CELEX: 62021TJ0142
Državne pomoči
Romunski trg letalskih prevozov
Pomoč, ki jo je Romunija dodelila družbi Blue Air v okviru pandemije covida-19
Pomoč za reševanje družbe Blue Air
Posojilo z garancijo države Romunije
Odločba o nenasprotovanju
Ničnostna tožba
Pomoč za povrnitev škode, ki jo je povzročil izjemni dogodek
Člen 107(2)(b) PDEU
Ocena škode
Vzročna zveza
Že prej obstoječe težave upravičenca
Upoštevanje stroškov, ki bi se jim bilo mogoče izogniti
Smernice o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah
Člen 107(3)(c) PDEU
Prispevek pomoči k doseganju cilja v splošnem interesu
Enkratnost pomoči za reševanje
Načelo prepovedi diskriminacije
Svoboda opravljanja storitev
Svoboda ustanavljanja
Obveznost obrazložitve

)
Tožeča stranka Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) s tožbo na podlagi člena 263 PDEU predlaga razglasitev ničnosti Sklepa Komisije C(2020) 5830 final z dne 20. avgusta 2020 v zvezi z državno pomočjo SA.57026 (2020/N) – Romunija – covid-19: Pomoč družbi Blue Air (v nadaljevanju: izpodbijani sklep).
Dejansko stanje
Po fazi predhodne priglasitve, ki se je začela 10. aprila 2020, je Romunija 18. avgusta 2020 v skladu s členom 108(3) PDEU Evropski komisiji priglasila ukrep pomoči letalski družbi Blue Air Aviation S.A. (v nadaljevanju: Blue Air) v obliki posojila v višini 300.775.000 romunskih levov (RON) (približno 62.130.000 EUR) po subvencionirani obrestni meri, za katero je v višini 100 % jamčila država Romunija (v nadaljevanju: zadevni ukrep).
Družba Blue Air je romunska zasebna letalska družba z letalskimi bazami v Romuniji in Italiji ter na Cipru, katere delnice so v 99,99‑odstotni lasti romunske družbe Airline Invest SA in v 0,01‑odstotni lasti nekega ameriškega državljana. Glavna dejavnost te družbe je zagotavljanje storitev zračnega prevoza potnikov in vzdrževanja zrakoplovov. Leta 2019 je družba Blue Air prepeljala približno 4 milijone potnikov in imela za približno 414 milijonov EUR prometa. Septembra istega leta je ta letalska družba upravljala floto 23 letal. Družba Blue Air je zagotavljala tako nacionalne kot mednarodne povezave.
Zadevni ukrep se nanaša na dve različni pomoči, ki temeljita na dveh različnih pravnih podlagah, pri čemer se vsaka nanaša na določen znesek pomoči, in sicer:
–
ukrep za povračilo škode, ki temelji na členu 107(2)(b) PDEU, v višini 28.290.000 EUR, za obdobje šestih let, katerega namen je družbi Blue Air povrniti škodo, ki ji je nastala neposredno zaradi odpovedi ali sprememb datumov njenih letov zaradi uvedbe omejitev gibanja, zlasti zaradi ukrepov zaustavitve javnega življenja v okviru pandemije covida-19 v obdobju med 16. marcem in 30. junijem 2020 (v nadaljevanju: ukrep za povračilo škode);
–
pomoč za reševanje, ki temelji na členu 107(3)(c) PDEU v povezavi s Smernicami o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje nefinančnih podjetij v težavah (
UL 2014, C 249, str. 1
, v nadaljevanju: Smernice), v višini 33.840.000 EUR, ki je omejena na šest mesecev, katere namen je delno zadovoljiti nujne potrebe družbe Blue Air po likvidnosti zaradi velikih izgub iz poslovanja, ki jih je ta družba zabeležila po pandemiji covida-19, in ji tako omogočiti nadaljevanje dejavnosti ob pripravi načrta za trajnostno prestrukturiranje (v nadaljevanju: pomoč za reševanje).
[…]
Predlogi strank
Tožeča stranka Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–
izpodbijani sklep razglasi za ničen,
–
Evropski komisiji naloži plačilo stroškov.
Komisija Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–
tožbo zavrne kot neutemeljeno,
–
tožeči stranki naloži plačilo stroškov.
Pravo
[…]
Tretji tožbeni razlog: napačna uporaba člena 107(2)(b) PDEU in očitna napaka pri presoji glede sorazmernosti ukrepa za povračilo škode
[…]
Prvi del prvega tožbenega razloga: ocena škode, ki je nastala družbi Blue Air
[…]
Na prvem mestu, treba je navesti, da je Komisija, kot je razvidno iz točk 29, 30 in od 93 do 96 izpodbijanega sklepa, pri oceni škode primerjala, prvič, finančni položaj družbe Blue Air, v okviru katerega se je škoda, povzročena z omejitvami potovanj, določenimi v okviru pandemije covida-19, že pokazala, in drugič, hipotetični scenarij, ki bi se zgodil, če teh omejitev ne bi bilo, pri katerem so bili upoštevani prihodki in stroški, ki so bili v proračunu za leto 2020 predvideni za obdobje od 16. marca do 30. junija 2020.
Težave, ki jih je imela družba Blue Air že pred pandemijo covida-19, pa so bile upoštevane v obeh scenarijih. Po eni strani je namreč finančni položaj družbe Blue Air, v okviru katerega se je škoda, povzročena z omejitvami potovanj, že izkazala, ustrezal dejanskim rezultatom družbe Blue Air v zadevnem obdobju, kar je nujno odražalo vpliv prej obstoječih težav družbe Blue Air. Po drugi strani je treba ugotoviti, kot je navedla Komisija in kot izhaja iz metodologije, opisane zlasti v točkah 29, 30 in od 93 do 96 izpodbijanega sklepa, da je proračun za leto 2020 za obdobje od 16. marca do 30. junija 2020, na katerem je temeljil hipotetični scenarij, prav tako odražal težave, ki jih je družba Blue Air imela že pred pandemijo covida-19. Zato je treba ugotoviti, kot v bistvu trdi Komisija, da ker je bil vpliv prej obstoječih težav upoštevan v obeh scenarijih, iz tega posredno, vendar nujno izhaja, da je bil ta vpliv nevtraliziran pri izračunu škode, povzročene z omejitvami potovanj, ki so zaradi pandemije covida-19 veljale v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020.
