CELEX: 62018CJ0210
Procedimiento prejudicial
Transportes
Espacio ferroviario europeo único
Directiva 2012/34/UE
Artículo 3
Concepto de “infraestructura ferroviaria”
Anexo II
Prestaciones mínimas
Inclusión del uso de los andenes de viajeros

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del anexo II de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (
DO 2012, L 343, p. 32
).
Dicha petición se presentó en el marco de un litigio entre WESTbahn Management GmbH y ÖBB-Infrastruktur AG en relación con la legalidad de los cánones exigidos por esta por la utilización, por parte de WESTbahn Management, de los andenes de viajeros en estaciones de ferrocarril.
Marco jurídico
Reglamento (CEE) n.
o
2598/70
La parte A del anexo 1 del Reglamento (CEE) n.
o
2598/70 de la Comisión, de 18 de diciembre de 1970, relativo a la determinación del contenido de las diferentes partidas de los esquemas de contabilización del anexo I del Reglamento (CEE) n.
o
1108/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970 (
DO 1970, L 278, p. 1
; EE 07/01, p. 161), establecía:
«La infraestructura ferroviaria se compone de los elementos siguientes, siempre que formen parte de las vías principales y de las vías de servicio, con excepción de las que están situadas en el interior de los talleres de reparación del material o de los depósitos o garajes de máquinas de tracción, así como de los ramales de desviación para particulares:
[…]
–
[…] andenes de viajeros y de mercancías;
[…]».
Directiva 91/440/CEE
El artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (
DO 1991, L 237, p. 25
), establecía:
«A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
[…]
–
“infraestructura ferroviaria”: la totalidad de los elementos contemplados en la parte A del Anexo [1] del [Reglamento n.
o
2598/70] […];
[…]».
Directiva 2001/14/CE
El anexo II de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y a la aplicación de cánones por su utilización (
DO 2001, L 75, p. 29
), era del siguiente tenor:
«Servicios que deberán prestarse a las empresas ferroviarias
1.
El paquete de acceso mínimo comprenderá:
a)
tramitación de las solicitudes de capacidad de infraestructura;
b)
derecho a utilizar la capacidad concedida;
c)
utilización de las bifurcaciones y desvíos de la red;
d)
control del tren, incluida señalización, regulación, expedición, así como comunicación y suministro de información sobre circulación ferroviaria;
e)
cualquier otra información necesaria para introducir o explotar el servicio para el que se ha concedido capacidad.
2.
Los accesos de vía a las instalaciones y suministro de servicios comprenden:
[…]
c)
las estaciones de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas;
[…]».
Directiva 2012/34
Los considerandos 3, 7, 8, 26 y 65 de la Directiva 2012/34 exponen:
«(3)
Debe mejorarse la eficiencia del sistema ferroviario a fin de integrarlo en un mercado competitivo, teniendo en cuenta, a la vez, las características especiales de los ferrocarriles.
[…]
(7)
El principio de la libertad de prestación de servicios debe aplicarse al sector ferroviario teniendo en cuenta sus características específicas.
(8)
A fin de dar un impulso a la competencia en la gestión de los servicios ferroviarios por lo que respecta a la mejora del confort y de los servicios que se prestan a los usuarios, los Estados miembros deben conservar la responsabilidad general del desarrollo de la infraestructura ferroviaria apropiada.
[…]
(26)
Con el fin de garantizar la competencia leal entre las empresas de ferrocarriles, así como la plena transparencia y la ausencia de discriminación en el acceso a los servicios y su prestación, es conveniente hacer una distinción entre la prestación de servicios de transporte y la explotación de instalaciones de servicio. […]
[…]
(65)
Conviene definir los componentes del servicio de infraestructura esenciales para que el operador pueda desarrollar su actividad y que deben prestarse por un canon de acceso mínimo.»
