CELEX: 62021TJ0142
Državne potpore
Rumunjsko tržište zračnog prijevoza
Potpora koju je Rumunjska dodijelila društvu Blue Air u okviru pandemije bolesti COVID-19
Potpora za sanaciju društva Blue Air
Zajam za koji jamči Rumunjska Država
Odluka o neospornosti
Tužba za poništenje
Potpora namijenjena otklanjanju štete nastale zbog izvanrednog događaja
Članak 107. stavak 2. točka (b) UFEU‑a
Procjena štete
Uzročna veza
Prethodno postojeće financijske teškoće korisnika
Uzimanje u obzir troškova koje se moglo izbjeći
Smjernice o potporama za sanaciju i restrukturiranje nefinancijskih poduzetnika u teškoćama
Članak 107. stavak 3. točka (c) UFEU‑a
Doprinos potpore cilju od zajedničkog interesa
Jednokratna dodjela potpore za sanaciju
Načelo nediskriminacije
Slobodno pružanje usluga
Sloboda poslovnog nastana
Obveza obrazlaganja

)
Tužbom podnesenom na temelju članka 263. UFEU‑a tužitelj, društvo Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), zahtijeva poništenje Odluke Komisije C (2020) 5830
final
od 20. kolovoza 2020. o državnoj potpori SA.57026 (2020/N) – Rumunjska – COVID-19: Potpora u korist društva Blue Air (u daljnjem tekstu: pobijana odluka).
Okolnosti spora
Nakon faze prethodne obavijesti, koja je započela 10. travnja 2020., Rumunjska je 18. kolovoza 2020. obavijestila Europsku komisiju, u skladu s člankom 108. stavkom 3. UFEU‑a, o mjeri potpore u korist zračnog prijevoznika Blue Air Aviationa S. A. (u daljnjem tekstu: Blue Air) u obliku zajma u iznosu od 300775000 rumunjskih leja (RON) (oko 62130000 eura) uz subvencionirane kamate, za koje 100 % jamči Rumunjska Država (u daljnjem tekstu: predmetna mjera).
Blue Air je rumunjski privatni zračni prijevoznik sa zračnim bazama u Rumunjskoj, Italiji i na Cipru, čijih je 99,99 % dionica u vlasništvu rumunjskog društva Airline Invest SA i 0,01 % u vlasništvu jednog američkog državljanina. Njegova glavna djelatnost sastoji se od pružanja usluga zračnog prijevoza putnika i održavanja zrakoplova. Društvo Blue Air prevezlo je 2019. godine oko 4 milijuna putnika te je registriralo promet od oko 414 milijuna eura. U rujnu iste godine taj zračni prijevoznik koristio se flotom od 23 zrakoplova. Društvo Blue Air prometovalo je na nacionalnim i na međunarodnim linijama.
Predmetna mjera odnosi se na dvije različite potpore koje su utemeljene na dvjema različitim pravnim osnovama, od kojih svaka obuhvaća određeni iznos potpore, odnosno:
–
mjera naknade štete koja se temelji na članku 107. stavku 2. točki (b) UFEU‑a u iznosu od 28290000 eura na razdoblje od šest godina, čija je svrha nadoknaditi društvu Blue Air štetu koju je izravno pretrpjelo zbog otkazivanja letova ili promjena u njihovu rasporedu nakon uvođenja ograničenja putovanja, a osobito mjera ograničenja kretanja propisanih u okviru pandemije bolesti COVID-19 u razdoblju od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. (u daljnjem tekstu: mjere naknade štete);
–
potpora za sanaciju koja se temelji na članku 107. stavku 3. točki (c) UFEU‑a, u vezi sa Smjernicama o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje nefinancijskih poduzetnika u teškoćama (
SL 2014., C 249, str. 1
., u daljnjem tekstu: smjernice), u iznosu od 33840000 eura koja je ograničena na trajanje od šest mjeseci, čiji je cilj djelomično zadovoljiti hitne potrebe za likvidnošću društva Blue Air zbog velikih operativnih gubitaka koje je ono zabilježilo nakon proglašenja pandemije bolesti COVID-19 i omogućiti mu tako da nastavi sa svojim djelatnostima, izradivši održivi plan restrukturiranja (u daljnjem tekstu: potpora za sanaciju).
[
omissis
]
Zahtjevi stranaka
Tužitelj od Općeg suda zahtijeva da:
–
poništi pobijanu odluku;
–
naloži Komisiji snošenje troškova.
Komisija od Općeg suda zahtijeva da:
–
tužbu odbije kao neosnovanu,
–
naloži tužitelju snošenje troškova.
Pravo
[
omissis
]
Prvi tužbeni razlog, koji se temelji na pogrešnoj primjeni članka 107. stavka 2. točke (b) UFEU‑a i očitoj pogrešci u ocjeni koja se odnosi na proporcionalnost mjere naknade štete
[
omissis
]
Prvi dio prvog tužbenog razloga, koji se odnosi na procjenu štete nastale društvu Blue Air
[
omissis
]
Kao prvo, valja istaknuti, kao što to proizlazi iz točaka 29., 30. i 93. do 96. pobijane odluke, da je Komisija, u svrhu procjene štete, usporedila, s jedne strane, financijsku situaciju društva Blue Air u kojoj se šteta uzrokovana ograničenjima putovanja koja su propisana u okviru pandemije bolesti COVID-19 već konkretizirala i, s druge strane, hipotetski scenarij do kojeg bi došlo da ta ograničenja nisu propisana, koji je uzimao u obzir prihode i troškove predviđene u proračunu za 2020. godinu za razdoblje od 16. ožujka do 30. lipnja 2020.
Međutim, u tim su se dvama scenarijima odrazile teškoće društva Blue Air koje su postojale prethodno pandemiji bolesti COVID-19. Naime, s jedne strane, financijska situacija društva Blue Air u kojoj su se štete uzrokovane ograničenjima putovanja već konkretizirale odgovarala je stvarnim rezultatima društva Blue Air tijekom predmetnog razdoblja, što je nužno odražavalo utjecaj već postojećih teškoća društva Blue Air. S druge strane, valja istaknuti, kao što je to učinila Komisija, i kao što to proizlazi iz metodologije koja je, među ostalim, opisana u točkama 29., 30. i 93. do 96. pobijane odluke, da je proračun za 2020. godinu za razdoblje od 16. ožujka do 30. lipnja 2020., na kojem se temeljio hipotetski scenarij, odražavao i utjecaj teškoća koje su za društvo Blue Air postojale i prije pandemije bolesti COVID-19. Stoga, kao što to u biti ističe Komisija, s obzirom na to da su se učinci teškoća koje su već postojale odražavali u ta dva scenarija, iz toga prešutno, ali nužno, slijedi da je taj učinak bio neutraliziran u izračunu štete uzrokovane ograničenjima putovanja nametnutima u razdoblju od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. u kontekstu pandemije bolesti COVID-19.
