CELEX: 62021TJ0142
Státní podpory
Rumunský trh letecké dopravy
Podpora poskytnutá Rumunskem společnosti Blue Air v rámci pandemie covidu 19
Podpora na záchranu společnosti Blue Air
Úvěr zajištěný rumunským státem
Rozhodnutí nevznášet námitky
Žaloba na neplatnost
Podpora určená k nápravě škod způsobených mimořádnou událostí
Článek 107 odst. 2 písm. b) SFEU
Posouzení škody
Příčinná souvislost
Již existující finanční obtíže příjemce
Zohlednění nákladů, kterým lze předejít
Pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích
Článek 107 odst. 3 písm. c) SFEU
Příspěvek k dosažení cíle ve společném zájmu
Neopakování podpory na záchranu
Zásada zákazu diskriminace
Volný pohyb služeb
Svoboda usazování
Povinnost uvést odůvodnění

)
Žalobou na základě článku 263 SFEU se žalobkyně, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), domáhá zrušení rozhodnutí Komise C(2020) 5830 final ze dne 20. srpna 2020 o státní podpoře SA.57026 (2020/N) – Rumunsko – Covid-19: Podpora ve prospěch společnosti Blue Air (dále jen „napadené rozhodnutí“).
Skutečnosti předcházející sporu
Po fázi předběžného oznámení, která začala dne 10. dubna 2020, oznámilo Rumunsko dne 18. srpna 2020 Evropské komisi v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU opatření podpory ve prospěch letecké společnosti Blue Air Aviation S. A. (dále jen „Blue Air“) ve formě úvěru ve výši 300775000 rumunských lei (RON) (přibližně 62130000 eur) spolu s dotovanými úroky, které byly zajištěny ze 100 % rumunským státem (dále jen „dotčené opatření“).
Společnost Blue Air je rumunská soukromá letecká společnost s leteckými základnami v Rumunsku, v Itálii a na Kypru, jejíž akcie jsou vlastněny z 99,99 % rumunskou společností Airline Invest SA a z 0,01 % občanem USA. Její hlavní činnost spočívá v poskytování služeb letecké přepravy cestujících a údržby letadel. V roce 2019 přepravovala společnost Blue Air přibližně 4 miliony cestujících a dosáhla obratu přibližně 414 milionů eur. V září téhož roku využívala tato letecká společnost flotilu 23 letadel. Společnost Blue Air provozovala lety jak na vnitrostátních, tak mezinárodních trasách.
Dotčené opatření se týká dvou různých podpor založených na dvou odlišných právních základech, z nichž obě zahrnují určitou částku podpory, a sice:
–
opatření k náhradě škod na základě čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU ve výši 28290000 eur na dobu šesti let, jehož cílem je nahradit společnosti Blue Air škody přímo vzniklé v důsledku zrušení nebo změny letů v návaznosti na zavedení cestovních omezení, a zejména omezení volného pohybu osob v souvislosti s pandemií covidu 19 v období od 16. března do 30. června 2020 (dále jen „opatření k náhradě škod“);
–
podpory na záchranu na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU ve spojení s Pokyny pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích (
Úř. věst. 2014, C 249, s. 1
; dále jen „pokyny“) ve výši 33840000 EUR, která je omezena na dobu šesti měsíců a jejímž cílem je částečně pokrýt naléhavé potřeby likvidity společnosti Blue Air v důsledku vysokých provozních ztrát, které tato společnost zaznamenala v důsledku pandemie covidu 19, a umožnit jí tak pokračovat v činnosti a zároveň vypracovat životaschopný plán restrukturalizace (dále jen „podpora na záchranu“).
[
omissis
]
Návrhová žádání účastnic řízení
Žalobkyně navrhuje, aby Tribunál:
–
zrušil napadené rozhodnutí;
–
uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
Komise navrhuje, aby Tribunál:
–
zamítl žalobu jako neopodstatněnou;
–
uložil žalobkyni náhradu nákladů řízení.
Právní otázky
[
omissis
]
K prvnímu žalobnímu důvodu, vycházejícímu z nesprávného použití čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU a ze zjevně nesprávného posouzení přiměřenosti opatření k náhradě škod
[
omissis
]
K první části prvního žalobního důvodu, týkající se posouzení škod způsobených společnosti Blue Air
[
omissis
]
Zaprvé je třeba uvést, jak vyplývá z bodů 29, 30 a 93 až 96 napadeného rozhodnutí, že Komise pro účely posouzení škod porovnala finanční situaci společnosti Blue Air, v níž již došlo ke škodám způsobeným cestovními omezeními uloženými v souvislosti s pandemií covidu 19, s hypotetickým srovnávacím scénářem, který by nastal bez uvedených omezení a zohledňoval by příjmy a náklady, s nimiž počítal rozpočet na rok 2020 pro období od 16. března do 30. června 2020.
V těchto dvou scénářích byly přitom promítnuty obtíže, které společnosti Blue Air vznikly před pandemií covidu 19. Finanční situace společnosti Blue Air, v níž se škody způsobené cestovními omezeními již projevily, odpovídala totiž skutečným výsledkům společnosti Blue Air během dotčeného období, což nutně odráželo dopad již existujících obtíží společnosti Blue Air. Dále je třeba uvést, podobně jako to učinila Komise a jak vyplývá z metodiky popsané zejména v bodech 29, 30 a 93 až 96 napadeného rozhodnutí, že rozpočet na rok 2020 pro období od 16. března do 30. června 2020, na němž byl založen hypotetický srovnávací scénář, odráží rovněž dopad obtíží společnosti Blue Air existujících již před pandemií covidu 19. Jak v podstatě uvádí Komise, vzhledem k tomu, že dopad již existujících obtíží se odrazil v obou scénářích, vyplývá z toho implicitně, avšak nutně, že tento dopad byl neutralizován při výpočtu škod způsobených cestovními omezeními uloženými v období od 16. března do 30. června 2020 v kontextu pandemie covidu 19.
