CELEX: 62021TJ0142
Állami támogatások
Román légi közlekedési piac
Románia által a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben a Blue Air részére nyújtott támogatás
A Blue Air részére nyújtott megmentési támogatás
A román állam által garantált kölcsön
Kifogást nem emelő határozat
Megsemmisítés iránti kereset
Rendkívüli esemény által okozott károk helyreállítására nyújtott támogatás
Az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésének b) pontja
A kár értékelése
Okozati összefüggés
A kedvezményezett már korábban is fennálló pénzügyi nehézségei
Az elkerülhető költségek figyelembevétele
A nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási támogatásról szóló iránymutatás
Az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja
A támogatás közös érdekű célhoz való hozzájárulása
»Először és utoljára« nyújtott megmentési támogatás
A hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve
Szolgáltatásnyújtás szabadsága
Letelepedés szabadsága
Indokolási kötelezettség

)
Az EUMSZ 263. cikken alapuló keresetével a felperes Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) a Románia – Covid19: a Blue Air javára nyújtott támogatásra vonatkozó SA.57026 (2020/N) állami támogatásról szóló, 2020. augusztus 20‑i C(2020) 5830 final bizottsági határozat (a továbbiakban: megtámadott határozat) megsemmisítését kéri.
A jogvita előzményei
A bejelentést megelőző szakaszt követően, amely 2020. április 10‑én kezdődött, Románia az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésének megfelelően 2020. augusztus 18‑án300775000 román lej (RON) (hozzávetőleg 62130000 euró) összegű, kamattámogatott kölcsön formájában, a román állam 100%‑os kezességvállalása mellett nyújtott támogatási intézkedést (a továbbiakban: szóban forgó intézkedés) jelentett be az Európai Bizottságnak a Blue Air Aviation S. A. légitársaság (a továbbiakban: Blue Air) javára.
A Blue Air magántulajdonban álló román légitársaság, amely Romániában, Olaszországban és Cipruson rendelkezik légi bázisokkal, és amelynek részvényei 99,99%‑ban a romániai Airline Invest SA társaság, 0,01%‑ban pedig egy amerikai állampolgár tulajdonában állnak. A társaság fő tevékenysége légi személyszállítási és légijármű‑karbantartási szolgáltatások nyújtása. A Blue Air 2019‑ben körülbelül 4 millió utast szállított, és hozzávetőleg 414 millió euró forgalmat ért el. Ugyanezen év szeptemberében e légitársaság 23 repülőgépből álló flottával rendelkezett. A Blue Air mind nemzeti, mind pedig nemzetközi járatokat üzemeltetett.
A szóban forgó intézkedés két külön támogatásra vonatkozik, amelyek két különböző jogalapon alapulnak, amelyek mindegyike meghatározott támogatási összeget foglal magában, nevezetesen:
–
az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésének b) pontján alapuló, 28290000 euró összegű, hatéves időszakra biztosított kártalanítási intézkedés, amelynek célja, hogy megtérítsék a Blue Air részére a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben a 2020 március 16‑tól június 30‑ig terjedő időszakban az utazási korlátozások, és különösen a korlátozó intézkedések bevezetése nyomán a járatai törlése vagy átütemezése miatt általa közvetlenül elszenvedett károkat (a továbbiakban: kártalanítási intézkedés).
–
a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatással (
HL 2014. C 249., 1. o.
, a továbbiakban: iránymutatás) összefüggésben értelmezett EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontján alapuló, 33480000 euró összegű, hat hónapos korlátozott időszakra biztosított megmentési támogatás, amely arra irányul, hogy részlegesen fedezze a Blue Airnek a Covid19‑világjárványt követően elszenvedett súlyos működési veszteségekből eredő sürgős likviditási szükségleteit, és hogy ily módon lehetővé tegye számára, hogy életképes szerkezetátalakítási terv kidolgozása mellett folytassa tevékenységét (a továbbiakban: megmentési támogatás).
[omissis]
A felek kérelmei
A felperes azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
semmisítse meg a megtámadott határozatot;
–
a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére.
A Bizottság azt kéri, hogy Törvényszék:
–
a keresetet mint megalapozatlant utasítsa el;
–
a felperest kötelezze a költségek viselésére.
A jogkérdésről
[omissis]
Az első, az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdése b) pontjának téves alkalmazására és a kártalanítási támogatás arányosságával kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hibára alapított jogalapról
[omissis]
Az első jogalapnak a Blue Air számára okozott kár értékelésére vonatkozó első részéről
[omissis]
Először is meg kell jegyezni – amint az a megtámadott határozat 29., 30. és 93–96. pontjából kitűnik –, hogy a Bizottság a károk értékelése végett összehasonlította egyrészt a Blue Air pénzügyi helyzetét, amelyben már jelentkeztek a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben előírt utazási korlátozások által okozott károk, másrészt pedig egy olyan kontrafaktuális forgatókönyvet, amely az említett korlátozások hiányában következett volna be, és amely figyelembe vette a 2020. évi költségvetésben a 2020. március 16. és 2020. június 30. közötti időszakra előirányzott bevételeket és költségeket.
Márpedig a Blue Air Covid19‑világjárványt megelőzően már fennálló nehézségei mindkét forgatókönyvben megmutatkoztak. Egyrészt ugyanis a Blue Air pénzügyi helyzete, amelyben már jelentkeztek az utazási korlátozások által okozott károk, megfelelt a Blue Air érintett időszakban elért tényleges eredményeinek, ami szükségszerűen tükrözte a Blue Air már korábban is fennálló nehézségeinek hatását. Másrészt – a Bizottsághoz hasonlóan és amint az többek között a megtámadott határozat 29., 30. és 93–96. pontjában ismertetett módszertanból kitűnik – meg kell állapítani, hogy a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakra vonatkozó költségvetés, amelyen a kontrafaktuális forgatókönyv alapult, szintén tükrözte a Blue Air Covid19‑világjárványt megelőzően már fennálló nehézségeinek hatását. Ebből következően, amint arra lényegében a Bizottság rámutat, mivel mindkét forgatókönyv tükrözte a már korábban is fennálló nehézségek hatását, ebből hallgatólagosan, de szükségszerűen az következik, hogy e hatás a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben előírt utazási korlátozások által okozott károk kiszámítása során semlegesítésre került.
A megtámadott határozat 29. pontja pontosítja, hogy a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban elszámolható költségek a Blue Airnél ezen időszak során a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben előírt korlátozások által közvetlenül okozott károkhoz kapcsolódnak. A kár ily módon az említett korlátozásokból eredő jövedelemkiesésként kerül meghatározásra, amelyből le kell vonni az említett időszak idejére a 2020. évi költségvetésben előirányzott becsült bevételekhez és költségekhez képest a könyvelésben nyilvántartott, elmaradt költségeket. Ráadásul a 2020‑as költségvetésben ugyanerre az időszakra előreirányzott becsült nettó nyereség ki van zárva a károk összegéből.
