CELEX: 62020CJ0613
Procedimiento prejudicial
Transportes aéreos
Reglamento (CE) n.o 261/2004
Artículo 5, apartado 3
Normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de cancelación o gran retraso de los vuelos
Exención de la obligación de compensación
Concepto de “circunstancias extraordinarias”
Huelga del personal de la compañía aérea
Huelga del personal de una filial por solidaridad con el personal de la sociedad matriz

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.
o
261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.
o
295/91 (
DO 2004, L 46, p. 1
).
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre CS y Eurowings GmbH en relación con la negativa de esta a indemnizar a CS por la cancelación del vuelo en el que había reservado una plaza.
Marco jurídico
Reglamento n.
o
261/2004
Los considerandos 1, 4, 14 y 15 del Reglamento n.
o
261/2004 exponen:
«(1)
La actuación de la [Unión] en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.
[…]
(4)
[La Unión] debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de protección establecidas por [el] Reglamento [(CEE) n.
o
295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular (
DO 1991, L 36, p. 5
),] con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.
[…]
(14)
Del mismo modo que en el marco del Convenio [para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 y aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2001/539/CE del Consejo, de 5 de abril de 2001 (
DO 2001, L 194, p. 38
)], las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.
(15)
Debe considerarse que concurren circunstancias extraordinarias cuando las repercusiones de una decisión de gestión del tránsito aéreo, en relación con una aeronave determinada y en una fecha determinada, den lugar a un gran retraso, a un retraso de un día para el otro o a la cancelación de uno o más vuelos de la aeronave, aunque el transportista aéreo interesado haya hecho todo lo posible por evitar dichos retrasos o cancelaciones.»
Con el título «Definiciones», el artículo 2 de este Reglamento dispone:
«A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
[…]
b)
transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero;
[…]
l)
cancelación, la no realización de un vuelo programado y en el que había reservada al menos una plaza.»
A tenor del artículo 5 de dicho Reglamento, titulado «Cancelación de vuelos»:
«1.   En caso de cancelación de un vuelo:
[…]
c)
los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:
i)
se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o
ii)
se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o
iii)
se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.
[…]
3.   Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.
[…]»
El artículo 7 del mismo Reglamento, que lleva por título «Derecho a compensación», establece lo siguiente en su apartado 1:
«Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:
a)
250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;
b)
400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;
c)
600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
[…]»
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
CS reservó una plaza en un vuelo entre Salzburgo (Austria) y Berlín (aeropuerto de Berlín-Tegel, Alemania). La distancia que cubre el vuelo entre estas dos ciudades no es superior a 1500 km. El vuelo, que debería haber realizado Eurowings el 20 de octubre de 2019, se canceló debido a una huelga del personal de cabina de este transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo.
Esta huelga se organizó a iniciativa del sindicato UFO, que es un sindicato de azafatas y de azafatos. La huelga fue el resultado de la negociación colectiva con Lufthansa AG, que es la sociedad matriz de Eurowings. Con el fin de hacer avanzar las negociaciones y aumentar la presión sobre la sociedad matriz, el 18 de octubre de 2019 el preaviso de huelga del 14 de octubre de 2019 se hizo extensivo a los empleados de varias filiales, entre ellas Eurowings. La referida huelga, que inicialmente estaba prevista para el 20 de octubre de 2019, de 5.00 a 11.00, fue prorrogada hasta la medianoche, el mismo día y sin preaviso. La ampliación de la duración de esa huelga implicó que no se pudiera cumplir el plan de vuelos establecido para ese día. En consecuencia, de los 712 vuelos que se vieron afectados el día 20 de octubre de 2019, Eurowings tuvo que cancelar 158, entre ellos el de CS.
CS reclama el pago de una compensación de 250 euros con arreglo al artículo 7, apartado 1, letra a), del Reglamento n.
o
261/2004. Alega que la huelga del personal de cabina que dio lugar a la cancelación de su vuelo no constituye una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, y que es imputable a Eurowings. Afirma que la huelga parece derivarse de medidas de reestructuración internas del propio transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo y que este debería haberla evitado con las correspondientes negociaciones y acuerdos. Además, considera que los conflictos en la negociación colectiva son inherentes a la actividad de un transportista aéreo. Por último, aduce que el acuerdo alcanzado con posterioridad demuestra que Eurowings podía resolver el conflicto social. De modo que, en opinión del demandante, la huelga forma parte de la actividad normal de este transportista y no es ajena a su ámbito de influencia.
