CELEX: 62020CJ0413
Ennakkoratkaisupyyntö
Lentoliikenne
Asetus (EU) N:o 1178/2011
Siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevat tekniset vaatimukset ja hallinnolliset menettelyt
Liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 ja 10 kohta
Koulutus ansiolentäjän lupakirjan myöntämistä varten
Lentokoulutus
Mittariaika maassa
Laskeminen
Simulaattorikoulutus
Lentokoe
Oikeusvarmuuden periaate
Ennakkoratkaisuasiassa annetun tuomion ajallisten vaikutusten rajoittaminen

Ennakkoratkaisupyyntö koskee siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla 3.11.2011 annetun komission asetuksen (EU) N:o 1178/2011 (
EUVL 2011, L 311, s. 1
), sellaisena kuin se on muutettuna 31.7.2018 annetulla komission asetuksella (EU) 2018/1119 (
EUVL 2018, L 204, s. 13
) (jäljempänä asetus N:o 1178/2011), liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 ja 10 kohdan sekä oikeusvarmuuden periaatteen tulkintaa.
Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa asianosaisina ovat yhtäältä Belgian valtio ja toisaalta LO, OG, SH, MB, JD ja OP (jäljempänä entiset oppilaat) sekä Bluetail Flight School SA (jäljempänä BFS) ja joka koskee entisten oppilaiden oikeutta siihen, että heille myönnetään ansiolentäjän lupakirja.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Unionin oikeus
Asetuksen N:o 1178/2011 johdanto-osan ensimmäisessä perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”[Yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta sekä neuvoston direktiivin 91/670/ETY, asetuksen (EY) N:o 1592/2002 ja direktiivin 2004/36/EY kumoamisesta 20.2.2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston] asetuksen (EY) N:o 216/2008 [(
EUVL 2008, L 79, s. 1
)] tavoitteena on saavuttaa ja säilyttää Euroopassa korkea ja yhtenäinen siviili-ilmailun turvallisuustaso. Asetuksessa säädetään keinoista tämän tavoitteen ja muiden siviili-ilmailun turvallisuutta koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi.”
Asetuksen N:o 1178/2011 1 artiklan sanamuoto on seuraava:
”Tässä asetuksessa vahvistetaan yksityiskohtaiset säännöt seuraaville:
1.
lentolupakirjojen erilaiset kelpuutukset, lupakirjojen myöntämistä, voimassa pitämistä, muuttamista, rajoittamista, voimassaolon keskeyttämistä tai peruuttamista koskevat edellytykset – –;
– –”
Kyseisen asetuksen 2 artiklassa, jonka otsikko on ”Määritelmät”, säädetään seuraavaa:
”Tässä asetuksessa tarkoitetaan
1.
’osan FCL lupakirjalla’ ohjaamomiehistön lupakirjaa, joka täyttää liitteessä I vahvistetut vaatimukset;
– –
16.
’hyväksytyllä koulutusorganisaatiolla (ATO)’ organisaatiota, jolla on oikeus antaa lentäjille koulutusta 10 a artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaisesti myönnetyn hyväksynnän perusteella;
– –”
Kyseisen asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:
”Rajoittamatta tämän asetuksen 8 artiklan soveltamista asetuksen (EY) N:o 216/2008 4 artiklan 1 kohdan b ja c alakohdassa sekä 4 artiklan 5 kohdassa tarkoitettujen ilma-alusten lentäjien on noudatettava tämän asetuksen liitteissä I ja IV säädettyjä teknisiä vaatimuksia ja hallinnollisia menettelyjä.”
Asetuksen N:o 1178/2011 liitteessä I, jonka otsikko on ”Osa FCL”, on muun muassa A luku, jonka otsikko on ”Yleiset vaatimukset” ja jossa on FCL.001–FCL.070 kohta.
Kyseisessä liitteessä olevassa FCL.005 kohdassa, jonka otsikko on ”Soveltamisala”, säädetään seuraavaa:
”Tässä osassa (FCL) esitetään lentolupakirjojen sekä niihin liittyvien kelpuutusten ja valtuutusten myöntämistä koskevat vaatimukset sekä niiden voimassaolo- ja käyttöehdot.”