Jóllehet a felperes nem vitatja a kártalanítási intézkedés összegének meghatározását lehetővé tévő módszert (lásd a fenti 19. pontot), amellett érvel, hogy az utazási korlátozások bevezetése előtt kidolgozott 2020‑as költségvetést megfelelőnek kell tekinteni.
Így a felperes azon érvét illetően, amely szerint a Bizottságnak meg kellett volna vizsgálnia, hogy a 2020‑as költségvetés reális vagy esetlegesen túlzottan optimista‑e, hangsúlyozni kell, hogy a Bizottság arra alapozta a kontrafaktuális forgatókönyvét, hogy a kár kiszámításához referenciaértékként a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakra vonatkozóan a 2020. évi költségvetésben előirányzott bevételeket és költségeket veszi alapul, mivel Románia szerint ezen értékek alapján jobban megbecsülhetők voltak a károk, mint a 2019 azonos hónapjaiban rögzített tényleges bevételek és költségek alapján. E tekintetben a megtámadott határozat 30. és 95. pontjából kitűnik, hogy ez a döntés két tényező figyelembevételére irányuló szándékkal magyarázható. Egyrészt a Blue Air kereskedelmi modelljének arra irányú átalakítása, hogy teljes egészében diszkont légi fuvarozóként működjön tovább, megakadályozta abban, hogy 2020‑ban – a 2019‑es évvel ellentétben – charterjáratok üzemeltetéséből vagy légi járművek személyzetet, karbantartást és biztosítást is magában foglaló bérbeadásából származó bevételt termeljen. Másrészt hat új Boeing 737‑MAX típusú repülőgép leszállításának késedelme folytán a Blue Air arra kényszerült, hogy tovább üzemeltesse hat régebbi légi járművét, ami a becsült átlagos rendelkezésre álló ülőhely‑kapacitást 10%‑kal, a meglévő flotta kihasználtságát pedig közel 10%‑kal csökkentette, egyúttal a 2019‑es évhez képest 25 millió euróval növelte a karbantartási költségeket. Ebből az következik, hogy a Bizottság a 2020. évi költségvetést vette alapul, és a 2020. március 16. és 2020. június 30. közötti időszakra vonatkozó kamatfizetés és adózás előtti eredmény (BAII) alapján 28,57 millió euróra becsülte a kárt. Ezzel a Bizottság óvatos megközelítést alkalmazott, amely a károk összegének alacsonyabb összegben való meghatározását eredményezte, mintha a 2019. év azonos hónapjainak tényleges pénzügyi eredményeit vette volna alapul, mivel ez utóbbiak alkalmazásával magasabbra, a BAII alapján 33,51 millió euróra becsülték volna e károkat.
Ezenkívül – amint az a megtámadott határozat 32. pontjában szerepel – 2020. március–június hónapokban a Blue Air által közlekedtetett járatok számának csökkenése és a megmaradt néhány járat alacsonyabb férőhely‑kihasználtsága működésibevétel‑kiesést eredményezett e társaság számára. Hangsúlyozni kell, hogy – amint az ugyanezen pontból kitűnik, és amint azt a Bizottság a tárgyaláson jelezte – a költségcsökkentés összegét levonták az elmaradt haszonból. E csökkentések alacsonyabb közvetlen üzemeltetési költségeket, közvetett költségmegtakarítást, valamint az amortizációhoz, a személyzettel történő bérbeadáshoz és a kötbérhez kapcsolódó költségekben mutatkozó különbségeket foglaltak magukban. Ez 28,29 millió euró összegű kompenzációra jogosító nettó veszteséget eredményezett. E tekintetben pontosítani kell, hogy a megtámadott határozat 30. és 95. pontjában említett 28,57 millió eurós összeg a károk összege kiszámításának közbenső szakaszát képezi.
Másfelől meg kell állapítani, amint az a megtámadott határozat 31. és 96. pontjából kitűnik, hogy a román hatóságok kizárták a 2020. évi költségvetésben előirányzott nyereséget a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakra vonatkozó kártalanításból, ami azt jelenti, hogy a javasolt kártalanítás a számszerűsített károk összege alatt maradt.
Ezenkívül, amint arra a Bizottság az ellenkérelmében helyesen rámutat, a Blue Air által 2020 januárjában és februárjában – azaz az utazási korlátozások bevezetése előtt – ténylegesen szállított utasok száma nagyon közel állt a 2020‑as költségvetésben szereplő becslésekhez. Ez azt támasztja alá, hogy a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakra tervezett bevételek az említett korlátozások hiányában is reálisak lettek volna.
Így meg kell állapítani, hogy a felperes arra vonatkozó állítását, hogy a Blue Air jövedelmének összege 2019‑hez képest 2020‑ban esetlegesen csökkent, puszta spekulációnak kell tekinteni. Ami ugyanis azt az érvet illeti, amely szerint a gépek összkapacitásának és használatának csökkentése azzal az eredménnyel járhat, hogy a Blue Air bevételeinek összege 2019‑hez képest csökken, meg kell jegyezni, hogy – amint az a megtámadott határozat 30. és 95. pontjából kitűnik – a Bizottság a 2020‑as költségvetés vizsgálata során már figyelembe vette a rendelkezésre álló ülőhely‑kapacitás csökkenésének, a repülőgépek alacsonyabb kihasználtságának és a megnövekedett karbantartási költségeknek a hatását.
Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a felperes nem támasztotta alá állítását, és az nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a 2020‑as költségvetésen alapuló és a Bizottság által kidolgozott kontrafaktuális forgatókönyv nem volt elfogadható.
Ezenfelül meg kell állapítani, hogy a jelen ügyben, még ha a Blue Air olyan nehézségekkel is nézett szembe, amelyek már korábban fennálltak, a felperes nem jelölt meg semmilyen konkrét költségtételt, amelyet véleménye szerint a Bizottságnak ki kellett volna zárnia vagy másként kellett volna kezelnie arra tekintettel, hogy e költségeket a fent említett már fennálló nehézségek, nem pedig a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben előírt utazási korlátozások okozták.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy mivel a Blue Air részéről a Covid19‑világjárványt megelőzően fennálló nehézségek hatása a fent hivatkozott mindkét forgatókönyvben tükröződött, ebből hallgatólagosan, de szükségszerűen az következik, hogy e hatás a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban az említett világjárvánnyal összefüggésben előírt utazási korlátozások által okozott károk kiszámítása során semlegesítésre került.
Ennélfogva a felperes érvét el kell utasítani.
Másodsorban, ami a felperes azon érvét illeti, amely szerint a Bizottság nem bizonyosodott meg arról, hogy a Blue Air a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban megtett‑e minden szükséges intézkedést a költségek csökkentése érdekében oly módon, hogy az elmaradt költségek mellett megtérítendő károk köréből kizárásra kerüljenek az „elkerülhető”költségek is – vagyis azon költségek, amelyeket elkerülhetett volna, mégis viselt –, meg kell jegyezni, hogy a Bizottság a megtámadott határozat 92. és 93. pontjában kifejtette, hogy azokat a költségeket kell megtéríteni, amelyeket egyfelől a Blue Air kieső bevételeinek – vagyis azon árbevételei, amelyeket a Covid19‑világjárvánnyal kapcsolatos utazási korlátozások és más korlátozó intézkedések nélkül a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban elérhetett volna, és az ebben az időszakban ténylegesen elért árbevételei közötti különbségnek – a Blue Air haszonkulcsával korrigált értéke, másrészt az elmaradt költségek közötti különbségként kell meghatározni.
