CELEX: 62021TJ0142
Κρατικές ενισχύσεις
Ρουμανική αγορά αεροπορικών μεταφορών
Ενίσχυση χορηγηθείσα από τη Ρουμανία στην Blue Air στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19
Ενίσχυση διάσωσης υπέρ της Blue Air
Δάνειο με εγγύηση του Ρουμανικού Δημοσίου
Απόφαση περί μη προβολής αντιρρήσεων
Προσφυγή ακυρώσεως
Ενίσχυση για την επανόρθωση ζημιών που έχουν προκληθεί από έκτακτο γεγονός
Άρθρο 107, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ
Εκτίμηση της ζημίας
Αιτιώδης συνάφεια
Προϋπάρχουσες οικονομικές δυσχέρειες του δικαιούχου
Συνεκτίμηση των δαπανών που μπορούσαν να αποφευχθούν
Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μη χρηματοπιστωτικών προβληματικών επιχειρήσεων
Άρθρο 107, παράγραφος 3, στοιχείο γʹ, ΣΛΕΕ
Συμβολή της ενίσχυσης στην επίτευξη σκοπού κοινού συμφέροντος
Εφάπαξ ενίσχυση διάσωσης
Αρχή της απαγόρευσης των διακρίσεων
Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών
Ελευθερία εγκατάστασης
Υποχρέωση αιτιολογήσεως

(
)

Η προσφεύγουσα, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), ζητεί με την προσφυγή της δυνάμει του άρθρου 263 ΣΛΕΕ την ακύρωση της απόφασης C(2020) 5830 final της Επιτροπής, της 20ής Αυγούστου 2020, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.57026 (2020/N) – Ρουμανία – Covid‑19: Ενίσχυση υπέρ της Blue Air (στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση).

Ιστορικό της διαφοράς
Μετά το προ της κοινοποιήσεως στάδιο που είχε αρχίσει στις 10 Απριλίου 2020, η Ρουμανία κοινοποίησε στις 18 Αυγούστου  2020 στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ, μέτρο ενίσχυσης υπέρ της αεροπορικής εταιρίας Blue Air Aviation S.A. (στο εξής: Blue Air) υπό τη μορφή δανείου ποσού 300 775 000 ρουμανικών λέι (RON) (περίπου 62 130 000 ευρώ) με επιδοτούμενο επιτόκιο, εγγυημένου κατά 100 % από το Ρουμανικό Δημόσιο (στο εξής: επίμαχο μέτρο).
Η Blue Air είναι ρουμανική ιδιωτική αεροπορική εταιρία με βάσεις στη Ρουμανία, στην Ιταλία και στην Κύπρο, της οποίας οι μετοχές ανήκουν κατά ποσοστό 99,99 %  στη ρουμανική εταιρία Airline Invest SA και κατά 0,01 %  σε έναν Αμερικανό πολίτη. Η κύρια δραστηριότητά της είναι η παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών και συντήρησης αεροσκαφών. Το 2019 η Blue Air μετέφερε περίπου 4 εκατομμύρια επιβάτες και πραγματοποίησε κύκλο εργασιών ύψους περίπου 414 εκατομμυρίων ευρώ. Το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους η αεροπορική αυτή εταιρία διέθετε στόλο 23 αεροσκαφών. Η Blue Air εκμεταλλευόταν τόσο εθνικές όσο και διεθνείς γραμμές.
Το επίμαχο μέτρο αφορά δύο χωριστές ενισχύσεις,  στηριζόμενες σε δύο διαφορετικές νομικές βάσεις, καθεμιά από τις οποίες κάλυπτε συγκεκριμένο ποσό ενίσχυσης, ήτοι:
–        ένα μέτρο που αφορά την επανόρθωση ζημιών, βάσει του άρθρου 107, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ, ποσού 28 290 000 ευρώ για περίοδο έξι ετών, με σκοπό να αποζημιωθεί η Blue Air για τις ζημιές που υπέστη άμεσα, κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ 16 Μαρτίου και 30 Ιουνίου 2020, λόγω της ματαίωσης ή του επαναπρογραμματισμού των πτήσεών της κατόπιν της επιβολής ταξιδιωτικών περιορισμών και ειδικότερα μέτρων για τον περιορισμό της κυκλοφορίας στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19 (στο εξής: μέτρο επανόρθωσης των ζημιών)·
–        ενίσχυση διάσωσης, βάσει του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο γʹ,  ΣΛΕΕ, σε συνδυασμό με τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μη χρηματοπιστωτικών προβληματικών επιχειρήσεων (ΕΕ 2014, C 249, σ. 1) (στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές), ποσού 33 840 000 ευρώ και με διάρκεια περιορισμένη στους έξι μήνες, με σκοπό να καλυφθούν μερικώς οι επείγουσες ανάγκες ρευστότητας της Blue Air λόγω των σημαντικών ζημιών εκμετάλλευσης που κατέγραψε εξαιτίας της πανδημίας της νόσου COVID‑19 και να της δοθεί η δυνατότητα να συνεχίσει τις δραστηριότητές της εκπονώντας ταυτόχρονα ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης (στο εξής: ενίσχυση διάσωσης).
[
παραλειπόμενα
]

Αιτήματα των διαδίκων
Η προσφεύγουσα ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–        να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·
–        να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Η Επιτροπή ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–        να απορρίψει την προσφυγή ως αβάσιμη·
–        να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.

Σκεπτικό
[
παραλειπόμενα
]

Επί του
πρώτου
λόγου ακυρώσεως
,
με τον οποίο προβάλλεται εσφαλμένη εφαρμογή του
άρθρου 107
,
παράγραφος 2
,
στοιχείο βʹ
,

ΣΛΕΕ
και πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως σχετικά με την αναλογικότητα του μέτρου επανόρθωσης των ζημιών
[
παραλειπόμενα
]

