CELEX: 62018TJ0240
Kilpailu
Yrityskeskittymät
Lentoliikenne
Päätös, jolla keskittymätoimi todetaan yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi
Merkitykselliset markkinat
Toimella kilpailuun olevien vaikutusten arviointi
Sitoumuksen puuttuminen
Perusteluvelvollisuus

Asian tausta
Air Berlin plc oli lentoyhtiö. Se laati vuonna 2016 taloudellisten vaikeuksien vuoksi rakenneuudistussuunnitelman, joka oli tarkoitus rahoittaa osittain sen osakkeenomistajan Etihad Airways PJSC:n lainoilla.
Etihad Airways jätti 9.8.2017 maksamatta erääntyneen lainaerän.
Etihad Airways ilmoitti 11.8.2017 julkisesti, ettei se enää tue Air Berliniä taloudellisesti.
Air Berlin pani 15.8.2017 vireille maksukyvyttömyysmenettelyn Amtsgericht Charlottenburgissa (Charlottenburgin alioikeus, Saksa), joka antoi sille luvan edelleen hallinnoida ja pitää hallussaan omaisuuttaan väliaikaisen selvittäjän valvonnassa.
Saksan hallitus ilmoitti lisäksi Euroopan komissiolle SEUT 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti tukitoimenpiteestä, joka toteutettiin Air Berlinille enintään 150 miljoonan euron lainalle annettavana takauksena (jäljempänä pelastamiseen tarkoitettu tuki). Komissio totesi pelastamiseen tarkoitetun tuen sisämarkkinoille soveltuvaksi 4.9.2017 antamallaan päätöksellä C(2017) 6080 final, joka koskee valtiontukea SA.48937 (2017/N) – Saksa, Air Berlinin pelastaminen – (
EUVL 2017, C 400, s. 7
; jäljempänä päätös, jossa pelastamiseen tarkoitettu tuki todetaan sisämarkkinoille soveltuvaksi). Se totesi tässä yhteydessä, että kyseisen tuen avulla Air Berlinin pitäisi voida jatkaa toimintaansa enintään kolme kuukautta, joiden aikana sen omaisuuserät on tarkoitus myydä.
Väliintulijana oleva easyJet plc ja Air Berlin tekivät 27.10.2017 sopimuksen, joka koski erityisesti Berlin-Tegelin lentoaseman (Saksa) lähtö- ja saapumisaikojen, kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja vastaavien seisontapaikkojen, Air Berlinin asiakkaiden tekemien kyseisiin lähtö- ja saapumisaikoihin liittyviä toimia koskevien mahdollisten tilausten, ilma-alusten matkustamoon ja vastaaviin välineisiin liittyvien eri tekijöiden sekä kaikkiin näihin omaisuuseriin liittyvien aiempien tietojen hankintaa (jäljempänä 27.10.2017 tehty sopimus).
Air Berlin lopetti 28.10.2017 toimintansa matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.
Amtsgericht Charlottenburg totesi 1.11.2017 antamassaan määräyksessä, että Air Berlinin maksukyvyttömyys ja ylivelkaantuminen oli todettu.
Väliintulija ilmoitti 7.11.2017 komissiolle yrityskeskittymien valvonnasta 20.1.2004 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (”EY:n sulautuma-asetus”) (
EUVL 2004, L 24, s. 1
) 4 artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaisesti keskittymästä, jossa se hankki edellä 6 kohdassa tarkoitetut omaisuuserät 27.10.2017 tehdyn sopimuksen mukaisesti (jäljempänä kyseessä oleva keskittymä).
Komissio totesi 12.12.2017 annetussa päätöksessä C(2017) 8776 final (asia COMP/M.8672 – easyJet / Certains actifs d’Air Berlin) (jäljempänä riidanalainen päätös) asetuksen N:o 139/2004 6 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla, että kyseessä oleva keskittymä soveltuu sisämarkkinoille.
Tarkemmin sanoen komissio katsoi ensinnäkin yhtäältä, että kyseessä oleva keskittymä koskee lähinnä Air Berlinin lähtö- ja saapumisaikojen siirtämistä väliintulijalle, ja toisaalta, että Air Berlin oli lopettanut matkustajalentoliikennetoimintansa ennen tätä keskittymää ja siitä riippumatta. Komissio totesi tältä osin, etteivät kyseiset lähtö- ja saapumisajat liittyneet mihinkään erityiseen reittiin ja ettei Air Berlin enää liikennöinyt mitään reittiä. Komissio päätteli tästä, että kun näissä olosuhteissa arvioidaan kyseisen keskittymän vaikutuksia lähtö-/määräpaikka-kaupunkiparien perusteella määriteltäviin matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoihin (jäljempänä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat markkinat), ei voida ymmärtää tällaisen keskittymän ”rakenteellisia vaikutuksia” kilpailuun. Sen sijaan, että komissio olisi arvioinut päätöskäytäntönsä mukaisesti kyseessä olevan keskittymän vaikutuksia kuhunkin markkinoihin, joilla Air Berlin ja väliintulija toimivat, se yhdisti merkityksellisiä matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoita määritellessään siksi kaikki kultakin lentoasemalta, johon väliintulijalle siirretyt Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai sille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat markkinat. Se määritteli siten merkitykselliset markkinat näiltä lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoiksi.
Erityisesti Berlin-Tegelin lentoasemasta komissio totesi, ettei väliintulijalla ollut siellä ennen kyseessä olevaa keskittymää mitään lähtö- ja saapumisaikoja, mutta sillä oli lähtö- ja saapumisaikoja Berlin-Schönefeldin lentoasemalla (Saksa). Se katsoi näin ollen, ettei Air Berlinillä Berlin-Tegelin lentoasemalla olleiden lähtö- ja saapumisaikojen siirtäminen vaikuta millään tavoin kilpailuun, jos kyseisten lentoasemien katsotaan kuuluvan eri maantieteellisiin markkinoihin. Ottamatta kantaa siihen, kuuluvatko kyseiset lentoasemat samoihin maantieteellisiin markkinoihin, komissio päätti kuitenkin selvittää, herättääkö kyseessä oleva keskittymä vakavia epäilyjä sen soveltuvuudesta sisämarkkinoille, jos näiden lentoasemien katsotaan kuuluvan samoihin maantieteellisiin markkinoihin.
Toiseksi komissio totesi lähinnä, että väliintulija voi estää pääsyn merkityksellisille matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoille, jos kolme edellytystä täyttyy. Ensinnäkin väliintulijalla on oltava yhdellä asianomaisella lentoasemalla hallussaan merkittävä osuus kyseisen lentoaseman lähtö- ja saapumisaikojen kokonaismäärästä etenkin, jos sen enimmäisruuhkautumisaste toteutuu. Toiseksi väliintulijalla kyseisellä lentoasemalla olevien lähtö- ja saapumisaikojen on lisäännyttävä huomattavasti kyseessä olevan keskittymän ansiosta etenkin, jos lentoaseman enimmäisruuhkautumisaste toteutuu. Kolmanneksi sen, että väliintulijalla on hallussaan lähtö- ja saapumisaikoja, on vaikutettava kielteisesti lähtö- ja saapumisaikojen saatavuuteen kyseessä olevalla lentoasemalla, kun otetaan huomioon sen lisääntynyt ruuhkautumisaste ja väliintulijan hallussa olevien lähtö- ja saapumisaikojen huomattava määrä.
Komissio päätteli tästä, ettei väliintulija pysty estämään pääsyä miltään lentoasemalta, johon Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai sinne saapuvan matkustajalentoliikenteen merkityksellisille markkinoille. Kun otetaan huomioon kyseessä olevan keskittymän suurempi vaikutus Berlin-Tegelin ja Berlin-Schönefeldin lentoasemiin (jäljempänä Berliinin lentoasemat), komissio kuitenkin tutki lisäksi sitä, onko väliintulijalla kannustin estää pääsy kyseisiltä lentoasemilta lähtevän tai sinne saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoille. Ottaen huomioon erityisesti kyseisten lentoasemien ruuhkautumisasteen, väliintulijan kilpailijoiden markkinaosuuden ja väliintulijan aiemmin noudattamat liiketoimintastrategiat komissio katsoi, ettei väliintulijalla ollut kannustinta estää kyseisille markkinoille pääsyä. Se huomautti lopuksi, että koska kyseisillä markkinoilla toimii kaksi muuta merkittävää lentoyhtiötä, kilpailu ei vähentyisi näillä markkinoilla, vaikka väliintulija toteuttaisi mahdollisen markkinoilta syrjäyttämiseen tähtäävän strategian.
Oikeudenkäyntimenettely sekä asianosaisten ja väliintulijan vaatimukset
Kantaja Polskie Linie Lotnicze ”LOT” S.A. nosti käsiteltävänä olevan kanteen unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 16.4.2018 toimittamallaan kannekirjelmällä.
Väliintulija toimitti unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 27.7.2018 väliintulohakemuksen, jossa se pyysi saada osallistua oikeudenkäyntiin tukeakseen komission vaatimuksia. Unionin yleisen tuomioistuimen yhdeksännen jaoston puheenjohtaja hyväksyi tämän väliintulohakemuksen 28.11.2018 antamallaan määräyksellä.
Kantaja pyysi 27.8.2018, 9.4.2019 ja 27.6.2019 päivätyillä asiakirjoilla kirjelmissään ja niiden liitteissä olevien tiettyjen tietojen käsittelemistä luottamuksellisesti.
Koska unionin yleisen tuomioistuimen jaostojen kokoonpanoa muutettiin unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 27 artiklan 5 kohdan mukaisesti, esittelevä tuomari määrättiin toiseen jaostoon, johon käsiteltävä asia tämän vuoksi siirrettiin.
Unionin yleinen tuomioistuin päätti kymmenennen jaoston ehdotuksesta siirtää asian laajennetun ratkaisukokoonpanon käsiteltäväksi työjärjestyksensä 28 artiklan nojalla.
Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–
kumoaa riidanalaisen päätöksen
–
velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut
–
velvoittaa väliintulijan vastaamaan omista oikeudenkäyntikuluistaan.
Kantaja pyysi lisäksi unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 88 artiklan nojalla unionin yleistä tuomioistuinta toteuttamaan prosessinjohtotoimia, jotka koskevat pelastamiseen tarkoitettua tukea, Air Berlinin toiminnan lopettamista ja sen omaisuuserien myyntiä.
Komissio ja väliintulija vaativat, että unionin yleinen tuomioistuin
–
hylkää kanteen
–
velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Oikeudellinen arviointi
Aluksi on todettava, että väliintulijan mielestä kanteen tutkittavaksi ottamisen edellytykset eivät täyty. Tässä yhteydessä on kuitenkin muistutettava, ettei kanteen tutkittavaksi ottamisesta ole tarpeen lausua, koska se on joka tapauksessa hylättävä (ks. vastaavasti tuomio 26.2.2002, neuvosto v. Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
,
ja
kohta). Käsiteltävässä asiassa ei näin ollen ole tarpeen lausua kanteen tutkittavaksi ottamisesta, koska se on hylättävä jäljempänä esitettävistä syistä.
Kantaja esittää kanteensa tueksi kuusi kanneperustetta, joista ensimmäinen koskee merkityksellisten markkinoiden virheellistä määrittelyä, toinen kyseessä olevan keskittymän arvioinnissa tehtyä ilmeistä arviointivirhettä, kolmas keskittymällä saavutettavien mahdollisten tehokkuusetujen tutkimatta jättämistä, neljäs väliintulijan sitoumusten riittämättömyyttä, viides pelastamiseen tarkoitetun tuen huomiotta jättämistä kyseisen keskittymän vaikutusten arvioinnissa ja kuudes SEUT 296 artiklan rikkomista.
Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee merkityksellisten markkinoiden virheellistä määrittelyä
Ensimmäisessä kanneperusteessa kantaja väittää, että komissio määritteli merkitykselliset markkinat virheellisesti. Tähän kanneperusteeseen sisältyy lähinnä kaksi osaa. Ensimmäisessä osassa kantaja kiistää komission päättelyn perusteet, joiden mukaan Air Berlin oli lopettanut toimintansa ennen kyseessä olevaa keskittymää ja siitä riippumatta eikä väliintulija ostanut Air Berliniä yrityksenä vaan ainoastaan sen omaisuuserät. Toisessa osassa kantaja moittii komissiota siitä, ettei tämä määritellyt merkityksellisiä matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoita lähtö- ja määräpaikkaan perustuvien markkinoiden avulla myöskään siinä tapauksessa, että Air Berlinin katsotaan jo vetäytyneen joiltakin näistä markkinoista.
