CELEX: 62021TJ0142
Riigiabi
Rumeenia õhuveo turg
Rumeenia poolt seoses COVID‑19 pandeemiaga Blue Airile antud abi
Blue Airi päästmisabi
Rumeenia riigi poolt tagatud laen
Otsus jätta vastuväited esitamata
Tühistamishagi
Erakorralise sündmuse tekitatud kahju korvamiseks antav abi
ELTL artikli 107 lõike 2 punkt b
Kahju hindamine
Põhjuslik seos
Abisaajal juba varem esinenud rahalised raskused
Välditavate kulude arvessevõtmine
Suunised raskustes olevate mittefinantsettevõtjate päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta
ELTL artikli 107 lõike 3 punkt c
Abi panus ühist huvi teenivasse eesmärki
Ühekordne päästmisabi
Diskrimineerimiskeelu põhimõte
Teenuste osutamise vabadus
Asutamisvabadus
Põhjendamiskohustus

)
Hageja Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) palub ELTL artikli 263 alusel esitatud hagis tühistada komisjoni 20. augusti 2020. aasta otsuse C(2020) 5830 (final), mis käsitleb riigiabi SA.57026 (2020/N) – Rumeenia – COVID‑19: abi Blue Airile (edaspidi „vaidlustatud otsus“).
Vaidluse taust
Pärast teatamiseelset etappi, mis algas 10. aprillil 2020, teatas Rumeenia 18. augustil 2020 Euroopa Komisjonile ELTL artikli 108 lõike 3 kohaselt lennuettevõtja Blue Air Aviation S.A. (edaspidi „Blue Air“) heaks võetud abimeetmest, mis seisnes subsideeritud intressiga 300775000 Rumeenia leu (RON) (ligikaudu 62130000 eurot) suuruses laenus, mida Rumeenia riik tagas 100% ulatuses (edaspidi „kõnealune meede“).
Blue Air on Rumeenia eraõiguslik lennuettevõtja, kellel on lennubaas Rumeenias, Itaalias ja Küprosel ning kelle aktsiatest 99,99% kuulub Rumeenia äriühingule Airline Invest SA ja 0,01% ühele Ameerika Ühendriikide kodanikule. Tema põhitegevus on reisijate õhuveoteenuste ja õhusõidukite hooldusteenuste osutamine. Blue Air vedas 2019. aastal ligikaudu 4 miljonit reisijat ja tema käive oli ligikaudu 414 miljonit eurot. Sama aasta septembris kasutas see lennuettevõtja 23 lennukit. Blue Air teenindas nii riigisiseseid kui ka rahvusvahelisi lennuliine.
Kõnealune meede puudutab kahte eraldi abi, mis põhinevad kahel erineval õiguslikul alusel ja millest kumbki katab kindlaksmääratud abisumma, nimelt:
–
kahju hüvitamise meede, mis põhineb ELTL artikli 107 lõike 2 punktil b, mis on antud summas 28290000 eurot kuueks aastaks ja mille eesmärk on hüvitada Blue Airile kahju, mis on otseselt tekkinud tema lendude tühistamise või ümberplaneerimise tõttu tulenevalt liikumispiirangute ja eelkõige tõkestamismeetmete kehtestamisest seoses COVID-19 pandeemiaga ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 (edaspidi „kahju hüvitamise meede“);
–
päästmisabi, mis põhineb ELTL artikli 107 lõike 3 punktil c koostoimes suunistega raskustes olevate mittefinantsettevõtjate päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (
ELT 2014, C 249, lk 1
; edaspidi „suunised“), mis on antud summas 33840000 eurot ja mis piirdub kuuekuulise kestusega ning mille eesmärk on katta osaliselt Blue Airi kiireloomuline likviidsusvajadus, mis tulenes talle COVID‑19 pandeemia tõttu tekkinud suurest tegevuskahjumist, ja võimaldada tal seega jätkata oma tegevust, koostades samal ajal jätkusuutliku ümberkorralduskava (edaspidi „päästmisabi“).
[…]
Poolte nõuded
Hageja palub Üldkohtul:
–
tühistada vaidlustatud otsus;
–
mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Komisjon palub Üldkohtul:
–
jätta hagi põhjendamatuse tõttu rahuldamata;
–
mõista kohtukulud välja hagejalt.
Õiguslik käsitlus
[…]
Kolmas väide, et ELTL artikli 107 lõike 2 punkti b on vääralt kohaldatud ja on tehtud ilmne hindamisviga seoses kahju hüvitamise meetme proportsionaalsusega
[…]
Esimese väite esimene osa, mis puudutab Blue Airile tekitatud kahju hindamist
[…]
Esimesena tuleb märkida, et nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 29, 30 ja 93–96, võrdles komisjon kahju hindamisel ühelt poolt Blue Airi rahalist olukorda, milles COVID‑19 pandeemia kontekstis kehtestatud reisipiirangutega tekitatud kahju oli juba ilmnenud, ja teiselt poolt vastupidist stsenaariumi, mis oleks kujunenud nimetatud piirangute puudumise korral ja milles võeti arvesse 2020. aasta eelarves ajavahemiku 16. märtsist 30. juunini 2020 jaoks ette nähtud tulusid ja kulusid.
Blue Airi raskusi, mis esinesid juba enne COVID‑19 pandeemiat, kajastati mõlemal juhul. Nimelt, ühelt poolt vastas Blue Airi rahaline olukord, milles reisipiirangutega tekitatud kahju oli juba ilmnenud, Blue Airi tegelikele tulemustele asjaomasel ajavahemikul ning see väljendas tingimata Blue Airil juba varem esinenud raskuste mõju. Teiselt poolt tuleb sarnaselt komisjoniga märkida, nagu nähtub eelkõige vaidlustatud otsuse punktides 29, 30 ja 93–96 kirjeldatud meetodist, et 2020. aasta eelarve ajavahemiku 16. märtsist 30. juunini 2020 osas, millel vastupidine stsenaarium põhines, kajastas ka nende raskuste mõju, mis esinesid Blue Airil juba enne COVID‑19 pandeemiat. Seega, nagu komisjon sisuliselt märgib: kuna juba varem esinenud raskuste mõju kajastus mõlemas stsenaariumis, järeldub sellest kaudselt, kuid kindlalt, et see mõju neutraliseeriti selle kahju arvutamisel, mis tekitati COVID‑19 pandeemia kontekstis ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 kehtestatud reisipiirangutega.
