CELEX: 62021TJ0142
Auxílios de Estado
Mercado romeno dos transportes aéreos
Auxílio concedido pela Roménia à Blue Air no âmbito da pandemia de COVID‑19
Auxílio de emergência à Blue Air
Empréstimo garantido pelo Estado romeno
Decisão de não levantar objeções
Recurso de anulação
Auxílio destinado a remediar os danos causados por um acontecimento extraordinário
Artigo 107.°, n.° 2, alínea b), TFUE
Avaliação do dano
Nexo de causalidade
Dificuldades financeiras preexistentes do beneficiário
Consideração dos custos evitáveis
Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas não financeiras em dificuldade
Artigo 107.°, n.° 3, alínea c), TFUE
Contributo do auxílio para um objetivo de interesse comum
Não recorrência do auxílio de emergência
Princípio da não discriminação
Livre prestação de serviços
Liberdade de estabelecimento
Dever de fundamentação

(
)

Com o seu recurso com base no artigo 263.° TFUE, a recorrente, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), pede a anulação da Decisão C(2020) 5830 final da Comissão, de 20 de agosto de 2020, relativa ao auxílio de Estado SA. 57026 (2020/N) — Roménia — COVID‑19: Auxílio a favor da Blue Air (a seguir «decisão recorrida»).

Antecedentes do litígio
Após uma fase de pré‑notificação, que tinha começado em 10 de abril de 2020, a Roménia, em 18 de agosto de 2020, notificou à Comissão Europeia, de acordo com o artigo 108.°, n.° 3, TFUE, uma medida de auxílio a favor da companhia aérea Blue Air Aviation S.A. (a seguir «Blue Air») sob a forma de empréstimo no montante de 300 775 000 lei romenos (RON) (cerca de 62 130 000 euros) acompanhado de juros subvencionados, garantido a 100 % pelo Estado romeno (a seguir «medida em causa»).
A Blue Air é uma companhia aérea privada romena com bases aéreas na Roménia, em Itália e em Chipre, cujas ações são detidas a 99,99 % pela sociedade romena Airline Invest SA e a 0,01 % por um cidadão americano. A sua atividade principal consiste na prestação de serviços de transporte aéreo de passageiros e de manutenção de aeronaves. Em 2019, a Blue Air transportou cerca de 4 milhões de passageiros e registou um volume de negócios de cerca de 414 milhões de euros. Em setembro desse mesmo ano, essa companhia aérea utilizava uma frota de 23 aeronaves. A Blue Air explorava rotas tanto nacionais como internacionais.
A medida em causa diz respeito a dois auxílios distintos com duas bases jurídicas diferentes, cada um abrangendo um montante de auxílio definido, a saber:
–        uma medida de indemnização dos danos, baseada no artigo 107.°, n.° 2, alínea b), TFUE, no montante de 28 290 000 EUR por um período de seis anos, destinada a indemnizar a Blue Air pelo dano diretamente sofrido devido ao cancelamento ou à reprogramação dos seus voos na sequência da instauração de restrições em matéria de deslocação, e em especial medidas de confinamento, no contexto da pandemia de COVID‑19, no período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020 (a seguir «medida de indemnização dos danos»);
–        um auxílio de emergência, baseado no artigo 107.°, n.° 3, alínea c), TFUE, conjugado com as Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas não financeiras em dificuldade (JO 2014, C 249, p. 1; a seguir «orientações»), no montante de 33 840 000 EUR e limitado a uma duração de seis meses, destinado a cobrir parcialmente as necessidades urgentes de liquidez da Blue Air resultantes dos pesados prejuízos de exploração que registou na sequência da pandemia de COVID‑19 e permitir‑lhe, assim, prosseguir as suas atividades, elaborando simultaneamente um plano de reestruturação viável (a seguir «auxílio de emergência»).
[Omissis]

Pedidos das partes
A recorrente conclui pedindo que o Tribunal Geral se digne:
–        anular a decisão recorrida;
–        condenar a Comissão nas despesas.
A Comissão pede que o Tribunal Geral se digne:
–        negar provimento ao recurso por improcedente,
–        Condenar a recorrente nas despesas.

Questão de direito
[Omissis]

Quanto ao primeiro fundamento, relativo a uma aplicação errada do artigo 107
.°
,
n.°
2, alínea b), TFUE e a um erro manifesto de apreciação quanto à proporcionalidade da medida de indemnização dos danos
[Omissis]

Quanto à primeira parte do primeiro fundamento, relativa à avaliação dos danos causados à Blue Air
[Omissis]
Refira‑se, em primeiro lugar, como resulta dos n.
os
29, 30 e 93 a 96 da decisão recorrida, que a Comissão comparou, para efeitos da avaliação dos danos, por um lado, a situação financeira da Blue Air em que os danos causados pelas restrições de viagem impostas no contexto da pandemia de COVID‑19 já se tinham concretizado e, por outro, um cenário contrafactual que teria ocorrido sem essas restrições, que levava em conta as receitas e os custos previstos no orçamento de 2020 para o período de 16 de março a 30 de junho de 2020.
Ora, as dificuldades da Blue Air preexistentes à pandemia de COVID‑19 estavam refletidas nesses dois cenários. Com efeito, por um lado, a situação financeira da Blue Air em que os danos causados pelas restrições de viagem já se tinham concretizado correspondia aos resultados reais da Blue Air durante o período em causa, o que refletia necessariamente o impacto das dificuldades preexistentes da Blue Air. Refira‑se, por outro lado, com faz a Comissão e como resulta da metodologia descrita nomeadamente nos n.
os
29, 30 e 93 a 96 da decisão recorrida, que o orçamento de 2020 para o período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020, no qual se baseava o cenário contrafactual, refletia também o impacto das dificuldades da Blue Air preexistentes à pandemia de COVID‑19. Por conseguinte, como, em substância, refere a Comissão, tendo o impacto das dificuldades preexistentes sido refletido nos dois cenários, daí resulta, implícita mas necessariamente, que esse impacto foi neutralizado no cálculo dos danos causados pelas restrições de viagem impostas durante o período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020 no contexto da pandemia de COVID‑19.
