CELEX: 62020TJ0657
Staatliche Beihilfen
Finnischer Luftverkehrsmarkt
Von Finnland gewährte Beihilfe zugunsten von Finnair im Zusammenhang mit der Covid‑19-Pandemie
Rekapitalisierung einer Fluggesellschaft, die von ihren öffentlichen und privaten Eigentümern im Verhältnis zur bereits bestehenden Eigentumsstruktur vorgenommen wird
Beschluss, keine Einwände zu erheben
Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen
Maßnahme zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats
Abweichung von bestimmten Anforderungen des Befristeten Rahmens
Fehlende Abwägung der positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und auf die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs
Gleichbehandlung
Niederlassungsfreiheit
Freier Dienstleistungsverkehr
Begründungspflicht

Mit ihrer Klage nach Art. 263 AEUV beantragt die Klägerin, die Ryanair DAC, die Nichtigerklärung des Beschlusses C(2020) 3970 final der Europäischen Kommission vom 9. Juni 2020 über die staatliche Beihilfe SA.57410 (2020/N) – Finnland COVID-19: Rekapitalisierung von Finnair (im Folgenden: angefochtener Beschluss).
Vorgeschichte des Rechtsstreits
Am 3. Juni 2020 meldete die Republik Finnland bei der Kommission gemäß Art. 108 Abs. 3 AEUV eine Beihilfemaßnahme in Form einer Rekapitalisierung (Ausgabe von Bezugsrechten) in Höhe eines Betrags, der in Abhängigkeit von den endgültigen Bedingungen für die Ausgabe von 499 Mio. bis 512 Mio. Euro reichen konnte (im Folgenden: in Rede stehende Maßnahme). Die neuen Aktien wurden allen Aktionären der Begünstigten, der Finnair, Plc (im Folgenden: Begünstigte oder Finnair), entsprechend ihren bestehenden Kapitalanteilen angeboten.
Die in Rede stehende Maßnahme ist auf Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV gestützt. Sie folgte auf die Gewährung einer staatlichen Garantie zugunsten von Finnair, die die Kommission in ihrem Beschluss C(2020) 3387 final vom 18. Mai 2020 über die staatliche Beihilfe SA.56809 (2020/N) – Finnland COVID-19: Staatliche Garantie zugunsten von Finnair (im Folgenden: Beschluss über die staatliche Garantie) im Hinblick auf die Rn. 3.2 und 3.4 der Mitteilung der Kommission vom 19. März 2020 („Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19“) (
ABl. 2020, C 91
I, S. 1), geändert am 3. April und 8. Mai 2020 (im Folgenden: Befristeter Rahmen), für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärte. Diese staatliche Garantie deckte 90 % eines Darlehens in Höhe von 600 Mio. Euro, das Finnair von einem Pensionsfonds erhalten hatte.
Am 9. Juni 2020 erließ die Kommission den angefochtenen Beschluss, mit dem sie entschied, keine Einwände gegen die in Rede stehende Maßnahme zu erheben, da sie nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Die Kommission prüfte die Vereinbarkeit jeder Maßnahme, die Bestandteil des gesamten Vorhabens war, nämlich die staatliche Garantie und die Rekapitalisierung. Insbesondere untersuchte sie, ob sich aus dem kumulierten Bestehen der beiden Maßnahmen Auswirkungen ergeben, und prüfte, ob diese etwaigen kumulativen Auswirkungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.
Anträge der Parteien
Die Klägerin beantragt,
–
den angefochtenen Beschluss für nichtig zu erklären;
–
der Kommission die Kosten aufzuerlegen.
Die Kommission beantragt,
–
die Klage als unzulässig oder als unbegründet abzuweisen;
–
der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
Die Französische Republik und die Republik Finnland beantragen, die Klage abzuweisen.
Rechtliche Würdigung
Die Klägerin stützt ihre Klage auf vier Klagegründe, mit denen sie erstens einen Verstoß gegen Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, zweitens einen Verstoß gegen die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des freien Dienstleistungsverkehrs und der Niederlassungsfreiheit, drittens eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte und viertens einen Begründungsmangel geltend macht.
Zur Zulässigkeit
Die Kommission, unterstützt durch die Französische Republik, hält die ersten drei Klagegründe für unzulässig. Die Kommission macht geltend, die Klägerin könne die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses nicht in Frage stellen, da sie nicht nachgewiesen habe, dass ihre Wettbewerbsstellung auf dem finnischen Luftverkehrsmarkt spürbar beeinträchtigt worden sei. Die Klägerin habe lediglich angegeben, dass sie im Sommer 2020 auf der Strecke Helsinki (Finnland)-Wien (Österreich) Verkehrsdienste erbracht, diese aber eingestellt habe. Die Kommission bezweifelt daher auch, dass die Klägerin nachgewiesen habe, dass sie Beteiligte sei, da sie nichts vorgetragen habe, was belegen könnte, dass sie mit der Beihilfeempfängerin in Wettbewerb stehe.
Die Klägerin tritt diesen Unzulässigkeitseinreden entgegen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission, wenn sie einen Beschluss erlässt, keine Einwände auf der Grundlage von Art. 4 Abs. 3 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 AEUV (
ABl. 2015, L 248, S. 9
) zu erheben, wie im vorliegenden Fall, die Maßnahme nicht nur für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt, sondern implizit auch die Einleitung des in Art. 108 Abs. 2 AEUV und Art. 6 Abs. 1 dieser Verordnung vorgesehenen förmlichen Prüfverfahrens ablehnt (vgl. entsprechend Urteil vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a.,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung). Stellt die Kommission nach einer vorläufigen Prüfung fest, dass die angemeldete Maßnahme Anlass zu Bedenken hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit gibt, ist sie nach Art. 4 Abs. 4 der Verordnung 2015/1589 verpflichtet, eine Entscheidung über die Eröffnung des in Art. 108 Abs. 2 AEUV und Art. 6 Abs. 1 der Verordnung vorgesehenen förmlichen Prüfverfahrens zu erlassen. Nach dem Wortlaut dieser letzteren Bestimmung werden in einer solchen Entscheidung der betreffende Mitgliedstaat und die anderen Beteiligten zu einer Stellungnahme innerhalb einer Frist von normalerweise höchstens einem Monat aufgefordert (vgl. entsprechend Urteil vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, Rn.
).
Im vorliegenden Fall entschied die Kommission nach einer vorläufigen Prüfung, keine Einwände gegen die in Rede stehende Maßnahme zu erheben, da diese nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Da das förmliche Prüfverfahren nicht eingeleitet worden war, hatten die Beteiligten, die in dieser Phase hätten Stellung nehmen können, diese Möglichkeit nicht. Um dem abzuhelfen, wird ihnen das Recht zuerkannt, vor dem Unionsrichter die Entscheidung der Kommission anzufechten, kein förmliches Prüfverfahren einzuleiten. Daher ist eine Klage auf Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses, die von einem Beteiligten im Sinne von Art. 108 Abs. 2 AEUV erhoben wird, zulässig, wenn der Kläger auf diese Weise die Verfahrensrechte wahren möchte, die ihm nach dieser Bestimmung zustehen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 18. November 2010, NDSHT/Kommission,
C‑322/09 P
,
EU:C:2010:701
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung).
In Anbetracht von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 gehört ein Unternehmen, das mit dem durch eine Beihilfemaßnahme Begünstigten in Wettbewerb steht, unstreitig zu den „Beteiligten“ im Sinne von Art. 108 Abs. 2 AEUV (Urteil vom 3. September 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland u. a./Kommission,
C‑817/18 P
,
EU:C:2020:637
, Rn.
, vgl. in diesem Sinne auch Urteil vom 18. November 2010, NDSHT/Kommission,
C‑322/09 P
,
EU:C:2010:701
, Rn.
).
Entgegen dem Vorbringen der Kommission und der Französischen Republik hat die Klägerin rechtlich hinreichend nachgewiesen, dass sie eine Wettbewerberin von Finnair ist. Sie hat nämlich erklärt, dass sie seit mehr als 17 Jahren Beförderungsleistungen für Fluggäste von und nach Finnland erbringe. Ferner steht fest, dass die Klägerin vor Beginn der Covid‑19-Pandemie einen Anteil am Markt für diese Dienstleistungen hatte, auch wenn dieser gering war. Die Klägerin hat ferner angegeben, dass sie 2019 mehr als 100000 Fluggäste von und nach Finnland befördert habe und dass ihr ursprüngliches Programm vor Beginn der Covid‑19-Pandemie für die Sommersaison 2020 sechs Strecken von drei finnischen Flughäfen aus umfasst habe. Die Klägerin hat auch, ohne dass dies bestritten worden wäre, erklärt, dass ihre Tätigkeiten in Finnland von der Pandemie stärker betroffen gewesen seien als die der Begünstigten.
Entgegen dem Vorbringen der Kommission wird diese Schlussfolgerung nicht dadurch in Frage gestellt, dass die Klägerin die Erbringung ihrer Dienstleistungen in Finnland aufgrund der Covid‑19-Pandemie eingestellt hat. Unter Berücksichtigung des oben in Rn. 14 dargelegten Sachverhalts und der Umstände, die zu dieser Beendigung der Dienstleistungen geführt haben, ist nämlich festzustellen, dass diese Einstellung wahrscheinlich vorübergehend war und dass das Wettbewerbsverhältnis zwischen der Klägerin und der Begünstigten zum Zeitpunkt der Einreichung der Klageschrift noch nicht beendet war (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 2. September 2021, NeXovation/Kommission,
C‑665/19 P
,
EU:C:2021:667
, Rn.
). Die Klägerin hat im Übrigen in der mündlichen Verhandlung angegeben, dass sie erneut Flüge von und nach Finnland durchführe.
Daraus folgt, dass die Klägerin, eine Wettbewerberin der Begünstigten, nachgewiesen hat, dass sie eine Beteiligte im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung 2015/1589 ist und ein Interesse daran hat, die Wahrung der Verfahrensrechte, die sie aus Art. 108 Abs. 2 AEUV ableitet, sicherzustellen.
Im vorliegenden Fall geht aus den Rn. 33 bis 39 der Klageschrift hervor, dass die Klägerin mit ihrer Klage nur die Wahrung der Verfahrensrechte begehrt, über die sie nach Art. 108 Abs. 2 AEUV verfügt, auch wenn der dritte Klagegrund der einzige ist, der ausdrücklich auf die Wahrung ihrer Rechte gerichtet ist. Die Klage ist daher zulässig, soweit die Klägerin eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte geltend macht. Folglich ist zu bestimmen, welche Klagegründe zulässig sein können, soweit mit ihnen diese Verletzung dargetan werden soll.
Der dritte Klagegrund, der auf die Wahrung der Verfahrensrechte der Klägerin gerichtet ist, ist zulässig. Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin zum Nachweis einer Verletzung ihrer Verfahrensrechte berechtigt ist, Argumente vorzutragen, mit denen dargetan werden soll, dass die Feststellung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme mit dem Binnenmarkt, zu der die Kommission gelangt war, fehlerhaft war, was umso mehr belegen kann, dass die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt Anlass zu Bedenken hätte haben müssen. Daher ist das Gericht im vorliegenden Fall befugt, die Sachargumente zu prüfen, die die Klägerin im Rahmen der ersten beiden Klagegründe vorgebracht hat, auf die sie im Rahmen ihres dritten Klagegrundes verweist, um festzustellen, ob sie geeignet sind, ihren ausdrücklich vorgebrachten Klagegrund bezüglich des Bestehens von Bedenken, die die Einleitung des in Art. 108 Abs. 2 AEUV vorgesehenen förmlichen Prüfverfahrens gerechtfertigt hätten, zu untermauern (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 13. Juni 2013, Ryanair/Kommission,
C‑287/12 P
, nicht veröffentlicht,
EU:C:2013:395
, Rn.
bis
, und vom 6. Mai 2019, Scor/Kommission,
T‑135/17
, nicht veröffentlicht,
EU:T:2019:287
, Rn.
).
Zum vierten Klagegrund, mit dem ein Begründungsmangel des angefochtenen Beschlusses gerügt wird, ist darauf hinzuweisen, dass die Verletzung der Begründungspflicht den Vorwurf einer Verletzung wesentlicher Formvorschriften enthält und einen Gesichtspunkt darstellt, den der Unionsrichter von Amts wegen prüfen muss, und dass sie sich nicht auf die materielle Rechtmäßigkeit der angefochtenen Entscheidung bezieht (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 2. April 1998, Kommission/Sytraval und Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, Rn.
bis
).
Zur Begründetheit
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Rechtmäßigkeit eines auf Art. 4 Abs. 3 der Verordnung 2015/1589 gestützten Beschlusses wie des angefochtenen Beschlusses, keine Einwände zu erheben, davon abhängt, ob die Beurteilung der Informationen und Angaben, über die die Kommission in der Phase der vorläufigen Prüfung der angemeldeten Maßnahme verfügte, objektiv Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt hätte geben müssen, da solche Bedenken zur Eröffnung eines förmlichen Prüfverfahrens führen müssen, an dem sich die Beteiligten im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung beteiligen können (vgl. entsprechend Urteile vom 3. September 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland u. a./Kommission,
C‑817/18 P
,
EU:C:2020:637
, Rn.
, und vom 2. September 2021, Kommission/Tempus Energy und Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, Rn.
).
Die Rechtmäßigkeit einer am Ende des vorläufigen Prüfverfahrens getroffenen Entscheidung, keine Einwände zu erheben, ist von den Unionsgerichten nicht nur anhand der Informationen zu prüfen, über die die Kommission bei Erlass der Entscheidung verfügte, sondern auch anhand derjenigen, über die sie verfügen konnte (Urteile vom 29. April 2021, Achemos Grupė und Achema/Kommission,
C‑847/19 P
, nicht veröffentlicht,
EU:C:2021:343
, Rn.
, und vom 2. September 2021, Kommission/Tempus Energy und Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, Rn.
).
