CELEX: 62019CJ0570
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu
Jūras transports
To pasažieru tiesības, kuri ceļo pa jūru vai pa iekšzemes ūdensceļiem
Regula (ES) Nr. 1177/2010
18. un 19. pants, 20. panta 4. punkts un 24. un 25. pants
Pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atcelšana
Kuģa novēlota piegāde pārvadātājam
Paziņošana pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas dienas
Sekas
Tiesības uz maršruta maiņu
Noteikumi
Papildu izmaksu segšana
Tiesības uz zaudējumu atlīdzību
Aprēķināšana
Biļetes cenas jēdziens
Valsts struktūra, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi
Kompetence
Sūdzības jēdziens
Spēkā esamības novērtējums
Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 16., 17., 20. un 47. pants
Samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principi

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1177/2010 (2010. gada 24. novembris) par pasažieru, kas ceļo pa jūru vai pa iekšzemes ūdensceļiem, tiesībām un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 (
OV 2010, L 334, 1. lpp.
), 18. un 19. pantu, 20. panta 4. punktu un 24. un 25. pantu, kā arī par šīs regulas spēkā esamību.
Šis lūgums ir iesniegts saistībā ar tiesvedību starp
Irish Ferries Ltd
un
National Transport Authority
(Valsts transporta iestāde, Īrija; turpmāk tekstā – “Īrijas transporta iestāde”) par kompensācijas nosacījumiem pasažieriem, kurus skārusi braucienu no Dublinas (Īrija) uz Šerbūru (Francija) atcelšana.
Atbilstošās tiesību normas
Savienības tiesības
Regula (ES) Nr. 1177/2010
Regulas Nr. 1177/2010 1., 2., 3., 12.–15., 17. un 19. apsvērumā ir noteikts:
“(1)
Savienības rīcībai jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta nozarē vajadzētu būt vērstai arī uz to, lai nodrošinātu pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, kas ir salīdzināma ar citiem transporta veidiem. Turklāt vajadzētu ņemt vērā arī patērētāju aizsardzības prasības kopumā.
(2)
Ņemot vērā to, ka jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta pasažieris ir pārvadājuma līguma vājākā puse, visiem šādiem pasažieriem būtu jānodrošina minimālais aizsardzības līmenis. Nekam nevajadzētu traucēt pārvadātājiem piedāvāt pasažieriem līguma nosacījumus, kas ir izdevīgāki nekā šajā regulā paredzētie nosacījumi. Tajā pašā laikā šīs regulas mērķis nav iejaukties uzņēmēju komercattiecībās saistībā ar preču pārvadājumiem. Jo īpaši nolīgumus starp autopārvadātāju un pārvadātāju nevajadzētu uzskatīt par pārvadājuma līgumiem šīs regulas izpratnē, un tādēļ saskaņā ar šo regulu ar tiem nevajadzētu dot autopārvadātājam vai tā darbiniekiem tiesības saņemt kompensāciju kavējumu gadījumā.
(3)
Pasažieru aizsardzībai vajadzētu attiekties ne vien uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, ko pasažieriem sniedz starp ostām, kuras atrodas dalībvalstu teritorijā, bet arī uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, ko pasažieriem sniedz starp šādām ostām un ostām, kuras atrodas ārpus dalībvalstu teritorijas, ņemot vērā iespējamu konkurences kropļojumu risku pasažieru pārvadājumu tirgū. Tādēļ terminam “Savienības pārvadātājs” šajā regulā vajadzētu būt pēc iespējas plaši interpretētam, tomēr neietekmējot citus Savienības tiesību aktus, piemēram, Padomes Regulu (EEK) Nr. 4056/86 (1986. gada 22. decembris), ar ko paredz sīki izstrādātus noteikumus par to, kā Līguma 85. un 86. pantu piemērot attiecībā uz jūras transportu [(
OV 1986, L 378, 4. lpp.
)], un Padomes Regulu (EEK) Nr. 3577/92 (1992. gada 7. decembris), ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) [(
OV 1992, L 364, 7. lpp.
)].
[..]
(12)
Pasažieriem vajadzētu būt pienācīgi informētiem jebkura pasažieru pārvadājumu pakalpojuma vai kruīza atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā. Minētajai informācijai būtu jāpalīdz pasažieriem veikt vajadzīgos pasākumus un vajadzības gadījumā iegūt papildu informāciju par alternatīviem maršrutiem.
(13)
Pasažieriem radītās neērtības saistībā ar viņu ceļojuma atcelšanu vai ilgu aizkavēšanos būtu jāsamazina. Šajā sakarā būtu pienācīgi jārūpējas par pasažieriem, un tiem vajadzētu būt iespējai atcelt savu ceļojumu un saņemt biļešu cenas atmaksu vai mainīt maršrutu saskaņā ar apmierinošiem nosacījumiem. Pasažieriem piemēroti izmitināšanas apstākļi ne vienmēr nozīmē viesnīcu, bet var būt arī jebkuras citas piemērotas telpas, jo īpaši atkarībā no katras konkrētās situācijas, pasažieru transportlīdzekļiem un kuģa īpašībām. Šajā sakarā un attiecīgi pamatotos ārkārtas un steidzamos apstākļos pārvadātājiem vajadzētu spēt pilnībā izmantot pieejamās attiecīgās telpas, šajā ziņā sadarbojoties ar civilajām iestādēm.
(14)
Pārvadātājiem būtu jāizmaksā pasažieriem kompensācija pasažieru pārvadājumu atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā, pamatojoties uz procentuālu daļu no biļetes cenas, izņemot gadījumus, kad atcelšana vai aizkavēšanās notiek tādu laika apstākļu dēļ, kuri apdraud drošu kuģa ekspluatāciju, vai ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus.
(15)
Saskaņā ar vispārpieņemtiem principiem pārvadātājiem būtu jāpierāda, ka atcelšanu vai kavēšanos izraisījuši šādi laika apstākļi vai ārkārtas apstākļi.
[..]
(17)
Par ārkārtas apstākļiem būtu jāuzskata dabas katastrofas, piemēram, ugunsgrēki un zemestrīces, teroristu uzbrukumi, kari un bruņoti militāri vai civili konflikti, sacelšanās, militāra vai nelikumīga konfiskācija, konflikti starp darba devējiem un darba ņēmējiem, slimu, ievainotu vai mirušu personu nogādāšana krastā, meklēšanas un glābšanas operācijas jūrā vai iekšzemes ūdensceļos, vides aizsardzības pasākumi, satiksmes pārraudzības lēmumi, ko pieņem satiksmes vadības struktūras vai ostas iestādes, vai kompetentu iestāžu lēmumi attiecībā uz sabiedrisko kārtību un drošību, kā arī lai apmierinātu neatliekamas transporta vajadzības; šis uzskaitījums nav visaptverošs.
[..]
(19)
Eiropas Savienības Tiesa jau ir lēmusi, ka uz problēmām, kuru rezultātā pārvadājums tiek aizkavēts vai atcelts, ārkārtēju apstākļu jēdzienu var attiecināt tikai tādā mērā, ciktāl to cēlonis ir notikumi, kuri nav raksturīgi attiecīgā pārvadātāja normālai darbībai un pār kuriem tam nav faktiskas kontroles. Būtu jāatzīmē, ka pārvadātājs patiešām nevar faktiski kontrolēt laika apstākļus, kas apdraud kuģa drošu darbību.”
Regulas Nr. 1177/2010 2. pantā “Darbības joma” ir noteikts:
“1.   Šo regulu piemēro attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo:
a)
izmantojot tādus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, kuriem iekāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā;
b)
izmantojot tādus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, kuriem iekāpšanas osta atrodas ārpus dalībvalsts teritorijas un izkāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā, ar noteikumu, ka pakalpojumu sniedz Savienības pārvadātājs, kas definēts 3. panta e) [punktā];
c)
izmantojot tādu kruīzu, kur iekāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā. Tomēr šiem pasažieriem nepiemēro 16. panta 2. punktu, 18., 19. pantu un 20. panta 1. un 4. punktu.
2.   Šo regulu nepiemēro attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo:
a)
ar kuģiem, kam ir licence pārvadāt ne vairāk kā 12 pasažierus;
b)
ar kuģiem, kuru apkalpē ir ne vairāk kā trīs par kuģa vadību atbildīgas personas vai kuru kopīgais pasažieru pārvadājumu pakalpojuma attālums nepārsniedz 500 metrus vienā virzienā;
c)
ekskursijās un ievērojamu vietu apskates braucienos, kas nav kruīza braucieni; vai
d)
ar kuģiem, kuru kustību nenodrošina mehāniski līdzekļi, kā arī ar oriģināliem kuģiem, kuri būvēti pirms 1965. gada, vai šādu kuģu individuāliem atdarinājumiem, kas būvēti no oriģinālajiem materiāliem, turklāt tiem ir licence pārvadāt ne vairāk kā 36 pasažierus.
3.   Dalībvalstis var uz diviem gadiem no 2012. gada 18. decembra atbrīvot no pienākuma piemērot šo regulu jūras kuģiem, kuru tonnāža ir mazāka nekā 300 bruto tonnu un kurus izmanto pārvadājumiem attiecīgās valsts teritorijā, ja šajā regulā noteiktās pasažieru tiesības ir attiecīgi nodrošinātas attiecīgās valsts tiesību aktos.
4.   Dalībvalstis var šo regulu nepiemērot pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu pienākumi, pakalpojumu publiskā iepirkuma līgumi vai integrēti pakalpojumi, ja šajā regulā noteiktās pasažieru tiesības ir līdzvērtīgi garantētas attiecīgās valsts tiesību aktos.
[..]”
Šīs regulas 3. pantā ir ietvertas šādas definīcijas:
“[..]
f)
“pasažieru pārvadājumu pakalpojums” ir komerciāls pasažieru pārvadājumu pakalpojums pa jūru vai pa iekšzemes ūdensceļiem, kas notiek atbilstīgi publicētam grafikam;
[..]
m)
“pārvadājuma līgums” ir līgums par pārvadāšanu, kas noslēgts starp pārvadātāju un pasažieri par vienu vai vairākiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem vai kruīziem;
n)
“biļete” ir derīgs dokuments vai cits pierādījums, kas apliecina pārvadājuma līguma esamību;
[..]
r)
“rezervācija” ir konkrēta pasažieru pārvadājumu pakalpojuma vai kruīza rezervēšana;
[..].”
Minētās regulas 4. panta “Biļetes un nediskriminējoši līguma noteikumi” 2. punktā ir paredzēts:
“Neskarot sociālos tarifus, līguma noteikumus un pārvadātāju vai biļešu pārdevēju piemērotos tarifus piedāvā sabiedrībai, nedz tieši, nedz netieši nediskriminējot tiešos patērētājus saistībā ar viņu valstspiederību vai ar to vietu Savienībā, kur pārvadātāji vai biļešu pārdevēji veic uzņēmējdarbību.”
Šīs pašas regulas II nodaļas “Personu ar invaliditāti un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības” 7. panta “Tiesības uz pārvadājumu” 2. punktā ir noteikts:
“Personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām rezervāciju un biļetes piedāvā bez papildu maksas un ar tādiem pašiem nosacījumiem kā visiem citiem pasažieriem.”
Regulas Nr. 1177/2010 III nodaļas “Pārvadātāju un termināļu operatoru pienākumi ceļojuma pārtraukuma gadījumā” 18. pantā “Maršruta maiņa un atlīdzināšana atiešanas atcelšanas vai aizkavēšanās gadījumā” ir noteikts:
“1.   Ja pārvadātājam ir iespējams paredzēt, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojums tiks atcelts vai atiešana no ostas termināļa aizkavēsies ilgāk nekā par 90 minūtēm, pasažierim nekavējoties piedāvā šādas izvēles iespējas:
a)
mainīt maršrutu līdz galamērķim, izmantojot pēc iespējas drīzāku pārvadājumu ar nosacījumiem, kas pielīdzināmi pārvadājuma līgumā izklāstītajiem, un bez papildu maksas;
b)
saņemt biļetes cenas atlīdzību un, attiecīgā gadījumā, bez maksas pēc iespējas drīzāku atpakaļbraucienu uz sākotnējo izbraukšanas vietu saskaņā ar pārvadājuma līgumu.
2.   Ja pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir atcelts vai atiešana no ostas aizkavējas ilgāk nekā par 90 minūtēm, pasažieriem ir tiesības šādu maršruta maiņu vai biļetes cenas atlīdzību saņemt no pārvadātāja.
3.   Šā panta 1. punkta b) apakšpunktā un 2. punktā paredzēto atlīdzību izmaksā septiņās dienās skaidrā naudā, ar elektronisku bankas pārskaitījumu, bankas pārveduma rīkojumu vai bankas čeku, atlīdzinot biļetes pilnu pirkuma cenu par to brauciena daļu vai daļām, kas nav veiktas, un par jau veikto daļu vai daļām, ja braucienam vairs nav jēgas attiecībā uz pasažiera sākotnējo ceļojuma plānu. Ar pasažiera piekrišanu pilnu biļetes cenu var atmaksāt arī ar kuponiem un/vai citiem pakalpojumiem par biļetes pirkšanas cenai līdzvērtīgu summu ar noteikumu, ka nosacījumi ir elastīgi, jo īpaši attiecībā uz derīguma termiņu un ceļojuma galamērķi.”
Šīs regulas 19. pantā “Biļetes cenas kompensēšana pienākšanas aizkavēšanās gadījumā” ir noteikts:
“1.   Nezaudējot tiesības uz pārvadājumu, pasažieri var pieprasīt kompensāciju no pārvadātāja, ja aizkavējas pārvadājuma līgumā paredzētā pienākšana galamērķī. Kompensācijas minimālais apjoms ir 25 % no biļetes cenas, ja ir notikusi aizkavēšanās par vismaz:
a)
vienu stundu, ja plānotā brauciena ilgums ir līdz četrām stundām;
b)
divām stundām, ja plānotā brauciena ilgums ir vairāk par četrām stundām, bet ne vairāk par astoņām stundām;
c)
trijām stundām, ja plānotā brauciena ilgums ir vairāk par astoņām stundām, bet ne vairāk par 24 stundām; vai
d)
sešām stundām, ja plānotā brauciena ilgums ir vairāk par 24 stundām.