Bod 29 napadeného rozhodnutí upřesňuje, že způsobilé náklady za období od 16. března do 30. června 2020 odpovídají škodám, které byly společnosti Blue Air přímo způsobeny omezeními v důsledku pandemie covidu 19 během tohoto období. Škoda je tak definována jako ztráta příjmů vyplývající z uvedených omezení, od které se odečtou náklady, jímž se předešlo, ve vztahu k příjmům a nákladům odhadovaným v rozpočtu na rok 2020 na dobu uvedeného období. Kromě toho je z výše škody vyloučen odhadovaný čistý zisk v rozpočtu na rok 2020 za stejné období.
I když žalobkyně nezpochybňuje metodiku, která umožnila určit výši opatření k náhradě škody (viz bod 19 výše), předkládá argumentaci týkající se přiměřenosti rozpočtu na rok 2020, jenž byl sestaven před uložením cestovních omezení.
Pokud jde o argument žalobkyně, podle kterého měla Komise ověřit, zda je rozpočet na rok 2020 realistický nebo potenciálně příliš optimistický, je třeba zdůraznit, že Komise založila svůj hypotetický srovnávací scénář na tom, že jako referenční hodnotu pro výpočet škody zohlednila příjmy a náklady předpokládané v rozpočtu na rok 2020 pro období od 16. března do 30. června 2020, jelikož tyto hodnoty podle Rumunska umožňují lepší odhad škody než skutečné příjmy a náklady zaznamenané v odpovídajících měsících roku 2019. V tomto ohledu z bodů 30 a 95 napadeného rozhodnutí vyplývá, že tuto volbu lze vysvětlit snahou zohlednit dva faktory. Na jedné straně přeměna obchodního modelu společnosti Blue Air na plně nízkonákladového leteckého dopravce jí v roce 2020 zabránila generovat příjmy z charterových letů nebo z pronájmu letadel s posádkou, údržbou a pojištěním v roce 2020, na rozdíl od roku 2019. Na druhé straně zpoždění dodávky šesti nových Boeingů 737-MAX přinutilo společnost Blue Air, aby nadále provozovala šest starších letadel, což snížilo odhadovanou průměrnou kapacitu disponibilních sedadel o 10 % a využití stávající flotily téměř o 10 %, čímž se rovněž zvýšily náklady na údržbu o 25 milionů eur ve srovnání s rokem 2019. Z toho vyplývá, že Komise na základě rozpočtu na rok 2020 odhadla škody na 28,57 milionu eur, a to na základě zisku před úroky a zdaněním (BAII) za období od 16. března do 30. června 2020. Komise tak zaujala opatrný přístup, který vedl k nižšímu vyčíslení škod, než jakého by bylo dosaženo použitím skutečných finančních výsledků odpovídajících měsíců roku 2019 jako referenčních hodnot, jelikož tyto výsledky by vedly k vyššímu odhadu škod, vyčíslenému na 33,51 milionu eur na základě BAII.
K tomu se připojuje skutečnost, jak je uvedeno v bodě 32 napadeného rozhodnutí, že společnosti Blue Air vznikla ztráta provozních příjmů v důsledku snížení počtu provozovaných letů a sníženého koeficientu obsazenosti u několika zbývajících letů v období od března do června 2020. Je třeba zdůraznit, že jak vyplývá z téhož bodu a jak uvedla Komise na jednání, výše snížení nákladů byla odečtena od ušlého zisku. Tato snížení zahrnovala nižší přímé provozní náklady, úspory nepřímých nákladů a rozdíly v nákladech spojených s odpisy, nájmem s posádkou a pokutami. To vedlo k čistým ztrátám způsobilým k náhradě ve výši 28,29 milionu eur. V tomto ohledu je třeba upřesnit, že částka 28,57 milionu eur, uvedená v bodech 30 a 95 napadeného rozhodnutí, představuje mezikrok ve výpočtu výše škody.
Kromě toho je třeba konstatovat, jak vyplývá z bodů 31 a 96 napadeného rozhodnutí, že rumunské orgány vyloučily zisk z náhrady škod uvedený v rozpočtu na rok 2020 pro období od 16. března do 30. června 2020, což znamená, že navrhovaná náhrada škod byla nižší než vyčíslené škody.
Kromě toho, jak správně uvádí Komise ve své žalobní odpovědi, počet cestujících skutečně přepravených společností Blue Air v lednu a únoru 2020, tedy před uložením cestovních omezení, byl velmi blízký odhadům uvedeným v rozpočtu na rok 2020. To prokazuje, že příjmy rozpočtované během období od 16. března do 30. června 2020 by byly bez uvedených omezení rovněž realistické.
Je tedy třeba konstatovat, že tvrzení žalobkyně týkající se výše možného snížení příjmů společnosti Blue Air v roce 2020 ve srovnání s rokem 2019 je čistě spekulativní. Pokud jde totiž o argument, podle kterého by snížení celkové kapacity a využívání letadel mohlo vést ke snížení výše příjmů společnosti Blue Air ve srovnání s rokem 2019, je třeba poznamenat, že jak vyplývá z bodů 30 a 95 napadeného rozhodnutí, dopad snížené kapacity sedadel k dispozici, menšího využívání letadel a zvýšení nákladů na údržbu již byl Komisí zohledněn při posuzování rozpočtu na rok 2020.
Je tedy třeba mít za to, že tvrzení žalobkyně není podložené a nemůže prokázat, že hypotetický srovnávací scénář vycházející z rozpočtu na rok 2020 a vypracovaný Komisí je nevěrohodný.
Navíc je třeba konstatovat, že v projednávané věci, i když společnost Blue Air čelila již dříve existujícím obtížím, žalobkyně neuvedla žádnou konkrétní nákladovou položku, která by podle ní měla být Komisí vyloučena nebo s ní měla Komise zacházet jinak z důvodu, že tyto náklady byly způsobeny uvedenými již existujícími obtížemi, a nikoli cestovními omezeními uloženými v období od 16. března do 30. června 2020 v souvislosti s pandemií covidu 19.
Je tudíž třeba mít za to, že jelikož se dopad již existujících obtíží společnosti Blue Air na pandemii covidu 19 odrazil ve dvou výše uvedených scénářích, vyplývá z toho implicitně, avšak nutně, že tento dopad byl neutralizován při výpočtu škod způsobených cestovními omezeními uloženými v období od 16. března do 30. června 2020 v souvislosti s uvedenou pandemií.
Proto je třeba tento argument žalobkyně odmítnout.