Επί του πρώτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, το οποίο αφορά την εκτίμηση των ζημιών που προκλήθηκαν στην Blue Air
[
παραλειπόμενα
]
Πρώτον, επισημαίνεται ότι, όπως προκύπτει από τις παραγράφους 29, 30 και 93 έως 96 της προσβαλλόμενης απόφασης, για να εκτιμήσει τις ζημίες η Επιτροπή συνέκρινε, αφενός, την οικονομική κατάσταση της Blue Air όπως διαμορφώθηκε μετά την επέλευση των ζημιών λόγω των ταξιδιωτικών περιορισμών οι οποίοι επιβλήθηκαν στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19 και, αφετέρου, ένα αντίστροφο σενάριο για την κατάσταση που θα είχε διαμορφωθεί αν δεν είχαν υπάρξει οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί, για το οποίο έλαβε υπόψη τις εισπράξεις και τις δαπάνες που προβλέπονταν στον προϋπολογισμό του 2020 όσον αφορά το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020.
Πλην όμως, στα δύο αυτά σενάρια αντανακλώνται και οι δυσχέρειες της Blue Air οι οποίες υπήρχαν πριν από την πανδημία της νόσου COVID‑19. Πράγματι, αφενός, η οικονομική κατάσταση της Blue Air όπως διαμορφώθηκε μετά την επέλευση των ζημιών λόγω των ταξιδιωτικών περιορισμών αντιστοιχούσε στα πραγματικά αποτελέσματα της Blue Air κατά την επίμαχη περίοδο και, επομένως, στα αποτελέσματα αυτά αντικατοπτριζόταν κατ’ ανάγκην ο αντίκτυπος των προϋπαρχουσών δυσχερειών της Blue Air. Αφετέρου, επισημαίνεται ότι, όπως σημείωσε και η Επιτροπή και προκύπτει από τη μεθοδολογία που περιγράφεται ιδίως στις παραγράφους 29, 30 και 93 έως 96 της προσβαλλόμενης απόφασης, στον προϋπολογισμό του 2020 όσον αφορά το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020, στον οποίο στηριζόταν το αντίστροφο σενάριο, αντικατοπτρίζονταν επίσης οι δυσχέρειες της Blue Air οι οποίες υπήρχαν πριν από την πανδημία της νόσου COVID‑19. Κατά συνέπεια, όπως επισημαίνει κατ’ ουσίαν η Επιτροπή, δεδομένου ότι ο αντίκτυπος των προϋπαρχουσών δυσχερειών αντικατοπτριζόταν και στα δύο σενάρια, συνάγεται εμμέσως πλην σαφώς ότι δεν επηρέασε τον υπολογισμό των ζημιών που προκλήθηκαν λόγω των ταξιδιωτικών περιορισμών οι οποίοι επιβλήθηκαν κατά το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020 στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19.
Στην  παράγραφο 29 της προσβαλλόμενης απόφασης διευκρινίζεται ότι οι επιλέξιμες δαπάνες για το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020 αντιστοιχούν στις ζημίες τις οποίες προκάλεσαν άμεσα στην Blue Air οι περιορισμοί λόγω της πανδημίας της νόσου COVID‑19 κατά την ίδια περίοδο. Συνεπώς, ως ζημία ορίζεται η απώλεια εσόδων λόγω των εν λόγω περιορισμών από την οποία αφαιρούνται οι αποφευχθείσες δαπάνες σε σχέση με τα προϋπολογισθέντα έσοδα και δαπάνες για το 2020 όσον αφορά την εν λόγω περίοδο. Επιπλέον, αφαιρείται από το ποσό των ζημιών το προϋπολογισθέν καθαρό κέρδος για το 2020 όσον αφορά την ίδια περίοδο.
Η προσφεύγουσα, μολονότι δεν αμφισβητεί τη μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για τον προσδιορισμό του ποσού του μέτρου επανόρθωσης των ζημιών (βλ. σκέψη 19 ανωτέρω), αναπτύσσει επιχειρηματολογία σχετικά με το αν είναι πρόσφορη εν προκειμένω η λήψη υπόψη του προϋπολογισμού του 2020, όπως αυτός καταρτίστηκε πριν την επιβολή των ταξιδιωτικών περιορισμών.
Ειδικότερα, όσον αφορά το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να είχε εξετάσει αν ο προϋπολογισμός του 2020 ήταν ρεαλιστικός ή ενδεχομένως υπερβολικά αισιόδοξος, σημειώνεται ότι η Επιτροπή στήριξε το αντίστροφο σενάριο λαμβάνοντας ως τιμές αναφοράς για τον υπολογισμό των ζημιών τις εισπράξεις και τις δαπάνες που προβλέπονταν στον προϋπολογισμό του 2020 για την περίοδο από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020, δεδομένου ότι οι εν λόγω τιμές αναφοράς καθιστούσαν δυνατό, κατά τη Ρουμανία, έναν καλύτερο κατά προσέγγιση υπολογισμό των ζημιών σε σύγκριση με τα πραγματικά έσοδα και τις δαπάνες που καταγράφηκαν κατά τους αντίστοιχους μήνες του 2019. Ως προς το ζήτημα αυτό, από τις παραγράφους 30 και 95 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι η επιλογή αυτή εξηγείται από τη βούληση της Επιτροπής να λάβει υπόψη δύο παράγοντες. Αφενός, η αλλαγή του επιχειρηματικού μοντέλου της Blue Air και η μετατροπή της σε αερομεταφορέα αποκλειστικά χαμηλού κόστους εμπόδισε την εταιρία αυτή να αποκομίσει έσοδα από ναυλωμένες πτήσεις ή την εκμίσθωση αεροσκαφών με πλήρωμα, συμπεριλαμβανομένης της συντήρησης και της ασφάλισης για το 2020, σε αντίθεση προς ό,τι είχε συμβεί το 2019. Αφετέρου, λόγω της καθυστέρησης της παράδοσης έξι νέων Boeing 737-MAX, η Blue Air υποχρεώθηκε να εξακολουθήσει να εκμεταλλεύεται έξι παλαιότερα αεροσκάφη, όπερ οδήγησε σε μείωση κατά 10 % του μέσου εκτιμώμενου αριθμού των διαθέσιμων θέσεων και κατά περίπου 10 % της χρήσης του υπάρχοντος στόλου, αυξάνοντας επίσης τα έξοδα συντήρησης κατά 25 εκατομμύρια ευρώ σε σύγκριση με το 2019. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή, στηριζόμενη στον προϋπολογισμό του 2020, εκτίμησε τις ζημίες στο ποσό των 28,57 εκατομμυρίων ευρώ επί τη βάσει των κερδών προ τόκων και φόρων (EBIT) για το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020. Ενεργώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο, η Επιτροπή υιοθέτησε μια συντηρητική προσέγγιση, η οποία είχε ως αποτέλεσμα το ποσό των ζημιών να είναι μικρότερο από εκείνο που θα είχε προκύψει αν το θεσμικό αυτό όργανο είχε χρησιμοποιήσει ως βάση τα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα των αντίστοιχων μηνών του 2019, δεδομένου ότι αυτά θα είχαν οδηγήσει σε υψηλότερο ποσό εκτιμώμενης ζημίας, ήτοι 33,51 εκατομμύρια ευρώ βάσει των EBIT.
Επιπλέον, όπως εκτίθεται στην παράγραφο 32 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Blue Air εμφάνισε μείωση λειτουργικών εσόδων λόγω του μικρότερου αριθμού των πτήσεων που εκτελέστηκαν και της χαμηλής πληρότητας των λίγων πτήσεων που έγιναν από τον Μάρτιο έως τον Ιούνιο του 2020. Υπογραμμίζεται ότι, όπως προκύπτει από την ίδια παράγραφο και επισήμανε η Επιτροπή κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, το ποσό της μείωσης του κόστους  αφαιρέθηκε από τα διαφυγόντα κέρδη. Η μείωση του κόστους περιελάμβανε και το μικρότερο άμεσο λειτουργικό κόστος, την εξοικονόμηση εμμέσων δαπανών και τις αποκλίσεις δαπανών λόγω αποσβέσεων, ναύλωσης αεροσκαφών με πλήρωμα και διαφόρων κυρώσεων. Από τα ανωτέρω προέκυψε ποσό επιλέξιμων ζημιών προς επανόρθωση το οποίο ανερχόταν σε 28,29 εκατομμύρια ευρώ. Διευκρινίζεται συναφώς ότι το ποσό των 28,57 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο μνημονεύεται στις παραγράφους 30 και 95 της προσβαλλόμενης απόφασης, αποτελεί ενδιάμεσο στάδιο του υπολογισμού του ποσού των ζημιών.
Εξάλλου, διαπιστώνεται ότι, όπως προκύπτει από τις παραγράφους 31 και 96 της προσβαλλόμενης απόφασης, οι ρουμανικές αρχές εξαίρεσαν από την επανόρθωση των ζημιών τα κέρδη που προέβλεπε ο προϋπολογισμός του 2020 για το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020, όπερ σημαίνει ότι η προταθείσα αποζημίωση υπολειπόταν των ποσοτικοποιημένων ζημιών.
Επιπλέον, όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή με το υπόμνημα αντικρούσεως, ο αριθμός των επιβατών που πράγματι μετέφερε η Blue Air τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 2020, ήτοι πριν από την επιβολή των ταξιδιωτικών περιορισμών, δεν απείχε πολύ από τις εκτιμήσεις που περιείχε ο προϋπολογισμός του 2020. Αυτό καταδεικνύει ότι τα προϋπολογισθέντα έσοδα για την περίοδο από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020 θα ήταν επίσης ρεαλιστικά, αν δεν είχαν μεσολαβήσει οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί.
Συνεπώς, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι είναι εντελώς θεωρητική η επιχειρηματολογία της προσφεύγουσας σχετικά με το ποσό της ενδεχόμενης μείωσης των εσόδων της Blue Air για το 2020 σε σύγκριση με το 2019. Πράγματι, όσον αφορά το επιχείρημα ότι η μείωση της μεταφορικής ικανότητας και η μικρότερη αξιοποίηση των αεροσκαφών θα μπορούσε να οδηγήσει σε μείωση του ποσού των εσόδων της Blue Air σε σύγκριση με το 2019, επισημαίνεται ότι, όπως προκύπτει από τις παραγράφους 30 και 95 της προσβαλλόμενης απόφασης, ο αντίκτυπος του μειωμένου αριθμού διαθέσιμων θέσεων, της μικρότερης αξιοποίησης των αεροσκαφών και η αύξηση των εξόδων συντήρησης είχε ήδη ληφθεί υπόψη από την Επιτροπή κατά την εξέταση του προϋπολογισμού του 2020.
Ως εκ τούτου, πρέπει να γίνει δεκτό ότι το επιχείρημα της προσφεύγουσας δεν τεκμηριώνεται και ότι δεν είναι ικανό να καταδείξει ότι το αντίστροφο σενάριο βάσει του προϋπολογισμού του 2020 το οποίο διαμόρφωσε η Επιτροπή δεν ήταν ευλογοφανές.
Περαιτέρω, διαπιστώνεται ότι εν προκειμένω, μολονότι η Blue Air αντιμετώπιζε ήδη δυσχέρειες, η προσφεύγουσα δεν προσδιόρισε καμία συγκεκριμένη κατηγορία δαπανών την οποία, κατά την άποψή της, η Επιτροπή θα μπορούσε να έχει αποκλείσει ή να έχει μεταχειριστεί διαφορετικά για τον λόγο ότι τις δαπάνες αυτές είχαν προκαλέσει οι προϋπάρχουσες δυσχέρειες και όχι οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί που επιβλήθηκαν για το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020 στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19.
Κατά συνέπεια, πρέπει να γίνει δεκτό ότι, δεδομένου ότι ο αντίκτυπος των δυσχερειών της Blue Air οι οποίες υπήρχαν πριν από την πανδημία της νόσου COVID‑19 αντικατοπτριζόταν στα δύο προαναφερθέντα σενάρια, συνάγεται εμμέσως πλην σαφώς ότι δεν επηρέασε τον υπολογισμό των ζημιών που προκλήθηκαν λόγω των ταξιδιωτικών περιορισμών οι οποίοι επιβλήθηκαν κατά το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020 στο πλαίσιο της πανδημίας.
Ως εκ τούτου, το επιχείρημα της προσφεύγουσας πρέπει να απορριφθεί.
Δεύτερον, όσον αφορά το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι η Επιτροπή παρέλειψε να βεβαιωθεί ότι η Blue Air έπραξε ό,τι απαιτείτο για να μειώσει τις δαπάνες κατά το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020, έτσι ώστε να αφαιρεθούν από την αποζημίωση όχι μόνον οι εξοικονομηθείσες δαπάνες, αλλά και οι «δυνάμενες να αποφευχθούν», δηλαδή οι δαπάνες τις οποίες θα μπορούσε να αποφύγει, αλλά με τις οποίες ωστόσο επιβαρύνθηκε, σημειώνεται ότι η Επιτροπή εξήγησε στις παραγράφους 92 και 93 της προσβαλλόμενης απόφασης ότι οι προς επανόρθωση ζημίες αντιστοιχούσαν στην απώλεια προστιθέμενης αξίας, η οποία ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ, αφενός, του διαφυγόντος κέρδους της Blue Air, ήτοι της διαφοράς μεταξύ του κύκλου εργασιών που θα αναμενόταν να πραγματοποιήσει, κατά το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου έως τις 30 Ιουνίου 2020, επί τη βάσει του προϋπολογισμού του 2020, αν δεν υφίσταντο οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί και τα άλλα μέτρα για τον περιορισμό της κυκλοφορίας που συνδέονταν με την πανδημία της νόσου COVID‑19, και του κύκλου εργασιών τον οποίο όντως πραγματοποίησε κατά τη διάρκεια της ως άνω περιόδου, διορθωμένου κατά το περιθώριο κέρδους της Blue Air, και, αφετέρου, των δαπανών που εξοικονομήθηκαν.
Ως προς το ζήτημα αυτό, η Επιτροπή προσδιόρισε τις εξοικονομηθείσες δαπάνες ως εκείνες τις οποίες θα είχε πραγματοποιήσει η Blue Air κατά το χρονικό διάστημα από τις 16 Μαρτίου μέχρι τις 30 Ιουνίου 2020, αν η δραστηριότητά της δεν είχε επηρεαστεί από τους ταξιδιωτικούς περιορισμούς και τα μέτρα για τον περιορισμό της κυκλοφορίας που συνδέονταν με την επιδημία της νόσου COVID‑19 και με τις οποίες η Blue Air δεν χρειάστηκε να επιβαρυνθεί λόγω της ματαίωσης των πτήσεών της. Στην παράγραφο 94 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι οι εξοικονομηθείσες δαπάνες αφορούσαν, για παράδειγμα, τις δαπάνες καυσίμων, καθώς και τις δαπάνες προσωπικού. Η Επιτροπή εξήγησε επίσης ότι οι εξοικονομηθείσες δαπάνες έπρεπε να ποσοτικοποιηθούν, μέσω της σύγκρισης των δαπανών που προέβλεπε ο προϋπολογισμός του 2020 με τις δαπάνες με τις οποίες πράγματι επιβαρύνθηκε η Blue Air κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της 16ης Μαρτίου και της 30ής Ιουνίου 2020.
Υπό τις συνθήκες αυτές και αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η εκτίμηση των εξοικονομηθεισών δαπανών, όπως εκτίθεται στην προσβαλλόμενη απόφαση, δεν μπορεί να θεωρηθεί αδιαφανής.
Επιπλέον, επισημαίνεται ότι, εν προκειμένω, η προσφεύγουσα δεν διευκρινίζει ποιες συγκεκριμένες δαπάνες, εκτός από εκείνες που ελήφθησαν υπόψη, θα μπορούσε να έχει αποφύγει η Blue Air και θα έπρεπε επομένως να μη συμπεριληφθούν στην εκτίμηση των ζημιών που η εταιρία αυτή υπέστη. Υπό τις συνθήκες αυτές, το Γενικό Δικαστήριο δεν μπορεί παρά να διαπιστώσει ότι η αιτίαση της προσφεύγουσας σχετικά με παράλειψη της Επιτροπής να λάβει υπόψη τις «δυνάμενες να αποφευχθούν» δαπάνες είναι υπερβολικά αόριστη και δεν στηρίζεται σε συγκεκριμένα στοιχεία.
Συνεπώς, το επιχείρημα αυτό πρέπει να απορριφθεί.
Τρίτον, όσον αφορά το επιχείρημα ότι η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη τις ζημίες που υπέστησαν άλλες αεροπορικές εταιρίες, υπενθυμίζεται ευθύς εξαρχής ότι κατά το άρθρο 107, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ,  ΣΛΕΕ, συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά οι ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα.
Εν προκειμένω, η προσφεύγουσα δεν αμφισβητεί την εκτίμηση στην οποία προέβη η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση, κατά την οποία η πανδημία της νόσου COVID‑19 έπρεπε να θεωρηθεί ως «έκτακτο γεγονός» κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ,  ΣΛΕΕ. Περαιτέρω, από τις παραγράφους 7, 86 και 87 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι η πανδημία της νόσου COVID‑19 οδήγησε στη διακοπή του μεγαλύτερου μέρους των αεροπορικών μεταφορών επιβατών, κυρίως λόγω των ταξιδιωτικών περιορισμών και των λοιπών μέτρων για τον περιορισμό της κυκλοφορίας που επιβλήθηκαν, καθώς και του κλεισίματος των συνόρων πολλών κρατών μελών της Ένωσης, μεταξύ των οποίων και της Ρουμανίας.
Επομένως, η προσφεύγουσα ορθώς επισημαίνει ότι η Blue Air δεν είναι η μόνη επιχείρηση ούτε η μόνη αεροπορική εταιρία που επηρεάστηκε από το επίμαχο έκτακτο γεγονός.
Εντούτοις, όπως ορθώς υποστηρίζει η Επιτροπή με το υπόμνημα αντικρούσεως, τα κράτη μέλη δεν έχουν καμία υποχρέωση να χορηγούν ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από έκτακτο γεγονός, κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ.
Ειδικότερα, αφενός, μολονότι το άρθρο 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ υποχρεώνει τα κράτη μέλη να κοινοποιούν στην Επιτροπή τα σχέδιά τους στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων πριν από την εφαρμογή τους, δεν τα υποχρεώνει, αντιθέτως, να χορηγούν ενίσχυση (διάταξη της 30ής Μαΐου 2018, Yanchev, C‑481/17, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2018:352, σκέψη 22).
Αφετέρου, μια ενίσχυση μπορεί να αποσκοπεί στην επανόρθωση ζημιών που προκλήθηκαν από έκτακτο γεγονός, σύμφωνα με το άρθρο 107, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ, ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι δεν επανορθώνει το σύνολο των ζημιών αυτών.
Κατά συνέπεια, δεν προκύπτει από το άρθρο 108, παράγραφος 3,  ΣΛΕΕ αλλά ούτε και από το άρθρο 107, παράγραφος 2, στοιχείο βʹ,  ΣΛΕΕ ότι τα κράτη μέλη υπέχουν υποχρέωση επανόρθωσης όλων των ζημιών που προκλήθηκαν από έκτακτο γεγονός,  οπότε τα κράτη μέλη δεν υπέχουν ούτε υποχρέωση χορήγησης ενίσχυσης σε όλους τους ζημιωθέντες [αποφάσεις της 14ης Απριλίου 2021, Ryanair κατά Επιτροπής (SAS, Δανία, Covid-19), T‑378/20, κατά της οποίας εκκρεμεί αίτηση αναιρέσεως, EU:T:2021:194, σκέψη 24, και της 14ης Ιουλίου 2021, Ryanair και Laudamotion κατά Επιτροπής (Austrian Airlines· Covid-19), T‑677/20, κατά της οποίας εκκρεμεί αίτηση αναιρέσεως, EU:T:2021:465, σκέψη 57].
Υπό τις συνθήκες αυτές, η προσφεύγουσα αβασίμως υποστηρίζει ότι η Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη να εκτιμήσει με την προσβαλλόμενη απόφαση τη ζημία που προκλήθηκε σε άλλες αεροπορικές εταιρείες πλην της Blue Air.
[
παραλειπόμενα
]

