CELEX: 62019CJ0383
Eelotsusetaotlus
Mootorsõidukite kasutamise kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus
Direktiiv 2009/103/EÜ
Artikli 3 esimene lõik
Kindlustuslepingu sõlmimise kohustus
Ulatus
Sõiduki kohtu kaudu omandanud kohaliku omavalitsuse üksus
Registreeritud sõiduk, mis asub eramaal ja on määratud lammutamisele

Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (
ELT 2009, L 263, lk 11
) artiklit 3.
Taotlus on esitatud Powiat Ostrowski (Ostrówi maakond, Poola; edaspidi „maakond“) ja Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (kindlustuse garantiifond, Poola; edaspidi „garantiifond“) vahelises kohtuvaidluses selle üle, kas maakonnal on kohustus sõlmida mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse leping sõiduki suhtes, mille maakond omandas kohtu kaudu ja mis on määratud lammutamisele.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
Direktiivi 2009/103 põhjendustes 1 ja 2 on öeldud järgmist:
„(1)
Nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiivi 72/166/EMÜ (mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta) [(
EÜT 1972, L 103, lk 1
; ELT eriväljaanne 06/01, lk 10)], nõukogu 30. detsembri 1983. aasta teist direktiivi 84/5/EMÜ (mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta) [(
EÜT 1984, L 8, lk 17
; ELT eriväljaanne 06/07, lk 3)], nõukogu 14. mai 1990. aasta kolmandat direktiivi 90/232/EMÜ (mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta) [(
EÜT 1990, L 129, lk 33
; ELT eriväljaanne 06/01, lk 249)] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. mai 2000. aasta direktiivi 2000/26/EÜ (mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (neljas liikluskindlustuse direktiiv)) [(
EÜT 2000, L 181, lk 65
; ELT eriväljaanne 06/03, lk 331)] on korduvalt oluliselt muudetud […]. Selguse ja otstarbekuse huvides tuleks kõnealused neli direktiivi ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. mai 2005. aasta direktiiv 2005/14/EÜ (millega muudetakse nõukogu direktiive [72/166], [84/5], 88/357/EMÜ ja [90/232] ning [direktiivi 2000/26] mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse kohta) [(
ELT 2005, L 149, lk 14
)] kodifitseerida.
(2)
Mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus (liikluskindlustus) on Euroopa kodanike jaoks erilise tähtsusega olenemata sellest, kas nad on kindlustusvõtjad või õnnetuses kannatanud. Liikluskindlustus on oluline ka kindlustusseltsidele, kuna see moodustab olulise osa ühendusesisesest kahjukindlustustegevusest. Liikluskindlustus mõjutab ka isikute ja sõidukite vaba liikumist. […].“
Direktiivi 2009/103 artiklis 1 on esitatud järgmised määratlused:
„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
1)
„sõiduk“ – kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid, mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja ühendatud või ühendamata haagised;
[…]
4)
„territoorium, kus on sõiduki põhiasukoht“:
a)
selle riigi territoorium, kus sõiduk on registreeritud, sõltumata sellest, kas registreerimismärk on alaline või ajutine,
[…].“
Selle direktiivi artikli 3 „Sõidukite kindlustamise kohustus“ esimeses lõigus on sätestatud:
„Iga liikmesriik võtab artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.“
Sama direktiivi artikli 4 „Kindlustuse kontroll“ kohaselt:
„Liikmesriigid hoiduvad tsiviilvastutuskindlustuse kontrollimisest sõidukite puhul, mille põhiasukoht on teise liikmesriigi territooriumil ning sõidukite puhul, mille põhiasukoht on kolmanda riigi territooriumil ja mis sisenevad nende territooriumile teise liikmesriigi territooriumilt. Liikmesriigid võivad siiski läbi viia mittesüstemaatilisi kindlustuse kontrolle tingimusel, et need ei ole diskrimineerivad ning neid viiakse läbi kontrolli käigus, mille eesmärgiks ei ole üksnes kindlustuse kontrollimine.“
Direktiivi 2009/103 artiklis 5 „Erand sõidukite kindlustamise kohustusest“ on ette nähtud:
„1.   Liikmesriik võib teha erandi artikli 3 sätetest seoses teatavate avalik-õiguslike või eraõiguslike juriidiliste või füüsiliste isikutega; asjaomane riik koostab selliste isikute nimekirja ja edastab selle teistele liikmesriikidele ja [Euroopa K]omisjonile.
Liikmesriik, kes teeb sellise erandi, võtab vajalikud meetmed, et tagada tema territooriumil ja teise liikmesriigi territooriumil sellistele isikutele kuuluvate sõidukite tekitatud kahju eest hüvitise maksmine.