Zadruhé pokud jde o argument žalobkyně, podle kterého se Komise neujistila, že společnost Blue Air učinila vše nezbytné k tomu, aby snížila své náklady v období od 16. března do 30. června 2020 tak, aby byly z náhrady škod vyloučeny nejen náklady, kterým se předešlo, ale i náklady „jímž se dalo předejít“, tedy náklady, kterým se mohla vyhnout, ale přesto je nesla, je třeba uvést, že v bodech 92 a 93 napadeného rozhodnutí Komise vysvětlila, že škody, které se měly nahradit, odpovídaly ztrátě přidané hodnoty vymezené jako rozdíl mezi na jedné straně ušlým ziskem společnosti Blue Air, tedy rozdílem mezi obratem, jehož dosažení společnost Blue Air mohla očekávat během období od 16. března do 30. června 2020 na základě rozpočtu na rok 2020 při neexistenci cestovních omezení a dalších opatření proti šíření nákazy spojených s pandemií covidu 19, a obratem, který se během tohoto období skutečně dosáhl, upraveným o ziskovou marži společnosti Blue Air a na druhé straně náklady, jímž se předešlo.
V tomto ohledu Komise definovala náklady, kterým se předešlo, jako náklady, jež by společnost Blue Air vynaložila v období od 16. března do 30. června 2020, pokud by její činnost nebyla ovlivněna cestovními omezeními a opatřeními proti šíření nákazy souvisejícím s epidemií covidu 19, které společnost Blue Air nemusela nést z důvodu zrušení svých činností. Komise v bodě 94 napadeného rozhodnutí upřesnila, že náklady, jimž se předešlo, se týkaly například nákladů na pohonné hmoty, jakož i osobních nákladů. Komise rovněž vysvětlila, že náklady, kterým se předešlo, měly být vyčísleny porovnáním nákladů předpokládaných v rozpočtu na rok 2020 a nákladů, které společnost Blue Air skutečně vynaložila v období od 16. března do 30. června 2020.
Za těchto okolností a na rozdíl od toho, co tvrdí žalobkyně, není namístě mít za to, že posouzení nákladů, kterým se předešlo, jak je uvedeno v napadeném rozhodnutí, je nejasné.
Navíc je třeba v projednávané věci poznamenat, že žalobkyně konkrétně neupřesnila, jakým dalším nákladům, kromě již zohledněných nákladů, kterým se předešlo, se Blue Air mohla vyhnout, a měly být proto vyloučeny z posouzení jí způsobených škod. Za těchto okolností Tribunál může pouze konstatovat, že výtka žalobkyně týkající se údajného opomenutí Komise zohlednit náklady, „kterým se dalo předejít“, je příliš abstraktní a není podložena žádným konkrétním údajem.
Tento argument tedy musí být odmítnut.
Zatřetí, pokud jde o argument, podle kterého Komise nezohlednila škody vzniklé jiným leteckým společnostem, je třeba nejprve připomenout, že podle čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU jsou s vnitřním trhem slučitelné podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi.
V projednávané věci žalobkyně nezpochybňuje zjištění Komise učiněné v napadeném rozhodnutí, že pandemie covidu 19 musí být považována za „mimořádnou událost“ ve smyslu čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU. Z bodů 7, 86 a 87 napadeného rozhodnutí kromě toho vyplývá, že pandemie covidu 19 vedla k přerušení převážné části letecké přepravy cestujících, a to zejména z důvodu omezení cestování a dalších zavedených omezení volného pohybu osob, jakož i uzavření hranic mnoha členských států Unie, včetně Rumunska.
Žalobkyně tudíž správně uvádí, že společnost Blue Air není jediným podnikem ani jedinou leteckou společností, která je touto mimořádnou událostí dotčena.
Nicméně to nic nemění na tom, jak správně konstatuje Komise v žalobní odpovědi, že neexistuje žádná povinnost členských států poskytnout podpory určené k náhradě škod způsobených mimořádnou událostí ve smyslu čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU.
Konkrétně čl. 108 odst. 3 SFEU sice členským státům ukládá povinnost oznámit Komisi své záměry v oblasti státních podpor před jejich provedením, avšak neukládá jim povinnost poskytnout podporu (usnesení ze dne 30. května 2018, Jančev,
C‑481/17
, nezveřejněné,
EU:C:2018:352
, bod
).
Kromě toho může být podpora určena k náhradě škod způsobených mimořádnou událostí v souladu s čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU bez ohledu na to, že nenahradí všechny tyto škody.
Z článku 108 odst. 3 SFEU ani z čl. 107 odst. 2 písm. b) SFEU tudíž nevyplývá, že by členské státy byly povinny nahradit veškeré škody způsobené mimořádnou událostí, takže nemohou být ani povinny poskytnout podpory všem osobám či subjektům, kterým byla tato škoda způsobena [rozsudky ze dne 14. dubna 2021, Ryanair v. Komise (SAS, Dánsko; Covid-19),
T‑378/20
, napadený kasačním opravným prostředkem,
EU:T:2021:194
, bod
, a ze dne 14. července 2021, Ryanair a Laudamotion v. Komise (Austrian Airlines; Covid-19),
T‑677/20
, napadený kasačním opravným prostředkem,
EU:T:2021:465
, bod
].
Za těchto podmínek žalobkyně nemůže důvodně tvrdit, že Komise byla povinna v napadeném rozhodnutí posoudit škodu způsobenou i jiným leteckým společnostem než společnosti Blue Air.
[
omissis
]
K druhému žalobnímu důvodu, vycházejícímu z porušení čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU
[
omissis
]
Ke způsobilosti společnosti Blue Air k podpoře na záchranu
[
omissis
]
V tomto ohledu je třeba připomenout, že bod 22 pokynů uvádí tři kumulativní podmínky, na jejichž základě lze podporu poskytnutou společnosti, která je součástí skupiny, považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Komisi tedy zaprvé přísluší přezkoumat, zda je příjemce podpory součástí skupiny, a případně její složení, zadruhé, zda jsou obtíže, kterým příjemce čelí, tomuto příjemci vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, a zatřetí, zda jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama uvedená skupina.
