CELEX: 62020CJ0613
Návrh na začatie prejudiciálneho konania
Letecká doprava
Nariadenie (ES) č. 261/2004
Článok 5 ods. 3
Spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov
Oslobodenie od povinnosti náhrady
Pojem ‚mimoriadne okolnosti‘
Štrajk zamestnancov leteckej spoločnosti
Štrajk zamestnancov dcérskej spoločnosti zo solidarity so zamestnancami materskej spoločnosti

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (
Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1
; Mim. vyd. 07/008, s. 10).
Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi CS na jednej strane a spoločnosťou Eurowings GmbH na druhej strane vo veci odmietnutia tejto spoločnosti poskytnúť CS náhradu z dôvodu zrušenia letu, na ktorý si rezervoval miesto.
Právny rámec
Nariadenie č. 261/2004
Odôvodnenia 1, 4, 14 a 15 nariadenia č. 261/2004 stanovujú:
„(1)
konanie [Únie] v oblasti leteckej dopravy by sa malo, okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich; okrem toho by sa mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa;
…
(4)
[Únia] by preto mal[a] zvýšiť štandardy ochrany ustanovené… nariadením [Rady (EHS) č. 295/91 zo 4. februára 1991 stanovujúcim spoločné pravidlá systému náhrad pri odmietnutí nástupu do lietadla v pravidelnej leteckej doprave (
Ú. v. ES L 36, 1991, s. 5
; Mim. vyd. 07/001, s. 306)] tým, že posilní práva cestujúcich a zabezpečí, aby leteckí dopravcovia pôsobili na liberalizovanom trhu za harmonizovaných podmienok;
…
(14)
tak ako je to uvedené v [Dohovore o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu uzavretom v Montreale 28. mája 1999 a schválenom Európskym spoločenstvom rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (
Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38
; Mim. vyd. 07/005, s. 491)], záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia; také okolnosti môžu nastať najmä v prípadoch politickej nestability, meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti letu a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu;
(15)
za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu[.]“
Článok 2 tohto nariadenia, nazvaný „Definície“, stanovuje:
„Na účely tohto nariadenia:
…
b)
‚prevádzkujúci letecký dopravca‘ znamená leteckého dopravcu, ktorý na základe zmluvy s cestujúcim, alebo v mene inej osoby, právnickej alebo fyzickej majúcej zmluvu s takým cestujúcim, vykoná alebo zamýšľa vykonať let;
…
l)
‚zrušenie‘ znamená neuskutočnenie letu, ktorý bol predtým plánovaný, a na ktorý bolo aspoň jedno miesto rezervované.“
Článok 5 uvedeného nariadenia, nazvaný „Zrušenie“, znie:
„1.   „V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim [príslušní cestujúci –
neoficiálny preklad
]:
…
c)
… majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s článkom 7, pokiaľ:
i)
neboli informovaní o zrušení letu aspoň dva týždne pred plánovaným časom odletu; alebo
ii)
neboli informovaní o zrušení v časovom úseku od dvoch týždňov do siedmich dní pred plánovaným časom odletu a nebolo im ponúknuté presmerovanie, ktoré im umožní odletieť maximálne dve hodiny pred plánovaným časom odletu a dosiahnuť konečné cieľové miesto maximálne štyri hodiny po plánovanom čase príletu[; alebo]
iii)
neboli informovaní o zrušení do siedmich dní pred plánovaným časom odletu a nebolo im ponúknuté presmerovanie, ktoré im umožní odletieť maximálne hodinu pred plánovaným časom odletu a dosiahnuť konečné cieľové miesto maximálne dve hodiny po plánovanom čase príletu.
…
3.   Prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa článku 7, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.