[…]
2.   Iga liikmesriik võib teha erandi artikli 3 sätetest seoses teatavat liiki sõidukitega või teatavate erimärki kandvate sõidukitega; asjaomane riik koostab selliste liikide või selliste sõidukite nimekirja ja edastab selle teistele liikmesriikidele ja komisjonile.
Sellisel juhul tagab liikmesriik, et esimeses lõigus osutatud sõidukeid koheldakse samal viisil kui sõidukeid, mille puhul ei ole artiklis 3 sätestatud kindlustuskohustus täidetud.
[…].“
Selle direktiivi artikli 10 „Organ, mille ülesandeks on maksta hüvitist“ lõike 1 esimeses lõigus on täpsustatud:
„Iga liikmesriik loob organi või annab volitused mõnele organile, kelle ülesandeks on maksta vähemalt kindlustuskohustuse piires hüvitist vara‑ või isikukahju eest, mille on põhjustanud tundmatu sõiduk või sõiduk, mille puhul ei ole artiklis 3 sätestatud kindlustuskohustus täidetud.“
Poola õigus
22. mai 2003. aasta seaduse kohustusliku kindlustuse, kindlustuse garantiifondi ja Poola Liikluskindlustuse Fondi kohta (ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych) põhikohtuasjas kohaldatava redaktsiooni (
Dz. U
. 2018, jrk nr 473) (edaspidi „kohustusliku kindlustuse seadus“) artikli 10 lõikes 2 on sätestatud:
„Üldkohtule võib esitada hagi tuvastamiseks, kas kindlustuskohustus on täidetud või mitte.“
Kohustusliku kindlustuse seaduse artikli 23 lõige 1 sätestab, et mootorsõiduki valdaja peab sõlmima mootorsõiduki valdaja kohustusliku tsiviilvastutuskindlustuse lepingu seoses tema valduses oleva mootorsõiduki kasutamisest tuleneva kahjuga.
Selle seaduse artikli 31 lõike 3 kohaselt:
„Sellise registreeritud mootorsõiduki omandiõiguse üleminekul või võõrandamisel, mille valdaja ei ole [käesolevas seaduses sätestatud] kohustusest hoolimata sõlminud mootorsõiduki valdajate tsiviilvastutuskindlustuse lepingut, peab valdaja, kellele läks üle või võõrandati sõiduki omandiõigus, sõlmima mootorsõiduki valdajate tsiviilvastutuskindlustuse lepingu mootorsõiduki omandiõiguse ülemineku või võõrandamise kuupäeval, kuid hiljemalt mootorsõiduki kasutusele võtmise päeval. […].“
Nimetatud seaduse artikkel 33 täpsustab, et mootorsõiduki valdaja kohustuslik tsiviilvastutuskindlustus lõpeb muu hulgas mootorsõiduki registrist kustutamisega või mittekomplektse sõiduki üleandmisega sõidukite lammutamise või ringlussevõtuga tegelevale ettevõtjale mittekomplektse sõiduki üleandmise ja vastuvõtmise akti alusel, mis on ette nähtud 20. jaanuari 2005. aasta seaduses kasutuselt kõrvaldatud sõidukite ringlussevõtu kohta (ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji;
Dz. U
. 2018, jrk nr 578), või samaväärse dokumendi alusel, mis on väljastatud mõnes muus liikmesriigis.
Sama seaduse artikli 84 lõike 1 kohaselt on garantiifond organ, kes on volitatud kontrollima mootorsõidukite valdajate tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimise kohustuse täitmist. Artikli 88 lõikes 7 on nõutud, et igaüks, kes jätab sellise lepingu sõlmimata, peab maksma garantiifondile trahvi.
20. juuni 1997. aasta liiklusseaduse (ustawa Prawo o ruchu drogowym) põhikohtuasjas kohaldatava redaktsiooni (
Dz. U
. 2018, jrk nr 1990) artiklis 130a on kehtestatud tingimused sõiduki kasutuselt kõrvaldamiseks omaniku kulul. Selle artikli lõike 10 esimeses lõigus on ette nähtud:
„Kasutuselt kõrvaldatud sõiduki puhul esitab
starosta
(maavanem) lõikes 1 või 2 sätestatud asjaoludel [eelkõige parkimisnõuete mittejärgimise korral või kui sõiduki tehniline seisukord ohustab liiklusohutust] kohtule taotluse otsustada sõiduki konfiskeerimine
powiat
'i (maakonna) kasuks, kui omanik või volitatud isik, keda on nõuetekohaselt teavitatud, ei ole sõidukit kolme kuu jooksul alates selle kõrvaldamisest ära viinud. Teavitus peab sisaldama teavet sõiduki ära viimata jätmise tagajärgede kohta.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Ostrów Wielkopolski rajoonikohus, Poola) otsustas 16. jaanuari 2018. aasta määrusega konfiskeerida liiklusseaduse artikli 130a lõikes 10 ette nähtud korras maakonna kasuks Poolas registreeritud sõiduki. Konfiskeerimisotsus jõustus 7. veebruaril 2018, mil maakond sai sõiduki omanikuks.
