CELEX: 62021TJ0142
Pomoc państwa
Rumuński rynek transportu lotniczego
Pomoc przyznana przez Rumunię na rzecz Blue Air w ramach pandemii COVID‑19
Pomoc na ratowanie Blue Air
Pożyczka gwarantowana przez państwo rumuńskie
Decyzja o niewnoszeniu zastrzeżeń
Skarga o stwierdzenie nieważności
Pomoc przeznaczona na naprawę szkód spowodowanych zdarzeniem nadzwyczajnym
Artykuł 107 ust. 2 lit. b) TFUE
Oszacowanie szkody
Związek przyczynowy
Istniejące wcześniej trudności finansowe beneficjenta
Uwzględnienie kosztów, których można uniknąć
Wytyczne dotyczące pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji
Artykuł 107 ust. 3 lit. c) TFUE
Przyczynienie się pomocy do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie
Jednorazowość pomocy
Zasada niedyskryminacji
Swoboda świadczenia usług
Swoboda przedsiębiorczości
Obowiązek uzasadnienia

)
W skardze wniesionej na podstawie art. 263 TFUE skarżący, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), żąda stwierdzenia nieważności decyzji Komisji C(2020) 5830 final z dnia 20 sierpnia 2020 r. w sprawie pomocy państwa SA.57026 (2020/N) –Rumunia – COVID‑19: Pomoc na rzecz Blue Air (zwanej dalej „zaskarżoną decyzją”).
Okoliczności powstania sporu
Po zakończeniu etapu poprzedzającego zgłoszenie, który rozpoczął się w dniu 10 kwietnia 2020 r., w dniu 18 sierpnia 2020 r. Rumunia zgłosiła Komisji Europejskiej, zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE, środek pomocy na rzecz przewoźnika lotniczego Blue Air Aviation S.A. (zwanego dalej „Blue Air”) w formie pożyczki w wysokości 300775000 lei rumuńskich (RON) (około 62130000 EUR) z preferencyjną stopą oprocentowania, gwarantowanej w 100 % przez państwo rumuńskie (zwany dalej „przedmiotowym środkiem”).
Blue Air jest rumuńskim prywatnym przewoźnikiem lotniczym posiadającym bazy lotnicze w Rumunii, we Włoszech i na Cyprze, którego akcje należą w 99,99 % do rumuńskiej spółki Airline Invest SA, a w 0,01 % do obywatela Stanów Zjednoczonych. Główna działalność Blue Air polega na świadczeniu usług pasażerskiego transportu lotniczego i obsługi technicznej statków powietrznych. W 2019 r. Blue Air przewiózł około 4 mln pasażerów i osiągnął obrót w wysokości około 414 mln EUR. We wrześniu tego samego roku przewoźnik ten wykorzystywał flotę 23 statków powietrznych i obsługiwał połączenia zarówno krajowe, jak i międzynarodowe.
Przedmiotowy środek dotyczy dwóch odrębnych środków pomocy opartych na dwóch różnych podstawach prawnych, z których każdy obejmuje określoną kwotę pomocy, a mianowicie:
–
środka odszkodowawczego, opartego na art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE, w wysokości 28290000 EUR, na okres sześciu lat, mającego na celu naprawienie szkody poniesionej bezpośrednio z powodu odwołania lub reorganizacji lotów Blue Air w następstwie wprowadzenia ograniczeń w przemieszczaniu się, a w szczególności środków izolacji w kontekście pandemii COVID‑19 w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. (zwanego dalej „środkiem odszkodowawczym”);
–
pomocy na ratowanie, opartej na art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE w związku z wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji (
Dz.U. 2014, C 249, s. 1
; zwanymi dalej „wytycznymi”) w kwocie 33840000 EUR, ograniczonej do okresu sześciu miesięcy, która ma na celu częściowe zaspokojenie pilnych potrzeb Blue Air w zakresie płynności finansowej wynikających ze znacznych strat operacyjnych, jakie odnotował on w następstwie pandemii COVID‑19, a tym samym umożliwienie mu dalszego prowadzenia działalności przy jednoczesnym opracowaniu realistycznego planu restrukturyzacji (zwanej dalej „pomocą na ratowanie”).
[…]
Żądania stron
Skarżący wnosi do Sądu o:
–
stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;
–
obciążenie Komisji Europejskiej kosztami postępowania.
Komisja wnosi do Sądu o:
–
oddalenie skargi jako bezzasadnej;
–
obciążenie skarżącego kosztami postępowania.
Co do prawa
[…]
W przedmiocie zarzutu pierwszego, dotyczącego błędnego zastosowania art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE i oczywistego błędu w ocenie w odniesieniu do proporcjonalności środka odszkodowawczego
[…]
W przedmiocie części pierwszej zarzutu pierwszego, dotyczącej oszacowania szkód wyrządzonych Blue Air
[…]
W pierwszej kolejności należy zauważyć, że – jak wynika z motywów 29, 30 i 93–96 zaskarżonej decyzji – w celu oszacowania szkód Komisja porównała sytuację finansową Blue Air, w której urzeczywistniły się szkody spowodowane ograniczeniami w podróżowaniu nałożonymi w kontekście pandemii COVID‑19, ze scenariuszem kontrfaktycznym, który urzeczywistniłby się bez tych ograniczeń, uwzględniającym przychody i koszty przewidziane w budżecie na rok 2020 w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca tego roku.
Trudności Blue Air istniejące przed pandemią COVID‑19 znalazły jednak odzwierciedlenie w obu tych scenariuszach. Z jednej strony sytuacja finansowa Blue Air, w której szkody spowodowane ograniczeniami w podróżowaniu już się urzeczywistniły, odpowiadała bowiem rzeczywistym wynikom Blue Air w rozpatrywanym okresie, co siłą rzeczy odzwierciedlało wpływ istniejących wcześniej trudności Blue Air. Z drugiej strony należy zauważyć, podobnie jak uczyniła to Komisja i jak wynika z metodologii opisanej w szczególności w motywów 29, 30 i 93–96 zaskarżonej decyzji, że budżet na 2020 r. na okres od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r., na którym opierał się scenariusz kontrfaktyczny, odzwierciedlał również wpływ trudności Blue Air istniejących już przed pandemią COVID‑19. W związku z tym, jak podnosi zasadniczo Komisja, ponieważ wpływ istniejących wcześniej trudności został odzwierciedlony w obu scenariuszach, wynika z tego w sposób dorozumiany, lecz niewątpliwy, że wpływ ten został zneutralizowany przy obliczaniu szkód spowodowanych ograniczeniami w podróżowaniu nałożonymi w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. w kontekście pandemii COVID‑19.
