sørges passende for passagererne, og de bør enten kunne annullere deres rejse og få billetten refunderet eller få tilbudt en anden rejserute på tilfredsstillende vilkår. Egnet indkvartering for passagerer skal ikke nødvendigvis være hotelværelser, men kan også være andre former for passende indkvartering, der er til rådighed, navnlig afhængig af omstændighederne i forbindelse med hver enkelt situation, passagerernes køretøjer og skibets karakteristika. I denne forbindelse og i behørigt begrundede tilfælde af ekstraordinære og hastende omstændigheder bør transportørerne have mulighed for at anvende relevante tilgængelige faciliteter i samarbejde med de civile myndigheder.
(14)
Transportørerne bør påtage sig at betale kompensation til passagerne i tilfælde af aflysning eller forsinkelser af en passagersejlads, beregnet som en procentdel af billetprisen, medmindre aflysningen eller forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, eller usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet.
(15)
Transportørerne bør i overensstemmelse med alment accepterede principper pålægges bevisbyrden for, at aflysninger eller forsinkelser er forårsaget af sådanne vejrforhold eller usædvanlige omstændigheder.
[…]
(17)
Usædvanlige omstændigheder bør omfatte, men ikke være begrænset til naturkatastrofer som f.eks. brande og jordskælv, terrorangreb, krige og militære eller væbnede civile konflikter, oprør, militær eller retsstridig konfiskering, arbejdskonflikter, ilandsætning af en syg, såret eller død person, eftersøgnings- og redningsaktioner til søs eller på indre vandveje, forholdsregler, der er nødvendige for at beskytte miljøet, beslutninger, der træffes af trafikstyringsorganer eller havnemyndigheder, samt beslutninger, der træffes af de kompetente myndigheder med hensyn til den offentlige orden og sikkerhed, samt for at dække transportbehov i nødsituationer.
[…]
(19)
EU-Domstolen har allerede fastslået, at problemer, der fører til aflysninger eller forsinkelser, kun falder ind under begrebet usædvanlige omstændigheder, hvis de skyldes begivenheder, der ikke kan siges at være en del af den normale udførelse af den pågældende transportørs virksomhed og reelt ikke kan kontrolleres af denne. Det bør bemærkes, at vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, ligger uden for transportørens kontrol.«
Artikel 2 i forordning nr. 1177/2010 med overskriften »Anvendelsesområde« bestemmer:
»1.   Denne forordning finder anvendelse på passagerer i forbindelse med:
a)
passagersejladser, når indskibningshavnen er beliggende på en medlemsstats område
b)
passagersejladser, når indskibningshavnen er beliggende uden for en medlemsstats område, og når udskibningshavnen er beliggende på en medlemsstats område, forudsat at sejladsen udføres af en EU-transportør som defineret i artikel 3, litra e)
c)
et krydstogt, når indskibningshavnen er beliggende på en medlemsstats område. Dog finder artikel 16, stk. 2, artikel 18 og 19 og artikel 20, stk. 1 og 4, ikke anvendelse på disse passagerer.
2.   Denne forordning finder ikke anvendelse på passagerer i forbindelse med:
a)
skibe med certifikat til at befordre op til 12 passagerer
b)
skibe, hvis besætning med ansvar for skibets drift udgøres af højst tre personer, eller hvor afstanden af den samlede passagersejlads i den ene retning er under 500 meter
c)
udflugter og sightseeing, bortset fra krydstogter, eller
d)
skibe, der ikke drives ved mekanisk kraft, samt originale og individuelle kopier af historiske passagerskibe fra før 1965, der hovedsagelig er bygget med originale materialer, og som har certifikat til at befordre op til 36 passagerer.
3.   Medlemsstaterne kan i en periode på to år fra den 18. december 2012 undtage søgående skibe i indenrigsfart på under 300 bruttotons fra anvendelsen af denne forordning, forudsat at de rettigheder, passagererne har i medfør af denne forordning, er tilstrækkelig sikret i den nationale lovgivning.
4.   Medlemsstaterne kan undtage passagersejladser, der er omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste, kontrakter om offentlig tjeneste eller integrerede tjenester, fra anvendelsen af denne forordning, forudsat at passagerernes rettigheder i medfør af denne forordning er sikret i tilsvarende omfang i den nationale lovgivning.
[…]«
Denne forordnings artikel 3 indeholder følgende definitioner:
»[…]
f)
»passagersejlads«: erhvervsmæssig passagerbefordring til søs eller på indre vandveje ifølge en offentliggjort fartplan
[…]
m)
»befordringskontrakt«: en kontrakt om befordring indgået mellem en transportør og en passager om udførelse af en eller flere passagersejladser eller krydstogter
n)
»billet«: et gyldigt dokument eller et andet bevis på en befordringskontrakt
[…]
r)
»reservation«: reservation af en specifik afgang af en passagersejlads eller et krydstogt
[…]«
Den nævnte forordnings artikel 4 med overskriften »Billetter og ikke-diskriminerende kontraktbestemmelser« fastsætter i stk. 2:
»Med forbehold af sociale rabatordninger skal transportørers eller billetudstederes kontraktbestemmelser og takster tilbydes til offentligheden uden nogen form for direkte eller indirekte diskrimination på grundlag af slutkundens nationalitet eller transportørens eller billetudstederens hjemsted i Unionen.«
Artikel 7 med overskriften »Befordringsret« i kapitel II i forordning nr. 1177/2010 med overskriften »Handicappedes og bevægelseshæmmedes rettigheder« fastsætter følgende i stk. 2:
»Reservationer og billetter skal tilbydes handicappede og bevægelseshæmmede uden ekstra omkostninger og på samme betingelser som for alle andre passagerer.«
Artikel 18 med overskriften »Omlægning af rejsen og tilbagebetaling i tilfælde af aflyste eller forsinkede afgange« i kapitel III i forordning nr. 1177/2010 med overskriften »Transportørens og terminaloperatørens forpligtelser ved afbrydelse af en rejse« bestemmer:
»1.   Hvis en transportør med rimelighed forventer, at en passagersejlads bliver aflyst eller dens afgang fra en havneterminal forsinket mere end 90 minutter, skal passageren straks tilbydes valget mellem:
a)
omlægning af rejsen uden ekstraomkostninger under sammenlignelige betingelser til det endelige bestemmelsessted ifølge befordringskontrakten ved førstgivne lejlighed
b)
tilbagebetaling af billetprisen og, hvis det er relevant, en gratis returrejse til det første afgangssted ifølge befordringskontrakten ved førstgivne lejlighed.
2.   Når en passagersejlads aflyses, eller dens afgang fra en havn er forsinket mere end 90 minutter, har passagererne ret til en sådan omlægning af rejsen eller tilbagebetaling af billetprisen fra transportørens side.
3.   Der skal i henhold til stk. 1, litra b), og stk. 2 inden for syv dage ske tilbagebetaling af billettens fulde pris på købstidspunktet for den eller de dele af rejsen, der ikke er gennemført, og for den eller de dele, som allerede er foretaget, hvis rejsen ikke længere tjener noget formål i forhold til passagerens oprindelige rejseplan, enten kontant, ved elektronisk bankoverførsel, med bankanvisning eller bankcheck. Med passagerens samtykke kan tilbagebetaling af billettens fulde pris også ske i form af værdikuponer og/eller andre tjenesteydelser på et beløb, der svarer til billettens pris, hvis betingelserne er fleksible, navnlig med hensyn til gyldighedsperiode og bestemmelsessted.«
Denne forordnings artikel 19 med overskriften »Kompensation for billetprisen i tilfælde af forsinket ankomst« fastsætter:
»1.   Passagerer, der oplever forsinket ankomst til det endelige bestemmelsessted ifølge befordringskontrakten, kan forlange kompensation af transportøren uden at fortabe retten til befordring. Kompensationsbeløbet er på mindst 25% af billetprisen i tilfælde af en forsinkelse på mindst:
a)
en time i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer op til fire timer
b)
to timer i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer mere end fire timer, men under otte timer
c)
tre timer i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer mere end otte timer, men under 24 timer, eller
d)
seks timer i tilfælde af rejser, der ifølge fartplanen varer mere end 24 timer.
Hvis forsinkelsen overstiger det dobbelte af den tid, der er anført i litra a) til d), er kompensationsbeløbet på 50% af billetprisen.
2.   Passagerer, der har abonnementskort eller periodekort, og som rammes af gentagne forsinkede ankomster i kortets gyldighedsperiode, kan søge om passende kompensation i overensstemmelse med transportørens kompensationsordninger. Disse ordninger angiver kriterierne for definition af forsinket ankomst og beregning af kompensation.
3.   Kompensationen beregnes i forhold til den pris, passageren faktisk har betalt for den forsinkede passagersejlads.
4.   Når befordringen gælder en returrejse, beregnes kompensationen for forsinket ankomst på enten ud- eller returrejsen i forhold til halvdelen af den pris, der er betalt for befordring med den pågældende passagersejlads.
5.   Kompensationen betales senest én måned efter indgivelse af kompensationsanmodningen. Kompensationen kan udbetales i form af værdikuponer og/eller andre tjenesteydelser, forudsat at betingelserne er fleksible, navnlig med hensyn til gyldighedsperiode og bestemmelsessted. Kompensationen udbetales i penge på passagerens anmodning.
6.   Kompensationen for billetprisen kan ikke reduceres ved fradrag af transaktionsudgifter såsom gebyrer og udgifter til telefon eller frimærker. Transportørerne kan indføre en minimumsgrænse, hvorunder kompensation ikke udbetales. Denne grænse må ikke være over 6 EUR.«
Den nævnte forordnings artikel 20 med overskriften »Undtagelser« har følgende ordlyd:
»1.   Artikel 17, 18 og 19 finder ikke anvendelse på passagerer med åbne billetter, så længe afgangstidspunktet ikke er angivet, medmindre de har abonnementskort eller periodekort.
2.   Artikel 17 og 19 finder ikke anvendelse, hvis passageren underrettes om aflysningen eller forsinkelsen inden billetkøbet, eller hvis aflysningen eller forsinkelsen skyldes passagerens fejl.
3.   Artikel 17, stk. 2, finder ikke anvendelse, hvis passageren underrettes om aflysningen eller forsinkelsen inden billetkøbet, eller hvis aflysningen eller forsinkelsen skyldes passagerens fejl.
4.   Artikel 19 finder ikke anvendelse, hvis transportøren kan bevise, at aflysningen eller forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, eller usædvanlige omstændigheder, der hindrer udførelsen af passagersejladsen, og som ikke kunne have været undgået, selv om alle rimelige forholdsregler var blevet truffet.«
Artikel 24 med overskriften »Klager« i kapitel IV i den samme forordning med overskriften »Almindelige regler for information og klager« fastsætter følgende:
»1.   Transportørerne og terminaloperatørerne skal indføre eller have en tilgængelig ordning til behandling af klager vedrørende de rettigheder og forpligtelser, der er omhandlet i denne forordning.
2.   Ønsker en passager, som er omfattet af denne forordning, at indgive en klage til transportøren eller terminaloperatøren, skal dette ske inden for to måneder fra den dag, hvor sejladsen blev udført eller skulle have været udført. Transportøren eller terminaloperatøren skal inden for en måned efter modtagelsen af klagen give besked til passageren om, hvorvidt klagen er imødekommet, er blevet afvist eller stadig er under behandling. Det endelige svar skal gives højst to måneder efter modtagelsen af en klage.«
Følgende fremgår af artikel 25 i forordning nr. 1177/2010 med overskriften »Håndhævelse og nationale håndhævelsesorganer«, der findes i denne forordnings kapitel V med overskriften »Nationale håndhævelsesorganer«:
»1.   Hver medlemsstat udpeger et nyt eller et eksisterende organ eller nye eller eksisterende organer, der har ansvaret for håndhævelse af denne forordning for så vidt angår passagersejladser og krydstogter fra havne, som er beliggende på medlemsstatens område, og passagersejladser fra et tredjeland til sådanne havne. Hvert organ træffer de foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre, at bestemmelserne i denne forordning overholdes.
Hvert organ skal med hensyn til organisation, finansiering, retlig form og beslutningstagning være uafhængigt af kommercielle interesser.
2.   Medlemsstaterne underretter Kommissionen om, hvilket organ eller hvilke organer der er udpeget i overensstemmelse med denne artikel.
3.   Enhver passager kan indgive en klage i overensstemmelse med national lovgivning over en påstået overtrædelse af denne forordning til det kompetente organ, som er udpeget i medfør af stk. 1, eller til ethvert andet kompetent organ, som er udpeget af en medlemsstat. Det kompetente organ giver inden for en rimelig frist passagererne et begrundet svar på deres klage.