Επί του δεύτερου λόγου ακυρώσεως
,
με τον οποίο προβάλλεται παράβαση του
άρθρου 107
,
παράγραφος 3
,
στοιχείο γʹ
,

ΣΛΕΕ
[
παραλειπόμενα
]

Επί της επιλεξιμότητας της Blue Air για την ενίσχυση διάσωσης
[
παραλειπόμενα
]
Υπενθυμίζεται συναφώς ότι το σημείο 22 των κατευθυντήριων γραμμών θέτει τρεις σωρευτικές προϋποθέσεις προκειμένου να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά ενίσχυση που χορηγείται σε εταιρία η οποία ανήκει σε όμιλο. Ειδικότερα, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει, πρώτον, αν ο δικαιούχος της ενίσχυσης ανήκει σε όμιλο και, ενδεχομένως, τη σύνθεση του ομίλου, δεύτερον, αν οι δυσχέρειες τις οποίες αντιμετωπίζει ο δικαιούχος είναι εγγενείς και δεν οφείλονται σε αυθαίρετη κατανομή των δαπανών εντός του ομίλου και, τρίτον, αν οι δυσχέρειες αυτές είναι τόσο σοβαρές, ώστε να μην μπορούν να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο.
Σκοπός της απαγορεύσεως αυτής είναι, επομένως, να εμποδίσει όμιλο επιχειρήσεων να μετακυλίσει στο Δημόσιο το κόστος ενός σχεδίου διάσωσης μιας από τις επιχειρήσεις που τον αποτελούν, όταν η επιχείρηση αυτή είναι προβληματική και οι δυσχέρειες της εταιρίας οφείλονται στον ίδιο τον όμιλο ή ο όμιλος έχει τα μέσα να τις αντιμετωπίσει μόνος του (πρβλ. απόφαση της 13ης Μαΐου 2015, Niki Luftfahrt κατά Επιτροπής, T‑511/09, EU:T:2015:284, σκέψη 159).
Από τις παραγράφους 27 και 105 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι το 99,99 % των μετοχών της Blue Air ανήκει στη ρουμανική εταιρία Airline Invest, η οποία ιδρύθηκε στον Ιανουάριο του 2019, και ότι το υπόλοιπο 0,01 % των μετοχών ανήκει σε Αμερικανό πολίτη. Γίνεται επίσης μνεία τού ότι το 99,99 % των μετοχών της εταιρίας Airline Invest, η οποία δεν έχει άλλη δραστηριότητα πέρα από την κατοχή των μετοχών, ανήκει σε φυσικό πρόσωπο το οποίο δεν ασκεί καμία άλλη άμεση ή έμμεση δραστηριότητα.
Πλην όμως η προσφεύγουσα, με την επιχειρηματολογία της, υποστηρίζει ότι το φυσικό πρόσωπο που κατέχει το 99,99 % των μετοχών της Airline Invest ενδέχεται να είναι παρένθετο άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου. Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η επιχειρηματολογία αυτή είναι ατεκμηρίωτη και παραμένει υποθετική, δεδομένου ότι στηρίζεται σε απλές εικασίες οι οποίες αντλούνται αποκλειστικά από δημοσιεύματα στα μέσα ενημέρωσης από το περιεχόμενο των οποίων δεν μπορεί να αποδειχθεί ότι ο μέτοχος της Airline Invest είναι παρένθετο πρόσωπο. Κατά συνέπεια, η επιχειρηματολογία αυτή είναι εντελώς θεωρητική και τεκμηριώνεται μόνον από τα αποδεικτικά στοιχεία που επικαλείται η προσφεύγουσα. Εξάλλου, όταν ερωτήθηκε επί του σημείου αυτού κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η προσφεύγουσα δεν ήταν σε θέση να παράσχει συναφώς πιο συγκεκριμένα πληροφοριακά στοιχεία.
Ως εκ τούτου, ελλείψει σχετικής ένδειξης, πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα ότι η Επιτροπή εξέτασε ανεπαρκώς τη συνδρομή της πρώτης προϋπόθεσης του σημείου 22 των κατευθυντήριων γραμμών, ήτοι το αν ο δικαιούχος της ενίσχυσης ανήκει σε όμιλο.
[
παραλειπόμενα
]