V točki 29 izpodbijanega sklepa je pojasnjeno, da so upravičeni stroški za obdobje od 16. marca do 30. junija 2020 ustrezali škodi, ki so jo družbi Blue Air v tem obdobju neposredno povzročile omejitve zaradi pandemije covida-19. Škoda je tako opredeljena kot izguba dohodkov, ki je posledica teh omejitev, pri čemer se od te izgube odbijejo stroški, ki niso nastali, čeprav so bili glede na oceno dohodkov in stroškov za to obdobje v proračunu za leto 2020 predvideni. Poleg tega je neto dobiček, ocenjen v proračunu za leto 2020 za isto obdobje, izključen iz zneska škode.
Čeprav tožeča stranka ne prereka metodologije, uporabljene za določitev zneska ukrepa za povračilo škode (glej točko 19 zgoraj), pa se njeni argumenti nanašajo na primernost proračuna za leto 2020, kakor je bil pripravljen pred uveljavitvijo omejitev potovanj.
Tako je treba v zvezi s trditvijo tožeče stranke, da bi morala Komisija preveriti, ali je bil proračun za leto 2020 realen ali morda preveč optimističen, poudariti, da je Komisija svoj hipotetični scenarij utemeljila tako, da je kot referenčne vrednosti za izračun škode vzela prihodke in stroške, ki so bili v proračunu za leto 2020 predvideni za obdobje od 16. marca do 30. junija 2020, glede na to, da je bilo na podlagi teh vrednosti po mnenju Romunije mogoče izračunati boljši približek škode, kot če bi se upoštevali dejanski dohodki in stroški, vknjiženi v ustreznih mesecih leta 2019. V zvezi s tem je iz točk 30 in 95 izpodbijanega sklepa razvidno, da je ta izbira posledica želje po upoštevanju dveh dejavnikov. Po eni strani je sprememba poslovnega modela družbe Blue Air v letalskega prevoznika, ki posluje popolnoma nizkocenovno, tej družbi preprečila, da bi v letu 2020 ustvarila dohodke iz čarterskih letov ali od najema letal skupaj s posadko, vzdrževanjem in zavarovanjem, za razliko od leta 2019. Po drugi strani je morala družba Blue Air zaradi zamude pri dobavi šestih novih letal Boeing 737-MAX še naprej uporabljati šest starejših letal, s čimer se je za 10 % zmanjšalo ocenjeno povprečno število razpoložljivih sedežev in za skoraj 10 % uporaba obstoječe flote, poleg tega pa so se v primerjavi z letom 2019 stroški vzdrževanja povečali za 25 milijonov evrov. Iz tega sledi, da je Komisija na podlagi proračuna za leto 2020 ob upoštevanju dobička pred obrestmi in davki (EBIT) v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020 škodo ocenila na 28,57 milijona EUR. S tem je Komisija zavzela previden pristop, zaradi katerega je bila škoda ocenjena nižje, kot bi bila, če bi se kot referenčne vrednosti uporabili dejanski finančni rezultati v ustreznih mesecih leta 2019, saj bi ti privedli do višje ocene škode, ki bi bila na podlagi EBIT ocenjena na 33,51 milijona EUR.
Poleg tega je družba Blue Air, kot je navedeno v točki 32 izpodbijanega sklepa, utrpela izgubo prihodkov iz poslovanja zaradi zmanjšanja števila opravljenih letov in zmanjšanega faktorja zasedenosti na nekaj preostalih letih v obdobju od marca do junija 2020. Poudariti je treba, da se je, kot je razvidno iz te točke in kot je Komisija navedla na obravnavi, znesek, za katerega so se stroški znižali, odštel od izgubljenega dobička. Znižanja so vključevala nižje neposredne operativne stroške, prihranke pri posrednih stroških ter razlike pri stroških, povezanih z amortizacijo, z oddajanjem v najem s posadko in s kaznimi. Posledica tega so bile neto izgube, zaradi katerih je bila upravičena odškodnina določena v višini 28,29 milijona EUR. V zvezi s tem je treba pojasniti, da znesek 28,57 milijona EUR, naveden v točkah 30 in 95 izpodbijanega sklepa, pomeni vmesno fazo pri izračunu zneska škode.
Poleg tega je treba ugotoviti, kot je razvidno iz točk 31 in 96 izpodbijanega sklepa, da so romunski organi dobiček, ki je bil v proračunu za leto 2020 predviden za obdobje od 16. marca do 30. junija 2020, izključili iz odškodnine, kar pomeni, da je bila predlagana odškodnina nižja od ocenjene škode.
Poleg tega, kot je Komisija pravilno navedla v odgovoru na tožbo, je bilo število potnikov, ki jih je družba Blue Air dejansko prepeljala januarja in februarja 2020, to je pred uveljavitvijo omejitev potovanj, zelo blizu ocenam iz proračuna za leto 2020. To dokazuje, da bi bili tudi predvideni prihodki za obdobje od 16. marca do 30. junija 2020 realistični, če teh omejitev ne bi bilo.
Tako je treba ugotoviti, da je trditev tožeče stranke v zvezi z zneskom potencialnega zmanjšanja dohodkov družbe Blue Air v letu 2020 v primerjavi z letom 2019 povsem špekulativna. V zvezi s trditvijo, da bi se zaradi zmanjšanja skupne zmogljivosti in uporabe naprav lahko zmanjšali dohodki družbe Blue Air v primerjavi z letom 2019, je treba namreč ugotoviti, da je Komisija, kot je razvidno iz točk 30 in 95 izpodbijanega sklepa, pri preučitvi proračuna za leto 2020 že upoštevala vpliv zmanjšanega števila razpoložljivih sedežev, manjše uporabe letal in povečanja stroškov vzdrževanja.
Zato je treba ugotoviti, da trditev tožeče stranke ni utemeljena in z njo ni mogoče dokazati, da hipotetični scenarij Komisije, ki temelji na proračunu za leto 2020, ni bil verodostojen.
Poleg tega je treba ugotoviti, da v obravnavanem primeru, čeprav je imela družba Blue Air že prej težave, tožeča stranka ni opredelila nobene natančne postavke stroškov, ki bi jo Komisija po njenem mnenju morala izključiti ali obravnavati drugače zaradi tega, ker naj bi te stroške povzročile že prej obstoječe težave, in ne omejitve potovanj, ki so zaradi pandemije covida-19 veljale v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020.
Zato je treba ugotoviti, da je bil vpliv težav, ki jih je imela družba Blue Air že pred pandemijo covida-19, upoštevan v obeh zgoraj omenjenih scenarijih, zato iz tega posredno, vendar nujno izhaja, da je bil ta vpliv nevtraliziran pri izračunu škode, povzročene z omejitvami potovanj, ki so zaradi te pandemije veljale v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020.
Zato je treba te trditve tožeče stranke zavrniti.
