CELEX: 62021TJ0142
Ayudas de Estado
Mercado rumano del transporte aéreo
Ayuda concedida por Rumanía a Blue Air en el contexto de la pandemia de COVID‑19
Ayuda de salvamento a Blue Air
Préstamo garantizado por el Estado rumano
Decisión de no plantear objeciones
Recurso de anulación
Ayuda destinada a reparar los perjuicios causados por un acontecimiento de carácter excepcional
Artículo 107 TFUE, apartado 2, letra b)
Valoración del perjuicio
Relación de causalidad
Dificultades financieras preexistentes del beneficiario
Toma en consideración de los costes evitables
Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas no financieras en crisis
Artículo 107 TFUE, apartado 3, letra c)
Contribución de la ayuda a un objetivo de interés común
Ayuda de salvamento única
Principio de no discriminación
Libre prestación de servicios
Libertad de establecimiento
Obligación de motivación

(
)
Mediante su recurso basado en el artículo 263 TFUE, la demandante, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), solicita la anulación de la Decisión C(2020) 5830 final de la Comisión, de 20 de agosto de 2020, relativa a la ayuda estatal SA.57026 (2020/N) — Rumanía — COVID‑19: Ayuda a Blue Air (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»).

Antecedentes del litigio
Tras la fase previa a la notificación, que había comenzado el 10 de abril de 2020, Rumanía notificó, el 18 de agosto de 2020, a la Comisión Europea, conforme al artículo 108 TFUE, apartado 3, una medida de ayuda en favor de la compañía aérea Blue Air Aviation SA (en lo sucesivo, «Blue Air») en forma de un préstamo por un importe de 300 775 000 leus rumanos (RON) (alrededor de 62 130 000 euros), con intereses subvencionados, garantizado al 100 % por el Estado rumano (en lo sucesivo, «medida controvertida»).
Blue Air es una compañía aérea privada rumana que dispone de bases aéreas en Rumanía, Italia y Chipre, cuyas acciones son de titularidad al 99,99 % de la sociedad rumana Airline Invest SA y al 0,01 % de un ciudadano estadounidense. Su actividad principal consiste en la prestación de servicios de transporte aéreo de pasajeros y de mantenimiento de las aeronaves. En 2019, Blue Air transportó a alrededor de 4 millones de pasajeros y registró un volumen de negocios de alrededor de 414 millones de euros. En septiembre de ese mismo año, dicha compañía aérea utilizaba una flota de veintitrés aeronaves. Blue Air explotaba rutas tanto nacionales como internacionales.
La medida controvertida se refiere a dos ayudas distintas basadas en dos bases jurídicas diferentes, cada una de las cuales cubre un importe de ayuda definido, a saber:
–        una medida de indemnización de perjuicios, basada en el artículo 107 TFUE, apartado 2, letra b), de un importe de 28 290 000 euros con una duración de seis años, al objeto de indemnizar a Blue Air por los perjuicios directamente sufridos a causa de la anulación o reprogramación de sus vuelos a raíz de la instauración de restricciones en materia de desplazamiento, y, en particular, de medidas de confinamiento, en el contexto de la pandemia de COVID‑19, durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 (en lo sucesivo, «medida de indemnización de perjuicios»);
–        una ayuda de salvamento, basada en el artículo 107 TFUE, apartado 3, letra c), en relación con las Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas no financieras en crisis (DO 2014, C 249, p. 1; en lo sucesivo, «Directrices»), de un importe de 33 840 000 euros y limitada a una duración de seis meses, al objeto de cubrir parcialmente las necesidades urgentes de liquidez de Blue Air resultantes de las considerables pérdidas de explotación que registró a raíz de la pandemia de COVID‑19 y al objeto de permitirle, así pues, proseguir sus actividades, con la elaboración simultánea de un plan de reestructuración viable (en lo sucesivo, «ayuda de salvamento»).
[
omissis
]

Pretensiones de las partes
La demandante solicita al Tribunal General que:
–        Anule la Decisión impugnada.
–        Conde en costas a la Comisión.
La Comisión solicita al Tribunal General que:
–        Desestime el recurso por infundado.
–        Condene en costas a la demandante.

Fundamentos de Derecho
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omissis
]

Sobre el
primer
motivo, basado en la aplicación errónea del artículo 10
7 TFUE
, apartado 2,
letra b)
, y en un error manifiesto de apreciación relativo a la proporcionalidad de la medida de indemnización de perjuicio
s
[
omissis
]

Primera parte del primer motivo, relativa a la valoración del perjuicio causado  a  Blue Air
[
omissis
]
En primer lugar, es preciso señalar, como se desprende de los apartados 29, 30 y 93 a 96 de la Decisión impugnada, que la Comisión comparó, a efectos de valorar los perjuicios, por una parte, la situación financiera de Blue Air, en la que los perjuicios causados por las restricciones de viaje impuestas en el contexto de la pandemia de COVID‑19 se habían ya concretado, y, por otra parte, el supuesto contrafáctico que se habría producido sin dichas restricciones, que tenía en cuenta los ingresos y costes previstos en el presupuesto 2020 para el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020.
Pues bien, las dificultades de Blue Air existentes antes de la pandemia de COVID‑19 fueron reflejadas en ambos supuestos. En efecto, por una parte, la situación financiera de Blue Air, en la que los perjuicios causados por las restricciones de viaje se habían ya concretado, correspondía a los resultados reales de Blue Air durante el período de que se trataba, lo cual reflejaba necesariamente el impacto de las dificultades preexistentes de Blue Air. Por otra parte, es preciso señalar, al igual que hace la Comisión, y como se desprende de la metodología descrita, en particular, en los apartados 29, 30 y 93 a 96 de la Decisión impugnada, que el presupuesto 2020 para el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020, en el que se basaba el supuesto contrafáctico, reflejaba también el impacto de las dificultades de Blue Air existentes antes de la pandemia de COVID‑19. Por tanto, como señala en esencia la Comisión, dado que el impacto de las dificultades preexistentes se reflejó en los dos supuestos, resulta, implícita pero necesariamente, que dicho impacto fue neutralizado en el cálculo de los perjuicios causados por las restricciones de viaje impuestas durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 en el contexto de la pandemia de COVID‑19.