El artículo 3 de dicha Directiva, titulado «Definiciones», establece en sus puntos 1 a 3:
«A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
1)
“empresa ferroviaria”: toda empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo a la presente Directiva, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción. Se incluyen también en la definición las empresas que aportan exclusivamente la tracción;
2)
“administrador de infraestructuras”: todo organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación, administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, incluida la gestión del tráfico y el control-mando y señalización. Las funciones de administrador de infraestructuras en una red o parte de una red pueden asignarse a distintos organismos o empresas;
3)
“infraestructura ferroviaria”: los elementos contemplados en el anexo I».
El artículo 13 de esa misma Directiva, con el epígrafe «Condiciones de acceso a los servicios», dispone en sus apartados 1, 2 y 4:
«1.   Los administradores de infraestructuras proporcionarán, de modo no discriminatorio, a todas las empresas ferroviarias el paquete de acceso mínimo establecido en el anexo II, punto 1.
2.   Los explotadores de las instalaciones de servicio prestarán, de modo no discriminatorio, a todas las empresas ferroviarias acceso, incluido el acceso por vía férrea, a las instalaciones a que se refiere el anexo II, punto 2, así como a los servicios prestados en dichas instalaciones.
[…]
4.   Las solicitudes de las empresas ferroviarias de tener acceso a la instalación de servicio y a la prestación en ella de servicios contempladas en el anexo II, punto 2, deben recibir una respuesta en un plazo razonable establecido por el organismo regulador contemplado en el artículo 55. Tales solicitudes solo podrán rechazarse si existen alternativas viables que les permitan explotar los servicios de transporte de viajeros o mercancías en los mismos itinerarios o en itinerarios alternativos en condiciones económicamente aceptables. […]»
El artículo 31 de la citada Directiva, con la rúbrica «Principios de los cánones», dispone lo siguiente en sus apartados 3 y 7:
«3.   Sin perjuicio de los apartados 4 y 5 del presente artículo o de lo dispuesto en el artículo 32, el canon de acceso mínimo y de acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio será equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.
[…]
7.   El canon exigido para el acceso por vía férrea a las instalaciones de servicio, previsto en el anexo II, punto 2, y la prestación de servicios en dichas instalaciones no superará el coste de su prestación más un beneficio razonable.»
El anexo I de la Directiva 2012/34, que incluye la «Lista de elementos de la infraestructura ferroviaria», tiene la siguiente redacción:
«La infraestructura ferroviaria se compone de los elementos siguientes, siempre que formen parte de las vías principales y de las vías de servicio, con excepción de las que están situadas en el interior de los talleres de reparación del material o de los depósitos o garajes de máquinas de tracción, así como de los ramales de desviación para particulares:
[…]
–
[…] andenes de viajeros y de mercancías, incluidos los situados en estaciones de viajeros y en terminales de carga […]
[…]».
El anexo II de esta Directiva, que contiene la lista de los «Servicios que deberán prestarse a las empresas ferroviarias (Información prevista en el artículo 13)», está redactado en los siguientes términos:
«1.   El paquete de acceso mínimo comprenderá:
[…]
c)
utilización de la infraestructura ferroviaria, incluidas bifurcaciones y desvíos de la red;
[…]
2.   Se dará acceso, incluido acceso por vía férrea, a las siguientes instalaciones de servicio, cuando existan, y a los servicios que se presten en dichas instalaciones:
a)
las estaciones de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas, incluidos los paneles de información sobre viajes y un emplazamiento adecuado para los servicios de venta de billetes;
[…]».
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
ÖBB-Infrastruktur es un «administrador de infraestructuras», en el sentido del artículo 3, punto 2, de la Directiva 2012/34, que gestiona la mayor parte de la red ferroviaria austriaca.
WESTbahn Management, que es una «empresa ferroviaria», en el sentido del artículo 3, punto 1, de dicha Directiva, solicita a ÖBB-Infrastruktur la parada de los trenes en estaciones de ferrocarril de la red ferroviaria austriaca.