Vaidlustatud otsuse punktis 29 on täpsustatud, et abikõlblikud kulud ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 vastavad kahjule, mis on COVID‑19 pandeemia tõttu kehtestatud piirangutega Blue Airile selles ajavahemikus otseselt tekitatud. Kahju on seega määratletud kui nimetatud piirangutest tulenev saamata jäänud tulu, millest on maha arvatud välditud kulud võrreldes 2020. aasta eelarves selle ajavahemiku jaoks prognoositud tulude ja kuludega. Lisaks on kahjusummast välja jäetud 2020. aasta eelarve hinnanguline puhaskasum sama ajavahemiku kohta.
Kuigi hageja ei vaidlusta meetodit, mis võimaldas kindlaks määrata kahju hüvitamise meetme summa (vt eespool punkt 19), esitab ta argumendid, mis puudutavad enne reisipiirangute kehtestamist koostatud 2020. aasta eelarve sobivust.
Niisiis, mis puudutab hageja argumenti, et komisjon oleks pidanud kontrollima, kas 2020. aasta eelarve oli realistlik või võib-olla liiga optimistlik, siis tuleb rõhutada, et komisjon võttis oma vastupidises stsenaariumis kulude arvutamisel võrdlusväärtustena aluseks 2020. aasta eelarves ajavahemiku 16. märtsist 30. juunini 2020 jaoks ette nähtud tulud ja kulud, kuna need väärtused võimaldasid Rumeenia sõnul kahju ligikaudset ulatust paremini hinnata kui tegelikud tulud ja kulud 2019. aasta vastavatel kuudel. Sellega seoses nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 30 ja 95, et see valik on seletatav sooviga võtta arvesse kahte tegurit. Esiteks takistas Blue Airi ärimudeli ümberkujundamine täielikult odavlennuettevõtjaks tal vastupidi 2019. aastal toimunule saada 2020. aastal tulu tellimuslendudelt või õhusõidukite rentimisest koos meeskonna, hooldamise ja kindlustusega. Teiseks sundis kuue uue Boeing 737‑MAXi tarne hilinemine Blue Airi jätkama kuue vanema lennuki käitamist, mis vähendas kasutuses olevate istekohtade prognoositud keskmist arvu 10% võrra ja olemasoleva lennukipargi kasutamist ligi 10% võrra ning suurendas ka hoolduskulusid 25 miljoni euro võrra võrreldes 2019. aastaga. Sellest järeldub, et tuginedes 2020. aasta eelarvele, hindas komisjon kahju suuruseks 28,57 miljonit eurot, võttes aluseks tulu enne intressi ja makse (BAII) ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020. Nii toimides lähtus komisjon ettevaatlikust lähenemisviisist, mis tõi kaasa kahju hindamise väiksemaks kui see, mis oleks saadud 2019. aasta vastavate kuude tegelike finantstulemuste alusel, kuna nende tulemusel oleks BAII alusel hinnatud kahju suuremaks, st 33,51 miljonile eurole.
Sellele lisandub asjaolu, et – nagu on märgitud vaidlustatud otsuse punktis 32 – Blue Airi tegevustulu vähenes tulenevalt teostatud lendude arvu vähenemisest ja väiksemast täitumiskoefitsiendist nende mõne lennu puhul, mis 2020. aasta märtsist juunini alles jäid. Tuleb rõhutada, et nagu nähtub samast punktist ja nagu komisjon kohtuistungil märkis, arvati kulude vähenemise summa saamata jäänud tulust maha. Need vähendamised hõlmasid madalamaid otseseid tegevuskulusid, kaudsete kulude kokkuhoidu ning kulude erinevusi seoses amortisatsiooni, koos meeskonnaga rentimise ja sanktsioonidega. Sellest tulenes netokahjum, mille eest võis saada 28,29 miljoni euro suurust hüvitist. Sellega seoses tuleb täpsustada, et vaidlustatud otsuse punktides 30 ja 95 mainitud 28,57 miljoni euro suurune summa on kahjusumma arvutamise vaheetapp.
Lisaks tuleb tõdeda, nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 31 ja 96, et Rumeenia ametiasutused jätsid kahju hüvitamisest välja 2020. aasta eelarves ette nähtud kasumi ajavahemiku 16. märtsist 30. juunini 2020 osas, mis tähendab, et välja pakutud hüvitis jäi allapoole kindlaks tehtud kahjusummat.
Lisaks, nagu komisjon kostja vastuses õigesti märgib, oli Blue Airi poolt jaanuaris ja veebruaris 2020 ehk enne reisipiirangute kehtestamist tegelikult veetud reisijate arv väga lähedane 2020. aasta eelarves ette nähtud hinnangutele. See näitab, et ajavahemikuks 16. märtsist 30. juunini 2020 eelarvestatud tulud oleksid nende piirangute puudumise korral olnud samuti realistlikud.
Seega tuleb tõdeda, et hageja väide Blue Airi tulu võimaliku vähenemise summa kohta 2020. aastal võrreldes 2019. aastaga on puhtspekulatiivne. Mis puudutab nimelt argumenti, et lennukite koguvõimsuse ja kasutamise vähenemine võib kaasa tuua Blue Airi tulu vähenemise võrreldes 2019. aastaga, siis tuleb märkida, et nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 30 ja 95, võttis komisjon kasutuses olevate istekohtade väiksema arvu, õhusõidukite vähesema kasutamise ja hoolduskulude suurenemise mõju arvesse juba 2020. aasta eelarve analüüsimisel.
Seega tuleb asuda seisukohale, et hageja väide ei ole põhjendatud ega tõenda, et komisjoni välja töötatud vastupidine stsenaarium, mis põhineb 2020. aasta eelarvel, ei olnud usutav.
Lisaks tuleb tõdeda, et isegi kui Blue Airil esines juba varem raskusi, ei ole hageja käesolevas asjas esile toonud ühtegi konkreetset kuluartiklit, mida komisjon oleks tema arvates pidanud kõrvale jätma või erinevalt käsitlema seetõttu, et need kulud olid tingitud juba varem esinenud raskustest, mitte ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 COVID‑19 pandeemia kontekstis kehtinud reisipiirangutest.
Seega tuleb asuda seisukohale, et kuna juba enne COVID-19 pandeemiat Blue Airil esinenud raskuste mõju kajastati mõlemas eespool nimetatud stsenaariumis, järeldub sellest kaudselt, kuid kindlalt, et see mõju neutraliseeriti nimetatud pandeemia kontekstis 16. märtsist 30. juunini 2020 kehtinud reisipiirangutega tekitatud kahju arvutamisel.
Seega tuleb hageja argument tagasi lükata.