Medlemsstaterne kan beslutte:
a)
at passageren i første omgang skal indgive den klage, der er omfattet af denne forordning, til transportøren eller terminaloperatøren, og/eller
b)
at det nationale håndhævelsesorgan eller et andet kompetent organ, som medlemsstaten har udpeget, fungerer som appelinstans for klager, som der ikke er fundet en løsning på i henhold til artikel 24.
4.   De medlemsstater, der har valgt at undtage visse sejladser i henhold til artikel 2, stk. 4, sikrer, at der findes en tilsvarende mekanisme for håndhævelse af passagerernes rettigheder.«
Forordning (EF) nr. 261/2004
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (
EUT 2004, L 46, s. 1
) indeholder artikel 5 med overskriften »Aflysning«, hvis stk. 1 fastsætter følgende:
»Hvis en flyafgang aflyses, skal berørte passagerer:
[…]
c)
have ret til kompensation fra det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med artikel 7, medmindre
i)
de får meddelelse om aflysningen mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt, eller
ii)
de får meddelelse om aflysningen mellem to uger og syv dage før det planlagte afgangstidspunkt og får tilbudt en omlægning af rejsen, så de kan afrejse højst to timer før det planlagte afgangstidspunkt og ankomme til det endelige bestemmelsessted senest fire timer efter det planlagte ankomsttidspunkt, eller
iii)
de får meddelelse om aflysningen mindre end syv dage før det planlagte afgangstidspunkt og får tilbudt en omlægning af rejsen, så de kan afrejse højst en time før det planlagte afgangstidspunkt og ankomme til det endelige bestemmelsessted senest to timer efter det planlagte ankomsttidspunkt.«
Irsk ret
Ved regulation 3 i European Union (Rights of Passengers when Travelling by Sea and Inland Waterway) Regulations 2012 (bekendtgørelse af 2012 om Den Europæiske Union (passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje)) (herefter »Regulations 2012«), der blev vedtaget den 10. oktober 2012, udpeges NTA som håndhævelsesorgan som omhandlet i artikel 25 i forordning nr. 1177/2010.
I henhold til regulation 4(1) i Regulations 2012 kan NTA enten på eget initiativ eller efter at have modtaget en klage fra en passager, der er af den opfattelse, at en leverandør ikke overholder forordning nr. 1177/2010, »fremsende en meddelelse om den omhandlede manglende overholdelse eller tilsidesættelse, som pålægger leverandøren at træffe de i meddelelsen angivne foranstaltninger inden for den frist, der er angivet, med henblik på at efterkomme meddelelsen« til leverandøren.
Regulation 4(2) i Regulations 2012 fastsætter, at en leverandør i de tilfælde, hvor der er blevet fremsendt en meddelelse i henhold til regulation 4(1) i Regulations 2012, kan fremsætte sine bemærkninger til NTA inden for 21 dage. Myndigheden behandler disse bemærkninger og bekræfter, ændrer eller tilbagekalder denne meddelelse.
Endelig følger det af regulation 4(3) i Regulations 2012, at en leverandør, der har modtaget en meddelelse i henhold til Regulations 2012, og som ikke opfylder den, begår en lovovertrædelse, der i tilfælde af summarisk domfældelse kan straffes med en bøde på 5000 EUR eller, i tilfælde af tiltale og domfældelse, en bøde på ikke over 250000 EUR.
Tvisten i hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål
I 2016 indgik Irish Continental Group plc, der er Irish Ferries’ moderselskab, en kontrakt med det tyske selskab Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (herefter »skibsværftet«) om at bygge et fartøj med levering af det fuldt godkendte fartøj senest den 26. maj 2018.
Det nævnte fartøj skulle indsættes i sommersæsonen 2018 og besejle forskellige ruter, herunder en ny afgang med fast returoverfart mellem Dublin og Cherbourg (herefter »Dublin-Cherbourg-ruten«).
På grund af overfartens varighed (ca. 18 timer) planlagde Irish Ferries at indsætte dette fartøj på Dublin-Cherbourg-ruten hver anden dag på skift med et andet fartøj, som selskabet benyttede i 2018-sæsonen på ruten mellem Rosslare (Irland) og Cherbourg og ruten mellem Rosslare og Roscoff (Frankrig), og derved tilbyde daglig forbindelse mellem Irland og Frankrig om end fra og til forskellige havne.
I januar 2017 meddelte skibsværftet mundtligt Irish Ferries, at det pågældende fartøj forventedes leveret senest den 22. juni 2018.
Den 27. oktober 2017 åbnede Irish Ferries for reservationer til 2018-sæsonen, idet de fleste passagerer booker afgange på forhånd. Skibsværftet bekræftede den 1. november 2017, at det pågældende fartøj ville blive leveret den 22. juni 2018, således at dette fartøj var klar til den første overfart planlagt til den 12. juli 2018.
Den 18. april 2018 meddelte skibsværftet dog Irish Ferries, at det pågældende fartøj først ville blive leveret den 13. juli 2018 på grund af forsinkelser i det arbejde, der blev udført af tredjepartsleverandører af udstyr, som skibsværftet benyttede som underleverandører. Følgelig kunne overfarterne ikke indledes som planlagt den 12. juli 2018, og visse andre overfarter ville ligeledes blive berørt.
Efter at have konstateret den 20. april 2018, at det ikke var muligt at omlægge et andet af selskabets fartøjer til ruten eller at chartre et alternativt fartøj via en skibsmægler, aflyste Irish Ferries alle det pågældende fartøjs planlagte afgange frem til den nye leveringsdato for dette fartøj forlænget med en sikkerhedsfrist. Irish Feries aflyste således afgangene mellem den 12. juli og den 29. juli 2018.
I forbindelse med denne aflysning traf Irish Ferries forskellige foranstaltninger. For det første meddelte selskabet alle de berørte passagerer, at afgangene var blevet aflyst, med et varsel på 12 uger. For det andet tilbød selskabet disse passagerer en omgående og ubetinget tilbagebetaling af billetprisen eller muligheden for at ombooke til alternative afgange efter eget valg (herefter »de alternative afgange«). Da der ikke var nogen anden identisk transportforbindelse på Dublin-Cherbourg-ruten, tilbød Irish Ferries de berørte passagerer en række alternative afgange med forskellige afgangs- og bestemmelseshavne direkte mellem Irland og Frankrig eller indirekte via Storbritannien (»Det Forenede Kongerige«). Den omstændighed, at Irish Ferries tilbød alle de berørte passagerer at rejse over landbroruten, er imidlertid blevet bestridt af NTA ved den forelæggende ret.
Med hensyn til de passagerer, der fik omlagt rejsen, til eller fra Rosslare, i stedet for Dublin, og/eller til eller fra Roscoff, i stedet for Cherbourg, tilbød Irish Ferries ikke at refundere de eventuelle yderligere omkostninger. Irish Ferries var således af den opfattelse, at ikke alle passagererne havde afholdt yderligere omkostninger, eftersom visse passagerer var bosiddende tættere på Rosslare end på Cherbourg.
Den 9. maj 2018 gjorde NTA Irish Ferries opmærksom på, at den undersøgte omstændighederne i forbindelse med aflysningen af afgangene mellem den 12. juli og den 29. juli 2018»med henblik på at fastslå, hvorledes forordning nr. 1177/2010 skulle anvendes i dette tilfælde«, og anmodede Irish Ferries om at forklare, hvorfor denne aflysning efter transportørens opfattelse var resultatet af usædvanlige omstændigheder, der lå uden for selskabets kontrol.
Den 1. juni 2018 anmodede NTA Irish Ferries om yderligere oplysninger om selskabets overholdelse af artikel 18 i forordning nr. 1177/2010.
Den 11. juni 2018 meddelte skibsværftet Irish Ferries, at leveringen af det pågældende fartøj ville blive yderligere forsinket indtil et ubestemt tidspunkt i september 2018 på grund af forsinkelser hos en underleverandør i forbindelse med arbejdet på de elektriske kabler og installationen af det elektriske system i skroget og dækshuset samt forsinkelser i leveringen af indendørselementer til udendørsarealerne. Fartøjet blev i sidste ende ikke leveret før den 12. december 2018, dvs. med ca. 200 dages forsinkelse.
Da Irish Ferries ikke kunne benytte det pågældende fartøj, og da det ikke var muligt for selskabet at chartre et alternativt fartøj, aflyste selskabet alle planlagte adgange efter 30. juli 2018.
I forbindelse med denne aflysning traf Irish Ferries forskellige foranstaltninger. For det første gav selskabet alle de berørte passagerer meddelelse om den nævnte aflysning, så snart det var blevet bekræftet, at det ikke var muligt at chartre et alternativt fartøj med et varsel på mellem syv og tolv uger. For det andet tilbød selskabet disse passagerer mulighed for at annullere og modtage en omgående og ubetinget tilbagebetaling af billetprisen. For det tredje tilbød selskabet passagererne at benytte alternative afgange til Frankrig uden tilbagebetaling af eventuelle yderligere omkostninger. Irish Ferries tilbød også passagererne at omlægge rejsen via en landbrorute efter eget valg blandt de af selskabet udbudte, med afgang fra en hvilken som helst irsk færgehavn til en fransk havn, f.eks. Cherbourg, Roscoff, Calais og Caen. Passageren ville så få brændstofudgifterne i forbindelse med rejsen gennem Storbritannien refunderet.
Disse foranstaltninger resulterede i, at 82% af de 20000 passagerer, der var berørte af disse aflysninger, valgte alternative afgange med Irish Ferries eller andre transportører, mens 3% valgte at rejse over landbroruten, og de resterende 15% tog imod fuld tilbagebetaling af billetprisen.
For de passagerer, som benyttede alternative afgange, blev eventuelle yderligere omkostninger ikke opkrævet hos passagererne, men afholdt af Irish Ferries. Derudover blev eventuelle forskelle i forbruget om bord refunderet af Irish Ferries.
Hvad angår de passagerer, som benyttede sig af landbroruten, refunderede Irish Ferries deres brændstofudgifter i forbindelse med rejsen gennem Storbritannien.
Irish Ferries udbetalte imidlertid ingen kompensation for forsinket ankomst til det endelige bestemmelsessted til de passagerer, der anmodede herom i medfør af artikel 19 i forordning nr. 1177/2010, eftersom det efter dette selskabs opfattelse havde tilbudt en omlægning af rejsen og en tilbagebetaling af billetprisen i medfør af denne forordnings artikel 18. Irish Ferries fandt således, at den nævnte forordnings artikel 18 og 19 ikke finder anvendelse samtidigt.
Den 1. august 2018 sendte NTA Irish Ferries en »indledende meddelelse« vedrørende anvendelsen af forordning nr. 1177/2010 på de aflyste afgange, som Irish Ferries besvarede ved at fremsende sine bemærkninger den 15. august 2018.
Ved afgørelse af 19. oktober 2018 fastslog NTA for det første, at forordning nr. 1177/2010 fandt anvendelse på de aflyste afgange mellem Dublin og Cherbourg i sommeren 2018, for det andet, at Irish Ferries havde tilsidesat kravene i denne forordnings artikel 18, og for det tredje, at rederiet ikke havde overholdt nævnte forordnings artikel 19. I medfør af regulation 4(1) i Regulations 2012 udmøntedes denne afgørelse i udstedelsen af to meddelelser i henhold til henholdsvis artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010.
Irish Ferries fremsatte bemærkninger til denne afgørelse i november 2018 i overensstemmelse med regulation 4(2) i Regulations 2012.
Ved afgørelse af 25. januar 2019 bekræftede NTA de meddelelser, der var blevet udstedt i henhold til artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010. NTA var således for det første af den opfattelse, at Irish Ferries havde tilsidesat den i denne forordnings artikel 18 fastsatte forpligtelse til omlægning og opfordrede selskabet til at refundere eventuelle yderligere omkostninger, som de passagerer, hvis afgange var blevet aflyst, og som havde valgt at få omlagt rejsen til eller fra Rosslare, i stedet for Dublin, og/eller til eller fra Roscoff, i stedet for Cherbourg, havde afholdt.
For det andet var NTA af den opfattelse, at Irish Ferries havde tilsidesat den nævnte forordnings artikel 19, og opfordrede selskabet til at betale kompensation til de berørte passagerer for forsinket ankomst til det endelige bestemmelsessted som fastsat i befordringskontrakten.