U točki 29. pobijane odluke pojašnjeno je da prihvatljivi troškovi za razdoblje od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. odgovaraju šteti koja je izravno uzrokovana društvu Blue Air ograničenjima uzrokovanima pandemijom bolesti COVID-19 tijekom tog razdoblja. Šteta je tako definirana kao gubitak prihoda koji proizlazi iz navedenih ograničenja, od kojeg se odbijaju troškovi koji su izbjegnuti tijekom navedenog razdoblja, a koji su zabilježeni u odnosu na prihode i troškove procijenjene u proračunu za 2020. godinu. Usto, neto dobit procijenjena u proračunu za 2020. godinu za isto razdoblje isključena je iz iznosa štete.
Iako tužitelj ne osporava metodologiju na temelju koje je bilo moguće odrediti iznos mjere naknade štete (vidi točku 19. ove presude), on iznosi argumentaciju o prikladnosti proračuna za 2020. godinu, kako je utvrđen prije uvođenja ograničenja putovanja.
Stoga, što se tiče tužiteljeva argumenta prema kojem je Komisija trebala provjeriti je li proračun za 2020. godinu bio realističan ili potencijalno previše optimističan, valja naglasiti da je Komisija svoj hipotetski scenarij temeljila na referentnim vrijednostima za izračun štete, prihoda i troškova predviđenih u proračunu za 2020. godinu za razdoblje od 16. ožujka do 30. lipnja 2020., s obzirom na to da su te vrijednosti, prema mišljenju Rumunjske, omogućile bolju procjenu štete, nego što bi to omogućili stvarni prihodi i troškovi zabilježeni tijekom odgovarajućih mjeseci 2019. godine. U tom pogledu, iz točaka 30. i 95. pobijane odluke proizlazi da se taj izbor objašnjava željom da se uzmu u obzir dva čimbenika. S jedne strane, izmjena poslovnog modela društva Blue Air u zračnog prijevoznika koji u potpunosti posluje kao niskotarifni prijevoznik onemogućila ga je da stekne prihode od
charter
letova ili iznajmljivanja zrakoplova s uključenom posadom, održavanjem i osiguranjem u 2020. godini, suprotno onomu što se događalo 2019. godine. S druge strane, kašnjenje u isporuci šest novih zrakoplova Boeing 737-MAX obvezalo je društvo Blue Air da nastavi iskorištavati šest starijih zrakoplova, što je za 10 % smanjilo procijenjeni prosječni kapacitet raspoloživih sjedala te je za gotovo 10 % smanjilo korištenje postojeće flote, što je također povećalo troškove održavanja za 25 milijuna eura u odnosu na 2019. godinu. Iz toga slijedi da je Komisija, na temelju proračuna za 2020. godinu, procijenila štetu na iznos od 28,57 milijuna eura na temelju dobiti prije kamata i poreza (EBIT) za razdoblje od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. Time je Komisija primijenila razborit pristup koji je doveo do kvantifikacije manje štete od one koja bi se ostvarila upotrebom kao reference stvarnih financijskih rezultata odgovarajućih mjeseci 2019. godine s obzirom na to da bi oni doveli do procjene veće štete, procijenjene na iznos od 33,51 milijuna eura na temelju EBIT‑a.
Tomu se pridodaje činjenica da je društvo Blue Air, kao što je to navedeno u točki 32. pobijane odluke, pretrpjelo gubitak poslovnih prihoda zbog smanjenja broja obavljenih letova i smanjenog faktora opterećenja za nekoliko preostalih letova izvedenih u razdoblju od ožujka do lipnja 2020. Valja naglasiti da je, kao što to proizlazi iz tog istog stavka i kao što je to Komisija navela na raspravi, iznos smanjenja troškova odbijen od izgubljene dobiti. Ta smanjenja uključivala su niže izravne troškove poslovanja, uštede neizravnih troškova i razlike u troškovima povezane s amortizacijom, iznajmljivanjem posade i penalima. Iz toga proizlaze neto gubici koji ispunjavaju uvjete za odštetu u iznosu od 28,29 milijuna eura. U tom pogledu valja pojasniti da iznos od 28,57 milijuna eura, naveden u točkama 30. i 95. pobijane odluke, predstavlja međufazu u izračunu iznosa štete.
Osim toga, valja utvrditi, kao što to proizlazi iz točaka 31. i 96. pobijane odluke, da su rumunjska tijela isključila iz naknade štete dobit predviđenu u proračunu za 2020. godinu za razdoblje od 16. ožujka do 30. lipnja 2020., što znači da je predložena naknada štete bila niža od kvantificirane štete.
Usto, kao što to pravilno ističe Komisija u svojem odgovoru na tužbu, broj putnika koje je društvo Blue Air stvarno prevezlo u siječnju i veljači 2020., odnosno prije uvođenja ograničenja putovanja, bio je vrlo blizak procjenama predviđenima u proračunu za 2020. godinu. To dokazuje da bi prihodi iskazani u proračunu za razdoblje od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. također bili realistični da nije došlo do navedenih ograničenja.
Na taj način valja utvrditi da je tužiteljeva tvrdnja koja se odnosi na iznos mogućeg smanjenja prihoda društva Blue Air u 2020. u odnosu na 2019. godinu isključivo špekulativna. Naime, što se tiče argumenta prema kojem bi smanjenje ukupnog kapaciteta i uporabe zrakoplova moglo dovesti do smanjenja iznosa prihoda društva Blue Air u odnosu na 2019. godinu, valja primijetiti da je, kao što to proizlazi iz točaka 30. i 95. pobijane odluke, Komisija prilikom razmatranja proračuna za 2020. godinu već uzela u obzir utjecaj smanjenog raspoloživog kapaciteta sjedala, manjeg korištenja zrakoplovima i povećanja troškova održavanja.
Stoga valja smatrati da tužiteljeva tvrdnja nije potkrijepljena i ne može dokazati da hipotetski scenarij koji se temelji na proračunu za 2020. godinu, koji je izradila Komisija, nije bio vjerodostojan.
Osim toga, valja utvrditi da u ovom slučaju, čak i da se društvo Blue Air suočilo s prethodno postojećim teškoćama, tužitelj nije utvrdio nijednu posebnu stavku troškova koju je, prema njegovu mišljenju, Komisija trebala isključiti ili drukčije tretirati zbog činjenice da su ti troškovi prouzročeni navedenim prethodno postojećim teškoćama, a ne ograničenjima putovanja koja su nametnuta u razdoblju od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. u kontekstu pandemije bolesti COVID-19.
