CELEX: 62017TJ0324
Concurență
Înțelegeri
Piața transportului aerian de mărfuri
Decizie prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitate și Elveția privind transportul aerian
Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate, plata unui comision pe suprataxe)
Schimb de informații
Competența teritorială a Comisiei
Dreptul la apărare
Egalitatea armelor
Articolul 266 TFUE
Constrângere statală
Încălcare unică și continuă
Cuantumul amenzii
Valoarea vânzărilor
Gravitatea încălcării
Durata participării la încălcare
Circumstanțe atenuante
Participare extrem de redusă
Circumstanțe agravante
Încălcări repetate
Competență de fond

I.

Istoricul litigiului
Reclamantele, SAS Cargo Group A/S (denumită în continuare „SAS Cargo”), Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden (denumită în continuare „SAS Consortium”) și SAS AB, își desfășoară activitatea pe piața transportului aerian de mărfuri (denumit în continuare „transportul de mărfuri”). SAS Cargo, care oferă servicii de transport de mărfuri, este o filială aflată în proprietatea exclusivă indirectă a SAS. Până la 1 iunie 2001, SAS Cargo nu era o entitate juridică distinctă, ci constituia o unitate comercială a SAS Consortium. SAS Consortium aparține SAS.
În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul mărfurilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, acești transportatori furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, agenții de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din prețuri calculate pe kilogram și negociate fie pentru o perioadă lungă (în general, un sezon, adică șase luni), fie în mod punctual, și, pe de altă parte, din diverse suprataxe, care urmăresc acoperirea anumitor costuri.
Există patru tipuri de transportatori: în primul rând, cei care operează exclusiv avioane cu orice încărcătură, în al doilea rând, cei care, pe zborurile lor destinate pasagerilor, rezervă o parte din cala avionului pentru transportul mărfurilor, în al treilea rând, cei care dispun atât de avioane‑cargo, cât și de un spațiu rezervat pentru marfă în cala avioanelor de transport de pasageri (companii aeriene mixte) și, în al patrulea rând, transportatorii expres, care dispun de avioane‑cargo care furnizează atât servicii integrate de livrare expres, cât și servicii generale de transport de mărfuri.
Întrucât niciun transportator nu este în măsură să deservească în lume toate destinațiile majore de transport de mărfuri cu frecvențe suficiente, s‑a dezvoltat practica încheierii de acorduri între aceștia pentru a‑și mări acoperirea rețelei sau pentru a‑și îmbunătăți orarele, inclusiv în cadrul unor alianțe comerciale mai vaste între transportatori. Printre aceste alianțe figura, la data faptelor, printre altele alianța WOW, care reunea Deutsche Lufthansa AG (denumită în continuare „Lufthansa”), SAS Cargo, Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (denumită în continuare „SAC”) și Japan Airlines International Co., Ltd (denumită în continuare „Japan Airlines”).
A.

Procedura administrativă
La 7 decembrie 2005, Comisia Comunităților Europene a primit, în temeiul Comunicării Comisiei privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (
JO 2002, C 45, p. 3
, Ediție specială, 08/vol. 5, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Lufthansa și filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG (denumită în continuare „Swiss”). Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale intensive între mai mulți transportatori cu privire printre altele la:
–
suprataxa de carburant (denumită în continuare „STC”), care ar fi fost introdusă pentru a face față costului în creștere al carburantului;
–
suprataxa pentru securitate (denumită în continuare „STS”), care ar fi fost introdusă pentru a face față costului anumitor măsuri de securitate impuse după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001.
La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori, conform articolului 20 din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101 TFUE] și [102 TFUE] (
JO 2003, L 1, p. 1
, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269).
În urma inspecțiilor, mai mulți transportatori, printre care și SAS Cargo și SAS Consortium, au introdus o cerere în temeiul Comunicării din 2002 menționate la punctul 5 de mai sus.
La 19 decembrie 2007, după ce a trimis mai multe solicitări de informații, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care reclamantele (denumită în continuare „comunicarea privind obiecțiunile”). Comisia a arătat că acești transportatori încălcaseră articolul 101 TFUE, articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European (SEE) și articolul 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (denumit în continuare „Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian”) prin participarea la o înțelegere având ca obiect, printre altele, STC, STS și un refuz de plată a unor comisioane pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).
În răspuns la comunicarea privind obiecțiunile, destinatarii acesteia au prezentat observații scrise.
O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.
B.

Decizia din 9 noiembrie 2010
La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul [CE‑Elveția privind transportul aerian] (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „Decizia din 9 noiembrie 2010”). Această decizie are ca destinatari 21 de transportatori (denumiți în continuare „transportatorii incriminați prin Decizia din 9 noiembrie 2010”), și anume:
–
Air Canada;
–
Air France‑KLM (denumită în continuare „AF‑KLM”);
–
Société Air France (denumită în continuare „AF”);
–
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (denumită în continuare „KLM”);
–
British Airways plc;
–
Cargolux Airlines International SA (denumită în continuare „Cargolux”);
–
Cathay Pacific Airways Ltd (denumită în continuare „CPA”);
–
Japan Airlines Corp.;
–
Japan Airlines;
–
Lan Airlines SA;
–
Lan Cargo SA;
–
Lufthansa Cargo;
–
Lufthansa;
–
Swiss;
–
Martinair Holland NV (denumită în continuare „Martinair”);
–
Qantas Airways Ltd (denumită în continuare „Qantas”);
–
SAS;
–
SAS Cargo;
–
SAS Consortium;
–
SAC;
–
Singapore Airlines Ltd (denumită în continuare „SIA”).
Obiecțiunile reținute provizoriu în privința celorlalți destinatari ai comunicării privind obiecțiunile (denumiți în continuare „transportatorii neincriminați”) au fost abandonate.
Decizia din 9 noiembrie 2010 descria în motivarea sa o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, care acoperă teritoriul SEE și Elveția, prin care transportatorii incriminați prin Decizia din 9 noiembrie 2010 și‑ar fi coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri.
Dispozitivul Deciziei din 9 noiembrie 2010, în măsura în care privea reclamantele, avea următorul cuprins:
„Articolul 1
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE prin participarea la o încălcare constând atât în acorduri, cât și în practici concertate prin care și‑au coordonat diferite elemente ale prețurilor aplicabile pentru servicii de [transport de mărfuri] pe rute între aeroporturi situate în interiorul SEE, în următoarele perioade:
[…]
(j) SAS […], de la 17 august 2001 la 14 februarie 2006;
(k) [SAS Cargo], de la 1 iunie 2001 la 14 februarie 2006;
(l) [SAS Consortium], de la 13 decembrie 1999 la 28 decembrie 2003;
[…]
Articolul 2
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 TFUE prin participarea la o încălcare constând atât în acorduri, cât și în practici concertate prin care și‑au coordonat diferite elemente ale prețurilor aplicabile pentru servicii de [transport de mărfuri] pe rute între aeroporturi din interiorul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE în următoarele perioade:
[…]
(q) SAS […], de la 1 mai 2004 la 14 februarie 2006;
(r) [SAS Cargo], de la 1 mai 2004 la 14 februarie 2006;
[…]
Articolul 3
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE prin participarea la o încălcare constând atât în acorduri, cât și în practici concertate prin care și‑au coordonat diferite elemente ale prețurilor aplicabile pentru servicii de [transport de mărfuri] pe rute între aeroporturi din țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE, dar care nu sunt state membre, și țări terțe, în următoarele perioade:
[…]
(o) SAS […], de la 19 mai 2005 la 14 februarie 2006;
(p) [SAS Cargo], de la 19 mai 2005 la 14 februarie 2006;
[…]
Articolul 4
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din Acordul [CE‑Elveția] privind transportul aerian prin participarea la o încălcare constând atât în acorduri, cât și în practici concertate prin care și‑au coordonat diferite elemente ale prețurilor aplicabile pentru servicii de [transport de mărfuri] pe rute între aeroporturi situate în interiorul Uniunii Europene și aeroporturi situate în Elveția, în următoarele perioade:
[…]
(j) SAS […], de la 1 iunie 2002 la 14 februarie 2006;
(k) [SAS Cargo], de la 1 iunie 2002 la 14 februarie 2006;
(l) [SAS Consortium], de la 1 iunie 2002 la 28 decembrie 2003.
[…]
Articolul 5
Pentru încălcările vizate la articolele 1-4 [din Decizia din 9 noiembrie 2010] se aplică următoarele amenzi:
[…]
(o) [SAS Consortium]: 5355000 EUR;
(p) [SAS Cargo] și [SAS Consortium] în solidar: 4254250 EUR;
(q) [reclamantele] în solidar: 5265750 EUR;
(r) [SAS Cargo] și SAS […] în solidar: 32984250 EUR;
(s) [SAS Cargo]: 22308250 EUR;
[…]
Articolul 6
Întreprinderile vizate la articolele 1-4 pun imediat capăt încălcărilor menționate la articolele respective, dacă nu au făcut deja acest lucru.
Ele se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite descrise la articolele 1-4, precum și de la orice act sau conduită cu același obiect sau cu efect identic sau asemănător.”
C.

Acțiunea introdusă la Tribunal împotriva Deciziei din 9 noiembrie 2010
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 25 ianuarie 2011, reclamantele au introdus o acțiune având ca obiect anularea Deciziei din 9 noiembrie 2010, în măsura în care le privea, precum și, cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului amenzilor care le fuseseră aplicate. Ceilalți transportatori incriminați prin Decizia din 9 noiembrie 2010, cu excepția Qantas, au introdus de asemenea la Tribunal acțiuni împotriva acestei decizii.
Prin Hotărârile din 16 decembrie 2015, Air Canada/Comisia (
T‑9/11
, nepublicată,
EU:T:2015:994
), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisia (
T‑28/11
, nepublicată,
EU:T:2015:995
), Japan Airlines/Comisia (
T‑36/11
, nepublicată,
EU:T:2015:992
), Cathay Pacific Airways/Comisia (
T‑38/11
, nepublicată,
EU:T:2015:985
), Cargolux Airlines/Comisia (
T‑39/11
, nepublicată,
EU:T:2015:991
), Latam Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (
T‑40/11
, nepublicată,
EU:T:2015:986
), Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo Pte/Comisia (
T‑43/11
, nepublicată,
EU:T:2015:989
), Deutsche Lufthansa și alții/Comisia (
T‑46/11
, nepublicată,
EU:T:2015:987
), British Airways/Comisia (
T‑48/11
, nepublicată,
EU:T:2015:988
), SAS Cargo Group și alții/Comisia (
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
), Air France‑KLM/Comisia (
T‑62/11
, nepublicată,
EU:T:2015:996
), Air France/Comisia (
T‑63/11
, nepublicată,
EU:T:2015:993
) și Martinair Holland/Comisia (
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
), Tribunalul a anulat, în tot sau în parte, Decizia din 9 noiembrie 2010, în măsura în care privea Air Canada, KLM, Japan Airlines și Japan Airlines Corp., CPA, Cargolux, Latam Airlines Group SA (fostă Lan Airlines) și Lan Cargo, SAC și SIA, Lufthansa, Lufthansa Cargo și Swiss, British Airways, reclamantele, AF‑KLM, AF și, respectiv, Martinair. Tribunalul a considerat că această decizie era afectată de un viciu de motivare.
În această privință, în primul rând, Tribunalul a constatat că Decizia din 9 noiembrie 2010 era afectată de contradicții între motivarea și dispozitivul său. Motivarea acestei decizii descria o singură încălcare unică și continuă privind toate rutele acoperite de înțelegere, la care ar fi participat transportatorii incriminați prin Decizia din 9 noiembrie 2010. În schimb, dispozitivul deciziei menționate identifica fie patru încălcări unice și continue distincte, fie o singură încălcare unică și continuă pentru care răspunderea ar fi imputată numai transportatorilor care, pe rutele vizate la articolele 1-4 din aceeași decizie, ar fi participat în mod direct la comportamentele ilicite vizate de fiecare dintre articolele menționate sau ar fi avut cunoștință de un comportament coluziv pe aceste rute, al cărui risc îl acceptau. Or, niciuna dintre aceste două interpretări ale dispozitivului deciziei în discuție nu era conformă cu motivarea sa.
Tribunalul a respins de asemenea ca incompatibilă cu motivarea Deciziei din 9 noiembrie 2010 interpretarea alternativă a dispozitivului său propusă de Comisie, care consta în a considera că lipsa menționării anumitor transportatori incriminați prin Decizia din 9 noiembrie 2010 în articolele 1, 3 și 4 din această decizie se putea explica, fără să fie nevoie să se considere că aceste articole constatau încălcări unice și continue distincte, prin faptul că respectivii transportatori nu asigurau rutele care făceau obiectul acestor dispoziții.
În al doilea rând, Tribunalul a considerat că motivarea Deciziei din 9 noiembrie 2010 conținea contradicții interne importante.
În al treilea rând, după ce a arătat că niciuna dintre cele două interpretări posibile ale dispozitivului Deciziei din 9 noiembrie 2010 nu era conformă cu motivarea sa, Tribunalul a examinat dacă, în cadrul cel puțin al uneia dintre cele două interpretări posibile, contradicțiile interne ale deciziei menționate erau de natură să aducă atingere dreptului la apărare al reclamantelor și să împiedice Tribunalul să își exercite controlul. În ceea ce privește prima interpretare, ce reține existența a patru încălcări unice și continue distincte,
primo
, Tribunalul a statuat că reclamantele nu au fost în situația de a înțelege în ce măsură elementele de probă expuse în motivare, referitoare la existența unei încălcări unice și continue, erau de natură să stabilească existența a patru încălcări distincte constatate în dispozitiv și nu au putut, cu atât mai mult, să conteste caracterul suficient al acestora.
Secundo
, Tribunalul a statuat că reclamantele se aflau în imposibilitatea de a înțelege logica ce determinase Comisia să le considere răspunzătoare pentru o încălcare, inclusiv pentru rutele care nu erau asigurate în interiorul perimetrului definit de fiecare articol al Deciziei din 9 noiembrie 2010.
D.

Decizia atacată
La 20 mai 2016, ca urmare a anulării pronunțate de Tribunal, Comisia a adresat o scrisoare transportatorilor incriminați prin Decizia din 9 noiembrie 2010 care au introdus o acțiune împotriva deciziei menționate la Tribunal, informându‑i că Direcția Generală (DG) Concurență intenționa să le propună adoptarea unei noi decizii prin care se constata că aceștia participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian pe toate rutele menționate în respectiva decizie.
Destinatarii scrisorii Comisiei menționate la punctul 21 de mai sus au fost invitați să își exprime punctul de vedere cu privire la propunerea DG Concurență a Comisiei în termen de o lună. Toți, inclusiv reclamantele, au utilizat această posibilitate.
La 17 martie 2017, Comisia a adoptat Decizia C(2017) 1742 final referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul [CE‑Elveția privind transportul aerian] (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia atacată”). Decizia menționată are ca destinatari 19 transportatori (denumiți în continuare „transportatorii incriminați”), și anume:
–
Air Canada;
–
AF‑KLM;
–
AF;
–
KLM;
–
British Airways;
–
Cargolux;
–
CPA;
–
Japan Airlines;
–
Latam Airlines Group;
–
Lan Cargo;
–
Lufthansa Cargo;
–
Lufthansa;
–
Swiss;
–
Martinair;
–
SAS;
–
SAS Cargo;
–
SAS Consortium;
–
SAC;
–
SIA.
Decizia atacată nu conține obiecțiuni împotriva celorlalți destinatari ai comunicării privind obiecțiunile.
Decizia atacată descrie în motivarea sa o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, prin care transportatorii incriminați și‑ar fi coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul STC, al STS și al plății unui comision pe suprataxe.
În primul rând, la punctul 4.1 din decizia atacată, Comisia a descris „[p]rincipiile de bază și structura înțelegerii”. În considerentele (107) și (108) ale acestei decizii, Comisia a arătat că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diverse elemente ale prețului pentru servicii de transport de mărfuri, și anume STC, STS și refuzul de plată a comisioanelor. Comisia a subliniat că această rețea de contacte avea drept obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri (denumită în continuare „înțelegerea în litigiu”).
Potrivit considerentului (109) al deciziei atacate, aplicarea coordonată a STC avea ca scop să asigure că transportatorii din lumea întreagă impun o suprataxă forfetară pe kilogram pentru toate expedierile în cauză. O rețea complexă de contacte între transportatori, în principal bilaterale, ar fi fost instituită în scopul coordonării și al monitorizării aplicării STC, data exactă de aplicare fiind adesea, potrivit Comisiei, decisă la nivel local, principalul transportator local asigurând în general conducerea și ceilalți urmându‑i. Această abordare coordonată ar fi fost extinsă la STS, precum și la refuzul de plată a comisioanelor, astfel încât acestea din urmă ar fi devenit venituri nete pentru transportatori și ar fi constituit o măsură de încurajare suplimentară pentru a‑i determina pe aceștia să urmeze coordonarea referitoare la suprataxe.
Potrivit considerentului (110) al deciziei atacate, conducerea generală de la sediul mai multor transportatori ar fi fost fie direct implicată în contactele cu concurenții, fie informată în mod regulat despre acestea. În cazul suprataxelor, angajații responsabili de la sediu ar fi fost în contact reciproc atunci când era iminentă o schimbare a nivelului suprataxei. Refuzul de plată a comisioanelor ar fi fost confirmat de asemenea în mai multe rânduri în cadrul contactelor de la nivelul administrației centrale. La nivel local, ar fi existat de asemenea contacte frecvente în scopul, pe de o parte, de a executa mai bine instrucțiunile date de administrațiile centrale și de a le adapta la condițiile pieței locale și, pe de altă parte, de a coordona și de a pune în aplicare inițiativele locale. În acest din urmă caz, sediile transportatorilor ar fi autorizat în general acțiunea propusă sau ar fi fost informate cu privire la aceasta.
Potrivit considerentului (111) al deciziei atacate, transportatorii s‑ar fi contactat reciproc, în mod bilateral, în mici grupuri ori, în anumite cazuri, în mari forumuri multilaterale. Asociațiile locale ale reprezentanților transportatorilor ar fi fost utilizate, în special în Hong Kong și în Elveția, pentru a discuta despre măsuri de îmbunătățire a randamentului și pentru coordonarea suprataxelor. Reuniuni de alianțe precum alianța WOW ar fi fost de asemenea folosite în acest scop.
În al doilea rând, la punctele 4.3, 4.4 și 4.5 din decizia atacată, Comisia a descris contactele privind STC, STS și, respectiv, refuzul de plată a comisioanelor (denumite în continuare „contactele în litigiu”).
Astfel,
primo
, în considerentele (118)-(120) ale deciziei atacate, Comisia a rezumat contactele referitoare la STC după cum urmează:
„(118)
O rețea de contacte bilaterale care implica mai multe companii aeriene a fost instituită la sfârșitul anului 1999-începutul anului 2000, permițând schimbul de informații cu privire la acțiunile întreprinderilor de către participanți între toți membrii rețelei. Transportatorii se contactau reciproc în mod regulat pentru a discuta despre orice problemă care se ridica în legătură cu STC, în special despre modificările mecanismului, schimbările nivelului STC, aplicarea coerentă a mecanismului și situațiile în care anumite companii aeriene nu urmau sistemul.
(119)
Pentru punerea în aplicare a STC la nivel local, a fost adesea aplicat un sistem prin care companiile aeriene dominante pe anumite rute sau în anumite țări anunțau mai întâi schimbarea și erau urmate de celelalte […]
(120)
Coordonarea anticoncurențială privind STC se desfășura în principal în patru contexte: în raport cu introducerea STC la începutul anului 2000, reintroducerea unui mecanism STC după anularea mecanismului prevăzut de [Asociația Internațională de Transport Aerian (IATA)], introducerea unor noi praguri de declanșare (crescând nivelul maxim al STC) și mai ales momentul în care indicii de carburant se apropiau de pragul la care urma să se declanșeze o creștere sau o reducere a STC.”
Secundo
, în considerentul (579) al deciziei atacate, Comisia a rezumat contactele referitoare la STS după cum urmează:
„Mai mulți [transportatori incriminați] au discutat, printre altele, despre intențiile lor de a introduce o STS […] În plus, au fost de asemenea discutate cuantumul suprataxei și calendarul introducerii. [Transportatorii incriminați] au împărtășit de asemenea idei cu privire la justificarea care trebuie dată clienților lor. Contacte punctuale privind punerea în aplicare a STS au avut loc pe toată perioada cuprinsă între anii 2002-2006. Coordonarea ilicită a avut loc atât la nivelul administrațiilor centrale, cât și la nivel local.”
Tertio
, în considerentul (676) al deciziei atacate, Comisia a arătat că transportatorii incriminați „au continuat să refuze plata unui comision pe suprataxe și [și‑au confirmat] reciproc intenția în acest domeniu cu ocazia a numeroase contacte”.
În al treilea rând, la punctul 4.6 din decizia atacată, Comisia a efectuat evaluarea contactelor în litigiu. Evaluarea celor reținute împotriva reclamantelor figurează în considerentele (790)-(792) ale deciziei atacate.
În al patrulea rând, la punctul 5 din decizia atacată, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând în același timp, în nota de subsol 1289 din această decizie, că considerațiile reținute erau valabile și pentru articolul 53 din Acordul privind SEE, și pentru articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian. Astfel,
primo
, în considerentul (846) al deciziei menționate, Comisia a reținut că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” STC, cu STS și cu plata comisionului pe suprataxe. În considerentul (861) al aceleiași decizii, Comisia a descris „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri”, a cărui investigare a revelat existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substitui[t] în mod conștient cooperarea practică dintre aceștia cu riscurile concurenței”.
Secundo
, în considerentul (869) al deciziei atacate, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE”. Astfel, Comisia a considerat că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, inclusiv atunci când coordonarea s‑a desfășurat la nivel local și a avut variații locale [considerentele (872)-(876)], priveau un „produs/serviciu unic”, și anume „furnizarea de servicii de transport de mărfuri […] și stabilirea prețurilor acestora” [considerentul (877)], priveau aceleași întreprinderi [considerentul (878)], aveau o natură unică [considerentul (879)] și se refereau la trei componente, și anume STC, STS și refuzul de plată a comisioanelor, care au fost „frecvent discutate împreună în cadrul aceluiași contact cu concurenții” [considerentul (880)].
În considerentul (882) al deciziei atacate, Comisia a adăugat că reclamantele erau implicate în două din cele trei componente ale încălcării unice, și anume STC și STS, dar că, „având în vedere implicarea lor în celelalte elemente ale încălcării, ele ar fi putut să prevadă în mod rezonabil discuții între părți în legătură cu o asemenea materie conexă precum plata unui comision pe suprataxe și erau dispuse să își asume riscul ce decurgea din aceasta”.
Tertio
, în considerentul (884) al deciziei atacate, Comisia a concluzionat că încălcarea în cauză avea caracter continuu.
Quarto
, în considerentele (885)-(890) ale deciziei atacate, Comisia a examinat relevanța contactelor care au avut loc în țări terțe și a contactelor referitoare la rute pe care transportatorii nu le deserviseră niciodată sau pe care nu ar fi putut să le deservească în mod legal. Comisia a apreciat că, având în vedere caracterul mondial al înțelegerii în litigiu, aceste contacte erau relevante pentru a stabili existența încălcării unice și continue. În special, pe de o parte, aceasta a arătat că suprataxele erau măsuri de aplicare generală care nu erau specifice unei rute, ci aveau scopul de a fi aplicate tuturor rutelor, la nivel mondial, inclusiv rutelor dinspre și spre SEE și Elveția. Comisia a arătat că refuzul de plată a comisioanelor avea de asemenea caracter general. Pe de altă parte, Comisia a considerat că nicio barieră insurmontabilă nu împiedica transportatorii să furnizeze servicii de transport de mărfuri pe rutele pe care nu le deserviseră niciodată sau pe care nu ar fi putut să le deservească în mod legal, în special datorită acordurilor pe care erau în măsură să le încheie între ei.
Quinto
, în considerentul (903) al deciziei atacate, Comisia a reținut că comportamentul în litigiu avea ca obiect restrângerea concurenței „cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția”. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare „efectele concrete” ale acestui comportament.
Sexto
, în considerentele (922)-(971) ale deciziei atacate, Comisia a analizat alianța WOW. În considerentul (971) al acestei decizii, ea a concluzionat următoarele:
„Având în vedere conținutul acordului de alianță WOW și punerea sa în aplicare, Comisia consideră că coordonarea suprataxelor între membrii [alianței] WOW s‑a desfășurat în afara cadrului legitim al alianței, care nu o justifică. Membrii cunoșteau în realitate caracterul ilicit al unei astfel de coordonări. În plus, ei știau că coordonarea suprataxelor implica mai mulți [transportatori] care nu participau la [alianța] WOW. Prin urmare, Comisia consideră că probele privind contactele dintre membrii [alianței] WOW […] constituie dovada participării lor la încălcarea articolului 101 TFUE, astfel cum este descrisă în prezenta decizie.”
Septimo
, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei atacate, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate.
Octavo
, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei atacate, Comisia a reținut că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian.
Nono
, Comisia a examinat limitele competenței sale teritoriale și temporale de a constata și a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță. Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei atacate, sub titlul „Competența Comisiei”, aceasta a reținut în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi din țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe” și, împreună cu rutele Uniune‑țări terțe, „rutele SEE‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi elvețiene (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”). Comisia a precizat de asemenea că decizia atacată nu avea „drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [CE‑Elveția privind transportul aerian] cu privire la serviciile de transport de mărfuri pe rutele [dintre] Elveția și țări terțe”.
Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei atacate, sub titlul „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a respins argumentele diferiților transportatori incriminați potrivit cărora aceasta depășea limitele competenței sale teritoriale în raport cu normele de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”). În special, în considerentul (1042) al acestei decizii, Comisia a amintit criteriile pe care le considera aplicabile după cum urmează:
„În ceea ce privește aplicarea extrateritorială a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE, aceste dispoziții sunt aplicabile acordurilor care sunt puse în aplicare în cadrul U[niunii] (teoria punerii în aplicare) sau care au efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul U[niunii] (teoria efectelor).”
În considerentele (1043)-(1046) ale deciziei atacate, Comisia a aplicat criteriile în discuție faptelor din speță:
„(1043)
În cazul serviciilor de transport de mărfuri [la sosire], articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE sunt aplicabile întrucât serviciul însuși, care face obiectul încălcării în materie de stabilire a prețurilor, trebuie prestat și este astfel prestat în parte pe teritoriul SEE. În plus, numeroase contacte prin care destinatarii au coordonat suprataxele și [refuzul] de plată a comisioanelor au avut loc în cadrul SEE sau au implicat participanți care se aflau în SEE.
(1044)
[…] exemplul citat în Comunicarea [jurisdicțională consolidată a Comisiei în temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (
JO 2008, C 95, p. 1
, rectificare în
JO 2009, C 43, p. 10
)] nu este relevant aici. Comunicarea [menționată] se referă la repartizarea geografică a cifrei de afaceri între întreprinderi pentru a stabili dacă sunt atinse pragurile cifrei de afaceri prevăzute la articolul 1 din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi [(
JO 2004, L 24, p. 1
, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 201)].
(1045)
În plus, practicile anticoncurențiale din țările terțe referitoare la transportul de mărfuri […] către Uniune și SEE pot avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian spre SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE. În speță, practicile anticoncurențiale care elimină concurența dintre transportatorii care oferă servicii de transport de mărfuri [la sosire] puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de [transport de mărfuri] de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență («hubs») în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și de aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu sunt deservite de transportatorul din țara terță.
(1046)
În sfârșit, trebuie subliniat că Comisia a descoperit o înțelegere la nivel mondial. Înțelegerea a fost pusă în aplicare la nivel mondial, iar acordurile înțelegerii privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE. Acordurile înțelegerii erau organizate, în numeroase cazuri, la nivel central, iar personalul local nu făcea decât să le aplice. Aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al înțelegerii.”
În al cincilea rând, în considerentul (1146) al deciziei atacate, Comisia a reținut că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În același considerent, Comisia a precizat că această înțelegere a încălcat:
–
articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii;
–
articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe;
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE (denumite în continuare „rutele din interiorul SEE”);
–
articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe;
–
articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑Elveția.
În privința reclamantelor, Comisia a reținut că durata încălcării se întindea de la 13 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006.
În al șaselea rând, la punctul 8 din decizia atacată, Comisia a analizat măsurile corective care trebuiau luate și amenzile care trebuiau aplicate.
Referitor în special la stabilirea cuantumului amenzilor, Comisia a arătat că a luat în considerare gravitatea și durata încălcării unice și continue, precum și eventualele circumstanțe agravante sau atenuante. În această privință, Comisia s‑a referit la Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (
JO 2006, C 210, p. 2
, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264, denumite în continuare „Orientările din 2006”).
În considerentele (1184) și (1185) ale deciziei atacate, Comisia a arătat că cuantumul de bază al amenzii a fost stabilit ca proporție care putea ajunge până la 30 % din valoarea vânzărilor întreprinderii, determinată în funcție de gravitatea încălcării, înmulțită cu numărul anilor de participare a întreprinderii la încălcare, la care se adăuga un cuantum suplimentar cuprins între 15 % și 25 % din valoarea vânzărilor (denumit în continuare „cuantumul suplimentar”).
În considerentul (1197) al deciziei atacate, Comisia a stabilit valoarea vânzărilor adunând, pentru anul 2005, care era ultimul an complet înainte de încetarea încălcării unice și continue, cifra de afaceri aferentă zborurilor în cele două sensuri pe rutele din interiorul SEE, pe rutele Uniune‑țări terțe, pe rutele Uniune‑Elveția, precum și pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe. Comisia a ținut seama de asemenea de aderarea la Uniune a unor noi state membre în anul 2004.
În considerentele (1198)-(1212) ale deciziei atacate, ținând seama de natura încălcării (acorduri orizontale de stabilire a prețurilor), de cota de piață cumulată a transportatorilor incriminați (34 % la nivel mondial și cel puțin tot atât pe rutele din interiorul SEE și rutele SEE‑țări terțe), de întinderea geografică a înțelegerii în litigiu (mondială) și de punerea sa în aplicare efectivă, Comisia a stabilit coeficientul de gravitate la 16 %.
În considerentele (1214)-(1217) ale deciziei atacate, Comisia a stabilit durata participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă după cum urmează, în funcție de rutele relevante:
–
în privința rutelor din interiorul SEE, pentru SAS, SAS Cargo și SAS Consortium: de la 17 august 2001 până la 14 februarie 2006, de la 1 iunie 2001 până la 14 februarie 2006 și, respectiv, de la 13 decembrie 1999 până la 28 decembrie 2003, echivalentă cu 4 ani și 5 luni, cu 4 ani și 8 luni și, respectiv, cu 4 ani și un factor de multiplicare de 4
/
, de 4
/
și, respectiv, de 4;
–
în privința rutelor Uniune‑țări terțe, pentru SAS și SAS Cargo: de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, echivalentă cu 1 an și 9 luni și un factor de multiplicare de 1
/
;
–
în privința rutelor Uniune‑Elveția, pentru SAS, SAS Cargo și SAS Consortium: de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006 și, respectiv, de la 1 iunie 2002 până la 28 decembrie 2003, echivalentă cu 3 ani și 8 luni, cu 3 ani și 8 luni și, respectiv, cu 1 an și 6 luni și un factor de multiplicare de 3
/
, de 3
/
și, respectiv, de 1
/
;
–
în privința rutelor SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe, pentru SAS și SAS Cargo: de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, echivalentă cu 8 luni și un factor de multiplicare de
/
;
În considerentul (1219) al deciziei atacate, Comisia a reținut că, având în vedere împrejurările specifice ale cauzei și criteriile prezentate la punctul 53 de mai sus, cuantumul suplimentar trebuia stabilit la 16 % din valoarea vânzărilor. În considerentele (1221), (1223) și (1227)-(1229) ale deciziei menționate, Comisia a precizat că acest cuantum suplimentar trebuia repartizat între SAS, SAS Cargo și SAS Consortium astfel încât să reflecte durata participării fiecăreia dintre aceste entități la încălcarea unică și continuă.
În consecință, în considerentele (1240)-(1242) ale deciziei atacate, cuantumul de bază evaluat pentru SAS, SAS Cargo și SAS Consortium la 106000000 de euro, la 108000000 de euro și, respectiv, la 14000000 de euro a fost stabilit la 60000000 de euro, la 61000000 de euro și, respectiv, la 14000000 de euro, după aplicarea unei reduceri de 50 % întemeiate pe punctul 37 din Orientările din 2006 (denumită în continuare „reducerea generală de 50 %”), în legătură cu faptul că o parte a serviciilor referitoare la rutele de sosire și la rutele dinspre SEE spre țări terțe (denumite în continuare „rutele de plecare”) erau efectuate în afara teritoriului acoperit de Acordul privind SEE și că o parte a prejudiciului era, așadar, susceptibilă să se fi realizat în afara teritoriului menționat.
În considerentele (1243)-(1245) ale deciziei atacate, în temeiul punctului 28 din Orientările din 2006, Comisia a aplicat SAS Cargo și SAS Consortium o creștere de 50 % a cuantumului de bază al amenzii pentru încălcări repetate.
În considerentele (1258) și (1259) ale deciziei atacate, în temeiul punctului 29 din Orientările din 2006, având în vedere participarea lor limitată la încălcarea unică și continuă, Comisia a acordat reclamantelor, în temeiul circumstanțelor atenuante, o reducere de 10 % a cuantumului de bază al amenzii.
În considerentele (1264) și (1265) ale deciziei atacate, în temeiul punctului 29 din Orientările din 2006, Comisia a acordat transportatorilor incriminați o reducere suplimentară din cuantumul de bază al amenzii de 15 % (denumită în continuare „reducerea generală de 15 %”), pentru motivul că anumite regimuri de reglementare au încurajat înțelegerea în litigiu.
În schimb, în considerentele (1268) și (1271) ale deciziei atacate, Comisia a respins argumentul reclamantelor potrivit căruia, în temeiul unei decizii a autorității daneze de concurență din anul 2002, puteau avea o încredere legitimă în ceea ce privește limitele competenței sale teritoriale de a constata o încălcare a normelor de concurență.
În consecință, în considerentul (1293) al deciziei atacate, Comisia a stabilit cuantumul de bază al amenzilor SAS, SAS Cargo și SAS Consortium după ajustare la 45000000 de euro, la 76250000 de euro și, respectiv, la 17500000 de euro.
În considerentele (1347)-(1354) ale deciziei atacate, Comisia a ținut seama de contribuția reclamantelor în cadrul cererii lor de clemență prin aplicarea unei reduceri de 15 % a amenzii, astfel încât, după cum se arată în considerentul (1404) al deciziei atacate, cuantumul amenzilor aplicate SAS, SAS Cargo și SAS Consortium a fost stabilit la 38250000 de euro, la 64812500 de euro și, respectiv, la 14875000 de euro.
Dispozitivul deciziei atacate, în măsura în care privește prezentul litigiu, are următorul cuprins:
„Articolul 1
Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de [transport de mărfuri] în întreaga lume în ceea ce privește [STC], [STS] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare.
(1)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele [din interiorul SEE], în următoarele perioade:
[…]
(o) SAS […], de la 17 august 2001 până la 14 februarie 2006;
(p) [SAS Cargo], de la 1 iunie 2001 până la 14 februarie 2006;
(q) [SAS Consortium], de la 13 decembrie 1999 până la 28 decembrie 2003;
[…]
(2)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 TFUE în ceea ce privește rutele [Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade:
[…]
(o) SAS […], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006;
(p) [SAS Cargo], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006;
[…]
(3)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele [SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe], în următoarele perioade:
[…]
(o) SAS […], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006;
(p) [SAS Cargo], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006;
[…]
(4)
Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din Acordul [CE‑Elveția] privind transportul aerian în ceea ce privește rutele [Uniune‑Elveția], în următoarele perioade:
[…]
(o) SAS […], de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006;
(p) [SAS Cargo], de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006;
(q) [SAS Consortium], de la 1 iunie 2002 până la 28 decembrie 2003;
[…]
Articolul 2
Decizia […] din 9 noiembrie 2010 se modifică după cum urmează:
La articolul 5 se abrogă [literele] (j), (k) și (l).
Articolul 3
Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie și în ceea ce privește British Airways […], precum și în ceea ce privește aspectele de la articolele 1-4 din Decizia […] din 9 noiembrie 2010, care au devenit definitive, se aplică următoarele amenzi:
[…]
(n) [SAS Consortium]: 5355000 EUR;
(o) [SAS Cargo și SAS Consortium] în solidar: 4254250 EUR;
(p) [reclamantele] în solidar: 5265750 EUR;
(q) [SAS Cargo] și SAS […] în solidar: 32984250 EUR;
(r) [SAS Cargo]: 22308250 EUR
[…]
Articolul 4
Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru.
Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.
Articolul 5
Prezenta decizie se adresează următorilor destinatari:
[…]
[reclamantele]
[…]”
II.