Επί της συμβολής της ενίσχυσης διάσωσης στην επίτευξη σκοπού κοινού συμφέροντος
[
παραλειπόμενα
]
Εν προκειμένω, πρέπει να εξεταστούν τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας προκειμένου να εξεταστεί αν η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως κρίνοντας, αφενός, ότι η επίμαχη υπηρεσία ήταν «σημαντική» και, αφετέρου, ότι ήταν δύσκολο να αντικατασταθεί, κατά την έννοια του σημείου 44, στοιχείο βʹ, των κατευθυντήριων γραμμών.
Πρώτον, όσον αφορά το ζήτημα αν η υπηρεσία που παρείχε η Blue Air ήταν σημαντική, ιδίως από τις παραγράφους 51, 52, 58, 108 και 109 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι η αεροπορική αυτή εταιρία διασφάλιζε τη συνδεσιμότητα της Ρουμανίας, κατά το μέτρο που εξυπηρετούσε εσωτερικές και διεθνείς αεροπορικές γραμμές, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονταν και δρομολόγια σε απομακρυσμένες περιφέρειες του εν λόγω κράτους μέλους, οι οποίες ήταν δυσχερώς προσβάσιμες διά της χερσαίας οδού λόγω της άσχημης κατάστασης των ρουμανικών οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών.
Επιπλέον, επισημαίνεται ότι, όπως αναφέρεται στη σκέψη 111 της προσβαλλόμενης απόφασης, υπήρχε το ενδεχόμενο ορισμένοι μικροί ρουμανικοί αερολιμένες να μην εξυπηρετούνται πλέον ή να εξυπηρετούνται σε σημαντικά μειωμένο βαθμό σε περίπτωση εξόδου της Blue Air από την αγορά, δεδομένου ότι, αφενός, οι λοιπές αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους ουδέποτε είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον να εξυπηρετούν εσωτερικές αεροπορικές συνδέσεις από ή προς ορισμένους από τους αερολιμένες αυτούς και, αφετέρου, ο εθνικός αερομεταφορέας της Ρουμανίας, η TAROM, δεν προσφέρει δρομολόγια χαμηλού κόστους, όπερ οι διάδικοι δεν αμφισβητούν.
Εξάλλου, όσον αφορά τις διεθνείς αεροπορικές γραμμές, από την παράγραφο 52 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι η Blue Air ήταν η μοναδική αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους η οποία εκτελούσε δρομολόγια από τη Ρουμανία και με προορισμό τους αερολιμένες Φλωρεντίας (Ιταλία), Στουτγάρδης (Γερμανία), Κολωνίας/Βόννης (Γερμανία), Άμστερνταμ (Κάτω Χώρες), Linate του Μιλάνου (Ιταλία), Orly του Παρισιού (Γαλλία) και Ελσίνκι (Φινλανδία).
Στο μέτρο αυτό, ορθώς η Επιτροπή εκτίμησε ότι η Blue Air παρείχε σημαντική υπηρεσία εκτελώντας, αφενός, δρομολόγια από και προς πολλές απομακρυσμένες περιφέρειες της Ρουμανίας, των οποίων η αεροπορική συνδεσιμότητα έχει ιδιαίτερη οικονομική σημασία λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης των εσωτερικών χερσαίων υποδομών και, αφετέρου, δρομολόγια από και προς διάφορες μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, συμβάλλοντας κατ’ αυτόν τρόπο στη διεθνή συνδεσιμότητα των περιφερειών αυτών.
Επιπλέον, όπως επισήμανε η Επιτροπή, οι υπηρεσίες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών που παρείχε η Blue Air επικεντρώνονταν ειδικά σε δύο συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών, ήτοι τους τοπικούς μικροεπιχειρηματίες και τις εκτός των συνόρων της χώρας ρουμανικές κοινότητες, οι οποίες έχουν έντονη παρουσία στην Ιταλία, τη Γαλλία, την Ισπανία, τη Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο, χάρη σε ένα μοναδικό και ειδικά προσαρμοσμένο στις ανάγκες τους δίκτυο εσωτερικών και διεθνών δρομολογίων το οποίο είχε διαμορφώσει προς τον σκοπό αυτό κατά την τελευταία δεκαπενταετία. Στην προσβαλλόμενη απόφαση διευκρινίζεται συναφώς ότι, στο πλαίσιο της έλλειψης αξιόπιστων εναλλακτικών λύσεων λόγω της άσχημης κατάστασης των ρουμανικών οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών, η οποία δεν αμφισβητείται από την προσφεύγουσα, οι δύο αυτές κατηγορίες επιβατών, που παρουσιάζουν μεγάλη κινητικότητα και μετακινούνται στο εσωτερικό της Ρουμανίας για επαγγελματικούς λόγους (όσον αφορά την πρώτη κατηγορία) ή ζουν και εργάζονται στην αλλοδαπή πραγματοποιώντας συχνά ταξίδια μεταξύ της χώρας καταγωγής τους και της χώρας όπου κατοικούν (όσον αφορά τη δεύτερη κατηγορία), εξαρτώνται από αεροπορικές συνδέσεις χαμηλού κόστους.
Συνεπώς, η εν προκειμένω ανάλυση της Επιτροπής στηρίζεται, κατ’ ουσίαν, στη διαπίστωση ότι η παύση της δραστηριότητας της Blue Air είναι επιζήμια για την εσωτερική και διεθνή συνδεσιμότητα της Ρουμανίας και, συγκεκριμένα, για ορισμένες απομακρυσμένες περιφέρειες της χώρας και για την κινητικότητα των δύο κατηγοριών επιβατών για τις οποίες έγινε λόγος στη σκέψη 70 ανωτέρω και ότι, στην περίπτωση εξόδου της δικαιούχου από την αγορά, υφίσταται συγκεκριμένος κίνδυνος διακοπής ορισμένων υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών τις οποίες το κράτος μέλος αυτό θεωρεί σημαντικές.
Επιπλέον, από τις παραγράφους 59, 62, 111 και 112 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι, διασφαλίζοντας την κινητικότητα των τοπικών μικροεπιχειρηματιών μεταξύ των διαφόρων περιφερειών της χώρας, η Blue Air συμβάλλει στην οικονομική ζωή των περιφερειών αυτών.
Εξάλλου, όπως προκύπτει από τις παραγράφους 53 και 110 της προσβαλλόμενης απόφασης, τυχόν έξοδος της Blue Air από την αγορά θα είχε άμεσο αντίκτυπο για περισσότερους από 400 000 επιβάτες, εκ των οποίων περισσότεροι από 250 000 είχαν έρθει αντιμέτωποι με ματαίωση των πτήσεών τους λόγω των περιορισμών στις μετακινήσεις που επιβλήθηκαν από τα ευρωπαϊκά κράτη με σκοπό τον περιορισμό της εξάπλωσης της πανδημίας της νόσου COVID‑19 και είτε ανέμεναν επιστροφή του αντιτίμου των εισιτηρίων τους είτε είχαν αποδεχθεί να χρησιμοποιήσουν το υπόλοιπό τους για άλλη πτήση. Οι δε υπόλοιποι 150 000 επιβάτες είχαν αγοράσει εισιτήρια για πτήσεις που θα πραγματοποιούσε η Blue Air εντός των επόμενων δώδεκα μηνών.
Λαμβανομένων υπόψη των στοιχείων που εκτίθενται στις σκέψεις 65 έως 73 ανωτέρω, η προσφεύγουσα δεν προσκόμισε ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου κανένα στοιχείο από το οποίο να μπορεί να συναχθεί ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως κρίνοντας ότι η Blue Air παρείχε σημαντική υπηρεσία κατά την έννοια του σημείου 44, στοιχείο βʹ, των κατευθυντήριων γραμμών.
Επιπλέον, κανένα από τα επιχειρήματα που προέβαλε η προσφεύγουσα ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου δεν είναι ικανό να κλονίσει το συμπέρασμα αυτό.
Κατά πρώτον, όσον αφορά το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι η Blue Air δεν είναι αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους και ότι η μέση τιμή των εισιτηρίων που προσφέρει είναι μάλιστα υψηλότερη από εκείνη των εισιτηρίων που πωλεί η ίδια η προσφεύγουσα, διαπιστώνεται ότι η τελευταία προβάλλει, προς στήριξη της επιχειρηματολογίας της, ότι η μέση τιμή των εισιτηρίων της ήταν 68,27 ευρώ το 2019 και 55,59 ευρώ το 2020, ενώ, για τα δύο αυτά έτη, η μέση τιμή των εισιτηρίων της Blue Air ήταν 89,09 ευρώ και 63,37 ευρώ.
Όταν ερωτήθηκε επί του σημείου αυτού κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η προσφεύγουσα προσέθεσε ότι πέρα από τις ίδιες τις τιμές των εισιτηρίων,  το άλλο χαρακτηριστικό των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους είναι το ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό πληρότητας των αεροσκαφών τους. Εν προκειμένω, κατά την προσφεύγουσα, το ποσοστό πληρότητας των αεροσκαφών της ήταν συνολικά υψηλότερο από το ποσοστό πληρότητας των αεροσκαφών που εκμεταλλευόταν η Blue Air.
Πλην όμως, οι δύο περιστάσεις που επικαλείται η προσφεύγουσα, ακόμη και αν θεωρηθούν αποδεδειγμένες, δεν είναι ικανές να αποδείξουν αφ’ εαυτών ότι η υπηρεσία που παρείχε η Blue Air δεν ήταν σημαντική κατά την έννοια του σημείου 44, στοιχείο βʹ, των κατευθυντήριων γραμμών. Πράγματι, δεν είναι ικανές να κλονίσουν τη διαπίστωση, η οποία προκύπτει από τις σκέψεις 65 έως 73 ανωτέρω, ότι η υπηρεσία που παρείχε η Blue Air διασφάλιζε τη συνδεσιμότητα πολλών ρουμανικών περιφερειών και διευκόλυνε τις μετακινήσεις δύο πολύ συγκεκριμένων κατηγοριών επιβατών, ήτοι των μικροεπιχειρηματιών και των Ρουμάνων πολιτών που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη, εξασφαλίζοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο τη συνολική συνδεσιμότητα της Ρουμανίας και αποτελώντας, ως εκ τούτου, σημαντική υπηρεσία για τους επιβάτες αυτούς. Επιπλέον, επισημαίνεται ότι, εν πάση περιπτώσει, η αριθμητική σύγκριση των μέσων τιμών των εισιτηρίων δεν αποδεικνύει  ότι η Blue Air δεν είναι αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους όπως η προσφεύγουσα και, επιπλέον, αναδεικνύει ότι η Blue Air μπόρεσε μέσα σε ένα έτος να μειώσει κατά περισσότερο από 25 ευρώ τη μέση τιμή των εισιτηρίων της, η οποία ήταν το 2020 μόνο κατά 7,78 ευρώ μεγαλύτερη εκείνης των εισιτηρίων της προσφεύγουσας.
[