Kyseisen liitteen FCL.010 kohdassa, jonka otsikko on ”Määritelmät”, säädetään seuraavaa:
”Tässä osassa (FCL) tarkoitetaan
– –
’lentosimulaattorilla’ (FFS) laitetta, johon kuuluu täysikokoinen jäljitelmä tietyn ilma-alustyypin tai ‑sarjan ohjaamosta, kaikki laitteet ja tietokoneohjelmat, jotka tarvitaan ilma-aluksen toiminnan jäljittelyyn maassa ja lennon aikana, näyttöjärjestelmä, joka antaa näkymän ulos ohjaamosta, sekä ohjaajan tuntemia voimia jäljittelevä liikejärjestelmä;
– –
’lentokoulutuslaitteella’ (FTD) laitetta, johon kuuluu täysikokoinen jäljitelmä tietyn ilma-alustyypin ohjaamon mittareista, laitteista ja hallintalaitteista avoimella ohjaamoalueella tai suljetussa ilma-aluksen ohjaamossa, sekä laitteet ja tietokoneohjelmat, jotka tarvitaan ilma-aluksen toiminnan jäljittelyyn maassa ja lennon aikana laitteeseen asennettujen järjestelmien sallimissa rajoissa; ohjaajan tuntemia voimia jäljittelevää liikejärjestelmää tai näyttöjärjestelmää ei vaadita, lukuun ottamatta helikopterien tason 2 ja 3 lentokoulutuslaitteita, joissa vaaditaan näyttöjärjestelmät;
’lento- ja suunnistusmenetelmien koulutuslaitteella’ (FNPT) koulutuslaitetta, joka vastaa ohjaamoympäristöä sekä sen laitteita ja tietokoneohjelmia siinä määrin, että järjestelmät näyttävät toimivan kuten ilma-alustyypin tai ‑luokan järjestelmät lennon aikana;
– –
’mittarilentoajalla’ aikaa, jona ohjaaja ohjaa ilma-alusta pelkästään mittarien avulla;
’mittariajalla maassa’ aikaa, jona ohjaaja saa mittarilentokoulutusta simulaatiokoulutuslaitteella (FSTD);
’mittariajalla’ mittarilentoaikaa tai mittariaikaa maassa;
– –
’miehistöyhteistyöllä’ (MCC) ohjaamomiehistön toimintaa ilma-aluksen päällikön johtamana yhteistyötä tekevien miehistön jäsenten ryhmänä;
– –
’ilma-aluksen päälliköllä’ (PIC) ohjaajaa, jolla on ylin käskyvalta ja vastuu lennon turvallisuudesta;
– –
’lentokokeella’ taidonnäytettä, joka annetaan lupakirjan tai kelpuutuksen myöntämistä varten, sekä tarkastuslentäjän mahdollisesti vaatimaa suullista kuulustelua;
– –
’päällikköoppilaalla’ (SPIC) lento-oppilasta, joka toimii koululennolla ilma-aluksen päällikön tehtävissä siten, että lennonopettaja ei vaikuta lennon suoritukseen tai ohjaa ilma-alusta, vaan ainoastaan tarkkailee oppilasta;
– –”
Samassa liitteessä olevassa FCL.030 kohdassa, jonka otsikko on ”Lentokoe”, säädetään seuraavaa:
”a)
Ennen kuin hakija voi suorittaa lupakirjan, kelpuutuksen tai valtuutuksen myöntämiseksi vaadittavan lentokokeen, hänen on läpäistävä vaadittu teoriakoe, lukuun ottamatta hakijoita, jotka suorittavat yhdistetyn lentokoulutuksen.
Joka tapauksessa teoriakoulutus on oltava suoritettu loppuun ennen lentokoetta.
b)
Liikennelentäjän lupakirjaa lukuun ottamatta koulutuksesta vastaavan organisaation/henkilön on annettava suositus hakijan osallistumisesta lentokokeeseen koulutuksen päätyttyä. Koulutustiedot on annettava tarkastuslentäjän käyttöön.”
Asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 esitetään, kuten sen 1 kohdassa täsmennetään, ”niitä erilaisia kursseja koskevat vaatimukset, joita järjestetään ansiolentäjän ja liikennelentäjän lupakirjojen myöntämiseksi joko ilman mittarilentokelpuutusta tai sen kanssa”.
Kyseisen lisäyksen A jaksossa, jonka otsikko on ”Yhdistetty liikennelentäjäkurssi – lentokoneet”, säädetään seuraavaa:
”YLEISTÄ
– –
4.
Kurssin on sisällettävä
a)
teoriakoulutus ATPL(A)-lupakirjaa vastaavalle tietotasolle;
b)
näkö- ja mittarilentokoulutus, ja
c)
miehistöyhteistyökoulutus usean ohjaajan lentokoneiden käyttöä varten.
– –
LENTOKOULUTUS
9.
