CELEX: 62021TJ0142
Statligt stöd
Den rumänska lufttransportmarknaden
Stöd som getts av Rumänien till Blue Air i samband med covid-19-pandemin
Undsättningsstöd till Blue Air
Lån som garanteras av rumänska staten
Beslut att inte göra invändningar
Talan om ogiltigförklaring
Stöd för att avhjälpa skador som orsakats av en exceptionell händelse
Artikel 107.2 b FEUF
Bedömning av skadan
Orsakssamband
Stödmottagarens tidigare ekonomiska svårigheter
Beaktande av kostnader som kunnat undvikas
Riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter
Artikel 107.3 c FEUF
Stödet bidrar till ett mål av allmänt intresse
Undsättningsstöd får endast beviljas en gång
Icke-diskrimineringsprincipen
Frihet att tillhandahålla tjänster
Etableringsfrihet
Motiveringsskyldighet

)
Sökanden, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) har med stöd av artikel 263 FEUF väckt talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2020) 5830 final av den 20 augusti 2020 om statligt stöd SA.57116 (2020/N) – Rumänien – Covid-19: Stöd till förmån för Blue Air (nedan kallat det angripna beslutet).
Bakgrund till tvisten
Efter en föranmälningsfas, som påbörjades den 10 april 2020, anmälde Rumänien den 18 augusti 2020 en stödåtgärd till förmån för lufttrafikföretaget Blue Air Aviation SA (nedan Blue Air), till Europeiska kommissionen i enlighet med artikel 108.3 FEUF. Stödet bestod av ett lån på 300775000 rumänska lei (RON) (cirka 62130000 euro) till subventionerad ränta, till 100 procent garanterat av rumänska staten (nedan kallas den aktuella åtgärden).
Blue Air är ett rumänskt privat lufttrafikföretag med baser i Rumänien, Italien och Cypern, vars aktier till 99,99 procent innehas av det rumänska bolaget Airline Invest SA och till 0,01 procent av en amerikansk medborgare. Dess huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla lufttransporter av passagerare och underhåll av flygplan. År 2019 transporterade Blue Air cirka 4 miljoner passagerare och redovisade en omsättning på cirka 414 miljoner euro. I september samma år använde lufttrafikföretaget en flotta på 23 flygplan. Blue Air trafikerade såväl nationella som internationella flyglinjer.
Den aktuella åtgärden avser två olika stöd, på två olika rättsliga grunder, varav var och en täcker ett fastställt stödbelopp, nämligen:
–
en åtgärd för att ersätta skada, med stöd av artikel 107.2 b FEUF med ett belopp på 28290000 euro för en period på sex år, vilken syftar till att kompensera Blue Air för den skada som Blue Air lidit direkt till följd av att dess flygningar ställdes in eller omplanerades till följd av införandet av reserestriktioner, särskilt nedstängningsåtgärder, inom ramen för covid-19-pandemin, under perioden den 16 mars–30 juni 2020 (nedan kallad skadeersättningen),
–
ett undsättningsstöd enligt artikel 107.3 c FEUF, jämförd med riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (
EUT C 249, 2014, s. 1
). (nedan kallade riktlinjerna), med ett belopp på 33840000 euro, som är begränsat till sex månader och som syftar till att delvis täcka Blue Airs omedelbara likviditetsbehov till följd av de stora driftförluster som bolaget har gjort till följd av covid-19-pandemin och således göra det möjligt för Blue Air att fortsätta sin verksamhet samtidigt som en hållbar omstruktureringsplan utarbetas (nedan kallat undsättningsstödet).
[
utelämnas
]
Parternas yrkanden
Sökanden har yrkat att tribunalen ska
–
ogiltigförklara det angripna beslutet, och
–
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
Kommissionen har yrkat att tribunalen ska
–
ogilla talan, och
–
förplikta sökanden att ersätta rättegångskostnaderna.
Rättslig bedömning
[
utelämnas
]
Den första grunden: Felaktig tillämpning av artikel 107.2 b FEUF och uppenbart oriktig bedömning av huruvida skadeersättningen är proportionerlig
[
utelämnas
]
Den första grundens första del: Bedömningen av de skador som Blue Air lidit
[
utelämnas
]
Det ska för det första påpekas att kommissionen, såsom framgår av punkterna 29, 30 och 93–96 i det angripna beslutet, vid bedömningen av skadorna jämförde dels Blue Airs ekonomiska situation, i vilken de skador som orsakats av de resebegränsningar som ålades inom ramen för covid-19-pandemin redan hade konkretiserats, dels ett kontrafaktiskt scenario som skulle ha inträffat utan dessa restriktioner, vilket tog hänsyn till de budgeterade kostnaderna för perioden mellan den 16 mars och den 30 juni 2020.
De svårigheter som förelåg för Blue Air före covid-19-pandemin återspeglas emellertid i dessa två scenarier. Blue Airs ekonomiska situation, där de skador som orsakats av resebegränsningarna redan hade konkretiserats, motsvarade nämligen Blue Airs verkliga resultat under den berörda perioden, vilket med nödvändighet återspeglade inverkan av Blue Airs tidigare svårigheter. Vidare påpekar tribunalen, i likhet med vad kommissionen har anfört och såsom framgår av den metod som beskrivs bland annat i punkterna 29, 30 och 93–96 i det angripna beslutet, att 2020 års budget för perioden den 16 mars–30 juni 2020, som låg till grund för det kontrafaktiska scenariot, även den återspeglade inverkan av de svårigheter som tidigare förelåg för Blue Air, före covid-19-pandemin. Eftersom effekterna av de tidigare svårigheterna återspeglades i de båda scenarierna, följer härav i likhet med vad kommissionen har anfört, underförstått men med nödvändighet, att denna inverkan neutraliserades vid beräkningen av de skador som orsakats av de reserestriktioner som infördes under perioden 16 mars–30 juni 2020 i samband med covid-19 pandemin.