Al considerar que el canon exigido por ÖBB-Infrastruktur por la utilización de las estaciones de ferrocarril era demasiado elevado, WESTbahn Management presentó una reclamación para impugnar la legalidad de dicho canon ante la Schienen-Control Kommission (Comisión de Control Ferroviario, Austria), organismo de control del sector ferroviario austriaco.
Las partes del litigio principal discrepan sobre la cuestión de si la utilización de los andenes de viajeros está comprendida en los servicios del paquete de acceso mínimo y, en particular, en la utilización de la infraestructura ferroviaria en el sentido del punto 1, letra c), del anexo II de la Directiva 2012/34 o en el acceso a las instalaciones de servicio en el sentido del punto 2, letra a), del anexo II de dicha Directiva.
Según el órgano jurisdiccional remitente, este punto es decisivo para determinar los importes autorizados del canon exigido por la utilización de los andenes de viajeros. En efecto, los cánones percibidos por la totalidad de las prestaciones mínimas son, en el sentido del artículo 31, apartado 3, de la Directiva 2012/34, equivalentes al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario. En cambio, de conformidad con el artículo 31, apartado 7, de dicha Directiva, los cánones exigibles por el acceso a las vías en el marco de las instalaciones de servicio previstas en el punto 2 del anexo II de dicha Directiva no deben superar el coste de su prestación más un beneficio razonable.
El órgano jurisdiccional remitente considera que una interpretación literal de las disposiciones pertinentes de la Directiva 2012/34 lleva a privilegiar la interpretación según la cual la utilización de los andenes de viajeros está comprendida en el ámbito de las prestaciones mínimas y, en particular, en la utilización de la infraestructura ferroviaria, prevista en el punto 1, letra c), del anexo II de la Directiva 2012/34. En efecto, esta disposición califica de prestación mínima «la utilización de la infraestructura ferroviaria» que, conforme al anexo I, segundo guion, de dicha Directiva, está formada, en particular, por «andenes de viajeros […], incluidos los situados en estaciones de viajeros».
Sin embargo, no sería así si se adoptara una interpretación sistemática de la Directiva 2012/34, según la cual los andenes de viajeros estarían incluidos en la categoría de las «estaciones de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas» como instalaciones de servicio en el sentido del punto 2, letra a), del anexo II de dicha Directiva, sin formar parte, por tanto, de los servicios del paquete de acceso mínimo enumerados en el punto 1 del anexo II.
Por otra parte, hasta la entrada en vigor de la Directiva 2012/34, la Directiva 2001/14 incluía un anexo II, análogo al anexo II de la Directiva 2012/34. Sin embargo, contrariamente a este último anexo, el anexo II de la Directiva 2001/14 no incluía la utilización de la infraestructura ferroviaria entre los servicios del paquete de acceso mínimo, de modo que, según el órgano jurisdiccional remitente, era evidente que los «andenes de viajeros» debían incluirse en la categoría que comprendía «las estaciones de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas», a la que se refiere el punto 2, letra c), del anexo II de la Directiva 2001/14. Por consiguiente, el citado órgano jurisdiccional estima que, si el legislador de la Unión hubiera querido modificar el principio de aplicación de cánones por la utilización de los andenes de viajeros, lo habría anunciado en los considerandos de la Directiva 2012/34, máxime si se tiene en cuenta que tal modificación implicaría consecuencias financieras importantes.
En este contexto, la Comisión de Control Ferroviario decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Debe interpretarse el anexo II, punto 2, letra a), de la Directiva [2012/34] en el sentido de que el supuesto “estaciones de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas” que allí se menciona comprende el elemento de la infraestructura ferroviaria “andenes de viajeros” a que se refiere el anexo I, segundo guion, de dicha Directiva?