El apartado 29 de la Decisión impugnada precisa que los costes elegibles para el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 corresponden a los perjuicios causados directamente a Blue Air durante este período por las restricciones debidas a la pandemia de COVID‑19. Así pues, los perjuicios se definen como la pérdida de ingresos resultante de las mencionadas restricciones, de la cual se deducen los costes evitados registrados en relación con los ingresos y costes estimados en el presupuesto 2020 para la duración del mencionado período. Además, el beneficio neto estimado en el presupuesto 2020 para el mismo período se excluye del importe de los perjuicios.
Si bien la demandante no rebate la metodología que permitió determinar el importe de la medida de indemnización de perjuicios (véase el apartado 19 anterior), desarrolla una argumentación relativa al carácter apropiado del presupuesto 2020, según había sido establecido antes de la imposición de las restricciones de viaje.
Así pues, por lo que respecta al argumento de la demandante según el cual la Comisión debería haber comprobado si el presupuesto 2020 era realista o potencialmente demasiado optimista, es preciso subrayar que la Comisión estableció su supuesto contrafáctico teniendo en cuenta como valores de referencia para el cálculo de los perjuicios los ingresos y costes previstos en el presupuesto 2020 para el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020, dado que dichos valores permitían, según Rumanía, establecer una mejor aproximación de los perjuicios que los ingresos reales y los costes registrados durante los correspondientes meses de 2019. A este respecto, se desprende de los apartados 30 y 95 de la Decisión impugnada que dicha elección se explica por la voluntad de tener en cuenta dos factores. Por una parte, la transformación del modelo comercial de Blue Air en transportista aéreo que operaría completamente a bajo coste impidió a esta generar ingresos procedentes de vuelos chárter o del alquiler de aeronaves con tripulación, mantenimiento y seguro incluidos en 2020, contrariamente a lo que se había producido durante 2019. Por otra parte, el retraso en la entrega de seis nuevos Boeing 737‑MAX obligó a Blue Air a seguir explotando seis aeronaves más antiguas, lo cual redujo en un 10 % la capacidad media estimada de asientos disponibles y en casi un 10 % la utilización de la flota existente, aumentando, asimismo, los gastos de mantenimiento en 25 millones de euros en relación con 2019. De ello sigue que, al basarse en el presupuesto 2020, la Comisión estimó los perjuicios en 28,57 millones de euros, sobre la base del beneficio antes de intereses e impuestos (BAII) para el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020. Con ello, la Comisión adoptó un enfoque prudente, que entrañó una cuantificación menor de perjuicios que la que se habría obtenido utilizando los resultados financieros reales de los correspondientes meses de 2019 como referencia, dado que estos habrían llevado a una estimación de perjuicios más elevada, valorada en 33,51 millones de euros sobre la base del BAII.
A ello se añade el hecho de que, como ya se indica en el apartado 32 de la Decisión impugnada, Blue Air sufrió una pérdida de ingresos de explotación resultante de una disminución del número de vuelos operados y de un coeficiente de ocupación reducido para los demás vuelos de marzo a junio de 2020. Procede subrayar que, como se desprende de ese mismo apartado y tal como la Comisión indicó en la vista, el importe de las reducciones de costes se dedujo del lucro cesante. Estas reducciones incluían costes de explotación directos inferiores, ahorros en costes indirectos y diferencias de costes vinculadas a la amortización, al alquiler con tripulación y a las penalizaciones. De ello resultaron pérdidas netas elegibles para indemnización de 28,29 millones de euros. A este respecto, es preciso puntualizar que el importe de 28,57 millones de euros, mencionado en los apartados 30 y 95 de la Decisión impugnada, constituye una etapa intermedia en el cálculo del importe de los perjuicios.
Por otra parte, es preciso observar, tal como se desprende de los apartados 31 y 96 de la Decisión impugnada, que las autoridades rumanas excluyeron el beneficio previsto en el presupuesto 2020 para el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 de la indemnización de perjuicios, lo cual significa que la indemnización propuesta se situaba por debajo de los perjuicios cuantificados.
Además, como señala acertadamente la Comisión en su escrito de contestación, el número de pasajeros realmente transportados por Blue Air en enero y febrero de 2020, es decir, antes de la imposición de las restricciones de viaje, era muy cercano a las estimaciones previstas en el presupuesto 2020. Ello demuestra que los ingresos presupuestados durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 también habrían sido realistas si no hubieran existido las mencionadas restricciones.
Así pues, resulta obligado declarar que la alegación de la demandante relativa al importe de la potencial reducción de los ingresos de Blue Air en 2020 en relación con 2019 es puramente especulativa. En efecto, por lo que se refiere al argumento de que la reducción de la capacidad total y de la utilización de los aparatos podría entrañar una disminución del importe de los ingresos de Blue Air en relación con 2019, procede observar que, tal como se desprende de los apartados 30 y 95 de la Decisión impugnada, el impacto de una capacidad de asientos disponibles reducida, de una utilización menor de las aeronaves y de un aumento de los gastos de mantenimiento ya fue tenido en cuenta por la Comisión en el examen del presupuesto 2020.
Por consiguiente, procede considerar que la alegación de la demandante no está fundamentada ni puede demostrar que el supuesto contrafáctico basado en el presupuesto 2020 y elaborado por la Comisión no era verosímil.
Además, procede observar que, en el caso de autos, aun si Blue Air se enfrentaba a dificultades preexistentes, la demandante no ha identificado ninguna partida de costes específica que, según ella, debiera haberse excluido o tratado de manera diferente por la Comisión por el hecho de que dichos costes hubieran sido causados por las mencionadas dificultades preexistentes y no por las restricciones de viaje impuestas durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 en el contexto de la pandemia de COVID‑19.
Por tanto, procede considerar que, dado que el impacto de las dificultades de Blue Air existentes antes de la pandemia de COVID‑19 fue reflejado en los dos supuestos antes mencionados, resulta, implícita pero necesariamente, que dicho impacto fue neutralizado en el cálculo de los perjuicios causados por las restricciones de viaje impuestas durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 en el contexto de la mencionada pandemia.
Por consiguiente, procede desestimar el argumento de la demandante.