Mis puudutab teisena hageja argumenti, et komisjon ei veendunud, et Blue Air tegi oma kulude vähendamiseks ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 kõik vajaliku, mistõttu kahju hüvitamisest ei jäeta välja mitte ainult välditud kulud, vaid ka „välditavad“ kulud, st kulud, mida ta oleks saanud vältida, kuid mida ta sellegipoolest kandis, siis tuleb märkida, et vaidlustatud otsuse punktides 92 ja 93 selgitas komisjon, et hüvitatav kahju vastas lisandväärtuse kaotusele, mida määratletakse ühelt poolt Blue Airi saamata jäänud tulu – st erinevus selle käibe, mida ta võis 2020. aasta eelarve alusel eeldada, et ta saab ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020, kui oleksid puudunud COVID‑19 pandeemiaga seotud reisipiirangud ja muud tõkestamismeetmed, ja tegelikult selles ajavahemikus saadud käibe vahel, mida on korrigeeritud Blue Airi kasumimarginaali võrra – ja teiselt poolt välditud kulude vahena.
Sellega seoses määratles komisjon välditud kulud kuludena, mida Blue Air oleks ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 kandnud, kui tema tegevust ei oleks mõjutanud COVID‑19 epideemiaga seotud reisipiirangud ja tõkestamismeetmed, ning mida ta ei pidanud kandma oma majandustegevuse ärajäämise tõttu. Komisjon täpsustas vaidlustatud otsuse punktis 94, et välditud kulud olid seotud näiteks kütuse- ja tööjõukuludega. Ta selgitas samuti, et välditud kulude suuruse kindlakstegemiseks tuleb võrrelda 2020. aasta eelarves ette nähtud kulusid ja kulusid, mida Blue Air ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 tegelikult kandis.
Neil asjaoludel ja vastupidi hageja väidetele ei saa asuda seisukohale, et välditud kulude hindamine, nagu see on esitatud vaidlustatud otsuses, on läbipaistmatu.
Lisaks tuleb käesolevas asjas märkida, et hageja ei ole konkreetselt täpsustanud, milliseid muid kulusid peale juba arvesse võetud välditud kulude oleks Blue Air saanud vältida, mistõttu oleks need tulnud talle tekitatud kahju hindamisel välja jätta. Neil asjaoludel saab Üldkohus vaid tõdeda, et hageja etteheide, et komisjon jättis väidetavalt arvesse võtmata „välditavad“ kulud, on liiga abstraktne ning seda ei toeta mingid konkreetsed andmed.
Järelikult tuleb see argument tagasi lükata.
Mis puudutab kolmandana argumenti, et komisjon ei võtnud arvesse teiste lennuettevõtjate kantud kahju, siis tuleb kõigepealt meenutada, et ELTL artikli 107 lõike 2 punkti b kohaselt on loodusõnnetuste või erakorraliste sündmuste tekitatud kahju korvamiseks antav abi siseturuga kokkusobiv.
Käesolevas asjas ei vaidlusta hageja hinnangut, mille komisjon andis vaidlustatud otsuses ja mille kohaselt tuleb COVID‑19 pandeemiat pidada ELTL artikli 107 lõike 2 punkti b tähenduses „erakorraliseks sündmuseks“. Lisaks tuleneb vaidlustatud otsuse punktidest 7, 86 ja 87, et COVID‑19 pandeemia tõi kaasa reisijate õhuveo valdava osa katkemise, arvestades eelkõige kehtestatud reisipiiranguid ja muid tõkestamismeetmeid ning paljude liidu liikmesriikide, sh Rumeenia piiride sulgemist.
Järelikult märgib hageja õigesti, et Blue Air ei ole ainus ettevõtja ega ainus lennuettevõtja, keda see erakorraline sündmus puudutas.
Ent nagu komisjon kostja vastuses õigesti väidab, ei ole liikmesriikidel siiski mingit kohustust anda abi ELTL artikli 107 lõike 2 punkti b tähenduses erakorralise sündmuse tekitatud kahju korvamiseks.
Täpsemalt: esiteks, kuigi ELTL artikli 108 lõige 3 kohustab liikmesriike teatama komisjonile oma kavadest riigiabi valdkonnas enne nende rakendamist, ei kohusta see neid seevastu abi andma (30. mai 2018. aasta kohtumäärus Yanchev,
C‑481/17
, ei avaldata,
EU:C:2018:352
, punkt
).
Teiseks võib abi olla ette nähtud erakorralise sündmuse tekitatud kahju korvamiseks vastavalt ELTL artikli 107 lõike 2 punktile b sõltumata sellest, et sellega ei korvata kogu kahju.
Järelikult ei tulene ei ELTL artikli 108 lõikest 3 ega ELTL artikli 107 lõike 2 punktist b, et liikmesriigid on kohustatud korvama kogu kahju, mille erakorraline sündmus on tekitanud, mistõttu ei ole nad ka kohustatud andma abi kõigile kannatanutele, kellele kahju on tekkinud (14. aprilli 2021. aasta kohtuotsus Ryanair vs. komisjon (SAS, Taani; Covid‑19),
T‑378/20
, edasi kaevatud,
EU:T:2021:194
, punkt
, ning 14. juuli 2021. aasta kohtuotsus Ryanair ja Laudamotion vs. komisjon (Austrian Airlines; COVID‑19),
T‑677/20
, edasi kaevatud,
EU:T:2021:465
, punkt
).
Neil asjaoludel ei ole hagejal alust väita, et komisjon oli kohustatud vaidlustatud otsuses hindama muudele lennuettevõtjatele kui Blue Airile tekitatud kahju.
[…]
Teine väide, mille kohaselt on rikutud ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c
[…]
Blue Airi õigus päästmisabile
[…]
Sellega seoses väärib meeldetuletamist, et suuniste punktis 22 on sätestatud kolm kumulatiivset tingimust, mis võimaldavad kontserni kuuluvale äriühingule antud abi pidada siseturuga kokkusobivaks. Nii peab komisjon kontrollima esiteks, kas abisaaja kuulub kontserni, ja kui kuulub, siis milline on kontserni koosseis, teiseks, kas abisaaja raskused on ettevõtjasisesed ega tulene kontserni omavolilisest kulude paigutusest, ja kolmandaks, kas raskused on nii tõsised, et kontsern ei saa neid ise ületada.
Keelu eesmärk on seega takistada, et kontsern jätab riigi kanda kulu, mis on seotud mõne kontserni kuuluva ettevõtja päästmismeetmega, kui nimetatud ettevõtja on raskustes ja raskused pärinevad kontsernist enesest või viimasel on vahendid, et need ise ületada (vt selle kohta 13. mai 2015. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt vs. komisjon,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, punkt
).
