CELEX: 62021TJ0142
Štátna pomoc
Rumunský trh leteckej dopravy
Pomoc poskytnutá Rumunskom spoločnosti Blue Air v rámci pandémie COVID‑19
Pomoc na záchranu spoločnosti Blue Air
Úver zaručený rumunským štátom
Rozhodnutie o nevznesení námietok
Žaloba o neplatnosť
Pomoc určená na náhradu škôd spôsobených mimoriadnou udalosťou
Článok 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ
Posúdenie škody
Príčinná súvislosť
Už existujúce finančné ťažkosti príjemcu
Zohľadnenie nákladov, ktorým sa dalo predísť
Usmernenia o pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach
Článok 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ
Prispenie pomoci k cieľu spoločného záujmu
Poskytnutie pomoci na záchranu len jedenkrát
Zásada zákazu diskriminácie
Slobodné poskytovanie služieb
Sloboda usadiť sa
Povinnosť odôvodnenia

)
Svojou žalobou podanou na základe článku 263 ZFEÚ sa žalobkyňa, spoločnosť Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), domáha zrušenia rozhodnutia Komisie C(2020) 5830 final z 20. augusta 2020 o štátnej pomoci SA.57026 (2020/N) – Rumunsko – COVID‑19: Pomoc v prospech spoločnosti Blue Air (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).
Okolnosti predchádzajúce sporu
Po fáze pred oznámením, ktorá začala 10. apríla 2020, Rumunsko 18. augusta 2020 oznámilo Európskej komisii v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ opatrenie pomoci v prospech leteckej spoločnosti Blue Air Aviation S.A. (ďalej len „Blue Air“) vo forme úveru vo výške 300775000 rumunských lei (RON) (približne 62130000 eur) spolu s dotovanými úrokmi, za ktorý sa 100 % zaručil Rumunský štát (ďalej len „dotknuté opatrenie“).
Blue Air je rumunská súkromná letecká spoločnosť s leteckými základňami v Rumunsku, Taliansku a na Cypre, ktorej 99,99 % akcií vlastní rumunská spoločnosť Airline Invest SA a 0,01 % americký občan. Jej hlavná činnosť spočíva v poskytovaní služieb osobnej leteckej prepravy a údržby lietadiel. V roku 2019 Blue Air prepravila približne 4 milióny cestujúcich a dosiahla obrat približne 414 miliónov eur. V septembri toho istého roku táto letecká spoločnosť používala lietadlový park pozostávajúci z 23 lietadiel. Blue Air prevádzkovala vnútroštátne, ako aj medzinárodné spojenia.
Dotknuté opatrenie sa týka dvoch rôznych pomocí založených na dvoch odlišných právnych základoch, pričom každá z nich zahŕňa určitú výšku pomoci, a to:
–
opatrenie na náhradu škody na základe článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ vo výške 28290000 eur na obdobie šiestich rokov, ktoré má za cieľ nahradiť spoločnosti Blue Air škody, ktoré jej priamo vznikli v dôsledku zrušenia alebo zmeny letov v nadväznosti na zavedenie cestovných obmedzení, a najmä obmedzení voľného pohybu osôb v súvislosti s pandémiou COVID‑19, v období od 16. marca do 30. júna 2020 (ďalej len „opatrenie na náhradu škôd“),
–
pomoc na záchranu na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v spojení s usmerneniami o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu nefinančných podnikov v ťažkostiach (
Ú. v. EÚ C 249, 2014, s. 1
; ďalej len „usmernenia“) vo výške 33840000 eur a obmedzenú na šesť mesiacov, ktorej cieľom je čiastočne pokryť naliehavé potreby likvidity spoločnosti Blue Air vyplývajúce z vysokých prevádzkových strát, ktoré zaznamenala v dôsledku pandémie COVID‑19, a umožniť jej tak pokračovať v činnosti a zároveň vypracovať životaschopný plán reštrukturalizácie (ďalej len „pomoc na záchranu“).
[
omissis
]
Návrhy účastníkov konania
Žalobkyňa navrhuje, aby Všeobecný súd:
–
zrušil napadnuté rozhodnutie,
–
uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.
Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:
–
zamietol žalobu ako nedôvodnú,
–
uložil žalobkyni povinnosť nahradiť trovy konania.
Právny stav
[
omissis
]
O prvom žalobnom dôvode založenom na nesprávnom uplatnení článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ a na zjavne nesprávnom posúdení primeranosti opatrenia na náhradu škôd
[
omissis
]
O prvej časti prvého žalobného dôvodu týkajúcej sa posúdenia rozsahu škôd spôsobených spoločnosti Blue Air
[
omissis
]
V prvom rade treba uviesť, ako vyplýva z bodov 29, 30 a 93 až 96 napadnutého rozhodnutia, že Komisia na účely posúdenia rozsahu škôd porovnala finančnú situáciu spoločnosti Blue Air, v ktorej sa už prejavili škody spôsobené cestovnými obmedzeniami uloženými v súvislosti s pandémiou COVID‑19, s kontrafaktuálnym scenárom, ktorý by nastal v prípade neexistencie uvedených obmedzení a ktorý zohľadňoval príjmy a náklady predpokladané v rozpočte na rok 2020 na obdobie od 16. marca do 30. júna 2020.
Oba tieto scenáre však zohľadňujú problémy spoločnosti Blue Air, ktoré existovali už pred pandémiou COVID‑19. Na jednej strane finančná situácia spoločnosti Blue Air, v ktorej sa už prejavili škody spôsobené cestovnými obmedzeniami, totiž zodpovedala skutočným výsledkom spoločnosti Blue Air počas dotknutého obdobia, čo nevyhnutne odrážalo vplyv už existujúcich problémov spoločnosti Blue Air. Na druhej strane treba uviesť, ako to urobila Komisia a ako vyplýva z metodiky opísanej najmä v bodoch 29, 30 a 93 až 96 napadnutého rozhodnutia, že vplyv problémov spoločnosti Blue Air, ktoré existovali už pred pandémiou COVID‑19, sa tiež odrazil v rozpočte na rok 2020 na obdobie od 16. marca do 30. júna 2020, na ktorom bol založený kontrafaktuálny scenár. Ako v podstate uvádza Komisia, keďže vplyv už existujúcich problémov sa odrazil v oboch scenároch, implicitne, ale nevyhnutne teda z toho vyplýva, že tento vplyv bol neutralizovaný pri výpočte škôd spôsobených cestovnými obmedzeniami uloženými počas obdobia od 16. marca do 30. júna 2020 v súvislosti s pandémiou COVID‑19.