…“
Článok 7 toho istého nariadenia, nazvaný „Právo na náhradu“, v odseku 1 stanovuje:
„Keď sa uvádza odkaz na tento článok, cestujúci dostanú náhradu v nasledovnej výške:
a)
250 [eur] v prípade všetkých letov na vzdialenosť 1500 km alebo menej;
b)
400 [eur] v prípade všetkých letov v rámci spoločenstva nad 1500 km a všetkých ostatných letov od 1500 km do 3500 km;
c)
600 [eur] v prípade všetkých letov, ktoré nespadajú pod písmená a) alebo b)[.]
…“
Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
CS si rezervoval miesto na let zo Salzburgu (Rakúsko) do Berlína (letisko Berlín‑Tegel, Nemecko), pričom letová vzdialenosť medzi týmito dvoma mestami nepresahovala 1500 km. Tento let, ktorý mala prevádzkovať spoločnosť Eurowings 20. októbra 2019, však musel byť zrušený z dôvodu štrajku palubného personálu tohto prevádzkujúceho leteckého dopravcu.
Tento štrajk zorganizovala odborová organizácia UFO, ktorá je odborovou organizáciou letušiek a stevardov. Štrajk bol dôsledkom kolektívneho vyjednávania so spoločnosťou Lufthansa AG, ktorá je materskou spoločnosťou spoločnosti Eurowings. Dňa 18. októbra 2019 s cieľom urýchliť proces rokovaní a vyvinúť väčší tlak na materskú spoločnosť skupiny bolo oznámenie o štrajku zo 14. októbra 2019 rozšírené na zamestnancov viacerých dcérskych spoločností vrátane spoločnosti Eurowings. Uvedený štrajk, ktorý bol pôvodne naplánovaný na 20. októbra 2019 od 5.00 do 11.00 hod., sa predĺžil až do polnoci toho istého dňa a bez oznámenia. Predĺženie trvania toho istého štrajku viedlo k tomu, že letový poriadok zostavený na daný deň nebolo možné dodržať. V dôsledku toho musela Eurowings zrušiť 158 letov zo 712, ktoré sa mali uskutočniť 20. októbra 2019, vrátane letu CS.
CS požaduje zaplatenie náhrady vo výške 250 eur podľa článku 7 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004. Tvrdí, že štrajk palubného personálu, v dôsledku ktorého bol zrušený jeho let, nepredstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 tohto nariadenia a možno ho pripísať spoločnosti Eurowings. Zdá sa, že štrajk vyplynul z interných reštrukturalizačných opatrení samotného prevádzkujúceho leteckého dopravcu a tento dopravca sa mu mal vyhnúť prostredníctvom príslušných rokovaní a dohôd. Okrem toho kolektívne spory sa týkali výkonu činnosti leteckého dopravcu. Napokon neskôr uzavretá dohoda preukazuje, že Eurowings bola schopná vyriešiť kolektívny spor. Štrajk teda patrí do bežného výkonu činnosti tohto dopravcu a nevybočoval ani z jeho oblasti vplyvu.
Eurowings tvrdí, že dôvodom zrušenia letu boli mimoriadne okolnosti. Oznámenie o štrajku zo 14. októbra 2019 sa týkalo len spoločnosti Lufthansa a na jej dcérske spoločnosti vrátane spoločnosti Eurowings bolo rozšírené až 18. októbra 2019. Okrem toho štrajk sa mal pôvodne uskutočniť od 5.00 do 11.00 hod. Až v deň štrajku bol tento časový rámec predĺžený spontánne a bez oznámenia zo strany odborovej organizácie do polnoci. Eurowings bola o tom informovaná v ten istý deň až o 05.30 hod., v dôsledku čoho nebol núdzový plán, ktorý vypracovala pre pôvodný časový rámec štrajku, viac aktuálny. Okrem toho tým, že pristúpila k prenajatiu charterových letov v deň letu, ktorý mal CS využiť, bola nakoniec nútená zrušiť len 158 letov z celkového počtu 712 dotknutých letov. Eurowings tak prijala všetky opatrenia, aby znížila negatívne dôsledky sociálneho hnutia na všetky lety obvykle naplánované na ten deň. Napokon Lufthansa ustúpila požiadavkám 18. októbra 2019 a oznámila zvýšenie miezd o 2 %. Od varovného štrajku v rámci spoločnosti Lufthansa sa teda upustilo, zatiaľ čo v štrajku v rámci spoločnosti Eurowings, aj keď už nebol dôvodný, sa pokračovalo. Tento štrajk teda nebol súčasťou bežnej činnosti leteckého dopravcu, a zároveň sa vymykal kontrole zo strany spoločnosti Eurowings, keďže jeho rozšírenie a predĺženie jeho časového rámca predstavovali mimoriadnu okolnosť, ktorej sa táto spoločnosť nemohla vyhnúť.
