CELEX: 62019TJ0359
Medio ambiente
Reglamento (CE) n.o 443/2009
Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011
Decisión de Ejecución (UE) 2015/158
Decisión de Ejecución (UE) 2019/583
Emisiones de dióxido de carbono
Metodología de ensayo
Turismos

Marco jurídico
En el marco del objetivo establecido por la Unión Europea de reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO
) de los vehículos ligeros al tiempo que se garantiza el funcionamiento correcto del mercado interior, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea adoptaron el Reglamento (CE) n.
o
443/2009, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO
de los vehículos ligeros (
DO 2009, L 140, p. 1
).
Para alcanzar dicho objetivo, el artículo 4 del Reglamento n.
o
443/2009 establece que, respecto al año natural que empieza el 1 de enero de 2012 y cada uno de los años siguientes, cada fabricante de turismos garantizará que sus emisiones medias específicas de CO
no superan su objetivo de emisiones específicas determinado con arreglo al anexo I del citado Reglamento o, si se trata de un fabricante que disfruta de una excepción en virtud del artículo 11 de dicho Reglamento, con arreglo a esa excepción.
La determinación del objetivo de emisiones específicas de un fabricante se lleva a cabo con arreglo al artículo 4 del Reglamento n.
o
443/2009, en relación con el anexo I del citado Reglamento. Por otro lado, a efectos de la determinación de las emisiones medias específicas de CO
de un fabricante, los Estados miembros deben identificar los datos a que se refiere el artículo 8 del Reglamento n.
o
443/2009, en relación con el anexo II del mencionado Reglamento, en particular las emisiones de CO
para todos los turismos nuevos matriculados en su territorio durante el año anterior, como se determinan en el marco de la homologación por tipo de vehículos y se designan en el certificado de conformidad previsto en el artículo 18 de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva Marco) (
DO 2007, L 263, p. 1
).
La Comisión Europea incorpora esos datos a un registro público. Con arreglo al artículo 8, apartado 4, del Reglamento n.
o
443/2009, dicha institución ha de establecer también, antes del 30 de junio de cada año, un cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO
, del objetivo de emisiones específicas y de la diferencia entre esos dos valores durante el año natural precedente, respecto a cada fabricante, y debe comunicar los datos a los citados fabricantes.
Al término de un plazo de tres meses a partir de esa notificación, durante el cual los fabricantes podrán comunicar a la Comisión cualquier error eventual, la Comisión confirmará o modificará los datos calculados provisionalmente a más tardar el 31 de octubre de cada año, con arreglo al artículo 8, apartado 5, del Reglamento n.
o
443/2009. La Comisión ha de publicar los datos finales en forma de una lista, tal como establece el artículo 10 de dicho Reglamento, que indicará, respecto a cada fabricante, el objetivo fijado para el año natural precedente, las emisiones medias específicas de CO
del año precedente y la diferencia entre ambos valores.
Si las emisiones medias específicas de CO
de un fabricante superan su objetivo fijado para el mismo año natural, la Comisión impondrá el pago de la prima por exceso de emisiones prevista en el artículo 9 del Reglamento n.
o
443/2009. Al recaudar esa prima, la Comisión se basará en los datos establecidos con arreglo al artículo 8, apartado 5, del citado Reglamento.
El Reglamento n.
o
443/2009 tiene como objetivo no solo la protección del medio ambiente y la reducción de las emisiones de CO
de los turismos nuevos, sino también el funcionamiento correcto del mercado interior y pretende, en particular, incentivar las inversiones en las nuevas tecnologías. Por tanto, para promover la competitividad a largo plazo de la industria automovilística europea, el Reglamento «promueve activamente la ecoinnovación y tiene en cuenta la evolución tecnológica en el futuro» (véase el considerando 13 del Reglamento n.
o
443/2009).
En consecuencia, el artículo 12 del Reglamento n.
o
443/2009, relativo a la ecoinnovación, prevé que las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas gracias a la utilización de tecnologías innovadoras se tomen en consideración en ciertas circunstancias. A tal efecto, al calcular las emisiones medias específicas de CO
de un fabricante, dichas reducciones se deducirán de las emisiones específicas de CO
de los vehículos en los que se utilicen esas tecnologías.
El 25 de julio de 2011, la Comisión adoptó el Reglamento de Ejecución (UE) n.
o
725/2011, de 25 de julio de 2011, por el que se establece un procedimiento de aprobación y certificación de tecnologías innovadoras para reducir las emisiones de CO
de los turismos, de conformidad con el Reglamento n.
o
443/2009 (
DO 2011, L 194, p. 19
).
Para acogerse a una reducción de las emisiones de CO
basada en una tecnología innovadora en la determinación de las emisiones medias específicas de CO
de un fabricante, este puede solicitar a la Comisión que apruebe una tecnología innovadora como ecoinnovación. Para ello, debe presentar una solicitud de aprobación de una tecnología innovadora como ecoinnovación que contenga los elementos enumerados en el artículo 4 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011. Según el artículo 4, apartado 2, letra e), del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, la solicitud debe indicar la metodología de ensayo que va a utilizarse para demostrar las reducciones de las emisiones de CO
que propicia la tecnología innovadora o, si la metodología ya ha recibido la aprobación de la Comisión, una referencia a la metodología aprobada. En virtud del artículo 6, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, esta metodología de ensayo debe proporcionar resultados verificables, repetibles y comparables. Dicha metodología permitirá demostrar de una manera realista las ventajas de la tecnología innovadora en cuanto a reducción de las emisiones de CO
con fuerte significación estadística y, cuando proceda, tendrá en cuenta la interacción con otras ecoinnovaciones. Con arreglo al artículo 6, apartado 2, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, la Comisión publicará orientaciones sobre la preparación de las metodologías de ensayo de distintas tecnologías potencialmente innovadoras que cumplan los criterios expuestos en el apartado 1 del mismo artículo.
Así pues, la Comisión publicó un documento titulado «Orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras con arreglo al Reglamento (CE) n.
o
443/2009» (en lo sucesivo, «Orientaciones técnicas»). Su punto 4, titulado «Metodología de ensayo», establece que la solicitud de aprobación de una ecoinnovación debe contener una metodología de ensayo que ofrezca resultados precisos y verificables. Por lo tanto, de dicho punto se desprende que el solicitante puede elegir entre dos enfoques diferentes, a saber, el enfoque completo o el enfoque simplificado. Según el enfoque completo, el solicitante debe desarrollar una metodología de ensayo y, si es necesario, basar esa metodología en datos y materiales. Dicha documentación debe, en principio, facilitarse junto con la solicitud de aprobación y debe ser evaluada por un organismo certificado e independiente para elaborar el informe de verificación. El enfoque simplificado implica que el solicitante puede utilizar funciones predefinidas y datos medios facilitados en las Orientaciones técnicas.