Ja aizkavēšanās ir divreiz ilgāka par a) līdz d) apakšpunktā noteikto laiku, kompensācija ir 50 % no biļetes cenas.
2.   Pasažieri, kam ir vairākkārt lietojama biļete vai sezonas biļete un kas minētās biļetes derīguma termiņa laikā saskaras ar atkārtotu pienākšanas aizkavēšanos, var prasīt pienācīgu kompensāciju saskaņā ar pārvadātāja noteikumiem par kompensēšanas kārtību. Minētajos noteikumos paredz kritērijus, ar ko nosaka pienākšanas aizkavēšanos un aprēķina kompensāciju.
3.   Kompensāciju aprēķina attiecībā pret cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par aizkavēto pasažieru pārvadājuma pakalpojumu.
4.   Ja pārvadājums ir brauciens turp un atpakaļ, kompensāciju par pienākšanas aizkavēšanos turpceļā vai atpakaļceļā aprēķina attiecībā pret pusi no cenas, kas samaksāta par attiecīgo pasažieru pārvadājuma pakalpojumu.
5.   Kompensāciju izmaksā viena mēneša laikā pēc kompensācijas pieprasījuma iesniegšanas. Kompensāciju drīkst izmaksāt ar kuponiem un/vai citiem pakalpojumiem ar noteikumu, ka nosacījumi ir elastīgi, īpaši attiecībā uz derīguma termiņu un ceļojuma galamērķi. Pēc pasažiera pieprasījuma kompensāciju izmaksā naudā.
6.   Kompensāciju par biļetes cenu nesamazina, atskaitot ar finanšu darījumiem saistītas izmaksas, piemēram, maksas, tālruņa vai pastmarku izmaksas. Pārvadātāji var noteikt minimālo summu, ko nesasniedzot kompensāciju neizmaksā. Minimālā summa nav lielāka par EUR 6.”
Minētās regulas 20. pants “Izņēmumi” ir formulēts šādi:
“1.   Šīs regulas 17., 18. un 19. pantu nepiemēro pasažieriem, kuriem ir biļete ar atvērtu datumu, ja atiešanas laiks nav noteikts, izņemot pasažierus, kam ir vairākkārt lietojama biļete vai sezonas biļete.
2.   Šīs regulas 17. un 19. pantu nepiemēro, ja pasažieris ir informēts par atcelšanu vai aizkavēšanos jau pirms biļetes iegādes vai ja atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi pasažiera vainas dēļ.
3.   Šīs regulas 17. panta 2. punktu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju.
4.   Šīs regulas 19. pantu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju, vai ārkārtēju apstākļu dēļ, kas traucē pasažieru pārvadājuma pakalpojuma sniegšanu un no kā nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus.”
Šīs pašas regulas IV nodaļas “Vispārīgi noteikumi par informāciju un sūdzībām” 24. pantā “Sūdzības” ir noteikts:
“1.   Pārvadātāji un termināļa operatori izveido vai izmanto jau pastāvošu pieejamu sūdzību izskatīšanas mehānismu attiecībā uz šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem.
2.   Ja pasažieris, uz ko attiecas šī regula, vēlas iesniegt pārvadātājam vai termināļa operatoram sūdzību, viņš to iesniedz divos mēnešos no dienas, kad pakalpojums tika sniegts vai kad to vajadzēja sniegt. Pārvadātājs vai termināļa operators viena mēneša laikā kopš sūdzības saņemšanas paziņo pasažierim, vai viņa sūdzība ir atzīta par pamatotu, noraidīta vai vēl tiek izskatīta. Galīgās atbildes sniegšanas laiks nevar būt ilgāks par diviem mēnešiem no sūdzības saņemšanas dienas.”
Regulas Nr. 1177/2010 V nodaļas “Īstenošana un valstu izpildstruktūras” 25. pantā “Valstu izpildstruktūras”, ir noteikts:
“1.   Katra dalībvalsts izraugās jaunu vai jau izveidotu struktūru vai struktūras, kas ir atbildīgas par šīs regulas izpildi attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem un kruīziem no ostām, kuras atrodas attiecīgās dalībvalsts teritorijā, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešām valstīm uz minētajām ostām. Katra struktūra veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu atbilstību šai regulai.
Katra struktūra organizatoriski, lēmumos par finansējumu, juridiskā formā un lēmumu pieņemšanā ir neatkarīga no komerciālām interesēm.
2.   Dalībvalstis informē Komisiju par struktūru vai struktūrām, kas izraudzītas saskaņā ar šo pantu.
3.   Par šīs regulas varbūtēju pārkāpumu ikviens pasažieris saskaņā ar valsts tiesību aktiem var iesniegt sūdzību kompetentajai struktūrai, kas izraudzīta saskaņā ar 1. punktu, vai kādai citai dalībvalsts izraudzītai kompetentai struktūrai. Kompetentā struktūra sniedz pasažieriem pamatotu atbildi uz viņu sūdzību saprātīgā laikposmā.
Dalībvalsts var pieņemt lēmumu, ka:
a)
pasažieris sūdzību, uz ko attiecas šīs regula, vispirms iesniedz pārvadātājam vai termināļa operatoram; un/vai
b)
valsts izpildstruktūra vai jebkura cita dalībvalsts izraudzīta kompetenta struktūra darbojas kā apelācijas instance, kas izskata sūdzības, kuras nav atrisinātas saskaņā ar 24. pantu.
4.   Dalībvalstis, kuras saskaņā ar 2. panta 4. punktu ir izvēlējušās atbrīvot no šīs regulas prasībām konkrētus pakalpojumus, nodrošina līdzvērtīgu mehānismu pasažieru tiesību aizsardzībai.”
Regula (EK) Nr. 261/2004
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (
OV 2004, L 46, 1. lpp.
), ir ietverts 5. pants “Atcelšana”, kura 1. punktā ir paredzēts:
“Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:
[..]
c)
ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:
i)
pasažieri nav informēti par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika vai
ii)
pasažieri nav informēti par atcelšanu laika posmā no divām nedēļām līdz septiņām dienām pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā divas stundas pirms paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā četras stundas pēc iepriekš paredzētā ielidošanas laika, vai arī
iii)
pasažieri nav informēti par atcelšanu mazāk nekā septiņas dienas pirms paredzētā izlidošanas laika un viņiem nav piedāvāta maršruta maiņa, sakarā ar kuru viņi var izlidot ne vairāk kā vienu stundu pirms iepriekš paredzētā izlidošanas laika un sasniegt savu galamērķi mazāk nekā divas stundas pēc paredzētā ielidošanas laika.”
Īrijas tiesības
European Union (Rights of Passengers when Travelling by Sea and Inland Waterway) Regulations 2012
(2012. gada Noteikumi par Eiropas Savienību (Pasažieru tiesības, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem); turpmāk tekstā – “2012. gada noteikumi”), kas pieņemti 2012. gada 10. oktobrī, 3. pantā kā izpildstruktūra, kas atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi 25. panta izpratnē, ir norādīta Īrijas transporta iestāde.
Saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 1. punktu Īrijas transporta iestāde pēc savas iniciatīvas vai arī pamatojoties uz pasažiera iesniegtu sūdzību, ja tā uzskata, ka pakalpojumu sniedzējs nav ievērojis Regulu Nr. 1177/2010, var nosūtīt pakalpojumu sniedzējam “paziņojumu, norādot uz attiecīgo pienākumu neizpildi vai pārkāpumu, kā rezultātā pakalpojumu sniedzējam noteiktajā termiņā ir jāveic paziņojumā precizētie pasākumi, lai izpildītu tā prasības”.
2012. gada noteikumu 4. panta 2. punktā ir paredzēts, ka gadījumos, kad saskaņā ar šo noteikumu 4. panta 1. punktu ir nosūtīts paziņojums, pakalpojumu sniedzējs var iesniegt apsvērumus Īrijas transporta iestādei 21 dienas laikā. Minētā iestāde izskata šos apsvērumus un apstiprina, groza vai atsauc šo paziņojumu.
Visbeidzot saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 3. punktu pakalpojumu sniedzējs, kuram atbilstoši šiem noteikumiem ir nosūtīts paziņojums un kurš to neievēro, ir izdarījis pārkāpumu, par kuru vienkāršotas procedūras gadījumā tiek uzlikts naudas sods 5000 EUR vai – gadījumā, ja tiek piespriests sods pēc apsūdzības izvirzīšanas, – naudas sods, kas nepārsniedz 250000 EUR.
Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi
2016. gadā
Irish Continental Group plc
, kas ir
Irish Ferries
mātesuzņēmums, noslēdza līgumu ar atbilstoši Vācijas tiesībām dibinātu sabiedrību
Flensburger Schiffbau‑Gesellschaft
(turpmāk tekstā – “kuģu būvētava”) par kuģa būvniecību, paredzot, ka šis kuģis pilnībā sertificēts kuģošanai tiks piegādāts ne vēlāk kā 2018. gada 26. maijā.
Kuģim bija jāsāk darboties 2018. gada vasaras sezonā, lai nodrošinātu dažādus savienojumus, tostarp jaunu savienojumu, ko veidoja nepārtraukti turp un atpakaļ braucieni no Dublinas uz Šerbūru (turpmāk tekstā – “savienojums Dublina–Šerbūra).
Ņemot vērā brauciena ilgumu – aptuveni 18 stundas –,
Irish Ferries
bija paredzējusi izmantot šo kuģi, lai nodrošinātu savienojumu Dublina–Šerbūra pārdienās pārmaiņus ar citu kuģi, kuru tā izmantoja 2018. gada sezonā savienojumos starp Roslēru [
Rosslare
] (Īrija) un Šerbūru, kā arī starp Roslēru un Roskofu [
Roscoff
] (Francija), tādējādi piedāvājot pakalpojumu sniegšanu starp Īriju un Franciju katru dienu, bet no/uz dažādām ostām.
2017. gada janvārī kuģu būvētava mutiski paziņoja
Irish Ferries
, ka tā plāno piegādāt kuģi ne vēlāk kā 2018. gada 22. jūnijā.
2017. gada 27. oktobrī
Irish Ferries
sāka rezervāciju reģistrēšanu 2018. gada sezonai, jo vairākums pasažieru braucienu rezervāciju veic iepriekš. Kuģu būvētava 2017. gada 1. novembrī apstiprināja, ka attiecīgais kuģis tiks piegādāts 2018. gada 22. jūnijā – tādējādi, lai tas būtu gatavs pirmajam braucienam, kas bija paredzēts 2018. gada 12. jūlijā.
Tomēr 2018. gada 18. aprīlī kuģu būvētava informēja
Irish Ferries
, ka attiecīgais kuģis netiks piegādāts līdz 2018. gada 13. jūlijam elektronisko iekārtu ārējo piegādātāju kavēšanās dēļ, kurus tā bija piesaistījusi kā apakšuzņēmējus. Līdz ar to braucienus nevarētu sākt, kā bija plānots, 2018. gada 12. jūlijā un tiktu skarti arī daži citi braucieni.
Pēc tam, kad
Irish Ferries
2018. gada 20. aprīlī konstatēja, ka tā nevar aizstāt šo kuģi nedz ar savas flotes kuģi, nedz ar alternatīva kuģa fraktēšanu, izmantojot kuģu brokera starpniecību, tā atcēla ar attiecīgo kuģi paredzētos braucienus līdz jaunajam piegādes datumam, tam pieskaitot drošības termiņu kuģa sagatavošanai. Tādējādi
Irish Ferries
atcēla braucienus no 2018. gada 12. līdz 29. jūlijam.
Saistībā ar šo atcelšanu
Irish Ferries
veica vairākus pasākumus. Pirmkārt, tā visiem attiecīgajiem pasažieriem paziņoja par braucienu atcelšanu, brīdinot par to divpadsmit nedēļas iepriekš. Otrkārt, tā šiem pasažieriem piedāvāja nekavējoties pilnībā atlīdzināt biļetes cenu vai iespēju rezervēt citus braucienus pēc viņu izvēles (turpmāk tekstā – “alternatīvi braucieni”). Ņemot vērā, ka attiecīgajā savienojumā Dublina–Šerbūra nebija cita identiska transporta pakalpojuma,
Irish Ferries
attiecīgajiem pasažieriem piedāvāja vairākus alternatīvus braucienus no un uz dažādām ostām, kas tieši vai netieši, proti, šķērsojot Lielbritāniju (Apvienotā Karaliste), savieno Īriju un Franciju. Tomēr Īrijas transporta iestāde iesniedzējtiesā apstrīd to, ka
Irish Ferries
visiem pasažieriem būtu piedāvājusi maršruta maiņu, izmantojot sauszemes tiltu.
Runājot par pasažieriem, kuru maršruts Dublinas vietā tika mainīts uz Roslēru vai no tās un/vai Šerbūras vietā – uz Roskofu vai no tās,
Irish Ferries
nepiedāvāja atlīdzināt iespējamās pasažieru papildu izmaksas.
Irish Ferries
uzskatīja, ka visiem pasažieriem nav radušās papildu izmaksas, jo daži no tiem bija tuvāk Roskofai nekā Šerbūrai.
2018. gada 9. maijā Īrijas transporta iestāde paziņoja
Irish Ferries
, ka tā pārbauda braucienu no 2018. gada 12. jūlija līdz 29. jūlijam atcelšanas apstākļus, “lai šajā gadījumā noteiktu [Regulas Nr. 1177/2010] piemērošanas kārtību”, un lūdza
Irish Ferries
paskaidrot iemeslus, kādēļ šis pārvadātājs uzskatīja, ka atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, kuri bija ārpus tā kontroles.
2018. gada 1. jūnijā Īrijas transporta iestāde lūdza
Irish Ferries
sniegt papildu informāciju par to, vai tā ir ievērojusi Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu.
2018. gada 11. jūnijā kuģu būvētava paziņoja
Irish Ferries
, ka attiecīgā kuģa piegāde aizkavēsies vēl ilgāk līdz nenoteiktam datumam, vismaz līdz 2018. gada septembrim, jo apakšuzņēmējs kavējās ar elektroinstalāciju un kuģa korpusa un klāja kabīņu elektrosistēmas ierīkošanas darbiem, kā arī tāpēc, ka bija aizkavējusies to iekšējo elementu piegāde, kuri paredzēti sabiedriskajām zonām. Visbeidzot kuģis tika piegādāts 2018. gada 12. decembrī, proti, aptuveni ar 200 dienu kavēšanos.