παραλειπόμενα
]
Κατά τρίτον, όσον αφορά το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι αντί για τη διάσωση της Blue Air τα εσωτερικά δρομολόγια που αυτή εκτελεί θα μπορούσαν να αποτελέσουν αντικείμενο υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η προσφεύγουσα δεν αποδεικνύει ότι η καθιέρωση τέτοιων υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα μπορούσε να γίνει εντός ενός αρκετά σύντομου χρονικού διαστήματος με ταυτόχρονη διασφάλιση της αδιάλειπτης συνδεσιμότητας των εν λόγω περιφερειών.
Δεύτερον, όσον αφορά το ζήτημα αν οι υπηρεσίες που παρείχε η Blue Air ήταν δύσκολο να αντικατασταθούν κατά την έννοια του σημείου 44, στοιχείο βʹ, των κατευθυντήριων γραμμών, από τις παραγράφους 54, 55, 63, 109, 110 και 112 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι, υπό τις περιστάσεις της υπό κρίση υποθέσεως, δεν θα ήταν δυνατή η παροχή του συνόλου των εν λόγω υπηρεσιών εντός συντόμου χρονικού διαστήματος από άλλες αεροπορικές εταιρείες, ιδίως χαμηλού κόστους, δεδομένου ότι πολλές από αυτές είχαν ήδη προσφάτως διακόψει την εξυπηρέτηση ορισμένων αεροπορικών γραμμών τις οποίες εκμεταλλευόταν και η Blue Air, με αποτέλεσμα αυτή να είναι η μόνη εταιρία που εξυπηρετούσε τις γραμμές αυτές.
Κατά τα λοιπά, κατά πρώτον, επισημαίνεται ότι, όπως εκθέτει η Επιτροπή, οι λοιπές αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους είτε έχουν μικρή παρουσία είτε  δεν έχουν καμία παρουσία στα περισσότερα από τα δρομολόγια που εκτελεί η Blue Air, κατά το μέτρο που το οικονομικό μοντέλο τους στηρίζεται στη χρήση των λεγόμενων «δευτερευόντων» αερολιμένων, ήτοι αερολιμένων που βρίσκονται σε κάποια απόσταση από τους αστικούς αερολιμένες οι οποίοι θεωρούνται ως «πρωτεύοντες». Πράγματι, σε σύγκριση με τους μεγάλους εθνικούς αερολιμένες, οι «δευτερεύοντες» αερολιμένες απαιτούν την καταβολή χαμηλότερων αερολιμενικών τελών και οι χρονοθυρίδες τους είναι πιο εύκολα διαθέσιμες.
Ως προς το ζήτημα αυτό, η προσφεύγουσα αναγνωρίζει ότι δεν εξυπηρετεί ορισμένους «πρωτεύοντες» αερολιμένες τους οποίους εξυπηρετεί η Blue Air.
Ως εκ τούτου, διαπιστώνεται ότι ορθώς η Επιτροπή έκρινε στην παράγραφο 109 της προσβαλλόμενης απόφασης ότι η Blue Air κατείχε εξειδικευμένο τμήμα της αγοράς στο οποίο δεν δραστηριοποιούνταν άλλες αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους στη Ρουμανία. Συνεπώς, η προσφεύγουσα δεν απέδειξε ότι η ίδια θα μπορούσε να αναλάβει τις αεροπορικές γραμμές που εκμεταλλευόταν η Blue Air, δεδομένου ότι το οικονομικό της μοντέλο διέφερε σημαντικά από εκείνο της εταιρίας αυτής.
Ομοίως, η προσφεύγουσα δεν αμφισβήτησε ούτε το γεγονός ότι οι ανταγωνίστριες της Blue Air αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους δεν ενδιαφέρονταν να αναλάβουν τις αεροπορικές γραμμές από ή προς ορισμένους περιφερειακούς ρουμανικούς αερολιμένες, όπως τους αερολιμένες της Oradea και της Baia Mare, κατά το μέτρο που αυτές εκμεταλλεύονταν ήδη αεροπορικές γραμμές από άλλους περιφερειακούς αερολιμένες, όπερ ενείχε τον κίνδυνο οι πρώτοι αερολιμένες να εξυπηρετούνται λίγο ή καθόλου σε περίπτωση εξόδου της Blue Air από την αγορά.
Επιπλέον, στην υποσημείωση υπ’ αριθ. 19 της προσβαλλόμενης απόφασης αναφέρεται ότι οι ανταγωνίστριες της Blue Air αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους είχαν αποσυρθεί από τον αερολιμένα της Oradea και από το δρομολόγιο Βουκουρέστι-Cluj (Ρουμανία) το 2018, όπερ επιβεβαιώνει την εκτίμηση της Επιτροπής όσον αφορά την έλλειψη ενδιαφέροντος των αεροπορικών αυτών εταιριών να καλύψουν τις γραμμές αυτές.
Επιπλέον, διαπιστώνεται ότι, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η προσφεύγουσα υποστήριξε ότι η Blue Air δεν εξυπηρετεί πλέον πολλά δρομολόγια, όπως εκείνα από και προς τον αερολιμένα της Oradea. Η προσφεύγουσα, προβάλλοντας το επιχείρημα αυτό, αναφέρεται όμως σε τρέχοντα στοιχεία, τα οποία είναι συνεπώς μεταγενέστερα της ημερομηνίας έκδοσης της προσβαλλόμενης απόφασης. Υπενθυμίζεται συναφώς ότι η νομιμότητα της προσβαλλόμενης απόφασης πρέπει να εκτιμηθεί βάσει των πληροφοριακών στοιχείων που μπορούσε να έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή όταν την εξέδωσε και όχι βάσει μεταγενέστερων γεγονότων. Επομένως, το επιχείρημα αυτό είναι απορριπτέο.
Κατά δεύτερον, η προσφεύγουσα προβάλλει ότι εξυπηρετεί πάνω από το 80 % των διεθνών αεροπορικών γραμμών τις οποίες εξυπηρετεί και η Blue Air. Ως προς το ζήτημα αυτό, επισημαίνεται ότι, όπως σημείωσε και η Επιτροπή, από τα παραρτήματα του δικογράφου της προσφυγής δεν προκύπτει ότι η προσφεύγουσα έχει παρουσία στο 80 % των αεροπορικών γραμμών που εξυπηρετεί η Blue Air, δεδομένου ότι σε αυτά γίνεται μόνο μνεία διεθνών «προορισμών» με αναχώρηση από τη Ρουμανία και όχι συγκεκριμένων συνδέσεων. Επιπλέον, η προσφεύγουσα επικαλείται δεδομένα μεταγενέστερα της προσβαλλόμενης απόφασης, υπό την έννοια ότι αναφέρεται σε στοιχεία που καλύπτουν ολόκληρο το 2020. Συνεπώς, υπό το πρίσμα του περιεχομένου τους και του χρονικού διαστήματος στο οποίο αναφέρονται, τα δεδομένα αυτά δεν τεκμηριώνουν το επιχείρημα της προσφεύγουσας. Εν πάση περιπτώσει, τα εν λόγω δεδομένα επιβεβαιώνουν ότι η προσφεύγουσα δεν εξυπηρετούσε ένα μη αμελητέο ποσοστό των γραμμών που εξυπηρετούσε η Blue Air.
Κατά τρίτον, όσον αφορά το επιχείρημα ότι η απουσία της μεταφορικής ικανότητας μιας αεροπορικής εταιρίας θα μπορούσε να αναπληρωθεί ταχέως από άλλες αεροπορικές εταιρίες που επιθυμούν να ανακατανείμουν την πλεονάζουσα μεταφορική τους ικανότητα, υπογραμμίζεται ότι από κανένα στοιχείο δεν μπορεί να αποδειχθεί ότι η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα της προσφεύγουσας, η οποία οφείλεται στα μέτρα που έλαβαν τα κράτη μέλη στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19, θα μπορούσε να καλύψει τις αεροπορικές γραμμές τις οποίες εξυπηρετούσε πριν η Blue Air. Ως εκ τούτου, δεν αποδεικνύεται ότι, μετά την επανάκαμψη των δραστηριοτήτων της, η προσφεύγουσα θα είχε ακόμη επαρκή μεταφορική ικανότητα για να αναλάβει αυτές τις αεροπορικές γραμμές. Πράγματι, η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα του κλάδου δεν αρκεί αφ’ εαυτής προκειμένου να συναχθεί κατά τεκμήριο ότι οι ανταγωνιστές θα χρησιμοποιήσουν την αναξιοποίητη ικανότητα υπό οιουσδήποτε όρους και θα επιβαρυνθούν με πρόσθετα έξοδα, παρέχοντας ταυτόχρονα αδιαλείπτως υπηρεσία σε προσιτές τιμές.
Κατά συνέπεια, διαπιστώνεται ότι η προσφεύγουσα δεν απέδειξε ότι αεροπορικές εταιρίες ανταγωνίστριες της Blue Air θα ήταν έτοιμες να αναλάβουν το σύνολο των γραμμών που αυτή εκμεταλλεύεται σε περίπτωση εξόδου της από την αγορά.
Κατά τέταρτον, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η αντικατάσταση της Blue Air θα ήταν δυνατή σε ορισμένα από τα εν λόγω εσωτερικά ή διεθνή δρομολόγια, η προσφεύγουσα δεν απέδειξε ούτε ότι, λαμβανομένης υπόψη της πιθανής και επικείμενης παύσης της δραστηριότητας της Blue Air, η αντικατάσταση αυτή θα μπορούσε να επέλθει βραχυπρόθεσμα, τούτο δε προκειμένου να αποφευχθεί, στο μέτρο του δυνατού, κάθε διακοπή της υπηρεσίας, και υπό συνθήκες παρεμφερείς προς εκείνες υπό τις οποίες πραγματοποιούνταν τα εν λόγω δρομολόγια.
Πράγματι, μολονότι η προσφεύγουσα διατείνεται ότι, σε περίπτωση εξόδου της Blue Air από την αγορά, θα ήταν έτοιμη να εξυπηρετεί τις γραμμές της σε λιγότερο από έξι μήνες, από τα παραρτήματα του δικογράφου της προσφυγής σχετικά με την επέκταση της προσφεύγουσας το 2020 προκύπτει ότι το μεγαλύτερο μέρος των νέων αεροπορικών γραμμών που προσέθεσε είτε δεν εξυπηρετούνταν καθόλου από την Blue Air το 2019 και το 2020, είτε εξακολουθούσαν να εξυπηρετούνται από αυτήν και το 2020. Επομένως, διαπιστώνεται ότι η προσφεύγουσα δεν απέδειξε ότι η Blue Air είχε ήδη αντικατασταθεί σε ορισμένες γραμμές ή ότι ήταν ευχερής η αντικατάστασή της εντός εξαμήνου από την παύση των δραστηριοτήτων της.
Λαμβανομένων υπόψη, αφενός, της σημασίας του ρόλου που διαδραματίζει η Blue Air για την εξασφάλιση αεροπορικών δρομολογίων σε προσιτές τιμές για δύο κατηγορίες επιβατών οι οποίοι συμβάλλουν ουσιωδώς στην περιφερειακή οικονομία της Ρουμανίας, ήτοι τους μικροεπιχειρηματίες και τις ρουμανικές κοινότητες στην αλλοδαπή, και, αφετέρου, των συνεπειών της τυχόν κατάρρευσής της για την οικονομία της Ρουμανίας και για περισσότερους από 400 000 επιβάτες (βλ. σκέψη 73 ανωτέρω), συνάγεται ότι η έξοδος της Blue Air από την αγορά θα ενείχε κίνδυνο διακοπής της παροχής μιας σημαντικής υπηρεσίας, η οποία θα ήταν δύσκολο να αντικατασταθεί υπό τις ιδιαίτερες περιστάσεις της υπό κρίση υπόθεσης.
Επομένως, η Επιτροπή ορθώς έκρινε ότι η ενίσχυση διάσωσης πληρούσε τις απαιτήσεις των σημείων 43 και 44 των κατευθυντήριων γραμμών.
[
παραλειπόμενα
]