O n.° 29 da decisão recorrida precisa que os custos elegíveis para o período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020 correspondem aos danos diretamente causados à Blue Air durante esse período pelas restrições devidas à pandemia de COVID‑19. O dano é assim definido como a perda de rendimentos resultante das referidas restrições, da qual são deduzidos os custos evitados registados relativamente aos rendimentos e aos custos estimados no orçamento de 2020 para o referido período. Além disso, o lucro líquido estimado no orçamento de 2020 para o mesmo período é excluído do montante dos danos.
Embora a recorrente não conteste a metodologia que permitiu determinar o montante da indemnização dos danos (v. n.° 19,
supra
), desenvolve uma argumentação relativa ao caráter apropriado do orçamento de 2020, tal como estabelecido antes da imposição das restrições de viagem.
Assim, quanto ao argumento da recorrente de que a Comissão deveria ter verificado se o orçamento de 2020 era realista ou potencialmente demasiado otimista, importa sublinhar que a Comissão baseou o seu cenário contrafactual tomando como valores de referência para o cálculo dos danos as receitas e os custos previstos no orçamento de 2020 para o período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020, dado que esses valores permitiam, segundo a Roménia, estabelecer uma melhor aproximação dos danos do que os rendimentos reais e os custos registados durante os meses correspondentes de 2019. A este respeito, resulta dos n.
os
30 e 95 da decisão recorrida que essa escolha se explica pela vontade de ter dois fatores em conta. Por um lado, a transformação do modelo comercial da Blue Air numa transportadora aérea a operar inteiramente a baixo custo impediu‑a de gerar rendimentos provenientes de voos charter ou da locação de aeronaves com tripulação, manutenção e segurança incluídos em 2020, contrariamente ao que se verificou durante o ano de 2019. Por outro lado, o atraso de fornecimento de seis novos Boeing 737‑MAX obrigou a Blue Air a explorar seis aeronaves mais antigas, o que reduziu em 10 % a capacidade média estimada de lugares disponíveis e em cerca de 10 % a utilização da frota existente, aumentando igualmente os custos de manutenção em 25 milhões de euros relativamente ao ano de 2019. Daí resulta que, ao basear‑se no orçamento de 2020, a Comissão estimou os danos em 28,57 milhões de euros, com base no lucro antes de juros e impostos (BAII), para o período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020. Ao fazê‑lo, a Comissão adotou um critério prudente, que implicou uma quantificação dos danos mais baixos do que teria sido obtida utilizando os resultados financeiros reais dos meses correspondentes de 2019 como referência, dado que estes teriam conduzido a uma estimativa dos danos mais alta, avaliada em 33,51 milhões de euros com base no BAII.
A isto acresce o facto de, como indicado no n.° 32 da decisão recorrida, a Blue Air ter sofrido uma perda de receitas de exploração resultante de uma diminuição do número de voos operados e de um coeficiente de ocupação reduzido nos poucos voos restantes durante os meses de março a junho de 2020. Há que salientar que, como resulta deste mesmo número e como indicou a Comissão na audiência, o montante das reduções de custos foi deduzido do lucro cessante. Essas reduções incluíam custos de exploração diretos inferiores, economias de custos indiretos e diferenças de custos relacionadas com a amortização, o aluguer com tripulação e as penalidades. Daí resultaram perdas líquidas elegíveis para indemnização de 28,29 milhões de euros. A este respeito, importa precisar que o montante de 28,57 milhões de euros, mencionado nos n.
os
30 e 95 da decisão recorrida, constitui uma etapa intermédia no cálculo do montante dos danos.
Por outro lado, há que observar, como resulta dos n.
os
31 e 96 da decisão recorrida, que as autoridades romenas excluíram o benefício previsto no orçamento de 2020 para o período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020 da indemnização dos danos, o que significa que a indemnização proposta se situava abaixo dos danos quantificados.
Além disso, como acertadamente refere a Comissão na contestação, o número de passageiros realmente transportados pela Blue Air em janeiro e fevereiro de 2020, isto é, antes da imposição das restrições de viagem, estava muito próximo das estimativas previstas no orçamento de 2020. Isto demonstra que as receitas orçamentais no período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020 teriam sido igualmente realistas sem as referidas restrições.
Assim, não se pode deixar de observar que a alegação da recorrente relativa ao montante da potencial redução das receitas da Blue Air em 2020 relativamente a 2019 é puramente especulativa. Com efeito, quanto ao argumento de que a redução da capacidade total e da utilização dos aparelhos poderia levar a uma diminuição do montante dos rendimentos da Blue Air em relação ao ano de 2019, há que observar que, como resulta dos n.
os
30 e 95 da decisão recorrida, o impacto de uma reduzida capacidade de lugares disponíveis, de uma menor utilização das aeronaves e de um aumento das despesas de manutenção já foi tido em conta pela Comissão na apreciação do orçamento de 2020.
Por conseguinte, há que considerar que a alegação da recorrente não tem suporte e não é suscetível de demonstrar que o cenário contrafactual baseado no orçamento de 2020 e elaborado pela Comissão não era plausível.
Além disso, há que observar que, no caso, mesmo que a Blue Air fizesse face a dificuldades preexistentes, a recorrente não identificou qualquer rubrica de custos específica que, em seu entender, devesse ter sido excluída ou tratada de forma diferente pela Comissão devido ao facto de esses custos terem sido causados pelas referidas dificuldades preexistentes, e não pelas restrições de viagem impostas durante o período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020 no contexto da pandemia de COVID‑19.
Por conseguinte, há que considerar que, tendo o impacto das dificuldades preexistentes da Blue Air na pandemia de COVID‑19 sido refletido nos dois cenários acima referidos, daí resulta, implícita mas necessariamente, que esse impacto foi neutralizado no cálculo dos danos causados pelas restrições de viagem impostas no período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020 no contexto da referida pandemia.
Por conseguinte, o argumento da recorrente deve ser rejeitado.
