CELEX: 62021TJ0142
Staatssteun
Roemeense luchtvervoermarkt
Steun van Roemenië aan Blue Air in het kader van de COVID-19-pandemie
Reddingssteun aan Blue Air
Door de Roemeense Staat gegarandeerde lening
Besluit om geen bezwaar te maken
Beroep tot nietigverklaring
Steunmaatregel tot herstel van de schade veroorzaakt door een buitengewone gebeurtenis
Artikel 107, lid 2, onder b), VWEU
Raming van de schade
Oorzakelijk verband
Reeds bestaande financiële moeilijkheden bij de begunstigde onderneming
Inaanmerkingneming van de vermijdbare kosten
Richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan niet-financiële ondernemingen in moeilijkheden
Artikel 107, lid 3, onder c), VWEU
Bijdrage van de steun aan een doelstelling van gemeenschappelijk belang
Eenmalige reddingssteun
Beginsel van non-discriminatie
Vrijheid van dienstverrichting
Vrijheid van vestiging
Motiveringsplicht

(
)
Met haar beroep krachtens artikel 263 VWEU vordert verzoekster, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), nietigverklaring van besluit C(2020) 5830 final van de Commissie van 20 augustus 2020 betreffende steunmaatregel SA.57026 (2020/N) – Roemenië – COVID-19: Steun aan Blue Air (hierna: „bestreden besluit”).

Voorgeschiedenis van het geding
Na een aan de aanmelding voorafgaande fase, die op 10 april 2020 was begonnen, heeft Roemenië op 18 augustus 2020 overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU bij de Europese Commissie een steunmaatregel ten behoeve van de luchtvaartmaatschappij Blue Air Aviation S.A. (hierna: „Blue Air”) aangemeld. Deze steunmaatregel nam de vorm aan van een lening van 300 775 000 Roemeense lei (RON) (ongeveer 62 130 000 EUR), waarvoor rentesubsidie zou worden verleend en die voor 100 % door de Roemeense Staat zou worden gegarandeerd (hierna: „betrokken maatregel”).
Blue Air is een Roemeense particuliere luchtvaartmaatschappij met thuisluchthavens in Roemenië, Italië en Cyprus, waarvan de aandelen voor 99,99 % in handen zijn van de Roemeense vennootschap Airline Invest SA en voor 0,01 % worden gehouden door een Amerikaans staatsburger. Haar hoofdactiviteit bestaat in het verrichten van diensten voor personenvervoer per vliegtuig en het onderhoud van luchtvaartuigen. In 2019 heeft Blue Air ongeveer 4 miljoen passagiers vervoerd en een omzet van ongeveer 414 miljoen EUR behaald. In september 2019 maakte deze luchtvaartmaatschappij gebruik van een vloot van 23 luchtvaartuigen. Blue Air verzorgde zowel nationale als internationale routes.
De betrokken maatregel omvat twee onderscheiden steunmaatregelen, met twee verschillende rechtsgrondslagen, die elk een bepaald steunbedrag betreffen, te weten:
–        een schadevergoedingsmaatregel krachtens artikel 107, lid 2, onder b), VWEU ten belope van 28 290 000 EUR voor een periode van zes jaar, die beoogt Blue Air te compenseren voor de schade die zij in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 rechtstreeks heeft geleden door de annulering of de omboeking van haar vluchten als gevolg van de invoering van reisbeperkingen en met name lockdownmaatregelen in het kader van de COVID-19-pandemie (hierna: „schadevergoedingsmaatregel”);
–        reddingssteun krachtens artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, gelezen in samenhang met de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan niet-financiële ondernemingen in moeilijkheden (PB 2014, C 249, blz. 1; hierna: „richtsnoeren”), ten belope van 33 840 000 EUR voor een periode van zes maanden, teneinde de dringende liquiditeitsbehoeften van Blue Air als gevolg van de zware exploitatieverliezen die zij door de COVID-19-pandemie heeft geleden, gedeeltelijk te dekken en haar aldus in staat te stellen om haar activiteiten voort te zetten terwijl zij een uitvoerbaar herstructureringsplan opstelt (hierna: „reddingssteun”).
[
omissis
]

Conclusies van partijen
Verzoekster verzoekt het Gerecht:
–        het bestreden besluit nietig te verklaren;
–        de Commissie te verwijzen in de kosten.
De Commissie verzoekt het Gerecht:
–        het beroep ongegrond te verklaren;
–        verzoekster te verwijzen in de kosten.

In rechte
[
omissis
]

Eerste middel: onjuiste toepassing van artikel 107, lid 2, onder b), VWEU en kennelijke beoordelingsfout
inzake
de evenredigheid van de schadevergoedingsmaatregel
[
omissis
]

Eerste onderdeel van het eerste middel: raming van de door Blue Air geleden schade
[
omissis
]
In de eerste plaats moet worden opgemerkt dat, zoals blijkt uit de punten 29, 30 en 93 tot en met 96 van het bestreden besluit, de Commissie voor de raming van de schade een vergelijking heeft gemaakt tussen de financiële situatie van Blue Air waarin de schade ten gevolge van de in het kader van de COVID-19-pandemie opgelegde reisbeperkingen reeds tot uiting kwam, en een nulscenario, dat zich zonder die beperkingen zou hebben voorgedaan en dat rekening hield met de inkomsten en kosten die in de begroting 2020 voor de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 zijn opgenomen.
De reeds vóór  de COVID-19-pandemie bestaande moeilijkheden bij Blue Air kwamen in die twee scenario’s tot uiting. Ten eerste kwam de financiële situatie van Blue Air waarin de schade als gevolg van de reisbeperkingen reeds tot uiting kwam, immers overeen met de werkelijke resultaten van Blue Air in de betrokken periode, hetgeen noodzakelijkerwijs de impact van de reeds bestaande moeilijkheden bij Blue Air weergaf. Ten tweede merkt de Commissie terecht op – en blijkt uit de methode die met name is beschreven in de punten 29, 30 en 93 tot en met 96 van het bestreden besluit – dat de impact van de reeds vóór de COVID-19-pandemie bestaande moeilijkheden bij Blue Air ook tot uiting kwam in de begroting 2020 voor de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020, waarop het nulscenario is gebaseerd. Zoals de Commissie in wezen opmerkt, volgt uit de vaststelling dat de impact van de reeds bestaande moeilijkheden in beide scenario’s tot uiting kwam, derhalve impliciet maar noodzakelijkerwijs dat die impact geen rol speelde bij de berekening van de schade als gevolg van de reisbeperkingen die in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 naar aanleiding van de COVID-19-pandemie zijn opgelegd.