Na drugem mestu, glede trditve tožeče stranke, da se Komisija ni prepričala, ali je družba Blue Air v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020 storila vse potrebno, da bi znižala svoje stroške, tako da naj iz povračila škode ne bi bili izključeni le stroški, ki niso nastali, ampak tudi stroški, „ki bi se jim bilo mogoče izogniti“, to je stroški, ki bi se jim lahko izognila, vendar so ji vseeno nastali, je treba navesti, da je Komisija v točkah 92 in 93 izpodbijanega sklepa pojasnila, da škoda, ki jo je treba povrniti, ustreza izgubi dodane vrednosti, opredeljeni kot razlika med, na eni strani, izgubljenim dobičkom družbe Blue Air – in sicer razlika med prometom, ki bi ga ta družba v skladu s proračunom za leto 2020 lahko pričakovala v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020, če ne bi bilo omejitev potovanj in drugih ukrepov zaustavitve javnega življenja zaradi pandemije covida-19, in dejanskim prometom v tem obdobju, popravljenim za profitno maržo družbe Blue Air – in na drugi strani, stroški, ki niso nastali.
V zvezi s tem je treba ugotoviti, da je Komisija stroške, ki niso nastali, opredelila kot stroške, ki bi jih družba Blue Air v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020 imela, če na njeno dejavnost ne bi vplivale omejitve potovanj in ukrepi zaustavitve javnega življenja zaradi pandemije covida-19, in ki jih družba Blue Air ni imela zaradi prenehanja poslovanja. Komisija je v točki 94 izpodbijanega sklepa pojasnila, da se stroški, ki niso nastali, nanašajo na primer na stroške goriva in stroške osebja. Pojasnila je tudi, da je bilo treba stroške, ki niso nastali, oceniti s primerjavo stroškov, predvidenih v proračunu za leto 2020, in stroškov, ki so družbi Blue Air dejansko nastali v obdobju od 16. marca do 30. junija 2020.
V teh okoliščinah, v nasprotju s tem, kar trdi tožeča stranka, ni mogoče šteti, da je ocena stroškov, ki niso nastali, kot je navedena v izpodbijanem sklepu, nepregledna.
Poleg tega je treba v obravnavanem primeru ugotoviti, da tožeča stranka ni konkretno pojasnila, katerim drugim stroškom, razen stroškom, ki niso nastali, ki so že bili upoštevani, bi se družba Blue Air lahko izognila in bi zato morali biti izključeni iz ocene škode, ki ji je nastala. V teh okoliščinah lahko Splošno sodišče ugotovi le, da je očitek tožeče stranke glede tega, da Komisija ni upoštevala stroškov, „ki bi se jim bilo mogoče izogniti“, preveč abstrakten in ni podprt z nobenim konkretnim podatkom.
Zato je treba to trditev zavrniti.
Tretjič, glede trditve, da Komisija ni upoštevala škode, ki so jo utrpele druge letalske družbe, je treba najprej opozoriti, da iz člena 107(2)(b) PDEU izhaja, da je pomoč za povrnitev škode, ki so jo povzročile naravne nesreče ali izjemni dogodki, združljiva z notranjim trgom.
V obravnavani zadevi tožeča stranka ne prereka presoje Komisije iz izpodbijanega sklepa, da je treba pandemijo covida-19 šteti za „izjemni dogodek“ v smislu člena 107(2)(b) PDEU. Poleg tega je iz točk 7, 86 in 87 izpodbijanega sklepa razvidno, da je bil zaradi pandemije covida-19 letalski potniški prevoz v velikem delu prekinjen, zlasti glede na omejitve potovanj in druge ukrepe zaustavitve javnega življenja ter zaprtje mej več držav članic Unije, med njimi Romunije.
Iz tega izhaja, da tožeča stranka pravilno navaja, da družba Blue Air ni edino podjetje niti edina letalska družba, ki je bila prizadeta z zadevnim izjemnim dogodkom.
Kot pa Komisija pravilno navaja v odgovoru na tožbo, države članice nimajo nobene obveznosti, da dodelijo pomoč za povrnitev škode, ki jo je povzročil „izjemni dogodek“ v smislu člena 107(2)(b) PDEU.
Natančneje, na eni strani, čeprav člen 108(3) PDEU državam članicam nalaga, da morajo Komisijo obvestiti o svojih načrtih na področju državnih pomoči, preden jih začnejo izvajati, pa jih, nasprotno, ne zavezuje k dodelitvi pomoči (sklep z dne 30. maja 2018, Yanchev,
C‑481/17
, neobjavljen,
EU:C:2018:352
, točka
).
Na drugi strani se lahko v skladu s členom 107(2)(b) PDEU pomoč za povrnitev škode, ki jo je povzročil izjemni dogodek, dodeli tudi, če se z njo ne povrne celotna škoda.
Zato niti iz člena 108(3) PDEU niti iz člena 107(2)(b) PDEU ne izhaja, da bi morale države članice povrniti celotno škodo, ki jo je povzročil izjemni dogodek, zato tudi niso dolžne dodeliti pomoči vsem oškodovancem, ki jim je ta škoda nastala (sodbe z dne 14. aprila 2021, Ryanair/Komisija (SAS, Danemark; covid‑19),
T‑378/20
, v pritožbenem postopku,
EU:T:2021:194
, točka
, in z dne 14. julija 2021, Ryanair in Laudamotion/Komisija (Austrian Airlines; covid‑19),
T‑677/20
, v pritožbenem postopku,
EU:T:2021:465
, točka
).
V teh okoliščinah tožeča stranka ne more utemeljeno trditi, da je bila Komisija v izpodbijanem sklepu dolžna oceniti škodo, ki je nastala letalskim družbam, ki niso družba Blue Air.
[…]
Tretji tožbeni razlog: kršitev člena 107(3)(c) PDEU
[…]
Upravičenost družbe Blue Air do pomoči za reševanje
[…]
V zvezi s tem je treba spomniti, da so v točki 22 Smernic navedeni trije kumulativni pogoji, na podlagi katerih je mogoče pomoč, dodeljeno družbi, ki je del skupine, šteti za združljivo z notranjim trgom. Komisija mora tako preučiti, prvič, ali je upravičenec do pomoči del skupine in, po potrebi, kakšna je sestava te skupine, drugič, ali je vzrok težav, s katerimi se sooča upravičenec, v podjetju samem in te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter, tretjič, ali so te težave prehude, da bi jih lahko odpravila skupina sama.
Cilj te prepovedi je torej skupini podjetij preprečiti, da bi stroške reševanja enega od podjetij, ki je njen del, prenesla na državo, če je to podjetje v težavah in če te težave izvirajo iz same skupine ali če ima ta skupina sredstva za njihovo odpravo (glej v tem smislu sodbo z dne 13. maja 2015, Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, točka
).