A Bizottság e tekintetben az elmaradt költségeket azon költségekként határozta meg, amelyek a Blue Airnél a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban akkor merültek volna fel, ha nem érintették volna a tevékenységét a Covid19‑világjárvánnyal kapcsolatos utazási korlátozások és korlátozó intézkedések, és amelyeket a Blue Airnek a járatai törlése miatt nem kellett volna viselnie. A Bizottság a megtámadott határozat 94. pontjában pontosította, hogy az elmaradt költségek közé például az üzemanyagköltségek, valamint a személyi költségek tartoznak. Kifejtette továbbá, hogy az elmaradt költségeket a 2020‑as költségvetésben előirányzott költségek és a Blue Airnél a 2020. március 16. és június 30. közötti időszakban ténylegesen felmerült költségek összehasonlításával kell számszerűsíteni.
E körülmények között, és ellentétben azzal, amit a felperes állít, a megtámadott határozatban az elmaradt költségekkel összefüggésben kifejtett értékelés nem tekinthető homályosnak.
Ráadásul a jelen ügyben meg kell jegyezni, hogy a felperes nem határozta meg konkrétan, hogy a már figyelembe vett, elmaradt költségeken kívül melyek azok az egyéb költségek, amelyeket a Blue Air elkerülhetett volna, és amelyeket ennélfogva ki kellett volna zárni a neki okozott károk értékeléséből. E körülmények között a Törvényszék csak azt állapíthatja meg, hogy a felperes arra vonatkozó kifogása, hogy a Bizottság állítólag elmulasztotta figyelembe venni az „elkerülhető” költségeket, túlságosan elvont, és az semmilyen konkrét adattal nincs alátámasztva.
Következésképpen ezt az érvet el kell utasítani.
Harmadsorban, azon érvet illetően, amely szerint a Bizottság nem vette figyelembe a más légitársaságok által elszenvedett károkat, először is emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésének b) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetők a természeti csapások vagy más rendkívüli események által okozott károk helyreállítására nyújtott támogatás.
A jelen ügyben a felperes nem vitatja a Bizottságnak a megtámadott határozatban elfogadott azon értékelését, amely szerint a Covid19‑világjárványt az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésének b) pontja értelmében vett „rendkívüli eseménynek” kell tekinteni. Másfelől a megtámadott határozat 7., 86. és 87. pontjából az következik, hogy a Covid19‑világjárvány a légi utasszállítás túlnyomó részének szüneteléséhez vezetett, tekintettel többek között az utazási korlátozásokra és más korlátozó intézkedésekre, valamint az Unió több tagállama, köztük Románia határainak lezárására.
Ebből az következik, hogy a felperes helyesen mutat rá arra, hogy a Blue Air nem az egyetlen vállalkozás, és nem is az egyetlen légitársaság, amelyet a szóban forgó rendkívüli esemény érintett.
Mindazonáltal, amint arra a Bizottság az ellenkérelmében helyesen hivatkozik, a tagállamokat egyáltalán nem terheli arra vonatkozó kötelezettség, hogy támogatást nyújtsanak az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésének b) pontja értelmében vett „rendkívüli esemény” által okozott károk helyreállítására.
Közelebbről, egyrészt jóllehet az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése arra kötelezi a tagállamokat, hogy azok végrehajtását megelőzően jelentsék be a Bizottságnak az állami támogatásokra vonatkozó szándékaikat, a támogatás nyújtására azonban nem kötelezi őket (2018. május 30‑iYanchev végzés,
C‑481/17
, nem tették közzé,
EU:C:2018:352
,
22.
pont).
Másrészt a támogatás az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdése b) pontjának megfelelően valamely rendkívüli esemény által okozott károk helyreállítására szolgálhat, függetlenül attól, hogy e károkat teljes egészében nem állítja helyre.
Következésképpen sem az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdéséből, sem pedig az EUMSZ 107. cikk (2) bekezdésének b) pontjából nem következik, hogy a tagállamok kötelesek lennének a rendkívüli esemény által okozott teljes kárt helyreállítani, ily módon egyáltalán nem kötelesek továbbá támogatást nyújtani az e károkat elszenvedő valamennyi károsultnak (2021. április 14‑iRyanair kontra Bizottság (SAS, Dánia; Covid19) ítélet,
T‑378/20
, fellebbezés alatt,
EU:T:2021:194
,
24.
pont; 2021. július 14‑iRyanair és Laudamotion kontra Bizottság (Austrian Airlines; Covid19),
T‑677/20
, fellebbezés alatt,
EU:T:2021:465
,
57.
pont).
E körülmények között a felperes nem állíthatja megalapozottan, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban köteles volt a Blue Airen kívüli légitársaságoknak okozott kár értékelésére.
[omissis]
A második, az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése c) pontjának megsértésére alapított jogalapról
[omissis]
A Blue Air megmentési támogatásra való jogosultságáról
[omissis]
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az iránymutatás 22. pontja három együttes feltételt határoz meg, amelyek alapján a valamely csoporthoz tartozó társaságnak nyújtott támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet tekinteni. Így a Bizottság feladata megvizsgálni először is azt, hogy a támogatás kedvezményezettje valamely csoporthoz tartozik‑e, valamint adott esetben a csoport összetételét, másodszor azt, hogy azok a nehézségek, amelyekkel a kedvezményezett szembesül, a saját működésére, és nem a költségeknek a csoporton belüli önkényes felosztására vezethetők‑e vissza, harmadszor pedig azt, hogy e nehézségek túlzottan súlyosak‑e ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatók legyenek.
E tilalom célja tehát annak megakadályozása, hogy valamely vállalatcsoport az államra hárítsa az e csoportot képező társaságok egyikének megmentését célzó intézkedéssel kapcsolatos költségeket, amennyiben e vállalkozás nehéz helyzetben van, e nehézségeket pedig maga a csoport okozta, vagy megvannak az eszközei ahhoz, hogy e nehézségeket egyedül leküzdje (lásd ebben az értelemben: 2015. május 13‑iNiki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
,
159.
pont).
A megtámadott határozat 27. és 105. pontjából kitűnik, hogy a Blue Air részvényeinek 99,99%‑ával a 2019 decemberében alapított román Airline Invest társaság rendelkezik, a fennmaradó 0,01% pedig egy amerikai állampolgár tulajdonában van. A megtámadott határozatban az is szerepel, hogy a Blue Air részvényeinek birtoklásán kívül semmilyen más tevékenységet nem folytató Airline Invest részvényeinek 99,99%‑a maga is egy olyan természetes személy tulajdonában áll, aki nem folytat más közvetlen vagy közvetett tevékenységet.