CS podal na Bezirksgericht Salzburg (Okresný súd Salzburg, Rakúsko) žalobu, ktorou sa domáhal, aby bola spoločnosti Eurowings uložená povinnosť zaplatiť mu náhradu vo výške 250 eur podľa článku 7 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 261/2004. Tento súd návrh CS zamietol z dôvodu, že dotknutý štrajk mal byť posúdený ako „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 tohto nariadenia. Uvedený súd na jednej strane najmä uviedol, že hoci Lufthansa ako materská spoločnosť skupiny vyhovela požiadavkám zamestnancov, v štrajku sa pokračovalo a dokonca bol rozšírený. Na druhej strane Eurowings ako dcérska spoločnosť spoločnosti Lufthansa nemohla dosiahnuť dohodu, ktorá by bola záväzná pre materskú spoločnosť. Okrem toho zo 712 letov naplánovaných na deň štrajku mohla Eurowings obmedziť zrušenia na 158 letov, pričom týmto zrušeniam nebolo možné zabrániť.
CS podal proti tomuto rozsudku odvolanie na vnútroštátny súd, Landesgericht Salzburg (Krajinský súd Salzburg, Rakúsko).
Vnútroštátny súd uvádza, že Súdny dvor zatiaľ neskúmal situáciu, keď sa štrajk zamestnancov prevádzkujúceho leteckého dopravcu uskutočnil v kontexte skupiny spoločností. V dôsledku toho vzniká otázka, či a ako dlho je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu skutočnosť, keď sa zamestnanci dcérskej spoločnosti pripoja k výzve odborovej organizácie na štrajk proti materskej spoločnosti s cieľom podporiť mzdové požiadavky palubného personálu materskej spoločnosti, ktoré presadzuje odborová organizácia. Táto otázka vzniká o to viac, ak sa v nadväznosti na dohodu uzavretú medzi odborovou organizáciou a materskou spoločnosťou skupiny štrajk dcérskej spoločnosti „oddelí“, keďže odborová organizácia bez oprávneného dôvodu pokračovala v štrajku a dokonca ho rozšírila, pričom palubný personál sa stotožnil s touto výzvou.
Vnútroštátny súd sa domnieva, že prináleží prevádzkujúcemu leteckému dopravcovi, aby predložil dôkaz o mimoriadnej okolnosti a preukázal, že sa nemohol v žiadnom prípade vyhnúť tejto okolnosti prijatím opatrení prispôsobených situácii. V tejto súvislosti vzniká otázka, či stačí, aby tento dopravca tvrdil, že napriek tomu, že materská spoločnosť vyhovela požiadavkám odborovej organizácii, odborová organizácia ponechala výzvu na štrajk v platnosti a dokonca ju aj následne rozšírila. Vnútroštátny súd sa domnieva, že prevádzkujúcemu leteckému dopravcovi nemožno uložiť žiadnu neprimeranú požiadavku v oblasti dôkazného bremena. Ak je príčinou štrajku stagnujúce kolektívne vyjednávanie a napokon sa predsa dosiahne dohoda, treba vychádzať z toho, že štrajk a predĺženie jeho časového rámca sú nedôvodné, ak sa v konaní nepreukáže žiadny z dôvodov tohto štrajku, ktoré možno pripísať uvedenému dopravcovi.