Por su parte, Eurowings argumenta que la cancelación del vuelo se debió a circunstancias extraordinarias. Expone que el preaviso de huelga de 14 de octubre de 2019 se refería únicamente a Lufthansa y no se extendió a sus filiales, entre ellas Eurowings, hasta el 18 de octubre de 2019. Asimismo, inicialmente la huelga estaba prevista entre las 5.00 y las 11.00. La demandada señala que el mismo día de la huelga, de forma espontánea y sin preaviso del sindicato, esta fue ampliada hasta la medianoche. Indica que Eurowings fue informada de ello a las 5.30 de ese mismo día, por lo que el plan de emergencia elaborado para gestionar la huelga durante la franja horaria inicialmente prevista quedó obsoleto. Señala que, además, el día del vuelo que hubiera debido tomar CS, al recurrir a la subcontratación de vuelos, únicamente tuvo que cancelar 158 vuelos de un total de 712 vuelos afectados. De esta forma, Eurowings estima que adoptó todas las medidas posibles para reducir las consecuencias negativas de la acción colectiva sobre el conjunto de los vuelos que en circunstancias normales estaban programados para ese día. Finalmente, Lufthansa AG cedió a las reivindicaciones el 18 de octubre de 2019 y anunció un aumento salarial del 2 %. Sostiene que la huelga de advertencia en Lufthansa fue desconvocada, mientras que la huelga contra la demandada continuó, aunque ya carente de fundamento alguno. Entiende que, en consecuencia, la huelga no formaba parte de la actividad normal de un transportista aéreo ni era controlable por Eurowings, y que la extensión de la huelga y la prolongación de su duración constituyeron una circunstancia extraordinaria que ella no podía evitar.
CS presentó una demanda ante el Bezirksgericht Salzburg (Tribunal de Distrito de Salzburgo, Austria) con el fin de que se condenara a Eurowings a abonarle la compensación de 250 euros prevista en el artículo 7, apartado 1, letra a), del Reglamento n.
o
261/2004. Dicho órgano jurisdiccional desestimó la demanda de CS al considerar que el movimiento de huelga controvertido debía calificarse de «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento. En particular, dicho órgano jurisdiccional señaló, por una parte, que, aunque Lufthansa, como sociedad matriz del grupo, había respondido favorablemente a las reivindicaciones del personal, la huelga se mantuvo e incluso se extendió. Por otra parte, consideró que, como filial de Lufthansa, Eurowings no podía alcanzar un acuerdo vinculante para la sociedad matriz. Además, estimó que de los 712 vuelos previstos el día de la huelga, Eurowings pudo limitar las cancelaciones a 158 vuelos, que fueron inevitables.
CS interpuso recurso de apelación contra dicha sentencia ante el órgano jurisdiccional remitente, el Landesgericht Salzburg (Tribunal Regional de Salzburgo, Austria).
El órgano jurisdiccional remitente señala que el Tribunal de Justicia aún no ha tenido ocasión de pronunciarse acerca de una situación en la que una huelga del personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo tiene lugar en el contexto de un grupo de sociedades. Por consiguiente, se suscita la cuestión de si forma parte del ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate, y durante cuánto tiempo, el hecho de que los empleados de una filial se solidaricen con una huelga convocada por un sindicato contra la sociedad matriz, en apoyo de las reivindicaciones salariales de ese sindicato en favor del personal de cabina de la sociedad matriz. Esta cuestión se suscita con mayor razón cuando, tras alcanzar el sindicato un acuerdo con la sociedad matriz, la huelga en la filial se «independiza», dado que el sindicato la mantiene e incluso la amplía sin motivo legítimo y el personal de cabina sigue dicha convocatoria.
El órgano jurisdiccional remitente considera que incumbe al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo aportar la prueba de una circunstancia extraordinaria y demostrar que, en cualquier caso, no habría podido evitar esta circunstancia mediante la adopción de medidas adaptadas a la situación. A este respecto, se plantea la cuestión de si es suficiente con que dicho transportista alegue que el sindicato mantuvo e incluso amplió con posterioridad la convocatoria de huelga a pesar de que la sociedad matriz acogió las reivindicaciones sindicales. En opinión del órgano jurisdiccional remitente, en este contexto la carga de la prueba que recae sobre el transportista aéreo demandado no debe estar sujeta a requisitos excesivos. Si la razón de una huelga es la falta de avances en la negociación colectiva, pero finalmente se alcanza un acuerdo, habría que considerar que la huelga y su prórroga carecen de fundamento, a no ser que del procedimiento resulten causas que sean imputables a dicho transportista.