Lentokoulutuksen, tyyppikoulutusta lukuun ottamatta, on sisällettävä yhteensä vähintään 195 tuntia, mukaan lukien kaikki edistystä mittaavat kokeet, ja niistä korkeintaan 55 tuntia koko kurssilla saa olla mittariaikaa maassa. 195 tunnin kokonaisaikana hakijoiden on suoritettava vähintään
a)
95 tuntia koululentoaikaa, josta korkeintaan 55 tuntia saa olla mittariaikaa maassa;
b)
70 tuntia ilma-aluksen päällikkönä, mukaan lukien VFR-lento ja mittarilentoaika päällikköoppilaana (SPIC); mittarilentoaikaa päällikköoppilaana voidaan lukea lentoajaksi ilma-aluksen päällikkönä korkeintaan 20 tuntia;
c)
50 tuntia matkalentoa ilma-aluksen päällikkönä, mukaan lukien VFR-matkalento, joka on vähintään 540 kilometriä (300 merimailia) pitkä ja jonka aikana suoritetaan laskut pysähtymiseen asti kahdelle lentopaikalle, jotka eivät ole samoja kuin lähtölentopaikka;
d)
5 tuntia yölentoaikaa; näistä kolme tuntia on oltava koululentoa, joka sisältää vähintään yhden tunnin pituisen suunnistusmatkalennon ja viisi lentoonlähtöä yksin ja viisi laskua pysähtymiseen asti yksin, ja
e)
115 tuntia mittarilentoaikaa [oikeammin: mittariaikaa], joka sisältää vähintään
1)
20 tuntia päällikköoppilaana;
2)
15 tuntia miehistöyhteistyötä, johon voidaan käyttää lentosimulaattoria tai FNPT II:ta;
3)
50 tuntia mittarilentokoulutusta, josta korkeintaan
i)
25 tuntia saa olla mittariaikaa maassa FNPT I:llä, tai
ii)
40 tuntia saa olla mittariaikaa [maassa] FNPT II:lla, FTD 2:lla tai lentosimulaattorilla, ja siitä korkeintaan 10 tuntia saa olla suoritettu FNPT I:llä.
Hakija, jolla on todistus perusmittarilennon kurssin suorittamisesta, saa hyvitystä korkeintaan 10 tuntia vaaditusta mittarikoulutusajasta; perusmittarilennon harjoituslaitteella (BITD) suoritettuja tunteja ei hyvitetä.
f)
Viisi tuntia on suoritettava lentokoneella, joka on hyväksytty vähintään neljän henkilön kuljettamiseen ja jossa on säätöpotkuri ja sisään vedettävä laskuteline.
LENTOKOE
10.
Lentokoulutuksen päätyttyä hakijan on suoritettava CPL(A)-lentokoe yksimoottorisella tai monimoottorisella lentokoneella ja mittarilentokoe monimoottorisella lentokoneella.”
Belgian oikeus
Asetuksen N:o 1178/2011 täytäntöönpanosta 25.10.2013 annetun kuninkaan päätöksen (arrêté royal du 25 octobre 2013 portant exécution du [règlement n
o
1178/2011]; Moniteur belge 16.12.2013, s. 98879) 1 §:ssä säädetään seuraavaa
”Tämän asetuksen soveltamista varten tarkoitetaan
– –
12° DGTA:lla liittovaltion liikenneviraston (SPF Mobilité et Transport) lentoliikenteestä vastaavaa pääosastoa (Direction générale Transport aérien);
– –”
Kyseisen kuninkaan päätöksen 4 §:ssä säädetään seuraavaa:
”DGTA on [asetuksen N:o 1178/2011] 11ter §:ssä tarkoitettu toimivaltainen viranomainen.”
Kyseisen kuninkaan päätöksen 5 §:ssä säädetään seuraavaa:
”DGTA on [asetuksen N:o 1178/2011] liitteessä I olevassa FCL.001 kohdassa tarkoitettu toimivaltainen viranomainen.”
Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen ennakkoratkaisupyynnössä esittämien selitysten mukaan DGTA ei ole Belgian valtiosta erillinen oikeussubjekti.
Pääasia ja ennakkoratkaisukysymykset
Entiset oppilaat aloittivat päivänä, joka ei ole tiedossa, lentokoulutuksen BFS:ssä, joka on DGTA:n hyväksymä koulutusorganisaatio ja jonka vuosien 2014 ja 2016 koulutuskäsikirjat viimeksi mainittu on hyväksynyt. Kyseisen koulutuksen tarkoituksena oli mahdollistaa se, että he voisivat saada ansiolentäjän lupakirjan, jota kutsutaan CPL(A)-lupakirjaksi.
Läpäistyään asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 10 kohdassa tarkoitetun lentokokeen entiset oppilaat OP:tä lukuun ottamatta esittivät vuoden 2018 lopussa DGTA:lle CPL(A)-lupakirjahakemukset.