In punt 29 van het bestreden besluit wordt gepreciseerd dat de subsidiabele kosten voor de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 overeenkomen met de schade die Blue Air in die periode rechtstreeks werd berokkend door de beperkingen vanwege de COVID-19-pandemie. De schade wordt dus omschreven  als de gederfde inkomsten ten gevolge van die beperkingen, waarop de geboekte vermeden kosten ten opzichte van de in de begroting 2020 voor die periode geraamde inkomsten en kosten in mindering worden gebracht. Voorts is de in de begroting 2020 voor die periode geraamde nettowinst uitgesloten van het schadebedrag.
Verzoekster betwist niet de methode waarmee het bedrag van de schadevergoedingsmaatregel kon worden vastgesteld (zie punt 19 hierboven), maar ontwikkelt een betoog over het  passend karakter  van de begroting 2020 zoals vastgesteld vóór de oplegging van de reisbeperkingen.
Wat verzoeksters argument betreft dat de Commissie had moeten nagaan of de begroting 2020 realistisch of mogelijkerwijs te optimistisch was, moet dus worden benadrukt dat de Commissie bij de vaststelling van haar nulscenario de inkomsten en kosten in de begroting 2020 voor de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 heeft gehanteerd als referentiewaarden voor de berekening van de schade, aangezien volgens Roemenië op basis van deze waarden een betere raming van de schade kon worden gemaakt dan op basis van de werkelijke inkomsten en de kosten die in de overeenkomstige maanden van 2019 zijn geboekt. Dienaangaande blijkt uit de punten 30 en 95 van het bestreden besluit dat deze keuze is ingegeven door de wil om met twee factoren rekening te houden. Ten eerste kon Blue Air door de omvorming van haar bedrijfsmodel tot een volwaardige lowcostmaatschappij in 2020 – anders dan het geval was in 2019 – geen inkomsten verwerven uit chartervluchten of de verhuur van vliegtuigen met bemanning, onderhoud en verzekering. Ten tweede was Blue Air door de te late levering van zes nieuwe luchtvaartuigen Boeing 737-MAX verplicht om zes oudere luchtvaartuigen te blijven exploiteren, waardoor de geraamde gemiddelde capaciteit aan beschikbare stoelen 10 % lager was, de bestaande vloot voor bijna 10 % minder gebruikt kon worden en de onderhoudskosten ten opzichte van 2019 met 25 miljoen EUR toenamen. Hieruit volgt dat de Commissie, uitgaande van de begroting 2020, de schade op basis van de winst vóór rente en belastingen (EBIT) voor de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 heeft geraamd op 28,57 miljoen EUR. Aldus heeft de Commissie gekozen voor een behoedzame aanpak, die heeft geleid tot een lagere raming van de schade dan die welke zou zijn verkregen door de werkelijke financiële resultaten van de overeenkomstige maanden van 2019 als maatstaf te hanteren, aangezien die resultaten zouden hebben geleid tot een hogere raming van de schade, die op basis van de EBIT zou overeenkomen met 33,51 miljoen EUR.
Bovendien heeft Blue Air, zoals in punt 32 van het bestreden besluit is aangegeven, een verlies aan exploitatie-inkomsten geleden door een vermindering van het aantal uitgevoerde vluchten en een lagere bezettingsgraad voor het handvol resterende vluchten voor de periode van maart tot en met juni 2020. Daarbij moet worden beklemtoond dat, zoals uit voornoemd punt 32  blijkt en de Commissie ter terechtzitting heeft aangegeven, het bedrag van de kostenverminderingen is afgetrokken van de gederfde winst. Die verminderingen omvatten lagere directe exploitatiekosten, indirecte kostenbesparingen en kostenverschillen in verband met afschrijvingen, verhuur met bemanning en boeten. Dit heeft geleid tot nettoverliezen die in aanmerking komen voor een schadevergoeding van 28,29 miljoen EUR. In dit verband moet worden gepreciseerd dat het in de punten 30 en 95 van het bestreden besluit genoemde bedrag van 28,57 miljoen EUR een tussenstap is bij de berekening van het schadebedrag.
Overigens moet worden vastgesteld dat de Roemeense autoriteiten blijkens de punten 31 en 96 van het bestreden besluit de winst zoals voorzien in de begroting 2020 voor de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 hebben uitgesloten van de schadevergoeding, hetgeen betekent dat de geboden vergoeding lager was dan de gekwantificeerde schade.
Zoals de Commissie in haar verweerschrift terecht opmerkt, lag het aantal passagiers dat Blue Air in januari en februari 2020 daadwerkelijk heeft vervoerd, dat wil zeggen vóór de oplegging van de reisbeperkingen, bovendien zeer dicht bij de ramingen in de begroting 2020. Hieruit blijkt dat de begrote inkomsten tijdens de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 ook realistisch zouden zijn geweest zonder die beperkingen.
Derhalve moet worden vastgesteld dat verzoeksters bewering over het bedrag van de potentiële vermindering van de inkomsten van Blue Air in 2020 ten opzichte van 2019 louter speculatief is. Wat het argument betreft dat de lagere totale capaciteit en het verminderde gebruik van de luchtvaartuigen zou kunnen leiden tot een daling van de inkomsten van Blue Air ten opzichte van 2019, moet immers worden opgemerkt dat de Commissie, zoals blijkt uit de punten 30 en 95 van het bestreden besluit, de impact van een lagere capaciteit aan beschikbare stoelen, een verminderd gebruik van de luchtvaartuigen en een stijging van de onderhoudskosten reeds in aanmerking heeft genomen bij het onderzoek van de begroting 2020.
Bijgevolg moet worden geoordeeld dat verzoeksters bewering niet is onderbouwd en niet kan aantonen dat het op de begroting 2020 gebaseerde nulscenario van de Commissie niet aannemelijk was.
Bovendien moet worden vastgesteld dat in casu, ook al verkeerde Blue Air reeds in moeilijkheden, verzoekster geen enkele specifieke kostenpost heeft vermeld die volgens haar door de Commissie had moeten worden uitgesloten of anders had moeten worden behandeld omdat die kosten waren veroorzaakt door die reeds bestaande moeilijkheden, en niet door de reisbeperkingen die in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 naar aanleiding van de COVID-19-pandemie zijn opgelegd.
Aangezien de impact van de reeds vóór de COVID-19-pandemie bij Blue Air bestaande moeilijkheden in beide voornoemde scenario’s tot uiting kwam, moet derhalve worden geoordeeld dat hieruit impliciet maar noodzakelijkerwijs volgt dat die impact geneutraliseerd is bij de berekening van de schade als gevolg van de reisbeperkingen die in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 naar aanleiding van die pandemie zijn opgelegd.
Bijgevolg dient verzoeksters argument te worden afgewezen.
