CELEX: 62021TJ0142
Aiuti di Stato
Mercato rumeno del trasporto aereo
Aiuto concesso dalla Romania alla Blue Air nell’ambito della pandemia di COVID-19
Aiuto per il salvataggio della Blue Air
Prestito garantito dallo Stato rumeno
Decisione di non sollevare obiezioni
Ricorso di annullamento
Aiuto destinato a ovviare ai danni arrecati da un evento eccezionale
Articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE
Valutazione del danno
Nesso causale
Difficoltà finanziare preesistenti del beneficiario
Presa in considerazione dei costi evitabili
Orientamenti sugli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese non finanziarie in difficoltà
Articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE
Contributo dell’aiuto a un obiettivo di interesse comune
Aiuto per il salvataggio “una tantum”
Principio di non discriminazione
Libera prestazione dei servizi
Libertà di stabilimento
Obbligo di motivazione

(
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Con il suo ricorso ai sensi dell’articolo 263 TFUE, la Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), ricorrente, chiede l’annullamento della decisione C(2020) 5830 final della Commissione, del 20 agosto 2020, relativa all’aiuto di Stato SA.57026 (2020/N) – Romania – COVID-19: Aiuto in favore della Blue Air (in prosieguo: la «decisione impugnata»).

Fatti
Dopo una fase di pre-notifica, che avuto inizio il 10 aprile 2020, il 18 agosto 2020 la Romania ha notificato alla Commissione europea, conformemente all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, una misura di aiuto in favore della compagnia aerea Blue Air Aviation S.A. (in prosieguo: la «Blue Air») sotto forma di un prestito di un importo di 300 775 000 lei rumeni (RON) (circa EUR 62 130 000) accompagnati da interessi sovvenzionati, garantito al 100% dallo Stato rumeno (in prosieguo: la «misura di cui trattasi»).
La Blue Air è una compagnia aerea privata rumena che dispone di basi aeree in Romania, Italia e Cipro, le cui azioni sono detenute per il 99,99% dalla società rumena Airline Invest SA e per lo 0,01% da un cittadino americano. La sua attività principale consiste nella fornitura di servizi di trasporto aereo passeggeri e di manutenzione degli aeromobili. Nel 2019 la Blue Air trasportava circa 4 milioni di passeggeri e ha registrato un fatturato di circa EUR 414 milioni. Nel settembre dello stesso anno, tale compagnia aerea operava con una flotta di 23 aeromobili. La Blue Air effettuava collegamenti sia nazionali che internazionali.
La misura di cui trattasi riguarda due aiuti distinti fondati su due diverse basi giuridiche, ciascuna delle quali copre un importo dell’aiuto definito, vale a dire:
–        una misura di indennizzo dei danni, fondata sull’articolo  107, paragrafo  2, lettera b), TFUE, per un importo di EUR 28 290 000 per una durata di sei anni, che mira a indennizzare la Blue Air per i danni direttamente subiti a causa dell’annullamento o della riprogrammazione dei suoi voli a seguito dell’introduzione di restrizioni agli spostamenti, e in particolare delle misure di confinamento, nel contesto della pandemia di COVID-19, nel periodo tra il 16 marzo e il 30 giugno 2020 (in prosieguo: la «misura di indennizzo dei danni»);
–        un aiuto per il salvataggio fondato sull’articolo  107, paragrafo  3, lettera c), TFUE, in combinato disposto con gli orientamenti sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la ristrutturazione di imprese non finanziarie in difficoltà (GU 2014, C 249, pag. 1; in prosieguo: gli «orientamenti»), per un importo di EUR 33 840 000 e limitato ad una durata di sei mesi, destinato a coprire parzialmente il fabbisogno urgente di liquidità della Blue Air derivante dalle gravi perdite operative da essa registrate a seguito della pandemia di COVID-19 e a consentirle in tal modo di proseguire le sue attività elaborando un piano di ristrutturazione sostenibile (in prosieguo: l’«aiuto per il salvataggio»).
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omissis
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Conclusioni delle parti
La ricorrente chiede che il Tribunale voglia:
–        annullare la decisione impugnata;
–        condannare la Commissione alle spese.
La Commissione chiede che il Tribunale voglia:
–        respingere il ricorso in quanto infondato;
–        condannare la ricorrente alle spese.

In diritto
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omissis
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Sul primo motivo, vertente su un
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erronea applicazione dell
’
articolo

107, paragrafo

2, lettera b), TFUE e su un errore manifesto di valutazione relativo alla proporzionalità della misura di indennizzo dei danni
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omissis
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Sulla prima parte del primo motivo, relativa alla valutazione dei danni causati alla Blue Air
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omissis
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In primo luogo, occorre rilevare, come risulta dai punti 29, 30 e da 93 a 96 della decisione impugnata, che la Commissione ha confrontato, ai fini della valutazione dei danni, da un lato, la situazione finanziaria della Blue Air in cui i danni causati dalle restrizioni di viaggio imposte nell’ambito del pandemia di COVID-19 si erano già concretizzati e, dall’altro, uno scenario controfattuale che si sarebbe verificato in assenza di dette restrizioni, il quale teneva conto delle entrate e dei costi preventivati nel bilancio 2020 per il periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020.
Orbene, le difficoltà preesistenti alla pandemia di COVID-19 della Blue Air sono state riprese in questi due scenari. Infatti, da un lato, la situazione finanziaria della Blue Air in cui i danni causati dalle restrizioni di viaggio si erano già concretizzati corrispondeva ai risultati effettivi della Blue Air durante il periodo considerato, il che rifletteva necessariamente l’impatto delle difficoltà preesistenti della Blue Air. Dall’altro, occorre rilevare, al pari della Commissione e come risulta dal metodo descritto in particolare ai punti 29, 30 e da 93 a 96 della decisione impugnata, che il bilancio 2020 per il periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020 sul quale si basava lo scenario controfattuale rifletteva anche l’impatto delle difficoltà preesistenti alla pandemia di COVID-19 della Blue Air. Pertanto, come rileva in sostanza la Commissione, dato che l’impatto delle difficoltà preesistenti è stato ripreso nei due scenari ne consegue, implicitamente ma necessariamente, che tale impatto è stato neutralizzato nel calcolo dei danni causati dalle restrizioni di viaggio imposte nel periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020 nel contesto della pandemia di COVID-19.