Tento súd tiež poznamenáva, že v prípade reorganizácie vyžadovanej štrajkom zamestnancov prevádzkujúceho leteckého dopravcu by bolo v zásade prípustné stanoviť priority hľadaním najmenšieho obmedzenia pre všetkých cestujúcich.
V tomto kontexte Landesgericht Salzburg (Krajinský súd Salzburg) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Môže štrajk zamestnancov leteckého dopravcu, na ktorý vyzvala odborová organizácia s cieľom presadiť mzdové požiadavky a/alebo nároky na sociálne dávky, predstavovať ‚mimoriadnu okolnosť‘ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004?
2.
Platí to aspoň v prípade,
a)
ak sa zamestnanci dcérskej spoločnosti pripoja k výzve na štrajk proti materskej spoločnosti skupiny [(Lufthansa)] s cieľom podporiť požiadavky palubného personálu materskej spoločnosti skupiny, ktoré presadzuje odborová organizácia,
a
b)
najmä v prípade, ak sa štrajk v dcérskej spoločnosti po tom, čo bola dosiahnutá dohoda s materskou spoločnosťou, ‚oddelí‘ tým, že odborová organizácia bez zjavných dôvodov pokračuje v štrajku a dokonca ho ešte rozšíri, pričom palubný personál dcérskej spoločnosti sa stotožní s touto výzvou?
3.
Postačuje na to, aby prevádzkujúci letecký dopravca preukázal mimoriadnu okolnosť, uviesť, že odborová organizácia napriek tomu, že materská spoločnosť skupiny splnila požiadavky, bezdôvodne ponechala výzvu na štrajk v platnosti a napokon ju dokonca časovo rozšírila, a kto znáša dôsledky toho, že podrobnejšie skutkové okolnosti týkajúce sa tejto otázky zostali neobjasnené?
4.
Môže štrajk v dcérskej spoločnosti žalovanej, ktorý bol ohlásený 18. októbra 2019 na 20. októbra 2019 v čase od 5.00 hod. do 11.00 hod. a ktorý bol napokon ešte 20. októbra 2019 o 5.30 hod. spontánne predĺžený do 24.00 hod., predstavovať okolnosť, ktorá sa už vymyká účinnej kontrole?
5.
Sú opatrenia v podobe zostavenia alternatívneho letového poriadku a nahradenia letov, ktoré boli zrušené pre nedostatok palubného personálu, subcharterovými letmi s osobitným zreteľom na cieľové miesta, ktoré sú ťažko dostupné pre pozemnú dopravu, a rozlišovanie medzi letmi v rámci Nemecka a letmi v rámci Európy opatreniami primeranými situácii, ak sa navyše vezme do úvahy, že z celkového počtu 712 letov, ktoré sa mali uskutočniť v daný deň, sa muselo zrušiť len 158 letov?
6.
Aké požiadavky sa majú klásť na dôkazné bremeno prevádzkujúceho leteckého dopravcu týkajúce sa prijatia všetkých primeraných opatrení, ktoré sú technicky a hospodársky znesiteľné?“
O prejudiciálnych otázkach
O prvej až štvrtej prejudiciálnej otázke
Svojou prvou až štvrtou otázkou, ktoré treba preskúmať spoločne, sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 vykladať v tom zmysle, že štrajk, ktorého cieľom je presadiť mzdové a/alebo sociálne požiadavky zamestnancov a ktorý sa začal v nadväznosti na výzvu odborovej organizácie zamestnancov prevádzkujúceho leteckého dopravcu zo solidarity so štrajkom iniciovaným voči materskej spoločnosti, ktorej jednou z dcérskych spoločností je tento dopravca, pričom sa ho zúčastňuje kategória zamestnancov tejto dcérskej spoločnosti, ktorej prítomnosť je nevyhnutná na prevádzkovanie letu, a prekračuje časový rámec, ktorý odborová organizácia vyzývajúca na štrajk pôvodne oznámila, napriek tomu, že medzičasom bola dosiahnutá dohoda s materskou spoločnosťou, patrí pod pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia.