Komissio ja väliintulija kiistävät kantajan väitteet.
Ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa, jonka mukaan Air Berlin ei ollut lopettanut toimintaansa ennen kyseessä olevaa keskittymää ja siitä riippumatta ja sitä oli pidettävä yrityksenä kyseisen keskittymän vaikutuksia arvioitaessa
Komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä, että Air Berlin oli ennen kyseessä olevaa keskittymää ja siitä riippumatta lopettanut toimintansa 28.10.2017 ja vetäytynyt siten kaikilta lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilta markkinoilta, joilla se oli toiminut. Komissio katsoi näissä olosuhteissa, että siltä osin kuin kyseinen keskittymä koski lähinnä lähtö- ja saapumisaikoja väliintulija ei saanut asemia, jotka Air Berlinillä oli ollut erityisesti lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, joilla se oli toiminut, vaan asemat, jotka sillä oli ollut lentoasemilla, joihin lähtö- ja saapumisajat liittyivät.
Kantaja väittää ensinnäkin komission katsoneen virheellisesti, ettei Air Berlinin toiminnan lopettaminen riippunut kyseessä olevan keskittymän toteuttamisesta. Kantaja toteaa, että maksukyvyttömyysmenettelyn aloittamista koskevan hakemuksen jättämispäivänä 15.8.2017 Saksan viranomaiset päättivät myöntää Air Berlinille pelastamiseen tarkoitetun tuen. Kyseisen tuen avulla Air Berlin pystyi välttämään liikennelupansa peruuttamisen sekä siten jatkamaan toimintaansa ja säilyttämään omaisuuseränsä, erityisesti lähtö- ja saapumisaikansa. Kyseisen tuen tavoitteena oli siis mahdollistaa se, että osa sen lähtö- ja saapumisajoista siirretään väliintulijalle lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä 18.1.1993 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 95/93 (
EYVL 1993, L 14, s. 1
), sellaisena kuin se on muutettuna 18.6.2009 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 545/2009 (
EUVL 2009, L 167, s. 24
), 8 a artiklan mukaisesti.
Tältä osin on kiistatonta, että Air Berlinin maksukyvyttömyysmenettely aloitettiin 15.8.2017 ja että tämä menettely johtui Air Berlinin taloudellisista vaikeuksista ja siitä, että Etihad Airways kieltäytyi maksamasta lainaerää sen puolesta. Kantaja ei kiistä myöskään sitä, että kyseisellä tuella pyrittiin ainoastaan viivästyttämään Air Berlinin toiminnan lopettamista enintään kolmella kuukaudella mutta ei estämään sitä, kuten myös päätöksestä, jossa pelastamiseen tarkoitettu tuki todetaan sisämarkkinoille soveltuvaksi, ilmenee.
Näin ollen on todettava, että Air Berlin olisi lopettanut toimintansa, vaikka kyseessä olevaa keskittymää ei olisi toteutettu, joten komissio katsoi perustellusti, että Air Berlin oli lopettanut toimintansa kyseisestä keskittymästä riippumatta.
Toiseksi kantaja kiistää sen, että Air Berlinin toiminta lopetettiin ennen kyseessä olevaa keskittymää. Se väittää erityisesti, että Air Berlin lopetti toimintansa vasta 28.10.2017 eli 27.10.2017 tehdyn sopimuksen jälkeen ja että kyseisen sopimuksen neuvottelut oli aloitettu elokuuta 2017 edeltäneinä viikkoina. Kantaja päättelee tästä, että Air Berlin harjoitti edelleen toimintaa näiden neuvottelujen aikana. Se, että Air Berlin oli 15.8.2017 aloitetusta maksukyvyttömyysmenettelystä lähtien pyrkinyt välttämään uusia palveluihinsa kohdistuvia tilauksia, ei tarkoita sitä, ettei se harjoittanut toimintaa, sillä se oli pelastamiseen tarkoitetun tuen avulla pystynyt säilyttämään lentotoiminta- ja liikennelupansa.
Tässä yhteydessä on muistutettava, että asetuksen N:o 139/2004 7 artiklan 1 kohdan nojalla Euroopan laajuista keskittymää ei voida toteuttaa ennen sen ilmoittamista eikä ennen sen toteamista sisämarkkinoille soveltuvaksi, ellei komissio myönnä kyseisen asetuksen 7 artiklan 3 kohdan nojalla lupaa poiketa tästä velvoitteesta.
Koska asiakirja-aineistosta ei ilmene, että komissio olisi myöntänyt tällaisen poikkeamisluvan, käsiteltävässä asiassa on todettava, että kyseessä oleva keskittymä voitiin toteuttaa kokonaan vasta 12.12.2017 annetun riidanalaisen päätöksen jälkeen eli lähes puolentoista kuukauden kuluttua Air Berlinin toiminnan lopettamisesta.
Kantajalla ei siten ole perustetta moittia komissiota siitä, että se katsoi Air Berlinin lopettaneen toimintansa ennen kyseessä olevaa keskittymää.
Kolmanneksi kantaja väittää, että komissio erotti keinotekoisesti kyseessä olevan keskittymän kohteena olleet Air Berlinin omaisuuserät Air Berlin ‑yrityksestä, joka oli väliintulijan kanssa kilpaileva lentoyhtiö. Vaikka väliintulija osti vain osan Air Berlinin omaisuuseristä, kantaja väittää, että Air Berlin oli sekä kyseisten omaisuuserien myyjä että kyseisen keskittymän osapuoli. Kantaja toteaa lisäksi, että omaisuuserien abstrakteista kokonaisuuksista poiketen ainoastaan yrityksiä voidaan pitää keskittymän osapuolina. Koska Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat siirrettiin väliintulijalle, kantajan mielestä väliintulija osti kyseessä olevassa keskittymässä tosiasiallisesti yrityksen.
Tässä yhteydessä on ensinnäkin muistutettava, että asetuksen N:o 139/2004 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan keskittymän katsotaan syntyvän, jos määräysvalta siirtyy pysyvästi seurauksena siitä, että yritys hankkii suoran määräysvallan, joka koskee toista yritystä kokonaisuudessaan tai jotakin sen osaa. Kyseisen asetuksen 5 artiklan 2 kohdassa säädetään lisäksi liikevaihdon laskemisesta, että jos keskittymä syntyy yrityksen jonkin osan hankkimisella, vain hankittuihin osiin liittyvä liikevaihto otetaan myyjän osalta huomioon. Kuten myös komissiolle asetuksessa N:o 139/2004 myönnettyä toimivaltaa koskevan toimivaltakysymyksistä annetun konsolidoidun tiedonannon (
EUVL 2008, C 95, s. 1
) 136 kohdassa perustellusti todetaan, kyseisessä asetuksessa tarkoitettuja keskittymään osallistuvia yrityksiä ovat näin ollen hankkiva yritys tai yritykset ja hankinnan kohteena olevan yrityksen hankittu osa tai osat, mutta ei myyjän jäljelle jäävä liiketoiminta.
Tästä seuraa, toisin kuin kantaja väittää, ettei Air Berlinin jäljelle jäänyttä liiketoimintaa pidetä asetuksessa N:o 139/2004 tarkoitettuna keskittymään osallistuvana yrityksenä.
Toiseksi on huomautettava, ettei kantaja kiistä sitä komission riidanalaisen päätöksen 15 kohdassa toteamaa seikkaa, että omaisuuserät voivat muodostaa kolmen vuoden määräajassa markkinoilla olevan liiketoiminnan, johon tietty markkinoilta saatava liikevaihto voidaan kohdistaa. Kantaja ei kiistä myöskään sitä, että tällaiset omaisuuserät voivat näissä olosuhteissa muodostaa asetuksessa N:o 139/2004 tarkoitetun keskittymään osallistuvan yrityksen. Lisäksi on todettava, ettei kantaja esitä mitään sellaista seikkaa, joka osoittaisi, etteivät väliintulijan hankkimat omaisuuserät, sellaisina kuin ne määritellään riidanalaisessa päätöksessä, voi muodostaa käsiteltävässä asiassa kolmen vuoden määräajassa markkinoilla olevaa liiketoimintaa, johon tietty markkinoilta saatava liikevaihto voidaan yhdistää.
Komissio katsoi siksi perustellusti, että kantajan kyseessä olevan keskittymän yhteydessä hankkimat omaisuuserät muodostivat asetuksessa N:o 139/2004 tarkoitetun yrityksen tai yrityksen osan, vaikka Air Berlin oli lopettanut toimintansa ennen kyseisen keskittymän toteuttamista. Koska on kiistatonta, että väliintulija hankki vain osan Air Berlinin omaisuuseristä, komissio totesi siten perustellusti, että väliintulija oli hankkinut määräysvallan yrityksessä tai yrityksen osassa, joka käsittää ainoastaan tietyt Air Berlinin omaisuuserät, ja että nämä omaisuuserät muodostavat mainitussa asetuksessa tarkoitetun keskittymään osallistuvan yrityksen.
Näissä olosuhteissa kantajan ensimmäisen kanneperusteen ensimmäinen osa on hylättävä.
Ensimmäisen kanneperusteen toinen osa, jonka mukaan komission olisi pitänyt tutkia kyseessä olevaa keskittymää kaikilla merkityksellisillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla
Kantaja väittää, ettei komissio arvioinut kyseessä olevan keskittymän mahdollisia kilpailua rajoittavia vaikutuksia merkityksellisillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla.
Aluksi on muistutettava, että jotta keskittymä voidaan julistaa sisämarkkinoille soveltuvaksi, komission on asetuksen N:o 139/2004 2 artiklan 2 kohdan mukaisesti todettava, ettei kyseinen keskittymä olennaisesti estä tehokasta kilpailua sisämarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä.
Merkityksellisten markkinoiden asianmukainen määrittely on tällöin välttämätön ennakkoedellytys yrityskeskittymän kilpailuvaikutusten arvioinnille (tuomio 31.3.1998, France ym. v. komissio,
C-68/94 ja C-30/95
,
EU:C:1998:148
,
kohta). Tässä yhteydessä on huomautettava, että huomioon otettaviin tuotemarkkinoihin kuuluvat kaikki tuotteet ja/tai palvelut, joita kuluttaja pitää keskenään vaihdettavissa tai korvattavissa olevina niiden ominaisuuksien, hinnan ja käyttötarkoituksen vuoksi (tuomio 23.1.2018, F. Hoffmann-La Roche ym.,
C-179/16
,
EU:C:2018:25
,
kohta). Merkityksellisten markkinoiden käsite merkitsee erityisesti sitä, että niihin kuuluvien tuotteiden tai palvelujen välillä voi olla tehokasta kilpailua, mikä edellyttää, että kaikki samoihin markkinoihin kuuluvat tuotteet tai palvelut ovat riittävästi keskenään korvattavissa, kun kyse on samasta käyttötarkoituksesta (tuomio 23.1.2018, F. Hoffmann-La Roche ym,
C-179/16
,
EU:C:2018:25
,
kohta).
Kun komissiota moititaan siitä, ettei se ole ottanut huomioon mahdollista kilpailuongelmaa muilla markkinoilla kuin niillä, joilla se on suorittanut kilpailuanalyysin, kantajan on kuitenkin esitettävä vakavasti otettavia seikkoja, jotka osoittavat konkreettisesti sellaisen kilpailuongelman olemassaolon, joka komission olisi pitänyt sen vaikutuksen vuoksi tutkia. Tähän vaatimukseen vastaamiseksi kantajan on yksilöitävä asianomaiset markkinat, kuvailtava kilpailutilanne ilman yrityskeskittymää ja osoitettava, mitkä ovat yrityskeskittymän todennäköiset vaikutukset, kun otetaan huomioon näiden markkinoiden kilpailutilanne (tuomio 4.7.2006, easyJet v. komissio,
T-177/04
,
EU:T:2006:187
,
ja
kohta ja tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio,
T-162/10
,
EU:T:2015:283
,
ja
kohta).