2)
En caso de respuesta negativa a la primera cuestión:
¿Debe interpretarse el anexo II, punto 1, letra c), de la Directiva [2012/34] en el sentido de que el supuesto “utilización de la infraestructura ferroviaria” que allí se menciona comprende el uso de andenes de viajeros a que se refiere el anexo I, segundo guion, de dicha Directiva?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Mediante sus dos cuestiones prejudiciales, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el anexo II de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que los «andenes de viajeros», que figuran en el anexo I de dicha Directiva, son un elemento de la infraestructura ferroviaria, cuya utilización forma parte del paquete de acceso mínimo conforme al punto 1, letra c), de dicho anexo II o constituyen una instalación de servicio en el sentido del punto 2, letra a), de ese anexo II.
Con el fin de responder a estas cuestiones, procede recordar que para interpretar una disposición del Derecho de la Unión debe tenerse en cuenta no solo su tenor literal, sino también su contexto y los objetivos que persigue la normativa de la que forma parte (sentencias de 7 de octubre de 2010, Lassal,
C‑162/09
,
EU:C:2010:592
, apartado
, y de 11 de abril de 2019, Tarola,
C‑483/17
,
EU:C:2019:309
, apartado
).
A este respecto, procede señalar que el artículo 3, punto 3, de la Directiva 2012/34 define la infraestructura ferroviaria como la totalidad de los elementos contemplados en el anexo I de dicha Directiva.
Pues bien, de conformidad con dicho anexo I, la infraestructura ferroviaria se compone, entre otros, de los «andenes de viajeros y de mercancías, incluidos los situados en estaciones de viajeros y en terminales de carga».
Por lo tanto, si los andenes de viajeros forman parte de la infraestructura ferroviaria, de ello se deduce necesariamente que su utilización está comprendida, conforme al punto 1, letra c), del anexo II de la misma Directiva, en la «utilización de la infraestructura ferroviaria».
Como considera el órgano jurisdiccional remitente, del propio tenor de estas disposiciones de la Directiva 2012/34 se desprende, por tanto, que la utilización de los andenes de viajeros está comprendida en la totalidad del paquete de acceso mínimo definido en el punto 1 del anexo II de dicha Directiva.
Tal interpretación se ve confirmada tanto por el contexto histórico de las disposiciones pertinentes de la Directiva 2012/34 como por los objetivos de esta.
En cuanto al contexto histórico de estas disposiciones, cabe recordar, en primer lugar, que los «andenes de viajeros» estaban ya comprendidos en la definición de infraestructura ferroviaria antes de la adopción de la Directiva 2012/34. En efecto, el artículo 3, tercer guion, de la Directiva 91/440 definía la «infraestructura ferroviaria» por referencia al conjunto de elementos a los que se refiere la parte A del anexo 1 del Reglamento n.
o
2598/70, entre los que figuran los «andenes de viajeros».
Ciertamente, en la medida en que, con arreglo al anexo II de la Directiva 2001/14, la «utilización de la infraestructura ferroviaria» no figuraba entre las prestaciones mínimas, la utilización de andenes de viajeros podía estar comprendida en el acceso a las «estaciones de viajeros, así como sus edificios e instalaciones conexas», en el sentido del punto 2, letra c), del anexo II de la Directiva 2001/14.
Sin embargo, dado que el legislador de la Unión añadió, en el punto 1 del anexo II de la Directiva 2012/34, la «utilización de la infraestructura ferroviaria» entre el paquete de acceso mínimo, procede considerar que la utilización de los andenes está comprendida actualmente en estas prestaciones.
Además, la circunstancia de que, cuando se adoptó la Directiva 2012/34, el legislador precisara en el anexo I de esta que la infraestructura ferroviaria se compone, en particular, de los andenes de viajeros, «incluidos los situados en estaciones de viajeros», demuestra la voluntad de efectuar una distinción entre, por un lado, los andenes de viajeros y, por otro, las estaciones de viajeros, que son las únicas que constituyen instalaciones de servicio en el sentido del punto 2, letra a), del anexo II de dicha Directiva.
Además, el hecho de que el anexo II no fuera modificado en absoluto por la Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, que modifica la Directiva 2012/34, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias (
DO 2016, L 352, p. 1
), permite concluir que el legislador de la Unión había pretendido extender el conjunto de los servicios del paquete de acceso mínimo para incluir entre ellos la utilización de los andenes de viajeros como elemento que forma parte de la infraestructura ferroviaria.