Tā kā
Irish Ferries
nebija iespējams izmantot attiecīgo kuģi un tā nebija spējusi nofraktēt aizstājējkuģi, tā nolēma atcelt visus braucienus, kas bija paredzēti pēc 2018. gada 30. jūlija.
Saistībā ar šo atcelšanu
Irish Ferries
veica vairākus pasākumus. Pirmkārt,
Irish Ferries
, tiklīdz tā bija saņēmusi apstiprinājumu, ka nav iespējams nofraktēt aizstājējkuģi, paziņoja par minēto atcelšanu visiem attiecīgajiem pasažieriem, ievērojot septiņu līdz divpadsmit nedēļu paziņošanas termiņu. Otrkārt, tā šiem pasažieriem piedāvāja iespēju atcelt braucienu un nekavējoties pilnībā saņemt biļetes cenas atlīdzinājumu. Treškārt, tā minētajiem pasažieriem piedāvāja iespēju izmantot alternatīvus braucienus uz Franciju, neatmaksājot iespējamās papildu izmaksas. Tā arī piedāvāja pasažieriem maršruta maiņu, izmantojot sauszemes tiltu pēc to izvēles no
Irish Ferries
piedāvātajiem, izceļojot no jebkuras Īrijas prāmju ostas uz tādām Francijas ostām kā Šerbūra, Roskofa, Kalē un Kāna. Pasažieriem tiktu atlīdzinātas degvielas izmaksas, kas radušās, šķērsojot Lielbritāniju.
Šo pasākumu rezultātā no 20000 pasažieru, kurus skāra šī atcelšana, 82 % izvēlējās alternatīvus braucienus ar
Irish Ferries
vai citiem pārvadātājiem, 3 % deva priekšroku sauszemes tilta izmantošanai un atlikušie 15 % izvēlējās biļetes cenas pilnu atmaksu.
Attiecībā uz pasažieriem, kuri bija izvēlējušies alternatīvus braucienus, – par iespējamām papildu izmaksām pasažieriem netika izrakstīti rēķini, bet tās sedza
Irish Ferries
. Turklāt
Irish Ferries
atlīdzināja iespējamās atšķirības, kas saistītas ar izdevumiem uz kuģa.
Attiecībā uz pasažieriem, kuri bija izvēlējušies sauszemes tiltu, –
Irish Ferries
atlīdzināja viņiem degvielas izmaksas, kas bija radušās, lai šķērsotu Lielbritāniju.
Tomēr
Irish Ferries
neizmaksāja kompensāciju par pienākšanas galamērķī aizkavēšanos pasažieriem, kuri to bija pieprasījuši saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, jo
Irish Ferries
ieskatā tā bija piedāvājusi maršruta maiņu un biļetes cenas atlīdzināšanu saskaņā ar šīs regulas 18. pantu.
Irish Ferries
uzskatīja, ka minētās regulas 18. un 19. pants nav piemērojams vienlaikus.
2018. gada 1. augustā Īrijas transporta iestāde nosūtīja
Irish Ferries
“sākotnējo paziņojumu” par Regulas Nr. 1177/2010 piemērošanu atceltajiem braucieniem, uz kuru
Irish Ferries
atbildēja, sniedzot apsvērumus 2018. gada 15. augustā.
2018. gada 19. oktobrī Īrijas transporta iestāde pieņēma lēmumu, kurā tā konstatēja, pirmkārt, ka Regula Nr. 1177/2010 ir piemērojama braucienu starp Dublinu un Šerbūru atcelšanai 2018. gada vasarā, otrkārt, ka
Irish Ferries
ir pārkāpusi šīs regulas 18. pantā paredzētās prasības un, treškārt, ka šis pārvadātājs nav ievērojis minētās regulas 19. pantu. Saskaņā ar 2012. gada noteikumu 4. panta 1. punktu šī lēmuma rezultātā tika izdoti divi paziņojumi attiecīgi saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu.
Irish Ferries
2018. gada novembrī par šo lēmumu iesniedza apsvērumus atbilstoši 2012. gada noteikumu 4. panta 2. punktam.
Ar 2019. gada 25. janvāra lēmumu pēc procedūras, kas balstīta uz sacīkstes principu, Īrijas transporta iestāde apstiprināja saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu izsniegtos paziņojumus. Tā uzskatīja, pirmkārt, ka
Irish Ferries
ir pārkāpusi šīs regulas 18. pantā paredzēto prasību par maršruta maiņu, un aicināja to atlīdzināt iespējamās papildu izmaksas pasažieriem, kurus bija skāruši atceltie braucieni un kuri bija izvēlējušies maršruta maiņu Dublinas vietā uz Roslēru vai no tās un/vai Šerbūras vietā – uz Roskofu vai no tās.
Otrkārt, tā uzskatīja, ka
Irish Ferries
ir pārkāpusi minētās regulas 19. pantu, un pieprasīja tai izmaksāt kompensāciju pasažieriem, kurus bija skārusi pārvadājuma līgumā paredzētās pienākšanas galamērķī aizkavēšanās.
Irish Ferries
apstrīdēja gan 2019. gada 25. janvāra lēmumu, gan atbilstoši Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantam sagatavotos paziņojumus
High Court
(Augstā tiesa, Īrija), apgalvodama, pirmkārt, ka šī regula nav piemērojama, ja pasažieru pārvadājumu pakalpojuma atcelšana ir notikusi vairākas nedēļas pirms paredzēto braucienu datuma. Otrkārt,
Irish Ferries
apstrīdēja Īrijas transporta iestādes veikto Regulas Nr. 1177/2010 18.–20. panta interpretāciju un piemērošanu. Konkrētāk, tā apgalvoja, ka attiecīgā kuģa piegādes aizkavēšanās ir ārkārtējs apstāklis, kas to atbrīvo no šīs regulas 19. pantā paredzētās kompensācijas izmaksāšanas. Treškārt,
Irish Ferries
pārmeta Īrijas transporta iestādei, ka tā esot pārkāpusi minētās regulas 25. pantu, pieļaujot pilnvaru pārsniegšanu. Šī iestāde esot īstenojusi savu kompetenci attiecībā uz pārvadājumu pakalpojumiem no Francijas uz Īriju, lai gan šie pakalpojumi ietilpstot Francijas iestāžu ekskluzīvā kompetencē. Ceturtkārt,
Irish Ferries
pārmeta Īrijas transporta iestādei, ka tā ir pārkāpusi Regulas Nr. 1177/2010 24. pantu, neattiecinot sava lēmuma iedarbību tikai uz pasažieriem, kuri bija iesnieguši sūdzību šīs regulas 24. pantā paredzētajā formā un termiņos. Piektkārt un visbeidzot,
Irish Ferries
apstrīdēja minētās regulas spēkā esamību, ņemot vērā samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principus, kā arī Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 16., 17. un 20. pantu.
Šādos apstākļos
High Court
(Augstā tiesa) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“[..]
1)
Vai [Regula Nr. 1177/2010] (it īpaši tās 18. un/vai 19. pants) ir piemērojama gadījumos, kad pasažieri ir veikuši iepriekšēju rezervāciju un noslēguši pārvadājuma līgumus un kad pasažieru pārvadājumu pakalpojumi ir atcelti vismaz septiņas nedēļas pirms plānotās atiešanas jaunā prāmja piegādes prāmja operatoram aizkavēšanās gadījumā? Šajā saistībā – vai kāds (vai visi) no turpmākajiem elementiem attiecas uz [šīs] regulas piemērojamību:
a)
piegāde beigās tika aizkavēta par 200 dienām;
b)
prāmja operatoram bija jāatceļ vesela kuģošanas sezona;
c)
nebija iespējams iegūt piemērotu alternatīvu prāmi;
d)
vairāk nekā 20000 pasažieru prāmja operators pārreģistrēja uz citiem jūrasbraucieniem vai atmaksāja viņu pārvadājuma maksu;
e)
jūrasbraucieni notika pa jaunu prāmja operatora maršrutu bez līdzīga alternatīva pieejama pakalpojuma maršrutā?
[..]
2)
Ja pasažierim ir mainīts maršruts saskaņā ar [Regulas Nr. 1177/2010] 18. pantu, vai jaunais pārvadājuma līgums rodas tādējādi, ka tiesības saņemt kompensāciju atbilstoši [šīs regulas] 19. pantam ir nosakāmas saskaņā ar šo jauno līgumu, nevis sākotnējo pārvadājuma līgumu?
3)
a)
Ja [minētais] 18. pants ir piemērojams, tad, ja jūrasbrauciens tiek atcelts un attiecīgajā maršrutā nebija alternatīva pārvadājumu pakalpojuma (t.i., nebija pārvadājumu pakalpojuma starp šīm divām ostām), vai alternatīva jūrasbrauciena nodrošināšana jebkurā citā pieejamā maršrutā vai maršrutos, ko pasažieris ir izvēlējies, tostarp sauszemes tiltu (piem., ceļojot no Īrijas uz Apvienoto Karalisti ar prāmi un tad braucot, prāmja operatoram atlīdzinot degvielas izmaksas pasažierim, uz Apvienotās Karalistes ostu, kurai ir savienojums ar Franciju, un, ceļojot no turienes līdz Francijai, pasažierim izvēloties katru no jūrasbraucieniem), nozīmē “mainīt maršrutu līdz galamērķim” [šī paša] 18. panta izpratnē? Ja ne, tad kādi kritēriji ir izmantojami, lai varētu noteikt, ka maršruta maiņa ir notikusi “ar pielīdzināmiem nosacījumiem”?
b)
Ja atceltajā maršrutā nav alternatīva jūrasbrauciena tādējādi, ka skartajiem pasažieriem nevar nodrošināt tiešu jūrasbraucienu no sākotnējās iekāpšanas ostas līdz galamērķim, kā ir noteikts pārvadājuma līgumā, vai pārvadātājam ir jāsedz jebkādas papildu izmaksas, kas radušās pasažierim, kam ir mainīts maršruts, ceļojot līdz jaunajai iekāpšanas ostai un no tās un/vai ceļojot līdz jaunajam galamērķim un no tā?
[..]
4)
a)
Vai var piemērot [Regulas Nr. 1177/2010] 19. pantu tad, ja ceļojums jau faktiski ir bijis atcelts vismaz septiņas nedēļas pirms plānotās atiešanas? Ja [šis] 19. pants ir piemērojams, vai tas ir piemērojams gadījumos, kuros [šīs regulas] 18. pants ir ticis piemērots un pasažierim ir mainīts maršruts bez papildu izmaksām, un/vai pasažierim ir atlīdzināts, un/vai tas ir izvēlējies vēlāku jūrasbraucienu?
b)
Ja [Regulas Nr. 1177/2010] 19. pants ir piemērojams, ko [šī panta] izpratnē nozīmē “galamērķis”?
5)
Ja [Regulas Nr. 1177/2010] 19. pantu ir iespējams piemērot:
a)
Kā šādos apstākļos ir izmērāms kavējuma laiks?
b)
Kā [šī] 19. panta izpratnē tiek aprēķināta cena, nosakot kompensācijas apmēru un jo īpaši, vai tajā ir iekļautas papildu pakalpojumu izmaksas (piem., kajītes, nodalījumi, VIP atpūtas vietas)?
[..]
6)
Ja Regula [Nr. 1177/2010] ir piemērojama, tad – vai apstākļi un apsvērumi, kas izklāstīti pirmajā jautājumā, veido “ārkārtējos apstākļus, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus” [šīs] regulas 20. panta 4. punkta izpratnē?
[..]
7)
Vai [Regulas Nr. 1177/2010] 24. pants nosaka obligātu pienākumu jebkuram pasažierim, kurš vēlas saņemt kompensāciju saskaņā ar [šīs] regulas 19. pantu, iesniegt sūdzību divu mēnešu laikā no dienas, kurā pakalpojums tika sniegts vai kurā tam vajadzēja tikt sniegtam?
[..]
8)
Vai par [Regulas Nr. 1177/2010] piemērošanu atbildīgās valsts struktūras kompetence aprobežojas ar jūrasbraucieniem, kuros ir iekļautas [šīs] regulas 25. pantā norādītās ostas, vai tā ietver arī jūrasbraucienu atpakaļceļa izpratnē no citas dalībvalsts ostas līdz valsts kompetentās struktūras valstij?
[..]
9)
a)
Kādi Savienības tiesību principi un noteikumi iesniedzējtiesai būtu jāpiemēro, izvērtējot [par Regulas Nr. 1177/2010 piemērošanu atbildīgās] valsts izpildstruktūras lēmuma un/vai paziņojumu spēkā esamību, atsaucoties uz Hartas 16., 17., 20. un/vai 47. pantu un/vai samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principiem?
b)
Vai pārbaude par nepamatotību, kas valsts tiesai būtu jāveic, ir acīmredzama kļūda?
[..]
10)
Vai no Savienības tiesību viedokļa Regula Nr. 1177/2010 ir spēkā esoša, jo īpaši attiecībā uz:
a)
Hartas 16., 17. un 20. pantu;
b)
to, ka aviosabiedrībām nav pienākuma izmaksāt kompensāciju, ja tās informē aviosabiedrības pasažieri par atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika (Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta i) punkts);
c)
samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principiem?”
Par prejudiciālajiem jautājumiem
Par pirmo jautājumu
Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regula Nr. 1177/2010 ir jāinterpretē tādējādi, ka tā ir piemērojama gadījumā, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, ar pamatojumu, ka kuģa, kuram jānodrošina šis pakalpojums, piegāde kavējas un tas nevar tikt aizstāts.
Vispirms ir jānorāda, ka gan no šī jautājuma formulējuma, gan no iesniedzējtiesas nolēmuma pamatojuma izriet, ka iesniedzējtiesa atsaucas uz vairākiem apstākļiem, kuri šīs tiesas ieskatā var būt nozīmīgi, lai atbildētu uz minēto jautājumu, piemēram, to, ka pārvadātājs nav varējis atrast alternatīvu kuģi, alternatīva pārvadājuma pakalpojuma neesamību attiecīgajā savienojumā, jo šis ir jaunatvērts savienojums, vai arī būtisku to pasažieru skaitu, kurus konkrētā kuģa novēlotās piegādes dēļ ir skārusi attiecīgo braucienu atcelšana un kuri vai nu saņēma atlīdzību, vai nu tika mainīts to maršruts, izmantojot citus kuģus citos braucienos vai izmantojot citus transporta veidus. Tomēr no iesniedzējtiesas nolēmuma izriet, ka šī tiesa, ņemot vērā
Irish Ferries
tajā izvirzīto argumentāciju, patiesībā vēlas noskaidrot, vai Regula Nr. 1177/2010 ir piemērojama, ja pārvadātājs ir informējis pasažierus par pārvadājuma pakalpojuma atcelšanu, par to brīdinot vairākas nedēļas iepriekš.