Iz točk 27 in 105 izpodbijanega sklepa je razvidno, da ima 99,99 % delnic družbe Blue Air v lasti romunska družba Airline Invest, ustanovljena decembra 2019, preostalih 0,01 % pa pripada nekemu ameriškemu državljanu. Navedeno je tudi, da ima 99,99 % delnic družbe Airline Invest, ki razen imetništva delnic družbe Blue Air ne opravlja drugih dejavnosti, fizična oseba, ki ne opravlja nobene druge neposredne ali posredne dejavnosti.
Tožeča stranka trdi, da obstaja možnost, da je fizična oseba, ki ima 99,99 % delnic družbe Airline Invest, le slamnati lastnik za drugo fizično ali pravno osebo. Ugotoviti je treba, da ta trditev ni podkrepljena z dokazi in ostaja hipotetična, ker temelji zgolj na domnevah, ki se opirajo le na časopisne članke, katerih vsebina ni taka, da bi bilo mogoče z njimi dokazati, da je delničar družbe Airline Invest slamnati lastnik. Zato je ta trditev zgolj špekulativna in je podprta le z dokazi, ki jih navaja tožeča stranka. Poleg tega tožeča stranka, ko je bila o tem vprašana na obravnavi, ni mogla predložiti natančnejših informacij v zvezi s tem.
Zato je treba zaradi neobstoja indicev v tem smislu zavrniti trditev, da je Komisija opravila nezadostno preučitev prvega pogoja iz točke 22 Smernic, in sicer ali je upravičenec do pomoči del skupine.
[…]
Prispevek pomoči za reševanje k cilju v skupnem interesu
[…]
V obravnavanem primeru je treba preučiti trditve tožeče stranke, da bi se preverilo, ali Komisija s tem, da je menila, prvič, da je bila zadevna storitev „pomembna“ in, drugič, da jo je težko nadomestiti v smislu točke 44(b) Smernic, ni storila očitne napake pri presoji.
Na prvem mestu, kar zadeva pomembnost storitve, ki jo zagotavlja družba Blue Air, je zlasti iz točk 51, 52, 58, 108 in 109 izpodbijanega sklepa razvidno, da je ta letalska družba zagotavljala povezavo z Romunijo, ker je opravljala lete na notranjih in mednarodnih letalskih povezavah, od katerih so nekatere povezovale odmaknjene regije te države članice, ki so bile zaradi slabega stanja romunske cestne in železniške infrastrukture težko dostopne po kopnem.
Poleg tega je treba poudariti, kot je navedeno v točki 111 izpodbijanega sklepa, da na nekatera majhna letališča v tej državi po izstopu družbe Blue Air s trga morda sploh ne bi bilo več mogoče leteti ali pa bi se letelo v precej manjšem obsegu, ker, prvič, druge nizkocenovne letalske družbe niso nikoli izkazale zanimanja za lete na notranjih letalskih povezavah z odhodom z nekaterih od teh letališč ali prihodom na ta letališča in ker, drugič, romunska nacionalna letalska družba TAROM ne zagotavlja nizkocenovnih letalskih povezav, česar stranki ne prerekata.
Poleg tega je v zvezi z mednarodnimi letalskimi povezavami iz točke 52 izpodbijanega sklepa razvidno, da je bila družba Blue Air edina nizkocenovna letalska družba, ki je opravljala lete iz Romunije na letališča Firence (Italija), Stuttgart (Nemčija), Köln/Bonn (Nemčija), Amsterdam (Nizozemska), Milano‑Linate (Italija), Pariz-Orly (Francija) in Helsinki (Finska).
V tem okviru je Komisija lahko upravičeno menila, da je družba Blue Air opravljala pomembno storitev, ker je zagotavljala, prvič, povezave z odhodi iz več odmaknjenih romunskih regij in prihodi v te regije, katerih povezljivost po zraku je imela zaradi stanja nacionalne prizemne infrastrukture poseben gospodarski pomen, in drugič, povezave z odhodi iz več velikih evropskih mest in prihodi v ta mesta, s čimer je prispevala k mednarodni povezanosti teh regij.
Poleg tega, kot je navedla Komisija, se storitve zračnega potniškega prevoza, ki jih zagotavlja družba Blue Air, nanašajo zlasti na dve posebni kategoriji potnikov, in sicer male lokalne podjetnike in romunsko skupnost, ki živi zunaj države, zlasti v Italiji, Franciji, Španiji, Nemčiji in Združenem kraljestvu, zaradi enotnega omrežja nacionalnih in mednarodnih povezav, ki je bilo posebej prilagojeno njihovim potrebam in ga je ta družba v ta namen razvila v zadnjih petnajstih letih. V izpodbijanem sklepu je v zvezi s tem pojasnjeno, da sta zaradi neobstoja primernih alternativ zaradi slabega stanja cestne in železniške infrastrukture, česar tožeča stranka ne prereka, ti kategoriji zelo mobilnih potnikov, ki se znotraj Romunije gibljejo iz službenih razlogov (prva kategorija) ali živijo in delajo v tujini in pogosto potujejo med državo izvora in krajem svojega prebivališča (druga kategorija), odvisni od nizkocenovnih letalskih povezav.
Tako analiza Komisije v obravnavani zadevi v bistvu temelji na ugotovitvi, da bi prenehanje dejavnosti družbe Blue Air škodilo regionalni in mednarodni povezanosti Romunije, zlasti nekaterih oddaljenih regij iz države, in mobilnosti obeh kategorij potnikov iz točke 70 zgoraj ter da bi v primeru izstopa upravičenca do pomoči s trga obstajala konkretna nevarnost prekinitve nekaterih storitev zračnega prevoza potnikov, za katere ta država članica meni, da so pomembne.
Poleg tega iz točk 59, 62, 111 in 112 izpodbijanega sklepa izhaja, da družba Blue Air z zagotavljanjem mobilnosti malih lokalnih podjetnikov med različnimi regijami države prispeva h gospodarskemu življenju teh regij.
Prav tako naj bi, kot je razvidno iz točk 53 in 110 izpodbijanega sklepa, umik družbe Blue Air s trga neposredno vplival na več kot 400.000 potnikov, od katerih jih je imelo več kot 250.000 odpovedane lete zaradi omejitev gibanja, ki so jih evropske države uvedle za zajezitev širjenja pandemije covida-19, in so bodisi pričakovali povračilo stroškov svojih vozovnic bodisi privolili, da bodo te vozovnice uporabili na drugem letu. Preostalih 150.000 potnikov je rezerviralo let z družbo Blue Air v naslednjih dvanajstih mesecih.