Dicho órgano jurisdiccional observa asimismo que, en el caso de una reorganización exigida por una huelga del personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, es admisible por principio fijar prioridades con el fin de minimizar las molestias para el conjunto de los pasajeros.
En este contexto, el Landesgericht Salzburg (Tribunal Regional de Salzburgo) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las cuestiones prejudiciales siguientes:
«1)
¿Puede constituir una “circunstancia extraordinaria”, en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004, una huelga de los trabajadores de un transportista aéreo que ha sido convocada por un sindicato para hacer valer sus demandas salariales y/o en materia de prestaciones sociales?
2)
¿Es ese el caso, al menos,
a)
cuando los empleados de la filial se solidarizan con la huelga convocada contra la empresa matriz [(Lufthansa)] para apoyar las demandas sindicales del personal de cabina de la empresa matriz, y
b)
en particular, cuando la huelga en la filial se “independiza” tras alcanzarse un acuerdo con la sociedad matriz, manteniendo el sindicato la huelga e incluso ampliándola sin motivo aparente y siguiendo el personal de cabina de la filial dicha convocatoria?
3)
¿Basta para demostrar que existió una circunstancia extraordinaria que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo afirme que la convocatoria de huelga fue mantenida sin motivo y finalmente incluso prolongada en el tiempo por el sindicato a pesar del cumplimiento de las demandas por parte de la empresa matriz? ¿A qué parte incumbe soportar la carga de que las circunstancias concretas del caso no hayan sido aclaradas?
4)
¿Puede constituir una circunstancia que efectivamente ya no es controlable una huelga en la filial demandada anunciada el 18 de octubre de 2019 para el 20 de octubre de 2019 en la franja horaria entre las 5.00 y las 11.00, que finalmente fue prorrogada espontáneamente hasta la medianoche a las 5.30 del 20 de octubre de 2019?
5)
¿Constituyen medidas adecuadas las precauciones en forma de preparación de un plan de vuelos alternativo y la recuperación de los vuelos cancelados debido a la falta de personal de cabina mediante la subcontratación de vuelos, con especial atención a los destinos con difícil conexión terrestre y distinguiendo entre los vuelos nacionales alemanes y los vuelos intraeuropeos, habida cuenta también de que, de un total de 712 vuelos que debían realizarse ese día, solo hubo que cancelar 158 vuelos?
6)
¿Qué requisitos deben imponerse a la carga de la alegación del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de que se han adoptado todas las medidas razonables que son técnica y económicamente soportables?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Cuestiones prejudiciales primera a cuarta
Mediante sus cuestiones prejudiciales primera a cuarta, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004 debe interpretarse en el sentido de que una huelga destinada a hacer valer reivindicaciones salariales o sociales de los trabajadores, convocada por un sindicato del personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo para solidarizarse con la huelga convocada contra la sociedad matriz de la que ese transportista constituye una filial, que es seguida por una categoría del personal de esa filial cuya presencia es necesaria para operar un vuelo y que continúa más allá del término inicialmente anunciado por el sindicato convocante de la huelga, a pesar de que entretanto se ha alcanzado un acuerdo con la sociedad matriz, está comprendida en el concepto de «circunstancia extraordinaria» en el sentido de dicha disposición.
De entrada, debe recordarse que, en caso de cancelación de un vuelo, el artículo 5 del Reglamento n.
o
261/2004 establece que los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación a cargo del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo, de conformidad con el artículo 7, apartado 1, de dicho Reglamento, a menos que se les informe previamente de la cancelación en los plazos previstos en el apartado 1, letra c), incisos i) a iii), del propio artículo 5. No obstante, el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento permite eximir a dicho transportista de esta obligación de compensación si prueba que la cancelación se debe a «circunstancias extraordinarias» que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartados
y
y jurisprudencia citada).
El concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004, que debe interpretarse en sentido estricto, designa acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapan al control efectivo de este, siendo estos dos requisitos acumulativos y debiendo apreciarse su observancia caso por caso (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartados
y
y jurisprudencia citada).