Maakond esitas taotluse, millega palus eespool osutatud määrus kätte toimetada, tuvastada määruse jõustumine ja lisada täitmismärge. Need taotlused rahuldati 20. aprillil 2018. Kuna see oli reedene päev, kindlustas maakond sõiduki alates järgmisest ametiasutuste lahtioleku päevast ehk esmaspäevast 23. aprillist 2018.
Euroopa Kohtule esitatud toimikust ilmneb, et sõidukile tehti ekspertiis 2. mail 2018. Ekspertiis tuvastas, et sõidukit oli võimatu käivitada, see oli halvas tehnilises seisukorras, kujutas endast vanametalli ja selle turuväärtus oli 400 Poola zlotti (PLN) (ligikaudu 89 eurot).
Sõiduki tehnilist seisukorda arvestades otsustas maakond selle lammutamisele saata. Seejärel anti sõiduk lammutamiseks üle lammutuskeskusele, kes väljastas sõiduki lammutamise kohta tõendi. Tõendi alusel kustutati sõiduk registrist 22. juunil 2018.
Garantiifond teatas 10. juuli 2018. aasta kirjas maakonnale, et ta on tuvastanud, et kõnealusel sõidukil ei olnud kuni 22. aprillini 2018 kindlustust, ning maakonnal tuleb maksta trahvi summas 4200 Poola zlotti (ligikaudu 933 eurot) selle eest, et ta ei täitnud tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimise kohustust seoses selle sõiduki kasutamisega ajavahemikul 7. veebruarist kuni 22. aprillini 2018 (edaspidi „vaidlusalune ajavahemik“).
Maakond esitas 25. septembril 2018 eelotsusetaotluse esitanud kohtule Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskimile (Ostrów Wielkopolski rajoonikohus) hagi, milles palus tuvastada, et tal ei olnud vaidlusalusel ajavahemikul sõiduki kindlustamise kohustust. Maakond väidab sellega seoses, et esiteks ei olnud tal võimalik enne konfiskeerimismääruse ärakirja 20. aprillil 2018 kättesaamist kindlustuslepingut sõlmida ning teiseks asus sõiduk vaidlusalusel ajavahemikul valvega parklas ega olnud sõidukorras, mistõttu ei saanud selle kasutamisega mingit kahju tekitada.
Garantiifond palub jätta hagi rahuldamata, kuna tema hinnangul ei ole sõiduki tehnilisel seisukorral tähtsust, mis puudutab mootorsõidukite valdajate kohustust sõlmida mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse leping.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus märgib, et sõidukitele, mille kohta on tehtud konfiskeerimismäärus, teeb ekspert tehnilise ülevaatuse ning sõiduk, mis on tunnistatud kasutuskõlbmatuks, antakse üleandmise ja vastuvõtmise akti alusel lammutamiseks üle lammutuskeskusele, kes annab lammutustõendi, mis on sõiduki registrist kustutamise aluseks.
Ta täpsustab, et kohustusliku kindlustuse seaduse artikli 23 lõikes 1 ette nähtud kindlustuskohustus kehtib sõltumata sellest, kas asjaomane sõiduk on sõidukorras või kas see on määratud lammutamisele oma tehnilise seisukorra tõttu, mis välistab sõiduki transpordivahendina kasutamise, ning samamoodi kehtib nimetatud seaduse artikli 31 lõikes 3 ette nähtud kindlustuskohustus sellise registreeritud sõiduki omandiõiguse üleminekul või võõrandamisel, mille algne valdaja ei ole oma taolisele kohustusele vaatamata kindlustuslepingut sõlminud, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses olevas kohtuasjas, olenemata sellest, kas asjaomast sõidukit saab transpordivahendina kasutada, ja isegi siis, kui uus omanik määrab sõiduki lammutamisele.
Faktiliste asjaolude kohta märgib ta, et ühelt poolt seisis asjaomane sõiduk kogu vaidlusaluse ajavahemiku liikumatult valvega parklas ja sõiduki tehnilist seisukorda arvestades ei olnud sellega võimalik sõita. Teiselt poolt oli sõiduk omaniku tahtel määratud lammutamisele, mis ka tegelikult aset leidis, arvestades, et sõiduki tehnilise seisukorra määratlus oli „romusõiduk“.