Por último, es cierto que, como subraya el órgano jurisdiccional remitente, la ampliación del paquete de acceso mínimo que establece la Directiva 2012/34 para incluir en él la utilización de la infraestructura ferroviaria no fue objeto de una motivación específica en los considerandos de esta Directiva. Ello no obsta a que el anexo II de dicha Directiva se interprete en el sentido de que la utilización de los andenes de viajeros forma parte del paquete de acceso mínimo en el sentido de dicho anexo, toda vez que una jurisprudencia reiterada ya ha precisado que, si un acto de alcance general pone de manifiesto la parte esencial del fin perseguido por la institución, es excesivo exigir la motivación específica de cada una de las decisiones técnicas que ella adopta (sentencia de 7 de febrero de 2018, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
, apartado
y jurisprudencia citada).
A este respecto, procede señalar que la elección del legislador de la Unión es coherente con la consecución de los objetivos de la Directiva 2012/34.
En efecto, de los considerandos 3, 7, 8 y 26 de dicha Directiva se desprende que esta pretende mejorar la eficacia del sistema ferroviario para integrarlo en un mercado competitivo, estimulando en particular dando impulso a la competencia leal en la gestión de los servicios de transporte ferroviario y garantizando la aplicación del principio de la libre prestación de servicios en el sector ferroviario.
Precisamente a tal efecto, la Directiva 2012/34, conforme a su considerando 65, define los componentes del servicio de infraestructura esenciales para que el operador pueda desarrollar su actividad y que deben prestarse por un canon de acceso mínimo.
Pues bien, la regulación de las condiciones de acceso y de tarificación de los servicios del paquete de acceso mínimo es, dado el carácter esencial de estas, particularmente favorable a las empresas ferroviarias a las que los administradores de infraestructuras están obligados a prestar tales servicios. En efecto, los artículos 13, apartado 1, y 31, apartado 3, de la Directiva 2012/34 disponen que los administradores de infraestructuras están obligados a proporcionar a todas las empresas ferroviarias el paquete de acceso mínimo, de modo no discriminatorio, a cambio de un canon equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.
En cambio, de conformidad con los artículos 13, apartados 2 y 4, y 31, apartado 7, de dicha Directiva, el acceso a las instalaciones de servicio contempladas en el punto 2 del anexo II de dicha Directiva solo puede denegarse si existen alternativas viables y el canon impuesto por dicho acceso no puede superar el coste de la prestación más un beneficio razonable.
De ello se deduce que la decisión del legislador de la Unión de añadir la utilización de la infraestructura ferroviaria, incluidos los andenes de viajeros al paquete de acceso mínimo, favorece las condiciones de acceso de las empresas ferroviarias al mercado del transporte ferroviario y responde, por tanto, a los objetivos de dicha Directiva.
Por consiguiente, una lectura restrictiva del tenor literal del punto 1, letra c), del anexo II de la Directiva 2012/34 privaría de efecto útil a la modificación introducida por esta en la normativa anterior con el fin de incluir la utilización de la infraestructura ferroviaria en el paquete de acceso mínimo.
Habida cuenta de las consideraciones precedentes, procede responder a las cuestiones planteadas que el anexo II de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que los «andenes de viajeros», a los que se refiere el anexo I de dicha Directiva, son un elemento de la infraestructura ferroviaria cuya utilización está comprendida en el paquete de acceso mínimo, conforme al punto 1, letra c), del citado anexo II.
Sobre la limitación en el tiempo de los efectos de la presente sentencia
En sus observaciones escritas, ÖBB-Infrastruktur solicita al Tribunal de Justicia que limite los efectos en el tiempo de la presente sentencia en el caso de que el anexo II de la Directiva 2012/34 se interprete en el sentido de que la utilización de los andenes de viajeros está comprendida en el paquete de acceso mínimo, conforme al punto 1, letra c), de dicho anexo.