Der Nachweis für das Bestehen von Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt, der sowohl in den Umständen des Erlasses der Entscheidung, keine Einwände zu erheben, als auch in ihrem Inhalt zu suchen ist, ist von demjenigen, der die Nichtigerklärung dieser Entscheidung beantragt, anhand eines Bündels übereinstimmender Indizien zu erbringen (Urteile vom 3. September 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland u. a./Kommission,
C‑817/18 P
,
EU:C:2020:637
, Rn.
, und vom 2. September 2021, Kommission/Tempus Energy und Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, Rn.
).
Im vorliegenden Fall obliegt es dem Gericht, im Rahmen der Kontrolle der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses das Vorbringen der Klägerin zu prüfen, mit dem dargetan werden soll, dass die Kommission nach einer vorläufigen Prüfung Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme mit dem Binnenmarkt im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 hätte haben müssen.
Zum dritten Klagegrund: Verletzung der Verfahrensrechte der Klägerin
Der dritte Klagegrund, in dessen Rahmen die Klägerin auch auf ihren ersten und ihren zweiten Klagegrund verweist, gliedert sich in sechs Teile, mit denen verschiedene Indizien geltend gemacht werden, die belegen, dass die Kommission Bedenken im Sinne dieses Begriffs in Art. 4 der Verordnung 2015/1589 hätte haben müssen.
–
Zum Indiz für einen Verstoß gegen Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, soweit die in Rede stehende Maßnahme keine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben Finnlands behebe
Die Klägerin wirft der Kommission im Wesentlichen vor, nicht nachgewiesen zu haben, dass die in Rede stehende Maßnahme zur Behebung einer beträchtlichen Störung im finnischen Wirtschaftsleben bestimmt gewesen sei.
Die Kommission tritt diesem Vorbringen mit Unterstützung der Französischen Republik und der Republik Finnland entgegen.
Nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV können Beihilfen zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden.
Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV stellt eine Ausnahme von dem in Art. 107 Abs. 1 AEUV niedergelegten allgemeinen Grundsatz der Unvereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt dar. Er ist daher eng auszulegen (vgl. Urteil vom 9. April 2014, Griechenland/Kommission,
T‑150/12
, nicht veröffentlicht,
EU:T:2014:191
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung). Art. 107 Abs. 1 AEUV besagt, dass staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen „gleich welcher Art“ mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. Daher gilt Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV für Einzelbeihilfen (Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
).
Nach der Rechtsprechung kann die Kommission eine Beihilfe nur dann nach Art. 107 Abs. 3 AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklären, wenn sie feststellen kann, dass diese Beihilfe zur Verwirklichung eines der angeführten Ziele beiträgt, die das begünstigte Unternehmen unter normalen Marktbedingungen durch eigene Maßnahmen nicht erreichen könnte. Mit anderen Worten kann eine Beihilfemaßnahme nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, wenn sie die finanzielle Lage des begünstigten Unternehmens verbessern würde, ohne zur Erreichung der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV vorgesehenen Ziele notwendig zu sein, nämlich die beträchtliche Störung im finnischen Wirtschaftsleben zu beheben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. Januar 2009, Kronoply/Kommission,
T‑162/06
,
EU:T:2009:2
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung; vgl. in diesem Sinne auch Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
).
Erstens ist festzustellen, dass Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV entgegen dem Vorbringen der Klägerin nicht verlangt, dass die betreffende Beihilfe als solche geeignet ist, die beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben des betreffenden Mitgliedstaats zu beheben. Sobald die Kommission nämlich feststellt, dass eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats vorliegt, kann dieser, sofern auch die übrigen Voraussetzungen dieses Artikels erfüllt sind, ermächtigt werden, staatliche Beihilfen in Form von Beihilferegelungen oder Einzelbeihilfen zu gewähren, die zur Behebung dieser beträchtlichen Störung beitragen. Dies könnte mehrere Beihilfemaßnahmen umfassen, die jede für sich zu diesem Ziel beitragen. Dementsprechend kann nicht verlangt werden, dass eine Beihilfemaßnahme als solche eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats beheben muss, um diese wirksam auf Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV stützen zu können (Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
).
Unter diesen Umständen kann die Klägerin der Kommission nicht allein deshalb vorwerfen, erklärt zu haben, die in Rede stehende Maßnahme erfülle die Voraussetzungen nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, weil diese Maßnahme als solche die durch den Ausbruch von Covid-19 verursachte beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben Finnlands nicht beheben könne.
Zweitens ist, soweit die Klägerin geltend macht, dass die in Rede stehende Maßnahme die beträchtliche Störung des finnischen Wirtschaftslebens nicht behebe, sondern im Gegenteil dadurch, dass sie nur Finnair zugutekomme, verstärke, zu prüfen, ob die Kommission zu Recht erklärte, dass diese Maßnahme im Einklang mit der oben in Rn. 29 angeführten Rechtsprechung zur Verwirklichung dieses in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV angeführten Ziels beitrage.
Im vorliegenden Fall bestreitet die Klägerin weder, dass die Covid‑19-Pandemie zu einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben Finnlands geführt hat, noch, dass der Luftverkehrssektor als Ganzes von der durch diese Pandemie verursachten Krise besonders betroffen war.
Die Klägerin wendet sich auch nicht gegen die Feststellung, dass die staatliche Garantie und die in Rede stehende Maßnahme so eng miteinander verbunden seien, dass sie als eine einzige Maßnahme anzusehen seien.
Das Ziel der beiden Maßnahmen besteht im Wesentlichen darin, Finnair ausreichende Liquidität zur Verfügung zu stellen, um ihre Lebensfähigkeit und ihre Flugdienste in einer Zeit aufrechtzuerhalten, in der die Covid‑19-Pandemie die gesamte finnische Wirtschaft erheblich beeinträchtigt, und zu verhindern, dass ein möglicher Konkurs von Finnair die Wirtschaft in diesem Mitgliedstaat noch stärker beeinträchtigt (Rn. 41 des angefochtenen Beschlusses).
Insoweit hat die Kommission im angefochtenen Beschluss die Ansicht vertreten, dass der Konkurs oder die Zahlungsunfähigkeit von Finnair die Gefahr einer beträchtlichen Störung der finnischen Wirtschaft mit sich brächte, weil Finnair eine wichtige Rolle für die nationalen und internationalen Verbindungsmöglichkeiten des Landes spiele sowie wirtschaftliches und soziales Gewicht für zahlreiche Lieferanten und Arbeitnehmer in Finnland habe, und kam daher zu dem Ergebnis, dass die Maßnahmen zugunsten von Finnair zur Verwirklichung eines der in Art. 107 Abs. 3 AEUV genannten Ziele, nämlich der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben dieses Landes, beitragen würden (Rn. 84 bis 86 des angefochtenen Beschlusses).
Hierzu ist zum einen festzustellen, dass Finnair ein inländisches und internationales Streckennetz betrieb, das die Verbindungsmöglichkeiten Finnlands gewährleistete. Finnair war nämlich im Jahr 2019 die größte Fluggesellschaft in Finnland und beförderte fast 15 Mio. Passagiere, d. h. 67 % aller Passagiere, die in diesem Jahr nach, von und innerhalb Finnlands befördert wurden. Finnair bediente die Mehrzahl der finnischen Regionalflughäfen und verfügte über ein umfangreiches internationales Streckennetz mit mehr als 100 Routen, die Finnland mit den wichtigsten Wirtschaftszentren in Europa und anderen Teilen der Welt verbanden (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
und
).
Außerdem war Finnair das wichtigste Luftfrachtunternehmen in Finnland und verfügte über ein umfangreiches Netz in Asien. Dieses Netz war bereits für den Handel zwischen finnischen und asiatischen Unternehmen essenziell, im Zusammenhang mit der durch die Covid‑19-Pandemie verursachten Krise war es aber noch wichtiger. Finnair unterhielt nämlich tägliche Frachtrouten nach Südkorea, China und Japan, um die finnische Nachfrage nach pharmazeutischen Produkten und medizinischen Geräten zu decken, die zur Bekämpfung des Virus erforderlich waren (Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
).
Zum anderen ist mit der Kommission im angefochtenen Beschluss festzustellen, dass Finnair in Finnland ein bedeutendes wirtschaftliches und soziales Gewicht hatte. Finnair war nämlich im Jahr 2017 hinsichtlich seines Beitrags zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) Finnlands das sechzehntgrößte Unternehmen dieses Landes, mit einer Wertschöpfung in Höhe von 600 Mio. Euro, und hatte im Jahr 2019 etwa 6800 Beschäftigte.
Die Klägerin trägt vor, dass diese Zahlen im Vergleich zum BIP von Finnland (etwa 241 Mrd. Euro im Jahr 2019) oder der Gesamtzahl der Beschäftigten (2,5 Mio. Personen) nicht ausreichten, um die in Rede stehende Maßnahme zu rechtfertigen. Auch wenn die Wertschöpfung von Finnair nur einen Teil des finnischen BIP darstellen sollte und die Arbeitnehmer von Finnair nur einen Bruchteil der Zahl der in Finnland beschäftigten Personen ausmachen sollten, könnte dies jedoch die Bedeutung von Finnair für diese Wirtschaft nicht in Frage stellen. Es genügt nämlich der Hinweis, dass Finnair allein 67 % aller Passagiere beförderte, die nach, von und innerhalb Finnlands reisen, und dass sie das einzige Luftfahrtunternehmen war, das ganzjährig in regelmäßigen Abständen die Mehrzahl der finnischen Regionalflughäfen anflog. 50 % der von Finnair auf diesen Inlandsflügen beförderten Passagiere reiste aus beruflichen Gründen. Finnair nimmt somit eine wichtige Rolle bei der Beförderung von Fluggästen in einem Land wahr, in dem aufgrund des Klimas und der Geografie die anderen Transportarten nicht immer eine zufriedenstellende Alternative zum Luftverkehr darstellen. Außerdem kooperierte Finnair während der Pandemie mit der Huoltovarmuuskeskus (Nationale Notfallversorgungsagentur, Finnland) und nutzte ihr internationales Netzwerk, um den finnischen Bedarf an Ausrüstungsgegenständen zu decken, die zur Bewältigung der Covid‑19-Pandemie erforderlich waren. Die Sicherheit der Versorgung mit pharmazeutischen und medizinischen Erzeugnissen ist jedoch von strategischer Bedeutung, um die Gesundheit von Personen mit Wohnsitz in Finnland zu schützen, die einschränkenden Maßnahmen zu begrenzen und so die finnische Wirtschaft schnell wieder zu beleben. Zahlreiche finnische Unternehmen zählten auf die von Finnair erbrachten Frachtdienste, und einige zählten auch auf die Einkäufe von Finnair. Die Einkäufe von Finnair bei ihren Lieferanten im Jahr 2019 beliefen sich nämlich auf 1,9 Mrd. Euro, wovon 40 % von finnischen Unternehmen stammten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
bis
).
In Anbetracht dessen ist die Kommission zu Recht davon ausgegangen, dass die in Rede stehende Maßnahme aufgrund der bedeutenden Rolle von Finnair für die nationalen und internationalen Verbindungsmöglichkeiten Finnlands und ihres wirtschaftlichen und sozialen Gewichts für zahlreiche finnische Lieferanten und Arbeitnehmer zur Verwirklichung eines in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV genannten Ziels beitrug, nämlich die beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben dieses Landes zu beheben, und entgegen dem Vorbringen der Klägerin in keinem Fall die Störung im finnischen Wirtschaftsleben verstärkte.
Das übrige Vorbringen der Klägerin hierzu ist nicht geeignet, an diesem Ergebnis etwas zu ändern.
Was erstens die früheren Entscheidungen der Kommission nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV betrifft, macht die Klägerin geltend, dass diejenigen, die sich auf einzeln betrachtete Unternehmen bezogen hätten, Banken und einen Betreiber des Eisenbahnnetzes eines Mitgliedstaats betroffen hätten. Auch wenn eine Bank eine systemische Bedeutung für eine Wirtschaft haben könne und ein Eisenbahnnetz eine wichtige Rolle für die Wirtschaft und die Bevölkerung eines Landes spielen könne, sei dies bei Finnair nicht der Fall.
Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses allein im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV zu prüfen ist und nicht im Hinblick auf eine angebliche frühere Entscheidungspraxis der Kommission (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 27. Februar 2013, Nitrogénművek Vegyipari/Kommission,
T‑387/11
, nicht veröffentlicht,
EU:T:2013:98
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung). Jedenfalls lässt der bloße Umstand, dass Finnair weder eine Bank noch ein Eisenbahnnetzbetreiber ist, nicht die Annahme zu, dass sie für die finnische Wirtschaft nicht erheblich ist. Dieser Umstand allein kann auch nicht belegen, dass die in Rede stehende Maßnahme nicht zur Verwirklichung eines Ziels von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV beiträgt und dass die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt Bedenken hätte haben müssen.
Zweitens ist zu den angeblichen finanziellen Schwierigkeiten von Finnair vor der Covid‑19-Pandemie zum einen festzustellen, dass die Klägerin nicht bestreitet, dass diese Fluggesellschaft vor der Covid‑19-Pandemie kein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Art. 2 Nr. 18 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 [AEUV] (
ABl. 2014, L 187, S. 1
) war.
Zum anderen lässt das als Anlage zur Klageschrift vorgelegte Dokument mit dem Titel „Finanzielle Informationen 2019, Finnair“, auf das sich die Klägerin zur Stützung ihres Vorbringens beruft, nicht erkennen, dass bei Finnair vor Beginn der Covid‑19-Pandemie Schwierigkeiten aufgetreten wären, die Zweifel an der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme mit dem Binnenmarkt hätten wecken können. Selbst wenn die Gewinne von Finnair im Jahr 2019 gegenüber denen von 2018 um 25 % gesunken sein sollten, bestätigt dieses Dokument vielmehr, dass Finnair trotz dieses Rückgangs vor der Covid‑19-Pandemie ein rentables Unternehmen blieb.