W motywie 29 zaskarżonej decyzji wyjaśniono, że koszty kwalifikowalne za okres od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. odpowiadają szkodom wyrządzonym Blue Air bezpośrednio przez ograniczenia związane z pandemią COVID‑19 w tym okresie. Szkodę definiuje się zatem jako utratę przychodów wynikającą z tych ograniczeń, od której odejmuje się uniknięte koszty odnotowane w stosunku do przychodów i kosztów szacowanych w budżecie na 2020 r. na ten okres. Ponadto z kwoty szkód wyłączony jest szacowany zysk netto w budżecie na 2020 r. na ten sam okres.
O ile skarżący nie kwestionuje metody, która pozwoliła na określenie kwoty środka odszkodowawczego (zob. pkt 19 powyżej), o tyle przedstawia on argumentację dotyczącą odpowiedniego charakteru budżetu na 2020 r. przyjętego przed nałożeniem ograniczeń w podróżowaniu.
W związku z tym, co się tyczy argumentu skarżącego, że Komisja powinna była sprawdzić, czy budżet na 2020 r. był realistyczny, czy potencjalnie zbyt optymistyczny, należy podkreślić, że Komisja stworzyła swój scenariusz kontrfaktyczny, przyjmując jako wartości odniesienia przy obliczaniu szkód przychody i koszty przewidziane w budżecie na rok 2020 na okres od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca tego roku, ponieważ wartości te pozwalały zdaniem Rumunii na ustalenie lepszego przybliżenia szkód niż rzeczywiste przychody i koszty odnotowane w odpowiednich miesiącach 2019 r. W tym względzie z motywów 30 i 95 zaskarżonej decyzji wynika, że wybór ten wynika z woli uwzględnienia dwóch czynników. Z jednej strony przekształcenie modelu biznesowego Blue Air w przewoźnika lotniczego działającego w pełni niskokosztowo uniemożliwiło mu generowanie przychodów z lotów czarterowych lub z leasingu statków powietrznych z załogą, w tym z obsługi technicznej i ubezpieczenia w 2020 r., w przeciwieństwie do tego, co miało miejsce w 2019 r. Z drugiej strony opóźnienie dostawy sześciu nowych maszyn Boeing 737‑MAX zmusiło Blue Air do dalszej eksploatacji sześciu starszych statków powietrznych, co zmniejszyło o 10 % szacowaną średnią zdolność przewozową i o prawie 10 % wykorzystanie istniejącej floty, zwiększając również koszty utrzymania o 25 mln EUR w porównaniu z rokiem 2019. Wynika z tego, że na podstawie budżetu na 2020 r. Komisja oszacowała szkody na 28,57 mln EUR na podstawie zysku, przed odsetkami i opodatkowaniem za okres od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. Tym samym Komisja przyjęła ostrożne podejście, które doprowadziło do niższego oszacowania szkód niż to, które uzyskano by przy wykorzystaniu jako punktu odniesienia rzeczywistych wyników finansowych w odpowiednich miesiącach 2019 r., ponieważ prowadziłyby one do wyższego oszacowania szkód – na 33,51 mln EUR na podstawie zysku, przed odsetkami i opodatkowaniem.
Do tego dochodzi fakt, że – jak wskazano w motywie 32 zaskarżonej decyzji – Blue Air poniósł stratę w przychodach operacyjnych w wyniku zmniejszenia liczby wykonanych lotów i niższego współczynnika wypełnienia w odniesieniu do kilku pozostałych jeszcze lotów w okresie od marca do czerwca 2020 r. Należy podkreślić, że – jak wynika z tego samego motywu i jak wskazała Komisja na rozprawie – kwota obniżek kosztów została odjęta od utraconego zysku. Obniżki te obejmowały niższe bezpośrednie koszty operacyjne, oszczędności kosztów pośrednich i różnice w kosztach związanych z amortyzacją, leasingiem z załogą i karami. Wynikły z tego straty netto kwalifikujące się do odszkodowania w wysokości 28,29 mln EUR. W tym względzie należy wyjaśnić, że kwota 28,57 mln EUR, o której mowa w motywach 30 i 95 zaskarżonej decyzji, stanowi etap pośredni przy obliczaniu wysokości szkód.
Ponadto należy stwierdzić, że – jak wynika z motywów 31 i 96 zaskarżonej decyzji – władze rumuńskie wyłączyły zysk przewidziany w budżecie na 2020 r. na okres od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. z odszkodowania, co oznacza, że proponowane odszkodowanie sytuowało się poniżej szkód określonych liczbowo.
Ponadto, jak słusznie zauważa Komisja w odpowiedzi na skargę, liczba pasażerów faktycznie przewiezionych przez Blue Air w styczniu i lutym 2020 r., to jest przed nałożeniem ograniczeń w podróżowaniu, była bardzo zbliżona do szacunków przewidzianych w budżecie na 2020 r. Świadczy to o tym, że przychody zapisane w budżecie na okres od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. byłyby również realistyczne w braku tych ograniczeń.
Należy zatem uznać, że twierdzenie skarżącego dotyczące kwoty potencjalnego zmniejszenia przychodów Blue Air w 2020 r. w porównaniu z 2019 r. ma charakter czysto spekulacyjny. W odniesieniu bowiem do argumentu, zgodnie z którym zmniejszenie całkowitej zdolności przewozowej i wykorzystania maszyn może prowadzić do zmniejszenia przychodów Blue Air w porównaniu z 2019 r., należy zauważyć, że – jak wynika z motywów 30 i 95 zaskarżonej decyzji – wpływ zmniejszonej liczby dostępnych miejsc, słabszego wykorzystania statków powietrznych i zwiększenia kosztów utrzymania został już uwzględniony przez Komisję przy badaniu budżetu na 2020 r.
Należy zatem uznać, że twierdzenie skarżącego nie jest uzasadnione i nie pozwala wykazać, że opracowany przez Komisję scenariusz kontrfaktyczny oparty na budżecie na 2020 r. nie był wiarygodny.
Ponadto należy stwierdzić, że w niniejszej sprawie, nawet gdyby Blue Air miał już wcześniej trudności, skarżący nie wskazał żadnej szczególnej pozycji kosztów, która jego zdaniem powinna była zostać wykluczona lub potraktowana odmiennie przez Komisję ze względu na fakt, że koszty te zostały spowodowane wspomnianymi istniejącymi wcześniej trudnościami, a nie ograniczeniami w podróżowaniu nałożonymi w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. w kontekście pandemii COVID‑19.
Należy zatem stwierdzić, że ponieważ wpływ istniejących wcześniejszych trudności Blue Air na pandemię COVID‑19 został odzwierciedlony w obu wyżej wymienionych scenariuszach, wynika z tego w sposób dorozumiany, lecz niewątpliwy, że wpływ ten został zneutralizowany przy obliczaniu szkód spowodowanych ograniczeniami w podróżowaniu nałożonymi w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. w kontekście tej pandemii.
W związku z powyższym należy oddalić argument skarżącego.