Wat in de tweede plaats verzoeksters argument betreft dat de Commissie zich er niet van heeft vergewist dat Blue Air het nodige had gedaan om haar kosten te verlagen in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020, zodat niet enkel de vermeden maar ook de „vermijdbare” kosten – dat wil zeggen de kosten die Blue Air had kunnen vermijden maar die zij niettemin heeft gedragen –  worden uitgesloten van de vergoeding van de schade, moet worden opgemerkt dat de Commissie in de punten 92 en 93 van het bestreden besluit heeft uiteengezet dat de te vergoeden schade overeenstemt met het verlies aan toegevoegde waarde, dat is gedefinieerd als het verschil tussen enerzijds de gederfde winst van Blue Air – te weten het verschil tussen de op basis van de begroting 2020 te verwachten omzet in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 indien er tijdens deze periode geen reisbeperkingen en lockdownmaatregelen waren geweest die verband hielden met de COVID-19-pandemie, en de omzet die zij tijdens die periode daadwerkelijk heeft behaald, gecorrigeerd op basis van de winstmarge van Blue Air – en anderzijds de vermeden kosten.
In dit verband heeft de Commissie de vermeden kosten omschreven als kosten die Blue Air waren opgekomen in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 indien haar activiteiten niet waren getroffen door de met de COVID-19-pandemie verband houdende reisbeperkingen en lockdownmaatregelen, en die Blue Air niet had hoeven dragen omdat haar activiteiten geannuleerd waren. De Commissie heeft in punt 94 van het bestreden besluit gepreciseerd dat de vermeden kosten bijvoorbeeld betrekking hadden op de brandstofkosten en de personeelskosten. Zij heeft eveneens uiteengezet dat de vermeden kosten moesten worden gekwantificeerd door de in de begroting voor 2020 opgenomen kosten te vergelijken met de kosten die Blue Air in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 daadwerkelijk heeft gedragen.
In die omstandigheden en anders dan verzoekster betoogt, is er geen reden om aan te nemen dat de raming van de vermeden kosten, zoals zij in het bestreden besluit is uiteengezet, ondoorzichtig is.
Voorts moet in casu worden opgemerkt dat verzoekster niet concreet aangeeft welke andere kosten, afgezien van de reeds in aanmerking genomen vermeden kosten, Blue Air had kunnen vermijden en derhalve hadden moeten worden uitgesloten van de raming van de aan haar berokkende schade. In deze omstandigheden kan het Gerecht enkel vaststellen dat verzoeksters verwijt dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met de „vermijdbare” kosten, te abstract is en niet wordt gestaafd door enig concreet gegeven.
Bijgevolg faalt  dit argument.
Wat in de derde plaats het argument betreft dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met de schade die andere luchtvaartmaatschappijen hebben geleden, moet om te beginnen eraan worden herinnerd dat steunmaatregelen tot herstel van de schade veroorzaakt door natuurrampen of andere buitengewone gebeurtenissen volgens artikel 107, lid 2, onder b), VWEU verenigbaar zijn met de interne markt.
In casu betwist verzoekster niet de beoordeling van de Commissie in het bestreden besluit dat de COVID-19-pandemie als een „buitengewone gebeurtenis” in de zin van artikel 107, lid 2, onder b), VWEU moet worden beschouwd. Voorts blijkt uit de punten 7, 86 en 87 van het bestreden besluit dat de COVID-19-pandemie tot een bijna volledige onderbreking van het luchtvervoer van passagiers heeft geleid, met name vanwege de reisbeperkingen en de lockdownmaatregelen die zijn opgelegd, alsmede door de sluiting van de grenzen van verschillende lidstaten van de Unie, waaronder Roemenië.
Bijgevolg merkt verzoekster terecht op dat Blue Air niet de enige onderneming of luchtvaartmaatschappij is die door de buitengewone gebeurtenis in kwestie is getroffen.

Zoals de Commissie in haar verweerschrift terecht aanvoert, neemt dit evenwel niet weg dat de lidstaten geenszins verplicht zijn om steun toe te kennen tot herstel van schade die door een buitengewone gebeurtenis in de zin van artikel 107, lid 2, onder b), VWEU is veroorzaakt.
Meer bepaald moeten de lidstaten volgens artikel 108, lid 3, VWEU de Commissie weliswaar op de hoogte stellen van hun voornemen tot invoering van steunmaatregelen alvorens deze ten uitvoer te leggen, maar zijn zij op grond van dat artikel niet verplicht om steun te verlenen (beschikking van 30 mei 2018, Yanchev, C‑481/17, niet gepubliceerd, EU:C:2018:352, punt 22).
Voorts kan steun overeenkomstig artikel 107, lid 2, onder b), VWEU strekken tot herstel van schade die door een buitengewone gebeurtenis is veroorzaakt, ongeacht het feit dat die schade met dergelijke steun niet volledig wordt vergoed.
Derhalve  volgt noch uit artikel 108, lid 3, VWEU, noch uit artikel 107, lid 2, onder b), VWEU dat de lidstaten alle door een buitengewone gebeurtenis veroorzaakte schade dienen te vergoeden, en zijn zij dus evenmin verplicht om aan alle slachtoffers van die schade steun toe te kennen [arresten van 14 april 2021, Ryanair/Commissie (SAS, Denemarken; COVID-19), T‑378/20, waartegen hogere voorziening is ingesteld, EU:T:2021:194, punt 24, en 14 juli 2021, Ryanair en Laudamotion/Commissie (Austrian Airlines; COVID-19), T‑677/20, waartegen hogere voorziening is ingesteld, EU:T:2021:465, punt 57].
In die omstandigheden kan verzoekster niet stellen dat de Commissie verplicht was om in het bestreden besluit de schade te ramen die aan andere luchtvaartmaatschappijen dan Blue Air was berokkend.
[
omissis
]

Tweede middel: schending van artikel 107, lid 3,
onder c)
, VWEU
[
omissis
]

Komt Blue Air in aanmerking voor reddingssteun?
[
omissis
]
In dit verband zij eraan herinnerd dat in punt 22 van de richtsnoeren drie cumulatieve voorwaarden worden vastgesteld waaronder steun die wordt toegekend aan een vennootschap die deel uitmaakt van een ondernemingsgroep, kan worden geacht verenigbaar te zijn met de interne markt. Aldus staat het aan de Commissie om, ten eerste, te onderzoeken of de begunstigde van de steun deel uitmaakt van een ondernemingsgroep en, zo ja, wat de samenstelling van deze groep is, ten tweede, na te gaan of de door de begunstigde ondervonden moeilijkheden ondernemingsspecifiek zijn en niet het gevolg zijn van een arbitraire kostenallocatie binnen de ondernemingsgroep en, ten derde, te onderzoeken of die moeilijkheden te groot zijn om door deze ondernemingsgroep zelf te kunnen worden opgelost.
De opzet van dit verbod is dus te verhinderen dat een ondernemingsgroep de staat de kosten laat dragen van een plan tot herstructurering van een van de ondernemingen die er deel van uitmaken, wanneer deze onderneming zich in moeilijkheden bevindt en de groep zelf de oorzaak is van deze moeilijkheden of over de middelen beschikt om ze alleen op te lossen (zie in die zin arrest van 13 mei 2015, Niki Luftfahrt/Commissie, T‑511/09, EU:T:2015:284, punt 159).
