CELEX: 62021TJ0142
Valstybės pagalba
Rumunijos oro transporto rinka
Rumunijos Blue Air per COVID-19 pandemiją suteikta pagalba
Pagalba Blue Air sanuoti
Rumunijos valstybės garantuojama paskola
Sprendimas nereikšti prieštaravimų
Ieškinys dėl panaikinimo
Pagalba, skirta ypatingo įvykio padarytai žalai atitaisyti
SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktas
Žalos įvertinimas
Priežastinis ryšys
Ankstesni pagalbos gavėjo finansiniai sunkumai
Atsižvelgimas į išvengiamas išlaidas
Gairės dėl valstybės pagalbos sunkumų patiriančioms ne finansų įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti
SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktas
Pagalbos prisidėjimas prie bendros svarbos tikslo
Pakartotinės pagalbos neteikimo sąlyga
Nediskriminavimo principas
Laisvė teikti paslaugas
Įsisteigimo laisvė
Pareiga motyvuoti

)
SESV 263 straipsniu grindžiamu ieškiniu ieškovė
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.)
prašo panaikinti 2020 m. rugpjūčio 20 d. Komisijos sprendimą C(2020) 5830
final
dėl valstybės pagalbos SA.57026 (2020/N) – Rumunija – COVID-19: Pagalba
Blue Air
(toliau – ginčijamas sprendimas).
Ginčo aplinkybės
Pasibaigus etapui iki pranešimo, kuris prasidėjo 2020 m. balandžio 10 d., 2020 m. rugpjūčio 18 d. Rumunija pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį pranešė Europos Komisijai apie valstybės pagalbos priemonę oro transporto bendrovei
Blue Air Aviation S.A
. (toliau –
Blue Air
) 300775000 Rumunijos lėjų (RON) (apie 62130000 eurų) dydžio paskolos su subsidijuojamomis palūkanomis, 100 % garantuojamos Rumunijos valstybės, forma (toliau – nagrinėjama priemonė).
Blue Air
yra Rumunijos privati oro transporto bendrovė, turinti oro bazių Rumunijoje, Italijoje ir Kipre, kurios 99,99 % akcijų priklauso Rumunijos bendrovei
Airline Invest SA
ir 0,01 % – JAV piliečiui. Jos pagrindinę veiklą sudaro keleivių vežimo oru ir orlaivių priežiūros paslaugų teikimas. 2019 m.
Blue Air
pervežė apie 4 milijonus keleivių, o jos apyvarta siekė apie 414 mln. eurų. Tų metų rugsėjo mėn. ši oro transporto bendrovė naudojo 23 orlaivių parką.
Blue Air
eksploatavo tiek nacionalinius, tiek tarptautinius maršrutus.
Nagrinėjama priemonė susijusi su dviem pagalbos priemonėmis ir grindžiama dviem skirtingais teisiniais pagrindais, o kiekvienas iš jų apima tam tikrą pagalbos sumą:
–
SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktu grindžiama 28290000 eurų dydžio žalos kompensavimo priemonė šešeriems metams, kuria siekiama kompensuoti
Blue Air
žalą, tiesiogiai patirtą dėl jos skrydžių atšaukimo arba perplanavimo, nustačius kelionių apribojimus, visų pirma izoliavimo priemones dėl COVID-19 pandemijos laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki 2020 m. birželio 30 d. (toliau – žalos kompensavimo priemonė),
–
SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, siejamu su gairėmis dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms, išskyrus finansų įstaigas, sanuoti ir restruktūrizuoti (
OL C 249, 2014, p. 1
; toliau – gairės), grindžiama 33840000 eurų dydžio šešių mėnesių laikotarpiu apribota sanavimo pagalba, kuria siekiama iš dalies patenkinti skubius
Blue Air
likvidumo poreikius dėl didelių veiklos nuostolių, kurių ji patyrė dėl COVID-19 pandemijos, ir taip leisti jai tęsti veiklą, kol bus parengtas veiksmingas restruktūrizavimo planas (toliau – sanavimo pagalba).
[
Praleista
]
Šalių reikalavimai
Ieškovė Bendrojo Teismo prašo:
–
panaikinti ginčijamą sprendimą,
–
priteisti iš Europos Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
Komisija Bendrojo Teismo prašo:
–
atmesti ieškinį kaip nepagrįstą,
–
priteisti iš ieškovės bylinėjimosi išlaidas.
Dėl teisės
[
Praleista
]
Dėl ieškinio pirmojo pagrindo, grindžiamo klaidingu SESV 107 straipsnio 2 dalies b punkto taikymu ir akivaizdžia žalos kompensavimo priemonės proporcingumo vertinimo klaida
[
Praleista
]
Dėl pirmojo pagrindo pirmos dalies, susijusios su „Blue Air“ patirtos žalos vertinimu
[
Praleista
]
Pirma, reikia pažymėti, kad, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 29, 30 ir 93–96 punktų, siekdama įvertinti žalą Komisija palygino, viena vertus,
Blue Air
finansinę padėtį, kai dėl COVID-19 pandemijos sukeltų kelionių apribojimų atsiradusi žala jau buvo patirta, ir, kita vertus, priešingą scenarijų, kuris būtų susiklostęs, jei tų apribojimų nebūtų buvę, atsižvelgiant į 2020 m. biudžete numatytas pajamas ir išlaidas laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d.
Šiuose dviejuose scenarijuose buvo atspindėti sunkumai, su kuriais
Blue Air
susidūrė iki COVID-19 pandemijos. Viena vertus,
Blue Air
finansinė padėtis, kai kelionės apribojimais padaryta žala jau yra patirta, atitiko realius
Blue Air
veiklos rezultatus atitinkamu laikotarpiu, o tai neabejotinai rodė sunkumų, su kuriais jau anksčiau susidūrė
Blue Air
, poveikį. Kita vertus, reikia pažymėti, kad, kaip teigia Komisija ir kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 29, 30 ir 93–96 punktuose aprašyto metodo, 2020 m. kovo 16 d.–birželio 30 d. laikotarpio biudžetas, kuriuo buvo grindžiamas priešingas scenarijus, taip pat atspindi sunkumų, su kuriais susidūrė
Blue Air
iki COVID-19 pandemijos, poveikį. Kaip iš esmės pažymi Komisija, kadangi ankstesnių sunkumų poveikis atsispindėjo abiem scenarijais, netiesiogiai, bet neišvengiamai darytina išvada, kad šis poveikis buvo neutralizuotas apskaičiuojant žalą, patirtą dėl kelionių apribojimų, nustatytų laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d. dėl COVID-19 pandemijos.
