CELEX: 62018CJ0210
Návrh na začatie prejudiciálneho konania
Doprava
Jednotný európsky železničný priestor
Smernica 2012/34/EÚ
Článok 3
Pojem ‚Železničná infraštruktúra‘
Príloha II
Minimálny prístupový balík
Zahrnutie používania osobných nástupíšť

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu prílohy II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (
Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32
).
Tento návrh bol predložený v rámci sporu medzi spoločnosťami WESTbahn Management GmbH a ÖBB‑Infrastruktur AG, ktorého predmetom je zákonnosť poplatkov, ktoré požaduje ÖBB‑Infrastruktur AG od spoločnosti WESTbahn Management za používanie osobných nástupíšť v železničných staniciach.
Právny rámec
Nariadenie (EHS) č. 2598/70
Časť A prílohy I nariadenia Komisie (EHS) 2598/70 z 18. decembra 1970, stanovujúceho obsah rôznych položiek účtovnej osnovy podľa prílohy I k nariadeniu Rady (EHS) 1108/70 zo 4. júna 1970 (
Ú. v. ES L 278, 1970, s. 1
; Mim. vyd. 07/001, s. 54), stanovovala:
„Železničná infraštruktúra obsahuje nasledujúce zariadenie, pokiaľ patrí k hlavným a služobným koľajam, okrem koľají vo vnútri opravárenských dielní, výhrevní alebo lokomotívnych dep, ako i súkromných koľajových prípojok:
…
–
… osobné nástupištia a nakladacie rampy;
…“
Smernica 91/440/EHS
Článok 3 smernice 91/440/EHS Rady z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (
Ú. v. ES L 237, 1991, s. 25
; Mim. vyd. 07/001, s. 341) stanovoval:
„Na účely tejto smernice:
…
–
‚železničná infraštruktúra‘ znamená položky definované v prílohe I.A k [nariadeniu Komisie č. 2598/70]…;
…“
Smernica 2001/14/ES
Príloha II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (
Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29
; Mim. vyd. 07/005, s. 404) mala takéto znenie:
„Služby poskytované pre železničné podniky
1.
Minimálny prístupový balík obsahuje:
a)
spracovanie žiadostí o pridelenie kapacity;
b)
právo na využitie kapacity, ktorá je poskytnutá;
c)
použitie výhybiek a odbočiek;
d)
riadenie vlakov vrátane signalizácie, regulácie, odbavovania, spojenia a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku;
e)
všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá.
2.
Traťový prístup k servisným zariadeniam a poskytovanie služieb zahŕňa:
…
c)
osobné stanice, ich budovy a iné zariadenia;
…“
Smernica 2012/34
Odôvodnenia 3, 7, 8, 26 a 65 smernice 2012/34 stanovujú:
„(3)
Výkonnosť železničného systému by sa mala zlepšovať, aby sa integrovala do konkurencieschopného trhu, pričom by sa mali brať do úvahy osobitné charakteristiky železníc.
…
(7)
Zásada slobody poskytovania služieb by sa mala uplatňovať v železničnom sektore, berúc do úvahy špecifické charakteristiky tohto sektora.
(8)
Aby sa posilnila konkurencia pri poskytovaní služieb železníc s cieľom zabezpečiť používateľom viac pohodlia a lepšie služby, členské štáty by si mali ponechať všeobecnú zodpovednosť za rozvoj primeranej železničnej infraštruktúry.
…
(26)
S cieľom zaistiť spravodlivú hospodársku súťaž medzi železničnými podnikmi a zabezpečiť plnú transparentnosť a nediskriminačný prístup k službám a ich nediskriminačné poskytovanie by sa malo rozlišovať medzi poskytovaním dopravných služieb a prevádzkou servisných zariadení. …
…
(65)
Je žiaduce definovať tie zložky služieb infraštruktúry, ktoré sú pre prevádzkovateľa podstatné, aby mohol poskytovať službu, a ktoré by sa mali poskytovať za minimálne prístupové poplatky.“
Článok 3 tejto smernice, nazvaný „Vymedzenie pojmov“, v bodoch 1 až 3 stanovuje:
„Na účely tejto smernice:
1.