Cílem tohoto zákazu je tedy zabránit skupině podniků, aby nechala na státu náklady záchrany jednoho z podniků v této skupině za situace, kdy je tento podnik v obtížích a samotná skupina je jejich původcem nebo má prostředky k tomu, aby těmto obtížím sama čelila (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 13. května 2015, Niki Luftfahrt v. Komise,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, bod
).
Z bodů 27 a 105 napadeného rozhodnutí vyplývá, že 99,99 % akcií společnosti Blue Air vlastní rumunská společnost Airline Invest, která byla založena v prosinci 2019, a zbývajících 0,01 % je ve vlastnictví amerického občana. Rovněž se uvádí, že 99,99 % akcií společnosti Airline Invest, která nevykonává jinou činnost než tu, že vlastní akcie společnosti Blue Air, vlastní fyzická osoba, která nevykonává žádnou jinou přímou či nepřímou činnost.
Argumentace žalobkyně přitom spočívá v tvrzení, že fyzická osoba, která vlastní 99,99 % akcií společnosti Airline Invest, může být „bílým koněm“ jiné fyzické nebo právnické osoby. Je nutno konstatovat, že tato argumentace není podložená a zůstává hypotetická, jelikož je založena na pouhých domněnkách vycházejících pouze z novinových článků, jejichž obsah, a sice že akcionář Airline Invest je „bílým koněm“, nemůže prokázat. Proto je tato argumentace čistě spekulativní a je podpořena pouze důkazy, na které žalobkyně odkazuje. Při dotazu ohledně tohoto bodu na jednání ostatně nebyla žalobkyně schopna v tomto ohledu poskytnout přesnější informace.
Vzhledem k neexistenci indicií v tomto smyslu je tedy třeba odmítnout argument vycházející z toho, že Komise provedla nedostatečnou analýzu první podmínky stanovené v bodě 22 pokynů, a sice zda byl příjemce podpory součástí skupiny.
[
omissis
]
K přínosu podpory na záchranu k cíli společného zájmu
[
omissis
]
V projednávaném případě je třeba prozkoumat argumenty žalobkyně za účelem ověření, že se Komise nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když měla za to, že dotčená služba byla „důležitá“ a bylo obtížné ji opakovat ve smyslu bodu 44 písm. b) pokynů.
V první řadě, pokud jde o důležitost služby poskytované společností Blue Air, zejména z bodů 51, 52, 58, 108 a 109 napadeného rozhodnutí vyplývá, že tato letecká společnost zajišťovala dopravní propojení Rumunska, neboť obsluhovala vnitrostátní a mezinárodní letecké trasy, z nichž některé souvisely s odlehlými regiony tohoto členského státu, které byly z důvodu špatného stavu rumunské silniční a železniční infrastruktury obtížně přístupné pozemní cestou.
Kromě toho je třeba uvést, že jak je uvedeno v bodě 111 napadeného rozhodnutí, některá malá vnitrostátní letiště by po odchodu společnosti Blue Air z trhu dokonce nemusela být vůbec obsluhována nebo obsluhována ve značně omezeném rozsahu, vzhledem k tomu, že ostatní nízkonákladové letecké společnosti nikdy neprojevily zájem o obsluhu vnitrostátních leteckých tras s odletem nebo příletem na některá z těchto letišť, a dále vzhledem k tomu, že rumunská národní letecká společnost TAROM nenabízí nízkonákladové letecké trasy, což účastníci řízení nezpochybňují.
Kromě toho, pokud jde o mezinárodní letecké trasy, z bodu 52 napadeného rozhodnutí vyplývá, že společnost Blue Air byla jedinou nízkonákladovou leteckou společností provozující trasy z Rumunska na letiště v destinacích: Florencie (Itálie), Stuttgart (Německo), Kolín nad Rýnem/Bonn (Německo), Amsterodam (Nizozemsko), Miláno-Linate (Itálie), Paříž-Orly (Francie) a Helsinki (Finsko).
V tomto rozsahu mohla mít Komise správně za to, že společnost Blue Air poskytovala významnou službu tím, že nabízela zaprvé trasy s odletem a příletem do několika rumunských odlehlých regionů, jejichž propojení leteckou cestou má zvláštní hospodářský význam s ohledem na stav vnitrostátní pozemní infrastruktury, a zadruhé trasy s odletem a příletem do několika velkých měst Evropy, čímž přispívala k mezinárodnímu propojení uvedených regionů.
Kromě toho, jak uvedla Komise, služby letecké přepravy cestujících poskytované společností Blue Air se zaměřovaly zejména na dvě zvláštní kategorie cestujících, a sice na malé místní podnikatele a rumunskou komunitu usazenou mimo zemi, která je zejména přítomna v Itálii, Francii, Španělsku, Německu a Spojeném království, díky unikátní síti vnitrostátních a mezinárodních tras, specificky upravených podle jejich potřeb, kterou za tímto účelem rozvíjela v průběhu posledních patnácti let. Napadené rozhodnutí v tomto ohledu upřesňuje, že v kontextu neexistence vhodných alternativ z důvodu špatného stavu rumunské silniční a železniční infrastruktury, což žalobkyně nezpochybňuje, jsou tyto dvě kategorie vysoce mobilních cestujících, kteří cestují v rámci Rumunska za účelem výkonu povolání (první kategorie) nebo žijí a pracují v zahraničí a často cestují tam a zpět mezi svou zemí původu a příslušným místem bydliště (druhá kategorie), závislé na nízkonákladových leteckých trasách.
Analýza Komise tak v projednávané věci spočívá v podstatě na zjištění, že ukončení činnosti společnosti Blue Air by poškodilo regionální i mezinárodní propojení Rumunska, a zejména některých odlehlých regionů země, jakož i mobilitu obou kategorií cestujících uvedených v bodě 70 výše, a že by v případě odchodu příjemce z trhu existovalo konkrétní riziko přerušení některých služeb letecké přepravy cestujících, jež tento členský stát považuje za důležité.
Kromě toho z bodů 59, 62, 111 a 112 napadeného rozhodnutí vyplývá, že zajištěním mobility malých místních podnikatelů mezi jednotlivými regiony země přispívá společnost Blue Air k hospodářskému životu těchto regionů.