Irish Ferries har anlagt sag til prøvelse af både afgørelsen af 25. januar 2019 og de meddelelser, der er udstedt i medfør af artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010, ved High Court (ret i første instans, Irland) og for det første gjort gældende, at denne forordning ikke finder anvendelse, når en aflysning af en passagersejlads foretages flere uger inden den planlagte overfart. For det andet har Irish Ferries bestridt NTA’s fortolkning og anvendelse af artikel 18-20 i forordning nr. 1177/2010. Irish Ferries har navnlig hævdet, at den forsinkede levering af det pågældende fartøj udgør en usædvanlig omstændighed, som fritager selskabet fra at betale den i forordningens artikel 19 fastsatte kompensation. For det tredje har Irish Ferries foreholdt NTA, at den har tilsidesat den nævnte forordnings artikel 25 som følge af en overskridelse af grænserne for dens beføjelser. Denne myndighed har således angiveligt udøvet sine beføjelser på befordringstjenester fra Frankrig til Irland, selv om disse tjenester er omfattet af den franske myndigheds enekompetence. For det fjerde har Irish Ferries foreholdt NTA, at den har tilsidesat artikel 24 i forordning nr. 1177/2010 ved ikke at have begrænset virkningerne af sin afgørelse til de passagerer, som havde indgivet en klage i den form og inden for de frister, der er fastsat i denne forordnings artikel 24. For det femte har Irish Ferries bestridt den nævnte forordnings gyldighed under henvisning til proportionalitetsprincippet, retssikkerhedsprincippet og ligebehandlingsprincippet samt artikel 16, 17 og 20 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder (herefter »chartret«).
Under disse omstændigheder har High Court (ret i første instans) besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»[…]
1)
Finder [forordning nr. 1177/2010] (navnlig artikel 18 og/eller 19) anvendelse under omstændigheder, hvor passagerer har foretaget forhåndsreservationer og indgået befordringskontrakter, og hvor passagersejladsen aflyses med mindst syv ugers varsel inden den planlagte afgang som følge af den forsinkede levering af et nyt fartøj til færgeoperatøren? Er nogle (eller samtlige) følgende forhold i denne henseende relevante for forordningens anvendelse:
a)
Leveringen var i sidste ende forsinket 200 dage[.]
b)
Færgeoperatøren måtte aflyse en hel sæsons afgange[.]
c)
Der kunne ikke findes et passende alternativt fartøj[.]
d)
Færgeoperatøren ombookede mere end 20000 passagerer til andre afgange eller refunderede deres billetter[.]
e)
Afgangene var på en ny rute, der blev åbnet af færgeoperatøren, hvor der ikke fandtes en lignende alternativ afgang på ruten?
[…]
2)
Foreligger der i tilfælde, hvor en passagers rejse omlægges i overensstemmelse med artikel 18 [i forordning nr. 1177/2010], en ny befordringskontrakt, således at retten til kompensation i medfør af [denne forordnings] artikel 19 skal fastlægges i overensstemmelse med denne nye kontrakt i stedet for den oprindelige befordringskontrakt?
3)
a)
Såfremt [den nævnte] artikel 18 finder anvendelse, udgør da i tilfælde, hvor en afgang aflyses, og der ikke fandtes en alternativ afgang på denne rute (dvs. ingen direkte afgang mellem disse to havne), en alternativ afgang på enhver anden rute eller tilgængelige ruter, der vælges af passageren, herunder »landbroruter« (f.eks. hvor der på grundlag af passagerens valg af samtlige afgange rejses fra Irland til Det Forenede Kongerige med færge og dernæst med brændstofudgifterne refunderet af færgeoperatøren køres til en havn i Det Forenede Kongerige med forbindelse til Frankrig, hvorfra der rejses til Frankrig) »omlægning af rejsen til det endelige bestemmelsessted« som omhandlet i [samme] artikel 18? Såfremt dette ikke er tilfældet, hvilke kriterier skal da anvendes ved fastlæggelsen af, om en omlægning er »under sammenlignelige betingelser«?
b)
Såfremt der ikke findes en alternativ afgang på den aflyste rute, således at den berørte passager ikke kan tilbydes en direkte afgang fra den oprindelige indskibningshavn til det endelige bestemmelsessted som fastsat i befordringskontrakten, er transportøren da forpligtet til at betale eventuelle yderligere omkostninger, som en passager, der har fået omlagt sin rejse, afholder ved at rejse til og fra den nye indskibningshavn og/eller til og fra den nye bestemmelseshavn?
[…]
4)
a)
Kan artikel 19 [i forordning nr. 1177/2010] finde anvendelse, når rejsen allerede er blevet aflyst mindst syv uger inden den planlagte afgang? Såfremt [denne] artikel 19 finder anvendelse, finder den da anvendelse i tilfælde, hvor [denne forordnings] artikel 18 er blevet anvendt, og passageren har fået omlagt sin rejse uden ekstra omkostninger og/eller har fået billetten refunderet og/eller har valgt en senere afgang?
b)
Såfremt artikel 19 [i forordning nr. 1177/2010] finder anvendelse, hvad er da det »endelige bestemmelsessted« som omhandlet i [denne artikel]?
5)
Såfremt artikel 19 [i forordning nr. 1177/2010] kan finde anvendelse:
a)
Hvordan skal forsinkelsesperioden beregnes under sådanne omstændigheder?
b)
Hvordan skal prisen som omhandlet i [denne] artikel 19 beregnes, når størrelsen af den kompensation, der skal betales, fastsættes, og skal navnlig omkostninger, som kan henføres til ekstraomkostninger (f.eks. kahytter, bure til dyr og premium lounger), omfattes?
[…]
6)
Såfremt [forordning nr. 1177/2010] finder anvendelse, udgør omstændighederne og betragtningerne som beskrevet i det første spørgsmål da »usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle rimelige forholdsregler var blevet truffet« som omhandlet i [denne forordnings] artikel 20, stk. 4?
[…]
7)
Indebærer artikel 24 [i forordning nr. 1177/2010] en forpligtelse for passagerer, der ønsker at opnå kompensation i henhold til [denne forordnings] artikel 19, til at indgive en klage inden for to måneder fra den dag, hvor befordring[en] blev udført eller skulle have været udført?
[…]
8)
Er kompetencen hos det nationale kompetente organ, der har ansvaret for håndhævelse af [forordning nr. 1177/2010], begrænset til afgange, der involverer de havne, som er anført i [denne forordnings] artikel 25, eller omfatter den endvidere en returafgang fra en anden medlemsstats havn til det [dette] organs medlemsstat?
[…]
9)
a)
Hvilke EU-retlige principper og bestemmelser skal den forelæggende ret anvende ved bedømmelsen af gyldigheden af [det nationale kompetente organ, der har ansvaret for håndhævelse af forordning nr. 1177/2010’s] afgørelse og/eller meddelelser under henvisning til chartrets […] artikel 16, 17, 20 og/eller 47 og/eller proportionalitetsprincippet, retssikkerhedsprincippet og ligebehandlingsprincippet?
b)
Skal den nationale ret i sin urimelighedsvurdering anvende åbenbart fejlagtig-standarden?
[…]
10)
Er forordning [nr. 1177/2010] gyldig efter EU-retten især under hensyntagen til:
a)
Chartrets artikel 16, 17 og 20?
b)
Det forhold, at luftfartsselskaber ikke har nogen forpligtelse til at betale kompensation, hvis de giver flypassagerne meddelelse om aflysningen mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt [artikel 5, stk. 1, litra c), nr. i), i forordning nr. 261/2004]?
c)
Proportionalitetsprincippet, retssikkerhedsprincippet og ligebehandlingsprincippet?«
Om de præjudicielle spørgsmål
Det første spørgsmål
Med det første spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at den finder anvendelse på tilfælde, hvor en transportør aflyser en passagersejlads med et varsel på flere uger inden den oprindeligt planlagte afgang med den begrundelse, at leveringen af det fartøj, der skulle udføre denne tjeneste, er blevet forsinket, og at det ikke har været muligt at finde et alternativt fartøj.
Det skal indledningsvis bemærkes, at det fremgår såvel af ordlyden af dette spørgsmål som af forelæggelsesafgørelsens begrundelse, at den forelæggende ret har henvist til en række omstændigheder, der ifølge denne ret kan være relevante for besvarelsen af det nævnte spørgsmål, såsom den omstændighed, at det ikke var muligt for transportøren at finde et alternativt fartøj, at der ikke fandtes en lignende alternativ transportforbindelse på den pågældende rute som følge af den nye åbning af denne forbindelse, eller det betydelige antal passagerer, der var berørte af aflysningen af ruterne forårsaget af den forsinkede levering af det pågældende fartøj, og som enten fik refusioner, eller hvis rejse blev omlagt via andre fartøjer på andre overfarter eller via andre transportmåder. Det fremgår imidlertid af forelæggelsesafgørelsen, at denne ret i virkeligheden er i tvivl om den af Irish Ferries fremførte argumentation for retten vedrørende spørgsmålet om, hvorvidt forordning nr. 1177/2010 finder anvendelse, når transportøren har underrettet passagererne om aflysningen af transporttjenesten med et varsel på flere uger. Forordning nr. 1177/2010 finder nemlig efter Irish Ferries’ opfattelse kun anvendelse på to kategorier af passagerer, nemlig dels de passagerer, hvis umiddelbart forestående afgang er forsinket eller aflyst, og som rent fysisk er til stede i havnen, dels de passagerer som allerede befinder sig om bord på fartøjet til søs.
Efter denne præcisering skal det bemærkes, at anvendelsesområdet for forordning nr. 1177/2010 er fastlagt i artikel 2 heri. Denne artikels stk. 1 opstiller princippet om, at denne forordning finder anvendelse på tre kategorier af passagerer, nemlig for det første passagerer i forbindelse med passagersejladser, når indskibningshavnen er beliggende på en medlemsstats område, for det andet passagerer i forbindelse med passagersejladser, når indskibningshavnen er beliggende uden for en medlemsstats område, og når udskibningshavnen er beliggende på en medlemsstats område, forudsat at sejladsen udføres af en EU-transportør, og, for det tredje, passagerer i forbindelse med et krydstogt, når indskibningshavnen er beliggende på en medlemsstats område. Den nævnte artikels stk. 2-4 opregner for deres del de tilfælde, hvor den nævnte forordning ikke finder anvendelse.
Det fremgår af en samlet læsning af artikel 2 i forordning nr. 1177/2010, at EU-lovgiver har haft til hensigt at afgrænse denne forordnings anvendelsesområde ud fra to kriterier samlet set, nemlig for det første indskibnings- eller udskibningsstedet (indskibningshavnen, udskibningshavnen) for den pågældende passagersejlads, og, for det andet, passagerens »benyttelse« af passagersejladsen eller denne passagers »deltagelse« i et krydstogt.
I det foreliggende tilfælde kræver besvarelsen af det første spørgsmål en fortolkning af begrebet »benyttelse« af en befordringstjeneste til søs af passagerer. Det skal dog bemærkes, at dette begreb hverken er defineret i artikel 2 i forordning nr. 1177/2010 eller i nogen anden bestemmelse i denne forordning. Det skal imidlertid fastslås, at det nævnte begreb ud fra dets normale betydning i sædvanlig sprogbrug både kan fortolkes snævert, således at det kun er passagerer, der er under transport om bord på et fartøj, der benytter en sådan tjeneste, og bredt, så det ligeledes omfatter passagerer, som påtænker at benytte en befordringstjeneste til søs, og som allerede har foretaget de nødvendige skridt i denne henseende, såsom en reservation eller køb af en billet.
I overensstemmelse med Domstolens faste praksis skal begrebet benyttelse følgelig fortolkes ikke blot under hensyntagen til dets ordlyd, men også til den sammenhæng, hvori det indgår, og til de mål, der forfølges med den ordning, som det udgør en del af (dom af 12.10.2017, Kamin und Grill Shop,
C-289/16
,
EU:C:2017:758
, præmis
og den deri nævnte retspraksis).
I denne henseende støtter den generelle opbygning af forordning nr. 1177/2010 en bred fortolkning af begrebet benyttelse af en befordringstjeneste til søs. Forordning nr. 1177/2010 indeholder således, som generaladvokaten har anført i punkt 61 i forslaget til afgørelse, bestemmelser, som finder anvendelse på perioden forud for leveringen af en befordringstjeneste til søs. Denne forordnings artikel 4, stk. 2, forbyder således i det væsentlige en passagertransportvirksomhed at tilbyde offentligheden diskriminerende kontraktbestemmelser og takster på grund af passagerernes nationalitet. Tilsvarende følger det af den nævnte forordnings artikel 7, stk. 2, at reservationer og billetter skal tilbydes handicappede og bevægelseshæmmede uden ekstra omkostninger og på samme betingelser som for alle andre passagerer.
I øvrigt ville artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 miste en stor del af deres betydning, hvis begrebet passager »i forbindelse med passagersejladser« som omhandlet i denne forordnings artikel 2, stk. 1, kun omfattede passagerer, der allerede befinder sig om bord på et fartøj.