Vaidlustatud otsuse punktidest 27 ja 105 ilmneb, et 99,99% Blue Airi aktsiatest kuulub Rumeenia äriühingule Airline Invest, mis asutati 2019. aasta detsembris, ning ülejäänud 0,01% kuulub ühele Ameerika Ühendriikide kodanikule. Samuti on märgitud, et 99,99% äriühingu Airline Invest – kellel ei ole muud tegevust peale Blue Airi aktsiate omamise – aktsiatest kuuluvad omakorda füüsilisele isikule, kes ei tegele mingi muu otsese ega kaudse tegevusega.
Hageja argumendid seisnevad aga väites, et füüsiline isik, kellele kuulub 99,99% Airline Investi aktsiatest, võib olla teise füüsilise või juriidilise isiku variisik. Tuleb tõdeda, et need argumendid ei ole põhjendatud ja jäävad hüpoteetiliseks, kuna need põhinevad üksnes ajakirjandusartiklitest pärinevatel oletustel, mille sisu ei tõenda, et Airline Investi aktsionär on variisik. Järelikult on need argumendid puhtspekulatiivsed ja neid toetavad üksnes tõendid, millele hageja viitab. Pealegi, kui hagejale kohtuistungil sellega seoses küsimusi esitati, ei olnud ta võimeline selle kohta täpsemat teavet esitama.
Seega, kuna puuduvad vastavasisulised pidepunktid, tuleb tagasi lükata argument, et komisjon ei analüüsinud piisavalt suuniste punktis 22 ette nähtud esimest tingimust, nimelt seda, kas abisaaja kuulus kontserni.
[…]
Päästmisabi panus ühist huvi teenivasse eesmärki
[…]
Käesolevas asjas tuleb analüüsida hageja argumente, et kontrollida, kas komisjon ei teinud ilmset hindamisviga, kui ta leidis esiteks, et asjaomane teenus on „oluline“, ja teiseks, et see on raskesti asendatav suuniste punkt 44 alapunkti b tähenduses.
Mis puudutab esimesena Blue Airi osutatava teenuse olulisust, siis nähtub eelkõige vaidlustatud otsuse punktidest 51, 52, 58, 108 ja 109, et see lennuettevõtja tagas Rumeenia transpordiühenduse, kuna ta teenindas riigisiseseid ja rahvusvahelisi lennuliine, millest osa ühendas selle liikmesriigi kaugeid piirkondi, mis olid Rumeenia maantee- ja raudteetaristu halva seisukorra tõttu maismaal raskesti ligipääsetavad.
Lisaks tuleb märkida, et nagu on mainitud vaidlustatud otsuse punktis 111, ei pruugita pärast Blue Airi turult lahkumist teatud riigisiseseid väikesi lennujaamu enam üldse teenindada või teenindatakse neid märkimisväärselt väiksemas mahus, kuna esiteks ei ole teised odavlennuettevõtjad kunagi väljendanud huvi teenindada riigisiseseid lennuliine, mille väljumis- või sihtkoht on mõni neist lennujaamadest, ning teiseks ei paku Rumeenia riiklik lennuettevõtja TAROM odavlennuliine – asjaolu, millele pooled vastu ei vaidle.
Lisaks, mis puudutab rahvusvahelisi lennuliine, siis nähtub vaidlustatud otsuse punktist 52, et Blue Air oli ainus odavlennuettevõtja, kes teenindas Rumeeniast väljuvaid lennuliine sihtkohaga Firenze (Itaalia), Stuttgarti (Saksamaa), Kölni/Bonni (Saksamaa), Amsterdami (Madalmaad), Milano-Linate (Itaalia), Pariis-Orly (Prantsusmaa) ja Helsinki (Soome) lennujaam.
Selles suhtes võis komisjon õigustatult leida, et Blue Air osutas olulist teenust, pakkudes ühelt poolt lennuliine, mille lähte- ja sihtkoht oli Rumeenia mitmes kauges piirkonnas, millega lennuühendusel oli riigi maismaataristu seisukorda arvestades eriline majanduslik tähtsus, ja teiselt poolt lennuliine, mille lähte- ja sihtkoht oli mitu Euroopa suurlinna, aidates nii kaasa nende piirkondade rahvusvahelisele transpordiühendusele.
Lisaks, nagu komisjon märkis, olid reisijate õhuveoteenused, mida Blue Air osutas, suunatud eelkõige kahele spetsiifilisele reisijatekategooriale, nimelt kohalikele väikeettevõtjatele ja väljaspool riiki – eriti Itaalias, Prantsusmaal, Hispaanias, Saksamaal ja Ühendkuningriigis – elavale Rumeenia kogukonnale, tänu riigisiseste ja rahvusvaheliste marsruutide üheleainsale võrgustikule, mis oli spetsiaalselt kohandatud vastavalt nende vajadustele ja mida Blue Air oli sel otstarbel viimase 15 aasta vältel arendanud. Vaidlustatud otsuses on selle kohta täpsustatud, et olukorras, kus puuduvad sobivad alternatiivid Rumeenia maantee- ja raudteetaristu halva seisukorra tõttu, mida hageja ei eita, sõltuvad need kaks väga liikuvat reisijatekategooriat, kes sõidavad Rumeenia piires majandustegevuse eesmärgil (esimese kategooria puhul) või elavad ja töötavad välismaal ja lendavad sageli oma päritoluriigi ja elukoha vahel edasi-tagasi (teise kategooria puhul), odavlennuliinidest.
Seega põhineb komisjoni analüüs käesolevas asjas sisuliselt tõdemusel, et Blue Airi tegevuse lõpetamine kahjustaks nii Rumeenia piirkondlikku kui ka rahvusvahelist transpordiühendust ja eelkõige riigi teatud kaugeid piirkondi ning eespool punktis 70 nimetatud kahe reisijatekategooria liikuvust, ning et juhul, kui abisaaja lahkuks turult, esineks konkreetne oht, et katkeksid teatavad reisijate õhuveoteenused, mida see liikmesriik peab oluliseks.
Lisaks nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 59, 62, 111 ja 112, et kuna Blue Air kindlustab kohalike väikeettevõtjate liikuvuse riigi eri piirkondade vahel, aitab ta kaasa nende piirkondade majanduselule.