En segundo lugar, por lo que se refiere al argumento de la demandante según el cual la Comisión no comprobó que Blue Air hubiera hecho lo necesario para reducir sus costes durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020, de modo que quedaran excluidos de la indemnización de perjuicios no solo los costes evitados, sino también los costes «evitables», es decir, los costes que habría podido evitar y, aun así, soportó, es preciso señalar que, en los apartados 92 y 93 de la Decisión impugnada, la Comisión explicó que los perjuicios indemnizables correspondían a la pérdida de valor añadido, definida como la diferencia entre, por un lado, el lucro cesante de Blue Air, a saber, la diferencia entre el volumen de negocios que habría podido esperar realizar, durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 sobre la base del presupuesto 2020, de no haber existido las restricciones de viaje y otras medidas de confinamiento vinculadas a la pandemia de COVID‑19, y el volumen de negocios efectivamente realizado durante dicho período, una vez aplicado el margen de beneficios de Blue Air, y, por otro lado, los costes evitados.
A este respecto, la Comisión definió los costes evitados como los que Blue Air habría soportado en el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020 si su actividad no se hubiera visto afectada por las restricciones de viaje y por las medidas de confinamiento vinculadas a la pandemia de COVID‑19 y que no había tenido que soportar debido a la anulación de sus operaciones. La Comisión precisó, en el apartado 94 de la Decisión impugnada, que los costes evitados se referían, por ejemplo, a los gastos de carburante y los costes de personal. Explicó, asimismo, que los costes evitados debían cuantificarse comparando los costes previstos en el presupuesto 2020 y los costes efectivamente soportados por Blue Air durante el período comprendido entre el 16 de marzo y el 30 de junio de 2020.
En estas circunstancias, y contrariamente a lo que alega la demandante, no procede considerar que la valoración de los costes evitados, según se expone en la Decisión impugnada, sea opaca.
Además, es preciso observar, en el caso de autos, que la demandante no ha llegado a especificar concretamente qué otros costes, aparte de los costes evitados ya considerados, Blue Air podría haber evitado y deberían haberse excluido, por consiguiente, de la valoración de perjuicios causados a esta. En estas circunstancias, el Tribunal General no puede sino declarar que el reproche de la demandante relativo a una supuesta omisión por la Comisión de tener en cuenta los costes «evitables» es demasiado abstracto y no está fundamentado con ningún dato concreto.
Por lo tanto, este argumento debe ser desestimado.
En tercer lugar, por lo que respecta al argumento según el cual la Comisión omitió tener en cuenta los perjuicios sufridos por otras compañías aéreas, es preciso, para comenzar, recordar que, a tenor del artículo 107 TFUE, apartado 2, letra b), son compatibles con el mercado interior las ayudas destinadas a reparar los perjuicios causados por desastres naturales o por otros acontecimientos de carácter excepcional.
En el caso de autos, la demandante no pone en cuestión la apreciación de la Comisión, recogida en la Decisión impugnada, según la cual la pandemia de COVID‑19 debía considerarse un «acontecimiento de carácter excepcional» en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 2, letra b). Por lo demás, de los apartados 7, 86 y 87 de la Decisión impugnada resulta que la pandemia de COVID‑19 provocó que el grueso del transporte aéreo de pasajeros quedase interrumpido como consecuencia, en particular, de las restricciones de viaje y las demás medidas de confinamiento impuestas y del cierre de las fronteras de varios Estados miembros de la Unión, entre ellos Rumanía.
De ello se sigue que es cierta la afirmación de la demandante de que Blue Air no es la única empresa, ni la única compañía aérea, que se vio afectada por el acontecimiento de carácter excepcional en cuestión.
No obstante, también es cierto que, como aduce acertadamente la Comisión en su escrito de contestación, los Estados miembros no tienen obligación alguna de otorgar ayudas destinadas a reparar los perjuicios causados por un acontecimiento de carácter excepcional en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 2, letra b).
Más concretamente, por una parte, si bien el artículo 108 TFUE, apartado 3, obliga a los Estados miembros a notificar a la Comisión sus proyectos en materia de ayudas de Estado antes de su ejecución, no los obliga, en cambio, a conceder una ayuda (auto de 30 de mayo de 2018, Yanchev, C‑481/17, no publicado, EU:C:2018:352, apartado 22).
Por otra parte, una ayuda puede estar destinada a reparar los perjuicios causados por un acontecimiento de carácter excepcional, conforme al artículo 107 TFUE, apartado 2, letra b), con independencia de que no los repare en su totalidad.
Por consiguiente, ni del artículo 108 TFUE, apartado 3, ni del artículo 107 TFUE, apartado 2, letra b), se desprende que los Estados miembros estén obligados a reparar la totalidad de los perjuicios causados por un acontecimiento de carácter excepcional, de modo que tampoco tienen obligación de conceder ayudas a todas las víctimas de esos perjuicios [sentencias de 14 de abril de 2021, Ryanair/Comisión (SAS, Dinamarca; COVID‑19), T‑378/20, recurrida en casación, EU:T:2021:194, apartado 24, y de 14 de julio de 2021, Ryanair y Laudamotion/Comisión (Austrian Airlines; COVID‑19), T‑677/20, recurrida en casación, EU:T:2021:465, apartado 57].
En estas condiciones, la demandante carece de fundamento para sostener que la Comisión tenía la obligación de valorar, en la Decisión impugnada, los perjuicios causados a otras compañías aéreas distintas de Blue Air.
[
omissis
]

Sobre el segundo motivo, basado en la infracción del artículo 10
7 TFUE
, apartado 3,
letra c
)
[
omissis
]

Elegibilidad de Blue Air respecto de la ayuda de salvamento
[
omissis
]
Es preciso recordar a este respecto que el punto 22 de las Directrices establece tres requisitos acumulativos que permiten considerar compatible con el mercado interior una ayuda otorgada a una sociedad que forma parte de un grupo. De esta manera, incumbe a la Comisión examinar, primero, si el beneficiario de la ayuda forma parte de un grupo y, en su caso, la composición de este; segundo, si las dificultades a las que se enfrenta el beneficiario le son propias y no son simplemente el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo y, tercero, si esas dificultades son demasiado complejas para ser resueltas por el propio grupo.