‚železničný podnik‘ je každý verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa tejto smernice, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu;
2.
‚manažér infraštruktúry‘ je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia. Funkciou manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete môžu byť poverené rôzne orgány alebo podniky;
3.
‚železničná infraštruktúra‘ sú položky definované v prílohe I“.
Článok 13 uvedenej smernice, nazvaný „Podmienky prístupu k službám“, v odsekoch 1, 2 a 4 stanovuje:
„1.   Manažér infraštruktúry poskytne všetkým železničným podnikom na nediskriminačnom základe minimálny prístupový balík uvedený v prílohe II bode 1.
2.   Prevádzkovatelia servisných zariadení poskytnú nediskriminačným spôsobom všetkým železničným podnikom prístup vrátane traťového prístupu k zariadeniam uvedeným v prílohe II bode 2 a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach.
…
4.   Žiadosti železničných podnikov o prístup k servisnému zariadeniu uvedenému v prílohe II bode 2 a o poskytovanie služieb v takomto servisnom zariadení sa vybavia v primeranej lehote stanovenej regulačným orgánom uvedeným v článku 55. Tieto žiadosti možno zamietnuť len vtedy, keď existujú reálne alternatívy, ktoré železničným podnikom umožňujú prevádzkovať príslušnú službu nákladnej alebo osobnej dopravy na tých istých alebo alternatívnych trasách v hospodársky prijateľných podmienkach. …“
Článok 31 tejto smernice, nazvaný „Zásady spoplatňovania“, v odsekoch 3 a 7 stanovuje:
„3.   Bez toho, aby bol dotknutý odsek 4 alebo 5 tohto článku alebo článok 32, poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia sa stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku.
…
7.   Poplatok uložený za prístup na trať v rámci servisných zariadení uvedených v prílohe II bode 2 a za poskytovanie služieb v týchto zariadeniach nesmie presiahnuť náklady na ich poskytovanie vrátane primeraného zisku.“
Príloha I smernice 2012/34 obsahujúca „Zoznam súčastí železničnej infraštruktúry“ znie takto:
„Železničná infraštruktúra pozostáva z týchto položiek za predpokladu, že tvoria súčasť súvislej trate vrátane vlečiek okrem koľají vnútri opravárenských dielní, vozňových alebo rušňových dep, ako aj súkromných odbočných tratí alebo vlečiek:
…
–
… osobné nástupištia a nakladacie rampy, a to aj na staniciach osobnej dopravy a aj v nákladných termináloch…,
…“
Príloha II tejto smernice obsahujúca zoznam „služieb poskytovaných železničným podnikom (uvedených v článku 13)“ znie takto:
„1.   Minimálny prístupový balík obsahuje:
…
c)
použitie železničnej infraštruktúry vrátane výhybiek a odbočiek;
…
2.   Prístup vrátane traťového prístupu sa poskytuje k týmto servisným zariadeniam, ak existujú, a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach:
a)
stanice osobnej dopravy, ich budovy a iné zariadenia vrátane zobrazovacích zariadení pre informácie týkajúce sa cestovania a vhodného miesta na predaj prepravných dokladov;
…“
Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
Spoločnosť ÖBB‑Infrastruktur je „manažér infraštruktúry“ v zmysle článku 3 bodu 2 smernice 2012/34, ktorý spravuje najväčšiu časť rakúskej železničnej siete.
Spoločnosť WESTbahn Management, ktorá je „železničný podnik“ v zmysle článku 3 bodu 1 tejto smernice, žiada spoločnosť ÖBB‑Infrastruktur o zastavovanie vlakov v železničných staniciach rakúskej železničnej sieti.
Keďže poplatok požadovaný spoločnosťou ÖBB‑Infrastruktur za používanie týchto železničných staníc bol príliš vysoký, WESTbahn Management podala sťažnosť týkajúcu sa zákonnosti tohto poplatku na Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železničných tratí, Rakúsko), ktorá je regulačným orgánom pre rakúsky železničný sektor.