Επί της εκτίμησης του πρόσφορου χαρακτήρα της ενίσχυσης διάσωσης
[
παραλειπόμενα
]
Κατά πρώτον, όσον αφορά το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι το επιτόκιο που εφαρμόστηκε στο επίμαχο δάνειο δεν ήταν αρκούντως υψηλό σε σχέση με τους κινδύνους που συνδέονται με το δάνειο, σημειώνεται ότι το σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών προβλέπει τα εξής:
«Το ύψος της αμοιβής που ο δικαιούχος είναι υποχρεωμένος να καταβάλει για την ενίσχυση διάσωσης πρέπει να αντανακλά την υποκείμενη πιστοληπτική ικανότητα του δικαιούχου, προεξοφλώντας τις προσωρινές επιπτώσεις τόσο από τα προβλήματα ρευστότητας, όσο και από την κρατική στήριξη, και θα πρέπει να προσφέρει κίνητρα για τον δικαιούχο να αποπληρώσει την ενίσχυση, το συντομότερο δυνατό. Η Επιτροπή θα ζητήσει ως εκ τούτου η αμοιβή να καθορίζεται σε ποσοστό όχι μικρότερο από το επιτόκιο αναφοράς που ορίζεται στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς […] για τις αδύναμες επιχειρήσεις που προσφέρουν κανονικά επίπεδα εξασφάλισης (επί του παρόντος IBOR ενός έτους συν 400 μονάδες βάσης) […] και να αυξηθεί κατά τουλάχιστον 50 μονάδες βάσης για τις ενισχύσεις διάσωσης των οποίων η άδεια έχει παραταθεί σύμφωνα με το σημείο 55[, στοιχείο δʹ,] ii.»
Εν προκειμένω, οι διάδικοι δεν αμφισβητούν ότι το επιτόκιο του επίμαχου δανείου είναι ίσο ή παραπλήσιο με το επιτόκιο αναφοράς του σημείου 56 των κατευθυντήριων γραμμών και ότι δεν παραβιάζει το επιβαλλόμενο κατώτατο όριο.
Ειδικότερα, από την παράγραφο 19 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι, αν το δάνειο χορηγούνταν σε δύο δόσεις, το επιτόκιο του τμήματος του δανείου που αφορά την ενίσχυση διάσωσης και την αντίστοιχη εγγύηση του Δημοσίου θα ήταν τουλάχιστον ίσο προς το Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) ή το Euro Interbank Offered Rate (Euribor) ενός έτους (ανάλογα με το νόμισμα του δανείου), πλέον περιθωρίου κινδύνου τουλάχιστον 400 μονάδων βάσης. Αν το δάνειο χορηγούνταν σε μία μόνο δόση, το επιτόκιο για ολόκληρο το δάνειο και την εγγύηση θα ήταν τουλάχιστον ίσο προς το ROBOR ή το Euribor ενός έτους (ανάλογα με το νόμισμα του δανείου), πλέον περιθωρίου κινδύνου τουλάχιστον 400 μονάδων βάσης.
Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, από το σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών προκύπτει ότι δεν απαιτείται η προσαύξηση του επιτοκίου αυτού πριν από ενδεχόμενη παράταση της έγκρισης.
Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να προβλέψει με βεβαιότητα αν η Ρουμανία επρόκειτο να υποβάλει εμπροθέσμως σχέδιο αναδιάρθρωσης, η προσφεύγουσα δεν μπορεί να της προσάπτει ότι δεν προσαύξησε το εφαρμοστέο επιτόκιο ήδη κατά την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης. Τέτοιου είδους προθεσμία δεν προβλέπεται στο σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών.
Εξάλλου, επισημαίνεται ότι, όπως σημείωσε η Επιτροπή, το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι το επιτόκιο θα έπρεπε να είναι υψηλότερο, ελλείψει παροχής ασφαλειών εκ μέρους της δικαιούχου, στηρίζεται σε εσφαλμένη ερμηνεία του σημείου 56 των κατευθυντήριων γραμμών. Το σημείο αυτό προβλέπει την εφαρμογή του προβλεπόμενου επιτοκίου για τις αδύναμες επιχειρήσεις που προσφέρουν κανονικά επίπεδα εξασφάλισης (βλ. σκέψη 99 ανωτέρω). Συνεπώς, επιτάσσει την εφαρμογή ελάχιστου επιτοκίου το οποίο εφαρμόζεται στο σύνολο των ενισχύσεων διάσωσης, ανεξάρτητα από τις εγγυήσεις που παρέχουν οι δικαιούχοι σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση. Όπως επισημαίνει η Επιτροπή, αυτό οφείλεται στον εγγενώς επείγοντα χαρακτήρα των ενισχύσεων διάσωσης, λόγω του οποίου απαιτείται ο καθορισμός ενός σαφούς και εφαρμοστέου σε όλες τις περιπτώσεις κανόνα, ούτως ώστε να μην απαιτείται η Επιτροπή να προβαίνει σε κατά περίπτωση εξέταση του πρόσφορου χαρακτήρα της αμοιβής που καταβάλλεται για τις ενισχύσεις διάσωσης.
[
παραλειπόμενα
]
Κατά τρίτον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πλάνη εκτιμήσεως επειδή θα έπρεπε να ζητήσει από τη Ρουμανία να υποβάλει σχέδιο αναδιάρθρωσης εντός συντομότερης προθεσμίας και όχι εντός εξαμήνου. Ειδικότερα, κατά την προσφεύγουσα, ήταν εξαρχής σαφές ότι το δάνειο δεν θα εξοφλούνταν εντός της προβλεπόμενης εξάμηνης προθεσμίας και ότι η Ρουμανία εν τέλει θα παρέτεινε την προθεσμία αυτή, υποβάλλοντας σχέδιο αναδιάρθρωσης. Πλην όμως, στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19, όλες οι αεροπορικές εταιρίες υπέστησαν σημαντικές ζημίες και ένα μέτρο ενίσχυσης που χορηγείται de facto για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των έξι μηνών προκαλεί σημαντική στρέβλωση.
Τα ανωτέρω επιχειρήματα της προσφεύγουσας δεν ανατρέπουν εντούτοις την αξιοπιστία των εκτιμήσεων της Επιτροπής.
Πράγματι, όπως σαφώς προκύπτει από το γράμμα του σημείου 55, στοιχείο δʹ, των κατευθυντήριων γραμμών, τα κράτη μέλη αναλαμβάνουν να κοινοποιήσουν στην Επιτροπή, το αργότερο έξι μήνες μετά την έγκριση του μέτρου ενίσχυσης διάσωσης, αποδείξεις ότι το δάνειο έχει αποπληρωθεί ολοσχερώς, σχέδιο αναδιάρθρωσης (υπό την προϋπόθεση ότι ο δικαιούχος πληροί τις προϋποθέσεις της προβληματικής επιχείρησης) ή σχέδιο εκκαθάρισης. Βεβαίως, το οικείο κράτος μέλος έχει πάντοτε το δικαίωμα να υποβάλει ένα από τα έγγραφα αυτά πριν από την παρέλευση της εξάμηνης προθεσμίας, αλλά από το γράμμα του σημείου αυτού δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή έχει την εξουσία να τάσσει συντομότερη προθεσμία με δική της πρωτοβουλία.
Ομοίως, το σημείο 55, στοιχείο δʹ, σημείο ii, των κατευθυντήριων γραμμών προβλέπει σαφώς ότι, στην περίπτωση που το κράτος μέλος έχει διαβιβάσει σχέδιο αναδιάρθρωσης, η έγκριση της ενίσχυσης διάσωσης παρατείνεται αυτόματα έως ότου η Επιτροπή εκδώσει την τελική της απόφαση σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης. Εξάλλου, με την προσβαλλόμενη απόφαση δεν χορηγήθηκε καμία έγκριση αυτού του είδους.
Τέλος, υπογραμμίζεται ότι, κατά τις κατευθυντήριες γραμμές και ιδίως το σημείο τους 60, η ενίσχυση διάσωσης έχει ως σκοπό τη συνέχιση των δραστηριοτήτων του δικαιούχου για έξι μήνες, σκοπός ο οποίος δυσχερώς συμβιβάζεται με τη μείωση της διάρκειας της ενίσχυσης.
[
παραλειπόμενα
]