Márpedig a felperes érvelése annak állításában merül ki, hogy az Airline Invest részvényeinek 99,99%‑ával rendelkező természetes személy egy másik természetes vagy jogi személy strómanja lehet. Meg kell állapítani, hogy ezt az érvelést nem támasztották alá, és az hipotetikus, mivel pusztán olyan sajtócikkekből származó feltételezéseken alapul, amelyek tartalma nem alkalmas annak bizonyítására, hogy az Airline Invest részvényesét strómannak kell tekinteni. Következésképpen ez az érvelés pusztán spekulatív jellegű, és azt csak a felperes által hivatkozott információk támasztják alá. Másfelől a felperes, amikor a tárgyalás során ezzel kapcsolatban kérdést intéztek hozzá, nem tudott pontosabb tájékoztatással szolgálni e témáról.
Ennélfogva, ezt valószínűsítő körülmények hiányában el kell utasítani az arra alapított érvet, hogy a Bizottság elégtelenül vizsgálta meg az iránymutatás 22. pontjában előírt első feltételt, nevezetesen hogy a támogatás kedvezményezettje valamely csoporthoz tartozik‑e.
[omissis]
A megmentési támogatásnak a közös érdekű célhoz való hozzájárulásáról
[omissis]
A jelen ügyben meg kell vizsgálni a felperes érveit annak ellenőrzése érdekében, hogy a Bizottság nem követett‑e el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor egyrészt úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó szolgáltatás „fontos” volt, másrészt pedig, hogy az iránymutatás 44. pontjának b) alpontja értelmében azt nehezen helyettesíthetőnek kellett tekinteni.
Elsősorban, ami a Blue Air által nyújtott szolgáltatás fontosságát illeti, többek között a megtámadott határozat 51., 52., 58., 108. és 109. pontjából kitűnik, hogy e légitársaság összeköttetést biztosított Románia számára, mivel olyan belföldi és nemzetközi légi útvonalakat üzemeltetett, amelyek közül néhány e tagállam olyan távoli régióit kötötték össze, amelyek a román közúti és vasúti infrastruktúra rossz állapota miatt szárazföldi úton nehezen voltak elérhetők.
Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy – amint arra a megtámadott határozat 111. pontja rámutat – a Blue Air piacról való kilépését követően bizonyos kis nemzeti repülőterek kiszolgálása már nem vagy csak jelentősen korlátozottabb mértékben valósulhat meg, mivel egyrészt a többi diszkont légitársaság soha nem mutatott érdeklődést az ezen repülőterek némelyikéről induló vagy oda tartó belföldi útvonalak kiszolgálása iránt, másrészt pedig Románia nemzeti légitársasága, a TAROM nem kínál diszkont légiközlekedési szolgáltatásokat, amit a felek nem vitatnak.
Másfelől, a nemzetközi légi útvonalakat illetően a megtámadott határozat 52. pontjából kitűnik, hogy a Blue Air volt az egyetlen olyan diszkont légitársaság, amely Romániából a firenzei (Olaszország), stuttgarti (Németország), kölni/bonni (Németország), amszterdami (Hollandia), milánói (Olaszország), párizsi (Franciaország) és helsinki (Finnország) repülőterekre tartó járatokat üzemeltetett.
E tekintetben a Bizottság helyesen állapíthatta meg, hogy a Blue Air fontos szolgáltatást nyújtott azáltal, hogy egyrészt Románia több olyan távoli régiójából induló és oda érkező útvonalat kínált, amelyek légi összeköttetése a szárazföldi nemzeti infrastruktúra állapotára tekintettel különös gazdasági jelentőséggel bír, másrészt pedig több nagy európai városból induló és oda érkező útvonalat tartott fenn, ily módon járulva hozzá az említett régiók nemzetközi összeköttetésének biztosításához.
Ezenkívül, amint arra a Bizottság rámutatott, a Blue Air által nyújtott légi utasszállítási szolgáltatások különösen az utasok két sajátos kategóriáját, nevezetesen a helyi kisvállalkozókat, és a külföldön – különösen Olaszországban, Franciaországban, Spanyolországban, Németországban és az Egyesült Királyságban – letelepedett román közösséget célozták meg az elmúlt tizenöt év során erre a célra kialakított, kifejezetten az ő igényeikre szabott, egyedülálló belföldi és nemzetközi útvonalhálózatnak köszönhetően. A megtámadott határozat e tekintetben pontosítja, hogy mivel a román közúti és vasúti infrastruktúra rossz állapota miatt – amit a felperes nem vitat – nincsenek érvényes alternatívák, az e két kategóriába tartozó, nagy mobilitású utasok, akik szakmai célból utaznak Románián belül (az első kategória esetében), illetve akik külföldön élnek és dolgoznak, és gyakran teszik meg a származási országuk és a lakóhelyük közötti utat (a második kategória esetében), a diszkont légi útvonalaktól függenek.
Így a Bizottság elemzése a jelen ügyben lényegében azon a megállapításon alapul, hogy a Blue Air tevékenységének megszűnése káros lenne Románia, és különösen az ország egyes távoli régióinak mind regionális, mind pedig nemzetközi összeköttetésére, valamint a fenti 70. pontban említett két utaskategória mobilitására, és hogy a kedvezményezett piacról való kivonulása esetén konkrét kockázata állna fenn bizonyos, az e tagállam által fontosnak tekintett légi közlekedési szolgáltatások megszakadásának.
Ezenkívül a megtámadott határozat 59., 62., 111. és 112. pontjából kitűnik, hogy a Blue Air azáltal, hogy biztosítja a helyi kisvállalkozók mobilitását az ország különböző régiói között, hozzájárul e régiók gazdasági életéhez.
Másfelől, amint az a megtámadott határozat 53. és 110. pontjából kitűnik, a Blue Air piacról való kivonulása több mint 400000 utasra lett volna közvetlen hatással, akik közül több mint 250000 utas járatát törölték az európai államok által a Covid19‑világjárvány terjedésének korlátozása érdekében bevezetett utazási korlátozások miatt, és akik vagy a jegyük visszatérítésére vártak, vagy utalványt fogadtak el, amelyet egy másik járatra használhattak fel. Ami a fennmaradó 150000 utast illeti, ők a következő 12 hónapon belül foglaltak repülőjegyet a Blue Airnél.
A fenti 65–73. pontban említett tényezőkre tekintettel a felperes semmilyen olyan bizonyítékot nem terjesztett a Törvényszék elé, amely lehetővé tenné annak megállapítását, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy a Blue Air az iránymutatás 44. pontjának b) alpontja értelmében vett fontos szolgáltatást nyújtott.
Ezenkívül a felperes által a Törvényszék előtt előadott érvek egyike sem alkalmas arra, hogy kétségessé tegye e következtetést.