Medzi účastníkmi konania vo veci samej je sporné to, či používanie osobných nástupíšť patrí do minimálneho prístupového balíka, a konkrétne do použitia železničnej infraštruktúry v zmysle bodu 1 písm. c) prílohy II smernice 2012/34, alebo do prístupu k servisným zariadeniam v zmysle bodu 2 písm. a) prílohy II tejto smernice.
Podľa vnútroštátneho súdu je táto skutočnosť rozhodujúca pre určenie dovolenej výšky poplatku vyžadovaného za používanie osobných nástupíšť. Poplatky vyberané za minimálny prístupový balík v zmysle článku 31 ods. 3 smernice 2012/34 sa rovnajú nákladom, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku. Naproti tomu poplatky vyžadované za prístup na trať v rámci servisných zariadení uvedených v bode 2 prílohy II tejto smernice nesmú podľa článku 31 ods. 7 uvedenej smernice prekročiť náklady na ich poskytovanie zvýšené o primeraný zisk.
Vnútroštátny súd sa domnieva, že doslovný výklad relevantných ustanovení smernice 2012/34 vedie k uprednostneniu výkladu, podľa ktorého používanie osobných nástupíšť je súčasťou minimálneho prístupového balíka, a konkrétne použitia železničnej infraštruktúry upraveného v bode 1 písm. c) prílohy II smernice 2012/34. Toto ustanovenie totiž kvalifikuje minimálny prístupový balík ako „použitie železničnej infraštruktúry“, ktorá podľa druhej zarážky prílohy I tejto smernice pozostáva okrem iného z „osobných nástupíšť… a to aj na staniciach osobnej dopravy“.
Inak by to však bolo v prípade, ak by sme sa opierali o systematický výklad smernice 2012/34, podľa ktorého sú osobné nástupištia zahrnuté do kategórie „stanice osobnej dopravy, ich budovy a iné zariadenia“ ako servisné zariadenia v zmysle bodu 2 písm. a) prílohy II tejto smernice, a teda by boli vyňaté z minimálneho prístupového balíka upraveného v bode 1 prílohy II uvedenej smernice.
Okrem toho pred nadobudnutí účinnosti smernice 2012/34 obsahovala smernica 2001/14 prílohu II, ktorá bola podobná prílohe II smernice 2012/34. Na rozdiel od prílohy II tejto súčasnej smernice však podľa prílohy II smernice 2001/14 minimálny prístupový balík nezahŕňal použitie železničnej infraštruktúry, v dôsledku čoho je podľa vnútroštátneho súdu zrejmé, že „osobné nástupištia“ musia byť zahrnuté do kategórie „osobné stanice, ich budovy a iné zariadenia“ upravenej v bode 2 písm. c) prílohy II smernice 2001/14. Vnútroštátny súd sa domnieva, že ak by normotvorca Únie zamýšľal zmeniť zásadu spoplatnenia používania osobných nástupíšť, oznámil by to v odôvodneniach smernice 2012/34, a to o to viac, že takáto zmena by priniesla významné finančné dôsledky.
Za týchto okolností Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železničných tratí, Rakúsko) rozhodla prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Má sa príloha II bod 2 písm. a) [smernice 2012/34] vykladať v tom zmysle, že tam uvedený pojem ‚stanice osobnej dopravy, ich budovy a iné zariadenia‘ zahŕňa aj položku železničnej infraštruktúry ‚osobné nástupištia‘ uvedenú v prílohe I druhej zarážke tejto smernice?
2.
Ak bude odpoveď na prvú otázku záporná:
Má sa príloha II bod 1 písm. c) [smernice 2012/34] vykladať v tom zmysle, že tam uvedený pojem ‚použitie železničnej infraštruktúry‘ zahŕňa aj používanie osobných nástupíšť uvedené v druhej zarážke prílohy I tejto smernice?“
O prejudiciálnych otázkach
Vo svojich dvoch otázkach, ktoré je potrebné skúmať spoločne, sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má príloha II smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že „osobné nástupištia“ uvedené v prílohe I tejto smernice sú súčasťou železničnej infraštruktúry, ktorej používanie patrí do minimálneho prístupového balíka v súlade s bodom 1 písm. c) uvedenej prílohy II, alebo v tom zmysle, že predstavujú servisné zariadenie v zmysle bodu 2 písm. a) tejto prílohy.