Επί της εκτίμησης του αναλογικού χαρακτήρα της ενίσχυσης διάσωσης
[
παραλειπόμενα
]
Κατά πρώτον, η προσφεύγουσα επισημαίνει ότι, όπως προκύπτει από την παράγραφο 123 της προσβαλλόμενης απόφασης, η ενίσχυση διάσωσης κάλυπτε εν μέρει τις ανάγκες ρευστότητας της Blue Air οι οποίες είχαν προκληθεί λόγω των ταξιδιωτικών περιορισμών στο πλαίσιο της πανδημίας της νόσου COVID‑19. Συνεπώς, κατά την προσφεύγουσα, η Επιτροπή, εγκρίνοντας την ενίσχυση αυτή, ενήργησε αντίθετα προς τους σκοπούς και τη λογική της από 19 Μαρτίου 2020 ανακοίνωσής της, με τίτλο «Προσωρινό πλαίσιο για τη λήψη μέτρων κρατικής ενίσχυσης με σκοπό να στηριχθεί η οικονομία κατά τη διάρκεια της τρέχουσας έξαρσης της νόσου COVID‑19» (ΕΕ 2020, C 91 I, σ. 1), τροποποιηθείσας στις 3 Απριλίου 2020 (ΕΕ 2020, C 112 I, σ. 1), η οποία αποκλείει τη χορήγηση ενισχύσεων σε επιχειρήσεις οι οποίες ήταν ήδη προβληματικές την 31η Δεκεμβρίου 2019, και επέτρεψε τη χορήγηση ενίσχυσης στη λιγότερο ικανή επιχείρηση για την επίτευξη του σκοπού της ενίσχυσης που συνδέεται με την πανδημία της νόσου COVID‑19.
Ως προς το ζήτημα αυτό, αφενός, επισημαίνεται ότι κανένα από τα δύο επίμαχα μέτρα ενίσχυσης δεν εγκρίθηκε βάσει της ανακοίνωσης για την οποία έγινε λόγος στη σκέψη 115 ανωτέρω.
Αφετέρου, τονίζεται ότι το μέτρο επανόρθωσης των ζημιών είχε ως σκοπό να αντισταθμίσει τις ζημίες που υπέστη η Blue Air κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ 16 Μαρτίου και 30 Ιουνίου 2020, ενώ η ενίσχυση διάσωσης της παρείχε τη δυνατότητα να καλύψει τις ανάγκες ρευστότητας για διαφορετική περίοδο, ήτοι για το χρονικό διάστημα από τον Σεπτέμβριο του 2020 έως τον Φεβρουάριο του 2021. Επιπλέον, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση, η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Blue Air δυνάμει του μέτρου επανόρθωσης των ζημιών λήφθηκε υπόψη στο σχέδιο ρευστότητας για το χρονικό διάστημα από τον Σεπτέμβριο του 2020 έως τον Φεβρουάριο του 2021 και, επομένως, κατέστησε δυνατή τη μείωση του ποσού της αναγκαίας ενίσχυσης διάσωσης.
Κατά συνέπεια, το επιχείρημα της προσφεύγουσας δεν είναι ικανό να κλονίσει την εκτίμηση της Επιτροπής όσον αφορά τον αναλογικό χαρακτήρα της ενίσχυσης διάσωσης.
Κατά δεύτερον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως κρίνοντας ότι η ενίσχυση διάσωσης δεν υπερέβαινε το ελάχιστο αναγκαίο μέτρο για την επίτευξη του σκοπού κοινού συμφέροντος.
Ως προς το ζήτημα αυτό, το σημείο 60 των κατευθυντήριων γραμμών ορίζει τα εξής:
«Η ενίσχυση διάσωσης πρέπει να περιορίζεται στο ποσό που απαιτείται για τη συνέχιση των δραστηριοτήτων του δικαιούχου για έξι μήνες. Για τον καθορισμό αυτού του ποσού θα λαμβάνεται υπόψη το αποτέλεσμα της εφαρμογής του τύπου που ορίζεται στο παράρτημα I. Οποιαδήποτε ενίσχυση διάσωσης υπερβαίνει το αποτέλεσμα αυτού του υπολογισμού εγκρίνεται μόνο εάν είναι δεόντως αιτιολογημένη και συνοδεύεται από σχέδιο ρευστότητας που παραθέτει τις ανάγκες ρευστότητας του δικαιούχου για τους επόμενους έξι μήνες.»
Όπως προκύπτει από τις παραγράφους 45, 47, 112 και 118 της προσβαλλόμενης απόφασης, το προβλεπόμενο ποσό της ενίσχυσης διάσωσης στηρίζεται στο σχέδιο ρευστότητας που καταρτίστηκε από τη Ρουμανία. Η Επιτροπή αξιολόγησε το σχέδιο αυτό, το οποίο βασιζόταν σε προβλέψεις εσόδων και δαπανών οι οποίες εντάσσονταν στο καινοφανές και αβέβαιο πλαίσιο της περιόδου κατά την οποία διαμορφώθηκαν και το οποίο αφορούσε όλες τις προβλέψεις σχετικά με τις δραστηριότητες των αεροπορικών εταιριών. Κατόπιν της αξιολόγησης αυτής, η Επιτροπή έκρινε ότι το σχέδιο ρευστότητας δεν περιελάμβανε ασυνήθεις ή αθέμιτες δαπάνες, όπως τη χρηματοδότηση διαρθρωτικών μέτρων ή τη διεύρυνση των δραστηριοτήτων πέραν των προϋφιστάμενων δεσμεύσεων.
Πλην όμως, η προσφεύγουσα δεν προβάλλει κανένα επιχείρημα που θα μπορούσε να κλονίσει την αξιοπιστία του σχεδίου ρευστότητας. Αντιθέτως, περιορίζεται στη σύγκριση των αναγκών ρευστότητας της Blue Air για την περίοδο που λήφθηκε υπόψη για την ενίσχυση διάσωσης, ήτοι για το χρονικό διάστημα μεταξύ Σεπτεμβρίου 2020 και Φεβρουαρίου 2021, με τις αναπόφευκτες δαπάνες για μια προγενέστερη περίοδο, ήτοι το χρονικό διάστημα μεταξύ Μαρτίου και Ιουνίου 2020.
Εντούτοις, η σύγκριση αυτή δεν ασκεί επιρροή όσον αφορά την εκτίμηση του ποσού της ενίσχυσης διάσωσης. Πράγματι, όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή με το υπόμνημα αντικρούσεως, δεν υπάρχει κανένας λόγος να υποτεθεί ότι οι ανάγκες ρευστότητας και οι προαναφερθείσες αναπόφευκτες δαπάνες, οι οποίες αφορούν μάλιστα διαφορετικές περιόδους, θα ήταν αντίστοιχες. Κατά συνέπεια, ορθώς η Επιτροπή στηρίχθηκε στην υπόθεση, η οποία θεωρήθηκε ως η πιθανότερη κατά τον χρόνο έκδοσης της προσβαλλόμενης απόφασης, ότι η εναέρια κυκλοφορία θα ανέκαμπτε κατά την διάρκεια του χρονικού διαστήματος που κάλυπτε η ενίσχυση διάσωσης, όπερ θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των δαπανών (καύσιμα, συντήρηση αεροσκαφών, τέλη προσγείωσης, κ.λπ.) οι οποίες εξοικονομήθηκαν κατά την περίοδο ισχύος των περιοριστικών μέτρων.
Κατά τρίτον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή κακώς έκρινε, στην παράγραφο 122 της προσβαλλόμενης απόφασης, ότι το σχέδιο ρευστότητας δεν περιελάμβανε δαπάνες για τη χρηματοδότηση διαρθρωτικών μέτρων. Κατά την προσφεύγουσα, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη ότι οι προϋφιστάμενες δεσμεύσεις της Blue Air περιελάμβαναν την αντικατάσταση σε μεγάλη κλίμακα του στόλου της με την αγορά έξι αεροσκαφών Boeing 737‑MAX. Συνεπώς, η ενίσχυση διάσωσης καθιστούσε δυνατή στην πραγματικότητα τη χρηματοδότηση διαρθρωτικών μέτρων και δραστηριοτήτων που υπερβαίνουν το απολύτως αναγκαίο μέτρο για την επιβίωση της Blue Air.
Διαπιστώνεται συναφώς ότι, κατά τις κατευθυντήριες γραμμές, η ενίσχυση διάσωσης πρέπει να περιορίζεται στο ποσό που απαιτείται για τη συνέχιση των δραστηριοτήτων του δικαιούχου για έξι μήνες και δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη χρηματοδότηση διαρθρωτικών μέτρων, όπως την εξαγορά σημαντικών επιχειρήσεων ή στοιχείων ενεργητικού. Εντούτοις, όπως προέβαλε η Επιτροπή, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι ταμειακές ανάγκες κατά τους έξι αυτούς μήνες να περιλαμβάνουν και την καταβολή δόσεων που καθίστανται ληξιπρόθεσμες κατά το εν λόγω χρονικό διάστημα βάσει προϋφιστάμενων δεσμεύσεων οι οποίες αφορούν την αντικατάσταση αεροσκαφών. Πράγματι, η μη καταβολή των δόσεων αυτών θα μπορούσε να οδηγήσει σε πτώχευση την προβληματική επιχείρηση, πράγμα που προφανώς θα αντέβαινε στον επιδιωκόμενο σκοπό.
Κατά τέταρτον, όσον αφορά την αιτίαση της προσφεύγουσας ότι η Επιτροπή δεν επέβαλε καταμερισμό των επιβαρύνσεων προκειμένου ένα μέρος των ζημιών να καλυφθεί από τους μετόχους της δικαιούχου, τονίζεται συναφώς ότι τα μέτρα για τον καταμερισμό των επιβαρύνσεων μεταξύ των υπαρχόντων επενδυτών επιβάλλονται μόνον κατά την περίοδο της αναδιάρθρωσης και όχι κατά την περίοδο διάσωσης, όπως προκύπτει σαφώς από το σημείο 61 των κατευθυντήριων γραμμών.
Επομένως, ορθώς η Επιτροπή δεν επέβαλε καταμερισμό των επιβαρύνσεων.
[
παραλειπόμενα
]