No que respeita, em segundo lugar, ao argumento das recorrentes de que a Comissão não se certificou de que a Blue Air tinha feito o necessário para reduzir os seus custos no período de 16 de março a 30 de junho de 2020, de modo a serem excluídos da indemnização dos danos não só os custos evitados mas também os custos «evitáveis», isto é, os custos que poderia ter evitado, mas que, apesar disso, teve de suportar, refira‑se que, nos n.
os
92 e 93 da decisão recorrida, a Comissão explicou que os danos a indemnizar correspondiam à perda de valor acrescentado, calculada como a diferença entre, por um lado, os lucros cessantes da Blue Air, a saber, a diferença entre o volume de negócios que poderia esperar realizar, no período de 16 de março a 30 de junho de 2020, sem restrições de viagens e outras medidas de confinamento ligadas à pandemia de COVID‑19, e o volume de negócios efetivamente realizado durante esse período, corrigido da margem de lucro da Blue Air, e, por outro, os custos evitados.
A Comissão definiu os custos evitados como os que a Blue Air teria suportado no período de 16 de março a 30 de junho de 2020, se a sua atividade não tivesse sido afetada pelas restrições de viagens e pelas medidas de confinamento ligadas à pandemia de COVID‑19, e que a Blue Air não teve que suportar, dado o cancelamento das suas operações. A Comissão precisou, no n.° 94 da decisão recorrida, que os custos evitados diziam respeito, por exemplo, às despesas de combustível e aos custos de pessoal. Explicou igualmente que os custos evitados deviam ser quantificados comparando os custos previstos no orçamento de 2020 e os custos efetivamente suportados pela Blue Air no período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020.
Nestas circunstâncias, e contrariamente ao que alega a recorrente, não há que considerar ser opaca a avaliação dos custos evitados, conforme exposta na decisão recorrida.
Além disso, há que observar, no caso, que a recorrente não precisa concretamente que outros custos, com exceção dos custos evitados já tidos em conta, a Blue Air poderia ter evitado e deveriam, portanto, ter sido excluídos da avaliação dos danos que lhe foram causados. Nestas circunstâncias, o Tribunal Geral não pode deixar de concluir que a crítica da recorrente relativa a uma alegada omissão da Comissão de ter em conta os custos «evitáveis» é demasiado abstrata e não está sustentada por nenhum dado concreto.
Improcede, portanto, este argumento.
Em terceiro lugar, quanto ao argumento de que a Comissão não teve em conta os danos sofridos por outras companhias aéreas, importa antes de mais recordar que, nos termos do artigo 107.°, n.° 2, alínea b), TFUE, são compatíveis com o mercado interno os auxílios destinados a remediar os danos causados por calamidades naturais ou por outros acontecimentos extraordinários.
No caso, a recorrente não contesta a apreciação da Comissão, constante da decisão recorrida, de que a pandemia de COVID‑19 devia ser considerada um «acontecimento extraordinário», na aceção do artigo 107.°, n.° 2, alínea b), TFUE. Por outro lado, resulta dos n.
os
7, 86 e 87 da decisão recorrida que a pandemia de COVID‑19 levou à interrupção da maior parte do transporte aéreo de passageiros, tendo em conta, nomeadamente, as restrições de viagem e outras medidas de confinamento impostas, bem como ao encerramento das fronteiras de vários Estados‑Membros da União, entre os quais a Roménia.
Daí resulta que a recorrente tem razão ao referir que a Blue Air não é a única empresa nem a única companhia aérea a ser afetada pelo acontecimento extraordinário em causa.
Contudo, como acertadamente alega a Comissão na contestação, não é menos verdade que não existe qualquer obrigação de os Estados‑Membros concederem auxílios destinados a remediar os danos causados por um «acontecimento extraordinário», na aceção do artigo 107.°, n.° 2, alínea b), TFUE.
Mais concretamente, por um lado, embora o artigo 108.°, n.° 3, TFUE obrigue os Estados‑Membros a notificar à Comissão os seus projetos em matéria de auxílios de Estado antes da sua execução, não os obriga, em contrapartida, a conceder um auxílio (Despacho de 30 de maio de 2018, Yanchev, C‑481/17, não publicado, EU:C:2018:352, n.° 22).
Por outro lado, um auxílio pode destinar‑se a remediar os danos causados por um acontecimento extraordinário, em conformidade com o artigo 107.°, n.° 2, alínea b), TFUE, independentemente do facto de não remediar a totalidade desses danos.
Por conseguinte, não decorre nem do artigo 108.°, n.° 3, TFUE nem do artigo 107.°, n.° 2, alínea b), TFUE que os Estados‑Membros sejam obrigados a remediar a totalidade dos danos causados por um acontecimento extraordinário, pelo que também não podem ser obrigados a conceder auxílios a todas as vítimas desses danos [Acórdãos de 14 de abril de 2021, Ryanair/Comissão (SAS, Danemark; Covid‑19), T‑378/20, pendente de recurso, EU:T:2021:194, n.° 24, e de 14 de julho de 2021, Ryanair e Laudamotion/Comissão (Austrian Airlines; Covid‑19), T‑677/20, pendente de recurso, EU:T:2021:465, n.° 57].
Nestas condições, a recorrente não tem razão ao sustentar que a Comissão era obrigada a avaliar, na decisão recorrida, o dano causado às companhias aéreas diferentes da Blue Air.
[Omissis]

Quanto ao segundo fundamento, relativo à violação do artigo 107.°,
n.°
3, alínea c), TFUE
[Omissis]

Quanto à elegibilidade da Blue Air para o auxílio de emergência
[Omissis]
A esse respeito, há que lembrar que o ponto 22 das Orientações enuncia três requisitos cumulativos que permitem considerar compatível com o mercado interno um auxílio concedido a uma sociedade que faz parte de um grupo. Assim, incumbe à Comissão examinar, primeiro, se o beneficiário do auxílio faz parte de um grupo e, sendo caso disso, a composição desse grupo, segundo, se as dificuldades com que o beneficiário se depara lhe são específicas e não resultam de uma afetação arbitrária dos custos no âmbito do grupo e, terceiro, se essas dificuldades são demasiado graves para serem resolvidas pelo próprio grupo.