Procedura și concluziile părților
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 29 mai 2017, reclamantele au introdus prezenta acțiune.
Comisia a depus memoriul în apărare la grefa Tribunalului la 29 septembrie 2017.
Reclamantele au depus replica la grefa Tribunalului la 8 ianuarie 2018.
Comisia a depus duplica la grefa Tribunalului la 1 martie 2018.
La 24 aprilie 2019, la propunerea Camerei a patra, Tribunalul a decis, în temeiul articolului 28 din Regulamentul de procedură, să trimită prezenta cauză unui complet extins.
La 25 iunie 2019, în cadrul măsurilor de organizare a procedurii prevăzute la articolul 89 din Regulamentul de procedură, Tribunalul a adresat părților întrebări scrise. Acestea au răspuns în termenul stabilit.
Pledoariile părților și răspunsurile acestora la întrebările adresate de Tribunal au fost ascultate în ședința din 11 iulie 2019. Reclamantele au fost invitate să prezinte, după ședință, acordul referitor la alianța WOW, precum și un acord referitor la serviciile aeriene (denumit în continuare „ASA”). Ele au dat curs acestei cereri în termenul stabilit.
Faza orală a procedurii a fost închisă la 18 iulie 2019.
Prin Ordonanța din 7 ianuarie 2021, Tribunalul (Camera a patra extinsă), considerând că nu era suficient de lămurit și că era necesar să solicite părților să își prezinte observațiile cu privire la un argument care nu a fost dezbătut de acestea, a dispus redeschiderea fazei orale a procedurii în temeiul articolului 113 din Regulamentul de procedură.
Comisia a răspuns în termenul stabilit la o serie de întrebări adresate de Tribunal la 12 ianuarie, la 2 martie și la 12 aprilie 2021. Reclamantele și‑au prezentat observațiile cu privire la răspunsurile Comisiei la 14 mai 2021.
Prin Decizia din 26 iulie 2021, Tribunalul a închis din nou faza orală a procedurii.
Reclamantele solicită Tribunalului:
–
luarea măsurilor de organizare a procedurii sau a măsurilor de cercetare judecătorească pentru a obliga Comisia să le acorde acces la întregul dosar al cazului acesteia sau a oricărei alte măsuri pe care Tribunalul o consideră necesară;
–
anularea în tot sau în parte a deciziei atacate, în măsura în care le privește;
–
cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului amenzii care le‑a fost aplicată în decizia atacată;
–
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.
Comisia solicită în esență Tribunalului:
–
respingerea acțiunii;
–
modificarea cuantumului amenzii aplicate reclamantelor, prin retragerea beneficiului acestora de reducere generală de 50 % și de reducere generală de 15 %, în ipoteza în care Tribunalul ar statua că cifra de afaceri provenită din vânzarea serviciilor de transport de mărfuri la sosire nu putea fi inclusă în valoarea vânzărilor;
–
obligarea reclamantelor la plata cheltuielilor de judecată.
III.

În drept
În cadrul acțiunii, reclamantele formulează atât concluzii în anularea deciziei atacate, cât și concluzii prin care solicită reducerea cuantumului amenzii care le‑a fost aplicată. Referitor la Comisie, aceasta a formulat o cerere având ca obiect în esență modificarea cuantumului amenzii aplicate reclamantelor în ipoteza în care Tribunalul ar statua că cifra de afaceri din vânzarea de servicii de transport de mărfuri la sosire nu putea fi inclusă în valoarea vânzărilor.
A.

Cu privire la concluziile în anulare
În susținerea concluziilor în anulare, reclamantele invocă cinci motive. Aceste motive sunt întemeiate:
–
primul, pe încălcarea dreptului la apărare și a principiului egalității armelor, ca urmare a refuzului accesului la elemente de probă incriminatoare și dezincriminatoare;
–
al doilea, pe încălcarea dreptului de a fi ascultat și pe necompetența Comisiei, pe de o parte, de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire și, pe de altă parte, de a aplica articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri furnizate între Elveția și cele trei țări membre ale SEE care nu aparțin Uniunii, și anume Islanda, Principatul Liechtenstein și Regatul Norvegiei (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția”);
–
al treilea, pe o eroare de apreciere a comportamentelor în care erau implicate reclamantele și a faptului că acestea dovedeau participarea lor la încălcarea unică și continuă sau că aveau cunoștință de aceasta;
–
al patrulea, pe încălcarea articolului 266 TFUE, a articolului 296 al doilea paragraf TFUE și a articolului 17 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare „carta”), pentru motivul că decizia atacată este afectată de incoerențe interne;
–
al cincilea, prezentat cu titlu subsidiar, pe erori în stabilirea cuantumului amenzii aplicate reclamantelor.
1.

Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o încălcare a dreptului la apărare și a principiului egalității armelor ca urmare a refuzului accesului la elemente de probă incriminatoare și dezincriminatoare
Reclamantele susțin că Comisia a încălcat dreptul lor la apărare și principiul egalității armelor întrucât le‑a refuzat accesul la elemente de probă pertinente, în special cele pe care Comisia le‑ar fi primit după trimiterea comunicării privind obiecțiunile. Ar fi vorba despre elemente de probă incriminatoare și dezincriminatoare care ar figura, în primul rând, în răspunsurile altor destinatari ai comunicării privind obiecțiunile și în documente care le însoțesc, în al doilea rând, în observațiile comunicate Tribunalului de alți transportatori cu ocazia acțiunilor lor împotriva Deciziei din 9 noiembrie 2010 și, în al treilea rând, în documentele care stau la baza declarației Comisiei cu privire la alianța WOW din Decizia din 4 iulie 2005 în cazul COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss.
În ceea ce privește elementele de probă incriminatoare care nu le‑ar fi fost comunicate și pe care Comisia s‑ar fi întemeiat în decizia atacată, reclamantele apreciază că acestea trebuie înlăturate ca mijloace de probă. Ar fi vorba printre altele despre anumite documente privind cadrul normativ aplicabil în Hong Kong și în Japonia, în India, în Thailanda, în Singapore, în Coreea de Sud și în Brazilia.
În ceea ce privește elementele de probă dezincriminatoare, reclamantele susțin că documentele pe care Comisia le‑a obținut după comunicarea privind obiecțiunile sunt probabil dezincriminatoare întrucât acestea au în mod obiectiv o legătură cu obiecțiunile reținute împotriva lor și, prin urmare, ar fi putut să fie utile pentru apărarea lor. Deoarece au fost private de accesul la aceste documente, reclamantele s‑ar afla în imposibilitatea de a cunoaște conținutul acestora. Reclamantele identifică totuși anumite aspecte ale cauzei cu care ar avea legătură aceste elemente de probă. Ar fi vorba despre comportamentul lor în cadrul unor alianțe, despre relațiile verticale privind rezervarea capacităților dintre Lufthansa, pe de o parte, și alți transportatori, pe de altă parte, despre comportamentele în țări terțe care le implicau, despre speculațiile interne ale altor transportatori privind informații publice cu privire la reclamante, despre diverse comportamente locale în cauză și despre comportamentele în cauză care nu implicau reclamantele.
Reclamantele adaugă că le revine lor, iar nu Comisiei, sarcina de a decide dacă o anumită informație este sau nu este susceptibilă să fie utilă pentru apărarea lor.
În susținerea motivului lor, reclamantele invocă printre altele Hotărârea din 25 octombrie 2011, Solvay/Comisia (
C‑109/10 P
,
EU:C:2011:686
), și Hotărârea din 29 iunie 1995, Solvay/Comisia (
T‑30/91
,
EU:T:1995:115
), precum și articolele 41 și 47 din cartă și articolul 6 paragraful 1 din Convenția pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale, semnată la Roma la 4 noiembrie 1950 (denumită în continuare „CEDO”). În observațiile lor cu privire la răspunsurile Comisiei la întrebările scrise ale Tribunalului din 12 aprilie 2021, ele invocă de asemenea Hotărârea din 25 iulie 2019 a Curții Europene a Drepturilor Omului, Rook împotriva Germaniei (CE:ECHR:2019:0725JUD000158615, punctele 58 și 59). În opinia lor, această hotărâre reafirmă principiul egalității armelor, astfel cum rezultă din Hotărârea din 29 iunie 1995, Solvay/Comisia (
T‑30/91
,
EU:T:1995:115
), și confirmă că orice limitare a divulgării unor înscrisuri care pot fi relevante trebuie să fie strict necesară pentru protejarea drepturilor fundamentale ale unui terț sau pentru garantarea unui interes public important.
Pe de altă parte, reclamantele solicită Tribunalului să adopte o măsură de organizare a procedurii sau o măsură de cercetare judecătorească prin care să oblige Comisia să le acorde acces la întregul dosar. În ședință, reclamantele și‑au adaptat cererea, pe de o parte, prin limitarea întinderii acesteia la răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile și la anexele lor și, pe de altă parte, prin extinderea acesteia la observațiile și la înscrisurile prezentate în fața Tribunalului de ceilalți transportatori incriminați în cadrul acțiunilor lor împotriva Deciziei din 9 noiembrie 2010.
Comisia contestă argumentele reclamantelor.
Comisia arată că reclamantele au putut consulta toate elementele de probă la care au dreptul de acces și că afirmațiile lor referitoare la existența altor probe dezincriminatoare în dosarul său nu sunt decât pură speculație.
Comisia susține, în plus, că a examinat cu atenție cererile de acces la documente formulate de reclamante. Acestea din urmă nu ar avea dreptul de acces la toate răspunsurile celorlalți transportatori la comunicarea privind obiecțiunile. Comisia nu ar fi obligată să divulge reclamantelor aceste documente decât dacă s‑ar dovedi că ele ar conține elemente incriminatoare sau dezincriminatoare noi ori că ar fi esențiale pentru a le permite să conteste cifrele pe care le‑a utilizat în comunicarea privind obiecțiunile.
În ceea ce privește afirmațiile reclamantelor cu privire la aspectele litigiului în legătură cu care le‑ar fi fost refuzat accesul la elemente de probă dezincriminatoare, Comisia le contestă.
Pe de altă parte, Comisia se opune cererii de luare a unor măsuri de organizare a procedurii sau de cercetare judecătorească formulate de reclamante. Comisia o consideră disproporționată, printre altele pentru motivul că reclamantele nu au furnizat nici măcar un minim de elemente care să ateste utilitatea documentelor solicitate în cadrul procedurii.
În această privință, trebuie amintit că respectarea dreptului la apărare impune ca, în cursul procedurii administrative, întreprinderii interesate să i se fi oferit posibilitatea să își exprime în mod util punctul de vedere asupra realității și a pertinenței faptelor și a circumstanțelor invocate, precum și asupra documentelor reținute de Comisie în susținerea afirmației sale privind existența unei încălcări a tratatului (Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland și alții/Comisia,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punctul
).
Corolar al principiului respectării dreptului la apărare, dreptul de acces la dosar presupune ca întreprinderii în cauză să i se acorde de către Comisie posibilitatea de a examina toate documentele care figurează în dosarul de investigare ce sunt susceptibile să fie relevante pentru apărarea sa. Acestea cuprind atât înscrisurile incriminatoare, cât și pe cele dezincriminatoare, sub rezerva secretelor comerciale ale altor întreprinderi, a documentelor interne ale Comisiei și a altor informații confidențiale (Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland și alții/Comisia,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punctul
).
În această privință, trebuie amintit că doar la începutul etapei administrative în contradictoriu această întreprindere este informată, prin intermediul comunicării privind obiecțiunile, cu privire la toate elementele esențiale pe care Comisia se întemeiază în acest stadiu al procedurii și dispune de un drept de acces la dosar în vederea garantării exercitării efective a dreptului său la apărare. În consecință, răspunsul celorlalte părți la comunicarea privind obiecțiunile nu este, în principiu, cuprins în ansamblul documentelor din dosarul de investigație pe care îl pot consulta părțile (Hotărârea din 30 septembrie 2009, Hoechst/Comisia,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, punctul
).
Totuși, în cazul în care Comisia intenționează să se întemeieze pe un fragment dintr‑un răspuns la o comunicare privind obiecțiunile sau pe un document anexat la un astfel de răspuns pentru stabilirea existenței unei încălcări într‑o procedură de aplicare a articolului 101 alineatul (1) TFUE, trebuie să se permită celorlalte întreprinderi implicate în această procedură să se pronunțe cu privire la un astfel de element de probă. În astfel de împrejurări, respectivul fragment sau documentul anexat la un astfel de răspuns constituie într‑adevăr un element incriminator față de diferitele întreprinderi care ar fi participat la încălcare (a se vedea Hotărârea din 30 septembrie 2009, Hoechst/Comisia,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, punctul
și jurisprudența citată).
Potrivit jurisprudenței, unele extrase din răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile constituie elemente incriminatoare, din moment ce Comisia le utilizează în decizia atacată pentru a confirma o obiecțiune pe care o impută întreprinderii în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 iulie 2008, BPB/Comisia,
T‑53/03
,
EU:T:2008:254
, punctul
).
În schimb, extrasele din răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile pe care Comisia le citează în decizia atacată în scopul de a rezuma și de a răspunde la un argument dezvoltat de un destinatar al comunicării privind obiecțiunile în cursul procedurii administrative nu pot fi considerate elemente incriminatoare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 martie 2000, Cimenteries CBR și alții/Comisia,
T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95-T‑32/95, T‑34/95-T‑39/95, T‑42/95-T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95-T‑65/95, T‑68/95-T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 și T‑104/95
,
EU:T:2000:77
, punctul
).
Revine întreprinderii în cauză, dacă este cazul, sarcina să demonstreze că rezultatul la care a ajuns Comisia în cadrul deciziei sale ar fi fost diferit dacă un document netransmis și pe care Comisia s‑a întemeiat pentru incriminarea acestei întreprinderi trebuia să fie înlăturat ca mijloc de probă incriminator (a se vedea în acest sens Hotărârea din 26 septembrie 2018, Infineon Technologies/Comisia,
C‑99/17 P
,
EU:C:2018:773
, punctele
și
; a se vedea de asemenea Hotărârea din 30 septembrie 2009, Hoechst/Comisia,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, punctul
și jurisprudența citată).
În ceea ce privește lipsa comunicării unui document dezincriminator, potrivit unei jurisprudențe constante, întreprinderea în cauză trebuie numai să dovedească faptul că lipsa comunicării acestuia a putut influența, în detrimentul acesteia din urmă, derularea procedurii și conținutul deciziei Comisiei (a se vedea Hotărârea din 30 septembrie 2009, Hoechst/Comisia,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, punctul
și jurisprudența citată) sau, de asemenea, că a putut să afecteze sau să facă mai dificilă apărarea intereselor acestei întreprinderi în cursul procedurii administrative (Hotărârea din 19 decembrie 2013, Siemens și alții/Comisia,
C‑239/11 P, C‑489/11 P și C‑498/11 P
, nepublicată,
EU:C:2013:866
, punctul
).
Constituie, în această privință, un element dezincriminator un fragment dintr‑un răspuns la o comunicare privind obiecțiunile sau un document anexat la un asemenea răspuns care poate fi pertinent pentru apărarea unei întreprinderi prin faptul că îi permite să invoce elemente care nu concordă cu concluziile Comisiei din acel stadiu (Hotărârea din 12 iulie 2011, Hitachi și alții/Comisia,
T‑112/07
,
EU:T:2011:342
, punctul
).
În schimb, simplul fapt că alte întreprinderi au invocat aceleași argumente precum întreprinderea în cauză și că acestea, după caz, au utilizat mai multe resurse pentru apărarea lor nu este suficient pentru reținerea acestor argumente drept elemente dezincriminatoare (a se vedea Hotărârea din 12 iulie 2011, Hitachi și alții/Comisia,
T‑112/07
,
EU:T:2011:342
, punctul
și jurisprudența citată).
În ceea ce privește documentele pe care, de regulă, Comisia nu este obligată să le divulge din proprie inițiativă, trebuie să se arate că, în principiu, întreprinderile în cauză nu pot invoca în mod valabil lipsa comunicării unor pretinse elemente dezincriminatoare conținute în răspunsurile la o comunicare privind obiecțiunile, în cazul în care nu au solicitat accesul la aceste răspunsuri în cursul procedurii administrative (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 iunie 2011, FMC Foret/Comisia,
T‑191/06
,
EU:T:2011:277
, punctul
).
Trebuie amintit de asemenea că revine întreprinderii care invocă o încălcare a dreptului său la apărare sarcina să furnizeze un prim indiciu privind utilitatea, pentru apărarea sa, a documentelor care nu i‑au fost comunicate de Comisie (Hotărârea din 12 iulie 2018, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, punctul
).
În speță, trebuie să se distingă între pretinsele elemente de probă incriminatoare și pretinsele elemente de probă dezincriminatoare a căror nedivulgare este contestată de reclamante.
a)

Cu privire la pretinsele elemente de probă incriminatoare
Toate pretinsele elemente de probă incriminatoare la care reclamantele nu ar fi avut acces se referă la descrierea și la analiza, care figurează în considerentele (976)-(989) și (998)-(1012) ale deciziei atacate, a cadrului normativ și a practicii administrative aplicabile stabilirii tarifelor transportatorilor în anumite țări terțe. Reclamantele vizează în această privință, mai întâi, trimiterile directe ale Comisiei la răspunsurile CPA, British Airways, Cargolux, ale unui alt transportator și ale Japan Airlines la comunicarea privind obiecțiunile, în continuare, elementele care ar face trimitere implicit la răspunsurile menționate și, în sfârșit, documentele nedivulgate pe care Comisia s‑ar fi întemeiat fără ca acestea din urmă să emane neapărat de la alți transportatori destinatari ai comunicării privind obiecțiunile.
Mai întâi, în ceea ce privește trimiterile directe la răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile care figurează în decizia atacată, trebuie să se observe că, în esență, nu este vorba despre simple rezumate ale unui argument dezvoltat de un destinatar al comunicării privind obiecțiunile, în sensul jurisprudenței menționate la punctul 95 de mai sus.
Pe de o parte, acest lucru este valabil în ceea ce privește afirmațiile Japan Airlines și ale unui alt transportator reluate în considerentele (1003), (1005) și (1006) ale deciziei atacate, potrivit cărora, în primul rând, autoritățile japoneze nu impuneau, până în anul 2006, nicio trimitere la acordul cu transportatorii desemnați prin ASA aplicabil în cadrul depunerii unei cereri de autorizare a suprataxelor și, în al doilea rând, nu era impusă nicio obligație de coordonare cu privire la zborurile dintre Japonia și Regatul Unit.
După cum arată reclamantele, din decizia atacată reiese că Comisia s‑a întemeiat pe aceste declarații pentru a susține constatarea inexistenței unei practici administrative care ar fi constrâns transportatorii incriminați să se coordoneze cu privire la suprataxe în perioada încălcării și pentru a confirma astfel teza sa potrivit căreia comportamentele puse în aplicare în Japonia intrau în domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE. Astfel, în partea din decizia atacată intitulată „Analiza sistemului de reglementare japonez”, în considerentele (1005) și (1006) ale deciziei atacate, Comisia se întemeiază pe declarațiile menționate pentru a dovedi următoarele două constatări. În primul rând, ASA încheiate între Japonia și statele părți la Acordul privind SEE nu obligau în practică transportatorii să ajungă la un acord privind tarifele în măsura în care le era suficient, pentru a împiedica o asemenea obligație, să facă trimitere, în cererea lor referitoare la STC, la un pretins acord în cadrul IATA. În al doilea rând, autoritățile japoneze nu impuneau nicio obligație de coordonare în ceea ce privește zborurile dintre Japonia și Regatul Unit.
Pe de altă parte, acest lucru este valabil și în ceea ce privește afirmațiile CPA, ale Cargolux și ale British Airways menționate în considerentele (977)-(979) ale deciziei atacate, prin care acești trei transportatori recunoșteau că depunerea unor cereri individuale de aprobare a suprataxelor în Hong Kong era posibilă, în special în vederea unui cuantum fix al STC. Aceste afirmații figurează, desigur, într‑o parte a deciziei atacate intitulată „Argumentele transportatorilor”. Totuși, astfel cum arată în mod întemeiat reclamantele, în considerentul (987) al deciziei atacate, în cadrul analizei practicii administrative care s‑a desfășurat în Hong Kong, Comisia menționează următoarele:
„Alte părți resping posibila existență a unei cerințe [de discutare a tarifelor și de depunere a unei cereri colective la Departamentul aviației civile din Hong Kong (denumit în continuare «DAC»)], unii argumentând că DAC a încurajat, nu a impus concertarea.”
Or, această afirmație a Comisiei nu poate fi înțeleasă decât în sensul că vizează declarațiile CPA, ale Cargolux și ale British Airways menționate în considerentele (977)-(979) ale deciziei atacate.
În schimb, declarațiile CPA reluate în considerentul (1004) al deciziei atacate nu pot fi calificate drept elemente de probă incriminatoare, din moment ce din decizia atacată nu reiese că Comisia s‑ar fi întemeiat pe acestea pentru a stabili încălcarea unică și continuă.
În continuare, în ceea ce privește elementele care ar face trimitere în mod implicit la răspunsurile menționate, contrar celor susținute de reclamante, din fragmentul din considerentul (1012) al deciziei atacate, potrivit căruia „nu se pretinde că părțile aveau obligația de a se concerta cu privire la STS sau la plata comisioanelor pe suprataxe”, nu reiese că Comisia s‑ar fi întemeiat pe elemente incriminatoare nedivulgate. Astfel, prin această constatare, Comisia se limitează să observe că niciun element care să ateste o asemenea obligație nu a fost furnizat ca răspuns la comunicarea privind obiecțiunile.
În sfârșit, în ceea ce privește documentele nedivulgate pe care s‑ar fi întemeiat Comisia fără ca acestea din urmă să emane neapărat de la alți transportatori destinatari ai comunicării privind obiecțiunile, reclamantele menționează documentele care ar fi servit la analiza legislației japoneze și a ASA aplicabile în alte țări terțe decât Hong Kong și Japonia, care figurează în considerentele (998)-(1001), (1009), (1010) și (1013)-(1019) ale deciziei atacate.
Or, trebuie să se constate că aceste considerente nu fac trimitere la niciun înscris din dosarul de investigație, indiferent dacă acesta ar fi fost prezentat înainte sau după trimiterea comunicării privind obiecțiunile. În considerentele menționate, Comisia se limitează să descrie dispozițiile aplicabile din legislația japoneză și din ASA la care sunt părți țările terțe în cauză și să constate că nu s‑a demonstrat că acestea impun transportatorilor să pună în aplicare o coordonare tarifară. Dispozițiile în cauză sunt cele la care fac trimitere unii dintre transportatorii destinatari ai comunicării privind obiecțiunile în argumentația lor ca răspuns la aceasta, astfel cum reiese din considerentele (1002), (1003) și (1013) ale deciziei atacate.
Reclamantele nu reușesc să explice modul în care fragmentele în cauză din decizia atacată ar indica existența unuia sau a mai multe documente incriminatoare nedivulgate pe care s‑ar întemeia Comisia.
Chiar presupunând că reclamantele intenționează în această privință să critice Comisia pentru că nu le‑a acordat acces la textul dispozițiilor juridice în cauză, este necesar să se arate că cadrul juridic aplicabil în Japonia și în celelalte țări terțe în cauză în materie de suprataxe nu poate constitui, în sine, un element incriminator și că, în orice caz, această informație este în principiu publică și accesibilă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 septembrie 2006, Jungbunzlauer/Comisia,
T‑43/02
,
EU:T:2006:270
, punctul
). De altfel, punctul 139 din comunicarea privind obiecțiunile menționa că, în Japonia, „coordonarea punerii în aplicare [a STC] între [transportatori] nu e[ra] nicidecum obligatorie”, iar punctul 1439 din aceasta conținea o analiză a clauzelor de stabilire în comun a prețurilor care figurau, eventual, într‑un ASA. Prin urmare, reclamantelor li se oferise posibilitatea, în cursul procedurii administrative, să își exprime în mod util punctul de vedere cu privire la dispozițiile juridice în cauză.
Având în vedere cele ce precedă, trebuie să se constate că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a refuzat reclamantelor accesul la fragmentele din răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile evocate în considerentele (977)-(979), (1003), (1005) și (1006) ale deciziei atacate și descrise la punctele 105-108 de mai sus.
b)

Cu privire la pretinsele elemente de probă dezincriminatoare
În speță, trebuie să se observe mai întâi că părțile nu contestă că documentele în care ar figura, potrivit reclamantelor, elemente dezincriminatoare au făcut obiectul unor cereri de acces din partea acestora din urmă în cursul procedurii administrative.
În continuare, trebuie să se arate că reclamantele se limitează în mare măsură să se prevaleze de faptul că anumiți transportatori incriminați sau destinatari ai comunicării privind obiecțiunile au invocat aceleași argumente ca acestea în răspunsurile lor la comunicarea privind obiecțiunile sau în observațiile lor în fața Tribunalului. Or, astfel de considerații nu sunt de natură să caracterizeze existența unor elemente dezincriminatoare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iulie 2011, Hitachi și alții/Comisia,
T‑112/07
,
EU:T:2011:342
, punctele
și
).
Pe de altă parte, în măsura în care reclamantele fac speculații cu privire la existența unor documente dezincriminatoare furnizate de ceilalți transportatori, acestea nu aduc un început de probă privind utilitatea lor în cadrul prezentei proceduri (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 septembrie 2012, Koninklijke Wegenbouw Stevin/Comisia,
T‑357/06
,
EU:T:2012:488
, punctul
). În plus, admiterea afirmațiilor reclamantelor în pofida generalității lor ar avea drept consecință ca acestea să beneficieze de eforturile și de resursele mai importante consimțite, eventual, de ceilalți transportatori, contrar jurisprudenței amintite la punctul 99 de mai sus.
În ceea ce privește în mod specific documentele care stau la baza declarației Comisiei cu privire la alianța WOW din Decizia sa din 4 iulie 2005 în cazul COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, trebuie să se observe că Comisia nu s‑a întemeiat pe acestea în cadrul procedurii care a condus la adoptarea deciziei atacate și că trimiterea făcută la această decizie în nota de subsol 1386 din decizia atacată se bazează, astfel cum arată Comisia, doar pe informații publice.
În ceea ce privește elementele care ar trebui să ateste existența unor acorduri de capacitate între Lufthansa și destinatarii mai multor e‑mailuri trimise de aceasta în legătură cu o adaptare a nivelului STC și care ar contribui astfel la susținerea unei explicații alternative plauzibile pentru aceste trimiteri, și anume o informație legitimă comunicată de un furnizor clienților săi, trebuie să se arate, în primul rând, că reclamantele au invocat deja, astfel cum subliniază Comisia, în răspunsul lor la comunicarea privind obiecțiunile, argumentul potrivit căruia destinatarii e‑mailurilor în cauză erau clienți ai Lufthansa, în al doilea rând, că ele dispuneau deja, prin intermediul unor elemente care figurează în dosarul de investigație, de o enumerare a transportatorilor părți la un acord de achiziție de capacități cu Lufthansa, astfel cum ele însele au admis în ședință, și, în al treilea rând, că Comisia a respins argumentul lor în decizia atacată subliniind, în considerentul (797), că anunțurile le‑au făcut pe reclamante să își dea seama că Lufthansa era angajată în negocieri cu alți transportatori. Rezultă că reclamantele nu reușesc să demonstreze că comunicarea acestor elemente le‑ar fi putut fi utilă în cadrul apărării lor.
În ceea ce privește elementele care ar fi fost prezentate de transportatorii neincriminați, reclamantele recurg la supoziții extrem de generale atunci când susțin că elementele menționate ar fi putut fi prezentate ca elemente dezincriminatoare pentru apărarea lor, întrucât transportatorii neincriminați erau vizați de contactele în litigiu care au fost opuse reclamantelor în cadrul deciziei atacate. Or, prin generalitatea sa, ipoteza formulată de reclamante nu poate constitui o indicație suficient de precisă privind existența unor elemente dezincriminatoare în răspunsurile transportatorilor menționați (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 septembrie 2012, Koninklijke Wegenbouw Stevin/Comisia,
T‑357/06
,
EU:T:2012:488
, punctul
).
Același lucru este valabil în ceea ce privește argumentul reclamantelor prin care susțin că, întrucât salariații lor nu au participat decât la „o mică parte” din comportamentele în cauză, elementele justificative aferente majorității comportamentelor menționate ar aparține celorlalți transportatori incriminați.
În sfârșit, reclamantele invocă în zadar Hotărârea din 29 iunie 1995, Solvay/Comisia (
T‑30/91
,
EU:T:1995:115
), în care Tribunalul a arătat că nu era exclusiv în sarcina Comisiei să decidă dacă documentele reținute în cadrul investigației erau de natură să disculpe întreprinderile în cauză, în măsura în care în acea cauză erau în discuție documente din dosarul de investigație propriu‑zis. Or, Tribunalul a avut deja ocazia să precizeze că considerația potrivit căreia nu poate fi exclusiv în sarcina Comisiei să identifice documentele utile pentru apărarea întreprinderii în cauză se referă la documentele din dosarul Comisiei și nu se poate aplica unor răspunsuri date de alte părți în cauză la obiecțiunile comunicate de Comisie (Hotărârea din 16 iunie 2011, Heineken Nederland și Heineken/Comisia,
T‑240/07
,
EU:T:2011:284
, punctul
).
c)

Concluzie
Trebuie să se concluzioneze că în mod greșit Comisia a refuzat reclamantelor accesul la fragmentele din răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile evocate în considerentele (977)-(979), (1003), (1005) și (1006) ale deciziei atacate. În conformitate cu jurisprudența citată la punctul 96 de mai sus, se va aprecia mai jos (a se vedea punctul 550 de mai jos), în cadrul examinării temeiniciei aprecierilor Comisiei privind participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă, dacă rezultatul la care a ajuns ar fi putut să fie diferit dacă aceste fragmente ar fi fost înlăturate ca mijloace de probă incriminatoare.
În ceea ce privește cererile reclamantelor de adoptare a unor măsuri de organizare a procedurii sau de cercetare judecătorească pentru a obține prezentarea răspunsurilor destinatarilor comunicării privind obiecțiunile și a anexelor acestora, precum și a observațiilor și a înscrisurilor prezentate în fața Tribunalului de ceilalți transportatori în cadrul acțiunilor lor împotriva Deciziei din 9 noiembrie 2010, acestea arată că prezentarea lor le‑ar permite să dovedească faptul că aceste documente erau utile pentru apărarea lor și, prin urmare, că nedivulgarea lor constituia o încălcare a drepturilor lor.
În această privință, este suficient să se arate că Tribunalul a fost în măsură să statueze cu privire la temeinicia primului motiv pe baza elementelor prezentate în fața sa și că acesta are competență exclusivă de a se pronunța asupra eventualei necesități de completare a informațiilor de care dispune cu privire la cauzele cu care este sesizat prin luarea măsurilor solicitate în speță, care nu pot avea ca obiect acoperirea carenței reclamantelor în administrarea probelor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 iulie 2009, SELEX Sistemi Integrati/Comisia,
C‑481/07 P
, nepublicată,
EU:C:2009:461
, punctul
). Rezultă că cererile reclamantelor trebuie respinse, atât în măsura în care privesc răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile, cât și în măsura în care privesc observațiile prezentate în fața Tribunalului în cadrul acțiunilor împotriva Deciziei din 9 noiembrie 2010.
2.

Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe încălcarea dreptului de a fi ascultat și pe necompetență
Reclamantele structurează prezentul motiv în două aspecte, întemeiate, primul, pe încălcarea dreptului de a fi ascultat și pe necompetența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire și, al doilea, pe necompetența Comisiei de a aplica articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția.
a)

Cu privire la primul aspect al celui de al doilea motiv, întemeiat pe încălcarea dreptului de a fi ascultat și pe necompetența Comisiei pentru a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire
Reclamantele susțin în esență că Comisia le‑a încălcat dreptul de a fi ascultate și a depășit limitele competenței sale atunci când a constatat și a sancționat o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire, ceea ce Comisia contestă.
Trebuie amintit că, în privința unui comportament adoptat în afara teritoriului SEE, competența Comisiei în raport cu dreptul internațional public de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE sau a articolului 53 din Acordul privind SEE poate fi stabilită în raport cu criteriul punerii în aplicare sau în raport cu criteriul efectelor calificate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctele
-
, și Hotărârea din 12 iulie 2018, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, punctele
-
).
Aceste criterii sunt alternative și necumulative (Hotărârea din 12 iulie 2018, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, punctul
; a se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctele
-
).
În considerentele (1043)-(1046) ale deciziei atacate, Comisia s‑a întemeiat atât pe criteriul punerii în aplicare, cât și pe criteriul efectelor calificate pentru a stabili în raport cu dreptul internațional public competența sa de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire.
Întrucât reclamantele invocă o eroare în aplicarea fiecăruia dintre aceste două criterii, Tribunalul apreciază că este oportun să examineze mai întâi dacă Comisia avea temei să se prevaleze de criteriul efectelor calificate. În acest scop, Tribunalul va analiza dacă reclamantele au temei, pe de o parte, să se prevaleze de încălcarea dreptului lor de a fi ascultate cu privire la aplicarea acestui criteriu și, pe de altă parte, să susțină că Comisia a săvârșit erori în aplicarea acestuia. Conform jurisprudenței menționate la punctul 130 de mai sus, numai în cazul în care cel puțin una dintre aceste două critici este întemeiată va trebui să se verifice dacă Comisia se putea întemeia pe criteriul punerii în aplicare.
1)

Cu privire la dreptul de a fi ascultat
Reclamantele reproșează Comisiei că le‑a privat de posibilitatea de a se exprima cu privire la aplicarea criteriului efectelor calificate în cadrul procedurii administrative. Astfel, Comisia nu ar fi indicat în comunicarea privind obiecțiunile că intenționa să se prevaleze de criteriul efectelor calificate. Ea nu ar fi indicat în această comunicare nici motivele pe care s‑a întemeiat în decizia atacată pentru a concluziona că criteriul efectelor calificate era îndeplinit.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În această privință, trebuie amintit că comunicarea privind obiecțiunile constituie garanția procedurală că este aplicat principiul fundamental de drept al Uniunii care impune respectarea dreptului la apărare în orice procedură (Hotărârea din 3 septembrie 2009, Papierfabrik August Koehler și alții/Comisia,
C‑322/07 P, C‑327/07 P și C‑338/07 P
,
EU:C:2009:500
, punctul
).
Acest principiu impune ca o comunicare privind obiecțiunile adresată de Comisie unei întreprinderi căreia intenționează să îi aplice o sancțiune pentru încălcarea normelor de concurență să conțină elementele esențiale reținute în privința sa, precum faptele reproșate, calificarea acestora și elementele de probă pe care se întemeiază Comisia, pentru ca respectiva întreprindere să fie în măsură să își valorifice în mod util argumentele în cadrul procedurii administrative inițiate împotriva sa (Hotărârea din 3 septembrie 2009, Papierfabrik August Koehler și alții/Comisia,
C‑322/07 P, C‑327/07 P și C‑338/07 P
,
EU:C:2009:500
, punctul
).
Articolul 27 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1/2003 și articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 773/2004 din 7 aprilie 2004 privind desfășurarea procedurilor puse în aplicare de Comisie în temeiul articolelor [101 TFUE] și [102 TFUE] (
JO 2004, L 123, p. 18
, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 242), care constituie aplicarea acestui principiu, prevăd ca, în decizia sa finală, Comisia să se refere numai la obiecțiunile în privința cărora întreprinderile și asocierile de întreprinderi interesate au avut ocazia să își exprime punctul de vedere.
Trebuie să se țină seama în același timp de natura provizorie a comunicării privind obiecțiunile, care implică faptul că existența unor diferențe între acest document și decizia finală este nu numai posibilă, ci și licită, în măsura în care decizia finală reflectă ansamblul elementelor prezentate și supuse dezbaterii în cursul procedurii administrative, inclusiv după trimiterea comunicării privind obiecțiunile (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland și alții/Comisia,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punctul
).
O încălcare a dreptului la apărare trebuie constatată numai în cazul în care, prin decizia finală, se impută întreprinderilor în cauză încălcări diferite de cele menționate în comunicarea privind obiecțiunile sau se rețin fapte diferite (a se vedea Hotărârea din 14 martie 2013, Fresh Del Monte Produce/Comisia,
T‑587/08
,
EU:T:2013:129
, punctul
și jurisprudența citată). Potrivit jurisprudenței, această situație nu se regăsește atunci când diferențele invocate între comunicarea privind obiecțiunile și decizia atacată nu privesc comportamente diferite de cele cu privire la care reclamantele și‑au exprimat deja punctul de vedere și care, prin urmare, nu au legătură cu nicio obiecțiune nouă (Hotărârea din 29 martie 2012, Telefónica și Telefónica de España/Comisia,
T‑336/07
,
EU:T:2012:172
, punctele
și
).
Părțile nu contestă că, spre deosebire de decizia atacată, comunicarea privind obiecțiunile nu face referire la criteriul efectelor calificate. Totuși, trebuie să se constate că, prevalându‑se în această decizie de criteriul efectelor calificate pentru a fundamenta, în raport cu dreptul internațional public, competența sa de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire, Comisia nu a imputat reclamantelor noi obiecțiuni și nici nu a modificat conținutul celor pe care le reținuse cu titlu provizoriu în comunicarea privind obiecțiunile.
Astfel, Comisia indicase deja în comunicarea privind obiecțiunile că intenționa să constate o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire. La punctul 129 din comunicarea privind obiecțiunile, Comisia a observat astfel că „încălcarea acoperea serviciile de transport de mărfuri […] în interiorul U[niunii]/SEE și al Elveției și pe rutele dintre aeroporturile din U[niune]/SEE și din țări terțe din întreaga lume, în ambele sensuri”. De asemenea, la punctul 1430 din comunicarea privind obiecțiunile, Comisia a arătat că „toate activitățile anticoncurențiale care implicau pe fiecare dintre participanți se integrau într‑un obiectiv global, și anume de a conveni asupra prețului sau cel puțin de a elimina incertitudinea cu privire la prețuri pe piața transportului de mărfuri din SEE, inclusiv pe rutele dintre aeroporturile din SEE și țările terțe”.
Comisia și‑a justificat de asemenea competența de a constata o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire încă din stadiul comunicării privind obiecțiunile. La punctul 1390 din această comunicare, Comisia a arătat astfel că era „competentă să aplice articolul [101 TFUE] în cazul acordurilor privind transportul aerian între aeroporturile din [Uniune] și țările terțe care ar fi putut afecta comerțul dintre statele membre”. La punctul 1394 din comunicarea menționată, Comisia a adăugat că era de asemenea „competentă să aplice articolul 53 din Acordul privind SEE […] în cazul acordurilor referitoare la transportul aerian între aeroporturile din [SEE] și țările terțe care sunt susceptibile să fi afectat comerțul dintre statele membre și părți contractante la Acordul privind SEE sau între părți contractante la Acordul privind SEE”.
În răspunsurile lor la comunicarea privind obiecțiunile, reclamantele au contestat de altfel în mod expres aceste aprecieri. Astfel, secțiunea 11 din răspunsul SAS Cargo la comunicarea privind obiecțiunile și secțiunea 6 din răspunsul SAS Consortium la comunicarea privind obiecțiunile sunt în întregime consacrate examinării competenței Comisiei de a constata o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire.
În considerentele (1042)-(1046) ale deciziei atacate, Comisia s‑a limitat să răspundă la aceste argumente, în conformitate cu posibilitatea care îi este recunoscută, în raport cu procedura administrativă, să modifice sau să adauge argumente de fapt sau de drept în susținerea obiecțiunilor pe care le‑a formulat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 martie 2012, Telefónica și Telefónica de España/Comisia,
T‑336/07
,
EU:T:2012:172
, punctul
).
În aceste condiții, împrejurarea că criteriul efectelor calificate nu a fost dezbătut în mod specific în cadrul procedurii administrative este lipsit de relevanță în vederea aprecierii respectării dreptului la apărare al reclamantelor.
Rezultă că reclamantele nu pot susține în mod întemeiat că Comisia le‑a încălcat dreptul la apărare atunci când a invocat criteriul efectelor calificate pentru prima dată în decizia atacată.
Reclamantele nu pot susține în mod întemeiat nici că aplicarea criteriului efectelor calificate în considerentele (1045) și (1046) ale deciziei atacate se întemeiază pe fapte pe care Comisia nu le reținuse în comunicarea privind obiecțiunile. Toate elementele de fapt pe care se întemeiază aceste considerente (1045) și (1046) figurează, într‑adevăr, în comunicarea privind obiecțiunile. Astfel, motivul menționat în considerentul (1045) al deciziei atacate, referitor la efectul comportamentului în litigiu asupra consumatorilor din SEE, se întemeiază pe considerațiile referitoare la structura prețurilor serviciilor de transport de mărfuri, la rolul de intermediar al agenților de expediție între transportatori și expeditori și la natura încălcării unice și continue (inclusiv calificarea acesteia drept restrângere a concurenței „prin obiect”) care figurau deja la punctele 7, 104, 1396-1411 și 1434-1438 din comunicarea privind obiecțiunile. De asemenea, motivul referitor la efectele asupra concurenței ale serviciilor interlinii reluat în același considerent al deciziei atacate se întemeiază pe considerațiile referitoare la funcționarea sectorului transportului de mărfuri menționate la punctele 7, 9, 102 și 105 din comunicarea privind obiecțiunile. În ceea ce privește sfera geografică a înțelegerii în litigiu și includerea serviciilor de transport de mărfuri la sosire în încălcarea unică și continuă menționate în considerentul (1046) al deciziei atacate, acestea sunt abordate la punctele 3, 125, 129, 1045, 1390, 1394 și 1430 din comunicarea privind obiecțiunile.
Rezultă că reclamantele nu au reușit să demonstreze că dreptul lor de a fi ascultate fusese încălcat în această privință.
2)

Cu privire la aplicarea criteriului efectelor calificate
În cererea introductivă, reclamantele contestau aplicabilitatea criteriului efectelor calificate, despre care susțineau în esență că nu era recunoscut în dreptul Uniunii și că fusese invocat cu încălcarea principiului neretroactivității. În replică, ele au arătat însă că renunță la aceste argumente, având în vedere Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
).
În schimb, reclamantele susțin în continuare că Comisia a săvârșit erori în aplicarea criteriului efectelor calificate. Comisia ar fi răsturnat sarcina probei și s‑ar fi întemeiat pe considerații eronate și contrare dreptului internațional public pentru a concluziona că acest criteriu era îndeplinit.
Potrivit reclamantelor, din Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctele
-
), rezultă că efectele acordului în litigiu sau ale practicii în litigiu trebuie să se facă simțite în mod specific asupra concurenței în cadrul pieței interne. Aceste efecte ar trebui să fie imediate, substanțiale și previzibile și să aibă un caracter probabil.
În speță, pe de o parte, Comisia ar fi reținut că suprataxele se repercutau la nivelul lanțului de producție și de distribuție și afectau consumatorii în cadrul SEE sub forma unei creșteri a prețurilor mărfurilor importate. Or, astfel de efecte nu ar fi nici imediate, nici previzibile. Ele nu ar fi nici susținute, ci, dimpotrivă, pur speculative. În ceea ce privește în special refuzul de plată a comisioanelor, acesta nu ar fi avut efecte decât asupra agenților de expediție.
De asemenea, Comisia nu ar fi dovedit caracterul substanțial al efectelor comportamentului incriminat asupra consumatorilor în SEE. Acest comportament nu ar fi privit decât două suprataxe, ce reprezentau o fracțiune din prețul final. Or, pe planul teoriei economice, coordonarea unei mici părți a unui preț nu ar avea incidență asupra caracterului concurențial al prețului total. Pe de altă parte, efectul comportamentelor în care reclamantele au fost implicate în țări terțe nu ar fi putut decât să îmbunătățească, iar nu să restrângă competitivitatea produselor importate în SEE. Astfel, aceste comportamente ar fi condus la o scădere a suprataxelor în Statele Unite, în Hong Kong, în Japonia și în Thailanda.
Pe de altă parte, Comisia s‑ar fi referit la efectele asupra concurenței ale serviciilor interlinii pe care transportatorii din țări terțe care nu deservesc aeroportul de destinație finală situat în SEE le cumpără de la alți transportatori. Or, în decizia atacată, Comisia ar fi descris aceste efecte în mod neclar și insuficient. Comisia nu ar fi prezentat nici probe în susținerea raționamentului său și ar fi îndoielnic că astfel de probe există.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În decizia atacată, Comisia s‑a întemeiat în esență pe trei motive autonome pentru a reține că era îndeplinit în speță criteriul efectelor calificate.
Primele două motive figurează în considerentul (1045) al deciziei atacate. Astfel cum a confirmat Comisia în răspuns la întrebările scrise și orale adresate de Tribunal, aceste motive se referă la efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privite în mod izolat. Potrivit primului motiv, „costurile majorate ale transportului aerian spre SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate [erau], prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Al doilea motiv privește efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire „și asupra furnizării de servicii de [transport de mărfuri] de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență («hubs») în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor transporturi în SEE care nu sunt deservite de transportatorul din țara terță”.
Al treilea motiv figurează în considerentul (1046) al deciziei atacate și se referă, după cum reiese din răspunsurile Comisiei la întrebările scrise și orale adresate de Tribunal, la efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu.
Tribunalul consideră că este oportun să examineze atât efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat, cât și efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu, începând cu primele.
i)

Cu privire la efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat
Trebuie analizată mai întâi temeinicia primului motiv pe care se întemeiază concluzia Comisiei potrivit căreia criteriul efectelor calificate este îndeplinit în speță (denumit în continuare „efectul în cauză”).
În această privință, trebuie amintit că, astfel cum reiese din considerentul (1042) al deciziei atacate, criteriul efectelor calificate permite să se justifice aplicarea normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE din perspectiva dreptului internațional public atunci când este previzibil că comportamentul în litigiu produce un efect imediat și substanțial în piața internă sau în cadrul SEE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctul
; a se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 25 martie 1999, Gencor/Comisia,
T‑102/96
,
EU:T:1999:65
, punctul
).
În speță, reclamantele contestă atât relevanța efectului în cauză (a se vedea punctele 163-179 de mai jos), cât și caracterul său previzibil (a se vedea punctele 183-200 de mai jos), caracterul său substanțial (a se vedea punctele 201-216 de mai jos) și caracterul său imediat (a se vedea punctele 217-226 de mai jos).
–
Cu privire la relevanța efectului în cauză
Reiese din jurisprudență că faptul că o întreprindere care participă la un acord sau la o practică concertată este situată într‑un stat terț nu împiedică aplicarea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE, din moment ce acest acord sau această practică își produce efectele pe piața internă sau, respectiv, în cadrul SEE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 25 noiembrie 1971, Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
, punctul
).
Aplicarea criteriului efectelor calificate are ca obiectiv tocmai includerea unor comportamente care, desigur, nu au fost adoptate în cadrul SEE, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața internă sau în cadrul SEE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctul
).
Acest criteriu nu impune să se demonstreze că comportamentul în litigiu a produs efecte care s‑au materializat efectiv pe piața internă sau în cadrul SEE. Dimpotrivă, potrivit jurisprudenței, este suficient să se țină seama de efectul probabil al comportamentului în litigiu asupra concurenței (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctul
).
Astfel, revine Comisiei sarcina de a asigura protecția concurenței pe piața internă sau în cadrul SEE împotriva amenințărilor față de funcționarea sa efectivă.
În prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că prezenta un asemenea grad de nocivitate pentru concurența pe piața internă sau în cadrul SEE încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect” în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, nici aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate, astfel cum admit de altfel reclamantele, să impună demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect” în sensul acestor dispoziții.
În această privință, trebuie amintit, asemenea reclamantelor, că criteriul efectelor calificate este consacrat în formularea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE, care urmăresc să prevină acordurile și practicile care limitează concurența pe piața internă și, respectiv, în cadrul SEE. Astfel, aceste dispoziții interzic acordurile și practicile întreprinderilor care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței „în cadrul pieței interne” și, respectiv, „pe teritoriul aflat sub incidența [Acordului privind SEE]” (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctul
).
Or, potrivit unei jurisprudențe constante, obiectul și efectul anticoncurențial nu sunt condiții cumulative, ci alternative pentru a aprecia dacă un comportament intră sub incidența interdicției prevăzute la articolul 101 TFUE și la articolul 53 din Acordul privind SEE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 4 iunie 2009, T‑Mobile Netherlands și alții,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punctul
și jurisprudența citată).
Rezultă că, astfel cum a arătat Comisia în considerentul (917) al deciziei atacate, luarea în considerare a efectelor concrete ale comportamentului în litigiu este inutilă, din moment ce obiectul anticoncurențial al acestuia din urmă este dovedit (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 iulie 1966, Consten și Grundig/Comisia,
56/64 și 58/64
,
EU:C:1966:41
, p. 496, și Hotărârea din 6 octombrie 2009, GlaxoSmithKline Services și alții/Comisia și alții,
C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P și C‑519/06 P
,
EU:C:2009:610
, punctul
).
În aceste condiții, a interpreta criteriul efectelor calificate în sensul că ar impune dovedirea efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar și în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect” ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are temei în textul acestor dispoziții.
Reclamantele nu pot reproșa, de altfel, Comisiei că nu a analizat caracterul suficient al efectului în cauză.
Așa fiind, în considerentul (1045) al deciziei atacate, Comisia a considerat în esență că încălcarea unică și continuă, în măsura în care privea rutele de sosire, era susceptibilă să majoreze cuantumul suprataxelor și, în consecință, prețul total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire și că agenții de expediție repercutaseră acest cost suplimentar expeditorilor stabiliți în SEE, care au trebuit să plătească pentru mărfurile pe care le cumpăraseră un preț mai ridicat decât cel care le‑ar fi fost facturat în lipsa încălcării menționate.
Contrar celor susținute de reclamante, nu se poate considera că acest efect este lipsit de relevanță în vederea aplicării criteriului efectelor calificate, pentru motivul că nu se face simțit în mod specific asupra concurenței pe piața internă.
În această privință, în primul rând, trebuie să se constate că reclamantele nu explică ce înțeleg printr‑un asemenea argument.
În al doilea rând, dacă se presupune că argumentația reclamantelor trebuie interpretată în sensul că comportamentul în litigiu, în măsura în care privea rutele de sosire, nu era susceptibil să restrângă concurența în cadrul SEE, pentru motivul că aceasta nu se exercita decât în țările terțe în care sunt stabiliți agenții de expediție cărora li se prestau servicii de transport de mărfuri la sosire de către transportatorii incriminați, este necesar să se observe că acestea se află în eroare.
În această privință, trebuie arătat că aplicarea criteriului efectelor calificate trebuie să se efectueze în lumina contextului economic și juridic în care se înscrie comportamentul în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 25 noiembrie 1971, Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
, punctul
).
În speță, din considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei atacate și din răspunsurile părților la măsurile de organizare a procedurii luate de Tribunal reiese că transportatorii vând exclusiv sau aproape exclusiv serviciile lor de transport de mărfuri unor agenți de expediție. Or, în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, cvasitotalitatea acestor vânzări se efectuează la punctul de origine a rutelor în cauză, în afara SEE, unde sunt stabiliți agenții de expediție menționați. Astfel, din cererea introductivă reiese că, între 1 mai 2004 și 14 februarie 2006, reclamantele nu au realizat decât o proporție neglijabilă din vânzările lor de servicii de transport de mărfuri la sosire către clienți stabiliți în SEE.
Totuși, trebuie să se constate că, deși agenții de expediție cumpără aceste servicii, ei acționează în special în calitate de intermediari pentru a le consolida într‑un lot de servicii al căror obiect este, prin definiție, organizarea transportului integrat de mărfuri spre teritoriul SEE în numele expeditorilor. După cum reiese din considerentul (70) al deciziei atacate, aceștia din urmă pot fi în special cumpărătorii sau proprietarii mărfurilor transportate. Prin urmare, este cel puțin probabil ca aceștia să fie stabiliți în SEE.
Rezultă că, în condițiile în care agenții de expediție repercutează asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în litigiu, încălcarea unică și continuă, în măsura în care privește rutele de sosire, poate avea o incidență în special asupra concurenței pe care agenții de expediție o fac pentru a atrage clientela acestor expeditori și, prin urmare, efectul în cauză se poate materializa pe piața internă sau în cadrul SEE.
În consecință, costul suplimentar pe care este posibil ca expeditorii să fi trebuit să îl plătească și scumpirea mărfurilor importate în SEE care poate să fi rezultat din acesta se numără printre efectele produse de comportamentul în litigiu pe care Comisia s‑a întemeiat în scopul aplicării criteriului efectelor calificate.
Conform jurisprudenței citate la punctul 161 de mai sus, se ridică, așadar, întrebarea dacă acest efect are caracterul previzibil, substanțial și imediat necesar.
–
Cu privire la caracterul previzibil al efectului în cauză
Cerința previzibilității urmărește să asigure securitatea juridică, garantând că întreprinderile în cauză nu pot fi sancționate ca urmare a unor efecte ce ar rezulta într‑adevăr din comportamentul lor, dar la care nu se puteau aștepta în mod rezonabil (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Kokott prezentate în cauza Otis Gesellschaft și alții,
C‑435/18
,
EU:C:2019:651
, punctul
).
Îndeplinesc astfel cerința previzibilității efectele a căror producere trebuie să poată fi prevăzută în mod rezonabil de părțile la înțelegerea în cauză conform experienței lor generale, spre deosebire de efectele rezultate dintr‑o succesiune de împrejurări cu totul excepționale și, prin urmare, dintr‑o derulare atipică a legăturii de cauzalitate (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Kokott prezentate în cauza Kone și alții,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, punctul
).
Or, din considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale deciziei atacate reiese că, în speță, este vorba despre un comportament coluziv de stabilire orizontală a prețurilor, despre care experiența arată că atrage printre altele creșteri de prețuri, conducând la o alocare necorespunzătoare a resurselor, în special în detrimentul consumatorilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punctul
).
Reiese de asemenea din considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale deciziei atacate că acest comportament se referea la STC, la STS și la refuzul de plată a comisioanelor.
În speță, era, așadar, previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a STC și a STS va determina creșterea nivelului acestora. După cum reiese din considerentele (874), (879) și (899) ale deciziei atacate, refuzul de plată a comisioanelor era de natură să consolideze o asemenea creștere. Într‑adevăr, acesta se compunea dintr‑un refuz concertat de a acorda agenților de expediție reduceri la suprataxe și urmărea astfel să permită transportatorilor incriminați să „mențină sub control incertitudinea cu privire la stabilirea prețurilor pe care ar fi putut să o creeze concurența privind plata comisioanelor [în cadrul negocierilor cu agenții de expediție]” [considerentul (874) al deciziei menționate] și să elimine astfel concurența în privința suprataxelor [considerentul (879) al acestei decizii].
Or, din considerentul (17) al deciziei atacate reiese că prețul serviciilor de transport de mărfuri se compune din tarife și din suprataxe, printre care STC și STS. Cu excepția cazului în care se consideră că o creștere a STC și a STS ar fi compensată, printr‑un efect al vaselor comunicante suficient de probabil, printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, o astfel de creștere era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire.
Or, reclamantele nu au demonstrat că un efect al vaselor comunicante era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul în cauză.
Într‑adevăr, reclamantele se limitează la o trimitere vagă la „teoria economică” și la o referire, în cadrul celui de al treilea aspect al celui de al cincilea motiv, la declarația orală a unui expert în cadrul audierii în fața Comisiei. Or, în primul rând, această declarație nu este însoțită de studiul pe care se întemeiază și nici de datele brute subiacente care ar fi putut permite Tribunalului să verifice caracterul său plauzibil. În al doilea rând, declarația menționată se întemeiază pe o metodologie care nu se adaptează la întinderea încălcării unice și continue, astfel cum este definită în decizia atacată. Astfel, metoda „diferență în diferență” pe care se întemeiază declarația menționată compară evoluția prețurilor facturate pe rutele „potențial afectate de discuții și pe rutele despre care se știe că nu au fost afectate de nicio discuție”, pe care, de altfel, nu le identifică. În schimb, în considerentul (889) al deciziei atacate, Comisia a reținut că STC și STS reprezentau „măsuri de aplicare generală care nu [erau] specifice unei rute” și care „aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor, la nivel mondial, inclusiv rutelor […] spre SEE”. În al treilea rând, trebuie să se constate că declarația menționată privește AF și, într‑o măsură mai mică, KLM. Or, deși declarația în cauză concluzionează în sensul existenței unui efect al vaselor comunicante în speță, această concluzie reiese numai pentru motivul că tarifele facturate de AF și de KLM erau suficient de flexibile și puteau scădea suficient de rapid pentru a neutraliza orice creștere a STC și a STS. În schimb, reclamantele au arătat că „tarifele pentru transportul aerian de mărfuri [erau] stabilite în avans pentru cel puțin șase luni [și că] transportatorii compens[au] creșterea costurilor cu carburantul printr‑o taxă suplimentară (STC) care poate fi adaptată mai rapid, astfel încât să reflecte fluctuațiile prețului carburantului”.
În aceste condiții, părțile la înțelegerea în litigiu ar fi putut să prevadă în mod rezonabil că încălcarea unică și continuă ar avea ca efect, în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire, o creștere a prețului serviciilor de transport de mărfuri pe rutele de sosire.
Prin urmare, se ridică problema dacă era previzibil pentru transportatorii incriminați ca agenții de expediție să fi repercutat un asemenea cost suplimentar asupra propriilor clienți, și anume expeditorii.
În această privință, din considerentele (14) și (70) ale deciziei atacate reiese că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituie un input pentru agenții de expediție. Este vorba în acest caz despre un cost variabil, a cărui creștere are în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri.
Reclamantele nu prezintă niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire.
În aceste condiții, era previzibil în mod rezonabil pentru transportatorii incriminați ca agenții de expediție să repercuteze un asemenea cost suplimentar asupra expeditorilor prin intermediul unei creșteri a prețului serviciilor de expediere de mărfuri.
Or, după cum reiese din considerentele (70) și (1031) ale deciziei atacate, costul mărfurilor al căror transport integrat este organizat în general de agenții de expediție în numele expeditorilor include prețul serviciilor de expediere de mărfuri și în special pe cel al serviciilor de transport de mărfuri, ce reprezintă un element constitutiv al acestuia.
Având în vedere cele ce precedă, era, așadar, previzibil pentru transportatorii incriminați că încălcarea unică și continuă va avea ca efect, în măsura în care privea rutele de sosire, o creștere a prețului mărfurilor importate.
Pentru motivele reținute la punctul 179 de mai sus, era de asemenea previzibil pentru transportatorii incriminați, astfel cum reiese din considerentul (1045) al deciziei atacate, ca aceste efecte să se producă în SEE.
Întrucât efectul în cauză a evidențiat cursul normal al lucrurilor și raționalitatea economică, nu era deloc necesar, în cazul reclamantelor, ca acestea să acționeze pe piața importului de mărfuri sau a revânzării lor în aval pentru a putea să îl prevadă.
Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că Comisia a stabilit corespunzător cerințelor legale că efectul în cauză avea caracterul previzibil necesar.
–
Cu privire la caracterul substanțial al efectului în cauză
Aprecierea caracterului substanțial al efectelor produse de comportamentul în litigiu trebuie efectuată în lumina tuturor împrejurărilor relevante din speță. Aceste împrejurări includ printre altele durata, natura și întinderea încălcării. Alte împrejurări, precum importanța întreprinderilor care au participat la acest comportament, pot fi de asemenea relevante (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 septembrie 2015, Toshiba/Comisia,
T‑104/13
,
EU:T:2015:610
, punctul
, și Hotărârea din 12 iulie 2018, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, punctul
).
Atunci când efectul examinat privește o creștere a prețului unui bun sau al unui serviciu finit derivat din serviciul care face obiectul înțelegerii sau care îl conține, proporția din prețul bunului sau serviciului finit pe care o reprezintă serviciul care face obiectul înțelegerii poate fi de asemenea luată în considerare.
În speță, având în vedere toate împrejurările relevante, trebuie să se considere că efectul în cauză, referitor la creșterea prețului mărfurilor importate în SEE, are caracter substanțial.
Astfel, în primul rând, din considerentul (1146) al deciziei atacate reiese că durata încălcării unice și continue este de 21 de luni, în măsura în care privea rutele Uniune‑țări terțe, și de 8 luni, în măsura în care privea rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe. Din considerentele (1215) și (1217) ale deciziei menționate reiese că aceasta era și durata participării tuturor transportatorilor incriminați, cu excepția Lufthansa Cargo și a Swiss.
În al doilea rând, în ceea ce privește întinderea încălcării, din considerentul (889) al deciziei atacate reiese că STC și STS reprezentau „măsuri de aplicare generală care nu [erau] specifice unei rute” și care „aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor, la nivel mondial, inclusiv rutelor […] spre SEE”.
În al treilea rând, în ceea ce privește natura încălcării, din considerentul (1030) al deciziei atacate reiese că încălcarea unică și continuă avea ca obiect restrângerea concurenței între transportatorii incriminați, în special pe rutele SEE‑țări terțe. În considerentul (1208) al deciziei menționate, Comisia a concluzionat că „stabilirea diverselor elemente ale prețului, inclusiv a anumitor suprataxe, constitui[a] una dintre restrângerile cele mai grave ale concurenței” și, în consecință, a reținut că încălcarea unică și continuă impune aplicarea unui coeficient de gravitate situat „la limita superioară a intervalului” prevăzut de Orientările din 2006.
Cu titlu suplimentar, în ceea ce privește proporția din preț a serviciului care face obiectul înțelegerii în cadrul bunului sau serviciului care este derivat din acesta sau care îl conține, trebuie să se observe că, în mod contrar celor susținute de reclamante, suprataxele reprezentau în perioada încălcării o proporție importantă din prețul total al serviciilor de transport de mărfuri.
Rezultă astfel dintr‑o scrisoare din 8 iulie 2005 a Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Asociația din Hong Kong a Expediției și a Logisticii) adresată președintelui subcomitetului cargo (denumit în continuare „SCC”) al Board of Airline Representatives (Asociația Reprezentanților Transportatorilor Aerieni, denumită în continuare „BAR”) din Hong Kong că suprataxele reprezintă o „parte foarte semnificativă” din prețul total al scrisorilor de transport aerian pe care trebuiau să îl achite agenții de expediție. De asemenea, în înscrisurile lor prezentate Tribunalului, reclamantele au indicat astfel că suprataxele reprezentau între 5 % și 30 % din prețul serviciilor de transport de mărfuri. Astfel cum reiese din tabelele și din graficul prezentate în anexa A.109 la cererea introductivă, această proporție a atins nivelul cel mai ridicat în perioada în care Comisia a constatat o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire, și anume 21,7 % în anul 2004 și 29,8 % în anul 2005.
Or, astfel cum reiese din considerentul (1031) al deciziei atacate, prețul serviciilor de transport de mărfuri constituia el însuși un „element important al costului mărfurilor transportate, care are impact asupra vânzării lor”.
Tot cu titlu suplimentar, în ceea ce privește importanța întreprinderilor care au participat la comportamentul în litigiu, din considerentul (1209) al deciziei atacate reiese că, în anul 2005, cota de piață cumulată a transportatorilor incriminați pe „piața mondială” se ridica la 34 % și era „cel puțin la fel de mare pentru serviciile de transport de marfă furnizate […] pe rute [SEE‑țări terțe]”, care cuprind atât rutele de plecare, cât și rutele de sosire. Reclamantele însele realizau, de altfel, în perioada încălcării, o cifră de afaceri importantă pe rutele de sosire, în valoare de peste 119000000 de euro în anul 2005.
Reclamantele nu prezintă niciun argument care să fie de natură să pună la îndoială caracterul substanțial al efectului preconizat.
În primul rând, argumentul reclamantelor întemeiat pe teoria vaselor comunicante a fost deja respins la punctele 188 și 190 de mai sus.
În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantelor potrivit căruia transportatorii incriminați au stabilit STC și STS pe rutele dinspre Hong Kong, Thailanda, Japonia și Statele Unite sub un nivel concurențial, astfel încât mai degrabă să îmbunătățească decât să restrângă competitivitatea produselor importate în SEE, trebuie amintit că revine, în principiu, persoanei care invocă fapte în susținerea unei cereri sarcina de a prezenta dovada caracterului lor real [Ordonanța din 25 ianuarie 2008, Provincia di Ascoli Piceno și Comune di Monte Urano/Apache Footwear și alții,
C‑464/07 P(I)
, nepublicată,
EU:C:2008:49
, punctul
; a se vedea de asemenea în acest sens Hotărârea din 6 martie 2001, Connolly/Comisia,
C‑274/99 P
,
EU:C:2001:127
, punctul
].
Or, reclamantele nu au prezentat niciun element de probă care să demonstreze că transportatorii incriminați au stabilit STC și STS pe rutele dinspre Hong Kong, Thailanda și Japonia sub un nivel concurențial. În ceea ce privește rutele dinspre Statele Unite, reclamantele se limitează să susțină că contactele la care au participat „au menținut o rată de conversie de 1:1 între euro și dolarul american pentru STC, ceea ce a avut drept consecință o reducere de 17 %, ținând seama de deprecierea dolarului în raport cu euro”. Cu toate acestea, reclamantele nu demonstrează nicidecum că STC care a rezultat din aceasta era sub un nivel concurențial.
Prin urmare, nu se poate considera că era probabil ca transportatorii incriminați să stabilească STC și STS pe rutele dinspre Hong Kong, Thailanda, Japonia și Statele Unite sub un nivel concurențial, astfel încât mai degrabă să îmbunătățească decât să restrângă competitivitatea produselor importate în SEE.
Prin urmare, trebuie să se concluzioneze că Comisia a dovedit corespunzător cerințelor legale că efectul în cauză avea caracterul substanțial necesar.
–
Cu privire la caracterul imediat al efectului în cauză
Cerința caracterului imediat al efectelor produse de comportamentul în litigiu vizează legătura de cauzalitate dintre comportamentul în cauză și efectul examinat. Această cerință are ca obiect să garanteze că, pentru a‑și justifica competența de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE, Comisia nu se poate prevala de toate efectele posibile, nici de efectele foarte îndepărtate ce ar putea rezulta din acest comportament cu titlu de
conditio sine qua non
(a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Kokott prezentate în cauza Kone și alții,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, punctele
și
).
Totuși, cauzalitatea imediată nu poate fi confundată cu legătura de cauzalitate universală, care ar impune constatarea sistematică și globală a întreruperii lanțului de cauzalitate în cazul în care un terț a contribuit la producerea efectelor în cauză (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Kokott prezentate în cauza Kone și alții,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, punctele
și
).
În speță, intervenția agenților de expediție, cu privire la care era previzibil că, în deplină autonomie, vor repercuta asupra expeditorilor costul suplimentar pe care ar fi trebuit să îl achite, este, desigur, de natură să fi contribuit la apariția efectului în cauză. Totuși, această intervenție nu era, în sine, de natură să întrerupă lanțul de cauzalitate dintre comportamentul în litigiu și efectul menționat și, astfel, să o priveze de caracterul său imediat.
Dimpotrivă, atunci când nu este culpabilă, ci decurge în mod obiectiv din înțelegerea în cauză, potrivit funcționării normale a pieței, o astfel de intervenție nu întrerupe lanțul de cauzalitate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 decembrie 2005, CD Cartondruck/Consiliul și Comisia,
T‑320/00
, nepublicată,
EU:T:2005:452
, punctele
-
), ci îl menține (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Kokott prezentate în cauza Kone și alții,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, punctul
).
Or, în speță, reclamantele nu dovedesc și nici măcar nu susțin că repercutarea previzibilă a costului suplimentar asupra expeditorilor stabiliți în SEE ar fi culpabilă sau în afara funcționării normale a pieței.
Rezultă că efectul în cauză are caracterul imediat necesar.
Această concluzie nu poate fi repusă în discuție de argumentul reclamantelor, invocat în ședință, potrivit căruia, pentru a afecta „consumatorii din cadrul SEE”, la care Comisia face referire în considerentul (1045) al deciziei atacate, acest cost suplimentar trebuia să treacă printr‑un „lanț lung de intermediari”, printre care expeditori, agenți de expediție și importatori. Acest argument are la bază, într‑adevăr, două premise eronate.
Potrivit primeia dintre premisele în cauză, „consumatorii din cadrul SEE” menționați în considerentul (1045) al deciziei atacate sunt consumatorii finali, cu alte cuvinte persoane fizice care acționează în scopuri din afara sferei activității lor profesionale sau comerciale. Noțiunea de consumator în dreptul concurenței nu vizează numai consumatorii finali, ci toți utilizatorii, direcți sau indirecți, ai produselor sau serviciilor care au făcut obiectul comportamentului în litigiu (a se vedea în acest sens Concluziile avocatului general Mengozzi prezentate în cauza MasterCard și alții/Comisia,
C‑382/12 P
,
EU:C:2014:42
, punctul
).
Reiese din considerentul (70) al deciziei atacate, a cărui temeinicie nu a fost contestată în mod util de reclamante, că „expeditorii pot fi cumpărătorii sau vânzătorii de mărfuri care fac obiectul schimburilor comerciale sau proprietarii de mărfuri care trebuie transportate rapid pe distanțe relativ lungi”. În înscrisurile sale, Comisia a precizat că aceste mărfuri puteau fi importate pentru consumul lor direct sau ca inputuri pentru fabricarea altor produse. Or, în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, acești expeditori pot, după cum arată în mod întemeiat Comisia, să fie stabiliți în SEE. Prin urmare, trimiterea la „consumatori din cadrul SEE” care figurează în considerentul (1045) al deciziei atacate trebuie interpretată în sensul că include expeditori.
A doua dintre premisele în cauză este aceea că, deși referirea la „consumatorii din cadrul SEE” în considerentul (1045) al deciziei atacate nu ar include decât consumatorii finali, aceștia din urmă nu ar putea achiziționa mărfurile importate decât la finalul intervenției unui „lanț lung de intermediari”. Or, consumatorii finali pot de asemenea să achiziționeze aceste mărfuri direct de la expeditor.
Din cele ce precedă rezultă că efectul în cauză are caracterul previzibil, substanțial și imediat necesar și că primul motiv pe care s‑a întemeiat Comisia pentru a concluziona că era îndeplinit criteriul efectelor calificate este întemeiat. Prin urmare, trebuie să se constate că Comisia putea reține, fără a săvârși o eroare, că era îndeplinit criteriul menționat în ceea ce privește coordonarea în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, fără a fi necesar să se examineze temeinicia celui de al doilea motiv reținut în considerentul (1045) al deciziei atacate.
ii)