I punkt 29 i det angripna beslutet anges att de stödberättigande kostnaderna för perioden den 16 mars–30 juni 2020 motsvarar de skador som direkt orsakats Blue Air av begränsningarna till följd av covid-19-pandemin under denna period. Skadan definieras således som den intäktsförlust som följer av nämnda restriktioner, från vilken de kostnader som kunnat undvikas dras av från de intäkter och kostnader som uppskattas i 2020 års budget för nämnda period. Den beräknade nettovinsten i 2020 års budget för samma period räknas dessutom inte med i skadebeloppet.
Sökanden har inte bestritt den metod som använts för att fastställa storleken på skadeersättningen (se punkt 19 ovan) men har utvecklat en argumentation avseende lämpligheten av 2020 års budget, såsom den fastställts före införandet av reserestriktioner.
När det gäller sökandens argument att kommissionen borde ha kontrollerat huruvida 2020 års budget var realistisk eller potentiellt alltför optimistisk, ska det framhållas att kommissionen grundade sitt kontrafaktiska scenario genom att som riktvärden för beräkningen av skadorna ta de intäkter och kostnader som angavs i 2020 års budget för perioden den 16 mars–30 juni 2020, eftersom dessa värden enligt Rumänien gjorde det möjligt att göra en bättre uppskattning av de skador som de faktiska intäkterna och de bokförda kostnaderna för motsvarande månader 2019 uppgick till. Det framgår av punkterna 30 och 95 i det angripna beslutet att detta val förklaras av en önskan att beakta två faktorer. För det första har omvandlingen av Blue Airs affärsmodell till att helt och hållet bli ett lågkostnadsbolag hindrat bolaget från att generera intäkter från charterflygningar eller från uthyrning av flygplan med besättning, underhåll och försäkring år 2020, till skillnad från vad som skedde under år 2019. För det andra tvingade den försenade leveransen av sex nya Boeing 737-MAX Blue Air att fortsätta att utnyttja sex äldre flygplan, vilket minskade den uppskattade genomsnittliga kapaciteten för tillgängliga passagerarplatser med 10 procent och med nästan 10 procent av den befintliga flottan, vilket även ökade underhållskostnaderna med 25 miljoner euro jämfört med år 2019. Härav följer att kommissionen, genom att grunda sig på 2020 års budget, uppskattade skadorna till 28,57 miljoner euro på baserat på vinsten före ränta och skatter (BAII) för perioden från den 16 mars till den 30 juni 2020. Kommissionen intog därvid ett försiktigt synsätt som medförde en lägre kvantifiering av den skada som skulle ha erhållits genom att använda de verkliga ekonomiska resultaten för motsvarande månader år 2019 som referens, eftersom dessa hade lett till en högre uppskattning av skadorna, vilka uppskattades till 33,51 miljoner euro på grundval av BAII.
Till detta kommer att Blue Air, såsom anges i punkt 32 i det angripna beslutet, drabbades av en förlust av rörelseintäkter till följd av en minskning av antalet genomförda flygningar och en lägre beläggningsgrad för de få flygningar som återstod under månaderna mars–juni 2020. Det ska understrykas att minskningen av kostnaderna, såsom framgår av samma punkt och såsom kommissionen uppgav vid förhandlingen, drogs av från den uteblivna vinsten. Dessa minskningar omfattade lägre direkta driftkostnader, besparingar av indirekta kostnader och skillnader i kostnader i samband med avskrivningar, uthyrning med besättning och straffavgifter. Detta ledde till nettoförluster som berättigar till skadeersättning på 28,29 miljoner euro. Det ska i detta hänseende preciseras att beloppet på 28,57 miljoner euro, som nämns i punkterna 30 och 95 i det angripna beslutet, utgör ett mellanliggande led i beräkningen av skadeersättningens storlek.
Såsom framgår av punkterna 31 och 96 i det angripna beslutet undantog de rumänska myndigheterna den vinst som angavs i 2020 års budget för perioden den 16 mars–30 juni 2020 från skadeersättningen, vilket innebär att den föreslagna ersättningen var lägre än den beräknade skadan.
Såsom kommissionen har påpekat i sitt svaromål låg antalet passagerare som faktiskt transporterades av Blue Air i januari och februari 2020, det vill säga före införandet av reserestriktioner, mycket nära de uppskattningar som angavs i 2020 års budget. Detta visar att de intäkter som användes under perioden 16 mars–30 juni 2020 även skulle ha varit realistiska utan dessa begränsningar.
Sökandens påstående om storleken på den potentiella minskningen av Blue Airs intäkter år 2020 jämfört med år 2019 är således rent spekulativt. När det gäller argumentet att minskningen av den totala kapaciteten och användningen av flygplanen skulle kunna leda till en minskning av Blue Airs intäkter jämfört med år 2019, ska det påpekas att, såsom framgår av punkterna 30 och 95 i det angripna beslutet, inverkan av en begränsad kapacitet för tillgängliga passagerarplatser, en mindre användning av flygplanen och en ökning av underhållskostnaderna redan har beaktats av kommissionen vid granskningen av 2020 års budget.
Tribunalen finner således att sökandens påstående saknar stöd och inte kan visa att det kontrafaktiska scenario som grundar sig på 2020 års budget och som utarbetats av kommissionen inte var trovärdigt.
Det kan dessutom konstateras att även om Blue Air i förevarande fall ställdes inför redan befintliga svårigheter, har sökanden inte identifierat någon särskild kostnadspost som enligt sökanden borde ha uteslutits eller behandlats annorlunda av kommissionen på grund av att dessa kostnader hade orsakats av de tidigare svårigheterna, och inte av de resebegränsningar som ålades under perioden den 16 mars–30 juni 2020 i samband med covid-19-pandemin.
Det ska följaktligen anses att inverkan av Blue Airs tidigare svårigheter på covid-19-pandemin återspeglas i de två ovannämnda scenarierna. Härav följer underförstått men med nödvändighet att denna inverkan har neutraliserats vid beräkningen av de skador som orsakas av de reserestriktioner som infördes under perioden den 16 mars–30 juni 2020 i samband med nämnda pandemi.
Sökanden kan således inte vinna framgång med detta argument.