W drugiej kolejności, co się tyczy argumentu skarżącego, zgodnie z którym Komisja nie upewniła się, czy Blue Air podjął niezbędne działania w celu obniżenia swych kosztów w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r., tak by naprawieniu szkód nie podlegały nie tylko koszty, których uniknięto, ale i koszty „których można było uniknąć”, to znaczy koszty, których Blue Air mógł uniknąć, lecz które ów przewoźnik mimo wszystko poniósł, należy zauważyć, że w motywach 92 i 93 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśniła, iż szkody podlegające naprawieniu odpowiadają utracie wartości dodanej obliczonej jako różnica pomiędzy z jednej strony utraconym przez Blue Air zyskiem określonym jako różnica pomiędzy obrotem, którego uzyskania mógł się spodziewać w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r. w oparciu o budżet na 2020 r. w braku ograniczeń w podróżowaniu i innych środków izolacji związanych z pandemią COVID‑19, a obrotem faktycznie osiągniętym w tym okresie, skorygowanym o marżę zysku Blue Air, a z drugiej strony kosztami, których uniknięto.
W tym względzie Komisja zdefiniowała koszty, których uniknięto, jako koszty, które Blue Air poniósłby w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r., gdyby na jego działalność nie wywarły wpływu ograniczenia w podróżowaniu i środki izolacji związane z epidemią COVID‑19, a których nie musiał ponieść z powodu anulowania jego lotów. Komisja wyjaśniła w motywie 94 zaskarżonej decyzji, że koszty, których uniknięto, dotyczyły na przykład kosztów paliwa oraz kosztów osobowych. Komisja wyjaśniła również, że koszty, których uniknięto, należy określić poprzez porównanie kosztów przewidzianych w budżecie na 2020 r. z kosztami faktycznie poniesionymi przez Blue Air w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r.
W tych okolicznościach, wbrew temu, co twierdzi skarżący, nie można uznać, że przedstawione w zaskarżonej decyzji oszacowanie kosztów, których uniknięto, jest nieprzejrzyste.
Co więcej, w niniejszej sprawie należy zauważyć, że skarżący nie sprecyzował konkretnie, jakich innych kosztów, poza uwzględnionymi już kosztami, których uniknięto, Blue Air mógł uniknąć i w związku z tym powinny były zostać wykluczone z oszacowania wyrządzonych mu szkód. W tych okolicznościach Sąd może jedynie stwierdzić, że zarzut skarżącego dotyczący rzekomego nieuwzględnienia przez Komisję kosztów „których można było uniknąć” jest zbyt abstrakcyjny i nie został poparty żadnymi konkretnymi danymi.
W konsekwencji argument ten należy oddalić.
W trzeciej kolejności, co się tyczy argumentu, zgodnie z którym Komisja nie uwzględniła szkód poniesionych przez innych przewoźników lotniczych, należy przede wszystkim przypomnieć, że zgodnie z art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE pomoc mająca na celu naprawienie szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi jest zgodna z rynkiem wewnętrznym.
W niniejszej sprawie skarżący nie kwestionuje oceny Komisji przyjętej w zaskarżonej decyzji, zgodnie z którą pandemia COVID‑19 powinna być uznana za „zdarzenie nadzwyczajne” w rozumieniu art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE. Ponadto z motywów 7, 86 i 87 zaskarżonej decyzji wynika, że pandemia COVID‑19 spowodowała zatrzymanie większej części pasażerskiego transportu lotniczego, w szczególności ze względu na zastosowane ograniczenia w podróżowaniu i inne środki izolacji oraz zamknięcie granic szeregu państw członkowskich Unii, w tym Rumunii.
Wynika z tego, że skarżący słusznie podnosi, iż Blue Air nie jest ani jedynym przedsiębiorstwem, ani jedynym przewoźnikiem lotniczym, na które miało wpływ rozpatrywane zdarzenie nadzwyczajne.
Jednakże, jak słusznie podnosi Komisja w odpowiedzi na skargę, nie istnieje obowiązek przyznania przez państwa członkowskie pomocy mającej na celu naprawienie szkód spowodowanych „zdarzeniem nadzwyczajnym” w rozumieniu art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE.
Mówiąc dokładniej, o ile z jednej strony art. 108 ust. 3 TFUE zobowiązuje państwa członkowskie do zgłaszania Komisji ich planów w dziedzinie pomocy państwa przed ich wprowadzeniem w życie, o tyle nie zobowiązuje on ich do przyznania pomocy (postanowienie z dnia 30 maja 2018 r., Yanchev,
C‑481/17
, niepublikowane,
EU:C:2018:352
, pkt
).
Z drugiej strony pomoc może mieć na celu naprawienie szkód spowodowanych zdarzeniem nadzwyczajnym, zgodnie z art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE, niezależnie od tego, że nie naprawi ona całości tych szkód.
W konsekwencji ani z art. 108 ust. 3 TFUE, ani z art. 107 ust. 2 lit. b) TFUE nie wynika, by państwa członkowskie były zobowiązane do naprawienia całości szkód spowodowanych zdarzeniem nadzwyczajnym, wobec czego nie mogą one również być zobowiązane do przyznania pomocy wszystkim poszkodowanym [wyroki: z dnia 14 lipca 2021 r., Ryanair/Komisja (SAS, Dania; COVID‑19),
T‑378/20
, odwołanie w toku,
EU:T:2021:194
, pkt
; z dnia 14 lipca 2021 r., Ryanair i Laudamotion/Komisja (Austrian Airlines; COVID‑19),
T‑677/20
, odwołanie w toku,
EU:T:2021:465
, pkt
].
W tych okolicznościach skarżący nie ma podstaw, by twierdzić, że Komisja była zobowiązana do oszacowania w zaskarżonej decyzji szkody wyrządzonej przewoźnikom lotniczym innym niż Blue Air.
[…]
W przedmiocie zarzutu drugiego, dotyczącego naruszenia art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE
[…]
W przedmiocie kwalifikowalności Blue Air do pomocy na ratowanie
[…]
Należy przypomnieć w tym względzie, że pkt 22 wytycznych określa trzy kumulatywne przesłanki pozwalające uznać za zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc przyznaną spółce wchodzącej w skład grupy. Do Komisji należy zatem zbadanie, po pierwsze, czy beneficjent pomocy należy do grupy, a jeśli tak, to jaki jest jej skład, po drugie, czy trudności, z którymi boryka się beneficjent, mają charakter wewnętrzny i nie są wynikiem arbitralnej alokacji kosztów w ramach grupy, i po trzecie, czy trudności te są zbyt poważne, aby mogły zostać przezwyciężone przez samą grupę.
Ów zakaz ma więc na celu uniknięcie sytuacji, w której grupa przedsiębiorstw obciąża państwo kosztami operacji ratowania jednego z przedsiębiorstw, które wchodzi w skład grupy, gdy owo przedsiębiorstwo przeżywa trudności, a źródłem tych trudności jest sama grupa lub grupa ta ma środki, by samodzielnie przezwyciężyć te trudności (zob. podobnie wyrok z dnia 13 maja 2015 r., Niki Luftfahrt/Komisja,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, pkt
).