Na účely odpovede na tieto otázky je potrebné pripomenúť, že pre potreby výkladu ustanovenia práva Únie je potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele sledované právnou úpravou, ktorej je súčasťou (rozsudky zo 7. októbra 2010, Lassal,
C‑162/09
,
EU:C:2010:592
, bod
, a z 11. apríla 2019, Tarola,
C‑483/17
,
EU:C:2019:309
, bod
).
V tejto súvislosti treba konštatovať, že v článku 3 bode 3 smernice 2012/34 je železničná infraštruktúra vymedzená ako všetky položky definované v prílohe I tejto smernice.
Podľa tejto prílohy I potom železničnú infraštruktúru tvoria okrem iného „osobné nástupištia a nakladacie rampy, a to aj na staniciach osobnej dopravy a aj v nákladných termináloch“.
Ak sú teda osobné nástupištia súčasťou železničnej infraštruktúry, nutne z toho vyplýva, že ich používanie spadá v súlade s bodom 1 písm. c) prílohy II tejto smernici pod „používanie železničnej infraštruktúry“.
Zo samotného znenia týchto ustanovení smernice 2012/34, ako sa domnieva vnútroštátny súd, teda vyplýva, že používanie osobných nástupíšť patrí do minimálneho prístupového balíka definovaného v bode 1 prílohy II tejto smernice.
Takýto výklad je potvrdený tak historickým kontextom relevantných ustanovení smernice 2012/34, ako aj cieľmi sledovanými touto smernicou.
Pokiaľ ide o historický kontext uvedených ustanovení, treba v prvom rade pripomenúť, že pred prijatím smernice 2012/34 boli „osobné nástupištia“ zahrnuté do definície železničnej infraštruktúry. Článok 3 tretia zarážka smernice 91/440 totiž definoval pojem „železničná infraštruktúra“ odkazom na položky definované v prílohe I časti A nariadenia č. 2598/70, medzi ktorými sa nachádzali aj osobné nástupištia“.
Je pravda, že vzhľadom na to, že v dobe platnosti prílohy II smernice 2001/14 „použitie železničnej infraštruktúry“ nepatrilo do minimálneho prístupového balíka, využívanie osobných nástupíšť mohlo spadať do kategórie prístupu k „staniciam osobnej dopravy, ich budovám a iným zariadeniam“ v zmysle bodu 2 písm. c) prílohy II smernice 2001/14.
Keďže však normotvorca Únie v bode 1 prílohy II smernice 2012/34 pridal „použitie železničnej infraštruktúry“ do minimálneho prístupového balíka, používanie týchto nástupíšť by sa od tohto momentu malo považovať za súčasť tohto prístupového balíka.
Ďalej, skutočnosť, že pri prijatí smernice 2012/34 normotvorca v prílohe I smernice stanovil, že železničnú infraštruktúru tvoria okrem iného osobné nástupištia, „a to aj na staniciach osobnej dopravy“, potvrdzuje úmysel rozlišovať medzi osobnými nástupišťami na jednej strane a stanicami osobnej dopravy na druhej strane, pričom iba stanice osobnej dopravy sú servisné zariadenia v zmysle bodu 2 písm. a) prílohy II uvedenej smernice.
Navyše skutočnosť, že táto príloha II nebola nijako menená smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry (
Ú. v. EÚ L 352, 2016, s. 1
), umožňuje dospieť k záveru, že normotvorca Únie zamýšľal rozšíriť minimálny prístupový balík, aby do neho mohlo byť zahrnuté používanie osobných nástupíšť ako súčasť železničnej infraštruktúry.