Pealegi, nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 53 ja 110, oleks Blue Airi turult lahkumine avaldanud otsest mõju enam kui 400000 reisijale, kellest enam kui 250000 lend tühistati Euroopa riikide poolt COVID‑19 pandeemia leviku piiramiseks kehtestatud liikumispiirangute tõttu ja kes kas ootasid oma piletihinna tagasimaksmist või olid vastu võtnud mõne teise lennu jaoks kasutatava kupongi. Ülejäänud 150000 reisijat broneerisid mõne Blue Airi lennu järgmise 12 kuu jooksul.
Arvestades eespool punktides 65–73 mainitud asjaolusid, ei esitanud hageja Üldkohtule ühtegi asjaolu, mis võimaldaks tuvastada, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta leidis, et Blue Air osutas olulist teenust suuniste punkti 44 alapunkti b tähenduses.
Lisaks ei saa ükski argument, mille hageja on Üldkohtus esitanud, seda järeldust kahtluse alla seada.
Mis puudutab esiteks hageja argumenti, et Blue Air ei ole odavlennuettevõtja ja tema pakutavate piletite keskmine hind on isegi kõrgem kui hageja enda müüdavate piletite keskmine hind, siis tuleb tõdeda, et hageja väidab oma argumentide põhjendamiseks, et tema piletite keskmine hind oli 2019. aastal 68,27 eurot ja 2020. aastal 55,59 eurot, samas kui nende sama kahe aasta puhul oli Blue Airi pakutud piletite keskmine hind vastavalt 89,09 eurot ja 63,37 eurot.
Kui hagejale kohtuistungil selle kohta küsimusi esitati, lisas ta, et peale hinda puudutava aspekti enda on odavlennuettevõtjate teine tunnus nende lennukite eriti kõrge täituvuse määr. Käesoleval juhul on tema lennukite täituvuse määr tervikuna suurem kui Blue Airi käitatavatel lennukitel.
Isegi kui oletada, et need kaks hageja tõstatatud asjaolu vastavad tõele, ei tõenda need iseenesest, et Blue Airi osutatav teenus ei olnud oluline suuniste punkti 44 alapunkti b tähenduses. Nimelt ei võimalda need kahtluse alla seada eespool punktidest 65–73 ilmnevat järeldust, et Blue Airi osutatav teenus tagas transpordiühenduse Rumeenia mitme piirkonnaga ning hõlbustas kahe konkreetselt määratletud reisijatekategooria – nimelt väikeettevõtjate ja teistes liikmesriikides elavate Rumeenia kodanike – liikumist, kindlustades seega kogu Rumeenia transpordiühenduse ja kujutades endast seetõttu nende reisijate jaoks olulist teenust. Lisaks tuleb märkida, et piletite keskmise hinna arvuline võrdlus ei tõenda mingil juhul, et Blue Air ei ole odavlennuettevõtja samadel alustel kui hageja, ning pealegi nähtub sellest, et Blue Air suutis ühe aasta jooksul alandada 25 euro võrra oma piletite keskmist hinda, mis 2020. aastal oli üksnes 7,78 eurot kõrgem kui hageja piletite hind.
[…]
Mis puudutab kolmandaks hageja argumenti, et Blue Airi riigisisestele lennuliinidele oleks võinud kohaldada avalike teenuste osutamise kohustusi Blue Airi päästmise asemel, siis tuleb tõdeda, et hageja ei ole tõendanud, et selliste avalike teenuste osutamise kohustuste kehtestamine oleks võinud toimuda piisavalt lühikese aja jooksul, tagades samas nende piirkondade jätkuva transpordiühenduse.
Teisena nähtub küsimuses, kas Blue Airi osutatud teenused olid suuniste punkti 44 alapunkti b tähenduses raskesti asendatavad, vaidlustatud otsuse punktidest 54, 55, 63, 109, 110 ja 112, et käesoleva juhtumi asjaoludel ei oleks teised lennuettevõtjad – eriti odavlennuettevõtjad – saanud kõiki neid teenuseid lühikese tähtajaga osutada, kuna mitu neist olid juba hiljuti sulgenud osa oma lennuliinidest, mida teenindas ka Blue Air, ning jätnud seega viimase üksi neid liine teenindama.
Siinkohal tuleb esiteks märkida, et komisjoni hinnangul on teised odavlennuettevõtjad Blue Airi enamikul marsruutidel vähe või üldse mitte esindatud, kuna nende majandusmudel põhineb nn teiseste lennujaamade, st selliste lennujaamade kasutamisel, mis asuvad teatud vahemaa kaugusel linnalennujaamadest, mida peetakse esmasteks. Teisesed lennujaamad nõuavad nimelt väiksemate lennujaamatasude maksmist ning teenindusajad on kergemini kättesaadavad kui suurtes riiklikes lennujaamades.
Sellega seoses tunnistab hageja, et ta ei teeninda teatavaid esmaseid lennujaamu, mida teenindab Blue Air.
Järelikult tuleb tõdeda, et komisjon leidis vaidlustatud otsuse punktis 109 õigesti, et Blue Airil oli nišš, milles ei tegutsenud teised odavlennuettevõtjad Rumeenia turul. Seega ei ole hageja tõendanud, et ta oleks võinud Blue Airi teenindatavad lennuliinid üle võtta, kuna tema majandusmudel erines märkimisväärselt Blue Airi omast.
Sama mõttekäiku järgides ei vaielnud hageja vastu ka asjaolule, et Blue Airiga konkureerivad odavlennuettevõtjad ei olnud huvitatud üle võtma lennuliine, mille lähte- või sihtkoht oli teatav Rumeenia piirkondlik lennujaam, nagu Oradea ja Baia Mare lennujaam, kuna konkureerivad lennuettevõtjad teenindasid juba teistest piirkondlikest lennujaamadest väljuvaid lennuliine, ning see tekitas ohu, et Blue Airi turult lahkumise korral jäävad esimesena nimetatud lennujaamad teenindamata või teenindatakse neid vaid vähesel määral.
Peale selle on vaidlustatud otsuse 19. joonealuses märkuses mainitud, et Blue Airiga konkureerivad odavlennuettevõtjad olid juba 2018. aastal loobunud Oradeast ja lennuliinist Bukarest-Cluj (Rumeenia), mis kinnitab komisjoni hinnangut selle kohta, et neil lennuettevõtjatel puudus huvi seda teenust pakkuda.
Lisaks tuleb tõdeda, et kohtuistungil väitis hageja, et Blue Air ei teenindanud enam eri liine, nagu need, mille lähte- ja sihtkoht on Oradea. Seda tehes viitab hageja siiski praegustele ja seega vaidlustatud otsuse kuupäevast hilisematele andmetele. Sellega seoses väärib meeldetuletamist, et vaidlustatud otsuse õiguspärasust tuleb hinnata lähtuvalt teabest, mis oli komisjoni käsutuses otsuse tegemise hetkel, mitte hilisemate sündmuste alusel. Selline argument tuleb seega tagasi lükata.