A continuación, la Comisión procederá a la evaluación de la solicitud, con arreglo al artículo 10 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, y, en su caso, adoptará una decisión por la que apruebe la tecnología innovadora como ecoinnovación. Esa decisión habrá de precisar la información requerida para la certificación de las reducciones de las emisiones de CO
de conformidad con el artículo 11 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, sin perjuicio de la aplicación de las excepciones al derecho de acceso del público a los documentos especificadas en el Reglamento (CE) n.
o
1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión (
DO 2001, L 145, p. 43
).
Un fabricante de vehículos que, para alcanzar su objetivo de emisiones específicas, desee acogerse a una reducción de sus emisiones medias específicas de CO
gracias a las reducciones de las emisiones de CO
resultantes de una ecoinnovación en el sentido del artículo 12 del Reglamento n.
o
443/2009 podrá, a continuación, haciendo referencia a la decisión de la Comisión relativa a la aprobación de una ecoinnovación concreta, solicitar a la autoridad nacional competente en materia de homologación, a la que se refiere la Directiva 2007/46, la certificación de las reducciones de CO
propiciadas por la utilización de esa ecoinnovación en sus vehículos, de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011. Las reducciones de las emisiones de CO
, que se certifican para los tipos de vehículos, se mencionarán a la vez en la documentación de homologación por tipo correspondiente, entregada por la autoridad nacional competente en materia de homologación, y en el certificado de conformidad de los vehículos de que se trate, emitido por el fabricante.
Por lo que respecta a la certificación de las reducciones de las emisiones de CO
realizada por las autoridades nacionales competentes en materia de homologación y a la toma en consideración de las reducciones certificadas de las emisiones de CO
para determinar las emisiones medias específicas de CO
de un fabricante, el Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 prevé, en su artículo 12, un examen de las certificaciones realizado por la Comisión de forma puntual. Las modalidades de esa verificación puntual y las eventuales consecuencias que pueden derivarse de esta se definen en los apartados 1 a 3 de este artículo.
Antecedentes del litigio
El 2 de diciembre de 2013 y el 6 de mayo de 2014, Robert Bosch GmbH presentó dos solicitudes para la aprobación de dos tipos de alternadores de alta eficiencia como ecoinnovaciones. La primera solicitud, controvertida en el caso de autos, se refería a los alternadores de alta eficiencia con diodos de alta eficiencia (en lo sucesivo, «alternadores HED»). Para dicha solicitud, Robert Bosch presentó una solicitud de aprobación como ecoinnovación para varios modelos de alternadores HED con las denominaciones PL 3Q‑130 HED, PL 3Q‑150 HED, EL 6‑140 HED, EL 7‑150 HED, EL 7‑150 Plus HED, EL 7‑175 Plus HED, EL 8‑180 HED, EL 8Q‑180 HED y EL 8Q‑190 HED. Al presentar la solicitud, Robert Bosch siguió el enfoque simplificado previsto por las Orientaciones técnicas. En particular, proporcionó un protocolo de mediciones de ensayo para cada modelo de alternador. En estos protocolos de medición, informaba sobre la metodología de ensayo de los alternadores. En estos se indicaba que ciertos alternadores (EL 7‑175 Plus HED y EL 8Q‑190 HED) habían sido «preparados», que la cantidad de grasa se había reducido en un 25 % (PL 3Q‑130 HED y PL 3Q‑150 HED), que se habían optimizado (EL 7‑150 HED) o que se habían añadido bridas (EL 8Q‑190 HED). La preparación, que puede consistir en reducir la grasa de los cojinetes de los alternadores, en sustituir la junta tórica del cojinete de bolas por una placa de protección o en la adición de bridas cuya función es eliminar la grasa superflua lo antes posible, tiene por objetivo reducir la fase de rodaje. El término genérico para los diferentes métodos de preparación, incluido el rodaje, es el preacondicionamiento.
De conformidad con los artículos 4, apartado 2, letra g), y 7 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, la solicitud presentada por Robert Bosch contenía un informe de verificación elaborado el 14 de noviembre de 2013 (en lo sucesivo, «informe de verificación») por un organismo independiente y certificado, a saber, TÜV SÜD Industrie Service GmbH (en lo sucesivo, «TÜV SÜD»). Con arreglo al artículo 7, apartado 2, letra c), del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, TÜV SÜD comprobó la metodología de ensayo utilizada por Robert Bosch. A continuación, en el informe de verificación, confirmó que dicha metodología de ensayo era adecuada para certificar la reducción de las emisiones de CO
propiciada por la ecoinnovación. La metodología de ensayo verificada era la descrita en las prescripciones de medición del rendimiento de la Verband der Automobilindustrie (Federación de la Industria del Automóvil, Alemania; en lo sucesivo, «VDA») n.
o
0 124 90A 0 GB, edición de 2 de noviembre de 2010. El punto 6.1.1 de dichas prescripciones de medición está redactado en los siguientes términos:
«6.1.1 Rodaje de los cojinetes/“cojinetes preparados”
Para poder medir el rendimiento de un alternador con un grado de precisión aceptable, los cojinetes nuevos deben rodarse previamente.
Así, se preceptúa un rodaje de una hora a una velocidad de n = 10000 revoluciones/minuto y una carga máxima con una tensión del generador de U = 13,5V. Este rodaje también podrá ser sustituido por la medida de una curva larga a plena carga (por ejemplo, calor “RB-warm” con al menos cuatro horas de funcionamiento del alternador a velocidades de rotación diferentes).
El rodaje antes descrito (1 hora de carga máxima a una velocidad de n = 10000 vueltas/minuto o la curva larga a plena carga) constituye únicamente un requisito mínimo. Tras este rodaje, la variación de la fricción de los cojinetes es siempre tan elevada que no es posible medir con precisión el nivel de eficiencia.
Para reducir la variación causada por la fricción de los cojinetes y poder medir con precisión la eficiencia, es necesario utilizar “cojinetes preparados” en el diseño. La utilización de “cojinetes preparados” se recomienda también para la medición en fábrica (control del indicador de calidad).