Vad för det andra gäller sökandenas argument att kommissionen underlät att försäkra sig om att Blue Air hade gjort vad som krävdes för att minska sina kostnader under perioden 16 mars–14 juni 2020, så att inte endast kostnader som undvikits undantogs från skadeersättningen, utan att även ”påverkbara” kostnader. ”Påverkbara” kostnader är kostnader som Blue Air skulle ha kunnat undvika, men som företaget trots allt har haft. Tribunalen konstaterar att kommissionen i punkterna 92 och 93 i det angripna beslutet har förklarat att den skada som ska ersättas motsvarar, för det första, det förlorade mervärdet, beräknat som skillnaden mellan Blue Airs intäktsbortfall (det vill säga skillnaden mellan den omsättning som företaget skulle ha haft under perioden 16 mars–14 juni om det inte hade funnits några reserestriktioner eller andra nedstängningsåtgärder i samband med covid-19-pandemin och den omsättning som företaget faktiskt hade under denna period, justerad med Blue Airs vinstmarginal) och kostnader som undvikits.
Kommissionen har i detta avseende definierat de kostnader som undvikits som sådana som Blue Air skulle ha haft under perioden den 16 mars–30 juni 2020 om dess verksamhet inte hade påverkats av resebegränsningar och nedstängningsåtgärder i samband med covid-19-epidemin och som Blue Air inte hade behövt bära på grund av att dess verksamhet ställdes in. Kommissionen angav i punkt 94 i det angripna beslutet att de kostnader som undvikits avsåg exempelvis bränslekostnader och personalkostnader. Kommissionen förklarade även att de kostnader som undvikits skulle kvantifieras genom att jämföra de kostnader som angavs i 2020 års budget med Blue Airs faktiska kostnader under perioden den 16 mars–30 juni 2020.
Under dessa omständigheter, och i motsats till vad sökanden har gjort gällande, finns det inte anledning att anse att uppskattningen av de kostnader som undvikits, såsom den framgår av det angripna beslutet, är otydlig.
Det ska dessutom påpekas att sökanden i förevarande fall inte konkret har preciserat vilka andra kostnader, förutom de kostnader som redan hade beaktats, som Blue Air skulle ha kunnat undvika och som därför borde ha undantagits från värderingen av den skada som Blue Air lidit. Under dessa omständigheter kan tribunalen endast konstatera att sökandens kritik avseende kommissionens påstådda underlåtenhet att beakta de ”undvikbara” kostnaderna är alltför abstrakt och inte stöds av någon konkret uppgift.
Detta argument kan således inte godtas.
Vad för det tredje gäller argumentet att kommissionen har underlåtit att beakta den skada som andra lufttrafikföretag lidit, ska det inledningsvis erinras om att enligt artikel 107.2 b FEUF är stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser förenligt med den inre marknaden.
I förevarande fall har sökanden inte bestritt kommissionens bedömning i det angripna beslutet att covid-19-pandemin ska anses utgöra en ”exceptionell händelse”, i den mening som avses i artikel 107.2 b FEUF. Det framgår vidare av punkterna 7, 86 och 87 i det angripna beslutet att covid-19-pandemin ledde till att större delen av lufttransporten av passagerare avbröts, bland annat med hänsyn till de reserestriktioner och andra nedstängningsåtgärder som införts samt till att gränserna för flera av unionens medlemsstater, däribland Rumänien, stängdes.
Av detta följer, såsom sökanden har påpekat, att Blue Air varken är det enda företaget eller det enda lufttrafikföretaget att påverkas av den aktuella exceptionella omständigheten.
Tribunalen delar emellertid kommissionens uppfattning, såsom denna har angetts i svaromålet, att det inte finns någon skyldighet för medlemsstaterna att bevilja stöd för att avhjälpa skador som orsakats av en ”exceptionell händelse”, i den mening som avses i artikel 107.2 b FEUF.
Medlemsstaterna är enligt artikel 108.3 FEUF skyldiga att anmäla planerat statligt stöd till kommissionen innan det genomförs, men den bestämmelsen innebär däremot inte att medlemsstaterna har en skyldighet att bevilja ett stöd (beslut av den 30 maj 2018, Yanchev,
C‑481/17
, ej publicerat,
EU:C:2018:352
, punkt
).
Vidare kan ett stöd vara avsett att avhjälpa skador som orsakats av en exceptionell händelse enligt artikel 107.2 b FEUF, oberoende av det faktum att stödet inte avhjälper samtliga skador som orsakats av händelsen.
Följaktligen följer det varken av artikel 108.3 FEUF eller av artikel 107.2 b FEUF att medlemsstaterna är skyldiga att avhjälpa samtliga skador som orsakats av en exceptionell händelse, varför de inte heller kan vara skyldiga att bevilja stöd till samtliga skadelidande (dom av den 14 april 2021, Ryanair/kommissionen (SAS Danmark; covid-19),
T‑378/20
, överklagad,
EU:T:2021:194
, punkt
, och dom av den 14 juli 2021, Ryanair och Laudamotion/kommissionen (Austrian Airlines; covid-19),
T‑677/20
, överklagad,
EU:T:2021:465
, punkt
).
Under dessa omständigheter saknar sökanden fog för att hävda att kommissionen var skyldig att i det omtvistade beslutet värdera den skada som andra lufttrafikföretag än Blue Air lidit.
[
utelämnas
]
Den andra grunden: Åsidosättande av artikel 107.3 c FEUF
[
utelämnas
]
Huruvida Blue Air var berättigat till undsättningsstöd
[
utelämnas
]
I punkt 22 i riktlinjerna anges tre kumulativa villkor för att stöd som beviljas ett företag i en koncern ska anses vara förenligt med den inre marknaden. Det ankommer således på kommissionen att för det första pröva huruvida stödmottagaren ingår i en koncern och, i förekommande fall, dess sammansättning, för det andra huruvida det endast är stödmottagaren som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och, för det tredje, huruvida dessa svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.
Syftet med detta förbud är således att hindra en koncern från att låta en stat stå för kostnaderna för en omstruktureringsplan för ett av företagen som ingår i koncernen, när detta företag är i svårigheter och koncernen själv har förorsakat dessa svårigheter eller har de medel som krävs för att själv åtgärda dem (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 maj 2015, Niki Luftfahrt/kommissionen,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, punkt
).