Il punto 29 della decisione impugnata precisa che i costi ammissibili per il periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020 corrispondono ai danni direttamente causati dalle restrizioni dovute alla pandemia di COVID-19 alla Blue Air durante tale periodo. Il danno è infatti definito come la perdita di reddito risultante dalle restrizioni in questione, dalla quale vengono detratti i costi evitati registrati rispetto al reddito e ai costi stimati nel bilancio 2020 per la durata di detto periodo. Inoltre, l’utile netto stimato nel bilancio 2020 per lo stesso periodo è escluso dall’importo dei danni.
Sebbene la ricorrente non contesti la metodologia che ha consentito di determinare l’importo della misura di indennizzo dei danni (v. punto 19 supra), essa sviluppa un’argomentazione relativa all’adeguatezza del bilancio 2020 come era stato elaborato prima dell’imposizione delle restrizioni di viaggio.
In tal modo, per quanto riguarda l’argomento della ricorrente secondo cui la Commissione avrebbe dovuto verificare se il bilancio 2020 fosse realistico o potenzialmente troppo ottimistico, occorre sottolineare che la Commissione ha fondato il suo scenario controfattuale adottando come valori di riferimento per il calcolo dei danni le entrate e i costi previsti nel bilancio 2020 per il periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020, dato che tali valori fornivano, secondo la Romania, una migliore approssimazione dei danni rispetto al reddito effettivo e ai costi registrati nel corso dei corrispondenti mesi del 2019. In proposito, dai punti 30 e 95 della decisione impugnata risulta che tale scelta si spiega con la volontà di tener conto di due fattori. Da un lato, la trasformazione del modello commerciale della Blue Air in vettore aereo interamente low cost ha impedito a quest’ultima di generare reddito proveniente da voli charter o dal noleggio di aeromobili con equipaggio, manutenzione e assicurazione incluse nel 2020, diversamente da quanto si era verificato nel corso del 2019. Dall’altro, il ritardo nella consegna di sei nuovi Boeing 737-MAX ha obbligato la Blue Air a continuare ad operare con sei aeromobili più vecchi, riducendo del 10% la capacità media stimata di posti disponibili e di circa il 10% l’utilizzo della flotta esistente, aumentando altresì le spese di manutenzione di EUR 25 milioni rispetto al 2019. Ne consegue che, fondandosi sul bilancio 2020, la Commissione ha stimato i danni a EUR 28,57 milioni, sulla base degli utili al lordo di interessi e imposte (EBIT) per il periodo compreso tra il 16 marzo e il 30 giugno 2020. Nel far ciò, la Commissione ha adottato un approccio conservativo, che ha comportato una quantificazione dei danni inferiore a quella che si sarebbe ottenuta utilizzando i risultati finanziari effettivi dei corrispondenti mesi del 2019 come riferimento, poiché questi avrebbero portato ad una stima dei danni più elevata, valutata in EUR 33,51 milioni sulla base dell’EBIT.
A ciò si aggiunge il fatto che, come indicato al punto 32 della decisione impugnata, la Blue Air ha subito una perdita di ricavi operativi in conseguenza della riduzione del numero di voli operati e di un fattore di riempimento ridotto per i pochi voli rimanenti per i mesi da marzo a giugno 2020. Occorre sottolineare che, come emerge dal medesimo punto e come affermato dalla Commissione in udienza, l’importo delle riduzioni dei costi è stato detratto dal mancato guadagno. Tali riduzioni includevano inferiori costi operativi diretti, risparmi di costi indiretti e differenze di costi connesse all’ammortamento, al noleggio con equipaggio e alle penali. Ne sono derivate perdite nette indennizzabili per EUR 28,29 milioni. Al riguardo, va precisato che l’importo di EUR 28,57 milioni, di cui ai punti 30 e 95 della decisione impugnata, costituisce una tappa intermedia nel calcolo dell’importo dei danni.
Si deve peraltro osservare che, come risulta dai punti 31 e 96 della decisione impugnata, le autorità rumene hanno escluso dall’indennizzo dei danni l’utile previsto nel bilancio 2020 per il periodo compreso tra il 16 marzo e il 30 giugno 2020, il che significa che l’indennizzo proposto si collocava al di sotto dei danni quantificati.
Inoltre, come giustamente rilevato dalla Commissione nel suo controricorso, il numero di passeggeri effettivamente trasportati dalla Blue Air nei mesi di gennaio e febbraio 2020, vale a dire prima dell’imposizione delle restrizioni di viaggio, era molto prossimo alle stime fornite nel bilancio 2020. Ciò dimostra che le entrate preventivate per il periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020 sarebbero state realistiche anche in assenza delle restrizioni in parola.
Si deve pertanto constatare che l’affermazione della ricorrente relativa all’importo della potenziale riduzione del reddito della Blue Air nel 2020 rispetto al 2019 è puramente speculativa. Infatti, quanto all’argomento secondo cui la riduzione della capacità totale e dell’utilizzo degli aeromobili potrebbe comportare una diminuzione dell’importo del reddito della Blue Air rispetto al 2019, si deve osservare che, come risulta dai punti 30 e 95 della decisione impugnata, l’impatto della riduzione della capacità di posti disponibili, del minore utilizzo degli aeromobili e dell’aumento dei costi di manutenzione è già stato preso in considerazione dalla Commissione nell’esame del bilancio 2020.
Di conseguenza, occorre considerare l’allegazione della ricorrente come non suffragata e non idonea a dimostrare che lo scenario controfattuale basato sul bilancio 2020 ed elaborato dalla Commissione non fosse plausibile.
Va inoltre rilevato che, nel caso di specie, anche se la Blue Air affrontava difficoltà preesistenti, la ricorrente non ha individuato alcuna voce di costo specifica che, a suo avviso, avrebbe dovuto essere esclusa o trattata in modo diverso dalla Commissione in quanto tali costi sarebbero stati causati da dette difficoltà preesistenti e non dalle restrizioni di viaggio imposte nel periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020 nel contesto della pandemia di COVID-19.
Si deve pertanto affermare che, dato che l’impatto delle difficoltà della Blue Air preesistenti alla pandemia di COVID-19 è stato ripreso nei due scenari summenzionati, ne consegue, implicitamente ma necessariamente, che tale impatto è stato neutralizzato nel calcolo dei danni causati dalle restrizioni di viaggio imposte nel periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020 nel contesto di detta pandemia.
Di conseguenza, l’argomentazione della ricorrente deve essere respinta.