Na úvod treba pripomenúť, že v prípade zrušenia letu článok 5 nariadenia č. 261/2004 stanovuje, že dotknutí cestujúci majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s článkom 7 ods. 1 tohto nariadenia, pokiaľ neboli vopred informovaní o tomto zrušení v lehotách stanovených v odseku 1 písm. c) bodoch i) až iii) tohto článku 5. článok 5 ods. 3 uvedeného nariadenia však umožňuje oslobodiť toto dopravcu od tejto povinnosti platiť náhradu, ak preukáže, že zrušenie je spôsobené „mimoriadnymi okolnosťami“, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
, ako aj citovanú judikatúru).
Pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ktorý treba vykladať reštriktívne, označuje udalosti, ktoré svojou povahou alebo pôvodom nie sú súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu, a vymykajú sa jeho účinnej kontrole, pričom tieto dve podmienky sú kumulatívne a ich splnenie sa musí posudzovať v každom jednotlivom prípade (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
, ako aj citovanú judikatúru).
V prvom rade, ako vyplýva z bodu 28 rozsudku z 23. marca 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), hoci štrajk predstavuje konfliktný moment vo vzťahoch medzi zamestnancami a zamestnávateľom, ktorého činnosť má za cieľ ochromiť, zostáva jedným z možných prejavov sociálneho vyjednávania, a preto ho treba pokladať za udalosť, ktorá je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého zamestnávateľa, bez ohľadu na osobitosti dotknutého trhu práce alebo uplatniteľnej vnútroštátnej právnej úpravy týkajúcej sa vykonávania základného práva zaručeného článkom 28 Charty základných práv Európskej únie.
Takéto úvahy musia prevážiť aj vtedy, keď je zamestnávateľom, ako je to v prejednávanej veci, prevádzkujúci letecký dopravca, ktorý môže v rámci výkonu svojej činnosti bežne čeliť nezhodám, ba dokonca konfliktom so svojimi zamestnancami alebo s časťou týchto zamestnancov (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i.,
C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, body
a
). Opatrenia týkajúce sa pracovných podmienok a odmeňovania zamestnancov prevádzkujúceho leteckého dopravcu patria do bežného riadenia činností uvedeného dopravcu (rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
).
Štrajk, ktorého cieľ sa obmedzuje na dosiahnutie zvýšenia miezd palubného personálu, tak predstavuje udalosť, ktorá je súčasťou bežného výkonu činnosti tohto podniku, najmä ak je takýto štrajk organizovaný v súlade so zákonom (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
).
Okrem toho, keďže tak sociálna politika v rámci materskej spoločnosti, ako aj politika skupiny, ktorú táto spoločnosť určuje, môžu mať vplyv na sociálnu politiku a stratégiu dcérskych spoločností tej istej skupiny, nemožno štrajk začatý zamestnancami prevádzkujúceho leteckého dopravcu zo solidarity so štrajkom, ktorý začali zamestnanci materskej spoločnosti, ktorej je tento dopravca dcérskou spoločnosťou, považovať za udalosť, ktorá nie je súčasťou bežného výkonu činnosti tohto dopravcu. Ako Európska komisia uviedla vo svojich písomných pripomienkach, je bežné a nie je ani nepredvídateľné, keď sa počas kolektívneho vyjednávania rozšíria sociálne konflikty na rôzne časti skupiny podnikov.
V druhom rade štrajk určený na presadenie mzdových a/alebo sociálnych požiadaviek zamestnancov treba považovať za udalosť, ktorá sa úplne nevymyká účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
), a to aj vtedy, keď je štrajk začatý zo solidarity so štrajkujúcimi zamestnancami materskej spoločnosti, ktorej jednou z dcérskych spoločností je tento dopravca.