DGTA kieltäytyi 15.1.2019 tekemillään päätöksillä myöntämästä entisille oppilaille heidän hakemiaan lupakirjoja. Conseil d’État’n (ylin hallintotuomioistuin, Belgia) lykättyä välitoimena näiden päätösten täytäntöönpanoa ja DGTA:n peruutettua ne DGTA antoi 22.2.2019 entisille oppilaille, OP:tä lukuun ottamatta, tiedoksi uudet epäävät päätökset.
DGTA toteaa 22.2.2019 tekemissään päätöksissä, että kunkin entisen oppilaan suorittama mittariajan tuntien määrä on vähemmän kuin asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdassa edellytetyt 115 tuntia. FNPT II:lla suoritettuja tunteja, siltä osin kuin ne ylittävät tämän 9 kohdan ensimmäisessä virkkeessä tarkoitetun 55 tunnin enimmäismäärän, ei nimittäin voida ottaa huomioon laskettaessa kyseisen 9 kohdan e alakohdassa vahvistettua 115 tunnin mittariajan vähimmäisvaatimusta.
Entiset oppilaat OP:tä lukuun ottamatta saattoivat asian välitoimiasiana tribunal de première instance francophone de Bruxellesin (Brysselin ranskankielinen alioikeus, Belgia) presidentin käsiteltäväksi, ja tämä määräsi 18.4.2019 DGTA:n myöntämään heille CPL(A)-lupakirjat. DGTA on pannut täytäntöön tämän määräyksen ja cour d’appel de Bruxelles (Brysselin ylioikeus, Belgia) on pysyttänyt sen 8.8.2019 ja todennut muun muassa, että DGTA oli nojautunut kyseessä olevan säännöstön uuteen, vielä vaihtelevaan tulkintaan.
Tällä välin Belgian valtio haastoi 31.5.2019 entiset oppilaat, OP:tä lukuun ottamatta, ja BFS:n tribunal de première instance francophone de Bruxellesiin, joka on ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, ja se vaati muun muassa, että ensin mainitut velvoitetaan palauttamaan heille 18.4.2019 annetun määräyksen nojalla myönnetyt CPL(A)-lupakirjat. Koska DGTA oli myöhemmin myöntänyt OP:lle tilapäisesti CPL(A)-lupakirjan, myös OP haastettiin tätä tarkoitusta varten kyseiseen tuomioistuimeen 20.12.2019 päivätyllä haasteella.
Belgian valtio katsoo, että entisten oppilaiden on täydennettävä koulutustaan suorittamalla ilma-aluksessa mittarikoulutustunteja ja suoritettava sen jälkeen lentokoe uudelleen. Entiset oppilaat ja BFS ovat asiassa päinvastaisella kannalla.
Tässä tilanteessa tribunal de première instance francophone de Bruxelles päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Mahdollistaako [asetuksen N:o 1178/2011] liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohta sen, että 9 kohdan e alakohdassa tarkoitetun 115 tunnin mittariajan laskennassa otetaan huomioon FNPT II ‑lentosimulaattorilla suoritetut koulutustunnit (mittariaika maassa) 9 kohdan e alakohdan 2 alakohdassa tarkoitetun 15 tunnin miehistöyhteistyön ja 9 kohdan e alakohdan 3 alakohdan ii alakohdassa tarkoitetun FNPT II:lla suoritetun 40 tunnin mittarilentokoulutuksen enimmäismäärän lisäksi eli yli 55 tuntia mittariaikaa maassa?
2)
Riippuuko ensimmäiseen kysymykseen annettava vastaus siitä, ovatko edellä mainittujen 15 ja 40 tunnin lisäksi suoritetut tunnit miehistöyhteistyötunteja vai muun tyyppistä simulaattorikoulutusta?
3)
Jos kahteen edelliseen kysymykseen vastataan kieltävästi, mahdollistaako saman asetuksen liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 10 kohta sen, että CPL(A)-lupakirja myönnetään sen jälkeen, kun lupakirjaa hakevat lentäjät ovat täydentäneet koulutustansa suorittamalla riittävän tuntimäärän ilma-aluksessa, ilman mittarilentoa koskevan lentokokeen (skill test) uudelleen suorittamista?
4)
Jos kolmeen edelliseen kysymykseen vastataan kieltävästi, edellyttääkö oikeusvarmuuden yleinen periaate, että unionin tuomioistuimen esittämää kyseisen säännöksen tulkintaa rajoitetaan ajallisesti esimerkiksi siten, että sitä sovelletaan ainoastaan lentäjiin, jotka hakevat CPL(A)-lupakirjaa tai jotka ovat aloittaneet tällaisen lupakirjan saamiseen johtavan koulutuksensa unionin tuomioistuimen tuomion antamispäivän jälkeen?”