Teiseks kinnitab hageja, et ta teenindas enam kui 80% rahvusvahelistest lennuliinidest, mida teenindas ka Blue Air. Sellega seoses tuleb siiski sarnaselt komisjoniga rõhutada, et hagiavalduse lisadest ei ilmne, et hageja oleks esindatud 80%‑l Blue Airi teenindatavatest lennuliinidest, kuna nendes lisades on viidatud üksnes Rumeeniast väljuvatele rahvusvahelistele „sihtkohtadele“, mitte konkreetsetele lennuliinidele. Lisaks viitab hageja andmetele, mis on vaidlustatud otsusest hilisemad, st ta viitab andmetele, mis hõlmavad kogu 2020. aastat. Seega, arvestades nende sisu ja ajavahemikku, mida need puudutavad, ei toeta need andmed piisavalt hageja argumenti. Igal juhul kinnitavad need andmed, et märkimisväärset osa Blue Airi teenindatud lennuliinidest hageja ei teenindanud.
Mis puudutab kolmandaks argumenti, et lennuettevõtja kaotatud võimsuse saaksid kiiresti asendada teised lennuettevõtjad, kes soovivad oma ülemäärast võimsust ümber suunata, siis tuleb rõhutada, et ükski asjaolu ei võimalda tõendada, et hageja ülemäärane võimsus, mis tuleneb COVID‑19 pandeemia kontekstis liikmesriikide võetud meetmetest, võimaldaks tal teenindada lennuliine, mida varem teenindas Blue Air. Seega ei ole tõendatud, et pärast oma tegevuse taaskäivitamist on hagejal veel piisavalt transpordivõimsust, et need lennuliinid üle võtta. Nimelt ei piisa ainuüksi sektori ülemäärasest võimsusest, et eeldada, et konkurendid kasutavad oma kasutamata võimsust ükskõik millisel tingimusel ja kannavad lisakulusid, osutades samas katkematut teenust taskukohase hinnaga.
Järelikult tuleb tõdeda, et hageja ei ole tõendanud, et Blue Airiga konkureerivad lennuettevõtjad oleksid olnud valmis kõik Blue Airi teenindatavad lennuliinid tema turult lahkumise korral üle võtma.
Neljandaks, isegi kui oletada, et mõnel kõnealusel riigisisesel või rahvusvahelisel lennuliinil oleks Blue Airi asendamine olnud võimalik, ei ole hageja ka tõendanud, et see asendamine saanuks Blue Airi tõenäolist ja peatset tegevuse lõpetamist silmas pidades toimuda lühikese aja jooksul, et võimalikult suures ulatuses vältida teenuse igasugust katkemist, ja sarnastel tingimustel nagu need, mis kehtisid seni nende liinide teenindamise suhtes.
Nimelt, kuigi hageja väidab, et ta oli valmis alustama Blue Airi lennuliinide teenindamist vähem kui kuue kuu jooksul viimase turult lahkumise korral, nähtub hagiavalduse lisadest, mis käsitlevad hageja laienemist 2020. aastal, et enamikku tema avatud lennuliine Blue Air 2019. ja 2020. aastal kas üldse ei teenindanud või teenindas neid jätkuvalt ka 2020. aastal. Seega tuleb tõdeda, et hageja ei ole tõendanud, et Blue Air oli teatud lennuliinidel juba asendatud või et teda oleks olnud kerge asendada kuue kuu jooksul alates tema tegevuse lõpetamisest.
Arvestades eelkõige seda, kui oluline roll on Blue Airil lennuühenduste tagamisel taskukohase hinna eest kahele reisijatekategooriale, kelle panus Rumeenia piirkondlikku majandusse on väga tähtis, nimelt kohalikele väikeettevõtjatele ja välismaal elavale Rumeenia kogukonnale, ning samuti seda, millised oleksid Blue Airi tegevuse lõpetamise tagajärjed sellele majandusele ja enam kui 400000 reisijale (vt eespool punkt 73), tuleb järeldada, et Blue Airi turult lahkumine oleks kaasa toonud ohu, et katkeb oluline teenus, mida oleks käesoleva juhtumi erilistel asjaoludel olnud keeruline asendada.
Seega leidis komisjon õigesti, et päästmisabi vastas suuniste punktides 43 ja 44 ette nähtud nõuetele.
[…]
Päästmisabi sobivuse hindamine
[…]
Mis puudutab esiteks hageja argumenti, et kõnealuse laenu suhtes kohaldatud intressimäär ei ole piisavalt kõrge võrreldes laenuga seotud riskidega, siis tuleb rõhutada, et suuniste punktis 56 on sätestatud:
„Tasumäär, mida abisaaja peab tasuma päästmisabi eest, peaks olema kooskõlas abisaaja krediidivõimelisusega, diskonteerides nii likviidsusprobleemide kui ka riigiabi ajutise mõju, samuti peaks see abisaajat motiveerima abi nii kiiresti kui võimalik tagasi maksma. Komisjon nõuab seepärast, et tasumäär oleks seatud määrale, mis ei ole väiksem kui võrdlusmäärade teatises esitatud määr nõrga ettevõtja jaoks, kes pakub normaalset tagatuse taset (praegu ühe aasta IBOR pluss 400 baaspunkti), ja seda suurendatakse vähemalt 50 baaspunkti võrra päästmisabi puhul, mida osutatakse vastavalt punkti 55 punkti d alapunktile ii.“
Käesolevas asjas ei eita pooled, et kõnealuse laenu intressimäär on võrdväärne suuniste punktis 56 viidatud baasintressimääraga või sellele lähedane ega riku seega kehtestatud künnist.
Täpsemalt nähtub vaidlustatud otsuse punktist 19, et kui laen peaks antama kahes osas, oleks päästmisabi ja vastava riigigarantiiga seotud laenuosa intressimäär vähemalt võrdne
Romanian Interbank Offer Rate
’i (ROBOR) või
Euro Interbank Offered Rate
’i (EURIBOR) ühe aasta määraga (olenevalt vääringust, milles laen on nomineeritud), millele lisandub riskimarginaal vähemalt 400 baaspunkti. Kui laen peaks antama ühesainsas osas, oleks kogu laenu ja tagatise intressimäär vähemalt võrdne ROBORi või EURIBORi ühe aasta määraga (olenevalt vääringust, milles laen on nomineeritud), millele lisandub riskimarginaal, mis ei ole väiksem kui 400 baaspunkti.