Cu privire la efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu
Trebuie amintit de la bun început că, în mod contrar celor sugerate de reclamante în replică, nimic nu interzice să se aprecieze dacă Comisia dispune de competența necesară pentru a aplica, în fiecare caz, dreptul Uniunii în domeniul concurenței în raport cu comportamentul întreprinderii sau al întreprinderilor în cauză, considerat în ansamblu (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctul
).
Potrivit jurisprudenței, articolul 101 TFUE poate fi aplicat unor practici și unor acorduri care servesc aceluiași obiectiv anticoncurențial, din moment ce este previzibil că, privite împreună, acestea vor avea efecte imediate și substanțiale în cadrul pieței interne. Astfel, nu se poate permite întreprinderilor să se sustragă de la aplicarea normelor de concurență ale Uniunii prin combinarea mai multor comportamente care urmăresc un obiectiv identic, fiecare dintre acestea, privit izolat, nefiind susceptibil să producă un efect imediat și substanțial pe piața respectivă, însă, privite împreună, fiind susceptibile să producă un asemenea efect (Hotărârea din 12 iulie 2018, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, punctul
).
Comisia își poate întemeia astfel competența de a aplica articolul 101 TFUE în cazul unei încălcări unice și continue în modul în care a constatat‑o în decizia în litigiu pe efectele previzibile, imediate și substanțiale ale acesteia în cadrul pieței interne (Hotărârea din 12 iulie 2018, Brugg Kabel și Kabelwerke Brugg/Comisia,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, punctul
).
Aceste considerații se aplică,
mutatis mutandis
, articolului 53 din Acordul privind SEE.
Or, în considerentul (869) al deciziei atacate, Comisia a calificat comportamentul în litigiu drept încălcare unică și continuă, inclusiv în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire. În măsura în care reclamatele contestă această calificare în general și constatarea existenței unui obiectiv anticoncurențial unic ce urmărește restrângerea concurenței în cadrul SEE pe care se întemeiază, argumentele lor vor fi examinate în cadrul celui de al treilea motiv, care se raportează la această chestiune.
În considerentul (1046) al deciziei atacate, după cum reiese din răspunsurile sale la întrebările scrise și orale adresate de Tribunal, Comisia a examinat efectele acestei încălcări privite în ansamblu. Astfel, Comisia a reținut în special că investigația sa a revelat o „înțelegere pusă în aplicare la nivel mondial”, ale cărei „aranjamente […] privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE”. Comisia a adăugat că „aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al înțelegerii [în litigiu]”. Așa cum a arătat Comisia în răspuns la întrebările scrise adresate de Tribunal, aplicarea uniformă a suprataxelor se integra într‑o strategie de ansamblu care viza neutralizarea riscului ca agenții de expediție să poată eluda efectele acestei înțelegeri optând pentru rute indirecte care nu ar fi supuse unor suprataxe coordonate pentru a transporta mărfuri de la punctul de origine la punctul de destinație. Rațiunea este, așa cum reiese din considerentul (72) al deciziei atacate, că „factorul timp este mai puțin important pentru transportul [de mărfuri] decât pentru transportul de pasageri”, astfel încât mărfurile „pot fi transportate cu un număr mai mare de escale” și că, în consecință, rutele indirecte se pot substitui rutelor directe.
În aceste condiții, Comisia susține în mod întemeiat că faptul de a‑i interzice să aplice criteriul efectelor calificate comportamentului în litigiu privit în ansamblu ar risca să conducă la o fragmentare artificială a unui comportament anticoncurențial global, susceptibil să afecteze structura pieței în cadrul SEE, într‑o serie de comportamente distincte ce riscă să nu țină, în tot sau în parte, de competența Uniunii (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, punctul
). Prin urmare, trebuie să se considere că, în considerentul (1046) al deciziei atacate, Comisia putea examina efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu.
Or, referitor la acordurile și practicile care, în primul rând, aveau ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția [considerentul (903) al acestei decizii], care, în al doilea rând, reuneau transportatori cu cote de piață importante [considerentul (1209) al acestei decizii] și, în al treilea rând, în cadrul cărora o parte semnificativă privea rute din interiorul SEE pentru o perioadă mai mare de șase ani [considerentul (1146) al aceleiași decizii], nu există nicio îndoială că era previzibil ca, privită în ansamblu, încălcarea unică și continuă să producă efecte imediate și substanțiale pe piața internă sau în cadrul SEE.
Rezultă că, de asemenea, Comisia a reținut în mod întemeiat, în considerentul (1046) al deciziei atacate, că era îndeplinit criteriul efectelor calificate în ceea ce privește încălcarea unică și continuă privită în ansamblu.
Întrucât Comisia a stabilit astfel corespunzător cerințelor legale că era previzibil că, în SEE, comportamentul în litigiu va produce un efect substanțial și imediat, trebuie respinsă prezenta critică și, în consecință, prezentul aspect în totalitate, fără a fi necesară examinarea criticii întemeiate pe erori în aplicarea criteriului punerii în aplicare.
b)

Cu privire la al doilea aspect al celui de al doilea motiv, referitor la rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția
Reclamantele susțin că articolul 11 alineatul (2) din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian rezervă autorităților elvețiene competența de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția.
Or, la articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată, Comisia ar fi constatat o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe. Întrucât nu este parte la Acordul privind SEE, Elveția ar fi în mod necesar o „țară terță” în sensul acestui articol. Prin urmare, articolul 1 alineatul (3) din dispozitivul deciziei atacate ar fi afectat de o nelegalitate care constă într‑o încălcare a articolului 11 alineatul (2) din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Este necesar să se stabilească dacă, așa cum susțin reclamantele, Comisia a constatat o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția la articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată, și, dacă este cazul, a depășit astfel limitele competenței cu care este învestită în temeiul Acordului CE‑Elveția privind transportul aerian.
În această privință, trebuie amintit că principiul protecției jurisdicționale efective este un principiu general al dreptului Uniunii exprimat în prezent la articolul 47 din cartă. Acest principiu, care corespunde în dreptul Uniunii articolului 6 paragraful 1 din CEDO, impune ca dispozitivul unei decizii prin care Comisia constată încălcări ale normelor de concurență să fie deosebit de clar și de precis și ca întreprinderile considerate răspunzătoare și sancționate să fie în măsură să înțeleagă și să conteste imputarea acestei răspunderi și aplicarea acestor sancțiuni, astfel cum rezultă din termenii dispozitivului menționat (a se vedea Hotărârea din 16 decembrie 2015, Martinair Holland/Comisia,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
, punctul
și jurisprudența citată).
Astfel, prin dispozitivul deciziilor sale, Comisia indică natura și întinderea încălcărilor pe care le sancționează. În ceea ce privește mai precis întinderea și natura încălcărilor sancționate, în principiu, dispozitivul, iar nu motivarea este cel important. Interpretarea prin recurgerea la motivarea deciziei este necesară numai în cazul unei lipse de claritate a termenilor utilizați în dispozitiv (a se vedea Hotărârea din 16 decembrie 2015, Martinair Holland/Comisia,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
, punctul
și jurisprudența citată).
La articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată, Comisia a constatat că SAS și SAS Cargo au „încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele dintre aeroporturi din țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE, dar nu sunt state membre, și aeroporturi din țări terțe” de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006. Ea nu a inclus în aceste rute în mod expres rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, și nici nu le‑a exclus în mod expres.
Prin urmare, trebuie să se verifice dacă Confederația Elvețiană face parte dintre „țările terțe” vizate la articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată.
În această privință, trebuie să se constate că articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată distinge între „țările care sunt părți contractante la Acordul privind SEE, dar nu sunt state membre” și țările terțe. Este adevărat că, astfel cum arată reclamantele, Confederația Elvețiană nu este parte la Acordul privind SEE și se numără, așadar, printre țările terțe față de acesta.
Totuși, trebuie amintit că, având în vedere cerințele de unitate și de coerență ale ordinii juridice a Uniunii, trebuie să se prezume că aceiași termeni folosiți în același act au aceeași semnificație.
Or, la articolul 1 alineatul (2) din decizia atacată, Comisia a reținut o încălcare a articolului 101 TFUE pe „rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE”. Această noțiune nu include aeroporturile din Elveția, având în vedere că Confederația Elvețiană nu este parte la Acordul privind SEE, iar aeroporturile sale trebuie, prin urmare, să fie considerate în mod formal ca fiind „din afara SEE” sau, altfel spus, într‑o țară terță față de acest acord. Aeroporturile menționate fac obiectul articolului 1 alineatul (4) din decizia atacată, care reține o încălcare a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian pe „rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii Europene și aeroporturi din Elveția”.
Conform principiului amintit la punctul 247 de mai sus, trebuie, așadar, să se prezume că termenii „aeroporturi din țări terțe” utilizați la articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată au aceeași semnificație cu termenii „aeroporturi din afara SEE” utilizați la alineatul (2) al acestui articol și exclud, prin urmare, aeroporturile din Elveția.
În lipsa oricărei indicații în dispozitivul deciziei atacate conform căreia Comisia ar fi intenționat să dea o semnificație diferită noțiunii de „țări terțe” menționate la articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată, trebuie să se constate că noțiunea de „țări terțe” menționată la articolul 1 alineatul (3) exclude Confederația Elvețiană.
Prin urmare, nu se poate considera că Comisia a reținut, la articolul 1 alineatul (3) din decizia atacată, că reclamantele sunt răspunzătoare pentru o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE în privința rutelor SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția.
Întrucât dispozitivul deciziei atacate nu ridică îndoieli, Tribunalul adaugă doar cu titlu suplimentar că motivarea acesteia nu contrazice concluzia menționată.
În considerentul (1146) al deciziei atacate, Comisia a indicat că „aranjamentele anticoncurențiale” pe care le descrisese încălcau articolul 101 TFUE de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006„în ceea ce privește transportul aerian între aeroporturi din Uniune și aeroporturi din afara SEE”. În nota de subsol 1514 aferentă, Comisia a precizat următoarele: „[î]n sensul prezentei decizii, «aeroporturile din afara SEE» desemnează aeroporturile din alte țări decât [Confederația] Elveția[nă] și părțile contractante la Acordul privind SEE”.
Este adevărat că, atunci când, în considerentul (1146) al deciziei atacate, a descris întinderea încălcării articolului 53 din Acordul privind SEE, Comisia nu a făcut referire la noțiunea de „aeroporturi din afara SEE”, ci la cea de „aeroporturi din țări terțe”. Totuși, din aceasta nu se poate deduce că Comisia a intenționat să dea o semnificație diferită noțiunii de „aeroporturi din afara SEE” în vederea aplicării articolului 101 TFUE și celei de „aeroporturi din țări terțe” în vederea aplicării articolului 53 din Acordul privind SEE. Dimpotrivă, Comisia a utilizat aceste două expresii în mod alternativ în decizia atacată. Astfel, în considerentul (824) al deciziei atacate, Comisia a indicat că „nu va aplica articolul 101 din TFUE acordurilor și practicilor anticoncurențiale privind transportul aerian între aeroporturile din Uniune și aeroporturile din țări terțe care au avut loc înainte de 1 mai 2004”. De asemenea, în considerentul (1222) al acestei decizii, în ceea ce privește încetarea participării SAS Consortium la încălcarea unică și continuă, Comisia a făcut referire la competența sa în temeiul acestor dispoziții „pentru rutele dintre Uniune și țările terțe, precum și rutele între Islanda, Norvegia și Liechtenstein și țările din afara SEE”.
Motivarea deciziei atacate confirmă, așadar, că noțiunile de „aeroporturi din țări terțe” și de „aeroporturi din afara SEE” au aceeași semnificație. Conform definiției care figurează la nota de subsol 1514, trebuie, prin urmare, să se considere că ambele noțiuni exclud aeroporturile din Elveția.
Contrar celor susținute de reclamante, considerentele (1194) și (1241) ale deciziei atacate nu militează pentru o altă soluție. Este cert că, în considerentul (1194) al acestei decizii, Comisia a făcut referire la „rutele dintre SEE și țările terțe, cu excepția rutelor dintre U[niune] și Elveția”. De asemenea, în considerentul (1241) al acestei decizii, în cadrul „stabilirii valorii vânzărilor pe rutele cu țările terțe”, Comisia a redus cu 50 % cuantumul de bază pentru „rutele SEE‑țări terțe, cu excepția rutelor dintre Uniune și Elveția, pentru care [aceasta] acționează în temeiul Acordului [CE‑Elveția privind transportul aerian]”. Or, s‑ar putea considera că, astfel cum arată în esență reclamantele, deși Comisia a avut grijă să insereze în aceste considerente mențiunea „cu excepția rutelor dintre Uniune și Elveția”, ea considera că Confederația Elvețiană intra sub incidența noțiunii de „țară terță”, în măsura în care erau în discuție rutele SEE‑țări terțe.
Comisia a admis, de altfel, că a inclus în valoarea vânzărilor un cuantum de 262084 de euro pentru vânzările de servicii de transport de mărfuri pe care reclamantele le realizaseră în anul 2005 pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția. În opinia sa, motivul este că ea nu a exclus „din păcate” acest cuantum din cifrele pe care i le‑au furnizat reclamantele.
Trebuie totuși să se constate, asemenea Comisiei, că aceste elemente privesc exclusiv veniturile care trebuie luate în considerare pentru calcularea cuantumului de bază al amenzii, iar nu definirea perimetrului geografic al încălcării unice și continue, în discuție aici.
Al doilea aspect și, prin urmare, prezentul motiv trebuie respinse.
3.

Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe o eroare de apreciere a comportamentelor în care erau implicate reclamantele și a faptului că acestea dovedesc participarea lor la încălcarea unică și continuă sau cunoașterea acesteia
Prezentul motiv este întemeiat pe erori și pe o lipsă de rigoare în aprecierea comportamentelor în care ar fi fost implicate reclamantele. Acest motiv este structurat în zece aspecte, întemeiate, primul, pe erori în aprecierea caracterului mondial al încălcării unice și continue, al doilea, pe erori în aprecierea comportamentelor care țin de alianța bilaterală cu Lufthansa, al treilea, pe erori în aprecierea schimbului de e‑mailuri din luna decembrie 1999 în cadrul alianței Star Cargo, al patrulea, pe erori în aprecierea comportamentelor care țin de alianța WOW, al cincilea, pe erori legate de includerea în încălcarea unică și continuă a acordurilor de rezervare a capacităților, al șaselea, pe erori în aprecierea contactelor intervenite în țări terțe, al șaptelea, pe erori în aprecierea speculațiilor celorlalți transportatori cu privire la comportamentul reclamantelor, al optulea, pe erori legate de includerea în încălcarea unică și continuă a unor evenimente locale și disparate intervenite în câteva țări, al nouălea, pe erori în aprecierea cunoașterii de către reclamante a comportamentului celorlalți transportatori incriminați și, al zecelea, pe erori în aprecierea globală a seriei de indicii invocate de Comisie.
În speță, Tribunalul apreciază că este oportun să examineze mai întâi primele patru aspecte ale prezentului motiv, în continuare, al optulea aspect al prezentului motiv și, în sfârșit, al cincilea, al șaselea, al șaptelea, al nouălea și al zecelea aspect ale prezentului motiv.
a)

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe mai multe nelegalități în stabilirea unei încălcări unice și continue de amploare mondială
În cadrul prezentului aspect, reclamantele susțin că Comisia a săvârșit mai multe nelegalități în stabilirea încălcării unice și continue de amploare mondială. Ele invocă trei critici în susținerea acestui aspect. Aceste critici sunt deduse, prima, dintr‑o încălcare a obligației de motivare și din constatări eronate în ceea ce privește caracterul mondial al încălcării unice și continue, a doua, din constatări eronate în ceea ce privește caracterul unic al încălcării în discuție, în afara „nucleului” sau a „grupului restrâns” al înțelegerii în litigiu, și, a treia, din constatări eronate în ceea ce privește caracterul continuu al încălcării.
1)

Cu privire la prima critică, dedusă dintr‑o încălcare a obligației de motivare și din constatări eronate în ceea ce privește caracterul mondial al încălcării unice și continue
Reclamantele susțin că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a concluzionat că practicile descrise la punctul 4 din decizia atacată au o amploare mondială.
Mai întâi, concluzia care figurează la articolul 1 din decizia atacată, potrivit căreia practicile în cauză ar face parte dintr‑o încălcare mondială, ar fi ireconciliabilă cu faptul că Comisia a admis că anumite țări nu sunt acoperite de încălcarea menționată, încălcând astfel articolul 296 TFUE.
În continuare, simplul fapt că STC și STS sunt componente obișnuite ale prețului în materie de transport de mărfuri nu ar însemna că comportamentul în cauză a afectat aceste suprataxe în toate țările, fără excepție. Comisia nu poate deduce dintr‑un comportament care afectează un număr restrâns de rute existența unei înțelegeri mondiale fără a dispune de indicii privind comportamente care afectează toate celelalte rute. În această privință, reclamantele critică concluzia care figurează în considerentul (889) al deciziei atacate, potrivit căreia suprataxele sunt măsuri de aplicare generală care nu sunt specifice unei rute.
În sfârșit, contrar a ceea ce ar reieși din considerentul (890) al deciziei atacate, simplul fapt că transportatorii au putut încheia cu alți transportatori acorduri în materie de capacități, care extind rețeaua lor dincolo de rutele pe care le deservesc ei înșiși, nu ar dovedi că aceștia au participat la comportamente ilicite pe toate rutele din întreaga lume și printre altele în numeroase țări care nu sunt state membre.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În speță, trebuie să se observe de la bun început că, în mod contrar celor susținute de reclamante, Comisia nu a concluzionat, în dispozitivul deciziei atacate, în sensul existenței unei încălcări de dimensiune mondială. Referirea la coordonarea comportamentului transportatorilor incriminați „cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri […] în întreaga lume”, cuprinsă la alineatul introductiv al articolului 1 din această decizie, nu este decât o constatare a faptelor pe care Comisia le‑a calificat la alineatele (1)-(4) ale aceluiași articol drept încălcări ale normelor de concurență aplicabile în privința rutelor în legătură cu care a apreciat că, în perioadele în discuție, intrau în sfera competenței sale, și anume rutele din interiorul SEE între 7 decembrie 1999 și 14 februarie 2006 [alineatul (1)], rutele Uniune‑țări terțe între 1 mai 2004 și 14 februarie 2006 [alineatul (2)], rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe între 19 mai 2005 și 14 februarie 2006 [alineatul (3)], și rutele Uniune‑Elveția între 1 iunie 2002 și 14 februarie 2006 [alineatul (4)].
Întrucât dispozitivul deciziei atacate nu lasă loc niciunei îndoieli, Tribunalul adaugă doar cu titlu suplimentar că motivarea deciziei atacate confirmă această concluzie. Această motivare se referă, pe de o parte, la o încălcare a normelor de concurență aplicabile, a cărei sferă geografică este limitată la tipuri de rute determinate [considerentele (1146) și (1187)], și, pe de altă parte, la o „înțelegere mondială” [considerentele (74), (112), (832) și (1300)], cu „caracter mondial” [considerentul (887)] sau „pusă în aplicare la nivel mondial” [considerentul (1046)].
Considerentul (1210) al deciziei atacate derogă, este adevărat, de la regulă, în măsura în care se referă la „sfera geografică a încălcării [care] era mondială”. Totuși, trebuie să se constate că contextul în care se înscrie această referire izolată la o încălcare mondială tinde să demonstreze că este vorba despre o simplă eroare materială și că trebuie să se citească „sfera geografică a înțelegerii [în litigiu] era mondială”. Astfel, această referire este urmată de următoarele propoziții:
„În vederea stabilirii gravității încălcării, acest lucru înseamnă că înțelegerea [în litigiu] acoperea întregul SEE și Elveția. Acest lucru include serviciile de transport de mărfuri […] pe rutele în cele două direcții între aeroporturi din SEE, între aeroporturi din Uniune și aeroporturi din afara SEE, între aeroporturi din Uniune și aeroporturi din Elveția și între aeroporturi de pe teritoriul unor părți contractante la Acordul privind SEE care nu sunt state membre și aeroporturi din țări terțe.”
În consecință, departe de a fi contradictorie cu motivarea deciziei atacate, constatarea privind existența unei coordonări tarifare pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume reflectă poziția exprimată de Comisie, pe tot parcursul deciziei atacate, cu privire la sfera geografică a înțelegerii în litigiu.
Argumentele reclamantelor nu pot repune în discuție această concluzie.
Pe de o parte, în măsura în care acestea nu se întemeiază pe conținutul deciziei atacate, ci pe diferențele constatate între aceasta și comunicarea privind obiecțiunile pentru a deduce că anumite țări nu ar fi acoperite de încălcarea unică și continuă, trebuie amintit că Comisia nu este obligată să explice eventualele diferențe dintre evaluările sale definitive și evaluările sale provizorii conținute în comunicarea privind obiecțiunile (Hotărârea din 27 februarie 2014, InnoLux/Comisia,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, punctul
). În aceste condiții, tăcerea Comisiei cu privire la astfel de diferențe în decizia atacată nu poate fi interpretată ca o renunțare implicită la caracterizarea înțelegerii în litigiu drept mondială. În ceea ce privește împrejurarea că anumite țări nu au fost menționate nici în comunicarea privind obiecțiunile, nici în decizia atacată, aceasta nu contrazice constatarea, în motivarea deciziei atacate, a caracterului mondial al înțelegerii în litigiu. Astfel, întrucât făcea referire, în decizia atacată, la caracterul mondial al înțelegerii în litigiu, Comisia a putut omite o menționare expresă a fiecărei țări vizate, fără ca această omisiune să fie de natură să afecteze înțelegerea motivării deciziei menționate.
Pe de altă parte, reclamantele se prevalează de considerentul (1375) al deciziei atacate, în care Comisia a constatat că erau lipsite de valoare adăugată semnificativă depozițiile unui alt transportator incriminat în cadrul procedurii de clemență, pentru motivul că priveau evenimente care s‑au desfășurat în Dubai (Emiratele Arabe Unite) și care nu fac parte din prezenta decizie.
Aprecierile în cauză figurează la punctul 8.6 din decizia atacată, referitor la aplicarea procedurii de clemență, și stau la baza stabilirii nivelului de reducere a cuantumului de bază al amenzii care trebuia acordat, potrivit Comisiei, în beneficiul transportatorului incriminat.
Chiar presupunând că aceste aprecieri trebuie înțelese, asemenea reclamantelor, în sensul că se concluzionează că acele comportamente intervenite în Dubai și menționate în comunicarea privind obiecțiunile nu fac parte din înțelegerea în litigiu, această observație nu este, ca atare, în contradicție cu constatarea unei înțelegeri de amploare mondială.
Astfel, Comisia a indicat în considerentul (889) al deciziei atacate că suprataxele erau „măsuri de aplicare generală”, care „aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor, la nivel mondial”, și că același lucru era valabil și pentru refuzul de plată a comisioanelor, care avea de asemenea „un caracter general”. Comisia a precizat că punerea în aplicare a suprataxelor se realiza în cadrul unui sistem pe mai multe niveluri, central și local, descris în considerentele (107), (1046) și (1300) ale deciziei atacate. Or, în aceste condiții, excluderea din sfera înțelegerii în litigiu a unui comportament local nu contrazice vocația sa mondială.
Având în vedere cele ce precedă, trebuie exclusă existența unei încălcări a obligației de motivare ce ar decurge din pretinse incoerențe interne care afectează decizia atacată.
În al doilea rând, în ceea ce privește aplicabilitatea generală a suprataxelor și a refuzului de plată a comisioanelor, trebuie să se observe că, în decizia atacată, Comisia a evidențiat multiple elemente de probă menționate, în privința cărora, în cadrul prezentului aspect, reclamantele nu explică modul în care acestea ar fi insuficient de probante.
Or, aceste elemente de probă, dintre care mai multe sunt citate cu titlu de exemplu în nota de subsol 1323 din decizia atacată, susțin suficient concluzia Comisiei referitoare la aplicabilitatea generală a suprataxelor în cazul „tuturor rutelor, la nivel mondial”. Astfel, în ceea ce privește STC, trebuie să se arate în special că în considerentul (140) al deciziei atacate se face referire la un e‑mail intern al Swiss în care se menționează că AF „va percepe la nivel mondial o [STC] de 0,10 EUR/0,10 USD pe kg”, că KLM „va face exact același lucru” și că Lufthansa „acționează în același sens, dar nu a confirmat încă acest aspect la ora actuală”. De asemenea, în considerentul (162) al acestei decizii este menționat un schimb de e‑mailuri, din 27 septembrie 2000, între Lufthansa și Japan Airlines, în care se arată că Lufthansa Cargo are în vedere să aplice un anumit cuantum al STC „la nivel mondial”, în timp ce, în considerentul (210) al acestei decizii, se face trimitere la declarația de clemență, formulată de Martinair, potrivit căreia aceasta din urmă a discutat cu mai mulți transportatori cu privire la punerea în aplicare a unei STC mondiale.
De asemenea, în nota de subsol 1323 din decizia atacată, sunt menționate anunțuri de majorare sau de reducere a STC sau a STS care „făceau referire la o aplicare mondială a acestor suprataxe, care nu se limita la o rută specifică”.
În ceea ce privește STS, trebuie să se constate că, în considerentul (608) al deciziei atacate, Comisia a menționat un e‑mail în care British Airways a explicat Lufthansa că dorea să introducă o „taxă de handling excepțională” în întreaga lume. De asemenea, în considerentul (666) al acestei decizii, Comisia face referire la un proces‑verbal al unei reuniuni din 30 martie 2004 a comitetului executiv al SCC a BAR la Hong Kong. Din acest proces‑verbal reiese că cuantumul STS dinspre Hong Kong ar avea la bază „elementul de referință mondial”.
În ceea ce privește refuzul de plată a comisioanelor, este adevărat că, în nota de subsol 1323 din decizia atacată, Comisia nu a citat vreun exemplu specific de elemente de probă care ar susține aplicabilitatea sa generală în cazul „tuturor rutelor, la nivel mondial”.
Cu toate acestea, pe de o parte, este necesar să se constate că, întrucât suprataxele erau în general aplicabile „tuturor rutelor, la nivel mondial”, era plauzibil ca refuzul de plată a comisioanelor să aibă același regim. Într‑adevăr, în considerentul (879) al deciziei atacate, Comisia a reținut că refuzul de plată a comisioanelor și celelalte două componente ale încălcării unice și continue erau complementare, în sensul că a „permis să elimine astfel în privința suprataxelor concurența în legătură cu negocierea comisioanelor (în realitate, reduceri de suprataxe) cu clienții”.
Pe de altă parte, trebuie să se sublinieze că, în nota de subsol 1323 din decizia atacată, Comisia a evidențiat, de altfel, elemente de probă care să susțină aplicabilitatea refuzului de plată a comisioanelor în cazul „tuturor rutelor, la nivel mondial”. Astfel, în considerentul (679) al deciziei atacate, Comisia a menționat un e‑mail intern referitor la refuzul de plată a comisioanelor, în care responsabilul‑șef pentru transportul de mărfuri din cadrul Swiss a solicitat directorilor săi regionali „să participe la reuniunile locale ale BAR de fiecare dată când acest lucru ap[ărea] ca fiind pertinent”. De asemenea, în considerentul (683) al deciziei atacate, Comisia menționează un memorandum intern adresat directorilor de vânzări pentru transportul de marfă din cadrul CPA, în care se arată că „atât timp cât permit condițiile locale, C[PA] ar trebui să adopte o abordare și un răspuns comune la chestiunea [solicitărilor de comisioane pe suprataxe]” și „ar trebui astfel să aibă în vedere să monitorizeze orice respingere a unei asemenea solicitări sau a unei asemenea revendicări de comision, precum și orice altă acțiune aferentă acestora care pot fi coordonate de asociațiile dumneavoastră locale de [transportatori]”.
De altfel, Comisia a furnizat elemente de probă prin care să demonstreze că o asemenea coordonare s‑a realizat în numeroase țări din întreaga lume, printre care se numără Hong Kong [considerentul (503) al deciziei atacate], Elveția [considerentul (692) al deciziei menționate], Italia [considerentele (694)-(698) ale deciziei menționate], Franța [considerentul (699) al deciziei menționate], Spania [considerentul (700) al aceleiași decizii], India [considerentul (701) al deciziei în discuție] și Statele Unite [considerentul (702) al deciziei în discuție].
În ceea ce privește afirmația reclamantelor potrivit căreia Comisia, prin caracterul general al afirmației reluate la punctul 277 de mai sus, ar recurge la extrapolări nesusținute, aceasta se întemeiază pe existența unor comportamente locale ce ar depinde de reglementări locale. Or, este necesar să se arate, astfel cum admit de altfel reclamantele, că, în nota de subsol 1323 din decizia atacată, Comisia a precizat că punerea în aplicare a suprataxelor se realiza în cadrul unui sistem pe mai multe niveluri și că nivelul suprataxelor putea varia și făcea obiectul unor discuții distincte „ținând seama de condițiile sau de reglementarea piețelor locale”. Rezultă din cele arătate că Comisia nu a intenționat să afirme, contrar celor sugerate de reclamante, că nivelul suprataxelor era aplicat în mod uniform pe toate rutele din întreaga lume.
În continuare, în ceea ce privește pretinsa lipsă a oricărei legături între aceste comportamente locale și o înțelegere de amploare mai mare, trebuie să se sublinieze că reclamantele se află în eroare. În considerentul (832) al deciziei atacate, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu „funcționa la nivel mondial”. Comisia a explicat că înțelegerea în litigiu se baza pe o rețea complexă de contacte, în principal bilaterale, întreținute în mai multe locuri în lume și la diferite niveluri în cadrul întreprinderilor în cauză [considerentele (109) și (1300) ale deciziei menționate]. Potrivit Comisiei, „aranjamentele înțelegerii [în litigiu] erau în numeroase cazuri organizate la nivel central” și aplicate local de personalul local [considerentul (1046) al deciziei menționate]. În opinia Comisiei, era vorba despre permisiunea acordată personalului local de a adapta la condițiile locale măsurile de aplicare generală în cazul „tuturor rutelor, la nivel mondial”, indiferent dacă erau în discuție suprataxele sau refuzul de plată a comisioanelor [considerentele (876), (889) și (890) și nota de subsol 1323 din decizia atacată].
Pe de o parte, personalul local primea instrucțiuni de la sediul acestuia în legătură cu punerea în aplicare a suprataxelor și îi trimitea rapoarte despre aceasta [a se vedea considerentele (171), (226), (233), (284), (381), (584) și (594)]. De altfel, acest personal era supus unor constrângeri determinate de deciziile luate la nivelul sediilor. Astfel, în considerentul (237) al deciziei atacate este menționat un e‑mail intern în care un angajat al Quantas a indicat că aproape toți transportatorii din Hong Kong își exprimaseră intenția de a urma CPA, dar că Quantas și mai mulți transportatori incriminați, printre care și reclamantele, au adus la cunoștință faptul că trebuiau să solicite instrucțiuni de la administrația lor centrală înainte de a proceda în același mod. În considerentul (295) al deciziei atacate se menționează procesul‑verbal al reuniunii SCC a BAR din 23 ianuarie 2003 de la Singapore, care arată că „transportatorii membri au comentat majorarea indicelui de carburant, dar nu au primit de la sediul lor instrucțiuni care să îi determine să majoreze [STC]”. De asemenea, în considerentul (414) al deciziei atacate se menționează un e‑mail al gestionarului local al CPA în Belgia, din care reiese că SAC a „afirmat inițial că [va majora deopotrivă STC la 1 octombrie 2004], dar [că], ulterior, administrația centrală a acesteia i‑a amintit că trebuia să opteze pentru data de 4 octombrie [2004]”, care în prealabil făcuse obiectul mai multor contacte anterioare la nivelul sediilor [considerentele (406), (410) și (411)].
Pe de altă parte, din decizia atacată reiese că coordonarea la nivel local urma adesea imediat după anunțurile făcute la nivelul sediilor. Cu titlu ilustrativ, ca urmare a anunțului Lufthansa referitor la introducerea STC la 28 decembrie 1999 [considerentul (138)], problema a fost abordată în Hong Kong la 10, la 13 și la 19 ianuarie 2000 [considerentele (147)-(149)] și în India în aceeași lună [considerentele (151) și (152)]. Același lucru este valabil și pentru anunțul Lufthansa din 17 februarie 2003 [considerentul (274)], urmat în aceeași zi de contacte în Canada [considerentul (291)] și în Thailanda [considerentul (298)], precum și în Singapore în ziua următoare [considerentul (296)]. Aceasta este situația și în ceea ce privește anunțul Lufthansa din 21 septembrie 2004 [considerentele (409)-(411)], urmat în aceeași zi de contacte în Hong Kong [considerentul (431)] și în Elveția la 23 și la 24 septembrie 2004 [considerentele (426) și (427)].
Reclamantele răspund făcând trimitere la argumentația lor, dezvoltată în alt loc în cadrul prezentului motiv, prin care contestă participarea lor la încălcarea unică și continuă. În această privință, trebuie să se sublinieze că constatarea existenței unei încălcări unice și a întinderii sale este distinctă de problema dacă răspunderea pentru această încălcare poate fi stabilită, în tot sau în parte, în sarcina unei întreprinderi. În consecință, întrucât reclamantele nu au explicat motivul pentru care demonstrarea faptului că nu au participat la încălcarea unică ar tinde de asemenea să stabilească faptul că este eronată constatarea unei organizări pe mai multe niveluri în cadrul înțelegerii în litigiu, trimiterea la această argumentație trebuie înlăturată ca inoperantă.
În al treilea rând, în ceea ce privește constatarea, în considerentul (890) al deciziei atacate, a posibilității transportatorilor de a încheia acorduri în materie de capacități, este suficient să se arate că aceasta nu are obiectul pe care i‑l atribuie reclamantele. Atât din textul acestui considerent, cât și din obiectivul acestuia și din contextul în care se înscrie reiese că el nu privește răspunderea diferitor transportatori incriminați pentru încălcarea unică și continuă, ci existența acestei încălcări, pe care reclamantele nu o contestă în cadrul prezentului aspect. Astfel, considerentul menționat se referă în mod expres la „existența încălcării unice și continue”. În ceea ce privește considerentele (112) și (885)-(887) ale deciziei menționate, acestea indică că, pentru Comisie, se ridica problema demonstrării faptului că acele contacte intervenite în țările terțe sau contacte privind rutele care nu erau deservite de transportatorii incriminați și pe care nu puteau să le deservească în mod direct erau relevante pentru stabilirea existenței încălcării unice și continue sau a unei înțelegeri de dimensiune mondială.
În orice caz, critica reclamantelor trebuie respinsă în măsura în care se întemeiază exclusiv pe împrejurarea că anumite autorități de concurență din țări terțe nu ar fi constatat că reclamantele aveau posibilitatea de a încheia acorduri de capacități pe rutele spre țările lor. Astfel, atunci când sancționează comportamentul ilicit al unei întreprinderi, chiar dacă acesta își are originea într‑o înțelegere cu caracter internațional, Comisia urmărește protecția liberei concurențe în interiorul pieței interne. Or, prin specificitatea intereselor juridice protejate astfel la nivelul Uniunii, aprecierile efectuate de Comisie, în temeiul competențelor sale în materie, pot diferi considerabil de cele efectuate de autoritățile unor state terțe (Hotărârea din 29 iunie 2006, Showa Denko/Comisia,
C‑289/04 P
,
EU:C:2006:431
, punctul
, și Hotărârea din 2 februarie 2012, Dow Chemical/Comisia,
T‑77/08
, nepublicată,
EU:T:2012:47
, punctul
). Pe de altă parte, nu există un principiu și nici o convenție de drept internațional public în temeiul cărora Comisia ar putea fi obligată, în cadrul imputării unui comportament ilicit în temeiul dreptului Uniunii în domeniul concurenței, să țină seama de aprecierile autorităților competente ale unui stat terț în materia dreptului concurenței (Hotărârea din 2 februarie 2012, Dow Chemical/Comisia,
T‑77/08
, nepublicată,
EU:T:2012:47
, punctul
).
Din cele ce precedă rezultă că prezenta critică trebuie respinsă.
2)