O objetivo dessa proibição é, portanto, impedir que um grupo de empresas faça o Estado suportar o custo de uma operação de emergência de uma das empresas que o compõem, quando essa empresa esteja em dificuldade e o próprio grupo esteja na origem dessas dificuldades ou tenha os meios para as enfrentar por si próprio (v., neste sentido, Acórdão de 13 de maio de 2015, Niki Luftfahrt/Comissão, T‑511/09, EU:T:2015:284, n.° 159).
Resulta dos n.
os
27 e 105 da decisão recorrida que 99,99 % das ações da Blue Air são detidas pela sociedade romena Airline Invest, criada em dezembro de 2019, e que os restantes 0,01 % pertencem a um cidadão americano. Indica‑se igualmente que 99,99 % das ações da sociedade Airline Invest, que não exerce outras atividades além da de deter as ações da Blue Air, são, por sua vez, detidas por uma pessoa singular que não exerce nenhuma outra atividade direta ou indireta.
Ora, a argumentação da recorrente consiste em sustentar que a pessoa singular que detém 99,99 % das ações da Airline Invest poderia ser o testa de ferro de outra pessoa singular ou coletiva. Não se pode deixar de observar que esta argumentação não tem suporte e é hipotética, uma vez que se baseia em meras suposições baseadas unicamente em artigos de imprensa cujo conteúdo não é suscetível de demonstrar que o acionista da Airline Invest é um testa de ferro. Por conseguinte, esta argumentação é puramente especulativa e só é sustentada pelos elementos de prova a que a recorrente se refere. Aliás, interrogada sobre este ponto na audiência, a recorrente não pôde fornecer elementos de informação mais precisos a esse respeito.
Por conseguinte, na falta de indícios nesse sentido, há que rejeitar o argumento de que a Comissão procedeu a um exame insuficiente do primeiro requisito previsto no ponto 22 das orientações, a saber, se o beneficiário do auxílio fazia parte de um grupo.
[Omissis]

Quanto à contribuição do auxílio de emergência para um objetivo de interesse comum
[Omissis]
No caso, há que examinar os argumentos da recorrente a fim de verificar se a Comissão não cometeu um erro manifesto de apreciação ao considerar, por um lado, que o serviço em causa era «importante» e, por outro, que era difícil de o reproduzir, na aceção do ponto 44, alínea b), das orientações.
Em primeiro lugar, no que respeita à importância do serviço prestado pela Blue Air, resulta nomeadamente dos n.
os
51, 52, 58, 108 e 109 da decisão recorrida que essa companhia aérea assegurava a conectividade da Roménia na medida em que servia rotas aéreas internas e internacionais, algumas das quais decorriam das regiões remotas desse Estado‑Membro que eram dificilmente acessíveis por via terrestre devido ao mau estado das infraestruturas rodoviárias e ferroviárias romenas.
Refira‑se ainda que, como indicado no n.° 111 da decisão recorrida, alguns pequenos aeroportos nacionais poderiam mesmo deixar de ser servidos ou ser servidos em medida consideravelmente reduzida após a saída do mercado da Blue Air, uma vez que, por um lado, as outras companhias aéreas de baixo custo nunca manifestaram interesse em servir as rotas aéreas internas com origem ou destino em alguns desses aeroportos e, por outro, que a companhia aérea nacional da Roménia, a TAROM, não propõe rotas aéreas internas de baixo custo, o que as partes não impugnam.
Por outro lado, no que respeita às rotas aéreas internacionais, resulta do n.° 52 da decisão recorrida que a Blue Air constituía a única companhia aérea de baixo custo que explorava as rotas com partida da Roménia e com destino aos aeroportos de Florença (Itália), Estugarda (Alemanha), Colónia/Bona (Alemanha), Amesterdão (Países Baixos), Milão‑Linate (Itália), Paris‑Orly (França) e Helsínquia (Finlândia).
Nesta medida, a Comissão podia acertadamente considerar que a Blue Air efetuava um serviço importante ao oferecer, por um lado, rotas com partida e destino em várias regiões romenas remotas, cuja conectividade por via aérea tinha uma importância económica especial tendo em conta o estado das infraestruturas nacionais terrestres, e, por outro, rotas com partida e destino em várias grandes cidades da Europa, contribuindo desse modo para a conectividade internacional das referidas regiões.
Além disso, como refere a Comissão, os serviços de transporte aéreo de passageiros prestados pela Blue Air visavam, em especial, duas categorias específicas de passageiros, a saber, os pequenos empresários locais e a comunidade romena estabelecida fora do país, particularmente presente em Itália, em França, em Espanha, na Alemanha e no Reino Unido, graças a uma rede única de itinerários nacionais e internacionais, especificamente calibrados segundo as suas necessidades, que tinha desenvolvido para esse efeito nos últimos quinze anos. A este respeito, a decisão recorrida precisa que, no contexto da inexistência de alternativas válidas devido ao mau estado das infraestruturas rodoviárias e ferroviárias romenas, o que não é impugnado pela recorrente, essas duas categorias de passageiros muito móveis, que se deslocam no interior da Roménia para fins profissionais (para a primeira categoria) ou vivem e trabalham no estrangeiro fazendo frequentes idas entre o seu país de origem e o respetivo local de residência (para a segunda categoria), dependem de rotas aéreas de baixo custo.
Assim, a análise da Comissão assenta, no caso, no essencial, na constatação de que a cessação da atividade da Blue Air seria prejudicial tanto à conectividade regional como internacional da Roménia e, em especial, de certas regiões remotas do país, bem como à mobilidade das duas categorias de passageiros acima referidas no n.° 70, e de que existe, em caso de saída do mercado do beneficiário, um risco concreto de interrupção de certos serviços de transporte aéreo de passageiros considerados importantes por esse Estado‑Membro.
Além disso, resulta dos n.
os
59, 62, 111 e 112 da decisão recorrida que, ao garantir a mobilidade dos pequenos empresários locais entre as diferentes regiões do país, a Blue Air contribui para a vida económica dessas regiões.