Det framgår av punkterna 27 och 105 i det angripna beslutet att 99,99 procent av aktierna i Blue Air innehas av det rumänska bolaget Airline Invest, som bildades i december 2019, och att resterande 0,01 procent ägs av en amerikansk medborgare. Det anges även att 99,99 procent av aktierna i bolaget Airline Invest, som inte bedriver någon annan verksamhet än att inneha aktierna i Blue Air, innehas av en fysisk person som inte bedriver någon annan direkt eller indirekt verksamhet.
Sökandebolagets argument går ut på att den fysiska person som innehar 99,99 procent av aktierna i Airline Invest skulle kunna vara bulvan för en annan fysisk eller juridisk person. Tribunalen konstaterar att detta argument inte har styrkts och är hypotetiskt, eftersom det vilar på rena antaganden som enbart har sin grund tidningsartiklar vars innehåll inte kan visa att aktieägaren i Airline Invest är en bulvan. Detta argument är således rent spekulativt och stöds endast av den bevisning som sökanden har åberopat. När sökandebolaget tillfrågades om detta vid förhandlingen, kunde det inte lämna närmare upplysningar i detta avseende.
Eftersom det inte finns något som tyder på att ett sådant förhållande skulle vara aktuellt, kan argumentet att kommissionen gjorde en otillräcklig prövning av det första villkoret i punkt 22 i riktlinjerna, det vill säga om stödmottagaren ingick i en koncern, således inte godtas.
[
utelämnas
]
Huruvida undsättningsstödet bidrar till ett mål av gemensamt intresse
[
utelämnas
]
I förevarande fall ska sökandens argument prövas för att kontrollera att kommissionen inte gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den fann dels att den aktuella tjänsten var ”viktig”, dels att den var svår att ersätta den i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna.
Vad för det första gäller frågan huruvida den tjänst som Blue Air tillhandahåller är viktig, framgår det bland annat av punkterna 51, 52, 58, 108 och 109 i det angripna beslutet att detta lufttrafikföretag säkerställde Rumäniens flygförbindelser, eftersom det trafikerade inrikes- och internationella flyglinjer, varav vissa sammankopplade avlägsna regioner i denna medlemsstat som var svåra att nå på land på grund av den rumänska väg- och järnvägsinfrastrukturens dåliga skick.
Dessutom bör det noteras att det, såsom anges i punkt 111 i det angripna beslutet, är möjligt att vissa små nationella flygplatser inte ens kommer att trafikeras eller att de kommer att trafikeras i betydligt mindre utsträckning efter Blue Airs utträde ur marknaden, med tanke på att, dels andra lågprisflygbolag har aldrig visat något intresse för att trafikera inrikeslinjer från eller till vissa av dessa flygplatser, och dels erbjuder Rumäniens nationella flygbolag, TAROM, inte lågprisflyg, vilket är ostridigt mellan parterna.
När det gäller internationella flygförbindelser framgår det av punkt 52 i det angripna beslutet att Blue Air var det enda lågprisflygbolag som trafikerar linjerna från Rumänien till flygplatserna i Florens (Italien), Stuttgart (Tyskland), Köln/Bonn (Tyskland), Amsterdam (Nederländerna), Milano-Linate (Italien), Paris-Orly (Frankrike) och Helsingfors (Finland).
Kommissionen gjorde därför en riktig bedömning när den fann att Blue Air utförde en viktig tjänst genom att dels erbjuda förbindelser från och till flera avlägsna rumänska regioner, vilkas flygförbindelser var av särskild ekonomisk betydelse med hänsyn till den nationella markinfrastrukturens skick, dels erbjuda förbindelser från och till flera stora städer i Europa, genom att på så sätt bidra till nämnda regioners internationella flygförbindelser.
I likhet med vad kommissionen konstaterade var Blue Airs lufttransporttjänster för passagerare dessutom särskilt inriktade på två specifika passagerarkategorier, nämligen lokala småföretagare och den rumänska befolkningsgrupp som är bosatt utanför landet, särskilt i Italien, Frankrike, Spanien, Tyskland och Förenade kungariket, tack vare ett unikt nät av nationella och internationella flyglinjer, som är särskilt anpassat till deras behov och som företaget har utvecklat för detta ändamål under de senaste 15 åren. I det angripna beslutet anges i detta avseende att dessa två kategorier av mycket rörliga passagerare, som reser inom Rumänien i yrkesmässigt syfte (den första kategorin) eller som bor och arbetar utomlands och ofta reser tillbaka mellan sitt ursprungsland och sin respektive bostadsort (den andra kategorin), är beroende av lågprisflyglinjer, eftersom det saknas giltiga alternativ på grund av den rumänska väg- och järnvägsinfrastrukturens dåliga skick, vilket inte bestrids av sökanden.
Kommissionens analys i det aktuella ärendet grundar sig således i huvudsak på slutsatsen att ett upphörande av Blue Airs verksamhet skulle vara till skada för både Rumäniens regionala och internationella förbindelser, särskilt för vissa avlägsna regioner i landet, samt för rörligheten för de två passagerarkategorier som avses i punkt 70 ovan, och att det finns en konkret risk för att vissa lufttransporttjänster för passagerare, som anses vara viktiga av medlemsstaten, skulle avbrytas om stödmottagaren lämnar marknaden.
Det framgår dessutom av punkterna 59, 62, 111 och 112 i det angripna beslutet att Blue Air, genom att säkerställa de regionala småföretagarnas rörlighet mellan olika regioner i landet, bidrar till dessa regioners ekonomiska liv.
För övrigt skulle, såsom framgår av punkterna 53 och 110 i det angripna beslutet, Blue Airs marknadsutträde ha haft en direkt inverkan på fler än 400000 passagerare, varav mer än 250000 av dem hade fått sina flygningar inställda på grund av de reserestriktioner som de europeiska staterna hade ålagt för att begränsa spridningen av covid-19-pandemin och antingen väntade på återbetalning av biljetterna eller hade accepterat att använda dem på en annan flygning. De återstående 150000 passagerarna hade bokat en flygning med Blue Air inom de följande tolv månaderna.