Po prvé, keďže štrajk predstavuje pre zamestnancov právo zaručené článkom 28 Charty základných práv Európskej únie, skutočnosť, že sa ho títo zamestnanci dovolávajú a v dôsledku toho začnú v tomto smere konať, sa musí považovať za predvídateľnú pre každého zamestnávateľa, ak je takýto štrajk navyše vopred oznámený (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
).
Súdny dvor v bode 18 rozsudku zo 7. mája 1991, Organisationen Danske Slagterier (
C‑338/89
,
EU:C:1991:192
), už navyše rozhodol, že štrajk, ktorému predchádzalo oznámenie stanovené uplatniteľnou vnútroštátnou právnou úpravou a o ktorom bolo oznámené, že by sa mohol rozšíriť na odvetvia ovplyvňujúce činnosti podniku, ktorý pôvodne nebol dotknutý týmto štrajkom, nepredstavuje neobvyklú a nepredvídateľnú udalosť.
Analogicky, pokiaľ odborová organizácia vyzýva zamestnancov materskej spoločnosti na štrajk, možno predpokladať, že zamestnanci iných subjektov skupiny riadenej touto materskou spoločnosťou sa pripoja k štrajku zo solidarity alebo s cieľom brániť pri tejto príležitosti svoje vlastné záujmy.
Po druhé, keďže konanie štrajku je pre zamestnávateľa predvídateľnou udalosťou, má tento zamestnávateľ v zásade možnosti, ako sa naň pripraviť a prípadne zmierniť jeho následky, takže do určitej miery si zachováva kontrolu nad udalosťami. Ako bolo uvedené v bode 19 tohto rozsudku, keďže pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať reštriktívne, je potrebné konštatovať, že voľba výrazu „mimoriadne“ svedčí o vôli normotvorcu Únie zahrnúť do tohto pojmu len okolnosti, nad ktorými nemá prevádzkujúci letecký dopravca žiadnu kontrolu. Ako každý zamestnávateľ, ani takýto dopravca konfrontovaný so štrajkom svojich zamestnancov, ktorý je odôvodnený požiadavkami spojenými so mzdovými a/alebo so sociálnymi podmienkami, však nemôže tvrdiť, že nemá nad týmto hnutím žiadnu kontrolu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
). To isté platí, ak štrajk začnú zamestnanci prevádzkujúceho leteckého dopravcu zo solidarity so zamestnancami jeho materskej spoločnosti.
Ak má byť zaručený potrebný účinok povinnosti platiť náhradu zakotvenej v článku 7 ods. 1 nariadenia č. 261/2004, nemožno teda štrajk zamestnancov prevádzkujúceho leteckého dopravcu kvalifikovať ako „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 tohto nariadenia, pokiaľ je tento štrajk spojený so mzdovými a/alebo sociálnymi požiadavkami zamestnancov tohto dopravcu, ktoré sa môžu riešiť v rámci sociálneho dialógu vo vnútri skupiny spoločností, do ktorej patrí uvedený dopravca. Toto konštatovanie navyše nemožno spochybniť prípadnou nerozumnosťou alebo neprimeranosťou požiadaviek formulovaných štrajkujúcimi, pretože určenie výšky miezd alebo všeobecnejšie pracovných podmienok v každom prípade patrí do oblasti pracovnoprávnych vzťahov medzi zamestnávateľom a jeho zamestnancami (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
).
Po tretie, ako vyplýva z bodu 42 rozsudku z 23. marca 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), normotvorca Únie tým, že v odôvodnení 14 nariadenia č. 261/2004 uviedol, že mimoriadne okolnosti môžu nastať najmä v prípade štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu, mal na mysli štrajky, ktoré nie sú vnútorne spojené s činnosťou dotknutého leteckého dopravcu. Z toho vyplýva, že „mimoriadnymi okolnosťami“ v zmysle článku 5 ods. 3 tohto nariadenia môžu byť najmä štrajkové hnutia iniciované alebo nasledované riadiacimi pracovníkmi letovej prevádzky alebo zamestnancami letiska.