Z motywów 27 i 105 zaskarżonej decyzji wynika, że 99,99 % akcji Blue Air należy do rumuńskiej spółki Airline Invest, utworzonej w grudniu 2019 r., a pozostałe 0,01 % należy do obywatela amerykańskiego. Wskazano również, że 99,99 % akcji spółki Airline Invest, która nie prowadzi innej działalności niż posiadanie akcji Blue Air, należy z kolei do osoby fizycznej, która nie prowadzi żadnej innej bezpośredniej lub pośredniej działalności.
Tymczasem argumentacja skarżącego polega na twierdzeniu, że osoba fizyczna posiadająca 99,99 % akcji Airline Invest może być osobą podstawioną innej osoby fizycznej lub prawnej. Należy stwierdzić, że argumentacja ta nie jest poparta dowodami i pozostaje hipotetyczna, ponieważ opiera się na zwykłych przypuszczeniach opartych wyłącznie na artykułach prasowych, których treść nie pozwala wykazać, że akcjonariusz Airline Invest jest osobą podstawioną. W konsekwencji argumentacja ta ma charakter czysto spekulacyjny i jest poparta wyłącznie dowodami, na które powołuje się skarżący. Ponadto zapytany o tę kwestię na rozprawie skarżący nie był w stanie przedstawić bardziej szczegółowych informacji na ten temat.
Wobec braku takiej wskazówki należy zatem oddalić argument oparty na tym, że Komisja przeprowadziła niewystarczające badanie pierwszej przesłanki przewidzianej w pkt 22 wytycznych, a mianowicie tego, czy beneficjent pomocy nie należał do grupy.
[…]
W przedmiocie przyczynienia się pomocy na ratowanie do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie
[…]
W niniejszej sprawie należy zbadać argumenty skarżącego w celu sprawdzenia, czy Komisja nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, uznając z jednej strony, że rozpatrywana usługa była „ważna”, a z drugiej – że trudno było ją zastąpić w rozumieniu pkt 44 lit. b) wytycznych.
W pierwszej kolejności, co się tyczy tego, czy usługa świadczona przez Blue Air miała ważny charakter, w szczególności z motywów 51, 52, 58, 108 i 109 zaskarżonej decyzji wynika, że ów przewoźnik lotniczy zapewniał skomunikowanie Rumunii, ponieważ obsługiwał krajowe i międzynarodowe połączenia lotnicze, z których niektóre łączyły odległe regiony tego państwa członkowskiego, które były trudno dostępne drogą lądową z powodu złego stanu rumuńskiej infrastruktury drogowej i kolejowej.
Ponadto należy zaznaczyć, że – jak wskazano w motywie 111 zaskarżonej decyzji – niektóre małe krajowe porty lotnicze mogłyby w ogóle nie być obsługiwane lub być obsługiwane w znacznie ograniczonym zakresie po opuszczeniu rynku przez Blue Air, zważywszy z jednej strony, że inni tani przewoźnicy lotniczy nigdy nie wyrazili zainteresowania obsługą krajowych połączeń lotniczych z lub do niektórych z tych portów lotniczych, a z drugiej – że rumuński narodowy przewoźnik lotniczy TAROM nie oferuje tanich połączeń lotniczych, czego strony nie kwestionują.
Ponadto, co się tyczy międzynarodowych połączeń lotniczych, z motywu 52 zaskarżonej decyzji wynika, że Blue Air był jedynym tanim przewoźnikiem lotniczym obsługującym połączenia z Rumunii do portów lotniczych Florencja (Włochy), Stuttgart (Niemcy), Kolonia/Bonn (Niemcy), Amsterdam (Niderlandy), Mediolan‑Linate (Włochy), Paryż‑Orly (Francja) i Helsinki (Finlandia).
W tym zakresie Komisja mogła słusznie uznać, że Blue Air świadczył ważną usługę, oferując z jednej strony połączenia z i do kilku odległych regionów rumuńskich, których łączność drogą powietrzną miała szczególne znaczenie gospodarcze w świetle stanu krajowej infrastruktury naziemnej, a z drugiej strony połączenia z i do kilku dużych miast Europy, przyczyniając się w ten sposób do międzynarodowego skomunikowania wspomnianych regionów.
Ponadto, jak wskazała Komisja, usługi pasażerskiego transportu lotniczego świadczone przez Blue Air były ukierunkowane w szczególności na dwie specyficzne kategorie pasażerów, a mianowicie na lokalnych drobnych przedsiębiorców i na wspólnotę rumuńską mieszkającą poza krajem, szczególnie we Włoszech, Francji, w Hiszpanii, Niemczech i Zjednoczonym Królestwie, dzięki wyjątkowej sieci tras krajowych i międzynarodowych, specjalnie dostosowanych do ich potrzeb, którą w tym celu przewoźnik ten zbudował w ciągu ostatnich 15 lat. W zaskarżonej decyzji wyjaśniono w tym względzie, że w kontekście braku realnych alternatyw ze względu na zły stan rumuńskiej infrastruktury drogowej i kolejowej, co nie zostało zakwestionowane przez skarżącego, te dwie kategorie bardzo mobilnych pasażerów, którzy przemieszczają się w obrębie Rumunii w celach zawodowych (w pierwszej kategorii) lub mieszkają i pracują za granicą, często podróżując w obie strony między krajem pochodzenia a danym miejscem zamieszkania (w drugiej kategorii), są zdane na tanie połączenia lotnicze.
Analiza Komisji opiera się zatem w niniejszej sprawie zasadniczo na stwierdzeniu, zgodnie z którym zaprzestanie działalności przez Blue Air byłoby szkodliwe dla skomunikowania Rumunii zarówno regionalnego, jak i międzynarodowego, a w szczególności niektórych odległych regionów kraju, a także dla mobilności obu kategorii pasażerów, o których mowa w pkt 70 powyżej, oraz że w przypadku opuszczenia rynku przez beneficjenta istniałoby konkretne ryzyko przerwania świadczenia niektórych usług pasażerskiego transportu lotniczego uznawanych przez to państwo członkowskie za ważne.
Ponadto z motywów 59, 62, 111 i 112 zaskarżonej decyzji wynika, że zapewniając mobilność lokalnych drobnych przedsiębiorców między regionami kraju, Blue Air przyczynia się do życia gospodarczego tych regionów.
Ponadto, jak wynika z motywów 53 i 110 zaskarżonej decyzji, opuszczenie rynku przez Blue Air miałoby bezpośredni wpływ na ponad 400000 pasażerów, z których ponad 250000 dotyczyły loty odwołane ze względu na ograniczenia w podróżowaniu nałożone przez państwa europejskie w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się pandemii COVID‑19 i albo oczekiwali oni zwrotu kosztów swoich biletów, albo zgodzili się na voucher do wykorzystania na innym locie. Jeśli chodzi o pozostałe 150000 pasażerów, zarezerwowali oni lot z Blue Air w ciągu kolejnych dwunastu miesięcy.