Ennakkoratkaisukysymysten tarkastelu
Ensimmäinen ja toinen kysymys
Ensimmäisellä ja toisella kysymyksellään, joita on syytä tarkastella yhdessä, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohtaa tulkittava siten, että kyseisessä säännöksessä tarkoitettuun 115 tunnin mittariaikaan on mahdollista lukea yli 55 tuntia mittariaikaa maassa, joka ylittää 40 tunnin mittarilentokoulutusajan ja 15 tunnin miehistöyhteistyön, jotka voidaan suorittaa maassa.
Unionin oikeuden säännöksen tai määräyksen tulkitsemisessa on otettava huomioon paitsi sen sanamuoto myös asiayhteys ja sillä lainsäädännöllä tavoitellut päämäärät, jonka osa säännös tai määräys on (tuomio 12.10.2017, Tigers,
C‑156/16
,
EU:C:2017:754
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevassa A jaksossa vahvistetaan luettelo kursseista, jotka CPL(A)-lupakirjan ja mittarilentokelpuutuksen (IR) myöntämistä varten vaaditaan. Kyseisen asetuksen liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 4 kohdan mukaan näiden kurssien on sisällettävä teoriakoulutus ja käytännön koulutus eli niin sanottu lentokoulutus.
Lentokoulutuksen sisällöstä säädetään mainitun asetuksen liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdassa.
Tässä säännöksessä säädetään, että kyseisen koulutuksen on sisällettävä ”yhteensä vähintään 195 tuntia, mukaan lukien kaikki edistystä mittaavat kokeet, ja niistä korkeintaan 55 tuntia koko kurssilla saa olla mittariaikaa maassa”. Kyseisen säännöksen a–f alakohdassa luetellaan seuraavaksi niiden kurssien kesto tunteina ja luonne, jotka hakijoiden on ”vähintään” suoritettava näiden 195 tunnin aikana.
Tältä osin e alakohdassa mainitaan vaatimus, jonka mukaan on suoritettava vähintään ”115 tuntia mittariaikaa”.
Asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan 1‐3 alakohdan mukaan tämä 115 tuntia mittariaikaa sisältää vuorostaan ”vähintään” ensinnäkin 20 tuntia päällikköoppilaana, toiseksi 15 tuntia miehistöyhteistyötä, johon voidaan käyttää lentosimulaattoria tai FNPT II:ta, ja kolmanneksi 50 tuntia mittarilentokoulutusta, josta”korkeintaan” 25 tuntia saa olla mittariaikaa maassa FNPT I:llä, tai 40 tuntia saa olla mittariaikaa maassa FNPT II:lla, FTD 2:lla tai lentosimulaattorilla (ja siitä korkeintaan 10 tuntia saa olla suoritettu FNPT I:llä).
Ensinnäkin on todettava asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan kirjaimellisesta tulkinnasta, että ilmaisun ”vähintään” käyttö osoittaa, että sekä 115 tuntia mittariaikaa että 20 tuntia päällikköoppilaana, 15 tuntia miehistöyhteistyötä ja 50 tuntia mittarilentokoulutusta ovat vähimmäisvaatimuksia. Se seikka, että näiden 20, 15 ja 50 tunnin yhteenlaskettu määrä on alhaisempi kuin vaaditut 115 tuntia mittariaikaa tukee näkemystä, jonka mukaan kyseiset 20, 15 ja 50 tuntia vastaavat vähimmäisvaatimuksia, mikä merkitsee, että niitä on täydennettävä lisäkoulutustunneilla, jotta vaadittu 115 tuntia mittariaikaa saavutetaan.
Kyseisen säännöksen sanamuodosta ilmenee myös, kun sitä luetaan asetuksen N:o 1178/2011 liitteessä I olevassa FCL.010 kohdassa olevan mittariajan käsitteen määritelmän valossa, että vaadittuihin 115 tuntiin mittariaikaa voi kuulua samanaikaisesti ”mittarilentoaika”, jona ohjaaja ohjaa ilma-alusta pelkästään mittarien avulla, sekä ”mittariaika maassa”, jona ohjaaja saa mittarilentokoulutusta simulaatiokoulutuslaitteella, joka voi olla FFS, FNPT tai FTD.