Iz dejstev, navedenih v točkah od 65 do 73 zgoraj, izhaja, da tožeča stranka Splošnemu sodišču ni predložila nobenega dokaza, na podlagi katerega bi bilo mogoče ugotoviti, da je Komisija storila očitno napako pri presoji, ko je menila, da družba Blue Air opravlja pomembno storitev v smislu točke 44(b) Smernic.
Poleg tega nobena od trditev, ki jih je tožeča stranka navedla pred Splošnim sodiščem, ne more omajati te ugotovitve.
Prvič, v zvezi s trditvijo tožeče stranke, da družba Blue Air ni nizkocenovni letalski prevoznik in da je povprečna cena vozovnic, ki jih ta družba ponuja, celo višja od cene vozovnic, ki jih prodaja tožeča stranka, je treba ugotoviti, da tožeča stranka v podporo svojim trditvam trdi, da je povprečna cena njenih vozovnic v letu 2019 znašala 68,27 EUR in v letu 2020 55,59 EUR, medtem ko je bila povprečna cena vozovnic, ki jih je ponujala družba Blue Air, v teh letih 89,09 EUR oziroma 63,37 EUR.
Ko je bilo tožeči stranki v zvezi s tem postavljeno vprašanje na obravnavi, je dodala, da je poleg cenovnega vidika druga značilnost nizkocenovnih letalskih družb posebej visoka stopnja zasedenosti njihovih letal. Trdi, da je bila v tem primeru stopnja zasedenosti njenih letal na splošno višja od stopnje zasedenosti na letalih, s katerimi upravlja družba Blue Air.
Vendar obe okoliščini, ki ju navaja tožeča stranka, tudi če bi bili dokazani, ne zadostujeta za dokaz, da storitev, ki jo je opravila družba Blue Air, ni bila pomembna v smislu točke 44(b) Smernic. Z njima namreč ni mogoče ovreči ugotovitve, ki izhaja iz točk od 65 do 73 zgoraj, da se je s storitvijo, ki jo je opravljala družba Blue Air, zagotavljala povezava več romunskih regij in olajšalo gibanje dveh jasno opredeljenih kategorij potnikov, in sicer malih podjetnikov in romunskih državljanov s prebivališčem v drugih državah članicah, s čimer se je tako zagotavljala povezljivost Romunije v celoti, zaradi česar je bila ta storitev za te potnike pomembna storitev. Poleg tega je treba poudariti, da s primerjavo povprečnih cen vozovnic nikakor ni mogoče dokazati, da družba Blue Air ni nizkocenovni letalski prevoznik, enako kot tožeča stranka, poleg tega pa iz nje izhaja, da je bila družba Blue Air v enem letu sposobna za več kot 25 EUR znižati povprečno ceno svojih vozovnic, ki je bila leta 2020 le za 7,78 EUR višja od cene vozovnic tožeče stranke.
[…]
Tretjič, v zvezi s trditvijo tožeče stranke, da bi se za nacionalne povezave, ki jih je zagotavljala družba Blue Air, namesto reševanja družbe Blue Air lahko uporabila obveznost javne službe, je treba ugotoviti, da tožeča stranka ni dokazala, da bi bilo mogoče izvajanje take obveznosti javne službe zagotoviti v dovolj kratkem času, z ohranitvijo povezanosti omenjenih regij.
Na drugem mestu, v zvezi z vprašanjem, ali so bile storitve, ki jih je opravljala družba Blue Air, težko nadomestljive v smislu točke 44(b) Smernic, je iz točk 54, 55, 63, 109, 110 in 112 izpodbijanega sklepa razvidno, da v okoliščinah obravnavane zadeve druge letalske družbe, zlasti nizkocenovne, ne bi mogle v kratkem času zagotoviti vseh navedenih storitev, saj je več od teh družb že pred kratkim ukinilo nekatere svoje letalske povezave, ki jih je zagotavljala tudi družba Blue Air, tako da jih je zagotavljala samo ta družba.
Poleg tega je treba, prvič, ugotoviti, da so po navedbah Komisije drugi nizkocenovni letalski prevozniki le malo prisotni na letalskih povezavah, ki jih zagotavlja družba Blue Air, ali pa sploh niso, ker njihov poslovni model temelji na uporabi tako imenovanih „sekundarnih“ letališč, to je letališč, ki so na določeni razdalji od mestnih letališč, ki se štejejo za „primarna“ letališča. „Sekundarna“ letališča namreč zaračunavajo nižje letališke pristojbine, poleg tega pa je na njih lažje dobiti slote kot na velikih nacionalnih letališčih.
V zvezi s tem tožeča stranka priznava, da ne leti na nekatera „primarna“ letališča, na katera leti družba Blue Air.
Nato je treba ugotoviti, da je Komisija v točki 109 izpodbijanega sklepa pravilno ugotovila, da družba Blue Air zaseda nišo, ki je drugi nizkocenovni letalski prevozniki na romunskem trgu niso uporabljali. Tožeča stranka tako ni dokazala, da bi lahko prevzela letalske povezave, ki jih je zagotavljala družba Blue Air, saj se je njen poslovni model znatno razlikoval od poslovnega modela družbe Blue Air.
V zvezi s tem je prav tako treba ugotoviti, da tožeča stranka tudi ni prerekala dejstva, da nizkocenovni letalski prevozniki, ki so konkurirali družbi Blue Air, niso imeli interesa za prevzem letalskih povezav z odhodom z nekaterih regionalnih romunskih letališčih ali prihodom na ta letališča, kot sta letališči Oradea in Baia Mare, ker so ti konkurenčni letalski prevozniki že zagotavljali letalske povezave z odhodom iz drugih regionalnih letališč, kar bi lahko povzročilo tveganje, da bi taka letališča v primeru umika družbe Blue Air s trga ostala brez letalske povezave ali pa bi bilo teh povezav le malo.
Poleg tega je v opombi št. 19 izpodbijanega sklepa navedeno, da so se nizkocenovni letalski prevozniki, ki so konkurirali družbi Blue Air, že leta 2018 umaknili iz Oradee in s povezave Bukarešta–Cluj (Romunija), kar potrjuje presojo Komisije, da te letalske družbe niso imele interesa, da te povezave zagotovijo.
Poleg tega je treba ugotoviti, da je tožeča stranka na obravnavi navedla, da družba Blue Air ni več zagotavljala nekaterih povezav, kot so povezave z odhodom iz Oradee in prihodom v to mesto. Vendar tožeča stranka pri tem navaja aktualne podatke, ki so torej poznejši od datuma izpodbijanega sklepa. V zvezi s tem je treba spomniti, da je treba zakonitost izpodbijanega sklepa presojati glede na dejstva, ki jih je Komisija imela na voljo ob sprejetju tega sklepa, in ne na podlagi poznejših dogodkov. Tako trditev je treba torej zavrniti.