Drittens macht die Klägerin zur Bedeutung von Finnair für die Verbindungsmöglichkeiten von Finnland geltend, dass diese Bedeutung im angefochtenen Beschluss übertrieben werde, da zwei Drittel der von dieser Fluggesellschaft verkauften Flugscheine solche für Anschlussflüge seien. Insoweit genügt der Hinweis, dass die Zahl der von Finnair beförderten Fluggäste ohne Anschlussflüge nicht der einzige Faktor ist, den die Kommission berücksichtigte, um zu dem Schluss zu gelangen, dass die in Rede stehende Maßnahme zur Verwirklichung eines der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV angeführten Ziele beitrug. Wie sich nämlich aus den Rn. 84 bis 86 des angefochtenen Beschlusses ergibt, berücksichtigte die Kommission zwar die Personenbeförderung, aber auch die Frachtbeförderung, die Arbeitsplätze, die Einkäufe bei finnischen Lieferanten und den Beitrag zum BIP. Selbst wenn man einräumt, dass zwei Drittel der von Finnair verkauften Flugscheine solche für Anschlussflüge waren, spielte Finnair vor der Covid‑19-Pandemie doch eine wichtige Rolle bei den Verbindungsmöglichkeiten des Landes (vgl. oben, Rn. 37 bis 40). Unter diesen Umständen kann mit dem Vorbringen der Klägerin nicht dargetan werden, dass die in Rede stehende Maßnahme nicht zur Behebung der beträchtlichen Störung im finnischen Wirtschaftsleben beitrug und dass die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt Bedenken hätte haben müssen.
Was viertens das Vorbringen betrifft, die Kommission habe nicht nachgewiesen, dass der Konkurs von Finnair zwangsläufig die finnische Wirtschaft und die finnischen Verbindungsmöglichkeiten gefährde, wirft die Klägerin der Kommission insbesondere vor, nicht nachgewiesen zu haben, dass zum einen Finnair zwangsläufig ohne die in Rede stehende Maßnahme in Konkurs gegangen wäre und dass alle ihre Tätigkeiten daraufhin eingestellt worden wären, und dass zum anderen keine andere Fluggesellschaft in der Lage gewesen wäre, sich anzupassen und die früher von Finnair betriebenen Flugverbindungen zu betreiben. Die Insolvenzen der Fluggesellschaften Malev und Spanair zeigten insoweit, dass der Konkurs einer nationalen Gesellschaft die Verbindungsmöglichkeiten eines Landes erhöhen könne und seinem Hauptflughafen guttun könne.
Insoweit war es, auch wenn die Kommission im angefochtenen Beschluss die Auffassung vertrat, dass der Konkurs oder die Zahlungsunfähigkeit von Finnair zu einer beträchtlichen Störung im finnischen Wirtschaftsleben führen könne, für die Beurteilung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme nicht erforderlich, dass sie sich vergewissert, dass Finnair ohne staatliche Intervention zwangsläufig ihre gesamten Tätigkeiten eingestellt hätte. Es genügte die Feststellung, dass die in Rede stehende Maßnahme angesichts der erheblichen Schwierigkeiten, die Finnair bei der Aufrechterhaltung ihrer Tätigkeiten aufgrund der ihre Zahlungsfähigkeit belastenden Risiken hatte, erforderlich war.
Hierzu ist festzustellen, dass die Nachfrage nach Inlandsflügen und internationalen Flügen schwer unter der Verbreitung von Covid‑19 und den sich daraus ergebenden Flugbeschränkungen litt. Es steht fest, dass der Einbruch der Nachfrage eine unmittelbare und dramatische negative Auswirkung auf den Cashflow von Finnair hatte. Im Frühjahr 2020 hatte diese einen großen Teil ihrer Flüge annulliert und in der Folge den Fluggästen den Flugpreis erstatten müssen (Rn. 81 des angefochtenen Beschlusses). Finnair hatte damals versucht, sich auf den Kreditmärkten zu finanzieren, sei aber aufgrund der Situation und der unsicheren Aussichten nicht in der Lage gewesen, ihren gesamten Liquiditätsbedarf zu decken. Zum Zeitpunkt des Erlasses des Beschlusses über die staatliche Garantie war es ihr gelungen, eine Kreditfazilität zu erhalten, und sie hatte eine Sale-and-lease-back-Fazilität für ihre unbelasteten Flugzeuge ausgehandelt, um zusätzliche Mittel zu erhalten. Finnair hatte außerdem wichtige Querschnittsmaßnahmen zur Kostensenkung getroffen, um ihre Liquidität zu sichern.
Trotz dieser Maßnahmen stellte die Kommission auf der Grundlage der Finanzprognosen von Finnair für die Jahre 2020 bis 2022 im angefochtenen Beschluss fest, dass das Eigenkapital des Unternehmens im Vergleich zu der Situation vor der Covid‑19-Pandemie erheblich sinken werde. Unter Berücksichtigung dieser Prognosen war die Kommission der Ansicht, dass trotz des Finnair gewährten staatlichen Darlehens das Fehlen einer Kapitalerhöhung und die Unmöglichkeit, auf den Märkten in ausreichendem Umfang Kredite aufzunehmen, um ihren gesamten Liquiditätsbedarf zu decken, Finnair einer Liquiditätskrise und folglich dem Risiko hätten aussetzen können, ihren Zahlungsverpflichtungen nicht nachkommen zu können und sich einem Insolvenzverfahren unterziehen zu müssen (Rn. 4, 80 und 81 des angefochtenen Beschlusses).
Im Übrigen kann entgegen dem Vorbringen der Klägerin der Umstand, dass eine andere Fluggesellschaft dank einer Sale-and-lease-back-Transaktion oder eines Personalabbaus möglicherweise „andere Marktlösungen“ gefunden habe, das vorstehende Ergebnis nicht in Frage stellen.
Es ist nämlich festzustellen, dass Finnair sich um andere Finanzierungslösungen bemühte, ähnlich denen, die die Klägerin in ihren Schriftsätzen anführt, bevor sie einen schriftlichen Antrag auf Rekapitalisierung an die Republik Finnland gerichtet hatte, es ihr aber nicht gelang, auf den Märkten eine Finanzierung zu erhalten, die es ihr gestattet hätte, ihren gesamten Liquiditätsbedarf zu decken. Außerdem wies die Kommission darauf hin, dass die fragliche Rekapitalisierung für Finnair zwei wesentliche Folgen gehabt habe. Zum einen habe sie eine Erhöhung des Eigenkapitals von Finnair und damit eine Verbesserung ihres Verschuldungsgrads sowie ihrer Aussichten, den Zugang zu den Finanzmärkten zu erschwinglichen Bedingungen wieder zu bekommen, ermöglicht. Zum anderen ermöglichte sie es, Finnair Liquidität zuzuführen. Aus diesem Grund waren die finnischen Behörden und die Kommission der Ansicht, dass die durch die Rekapitalisierung erzielte Liquidität nicht mit anderen Mitteln hätte erzielt werden können (Rn. 42 des angefochtenen Beschlusses). Dagegen gibt es in den Akten, insbesondere den von der Klägerin beigebrachten Elementen, keinen Anhaltspunkt dafür, dass „andere Finanzierungslösungen“ es gestattet hätten, das mit der in Rede stehenden Maßnahme verfolgte Ziel zu erreichen und zugleich sicherzustellen, dass das angestrebte Ergebnis in seinen beiden Komponenten erzielt worden wäre.
Nach alledem ist daher davon auszugehen, dass die Kommission nachgewiesen hat, dass die in Rede stehende Maßnahme angesichts der erheblichen Schwierigkeiten, die Finnair bei der Aufrechterhaltung ihrer Tätigkeiten aufgrund der ihre Zahlungsfähigkeit belastenden Risiken hatte, erforderlich war.
Selbst wenn im Übrigen die von der Klägerin angeführten Beispiele von Malev und Spanair zeigen würden, dass der Konkurs einer Fluggesellschaft nicht zwangsläufig zu einem Verlust an Verbindungsmöglichkeiten für den betreffenden Mitgliedstaat führen würde, genügt der Hinweis, dass die Bedeutung von Finnair für die Verbindungsmöglichkeiten des Landes nicht der einzige Gesichtspunkt war, der bei der Beurteilung der Bedeutung von Finnair für die finnische Wirtschaft berücksichtigt wurde (vgl. oben, Rn. 47). Die Klägerin legt auch nichts vor, was dem Gericht Aufschluss über die Folgen dieser beiden Insolvenzen für die Beschäftigung, die Lieferanten und letztlich für die Wertschöpfung in der Wirtschaft der beiden betroffenen Mitgliedstaaten geben könnte. Unter diesen Umständen kann die Analogie, die die Klägerin zwischen diesen Insolvenzen und dem vorliegenden Fall zieht, keinen Einfluss auf die Feststellung haben, dass die in Rede stehende Maßnahme eine beträchtliche Störung im finnischen Wirtschaftsleben behoben hat.
Auch das Argument der Klägerin, sie verfüge über eine große Flugzeugflotte, die schnell hätte verlegt werden können, um Finnair im Fall der Einstellung der Geschäftstätigkeit zu ersetzen, konzentriert sich auf die Verbindungsmöglichkeiten von Finnland und lässt die anderen berücksichtigten Faktoren wie die örtlichen Arbeitsplätze, lokalen Lieferanten und die Wertschöpfung von Finnair in der finnischen Wirtschaft außer Acht.
Nach alledem führt die in Rede stehende Maßnahme zwar zu einer Verbesserung der finanziellen Lage von Finnair, doch ist sie gemäß der oben in Rn. 29 angeführten Rechtsprechung erforderlich, um eines der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV vorgesehenen Ziele zu erreichen, nämlich die Behebung der beträchtlichen Störung im finnischen Wirtschaftsleben. Folglich ist festzustellen, dass die Klägerin im Rahmen des ersten Teils des dritten Klagegrundes keinen stichhaltigen Anhaltspunkt für das Bestehen von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 vorgelegt hat.
Der vorliegende Teil des Klagegrundes ist daher zurückzuweisen.
–
Zum Indiz für einen Verstoß gegen Abschnitt 3.11 des Befristeten Rahmens
Die Klägerin macht im Wesentlichen geltend, die Kommission hätte Bedenken haben müssen, da die in Rede stehende Maßnahme von bestimmten in Abschnitt 3.11 des Befristeten Rahmens vorgesehenen Anforderungen abweiche.
Die Kommission, unterstützt durch die Republik Finnland, tritt diesem Vorbringen entgegen.
Nach ständiger Rechtsprechung verfügt die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit von Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt nach Art. 107 Abs. 3 AEUV über ein Ermessen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a.,
C‑526/14
,
EU:C:2016:570
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung). Bei der Ausübung dieses Ermessens kann die Kommission Verhaltensnormen erlassen, um die Kriterien festzulegen, auf deren Grundlage sie die Vereinbarkeit der von den Mitgliedstaaten geplanten Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt zu beurteilen beabsichtigt. Die Kommission beschränkt dadurch, dass sie Verhaltensnormen erlässt und durch ihre Veröffentlichung ankündigt, dass sie diese von nun an auf die von ihnen erfassten Fälle anwenden werde, selbst die Ausübung ihres Ermessens und kann grundsätzlich nicht von diesen Normen abweichen, ohne dass dies gegebenenfalls wegen eines Verstoßes gegen allgemeine Rechtsgrundsätze wie die der Gleichbehandlung oder des Vertrauensschutzes geahndet würde (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 8. März 2016, Griechenland/Kommission,
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung, sowie vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a.,
C‑526/14
,
EU:C:2016:570
, Rn.
und
).
Zwar ist die Kommission im Bereich der staatlichen Beihilfen an die von ihr erlassenen Rahmen gebunden, doch entbindet der Erlass solcher Rahmen die Kommission nicht von ihrer Pflicht, die spezifischen außergewöhnlichen Umstände zu prüfen, auf die sich ein Mitgliedstaat in einem bestimmten Fall bei dem Ersuchen um unmittelbare Anwendung von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV beruft (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 8. März 2016, Griechenland/Kommission,
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
, Rn.
bis
, und vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a.,
C‑526/14
,
EU:C:2016:570
, Rn.
).
Im vorliegenden Fall haben die finnischen Behörden die in Rede stehende Maßnahme gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV notifiziert. Im angefochtenen Beschluss prüfte die Kommission die in Rede stehende Maßnahme im Licht von Abschnitt 3.11 des Befristeten Rahmens. Sie hat jedoch darauf verzichtet, bestimmte Anforderungen dieses Rahmens anzuwenden, um den Besonderheiten dieser Maßnahme Rechnung zu tragen, nämlich der Beteiligung privater Investoren und der Tatsache, dass der Staat als historischer Aktionär seine Beteiligung am Kapital der Begünstigten nicht im Vergleich zu seiner Beteiligung vor der Pandemie erhöht hat. Die Kommission wies darauf hin, dass sie in Zukunft den gleichen Ansatz auf vergleichbare Sachverhalte anwenden werde, die die gleichen Merkmale aufwiesen, und dass sie das Verfahren zur Änderung des Befristeten Rahmens einleiten werde, um diesen Ansatz darin einzubeziehen.
Die Parteien streiten somit über die Anforderungen gemäß Abschnitt 3.11 des Befristeten Rahmens, die die Kommission nicht angewandt hat. Es handelt sich zunächst um das Erfordernis, dass jede im Rahmen der Covid-19-Pandemie einzeln gewährte Rekapitalisierungsmaßnahme einen Staffelungsmechanismus vorsehen muss, nach dem sich die Vergütung für den Staat erhöht, um einen Anreiz für den Beihilfeempfänger zu schaffen, das für die staatliche Kapitalzuführung verwendete Instrument zurückzukaufen, und sodann das Verbot für die Empfänger, eine Beteiligung von mehr als 10 % an Wettbewerbern zu erwerben, solange nicht mindestens 75 % dieser Maßnahmen zurückgezahlt wurden, und schließlich das Verbot für die Empfänger, Dividenden auszuschütten, solange diese Maßnahmen nicht vollständig zurückgezahlt wurden. Die Klägerin macht geltend, die Kommission habe damit künstlich eine Ausnahme vom Befristeten Rahmen geschaffen und gegen die Grundsätze der Gleichbehandlung, der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes verstoßen. Die Kommission und die Republik Finnland machen dagegen geltend, es lägen spezifische Umstände vor, die nach der oben in Rn. 62 angeführten Rechtsprechung die unmittelbare Anwendung von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV auf den vorliegenden Sachverhalt und damit die Nichtanwendung der oben genannten Anforderungen rechtfertigten.