Cu privire la a doua critică, dedusă din constatări eronate în ceea ce privește caracterul unic al încălcării
Reclamantele susțin că cei șase factori menționați în considerentele (872)-(884) ale deciziei atacate (și anume obiectivul anticoncurențial unic, produsul sau serviciul unic, întreprinderile implicate, natura unică a încălcării, elementele discutate în paralel și implicarea în elementele încălcării) nu sunt suficiente pentru a stabili o legătură între toate comportamentele enumerate la punctul 4 din decizia atacată, în afara „nucleului” sau a „grupului restrâns” al înțelegerii în litigiu.
Trebuie amintit că o încălcare a interdicției de principiu prevăzute la articolul 101 alineatul (1) TFUE poate rezulta nu numai dintr‑un act izolat, ci și dintr‑o serie de acte sau dintr‑un comportament continuu, chiar și în cazul în care unul sau mai multe elemente ale acestei serii de acte sau ale comportamentului continuu ar putea constitui în sine și privite izolat o încălcare a dispoziției menționate. Astfel, în ipoteza în care diferitele acțiuni se înscriu într‑un „plan de ansamblu”, în considerarea obiectului identic al acestora care constă în denaturarea concurenței pe piața internă, Comisia are dreptul să stabilească răspunderea pentru aceste acțiuni în funcție de participarea la încălcare privită în ansamblul său (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punctul
și jurisprudența citată).
În cadrul aprecierii caracterului unic al încălcării și al existenței unui plan de ansamblu, faptul că diferitele acțiuni ale întreprinderilor se înscriu într‑un „plan de ansamblu” din cauza obiectului identic al acestora constând în denaturarea concurenței în cadrul pieței interne are un caracter determinant. În vederea acestei aprecieri), identitatea cel puțin parțială a întreprinderilor în cauză, precum și diferitele suprapuneri materiale, geografice și temporale dintre actele și comportamentele în cauză pot fi relevante (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 septembrie 2013, Total Raffinage Marketing/Comisia,
T‑566/08
,
EU:T:2013:423
, punctele
și
și jurisprudența citată).
Această situație există printre altele în cazul identității produselor sau serviciilor în cauză, al identității modalităților de punere în aplicare, al identității persoanelor fizice implicate pe seama întreprinderilor și al identității domeniului de aplicare geografic al practicilor în cauză (Hotărârea din 17 mai 2013, Trelleborg Industrie și Trelleborg/Comisia,
T‑147/09 și T‑148/09
,
EU:T:2013:259
, punctul
).
Potrivit jurisprudenței, aceste elemente trebuie să facă obiectul unei aprecieri de ansamblu (Hotărârea din 16 septembrie 2013, Masco și alții/Comisia,
T‑378/10
,
EU:T:2013:469
, punctul
).
În speță, în considerentele (872)-(883) ale deciziei atacate, Comisia a reținut șase factori pentru a concluziona că comportamentele în litigiu făceau parte dintr‑o încălcare unică. Este vorba, în primul rând, despre existența unui obiectiv anticoncurențial unic [considerentele (872)-(876)], în al doilea rând, despre faptul că aceste comportamente priveau același serviciu [considerentul (877)], în al treilea rând, despre identitatea întreprinderilor implicate în diferitele acțiuni ilicite în cauză [considerentul (878)], în al patrulea rând, despre natura unică a încălcării [considerentul (879)], în al cincilea rând, despre împrejurarea că discuțiile la care au participat transportatorii incriminați aveau loc în paralel [considerentul (880)] și, în al șaselea rând, despre implicarea majorității transportatorilor incriminați în cele trei componente ale încălcării unice și continue [considerentele (881)-(883)].
În considerentul (900) al deciziei atacate, Comisia a adăugat la acești factori împrejurarea că aceleași persoane ar fi fost implicate în diferitele acțiuni ilicite în cauză.
În primul rând, în ceea ce privește existența unui obiectiv anticoncurențial unic, din considerentul (872) al deciziei atacate reiese că obiectivul menționat consta, pentru transportatorii incriminați, „în împiedicarea concurenței în sectorul transportului aerian de mărfuri în cadrul SEE prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri prin eliminarea concurenței în ceea ce privește aplicarea, cuantumul și calendarul STC și STS și [refuzul de plată a comisioanelor]”.
În cadrul prezentei critici, reclamantele nu contestă decât în parte această apreciere. Ele arată că contactele intervenite în țări terțe aveau ca unic obiect să permită transportatorilor incriminați să se conformeze reglementării locale. În plus, acestea susțin că alte comportamente ar fi ținut de discuții intervenite în cadrul unor acorduri de cooperare legitime precum alianța bilaterală cu Lufthansa, alianța WOW sau alianța Star Cargo.
Trebuie să se arate că reclamantele nu prezintă niciun element în susținerea contestației lor și se limitează în esență să facă trimitere, în mod general, la argumentația lor dezvoltată în alt loc în cadrul prezentului motiv prin care contestă participarea lor la încălcarea unică și continuă. Această argumentație va fi analizată în cadrul examinării celorlalte aspecte ale prezentului motiv.
În al doilea rând, reclamantele susțin că nu există o piață mondială pentru toate serviciile de transport de mărfuri, ci o multitudine de piețe relevante.
În această privință, trebuie amintit că, în cadrul aplicării articolului 101 alineatul (1) TFUE, pentru a determina dacă un acord este susceptibil să afecteze comerțul dintre statele membre și are ca obiect sau ca efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței pe piața internă, trebuie să se definească piața relevantă. Astfel, Comisia nu are obligația de a efectua o delimitare a pieței relevante într‑o decizie adoptată în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE decât în situația în care, fără o asemenea delimitare, nu se poate determina dacă acordul, decizia de asociere a întreprinderilor sau practica concertată în cauză poate să afecteze comerțul dintre statele membre și dacă are ca obiect sau ca efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne (a se vedea Hotărârea din 27 februarie 2014, InnoLux/Comisia,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, în speță, reclamantele nu afirmă că era imposibil să se stabilească dacă încălcarea unică și continuă avea ca obiect restrângerea și denaturarea concurenței pe piața internă și că putea să afecteze comerțul dintre statele membre fără a fi definită în prealabil piața relevantă.
În aceste condiții, nu se poate considera că era necesară definirea pieței relevante pentru a se stabili dacă încălcarea unică și continuă putea să afecteze comerțul dintre statele membre. Comisia a reținut, așadar, în mod întemeiat în considerentul (74) al deciziei atacate că nu avea obligația să delimiteze această piață și, în consecință, s‑a abținut să o delimiteze.
Tot în mod întemeiat, în considerentul (877) al deciziei atacate, Comisia a reținut însă că „aranjamentele prive[au] furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora” și a făcut referire la un „[p]rodus/serviciu unic”.
În prezența unor încălcări ale articolului 101 TFUE precum cele în discuție în prezenta cauză, într‑adevăr, acordurile și activitățile înțelegerii sunt cele care determină piața relevantă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 februarie 2014, InnoLux/Comisia,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, așa cum s‑a reținut la punctele 205 și 288 de mai sus, Comisia a concluzionat că suprataxele erau măsuri de aplicare generală care aveau vocația să fie aplicate „tuturor rutelor, la nivel mondial” și că refuzul de plată a comisioanelor „avea de asemenea un caracter general”.
Rezultă că membrii înțelegerii în litigiu au determinat ei înșiși produsele sau serviciile care făceau obiectul discuțiilor și al practicilor lor concertate prin includerea acestora în discuțiile lor privind serviciile de transport de mărfuri, fără distincție în funcție de locul de plecare sau de origine, cu excepția efectuării unor ajustări în funcție de condițiile locale (nota de subsol 1323 din decizia atacată).
Comisia avea, așadar, temei să califice drept „serviciu unic” furnizarea de servicii de transport de mărfuri, astfel cum le‑a descris în considerentele (14)-(18) ale deciziei atacate.
În al treilea rând, reclamantele susțin că, în afara contactelor care au avut loc în cadrul „grupului restrâns” al înțelegerii în litigiu, majoritatea comportamentelor în litigiu priveau întreprinderi foarte diferite. Acestea iau ca exemplu contactele care au avut loc în Hong Kong și care sunt menționate în decizia atacată, care ar fi implicat 50 de întreprinderi, dintre care numai 14 ar fi fost considerate răspunzătoare pentru încălcarea unică și continuă.
În această privință, din considerentul (878), precum și din considerentele (881)-(883) ale deciziei atacate reiese că Comisia a constatat existența unei suprapuneri semnificative între întreprinderile care au participat la diferitele componente ale încălcării unice și continue. Astfel, pe de o parte, toți transportatorii incriminați ar fi participat la componenta referitoare la STC și, pe de altă parte, aproape toți transportatorii incriminați ar fi participat la celelalte două componente.
Exemplul contactelor care au avut loc în Hong Kong nu este de natură să răstoarne această constatare, în măsura în care neimplicarea în acestea a anumitor transportatori incriminați nu este în contradicție cu stabilirea participării lor la cele trei componente ale încălcării unice și continue sau la mai multe dintre ele. În ceea ce privește argumentul potrivit căruia numărul de transportatori implicați în contactele menționate – dincolo de transportatorii incriminați – ar dovedi diversitatea participanților la acțiunile ilicite în litigiu, trebuie să se arate că, astfel cum reiese din jurisprudența citată la punctele 297 și 298 de mai sus, identitatea întreprinderilor implicate în diferitele acțiuni ilicite în litigiu nu este o condiție indispensabilă pentru calificarea acestora din urmă drept încălcare unică și continuă, ci numai un indiciu printre altele care trebuie luat în considerare de Comisie în cadrul stabilirii existenței unui plan de ansamblu (a se vedea Hotărârea din 16 septembrie 2013, Masco și alții/Comisia,
T‑378/10
,
EU:T:2013:469
, punctul
și jurisprudența citată). În plus, trebuie să se observe, asemenea Comisiei, că acest argument nu se opune ca acțiunile ilicite în cauză ale transportatorilor incriminați să fi avut vocația de a pune în aplicare la nivel local deciziile luate la nivelul sediilor în cadrul sistemului pe mai multe niveluri descris în considerentele (107), (1046) și (1300) ale deciziei atacate.
În al patrulea rând, reclamantele reproșează în esență Comisiei că a ignorat, în ceea ce privește natura încălcării unice și continue, specificitățile coordonărilor care ar fi devenit necesare în contextul normativ local sau care s‑ar fi înscris în cadrul unor alianțe legitime. În acest sens, reclamantele se limitează să reitereze argumentele deja invocate în susținerea criticii lor privind existența unui obiectiv anticoncurențial unic. Prin urmare, acestea trebuie respinse pentru aceleași motive.
Reclamantele susțin în plus că refuzul de plată a comisioanelor se distinge de celelalte componente ale încălcării unice prin faptul că s‑a născut dintr‑un dezacord public între transportatori și agenții de expediție cu privire la interpretarea clauzelor‑tip, spre deosebire de „coordonarea secretă a [STC și a STS] de către câțiva transportatori”.
În această privință, reiese, desigur, din considerentele (675)-(702) ale deciziei atacate că problema plății comisioanelor pe suprataxe a făcut obiectul unor interpretări juridice divergente între transportatori și agenții de expediție. Acest dezacord privea printre altele interpretarea anumitor clauze‑tip menite să consacre o obligație de plată a comisioanelor. Totuși, transportatorii incriminați nu s‑au limitat la definirea unei poziții comune în legătură cu acest subiect pentru a o apăra în mod coordonat în fața instanțelor competente sau a o promova în mod colectiv la autoritățile publice sau la alte asociații profesionale. Dimpotrivă, transportatorii au acționat concertat, convenind – la nivel multilateral – să refuze să negocieze plata comisioanelor cu agenții de expediție și le acorde reduceri la suprataxe. Astfel, în considerentul (695) al deciziei atacate, Comisia s‑a referit la un e‑mail din 19 mai 2005, în care un administrator regional al Swiss din Italia arată că „toți [participanții la o reuniune ținută la 12 mai 2005] confirmaseră voința lor de a nu accepta plata STC/STS”. În considerentul (696) al deciziei atacate se face referire la un e‑mail din 14 iulie 2005 în care CPA arată că „toți [participanții la o reuniune ținută cu o zi înainte] au reconfirmat intenția lor fermă de a nu accepta negocieri privind” plata comisioanelor. De asemenea, în considerentul (700) al aceleiași decizii. Comisia a invocat un e‑mail intern în care o angajată a Cargolux își informa administrația centrală cu privire la desfășurarea unei reuniuni „cu toți [transportatorii] care operează la aeroportul din [Barcelona]” și în care indica faptul că, „potrivit opiniei generale, nu ar trebui să plătim comisioane pe suprataxe”.
Reiese de asemenea din decizia atacată că mai mulți transportatori au făcut schimb de informații – la nivel bilateral – pentru a se asigura reciproc de aderarea lor continuă la refuzul de plată a comisioanelor, cu privire la care se înțeleseseră anterior. Cu titlu ilustrativ, considerentul (688) al deciziei atacate descrie o conversație telefonică din 9 februarie 2006 în cursul căreia Lufthansa a întrebat AF dacă poziția sa cu privire la refuzul de plată a comisioanelor era neschimbată.
Prin urmare, obiectul refuzului de plată a comisioanelor se detașează de diferendul public de ordin juridic vizat de reclamante. Or, astfel cum reiese din considerentele (874) și (899) ale deciziei atacate, refuzul de plată a comisioanelor era de natură să consolideze coordonarea referitoare la suprataxe. Într‑adevăr, potrivit Comisiei, acesta se compunea dintr‑un refuz concertat de a acorda agenților de expediție reduceri la suprataxe și urmărea astfel să permită transportatorilor incriminați să „mențină sub control incertitudinea cu privire la stabilirea prețurilor pe care ar fi putut să o creeze concurența privind plata comisioanelor [în cadrul negocierilor cu agenții de expediție]” [considerentul (874)] și să elimine astfel concurența în privința suprataxelor [considerentul (879)]. Prin urmare, argumentul reclamantelor care constă în a opune caracterul public al refuzului de plată a comisioanelor caracterului secret al coordonării referitoare la STC și la STS este neîntemeiat.
Rezultă că trebuie respinsă și măsura de organizare a procedurii solicitată de reclamante în cadrul replicii prin care urmăreau să obțină, în susținerea argumentului de față, prezentarea declarațiilor de clemență ce ar sta la baza descrierii unui pretins „nucleu dur” în decizia atacată. Astfel, nu este necesară completarea informațiilor de care dispune Tribunalul pentru a răspunde la argumentele prin intermediul cărora reclamantele contestă caracterizarea, în decizia atacată, a naturii încălcării unice (a se vedea punctul 126 de mai sus).
În al cincilea rând, reclamantele susțin că nu sunt vizate de exemplele pe care Comisia le oferă, în considerentul (880) al deciziei atacate, de elemente ale încălcării discutate în paralel. Această afirmație se referă la participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă, iar nu la existența unei astfel de încălcări. Prin urmare, în conformitate cu considerațiile expuse la punctul 291 de mai sus, aceasta este lipsită de pertinență în cadrul prezentei critici.
În al șaselea rând, reclamantele susțin că implicarea transportatorilor incriminați în una sau în mai multe dintre componentele încălcării unice și continue nu demonstrează, în sine, că acestea sunt legate. Trebuie să se constate că acest argument este inoperant, întrucât Comisia nu a întemeiat constatarea existenței unei încălcări unice doar pe această împrejurare, ci pe un ansamblu de indicii amintite la punctul 300 de mai sus, al căror caracter suficient nu a fost repus în discuție în mod valabil de reclamante în cadrul prezentei critici.
Din cele ce precedă rezultă că prezenta critică trebuie respinsă.
3)

Cu privire la a treia critică, dedusă din constatările eronate în ceea ce privește caracterul continuu al încălcării
Reclamantele reproșează Comisiei că nu a dovedit în mod suficient caracterul continuu al încălcării. Astfel, membrii înțelegerii în litigiu nu ar fi participat decât la comportamente izolate și sporadice de dimensiune locală sau regională.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Trebuie să se constate că, în cadrul prezentei critici, reclamantele se limitează să reitereze argumentația lor referitoare la sfera geografică a înțelegerii în litigiu, care a fost deja examinată și respinsă în cadrul primei critici a prezentului aspect. În plus, deși reiese din cuprinsul punctului 4 din decizia atacată că contactele pe care s‑a întemeiat Comisia pentru a stabili existența încălcării unice și continue s‑au produs pe tot parcursul perioadei încălcării și că acestea contribuiau la urmărirea unui obiectiv anticoncurențial unic (a se vedea punctele 302-304 de mai sus și punctele 439 și 467 de mai jos), reclamantele se limitează să facă o referire generală la caracterul sporadic și izolat al contactelor în litigiu și nu identifică nicio perioadă în care încălcarea unică în discuție ar fi fost întreruptă.
În consecință, trebuie să se respingă prezenta critică și, prin urmare, prezentul aspect în totalitate.
b)

Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea comportamentelor care țin de alianța bilaterală cu Lufthansa
În cadrul prezentului aspect, reclamantele se întemeiază pe Decizia 96/180/CE a Comisiei din 16 ianuarie 1996 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului [101 TFUE] și al articolului 53 din Acordul privind SEE (IV/35.545 – LH/SAS) (
JO 1996, L 54, p. 28
, denumită în continuare „exceptarea din anul 1996”). Această decizie ar fi exceptat de la interdicția prevăzută la articolul 101 alineatul (1) TFUE acordul general de alianță prin care Lufthansa și reclamantele ar fi convenit cu privire la o politică comună de stabilire a prețurilor la nivel mondial și la integrarea cât mai largă posibil a serviciilor lor de transport de mărfuri. Reclamantele susțin că, ținând seama de această exceptare, Comisia ar fi trebuit să înlăture din seria de indicii reținută împotriva lor contactele lor bilaterale cu Lufthansa menționate în considerentele (223), (597), (618)-(620) și (673) ale deciziei atacate.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Astfel cum reiese atât din considerentele (791) și (792) ale deciziei atacate, cât și din înscrisurile Comisiei prezentate în fața Tribunalului, contactele bilaterale dintre Lufthansa și reclamante nu au fost opuse acestora din urmă în vederea stabilirii participării lor la încălcarea unică și continuă, în măsura în care erau acoperite de exceptarea din anul 1996. După cum reiese din considerentele (24) și (28) ale acestei exceptări, alianța dintre reclamante și Lufthansa avea o întindere largă, „intenția [părților fiind] de a crea la nivel mondial un sistem de transport integrat care implică […] o politică comună de stabilire a prețurilor”, printre altele pentru serviciile de transport de mărfuri. Pe de altă parte, părțile nu contestă că contactele bilaterale dintre Lufthansa și reclamante în materie de STC și de STS țineau de alianța exceptată.
Prin urmare, pentru a răspunde la prezentul aspect, trebuie să se examineze dacă, astfel cum reiese din notele de subsol 1251 și 1258 din decizia atacată, contactele menționate în considerentele (223), (618) și (620) ale deciziei atacate contribuie la stabilirea existenței unui comportament care depășește sfera exceptării din anul 1996, caracterizând participarea reclamantelor la o coordonare multilaterală în cadrul alianței WOW sau, în ceea ce privește considerentul (673), la contacte anticoncurențiale cu alți concurenți decât Lufthansa. În schimb, în măsura în care Comisia nu se întemeiază nici pe contactul din 2 octombrie 2001, vizat în considerentul (597) al deciziei atacate, nici pe cel din 13 ianuarie 2003, menționat în considerentul (619) al acestei decizii, pentru a stabili participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă, este necesar să se respingă ca inoperantă argumentația lor în această privință, iar analiza trebuie să se circumscrie la contactele menționate în considerentele (223), (618), (620) și (673) ale deciziei atacate.
În primul rând, considerentul (223) al deciziei atacate menționează un schimb de e‑mailuri intern al Lufthansa din 3 și din 11 aprilie 2002. În acest schimb, Lufthansa prezintă, pe de o parte, poziția SAC în defavoarea reintroducerii STC și, pe de altă parte, atitudinea de cooperare în mod comparativ a reclamantelor. Comisia consideră, în considerentul (791) al deciziei atacate, că acest element contribuie la susținerea constatării privind participarea reclamantelor la o coordonare în cadrul alianței WOW cu privire la STC.
În această privință, trebuie să se constate, asemenea reclamantelor, că nu reiese din schimbul de e‑mailuri în cauză că acestea ar fi fost în contact cu SAC cu referire la STC. Pe de altă parte, nu se poate deduce, astfel cum procedează Comisia în răspunsul său la întrebările scrise adresate de Tribunal, că Lufthansa, comparând cooperarea reclamantelor și a SAC, desigur, ambele părți la alianța WOW, făcea referire în mod necesar la cooperarea reclamantelor mai degrabă în cadrul alianței menționate decât în cadrul alianței care beneficia de exceptarea din anul 1996.
Contrar a ceea ce pare să susțină de asemenea Comisia în răspunsul la întrebările scrise adresate de Tribunal, decizia unui mare număr de transportatori, printre care reclamantele și Lufthansa, de a reintroduce STC în luna aprilie 2002 [considerentele (209) și (210) ale deciziei atacate] nu este de natură să conducă la o interpretare a schimbului de e‑mailuri diferită de cea reținută la punctul 335 de mai sus. Pe de o parte, reclamantele nu figurează printre transportatorii menționați în considerentele (209) și (210) ale deciziei atacate în sensul că ar fi participat la o discuție privind STC și în special privind reintroducerea sa la începutul anului 2002. Pe de altă parte, nu se poate deduce din împrejurarea că reclamantele au reintrodus de asemenea STC în luna aprilie 2002 că au avut imediat în amonte contacte cu Lufthansa care depășeau cadrul exceptării din anul 1996, în special cu SAC în cadrul alianței WOW. De altfel, trebuie să se rețină că, în decizia atacată, Comisia nu se întemeiază pe elementele reluate în considerentele (209) și (210) pentru a stabili participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă.
Având în vedere cele ce precedă, trebuie să se concluzioneze că elementele menționate în considerentul (223) al deciziei atacate nu urmăresc să stabilească participarea reclamantelor la coordonarea referitoare la STC în cadrul alianței WOW, ci susțin numai existența unor contacte între acestea din urmă și Lufthansa cu privire la STC. Ținând seama de natura acestor contacte și de aplicarea, la data faptelor, a exceptării din anul 1996, aceste elemente trebuie considerate ca fiind lipsite de orice valoare probantă.
În al doilea rând, în considerentele (618) și (620) ale deciziei atacate se menționează printre altele mai multe e‑mailuri interne ale Lufthansa trimise între sfârșitul lunii noiembrie 2002 și începutul lunii martie 2003, referitoare la nivelul STS aplicabil în Hong Kong. Comisia consideră, în considerentul (792) al deciziei atacate, că aceste elemente contribuie la stabilirea faptului că reclamantele au coordonat nivelul STS cu membrii alianței WOW. Reclamantele contestă aprecierile Comisiei referitoare la două e‑mailuri, trimise la 5 decembrie 2002 și la 5 martie 2003.
Primul e‑mail, din 5 decembrie 2002, provine de la responsabilul Lufthansa în Hong Kong și menționează că, la o reuniune recentă a SCC a BAR, majoritatea transportatorilor au arătat că urmau CPA și se alăturau unei cereri de autorizare a reducerii nivelului STS. Acest responsabil solicită în continuare interlocutorului său să „discute cu omologii săi, în special de la [reclamante], de la [AF] și de la [Japan Airlines], pentru a vedea dacă acestea și‑ar schimba punctul de vedere și ar urma exemplul [Lufthansa] de a nu reduce [STS]” și să „convingă [SAC] și [KLM], dat fiind că [cei doi transportatori] nu deciseseră încă dacă modificau sau nu STS proprie”, sugerând să facă acest lucru „în cadrul unei reuniuni a [alianței] WOW din următoarea săptămână” [a se vedea considerentul (618)].
Din acest e‑mail reiese că reclamantele au participat la reuniunea SCC a BAR în discuție și că au comunicat cu acea ocazie celorlalți transportatori poziția lor în privința propunerii de ajustare a nivelului STS, aspect pe care nu îl contestă, de altfel, în fața Tribunalului. Prin urmare, acest înscris contribuie la stabilirea faptului că reclamantele erau implicate într‑o coordonare referitoare la stabilirea nivelului STS în Hong Kong cu alți transportatori decât Lufthansa, în cadrul SCC a BAR. În acest context, sugestia Lufthansa, formulată în același e‑mail, de a aborda problema nivelului STS în Hong Kong în cadrul unei viitoare reuniuni a alianței WOW trebuie înțeleasă, dincolo de modul său clar de redactare, în lumina contactelor multilaterale care au avut loc cu privire la această problemă în aceeași perioadă și la care au participat atât Lufthansa, cât și reclamantele. Rezultă că, fără a săvârși o eroare, Comisia a reținut, în considerentul (792) al deciziei atacate, că acest e‑mail tindea să susțină existența unei coordonări referitoare la nivelul STS între membrii alianței WOW.
Reclamantele răspund, desigur, în mod întemeiat că nu există nicio dovadă că reuniunea alianței WOW cu privire la acest subiect a avut loc efectiv și nici măcar că o propunere în acest sens ar fi fost adresată de Lufthansa celorlalți membri ai alianței menționate. Totuși, acest lucru nu poate împiedica invocarea e‑mailului în cauză de către Comisie ca fiind un element incriminator în cadrul unei serii mai largi de indicii. Astfel, faptul că Lufthansa intenționa să abordeze acest subiect cu ocazia unei reuniuni a alianței WOW constituie, în sine, un indiciu că problema nivelului STS era abordată între membrii alianței menționate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 iunie 2012, GDF Suez/Comisia,
T‑370/09
,
EU:T:2012:333
, punctul
).
Al doilea e‑mail, din 5 martie 2003, provine de la responsabilul Lufthansa în Hong Kong și îl informează pe interlocutorul său de la Lufthansa cu privire la faptul că „eforturile sale privind STS partenerii din [alianța] WOW” au dat rezultate, evocând ultimele informații primite de la reclamante și de la SAC în această privință [considerentul (620) al deciziei atacate]. Responsabilul menționat precizează că reclamantele au obținut acordul autorităților din Hong Kong și că STS urma să fie aplicată începând de la 14 martie 2003.
Din înscrisul menționat reiese că Lufthansa a contactat SAC și reclamantele cu privire la STS aplicabilă în Hong Kong și că aceasta intenționa să situeze aceste contacte în cadrul alianței WOW.
Desigur, este necesar să se arate că modalitățile concrete ale acestei contactări nu sunt precizate, în special cu privire la caracterul său multilateral sau nu. Cu toate acestea, potrivit unei jurisprudențe constante, deși Comisia trebuie să se întemeieze pe probe precise și concordante pentru a stabili existența încălcării, nu este necesar ca fiecare dintre probele prezentate de Comisie să corespundă acestor criterii pentru fiecare element al încălcării. Rezultă că, deși e‑mailul în cauză nu dovedește, în sine, că reclamantele erau implicate într‑un contact multilateral cu SAC și cu Lufthansa în cadrul alianței WOW, va trebui totuși, conform unei jurisprudențe constante (a se vedea Hotărârea din 1 iulie 2010, Knauf Gips/Comisia,
C‑407/08 P
,
EU:C:2010:389
, punctul
și jurisprudența citată), să se examineze în cadrul celui de al zecelea aspect al prezentului motiv dacă, împreună cu alte elemente, acest e‑mail putea constitui o serie de indicii care permitea Comisiei să concluzioneze că aceasta era situația.
În al treilea rând, considerentul (673) al deciziei atacate menționează un e‑mail intern al unui angajat al biroului Lufthansa din Tokyo din 30 octombrie 2001 în care se deplânge faptul că Lufthansa ar fi „ratat ocazia”, întrucât nu a luat inițiativa de a depune în timp util o cerere la autoritățile japoneze privind STS, determinând „slăbirea”„alianței transportatorilor străini în ceea ce privește [stabilirea STS la] 0,10-0,15 euro per [kilogram]” și depunerea între timp de către „marile societăți europene”, și anume AF, KLM, British Airways și reclamantele, a unei cereri privind 500-600 de yeni japonezi per scrisoare de transport. Considerentul menționat arată în continuare că destinatarul acestui e‑mail l‑a transferat în intern, indicând că rămâne în favoarea depunerii de către Lufthansa a unei cereri pentru o STS de 0,15 euro per kilogram și că era „sigur că ceilalți transportatori europeni ne[‑ar] urma atunci când vom anunța că vom prelua conducerea”.
Contrar celor susținute de reclamante, aceste elemente nu se limitează să menționeze cererile depuse de alți transportatori la autoritățile japoneze și să exprime dorința Lufthansa de a se îndepărta de cuantumul STS solicitat, printre altele, de reclamante. Astfel, primul e‑mail face referire la o încercare de coordonare între „transportatorii străini” pentru a ajunge la un anumit cuantum al STS și face în mod implicit legătura între eșecul acesteia și depunerea de către mai mulți transportatori europeni, printre care și reclamantele, a unei cereri privind un alt cuantum al STS. Al doilea e‑mail evidențiază intenția Lufthansa de a aviza transportatorii europeni menționați cu privire la faptul că urma să preia conducerea prin depunerea unei cereri conforme cu obiectivul inițial al coordonării. Prin urmare, elementele menționate în considerentul (673) al deciziei atacate sunt de natură să contribuie la stabilirea existenței unor contacte anticoncurențiale între reclamante și alți transportatori decât Lufthansa.
Având în vedere cele ce precedă, pe de o parte, trebuie să se concluzioneze că elementele menționate în considerentul (223) al deciziei atacate tind doar să stabilească existența unor contacte între reclamante și Lufthansa cu privire la STC, prin intermediul cărora, pentru motivele expuse la punctul 337 de mai sus, acestea trebuie înlăturate din seria de indicii pe care reclamantele o contestă în ansamblul său în cadrul celui de al zecelea aspect al prezentului motiv. Pe de altă parte, în măsura în care e‑mailul menționat în considerentul (620) al acestei decizii nu dovedește, considerat individual, că reclamantele erau implicate într‑un contact multilateral cu SAC și cu Lufthansa în cadrul alianței WOW, va trebui, în conformitate cu jurisprudența citată la punctul 344 de mai sus, să se examineze în cadrul celui de al zecelea aspect al prezentului motiv dacă, împreună cu alte elemente, printre care cele descrise în considerentele (618) și (673) ale deciziei menționate, acesta poate totuși să fie inclus într‑o serie de indicii care să permită Comisiei să concluzioneze în sensul participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă.
c)

Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea schimbului de e‑mailuri din luna decembrie 1999 în cadrul alianței Star Cargo
Reclamantele susțin că în mod eronat Comisia a inclus schimbul de e‑mailuri din 13 și din 14 decembrie 1999 dintre transportatorii alianței Star Cargo, și anume reclamantele, Lufthansa, trei alți transportatori și Air Canada, în seria de indicii menită să stabilească participarea lor la încălcarea unică și continuă sau cunoașterea de către ele a acesteia.
În primul rând, reclamantele afirmă că este necesar ca un contact invocat pentru a stabili începutul participării lor la încălcarea unică și continuă să dovedească, în sine, existența unei încălcări și că, în considerentul (921) al deciziei atacate, Comisia consideră în mod eronat că schimbul în cauză trebuie apreciat în cadrul unei aprecieri globale a seriei de indicii.
În al doilea rând, ele arată că schimbul în cauză ar fi acoperit de exceptarea din anul 1996, din moment ce încălcarea unică și continuă privește, pentru această perioadă, doar rutele din interiorul SEE și că ele și Lufthansa erau singurii transportatori membri ai alianței care deserveau asemenea rute. De altfel, un astfel de schimb ar fi de asemenea justificat, potrivit reclamantelor, de alianța Star Cargo și ar beneficia, în orice caz, de exceptarea pe categorii prevăzută de Regulamentul (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din 14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a regulilor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (
JO 1987, L 374, p. 1
).
În al treilea rând, ele susțin că schimbul menționat nu are o legătură obiectivă cu încălcarea unică și continuă. Aceasta ar fi situația ținând seama de contextul acestor contacte, marcat de rezoluția IATA de stabilire a unui mecanism privind STC, de caracterul izolat al schimbului în cauză în cadrul unei alianțe abandonate după puțin timp și de faptul că ele și Lufthansa erau singurii transportatori implicați în acest schimb împotriva cărora a fost invocat în decizia atacată. Reclamantele adaugă că angajatul SAS Cargo implicat în schimbul în cauză nu ar fi participat la niciun alt contact în litigiu. Reclamantele subliniază, în sfârșit, că schimbul în cauză ar evidenția cel mult doar un acord cu un transportator care urmărea să nu se introducă STC, pe care, de altfel, nu l‑au respectat, dat fiind că ele au urmat poziția Lufthansa care le‑a fost comunicată ulterior.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Cu titlu introductiv, trebuie să se constate că, în cadrul prezentului aspect, reclamantele nu se limitează să conteste valoarea probantă a schimbului de e‑mailuri în cauză. Astfel, ele urmăresc să repună în discuție, mai mult, data reținută de Comisie în considerentul (1148) al deciziei atacate pentru începutul participării lor la încălcarea unică și continuă, care este concomitentă cu cea a începutului schimbului de e‑mailuri menționat, în speță 13 decembrie 1999.
În această privință, trebuie amintit că, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 344 de mai sus, pentru a stabili existența unei încălcări a articolului 101 alineatul (1) TFUE, Comisia trebuie să se întemeieze pe probe serioase, precise și concordante. Totuși, nu trebuie în mod necesar ca fiecare dintre probele prezentate de Comisie să corespundă acestor criterii în raport cu fiecare element al încălcării. Este suficient ca seria de indicii invocate de instituția menționată, apreciată în mod global, să răspundă acestei cerințe (a se vedea în acest sens Hotărârea din 1 iulie 2010, Knauf Gips/Comisia,
C‑407/08 P
,
EU:C:2010:389
, punctul
). Contrar celor susținute de reclamante, aceste principii se aplică și pentru stabilirea începutului participării lor la încălcarea unică și continuă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 mai 2014, Toshiba/Comisia,
T‑519/09
, nepublicată,
EU:T:2014:263
, punctele
-
, și Hotărârea din 12 decembrie 2014, Hansen & Rosenthal și H&R Wax Company Vertrieb/Comisia,
T‑544/08
, nepublicată,
EU:T:2014:1075
, punctele
-
).
În speță, schimbul în discuție, citat în considerentul (135) al deciziei atacate, începea cu un e‑mail al reclamantelor în atenția Lufthansa, a altor trei transportatori și a Air Canada. În acest e‑mail, reclamantele întrebau acești transportatori, împărtășind în același timp ezitările lor, cu privire la intenția lor de a introduce o STC în măsura în care cursul carburantului depășise pragul numit de declanșare, stabilit de IATA într‑un proiect de rezoluție prin care se urmărea introducerea unei STC. Răspunzând, un transportator a fost de acord cu reclamantele, Lufthansa indicând, în ceea ce o privește, următoarele:
„ezităm de asemenea să luăm inițiativa de această dată. Dacă alții, dintre marii noștri concurenți, ar decide să facă acest lucru, i‑am urma, însă într‑un mod diferit și mai puțin centralizat.”
Din acest schimb se deduce că reclamantele au luat inițiativa de a contacta mai mulți transportatori, într‑un cadru multilateral, pentru sondarea acestora cu privire la intenția lor de a introduce sau nu o STC. Reiese de asemenea că răspunsurile formulate de transportatorul în cauză și de Lufthansa informau reclamantele și ceilalți destinatari cu privire la intențiile lor în privința introducerii STC. De altfel, reclamantele nu contestă că acest contact, astfel cum reiese din decizia atacată, a intervenit la nivelul sediului transportatorilor implicați.
Trebuie să se sublinieze de asemenea că, în cele două luni care au urmat acestui prim contact, mai multe alte contacte care au implicat reclamantele, atât la nivelul sediului, cât și la nivel local și care atestau voința de a coordona STC într‑un cadru multilateral au avut loc în Finlanda, în Elveția și în Singapore. Aceste contacte sunt menționate în considerentele (144)-(146) ale deciziei atacate și sunt dovedite de elemente de probă a căror valoare probantă nu poate fi contestată (a se vedea punctele 438-467, 567-594 și 602-606 de mai jos). Aceste contacte implicau atât transportatori incriminați, diferiți de cei care au fost părți la schimbul din 13 și din 14 decembrie 1999, cât și Lufthansa [considerentele (145) și (146) ale deciziei atacate] și Air Canada [considerentul (145) al deciziei atacate].
Rezultă că, fără a săvârși o eroare, Comisia a considerat că schimbul de e‑mailuri în cauză contribuia la stabilirea participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă, reținând în consecință data de 13 decembrie 1999 ca fiind data de început al participării lor.
Niciunul dintre argumentele reclamantelor nu este de natură să infirme această apreciere.
În primul rând, contextul factual invocat de reclamante și amintit la punctul 351 de mai sus nu repune în discuție natura și obiectul contactelor intervenite cu ocazia schimbului de e‑mailuri în cauză, care atestă voința părților la schimb de a se concerta, la nivelul sediilor, în privința introducerii unei STC. În special, în ceea ce privește împrejurarea că angajatul reclamantelor implicat în schimbul în cauză nu a participat la alte contacte anticoncurențiale, trebuie să se arate că identitatea persoanelor fizice implicate în diferitele acțiuni ilicite în litigiu nu este necesară pentru stabilirea existenței unei încălcări unice și continue.
În plus, din elementele amintite la punctul 357 de mai sus reiese că, aproape concomitent cu schimbul de e‑mailuri în cauză, reclamantele au fost implicate într‑o serie de contacte care urmăreau același obiect cu alți transportatori, precum și cu Air Canada și cu Lufthansa, care participaseră de asemenea la schimbul de e‑mailuri menționat. În aceste condiții, contrar celor susținute de reclamante, este puțin probabil ca acest schimb de e‑mailuri să exprime o voință de concertare limitată, în întinderea sa, la alianța Star Cargo.
Pe de altă parte, în ceea ce privește proiectul de rezoluție a IATA, reclamantele admit că acesta nu era aplicabil la data schimbului de e‑mailuri în cauză. În consecință, refuzul, desigur ulterior, al autorităților competente de a‑l aproba este lipsit de incidență.
În sfârșit, în ceea ce privește pretinsa lipsă a efectelor, asupra comportamentului reclamantelor, ale concertării puse în aplicare în cadrul schimbului de e‑mailuri în cauză, trebuie să se arate că lipsa unor efecte concrete asupra comportamentului întreprinderii în cauză ale unei acțiuni ilicite nu este, ca atare, de natură să împiedice concluzia că acesta se înscrie într‑o încălcare unică și continuă. În plus, trebuie amintit că divulgarea unor informații sensibile precum cele despre care este vorba în considerentele (144) și (584) ale deciziei atacate înlătură incertitudinea cu privire la comportamentul viitor al unui concurent și influențează astfel, direct sau indirect, strategia destinatarului informațiilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 24 martie 2011, Comap/Comisia,
T‑377/06
,
EU:T:2011:108
, punctul
și jurisprudența citată). Mai mult, este necesar să se observe că, atunci când o întreprindere primește astfel de informații, fără a se distanța în mod public de inițiativa în cauză sau fără a o denunța autorităților administrative, ea încurajează continuarea încălcării și compromite descoperirea sa (Hotărârea din 17 mai 2013, Trelleborg Industrie și Trelleborg/Comisia,
T‑147/09 și T‑148/09
,
EU:T:2013:259
, punctul
).
În al doilea rând, schimbul de e‑mailuri în cauză nu face obiectul nici al exceptării din anul 1996, nici al exceptării pe categorii prevăzute de Regulamentul nr. 3975/87.
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, ținând seama de principiul general al interzicerii înțelegerilor prevăzut la articolul 101 alineatul (1) TFUE, dispozițiile cu caracter derogatoriu precum cele care figurează în exceptarea din anul 1996 sau în Regulamentul nr. 3975/87 nu pot face obiectul unei interpretări extensive și nu pot fi interpretate astfel încât să extindă efectele actelor care le conțin dincolo de ceea ce este necesar pentru protecția intereselor pe care urmăresc să le garanteze (a se vedea în acest sens Hotărârea din 22 aprilie 1993, Peugeot/Comisia,
T‑9/92
,
EU:T:1993:38
, punctul
).
În ceea ce privește, mai întâi, aplicarea exceptării din anul 1996, trebuie să se arate că reclamantele nu au reușit să explice modul în care încercarea de coordonare cu privire la STC între șase transportatori, atestată de schimbul de e‑mailuri în cauză, se înscria în cadrul alianței care face obiectul exceptării din anul 1996 și al obiectivului său de a crea la nivel mondial, între reclamante și Lufthansa, un sistem de transport integrat (a se vedea punctul 332 de mai sus). În această privință, afirmația potrivit căreia alianța Star Cargo ar fi o simplă extindere a alianței vizate de exceptarea din anul 1996 nu poate, presupunând că este dovedită, să determine extinderea exceptării din anul 1996 în beneficiul alianței Star Cargo, în caz contrar existând riscul de a se ajunge la o interpretare extensivă a exceptării menționate care ar fi contrară jurisprudenței amintite la punctul precedent.
În ceea ce privește argumentul subsidiar potrivit căruia practica decizională a Comisiei în privința alianțelor încheiate între reclamante și Lufthansa, precum și între acestea din urmă și un alt transportator ar demonstra că, în acea perioadă, considera că celelalte părți la schimbul de e‑mailuri în cauză stabilite în afara SEE nu erau concurenți nici actuali, nici potențiali pe rutele din interiorul SEE, trebuie să se arate că contestarea dimensiunii mondiale a înțelegerii și a raportului de concurență dintre transportatori a fost deja examinată și înlăturată în cadrul examinării primei critici din cadrul primului aspect al prezentului motiv (a se vedea punctele 279-293 de mai sus).
Presupunând că, prin referirea la practica decizională a Comisiei care le privește, reclamantele intenționează să invoce principiul protecției încrederii legitime, acestora le revenea sarcina de a dovedi că li s‑au furnizat asigurări precise, necondiționate și concordante, emise de surse autorizate și de încredere, care le‑au determinat să nutrească speranțe întemeiate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 martie 2019, Eesti Pagar,
C‑349/17
,
EU:C:2019:172
, punctul
). Or, faptul că Comisia nu a adoptat o decizie individuală de exceptare în urma deschiderii unei proceduri în temeiul Regulamentului nr. 3975/87 în privința alianței dintre reclamante, Lufthansa și un alt transportator nu este susceptibil să constituie, contrar a ceea ce lasă să se înțeleagă reclamantele, o luare de poziție fermă și definitivă cu privire la inaplicabilitatea articolului 101 alineatul (1) TFUE, în ceea ce privește impactul alianței menționate pe rutele din interiorul SEE și nici,
a fortiori
, cu privire la lipsa unui raport de concurență între reclamante și Lufthansa, pe de o parte, și transportatorul în cauză, pe de altă parte. În plus și în orice caz, în măsura în care mai mulți membri ai alianței Star Cargo nu erau membri ai alianței dintre reclamante, Lufthansa și transportatorul în cauză, trebuie să se considere că Comisia nu a trebuit să se pronunțe, în cadrul procedurii deschise în temeiul Regulamentului nr. 3975/87, cu privire la elementele de fapt care fac obiectul schimbului de e‑mailuri în cauză.
În ceea ce privește, în continuare, aplicarea exceptării pe categorii prevăzute de Regulamentul nr. 3975/87, reclamantele susțin că schimbul de e‑mailuri în cauză ar intra sub incidența punctului (i) din anexa menționată la articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 3975/87, în măsura în care ar fi vorba numai despre „structura prețurilor”.
Articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 3975/87 are următorul cuprins:
„Interdicția prevăzută la articolul [101] alineatul (1) [TFUE] nu se aplică acordurilor, deciziilor și practicilor concertate enumerate în anexă, în măsura în care unicul obiect sau efect al acestora este de a aduce îmbunătățiri sau de a institui o cooperare pe plan tehnic. Această listă nu este exhaustivă.” [traducere neoficială]
În ceea ce privește punctul (i) din anexa menționată la acest articol, acesta are următorul cuprins:
„stabilirea sau aplicarea unor norme uniforme privind structura și condițiile de aplicare a tarifelor de transport, cu condiția ca acestea să nu stabilească direct sau indirect prețurile și condițiile de transport.” [traducere neoficială]
Din aceste dispoziții reiese că beneficiul exceptării pe care îl prevăd este limitat la comportamentele care au ca unic obiect sau efect aducerea unor îmbunătățiri sau instituirea unei cooperări pe plan tehnic. Împrejurarea că un comportament este prevăzut în anexa la Regulamentul nr. 3975/87 nu este suficientă, prin urmare, pentru a se deroga de la principiul interzicerii înțelegerilor.
În speță, trebuie să se observe că reclamantele nu invocă niciun obiect sau efect care ar consta în aducerea unor îmbunătățiri sau instituirea unei cooperări pe plan tehnic care ar avea legătură cu contactele intervenite în cadrul schimbului de e‑mailuri în cauză. Ele nu invocă
a fortiori
niciun element prin care să demonstreze că un astfel de obiect sau efect ar fi urmărit în mod exclusiv.
Pe de altă parte, din cuprinsul punctului 355 de mai sus reiese că, prin e‑mailul lor din 13 decembrie 1999, reclamantele urmăreau sondarea celorlalți transportatori cu privire la intenția lor eventuală de a introduce o STC. Rezultă că, deși această contactare dovedește voința de a se concerta cu alți transportatori cu privire la introducerea STC, ea nu constituie, în schimb, o încercare de a stabili norme uniforme privind structura și condițiile de aplicare a tarifelor de transport de mărfuri, în sensul punctului (i) din anexa menționată la articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 3975/87.
Având în vedere cele ce precedă, invocarea de către reclamante a beneficiului exceptării pe categorii prevăzute la articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 3975/87 trebuie respinsă.
În al treilea rând, nu s‑a dovedit că schimbul de e‑mailuri în cauză putea fi justificat de alianța Star Cargo.
Astfel, reclamantele nu prezintă un început de probă a faptului că funcționarea concretă a alianței menționate ar fi implicat coordonarea membrilor săi cu privire la STC. Reclamantele însele arată că, deși au încercat, împreună cu Lufthansa, să formeze alianța Star Cargo, tentativele lor au încetat brusc în anul 2000. Deși, în luna aprilie 1999, a fost adoptată o declarație reciprocă de intenții între membrii alianței, astfel cum reiese din răspunsul reclamantelor la comunicarea privind obiecțiunile, acestea din urmă nu prezintă niciun element care să ateste un început ulterior de punere în aplicare operațională care să fi justificat schimbul de e‑mailuri în cauză.
Având în vedere cele ce precedă, trebuie să se considere că Comisia nu a săvârșit o eroare atunci când a considerat că schimbul de e‑mailuri în cauză contribuia la stabilirea participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă și atunci când a determinat, pe baza acestui schimb, data de început al participării lor la încălcarea menționată.
Prin urmare, prezentul aspect trebuie respins.
d)

Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea comportamentelor care țin de alianța WOW
Prezentul aspect este întemeiat pe erori în aprecierea comportamentelor care țin de alianța WOW. Acest aspect este structurat în jurul a trei critici, deduse, prima, din erori în constatarea ilegitimității contactelor dintre membrii alianței WOW, a doua, pe omisiunea culpabilă de a examina compatibilitatea contactelor în cadrul alianței WOW cu articolul 101 TFUE și, a treia, pe erori legate de includerea contactelor menționate în sfera încălcării unice și continue.
1)

Cu privire la prima critică, dedusă din erori în constatarea ilegitimității contactelor dintre membrii alianței WOW
Reclamantele observă că decizia atacată se întemeiază pe 18 comunicări care implică numai transportatori din alianța WOW pentru a reține participarea lor la încălcarea unică și continuă. Ele susțin că Comisia a concluzionat în mod eronat, în considerentul (971) al deciziei atacate, că aceste contacte în cadrul alianței WOW se situau „în afara cadrului legitim al alianței”.
Astfel, comportamentele în cadrul alianței WOW ar ține în realitate de obiectul general al acordului, așa cum este descris în considerentele (928)-(931) ale deciziei atacate, care consta pentru membrii săi în formarea unui sistem de cargo integrat și în combinarea activităților lor din segmentul cargo, inclusiv prin stabilirea unei rețele integrate, integrarea vânzărilor și împărțirea costurilor și a veniturilor. Reclamantele apreciază astfel că Comisia a minimalizat punerea în aplicare a cooperării în cadrul alianței WOW și a supraevaluat întinderea contactelor privind suprataxele.
Reclamantele critică de asemenea faptul că nu au fost ascultate cu privire la anumite împrejurări și concluzii ale Comisiei referitoare la întinderea punerii în aplicare a alianței și la întinderea coordonării suprataxelor în cadrul său.
În sfârșit, Comisia s‑ar fi întemeiat în mod eronat pe elementele prezentate în considerentele (950), (956) și (957) ale deciziei atacate pentru a încerca să demonstreze că natura ilegitimă a contactelor în cadrul alianței WOW era cunoscută.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
i)

Cu privire la încălcarea dreptului la apărare
Cu titlu introductiv, trebuie examinată invocarea de către reclamante a încălcării dreptului lor la apărare, în măsura în care, pe de o parte, concluziile Comisiei referitoare la întinderea punerii în aplicare a alianței WOW și la întinderea contactelor privind suprataxele în cadrul alianței WOW nu figurau în comunicarea privind obiecțiunile și, pe de altă parte, anumite elemente, altele decât cele menționate în cadrul primului motiv, au fost utilizate în susținerea acestor concluzii fără să le fi fost comunicate în prealabil.
În ceea ce privește prima critică adusă Comisiei, referitoare la o divergență între conținutul comunicării privind obiecțiunile și cel al deciziei atacate, trebuie amintit că, astfel cum s‑a arătat la punctul 136 de mai sus, respectarea dreptului la apărare impune, printre altele, ca o comunicare privind obiecțiunile să conțină elementele esențiale reținute împotriva întreprinderii în cauză precum faptele imputate, calificarea acestora și elementele de probă pe care se întemeiază Comisia.
Totuși, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 138 de mai sus, aprecierile de fapt și de drept care figurează în comunicarea privind obiecțiunile au un caracter pur provizoriu, iar Comisia nu este obligată să le mențină.
În speță, trebuie să se observe că în comunicarea privind obiecțiunile se menționa, la punctul 1321, ansamblul contactelor care atestau participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă. La punctele 1325 și 1327 din această comunicare se preciza că elementele de probă privind participarea reclamantelor la componentele încălcării unice și continue referitoare la STC și la STS aveau legătură printre altele cu anumite reuniuni și discuții care au avut loc în cadrul alianței WOW. Pe de altă parte, reclamantele nu contestă că obiectivul înțelegerii în litigiu care constă, pentru transportatorii incriminați, în coordonarea comportamentului lor în materie de stabilire a prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul, în special, al STC și al STS era deja indicat în comunicarea privind obiecțiunile. Rezultă că întinderea contactelor în cadrul alianței WOW privind suprataxele reieșea efectiv din conținutul comunicării menționate și nu se întemeia, contrar celor susținute de reclamante, pe o afirmație nouă, apărută pentru prima dată în decizia atacată.
În ceea ce privește dezvoltările din decizia atacată referitoare la întinderea punerii în aplicare a alianței WOW, este cert, desigur, că acestea nu figurau în comunicarea privind obiecțiunile. Cu toate acestea, trebuie să se constate că dezvoltările menționate au ca obiect să analizeze și să răspundă la argumentele detaliate, care provin printre altele de la reclamante, în răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile care tind să justifice contactele în cadrul alianței WOW în raport cu obiectivele legitime urmărite de aceasta din urmă. Comisia nu adaugă astfel la faptele reproșate reclamantelor, ci se limitează să se pronunțe cu privire la cele prezentate de acestea și de alți transportatori, destinatari ai comunicării privind obiecțiunile și membri ai alianței WOW, în răspunsurile lor. În sfârșit, aprecierea în drept efectuată de Comisie, potrivit căreia concluzionează, în considerentul (971) al deciziei atacate, că alianța WOW nu justifică coordonarea suprataxelor desfășurată în cadrul său, figura deja, desigur în mod sumar, dar corespunzător cerințelor legale, la punctul 1446 din comunicarea privind obiecțiunile.
În ceea ce privește a doua critică adusă Comisiei, referitoare la lipsa comunicării în cursul procedurii administrative a anumitor elemente incriminatoare, menționate în considerentele (933) și (949) ale deciziei atacate, sunt aplicabile principiile enunțate la punctele 90-96 de mai sus cu privire la întinderea dreptului de acces la dosar.
Reclamantele susțin astfel că constituie un element incriminator nedivulgat declarația Lufthansa conținută în răspunsul la comunicarea privind obiecțiunile și prezentată în considerentul (933) al deciziei atacate, potrivit căreia „alianța [WOW] este inactivă în prezent și că nu mai este posibil să se facă referire la faptul că aceasta exploatează o rețea de rute”. În această privință, trebuie să se arate că declarația menționată, pe de o parte, este reluată la un punct intitulat „Analiza alianței WOW: punerea în aplicare a acordului de alianță” și, pe de altă parte, este invocată pentru a susține constatarea că alianța WOW nu a cunoscut decât o punere în aplicare limitată. Ea confirmă astfel teza Comisiei potrivit căreia alianța WOW nu putea justifica coordonarea suprataxelor desfășurată în cadrul său, dacă se ține seama de punerea sa în aplicare limitată. Desigur, nu se face trimitere în mod expres la această declarație în considerentele ulterioare ale deciziei atacate. Nu este mai puțin adevărat că atât conținutul acestei declarații, cât și modul în care ea se înscrie în structura deciziei atacate conduc la concluzia că este vorba despre un element incriminator. Or, declarația menționată nu a fost comunicată în cursul procedurii administrative. Prin urmare, trebuie să nu se țină seama de aceasta în examinarea temeiniciei concluziilor Comisiei puse în discuție în cadrul prezentei critici, astfel încât să se stabilească, în conformitate cu jurisprudența amintită la punctul 96 de mai sus, dacă rezultatul la care a ajuns în decizia atacată ar fi putut să fie diferit dacă această declarație ar fi fost înlăturată ca mijloc de probă incriminator (a se vedea punctele 416 și 432 de mai jos).
Reclamantele susțin de asemenea că reprezintă un element incriminator care nu le este opozabil extrasul din Decizia din 4 iulie 2005 în cazul COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, citat în considerentul (949) al deciziei atacate. Pentru a respinge această afirmație, este suficient să se arate că acest extras este citat chiar de reclamante în răspunsurile lor la comunicarea privind obiecțiunile și că critica întemeiată pe faptul că Comisia nu le‑ar fi comunicat documentele care stau la baza afirmației cuprinse în acest extras a fost respinsă deja în cadrul examinării primului motiv, la punctul 119 de mai sus.
ii)

Cu privire la întinderea alianței WOW și la punerea în aplicare efectivă a acesteia
Prin intermediul prezentei critici, reclamantele urmăresc mai întâi să repună în discuție concluziile Comisiei, în considerentele (947)-(952) ale deciziei atacate, potrivit cărora întinderea alianței WOW și condițiile efective de punere în aplicare a acesteia nu justificau o coordonare tarifară, în special cu privire la suprataxe, de tipul celei puse în aplicare în cadrul înțelegerii în litigiu.
Reclamantele reproșează Comisiei că a minimalizat, în decizia atacată, punerea în aplicare a alianței WOW, denaturând sau omițând să țină seama de anumite elemente de fapt. Integrarea rețelelor partenerilor ar reieși astfel din încheierea unor acorduri privind avioane‑cargo comune și de partajare a capacităților. Afirmația Comisiei care figurează în considerentul (941) al deciziei atacate și potrivit căreia părțile nu ar fi demonstrat că proiectul de integrare a sistemelor informatice făcuse obiectul unor măsuri de punere în aplicare ar fi contrazisă printre altele de referirea, în considerentul (934) al acestei decizii, la un sistem comun de supraveghere online. În plus, Comisia ar denatura susținerile reclamantelor afirmând că integrarea funcțiilor de handling era limitată sau că cooperarea în jurul unei mărci comune era doar punctuală. În sfârșit, necesitatea de a armoniza produsele oferite de membrii alianței WOW nu ar fi fost combătută de Comisie, iar mai multe inițiative de integrare a vânzărilor ar fi fost ignorate în decizia atacată.
În speță, în considerentele (947)-(952) ale deciziei atacate, Comisia a concluzionat că niciuna dintre inițiativele pretins luate în contextul alianței WOW nu justifica o coordonare generală cu privire la suprataxe, pentru motivul că cooperarea în cadrul alianței menționate rămăsese limitată, nu atinsese niciodată stadiul unei politici integrate de vânzare și de stabilire a prețurilor și că fusese circumscrisă în esență la proiecte specifice aferente anumitor rute, anumitor clienți sau anumitor produse. Pentru a ajunge la această concluzie, Comisia s‑a întemeiat pe analiza documentelor și a declarațiilor furnizate în cursul procedurii administrative de transportatorii incriminați, membri ai alianței în cauză. Ea a făcut de asemenea referire, în considerentele (951) și (952) ale deciziei atacate, la mai multe înscrisuri din dosar care ar demonstra că membrii alianței WOW desfășurau politici individuale în materie de suprataxe de la care aceștia nu erau dispuși să se îndepărteze pentru nevoile alianței menționate.
Elementele prezentate de reclamante în cadrul aspectului de față nu sunt de natură să repună în discuție temeinicia concluziilor la care a ajuns Comisia.
Mai întâi, trebuie să se constate că reclamantele nu invocă existența unei politici generale de stabilire a prețurilor integrată în cadrul alianței WOW. În continuare, ele nu reușesc să demonstreze că exemplele de integrare comercială pe care le citează în înscrisurile lor, precum existența unor agenți de vânzări comuni în anumite țări sau menționarea în oferta tarifară a reclamantelor a destinațiilor deservite eventual de alți membri ai alianței WOW, implică în mod necesar existența unei coordonări generale cu privire la tarife sau la suprataxe. Această constatare este valabilă și pentru produsele armonizate puse în vânzare de alianța WOW menționate în considerentele (938)-(940) ale deciziei atacate. Astfel, armonizarea în cauză privea condițiile de furnizare a serviciului și în special garanțiile oferite, însă nu s‑a stabilit că aceasta viza stabilirea prețurilor produselor menționate. În ceea ce privește ipotezele de coordonare a prețurilor în cadrul alianței WOW menționate în considerentul (946) al deciziei atacate, acestea țineau de inițiative specifice precum exploatarea comună a unui avion‑cargo de către reclamante și SAC pe o anumită rută sau prezentarea punctuală de oferte comune anumitor clienți, în special agenți de expediție. Prin urmare, ele nu pot justifica punerea în aplicare a unei coordonări generale cu privire la suprataxe.
În lipsa demonstrării unei politici integrate de vânzare și de stabilire a prețurilor care ar depăși câteva intervenții specifice, celelalte elemente prezentate de reclamante, prin care urmăresc să conteste analiza Comisiei privind eforturile de promovare a mărcii, de punere în aplicare a unui handling comun sau a unui sistem informatic integrat, nu pot justifica, în sine, o coordonare generală cu privire la suprataxe.
În sfârșit, contrar celor susținute în plus de reclamante în cadrul prezentei critici, elementele la care se face trimitere printre altele în considerentele (956) și (957) ale deciziei atacate evidențiază că, pentru partenerii alianței WOW, conformitatea contactelor în cauză cu normele de concurență nu era evidentă.
iii)

Cu privire la întinderea contactelor din cadrul alianței WOW
Reclamantele intenționează să conteste întinderea dată de Comisie contactelor din cadrul alianței WOW, susținând că acestea erau legate de inițiative specifice și locale care nu pot, ca atare, să prezinte o legătură cu încălcarea unică și continuă.
Reclamantele contestă astfel întinderea dată de Comisie, în decizia atacată, unui număr de 18 contacte între membrii alianței WOW la care se face referire în considerentele (401), (434), (484), (488), (490), (494), (496), (497), (512), (517), (531), (546), (596) și (628)-(632). Niciunul nu ar ține de o coordonare generală cu privire la suprataxe. Trebuie analizată afirmația reclamantelor pentru fiecare dintre categoriile de contacte vizate.
În primul rând, contactul menționat în considerentul (596) al deciziei atacate privește o comunicare a SAC în atenția Lufthansa și a reclamantelor, din 1 octombrie 2001, prin care aceasta arată că va introduce STS începând de la 8 octombrie 2001. Reclamantele afirmă că acest contact se înscrie în contextul propriu Statelor Unite și privește lansarea, cu câteva zile înainte, a serviciilor expres armonizate sub marca WOW. Or, pe lângă faptul că ele nu prezintă niciun element care să ateste o astfel de întindere restrânsă a anunțului făcut de SAC, este necesar să se arate că introducerea iminentă a unei STS de către aceasta din urmă era discutată, începând de la 28 septembrie 2001, în cadrul a mai multe forumuri distincte care implicau și alți transportatori [a se vedea considerentele (592) și (594) ale deciziei atacate], ceea ce face cu atât mai puțin probabilă explicația alternativă propusă de reclamante.
În al doilea rând, în ceea ce privește contactele menționate în considerentele (401), (434), (484), (494), (497), (512) și (546) ale deciziei atacate, reclamantele susțin în esență că acestea se înscriau în cadrul schimburilor proprii „Scandinaviei” între membrii alianței WOW referitoare la metoda de conversie a STC în monedă locală, care erau justificate de exploatarea avioanelor cargo comune cu Lufthansa și cu Japan Airlines, pe de o parte, și ulterior cu SAC, pe de altă parte. Or, trebuie să se arate că reclamantele nu aduc niciun element în susținerea acestei teze, în condițiile în care elementele prezentate în decizia atacată se interpretează, în lipsa unor elemente contrare și având în vedere aplicabilitatea generală a suprataxelor (a se vedea punctele 279-288 de mai sus și punctul 445 de mai jos), în sensul că privesc intențiile Lufthansa în ceea ce privește aplicarea generală a STC, indiferent de orice proiect specific alianței WOW.
În al treilea rând, în ceea ce privește comunicarea menționată în considerentul (488) al deciziei atacate, reclamantele invocă contextul normativ propriu Japoniei pentru a exclude faptul că această comunicare s‑ar înscrie în obiectivele urmărite de încălcarea unică și continuă. Acest argument este examinat în continuare, în cadrul celei de a doua critici din cuprinsul celui de al șaselea aspect al prezentului motiv.
În al patrulea rând, în ceea ce privește e‑mailurile menționate în considerentele (490) și (496) ale deciziei atacate, care provin de la reprezentantul reclamantelor în Statele Unite și menționează coordonarea STC în aplicare între membrii alianței WOW din această țară, se susține că ele se explică prin contextul eforturilor întreprinse de responsabilul menționat pentru consolidarea alianței în Statele Unite, precum și cel al acordurilor de rezervare a capacităților între membrii acestei alianțe. Or, este suficient să se constate că, prin argumentația lor, reclamantele nu repun în discuție întinderea coordonării STC evocată în e‑mailurile în cauză și nu dovedesc că aceasta ar fi fost limitată la acordurile de rezervare a capacităților încheiate între membrii alianței.
În al cincilea rând, în ceea ce privește e‑mailul din 3 octombrie 2005 menționat în considerentul (517) al deciziei atacate, reclamantele susțin că acesta privea condițiile de elaborare a unei oferte comune către un agent de expediție și, prin urmare, nu era în mod vădit fără legătură cu punerea în aplicare a alianței WOW. Comisia contestă această interpretare a reclamantelor și consideră că e‑mailul în cauză tratează în parte abordarea generală a membrilor alianței WOW în materie de suprataxe, independent de oferta comună în cauză. Ea se întemeiază în plus pe mențiunea din e‑mail potrivit căreia „această problemă [a suprataxelor] a fost abordată «pe scurt» în cadrul ultimei reuniuni [a consiliului global de vânzări], însă nicio observație nu a fost înscrisă în procesul‑verbal al reuniunii (antitrust!)”.
Or, rezultă din acest e‑mail că avea ca obiect, astfel cum subliniază în mod întemeiat reclamantele, să pregătească o întâlnire cu agentul de expediție vizat de oferta comună, care trebuia să aibă loc 10 zile mai târziu. E‑mailul prezintă, în acest context, discuții intervenite la nivelul consiliului global de vânzări, din care făceau parte vicepreședinții membrilor alianței WOW responsabili de vânzări:
„S‑a menționat că [alianța] WOW va utiliza modelul L[ufthansa] pe piețele «neutre»; Statele Unite, Europa. Astfel, anumite acorduri locale de pe alte piețe se pot aplica, de exemplu în Japonia (participarea autorităților publice) sau pe piețele asiatice, în care concurenții utilizează modele diferite.”
Autorul e‑mailului adaugă:
„În documentația mea, am găsit convenția de mandat acordat pentru negocierile Exel anul trecut (copie anexată), în care toți transportatorii au acceptat să utilizeze modelul [Lufthansa] pentru suprataxe. Putem utiliza aceeași formulare în cazul CAT/DHL?????????? Putem adresa întrebarea [consiliului global de vânzări] pentru a avea un răspuns rapid?”
Deși acest ultim extras se înscrie efectiv în cadrul elaborării ofertei comune în cauză, cel menționat la punctul 408 de mai sus ar putea de asemenea, având în vedere contextul în care se înscrie, să țină de elaborarea ofertei menționate, contrar afirmațiilor Comisiei. În această privință, menționarea „acordurilor locale” poate fi interpretată ca fiind aplicarea unor acorduri specifice clientului agent de expediție dinspre anumite aeroporturi, această interpretare fiind cu atât mai plauzibilă cu cât obiectul e‑mailului era de stabilire a condițiilor ofertei comune care trebuia să fie făcută acestui client de alianța WOW. Este adevărat că aluzia, exprimată prin exclamația „(antitrust!)”, la riscul ca discuția intervenită la nivelul consiliului global de vânzări să poată fi interzisă de dreptul concurenței este un indiciu în sens contrar. Totuși, această aluzie nu este suficientă, în sine, pentru a lipsi de plauzibilitate interpretarea propusă de reclamante, care se întemeiază nu pe afirmații nesusținute, ci pe însuși conținutul e‑mailului în cauză.
În consecință, trebuie să se considere că e‑mailul din 3 octombrie 2005 menționat în considerentul (517) al deciziei atacate se înscrie exclusiv în obiectivul elaborării unei oferte comune a alianței WOW către un client potențial și, prin urmare, nu este de natură să contribuie la stabilirea participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă.
În al șaselea rând, în ceea ce privește contactele menționate în considerentele (531) și (628)-(632) ale deciziei atacate, reclamantele susțin, pe de o parte, că erau justificate de proiectul de exploatare a unui avion cargo comun cu SAC pe ruta Copenhaga‑Chicago și, pe de altă parte, că această coordonare privea exclusiv aplicarea STS pe rutele dinspre Danemarca.
În această privință, mai întâi, în ceea ce privește întinderea coordonării puse în aplicare în cadrul contactelor sus‑menționate, trebuie să se arate că aceste contacte nu se limitează la coordonarea STS, întrucât contactul menționat în considerentul (531) al deciziei atacate abordează mai larg problema suprataxelor. În continuare, în ceea ce privește contactele aferente STS, reiese în special din considerentul (630) al deciziei atacate că, în mod contrar susținerilor reclamantelor, întinderea contactelor în cauză nu era limitată la rutele dinspre Danemarca, ci privea mai larg impunerea STS în Europa la o cotă armonizată. Acest fapt este confirmat de conținutul general al e‑mailului intern descris în considerentul menționat: „în cadrul reuniunii noastre WOW pentru Europa, am convenit că vom aplica suprataxe. Ne dăm seama că acest lucru nu este atât de simplu, așa cum am crezut sau am sperat”; „[d]acă fiecare merge într‑o direcție diferită, vor trebui doar câteva zile să încheiem cea mai rea afacere”; „[v]a trebui să decidem în cadrul WOW dacă dorim să continuăm ca înainte sau dacă preferăm o divizare ca KL[M]/AF”. De asemenea, în e‑mailul intern al reclamantelor citat în considerentul (632) al deciziei atacate se arată că „[n]oi, WOW, și anume [Lufthansa] + [reclamantele], suntem cei care ne‑am luptat dintotdeauna cu [SAC] pentru ca aceasta să crească STS de la 0,10 la 0,13…”. Or, ratele de 0,10 și de 0,13 nu corespund ratelor practicate în Danemarca de SAC, astfel cum reies din elementele furnizate de reclamante în anexa A.57 a acestora.
Rezultă că trebuie respinsă afirmația reclamantelor cu privire la întinderea redusă a coordonării materializate prin înscrisurile citate în considerentele (531) și (628)-(632) ale deciziei atacate. În consecință, s‑a considerat în mod întemeiat că contactele în cauză contribuie la stabilirea participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă, fără să fie necesară pronunțarea cu privire la argumentul, devenit inoperant, întemeiat pe caracterul justificat al unei coordonări privind suprataxele cu întindere mai restrânsă ca urmare a necesităților de exploatare în comun a unui avion‑cargo.
Având în vedere tot ceea ce precedă, trebuie să se concluzioneze că e‑mailul din 3 octombrie 2005 menționat în considerentul (517) al deciziei atacate trebuie interpretat în sensul că se înscrie exclusiv în obiectivul elaborării unei oferte comune a alianței WOW către un client potențial și, prin urmare, nu este de natură să contribuie la stabilirea participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă. În consecință, trebuie înlăturată seria de indicii pe care reclamantele o contestă în ansamblul său în cadrul celui de al zecelea aspect al prezentului motiv.
Din cele ce precedă rezultă de asemenea că nu se poate considera că rezultatul la care a ajuns Comisia în decizia atacată ar fi putut să fie diferit după înlăturarea ca mijloc de probă incriminator a declarației Lufthansa cuprinsă în răspunsul la comunicarea privind obiecțiunile și prezentată în considerentul (933), în privința căreia s‑a concluzionat, la punctul 392 de mai sus, că Comisia refuzase în mod eronat accesul reclamantelor la aceasta. Astfel, inclusiv în lipsa acesteia, Comisia putea concluziona în mod întemeiat, pe baza elementelor de probă rămase la dispoziția sa, că alianța WOW nu putea să justifice coordonarea privind suprataxele desfășurată în cadrul său, având în vedere punerea în aplicare limitată a acesteia.
2)