Drugič, tožeča stranka trdi, da je zagotavljala več kot 80 % mednarodnih letalskih povezav, ki jih je prav tako zagotavljala družba Blue Air. Vendar je treba v zvezi s tem poudariti, kot je navedla Komisija, da iz prilog k tožbi ni razvidno, da bi bila tožeča stranka prisotna pri 80 % letalskih povezav, ki jih je zagotavljala družba Blue Air, saj se v teh prilogah omenjajo le mednarodne „destinacije“ z odhodom iz Romunije, in ne posamezne povezave. Poleg tega tožeča stranka navaja podatke iz obdobja po sprejetju izpodbijanega sklepa, saj navaja podatke, ki zajemajo celotno leto 2020. Tako ti podatki glede na svojo vsebino in obdobje, na katero se nanašajo, trditev tožeče stranke ne podpirajo v zadostni meri. Vsekakor ti podatki potrjujejo, da tožeča stranka ni zagotavljala nezanemarljivega deleža povezav, ki jih je zagotavljala družba Blue Air.
Tretjič, glede trditve, da bi lahko izgubljeno zmogljivost ene letalske družbe hitro nadomestile druge letalske družbe, ki bi želele začeti ponovno uporabljati svoje presežne zmogljivosti, je treba poudariti, da ni nobenega dejstva, s katerim bi bilo mogoče dokazati, da bi presežne zmogljivosti tožeče stranke, do katerih je prišlo zaradi ukrepov, ki so jih države članice sprejele v okviru pandemije covida-19, tožeči stranki omogočile, da bi zagotovila letalske povezave, ki jih je prej zagotavljala družba Blue Air. Zato ni dokazano, da bi tožeča stranka, potem ko bi ponovno vzpostavila svojo dejavnost, še vedno imela zadostne transportne zmogljivosti za prevzem teh povezav. Presežna zmogljivost v sektorju namreč sama po sebi ne zadostuje za domnevo, da bodo konkurenti svoje neizkoriščene zmogljivosti uporabili pod katerimi koli pogoji ter da bodo nosili dodatne stroške in hkrati zagotavljali neprekinjeno storitev po dostopnih cenah.
Zato je treba ugotoviti, da tožeča stranka ni dokazala, da bi bile letalske družbe, ki so konkurirale družbi Blue Air, v primeru umika te družbe s trga pripravljene prevzeti vse povezave, ki jih je ta družba zagotavljala.
Četrtič, tudi če bi bila nadomestitev družbe Blue Air mogoča na nekaterih zadevnih notranjih ali mednarodnih povezavah, tožeča stranka prav tako ni dokazala, da bi do nadomestitve družbe Blue Air glede na verjetno in neposredno preteče prenehanje dejavnosti te družbe lahko prišlo v kratkem roku, da bi se čim bolj izognilo vsakršni prekinitvi opravljanja storitve, in pod pogoji, podobnimi tistim, v katerih so se te povezave zagotavljale.
Čeprav tožeča stranka trdi, da je bila povezave, ki jih je zagotavljala družba Blue Air, v primeru izstopa te družbe s trga pripravljena zagotoviti v manj kot šestih mesecih, je iz prilog k tožbi, ki se nanašajo na širitev tožeče stranke v letu 2020, razvidno, da pretežnega dela letalskih povezav, ki jih je uvedla, družba Blue Air bodisi v letih 2019 in 2020 sploh ni zagotavljala bodisi jih je ta družba še naprej zagotavljala tudi leta 2020. Zato je treba ugotoviti, da tožeča stranka ni dokazala, da je bila družba Blue Air na nekaterih povezavah že nadomeščena ali da bi jo bilo mogoče zlahka nadomestiti v šestih mesecih od prenehanja opravljanja njene dejavnosti.
Ob upoštevanju zlasti pomembnosti vloge, ki jo ima družba Blue Air pri zagotavljanju cenovno dostopnih letalskih prevozov za dve kategoriji potnikov, ki bistveno prispevata k romunskemu regionalnemu gospodarstvu, in sicer za male lokalne podjetnike in za romunsko skupnost, ki živi v tujini, ter vpliva, ki bi ga imelo prenehanje te družbe na to gospodarstvo in na več kot 400.000 potnikov (glej točko 73 zgoraj), je treba ugotoviti, da bi umik družbe Blue Air s trga povzročil nevarnost prekinitve pomembne storitve, ki bi jo bilo v posebnih okoliščinah obravnavane zadeve težko nadomestiti.
Komisija je torej pravilno ugotovila, da pomoč za reševanje izpolnjuje zahteve iz točk 43 in 44 Smernic.
[…]
Presoja primernosti pomoči za reševanje
[…]
Prvič, glede trditve tožeče stranke, da obrestna mera, uporabljena za zadevno posojilo, ni dovolj visoka glede na tveganja, povezana z navedenim posojilom, je treba poudariti, da je v točki 56 Smernic navedeno:
„Stopnja nadomestila, ki jo mora upravičenec plačati za pomoč za reševanje, mora odražati kreditno sposobnost upravičenca ob upoštevanju začasnih učinkov likvidnostnih težav in državne podpore ter upravičencu zagotoviti spodbudo za čim hitrejše vračilo pomoči. Komisija bo zato zahtevala, da se nadomestilo določi pri stopnji, ki ne sme biti nižja od referenčne obrestne mere, določene v sporočilu o referenčnih obrestnih merah za šibka podjetja z običajno stopnjo zavarovanja (trenutno 1-letna obrestna mera IBOR, povečana za 400 bazičnih točk), in ki jo je treba povišati za najmanj 50 bazičnih točk za pomoč za reševanje, za katero se odobritev podaljša v skladu s točko 55(d)ii.“
V obravnavani zadevi stranki ne prerekata tega, da je obrestna mera za zadevno posojilo enaka ali blizu referenčni obrestni meri iz točke 56 Smernic in torej ne krši predpisanega praga.
Natančneje, iz točke 19 izpodbijanega sklepa je razvidno, da če bi bilo treba posojilo odobriti v dveh tranšah, bi bila obrestna mera za del posojila, ki se nanaša na pomoč za reševanje, in za pripadajočo državno garancijo vsaj na ravni letne obrestne mere Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) ali Euro Interbank Offered Rate (evribor) (odvisno od valute, v kateri je posojilo izraženo), povečane za dodatek za tveganje v višini vsaj 400 bazičnih točk. Če bi bilo treba posojilo odobriti v eni sami tranši, bi bila obrestna mera celotnega posojila in garancije vsaj na ravni letne obrestne mere ROBOR ali evribor (odvisno od valute, v kateri je posojilo izraženo), povečane za dodatek za tveganje v višini vsaj 400 bazičnih točk.