Ginčijamo sprendimo 29 punkte nurodyta, kad tinkamos finansuoti išlaidos laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d. atitinka žalą, kurią tuo laikotarpiu
Blue Air
tiesiogiai patyrė dėl COVID-19 apribojimų. Taigi, žala apibrėžiama kaip pajamų praradimas dėl šių apribojimų, atėmus išvengtas išlaidas, atsižvelgiant į 2020 m. biudžete numatytas pajamas ir išlaidas per šį laikotarpį. Be to, 2020 m. biudžete numatytas grynasis pelnas už tą patį laikotarpį neįtrauktas į žalos dydį.
Nors ieškovė neginčija metodikos, taikytos nustatant žalos kompensavimo priemonės sumą (žr. šio sprendimo 19 punktą), ji pateikia argumentą dėl 2020 m. biudžeto, sudaryto prieš nustatant kelionių apribojimus, tinkamo apskaičiavimo.
Dėl ieškovės argumento, kad Komisija turėjo patikrinti, ar 2020 m. biudžetas yra realistinis, ar galimai per daug optimistinis, reikia pažymėti, kad savo priešingą scenarijų Komisija grindė žalos apskaičiavimo referencinėmis vertėmis laikydama 2020 m. biudžete už laikotarpį nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d. numatytas pajamas ir išlaidas, nes šios vertės, Rumunijos teigimu, leido geriau apskaičiuoti žalą nei realios pajamos ir išlaidos, užfiksuotos per atitinkamus 2019 m. mėnesius. Iš ginčijamo sprendimo 30 ir 95 punktų matyti, kad toks pasirinkimas paaiškinamas siekiu atsižvelgti į du veiksnius. Viena vertus,
Blue Air
komercinio modelio pakeitimas į modelį, grindžiamą tik pigiais skrydžiais, neleido jai 2020 m., kitaip nei 2019 m., gauti pajamų iš užsakomųjų skrydžių arba orlaivių su įgula nuomos, įskaitant jų priežiūrą ir draudimą. Kita vertus, užvilkinus šešių naujų „Boeing 737-MAX“ tiekimą,
Blue Air
turėjo toliau eksploatuoti šešis senus lėktuvus, o tai 10 % sumažino numatomą vidutinį vietų skaičių ir beveik 10 % turimo lėktuvų parko naudojimą, dėl to 25 mln. eurų padidėjo priežiūros išlaidos, palyginti su 2019 m. Darytina išvada, kad remdamasi 2020 m. biudžetu Komisija nustatė, kad laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d., remiantis pajamomis neatskaičius palūkanų ir mokesčių (PNPM), žala siekia 28,57 mln. eurų. Taip Komisija laikėsi atsargaus požiūrio, todėl apskaičiuota žala buvo mažesnė nei žala, kuri būtų gauta naudojant kaip referencinius realius atitinkamų 2019 m. mėnesių finansinius rezultatus, nes tokiu atveju būtų apskaičiuota didesnė žala ir ji siektų 33,51 mln. eurų remiantis PNPM.
Reikia dar atsižvelgti ir į tai, kad, kaip nurodyta ginčijamo sprendimo 32 punkte,
Blue Air
neteko veiklos pajamų dėl sumažėjusio skrydžių skaičiaus, taip pat sumažėjus kelių likusių skrydžių 2020 m. kovo–birželio mėn. užpildymo koeficientui. Reikia pabrėžti, kad, kaip matyti iš to punkto ir kaip per posėdį nurodė Komisija, sumažėjusi išlaidų suma buvo atimta iš negauto pelno. Šis sumažėjimas apėmė mažesnes tiesiogines eksploatavimo išlaidas, netiesioginių išlaidų sutaupymą ir išlaidų skirtumą dėl nusidėvėjimo, nuomos su įgula ir baudų. Taip buvo gauta grynųjų nuostolių suma, suteikianti teisę į 28,29 mln. euro kompensaciją. Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad 28,57 mln. euro suma, nurodyta ginčijamo sprendimo 30 ir 95 punktuose, yra tarpinis žalos dydžio apskaičiavimo etapas.
Be to, reikia konstatuoti, kad, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 31 ir 96 punktų, Rumunijos valdžios institucijos neįtraukė pajamų, numatytų 2020 m. biudžete už laikotarpį nuo kovo 16 d. iki birželio 30 d., į žalos kompensaciją, o tai reiškia, kad pasiūlyta kompensacija buvo mažesnė už apskaičiuotą žalą.
Be to, kaip teisingai savo atsiliepime į ieškinį pažymėjo Komisija, keleivių, kuriuos
Blue Air
realiai pervežė 2020 m. sausio ir vasario mėn., t. y. prieš nustatant kelionės apribojimus, skaičius buvo labai artimas 2020 m. biudžete numatytiems vertinimams. Tai rodo, kad biudžeto pajamos laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d. taip pat būtų buvusios realistiškos, jei nebūtų atsiradę minėtų apribojimų.
Reikia konstatuoti, kad ieškovės teiginys dėl galimai sumažėjusios
Blue Air
pajamų sumos 2020 m., palyginti su 2019 m., yra visiškai spekuliatyvus. Kalbant apie argumentą, kad lėktuvų bendrų pajėgumų ir naudojimo sumažėjimas gali lemti sumažėjusias
Blue Air
pajamas, palyginti su 2019 m., reikia pažymėti, kad, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 30 ir 95 punktų, vertindama 2020 m. biudžetą Komisija jau atsižvelgė į turimų vietų sumažėjimo, mažesnio orlaivių naudojimo ir padidėjusių priežiūros išlaidų poveikį.
Taigi reikia konstatuoti, kad ieškovės teiginys yra nepagrįstas ir negali įrodyti, kad Komisijos parengtas ir 2020 m. biudžetu grindžiamas priešingas scenarijus nėra tikėtinas.
Be to, reikia konstatuoti, kad šiuo atveju, net jei
Blue Air
susidūrė su anksčiau buvusiais sunkumais, ieškovė nenurodė jokios konkrečios išlaidų eilutės, kurios, jos nuomone, Komisija turėjo neįtraukti arba vertinti kitaip dėl to, kad šias išlaidas lėmė anksčiau buvę sunkumai, o ne kelionės apribojimai, nustatyti laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d. dėl COVID-19 pandemijos.
Reikia manyti: kadangi sunkumų, su kuriais
Blue Air
susidūrė iki COVID-19 pandemijos, poveikis buvo atsispindėtas abiejuose minėtuose scenarijuose, netiesiogiai, bet neišvengiamai darytina išvada, kad šis poveikis buvo neutralizuotas apskaičiuojant žalą, padarytą dėl kelionės apribojimų, nustatytų laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d. dėl pandemijos.
Vadinasi, ieškovės argumentą reikia atmesti.
Antra, dėl ieškovės argumento, kad Komisija neįsitikino, jog laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d.