Así pues, el objetivo de esa prohibición es impedir que un grupo de empresas haga soportar al Estado el coste de una operación de salvamento de una de las empresas que lo componen cuando esa empresa está en crisis y el grupo mismo ha originado sus dificultades o tiene los recursos para hacerles frente por sí solo (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de mayo de 2015, Niki Luftfahrt/Comisión, T‑511/09, EU:T:2015:284, apartado 159).
De los apartados 27 y 105 de la Decisión recurrida se desprende que del 99,99 % de las acciones de Blue Air es titular la sociedad rumana Airline Invest, creada en diciembre de 2019, y que el 0,01 % restante pertenece a un ciudadano estadounidense. Se indica, asimismo, que, del 99,99 % de las acciones de la sociedad Airline Invest, que no ejerce más actividades que la de ser titular de las acciones de Blue Air, es titular, a su vez, una persona física que no ejerce ninguna otra actividad directa ni indirecta.
Pues bien, la argumentación de la demandante consiste en sostener que la persona física que ostenta el 99,99 % de las acciones de Airline Invest podría ser el testaferro de otra persona física o jurídica. Resulta obligado observar que dicha argumentación no ha sido fundamentada y sigue siendo hipotética, puesto que se sustenta en meras suposiciones basadas únicamente en artículos de prensa cuyo contenido no puede demostrar que el accionista de Airline Invest sea un testaferro. En consecuencia, dicha argumentación es meramente especulativa y está únicamente fundamentada en los medios de prueba a los que se refiere la demandante. Por lo demás, interrogada sobre este punto en la vista, la demandante no estuvo en condiciones de aportar información más precisa sobre este asunto.
Por consiguiente, a falta de indicios en este sentido, procede desestimar la alegación basada en que la Comisión llevó a cabo un examen insuficiente del primer requisito previsto en el punto 22 de las Directrices, a saber, si el beneficiario de la ayuda formaba parte de un grupo.
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omissis
]

Contribución de la ayuda de salvamento a un objetivo de interés común
[
omissis
]
En el caso de autos, es preciso examinar los argumentos de la demandante para comprobar que la Comisión no incurrió en un error manifiesto de apreciación al considerar, por una parte, que el servicio en cuestión era «importante» y, por otra parte, que era difícil de reproducir, en el sentido del punto 44, letra b), de las Directrices.
En primer lugar, por lo que respecta al carácter importante del servicio prestado por Blue Air, se desprende, en particular, de los apartados 51, 52, 58, 108 y 109 de la Decisión impugnada que dicha compañía aérea garantizaba la conectividad de Rumanía en la medida en que daba servicio a rutas aéreas interiores e internacionales, algunas de las cuales conectaban regiones remotas de dicho Estado miembro que eran de acceso difícil por vía terrestre debido al mal estado de las infraestructuras ferroviarias y de carretera rumanas.
Además, procede señalar que, como se indica en el apartado 111 de la Decisión impugnada, determinados pequeños aeropuertos nacionales podrían incluso quedarse sin servicio o con un servicio considerablemente reducido tras la salida de Blue Air del mercado, habida cuenta, por una parte, de que las demás compañías aéreas de bajo coste nunca mostraron interés en dar servicio a las rutas aéreas interiores con origen o destino en algunos de estos aeropuertos y, por otra parte, de que la compañía aérea nacional rumana, TAROM, no ofrece rutas aéreas de bajo coste, extremo que las partes no rebaten.
Por otra parte, por lo que respecta a las rutas aéreas internacionales, se desprende del apartado 52 de la Decisión impugnada que Blue Air constituía la única compañía aérea de bajo coste que explotaba las rutas con origen en Rumanía y destino en los aeropuertos de Florencia (Italia), Stuttgart (Alemania), Colonia/Bonn (Alemania), Ámsterdam (Países Bajos), Milán‑Linate (Italia), París‑Orly (Francia) y Helsinki (Finlandia).
En esta medida, la Comisión pudo legítimamente considerar que Blue Air efectuaba un servicio importante al ofrecer, por una parte, rutas con origen y destino en varias regiones rumanas remotas, cuya conectividad por vía aérea revestía una importancia económica particular a la vista del estado de las infraestructuras nacionales terrestres, y, por otra parte, rutas con origen y destino en varias grandes ciudades europeas, contribuyendo así a la conectividad internacional de las mencionadas regiones.
Además, según ha señalado la Comisión, los servicios de transporte aéreo de pasajeros prestados por Blue Air se dirigían, en particular, a dos categorías específicas de pasajeros, a saber, los pequeños empresarios locales y la comunidad rumana establecida fuera del país, especialmente presente en Italia, Francia, España, Alemania y el Reino Unido, gracias a una red única de itinerarios nacionales e internacionales, calibrados específicamente según sus necesidades, que había desarrollado a estos efectos en el curso de los últimos quince años. La Decisión impugnada precisa a este respecto que, en el contexto de la falta de alternativas válidas debido al mal estado de las infraestructuras ferroviaria y de carreteras rumanas, lo cual no es rebatido por la demandante, estas dos categorías de pasajeros muy móviles, que se desplazan dentro de Rumanía con fines profesionales (para la primera categoría) o viven y trabajan en el extranjero y hacen viajes de ida y vuelta frecuentes entre su país de origen y su lugar de residencia respectivo (para la segunda categoría), dependen de las rutas aéreas de bajo coste.
Así pues, el análisis de la Comisión se asienta en el caso de autos, en esencia, en la conclusión de que el cese de actividades de Blue Air sería perjudicial para la conectividad tanto regional como internacional de Rumanía y, en particular, de determinadas regiones remotas del país, así como para la movilidad de las dos categorías de pasajeros a las que se refiere el apartado 70 anterior, y de que existiría, en caso de salida del beneficiario del mercado, un riesgo concreto de interrupción de determinados servicios de transporte aéreo de pasajeros considerados importantes por dicho Estado miembro.
Además, de los apartados 59, 62, 111 y 112 de la Decisión impugnada se desprende que, al garantizar la movilidad de los pequeños empresarios locales entre las diferentes regiones del país, Blue Air contribuye a la vida económica de dichas regiones.