Irish Ferries
uzskata, ka šī regula ir piemērojama tikai divām pasažieru kategorijām, proti, pirmkārt, pasažieriem, kuru paredzētais brauciens ir atcelts vai aizkavējies un kuri fiziski atrodas ostā, un, otrkārt, pasažieriem, kuri atrodas uz kuģa kruīza posmā.
Ņemot vērā šo precizējumu, ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 piemērošanas joma ir noteikta tās 2. pantā. Šī panta 1. punktā ir noteikts princips, ka šī regula ir piemērojama trim pasažieru kategorijām, proti, pirmkārt, tiem, kas izmanto pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, ja iekāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā, otrkārt, tiem, kas izmanto pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, ja iekāpšanas osta atrodas ārpus dalībvalsts teritorijas un ja izkāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā, ar nosacījumu, ka pakalpojumu sniedz Savienības pārvadātājs, un, treškārt, tiem, kas izmanto tādu kruīzu, kura iekāpšanas osta atrodas dalībvalsts teritorijā. Savukārt minētā panta 2.–4. punktā ir uzskaitīti gadījumi, kuros minētā regula nav piemērojama.
No Regulas Nr. 1177/2010 2. panta aplūkošanas kopsakarā izriet, ka Savienības likumdevējs šīs regulas piemērošanas jomu ir vēlējies noteikt, ņemot vērā divus kritērijus, kuri ir jāņem vērā kumulatīvi, proti, pirmkārt, attiecīgā pārvadājumu pakalpojuma iekāpšanas vai izkāpšanas vietu un, otrkārt, pasažiera pārvadājuma pakalpojuma “izmantošanu” vai šī pasažiera kruīza “izmantošanu”.
Šajā gadījumā, lai atbildētu uz pirmo jautājumu, ir jāinterpretē pasažieru jūras pārvadājumu pakalpojumu izmantošanas jēdziens. Jānorāda, ka šis jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 2. pantā, nedz kādā citā šīs regulas tiesību normā. Tomēr ir jākonstatē, ka saskaņā ar tā ierasto nozīmi ikdienas valodā minētais jēdziens var tikt interpretēts gan šauri tādā izpratnē, ka tikai pasažieri, kas pārvadāšanas laikā atrodas uz kuģa, izmanto šādu pakalpojumu, gan plašākā izpratnē, aptverot arī pasažierus, kuri iecerējuši izmantot jūras pārvadājumu pakalpojumu un kuri jau ir veikuši šajā ziņā nepieciešamās darbības, piemēram, biļetes rezervāciju vai iegādi.
Tādējādi saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru izmantošanas jēdziens ir jāinterpretē, ņemot vērā ne tikai tā tekstu, bet arī tā kontekstu un tiesiskā regulējuma, kurā tas ir ietverts, izvirzītos mērķus (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2017. gada 12. oktobris, Kamin und Grill Shop,
C‑289/16
,
EU:C:2017:758
,
22.
punkts un tajā minētā judikatūra).
Šajā ziņā Regulas Nr. 1177/2010 vispārējā sistēma liecina par labu plašai jūras pārvadājumu pakalpojumu izmantošanas jēdziena interpretācijai. Kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 61. punktā, šajā regulā ir ietvertas tiesību normas, kas ir piemērojamas situācijām, kuras ir norisinājušās pirms pasažieru pārvadājumu pakalpojuma sniegšanas. Šīs regulas 4. panta 2. punktā būtībā pasažieru pārvadātājam ir aizliegts piedāvāt sabiedrībai līguma nosacījumus un tarifus, kas ir diskriminējoši pasažiera pilsonības dēļ. Tāpat arī minētās regulas 7. panta 2. punktā ir paredzēts, ka personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām rezervāciju un biļetes piedāvā bez papildu maksas un ar tādiem pašiem nosacījumiem kā visiem citiem pasažieriem.
Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantam lielā mērā zustu jēga, ja jēdziens pasažieris, “kas izmanto pārvadājumu pakalpojumus” šīs regulas 2. panta 1. punkta izpratnē, ietvertu tikai tos pasažierus, kuri jau atrodas uz kuģa.
Šī jēdziena interpretāciju tādējādi, ka tas ietver arī pasažierus, kuri ir veikuši rezervāciju vai ir iegādājušies biļeti jūras pārvadājumu pakalpojumam, apstiprina arī Regulā Nr. 1177/2010 izvirzītie mērķi. Kā noteikts šīs regulas 1., 2. un 13. apsvērumā, tās mērķis ir nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, ņemot vērā patērētāju aizsardzības prasības kopumā, piešķirot tiem minimālās aizsardzības līmeni, jo tie ir pārvadājuma līguma vājākā puse. Savienības likumdevējs tādējādi ir vēlējies stiprināt šo pasažieru tiesības vairākās situācijās, kas rada būtiskas neērtības, kā arī standartizētā un tūlītējā veidā atlīdzinot pasažieriem.
Šādiem mērķiem personām, kuras ir veikušas rezervāciju vai iegādājušās biļeti pasažieru jūras pārvadājumu pakalpojumam, ir vismaz tikpat liela nozīme kā pasažieriem, kuri jau atrodas uz kuģa, kas veic šādu pārvadājumu.
Šajā kontekstā nevar uzskatīt, ka Savienības likumdevējs, neparedzot šajā ziņā konkrētu tiesību normu Regulas Nr. 1177/2010 2. pantā, būtu vēlējies pakļaut šīs regulas piemērošanas jomu tādiem papildu nosacījumiem, kādi minēti pirmajā jautājumā un kuri attiecas uz minimālā iepriekšējas paziņošanas termiņa, lai informētu pasažierus par pārvadājumu pakalpojuma atcelšanu, ievērošanu, pasažiera fizisku klātbūtni ostā vai uz kuģa vai arī šī kuģa pieejamību.
Turklāt nekas sagatavošanas darbos, kuru rezultātā tika pieņemta Regula Nr. 1177/2010, neļauj pamatot
Irish Ferries
argumentāciju, saskaņā ar kuru Savienības likumdevējs būtu vēlējies ierobežot šīs regulas piemērošanas jomu ar iepriekšējā punktā minētajiem papildu nosacījumiem.
Konkrētāk, attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu no to attiecīgā formulējuma neizriet, ka to piemērojamība būtu ierobežota ar kādu no šī sprieduma 53. punktā minētajiem papildu nosacījumiem.
Apstāklis, ka šīs regulas 18. un 19. pants ir ietverts tās III nodaļā “Pārvadātāju un termināļu operatoru pienākumi ceļojuma pārtraukuma gadījumā”, nevar pamatot šauru interpretāciju, saskaņā ar kuru šie panti ir piemērojami tikai gadījumā, ja kāda ceļojuma daļa jau būtu notikusi pirms tā pārtraukšanas un ka tādējādi pasažieri fiziski atrastos ostā vai uz kuģa. Papildus tam, ka šāds ierobežojums nekādi nav atspoguļots minētās regulas 13. un 14. apsvērumā, pietiek norādīt, kā to darījis ģenerāladvokāts secinājumu 63. punktā, ka ceļojuma jēdziens Regulā Nr. 1177/2010 nav definēts un tādējādi nevar tikt izmantots kā pamats, lai ierobežotu tās piemērošanas jomu.
Visbeidzot ir jānorāda, ka, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 2. panta 1. punkta c) apakšpunktā ir paredzēts, ka tās 18. un 19. pants nav piemērojams, ja pasažieris izmanto kruīzu, šīs regulas 2. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā nav paredzēta līdzīga atkāpe attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem. Turklāt tikai šīs regulas 20. pantā “Izņēmumi” ir minētas situācijas, kurās šīs regulas 18. un 19. pants nav piemērojams šādam pakalpojumam. Kā secinājumu 64. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, ceļojuma pārtraukums nav to situāciju vidū, kuras izslēdz šo pantu piemērošanu.
Ņemot vērā iepriekš minēto, uz pirmo jautājumu ir jāatbild, ka Regula Nr. 1177/2010 ir jāinterpretē tādējādi, ka tā ir piemērojama gadījumā, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, ar pamatojumu, ka kuģa, kuram jānodrošina šis pakalpojums, piegāde kavējas un tas nevar tikt aizstāts.
Par trešo jautājumu
Ar trešo jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja tiek atcelts pasažieru pārvadājumu pakalpojums un tajā pašā savienojumā nav neviena alternatīva pārvadājumu pakalpojuma, pārvadātājam – saskaņā ar šajā tiesību normā paredzētajām pasažiera tiesībām uz maršruta maiņu līdz galamērķim pielīdzināmos nosacījumos – ir pienākums piedāvāt pasažierim alternatīvu pārvadājuma pakalpojumu, izmantojot atšķirīgu ceļu nekā atceltajā pārvadājuma pakalpojumā, vai jūras pārvadājumu pakalpojumu, kas savienots ar citiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu vai dzelzceļa transportu, un apstiprinošas atbildes gadījumā – vai pārvadātājam ir pienākums segt iespējamās papildu izmaksas, kas pasažierim radušās saistībā ar maršruta maiņu līdz galamērķim.
Pirmkārt, ir jānorāda, ka galamērķa jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā, nedz kādā citā šīs regulas tiesību normā. Tomēr no minētās regulas 18. panta 1. punkta a) apakšpunkta izriet, ka galamērķis ir noteikts pārvadājuma līgumā un, kā secinājumu 79. un 81. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, tas atbilst vietai, par kuru pārvadājuma līguma noslēgšanas brīdī ir vienojušies pārvadātājs un pasažieris un uz kuru pasažieris ir jātransportē, izmantojot pārvadājuma pakalpojumu, proti, šajā līgumā norādītajai izkāpšanas ostai.
Šajā ziņā ir jānorāda, kā minēts Regulas Nr. 1177/2010 3. panta f) punktā, ka pasažieru pārvadājumu pakalpojums ir komerciāls pasažieru pārvadājumu pakalpojums pa jūru vai pa iekšzemes ūdensceļiem, kas notiek atbilstīgi publicētam grafikam. Turklāt pats pārvadājuma līgums minētās regulas 3. panta m) punktā ir definēts kā līgums par pārvadāšanu, kas noslēgts starp pārvadātāju un pasažieri par vienu vai vairākiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem vai kruīziem. Saskaņā ar minētās regulas 3. panta r) punktu pārvadājuma līguma noslēgšana izpaužas tādējādi, ka pasažieris ir veicis rezervāciju attiecībā uz konkrētu pasažieru pārvadājuma pakalpojumu, ko nodrošina pārvadātājs, kurš izsniedz biļeti, kas saskaņā ar šīs pašas regulas 3. panta n) punktu ir pierādījums, kurš apliecina pārvadājuma līguma esamību.
No iepriekšējā punkta izriet, ka, noslēdzot pārvadājuma līgumu, kas ir divpusēja rakstura akts, pasažierim apmaiņā par viņa samaksāto cenu tiek piešķirtas tiesības uz to, ka pārvadātājs viņu transportēs, un to būtiskie elementi ir definēti, tostarp atiešanas no ostas un ierašanās galamērķī vieta, šī pārvadājuma pakalpojuma dienas un grafiks, kā arī tā ilgums.
Otrkārt, tā kā maršruta maiņas jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā, nedz kādā citā šīs regulas tiesību normā, ir jānorāda, ka atbilstoši tā ierastajai nozīmei ikdienas valodā šis jēdziens norāda uz to, ka pasažieris tiek pārvadāts uz galamērķi apstākļos, kas atšķiras no sākotnēji paredzētajiem, tomēr neprasot, lai apkalpotais maršruts un transporta veids būtu identiski sākotnēji paredzētajiem.
No tā izriet, ka jēdziens “maršruta maiņa līdz galamērķim” Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē nozīmē, ka pasažieris tiek pārvests uz līgumā paredzēto vietu, un nav nepieciešams, lai maršruts un transporta veids būtu identiski tiem, par ko sākotnēji ir bijusi vienošanās. No tā izriet, ka pārvadātājam principā ir zināma rīcības brīvība, lai pasažierim, kura pārvadājuma pakalpojums ir atcelts, piedāvātu maršruta maiņu līdz galamērķim. Līdz ar to pārvadātājs ir tiesīgs piedāvāt maršruta maiņu, izmantojot, pirmām kārtām, alternatīvus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus no iekāpšanas ostas un/vai uz izkāpšanas ostu pa atšķirīgu maršrutu nekā sākotnēji pārvadājuma līgumā paredzētais vai, otrām kārtām, šādu pārvadājuma pakalpojumu ar pārsēšanos, vai, trešām kārtām, pasažieru jūras pārvadājumu pakalpojumu, kas savienots ar citiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu vai dzelzceļa transportu.
Treškārt, šo pārvadātājam piedāvāto iespēju tomēr ierobežo Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā paredzētie nosacījumi, proti, maršruta maiņa ir jāveic bez jebkādas papildu maksas, ar pielīdzināmiem nosacījumiem un pēc iespējas drīzāk.
Vispirms attiecībā uz prasību, ka maršruta maiņa ir jāveic “bez papildu maksas” 18. panta izpratnē, ir jānorāda, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies, lai maršruta maiņa pasažierim neradītu papildu izmaksas salīdzinājumā tām, kas tam noteikti būtu radušās saistībā ar atcelto pārvadājumu pakalpojumu, lai it īpaši dotos uz iekāpšanas ostu, par ko tas sākotnēji vienojies. Tādējādi pārvadātājam ir jāsedz iespējamās papildu izmaksas, piemēram, degvielas vai autoceļu lietošanas nodevas, ko pasažieris ir samaksājis, lai nokļūtu alternatīvajā iekāpšanas ostā vai lai atstātu alternatīvo izkāpšanas ostu un nokļūtu sākotnēji paredzētajā izkāpšanas ostā, vai arī izmaksas, kas pasažierim radušās autoceļu vai dzelzceļa pārvadājumu laikā saistībā ar sauszemes tiltu. Ņemot to vērā, lai gan maršruta maiņa nedrīkst kaitēt pasažierim, tai tomēr pēdējām minētajam nav jārada izdevīgāka situācija par pārvadājuma līgumā paredzēto, līdz ar to pasažierim ir jāpierāda papildu izmaksu, kas tam radušās sakarā ar maršruta maiņu, esamība.