Tämän viimeksi mainitun osalta asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan 2 alakohdan sanamuodosta käy ilmi, että 15 tuntia miehistöyhteistyötä saa olla kokonaan suoritettu maassa lentosimulaattorilla tai FNPT II:lla. Kun otetaan huomioon tämä sanamuoto, tämän tuomion 32 kohdassa esitetyt toteamukset sekä se, ettei kyseisessä säännöksessä ja kyseisessä asetuksessa esitetä päinvastaisia seikkoja, on katsottava, että hakija voi paitsi suorittaa miehistöyhteistyötä enemmän kuin 15 tuntia, myös suorittaa ylittävät tunnit lähtökohtaisesti myös maassa. Näin ollen lähtökohtaisesti on mahdollista laskea mukaan enemmän kuin 15 tuntia mittariaikaa maassa.
Sitä vastoin mittarilentokoulutuksen osalta asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan 3 alakohdasta ja erityisesti ilmauksen ”korkeintaan” käytöstä ilmenee yksiselitteisesti, että jos hakijan on suoritettava vähintään 50 tuntia mittarilentokoulutusta, hän voi suorittaa näistä maassa enintään 40 tuntia FNPT II:lla, FTD 2:lla tai lentosimulaattorilla. Tästä seuraa, että maassa suoritettuja mittarilentokoulutustunteja ei voida, siltä osin kuin ne ylittävät nämä 40 tuntia, ottaa huomioon vaadittuja koulutustunteja laskettaessa.
Toiseksi asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan 2 ja 3 alakohdassa olevan säännöksen asiayhteydestä on muistutettava, että – kuten tämän tuomion 29 kohdassa on todettu – kyseisessä 9 kohdassa, johon kyseinen säännös kuuluu, säädetään, että lentokoulutus sisältää ”yhteensä vähintään 195 tuntia – – ja niistä korkeintaan 55 tuntia koko kurssilla saa olla mittariaikaa maassa”.
Tästä seuraa yksiselitteisesti, että lentokoulutustaan täydentääkseen hakija ei voi laskea mukaan enemmän kuin 55 tuntia mittariaikaa maassa, kun kaikki koulutustunnit lasketaan yhteen. Toisin sanoen näiden 55 tunnin lisäksi suoritettuja tunteja mittariaikaa maassa ei voida ottaa huomioon laskettaessa koulutustunteja, jotka on suoritettu vaadittujen 195 tunnin kokonaisajan saavuttamiseksi.
Näin ollen asetuksen N:o 1178/2011 liitteessä I olevassa lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan 2 ja 3 alakohtaa ei voida tämän 9 kohdan rakennetta ja sisäistä johdonmukaisuutta laiminlyömättä tulkita siten, että siinä sallitaan, että mittariaikaa maassa voidaan ottaa huomioon enemmän kuin 55 tuntia.
Näin ollen siinä tapauksessa, että hakija on suorittanut asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan 3 alakohdan ii alakohdassa sallitulla tavalla 40 tuntia mittarikoulutusta maassa, kyseisen 9 kohdan e alakohdan 2 alakohdan mukaisesti hänen osaltaan voidaan laskea mukaan enintään 15 tuntia maassa suoritettua miehistöyhteistyötä.
Sitä vastoin sellaisen hakijan osalta, joka on suorittanut vähemmän kuin 40 tuntia mittarikoulutusta maassa, voidaan ottaa huomioon enemmän kuin 15 tuntia maassa suoritettua miehistöyhteistyötä edellyttäen, että hänen koulutuksensa noudattaa erityisesti mittariaikaa maassa koskevaa 55 tunnin enimmäisaikaa koko koulutuksen osalta.
Toisin kuin entiset oppilaat ja BFS ovat kirjallisissa huomautuksissaan esittäneet, asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan 2 alakohdasta näin tehty tulkinta ei ole omiaan muuttamaan siinä olevaa vähimmäisvaatimusta enimmäismääräksi.
Kolmanneksi asetuksen N:o 1178/2011 tavoite tukee tulkintaa, jonka mukaan hakijan osalta ei voida laskea mukaan yli 55:tä tuntia mittariaikaa maassa kyseisen asetuksen liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohdan nojalla.
Kyseinen asetus nimittäin kuuluu, kuten sen johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta ilmenee, sääntelykokonaisuuteen, jonka tarkoituksena on varmistaa siviili-ilmailun turvallisuus.
Tämä tavoite edellyttää, että jokainen hakija hankkii todellista lentokokemusta suorittamalla huomattavan määrän koulutustunteja todellisissa olosuhteissa lentokoneessa. Vaikka maakoulutus täydentää lentokoulutusta, se ei kuitenkaan voi korvata sitä.
Kaiken edellä esitetyn perusteella ensimmäiseen ja toiseen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohtaa on tulkittava siten, että tässä säännöksessä tarkoitettujen 115 tunnin mittariajan laskennassa ei ole mahdollista laskea mukaan yli 55:tä tuntia mittariaikaa maassa.