En fortolkning af dette begreb, hvorefter det også omfatter passagerer, der har foretaget en reservation eller købt billet til en befordringstjeneste til søs, bekræftes ligeledes af de formål, der forfølges med forordning nr. 1177/2010. Som det fremgår af 1., 2. og 13. betragtning til denne forordning, har den til formål at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagererne under hensyntagen til forbrugerbeskyttelseskrav i almindelighed ved at give dem et mindsteniveau for beskyttelse på grund af deres status som den svageste part i en befordringskontrakt. EU-lovgiver har således haft til hensigt at styrke disse passageres rettigheder i en række situationer, der forårsager dem alvorlige gener, og ved at godtgøre skaderne på en standardiseret og umiddelbar måde.
Sådanne formål har således for personer, der har foretaget en reservation eller købt billet til en befordringstjeneste til søs af passagerer, mindst samme betydning som for passagerer, der allerede befinder sig om bord på et fartøj, der udfører en sådan tjeneste.
I denne sammenhæng kan det ikke antages, at EU-lovgiver uden at indføre en specifik bestemmelse herom i artikel 2 i forordning nr. 1177/2010 har haft til hensigt at lade yderligere betingelser – såsom dem, der er omhandlet i det første spørgsmål, vedrørende overholdelse af et minimumsvarsel for at underrette passageren om aflysningen af en transporttjeneste, passagerens fysiske tilstedeværelse i havnen eller om bord på et passagerfartøj eller, om dette fartøj er til rådighed – være omfattet af anvendelsesområdet for denne forordning.
Derudover er der intet i de forarbejder, der førte til vedtagelsen af forordning nr. 1177/2010, der kan underbygge Irish Ferries’ argumentation om, at EU-lovgiver ønskede at begrænse anvendelsesområdet for denne forordning med de yderligere betingelser, der er nævnt i den foregående præmis.
Hvad særligt angår artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 fremgår det ikke af deres respektive ordlyd, at deres anvendelighed er begrænset af en af de yderligere betingelser, der er nævnt i nærværende doms præmis 53.
Den omstændighed, at denne forordnings artikel 18 og 19 er indeholdt i forordningens kapitel III med overskriften »Transportørens og terminaloperatørens forpligtelser ved afbrydelse af en rejse«, kan ikke støtte en indskrænkende fortolkning, hvorefter disse artikler kun finder anvendelse i det tilfælde, hvor en del af en rejse allerede skal være gennemført, inden denne afbrydes, og passagererne følgelig rent fysisk er til stede i havnen eller om bord på fartøjet. Ud over at en sådan begrænsning ikke kommer til udtryk i 13. og 14. betragtning til den nævnte forordning, er det således tilstrækkeligt at bemærke, således som generaladvokaten har anført i punkt 63 i forslaget til afgørelse, at begrebet rejse ikke er defineret i forordning nr. 1177/2010 og derfor ikke kan danne grundlag for en afgrænsning af dens anvendelsesområde.
Endelig skal det bemærkes, at mens artikel 2, stk. 1, litra c), i forordning nr. 1177/2010 fastsætter, at forordningens artikel 18 og 19 ikke finder anvendelse på passagerer i forbindelse med et krydstogt, fastsætter denne forordnings artikel 2, stk. 1, litra a) og b), ikke en tilsvarende undtagelse for en passagersejlads. Det er således kun forordningens artikel 20 med overskriften »Undtagelser«, som nævner de situationer, i hvilke denne forordnings artikel 18 og 19 ikke finder anvendelse på en sådan tjeneste. Som generaladvokaten har anført i punkt 64 i forslaget til afgørelse, er den omstændighed, at rejsen afbrydes undervejs, imidlertid ikke nævnt blandt disse situationer, som udelukker anvendelsen af disse artikler.
Henset til det ovenstående skal det første spørgsmål besvares med, at forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at den finder anvendelse på tilfælde, hvor en transportør aflyser en passagersejlads med et varsel på flere uger inden den oprindeligt planlagte afgang med den begrundelse, at leveringen af det fartøj, der skulle udføre denne tjeneste, er blevet forsinket, og at det ikke har været muligt at finde et alternativt fartøj.
Det tredje spørgsmål
Med det tredje spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at en transportør, når en passagersejlads aflyses, og der ikke foreligger en alternativ transportforbindelse på den samme rute, er forpligtet til i henhold til passagerens i denne bestemmelse fastsatte ret til en omlægning af rejsen under sammenlignelige betingelser til det endelige bestemmelsessted at tilbyde denne passager en alternativ transportforbindelse på en anden rute end ruten for den aflyste tjeneste eller en befordringstjeneste til søs i kombination med andre transportformer som f.eks. vej- eller jernbanetransport, og, i bekræftende fald, om transportøren er forpligtet til at bære de eventuelle yderligere omkostninger, som passageren har afholdt i forbindelse med denne omlægning til det endelige bestemmelsessted.
Det skal for det første bemærkes, at begrebet det endelige bestemmelsessted hverken er defineret i artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 eller i nogen anden bestemmelse i denne forordning. Det fremgår imidlertid af den nævnte forordnings artikel 18, stk. 1, litra a), at det endelige bestemmelsessted er fastlagt i befordringskontrakten og svarer, således som generaladvokaten har anført i punkt 79 og 81 i forslaget til afgørelse, til det sted, som transportøren og passageren har aftalt i forbindelse med indgåelsen af befordringskontrakten, hvor passageren skal befordres ved hjælp af befordringstjenesten, dvs. den i denne kontrakt angivne udskibningshavn.
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at passagersejlads, som angivet i artikel 3, litra f), i forordning nr. 1177/2010, består i erhvervsmæssig passagerbefordring til søs eller på indre vandveje ifølge en offentliggjort fartplan. Befordringskontrakt defineres i denne forordnings artikel 3, litra m), som en kontrakt om befordring indgået mellem en transportør og en passager om udførelse af en eller flere passagersejladser eller krydstogter. I henhold til den nævnte forordnings artikel 3, litra r), indebærer indgåelsen af en befordringskontrakt, at en passager foretager en reservation af en specifik afgang af en passagersejlads, der varetages af en transportør, som udsteder en billet, der i henhold til ordlyden af den samme forordnings artikel 3, litra n), udgør et bevis på befordringskontrakten.
Det følger af den foregående præmis, at indgåelsen af en befordringskontrakt, som er en gensidigt bebyrdende kontrakt, giver passageren ret til som modydelse for den pris, som denne betaler, at blive befordret af transportøren, og hvis væsentligste elementer er fastsat, dvs. navnlig afgangs- og ankomststederne til det endelige bestemmelsessted, dagene og tidspunkterne for denne transporttjeneste samt varigheden heraf.
For det andet skal det bemærkes, at da begrebet »omlægning af rejsen« hverken er defineret i artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 eller i nogen anden bestemmelse i denne forordning, skal det bemærkes, at dette begreb ud fra dets normale betydning i sædvanlig sprogbrug henviser til den omstændighed, at passageren befordres til det endelige bestemmelsessted under andre omstændigheder end de oprindeligt fastsatte, uden imidlertid at kræve, at rejseruten og transportformen er identiske med de oprindeligt fastsatte.
Det følger heraf, at begrebet »omlægning af rejsen til det endelige bestemmelsessted« som omhandlet i artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 indebærer, at en passager befordres til det i kontrakten fastsatte sted, uden at rejseruten og transportformen nødvendigvis er identiske med de oprindeligt aftalte. Heraf følger, at transportøren i princippet har et vist råderum til at tilbyde den passager, hvis transporttjeneste aflyses, en omlægning af rejsen til dennes endelige bestemmelsessted. Det er derfor tilladt transportøren at tilbyde en omlægning af rejsen via for det første en alternativ passagersejlads fra en indskibningshavn og/eller til en udskibningshavn, der benytter en anden rute end den i transportkontrakten oprindeligt fastsatte, eller, for det andet, via en sådan transporttjeneste med tilsluttet forbindelse, eller, for det tredje, via en befordringstjeneste til søs af passagerer i kombination med andre transportformer som f.eks. vej- eller jernbanetransport.
For det tredje er denne mulighed for transportøren imidlertid afgrænset af de betingelser, der er opstillet i artikel 18 i forordning nr. 1177/2010, dvs. at denne omlægning af rejsen skal foretages uden ekstraomkostninger under sammenlignelige betingelser ved førstgivne lejlighed.
Hvad for det første angår kravet om, at omlægning af rejsen skal foretages »uden ekstraomkostninger« som omhandlet i denne artikel 18, skal det bemærkes, at EU-lovgiver har tilsigtet, at omlægningen af rejsen ikke udsætter passageren for yderligere omkostninger i forhold til dem, som passageren nødvendigvis har afholdt i forbindelse med den aflyste transporttjeneste for bl.a. rejsen til den oprindeligt aftalte indskibningshavn. Transportøren skal således afholde eventuelle yderligere omkostninger, såsom brændstofudgifter eller vejafgifter, som passageren har betalt for at rejse til den alternative indskibningshavn eller for at forlade den alternative udskibningshavn og rejse til den oprindeligt planlagte udskibningshavn eller de omkostninger, som passageren har afholdt i forbindelse med vej- eller jernbanetransport i forbindelse med en landbrorute. Selv om omlægningen af rejsen ikke må ske på passagerens bekostning, må den heller ikke bringe passageren i en mere fordelagtig situation end den, der fremgår af den indgåede befordringskontrakt, således at det påhviler passageren at godtgøre, at de yderligere omkostninger, som blev afholdt af den pågældende passager som følge af omlægningen af rejsen, forelå.
Det følger af det ovenstående, at kravet om omlægning af rejsen »uden ekstraomkostninger« skal fortolkes således, at transportøren skal bære de eventuelle yderligere omkostninger, som passageren har afholdt i forbindelse med omlægningen af rejsen til det endelige bestemmelsessted.
Dernæst fastsætter artikel 18, stk. 1, litra a), i forordning nr. 1177/2010, at transportøren skal tilbyde en omlægning af rejsen under sammenlignelige betingelser. I denne henseende anføres det i 13. betragtning til denne forordning, at transportøren skal tilbyde passageren en anden rejserute på tilfredsstillende vilkår.
Det fremgår af en samlet læsning af disse bestemmelser, at EU-lovgiver har pålagt transportøren at tilbyde passageren en omlægning af rejsen ikke under identiske men sammenlignelige betingelser og på tilfredsstillende vilkår, hvilket, som generaladvokaten har anført i punkt 88 i forslaget til afgørelse, indebærer en sammenligning af betingelserne for tilbuddet om omlægning af rejsen med de betingelser, der oprindeligt var aftalt i befordringskontrakten. I denne henseende skal undersøgelsen af, om befordringsbetingelserne er sammenlignelige, vedrøre de væsentligste elementer i befordringskontrakten, såsom afgangs- og ankomststederne til det endelige bestemmelsessted, dagene og tidspunkterne for denne transporttjeneste samt varigheden heraf, antallet af eventuelle tilslutningsforbindelser, billetklassen og den type kabine, som passageren har reserveret, hvilket det tilkommer den forelæggende ret at efterprøve. Denne undersøgelse skal i øvrigt foretages ud fra passagerens synspunkt, idet det i overensstemmelse med artikel 18 i forordning nr. 1177/2010, sammenholdt med 12. og 13. betragtning til denne forordning, er i lyset af de oplysninger, som transportøren fremsender til passageren, at denne passager kan beslutte at omlægge rejsen eller få refunderet billetprisen.
Endelig kræver artikel 18, stk. 1, litra a), i forordning nr. 1177/2010 med henvisning til en omlægning af rejsen »ved førstgivne lejlighed«, at transportøren tilbyder passageren en omlægning af rejsen, der gør det muligt for passageren at ankomme til det endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed og dermed har til formål at undgå, at denne transportør blot tilbyder en omlægning af rejsen ved hjælp af en senere befordringstjeneste til søs ved at følge samme rute, selv om der foreligger andre former for omlægning af rejsen, der giver passageren mulighed at ankomme til det endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed.
Den i nærværende doms præmis 64 foreslåede fortolkning af begrebet »omlægning af rejsen til det endelige bestemmelsessted« som omhandlet i artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 bekræftes af de mål, som forfølges med denne forordning.
Således som det er blevet anført i nærværende doms præmis 51, har denne forordning, således som det følger af 1., 2. og 13. betragtning hertil, nemlig til formål at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer ved at styrke deres rettigheder i en række situationer, der forårsager dem alvorlige gener, og ved at godtgøre skaderne på en standardiseret og umiddelbar måde.