Se entiende por “cojinetes preparados” los rodamientos que tienen un lado A y un lado B sin junta de estanqueidad y con una cantidad de grasa reducida aproximadamente en un 20 % respecto a cojinetes nuevos. Los cojinetes preparados permiten simular cojinetes bien rodados.»
Además, según el informe de verificación, TÜV SÜD comprobó, sobre la base de las pruebas presentadas por Robert Bosch, si las reducciones de emisiones de CO
propiciadas por la tecnología innovadora superaban el umbral de 1 g CO
/km previsto en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011.
El 30 de enero de 2015, la Comisión aprobó los dos tipos de alternadores mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2015/158, relativa a la aprobación de dos alternadores de alta eficiencia de Robert Bosch GmbH como tecnologías innovadoras para la reducción de las emisiones de CO
de los turismos, de conformidad con el Reglamento n.
o
443/2009 (
DO 2015, L 26, p. 31
).
La demandante, Daimler AG, es un fabricante de automóviles alemán que equipa algunos turismos con alternadores de alta eficiencia de Robert Bosch.
En efecto, la demandante instala desde 2015 y 2016 los modelos de alternadores HED Bosch EL 7‑150 Plus HED y Bosch EL 7‑175 Plus HED (en lo sucesivo, «alternadores controvertidos») en algunos de sus vehículos.
Con arreglo al artículo 11 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, relativo a la certificación de las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas por ecoinnovaciones, la demandante solicitó y obtuvo, por parte de la Kraftfahrt‑Bundesamt (Oficina Federal para la Circulación de los Vehículos de Motor, Alemania; en lo sucesivo, «KBA»), la certificación de las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas por la utilización de los alternadores controvertidos en algunos de sus vehículos.
En la Decisión de Ejecución (UE) 2018/144, de 19 de enero de 2018, por la que se confirma o modifica el cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO
y los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes de turismos correspondientes al año natural 2016, en aplicación del Reglamento n.
o
443/2009 (
DO 2018, L 25, p. 64
), la Comisión tuvo en cuenta las reducciones de emisiones de CO
propiciadas por los alternadores controvertidos.
Durante el año 2017, la Comisión, sobre la base del artículo 12 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, relativo al examen de las certificaciones, llevó a cabo un examen puntual de las certificaciones de las reducciones de las emisiones de CO
de la demandante propiciadas por la utilización de los alternadores controvertidos.
La Comisión constató que las reducciones de las emisiones de CO
certificadas por el KBA eran mucho más importantes que las reducciones de las emisiones de CO
que podían demostrarse aplicando la metodología de ensayo que, según ella, era la estipulada por el artículo 1, apartado 3, de la Decisión de Ejecución 2015/158, en relación con el anexo de su Decisión de Ejecución 2013/341/UE, de 27 de junio de 2013, relativa a la aprobación del alternador de alta eficiencia de Valeo (Valeo Efficient Generation Alternator) como tecnología innovadora para la reducción de las emisiones de CO
de los turismos de conformidad con el Reglamento n.
o
443/2009 (
DO 2013, L 179, p. 98
).
Mediante escrito de 7 de marzo de 2018, la Comisión informó a la demandante de las divergencias constatadas y le señaló un plazo de 60 días para que aportara la prueba de que las reducciones certificadas de las emisiones de CO
eran correctas.
Entre el 16 de marzo y el 24 de julio de 2018, tuvieron lugar varios intercambios relativos a las apreciaciones de la Comisión entre la Comisión, la demandante y el fabricante de los alternadores controvertidos, a saber, la ahora denominada SEG Automotive GmbH, tras un cambio de denominación social y, posteriormente, una venta de la actividad de arrancadores y alternadores por parte de Robert Bosch.
Mediante escrito de 22 de octubre de 2018, titulado «Notificación de retirada de las reducciones de emisiones de CO
propiciadas por ecoinnovaciones atribuidas a los vehículos de Daimler equipados con los alternadores de alta eficiencia Bosch HED EL 7‑150 y 175 Plus», la Comisión hizo saber a la demandante, en esencia, que, a raíz de sus intercambios con esta y con el fabricante de los alternadores, había llegado a la conclusión de que las diferencias constatadas en los niveles de reducción de las emisiones de CO
se debían a las diferentes metodologías de ensayo empleadas. En consecuencia, la Comisión notificó a la demandante que las reducciones certificadas de las emisiones de CO
por referencia a la Decisión de Ejecución 2015/158 podrían no tenerse en cuenta para el cálculo de las emisiones medias específicas de CO
que la concernían para el ejercicio 2017. Por último, la Comisión instó a la demandante a comprobar la lista de los vehículos afectados y a notificarle cualquier error u omisión en el plazo de un mes a partir de la recepción de dicho escrito.
Mediante escrito de 22 de noviembre de 2018, la demandante confirmó la lista de los vehículos afectados y rebatió las constataciones efectuadas en el escrito de 22 de octubre de 2018.
El 21 de diciembre de 2018, la demandante interpuso un recurso de anulación, registrado con el número T‑751/18, contra el escrito de 22 de octubre de 2018.
Mediante escrito de 7 de febrero de 2019, la Comisión respondió a las observaciones formuladas por la demandante en su escrito de 22 de noviembre de 2018.
El 3 de abril de 2019, la Comisión adoptó la Decisión de Ejecución (UE) 2019/583, de 3 de abril de 2019, por la que se confirma o modifica el cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO
y los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes de turismos correspondientes al año natural 2017 y de determinados fabricantes de la agrupación Volkswagen correspondientes a los años naturales 2014, 2015 y 2016, en aplicación del Reglamento n.
o
443/2009 (
DO 2019, L 100, p. 66
; en lo sucesivo, «Decisión impugnada»). El considerando 13 de la mencionada Decisión indica que las reducciones certificadas de CO
atribuidas a los alternadores controvertidos no debían tenerse en cuenta para el cálculo de las emisiones específicas de la demandante.
Mediante auto de 22 de enero de 2020, Daimler/Comisión (
T‑751/18
,
EU:T:2020:5
), el Tribunal General declaró la inadmisibilidad del recurso de anulación dirigido contra el escrito de 22 de octubre de 2018, por estimar, en particular, que dicho escrito no era un acto impugnable.
Procedimiento y pretensiones de las partes
Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal el 14 de junio de 2019, la demandante interpuso el presente recurso.
El escrito de contestación a la demanda, la réplica y la dúplica fueron presentados en la Secretaría del Tribunal el 2 de septiembre, el 16 de octubre y el 28 de noviembre de 2019, respectivamente.