Blue Air
padarė viską, kad sumažintų savo išlaidas ir taip į kompensaciją nebūtų įtrauktos ne tik tos išvengtos išlaidos, bet ir „išvengiamos“ išlaidos, t. y. tos, kurių ji galėjo išvengti, bet vis dėlto patyrė, reikia pažymėti, kad ginčijamo sprendimo 92 ir 93 punktuose Komisija paaiškino, kad atlygintina žala atitinka pridėtinės vertės praradimą, kuris apibrėžiamas kaip skirtumas tarp, viena vertus,
Blue Air
negauto pelno, t. y. skirtumo tarp apyvartos, kurią ji tikėjosi pasiekti laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d., remdamasi 2020 m. biudžetu nesant kelionių apribojimų ir kitų su COVID-19 pandemija susijusių izoliavimo priemonių, ir faktiškai per tą laikotarpį pasiektos apyvartos, atsižvelgiant į
Blue Air
pelno maržą, ir, kita vertus, išvengtų išlaidų.
Komisija išvengtas išlaidas apibrėžė kaip išlaidas, kurių
Blue Air
būtų patyrusi laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d., jeigu jos veiklai nebūtų buvę taikomi kelionės apribojimai ir su COVID-19 pandemija susijusios izoliavimo priemonės, ir kurių ji neturėjo patirti dėl to, kad jos sandoriai buvo atšaukti. Ginčijamo sprendimo 94 punkte Komisija patikslino, kad išvengtos išlaidos yra, pavyzdžiui, degalų išlaidos ir personalo išlaidos. Ji taip pat paaiškino, kad išvengtos išlaidos turi būti apskaičiuojamos lyginant 2020 m. biudžete numatytas išlaidas su
Blue Air
faktiškai patirtomis išlaidomis laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d.
Šiomis aplinkybėmis, priešingai, nei teigia ieškovė, nėra pagrindo manyti, kad ginčijamame sprendime pateiktas išvengtų išlaidų vertinimas yra neskaidrus.
Be to, šiuo atveju reikia pažymėti, kad ieškovė konkrečiai nenurodė, kokių kitų išlaidų, be išvengtų išlaidų, į kurias jau atsižvelgta,
Blue Air
būtų galėjusi išvengti, todėl būtų reikėję jų neįtraukti į žalos vertinimą. Tokiomis aplinkybėmis Bendrasis Teismas gali tik konstatuoti, kad ieškovės priekaištas dėl tariamo Komisijos neatsižvelgimo į „išvengiamas“ išlaidas yra pernelyg abstraktus ir nepagrįstas jokiais konkrečiais duomenimis.
Taigi, šį argumentą reikia atmesti.
Trečia, dėl argumento, kad Komisija neatsižvelgė į kitų oro transporto bendrovių patirtą žalą, pirmiausia reikia priminti, kad pagal SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktą pagalba gaivalinių nelaimių ar kitų ypatingų įvykių padarytai žalai atitaisyti yra suderinama su vidaus rinka.
Šiuo atveju ieškovė neginčija ginčijamame sprendime Komisijos pateikto vertinimo, jog COVID-19 pandemija turi būti laikoma „ypatingu įvykiu“, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktą. Be to, iš ginčijamo sprendimo 7, 86 ir 87 punktų matyti, kad dėl COVID-19 pandemijos įvedus kelionių apribojimus ir kitas izoliavimo priemones bei uždarius kelių Sąjungos valstybių narių sienas, įskaitant Rumuniją, nutrūko didelė dalis keleivių vežimo oro transportu paslaugų.
Darytina išvada, jog ieškovė teisingai teigia, kad
Blue Air
nėra vienintelė įmonė ar vienintelė oro transporto bendrovė, kurią paveikė nagrinėjamas ypatingas įvykis.
Vis dėlto, kad ir kaip būtų, kaip atsiliepime į ieškinį teisingai nurodo Komisija, nėra jokio įpareigojimo valstybėms narėms suteikti pagalbą ypatingo įvykio padarytai žalai atitaisyti, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktą.
Kalbant konkrečiai, viena vertus, nors SESV 108 straipsnio 3 dalyje valstybės narės įpareigojamos pranešti Komisijai apie savo valstybės pagalbos projektus iki jų įgyvendinimo, joje jos neįpareigojamos suteikti pagalbą (2018 m. gegužės 30 d. Nutarties Yanchev,
C‑481/17
, nepaskelbta Rink.,
EU:C:2018:352
,
punktas).
Kita vertus, pagalba gali būti skirta ypatingo įvykio padarytai žalai atitaisyti pagal SESV 107 straipsnio 2 dalies b punktą, nepaisant to, kad ja nėra atlyginama visa ši žala.
Taigi, nei iš SESV 108 straipsnio 3 dalies, nei iš SESV 107 straipsnio 2 dalies b punkto nematyti, kad valstybės narės būtų įpareigotos atitaisyti visą ypatingo įvykio padarytą žalą, todėl jos taip pat neprivalo suteikti pagalbos visiems šią žalą patyrusiems asmenims (2021 m. balandžio 14 d. Sprendimo Ryanair / Komisija (SAS, Danija; Covid-19),
T‑378/20
, pateiktas apeliacinis skundas,
EU:T:2021:194
,
punktas ir 2021 m. liepos 14 d. Sprendimo Ryanair ir Laudamotion / Komisija (Austrian Airlines; Covid-19),
T‑677/20
, pateiktas apeliacinis skundas,
EU:T:2021:465
,
punktas).
Tokiomis aplinkybėmis ieškovė nepagrįstai teigia, kad Komisija ginčijamame sprendime turėjo įvertinti žalą, padarytą kitoms oro transporto bendrovėms nei
Blue Air
.
[
Praleista
]
Dėl antrojo ieškinio pagrindo, grindžiamo SESV 107 straipsnio 3 dalies c punkto pažeidimu
[
Praleista
]
Dėl „Blue Air“ teisės gauti sanavimo pagalbą
[
Praleista
]
Reikia priminti, kad gairių 22 punkte nustatytos trys kumuliacinės sąlygos, leidžiančios grupei priklausančiai bendrovei suteiktą pagalbą laikyti suderinama su vidaus rinka. Komisija turi išnagrinėti, pirma, ar pagalbos gavėja priklauso grupei ir prireikus jos sudėtį, antra, ar sunkumai, su kuriais susiduria pagalbos gavėjas, yra tik jam būdingi ir kyla ne dėl savavališko išlaidų paskirstymo grupėje, ir, trečia, ar šie sunkumai yra per dideli, kad pati grupė juos galėtų įveikti.
Taigi, šiuo draudimu siekiama neleisti įmonių grupei elgtis taip, kad valstybė turėtų padengti vienos iš šią grupę sudarančių įmonių gelbėjimo išlaidas, kai ši įmonė patiria sunkumų ir pati grupė yra šių sunkumų šaltinis arba turi priemonių viena juos įveikti (šiuo klausimu žr. 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo Niki Luftfahrt / Komisija,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
,
punktą).