Por outro lado, como resulta dos n.
os
53 e 110 da decisão recorrida, uma saída do mercado da Blue Air teria tido um impacto direto em mais de 400 000 passageiros, mais de 250 000 dos quais tinham visto os seus voos cancelados devido às restrições de deslocação impostas pelos Estados europeus para limitar a propagação da pandemia de COVID‑19 e esperavam o reembolso dos seus bilhetes ou tinham aceitado um crédito a utilizar noutro voo. Quanto aos restantes 150 000 passageiros, tinham reservado um voo com a Blue Air nos doze meses seguintes.
À luz dos elementos acima mencionados nos n.
os
65 a 73, a recorrente não apresentou ao Tribunal qualquer elemento que permita concluir que a Comissão tinha cometido um erro manifesto de apreciação ao considerar que a Blue Air fornecia um serviço importante na aceção do ponto 44, alínea b), das orientações.
Além disso, nenhum dos argumentos apresentados pela recorrente no Tribunal Geral é suscetível de pôr esta conclusão em causa.
Primeiro, no que respeita ao argumento da recorrente de que a Blue Air não é uma companhia aérea de baixo custo e de que o preço médio dos bilhetes por ela propostos é mesmo superior ao dos bilhetes vendidos por ela própria, há que observar que esta sustenta, em apoio da sua argumentação, que o preço médio dos seus bilhetes era de 68,27 EUR em 2019 e de 55,59 EUR em 2020, quando, nesses mesmos dois anos, o dos bilhetes propostos pela Blue Air era, respetivamente, de 89,09 EUR e de 63,37 EUR.
Interrogada sobre este ponto na audiência, a recorrente acrescentou que, para além do aspeto tarifário em si mesmo, a outra característica das companhias aéreas de baixo custo é a taxa de ocupação particularmente alta dos seus aviões. No caso, em seu entender, a taxa de ocupação dos seus aviões seria, no seu conjunto, maior do que a dos aviões explorados pela Blue Air.
Ora, as duas circunstâncias referidas pela recorrente, admitindo‑as demonstradas, não são suscetíveis, por si só, de demonstrar que o serviço prestado pela Blue Air não era importante na aceção do ponto 44, alínea b), das orientações. Com efeito, não permitem pôr em causa a constatação, que acima resulta dos n.
os
65 a 73, de que o serviço prestado pela Blue Air assegurava a conectividade de várias regiões romenas e facilitava a deslocação de duas categorias de passageiros bem definidas, uma vez que os pequenos empresários e os cidadãos romenos estabelecidos noutros Estados‑Membros, assegurando assim a ligação da Roménia no seu todo e eram, por conseguinte, constitutivo de um serviço importante para esses passageiros. Refira‑se ainda que a comparação quantificada dos preços médios dos bilhetes não demonstra, de qualquer modo, que a Blue Air não era uma companhia aérea de baixo custo do mesmo modo que a recorrente, revelando também que a Blue Air foi capaz num ano de reduzir em mais de 25 EUR o preço médio dos seus bilhetes, que, em 2020, era superior apenas em 7,78 EUR ao dos bilhetes da recorrente.
[Omissis]
Em terceiro lugar, quanto ao argumento da recorrente de que as rotas nacionais operadas pela Blue Air poderiam ter sido objeto de obrigações de serviço público em vez do auxílio de emergência da Blue Air, não se pode deixar de observar que a recorrente não demonstra que a implementação dessas obrigações de serviço público poderia ter sido efetuada num prazo suficientemente curto, assegurando simultaneamente a ligação contínua das referidas regiões.
Em segundo lugar, quanto à questão de saber se os serviços prestados pela Blue Air eram difíceis  de reproduzir na aceção do ponto 44, alínea b), das orientações, resulta dos pontos 54, 55, 63, 109, 110 e 112 da decisão recorrida que, nas circunstâncias do caso presente, os referidos serviços não poderiam ter sido integralmente assegurados a curto prazo por outras companhias aéreas, nomeadamente de baixo custo, pois várias delas já tinham recentemente encerrado algumas das suas rotas aéreas, também exploradas pela Blue Air, deixando‑a assim ser a única a assegurá‑las.
De resto, refira‑se primeiro que, segundo a Comissão, as outras companhias aéreas de baixo custo estão pouco ou mesmo nada presentes na maioria dos itinerários da Blue Air, na medida em que o seu modelo económico assenta na utilização de aeroportos ditos «secundários», ou seja, aeroportos situados a uma certa distância dos aeroportos urbanos considerados «primários». Com efeito, os aeroportos «secundários» exigem o pagamento de taxas aeroportuárias mais baixas e as faixas estão mais facilmente disponíveis do que nos grandes aeroportos nacionais.
A esse respeito, a recorrente reconhece que não serve certos aeroportos «primários» servidos pela Blue Air.
Por conseguinte, há que observar que foi com razão que a Comissão considerou, no n.° 109 da decisão recorrida, que a Blue Air ocupava um nicho que não era explorado por outras companhias aéreas de baixo custo no mercado romeno. Assim, a recorrente não demonstrou que teria podido retomar as rotas aéreas exploradas pela Blue Air, dado que o seu modelo económico diferia consideravelmente do da Blue Air.
Na mesma ordem de ideias, a recorrente também não impugnou o facto de as companhias aéreas de baixo custo concorrentes da Blue Air não estarem interessadas em retomar as rotas aéreas com origem ou destino em certos aeroportos regionais romenos, como os de Oradea e de Baia Mare, na medida em que essas companhias aéreas concorrentes já exploravam rotas aéreas a partir de outros aeroportos regionais, dando origem ao risco de deixar esses primeiros aeroportos não servidos ou pouco servidos, em caso de saída da Blue Air do mercado.
Além disso, a nota de pé de página n.° 19 da decisão recorrida indica que as companhias aéreas de baixo custo concorrentes da Blue Air já se retiraram de Oradea e da rota Bucareste Cluj (Roménia) em 2018, o que confirma o entendimento da Comissão no que respeita à falta de interesse dessas companhias aéreas em oferecer essa cobertura.