Prema tome, valja smatrati da, s obzirom na to da se utjecaj prethodno postojećih teškoća društva Blue Air na pandemiju bolesti COVID-19 odražavao u dva prethodno navedena scenarija, iz toga prešutno, ali nužno, slijedi da je taj učinak neutraliziran u izračunu štete uzrokovane ograničenjima putovanja koja su nametnuta u razdoblju od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. godine u kontekstu navedene pandemije.
Stoga valja odbiti tužiteljev argument.
Što se tiče, kao drugo, tužiteljeva argumenta prema kojem se Komisija nije uvjerila da je društvo Blue Air tijekom razdoblja od 16. ožujka 2020. do 30. lipnja 2020. učinilo ono što je potrebno za smanjenje svojih troškova, tako da se iz naknade štete ne isključe samo izbjegnuti troškovi, nego i troškovi „koji se mogu izbjeći”, odnosno troškovi koje je to društvo moglo izbjeći, ali ih je ipak snosilo, valja istaknuti to da je Komisija u stavcima 92. i 93. pobijane odluke objasnila da šteta koja se nadoknađuje odgovara gubitku dodane vrijednosti, koji se izračunava kao razlika između, s jedne strane, izgubljene dobiti društva Blue Air, odnosno razlike između prometa koje je to društvo na temelju proračuna za 2020. godinu moglo očekivati da će ostvariti tijekom razdoblja od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. u situaciji nepostojanja ograničenja putovanja i drugih mjera ograničenja kretanja u vezi s pandemijom bolesti COVID-19 i prometa koji je doista ostvaren tijekom tog razdoblja, ispravljen za profitnu maržu društva Blue Air i, s druge strane, izbjegnutih troškova.
U tom pogledu, Komisija je utvrdila da su izbjegnuti troškovi oni koje bi društvo Blue Air snosilo tijekom razdoblja od 16. ožujka do 30. lipnja 2020. da na njegovu djelatnost nisu utjecala ograničenja putovanja i mjere ograničenja kretanja u vezi s pandemijom bolesti COVID-19, a koje ono nije moralo snositi jer su njegove djelatnosti otkazane. Komisija je u točki 94. pobijane odluke pojasnila da su se izbjegnuti troškovi odnosili, primjerice, na troškove goriva te na troškove osoblja. Također je objasnila da izbjegnute troškove treba kvantificirati usporedbom troškova predviđenih u proračunu za 2020. godinu i troškova koje je društvo Blue Air stvarno snosilo u razdoblju od 16. ožujka do 30. lipnja 2020.
U tim okolnostima, a suprotno onomu što tvrdi tužitelj, ne treba smatrati da je procjena izbjegnutih troškova, kako je izložena u pobijanoj odluci, netransparentna.
Osim toga, u ovom slučaju valja primijetiti da tužitelj nije konkretno pojasnio koje je druge troškove, osim već izbjegnutih troškova, društvo Blue Air moglo izbjeći te ih je stoga trebalo isključiti iz procjene štete koja mu je nanesena. U tim okolnostima Opći sud može samo utvrditi da je tužiteljev prigovor koji se odnosi na navodni propust Komisije da uzme u obzir troškove „koji su se mogli izbjeći” previše apstraktan i da nije potkrijepljen nikakvim konkretnim podacima.
Stoga taj argument treba odbiti.
Kao treće, što se tiče argumenta prema kojem je Komisija propustila uzeti u obzir štetu koju su pretrpjeli drugi zračni prijevoznici, najprije valja podsjetiti na to da su, u skladu s člankom 107. stavkom 2. točkom (b) UFEU‑a, potpore za otklanjanje štete nastale zbog prirodnih nepogoda ili drugih izvanrednih događaja spojive s unutarnjim tržištem.
U ovom slučaju tužitelj ne osporava Komisijinu ocjenu iz pobijane odluke prema kojoj se pandemiju bolesti COVID-19 moralo smatrati „izvanrednim događajem” u smislu članka 107. stavka 2. točke (b) UFEU‑a. Osim toga, iz točaka 7., 86. i 87. pobijane odluke proizlazi da je pandemija bolesti COVID-19 dovela do prekida većeg dijela putničkog zračnog prijevoza, osobito s obzirom na nametnuta ograničenja putovanja i druge mjere ograničenja kretanja, kao i na zatvaranje granica nekoliko država članica Unije, uključujući Rumunjsku.
Iz toga slijedi da tužitelj opravdano ističe da društvo Blue Air nije ni jedini poduzetnik ni jedini zračni prijevoznik na kojeg utječe predmetni izvanredni događaj.
Međutim, kao što to s pravom ističe Komisija u svojem odgovoru na tužbu, države članice uopće nisu obvezne odobriti potpore za otklanjanje štete nastale zbog izvanrednog događaja u smislu članka 107. stavka 2. točke (b) UFEU‑a.
Konkretnije, s jedne strane, iako se člankom 108. stavkom 3. UFEU‑a obvezuje države članice da Komisiju obavijeste o svojim planovima u području državnih potpora prije njihove provedbe, njime ih se, međutim, ne obvezuje na njihovu dodjelu (rješenje od 30. svibnja 2018., Yanchev,
C‑481/17
, neobjavljeno,
EU:C:2018:352
, t.
22.
).
S druge strane, potpora može biti namijenjena otklanjanju štete nastale zbog izvanrednog događaja, u skladu s člankom 107. stavkom 2. točkom (b) UFEU‑a, neovisno o činjenici da se njome ona ne nadoknađuje u potpunosti.
Slijedom toga, ni iz članka 108. stavka 3. UFEU‑a ni iz članka 107. stavka 2. točke (b) UFEU‑a ne proizlazi da su države članice obvezne nadoknaditi cjelokupnu štetu nastalu zbog izvanrednog događaja, tako da također ne mogu biti obvezne odobriti potpore svim oštećenicima (presude od 14. travnja 2021., Ryanair/Komisija (SAS, Danska; COVID-19),
T‑378/20
, u žalbenom postupku,
EU:T:2021:194
, t.
24.
, i od 14. srpnja 2021., Ryanair i Laudamotion/Komisija (Austrian Airlines; COVID-19),
T‑677/20
, u žalbenom postupku,
EU:T:2021:465
, t.
57.
).
U tim okolnostima, tužitelj neosnovano tvrdi da je Komisija u pobijanoj odluci bila dužna procijeniti štetu uzrokovanu zračnim prijevoznicima koji nisu društvo Blue Air.
[
omissis
]
O drugom tužbenom razlogu, koji se temelji na povredi članka 107. stavka 3. točke (c) UFEU‑a
[
omissis
]
Prihvatljivost društva Blue Air za potporu za sanaciju
[
omissis
]
U tom pogledu valja podsjetiti na to da se u točki 22. smjernica navode tri kumulativna uvjeta na temelju kojih se potpora dodijeljena društvu koje pripada grupi može smatrati spojivom s unutarnjim tržištem. Stoga je na Komisiji da razmotri, kao prvo, pripada li korisnik grupi i, ovisno o slučaju, njezin sastav, kao drugo, jesu li teškoće s kojima se korisnik suočava unutarnje naravi i proizlaze li iz arbitrarne podjele troškova unutar grupe i, kao treće, jesu li te teškoće preteške da bi ih riješila sama navedena grupa.