Iš ginčijamo sprendimo 27 ir 105 punktų matyti, kad 99,99 %
Blue Air
akcijų priklauso 2019 m. gruodžio mėn. įsteigtai Rumunijos bendrovei
Airline Invest
, o likę 0,01 % priklauso JAV piliečiui. Jame taip pat nurodyta, kad 99,99 % bendrovės
Airline Invest
, kuri tik valdo
Blue Air
akcijas ir nevykdo kitos veiklos, akcijų priklauso fiziniam asmeniui, kuris nevykdo jokios kitos tiesioginės ar netiesioginės veiklos.
Remiantis ieškovės argumentais, fizinis asmuo, turintis 99,99 %
Airline Invest
akcijų, gali būti kito fizinio ar juridinio asmens statytinis. Reikia konstatuoti, kad šis argumentas nėra pagrįstas ir lieka hipotetinis, nes grindžiamas paprastomis prielaidomis, padarytomis remiantis tik spaudos straipsniais, kurių turinys negali įrodyti, kad
Airline Invest
akcininkas yra statytinis. Vadinasi, šis argumentas yra visiškai spekuliatyvus ir pagrįstas tik ieškovės nurodytais įrodymais. Be to, per posėdį apie tai paklausta ieškovė negalėjo pateikti tikslesnės informacijos šiuo klausimu.
Nesant atitinkamų įrodymų, reikia atmesti argumentą, grindžiamą tuo, kad Komisija nepakankamai išnagrinėjo gairių 22 punkte numatytą pirmąją sąlygą, t. y. ar pagalbos gavėjas priklauso grupei.
[
Praleista
]
Dėl sanavimo pagalbos prisidėjimo prie bendrojo intereso tikslo
[
Praleista
]
Šiuo atveju reikia išnagrinėti ieškovės argumentus siekiant patikrinti, ar Komisija nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai nusprendė, pirma, kad nagrinėjama paslauga yra „svarbi“ ir, antra, kad sudėtinga ją pakeisti, kaip numatyta gairių 44 punkto b papunktyje.
Pirma, dėl
Blue Air
teikiamos paslaugos svarbos, be kita ko, iš ginčijamo sprendimo 51, 52, 58, 108 ir 109 punktų matyti, kad ši oro transporto bendrovė užtikrino Rumunijos junglumą, nes ji aptarnavo vidaus ir tarptautinius oro maršrutus, iš kurių kai kurie jungė nutolusius šios valstybės narės regionus, sunkiai pasiekiamus sausuma dėl blogos Rumunijos kelių ir geležinkelių infrastruktūros būklės.
Be to, reikia pažymėti, kad, kaip nurodyta ginčijamo sprendimo 111 punkte,
Blue Air
pasitraukus iš rinkos, kai kurie maži nacionaliniai oro uostai gali būti net nebeaptarnaujami arba aptarnaujami gerokai mažiau, nes, pirma, kitos pigių skrydžių bendrovės niekada nerodė suinteresuotumo aptarnauti vidaus oro maršrutus iš kai kurių šių oro uostų ar į juos, ir, antra, Rumunijos nacionalinė oro transporto bendrovė TAROM nesiūlo pigių skrydžių maršrutų, o to neginčija ir bylos šalys.
Be to, dėl tarptautinių oro maršrutų iš ginčijamo sprendimo 52 punkto matyti, kad
Blue Air
buvo vienintelė pigių skrydžių bendrovė, eksploatuojanti maršrutus iš Rumunijos į Florencijos (Italija), Štutgarto (Vokietija), Kelno / Bonos (Vokietija), Amsterdamo (Nyderlandai), Milano Linatės (Italija), Paryžiaus Orly (Prancūzija) ir Helsinkio (Suomija) oro uostus.
Taigi Komisija galėjo pagrįstai manyti, kad
Blue Air
teikė svarbią paslaugą, siūlydama, pirma, maršrutus iš nutolusių Rumunijos regionų ir į juos, kurių sujungimas oru buvo ypač ekonomiškai svarbus, atsižvelgiant į nacionalinės sausumos infrastruktūros būklę, ir, antra, maršrutus iš kelių didžiųjų Europos miestų ir į juos, taip prisidėdama prie tų regionų tarptautinio junglumo.
Be to, kaip pažymėjo Komisija,
Blue Air
teikiamos keleivių vežimo oro transportu paslaugos visų pirma buvo skirtos dviem specialioms keleivių kategorijoms: smulkiems vietos verslininkams ir už šalies ribų, ypač Italijoje, Prancūzijoje, Ispanijoje, Vokietijoje ir Jungtinėje Karalystėje įsteigtoms rumunų bendruomenėms, per naudojant specialiai jų poreikiams pritaikytą vientisą nacionalinių ir tarptautinių maršrutų tinklą, kurį ji šiuo tikslu sukūrė per pastaruosius penkiolika metų. Šiuo klausimu ginčijamame sprendime pažymėta, kad atsižvelgiant į tai, jog dėl blogos Rumunijos kelių ir geležinkelių infrastruktūros būklės nėra tinkamų alternatyvų, o to ieškovė neginčija, šios dvi labai mobilių keleivių kategorijos, kurios keliauja Rumunijoje profesiniais tikslais (pirmosios kategorijos atveju) arba gyvena ir dirba užsienyje ir dažnai keliauja pirmyn ir atgal tarp savo kilmės šalies ir gyvenamosios vietos (antrosios kategorijos atveju), priklauso nuo pigių oro susisiekimo maršrutų.
Šioje byloje Komisijos analizė iš esmės grindžiama konstatavimu, kad
Blue Air
veiklos nutraukimas neigiamai paveiktų tiek regioninį, tiek tarptautinį Rumunijos junglumą, visų pirma tam tikrus nutolusius šalies regionus, taip pat šio sprendimo 70 punkte nurodytų dviejų kategorijų keleivių mobilumą, ir kad pagalbos gavėjui pasitraukus iš rinkos kiltų konkreti rizika, kad bus nutrauktos tam tikros keleivių vežimo oro transportu paslaugos, kurias ši valstybė narė laiko svarbiomis.
Be to, iš ginčijamo sprendimo 59, 62, 111 ir 112 punktų matyti, kad užtikrindama smulkių vietos verslininkų mobilumą tarp įvairių šalies regionų
Blue Air
prisideda prie šių regionų ekonominio gyvenimo.
Kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 53 ir 110 punktų,
Blue Air
pasitraukimas iš rinkos būtų tiesiogiai paveikęs daugiau kaip 400000 keleivių, iš kurių daugiau kaip 250000 keleivių skrydžiai buvo atšaukti dėl kelionės apribojimų, kuriuos Europos valstybės nustatė siekdamos apriboti COVID-19 pandemijos plitimą, ir kurie arba laukė, kol bus grąžinti už bilietus sumokėti pinigai, arba sutiko juos panaudoti kitam skrydžiui. Kiti likę 150000 keleivių rezervavo skrydį su
Blue Air
per ateinančius dvylika mėnesių.