Kolmas kysymys
Kolmannella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee lähinnä, onko asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 10 kohtaa tulkittava siten, että kun hakija on suorittanut lentokokeen ennen kuin hän on suorittanut vaaditut koulutustunnit kokonaisuudessaan, hänelle voidaan myöntää CPL(A)-lupakirja sen jälkeen, kun hän on täydentänyt koulutustaan, ilman että hän on velvollinen suorittamaan uudelleen sitä vastaavaa lentokoetta.
Asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 10 kohdan mukaan ”lentokoulutuksen päätyttyä hakijan on suoritettava – – lentokoe – – ”.
Tämän säännöksen tekstissä, oli kyse muun muassa sen saksankielisestä (”nach Abschluss”), espanjankielisestä (”tras la finalizacion”), ranskankielisestä (”à l’issue”), italiankielisestä (”in seguito al completamento”) tai englanninkielisestä versiosta (”upon completion”), säädetään näin ollen nimenomaisesti, että hakija voi osallistua lentokokeeseen vasta lentokoulutuksen suoritettuaan.
Lentokokeen määritelmästä, sellaisena kuin se esitetään asetuksen N:o 1178/2011 liitteessä I olevassa FCL.010 kohdassa, tai tätä koetta koskevista yleisistä vaatimuksista, jotka on esitetty kyseisessä liitteessä olevassa FCL.030 kohdassa, ei voida tehdä toisenlaista tulkintaa. Näissä kohdissa ei nimittäin ole mitään mainintaa, josta voitaisiin selvästi päätellä, että lentokoe voi olla ennen kaikkien lentokoulutustuntien suorittamista.
Tästä seuraa, että hakijan, joka on suorittanut lentokokeen ennen kuin hän on suorittanut vaaditut koulutustunnit, on paitsi täydennettävä koulutustaan myös suoritettava uudelleen kokonaan suoritetun koulutuksen päätteeksi suoritettava lentokoe.
Kaikkien edellä esitettyjen toteamusten valossa kolmanteen kysymykseen on vastattava, että asetuksen N:o 1178/2011 liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 10 kohtaa on tulkittava siten, että kun hakija on suorittanut lentokokeen ennen kuin hän on suorittanut vaaditut koulutustunnit kokonaisuudessaan, hänelle voidaan myöntää CPL(A)-lupakirja vasta sen jälkeen, kun hän on täydentänyt koulutustaan ja suorittanut sitä vastaavan lentokokeen uudelleen.
Tämän tuomion ajallisten vaikutusten rajoittaminen
Kun otetaan huomioon ensimmäiseen, toiseen ja kolmanteen kysymykseen annetut vastaukset, on lausuttava ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen neljännessä kysymyksessään esittämistä kysymyksistä, jotka koskevat mahdollisuutta rajoittaa tämän tuomion ajallisia vaikutuksia.
Tältä osin on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tulkinnalla, jonka unionin tuomioistuin SEUT 267 artiklassa sille annettua toimivaltaa käyttäen antaa unionin oikeussäännölle, selvennetään ja täsmennetään kyseisen oikeussäännön merkitystä ja ulottuvuutta niin, että unionin tuomioistuimen tulkinnasta ilmenee, miten tätä oikeussääntöä täytyy tai olisi täytynyt tulkita ja soveltaa sen voimaantulosta lähtien. Tästä seuraa, että tuomioistuimet siis voivat ja niiden täytyy soveltaa näin tulkittua oikeussääntöä myös oikeussuhteisiin, jotka ovat syntyneet ja jotka on perustettu ennen tulkintapyyntöä koskevaa tuomiota, jos edellytykset kyseisen oikeussäännön soveltamista koskevan asian käsittelylle toimivaltaisissa tuomioistuimissa muuten täyttyvät (tuomio 24.11.2020, Openbaar Ministerie (Asiakirjaväärennökset),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Näin ollen unionin tuomioistuin voi ainoastaan poikkeustapauksissa unionin oikeusjärjestykseen kuuluvaa yleistä oikeusvarmuuden periaatetta soveltaen rajoittaa kaikkien asianomaisten henkilöiden mahdollisuutta vedota sen tulkitsemaan oikeussääntöön vilpittömässä mielessä perustettujen oikeussuhteiden pätevyyden kyseenalaistamiseksi. Jotta tällainen rajoittava päätös voitaisiin tehdä, kahden olennaisen edellytyksen, eli asianomaisten vilpittömän mielen ja vakavien vaikeuksien uhan, on täytyttävä (tuomio 24.11.2020, Openbaar Ministerie (Asiakirjaväärennökset),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Nyt käsiteltävässä asiassa on todettava, ettei ennakkoratkaisupyyntöön eikä unionin tuomioistuimelle esitettyihin huomautuksiin sisälly seikkaa, joka voisi osoittaa, että unionin tuomioistuimen tässä tuomiossa omaksuma tulkinta aiheuttaisi vakavien vaikeuksien uhan, koska siinä ei ole tarkkaa mainintaa vilpittömässä mielessä perustettujen sellaisten oikeussuhteiden lukumäärästä, johon tämä tulkinta voi vaikuttaa.