Kromě toho, jak vyplývá z bodů 53 a 110 napadeného rozhodnutí, odchod společnosti Blue Air z trhu by měl přímý dopad na více než 400000 cestujících, z nichž více než 250000 byl zrušen let z důvodu cestovních omezení uložených evropskými státy s cílem omezit šíření pandemie covidu 19 a buď čekali na navrácení ceny letenky, nebo přijali poukaz, který mohli využít na jiný let. Zbývajících 150000 cestujících si rezervovalo let se společností Blue Air v následujících dvanácti měsících.
S ohledem na skutečnosti uvedené v bodech 65 až 73 výše žalobkyně nepředložila Tribunálu žádnou skutečnost, která by umožnila konstatovat, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení, když měla za to, že společnost Blue Air poskytovala důležitou službu ve smyslu bodu 44 písm. b) pokynů.
Mimoto žádný z argumentů předložených žalobkyní před Tribunálem nemůže tento závěr zpochybnit.
Zaprvé, pokud jde o argument žalobkyně, podle kterého společnost Blue Air není nízkonákladovou leteckou společností a že průměrná cena letenek nabízených touto společností je dokonce vyšší než cena letenek, které sama prodávala, je třeba konstatovat, že posledně uvedená na podporu své argumentace tvrdí, že průměrná cena jejích letenek činila 68,27 eur v roce 2019 a 55,59 eur v roce 2020, zatímco pro tyto dva roky činila cena letenek nabízených společností Blue Air v prvním případě 89,09 eur a v druhém případě 63,37 eur.
Když byla žalobkyně na tuto otázku dotázána na jednání, dodala, že kromě samotného tarifního aspektu je další vlastností nízkonákladových leteckých společností zvláště vysoká míra vytíženosti jejich letadel. V projednávaném případě je podle ní míra naplnění jejích letadel celkově vyšší než u letadel provozovaných společností Blue Air.
Přitom, i kdyby byly obě okolnosti uvedené žalobkyní prokázány, nemohou samy o sobě prokázat, že služba poskytovaná společností Blue Air nebyla důležitá ve smyslu bodu 44 písm. b) pokynů. Neumožňují totiž zpochybnit zjištění vyplývající z bodů 65 až 73 výše, podle kterého služba poskytovaná společností Blue Air zajišťovala propojení několika rumunských regionů a usnadňovala cestování dvou přesně vymezených kategorií cestujících, tedy malých podnikatelů a rumunských občanů usazených v jiných členských státech, čímž zajišťovala dopravní propojení Rumunska jako celku, a tudíž představovala pro tyto cestující důležitou službu. Kromě toho je třeba uvést, že číselné srovnání průměrných cen letenek každopádně neprokazuje, že by společnost Blue Air nebyla nízkonákladovou leteckou společností stejně jako žalobkyně, a navíc z něj vyplývá, že společnost Blue Air byla schopna do jednoho roku snížit o více než 25 eur průměrnou cenu svých letenek, která byla v roce 2020 pouze o 7,78 eur vyšší než cena letenek žalobkyně.
[
omissis
]
Zatřetí, pokud jde o argument žalobkyně, podle kterého vnitrostátní trasy provozované společností Blue Air mohly být předmětem závazků veřejné služby namísto záchrany společnosti Blue Air, je třeba konstatovat, že žalobkyně neprokázala, že by k zavedení takových závazků veřejné služby mohlo dojít v dostatečně krátké lhůtě, aby byla zajištěna nepřetržitá obslužnost uvedených regionů.
V druhé řadě, pokud jde o otázku, zda služby poskytované společností Blue Air byly obtížné ve smyslu bodu 44 písm. b) pokynů, z bodů 54, 55, 63, 109, 110 a 112 napadeného rozhodnutí vyplývá, že za okolností projednávané věci by všechny uvedené služby nemohly být v krátké době zajištěny jinými leteckými společnostmi, zejména těmi nízkonákladovými, neboť některé z nich již v nedávné době zrušily některé ze svých leteckých tras rovněž provozovaných společností Blue Air, čímž tak tato společnost zůstala na jejich zajištění sama.
Ostatně je třeba zaprvé uvést, že podle Komise je přítomnost ostatních nízkonákladových leteckých společností na většině tras společnosti Blue Air malá či vůbec žádná, jelikož jejich podnikatelský model je založen na využívání tzv. „sekundárních“ letišť, a sice letišť nacházejících se v určité vzdálenosti od městských letišť považovaných za „primární“ letiště. Na „sekundárních“ letištích se totiž platí nižší letištní poplatky a letištní časy jsou dostupnější než na velkých vnitrostátních letištích.
V tomto ohledu žalobkyně uznává, že neobsluhuje určitá „primární“ letiště obsluhovaná společností Blue Air.
Proto je třeba konstatovat, že Komise měla v bodě 109 napadeného rozhodnutí správně za to, že společnost Blue Air zaplňuje mezeru, která nebyla na rumunském trhu využívána jinými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Žalobkyně tak neprokázala, že by mohla převzít letecké trasy provozované společností Blue Air, jelikož její podnikatelský model se značně lišil od modelu společnosti Blue Air.
Žalobkyně stejně tak nezpochybnila ani skutečnost, že nízkonákladové letecké společnosti konkurující společnosti Blue Air neměly zájem o obnovení leteckých tras s odletem nebo příletem na určitá rumunská regionální letiště, jako jsou letiště Oradea a Baia Mare, jelikož tyto konkurenční letecké společnosti již provozovaly letecké trasy s odletem z jiných regionálních letišť, což by mohlo v případě odchodu společnosti Blue Air z trhu znamenat, že tato prvně uvedená letiště nebudou obsluhovaná vůbec nebo jen málo.
Navíc poznámka pod čarou 19 napadeného rozhodnutí uvádí, že nízkonákladové letecké společnosti konkurující společnosti Blue Air již odešly z letiště Oradea a opustily trasu Bukurešť – Kluž (Rumunsko) v roce 2018, což potvrzuje závěr Komise, pokud jde o nezájem těchto leteckých společností nabízet toto pokrytí.
Kromě toho je třeba konstatovat, že na jednání žalobkyně uvedla, že společnost Blue Air již nezajišťuje různé trasy, jako jsou trasy s odletem a příletem na letišti Oradea. Žalobkyně se však tímto odvolává na aktuální údaje, a tedy na údaje z období po přijetí napadeného rozhodnutí. V tomto ohledu je třeba připomenout, že legalita napadeného rozhodnutí musí být posuzována v závislosti na informacích, které mohla mít Komise k dispozici v okamžiku, kdy bylo přijato, a nikoli na základě pozdějších událostí. Takový argument tedy musí být odmítnut.