Além disso, há que observar que, na audiência, a recorrente alegou que diferentes rotas já não eram servidas pela Blue Air, como as de partida e destino em Oradea. Contudo, ao fazê‑lo, a recorrente refere‑se a dados atuais e, portanto, posteriores à data da decisão recorrida. A esse respeito, há que lembrar que a legalidade da decisão recorrida deve ser apreciada em função dos elementos de informação de que a Comissão podia dispor no momento em que foi adotada, e não com base em acontecimentos posteriores. Tal argumento deve, portanto, ser rejeitado.
Em segundo lugar, a recorrente afirma que assegurava mais de 80 % das rotas aéreas internacionais igualmente cobertas pela Blue Air. A esse respeito, há que salientar, porém, como faz a Comissão, que não resulta dos anexos da petição que a recorrente estivesse presente em 80 % das rotas aéreas asseguradas pela Blue Air, uma vez que os referidos anexos se referem unicamente a «destinos» internacionais a partir da Roménia, e não a rotas específicas. Além disso, a recorrente faz referência a dados posteriores à decisão recorrida, no sentido de que se refere a dados que abrangem a totalidade do ano de 2020. Assim, tendo em conta o seu conteúdo e o período a que se referem, esses dados não fundamentam suficientemente o argumento da recorrente. De qualquer forma, esses dados confirmam que uma parte não despicienda das rotas asseguradas pela Blue Air não o era pela recorrente.
Em terceiro lugar, no que respeita ao argumento de que a capacidade perdida de uma companhia aérea poderia ser rapidamente substituída por outras companhias aéreas que desejassem recolocar a sua capacidade excedentária, há que sublinhar que nenhum elemento permite demonstrar que a capacidade excedentária da recorrente, que tem a sua origem nas medidas adotadas pelos Estados‑Membros no contexto da pandemia de COVID‑19, lhe permitiria assegurar as rotas aéreas anteriormente cobertas pela Blue Air. Assim, não está demonstrado que, uma vez retomada a sua própria atividade, a recorrente tivesse ainda capacidade suficiente para retomar as referidas rotas. Com efeito, o excesso de capacidade do setor não basta, por si só, para presumir que os concorrentes utilizarão as suas capacidades não utilizadas em qualquer condição e suportarão despesas suplementares, fornecendo ao mesmo tempo um serviço ininterrupto a preços acessíveis.
Consequentemente, não se pode deixar de observar que a recorrente não demonstrou que as companhias aéreas concorrentes da Blue Air estivessem dispostas a retomar o conjunto das rotas por ela exploradas caso saísse do mercado.
Por último, mesmo admitindo que a substituição da Blue Air tivesse sido possível em algumas das rotas domésticas ou internacionais em questão, a recorrente também não demonstrou que, tendo em conta a provável e iminente cessação de atividade da Blue Air, tal substituição pudesse ocorrer num curto espaço de tempo, a fim de evitar, tanto quanto possível, qualquer interrupção do serviço e em condições próximas daquelas em que estas rotas eram exploradas.
Com efeito, embora a recorrente afirme que estava disposta a assegurar as rotas da Blue Air em menos de seis meses caso esta saísse do mercado, resulta dos anexos da petição relativos à expansão da recorrente em 2020 que a maior parte das rotas aéreas que lançou ou não eram de todo servidas pela Blue Air em 2019 e 2020 ou continuavam a ser por ela servidas também em 2020. Não se pode, portanto, deixar de observar que a recorrente não demonstrou que a Blue Air tivesse já sido substituída em certas rotas ou pudesse ser facilmente substituída no prazo de seis meses a contar da cessação da sua atividade.
Tendo nomeadamente em conta a importância do papel desempenhado pela Blue Air para garantir rotas aéreas a um preço acessível a duas categorias de passageiros que dão uma contribuição essencial para a economia regional da Roménia, a saber, os pequenos empresários locais e a comunidade romena estabelecida no estrangeiro, bem como as consequências que a sua falta teria para essa economia e para mais de 400 000 passageiros (v. n.° 73,
supra
), há que concluir que a saída da Blue Air do mercado teria implicado um risco de interrupção de um serviço importante que teria sido difícil de reproduzir nas circunstâncias particulares do caso presente.
Foi, portanto, com razão que a Comissão considerou que o auxílio de emergência respondia às exigências previstas nos pontos 43 e 44 das orientações.
[Omissis]

Quanto à apreciação do caráter adequado do auxílio de emergência
[Omissis]
Em primeiro lugar, quanto ao argumento da recorrente de que a taxa de juro aplicada ao empréstimo em causa não é suficientemente alta face aos riscos ligados ao referido empréstimo, importa sublinhar que o ponto 56 das orientações dispõe o seguinte:
«O nível de remuneração que um beneficiário tem de pagar pelo auxílio de emergência deve refletir a fiabilidade creditícia subjacente do beneficiário, descontando os efeitos temporários das dificuldades de liquidez e do apoio estatal, e proporcionar incentivos para o beneficiário reembolsar o auxílio o mais rapidamente possível. A Comissão irá, portanto, exigir que a remuneração seja estabelecida a uma taxa não inferior à taxa de referência fixada na Comunicação sobre as taxas de referência para empresas frágeis que oferecem níveis de colateralização normais (atualmente IBOR a um ano majorada de 400 pontos de base) e aumentada de, pelo menos, 50 pontos de base para auxílios de emergência cuja autorização é prolongada de acordo com o ponto 55, alínea d), subalínea ii).»
No caso, as partes não contestam que a taxa de juro ligada ao empréstimo em causa é equivalente ou próxima da taxa de referência prevista no ponto 56 das orientações e não viola, portanto, o limiar imposto.
Mais precisamente, resulta do n.° 19 da decisão recorrida que, se o empréstimo fosse concedido em duas prestações, a taxa de juro da parte do empréstimo relativa ao auxílio de emergência e da garantia de Estado correspondente seria pelo menos igual ao nível da Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) ou da Euro Interbank Offered Rate (Euribor) a um ano (consoante a divisa em que o empréstimo estivesse expresso), acrescido de uma margem de risco de pelo menos 400 pontos de base. Se o empréstimo fosse concedido numa única parcela, a taxa de juro do empréstimo total e da garantia seria pelo menos igual ao nível da ROBOR ou da Euribor a um ano (consoante a divisa em que o empréstimo fosse expresso), acrescido de uma margem de risco não inferior a 400 pontos de base.