Cu privire la a doua critică, dedusă din omisiunea culpabilă de a examina compatibilitatea contactelor în cadrul alianței WOW cu articolul 101 TFUE
Potrivit reclamantelor, Comisia a săvârșit o eroare atunci când nu a efectuat în prealabil o examinare a compatibilității cu articolul 101 TFUE a contactelor din cadrul alianței WOW. Pe de o parte, Comisia s‑ar fi îndepărtat în mod discriminatoriu și retroactiv de la analiza pe care o aplică celorlalte alianțe aeriene și care implică observarea suprapunerilor dintre membrii alianței WOW pe o piață relevantă. Pe de altă parte, ea ar fi omis să țină seama de declarațiile reclamantelor referitoare la aplicarea articolului 101 alineatul (3) TFUE.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
i)

Cu privire la aplicarea retroactivă și discriminatorie a unei noi interpretări a normei aplicabile alianțelor aeriene
Trebuie amintit că principiile legalității pedepselor și securității juridice nu pot fi interpretate în sensul că interzic clarificarea progresivă a normelor privind răspunderea penală, dar se pot opune aplicării retroactive a unei noi interpretări a unei norme care prevede o încălcare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 iunie 2005, Dansk Rørindustri și alții/Comisia,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P-C‑208/02 P și C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, punctul
).
Aceasta este situația în special în cazul în care este vorba despre o interpretare jurisprudențială al cărei rezultat nu era previzibil în mod rezonabil la momentul săvârșirii încălcării, mai ales în lumina interpretării reținute la acel moment în jurisprudența referitoare la dispoziția legală în cauză (a se vedea Hotărârea din 28 iunie 2005, Dansk Rørindustri și alții/Comisia,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P-C‑208/02 P și C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, punctul
și jurisprudența citată).
Aceste principii sunt aplicabile și Comisiei atunci când interpretează dispozițiile articolelor 101 și 102 TFUE în vederea adoptării unei decizii de sancționare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 iunie 2005, Dansk Rørindustri și alții/Comisia,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P‑C‑208/02 P și C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, punctul
, și Hotărârea din 10 iulie 2014, Telefónica și Telefónica de España/Comisia,
C‑295/12 P
,
EU:C:2014:2062
, punctul
).
În speță, reclamantele se prevalează de mai multe decizii adoptate de Comisie de autorizare a unei operațiuni de concentrare între doi transportatori, fie în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 4064/89 al Consiliului din 21 decembrie 1989 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (
JO 1989, L 395, p. 1
, rectificare în
JO 1990, L 257, p. 13
), fie în temeiul Regulamentului nr. 139/2004. Ele nu vizează, în această privință, cazurile reziduale în care articolul 101 TFUE s‑ar putea aplica cu ocazia examinării unei operațiuni de concentrare, în conformitate, printre altele, cu articolul 2 alineatul (4) din Regulamentul nr. 139/2004. Acestea se întemeiază, astfel, pe aplicarea altor norme materiale decât cele care decurg din articolul 101 TFUE și, prin urmare, nu pot fi invocate pentru a reproșa Comisiei că a aplicat retroactiv o nouă interpretare a normei aplicabile în speță.
În ceea ce privește, în continuare, invocarea de către reclamante a unor decizii de exceptare privind anumite alianțe aeriene, care au fost adoptate de Comisie sub imperiul procedurii aplicabile anterior intrării în vigoare a Regulamentului nr. 1/2003, din considerentele (922)-(925) ale deciziei atacate reiese că Comisia nu a examinat dacă articolul 101 TFUE era inaplicabil alianței WOW, ci a analizat numai dacă contactele din cadrul acesteia reținute în decizia atacată se înscriau în cadrul alianței menționate sau depășeau formele de cooperare prevăzute de aceasta și puse în aplicare efectiv. În consecință, din cauza faptului că nu aveau același obiect, deciziile invocate de reclamante nu pot reflecta o interpretare a articolului 101 TFUE diferită de cea reținută în decizia atacată.
Reclamantele susțin de asemenea că alianța WOW a făcut obiectul unui tratament discriminatoriu în raport cu alte alianțe aeriene, întrucât răspunderea unei părți a membrilor lor nu ar fi fost reținută în decizia atacată. În această privință, este suficient să se amintească faptul că, potrivit unei jurisprudențe constante, împrejurarea că o întreprindere care s‑ar afla într‑o situație similară cu cea a reclamantului nu a făcut obiectul niciunei constatări a încălcării din partea Comisiei nu poate să permită înlăturarea încălcării reținute împotriva acelui reclamant, din moment ce aceasta a fost stabilită în mod corect, chiar dacă instanța Uniunii nu este sesizată cu situația celeilalte întreprinderi (a se vedea Hotărârea din 16 iunie 2015, FSL și alții/Comisia,
T‑655/11
,
EU:T:2015:383
, punctul
și jurisprudența citată).
ii)

Cu privire la neluarea în considerare a declarațiilor reclamantelor referitoare la aplicarea articolului 101 alineatul (3) TFUE
Astfel cum s‑a amintit la articolul 2 din Regulamentul nr. 1/2003, întreprinderii sau asocierii de întreprinderi care invocă beneficiul articolului 101 alineatul (3) TFUE îi revine sarcina de a dovedi că sunt îndeplinite condițiile din acest alineat. În consecință, persoana care se prevalează de articolul 101 alineatul (3) TFUE trebuie să demonstreze că aceste condiții sunt reunite, prin argumente și prin elemente de probă convingătoare (Hotărârea din 24 mai 2012, MasterCard și alții/Comisia,
T‑111/08
,
EU:T:2012:260
, punctul
).
La rândul său, Comisia trebuie să examineze în mod adecvat aceste argumente și elemente de probă, adică să stabilească dacă ele demonstrează că sunt reunite condițiile de aplicare a articolului 101 alineatul (3) TFUE. În anumite cazuri, aceste argumente și elemente de probă pot fi de natură să oblige Comisia să prezinte o explicație sau o justificare, în lipsa cărora se poate concluziona că sarcina probei care revine persoanei care se prevalează de articolul 101 alineatul (3) TFUE a fost îndeplinită. Într‑un astfel de caz, Comisia trebuie să combată aceste argumente și elemente de probă (Hotărârea din 24 mai 2012, MasterCard și alții/Comisia,
T‑111/08
,
EU:T:2012:260
, punctul
).
În speță, reclamantele au invocat în răspunsurile lor la comunicarea privind obiecțiunile beneficiul articolului 101 alineatul (3) TFUE în privința alianței WOW. Or, presupunând că alianța WOW a îndeplinit condițiile de aplicare a dispozițiilor menționate, totuși, pe de o parte, întinderea înțelegerii în litigiu nu se confunda cu cea a alianței WOW și, pe de altă parte, contactele dintre membrii alianței WOW reținute în decizia atacată depășeau în esență cadrul punerii în aplicare a alianței menționate. Prin urmare, fără a săvârși erori, Comisia nu a furnizat explicații cu privire la elementele prezentate de reclamante în temeiul articolului 101 alineatul (3) TFUE și s‑a limitat să concluzioneze, în considerentul (1050) al deciziei atacate, că acordurile de alianță încheiate între transportatorii incriminați nu puteau legitima acțiunile ilicite în litigiu.
3)

Cu privire la a treia critică, dedusă din erori legate de includerea contactelor din cadrul alianței WOW în sfera încălcării unice și continue
Reclamantele susțin că contactele lor din cadrul alianței WOW nu făceau parte în mod obiectiv din încălcarea unică și continuă și nici nu dovedeau că ele aveau cunoștință de aceasta. Reclamantele se întemeiază pe mai multe diferențe dintre contactele din cadrul alianței WOW și pe comunicările „dincolo de alianțe” în cadrul încălcării unice și continue, care ar ține printre altele de obiectivul lor, de personalul care participă, de cronologia lor, de implicarea autorităților competente, precum și de
modus operandi
al acestora.
De la bun început, trebuie să se constate că reclamantele se întemeiază, pentru a nega existența unei legături obiective între contactele dintre membrii alianței WOW și încălcarea unică și continuă, pe un ansamblu de factori care au la bază premisa eronată că acele contacte se înscriau în cadrul punerii în aplicare a alianței WOW. Aceeași constatare este valabilă în ceea ce privește evidențierea unui obiectiv pretins diferit, a contactelor cu autoritățile în legătură cu constituirea alianței WOW sau a lipsei rivalității între membrii alianței respective.
După cum reiese din examinarea primelor două critici ale prezentului aspect, discuțiile intervenite în cadrul alianței WOW răspund mai multor criterii pe care instanța Uniunii le consideră relevante pentru aprecierea caracterului unic al unei încălcări (a se vedea punctul 298 de mai sus) și pe care Comisia le‑a reținut în decizia atacată pentru a califica acțiunile ilicite în litigiu drept „încălcare unică complexă și continuă” (a se vedea punctul 300 de mai sus). Astfel, asemenea celorlalte acțiuni ilicite, despre care Comisia a considerat că se înscriau în încălcarea unică și continuă, toate aceste discuții priveau serviciile de transport de mărfuri (serviciul unic). De asemenea, toate priveau intențiile viitoare ale transportatorilor implicați, chiar adoptarea unei linii de conduită comune, în ceea ce privește introducerea sau punerea în aplicare a suprataxelor (obiectivul anticoncurențial unic și natura unică ale încălcării).
Pe de altă parte, argumentația reclamantelor nu este de natură să repună în discuție existența unui plan de ansamblu. În primul rând, în ceea ce privește lipsa de identitate a personalului implicat în contactele dintre membrii alianței WOW și în celelalte contacte în litigiu, pe de o parte, identitatea persoanelor fizice implicate nu este o condiție necesară pentru existența unei încălcări unice (a se vedea punctul 360 de mai sus) și, pe de altă parte, trebuie să se observe că, în ambele cazuri, personalul implicat făcea parte adesea din administrația centrală, contrar celor susținute de reclamante. În al doilea rând, mai multe considerații menționate de reclamante, precum forma, verbală sau scrisă, a contactelor dintre membrii alianței WOW, presupunând că sunt dovedite, nu sunt, având în vedere caracterul lor minor, de natură să repună în discuție concluziile Comisiei referitoare la existența unei încălcări unice. În al treilea rând, percepția pe care o aveau membrii unui pretins „grup restrâns” cu privire la rolul jucat de discuțiile intervenite în cadrul alianței WOW, pe lângă faptul că nu este susținută în înscrisurile reclamantelor, nu este de natură să repună în discuție valoarea probantă a diferitor contacte identificate în decizia atacată care implică membrii alianței menționate, precum și concluziile la care a ajuns Comisia cu privire la identitatea de obiect anticoncurențial.
Rezultă că trebuie să se respingă prezenta critică și, prin urmare, al patrulea aspect în totalitate, amintindu‑se că se va ține seama, în cadrul examinării de ansamblu efectuate în cadrul celui de al zecelea aspect al prezentului motiv, de constatările efectuate la punctul 415 de mai sus.
e)

Cu privire la al optulea aspect, întemeiat pe erori legate de includerea în încălcarea unică și continuă a unor evenimente locale și disparate intervenite în câteva țări
Reclamantele susțin că contactele menționate în considerentele (144), (173), (174), (395), (411), (425), (559) și (584) ale deciziei atacate aveau un caracter local și disparat și, prin urmare, nu puteau servi la stabilirea participării lor la încălcarea unică și continuă la nivel mondial sau a cunoașterii acesteia. De asemenea, Comisia nu ar fi reușit să combată argumentele și elementele de probă pe care le‑au prezentat, care urmăreau să demonstreze că nu exista nicio legătură intrinsecă între aceste contacte și cele intervenite în cadrul înțelegerii în litigiu.
Contactele respective și încălcarea unică și continuă nu ar fi urmărit același obiectiv, ar fi implicat transportatori și angajați diferiți și s‑ar fi diferențiat prin data, locul și conținutul lor. Astfel, contactele menționate ar fi avut un caracter izolat, ar fi implicat angajați locali din Germania, din Danemarca și din Finlanda și transportatori neincriminați sau transportatori cărora nu le‑au fost opozabile aceste contacte și ar fi vizat discuții punctuale cu privire la probleme locale specifice. Faptul de a raporta la sediul reclamantelor asemenea contacte nu poate stabili în mod automat existența unei coordonări sau a unui schimb de informații la nivelul sediului reclamantelor care depășește problema locală vizată.
Reclamantele susțin de asemenea că mai multe dintre contactele în cauză nu ar fi condus la nicio coordonare sau nu ar fi avut efect asupra comportamentului lor.
Reclamantele adaugă că contactele în cauză nu au permis personalului lor să aibă cunoștință de înțelegerea pusă în aplicare în jurul grupului restrâns și că Comisia nu a demonstrat că persoanele fizice implicate intenționau, prin implicarea lor în aceste contacte, să contribuie la o înțelegere mondială.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Trebuie să se observe că, asemenea contactelor aferente alianței WOW examinate în cadrul celui de al patrulea aspect al prezentului motiv, cele patru serii de contacte menționate în considerentele (144), (173), (174), (395), (411), (425), (559) și (584) ale deciziei atacate răspund mai multor criterii pe care instanța Uniunii le consideră relevante pentru aprecierea caracterului unic al unei încălcări (a se vedea punctul 298 de mai sus) și pe care Comisia le‑a reținut în decizia atacată pentru a califica acțiunile în litigiu drept „încălcare unică complexă și continuă” (a se vedea punctul 300 de mai sus).
În primul rând, asemenea celorlalte acțiuni ilicite despre care Comisia a considerat că se înscriau în încălcarea unică și continuă, toate aceste patru serii de contacte priveau serviciile de transport de mărfuri (serviciul unic). De asemenea, toate priveau intențiile viitoare ale transportatorilor implicați, chiar adoptarea unei linii de conduită comune, în ceea ce privește introducerea sau punerea în aplicare a suprataxelor (obiectivul anticoncurențial unic și natura unică ale încălcării).
Astfel,
primo
, schimbul intern de e‑mailuri din 5-11 ianuarie 2000 descris în considerentul (144) al deciziei atacate menționează discuții între responsabilul local al reclamantelor în Finlanda și alți trei transportatori incriminați cu privire la introducerea STC (a se vedea de asemenea punctul 357 de mai sus). Se arată astfel că, în cadrul discuțiilor menționate, responsabilul local al British Airways a explicat că British Airways nu a „decis încă dacă [STC] va fi sau nu va fi pusă în aplicare”, în timp ce responsabilul local al KLM a propus că „noi toți ar trebui să rămânem la această [STC]”, iar un angajat al Lufthansa a confirmat că Lufthansa „va adera la această [STC]”.
Secundo
, „reuniunea amicală” din 22 ianuarie 2001 descrisă în considerentele (173) și (174) ale deciziei atacate a privit printre altele punerea în aplicare a STC. Astfel, dintr‑un memorandum intern al unei angajate a Martinair cu privire la această reuniune, astfel cum a fost rezumat în considerentul (174) al deciziei atacate, reiese că „[Lufthansa] urma să reducă nivelul STC la 1 februarie 2001, în timp ce [Cargolux, Swiss, un alt transportator, KLM și British Airways] mențineau nivelul STC”.
Tertio
, considerentele (395), (411), (425) și (559) ale deciziei atacate descriu contacte intervenite între anii 2004 și 2005 cu privire la punerea în aplicare a STC. Este vorba, mai întâi, despre un e‑mail din 22 septembrie 2004 prin care Lufthansa a transmis diferitor transportatori un anunț privind creșterea STC [considerentul (411)], în continuare, despre reuniuni din 3 septembrie 2004 și din 17 noiembrie 2005 ale Comitetului cargo al Board of Airlines Representatives in Germany (Consiliul Reprezentanților Companiilor Aeriene din Germania, denumit în continuare „BARIG”), în cadrul cărora Lufthansa a furnizat mai multor transportatori informații cu privire la STC [considerentele (425) și (559)] și, în sfârșit, despre o reuniune a SCC a BAR din Singapore din 23 iulie 2004, în cadrul căreia un responsabil al SAC a invitat ceilalți transportatori, în legătură cu examinarea STC, să „exercite un anumit nivel de cooperare în cadrul exercițiilor viitoare ținând seama de necesitatea de a îmbunătăți transparența cu privire la aceste suprataxe” [considerentul (395)].
Quarto
, considerentul (584) al deciziei atacate descrie un e‑mail din 25 septembrie 2001. Din acest e‑mail, astfel cum a fost rezumat de Comisie în considerentul menționat, reiese că un angajat local al SAC „în Scandinavia” a comunicat reclamantelor „planurile concurenților […] care intențion[au], toți, introducerea unei STS, dar care preferau ca [reclamantele] să facă primul pas”.
În al doilea rând, în ceea ce privește locul, calendarul, conținutul și dimensiunea pretins locală ale celor patru serii de contacte în cauză și persoanele implicate în acestea, trebuie să se constate că reclamantele se află în eroare.
Este adevărat că, așa cum arată reclamantele, unele dintre contactele menționate în considerentele (144), (173), (174), (395), (411), (425), (559) și (584) ale deciziei respective aveau o dimensiune locală și, în ceea ce privește unele dintre acestea, nu au avut loc în același moment cu anunțurile privind deciziile în materie de STC și de STS. Totuși, trebuie să se observe că, departe de a demonstra că aceste contacte nu se înscriau în încălcarea unică și continuă, împrejurările respective nu sunt decât o consecință a modalităților de punere în aplicare a înțelegerii în litigiu. Astfel, după cum reiese din considerentul (889) al deciziei atacate, suprataxele erau măsuri de aplicare generală care nu erau specifice unei rute, ci aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor, la nivel mondial. Acesta este motivul pentru care, așa cum a explicat Comisia în nota de subsol 1323 și în considerentele (876) și (1046) ale acestei decizii, deciziile privind suprataxele erau luate în general la nivelul sediilor fiecărui transportator, având în vedere aplicarea lor mondială, dar erau puse în aplicare la nivel local de personalul local și puteau face obiectul unor variații, ținând seama printre altele de reglementarea și de condițiile de piață locale.
Or,
primo
, trebuie să se constate că, astfel cum recunosc în esență reclamantele, schimbul intern de e‑mailuri menționat în considerentul (144) al deciziei atacate a avut loc în luna care a urmat schimbului de e‑mailuri din 13 și din 14 decembrie 1999 între transportatorii din alianța Star Cargo (a se vedea punctul 360 de mai sus), a urmat îndeaproape anunțul privind introducerea STC și privea răspunsul care trebuia dat opoziției pe care acest anunț a determinat‑o din partea asociației finlandeze a agenților de expediție. De altfel, sediul reclamantelor este cel care se află la originea acestui schimb. Astfel, trebuie să se constate că un angajat al sediului reclamantelor este cel care a solicitat biroului reclamantelor din Helsinki (Finlanda) să aibă „un contact strict informal” cu un angajat al Lufthansa cu privire la opoziția pe care asociația finlandeză a agenților de expediție o exprimase față de introducerea STC. De asemenea, sediul este cel care a încurajat biroul reclamantelor din Helsinki să răspundă acestei asociații fără „a face referire la alți transportatori, întrucât acest lucru poate crea o problemă cu autoritățile de supraveghere antitrust”.
Secundo
, trebuie să se observe că „reuniunea amicală” din 22 ianuarie 2001 și reuniunea Comitetului cargo al BARIG din 17 noiembrie 2005 menționate în considerentele (173) și (174) și, respectiv, în considerentul (559) ale deciziei atacate au privit, cel puțin, punerea în aplicare în Germania a unei modificări a nivelului STC decise la nivelul sediilor. Astfel, pe de o parte, din memorandumul intern al Martinair descris la punctul 441 de mai sus, astfel cum a fost rezumat în considerentul (174) al acestei decizii, rezultă că din „reuniunea amicală” din 22 ianuarie 2001, la care directorul de vânzări al Lufthansa pentru Asia și Australia invitase mai mulți concurenți, a reieșit că „[Lufthansa] urma să reducă nivelul STC la 1 februarie 2001, în timp ce [Cargolux, Swiss, un alt transportator, KLM și British Airways] mențineau nivelul STC”. Or, din considerentele (168)-(171) și (182) ale deciziei menționate reiese că aceste reduceri, care trebuiau în acest caz să fie puse în aplicare în Germania, au fost aplicate de asemenea la o scară mai largă. Pe de altă parte, reuniunea Comitetului cargo al BARIG din 17 noiembrie 2005 a privit printre altele anunțarea de către Lufthansa a unei reduceri a STC începând de la 28 noiembrie 2005. Or, din considerentele (552)-(556) și (562) ale deciziei atacate reiese că și această reducere a fost aplicată la o scară mai largă.
Tertio
, trebuie să se observe că reuniunea Comitetului cargo al BARIG din 3 septembrie 2004, menționată în considerentul (425) al deciziei atacate, a privit mai multe „subiecte de actualitate” în legătură cu care Lufthansa i‑a informat pe ceilalți participanți cu privire la „noutățile” care îi privesc. Printre aceste subiecte figura printre altele STC. În cererea introductivă, reclamantele precizează că era vorba despre modificări ale STC.
Considerentul (411) al deciziei atacate se referă la un e‑mail prin care Lufthansa a transmis, 19 zile mai târziu, către 16 transportatori, dintre care mai mulți asistaseră la reuniunea Comitetului cargo al BARIG descrisă la punctul 448 de mai sus, anunțul său privind creșterea STC începând de la 4 octombrie 2004. Nu se contestă că acest e‑mail a fost trimis de responsabilul de vânzări german al Lufthansa către omologii săi locali.
Totuși, elementele din dosar tind să demonstreze că acest e‑mail avea o dimensiune care nu era exclusiv locală. Era vorba cel puțin despre asigurarea punerii în aplicare locale a unei creșteri decise la nivelul sediilor. Astfel, nici din decizia atacată, nici din înscrisurile reclamantelor nu reiese că această creștere nu avea vocația de a se aplica și în alte țări.
Dimpotrivă, din considerentul (409) al deciziei atacate reiese că, în ziua anterioară trimiterii acestui e‑mail, administratorul CPA în Belgia a transmis pe cale internă către sediul său anunțul privind creșterea STC a Lufthansa și a indicat că, în aceeași zi, va exista o „discuție finală cu «sectorul» pentru a discuta despre data lansării în Belgia”. De asemenea, din e‑mailurile interne ale CPA menționate în considerentul (414) al deciziei atacate reiese că „majoritatea operatorilor de avioane‑cargo din Bruxelles au decis să crească [STC] începând de la 1 octombrie 2004”, dar că SAC, după ce și‑a exprimat intenția de a face același lucru, i s‑a amintit de la sediul său că „trebuia să opteze pentru data de 4 octombrie [2004]” (a se vedea punctul 289 de mai sus).
În plus, reclamantele au indicat în cererea introductivă că aceluiași responsabil de vânzări din Germania i s‑au adresat anunțurile referitoare la STC pe care Lufthansa le transmisese între anii 2003 și 2004, printre care cel descris în considerentul (411) al deciziei atacate.
Quarto
, trebuie să se observe că, astfel cum recunosc reclamantele în cererea introductivă, e‑mailul menționat în considerentul (584) al deciziei atacate era adresat președintelui‑director general al acestora. Din acest considerent reiese de asemenea că angajatul local al SAC, care, în e‑mailul menționat, a transmis reclamantelor informații cu privire la intenția diferitor transportatori de a introduce o STS, le‑a comunicat și la sediul său.
Desigur, spre deosebire de contactele menționate în considerentele (144), (173), (174), (559) și (584) ale deciziei atacate, e‑mailul menționat în considerentul (584) al acestei decizii precedă adoptarea unei decizii cu privire la STS la nivelul sediilor transportatorilor. Totuși, acest lucru se explică prin faptul că e‑mailul respectiv a intervenit atunci când nu era încă sigur că STS va fi introdusă.
Quinto
, din considerentul (372) al deciziei atacate reiese că reuniunea SCC a BAR din Singapore din 23 iulie 2004, menționată în considerentul (395) al acestei decizii, se înscria în cadrul unor discuții între transportatori intervenite în vara anului 2004 atât la nivelul sediilor, cât și la nivel local privind introducerea unor noi praguri de declanșare, noua creștere a prețurilor carburantului și creșterea STC. Reclamantele nu prezintă niciun element care să repună în discuție această interpretare.
Prin urmare, Comisia s‑a întemeiat în mod corect pe contactele menționate în considerentele (144), (173), (174), (395), (411), (425), (559) și (584) ale deciziei atacate pentru a stabili participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă.
Niciunul dintre argumentele reclamantelor nu este susceptibil să repună în discuție această concluzie.
În primul rând, trebuie să se observe că reclamantele nu pot susține în mod întemeiat că Comisia avea obligația de a demonstra că fiecare dintre persoanele fizice care au participat la cele patru contacte în cauză intenționa, prin implicarea în acestea din urmă, să contribuie la înțelegerea în litigiu. Reclamantele nu pot susține nici că Comisia avea obligația de a demonstra că aceste contacte erau de natură să permită persoanelor implicate să aibă cunoștință de „înțelegerea pusă în aplicare în jurul grupului restrâns”.
Potrivit jurisprudenței, o întreprindere care a participat la o încălcare unică și complexă prin comportamente proprii, care intrau în sfera de aplicare a noțiunilor de acord sau de practică concertată având un obiect anticoncurențial, în sensul articolului 101 alineatul (1) TFUE, și care aveau drept scop să contribuie la realizarea încălcării în ansamblul său, poate fi de asemenea răspunzătoare, pentru toată perioada participării sale la încălcarea menționată, pentru comportamentele altor întreprinderi în cadrul aceleiași încălcări. Acesta este cazul atunci când se stabilește că întreprinderea în cauză intenționa să contribuie prin propriul comportament la obiectivele comune urmărite de toți participanții și că cunoștea comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de ceilalți participanți pentru atingerea acelorași obiective sau că putea să le prevadă în mod rezonabil și că era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punctul
și jurisprudența citată).
Astfel, o întreprindere poate să fi participat în mod direct la toate comportamentele anticoncurențiale care compun încălcarea unică și continuă, caz în care Comisia are dreptul să stabilească în sarcina sa răspunderea pentru toate aceste comportamente și, prin urmare, pentru încălcarea menționată în totalitate. O întreprindere poate deopotrivă să nu fi participat în mod direct decât la o parte din comportamentele anticoncurențiale care compun încălcarea unică și continuă, dar să fi cunoscut toate celelalte comportamente ilicite urmărite sau puse în aplicare de ceilalți participanți la înțelegere pentru atingerea acelorași obiective sau putea să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea. Într‑un asemenea caz, Comisia are deopotrivă dreptul să stabilească în sarcina acestei întreprinderi răspunderea pentru toate comportamentele anticoncurențiale care compun o asemenea încălcare și, prin urmare, pentru aceasta în totalitate (Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punctul
).
Rezultă că, pentru a stabili participarea la o încălcare unică și continuă, trebuie îndeplinite trei condiții, și anume existența unui plan global care urmărește un obiectiv comun, contribuția cu intenție a întreprinderii în cauză la acest plan și faptul că aceasta avea cunoștință (dovedită sau prezumată) despre comportamentele ilicite ale celorlalți participanți la care ea nu a participat în mod direct (Hotărârea din 16 iunie 2011, Putters International/Comisia,
T‑211/08
,
EU:T:2011:289
, punctul
; a se vedea de asemenea Hotărârea din 13 iulie 2018, Stührk Delikatessen Import/Comisia,
T‑58/14
, nepublicată,
EU:T:2018:474
, punctul
și jurisprudența citată).
În schimb, nu era nicidecum necesar ca aceste condiții să se aplice fiecăreia dintre persoanele fizice implicate.
În al doilea rând, în ceea ce privește faptul că unora dintre transportatorii implicați în contactele menționate în considerentele (144), (173), (174), (395), (411), (425), (559) și (584) ale deciziei atacate nu li s‑a reproșat participarea la acestea, trebuie amintit că, astfel cum reiese din considerentul (845) al deciziei atacate, nu este necesar ca fiecare dintre probele prezentate de Comisie să creeze convingerea fermă că a fost săvârșit fiecare element al încălcării. Este suficient ca seria de indicii invocată de instituție, apreciată în mod global și ale cărei diferite elemente se pot susține reciproc, să răspundă acestei cerințe (a se vedea Hotărârea din 16 noiembrie 2011, Sachsa Verpackung/Comisia,
T‑79/06
, nepublicată,
EU:T:2011:674
, punctul
și jurisprudența citată).
Prin urmare, în considerentul (716) al deciziei atacate, Comisia a arătat în mod întemeiat că ea „nu acord[a] neapărat aceeași valoare fiecărui considerent […] și nici fiecărui element de probă individual pe care îl conține” și că „[c]considerentele la care se [făcea] referire f[ăceau] mai degrabă parte din ansamblul global al probelor pe care [ea] se întemei[a] și trebui[au] apreciate în acest context”.
Or, nu s‑a demonstrat că Comisia dispunea împotriva transportatorilor în cauză în contactele în discuție de o serie de indicii echivalentă cu cea de care dispunea împotriva reclamantelor.
În al treilea rând, pentru motive analoge celor indicate la punctul 363 de mai sus, reclamantele nu se pot prevala de lipsa efectelor asupra comportamentului lor ale contactelor menționate în considerentele (144) și (584) ale deciziei atacate.
Având în vedere cele ce precedă, prezentul aspect trebuie respins.
f)