In secondo luogo, per quanto riguarda l’argomento della ricorrente secondo cui la Commissione ha omesso di garantire che la Blue Air avesse fatto quanto necessario per ridurre i propri costi nel periodo compreso tra il 16 marzo e il 30 giugno 2020, di modo che fossero esclusi dall’indennizzo dei danni non soltanto i costi evitati, ma anche quelli «evitabili», vale a dire i costi che essa avrebbe potuto evitare ma che ha comunque sostenuto, si deve osservare che, ai punti 92 e 93 della decisione impugnata, la Commissione ha spiegato che i danni da indennizzare corrispondevano alla perdita di valore aggiunto, definita come la differenza tra, da una parte, il mancato guadagno della Blue Air, vale a dire la differenza tra il volume d’affari che quest’ultima avrebbe potuto attendersi di realizzare nel periodo compreso tra il 16 marzo e il 30 giugno 2020 sulla base del bilancio 2020, in mancanza delle restrizioni di viaggio e delle altre misure di confinamento legate alla pandemia di COVID-19, e il volume d’affari effettivamente realizzato in tale periodo rettificato in ragione del margine di profitto della Blue Air e, dall’altra, i costi evitati.
In proposito, la Commissione ha definito i costi evitati come quelli che la Blue Air avrebbe sostenuto tra il 16 marzo e il 30 giugno 2020 se la sua attività non fosse stata colpita dalle restrizioni di viaggio e dalle misure di confinamento legate alla pandemia di COVID-19 e che la stessa non aveva dovuto sostenere a fronte dell’annullamento delle sue operazioni. La Commissione ha precisato, al punto 94 della decisione impugnata, che i costi evitati riguardavano ad esempio le spese per il carburante nonché i costi del personale. Essa ha altresì chiarito che i costi evitati dovevano essere quantificati raffrontando i costi previsti nel bilancio 2020 e i costi effettivamente sostenuti dalla Blue Air nel periodo compreso tra il 16 marzo e il 30 giugno 2020.
In tali circostanze, e contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente, la valutazione dei costi evitati, così come esposta nella decisione impugnata, non può considerarsi opaca.
Occorre inoltre osservare nel caso di specie che la ricorrente non precisa in concreto quali altri costi, oltre a quelli evitati già presi in considerazione, la Blue Air avrebbe potuto evitare e quindi avrebbero dovuto essere esclusi dalla valutazione dei danni causatile. In tali circostanze, il Tribunale non può che constatare che la censura della ricorrente relativa ad una presunta mancata considerazione dei costi «evitabili» da parte della Commissione è eccessivamente astratta e non è supportata da alcun dato concreto.
Pertanto, tale argomento deve essere respinto.
In terzo luogo, quanto all’argomento secondo cui la Commissione non ha tenuto conto dei danni subiti da altre compagnie aeree, occorre anzitutto ricordare che, ai sensi dell’articolo  107, paragrafo  2, lettera b), TFUE, sono compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali o da altri eventi eccezionali.
Nel caso di specie, la ricorrente non contesta la valutazione, espressa dalla Commissione nella decisione impugnata, secondo cui la pandemia di COVID-19 doveva essere considerata un «evento eccezionale» ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 2, lettera  b),  TFUE.  Dai punti 7, 86 e 87 della decisione impugnata, inoltre, risulta che la pandemia di COVID-19 ha comportato l’interruzione della maggior parte del trasporto aereo di passeggeri tenuto conto, in particolare, delle restrizioni di viaggio e delle altre misure di confinamento imposte nonché della chiusura delle frontiere di vari Stati membri dell’Unione, tra cui la Romania.
Ne consegue che la ricorrente rileva correttamente che la Blue Air non è l’unica impresa, né l’unica compagnia aerea, ad essere interessata dall’evento eccezionale di cui trattasi.
Tuttavia, come giustamente affermato dalla Commissione nel suo controricorso, resta pur sempre il fatto che non esiste alcun obbligo per gli Stati membri di concedere aiuti volti a ovviare ai danni arrecati da un evento eccezionale ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE.
Più in particolare, da un lato, l’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, pur se impone agli Stati membri di notificare alla Commissione i loro progetti in materia di aiuti di Stato prima della loro attuazione, non impone loro invece di concedere un aiuto (ordinanza del 30 maggio 2018, Yanchev, C‑481/17, non pubblicata, EU:C:2018:352, punto 22).
Dall’altro, un aiuto può essere destinato a ovviare ai danni arrecati da un evento eccezionale, a norma dell’articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE, a prescindere dal fatto che non ovvi alla totalità di detti danni.
Di conseguenza, non emerge né dall’articolo 108, paragrafo 3, TFUE né dall’articolo 107, paragrafo 2, lettera b), TFUE che gli Stati membri abbiano l’obbligo di ovviare alla totalità dei danni causati da un evento eccezionale, cosicché essi non sarebbero nemmeno tenuti a concedere aiuti a tutte le vittime di detti danni [sentenze del 14 aprile 2021, Ryanair/Commissione (SAS, Danimarca; Covid-19), T‑378/20, impugnata, EU:T:2021:194, punto 24, e del 14 luglio 2021, Ryanair e Laudamotion/Commissione (Austrian Airlines; Covid-19), T‑677/20, impugnata, EU:T:2021:465, punto 57].
Ciò premesso, la ricorrente non può fondatamente sostenere che la Commissione fosse tenuta a valutare, nella decisione impugnata, il danno cagionato alle compagnie aeree diverse dalla Blue Air.
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omissis
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Sul secondo motivo, vertente su una violazione dell
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articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE
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omissis
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Sull’ammissibilità della Blue Air all’aiuto per il salvataggio
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omissis
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Occorre ricordare a questo riguardo che il punto 22 degli orientamenti enuncia tre condizioni cumulative che consentono di ritenere compatibile con il mercato interno un aiuto concesso a un’impresa facente parte di un gruppo. Così, spetta alla Commissione esaminare, innanzitutto, se il beneficiario dell’aiuto faccia parte di un gruppo e, in caso affermativo, la composizione di quest’ultimo; poi, se le difficoltà che il beneficiario deve affrontare siano ad esso intrinseche e non risultino da una ripartizione arbitraria dei costi all’interno del gruppo e, infine, se dette difficoltà siano troppo gravi per essere risolte dal gruppo stesso.