Įvertinus šio sprendimo 65–73 punktuose nurodytas aplinkybes, matyti, kad ieškovė nepateikė Bendrajam Teismui jokių įrodymų, leidžiančių konstatuoti, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai nusprendė, jog
Blue Air
teikia svarbią paslaugą, kaip ji suprantama pagal gairių 44 punkto b papunktį.
Be to, nė vienas iš Bendrajame Teisme ieškovės pateiktų argumentų negali paneigti šios išvados.
Pirma, dėl ieškovės argumento, kad
Blue Air
nėra pigių skrydžių bendrovė ir kad jos siūlomų bilietų vidutinė kaina yra net didesnė nei jos parduodamų bilietų vidutinė kaina, reikia konstatuoti, kad grįsdama šį argumentą ieškovė tvirtina, jog vidutinė jos bilietų kaina 2019 m. buvo 68,27 euro ir 55,59 euro 2020 m., o
Blue Air
per šiuos dvejus metus siūlomų bilietų kaina atitinkamai buvo 89,09 euro ir 63,37 euro.
Paklausta apie tai per posėdį ieškovė pridūrė, kad, be pačio kainų aspekto, kitas pigių skrydžių bendrovių požymis yra labai didelis orlaivių užpildymo lygis. Šiuo atveju, jos teigimu, jos orlaivių užpildymo lygis bendrai yra didesnis nei
Blue Air
eksploatuojamų lėktuvų.
Du ieškovės nurodyti faktai, net jei būtų pripažinti teisingais, savaime negali įrodyti, kad
Blue Air
teikiama paslauga nebuvo svarbi, kaip tai suprantama pagal gairių 44 punkto b papunktį. Jie neleidžia suabejoti iš šio sprendimo 65–73 punktų kylančia išvada, kad
Blue Air
teikiama paslauga užtikrino kelių Rumunijos regionų junglumą ir leido lengviau judėti dviem apibrėžtoms keleivių kategorijoms – smulkiesiems verslininkams ir kitose valstybėse narėse gyvenantiems Rumunijos piliečiams, – taip užtikrindama visos Rumunijos junglumą, todėl ji yra svarbi paslauga šiems keleiviams. Be to, reikia pažymėti, kad vidutinių bilietų kainų palyginimas bet kuriuo atveju neįrodo, kad
Blue Air
nėra tokia pat pigių skrydžių bendrovė kaip ir ieškovė; taip pat iš jo matyti, kad
Blue Air
per vienus metus sugebėjo daugiau kaip 25 eurais sumažinti vidutinę savo bilietų kainą, kuri 2020 m. buvo tik 7,78 euro didesnė už ieškovės bilietų kainą.
[
Praleista
]
Trečia, dėl ieškovės argumento, kad
Blue Air
vykdomiems nacionaliniams maršrutams galėjo būti taikoma viešųjų paslaugų įsipareigojimų priemonė, o ne
Blue Air
sanavimas, reikia konstatuoti, kad ieškovė neįrodė, jog tokie viešųjų paslaugų įsipareigojimai galėjo būti nustatyti per gana trumpą laiką, taip užtikrinant tęstinį šių regionų junglumą.
Antra, dėl klausimo, ar
Blue Air
teikiamas paslaugas buvo sudėtinga pakeisti, kaip tai suprantama pagal gairių 44 punkto b papunktį, iš ginčijamo sprendimo 54, 55, 63, 109, 110 ir 112 punktų matyti, kad šios bylos aplinkybėmis kitos oro transporto bendrovės, be kita ko, pigių skrydžių bendrovės, nebūtų galėjusios per trumpą laiką užtikrinti visų šių paslaugų, nes kelios iš jų netrukus uždarė tam tikrus savo oro maršrutus, kuriuos aptarnavo ir
Blue Air
, palikdamos ją vieną juos aptarnauti.
Be to, pirma, reikia pažymėti, kad, pasak Komisijos, kitos pigių skrydžių bendrovės nelabai ar net visai nevykdo veiklos daugelyje
Blue Air
maršrutų, nes jų ekonominis modelis grindžiamas vadinamųjų „antrinių“ oro uostų, t. y. oro uostų, esančių tam tikru atstumu nuo „pirminiais“ laikomų miesto oro uostų, naudojimu. „Antriniai“ oro uostai reikalauja mažesnių oro uosto mokesčių, o laiko tarpsniai juose yra lengviau gaunami nei dideliuose nacionaliniuose oro uostuose.
Ieškovė pripažįsta, kad neaptarnauja kai kurių „pirminių“
Blue Air
aptarnaujamų oro uostų.
Vadinasi, reikia konstatuoti, kad ginčijamo sprendimo 109 punkte Komisija teisingai nusprendė, jog
Blue Air
užėmė nišą, kurios Rumunijos rinkoje nenaudojo kitos pigių skrydžių bendrovės. Taigi, ieškovė neįrodė, kad ji galėjo perimti
Blue Air
aptarnaujamus oro maršrutus, nes jos ekonominis veiklos modelis labai skyrėsi nuo
Blue Air
modelio.
Be to, ieškovė taip pat neginčijo to, kad su
Blue Air
konkuruojančios pigių skrydžių bendrovės nebuvo suinteresuotos perimti oro maršrutus iš tam tikrų Rumunijos regioninių oro uostų ar į juos, pavyzdžiui, Oradios ir Baja Marės oro uostus, nes šios konkuruojančios oro transporto bendrovės jau eksploatavo oro maršrutus iš kitų regioninių oro uostų, o tai kėlė grėsmę, kad pasitraukus
Blue Air
iš rinkos šie pirmieji oro uostai bus neaptarnaujami arba mažai aptarnaujami.
Maža to, ginčijamo sprendimo 19 išnašoje nurodyta, kad su
Blue Air
konkuruojančios pigių skrydžių bendrovės dar 2018 m. pasitraukė iš Oradios ir iš maršruto Bukareštas–Klužas (Rumunija), o tai patvirtina Komisijos vertinimą dėl šių oro transporto bendrovių suinteresuotumo aptarnauti šiuos oro uostus nebuvimo.
Be to, reikia konstatuoti, kad per posėdį ieškovė nurodė, jog
Blue Air
nebeaptarnauja įvairių maršrutų, pavyzdžiui, maršrutų iš Oradios ir į ją. Tačiau taip teigdama ieškovė remiasi dabartiniais, taigi vėlesniais nei ginčijamas sprendimas, duomenimis. Reikia priminti, kad ginčijamo sprendimo teisėtumas turi būti vertinamas atsižvelgiant į informaciją, kurią Komisija galėjo turėti jį priimdama, o ne į vėlesnius įvykius. Taigi, šį argumentą reikia atmesti.