No iepriekš minētā izriet, ka prasība par maršruta maiņu “bez papildu maksas” ir jāinterpretē tādējādi, ka pārvadātājam ir jāsedz iespējamās papildu izmaksas, kas pasažierim radušās saistībā ar maršruta maiņu līdz galamērķim.
Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir paredzēts, ka pārvadātājam ir jāpiedāvā maršruta maiņa ar pielīdzināmiem nosacījumiem. Šajā ziņā šīs regulas 13. apsvērumā ir minēts, ka pārvadātājam ir jāpiedāvā pasažierim maršruta maiņa saskaņā ar apmierinošiem nosacījumiem.
Lasot šīs tiesību normas kopumā, izriet, ka Savienības likumdevējs ir noteicis pienākumu pārvadātājam piedāvāt pasažierim maršruta maiņu nevis ar identiskiem nosacījumiem, bet gan ar pielīdzināmiem un apmierinošiem nosacījumiem, un tas nozīmē, kā secinājumu 88. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, ka maršruta maiņas piedāvājuma nosacījumi ir jāsalīdzina ar nosacījumiem, par ko sākotnēji ir notikusi vienošanās pārvadājuma līgumā. Šajā ziņā pārvadājuma nosacījumu salīdzināmības pārbaudei ir jāattiecas uz tādiem pārvadājuma līguma būtiskajiem elementiem kā atiešanas no ostas un ierašanās galamērķī vietas, pārvadājuma pakalpojuma sniegšanas dienas un grafiki, kā arī tā ilgums, iespējamo savienojumu skaits, biļetes klase, kā arī pasažiera rezervētās kajītes veids, un tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai. Turklāt šī pārbaude ir jāveic no pasažiera skatpunkta, jo saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu, lasot to šīs regulas 12. un 13. apsvēruma gaismā, pasažieris, ņemot vērā informāciju, ko tam sniedz pārvadātājs, var izlemt, vai viņš vēlas, lai tiktu mainīts maršruts vai atmaksāta biļetes cena.
Visbeidzot, atsaucoties uz maršruta maiņu “pēc iespējas drīzāk”, Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. punkta a) apakšpunktā ir prasīts, lai pārvadātājs piedāvā pasažierim maršruta maiņu, kas tam ļautu sasniegt savu galamērķi pēc iespējas drīzāk, un tādējādi tā mērķis ir izvairīties no tā, ka šis pārvadātājs piedāvā mainīt maršrutu, izmantojot vēlāku jūras pārvadājumu pakalpojumu pa to pašu ceļu, lai gan pastāv citi maršruta maiņas veidi, kas ļautu pasažierim pēc iespējas drīzāk sasniegt savu galamērķi.
Šī sprieduma 64. punktā ierosināto jēdziena “maršruta maiņa līdz galamērķim” Regulas Nr. 1177/2010 18. panta izpratnē interpretāciju apstiprina šīs regulas mērķi.
Kā norādīts šī sprieduma 51. punktā, šīs regulas mērķis, kā tas izriet no tās 1., 2. un 13. apsvēruma, ir nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, stiprinot viņu tiesības virknē situāciju, kas rada nopietnus sarežģījumus, kā arī standartizētā un tūlītējā veidā atlīdzinot šīm personām radīto kaitējumu.
Ja jēdziens “maršruta maiņa līdz galamērķim” tiktu interpretēts šauri, attiecinot to tikai uz maršruta maiņas piedāvājumu pa to pašu ceļu kā atceltajā pārvadājuma pakalpojumā, tiktu apdraudēts šis mērķis, jo tas atņemtu lietderīgo iedarbību pasažiera tiesībām uz maršruta maiņu, kas paredzētas Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā, ja attiecīgajā maršrutā nepastāvētu neviens alternatīvs pārvadājuma pakalpojums.
Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, uz trešo jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja tiek atcelts pasažieru pārvadājumu pakalpojums un tajā pašā savienojumā nav neviena alternatīva pārvadājumu pakalpojuma, pārvadātājam – saskaņā ar šajā tiesību normā paredzētajām pasažiera tiesībām uz maršruta maiņu līdz galamērķim ar pielīdzināmiem nosacījumiem un pēc iespējas drīzāk – ir pienākums piedāvāt pasažierim alternatīvu pārvadājuma pakalpojumu, izmantojot atšķirīgu ceļu nekā atceltajā pārvadājuma pakalpojumā, vai jūras pārvadājumu pakalpojumu, kas savienots ar citiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu vai dzelzceļa transportu, un pārvadātājam ir pienākums segt iespējamās papildu izmaksas, kas pasažierim radušās saistībā ar maršruta maiņu līdz galamērķim.
Par otro un ceturto jautājumu, kā arī par piektā jautājuma a) daļu
Ar otro un ceturto jautājumu, kā arī piektā jautājuma a) daļu, kuri ir jāizskata kopā, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, pasažieris, kurš saskaņā ar šīs regulas 18. pantu nolemj saņemt biļetes cenas atlīdzību vai arī mainīt maršrutu līdz pārvadājuma līgumā noteiktajam galamērķim pēc iespējas drīzāk vai vēlākā dienā, var arī pieprasīt kompensāciju saskaņā ar minētās regulas 19. pantu.
Pirmkārt, attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 19. panta piemērojamību tāda pasažiera gadījumā, kura pārvadājuma pakalpojums ir atcelts, ir jākonstatē, ka nekas šīs tiesību normas formulējumā neliecina par to, ka tā šādā situācijā nebūtu piemērojama. Turklāt no Regulas Nr. 1177/2010 14. apsvēruma izriet, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies noteikt pārvadātājiem pienākumu izmaksāt pasažieriem kompensāciju ne tikai pasažieru pārvadājumu pakalpojumu kavēšanās gadījumā, bet arī šāda pakalpojuma atcelšanas gadījumā.
No tā izriet, ka pasažieris, kura pārvadājuma pakalpojums ir atcelts, principā var pieprasīt kompensāciju saskaņā ar šo pantu.
Turklāt šo interpretāciju apstiprina konteksts, kurā iekļaujas Regulas Nr. 1177/2010 19. pants. Šīs regulas 20. panta, kurā ir uzskaitīti gadījumi, kad 19. pants nav piemērojams, 2. punktā, pirmām kārtām, ir paredzēts, ka minētais 19. pants nav piemērojams, ja pasažieris ir ticis informēts par atcelšanu pirms biļetes iegādes vai ja atcelšana ir notikusi viņa vainas dēļ, un, otrām kārtām, tā 4. punktā ir paredzēts, ka pārvadātājs var tikt atbrīvots no tajā pašā 19. pantā paredzētās kompensācijas izmaksāšanas, ja viņš pierāda, ka pārvadājuma pakalpojuma atcelšana ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju, vai arī ārkārtēju apstākļu dēļ.
Tāpat minētā interpretācija ir saderīga ar Regulas Nr. 1177/2010 mērķi, proti, kā tas ir norādīts šī sprieduma 51. punktā, nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību.
Otrkārt, ir jānosaka apstākļi, kādos pasažieris pēc pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas var pieprasīt Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzēto kompensāciju.
Šajā ziņā, pirmām kārtām, no Regulas Nr. 1177/2010 18. panta 1. un 2. punkta izriet, ka tad, ja pārvadājuma pakalpojums ir atcelts vai ja pārvadātājam ir iespējams paredzēt šādu atcelšanu, pasažieriem ir tiesības uz maršruta maiņu vai to, ka pārvadātājs atlīdzinās biļetes cenu.
Kā noteikts šīs regulas 13. apsvērumā, lai ierobežotu neērtības, kas pasažieriem radušās viņu ceļojuma atcelšanas dēļ, pasažieriem ir jābūt iespējai vai nu atcelt savu ceļojumu un saņemt biļešu atmaksu, vai arī saņemt maršruta maiņu apmierinošos apstākļos.
No 18. panta un 13. apsvēruma kopīgas interpretācijas izriet, ka Savienības likumdevējs ir uzskatījis – tas, ka pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, rada nevis vienpusēju pārvadājuma līguma atcelšanu, bet gan iespēju pasažierim izvēlēties starp līgumattiecību turpināšanu maršruta maiņas veidā un šo līgumattiecību pārtraukšanu, pieprasot biļetes cenas atlīdzināšanu.
Tādējādi pretēji tam, ko rakstveida apsvērumos apgalvo
Irish Ferries
, pasažiera izvēle mainīt maršrutu, kad tas ir informēts par pārvadājuma pakalpojuma atcelšanu, nevar tikt pielīdzināta jauna pārvadājuma līguma noslēgšanai, jo šī izvēle ir tikai Regulas Nr. 1177/2010 18. pantā pasažierim piešķirtās prerogatīvas īstenošana.
Otrām kārtām, šīs regulas 19. panta 1. punktā būtībā ir noteikts, ka pasažieris var, nezaudējot savas tiesības uz pārvadājumu, pieprasīt kompensāciju no pārvadātāja, ja aizkavējas paredzētā pienākšana galamērķī.
Šajā 19. panta 1. punktā minot, ka šāds pasažieris var pieprasīt pārvadātājam izmaksāt kompensāciju, nezaudējot savas tiesības uz pārvadājumu, Savienības likumdevējs ir vēlējies šajā tiesību normā paredzētās kompensācijas izmaksu pakārtot apstāklim, ka pasažierim ir tiesības uz pārvadājumu. Tādējādi, ja pasažierim nav vai vairs nav tiesību uz pārvadājumu, viņš nevar pieprasīt kompensācijas izmaksu saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu.
No tā izriet, ka ir jānošķir tāda pasažiera situācija, kurš ir pieprasījis atlīdzināt savas biļetes cenu, no tāda pasažiera situācijas, kurš ir pieprasījis maršruta maiņu līdz pārvadājuma līgumā noteiktajam galamērķim pēc iespējas drīzāk vai vēlākā dienā.
Attiecībā uz pasažieri, kurš saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. pantu lūdz atlīdzināt biļetes cenu, ir jānorāda, kā to ir darījis ģenerāladvokāts secinājumu 108. punktā, ka šādā situācijā pasažieris ar šo lūgumu pauž gribu atbrīvoties no pienākuma maksāt biļetes cenu un tādējādi zaudē tiesības uz pārvadājumu līdz galamērķim. Līdz ar to šis pasažieris nevar saņemt kompensācijas izmaksu saskaņā ar šīs regulas 19. pantu.
Tomēr, ja pasažieris izvēlas nevis biļetes cenas atlīdzināšanu, bet maršruta maiņu līdz galamērķim pēc iespējas drīzāk vai vēlākā dienā, ir jāuzskata, ka viņš atkārto vēlmi tikt pārvadātam un tādējādi neatsakās no savām tiesībām uz pārvadājumu līdz galamērķim, par ko viņš ir samaksājis. Tādējādi šis pasažieris var saņemt kompensācijas izmaksu saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, ja ir sasniegti šajā pantā paredzētie sliekšņi. Šajā ziņā, līdz ko pasažieris ir sasniedzis pārvadājuma līgumā noteikto galamērķi, proti, kā izriet no šī sprieduma 60. punkta, šajā līgumā norādīto izkāpšanas ostu, ar kavēšanos, kas pārsniedz minētajā pantā noteikto, viņš var saņemt kompensāciju saskaņā ar šo pašu pantu, ņemot vērā nopietnās neērtības, ar kurām viņš ir sastapies.
Ņemot vērā iepriekš minēto, uz otro un ceturto jautājumu, kā arī piektā jautājuma a) daļu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, pasažierim ir tiesības uz kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, ja viņš atbilstoši minētās regulas 18. pantam nolemj pēc iespējas drīzāk mainīt maršrutu vai arī pārcelt ceļojumu uz vēlāku dienu un ja viņš nokļūst sākotnēji paredzētajā galamērķī ar kavēšanos, kas pārsniedz šīs pašas regulas 19. pantā noteiktos sliekšņus. Turpretī, ja pasažieris nolemj saņemt biļetes cenas atlīdzinājumu, viņam nav šādu tiesību uz kompensāciju saskaņā ar minēto pantu.
Par piektā jautājuma b) daļu
Ar piektā jautājuma b) daļu iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka šajā pantā ietvertajā jēdzienā “biļetes cena” ir iekļautas izmaksas, kas saistītas ar papildu fakultatīviem pakalpojumiem, kurus ir izvēlējies pasažieris, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām.
Vispirms ir jānorāda, ka, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā ir paredzēta tādas minimālās kompensācijas aprēķināšanas metode, uz kuru pasažierim, kas atbilst šajā pantā paredzētajiem nosacījumiem, ir tiesības un kuras apmērs atbilst noteiktai biļetes cenas procentuālai daļai, nedz šajā tiesību normā, nedz kādā citā šīs regulas normā nav precizēts, kas ir jāsaprot ar “biļetes cenu”.
Paturot to prātā, pirmkārt, no minētās regulas 3. panta n) punkta izriet – kā tas ir atgādināts šī sprieduma 61. punktā –, ka biļete ir dokuments, kas apliecina pārvadājuma līguma, kurš noslēgts starp pārvadātāju un pasažieri, esamību nolūkā sniegt vienu vai vairākus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus.
Otrkārt, Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 3. punktā ir noteikts, ka kompensāciju aprēķina, ņemot vērā cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.
No vārdu “faktiski ir samaksājis” ierastās nozīmes ikdienas valodā izriet, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies – kā secinājumu 124. punktā būtībā ir norādījis ģenerāladvokāts – atsaukties uz kopējo summu, ko pasažieris samaksājis kā atlīdzību par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, kuru pārvadātājs ir apņēmies izpildīt saskaņā ar līgumā paredzētajiem nosacījumiem. Līdz ar to biļetes cenas jēdziens ietver visus pakalpojumus, ko pārvadātājs ir apņēmies sniegt pasažierim apmaiņā pret samaksāto cenu, proti, ne tikai pārvadājumu pakalpojumu kā tādu, bet arī visus pakalpojumus, kas saistīti ar pārvadājumu, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām. Turpretī šajā jēdzienā nav ietvertas summas, kas atbilst no pasažieru pārvadājumu pakalpojuma neatkarīgiem pakalpojumiem, kuri ir skaidri identificējami, piemēram, ceļojuma aģentam veiktie maksājumi rezervācijas laikā.