Med hänsyn till de omständigheter som nämns i punkterna 65–73 ovan har sökanden inte inkommit med några uppgifter till tribunalen som gör det möjligt att konstatera att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den ansåg att Blue Air tillhandahöll en viktig tjänst i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna.
Denna slutsats påverkas inte heller av något av de argument som sökanden har anfört vid tribunalen.
Vad för det första gäller sökandens argument att Blue Air inte är ett lågprisflygbolag och att genomsnittspriset för de biljetter som bolaget erbjuder till och med är högre än genomsnittspriset för de biljetter som sökanden själv säljer, ska det konstateras att sökanden till stöd för sin argumentation har hävdat att genomsnittspriset för dess biljetter var 68,27 euro år 2019 och 55,59 euro år 2020, medan priset på de biljetter som Blue Air erbjöd under dessa två år uppgick till 89,09 euro respektive 63,37 euro.
När sökandebolaget tillfrågades om detta förhållande vid förhandlingen tillade bolaget att förutom själva prisaspekten är det andra kännetecknet för lågprisflygbolag den särskilt höga beläggningen på deras flygplan. I förevarande fall anser sökanden att beläggningen på dess flygplan som helhet är högre än den för de flygplan som används av Blue Air.
De två omständigheter som sökanden har åberopat, om det antas att de är riktiga, kan emellertid inte i sig visa att den tjänst som Blue Air tillhandahåller inte var viktig i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna. De kan nämligen inte påverka konstaterandet, som framgår av punkterna 65–73 ovan, att den tjänst som Blue Air tillhandahöll sammanlänkade flera rumänska regioner och underlättade förflyttningar för två väl definierade passagerarkategorier, småföretagare och rumänska medborgare bosatta i andra medlemsstater, och således säkerställde förbindelserna i Rumänien i sin helhet och således utgjorde en viktig tjänst för dessa passagerare. Det ska dessutom påpekas att en sifferjämförelse av genomsnittspriserna för biljetter under alla omständigheter inte visar att Blue Air inte skulle vara ett lågprisflygbolag på samma sätt som sökanden. Av jämförelsen framgår dessutom att Blue Air på ett år kunde sänka genomsnittspriset för sina biljetter med mer än 25 euro, vilket år 2020 endast var 7,78 euro högre än sökandens biljettpriser.
[
utelämnas
]
Vad för det tredje gäller sökandens argument att de nationella förbindelser som Blue Air trafikerat skulle ha kunnat bli föremål för allmän trafikplikt i stället för att rädda Blue Air, måste det konstateras att sökanden inte har visat att inrättandet av sådana förpliktelser om allmän trafik skulle ha kunnat genomföras inom en tillräckligt kort tid, samtidigt som det säkerställdes att nämnda regioner skulle ha haft oavbrutna förbindelser.
Vad gäller frågan huruvida de tjänster som Blue Air utförde var svåra att ersätta i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna, framgår det av punkterna 54, 55, 63, 109, 110 och 112 i det angripna beslutet att under de aktuella omständigheterna hade inte samtliga dessa tjänster kunnat tillhandahållas med kort frist av andra lufttrafikföretag, bland annat lågprisbolag, eftersom flera av dem redan nyligen hade stängt vissa av sina flyglinjer, vilka också trafikerades av Blue Air, som således blev ensamt kvar att trafikera dessa linjer.
För övrigt ska det noteras att andra lågprisflygbolag enligt kommissionen har liten eller ingen närvaro på huvuddelen av Blue Airs linjer, eftersom deras affärsmodell bygger på användningen av så kallade ”sekundära” flygplatser, det vill säga flygplatser som ligger på ett visst avstånd från de stadens flygplatser som anses vara ”primära”. ”Sekundärflygplatserna” kräver nämligen lägre flygplatsavgifter och ankomst- och avgångstider är lättare tillgängliga än på de stora nationella flygplatserna.
Sökanden har i detta avseende medgett att den inte trafikerar vissa ”primärflygplatser” som trafikeras av Blue Air.
Det ska följaktligen konstateras att kommissionen gjorde en riktig bedömning när den i punkt 109 i det angripna beslutet fann att Blue Air upptog en nisch som inte utnyttjades av andra lågprisflygbolag på den rumänska marknaden. Sökanden har således inte visat att den skulle ha kunnat överta de flygförbindelser som trafikerades av Blue Air, eftersom dess ekonomiska modell skilde sig avsevärt från Blue Airs ekonomiska modell.
På samma sätt har sökanden inte heller bestritt den omständigheten att lågprisflygbolag som konkurrerar med Blue Air inte var intresserade av att överta flygförbindelserna från eller till vissa regionala rumänska flygplatser, såsom Oradea och Baia Mare, eftersom dessa konkurrerande bolag redan drev flyglinjer från andra regionala flygplatser, vilket innebar att de förstnämnda flygplatserna, för det fall Blue lämnade marknaden, inte skulle trafikeras eller trafikeras endast i ringa omfattning.
I fotnot 19 i det angripna beslutet anges dessutom att de lågprisbolag som konkurrerar med Blue Air redan 2018 hade dragit sig tillbaka från Oradea och flyglinjen Bukarest-Cluj (Rumänien), vilket bekräftar kommissionens bedömning när det gäller dessa lufttrafikföretags bristande intresse av att erbjuda denna täckning.
Det kan dessutom konstateras att sökanden vid förhandlingen har anfört att Blue Air inte längre trafikerade vissa linjer, såsom från och till Oradea. Sökanden har emellertid härigenom hänvisat till uppgifter som är aktuella och således ligger senare i tiden än det angripna beslutet. Det ska i detta hänseende erinras om att det angripna beslutets lagenlighet ska bedömas mot bakgrund av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till när beslutet antogs och inte på grundval av senare händelser. Ett sådant argument kan således inte godtas.
