CELEX: 62021TJ0142
Valsts atbalsts
Rumānijas gaisa transporta tirgus
Atbalsts, ko Rumānija sniegusi Blue Air saistībā ar Covid‑19 pandēmiju
Blue Air glābšanas atbalsts
Rumānijas valsts garantēts aizdevums
Lēmums necelt iebildumus
Atcelšanas prasība
Atbalsts, kas paredzēts ārkārtēja notikuma radīta kaitējuma novēršanai
LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkts
Kaitējuma novērtējums
Cēloņsakarība
Jau iepriekš pastāvējušas saņēmēja finansiālas grūtības
Novēršamo izmaksu ņemšana vērā
Pamatnostādnes par valsts atbalstu grūtībās nonākušu nefinanšu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai
LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts
Atbalsta ieguldījums vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanā
Princips “vienreiz un pēdējoreiz”
Diskriminācijas aizlieguma princips
Pakalpojumu sniegšanas brīvība
Brīvība veikt uzņēmējdarbību
Pienākums norādīt pamatojumu

)
Ar prasību, kas pamatota ar LESD 263. pantu, prasītāja
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt
. (
Wizz Air Hungary Zrt
.) lūdz atcelt Komisijas Lēmumu C(2020) 5830 final (2020. gada 20. augusts) par valsts atbalstu SA.57026 (2020/N) – Rumānija – Covid‑19: atbalsts
Blue Air
(turpmāk tekstā – “apstrīdētais lēmums”).
Tiesvedības priekšvēsture
Pēc iepriekšējās informēšanas laikposma, kas sākās 2020. gada 10. aprīlī, 2020. gada 18. augustā Rumānija Eiropas Komisijai atbilstoši LESD 108. panta 3. punktam paziņoja atbalsta pasākumu par labu aviosabiedrībai
Blue Air Aviation S.A
. (turpmāk tekstā – “
Blue Air
”), kas izpaužas kā aizdevums 300775000 Rumānijas leju (RON) (aptuveni 62130000 EUR) apmērā, pieskaitot subsidētos procentus, ko pilnībā garantē Rumānijas valsts (turpmāk tekstā – “attiecīgais pasākums”).
Blue Air
ir Rumānijas privāta aviosabiedrība ar aviobāzēm Rumānijā, Itālijā un Kiprā, un 99,99 % tās akciju pieder Rumānijas sabiedrībai
Airline Invest SA
un 0,01 % – Amerikas Savienoto Valstu pilsonim. Tās pamatdarbība ir pasažieru aviopārvadājumu pakalpojumu sniegšana un gaisa kuģu apkopes pakalpojumi. 2019. gadā
Blue Air
pārvadāja aptuveni 4 miljonus pasažieru un reģistrēja aptuveni 414 miljonu EUR lielu apgrozījumu. Šī paša gada septembrī šī aviosabiedrība izmantoja 23 lidmašīnu floti.
Blue Air
apkalpoja gan valsts, gan starptautiskus maršrutus.
Attiecīgais pasākums ir par diviem atšķirīgiem atbalstiem, kuriem ir divi atšķirīgi juridiskie pamati un no kuriem katrs sedz noteiktu atbalsta summu, proti:
–
kaitējuma kompensācijas pasākums, pamatojoties uz LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktu, 28290000 EUR apmērā uz sešiem gadiem, lai kompensētu
Blue Air
tiešo kaitējumu, kas radies, atceļot vai pārplānojot lidojumus pēc pārvietošanās ierobežojumu ieviešanas, un jo īpaši ierobežojošajiem pasākumiem saistībā ar Covid‑19 pandēmiju laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam (turpmāk tekstā – “kaitējuma kompensēšanas pasākums”);
–
glābšanas atbalsts, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, lasot to kopā ar Pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu nefinanšu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (
OV 2014, C 249, 1. lpp.
; turpmāk tekstā – “pamatnostādnes”) 33840000 EUR apmērā, kura ilgums ir ierobežots uz sešiem mēnešiem un kura mērķis ir daļēji segt
Blue Air
steidzamās likviditātes vajadzības, kas radušās lielo darbības zaudējumu dēļ, kurus tā cieta Covid‑19 pandēmijas dēļ, un tādējādi ļaut tai turpināt darbību, izstrādājot darbotiesspējīgu pārstrukturēšanas plānu (turpmāk tekstā – “glābšanas atbalsts”).
[..]
Lietas dalībnieku prasījumi
Prasītājas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
atcelt apstrīdēto lēmumu;
–
piespriest Komisijai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Komisijas prasījumi Vispārējai tiesai ir šādi:
–
noraidīt prasību kā nepamatotu;
–
piespriest prasītajai atlīdzināt tiesāšanās izdevumus.
Juridiskais pamatojums
[..]
Par pirmo pamatu – LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta kļūdainu piemērošanu un acīmredzamu kļūdu vērtējumā par kaitējuma kompensēšanas pasākuma samērīgumu
[..]
Par pirmā pamata pirmo daļu, kas attiecas uz “Blue Air” radītā kaitējuma novērtējumu
[..]
Pirmām kārtām, kā izriet no apstrīdētā lēmuma 29., 30. un 93.–96. punkta, ir jānorāda, ka Komisija, lai novērtētu kaitējumu, salīdzināja, no vienas puses,
Blue Air
finansiālo stāvokli, kurā jau bija konkretizēts kaitējums, ko radīja Covid‑19 pandēmijas dēļ noteiktie pārvietošanās ierobežojumi, un, no otras puses, hipotētisko scenāriju, kas būtu noticis, ja nebūtu šo ierobežojumu, un kurā tika ņemti vērā 2020. gada budžetā paredzētie ieņēmumi un izmaksas laikposmam no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam.
Blue Air
grūtības, kas pastāvēja pirms Covid‑19 pandēmijas, tika atspoguļotas abos šajos scenārijos. Proti, no vienas puses,
Blue Air
finansiālais stāvoklis, kurā jau bija materializējies ceļošanas ierobežojumu radītais kaitējums, atbilda
Blue Air
faktiskajiem rezultātiem attiecīgajā laikposmā, kas noteikti atspoguļoja
Blue Air
jau iepriekš pastāvošo grūtību ietekmi. No otras puses, kā to ir izdarījusi Komisija un kā tas izriet no apstrīdētā lēmuma 29., 30. un 93.–96. punktā aprakstītās metodikas, ir jānorāda, ka 2020. gada budžetā laikposmam no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam, uz kuru tika balstīts hipotētiskais scenārijs, tika atspoguļota arī iepriekš pastāvējušo grūtību ietekme, ko
Blue Air
radīja Covid‑19 pandēmija. Tādējādi, kā pēc būtības norāda Komisija, tā kā iepriekš pastāvējušo grūtību ietekme tika atspoguļota abos scenārijos, no tā netieši, bet obligāti izriet, ka šī ietekme tika neitralizēta, aprēķinot kaitējumu, ko radīja pārvietošanās ierobežojumi, kas tika noteikti laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam Covid‑19 pandēmijas kontekstā.