Bod 29 napadnutého rozhodnutia spresňuje, že oprávnené náklady na obdobie od 16. marca do 30. júna 2020 zodpovedajú škodám, ktoré boli spoločnosti Blue Air priamo spôsobené obmedzeniami v dôsledku pandémie COVID‑19 počas tohto obdobia. Škoda je teda definovaná ako strata príjmov vyplývajúca z uvedených obmedzení, od ktorej sa odpočítajú náklady, ktorým sa predišlo, zaznamenané vo vzťahu k príjmom a nákladom odhadovaným v rozpočte na rok 2020 počas uvedeného obdobia. Okrem toho je z výšky škody vylúčený čistý zisk odhadovaný v rozpočte na rok 2020 na rovnaké obdobie.
Hoci žalobkyňa nespochybňuje metodiku, ktorá umožnila určiť výšku opatrenia na náhradu škôd (pozri bod 19 vyššie), predkladá argumentáciu týkajúcu sa primeranosti rozpočtu na rok 2020 zostaveného pred uložením cestovných obmedzení.
Pokiaľ teda ide o tvrdenie žalobkyne, že Komisia mala overiť, či je rozpočet na rok 2020 realistický alebo prípadne príliš optimistický, treba zdôrazniť, že Komisia založila svoj kontrafaktuálny scenár na tom, že ako referenčnú hodnotu pre výpočet škôd zohľadnila príjmy a náklady predpokladané v rozpočte na rok 2020 na obdobie od 16. marca do 30. júna 2020, keďže tieto hodnoty podľa Rumunska umožňujú lepšie odhadnúť škody než skutočné príjmy a náklady zaznamenané v príslušných mesiacoch roku 2019. V tejto súvislosti z bodov 30 a 95 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že túto voľbu možno vysvetliť snahou zohľadniť dva faktory. Na jednej strane transformácia obchodného modelu spoločnosti Blue Air na plne nízkonákladového leteckého dopravcu jej v roku 2020 na rozdiel od roku 2019 znemožnila dosahovať príjmy z charterových letov alebo z prenájmu lietadiel vrátane posádky, údržby a poistenia. Na druhej strane oneskorenie dodávky šiestich nových lietadiel Boeing 737‑MAX prinútilo Blue Air pokračovať v prevádzkovaní šiestich starších lietadiel, čím sa znížila odhadovaná priemerná kapacita disponibilných sedadiel o 10 % a využitie existujúceho lietadlového parku takmer o 10 %, pričom v porovnaní s rokom 2019 sa zvýšili aj náklady na údržbu o 25 miliónov eur. Z toho vyplýva, že Komisia na základe rozpočtu na rok 2020 odhadla škody na 28,57 milióna eur, a to na základe príjmov pred započítaním úrokov a daní (BAII) za obdobie od 16. marca do 30. júna 2020. Komisia pritom zaujala konzervatívny prístup, ktorý viedol k nižšiemu vyčísleniu škôd, ako by to bolo v prípade, ak by sa ako referenčná hodnota použili skutočné finančné výsledky zodpovedajúce za príslušné mesiace roku 2019, keďže tieto výsledky by viedli k vyššiemu odhadu škôd, vyčíslenému na 33,51 milióna eur na základe BAII.
Okrem toho, ako sa uvádza v bode 32 napadnutého rozhodnutia, Blue Air utrpela stratu prevádzkových príjmov v dôsledku zníženia počtu uskutočnených letov a zníženého koeficientu obsadenosti niekoľkých zostávajúcich letov v období od marca do júna 2020. Treba zdôrazniť, ako vyplýva z toho istého bodu a ako uviedla Komisia na pojednávaní, že suma zníženia nákladov bola odpočítaná od ušlého zisku. Tieto zníženia zahŕňali nižšie priame prevádzkové náklady, úspory nepriamych nákladov a rozdiely v nákladoch spojených s odpisom, prenájmom s posádkou a pokutami. To viedlo k čistým stratám oprávneným na náhradu vo výške 28,29 milióna eur. V tejto súvislosti treba spresniť, že suma 28,57 milióna eur uvedená v bodoch 30 a 95 napadnutého rozhodnutia predstavuje medzistupeň vo výpočte výšky škôd.
Okrem toho treba konštatovať, ako vyplýva z bodov 31 a 96 napadnutého rozhodnutia, že rumunské orgány vylúčili z náhrady škôd zisk plánovaný v rozpočte na rok 2020 na obdobie od 16. marca do 30. júna 2020, čo znamená, že navrhovaná náhrada škody bola nižšia ako vyčíslené škody.
Okrem toho, ako správne uvádza Komisia vo svojom vyjadrení k žalobe, počet cestujúcich, ktorých Blue Air skutočne prepravila v januári a vo februári 2020, teda pred uložením cestovných obmedzení, bol veľmi blízky odhadom stanoveným v rozpočte na rok 2020. To preukazuje, že príjmy rozpočtované počas obdobia od 16. marca do 30. júna 2020 by boli v prípade neexistencie uvedených obmedzení tiež realistické.
Treba teda konštatovať, že tvrdenie žalobkyne týkajúce sa možného zníženia príjmov spoločnosti Blue Air v roku 2020 v porovnaní s rokom 2019 je čisto špekulatívne. Pokiaľ totiž ide o tvrdenie, podľa ktorého by zníženie celkovej kapacity a používania lietadiel mohlo viesť k zníženiu výšky príjmov spoločnosti Blue Air v porovnaní s rokom 2019, treba poznamenať, ako vyplýva z bodov 30 a 95 napadnutého rozhodnutia, že Komisia pri posudzovaní rozpočtu na rok 2020 už zohľadnila vplyv zníženej kapacity disponibilných sedadiel, menšieho využívania lietadiel a zvýšenia prevádzkových nákladov.
Preto treba konštatovať, že tvrdenie žalobkyne nie je podložené a nie je spôsobilé preukázať, že kontrafaktuálny scenár vychádzajúci z rozpočtu na rok 2020, ktorý vypracovala Komisia, je nevierohodný.
Navyše treba konštatovať, že hoci v prejednávanej veci Blue Air čelila už existujúcim problémom, žalobkyňa neuviedla nijakú konkrétnu položku nákladov, ktorú by podľa nej mala Komisia vylúčiť alebo s ňou zaobchádzať inak z dôvodu, že tieto náklady boli spôsobené uvedenými už existujúcimi problémami, a nie cestovnými obmedzeniami uloženými počas obdobia od 16. marca do 30. júna 2020 v súvislosti s pandémiou COVID‑19.
Preto treba konštatovať, že keďže sa vplyv už existujúcich problémov spoločnosti Blue Air na pandémiu COVID‑19 odrazil v oboch vyššie uvedených scenároch, implicitne, ale nevyhnutne z toho vyplýva, že tento vplyv bol neutralizovaný pri výpočte škôd spôsobených cestovnými obmedzeniami uloženými počas obdobia od 16. marca do 30. júna 2020 v súvislosti s uvedenou pandémiou.
Tvrdenie žalobkyne sa preto musí zamietnuť.