Contrariamente ao que alega a recorrente, resulta do ponto 56 das orientações que essa taxa não deve ser aumentada antes de uma eventual prorrogação da autorização.
Por conseguinte, uma vez que a Comissão não estava em condições de prever com certeza se a Roménia ia ou não apresentar um plano de reestruturação antes do termo do prazo, a recorrente não pode criticá‑la por não ter majorado a taxa de juro aplicada logo na adoção da decisão recorrida. Esse prazo não está previsto no ponto 56 das orientações.
Refira‑se ainda, como faz a Comissão, que o argumento da recorrente de que a taxa de juro devia ser mais alta na falta de garantias fornecidas pela beneficiária resulta de uma leitura errada do ponto 56 das orientações. Esse ponto prevê a aplicação da taxa prevista às empresas fracas que apresentem taxas normais de cobertura através de uma garantia (v. n.° 99,
supra
). Assim, o referido ponto exige a aplicação de uma taxa mínima de juro aplicável a todos os auxílios de emergência, independentemente das garantias prestadas pelos beneficiários em cada caso. Como refere a Comissão, isso explica‑se pela urgência inerente aos auxílios de emergência, que exige o estabelecimento de uma regra clara e aplicável em todos os casos, pelo que a Comissão não tem necessidade de proceder a um exame caso a caso do caráter adequado da remuneração dos auxílios de emergência.
[Omissis]
Em terceiro lugar, a recorrente alega que a Comissão cometeu um erro de apreciação na medida em que deveria ter pedido à Roménia para apresentar um plano de reestruturação num prazo mais curto do que o de seis meses. Com efeito, em seu entender, era claro desde o início que o empréstimo não seria reembolsado no prazo de seis meses previsto e que a Roménia acabaria por prorrogar esse período apresentando um plano de reestruturação. Ora, no contexto da pandemia COVID‑19, todas as companhias aéreas sofriam graves perdas e uma medida de auxílio concedida de facto por um período superior a seis meses a uma delas criaria uma distorção significativa.
Estes argumentos da recorrente não retiram, no entanto, plausibilidade às apreciações da Comissão.
Com efeito, resulta claramente da redação do ponto 55, alínea d), das orientações que cabe ao Estado‑Membro transmitir à Comissão, no prazo máximo de seis meses a contar da autorização do auxílio de emergência, uma prova de reembolso do crédito, um plano de reestruturação (desde que o beneficiário possa ser qualificado de empresa em dificuldade) ou um plano de liquidação. É certo que o Estado‑Membro em causa pode sempre apresentar um desses documentos antes do termo do prazo de seis meses, mas não resulta da redação do referido ponto que a Comissão esteja autorizada a fixar um prazo mais curto por sua própria iniciativa.
Do mesmo modo, o ponto 55, alínea d), ii), das orientações prevê claramente, no caso de o Estado‑Membro ter transmitido um plano de reestruturação, que a autorização do auxílio de emergência será automaticamente prorrogada até que a Comissão tome uma decisão definitiva sobre esse plano. De resto, nenhuma autorização deste tipo foi concedida na decisão recorrida.
Por último, importa sublinhar que, segundo as orientações, nomeadamente o seu ponto 60, um auxílio de emergência tem por objetivo manter o beneficiário em atividade durante seis meses, objetivo que é dificilmente compatível com uma redução da duração do auxílio.
[Omissis]

Quanto à apreciação da proporcionalidade do auxílio de emergência
[Omissis]
Primeiro, a recorrente refere que, como resulta do n.° 123 da decisão recorrida, o auxílio de emergência abrangia, em parte, necessidades de liquidez da Blue Air causadas pelas restrições de viagem no contexto da pandemia de COVID‑19. Assim, segundo a recorrente, ao autorizar esse auxílio, a Comissão agiu contra os objetivos e a lógica da sua Comunicação de 19 de março de 2020, intitulada «Quadro temporário relativo a medidas de auxílio estatal em apoio da economia no atual contexto do surto de COVID‑19» (JO 2020, C 91 I, p. 1) e alterada em 3 de abril de 2020 (JO 2020, C 112 I, p. 1), que exclui a concessão de auxílios às empresas que já estivessem em dificuldade em 31 de dezembro de 2019, e permitiu a concessão de um auxílio à empresa menos apta a atingir o objetivo do auxílio ligado à pandemia de COVID‑19.
A este respeito, refira‑se, por um lado, que nenhuma das duas medidas de auxílio em causa foi autorizada nos termos da comunicação acima referida no n.° 115.
Por outro lado, há que sublinhar que a medida de indemnização dos danos visava compensar os prejuízos sofridos pela Blue Air no período compreendido entre 16 de março e 30 de junho de 2020, ao passo que o auxílio de emergência lhe permitia satisfazer as suas necessidades de liquidez durante um período diferente, a saber, o período compreendido entre setembro de 2020 e fevereiro de 2021. Além disso, como resulta da decisão recorrida, o auxílio concedido à Blue Air ao abrigo da medida de indemnização dos danos foi tomado em consideração no plano de liquidez para o período compreendido entre setembro de 2020 e fevereiro de 2021 e permitiu, portanto, reduzir o montante do auxílio de emergência necessário.
Por conseguinte, a alegação da recorrente não é suscetível de pôr em causa a apreciação da Comissão a respeito da proporcionalidade do auxílio de emergência.
Segundo, a recorrente alega que a Comissão cometeu um erro manifesto de apreciação ao considerar que o auxílio de emergência não excedia o mínimo necessário para atingir o objetivo de interesse comum.
A este respeito, o ponto 60 das orientações dispõe o seguinte:
«O auxílio de emergência deve limitar‑se ao montante necessário para manter o beneficiário em atividade durante seis meses. Na determinação do referido montante, deve ter‑se em consideração o resultado da aplicação da fórmula indicada no anexo I. Qualquer auxílio que exceda o resultado desse cálculo só será autorizado se devidamente justificado através da apresentação de um plano de liquidez que estabeleça as necessidades do beneficiário em termos de liquidez nos seis meses subsequentes.»