Je pravda, že, ako zdôrazňuje vnútroštátny súd, rozšírenie minimálneho prístupového balíka uskutočnené smernicou 2012/34 s cieľom zahrnúť do neho používanie železničnej infraštruktúry nebolo osobitne spomenuté v odôvodneniach tejto smernice. To však nemôže brániť tomu, aby sa príloha II tejto smernice vykladala v tom zmysle, že používanie osobných nástupíšť patrí do minimálneho prístupového balíka v zmysle tejto prílohy, keďže v ustálenej judikatúre už bolo stanovené, že je neprimerané vyžadovať osobitné odôvodnenie rôznej voľby použitých techník, keď je zo všeobecne platného aktu zrejmý základný cieľ sledovaný inštitúciou (rozsudok zo 7. februára 2018, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
, bod
a citovaná judikatúra).
V tejto súvislosti treba konštatovať, že voľba uskutočnená normotvorcom Únie je v súlade s dosahovaním cieľov smernice 2012/34.
Z odôvodnení 3, 7, 8 a 26 tejto smernice totiž vyplýva, že cieľom smernice je zlepšiť výkonnosť železničného systému s cieľom integrovať ho do konkurencieschopného trhu, a to najmä stimulovaním spravodlivej hospodárskej súťaže v oblasti služieb železničnej dopravy a zabezpečením uplatňovania zásady slobody poskytovať služby v odvetví železničnej dopravy.
Práve s ohľadom na tento cieľ definuje smernica 2012/34 v súlade s jej odôvodnením 65 zložky služieb infraštruktúry, ktoré sú pre prevádzkovateľa podstatné pri poskytovaní služby a ktoré by sa mali poskytovať za minimálne prístupové poplatky.
Regulácia podmienok prístupu a spoplatňovania vyhradených pre minimálny prístupový balík je vzhľadom na jeho nevyhnutnosť obzvlášť priaznivá pre železničné podniky, ktorým sú manažéri infraštruktúry povinní poskytovať tieto služby. Článok 13 ods. 1 a článok 31 ods. 3 smernice 2012/34 totiž stanovujú, že manažéri infraštruktúry poskytujú všetkým železničným podnikom minimálny prístupový balík na nediskriminačnom základe za poplatok rovnajúci sa nákladom, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku.
Naproti tomu podľa článku 13 ods. 2 a 4, ako aj článku 31 ods. 7 tejto smernice prístup k servisným zariadeniam uvedeným v bode 2 prílohy II uvedenej smernice možno odoprieť len vtedy, ak existujú reálne alternatívy, pričom poplatok za prístup nesmie prekročiť náklady na poskytovanie služieb zvýšené o primeraný zisk.
Z toho vyplýva, že rozhodnutie normotvorcu Únie pridať použitie železničnej infraštruktúry vrátane osobných nástupíšť do minimálneho prístupového balíka podporuje podmienky prístupu železničných podnikov na trh železničnej dopravy, a tým zodpovedá cieľom uvedenej smernice.
Reštriktívny výklad znenia bodu 1 písm. c) prílohy II smernice 2012/34 by tak odňal potrebný účinok zmene, ktorú táto smernica priniesla vo vzťahu k predchádzajúcej právnej úpravy s cieľom zahrnúť použitie železničnej infraštruktúry do minimálneho prístupového balíka.
Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy je potrebné odpovedať na položené otázky tak, že príloha II smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že „osobné nástupištia“, uvedené v prílohe I tejto smernice, sú súčasťou železničnej infraštruktúry, ktorej používanie patrí do minimálneho prístupového balíka v súlade s bodom 1 písm. c) uvedenej prílohy II.
O obmedzení časových účinkov tohto rozsudku
ÖBB‑Infrastruktur vo svojich písomných pripomienkach požiadala Súdny dvor, aby obmedzil časové účinky tohto rozsudku v prípade, ak by sa príloha II smernice 2012/34 vykladala tak, že používanie osobných nástupíšť by bolo zahrnuté do minimálneho prístupového balíka v zmysle bodu 1 písm. c) uvedenej prílohy.