W świetle okoliczności wskazanych w pkt 65–73 powyżej skarżący nie przedstawił Sądowi dowodu pozwalającego stwierdzić, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, uznając, iż Blue Air świadczył ważną usługę w rozumieniu pkt 44 lit. b) wytycznych.
Ponadto żaden z argumentów przedstawionych przez skarżącego przed Sądem nie może podważyć tego wniosku.
Po pierwsze, co się tyczy argumentu skarżącego, zgodnie z którym Blue Air nie jest tanim przewoźnikiem lotniczym, a średnia cena oferowanych przez niego biletów jest nawet wyższa niż średnia cena biletów sprzedanych przez skarżącego, należy stwierdzić, że na poparcie swojej argumentacji utrzymuje on, iż średnia cena jego biletów wynosiła 68,27 EUR w 2019 r. i 55,59 EUR w 2020 r., podczas gdy w tych samych dwóch latach cena biletów oferowanych przez Blue Air wynosiła, odpowiednio, 89,09 EUR i 63,37 EUR.
Zapytany o tę kwestię podczas rozprawy skarżący dodał, że poza aspektem taryfowym samym w sobie drugą cechą tanich przewoźników lotniczych jest szczególnie wysoki stopień wypełnienia ich samolotów. W niniejszym przypadku jego zdaniem stopień wypełnienia jego samolotów jest ogółem wyższy niż w przypadku samolotów eksploatowanych przez Blue Air.
Otóż dwie wskazane przez skarżącego okoliczności – nawet gdyby zostały wykazane – nie pozwalają same w sobie na wykazanie, że usługa świadczona przez Blue Air nie była ważna w rozumieniu pkt 44 lit. b) wytycznych. Nie pozwalają one bowiem na podważenie stwierdzenia wynikającego z pkt 65–73 powyżej, zgodnie z którym usługa świadczona przez Blue Air zapewniała skomunikowanie szeregu rumuńskich regionów i ułatwiała przemieszczanie się dwóch wyraźnie określonych kategorii pasażerów – drobnych przedsiębiorców i obywateli rumuńskich zamieszkałych w innych państwach członkowskich, zapewniając w ten sposób skomunikowanie Rumunii jako całości i będąc w konsekwencji ważną usługą dla tych pasażerów. Ponadto należy zauważyć, że liczbowe porównanie średnich cen biletów w każdym wypadku nie wykazuje, by Blue Air nie był tanim przewoźnikiem lotniczym tak jak skarżący, a ponadto wskazuje, że Blue Air był w stanie w ciągu roku obniżyć o ponad 25 EUR średnią cenę swoich biletów, która w 2020 r. była jedynie o 7,78 EUR wyższa od średniej ceny biletów skarżącego.
[…]
Po trzecie, w odniesieniu do argumentu skarżącego, zgodnie z którym połączenia krajowe obsługiwane przez Blue Air mogły być przedmiotem obowiązków świadczenia usług publicznych zamiast ratowania Blue Air, należy stwierdzić, że skarżący nie wykazał, iż wdrożenie takich obowiązków świadczenia usług publicznych mogłoby nastąpić w wystarczająco krótkim czasie przy jednoczesnym zapewnieniu ciągłego skomunikowania wspomnianych regionów.
W drugiej kolejności, jeśli chodzi o kwestię, czy usługi świadczone przez Blue Air były trudne do zastąpienia w rozumieniu pkt 44 lit. b) wytycznych, z motywów 54, 55, 63, 109, 110 i 112 zaskarżonej decyzji wynika, że w okolicznościach niniejszej sprawy całość tych usług nie mogła być zapewniona w krótkim czasie przez innych przewoźników lotniczych, w szczególności tanich, ponieważ wielu z nich nieco wcześniej zamknęło już niektóre ze swoich połączeń lotniczych, obsługiwanych również przez Blue Air, pozostawiając ich obsługę tylko temu ostatniemu.
Ponadto, po pierwsze, należy zauważyć, że zdaniem Komisji inni tani przewoźnicy lotniczy są obecni w niewielkim stopniu lub wcale nie są obecni na większości tras Blue Air, ponieważ ich model biznesowy opiera się na wykorzystaniu tak zwanych „drugorzędnych” portów lotniczych, czyli portów lotniczych znajdujących się w pewnej odległości od miejskich portów lotniczych uznanych za „główne”. „Drugorzędne” porty lotnicze wymagają bowiem uiszczania niższych opłat lotniskowych, a czasy na start lub lądowanie są łatwiej dostępne niż w dużych krajowych portach lotniczych.
W tym względzie skarżący przyznaje, że nie obsługuje niektórych „głównych” portów lotniczych obsługiwanych przez Blue Air.
Następnie należy stwierdzić, że Komisja słusznie uznała w motywie 109 zaskarżonej decyzji, iż Blue Air zajmował niszę, która nie była obsługiwana przez innych tanich przewoźników lotniczych na rynku rumuńskim. Skarżący nie wykazał zatem, że mógłby przejąć połączenia lotnicze obsługiwane przez Blue Air, ponieważ jego model ekonomiczny różnił się znacznie od modelu biznesowego Blue Air.
Podobnie skarżący nie zakwestionował również faktu, że tani przewoźnicy lotniczy konkurujący z Blue Air nie byli zainteresowani przejęciem połączeń lotniczych z lub do niektórych rumuńskich regionalnych portów lotniczych, takich jak porty lotnicze w Oradei i Baia Mare, ponieważ ci konkurencyjni przewoźnicy lotniczy obsługiwali już połączenia lotnicze z innych portów regionalnych, co w przypadku opuszczenia rynku przez Blue Air mogło pozostawić te pierwsze porty bez połączeń lub z niewielką liczbą połączeń.
Ponadto w przypisie 19 do zaskarżonej decyzji wskazano, że tani przewoźnicy lotniczy konkurujący z Blue Air wycofali się już z Oradei i z połączenia Bukareszt-Kluż (Rumunia) w 2018 r., co potwierdza ocenę Komisji dotyczącą braku zainteresowania tych przewoźników lotniczych tą ofertą.
Ponadto należy stwierdzić, że na rozprawie skarżący podniósł, iż Blue Air przestał obsługiwać różne połączenia, takie jak połączenia z i do Oradei. Jednakże postępując w ten sposób, skarżący powołuje się na dane aktualne, a zatem późniejsze niż data wydania zaskarżonej decyzji. W tym względzie należy przypomnieć, że zgodność z prawem zaskarżonej decyzji należy oceniać w świetle informacji, którymi Komisja mogła dysponować w momencie jej wydania, a nie na podstawie zdarzeń późniejszych. Argument taki należy zatem oddalić.