L’obiettivo di tale divieto è quindi di impedire a un gruppo di imprese di far sostenere allo Stato i costi di un’operazione di salvataggio di una delle imprese che lo compongono, quando l’impresa in questione è in difficoltà e il gruppo è esso stesso all’origine di dette difficoltà oppure dispone dei mezzi per farvi fronte da solo (v., in tale senso, sentenza del 13 maggio 2015, Niki Luftfahrt/Commissione, T‑511/09, EU:T:2015:284, punto 159).
Dai punti 27 e 105 della decisione impugnata risulta che il 99,99% delle azioni della Blue Air è detenuto dalla società rumena Airline Invest, costituita nel dicembre 2019, e che il restante 0,01% appartiene ad un cittadino americano. Si afferma inoltre che il 99,99% delle azioni della società Airline Invest, che non esercita alcuna attività oltre a detenere le azioni della Blue Air, è a sua volta detenuto da una persona fisica che non svolge alcun’altra attività diretta o indiretta.
Orbene, l’argomentazione della ricorrente consiste nel sostenere che la persona fisica che detiene il 99,99% delle azioni dell’Airline Invest potrebbe essere il prestanome di un’altra persona fisica o giuridica. È giocoforza constatare che tale argomentazione non è suffragata e rimane ipotetica, in quanto si basa su mere supposizioni tratte unicamente da articoli di stampa il cui contenuto non è tale da dimostrare che l’azionista dell’Airline Invest sia un prestanome. Conseguentemente, l’argomentazione in esame è puramente speculativa ed è supportata soltanto dalle prove riportate dalla ricorrente. Del resto, interrogata in udienza sul punto, la ricorrente non è stata in grado di fornire elementi di informazione più precisi al riguardo.
Pertanto, in mancanza di indizi in tal senso, si deve respingere l’argomento vertente sul fatto che la Commissione non ha adeguatamente esaminato la prima condizione di cui al punto 22 degli orientamenti, ossia se il beneficiario dell’aiuto facesse parte di un gruppo.
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omissis
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Sul contributo dell’aiuto per il salvataggio ad un obiettivo di interesse comune
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omissis
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Nel caso di specie, occorre esaminare gli argomenti della ricorrente per verificare che la Commissione non sia incorsa in un errore manifesto di valutazione nel ritenere che il servizio in questione fosse, da un lato, «importante» e, dall’altro, difficile da riprodurre, ai sensi del punto 44, lettera b), degli orientamenti.
Sotto un primo profilo, per quanto riguarda l’importanza del servizio fornito dalla Blue Air, risulta in particolare dai punti 51, 52, 58, 108 e 109 della decisione impugnata che tale compagnia aerea garantiva la connettività della Romania coprendo collegamenti aerei interni e internazionali, alcuni  dei quali collegavano regioni remote di tale Stato membro difficilmente accessibili via terra a causa del cattivo stato delle infrastrutture stradali e ferroviarie rumene.
Si deve inoltre rilevare che, come indicato al punto 111 della decisione impugnata, alcuni piccoli aeroporti nazionali potrebbero persino cessare di essere serviti o essere serviti in misura considerevolmente ridotta dopo l’uscita dal mercato della Blue Air dato che, da un lato, le altre compagnie aeree low cost non hanno mai manifestato interesse a servire i collegamenti aerei interni da o per alcuni dei suddetti aeroporti e, dall’altro, la TAROM, compagnia aerea nazionale della Romania, non offre collegamenti aerei low cost, circostanza pacifica tra le parti.
Quanto ai collegamenti aerei internazionali, peraltro, dal punto 52 della decisione impugnata risulta che la Blue Air era l’unica compagnia aerea low cost a operare collegamenti dalla Romania verso gli aeroporti di Firenze (Italia), Stoccarda (Germania), Colonia/Bonn (Germania), Amsterdam (Paesi Bassi), Milano Linate (Italia), Parigi-Orly (Francia) e Helsinki (Finlandia).
Pertanto, la Commissione ha potuto giustamente ritenere che la Blue Air fornisse un servizio importante offrendo, da un lato, collegamenti in partenza da e per varie regioni rumene remote, la cui connettività aerea era di particolare rilevanza economica in considerazione dello stato delle infrastrutture nazionali terrestri, e, dall’altro, collegamenti in partenza da e per diverse grandi città europee, contribuendo in tal modo alla connettività internazionale di dette regioni.
Come rilevato dalla Commissione, inoltre, i servizi di trasporto aereo passeggeri forniti dalla Blue Air si rivolgevano segnatamente a due specifiche categorie di passeggeri, ossia i piccoli imprenditori locali e la comunità rumena stabilita al di fuori del paese, particolarmente presente in Italia, Francia, Spagna, Germania e Regno Unito, grazie ad una rete unica di collegamenti nazionali e internazionali, specificamente calibrati in funzione delle loro esigenze, che essa aveva sviluppato a tal fine nel corso degli ultimi quindici anni. La decisione impugnata precisa al riguardo che, in assenza di valide alternative a causa del cattivo stato delle infrastrutture stradali e ferroviarie rumene, circostanza non contestata dalla ricorrente, le suddette due categorie di passeggeri altamente mobili, che si spostano all’interno della Romania per motivi professionali (nel caso della prima categoria) o che vivono e lavorano all’estero effettuando frequenti viaggi di andata e ritorno tra il loro paese d’origine e il rispettivo luogo di residenza (nel caso della seconda categoria), dipendono da collegamenti aerei low cost.
Pertanto, l’analisi della Commissione nel caso di specie si basa in sostanza sulla constatazione che la cessazione delle attività della Blue Air sarebbe pregiudizievole per la connettività sia regionale che internazionale della Romania e, in particolare, di alcune remote regioni del paese, nonché per la mobilità delle due categorie di passeggeri descritte al precedente punto 70, e che, in caso di uscita dal mercato del beneficiario, si porrebbe un rischio concreto di interruzione di alcuni servizi di trasporto aereo di passeggeri considerati importanti da tale Stato membro.
Dai punti 59, 62, 111 e 112 della decisione impugnata risulta inoltre che, garantendo la mobilità dei piccoli imprenditori locali tra le diverse regioni del paese, la Blue Air contribuisce alla vita economica di tali regioni.
In aggiunta, come si evince dai punti 53 e 110 della decisione impugnata, l’uscita dal mercato della Blue Air avrebbe avuto un impatto diretto su oltre 400 000 passeggeri, di cui più di 250 000 avevano subito la cancellazione del volo a causa delle restrizioni di viaggio imposte dagli Stati europei per limitare la diffusione della pandemia di COVID-19 ed erano in attesa del rimborso del biglietto o avevano accettato un buono da utilizzare per un altro volo. Quanto ai restanti 150 000 passeggeri, essi avevano prenotato un volo con la Blue Air nei dodici mesi successivi.