Apstrīdētā lēmuma 29. punktā ir precizēts, ka pieļaujamās izmaksas laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam atbilst kaitējumam, ko tieši radījuši ierobežojumi, kas
Blue Air
šajā laikposmā radušies Covid‑19 pandēmijas dēļ. Tādējādi kaitējums tiek definēts kā ierobežojumu dēļ radies ieņēmumu zudums, no kura atņemtas novērstās izmaksas, kas reģistrētas saistībā ar 2020. gada budžetā aplēstajiem ieņēmumiem un izmaksām minētajā laikposmā. Turklāt 2020. gada budžetā aplēstā tīrā peļņa par to pašu laikposmu nav iekļauta kaitējuma kompensācijas summā.
Lai gan prasītāja neapstrīd metodoloģiju, ar ko noteikts kaitējuma kompensācijas pasākuma apmērs (skat. šā sprieduma 19. punktu), tā izvērš argumentus par 2020. gada budžeta, kas bija izstrādāts pirms ceļošanas ierobežojumu noteikšanas, atbilstīgumu.
Tādējādi attiecībā uz prasītājas argumentu, ka Komisijai ir bijis jāpārbauda, vai 2020. gada budžets bija reālistisks vai potenciāli pārāk optimistisks, ir jānorāda, ka Komisija savu hipotētisko scenāriju balstīja uz 2020. gada budžetā prognozētajiem ieņēmumiem un izmaksām laikposmam no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam kā atsauces vērtībām kaitējuma aprēķināšanai, jo šie rādītāji, pēc Rumānijas domām, nodrošināja labāku aptuvenu kaitējuma aprēķinu nekā faktiskie ieņēmumi un izmaksas, kas bija iegrāmatoti atbilstošajos 2019. gada mēnešos. Šajā ziņā no apstrīdētā lēmuma 30. un 95. punkta izriet, ka šī izvēle tika izdarīta, lai ņemtu vērā divus faktorus. Pirmkārt,
Blue Air
komerciālā modeļa pārveidošana par gaisa pārvadātāju, kas darbojas pilnībā kā zemo izmaksu sabiedrība, atšķirībā no 2019. gada 2020. gadā liedza tam gūt ienākumus no čarterreisiem vai lidmašīnu ar apkalpi iznomāšanas, ietverot apkopi un apdrošināšanu. Otrkārt, sešu jaunu
Boeing 737‑MAX
piegādes kavēšanās lika
Blue Air
turpināt izmantot sešas vecākas lidmašīnas, kā dēļ par 10 % samazinājās vidējais pieejamais sēdvietu skaits un gandrīz par 10 % – esošās flotes izmantošana, palielinot arī uzturēšanas izmaksas par 25 miljoniem EUR salīdzinājumā ar 2019. gadu. No tā izriet, ka, pamatojoties uz 2020. gada budžetu, Komisija zaudējumus novērtēja 28,57 miljonu EUR apmērā, balstoties uz peļņu pirms procentu un nodokļu nomaksas (PPPN) par laikposmu no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam. Šādi rīkojoties, Komisija izmantoja piesardzīgu pieeju, kā dēļ kaitējuma apmērs tika noteikts mazāks nekā tad, ja par atsauci tiktu izmantoti attiecīgo 2019. gada mēnešu faktiskos finanšu rezultāti, ņemot vērā, ka, izmantojot tos kaitējuma apmērs tiktu noteikts lielāks nekā tas kas novērtēts, pamatojoties uz PPPN 33,51 miljona EUR apmērā.
To papildina fakts, kā norādīts apstrīdētā lēmuma 32. punktā, ka
Blue Air
cieta darbības ieņēmumu zaudējumus, kas izrietēja no veikto lidojumu skaita samazināšanās un no dažu atlikušo lidojumu noslodzes koeficienta samazinājuma laikposmā no 2020. gada marta līdz jūnijam. Ir jāuzsver, kā tas izriet no šī paša punkta un kā to tiesas sēdē norādīja Komisija, ka izmaksu samazinājumu summa tika atskaitīta no neiegūtās peļņas. Šie samazinājumi ietvēra zemākas tiešās ekspluatācijas izmaksas, netiešo izmaksu ietaupījumus un ar amortizāciju, nomu ar apkalpi un soda naudām saistīto izmaksu atšķirības. No tā izriet neto kaitējums, par ko var saņemt kompensāciju 28,29 miljonu EUR apmērā. Šajā ziņā ir jāprecizē, ka apstrīdētā lēmuma 30. un 95. punktā minētā summa 28,57 miljonu EUR apmērā ir starpposms kaitējuma apmēra aprēķinā.
Turklāt jākonstatē, kā izriet no apstrīdētā lēmuma 31. un 96. punkta, ka Rumānijas iestādes 2020. gada budžetā paredzēto peļņu laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam ir izslēgušas no kaitējuma kompensācijas, un tas nozīmē, ka piedāvātā kompensācija bija mazāka par aprēķināto kaitējumu.
Turklāt, kā Komisija pamatoti norāda savā aizstāvības rakstā,
Blue Air
faktiski pārvadāto pasažieru skaits 2020. gada janvārī un februārī, proti, pirms pārvietošanās ierobežojumu noteikšanas, bija ļoti līdzīgs 2020. gada budžetā paredzētajām aplēsēm. Tas pierāda, ka budžetā paredzētie ieņēmumi laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam arī būtu bijuši reāli, ja nebūtu minēto ierobežojumu.
Tādējādi jākonstatē, ka prasītājas apgalvojums par iespējamo
Blue Air
ienākumu samazinājuma summu 2020. gadā salīdzinājumā ar 2019. gadu ir pilnībā spekulatīvs. Proti, attiecībā uz argumentu, ka lidmašīnu kopējās kapacitātes un izmantošanas samazinājums varēja radīt
Blue Air
ienākumu samazināšanos salīdzinājumā ar 2019. gadu, ir jānorāda, kā tas izriet no apstrīdētā lēmuma 30. un 95. punkta, ka Komisija 2020. gada budžetā jau bija ņēmusi vērā lidmašīnu vietu ierobežoto skaitu un to izmantošanas kritumu, un tehniskās apkopes izmaksu pieauguma ietekmi.
Līdz ar to ir jāuzskata, ka prasītājas apgalvojums nav pamatots un ar to nevar pierādīt, ka Komisijas izstrādātais hipotētiskais scenārijs, kas balstīts uz 2020. gada budžetu, nebija ticams.
Turklāt jākonstatē, ka šajā lietā, pat ja
Blue Air
saskārās ar iepriekš pastāvējušām grūtībām, prasītāja nav norādījusi nevienu specifisku izmaksu pozīciju, kura, viņasprāt, Komisijai būtu bijusi jāizslēdz vai jāizmanto atšķirīgi, jo šīs izmaksas esot radījušas minētās iepriekš pastāvējušās grūtības, nevis pārvietošanās ierobežojumi laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam Covid‑19 pandēmijas kontekstā.
Līdz ar to jāuzskata, ka, tā kā
Blue Air
iepriekš pastāvējušo grūtību ietekme uz Covid‑19 pandēmiju ir atspoguļota abos iepriekš minētajos scenārijos, no tā netieši, bet noteikti izriet, ka šī ietekme tika neitralizēta, aprēķinot kaitējumu, ko radīja pārvietošanās ierobežojumi laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam saistībā ar minēto pandēmiju.
Tāpēc šis prasītājas arguments ir jānoraida.