Käsiteltävässä asiassa komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä, että lentoyhtiöt toimivat kysynnän näkökulmasta lentoasemien tarjoamien infrastruktuuripalvelujen markkinoilla ja tarjonnan näkökulmasta matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.
Komissio totesi erityisesti lähtö- ja saapumisajoista, että kuten asetuksen N:o 95/93 2 artiklan a alakohdasta ilmenee, ne ovat koordinaattorin myöntämiä lupia käyttää kaikkia lentoasemien infrastruktuureja, jotka ovat välttämättömiä lentoliikennepalvelun tarjoamiseksi yhteensovitetulla lentoasemalla tarkoin määrättyinä lähtö- ja saapumisaikoina. Komissio päätteli tästä, että lähtö- ja saapumisajat ovat välttämättömiä tuotantopanoksia, jotta lentoyhtiöt voivat saada lentoasemien tarjoamia infrastruktuuripalveluja ja siten tarjota kyseisiltä lentoasemilta lähtevän tai sinne saapuvan matkustajalentoliikenteen palveluja. Koska kyseessä olevan keskittymän tarkoituksena oli lähinnä siirtää Air Berlinin lähtö- ja saapumisaikoja väliintulijalle, keskittymä vaikuttaa komission mielestä näin ollen kysyntään lentoasemien infrastruktuuripalvelujen markkinoilla ja tarjontaan matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoilla.
Näissä olosuhteissa komissio tutki kyseessä olevaa keskittymää arvioidessaan sitä, voiko väliintulija hallussaan olevien lähtö- ja saapumisaikojen määrän lisääntymisen vuoksi estää tai onko sillä kannustin estää muiden lentoyhtiöiden pääsy lentoasemien infrastruktuuripalvelujen markkinoille ja siten lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoilta.
Ensinnäkin kantaja väittää tältä osin yhtäältä, että kuluttajien näkökulmasta matkustajalentoliikenteen palvelut tarjotaan määrätyillä reiteillä ja että lentoyhtiöiden lentoasemalla harjoittama toiminta riippuu kyseisten palvelujen tarjoamisesta. Se päättelee tästä, ettei lentoyhtiöiden lentoasemalla harjoittamaa toimintaa voida erottaa kyseisten palvelujen tarjoamisesta. Kantajan mielestä komissio tukeutui siis virheelliseen olettamaan, jonka mukaan lentoyhtiöt ovat lentoasemien pitäjiä, jotka tarjoavat lähtö- ja saapumisaikoja, vaikka tällaisten lähtö- ja saapumisaikojen vaihtaminen lentoyhtiöiden välillä ei ole niiden pääasiallista toimintaa.
Toisaalta kantaja väittää, että jos kyseessä olevaa keskittymää ei olisi toteutettu, Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat olisi annettu muiden lentoyhtiöiden käyttöön asetuksen N:o 95/93 mukaisesti. Sen mielestä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla on enemmän kilpailua yrityksen vetäytyessä kyseisiltä markkinoilta kuin kilpailijan hankkiessa tämän yrityksen omaisuuserät, kuten käsiteltävässä asiassa. Kantajan mukaan se, että Air Berlin oli lopettanut toimintansa lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, ei näin ollen tarkoita, ettei kyseessä oleva keskittymä vaikuttanut kyseisiin markkinoihin.
Tässä yhteydessä on todettava, että kuten kantaja lähinnä väittää, lähtö- ja määräpaikkaan perustuvien markkinoiden määritelmä kuvastaa kysynnän näkökulmaa, jonka mukaan kuluttajat tarkastelevat kaikkia mahdollisia vaihtoehtoja ja siis myös eri kuljetusmuotoja matkustaakseen lähtökaupungista määränpääkaupunkiin (tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio,
T-162/10
,
EU:T:2015:283
,
kohta).
Komissio oletti lisäksi riidanalaisessa päätöksessä, että ilman kyseessä olevaa keskittymää kaikki väliintulijan saamat lähtö- ja saapumisajat olisi siirretty muille lentoyhtiöille. Komissio totesi lisäksi, että lähtö- ja saapumisajoilla on ratkaiseva merkitys matkustajalentoliikenteen palvelujen tarjoamisen kannalta, koska ne ovat ehtona lentoasemien infrastruktuuripalvelujen saannille. Se siis myönsi, että kyseessä oleva keskittymä saattaa vaikuttaa lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin eri markkinoihin.
Komissio katsoi kuitenkin, että arvioitaessa kyseessä olevan keskittymän vaikutuksia lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoihin, pystyttiin ymmärtämään kyseessä olevan keskittymän vaikutukset kaikkiin kyseisiltä lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin markkinoihin. Komissio nimittäin katsoi kantajan tavoin, että vaikka lentoyhtiöt toimivat kysynnän näkökulmasta lentoasemien infrastruktuuripalvelujen markkinoilla, väliintulija voisi hallussaan olevien lähtö- ja saapumisaikojen määrän lisääntymisen vuoksi mahdollisesti estää kyseisten palvelujen saannin. Komissio selvitti siksi, pystyykö väliintulija hallussaan olevien lähtö- ja saapumisaikojen määrän lisääntymisen vuoksi estämään tai onko sillä kannustin estää lentoasemien infrastruktuuripalvelujen saanti ja siten pääsy kyseisiltä lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuville eri markkinoille.
Tästä seuraa, toisin kuin kantaja väittää, että komissio otti huomioon kyseessä olevan keskittymän mahdolliset vaikutukset merkityksellisiin lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin markkinoihin, vaikka se ei tutkinut kaikkia näitä markkinoita erikseen.
Toiseksi kantaja katsoo, että komission olisi pitänyt ottaa huomioon Air Berlinin ja väliintulijan markkinaosuudet sekä kyseessä olevan keskittymän vaikutus niiden kilpailusuhteeseen, asiakkaisiin ja kilpailijoihin merkityksellisillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla. Se täsmentää tässä yhteydessä, että komission olisi pitänyt yksilöidä Air Berlinin liikennöimät reitit, jotka väliintulija otti hoidettavakseen kyseessä olevan keskittymän seurauksena, sekä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat markkinat, joilla voi syntyä monopoli kyseisen keskittymän vuoksi. Kantaja toteaa lisäksi, että komission olisi pitänyt käyttää myös ”simulointimenetelmää kysynnän selvittämiseksi”, jotta se voi yksilöidä reitit, joille väliintulija kaikkein todennäköisimmin varaa Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat. Kantaja täsmentää tässä yhteydessä, että komission olisi pitänyt tarkastella Düsseldorfin lentoasemalta (Saksa) lähtevän tai sinne saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuvia markkinoita sekä Berliinin lentoasemilta lähtevän tai sinne saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuvia markkinoita, joilla väliintulija liikennöi ennen kyseessä olevaa keskittymää vähintään kerran päivässä.
Yhtäältä kantaja väittää erityisesti, että kyseessä oleva keskittymä todennäköisesti estää olennaisesti tehokasta kilpailua reiteillä Berliini (Saksa) – Budapest (Unkari), Berliini – Tel Aviv (Israel), Berliini – Wien (Itävalta), Berliini – Zürich (Sveitsi), Berliini – Napoli (Italia) ja Berliini – Kööpenhamina (Tanska). Kantajan mukaan väliintulija nimittäin otti nämä Air Berlinin liikennöimät reitit hoidettavakseen kyseisen keskittymän seurauksena, joten väliintulijalla on monopoliasema reiteillä Berliini–Napoli ja Berliini–Kööpenhamina, ja sillä on ainoastaan yksi kilpailija muilla edellä mainituilla kaupunkiparikohtaisilla markkinoilla. Toisaalta kantaja väittää, että väliintulija voi kehittää toimintaansa Berliinin lentoasemilta ja Düsseldorfin lentoasemalta lähtevän tai niille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla eri markkinoilla. Se päättelee tästä, että kyseinen keskittymä voi estää muiden lentoyhtiöiden toiminnan kehittymisen näillä lentoasemilla. Kantaja täsmentää, että kun otetaan huomioon kyseisten lentoasemien ruuhkautumisaste, se, että pienellä määrällä lentoyhtiöitä on hallussaan merkittävä määrä lähtö- ja saapumisaikoja, voi estää uusien markkinoilletulijoiden pääsyn kyseisille lentoasemille. Tällainen keskittymä ei sitä paitsi vaikuta ainoastaan ”Berliinin markkinoihin” vaan myös reitteihin, jotka lähtevät muiden Berliinin lentoasemilta tulleita kauttakulkumatkalla olevia matkustajia kuljettavien lentoyhtiöiden keskuslentoasemilta (hubs).
Ensinnäkin on todettava, että kuten edellä 50 kohdasta ilmenee, lähtö- ja määräpaikkaan perustuvien markkinoiden tarkastelussa voidaan yksilöidä matkustajaliikennepalvelujen joukosta ne, joita kuluttaja pitää keskenään vaihdettavissa tai korvattavissa olevina. Tästä seuraa, että jos keskittymään osallistuvat yritykset ovat edelleen toimintaa harjoittavia lentoyhtiöitä, komissio voi yksilöidä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat markkinat, joilla niillä on päällekkäistä toimintaa. Se voi siten arvioida kyseisen keskittymän kilpailuvaikutuksia matkustajaliikennepalvelujen tarjoamiseen. Komissio pystyy määrittämään erityisesti markkinaosuuksia ja keskittymisasteita koskevien muutosten laajuuden laskemalla kyseisten yritysten yhteenlasketun markkinaosuuden keskittymän toteuttamisen jälkeen ja niiden kilpailijoiden markkinaosuuden.
Koska käsiteltävässä asiassa Air Berlin oli lopettanut toimintansa, se oli kuitenkin vetäytynyt kaikilta lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilta markkinoilta, joilla se oli toiminut, joten sillä ja väliintulijalla ei ollut päällekkäistä toimintaa enää millään näistä markkinoista. Koska Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat eivät liittyneet mihinkään reittiin, komissio totesi lisäksi perustellusti, että väliintulija saattoi siksi käyttää niitä muilla lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla kuin niillä, joilla Air Berlin oli aiemmin toiminut. On nimittäin kiistatonta, että väliintulija pystyy käyttämään kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja useilla lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, ja kantaja myönsi lisäksi vastauksensa 98 ja 100 kohdassa, ettei komissio voi arvioida kaikkia lähtö- ja määräpaikkaan perustuvia markkinoita, joilla Air Berlinin lähtö- ja saapumisaikoja saatetaan käyttää.
Toisin kuin keskittymissä, joihin osallistuu edelleen toimintaa harjoittavia lentoyhtiöitä, käsiteltävässä asiassa ei siis ollut varmaa, että kyseessä olevalla keskittymällä on vaikutuksia kilpailuun lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, joilla Air Berlin oli toiminut ennen toimintansa lopettamista.
Toiseksi on todettava, ettei kantaja ole esittänyt mitään seikkaa, jolla voitaisiin osoittaa, että arvioitaessa kyseessä olevan keskittymän vaikutuksia lentoasemien infrastruktuuripalvelujen markkinoihin ei voida yksilöidä mahdollisia tehokkaan kilpailun olennaisia esteitä lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla eri markkinoilla.
Kantaja yksilöi lähtö- ja määräpaikkaan perustuvat markkinat, joilla väliintulija joko otti Air Berlinin aiemmin liikennöimät reitit hoidettavakseen tai joille se voi varata Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat, mutta se ei väitä etenkään, että kyseessä oleva keskittymä estää tosiasiallisesti olennaisesti tehokasta kilpailua kyseisillä markkinoilla. Se väittää päinvastoin, ettei se ole velvollinen näyttämään toteen tällaisen esteen olemassaoloa, vaan komission asiana on osoittaa, ettei tällaista estettä ole. Kantaja siis väittää ainoastaan, että kyseessä oleva keskittymä voi muodostaa tällaisen esteen ja että komission olisi pitänyt täydentää arviointiaan, mutta se ei esitä tältä osin edellä 44 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitettuja vakavasti otettavia seikkoja. Kantaja ei etenkään ole selittänyt, miten kyseinen keskittymä voi estää olennaisesti tehokasta kilpailua tietyillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, jos muilla lentoyhtiöillä on edelleen mahdollisuus saada kyseessä olevia lentoasemien infrastruktuuripalveluja.