Šādu interpretāciju apstiprina šī sprieduma 51. punktā atgādinātais mērķis nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību. Tas ļauj attiecīgajam pasažierim viegli noteikt kompensācijas apmēru, uz kuru viņam ir tiesības pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas gadījumā.
Minēto interpretāciju apstiprina arī Regulas Nr. 1177/2010 sagatavošanas darbi, no kuriem izriet, ka, lai gan Parlaments piedāvāja ierobežot biļetes cenas jēdzienu, attiecinot to tikai uz izdevumiem par pārvadāšanu un izmitināšanu uz kuģa, izslēdzot izdevumus, kas saistīti ar ēdināšanu, citām aktivitātēm un pirkumiem uz kuģa, Savienības likumdevējs apzināti ir atteicies sadalīt biļetes cenas jēdzienu dažādās daļās. Šādi rīkojoties, Savienības likumdevējs ir uzskatījis, ka kompensācija ir jāaprēķina, ņemot vērā pasažiera samaksāto cenu par pārvadājuma pakalpojumu, kas nav ticis sniegts atbilstoši pārvadājuma līgumam.
Visbeidzot šo pašu interpretāciju nevar atspēkot ar
Irish Ferries
argumentu, saskaņā ar kuru, lai aprēķinātu kompensāciju, uz kuru pasažierim ir tiesības, šī pasažiera izvēlēto papildu fakultatīvo pakalpojumu ņemšana vērā neatbilstu samērīguma principam, jo tā būtiski ietekmētu pārvadātāju finansiālo slogu, un tas būtu nesamērīgi salīdzinājumā ar pasažieru aizsardzības mērķi. No Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka ar patērētāju, tostarp jūras pārvadājumu pasažieru, aizsardzības mērķi var tikt attaisnotas pat būtiskas negatīvas ekonomiskās sekas atsevišķiem tirgus dalībniekiem (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2012. gada 23. oktobris, Nelson u.c.,
C‑581/10 un C‑629/10
,
EU:C:2012:657
,
81.
punkts).
Ņemot vērā iepriekš minēto, uz piektā jautājuma b) daļu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka šajā pantā ietvertajā jēdzienā “biļetes cena” ir iekļautas izmaksas, kas saistītas ar papildu fakultatīviem pakalpojumiem, kurus ir izvēlējies pasažieris, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām.
Par sesto jautājumu
Ir jākonstatē, ka, lai gan sestā jautājuma formulējumā iesniedzējtiesa ir atsaukusies uz vairākiem apstākļiem, kā, piemēram, to, ka pārvadātājs nav varējis atrast aizstājējkuģi, alternatīva pārvadājuma pakalpojuma neesamību attiecīgajā savienojumā, jo šis ir jaunatvērts savienojums, vai arī būtisku to pasažieru skaitu, kurus konkrētā kuģa novēlotās piegādes dēļ ir skārusi attiecīgo braucienu atcelšana un kuri vai nu ir saņēmuši atlīdzību, vai nu ir ticis mainīts to maršruts, izmantojot citus kuģus citos braucienos vai izmantojot citus pārvadājuma veidus, no iesniedzējtiesas nolēmuma tomēr izriet, ka visu šo apstākļu pamatā ir kopīgs notikums, kas saistīts ar attiecīgā kuģa novēlotu piegādi, un tādējādi ir jāuzskata, ka sestais jautājums attiecas vienīgi uz to, vai kuģa novēlotā piegāde var ietilpt jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē.
No tā izriet, ka ar sesto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažieru pārvadājumu kuģa novēlota piegāde, kuras dēļ ir atcelti visi braucieni, kas šim kuģim bija jāveic jaunā jūras savienojumā, neietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē.
Šajā ziņā ir jāatgādina, kā izriet no šī sprieduma 90. punkta, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir piemērojams, ja pasažieris pēc pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas saskaņā ar šīs regulas 18. pantu nolemj mainīt maršrutu pēc iespējas drīzāk vai arī pārcelt savu ceļojumu uz vēlāku dienu.
Taču šīs regulas 20. panta 4. punktā ir paredzēts, ka 19. pantu nepiemēro, ja pārvadātājs var pierādīt, ka atcelšana vai aizkavēšanās ir notikusi laika apstākļu dēļ, kas apdraud kuģa drošu ekspluatāciju, vai ārkārtēju apstākļu dēļ, kas traucē pasažieru pārvadājuma pakalpojuma sniegšanu un no kā nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.
Ir jānorāda, ka, lai gan ārkārtēju apstākļu jēdziens nav definēts nedz Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punktā, nedz šīs regulas 3. pantā, kurā ir definēti vairāki jēdzieni šīs regulas nolūkos, šīs regulas preambula var precizēt šī jēdziena saturu.
Savienības likumdevējs ir norādījis, kā tas izriet no Regulas Nr. 1177/2010 17. apsvēruma, ka par šādiem apstākļiem būtu jāuzskata apstākļu kopums, piebilstot, ka šis uzskaitījums nav visaptverošs, tomēr neminot kuģa novēlotu piegādi. No šīs norādes minētās regulas preambulā izriet, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies nevis to, lai šie notikumi, kuru uzskaitījums ir tikai indikatīvs, paši būtu ārkārtēji apstākļi, bet gan tikai to, ka šie notikumi var izraisīt šādus apstākļus.
Regulas Nr. 1177/2010 19. apsvērumā Savienības likumdevējs ir atsaucies uz Tiesas judikatūru, kurā tā ir nospriedusi, ka ārkārtēju apstākļu jēdziens var attiekties uz notikumiem, kuri nav raksturīgi attiecīgā pārvadātāja normālai darbībai un pār kuriem tam nav faktiskas kontroles. Ar šo atsauci uz judikatūru, kas attiecas uz šo jēdzienu un kas radusies pasažieru gaisa pārvadājumu kontekstā, Savienības likumdevējs ir vēlējies izmantot vienotu pieeju ārkārtēju apstākļu jēdzienam.
Tāpat kā Tiesas pastāvīgajā judikatūrā gaisa pārvadājumu pasažieru tiesību jomā, ir jāuzskata, ka jēdziens “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē nozīmē notikumus, kuri to rakstura vai izcelsmes dēļ nav raksturīgi attiecīgā pārvadātāja normālai darbībai un ir ārpus tā faktiskās kontroles; abi šie nosacījumi ir kumulatīvi, un tas, vai tie ir ievēroti, ir jāizvērtē katrā konkrētajā gadījumā (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2021. gada 23. marts, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
,
23.
punkts un tajā minētā judikatūra).
Turklāt, ņemot vērā Regulas Nr. 1177/2010 mērķi, kas – kā atgādināts šī sprieduma 51. punktā –, ir nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, un to, ka šīs regulas 20. panta 4. punkts ietver atkāpi no principa par pasažieru tiesībām uz kompensāciju atcelšanas vai kavēšanās gadījumā, jēdziens “ārkārtēji apstākļi” šīs pēdējās minētās tiesību normas izpratnē ir jāinterpretē šauri.
Šajā kontekstā ir jāizvērtē, vai kuģa novēlota piegāde kā pamatlietā var tikt kvalificēta par “ārkārtējiem apstākļiem” minētās regulas 20. panta 4. punkta, lasot to šīs pašas regulas 19. apsvēruma gaismā, izpratnē.
Šajā gadījumā, lai gan kuģa būvniecība principā ietilpst nevis pasažieru jūras pārvadātāja, bet gan kuģu būvētavas darbībā, tomēr pasažieru pārvadājumu kuģa pasūtījums un saņemšana, protams, reti, bet neapšaubāmi ir raksturīgi pasažieru jūras pārvadātāja normālai darbībai. Savā pārvadājumu darbībā pēdējam minētajam kā viens no parastiem vadības pasākumiem, kas saistīti ar flotes organizēšanu un uzturēšanu, ir jāveic kuģu pasūtījumi.
Šo interpretāciju apstiprina apstāklis, ka kuģa pasūtīšanas un piegādes līgums var ietvert kompensēšanas mehānismu, kas sedz novēlotas piegādes risku, kā tas ir arī šajā gadījumā, ko tiesas sēdē apstiprināja
Irish Ferries
. Šāda mehānisma izveide apstiprina, ka šāda kavēšanās ir parasts risks, kādam pārvadātājs ir pakļauts, veicot pasažieru pārvadājumu darbības.
Tādējādi kuģa piegādes kavēšanās ir jāuzskata par notikumu, kas ir raksturīgs parastai pasažieru jūras pārvadātāja darbībai. Līdz ar to, tā kā nav izpildīts viens no diviem šī sprieduma 107. punktā minētajiem kumulatīvajiem nosacījumiem, ir jāuzskata, ka šādu kavēšanos nevar kvalificēt kā “ārkārtējus apstākļus” Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkta izpratnē, un nav jāpārbauda, vai šāds notikums neietilpst pārvadātāja faktiskajā kontrolē.
Ņemot vērā iepriekš minēto, uz sesto jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažieru pārvadājumu kuģa novēlota piegāde, kuras dēļ ir atcelti visi braucieni, kas šim kuģim bija jāveic jaunā jūras savienojumā, neietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē.
Par septīto jautājumu
Ar septīto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 24. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā ir noteikts, ka pasažierim, kurš pieprasa kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, ir jāiesniedz pārvadātājam savs pieteikums sūdzības veidā divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājuma pakalpojums tika sniegts vai bija jāsniedz.
Šajā ziņā Regulas Nr. 1177/2010 24. panta 1. punktā ir noteikts, ka pārvadātājam ir jāizveido pieejams sūdzību izskatīšanas mehānisms attiecībā uz šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem, savukārt 24. panta 2. punktā ir noteikta saīsināta sūdzību izskatīšanas procedūra, kas ietver noteiktus termiņus. Tādējādi pasažierim, kurš vēlas iesniegt pārvadātājam sūdzību, tā ir jāiesniedz divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājuma pakalpojums tika sniegts vai bija jāsniedz, savukārt pārvadātājam ir viens mēnesis, lai informētu šo pasažieri par viņa sūdzības apmierināšanu, noraidīšanu vai izskatīšanas turpināšanu, un katrā ziņā viņam ir jāpaziņo minētajam pasažierim galīgā atbilde divu mēnešu laikā no sūdzības saņemšanas dienas.
No atsauces uz “šajā regulā paredzētajām tiesībām un pienākumiem” izriet, ka sūdzība var attiekties uz tiesībām un pienākumiem, kas paredzēti gan šīs regulas II nodaļā “Personu ar invaliditāti un personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām tiesības”, gan tās III nodaļā “Pārvadātāju un termināļu operatoru pienākumi ceļojuma pārtraukuma gadījumā”, kurā ir ietverts šīs pašas regulas 19. pants par kompensāciju pasažierim pienākšanas aizkavēšanās gadījumā.
Tomēr pasažiera pieteikums ar mērķi saņemt Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzēto kompensāciju nevar tikt pielīdzināts sūdzībai šīs regulas 24. panta izpratnē, nedz arī uz to var attiecināt šajā pēdējā minētajā tiesību normā paredzētos termiņus.
Lai gan sūdzība Regulas Nr. 1177/2010 24. panta izpratnē sastāv no paziņojuma par to, ka tiek apgalvots, ka pārvadātājs ir pārkāpis kādu tam no šīs regulas izrietošajiem pienākumiem, un lai gan šim pārvadātājam ir zināma rīcības brīvība attiecībā uz to, kā reaģēt uz šo paziņojumu, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 164. punktā, minētās regulas 19. panta 1. punktā pasažierim ir paredzētas tiesības uz finansiāla rakstura prasījumu, kura samaksu tas var prasīt no pārvadātāja tikai tādēļ vien, ka ir izpildīti šajā pantā noteiktie nosacījumi, un pēdējam minētajam šajā ziņā nav tādas pašas rīcības brīvības.
Turklāt Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 5. punktā ir noteikts, ka pārvadātājam ir jāsamaksā pieprasītā kompensācija mēneša laikā pēc šāda pieteikuma iesniegšanas. Šī tiesību norma, ciktāl tajā ir paredzēts īsāks termiņš nekā divu mēnešu termiņš, kas saskaņā ar šīs regulas 24. panta 2. punktu ir pārvadātāja rīcībā, lai informētu pasažieri par savu galīgo lēmumu attiecībā uz sūdzības izskatīšanu, apstiprina, ka minētās regulas 19. pantā paredzētā prasība izmaksāt kompensāciju nevar tikt pielīdzināta sūdzībai šīs pašas regulas 24. panta izpratnē.
Regulas Nr. 1177/2010 mērķis, kas atgādināts šī sprieduma 51. punktā, proti, nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, apstiprina šo interpretāciju. Šāda līmeņa aizsardzība nevar būt saskanīga ar tik īsa divu mēnešu termiņa noteikšanu, lai iesniegtu prasību izmaksāt kompensāciju.
No tā izriet, ka Savienības likumdevējs nav vēlējies pakļaut Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzētās tiesības uz kompensāciju tam, vai ir ievērots šīs regulas 24. pantā paredzētais divu mēnešu termiņš sūdzības iesniegšanai.
Ņemot vērā iepriekš minēto, uz septīto jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 24. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā nav noteikts, ka pasažierim, kurš pieprasa kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, savs pieteikums sūdzības veidā ir jāiesniedz pārvadātājam divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājuma pakalpojums tika sniegts vai bija jāsniedz.
Par astoto jautājumu
Ar astoto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 25. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalsts izraudzītās valsts struktūras, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, kompetencē ietilpst ne tikai pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, bet arī pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas citas dalībvalsts teritorijā, uz galamērķa ostu, kura atrodas pirmās dalībvalsts teritorijā, ja šis pēdējais pakalpojums ietilpst braucienā turp un atpakaļ, kurš ir ticis pilnībā atcelts.