Vidare har sökanden hävdat att den trafikerade mer än 80 procent av de internationella flygförbindelser som även utfördes av Blue Air. Tribunalen framhåller emellertid, i likhet med kommissionen, att det inte framgår av bilagorna till ansökan att sökanden skulle vara verksam på 80 procent av de flygförbindelser som Blue Air trafikerar, eftersom nämnda bilagor endast hänvisar till internationella ”destinationer” från Rumänien, och inte till specifika flyglinjer. Sökanden har dessutom hänvisat till uppgifter som hänför sig till tiden efter det angripna beslutet i den meningen att det hänvisas till uppgifter som omfattar hela år 2020. Med hänsyn till deras innehåll och till vilken period de hänför sig, utgör dessa uppgifter inte tillräckligt stöd för sökandens argument. Dessa uppgifter bekräftar i vart fall att en icke försumbar del av de linjer som trafikeras av Blue Air inte trafikerades av sökanden.
När det gäller argumentet att ett lufttrafikföretags förlorade kapacitet snabbt skulle kunna ersättas av andra lufttrafikföretag som vill omplacera sin överkapacitet, måste det härefter påpekas att det inte finns några bevis för att sökandens överkapacitet, som har sitt ursprung i de åtgärder som medlemsstaterna vidtagit i samband med covid-19-pandemin, skulle göra det möjligt för bolaget att trafikera de flyglinjer som tidigare trafikerades av Blue Air. Det har således inte visats att sökanden, när dess egen verksamhet väl hade återupptagits, fortfarande hade tillräcklig kapacitet för att ta över nämnda linjer. Överkapaciteten i branschen är nämligen inte i sig tillräcklig för att det ska kunna presumeras att konkurrenterna kommer att använda sin outnyttjade kapacitet på vilka villkor som helst och att de kommer att bära ytterligare kostnader samtidigt som de tillhandahåller en oavbruten tjänst till överkomliga priser.
Följaktligen måste det konstateras att sökanden inte har visat att lufttrafikföretag som konkurrerar med Blue Air skulle ha varit beredda att överta alla de linjer som Blue Air trafikerade om det sistnämnda bolaget lämnade marknaden.
Även om det antogs att det var möjligt att ersätta Blue Air på vissa av de aktuella inrikeslinjerna eller internationella linjerna, har sökanden slutligen inte heller visat att med hänsyn till att det var sannolikt att Blue Airs verksamhet skulle upphöra inom kort, så hade detta övertagande kunnat ske på kort sikt, i syfte att så långt som möjligt undvika avbrott i tjänsterna, eller på villkor som liknar dem under vilka förevarande linjer trafikerades.
Även om sökanden har anfört att den var beredd att trafikera Blue Airs linjer inom mindre än sex månader för det fall Blue Air lämnade marknaden, framgår det av bilagorna till ansökan avseende sökandens expansion år 2020 att merparten av de flygförbindelser som bolaget trafikerade antingen inte alls trafikerades av Blue Air åren 2019 och 2020 eller fortsatte att trafikeras av Blue Air även under år 2020. Det måste således konstateras att sökanden inte har visat att Blue Air redan hade ersatts på vissa linjer eller lätt kunde ersättas inom sex månader från det att verksamheten upphörde.
Med särskild hänsyn till den viktiga roll som Blue Air spelar när det gäller att säkerställa flygresor till överkomliga priser för två kategorier av passagerare som ger ett väsentligt bidrag till Rumäniens regionala ekonomi, nämligen lokala småföretagare och den rumänska befolkningsgrupp som bor utomlands, och till de konsekvenser som ett misslyckande för Blue Air skulle få för denna ekonomi och för mer än 400000 passagerare (se punkt 73 ovan), kan slutsatsen dras att Blue Airs utträde från marknaden skulle ha medfört en risk för avbrott i en viktig tjänst som det skulle ha varit svårt att ersätta under de särskilda omständigheterna i det aktuella fallet.
Kommissionen gjorde således en riktig bedömning när den fann att undsättningsstödet uppfyllde kraven i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna.
[
utelämnas
]
Bedömningen av undsättningsstödets lämplighet
[
utelämnas
]
När det för det första gäller sökandens argument att den räntesats som tillämpades på det aktuella lånet inte var tillräckligt hög i förhållande till de risker som var förknippade med lånet, framhåller tribunalen att det i punkt 56 i riktlinjerna föreskrivs följande:
”Nivån på den ersättning som en stödmottagare måste betala för undsättningsstöd bör stå i proportion till dennes underliggande kreditvärdighet och diskontera de tillfälliga effekterna av såväl likviditetsproblem som statligt stöd, och bör ge stödmottagaren incitament att betala tillbaka stödet så snart som möjligt. Kommissionen kommer därför att kräva att ersättningen fastställs enligt följande: på en nivå som inte är lägre än den referensränta som anges i meddelandet om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor för svaga företag som erbjuder normala kollateraliseringsnivåer (för närvarande den ettåriga IBOR-räntan plus 400 räntepunkter) och som ska höjas med minst 50 räntepunkter för undsättningsstöd för vilket godkännandet förlängs i enlighet med punkt 55 d ii.”
I förevarande fall har parterna inte bestritt att den räntesats som är knuten till det aktuella lånet är likvärdig med eller ligger nära den referensränta som avses i punkt 56 i riktlinjerna och således inte strider mot den fastställda tröskeln.
Det framgår närmare bestämt av punkt 19 i det angripna beslutet att om lånet beviljades i två delposter, skulle räntesatsen för den del av lånet som avser undsättningsstöd och motsvarande statliga garanti åtminstone motsvara nivån för Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) eller Euro Interbank Offered Rate (Euribor) på ett år (enligt den valuta i vilken lånet skulle vara uttryckt), ökad med en riskmarginal på minst 400 räntepunkter. Om lånet beviljades i en enda del, skulle räntan på hela lånet och säkerheten vara minst lika med nivån för ROBOR eller Euribor på ett år (enligt den valuta i vilken lånet skulle uttryckas), med tillägg av en riskmarginal som inte var lägre än 400 räntepunkter.
I motsats till vad sökanden har gjort gällande framgår det av punkt 56 i riktlinjerna att det inte finns anledning att höja denna nivå innan godkännandet eventuellt förlängs.
Eftersom kommissionen inte med säkerhet kunde förutse huruvida Rumänien skulle lägga fram en omstruktureringsplan före förfallodagen, kan sökanden inte kritisera kommissionen för att inte ha höjt den räntesats som tillämpades från och med antagandet av det angripna beslutet. Någon sådan tidsfrist föreskrivs inte i punkt 56 i riktlinjerna.