Pokiaľ ide v druhom rade o tvrdenie žalobkyne, že Komisia sa neubezpečila, či Blue Air vykonala všetko potrebné na zníženie svojich nákladov počas obdobia od 16. marca do 30. júna 2020 tak, aby boli z náhrady škôd vylúčené nielen náklady, ktorým sa predišlo, ale aj náklady, „ktorým sa dalo predísť“, teda náklady, ktorým Blue Air mohla predísť, ale ktoré napriek tomu znášala, treba poznamenať, že v bodoch 92 a 93 napadnutého rozhodnutia Komisia vysvetlila, že škody, ktoré sa mali nahradiť, zodpovedali strate pridanej hodnoty vypočítanej ako rozdiel medzi na jednej strane ušlým ziskom spoločnosti Blue Air, teda rozdielom medzi obratom, ktorého dosiahnutie mohla Blue Air očakávať v období od 16. marca do 30. júna 2020 na základe rozpočtu na rok 2020, ak by nedošlo k cestovným obmedzeniam a ostatným opatreniam na obmedzenie pohybu v súvislosti s pandémiou COVID‑19, a obratom skutočne dosiahnutým v tomto období, upraveným o ziskovú maržu spoločnosti Blue Air, a na druhej strane nákladmi, ktorým sa predišlo.
V tejto súvislosti Komisia definovala náklady, ktorým sa predišlo, ako náklady, ktoré by spoločnosť Blue Air vynaložila v období od 16. marca do 30. júna 2020, ak by jej činnosť nebola ovplyvnená cestovnými obmedzeniami a opatreniami na obmedzenie pohybu v súvislosti s pandémiou COVID‑19, a ktoré Blue Air nemusela znášať v dôsledku zrušenia svojich činností. Komisia v bode 94 napadnutého rozhodnutia spresnila, že náklady, ktorým sa predišlo, sa týkali napríklad nákladom na pohonné látky, ako aj nákladov na personál. Komisia tiež vysvetlila, že náklady, ktorým sa predišlo, sa mali vyčísliť porovnaním nákladov predpokladaných v rozpočte na rok 2020 a nákladov, ktoré spoločnosti Blue Air skutočne vznikli v období od 16. marca do 30. júna 2020.
Za týchto okolností a na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobkyňa, sa nemožno domnievať, že posúdenie výšky nákladov, ktorým sa predišlo, ako je uvedené v napadnutom rozhodnutí, je nejasné.
Navyše v prejednávanej veci treba poznamenať, že žalobkyňa konkrétne nespresnila, akým ďalším nákladom, okrem už zohľadnených nákladov, ktorým sa predišlo, sa Blue Air mohla vyhnúť, a preto mali byť vylúčené z posúdenia výšky škôd, ktoré jej boli spôsobené. Za týchto okolností Všeobecný súd môže len konštatovať, že výhrada žalobkyne týkajúca sa údajného opomenutia Komisie zohľadniť náklady „ktorým sa dalo predísť“, je príliš abstraktná a nie je podopretá nijakým konkrétnym údajom.
Toto tvrdenie sa preto musí zamietnuť.
Pokiaľ ide v treťom rade o tvrdenie, podľa ktorého Komisia nezohľadnila škody, ktoré vznikli iným leteckým spoločnostiam, treba najskôr pripomenúť, že podľa článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ je s vnútorným trhom zlučiteľná pomoc určená na náhradu škody spôsobenej prírodnými katastrofami alebo inými mimoriadnymi udalosťami.
V prejednávanej veci žalobkyňa nespochybňuje posúdenie Komisie uvedené v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého sa pandémia COVID‑19 musí považovať za „mimoriadnu udalosť“ v zmysle článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ. Okrem toho z bodov 7, 86 a 87 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že pandémia COVID‑19 viedla k prerušeniu väčšej časti leteckej prepravy cestujúcich, a to najmä vzhľadom na cestovné obmedzenia a iné zavedené opatrenia na obmedzenie pohybu, ako aj na uzavretie hraníc viacerých členských štátov Únie vrátane Rumunska.
Z toho vyplýva, že žalobkyňa správne uvádza, že Blue Air nie je jediným podnikom, ani jedinou leteckou spoločnosťou, ktorej sa predmetná mimoriadna udalosť dotýka.
Skutočnosťou však zostáva, ako správne tvrdí Komisia vo svojom vyjadrení k žalobe, že neexistuje nijaká povinnosť členských štátov poskytnúť pomoc určenú na náhradu škôd spôsobených mimoriadnou udalosťou v zmysle článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ.
Konkrétne na jednej strane článok 108 ods. 3 ZFEÚ síce ukladá členským štátom povinnosť oznámiť Komisii svoje zámery v oblasti štátnej pomoci pred ich vykonaním, neukladá im však povinnosť poskytnúť pomoc (uznesenie z 30. mája 2018, Jančev,
C‑481/17
, neuverejnené,
EU:C:2018:352
, bod
).
Na druhej strane pomoc môže byť určená na náhradu škôd spôsobených mimoriadnou udalosťou v súlade s článkom 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ bez ohľadu na skutočnosť, že nenahradí všetky tieto škody.
V dôsledku toho z článku 108 ods. 3 ZFEÚ ani z článku 107 ods. 2 písm. b) ZFEÚ nevyplýva, že by členské štáty boli povinné nahradiť všetky škody spôsobené mimoriadnou udalosťou, takže nemôžu byť ani povinné poskytnúť pomoc všetkým, ktorým tieto škody vznikli [rozsudky zo14. apríla 2021, Ryanair/Komisia (SAS, Dánsko; Covid‑19),
T‑378/20
, vec v odvolacom konaní,
EU:T:2021:194
, bod
, a zo 14. júla 2021, Ryanair a Laudamotion/Komisia (Austrian Airlines; Covid‑19),
T‑677/20
, vec v odvolacom konaní,
EU:T:2021:465
, bod
].
Za týchto okolností žalobkyňa nemôže dôvodne tvrdiť, že Komisia bola v napadnutom rozhodnutí povinná posúdiť výšku škodu, ktorá vznikla aj iným leteckým spoločnostiam než spoločnosti Blue Air.
[
omissis
]
O druhom žalobnom dôvode založenom na porušení článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ
[
omissis
]
O oprávnenosti spoločnosti Blue Air na pomoc na záchranu
[
omissis
]
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že bod 22 usmernení stanovuje tri kumulatívne podmienky umožňujúce považovať pomoc poskytnutú spoločnosti, ktorá patrí do skupiny, za zlučiteľnú s vnútorným trhom. Komisii teda prináleží, aby po prvé preskúmala, či príjemca pomoci patrí do skupiny, a prípadne jej zloženie, po druhé, či sú ťažkosti, ktorým príjemca čelí, vlastné tomuto príjemcovi a nevznikli v dôsledku svojvoľného rozvrhnutia nákladov v rámci skupiny, a po tretie, či sú tieto ťažkosti príliš závažné na to, aby ich mohla riešiť samotná uvedená skupina.