Šajā ziņā Regulas Nr. 1177/2010 25. panta 1. punktā ir paredzēts, ka katra dalībvalsts izraugās struktūru vai struktūras, kas ir atbildīgas par šīs regulas izpildi attiecībā uz pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem un kruīziem no ostām, kuras atrodas attiecīgās dalībvalsts teritorijā, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešām valstīm uz minētajām ostām.
No tā izriet, ka, lai gan šī tiesību norma ļauj pieņemt, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 169. punktā, ka valsts struktūra, kas ir atbildīga par tiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, kuri sniegti starp dalībvalstīm, principā ir tās dalībvalsts struktūra, kuras teritorijā atrodas iekāpšanas osta, Savienības likumdevējs tomēr ir uzskatījis, ka saikne, kas pastāv starp dalībvalsti, kurā atrodas izkāpšanas osta, un pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem no trešās valsts, principā ir pietiekama, lai šīs pēdējās minētās dalībvalsts valsts struktūrai uzticētu kompetenci īstenot tās uzdevumu uzraudzīt Regulas Nr. 1177/2010 izpildi.
Līdz ar to, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 199. punktā, Savienības likumdevējs tādējādi ir vēlējies piešķirt valsts struktūrai vispārīga rakstura uzraudzības pilnvaras atbilstoši kritērijam par tuvumu starp tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas iekāpšanas vai izkāpšanas osta, un attiecīgo pasažieru pārvadājumu pakalpojumu.
No tā izriet, ka atcelta pasažieru pārvadājumu pakalpojuma gadījumā kompetentā valsts struktūra principā ir tās dalībvalsts struktūra, kuras teritorijā atrodas iekāpšanas osta.
Savukārt gadījumā, ja brauciens turp un atpakaļ, kas ietver pasažieru pārvadājumu pakalpojumu turpceļā un pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atpakaļceļā, tiek atcelts pilnībā, saikne starp pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atpakaļceļā un tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas ar šo pakalpojumu saistītā iekāpšanas osta, nav šaurāka par to, kas pastāv starp tās dalībvalsts teritoriju, kurā atrodas izkāpšanas osta, un minēto pakalpojumu. Kā secinājumu 200. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, šī pēdējā minētā osta principā ir arī iekāpšanas osta turpbraucienā un tā vislabāk var nodrošināt Regulas Nr. 1177/2010 pareizu piemērošanu atceltajiem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem.
Šādu interpretāciju apstiprina mērķis nodrošināt pasažieriem augsta līmeņa aizsardzību, kā tas ir norādīts šī sprieduma 51. punktā, jo tā ļauj pasažierim izvairīties no vairākām procedūrām dažādās valstu struktūrās, ja apstāklis, kas ir izraisījis pasažieru pārvadājumu pakalpojumu atcelšanu gan turpceļā, gan atpakaļceļā, ir viens un tas pats.
Ņemot vērā iepriekš minēto, uz astoto jautājumu ir jāatbild, ka Regulas Nr. 1177/2010 25. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalsts izraudzītās valsts struktūras, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, kompetencē ietilpst ne tikai pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, bet arī pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas citas dalībvalsts teritorijā, uz galamērķa ostu, kura atrodas pirmās dalībvalsts teritorijā, ja šis pēdējais pārvadājumu pakalpojums ietilpst braucienā turp un atpakaļ, kurš ir ticis pilnībā atcelts.
Par devīto jautājumu
Ar devīto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai valsts tiesai, izvērtējot valsts struktūras, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi, pieņemta lēmuma spēkā esamību, ir jāpiemēro Hartas 16., 17., 20. un 47. pants, kā arī samērīguma, tiesiskās drošības un vienlīdzīgas attieksmes principi un vai tās pārbaudei ir jāattiecas tikai uz acīmredzamas kļūdas pārbaudi.
Šajā ziņā saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru sadarbības starp Tiesu un valstu tiesām ietvaros nepieciešamība veikt valsts tiesai noderīgu Savienības tiesību interpretāciju prasa, lai tā stingri ievērotu prasības attiecībā uz lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu saturu, kuras ir skaidri noteiktas Tiesas Reglamenta 94. pantā (spriedums, 2018. gada 19. aprīlis, Consorzio Italian Management un Catania Multiservizi,
C‑152/17
,
EU:C:2018:264
,
21.
punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).
Tātad, kā noteikts Reglamenta 94. panta c) punktā, pašā lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu noteikti ir jāietver to iemeslu izklāsts, kas likuši iesniedzējtiesai šaubīties par noteiktu Savienības tiesību normu interpretāciju vai spēkā esamību, kā arī saikne, ko tā ir konstatējusi starp šīm tiesību normām un pamatlietai piemērojamajiem valsts tiesību aktiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 19. aprīlis, Consorzio Italian Management un Catania Multiservizi,
C‑152/17
,
EU:C:2018:264
,
22.
punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).
Vēl ir jāuzsver, ka lēmumos par prejudiciālu jautājumu uzdošanu iekļautā informācija ne tikai ļauj Tiesai sniegt lietderīgas atbildes, bet arī sniedz dalībvalstu valdībām, kā arī citām ieinteresētajām personām iespēju iesniegt apsvērumus saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas statūtu 23. pantu. Tiesai ir jārūpējas, lai šī iespēja tiktu nodrošināta, tāpēc ka saskaņā ar minēto tiesību normu ieinteresētajām personām tiek paziņoti tikai lēmumi par prejudiciālu jautājumu uzdošanu (spriedums, 2017. gada 13. jūlijs, Szoja,
C‑89/16
,
EU:C:2017:538
,
49.
punkts).
Šajā gadījumā ir jākonstatē, ka neviena no abām devītā jautājuma daļām, no kurām pirmā attiecas uz Savienības tiesību normām un principiem, kas valsts tiesai ir jāpiemēro, un otrā – uz tās pārbaudes tiesā apjomu, kura jāveic pēdējai minētajai, acīmredzami neatbilst šīm prasībām.
Attiecībā uz pirmo daļu iesniedzējtiesa neizklāsta īpašus iemeslus, kuru dēļ tā ir uzdevusi šo jautājumu, ņemot vērā pārējos uzdotos jautājumus, un tādēļ Tiesa nevar sniegt lietderīgu atbildi uz šo jautājuma daļu.
Tāpat attiecībā uz otro daļu, nepaskaidrojot, no kā sastāv saprātīguma kritērijs, kuru tā plāno piemērot, izvērtējot valsts struktūras, kas ir atbildīga par Regulas Nr. 1177/2010 izpildi, lēmuma spēkā esamību, iesniedzējtiesa nedod Tiesai iespēju sniegt tai lietderīgu atbildi.
Ņemot vērā iepriekš minēto, Tiesa nevar sniegt lietderīgu atbildi uz devīto jautājumu. Tādējādi ir jāuzskata, ka šis jautājums nav pieņemams.
Par desmito jautājumu
Ar desmito jautājumu iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nav spēkā, jo tie neesot saderīgi nedz ar vienlīdzīgas attieksmes, samērīguma un tiesiskās drošības principiem, nedz Hartas 16., 17. un 20. pantu.
Pirmkārt, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nav spēkā, ņemot vērā vienlīdzīgas attieksmes principu un Hartas 20. pantu.
Irish Ferries
vispārīgi apgalvo, ka ar šo regulu, nosakot jūras pārvadātājiem virkni pienākumu, kam gaisa pārvadātāji un pasažieru dzelzceļa pārvadātāji nav pakļauti, lai gan visi šie pārvadātāji ir salīdzināmā situācijā, esot pārkāpts vienlīdzīgas attieksmes princips un Hartas 20. pants. Šajā ziņā
Irish Ferries
it īpaši uzsver, ka, lai gan gaisa pārvadātājs, piemērojot Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu, var izvairīties no kompensācijas izmaksāšanas, ja tas informē pasažieri par lidojuma atcelšanu vismaz divas nedēļas pirms paredzētā izlidošanas laika, no Regulas Nr. 1177/2010 jūras pārvadātājam šāda iespēja neizriet.
Atbilstoši pastāvīgajai judikatūrai vienlīdzīgas attieksmes princips paredz, ka līdzīgās situācijās nedrīkst būt atšķirīga attieksme un atšķirīgās situācijās nedrīkst būt vienāda attieksme, ja vien šāda attieksme nav objektīvi attaisnojama (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
,
95.
punkts, kā arī 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c.,
C‑402/07 un C‑432/07
,
EU:C:2009:716
,
48.
punkts).
Vispirms saskaņā ar pastāvīgo judikatūru to uzņēmumu situācija, kuri darbojas dažādu transporta pakalpojumu nozarē, nav salīdzināma, jo, ņemot vērā to darbības noteikumus, pieejamības nosacījumus un tīklu sadali, šie atšķirīgie transporta veidi atbilstoši to izmantošanas nosacījumiem nav savstarpēji aizstājami. Šādos apstākļos Savienības likumdevējs varēja pieņemt noteikumus, kuros katrā attiecīgajā nozarē ir paredzēts atšķirīgs patērētāju aizsardzības līmenis (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
,
96.
punkts, kā arī 2013. gada 26. septembris, ÖBB‑Personenverkehr,
C‑509/11
,
EU:C:2013:613
,
47.
punkts un tajā minētā judikatūra).
Turpinājumā ir jākonstatē, ka jūras transporta jomā pasažieri, kurus skārusi atcelšana vai būtiska kavēšanās, ir atšķirīgā situācijā nekā citu transporta veidu pasažieri. Ņemot vērā ostu atrašanās vietu un ierobežoto nodrošināto savienojumu skaitu, kuru biežums arī var mainīties atkarībā no sezonas, neērtības, kas pasažieriem rodas šādu starpgadījumu laikā, nav salīdzināmas.
Visbeidzot, lai gan Regulas Nr. 1177/2010 1. apsvēruma mērķis, protams, ir nodrošināt tādu jūras pasažieru aizsardzības līmeni, kas ir salīdzināms ar citu transporta veidu pasažieru aizsardzības līmeni, Savienības likumdevējs – pretēji tam, ko apgalvo
Irish Ferries
, – nav vēlējies uzskatīt, ka dažādie transporta veidi paši par sevi ir salīdzināmi, nedz arī nodrošināt vienādu aizsardzības līmeni katram transporta veidam.
Līdz ar to Savienības tiesiskajā regulējumā, kas piemērojams tādiem pasažieru transporta veidiem, kas nav jūras transports, kā, piemēram, Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzētie pasažieru gaisa pārvadājumi, paredzētie atbrīvojuma no atbildības pamati nevar tikt ņemti vērā, izvērtējot situāciju salīdzināmību.
No tā izriet, ka ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu netiek pārkāpts nedz vienlīdzīgas attieksmes princips, nedz Hartas 20. pants.
Otrkārt, kā izriet no iesniedzējtiesas nolēmuma, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir saderīgs ar samērīguma principu.
Šajā ziņā
Irish Ferries
būtībā apgalvo, ka saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantu pasažieru jūras pārvadātājiem noteiktie pienākumi pārvadājumu pakalpojuma atcelšanas gadījumā šiem pārvadātājiem rada ievērojamu finansiālo slogu, kas ir pilnībā nesamērīgs ar šīs regulas mērķi. Konkrētāk, nebūtu samērīgi, pirmām kārtām, noteikt pārvadātājam pienākumu izmaksāt kompensāciju saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 19. pantu, ja šis pārvadātājs ir informējis pasažieri par pārvadājumu pakalpojuma atcelšanu, paziņojot par to vairākas nedēļas iepriekš. Otrām kārtām, būtu nesamērīgi arī ļaut pasažierim, kura pārvadājumu pakalpojums ir atcelts, apvienot maršruta maiņu līdz galamērķim atbilstoši šīs regulas 18. pantam ar kompensāciju saskaņā ar minētās regulas 19. pantu.
Vispirms ir jāatgādina, ka samērīguma princips, kas ir viens no Savienības tiesību vispārējiem principiem, prasa, lai ar Savienības tiesību normām ieviestie līdzekļi būtu atbilstoši attiecīgā mērķa īstenošanai un nepārsniegtu tā sasniegšanai nepieciešamo (spriedums, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
,
79.
punkts).
Attiecībā uz iepriekšējā punktā minēto nosacījumu pārbaudi tiesā Tiesa Savienības likumdevējam ir atzinusi plašu rīcības brīvību jomās, kurās ir jāpieņem lēmums ar politiku, ekonomiku un sociālām lietām saistītos jautājumos un kurās likumdevējam ir jāveic sarežģīti novērtējumi. Līdz ar to vienīgi šajās jomās veikta pasākuma acīmredzami nesamērīgais raksturs, ņemot vērā mērķi, ko vēlas sasniegt kompetentā iestāde, var ietekmēt šāda pasākuma tiesiskumu. Tā tas it īpaši ir kopējās transporta politikas jomā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
,
80.
punkts).
Kā atgādināts šī sprieduma 51. punktā, Savienības likumdevēja izvirzītais mērķis saskaņā ar Regulas Nr. 1177/2010 1., 2., 13. un 14. apsvērumu ir nodrošināt augsta līmeņa aizsardzību pasažieriem, kas cietuši no nopietniem sarežģījumiem, kurus izraisījusi atcelšana vai būtiska kavēšanās, kas ir ietekmējusi viņu pārvadājumu pakalpojumu. Šajā nolūkā Savienības likumdevējs šīs regulas 18. un 19. pantā ir paredzējis standartizētā un tūlītējā veidā novērst noteiktas neērtības, kas radušās pasažieriem, kuri ir šādās situācijās.
Tiesai ir jāizvērtē, vai Savienības likumdevēja noteiktie pasākumi ir acīmredzami nepiemēroti, ņemot vērā Regulas Nr. 1177/2010 mērķi stiprināt pasažieru aizsardzību, kura leģitimitāte pati par sevi nav apstrīdēta.
Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pantā paredzētie pasākumi paši par sevi var tūlītēji novērst dažas neērtības, kas pasažieriem rodas gadījumā, ja tiek atcelts pārvadājumu pakalpojums, un tādējādi ļauj nodrošināt pasažieru augsta līmeņa aizsardzību, kas ir šīs regulas mērķis.
Minētās regulas 18. pantā paredzēto pasākumu mērķis ir sniegt pasažierim izvēli starp galamērķa, kāds noteikts pārvadājuma līgumā, sasniegšanu, veicot maršruta maiņu bez jebkādām papildu izmaksām pielīdzināmos apstākļos un pēc iespējas drīzāk, vai arī atteikties no pārvadājuma, pieprasot atlīdzināt biļetes cenu, vajadzības gadījumā pievienojot bezmaksas atgriešanos pēc iespējas drīzāk pārvadājuma līgumā noteiktajā sākotnējā izbraukšanas vietā.