At anlægge en indskrænkende fortolkning af begrebet omlægning af rejsen til det endelige bestemmelsessted, som består i at begrænse dette begreb til kun at omfatte et tilbud om en omlægning af rejsen på den samme rute som den aflyste transporttjeneste, vil tilsidesætte dette formål, da den fratager passagerens ret til omlægning i henhold til artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 dens effektive virkning, når der ikke findes nogen alternativ transportforbindelse på den pågældende rute.
Henset til ovenstående betragtninger skal det tredje spørgsmål besvares med, at artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at en transportør, når en passagersejlads aflyses, og der ikke foreligger en alternativ transportforbindelse på den samme rute, i henhold til passagerens i denne bestemmelse fastsatte ret til en omlægning af rejsen uden ekstraomkostninger under sammenlignelige betingelser til det endelige bestemmelsessted er forpligtet til at tilbyde denne passager en alternativ transportforbindelse på en anden rute end ruten for den aflyste tjeneste eller en befordringstjeneste til søs i kombination med andre transportformer som f.eks. vej- eller jernbanetransport og er forpligtet til at bære de eventuelle yderligere omkostninger, som passageren har afholdt i forbindelse med denne omlægning til det endelige bestemmelsessted.
Det andet, det fjerde og det femte spørgsmål, litra a)
Med det andet, det fjerde og det femte spørgsmål, litra a), som skal behandles samlet, ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at hvis en transportør aflyser en passagersejlads med et varsel på flere uger inden den oprindeligt planlagte afgang, kan den passager, som i overensstemmelse med denne forordnings artikel 18 beslutter at få tilbagebetalt billetprisen eller omlagt rejsen til det endelige bestemmelsessted ifølge befordringskontrakten ved førstgivne lejlighed eller til en senere dato, ligeledes kræve kompensation i henhold til den nævnte forordnings artikel 19.
Hvad for det første angår spørgsmålet om anvendeligheden af artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 i det tilfælde, hvor en passager, hvis transporttjeneste aflyses, skal det konstateres, at der ikke er noget i denne bestemmelses ordlyd, der tyder på, at den ikke finder anvendelse i en sådan situation. Det fremgår i øvrigt af 14. betragtning til forordning nr. 1177/2010, at EU-lovgiver har haft til hensigt at pålægge transportører at betale kompensation til passagerer ikke blot i tilfælde af forsinkelse af en passagersejlads, men ligeledes i tilfælde af aflysning af en sådan tjeneste.
Det følger heraf, at en passager, hvis transporttjeneste aflyses, principielt kan kræve kompensation i henhold til denne artikel.
Denne fortolkning bekræftes af den sammenhæng, som artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 indgår i. Denne forordnings artikel 20, som opregner de tilfælde, hvor denne artikel 19 ikke finder anvendelse, fastsætter nemlig for det første i stk. 2, at den nævnte artikel 19 ikke finder anvendelse, hvis passageren var underrettet om aflysningen inden billetkøbet, eller hvis aflysningen eller forsinkelsen skyldtes passagerens fejl, og, for det andet, i stk. 4, at transportøren kan fritages for betaling af den i den samme artikel 19 fastsatte kompensation ved at påvise, at aflysningen af transporttjenesten skyldtes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, eller usædvanlige omstændigheder.
Den nævnte fortolkning forekommer ligeledes at være i overensstemmelse med det formål, der forfølges med forordning nr. 1177/2010, nemlig, som anført i nærværende doms præmis 51, at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagererne.
For det andet skal det afklares, under hvilke betingelser en passager kan kræve kompensation i henhold til artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 som følge af aflysning af en transporttjeneste.
I denne henseende fremgår det for det første af artikel 18, stk. 1 og 2, i forordning nr. 1177/2010, at når en passagersejlads aflyses, eller hvis en transportør med rimelighed forventer en sådan aflysning, har passagererne ret til en sådan omlægning af rejsen eller tilbagebetaling af billetprisen fra transportørens side.
Som det fremgår af 13. betragtning til denne forordning, bør passagererne, med henblik på at disses ulemper som følge af aflysning af deres rejse reduceres, enten kunne annullere deres rejse og få billetten refunderet eller få tilbudt en anden rejserute på tilfredsstillende vilkår.
Det følger af denne artikel 18, sammenholdt med nævnte 13. betragtning, at EU-lovgiver har været af den opfattelse, at en transportørs aflysning af en transporttjeneste ikke fører til ensidig ophævelse af befordringskontrakten, men til passagerens valg mellem at fortsætte kontraktforholdet i form af omlægning af rejsen og ophør af dette kontraktforhold ved at kræve tilbagebetaling af billetprisen.
I modsætning til, hvad Irish Ferries har anført i sit skriftlige indlæg, kan det af passageren foretagne valg om at vælge omlægning af rejsen, når den pågældende underrettes om aflysningen af transporttjenesten, således ikke sidestilles med indgåelse af en ny befordringskontrakt, da dette valg kun udgør udøvelse af et prærogativ, som passageren er tildelt ved artikel 18 i forordning nr. 1177/2010.
For det andet fremgår det i det væsentlige af denne forordnings artikel 19, stk. 1, at en passager, der oplever forsinket ankomst til det endelige bestemmelsessted, uden at miste retten til befordring kan forlange kompensation.
Ved i denne artikel 19, stk. 1, at nævne, at en sådan passager kan anmode transportøren om at betale kompensation uden at miste retten til befordring, har EU-lovgiver haft til hensigt at gøre betalingen af den i denne bestemmelse fastsatte kompensation betinget af den omstændighed, at passageren har en ret til transport. Når passageren ikke – eller ikke længere – råder over en ret til transport, kan passageren således ikke kræve kompensation i henhold til artikel 19 i forordning nr. 1177/2010.
Det følger heraf, at der skal sondres mellem situationen for en passager, der har anmodet om billetrefusion, og situationen for en passager, der har anmodet om at få omlagt rejsen til det endelige bestemmelsessted ifølge befordringskontrakten ved førstgivne lejlighed eller til en senere dato.
Hvad angår en passager, der i henhold til artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 anmoder om refusion af billetprisen, skal det således bemærkes, som generaladvokaten har anført i punkt 108 i forslaget til afgørelse, at passageren i en sådan situation med denne anmodning tilkendegiver sit ønske om at frigøre sig fra sin forpligtelse til at betale prisen og dermed fortaber retten til befordring til det endelige bestemmelsessted. Denne passager kan derfor ikke kræve kompensation i henhold til denne forordnings artikel 19.
Når passageren imidlertid vælger en omlægning af rejsen eller en afgang på et senere tidspunkt til det endelige bestemmelsessted i stedet for tilbagebetaling, skal det fastslås, at denne gentager sit ønske om at blive befordret og derfor ikke giver afkald på retten til den befordring til bestemmelsesstedet, som den pågældende har betalt for. Denne passager kan derfor kræve kompensation i henhold til artikel 19 i forordning nr. 1177/2010, da de i denne artikel fastsatte tærskler er overskredet. For så vidt som passageren er ankommet til det endelige bestemmelsessted ifølge befordringskontrakten – det vil, som det fremgår af nærværende doms præmis 60, sige den i denne kontrakt angivne udskibningshavn med en forsinkelse, der overstiger den i den nævnte artikel fastsatte – kan passageren i denne henseende kræve kompensation i henhold til den samme artikel, henset til de alvorlige gener, som passageren støder på.
Henset til det ovenstående skal det andet, det fjerde og det femte spørgsmål, litra a), besvares med, at artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at hvis en transportør aflyser en passagersejlads med et varsel på flere uger inden den oprindeligt planlagte afgang, har passageren ret til kompensation i medfør af denne forordnings artikel 19, når den pågældende i overensstemmelse med den nævnte forordnings artikel 18 beslutter at få omlagt rejsen ved førstgivne lejlighed eller udsætte sin rejse til en senere dato, og når frem til det oprindeligt fastsatte endelige bestemmelsessted med en forsinkelse, der overstiger de i denne samme forordnings artikel 19 fastsatte tærskler. Når passageren derimod vælger at få refunderet billetprisen, har vedkommende ikke en sådan ret til kompensation i henhold til denne artikel.
Det femte spørgsmål, litra b)
Med det femte spørgsmål, litra b), ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at begrebet »billetpris« i denne artikel omfatter omkostninger, der kan henføres til de valgfrie supplerende ydelser, som passageren har valgt, som f.eks. reservation af kahytter, bure til dyr eller adgang til premium lounger.
Det skal indledningsvis bemærkes, at selv om artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 fastsætter metoden til beregning af den minimumskompensation, som en passager, der opfylder betingelserne i denne artikel, har ret til, og hvis størrelse svarer til en bestemt procentdel af billetprisen, præciserer hverken denne bestemmelse eller nogen anden bestemmelse i denne forordning, hvad der skal forstås ved »billetpris«.
Når dette er sagt, fremgår det for det første af den nævnte forordnings artikel 3 litra n), således som det er anført i nærværende doms præmis 61, at billetten er et dokument, der attesterer, at der foreligger en kontrakt om befordring indgået mellem en transportør og en passager om udførelse af en eller flere passagersejladser eller krydstogter.
For det andet bestemmer artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 1177/2010, at kompensationen beregnes i forhold til den pris, passageren faktisk har betalt for passagersejladsen.
Det fremgår af den normale betydning i sædvanlig sprogbrug af udtrykket »faktisk betalt«, at EU-lovgiver, således som generaladvokaten i det væsentlige har anført i punkt 124 i forslaget til afgørelse, har haft til hensigt at henvise til det samlede beløb, som passageren har betalt som modydelse for den passagersejlads, som transportøren har forpligtet sig til at udføre, og på de betingelser, der er fastsat i kontrakten. Begrebet billetpris omfatter følgelig alle de ydelser, som transportøren har forpligtet sig til at levere til passageren som modydelse for den pris, der er betalt, dvs. ikke kun transportydelsen som sådan, men ligeledes alle ydelserne ud over transporten, som f.eks. reservation af kahytter, bure til dyr eller adgang til premium lounger. Derimod omfatter dette begreb ikke de beløb, der svarer til ydelser, der ikke er knyttet til passagersejladsen, og som klart kan bestemmes, såsom gebyrer til en rejseagent i forbindelse med reservationen.
Denne fortolkning bekræftes af det i nærværende doms præmis 51 nævnte mål om at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagererne. Fortolkningen giver nemlig den berørte passager mulighed for nemt at bestemme det kompensationsbeløb, som denne har ret til i tilfælde af aflysning af passagersejladsen.
Den nævnte fortolkning bekræftes ligeledes af forarbejderne til forordning nr. 1177/2010, hvoraf det fremgår, at selv om Parlamentet havde foreslået at begrænse begrebet billetpris til den pris, der er betalt for transport og indkvartering om bord og ikke omfatter måltider, andre aktiviteter eller indkøb foretaget om bord, afviste EU-lovgiver bevidst at opdele begrebet billetpris i forskellige dele. Dermed var EU-lovgiver af den opfattelse, at kompensationen skulle beregnes på grundlag af den pris, som passageren har betalt som modydelse for en transporttjeneste, som ikke er blevet udført i overensstemmelse med befordringskontrakten.
Endelig kan denne samme fortolkning ikke drages i tvivl af Irish Ferries’ argument om, at en hensyntagen til de valgfrie supplerende ydelser, som en passager har valgt, ved beregningen af den kompensation, som passageren har ret til, ikke er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, for så vidt som den har betydelige konsekvenser for transportørernes økonomiske byrder, som er uforholdsmæssige i forhold til målet om at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer. Det fremgår nemlig af Domstolens faste praksis, at formålet med beskyttelse af forbrugerne, herunder også søtransport af passagerer, kan begrunde de endog betydelige negative økonomiske konsekvenser for visse erhvervsdrivende (jf. i denne retning analogt dom af 23.10.2012, Nelson m.fl.,
C-581/10 og C-629/10
,
EU:C:2012:657
, præmis
).
Henset til det ovenstående skal det femte spørgsmål, litra b), besvares med, at artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at begrebet »billetpris« i denne artikel omfatter omkostninger, der kan henføres til de valgfrie supplerende ydelser, som passageren har valgt, som f.eks. reservation af kahytter, bure til dyr eller adgang til premium lounger.