Stoga je cilj te zabrane spriječiti grupu poduzetnika da trošak sanacije jednog od poduzetnika koji joj pripada prebaci na državu ako je taj poduzetnik u teškoćama i ako te teškoće proizlaze iz same grupe ili ako se grupa može s njima sama suočiti (vidjeti u tom smislu presudu od 13. svibnja 2015., Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, t.
159.
).
Iz točaka 27. i 105. pobijane odluke proizlazi da je 99,99 % dionica društva Blue Air u vlasništvu rumunjskog društva Airline Invest, osnovanog u prosincu 2019., i da preostalih 0,01 % pripada američkom državljaninu. Također je navedeno da je pak 99,99 % dionica društva Airline Invest, koje osim što ima u vlasništvu dionice društva Blue Air ne obavlja druge djelatnosti, u vlasništvu fizičke osobe koja ne obavlja nikakvu drugu izravnu ili neizravnu djelatnost.
Međutim, tužiteljeva argumentacija sastoji se od tvrdnje da fizička osoba u čijem je vlasništvu 99,99 % dionica društva Airline Invest može biti paravan druge fizičke ili pravne osobe. Valja utvrditi da ta argumentacija nije potkrijepljena i da je hipotetska jer se temelji samo na pretpostavkama utemeljenima na novinskim člancima čiji sadržaj ne može dokazati da je dioničar društva Airline Invest paravan. Stoga je ta argumentacija isključivo špekulativna i potkrijepljena samo dokazima na koje se poziva tužitelj. Osim toga, kad mu je o tome postavljeno pitanje na raspravi, tužitelj nije mogao pružiti detaljnije informacije o tom pitanju.
Stoga, budući da ništa nije naznačeno u tom smislu, valja odbiti argument koji se temelji na tome da je Komisija nedostatno ispitala prvi uvjet predviđen u točki 22. smjernica, odnosno je li korisnik dio grupe.
[
omissis
]
Doprinos potpore za sanaciju cilju od zajedničkog interesa
[
omissis
]
U ovom slučaju valja ispitati tužiteljeve argumente kako bi se provjerilo je li Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni time što je smatrala, s jedne strane, da je predmetna usluga bila „važna” i, s druge strane, da je bila komplicirana da bi je se zamijenilo, u smislu točke 44. podtočke (b) smjernica.
Kao prvo, što se tiče važnosti usluge koju pruža društvo Blue Air, iz točaka 51., 52., 58., 108. i 109. pobijane odluke osobito proizlazi da je taj zračni prijevoznik osiguravao povezivanje Rumunjske s obzirom na to da je opsluživao unutarnje i međunarodne zračne linije, od kojih su neke povezivale udaljene regije te države članice koje su bile teško dostupne kopnenim putem zbog lošeg stanja rumunjske cestovne i željezničke infrastrukture.
Usto, valja istaknuti da, kao što je to navedeno u točki 111. pobijane odluke, određene male nacionalne zračne luke čak više nisu mogle biti opslužene ili su bile opsluživane u znatno smanjenom opsegu nakon izlaska društva Blue Air s tržišta s obzirom na to da, s jedne strane, drugi niskotarifni zračni prijevoznici nisu nikada pokazali interes za opsluživanje unutarnjih zračnih linija s polaskom iz određenih zračnih luka ili odredištem prema njima, i, s druge strane, da rumunjski nacionalni zračni prijevoznik, TAROM, ne nudi niskotarifne zračne veze, što stranke ne osporavaju.
Osim toga, što se tiče međunarodnih zračnih linija, iz točke 52. pobijane odluke proizlazi da je društvo Blue Air bilo jedini niskotarifni zračni prijevoznik koji prometuje na linijama s polazištem iz Rumunjske i odredištem prema zračnim lukama u Firenci (Italija), Stuttgartu (Njemačka), Kölnu/Bonnu (Njemačka), Amsterdamu (Nizozemska), Milano‑Linateu (Italija), Pariz‑Orlyju (Francuska) i Helsinkiju (Finska).
U tom je smislu Komisija mogla pravilno smatrati da je društvo Blue Air pružalo važnu uslugu nudeći, s jedne strane, linije s polazištem iz nekoliko udaljenih rumunjskih regija i odredištem prema njima, čije je povezivanje zračnim putem bilo od posebne gospodarske važnosti s obzirom na stanje nacionalne zemaljske infrastrukture i, s druge strane, linije s polazištem iz nekoliko velikih europskih gradova i odredištem prema njima, čime je na taj način doprinosilo međunarodnoj povezanosti navedenih regija.
Usto, kao što je to istaknula Komisija, usluge zračnog prijevoza putnika koje je pružalo društvo Blue Air osobito su bile usmjerene na dvije posebne kategorije putnika, odnosno male lokalne poduzetnike i rumunjsku zajednicu s boravištem izvan zemlje, osobito prisutnu u Italiji, Francuskoj, Španjolskoj, Njemačkoj i Ujedinjenoj Kraljevini, zahvaljujući jedinstvenoj mreži nacionalnih i međunarodnih ruta, posebno prilagođenih prema njihovim potrebama, koje je u tu svrhu ono razvijalo tijekom posljednjih petnaest godina. U pobijanoj se odluci u tom pogledu pojašnjava da u kontekstu nepostojanja valjanih alternativa zbog lošeg stanja rumunjske cestovne i željezničke infrastrukture, što tužitelj ne osporava, te dvije kategorije vrlo mobilnih putnika koji se kreću unutar Rumunjske u profesionalne svrhe (za prvu kategoriju) ili žive i rade u inozemstvu, pri čemu često putuju između svoje zemlje podrijetla i svojeg mjesta boravišta (za drugu kategoriju) ovise o niskotarifnim zrakoplovnim vezama.
Stoga se Komisijina analiza u ovom slučaju u biti temelji na utvrđenju prema kojem bi prestanak djelatnosti društva Blue Air bio štetan, kako za regionalnu i međunarodnu povezanost Rumunjske i, osobito, određenih udaljenih regija te zemlje, tako i za mobilnost dviju kategorija putnika iz točke 70. ove presude, te da bi u slučaju izlaska korisnika s tržišta postojao konkretan rizik prekida određenih usluga zračnog prijevoza putnika koje ta država članica smatra važnima.
Usto, iz točaka 59., 62., 111. i 112. pobijane odluke proizlazi da društvo Blue Air, time što osigurava mobilnost malih lokalnih poduzetnika između različitih regija zemlje, doprinosi gospodarskom životu tih regija.