Hierzu ist zunächst festzustellen, dass die in Rede stehende Maßnahme zum einen sich in einen rechtlichen Rahmen einfügte, der durch außergewöhnliche, durch die Covid‑19-Pandemie hervorgerufene Umstände geprägt war, und zum anderen durch ihre eigenen Besonderheiten gekennzeichnet war.
Zum rechtlichen Rahmen, in den sich die in Rede stehende Maßnahme einfügte, ist festzustellen, dass die Covid‑19-Pandemie zu außergewöhnlichen Umständen geführt hat. Die verschiedenen Eindämmungsmaßnahmen der Mitgliedstaaten, wie räumliche Distanzierung, Reisebeschränkungen, Quarantäne und Ausgangssperren, haben zu einem Zusammenbruch der Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen geführt und haben die in diesem Sektor tätigen Unternehmen unmittelbar und schwer getroffen.
Die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser außergewöhnlichen Umstände erforderten ein sofortiges Handeln sowohl auf der Ebene der Mitgliedstaaten als auch auf Unionsebene. Zu diesem Zweck erließ die Kommission am 19. März 2020, d. h. einige Tage, nachdem die ersten Eindämmungsmaßnahmen von den Mitgliedstaaten erlassen worden waren, den Befristeten Rahmen, um es diesen zu ermöglichen, mit der gebotenen Schnelligkeit zu handeln. Unter diesem Blickwinkel hat die Kommission im Befristeten Rahmen die Voraussetzungen genannt, die befristete Beihilfemaßnahmen erfüllen müssen, damit sie auf der Grundlage von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen und nach der Anmeldung durch die betreffenden Mitgliedstaaten sehr rasch genehmigt werden konnten. Dieser Rahmen konnte angesichts der bei seinem Erlass herrschenden äußersten Dringlichkeit nicht alle Maßnahmen erfassen, die die Mitgliedstaaten zugunsten der Wirtschaftsteilnehmer ergreifen konnten, die von der durch die Covid‑19-Pandemie verursachte Krise betroffen waren. Um der Entwicklung der Lage und den verschiedenen Arten von Maßnahmen Rechnung zu tragen, die die Mitgliedstaaten ergreifen wollten, um den nachteiligen Folgen dieser Pandemie zu begegnen, nahm die Kommission mehrfach eine Änderung des Befristeten Rahmens vor. So wollte die Kommission insbesondere zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses das Verfahren einleiten, um den Befristeten Rahmen erneut zu ändern, um befristeten Beihilfemaßnahmen der hier in Rede stehenden Art Rechnung zu tragen. Diese Änderung erfolgte schließlich am 29. Juni 2020, d. h. etwa 20 Tage nach dem Erlass des angefochtenen Beschlusses.
Zu den Besonderheiten der in Rede stehenden Maßnahme ist festzustellen, dass diese Maßnahme ganz besondere Merkmale aufwies, die die Kommission zum Zeitpunkt des Erlasses des Befristeten Rahmens nicht in Betracht gezogen hatte. Zum einen hatte diese Maßnahme nämlich nicht zum Ziel, den Anteil des Staates als historischen Aktionär zu erhöhen, da dieser die neuen Aktien nur im Verhältnis zu seiner früheren Beteiligung zeichnete. Zum anderen sah die in Rede stehende Maßnahme eine erhebliche private Beteiligung vor. Die Beteiligung der Privatanleger an der Rekapitalisierung von Finnair machte nämlich mindestens 30 % des neu zugeführten Eigenkapitals aus, während sich private Banken verpflichtet hatten, die neuen Aktien zu zeichnen, die die gegenwärtigen oder potenziellen Privatanleger nicht erwerben würden. Wie die Republik Finnland ausgeführt hat, gewährleistete diese Zusage der privaten Banken, dass der Anteil des Staates nicht steigen würde. Die Methode der Rekapitalisierung hatte somit zur Folge, dass der Betrag der staatlichen Beihilfe deutlich niedriger war als der, der ohne diese private Beteiligung erforderlich gewesen wäre. Im Ergebnis implizierte die Rekapitalisierung von Finnair die gleichzeitige Beteiligung sowohl öffentlichen als auch privaten Kapitals zu denselben Bedingungen, wobei das Verhältnis zwischen den von den öffentlichen Aktionären gehaltenen und den von den privaten Aktionären gehaltenen Anteilen unverändert blieb.
Im Licht dieser außergewöhnlichen Umstände und der ganz besonderen Merkmale der in Rede stehenden Maßnahme ist zu prüfen, ob die von der Klägerin vor dem Gericht vorgetragenen Gesichtspunkte Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme mit dem Binnenmarkt hätten geben können.
Was erstens den Staffelungsmechanismus betrifft, der einen Anreiz für den Beihilfeempfänger schaffen soll, das für die staatliche Kapitalzuführung verwendete Instrument zurückzukaufen, macht die Klägerin geltend, dass nach Rn. 61 des Befristeten Rahmens „jede“ Rekapitalisierungsmaßnahme – ausnahmslos – einen solchen Mechanismus vorsehen müsse. Die Kommission habe die Republik Finnland zu Unrecht davon befreit, eine Strategie des Weiterverkaufs des Anteils am Kapital von Finnair durch den Staat, der sich aus der in Rede stehenden Maßnahme ergebe, bereitzustellen, obwohl eine solche Strategie nach Abschnitt 3.11.7 („Ausstiegsstrategie des Staates aus der sich aus der Rekapitalisierung ergebenden Beteiligung und Berichtspflichten“) des Befristeten Rahmens erforderlich sei. Zum einen sei es nicht gerechtfertigt, Unternehmen, in denen der Staat vor der Covid‑19-Pandemie Aktionär gewesen sei, anders zu behandeln als diejenigen, in denen er dies nicht gewesen sei. Sie anders zu behandeln, wie es die Kommission tue, weiche von der Regel ab, die Wettbewerbsverzerrungen verringern solle, und verstoße gegen den in Art. 345 AEUV verankerten Grundsatz der Neutralität zwischen öffentlichem Eigentum und privatem Eigentum. Zum anderen sei es falsch, wie die Kommission im angefochtenen Beschluss anzunehmen, dass das relativ hohe Niveau der Verwässerung der bestehenden Aktionäre es rechtfertige, auf das Erfordernis eines Staffelungsmechanismus zu verzichten.
Insoweit sieht Rn. 61 des Befristeten Rahmens zwar vor, wie die Klägerin hervorhebt, dass, „[u]m einen Anreiz für den Beihilfeempfänger zu schaffen, das für die staatliche Kapitalzuführung verwendete Instrument zurückzukaufen, … jede Rekapitalisierungsmaßnahme einen Staffelungsmechanismus vorsehen [muss], nach dem sich die Vergütung für den Staat erhöht“. Jedoch entbindet weder der Wortlaut von Rn. 61 noch der Inhalt von Abschnitt 3.11.7 dieses Rahmens, auf den sich die Klägerin ebenfalls beruft, die Kommission von ihrer Verpflichtung, zu prüfen, ob ein solcher Staffelungsmechanismus angesichts der ganz besonderen Merkmale der in Rede stehenden Maßnahme für den vorliegenden Fall geeignet ist, und, wenn dies nicht der Fall ist, Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV unmittelbar anzuwenden.
Hierzu hat die Kommission in Rn. 74 des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass die im Befristeten Rahmen vorgesehenen Anreize dafür, dass der Staat den als Reaktion auf die Covid‑19-Pandemie als Beihilfe erworbenen Anteil am Eigenkapital verkaufe, für die Rekapitalisierungen von Unternehmen, die zum Teil bereits vom Staat gehalten worden seien und in denen der Staat und die privaten Investoren anteilig entsprechend ihrer früheren Beteiligung zeichneten, ungeeignet seien. Sodann wies die Kommission in den Rn. 92 und 93 dieses Beschlusses darauf hin, dass der Befristete Rahmen zwar einen Staffelungsmechanismus in zwei Schritten vorsehe, die in Rede stehende Maßnahme aber angebe, dass die neuen, u. a. vom Staat gezeichneten Aktien zu einem Preis angeboten würden, der mindestens 20 % unter dem Kurs der Aktien von Finnair 15 Tage vor dem Antrag auf Rekapitalisierung liege. Unter diesen Umständen war die Kommission der Ansicht, dass dieser Abzug ausreichend sei, um die Republik Finnland ausreichend vergütet zu haben, und kam zu dem Ergebnis, dass weitere Erhöhungen der Vergütung des Staates im Hinblick auf die Vorgaben der Rn. 60 bis 62 des Befristeten Rahmens nicht erforderlich seien. Schließlich vertrat die Kommission in Rn. 111 des angefochtenen Beschlusses die Auffassung, dass eine Ausstiegsstrategie wie die in Abschnitt 3.11.7 des Befristeten Rahmens vorgesehene nicht erforderlich sei, da nach der Rekapitalisierung keine Erhöhung des Anteils des Staates am Kapital von Finnair erfolge.
Die Klägerin stellt die Beurteilung der Kommission, wonach dieser Abzug, da die vom Staat gezeichneten neuen Aktien einen Preis von mindestens 20 % unter dem Kurs der Aktien von Finnair hätten, ausreichend gewesen sei, um die Republik Finnland ausreichend zu vergüten, nicht in Frage. Sie beanstandet hingegen die Auffassung der Kommission, dass der Anreiz zum Weiterverkauf des aufgrund der in Rede stehenden Maßnahme erworbenen Kapitalanteils durch den Staat, der sich aus den im Befristeten Rahmen vorgesehenen Staffelungsmechanismen ergebe, im vorliegenden Fall nicht angemessen sei.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass das Ziel der in den Rn. 61 und 62 des Befristeten Rahmens vorgesehenen Staffelungsmechanismen die Wiederherstellung des früheren Status ist.
In einem Fall wie dem vorliegenden, in dem der Staat im Verhältnis zu seiner früheren Beteiligung neue Aktien kauft, würde eine Anwendung der Rn. 61 und 62 des Befristeten Rahmens und das Erfordernis, dass dieser Staat den Kapitalanteil, den er aufgrund der in Rede stehenden Maßnahme erworben hat, verkauft, ihn in Wirklichkeit dazu verpflichten, seinen Anteil auf ein niedrigeres Niveau herabzusetzen, als es vor der Durchführung der in Rede stehenden Maßnahme bestanden hatte, was eine Änderung der Kapitalstruktur des Begünstigten zur Folge hätte. In einem solchen Szenario wäre nicht ausgeschlossen, dass der Staat gezwungen ist, die Position als Mehrheitsaktionär zu verlieren, die er vor der Rekapitalisierung innehatte. Solche Folgen gingen über das oben in Rn. 74 dargelegte Ziel der Staffelungsmechanismen gemäß den Rn. 61 und 62 des Befristeten Rahmens hinaus.
Unter Berücksichtigung der ganz besonderen Merkmale der in Rede stehenden Maßnahme ist daher festzustellen, dass das in den Rn. 61 und 62 des Befristeten Rahmens vorgesehene Erfordernis eines Staffelungsmechanismus, der einen Anreiz für den Beihilfeempfänger schafft, den vom Staat erworbenen Kapitalanteil zurückzukaufen, unangemessen war, wie die Kommission zu Recht festgestellt hat.
Dieses Ergebnis wird durch das übrige Vorbringen der Klägerin nicht in Frage gestellt.
Zunächst ergibt sich nämlich entgegen dem Vorbringen der Klägerin aus der insoweit angeführten Praxis der Kommission nicht, dass eine Herabsetzung des Anteils des Staates am Kapital von Finnair im Vergleich zu dem vor der Covid‑19-Pandemie zu fordern gewesen wäre. Die von der Klägerin angeführten Beispiele, nämlich zwei frühere Entscheidungen der Kommission betreffend Crédit Lyonnais und Alstom, bezogen sich auf eine Situation, in der klar war, dass die betreffende Bank privatisiert werden sollte, und eine Situation, in der der Staat in das Kapital des fraglichen Unternehmens einstieg. Diese Situationen unterscheiden sich jedoch von der oben in Rn. 75 angeführten. Im Übrigen ist nach der oben in Rn. 44 angeführten Rechtsprechung die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV zu prüfen und nicht im Hinblick auf eine angebliche frühere Praxis.
Sodann kann das Vorbringen der Klägerin, die Kommission habe eine Ungleichbehandlung zwischen Unternehmen geschaffen, die zum Teil bereits vom Staat gehalten worden seien, und solchen, die nicht bereits teilweise im Eigentum des Staates gestanden hätten, nicht durchgreifen. Eine Maßnahme, die die Gesamtbeteiligung des Staates an einem Unternehmen erhöhen würde, das er zum Teil vor der Covid‑19-Pandemie hielt, und die eine staatliche Beihilfe beinhalten würde, ist nämlich in Anbetracht ihrer besonderen Merkmale nicht mit der in Rede stehenden Maßnahme vergleichbar und es kann daher keine Ungleichbehandlung zwischen den Unternehmen, denen diese beiden Kategorien von Maßnahmen zugutekommen, vorliegen.
Auch das Vorbringen der Klägerin, die Kommission habe gegen Art. 345 AEUV verstoßen, der den Grundsatz der Neutralität der Verträge gegenüber der Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten aufstellt, greift nicht durch. Die in Rede stehende Maßnahme betrifft nämlich die Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten als solche nicht.