Tribunalen framhåller vidare, i likhet med kommissionen, att sökandens argument att räntesatsen skulle vara högre i avsaknad av säkerheter som ställts av stödmottagaren följer av en felaktig tolkning av punkt 56 i riktlinjerna. I denna punkt föreskrivs att den föreskrivna räntesatsen ska tillämpas på svaga företag som erbjuder normala kollateraliseringsnivåer (se punkt 99 ovan). Enligt nämnda punkt ska således en lägsta räntesats tillämpas som är tillämplig på samtliga undsättningsstöd, oberoende av de garantier som lämnas av stödmottagarna i varje enskilt fall. Såsom kommissionen har påpekat förklaras detta av att undsättningsstöd är så brådskande att det krävs att det fastställs en klar och tillämplig regel i samtliga fall, vilket innebär att kommissionen inte behöver göra en prövning av huruvida ersättningen för undsättningsstöd är lämplig i varje enskilt fall.
[
utelämnas
]
För det tredje har sökanden gjort gällande att kommissionen gjorde en oriktig bedömning genom att begära att Rumänien skulle lägga fram en omstruktureringsplan inom en kortare frist än sex månader. Enligt Rumänien stod det nämligen redan från början klart att lånet inte skulle återbetalas inom den föreskrivna sexmånadersfristen och att Rumänien skulle komma att förlänga denna period genom att lägga fram en omstruktureringsplan. I samband med covid-19-pandemin drabbades dock alla lufttrafikföretag av allvarliga förluster och en faktisk stödåtgärd som beviljas för en period på mer än sex månader till ett av dem skulle skapa en betydande snedvridning.
Sökandens argument innebär emellertid inte att kommissionens bedömning förlorar sin trovärdighet.
Det framgår nämligen klart av ordalydelsen i punkt 55 d i riktlinjerna att det ankommer på medlemsstaten att inom högst sex månader från det att undsättningsstödet godkänts tillställa kommissionen bevis på återbetalning av krediten, en omstruktureringsplan (förutsatt att stödmottagaren kan betecknas som ett företag i svårigheter) eller en likvidationsplan. Den berörda medlemsstaten har visserligen fortfarande rätt att lägga fram en av dessa handlingar före utgången av sexmånadersfristen, men det framgår inte av ordalydelsen i nämnda punkt att kommissionen har rätt att fastställa en kortare frist på eget initiativ.
På samma sätt föreskrivs det klart i punkt 55 d ii i riktlinjerna, för det fall medlemsstaten har överlämnat en omstruktureringsplan, att godkännandet av undsättningsstödet automatiskt förlängs till dess att kommissionen fattar ett slutgiltigt beslut om denna plan. För övrigt har inget sådant godkännande beviljats i det angripna beslutet.
Det ska slutligen understrykas att enligt riktlinjerna, särskilt punkt 60 i dessa, har ett undsättningsstöd till syfte att stödmottagaren ska kunna fortsätta med sin verksamhet i sex månader, vilket är ett syfte som svårligen är förenligt med en minskning av stödets varaktighet.
[
utelämnas
]
Bedömningen av undsättningsstödets proportionalitet
[
utelämnas
]
Sökanden har för det första hävdat att, såsom framgår av punkt 123 i det angripna beslutet, undsättningsstödet delvis täckte Blue Airs likviditetsbehov, vilket orsakats av reserestriktionerna i samband med covid-19-pandemin. Enligt sökanden har kommissionen, genom att tillåta detta stöd, agerat i strid med syftena med och logiken i sitt meddelande av den 19 mars 2020 med titeln ”Tillfällig ram för statliga stödåtgärder till stöd för ekonomin under det pågående utbrottet av covid-19” (
EUT C 91 I, 2020, s. 1
) och ändrat den 3 april 2020 (
EUT C 112 I, 2020, s. 1
), enligt vilket stöd till företag som redan befann sig i svårigheter den 31 december 2019 inte kunde beviljas, och godkänt ett stöd till ett företag som var mindre lämpat att uppnå målen för stödet som var kopplade till covid-19-pandemin.
Det ska i detta hänseende påpekas att ingen av de två stödåtgärderna i fråga godkändes med stöd av det meddelande som avses i punkt 115 ovan.
För det andra ska det understrykas att syftet med skadeersättningsåtgärden var att kompensera för de skador som Blue Air hade lidit under perioden den 16 mars–30 juni 2020, medan undsättningsstödet gjorde det möjligt för Blue Air att täcka sina likviditetsbehov under en annan period, nämligen perioden september 2020 – februari 2021. Dessutom har, såsom framgår av det angripna beslutet, det stöd som beviljats Blue Air med stöd av skadeersättningen beaktats i likviditetsplanen för perioden från september 2020 till februari 2021 och har således gjort det möjligt att minska det nödvändiga undsättningsstödet.
Följaktligen kan sökandens påstående inte ifrågasätta kommissionens bedömning av undsättningsstödets proportionalitet.
För det andra har sökanden gjort gällande att kommissionen gjorde en uppenbart oriktig bedömning när den fann att undsättningsstödet inte översteg det minimum som var nödvändigt för att uppnå målet av allmänt intresse.
I punkt 60 i riktlinjerna föreskrivs följande:
”Undsättningsstöd måste begränsas till det belopp som behövs för att stödmottagaren ska kunna fortsätta med sin verksamhet i sex månader. Vid fastställandet av detta belopp kommer resultatet av formeln i bilaga I att beaktas. Allt stöd som överstiger resultatet av denna beräkning kommer att godkännas endast om det vederbörligen motiveras genom tillhandahållandet av en likviditetsplan som anger stödmottagarens likviditetsbehov under de närmaste sex månaderna.”
När det gäller undsättningsstödet framgår det av punkterna 45, 47, 112 och 118 i det angripna beslutet att detta belopp grundar sig på den likviditetsplan som Rumänien fastställt. Kommissionen utvärderade planen som grundade sig på prognoser om intäkter och kostnader, som ingick i den nya och osäkra situationen vid den tidpunkt då de upprättades vad gäller samtliga prognoser om lufttrafikföretagens verksamhet. Kommissionen ansåg efter sin bedömning att likviditetsplanen inte omfattade utgifter som var ovanliga eller otillåtna, såsom finansiering av strukturella åtgärder eller utvidgningar av verksamheter utöver tidigare åtaganden.