En primer lugar, como se desprende del apartado 28 de la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), aunque encarna un momento de conflicto en las relaciones entre los trabajadores y el empresario, cuya actividad pretende paralizar, no es menos cierto que la huelga es una de las posibles expresiones de la negociación colectiva y, por tanto, debe entenderse como un acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad del empresario afectado, con independencia de las particularidades del mercado laboral de que se trate o de la legislación nacional aplicable en lo que respecta a la aplicación del derecho fundamental garantizado por el artículo 28 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.
Tales consideraciones deben prevalecer también cuando el empleador sea, como en el caso de autos, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, siendo común que, en el desarrollo de su actividad, surjan desavenencias, o incluso conflictos, con los miembros de su personal o una parte de este (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros,
C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 y C‑290/17 a C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, apartados
y
). Pues bien, las medidas relativas a las condiciones de trabajo y de retribución del personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo forman parte de la gestión normal de las actividades de dicho transportista (sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartado
).
Así, una huelga cuyo objetivo se limita a obtener de una empresa de transporte aéreo un aumento del salario del personal de cabina constituye un acontecimiento inherente al ejercicio normal de la actividad de dicha empresa, en particular cuando la huelga se organiza dentro del marco legal (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartado
).
Además, en la medida en que tanto la política social en el seno de una sociedad matriz como la política del grupo determinada por esta pueden tener una incidencia en la política y la estrategia sociales de las sociedades filiales de ese mismo grupo, una huelga iniciada por el personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo en solidaridad con la huelga seguida por el personal de la sociedad matriz de la que este transportista constituye una filial no puede considerarse un acontecimiento no inherente al ejercicio normal de la actividad de dicho transportista. Como ha señalado la Comisión Europea en sus observaciones escritas, ni es inusual ni es imprevisible que los conflictos sociales se extiendan a diferentes partes de un grupo de empresas durante las negociaciones colectivas.
En segundo lugar, una huelga destinada a hacer valer reivindicaciones salariales o sociales de los trabajadores debe considerarse un acontecimiento que no escapa enteramente al control efectivo del transportista aéreo de que se trate (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartado
), incluso cuando la huelga se inicia por solidaridad con el personal de la sociedad matriz de la que dicho transportista constituye una filial.
En efecto, en primer término, dado que la huelga constituye un derecho de los trabajadores garantizado por el artículo 28 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, debe considerarse que el hecho de que estos lo ejerzan e inicien, en consecuencia, un movimiento en este sentido entra dentro de lo previsible para todo empresario, sobre todo cuando la huelga va precedida de un preaviso (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartado
).
Por otra parte, el Tribunal de Justicia ya declaró, en el apartado 18 de la sentencia de 7 de mayo de 1991, Organisationen Danske Slagterier (
C‑338/89
,
EU:C:1991:192
), que una huelga precedida del preaviso exigido por la legislación nacional aplicable y en relación con la cual se ha anunciado que podría extenderse a sectores que afectan a las actividades de una empresa contra la que inicialmente no se convocaba esa huelga no constituye un acontecimiento anormal e imprevisible.
Por analogía, cuando un sindicato llama a la huelga del personal de una sociedad matriz, es previsible que el personal de otras entidades del grupo dirigido por esa sociedad matriz se una a la huelga por solidaridad o para defender, con ocasión de esta, sus propios intereses.
En segundo término, al constituir una huelga un acontecimiento previsible para el empresario, este dispone, en principio, de los medios para prepararse frente a ella y, en su caso, atenuar sus consecuencias, de modo que conserva, en cierta medida, el control de los acontecimientos. Dado que, tal como se ha señalado en el apartado 19 de la presente sentencia, el concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004, debe interpretarse de manera estricta, procede considerar que la elección del término «extraordinarias» pone de manifiesto la voluntad del legislador de la Unión de incluir en este concepto únicamente aquellas circunstancias sobre las que el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no tiene ningún control. Pues bien, al igual que cualquier empresario, el transportista que debe hacer frente a una huelga de su personal, motivada por reivindicaciones relacionadas con las condiciones salariales o sociales, no puede alegar que no tiene control alguno sobre esa huelga (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartados
y
). Lo mismo sucede cuando una huelga se inicia por el personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo en solidaridad con el personal de su sociedad matriz.