Yhtäältä markkinoista, jotka koskevat kaupunkipareja Berliini–Budapest, Berliini – Tel Aviv, Berliini–Wien, Berliini–Zürich, Berliini–Napoli ja Berliini–Kööpenhamina, joilla välintulija oli kantajan mukaan monopoli- tai duopoliasemassa kyseessä olevan keskittymän jälkeen, on lisäksi todettava, että tämä asema johtuu Air Berlinin vetäytymisestä kyseisiltä markkinoilta. Tämä vetäytyminen johtuu kuitenkin Air Berlinin toiminnan lopettamisesta, joka – kuten edellä 27–34 kohdassa todettiin – tapahtui ennen kyseessä olevan keskittymän toteuttamista ja siitä riippumatta. Näin ollen se, että väliintulijalla on keskittymän toteuttamisen jälkeen monopoli- tai duopoliasema lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, ei joka tapauksessa voi merkitä sitä, että kyseinen keskittymä voi estää olennaisesti tehokasta kilpailua kyseisillä markkinoilla.
Kantajan määrittämistä Düsseldorfin lentoasemalta ja Berliinin lentoasemilta lähtevän tai sinne saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuvista markkinoista on toisaalta todettava, että kyseessä olevan keskittymän ansiosta väliintulija voi kantajan mukaan saada määräävän aseman tai ainakin ottaa käyttöön markkinoilta syrjäyttämisen strategioita. Kantaja väittää tässä yhteydessä, että lähtö- ja saapumisaikojen siirtäminen väliintulijalle kyseisillä lentoasemilla estää muita lentoyhtiöitä saamasta riittävästi lähtö- ja saapumisaikoja ja siten kehittämästä toimintaansa. Kuten komissio väittää, kantaja siis myöntää, että arvioimalla väliintulijan kykyä estää kyseisen keskittymän avulla lentoaseman tarjoamien infrastruktuuripalvelujen saanti oli mahdollista selvittää, ettei kyseinen keskittymä estä olennaisesti tehokasta kilpailua mainituilta lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla.
Kolmanneksi on yhdyttävä komission toteamukseen siitä, että kantajan väitteestä, jonka mukaan väliintulija käyttää Air Berlinin lähtö- ja saapumisaikoja lisätäkseen tarjontaansa reiteillä, joilla on eniten kysyntää, ilmenee, ettei väliintulija ota hoidettavakseen kaikkia Air Berlinin aiemmin liikennöimiä reittejä. Kantaja täsmentää tässä yhteydessä lisäksi, että väliintulija noudattaa niin sanottua kahden paikan välistä mallia, jonka vuoksi se ei ole velvollinen synkronoimaan lentojaan niiden välillä ja voi siten käyttää lähtö- ja saapumisaikojaan helposti muilla reiteillä markkinatilanteen mukaan. Näin ollen on todettava, että komissio katsoi perustellusti, että kyseessä oleva keskittymä voi vaikuttaa kaikkiin lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan lentoliikenteen lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin markkinoihin, joten kyseessä olevan keskittymän vaikutuksia arvioitaessa ei voitu tarkastella ainoastaan kantajan yksilöimiä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvia markkinoita.
Kantaja ei voi siten perustellusti väittää, ettei komission käyttämässä markkinoiden määritelmässä voida yksilöidä kyseessä olevasta keskittymästä mahdollisesti johtuvia olennaisia kilpailun esteitä, myöskään kantajan yksilöimillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla.
Näin ollen kantajan ensimmäisen kanneperusteen toinen osa ja siten kyseinen kanneperuste kokonaisuudessaan on hylättävä.
Toinen kanneperuste, jonka mukaan kyseessä olevan keskittymän vaikutusten arvioinnissa on tehty ilmeinen arviointivirhe
Toinen kanneperuste jakautuu lähinnä kolmeen osaan. Ensimmäisessä osassa kantaja väittää, että komissio rikkoi horisontaalisten sulautumien arvioinnista yrityskeskittymien valvonnasta annetun neuvoston asetuksen nojalla annettuja suuntaviivoja (
EUVL 2004, C 31, s. 5
; jäljempänä horisontaalisia sulautumia koskevat suuntaviivat) ja ei-horisontaalisten sulautumien arvioinnista edellä mainitun asetuksen nojalla annettuja suuntaviivoja (
EUVL 2008, C 265, s. 6
; jäljempänä ei-horisontaalisia sulautumia koskevat suuntaviivat). Toisessa osassa se riitauttaa Berliinin lentoasemien ruuhkautumisasteet ja väliintulijan lähtö- ja saapumisaikojen osuudet, joita komissio käytti riidanalaisessa päätöksessä perustana kyseisten lentoasemien kohdalla. Kolmannessa osassa kantaja katsoo, että väliintulija voi kyseessä olevan keskittymän avulla estää pääsyn kyseisiltä lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoille.
Komissio ja väliintulija kiistävät kantajan väitteet.
Aluksi on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan asetuksen N:o 139/2004 aineellisissa säännöksissä ja erityisesti sen 2 artiklassa komissiolle annetaan tietty harkintavalta erityisesti taloudellisten seikkojen arvioinnissa ja näin ollen harkintavallan käytön tuomioistuinvalvonnassa, jolla on olennainen merkitys keskittymiä koskevien säännösten määrittämisessä, on otettava huomioon se harkintavalta, joka on taustalla keskittymiä koskevan järjestelmän taloudellisluonteisissa oikeussäännöissä (tuomio 18.12.2007, Cementbouw Handel & Industrie v. komissio,
C‑202/06 P
,
EU:C:2007:814
,
kohta ja tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio,
T-162/10
,
EU:T:2015:283
,
kohta). Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuinten harjoittama valvonta komission suorittamien monitahoisten taloudellisten arviointien osalta rajoittuu siten väistämättä siitä varmistumiseen, että menettelyä ja perusteluvelvollisuutta koskevia sääntöjä on noudatettu, että tosiseikat pitävät asiallisesti paikkansa, että näitä tosiseikkoja ei ole arvioitu ilmeisen virheellisesti eikä harkintavaltaa ole käytetty väärin (tuomio 7.5.2020, BTB Holding Investments ja Duferco Participations Holding v. komissio,
C‑148/19 P
,
EU:C:2020:354
,
kohta; tuomio 5.9.2014, Éditions Odile Jacob v. komissio,
T-471/11
,
EU:T:2014:739
,
kohta ja tuomio 12.12.2018, Servier ym. v. komissio,
T-691/14
, valitus vireillä,
EU:T:2018:922
,
kohta).
Vaikka unionin yleisen tuomioistuimen ei pidäkään korvata komission taloudellista arviointia omalla arvioinnillaan, sillä komissiolla on sitä koskeva institutionaalinen toimivalta, sittemmin hyvin vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee kuitenkin, että unionin tuomioistuimien on paitsi tutkittava erityisesti esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, ovatko nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea päätelmiä, jotka niistä on tehty (tuomio 15.2.2005, komissio v. Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
,
kohta ja tuomio 11.9.2014, CB v. komissio,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
,
kohta).
Toisen kanneperusteen ensimmäinen osa, joka koskee horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen ja ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen rikkomista
Kantaja väittää, että komissio sovelsi virheellisesti ei-horisontaalisia sulautumia koskevia suuntaviivoja horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen sijasta. Se toteaa lisäksi, että komissio rikkoi ei-horisontaalisia sulautumia koskevia suuntaviivoja myös siinä tapauksessa, että niitä voitiin soveltaa.
Ensinnäkin on muistutettava, että horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 5 kohdan mukaan horisontaalisissa sulautumissa keskittymään osallistuvat yritykset ovat todellisia tai mahdollisia kilpailijoita samoilla merkityksellisillä markkinoilla. Alaviitteessä 6 kuitenkin täsmennetään, että suuntaviivoissa ei käsitellä arviointia, joka koskee sulautuman kilpailuvaikutuksia muilla markkinoilla, mukaan luettuna vertikaaliset vaikutukset. Tässä yhteydessä on todettava, että ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 4 kohdan mukaan vertikaalisiin sulautumiin osallistuvat yritykset toimivat toimitusketjun eri tasoilla.
Käsiteltävässä asiassa komissio viittasi riidanalaisessa päätöksessä nimenomaisesti ei-horisontaalisia sulautumia koskeviin suuntaviivoihin. Se totesi kyseisten suuntaviivojen 25 kohdan perusteella, että se, että väliintulijalla on kyseessä olevan keskittymän jälkeen hallussaan Berliinin lentoasemilla keskimäärin alle 30 prosenttia lähtö- ja saapumisajoista, osoittaa, ettei kyseinen keskittymä estä olennaisesti tehokasta kilpailua lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoilla. Komissio kuitenkin myönsi, että väliintulijan hallussa olevien lähtö- ja saapumisaikojen osuus voi ylittää tämän kynnysarvon tiettyinä ajankohtina.
Kantaja väittää tässä yhteydessä, että komission olisi pitänyt soveltaa horisontaalisia sulautumia koskevia suuntaviivoja, koska Air Berlinin ja väliintulijan toiminnassa on horisontaalista päällekkäisyyttä Berliinin lentoasemilla. Koska väliintulijalla kyseisillä lentoasemilla hallussa olevien lähtö- ja saapumisaikojen osuus on kyseessä olevan keskittymän vuoksi ”huomattavasti” suurempi kuin 25 prosenttia, kantajan mielestä kyseinen keskittymä ei kyseisten suuntaviivojen perusteella sovellu sisämarkkinoille.
On huomautettava, kuten edellä 45–47 kohdassa todettiin, että komissio katsoi riidanalaisessa päätöksessä, että kyseessä oleva keskittymä vaikuttaa yhtäältä lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän ja niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoihin sekä toisaalta kyseisten lentoasemien infrastruktuuripalvelujen markkinoihin. Kuten edellä 72 kohdasta ilmenee, komissio sovelsi kuitenkin ei-horisontaalisia sulautumia koskevia suuntaviivoja ainoastaan arvioidessaan kyseessä olevan keskittymän mahdollisia vaikutuksia merkityksellisiin matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoihin. Se ei siis viitannut kyseisiin suuntaviivoihin arvioidessaan kyseessä olevan keskittymän mahdollisia vaikutuksia merkityksellisiin lentoasemien infrastruktuuripalvelujen markkinoihin.
Erityisesti merkityksellisten matkustajalentoliikennepalvelujen markkinoiden osalta on kuitenkin yhtäältä muistutettava, ettei Air Berlin toimintansa lopettamisen vuoksi toiminut enää millään näistä markkinoista. Tästä seuraa, kuten edellä 57 kohdassa todettiin, ettei Air Berlinin toiminta voinut enää olla päällekkäistä väliintulijan toiminnan kanssa. Näin ollen on todettava, että horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 5 kohdan perusteella komissio katsoi perustellusti, ettei kyseisiä suuntaviivoja voitu soveltaa arvioitaessa kyseessä olevan sulautuman vaikutuksia kyseisiin markkinoihin.
Toisaalta, kuten edellä 46 kohdasta ilmenee ja kuten kantajakin myönsi, komissio totesi perustellusti, että lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen mahdollistaa lentoasemien infrastruktuuripalvelujen saatavuuden ja että lähtö- ja saapumisajat ovat siten välttämättömiä panoksia matkustajalentoliikenteen palvelujen tarjoamista varten. Ei-horisontaalisia sulautumia koskevissa suuntaviivoissa tarkoitetun toimitusketjun alkupäähän sijoittuvien lähtö- ja saapumisaikojen jakamisen ja sen loppupäähän sijoittuvan matkustajalentoliikenteen palvelujen tarjoamisen välillä on näin ollen vertikaalinen suhde.
Näissä olosuhteissa kantaja ei voi perustellusti moittia komissiota siitä, että tämä viittasi ei-horisontaalisia sulautumia koskeviin suuntaviivoihin arvioidessaan, millaisia vertikaalisia vaikutuksia Air Berlinin lähtö- ja saapumisaikojen siirtämisellä voi olla lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoihin.