Sökanden har emellertid inte anfört något argument som kan ge anledning att betvivla att likviditetsplanen är rimlig. Tvärtom har kommissionen begränsat sig till att jämföra Blue Airs likviditetsbehov för den period som beaktas för undsättningsstödet, det vill säga perioden september 2020–februari 2021, med de oundvikliga kostnaderna för en tidigare period, mellan mars och juni 2020.
Denna jämförelse saknar emellertid relevans för bedömningen av undsättningsstödets storlek. Såsom kommissionen har understrukit i sitt svaromål finns det nämligen ingen anledning att anta att de ovannämnda likviditetsbehoven och de ovannämnda oundvikliga kostnaderna, vilka för övrigt avser olika perioder, skulle motsvara varandra. Härav följer att kommissionen gjorde en riktig bedömning när den grundade sig på antagandet, som ansågs mest sannolikt när det angripna beslutet antogs, att flygtrafiken skulle återupptas under perioden för undsättningsstödet, vilket skulle leda till en ökning av de kostnader som undvikits (bränsle, underhåll av flygplan, landningsavgifter etcetera) under nedstängningsperioden.
För det tredje har sökanden gjort gällande att kommissionen, i punkt 122 i det angripna beslutet, felaktigt ansåg att likviditetsplanen inte omfattade utgifter som var avsedda att finansiera strukturella åtgärder. Enligt sökanden beaktade kommissionen emellertid inte den omständigheten att Blue Airs tidigare åtaganden innebar att bolagets flotta skulle ersättas i stor skala med inköp av sex flygplan av typen Boeing 737-MAX. Undsättningsstödet skulle således i själva verket göra det möjligt att finansiera strukturella åtgärder och verksamheter som går utöver vad som är strängt nödvändigt för att hålla Blue Air flytande.
Enligt riktlinjerna ska undsättningsstöd begränsas till det belopp som är nödvändigt för att mottagaren ska kunna fortsätta med sin verksamhet i sex månader och får inte användas för att finansiera strukturella åtgärder, såsom förvärv av viktiga verksamheter eller tillgångar. Såsom kommissionen har anfört kan det emellertid inte uteslutas att likviditetsbehovet under dessa sex månader även omfattar avbetalningar som ska erläggas inom denna frist i enlighet med tidigare åtaganden som rör bytet av flygplan. Att inte göra sådana delbetalningar skulle kunna leda till att det företag som befinner sig i svårigheter blir insolvent, vilket helt klart skulle strida mot det eftersträvade målet.
Vad för det fjärde gäller sökandens anmärkning att kommissionen inte har krävt en fördelning av kostnaderna för att låta aktieägarna i det stödmottagande företaget ta en del av förlusterna, ska det understrykas att åtgärder som syftar till att fördela kostnaderna mellan de befintliga investerarna endast gäller under omstruktureringsperioden och inte under undsättningsperioden, vilket tydligt framgår av lydelsen i punkt 61 i riktlinjerna.
Kommissionen gjorde därför rätt i att inte kräva en kostnadsfördelning.
[
utelämnas
]
Huruvida riktlinjerna är adekvata för bedömningen av stödet
[
utelämnas
]
Sökanden har inte bestritt att undsättningsstödet kan betraktas som sådant i den mening som avses i riktlinjerna. Sökanden har endast kritiserat kommissionen för att inte ha undersökt huruvida dessa var lämpliga för att bedöma undsättningsstödet med hänsyn till de exceptionella omständigheterna kring covid-19-krisen.
Till stöd för sin argumentation har sökanden hänvisat till domen av den 8 mars 2016, Grekland/kommissionen (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), av vilken det framgår i punkt 70 att ”På det specifika området för statligt stöd är kommissionen emellertid bunden av de rambestämmelser som den antar, i den mån de inte avviker från bestämmelserna i EUF-fördraget, däribland artikel 107.3 b FEUF …, och tillämpningen av dessa rambestämmelser inte åsidosätter allmänna rättsprinciper, såsom likabehandlingsprincipen, i synnerhet när mycket särskilda omständigheter, som skiljer sig från dem som avses i dessa rambestämmelser, gäller i en viss sektor av en medlemsstats ekonomi.”.
I punkt 72 i domen av den 8 mars 2016, Grekland/kommissionen (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), anges följande: ”Antagandet av sådana rambestämmelser fråntar inte heller kommissionen dess skyldighet att undersöka de specifika och mycket särskilda omständigheter som åberopats av en medlemsstat i ett specifikt fall för att hävda en direkt tillämpning av artikel 107.3 b FEUF och i förekommande fall att motivera avslag på en sådan begäran.”
I förevarande fall kan det konstateras att covid-19-pandemin och de åtgärder som vidtagits för att begränsa den har gett upphov till exceptionella omständigheter för ett stort antal företag i Europa, särskilt för lufttrafikföretagen.
Det ska emellertid påpekas att sökanden, inom ramen för den andra grundens femte del, varken har angett vilka särskilda regler i riktlinjerna som enligt sökanden skulle ha blivit otillräckliga på grund av de exceptionella omständigheter som är kopplade till covid-19-pandemin eller förklarat varför så skulle vara fallet. Sökanden har inte heller preciserat huruvida kommissionen, enligt dess uppfattning, borde ha underlåtit att tillämpa riktlinjerna och, i stället tillämpat artikel 107.3 c FEUF direkt. Ett sådant argument är således alltför allmänt hållet och saknar stöd och gör det således inte möjligt för tribunalen att förstå dess innehåll.
[
utelämnas
]

Mot denna bakgrund beslutar
TRIBUNALEN (tionde avdelningen i utökad sammansättning)
följande:

1)
Talan ogillas.

2)
Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) ska ersätta rättegångskostnaderna.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 29 mars 2023.
Underskrifter
(
*1
)	Rättegångsspråk: engelska.
(
)	Nedan återges endast de punkter i denna dom som tribunalen anser bör publiceras