V nasprotju s trditvami tožeče stranke iz točke 56 Smernic izhaja, da te obrestne mere pred morebitnim podaljšanjem odobritve ni treba povečati.
Ker Komisija ni mogla z gotovostjo vedeti, ali bo Romunija pred rokom za odplačilo predložila načrt prestrukturiranja ali ne, ji tožeča stranka ne more očitati, da ni povišala obrestne mere, ki se je uporabljala od sprejetja izpodbijanega sklepa. Tak rok v točki 56 Smernic ni določen.
Poleg tega je treba ugotoviti, kot je navedla Komisija, da trditev tožeče stranke, da bi morala biti obrestna mera višja, če upravičenec ne zagotovi zavarovanja, izhaja iz napačnega razumevanja točke 56 Smernic. Ta točka določa uporabo v njej določene obrestne mere za šibka podjetja z običajno stopnjo zavarovanja (glej točko 99 zgoraj). S to točko se tako zahteva uporaba minimalne obrestne mere, ki se uporablja za vse pomoči za reševanje, ne glede na zavarovanja, ki jih zagotovijo upravičenci v vsakem posameznem primeru. Kot navaja Komisija, je to mogoče pojasniti z nujnostjo, ki je značilna za pomoči za reševanje, zaradi katere je potrebno oblikovanje jasnega pravila, ki se bo uporabljalo v vseh primerih, tako da Komisiji ne bo treba v vsakem posameznem primeru opraviti preizkusa primernosti nadomestila, ki ga je treba plačati v zvezi s pomočjo za reševanje.
[…]
Tretjič, tožeča stranka trdi, da je Komisija storila napako pri presoji, ker bi od Romunije morala zahtevati predložitev načrta prestrukturiranja v roku, ki je krajši od šestmesečnega roka. Trdi namreč, da je bilo že od začetka jasno, da posojilo ne bo vrnjeno v predvidenem šestmesečnem roku in da bo Romunija to obdobje nazadnje podaljšala s predložitvijo načrta prestrukturiranja. V okviru pandemije covida-19 pa naj bi vse letalske družbe utrpele velike izgube, tako da naj bi ukrep pomoči, ki bi se eni od njih
de facto
dodelil za več kot šest mesecev, povzročil znatno izkrivljanje.
Vendar te trditve tožeče stranke ne pomenijo, da so zaradi njih presoje Komisije kaj manj verodostojne.
Iz besedila točke 55(d) Smernic namreč jasno izhaja, da mora država članica Komisiji najpozneje šest mesecev po odobritvi ukrepa pomoči za reševanje predložiti dokazilo, da je bilo posojilo v celoti odplačano, načrt prestrukturiranja (če upravičenec izpolnjuje pogoje za podjetje v težavah) ali načrt za likvidacijo. Res je, da ima zadevna država članica vedno pravico predložiti enega od teh dokumentov pred koncem šestmesečnega roka, vendar iz besedila navedene točke ne izhaja, da lahko Komisija po lastni diskreciji določi krajši rok.
Prav tako točka 55(d)(ii) Smernic za primer, ko država članica predloži načrt prestrukturiranja, jasno določa, da se odobritev pomoči za reševanje samodejno podaljša, dokler Komisija ne sprejme končne odločitve o tem načrtu. Izpodbijani sklep sicer ni vseboval nobene tovrstne odobritve.
Nazadnje je treba poudariti, da iz Smernic, zlasti iz njihove točke 60, izhaja, da je namen pomoči za reševanje, da upravičenec lahko posluje še nadaljnjih šest mesecev, kar je namen, ki je težko združljiv s skrajšanjem trajanja pomoči.
[…]
Presoja sorazmernosti pomoči za reševanje
[…]
Prvič, tožeča stranka navaja, da se je, kot izhaja iz točke 123 izpodbijanega sklepa, pomoč za reševanje deloma nanašala na potrebe družbe Blue Air po likvidnosti, do katerih je prišlo zaradi omejitev potovanj zaradi pandemije covida‑19. Tako je po navedbah tožeče stranke Komisija z odobritvijo te pomoči ravnala v nasprotju s cilji in logiko sporočila Komisije, naslovljenega „Začasni okvir za ukrepe državne pomoči v podporo gospodarstvu ob izbruhu COVID-19“ (
UL 2020, C 91
I, str. 1) in spremenjenega 3. aprila 2020 (
UL 2020, C 112
I, str. 1), ki izključuje dodelitev pomoči podjetjem, ki so bila v težavah že 31. decembra 2019, in je dopustila dodelitev pomoči podjetju, ki je najmanj sposobno doseči cilj pomoči zaradi pandemije covida-19.
V zvezi s tem je treba po eni strani navesti, da nobeden od obeh zadevnih ukrepov pomoči ni bil odobren na podlagi sporočila iz točke 115 zgoraj.
Po drugi strani je treba poudariti, da je bil namen ukrepa za povračilo škode nadomestitev škode, ki je družbi Blue Air nastala v obdobju med 16. marcem in 30. junijem 2020, medtem ko je pomoč za reševanje tej družbi omogočila kritje njenih likvidnostnih potreb v drugem obdobju, in sicer v obdobju od septembra 2020 do februarja 2021. Poleg tega, kot je razvidno iz izpodbijanega sklepa, je bila pomoč, dodeljena družbi Blue Air na podlagi ukrepa za povračilo škode, upoštevana v načrtu za likvidnost za obdobje od septembra 2020 do februarja 2021 in je torej omogočila znižanje zneska pomoči za potrebno reševanje.
Zato trditev tožeče stranke ne more omajati presoje Komisije v zvezi s sorazmernostjo pomoči za reševanje.
Drugič, tožeča stranka trdi, da je Komisija s tem, da je štela, da pomoč za reševanje ne presega najmanjšega zneska, ki je potreben za dosego cilja v skupnem interesu, storila očitno napako pri presoji.