A propuesta de la Sala Segunda, el Tribunal decidió, con arreglo al artículo 28 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General, remitir el asunto a una Sala ampliada.
A propuesta del Juez Ponente, el Tribunal (Sala Segunda ampliada) acordó abrir la fase oral del procedimiento y, en concepto de diligencias de ordenación del procedimiento previstas en el artículo 89 del Reglamento de Procedimiento, invitó a las partes a responder por escrito a varias preguntas antes de la vista.
Las partes dieron cumplimiento a lo solicitado dentro de los plazos señalados.
La demandante solicita al Tribunal que:
–
Anule la Decisión impugnada en la medida en que, en cuanto la atañe, señala, en el artículo 1, apartado 1, en relación con el anexo I, cuadros 1 y 2, columnas D e I, las emisiones medias específicas de CO
y las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas por ecoinnovaciones.
–
Condene en costas a la Comisión.
La Comisión solicita al Tribunal que:
–
Desestime el recurso.
–
Condene en costas a la demandante.
Fundamentos de Derecho
La demandante invoca cinco motivos en apoyo de su recurso. El primer motivo se basa en la infracción del artículo 12, apartado 1, párrafo segundo, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, en relación con el artículo 1, apartado 3, de la Decisión de Ejecución 2015/158, debido a la aplicación de un factor de Willans erróneo; el segundo motivo se basa en la infracción del artículo 12, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, en relación con el artículo 1, apartado 3, de la Decisión de Ejecución 2015/158 y el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, debido a la falta de preacondicionamiento específico en la verificación puntual; el tercer motivo se basa en la infracción del artículo 12, apartado 2, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 por no haberse tenido en cuenta las reducciones certificadas de emisiones de CO
para el año natural 2017; el cuarto motivo se basa en la vulneración del derecho a ser oído, y el quinto motivo se basa en el incumplimiento de la obligación de motivación.
En la vista, la demandante desistió del primer motivo, lo que se hizo constar en el acta de la vista. De ello se deduce que ya no procede examinar dicho motivo.
Sobre el segundo motivo, basado en la infracción del artículo 12, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, en relación con el artículo 1, apartado 3, de la Decisión de Ejecución 2015/158 y el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, debido a la falta de preacondicionamiento específico en la verificación puntual
En primer lugar, la demandante sostiene que la Decisión de Ejecución 2015/158 prevé un preacondicionamiento específico.
Más concretamente, la demandante deduce del tenor de la Decisión de Ejecución 2015/158 que esta prevé un preacondicionamiento específico. Por consiguiente, a su juicio, procede considerar que la Comisión sabía que Robert Bosch había realizado los ensayos que constituyeron el fundamento de la solicitud de aprobación de su ecoinnovación con alternadores que habían sido sometidos a un preacondicionamiento específico. A su entender, en efecto, del expediente facilitado por Robert Bosch se desprendía que los alternadores controvertidos habían sido preacondicionados.
En segundo lugar, la demandante sostiene que las exigencias legales generales aplicables a la metodología de ensayo imponen un preacondicionamiento específico.
Aduce que el objetivo del Reglamento n.
o
443/2009 es fomentar el desarrollo y la utilización de ecoinnovaciones eficaces en condiciones reales. Ello requiere un preacondicionamiento de los alternadores correspondiente a un rodaje de unas 250 horas. De este modo, la Comisión debería haber aplicado una metodología de ensayo con preacondicionamiento. Si un alternador se prueba sin preacondicionamiento, como hizo la Comisión, los resultados solo representan alrededor del 1 % de la vida total normal del alternador. Para la demandante, los resultados de los ensayos son, además, generalmente imprecisos y variables en ese período.
Según la demandante, este enfoque se ajusta también a lo previsto en el procedimiento de ensayo regulado por el Reglamento (CE) n.
o
715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (
DO 2007, L 171, p. 1
), a saber, el nuevo ciclo de conducción europeo o el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (wordwide harmonized light vehicles test procedure), que se utiliza como referencia común para medir las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas por la utilización de las ecoinnovaciones.
En tercer lugar, la demandante alega que un preacondicionamiento específico de los alternadores de alta eficiencia autorizados como ecoinnovaciones conforme a las instrucciones del fabricante constituye una parte integrante obligatoria de la metodología de ensayo que debe aplicarse a estas ecoinnovaciones para garantizar su compatibilidad con los criterios del carácter verificable, repetible y comparable de los resultados de esta metodología de ensayo.
La Comisión rebate las alegaciones de la demandante y sostiene, en esencia, que ni la Decisión de Ejecución 2013/341 ni la Decisión de Ejecución 2015/158 disponen expresamente que un preacondicionamiento forme parte de la metodología de ensayo prescrita.
En primer lugar, la Comisión sostiene que la Decisión de Ejecución 2015/158 es un acto jurídico de alcance general que debe ser interpretado con arreglo a criterios objetivos. A su juicio, aunque pudiera tomarse la documentación relativa a la génesis de esta Decisión como referencia para su interpretación, únicamente podría tratarse de información generalmente disponible —por ejemplo, las descripciones breves de las solicitudes de aprobación de una ecoinnovación publicadas en su sitio de Internet—.
Además de la circunstancia de que un conocimiento o una intención eventuales, por parte de la Comisión, respecto de un preacondicionamiento específico efectuado por el autor de la solicitud serían irrelevantes para interpretar la Decisión de Ejecución 2015/158, la Comisión alega que no tenía conocimiento de que la metodología de ensayo aplicada por Robert Bosch implicara un preacondicionamiento de los alternadores controvertidos. A su juicio, la mera referencia en el informe de verificación a las prescripciones de medición de 2 de noviembre de 2010 no es suficiente. En cualquier caso, aduce que del punto 6.1.1 de tales prescripciones no puede extraerse ninguna conclusión precisa sobre la naturaleza y las modalidades específicas o la duración de un preacondicionamiento necesario en virtud de dichas prescripciones.
Según la Comisión, de ello se sigue que, aunque las prescripciones de medición u otros detalles de los ensayos efectuados se hubieran adjuntado a la solicitud de aprobación de los alternadores de que se trata como ecoinnovaciones, y aunque la Comisión hubiera podido así conocer que el autor de la solicitud había realizado un preacondicionamiento específico a efectos de medir las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas por el uso de la tecnología innovadora utilizada en esos alternadores de alta eficiencia, ello no implicaría que la Comisión hubiera aprobado (implícitamente) un preacondicionamiento en la Decisión de Ejecución 2015/158 o que este tipo concreto de preacondicionamiento constituya una parte de la metodología de ensayo prescrita en el anexo de esta Decisión.
