CELEX: 62015TJ0492
Megsemmisítés iránti kereset
Állami támogatások
A Frankfurt
Hahn repülőtér és a repülőteret használó légitársaságok javára Németország által nyújtott intézkedések
A Frankfurt‑Hahn repülőtér javára nyújtott intézkedéseket a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító és a repülőteret használó légitársaságok javára nyújtott állami támogatás hiányát megállapító határozat
A személyében való érintettség hiánya
Közvetlen érintettség hiánya
Elfogadhatatlanság

I.

A jogvita előzményei
A felperes Deutsche Lufthansa AG németországi székhelyű légitársaság, amelynek elsődleges tevékenysége a személyszállítás. Elsődleges bázisrepülőtere a Frankfurt am Main‑i (Németország) repülőtér.
A Frankfurt–Hahn repülőtér Németországban, a Land Rheinland‑Pfalz (a továbbiakban: Land [szövetségi tartomány]) területén, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található, a Frankfurt am Main‑i repülőtértől 115 kilométerre. 1992‑ig a Frankfurt–Hahn repülőtér helyén egy katonai támaszpont működött. A támaszpontot ezt követően polgári repülőtérré alakították át. 1995. április 1‑jén a Németországi Szövetségi Köztársaság átruházta az infrastruktúra tulajdonjogát a Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn) köz‑ és magánszféra közötti partnerségre, amelyben a Land is részt vett.
1998. január 1‑jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport), amely a Frankfurt am Main‑i nemzetközi repülőteret működtette és irányította, 64,90%‑os részesedést szerzett a Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausenben (a továbbiakban: Flughafen Hahn), a Frankfurt–Hahn repülőteret üzemeltető társaságban.
A Frankfurt–Hahn repülőtérre 1999‑ben érkezett az első diszkont légitársaság, a Ryanair (később Ryanair DAC, a továbbiakban: Ryanair). A Flughafen Hahn Ryanairrel kötött első megállapodása 1999. április 1‑jén lépett hatályba (a továbbiakban: az 1999. évi Ryanair‑megállapodás). Az öt évre szóló 1999. évi Ryanair‑megállapodás tárgyát a Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak képezték.
A Fraport 1999 augusztusában megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37%‑át és beltagja, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90%‑át.
1999. augusztus 31‑én a Land és a Fraport megállapodást kötött, amelynek értelmében a Fraport vállalta, hogy nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodást köt. E megállapodást ugyanezen a napon jóváhagyták, 2000. november 24‑én közjegyzői okiratba foglalták, 2001. január 1‑jén pedig hatályba lépett. E megállapodás értelmében a Fraport a Frankfurt–Hahn repülőtér üzembentartója által elért összes nyereségre jogosult, cserében köteles volt annak összes veszteségét fedezni (a továbbiakban: 2001. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás).
Ezt követően a Holding Hahn és a Flughafen Hahn összeolvadt, Flughafen Hahn GmbH néven (a továbbiakban: FFHG vagy Frankfurt‑Hahn repülőtér); e társaságban a Land részesedése 26,93%, a Fraport részesedése pedig 73,07% volt.
2001. június 11‑ig a Fraport részvényeinek 100%‑át állami részvényesek birtokolták. Ekkor tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71%‑át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29% pedig az állami részvényeseknél maradt.
2001. október 16‑án a Land jóváhagyta a Frankfurt–Hahn repülőtér repülőtéri díjtáblázatát, amely visszamenőleges hatállyal, 2001. október 1‑jén lépett hatályba (a továbbiakban: 2001. évi díjtáblázat).
2001. december 14‑én és 2002. január 9‑én a Fraport és az FFHG részvényesei az FFHG tőkeemeléséről döntöttek, a repülőtéri infrastruktúra javítási programja legsürgősebb részének finanszírozása céljából (a továbbiakban: 2001. évi tőkeemelés). A 27 millió euró összegű 2001. évi tőkeemelést a Fraport és a Land jegyezte, amelyek 2002. január 9‑én 19,7 millió euró, illetve 7,3 millió euró hozzájárulást fizettek.
2002. február 14‑én az FFHG és a Ryanair egy második megállapodást kötött (a továbbiakban: a 2002. évi Ryanair‑megállapodás). Ez az 1999. évi Ryanair‑megállapodás helyébe lépett.
2002. november 27‑én Hessen szövetségi tartomány (Németország), a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt–Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. E megállapodás az FFHG tőkéjének második emelését írta elő, aminek eredményeként Hessen szövetségi tartomány lett az FFHG harmadik részvényese.
2004. március 22‑én elkészítették a Fraport, a Land és Hessen szövetségi tartomány FFHG‑beli részesedéséről szóló részvényesi megállapodást (a továbbiakban: részvényesi megállapodás). A Fraport, a Land és Hessen szövetségi tartomány 2005. március 30‑án írta alá e megállapodást.
A részvényesi megállapodás végrehajtása érdekében 19,5 millió euró összegű tőkeemelésben állapodtak meg, annak érdekében, hogy folytassák a fenti 10. pontban hivatkozott beruházási programot. 2004 és 2009 között a Fraport, a Land és Hessen szövetségi tartomány 10,21 millió euró, 540000 euró és 8,75 millió euró összeget injektált az FFHG‑ba, több részletben. Ezen túlmenően a Land és Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy egy 2009‑ig tartó fizetési ütemtervvel összhangban további 11,25–11,25 millió euró tőketartalékot injektál.
A fenti 14. pontban ismertetett, összesen 42 millió euró összegű tőkeemelést (a továbbiakban: 2004. évi tőkeemelés) követően a Fraport 65%‑os, míg a Land és Hessen szövetségi tartomány 17,5%‑os és 17,5%‑os részesedéssel rendelkezett az FFHG‑ban.
A részvényesi megállapodás azt is előírta, hogy az FFHG által vállalt további adósságokat a Fraport, a Land és Hessen szövetségi tartomány fedezi az FFHG‑ben való tőkerészesedésük arányában, valamint hogy 2014‑ig meghosszabbítják a 2001. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodást. E kötelezettségek teljesítése céljából a Fraport és az FFHG 2004. április 5-én új nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodást kötött (a továbbiakban: 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás). A 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás 2004. június 2‑án lépett hatályba, miután a Fraport közgyűlése azt a részvényesi megállapodás által előírt háromnegyedes arányban jóváhagyta. A 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás értelmében a Fraport vállalta, hogy fedezi az FFHG 2004 és 2009 közötti valamennyi veszteségét.
1997 és 2004 között a Land közvetlen támogatásokat nyújtott a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetőjének (a továbbiakban: a Land közvetlen támogatásai). A Land által 2000‑ig nyújtott közvetlen támogatások célja a repülőtéri infrastruktúrába való beruházás finanszírozása volt, míg a 2001 után nyújtottak a biztonsági ellenőrzések személyzeti költségeinek finanszírozására irányultak. A Land repülőtéri biztonsági adót szed a Frankfurt–Hahn repülőtér összes induló utasa után az e repülőteret használó légitársaságoktól, és az említett adóból származó összes bevételt, valamint az általános költségvetéséből származó bizonyos forrásokat a biztonsági ellenőrzések lefolytatásáért való ellentételezésként átad a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetőjének (a továbbiakban: a biztonsági ellenőrzések ellentételezése).
2005. november 4‑én elfogadták a 2002. évi Ryanair‑megállapodás módosítását (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair‑megállapodás).
2003 és 2006 között az Európai Közösségek Bizottságához több panasz érkezett a Fraport, a Land és Hessen szövetség tartomány által a Ryanair és az FFHG részére nyújtott állítólagos támogatásokat illetően. 2003. szeptember 22‑én és 2006. június 1‑jén az egyik panaszos további információkat nyújtott be a Bizottsághoz.
2006. április 26‑án a Land jóváhagyta a Frankfurt–Hahn repülőtér új repülőtéri díjtáblázatát (a továbbiakban: 2006. évi díjtáblázat). Ez 2006. június 1‑jén lépett hatályba.
A Bizottság 2006. szeptember 25‑én és 2007. február 9‑én kelt levelében további információkat kért a Németországi Szövetségi Köztársaságtól, amely e felhívásra a 2006. december 20‑i és 2007. június 29‑i levelében válaszolt.
2008. június 17‑i levelével a Bizottság értesítette a Németországi Szövetségi Köztársaságot arról, hogy az EK‑Szerződés 88. cikkének (2) bekezdése (jelenleg az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése) szerinti eljárás megindításáról határozott a Frankfurt–Hahn finanszírozásával kapcsolatos állami támogatásokat és a Ryanairrel fennálló kapcsolatokat illetően (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat). Az érdekelteket észrevételeik megtételére felhívó határozatot 2009. január 17‑én tették közzé az
Európai Unió Hivatalos Lapjában
(
HL 2009. C 12., 6. o.
).
2008. december 31‑én a Fraport eladta a Landnak az FFHG‑ban fennálló teljes részesedését. Ezen értékesítést követően egyrészt a Land 82,5%‑os többségi részesedéssel rendelkezett az FFHG‑ban, a fennmaradó 17,5% pedig továbbra is Hessen szövetségi tartomány tulajdonában maradt, másrészt pedig megszüntették a 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodást.
A hivatalos vizsgálati eljárás során a Bizottság felé többek között a felperes és a Ryanair tett észrevételeket, amelyeket közöltek a Németországi Szövetségi Köztársasággal.
2009. július 1‑jén a Németországi Szövetségi Köztársaság megküldte a Bizottság részére észrevételeit, illetve kiegészítő információkat szolgáltatott.
2011. július 13‑án a Bizottság úgy döntött, hogy egy második hivatalos vizsgálati eljárást indít az FFHG finanszírozása érdekében 2009 és 2011 között hozott intézkedéseket illetően. Az érdekelteket észrevételeik megtételére felhívó határozatot 2012. július 21‑én tették közzé az
Európai Unió Hivatalos Lapjában
(
HL 2012. C 216., 1. o.
). Ennélfogva a két eljárás párhuzamosan folyt.
A Bizottság 2012. február 20‑i levelében további tájékoztatást kért a Németországi Szövetségi Köztársaságtól az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot illetően. A Németországi Szövetségi Köztársaság 2012. április 16‑i levelében válaszolt e felhívásra.
A Bizottság 2012. július 27‑én kelt levelében ismét további információkat kért a Németországi Szövetségi Köztársaságtól, amely e felhívásra a 2012. szeptember 4‑i levelében válaszolt.
A Németországi Szövetségi Köztársaság vállalta, hogy az FFHG saját tőkéjébe tőkeösszeget injektál az FFHG állami hatóságok által 1997 és 2012 között hozott olyan infrastrukturális intézkedéseket célzó hiteleinek refinanszírozása érdekében, amelyeket nem fedeztek a nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodások, a tőkeemelések, illetve az egyéb támogatások (a továbbiakban: utolsó tőkeemelés).
2014. február 25‑i kelt levelében a Bizottság tájékoztatta a Németországi Szövetségi Köztársaságot a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (
HL 2014. C 99., 3. o.
, a továbbiakban: a 2014. évi iránymutatás) 2014. február 20‑án történt elfogadásáról.
A Bizottság 2014. március 23‑án és 2014. április 4‑én kelt levelében további információkat kért a Németországi Szövetségi Köztársaságtól. A Németországi Szövetségi Köztársaság a 2014. április 17‑i, 2014. április 24‑i és 2014. május 9‑i levelében válaszolt e felhívásra.
2014. április 15‑én egy hirdetményt tettek közzé az
Európai Unió Hivatalos Lapjában
, melyben felhívták a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban. A felperes észrevételeket nyújtott be, amelyeket a Bizottság a 2014. augusztus 26‑i levelében továbbított a Németországi Szövetségi Köztársaságnak. A Németországi Szövetségi Köztársaság 2014. szeptember 3‑i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele.
2014. október 1‑jén a Bizottság elfogadta a Frankfurt Hahn repülőtér finanszírozására és a repülőtér és a Ryanair közötti pénzügyi kapcsolatokra vonatkozó, Németország által nyújtott SA.21121 (C29/2008) (korábbi NN 54/07) számú állami támogatásról szóló (EU) 2016/789 határozatot (
HL 2016. L 134., 46. o.
, a továbbiakban: megtámadott határozat).
II.

A megtámadott határozat
A megtámadott határozatban a Bizottság megvizsgálta egyrészt az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatás fennállását, először a Frankfurt–Hahn repülőtér javára hozott intézkedések (lásd a megtámadott határozat (292)–(420) preambulumbekezdését), másodszor a Ryanair javára hozott intézkedések (lásd a megtámadott határozat (421)–(456), (464)–(484) és (580) preambulumbekezdését), harmadszor pedig a Frankfurt–Hahn repülőteret használó légitársaságok javára hozott intézkedések, vagyis a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat (lásd a megtámadott határozat (457)–(463), (485)–(494) és (581) preambulumbekezdését) tekintetében. Másrészt, mivel úgy ítélte meg, hogy a Frankfurt–Hahn repülőtér javára hozott egyes intézkedések állami támogatásnak minősülnek, a Bizottság megvizsgálta azok összeegyeztethetőségét a belső piaccal (a megtámadott határozat (497)–(579) preambulumbekezdése).
A.

A Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések
Először is a Bizottság megállapította, hogy a 2001. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak. A Bizottság ugyanis úgy ítélte meg, hogy az említett megállapodást véglegesen a 2000. december 12‑iAéroports de Paris kontra Bizottság ítéletet (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
) megelőzően kötötték meg, vagyis egy olyan időszakban, amikor az állami hatóságok jogszerűen vélhették úgy, hogy a Frankfurt–Hahn repülőtér javára hozott finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak.
Másodszor a Bizottság megvizsgálta, hogy a 2001. évi tőkeemelés állami támogatásnak minősül‑e. E tekintetben a Bizottság mindenekelőtt úgy ítélte meg, hogy a 2001. évi tőkeemelést egyrészt a Land általános költségvetéséből, vagyis állami források révén finanszírozták, másrészt pedig, hogy az az államnak volt betudható. Ezenkívül a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a Fraport említett tőkeemelésben való részvételére egyrészt állami forrásokból került sor, mivel a Fraport többségében állami tulajdonú vállalkozás volt, amelynek forrásai az állam közvetlen vagy közvetett ellenőrzése alá tartoztak, másrészt pedig az az államnak volt betudható, mivel a Fraport „alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozásnak” tekintette magát, valamint hogy az FFHG vezetése közvetlen tárgyalásokat folytatott a Landdal és Hessen szövetségi tartománnyal, a Land pedig közvetlenül ösztönözte a Fraportot a 2001. évi tőkeemelésben való részvételre. Egyebekben a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a 2001. évi tőkeemelés szelektív előnyt biztosított az FFHG számára, mivel a feltőkésítésre vonatkozó döntés nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének. Végül a Bizottság úgy vélte, hogy többek között a Frankfurt‑Hahn repülőtér mérete és a más európai uniós repülőterekhez való közelsége miatt a 2001. évi tőkeemelés érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet és torzíthatja a versenyt.
Harmadszor, a Bizottság a Fraportot illetően együttesen vizsgálta a 2004. évi tőkeemelést és a 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodást, mivel e megállapodás – amelynek 2014. december 31‑ig kellett tartania – megkötése előfeltétele volt a 2004. évi tőkeemelésnek. A Bizottság rámutatott, hogy a 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodást a Fraportnak a közgyűlés legalább háromnegyedes többségével kellett jóváhagynia, amit nem lehetett elérni az említett társaság magánrészvényeseinek részvétele nélkül, mivel az állami részvényesek csak körülbelül 70%‑os részesedéssel rendelkeztek. A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy az állami részvényesek nem tudták ellenőrizni a Fraport részéről a 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyására vonatkozó határozatot, és ebből következően a 2004. évi tőkeemelésre vonatkozó határozatot; ezek ennélfogva nem voltak az államnak betudhatók.
A Bizottság tehát úgy ítélte meg, hogy a 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás és a Fraport 2004. évi tőkeemelésben való részvétele nem minősült állami támogatásnak.
Ami a Land és Hessen szövetségi tartomány 2004. évi tőkeemelésben való részvételét illeti, a Bizottság mindenekelőtt rámutatott arra, hogy ezeket azok az általános költségvetéseikből, vagyis állami forrásokból finanszírozták, valamint hogy azok az államnak voltak betudhatók. Ezt követően megállapította, hogy e részvételek nem feleltek meg a piacgazdasági szereplő elvének, és ebből következően szelektív előnyt biztosítottak az FFHG számára. Végül a Bizottság emlékeztetett arra, hogy az FFHG‑nak nyújtott minden szelektív gazdasági előny torzíthatta a versenyt, és befolyásolhatta a tagállamok közötti kereskedelmet.
A Bizottság tehát megállapította, hogy a Land és Hessen szövetségi tartomány 2004. évi tőkeemelésben való részvétele állami támogatásnak minősült.
Negyedszer a Bizottság megvizsgálta, hogy a biztonsági ellenőrzések ellentételezése állami támogatásnak minősül‑e.
E tekintetben a Bizottság rámutatott, hogy a német jog szerint a Land csak azokat a költségeket téríthette meg a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetője számára, amelyek a biztonsági ellenőrzés ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Ily módon a Bizottság úgy ítélte meg, hogy mivel a Land részéről a biztonsági ellenőrzések költségeinek átvállalása túlment a megtéríthető költségeken, olyan tehertől mentesítette a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetőjét, amelyet annak rendesen viselnie kellett volna, és ennélfogva szelektív előnyt biztosított számára.
Ezt követően a Bizottság figyelembe vette, hogy a biztonsági ellenőrzések ellentételezésének a Land által a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetője részére megfizetett összege nemcsak a légitársaságoktól beszedett repülőtéri biztonsági adóból származó bevételeket tartalmazta, hanem a Land általános költségvetéséből származó forrásokat is. A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy ezt az ellentételezést állami forrásokból finanszírozták, és az az államnak volt betudható.
Egyebekben a Bizottság emlékeztetett arra, hogy a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetőjének nyújtott minden szelektív gazdasági előny torzíthatta a versenyt és befolyásolhatta a tagállamok közötti kereskedelmet.
Végül a Bizottság úgy ítélte meg, hogy mivel a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetője részére a biztonsági ellenőrzések után fizetett összegek meghaladták a légitársaságoktól beszedett repülőtéri biztonsági adóból származó bevételeket, a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetője számára a biztonsági ellenőrzések ellentételezése címén nyújtott állami finanszírozás állami támogatásnak minősült.
Ötödször, a Land közvetlen támogatásait illetően egyrészt a Bizottság megállapította, hogy az 1997 és 2000 között nyújtott, a repülőtéri infrastruktúrába való beruházás finanszírozását célzó támogatások nem minősültek állami támogatásnak, mivel azokról a 2000. december 12‑iAéroports de Paris kontra Bizottság ítéletet (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
) megelőzően döntöttek. Másrészt megállapította, hogy a Land azon közvetlen támogatásait, amelyek 2001 és 2004 között a biztonsági ellenőrzések személyzeti költségeit finanszírozták, lehetséges állami támogatásként kell vizsgálni, mivel azok olyan költségeket fedeztek, amelyeket a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetőjének kellett volna viselnie.
E tekintetben a Bizottság mindenekelőtt megállapította, hogy a Land által 2001 és 2004 között összesen 1,93 millió euró összegben nyújtott közvetlen támogatásokat állami forrásokból finanszírozták, és azok az államnak voltak betudhatók. Végül mivel az említett támogatások olyan költségeket fedeztek, amelyeket a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetőjének kellett volna viselnie, és amelyeket kizárólag ez utóbbinak nyújtottak, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy azok szelektív gazdasági előnyt biztosítottak az üzemeltető számára. Végül a Bizottság emlékeztetett arra, hogy a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetőjének nyújtott minden szelektív gazdasági előny torzíthatta a versenyt, és befolyásolhatta a tagállamok közötti kereskedelmet. A Bizottság tehát megállapította, hogy a szóban forgó támogatások állami támogatásnak minősültek.
Hatodszor és utoljára a Bizottság megállapította, hogy az utolsó tőkeemelés, amely az FFHG által a Frankfurt–Hahn repülőtér 1997 és 2012 közötti infrastrukturális fejlesztéseinek finanszírozása érdekében felvett kölcsönök refinanszírozását célozta, állami támogatásnak minősül, és e tekintetben visszautalt az általa a Land és Hessen szövetségi tartomány 2004. évi tőkeemelésben, illetve a biztonsági ellenőrzések ellentételezésében való részvételével kapcsolatban kifejtettekre.
Ily módon a Bizottság egyrészt úgy vélte, hogy a FFHG részére jogellenesen biztosított beruházási támogatások, vagyis a 2001. évi tőkeemelés, a Land és Hessen szövetségi tartomány 2004. évi tőkeemeléshez való hozzájárulásai, valamint az utolsó tőkeemelés összeegyeztethető volt a belső piaccal, mivel ezek megfeleltek a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (
HL 2005. C 312., 1. o.
) (61) bekezdésében hivatkozott feltételeknek. Másrészt úgy vélte, hogy a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetője részére 2014. április 4. előtt jogellenesen biztosított működési támogatások, vagyis a biztonsági ellenőrzések ellentételezése és a Land közvetlen támogatásait összeegyeztethetők voltak a belső piaccal, mivel megfeleltek a 2014. évi iránymutatás 137. pontjában hivatkozott feltételeknek.
B.

A Ryanair javára hozott intézkedések
Előzetesen, a Ryanair javára nyújtott állami támogatás fennállásának értékelése céljából a Bizottság úgy ítélte meg, hogy azt kell megállapítani, hogy az 1999. évi Ryanair‑megállapodás, a 2002. évi Ryanair‑megállapodás és a 2005. évi Ryanair‑megállapodás megfelelt‑e a magánbefektető elvének a megkötése időpontjában. E tekintetben a Bizottság rámutatott, hogy a 2014. évi iránymutatásnak megfelelően a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása céljából előzetesen meg kell vizsgálni a Ryanair és a Frankfurt–Hahn üzemeltetője között kötött valamennyi megállapodás többletnyereségességét, az egyes megállapodásokkal összefüggő minden releváns többletbevétel és ‑költség figyelembevételével.
A Bizottság lényegében azt állapította meg, hogy az 1999. évi Ryanair‑megállapodás, a 2002. évi Ryanair‑megállapodás és a 2005. évi Ryanair‑megállapodás tiszteletben tartotta a piacgazdasági szereplő elvét, mivel hozzájárulhattak a Frankfurt–Hahn repülőtér nyereségességéhez abban az értelemben, hogy a várható többletbevételek meghaladták a várható többletköltségeket. A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a szóban forgó három megállapodás semmilyen előnyt nem biztosított a Ryanair számára, és ennélfogva nem tartalmaztak támogatási elemet.
C.

A repülőtéri díjtáblázatok
A Bizottság úgy vélte, hogy a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, amennyiben előzetes megközelítésnek megfelelően fokozatosan járultak hozzá a Frankfurt–Hahn repülőtér nyereségességéhez.
Ennélfogva a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat nem biztosított olyan gazdasági előnyt a Frankfurt–Hahn repülőteret használó légitársaságok számára, amelyben ne részesültek volna rendes piaci körülmények között, valamint hogy azok ennélfogva nem minősültek állami támogatásnak.
D.

A megtámadott határozat rendelkező része
A megtámadott határozat rendelkező részének szövege a következő:
„
1. cikk
(1)   A Németország által 2001 és 2012 között [az FFHG] javára [az EUMSZ 108. cikk] (3) bekezdésének megsértésével, 2001‑ben összesen 27 millió [euró] tőkeemelésen, 2004‑ben összesen 22 millió [euró] értékű tőkeemelésen, illetve [a Land] által nyújtott közvetlen támogatásokon […] keresztül jogellenesen nyújtott állami támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.
(2)   A Fraport […] által 2004‑ben nyújtott tőkeemelés és a 2004. évi nyereség‑ és veszteségátruházási megállapodás nem minősül [az EUMSZ 107. cikk] (1) bekezdése szerinti támogatásnak.
2. cikk
(1)   A Ryanair és [az FFHG] között megkötött, 1999. április 1‑jén hatályba lépett megállapodás nem minősül [az EUMSZ 107. cikk] (1) bekezdése szerinti támogatásnak.
(2)   A Ryanair és [az FFHG] között megkötött, 2002. február 14‑én létrejött megállapodás nem minősül [az EUMSZ 107. cikk] (1) bekezdése szerinti támogatásnak.
(3)   A »Ryanair/[FFHG] közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012« elnevezésű, 2005. november 4‑én kelt megállapodás nem minősül [az EUMSZ 107. cikk] (1) bekezdése szerinti támogatásnak.
3. cikk
A 2001. október 1‑jén és 2006. június 1‑jén hatályba lépett repülőtéri díjtáblázatok nem minősülnek az EUMSZ 107. cikk] (1) bekezdése szerinti támogatásnak.
4. cikk
Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.”
III.