Otrām kārtām, attiecībā uz prasītājas argumentu, ka Komisija neesot nodrošinājusi, ka
Blue Air
laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam ir darījusi visu nepieciešamo, lai samazinātu izmaksas, lai no kaitējuma kompensēšanas varētu izslēgt ne tikai novērstās izmaksas, bet arī “novēršamās” izmaksas, proti, izmaksas, no kurām tā varēja izvairīties, bet kuras tā tomēr sedza, ir jānorāda, ka apstrīdētā lēmuma 92. un 93. punktā Komisija ir paskaidrojusi, ka kompensējamais kaitējums atbilst pievienotās vērtības zudumam, kas aprēķināta kā starpība starp
Blue Air
zaudēto peļņu, proti, starpību starp sagaidāmo apgrozījumu laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam, balstoties uz 2020. gada budžetu, ja nebūtu pārvietošanās ierobežojumu un citu ar Covid‑19 pandēmiju saistīto ierobežojošo pasākumu, un faktisko apgrozījumu šajā laikposmā, no kā vēl atņemta
Blue Air
peļņas daļa, no vienas puses, un izmaksām, no otras puses.
Šajā ziņā Komisija novērstās izmaksas definēja kā izmaksas, kuras
Blue Air
būtu radušās laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam, ja tās darbību nebūtu ietekmējuši pārvietošanās ierobežojumi un ar Covid‑19 pandēmiju saistītie ierobežojošie pasākumi, un kuras tai nebūtu jāsedz lidojumu atcelšanas dēļ. Apstrīdētā lēmuma 94. punktā Komisija ir precizējusi, ka novērstās izmaksas ietver, piemēram, degvielas izmaksas, kā arī personāla izmaksas. Tā arī ir paskaidrojusi, ka novērstās izmaksas būtu jāaprēķina, salīdzinot 2020. gada budžetā paredzētās izmaksas ar izmaksām, kas
Blue Air
faktiski radušās laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam.
Šādos apstākļos un pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, nav jāuzskata, ka apstrīdētajā lēmumā izklāstītais novērsto izmaksu novērtējums ir neskaidrs.
Turklāt šajā lietā ir jāatzīmē, ka prasītāja nav konkrēti norādījusi, kādas citas izmaksas, izņemot jau vērā ņemtās izmaksas,
Blue Air
būtu varējusi novērst, un tādēļ tās būtu jāizslēdz no tai radītā kaitējuma novērtējuma. Šādos apstākļos Vispārējā tiesa var vienīgi konstatēt, ka prasītājas pārmetums par to, ka Komisija, iespējams, nav ņēmusi vērā “novēršamās” izmaksas, ir pārāk abstrakts un nav pamatots ne ar kādiem konkrētiem datiem.
Tādējādi šis arguments ir jānoraida.
Trešām kārtām, attiecībā uz argumentu, ka Komisija nav ņēmusi vērā citu aviosabiedrību ciesto kaitējumu, vispirms jāatgādina, ka saskaņā ar LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktu atbalsts, kas paredzēts, lai novērstu kaitējumu, ko radījušas dabas katastrofas vai citi ārkārtēji notikumi, ir saderīgs ar iekšējo tirgu.
Šajā lietā prasītāja neiebilst pret apstrīdētajā lēmumā ietverto Komisijas vērtējumu, saskaņā ar kuru Covid‑19 pandēmija ir jāuzskata par “ārkārtēju notikumu” LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē. Turklāt no apstrīdētā lēmuma 7., 86. un 87. punkta izriet, ka Covid‑19 pandēmijas rezultātā tika pārtraukta lielākā daļa pasažieru aviopārvadājumu, it īpaši ņemot vērā pārvietošanās ierobežojumus un citus noteiktos ierobežojošos pasākumus, kā arī vairāku Savienības dalībvalstu, tostarp Rumānijas, robežu slēgšanu.
No tā izriet, ka prasītāja pamatoti norāda, ka
Blue Air
nav ne vienīgais uzņēmums, ne vienīgā aviosabiedrība, kuru skar šis ārkārtējais notikums.
Tomēr, kā Komisija pamatoti apgalvo savā iebildumu rakstā, dalībvalstīm nav nekāda pienākuma piešķirt atbalstu, lai novērstu kaitējumu, ko izraisījis ārkārtējs notikums LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta izpratnē.
Konkrētāk, pirmkārt, lai gan LESD 108. panta 3. punktā dalībvalstīm ir noteikts pienākums paziņot Komisijai savus projektus valsts atbalsta jomā pirms to īstenošanas, tām tajā nav noteikts pienākums piešķirt atbalstu (rīkojums, 2018. gada 30. maijs, Yanchev,
C‑481/17
, nav publicēts,
EU:C:2018:352
,
22.
punkts).
Otrkārt, atbalsts var būt paredzēts, lai saskaņā ar LESD 107. panta 2. punkta b) apakšpunktu novērstu kaitējumu, ko radījis ārkārtējs notikums, neatkarīgi no tā, ka ar to netiek atlīdzināts viss šis kaitējums.
Līdz ar to nedz no LESD 108. panta 3. punkta, nedz tā 107. panta 2. punkta b) apakšpunkta neizriet, ka dalībvalstīm būtu pienākums pilnībā kompensēt visu kaitējumu, ko radījis ārkārtējs notikums, tāpēc tām arī nevar būt pienākums piešķirt atbalstu visiem šo kaitējumu cietušajiem (spriedumi, 2021. gada 14. aprīlis, Ryanair/Komisija (SAS, Dānija; Covid‑19),
T‑378/20
, pārsūdzēts apelācijā,
EU:T:2021:194
,
24.
punkts, un 2021. gada 14. jūlijs, Ryanair un Laudamotion/Komisija (Austrian Airlines; Covid‑19),
T‑677/20
, pārsūdzēts apelācijā,
EU:T:2021:465
,
57.
punkts).
Šādos apstākļos prasītājai nav pamata apgalvot, ka Komisijai apstrīdētajā lēmumā bija jāizvērtē vēl citām aviosabiedrībām – ne tikai
Blue Air
– nodarītais kaitējums.
[..]
Par otro pamatu – LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta pārkāpumu
[..]
Par “Blue Air” tiesīgumu saņemt glābšanas atbalstu
[..]
Jāatgādina, ka pamatnostādņu 22. punktā ir paredzēti trīs kumulatīvi nosacījumi, kas ļauj par saderīgu ar iekšējo tirgu uzskatīt atbalstu, kas piešķirts grupā ietilpstošai sabiedrībai. Tādējādi Komisijai ir jāpārbauda, pirmkārt, vai atbalsta saņēmējs ietilpst grupā un, attiecīgā gadījumā, tās sastāvs, otrkārt, vai grūtības, ar kurām saskaras atbalsta saņēmējs, ir tam iekšējas un neizriet no izmaksu patvaļīgas sadales starp grupas dalībniekiem un, treškārt, vai šīs grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās novērstu pati minētā grupa.
Līdz ar to šāda aizlieguma mērķis ir novērst, ka uzņēmumu grupa prasa valstij segt glābšanas plāna izmaksas vienam no tās uzņēmumiem gadījumā, kad šis uzņēmums ir nonācis grūtībās un kad šī grupa pati ir izraisījusi šīs grūtības, vai arī kad tai pašai ir līdzekļi, lai novērstu šīs grūtības (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2015. gada 13. maijs, Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
,
159.
punkts).