Toiseksi ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 24 ja 27 kohdasta ilmenee, että markkinaosuus- ja keskittymistasot ovat merkityksellisiä seikkoja arvioitaessa keskittymän osapuolten markkinavoimaa. Tarkemmin sanoen kyseisten suuntaviivojen 25 kohdan mukaan on epätodennäköistä, että komissio katsoisi ei-horisontaaliset sulautumat kilpailun kannalta ongelmallisiksi, jos uuden yrityksen markkinaosuus kullakin merkityksellisillä markkinoilla on sulautuman jälkeen alle 30 prosenttia ja Herfindahl–Hirschmann-indeksi (HHI) on sulautuman jälkeen alle 2000.
Kantaja väittää komission rikkoneen ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 25 kohtaa, koska se ei viitannut Herfindahl–Hirschmann-indeksiin riidanalaisessa päätöksessä ja koska väliintulijan hallussa olevat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet ovat yli 30 prosenttia kyseessä olevan keskittymän jälkeen.
Kuten ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 27 kohdassa täsmennetään, kyseisten suuntaviivojen 25 kohdassa tarkoitettujen markkinaosuus- ja keskittymistasojen perusteella ei kuitenkaan voida olettaa, että kilpailuongelmia on olemassa. Viimeksi mainitussa kohdassa nimittäin ainoastaan kuvaillaan tilannetta, jossa on epätodennäköistä, että komissio toteaa kilpailuongelmia olevan olemassa. Kyseisestä kohdasta ei sen sijaan ilmene, että tämä tilanne on ainoa, jossa ei tule esiin tällaisia ongelmia.
Erityisesti on todettava, että ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 25 kohdassa tarkoitetut markkinaosuus- ja keskittymistasot koskevat keskittymään osallistuvien yritysten markkinavoiman määrittämistä keskittymän jälkeen ja että kyseisten suuntaviivojen 27 kohdassa täsmennetään, että merkittävä markkinavoima ainakin yksillä merkittävistä markkinoista on ainoastaan välttämätön muttei riittävä edellytys kilpailuongelmien olemassaolon toteamiselle. Kyseisten suuntaviivojen 32 kohdassa, johon samojen suuntaviivojen 27 kohdassa ja riidanalaisessa päätöksessä nimenomaisesti viitataan, todetaankin, että tuotantohyödykemarkkinoiden sulkeminen edellyttää lisäksi kolmen kumulatiivisen edellytyksen täyttymistä, nimittäin, että keskittymään osallistuvilla yrityksillä on ensinnäkin keskittymän jälkeen valmiudet estää tuotantohyödykkeiden saantia, että niillä on toiseksi kannustin estää tuotantohyödykkeiden saantia, ja kolmanneksi, että markkinoiden sulkemisella on merkittävä haitallinen vaikutus kilpailuun tuotantoketjun loppupäässä.
Käsiteltävässä asiassa edellä 14 kohdasta ilmenee, että komission mielestä mikään ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 32 kohdassa tarkoitetuista kolmesta edellytyksestä ei täyttynyt Berliinin lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoiden kohdalla. Komission ei näin ollen voida katsoa rikkoneen kyseisiä suuntaviivoja sen perusteella, että väliintulijan hallussa kyseisillä lentoasemilla olevat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet voivat tiettyinä ajankohtina ylittää kyseisten suuntaviivojen 25 kohdassa tarkoitetun kynnysarvon ja ettei komissio selvittänyt, oliko Herfindahl–Hirschmann-indeksi kyseisessä kohdassa tarkoitetun kynnysarvon alapuolella. Herfindahl–Hirschmann-indeksistä on lisäksi todettava komission tavoin, että kantaja itse myöntää vastauksensa liitteessä C.2 olevassa 82 kohdassa, että ”Herfindahl–Hirschmann-indeksiä sovelletaan käytännössä hyvin vähän ilmailualan yrityskeskittymien valvontaa koskevissa asioissa”.
Kantaja ei voi siten perustellusti väittää, että komissio rikkoi horisontaalisia sulautumia koskevia suuntaviivoja tai ei-horisontaalisia sulautumia koskevia suuntaviivoja.
Kantajan toisen kanneperusteen ensimmäinen osa on näin ollen hylättävä.
Toisen kanneperusteen toinen osa, joka koskee virheellisiä lähtö- ja saapumisaikojen osuuksia ja ruuhkautumisasteita Berliinin lentoasemilla
Kantaja riitauttaa väliintulijan hallussa olevat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet ja ruuhkautumisasteet, joita komissio käytti riidanalaisessa päätöksessä perustana Berliinin lentoasemien kohdalla.
Ensinnäkin kantaja moittii komissiota siitä, että se laski väliintulijalla kyseessä olevan keskittymän jälkeen olevat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet yksinomaan väliintulijan toimittamien tietojen perusteella, vaikka sen olisi pitänyt kerätä tietoja myös Berliinin lentoasemien koordinaattoreilta. Kantaja toteaa lisäksi, että komissio aliarvioi väliintulijan hallussa kyseisillä lentoasemilla olevat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet.
Ensinnäkin on todettava, että kun otetaan huomioon joutuisuusvaatimus ja tiukat määräajat, jotka sitovat komissiota yrityskeskittymien valvontaa koskevissa menettelyissä, sitä ei saatujen tietojen paikkansa pitämättömyyttä tarkoittavien viitteiden puuttuessa voida velvoittaa tarkistamaan kaikkia saamiaan tietoja. Vaikka komissiolla tällaisessa menettelyssä oleva huolellisen ja puolueettoman tarkastelun velvoite ei sallikaan sen tukeutua seikkoihin tai tietoihin, joita ei voida pitää todenmukaisina, mainittu joutuisuusvaatimus edellyttää kuitenkin, että se ei voi itse tarkistaa pienintä yksityiskohtaa myöten kaikkien sille lähetettyjen tietojen aitoutta ja luotettavuutta, koska yrityskeskittymien valvontamenettely perustuu välttämättä ja tietyssä määrin luottamukseen (tuomio 7.5.2009, NVV ym. v. komissio,
T-151/05
,
EU:T:2009:144
,
kohta).
Tältä osin on palautettava mieleen, että yrityskeskittymiä koskevassa lainsäädännössä on säädetty eri toimenpiteistä, joilla on tarkoitus estää virheellisten tai harhaanjohtavien tietojen antaminen ja rangaista siitä. Sen lisäksi, että ilmoituksen tekijöillä on asetuksen N:o 139/2004 täytäntöönpanosta 21.4.2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 802/2004 (
EUVL 2004, L 133, s. 1
, oikaisu
EUVL 2004, L 172, s. 9
) 4 artiklan 1 kohdan ja 6 artiklan 2 kohdan nojalla nimenomainen velvollisuus esittää komissiolle totuudenmukaisesti ja täydellisesti päätöksen tekemiseen vaikuttavat tosiasiat ja olosuhteet niin, että tämän velvoitteen rikkomisesta säädetään seuraamus asetuksen N:o 139/2004 14 artiklassa, komissio voi myös asetuksen N:o 139/2004 6 artiklan 3 kohdan a alakohdan ja 8 artiklan 6 kohdan a alakohdan perusteella kumota soveltuvuutta koskevan päätöksen, jos se perustuu sellaisiin virheellisiin tietoihin, joista jokin keskittymään osallistuvista yrityksistä on vastuussa, tai jos päätös on saatu aikaan vilpillisesti (tuomio 7.5.2009, NVV ym. v. komissio,
T-151/05
,
EU:T:2009:144
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa riidanalaisesta päätöksestä ilmenee, että komissio tukeutui väliintulijan toimittamiin tietoihin, jotka olivat peräisin muun muassa Kansainvälisen ilmakuljetusliiton (International Air Transport Association, jäljempänä IATA) tiedoista koostuvasta tietokannasta, minkä komissio myös vahvisti istunnossa. Koska etenkin lentoyhtiöiden käytettävissä on useita tietokantoja, joiden luotettavuutta kantaja ei sinänsä kyseenalaista, komissio katsoi perustellusti, että väliintulija pystyi toimittamaan luotettavia tietoja, ja käytti siten arvioinnissaan perustellusti väliintulijan toimittamia tietoja.
Toiseksi joka tapauksessa on todettava, että yhtäältä komissio mainitsi riidanalaisessa päätöksessä, ettei se käytä perustana yksinomaan väliintulijan toimittamia tietoja. Se nimittäin totesi tarkistaneensa kyseiset tiedot asianomaisten lentoasemien pitäjiltä ja koordinaattoreilta.
Toisaalta on huomautettava, etteivät kantajan väitteet riitä kyseenalaistamaan komission perustana käyttämien tietojen paikkansapitävyyttä. Tässä yhteydessä on todettava kantajan väittävän, että erään toisen kuin riidanalaisessa päätöksessä mainitun tietokannan mukaan väliintulijalla oli Berliinin lentoasemilla hallussaan keskimäärin 30,05 prosenttia lähtö- ja saapumisajoista kesän 2018 IATA:n aikataulukaudella (jäljempänä kausi) ja 23,6 prosenttia lähtö- ja saapumisajoista IATA:n talvikaudella 2017/2018. Kantaja katsoo siten, että komissio aliarvioi väliintulijan hallussa olevan lähtö- ja saapumisaikojen osuuden, koska komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä, että väliintulijalla oli Berliinin lentoasemilla hallussaan keskimäärin alle 25 prosenttia lähtö- ja saapumisajoista IATA:n kesäkaudella 2018 ja alle 20 prosenttia lähtö- ja saapumisajoista IATA:n talvikaudella 2017/2018. On kuitenkin todettava, että tiedot, joihin komissio tukeutui, olivat riidanalaisen päätöksen tekohetkellä käytettävissä olleita arvioita. Tässä yhteydessä on huomautettava, kuten komissio lähinnä väittää, ettei kantaja täsmennä kirjelmissään, miltä päivältä sen käyttämät tiedot ovat peräisin. Komissio vahvisti lisäksi istunnossa, että nämä tiedot ovat peräisin riidanalaisen päätöksen jälkeiseltä ajalta. Näin ollen se, että kantajan toimittamat tiedot eivät vastaa tarkasti arvioita, joihin komissio tukeutui, ei tarkoita välttämättä sitä, ettei viimeksi mainittujen voitaisi katsoa olleen riittävän luotettavia riidanalaisen päätöksen tekohetkellä.
Lisäksi on todettava, että kantaja laskee väliintulijan hallussa olevan lähtö- ja saapumisaikojen osuuden kaikkien lentoyhtiöille jaettujen lähtö- ja saapumisaikojen perusteella jättämällä siten jakamattomat lähtö- ja saapumisajat huomiotta. Yhtäältä komissio laski riidanalaisessa päätöksessä väliintulijan hallussa olevan lähtö- ja saapumisaikojen osuuden kaikkien asianomaisten lentoasemien lähtö- ja saapumisaikojen perusteella. Toisaalta se totesi, että Berliinin lentoasemien keskimääräinen ruuhkautumisaste oli IATA:n kesäkaudella 2018 ainoastaan 54 prosenttia ja IATA:n talvikaudella 2017/2018 ainoastaan 46 prosenttia. Tarkasteltavien IATA-kausien perusteella 46–54 prosenttia Berliinin lentoasemien lähtö- ja saapumisajoista oli siis jakamatta. Pelkästään siitä, että lähtö- ja saapumisaikojen osuudet, joihin kantaja vetoaa, ovat suuremmat kuin ne, joihin komissio tukeutui, ei näin ollen voida päätellä, että viimeksi mainitut olivat virheellisiä.
Siltä osin kuin kantajan tarkoituksena on moittia komissiota siitä, ettei tämä täsmentänyt arvioinnissaan käyttämää ”ekonometristä mallia”, on riittävää todeta, että komissio kuvaili väliintulijan hallussa olevien lähtö- ja saapumisaikojen osuuksia ja asianomaisten lentoasemien ruuhkautumisasteita koskevia laskelmia riidanalaisen päätöksen 110, 111 ja 114 kohdassa.
Toiseksi kantaja väittää komission katsoneen virheellisesti, että Berliinin lentoasemat ovat IATA:n kesäkausina avoinna ainoastaan klo 3.00–21.59 koordinoitua yleisaikaa (UTC), vaikka Berlin-Schönefeldin lentoasema on aina avoinna ja Berlin-Tegelin lentoasema on avoinna klo 4.00–20.59 UTC. Lähtö- ja saapumisaikojen puutteen vuoksi tietyt lentoyhtiöt käyttävät kantajan mukaan öisiä lähtö- ja saapumisaikoja, joten tämä komission tekemä virhe on omiaan vääristämään kyseessä olevan keskittymän vaikutuksia.