Osim toga, kao što to proizlazi iz točaka 53. i 110. pobijane odluke, izlazak s tržišta društva Blue Air imao bi izravan utjecaj na više od 400000 putnika, od kojih je više od 250000 pretrpjelo otkazivanje letova zbog ograničenja putovanja koja su propisale europske države radi ograničenja širenja pandemije bolesti COVID-19 te su čekali povrat novca za svoje karte ili su ih pristali koristiti na drugom letu. Što se tiče preostalih 150000 putnika, oni su rezervirali let pri društvu Blue Air u sljedećih 12 mjeseci.
S obzirom na elemente navedene u točkama 65. do 73. ove presude, tužitelj nije Općem sudu podnio nijedan dokaz na temelju kojeg bi se moglo utvrditi da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni kada je smatrala da je društvo Blue Air pružalo važnu uslugu u smislu točke 44. podtočke (b) smjernica.
Usto, nijedan od argumenata koje je tužitelj iznio pred Općim sudom ne može dovesti u pitanje taj zaključak.
Prvo, što se tiče tužiteljeva argumenta prema kojem društvo Blue Air nije niskotarifni zračni prijevoznik i prema kojem je prosječna cijena karata koje je to društvo nudilo čak viša od cijene karata koje je on sâm prodavao, valja utvrditi da je tužitelj u prilog svojoj argumentaciji ustvrdio da je prosječna cijena karata koje je nudio iznosila 68,27 eura u 2019. i 55,59 eura u 2020. godini, dok je za te iste dvije godine cijena karata koje je nudilo društvo Blue Air iznosila 89,09 eura odnosno 63,37 eura.
Kad mu je o tome postavljeno pitanje na raspravi, tužitelj je dodao da je, osim samog cjenovnog aspekta, druga karakteristika niskotarifnih zračnih prijevoznika osobito visoka stopa popunjenosti njihovih zrakoplova. U ovom slučaju, prema njegovu mišljenju, stopa popunjenosti njegovih zrakoplova je, ukupno gledano, viša od onih kojima prometuje društvo Blue Air.
Međutim, dvije okolnosti koje ističe tužitelj, pod pretpostavkom da su dokazane, ne mogu same po sebi dokazati da usluga koju pruža društvo Blue Air nije bila važna u smislu točke 44. podtočke (b) smjernica. Naime, na temelju njih ne može se dovesti u pitanje utvrđenje, koje proizlazi iz točaka 65. do 73. ove presude, prema kojem je usluga koju pruža društvo Blue Air osiguravala povezivanje više rumunjskih regija i olakšavala putovanje dviju dobro definiranih kategorija putnika, odnosno malih poduzetnika i rumunjskih državljana s boravištem u drugim državama članicama, osiguravajući na taj način povezivanje cjelokupne Rumunjske i stoga predstavlja važnu uslugu za te putnike. Usto, valja istaknuti da brojčana usporedba prosječnih cijena karata ni u kom slučaju ne dokazuje da društvo Blue Air nije niskotarifni zračni prijevoznik na isti način kao i tužitelj te, štoviše, iz nje proizlazi da je društvo Blue Air u jednoj godini bilo sposobno smanjiti prosječnu cijenu svojih karata za više od 25 eura, koja je u 2020. bila samo 7,78 eura viša od cijene tužiteljevih karata.
[
omissis
]
Treće, što se tiče tužiteljeva argumenta prema kojem su domaće linije na kojima je poslovalo društvo Blue Air mogle biti predmet obveza pružanja javne usluge umjesto sanacije društva Blue Air, valja utvrditi da tužitelj nije dokazao da se uspostava takve obveze pružanja javne usluge mogla provesti u dovoljno kratkom roku, istodobno osiguravajući stalnu povezanost navedenih regija.
Kao drugo, što se tiče pitanja jesu li usluge koje je pružalo društvo Blue Air bile teško zamjenjive u smislu točke 44. podtočke (b) smjernica, iz točaka 54., 55., 63., 109., 110. i 112. pobijane odluke proizlazi da u okolnostima ovog slučaja sve te usluge nisu mogli kratkoročno pružiti drugi zračni prijevoznici, posebno niskotarifni zračni prijevoznici, s obzirom na to da je nekoliko njih već ranije ukinulo neke od svojih zračnih linija, na kojima je prometovalo i društvo Blue Air, ostavljajući tako potonje društvo jedinim prijevoznikom koji je prometovao na tim linijama.
Uostalom, prvo, valja istaknuti da su, prema Komisijinu mišljenju, drugi niskotarifni zračni prijevoznici slabo, ako uopće, prisutni na većini ruta društva Blue Air jer se njihov gospodarski model temelji na upotrebi takozvanih „sekundarnih” zračnih luka, odnosno zračnih luka koje se nalaze na određenoj udaljenosti od gradskih zračnih luka koje se smatraju „primarnim” zračnim lukama. Naime, „sekundarne” zračne luke zahtijevaju plaćanje nižih pristojbi zračnih luka, a slotovi su lakše dostupni nego u velikim nacionalnim zračnim lukama.
U tom pogledu tužitelj priznaje da ne opslužuje određene „primarne” zračne luke koje opslužuje društvo Blue Air.
Slijedom toga, valja utvrditi da je Komisija u točki 109. pobijane odluke pravilno smatrala da je društvo Blue Air zauzelo područje na kojem drugi niskotarifni zračni prijevoznici na rumunjskom tržištu nisu prometovali. Stoga tužitelj nije dokazao da je mogao preuzeti zračne linije na kojima prometuje društvo Blue Air s obzirom na to da se njegov gospodarski model znatno razlikuje od onoga društva Blue Air.
Slično tomu, tužitelj nije osporavao ni činjenicu da niskotarifni zračni prijevoznici koji su konkurenti društvu Blue Air nisu bili zainteresirani za preuzimanje zračnih linija s polazištem iz određenih rumunjskih regionalnih zračnih luka ili odredištem prema njima, kao što su zračne luke Oradea i Baia Mare, s obzirom na to da su ti konkurentni zračni prijevoznici već prometovali na zračnim linijama s polazištem iz drugih regionalnih zračnih luka, što je dovodilo do rizika da prvonavedene zračne luke ostanu neopslužene ili nedovoljno opslužene u slučaju izlaska društva Blue Air s tržišta.
Štoviše, u bilješci na dnu stranice br. 19 pobijane odluke navodi se da su se niskotarifni zračni prijevoznici koji su konkurenti društva Blue Air još 2018. godine povukli iz zračne luke Oradea i s linije Bukurešt‑Cluj (Rumunjska), što potvrđuje Komisijinu ocjenu nepostojanja interesa tih zračnih prijevoznika za ponudu pokrivanja tih linija.