V zvezi s tem je v točki 60 Smernic navedeno:
„Pomoč za reševanje mora biti omejena na znesek, ki je potreben, da upravičenec lahko posluje še nadaljnjih šest mesecev. Pri določitvi navedenega zneska je treba upoštevati rezultat formule iz Priloge I. Vsak znesek pomoči, ki je višji od rezultata navedenega izračuna, bo odobren samo, če je ustrezno utemeljen s predložitvijo načrta za likvidnost, v katerem so opredeljene likvidnostne potrebe upravičenca za naslednjih šest mesecev.“
Glede predvidenega zneska pomoči za reševanje iz točk 45, 47, 112 in 118 izpodbijanega sklepa izhaja, da ta znesek temelji na načrtu za likvidnost, ki ga je izdelala Romunija. Komisija je ta načrt, ki je temeljil na napovedih dohodkov in stroškov, za katere so bile značilne nove in negotove okoliščine obdobja, v katerem so se izdelovale, kar je veljalo za vse napovedi poslovanja letalskih družb, ocenila. Po opravljeni oceni je menila, da načrt za likvidnost ne zajema neobičajnih ali neupravičenih izdatkov, na primer financiranja strukturnih ukrepov ali širitve dejavnosti na obseg, ki bi presegal predhodne zaveze.
Tožeča stranka pa ne navaja nobene trditve, na podlagi katere bi bilo mogoče podvomiti o verodostojnosti načrta za likvidnost. Nasprotno, omejuje se le na primerjavo likvidnostnih potreb družbe Blue Air v obdobju, ki se je upoštevalo pri pomoči za reševanje, to je od septembra 2020 do februarja 2021, z neizogibnimi stroški za preteklo obdobje, to je od marca do junija 2020.
Vendar ta primerjava ni upoštevna za presojo zneska pomoči za reševanje. Kot namreč Komisija pravilno poudarja v odgovoru na tožbo, ni nobenega razloga za to, da bi se štelo, da si likvidnostne potrebe in omenjeni neizogibni stroški, ki se poleg tega nanašajo na različni obdobji, ustrezajo. Iz tega sledi, da se je Komisija pravilno oprla na predpostavko – za katero se je ob sprejetju izpodbijanega sklepa štelo, da je najverjetnejša – da se bo zračni promet v obdobju pomoči za reševanje ponovno vzpostavil, kar je povzročilo povišanje stroškov, ki niso nastali (gorivo, vzdrževanje letal, letališke pristojbine itd.), v obdobju zaustavitve javnega življenja.
Tretjič, tožeča stranka trdi, da je Komisija v točki 122 izpodbijanega sklepa napačno menila, da načrt za likvidnost ne vsebuje izdatkov za financiranje strukturnih ukrepov. Komisija po mnenju tožeče stranke namreč ni upoštevala dejstva, da prejšnje zaveze družbe Blue Air vključujejo obsežno zamenjavo njene flote, z nakupom šestih letal Boeing 737-MAX. Pomoč za reševanje naj bi tako dejansko omogočala financiranje strukturnih ukrepov in dejavnosti, ki presegajo strogi minimum, ki je potreben za ohranitev poslovanja družbe Blue Air.
V zvezi s tem je treba ugotoviti, da morajo biti pomoči za reševanje v skladu s Smernicami omejene na znesek, ki je potreben, da upravičenec lahko posluje še nadaljnjih šest mesecev, in se ne smejo uporabiti za financiranje strukturnih ukrepov, kot je prevzem pomembnih poslovnih enot ali sredstev. Kot pa je navedla Komisija, ni mogoče izključiti možnosti, da potreba po likvidnosti v teh šestih mesecih vključuje tudi sredstva za plačilo obrokov, ki jih je v tem obdobju treba plačati na podlagi že prej prevzetih obveznosti, ki se nanašajo na zamenjavo letal. Neplačilo takih obrokov bi namreč lahko povzročilo insolventnost podjetja v težavah, kar bi bilo očitno v nasprotju s ciljem, ki se želi doseči.
Četrtič, v zvezi z očitkom tožeče stranke, da Komisija ni zahtevala, naj se breme porazdeli, tako da bi delničarji upravičenca nosili del izgub, je treba poudariti, da se ukrepi za porazdelitev bremen med obstoječimi vlagatelji zahtevajo samo v obdobju prestrukturiranja, ne pa tudi v obdobju reševanja, kot je jasno razvidno iz besedila točke 61 Smernic.
Zato Komisija upravičeno ni zahtevala porazdelitve bremen.
[…]
Primernost Smernic za presojo pomoči
[…]
V zvezi s Smernicami je treba navesti, da tožeča stranka ni izpodbijala tega, da je pomoč za reševanje mogoče šteti za tako pomoč v smislu teh smernic. Komisiji očita le, da ni preverila, ali so te smernice glede na izjemne okoliščine krize zaradi covida-19 primerne za presojo pomoči za reševanje.
Tožeča stranka se v utemeljitev svojih trditev opira na sodbo z dne 8. marca 2016, Grčija/Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), iz točke 70 katere je razvidno, da „je Komisija na posebnem področju državnih pomoči vezana na okvire, ki jih sprejme, če ti ne odstopajo od pravil PDEU, med katerimi je člen 107(3)(b) PDEU […], in če njihova uporaba ne krši splošnih pravnih načel, kot je enako obravnavanje, zlasti kadar so izredne okoliščine, ki se razlikujejo od okoliščin, navedenih v teh okvirih, značilne za določen sektor gospodarstva države članice“.
V točki 72 sodbe z dne 8. marca 2016, Grčija/Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), je pojasnjeno, da „se Komisija s sprejetjem takih okvirov ne razbremeni obveznosti preverjanja posebnih izrednih okoliščin, ki jih v posameznem primeru uveljavlja neka država članica v okviru predloga neposredne uporabe člena 107(3)(b) PDEU, in obrazložitve zavrnitve takega predloga glede na okoliščine primera“.
V tem primeru je treba ugotoviti, da so pandemija covida-19 in ukrepi za njeno zajezitev povzročili izjemne okoliščine za številna podjetja v Evropi, zlasti za letalske družbe.
Treba pa je ugotoviti, da tožeča stranka v okviru petega dela drugega tožbenega razloga ni niti navedla posamičnih pravil iz Smernic, ki naj bi bila po njenem mnenju zaradi izjemnih okoliščin, povezanih s pandemijo covida-19, neprimerna, niti ni pojasnila, zakaj naj bi bilo tako. Prav tako ni pojasnila, ali bi morala Komisija po njenem mnenju opustiti uporabo Smernic in namesto njih neposredno uporabiti člen 107(3)(c) PDEU. Ta argument je torej preveč splošen in nepodkrepljen z dejstvi, da bi Splošnemu sodišču omogočil razumevanje njegove vsebine.
[…]

Iz teh razlogov je
SPLOŠNO SODIŠČE (deseti razširjeni senat)
razsodilo:

1.
Tožba se zavrne.

2.
Družba Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) nosi stroške postopka.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Razglašeno na javni obravnavi v Luxembourgu, 29. marca 2023.
Podpisi
(
*1
)	Jezik postopka: angleščina.
(
)	Navedene so le točke sodbe, za katere Splošno sodišče meni, da je njihova objava koristna.