Por otra parte, tal como se desprende de los apartados 53 y 110 de la Decisión impugnada, una salida de Blue Air del mercado habría tenido un impacto directo sobre más de 400 000 pasajeros, de los que más de 250 000 habían sufrido la anulación de sus vuelos debido a las restricciones de desplazamiento impuestas por los Estados europeos para limitar la propagación de la pandemia de COVID‑19 y, o bien esperaban un reembolso de sus billetes, o bien habían aceptado un bono que utilizar en otro vuelo. Por lo que respecta a los otros 150 000 pasajeros, habían reservado un vuelo con Blue Air en los doce meses siguientes.
A la vista de los elementos mencionados en los apartados 65 a 73 anteriores, la demandante no ha presentado al Tribunal General ningún elemento que permita constatar que la Comisión había incurrido en un error manifiesto de apreciación cuando consideró que Blue Air prestaba un servicio importante en el sentido del punto 44, letra b), de las Directrices.
Además, ninguna de las alegaciones presentadas por la demandante ante el Tribunal General puede desvirtuar dicha conclusión.
En un primer momento, por lo que atañe a la alegación de la demandante según la cual Blue Air no es una compañía aérea de bajo coste y según la cual el precio medio de los billetes ofrecidos por esta es aún más alto que el de los billetes vendidos por ella misma, procede observar que esta última sostiene, en apoyo de su argumentación, que el precio medio de sus billetes era de 68,27 euros en 2019 y de 55,59 euros en 2020, mientras que, para esos dos mismos años, el de los billetes ofrecidos por Blue Air era, respectivamente, de 89,09 euros y de 63,37 euros.
A preguntas sobre este punto en la vista, la demandante añadió que, aparte del propio aspecto de las tarifas, la otra característica de las compañías aéreas de bajo coste es la tasa de ocupación particularmente alta de sus aviones. En el caso de autos, según ella, la tasa de ocupación de sus aviones es, en conjunto, más alta que la de los aviones explotados por Blue Air.
Pues bien, las dos circunstancias señaladas por la demandante, aun suponiendo que resulten acreditadas, no pueden, por sí mismas, demostrar que el servicio prestado por Blue Air no era importante en el sentido del punto 44, letra b), de las Directrices. En efecto, no permiten cuestionar la constatación, que se desprende de los apartados 65 a 73 anteriores, según la cual el servicio prestado por Blue Air garantizaba la conectividad de varias regiones rumanas y facilitaba el desplazamiento de dos categorías de pasajeros bien definidos, los pequeños empresarios y los ciudadanos rumanos establecidos en otros Estados miembros, garantizando así la conectividad de Rumanía en su conjunto y siendo constitutivo, por consiguiente, de un servicio importante para dichos pasajeros. Además, es precio señalar que la comparación en cifras de los precios medios de los billetes no demuestra, en ningún caso, que Blue Air no sea una compañía aérea de bajo coste al igual que lo es la demandante y, por añadidura, pone de manifiesto que Blue Air fue capaz en un año de reducir en más de 25 euros el precio medio de sus billetes, que, en 2020, era solamente superior en 7,78 euros al de los billetes de la demandante.
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omissis
]
En un tercer momento, por lo que respecta a la alegación de la demandante según la cual las rutas nacionales operadas por Blue Air podrían haber sido objeto de obligaciones de servicio público en lugar del salvamento de Blue Air, resulta obligado observar que la demandante no demuestra que la instauración de tales obligaciones de servicio público hubiera podido efectuarse en un plazo lo suficientemente breve, garantizando al mismo tiempo la conectividad continuada de las mencionadas regiones.
En segundo lugar, por lo que respecta a la cuestión de si los servicios efectuados por Blue Air eran difíciles de reproducir en el sentido del punto 44, letra b), de las Directrices, se desprende de los apartados 54, 55, 63, 109, 110 y 112 de la Decisión impugnada que, en las circunstancias del caso de autos, la integralidad de los mencionados servicios no habría podido ser garantizada en breve por otras compañías aéreas, en particular de bajo coste, porque varias de ellas ya habían cerrado recientemente algunas de sus rutas aéreas, también explotadas por Blue Air, dejando así a esta como la única que las prestaba.
Por lo demás, en un primer momento, es preciso señalar que, según la Comisión, las demás compañías aéreas de bajo coste tienen poca o incluso ninguna presencia en la mayoría de itinerarios de Blue Air, en la medida en que su modelo económico se basa en la utilización de aeropuertos «secundarios», a saber, aeropuertos situados a una determinada distancia de los aeropuertos urbanos considerados «primarios». En efecto, los aeropuertos «secundarios» requieren el pago de tasas aeroportuarias menos elevadas y las franjas horarias son más fácilmente disponibles que en los grandes aeropuertos nacionales.
A este respecto, la demandante reconoce que no da servicio a determinados aeropuertos «primarios» a los que da servicio Blue Air.
A continuación, procede observar que la Comisión consideró acertadamente en el apartado 109 de la Decisión impugnada que Blue Air ocupaba un nicho que no explotaban otras compañías aéreas de bajo coste en el mercado rumano. Así pues, la demandante no ha demostrado que ella misma hubiera podido retomar las rutas aéreas explotadas por Blue Air, habida cuenta de que su modelo económico difería considerablemente del de Blue Air.
En el mismo orden de cosas, la demandante tampoco ha rebatido el hecho de que las compañías aéreas de bajo coste competidoras de Blue Air no estaban interesadas en retomar las rutas aéreas con origen o destino en determinados aeropuertos regionales rumanos, tales como el de Oradea y Baia Mare, en la medida en que dichas compañías aéreas competidoras explotaban ya rutas aéreas con origen en otros aeropuertos regionales, con lo cual existía el riesgo de que los primeros de los aeropuertos mencionados quedaran sin servicio o con poco servicio en caso de salida de Blue Air del mercado.
Además, la nota 19 de la Decisión impugnada indica que las compañías aéreas de bajo coste competidoras de Blue Air se habían ya retirado de Oradea y de la ruta Bucarest‑Cluj (Rumanía) en 2018, lo cual confirma la apreciación de la Comisión por lo que se refiere a la falta de interés de dichas compañías aéreas en ofrecer esa cobertura.
Por otra parte, es preciso observar que, en la vista, la demandante mencionó que Blue Air ya no daba servicio a diferentes rutas, tales como las que tienen origen y destino en Oradea. Sin embargo, con ello, la demandante se refiere a datos actuales y, por tanto, posteriores a la fecha de la Decisión impugnada. A este respecto, procede recordar que la legalidad de la Decisión impugnada debe apreciarse en función de la información de la que la Comisión podía disponer en el momento que fue adoptada, y no sobre la base de acontecimientos posteriores. Por tanto, debe desestimarse esta alegación.