Az eljárás és a felek kérelmei
A felperes a Törvényszék Hivatalához 2015. augusztus 26‑án benyújtott keresetlevelével megindította a jelen keresetet.
A Bizottság az ellenkérelmet 2015. november 13‑án nyújtotta be a Törvényszék Hivatalához.
A választ, illetve a viszonválaszt 2016. február 5‑én, illetve 2016. március 31‑én nyújtották be a Törvényszék Hivatalához.
A Törvényszék Hivatalához 2015. október 5‑én benyújtott beadványában a Ryanair plc kérelmezte, hogy a jelen jogvitába a Bizottság kérelmeinek támogatása végett beavatkozhasson. A Törvényszék Hivatalához 2015. október 23‑án benyújtott levelében a Ryanair plc a Törvényszék eljárási szabályzata 144. cikke (8) bekezdésének megfelelően arról tájékoztatta a Törvényszéket, hogy visszavonja beavatkozási kérelmét.
2015. november 18‑i végzésével a Törvényszék hatodik tanácsának elnöke egyrészt elrendelte a Ryanair plc, mint a T‑492/15. sz. ügy beavatkozójának törlését, másrészt pedig arra kötelezte az említett társaságot, hogy viselje saját költségeit.
A Törvényszék Hivatalához 2015. október 23‑án és november 17‑én benyújtott beadványaikban a Ryanair plc és a Land kérelmezték, hogy a jelen jogvitába a Bizottság kérelmeinek támogatása végett beavatkozhassanak. 2016. február 26‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:126
) végzésével és 2016. március 17‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:193
) végzésével a Törvényszék hatodik tanácsának elnöke engedélyezte a Land, illetve a Ryanair beavatkozását.
A beavatkozók, a Land és a Ryanair 2016. március 12‑én és május 20‑án nyújtották be beavatkozási beadványaikat a Törvényszék Hivatalához.
A felperes által a Land és a Ryanair beavatkozási beadványaira tett észrevételeket 2016. május 2‑án és július 18‑án nyújtották be a Törvényszék Hivatalához.
A Törvényszék Hivatalához 2016. április 7‑én és július 15‑én érkezett leveleiben a Bizottság jelezte, hogy nincsen észrevétele a Land és a Ryanair beavatkozási beadványaira vonatkozóan.
Mivel módosult a Törvényszék összetétele, a Törvényszék elnöke a megfelelő igazságszolgáltatás érdekében az eljárási szabályzat 27. cikkének (3) bekezdése értelmében másik előadó bíróhoz utalta az ügyet, akit az első tanácshoz osztottak be.
A Törvényszék Hivatalához 2016. április 29‑én benyújtott levelében a felperes új jogalapként ismertetett további megfontolásokat terjesztett elő. A Land, a Ryanair és a Bizottság 2016. augusztus 19‑én, 26‑án és 29‑én nyújtotta be a Törvényszék Hivatalához az említett megfontolásokra vonatkozó észrevételeit.
2016. június 6‑án a Törvényszék (első tanács) pervezető intézkedések keretében írásbeli kérdést intézett a felpereshez. A felperes e kérdésre az előírt határidőn belül válaszolt.
A Törvényszék tanácsai összetételének módosulásakor az előadó bírót a negyedik tanácsba osztották be, és ezért a jelen ügyet az eljárási szabályzat 27. cikkének (5) bekezdése alapján e tanácsnak osztották ki.
2016. október 6‑án a felperes új bizonyítási indítványt nyújtott be a Törvényszék Hivatalához.
A Land, a Ryanair, és a Bizottság új bizonyítási indítványra vonatkozó észrevételeit 2016. október 28‑án, november 4‑én és 14‑én nyújtották be a Törvényszék Hivatalához.
A Törvényszék Hivatalához 2017. április 11‑én benyújtott levelében a felperes ismét új jogalapként ismertetett további megfontolásokat terjesztett elő. 2017. május 12‑én a Land benyújtotta az e megfontolásokra vonatkozó észrevételeit a Törvényszék Hivatalához. A Bizottság és a Ryanair 2017. június 2‑án nyújtotta be a Törvényszék Hivatalához az említett megfontolásokra vonatkozó észrevételeit.
2017. május 26‑án a felperes új bizonyítási indítványt nyújtott be a Törvényszék Hivatalához.
A Land és a Ryanair a felperes új bizonyítási indítványára vonatkozó észrevételeit 2017. június 23‑án nyújtották be a Törvényszék Hivatalához. A Bizottság 2017. június 28‑án nyújtotta be az említett beavatkozási beadványra vonatkozó észrevételeit a Törvényszék Hivatalához.
A negyedik tanács javaslatára a Törvényszék 2018. március 15‑én úgy határozott, hogy az eljárási szabályzat 28. cikke alapján az ügyet kibővített tanács elé utalja.
2018. május 22‑én az eljárási szabályzat 89. cikkében szabályozott pervezető intézkedések keretében a Törvényszék (kibővített negyedik tanács) írásbeli kérdéseket intézett a felpereshez és a Bizottsághoz a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedéseket illetően, illetve valamennyi félhez a Ryanair javára hozott intézkedéseket illetően. A Törvényszék Hivatalához 2018. június 8‑án és 21‑én benyújtott leveleikben a felek válaszoltak az írásbeli kérdésekre.
2018. június 5‑én a Ryanair azt kérte, hogy R., az Oxera tanácsadó iroda Ryanair kérésére készült, a megtámadott határozatban és a felek beadványaiban hivatkozott jelentésének fő szerzője számára engedélyezzék, hogy felszólaljon a tárgyaláson, annak érdekében, hogy válaszoljon a Törvényszék esetleges kérdéseire, valamint hogy angolul beszéljen.
2018. június 15‑én és 22‑én a Bizottság és a Land benyújtotta a Törvényszék Hivatalához a Ryanair fenti 75. pontban hivatkozott kérelmével kapcsolatos észrevételeit. A Land jelezte, hogy egyetért e kérelemmel, míg más felek kifogásokat emeltek, többek között az angol nyelv R. általi használata miatt. A negyedik tanács elnöke az említett kérelmet a Tanács elé utalta.
A 2018. július 6‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság végzéssel (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2018:434
) R. számára engedélyezték, hogy a tárgyaláson angolul szólaljon fel, a Ryanair képviselőinek felügyelete alatt.
2018. július 7‑én a Bizottság benyújtotta a Törvényszék hivatalához a Törvényszék által 2018. május 22‑én feltett kérdésekre adott írásbeli válaszának helyesbítését.
A 2018. július 9‑i tárgyaláson a Törvényszék meghallgatta a felek szóbeli előadásait és a Törvényszék kérdéseire adott válaszaikat. R. nem szólalt fel.
A felperes keresetében azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
semmisítse meg a megtámadott határozatot;
–
a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
A Bizottság és a Land azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
utasítsa el a keresetet mint elfogadhatatlant, és mindenesetre mint megalapozatlant;
–
a felperest kötelezze a költségek viselésére.
A viszonválaszban a Bizottság ezenkívül kérte, hogy töröljék a válaszban szereplő, a Bizottság által a 2017. április 27‑iGermanwings kontra Bizottság ítélet (
T‑375/15
, nem tették közzé,
EU:T:2017:289
) alapjául szolgáló ügyben benyújtott ellenkérelemre való hivatkozásokat.
A Ryanair azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
utasítsa el a keresetet;
–
a felperest kötelezze a költségek viselésére.
IV.

A jogkérdésről
Keresete alátámasztására a felperes lényegében hét jogalapot hoz fel, amelyek közül az első eljárási hibán, a második és a harmadik a tényekkel kapcsolatos mérlegelési hibákon, a negyedik a megtámadott határozat nyilvánvaló ellentmondásain, míg az ötödik, hatodik és hetedik az EUMSZ 107. cikk megsértésén alapul. Két külön beadvány révén a felperes ezenkívül olyan megfontolásokat terjeszt elő, amelyeket új jogalapként ismertet.
Anélkül, hogy formálisan elfogadhatatlansági kifogást nyújtana be, a Bizottság három eljárásgátló okra hivatkozik. Először és elsődlegesen a keresetlevél koherenciájának hiányára hivatkozik. Másodszor és másodlagosan előadja, hogy a felperesnek nem állt fenn az eljáráshoz fűződő érdeke a megtámadott határozat megsemmisítésére irányuló kérelem vonatkozásában, amennyiben az a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedéseket illeti. Harmadszor, szintén másodlagosan a felperes kereshetőségi jogának hiányára hivatkozik.
A Land egy további eljárásgátló okot hoz fel, amely a kereset elkésettségén alapul.
A Bizottság és a beavatkozók azt is előadják, hogy a kereset mindenféleképpen megalapozatlan.
A felperes azt állítja, hogy a kereset elfogadható és megalapozott. Ehhez hozzáteszi egyrészt azt, hogy a Landnak immár nem fűződik érdeke a jogvita kimeneteléhez, így tehát elveszítette beavatkozói minőségét, másrészt pedig, hogy az ellenkérelem elfogadhatatlan.
A jelen ügyben a Törvényszék úgy véli, hogy először az ellenkérelem elfogadhatóságát kell megvizsgálni, másodszor azt, hogy a Land megőrzi‑e beavatkozói minőségét, harmadszor pedig a kereset elfogadhatóságát. A Törvényszék csak akkor dönt adott esetben negyedszer a megalapozottságról, ha a kereset elfogadható.
A.

Az ellenkérelem elfogadhatóságáról
A felperes előadja, hogy a Bizottság ellenkérelmének egésze elfogadhatatlan, mivel következetlen, és ebből következően érthetetlen megfontolásokat tartalmaz. E beadványban ugyanis a Bizottság látható ok nélkül eltért a megtámadott határozat szerkezetétől, módosította a megvizsgálandó körülmények sorrendjét, önkényesen elvetette bizonyos intézkedések mérlegelésének elemeit és vitatta a megállapított tényeket. Egyébként az említett beadvány 2.2.2.1 pontja előtt olyan cím szerepel, amely nem felel meg a pont tartalmának.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék utasítsa el a jelen elfogadhatatlansági kifogást.
Az eljárási szabályzat 81. cikke (1) bekezdésének c) pontja szerint az ellenkérelem tartalmazza a felhozott jogalapokat és érveket. Ebből következik, hogy a jogbiztonság és a gondos igazságszolgáltatás biztosítása végett az ilyen beadvány csak akkor elfogadható, ha az alapvető ténybeli és jogi elemek, amelyeken az alapul, legalább összefoglalva, viszont koherens és érthető módon kiderülnek annak szövegéből (2014. március 5‑iHP Health Clubs Iberia kontra OHIM – Shiseido [ZENSATIONS] ítélet,
T‑416/12
, nem tették közzé,
EU:T:2014:104
,
18.
pont).
Márpedig a jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a Bizottság által előadott jogalapok és tények kellő egyértelműséggel és pontossággal kitűnnek az ellenkérelem szövegéből. Ily módon e beadványból kitűnik, hogy a Bizottság egyrészt vitatja a kereset elfogadhatóságát, azon az alapon, hogy a keresetlevél nem koherens, illetve a felperes nem rendelkezik az eljáráshoz fűződő érdekkel, illetve kereshetőségi joggal (1. pont), másrészt pedig azt állítja, hogy a megtámadott határozat megalapozott, amennyiben az a Ryanair javára hozott intézkedésekre (2. pont), a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedésekre (3. pont) és a díjtáblázatokra (4. pont) vonatkozik. Azok a körülmények, miszerint a Bizottság nem követte a megtámadott határozat szerkezetét, nem hivatkozott a felperes által relevánsnak tekintett valamennyi tényre, vitatja az állítólagosan megállapított tényeket, és nem ügyelt egy pont tartalmának és címének összhangjára, még ha bizonyítottnak is tekintjük őket, egyáltalán nem zárják ki az előadás egyértelműségét és következetességét. Egyebekben rá kell mutatni, hogy a válaszban a felperes képes volt azonosítani az ellenkérelemben előadott érveket és válaszolni azokra.
Az ellenkérelem állítólagos következetlenségére alapított elfogadhatatlansági kifogást tehát el kell utasítani.
B.

A Land beavatkozásáról
A Törvényszék által a pervezető intézkedések keretében feltett írásbeli kérdésekre, illetve a Törvényszék által a tárgyaláson feltett szóbeli kérdésekre válaszolva a felperes előadta, hogy a Landnak már nem fűződik közvetlen és fennálló érdeke az eljárás kimeneteléhez, mivel 2017 nyarán, a 2016. február 26‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság végzést (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:126
) követően, amelyben a Törvényszék hatodik tanácsának elnöke engedélyezte számára a beavatkozást a Bizottság kérelmeinek támogatása érdekében, eladta az FFHG‑ban fennálló részesedését. A Land tehát elveszítette beavatkozói minőségét.
A Bizottság és a beavatkozók vitatják a felperes érvelését.
Az Európai Unió Bírósága alapokmánya 40. cikkének második bekezdése értelmében, amely az említett alapokmány 53. cikkének első bekezdése szerint a Törvényszék előtti eljárásban is alkalmazandó, a beavatkozáshoz való jog megillet minden személyt, aki valószínűsíteni tudja, hogy – a tagállamok közötti, az Unió intézményei közötti, illetve a tagállamok és az Unió intézményei közötti jogviták kivételével – a jogvita kimeneteléhez jogos érdeke fűződik. Az Európai Unió Bírósága alapokmányának 40. cikke értelmében vett, a jogvita kimeneteléhez fűződő jogos érdeken az ahhoz fűződő közvetlen és fennálló érdeket kell érteni, hogy azoknak a kérelmeknek adjanak helyt, amelyeknek a támogatása végett a beavatkozást kérelmezik (2006. január 10‑iDiputación Foral de Álava és Gobierno Vasco kontra Bizottság végzés,
T‑227/01
,
EU:T:2006:3
,
4.
és
15.
pont). E fennálló érdeknek a jogvita lezárásáig fenn kell maradnia (lásd ebben az értelemben: 2010. szeptember 13‑iGörögország és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑415/05, T‑416/05 és T‑423/05
,
EU:T:2010:386
,
64.
és
65.
pont).
Ebből következik, hogy az, hogy a Land részére a 2016. február 26‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság végzéssel (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:126
) engedélyezték, hogy a Bizottság kérelmeinek támogatása érdekében beavatkozzon, nem zárja ki, hogy az ítéletben újra megvizsgálják a beavatkozásának megengedhetőségét (lásd ebben az értelemben: 1999. július 8‑iHüls kontra Bizottság ítélet,
C‑199/92 P
,
EU:C:1999:358
,
52.
pont).
A jelen ügyben meg kell jegyezni, hogy a 2016. február 26‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság végzés (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:126
)
13.
pontjában a Törvényszék hatodik tanácsának elnöke vitathatatlanul rámutatott, hogy a Land az FFHG „fő részvényesei” közé tartozik.
Emlékeztetni kell ugyanakkor arra, hogy egy olyan határozat megsemmisítése iránti keresettel összefüggésben, amelyben a Bizottság egy állami szint alatti testület által hozott egyes intézkedéseket állami támogatásnak nem minősülő intézkedéseknek minősít, vagy azokat a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítja, az ezen intézkedéseket hozó állami szint alatti testület rendelkezik az Európai Unió Bírósága alapokmánya 40. cikkének értelmében vett, a jogvita kimeneteléhez fűződő érdekkel. A Törvényszék ilyen jogvitát eldöntő ítélete ugyanis ezen intézkedések minősítésének megkérdőjelezését eredményezheti, vagyis olyan joghatásokat válthat ki, amelyek érinthetik az azokat meghozó állami szint alatti testület érdekeit, többek között hatáskörei saját belátása szerint gyakorlása lehetőségének megkérdőjelezése révén (2015. február 4‑iGrandi Navi Veloci kontra Bizottság végzés,
T‑506/14
, nem tették közzé,
EU:T:2015:102
,
–
15.
pont).
Márpedig a 2016. február 26‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság végzés (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:126
)
13.
pontjában a hatodik tanács elnöke azt állapította meg, hogy a Land igazolta a jogvita kimeneteléhez fűződő érdekét, többek között a Landhoz hasonló területi egységek ahhoz fűződő érdeke alapján, hogy beavatkozzon egy olyan jogvitába, amely egy olyan határozat jogszerűségére vonatkozik, amely a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánít több intézkedést, amelyekhez nemcsak az FFHG részvényeseként, hanem támogatások nyújtása révén is hozzájárult.
Ezenkívül a 2016. február 26‑iDeutsche Lufthansa kontra Bizottság végzés (
T‑492/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:126
)
14.
pontjában, annak megállapítása érdekében, hogy a Landnak fennáll a jogvita kimeneteléhez fűződő érdeke, a hatodik tanács elnöke azt is megállapította, hogy figyelembe kell venni, hogy a megtámadott határozat megsemmisítése a Land által az 1990‑es évek óta annak érdekében kifejtett erőfeszítések megkérdőjelezésének kockázatával jár, hogy egy a Frankfurt am Main‑i repülőtér tehermentesítését és a németországi Hunsrück régió fejlesztését szolgáló repülőteret hozzon létre.
E körülmények között úgy kell tekinteni, hogy a Land megőrzi az eljárás kimeneteléhez fűződő érdekét, és ebből következően nem vesztette el beavatkozói minőségét az FFHG‑ben fennálló részesedései értékesítése eredményeként.
C.