No apstrīdētā lēmuma 27. un 105. punkta izriet, ka 99,99 %
Blue Air
akciju pieder Rumānijas sabiedrībai
Airline Invest
, kas dibināta 2019. gada decembrī, un ka atlikušie 0,01 % pieder ASV pilsonim. Tāpat ir norādīts, ka 99,99 % akciju, kas pieder sabiedrībai
Airline Invest
, kura veic tikai
Blue Air
akciju turējuma darbības, pieder fiziskai personai, kas neveic nekādu tiešu vai netiešu darbību.
Prasītājas argumentācija ir vērsta uz to, lai apgalvotu, ka fiziskā persona, kurai pieder 99,99 %
Airline Invest
akciju, varētu būt citas fiziskas vai juridiskas personas pārstāvis. Ir jākonstatē, ka šī argumentācija nav pamatota un paliek hipotētiska, jo tā ir balstīta uz parastiem pieņēmumiem, kas izriet tikai no rakstiem presē, kuru saturs nepierāda, ka
Airline Invest
akcionārs ir kāda cita pārstāvis. Tāpēc šie argumenti ir tīri spekulatīvi un tos pamato tikai prasītājas minētie pierādījumi. Turklāt, iztaujāta par šo aspektu tiesas sēdē, prasītāja par to nevarēja sniegt precīzāku informāciju.
Līdz ar to, tā kā šajā ziņā nav norāžu, ir jānoraida arguments par to, ka Komisija nav pietiekami pārbaudījusi pamatnostādņu 22. punktā paredzētā pirmo nosacījuma izpildi, proti, vai atbalsta saņēmējs ietilpa attiecīgajā grupā.
[..]
Par glābšanas atbalsta ieguldījumu vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanā
[..]
Šajā lietā ir jāizvērtē prasītājas argumenti, lai pārbaudītu, vai Komisija nav pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatot, pirmkārt, ka attiecīgais pakalpojums bija “būtisks” un, otrkārt, ka to bija grūti dublēt pamatnostādņu 44. punkta b) apakšpunkta izpratnē.
Pirmām kārtām, runājot par
Blue Air
sniegtā pakalpojuma būtiskumu, it īpaši no apstrīdētā lēmuma 51., 52., 58., 108. un 109. punkta izriet, ka šī aviosabiedrība nodrošināja Rumānijas savienojamību, jo tā apkalpoja iekšzemes un starptautiskos maršrutus, no kuriem daži savienoja šīs dalībvalsts attālos reģionus, kuri bija grūti pieejami pa sauszemi Rumānijas ceļu un dzelzceļu infrastruktūras sliktā stāvokļa dēļ.
Turklāt jāatzīmē – kā norādīts apstrīdētā lēmuma 111. punktā, uz dažām mazajām nacionālajām lidostām pēc
Blue Air
aiziešanas no tirgus var pat vairs netikt veikti lidojumi vai tie var tikt veikti ievērojami samazinātā apjomā, ņemot vērā, ka, pirmkārt, citas zemo cenu aviosabiedrības nekad nav izrādījušas interesi apkalpot iekšzemes maršrutus no vai uz dažām no šīm lidostām un, otrkārt, Rumānijas valsts aviosabiedrība
TAROM
nepiedāvā zemo cenu aviopārvadājumu pakalpojumus, ko lietas dalībnieces neapstrīd.
Turklāt attiecībā uz starptautiskajiem gaisa satiksmes maršrutiem no apstrīdētā lēmuma 52. punkta izriet, ka
Blue Air
bija vienīgā zemo cenu aviosabiedrība, kas nodrošināja lidojumus no Rumānijas uz Florences (Itālija), Štutgartes (Vācija), Ķelnes/Bonnas (Vācija), Amsterdamas (Nīderlande), Milānas‑Linates (Itālija), Parīzes‑Orlī (Francija) un Helsinku (Somija) lidostām.
Šajā ziņā Komisija pamatoti uzskatīja, ka
Blue Air
sniedz būtisku pakalpojumu, piedāvājot, no vienas puses, savienojumus ar vairākiem attāliem Rumānijas reģioniem, kuru savienojamībai ar gaisa transportu ir īpaša ekonomiska nozīme, ņemot vērā valsts sauszemes infrastruktūras stāvokli, un, no otras puses, savienojumus ar vairākām lielākajām Eiropas pilsētām, tādējādi veicinot šo reģionu starptautisko savienojamību.
Turklāt, kā norādījusi Komisija,
Blue Air
sniegtie pasažieru gaisa pārvadājumu pakalpojumi bija īpaši paredzēti divām konkrētām pasažieru kategorijām, proti, mazajiem vietējiem uzņēmējiem un ārpus valsts – jo īpaši Itālijā, Francijā, Spānijā, Vācijā un Apvienotajā Karalistē – dzīvojošai rumāņu kopienai, unikālā, īpaši to vajadzībām pielāgotā valsts un starptautisko maršrutu tīkla dēļ, ko
Blue Air
šim nolūkam bija izveidojusi pēdējo 15 gadu laikā. Šajā ziņā apstrīdētajā lēmumā ir norādīts, ka, ņemot vērā to, ka Rumānijas ceļu un dzelzceļa infrastruktūras sliktā stāvokļa dēļ nav derīgu alternatīvu – ko prasītāja neapstrīd –, šīs divas ļoti mobilo pasažieru kategorijas, kas ceļo Rumānijā profesionālos nolūkos (pirmās kategorijas gadījumā) vai dzīvo un strādā ārzemēs un bieži pārvietojas starp savu izcelsmes valsti un attiecīgo dzīvesvietu (otrās kategorijas gadījumā), ir atkarīgas no zemo cenu gaisa satiksmes maršrutiem.
Tādējādi Komisijas analīze šajā lietā pēc būtības ir balstīta uz konstatējumu, ka
Blue Air
darbības pārtraukšana kaitētu gan Rumānijas reģionālajai un starptautiskajai savienojamībai un jo īpaši atsevišķiem attāliem valsts reģioniem, gan arī abu šā sprieduma 70. punktā minēto pasažieru kategoriju mobilitātei un ka pastāv konkrēts risks, ka saņēmēja izstāšanās no tirgus gadījumā varētu tikt pārtraukta tādu noteiktu pasažieru aviopārvadājumu pakalpojumu sniegšana, ko šī dalībvalsts uzskata par svarīgiem.
Turklāt no apstrīdētā lēmuma 59., 62., 111. un 112. punkta izriet, ka, nodrošinot mazo reģionālo uzņēmēju pārvietošanās iespējas starp dažādiem valsts reģioniem,
Blue Air
sniedz ieguldījumu šo reģionu ekonomiskajā dzīvē.
Kā izriet no apstrīdētā lēmuma 53. un 110. punkta,
Blue Air
iziešana no tirgus tieši ietekmētu vairāk nekā 400000 pasažieru, no kuriem vairāk nekā 250000 bija atcelti lidojumi Eiropas valstu noteikto pārvietošanās ierobežojumu dēļ, lai ierobežotu Covid‑19 pandēmijas izplatīšanos, un kuri vai nu gaidīja biļešu cenas atmaksu, vai arī bija pieņēmuši vaučeri, lai to izmantotu citam lidojumam. Atlikušie 150000 pasažieru bija rezervējuši lidojumu ar
Blue Air
turpmākajos divpadsmit mēnešos.