Selles kontekstis ta kahtleb, kas on võimalik vabaneda kohustusest sõlmida mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse leping olukorras, kus asjaomane sõiduk seisab liikumatult eramaal, selle on omandanud kohaliku omavalitsuse üksus lõplikult jõustunud kohtulahendi alusel, see ei ole sõidukorras ning on omaniku otsusega määratud lammutamisele.
Sellega seoses ja arvestades eelkõige 4. septembri 2018. aasta kohtuotsust Juliana (
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
), tekib tal küsimus, kas asjaolu, et sõiduk on sõidukorras ja seda saab transpordivahendina kasutada, on direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tähenduses „sõidukina“ kvalifitseerimiseks vajalik element. Ta leiab, et sellele kohtuotsusele tuginedes ei olnud maakonnal kohustust sõlmida mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingut, kuna asjaomase sõiduki omandamisest alates ei kavatsenud maakond seda liikluses kasutada ning alates omandamisest kuni lammutamiseni ei olnud sõiduk sõidukorras ega sõitmiseks kavandatud ega saanud seega täita oma funktsiooni transpordivahendina. Samas kohustusliku kindlustuse seaduse artikli 31 lõike 3 kohaselt oleks maakond pidanud asjaomase sõiduki suhtes sellise kindlustuslepingu sõlmima.
Neil asjaoludel otsustas Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Ostrów Wielkopolski rajoonikohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas [direktiivi 2009/103] artiklit 3 tuleb tõlgendada nii, et mootorsõidukite kasutamisega seotud tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimise kohustus hõlmab ka selliseid olukordi, kus kohaliku omavalitsuse üksus (maakond) on omandanud kohtuotsuse alusel sellise sõiduki omandiõiguse, mis ei ole sõidukorras, asub eraterritooriumil ehk väljaspool avalikku teed paiknevas valvega parklas ning on sõiduki omaniku otsusega määratud lammutamisele?
2.
Või tuleks seda tõlgendada nii, et sellistel asjaoludel ei lasu kohaliku omavalitsuse üksusel kui sõiduki omanikul kindlustuskohustust, ilma et see piiraks [garantii]fondi vastutust kahju kannatanud kolmandate isikute ees?“
Eelotsuse küsimuste analüüs
Vastuvõetavus
Garantiifond leiab, et esitatud küsimused ei ole vastuvõetavad. Ta väidab sellega seoses, et niivõrd kui need küsimused puudutavad sõiduki omaniku staatust ja sõiduki omandamise viisi, ei ole neil seost direktiivi 2009/103 artikli 3 tõlgendamisega ja need puudutavad tegelikult riigisisese õiguse tõlgendamist, ning niivõrd kui küsimused puudutavad sõiduki tehnilist seisukorda, parkimise asukohta ja omaniku kavatsust sõiduk lammutamisele saata, on Euroopa Kohus juba vastuse andnud, mistõttu neile küsimustele ei ole vaja uuesti vastata.
Esiteks tuleb meelde tuletada, et vastavalt Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikale on ELTL artiklis 267 ette nähtud Euroopa Kohtu ja liikmesriikide kohtute koostöö raames üksnes asja menetleval ja selles tehtava lahendi eest vastutaval liikmesriigi kohtul õigus kohtuasja eripära arvesse võttes hinnata nii eelotsuse vajalikkust asjas otsuse langetamiseks kui ka Euroopa Kohtule esitatavate küsimuste asjakohasust. Seega, kui küsimused on esitatud liidu õiguse tõlgendamise kohta, on Euroopa Kohus üldjuhul kohustatud vastama (15. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Križan jt,
C‑416/10
,
EU:C:2013:8
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 24. novembri 2020. aasta kohtuotsus Openbaar Ministerie (dokumentide võltsimine),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
, punkt
).
Järelikult eeldatakse, et liidu õigust puudutavad küsimused on asjakohased. Euroopa Kohus võib keelduda liikmesriigi kohtu esitatud eelotsuse küsimusele vastamast vaid siis, kui on ilmne, et taotletaval liidu õigusnormi tõlgendusel puudub igasugune seos põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi ja õiguslikke asjaolusid, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimustele (15. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Križan jt,
C‑416/10
,
EU:C:2013:8
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 24. novembri 2020. aasta kohtuotsus Openbaar Ministerie (dokumentide võltsimine),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
, punkt
).