Po drugie, skarżący twierdzi, że obsługiwał ponad 80 % międzynarodowych połączeń lotniczych obsługiwanych również przez Blue Air. W tym względzie należy jednak podkreślić, podobnie jak uczyniła to Komisja, że z załączników do skargi nie wynika, by skarżący był obecny na 80 % połączeń lotniczych obsługiwanych przez Blue Air, ponieważ wspomniane załączniki odnoszą się wyłącznie do międzynarodowych „kierunków” z Rumunii, a nie do konkretnych połączeń. Ponadto skarżący odnosi się do danych pochodzących z okresu po wydaniu zaskarżonej decyzji, a mianowicie do danych obejmujących cały rok 2020. Tym samym, z uwagi na ich treść i okres, do którego się odnoszą, dane te nie stanowią wystarczającego wsparcia dla argumentu skarżącego. W każdym razie dane te potwierdzają, że istotna część połączeń obsługiwanych przez Blue Air nie była obsługiwana przez skarżącego.
Po trzecie, co się tyczy argumentu, zgodnie z którym utracona zdolność przewozowa przewoźnika lotniczego mogłaby zostać szybko zastąpiona przez innych przewoźników lotniczych pragnących przekierować swoją nadwyżkę zdolności przewozowej, należy podkreślić, że nic nie pozwala wykazać, iż nadwyżka zdolności przewozowej skarżącego, która znajduje swe źródło w środkach przyjętych przez państwa członkowskie w kontekście pandemii COVID‑19, pozwoliłaby mu zapewnić połączenia lotnicze obsługiwane wcześniej przez Blue Air. Nie zostało zatem wykazane, że po podjęciu własnej działalności skarżący miałby jeszcze wystarczającą zdolność przewozową, aby przejąć wspomniane połączenia. Nadwyżka zdolności przewozowej sektora nie wystarcza bowiem sama w sobie, aby domniemywać, że konkurenci wykorzystają swoje niewykorzystane zdolności przewozowe w jakichkolwiek warunkach i poniosą dodatkowe koszty, świadcząc jednocześnie nieprzerwaną usługę po przystępnych cenach.
W konsekwencji należy stwierdzić, że skarżący nie wykazał, by w wypadku opuszczenia rynku przez Blue Air konkurujący z nim przewoźnicy lotniczy byli gotowi przejąć wszystkie obsługiwane przez niego połączenia.
Po czwarte, nawet przy założeniu, że zastąpienie Blue Air byłoby możliwe w odniesieniu do niektórych z rozpatrywanych połączeń krajowych czy międzynarodowych, skarżący nie wykazał również, że w świetle prawdopodobieństwa i nieuchronności zaprzestania działalności przez Blue Air możliwe byłoby jego zastąpienie w krótkim czasie – tak aby w miarę możliwości uniknąć wszelkich przerw w świadczeniu usług – i na warunkach zbliżonych do tych, na jakich połączenia te były dotąd obsługiwane.
Chociaż bowiem skarżący podnosi, że był gotowy zapewnić obsługę połączeń Blue Air w okresie krótszym niż sześć miesięcy w przypadku opuszczenia przez niego rynku, to z załączników do skargi dotyczących ekspansji skarżącego w 2020 r. wynika, że większość połączeń lotniczych, które uruchomił, albo nie była wcale obsługiwana przez Blue Air w latach 2019 i 2020, albo nadal była obsługiwana przez tego ostatniego również w 2020 r. Należy zatem stwierdzić, że skarżący nie wykazał, iż Blue Air został już zastąpiony na niektórych połączeniach lub że mógł zostać z łatwością zastąpiony w ciągu sześciu miesięcy od zaprzestania przez niego działalności.
W szczególności ze względu na znaczenie roli odgrywanej przez Blue Air w zapewnianiu połączeń lotniczych po przystępnej cenie dla dwóch kategorii pasażerów, które wnoszą zasadniczy wkład w regionalną gospodarkę Rumunii, a mianowicie lokalnych drobnych przedsiębiorców i społeczności rumuńskiej zamieszkałej za granicą, a także na konsekwencje, jakie miałby jego upadek dla tej gospodarki i dla ponad 400000 pasażerów (zob. pkt 73 powyżej), należy stwierdzić, że opuszczenie rynku przez Blue Air spowodowałoby ryzyko przerwania świadczenia ważnej usługi, którą trudno byłoby zastąpić w szczególnych okolicznościach niniejszej sprawy.
Komisja słusznie zatem uznała, że pomoc na ratowanie spełnia wymogi przewidziane w pkt 43 i 44 wytycznych.
[…]
W przedmiocie oceny odpowiedniości pomocy na ratowanie
[…]
Po pierwsze, w odniesieniu do argumentu skarżącego, zgodnie z którym stopa procentowa zastosowana do rozpatrywanej pożyczki nie jest wystarczająco wysoka w stosunku do ryzyka związanego z tą pożyczką, należy podkreślić, że pkt 56 wytycznych stanowi, co następuje:
„Poziom wynagrodzenia, jakie beneficjent musi uiścić za pomoc na ratowanie, powinien odzwierciedlać podstawową wiarygodność kredytową beneficjenta, z pominięciem tymczasowych skutków odnoszących się zarówno do trudności związanych z płynnością, jak i do wsparcia państwa, oraz powinien zachęcać beneficjenta do możliwie szybkiego zwrotu pomocy. Komisja będzie zatem wymagała określenia wynagrodzenia w wysokości nie mniejszej niż stopa referencyjna określona w komunikacie w sprawie stóp referencyjnych dla słabych przedsiębiorstw oferujących normalne poziomy zabezpieczenia (obecnie jednoroczna stopa IBOR powiększona o 400 punktów bazowych) oraz podniesienia go o co najmniej 50 punktów bazowych w przypadku pomocy na ratowanie, w odniesieniu do której zezwolenie na pomoc zostało przedłużone zgodnie z pkt 55 lit. d) ppkt (ii)”.
W niniejszej sprawie strony nie kwestionują, że stopa procentowa związana ze sporną pożyczką jest równa lub zbliżona do stopy referencyjnej, o której mowa w pkt 56 wytycznych, a zatem nie narusza narzuconego progu.
W szczególności z motywu 19 zaskarżonej decyzji wynika, że gdyby pożyczka miała zostać udzielona w dwóch transzach, stopa procentowa części pożyczki dotyczącej pomocy na ratowanie i odpowiedniej gwarancji państwowej byłaby co najmniej równa poziomowi Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) lub Euro Interbank Offered Rate (Euribor) na jeden rok (w zależności od waluty, w której kredyt byłby denominowany), powiększonej o marżę ryzyka wynoszącą co najmniej 400 punktów bazowych. W przypadku udzielenia kredytu w jednej transzy oprocentowanie całego kredytu i gwarancji byłoby co najmniej równe poziomowi ROBOR lub Euribor na jeden rok (w zależności od waluty, w której kredyt byłby denominowany), powiększonej o marżę ryzyka nie mniejszą niż 400 punktów bazowych.
Wbrew temu, co twierdzi skarżący, z pkt 56 wytycznych wynika, że nie należy podwyższać tej stopy przed ewentualnym przedłużeniem zezwolenia.