En apoyo de su pretensión, ÖBB-Infrastruktur señala, por una parte, el riesgo de trastornos económicos graves derivados de la resolución incluso parcial de los contratos celebrados de buena fe por esta con empresas de transporte ferroviario y, por otra, el hecho de que los Estados miembros y la Comisión Europea han contribuido a hacer objetivamente incierto el alcance de las disposiciones objeto de la petición de decisión prejudicial.
A este respecto, debe recordarse que, según jurisprudencia reiterada, la interpretación que el Tribunal de Justicia, en el ejercicio de la competencia que le confiere el artículo 267 TFUE, hace de una norma de Derecho de la Unión aclara y precisa el significado y el alcance de dicha norma, tal como debe o habría debido ser entendida y aplicada desde el momento de su entrada en vigor. De ello resulta que la norma así interpretada puede y debe ser aplicada por el juez incluso a relaciones jurídicas nacidas y constituidas antes de la sentencia que resuelva sobre la petición de interpretación, si además se reúnen los requisitos que permiten someter a los órganos jurisdiccionales competentes un litigio relativo a la aplicación de dicha norma (sentencia de 14 de marzo de 2019, Skanska Industrial Solutions y otros,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, apartado
y jurisprudencia citada).
Solo con carácter excepcional puede el Tribunal de Justicia, aplicando el principio general de seguridad jurídica inherente al ordenamiento jurídico de la Unión, limitar la posibilidad de que los interesados invoquen una disposición por él interpretada con el fin de cuestionar relaciones jurídicas establecidas de buena fe. Para poder decidir dicha limitación, es necesario que concurran dos requisitos esenciales, a saber, la buena fe de los círculos interesados y el riesgo de trastornos graves (sentencia de 14 de marzo de 2019, Skanska Industrial Solutions y otros,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, apartado
y jurisprudencia citada).
Más concretamente, el Tribunal de Justicia únicamente ha recurrido a esta solución en circunstancias muy concretas, cuando existía un riesgo de repercusiones económicas graves debidas, en particular, al elevado número de relaciones jurídicas constituidas de buena fe sobre la base de una normativa considerada como válidamente en vigor y era patente que los particulares y las autoridades nacionales habían sido incitados a observar una conducta contraria a la normativa de la Unión en razón de una incertidumbre objetiva e importante en cuanto al alcance de las disposiciones del Derecho de la Unión, incertidumbre a la que habían contribuido eventualmente los propios comportamientos observados por otros Estados miembros o por la Comisión (sentencia de 14 de marzo de 2019, Skanska Industrial Solutions y otros,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, apartado
y jurisprudencia citada).
En el caso de autos, basta con declarar que, como señala el Abogado General en el punto 75 de sus conclusiones, ÖBB-Infrastruktur se limita a sostener que, si la utilización de los andenes de viajeros estuviera comprendida en el paquete de acceso mínimo, en el sentido del punto 1, letra c), del anexo II de la Directiva 2012/34, ello tendría consecuencias en las relaciones jurídicas que hubiera celebrado de buena fe con empresas ferroviarias, cuya resolución supondría una carga económica excesiva para ella. Pues bien, dado que ÖBB-Infrastruktur no aporta al Tribunal de Justicia ninguna prueba precisa sobre el número de relaciones jurídicas afectadas ni sobre la naturaleza y el alcance de tal carga económica, su alegación no basta para demostrar la existencia de circunstancias excepcionales que justifiquen la limitación en el tiempo de los efectos de la presente sentencia.
Por lo tanto, no procede limitar los efectos de la presente sentencia en el tiempo.
Costas
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:

El anexo II de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, debe interpretarse en el sentido de que los «andenes de viajeros», a los que se refiere el anexo I de dicha Directiva, son un elemento de la infraestructura ferroviaria cuya utilización está comprendida en el paquete de acceso mínimo, conforme al punto 1, letra c), del citado anexo II.

Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: el alemán.