Blijkens de punten 27 en 105 van het bestreden besluit is 99,99 % van de aandelen in Blue Air in handen van de in december 2019 opgerichte Roemeense vennootschap Airline Invest en is de resterende 0,01 % in het bezit van een Amerikaans staatsburger. Voorts wordt aangegeven dat 99,99 % van de aandelen in de vennootschap Airline Invest, die geen andere activiteiten uitoefent dan het houden van de aandelen in Blue Air, in handen zijn van een natuurlijke persoon die noch direct noch indirect andere activiteiten uitoefent.
Verzoeksters betoog bestaat erin dat de natuurlijke persoon die 99,99 % van de aandelen in Airline Invest bezit, mogelijkerwijs een stroman voor een andere natuurlijke persoon of rechtspersoon is. Vastgesteld moet worden dat dit betoog niet is onderbouwd en hypothetisch blijft, aangezien het louter berust op veronderstellingen die uitsluitend zijn ontleend aan persberichten waarvan de inhoud niet van dien aard is dat daaruit blijkt dat de aandeelhouder van Airline Invest een stroman is. Bijgevolg is dat betoog louter speculatief en wordt het enkel gestaafd met bewijzen waarnaar verzoekster verwijst. Overigens kon verzoekster ter terechtzitting desgevraagd geen nadere inlichtingen verstrekken over dit punt.
Bij gebreke van aanwijzingen in die zin moet derhalve het argument worden afgewezen dat de Commissie de eerste voorwaarde van punt 22 van de richtsnoeren, namelijk of de begunstigde van de steun deel uitmaakt van een ondernemingsgroep, ontoereikend heeft onderzocht.
[
omissis
]

Bijdrage van de reddingssteun aan een doelstelling van gemeenschappelijk belang
[
omissis
]
In het onderhavige geval moeten verzoeksters argumenten worden onderzocht om na te gaan of de Commissie geen kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door te oordelen dat de betrokken dienst „belangrijk” en moeilijk te dupliceren was in de zin van punt 44, onder b), van de richtsnoeren.
Wat in de eerste plaats de vraag betreft of de door Blue Air verrichte dienst belangrijk was, blijkt met name uit de punten 51, 52, 58, 108 en 109 van het bestreden besluit dat deze luchtvaartmaatschappij de connectiviteit van Roemenië waarborgde, aangezien zij binnenlandse en internationale routes bediende, waarvan sommige routes afgelegen regio’s van deze lidstaat verbonden die wegens de slechte staat van de Roemeense weg- en spoorwegeninfrastructuur over land moeilijk bereikbaar waren.
Voorts moet worden opgemerkt dat bepaalde kleine nationale luchthavens, zoals in punt 111 van het bestreden besluit is aangegeven, na het van de markt verdwijnen van Blue Air in aanzienlijk geringere mate of zelfs niet langer zouden kunnen worden bediend, aangezien de andere lowcostmaatschappijen nooit belangstelling hebben getoond om binnenlandse routes vanaf of naar sommige van die luchthavens te verzorgen en de nationale luchtvaartmaatschappij van Roemenië, TAROM, geen lowcostvluchten aanbiedt, hetgeen partijen niet betwisten.
Wat de internationale routes betreft, blijkt uit punt 52 van het bestreden besluit bovendien dat Blue Air de enige lowcostmaatschappij was die routes van Roemenië naar de luchthavens van Firenze (Italië), Stuttgart (Duitsland), Keulen/Bonn (Duitsland), Amsterdam (Nederland), Milaan-Linate (Italië), Parijs-Orly (Frankrijk) en Helsinki (Finland) exploiteerde.
In zoverre kon de Commissie zich terecht op het standpunt stellen dat Blue Air een belangrijke dienst verrichtte door, ten eerste, vluchten van en naar verschillende afgelegen Roemeense regio’s aan te bieden, waarbij de luchtverbinding  – gelet op de staat van de nationale infrastructuur voor vervoer over land – van bijzonder economisch belang was, en, ten tweede, vluchten van en naar meerdere grote steden in Europa aan te bieden, waarmee zij bijdroeg tot de internationale connectiviteit van die regio’s.
Zoals de Commissie voorts heeft opgemerkt, waren de door Blue Air verrichte diensten voor personenvervoer per vliegtuig met name gericht op twee specifieke categorieën passagiers, namelijk kleine lokale ondernemers en de Roemeense gemeenschap in het buitenland (voornamelijk in Italië, Frankrijk, Spanje, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk), waarbij Blue Air gebruik kon maken van een uniek netwerk van specifiek op hun behoeften afgestemde nationale en internationale routes dat zij de laatste vijftien jaar heeft uitgebouwd. Het bestreden besluit preciseert op dit punt dat in de context waarin er wegens de slechte staat van de Roemeense weg- en spoorweginfrastructuur geen aanvaardbare alternatieven zijn, hetgeen verzoekster niet betwist, deze twee categorieën zeer mobiele passagiers, die zich binnen Roemenië verplaatsen voor beroepsdoeleinden (de eerste categorie) of in het buitenland wonen en werken en regelmatig heen en weer reizen tussen hun land van herkomst en hun respectieve woonplaats (de tweede categorie), afhankelijk zijn van lowcostvluchten.
In casu berust de analyse van de Commissie in wezen dus op de vaststelling dat de beëindiging van de activiteiten van Blue Air nadelig zou zijn voor zowel de regionale als de internationale connectiviteit van Roemenië, met name van bepaalde afgelegen regio’s van het land, alsmede voor de mobiliteit van de in punt 70 genoemde twee categorieën passagiers, en dat – indien de begunstigde onderneming van de markt zou verdwijnen – een concreet gevaar zou bestaan dat de verrichting van bepaalde diensten voor personenvervoer  per vliegtuig, die door deze lidstaat belangrijk worden geacht, uitvalt.
Voorts volgt uit de punten 59, 62, 111 en 112 van het bestreden besluit dat Blue Air bijdraagt tot het economische leven van deze regio’s door de mobiliteit van de kleine lokale ondernemers tussen de verschillende regio’s van het land te waarborgen.
Zoals blijkt uit de punten 53 en 110 van het bestreden besluit, zou het verdwijnen van Blue Air uit de markt bovendien een rechtstreekse impact hebben gehad op meer dan 400 000 passagiers, waarvan meer dan 250 000 passagiers hun vlucht geannuleerd zagen wegens de door de Europese staten opgelegde reisbeperkingen om de verspreiding van de COVID-19-pandemie in te dijken en hetzij wachtten op de terugbetaling van hun tickets hetzij een kredietnota hadden aanvaard die kon worden gebruikt voor een andere vlucht. De overige 150 000 passagiers hadden in de volgende twaalf maanden een vlucht met Blue Air geboekt.
Gelet op de in de punten 65 tot en met 73 hierboven genoemde elementen, heeft verzoekster geen gegevens aan het Gerecht overgelegd op basis waarvan kan worden vastgesteld dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door te oordelen dat Blue Air een belangrijke dienst in de zin van punt 44, onder b), van de richtsnoeren verrichtte.