En un segundo momento, la demandante afirma que ella misma prestaba más del 80 % de las rutas aéreas internacionales también efectuadas por Blue Air. A este respecto, no obstante, es preciso subrayar, al igual que hace la Comisión, que de los anexos del escrito de recurso no se desprende que la demandante esté presente en el 80 % de las rutas aéreas prestadas por Blue Air, ya que dichos anexos hacen referencia únicamente a «destinos» internacionales con origen en Rumanía, y no a rutas específicas. Además, la demandante hace referencia a datos posteriores a la Decisión impugnada, en el sentido de que se refiere a datos que cubren la totalidad del año 2020. Así pues, a la vista de su contenido y del período con el que se vinculan, estos datos no fundamentan suficientemente la alegación de la demandante. En cualquier caso, estos datos confirman que a una parte nada desdeñable de las rutas a las que daba servicio Blue Air la demandante no les daba servicio.
En un tercer momento, por lo que atañe a la alegación según la cual la capacidad perdida de una compañía aérea podría ser sustituida con rapidez por otras compañías aéreas deseosas de reorganizar sus excedentes de capacidad, procede subrayar que nada permite demostrar que los excedentes de capacidad de la demandante, cuyo origen está en las medidas adoptadas por los Estados miembros en el contexto de la pandemia de COVID‑19, permitirían a esta prestar las rutas aéreas antes efectuadas por Blue Air. Por consiguiente, no queda demostrado que, una vez que retomara su propia actividad, la demandante seguiría teniendo suficiente capacidad de transporte para retomar las mencionadas rutas. En efecto, el exceso de capacidad del sector no basta por sí mismo para presumir que los competidores utilizarán su capacidad ociosa, incondicionalmente, y que cargarán con gastos adicionales, a la vez que prestan un servicio ininterrumpido a precios asequibles.
En consecuencia, resulta obligado declarar que la demandante no ha demostrado que compañías aéreas competidoras de Blue Air habrían estado dispuestas a retomar el conjunto de rutas explotadas por Blue Air en caso de que esta saliera del mercado.
En un cuarto momento, aun suponiendo que la sustitución de Blue Air hubiera sido posible en algunas de las rutas interiores o internacionales en cuestión, la demandante tampoco ha demostrado que, habida cuenta del probable e inminente cese de la actividad de Blue Air, dicha sustitución pudiera haberse efectuado a corto plazo, a fin de evitar en lo posible cualquier interrupción del servicio y en condiciones semejantes a aquellas en las que tales rutas eran explotadas.
En efecto, aun cuando la demandante aduce que estaba dispuesta a garantizar las rutas de Blue Air en menos de seis meses en caso de salida de esta del mercado, de los anexos del escrito de recurso relativos a la expansión de la demandante en 2020 se desprende que a la mayor parte de las rutas aéreas que lanzó, o bien en 2019 y en 2020 Blue Air no les daba ningún servicio, o bien esta seguía dándoles servicio también en 2020. Por consiguiente, resulta obligado declarar que la demandante no ha demostrado que Blue Air ya hubiera sido sustituida en determinadas rutas o pudiera ser sustituida con facilidad en los seis meses siguientes a su cese de actividades.
Habida cuenta, en particular, de la importancia del papel desempeñado por Blue Air para prestar rutas aéreas a un precio asequible a dos categorías de pasajeros que realizan una contribución esencial a la economía regional de Rumanía, a saber, los pequeños empresarios locales y la comunidad rumana establecida en el extranjero, así como de las consecuencias que la caída de esta habría tenido sobre dicha economía y sobre más de 400 000 pasajeros (véase el apartado 73 anterior), procede concluir que la salida de Blue Air del mercado habría entrañado un riesgo de interrupción de un servicio importante que habría sido difícil de reproducir en las circunstancias particulares del caso de autos.
Por tanto, la Comisión consideró acertadamente que la ayuda de salvamento respondía a las exigencias previstas en los puntos 43 y 44 de las Directrices.
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Apreciación del carácter apropiado de la ayuda de salvamento
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En primer lugar, por lo que se refiere a la alegación de la demandante según la cual el tipo de interés aplicado al préstamo controvertido no es suficientemente alto en relación con los riesgos vinculados con el mencionado préstamo, es preciso subrayar que el punto 56 de las Directrices dispone lo siguiente:
«El nivel de remuneración que un beneficiario deberá pagar por las ayudas de salvamento deberá reflejar la solvencia subyacente del beneficiario, descontando los efectos temporales tanto de los problemas de liquidez como del apoyo estatal, y deberá ofrecer incentivos para que el beneficiario devuelva las ayudas lo antes posible. Por tanto, la Comisión exigirá una remuneración que se fijará a un tipo no inferior al tipo de referencia establecido en la Comunicación de los tipos de referencia y de actualización para empresas débiles que ofrecen niveles de colateralización normal (actualmente IBOR a un año más 400 puntos básicos) y se incrementará en al menos 50 puntos básicos para las ayudas de salvamento, cuya autorización se ampliará con arreglo al punto 55, letra d), inciso ii).»
En el caso de autos, es pacífico que el tipo de interés del préstamo controvertido es equivalente o cercano al tipo de referencia al que se refiere el punto 56 de las Directrices y, por tanto, respeta el umbral impuesto.
Más concretamente, del apartado 19 de la Decisión impugnada se desprende que, si el préstamo se concedía en dos tramos, el tipo de interés de la parte del préstamo relativa a la ayuda de salvamento y de la garantía de Estado correspondiente sería al menos igual al nivel del
Romanian Interbank Offer Rate
(Robor) o del
Euro Interbank Offered Rate
(euríbor) a un año (según la divisa en la que se denominara el préstamo), incrementado en un margen de riesgo de al menos 400 puntos básicos. Si el préstamo se concedía en un solo tramo, el tipo de interés de todo el préstamo y de la garantía sería al menos igual al nivel del Robor o del euríbor a un año (según la divisa en que se denominara el préstamo), incrementado en un margen de riesgo no inferior a 400 puntos básicos.