La Comisión recuerda que la solicitud de aprobación de la ecoinnovación de que se trata en el caso de autos se basaba únicamente en el enfoque simplificado de las Orientaciones técnicas. Este enfoque simplificado se fundamenta exclusivamente en el capítulo 5 de dichas Orientaciones. Según la Comisión, cualquier desviación respecto de las indicaciones que figuran en él debe estar justificada.
En segundo lugar, la Comisión alega que las exigencias legales generales invocadas por la demandante en cuanto a la definición de una metodología de ensayo para las ecoinnovaciones no constituye un motivo que permita llegar a la conclusión de que la Decisión de Ejecución 2013/341 o la Decisión de Ejecución 2015/158 son ilegales, o de que estas decisiones deberían interpretarse en el sentido de que la metodología de ensayo que establecen incluye el preacondicionamiento específico deseado por la demandante.
En tercer lugar, la Comisión sostiene, en esencia, que, si la duración y la naturaleza del preacondicionamiento de una ecoinnovación que no está regulada por el acto jurídico en cuestión tuvieran que ajustarse a las instrucciones del fabricante afectado, no quedaría garantizado el carácter comparable de la metodología de ensayo así impuesta, lo que es contrario al artículo 12, apartado 1, del Reglamento n.
o
443/2009, o al artículo 6 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011. Considera que, según esta interpretación, es probable que cada fabricante establezca un preacondicionamiento específico que prevea medir las reducciones de emisiones de CO
propiciadas por la utilización de la ecoinnovación de que se trate en su pico de rendimiento.
La Comisión añade que, desde el punto de vista de la seguridad jurídica y de la igualdad de trato, no puede autorizarse un preacondicionamiento específico que no esté establecido expresamente como parte de la metodología de ensayo aplicable. A su juicio, los requisitos de una metodología de ensayo que influyen en el resultado de la prueba solo son válidos si se mencionan expresamente en el acto jurídico de que se trate. La Comisión considera que no deben aplicarse requisitos no regulados y que una laguna jurídica no puede colmarse mediante las instrucciones del fabricante.
Procede recordar que el artículo 12 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 dispone que la Comisión velará por que las certificaciones y las reducciones de las emisiones de CO
atribuidas a distintos vehículos se verifiquen de forma puntual. Si la Comisión comprueba que existe una diferencia entre las reducciones de CO
certificadas y las reducciones que ha verificado por medio de la metodología o metodologías de ensayos pertinentes, informará de ello al fabricante. El fabricante podrá presentar a la Comisión, en un plazo de sesenta días tras la recepción de esa notificación, pruebas que demuestren la exactitud de las reducciones certificadas de CO
. Si en el plazo previsto no se presentan esas pruebas, o si considera que las pruebas no son satisfactorias, la Comisión podrá decidir no tener en cuenta las reducciones certificadas de las emisiones de CO
en el cálculo de las emisiones medias específicas de ese fabricante para el año natural siguiente.
Asimismo, procede recordar que el artículo 6, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 dispone que «la metodología de ensayo a que se refiere el artículo 4, apartado 2, letra e), proporcionará resultados verificables, repetibles y comparables. Dicha metodología permitirá demostrar de una manera realista las ventajas de la tecnología innovadora en cuanto a reducción de las emisiones de CO
con fuerte significación estadística y, cuando proceda, tendrá en cuenta la interacción con otras ecoinnovaciones».
En el caso de autos, las diferencias observadas por la Comisión se basan en el hecho de que las reducciones de emisiones de CO
propiciadas por la utilización de los alternadores controvertidos se determinaron según un preacondicionamiento específico para la certificación por parte de la KBA, pero sin ningún preacondicionamiento para la verificación puntual realizada por la Comisión. Además, procede señalar que las Decisiones de Ejecución 2013/341 y 2015/158 guardan silencio sobre la cuestión de si los alternadores controvertidos habían sido preacondicionados.
Pues bien, procede señalar que, con arreglo al artículo 12, apartado 1, párrafo tercero, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, la demandante proporcionó a la Comisión pruebas de la exactitud de las reducciones de las emisiones de CO
certificadas habida cuenta de la metodología de ensayo que defiende, en la que los alternadores controvertidos se habían preacondicionado específicamente.
Los documentos obrantes en autos permiten asimismo llegar a la conclusión de que Robert Bosch había aplicado una metodología de ensayo con el preacondicionamiento específico para la aprobación como ecoinnovación de los alternadores controvertidos. En efecto, los representantes de la sociedad SEG Automotive indicaron que el predecesor legal de dicha sociedad, Robert Bosch, había obtenido los resultados que figuraban en los documentos presentados sobre la base de ensayos en los que los cojinetes de los alternadores habían sido equipados con bridas y, además, desengrasados. Asimismo, se desprende de los intercambios entre los representantes de la demandante, de la Comisión y de SEG Automotive que los representantes de esta última indicaron que se había realizado un preacondicionamiento específico. Los autos también permiten constatar que la Comisión llevó a cabo sus comprobaciones para la aprobación de los alternadores controvertidos como ecoinnovaciones basándose en el informe de verificación. Dicho informe indica, en la página 5, que Robert Bosch había determinado los resultados de los ensayos sobre la base de las prescripciones de medición del rendimiento VDA n.
o
0 124 90A 0 GB, edición de 2 de noviembre de 2010. Estas prescripciones indican expresamente que los resultados de los ensayos no serán fiables sin preacondicionamiento.
Por otra parte, procede señalar que, en los protocolos de medición de ensayo que figuran en el expediente relativo a la Decisión de Ejecución 2015/158, se indica que un modelo de los alternadores controvertidos, a saber, el modelo EL 7‑175 Plus HED, había sido objeto de un preacondicionamiento específico. En efecto, la indicación «con cojinetes preparados» figura en el protocolo de medición 10s01855T 5, de 13 de octubre de 2010, y en el protocolo de medición10s01855, de 13 de octubre de 2010. Estos protocolos de medición de ensayo permiten, además, constatar que otros cinco modelos de alternadores objeto de la Decisión de Ejecución 2015/158 pero no controvertidos en el presente asunto habían sido preacondicionados (véase el apartado 15 anterior).