Voorts kan geen van de door verzoekster bij het Gerecht aangevoerde argumenten afdoen aan deze vaststelling.
Wat ten eerste verzoeksters argument betreft dat Blue Air geen lowcostmaatschappij is en dat de gemiddelde prijs van de door Blue Air aangeboden tickets zelfs hoger is dan de prijs van verzoeksters tickets, moet worden vastgesteld dat deze laatste ter ondersteuning van haar betoog stelt dat de gemiddelde prijs van haar tickets in 2019 68,27 EUR bedroeg en in 2020 55,59 EUR, terwijl de gemiddelde prijs van de tickets die Blue Air in die twee jaren heeft aangeboden, respectievelijk 89,09 EUR en 63,37 EUR bedroeg.
Toen verzoekster hierover ter terechtzitting een vraag werd gesteld, heeft zij daaraan toegevoegd dat lowcostmaatschappijen, naast het tariefaspect op zich, ook worden gekenmerkt door de bijzonder hoge bezettingsgraad van hun vliegtuigen. Volgens verzoekster is de bezettingsgraad van haar vliegtuigen over het algemeen genomen hoger dan die van de door Blue Air geëxploiteerde vliegtuigen.
Beide door verzoekster aangevoerde omstandigheden, gesteld al dat zij bewezen zijn, kunnen op zich niet aantonen dat de door Blue Air verrichte dienst niet belangrijk was in de zin van punt 44, onder b), van de richtsnoeren. Zij kunnen immers niet afdoen aan de vaststelling in de punten 65 tot en met 73 hierboven dat de door Blue Air verrichte dienst de connectiviteit van meerdere Roemeense regio’s verzekerde en het voor twee duidelijk afgebakende categorieën passagiers, namelijk kleine ondernemers en in andere lidstaten wonende Roemeense onderdanen, gemakkelijker maakte om zich te verplaatsen, waardoor de connectiviteit van Roemenië in haar geheel werd gewaarborgd. De door Blue Air verrichte dienst vormde derhalve een belangrijke dienst voor die passagiers. Voorts zij opgemerkt dat uit de cijfermatige vergelijking van de gemiddelde prijzen van de tickets in elk geval niet blijkt dat Blue Air geen lowcostmaatschappij is zoals verzoekster, en bovendien uit die vergelijking wel blijkt dat Blue Air in staat was om de gemiddelde prijs van haar tickets, die in 2020 slechts 7,78 EUR hoger was dan die van verzoeksters tickets, in één  jaar met meer dan 25 EUR te verlagen.
[
omissis
]
Wat ten derde verzoeksters argument betreft dat de door Blue Air verzorgde nationale routes het voorwerp hadden kunnen uitmaken van openbaredienstverplichtingen in plaats van Blue Air te redden, moet worden vastgesteld dat verzoekster niet aantoont dat het opleggen van dergelijke openbaredienstverplichtingen binnen een voldoende korte termijn had kunnen worden verwezenlijkt  en tegelijk de connectiviteit van die regio’s onafgebroken gewaarborgd bleef.
Wat in de tweede plaats de vraag betreft of de door Blue Air verrichte diensten moeilijk te dupliceren zijn in de zin van punt 44, onder b), van de richtsnoeren, blijkt uit de punten 54, 55, 63, 109, 110 en 112 van het bestreden besluit dat, in de omstandigheden van het onderhavige geval, al die diensten niet op korte termijn door andere luchtvaartmaatschappijen, met name lowcostmaatschappijen, hadden kunnen worden verzorgd, aangezien verschillende van die maatschappijen recentelijk reeds sommige van hun luchtroutes, die ook door Blue Air werden geëxploiteerd, hadden opgeheven, zodat deze laatste de enige luchtvaartmaatschappij was die deze diensten nog verzorgde.
Overigens moet ten eerste worden opgemerkt dat de andere lowcostmaatschappijen volgens de Commissie nauwelijks of helemaal niet actief zijn op de meeste routes van Blue Air, aangezien hun bedrijfsmodel gebaseerd is op het gebruik van zogenoemde „secundaire” luchthavens, namelijk luchthavens die zich bevinden op enige afstand van luchthavens die in een stedelijk gebied zijn gelegen en die als „primaire” luchthavens worden beschouwd. „Secundaire” luchthavens verlangen immers betaling van lagere luchthavengelden en de slots zijn gemakkelijker beschikbaar dan op grote nationale luchthavens.
Verzoekster erkent in dit verband dat zij bepaalde „primaire” luchthavens waarop Blue Air vliegt, niet bedient.
Bijgevolg moet worden vastgesteld dat de Commissie in punt 109 van het bestreden besluit terecht van mening was dat Blue Air een niche bezette die niet werd geëxploiteerd door andere lowcostmaatschappijen op de Roemeense markt. Verzoekster heeft dan ook niet aangetoond dat zij de door Blue Air geëxploiteerde luchtroutes had kunnen overnemen, aangezien haar bedrijfsmodel aanzienlijk verschilt van dat van Blue Air.
In dezelfde lijn heeft verzoekster evenmin betwist dat de lowcostmaatschappijen die met Blue Air concurreren, geen interesse hadden getoond  om de luchtroutes vanaf of naar bepaalde Roemeense regionale luchthavens, zoals die van Oradea en Baia Mare, over te nemen, aangezien die concurrerende luchtvaartmaatschappijen reeds routes vanaf andere regionale luchthavens exploiteerden, waardoor het gevaar bestond dat die eerste luchthavens niet langer of nog nauwelijks zouden worden bediend indien Blue Air van de markt zou verdwijnen.
Bovendien is in voetnoot 19 van het bestreden besluit aangegeven dat de lowcostmaatschappijen die concurreren met Blue Air, reeds in 2018 niet langer actief waren in Oradea en de binnenlandse route Boekarest-Cluj niet meer bedienden. Dit bevestigt de aanname van de Commissie dat die luchtvaartmaatschappijen geen belangstelling hadden om deze routes aan te bieden.
Voorts moet worden vastgesteld dat verzoekster ter terechtzitting heeft aangevoerd dat verschillende routes, zoals die vanaf en naar Oradea, niet langer werden bediend door Blue Air. Verzoekster refereert daarbij echter aan actuele gegevens, die dus dateren van na de datum van het bestreden besluit. Dienaangaande zij eraan herinnerd dat de rechtmatigheid van het bestreden besluit moet worden beoordeeld aan de hand van de informatie waarover de Commissie kon beschikken op het moment waarop zij dit besluit vaststelde, en niet aan de hand van latere gebeurtenissen. Dit argument moet derhalve worden afgewezen.