Zadruhé žalobkyně tvrdí, že zajišťovala více než 80 % mezinárodních leteckých tras provozovaných rovněž společností Blue Air. V tomto ohledu je však třeba zdůraznit, podobně jako to učinila Komise, že z příloh žaloby nevyplývá, že by žalobkyně byla přítomna na 80 % leteckých tras zajišťovaných společností Blue Air, jelikož uvedené přílohy odkazují pouze na mezinárodní „destinace“ s odletem z Rumunska, a nikoli na konkrétní trasy. Kromě toho žalobkyně odkazuje na údaje z doby po přijetí napadeného rozhodnutí v tom smyslu, že odkazuje na údaje, které se vztahují k celému roku 2020. S ohledem na jejich obsah a období, k němuž se vztahují, tak tyto údaje dostatečně nepodporují argument žalobkyně. V každém případě tyto údaje potvrzují, že nezanedbatelná část tras obsluhovaných společností Blue Air nebyla žalobkyní obsluhována.
Zatřetí, pokud jde o argument, že zrušená kapacita jedné letecké společnosti může být rychle nahrazena jinými leteckými společnostmi, které by chtěly využít svou přebytečnou kapacitu, je třeba zdůraznit, že žádná skutečnost neumožňuje prokázat, že by přebytečná kapacita žalobkyně, jež vznikla v důsledku opatření přijatých členskými státy v souvislosti s pandemií covidu 19, umožnila žalobkyni zajistit letecké trasy, které dříve provozovala společnost Blue Air. Není tedy prokázáno, že by žalobkyně měla po obnovení vlastní činnosti ještě dostatek dopravních kapacit k převzetí uvedených tras. Nadbytečná kapacita odvětví totiž sama o sobě nestačí k tomu, aby bylo možné předpokládat, že konkurenti využijí své nevyužité kapacity za jakýchkoli podmínek a ponesou dodatečné náklady při současném poskytování nepřetržité služby za dostupné ceny.
Proto je třeba konstatovat, že žalobkyně neprokázala, že by v případě odchodu společnosti Blue Air z trhu byly letecké společnosti konkurující této společnosti připraveny převzít všechny touto společností provozované trasy.
Konečně i za předpokladu, že by nahrazení společnosti Blue Air bylo možné na některých z předmětných vnitrostátních nebo mezinárodních linek, žalobkyně neprokázala ani to, že s ohledem na pravděpodobné a blížící se ukončení činnosti společnosti Blue Air mohlo k tomuto nahrazení dojít v krátké době, a to tak, aby bylo v co možná největší míře zabráněno jakémukoliv přerušení služby a za podmínek blízkým podmínkám, za nichž byly tyto linky provozovány.
I když žalobkyně tvrdí, že byla připravena zajistit trasy společnosti Blue Air ve lhůtě kratší než šest měsíců v případě odchodu této společnosti z trhu, z příloh žaloby týkajících se expanze žalobkyně v roce 2020 vyplývá, že většina leteckých tras, které zahájila, buď nebyla vůbec obsluhována společností Blue Air v roce 2019 a v roce 2020, nebo byla nadále obsluhována touto společností rovněž v roce 2020. Je tedy nutno konstatovat, že žalobkyně neprokázala, že již byla společnost Blue Air na některých trasách nahrazena nebo by mohla být do šesti měsíců od ukončení své činnosti snadno nahrazena.
S ohledem zejména na důležitost úlohy společnosti Blue Air pro zajištění leteckých tras za dostupnou cenu dvěma kategoriím cestujících, které přinášejí zásadní přínos regionálnímu hospodářství Rumunska, a sice malým místním podnikatelům a rumunské komunitě usazené v zahraničí, jakož i na důsledky, které by mělo selhání této společnosti pro tuto ekonomiku a pro více než 400000 cestujících (viz bod 73 výše), je třeba dospět k závěru, že odchod společnosti Blue Air z trhu by vedl k riziku narušení důležité služby, kterou by za konkrétních okolností projednávaného případu bylo obtížné opakovat.
Komise tedy měla správně za to, že podpora na záchranu splňuje požadavky stanovené v bodech 43 a 44 pokynů.
[
omissis
]
K posouzení vhodnosti podpory na záchranu
[
omissis
]
Zaprvé, pokud jde o argument žalobkyně, podle kterého úroková sazba použitá na dotčený úvěr není dostatečně vysoká ve srovnání s riziky spojenými s uvedeným úvěrem, je třeba zdůraznit, že bod 56 pokynů stanoví následující:
„Úroveň protiplnění, které je příjemce za podporu na záchranu povinen hradit, by měla odrážet základní úvěruschopnost příjemce, neměla by zohledňovat dočasné účinky obtíží s likviditou ani státní podpory a měla by příjemci poskytnout pobídku k tomu, aby podporu splatil co nejdříve. Komise bude proto vyžadovat, aby sazba protiplnění nebyla nižší než referenční sazba stanovená ve sdělení o referenčních sazbách pro slabé podniky, které nabízejí normální úrovně zajištění (v současnosti jednoletá sazba IBOR zvýšená o 400 základních bodů), a aby se v případě, kdy je v souladu s bodem 55 písm. d) bodem ii) povoleno prodloužení podpory na záchranu, zvýšila nejméně o 50 základních bodů.“
V projednávané věci účastnice řízení nezpochybňují, že úroková sazba spojená s dotčeným úvěrem je rovnocenná referenční sazbě uvedené v bodě 56 pokynů nebo se jí blíží, a neporušuje tedy stanovenou prahovou hodnotu.
Konkrétně z bodu 19 napadeného rozhodnutí vyplývá, že pokud by měl být úvěr poskytnut ve dvou splátkách, úroková sazba části úvěru týkající se podpory na záchranu a odpovídající státní záruky by se rovnala přinejmenším úrovni Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) nebo Euro Interbank Offered Rate (Euribor) za jeden rok (podle měny, v níž by byl úvěr denominován), navýšené o rizikovou marži ve výši nejméně 400 bazických bodů. Pokud by měl být úvěr poskytnut v jedné splátce, úroková sazba celého úvěru a záruky by se rovnala alespoň úrovni ROBOR nebo Euribor za jeden rok (podle měny, v níž by byl úvěr denominován), navýšené o rizikovou marži nejméně 400 bazických bodů.