Ņemot vērā šā sprieduma 65.–73. punktā minētos faktus, prasītāja nav iesniegusi Vispārējai tiesai nekādus pierādījumus, kas ļautu konstatēt, ka Komisija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatīdama, ka
Blue Air
sniedza būtisku pakalpojumu pamatnostādņu 44. punkta b) apakšpunkta izpratnē.
Neviens no prasītājas Vispārējā tiesā izvirzītajiem argumentiem nevar atspēkot šo secinājumu.
Pirmkārt, prasītājas arguments, ka
Blue Air
nav zemo cenu aviosabiedrība un ka tās piedāvāto biļešu vidējā cena ir pat augstāka nekā prasītājas pašas pārdoto biļešu vidējā cena, ir jākonstatē, ka prasītāja savas argumentācijas pamatojumam apgalvo, ka tās biļešu vidējā cena 2019. gadā bija 68,27 EUR un 2020. gadā – 55,59 EUR, kamēr
Blue Air
šajos divos gados piedāvāto biļešu vidējā cena bija attiecīgi 89,09 EUR un 63,37 EUR.
Izvaicāta par to tiesas sēdē, prasītāja piebilda, ka papildus pašam tarifu aspektam zemo cenu lidsabiedrībām ir īpaši augsts lidmašīnu noslodzes līmenis. Tā uzskata, ka šajā gadījumā tās lidmašīnas noslodzes līmenis kopumā ir augstāks par
Blue Air
izmantoto lidmašīnu noslodzi.
Tomēr abi prasītājas norādītie apstākļi, pieņemot, ka tie ir pierādīti, paši par sevi nepierāda, ka
Blue Air
sniegtais pakalpojums nebija būtisks pamatnostādņu 44. punkta b) apakšpunkta izpratnē. Tie nerada šaubas par šā sprieduma 65.–73. punktā izklāstīto konstatējumu, ka
Blue Air
sniegtie pakalpojumi nodrošināja vairāku Rumānijas reģionu savienojamību un atviegloja pārvietošanos divām skaidri noteiktām pasažieru kategorijām – mazajiem uzņēmējiem un citas dalībvalstīs dzīvojošiem Rumānijas pilsoņiem, tādējādi nodrošinot Rumānijas savienojamību kopumā un šiem pasažieriem sniedzot būtisku pakalpojumu. Turklāt jānorāda, ka vidējo biļešu cenu salīdzinājums katrā ziņā nepierāda, ka
Blue Air
, tāpat kā prasītāja, nav zemo cenu aviosabiedrība, un no tā izriet, ka
Blue Air
gada laikā par 25 EUR varēja samazināt savu biļešu vidējo cenu, kas 2020. gadā bija tikai par 7,78 EUR lielāka nekā prasītājas biļešu cena.
[..]
Treškārt, attiecībā uz prasītājas argumentu, ka uz iekšzemes maršrutiem, ko apkalpo
Blue Air
, varēja attiecināt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, nevis
Blue Air
glābšanas saistības, jānorāda, ka prasītāja nav pierādījusi, ka šādu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ieviešanu būtu bijis iespējams veikt pietiekami īsā laikā, vienlaikus nodrošinot šo reģionu nepārtrauktu savienojamību.
Otrām kārtām, attiecībā uz jautājumu, vai
Blue Air
sniegtos pakalpojumus bija sarežģīti dublēt pamatnostādņu 44. punkta b) apakšpunkta izpratnē, no apstrīdētā lēmuma 54., 55., 63., 109., 110. un 112. punkta izriet, ka šīs lietas apstākļos citas aviosabiedrības visus minētos pakalpojumus īsā laikā nevarēja pārņemt, it īpaši zemo cenu aviosabiedrības, jo vairākas no tām jau nesen bija slēgušas dažus aviopārvadājumu maršrutus, kurus apkalpoja arī
Blue Air
, tādējādi tai paliekot vienīgajai, kas tos apkalpoja.
Turklāt, pirmkārt, ir jānorāda, ka Komisija uzskata, ka citas zemo cenu aviosabiedrības lielāko daļu
Blue Air
maršrutu apkalpo maz vai pat vispār neapkalpo, jo to komercdarbības modelis ir balstīts uz tā saukto “sekundāro” lidostu izmantošanu, proti, lidostu, kas atrodas noteiktā attālumā no pilsētu lidostām, kuras tiek uzskatītas par “primārajām” lidostām. “Sekundārās” lidostas iekasē zemākas lidostas maksas un laika nišas tajās ir vieglāk pieejamas nekā lielākajās iekšzemes lidostās.
Šajā ziņā prasītāja atzīst, ka tā neapkalpo noteiktas “primārās” lidostas, ko apkalpo
Blue Air
.
Līdz ar to ir jākonstatē, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 109. punktā pamatoti ir uzskatījusi, ka
Blue Air
aizņēma nišu, kuru Rumānijas tirgū neizmantoja citas zemo cenu aviosabiedrības. Tādējādi prasītāja nav pierādījusi, ka tā būtu varējusi pārņemt
Blue Air
apkalpotos maršrutus, jo tās komercdarbības modelis būtiski atšķiras no
Blue Air
modeļa.
Tāpat prasītāja nav apstrīdējusi arī to, ka zemo cenu aviosabiedrības, kas konkurē ar
Blue Air
, nebija ieinteresētas pārņemt maršrutus no vai uz noteiktām Rumānijas reģionālajām lidostām, piemēram, Oradjas [
Oradea
] un Baja Mares [
Baia Mare
], jo šīs konkurējošās aviosabiedrības jau apkalpoja maršrutus no citām reģionālajām lidostām, kas radītu risku, ka no šīm pirmajām minētajām lidostām notiktu maz lidojumu vai to nebūtu vispār, ja
Blue Air
izstātos no tirgus.
Turklāt apstrīdētā lēmuma 19. zemsvītras piezīmē ir norādīts, ka
Blue Air
konkurējošās zemo cenu aviosabiedrības jau 2018. gadā vairs neveica lidojumus no Oradjas lidostas un neapkalpoja savienojumu Bukareste–Kluža [
Cluj
] (Rumānija), kas apstiprina Komisijas vērtējumu par to, ka šīm aviosabiedrībām nebija intereses piedāvāt šos maršrutus.
Turklāt jākonstatē, ka tiesas sēdē prasītāja norādīja, ka
Blue Air
vairs neapkalpo vairākus maršrutus, piemēram, uz Oradju un no tās. Tomēr šajā ziņā prasītāja atsaucas uz aktuāliem datiem, kas tātad ir vēlāki par apstrīdētā lēmuma datumu. Šādā kontekstā jāatgādina, ka apstrīdētā lēmuma tiesiskums ir jāvērtē, pamatojoties uz informāciju, kāda varēja būt Komisijas rīcībā lēmuma pieņemšanas brīdī, nevis uz vēlākiem notikumiem. Līdz ar to šāds arguments ir jānoraida.