Por consiguiente, para garantizar la efectividad de la obligación de compensación establecida en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento n.
o
261/2004, una huelga del personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no puede calificarse de «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, cuando esa huelga está relacionada con reivindicaciones salariales o sociales del personal de ese transportista que pueden ser tratadas en el marco del diálogo social interno del grupo de sociedades al que pertenece el referido transportista. Por otra parte, esta afirmación no queda desvirtuada por el carácter eventualmente poco razonable o desproporcionado de las reivindicaciones formuladas por los huelguistas, ya que, en cualquier caso, la determinación del nivel de los salarios o, más en general, de las condiciones de trabajo forma parte del ámbito de las relaciones laborales entre el empresario y sus trabajadores (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartados
y
).
En tercer término, como se desprende del apartado 42 de la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), al indicar, en el considerando 14 del Reglamento n.
o
261/2004, que pueden producirse circunstancias extraordinarias, en particular, en caso de huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, el legislador de la Unión quiso hacer referencia a huelgas externas a la actividad del transportista aéreo afectado. De ello se desprende que pueden constituir «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, movimientos de huelga convocados y seguidos por los controladores aéreos o el personal de un aeropuerto.
En cambio, una huelga convocada y seguida por miembros del propio personal del transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo constituye un acontecimiento «interno» de esa empresa, también cuando se trata de una huelga convocada por los sindicatos, ya que estos actúan en interés de los trabajadores de dicha empresa. No obstante, si esa huelga tiene su origen en reivindicaciones que solo pueden satisfacer los poderes públicos y que, por tanto, escapan al control efectivo del transportista aéreo afectado, puede constituir una «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004 (sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, apartados
y
).
A este respecto, no puede considerarse determinante el hecho de que una huelga se prolongue más allá del plazo eventualmente mencionado en el preaviso, a pesar de que entretanto se haya alcanzado un acuerdo con la sociedad matriz. En efecto, aun suponiendo que, en virtud del Derecho nacional, la superación de la duración inicialmente anunciada por el sindicato que convocó la huelga lleve a calificar dicha huelga de ilegal, esta consideración no puede influir en la calificación de dicha huelga a efectos del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004 (véase, en este sentido, la sentencia de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros,
C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 y C‑290/17 a C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, apartado
).
Como ya ha señalado el Tribunal de Justicia, distinguir, sobre la base del Derecho nacional aplicable, entre huelgas legales e ilegales para determinar si una huelga debe ser calificada de «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004, supondría supeditar el derecho de los pasajeros a la compensación de la legislación laboral vigente en cada Estado miembro, con el consiguiente menoscabo de los objetivos del Reglamento n.
o
261/2004, enunciados en sus considerandos 1 y 4, de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros y el desarrollo de las actividades del transportista aéreo en condiciones armonizadas en el territorio de la Unión Europea (sentencia de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros,
C‑195/17, C‑197/17 a C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 a C‑286/17 y C‑290/17 a C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, apartado
).
En estas circunstancias, procede responder a las cuestiones prejudiciales primera a cuarta que el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004 debe interpretarse en el sentido de que una huelga destinada a hacer valer reivindicaciones salariales o sociales de los trabajadores, convocada por un sindicato del personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo para solidarizarse con la huelga convocada contra la sociedad matriz de la que ese transportista constituye una filial, que es seguida por una categoría del personal de esa filial cuya presencia es necesaria para operar un vuelo y que continúa más allá del término inicialmente anunciado por el sindicato convocante de la huelga, a pesar de que entretanto se ha alcanzado un acuerdo con la sociedad matriz, no está comprendida en el concepto de «circunstancia extraordinaria» en el sentido de dicha disposición.
Cuestiones prejudiciales quinta y sexta
No procede responder a las cuestiones prejudiciales quinta y sexta, puesto que se basan en la premisa de que una huelga como la controvertida en el litigio principal debe calificarse de «circunstancia extraordinaria» en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.
o
261/2004.
Costas
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Novena) declara:

El artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n.
o
261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.
o
295/91, debe interpretarse en el sentido de que una huelga destinada a hacer valer reivindicaciones salariales o sociales de los trabajadores, convocada por un sindicato del personal de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo para solidarizarse con la huelga convocada contra la sociedad matriz de la que ese transportista constituye una filial, que es seguida por una categoría del personal de esa filial cuya presencia es necesaria para operar un vuelo y que continúa más allá del término inicialmente anunciado por el sindicato convocante de la huelga, a pesar de que entretanto se ha alcanzado un acuerdo con la sociedad matriz, no está comprendida en el concepto de «circunstancia extraordinaria» en el sentido de dicha disposición.

Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: alemán.