W związku z tym, zważywszy, że Komisja nie była w stanie przewidzieć z całą pewnością, czy Rumunia przedstawi plan restrukturyzacji przed terminem wymagalności, skarżący nie może zarzucać jej, że nie podwyższyła stopy procentowej zastosowanej od chwili wydania zaskarżonej decyzji. Taki termin wymagalności nie jest przewidziany w pkt 56 wytycznych.
Ponadto należy zaznaczyć, podobnie jak uczyniła to Komisja, że argument skarżącego, zgodnie z którym stopa odsetek powinna być wyższa w braku zabezpieczeń ustanowionych przez beneficjenta, wynika z błędnego rozumienia pkt 56 wytycznych. Punkt ten przewiduje zastosowanie stawki przewidzianej dla słabych przedsiębiorstw oferujących normalne poziomy zabezpieczenia (zob. pkt 99 powyżej). Punkt ten wymaga zatem zastosowania minimalnej stopy procentowej, która ma zastosowanie do całej pomocy na ratowanie, niezależnie od gwarancji udzielonych przez beneficjentów w każdym przypadku. Jak podnosi Komisja, wynika to z pilnego charakteru związanego z pomocą na ratowanie, który wymaga ustanowienia jasnej reguły mającej zastosowanie we wszystkich przypadkach, w związku z czym Komisja nie musi badać odpowiedniości wynagrodzenia za pomoc na ratowanie w każdym konkretnym przypadku.
[…]
Po trzecie, skarżący twierdzi, że Komisja popełniła błąd w ocenie, ponieważ powinna była zwrócić się do Rumunii o przedstawienie planu restrukturyzacji w terminie krótszym niż sześć miesięcy. Jego zdaniem od samego początku było bowiem jasne, że pożyczka nie zostanie spłacona w przewidzianym terminie sześciu miesięcy i że Rumunia ostatecznie doprowadzi do przedłużenia tego okresu poprzez przedstawienie planu restrukturyzacji. Tymczasem w kontekście pandemii COVID‑19 wszystkie linie lotnicze ponoszą poważne straty, a środek pomocy przyznany jednemu z nich de facto na okres dłuższy niż sześć miesięcy prowadzi do znaczącego zakłócenia konkurencji.
Te argumenty skarżącego nie pozbawiają jednak wiarygodności ocen Komisji.
Z brzmienia pkt 55 lit. d) wytycznych wynika bowiem jasno, że państwa członkowskie są zobowiązane do przekazania Komisji, w terminie nie dłuższym niż sześć miesięcy od zatwierdzenia pomocy na ratowanie, dowodu spłaty kredytu, planu restrukturyzacji (o ile można uznać beneficjenta za przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji) lub planu likwidacji. Wprawdzie zainteresowane państwo członkowskie jest w każdej chwili uprawnione do przedłożenia jednego z tych dokumentów przed upływem sześciomiesięcznego terminu, ale z brzmienia tego punktu nie wynika, że Komisja jest uprawniona do wyznaczenia krótszego terminu z własnej inicjatywy.
Podobnie pkt 55 lit. d) ppkt (ii) wytycznych wyraźnie przewiduje, że w przypadku gdy państwo członkowskie przekazało plan restrukturyzacji, zezwolenie na pomoc na ratowanie zostanie automatycznie przedłużone do czasu podjęcia przez Komisję ostatecznej decyzji w sprawie tego planu. W zaskarżonej decyzji nie udzielono zresztą tego rodzaju zezwolenia.
Wreszcie należy podkreślić, że zgodnie z wytycznymi, a w szczególności z ich pkt 60, pomoc na ratowanie ma na celu utrzymanie działalności beneficjenta przez okres sześciu miesięcy, co jest celem, który trudno pogodzić ze skróceniem czasu trwania pomocy.
[…]
W przedmiocie oceny proporcjonalności pomocy na ratowanie
[…]
Po pierwsze, skarżący podnosi, że – jak wynika z motywu 123 zaskarżonej decyzji – pomoc na ratowanie pokrywała częściowo potrzeby Blue Air związane z płynnością spowodowane ograniczeniami w podróżowaniu w kontekście pandemii COVID‑19. Tak więc, zdaniem skarżącego, zatwierdzając na tę pomoc, Komisja działała wbrew celom i logice swojego komunikatu z dnia 19 marca 2020 r., zatytułowanego „Tymczasowe ramy środków pomocy państwa w celu wsparcia gospodarki w kontekście trwającej epidemii COVID‑19” (
Dz.U. 2020, C 91
I, s. 1), zmienionego w dniu 3 kwietnia 2020 r. (
Dz.U. 2020, C 112
I, s. 1), który wyklucza przyznanie pomocy przedsiębiorstwom, które w dniu 31 grudnia 2019 r. znajdowały się już w trudnej sytuacji, i zezwoliła na przyznanie pomocy przedsiębiorstwu, które w najmniejszym stopniu nadawało się do osiągnięcia celu pomocy związanej z pandemią COVID‑19.
W tym względzie z jednej strony należy zaznaczyć, że żaden z dwóch rozpatrywanych środków pomocy nie uzyskał zezwolenia na podstawie komunikatu, o którym mowa w pkt 115 powyżej.
Z drugiej strony należy podkreślić, że środek odszkodowawczy miał na celu zrekompensowanie szkód poniesionych przez Blue Air w okresie od dnia 16 marca do dnia 30 czerwca 2020 r., podczas gdy pomoc na ratowanie pozwalała temu przedsiębiorstwu na pokrycie jego potrzeb związanych z płynnością w innym okresie, a mianowicie od września 2020 r. do lutego 2021 r. Ponadto, jak wynika z zaskarżonej decyzji, pomoc przyznana Blue Air na podstawie środka odszkodowawczego została uwzględniona w planie płynności w odniesieniu do okresu od września 2020 r. do lutego 2021 r., a zatem umożliwiła obniżenie niezbędnej kwoty pomocy na ratowanie.
W związku z tym twierdzenie skarżącego nie może podważyć oceny Komisji w przedmiocie proporcjonalności pomocy na ratowanie.
Po drugie, skarżący twierdzi, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, uznając, iż pomoc na ratowanie nie przekracza minimum niezbędnego do osiągnięcia celu leżącego we wspólnym interesie.
W tym względzie pkt 60 wytycznych stanowi, co następuje:
„Pomoc na ratowanie musi być ograniczona do kwoty niezbędnej do utrzymania działalności beneficjenta przez sześć miesięcy. Przy ustalaniu tej kwoty należy uwzględnić wynik obliczeń na podstawie wzoru podanego w załączniku I. Wszelka pomoc przewyższająca wynik tych obliczeń zostanie zatwierdzona jedynie pod warunkiem, że jest należycie uzasadniona w planie płynności określającym potrzeby beneficjenta związane z płynnością na nadchodzących sześć miesięcy”.