Was schließlich die etwaige Wechselwirkung zwischen dem Niveau der Verwässerung der bestehenden Aktionäre und dem Erfordernis eines Staffelungsmechanismus betrifft, auf das sich das Vorbringen der Klägerin bezieht (vgl. oben, Rn. 70) genügt der Hinweis, dass ein Staffelungsmechanismus aus den bereits oben in den Rn. 73 bis 76 dargelegten Gründen unter den spezifischen Umständen, die die in Rede stehende Maßnahme kennzeichnen, jedenfalls nicht angemessen war.
Folglich ist im besonderen Fall von Finnair – in dem die Beihilfemaßnahme für ihre Kapitalstruktur neutral ist, die gleichzeitige Beteiligung des Privatsektors erheblich ist, die Vergütung des Staates ausreichend ist und somit die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung geringer ist –, davon auszugehen, dass die Kommission im angefochtenen Beschluss im Einklang mit der oben in Rn. 62 angeführten Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachgewiesen hat, dass sich der vorliegende Fall von den Situationen unterscheidet, auf die sich der Befristete Rahmen bezieht. Daher stellt der Umstand, dass die in Rede stehende Maßnahme keine Ausstiegsstrategie des Staates und insbesondere keinen Staffelungsmechanismus umfasst, der einen Anreiz für den Beihilfeempfänger schafft, das für die staatliche Kapitalzuführung verwendete Instrument zurückzukaufen, kein Indiz für das Bestehen von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 dar.
Was zweitens das in Rn. 74 des Befristeten Rahmens vorgesehene Verbot des Erwerbs einer Beteiligung von mehr als 10 % an Wettbewerbern oder anderen Unternehmen im selben Geschäftsfeld durch den Empfänger betrifft, macht die Klägerin geltend, die Kommission habe der Republik Finnland rechtswidrig gestattet, dieses Verbot für die Dauer von drei Jahren anzuwenden. Die Kommission habe nämlich zu Unrecht angenommen, dass ein solches Erfordernis, das in Rn. 74 des Befristeten Rahmens vorgesehen sei, private Investoren zum Erwerb der vom Staat erworbenen Aktien in privaten Unternehmen habe veranlassen sollen, die während der Covid‑19-Pandemie eine Beihilfe erhalten hätten, und dass es daher nicht für Situationen geeignet sei, in denen der Staat historischer Aktionär sei. Dieses Erfordernis habe in Wirklichkeit darauf abgezielt, Wettbewerbsverzerrungen zu begegnen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass nach Rn. 74 des Befristeten Rahmens, „[s]olange nicht mindestens 75 % des im Rahmen der COVID-19-Rekapitalisierungsmaßnahme gewährten Instruments abgelöst worden sind, … Empfänger, bei denen es sich nicht um KMU handelt, keine Beteiligung von mehr als 10 % an Wettbewerbern oder anderen Unternehmen im selben Geschäftsfeld, einschließlich vor- und nachgelagerter Geschäftstätigkeiten, erwerben [dürfen]“.
Hierzu ist festzustellen, dass mit diesem Erwerbsverbot ein zweifaches Ziel verfolgt wird. Zum einen begrenzt es übermäßige Verfälschungen des Wettbewerbs, da es die Begünstigten daran hindert, öffentliche Mittel zur Finanzierung von Tätigkeiten einzusetzen, die zu Marktverfälschungen führen können, wie etwa den Erwerb von Beteiligungen an Wettbewerbern oder anderen Unternehmen im selben Geschäftsfeld. Zum anderen schafft das Verbot, da Rn. 74 des Befristeten Rahmens die Aufhebung des Verbots mit dem Rückkauf von mindestens 75 % der Beihilfemaßnahme verknüpft, einen Anreiz für den Begünstigten, die vom Staat übernommene Beteiligung möglichst früh zurückzukaufen.
Im vorliegenden Fall ist jedoch, wie oben in den Rn. 73 bis 76 dargelegt und wie die Kommission in Rn. 104 ihres Beschlusses erläutert hat, ein solches Erfordernis im Zusammenhang mit dem Rückkauf von 75 % der in Rede stehenden Maßnahme nicht angemessen, da ein solcher Rückkauf zur Folge hätte, dass der betreffende Mitgliedstaat verpflichtet wäre, seinen Anteil am Kapital der Begünstigten auf ein niedrigeres Niveau herabzusetzen, als es vor der Covid‑19-Pandemie bestand. Unter diesen Umständen konnte die Kommission zu Recht zu dem Ergebnis gelangen, dass das in Rn. 74 des Befristeten Rahmens vorgesehene Verbot des Erwerbs im vorliegenden Fall nicht angewandt werden konnte.
Stattdessen verhängte die Republik Finnland gegenüber Finnair ein Verbot des Erwerbs für einen Zeitraum von drei Jahren ab dem Zeitpunkt der Kapitalzuführung (Rn. 25 des angefochtenen Beschlusses). Die Kommission vertrat die Auffassung, dass diese Dauer angemessen und verhältnismäßig im Hinblick auf das Erfordernis sei, jede übermäßige Wettbewerbsverzerrung zu begrenzen (Rn. 105 des angefochtenen Beschlusses).
Die Klägerin beanstandet als solche nicht die von der Republik Finnland vorgeschlagene und von der Kommission akzeptierte Dauer des Verbots. Sie beschränkt sich auf den Vorwurf, die Kommission habe diesem Mitgliedstaat gestattet, von dem in Rn. 74 des Befristeten Rahmens vorgesehenen Verbot des Erwerbs aus dem Grund abzuweichen, dass die Wettbewerbsverzerrungen begrenzter seien, wenn die Beihilfeempfängerin ein öffentliches Unternehmen sei.
Es ist jedoch festzustellen, dass sich die Kommission nicht auf die öffentliche oder private Natur der Begünstigten gestützt hat. Wie sich nämlich aus Rn. 105 des angefochtenen Beschlusses ergibt, stützte sich die Kommission zur Rechtfertigung der Ausnahme vom in Rn. 74 des Befristeten Rahmens vorgesehenen Erwerbsverbot durch die ganz spezifischen Umstände des vorliegenden Falls nur darauf, dass der Staat die Höhe seiner Beteiligung an dem betreffenden Unternehmen nicht erhöht habe, was bedeutete, dass dieses Erfordernis als solches nicht angewandt werden konnte, ohne zu einer erheblichen Veränderung der Kapitalstruktur der Begünstigten zu führen.
Nach alledem ist festzustellen, dass die Kommission im angefochtenen Beschluss im Einklang mit der oben in Rn. 62 angeführten Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachgewiesen hat, dass sich der vorliegende Fall von den Situationen unterscheidet, auf die sich Rn. 74 des Befristeten Rahmens bezieht. Daher stellt der Umstand, dass die Kommission einem dreijährigen Erwerbsverbot zugestimmt hat, anstatt dieses Verbot mit dem Rückkauf von 75 % der vom Staat zugeführten Eigenmittel zu verknüpfen, kein Indiz für das Bestehen von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 dar.
Drittens macht die Klägerin in Bezug auf das Verbot der Ausschüttung von Dividenden geltend, die Kommission habe von diesem Verbot Abstand genommen, weil es das Interesse der privaten Investoren, sich an der Rekapitalisierung von Finnair zu beteiligen, verringert habe, wobei sie außer Acht gelassen habe, dass diese Feststellung auch für die privaten Unternehmen gelte, denen der Staat erstmals durch eine Beihilfemaßnahme Eigenmittel zuführe. Das Verbot der Ausschüttung von Dividenden solle gewährleisten, dass die Rekapitalisierung eines Unternehmens durch den Staat nicht dazu verwendet werde, seine Anteilseigner zu bereichern. Durch die Aufhebung des Verbots der Dividendenausschüttung habe die Kommission eine Diskriminierung aufgrund der Eigentümerstruktur des betroffenen Unternehmens geschaffen.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der Befristete Rahmen in seiner Rn. 77 vorsieht, dass der Empfänger einer Rekapitalisierungsmaßnahme keine Dividenden ausschütten darf, solange diese Maßnahme nicht vollständig zurückgekauft wurde.
Hierzu ist klarzustellen, dass das Verbot der Dividendenausschüttung den befristeten Charakter der staatlichen Intervention gewährleisten soll – indem die Begünstigte dazu angehalten wird, den aufgrund der Beihilfemaßnahme erworbenen staatlichen Anteil zurückzukaufen – und das Eigenkapital der Begünstigten erhöhen soll.
Im vorliegenden Fall ist die Kommission zum einen, wie oben in den Rn. 73 bis 76 ausgeführt, zu Recht davon ausgegangen, dass ein Anreiz für die Begünstigte, den aufgrund der in Rede stehenden Maßnahme erworbenen staatlichen Anteil zu erwerben, angesichts der besonderen Merkmale der fraglichen Maßnahme nicht angemessen war.
Zum anderen trifft es zwar zu, dass, wie die Klägerin vorträgt, die Aussicht, keine Dividende zu erhalten, jedenfalls das Interesse eines privaten Investors an der Beteiligung an einer Rekapitalisierung verringert, doch beruht die in Rede stehende Maßnahme, wie in den Rn. 73 und 94 des angefochtenen Beschlusses ausgeführt wird, auf einer erheblichen Beteiligung des Privatsektors, so dass der Anteil des Staates am Kapital von Finnair unverändert bleibt.
In Anbetracht dieses besonderen Merkmals der in Rede stehenden Maßnahme war es im vorliegenden Fall wichtig, die Ausschüttung von Dividenden zu gestatten, da dies einen Anreiz für die privaten Aktionäre und die privaten Investoren darstellte, neue Aktien zu zeichnen und damit Finnair neues privates Kapital zur Verfügung zu stellen. Da nämlich die in Rede stehende Maßnahme so konzipiert war, dass die Höhe der Beihilfe so weit wie möglich verringert wird, war es kohärent, den privaten Investoren zuzusichern, Dividenden auf die von ihnen übernommenen neuen Aktien zu beziehen, um sicherzustellen, dass der Beitrag der privaten Investoren erheblich war.
Dies gilt umso mehr, als die außergewöhnlichen Umstände im Zusammenhang mit der Covid‑19-Pandemie unvermeidlich die Verschlechterung des Klimas der Investitionen im Luftverkehrssektor zur Folge hatten. So war zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses die Verschlechterung dieses Klimas derart, dass sie, wie in Rn. 43 des angefochtenen Beschlusses ausgeführt wird, dazu geführt hatte, dass die Republik Finnland Finnair eine staatliche Garantie gewährte, um die Chancen zu erhöhen, dass sich der öffentliche und private Sektor gleichzeitig an der Rekapitalisierung von Finnair beteiligen. Die Republik Finnland konnte daher nicht mit einer erheblichen Beteiligung der privaten Aktionäre und der privaten Investoren rechnen, ohne Anreize zu schaffen.
Somit ist festzustellen, dass das Fehlen eines Verbots der Ausschüttung von Dividenden dadurch gerechtfertigt ist, dass der Staat aufgrund der gleichzeitigen Beteiligung von privaten Aktionären und Investoren an der Rekapitalisierung von Finnair seine Beteiligung nicht im Vergleich zu seiner Beteiligung vor der durch die Covid‑19-Pandemie verursachten Krise erhöht hat, was die Höhe der Beihilfe verringerte. Daher sind die Dividenden, die an private Aktionäre und private Investoren ausgeschüttet werden, nur die Vergütung für ihre bedeutende Investition in Finnair unter Umständen einer Krise und in einem schlechten Investitionsklima.
Im Übrigen trägt die Klägerin nichts vor, was belegen könnte, dass die Situation, in der sich der Staat durch eine Beihilfemaßnahme am Kapital eines privaten Unternehmens beteiligt, wobei der Anteil des Staates am Kapital dieses Unternehmens grundsätzlich erhöht wird, mit der des vorliegenden Falles vergleichbar ist, der durch eine Beteiligung sowohl des öffentlichen als auch des privaten Kapitals unter den gleichen Bedingungen und anteilig entsprechend ihrer früheren Beteiligung gekennzeichnet ist. Zudem ist aus den oben in Rn. 95 dargelegten Gründen davon auszugehen, dass diese Situationen verschieden sind und dass der angefochtene Beschluss keine Diskriminierung eingeführt hat. Dieses Vorbringen kann daher keinen Erfolg haben.
Nach alledem wird mit dem angefochtenen Beschluss im Einklang mit der oben in Rn. 62 angeführten Rechtsprechung rechtlich hinreichend nachgewiesen, dass sich der vorliegende Fall von den Situationen unterscheidet, auf die sich der Befristete Rahmen bezieht. Daher stellt der Umstand, dass die Kommission das Verbot der Dividendenausschüttung aufgehoben hat, kein Indiz für das Bestehen von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 dar.
Unter diesen Umständen kann allein die Tatsache, dass die Kommission von bestimmten Anforderungen des Befristeten Rahmens abgewichen ist, um den spezifischen Umständen, im Sinne der oben in Rn. 62 angeführten Rechtsprechung, der in Rede stehenden Maßnahme Rechnung zu tragen, nämlich dass der Staat der historische Mehrheitsaktionär der Begünstigten war und dass er die neuen Aktien nur anteilig entsprechend seiner früheren Beteiligung zeichnete, nicht für den Nachweis ausreichen, dass sie Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt hätte haben müssen, die zum Erlass eines Beschlusses über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens hätten führen müssen.
Nach alledem ist festzustellen, dass die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerin auch nicht gegen die Grundsätze der Gleichbehandlung, der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes verstoßen hat.
Daraus folgt, dass die Klägerin im Rahmen des zweiten Teils des dritten Klagegrundes keinen beweiskräftigen Anhaltspunkt für das Bestehen von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 vorgelegt hat. Dieser Teil ist daher zurückzuweisen.