Először is, ami a felperes azon érvét illeti, amely szerint a Blue Air nem diszkont légitársaság, és amely szerint az általa kínált jegyek átlagos ára még magasabb is az általa értékesített jegyek átlagáránál, meg kell állapítani, hogy a felperes az érvelésének alátámasztása érdekében azt állítja, hogy a repülőjegyeinek átlagára 2019‑ben 68,27 euró, 2020‑ban pedig 55,59 euró volt, míg ugyanezen két évben a Blue Air által kínált jegyek átlagára 89,09 euró, illetve 63,37 euró volt.
A tárgyalás során ezzel kapcsolatban feltett kérdésre válaszolva a felperes hozzátette, hogy magán a díjszabáson kívül a diszkont légitársaságok másik jellemzője a repülőgépeik különösen magas kihasználtsága. A jelen esetben véleménye szerint a repülőgépeinek kihasználtsága összességében magasabb, mint a Blue Air által üzemeltetett repülőgépeké.
Azonban a felperes által hivatkozott két körülmény, még ha bizonyítást is nyernek, önmagukban nem alkalmasak annak alátámasztására, hogy a Blue Air által nyújtott szolgáltatás az iránymutatás 44. pontjának b) alpontja értelmében nem minősült fontosnak. Azok alapján ugyanis nem kérdőjelezhető meg a fenti 65–73. pontból következő azon megállapítás, amely szerint a Blue Air által nyújtott szolgáltatás biztosította több román régió összeköttetését, és megkönnyítette az utasok két jól meghatározott csoportjának, a kisvállalkozóknak és a más tagállamokban letelepedett román állampolgároknak a mozgását, ezáltal Románia egésze tekintetében összeköttetést biztosított, és ennélfogva ezen utasok számára fontos szolgáltatásnak minősült. Ezenkívül rá kell mutatni arra, hogy a jegyek átlagos árának számszerű összehasonlítása mindenesetre nem bizonyítja, hogy a Blue Air nem minősül ugyanolyan diszkont légitársaságnak, mint a felperes, ráadásul az összehasonlításból az állapítható meg, hogy a Blue Air egy éven belül képes volt több mint 25 euróval csökkenteni a repülőjegyeinek átlagárát, amely 2020‑ban csak 7,78 euróval volt magasabb a felperes jegyeinek átlagáránál.
[omissis]
Harmadszor, a felperes azon érvét illetően, amely szerint a Blue Air által üzemeltetett belföldi útvonalaknak a Blue Air megmentése helyett közszolgáltatási kötelezettségek tárgyát kellett volna képezniük, meg kell állapítani, hogy a felperes nem bizonyítja, hogy az ilyen közszolgáltatási kötelezettségek megvalósítására kellően rövid időn belül sor kerülhetett volna, biztosítva ezáltal a folyamatos összeköttetést az említett régiók tekintetében.
Másodsorban, azon kérdést illetően, hogy a Blue Air által nyújtott szolgáltatások az iránymutatás 44. pontjának b) alpontja értelmében nehezen helyettesíthetők voltak‑e, a megtámadott határozat 54., 55., 63., 109., 110. és 112. pontjából kitűnik, hogy a jelen ügy körülményei között más légitársaságok az említett szolgáltatások teljes körét nem tudták volna rövid időn belül ellátni, különösen nem diszkont légitársaságok, mivel ezek közül több a közelmúltban már megszüntette egyes olyan útvonalait, amelyeken a Blue Air is közlekedett, ily módon egyedül hagyva a Blue Airt ezen járatok biztosítására.
Mindemellett, először is rá kell mutatni arra, hogy a Bizottság szerint a Blue Air útvonalainak többségén más diszkont légitársaságok jelenléte alacsony, sőt teljesen hiányzik, mivel gazdasági modelljük az úgynevezett „másodlagos” repülőterek, vagyis az „elsődlegesnek” tekintett városi repülőterektől bizonyos távolságra elhelyezkedő repülőterek használatán alapul. A „másodlagos” repülőterek ugyanis alacsonyabb repülőtéri illetékek megfizetését követelik meg, és a résidők könnyebben érhetők el, mint a nagy nemzeti repülőterek esetében.
E tekintetben a felperes elismeri, hogy nem szolgál ki bizonyos, a Blue Air által kiszolgált „elsődleges” repülőtereket.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozat 109. pontjában helyesen állapította meg, hogy a Blue Air olyan piaci rést tölt be, ahol a román piacon jelen lévő más diszkont légitársaságok nem üzemeltetnek járatokat. Ily módon a felperes nem bizonyította, hogy alkalmas lett volna a Blue Air által üzemeltetett légi útvonalak átvételére, mivel üzleti modellje jelentősen eltért a Blue Air által követett üzleti modelltől.
Ehhez hasonlóan a felperes azt sem vitatta, hogy a Blue Airrel versengő diszkont légitársaságok nem voltak érdekeltek abban, hogy egyes román regionális repülőterekről, például Nagyvárad és Nagybánya repülőtereiről induló vagy oda érkező légi járatokat vegyenek át, mivel e versenytárs légitársaságok már üzemeltettek más regionális repülőterekről induló légi járatokat, ami azzal a kockázattal járt, hogy a Blue Air piacról való kivonulása esetén ezen előbbi repülőterek kiszolgálás nélkül maradnak vagy alacsony járatszámmal működnek tovább.
Ezenfelül a megtámadott határozat 19. lábjegyzetében megállapításra kerül, hogy a Blue Airrel versengő diszkont légitársaságok 2018‑ban már kivonultak Nagyváradról és a Bukarest‑Cluj (Románia) útvonalról, ami megerősíti a Bizottság azzal kapcsolatos értékelését, hogy e légitársaságoknak nem fűződött érdeke ahhoz, hogy biztosítsák e lefedettséget.
Ezenkívül meg kell állapítani, hogy a tárgyaláson a felperes előadta, hogy a Blue Air számos útvonalat már nem szolgált ki, így például nem üzemeltetett Nagyváradról induló és oda érkező járatokat. Ezzel ugyanakkor a felperes aktuális, tehát a megtámadott határozat dátumánál későbbi adatokra hivatkozik. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a megtámadott határozat jogszerűségét azon információk alapján kell megítélni, amelyek a határozat meghozatalakor a Bizottság rendelkezésére állhattak, nem pedig későbbi események alapján. Ezt az érvet tehát el kell utasítani.
Másodszor, a felperes azt állítja, hogy a Blue Air által is üzemeltetett nemzetközi légi útvonalak több mint 80%‑án működtetett járatokat. E tekintetben azonban a Bizottsághoz hasonlóan hangsúlyozni kell, hogy a keresetlevél mellékleteiből nem tűnik ki, hogy a felperes a Blue Air által üzemeltetett légi útvonalak 80%‑án jelen van, mivel az említett mellékletek kizárólag a Romániából induló nemzetközi „célállomásokra”, nem pedig konkrét útvonalakra vonatkoznak. Ezenkívül a felperes a megtámadott határozatot követően keletkezett adatokra hivatkozik, mivel a 2020‑as év egészére vonatkozó adatokra utal. Így ezen adatok, tekintettel a tartalmukra, és arra az időszakra, amelyre vonatkoznak, nem támasztják alá kellőképpen a felperes érvét. Mindenesetre ezen adatok megerősítik, hogy a Blue Air által kiszolgált útvonalak nem elhanyagolható részén a felperes nem üzemeltetett járatokat.