Cieľom tohto zákazu je teda zabrániť skupine podnikov, aby zaťažila štát nákladmi na záchranu jedného z podnikov v tejto skupine, pokiaľ je tento podnik v ťažkostiach a samotná skupina je ich pôvodcom alebo má prostriedky na to, aby týmto ťažkostiam sama čelila (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. mája 2015, Niki Luftfahrt/Komisia,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, bod
).
Z bodov 27 a 105 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že 99,99 % akcií spoločnosti Blue Air vlastní rumunská spoločnosť Airline Invest založená v decembri 2019 a že zvyšných 0,01 % je vo vlastníctve amerického občana. Tiež sa uvádza, že 99,99 % akcií spoločnosti Airline Invest, ktorá okrem toho, že vlastní akcie spoločnosti Blue Air, nevykonáva inú činnosť, vlastní fyzická osoba, ktorá nevykonáva nijakú inú priamu ani nepriamu činnosť.
Argumentácia žalobkyne však spočíva v tvrdení, že fyzická osoba, ktorá vlastní 99,99 % akcií spoločnosti Airline Invest, môže byť „bielym koňom“ inej fyzickej alebo právnickej osoby. Treba konštatovať, že táto argumentácia nie je podložená a zostáva hypotetická, keďže je založená len na domnienkach vychádzajúcich z článkov v tlači, ktorých obsah, t. j. že akcionár spoločnosti Airline Invest je „bielym koňom“, nemôže preukázať. Táto argumentácia je preto čisto špekulatívna a je podložená len dôkazmi, na ktoré odkazuje žalobkyňa. Okrem toho žalobkyňa, ktorej bola v tejto súvislosti položená otázka na pojednávaní, nebola schopná poskytnúť v tejto súvislosti presnejšie informácie.
Preto vzhľadom na neexistenciu indícií v tomto zmysle treba zamietnuť tvrdenie založené na tom, že Komisia nedostatočne preskúmala prvú podmienku stanovenú v bode 22 usmernení, teda či príjemca pomoci patril do skupiny.
[
omissis
]
O prínose pomoci na záchranu k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu
[
omissis
]
V prejednávanej veci treba preskúmať tvrdenia žalobkyne s cieľom overiť, či sa Komisia nedopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď na jednej strane konštatovala, že predmetná služba je „dôležitá“, a na druhej strane, že je ťažko nahraditeľná v zmysle bodu 44 písm. b) usmernení.
Po prvé, pokiaľ ide o dôležitú povahu služby poskytovanej spoločnosťou Blue Air, z bodov 51, 52, 58, 108 a 109 napadnutého rozhodnutia okrem iného vyplýva, že táto letecká spoločnosť zabezpečovala prepojenosť Rumunska prostredníctvom vnútroštátnych a medzinárodných leteckých spojení, z ktorých niektoré spájali odľahlé regióny tohto členského štátu, ktoré boli ťažko dostupné po zemi z dôvodu zlého stavu rumunskej cestnej a železničnej infraštruktúry.
Okrem toho treba konštatovať, ako sa uvádza v bode 111 napadnutého rozhodnutia, že niektoré malé vnútroštátne letiská by po odchode spoločnosti Blue Air z trhu nemuseli byť vôbec obsluhované alebo obsluhované v značne obmedzenom rozsahu, keďže iné nízkonákladové letecké spoločnosti nikdy neprejavili záujem obsluhovať vnútroštátne letecké spojenia z niektorých týchto letísk alebo na niektoré z nich a že rumunská národná letecká spoločnosť TAROM neponúka nízkonákladové letecké spojenia, čo účastníci konania nespochybňujú.
Navyše, pokiaľ ide o medzinárodné letecké spojenia, z bodu 52 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že Blue Air bola jedinou nízkonákladovou leteckou spoločnosťou prevádzkujúcou spojenia s odletom z Rumunska a príletom na letiská vo Florencii (Taliansko), v Stuttgarte (Nemecko), Kolíne/Bonne (Nemecko), Amsterdame (Holandsko), Miláne‑Linate (Taliansko), Paríži‑Orly (Francúzsko) a v Helsinkách (Fínsko).
V tomto rozsahu sa Komisia mohla oprávnene domnievať, že Blue Air poskytovala dôležitú službu tým, že ponúkala na jednej strane spojenia s odletom a príletom do niekoľkých rumunských odľahlých regiónov, ktorých letecké spojenie má vzhľadom na stav vnútroštátnej pozemnej infraštruktúry mimoriadny hospodársky význam, a na druhej strane spojenia s príletom alebo odletom do niekoľkých veľkých európskych miest, čím prispievala k medzinárodnému prepojeniu uvedených regiónov.
Okrem toho, ako uviedla Komisia, služby leteckej prepravy cestujúcich poskytované spoločnosťou Blue Air sa zameriavali najmä na dve špecifické kategórie cestujúcich, a to malých miestnych podnikateľov a rumunskú komunitu usadenú mimo krajiny, najmä v Taliansku, Francúzsku, Španielsku, Nemecku a v Spojenom kráľovstve, a to vďaka jedinečnej sieti vnútroštátnych a medzinárodných liniek osobitne upravených podľa ich potrieb, ktorú na tento účel vytvorila za posledných pätnásť rokov. Napadnuté rozhodnutie v tejto súvislosti spresňuje, že v kontexte neexistencie platných alternatív z dôvodu zlého stavu rumunskej cestnej a železničnej infraštruktúry, čo žalobkyňa nespochybňuje, sú tieto dve kategórie veľmi mobilných cestujúcich, ktorí cestujú v rámci Rumunska na pracovné účely (prvá kategória), alebo žijú a pracujú v zahraničí a často cestujú tam a naspäť medzi krajinou svojho pôvodu a príslušným miestom bydliska (druhá kategória), závislé od nízkonákladových leteckých spojení.
Analýza Komisie v prejednávanej veci vychádza v podstate z konštatovania, podľa ktorého by ukončenie činnosti spoločnosti Blue Air poškodilo tak regionálne, ako aj medzinárodné prepojenie Rumunska, a najmä niektorých odľahlých regiónov krajiny, ako aj mobilitu dvoch kategórií cestujúcich uvedených v bode 70 vyššie, a že v prípade odchodu príjemcu pomoci z trhu by existovalo konkrétne riziko prerušenia niektorých služieb osobnej leteckej dopravy, ktoré tento členský štát považuje za dôležité.
Navyše z bodov 59, 62, 111 a 112 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že Blue Air tým, že zabezpečuje mobilitu malých miestnych podnikateľov medzi rôznymi regiónmi krajiny, prispieva k hospodárskemu životu týchto regiónov.
Okrem toho, ako vyplýva z bodov 53 a 110 napadnutého rozhodnutia, odchod spoločnosti Blue Air z trhu by mal priamy vplyv na viac ako 400000 cestujúcich, z ktorých viac ako 250000 malo zrušené lety v dôsledku cestovných obmedzení, ktoré zaviedli európske štáty s cieľom obmedziť šírenie pandémie COVID‑19, a ktorí buď čakali na vrátenie ceny letenky, alebo prijali poukaz, ktorý mohli použiť na iný let. Pokiaľ ide o zostávajúcich 150000 cestujúcich, rezervovali si let so spoločnosťou Blue Air v nasledujúcich dvanástich mesiacoch.