Det sjette spørgsmål
Det skal konstateres, at selv om den forelæggende ret i ordlyden af det sjette spørgsmål har henvist til en række omstændigheder, såsom den omstændighed, at det ikke var muligt for transportøren at finde et alternativt fartøj, at der ikke fandtes en lignende alternativ transportforbindelse på den pågældende rute som følge af den nye åbning af denne forbindelse, eller det betydelige antal passagerer, der var berørte af aflysningen af ruterne forårsaget af den forsinkede levering af det pågældende fartøj, og som enten fik refusioner, eller hvis rejse blev omlagt via andre fartøjer på andre overfarter eller via andre transportmåder, fremgår det imidlertid af forelæggelsesafgørelsen, at samtlige disse omstændigheder er foranlediget af en fælles begivenhed vedrørende den forsinkede levering af det pågældende fartøj, hvorfor det sjette spørgsmål skal forstås således, at det udelukkende drejer sig om, hvorvidt en forsinket levering af et fartøj kan være omfattet af begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 20, stk. 4, i forordning nr. 1177/2010.
Det følger heraf, at med det sjette spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 20, stk. 4, i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at en forsinket levering af et passagerfartøj, der har medført aflysning af alle de overfarter, som skulle udføres af dette fartøj på en ny sejlrute, ikke er omfattet af begrebet »usædvanlig omstændighed« i denne bestemmelses forstand.
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at artikel 19 i forordning nr. 1177/2010, således som det fremgår af nærværende doms præmis 90, finder anvendelse, når passageren som følge af aflysningen af en transporttjeneste i overensstemmelse med forordningens artikel 18 beslutter at få omlagt rejsen ved førstgivne lejlighed eller udsætte sin rejse til en senere dato.
Denne forordnings artikel 20, stk. 4, fastsætter imidlertid, at forordningens artikel 19 ikke finder anvendelse, hvis transportøren kan bevise, at aflysningen eller forsinkelsen skyldes vejrforhold, der bringer en sikker sejlads i fare, eller usædvanlige omstændigheder, der hindrer udførelsen af passagersejladsen, og som ikke kunne have været undgået, selv om alle rimelige forholdsregler var blevet truffet.
Det skal bemærkes, at selv om begrebet usædvanlige omstændigheder hverken er defineret i artikel 20, stk. 4, i forordning nr. 1177/2010 eller i denne forordnings artikel 3, som definerer et vist antal begreber i denne forordnings forstand, kan betragtningerne til den nævnte forordning præcisere indholdet af dette begreb.
EU-lovgiver har nemlig, som det fremgår af 17. betragtning til forordning nr. 1177/2010, anført, at sådanne omstændigheder bør omfatte, men ikke være begrænset til, en række begivenheder, uden dog at omtale forsinket levering af et fartøj. Det følger af denne angivelse i betragtningerne til denne forordning, at EU-lovgiver ikke har ønsket, at disse begivenheder, der ikke udgør en udtømmende opregning, skal udgøre usædvanlige omstændigheder, men alene at disse begivenheder kan føre til, at der opstår sådanne omstændigheder.
I 19. betragtning til forordning nr. 1177/2010 har EU-lovgiver henvist til Domstolens praksis, hvori Domstolen har fastslået, at begivenheder, der ikke kan siges at være en del af den normale udførelse af den pågældende transportørs virksomhed og reelt ikke kan kontrolleres af denne, kan falde ind under begrebet usædvanlige omstændigheder. Med denne henvisning til retspraksis vedrørende dette begreb, der er udviklet i forbindelse med luftbefordring af passagerer, har EU-lovgiver haft til hensigt at anlægge en samlet tilgang til begrebet usædvanlige omstændigheder.
I lighed med Domstolens faste praksis på området for forbrugerbeskyttelse inden for luftfartspassagerers rettigheder skal det således antages, at begrebet »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 20, stk. 4, i forordning nr. 1177/2010 betegner begivenheder, som på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er et led i den pågældende transportørs sædvanlige aktivitetsudøvelse, og som ligger uden for transportørens faktiske kontrol, idet disse to betingelser er kumulative, og spørgsmålet om, hvorvidt de er blevet overholdt, skal bedømmes fra sag til sag (jf. analogt dom af 23.3.2021, Airhelp,
C-28/20
,
EU:C:2021:226
, præmis
og den deri nævnte retspraksis).
Under hensyntagen til formålet med forordning nr. 1177/2010, der, således som det er anført i nærværende doms præmis 51, er at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagererne, og til den omstændighed, at denne forordnings artikel 20, stk. 4, fraviger princippet om, at passagerer har krav på kompensation ved aflysning eller forsinkelse, skal begrebet »usædvanlige omstændigheder« i sidstnævnte bestemmelses forstand endvidere fortolkes strengt.
Det er i denne sammenhæng, at det skal bedømmes, om en forsinket levering af et fartøj som den i hovedsagen omhandlede kan kvalificeres som »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i den nævnte forordnings artikel 20, stk. 4, sammenholdt med 19. betragtning til den samme forordning.
Selv om bygningen af et fartøj i det foreliggende tilfælde principielt ikke henhører under en passagersøtransportvirksomheds aktivitetsudøvelse, men under en skibsværftsvirksomheds aktivitetsudøvelse, forholder det sig ikke desto mindre således, at bestilling og modtagelse af et passagerfartøj ganske vist udgør sjældne begivenheder, men utvivlsomt er et led i en passagersøtransportvirksomheds sædvanlige aktivitetsudøvelse. I forbindelse med dens transportvirksomhed foranlediges sidstnævnte således til blandt de sædvanlige driftsforanstaltninger vedrørende organisation og vedligeholdelse af flåden at foretage bestilling af fartøjer.
Denne fortolkning bekræftes af den omstændighed, at kontrakten om bestilling og levering af et fartøj kan omfatte en kompensationsmekanisme, der dækker risikoen for forsinket levering, således som det skete i det foreliggende tilfælde, hvilket Irish Ferries bekræftede i retsmødet. Indførelsen af en sådan mekanisme bekræfter, at en sådan forsinkelse udgør en sædvanlig risiko, som en transportør er udsat for i forbindelse med udøvelsen af passagerbefordring.
Forsinket levering af et fartøj skal derfor anses for at udgøre et led i en passagersøtransportvirksomheds sædvanlige aktivitetsudøvelse. For så vidt som en af de to i nærværende doms præmis 107 nævnte kumulative betingelser ikke er opfyldt, skal det derfor fastslås, at en sådan forsinkelse ikke kan kvalificeres som »usædvanlige omstændigheder« som omhandlet i artikel 20, stk. 4, i forordning nr. 1177/2010, uden at det er nødvendigt at undersøge, om en sådan forsinkelse reelt ikke kan kontrolleres af transportøren.
Henset til det ovenstående skal det sjette spørgsmål besvares med, at artikel 20, stk. 4, i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at en forsinket levering af et passagerfartøj, der har medført aflysning af alle de overfarter, som skulle udføres af dette fartøj på en ny sejlrute, ikke er omfattet af begrebet »usædvanlige omstændigheder« i denne bestemmelses forstand.
Det syvende spørgsmål
Med det syvende spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 24 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at denne bestemmelse pålægger den passager, der ønsker at opnå kompensation i henhold til denne forordnings artikel 19, at indgive sin anmodning i form af en klage til transportøren inden for to måneder fra den dag, hvor befordringen blev udført eller skulle have været udført.
I denne forbindelse skal transportøren i henhold til artikel 24, stk. 1, i forordning nr. 1177/2010 indføre en tilgængelig ordning til behandling af klager vedrørende de rettigheder og forpligtelser, der er omhandlet i denne forordning, mens denne artikel 24, stk. 2, fastsætter en forenklet procedure til behandling af klager, som indeholder en række frister. Ønsker en passager at indgive en klage til transportøren, skal dette således ske inden for to måneder fra den dag, hvor sejladsen blev udført eller skulle have været udført, mens transportøren inden for en måned skal give besked til denne passager om, hvorvidt klagen er imødekommet, er blevet afvist eller stadig er under behandling, og transportøren skal under alle omstændigheder give passageren det endelige svar højst to måneder efter modtagelsen af en klage.
Det fremgår af henvisningen til »de rettigheder og forpligtelser, der er omhandlet i denne forordning«, at en klage kan vedrøre de rettigheder og forpligtelser, der er fastsat i såvel den nævnte forordnings kapitel II med overskriften »Handicappedes og bevægelseshæmmedes rettigheder« som i forordningens kapitel III med overskriften »Omlægning af rejsen og tilbagebetaling i tilfælde af aflyste eller forsinkede afgange«, hvori er indeholdt den samme forordnings artikel 19 om kompensation til passageren i tilfælde af forsinket ankomst.
En passagers anmodning om at opnå den i artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 omhandlede kompensation kan imidlertid ikke sidestilles med en klage som omhandlet i denne forordnings artikel 24 og følgelig ikke være underlagt overholdelsen af de i denne sidstnævnte bestemmelse fastsatte frister.
Mens en klage som omhandlet i artikel 24 i forordning nr. 1177/2010 består i en indberetning af en transportørs angivelige tilsidesættelse af en af sine forpligtelser i henhold til denne forordning, og denne transportør har en vis skønsmargen med hensyn til den videre behandling af denne indberetning, tildeler den nævnte forordnings artikel 19, stk. 1, således som generaladvokaten har anført i punkt 164 i forslaget til afgørelse, nemlig passageren et pengekrav, som denne kan rette mod transportøren allerede som følge af den omstændighed, at de i denne artikel fastsatte betingelser er opfyldt.
I henhold til artikel 19, stk. 5, i forordning nr. 1177/2010 skal transportøren i øvrigt udbetale den krævede kompensation senest én måned efter indgivelsen af en sådan anmodning. Denne bestemmelse, for så vidt som den fastsætter en kortere frist end den frist på to måneder, som transportøren råder over i henhold til denne forordnings artikel 24, stk. 2, til at underrette passageren om sin endelige afgørelse om den videre behandling af klagen, bekræfter, at en anmodning om udbetaling af kompensation i henhold til den nævnte forordnings artikel 19 ikke kan sidestilles med en klage som omhandlet i den samme forordnings artikel 24.
Det formål, der forfølges med forordning nr. 1177/2010, således som det er anført i nærværende doms præmis 51, og som består i at sikre passagererne et højt beskyttelsesniveau, bekræfter denne fortolkning. Et sådant beskyttelsesniveau kan ikke forenes med indførelsen af en frist så kort som på to måneder til at indgive en kompensationsanmodning.
Det følger heraf, at EU-lovgiver ikke har haft til hensigt at gøre den i artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 fastsatte ret til kompensation betinget af overholdelsen af den i denne forordnings artikel 24 fastsatte frist på to måneder for at indgive en klage.
Henset til det ovenstående skal det syvende spørgsmål besvares med, at artikel 24 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at denne bestemmelse ikke pålægger den passager, der ønsker at opnå kompensation i henhold til denne forordnings artikel 19, at indgive sin anmodning i form af en klage til transportøren inden for to måneder fra den dag, hvor befordringen blev udført eller skulle have været udført.
Det ottende spørgsmål
Med det ottende spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 25 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at organer, der har ansvaret for håndhævelse af denne forordning, og som er udpeget af en medlemsstat, har kompetence i forbindelse med ikke blot en passagersejlads, som udføres fra en havn, der er beliggende på denne medlemsstats område, men ligeledes med en passagersejlads, som udføres fra en havn, der er beliggende i en anden medlemsstat, til en havn, der er beliggende på den førstnævnte medlemsstats område, når denne sidstnævnte transporttjeneste udgør en del af en returrejse, som er blevet aflyst fuldstændigt.
I denne henseende fastsætter artikel 25, stk. 1, i forordning nr. 1177/2010, at hver medlemsstat udpeger et eller flere organer, der har ansvaret for håndhævelse af denne forordning for så vidt angår passagersejladser og krydstogter fra havne, som er beliggende på medlemsstatens område, og passagersejladser fra et tredjeland til sådanne havne.
Det følger heraf, at selv om denne bestemmelse, således som generaladvokaten har anført i punkt 169 i forslaget til afgørelse, lader formode, at det nationale kompetente organ med hensyn til en passagersejlads, der varetages mellem medlemsstaterne, i princippet er det nationale kompetente organ i den medlemsstat, på hvis område indskibningshavnen er beliggende, har EU-lovgiver imidlertid været af den opfattelse, at den forbindelse, der findes mellem den medlemsstat, hvor udskibningshavnen er beliggende, og passagersejladserne fra et tredjeland, er tilstrækkelig til, at kompetencen til at udøve tilsyn med håndhævelsen af forordning nr. 1177/2010 tillægges denne medlemsstats nationale organ.
Således som generaladvokaten har anført i punkt 199 i forslaget til afgørelse, har EU-lovgiver følgelig haft til hensigt at tildele det nationale organ kompetencen til en generel kontrol med håndhævelsen i henhold til et kriterium om forbindelsen mellem den medlemsstat, på hvis område indskibnings- eller udskibningshavnen er beliggende, og den berørte passagersejlads.