Tästä on todettava, että komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä tukeutuneensa Berliinin lentoasemien aukioloaikojen karkeaan arvioon. Se nimittäin oletti, että kyseisillä lentoasemilla on ruuhkautumisasteita ja väliintulijalla kyseisillä lentoasemilla keskittymän jälkeen olevia lähtö- ja saapumisaikojen osuuksia laskettaessa samat aukioloajat eli 3.00–21.59 UTC IATA:n kesäkausina, vaikka näin ei todellisuudessa ollut. Komissio täsmensi kuitenkin, että Berlin-Schönefeldin lentoasemalla klo 21.59–3.00 UTC käytettävien lähtö- ja saapumisaikojen määrä on merkityksetön.
Näissä olosuhteissa on yhtäältä todettava, että kantaja ainoastaan tuo esiin oletuksen siitä, että lentoyhtiöt voivat päättää käyttää Berlin-Schönefeldin lentoasemaa klo 21.59–3.00 UTC IATA:n kesäkausina. Se ei ole kuitenkaan esittänyt mitään seikkaa, jolla voitaisiin osoittaa, ettei lähtö- ja saapumisaikojen määrä tällä lentoasemalla riittänyt täyttämään kaikkia tarpeita kyseisellä kaudella. Toisaalta on todettava, ettei kantaja selitä, miten tämä arvio oli omiaan muuttamaan riittävän merkittävällä tavalla komission laskelmia, jotta komission suorittama kyseessä olevan keskittymän vaikutustenarviointi voitaisiin kyseenalaistaa. Komission tavoin on erityisesti korostettava, että tämä arvio johti Berliinin lentoasemien ruuhkautumisasteiden ja väliintulijalla kyseisillä lentoasemilla olevan lähtö- ja saapumisaikojen osuuden yliarviointiin, minkä kantaja myönsi istunnossa. Tästä arviosta ei voi siten seurata, että komissio teki ilmeisen virheen arvioidessaan kyseessä olevan keskittymän vaikutuksia.
Kolmanneksi kantaja epäilee komission perustana käyttämiä Berliinin lentoasemien ruuhkautumisasteita, koska yhtäältä riidanalaisesta päätöksestä ei ilmene, että komissio otti kiitoratojen käytön lisäksi huomioon terminaalien kapasiteetit ja seisontapaikkojen määrän, ja koska toisaalta Berlin-Tegelin lentoaseman pitäjä ilmoitti sille, etteivät seisontapaikat riittäneet vastaamaan kaikkiin tarpeisiin.
Komissio katsoi tältä osin riidanalaisessa päätöksessä, ettei ole tarpeen erottaa toisistaan terminaaleihin pääsyä ja seisontapaikkojen saatavuutta eri lentoasemapalveluissa, jotka ovat välttämättömiä matkustajalentoliikenteen palvelujen tarjoamisen kannalta, koska kaikkien näiden palvelujen saatavuus sisältyy väistämättä lähtö- ja saapumisaikojen jakamiseen.
Tässä tilanteessa on yhtäältä riittävää todeta, että vaikka komission olisi kantajan mielestä pitänyt ottaa huomioon asianomaisten lentoasemien terminaalien kapasiteetti, se ei esitä mitään seikkaa, jolla voitaisiin osoittaa, että Berliinin lentoasemien terminaalien kapasiteetti rajoittaa kyseisten lentoasemien kapasiteettia.
Toisaalta on todettava, että kantaja esittää Berlin-Tegelin lentoaseman pitäjän 19.2.2018 lähettämän sähköpostiviestin, joka koskee seisontapaikkojen jakamista kyseisellä lentoasemalla. Lentoaseman pitäjä selitti kyseisessä sähköpostiviestissä ensinnäkin, että ”Air Berlinin maksukyvyttömyys kesällä 2017” mahdollisti kyseisen lentoaseman kapasiteettien vapauttamisen, toiseksi, että lentoyhtiöt ovat esittäneet huomattavasti enemmän pyyntöjä saada yöllä käytettäviä seisontapaikkoja kuin aiempina kausina, joten kyseisen lentoaseman kapasiteetit eivät enää olleet riittävät, ja kolmanneksi, että uusi kyseisten paikkojen jakomenettely aiottiin ottaa käyttöön ”kesäkaudesta” 2018 alkaen. Kyseinen lentoaseman pitäjä täsmensi lisäksi, että lentoyhtiöihin voidaan ottaa tarvittaessa suoraan yhteyttä, jotta niiden koordinointia voidaan vielä parantaa.
On kuitenkin pantava merkille, ettei kantaja selitä, millä tavoin Berlin-Tegelin lentoasemalla yöllä käytettävät seisontapaikat ovat lähtö- ja saapumisaikojen tavoin Berliinin lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen palvelujen tarjoamisen kannalta välttämättömiä tuotantopanoksia. Kantajan toimittamassa sähköpostiviestissä mainitaan paitsi yöllä käytettäviä seisontapaikkoja koskevan uuden jakomenettelyn käyttöönotto myös se, että lentoyhtiöiden välistä koordinointia voidaan tarvittaessa vielä lisätä. Pelkästään kyseisestä sähköpostiviestistä ei näin ollen voi seurata, että seisontapaikkojen määrä on omiaan rajoittamaan Berlin-Tegelin lentoasemalta lähtevän tai sille saapuvan matkustajalentoliikenteen palvelujen tarjoamista.
Näissä olosuhteissa kantaja ei voi perustellusti väittää, että Berlin-Tegelin lentoaseman ruuhkautumisasteen laskennassa on välttämättä otettava huomioon sekä terminaalien kapasiteetit että seisontapaikat.
Näin ollen on katsottava, ettei kantaja voi perustellusti moittia komissiota virheellisiin lähtö- ja saapumisaikojen osuuksiin ja ruuhkautumisasteisiin tukeutumisesta, joten kantajan toisen kanneperusteen toinen osa on hylättävä.
Toisen kanneperusteen kolmas osa, jonka mukaan väliintulija voi kyseessä olevan keskittymän avulla estää pääsyn Berliinin lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoille
Kantaja väittää, että kyseessä olevalla keskittymällä on kilpailua rajoittavia vaikutuksia. Kantajan mukaan ilman kyseistä keskittymää huomattava osa kantajalle siirretyistä Berliinin lentoasemien lähtö- ja saapumisajoista olisi jaettu muille lentoyhtiöille. Se väittää tässä yhteydessä, että Berlin-Tegelin lentoasema on asetuksessa N:o 95/93 tarkoitettu yhteensovitettu lentoasema. Kantaja toteaa näin ollen yhtäältä kyseisen asetuksen 10 artiklan mukaisesti, että jopa puolet aiemmin Air Berlinin hallussa olleista lähtö- ja saapumisajoista olisi jaettu sen kaltaisille ”uusille tulokkaille”, mikä olisi vähentänyt kyseisille markkinoille pääsyn esteitä. Toisaalta kantaja väittää, että väliintulija voi hallussaan olevien merkittävien lähtö- ja saapumisaikojen osuuksien ja Berliinin lentoasemien ruuhkautumisasteen vuoksi toteuttaa erilaisia markkinoilta syrjäyttämisen strategioita.
Ensinnäkin on muistutettava, että komission tehtävänä olevassa ennusteessa tutkitaan sitä, miltä osin keskittymä voisi muuttaa niitä tekijöitä, joiden perusteella kilpailun tila tietyillä markkinoilla määräytyy, jotta voitaisiin tutkia, onko tästä seurauksena olennainen este tehokkaalle kilpailulle. Tällainen ennuste edellyttää erilaisten syy-seuraus-ketjujen hahmottamista, jotta voidaan hyväksyä ne, joiden todennäköisyys on suurin (tuomio 15.2.2005, komissio v. Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa komissio totesi riidanalaisessa päätöksessä, että ilman kyseessä olevaa keskittymää Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat olisi voitu palauttaa asetuksen N:o 95/93 10 artiklassa tarkoitetulle poolille. Komissio täsmensi tässä yhteydessä, että 50 prosenttia näistä lähtö- ja saapumisajoista olisi kyseisen asetuksen 10 artiklan 6 kohdan mukaisesti jaettu uusille tulokkaille, ellei uusien tulokkaiden hakemuksia olisi ollut vähemmän kuin 50 prosenttia kyseisistä lähtö- ja saapumisajoista. Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat olisi näin ollen siirretty muille lentoyhtiöille, joilla joko on jo riittävästi lähtö- ja saapumisaikoja asianomaisilla lentoasemilla tai jotka haluavat päästä kyseisiltä lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoille. Väliintulijalla Berlin-Tegelin lentoasemalla olevat lähtö- ja saapumisaikojen osuudet olisivat siten voineet lisääntyä ilman kyseessä olevaa keskittymää.
Komissio tukeutui kuitenkin olettamaan siitä, että kaikki kyseessä olevan keskittymän kohteena olleet lähtö- ja saapumisajat olisi siirretty muille lentoyhtiöille kuin väliintulijalle. Se oletti siten arvioinnissaan, että kyseessä olevasta keskittymästä johtuva lähtö- ja saapumisaikojen osuus lisääntyy enemmän kuin kantajan kannattamassa olettamassa, jonka mukaan osa Air Berlinin lähtö- ja saapumisajoista olisi palautettu asetuksen N:o 95/93 10 artiklassa tarkoitettuun pooliin, jos kyseessä olevaa keskittymää ei olisi toteutettu.
Toiseksi on muistutettava, että asetuksen N:o 139/2004 2 artiklan 2 ja 3 kohdan mukaan keskittymä julistetaan sisämarkkinoille soveltumattomaksi vain, jos se olennaisesti estää tehokasta kilpailua sisämarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä. Kuten komissio perustellusti väittää, se, että keskittymän toteuttamisella on tiettyjä kilpailua rajoittavia vaikutuksia, ei siis sellaisenaan ole riittävä peruste pitää kyseistä keskittymää sisämarkkinoille soveltumattomana, koska se ei olennaisesti estä tehokasta kilpailua sisämarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla.
Näissä olosuhteissa pelkästään se, että ilman kyseessä olevaa keskittymää tietyt väliintulijalle siirretyt Berliinin lentoasemien lähtö- ja saapumisajat olisi voitu jakaa muille lentoyhtiöille, mikä olisi vähentänyt muiden lentoyhtiöiden kyseisille lentoasemille pääsyn esteitä, ei sellaisenaan voi osoittaa, että kyseinen keskittymä voi olennaisesti estää tehokasta kilpailua sisämarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla.
Kolmanneksi on todettava, että komissio tutki väliintulijan kykyä estää lentoasemien infrastruktuuripalvelujen saatavuus ja siten pääsy Berliinin lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoille.
Kuten edellä 13 kohdasta ilmenee, komissio otti tässä yhteydessä huomioon paitsi väliintulijan hallussa olevan lähtö- ja saapumisaikojen osuuden ja kyseessä olevan keskittymän vaikutuksen tähän lähtö- ja saapumisaikojen osuuteen myös kyseisten lentoasemien ruuhkautumisen. Komissio nimittäin totesi, että kuten asetuksen N:o 95/93 3 artiklan 5 kohdasta ilmenee, yhteensovitetut lentoasemat eivät kykene tarjoamaan kapasiteettia, joka riittää tyydyttämään kaikki lentoliikenteen harjoittajien tarpeet niiden välisen vapaaehtoisen yhteistyön perusteella. Sen mukaan lentoasemaa voidaan kuitenkin pitää kyseisessä asetuksessa tarkoitettuna yhteensovitettuna lentoasemana, vaikka kaikkia sen lähtö- ja saapumisaikoja ei käytetä. Se laski siten kyseisten lentoasemien ruuhkautumisasteen jakamalla kunkin aukioloajan kohdalla kaikille lentoyhtiöille jaettujen lähtö- ja saapumisaikojen määrän käytettävissä olevien lähtö- ja saapumisaikojen kokonaismäärällä. Komissio totesi kantajan sitä kiistämättä, että tehokkaan kilpailun olennaisen esteen olemassaolo voidaan lähtökohtaisesti sulkea pois, jos lentoaseman keskimääräinen ruuhkautumisaste on alle 60 prosenttia.