Usto, valja utvrditi da je tužitelj na raspravi naveo da društvo Blue Air više nije opsluživalo različite linije, poput onih s polazištem iz zračne luke Oradea i odredištem prema njoj. Međutim, tim navodima tužitelj se poziva na aktualne podatke koji se odnose na razdoblje nakon donošenja pobijane odluke. U tom pogledu valja podsjetiti na to da zakonitost pobijane odluke treba ocjenjivati s obzirom na informacije kojima je Komisija mogla raspolagati u trenutku kada je donesena, a ne na temelju kasnijih događaja. Taj argument stoga treba odbiti.
Drugo, tužitelj tvrdi da je osiguravao više od 80 % međunarodnih zračnih linija na kojima je također prometovalo društvo Blue Air. U tom pogledu ipak valja istaknuti, poput Komisije, da iz priloga tužbi ne proizlazi da je tužitelj bio prisutan na 80 % zračnih linija koje je opsluživalo društvo Blue Air, s obzirom na to da se u navedenim prilozima upućuje samo na međunarodna „odredišta” s polazištem iz Rumunjske, a ne na specifične linije. Usto, tužitelj upućuje na podatke koji su naknadni u odnosu na pobijanu odluku na način da se odnosi na podatke koji obuhvaćaju cijelu 2020. godinu. Stoga, s obzirom na njihov sadržaj i razdoblje na koje se odnose, ti podaci ne podupiru dostatno tužiteljev argument. U svakom slučaju, ti podaci potvrđuju da je društvo Blue Air opsluživalo znatan broj linija koje nije opsluživao tužitelj.
Treće, što se tiče argumenta prema kojem izgubljeni kapacitet zračnog prijevoznika mogu brzo zamijeniti drugi zračni prijevoznici koji žele preraspodijeliti svoj višak kapaciteta, valja naglasiti da nema dokaza da bi tužitelju višak njegovih kapaciteta, koji proizlazi iz mjera koje su države članice donijele u kontekstu pandemije bolesti COVID-19, omogućio da osigura zračne linije na kojima je ranije prometovalo društvo Blue Air. Stoga nije dokazano da bi tužitelj, nakon nastavka svoje djelatnosti, i dalje imao dostatan kapacitet za prometovanje kako bi preuzeo navedene linije. Naime, prekapacitiranost sektora sama po sebi nije dovoljna da bi se pretpostavilo da će konkurenti upotrebljavati svoje neiskorištene kapacitete pod bilo kojim uvjetima i izložiti se snošenju dodatnih troškova pružajući neprekinutu uslugu po pristupačnim cijenama.
Slijedom toga, valja utvrditi da tužitelj nije dokazao da su zračni prijevoznici koji konkuriraju društvu Blue Air bili spremni preuzeti sve linije na kojima ono prometuje u slučaju njegova izlaska s tržišta.
Četvrto, čak i pod pretpostavkom da je zamjena društva Blue Air bila moguća na nekim od predmetnih unutarnjih ili međunarodnih linija, tužitelj nije dokazao niti da bi, s obzirom na vjerojatnu i neposredno predstojeću obustavu poslovanja društva Blue Air, ta zamjena mogla uslijediti u kratkom roku, i to kako bi se u najvećoj mjeri izbjegao svaki prekid u pružanju usluge, i pod uvjetima koji su slični onima pod kojima se prometovalo na tim linijama.
Naime, iako tužitelj ističe da je bio spreman osigurati linije društva Blue Air za manje od šest mjeseci u slučaju izlaska tog društva s tržišta, iz priloga tužbi koji se odnose na tužiteljev rast u 2020. godini proizlazi da većinu zračnih linija koje je on pokrenuo društvo Blue Air ili uopće nije opsluživalo 2019. i 2020. godine, ili ih je i dalje opsluživalo i u 2020. godini. Stoga valja utvrditi da tužitelj nije dokazao da je društvo Blue Air već bilo zamijenjeno na određenim linijama ili da ga se moglo lako zamijeniti u roku od šest mjeseci od prestanka njegove djelatnosti.
Osobito s obzirom na važnost uloge koju je društvo Blue Air imalo u jamčenju zračnih veza po pristupačnoj cijeni dvjema kategorijama putnika koji daju bitan doprinos rumunjskom regionalnom gospodarstvu, odnosno malim lokalnim poduzetnicima i rumunjskoj zajednici s boravištem u inozemstvu, kao i na posljedice koje bi njegov stečaj imao na to gospodarstvo i na više od 400000 putnika (vidjeti točku 73. ove presude), valja zaključiti da bi izlazak društva Blue Air s tržišta doveo do rizika od prekida važne usluge koju bi bilo komplicirano zamijeniti u posebnim okolnostima ovog slučaja.
Komisija je stoga pravilno smatrala da potpora za sanaciju ispunjava zahtjeve predviđene točkama 43. i 44. smjernica.
[
omissis
]
Ocjena prikladnosti potpore za sanaciju
[
omissis
]
Prvo, što se tiče tužiteljeva argumenta prema kojem kamatna stopa koja se primjenjuje na predmetni zajam nije dovoljno visoka u odnosu na rizike povezane s navedenim zajmom, valja naglasiti da točka 56. smjernica određuje sljedeće:
„Razina naknade koju je korisnik obvezan platiti za potporu za sanaciju trebala bi odražavati osnovnu kreditnu sposobnost korisnika, ne uzimajući u obzir trenutačne učinke teškoća s likvidnošću i državne potpore, te bi se njome korisnika treba[l]o potaknuti da čim prije otplati potporu. Komisija stoga zahtijeva da naknada bude utvrđena po stopi koja nije manja od referentne stope utvrđene u Komunikaciji o referentnoj stopi za oslabljene poduzetnike kojom se utvrđuju uobičajene razine kolateralizacije (trenutačno jednogodišnja stopa IBOR uvećana za 400 baznih bodova) i da se poveća za najmanje 50 baznih bodova za potporu za sanaciju čije se odobrenje produžuje u skladu s točkom 55. [podtočkom (d)] ii.”
U ovom slučaju stranke ne osporavaju da je kamatna stopa povezana s predmetnim zajmom jednaka ili slična referentnoj stopi iz točke 56. Smjernica i stoga ne povređuje nametnuti prag.
Konkretnije, iz točke 19. pobijane odluke proizlazi da bi, ako bi se zajam trebao dodijeliti u dvije tranše, kamatna stopa dijela zajma koji se odnosi na potporu za sanaciju i odgovarajuće državno jamstvo bila barem jednaka jednogodišnjoj razini
Romanian Interbank Offer Ratea
(ROBOR) ili
Euro Interbank Offered Ratea
(Euribor) (ovisno o valuti u kojoj bi zajam bio ugovoren), uvećana za marginu rizika od najmanje 400 baznih bodova. Kada bi zajam trebalo odobriti u samo jednoj tranši, kamatna stopa cijelog zajma i jamstva bila bi barem jednaka jednogodišnjoj razini ROBOR‑a ili Euribora (prema valuti u kojoj bi zajam bio ugovoren), uvećana za marginu rizika koja nije niža od 400 baznih bodova.