A kereset elfogadhatóságáról
1.

A keresetlevél koherenciájának hiányáról
Ellenkérelmében a Ryanair által támogatott Bizottság előadja, hogy a kereset nem felel meg az eljárási szabályzat 76. cikkének d) pontjában rögzített formai követelményeknek. A Bizottság szerint ugyanis a keresetlevélből nem tűnnek ki koherens módon a hivatkozott jogalapok. Egyrészt a keresetlevél azon része, amelyben e jogalapokat ismertetik, kizárólag a magánbefektető kritériumának alkalmazására vonatkozik és ebből következően csak részlegesen fedi le a megtámadott határozat által felvetett, az említett keresetlevél előző részeiben ismertetett állítólagos problémákat. Az említett jogalapok tehát kizárólag a megtámadott határozat 2. cikkére irányultak, amely révén a Bizottság a magánbefektető kritériumát alkalmazva kizárta a Ryanair javára nyújtott állami támogatások fennállását.
Másrészt a keresetlevél hivatkozott jogalapokat ismertető része nem koherens és nem érthető, mivel a tények állítólagosan pontatlan megállapítására, illetve azok magánbefektető kritériuma alkalmazásával összefüggő állítólagosan téves értékelésére vonatkozik. Az e részben szereplő előadás ugyanis egy a keresetlevél többi részére való átfogó utaláson kívül más magyarázatot nem tartalmazó általános állításra szorítkozik.
A felperes azt kéri, hogy a Törvényszék utasítsa el a jelen elfogadhatatlansági kifogást.
Emlékeztetni kell arra, hogy az eljárási szabályzat 76. cikkének d) pontja értelmében a keresetlevélnek meg kell jelölnie a jogvita tárgyát, a felhozott jogalapokat és érveket, valamint tartalmaznia kell az említett jogalapok rövid ismertetését. Függetlenül a terminológiai kérdésektől, e megjelölésnek kellően világosnak és pontosnak kell lennie ahhoz, hogy az alperes előkészíthesse védekezését, a Törvényszék pedig dönthessen a keresetről, adott esetben minden további információ nélkül. A jogbiztonság és az igazságszolgáltatás megfelelő működésének garantálása érdekében ahhoz, hogy valamely kereset az eljárási szabályzat 76. cikkének d) pontjára figyelemmel elfogadható legyen, azoknak az alapvető ténybeli és jogi elemeknek, amelyeken az alapul, ha röviden is, de koherens és érthető módon ki kell derülniük magának a keresetlevélnek a szövegéből (lásd: 2016. május 12‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet,
T‑384/14
,
EU:T:2016:298
,
38.
pont [nem tették közzé], valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2017. április 27‑iGermanwings kontra Bizottság ítélet,
T‑375/15
, nem tették közzé,
EU:T:2017:289
,
23.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a keresetlevelet atipikus szerkezetben nyújtották be. A keresetlevél ugyanis a jogvita előzményeinek és a kereset tárgyának bemutatását (1. pont), egyes hivatkozott kifogások összefoglalását (2. pont), valamennyi hivatkozott kifogás részletes ismertetését (3–9. pont), egy a kereset elfogadhatóságára vonatkozó pontot (10. pont), valamint a „kereset megalapozottságára” vonatkozó rövid megfontolásokat (11. pont) tartalmazza.
Mindazonáltal a keresetlevélből kellő egyértelműséggel kitűnik, hogy a felperes a megtámadott határozat teljes megsemmisítését kéri, valamint hogy e kérelem alátámasztására hét elkülönült jogalapot hoz fel. Ellentétben azzal, amire címe alapján gondolhatnának, az „A kereset megalapozottsága” című rész tárgya nem valamennyi kereseti jogalap kimerítő és korlátozó ismertetése. Éppen ellenkezőleg, e rész lényegében pusztán emlékeztet arra, hogy egyes hivatkozott jogalapok a Törvényszék bírósági felülvizsgálata alá tartoznak.
Egyebekben rá kell mutatni arra, amint azt a felperes megjegyzi, hogy a Bizottság ellenkérelmében azonosította a jelen ügyben hivatkozott jogalapokat, és részletesen cáfolta mindegyiket.
Ebből következik, hogy a kereseti jogalapok kellően egyértelműen, pontosan és koherensen kitűnnek a keresetlevél szövegéből ahhoz, hogy lehetővé tegyék a Bizottság számára a védekezésre való felkészülést, valamint a Törvényszék számára, hogy a keresetről határozzon.
E körülmények között a keresetlevél állítólagos inkoherenciájára alapított elfogadhatatlansági kifogást el kell utasítani.
2.

A felperes kereshetőségi jogának hiányáról
A beavatkozók által támogatott Bizottság másodlagosan arra hivatkozik, hogy a felperes nem rendelkezik az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében vett kereshetőségi joggal. A Bizottság két érvet hoz fel ezen elfogadhatatlansági kifogás alátámasztására, amelyek közül az első a felperes közvetlen és személyében való érintettségének hiányán, a második pedig a megtámadott határozat rendeleti jellegének hiányán alapul.
Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében bármely természetes vagy jogi személy az e rendelkezés első és második bekezdésében említett feltételek mellett eljárást indíthat a neki címzett vagy az őt közvetlenül és személyében érintő jogi aktusok ellen, továbbá az őt közvetlenül érintő olyan rendeleti jellegű jogi aktusok ellen, amelyek nem vonnak maguk után végrehajtási intézkedéseket.
Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése tehát három olyan esetet különböztet meg, amelyben a természetes vagy jogi személy által indított kereset elfogadhatónak nyilvánítható, és ahhoz, hogy a jelen elfogadhatatlansági kifogásról állást lehessen foglalni, meg kell vizsgálni, hogy a jelen ügyben megvalósul‑e valamelyik.
Kiindulásként meg kell állapítani, amint az kitűnik a megtámadott határozat 4. cikkéből, hogy annak egyetlen címzettje a Németországi Szövetségi Köztársaság, nem pedig a felperes. Ez a helyzet, mivel az állami támogatások ellenőrzésére irányuló eljárás – az általános felépítését figyelembe véve – a támogatás nyújtásáért felelős tagállammal szemben folytatott eljárás (2011. március 24‑iFreistaat Sachsen és Land Sachsen‑Anhalt kontra Bizottság ítélet,
T‑443/08 és T‑455/08
,
EU:T:2011:117
,
50.
pont; 2015. november 12‑iHSH Investment Holdings Coinvest‑C és HSH Investment Holdings FSO kontra Bizottság ítélet,
T‑499/12
,
EU:T:2015:840
,
28.
pont). A jelen kereset tehát nem nyilvánítható elfogadhatónak az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében hivatkozott első eset alapján.
E körülmények között a jelen kereset tehát csak akkor nyilvánítható elfogadhatónak az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében hivatkozott második és harmadik eset alapján, ha egyrészt a felperest közvetlenül és személyében érinti a megtámadott határozat, vagy pedig másrészt ha őt közvetlenül érinti a megtámadott határozat, amely végrehajtási intézkedéseket nem tartalmazó, rendeleti jellegű jogi aktusnak minősül (lásd ebben az értelemben: 2013. december 19‑iTelefónica kontra Bizottság ítélet,
C‑274/12 P
,
EU:C:2013:852
,
19.
pont; 2014. február 27‑iStichting Woonpunt és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑132/12 P
,
EU:C:2014:100
,
44.
pont; 2015. szeptember 17‑iMory és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
59.
pont).
A jelen ügyben az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében hivatkozott második és harmadik eset alapján kell megvizsgálni a felperes kereshetőségi jogát a megtámadott határozattal szembeni eljárás tekintetében, amennyiben az egyrészt a Frankfurt‑Hahn repülőtér és a Ryanair javára hozott intézkedésekre (lásd a lenti 119–187. pontot), másrészt pedig a repülőtéri díjtáblázatokra (lásd a lenti 188–212. pontot) vonatkozik.
a)

A felperes kereshetőségi jogáról a megtámadott határozattal szembeni eljárás tekintetében, amennyiben az a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedésekre vonatkozik
A Bizottság előadja, hogy a felperes nem rendelkezik kereshetőségi joggal a megtámadott határozattal szembeni eljárás tekintetében, amennyiben az a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedésekre vonatkozik, sem az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében hivatkozott második eset, sem pedig az e rendelkezésben szereplő harmadik eset alapján.
A jelen ügyben a Törvényszék álláspontja szerint egymást követően kell megvizsgálni a fenti 119. pontban hivatkozott két esetet.
1)

Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második esetről
A Bizottság előadja, hogy a felperes nem bizonyította, hogy őt közvetlenül és személyében érintették először a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések és másodszor a Ryanair javára hozott intézkedések.
A Bizottság először is emlékeztet arra, hogy a megtámadott határozat 1. cikke a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések nyújtására vonatkozik. Márpedig a felperes, amely nem üzemeltet repülőteret, nem fejtette ki, hogy az ilyen intézkedések mennyiben érintik őt mint légitársaságot.
A felperes előadja, hogy a Frankfurt‑Hahn repülőtér javára hozott intézkedések nagy részét átirányították versenytársához, a Ryanairhez, amit a Bizottság és a beavatkozók vitatnak. A Törvényszék Hivatalához 2016. április 29‑én benyújtott beadványaiban a felperes e tekintetben két, új jogalapként ismertetett további megfontolást hoz fel, amelyek a Bizottság és a beavatkozók szerint elfogadhatatlanok.
Másodszor a beavatkozók által támogatott Bizottság előadja, hogy a felperes elmulasztotta annak bizonyítását, hogy a megtámadott határozat őt közvetlenül és személyében érinti, amennyiben a Ryanair javára hozott intézkedésekre vonatkozik. Egyrészt ugyanis a versenyhelyzet fennállása a támogatás kedvezményezettjével nem lehet elegendő annak bizonyításához, hogy a felperest közvetlenül érinti a megtámadott határozat. Másrészt a személyében való érintettség alátámasztása céljából a felperes keresetlevelében kizárólag arra hivatkozik, hogy állami támogatással kapcsolatos panaszt nyújtott be a Bizottsághoz, anélkül hogy e körülmény elegendő lenne annak bizonyításához, hogy a megtámadott határozat a felperest személyében érinti.
A Land hozzáteszi, hogy a felperes a személyében való érintettség alátámasztása érdekében nem szorítkozhat arra, hogy a támogatás kedvezményezettjével fennálló feltételezett versenyhelyzetre hivatkozik. A felperesnek olyan konkrét versenyhelyzet fennállását kell bizonyítania, amely lehetővé teszi az ő egyénítését a támogatás feltételezett kedvezményezettjének egyszerű versenytársaival szemben. A jelen ügyben a felperes többek között konkrét bizonyítékot hozhatott volna arra, hogy rendszerszerűen a Ryanair használta fel a feltételezett támogatásokat, annak érdekében, hogy azon meghatározott légi útvonalak vonatkozásában, amelyeket addig a felperes nyereségesen üzemeltetett, olyan agresszív árakat kínálhasson, amelyek közép‑ vagy hosszú távú hatásaként haszonkulcsa olyan mértékben csökkent, hogy az már a létét veszélyeztette. Márpedig a felperes nem tett eleget az őt e tekintetben terhelő bizonyítási kötelezettségnek. Még az érintett piacokat sem jelölte meg. Egyébként pedig az érintett légi útvonalakon számos versenytárs repül, aminek eredményeként az ítélkezési gyakorlat értelmében az intézkedések hatása eloszlik, olyan mértékben, hogy az főszabály szerint kizárja a felperes piaci pozíciójának lényeges érintettségét.
A felperes vitatja a Bizottság és a Land érvelését. A felperes először panaszosi, és ebből következően az [EUMSZ 108. cikk] alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22‑i 659/1999/EK tanácsi rendelet (
HL 1999. L 83., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 339. o.) értelmében vett érdekelt féli jogállására hivatkozik, amelyek döntő fontosságúak, másodszor arra, hogy kereshetőségi jogát soha nem kérdőjelezték meg a német bíróságok előtt folyó, a Ryanair részére nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatos azon eljárásban, amelyben 2006 óta félként szerepel, harmadszor pedig arra, hogy a Ryanair FFHG általi közvetlen és közvetett finanszírozása jelentős következményekkel járt versenytársaira, és ebből következően a felperesre nézve. Az utóbbi érv alátámasztása érdekében a felperes benyújt többek között két új iratot, egyrészt a Belgium által a Brussels South Charleroi Airport és a Ryanair javára végrehajtott SA.14093 (C76/2002) számú intézkedésekről szóló, 2014. október 1‑jei (EU) 2016/2069 bizottsági határozat (
HL 2016. L 325., 63. o.
) kivonatait (K 83. melléklet), másrészt pedig a Ryanair 2017. márciusi sajtóközleményét (K 84. melléklet). Negyedszer a felperes előadja, hogy elfogadhatatlan a Land arra vonatkozó érve, hogy nincs bizonyíték arra, hogy konkrét versenyhelyzet áll fenn a felperes és a Ryanair között, mivel azt nem a Bizottság hozta fel.
A jelen ügyben a Törvényszék úgy véli, hogy annak eldöntése előtt, hogy a felperest közvetlenül és személyében érintette‑e a megtámadott határozat, amennyiben az a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedésekre vonatkozik, dönteni kell egyrészt a K 83. és a K 84. melléklet, másrészt pedig a Land azon érvelésének elfogadhatóságáról, amely a felperes piaci helyzete lényeges érintettségének hiányára vonatkozik.
i)