Alla luce degli elementi indicati ai precedenti punti da 65 a 73, la ricorrente non ha presentato al Tribunale alcun elemento atto a dimostrare che la Commissione avesse commesso un errore manifesto di valutazione nel ritenere che la Blue Air fornisse un servizio importante ai sensi del punto 44, lettera b), degli orientamenti.
Inoltre, nessuno degli argomenti addotti dalla ricorrente dinanzi al Tribunale è idoneo a rimettere in discussione tale conclusione.
In primo luogo, per quanto riguarda l’argomento della ricorrente secondo cui la Blue Air non è una compagnia aerea low cost e secondo cui il prezzo medio dei biglietti da essa proposti è addirittura superiore a quello dei biglietti venduti dalla ricorrente stessa, si deve constatare che, a sostegno della sua argomentazione, quest’ultima afferma che il prezzo medio dei suoi biglietti era di EUR 68,27 nel 2019 e di EUR 55,59 nel 2020, mentre, per gli stessi due anni, quello dei biglietti proposti dalla Blue Air era rispettivamente di EUR 89,09 e di EUR 63,37.
Interrogata su tale punto in udienza, la ricorrente ha aggiunto che, oltre all’aspetto tariffario in sé, l’altra caratteristica delle compagnie aeree low cost è il fattore di riempimento particolarmente elevato dei loro aeromobili. Nel caso di specie, a suo avviso, il fattore di riempimento dei suoi aeromobili sarebbe complessivamente superiore a quello degli aeromobili utilizzati dalla Blue Air.
Orbene, le due circostanze rilevate dalla ricorrente, quand’anche fossero accertate, non sono di per sé tali da dimostrare che il servizio fornito dalla Blue Air non fosse importante ai sensi del punto 44, lettera b), degli orientamenti. Infatti, esse non consentono di rimettere in discussione la constatazione, che emerge dai precedenti punti da 65 a 73, secondo la quale il servizio fornito dalla Blue Air assicurava la connettività di diverse regioni rumene e facilitava lo spostamento di due categorie ben definite di passeggeri, ossia i piccoli imprenditori e i cittadini rumeni stabiliti in altri Stati membri, garantendo in tal modo la connettività della Romania nel suo complesso e costituendo pertanto un servizio importante per tali passeggeri. Va inoltre rilevato che il confronto numerico dei prezzi medi dei biglietti non dimostra, in ogni caso, che la Blue Air non sia una compagnia aerea low cost al pari della ricorrente e, oltretutto, è rivelatore del fatto che la Blue Air è stata in grado in un anno di ridurre di oltre EUR 25 il prezzo medio dei biglietti, che nel 2020 era superiore di soli EUR 7,78 a quello dei biglietti della ricorrente.
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omissis
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In terzo luogo, quanto all’argomento della ricorrente secondo cui i collegamenti nazionali operati dalla Blue Air avrebbero potuto essere oggetto di obblighi di servizio pubblico anziché di salvataggio della Blue Air, è giocoforza constatare che la ricorrente non dimostra che l’attuazione di siffatti obblighi di servizio pubblico avrebbe potuto effettuarsi entro un periodo di tempo sufficientemente breve, garantendo al contempo la connettività continua delle suddette regioni.
Sotto un secondo profilo, per quanto riguarda la questione se i servizi effettuati dalla Blue Air fossero difficili da riprodurre ai sensi del punto 44, lettera b), degli orientamenti, dai punti 54, 55, 63, 109, 110 e 112 della decisione impugnata risulta che, nelle circostanze del caso di specie, i suindicati servizi non avrebbero potuto essere forniti nella loro totalità da altre compagnie aeree, in particolare low cost, nel breve termine, poiché molte di esse avevano recentemente già sospeso alcuni dei loro collegamenti aerei, parimenti serviti dalla Blue Air, lasciando così la Blue Air a fornirli da sola.
Del resto, in primo luogo, occorre rilevare che, secondo la Commissione, le altre compagnie aeree low cost sono poco, se non addirittura affatto, presenti sulla maggior parte dei collegamenti offerti dalla Blue Air giacché il loro modello economico si basa sull’utilizzo dei cosiddetti aeroporti «secondari», ossia aeroporti situati ad una certa distanza dagli aeroporti urbani considerati come «primari». Infatti, gli aeroporti «secondari» richiedono il pagamento di diritti aeroportuali meno elevati e gli slot sono più facilmente disponibili rispetto ai grandi aeroporti nazionali.
Al riguardo, la ricorrente riconosce di non servire alcun aeroporto «primario» servito dalla Blue Air.
Si deve di conseguenza rilevare che la Commissione ha giustamente ritenuto, al punto  109 della decisione impugnata, che la Blue Air occupasse una nicchia che non era sfruttata da altre compagnie aeree low cost sul mercato rumeno. Pertanto, la ricorrente non ha dimostrato che sarebbe stata in grado di rilevare i collegamenti aerei operati dalla Blue Air, dato che il suo modello economico differiva notevolmente da quello della Blue Air.
Nello stesso ordine di idee, la ricorrente non ha neppure contestato il fatto che le compagnie aeree low cost concorrenti della Blue Air non fossero interessate a rilevare i collegamenti aerei da o per alcuni aeroporti regionali rumeni, come quelli di Oradea e di Baia Mare, in quanto tali compagnie aeree concorrenti effettuavano già collegamenti aerei da altri aeroporti regionali, rischiando di lasciare questi primi aeroporti affatto o poco serviti, in caso di uscita della Blue Air dal mercato.
In aggiunta, la nota n. 19 della decisione impugnata indica che le compagnie aeree low cost concorrenti della Blue Air si erano già ritirate da Oradea e dal collegamento Bucarest-Cluj (Romania) nel 2018, confermando la valutazione della Commissione in merito alla mancanza di interesse da parte di dette compagnie aeree a offrire tale copertura.
Occorre inoltre constatare che, in udienza, la ricorrente ha asserito che diversi collegamenti non erano più serviti dalla Blue Air, come quelli da e per Oradea. Nel far ciò, tuttavia, la ricorrente fa riferimento a dati attuali e quindi successivi alla data della decisione impugnata. Si deve ricordare, in proposito, che la legittimità della decisione impugnata deve essere valutata in funzione degli elementi di informazione di cui la Commissione poteva disporre nel momento in cui l’ha adottata, e non sulla base di avvenimenti successivi. Un simile argomento deve quindi essere respinto.