Contrariamente a lo que aduce la demandante, del punto 56 de las Directrices se desprende que no procede incrementar dicho tipo antes de la eventual ampliación de la autorización.
Por consiguiente, dado que la Comisión no estaba en condiciones de prever con certeza si Rumanía iba o no a presentar un plan de reestructuración antes de la fecha límite, la demandante no puede reprocharle que no incrementara el tipo de interés aplicado desde el mismo momento de la adopción de la Decisión impugnada. Tal fecha límite no está prevista en el punto 56 de las Directrices.
Por otra parte, procede señalar, al igual que hace la Comisión, que la alegación de la demandante según la cual el tipo de interés debía ser más alto si no existía colateral prestado por la beneficiaria resulta de una lectura errónea del punto 56 de las Directrices. Dicho punto prevé la aplicación del tipo previsto para las empresas débiles que ofrecen niveles de colateralización normal (véase el apartado 99 anterior). Así pues, dicho punto requiere la aplicación de un tipo de interés mínimo que se aplica al conjunto de ayudas de salvamento, con independencia de las garantías prestadas por los beneficiarios en cada caso. Como señala la Comisión, ello se explica por la urgencia inherente a las ayudas de salvamento, que requiere que se establezca una norma clara y aplicable en todos los casos, de modo que la Comisión no necesite proceder a un examen del carácter apropiado de la remuneración de las ayudas de salvamento caso por caso.
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omissis
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En tercer lugar, la demandante arguye que la Comisión incurrió en un error de apreciación en la medida en que debería haber solicitado a Rumanía que presentara un plan de reestructuración en un plazo más corto que seis meses. En efecto, según ella, estaba claro desde el principio que el préstamo no se reembolsaría en el plazo de seis meses previsto y que, finalmente, Rumanía ampliaría dicho período mediante la presentación de un plan de reestructuración. Pues bien, según la demandante, en el contexto de la pandemia de COVID‑19, todas las compañías aéreas sufren graves pérdidas y una medida de ayuda concedida
de facto
por un período de más de seis meses a una de ellas crea una distorsión significativa.
Sin embargo, dichas alegaciones de la demandante no privan de verosimilitud a las apreciaciones de la Comisión.
En efecto, del tenor del punto 55, letra d), de las Directrices se desprende que corresponde al Estado miembro comunicar a la Comisión, en el plazo de seis meses a partir de la autorización de la ayuda de salvamento, una prueba del reembolso del préstamo, un plan de reestructuración (siempre y cuando el beneficiario pueda considerarse una empresa en crisis) o un plan de liquidación. Cierto es que el Estado miembro de que se trate tiene en todo caso derecho a presentar uno de esos documentos antes del fin del plazo de seis meses, pero del tenor del mencionado punto no se desprende que la Comisión esté autorizada a fijar un plazo más corto por iniciativa propia.
Del mismo modo, el punto 55, letra d), inciso ii), de las Directrices prevé claramente, en el supuesto de que el Estado miembro haya comunicado un plan de reestructuración, que la autorización de las ayudas de salvamento se prorrogará automáticamente hasta que la Comisión tome una decisión definitiva sobre dicho plan. Por lo demás, en la Decisión impugnada no se otorgó ninguna autorización de ese tipo.
Por último, es conveniente subrayar que, según las Directrices y, en particular, el punto 60 de estas, una ayuda de salvamento tiene por objetivo mantener en activo al beneficiario durante seis meses, fin que es difícilmente compatible con una reducción de la duración de la ayuda.
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omissis
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Apreciación de la proporcionalidad de la ayuda de salvamento
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omissis
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En primer lugar, la demandante señala que, según se desprende del apartado 123 de la Decisión impugnada, la ayuda de salvamento cubría, en parte, necesidades de liquidez de Blue Air causadas por las restricciones de viaje en el contexto de la pandemia de COVID‑19. Así pues, según la demandante, al autorizar dicha ayuda, la Comisión actuó contra los objetivos y la lógica de su Comunicación de 19 de marzo de 2020 titulada «Marco Temporal relativo a las medidas de ayuda estatal destinadas a respaldar la economía en el contexto del actual brote de COVID‑19» (DO 2020, C 91 I, p. 1), modificada el 3 de abril de 2020 (DO 2020, C 112 I, p. 1), que excluye la concesión de ayudas a empresas que ya estuvieran en crisis a 31 de diciembre de 2019, y permitió la concesión de una ayuda a la empresa menos capaz de alcanzar el objetivo de la ayuda vinculada con la pandemia de COVID‑19.
A este respecto, por una parte, es preciso señalar que ninguna de las dos medidas de ayuda controvertidas fue autorizada en virtud de la Comunicación a la que se refiere el apartado 115 anterior.
Por otra parte, procede subrayar que la medida de indemnización de perjuicios tenía por objeto compensar los perjuicios sufridos por Blue Air durante el período comprendido entre el 16 de marzo y del 30 de junio de 2020, mientas que la ayuda de salvamento le permitía cubrir sus necesidades de liquidez durante un período diferente, a saber, el comprendido entre septiembre de 2020 y febrero de 2021. Además, según se desprende de la Decisión impugnada, la ayuda concedida a Blue Air en virtud de la medida de indemnización de perjuicios se tuvo en cuenta en el plan de liquidez para el período comprendido entre septiembre de 2020 y febrero de 2021 y, por tanto, permitió reducir el importe de la ayuda de salvamento necesaria.
Por lo tanto, la alegación de la demandante no puede desvirtuar la apreciación de la Comisión en relación con la proporcionalidad de la ayuda de salvamento.
En segundo lugar, la demandante arguye que la Comisión incurrió en un error manifiesto de apreciación al considerar que la ayuda de salvamento no excedía del mínimo necesario para alcanzar el objetivo de interés común.
A este respecto, el punto 60 de las Directrices dispone lo siguiente:
«Las ayudas de salvamento deberán limitarse a la cantidad necesaria para mantener en activo al beneficiario durante seis meses. Para determinar ese importe, se tendrá en cuenta el resultado de la fórmula establecida en el anexo [I]. Toda ayuda que supere el resultado de ese cálculo solo se autorizará si está debidamente justificada por un plan de liquidez en el que se precisen las necesidades de liquidez del beneficiario para los próximos seis meses.»