Praegusel juhul puudutavad esitatud küsimused sõnaselgelt direktiivi 2009/103 artikli 3 tõlgendamist, kuna eelotsusetaotluse esitanud kohus soovib sisuliselt teada, milline ulatus on mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimise kohustusel, mis on selles artiklis ette nähtud.
Lisaks on ilmne, et käesolev kohtuasi ei kuulu ühegi käesoleva kohtuotsuse punktis 30 meelde tuletatud kohtupraktikas välja toodud juhtumi alla, sest ükski garantiifondi esitatud argument pealegi ei tõenda, et üks neist tingimustest oleks täidetud ja seega lükkaks ümber eelduse, et liidu õigust puudutavad küsimused on asjakohased.
Teiseks ei ole liikmesriigi kohtul mingil juhul keelatud esitada Euroopa Kohtule eelotsuse küsimust, mille vastus ei tekita põhikohtuasja ühe poole arvates põhjendatud kahtlust. Seega, isegi kui eeldada, et see on nii, ei muutu see küsimus siiski vastuvõetamatuks (1. detsembri 2011. aasta kohtuotsus Painer,
C‑145/10
,
EU:C:2011:798
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika, ning 9. juuli 2020. aasta kohtuotsus Vueling Airlines,
C‑86/19
,
EU:C:2020:538
, punkt
).
Seetõttu tuleb tõdeda, et esitatud küsimused on vastuvõetavad.
Sisulised küsimused
Alustuseks tuleb esiteks märkida, et nende kahe küsimusega, mida tuleb analüüsida koos, küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtult sisuliselt, milline on direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus ette nähtud kindlustuskohustuse ulatus. Nagu direktiivi 2009/103 põhjendusest 1 tuleneb, kodifitseeriti selle direktiiviga varem kehtinud direktiivid, mis puudutavad mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamist, ilma et neid direktiive oleks oluliselt muudetud. Niisiis on nimetatud varem kehtinud direktiive käsitlev kohtupraktika ülekantav ka direktiivi 2009/103 samaväärsete sätete tõlgendamisele.
Teiseks on direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud, et iga liikmesriik võtab direktiivi artiklit 5 arvestades kõik vastavad meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.
Kuigi direktiivi 2009/103 artikkel 5 näeb ette, et iga liikmesriik võib selles artiklis täpsustatud tingimustel teha erandi direktiivi artikli 3 sätetest seoses artikli 5 lõike 1 kohaselt teatavate avalik‑õiguslike või eraõiguslike juriidiliste või füüsiliste isikutega või artikli 5 lõike 2 kohaselt teatavat liiki sõidukitega või teatavate erimärki kandvate sõidukitega, on selge, et Poola Vabariik ei ole seda õigust siiski kasutanud selliste sõidukite puhul nagu põhikohtuasjas, mille kohalikud omavalitsuse üksused on omandanud kohtulahendi alusel. Käesoleva eelotsusetaotluse raames ei ole seega artikli 3 esimese lõigu kohaldatavuse seisukohast praegusel juhul tähtsust asjaolul, et kohalik omavalitsuse üksus omandas sõiduki kohtulahendi alusel.
Neil asjaoludel tuleb asuda seisukohale, et nende kahe küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas direktiivi 2009/103 artikli 3 esimest lõiku tuleb tõlgendada nii, et mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimine on kohustuslik, kui sõiduk on liikmesriigis registreeritud, asub eramaal, ei ole oma tehnilise seisukorra tõttu sõidukorras ja on omaniku otsusel määratud lammutamisele.
Nagu Euroopa Kohus on varem tõdenud, paneb artikli 3 esimene lõik, mis on sõnastatud väga üldiselt, liikmesriikidele kohustus kehtestada oma riigisiseses õiguskorras sõidukite üldine kindlustuskohustus (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Niisiis peab iga liikmesriik direktiivi artiklis 5 ette nähtud erandeid arvestades tagama, et kõikide nende sõidukite suhtes, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on sõlmitud kindlustusseltsiga leping, et tagada liidu õigusnormides määratletud ulatuses nendest sõidukitest tulenev tsiviilvastutus (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Sellega seoses tuleb meelde tuletada, et mõiste „sõiduk“ on direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 kohaselt määratletud kui „kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid, mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja ühendatud või ühendamata haagised“.
Nagu Euroopa Kohus on mitu korda leidnud, ei sõltu see määratlus sellest, kuidas asjaomast sõidukit kasutatakse või võidakse kasutada (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Euroopa Kohus on samuti varem tõdenud, et selline määratlus toetab mõiste „sõiduk“ objektiivset käsitust, mis ei sõltu sõiduki omaniku või muu isiku kavatsusest sõidukit tegelikult kasutada (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
).