In secondo luogo, la ricorrente afferma che essa garantiva oltre l’80% dei collegamenti aerei internazionali parimenti offerti dalla Blue Air. Al riguardo, tuttavia, al pari della Commissione occorre sottolineare che dagli allegati del ricorso non risulta che la ricorrente fosse presente sull’80% dei collegamenti aerei effettuati dalla Blue Air, in quanto detti allegati fanno riferimento unicamente a «destinazioni» internazionali in partenza dalla Romania, e non a specifici collegamenti. Inoltre, la ricorrente fa riferimento a dati successivi alla decisione impugnata nel senso che essa rinvia a dati relativi a tutto il 2020. Pertanto, alla luce del loro contenuto e del periodo al quale si riferiscono, tali dati non avvalorano sufficientemente l’argomento della ricorrente. In ogni caso, detti dati confermano che una percentuale non trascurabile dei collegamenti serviti dalla Blue Air non era servita dalla ricorrente.
In terzo luogo, per quanto riguarda l’argomento secondo cui la capacità persa di una compagnia aerea potrebbe essere rapidamente sostituita da altre compagnie aeree desiderose di reimpiegare le loro capacità eccedentarie, si deve sottolineare che non vi è alcun elemento che dimostri che la capacità eccedentaria della ricorrente, che trae origine dalle misure adottate dagli Stati membri nel contesto della pandemia di COVID-19, le consentirebbe di garantire i collegamenti aerei precedentemente serviti dalla Blue Air. Non è stato quindi dimostrato che, una volta ripresa la propria attività, la ricorrente disporrebbe ancora di una capacità di trasporto sufficiente per rilevare i suddetti collegamenti. Infatti, la sovraccapacità del settore non è di per sé sufficiente per presumere che i concorrenti utilizzeranno le loro capacità inutilizzate a qualsiasi condizione, sostenendo costi aggiuntivi e fornendo al contempo un servizio ininterrotto a prezzi accessibili.
Di conseguenza, si deve necessariamente constatare che la ricorrente non ha dimostrato che compagnie aeree concorrenti della Blue Air sarebbero state disposte a rilevare l’insieme dei collegamenti operati da quest’ultima in caso di uscita della stessa dal mercato.
In quarto luogo, anche ammettendo che la sostituzione della Blue Air fosse possibile per alcuni dei collegamenti interni o internazionali di cui trattasi, la ricorrente non ha neppure dimostrato che, in considerazione della probabile e imminente cessazione dell’attività della Blue Air, tale sostituzione sarebbe potuta avvenire nel breve termine, e ciò al fine di evitare per quanto possibile ogni interruzione del servizio, nonché in condizioni simili a quelle in cui tali collegamenti venivano operati.
Infatti, sebbene la ricorrente sostenga di essere pronta a garantire i collegamenti della Blue Air in meno di sei mesi in caso di uscita di quest’ultima dal mercato, dagli allegati del ricorso relativi all’espansione della ricorrente nel 2020 risulta che la maggior parte dei collegamenti aerei da essa lanciati o non erano affatto serviti dalla Blue Air nel 2019 e nel 2020, o continuavano ad essere serviti da quest’ultima anche nel 2020. Si deve pertanto constatare che la ricorrente non ha dimostrato che la Blue Air fosse già stata sostituita su alcuni collegamenti o potesse essere facilmente sostituita entro sei mesi dalla cessazione delle sue attività.
Considerando in particolare l’importanza del ruolo svolto dalla Blue Air nel garantire collegamenti aerei a prezzi accessibili a due categorie di passeggeri che danno un contributo essenziale all’economia regionale della Romania, vale a dire i piccoli imprenditori locali e la comunità rumena stabilita all’estero, e l’impatto che un suo fallimento avrebbe su tale economia e su oltre 400 000 passeggeri (v. punto 73 supra), si deve concludere che l’uscita della Blue Air dal mercato avrebbe comportato un rischio di interruzione di un servizio importante che sarebbe stato difficile da riprodursi nelle circostanze particolari del caso di specie.
La Commissione ha quindi giustamente ritenuto che l’aiuto per il salvataggio rispondesse ai requisiti previsti ai punti 43 e 44 degli orientamenti.
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Sulla valutazione dell’adeguatezza dell’aiuto per il salvataggio
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In primo luogo, per quanto riguarda l’argomento della ricorrente secondo cui il tasso d’interesse applicato al prestito in questione non è sufficientemente elevato rispetto ai rischi associati a detto prestito, occorre sottolineare che il punto 56 degli orientamenti dispone quanto segue:
«Il livello di remunerazione che un beneficiario è tenuto a versare per gli aiuti per il salvataggio dovrebbe rispecchiare la solvibilità del beneficiario, a prescindere dagli effetti temporanei sia delle difficoltà di liquidità che del sostegno statale, e dovrebbe costituire un incentivo per il beneficiario a rimborsare l’aiuto il più rapidamente possibile. Pertanto, la Commissione esigerà che la remunerazione sia fissata a un tasso non inferiore al tasso di riferimento indicato nella comunicazione sul tasso di riferimento per le imprese deboli che presentano un livello di garanzia normale (attualmente IBOR a 1 anno maggiorato di 400 punti base) e sia incrementata di almeno 50 punti base per gli aiuti per il salvataggio la cui autorizzazione sia prorogata in conformità del punto 55, lettera d), punto ii».
Nel caso di specie, è pacifico tra le parti che il tasso di interesse connesso al prestito in questione sia equivalente o prossimo al tasso di riferimento di cui al punto 56 degli orientamenti e che non violi quindi la soglia imposta.
Più precisamente, dal punto19 della decisione impugnata risulta che, se il prestito dovesse essere concesso in due rate, il tasso di interesse della parte del prestito relativa all’aiuto per il salvataggio e della corrispondente garanzia di Stato sarebbe almeno pari al livello del Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) o dell’Euro Interbank Offered Rate (Euribor) a un anno (a seconda della valuta in cui il prestito sarebbe espresso), maggiorato di un margine di rischio di almeno 400 punti base. Se il prestito dovesse essere concesso in un unico scaglione, il tasso di interesse dell’intero prestito e della garanzia sarebbe almeno pari al livello del ROBOR o dell’Euribor ad un anno (a seconda della valuta in cui il prestito sarebbe espresso), maggiorato di un margine di rischio non inferiore a 400 punti base.