Tätä arviointia ei voida kyseenalaistaa entisten oppilaiden ja BFS:n kirjallisissa huomautuksissaan esittämällä väitteellä, jonka mukaan ensimmäiseen, toiseen ja kolmanteen kysymykseen annettavat vastaukset johtavat väistämättä ja automaattisesti kaikissa jäsenvaltioissa kaikkien sääntöjenvastaisen koulutuksen päätteeksi myönnettyjen CPL(A)-lupakirjojen taannehtivaan peruuttamiseen.
Vaikka tämä väite vaikuttaa perustuvan oletukseen siitä, että lopullisiksi tulleilla päätöksillä myönnetyt CPL(A)-lupakirjat on peruutettava, tämän tuomion 53 kohdassa mainitun oikeuskäytännön soveltamista rajoittamatta on muistutettava, että oikeusvarmuuden periaatteen mukaisesti unionin oikeudessa ei edellytetä, että hallintoviranomaisella olisi lähtökohtaisesti velvollisuus muuttaa hallintopäätöstä, josta on tullut lopullinen, kun muutoksenhakua varten säädetyt kohtuulliset määräajat ovat päättyneet tai kun kaikki muutoksenhakukeinot on käytetty. Kyseisen periaatteen noudattamisella voidaan välttää se, että hallintotoimet, joilla on oikeusvaikutuksia, voitaisiin rajoittamattoman ajan kyseenalaistaa (ks. vastaavasti tuomio 13.1.2004, Kühne & Heitz,
C‑453/00
,
EU:C:2004:17
,
ja
kohta ja tuomio 14.5.2020, Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél-alföldi Regionális Igazgatóság,
C‑924/19 PPU ja C‑925/19 PPU
,
EU:C:2020:367
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Näin ollen käsiteltävässä asiassa mikään seikka ei oikeuta poikkeamaan periaatteesta, jonka mukaan tulkintatuomion vaikutukset alkavat tulkitun oikeussäännön voimaantulopäivänä.
Kaikkien edellä esitettyjen toteamusten valossa tämän tuomion ajallisia vaikutuksia ei ole syytä rajoittaa.
Jotta ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle voidaan antaa täydellinen vastaus, on lisättävä, että unionin oikeuden täysi tehokkuus ja yksityisillä unionin oikeuden perusteella olevien oikeuksien tehokas suojelu voidaan tarvittaessa varmistaa periaatteella, jonka mukaan valtio on vastuussa vahingoista, joita yksityisille on aiheutunut valtion syyksi luettavasta unionin oikeuden rikkomisesta; kyseinen periaate on erottamaton osa perussopimuksilla, joihin unioni perustuu, luotua järjestelmää (ks. vastaavasti tuomio 5.3.1996, Brasserie du pêcheur et Factortame,
C‑46/93 ja C‑48/93
,
EU:C:1996:79
,
,
ja
kohta ja tuomio 19.12.2019, Deutsche Umwelthilfe,
C‑752/18
,
EU:C:2019:1114
,
kohta).
Oikeudenkäyntikulut
Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (yhdeksäs jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla 3.11.2011 annetun komission asetuksen (EU) N:o 1178/2011, sellaisena kuin se on muutettuna 31.7.2018 annetulla komission asetuksella (EU) 2018/1119, liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 9 kohdan e alakohtaa on tulkittava siten, että tässä säännöksessä tarkoitettujen 115 tunnin mittariajan laskennassa ei ole mahdollista laskea mukaan yli 55:tä tuntia mittariaikaa maassa.

2)
Asetuksen N:o 1178/2011, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella 2018/1119, liitteen I lisäyksessä 3 olevan A jakson 10 kohtaa on tulkittava siten, että kun hakija on suorittanut lentokokeen ennen kuin hän on suorittanut vaaditut koulutustunnit kokonaisuudessaan, hänelle voidaan myöntää CPL(A)-lupakirja vasta sen jälkeen, kun hän on täydentänyt koulutustaan ja suorittanut sitä vastaavan lentokokeen uudelleen.

Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: ranska.