Ta rõhutas lisaks, et mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimise kohustuse ulatus tuleb õiguskindluse huvides määrata kindlaks varem, see tähendab juba enne sõiduki võimalikku sattumist liiklusõnnetusse (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
).
Euroopa Kohus järeldas sellest, et asjaolu, et ta otsustas 4. septembri 2014. aasta kohtuotsuses Vnuk (
C‑162/13
,
EU:C:2014:2146
), 28. novembri 2017. aasta kohtuotsuses Rodrigues de Andrade (
C‑514/16
,
EU:C:2017:908
) ja 20. detsembri 2017. aasta kohtuotsuses Núñez Torreiro (
C‑334/16
,
EU:C:2017:1007
) sisuliselt, et vaid sellised kindlustatud sõiduki kasutusjuhud, mis kuuluvad sõiduki transpordivahendina kasutamise alla ja on seetõttu hõlmatud mõistega „sõiduki kasutamine“ direktiivi 2009/103 artikli 3 esimese lõigu tähenduses, võivad viia sõidukiga põhjustatud kahju kindlustusandjapoolsele hüvitamisele sõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu alusel, ei tähenda ühelgi juhul, et kindlustuskohustuse olemasolu tuleks kindlaks määrata sõltuvalt sõiduki tegelikust transpordivahendina kasutamisest konkreetsel ajahetkel (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
).
Euroopa Kohus tegi eeltoodu põhjal järelduse, et sõiduk, mis on registreeritud ja mida ei ole seega nõuetekohaselt kasutuselt kõrvaldatud ning mis on sõidukorras, vastab mõistele „sõiduk“ direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tähenduses ning selle sõiduki suhtes ei lõpe direktiivi artikli 3 esimeses lõigus sätestatud kindlustuskohustus pelgalt seetõttu, et sõiduki omanik ei kavatse seda enam juhtida ja sõiduk seisab liikumatult eramaal (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
). Järelikult on mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimine direktiivi artikli 3 esimese lõigu alusel kohustuslik, kui sõiduk on jätkuvalt liikmesriigis registreeritud ja on sõidukorras, kuid seisab pargituna eramaal üksnes omaniku otsusel, kes ei kavatse seda enam juhtida (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
).
Sama peab põhimõtteliselt kehtima ka liikmesriigis registreeritud sõiduki puhul, mis asub eramaal ja mis on omaniku otsusel lammutamisele määratud, isegi kui see sõiduk ei ole konkreetsel ajahetkel oma tehnilise seisukorra tõttu sõidukorras.
Esiteks, nagu käesoleva kohtuotsuse punktis 43 märgiti, on mõiste „sõiduk“ direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tähenduses objektiivne mõiste. Sõiduki tehniline seisukord ja seega selle sõidukorras olek võib siiski aja jooksul muutuda ja sõiduki võimalik uuesti sõidukorda seadmine sõltub vähemalt valdavas ulatuses muu hulgas sellistest subjektiivsetest teguritest nagu omaniku või valdaja tahe teha või lasta teha sõidukile vajalik remont ja selleks vajalike rahaliste vahendite olemasolu. Järelikult, kui sõiduki direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tähenduses sõidukina kvalifitseerimata jätmiseks piisaks üksnes asjaolust, et sõiduk ei ole konkreetsel ajahetkel sõidukorras, ja sellest seega piisaks, et direktiivi artikli 3 esimeses lõigus ette nähtud kindlustuskohustusest vabaneda, seaks see kahtluse alla mõiste „sõiduk“ objektiivsuse.
Sellega seoses tuleb rõhutada, nagu märkis ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 59, et käesoleva kohtuotsuse punktides 44 ja 45 meenutatud kohtupraktikast tuleneb, et direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus ette nähtud kindlustuskohustus ei ole seotud sõiduki transpordivahendina kasutamisega konkreetsel ajahetkel ega sellega, kas asjaomase sõidukiga on põhjustatud kahju või mitte.
Sellest tuleneb, et vastupidi eelotsusetaotluse esitanud kohtu arvamusele ei saa direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud kindlustuskohustus olla välistatud üksnes asjaolu tõttu, et registreeritud sõiduk ei ole konkreetsel ajahetkel oma tehnilise seisukorra tõttu sõidukorras, isegi kui ta ei ole olnud sõidukorras juba omandiõiguse üleminekust saati, ega saa seega põhjustada mõistega „sõiduki kasutamine“ nimetatud sätte tähenduses hõlmatud kahju.