Contrariamente a quanto sostiene la ricorrente, dal punto 56 degli orientamenti si evince che non occorre maggiorare tale tasso prima di un’eventuale proroga dell’autorizzazione.
Pertanto, poiché la Commissione non era in grado di prevedere con certezza se la Romania avrebbe presentato o meno un piano di ristrutturazione prima della scadenza, la ricorrente non può contestarle di non aver aumentato il tasso di interesse applicato a partire dall’adozione della decisione impugnata. Una simile scadenza non è prevista dal punto 56 degli orientamenti.
Occorre inoltre rilevare, al pari della Commissione, che l’argomento della ricorrente secondo cui il tasso d’interesse doveva essere più elevato in assenza di garanzie fornite dalla beneficiaria dipende da una lettura erronea del punto 56 degli orientamenti. Tale punto prevede l’applicazione del tasso previsto alle imprese deboli che presentano un livello di garanzia normale (v. punto 99 supra). Pertanto, detto punto richiede l’applicazione di un tasso di interesse minimo applicabile a tutti gli aiuti per il salvataggio, indipendentemente dalle garanzie fornite dai beneficiari in ciascun caso. Come rilevato dalla Commissione, ciò si spiega con l’urgenza insita negli aiuti per il salvataggio, la quale richiede l’istituzione di una regola chiara e applicabile in tutti i casi, cosicché la Commissione non debba esaminare caso per caso l’adeguatezza della remunerazione degli aiuti per il salvataggio.
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In terzo luogo, la ricorrente lamenta che la Commissione è incorsa in un errore di valutazione in quanto avrebbe dovuto chiedere alla Romania di presentare un piano di ristrutturazione entro un termine più breve di quello di sei mesi. A suo avviso, infatti, sarebbe stato chiaro fin da subito che il prestito non sarebbe stato rimborsato entro il termine previsto di sei mesi e che la Romania avrebbe infine ottenuto una proroga di tale periodo presentando un piano di ristrutturazione. Orbene, nel contesto della pandemia di COVID-19, tutte le compagnie aeree subirebbero gravi perdite e una misura di aiuto de facto concessa per un periodo superiore a sei mesi ad una di esse creerebbe una significativa distorsione.
Tali argomenti della ricorrente non privano tuttavia di plausibilità le valutazioni della Commissione.
Infatti, dal tenore letterale del punto 55, lettera d), degli orientamenti risulta chiaramente che spetta allo Stato membro presentare alla Commissione, entro sei mesi dall’autorizzazione dell’aiuto per il salvataggio, la prova del rimborso del prestito, un piano di ristrutturazione (a condizione che il beneficiario sia un’impresa in difficoltà) o un piano di liquidazione. Sebbene lo Stato membro interessato abbia sempre il diritto di presentare uno di questi documenti prima della fine del periodo di sei mesi, dalla formulazione di tale punto non si evince che la Commissione sia autorizzata a fissare di propria iniziativa un termine più breve.
Analogamente, il punto 55, lettera d), ii), degli orientamenti prevede chiaramente, nel caso in cui lo Stato membro abbia presentato un piano di ristrutturazione, che l’autorizzazione dell’aiuto per il salvataggio venga automaticamente prorogata finché la Commissione non prenda la sua decisione finale sul piano stesso. Del resto, nella decisione impugnata non è stata concessa alcuna autorizzazione di questo tipo.
Infine, occorre sottolineare che, secondo gli orientamenti e in particolare il punto 60 degli stessi, un aiuto per il salvataggio ha lo scopo di mantenere il beneficiario in attività per sei mesi, obiettivo difficilmente compatibile con una riduzione della durata dell’aiuto.
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Sulla valutazione della proporzionalità dell’aiuto per il salvataggio
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In primo luogo, la ricorrente rileva che, come emerge dal punto 123 della decisione impugnata, l’aiuto per il salvataggio copriva, in parte, il fabbisogno di liquidità della Blue Air causato dalle restrizioni di viaggio nel contesto della pandemia di COVID-19. Infatti, ad avviso della ricorrente, autorizzando tale aiuto la Commissione ha agito in contrasto con gli obiettivi e la logica della sua comunicazione del 19 marzo 2020 intitolata «Quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato a sostegno dell’economia nell’attuale emergenza del COVID-19» (GU 2020, C 91 I, pag. 1) e modificata il 3 aprile 2020 (GU 2020, C 112 I, pag. 1), la quale esclude la concessione di aiuti alle imprese che erano già in difficoltà il 31 dicembre 2019 ed ha consentito la concessione dell’aiuto all’impresa meno adatto a conseguire l’obiettivo dell’aiuto legato alla pandemia di COVID-19.
In proposito, da un lato, occorre rilevare che nessuna delle due misure di aiuto di cui trattasi è stata autorizzata in forza della comunicazione di cui al precedente punto 115.
Dall’altro, si deve sottolineare che la misura di indennizzo dei danni mirava a compensare i danni subiti dalla Blue Air nel corso del periodo dal 16 marzo al 30 giugno 2020, mentre l’aiuto per il salvataggio consentiva a quest’ultima di coprire il proprio fabbisogno di liquidità per un periodo diverso, ossia quello tra il settembre 2020 e il febbraio 2021. Inoltre, come risulta dalla decisione impugnata, l’aiuto concesso alla Blue Air in forza della misura di indennizzo dei danni è stato preso in considerazione nel piano di liquidità per il periodo dal settembre 2020 al febbraio 2021 e ha quindi consentito di ridurre l’importo dell’aiuto per il salvataggio necessario.
Pertanto, l’affermazione della ricorrente non è tale da rimettere in discussione la valutazione della Commissione sulla proporzionalità dell’aiuto per il salvataggio.
In secondo luogo, la ricorrente sostiene che la Commissione è incorsa in un errore manifesto di valutazione nel ritenere che l’aiuto per il salvataggio non eccedesse il minimo necessario per raggiungere l’obiettivo di interesse comune.
Al riguardo, il punto 60 degli orientamenti dispone quanto segue:
«L’aiuto per il salvataggio deve essere limitato all’importo necessario a mantenere il beneficiario in attività per sei mesi. Per determinare tale importo si terrà conto del risultato della formula di cui all’allegato I. Un aiuto che supera l’importo risultante da tale calcolo sarà autorizzato soltanto se viene debitamente giustificato con la presentazione di un piano di liquidità che definisca le esigenze di liquidità del beneficiario nei successivi sei mesi».