Antra, ieškovė tvirtina, kad ji aptarnauja daugiau kaip 80 % tarptautinių oro maršrutų, kuriuos taip pat vykdė
Blue Air
. Vis dėlto reikia pažymėti, kaip tai daro Komisija, kad iš ieškinio priedų nematyti, jog ieškovė dalyvauja 80 %
Blue Air
aptarnaujamų oro maršrutų, nes šiuose prieduose kalbama tik apie tarptautines „paskirties vietas“, kai išvykstama iš Rumunijos, o ne apie konkrečius maršrutus. Be to, ieškovė nurodo vėlesnius nei ginčijamas sprendimas duomenis, t. y. duomenis, apimančius visus 2020 m. Atsižvelgiant į šių duomenų turinį ir laikotarpį, su kuriuo jie susiję, jie nepakankamai pagrindžia ieškovės argumentą. Bet kuriuo atveju šie duomenys patvirtina, kad ieškovė neaptarnavo nemažos
Blue Air
aptarnaujamų maršrutų dalies.
Trečia, dėl argumento, kad prarastus oro transporto bendrovės pajėgumus gali greitai pakeisti kitos oro transporto bendrovės, norinčios perskirstyti savo perteklinius pajėgumus, reikia pažymėti, kad nėra jokių įrodymų, patvirtinančių, jog pertekliniai ieškovės pajėgumai, atsiradę dėl valstybių narių patvirtintų priemonių kilus COVID-19 pandemijai, leistų jai vykdyti oro maršrutus, kuriuos anksčiau vykdė
Blue Air
. Vadinasi, yra neįrodyta, kad atnaujinusi veiklą ieškovė dar turėtų pakankamai transporto pajėgumų perimti šiuos maršrutus. Iš tikrųjų vien sektoriaus perteklinių pajėgumų nepakanka, kad būtų galima preziumuoti, jog konkurentai naudos savo nepanaudotus pajėgumus bet kokiomis sąlygomis ir patirs papildomų išlaidų, teikdami nenutrūkstamą paslaugą už prieinamas kainas.
Taigi, reikia konstatuoti, kad ieškovė neįrodė, jog su
Blue Air
konkuruojančios oro transporto bendrovės buvo pasirengusios perimti visus jos aptarnaujamus maršrutus jai pasitraukus iš rinkos.
Ketvirta, net darant prielaidą, kad būtų buvę galima pakeisti
Blue Air
tam tikruose aptariamuose vidaus ir tarptautiniuose maršrutuose, ieškovė taip pat neįrodė, kad, atsižvelgiant į tikėtiną ir neišvengiamą
Blue Air
veiklos nutraukimą, šis pakeitimas būtų galėjęs įvykti trumpuoju laikotarpiu, siekiant kiek įmanoma išvengti bet kokio paslaugų teikimo nutraukimo, ir tokiomis sąlygomis, kurios būtų panašios į tas, kuriomis šie maršrutai buvo vykdomi.
Nors ieškovė teigia, kad
Blue Air
pasitraukus iš rinkos ji buvo pasirengusi aptarnauti jos maršrutus per mažiau nei šešis mėnesius, iš ieškinio priedų, susijusių su ieškovės plėtra 2020 m., matyti, kad didžiosios dalies jos pradėtų naujų oro maršrutų
Blue Air
visai neaptarnavo 2019 ir 2020 m. arba ir toliau aptarnavo 2020 m. Todėl reikia konstatuoti, kad ieškovė neįrodė, jog
Blue Air
jau buvo pakeista tam tikruose maršrutuose arba galėjo būti lengvai pakeista per šešis mėnesius nuo veiklos nutraukimo.
Atsižvelgiant, be kita ko, į svarbų
Blue Air
vaidmenį užtikrinant oro maršrutus už prieinamą kainą dviem keleivių kategorijoms – smulkiems vietos verslininkams ir užsienyje įsikūrusiai Rumunijos bendruomenei – kurios reikšmingai prisideda prie Rumunijos regionų ekonomikos, ir į pasekmes, kurių jos nemokumas turėtų šiai ekonomikai ir daugiau kaip 400000 keleivių (žr. šio sprendimo 73 punktą), reikia pažymėti, kad
Blue Air
pasitraukimas iš rinkos būtų sukėlęs svarbios paslaugos, kurią būtų buvę sudėtinga pakeisti konkrečiomis šios bylos aplinkybėmis, teikimo sutrikimo riziką.
Taigi, Komisija teisingai nusprendė, kad sanavimo pagalba atitinka gairių 43 ir 44 punktuose numatytus reikalavimus.
[
Praleista
]
Dėl sanavimo pagalbos tinkamumo vertinimo
[
Praleista
]
Pirma, dėl ieškovės argumento, kad nagrinėjamai paskolai taikoma palūkanų norma nėra pakankamai didelė, palyginti su tokios paskolos teikimo rizika, reikia pabrėžti, kad gairių 56 punkte nustatyta:
„Atlygio, kurį gavėjas turi sumokėti už sanavimo pagalbą, dydis turėtų atitikti gavėjo kreditingumą, neatsižvelgiant į laikiną likvidumo sunkumų ir valstybės paramos poveikį, ir skatinti gavėją kuo greičiau grąžinti pagalbą. Todėl Komisija reikalaus, kad atlygis būtų ne mažesnis už Orientacinių normų komunikate nustatytą orientacinę normą silpnoms įmonėms, siūlančioms normalų turto įkeitimo lygį (šiuo metu 1 metų IBOR pridėjus 400 bazinių punktų), ir būtų padidintas bent 50 bazinių punktų sanavimo pagalbai, kurios patvirtinimas pratęstas pagal 55 punkto d papunkčio ii įtrauką.“
Šiuo atveju šalys neginčija, kad nagrinėjamos paskolos palūkanų norma yra lygi ar artima gairių 56 punkte nurodytai orientacinei normai, todėl nepažeidžia nustatytos ribos.
Konkrečiau kalbant, iš ginčijamo sprendimo 19 punkto matyti, kad jeigu būtų suteikta paskola iš dviejų dalių, paskolos dalies, susijusios su sanavimo pagalba ir atitinkama valstybės garantija, palūkanų norma būtų bent jau lygi vienų metų
Romanian Interbank Offer Rate
(ROBOR) arba eur
o Interbank Offered Rate
(Euribor)
(priklausomai nuo valiutos, kuria būtų išreikšta paskola), pridėjus bent 400 bazinių punktų rizikos maržą. Jei būtų suteikta paskola iš vienos dalies, visos paskolos ir garantijos palūkanų norma būtų bent jau lygi vienų metų ROBOR ar
Euribor
(priklausomai nuo valiutos, kuria išreikšta paskola), pridėjus ne mažesnę kaip 400 bazinių punktų rizikos maržą.
Priešingai, nei teigia ieškovė, iš gairių 56 punkto matyti, kad nereikia didinti šios normos prieš galimą patvirtinimo pratęsimą.