Na rozdíl od toho, co tvrdí žalobkyně, z bodu 56 pokynů vyplývá, že není namístě zvýšit tuto sazbu před případným prodloužením povolení.
Vzhledem k tomu, že Komise nemohla s jistotou předvídat, zda Rumunsko předloží plán restrukturalizace před uplynutím lhůty, nemůže jí tedy žalobkyně vytýkat, že nezvýšila úrokovou sazbu uplatňovanou od přijetí napadeného rozhodnutí. Taková lhůta není v bodě 56 pokynů stanovena.
Kromě toho je třeba uvést, podobně jako to učinila Komise, že argument žalobkyně, podle kterého měla být úroková sazba vyšší, pokud příjemkyně neposkytne zajištění, vyplývá z nesprávného výkladu bodu 56 pokynů. Tento bod stanoví uplatnění sazby stanovené pro slabé podniky, jež nabízejí normální úrovně zajištění (viz bod 99 výše). Uvedený bod tak vyžaduje uplatnění minimální úrokové sazby, která se použije na všechny podpory na záchranu, bez ohledu na záruky poskytnuté příjemci v jednotlivých případech. Jak Komise poznamenává, lze to vysvětlit naléhavostí, jež je vlastní podporám na záchranu, jež vyžaduje stanovení jasného pravidla použitelného ve všech případech, takže Komise nemusí přezkoumávat vhodnost protiplnění u podpory na záchranu případ od případu.
[
omissis
]
Zatřetí žalobkyně tvrdí, že se Komise dopustila nesprávného posouzení tím, že měla požádat Rumunsko, aby předložilo plán restrukturalizace ve lhůtě kratší než šest měsíců. Podle ní bylo totiž od počátku jasné, že úvěr nebude splacen ve stanovené lhůtě šesti měsíců a Rumunsko nakonec toto období prodlouží předložením plánu restrukturalizace. V souvislosti s pandemií covidu 19 by přitom všechny letecké společnosti utrpěly vážné ztráty a opatření podpory poskytnuté
de facto
jedné z nich na dobu delší než šest měsíců by způsobilo významné narušení.
Tyto argumenty žalobkyně však posouzení Komise nezbavují věrohodnosti.
Ze znění bodu 55 písm. d) pokynů totiž jasně vyplývá, že je na členském státu, aby Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, sdělil důkaz o splacení úvěru, plán restrukturalizace (pokud je příjemce podnikem v obtížích) nebo plán likvidace. Dotyčný členský stát je sice stále oprávněn předložit jeden z těchto dokumentů před uplynutím šestiměsíční lhůty, avšak ze znění uvedeného bodu nevyplývá, že je Komise oprávněna z vlastního podnětu stanovit kratší lhůtu.
Stejně tak bod 55 písm. d) podbod ii) pokynů pro případ, že členský stát předložil plán restrukturalizace, jasně stanoví, že schválení podpory na záchranu bude automaticky prodlouženo, dokud Komise nedojde ke konečnému rozhodnutí o tomto plánu. Žádné takové povolení ostatně nebylo v napadeném rozhodnutí uděleno.
Konečně je třeba zdůraznit, že podle pokynů a zejména jejich bodu 60 je cílem podpory na záchranu udržení příjemce po dobu šesti měsíců, což je cíl, který je obtížně slučitelný se zkrácením doby trvání podpory.
[
omissis
]
K posouzení přiměřenosti podpory na záchranu
[
omissis
]
Zaprvé žalobkyně uvádí, že jak vyplývá z bodu 123 napadeného rozhodnutí, podpora na záchranu částečně pokrývala potřeby likvidity společnosti Blue Air způsobené cestovními omezeními v souvislosti s pandemií covidu 19. Podle žalobkyně tedy Komise tím, že tuto podporu schválila, jednala v rozporu s cíli a logikou svého sdělení ze dne 19. března 2020 nazvaného „Dočasný rámec pro opatření státní podpory na podporu hospodářství při stávajícím šíření koronavirové nákazy covid-19“ (
Úř. věst. 2020, C 91
I, s. 1) a změněného dne 3. dubna 2020 (
Úř. věst. 2020, C 112
I, s. 1), které vylučuje poskytnutí podpory podnikům, jež byly již k 31. prosinci 2019 v obtížích a umožnilo poskytnutí podpory podniku, jenž má nejmenší schopnost dosáhnout cíle podpory souvisejícího s pandemií covidu 19.
V tomto ohledu je třeba uvést, že ani jedno z obou dotčených opatření podpory nebylo schváleno na základě sdělení uvedeného v bodě 115 výše.
Dále je třeba zdůraznit, že cílem opatření k náhradě škody bylo kompenzovat škody vzniklé společnosti Blue Air v období od 16. března do 30. června 2020, zatímco podpora na záchranu jí umožnila pokrýt její potřeby likvidity v jiném období, a to od září 2020 do února 2021. Kromě toho, jak vyplývá z napadeného rozhodnutí, podpora poskytnutá společnosti Blue Air na základě opatření k náhradě škody byla zohledněna v plánu likvidity na období od září 2020 do února 2021, a umožnila tedy snížit nezbytnou podporu na záchranu.
Tvrzení žalobkyně tudíž nemůže zpochybnit posouzení Komise ohledně přiměřenosti podpory na záchranu.
Zadruhé žalobkyně tvrdí, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení, když měla za to, že podpora na záchranu nepřekračuje minimum nezbytné k dosažení cíle společného zájmu.