–
Zum Indiz für die Verkennung der angeblichen Verpflichtung, die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs abzuwägen
Die Klägerin macht im Wesentlichen geltend, die Kommission müsse, wenn sie die Vereinbarkeit einer Beihilfe prüfe, die erwarteten positiven Auswirkungen hinsichtlich der Verwirklichung der Ziele von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV gegen die negativen Auswirkungen in Bezug auf die Wettbewerbsverzerrungen und die Folgen der Beihilfe für den Handel zwischen Mitgliedstaaten abwägen. Der Befristete Rahmen, insbesondere Abschnitt 1.2, verpflichte die Kommission im Übrigen zu einer solchen Abwägung. Hilfsweise macht die Klägerin für den Fall, dass das Gericht entscheiden sollte, dass der Befristete Rahmen die Kommission von diesem Vorgehen befreie, geltend, dass sie gemäß Art. 277 AEUV eine Einrede der Rechtswidrigkeit des Befristeten Rahmens erheben wolle, da dieser gegen die Verpflichtung zur Vornahme einer Abwägung verstoße.
Die Kommission tritt diesem Vorbringen mit Unterstützung der Französischen Republik und der Republik Finnland entgegen.
Nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV „[können a]ls mit dem Binnenmarkt vereinbar … angesehen werden … Beihilfen … zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats“. Aus dem Wortlaut dieser Bestimmung ergibt sich, dass ihre Verfasser der Auffassung waren, es liege im Interesse der Union als Ganzer, dass der eine oder andere Mitgliedstaat in der Lage sei, eine größere oder gar existenzielle Krise zu überwinden, die nur schwerwiegende Folgen für die Wirtschaft aller oder einiger der anderen Mitgliedstaaten und damit für die Union als solche haben könne. Diese Auslegung des Wortlauts von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV wird insofern durch den Vergleich mit Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV bestätigt, der „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, betrifft, als der Wortlaut der letztgenannten Bestimmung eine Voraussetzung enthält, die sich auf den Nachweis bezieht, dass die Handelsbedingungen nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, und die in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV nicht enthalten ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. September 2020, Österreich/Kommission,
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
, Rn.
und
).
Soweit also die Voraussetzungen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV erfüllt sind, d. h. im vorliegenden Fall, dass in dem betreffenden Mitgliedstaat tatsächlich eine beträchtliche Störung des Wirtschaftslebens vorliegt und dass die zur Behebung dieser Störung beschlossenen Beihilfemaßnahmen zu diesem Zweck sowohl erforderlich als auch angemessen und verhältnismäßig sind, sind diese Maßnahmen als im Interesse der Union getroffen anzusehen, so dass diese Bestimmung die Kommission nicht dazu verpflichtet, die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs abzuwägen, anders als es Art. 107 Abs. 3 Buchst. c AEUV verlangt. Mit anderen Worten bedarf es im Rahmen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV keiner solchen Abwägung, da von einem positiven Ergebnis ausgegangen wird. Dass es einem Mitgliedstaat gelingt, eine beträchtliche Störung seines Wirtschaftslebens zu beheben, kann nämlich für die Union im Allgemeinen und den Binnenmarkt im Besonderen nur von Vorteil sein (Urteil vom 17. Februar 2021, Ryanair/Kommission,
T‑238/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:91
, Rn.
).
Das Argument der Klägerin, die Verpflichtung zur Abwägung ergebe sich aus dem Ausnahmecharakter vereinbarer Beihilfen, einschließlich der nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV für vereinbar erklärten Beihilfen, ist daher zurückzuweisen. Aus denselben Gründen kann die Klägerin sich nicht auf die Urteile vom 6. Juli 1995, AITEC u. a./Kommission (
T‑447/93 bis T‑449/93
,
EU:T:1995:130
), und vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (
T‑68/15
,
EU:T:2018:563
, Rn.
bis
), stützen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 17. Februar 2021, Ryanair/Kommission,
T‑238/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:91
, Rn.
, und vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
und
).
Die Klägerin kann auch mit ihrem Vorbringen nicht überzeugen, dass sich der zwingende Charakter einer Abwägung aus dem Befristeten Rahmen ergebe, da eine solche Verpflichtung in diesem nicht enthalten ist. Insbesondere enthält Abschnitt 1.2 („Die Notwendigkeit einer engen Abstimmung der einzelstaatlichen Beihilfemaßnahmen auf europäischer Ebene“) des Befristeten Rahmens, auf den die Klägerin sich bezieht, einen einzigen Punkt, nämlich Rn. 10, der keine diesbezügliche Vorschrift enthält.
Daraus folgt, dass die Kommission nicht verpflichtet war, im angefochtenen Beschluss die von der Klägerin geforderte Abwägung vorzunehmen. Zwar macht die Klägerin die Rechtswidrigkeit des Befristeten Rahmens geltend, doch verlangt Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, wie sich aus der vorstehenden Rn. 107 ergibt, nicht, dass die Kommission die positiven Auswirkungen der Beihilfe gegen ihre negativen Auswirkungen auf die Handelsbedingungen und die Aufrechterhaltung eines unverfälschten Wettbewerbs abwägt. Der Befristete Rahmen, der eine solche Abwägung nicht vorsieht, kann daher nicht gegen diese Bestimmung verstoßen.
Nach der Prüfung des Vorbringens der Klägerin im Rahmen des dritten Teils des dritten Klagegrundes ist festzustellen, dass sie keinen beweiskräftigen Anhaltspunkt für das Bestehen von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 beigebracht hat. Folglich ist dieser Teil des Klagegrundes zurückzuweisen.
–
Zum Indiz für eine fehlerhafte Beurteilung der beträchtlichen Marktmacht von Finnair
Die Klägerin macht im Wesentlichen geltend, die Kommission habe gegen den Befristeten Rahmen verstoßen, da sie bei der Beurteilung der beträchtlichen Marktmacht von Finnair nur den Markt für Flughafendienstleistungen geprüft habe. Um diese beträchtliche Marktmacht festzustellen, sei der „Herkunft-und-Ziel-Ansatz“ heranzuziehen, d. h., die Märkte für die Fluggastbeförderung, definiert anhand von Städtepaaren zwischen einem Herkunftsort und einem Zielort (im Folgenden: Herkunft-und-Ziel-Märkte), seien zu untersuchen. Die Klägerin beruft sich insoweit auf die Praxis der Kommission auf dem Gebiet des Rechts der Unternehmenszusammenschlüsse. Um die erhebliche Marktmacht von Finnair auf den Herkunft-und-Ziel-Märkten zu belegen, verweist die Klägerin auf den Gesamtanteil von Finnair an der Beförderung von Fluggästen mit Herkunft und Ziel Flughafen Helsinki, der 2019 bei 68,4 % gelegen habe. Die Klägerin macht ferner geltend, die Kommission habe es unterlassen, die anderen Zutrittsschranken als die Überlastung der Flughäfen zu prüfen.
Die Kommission, unterstützt durch die Republik Finnland, tritt diesem Vorbringen entgegen.
Vorab ist darauf hinzuweisen, dass nach Rn. 72 des Befristeten Rahmens, wenn es sich bei dem Empfänger einer COVID-19-Rekapitalisierungsmaßnahme, die sich auf mehr als 250 Mio. Euro beläuft, um ein Unternehmen handelt, das auf mindestens einem der relevanten Märkte, auf denen es tätig ist, über beträchtliche Marktmacht verfügt, die Mitgliedstaaten zusätzliche Maßnahmen zur Wahrung eines wirksamen Wettbewerbs auf diesen Märkten vorschlagen müssen. Der Begriff „beträchtliche Marktmacht“ wird in dem Befristeten Rahmen nicht definiert, und dieser enthält auch keine Hinweise darauf, wie die betreffenden Märkte zu bestimmen sind.
Im vorliegenden Fall ist darauf hinzuweisen, dass mit der in Rede stehenden Maßnahme die durch die Covid‑19-Pandemie verursachte beträchtliche Störung im finnischen Wirtschaftsleben behoben werden soll und dass sie es Finnair zu diesem Zweck in erster Linie ermöglichen soll, ihre Lebensfähigkeit und ihre Flugdienste aufrechtzuerhalten.
Wie die Kommission in Rn. 98 des angefochtenen Beschlusses ausgeführt hat, erlaubt die in Rede stehende Maßnahme es ihr jedoch durch die Aufrechterhaltung der Lebensfähigkeit von Finnair auch, Slots und andere Vermögenswerte zu behalten, die sie ohne diese Unterstützung nicht unbedingt hätte behalten können. Diese Slots und anderen Vermögenswerte können auf allen Strecken mit Abflug und Ankunft an einem Flughafen, der von Finnair bedient wird, z. B. je nach Nachfrage, aber auch nach Maßgabe der verschiedenen von den Staaten erlassenen Eindämmungsmaßnahmen genutzt werden.
Da die in Rede stehende Maßnahme darauf abzielte, sämtliche Tätigkeiten von Finnair so weit wie möglich aufrechtzuerhalten, und sie keine bestimmten Verbindungen betraf, ist festzustellen, dass sie dieselben Auswirkungen auf alle Streckenkombinationen haben konnte, die Finnair dank der Slots und der anderen Vermögenswerte, die sie behalten konnte, durchführen konnte. Die Kommission hat daher in Rn. 99 des angefochtenen Beschlusses zu Recht festgestellt, dass sie bei der Bestimmung der Marktmacht von Finnair prüfen konnte, ob auf den Flughäfen, auf denen sie Slots hielt, ein Wettbewerbsdruck auf diese Fluggesellschaft ausgeübt wurde oder nicht. Die Kommission hat diese Beurteilung insbesondere auf der Grundlage des Niveaus der Überlastung des betreffenden Flughafens und des Anteils der Slots, die Finnair an diesem Flughafen hielt, vorgenommen.
In Rn. 100 des angefochtenen Beschlusses stellte die Kommission fest, dass Finnair hauptsächlich Beförderungsleistungen für Fluggäste bei der Ankunft und dem Abflug von ihrer wichtigsten Basis und ihrem Drehkreuz (hub), dem Flughafen Helsinki, erbringe.
Die Klägerin nennt keine anderen Flughäfen als den von Helsinki, die die Kommission hätte prüfen müssen.
Auf diesem Flughafen lag der Anteil von Finnair an sämtlichen Slots 2019 unter 25 % (Rn. 100 des angefochtenen Beschlusses). Außerdem ist dieser Flughafen, wie sich aus dem angefochtenen Beschluss ergibt, nicht überlastet, auch nicht zu Spitzenzeiten, was die Klägerin nicht bestreitet und was die Republik Finnland in ihrem Streithilfeschriftsatz bestätigt hat. Slots stehen für neue Marktteilnehmer, einschließlich derjenigen, die mit Finnair auf der einen oder anderen Strecke in Wettbewerb treten wollen, zu jeder Tageszeit zur Verfügung.
Aus diesen Gründen war die Kommission der Ansicht, dass Finnair auf dem Flughafen Helsinki keine beträchtliche Marktmacht habe (Rn. 101 des angefochtenen Beschlusses).
Dieses Ergebnis wird durch das Vorbringen der Klägerin nicht in Frage gestellt, dass Finnair im Jahr 2019 insgesamt 68,4 % aller Fluggäste mit Herkunft und Ziel Flughafen Helsinki befördert habe. Dieses Vorbringen der Klägerin genügt nämlich nicht, um nachzuweisen, dass Finnair auf diesem Flughafen über eine beträchtliche Marktmacht verfügte, da dieser nicht überlastet war und dort für bestehende Wettbewerber und neue Marktteilnehmer zu jeder Tageszeit, auch zu Spitzenzeiten, Slots weitgehend zur Verfügung standen, so dass sie für jede der Strecken mit Abflug und Ankunft an diesem Flughafen einen wirksamen Wettbewerbsdruck auf Finnair ausüben konnten.
Um diese Schlussfolgerung zu widerlegen, beschränkt sich die Klägerin auf das Vorbringen, dass das Niveau der Überlastung des Flughafens Helsinki und die Zahl der von Finnair gehaltenen Slots nichts über eine etwaige beträchtliche Marktmacht dieser Fluggesellschaft auf den verschiedenen Städtepaaren, die sie betreibe, aussagten.
Angesichts der oben in Rn. 120 dargelegten Gesichtspunkte ist jedoch festzustellen, dass der Anteil von Finnair an den Slots es ihr nicht erlaubt, die verschiedenen Herkunft-und-Ziel-Märkte mit Abflug und Ankunft am Flughafen Helsinki zu stören, da eine große Zahl von Slots verfügbar bleibt. Im Übrigen legt die Klägerin keinen konkreten Anhaltspunkt dafür vor, dass auf den verschiedenen von Finnair bedienten Strecken kein Wettbewerbsdruck ausgeübt wurde.
Außerdem ist, ohne dass über die Frage entschieden zu werden braucht, ob die Kommission das etwaige Vorliegen einer beträchtlichen Marktmacht von Finnair auch auf jeder der von ihr bedienten Strecken zu prüfen hatte, darauf hinzuweisen, dass, wenn der Kommission vorgeworfen wird, sie habe das förmliche Prüfverfahren nicht eingeleitet, der Klägerin der Nachweis obliegt, dass die Beurteilung der Informationen und Angaben, über die die Kommission zu dem Zeitpunkt verfügte oder verfügen konnte, zu dem sie den angefochtenen Beschluss erlassen hat, Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt im Einklang mit der oben in den Rn. 20 bis 22 angeführten Rechtsprechung hätte geben müssen. Im vorliegenden Fall bedeutet dies, dass die Klägerin zumindest die betroffenen Herkunft-und-Ziel-Märkte identifizieren und die Wettbewerbssituation auf diesen Märkten zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses durch die Kommission beschreiben musste.
Die Klägerin trägt jedoch nichts Konkretes vor, was dem Gericht Aufschluss über das etwaige Bestehen einer beträchtlichen Marktmacht von Finnair auf einem Herkunft-und-Ziel-Markt geben könnte, auf dem Finnair tätig ist.