Suprotno onomu što ističe tužitelj, iz točke 56. smjernica proizlazi da tu stopu ne treba povećati prije eventualnog produljenja odobrenja.
Stoga, budući da Komisija nije mogla sa sigurnošću predvidjeti hoće li Rumunjska iznijeti plan restrukturiranja prije isteka roka, tužitelj joj ne može prigovoriti da nije povisila kamatnu stopu koja se primjenjuje od donošenja pobijane odluke. Takav istek roka nije predviđen točkom 56. smjernica.
Osim toga, valja istaknuti, kao što je to učinila Komisija, da tužiteljev argument prema kojem kamatna stopa treba biti viša ako ne postoji osiguranje koje je dao korisnik proizlazi iz pogrešnog tumačenja točke 56. smjernica. Ta točka predviđa primjenu stope predviđene za oslabljene poduzetnike kojom se utvrđuju uobičajene stope kolateralizacije (vidjeti točku 99. ove presude). Stoga navedena točka zahtijeva primjenu najmanje kamatne stope koja se primjenjuje na sve potpore za sanaciju, neovisno o jamstvima koja u svakom slučaju pružaju korisnici. Kao što to ističe Komisija, to se objašnjava hitnošću koja je svojstvena državnim potporama za sanaciju, koja zahtijeva uspostavu jasnog i primjenjivog pravila u svim slučajevima, tako da Komisija ne treba ispitivati prikladnost naknade za potpore za sanaciju u svakom pojedinom slučaju.
[
omissis
]
Treće, tužitelj tvrdi da je Komisija počinila pogrešku u ocjeni time što je od Rumunjske trebala zatražiti podnošenje plana restrukturiranja u roku kraćem od šest mjeseci. Naime, tužitelj smatra da je od samog početka bilo jasno da se zajam neće vratiti u predviđenom roku od šest mjeseci i da će Rumunjska naposljetku podnošenjem plana restrukturiranja produljiti to razdoblje. Međutim, u kontekstu pandemije bolesti COVID-19, svi zračni prijevoznici pretrpjeli su ozbiljne gubitke pa je mjera potpore koja je
de facto
dodijeljena jednom od njih za razdoblje dulje od šest mjeseci uzrokovala znatno narušavanje.
Međutim, ti tužiteljevi argumenti ne čine Komisijine ocjene nevjerodostojnima.
Naime, iz teksta točke 55. podtočke (d) smjernica jasno proizlazi da je na državi članici da Komisiji u roku od najviše šest mjeseci od odobrenja potpore za sanaciju dostavi dokaz povrata zajma, plan restrukturiranja (pod uvjetom da se korisnika može kvalificirati kao poduzetnika u teškoćama) ili plan likvidacije. Točno je da predmetna država članica uvijek ima pravo podnijeti jedan od tih dokumenata prije isteka roka od šest mjeseci, ali iz teksta navedene točke ne proizlazi da je Komisija ovlaštena na vlastitu inicijativu odrediti kraći rok.
Isto tako, točka 55. podtočka (d) podtočka ii. smjernica jasno predviđa da će se odobrenje potpore za sanaciju automatski produljiti do donošenja konačne odluke Komisije o tom planu ako država članica pošalje plan restrukturiranja. Uostalom, u pobijanoj odluci nije dano nikakvo odobrenje takve vrste.
Naposljetku, valja naglasiti da je prema smjernicama, a osobito njihovoj točki 60., cilj potpore za sanaciju održati korisnikovo poslovanje tijekom šest mjeseci, što je cilj koji je teško spojiv sa smanjenjem trajanja potpore.
[
omissis
]
Ocjena proporcionalnosti potpore za sanaciju
[
omissis
]
Prvo, tužitelj ističe da je, kao što proizlazi iz točke 123. pobijane odluke, potpora za sanaciju djelomično pokrivala potrebe za likvidnošću društva Blue Air, koje su uzrokovane ograničenjima putovanja u kontekstu pandemije bolesti COVID-19. Stoga je, prema tužiteljevu mišljenju, time što je odobrila tu potporu, Komisija djelovala protivno ciljevima i logici svoje Komunikacije od 19. ožujka 2020. naslovljene „Privremeni okvir za mjere državne potpore u svrhu podrške gospodarstvu u aktualnoj pandemiji covida-19” (
SL 2020., C 91
I, str. 1.) i izmijenjene 3. travnja 2020. (
SL 2020., C 112
I, str. 1), koja isključuje dodjelu potpora poduzetnicima koji su već bili u teškoćama 31. prosinca 2019. i omogućila dodjelu potpore poduzetniku koji je najmanje sposoban postići cilj potpore povezan s pandemijom COVID-19.
U tom pogledu, s jedne strane, valja istaknuti da nijedna od dviju predmetnih mjera potpore nije odobrena na temelju Komunikacije iz točke 115. ove presude.
S druge strane, valja istaknuti da je svrha mjere naknade štete bila nadoknaditi štetu koju je društvo Blue Air pretrpjelo u razdoblju između 16. ožujka i 30. lipnja 2020., dok mu je potpora za sanaciju omogućila pokrivanje njegovih potreba za likvidnošću tijekom različitog razdoblja, odnosno od rujna 2020. do veljače 2021. Usto, kao što to proizlazi iz pobijane odluke, potpora dodijeljena društvu Blue Air na temelju mjere naknade štete uzeta je u obzir u planu likvidnosti za razdoblje od rujna 2020. do veljače 2021. te je stoga omogućila smanjenje iznosa potrebne potpore za sanaciju.
Stoga tužiteljev navod ne može dovesti u pitanje ocjenu Komisije u pogledu proporcionalnosti potpore za sanaciju.
Drugo, tužitelj tvrdi da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni time što je smatrala da potpora za sanaciju ne prelazi minimum nužan za postizanje cilja od zajedničkog interesa.
U tom se pogledu u točki 60. smjernica navodi sljedeće:
„Potpore za sanaciju moraju biti ograničene na iznos koji je potreban da bi korisnik održao poslovanje tijekom šest mjeseci. Pri utvrđivanju tog iznosa u obzir se uzima rezultat dobiven formulom iz Priloga I. Svaka potpora koja je veća od iznosa dobivenog tim izračunom odobrit će se samo ako je opravdana planom likvidnosti kojim se utvrđuju potrebe korisnika u pogledu likvidnosti tijekom sljedećih šest mjeseci.”