Det følger heraf, at i tilfælde af en aflyst passagersejlads, er det kompetente nationale organ i princippet organet i den medlemsstat, på hvis område indskibningshavnen er beliggende.
I tilfælde af en returrejse, der omfatter en passagersejlads i den ene retning og en passagersejlads i den modsatte retning, og som er blevet aflyst fuldstændigt, er forbindelsen mellem passagersejladsen i den modsatte retning og den medlemsstat, på hvis område indskibningshavnen for denne tjeneste er beliggende, derimod ikke tættere end forbindelsen mellem den medlemsstat, på hvis område udskibningshavnen for den nævnte tjeneste er beliggende. Således som generaladvokaten har anført i punkt 200 i forslaget til afgørelse, er sidstnævnte havn nemlig principielt også indskibningshavnen for udrejsen og bedst egnet til at føre tilsyn med den korrekte anvendelse af forordning nr. 1177/2010 for passagersejladser, der er blevet aflyst.
En sådan fortolkning bekræftes af formålet om at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagererne, således som det er blevet anført i denne doms præmis 51, for så vidt som den gør det muligt for passageren at undgå flere forskellige procedurer ved særskilte nationale organer, når den omstændighed, der ligger til grund for aflysningen af passagersejladserne i den ene retning og i den modsatte retning, er den samme.
Henset til det ovenstående skal det ottende spørgsmål besvares med, at artikel 25 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at organer, der har ansvaret for håndhævelse af denne forordning, og som er udpeget af en medlemsstat, har kompetence i forbindelse med ikke blot en passagersejlads, som udføres fra en havn, der er beliggende på denne medlemsstats område, men ligeledes med en passagersejlads, som udføres fra en havn, der er beliggende i en anden medlemsstat, til en havn, der er beliggende på den førstnævnte medlemsstats område, når denne sidstnævnte transporttjeneste udgør en del af en returrejse, som er blevet aflyst fuldstændigt.
Det niende spørgsmål
Med det niende spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om den nationale ret i forbindelse med sin bedømmelse af gyldigheden af en afgørelse truffet af et nationalt kompetent organ, der har ansvaret for håndhævelse af forordning nr. 1177/2010, skal anvende chartrets artikel 16, 17, 20 og 47 samt proportionalitetsprincippet, retssikkerhedsprincippet og ligebehandlingsprincippet, og om dens prøvelse skal begrænses til, om der foreligger et åbenbart urigtigt skøn.
I denne henseende er det ifølge Domstolens faste praksis inden for rammerne af samarbejdet mellem Domstolen og de nationale retter, for at opnå en fortolkning af EU-retten, som den nationale ret kan bruge, påkrævet, at denne nøje iagttager de krav til indholdet af en anmodning om præjudiciel afgørelse, som udtrykkeligt fremgår af artikel 94 i Domstolens procesreglement (dom af 19.4.2018, Consorzio Italian Management og Catania Multiservizi,
C-152/17
,
EU:C:2018:264
, præmis
og den deri nævnte retspraksis).
Som det fremgår af procesreglementets artikel 94, litra c), er det således bl.a. nødvendigt, at anmodningen om præjudiciel afgørelse indeholder en fremstilling af grundene til, at den forelæggende ret finder, at der er tvivl om fortolkningen eller gyldigheden af visse EU-retlige bestemmelser, samt af sammenhængen mellem disse bestemmelser og den nationale lovgivning, som finder anvendelse på tvisten i hovedsagen (jf. i denne retning dom af 19.4.2018, Consorzio Italian Management og Catania Multiservizi,
C-152/17
,
EU:C:2018:264
, præmis
og den deri nævnte retspraksis).
Det skal ligeledes fremhæves, at forelæggelsesafgørelsens oplysninger ikke blot tjener til at sætte Domstolen i stand til at give brugbare svar, men også til at give medlemsstaternes regeringer samt andre berørte parter mulighed for at fremsætte bemærkninger i overensstemmelse med artikel 23 i statutten for Den Europæiske Unions Domstol. Domstolen skal drage omsorg for, at denne mulighed sikres, når henses til, at det i henhold til den nævnte bestemmelse kun er forelæggelsesafgørelserne, der meddeles de berørte parter (dom af 13.7.2017, Szoja,
C-89/16
,
EU:C:2017:538
, præmis
).
I det foreliggende tilfælde skal det fastslås, at det er åbenbart, at ingen af de to dele, som det niende spørgsmål består af, for det første vedrørende de EU-retlige bestemmelser og principper, som den nationale ret skal anvende, for det andet vedrørende omfanget af den domstolsprøvelse, som sidstnævnte skal foretage, opfylder disse krav.
Hvad angår den første del har den forelæggende ret således ikke angivet de nærmere grunde, der har foranlediget dens forelæggelse af dette spørgsmål i sammenhæng med de øvrige forelagte spørgsmål, således at Domstolen ikke er i stand til at give et nyttigt svar på denne led.
Hvad angår den anden del har den forelæggende ret i mangel af en forklaring på, hvori den rimelighedsvurdering, som den påtænker at foretage i forbindelse med sin bedømmelse af gyldigheden af afgørelsen fra det nationale kompetente organ, der har ansvaret for håndhævelse af forordning nr. 1177/2010, består, gjort det umuligt for Domstolen at give den et nyttigt svar.
Henset til det ovenstående er Domstolen ikke i stand til at give et nyttigt svar på det niende spørgsmål. Det skal derfor fastslås, at dette spørgsmål skal afvises.
Det tiende spørgsmål
Med det tiende spørgsmål ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 er ugyldige, for så vidt som disse bestemmelser ikke er i overensstemmelse hverken med ligebehandlingsprincippet, proportionalitetsprincippet og retssikkerhedsprincippet eller chartrets artikel 16, 17 og 20.
For det første ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 er ugyldige i lyset af ligebehandlingsprincippet og chartrets artikel 20.
Irish Ferries har generelt gjort gældende, at denne forordning tilsidesætter ligebehandlingsprincippet og chartrets artikel 20 ved at pålægge søtransportvirksomheder en række forpligtelser, som luftfartsselskaber og jernbanetransportører, der befordrer personer, ikke er underlagt, selv om alle disse transportører befinder sig i en sammenlignelig situation. Irish Ferries har i denne forbindelse navnlig fremhævet, at mens et luftfartsselskab i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c), i forordning nr. 261/2004 kan unddrage sig betaling af kompensation, når det giver passageren meddelelse om aflysningen af flyafgangen mindst to uger før det planlagte afgangstidspunkt, fremgår en sådan mulighed imidlertid ikke af forordning nr. 1177/2010 for en søtransportvirksomhed.
Det fremgår af fast retspraksis, at ligebehandlingsprincippet kræver, at ensartede forhold ikke må behandles forskelligt, og at forskellige forhold ikke må behandles ensartet, medmindre en sådan forskellig behandling er objektivt begrundet (jf. i denne retning dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, præmis
, og af 19.11.2009, Sturgeon m.fl.,
C-402/07 og C-432/07
,
EU:C:2009:716
, præmis
).
Det fremgår for det første af fast retspraksis, at situationen for de virksomheder, der opererer inden for forskellige transportområder, ikke kan sammenlignes, for så vidt som disse forskellige transportmidler, henset til den måde, de fungerer på, betingelserne for deres tilgængelighed og deres nets udbredelse, ikke er substituerbare for så vidt angår anvendelsesbetingelserne. Under disse omstændigheder har EU-lovgiver kunnet indføre regler, der fastsætter et forbrugerbeskyttelsesniveau, som varierer efter den pågældende transportsektor (jf. i denne retning dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, præmis
, og af 26.9.2013, ÖBB-Personenverkehr,
C-509/11
,
EU:C:2013:613
, præmis
og den deri nævnte retspraksis).
Videre bemærkes for så vidt angår søtransport, at de passagerer, der bliver udsat for en flyafgangs aflysning eller lange forsinkelser, befinder sig i en situation, som objektivt er forskellig fra den, som passagerer fra andre transportmidler befinder sig i. De gener, som de berørte lider i sådanne tilfælde, kan således ikke sammenlignes på grund af havnenes placering og det begrænsede antal ruter, hvis hyppighed varierer afhængigt af årstiden.
Endelig bemærkes, at selv om første betragtning til forordning nr. 1177/2010 ganske vist, når det drejer sig om transport til søs og på indre vandveje, sigter på at sikre et lige så højt beskyttelsesniveau for passagererne som ved andre transportmåder, har EU-lovgiver i modsætning til, hvad Irish Ferries har gjort gældende, ikke villet lade forstå, at de forskellige transportmåder i sig selv var sammenlignelige, eller sikre det samme beskyttelsesniveau for hver transportmåde.
De ansvarsfritagelsesgrunde, der er fastsat i den gældende EU-lovgivning for andre former for passagerbefordring end søtransport, såsom dem, der er fastsat i artikel 5, stk. 1, litra c), i forordning nr. 261/2004 for lufttransport af passagerer, kan derfor ikke tages i betragtning i forbindelse med undersøgelsen af situationernes sammenlignelighed.
Det følger heraf, at artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 ikke er i strid med hverken ligebehandlingsprincippet eller chartrets artikel 20.
For det andet ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, således som det fremgår af forelæggelsesafgørelsen, om artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 er forenelige med proportionalitetsprincippet.
Irish Ferries har i denne forbindelse i det væsentlige gjort gældende, at de forpligtelser, som påhviler søtransportvirksomheder, der befordrer personer, i henhold til artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 i tilfælde af aflysning af en passagersejlads, pålægger disse transportører betydelige økonomiske omkostninger, som er fuldstændigt uforholdsmæssige i forhold til det formål, der forfølges med denne forordning. Det vil navnlig for det første være uforholdsmæssigt at pålægge en transportør at betale kompensation i henhold til artikel 19 i forordning nr. 1177/2010, når denne transportør har informeret passageren om aflysningen af en passagersejlads med et varsel på flere uger. For det andet er det ligeledes uforholdsmæssigt at sætte en passager, hvis passagersejlads er blevet aflyst, i stand til at kunne kumulere en omlægning af rejsen til det endelige bestemmelsessted i henhold til denne forordnings artikel 18 og en kompensation i henhold til den nævnte forordnings artikel 19.
Det bemærkes indledningsvis, at proportionalitetsprincippet, der hører til de generelle EU-retlige principper, indeholder et krav om, at de foranstaltninger, som iværksættes med en EU-retlig bestemmelse, skal være egnede til at nå det tilsigtede mål og ikke må gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå det (dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, præmis
).
For så vidt angår domstolskontrollen med de betingelser, som er nævnt i den foregående præmis, har Domstolen anerkendt, at der tilkommer EU-lovgiver et vidt skøn inden for områder, der for lovgiver indebærer valg af politisk, økonomisk og social karakter, og hvor lovgiver skal foretage komplekse vurderinger. Kun såfremt en foranstaltning på disse områder er åbenbart uhensigtsmæssig i forhold til det mål, som vedkommende institution forfølger, vil en sådan foranstaltning kunne kendes ulovlig. Dette gør sig særligt gældende på området for den fælles transportpolitik (jf. i denne retning dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, præmis
).
Således som det er anført i nærværende doms præmis 51, er det formål, som EU-lovgiver forfølger, i overensstemmelse med 1., 2., 13. og 14. betragtning til forordning nr. 1177/2010 at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer, der bliver udsat for alvorlige gener som følge af en aflysning eller lang forsinkelse, der påvirker deres transporttjeneste. Med henblik herpå har EU-lovgiver i denne forordnings artikel 18 og 19 fastsat at godtgøre visse af generne for passagerer, der befinder sig i sådanne situationer, på en standardiseret og umiddelbar måde.
Det tilkommer Domstolen at vurdere, om de omhandlede foranstaltninger åbenbart er uegnede i forhold til formålet med forordning nr. 1177/2010, som er at styrke beskyttelsen af passagererne, og hvis lovlighed ikke i sig selv er anfægtet.
I denne henseende skal det indledningsvis bemærkes, at de foranstaltninger, der er fastsat i artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010, i sig selv gør det muligt umiddelbart at godtgøre visse af de skader, som passagererne lider i tilfælde af aflysning af en passagersejlads, og således gør det muligt at sikre det høje beskyttelsesniveau af passagererne, som denne forordning tilsigter.
De foranstaltninger, der er fastsat i den nævnte forordnings artikel 18, har til formål at give en passager valget mellem at ankomme til det endelige bestemmelsessted ifølge befordringskontrakten i forbindelse med en omlægning af rejsen uden ekstraomkostninger under sammenlignelige betingelser og ved førstgivne lejlighed eller at give afkald på retten til befordring ved at anmode om tilbagebetaling af billetprisen, i givet fald sammen med en gratis returrejse til det første afgangssted ifølge befordringskontrakten ved førstgivne lejlighed.