Komissio totesi aluksi erityisesti, että väliintulijan hallussa oleva lähtö- ja saapumisaikojen osuus oli kyseessä olevan keskittymän jälkeen ensinnäkin keskimäärin alle 25 prosenttia, toiseksi alle 40 prosenttia kaikkein ruuhkaisimpina aikoina, nimittäin klo 10.00–10.59 UTC IATA:n kesäkaudella 2018 ja 8.00–8.59 IATA:n talvikaudella 2017/2018, sekä kolmanneksi alle 50 prosenttia sen lähtö- ja saapumisaikojen osuuden ollessa suurimmillaan, nimittäin perjantaisin klo 14.00–14.59 UTC mainitulla kesäkaudella ja perjantaisin klo 15.00–15.59 UTC mainitulla talvikaudella.
Seuraavaksi komissio totesi yhtäältä, että keskimääräinen ruuhkautumisaste oli 54 prosenttia IATA:n kesäkaudella 2018 ja 46 prosenttia IATA:n talvikaudella 2017/2018, sekä toisaalta, että kaikkein suurimmat ruuhkautumisasteet olivat 73 prosenttia klo 10.00–10.59 UTC mainitulla kesäkaudella ja 62 prosenttia klo 8.00–8.59 mainitulla talvikaudella.
Lopuksi komissio huomautti, että kuten edellä 112 ja 113 kohdasta ilmenee, väliintulijan hallussa olleiden lähtö- ja saapumisaikojen osuus ei ollut suurimmillaan silloin, kun ruuhkautumisaste oli suurin, ja että joka tapauksessa silloinkin, kun ruuhkautumisaste oli suurimmillaan, Berliinin lentoasemat pystyivät tarjoamaan riittävän kapasiteetin kilpailijoiden markkinoilletulon ja laajentumisen mahdollistamiseksi.
Kantaja väittää, että väliintulija voi erityisesti Berliinin lentoasemilla hallussaan olevan merkittävän lähtö- ja saapumisaikojen osuuden ja Berliinin lentoasemien ruuhkautumisasteen vuoksi toteuttaa erilaisia markkinoilta syrjäyttämisen strategioita. Jos oletetaan, että Air Berlinin kuljettamien matkustajapaikkojen ja matkustajien määrä suhteutetaan väliintulijalle siirrettyihin lähtö- ja saapumisaikoihin, kantaja arvioi, että väliintulija kuljetti kyseessä olevan keskittymän jälkeen jopa 40 prosenttia matkustajapaikkojen kokonaismäärästä sekä 40 prosenttia matkustajista IATA:n talvikaudella 2017/2018 ja 50 prosenttia matkustajista IATA:n kesäkaudella 2018. Kantaja päättelee tästä, että väliintulija voi ensinnäkin lisätä lentojen määrää uuden markkinoilletulijan suunnittelemien lentojen ajankohtana tai tämän jo liikennöimillä reiteillä siten, että uuden markkinoilletulijan toiminnan kannattavuus vähentyy, toiseksi tehostaa lähtö- ja saapumisaikojensa käyttöä varaamalla niitä tarvittaessa sen eri reiteille sekä kolmanneksi tarjota asiakkailleen edullisempia kanta-asiakasohjelmia. Kantaja täsmentää, että kyse on riskeistä, joita sen ei tarvitse näyttää toteen mutta joita komissio on tutkittava.
Tältä osin on ensinnäkin todettava, että toisin kuin kantaja väittää, komissio tutki sitä, voiko väliintulija hallussaan olevien lähtö- ja saapumisaikojen lisääntymisen avulla rajoittaa muiden lentoyhtiöiden pääsyä asianomaisilta lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoille. Komissio katsoi kuitenkin, ettei väliintulija pysty käsiteltävässä asiassa estämään muiden lentoyhtiöiden pääsyä kyseisille markkinoille.
Tässä yhteydessä on lisäksi todettava, että kantaja viittaa ainoastaan väliintulijalla Berlin-Tegelin lentoasemalla oleviin lähtö- ja saapumisaikojen osuuksiin, vaikka – kuten edellä 12 kohdassa todettiin – kyseessä oleva keskittymä voisi vaikuttaa kyseiseltä lentoasemalta lähtevän tai sille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoihin vain, jos se ja Berlin-Schönefeldin lentoasema kuuluisivat samoihin maantieteellisiin markkinoihin. Kantaja ei siis selitä, miten sen mainitsemat markkinoilta syrjäyttämisen strategiat voitaisiin panna tosiasiallisesti täytäntöön Berliinin lentoasemilla kokonaisuutena tarkasteltuina, kun otetaan huomioon etenkin se, että kantajalla on hallussaan keskimäärin alle 25 prosenttia lähtö- ja saapumisajoista ja että kyseisten lentoasemien keskimääräinen ruuhkautumisaste on edellä 111 kohdassa mainittua 60 prosentin ruuhkautumisastetta pienempi. Se ei etenkään mainitse, miksi uusi markkinoilletulija ei voisi ruuhkautumisasteen huomioon ottaen saada niin paljon lähtö- ja saapumisaikoja kuin se tarvitsee voidakseen tarjota kyseisiltä lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen palveluja.
Toiseksi on muistutettava, että kuten komissio totesi perustellusti ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 16 kohdassa, sen seikan, että sulautumasta koituvat tehokkuusedut voivat aiheuttaa haittaa kilpailijoille, ei sinänsä voida katsoa estävän kilpailua. Kantaja ei kuitenkaan selitä, millä tavoin se, että väliintulija tehostaa lähtö- ja saapumisaikojensa käyttöä sekä ottaa käyttöön asiakkailleen edullisempia kanta-asiakasohjelmia, ei tuo tehokkuusetuja, jotka eivät estä olennaisesti tehokasta kilpailua, vaikka voivatkin vahingoittaa kilpailijoita.
Kolmanneksi on palautettava mieleen, että kuten edellä 14 kohdassa mainittiin, komissio tukeutui erityisesti kolmeen erilliseen perusteeseen todetessaan kyseessä olevan keskittymän sisämarkkinoille soveltuvaksi Berliinin lentoasemien osalta. Komissio katsoi, ettei väliintulija pysty estämään pääsyä Berliinin lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoille, ettei sillä ole myöskään kannustinta estää sitä ja ettei kilpailu vähentyisi kyseisillä markkinoilla, vaikka se ottaisi käyttöön mahdollisen markkinoilta syrjäyttämisen strategian. Koska kantaja ei ole riitauttanut riidanalaisen päätöksen toista ja kolmatta perustetta, väliintulijan väitettyä kykyä estää markkinoille pääsy koskevat kantajan väitteet on joka tapauksessa hylättävä tehottomina.
Komissio ei ole siten tehnyt ilmeistä arviointivirhettä katsoessaan, ettei kyseessä oleva keskittymä estä olennaisesti tehokasta kilpailua Berliinin lentoasemilta lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoilla.
Näin ollen kantajan toisen kanneperusteen kolmas osa ja siten kyseinen kanneperuste kokonaisuudessaan on hylättävä.
Kolmas ja neljäs kanneperuste, jotka koskevat kyseessä olevalla keskittymällä saavutettavien mahdollisten tehokkuusetujen tutkimatta jättämistä ja komission määräämien sitoumusten riittämättömyyttä
Kantaja väittää, että komissio rikkoi horisontaalisia sulautumia koskevia suuntaviivoja, koska se ei tutkinut kyseessä olevalla keskittymällä mahdollisesti saavutettavia tehokkuusetuja. Se moittii komissiota myös siitä, ettei tämä määrännyt väliintulijalle korjaustoimenpiteitä sitoumusten muodossa mahdollistaakseen sen, että muut lentoyhtiöt voivat käyttää tiettyjä väliintulijan lähtö- ja saapumisaikoja.
Komissio ja väliintulija kiistävät kantajan väitteet.
Ensinnäkin on todettava, että kuten asetuksen N:o 802/2004 liitteessä I olevan yrityskeskittymän ilmoittamista varten asetuksen N:o 139/2004 mukaisesti vahvistetun CO-lomakkeen 9 jakson sanamuodosta ja horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 78 kohdasta, johon ei-horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 21 kohtaan lisätyssä alaviitteessä nimenomaisesti viitataan, ilmenee, keskittymän aikaansaamat tehokkuusedut on oltava omiaan edistämään keskittymän seurauksena syntyvän uuden yrityksen kykyä toimia kilpailua edistävällä tavalla kuluttajien hyödyksi. Asetuksen N:o 139/2004 johdanto-osan 29 perustelukappaleessa, johon kantaja viittaa, todetaan, että tällaiset keskittymästä seurauksena olevat tehokkuusedut voivat vaikuttaa kilpailuvaikutuksia ja erityisesti kuluttajille mahdollisesti muussa tapauksessa aiheutuvaa haittaa tasapainottavasti, minkä seurauksena keskittymä ei olennaisesti estä tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla.
Analogisesti on muistutettava, että käsiteltävässä asiassa kyseessä olevan kaltaisissa olosuhteissa keskittymään osallistuvien yritysten antamien sitoumusten päämääränä on hälventää kaikki vakavat epäilyt siitä, rajoittuuko toimiva kilpailu keskittymän seurauksena huomattavasti sisämarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla määräävän markkina-aseman luomisen tai vahvistamisen johdosta (tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio,
T-162/10
,
EU:T:2015:283
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa on todettava, että komissio katsoi asetuksen N:o 139/2004 6 artiklan 1 kohdan b alakohdan perusteella, ettei kyseessä oleva keskittymä voi olennaisesti estää tehokasta kilpailua sisämarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla ja ettei väliintulijan ole tarpeen osoittaa tehokkuusetuja eikä esittää sitoumuksia. Koska kantaja ei siis voi perustellusti väittää, että kyseinen keskittymä voi selvästi olla tällainen este, kuten edellä 120 kohdassa todettiin, komission ei tarvinnut tutkia tehokkuusetuja, jotka olisivat voineet vaikuttaa kyseisen keskittymän kilpailuvaikutuksia tasapainottavasti, eikä sitoumuksia, joilla olisi voitu torjua tällaisen esteen muodostumista.
Toiseksi asetuksen N:o 139/2004 johdanto-osan 29 perustelukappaleesta ja horisontaalisia sulautumia koskevien suuntaviivojen 84–87 kohdasta, joihin kantaja vetoaa, ilmenee, että sulautuvien yritysten asiana on osoittaa kyseessä olevan keskittymän mahdolliset tehokkuusedut. Kyseisen asetuksen 6 artiklan 2 kohdasta ja asetuksen N:o 802/2004 19 artiklasta ilmenee lisäksi, että sulautuvien yritysten asiana on tarvittaessa ehdottaa keskittymään muutoksia sitoumusten muodossa. Kantaja ei voi näin ollen moittia komissiota siitä, ettei tämä tutkinut sellaisten tehokkuusetujen olemassaoloa, joita väliintulija ei ollut aiemmin osoittanut, tai määrännyt sitoumuksia, joita väliintulija ei ollut aiemmin esittänyt.
Näissä olosuhteissa kantajan kolmas ja neljäs kanneperuste on hylättävä.
Viides kanneperuste, joka koskee pelastamiseen tarkoitetun tuen huomiotta jättämistä kyseessä olevan keskittymän vaikutusten arvioinnissa
Kantaja väittää, että Air Berlinille myönnettiin pelastamiseen tarkoitettu tuki kyseessä olevan keskittymän toteuttamista varten. Se toteaa tässä yhteydessä, ettei kyseinen tuki soveltunut sisämarkkinoille, etteivät tietyt kyseistä tukea koskevat tiedot olleet julkisia ja että kyseinen tuki esti muita ”tehokkaampia toimijoita” hankkimasta Air Berlinin omaisuuseriä. Kantaja katsoi näin ollen, että tämä tuki muutti Air Berlinin rahoituskapasiteettia, joten komission oli otettava se huomioon asetuksen N:o 139/2004 2 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti.
Komissio ja väliintulija kiistävät kantajan väitteet.