Vzhľadom na skutočnosti uvedené v bodoch 65 až 73 vyššie žalobkyňa nepredložila Všeobecnému súdu nijakú skutočnosť umožňujúcu konštatovať, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď usúdila, že Blue Air poskyttovala dôležitú službu v zmysle bodu 44 písm. b) usmernení.
Okrem toho nijaké z tvrdení, ktoré žalobkyňa uviedla pred Všeobecným súdom, nemôže tento záver spochybniť.
Po prvé, pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, že Blue Air nie je nízkonákladovou leteckou spoločnosťou a že priemerná cena leteniek, ktoré táto spoločnosť ponúka je dokonca vyššia ako cena leteniek predávaných samotnou žalobkyňou, treba konštatovať, že na podporu svojej argumentácie žalobkyňa tvrdí, že priemerná cena jej leteniek bola 68,27 eura v roku 2019 a 55,59 eura v roku 2020, zatiaľ čo v tých istých dvoch rokoch bola cena leteniek ponúkaných spoločnosťou Blue Air v prvom prípade 89,09 eura a v druhom prípade 63,37 eura.
Žalobkyňa, ktorej bola v tejto súvislosti položená otázka na pojednávaní, dodala, že okrem samotného tarifného aspektu je ďalšou vlastnosťou nízkonákladových leteckých spoločností obzvlášť vysoká miera vyťaženosti ich lietadiel. V prejednávanej veci je podľa nej miera vyťaženosti jej lietadiel celkovo vyššia ako miera vyťaženosti lietadiel prevádzkovaných spoločnosťou Blue Air.
Obe okolnosti uvádzané žalobkyňou, aj keby boli preukázané, však nemôžu samy osebe preukázať, že služba poskytovaná spoločnosťou Blue Air nebola dôležitá v zmysle bodu 44 písm. b) usmernení. Neumožňujú totiž spochybniť konštatovanie vyplývajúce z bodov 65 až 73 vyššie, podľa ktorého služba poskytovaná spoločnosťou Blue Air zabezpečovala prepojenosť viacerých rumunských regiónov a uľahčovala cestovanie dvoch presne definovaných kategórií cestujúcich, teda malých podnikateľov a rumunských občanov usadených v iných členských štátoch, čím zabezpečovala prepojenosť Rumunska ako celku, a teda predstavovala dôležitú službu pre týchto cestujúcich. Okrem toho treba uviesť, že číselné porovnanie priemerných cien leteniek v každom prípade nepreukazuje, že by Blue Air nebola nízkonákladovou leteckou spoločnosťou rovnako ako žalobkyňa, a navyše z neho vyplýva, že Blue Air bola do jedného roku schopná znížiť o viac ako 25 eur priemernú cenu svojich leteniek, ktorá bola v roku 2020 len o 7,78 eura vyššia než cena leteniek žalobkyne.
[
omissis
]
Po tretie, pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, že vnútroštátne spojenia prevádzkované spoločnosťou Blue Air mohli byť predmetom záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme namiesto záchrany spoločnosti Blue Air, treba konštatovať, že žalobkyňa nepreukázala, že uloženie takýchto záväzkov vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme by sa mohlo uskutočniť v dostatočne krátkom čase a súčasne so zabezpečením pokračujúcej prepojenosti uvedených regiónov.
V druhom rade, pokiaľ ide o otázku, či služby poskytované spoločnosťou Blue Air bolo ťažké nahradiť v zmysle bodu 44 písm. b) usmernení, z bodov 54, 55, 63, 109, 110 a 112 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že za okolností prejednávanej veci by všetky uvedené služby nemohli byť v krátkom čase poskytované inými leteckými spoločnosťami, najmä tými nízkonákladovými, pretože viaceré z nich už nedávno zrušili niektoré zo svojich leteckých spojení, ktoré prevádzkuje aj Blue Air, a tak táto posledná uvedená spoločnosť zostala na ich poskytovanie sama.
Okrem toho treba po prvé uviesť, že podľa Komisie ostatné nízkonákladové letecké spoločnosti sú na väčšine trás spoločnosti Blue Air prítomné len v malej miere alebo vôbec, keďže ich obchodný model je založený na využívaní takzvaných „sekundárnych“ letísk, t. j. letísk nachádzajúcich sa v určitej vzdialenosti od mestských letísk považovaných za „primárne“ letisko. Na „sekundárnych“ letiskách sa totiž platia nižšie letiskové poplatky a prevádzkové intervaly sú ľahšie dostupné ako na veľkých vnútroštátnych letiskách.
V tejto súvislosti žalobkyňa uznáva, že neobsluhuje niektoré z „primárnych“ letísk, ktoré obsluhuje Blue Air.
V dôsledku toho je potrebné konštatovať, že Komisia v bode 109 napadnutého rozhodnutia správne konštatovala, že Blue Air obsadila medzeru, ktorú iné nízkonákladové letecké spoločnosti na rumunskom trhu nevyužívali. Žalobkyňa teda nepreukázala, že by mohla prevziať letecké spojenia prevádzkované spoločnosťou Blue Air, keďže jej obchodný model sa značne odlišoval od obchodného modelu spoločnosti Blue Air.
V rovnakom duchu žalobkyňa nespochybnila ani skutočnosť, že nízkonákladové letecké spoločnosti konkurujúce spoločnosti Blue Air nemali záujem obnoviť letecké spojenia s odletom alebo príletom na niektoré rumunské regionálne letiská, ako sú napríklad letiská Oradea a Baia Mare, keďže tieto konkurenčné letecké spoločnosti už prevádzkovali letecké spojenia s odletom z iných regionálnych letísk, čo by v prípade odchodu spoločnosti Blue Air z trhu mohlo viesť k tomu, že tieto prvé uvedené letiská nebudú vôbec obsluhované alebo budú obsluhované len v obmedzenom rozsahu.
Navyše v poznámke pod čiarou 19 napadnutého rozhodnutia sa uvádza, že nízkonákladové letecké spoločnosti konkurujúce spoločnosti Blue Air už stiahli z Oradey a trasy Bukureš – Kluž (Rumunsko) v roku 2018, čo potvrdzuje posúdenie Komisie, pokiaľ ide o neexistenciu záujmu týchto leteckých spoločností ponúknuť toto pokrytie.
Okrem toho treba konštatovať, že žalobkyňa na pojednávaní uviedla, že Blue Air už neobsluhuje rôzne spojenia, ako sú napríklad spojenia s odletom alebo príletom na letisku Oradey. Žalobkyňa sa však odvoláva na aktuálne údaje, a teda na údaje z obdobia po prijatí napadnutého rozhodnutia. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že zákonnosť napadnutého rozhodnutia sa musí posudzovať v závislosti od informácií, ktoré mohla mať Komisia k dispozícii v čase prijatia tohto rozhodnutia, a nie na základe neskorších udalostí. Takéto tvrdenie sa teda musí zamietnuť.