Ten tweede verklaart verzoekster dat meer dan 80 % van de door Blue Air geëxploiteerde internationale luchtroutes ook door haar wordt  bediend. In dit verband moet echter met de Commissie worden benadrukt dat uit de bijlagen bij verzoeksters verzoekschrift niet blijkt dat zij actief is op 80 % van de door Blue Air verzorgde luchtroutes, aangezien die bijlagen uitsluitend verwijzen naar internationale „bestemmingen” vanaf Roemenië en niet naar specifieke routes. Bovendien verwijst verzoekster naar gegevens die dateren van na het bestreden besluit, te weten naar gegevens die het volledige jaar 2020 bestrijken. Gelet op de inhoud van die gegevens en de periode waarop zij betrekking hebben, vormen zij derhalve een ontoereikende onderbouwing van verzoeksters argument. In ieder geval bevestigen die gegevens dat een niet te verwaarlozen deel van de door Blue Air bediende routes niet werd verzorgd door verzoekster.
Wat ten derde het argument betreft dat het capaciteitsverlies van een luchtvaartmaatschappij snel kan worden opgevangen door andere luchtvaartmaatschappijen die hun overcapaciteit opnieuw willen gebruiken, moet worden onderstreept dat niets erop wijst dat verzoeksters overcapaciteit, die haar oorsprong vindt in de maatregelen die de lidstaten naar aanleiding van de COVID-19-pandemie hebben vastgesteld, haar in staat zou stellen om de eerder door Blue Air uitgevoerde vluchtroutes te verzorgen. Bijgevolg is niet aangetoond dat verzoekster na de hervatting van haar eigen activiteiten nog voldoende vervoercapaciteit zou hebben om die routes over te nemen. De overcapaciteit in de sector volstaat op zich immers niet om aan te nemen dat de concurrenten hun onbenutte capaciteit onder om het even welke voorwaarden zullen inzetten en extra kosten zullen dragen terwijl zij een ononderbroken dienst tegen betaalbare prijzen verlenen.
Bijgevolg moet worden vastgesteld dat verzoekster niet heeft aangetoond dat – in het geval dat Blue Air van de markt zou verdwijnen – de luchtvaartmaatschappijen die met Blue Air concurreren, bereid zouden zijn geweest om alle door laatstgenoemde maatschappij geëxploiteerde routes over te nemen.
Ten vierde, gesteld al dat de vervanging van Blue Air mogelijk zou zijn geweest op bepaalde van de betrokken binnenlandse of internationale routes, heeft verzoekster evenmin aangetoond dat deze vervanging, gelet op de waarschijnlijke en imminente stopzetting van de activiteiten van Blue Air, op korte termijn had kunnen plaatsvinden om elke onderbreking van de dienst zo  veel mogelijk te voorkomen en onder voorwaarden die dicht liggen bij die waaronder deze routes werden geëxploiteerd.
Hoewel verzoekster aanvoert dat zij – in het geval dat Blue Air van de markt zou verdwijnen – bereid was om de routes van Blue Air binnen  nog geen zes maanden te gaan verzorgen, blijkt uit de bijlagen bij het verzoekschrift met betrekking tot verzoeksters expansie in 2020 dat de meeste luchtroutes die zij heeft geopend, in 2019 en 2020 helemaal niet werden verzorgd door Blue Air of ook in 2020 nog steeds door laatstgenoemde werden bediend. Derhalve moet worden vastgesteld dat verzoekster niet heeft aangetoond dat Blue Air op bepaalde routes reeds was vervangen of binnen de zes maanden vanaf de beëindiging van haar activiteiten gemakkelijk zou kunnen worden vervangen.
Gelet op met name de belangrijke rol die Blue Air heeft gespeeld om betaalbare vluchtroutes te waarborgen voor twee categorieën passagiers die een essentiële bijdrage aan de regionale economie van Roemenië leveren, namelijk kleine lokale ondernemers en de Roemeense gemeenschap in het buitenland, en gelet op de gevolgen die het verdwijnen van Blue Air zou hebben voor die economie en meer dan 400 000 passagiers (zie punt 73 hierboven), moet worden geoordeeld dat het van de markt verdwijnen van Blue Air het risico zou hebben ingehouden dat een belangrijke dienst werd onderbroken die in de bijzondere omstandigheden van het concrete geval moeilijk te dupliceren was.
De Commissie heeft zich dus terecht op het standpunt gesteld dat de reddingssteun voldeed aan de vereisten als bedoeld in de punten 43 en 44 van de richtsnoeren.
[
omissis
]

Beoordeling van de geschiktheid van de reddingssteun
[
omissis
]
Wat ten eerste verzoeksters argument betreft dat het rentetarief van de betrokken lening te laag is ten opzichte van de aan die lening verbonden risico’s, moet worden benadrukt dat punt 56 van de richtsnoeren luidt als volgt:
„De hoogte van de vergoeding die een begunstigde onderneming voor reddingssteun moet betalen, dient een afspiegeling te zijn van de onderliggende kredietwaardigheid van de begunstigde onderneming, rekening houdende met de tijdelijke effecten van zowel de liquiditeitsproblemen als de overheidsondersteuning, en dient voor de begunstigde onderneming prikkels te bevatten om de steun zo snel mogelijk terug te betalen. Daarom zal de Commissie eisen dat de vergoeding wordt vastgesteld als een percentage dat ten minste het referentiepercentage bedraagt zoals dat in de mededeling over het referentiepercentage is bepaald voor zwakke ondernemingen met een normale zekerheidsstelling (thans 1-jaars IBOR, vermeerderd met 400 basispunten), en met ten minste 50 basispunten wordt vermeerderd voor reddingssteun die wordt goedgekeurd overeenkomstig punt 55, onder d), ii).”
In casu betwisten partijen niet dat het rentetarief van de betrokken lening gelijk is aan of in de buurt ligt van het in punt 56 van de richtsnoeren genoemde referentiepercentage en de opgelegde drempel dus niet miskent.
Meer in het bijzonder blijkt uit punt 19 van het bestreden besluit dat indien de lening in twee tranches zou worden verstrekt, het rentetarief voor het deel van de lening met betrekking tot de reddingssteun en de overeenkomstige staatsgarantie minstens gelijk is aan de 1-jaars Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) of de 1-jaars Euro Interbank Offered Rate (Euribor) (afhankelijk van de valuta waarin de lening is aangegaan), vermeerderd met een risico-opslag van minstens 400 basispunten. Indien de lening in één tranche zou worden verstrekt, is het rentetarief van de volledige lening en de garantie minstens gelijk aan de 1-jaars ROBOR of de 1-jaars Euribor (afhankelijk van de valuta waarin de lening is aangegaan), vermeerderd met een risico-opslag van minstens 400 basispunten.
Anders dan verzoekster aanvoert, blijkt uit punt 56 van de richtsnoeren dat dit tarief niet hoeft te worden verhoogd vóór een eventuele verlenging van de goedkeuring.