Peale selle, kuna käesoleva kohtuotsuse punktis 43 osutatud kohtupraktika kohaselt ei sõltu mõiste „sõiduk“ selle omaniku või muu isiku kavatsusest sõidukit tegelikult kasutada, siis asjaolu, et omanik või muu isik kavatseb sõiduki lammutada, ei võimalda samuti asuda seisukohale, et ainuüksi sellise kavatsuse tõttu lakkab see sõiduk olemast „sõiduk“ direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tähenduses ja vabaneb seega kindlustuskohustusest, sest vastasel juhul rikutakse ka selle mõiste objektiivset olemust.
Lisaks, kui kvalifitseerimine „sõidukina“ nimetatud sätte tähenduses ja seega direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud kindlustuskohustuse ulatus seada sõltuvusse niisugustest subjektiivsetest teguritest, kahjustaks see ka kindlustuskohustuse etteennustatavust, stabiilsust ja jätkuvust, mida on siiski vaja järgida õiguskindluse tagamiseks, nagu nähtub sisuliselt ka käesoleva kohtuotsuse punktis 44 viidatud kohtupraktikast.
Teiseks, kuigi direktiivi 2009/103 artikli 10 lõige 1 kohustab liikmesriike looma organi, kelle ülesandeks on maksta vähemalt sellise kindlustuskohustuse piires, mis on ette nähtud liidu õiguses, hüvitist vara‑ või isikukahju eest, mille on muu hulgas põhjustanud sõiduk, mille puhul ei ole direktiivi artiklis 3 sätestatud kindlustuskohustus täidetud, oli sellise organi sekkumine mõeldud viimase abinõuna, mis on ette nähtud ainult selles sättes nimetatud juhtudeks, ning see ei ole käsitatav väljaspool neid juhtumeid sõidukite kasutamisega seotud tsiviilvastutuskindlustuse tagamise süsteemi rakendamisena (4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Nimelt on artikli 10 lõikes 1 ette nähtud hüvitusorgani kohustusliku sekkumise ulatus kahju osas, mis on põhjustatud tuvastatud sõidukiga, samasuguse ulatusega nagu direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud üldine kindlustuskohustus, mistõttu ei saa hüvitusorgani kohustuslik sekkumine sellises olukorras laieneda juhtumitele, kus õnnetuses osalenud sõiduki suhtes ei kehti kindlustuskohustus (vt selle kohta 4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
).
Siit järeldub, et artikli 10 lõikes 1 ette nähtud hüvitusorgani võimalikku sekkumist, mis liikmesriikidel on lubatud vaid riigisisese õiguse alusel ette näha teistsugustel asjaoludel kui need, mis on selles sättes nimetatud, ei saa direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus ette nähtud kindlustuskohustuse ulatuse kindlaksmääramisel arvesse võtta.
Samuti järeldub sellest, et kuna sellise organi sekkumine on direktiivist 2009/103 tulenevalt tuvastatud sõiduki puhul ette nähtud üksnes juhul, kui kindlustuslepingu sõlmimine on kohustuslik, nagu on ette nähtud direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus, siis tuleb käesoleva kohtuotsuse punktis 47 antud tõlgendust järgida ka selleks, et tagada mootorsõidukitega põhjustatud liiklusõnnetustes kannatanute kaitse eesmärgi saavutamine, kuivõrd niisugune tõlgendus tagab, et kannatanud saavad igal juhul hüvitist kas kindlustusandjalt või direktiivi 2009/103 artiklis 10 nimetatud organilt, juhul kui õnnetuses osalenud sõiduki kindlustamise kohustust ei ole täidetud või kui tegemist on tundmatu sõidukiga. Siinjuures tuleb rõhutada, et seda järjestikustes mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevates direktiivides nimetatud eesmärki on Euroopa Liidu seadusandja pidevalt taotlenud ja tugevdanud ning seda korratakse ka direktiivi 2009/103 põhjenduses 2 (vt selle kohta 4. septembri 2018. aasta kohtuotsus Juliana,
C‑80/17
,
EU:C:2018:661
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Kolmandaks võimaldab käesoleva kohtuotsuse punktis 47 antud tõlgendus ka parimal võimalikul viisil tagada, et järgitaks liidu territooriumil põhiasukohta omavate sõidukite ja nendes viibivate isikute vaba liikumise eesmärki, mis on ühtlasi üks mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liidu õigusnormidega taotletavatest eesmärkidest, nagu nähtub ka direktiivi 2009/103 põhjendusest 2. Nimelt, nagu ka kohtujurist oma ettepaneku punktis 41 märkis, üksnes juhul, kui on tagatud mootorsõidukitega põhjustatud õnnetustes võimalike kannatanute tugevdatud kaitse, on võimalik liikmesriikidelt direktiivi 2009/103 artikli 4 kohaselt nõuda, et nad hoiduksid tsiviilvastutuskindlustuse süstemaatilisest kontrollimisest sõidukite puhul, mis sisenevad nende territooriumile teise liikmesriigi territooriumilt, ning see on niisuguse vaba liikumise tagamiseks väga oluline.