Po druhé žalobkyňa tvrdí, že zabezpečovala viac ako 80 % medzinárodných leteckých spojení, ktoré takisto prevádzkovala Blue Air. V tejto súvislosti však treba zdôrazniť, ako to urobila Komisia, že z príloh k žalobe nevyplýva, že by žalobkyňa bola prítomná na 80 % leteckých spojení zabezpečovaných spoločnosťou Blue Air, keďže uvedené prílohy odkazujú výlučne na medzinárodné „destinácie“ s odletom z Rumunska, a nie na konkrétne spojenia. Okrem toho žalobkyňa odkazuje na údaje z obdobia po prijatí napadnutého rozhodnutia v tom zmysle, že odkazuje na údaje, ktoré sa vzťahujú na celý rok 2020. Vzhľadom na ich obsah a obdobie, ktorého sa týkajú, tieto údaje teda dostatočne nepodporujú tvrdenie žalobkyne. V každom prípade tieto údaje potvrdzujú, že žalobkyňa neobsluhovala značnú časť spojení, ktoré obsluhovala Blue Air.
Po tretie, pokiaľ ide o tvrdenie, že kapacitu, ktorú stratila jedna letecká spoločnosť, by mohli rýchlo nahradiť iné letecké spoločnosti, ktoré by chceli využiť svoju nadbytočnú kapacitu, treba zdôrazniť, že nijaká skutočnosť neumožňuje preukázať, že by žalobkyňa so svojou nadbytočnou kapacitou, ktorá vznikla v dôsledku opatrení prijatých členskými štátmi v súvislosti s pandémiou COVID‑19, umožnila žalobkyni zabezpečiť letecké spojenia, ktoré predtým prevádzkovala Blue Air. Nie je teda preukázané, že by žalobkyňa po obnovení svojej vlastnej činnosti mala ešte dostatok dopravnej kapacity na prevzatie uvedených spojení. Nadbytočná kapacita v sektore totiž sama osebe nestačí na to, aby sa dalo predpokladať, že konkurenti využijú svoje nevyužité kapacity za akýchkoľvek podmienok a budú znášať dodatočné náklady pri súčasnom poskytovaní nepretržitej služby za prijateľné ceny.
V dôsledku toho treba konštatovať, že žalobkyňa nepreukázala, že letecké spoločnosti konkurujúce spoločnosti Blue Air by boli pripravené prevziať všetky letecké spojenia prevádzkované spoločnosťou Blue Air v prípade jej odchodu z trhu.
Po štvrté aj za predpokladu, že by nahradenie spoločnosti Blue Air bolo možné na niektorých z dotknutých vnútroštátnych alebo medzinárodných spojení, žalobkyňa nepreukázala ani to, že vzhľadom na pravdepodobné a blížiace sa ukončenie činnosti spoločnosti Blue Air by sa toto nahradenie mohlo uskutočniť v krátkom čase, a to tak, aby sa v čo najväčšej miere zabránilo prerušeniu služby a za podmienok podobných tým, za ktorých boli tieto spojenia prevádzkované.
Hoci totiž žalobkyňa uvádza, že v prípade odchodu spoločnosti Blue Air bola pripravená zabezpečiť jej spojenia za menej ako šesť mesiacov, z príloh k žalobe týkajúcich sa rozšírenia žalobkyne v roku 2020 vyplýva, že väčšinu leteckých spojení, ktoré začala prevádzkovať, Blue Air v rokoch 2019 a 2020 buď vôbec neobsluhovala, alebo ich naďalej obsluhovala aj v roku 2020. Treba teda konštatovať, že žalobkyňa nepreukázala, že Blue Air už bola na niektorých spojeniach nahradená alebo že by ju bolo možné ľahko nahradiť do šiestich mesiacov od ukončenia jej činnosti.
Vzhľadom najmä na význam úlohy, ktorú zohrávala Blue Air pri zabezpečovaní cenovo dostupných leteckých spojení pre dve kategórie cestujúcich, ktorí významne prispievajú k regionálnemu hospodárstvu Rumunska, a to malých miestnych podnikateľov a rumunskú komunitu v zahraničí, ako aj na vplyv, ktorý by jej zlyhanie malo na toto hospodárstvo a na viac ako 400000 cestujúcich (pozri bod 73 vyššie), je potrebné dospieť k záveru, že odchod spoločnosti Blue Air z trhu by znamenal riziko narušenia dôležitej služby, ktorú by za osobitných okolností prejednávanej veci bolo ťažké nahradiť.
Komisia sa teda správne domnievala, že pomoc na záchranu spĺňa požiadavky stanovené v bodoch 43 a 44 usmernení.
[
omissis
]
O posúdení vhodnosti pomoci na záchranu
[
omissis
]
Po prvé, pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého úroková sadzba uplatnená na predmetný úver nie je dostatočne vysoká v porovnaní s rizikami spojenými s uvedeným úverom, treba zdôrazniť, že bod 56 usmernení stanovuje:
„Miera náhrady, ktorú má príjemca zaplatiť za pomoc na záchranu, by mala vyjadrovať základnú úverovú bonitu príjemcu a zároveň diskontovať dočasné vplyvy problémov s likviditou a vplyvy štátnej pomoci. Takisto by mala poskytovať stimuly pre príjemcu, aby pomoc splatil čo najskôr. Komisia preto bude vyžadovať, aby sa náhrada určila: v sadzbe nie nižšej, ako je referenčná sadzba stanovená v oznámení o referenčných sadzbách pre slabé podniky ponúkajúce bežnú úroveň kolateralizácie (v súčasnosti 1‑ročná sadzba IBOR plus 400 bázických bodov), a aby sa zvýšila o najmenej 50 bázických bodov v prípade pomoci na záchranu, ktorej schválenie sa predlžuje v súlade s bodom 55 písm. d) [podbodom ii)].“
V prejednávanej veci účastníci konania nespochybňujú, že úroková sadzba spojená s predmetným úverom je rovnocenná referenčnej sadzbe uvedenej v bode 56 usmernení alebo sa jej približuje, a teda neporušuje stanovenú prahovú hodnotu.
Presnejšie z bodu 19 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že ak by mal byť úver poskytnutý v dvoch tranžiach, úroková sadzba časti úveru týkajúcej sa pomoci na záchranu a príslušnej štátnej záruky by sa rovnala aspoň úrovni Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) alebo Euro Interbank Offered Rate (Euribor) na jeden rok (podľa meny, v ktorej by bol úver denominovaný), navýšenej o rizikovú maržu vo výške najmenej 400 bázických bodov. Ak by mal byť úver poskytnutý v jedinej tranži, úroková sadzba celého úveru a záruky by sa rovnala aspoň úrovni ROBOR alebo Euribor na jeden rok (podľa meny, v ktorej by bol úver denominovaný), navýšenej o rizikovú maržu najmenej 400 bázických bodov.