Asimismo, procede considerar que la demandante explicó en la vista, sin que la Comisión la contradijera al respecto, que el preacondicionamiento constituía una práctica corriente en la industria. La propia Comisión explicó que, a raíz del auto de 22 de enero de 2020, Daimler/Comisión (
T‑751/18
,
EU:T:2020:5
), había sido contactada por una decena de fabricantes de alternadores que preacondicionaban sus alternadores de diferentes maneras y deseaban saber cuál era su posición al respecto.
Sin embargo, como confirman las partes, el método de preacondicionamiento puede variar sustancialmente en función de las características técnicas de cada alternador (número de horas de rodaje, desengrasado, bridas, etc.), ya se trate de alternadores del mismo fabricante o de diferentes fabricantes.
En el caso de autos, la Comisión alega únicamente que la metodología de ensayo defendida por la demandante no estaba permitida. En efecto, la Comisión se limita a señalar, en el escrito de 22 de octubre de 2018, que la demandante no había aplicado la metodología de ensayo «oficial» establecida en las Decisiones de Ejecución 2013/341 y 2015/158 y, en la Decisión impugnada, que un preacondicionamiento no estaba ni previsto ni permitido en dichas Decisiones.
A este respecto, procede recordar que una metodología de ensayo con preacondicionamiento es, como se ha indicado en el apartado 62 de la presente sentencia, una práctica habitual en la industria de los alternadores y constituye la norma en las regulaciones conexas como el Reglamento n.
o
715/2007, que prevé metodologías de ensayo que reproducen condiciones reales de conducción.
Asimismo, ha de subrayarse que del punto 6.1.1 de las prescripciones de medición VDA n.
o
0 124 90A 0 GB, edición de 2 de noviembre de 2010, se desprende que, para reducir la variación causada por la fricción de los cojinetes y poder medir el rendimiento con precisión, es necesario utilizar «cojinetes preparados» en el momento de su diseño. La utilización de los «cojinetes preparados» se recomienda también para la medición en fábrica (véase el apartado 16 anterior).
Por otra parte, la metodología de ensayo defendida por la demandante también fue controlada por TÜV SÜD, que, en su condición de organismo independiente y certificado, examinó y confirmó, en virtud del artículo 7, apartado 2, letra c), del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, que la metodología de ensayo de Robert Bosch era adecuada para certificar las reducciones de emisiones de CO
propiciadas por los alternadores controvertidos y que cumplía los requisitos mínimos establecidos en el artículo 6, apartado 1, del mismo Reglamento.
De ello se deduce que la metodología defendida por la demandante se ha de estimar pertinente y adaptada a las necesidades de la evaluación de que se trata. En efecto, nada en los autos permite concluir que dicha metodología de ensayo proporcione resultados que no sean verificables, repetibles y comparables, en el sentido del artículo 6, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011. Por el contrario, cuando la Comisión comunicó a la demandante sus dudas sobre las reducciones de las emisiones de CO
certificadas, esta última aportó, conforme al artículo 12, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, pruebas que demostraban la exactitud de esas reducciones. De los autos se desprende, efectivamente, que, a raíz de las preguntas de la Comisión, SEG Automotive aplicó nuevas mediciones sobre los alternadores controvertidos que demostraron que el rendimiento (relación entre la potencia eléctrica producida y la potencia mecánica absorbida) de esos alternadores se situaba en el nivel esperado y que el valor obtenido correspondía a los valores de rendimiento confirmados por TÜV SÜD en el informe de verificación. SEG Automotive concluyó que las diferencias entre los ensayos realizados por la Comisión y por ella misma obedecían al hecho de que la Comisión no había efectuado ningún preacondicionamiento.
En efecto, la metodología de ensayo empleada por la Comisión en la verificación puntual no incluía preacondicionamiento, circunstancia que es pacífica entre las partes. Por otra parte, dicha metodología no venía establecida con precisión en los textos legislativos ni constituía tampoco la norma en la industria. Por lo tanto, esta metodología de ensayo era fundamentalmente diferente de la utilizada por Robert Bosch y defendida por la demandante.
A este respecto, procede considerar que el artículo 12 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 no define la metodología de ensayo que debe aplicarse para llevar a cabo una verificación puntual. Sin embargo, una lectura del considerando 13 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 permite deducir que, en el marco de la verificación puntual, la Comisión debe verificar si las reducciones certificadas corresponden al nivel de las reducciones resultantes de la decisión de aprobación de una tecnología como ecoinnovación. Pues bien, la metodología de ensayo empleada por la Comisión no corresponde, en realidad, a una verificación de las reducciones certificadas de la demandante y las reducciones resultantes de la Decisión de Ejecución 2015/158. Al contrario, al utilizar una metodología de ensayo diferente, la Comisión hizo efectivamente imposible comparar las reducciones de emisiones certificadas con respecto a las reducciones resultantes de la Decisión de Ejecución 2015/158.
La Comisión justifica su metodología de ensayo por consideraciones de igualdad de trato y de seguridad jurídica. No obstante, de lo anterior resulta que la metodología de ensayo de la Comisión consiste en tratar situaciones diferentes de manera idéntica, lo que no permite garantizar el respeto del principio de igualdad de trato, que, como principio general del Derecho de la Unión, exige que no se traten de manera diferente situaciones comparables y que no se traten de manera idéntica situaciones diferentes, a no ser que dicho trato esté objetivamente justificado (véase la sentencia de 20 de junio de 2019, ExxonMobil Production Deutschland,
C‑682/17
,
EU:C:2019:518
, apartado
y jurisprudencia citada). De este modo, si la Comisión no tiene en cuenta las características técnicas específicas de cada alternador y la forma en que ha sido preacondicionado, su metodología de ensayo, que consiste en efectuar ensayos en alternadores no preacondicionados, corre el riesgo de ser favorable para determinados fabricantes de automóviles y desfavorable para otros.
Del mismo modo, el enfoque de la Comisión no puede justificarse por razones de seguridad jurídica. El principio de seguridad jurídica exige que las normas jurídicas sean claras, precisas y previsibles en cuanto a sus efectos, en particular cuando puedan entrañar consecuencias desfavorables para los individuos y las empresas (sentencia de 22 de abril de 2015, Polonia/Comisión,
T‑290/12
,
EU:T:2015:221
, apartado
). Así pues, dado que la verificación puntual puede tener importantes consecuencias para los fabricantes de automóviles, que la metodología de ensayo empleada por la Comisión en el caso de autos no está establecida de manera clara y precisa ni en la Decisión de Ejecución 2015/158 ni en ningún otro texto legislativo y que esta metodología no constituye la práctica habitual en la industria, la citada metodología no puede considerarse un medio adecuado para garantizar el respeto del principio de seguridad jurídica.