Quanto ao montante previsto do auxílio de emergência, resulta dos n.
os
45, 47, 112 e 118 da decisão recorrida que esse montante se baseia no plano de liquidez estabelecido pela Roménia. A Comissão avaliou esse plano assente em projeções de rendimentos e de custos, que se integravam no contexto inédito e incerto da época em que tinham sido elaborados no que respeitava a todas as projeções a respeito das atividades das companhias aéreas. No termo da sua avaliação, considerou que o plano de liquidez não incluía despesas inabituais ou ilegítimas como o financiamento de medidas estruturais ou o alargamento das atividades para além dos compromissos anteriores.
Ora, a recorrente não apresenta nenhum argumento suscetível de pôr em dúvida a plausibilidade do plano de liquidez. Pelo contrário, limita‑se a comparar as necessidades de liquidez da Blue Air no período tido em conta para o auxílio de emergência, ou seja, entre setembro de 2020 e fevereiro de 2021, com os custos inevitáveis para um período anterior, compreendido entre março e junho de 2020.
Esta comparação é, no entanto, irrelevante para a apreciação do montante do auxílio de emergência. Com efeito, como acertadamente sublinha a Comissão na contestação, não há qualquer razão para supor que as necessidades de liquidez e os custos inevitáveis acima referidos, de resto relativos a períodos diferentes, corresponderiam. Daí resulta que a Comissão se baseou acertadamente na hipótese, considerada a mais provável no momento da adoção da decisão recorrida, de uma retoma do tráfego aéreo durante o período do auxílio de emergência, que, por esse motivo, induzia a um aumento dos custos evitados (combustível, manutenção das aeronaves, taxas de aterragem, etc.) durante o período de confinamento.
Terceiro, a recorrente alega que a Comissão considerou erradamente, no n.° 122 da decisão recorrida, que o plano de liquidez não incluía despesas destinadas a financiar medidas estruturais. Todavia, segundo a recorrente, a Comissão não teve em conta o facto de os compromissos anteriores da Blue Air incluírem a substituição da sua frota em grande escala, com a compra de seis aparelhos Boeing 737‑MAX. Entende, assim, que, na realidade, o auxílio de emergência permitia  financiar medidas estruturais e atividades que ultrapassavam o estritamente necessário para manter a Blue Air em atividade.
A esse respeito, há que observar que, segundo as orientações, os auxílios de emergência devem ser limitados ao montante necessário para manter o beneficiário em atividade durante seis meses e não podem ser utilizados para financiar medidas estruturais, como a aquisição de empresas ou ativos importantes. Contudo, como alega a Comissão, não se pode excluir a possibilidade de a necessidade de tesouraria durante esses seis meses incluir igualmente o pagamento de obrigações vencidas durante esse prazo por força de compromissos anteriores respeitantes à substituição de aviões. Com efeito, o não reembolso desses prazos poderia levar à insolvência da empresa em dificuldade, o que seria manifestamente contrário ao objetivo pretendido.
Em quarto lugar, quanto à alegação da recorrente de que a Comissão não impôs uma repartição dos encargos a fim de fazer os acionistas do beneficiário absorverem uma parte das perdas, importa sublinhar, a este respeito, que as medidas destinadas a repartir os encargos entre os investidores existentes se impõem unicamente durante o período de reestruturação e não durante o período de emergência, como resulta claramente da redação do ponto 61 das orientações.
Por conseguinte, foi com razão que a Comissão não impôs uma repartição dos encargos.
[Omissis]

Quanto ao caráter adequado das orientações para a apreciação do auxílio
[Omissis]
Face às orientações, refira‑se que a recorrente não se opôs a que o auxílio de emergência possa ser considerado como tal na aceção das referidas orientações. Acusa apenas a Comissão de não ter examinado se estas eram adequadas para apreciar o auxílio de emergência à luz das circunstâncias excecionais da crise da COVID‑19.
Em apoio da sua argumentação, a recorrente cita o Acórdão de 8 de março de 2016, Grécia/Comissão (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), de cujo n.° 70 resulta que, «no domínio específico dos auxílios de Estado, a Comissão tem de respeitar os enquadramentos que adota, na medida em que estes não se afastem das normas do Tratado FUE, entre as quais figura designadamente o artigo 107.°, n.° 3, alínea b), TFUE [...] e a sua aplicação não viole os princípios gerais do direito, como a igualdade de tratamento, em especial quando circunstâncias excecionais, distintas das visadas por esses enquadramentos, caracterizam um dado setor da economia de um Estado‑Membro».
O n.° 72 do Acórdão de 8 de março de 2016, Grécia/Comissão (C‑431/14 P, EU:C:2016:145) precisa que «a adoção de tais enquadramentos não dispensa a Comissão do seu dever de analisar as circunstâncias específicas excecionais invocadas por um Estado‑Membro, num caso particular, para requerer a aplicação direta do artigo 107.°, n.° 3, alínea b), TFUE nem de fundamentar, sendo caso disso, a sua recusa em deferir tal pedido».
No caso, há que observar que a pandemia de COVID‑19 e as medidas adotadas para a conter deram origem a circunstâncias excecionais para numerosas empresas na Europa, em especial para as companhias aéreas.
Ora, há que observar que, na quinta parte do segundo fundamento, a recorrente não identificou as regras específicas das orientações que, em seu entender, se tornaram inadequadas devido a circunstâncias excecionais ligadas à pandemia de COVID‑19 nem explicou as razões pelas quais seria esse o caso. Também não precisou se, em seu entender, a Comissão devia deixar de aplicar as orientações e aplicar, em vez delas, diretamente o artigo 107.°, n.° 3, alínea c), TFUE. Esse argumento é, portanto, demasiado geral e não fundamentado e não permite, assim, ao Tribunal Geral apreender a sua substância.
[Omissis]
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL GERAL (Décima Secção alargada)
decide:
1)
Nega
‑
se provimento ao recurso.
2)
A Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) é condenada nas despesas.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse

Petrlík
Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 29 de março de 2023.
Assinaturas
*
Língua do processo: inglês.
Apenas são reproduzidos os números do presente acórdão cuja publicação o Tribunal Geral considera útil.