Co się tyczy przewidzianej kwoty pomocy na ratowanie, z motywów 45, 47, 112 i 118 zaskarżonej decyzji wynika, że kwota ta opiera się na planie płynności sporządzonym przez Rumunię. Komisja oceniła ten plan, który opierał się na prognozach przychodów i kosztów, które wpisywały się w bezprecedensowy i niepewny kontekst okresu, w którym zostały one sporządzone, w odniesieniu do wszystkich prognoz dotyczących działalności przewoźników lotniczych. Przeprowadziwszy ocenę, Komisja uznała, że plan płynności nie obejmuje nadzwyczajnych lub nieuzasadnionych wydatków, takich jak finansowanie środków strukturalnych lub poszerzenie działalności poza wcześniejsze zobowiązania.
Tymczasem skarżący nie przedstawia żadnego argumentu poddającego w wątpliwość wiarygodność planu płynności. Przeciwnie, ogranicza się on do porównania potrzeb związanych z płynnością Blue Air w okresie uwzględnionym w przypadku pomocy na ratowanie, a mianowicie w okresie od września 2020 r. do lutego 2021 r., z kosztami, których nie można było uniknąć, we wcześniejszym okresie, od marca do czerwca 2020 r.
Porównanie to nie ma jednak znaczenia dla oceny kwoty pomocy na ratowanie. Jak bowiem słusznie podkreśla Komisja w odpowiedzi na skargę, nie ma żadnego powodu, aby zakładać, że wspomniane potrzeby związane z płynnością i koszty, których nie można było uniknąć, dotyczące ponadto różnych okresów, odpowiadają sobie wzajemnie. Wynika z tego, że Komisja słusznie oparła się na założeniu, uznanym za najbardziej prawdopodobne w chwili wydania zaskarżonej decyzji, że wznowienie ruchu lotniczego nastąpi w okresie pomocy na ratowanie, co w konsekwencji doprowadziło do wzrostu kosztów (paliwo, utrzymanie statków powietrznych, opłaty za lądowanie itp.), których uniknięto w okresie izolacji.
Po trzecie, skarżący podnosi, że Komisja błędnie uznała w motywie 122 zaskarżonej decyzji, iż plan płynności nie zawiera wydatków mających na celu finansowanie środków strukturalnych. Zdaniem skarżącego Komisja nie uwzględniła jednak faktu, że wcześniejsze zobowiązania Blue Air obejmowały wymianę floty na dużą skalę wraz z zakupem sześciu maszyn Boeing 737‑MAX. W ten sposób pomoc na ratowanie pozwala w rzeczywistości na finansowanie środków strukturalnych i działań wykraczających poza to, co jest absolutnie konieczne do utrzymania płynności Blue Air.
W tym względzie należy stwierdzić, że zgodnie z wytycznymi pomoc na ratowanie przedsiębiorstwa musi być ograniczona do kwoty niezbędnej do utrzymania działalności beneficjenta przez okres sześciu miesięcy i nie może być wykorzystana na sfinansowanie środków strukturalnych, takich jak nabycie ważnych rodzajów działalności lub aktywów. Jednakże, jak podniosła Komisja, nie można wykluczyć, że zapotrzebowanie na środki pieniężne w ciągu tych sześciu miesięcy obejmie również spłatę rat należnych w tym terminie z tytułu wcześniejszych zobowiązań dotyczących wymiany samolotów. Brak zwrotu takich rat mógłby bowiem pociągnąć za sobą niewypłacalność zagrożonego przedsiębiorstwa, co w sposób oczywisty stałoby w sprzeczności z zamierzonym celem.
Po czwarte, w odniesieniu do zarzutu skarżącego, zgodnie z którym Komisja nie narzuciła podziału obciążenia w celu przejęcia części strat przez akcjonariuszy beneficjenta, należy podkreślić w tym względzie, że środki mające na celu podział obciążenia między istniejących inwestorów obowiązują wyłącznie w okresie restrukturyzacji, a nie w okresie ratowania przedsiębiorstwa, jak jasno wynika z brzmienia pkt 61 wytycznych.
W związku z tym Komisja słusznie nie narzuciła podziału obciążenia.
[…]
W przedmiocie odpowiedniego charakteru wytycznych dla oceny pomocy
[…]
W odniesieniu do wytycznych należy zaznaczyć, że skarżący nie zakwestionował tego, iż pomoc na ratowanie może zostać uznana za taką pomoc w rozumieniu tych wytycznych. Zarzuca on jedynie Komisji, że nie zbadała, czy te ostatnie były odpowiednie do oceny pomocy na ratowanie w świetle wyjątkowych okoliczności kryzysu COVID‑19.
Na poparcie swojej argumentacji skarżący przywołuje wyrok z dnia 8 marca 2016 r., Grecja/Komisja (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), z którego pkt 70 stanowi wynika, że „w szczególnej dziedzinie pomocy państwa Komisja jest związana przyjętymi przez siebie wytycznymi, o ile nie odbiegają one od postanowień traktatu FUE, wśród których znajduje się w szczególności art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE […], i o ile ich stosowanie nie narusza ogólnych zasad prawa, takich jak równość traktowania, w szczególności jeżeli w danym sektorze gospodarki państwa członkowskiego występują wyjątkowe okoliczności, różniące się od okoliczności, których dotyczą wspomniane wytyczne”.
W pkt 72 wyroku z dnia 8 marca 2016 r., Grecja/Komisja (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
) uściślono, że „przyjęcie takich wytycznych nie zwalnia Komisji z obowiązku zbadania szczególnych wyjątkowych okoliczności, na które powołuje się dane państwo członkowskie w konkretnym przypadku w celu żądania bezpośredniego zastosowania art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE, i uzasadnienia, w razie potrzeby, odmowy uwzględnienia takiego żądania”.
W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że pandemia COVID‑19 i środki podjęte w celu jej powstrzymania doprowadziły do zaistnienia wyjątkowych okoliczności dotyczących wielu przedsiębiorstw w Europie, w szczególności dla przewoźników lotniczych.
Tymczasem należy zauważyć, że w ramach części piątej zarzutu drugiego skarżący ani nie wskazał konkretnych reguł zawartych w wytycznych, które jego zdaniem stały się nieadekwatne ze względu na wyjątkowe okoliczności związane z pandemią COVID‑19, ani nie wyjaśnił powodów, dla których tak miałoby być. Nie wyjaśnił on również, czy jego zdaniem Komisja powinna była odstąpić od stosowania wytycznych i zamiast tego bezpośrednio zastosować art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE. Taki argument jest zatem zbyt ogólny i nieuzasadniony, a tym samym nie pozwala Sądowi na zrozumienie jego istoty.
[…]

Z powyższych względów
SĄD (dziesiąta izba w składzie powiększonym)
orzeka, co następuje:

1)
Skarga zostaje oddalona.

2)
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) zostaje obciążony kosztami.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 29 marca 2023 r.
Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: angielski.
(
)	Poniżej zostały odtworzone jedynie te punkty wyroku, których publikację Sąd uznał za wskazaną.