Estas conclusiones no quedan desvirtuadas por el hecho de que Robert Bosch hubiera presentado su solicitud de aprobación de los alternadores controvertidos como ecoinnovación sobre la base del enfoque simplificado de las Orientaciones técnicas.
En efecto, aunque se presente una solicitud sobre la base del enfoque simplificado de las Orientaciones técnicas, la Comisión debe verificar la solicitud antes de su aprobación o, en su caso, formular objeciones en lo que atañe a la pertinencia de la metodología de ensayo, en virtud del examen completo del expediente que debe llevar a cabo con arreglo al artículo 10, apartado 2, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011. Como se ha mencionado en los anteriores apartados 15 y 16, así como 60 a 63, la Comisión disponía de información que figuraba, en particular, en el informe de verificación elaborado por TÜV SÜD, que no podía ignorar sin privar de efecto útil a dicho informe, previsto en los artículos 4, apartado 2, letra g), y 7 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011. Además, la Comisión disponía de información que figuraba en los protocolos de medición de ensayo que le permitían comprender que los alternadores controvertidos habían sido objeto de un preacondicionamiento para su aprobación como ecoinnovación, máxime cuando el recurso a un preacondicionamiento era una práctica corriente en la industria. Así, si el preacondicionamiento hubiera planteado dudas u objeciones, la Comisión debería haber preguntado a Robert Bosch al respecto antes de adoptar la Decisión de Ejecución 2015/158. En cualquier caso, el hecho de que Robert Bosch se basara en el enfoque simplificado de las Orientaciones técnicas no constituye una circunstancia que permita justificar que no se formularan objeciones sobre la metodología de ensayo hasta la fase de verificación puntual.
Lo mismo ocurre con la alegación de que, en cualquier caso, Robert Bosch no facilitó datos específicos sobre el preacondicionamiento durante el procedimiento de aprobación de los alternadores HED. En efecto, como se desprende del apartado 74 anterior, durante este procedimiento, la Comisión está facultada para formular objeciones o solicitar precisiones adicionales por lo que se refiere a la metodología de ensayo, que, en el caso de autos, incluía un preacondicionamiento específico mencionado en el informe de verificación. A falta de objeciones o de solicitudes de precisiones durante el mencionado procedimiento, la Comisión no puede utilizar legítimamente, con ocasión de la verificación puntual efectuada respecto a la demandante, una metodología de ensayo diferente.
Asimismo, procede desestimar la alegación de la Comisión consistente en sostener que la información que no se divulga públicamente no puede considerarse parte de la Decisión de Ejecución 2015/158 y de la Decisión de Ejecución 2013/341, siendo así que se trata de decisiones de alcance general. A este respecto, basta con señalar que, en virtud del artículo 10, apartado 1, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, la Comisión está obligada a proceder a «una descripción sucinta de la tecnología innovadora y de la metodología de ensayo a que se refiere el artículo 4, apartado 2, letra c)». El carácter «sucinto» de esta descripción implica necesariamente que dicha divulgación no revista un carácter exhaustivo.
Habida cuenta de lo que antecede, procede declarar que la Comisión no efectuó la verificación puntual de una manera conforme con el artículo 12 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 y que incurrió en un error de Derecho al excluir una metodología de ensayo con preacondicionamiento.
Por lo tanto, procede estimar el presente motivo, lo que basta para anular la Decisión impugnada conforme a las pretensiones de la demandante.
No obstante, el Tribunal considera oportuno examinar también el tercer motivo.
Sobre el tercer motivo
,
basado en la infracción del artículo 12
,
apartado 2
,
del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 por no haberse tenido en cuenta las reducciones certificadas de emisiones de CO
para el año natural 2017
La demandante considera que el tenor del artículo 12, apartado 2, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 es claro e inequívoco: no tener en cuenta las citadas reducciones solo puede plantearse para el año natural siguiente, es decir, en el caso de autos, para el año 2019. Para la demandante, esta disposición expresa el principio de protección de la confianza legítima y debe permitir al fabricante llevar a cabo de manera fiable la «planificación de su flota» teniendo en cuenta, para las emisiones de CO
, las reducciones de emisiones de CO
propiciadas por las ecoinnovaciones. A su juicio, no tener en cuenta las reducciones certificadas de emisiones de CO
para los años transcurridos (
ex tunc
) vulnera este principio.
La Comisión rebate las alegaciones de la demandante. Sostiene, en esencia, que su forma de proceder se ajusta al Reglamento n.
o
443/2009 y al artículo 12 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011.
En efecto, para la Comisión, de dicha normativa se desprende que debe tener en cuenta los resultados en materia de CO
de los fabricantes durante el año natural anterior. Aduce que, en la práctica, no debe sino tratar los datos transmitidos por los Estados miembros transcurrido cierto tiempo desde el final del año natural. Lo mismo cabe decir respecto de los datos relativos a las ecoinnovaciones.
De ello se desprende, a su entender, que, cuando la Comisión comprueba que las emisiones certificadas de una ecoinnovación no son verificables, ello debe tomarse en consideración para el año anterior a aquel en el que se ha realizado tal comprobación. Así pues, para la Comisión, la mención «año [natural] siguiente» debe entenderse en el sentido de que no le está permitido excluir reducciones de emisiones de CO
que ya ha confirmado en una decisión formal relativa a un año determinado.
A este respecto, la Comisión alega que se hallaba en la imposibilidad, por razones de protección de la confianza legítima, de modificar
a posteriori
, por ejemplo, las emisiones medias específicas de CO
de la demandante para el año natural 2016 establecidas en la Decisión de Ejecución 2018/144, teniendo en cuenta las reducciones de emisiones de CO
controvertidas en el caso de autos cuando comprobó, en el transcurso del año 2018, que la exactitud de las certificaciones controvertidas no podía ser demostrada ni en el marco de su verificación ni por la demandante.
Por otra parte, la mención de la expresión «dejen de tenerse en cuenta» en el artículo 12, apartado 3, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 confirma, según la Comisión, que las reducciones de emisiones de CO
certificadas propiciadas por la utilización de ecoinnovaciones que se hayan tenido en cuenta en el pasado para definir los resultados en materia de emisiones de un fabricante «dejarán», según el artículo 12 del Reglamento n.
o
443/2009, de tomarse en consideración a partir del momento en que se demuestre que no pueden comprobarse. La Comisión sostiene que, si hubiera de aplicar el razonamiento de la demandante, en la práctica, debería adoptar una decisión en la que tuviera en cuenta reducciones de emisiones de CO
que sabe que no son verificables.