Vastupidi hageja väidetule tuleneb suuniste punktist 56, et seda määra ei tule enne loa võimalikku pikendamist suurendada.
Seega, kuna komisjonil ei olnud võimalik kindlalt ette näha, kas Rumeenia kavatseb enne tähtaja lõppu ümberkorralduskava esitada või mitte, ei saa hageja talle ette heita, et ta ei suurendanud kohaldatud intressimäära alates vaidlustatud otsuse vastuvõtmisest. Sellist tähtaega ei ole suuniste punktis 56 ette nähtud.
Lisaks tuleb sarnaselt komisjoniga märkida, et hageja argument, et intressimäär peaks olema kõrgem, kui abisaaja ei paku tagatisi, tuleneb suuniste punkti 56 väärast tõlgendamisest. Selles punktis on sätestatud, et kohaldatakse määra, mis on ette nähtud nõrkade ettevõtjate jaoks, kes pakuvad normaalset tagatuse taset (vt eespool punkt 99). Nii nõuab see punkt minimaalse intressimäära kohaldamist, mida kohaldatakse kogu päästmisabi suhtes, sõltumata sellest, millise tagatise abisaajad igal üksikjuhul annavad. Nagu märgib komisjon, on see seletatav päästmisabile omase kiireloomulisusega, mis nõuab, et kehtestataks selge ja kõikidele juhtumitele kohaldatav norm, nii et komisjonil ei ole vaja analüüsida päästmisabi eest makstava tasu sobivust juhtumite haaval.
[…]
Kolmandaks väidab hageja, et komisjon tegi hindamisvea, kuna ta oleks pidanud paluma Rumeenial esitada ümberkorralduskava lühema tähtaja jooksul kui kuus kuud. Tema sõnul oli algusest peale selge, et laenu ei tagastata ette nähtud kuuekuulise tähtaja jooksul ning et lõpuks laseb Rumeenia seda pikendada ümberkorralduskava esitamise teel. COVID‑19 pandeemia kontekstis said kõik lennuettevõtjad suuri kahjumeid ja neist ühe kasuks faktiliselt rohkem kui kuueks kuuks võetud abimeede tekitab märkimisväärse moonutuse.
Need hageja argumendid ei muuda komisjoni hinnanguid siiski ebausutavaks.
Suuniste punkti 55 alapunkti d sõnastusest nähtub nimelt selgelt, et liikmesriik peab kuue kuu jooksul pärast päästmisabi meetme heakskiitmist esitama komisjonile tõendi laenu tagasimaksmise kohta, ümberkorralduskava (kui abisaaja kvalifitseerub raskustes olevaks ettevõtjaks) või likvideerimiskava. On tõsi, et asjaomasel liikmesriigil on alati õigus esitada üks neist dokumentidest enne kuuekuulise tähtaja lõppu, kuid selle punkti sõnastusest ei nähtu, et komisjonil on õigus määrata omal algatusel lühem tähtaeg.
Samamoodi on punkti 55 alapunkti d alapunktis ii selgelt ette nähtud, et juhul, kui liikmesriik on edastanud ümberkorraldamiskava, pikendatakse päästmisabi luba automaatselt kuni komisjoni lõpliku otsuse langetamiseni selle kava kohta. Pealegi ei antud vaidlustatud otsuses ühtegi sellist luba.
Lõpetuseks on oluline rõhutada, et suuniste ja eelkõige nende punkti 60 kohaselt on päästmisabi eesmärk abisaaja tegevuse jätkamine kuue kuu jooksul ning seda eesmärki on raske ühitada abi kestuse vähendamisega.
[…]
Päästmisabi proportsionaalsuse hindamine
[…]
Esiteks märgib hageja, et nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktist 123, kattis päästmisabi osaliselt Blue Airi likviidsusvajaduse, mille tekitasid reisipiirangud COVID‑19 pandeemia kontekstis. Seega on hageja seisukohal, et abi heaks kiites tegutses komisjon vastuolus eesmärkide ja loogikaga, mis tulenevad tema 19. märtsi 2020. aasta teatisest „Riigiabi ajutine raamistik majanduse toetamiseks praeguse COVID‑19 puhangu kontekstis“ (
ELT 2020, C 91
I, lk 1), mida on muudetud 3. aprillil 2020 (
ELT 2020, C 112
I, lk 1), mis välistab abi andmise ettevõtjatele, kes olid juba raskustes 31. detsembril 2019, ja lubas abi anda ettevõtjale, kes on kõige vähem võimeline saavutama COVID-19 pandeemiaga seotud abi eesmärki.
Sellega seoses tuleb ühelt poolt märkida, et kumbagi abimeedet ei kiidetud heaks eespool punktis 115 viidatud teatise alusel.
Teiselt poolt tuleb rõhutada, et kahju hüvitamise meetme eesmärk oli hüvitada Blue Airile ajavahemikus 16. märtsist 30. juunini 2020 tekkinud kahju, samas kui päästmisabi võimaldas tal katta oma likviidsusvajaduse muul perioodil, st 2020. aasta septembrist 2021. aasta veebruarini. Lisaks, nagu nähtub vaidlustatud otsusest, võeti Blue Airile kahju hüvitamise meetme alusel antud abi arvesse ajavahemikku 2020. aasta septembrist 2021. aasta veebruarini hõlmavas likviidsuskavas ning seeläbi oli võimalik vajaliku päästmisabi summat vähendada.
Järelikult ei sea hageja väide kahtluse alla komisjoni hinnangut päästmisabi proportsionaalsuse kohta.
Teiseks väidab hageja, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta leidis, et päästmisabi ei ületanud ühist huvi teeniva eesmärgi saavutamiseks vajalikku miinimumi.
Suuniste punktis 60 on sellega seoses sätestatud:
„Päästmisabi peab olema piiratud summaga, mis on vajalik abisaaja tegevuse jätkamiseks kuue kuu jooksul. Selle summa kindlaksmääramisel võetakse arvesse I lisas toodud valemi rakendamise tulemusi. Kõnealuse arvutuse tulemust tohib abisumma ületada üksnes siis, kui see on nõuetekohaselt põhjendatud esitatud likviidsuskavas, milles on ära näidatud abisaaja likviidsusvajadus järgmise kuue kuu jooksul.“
Mis puudutab päästmisabi ette nähtud summat, siis nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 45, 47, 112 ja 118, et see summa põhineb Rumeenia koostatud likviidsuskaval. Komisjon hindas seda kava, mis põhines tulude ja kulude prognoosidel, mis kuulusid nende koostamise aegsesse uudsesse ja ebakindlasse konteksti, mis puudutas kõiki prognoose lennuettevõtjate tegevuse kohta. Hindamise tulemusena leidis komisjon, et likviidsuskava ei hõlma ebatavalisi ega õigusvastaseid kulutusi, nagu struktuurimeetmete rahastamine või tegevuse laiendamine varasematest kohustustest kaugemale.