Επί του ζητήματος αν οι κατευθυντήριες γραμμές επαρκούν για την εκτίμηση της ενίσχυσης
[
παραλειπόμενα
]
Υπό το πρίσμα των κατευθυντήριων γραμμών, επισημαίνεται ότι η προσφεύγουσα δεν αμφισβήτησε ότι η ενίσχυση διάσωσης μπορεί να θεωρηθεί ως τέτοια κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών. Προσάπτει απλώς στην Επιτροπή ότι δεν εξέτασε αν οι κατευθυντήριες γραμμές ήταν επαρκείς για την εκτίμηση της ενίσχυσης διάσωσης υπό το πρίσμα των εξαιρετικών περιστάσεων της κρίσης της νόσου COVID‑19.
Προς στήριξη της επιχειρηματολογίας της, η προσφεύγουσα επικαλείται την απόφαση της 8ης Μαρτίου 2016, Ελλάδα κατά Επιτροπής (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), από τη σκέψη 70 της οποίας προκύπτει ότι, «ειδικώς στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή δεσμεύεται από τα πλαίσια που καθορίζει, εφόσον αυτά δεν αποκλίνουν από τους κανόνες της Συνθήκης ΛΕΕ, ιδίως δε από το άρθρο 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ,  ΣΛΕΕ […], και εφόσον η εφαρμογή τους δεν παραβιάζει τις γενικές αρχές του δικαίου, όπως την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως, ειδικότερα οσάκις εξαιρετικές περιστάσεις, διαφοροποιούμενες εκείνων που λαμβάνουν υπόψη τα πλαίσια αυτά, χαρακτηρίζουν συγκεκριμένο τομέα της οικονομίας κράτους μέλους».
Στη σκέψη 72 της απόφασης της 8ης Μαρτίου 2016, Ελλάδα κατά Επιτροπής (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), διευκρινίζεται ότι «ο καθορισμός των πλαισίων αυτών δεν απαλλάσσει την Επιτροπή από την υποχρέωσή της να εξετάζει τις εξαιρετικές ειδικές συνθήκες τις οποίες επικαλείται κράτος μέλος, σε συγκεκριμένη περίπτωση, για να ζητήσει την απευθείας εφαρμογή του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ,  ΣΛΕΕ, και να αιτιολογεί, ενδεχομένως, την άρνησή της να δεχθεί ένα τέτοιο αίτημα».
Εν προκειμένω, διαπιστώνεται ότι η πανδημία της νόσου COVID‑19 και τα μέτρα που λήφθηκαν για τον περιορισμό της δημιούργησαν εξαιρετικές περιστάσεις για πολυάριθμες επιχειρήσεις στην Ευρώπη, ιδίως δε για τις αεροπορικές εταιρίες.
Πλην όμως, επισημαίνεται ότι, στο πλαίσιο του πέμπτου σκέλους του δεύτερου λόγου ακυρώσεως, η προσφεύγουσα δεν προσδιόρισε τους συγκεκριμένους κανόνες των κατευθυντήριων γραμμών οι οποίοι κατέστησαν κατά την άποψή της ανεπαρκείς λόγω των εξαιρετικών περιστάσεων που συνδέονται με την πανδημία της νόσου COVID‑19, ούτε εξήγησε τους λόγους για τους οποίους αυτό συνέβη. Επιπλέον, δεν διευκρίνισε αν θεωρεί ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να αφήσει ανεφάρμοστες τις κατευθυντήριες γραμμές και να εφαρμόσει, αντί αυτών, ευθέως το άρθρο 107, παράγραφος 3, στοιχείο γʹ, ΣΛΕΕ. Επομένως, το επιχείρημα αυτό είναι υπερβολικά γενικό και αστήρικτο και, ως εκ τούτου, το Γενικό Δικαστήριο δεν μπορεί να αντιληφθεί την ουσία του.
[
παραλειπόμενα
]
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (δέκατο πενταμελές τμήμα)
αποφασίζει:
1)
Απορρίπτει την προσφυγή.
2)
Καταδικάζει την Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) στα δικαστικά έξοδα.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο, στις 29 Μαρτίου 2023.
(υπογραφές)
*
Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.
Παρατίθενται μόνον οι σκέψεις της παρούσας αποφάσεως των οποίων η δημοσίευση κρίνεται σκόπιμη από το Γενικό Δικαστήριο.