Kadangi Komisija negalėjo tiksliai numatyti, ar Rumunija pateiks restruktūrizavimo planą prieš pasibaigiant terminui, ieškovė negali jai priekaištauti dėl to, kad nepadidino palūkanų normos, taikytos priėmus ginčijamą sprendimą. Toks terminas nėra numatytas gairių 56 punkte.
Be to, reikia pažymėti, kaip tai daro Komisija, kad ieškovės argumentą, jog palūkanų norma turi būti didesnė, jei pagalbos gavėjas neturi užtikrinimo priemonių, lemia klaidingas gairių 56 punkto aiškinimas. Šiame punkte numatyta, kad taikoma palūkanų norma, kuri yra numatyta silpnoms įmonėms, kurių turto įkeitimo lygis yra normalus (žr. šio sprendimo 99 punktą). Taigi pagal šį punktą reikalaujama taikyti minimalią palūkanų normą, kuri taikoma bet kokiai sanavimo pagalbai, neatsižvelgiant į kiekvienu atveju pagalbos gavėjų turimas garantijas. Kaip pažymi Komisija, tai paaiškinama sanavimo pagalbai būdinga skuba, dėl kurios būtina nustatyti aiškią ir visais atvejais taikytiną taisyklę, kad Komisijai nereikėtų kiekvienu konkrečiu atveju nagrinėti atlygio už sanavimo pagalbą tinkamumo.
[
Praleista
]
Trečia, ieškovė teigia, kad Komisija padarė vertinimo klaidą, nes turėjo prašyti Rumunijos pateikti restruktūrizavimo planą per trumpesnį nei šešių mėnesių terminą. Jos teigimu, nuo pat pradžių buvo aišku, kad paskola nebus grąžinta per numatytą šešių mėnesių terminą ir kad Rumunija galiausiai pratęs šį laikotarpį, pateikdama restruktūrizavimo planą. Per COVID-19 pandemiją visos oro transporto bendrovės patyrė didelių nuostolių ir vienai iš jų ilgesniam nei šešių mėnesių laikotarpiui faktiškai suteikta pagalba sukelia reikšmingą iškraipymą.
Vis dėlto šie ieškovės argumentai nepadaro Komisijos vertinimų netinkamų.
Iš gairių 55 punkto d papunkčio teksto aiškiai matyti, kad valstybė narė per šešis mėnesius nuo sanavimo pagalbos priemonės patvirtinimo privalo Komisijai pateikti paskolos grąžinimo įrodymą, restruktūrizavimo planą (jeigu gavėjas yra laikomas sunkumų patiriančia įmone) arba likvidavimo planą. Žinoma, atitinkama valstybė narė turi teisę pateikti vieną iš šių dokumentų prieš pasibaigiant šešių mėnesių terminui, tačiau iš šio punkto teksto nematyti, kad Komisija savo iniciatyva gali nustatyti trumpesnį terminą.
Be to, gairių 55 punkto d papunkčio ii papunktyje aiškiai numatyta, kad valstybei narei pateikus restruktūrizavimo planą sanavimo pagalbos patvirtinimo laikotarpis bus automatiškai pratęstas, kol Komisija priims galutinį sprendimą dėl šio plano. Be to, ginčijamame sprendime tokio patvirtinimo nebuvo suteikta.
Galiausiai svarbu pabrėžti, kad pagal gaires, būtent pagal jų 60 punktą, sanavimo pagalba siekiama užtikrinti, kad jos gavėjas galėtų tęsti veiklą šešis mėnesius, o šis tikslas yra sunkiai suderinamas su pagalbos trukmės sumažinimu.
[
Praleista
]
Dėl sanavimo pagalbos proporcingumo vertinimo
[
Praleista
]
Pirma, ieškovė pažymi, kad kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 123 punkto, sanavimo pagalba iš dalies padengė
Blue Air
likvidumo, nulemto kelionių apribojimų dėl COVID-19 pandemijos, poreikius. Taigi, ieškovės teigimu, patvirtinusi šią pagalbą Komisija pažeidė savo 2020 m. kovo 19 d. komunikato „Laikinoji valstybės pagalbos priemonių, skirtų ekonomikai remti reaguojant į dabartinį COVID-19 protrūkį, sistema“ (
OL C 91 I, 2020, p. 1
), iš dalies pakeisto 2020 m. balandžio 3 d. (
OL C 112 I, 2020, p. 1
), pagal kurį pagalba nesuteikiama įmonėms, kurios 2019 m. gruodžio 31 d. buvo laikomos patiriančiomis sunkumų, tikslus bei logiką ir leido suteikti pagalbą įmonei, kuri yra mažiau pajėgi pasiekti pagalbos, susijusios su COVID-19 pandemija, tikslą.
Šiuo klausimu, viena vertus, reikia pažymėti, kad nė viena iš dviejų nagrinėjamų pagalbos priemonių nebuvo patvirtinta pagal šio sprendimo 115 punkte nurodytą komunikatą.
Kita vertus, reikia pabrėžti, kad žalos kompensavimo priemone buvo siekiama kompensuoti žalą, kurią
Blue Air
patyrė laikotarpiu nuo 2020 m. kovo 16 d. iki birželio 30 d., o sanavimo pagalba leido jai padengti likvidumo poreikius kitu laikotarpiu, t. y. nuo 2020 m. rugsėjo mėn. iki 2021 m. vasario mėn. Be to, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo, į pagalbą, suteiktą
Blue Air
pagal žalos kompensavimo priemonę, buvo atsižvelgta likvidumo plane už laikotarpį nuo 2020 m. rugsėjo mėn. iki 2021 m. vasario mėn., ir ji leido sumažinti reikalingos sanavimo pagalbos sumą.
Vadinasi, ieškovės teiginys negali paneigti Komisijos vertinimo dėl sanavimo pagalbos proporcingumo.
Antra, ieškovė teigia, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai nusprendė, jog sanavimo pagalba neviršija minimalios bendro intereso tikslui pasiekti būtinos sumos.
Šiuo klausimu gairių 60 punkte nustatyta:
„Sanavimo pagalba negali viršyti sumos, būtinos gavėjo verslui išsaugoti šešis mėnesius. Nustatant tą sumą, atsižvelgiama į I priede nurodytos formulės rezultatą. Pagalba, viršijanti to skaičiavimo rezultatą, bus patvirtinta tik tuo atveju, jei ji bus deramai pagrįsta pateikiant likvidumo planą, kuriame nurodomi gavėjo likvidumo poreikiai per kitus šešis mėnesius.“
Dėl numatytos sanavimo pagalbos sumos iš ginčijamo sprendimo 45, 47, 112 ir 118 punktų matyti, kad ši suma grindžiama Rumunijos nustatytu likvidumo planu. Komisija įvertino šį planą, kuris buvo pagrįstas pajamų ir išlaidų prognozėmis, padarytomis esant analogų neturinčiai ir neapibrėžtai situacijai tuo metu, kai pajamos ir išlaidos buvo nustatomos remiantis prognozėmis dėl oro transporto bendrovių veiklos. Atlikusi vertinimą ji nusprendė, kad į likvidumo planą nėra įtrauktos neįprastos ar neteisėtos išlaidos, kaip antai struktūrinių priemonių finansavimas ar veiklos plėtra, viršijanti ankstesnius įsipareigojimus.