V tomto ohledu bod 60 pokynů stanoví následující:
„Podpora na záchranu se musí omezit na částku potřebnou k udržení příjemce po dobu šesti měsíců. Při jejím určování bude brán ohled na výsledek vzorce uvedeného v příloze I. Jakákoli podpora, která překročí výsledek tohoto výpočtu, bude povolena pouze tehdy, bude-li náležitě odůvodněna předložením plánu likvidity, v němž budou popsány potřeby příjemce ohledně likvidity pro nadcházejících šest měsíců.“
Pokud jde o předpokládanou výši podpory na záchranu, z bodů 45, 47, 112 a 118 napadeného rozhodnutí vyplývá, že tato částka vychází z plánu likvidity sestaveného Rumunskem. Komise posoudila tento plán, který byl založen na prognózách příjmů a nákladů, které byly součástí bezprecedentního a nejistého kontextu doby, v níž byly vypracovány, vzhledem ke všem prognózám ohledně činností leteckých společností. Komise ve svém posouzení dospěla k závěru, že plán likvidity nezahrnuje neobvyklé nebo neoprávněné výdaje, jako je financování strukturálních opatření nebo rozšíření činností nad rámec dřívějších závazků.
Žalobkyně přitom nepředkládá žádný argument, který by mohl zpochybnit věrohodnost plánu likvidity. Naopak pouze porovnává potřeby likvidity společnosti Blue Air v období zohledněném pro podporu na záchranu, tj. v období od září 2020 do února 2021, s nevyhnutelnými náklady za předchozí období od března do června 2020.
Toto srovnání však není relevantní pro posouzení výše podpory na záchranu. Jak totiž správně zdůrazňuje Komise ve své žalobní odpovědi, není žádný důvod předpokládat, že by se výše uvedené potřeby likvidity a nevyhnutelné náklady, které se navíc týkají různých období, shodovaly. Z toho vyplývá, že Komise správně vycházela z předpokladu, jenž byl v okamžiku přijetí napadeného rozhodnutí považován za nejpravděpodobnější, že během období poskytování podpory na záchranu dojde k obnovení letového provozu, což povede ke zvýšení nákladů, kterým se předešlo (motorové palivo, údržba letadel, přistávací poplatky atd.) během období omezení volného pohybu osob.
Zatřetí žalobkyně tvrdí, že Komise měla v bodě 122 napadeného rozhodnutí nesprávně za to, že plán likvidity nezahrnuje výdaje na financování strukturálních opatření. Podle žalobkyně však Komise nezohlednila skutečnost, že dřívější závazky společnosti Blue Air zahrnovaly nákup šesti letadel Boeing 737-MAX v rámci rozsáhlé obnovy jejího letadlového parku. Podpora na záchranu tak ve skutečnosti umožňuje financovat strukturální opatření a činnosti, které překračují meze toho, co je nezbytně nutné k udržení společnosti Blue Air při životě.
V tomto ohledu je třeba konstatovat, že podle pokynů musí být podpory na záchranu omezeny na částku nezbytnou k udržení činnosti příjemce po dobu šesti měsíců a nelze je použít k financování strukturálních opatření, jako je akvizice jiných významných firem či aktiv. Jak však uvedla Komise, nelze vyloučit, že potřeba likvidity během těchto šesti měsíců zahrnuje rovněž platbu splátek, které jsou splatné během této doby na základě dřívějších závazků týkajících se výměny letadel. Nesplacení takových splátek by totiž mohlo vést k platební neschopnosti podniku v obtížích, což by bylo zjevně v rozporu se sledovaným cílem.
Začtvrté, pokud jde o výtku žalobkyně, podle které Komise neuložila sdílení nákladů za účelem absorbování části ztrát akcionáři příjemce, je třeba v tomto ohledu zdůraznit, že opatření rozdělující náklady mezi stávající investory jsou závazná pouze během období restrukturalizace, a nikoli během období záchrany, jak jasně vyplývá ze znění bodu 61 pokynů.
Komise tedy správně neuložila sdílení nákladů.
[
omissis
]
K vhodnosti pokynů pro posouzení podpory
[
omissis
]
Pokud jde o pokyny, je třeba uvést, že žalobkyně nezpochybnila, že podpora na záchranu může být považována za takovou podporu na záchranu ve smyslu uvedených pokynů. Vytýká Komisi pouze to, že nepřezkoumala, zda byly tyto pokyny vhodné k posouzení podpory na záchranu s ohledem na mimořádné okolnosti krize covidu 19.
Na podporu své argumentace žalobkyně cituje rozsudek ze dne 8. března 2016, Řecko v. Komise (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), z něhož vyplývá, že „Komise je […] v konkrétní oblasti státních podpor vázána jí přijatým právním rámcem, pokud se neodchyluje od norem Smlouvy o FEU, k nimž patří i čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU […] a pokud jeho aplikace neporušuje obecné právní zásady, jako je zásada rovného zacházení, zejména pokud v daném hospodářském odvětví členského státu panují výjimečné okolnosti, s nimiž uvedený právní rámec nepočítal“.
Bod 72 rozsudku ze dne 8. března 2016, Řecko v. Komise (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
) upřesňuje, že „přijetím takového právního rámce se Komise nezbavuje povinnosti zkoumat konkrétní výjimečné okolnosti, na které členský stát poukáže v konkrétním případě, aby se domohl přímého použití čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, ani povinnosti odůvodnit případně to, že odmítla vyhovět takové žádosti.“
V projednávané věci je třeba konstatovat, že pandemie covidu 19 a opatření přijatá k jejímu zvládnutí vedla k výjimečným okolnostem pro mnoho podniků v Evropě, zejména pro letecké společnosti.
Je přitom třeba uvést, že v rámci páté části druhého žalobního důvodu žalobkyně neoznačila konkrétní pravidla pokynů, která se podle ní stala nevhodnými z důvodu výjimečných okolností souvisejících s pandemií covidu 19, ani nevysvětlila důvody, proč tomu tak je. Neupřesnila ani, zda podle ní Komise musí upustit od použití pokynů a namísto toho přímo použít čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Takový argument je tedy příliš obecný a nepodložený, a neumožňuje tak Tribunálu pochopit jeho podstatu.
[
omissis
]

Z těchto důvodů
TRIBUNÁL (desátý rozšířený senát)
rozhodl takto:

1)
Žaloba se zamítá.

2)
Společnosti Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) se ukládá náhrada nákladů řízení.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 29. března 2023.
Podpisy
(
*1
) – Jednací jazyk: angličtina.
(
) – Jsou uvedeny pouze body tohoto rozsudku, jejichž zveřejnění Tribunál považuje za účelné.