Na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobkyňa, z bodu 56 usmernení vyplýva, že túto sadzbu netreba zvýšiť pred prípadným predĺžením povolenia.
Vzhľadom na to, že Komisia nemohla s istotou predvídať, či Rumunsko pred uplynutím lehoty predloží alebo nepredloží plán reštrukturalizácie, žalobkyňa jej teda nemôže vytýkať, že nezvýšila úrokovú sadzbu uplatnenú od prijatia napadnutého rozhodnutia. Takáto lehota nie je v bode 56 usmernení stanovená.
Okrem toho treba uviesť, ako to urobila Komisia, že tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého úroková sadzba mala byť vyššia v prípade, ak príjemca neposkytne záruku, vyplýva z nesprávneho výkladu bodu 56 usmernení. Tento bod stanovuje uplatnenie sadzby stanovenej pre slabé podniky, ktoré ponúkajú bežnú úroveň kolateralizácie (pozri bod 99 vyššie). Uvedený bod tak vyžaduje uplatnenie minimálnej úrokovej sadzby, ktorá sa uplatňuje na všetky pomoci na záchranu bez ohľadu na záruky poskytnuté príjemcami v každom jednotlivom prípade. Ako uvádza Komisia, možno to vysvetliť naliehavosťou, ktorá je vlastná pomoci na záchranu a ktorá vyžaduje stanovenie jasného a uplatniteľného pravidla vo všetkých prípadoch, a tak Komisia nemusí pristúpiť k preskúmaniu vhodnosti protiplnenia v prípade pomoci na záchranu v každom jednotlivom prípade.
[
omissis
]
Po tretie žalobkyňa tvrdí, že Komisia sa dopustila nesprávneho posúdenia tým, že mala od Rumunska požadovať predloženie plánu reštrukturalizácie v lehote kratšej ako šesť mesiacov. Podľa nej totiž už od začiatku bolo jasné, že úver nebude splatený v stanovenej šesťmesačnej lehote a že Rumunsko ju nakoniec predĺži predložením plánu reštrukturalizácie. V súvislosti s pandémiou COVID‑19 by však všetky letecké spoločnosti utrpeli vážne straty a opatrenie pomoci poskytnuté
de facto
jednej z nich na viac ako šesť mesiacov by viedlo k značnému narušeniu.
Tieto tvrdenia žalobkyne však nezbavujú posúdenia Komisie vierohodnosti.
Zo znenia bodu 55 písm. d) usmernení jasne vyplýva, že členskému štátu prináleží, aby najneskôr do šiestich mesiacov od schválenia opatrenia pomoci na záchranu predložil Komisii dôkaz, že úver bol splatený, plán reštrukturalizácie (v prípade, že príjemca je kvalifikovaný ako podnik v ťažkostiach) alebo plán likvidácie. Hoci dotknutý členský štát je vždy oprávnený predložiť jeden z týchto dokumentov pred uplynutím šesťmesačnej lehoty, zo znenia uvedeného bodu nevyplýva, že Komisia je oprávnená z vlastnej iniciatívy stanoviť kratšiu lehotu.
Rovnako v bode 55 písm. d) podbode ii) usmernení sa v prípade, že členský štát predložil plán reštrukturalizácie, jasne stanovuje, že schválenie pomoci na záchranu sa automaticky predlžuje až dovtedy, kým Komisia nedosiahne konečné rozhodnutie o tomto pláne. V napadnutom rozhodnutí však takéto povolenie nebolo udelené.
Napokon treba zdôrazniť, že podľa usmernení, a najmä ich bodu 60 má pomoc na záchranu za cieľ udržať príjemcu v činnosti počas šiestich mesiacov, čo je cieľ, ktorý je ťažko zlučiteľný so skrátením doby trvania pomoci.
[
omissis
]
O posúdení primeranosti pomoci na záchranu
[
omissis
]
Po prvé žalobkyňa uvádza, ako vyplýva z bodu 123 napadnutého rozsudku, že pomoc na záchranu sčasti pokrývala potreby likvidity spoločnosti Blue Air spôsobené cestovnými obmedzeniami v súvislosti s pandémiou COVID‑19. Podľa žalobkyne Komisia tým, že túto pomoc schválila, konala v rozpore s cieľmi a logikou svojho oznámenia z 19. marca 2020 s názvom „Dočasný rámec pre opatrenia štátnej pomoci na podporu hospodárstva v súčasnej situácii spôsobenej nákazou COVID‑19“ (
Ú. v. EÚ C 91 I, 2020, s. 1
) a zmeneného 3. apríla 2020 (
Ú. v. EÚ C 112 I, 2020, s. 1
), ktoré vylučuje poskytnutie pomoci podnikom, ktoré sa už 31. decembra 2019 nachádzali v ťažkostiach, a umožnilo poskytnúť pomoc podniku, ktorý je najmenej schopný splniť cieľ pomoci v súvislosti s pandémiou COVID‑19.
V tejto súvislosti treba na jednej strane uviesť, že ani jedno z oboch predmetných opatrení pomoci nebolo schválené na základe oznámenia uvedeného v bode 115 vyššie.
Na druhej strane treba zdôrazniť, že opatrenie na náhradu škôd malo za cieľ nahradiť škody, ktoré vznikli spoločnosti Blue Air v období od 16. marca do 30. júna 2020, zatiaľ čo pomoc na záchranu umožňovala tejto spoločnosti pokryť jej potreby likvidity počas iného obdobia, konkrétne od septembra 2020 do februára 2021. Navyše, ako vyplýva z napadnutého rozhodnutia, pomoc poskytnutá spoločnosti Blue Air na základe opatrenia na náhradu škôd bola zohľadnená v pláne likvidity na obdobie od septembra 2020 do februára 2021 a že umožnila teda znížiť potrebnú pomoc na záchranu.
Tvrdenie žalobkyne preto nemôže spochybniť posúdenie Komisie týkajúce sa primeranosti pomoci na záchranu.
Po druhé žalobkyňa tvrdí, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď sa domnievala, že pomoc na záchranu nepresahuje minimum potrebné na dosiahnutie cieľa spoločného záujmu.