Die einzigen Hindernisse, die geeignet sind, einen Marktteilnehmer davon abzuhalten, mit der Begünstigten in Wettbewerb zu treten, die die Klägerin anführt, sind die Kontrolle des Staates über Finnair und Finavia (Betreiber des Flughafens Helsinki), die Fähigkeit von Finnair, mit Verlust zu verkaufen, und der Kontext der Covid‑19-Pandemie. Keines dieser Argumente ist jedoch hinreichend untermauert, um Erfolg zu haben.
Zur Stützung ihres ersten Arguments macht die Klägerin nämlich geltend, die staatliche Kontrolle über Finavia habe Finavia davon abgehalten, mit Billigfluggesellschaften bei der Entwicklung der Regionalflughäfen zusammenzuarbeiten. Finnair sei am Flughafen Helsinki begünstigt worden, da ihre Flughafenentgelte niedriger als die der anderen Fluggesellschaften seien. Zur Stützung dieses Vorbringens verweist die Klägerin auf den Beschluss der Kommission vom 25. Juli 2012 in der Sache SA.23324 – C 25/07 (ex NN 26/07) – Finnland Finavia, Airpro und Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala (
ABl. 2013, L 309, S. 27
), ohne jedoch die Gründe anzugeben, aus denen dieser Beschluss, der nicht den Flughafen Helsinki betrifft, geeignet sein soll, dieses Vorbringen zu untermauern. Jedenfalls betrifft das Vorbringen der Klägerin das Verhalten des Betreibers des Flughafens Helsinki, Finavia, und nicht das der Begünstigten. Selbst wenn das Vorbringen der Klägerin begründet wäre, beträfen die gegebenenfalls zu ergreifenden Abhilfemaßnahmen Finavia und nicht Finnair, so dass diese Behauptungen über den Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreits hinausgingen.
Zur Stützung ihres zweiten Arguments beruft sich die Klägerin auf ein der Klageschrift als Anlage beigefügtes Dokument mit dem Titel „Ryanair Holdings PLC – Covid‑19 Markt-Update“ vom 1. Mai 2020, deren Urheber sie ist. Dieses Dokument enthält jedoch nichts, was belegen könnte, dass Finnair aufgrund der in Rede stehenden Maßnahme mit Verlust verkaufen würde.
Zur Stützung ihres dritten Arguments macht die Klägerin lediglich geltend, dass der Kontext der Covid‑19-Pandemie jeden neuen Eintritt in den finnischen Luftverkehrsmarkt oder eine Expansion dieses Marktes sehr unwahrscheinlich mache. Wie die Kommission bemerkt, erläutert die Klägerin jedoch nicht, wie die Auswirkungen der Pandemie als Eintrittsbarrieren hätten berücksichtigt werden können. Dieses Vorbringen steht auch im Widerspruch zu der Behauptung der Klägerin in Rn. 7 ihrer Erklärungen zum Streithilfeschriftsatz der Republik Finnland, wonach ihre jüngste Expansion in Finnland zeige, dass andere Fluggesellschaften als Finnair während der durch Covid‑19 verursachten Krise in Finnland tätig sein und sich entwickeln könnten. Nach alledem ist dieses Vorbringen zurückzuweisen.
Nach alledem und angesichts des Fehlens von Beweisen oder Beweisangeboten, die ihre Behauptungen stützen könnten, ist festzustellen, dass die Klägerin im Rahmen des vierten Teils des dritten Klagegrundes keinen beweiskräftigen Anhaltspunkt für das Bestehen von Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 beigebracht hat. Dieser Teil ist daher zurückzuweisen.
–
Zum Indiz für einen Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot
Zum Nachweis des Bestehens von Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme mit dem Binnenmarkt macht die Klägerin geltend, dass diese Maßnahme gegen das Diskriminierungsverbot verstoße. Insbesondere sei im angefochtenen Beschluss die vergleichbare Situation der Fluggesellschaften, die Flugstrecken von und nach Finnland betrieben, unterschiedlich behandelt worden, indem Finnair ohne jede objektive Rechtfertigung begünstigt worden sei. Die Kommission habe weder die Notwendigkeit, die Beihilfe nur Finnair zu gewähren, noch die Verhältnismäßigkeit der Ungleichbehandlung von Finnair und den anderen Fluggesellschaften nachgewiesen. Das Ziel der Maßnahme würde ohne Diskriminierung erreicht, wenn die Beihilfe allen in Finnland tätigen Luftfahrtunternehmen entsprechend ihrem Marktanteil gewährt würde. Die Klägerin leitet daraus ab, dass es sich bei der in Rede stehenden Maßnahme um ein „Instrument des offensichtlichen wirtschaftlichen Nationalismus“ handele, was durch die Pressemitteilung der finnischen Regierung bestätigt werde.
Die Kommission, unterstützt durch die Französische Republik und die Republik Finnland, tritt diesem Vorbringen entgegen.
Das Diskriminierungsverbot verlangt, dass vergleichbare Sachverhalte nicht unterschiedlich und unterschiedliche Sachverhalte nicht gleich behandelt werden, es sei denn, eine solche Behandlung ist objektiv gerechtfertigt (Urteil vom 15. April 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, Rn.
; vgl. in diesem Sinne auch Urteil vom 5. Juni 2018, Montero Mateos,
C‑677/16
,
EU:C:2018:393
, Rn.
).
Die Merkmale unterschiedlicher Sachverhalte und somit deren Vergleichbarkeit sind u. a. im Licht des Ziels und des Zwecks der Unionsmaßnahme, die die fragliche Unterscheidung einführt, zu bestimmen und zu beurteilen. Außerdem sind die Grundsätze und Ziele des Regelungsbereichs zu berücksichtigen, dem die in Rede stehende Maßnahme unterfällt (Urteil vom 16. Dezember 2008, Arcelor Atlantique und Lorraine u. a.,
C‑127/07
,
EU:C:2008:728
, Rn.
).
Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, der zu den allgemeinen Grundsätzen des Unionsrechts gehört, die Handlungen der Unionsorgane nicht die Grenzen dessen überschreiten dürfen, was zur Erreichung der mit der betreffenden Regelung zulässigerweise verfolgten Ziele geeignet und erforderlich ist (Urteil vom 17. Mai 1984, Denkavit Nederland,
15/83
,
EU:C:1984:183
, Rn.
), wobei zu beachten ist, dass, wenn mehrere geeignete Maßnahmen zur Auswahl stehen, die am wenigsten belastende zu wählen ist und dass die verursachten Nachteile gegenüber den angestrebten Zielen nicht unangemessen sein dürfen (Urteil vom 30. April 2019, Italien/Rat [Fangquoten für Schwertfisch im Mittelmeer],
C‑611/17
,
EU:C:2019:332
, Rn.
).
Zwar tragen die anderen Fluggesellschaften in gewissem Umfang zu den Verbindungsmöglichkeiten von Finnland bei und sind ebenso wie Finnair von der Covid‑19-Pandemie und den sich daraus ergebenden Reisebeschränkungen betroffen. Gleichwohl besteht, wie die Kommission geltend macht, keine Verpflichtung der Mitgliedstaaten, Beihilfen zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben im Sinne von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV zu gewähren (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 14. Juli 2021, Ryanair und Laudamotion/Kommission [Austrian Airlines; Covid-19],
T‑677/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:465
, Rn.
). Außerdem kann eine Beihilfe, wie oben in den Rn. 30 und 31 ausgeführt, dazu bestimmt sein, die beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats gemäß Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV zu beheben, und zwar unabhängig davon, dass sie als solche eine solche Störung nicht behebt. Daher kann die Republik Finnland nicht verpflichtet sein, allen Unternehmen, die in irgendeinem Umfang zu den Verbindungsmöglichkeiten ihres Hoheitsgebiets beitragen, eine Beihilfe zu gewähren.
Im Übrigen kommt eine Einzelbeihilfe wie die in Rede stehende Maßnahme zwangsläufig nur einem einzigen Unternehmen zugute, unter Ausschluss aller anderen Unternehmen, einschließlich derjenigen, die sich in einer vergleichbaren Lage wie der Beihilfeempfänger befinden. Somit führt eine solche Einzelbeihilfe naturgemäß zu einer Ungleichbehandlung oder sogar Diskriminierung, die in der individuellen Natur der Maßnahme begründet ist. Die von der Klägerin vertretene Auffassung, die fragliche Einzelbeihilfe verstoße gegen das Diskriminierungsverbot, bedeutet im Kern, die Vereinbarkeit einer jeden Einzelbeihilfe mit dem Binnenmarkt systematisch allein mit der Begründung in Frage zu stellen, dass sie ihrem Wesen nach ausschließlich und daher diskriminierend sei, obwohl das Unionsrecht den Mitgliedstaaten die Gewährung von Einzelbeihilfen erlaubt, sofern alle in Art. 107 AEUV aufgestellten Voraussetzungen erfüllt sind (Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
).
Jedenfalls ist – unterstellt, die durch die in Rede stehende Maßnahme geschaffene Ungleichbehandlung kann, da sie nur Finnair zugutekommt, einer Diskriminierung gleichgesetzt werden, wie die Klägerin geltend macht – zu prüfen, ob sie durch ein rechtmäßiges Ziel gerechtfertigt ist und ob sie zur Erreichung dieses Ziels erforderlich, geeignet und verhältnismäßig ist. Auch soweit sich die Klägerin auf Art. 18 Abs. 1 AEUV beruft, ist darauf hinzuweisen, dass nach dieser Bestimmung jede Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit „unbeschadet besonderer Bestimmungen der Verträge“ in deren Anwendungsbereich verboten ist. Es ist daher zu prüfen, ob diese Ungleichbehandlung nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV, der die Rechtsgrundlage für den angefochtenen Beschluss bildet, zulässig ist. Diese Prüfung richtet sich zum einen darauf, ob das Ziel der in Rede stehenden Maßnahme den Anforderungen der letztgenannten Bestimmung entspricht, und zum anderen darauf, ob die Modalitäten der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahme, d. h. im vorliegenden Fall der Umstand, dass sie nur Finnair zugutekommt, geeignet ist, die Erreichung dieses Ziels zu ermöglichen, und nicht über das hinausgeht, was zu dessen Erreichung erforderlich ist (Urteil vom 14. April 2021, Ryanair/Kommission [Finnair I; Covid-19],
T‑388/20
, Rechtsmittel anhängig,
EU:T:2021:196
, Rn.
).
Was das Ziel der in Rede stehenden Maßnahme angeht, steht fest, dass die Covid‑19-Pandemie das finnische Wirtschaftsleben beträchtlich gestört und erhebliche negative Auswirkungen auf den finnischen Luftverkehrsmarkt hatte. In diesem Kontext war aus den oben in den Rn. 39 bis 41 dargelegten Gründen das Ziel der in Rede stehenden Maßnahme, nämlich die Aufrechterhaltung der Lebensfähigkeit und der Flugdienste von Finnair, geeignet, die beträchtliche Störung im finnischen Wirtschaftsleben zu beheben.
Was die Modalitäten der Gewährung der in Rede stehenden Maßnahme angeht, trug Finnair, wie die Kommission in den Rn. 84 und 85 des angefochtenen Beschlusses ausgeführt hat und wie sich aus den vorstehenden Rn. 37 bis 41 ergibt, sowohl aufgrund ihrer wichtigen Rolle für die nationalen und internationalen Verbindungsmöglichkeiten Finnlands und ihres wirtschaftlichen und sozialen Gewichts für zahlreiche finnische Lieferanten und Arbeitnehmer erheblich zur wirtschaftlichen Entwicklung und zum Außenhandel Finnlands bei.
Nach Ansicht der Klägerin können diese Umstände die sich aus der in Rede stehenden Maßnahme ergebende Ungleichbehandlung nicht rechtfertigen. Die in Rede stehende Maßnahme sei nicht verhältnismäßig, da sie Finnair die gesamte Beihilfe gewähre, obwohl deren Anteil an den Verbindungsmöglichkeiten von Finnland zwischen 45 % und 67 % liege.
Angesichts ihrer wichtigen Rolle im Bereich der nationalen und internationalen Verbindungsmöglichkeiten sowie ihres wirtschaftlichen und sozialen Gewichts in Finnland, wie sie bereits im Rahmen des ersten Teils des dritten Klagegrundes festgestellt worden sind, ist jedoch festzustellen, dass die Gewährleistung der Kontinuität der wirtschaftlichen Tätigkeiten von Finnair eher geeignet war, zur Behebung der beträchtlichen Störung im finnischen Wirtschaftsleben beizutragen, als die Aufrechterhaltung der Tätigkeiten der anderen Fluggesellschaften, die – in geringerem Maße als Finnair – in Finnland tätig waren. Insbesondere geht aus den dem Gericht vorliegenden Akten nicht hervor, dass die Klägerin oder eine andere Fluggesellschaft aufgrund ihrer Rolle bei den nationalen und internationalen Verbindungsmöglichkeiten von Finnland sowie ihres wirtschaftlichen und sozialen Gewichts für dieses Land von vergleichbarer Bedeutung wie Finnair für die finnische Wirtschaft und ihre Erholung war.
Zu der Frage, ob die in Rede stehende Maßnahme über das hinausgeht, was zur Erreichung des angestrebten Ziels erforderlich ist, führte die Kommission in Rn. 89 des angefochtenen Beschlusses aus, dass die vorgesehene Kapitalerhöhung, insbesondere die staatliche Beteiligung, geringer sei als die vorhergesehenen Verluste. Sie schloss daraus, dass die in Rede stehende Maßnahme nicht über die Wiederherstellung der Kapitalstruktur von Finnair, wie sie am 31. Dezember 2019, also vor der Covid‑19-Pandemie, bestanden habe, hinausgehe.
Die Klägerin bestreitet diesen Sachverhalt nicht. Sie beschränkt sich darauf, geltend zu machen, dass die in Rede stehende Maßnahme unverhältnismäßig sei, da sie nur Finnair betreffe, und vorzubringen, dass es sich um eine Maßnahme des „offensichtlichen wirtschaftlichen Nationalismus“ handele.