Harmadszor, ami azt az érvet illeti, amely szerint a többletkapacitásukat kiaknázni kívánó légitársaságok gyorsan pótolhatják valamely légitársaság elvesztett kapacitását, hangsúlyozni kell, hogy egyetlen körülmény alapján sem bizonyítható, hogy a felperes többletkapacitása, amely a tagállamok által a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben elfogadott intézkedésekből ered, lehetővé tenné a felperes számára, hogy biztosítsa a Blue Air által korábban üzemeltetett légi útvonalak kiszolgálását. Ennélfogva nem bizonyított, hogy a felperes a saját tevékenységének újraindítását követően is elegendő szállítási kapacitással rendelkezne ahhoz, hogy átvegye ezen útvonalak kiszolgálását. Az ágazat többletkapacitása ugyanis önmagában nem elegendő annak vélelmezéséhez, hogy a versenytársak bármilyen feltételek között kihasználják szabad kapacitásaikat, és többletköltségeket vállalnak, miközben megfizethető áron folyamatos szolgáltatást nyújtanak.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a felperes nem bizonyította, hogy a Blue Airrel versengő légitársaságok a Blue Air piacról való kilépése esetén az általa üzemeltetett valamennyi útvonal átvételére készek lettek volna.
Negyedszer, még ha feltételezzük is, hogy lehetséges lett volna a Blue Air helyettesítése a szóban forgó belső vagy nemzetközi útvonalak némelyikén, a felperes azt sem bizonyította, hogy a Blue Air tevékenységének valószínű és küszöbön álló megszűnésére tekintettel rövid időn belül sor kerülhetett volna e helyettesítésre annak érdekében, hogy amennyire csak lehetséges elkerüljék a szolgáltatás megszakadását, mégpedig az ezen útvonalak működtetésének feltételeihez hasonló feltételek mellett.
Ugyanis, jóllehet a felperes azt állítja, hogy kész volt arra, hogy a Blue Air piacról való kilépése esetén kevesebb mint hat hónap alatt biztosítsa útvonalainak kiszolgálását, a keresetlevélnek a felperes 2020‑as terjeszkedésére vonatkozó mellékleteiből kitűnik, hogy az általa indított légi útvonalak legnagyobb részén a Blue Air 2019‑ben és 2020‑ban egyáltalán nem üzemeltetett járatokat, vagy azokat 2020‑ban továbbra is kiszolgálta. Ennélfogva meg kell állapítani, hogy a felperes nem bizonyította, hogy bizonyos útvonalakon már más társaságok léptek a Blue Air helyére, illetve hogy e társaságot a tevékenységének megszűnésétől számított hat hónapon belül könnyen lehetett helyettesíteni.
Tekintettel különösen a Blue Air által a megfizethető légi útvonalak két olyan utascsoport – nevezetesen a helyi kisvállalkozók és a külföldön élő román közösség – számára való biztosításában betöltött szerep fontosságára, amelyek jelentős mértékben hozzájárulnak Románia regionális gazdaságához, valamint arra, hogy milyen következményekkel járt volna a Blue Air csődje e gazdaság és több mint 400000 utas tekintetében (lásd a fenti 73. pontot), azt a következtetést kell levonni, hogy a Blue Air piacról való kivonulása azzal a veszéllyel járt volna, hogy egy fontos szolgáltatás nyújtása, amelyet a jelen ügy sajátos körülményei között nehezen lehetett volna helyettesíteni, megszakadt volna.
A Bizottság tehát helyesen állapította meg, hogy a megmentési támogatás megfelel az iránymutatás 43. és 44. pontjában előírt követelményeknek.
[omissis]
A megmentési támogatás megfelelő jellegének értékeléséről
[omissis]
Először is, ami a felperes azon érvét illeti, amely szerint a szóban forgó kölcsönre alkalmazott kamatláb az említett kölcsönhöz kapcsolódó kockázatokhoz képest nem elég magas, hangsúlyozni kell, hogy az iránymutatás 56. pontja a következőképpen rendelkezik:
„A kedvezményezett által a megmentési támogatásért fizetendő ellentételezés mértékének tükröznie kell a kedvezményezett hitelképességét, figyelmen kívül hagyva a likviditási nehézségek és az állami támogatás átmeneti hatásait, és ösztönöznie kell a kedvezményezettet arra, hogy a lehető leghamarabb visszafizesse a támogatást. A Bizottság ezért az ellentételezést a referencia‑kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról szóló bizottsági közleményben meghatározott referencia‑kamatlábnál nem kisebb kamatlábon írja elő a normális fedezeti szinteket kínáló, gyenge vállalkozások számára (jelenleg: 1 éves IBOR kamatlábak plusz 400 bázispont), és legalább 50 bázisponttal növeli az olyan megmentési támogatás esetében, amely engedélyezését az 55. d) pont ii. alpontjának megfelelően meghosszabbították.”
A jelen ügyben a felek nem vitatják, hogy a szóban forgó kölcsönhöz kapcsolódó kamatláb megegyezik az iránymutatás 56. pontjában említett referencia‑kamatlábbal, vagy ahhoz nagyon közel áll, tehát nem sérti az előírt értékhatárt.
Közelebbről, a megtámadott határozat 19. pontjából kitűnik, hogy amennyiben a kölcsönt két részletben kellene nyújtani, a kölcsön megmentési célú támogatásra és az ahhoz kapcsolódó állami kezességvállalásra vonatkozó részének kamatlába legalább az egyéves Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) vagy Euro Interbank Offered Rate (Euribor) (attól függően, hogy a kölcsönt milyen pénznemben denominálták) legalább 400 bázispontú kockázati felárral növelt szintjének felelne meg. Ha a kölcsönt egyetlen részletben kellene nyújtani, a teljes kölcsön és a kezességvállalás kamatlába legalább az egyéves ROBOR vagy Euribor (attól függően, hogy a kölcsönt milyen pénznemben denominálták) legalább 400 bázispontú kockázati felárral növelt szintjének felelne meg.
A felperes által előadottakkal ellentétben az iránymutatás 56. pontjából kitűnik, hogy az engedély esetleges meghosszabbítása előtt nem szükséges növelni ezt a mértéket.
Ennélfogva, mivel a Bizottság nem volt abban a helyzetben, hogy teljes bizonyossággal előre lássa, hogy Románia a határidő lejárta előtt nyújt‑e be szerkezetátalakítási tervet, vagy sem, a felperes nem kifogásolhatja, hogy a Bizottság a megtámadott határozat elfogadásának időpontjától kezdődően nem emelte meg az alkalmazott kamatlábat. Az iránymutatás 56. pontja nem ír elő ilyen határidőt.