V tejto súvislosti bod 60 usmernení stanovuje:
„Pomoc na záchranu musí byť obmedzená na sumu, ktorá je potrebná na udržanie príjemcu na trhu počas obdobia šiestich mesiacov. Pri určovaní tejto sumy je potrebné zohľadniť výsledok vzorca uvedeného v prílohe I. Každá pomoc prevyšujúca výsledok tohto výpočtu bude schválená len vtedy, ak bude riadne zdôvodnená poskytnutím plánu likvidity, v ktorom sa uvádzajú príjemcove potreby likvidity na nasledujúcich šesť mesiacov.“
Pokiaľ ide o predpokladanú výšku pomoci na záchranu, z bodov 45, 47, 112 a 118 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že táto suma vychádza z plánu likvidity vypracovaného Rumunskom. Komisia posúdila tento plán, ktorý vychádzal z prognóz príjmov a nákladov, ktoré boli súčasťou bezprecedentného a neistého kontextu doby, v ktorej boli vypracované, s ohľadom na všetky prognózy o činnosti leteckých spoločností. Komisia vo svojom posúdení dospela k záveru, že plán likvidity neobsahuje neobvyklé alebo neoprávnené výdavky, ako je financovanie štrukturálnych opatrení alebo rozšírenie činností nad rámec predchádzajúcich záväzkov.
Žalobkyňa však neuvádza nijaké tvrdenie, ktoré by mohlo spochybniť vierohodnosť plánu likvidity. Naopak sa obmedzuje na porovnanie potrieb likvidity spoločnosti Blue Air v období zohľadnenom pri pomoci na záchranu, teda v období od septembra 2020 do februára 2021, s nevyhnutnými nákladmi za predchádzajúce obdobie od marca do júna 2020.
Toto porovnanie je však na posúdenie výšky pomoci na záchranu irelevantné. Ako Komisia správne zdôrazňuje vo svojom vyjadrení k žalobe, nie je nijaký dôvod predpokladať, že by sa vyššie uvedené potreby likvidity a nevyhnutné náklady, ktoré sa navyše vzťahujú na rôzne obdobia, zhodovali. Z toho vyplýva, že Komisia správne vychádzala z predpokladu, ktorý sa v čase prijatia napadnutého rozhodnutia javil ako najpravdepodobnejší, že letecká doprava bude obnovená počas obdobia poskytovania pomoci na záchranu, čo povedie k zvýšeniu nákladov, ktorým sa počas obdobia obmedzenia pohybu osôb predišlo (palivo, údržba lietadiel, poplatky za pristátie atď.).
Po tretie žalobkyňa tvrdí, že Komisia sa v bode 122 napadnutého rozhodnutia nesprávne domnievala, že plán likvidity nezahŕňa výdavky na financovanie štrukturálnych opatrení. Podľa žalobkyne však Komisia nezohľadnila skutočnosť, že predchádzajúce záväzky spoločnosti Blue Air zahŕňali nákup šiestich lietadiel Boeing 737‑MAX v rámci rozsiahlej obmeny jej lietadlového parku. Pomoc na záchranu tak v skutočnosti umožňuje financovanie štrukturálnych opatrení a činností, ktoré idú nad rámec toho, čo je nevyhnutné na udržanie prevádzkyschopnosti spoločnosti Blue Air.
V tejto súvislosti treba konštatovať, že podľa usmernení sa pomoc na záchranu musí obmedziť na sumu potrebnú na udržanie činnosti príjemcu počas šiestich mesiacov, a nesmie sa použiť na financovanie štrukturálnych opatrení, ako je akvizícia významnej časti podniku alebo aktív. Ako však uviedla Komisia, nemožno vylúčiť, že potreba likvidity počas týchto šiestich mesiacov zahŕňa aj zaplatenie splátok z predchádzajúcich záväzkov týkajúcich sa výmeny lietadiel, ktoré sa stali splatnými počas tohto obdobia. Nesplatenie takýchto splátok by totiž mohlo spôsobiť platobnú neschopnosť podniku v ťažkostiach, čo by bolo zjavne v rozpore so sledovaným cieľom.
Po štvrté, pokiaľ ide o výhradu žalobkyne, že Komisia nestanovila rozdelenie zaťaženia, aby časť strát prevzali akcionári príjemcu, treba v tejto súvislosti zdôrazniť, že opatrenia na rozdelenie zaťaženia medzi existujúcimi investormi sú potrebné len počas obdobia reštrukturalizácie, a nie počas obdobia záchrany, ako to jasne vyplýva zo znenia bodu 61 usmernení.
Komisia preto správne nestanovila rozdelenie zaťaženia.
[
omissis
]
O vhodnosti usmernení na posúdenie pomoci
[
omissis
]
Pokiaľ ide o usmernenia, treba uviesť, že žalobkyňa nespochybnila, že pomoc na záchranu možno považovať za takúto pomoc v zmysle uvedených usmernení. Vytýka Komisii len to, že nepreskúmala, či sú tieto opatrenia vhodné na posúdenie pomoci na záchranu vzhľadom na výnimočné okolnosti krízy COVID‑19.
Na podporu svojej argumentácie žalobkyňa cituje rozsudok z 8. marca 2016, Grécko/Komisia (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), v ktorého bode 70 sa uvádza, že „Komisia je… v špecifickej oblasti štátnej pomoci viazaná pravidlami, ktoré prijíma, pokiaľ sa neodchyľujú od noriem Zmluvy o FEÚ, medzi ktoré patrí najmä článok 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ…, a ich uplatnenie nie je v rozpore so všeobecnými zásadami práva, ako je rovnosť zaobchádzania, najmä v prípade, keď sa výnimočné okolnosti, ktoré sú odlišné od okolností upravených týmito pravidlami, prejavujú v danom sektore hospodárstva členského štátu“.
Bod 72 rozsudku z 8. marca 2016, Grécko/Komisia (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), spresňuje, že „prijatie takýchto pravidiel nezbavuje Komisiu jej povinnosti preskúmať konkrétne výnimočné okolnosti, na ktoré v osobitnom prípade poukazuje členský štát, aby sa domáhal priameho uplatnenia článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, a prípadne odôvodniť to, že takejto žiadosti nevyhovela“.
V prejednávanej veci treba konštatovať, že pandémia COVID‑19 a opatrenia prijaté na jej zvládnutie viedli k výnimočným okolnostiam pre mnohé podniky v Európe, najmä pre letecké spoločnosti.
Treba však uviesť, že v rámci piatej časti druhého žalobného dôvodu žalobkyňa neoznačila osobitné pravidlá usmernení, ktoré sa podľa nej stali nevhodnými z dôvodu výnimočných okolností súvisiacich s pandémiou COVID‑19, ani nevysvetlila dôvody, prečo by to tak malo byť. Nespresnila ani to, či Komisia mala ponechať usmernenia bez uplatnenia a namiesto toho priamo uplatniť článok 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ. Takéto tvrdenie je teda príliš všeobecné a nepodložené, a tak neumožňuje Všeobecnému súdu pochopiť jeho podstatu.
[
omissis
]

Z týchto dôvodov
VŠEOBECNÝ SÚD (desiata rozšírená komora)
rozhodol takto:

1.
Žaloba sa zamieta.

2.
Spoločnosť Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) je povinná nahradiť trovy konania.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Petrlík
Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 29. marca 2023.
Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: angličtina.
(
)	Uvádzajú sa iba tie body rozsudku, ktorých uverejnenie považuje Všeobecný súd za užitočné.