Otrkārt, prasītāja apgalvo, ka tā esot nodrošinājusi vairāk nekā 80 % starptautisko gaisa pārvadājumu, ko veica arī
Blue Air
. Šajā ziņā tomēr jāuzsver, gluži kā to dara Komisija, ka no prasības pieteikuma pielikumiem neizriet, ka prasītāja apkalpoja 80 % no
Blue Air
nodrošinātajiem aviosatiksmes maršrutiem, jo minētajos pielikumos ir atsauce tikai uz starptautiskajiem “galamērķiem” no Rumānijas, nevis uz konkrētiem maršrutiem. Turklāt prasītāja atsaucas uz datiem, kas ir vēlāki par apstrīdēto lēmumu, jo tā izmanto datus, kas attiecas uz visu 2020. gadu. Tādējādi, ņemot vērā šo datu saturu un laikposmu, uz kuru tie attiecas, tie pietiekami nepamato prasītājas argumentu. Jebkurā gadījumā šie dati apstiprina, ka ievērojamu daļu no
Blue Air
apkalpotajiem maršrutiem prasītāja neapkalpoja.
Treškārt, attiecībā uz argumentu, ka zaudēto aviosabiedrības jaudu varētu ātri aizstāt citas aviosabiedrības, kas vēlas pārvietot savu jaudas pārpalikumu, ir jānorāda, ka nav pierādījumu, kas apliecinātu, ka prasītājas jaudas pārpalikums, kas radies dalībvalstu Covid‑19 pandēmijas kontekstā veikto pasākumu rezultātā, ļautu tai apkalpot
Blue Air
iepriekš apkalpotos aviopārvadājumu maršrutus. Līdz ar to nav pierādīts, ka pēc darbības atsākšanas prasītājai vēl būtu pietiekama pārvadājumu jauda, lai pārņemtu minētos maršrutus. Ar nozares jaudas pārpalikumu kā tādu nav pietiekami, lai prezumētu, ka konkurenti izmantos savu neizmantoto jaudu ar jebkādiem nosacījumiem un segs papildu izmaksas, vienlaikus sniedzot nepārtrauktus pakalpojumus par pieņemamām cenām.
Tāpēc ir jākonstatē, ka prasītāja nav pierādījusi, ka
Blue Air
konkurējošās aviosabiedrības būtu bijušas gatavas pārņemt visus tās apkalpotos maršrutus, ja tā aizietu no tirgus.
Ceturtkārt, pat pieņemot, ka
Blue Air
būtu bijis iespējams aizstāt atsevišķos attiecīgos iekšējos vai starptautiskos savienojumos, prasītāja nav arī pierādījusi, ka, ņemot vērā iespējamo un nenovēršamo
Blue Air
darbības izbeigšanu, šī aizstāšana būtu varējusi notikt tik ātri, lai cik vien iespējams izvairītos no jebkādas pakalpojumu pārtraukšanas un ar nosacījumiem, kas ir līdzīgi tiem, ar kādiem šie savienojumi tiek apkalpoti.
Proti, lai gan prasītāja apgalvo, ka tā bija gatava nodrošināt
Blue Air
maršrutus mazāk nekā sešu mēnešu laikā tās izstāšanās no tirgus gadījumā, no prasības pieteikuma pielikumiem par prasītājas darbības izvēršanu 2020. gadā izriet, ka lielākā daļa tās uzsākto maršrutu
Blue Air
2019. un 2020. gadā vai nu vispār nebija apkalpojusi, vai arī tā turpināja tos apkalpot arī 2020. gadā. Līdz ar to ir jākonstatē, ka prasītāja nav pierādījusi, ka
Blue Air
jau ir tikusi aizstāta noteiktos maršrutos vai ka tā varēja tikt viegli aizstāta sešu mēnešu laikā no tās darbības pārtraukšanas dienas.
Ņemot vērā citastarp to, cik svarīga loma
Blue Air
bija, lai nodrošinātu aviopārvadājumus par pieņemamām cenām Rumānijas reģionālajai ekonomikai svarīgām divām pasažieru kategorijām, proti, vietējiem mazajiem uzņēmējiem un ārvalstīs dzīvojošo Rumānijas pilsoņu kopienai, kā arī sekas, kādas šīs sabiedrības bankrotam varētu būt uz šo ekonomiku un vairāk kā 400000 pasažieru (skat. šā sprieduma 73. punktu), ir jāsecina, ka
Blue Air
izstāšanās no tirgus radītu risku, ka tiek pārtraukts būtisks pakalpojums, ko šīs lietas apstākļos ir sarežģīti dublēt.
Tātad Komisija pamatoti uzskatīja, ka glābšanas atbalsts atbilst pamatnostādņu 43. un 44. punktā paredzētajām prasībām.
[..]
Par glābšanas atbalsta atbilstības novērtējumu
[..]
Pirmkārt, attiecībā uz prasītājas argumentu, ka attiecīgajam aizdevumam piemērotā procentu likme nav pietiekami augsta salīdzinājumā ar riskiem, kas saistīti ar šo aizdevumu, ir jāuzsver, ka pamatnostādņu 56. punktā ir noteikts:
“Atlīdzībai, kas saņēmējam ir jāmaksā par glābšanas atbalstu, jāatspoguļo saņēmēja attiecīgā kredītspēja, neņemot vērā likviditātes grūtību un valsts atbalsta pagaidu ietekmi, un tai jārada saņēmējam stimuls pēc iespējas drīz atmaksāt atbalstu. Tāpēc Komisijas prasība ir, ka atlīdzības likme nedrīkst būt mazāka par atsauces likmi, kas Komisijas paziņojumā par atsauces likmi noteikta vājiem uzņēmumiem, kuri piedāvā parastu nodrošinājuma līmeni (pašlaik 1 gada
IBOR
likme plus 400 bāzes punkti), un ka tā jāpalielina par vismaz 50 bāzes punktiem tādam glābšanas atbalstam, kura apstiprinājums ir pagarināts saskaņā ar 55. punkta d) apakšpunkta ii) punktu.”
Šajā lietā lietas dalībnieki neapstrīd, ka ar attiecīgo aizdevumu saistītā procentu likme ir vienāda vai tuva pamatnostādņu 56. punktā minētajai atsauces likmei un tādējādi nepārkāpj noteikto robežvērtību.
Precīzāk, no apstrīdētā lēmuma 19. punkta izriet, ka tad, ja aizdevums būtu jāpiešķir divās daļās, tās aizdevuma daļas, kas attiecas uz glābšanas atbalstu un atbilstošo valsts garantiju, procentu likme būtu vismaz vienāda ar
Romanian Interbank Offer Rate
(
ROBOR
) vai
Euro Interbank Offered Rate
(
Euribor
) gada procentu likmi (atkarībā no valūtas, kādā aizdevums ir izteikts), pieskaitot riska rezervi vismaz 400 bāzes punktu apmērā. Ja aizdevums tiktu piešķirts vienā maksājuma daļā, visa aizdevuma un garantijas procentu likme būtu vismaz vienāda ar
ROBOR
vai
EURIBOR
līmeni gadā (atkarībā no valūtas, kurā aizdevums ir izteikts), tai pieskaitot riska rezervi vismaz 400 bāzes punktu apmērā.
Pretēji tam, ko apgalvo prasītāja, no pamatnostādņu 56. punkta izriet, ka šī likme nav jāpalielina pirms iespējamā apstiprinājuma pagarinājuma.