Aangezien de Commissie niet met zekerheid kon voorzien of Roemenië een herstructureringsplan zou indienen vóór de uiterste datum, kan verzoekster de Commissie dus niet verwijten dat zij het sinds de vaststelling van het bestreden besluit toegepaste rentetarief niet heeft verhoogd. Punt 56 van de richtsnoeren voorziet niet in een dergelijke datum.
Voorts moet met de Commissie worden opgemerkt dat verzoeksters argument dat het rentetarief hoger moest zijn omdat de begunstigde onderneming geen zekerheden had gesteld, voortvloeit uit een onjuiste lezing van punt 56 van de richtsnoeren. Dit punt voorziet in de toepassing van het percentage dat is bepaald voor zwakke ondernemingen met een normale zekerheidsstelling (zie punt 99 hierboven). Volgens dit punt moet er dus een minimumrentetarief worden toegepast dat voor alle reddingssteun geldt, ongeacht de garanties die de begunstigde ondernemingen in elk afzonderlijk geval verstrekken. Zoals de Commissie opmerkt, is dit het gevolg van de aan reddingssteun inherente urgentie, die vereist dat een duidelijke regel wordt vastgesteld die voor alle gevallen geldt, zodat de Commissie niet per geval hoeft na te gaan of de vergoeding voor de reddingssteun passend is.
[
omissis
]
Ten derde voert verzoekster aan dat de Commissie een beoordelingsfout heeft gemaakt, doordat zij Roemenië had moeten verzoeken om binnen een kortere termijn dan zes maanden een herstructureringsplan in te dienen. Volgens haar was het namelijk van meet af aan duidelijk dat de lening niet binnen de gestelde termijn van zes maanden zou worden terugbetaald en dat Roemenië die termijn uiteindelijk zou laten verlengen door een herstructureringsplan in te dienen. In de context van de COVID-19-pandemie hebben alle luchtvaartmaatschappijen zware verliezen geleden en de toekenning van een steunmaatregel aan één luchtvaartmaatschappij voor de facto meer dan zes maanden zou tot een aanzienlijke verstoring leiden.
Deze argumenten van verzoekster doen evenwel niet af aan de aannemelijkheid van de beoordelingen van de Commissie.
Uit de bewoordingen van punt 55, onder d), van de richtsnoeren blijkt immers duidelijk dat de lidstaat verplicht is om de Commissie uiterlijk zes maanden nadat toestemming is gegeven voor de reddingsmaatregel een bewijs van terugbetaling van de lening, een herstructureringsplan (mits de begunstigde onderneming kwalificeert als een onderneming in moeilijkheden) of een liquidatieplan mee te delen. Het is juist dat de betrokken lidstaat steeds het recht heeft om een van die documenten vóór het verstrijken van de termijn van zes maanden over te leggen, maar uit de bewoordingen van dat punt volgt niet dat de Commissie op eigen initiatief een kortere termijn mag vaststellen.
In punt 55, onder d), ii), van de richtsnoeren is eveneens duidelijk bepaald dat indien de lidstaat een herstructureringsplan heeft ingediend, de toestemming voor de reddingssteun automatisch zal worden verlengd totdat de Commissie tot een definitief besluit over dat plan komt. In het bestreden besluit is er overigens geen  toestemming verleend.
Ten slotte moet worden benadrukt dat reddingssteun volgens de richtsnoeren, met name punt 60 daarvan, tot doel heeft de begunstigde onderneming gedurende zes maanden in bedrijf te houden. Dit doel valt moeilijk te verzoenen met een verkorting van de duur van de steun.
[
omissis
]

Beoordeling van de evenredigheid van de reddingssteun
[
omissis
]
Ten eerste merkt verzoekster op dat de reddingssteun blijkens punt 123 van het bestreden besluit gedeeltelijk liquiditeitsbehoeften van Blue Air dekte die het gevolg waren van de reisbeperkingen naar aanleiding van de COVID-19-pandemie. Volgens verzoekster heeft de Commissie, door die steun goed te keuren, gehandeld in strijd met de doelstellingen en de logica van haar mededeling van 19 maart 2020 met als opschrift „Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun ter ondersteuning van de economie vanwege de huidige COVID-19-uitbraak” (PB 2020, C 91 I, blz. 1), gewijzigd op 3 april 2020 (PB 2020, C 112 I, blz. 1), die steunverlening aan ondernemingen die reeds op 31 december 2019 in moeilijkheden verkeerden uitsluit, en heeft zij het mogelijk gemaakt dat steun wordt verleend aan de onderneming die het minst geschikt was om het doel van steun in verband met de COVID-19-pandemie te bereiken.
In dit verband dient om te beginnen te worden opgemerkt dat er voor geen van beide betrokken steunmaatregelen toestemming is verleend krachtens de in punt 115 hierboven bedoelde mededeling.
Voorts moet worden benadrukt dat de schadevergoedingsmaatregel bedoeld was om Blue Air te compenseren voor de schade die zij in de periode van 16 maart tot en met 30 juni 2020 heeft geleden, terwijl de reddingssteun haar in staat stelde haar liquiditeitsbehoeften in een andere periode, namelijk die van september 2020 tot en met februari 2021, te dekken. Bovendien blijkt uit het bestreden besluit dat de krachtens de schadevergoedingsmaatregel aan Blue Air verleende steun in aanmerking is genomen in het liquiditeitsplan voor de periode van september 2020 tot en met februari 2021, zodat het bedrag van de noodzakelijke reddingssteun kon worden verlaagd.
Verzoeksters bewering kan derhalve niet afdoen aan de beoordeling die de Commissie heeft verricht met betrekking tot de evenredigheid van de reddingssteun.
Ten tweede voert verzoekster aan dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door zich op het standpunt te stellen dat de reddingssteun niet hoger was dan het minimum dat nodig was om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken.
Dienaangaande bepaalt punt 60 van de richtsnoeren het volgende:
„Reddingssteun moet beperkt zijn tot het bedrag dat nodig is om de begunstigde onderneming gedurende zes maanden in bedrijf te houden. Bij het bepalen van dat bedrag zal rekening moeten worden gehouden met de uitkomst van de in bijlage I beschreven formule. Alle steun die hoger uitvalt dan de uitkomst van die berekening, zal alleen worden toegestaan indien deze goed onderbouwd wordt door het verschaffen van een liquiditeitsplan waarin de liquiditeitsbehoeften van de begunstigde onderneming voor de komende zes maanden worden beschreven.”
Wat het vastgestelde bedrag van de reddingssteun betreft, blijkt uit de punten 45, 47, 112 en 118 van het bestreden besluit dat dit bedrag is gebaseerd op het door Roemenië opgestelde liquiditeitsplan. De Commissie heeft een evaluatie verricht van dat plan, dat was gebaseerd op inkomsten- en kostenprognoses die deel uitmaakten van de geheel nieuwe en onzekere context die bestond in de periode waarin zij waren opgesteld wat alle prognoses inzake de activiteiten van luchtvaartmaatschappijen betreft. Na haar evaluatie is zij tot de conclusie gekomen dat het liquiditeitsplan geen ongebruikelijke of onrechtmatige uitgaven bevatte, zoals de financiering van structurele maatregelen of de uitbreiding van de activiteiten buiten de eerdere verbintenissen.