A K 83. és a K 84. melléklet elfogadhatóságáról
A beavatkozók által támogatott Bizottság lényegileg arra emlékeztet, hogy új bizonyítékok nem nyújthatók be az eljárás írásbeli szakaszának befejezését követően, de benyújthatók a szóbeli szakasz befejezése előtt, feltéve hogy benyújtásuk késedelmességét igazolják. Márpedig a felperes semmilyen módon nem igazolta azt, hogy ezeket az új bizonyítékokat miért a két beadványváltást követően nyújtotta be.
Az eljárási szabályzat 85. cikkének (3) bekezdése értelmében „[a]z eljárás szóbeli szakaszának befejezését, illetve a Törvényszék azon határozatát megelőzően, hogy az eljárás szóbeli szakaszának mellőzésével határozzon, a felperes és az alperes [csak] kivételesen [terjeszthet elő vagy ajánlhat fel további bizonyítékokat], feltéve hogy a késedelmes előterjesztés vagy felajánlás igazolt”.
Meg kell ugyanakkor jegyezni egyrészt azt, hogy az olyan dokumentumok, mint a 2016/2069 határozat, amelyre a felperes hivatkozik, a Bizottság határozathozatali gyakorlatának körébe tartoznak, és ebből következően nem tekinthetők az eljárási szabályzat 85. cikke szerinti szó szoros értelmében vett bizonyítéknak. A félnek joga van ahhoz, hogy e gyakorlatra hivatkozzon a Törvényszék előtt, még akkor is, ha mint a jelen ügyben, az későbbi, mint a Bizottság előtti eljárás (lásd ebben az értelemben: 2017. február 9‑iInternational Gaming Projects kontra EUIPO – adp Gauselmann [TRIPLE EVOLUTION] ítélet,
T‑82/16
, nem tették közzé,
EU:T:2017:66
,
17.
és
19.
pont; 2017. október 26‑iAlpirsbacher Klosterbräu Glauner kontra EUIPO [Klosterstoff] ítélet,
T‑844/16
,
EU:T:2017:759
,
57.
pont).
Másrészt meg kell jegyezni, hogy a bizonyítékok felajánlásának az eljárási szabályzat 85. cikke értelmében vett késedelmessége csak kivételes esetben igazolható, amennyiben a bizonyítékokat felajánló fél azokat csak az eljárás írásbeli szakaszának befejezését követően szerezte meg.
Márpedig meg kell állapítani, hogy a Ryanair K 84. mellékletben szereplő sajtóközleménye későbbi, mint a válasz benyújtása, amelyre 2016. február 5‑én került sor. Annak, valamint a 2017. május 26‑i jogi aktusnak új bizonyítékként történő benyújtása tehát kivételes jelleggel elfogadható.
Következésképpen a K 83. mellékletet és a K 84. mellékletet elfogadhatónak kell nyilvánítani.
ii)

A Land azon érvelésének elfogadhatóságáról, amely a felperes piaci helyzete lényeges érintettségének hiányára vonatkozik
Az Európai Unió Bírósága alapokmánya 40. cikkének negyedik bekezdése és az Európai Unió Bírósága eljárási szabályzatának 142. cikke értelmében a beavatkozás csak az egyik fél kérelmeinek egészben vagy részben történő támogatására korlátozódhat. Az ítélkezési gyakorlat szerint a beavatkozó előadhat az általa támogatott fél érveitől eltérő érveket, azzal a feltétellel, ha a jogvita keretét nem módosítják, és a beavatkozás célja az utóbbi fél kérelmeinek támogatása marad (1995. június 8‑iSiemens kontra Bizottság ítélet,
T‑459/93
,
EU:T:1995:100
,
21.
pont; 2005. április 13‑iVerein für Konsumenteninformation kontra Bizottság ítélet,
T‑2/03
,
EU:T:2005:125
,
52.
pont).
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében hivatkozott személyében való érintettség követelménye többek között akkor teljesül, ha a felperes bizonyítja, hogy a szóban forgó határozat tárgyát képező támogatás a piaci helyzetét lényegesen érinti (2005. december 13‑iBizottság kontra Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum ítélet,
C‑78/03 P
,
EU:C:2005:761
,
37.
pont; 2008. december 22‑iBritish Aggregates kontra Bizottság ítélet,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
,
30.
pont). Márpedig a Bizottság a felperes kereshetőségi jogának hiányára alapított elfogadhatatlansági kifogásával összefüggésben az ellenkérelem óta azt állította, hogy a felperes nem bizonyította, hogy őt a megtámadott határozat személyében érinti.
Ebből következik, hogy a Landnak a felperes piaci pozíciója lényeges érintettségének hiányára alapított érvelése szorosan kapcsolódik a Bizottság által ellenkérelmében előadott, a felperes személyében való érintettségének hiányára alapított érvekhez, és ebből következően a Bizottságnak a felperes kereshetőségi jogának hiányára alapított elfogadhatatlansági kifogásához. Ebből következően nem lehet úgy tekinteni, hogy ezen érvelés módosítja a jogvita keretét, illetve hogy a beavatkozásnak már nem a Bizottság kérelmeinek támogatása a célja.
Meg kell tehát állapítani, hogy elfogadható a Land azon érvelése, amely a felperes piaci helyzete lényeges érintettségének hiányára vonatkozik.
iii)