Līdz ar to, ņemot vērā, ka Komisija nevarēja skaidri paredzēt, vai Rumānija iesniegs pārstrukturēšanas plānu pirms termiņa beigām, prasītāja nevar tai pārmest, ka tā nav palielinājusi apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī piemēroto procentu likmi. Šāds termiņš pamatnostādņu 56. punktā nav paredzēts.
Turklāt jānorāda, kā to dara Komisija, ka prasītājas arguments, saskaņā ar kuru procentu likmei bija jābūt lielākai, ja saņēmējs nav sniedzis nodrošinājumu, izriet no kļūdainas pamatnostādņu 56. punkta interpretācijas. Šajā punktā ir noteikta paredzētās likmes piemērošana vājiem uzņēmumiem ar parastu nodrošinājuma likmi (skat. šā sprieduma 99. punktu). Tādējādi minētajā punktā ir prasīts piemērot minimālo procentu likmi, kas ir piemērojama visiem glābšanas atbalstiem, neatkarīgi no garantijām, ko sniedz atbalsta saņēmēji katrā konkrētajā gadījumā. Kā norāda Komisija, tas ir izskaidrojams ar steidzamību, kas raksturīga glābšanas atbalstam, kad nepieciešams izveidot skaidru un visos gadījumos piemērojamu noteikumu, un līdz ar to Komisijai nav jāveic pārbaude, vai atlīdzība par glābšanas atbalstu katrā atsevišķā gadījumā ir atbilstoša.
[..]
Treškārt, prasītāja apgalvo, ka Komisija ir pieļāvusi kļūdu vērtējumā, jo tai esot bijis jālūdz Rumānijai iesniegt pārstrukturēšanas plānu īsākā termiņā nekā sešu mēnešu laikā. Tā uzskata, ka jau no paša sākuma esot bijis skaidrs, ka aizdevums netiks atmaksāts paredzētajā sešu mēnešu termiņā un ka Rumānija beigu beigās šo laikposmu pagarinās, iesniedzot pārstrukturēšanas plānu. Covid‑19 pandēmijas kontekstā visām aviosabiedrībām esot nopietni zaudējumi un atbalsta pasākums, kas kādai no šīm sabiedrībām
de facto
piešķirts uz vairāk kā sešiem mēnešiem, radot būtisku izkropļojumu.
Šie prasītājas argumenti tomēr neliedz Komisijas vērtējumiem ticamību.
No pamatnostādņu 55. punkta d) apakšpunkta formulējuma skaidri izriet, ka dalībvalstij ne vēlāk kā sešu mēnešu laikā no glābšanas atbalsta atļaušanas ir jāiesniedz Komisijai pierādījumi par aizdevuma atmaksu, pārstrukturēšanas plāns (ar nosacījumu, ka saņēmējs var tikt kvalificēts par grūtībās nonākušu uzņēmumu) vai likvidācijas plāns. Protams, attiecīgajai dalībvalstij vienmēr ir tiesības kādu no šiem dokumentiem iesniegt pirms sešu mēnešu termiņa beigām, bet no minētā punkta formulējuma neizriet, ka Komisija ir tiesīga pēc savas iniciatīvas noteikt īsāku termiņu.
Tāpat pamatnostādņu 55. punkta d) apakšpunkta ii) punktā ir skaidri paredzēts, ka gadījumā, ja dalībvalsts ir iesniegusi pārstrukturēšanas plānu, glābšanas atbalsta apstiprinājums tiek automātiski pagarināts līdz brīdim, kad Komisija pieņem galīgo lēmumu par šo plānu. Turklāt apstrīdētajā lēmumā šāda veida apstiprinājums netika piešķirts.
Visbeidzot jāuzsver, ka saskaņā ar pamatnostādnēm un it īpaši to 60. punktu glābšanas atbalsta mērķis ir saglabāt atbalsta saņēmēja darbību sešus mēnešus, kas ir ar atbalsta ilguma samazinājumu grūti savienojams mērķis.
[..]
Par glābšanas atbalsta samērīguma novērtējumu
[..]
Pirmkārt, prasītāja norāda, kā izriet no apstrīdētā lēmuma 123. punkta, ka glābšanas atbalsts daļēji sedza
Blue Air
likviditātes vajadzības, ko bija radījuši Covid‑19 pandēmijas kontekstā ieviestie pārvietošanās ierobežojumi. Prasītāja uzskata, ka apstiprinot šo atbalstu, Komisija ir rīkojusies pretrunā sava 2020. gada 19. marta paziņojuma “Pagaidu regulējums valsts atbalsta pasākumiem, ar ko atbalsta ekonomiku pašreizējā Covid‑19 uzliesmojuma situācijā” (
OV 2020, C 91
I, 1. lpp.), kurš grozīts 2020. gada 3. aprīlī (
OV 2020, C 112
I, 1. lpp.), mērķiem un loģikai, kas izslēdz atbalsta piešķiršanu uzņēmumiem, kuriem bija grūtības jau 2019. gada 31. decembrī, un atļāvusi piešķirt atbalstu uzņēmumam, kas ir vismazāk piemērots ar Covid‑19 pandēmiju saistīta atbalsta mērķa sasniegšanai.
Šajā ziņā, pirmām kārtām, ir jānorāda, ka neviens no abiem attiecīgajiem atbalsta pasākumiem nav ticis atļauts saskaņā ar šā sprieduma 115. punktā minēto paziņojumu.
Otrām kārtām, ir jāuzsver, ka kaitējuma kompensēšanas pasākuma mērķis bija kompensēt kaitējumu, kas
Blue Air
nodarīts laikposmā no 2020. gada 16. marta līdz 30. jūnijam, taču glābšanas atbalsts ļāva tai apmierināt tās likviditātes vajadzības citā laikposmā, proti, laikposmā no 2020. gada septembra līdz 2021. gada februārim. Turklāt, kā izriet no apstrīdētā lēmuma,
Blue Air
piešķirtais atbalsts atbilstoši kaitējuma kompensēšanas pasākumam tika ņemts vērā likviditātes plānā laikposmam no 2020. gada septembra līdz 2021. februārim un tādējādi ļāva samazināt nepieciešamā glābšanas atbalsta summu.
Tādējādi prasītājas apgalvojums nevar likt apšaubīt Komisijas vērtējumu par glābšanas atbalsta samērīgumu.
Otrkārt, prasītāja apgalvo, ka Komisija ir pieļāvusi acīmredzamu kļūdu vērtējumā, uzskatot, ka glābšanas atbalsts nepārsniedz nepieciešamo minimumu, lai sasniegtu vispārējo interešu mērķi.
Šajā kontekstā pamatnostādņu 60. punktā ir noteikts:
“Glābšanas atbalstam jābūt ierobežotam līdz apjomam, kas nepieciešams, lai saņēmējs varētu turpināt darbību sešus mēnešus. Nosakot minēto apjomu, ņem vērā I pielikumā noteiktās formulas rezultātu. Atbalstu, kas pārsniedz šā aprēķina rezultātu, apstiprina vienīgi tad, ja tas ir pienācīgi pamatots ar iesniegtu likviditātes plānu, kurā uzskaitītas saņēmēja likvīdu vajadzības turpmākajos sešos mēnešos.”