Másfelől, a Bizottsághoz hasonlóan rá kell mutatni arra, hogy a felperes azon érve, amely szerint a kamatlábnak a kedvezményezett által nyújtott biztosítékok hiányában magasabbnak kell lennie, az iránymutatás 56. pontjának téves értelmezéséből ered. Ez a pont a normális fedezeti szinteket kínáló, gyenge vállalkozásokra vonatkozó kamatláb alkalmazását írja elő. Így az említett pont olyan minimális kamatláb alkalmazását követeli meg, amely a megmentési támogatások összességére alkalmazandó, függetlenül a kedvezményezettek által az egyes esetekben nyújtott garanciáktól. Amint arra a Bizottság rámutat, ez a megmentési támogatások jellegéből fakadó sürgősséggel magyarázható, amely világos és minden esetben alkalmazandó szabály felállítását követeli meg, így a Bizottságnak nem kell esetről esetre vizsgálnia a megmentési támogatások ellentételezésének megfelelő jellegét.
[omissis]
Harmadszor, a felperes azzal érvel, hogy a Bizottság mérlegelési hibát követett el, amennyiben arra kellett volna felszólítania Romániát, hogy a szerkezetátalakítási tervet a hat hónapos határidőnél rövidebb határidőn belül nyújtsa be. Álláspontja szerint ugyanis kezdettől fogva egyértelmű volt, hogy a kölcsön visszafizetésére az előírt hat hónapos határidőn belül nem kerül sor, és hogy Románia végül szerkezetátalakítási terv benyújtásával hosszabbítja meg ezt az időszakot. Márpedig valamennyi légitársaság súlyos veszteségeket szenved el a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésében, és az egyik légitársaságnak hat hónapnál hosszabb időre nyújtott
de facto
támogatási intézkedés jelentős torzulást eredményez.
A felperes ezen érvei ugyanakkor nem fosztják meg hihetőségüktől a Bizottság értékeléseit.
Az iránymutatás 55. pontja d) alpontjának szövegéből ugyanis egyértelműen kitűnik, hogy a tagállam feladata, hogy a megmentési támogatási intézkedés engedélyezését követő hat hónapon belül a hitel teljes egészében való visszafizetéséről szóló bizonyítékot, szerkezetátalakítási tervet (ha a kedvezményezett nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül) vagy felszámolási tervet továbbítson a Bizottság felé. Kétségtelen, hogy az érintett tagállam a hat hónapos határidő lejárta előtt bármikor jogosult arra, hogy e dokumentumok valamelyikét benyújtsa, de az említett pont szövegéből nem tűnik ki, hogy a Bizottság jogosult lenne saját kezdeményezésére rövidebb határidőt megállapítani.
Ehhez hasonlóan az iránymutatás 55. d) pontjának ii. alpontja arra az esetre, ha a tagállam szerkezetátalakítási tervet nyújtott be, egyértelműen előírja, hogy a megmentési támogatás engedélyezése automatikusan meghosszabbodik addig, amíg a Bizottság meg nem hozza végleges határozatát. Mindemellett, a megtámadott határozatban egyáltalán nem került sor ilyen engedély megadására.
Végül hangsúlyozni kell, hogy az iránymutatás, és különösen annak 60. pontja szerint a megmentési támogatás célja annak biztosítása, hogy a kedvezményezett hat hónapig fenntarthassa üzleti tevékenységét, amely cél nehezen egyeztethető össze a támogatás időtartamának csökkentésével.
[omissis]
A megmentési támogatás arányosságának értékeléséről
[omissis]
Először is, a felperes megjegyzi, hogy – amint az a megtámadott határozat 123. pontjából kitűnik – a megmentési támogatás részben a Blue Air részéről a Covid19‑világjárvánnyal összefüggésben fennálló utazási korlátozások miatt felmerült likviditási szükségleteket fedezte. Így a felperes szerint e támogatás engedélyezésével a Bizottság 2020. április 3‑án (
HL 2020. C 112.
I, 1. o.) módosított, az „Állami támogatási intézkedésekre vonatkozó ideiglenes keret a gazdaságnak a jelenlegi Covid19‑járvánnyal összefüggésben való támogatása céljából” című, 2020. március 19‑i közleményének (
HL 2020. C 91.
I, 1. o.) céljaival és logikájával ellentétesen járt el, amely közlemény kizárta a már 2019. december 31‑én nehéz helyzetben lévő vállalkozások részére történő támogatásnyújtást, és lehetővé tette az olyan vállalkozások részére történő támogatásnyújtást, amelyek a legkevésbé képesek a Covid19‑világjárványhoz kapcsolódó támogatás céljának elérésére.
E tekintetben egyrészt meg kell jegyezni, hogy a szóban forgó két támogatási intézkedés egyikét sem engedélyezték a fenti 115. pontban említett közlemény alapján.
Másrészt hangsúlyozni kell, hogy a kártalanítási intézkedés célja a Blue Air által a 2020. március 16. és 2020. június 30. közötti időszakban elszenvedett károk ellentételezése volt, míg a megmentési támogatás lehetővé tette a Blue Air számára, hogy egy másik időszak tekintetében, nevezetesen 2020 szeptemberétől 2021. februárjáig fedezze belőle a likviditási szükségleteit. Ezenkívül, amint az a megtámadott határozatból kitűnik, a 2020 szeptembere és 2021 februárja közötti időszakra vonatkozó likviditási tervben figyelembe vették a kártalanítási intézkedés alapján a Blue Airnek nyújtott támogatást, így az lehetővé tette a megmentési támogatás szükséges összegének csökkentését.
Következésképpen a felperes állítása nem alkalmas arra, hogy megkérdőjelezze a Bizottságnak a megmentési támogatás arányosságára vonatkozó értékelését.
Másodszor, a felperes azzal érvel, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor úgy ítélte meg, hogy a megmentési támogatás nem haladta meg a közös érdekű cél megvalósításához szükséges minimumot.
Az iránymutatás 60. pontja e tekintetben a következőképpen rendelkezik:
„A megmentési támogatást arra az összegre kell korlátozni, amellyel biztosítható, hogy a kedvezményezett hat hónapig fenntarthassa üzleti tevékenységét. Ennek az összegnek a megállapításakor tekintetbe kell venni az I. mellékletben található képlettel kiszámított összeget. Bármilyen támogatás, amely meghaladja a képlettel kiszámított összeget, csak akkor engedélyezhető, ha a támogatást kellően indokolják a kedvezményezett következő hat hónapra szóló likviditási igényeit ismertető likviditási tervvel.”
A megmentési támogatás tervezett összegét illetően a megtámadott határozat 45., 47., 112. és 118. pontjából kitűnik, hogy ez az összeg a Románia által kidolgozott likviditási terven alapul. A Bizottság értékelte ezt a tervet, amely olyan bevételi és költség‑előrejelzéseken alapult, amelyek egy olyan példa nélküli és bizonytalan időszak összefüggéseinek részét képezték, amelyben azokat a légitársaságok tevékenységére vonatkozó összes előrejelzés tekintetében kidolgozták. Értékelését követően úgy ítélte meg, hogy a likviditási terv nem tartalmaz olyan szokatlan vagy jogszerűtlen kiadásokat, mint a strukturális intézkedések finanszírozása vagy a tevékenységek korábbi kötelezettségvállalásokon túli kiterjesztése.