Na podporu svojho návrhu ÖBB‑Infrastruktur poukazuje na jednej strane na riziko závažných hospodárskych problémov vyplývajúcich z aj len čiastočného odstúpenia od zmlúv, ktoré uzavrela v dobrej viere so železničnými dopravnými podnikmi, a na druhej strane na skutočnosť, že členské štáty a Európska komisia prispeli k tomu, že význam ustanovení, ktoré sú predmetom návrhu na začatie prejudiciálneho konania, je objektívne neurčitý.
V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry výklad pravidla práva Únie, ktorý uskutoční Súdny dvor pri výkone svojej právomoci podľa článku 267 ZFEÚ, objasňuje a spresňuje význam a dosah tohto pravidla tak, ako sa musí alebo by sa malo chápať a uplatňovať od okamihu, keď nadobudlo účinnosť. Z toho vyplýva, že takto vykladaný predpis môže a má byť uplatnený aj na právne vzťahy vzniknuté a vytvorené pred vydaním rozsudku vo veci žiadosti o výklad, ak sú inak splnené podmienky umožňujúce predložiť príslušným súdom spor týkajúci sa uplatnenia uvedeného predpisu (rozsudok zo 14. marca 2019, Skanska Industrial Solutions a i.,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, bod
, ako aj citovaná judikatúra).
Súdny dvor môže len výnimočne prostredníctvom uplatnenia všeobecnej zásady právnej istoty, ktorá je vlastná právnemu poriadku Únie, pristúpiť k obmedzeniu možnosti akejkoľvek dotknutej osoby dovolávať sa ustanovenia, ktoré vyložil, s cieľom spochybniť právne vzťahy, ktoré vznikli v dobrej viere. Na rozhodnutie o takom obmedzení je nevyhnutné, aby boli splnené dve podstatné kritériá, a to dobrá viera dotknutých osôb a riziko vážnych ťažkostí (rozsudok zo 14. marca 2019, Skanska Industrial Solutions a i.,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, bod
a citovaná judikatúra).
Konkrétne, Súdny dvor sa k takémuto riešeniu uchyľoval len za presne stanovených okolností, a to najmä vtedy, keď existovalo riziko vážnych ekonomických dôsledkov, predovšetkým vzhľadom na veľký počet právnych vzťahov, ktoré vznikli v dobrej viere na základe právnej úpravy, ktorá sa oprávnene považovala za platnú, a keď sa zdalo, že jednotlivci a vnútroštátne orgány boli nabádaní k správaniu, ktoré nie je v súlade s právom Únie z dôvodu vážnej a objektívnej neistoty týkajúcej sa dosahu ustanovení práva Únie, ku ktorej prípadne prispelo i správanie iných členských štátov alebo Komisie (rozsudok zo 14. marca 2019, Skanska Industrial Solutions a i.,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, bod
a citovaná judikatúra).
V prejednávanej veci postačí konštatovať, ako to v zásade uviedol generálny advokát v bode 75 svojich návrhov, že ÖBB‑Infrastruktur sa obmedzuje na tvrdenie, že ak by používanie osobných nástupíšť malo patriť do minimálneho prístupového balíka v zmysle bodu 1 písm. c) prílohy II smernice 2012/34, malo by to dôsledky pre právne vzťahy, ktoré v dobrej viere uzavrela so železničnými podnikmi, ktorých zrušenie by pre ňu znamenalo nadmernú ekonomickú záťaž. Keďže ale ÖBB‑Infrastruktur neposkytla Súdnemu dvoru žiadne presné údaje o počte dotknutých právnych vzťahov ani o povahe a rozsahu takejto ekonomickej záťaže, takáto argumentácia nemôže postačovať na potvrdenie existencie výnimočných okolností odôvodňujúcich obmedzenie časových účinkov tohto rozsudku.
Nie je teda vhodné obmedziť tieto časové účinky.
O trovách
Vzhľadom na to, že konanie má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (ôsma komora) rozhodol:

Príloha II smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, sa má vykladať v tom zmysle, že „osobné nástupištia“, uvedené v prílohe I tejto smernice, sú súčasťou železničnej infraštruktúry, ktorej používanie patrí do minimálneho prístupového balíka v súlade s bodom 1 písm. c) uvedenej prílohy II.

Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: nemčina.