Ieškovė nepateikė jokio argumento, galinčio sukelti abejonių dėl likvidumo plano tinkamumo. Priešingai, ji tik palygino
Blue Air
likvidumo poreikius laikotarpiu, į kurį atsižvelgta teikiant sanavimo pagalbą, t. y. nuo 2020 m. rugsėjo mėn. iki 2021 m. vasario mėn., su neišvengiamomis išlaidomis ankstesniu laikotarpiu nuo 2020 m. kovo mėn. iki birželio mėn.
Vis dėlto šis palyginimas yra netinkamas vertinant sanavimo pagalbos sumą. Kaip teisingai savo atsiliepime į ieškinį pažymi Komisija, nėra jokios priežasties manyti, kad minėti likvidumo poreikiai ir neišvengiamos išlaidos tais laikotarpiais, kurie, beje, yra skirtingi, sutampa. Iš to matyti, kad Komisija teisingai rėmėsi prielaida, kuri ginčijamo sprendimo priėmimo momentu laikyta labiausiai tikėtina, kad sanavimo pagalbos teikimo laikotarpiu oro eismas bus atnaujintas, todėl išvengtos išlaidos (degalų, orlaivių priežiūros, tūpimo mokesčių ir t. t.) izoliavimosi laikotarpiu didėjo.
Trečia, ieškovė tvirtina, kad ginčijamo sprendimo 122 punkte Komisija klaidingai nusprendė, jog į likvidumo planą nebuvo įtrauktos išlaidos, skirtos struktūrinėms priemonėms finansuoti. Vis dėlto, ieškovės teigimu, Komisija neatsižvelgė į tai, kad ankstesni
Blue Air
įsipareigojimai apėmė didžiulį jos orlaivių parko pakeitimą įsigyjant šešis „Boeing 737-MAX“ orlaivius. Sanavimo pagalba faktiškai leidžia finansuoti struktūrines priemones ir veiklą, viršijančią tai, kas griežtai būtina siekiant užtikrinti
Blue Air
gyvybingumą.
Šiuo klausimu reikia konstatuoti, kad pagal gaires sanavimo pagalba neturi viršyti sumos, būtinos gavėjo verslui išsaugoti šešis mėnesius ir negali būti naudojama struktūrinėms priemonėms, kaip antai didelių įmonių ar turto įsigijimui finansuoti. Vis dėlto, kaip nurodė Komisija, negalima atmesti to, kad finansų poreikis per šiuos šešis mėnesius gali kilti ir dėl įmokų, kurios turi būti mokamos dėl ankstesnių įsipareigojimų, susijusių su lėktuvų pakeitimu. Tokių įmokų nesumokėjimas gali lemti sunkumų patiriančios įmonės nemokumą, o tai akivaizdžiai prieštarautų siekiamam tikslui.
Ketvirta, dėl ieškovės priekaišto, kad Komisija nenurodė pasidalyti naštos, kad dalį nuostolių prisiimtų pagalbos gavėjo akcininkai, reikia pabrėžti, kad priemonės, kuriomis siekiama paskirstyti naštą esamiems investuotojams, taikomos tik restruktūrizavimo laikotarpiu, o ne sanavimo laikotarpiu, kaip aiškiai matyti iš gairių 61 punkto teksto.
Vadinasi, Komisija teisingai nenurodė pasidalyti naštos.
[
Praleista
]
Dėl gairių tinkamumo vertinant pagalbą
[
Praleista
]
Dėl gairių reikia pažymėti, kad ieškovė neginčijo, jog pagalba gali būti laikoma sanavimo pagalba, kaip tai suprantama pagal gaires. Ji priekaištauja Komisijai tik dėl to, kad ši neišnagrinėjo, ar jos yra tinkamos sanavimo pagalbą vertinti atsižvelgiant į išimtines COVID-19 krizės aplinkybes.
Grįsdama savo argumentus ieškovė nurodo 2016 m. kovo 8 d. Sprendimą Graikija / Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), iš kurio 70 punkto matyti, kad „konkrečiai valstybės pagalbos srityje Komisija privalo laikytis savo pačios nustatytų rekomendacijų, jeigu jos atitinka Sutarties normas, tarp kurių visų pirma yra SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktas <…>, ir jeigu jas taikant nepažeidžiami bendrieji teisės principai, kaip antai vienodo požiūrio principas, ypač kai išimtinės aplinkybės, kurios skiriasi nuo šiose rekomendacijose nurodytų aplinkybių, susiklosto konkrečiame valstybės narės ekonomikos sektoriuje.“
2016 m. kovo 8 d. Sprendimo Graikija / Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
)
punkte nurodyta, kad „tokių rekomendacijų priėmimas neatleidžia Komisijos nuo pareigos išnagrinėti specialias išimtines aplinkybes, kuriomis konkrečiu atveju remiasi valstybė narė, kai prašo tiesiogiai taikyti SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą, ir prireikus motyvuoti jos atsisakymą patenkinti tokį prašymą.“
Šiuo atveju reikia konstatuoti, kad dėl COVID-19 pandemijos ir priemonių, kurių buvo imtasi siekiant ją suvaldyti, daugelis Europoje veikiančių įmonių, ypač oro linijų bendrovės, susidūrė su išimtinėmis aplinkybėmis.
Vis dėlto reikia pažymėti, kad ieškinio antrojo pagrindo penktoje dalyje ieškovė nenurodė konkrečių gairių taisyklių, kurios, jos nuomone, pasidarė netinkamos dėl išimtinių aplinkybių, susijusių su COVID-19 pandemija, ir nepaaiškino, kodėl taip turėtų būti. Ji taip pat nenurodė, ar, jos nuomone, Komisija turėjo netaikyti gairių ir vietoj jų tiesiogiai taikyti SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Taigi, toks argumentas yra pernelyg bendras ir nepagrįstas, todėl neleidžia Bendrajam Teismui suprasti jo esmės.
[
Praleista
]

Remdamasis šiais motyvais,
BENDRASIS TEISMAS (dešimtoji išplėstinė kolegija)
nusprendžia:

1.
Atmesti ieškinį.

2.
Priteisti iš
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.)
bylinėjimosi išlaidas.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Paskelbta 2023 m. kovo 29 d. viešame teismo posėdyje Liuksemburge.
Parašai.
(
*1
)	Proceso kalba: anglų.
(
)	Pateikiami tik tie šio sprendimo punktai, kuriuos Bendrasis Teismas mano esant tikslinga paskelbti.