Márpedig a felperes egyetlen olyan érvet sem ad elő, amely kétségbe vonhatná e likviditási terv helytállóságát. Éppen ellenkezőleg, a Bizottság arra szorítkozik, hogy összehasonlítsa a Blue Airnek a megmentési támogatás tekintetében figyelembe vett időszakra, nevezetesen a 2020 szeptembere és 2021 februárja közötti időtartamra vonatkozó likviditási szükségleteit egy korábbi, 2020. március és június közötti időszak elkerülhetetlen költségeivel.
Ez az összehasonlítás ugyanakkor a megmentési támogatás összegének értékelése szempontjából nem releváns. Ugyanis, amint azt a Bizottság az ellenkérelmében helyesen hangsúlyozza, nincs ok azt feltételezni, hogy a fent említett likviditási szükségletek és elkerülhetetlen költségek, amelyek ráadásul különböző időszakokra vonatkoznak, megegyeznének. Ebből az következik, hogy a Bizottság jogosan támaszkodott arra a megtámadott határozat elfogadásának időpontjában legvalószínűbbnek tartott feltételezésre, hogy a légi közlekedés a megmentési támogatás időtartama alatt újraindul, ami ezáltal a lezárások időszakában az elkerült költségek (üzemanyag, légijármű‑karbantartás, leszállási díjak stb.) emelkedését eredményezte.
Harmadszor, a felperes úgy érvel, hogy a Bizottság tévesen állapította meg a megtámadott határozat 122. pontjában, hogy a likviditási terv nem tartalmaz strukturális intézkedések finanszírozására irányuló kiadásokat. A felperes szerint ugyanakkor a Bizottság nem vette figyelembe azt a körülményt, hogy a Blue Air korábbi kötelezettségvállalásai között szerepelt flottájának hat Boeing 737‑MAX repülőgép vásárlásával megvalósuló nagyarányú cseréje. Így a megmentési támogatás valójában olyan strukturális intézkedések és tevékenységek finanszírozását teszi lehetővé, amelyek meghaladják a Blue Air felszínen maradásához feltétlenül szükséges mértéket.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy az iránymutatás szerint a megmentési támogatást arra az összegre kell korlátozni, amellyel biztosítható, hogy a kedvezményezett hat hónapig fenntarthassa üzleti tevékenységét, és az nem használható olyan strukturális intézkedések finanszírozásához, mint jelentős üzletágak vagy eszközök felvásárlása. Mindazonáltal, amint azt a Bizottság előadta, nem zárható ki, hogy e hat hónap likviditási igénye magában foglalja a repülőgépek lecserélésével kapcsolatos korábbi kötelezettségvállalások címén e határidőn belül esedékessé váló részletek kifizetését is. Az ilyen részletfizetések elmaradása ugyanis a nehéz helyzetben lévő vállalkozás fizetésképtelenségéhez vezethet, ami nyilvánvalóan ellentétes lenne az elérni kívánt céllal.
Negyedszer, ami a felperes azon kifogását illeti, amely szerint a Bizottság nem írt elő tehermegosztást annak érdekében, hogy a veszteségek egy részét a kedvezményezett részvényesei viseljék, e tekintetben hangsúlyozni kell, hogy a terheknek a meglévő befektetők közötti elosztására irányuló intézkedések kizárólag a szerkezetátalakítási időszak alatt, nem pedig a megmentési időszak alatt alkalmazandók, amint az az iránymutatás 61. pontjának szövegéből egyértelműen kitűnik.
Ennélfogva a Bizottság helyesen járt el, amikor nem írt elő tehermegosztást.
[omissis]
Az iránymutatásnak a támogatás értékelése tekintetében való megfelelőségéről
[omissis]
Az iránymutatással kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a felperes nem vitatta, hogy a megmentési támogatás az említett iránymutatás értelmében vett ilyen támogatásnak minősülhet. Csupán azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg, hogy az ez utóbbi iránymutatás megfelelő‑e a megmentési támogatásnak a Covid19‑válság rendkívüli körülményeire tekintettel való értékeléséhez.
Érvelésének alátámasztására a felperes a 2016. március 8‑iGörögország kontra Bizottság ítéletre (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
) hivatkozik, amelynek 70. pontjából kitűnik, hogy „az állami támogatások speciális területén a Bizottság kötve van a saját maga által elfogadott keretszabályokhoz, amennyiben ezek nem térnek el a Szerződés szabályaitól, amelyek között az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének b) pontja is szerepel […], és amennyiben alkalmazásuk nem sérti az általános jogelveket, mint amilyen az egyenlő bánásmód elve, különösen akkor, amikor valamely tagállam adott ágazatát az e keretszabályokban szereplőktől eltérő rendkívüli körülmények jellemzik”.
A 2016. március 8‑iGörögország kontra Bizottság ítélet (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
)
72.
pontja pontosítja, hogy „e keretszabályok elfogadása nem mentesíti a Bizottságot azon kötelezettsége alól, hogy megvizsgálja azon kivételes sajátos körülményeket, amelyekre valamely tagállam egyedi esetben hivatkozik annak érdekében, hogy az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése b) pontjának közvetlen alkalmazását kérje, és a Bizottság köteles adott esetben indokolni az ilyen kérelem elutasítását”.
A jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a Covid19i‑világjárvány és az annak megfékezésére hozott intézkedések számos európai vállalat, különösen a légitársaságok számára rendkívüli körülményeket teremtettek.
Márpedig meg kell állapítani, hogy a második jogalap ötödik részében a felperes nem jelölte meg az iránymutatás azon konkrét szabályait, amelyek véleménye szerint a Covid19‑világjárványhoz kapcsolódó rendkívüli körülmények miatt nem voltak megfelelőek, és nem fejtette ki, hogy miért áll fenn ez a helyzet. Azt sem pontosította, hogy álláspontja szerint a Bizottságnak el kell‑e tekintenie az iránymutatás alkalmazásától, és helyette közvetlenül az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontját kell‑e alkalmaznia. Az ilyen érv tehát túl általános, és nincs alátámasztva, így nem teszi lehetővé a Törvényszék számára, hogy megértse annak lényegét.
[omissis]

A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített tizedik tanács)
a következőképpen határozott:

1)
A Törvényszék a keresetet elutasítja.

2)
A Törvényszék a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt.‑t (Wizz Air Hungary Zrt.) kötelezi a költségek viselésére.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Petrlík
Kihirdetve Luxembourgban, a 2023. március 29‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: angol.
(
)	A jelen ítéletnek csak azok a pontjai kerülnek ismertetésre, amelyek közzétételét a Törvényszék hasznosnak tartja.