Hageja ei esita aga ühtegi argumenti, mis võiks seada kahtluse alla likviidsuskava usutavuse. Vastupidi, ta piirdub sellega, et võrdleb Blue Airi likviidsusvajadust päästmisabi puhul arvessevõetavas ajavahemikus, st 2020. aasta septembrist 2021. aasta veebruarini, vältimatute kuludega varasemas ajavahemikus, st 2020. aasta märtsist kuni juunini.
See võrdlus ei ole siiski päästmisabi summa hindamisel asjakohane. Nagu komisjon kostja vastuses õigesti rõhutab, ei ole nimelt mingit põhjust oletada, et eespool nimetatud likviidsusvajadus ja vältimatud kulud, mis puudutavad pealegi erinevaid ajavahemikke, on üksteisele vastavad. Sellest tuleneb, et komisjon tugines õigesti oletusele – mida peeti vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal kõige tõenäolisemaks –, et lennuliiklus käivitub päästmisabi perioodil taas, mis toob kaasa tõkestusmeetmete kohaldamise perioodil välditud kulude kasvu (kütus, õhusõidukite hooldamine, maandumistasu jms).
Kolmandaks väidab hageja, et komisjon leidis vaidlustatud otsuse punktis 122 vääralt, et likviidsuskava ei hõlma kulusid, mille eesmärk on rahastada struktuurimeetmeid. Hageja sõnul ei võtnud komisjon siiski arvesse asjaolu, et Blue Airi varasemad kohustused hõlmasid tema lennukipargi suuremahulist asendamist kuue lennuki Boeing 737‑MAX ostmisega. Seega võimaldab päästmisabi tegelikult rahastada struktuurimeetmeid ja tegevusi, mis ületavad seda, mis on Blue Airi ellujäämiseks rangelt vajalik.
Sellega seoses tuleb märkida, et suuniste kohaselt peab päästmisabi piirduma summaga, mis on vajalik abisaaja tegevuse jätkamiseks kuue kuu jooksul, ning seda ei tohi kasutada struktuurimeetmete rahastamiseks, nagu ettevõtete või oluliste varade omandamine. Nagu märkis ka komisjon, ei saa siiski välistada, et likviidsusvajadus nende kuue kuu jooksul hõlmab ka lennukite asendamist puudutavate varasemate kohustuste eest selle tähtaja jooksul tasumisele kuuluvate maksete tasumist. Nimelt võib selliste maksete tasumata jätmine kaasa tuua raskustes oleva äriühingu maksejõuetuse, mis on ilmselgelt vastuolus taotletava eesmärgiga.
Mis puudutab neljandaks hageja etteheidet, et komisjon ei näinud ette kulude jagamise kohustust selleks, et abisaaja aktsionärid võtaksid osa kahjumist enda kanda, siis tuleb sellega seoses rõhutada, et meetmed, mille eesmärk on jagada kulud olemasolevate investorite vahel, tuleb võtta üksnes ümberkorraldusperioodil, mitte päästmisperioodil, nagu nähtub selgelt suuniste punkti 61 sõnastusest.
Seega toimis komisjon õigesti, kui ta ei näinud ette kulude jaotust.
[…]
Suuniste sobivus abi hindamisel
[…]
Suuniste kohta tuleb märkida, et hageja ei eita, et päästmisabi võib suuniste tähenduses pidada selliseks abiks. Ta heidab komisjonile ette üksnes seda, et viimane ei analüüsinud, kas suunised olid sobivad päästmisabi hindamiseks COVID‑19 kriisi erakorraliste asjaolude seisukohast.
Hageja viitab oma argumentide põhjendamiseks 8. märtsi 2016. aasta kohtuotsusele Kreeka vs. komisjon (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), mille punktist 70 nähtub, et „konkreetselt riigiabi valdkonnas komisjoni vastu võetud juhised ja teatised [on] talle kohustuslikud tingimusel, et need ei kaldu kõrvale EL toimimise lepingu, sh eelkõige selle artikli 107 lõike 3 punkti b sätetest […], ning nende kohaldamine ei riku õiguse üldpõhimõtteid, nagu võrdse kohtlemise põhimõte, eriti erandlikes olukordades, mis erinevad viidatud juhistes toodud olukordadest ja mis iseloomustavad mõne liikmesriigi kindlat majandusharu“.
8. märtsi 2016. aasta kohtuotsuse Kreeka vs. komisjon (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
) punktis 72 on täpsustatud, et „nende juhiste vastuvõtmine [ei vabasta] komisjoni kohustusest hinnata konkreetseid erandlikke asjaolusid, millele liikmesriik mingis kindlas juhtumis viitab, et taotleda ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b vahetut kohaldamist, ega vabasta teda ka kohustusest (olenevalt olukorrast) põhjendada sellise taotluse rahuldamata jätmist“.
Käesolevas asjas tuleb tõdeda, et COVID‑19 pandeemia ja selle tõkestamiseks võetud meetmed tekitasid erakorralised asjaolud paljude Euroopa ettevõtjate, eriti lennuettevõtjate jaoks.
Tuleb aga märkida, et teise väite viiendas osas ei toonud hageja välja suuniste konkreetseid norme, mis tema arvates osutusid COVID‑19 pandeemiaga seotud erandlike asjaolude tõttu sobimatuks, ega selgitanud, miks see nii oleks. Ta ei täpsustanud ka, kas komisjon oleks tema arvates pidanud jätma suunised kohaldamata ja kohaldama selle asemel otse ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c. Selline argument on seega liiga üldine ja põhjendamata, mistõttu ei ole Üldkohtul võimalik selle sisu mõista.
[…]

Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (kümnes koda laiendatud koosseisus)
otsustab:

1.
Jätta hagi rahuldamata.

2.
Mõista kohtukulud välja Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt‑lt (Wizz Air Hungary Zrt.).

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 29. märtsil 2023 Luxembourgis.
Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.
(
)	Esitatud on üksnes kohtuotsuse need punktid, mille avaldamist peab Üldkohus otstarbekaks.