La Comisión considera que tal interpretación del artículo 12 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 entra en conflicto con el Reglamento n.
o
443/2009, que exige datos de base lo más exactos posible para constatar los resultados en materia de emisiones de todos los fabricantes. A este respecto, se refiere al considerando 25 de dicho Reglamento y al considerando 4 del Reglamento (UE) n.
o
1014/2010 de la Comisión, de 10 de noviembre de 2010, sobre el seguimiento y la presentación de datos relativos a la matriculación de los turismos nuevos de conformidad con el Reglamento n.
o
443/2009 (
DO 2010, L 293, p. 15
). Así, según la Comisión, si aplicara el Reglamento n.
o
443/2009 en este sentido, vulneraría el artículo 12 de dicho Reglamento, que parte de que las reducciones de CO
propiciadas por la utilización de ecoinnovaciones tenidas en cuenta para los resultados en materia de emisiones de un fabricante «deben realizar una contribución verificada a la reducción de CO
».
Procede recordar que el tenor del artículo 12, apartados 2 y 3, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 es el siguiente:
«2.   Si en el plazo previsto no se presentan las pruebas a que se refiere el apartado 1, o si considera que las pruebas no son satisfactorias, la Comisión podrá decidir no tener en cuenta las reducciones certificadas de las emisiones de CO
en el cálculo de las emisiones medias específicas de ese fabricante para el año civil siguiente.
3.   Un fabricante cuyas reducciones certificadas de las emisiones de CO
dejen de tenerse en cuenta podrá solicitar de nuevo la certificación de los vehículos considerados de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 11.»
A este respecto, cabe subrayar que la Comisión ha de realizar cada año, con arreglo al artículo 8, apartados 4 y 5, del Reglamento n.
o
443/2009, un cálculo provisional respecto a cada fabricante de las emisiones medias específicas de CO
, del objetivo de emisiones específicas y de la diferencia entre esos dos valores durante el año natural precedente (véanse los apartados 4 y 5 anteriores). La Comisión debe confirmar o modificar los datos calculados provisionalmente a más tardar el 31 de octubre de cada año, con arreglo al artículo 8, apartado 5, del Reglamento n.
o
443/2009. Este cálculo ha de realizarse sobre la base de los datos enviados por los Estados miembros para el año natural anterior.
En este contexto, la Comisión interpretó el artículo 12, apartado 2, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 considerando que no procedía tener en cuenta las reducciones de emisiones de CO
certificadas para el cálculo en 2018 de las emisiones medias específicas de CO
para el año natural precedente, a saber, 2017. No obstante, aunque esta interpretación sigue cierta lógica, debe señalarse que es contraria al tenor claro e inequívoco del artículo 12, apartado 2, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011. En efecto, no es concebible que la expresión «año [natural] siguiente» pueda interpretarse en el sentido de que se refiere, en realidad, al año natural precedente. Además, dicha interpretación plantea dudas desde el punto de vista del principio de seguridad jurídica (véase el anterior apartado 72).
A este respecto, procede señalar que la interpretación de la Comisión, además de su falta de claridad y precisión, es desfavorable para la demandante, en la medida en que la Decisión impugnada tiene importantes consecuencias retroactivas para esta última, cuando esto solo debería haberse producido para «el año [natural] siguiente».
Por otra parte, la expresión «dejen de tenerse en cuenta», que aparece en el artículo 12, apartado 3, del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011, tampoco basta para dar un sentido contrario al tenor literal e inequívoco de la expresión «año [natural] siguiente».
Además, en caso de que la Comisión sostenga que el artículo 12 del Reglamento de Ejecución n.
o
725/2011 debe interpretarse de tal manera que se ajuste al Reglamento n.
o
443/2009, procede recordar que, si bien, según jurisprudencia reiterada, un reglamento de ejecución debe asimismo ser objeto, si es posible, de una interpretación conforme con las disposiciones del reglamento de base, esta jurisprudencia no es aplicable cuando se trate de una disposición de un reglamento de ejecución cuyo sentido sea claro y carente de ambigüedad y que, por lo tanto, no requiera interpretación alguna (véase la sentencia de 28 de febrero de 2017, Canadian Solar Emea y otros/Consejo,
T‑162/14
, no publicada,
EU:T:2017:124
, apartado
y jurisprudencia citada). En caso contrario, el principio de interpretación conforme de los actos de Derecho derivado de la Unión serviría de fundamento para una interpretación
contra legem
, lo que no cabe admitir (véase, en este sentido, el auto de 17 de julio de 2015, EEB/Comisión,
T‑685/14
, no publicado,
EU:T:2015:560
, apartado
y jurisprudencia citada).
A la luz de las consideraciones precedentes, debe acogerse la interpretación según la cual el «año [natural] siguiente» se refiere al año natural siguiente al año de verificación puntual.
Por tanto, procede estimar el presente motivo por ser fundado y, sin que sea necesario examinar los motivos cuarto y quinto del recurso, anular la Decisión impugnada en la medida en que señala, en su artículo 1, apartado 1, en relación con el anexo I, cuadros 1 y 2, columnas D e I, las emisiones medias específicas de CO
y las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas por las ecoinnovaciones para la demandante.
Costas
A tenor del artículo 134, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, la parte que pierda el proceso será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte.
Al haber sido desestimadas las pretensiones de la Comisión, procede condenarla al pago de las costas, conforme a lo solicitado por la demandante.

En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Segunda ampliada)
decide:

1)
Anular, en cuanto señala para Daimler AG las emisiones medias específicas de CO
y las reducciones de las emisiones de CO
propiciadas por las ecoinnovaciones, el artículo 1, apartado 1, en relación con el anexo I, cuadros 1 y 2, columnas D e I, de la Decisión de Ejecución (UE) 2019/583 de la Comisión, de 3 de abril de 2019, por la que se confirma o modifica el cálculo provisional de las emisiones medias específicas de CO
y los objetivos de emisiones específicas de los fabricantes de turismos correspondientes al año natural 2017 y de determinados fabricantes de la agrupación Volkswagen correspondientes a los años naturales 2014, 2015 y 2016, en aplicación del Reglamento (CE) n.
o
443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo.

2)
La Comisión Europea cargará con sus propias costas y con las de Daimler.

Papasavvas
Tomljenović
Schalin
Škvařilová-Pelzl
Nõmm
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 15 de septiembre de 2021.
Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: alemán.