Attiecībā uz Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzēto kompensāciju ir jānorāda, ka tā principā un apmēra ziņā mainās atkarībā no pārvadājuma līgumā noteiktās ierašanās galamērķī kavēšanās ilguma, ņemot vērā pārvadājuma pakalpojuma ilgumu. Ja pasažieris pēc viņa pārvadājuma pakalpojuma atcelšanas izvēlas maršruta maiņu līdz savam galamērķim, kas, ņemot vērā jūras transporta nozares īpatnības, var radīt viņam ievērojamu ierašanās galamērķī kavēšanos sakarā ar alternatīva pārvadājuma pakalpojuma gaidīšanu vai nepieciešamību iekāpt vai izkāpt ostās, kas atšķiras no sākotnēji paredzētajām, nešķiet, ka šie kritēriji, kas ir izmantoti, lai noteiktu pasažieru tiesības saņemt kompensāciju, nebūtu saderīgi ar samērīguma prasību.
Turklāt tas, ka šīs regulas 19. pantā paredzētās kompensācijas aprēķins ir balstīts uz pasažiera faktiski samaksāto biļetes cenu, pats par sevi nozīmē, ka Savienības likumdevējs ir izvēlējies samērīgu pieeju, lai novērstu negatīvās sekas, kuras izraisījusi kavēšanās vai atcelšana un kuras minētajā regulā ir paredzēts atlīdzināt.
Lai gan
Irish Ferries
apgalvo, ka Regulas Nr. 1177/2010 19. pantā paredzētie kompensācijas pasākumi var būtiski ietekmēt pārvadātāju finansiālo slogu un tie neesot piemēroti, ir jākonstatē, ka Tiesa pasažieru gaisa pārvadājumu jomā jau ir nospriedusi, ka šādas sekas nevar tikt uzskatītas par nesamērīgām salīdzinājumā ar mērķi nodrošināt pasažieru augsta līmeņa aizsardzību. Ar patērētāju, tostarp jūras pasažieru, aizsardzības mērķa nozīmīgumu var tikt attaisnotas pat būtiskās negatīvās ekonomiskās sekas atsevišķiem tirgus dalībniekiem (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh,
C‑12/11
,
EU:C:2013:43
,
47.
un
48.
punkts).
Vēl ir jānorāda, ka saskaņā ar Regulu Nr. 1177/2010 noteiktie pienākumi neskar jūras pārvadātāju tiesības saskaņā ar valsts tiesībām prasīt atlīdzību no jebkuras personas, tostarp trešām personām, bet tas ir jāpārbauda iesniedzējtiesai. Šāda atlīdzība līdz ar to varētu samazināt vai pat pilnībā segt minēto pārvadātāju finansiālo slogu, kas radies šo pienākumu rezultātā. Turklāt nešķiet nesaprātīgi, ka šo slogu, izņemot minētās tiesības uz atlīdzinājumu, sākumā uzņemas jūras pārvadātāji, ar kuriem attiecīgie pasažieri ir saistīti ar pārvadājuma līgumu, kas tiem dod tiesības uz pārvadājuma pakalpojumu, kuru nedrīkst nedz atcelt, nedz arī aizkavēt.
Visbeidzot, runājot par Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktā paredzēto kompensāciju, ir jānorāda, ka saskaņā ar šīs regulas 20. panta 4. punktu jūras pārvadātāji var tikt atbrīvoti no šīs kompensācijas izmaksas, ja tie pierāda, ka atcelšanu vai kavējumu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Ņemot vērā šāda atbrīvojoša iemesla esamību un šī pienākuma izmaksāt kompensāciju, kas jūras pārvadātājiem ir jāpilda, īstenošanas ierobežojošos nosacījumus, minētais pienākums nešķiet acīmredzami nepiemērots, ņemot vērā izvirzīto mērķi.
No iepriekš minētajiem apsvērumiem izriet, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants nevar tikt atzīts par spēkā neesošu samērīguma principa pārkāpuma dēļ.
Treškārt, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir saderīgs ar tiesiskās drošības principu.
Šajā ziņā iesniedzējtiesai rodas jautājums saistībā ar
Irish Ferries
tajā izvirzīto argumentāciju, saskaņā ar kuru, pirmām kārtām, ar šīs regulas 18. un 19. pantu tiek pārkāpts tiesiskās drošības princips, nosakot pārvadātājiem smagus pienākumus bez skaidra juridiskā pamata, un, otrām kārtām, ar minētās regulas 19. panta 1. punktu tiek it īpaši pārkāpts šis princips, nosakot pārvadātājiem pienākumu izmaksāt kompensāciju, kas ir vienāda ar biļetes cenas procentuālo daļu, nedefinējot šo jēdzienu.
Vispirms ir jāatgādina, ka tiesiskās drošības princips ir Savienības tiesību pamatprincips, kurš tostarp prasa, lai tiesiskais regulējums būtu skaidrs un precīzs, lai attiecīgās personas varētu nepārprotami zināt savas tiesības un pienākumus un attiecīgi rīkoties (spriedums, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA,
C‑344/04
,
EU:C:2006:10
,
68.
punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).
Šajā gadījumā, runājot, pirmām kārtām, par
Irish Ferries
vispārīgo apgalvojumu, saskaņā ar kuru ar Regulu Nr. 1177/2010, nosakot pārvadātājiem pārāk smagus pienākumus bez skaidra juridiskā pamata šajā regulā, esot pārkāpts tiesiskās drošības princips, šis apgalvojums, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 223. punktā, ir jānoraida saskaņā ar šī sprieduma 132.–134. punktā minēto judikatūru, jo, ņemot vērā tā neskaidro un vispārīgo raksturu, tas neļauj Tiesai uz to lietderīgi atbildēt.
Otrām kārtām, attiecībā uz apgalvojumu par Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktā ietvertā jēdziena “biļetes cena” neprecīzo raksturu, protams, ir taisnība, ka biļetes cenas jēdziens, uz kuru ir balstīts šīs regulas 19. pantā paredzētās kompensācijas aprēķins, nav definēts nedz šī panta 1. punktā, nedz minētās regulas 3. pantā.
Tomēr ir jānorāda, ka šis vispārīga rakstura jēdziens ir piemērojams nenoteiktam tādu situāciju skaitam, kuras nav iespējams iepriekš paredzēt, nevis konkrētām biļetēm, kuru veidojošos elementus ir iespējams iepriekš konkretizēt Savienības normatīvā tiesību aktā. Tāpat ir jānorāda, ka Savienības likumdevējs Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 3. punktā ir vēlējies precizēt, ka kompensāciju, kas pārvadātājam jāmaksā, aprēķina “attiecībā pret cenu, ko pasažieris faktiski ir samaksājis par [..] pasažieru pārvadājuma pakalpojumu”, līdz ar to ir jāuzskata, ka minētais jēdziens nevar tikt uzskatīts par nepietiekami precīzu. Šajā ziņā ar to, ka Tiesa šo jēdzienu ir interpretējusi tādējādi, kā izklāstīts šī sprieduma 95.–98. punktā, nepietiek, lai pierādītu tiesiskās drošības principa pārkāpumu, jo tas, kā secinājumu 224. punktā ir norādījis ģenerāladvokāts, liktu noraidīt jebkuru citu interpretācijas metodi, kas nav vispārpiemērojama noteikuma gramatiskā interpretācija.
Līdz ar to ir jāuzskata, ka ar Regulas Nr. 1177/2010 19. panta 1. punktu, atsaucoties uz biļetes cenas jēdzienu bez šī jēdziena definēšanas, nav pārkāpts vispārējais tiesiskās drošības princips.
Ceturtkārt, iesniedzējtiesa būtībā jautā, vai Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir saderīgs ar Hartas 16. un 17. pantu, ar kuriem attiecīgi tiek garantēta jūras pārvadātāju darījumdarbības brīvība un tiesības uz īpašumu.
Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka darījumdarbības brīvība un tiesības uz īpašumu nav absolūtas prerogatīvas, bet tās ir jāvērtē, ņemot vērā to sociālo nozīmi (spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (
C‑12/11
,
EU:C:2013:43
,
60.
punkts).
Turklāt Hartas 52. panta 1. punktā ir pieļauts, ka tādām tiesībām, kādas tajā ir paredzētas, var tikt noteikti izmantošanas ierobežojumi, ja šie ierobežojumi ir noteikti tiesību aktos, ar tiem tiek respektēta šo tiesību un brīvību būtība un, ievērojot samērīguma principu, tie ir nepieciešami un patiešām atbilst vispārējas nozīmes mērķiem, ko atzinusi Savienība, vai vajadzībai aizsargāt citu personu tiesības un brīvības.
Visbeidzot tad, kad saduras vairākas Savienības tiesību sistēmā aizsargātas tiesības, šis vērtējums ir jāveic, ievērojot prasību par nepieciešamo šo dažādo pamattiesību saskaņošanu un taisnīgu līdzsvaru starp šīm tiesībām (spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh,
C‑12/11
,
EU:C:2013:43
,
62.
punkts).
Tomēr, lai gan šajā gadījumā iesniedzējtiesa atsaucas uz Hartas 16. un 17. pantu, ir jāņem vērā arī tās 38. pants, kurā, tāpat kā LESD 169. pantā, Savienības politikā ir paredzēts nodrošināt patērētāju, tostarp arī jūras pasažieru, augstu aizsardzības līmeni. Kā atgādināts šī sprieduma 51. punktā, pasažieru aizsardzība ir viens no galvenajiem Regulas Nr. 1177/2010 mērķiem.
No šī sprieduma 150.–161. punkta, kuri veltīti samērīguma principam, izriet, ka Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir jāuzskata par saderīgu ar prasību saskaņot dažādas esošās pamattiesības un izveidot taisnīgu līdzsvaru starp tām.
No tā izriet, ka minētās normas nav pretrunā Hartas 16. un 17. pantam.
Ņemot vērā iepriekš minēto, ir jākonstatē, ka, izskatot desmito jautājumu, nav atklājies neviens apstāklis, kas varētu ietekmēt Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta spēkā esamību.
Par tiesāšanās izdevumiem
Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība ir stadija procesā, kuru izskata iesniedzējtiesa, un tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (ceturtā palāta) nospriež:

1)
Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 1177/2010 (2010. gada 24. novembris) par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004, ir jāinterpretē tādējādi, ka tā ir piemērojama gadījumā, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, ar pamatojumu, ka kuģa, kuram jānodrošina šis pakalpojums, piegāde kavējas un tas nevar tikt aizstāts.

2)
Regulas Nr. 1177/2010 18. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja tiek atcelts pasažieru pārvadājumu pakalpojums un tajā pašā savienojumā nav neviena alternatīva pārvadājumu pakalpojuma, pārvadātājam – saskaņā ar šajā tiesību normā paredzētajām pasažiera tiesībām uz maršruta maiņu līdz galamērķim ar pielīdzināmiem nosacījumiem un pēc iespējas drīzāk – ir pienākums piedāvāt pasažierim alternatīvu pārvadājuma pakalpojumu, izmantojot atšķirīgu maršrutu nekā atceltajā pārvadājuma pakalpojumā, vai jūras pārvadājumu pakalpojumu, kas savienots ar citiem transporta veidiem, piemēram, autotransportu vai dzelzceļa transportu, un pārvadātājam ir pienākums segt iespējamās papildu izmaksas, kas pasažierim radušās saistībā ar maršruta maiņu līdz galamērķim.

3)
Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja pārvadātājs atceļ pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, paziņojot par to vairākas nedēļas pirms sākotnēji paredzētās atiešanas no ostas, pasažierim ir tiesības uz kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, ja viņš atbilstoši minētās regulas 18. pantam nolemj pēc iespējas drīzāk mainīt maršrutu vai arī pārcelt ceļojumu uz vēlāku dienu un ja viņš nokļūst sākotnēji paredzētajā galamērķi ar kavēšanos, kas pārsniedz šīs pašas regulas 19. pantā noteiktos sliekšņus. Turpretī, ja pasažieris nolemj saņemt biļetes cenas atlīdzinājumu, viņam nav šādu tiesību uz kompensāciju saskaņā ar minēto pantu.

4)
Regulas Nr. 1177/2010 19. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka šajā pantā ietvertajā jēdzienā “biļetes cena” ir iekļautas izmaksas, kas saistītas ar papildu fakultatīviem pakalpojumiem, kurus ir izvēlējies pasažieris, piemēram, kajītes vai nodalījuma rezervēšanu vai arī piekļuvi pirmās kategorijas uzņemšanas vietām.

5)
Regulas Nr. 1177/2010 20. panta 4. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažieru pārvadājumu kuģa novēlota piegāde, kuras dēļ ir atcelti visi braucieni, kas šim kuģim bija jāveic jaunā jūras savienojumā, neietilpst jēdzienā “ārkārtēji apstākļi” šīs tiesību normas izpratnē.

6)
Regulas Nr. 1177/2010 24. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tajā nav noteikts, ka pasažierim, kurš pieprasa kompensāciju saskaņā ar šīs regulas 19. pantu, savs pieteikums sūdzības veidā ir jāiesniedz pārvadātājam divu mēnešu laikā no dienas, kad pārvadājuma pakalpojums tika sniegts vai bija jāsniedz.

7)
Regulas Nr. 1177/2010 25. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka dalībvalsts izraudzītās valsts struktūras, kas ir atbildīga par šīs regulas izpildi, kompetencē ietilpst ne tikai pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas šīs dalībvalsts teritorijā, bet arī pasažieru pārvadājumu pakalpojums, kas veikts no ostas, kura atrodas citas dalībvalsts teritorijā, uz galamērķa ostu, kura atrodas pirmās dalībvalsts teritorijā, ja šis pēdējais pārvadājuma pakalpojums ietilpst braucienā turp un atpakaļ, kurš ir ticis pilnībā atcelts.

8)
Izskatot desmito jautājumu, nav atklājies neviens apstāklis, kas varētu ietekmēt Regulas Nr. 1177/2010 18. un 19. panta spēkā esamību.

[Paraksti]
(
*1
)	Tiesvedības valoda – angļu.