Naproti tomu štrajk iniciovaný a nasledovaný vlastnými zamestnancami príslušného leteckého dopravcu je pre tento podnik „vnútornou“ udalosťou, vrátane štrajku zvolaného odborovými organizáciami, keďže tie konajú v záujme zamestnancov uvedeného podniku. Ak má však takýto štrajk svoj pôvod v požiadavkách, ktoré môžu splniť len orgány verejnej moci a ktoré sa teda vymykajú účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu, môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 (rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
).
V tejto súvislosti nemožno považovať za rozhodujúcu skutočnosť, že štrajk trvá aj po uplynutí lehoty prípadne uvedenej v oznámení o štrajku, a to napriek skutočnosti, že medzičasom bola s materskou spoločnosťou dosiahnutá dohoda. Aj za predpokladu, že by podľa vnútroštátneho práva prekročenie doby pôvodne oznámenej odborovou organizáciou, ktorá vyzvala na štrajk, viedlo ku kvalifikácii tohto štrajku ako nezákonného, táto úvaha by totiž nemala vplyv na kvalifikáciu uvedeného štrajku vzhľadom na článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i.,
C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, bod
).
Ako už uviedol Súdny dvor, ak by sa v rámci štrajkov rozlišovalo medzi tými, ktoré sú podľa uplatniteľného vnútroštátneho práva zákonné, a tými, ktoré sú nezákonné, s cieľom určiť, či ich treba posúdiť ako „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, viedlo by to k tomu, že právo na náhradu cestujúcim by záviselo od právnych úprav jednotlivých členských štátov v sociálnej oblasti, čím by boli ohrozené ciele nariadenia č. 261/2004, uvedené v jeho odôvodneniach 1 a 4, a to zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, ako aj to, aby leteckí dopravcovia pôsobili na území Európskej únie za harmonizovaných podmienok (rozsudok zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i.,
C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, bod
).
Za týchto podmienok treba na prvú až štvrtú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že štrajk, ktorého cieľom je presadiť mzdové a/alebo sociálne požiadavky zamestnancov a ktorý sa začal v nadväznosti na výzvu odborovej organizácie zamestnancov prevádzkujúceho leteckého dopravcu zo solidarity so štrajkom iniciovaným voči materskej spoločnosti, ktorej jednou z dcérskych spoločností je tento dopravca, pričom sa ho zúčastňuje kategória zamestnancov tejto dcérskej spoločnosti, ktorej prítomnosť je nevyhnutná na prevádzkovanie letu, a prekračuje časový rámec, ktorý odborová organizácia vyzývajúca na štrajk pôvodne oznámila, napriek tomu, že medzičasom bola dosiahnutá dohoda s materskou spoločnosťou, nepatrí pod pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia.
O piatej a šiestej otázke
Na piatu a šiestu otázku nie je potrebné odpovedať, keďže tieto otázky vychádzajú z predpokladu, podľa ktorého by sa taký štrajk, o aký ide vo veci samej, mal kvalifikovať ako „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.
O trovách
Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (deviata komora) rozhodol takto:

Článok 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91, sa má vykladať v tom zmysle, že štrajk, ktorého cieľom je presadiť mzdové a/alebo sociálne požiadavky zamestnancov a ktorý sa začal v nadväznosti na výzvu odborovej organizácie zamestnancov prevádzkujúceho leteckého dopravcu zo solidarity so štrajkom iniciovaným voči materskej spoločnosti, ktorej jednou z dcérskych spoločností je tento dopravca, pričom sa ho zúčastňuje kategória zamestnancov tejto dcérskej spoločnosti, ktorej prítomnosť je nevyhnutná na prevádzkovanie letu, a prekračuje časový rámec, ktorý odborová organizácia vyzývajúca na štrajk pôvodne oznámila, napriek tomu, že medzičasom bola dosiahnutá dohoda s materskou spoločnosťou, nepatrí pod pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia.

Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: nemčina.