Per quanto riguarda l’importo previsto dell’aiuto per il salvataggio, dai punti 45, 47, 112 e 118 della decisione impugnata risulta che tale importo si fonda sul piano di liquidità elaborato dalla Romania. La Commissione ha valutato detto piano che si basava su proiezioni di reddito e di costi, che si inserivano nel contesto inedito e incerto dell’epoca in cui erano state elaborate rispetto a tutte le proiezioni relative alle attività delle compagnie aeree. Al termine della sua valutazione, essa ha ritenuto che il piano di liquidità non includesse spese insolite o illegittime come il finanziamento di misure strutturali o l’estensione delle attività al di là degli impegni precedenti.
Orbene, la ricorrente non adduce alcun argomento che possa mettere in dubbio la plausibilità del piano di liquidità. Al contrario, essa si limita a comparare il fabbisogno di liquidità della Blue Air per il periodo preso in considerazione per l’aiuto per il salvataggio, vale a dire il periodo dal settembre 2020 al febbraio 2021, con i costi inevitabili per un periodo precedente, tra marzo e giugno 2020.
Tale confronto è tuttavia irrilevante ai fini della valutazione dell’importo dell’aiuto per il salvataggio. Come sottolinea giustamente la Commissione nel suo controricorso, infatti, non vi è motivo di supporre che il fabbisogno di liquidità e i summenzionati costi inevitabili, relativi a periodi di tempo oltretutto diversi, corrispondano. Ne consegue che correttamente la Commissione si è basata sull’ipotesi, considerata la più probabile al momento dell’adozione della decisione impugnata, di una ripresa del traffico aereo durante il periodo dell’aiuto per il salvataggio, con conseguente aumento dei costi (carburante, manutenzione degli aeromobili, tasse di atterraggio, ecc.) evitati durante il periodo di confinamento.
In terzo luogo, la ricorrente afferma che, al punto 122 della decisione impugnata, la Commissione ha erroneamente ritenuto che il piano di liquidità non includesse spese per il finanziamento di misure strutturali. Secondo la ricorrente, tuttavia, la Commissione non ha tenuto conto del fatto che gli impegni precedenti della Blue Air comprendevano la sostituzione su larga scala della sua flotta, con l’acquisto di sei aeromobili Boeing 737-MAX.  Pertanto, l’aiuto per il salvataggio consentirebbe in realtà di finanziare misure strutturali e attività che vanno al di là di quanto strettamente necessario per mantenere a galla la Blue Air.
Al riguardo occorre rilevare che, secondo gli orientamenti, gli aiuti per il salvataggio devono essere limitati all’importo necessario a mantenere il beneficiario in attività per sei mesi e non possono essere utilizzati per finanziare misure strutturali, quali l’acquisizione di importanti rami aziendali o attivi. Tuttavia, come ha sostenuto la Commissione, non si può escludere che il fabbisogno di liquidità durante detto periodo di sei mesi includa anche il pagamento di rate che giungono a scadenza nel corso di tale periodo in base a precedenti impegni relativi alla sostituzione degli aeromobili. Infatti, il mancato rimborso di dette rate potrebbe portare all’insolvenza dell’impresa in difficoltà, il che sarebbe chiaramente contrario all’obiettivo perseguito.
In quarto luogo, per quanto riguarda la censura della ricorrente secondo cui la Commissione non ha imposto una ripartizione degli oneri per far assorbire parte delle perdite agli azionisti del beneficiario, va sottolineato a questo proposito che misure dirette a ripartire gli oneri tra gli investitori esistenti si impongono unicamente durante il periodo di ristrutturazione e non durante il periodo di salvataggio, come risulta chiaramente dal tenore letterale del punto 61 degli orientamenti.
Pertanto, giustamente la Commissione non ha imposto alcuna condivisione degli oneri.
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Sull’adeguatezza degli orientamenti per la valutazione dell’aiuto
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Per quanto riguarda gli orientamenti, occorre rilevare che la ricorrente non ha contestato che l’aiuto per il salvataggio potesse essere considerato tale ai sensi dei suddetti orientamenti. Essa contesta soltanto alla Commissione di non aver esaminato se questi ultimi fossero adeguati per valutare l’aiuto per il salvataggio alla luce delle circostanze eccezionali della crisi di COVID-19.
A sostegno della sua argomentazione, la ricorrente cita la sentenza dell’8 marzo 2016, Grecia/Commissione (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), dal cui punto 70 risulta che, «nell’ambito specifico degli aiuti di Stato, la Commissione è vincolata alle discipline da essa emanate, nei limiti in cui non si discostino dalle norme del Trattato FUE, tra le quali figura, in particolare, l’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE (...), e la loro applicazione non violi i principi giuridici generali, quali la parità di trattamento, in particolare qualora circostanze eccezionali, che si distinguono da quelle oggetto delle suddette discipline, caratterizzino un determinato settore dell’economia di uno Stato membro».
Il punto 72 della sentenza dell’8 marzo 2016, Grecia/Commissione (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), precisa che «l’adozione di tali discipline non dispensa la Commissione dal suo obbligo di esaminare le specifiche circostanze eccezionali che uno Stato membro invoca, in un caso particolare, al fine di chiedere l’applicazione diretta dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e di motivare eventualmente il suo rifiuto di accogliere una richiesta del genere».
Nel caso di specie, si deve osservare che la pandemia di COVID-19 e le misure adottate per contenerla hanno dato luogo a circostanze eccezionali per numerose imprese in Europa, in particolare per le compagnie aeree.
Orbene, va rilevato che, nell’ambito della quinta parte del secondo motivo, la ricorrente non ha né individuato le regole specifiche degli orientamenti che, a suo avviso, sarebbero state rese inadeguate a causa delle circostanze eccezionali connesse alla pandemia di COVID-19, né ha spiegato le ragioni per cui sarebbe stato così. Essa non ha neppure precisato se, a suo parere, la Commissione dovesse lasciare inapplicati gli orientamenti ed applicare, invece, direttamente l’articolo  107, paragrafo  3, lettera c), TFUE. Un simile argomento è pertanto troppo generico e non suffragato e non consente quindi al Tribunale di coglierne la sostanza.
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omissis
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Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Decima Sezione ampliata)
dichiara e statuisce:
1)
Il ricorso è respinto.
2)
La Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) è condannata alle spese.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 29 marzo 2023.
Firme
*
Lingua processuale: l’inglese.
Sono riprodotti soltanto i punti della presente sentenza la cui pubblicazione è ritenuta utile dal Tribunale.