Tässä yhteydessä päätöksestä, jossa pelastamiseen tarkoitettu tuki todetaan sisämarkkinoille soveltuvaksi, ensinnäkin ilmenee, että kyseisen tuen tarkoituksena oli erityisesti mahdollistaa Air Berlinin omaisuuserien ”säännönmukainen” myynti, jotta voidaan vähentää sen henkilöstöön kohdistuvia kielteisiä vaikutuksia.
Ensinnäkään siitä, että pelastamiseen tarkoitetun tuen väitetään olevan sisämarkkinoille soveltumaton ja etteivät tietyt kyseistä tukea koskevat tiedot ole julkisia, ei voi kuitenkaan seurata, että kyseisen tuen tarkoituksena oli erityisesti se, että väliintulija ostaa kyseessä olevan keskittymän kohteena olleet Air Berlinin omaisuuserät.
Toiseksi kantaja ei väitä, etteivät ”tehokkaammat toimijat”, joihin se viittaa, voineet jättää Air Berlinin omaisuuserien ostotarjousta sitä koskevassa maksukyvyttömyysmenettelyssä, eikä etenkään näytä toteen tätä väitettä.
Kolmanneksi on muistutettava, että kuten edellä 109 kohdassa mainittiin, pelkästään se, että ilman kyseessä olevaa keskittymää väliintulijalle siirretyt Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat olisi voitu ainakin osittain jakaa sen kilpailijoille, ei ole riittävä peruste katsoa, että kyseinen keskittymä estää olennaisesti tehokasta kilpailua ja että komission olisi pitänyt siksi todeta se sisämarkkinoille soveltumattomaksi.
Toiseksi asetuksen N:o 139/2004 2 artiklan 1 kohdan b alakohdasta ilmenee, että komission on otettava keskittymiä arvioidessaan huomioon muun muassa keskittymään osallistuvien yritysten asema markkinoilla sekä niiden taloudellinen ja rahoituksellisen vahvuus. On kuitenkin todettava, ettei kantaja esitä mitään seikkaa, jolla voitaisiin osoittaa, että Air Berlinille pelastamiseen tarkoitetun tuen nojalla myönnetyn lainan määrä kuului väliintulijan kyseessä olevan keskittymän yhteydessä hankkimiin omaisuuseriin.
Näissä olosuhteissa ei ole osoitettu, että Air Berlinille myönnetyn lainan määrä kuului kyseessä olevaan keskittymään, joten on katsottava, ettei pelastamiseen tarkoitettu tuki ollut omiaan vaikuttamaan väliintulijan hankkimien Air Berlinin omaisuuserien markkina-asemaan tai taloudelliseen ja rahoitukselliseen vahvuuteen. Kyseinen tuki ei siten voi muuttaa kyseistä keskittymää koskevaa komission arviointia.
Kantajan viides kanneperuste on näin ollen hylättävä.
Kuudes kanneperuste, joka koskee SEUT 296 artiklan rikkomista
Kantaja väittää komission rikkoneen SEUT 296 artiklaa sillä perusteella, ettei riidanalaista päätöstä ole perusteltu riittävästi. Kantaja väittää erityisesti, ettei komissio arvioinut kyseessä olevan keskittymän tosiseikkoja tyhjentävästi. Sen mielestä komissio ei näin ollen tutkinut kyseisen keskittymän vaikutuksia lähtö- ja määräpaikkaan perustuviin markkinoihin, arvioi vain ”lyhyesti” kantajan mahdollista intressiä ottaa käyttöön markkinoilta syrjäyttämisen strategia ja tällaisen strategian kilpailuvaikutuksia, selvittänyt, kompensoivatko kyseessä olevan keskittymän tehokkuusedut sen kilpailua rajoittavat vaikutukset, tutkinut, voitaisiinko korjaustoimenpiteillä poistaa kyseisestä keskittymästä aiheutuva tehokkaan kilpailun olennainen este, eikä ottanut huomioon pelastamiseen tarkoitettua tukea.
Komissio ja väliintulija kiistävät kantajan väitteet.
SEUT 296 artiklan mukaan unionin toimielinten hyväksymät säädökset perustellaan.
Tältä osin on muistettava, että SEUT 296 artiklassa edellytettyjen perustelujen on oltava kyseessä olevan toimenpiteen luonteen mukaisia, ja niistä on selkeästi ja yksiselitteisesti ilmettävä toimenpiteen tehneen unionin toimielimen päättely siten, että niille, joita toimenpide koskee, selviävät sen syyt ja että toimivaltainen tuomioistuin voi tutkia toimenpiteen laillisuuden. Perusteluvelvollisuuden täyttymistä on siten arvioitava asiaan liittyvien olosuhteiden perusteella, joita ovat muun muassa toimenpiteen sisältö, esitettyjen perustelujen luonne ja se tarve, joka niillä, joille toimenpide on osoitettu tai joita se koskee suoraan ja erikseen, voi olla saada selvennystä tilanteeseen. Perusteluissa ei tarvitse esittää kaikkia asiaan liittyviä tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja koskevia yksityiskohtia, sillä tutkittaessa sitä, täyttävätkö toimenpiteen perustelut mainitun SEUT 296 artiklan vaatimukset, on otettava huomioon sen sanamuodon lisäksi myös asiayhteys ja kaikki asiaa koskevat oikeussäännöt (tuomio 2.4.1998, komissio v. Sytraval ja Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
kohta; tuomio 22.6.2004, Portugali v. komissio,
C-42/01
,
EU:C:2004:379
,
kohta ja tuomio 15.4.2008, Nuova Agricast,
C-390/06
,
EU:C:2008:224
,
kohta).
Komissio ei siis laiminlyö perusteluvelvollisuuttaan, jos se ei yrityskeskittymien valvontaa koskevaa toimivaltaansa käyttäessään sisällytä päätökseensä täsmällisiä perusteluja sille, miten se on arvioinut keskittymän tiettyjä seikkoja, jotka ovat sen mielestä selvästi asiaankuulumattomia, merkityksettömiä tai selvästi toissijaisia keskittymän arvioimisen kannalta (ks. vastaavasti tuomio 2.4.1998, komissio v. Sytraval ja Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
kohta). Tällainen vaatimus olisi näet vaikea sovittaa yhteen joutuisuusvaatimuksen ja niiden menettelyä koskevien lyhyiden määräaikojen kanssa, jotka velvoittavat komissiota, kun se käyttää keskittymätoimien valvontaa koskevaa toimivaltaansa, ja jotka kuuluvat näiden toimien valvontamenettelyä koskeviin erityisiin olosuhteisiin. Tästä seuraa, että kun komissio julistaa keskittymän sisämarkkinoille soveltuvaksi asetuksen N:o 139/2004 6 artiklan 1 kohdan b alakohdan perusteella, perusteluvaatimus täytetään, jos kyseisessä päätöksessä esitetään selvästi syyt, joiden vuoksi komissio katsoo, että kyseinen keskittymä, tarvittaessa asianomaisten yritysten tekemien muutosten jälkeen, ei rajoita olennaisesti tehokasta kilpailua sisämarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti sen takia, että sillä luodaan määräävä markkina-asema tai vahvistetaan sitä (ks. analogisesti tuomio 13.5.2015, Niki Luftfahrt v. komissio,
T-162/10
,
EU:T:2015:283
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa on ensinnäkin todettava, kuten edellä 27 ja 46 kohdasta ilmenee, että komissio selvitti riidanalaisessa päätöksessä, miksi se ei ollut arvioinut kyseessä olevaa keskittymää kaikilla merkityksellisillä lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla. Se nimittäin totesi yhtäältä, että koska Air Berlin oli lopettanut toimintansa ennen kyseessä olevan keskittymän toteuttamista ja siitä riippumatta, Air Berlin ei toiminut enää millään lähtö- ja määräpaikkaan perustuvilla markkinoilla, joilla se oli aiemmin toiminut. Toisaalta komissio väittää, että oli arvioitava kyseisen keskittymän vaikutuksia lentoasemilta, joihin Air Berlinin lähtö- ja saapumisajat liittyivät, lähtevän tai niille saapuvan matkustajalentoliikenteen markkinoihin, koska kyseisiä lähtö- ja saapumisaikoja ei ollut varattu millekään tietyille lähtö- ja määräpaikkaan perustuville markkinoille.
Toiseksi on todettava, että yhtäältä komission arviointi, joka koskee väliintulijalla olevaa kannustinta estää Berliinin lentoasemien infrastruktuuripalvelujen saatavuus, oli tarpeeton, koska komissio oli aiemmin katsonut, ettei väliintulija todennäköisesti pysty estämään kyseisten palvelujen saatavuutta. Toisaalta komissio katsoi, että määräävässä asemassa olevalla lentoyhtiöllä voi olla kannustin estää lentoasemien infrastruktuuripalvelujen saatavuus, mutta käsiteltävässä asiassa on pantava merkille, että muiden lentoyhtiöiden saatavilla oli edelleen huomattava määrä lähtö- ja saapumisaikoja ja että eräällä Berlin-Tegelin lentoasemalla toimivalla kilpailijalla oli kyseisellä lentoasemalla hallussaan lähtö- ja saapumisaikojen osuus, joka oli verrattavissa väliintulijalla kyseessä olevan keskittymän jälkeen hallussa olleeseen osuuteen. Komissio totesi lisäksi, ettei se löytänyt tutkintansa aikana näyttöä siitä, että väliintulija olisi aiemmin pyrkinyt sulkemaan markkinat.
Kolmanneksi, kuten edellä 126 kohdasta ilmenee, komission ei ollut tarpeen arvioida kyseessä olevan keskittymän mahdollisia tehokkuusetuja tai suunnitella mahdollisia sitoumuksia, joita väliintulija olisi voinut esittää. Kuten edellä 137 kohdasta ilmenee, komission ei tarvinnut ottaa pelastamiseen tarkoitettua tukea huomioon arvioidessaan kyseistä keskittymää. Nämä eri seikat, joihin kantaja vetoaa, saattoivat siten perustellusti olla komission mielestä selvästi asiaankuulumattomia, joten edellä 142 kohdassa mainitun oikeuskäytännön perusteella sen ei voida väittää laiminlyöneen perusteluvelvollisuuttaan, kun se ei maininnut näitä seikkoja riidanalaisessa päätöksessä.
Tässä tilanteessa ei voida katsoa, että riidanalaisen päätöksen perustelut olisivat puutteellisia, joten kantajan kuudes kanneperuste on hylättävä.
Prosessinjohtotoimien toteuttamista koskeva kantajan pyyntö
Kantaja pyysi lisäksi unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 88 artiklan nojalla unionin yleistä tuomioistuinta toteuttamaan prosessinjohtotoimia, jotka koskevat pelastamiseen tarkoitettua tukea, Air Berlinin toiminnan lopettamista ja sen omaisuuserien myyntiä.
Yhtäältä on kuitenkin todettava, että kantaja rikkoi työjärjestyksen 88 artiklan 2 kohtaa, kun se ei ilmoittanut riittävän yksityiskohtaisesti syitä, joiden vuoksi kaikki sen pyytämät prosessinjohtotoimet ovat perusteltuja, ja toisaalta, että kuten erityisesti edellä 28–34 ja 132–136 kohdasta ilmenee, kyseiset prosessinjohtotoimet eivät ole välttämättömiä kanteesta annettavan ratkaisun kannalta.
Näin ollen kantajan esittämää prosessinjohtotoimia koskevaa pyyntöä ei ole tarpeen hyväksyä.
Edellä esitetyn perusteella kanne on hylättävä kokonaisuudessaan, eikä vastauksen liitteen C.2 tutkittavaksi ottamisen edellytyksistä, joiden täyttymisen komissio kiistää, ole tarpeen lausua.
Oikeudenkäyntikulut
Unionin yleisen tuomioistuimen työjärjestyksen 134 artiklan 1 kohdan mukaan asianosainen, joka häviää asian, velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska kantaja on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut komission ja väliintulijan vaatimusten mukaisesti.

Näillä perusteilla
UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (laajennettu kymmenes jaosto)
on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Kanne hylätään.

2)
Polskie Linie Lotnicze ”LOT” S.A. velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Julistettiin Luxemburgissa 20 päivänä lokakuuta 2021.
Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: puola.