Attiecībā uz paredzēto glābšanas atbalsta summu no apstrīdētā lēmuma 45., 47., 112. un 118. punkta izriet, ka šī summa ir balstīta uz Rumānijas izstrādāto likviditātes plānu. Komisija novērtēja šo plānu, kas bija balstīts uz ienākumu un izmaksu prognozēm, kuras iekļaujas tā laika neskaidrajā un nenoteiktajā kontekstā, kādā tās tika izstrādātas attiecībā uz visām prognozēm par aviosabiedrību darbību. Sava vērtējuma beigās tā uzskatīja, ka likviditātes plānā nav ietverti neparasti vai prettiesiski izdevumi, piemēram, strukturālo pasākumu finansēšana vai darbības paplašināšana ārpus iepriekšējām saistībām.
Prasītāja neizvirza nevienu argumentu, kas varētu likt šaubīties par likviditātes plāna ticamību. Gluži pretēji, tā tikai salīdzina
Blue Air
likviditātes vajadzības laikposmā, kas bija ņemts vērā glābšanas atbalsta mērķiem, proti, no 2020. gada septembra līdz 2021. februārim, ar nenovēršamajām izmaksām agrākā laikposmā – no 2020. gada marta līdz jūnijam.
Tomēr šim salīdzinājumam nav nozīmes glābšanas atbalsta apmēra novērtējumā. Kā Komisija pamatoti uzsver savā iebildumu rakstā, nav nekāda iemesla pieņemt, ka iepriekš minētās likviditātes vajadzības un nenovēršamās izmaksas attiecībā uz laika posmiem, kas turklāt ir atšķirīgi, saskan. No tā izriet, ka Komisija ir pamatoti balstījusies uz pieņēmumu, kas apstrīdētā lēmuma pieņemšanas brīdī tika uzskatīts par visticamāko gaisa satiksmes atsākšanu glābšanas atbalsta laikposmā, un tas līdz ar to radīja novēršamo izmaksu (degviela, lidmašīnu apkope, nolaišanās maksas u.c.) pieaugumu ierobežojumu periodā.
Treškārt, prasītāja apgalvo, ka Komisija apstrīdētā lēmuma 122. punktā esot kļūdaini uzskatījusi, ka likviditātes plānā nav bijuši ietverti izdevumi, kuru mērķis būtu finansēt strukturālus pasākumus. Tomēr prasītāja uzskata, ka Komisija nav ņēmusi vērā faktu, ka
Blue Air
iepriekšējās saistības ietvēra apjomīgu tās flotes aizstāšanu, iegādājoties sešus lidaparātus
Boeing 737‑MAX
. Tādējādi glābšanas atbalsts faktiski ļaujot finansēt strukturālos pasākumus un darbības, kas pārsniedz
Blue Air
flotes uzturēšanai absolūti nepieciešamo.
Šajā ziņā jākonstatē, ka saskaņā ar pamatnostādnēm glābšanas atbalsts ir jāierobežo līdz summai, kas nepieciešama, lai saglabātu atbalsta saņēmēja darbotiesspēju sešus mēnešus, un to nedrīkst izmantot, lai finansētu tādus strukturālos pasākumus kā filiāļu vai nozīmīgu aktīvu iegāde. Tomēr, kā to ir norādījusi Komisija, nevar izslēgt, ka naudas līdzekļu vajadzība šo sešu mēnešu laikā ietver arī maksājumus, kas šī termiņa laikā ir jāmaksā saskaņā ar iepriekš noslēgtām saistībām par lidmašīnu nomaiņu. Proti, šādu maksājumu neveikšana varētu izraisīt grūtībās nonākuša uzņēmuma maksātnespēju, kas acīmredzami būtu pretrunā izvirzītajam mērķim.
Ceturtkārt, attiecībā uz prasītājas kritiku par to, ka Komisija neesot noteikusi sloga sadali, lai daļu no zaudējumiem segtu saņēmēja akcionāri, ir jānorāda, ka pasākumi, lai sadalītu slogu starp esošajiem ieguldītājiem, ir nepieciešami tikai pārstrukturēšanas, nevis glābšanas periodā, kā tas izriet no pamatnostādņu 61. punkta formulējuma.
Tāpēc Komisija pamatoti nav noteikusi sloga sadalījumu.
[..]
Par pamatnostādņu atbilstību atbalsta izvērtēšanai
[..]
Attiecībā uz pamatnostādnēm jānorāda, ka prasītāja nav apstrīdējusi, ka glābšanas atbalstu par tādu var uzskatīt minēto pamatnostādņu izpratnē. Prasītāja vienīgi pārmet Komisijai, ka tā nav pārbaudījusi, vai tās bija atbilstošas glābšanas atbalsta novērtēšanai, ņemot vērā Covid‑19 krīzes ārkārtas apstākļus.
Savu argumentu pamatojumam prasītāja atsaucas uz 2016. gada 8. marta spriedumu Grieķija/Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), kura 70. punktā ir norādīts, ka “specifiskajā valsts atbalsta jomā Komisijai ir jāievēro tās izdotās pamatnostādnes, ciktāl tajās ievēroti LESD noteikumi, tostarp LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunkts [..], un to piemērošana nav pretrunā tādiem vispārējiem tiesību principiem kā vienlīdzīgas attieksmes princips, jo īpaši tad, ja konkrētajai dalībvalsts ekonomikas jomai ir raksturīgi ārkārtēji apstākļi, kuri atšķiras no šajās pamatnostādnēs noteiktajiem”.
2016. gada 8. marta sprieduma Grieķija/Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
) 72. punktā ir precizēts, ka “šādu pamatnostādņu pieņemšana Komisiju neatbrīvo no pienākuma pārbaudīt konkrētus ārkārtējus apstākļus, kurus konkrētā gadījumā ir norādījusi dalībvalsts, lai lūgtu tieši piemērot LESD 107. panta 3. punkta b) apakšpunktu, un atbilstošā gadījumā pamatot savu atteikumu šo lūgumu apmierināt”.
Šajā lietā jākonstatē, ka Covid‑19 pandēmija un tās ierobežošanas pasākumi ir radījuši ārkārtas apstākļus daudziem uzņēmumiem Eiropā, jo īpaši aviosabiedrībām.
Jāatzīmē, ka otrā prasības pamata piektajā daļā prasītāja nav norādījusi ne konkrētas pamatnostādņu normas, kuras, pēc tās domām, ir kļuvušas neatbilstošas ar Covid‑19 pandēmiju saistīto ārkārtas apstākļu dēļ, ne arī paskaidrojusi iemeslus, kāpēc tas tā ir. Tā arī nav precizējusi, vai – tās uzskatā – Komisijai bija pienākums nepiemērot pamatnostādnes un to vietā tieši piemērot LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Tātad šāds arguments ir pārāk vispārīgs un nepamatots un tādējādi neļauj Vispārējai tiesai izprast tā būtību.
[..]

Ar šādu pamatojumu
VISPĀRĒJĀ TIESA (desmitā palāta paplašinātā sastāvā)
nospriež:

1)
Prasību noraidīt.

2)
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt
.
(Wizz Air Hungary Zrt.)
atlīdzina tiesāšanās izdevumus
.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Petrlík
Pasludināts atklātā tiesas sēdē Luksemburgā 2023. gada 29. martā.
[Paraksti]
(
*1
)	Tiesvedības valoda – angļu.
(
)	Ietverti tikai tie šī sprieduma punkti, kuru publicēšanu Vispārējā tiesa uzskata par lietderīgu.