Hvad angår den kompensation, der er fastsat i artikel 19 i forordning nr. 1177/2010, bemærkes, at denne i princippet og i størrelsen varierer i forhold til forsinkelsesperioden til det endelige bestemmelsessted ifølge befordringskontrakten, henset til transporttjenestens varighed. Når en passager, der som følge af aflysningen af sin passagersejlads vælger en omlægning af rejsen til det endelige bestemmelsessted, som, henset til de særlige kendetegn inden for søtransport, kan indebære en lang forsinkelse til det endelige bestemmelsessted på grund af afventning af en alternativ transportforbindelse, eller at det er nødvendigt at gå ombord eller fra borde i andre havne end de oprindeligt fastsatte, forekommer de kriterier, der lægges til grund ved fastsættelsen af passagerernes ret til denne kompensation, således ikke at være i strid med kravet om proportionalitet.
Den omstændighed, at beregningen af den i denne forordnings artikel 19 fastsatte kompensation er baseret på den billetpris, som passageren faktisk har betalt, indebærer i øvrigt i sig selv, at EU-lovgiver har valgt en forholdsmæssig tilgang, der har til formål at afhjælpe den skade, der skyldes den forsinkelse eller aflysning, som den nævnte forordning skal afhjælpe.
Selv om Irish Ferries har gjort gældende, at de i artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 fastsatte foranstaltninger vedrørende kompensation kan have væsentlige følger for transportørernes økonomiske byrder og ikke er passende, skal det konstateres, at Domstolen inden for luftbefordring af passagerer allerede har fastslået, at sådanne følger ikke kan anses for uforholdsmæssige i forhold til formålet om en større beskyttelse af passagererne. Vigtigheden af formålet om beskyttelse af forbrugerne, herunder også skibspassagerer, kan nemlig begrunde endog betydelige negative økonomiske konsekvenser for visse erhvervsdrivende (jf. analogt dom af 31.1.2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
, præmis
og
).
Det skal endvidere bemærkes, at opfyldelsen af forpligtelserne i henhold til forordning nr. 1177/2010 ikke berører søtransportvirksomhedernes ret til at rejse erstatningskrav over for enhver person, herunder tredjemand, i overensstemmelse med den nationale lovgivning, hvilket det tilkommer den forelæggende ret at efterprøve. En sådan kompensation kan således lette eller fjerne den økonomiske byrde for de nævnte transportører som følge af de pågældende forpligtelser. Det findes endvidere ikke urimeligt, at udgifterne under forbehold for den ovennævnte regresmulighed umiddelbart afholdes af søtransportvirksomhederne, som de pågældende passagerer er bundet til ved en befordringskontrakt, hvorefter de har ret til en transporttjeneste, der ikke burde blive hverken aflyst eller forsinket.
Hvad endelig angår den i artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 1177/2010 fastsatte kompensation skal det bemærkes, at søtransportvirksomhederne i overensstemmelse med denne forordnings artikel 20, stk. 4, kan fritages for at betale denne kompensation, hvis de kan godtgøre, at aflysningen skyldes usædvanlige omstændigheder, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet. Henset til, at der findes en sådan undtagelse, og til, at der er fastsat restriktive betingelser for gennemførelsen af denne erstatningsforpligtelse, som søtransportvirksomhederne ikke er fritaget for, ses forpligtelsen ikke at være åbenbart for vidtgående i forhold til det tilsigtede formål.
Det følger af ovenstående betragtninger, at artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 ikke er ugyldige som følge af en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet.
For det tredje ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 er forenelige med retssikkerhedsprincippet.
I denne henseende har den forelæggende ret rejst tvivl om den argumentation, som Irish Ferries har fremført for den, hvorefter denne forordnings artikel 18 og 19 for det første er i strid med retssikkerhedsprincippet ved at pålægge transportvirksomhederne byrdefulde forpligtelser uden noget klart retsgrundlag, og den nævnte forordnings artikel 19, stk. 1, for det andet nærmere bestemt tilsidesætter dette princip ved at pålægge transportørerne at udbetale en kompensation med henvisning til en procentdel af billetprisen uden at definere dette begreb.
Det skal indledningsvis bemærkes, at retssikkerhedsprincippet udgør et grundlæggende EU-retligt princip, som bl.a. kræver, at en ordning er klar og utvetydig, for at borgerne ikke skal være i tvivl om deres rettigheder og pligter, således at de kan handle derefter (dom af 10.1.2006, IATA og ELFAA,
C-344/04
,
EU:C:2006:10
, præmis
og den deri nævnte retspraksis).
Hvad i det foreliggende tilfælde for det første angår Irish Ferries’ generelle anbringende om, at forordning nr. 1177/2010 er i strid med retssikkerhedsprincippet ved at pålægge transportvirksomhederne byrdefulde forpligtelser uden noget klart retsgrundlag i denne forordning, skal det, således som generaladvokaten har anført i punkt 223 i forslaget til afgørelse, i overensstemmelse med den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 132-134, forkastes, for så vidt som det på grund af sin vage og generelle karakter ikke gør det muligt for Domstolen at besvare det på en hensigtsmæssig måde.
Hvad for det andet angår anbringendet om den upræcise karakter af begrebet »billetpris« i artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 1177/2010 er det ganske vist korrekt, at begrebet billetpris, som ligger til grund for beregningen af den i denne forordnings artikel 19 fastsatte kompensation, hverken er defineret i denne artikels stk. 1 eller i den nævnte forordnings artikel 3.
Det skal imidlertid bemærkes, at dette generelle begreb finder anvendelse på et ubegrænset antal situationer, som ikke kan forudsiges, og ikke på nærmere angivne billetter, hvis bestanddele på forhånd kan specificeres i en normativ EU-retsakt. Det skal ligeledes bemærkes, at EU-lovgiver i artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 1177/2010 har haft til hensigt præcisere, at den kompensation, der skal betales af transportøren, beregnes »i forhold til den pris, passageren faktisk har betalt for den forsinkede passagersejlads«, hvorfor det må lægges til grund, at det nævnte begreb ikke kan anses for at være utilstrækkeligt præcist. I denne henseende er den omstændighed, at Domstolen har fortolket dette begreb, således som redegjort for i nærværende doms præmis 95-98, ikke tilstrækkelig til at godtgøre, at der foreligger en tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet, da dette, som generaladvokaten har anført i punkt 224 i forslaget til afgørelse, ville føre til, at der ses bort fra enhver anden fortolkningsmetode end en ordlydsfortolkning af en generel bestemmelse.
Det skal således fastslås, at artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 1177/2010 ikke er i strid med det generelle retssikkerhedsprincip ved at henvise til begrebet billetpris uden at definere dette begreb.
For det fjerde ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 er i overensstemmelse med chartrets artikel 16 og 17, som sikrer transportørernes frihed til at oprette og drive egen virksomhed henholdsvis deres ejendomsret.
I denne henseende bemærkes for det første, at friheden til at oprette og drive egen virksomhed og ejendomsretten ikke er absolutte rettigheder, men skal ses i sammenhæng med deres funktion i samfundet (dom af 31.1.2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
, præmis
).
For det andet giver chartrets artikel 52, stk. 1, mulighed for, at der kan indføres begrænsninger i udøvelsen af de rettigheder, der er fastsat i denne artikel, forudsat at disse begrænsninger er fastlagt i lovgivningen, respekterer disse rettigheders og friheders væsentligste indhold, og at de under iagttagelse af proportionalitetsprincippet er nødvendige og faktisk svarer til mål af almen interesse, der er anerkendt af Unionen, eller et behov for beskyttelse af andres rettigheder og friheder.
Endelig, når flere rettigheder, der er beskyttet af Unionens retsorden, støder sammen, skal denne vurdering foretages med respekt af den nødvendige forening af de krav, der er forbundet med disse forskellige rettigheder, og den rette afvejning af dem (dom af 31.1.2013, McDonagh,
C-12/11
,
EU:C:2013:43
, præmis
).
Selv om den forelæggende ret i den foreliggende sag har henvist til chartrets artikel 16 og 17, skal der også tages hensyn til chartrets artikel 38, som, i lighed med artikel 169 TEUF, har til formål at sikre et højere forbrugerbeskyttelsesniveau i Unionens politikker, herunder af skibspassagerer. Som anført i nærværende doms præmis 51 er beskyttelsen af passagererne således et af hovedformålene med forordning nr. 1177/2010.
Det følger imidlertid af nærværende doms præmis 150-161 vedrørende proportionalitetsprincippet, at artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 skal anses for at være i overensstemmelse med kravet om forening af de her omhandlede forskellige grundlæggende rettigheder og om at sikre den rette afvejning heraf.
Heraf følger, at de nævnte bestemmelser ikke strider mod chartrets artikel 16 og 17.
Henset til det ovenstående skal det fastslås, at gennemgangen af det tiende spørgsmål intet har frembragt, der kan rejse tvivl om gyldigheden af artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010.
Sagsomkostninger
Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer det denne at træffe afgørelse om sagsomkostningerne. Bortset fra de nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.

På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Fjerde Afdeling) for ret:

1)
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1177/2010 af 24. november 2010 om passagerers rettigheder ved sørejser og rejser på indre vandveje og om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 skal fortolkes således, at den finder anvendelse på tilfælde, hvor en transportør aflyser en passagersejlads med et varsel på flere uger inden den oprindeligt planlagte afgang med den begrundelse, at leveringen af det fartøj, der skulle udføre denne tjeneste, er blevet forsinket, og at det ikke har været muligt at finde et alternativt fartøj.

2)
Artikel 18 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at en transportør, når en passagersejlads aflyses, og der ikke foreligger en alternativ transportforbindelse på den samme rute, i henhold til passagerens i denne bestemmelse fastsatte ret til en omlægning af rejsen uden ekstraomkostninger under sammenlignelige betingelser til det endelige bestemmelsessted er forpligtet til at tilbyde denne passager en alternativ transportforbindelse på en anden rute end ruten for den aflyste tjeneste eller en befordringstjeneste til søs i kombination med andre transportformer som f.eks. vej- eller jernbanetransport og er forpligtet til at bære de eventuelle yderligere omkostninger, som passageren har afholdt i forbindelse med denne omlægning til det endelige bestemmelsessted.

3)
Artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at hvis en transportør aflyser en passagersejlads med et varsel på flere uger inden den oprindeligt planlagte afgang, har passageren ret til kompensation i medfør af denne forordnings artikel 19, når den pågældende i overensstemmelse med den nævnte forordnings artikel 18 beslutter at få omlagt rejsen ved førstgivne lejlighed eller udsætte sin rejse til en senere dato og når frem til det oprindeligt fastsatte endelige bestemmelsessted med en forsinkelse, der overstiger de i denne samme forordnings artikel 19 fastsatte tærskler. Når passageren derimod vælger at få refunderet billetprisen, har vedkommende ikke en sådan ret til kompensation i henhold til denne artikel.

4)
Artikel 19 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at begrebet »billetpris« i denne artikel omfatter omkostninger, der kan henføres til de valgfrie supplerende ydelser, som passageren har valgt, som f.eks. reservation af kahytter, bure til dyr eller adgang til premium lounger.

5)
Artikel 20, stk. 4, i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at en forsinket levering af et passagerfartøj, der har medført aflysning af alle de overfarter, som skulle udføres af dette fartøj på en ny sejlrute, ikke er omfattet af begrebet »usædvanlige omstændigheder« i denne bestemmelses forstand.

6)
Artikel 24 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at denne bestemmelse ikke pålægger den passager, der ønsker at opnå kompensation i henhold til denne forordnings artikel 19, at indgive sin anmodning i form af en klage til transportøren inden for to måneder fra den dag, hvor befordringen blev udført eller skulle have været udført.

7)
Artikel 25 i forordning nr. 1177/2010 skal fortolkes således, at organer, der har ansvaret for håndhævelse af denne forordning, og som er udpeget af en medlemsstat, har kompetence i forbindelse med ikke blot en passagersejlads, som udføres fra en havn, der er beliggende på denne medlemsstats område, men ligeledes med en passagersejlads, som udføres fra en havn, der er beliggende i en anden medlemsstat, til en havn, der er beliggende på den førstnævnte medlemsstats område, når denne sidstnævnte transporttjeneste udgør en del af en returrejse, som er blevet aflyst fuldstændigt.

8)
Gennemgangen af det tiende spørgsmål har intet frembragt, der kan rejse tvivl om gyldigheden af artikel 18 og 19 i forordning nr. 1177/2010.

Underskrifter
(
*1
) – Processprog: engelsk.