A felperes közvetlen és személyében való érintettségéről
A megsemmisítés iránti kereset csak akkor fogadható el az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második esetben, ha a megtámadott határozat a felperest közvetlenül és személyében érinti. A megtámadott határozat általi közvetlen és személyében való érintettség feltételei konjunktívak (lásd ebben az értelemben: 2014. november 11‑iNguyen kontra Parlament és Tanács végzés,
T‑20/14
,
EU:T:2014:955
,
55.
pont; 2018. május 16‑iNetflix International és Netflix kontra Bizottság ítélet,
T‑818/16
, nem tették közzé,
EU:T:2018:274
,
70.
pont). Annak megállapításához, hogy a kereset az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második eset alapján nem nyilvánítható elfogadhatónak, elegendő tehát, ha az egyik fenti feltétel nem teljesül.
A jelen ügyben az a célszerű, ha a Törvényszék a személyében való érintettség feltételének vizsgálatát végzi el elsőként.
E tekintetben fontos emlékeztetni arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint azok a jogalanyok, akik nem címzettjei egy határozatnak, csak akkor állíthatják, hogy személyükben érintettek, ha ez a határozat sajátos jellemzőik vagy egy őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rájuk, és a címzetthez hasonló módon egyéníti őket (1963. július 15‑iPlaumann kontra Bizottság ítélet,
25/62
,
EU:C:1963:17
, 223. o.; 2015. szeptember 17‑iMory és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
93.
pont; 2016. május 12‑iHamr – Sport kontra Bizottság ítélet,
T‑693/14
, nem tették közzé,
EU:T:2016:292
,
32.
pont).
Az állami támogatások területén elismerést nyert, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése alapján indított hivatalos vizsgálati eljárást lezáró bizottsági határozat a kedvezményezett vállalkozáson kívül személyükben érinti e vállalkozásnak az eljárásban cselekvően részt vevő versenytárs vállalkozásait is, amennyiben a megtámadott határozat tárgyát képező támogatási intézkedés lényegesen érintette a piaci helyzetüket (1986. január 28‑iCofaz és társai kontra Bizottság ítélet,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
25.
pont; 2007. november 22‑iSniace kontra Bizottság ítélet,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
55.
pont; 2015. szeptember 17‑iMory és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
98.
pont).
A jelen ügyben a felperes nem kedvezményezettje a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedéseknek. Ugyanakkor panaszt nyújtott be a Bizottságnak és észrevételeket terjesztett elő a hivatalos vizsgálati eljárás során. A megtámadott határozatból többek között kitűnik, hogy a felperes részletes információkat, illetve észrevételeket terjesztett a Bizottság elé az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot illetően, továbbá észrevételeket a 2014. évi iránymutatás jelen ügyre történő alkalmazását illetően. Meg kell állapítani, hogy a felperes cselekvően részt vett a közigazgatási eljárás lefolytatásában, amit egyébként a Bizottság sem vitat.
A Bizottsághoz hasonlóan meg kell ugyanakkor állapítani, hogy kizárólag a felperes közigazgatási eljárásban való részvételéből nem lehet levezetni azt, hogy a megtámadott határozat őt személyében érinti (lásd ebben az értelemben: 2007. november 22‑iSniace kontra Bizottság ítélet,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
60.
pont; 2016. szeptember 26‑iGreenpeace Energy és társai kontra Bizottság végzés,
T‑382/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:589
,
39.
pont), még akkor sem, ha a jelen ügyhöz hasonlóan jelentős szerepet játszott a közigazgatási eljárásban, többek között a megtámadott határozat alapját képező panasz benyújtásával (lásd ebben az értelemben: 2009. július 9‑i3F kontra Bizottság ítélet,
C‑319/07 P
,
EU:C:2009:435
,
94.
és
95.
pont). A felperesnek mindenképpen bizonyítania kell, hogy a vitatott határozat alkalmas arra, hogy lényegesen befolyásolja a piaci helyzetét (lásd ebben az értelemben: 2007. november 22‑iSniace kontra Bizottság ítélet,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
60.
pont; 2012. január 26‑iMojo Concerts és Amsterdam Music Dome Exploitatie kontra Bizottság végzés,
T‑90/09
, nem tették közzé,
EU:T:2012:30
,
33.
pont).
E körülmények között azt kell megvizsgálni, hogy a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedések alkalmasak voltak‑e arra, hogy lényegesen befolyásolják a felperes versenyhelyzetét az érintett piacon vagy piacokon.
E tekintetben fontos hangsúlyozni, hogy az a puszta körülmény, hogy egy aktus bizonyos hatást gyakorolhat az érintett piacon fennálló versenyviszonyokra, és hogy az érintett vállalkozás valamiféle versenyviszonyban áll ezen aktus kedvezményezettjével, semmiképpen nem elegendő ahhoz, hogy az említett vállalkozást ezen aktus által személyében érintettnek lehessen tekinteni. Ennélfogva valamely vállalkozás nem hivatkozhat pusztán arra, hogy a kedvezményezett vállalkozás a versenytársa (2015. szeptember 17‑iMory és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
99.
és
100.
pont; 2014. szeptember 26‑iDansk Automat Brancheforening kontra Bizottság ítélet,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
,
41.
pont).
Az állandó ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a felperes, aki a bizonyítási terhet viseli (lásd ebben az értelemben: 2016. szeptember 26‑iGreenpeace Energy és társai kontra Bizottság végzés,
T‑382/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:589
,
68.
pont) köteles olyan tényeket előterjeszteni, amely megalapozza a piacon való versenyhelyzete sajátosságát (lásd ebben az értelemben: 2004. május 27‑iDeutsche Post és DHL kontra Bizottság végzés,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
,
38.
pont; 2009. február 10‑iDeutsche Post és DHL International kontra Bizottság ítélet,
T‑388/03
,
EU:T:2009:30
,
49.
és
51.
pont).
A bírósági felülvizsgálat terjedelmére figyelemmel vitathatatlan, hogy az uniós bíróságnak nem feladata az elfogadhatóság vizsgálatának szakaszában, hogy végleges döntést hozzon a felperes és az állítólagosan a szóban forgó támogatásban részesülő vállalkozás közötti versenyviszonyok kérdésében. Mindazonáltal a felperesnek megfelelő módon meg kell jelölnie azokat az okokat, amelyek miatt a szóban forgó támogatás sértheti jogos érdekeit azáltal, hogy az érintett piacon elfoglalt helyzetét lényegesen érinti (lásd ebben az értelemben: 1986. január 28‑iCofaz és társai kontra Bizottság ítélet,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
28.
pont; 2016. szeptember 26‑iGreenpeace Energy és társai kontra Bizottság végzés,
T‑382/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:589
,
44.
pont). Ennek érdekében a felperesnek bizonyítania kell e piaci helyzete érintettségének lényeges voltát is (2004. május 27‑iDeutsche Post és DHL kontra Bizottság végzés,
T‑358/02
,
EU:T:2004:159
,
37.
pont).
A verseny ilyen sérelmére nem szükségszerűen olyan körülményekből kell következtetni, mint a forgalom jelentős csökkenése, nem elhanyagolható pénzügyi veszteségek, vagy akár a piaci részesedések jelentős csökkenése a szóban forgó támogatásnyújtás következtében. Az állami támogatás nyújtása más módon is sértheti valamely gazdasági szereplő versenyhelyzetét, így különösen elmaradt hasznot, vagy olyan fejleményeket eredményezhet, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna. Ugyanígy a sérelem intenzitása is változhat számos tényezőtől függően, mint például az érintett piac szerkezete vagy a kérdéses támogatás jellege. A versenytárs piaci helyzete lényeges sérelmének bizonyítását ezért nem lehet bizonyos olyan körülmények fennállására korlátozni, amelyek a felperes kereskedelmi vagy pénzügyi teljesítményének visszaesését jelzik (2007. november 22‑iSpanyolország kontra Lenzing ítélet,
C‑525/04 P
,
EU:C:2007:698
,
34.
és
35.
pont; 2008. december 22‑iBritish Aggregates kontra Bizottság ítélet,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
,
53.
pont; 2014. szeptember 26‑iDansk Automat Brancheforening kontra Bizottság ítélet,
T‑601/11
,
EU:T:2014:839
,
42.
pont).
Az ilyen jellegű sérelem bizonyítása közvetlenül nem függ a támogatás összegétől sem. Az azon sérelem mértékétől függ, amelyet e támogatás a felperes érintett piacon betöltött pozícióját illetően okozhat, és így változó lehet olyan kritériumoktól függően, mint például az említett piac mérete; a támogatás konkrét természete; a támogatásnyújtási időszak tartama; az, hogy az érintett tevékenység a felperes vonatkozásában fő‑ vagy melléktevékenységnek minősül, valamint a felperes azon lehetőségei, hogy kivédje a támogatás kedvezőtlen hatásait. Ily módon e sérelem mértékének értékelése többek között azt igényli, hogy a felperes határozza meg az érintett piacot és ismertesse a Törvényszékkel az e piac szerkezetével kapcsolatos főbb körülményeket. Többek között az említett piacon aktív versenytársak számával, piaci részesedésükkel, valamint azoknak a szóban forgó intézkedések meghozatala óta történt esetleges változásával kapcsolatos információkról lehet szó (lásd ebben az értelemben: 2014. június 12‑iSarc kontra Bizottság ítélet,
T‑488/11
, nem tették közzé,
EU:T:2014:497
,
36.
,
37.
és
43.
pont).
Márpedig a keresetlevélben és a válaszban a felperes nem határozta meg azt a piacot vagy azokat a piacot, amelyeken álláspontja szerint versenyhelyzetét sérelem érte, és
a fortiori
nem terjesztett elő semmilyen bizonyítékot e piac vagy e piacok méretét, szerkezetét, valamint az azon általa, a Ryanair és esetleges versenytársaik által a releváns időszak során elfoglalt pozíciót illetően. A Land beavatkozási beadványaira tett észrevételeiben a felperes az érintett piacot vagy piacokat sem határozza meg, hanem pusztán azt állítja, hogy a Land által alkalmazott „O & D” módszer, amely szerint az érintett piac részét képezi az adott légi útvonalon egymással helyettesíthető valamennyi gazdasági szereplő, nem alkalmazható az állami támogatások területén. A felperes vitathatatlanul előadja, hogy „figyelembe kell venni a Ryanair nemzetközi hálózata egésze gazdasági helyzetének megerősödését”. Mindazonáltal elmulasztja azon esetleges piac körvonalazását, amelyen versenyhelyzete megerősödésének hatásait értékelni lehetne.
A felperes ugyanakkor hozzáteszi, hogy a szóban forgó intézkedések akkor is személyében érintenék, ha az „O & D” módszert kellene követni. Közelebbről a felperes előadja, hogy a szóban forgó intézkedések lehetővé tették a Ryanair számára, hogy egyre több tevékenységét helyezze át olyan nagyobb repülőterekre, mint a Frankfurt am Main‑i repülőtér, a hamburgi (Németország) repülőtér és a nürnbergi (Németország) repülőtér. Márpedig a légi útvonalak közötti verseny „a szó szoros értelmében” e nagy méretű repülőterek között zajlik. Ily módon a Ryanair Frankfurt am Main‑i repülőtérről tizenhat olyan légi útvonalat üzemeltet, amelyeket a felperes szintén erről a repülőtérről üzemeltet. Érvelésének alátámasztására a felperes a K 83. és a K 84. mellékletre hivatkozik, amelyek a 2016/2069 határozat, illetve a Ryanair 2017. márciusi sajtóközlemény kivonatait tartalmazzák (lásd a fenti 128–133. pontot).
A tárgyalás során a felperes hivatkozott továbbá a Frankfurt–Bologna várospár közötti, általa a Frankfurt am Main‑i repülőtérről, míg a Ryanair által a FrankfurtHahn repülőtérről ellátott légi útvonalon megvalósuló állítólagos átfedésre is.
E tekintetben először emlékeztetni kell arra, hogy főszabály szerint a kérelmét alátámasztó tényeket állító személynek kell azok valódiságát illetően bizonyítékkal szolgálnia (2008. január 25‑iProvincia di Ascoli Piceno és Comune di Monte Urano kontra Apache Footwear és társai végzés,
C‑464/07 P[I]
, nem tették közzé,
EU:C:2008:49
,
9.
pont; lásd még ebben az értelemben: 2001. március 6‑iConnolly kontra Bizottság ítélet,
C‑274/99 P
,
EU:C:2001:127
,
113.
pont). Márpedig a jelen ügyben a felperes nem hivatkozik semmilyen bizonyítékra az általa hivatkozott átfedések fennállásának bizonyítása érdekében. A felperes olyan körülményeket sem terjesztett elő, amelyek alapján okozati összefüggés fennállását lehetne megállapítani a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedések nyújtása, illetve a Ryanair tevékenységeinek nagy repülőterekre való áthelyezése között.
Másodszor, még ha fel is tételezzük, hogy a felperes által hivatkozott átfedések fennállása beigazolódik, és azok a légi útvonalak, amelyeken fennállnak, releváns piacoknak tekinthetők, akkor is meg kell állapítani, hogy a felperes semmilyen bizonyítékra nem hivatkozott azok szerkezetét, illetve azon hatásokat illetően, amelyeket a szóban forgó intézkedések nyújtása gyakorolhatott e piacokra. Közelebbről a felperes nem szolgáltatott információkat a Törvényszék részére e piacok méretét, illetve az ő, a Ryanair és esetleges versenytársai e piacokon fennálló részesedéseit, valamint e részesedéseknek a Ryanair és a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések nyújtását követő alakulását illetően. Nem hivatkozott más olyan körülményekre sem, amelyek alátámasztanák, hogy e piacokon olyan elmaradt haszna állt elő vagy kevésbé kedvező fejlődése történt, mint amelyre az intézkedések hiányában sor került volna. E körülmények között nem bizonyított, hogy ezen intézkedések nyújtása lényegesen érintette a felperes ilyen piacokon fennálló versenyhelyzetét.
Az igaz, hogy a felperes azt a hatást is kifogásolja, amelyet a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedések nem a fenti 151. és 152. pontban ismertetett légi útvonalakon, hanem általában a légi utasforgalom piacán fennálló versenyhelyzetét illetően okozhattak. A felperes ily módon előadja, hogy e piacon versenyhelyzetben van a Ryanairrel, kiemeli, hogy e piacon kiélezett a verseny, további kijelenti, hogy e piacon helyzete lényegesen érintve van. A Ryanair ily módon többek között fejlesztette a Frankfurt–Hahnról induló nemzetközi és nemzeti hálózatát. Az utóbbit anélkül alakította „bázissá” a Ryanair, hogy abban pénzügyileg részt vett volna. Ez lehetővé tette a Ryanair számára, hogy jelentős növekedést érjen el és növelje részesedését az érintett piacon.
A felperes azonban nem határozza meg e piac földrajzi kiterjedését, és annak szerkezetét illetően sem hivatkozik több bizonyítékra, mint a fenti 151. és 152. pontban ismertetett hipotetikus piacok szerkezetét illetően. A felperes által hivatkozott körülményekből legfeljebb azt a következtetést lehet levonni, hogy a légi utasforgalom piacán „kiélezett a verseny”, valamint hogy azt, amint azt a Land is kiemeli, a gazdasági szereplők nagy száma jellemzi, amit akadályát képezi annak, hogy egyszerűen vélelmezni lehessen, hogy a felperesnek olyan elmaradt haszna állt elő vagy kevésbé kedvező fejlődése történt, mint amelyre a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedések hiányában sor került volna (lásd ebben az értelemben: 2012. január 11‑iPhoenix‑Reisen és DRV kontra Bizottság végzés,
T‑58/10
, nem tették közzé,
EU:T:2012:3
,
50.
pont).
Mindenesetre még ha feltételezzük is, amint azt a Törvényszék az alábbi okfejtésekben teszi, hogy a Frankfurt–Hahn és javára hozott intézkedések Ryanairhez való átirányítására sor került, és az nem teljes mértékben más, a megtámadott határozat tárgyát képező intézkedések révén történt, akkor sem lehet helyt adni a felperes által annak alátámasztása érdekében felhozott hat érv egyikének sem, hogy a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedések eredményeként a légi utasforgalom hipotetikus piacán fennálló versenyhelyzetét jelentős sérelem érte. A felperes érvei ugyanis lényegében a Ryanair és más diszkont légitársaságok által a hagyományos légitársaságokra gyakorolt általános versenynyomásra való hivatkozásra szorítkoznak.
A felperes először is előadja, hogy a Frankfurt–Hahn repülőtér az elsődleges működési bázisának számító Frankfurt am Main‑i repülőtér közelében található, hogy a Ryanairrel szemben alkalmazott repülőtéri díjak túl alacsonyak voltak, valamint hogy a Frankfurt–Hahn üzemeltetője és a Ryanair közötti üzleti kapcsolat veszteséges volt. Ez a felperes szerint azt bizonyítja, hogy egyrészt a Frankfurt–Hahn részére nyújtott támogatásokat átirányították a Ryanairhez, valamint másrészt, hogy ezen átirányítás jelentőségére tekintettel ő lényegesen érintve volt.
Ez az érvelés nem fogadható el. Mindenekelőtt ugyanis meg kell jegyezni, hogy a Frankfurt–Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main‑i repülőtér közötti földrajzi közelség (115 km), és az a körülmény, hogy az előbbi ebből következően a második vonzáskörzetében van, legfeljebb a két repülőtér közötti versenyhelyzet fennállását bizonyíthatná. Még ha feltételezzük is, hogy e helyzet fennállása bizonyított, és úgy tekintethő, mint amely a felperes és a Ryanair közötti versenyhelyzet fennállására utal, elegendő arra emlékeztetni, hogy a fenti 145. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlatnak megfelelően versenyhelyzete lényeges érintettségének bizonyítása érdekében a felperes nem hivatkozhat pusztán arra, hogy a kedvezményezett vállalkozás a versenytársa.
Végül, még ha fel tételezzük is, hogy a Ryanairrel szemben alkalmazott repülőtéri díjak állítólagosan túlzottan alacsony volta, valamint a Frankfurt–Hahn üzemeltetője és a Ryanair közötti üzleti kapcsolat veszteséges jellege a támogatások Ryanairhez való átirányítását jelenti, ebből nem lehet következtetést levonni a felperes által állítólagosan elszenvedett versenysérelem mértékére nézve. Az ilyen körülmények ugyanis általános módon vonatkoznak a Ryanair által élvezett előnyökre és nem konkrétan azokra a hatásokra, amelyeket ezen előnyök a felperes versenyhelyzetére gyakorolhatnának.
Végül, ami a támogatások Ryanairhez való átirányításának állítólagos mértékét illeti, elegendő arra emlékeztetni, amint az a fenti 149. pontból kitűnik, hogy a felperes szóban forgó piaci helyzete lényeges érintettségének bizonyítása nem függ közvetlenül a nyújtott támogatás összegétől.
Másodszor a felperes előadja, hogy a Ryanair flottája jelentősen nőtt 2009 és 2011 között, aminek eredményeként a legnagyobb európai társasággá vált az ülések számát illetően.
Ezt az érvet el kell utasítani. Meg kell állapítani, hogy e fejleményt a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedésektől független olyan tényezők is magyarázhatják, mint a légi fuvarozást igénybe vevő ügyfélkör növekedése. A felperes ugyanis nem terjesztett elő a Ryanair flottájának kiterjesztése és ezen intézkedések közötti okozati viszony fennállását alátámasztó bizonyítékot. Mindenesetre a felperes nem hivatkozik helyzete olyan sajátosságára, amely alkalmas lenne annak alátámasztására, hogy versenyhelyzetét lényegesen érintette az említett meghosszabbítás.
Harmadszor a Ryanair támogatások által eredményezett növekedése állítólag jelentős nyomást gyakorolt a felperesre. Piaci részesedéseit illetően jelentős veszteségeket szenvedett el, jegyárai folyamatosan estek, bevételei pedig csökkentek. A felperesnek ilyen módon ellenintézkedéseket kellett hoznia, elindítva saját diszkont légitársaságát, és kénytelen volt elindítani egy „Score” elnevezésű átszervezési programot.
Ennek az érvnek nem lehet helyt adni. A Ryanair jelentős növekedése által a felperesre gyakorolt nyomást illetően meg kell jegyezni, hogy a felperes nem terjesztett elő azt alátámasztó bizonyítékot, hogy a piaci részesedések jelentős veszteségei, a jegyárak folyamatosan esése és a bevételek csökkenése, amelyeket állítása szerint elszenvedett, valamint az állítólag általa meghozott ellenintézkedések a Ryanair és a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések eredményei voltak. Éppen ellenkezőleg, az iratok alapján úgy vélhető, hogy e fejlemények más tényezőknek tulajdoníthatók. Ily módon a Bizottság által benyújtott 2012. évi tevékenységi jelentésében a felperes különböző sztrájkokkal magyarázza 2012. évi eredményeit. Eredményeit továbbá az európai forgalom terén fennálló versennyel, a CO
‑kibocsátások fedezését szolgáló költségekkel, a németországi és osztrák adókkal, az éjszakai repülőjáratok betiltásával, valamint a kerozin magas árával magyarázza.
Ami közelebbről a Score átszervezési programot illeti, meg kell állapítani, hogy a felperes azt nem nyújtja be, és így nem támasztja alá azon állítását, amely szerint ezen átszervezés a Ryanair által a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedéseknek köszönhetően gyakorolt versenynyomásból ered.
A felperes vitathatatlanul hivatkozik egy a Score átszervezési programról szóló 2015. június 15‑i újságcikkre. Mindazonáltal meg kell állapítani, hogy a felperes ezt a cikket sem nyújtotta be.
Márpedig a Score program releváns oldalai, vagy legalább az azok tartalmát bizonyító összefoglalás benyújtásának hiányában nem lehet kizárni, amint azt a Bizottság állítja, hogy az üzemanyagok árának csökkentése a felperes flottájának korából következett, hogy a csoportos beszerzések révén elért költségmegtakarítások valójában a kiegészítő beszerzések hiányos integrációjának orvoslását célozták, valamint hogy az Európán belüli járatok „hub‑and‑spoke” járatokra és „point‑to‑point” járatokra (gyűjtő‑elosztó és pontból pontba járatok) való felosztása révén elért költségmegtakarítások célja a felperes Európán belüli járatkínálata komplexitásának korrekciója volt. Végül azt sem lehet kizárni, hogy a Score programot indokolttá tévő nehézségek egy része, ahogy azt a Bizottság is állítja, a felperes 2012. évi tevékenységi jelentésében ismertetett nehézségekből eredt (lásd a fenti 165. pontot). Végeredményben e tevékenységi jelentés szerint a Score program az európai légiközlekedési ágazat strukturális válsága által szükségessé tett intézkedések folytatása, és az egyáltalán nem utal a Ryanair által a Frankfurt–Hahnon elfoglalt pozíció révén támasztott versenyre.
Negyedszer, a Bizottság 2015. decemberi, európai légiközlekedési stratégiáról szóló munkadokumentuma azt mutatja, hogy 2001 óta folyamatosan csökken a világ legnagyobb légitársaságai közé tartozó európai légitársaságok (közéjük tartozik a felperes) száma.
Ez az érvelés nem megalapozott. Meg kell ugyanis állapítani, hogy az európai légiközlekedési stratégiáról szóló munkadokumentum a légi forgalom jelentős trendjeivel foglalkozik, és nem tárgyalja konkrétan sem a Frankfurt–Hahn repülőtér, valamint a Frankfurt am Main‑i repülőtér helyzetét, sem pedig a felperes és a Ryanair közötti kapcsolatokat. Ily módon az a körülmény, hogy a dokumentum szerint 2015‑ben a diszkont légitársaságok 48%‑os üléskapacitással rendelkeztek, míg a hagyományos légitársaságok férőhely‑részesedése ugyanezen évben 38%‑ra csökkent, nem teszi lehetővé semmilyen következtetés levonását a felperes és a Ryanair versenyhelyzetének alakulását illetően, és még kevésbé azt, hogy úgy tekintsük, hogy a Ryanair és a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések jelentős hatást gyakoroltak e fejleményekre. Ezenfelül, ellentétben a felperes által előadottakkal, e munkadokumentum 5. ábrájából az tűnik ki, hogy ezek az arányok annak az eredményei, hogy a diszkont légitársaságok új ügyfeleket tudtak szerezni a légi közlekedés piacának az 1990‑es években történt megnyitását követően, míg a felpereshez hasonló hagyományos légitársaságok e piacon fennálló pozíciója stabil maradt, és azt nem érintették jelentős veszteségek. Márpedig az említett dokumentumban semmi nem bizonyítja, hogy a hagyományos légitársaságok ezen ügyfelek jelentősebb részét tudták volna megszerezni a diszkont légitársaságok javára nyújtott esetleges állami támogatások hiányában, és
a fortiori
azt sem, hogy ez lehetett volna a helyzet a felperes esetében a Ryanair és a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések hiányában.
Az európai légiközlekedési stratégiáról szóló munkadokumentum 2. táblázata valóban egyenként bemutatja az Unió jelentős légitársaság‑csoportjainak pénzügyi eredményeit, és ily módon összehasonlítja többek között a Lufthansa‑csoportot és a Ryanairt. Ebből következik, hogy míg 2014‑ben a Ryanair pozitív eredményt ért el, a Lufthansa‑csoport helyzete globálisan stabil maradt. Ily módon a Ryanair éves bevételei kedvezően, 12,3%‑kal nőttek, addig a Lufthansa‑csoport éves bevételei csak 0,1%‑kal csökkentek. Ugyancsak ebből a táblázatból következik, hogy 2014‑ben a Lufthansa‑csoport működési eredménye továbbra is pozitív maradt.
Márpedig e körülmények alapján nem lehet úgy tekinteni, hogy a Ryanair és a Frankfurt‑Hahn repülőtér javára hozott intézkedések hiányában a felperes pénzügyi eredményei lényegesen kedvezőbbek lettek volna. Mindenesetre ki kell emelni, hogy az európai légiközlekedési stratégiáról szóló munkadokumentum 2. táblázata az Unió jelentős légitársaság‑csoportjainak pénzügyi eredményeinek alakulására vonatkozik 2013 és 2014 között, míg a Ryanair és a Frankfurt‑Hahn repülőtér javára hozott intézkedéseket 1999 és 2012 között nyújtották. Hacsak nem véljük úgy, hogy ezen intézkedéseknek a felperes versenyhelyzetére gyakorolt hatásai csak több évvel később realizálódtak, amit a felperes a jelen ügyben nem állított, nem lehet tehát úgy tekinteni, hogy a szóban forgó táblázat alapján bármilyen következtetés levonható ebben a tekintetben.
Ezenkívül, bár a felperes által előadottaknak megfelelően az európai légiközlekedési stratégiáról szóló munkadokumentum megállapítja, hogy a világ legnagyobb légitársaságai közé tartozó európai légitársaságok száma 2001 óta csökkent, az nem cáfolja a Bizottság azon magyarázatát, amely szerint e fejlődés hátterében az áll, hogy az európai piacon nagyszámú felvásárlás történt.
Ötödször, a felperes a vallon régió és a Brussels South Charleroi Airport által a Ryanair légitársaság számára a Charleroi‑ban való működésének megkezdésekor nyújtott előnyökről szóló, 2004. február 12-i 2004/393/EK határozat (
HL 2004. L 137., 1. o.
) (249) preambulumbekezdésére hivatkozik, amelyből többek között kitűnik, hogy a rendszerint a légitársaságot terhelő üzemeltetési költségek állam általi átvállalásának formájában nyújtott előnyök nemcsak egy vagy több útvonalon és meghatározott piaci szegmensben torzítják a versenyt, hanem lehetővé teszik e légitársaság számára, hogy a versenytárs társaságokhoz képest megerősítse gazdasági helyzetét hálózata egészében.
Ez az érv nem fogadható el. E tekintetben egyrészt ki kell emelni, hogy a Bizottság által az EUMSZ 107. cikkel összefüggésben a verseny torzításának vagy a tagállamok közötti kereskedelem érintettségének minősülő körülmények megállapítása céljából alkalmazott szempontok nem ugyanazokat a funkciókat töltik be, és nem ugyanaz a céljuk, mint amelyeket a kereset elfogadhatóságának értékelése céljából az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése meghatároz. Ily módon egy természetes személy keresetének elfogadhatósága csak az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése alapján értékelhető (lásd ebben az értelemben: 2006. február 21‑iDeutsche Post és DHL Express kontra Bizottság végzés,
C‑367/04 P
, nem tették közzé,
EU:C:2006:126
,
47.
pont). Márpedig a 2004/393 határozat (249) preambulumbekezdése kizárólag a verseny és a tagállamok között kereskedelem EUMSZ 107. cikk értelmében vett érintettségének kritériumaira vonatkozik. A felperes tehát nem alapíthat érvet erre a preambulumbekezdésre az érintett piacon fennálló helyzete lényeges érintettségének alátámasztása céljából.
Másrészt meg kell jegyezni, hogy a 2004/393 határozat (249) preambulumbekezdése általános jelleggel vonatkozik a működési támogatások légitársaságok közötti versenyre gyakorolt hatására. E preambulumbekezdés nem kifejezetten az ilyen támogatások által a felperes versenyhelyzetére gyakorolt hatásokról, illetve a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedésekről szól. Nem teheti tehát a felperes számára lehetővé versenyhelyzete sajátosságának megalapozását, és annak bizonyítását, hogy versenyhelyzete lényegesen érintve van.
Hatodszor a felperes előadja, hogy a Fraport részvényeseként kénytelen volt részt venni a Frankfurt–Hahn repülőtér fejlesztésének finanszírozásában és a Ryanair támogatásában. 2008 végéig ugyanis a Fraport volt az FFHG többségi részvényese, és mint ilyen, kompenzálta veszteségeit és részt vett két tőkeemelésében.
Ez az érvelés nem fogadható el. A felperes ugyanis nem jelölte meg, hogy milyen mértékben járult hozzá e finanszírozáshoz a Fraport részvényeseként, így nem lehet megállapítani azon sérelem mértékét, amely versenyhelyzetét ennek következtében érhette.
A fentiekből az következik, hogy a felperes nem bizonyította, hogy a Ryanair javára hozott intézkedések és a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések nyújtását követően (még ha az utóbbiakat át is irányították volna a Ryanairhez) forgalma jelentősen csökkent, nem elhanyagolható veszteségeket szenvedett el, illetve az érintett piacon vagy piacokon részesedése jelentősen csökkent. A felperes azt sem bizonyította, hogy olyan elmaradt haszonnal vagy olyan fejleményekkel szembesült, amelyek kevésbé kedvezők, mint azok, amelyek a támogatás hiányában megfigyelhetők lettek volna.
Következésképpen még ha feltételezzük is, hogy a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedéseket átirányították a Ryanairhez, és erre egészben vagy részben nem a megtámadott határozat tárgyát képező intézkedések révén került sor, akkor sem lenne bizonyított, hogy ezek az intézkedések és a Ryanair javára hozott intézkedések lényegesen érintették a felperes érintett piacon fennálló helyzetét.
Ennélfogva, anélkül hogy dönteni kellene arról, hogy a Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedéseket átirányították‑e a Ryanairhez, és erre adott esetben a megtámadott határozat tárgyát képező más intézkedések biztosítása révén került sor, illetve ebből következően anélkül, hogy meg kellene vizsgálni a 2016. április 29‑i beadványban új jogalapként ismertetett és ezen átirányítás vonatkozásában hivatkozott két megfontolás elfogadhatóságát, azt kell megállapítani, hogy a felperes nem jelölte meg releváns módon azokat az okokat, amelyek miatt a megtámadott határozat 1. és 2. cikkének tárgyát képező, a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedések sérthetik jogos érdekeit azáltal, hogy az érintett piacon vagy piacokon elfoglalt helyzetét lényegesen érintik.
Mivel tehát a felperes nem bizonyította a jogilag megkövetelt módon egyéni érintettségét a megtámadott határozat 1. és 2. cikkének tárgyát képező intézkedések tekintetében, azt kell megállapítani, anélkül hogy meg kellene vizsgálni a személyében való érintettség feltételét, hogy a jelen kereset, amennyiben e cikkekre vonatkozik, nem tekinthető elfogadhatónak az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második eset alapján. E körülmények között meg kell vizsgálni, hogy a jelen kereset, amennyiben e cikkekre vonatkozik, elfogadhatónak tekinthető‑e az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik eset alapján.
2)

Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik esetről
A Bizottság lényegében a felperes kereshetőségi jogát vitatja a megtámadott határozat 1. és 2. cikke tekintetében, az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik eset alapján. Közelebbről a Bizottság rámutat, hogy a felperes nem állítja, hogy a megtámadott határozat rendeleti jellegű jogi aktus, valamint hogy a állami támogatásokkal kapcsolatos határozat az ítélkezési gyakorlat értelmében semmiképpen sem lehet rendeleti jellegű. A Bizottság hozzáteszi, hogy a Törvényszék e kérdést hivatalból vizsgálhatja.
A felperes nem nyilvánult meg egyértelműen ebben a tekintetben.
A megsemmisítés iránti kereset az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik eset alapján csak akkor fogadható el, ha az olyan rendeleti jellegű jogi aktusra irányul, amely a felperest közvetlenül érinti, és nem von maga után végrehajtási intézkedéseket.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a „rendeleti jellegű jogi aktusok” fogalma az általános hatályú jogi aktusokra vonatkozik, a jogalkotási jogi aktusok kivételével (lásd ebben az értelemben: 2015. január 14‑iSolarWorld és társai kontra Bizottság végzés,
T‑507/13
,
EU:T:2015:23
,
64.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Az ítélkezési gyakorlat szerint egy aktus akkor általános hatályú, ha objektíven meghatározott helyzetekre alkalmazandó, és általánosan és absztrakt módon meghatározható személycsoporttal szemben fejt ki joghatást (lásd: 2011. március 17‑iAJD Tuna ítélet,
C‑221/09
,
EU:C:2011:153
,
51.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Ez nem áll fenn egy olyan határozat esetében, amely révén a Bizottság egy állami támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét állapítja meg (lásd ebben az értelemben: 2014. április 3‑iCFE‑CGC France Télécom‑Orange kontra Bizottság végzés,
T‑2/13
, nem tették közzé,
EU:T:2014:226
,
28.
pont; 2014. december 3‑iCastelnou Energía kontra Bizottság ítélet,
T‑57/11
,
EU:T:2014:1021
,
23.
pont).
Márpedig meg kell állapítani, hogy a Ryanair és a Frankfurt‑Hahn repülőtér javára hozott intézkedéseket nem támogatási program alapján nyújtották, így tehát azok egyedi jellegűek. Amennyiben ezekre az intézkedésekre vonatkozik, a megtámadott határozat tehát nem objektíven meghatározott helyzetekre alkalmazandó, és nem általánosan és absztrakt módon meghatározható személycsoporttal szemben fejt ki joghatást. A megtámadott határozat említett intézkedésekre vonatkozó 1. és 2. cikke tehát egyedi hatályú, és ebből következően nem minősíthető az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében vett rendeleti jellegű jogi aktusnak. Következésképpen nem fogadható el a felperes részéről a megtámadott határozat 1. és 2. cikkének vitatása az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik eset alapján.
b)

A felperes kereshetőségi jogáról a megtámadott határozattal szembeni eljárás tekintetében, amennyiben az a repülőtéri díjtáblázatokra vonatkozik
A Bizottság vitatja a felperes kereshetőségi jogát a megtámadott határozattal szembeni eljárás tekintetében, amennyiben az a 2001. évi díjtáblázatra és a 2006. évi díjtáblázatra vonatkozik, mind az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második eset, mind pedig az ott meghatározott harmadik eset alapján.
A jelen ügyben a Törvényszék álláspontja szerint egymást követően kell megvizsgálni a fenti 188. pontban hivatkozott két esetet.
1)

Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második esetről
A Bizottság előadja, hogy a felperes nem bizonyította, hogy a megtámadott határozat 3. cikke, amely a 2001. évi díjtáblázatra és a 2006. évi díjtáblázatra vonatkozik. közvetlenül és személyében érintette. A Bizottság szerint e díjtáblázatok egyike sem alkalmazandó a Ryanairre. A német jogszabály szerint ugyanis az e légitársaság által fizetendő repülőtéri díjakat a közötte és a Frankfurt–Hahn repülőtér üzemeltetője között kötött magánjogi szerződés állapítja meg. E szerződések képezik a jelen ügyben a megtámadott határozat 2. cikkének tárgyát. A Ryanair tehát semmilyen támogatásban nem részesült a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat alapján. Márpedig a kereset csak a Ryanair által kapott támogatásokra irányul. Ebből következően az elfogadhatatlan annyiban, amennyiben a megtámadott határozat 3. cikkére vonatkozik.
A beavatkozók általános jelleggel előadják, hogy mivel a felperest a megtámadott határozat nem érintette közvetlenül és személyében, ezért nem rendelkezik kereshetőségi joggal.
A felperes előadja, hogy sem az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatból, sem a megtámadott határozatból nem következik, hogy a repülőtéri díjtáblázat ne vonatkozna a Ryanairre. Éppen ellenkezőleg, a megtámadott határozat (458) preambulumbekezdése kimondja, hogy „[a] 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Frankfurt–Hahn repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott”. Márpedig a Ryanair e légitársaságok közé tartozott. A felperes ugyanakkor kiemeli, hogy a megtámadott határozat (490) preambulumbekezdése szerint úgy tűnik, hogy a 2006. évi díjtáblázat nem vonatkozott a Ryanairre.
A felperes ehhez hozzáteszi, hogy fennáll a kereshetőségi joga a megtámadott határozat 3. cikke vonatkozásában, még ha a szóban forgó díjtáblázatok részben nem is alkalmazandók a Ryanairre. Figyelembe kell ugyanis venni azt a tényt, hogy e díjtáblázatokat a magánjogi megállapodás Ryanairrel történő megkötését követően fogadták el. A felperes szerint e megállapodások megkötésének nyilvánvalóan az volt a célja, hogy különös szerződéses feltételeket biztosítsanak a Ryanair számára, és hátrányban részesítsék hozzá képest az egyéb légitársaságokat.
A viszonválasz szakaszában a Bizottság egyrészt elismeri, hogy a megtámadott határozat (458) preambulumbekezdése olyan benyomást kelt, mintha a 2001. évi díjtáblázat vonatkozna a Ryanairre, de kiemeli, hogy ugyanazon határozat (464) preambulumbekezdéséből lényegében kitűnik, hogy nem ez a helyzet. Másrészt a Bizottság előadja, hogy a szóban forgó díjtáblázatok hátrányosan megkülönböztető jellegére alapított érvet először a válasz szakaszában hozták fel, így tehát azt el kell utasítani mint elfogadhatatlant.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, amint az kitűnik a fenti 138. pontból, hogy a megsemmisítés iránti kereset csak akkor fogadható el az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második esetben, ha a felperes megfelel a közvetlen és személyében való érintettség konjunktív feltételeinek.
A jelen ügyben az a célszerű, ha a Törvényszék a közvetlen érintettség feltételének vizsgálatát végzi el elsőként.
Az ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében hivatkozott közvetlen érintettség feltétele azt követeli meg, hogy a megtámadott jogi aktus közvetlen hatást gyakoroljon a felperes jogi helyzetére, és ne hagyjon mérlegelési jogkört az intézkedés végrehajtására kötelezett címzettek számára, mert az ilyen végrehajtás tisztán automatikus jellegű, és köztes szabályok alkalmazása nélkül, egyedül az uniós szabályozás alapján történik (lásd: 2008. március 13‑iBizottság kontra Infront WM ítélet,
C‑125/06 P
,
EU:C:2008:159
,
47.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2015. november 23‑iMilchindustrie‑Verband és Deutscher Raiffeisenverband kontra Bizottság végzés,
T‑670/14
,
EU:T:2015:906
,
20.
pont). E feltételek konjunktívak (lásd: 2015. október 8‑iAgrotikos Synetairismos Profitis Ilias kontra Tanács végzés,
T‑731/14
, nem tették közzé,
EU:T:2015:821
,
26.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), így a felperes közvetlen érintettsége hiányának megállapításához elegendő, ha ezek egyike nem teljesül.
Ami közelebbről az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat illeti, hangsúlyozni kell, hogy azok célja a verseny megőrzése (lásd ebben az értelemben: 2006. június 15‑iAir Liquide Industries Belgium ítélet,
C‑393/04 és C‑41/05
,
EU:C:2006:403
,
27.
pont). Ily módon az állami támogatások területén az a tény, hogy valamely bizottsági határozat érintetlenül hagyja azon nemzeti intézkedések hatásait, amelyekre nézve a felperes az ezen intézményhez címzett panaszában arra hivatkozott, hogy azok nem felelnek meg e célkitűzésnek és versenyhátrányt okoztak neki, lehetővé teszi annak megállapítását, hogy e határozat közvetlenül érinti a felperes jogi helyzetét, különösen az állami támogatások terén az EUM‑Szerződésből eredő azon jogát, hogy a verseny ne torzuljon a szóban forgó nemzeti intézkedések miatt az ő hátrányára (lásd ebben az értelemben analógia útján: 1986. január 28‑iCofaz és társai kontra Bizottság ítélet,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
30.
pont; 1995. július 6‑iAITEC és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑447/93–T‑449/93
,
EU:T:1995:130
,
41.
pont; 1996. október 22‑iSkibsværftsforeningen és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑266/94
,
EU:T:1996:153
,
49.
pont).
A jelen ügyben annak alátámasztására, hogy a megtámadott határozat közvetlenül érintette, amennyiben az a 2001. évi díjtáblázatra és a 2006. évi díjtáblázatra vonatkozik, a felperes lényegében két érvet hoz fel. Először is arra hivatkozik, hogy a Ryanair versenytársa, amelyre alkalmazták a 2001. évi díjtáblázatot és a 2006. évi díjtáblázatot.
Ennek az érvnek nem lehet helyt adni. Az iratokból ugyanis nem tűnik ki, hogy a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat alkalmazandó volt a Ryanairre. Egyrészt, amint azt a felperes is elismeri, a megtámadott határozat (490) preambulumbekezdéséből kifejezetten azt tűnik ki, hogy a 2006. évi díjtáblázat nem vonatkozott a Ryanairre az utóbbi által az FFHG‑val kötött egyedi megállapodás miatt.
Másrészt igaz, hogy a megtámadott határozat (458) preambulumbekezdésében az szerepel, hogy a 2001. évi díjtáblázat „a Frankfurt–Hahn repülőteret használó valamennyi légitársaságra” vonatkozott. Mivel a Ryanair e légitársaságok közé tartozik, úgy lehet tekinteni, hogy e preambulumbekezdés arra utal, hogy a 2001. évi díjtáblázat alkalmazandó volt a Ryanairre. A megtámadott határozatból és a Bizottság beadványaiból ugyanakkor kitűnik, hogy a releváns időszak során a Ryanairre vonatkozó díjakat az e díjtáblázattól eltérő magánjogi megállapodások szabályozták.
A felperes, noha ennek bizonyítása őt terhelte, a német jog semmilyen olyan elemére sem hivatkozott, amely alapján azt a következtetést lehetne levonni, hogy a 2001. évi díjtáblázat alkalmazandó volt a Ryanairre annak ellenére, hogy a Ryanair és a Frankfurt–Hahn magánjogi megállapodásokat kötött, illetve e megállapodások kiegészítéseként (lásd ebben az értelemben: 2012. szeptember 20‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
T‑154/10
,
EU:T:2012:452
,
65.
pont; 2016. december 15‑iAbertis Telecom Terrestre és Telecom Castilla‑La Mancha kontra Bizottság ítélet,
T‑37/15 és T‑38/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:743
,
118.
pont). Éppen ellenkezőleg, a felperes a megtámadott határozat (458) preambulumbekezdésére való hivatkozásra szorítkozott, és maga is elismerte, hogy „bizonyos elemek arra utalhatnak”, hogy a 2001. évi díjszabás „részben” nem volt alkalmazandó a Ryanairre.
A fentiekből az következik, hogy a felperes nem bizonyította a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat alkalmazhatóságát a Ryanairre. A felperes tehát nem bizonyította megfelelően, hogy a megtámadott határozat az említett díjszabások vonatkozásában őt mint a Ryanair versenytársát közvetlenül érintette.
Másodszor a felperes előadja, hogy a díjtáblázatokat azt követően fogadták el, hogy megkötötték a Ryanairrel a fenti 4., 11. és 18. pontban hivatkozott magánjogi szerződéseket, annak érdekében, hogy különös szerződéses feltételeket biztosítsanak a Ryanair számára, és hátrányban részesítsék hozzá képest a Frankfurt–Hahn repülőteret használó egyéb légitársaságokat. Ennek az egyéb légitársaságok hátrányos megkülönböztetése lenne az eredménye.
E tekintetben egyrészt meg kell jegyezni, hogy jogi helyzete fenti 197. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében vett érintettségének bizonyítása érdekében a felperes nem hivatkozhat nem saját érvekre. A jelen ügyben a felperes lényegében olyan hátrányos megkülönböztetésre hivatkozik, amely a Frankfurt–Hahn repülőteret használó, a Ryanairtől eltérő légitársaságokat érintette. Márpedig a felperes nem tartozott e légitársaságok közé. Nem hivatkozhat tehát ilyen hátrányos megkülönböztetésre annak bizonyítása érdekében, hogy a megtámadott határozat őt közvetlenül érinti, amennyiben a 2001. évi díjtáblázatra és a 2006. évi díjtáblázatra vonatkozik.
Másrészt mindenféleképpen meg kell jegyezni, hogy a felperes nem állította és
a fortior
i nem bizonyította, hogy versenyhelyzetben van a Frankfurt–Hahn repülőteret használó, a Ryanairtől eltérő légitársaságokkal. A felperes ugyanis pusztán azt állítja, hogy e díjtáblázatok hátrányosan megkülönböztetik az említett légitársaságokat a Ryanairhez képest. A felperes tehát nem bizonyította, hogy a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat hátrányos versenyhelyzetbe hozta, amennyiben vonatkozott e légitársaságokra.
Következésképpen el kell utasítani a felperesnek a 2001. évi díjtáblázat és a 2006. évi díjtáblázat állítólagosan hátrányosan megkülönböztető jellegére alapított érvét, anélkül hogy dönteni kellene annak a Bizottság által hivatkozott elkésettségéről.
Ennélfogva, anélkül hogy el kellene dönteni, hogy a megtámadott határozat 3. cikke a fenti 197. pontban hivatkozott ítélkezési gyakorlat értelmében hagy‑e mérlegelési jogkört címzettjének, meg kell állapítani, hogy a felperes nem bizonyította közvetlen érintettségét a megtámadott határozat 3. cikkének tárgyát képező intézkedések vonatkozásában. Következésképpen nem lehet úgy tekinteni, hogy a jelen kereset annyiban, amennyiben a megtámadott határozat 3. cikkére vonatkozik, elfogadhatónak tekinthető az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második eset alapján.
2)

Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik esetről
A fenti 183. pontban kifejtettekkel azonos okokból a Bizottság lényegében a felperes kereshetőségi jogát vitatja a megtámadott határozat 3. cikke tekintetében, az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik eset alapján.
A felperes nem nyilvánult meg egyértelműen ebben a tekintetben.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a közvetlen érintettség kritériuma azonos az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második és harmadik tényállás esetében (2015. március 13‑iEuropean Coalition to End Animal Experiments kontra ECHA végzés,
T‑673/13
, EBHT,
EU:T:2015:167
,
67.
pont).
Márpedig a fenti 195–208. pontban az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második eset vizsgálatával összefüggésben a Törvényszék úgy döntött, hogy a felperest a megtámadott határozat 3. cikke nem érinti közvetlenül. Nem lehet tehát közvetlenül érintve az e rendelkezésben meghatározott harmadik eset szempontjából sem. Következésképpen a felperes nem bizonyította, hogy kereshetőségi joggal rendelkezik a megtámadott határozat 3. cikkét illetően, az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik eset alapján.
Ily módon, mivel a felperes elmulasztotta annak bizonyítását, hogy kereshetőségi joggal rendelkezik a megtámadott határozat 1–3. cikke vonatkozásában, a kereset egészét el kell utasítani, mint megalapozatlant, anélkül hogy meg kellene vizsgálni a felperes eljáráshoz fűződő érdekének állítólagos hiányára, valamint a kereset elkésettségére alapított elfogadhatatlansági kifogásokat, továbbá anélkül, hogy dönteni kellene a Bizottság arra irányuló kérelméről, hogy töröljék a válaszban szereplő, a Bizottság által a 2017. április 27‑iGermanwings kontra Bizottság ítélet (
T‑375/15
, nem tették közzé,
EU:T:2017:289
) alapjául szolgáló ügyben benyújtott ellenkérelemre való hivatkozásokat. Mivel e következtetés az uniós jogviták sajátos elfogadhatósági szabályaiból ered (lásd többek között a fenti 113–117. pontot), azt a felperes által hivatkozottakkal ellentétben érvényesíteni kell annak ellenére is, hogy kereshetőségi jogát soha nem kérdőjelezték meg a német bíróságok előtt folyó, a Ryanair részére nyújtott állami támogatásokkal kapcsolatos azon eljárásban, amelyben 2006 óta félként szerepel.
V.

A költségekről
Az eljárási szabályzat 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte.
A felperest, mivel pervesztes lett, a Bizottság és a beavatkozók kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.

A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített negyedik tanács)
a következőképpen határozott:

1)
A Törvényszék a keresetet mint elfogadhatatlant elutasítja.

2)
A Törvényszék a Deutsche Lufthansa AG‑t kötelezi a költségek viselésére.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Calvo‑Sotelo Ibáñez‑Martín
Reine
Kihirdetve Luxembourgban, a 2019. április 12‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
Tartalomjegyzék

I. A jogvita előzményei

II. A megtámadott határozat

A. A Frankfurt–Hahn javára hozott intézkedések

B. A Ryanair javára hozott intézkedések

C. A repülőtéri díjtáblázatok

D. A megtámadott határozat rendelkező része

III. Az eljárás és a felek kérelmei

IV. A jogkérdésről

A. Az ellenkérelem elfogadhatóságáról

B. A Land beavatkozásáról

C. A kereset elfogadhatóságáról

1. A keresetlevél koherenciájának hiányáról

2. A felperes kereshetőségi jogának hiányáról

a) A felperes kereshetőségi jogáról a megtámadott határozattal szembeni eljárás tekintetében, amennyiben az a Frankfurt–Hahn és a Ryanair javára hozott intézkedésekre vonatkozik

1) Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második esetről

i) A K 83. és a K 84. melléklet elfogadhatóságáról

ii) A Land azon érvelésének elfogadhatóságáról, amely a felperes piaci helyzete lényeges érintettségének hiányára vonatkozik

iii) A felperes közvetlen és személyében való érintettségéről

2) Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik esetről

b) A felperes kereshetőségi jogáról a megtámadott határozattal szembeni eljárás tekintetében, amennyiben az a repülőtéri díjtáblázatokra vonatkozik

1) Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott második esetről

2) Az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésében meghatározott harmadik esetről

V. A költségekről
(
*1
)	Az eljárás nyelve: német.