Insoweit ist zum einen darauf hinzuweisen, dass die Kommission nicht verpflichtet ist, zu prüfen, ob die Republik Finnland abgesehen vom Fortbestand von Finnair den Kreis der Beihilfeempfänger hätte erweitern müssen, da in dem Beschluss über die staatliche Garantie und im angefochtenen Beschluss das Erfordernis, den Beitrag von Finnair zum finnischen Wirtschaftsleben zu erhalten, rechtlich hinreichend dargetan wird.
Zum anderen kann eine Beihilfe, die – wie im vorliegenden Fall – die Voraussetzungen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV erfüllt, jedoch einem Unternehmen gewährt werden, an dem der betreffende Mitgliedstaat eine Mehrheitsbeteiligung hält. Selbst wenn in der Pressemitteilung der finnischen Regierung, auf die sich die Klägerin beruft und die als Anlage zur Klageschrift vorgelegt worden ist, hervorgehoben würde, dass die Republik Finnland wie ein „verantwortlicher Eigentümer“ handele, würde dies daher nicht ausreichen, um nachzuweisen, dass die in Rede stehende Maßnahme eine Maßnahme des „wirtschaftlichen Nationalismus“ sei. Außerdem ist festzustellen, dass in der genannten Pressemitteilung die Bedeutung der Flugstrecken von Finnair für die Versorgungssicherheit Finnlands sowie für die Fracht‑ und Personenbeförderung und der Einfluss dieses Unternehmens auf die Volkswirtschaft hervorgehoben werden. Sie bestätigt somit die Feststellungen der Kommission zur Bedeutung von Finnair für die Behebung der beträchtlichen Störung im finnischen Wirtschaftsleben.
Demzufolge war es, sofern die durch die in Rede stehende Maßnahme eingeführte Ungleichbehandlung einer Diskriminierung gleichgesetzt werden kann, jedenfalls gerechtfertigt, nur Finnair in den Genuss der in Rede stehenden Maßnahme kommen zu lassen.
Folglich ist nicht erwiesen, dass die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahme mit dem Binnenmarkt Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 hätte haben müssen. Der bloße Hinweis der Klägerin auf die angebliche Praxis der Kommission nach Art. 107 Abs. 2 Buchst. b AEUV kann an diesem Ergebnis nichts ändern.
–
Zum Indiz für einen Verstoß gegen den freien Dienstleistungsverkehr und die Niederlassungsfreiheit
Die Klägerin macht im Wesentlichen geltend, dass die in Rede stehende Maßnahme, da sie über das hinausgehe, was zur Erreichung des erklärten Ziels der Beihilfe erforderlich sei, den freien Dienstleistungsverkehr und die Niederlassungsfreiheit ungerechtfertigt einschränke, was Anlass zu Bedenken hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt gebe. Die Gewährung der in Rede stehenden Beihilfe allein an Finnair fragmentiere den Binnenmarkt und schränke im Fall der Fluggesellschaften ihre Rechte zur freien Erbringung von Luftverkehrsdiensten ein, wie sie ihnen durch die Regelung der europäischen Betriebsgenehmigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (
ABl. 2008, L 293, S. 3
) gewährt würden.
Die Kommission, unterstützt durch die Französische Republik und die Republik Finnland, tritt diesem Vorbringen entgegen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass der freie Dienstleistungsverkehr die Anwendung einer nationalen Regelung ausschließt, die die Erbringung von Dienstleistungen zwischen Mitgliedstaaten gegenüber der Erbringung von Dienstleistungen allein innerhalb eines Mitgliedstaats erschwert, und zwar unabhängig davon, ob eine Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des Wohnsitzes vorliegt (Urteil vom 6. Februar 2003, Stylianakis,
C‑92/01
,
EU:C:2003:72
, Rn.
). Jedoch ist festzustellen, dass nach Art. 58 Abs. 1 AEUV für den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs die Bestimmungen des Titels über den Verkehr, d. h. des Titels VI des AEU-Vertrags gelten. Der freie Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des Verkehrs unterliegt damit innerhalb des Primärrechts einer besonderen Regelung (Urteil vom 18. März 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, Rn.
). Folglich gilt Art. 56 AEUV, in dem der freie Dienstleistungsverkehr verankert ist, nicht als solcher für den Bereich der Luftfahrt (Urteil vom 25. Januar 2011, Neukirchinger,
C‑382/08
,
EU:C:2011:27
, Rn.
).
Maßnahmen zur Liberalisierung des Luftverkehrs können daher nur auf der Grundlage von Art. 100 Abs. 2 AEUV erlassen werden (Urteil vom 18. März 2014, International Jet Management,
C‑628/11
,
EU:C:2014:171
, Rn.
). Der Unionsgesetzgeber hat auf der Grundlage dieser Bestimmung die Verordnung Nr. 1008/2008 erlassen, die gerade darauf gerichtet ist, auf dem Gebiet des Luftverkehrs die Bedingungen für die Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs festzulegen (vgl. entsprechend Urteil vom 6. Februar 2003, Stylianakis,
C‑92/01
,
EU:C:2003:72
, Rn.
).
Im vorliegenden Fall macht die Klägerin im Wesentlichen geltend, die in Rede stehende Maßnahme stelle eine Beschränkung der Niederlassungsfreiheit und des freien Dienstleistungsverkehrs dar, da sie nur Finnair zugutekomme.
Es trifft zwar zu, dass die in Rede stehende Maßnahme eine Einzelbeihilfe betrifft, die nur Finnair zugutekommt, doch hat die Klägerin nicht dargetan, inwiefern dieser ausschließliche Charakter geeignet ist, Fluggesellschaften davon abzuhalten, sich in Finnland niederzulassen oder Dienstleistungen von und nach Finnland zu erbringen. Die Klägerin hat insbesondere nicht die tatsächlichen oder rechtlichen Umstände angegeben, die dazu führen würden, dass diese Maßnahme wettbewerbsbeschränkende Wirkungen entfalte, die über diejenigen hinausgingen, die das Verbot nach Art. 107 Abs. 1 AEUV auslösen. Im Gegenteil, wie oben in den Rn. 139 bis 148 ausgeführt, sind diese Wirkungen erforderlich und verhältnismäßig, um die durch die Covid‑19-Pandemie verursachte beträchtliche Störung im finnischen Wirtschaftsleben im Einklang mit den Anforderungen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV zu beheben.
Folglich kann die in Rede stehende Maßnahme keine Beschränkung der Niederlassungsfreiheit oder des freien Dienstleistungsverkehrs darstellen. Somit kann die Klägerin der Kommission nicht vorwerfen, die Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit der Niederlassungsfreiheit und dem freien Dienstleistungsverkehr nicht geprüft zu haben, und erst recht nicht geltend machen, dass die Kommission insoweit Bedenken hätte haben müssen.
Nach alledem hat die Klägerin im Rahmen des dritten Klagegrundes nicht nachgewiesen, dass Bedenken im Sinne von Art. 4 Abs. 3 und 4 der Verordnung 2015/1589 bestehen. Der dritte Klagegrund ist daher insgesamt zurückzuweisen.
Zum vierten Klagegrund: Begründungsmangel
Die Klägerin macht geltend, die Kommission habe es verabsäumt, eine Reihe von Gesichtspunkten zu würdigen, die für die Feststellung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV und dem Befristeten Rahmen wesentlich seien. Erstens habe die Kommission nicht festgestellt, wie eine auf Finnair zugeschnittene Maßnahme als solche eine beträchtliche Störung im finnischen Wirtschaftsleben beheben könne. Zweitens habe die Kommission es unterlassen, die Gründe anzugeben, aus denen Finnair kein anderes Mittel zur Rekapitalisierung als die in Rede stehende Maßnahme zur Verfügung gestanden habe. Drittens habe die Kommission nicht erläutert, inwiefern ein höheres Niveau der Verwässerung der bestehenden Aktionäre an die Stelle des Anreizes für den Rückkauf der staatlichen Beteiligung durch Finnair treten könne. Viertens habe die Kommission es unterlassen, auch nur eine knappe Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen der in Rede stehenden Maßnahme vorzunehmen. Fünftens habe die Kommission die Gründe, aus denen die Marktmacht von Finnair ausschließlich anhand des Niveaus der Überlastung des Flughafens Helsinki zu beurteilen sei, sowie die Gründe, aus denen sie nicht über eine solche Macht verfüge, nicht angegeben. Sechstens habe die Kommission nicht geprüft, ob die in Rede stehende Maßnahme nicht diskriminierend sei und ob sie die Grundsätze des freien Dienstleistungsverkehrs und der Niederlassungsfreiheit beachte.
Die Kommission, unterstützt durch die Republik Finnland, tritt diesem Vorbringen entgegen.
Nach ständiger Rechtsprechung muss die nach Art. 296 AEUV vorgeschriebene Begründung der Natur des betreffenden Rechtsakts angepasst sein und die Überlegungen des Unionsorgans, das den Rechtsakt erlassen hat, so klar und eindeutig zum Ausdruck bringen, dass die Betroffenen ihr die Gründe für die erlassene Maßnahme entnehmen können und das zuständige Gericht seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann. Das Begründungserfordernis ist nach den Umständen des Einzelfalls, insbesondere nach dem Inhalt des Rechtsakts, der Art der angeführten Gründe und dem Interesse zu beurteilen, das die Adressaten oder andere durch den Rechtsakt unmittelbar und individuell betroffene Personen an Erläuterungen haben können. In der Begründung brauchen nicht alle tatsächlich und rechtlich einschlägigen Gesichtspunkte genannt zu werden, da die Frage, ob die Begründung eines Rechtsakts den Erfordernissen des Art. 296 AEUV genügt, nicht nur anhand ihres Wortlauts zu beurteilen ist, sondern auch anhand ihres Kontexts sowie sämtlicher Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet (Urteile vom 15. April 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, Rn.
, und vom 8. September 2011, Kommission/Niederlande,
C‑279/08 P
,
EU:C:2011:551
, Rn.
).
Was erstens die Begründung in Bezug auf die Eignung der in Rede stehenden Maßnahme betrifft, die beträchtliche Störung im finnischen Wirtschaftsleben als solche zu beheben, ist darauf hinzuweisen, dass Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV nicht verlangt, dass die betreffende Beihilfe als solche geeignet ist, die beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben des betreffenden Mitgliedstaats zu beheben. Die Kommission brauchte daher insoweit keine Begründung abzugeben.
Was zweitens die Begründung des angefochtenen Beschlusses in Bezug auf die anderen Mittel für Finnair, ihr Eigenkapital zu erhöhen, angeht, hat die Kommission, wie sich aus den vorstehenden Rn. 49, 51 und 53 ergibt, hinreichend klar und deutlich die Gründe dargelegt, aus denen sie der Ansicht war, dass die finnischen Behörden nachgewiesen hätten, dass es keine anderen Mittel gebe, kurzfristig Eigenkapital zu erhalten.
Was drittens die Begründung des angefochtenen Beschlusses in Bezug auf die etwaige Wechselwirkung zwischen dem Niveau der Verwässerung der bestehenden Aktionäre und dem Rückkauf der staatlichen Beteiligung durch Finnair betrifft, ist festzustellen, dass die Kommission, wie sich aus Rn. 72 des vorliegenden Urteils ergibt, im angefochtenen Beschluss jedenfalls in rechtlich hinreichender Weise die Gründe angegeben hat, aus denen die in Rede stehende Maßnahme die in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV vorgesehenen Voraussetzungen erfüllte, auch wenn sie keinen Staffelungsmechanismus enthielt.
Was viertens die Begründung des angefochtenen Beschlusses hinsichtlich der Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen der in Rede stehenden Maßnahme betrifft, genügt der Hinweis, dass diese Abwägung, wie sich aus den vorstehenden Rn. 106 bis 110 ergibt, weder nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV noch nach dem Befristeten Rahmen erforderlich ist. Die Kommission brauchte daher insoweit keine Begründung abzugeben.
Was fünftens die Begründung in Bezug auf die beträchtliche Marktmacht von Finnair angeht, so ergibt sich aus den Rn. 98 bis 102 des angefochtenen Beschlusses, dass die Kommission ihren Ansatz in Bezug auf diese Frage, die Gründe, aus denen sie diesen Ansatz gewählt hatte, und die Gründe, die der Schlussfolgerung zugrunde liegen, dass diese Fluggesellschaft nicht über eine solche Macht verfügt habe, hinreichend dargelegt hat.
Sechstens ist zur Begründung in Bezug auf die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des freien Dienstleistungsverkehrs und der Niederlassungsfreiheit festzustellen, dass der angefochtene Beschluss die oben in Rn. 36 genannten Angaben enthält, aus denen die besondere Bedeutung von Finnair für die Verbindungsmöglichkeiten und die Wirtschaft von Finnland sowie die Gründe, aus denen die Republik Finnland diese Gesellschaft als einzige Begünstigte der in Rede stehenden Maßnahme wählte, hervorgehen.
Daraus folgt, dass der angefochtene Beschluss hinreichend begründet und der vierte Klagegrund somit zurückzuweisen ist.
Nach alledem ist die Klage insgesamt abzuweisen.
Kosten
Nach Art. 134 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichts ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Klägerin unterlegen ist, sind ihr gemäß dem Antrag der Kommission ihre eigenen Kosten und die Kosten der Kommission aufzuerlegen.
Außerdem tragen nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten sind, ihre eigenen Kosten. Die Französische Republik und die Republik Finnland tragen daher ihre eigenen Kosten.

Aus diesen Gründen hat
DAS GERICHT (Zehnte erweiterte Kammer)
für Recht erkannt und entschieden:

1.
Die Klage wird abgewiesen.

2.
Die Ryanair DAC trägt ihre eigenen Kosten und die Kosten der Europäischen Kommission.

3.
Die Französische Republik und die Republik Finnland tragen ihre eigenen Kosten.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 22. Juni 2022.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Englisch.
(
i
)	Die vorliegende Sprachfassung ist in den Schlüsselwörtern und den Rn. 17, 64, 67, 71, 82, 84, 116, 117, 120, 122, 123 und 124 gegenüber der ursprünglich online gestellten Fassung geändert worden.