Verzoekster voert geen enkel argument aan dat de aannemelijkheid van het liquiditeitsplan in twijfel kan trekken. Integendeel, zij beperkt zich tot een vergelijking tussen de liquiditeitsbehoeften van Blue Air voor de periode die voor de reddingssteun in aanmerking is genomen, namelijk die van september 2020 tot en met februari 2021, en de onvermijdbare kosten voor een eerdere periode, namelijk die van maart tot en met juni 2020.
Deze vergelijking is echter irrelevant voor de beoordeling van het bedrag van de reddingssteun. Zoals de Commissie in haar verweerschrift terecht benadrukt, is er immers geen enkele reden om aan te nemen dat de voornoemde liquiditeitsbehoeften en onvermijdbare kosten, die daarenboven betrekking hebben op verschillende perioden, met elkaar overeenkomen. Hieruit volgt dat de Commissie terecht is uitgegaan van het scenario – dat ten tijde van de vaststelling van het bestreden besluit het meest waarschijnlijk werd geacht – dat het luchtverkeer zou hervatten tijdens de periode van de reddingssteun, hetgeen volgens de Commissie zou leiden tot een toename van de tijdens de lockdown vermeden kosten (brandstof, onderhoud van luchtvaartuigen, landingsrechten, enzovoort).
Ten derde betoogt verzoekster dat de Commissie in punt 122 van het bestreden besluit ten onrechte van mening was dat het liquiditeitsplan geen uitgaven voor de financiering van structurele maatregelen bevatte. Volgens verzoekster heeft de Commissie geen rekening gehouden met het feit dat een van de eerdere verbintenissen van Blue Air bestond in de grootscheepse vervanging van haar vloot door de aanschaf van zes luchtvaartuigen Boeing 737-MAX. De reddingssteun maakt het in werkelijkheid dus mogelijk om structurele maatregelen en activiteiten te financieren die verder gaan dan strikt noodzakelijk is om Blue Air overeind te houden.
Dienaangaande moet worden vastgesteld dat reddingssteun volgens de richtsnoeren beperkt moet zijn tot het bedrag dat nodig is om de begunstigde onderneming gedurende zes maanden in bedrijf te houden en niet mag worden gebruikt voor het financieren van structurele maatregelen, zoals de overname of aankoop van belangrijke bedrijfsonderdelen of activa. Zoals de Commissie heeft aangevoerd, kan echter niet worden uitgesloten dat de liquiditeitsbehoefte gedurende deze zes maanden ook betrekking heeft op de betaling van aflossingen die gedurende deze termijn verschuldigd zijn uit hoofde van eerdere verbintenissen in verband met de vervanging van vliegtuigen. De niet-betaling van dergelijke aflossingen zou immers kunnen leiden tot insolventie van de onderneming in moeilijkheden, hetgeen kennelijk in strijd zou zijn met het nagestreefde doel.
Wat ten vierde verzoeksters verwijt betreft dat de Commissie geen lastendeling heeft opgelegd teneinde een deel van de verliezen te laten opvangen door de aandeelhouders van de begunstigde onderneming, moet in dit verband erop worden gewezen dat maatregelen ter verdeling van de lasten tussen de bestaande investeerders enkel tijdens de herstructureringsfase dienen te worden genomen, en niet tijdens de reddingsfase, zoals duidelijk blijkt uit de bewoordingen van punt 61 van de richtsnoeren.
Derhalve heeft de Commissie terecht geen lastendeling opgelegd.
[
omissis
]

Geschiktheid van de richtsnoeren voor de beoordeling van de steun
[
omissis
]
Wat de richtsnoeren betreft, zij opgemerkt dat verzoekster niet heeft betwist dat de reddingssteun kan worden beschouwd als reddingssteun in de zin van die richtsnoeren. Zij verwijt de Commissie enkel dat zij niet heeft onderzocht of die richtsnoeren geschikt zijn om de reddingssteun te beoordelen in het licht van de uitzonderlijke omstandigheden van de COVID-19-crisis.
Ter onderbouwing van haar betoog verwijst verzoekster naar punt 70 van het arrest van 8 maart 2016, Griekenland/Commissie (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), waaruit volgt dat „[o]p het specifieke gebied van staatssteun [...] de Commissie [...] gebonden [is] aan de kaderregelingen die zij vaststelt, voor zover deze niet afwijken van de regels van het VWEU, waaronder met name artikel 107, lid 3, onder b), VWEU [...] en hun toepassing geen inbreuk maakt op de algemene rechtsbeginselen, zoals de gelijke behandeling, inzonderheid wanneer in een bepaalde sector van de economie van een lidstaat sprake is van uitzonderlijke omstandigheden, die zich onderscheiden van die waarop de kaderregelingen betrekking hebben”.
In punt 72 van het arrest van 8 maart 2016, Griekenland/Commissie (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), wordt gepreciseerd dat „de vaststelling van dergelijke kaderregelingen de Commissie niet [vrijstelt] van haar verplichting om de uitzonderlijke specifieke omstandigheden te onderzoeken die een lidstaat in een concreet geval aanvoert om te verzoeken om rechtstreekse toepassing van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU, en van haar verplichting om in voorkomend geval haar weigering om een dergelijk verzoek in te willigen, met redenen te omkleden”.
In casu moet worden vastgesteld dat de COVID-19-pandemie en de maatregelen om haar in te dijken, hebben geleid tot uitzonderlijke omstandigheden voor tal van ondernemingen in Europa, in het bijzonder voor luchtvaartmaatschappijen.
Opgemerkt zij dat verzoekster in het vijfde onderdeel van het tweede middel echter niet heeft aangegeven welke specifieke voorschriften van de richtsnoeren volgens haar ongeschikt zijn geworden door de uitzonderlijke omstandigheden vanwege de COVID-19-pandemie, noch heeft uiteengezet waarom dat het geval is. Zij heeft evenmin gepreciseerd of haars inziens de Commissie de richtsnoeren buiten toepassing moest laten en in plaats daarvan artikel 107, lid 3, onder c), VWEU rechtstreeks moest toepassen. Een dergelijk argument is derhalve te algemeen en niet onderbouwd, zodat het Gerecht niet in staat is om de wezenlijke inhoud ervan te begrijpen.
[
omissis
]
HET GERECHT (Tiende kamer – uitgebreid),
rechtdoende, verklaart:
1)
Het beroep wordt verworpen.
2)
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) wordt verwezen in de kosten.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Uitgesproken ter openbare terechtzitting te Luxemburg op 29 maart 2023.
ondertekeningen
*
Procestaal: Engels.
Enkel de punten van dit arrest waarvan het Gerecht publicatie nuttig acht, worden weergegeven.