Neljandaks tuleb siiski tõdeda, et ehkki sõiduki registreerimine tõendab üldjuhul, et sõiduk on sõidukorras ja seda saab transpordivahendina kasutada, ei saa välistada, et registreeritud sõiduk on oma halva tehnilise seisukorra tõttu objektiivselt täielikult sõidukõlbmatu. Selleks, et niisuguses olukorras oleks aga tagatud käesoleva kohtuotsuse punktides 48–52 esitatud kaalutluste arvesse võtmine, peab asjaolu, et sõiduk on täielikult sõidukõlbmatu ja lakanud seega olemast „sõiduk“ direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tähenduses, olema objektiivsel viisil tuvastatud. Käesoleva kohtuotsuse punktis 46 viidatud kohtupraktikast lähtudes on sellise sõiduki suhtes direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus ette nähtud kindlustuskohustuse välistamiseks niisiis vajalik, et sõiduk oleks kohaldatavate riigisiseste õigusnormide kohaselt ametlikult kasutuselt kõrvaldatud.
Sellega seoses tuleb märkida, et kuigi asjaomase sõiduki registrist kustutamine võib kujutada endast sellist objektiivset asjaolu, tuleb siiski märkida, et direktiivis 2009/103 ei ole reguleeritud, mil viisil saab sellist transpordivahendina kasutamiseks täiesti kõlbmatut sõidukit õiguspäraselt kasutuselt kõrvaldada. Järelikult ei ole selle direktiivi kohaselt keelatud, et niisuguse sõiduki nõuetekohast kasutuselt kõrvaldamist tuvastatakse kohaldatavate riigisiseste õigusnormide kohaselt muul viisil kui asjaomase sõiduki registrist kustutamisega.
Kõike eeltoodut arvesse võttes tuleb asuda seisukohale, et liikmesriigis registreeritud sõiduki suhtes jääb direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud kindlustuskohustus kehtima seni, kuni seda sõidukit ei ole kohaldatavate riigisiseste õigusnormide kohaselt nõuetekohaselt kasutuselt kõrvaldatud.
Käesoleval juhul ilmneb Euroopa Kohtule esitatud toimikust, et kuigi põhikohtuasjas kõne all olev sõiduk seisis kogu vaidlusaluse ajavahemiku liikumatult valvega parklas ega olnud oma halva tehnilise seisukorra tõttu sõidukorras, oli see siiski endiselt registreeritud liikmesriigis, kus oli seega sõiduki põhiasukoht direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 4 alapunkti a tähenduses, ning seda ei olnud kõnealuse ajavahemiku ühelgi hetkel kohaldatavate riigisiseste õigusnormide kohaselt nõuetekohaselt kasutuselt kõrvaldatud. Järelikult, kui eelotsusetaotluse esitanud kohtu tehtava kontrolli tulemusel ei ilmne vastupidist, on selge, et kogu kõnealusel ajavahemikul kehtis selle sõiduki suhtes endiselt direktiivi 2009/103 artikli 3 esimeses lõigus sätestatud kindlustuskohustus, olenemata asjaolust, et sõiduk asus eramaal, ei olnud oma tehnilise seisukorra tõttu sõidukorras ja maakond kavatses selle lammutamisele saata.
Kõiki eelnevaid kaalutlusi arvesse võttes tuleb esitatud küsimustele vastata, et direktiivi 2009/103 artikli 3 esimest lõiku tuleb tõlgendada nii, et mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimine on kohustuslik, kui sõiduk on liikmesriigis registreeritud, kuid on kohustuslik tingimusel, et sõidukit ei ole kohaldatavate riigisiseste õigusnormide kohaselt nõuetekohaselt kasutuselt kõrvaldatud.
Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (viies koda) otsustab:

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta artikli 3 esimest lõiku tuleb tõlgendada nii, et mootorsõiduki kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse lepingu sõlmimine on kohustuslik, kui sõiduk on liikmesriigis registreeritud, kuid on kohustuslik tingimusel, et sõidukit ei ole kohaldatavate riigisiseste õigusnormide kohaselt nõuetekohaselt kasutuselt kõrvaldatud.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: poola.