Por lo que respecta al importe previsto de la ayuda de salvamento, de los apartados 45, 47, 112 y 118 de la Decisión impugnada se desprende que dicho importe se basa en el plan de liquidez establecido por Rumanía. La Comisión valoró dicho plan, que se basaba en proyecciones de ingresos y costes, que se integraban en el contexto inédito e incierto de la época durante la cual se habían establecido por lo que atañía a todas las proyecciones en relación con las actividades de las compañías aéreas. Tras dicha valoración, consideró que el plan de liquidez no incluía gastos poco habituales o ilegítimos como la financiación de medidas estructurales o la ampliación de las actividades más allá de los compromisos precedentes.
Pues bien, la demandante no expone ningún argumento idóneo para poner en duda la verosimilitud del plan de liquidez. Al contrario, se limita a comparar las necesidades de liquidez de Blue Air para el período tomado en consideración para la ayuda de salvamento, a saber, el comprendido entre septiembre de 2020 y febrero de 2021, con los costes inevitables para un período anterior, comprendido entre marzo y junio de 2020.
Sin embargo, dicha comparación carece de pertinencia para la apreciación del importe de la ayuda de salvamento. En efecto, como subraya con acierto la Comisión en su escrito de contestación, no hay ninguna razón para suponer que las necesidades de liquidez y los costes inevitables antes mencionados, que conciernen períodos, por añadidura, diferentes, se correspondan. De ello se sigue que la Comisión se basó acertadamente en el supuesto, considerado como más probable en el momento de la adopción de la Decisión impugnada, de una reanudación del tráfico aéreo durante el período de la ayuda de salvamento, que, por ello, inducía un alza de los costes evitados (carburante, mantenimiento de las aeronaves, cánones de aterrizaje, etc.) durante el período de confinamiento.
En tercer lugar, la demandante alega que la Comisión erró al considerar, en el apartado 122 de la Decisión impugnada, que el plan de liquidez no incluía gastos para financiar medidas estructurales. Sin embargo, según la demandante, la Comisión no tuvo en cuenta el hecho de que los compromisos anteriores de Blue Air incluían la sustitución a gran escala de su flota, con la compra de seis aparatos Boeing 737‑MAX. Así pues, para la demandante, la ayuda de salvamento permite en realidad financiar medidas estructurales y actividades que van más allá de lo estrictamente necesario para mantener a Blue Air a flote.
A este respecto, es preciso observar que, según las Directrices, las ayudas de salvamento deben limitarse a la cantidad necesaria para mantener en activo al beneficiario durante seis meses y no pueden utilizarse para financiar medidas estructurales, tales como adquisiciones de empresas o activos importantes. Sin embargo, tal como ha aducido la Comisión, no cabe descartar que la necesidad de tesorería durante dichos seis meses incluya, asimismo, el pago de vencimientos que tengan lugar durante este plazo con arreglo a compromisos anteriores que conciernan la sustitución de aviones. En efecto, el impago de esos vencimientos podría entrañar la insolvencia de la empresa en crisis, lo cual iría evidentemente contra el objetivo buscado.
En cuarto lugar, por lo que respecta al reproche de la demandante según el cual la Comisión no impuso un reparto de cargas a fin de hacer que los accionistas del beneficiario absorbieran una parte de las pérdidas, es preciso subrayar, a este respecto, que las medidas cuyo objeto sea repartir las cargas entre los inversores existentes deben aplicarse únicamente durante el período de reestructuración y no durante el período de salvamento, como se desprende con claridad del tenor del punto 61 de las Directrices.
Por consiguiente, la Comisión procedió con acierto al no imponer un reparto de las cargas.
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Carácter adecuado de las Directrices para la apreciación de la ayuda
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Con respecto a las Directrices, es preciso señalar que la demandante no ha cuestionado que la ayuda de salvamento pueda considerarse como tal en el sentido de dichas Directrices. Solamente reprocha a la Comisión no haber examinado si estas eran adecuadas para apreciar la ayuda de salvamento a la luz de las circunstancias excepcionales de la crisis de la COVID‑19.
En apoyo de su argumentación, la demandante cita la sentencia de 8 marzo de 2016, Grecia/Comisión (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), de cuyo apartado 70 se desprende que, «en el ámbito específico de las ayudas de Estado, la Comisión está vinculada por las directrices que adopta en la medida en que estas no se aparten de las normas del Tratado FUE, entre las que figura, en particular, el artículo 107 TFUE, apartado 3, letra b), […] y en la medida en que su aplicación no viole los principios generales del Derecho, como la igualdad de trato, en especial cuando existen circunstancias excepcionales, distintas de las contempladas por estas directrices, que caracterizan un determinado sector de la economía de un Estado miembro».
El apartado 72 de la sentencia de 8 de marzo de 2016, Grecia/Comisión (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), precisa que «la adopción de tales directrices no exime a la Comisión de su obligación de examinar las circunstancias específicas excepcionales que un Estado miembro invoca, en un caso particular, para solicitar la aplicación directa del artículo 107 TFUE, apartado 3, letra b), y de motivar, en su caso, su negativa a estimar una solicitud de este tipo».
En el caso de autos, es preciso observar que la pandemia de COVID‑19 y las medidas adoptadas para contenerla dieron lugar a circunstancias excepcionales para numerosas empresas en Europa, en particular para las compañías aéreas.
Pues bien, es preciso señalar que, en el marco de la quinta parte del segundo motivo, la demandante no identificó las normas específicas de las Directrices que, según ella, dejaron de ser adecuadas a causa de las circunstancias excepcionales vinculadas con la pandemia de COVID‑19, ni explicó las razones por las cuales es el caso. Tampoco precisó si, según ella, la Comisión debía inaplicar las Directrices y aplicar, en su lugar, directamente el artículo 107 TFUE, apartado 3, letra c). Por tanto, dicha alegación es demasiado general, no está fundamentada y, así pues, no permite que el Tribunal General discierna su contenido esencial.
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omissis
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En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Décima ampliada)
decide:
1)
Desestimar el recurso.
2)
Condenar en costas a Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.).
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse

Petrlík
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 29 de marzo de 2023.
Firmas
*
Lengua de procedimiento: inglés.
Solo se reproducen los apartados de la presente sentencia cuya publicación considera útil el Tribunal General.