Što se tiče predviđenog iznosa potpore za sanaciju, iz točaka 45., 47., 112. i 118. pobijane odluke proizlazi da se taj iznos temelji na planu likvidnosti koji je utvrdila Rumunjska. Komisija je ocijenila taj plan koji se temeljio na predviđanjima prihoda i troškova, koja su bila navedena u neviđenom i neizvjesnom kontekstu razdoblja tijekom kojeg su sastavljena što se tiče svih predviđanja u pogledu aktivnosti zračnih prijevoznika. Na kraju svoje procjene smatrala je da plan likvidnosti ne obuhvaća neuobičajene ili nelegitimne izdatke kao što su financiranje strukturnih mjera ili proširenje aktivnosti izvan ranijih obveza.
Međutim, tužitelj ne ističe nijedan argument koji bi mogao dovesti u pitanje uvjerljivost plana likvidnosti. Naprotiv, on samo uspoređuje potrebe za likvidnošću društva Blue Air za razdoblje koje se uzima u obzir za potporu za sanaciju, to jest između rujna 2020. i veljače 2021., s neizbježnim troškovima za ranije razdoblje, između ožujka i lipnja 2020.
Međutim, ta usporedba nije relevantna za ocjenu iznosa potpore za sanaciju. Naime, kao što to Komisija pravilno ističe u svojem odgovoru na tužbu, ne postoji nijedan razlog zbog kojeg bi se moglo pretpostaviti da bi navedene potrebe za likvidnošću i neizbježni troškovi, koji se osim toga odnose na različita razdoblja, odgovarali jedno drugome. Iz toga slijedi da je Komisija pravilno donijela svoj zaključak na temelju pretpostavke, koja se u trenutku donošenja pobijane odluke smatrala najvjerojatnijom, o ponovnom uspostavljanju zračnog prometa tijekom razdoblja potpore za sanaciju, što je zbog toga dovelo do povećanja izbjegnutih troškova (za gorivo, održavanje zrakoplova, naknada za slijetanje itd.) tijekom razdoblja ograničenja kretanja.
Treće, tužitelj tvrdi da je Komisija u točki 122. pobijane odluke pogrešno smatrala da plan likvidnosti ne obuhvaća izdatke za financiranje strukturnih mjera. Naime, tužitelj smatra da Komisija nije uzela u obzir činjenicu da su prethodne obveze društva Blue Air obuhvaćale veliku zamjenu njegove flote kupnjom šest zrakoplova Boeing 737-MAX. Stoga potpora za sanaciju zapravo omogućuje financiranje strukturnih mjera i aktivnosti koje prelaze ono što je krajnje nužno za očuvanje daljnjeg poslovanja društva Blue Air.
U tom pogledu valja utvrditi da se, u skladu sa smjernicama, potpore za sanaciju moraju ograničiti na iznos potreban za održavanje korisnika aktivnim tijekom šest mjeseci i ne mogu se upotrijebiti za financiranje strukturnih mjera, kao što je kupnja poslovnih podružnica ili značajne imovine. Međutim, kao što je to istaknula Komisija, ne može se isključiti da potreba za novcem tijekom tih šest mjeseci također uključuje plaćanje obroka koji dospijevaju tijekom tog roka na temelju ranijih obveza koje se odnose na zamjenu zrakoplova. Naime, neplaćanje takvih dospijeća moglo bi dovesti do insolventnosti poduzetnika u teškoćama, što bi očito bilo protivno željenom cilju.
Četvrto, što se tiče tužiteljeva prigovora prema kojem Komisija nije nametnula raspodjelu tereta kako bi dioničari korisnika snosili dio gubitaka, u tom pogledu valja istaknuti da se mjere kojima je cilj raspodjela troškova među postojećim ulagačima nameću samo tijekom razdoblja restrukturiranja, a ne tijekom razdoblja sanacije, kao što to jasno proizlazi iz teksta točke 61. smjernica.
Stoga Komisija opravdano nije nametnula raspodjelu obveza.
[
omissis
]
Prikladnost smjernica za ocjenu potpore
[
omissis
]
U pogledu smjernica, valja istaknuti da tužitelj nije osporavao da se potpora za sanaciju može smatrati takvom u smislu navedenih smjernica. On samo prigovara Komisiji da nije ispitala jesu li smjernice bile prikladne za ocjenu potpore za sanaciju s obzirom na izvanredne okolnosti krize uzrokovane pandemijom bolesti COVID-19.
U prilog svojoj argumentaciji tužitelj navodi presudu od 8. ožujka 2016., Grčka/Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
), iz čije točke 70. proizlazi da je „Komisija […] u specifičnom području državnih potpora vezana okvirima koje donosi, u mjeri u kojoj oni ne odstupaju od odredbi UFEU‑a, među kojima je osobito članak 107. stavak 3. točka (b) UFEU‑a […] i u kojoj se njihovom primjenom ne povređuju opća načela prava, kao što su jednako postupanje, osobito kada su izvanredne okolnosti, koje se razlikuju od onih predviđenih tim okvirima, svojstvene određenom gospodarskom sektoru države članice.”
U točki 72. presude od 8. ožujka 2016., Grčka/Komisija (
C‑431/14 P
,
EU:C:2016:145
) pojašnjeno je da „donošenje takvih okvira Komisiju ne oslobađa obveze ispitivanja specifičnih izvanrednih okolnosti na koje se država članica u određenom slučaju poziva kako bi zatražila izravnu primjenu članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a i obrazlaganja, po potrebi, svoje odluke o odbijanju takvog zahtjeva.”
U ovom slučaju valja utvrditi da su pandemija bolesti COVID-19 i mjere poduzete za njezino suzbijanje dovele do izvanrednih okolnosti za brojne poduzetnike u Europi, a osobito za zračne prijevoznike.
Međutim, valja istaknuti da u okviru petog dijela drugog tužbenog razloga tužitelj nije naveo posebna pravila iz smjernica koja su, prema njegovu mišljenju, postala neprikladna zbog izvanrednih okolnosti povezanih s pandemijom bolesti COVID-19 niti je objasnio razloge zbog kojih bi to bio slučaj. Također nije pojasnio je li Komisija, prema njegovu mišljenju, trebala izuzeti od primjene smjernice i umjesto toga izravno primijeniti članak 107. stavak 3. točku (c) UFEU‑a. Takav je argument stoga preopćenit i nepotkrijepljen te stoga Općem sudu ne omogućuje razumijevanje njegove biti.
[
omissis
]

Slijedom navedenog,
OPĆI SUD (deseto prošireno vijeće)
proglašava i presuđuje:

1.
Tužba se odbija.

2.
Društvu Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) nalaže se snošenje troškova.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Petrlík
Objavljeno na javnoj raspravi u Luxembourgu, 29. ožujka 2023.
Potpisi
(
*1
)	Jezik postupka: engleski
(
)	Navedene su samo one točke presude za koje Opći sud smatra da ih je korisno objaviti.