Cu privire la al cincilea aspect, întemeiat pe erori legate de includerea în încălcarea unică și continuă a contactelor referitoare la acorduri de rezervare a capacităților
Reclamantele susțin că Comisia a săvârșit o eroare de fapt și de drept atunci când a concluzionat că e‑mailurile colective ale Lufthansa menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate se înscriau în încălcarea unică și continuă, în condițiile în care priveau aplicarea unei STC în cadrul unor acorduri de rezervare a capacităților dintre Lufthansa și alți transportatori.
În primul rând, potrivit reclamantelor, nu este posibil să se găsească dovada existenței și a termenilor acestor acorduri decât în documente la care nu au acces și a căror prezentare au solicitat‑o în cadrul primului motiv, și anume declarațiile de clemență ale Lufthansa, precum și răspunsurile altor transportatori la comunicarea privind obiecțiunile. Interpretarea reclamantelor ar fi totuși confirmată de următoarele trei elemente.
Primo
, aceste e‑mailuri ar fi fost trimise între lunile martie și august ale anului 2005 de serviciul Lufthansa responsabil de stabilirea prețurilor către angajații serviciilor „rețea” ai transportatorilor care se aprovizionau cu capacități de la aceasta. Or, serviciile respective ar fi responsabile de gestionarea acordurilor de rezervare a capacităților dintre transportatori și nu ar fi în general implicate în stabilirea prețurilor sau a suprataxelor.
Secundo
, Lufthansa ar fi desemnat prin termenii „[d]ragi parteneri” destinatarii acestor e‑mailuri.
Tertio
, existența unor acorduri de rezervare a capacităților între Lufthansa și destinatarii e‑mailurilor menționate ar fi singura explicație plauzibilă a schimbării destinatarilor de la un e‑mail la altul.
În al doilea rând, Comisia nu ar fi demonstrat că e‑mailurile Lufthansa Cargo menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate țineau de încălcarea unică și continuă.
Astfel, pe de o parte, Comisia nu ar îndeplini sarcina probei care îi revine și nu ar motiva suficient decizia atacată întrucât nu ar răspunde la niciunul dintre argumentele și elementele de probă prezentate de reclamante. Or, aceste argumente și elemente de probă ar demonstra că nu exista nicio legătură intrinsecă și nicio interacțiune între aceste e‑mailuri și comunicările intervenite în cadrul înțelegerii în litigiu. Mai întâi, e‑mailurile Lufthansa menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate ar fi fost trimise de fiecare dată la 10-12 transportatori, dintre care niciunul nu aparținea „grupului restrâns” și dintre care mai mult de jumătate nu au fost considerați transportatori care au participat la înțelegerea în litigiu. În continuare, angajații cărora le erau adresate e‑mailurile menționate erau responsabili de gestionarea unor acorduri de rezervare a capacităților. Angajatul reclamantelor căruia îi erau adresate e‑mailurile menționate nu ar fi primit de altfel niciunul dintre celelalte e‑mailuri pe care Comisia le‑a reținut în sarcina lor. În sfârșit, trimiterea e‑mailurilor menționate, care conțineau exclusiv informații accesibile în mod public, ar fi coincis cu introducerea unei STC în acordurile de rezervare a capacităților dintre transportatori în anul 2005.
Pe de altă parte, Comisia nu ar fi explicat modul în care angajatul reclamantelor căruia îi erau adresate e‑mailurile Lufthansa menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate intenționa să contribuie la încălcarea unică și continuă, primind în mod pasiv e‑mailuri care conțineau anunțuri publice în materie de STC pentru care exista o justificare comercială legitimă.
În al treilea rând și în orice caz, e‑mailurile Lufthansa menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate nu ar fi putut avea influență asupra comportamentului reclamantelor. Astfel, acestea și‑ar fi stabilit politica în materie de suprataxe în cadrul cooperării lor cu Lufthansa în alianța exceptată. Această cooperare s‑ar fi realizat prin intermediul unor schimburi de e‑mailuri bilaterale între sediile sociale ale celor doi transportatori, care ar fi precedat întotdeauna e‑mailurile colective ale Lufthansa.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În această privință, în primul rând, trebuie să se constate că, asemenea celorlalte acțiuni ilicite care țin de încălcarea unică și continuă, toate e‑mailurile menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate se refereau la serviciile de transport de mărfuri (serviciul unic) și priveau cuantumul și calendarul STC (obiectivul anticoncurențial unic și natura unică ale încălcării). Astfel, toate aceste e‑mailuri aveau ca obiect să informeze destinatarii lor despre intenția Lufthansa de a crește STC începând de la o dată viitoare determinată.
Contrar celor susținute de reclamante, nu se poate considera că era vorba exclusiv despre asigurarea bunei executări a unor acorduri ipotetice de rezervare a capacităților.
Astfel, din considerentul (482) al deciziei atacate reiese că contactele în cauză serveau, cel puțin în parte, drept suport pentru înțelegerea în litigiu. În acest considerent (482) al deciziei atacate, Comisia a citat răspunsul unui transportator la e‑mailul Lufthansa citat în același considerent. În acest răspuns, transportatorul menționat informează Lufthansa cu privire la următoarele: „am dat instrucțiuni birourilor noastre să aplice creșterea în consecință”.
Or, din elementele din dosar nu reiese că acest răspuns s‑ar înscrie în cadrul punerii în aplicare a unui acord comercial încheiat între transportatorul în cauză și Lufthansa. Împrejurarea că acest transportator nu a fost incriminat și că a împărtășit aceste intenții în mod bilateral nu este de natură să contrazică această constatare.
În plus, din examinarea cronologiei contactelor referitoare la STC reiese că aceste e‑mailuri colective emise de Lufthansa declanșau acțiuni în cascadă la ceilalți transportatori în legătură cu propriile STC. Astfel, comunicarea Lufthansa din 22 august 2005 [considerentul (495)] a determinat, în aceeași zi sau în ziua următoare, schimburi interne la reclamante [considerentul (496)], la Japan Airlines [considerentul (497)] și la un alt transportator [considerentul (498)] cu privire la creșterea STC.
Reclamantele invocă de asemenea fără succes caracterul public al informațiilor diseminate în cadrul contactelor descrise în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate. Astfel, pe de o parte, trebuie amintit că schimbul de informații accesibile în mod public încalcă articolul 101 alineatul (1) TFUE atunci când constituie temeiul unui alt mecanism anticoncurențial (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland și alții/Comisia,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punctul
).
Or, astfel cum reiese din considerentele (118), (121), (125), (706) și (848) ale deciziei atacate, precum și din cuprinsul punctelor 476 și 478 de mai sus, aceasta era situația contactelor descrise în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate.
Pe de altă parte, trebuie să se observe, asemenea Comisiei, că, în cadrul contactelor descrise în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate, Lufthansa nu s‑a limitat să comunice informații accesibile în mod public către părțile la acorduri ipotetice de rezervare a capacităților. Dimpotrivă, Lufthansa le‑a trimis e‑mailuri colective, dezvăluind astfel tuturor destinatarilor identitatea transportatorilor vizați [a se vedea considerentul (797) al deciziei atacate], precum și cuantumul și calendarul STC pe care o datorau în temeiul acestor acorduri ipotetice.
De altfel, reclamantele nici măcar nu afirmă că asemenea trimiteri colective erau necesare pentru executarea acestor acorduri ipotetice, iar înscrisurile din dosar tind să demonstreze că situația era diferită. Astfel, din considerentul (453) al deciziei atacate reiese că, la 22 martie 2005, Lufthansa a transmis uneia dintre părțile la aceste acorduri ipotetice comunicatul de presă prin care anunța o creștere a STC pe care o transmisese în prealabil către „[d]ragi[i săi] parteneri” prin intermediul unui e‑mail colectiv [considerentul (450)]. De asemenea, din e‑mailurile care figurează în anexele A.59-A.61 la cererea introductivă reiese că SAC le‑a comunicat reclamantelor, în mod bilateral, intenția sa de a crește STC pe care acestea o datorau în temeiul acordurilor de rezervare a capacităților pe care le încheiaseră.
În al doilea rând, trebuie să se observe că expeditorul a trei dintre aceste patru e‑mailuri [considerentele (446), (482) și (495) ale deciziei atacate] este un angajat al Lufthansa pe care înseși reclamantele îl descriu ca fiind „aparent elementul central al [încălcării unice și continue] mondiale” și „principalul angajat al [Lufthansa] în cadrul grupului restrâns”. Expeditoarea celui de al patrulea dintre e‑mailurile menționate [considerentul (450) al deciziei atacate] era directoarea pentru stabilirea prețurilor din cadrul Lufthansa. Or, pe de o parte, aceasta a fost implicată în cel puțin un alt contact în litigiu [considerentul (455) al deciziei atacate]. Pe de altă parte, din e‑mailul din 7 aprilie 2005 menționat în considerentul (457) al deciziei atacate reiese că directorul pentru politica de prețuri din cadrul Lan Airlines a solicitat unuia dintre colegii săi să intre în contact cu aceasta pentru a discuta despre indicele prețului carburantului.
În schimb, este adevărat că angajatul reclamantelor căruia i‑au fost adresate e‑mailurile Lufthansa menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate nu a participat la alte acțiuni ilicite despre care Comisia a concluzionat că se înscriau în încălcarea unică și continuă. Acest lucru nu poate fi totuși suficient pentru a demonstra că aceste e‑mailuri nu se înscriau în încălcarea unică și continuă. Astfel, pe de o parte, există o anumită suprapunere între alți destinatari ai e‑mailurilor menționate și persoanele fizice care au participat la alte acțiuni ilicite despre care s‑a concluzionat că se înscriau în această încălcare. În special, angajatul Lan Airlines căruia i s‑a adresat e‑mailul menționat în considerentul (495) al deciziei atacate a participat la contactele în litigiu descrise în considerentul (474) al aceleiași decizii.
Pe de altă parte, trebuie amintit că identitatea persoanelor fizice implicate în diferitele acțiuni ilicite în litigiu nu este necesară pentru existența unei încălcări unice și continue. De altfel, nici identitatea întreprinderilor implicate nu este necesară (a se vedea punctul 316 de mai sus).
În al treilea rând, trebuie să se constate că metoda care constă, în ceea ce privește Lufthansa, în informarea, prin intermediul unor e‑mailuri colective, a mai multor transportatori cu privire la intenția sa de a modifica în curând nivelul STC nu a fost utilizată doar în cadrul unor contacte despre care reclamantele afirmă că urmăreau executarea unor acorduri de rezervare a capacităților. Astfel, Lufthansa a procedat în același mod în cadrul altor contacte, atât la nivelul sediilor [considerentele (279) și (346) ale deciziei atacate], cât și la nivel local [considerentele (313) și (507) ale deciziei atacate].
În al patrulea rând, în ceea ce privește faptul că trimiterea e‑mailurilor menționate coincidea cu includerea unor suprataxe în acorduri de rezervare a capacităților, trebuie să se observe că acestea sunt contemporane și cu numeroase alte contacte în litigiu, despre care nu se susține că ar fi urmărit executarea unor astfel de acorduri.
În ceea ce privește critica întemeiată pe lipsa unei motivări dezvoltate în cadrul prezentului aspect, trebuie amintit că, în temeiul articolului 296 TFUE și al articolului 41 alineatul (2) litera (c) din cartă, deciziile adoptate de Comisie trebuie să fie motivate.
Motivarea trebuie să fie adaptată naturii actului în cauză și să menționeze în mod clar și neechivoc raționamentul instituției care a emis actul, astfel încât să dea posibilitatea persoanelor interesate să ia cunoștință de temeiurile măsurii luate, iar instanței competente să își exercite controlul (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 septembrie 2011, Elf Aquitaine/Comisia,
C‑521/09 P
,
EU:C:2011:620
, punctul
).
Respectarea obligației de motivare trebuie apreciată în funcție de împrejurările cauzei, în special de conținutul actului, de natura motivelor invocate și de interesul de a primi explicații propriu destinatarului actului sau altor persoane vizate de acesta, în sensul articolului 263 al patrulea paragraf TFUE. Nu este obligatoriu ca motivarea să specifice toate elementele de fapt și de drept pertinente, având în vedere că problema dacă motivarea unui act respectă condițiile impuse de articolul 296 TFUE și de articolul 41 alineatul (2) litera (c) din cartă trebuie să fie apreciată nu numai prin prisma modului de redactare, ci și în raport cu contextul său, precum și cu ansamblul normelor juridice care reglementează materia respectivă (Hotărârea din 29 septembrie 2011, Elf Aquitaine/Comisia,
C‑521/09 P
,
EU:C:2011:620
, punctul
, și Hotărârea din 13 decembrie 2016, Printeos și alții/Comisia,
T‑95/15
,
EU:T:2016:722
, punctul
).
Or, în speță, Comisia a expus „[p]rincipiile de bază și structura înțelegerii” în considerentele (107)-(112) ale deciziei atacate și a descris în considerentele (118)-(120) ale acestei decizii contactele privind STC, care cuprindeau în special e‑mailuri ce diseminau informații publice, inclusiv către transportatori neincriminați. În considerentele (869)-(883) ale acestei decizii, ea a explicat motivele pentru care a concluzionat în sensul existenței unei încălcări unice. În considerentul (719) al aceleiași decizii, ea a examinat probele reținute împotriva reclamantelor cu privire la componenta încălcării unice și continue referitoare la STC, printre care cele menționate în considerentele (446), (450), (482) și (495) ale deciziei în cauză.
În aceste condiții, având în vedere de asemenea jurisprudența relevantă și astfel cum reiese de altfel din argumentația pe fond dezvoltată în cadrul prezentului aspect (a se vedea punctele 475-488 de mai sus), era ușor pentru reclamante să înțeleagă motivul pentru care Comisia a reținut că aceste probe se înscriau în încălcarea unică și continuă, în pofida argumentelor prezentate în stadiul procedurii administrative, iar pentru Tribunal să își exercite controlul.
În consecință, prezentul aspect trebuie respins.
În aceste condiții, presupunând că reclamantele au intenționat să reitereze, în cadrul prezentului aspect, cererea lor de prezentare a declarațiilor de clemență ale Lufthansa, precum și răspunsurile altor transportatori la comunicarea privind obiecțiunile, Tribunalul constată că prezentarea lor nu este susceptibilă să aibă vreo utilitate pentru examinarea prezentului aspect și, prin urmare, că nu este necesar să solicite Comisiei, prin intermediul unei măsuri de organizare a procedurii, să le prezinte.
g)

Cu privire la al șaselea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea unor contacte intervenite în țări terțe
Reclamantele susțin că Comisia a săvârșit o eroare de fapt și de drept atunci când a inclus în încălcarea unică și continuă comportamentele reclamantelor pe rutele SEE‑țări terțe. Reclamantele invocă în esență cinci critici în susținerea acestei teze. Aceste critici sunt întemeiate, prima, pe încălcarea principiilor suveranității și neamestecului, a doua, pe erori în aprecierea constrângerii statale la care reclamantele ar fi fost supuse în mai multe țări terțe, a treia, pe erori în aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE în cazul unor comportamente aferente unor rute de sosire și anterioare datei de 1 mai 2004 și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian în cazul unor comportamente aferente rutelor Uniune‑Elveția și anterioare datei de 1 iunie 2002, a patra, pe erori în aprecierea comportamentelor intervenite în Elveția și, a cincea, pe o eroare legată de includerea în încălcarea unică și continuă a comportamentelor reclamantelor în țările terțe.
1)

Cu privire la prima critică, întemeiată pe încălcarea principiilor suveranității și neamestecului
Reclamantele reproșează în esență Comisiei că a încălcat principiul suveranității înscris la articolul 1 din Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago (Statele Unite) la 7 decembrie 1944, și principiul neamestecului atunci când a aplicat criteriul efectelor calificate pentru a sancționa comportamentele intervenite și puse în aplicare în țări terțe și pe care acestea din urmă au decis, din motive politice care le sunt proprii, să le autorizeze.
Comisia nu s‑a pronunțat în mod explicit cu privire la prezenta critică.
Dreptul internațional cutumiar recunoaște principiul potrivit căruia fiecare stat are suveranitate completă și exclusivă asupra propriului spațiu aerian (Hotărârea din 21 decembrie 2011, Air Transport Association of America și alții,
C‑366/10
,
EU:C:2011:864
, punctele
și
). Acest principiu este codificat la articolul 1 din Convenția privind aviația civilă internațională, de care reclamantele se prevalează în înscrisurile lor.
În ceea ce privește principiul neamestecului, acesta este de asemenea recunoscut de dreptul internațional cutumiar. Denumit și principiul neintervenției, acest principiu se referă la dreptul oricărui stat suveran de a‑și gestiona afacerile fără ingerințe externe și constituie un corolar al principiului egalității suverane a statelor (Hotărârea din 16 octombrie 2014, LTTE/Consiliul,
T‑208/11 și T‑508/11
,
EU:T:2014:885
, punctul
).
Presupunând că reclamantele se pot prevala în fața Tribunalului de principiile suveranității aeriene și neamestecului, este necesar să se observe că Comisia nu le‑a încălcat în niciun mod prin aplicarea criteriului efectelor calificate pentru sancționarea comportamentelor intervenite și puse în aplicare în țări terțe și pe care acestea din urmă au decis, din motive politice care le sunt proprii, să le autorizeze. Astfel, aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE în cazul unor comportamente în privința cărora este previzibil că produc efecte imediate și substanțiale în SEE se justifică din perspectiva dreptului internațional public (a se vedea Hotărârea din 12 iulie 2018, Viscas/Comisia,
T‑422/14
, nepublicată,
EU:T:2018:446
, punctul
și jurisprudența citată) și, prin urmare, a principiilor suveranității și neamestecului.
Or, din cuprinsul punctelor 149-237 de mai sus reiese că era previzibil ca încălcarea unică și continuă să producă efecte substanțiale și imediate pe piața internă și în cadrul SEE.
Prin urmare, prezenta critică trebuie respinsă.
2)

Cu privire la a doua critică, întemeiată pe erori în aprecierea constrângerii statale la care ar fi fost supuse reclamantele în mai multe țări terțe
Pentru a aprecia existența unei constrângeri statale la care ar fi fost supuși transportatorii incriminați în mai multe țări terțe, din considerentele (972)-(1021) ale deciziei atacate reiese că Comisia a analizat domeniul de aplicare al ASA, care sunt încheiate de două țări pentru a determina condițiile în care una sau mai multe rute aeriene sunt deservite de transportatorii desemnați în acest scop. Astfel, ea a arătat printre altele că dispozițiile ASA în discuție în speță nu erau în general aplicate de părțile contractante pe teritoriul cărora transportatorii incriminați au săvârșit încălcarea unică și continuă. În continuare, după ce a analizat reglementarea și practica administrativă din mai multe țări terțe, și anume Hong Kong, Japonia, Republica India, Regatul Thailandei, Republica Singapore, Republica Coreea de Sud și Republica Federativă a Braziliei, Comisia a exclus posibilitatea ca vreo constrângere statală să justifice neaplicarea articolului 101 TFUE în cazul comportamentelor transportatorilor incriminați.
Reclamantele susțin că acest raționament este afectat de mai multe erori.
Pe de o parte, ele susțin că, în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri, sancționarea unui comportament autorizat de o țară terță în temeiul normelor de concurență ale Uniunii constituie o încălcare a principiului securității juridice, a articolului 59 din Convenția de la Viena cu privire la dreptul tratatelor din 23 mai 1969 și a articolului 351 TFUE, ca urmare a nerespectării procedurii prevăzute în temeiul Regulamentului (CE) nr. 847/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind negocierea și punerea în aplicare a acordurilor de reglementare a serviciilor aeriene dintre statele membre și țările terțe (
JO 2004, L 157, p. 7
, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 36).
Pe de altă parte, în ceea ce privește comportamentul SAS Cargo referitor la serviciile de transport de mărfuri dinspre Hong Kong, Japonia și Thailanda, reclamantele susțin în esență că Comisia a apreciat în mod inadecvat probele și argumentele pe care le‑au prezentat și, în consecință, că aceasta a aplicat în mod eronat articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unor comportamente care erau în realitate acoperite de ASA încheiate între aceste țări terțe și „țările scandinave” sau de reglementările locale. În ceea ce privește comportamentul SAS Cargo referitor la serviciile de transport de mărfuri dinspre India, Singapore, Coreea de Sud și Brazilia, Comisia nu ar fi început cu adevărat examinarea legilor și a practicilor aplicabile în cadrul analizei sale privind regimurile de reglementare, astfel încât decizia sa s‑ar întemeia pe afirmații eronate sau nesusținute de probe.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În această privință, trebuie amintit că articolul 101 alineatul (1) TFUE nu vizează decât comportamente anticoncurențiale care au fost adoptate de întreprinderi din proprie inițiativă. În măsura în care o legislație națională impune întreprinderilor un comportament anticoncurențial sau creează un cadru juridic care elimină el însuși orice posibilitate de comportament concurențial din partea acestora, articolul 101 TFUE nu este aplicabil. Într‑o astfel de situație, restrângerea concurenței nu își are cauza în comportamente autonome ale întreprinderilor, astfel cum implică această dispoziție (a se vedea Hotărârea din 11 noiembrie 1997, Comisia și Franța/Ladbroke Racing,
C‑359/95 P și C‑379/95 P
,
EU:C:1997:531
, punctul
și jurisprudența citată).
Invers, în cazul în care o reglementare națională menține posibilitatea împiedicării, a restrângerii sau a denaturării concurenței prin comportamente autonome ale întreprinderilor, articolul 101 TFUE se poate aplica. În lipsa unei dispoziții legale cu caracter obligatoriu care să impună un comportament anticoncurențial, Comisia nu poate constata lipsa de autonomie a unor operatori care fac obiectul investigației decât dacă rezultă, în temeiul unor indicii obiective, pertinente și concordante, că acest comportament le‑a fost impus în mod unilateral de autoritățile naționale prin exercitarea unor presiuni cărora nu le puteau rezista, precum amenințarea cu adoptarea unor măsuri de stat susceptibile să le creeze pierderi importante (a se vedea Hotărârea din 11 decembrie 2003, Minoan Lines/Comisia,
T‑66/99
,
EU:T:2003:337
, punctele
și
și jurisprudența citată).
Potrivit jurisprudenței, situația este diferită atunci când o lege sau un comportament se limitează la stimularea sau la facilitarea adoptării de către întreprinderi a unor comportamente anticoncurențiale autonome (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 decembrie 2006, Raiffeisen Zentralbank Österreich și alții/Comisia,
T‑259/02-T‑264/02 și T‑271/02
,
EU:T:2006:396
, punctul
).
În sfârșit, reiese din jurisprudență că întreprinderilor în cauză le revine sarcina de a demonstra că o lege sau un comportament statal era de o asemenea natură încât le priva de orice autonomie în alegerea politicii lor comerciale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 7 octombrie 1999, Irish Sugar/Comisia,
T‑228/97
,
EU:T:1999:246
, punctul
). Astfel, deși revine autorității care invocă o încălcare a normelor privind concurența sarcina de a demonstra existența acesteia, întreprinderea care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei încălcări a acestor norme are obligația de a demonstra că sunt îndeplinite condițiile de aplicare a normei pe care se întemeiază acest mijloc de apărare, astfel încât autoritatea va trebui, așadar, să recurgă la alte elemente de probă (a se vedea Hotărârea din 16 februarie 2017, Hansen & Rosenthal și H&R Wax Company Vertrieb/Comisia,
C‑90/15 P
, nepublicată,
EU:C:2017:123
, punctul
și jurisprudența citată).
Aceste considerații se aplică în același mod legilor și comportamentelor unui stat membru sau ale unei părți contractante la Acordul privind SEE și celor ale unei țări terțe (a se vedea în acest sens Hotărârea din 30 septembrie 2003, Atlantic Container Line și alții/Comisia,
T‑191/98 și T‑212/98-T‑214/98
,
EU:T:2003:245
, punctul
), astfel cum reiese în esență din nota de subsol 1435 din decizia atacată.
În lumina acestor considerații trebuie să se examineze dacă reclamantele pot susține în mod întemeiat că Comisia a săvârșit erori în examinarea reglementării aplicabile zborurilor dinspre Hong Kong, Japonia și celelalte țări terțe în discuție.
În acest scop, trebuie amintit că s‑a statuat la punctul 115 de mai sus că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a refuzat reclamantelor accesul la fragmentele din răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile evocate în considerentele (977)-(979), (1003), (1005) și (1006) ale deciziei atacate și, în consecință, acestea din urmă trebuie înlăturate ca elemente incriminatoare în cadrul examinării temeiniciei deciziei menționate.
i)

Hong Kong
Considerentele (976)-(993) ale deciziei atacate privesc, pe de o parte, ASA semnate de Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze și, pe de altă parte, regimul de reglementare din Hong Kong. Potrivit acestor considerente, Comisia a apreciat că transportatorilor în Hong Kong nu le fusese impusă nicio cerință de a discuta tarifele.
În primul rând, în considerentele (981)-(986) ale deciziei atacate, Comisia a recunoscut că ASA semnate de Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze impuneau, în cea mai mare parte, ca tarifele aplicate de transportatorii desemnați din țările contractante să fie aprobate de autoritățile competente, și anume, pentru Hong Kong, DAC, și că acestea autorizau consultări prealabile cu privire la prețuri între transportatorii desemnați. Totuși, potrivit acestei decizii, ASA menționate nu impuneau în niciun caz acest tip de consultări înaintea unei cereri de aprobare.
În susținerea acestei concluzii, Comisia a reluat în considerentul (983) al deciziei atacate formularea unei clauze standard a mai multor ASA, care prevede:
„Tarifele la care se face referire la alineatul 1 al prezentului articol pot fi convenite de companiile aeriene desemnate ale părților contractante ce urmăresc să obțină aprobarea tarifelor, care pot consulta alte companii aeriene ce își desfășoară activitatea pe toată sau pe o parte din aceeași rută înainte de a propune astfel de tarife. Cu toate acestea, nimic nu se va opune ca o companie aeriană desemnată să propună și nimic nu va interzice autorităților aeronautice ale părților contractante să aprobe orice tarif dacă această companie aeriană nu a obținut acordul celorlalte companii aeriene desemnate cu privire la un astfel de tarif sau pentru că nicio altă companie aeriană desemnată nu își desfășoară activitatea pe aceeași rută.”
În considerentul (985) al deciziei atacate, Comisia a adăugat că ASA dintre Republica Cehă și Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze, de exemplu, preciza că nicio țară nu va impune transportatorilor să discute despre tarife.
În această privință, reclamantele invocă două argumente. Primul este întemeiat pe faptul că Comisia nu ar fi citat alineatul 1 al clauzei care figurează în mai multe ASA semnate de Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze și care ar impune un regim colectiv privind suprataxele, în timp ce al doilea este întemeiat pe faptul că legea fundamentală a acestei regiuni ar prevedea aplicabilitatea directă a ASA.
În ceea ce privește primul argument, trebuie să se constate că din alineatul 1 al clauzei care figurează în mai multe ASA la care Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze este parte reiese că tarifele transportatorilor desemnați trebuie aprobate de autoritățile competente ale părților, ținând seama de mai mulți factori pertinenți. Deși se stipulează că tarifele altor transportatori se numără printre factorii menționați, nu se prevede totuși că acestea trebuie stabilite în urma unei discuții între operatorii în cauză. Astfel, contrar celor susținute de reclamante, alineatul 1 al clauzei sus‑menționate nu poate fi înțeles în sensul că impune un regim colectiv privind suprataxele. Prin urmare, primul argument al reclamantelor trebuie respins.
În aceste condiții, nu este necesară pronunțarea cu privire la al doilea argument referitor la aplicabilitatea directă a ASA în temeiul legii fundamentale a Regiunii Administrative Speciale Hong Kong a Republicii Populare Chineze. Astfel, din moment ce ASA nu impun un regim colectiv privind suprataxele, acestea nu pot împiedica aplicarea de către Comisie a articolului 101 TFUE sau a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentelor în cauză referitor la mijlocul de apărare întemeiat pe constrângerea statală, independent de valoarea lor juridică în Hong Kong.
În plus, este necesar să se arate că reclamantele nu contestă că dispozițiile ASA privind discuțiile tarifare între transportatorii desemnați pe rute determinate nu pot autoriza discuții generale privind tarifele între transportatori multipli care deservesc țări de destinație diferite de tipul celor vizate de decizia atacată.
În al doilea rând, în ceea ce privește practica administrativă din Hong Kong, Comisia a reținut, în considerentele (987)-(989) ale deciziei atacate, că nu s‑a dovedit că DAC a solicitat o consultare a transportatorilor în vederea formulării unei cereri colective de aprobare a tarifelor. În special, niciunul dintre transportatori nu ar fi prezentat dovezi care să demonstreze că DAC a impus în mod explicit depunerea unor cereri colective.
În considerentul (992) al deciziei atacate, Comisia a concluzionat, pe de o parte, în ceea ce privește STC, că DAC nu era pregătit să accepte cereri individuale pentru un mecanism privind STC, dar că era pregătit să accepte cereri individuale pentru o STC cu un cuantum fix și, pe de altă parte, pentru celelalte suprataxe, că transportatorii nu au afirmat că DAC impunea cereri colective.
În această privință, reclamantele susțin că, între anul 2000 și anul 2006, DAC, care ar dispune de o importantă marjă de apreciere, nu era pregătit să accepte cereri individuale ale unor transportatori pentru o STC cu un cuantum fix. Astfel, el ar fi impus SCC a BAR să convină asupra unui mecanism privind STC întemeiat pe un indice și, în consecință, nu ar fi examinat decât cereri colective care au urmat unor discuții între transportatori cu privire la tarifele aplicabile. DAC ar fi început în cele din urmă să aprobe STC care nu se încadra într‑un mecanism întemeiat pe un indice din momentul în care au început investigații privind suprataxele în anul 2006 în mai multe țări. Stabilirea cuantumului STS ar fi răspuns aceluiași regim, până când DAC decide, în anul 2004, să nu mai impună aprobarea pentru STS. Reclamantele prezintă mai multe elemente în susținerea afirmațiilor lor, în special scrisori ale DAC din 5 septembrie 2008 și din 3 septembrie 2009 adresate Comisiei, susținând în același timp că aceasta din urmă nu a prezentat nicio dovadă care să demonstreze că DAC a primit și a aprobat cereri individuale pentru STC cu o valoare fixă înainte de 14 aprilie 2006.
În această privință, pe de o parte, este necesar să se arate că, în susținerea afirmațiilor lor, reclamantele prezintă o serie de înscrisuri care nu provin de la DAC, ci care au fost întocmite de ele însele sau de alți transportatori.
Printre înscrisurile astfel prezentate, unele constau în articole de presă, publicații online ale consilierului transportatorilor din Hong Kong sau documente întocmite de SCC a BAR. Deși este adevărat că aceste diferite înscrisuri menționează existența, începând din anul 1997, a unor măsuri luate de transportatorii sau de autoritățile din Hong Kong în vederea introducerii unui mecanism privind STC întemeiat pe un indice sau a unor cereri colective de aprobare a STS de către DAC, totuși niciunul nu indică faptul că ar fi imposibil ca un transportator să introducă o cerere individuală la DAC cu privire la o STC fixă sau cu privire la STS.
Pe de altă parte, în ceea ce privește scrisorile DAC adresate Comisiei, trebuie să se arate că scrisoarea din 5 septembrie 2008 indică faptul că DAC impunea, în perioada 2000-2007, ca toți transportatorii care doreau să aplice o suprataxă pentru transportul de mărfuri provenit din Hong Kong să obțină o autorizație prealabilă, că, în acest context, DAC considera că cererile colective erau atât eficace, cât și rezonabile și legale și că o astfel de practică era conformă cu ASA încheiate de Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze. Or, faptul că se precizează că cererea colectivă este un mijloc eficace de a introduce o cerere și de a examina și de a aproba suprataxe și că DAC consideră această formă de cerere ca fiind legală în Hong Kong nu dovedește că reglementarea sau practicile administrative din Hong Kong impuneau cererile colective și excludeau cererile individuale privind suprataxele.
De asemenea, scrisoarea din 3 septembrie 2009 are următorul cuprins:
„Trebuie să fie absolut clar pentru Comisie că, în ceea ce privește mecanismul referitor la [STC] pentru transportul de mărfuri bazat pe un indice, noi solicităm ca [SCC a BAR] și transportatorii participanți să se pună de acord cu privire la detaliile cererilor colective, inclusiv cu privire la cuantumul suprataxei pentru care se solicita aprobarea, la dovezile care trebuiau furnizate DAC pentru a susține cererile și la mecanismul unic care trebuia utilizat pentru stabilirea suprataxei. DAC a mandatat de asemenea transportatorii participanți și a solicitat acestora să perceapă în mod specific suprataxa aprobată. În plus, am mandatat SCC a BAR și i‑am solicitat să supună aprobării DAC orice modificare a listei transportatorilor care participă la cererile colective și am arătat în mod clar că acești transportatori nu trebuiau să perceapă [STC] fără aprobarea expresă a DAC adresată SCC a BAR.”
Astfel, această scrisoare se limitează să detalieze condițiile impuse de DAC atunci când SCC a BAR și transportatorii aveau în vedere o cerere colectivă referitoare la STC întemeiată pe un indice. În schimb, aceasta nu face aluzie la o obligație generală de a introduce o cerere colectivă pentru o STC și nici la imposibilitatea de a introduce o cerere individuală pentru o STC fixă. Prin urmare, ea nu contrazice considerentul (992) al deciziei atacate, din care reiese că cererile colective care implicau discuții între transportatori erau impuse numai pentru un mecanism privind STC întemeiat pe un indice și că cererile individuale erau posibile în continuare pentru o STC cu un cuantum fix.
Din cele ce precedă rezultă că reclamantele nu au demonstrat că o lege sau un comportament al autorităților din Hong Kong, inclusiv ASA încheiate de acestea din urmă, le obliga să discute tarifele lor cu alți transportatori și ar fi făcut imposibilă introducerea unei cereri individuale la DAC referitoare la o STC cu un cuantum fix. Prin urmare, ele nu demonstrează că, în decizia atacată, Comisia a considerat în mod eronat că reglementarea din Hong Kong nu împiedica aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE.
ii)

Japonia
Considerentele (995)-(1012) ale deciziei atacate privesc, pe de o parte, ASA încheiate de Japonia și, pe de altă parte, regimul de reglementare japonez. Potrivit acestor considerente, Comisia a apreciat că transportatorilor în Japonia nu le fusese impusă nicio cerință de a discuta tarifele.
În primul rând, în ceea ce privește ASA încheiate de Japonia, în considerentul (995) al deciziei atacate se reproduce textul unei clauze ce figurează în acordul încheiat cu Regatul Țărilor de Jos, care se regăsește în alte acorduri și care prevede următoarele:
„În măsura posibilului, companiile aeriene desemnate vor ajunge la un acord privind tarifele prin aplicarea mecanismului de stabilire a prețurilor al IATA. În cazul în care acest lucru nu este posibil, tarifele pentru fiecare dintre rutele specificate vor fi convenite de companiile aeriene desemnate.”
După ce a arătat, în considerentul (996) al deciziei atacate, că, potrivit unui transportator, ASA mai degrabă impuneau acorduri cu privire la prețuri decât le autorizau, Comisia a subliniat, în considerentul (997) al deciziei menționate, că acordul încheiat cu Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord a fost modificat în anul 2000 printr‑un protocol de acord care prevedea că transportatorii desemnați nu trebuiau să se consulte cu privire la tarife înainte de o cerere de aprobare. Potrivit considerentelor (1005)-(1008) ale acestei decizii, deși din ASA ar reieși că, sub rezerva anumitor condiții, transportatorii trebuie să se pună de acord cu privire la tarife, astfel de discuții ar fi strict limitate la transportatorii desemnați pe rute determinate și nu ar privi în niciun caz discuții generale între transportatori multipli. În sfârșit, în practică, părțile la ASA nu ar solicita aplicarea acestor acorduri, astfel încât obligațiile ar decurge mai degrabă din dispozițiile legale și administrative naționale în vigoare în Japonia, ceea ce ar fi întărit de faptul că părțile afirmă că coordonarea era impusă pentru STC, iar nu pentru STS.
În această privință,
primo
, reclamantele susțin că Comisia a omis să citeze alineatul 1 al clauzei standard reproduse în decizia atacată.
Secundo
, ele arată că constituția și legislația japoneze prevăd aplicabilitatea directă a ASA în Japonia, care nu ar fi repusă în discuție de neaplicarea clauzelor tarifare de către „țările scandinave”.
Tertio
, ele susțin că nu sunt vizate de ASA încheiat între Japonia și Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord.
Primo
, în ceea ce privește afirmația potrivit căreia Comisia ar fi omis să citeze alineatul 1 al clauzei standard reproduse în decizia atacată, este necesar să se arate că acest alineat enumeră factorii care trebuie luați în considerare în cadrul stabilirii tarifelor și prevede că acestea din urmă vor fi determinate în conformitate cu dispozițiile următoare ale articolului în care figurează. Prin urmare, nici din această dispoziție, nici din cea reprodusă în decizia atacată nu reiese că ASA ar impune o obligație de coordonare între transportatori pentru stabilirea suprataxelor. De altfel, reclamantele nu prezintă niciun argument susținut care să poată dovedi contrariul.
Secundo
, trebuie să se arate că reclamantele nu contestă că dispozițiile ASA privind discuțiile tarifare dintre transportatorii desemnați pe rute determinate nu pot autoriza discuții generale privind tarifele între transportatori multipli care deservesc țări de destinație diferite de tipul celor vizate de decizia atacată.
În aceste condiții, nu este necesară pronunțarea cu privire la argumentul referitor la aplicabilitatea directă a ASA în temeiul constituției și al legii japoneze. Astfel, din moment ce ASA nu impun o obligație de coordonare între transportatori pentru stabilirea suprataxelor și nu autorizează discuții generale privind tarifele între transportatori multipli care deservesc țări de destinație diferite, acestea nu pot împiedica aplicarea de către Comisie a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentelor în cauză referitor la mijlocul de apărare întemeiat pe constrângerea statală, independent de valoarea lor juridică în Japonia.
Tertio
, împrejurarea că reclamantele nu ar fi vizate de ASA încheiat între Japonia și Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord este lipsită de pertinență, din moment ce s‑a concluzionat că, independent de conținutul acestui din urmă acord, celelalte ASA semnate de Japonia nu impuneau o obligație de coordonare între transportatori pentru stabilirea suprataxelor și nu autorizau discuții generale privind tarifele între transportatori multipli care deserveau țări de destinație diferite.
În al doilea rând, în ceea ce privește reglementarea și practica administrativă japoneze, Comisia a menționat, în considerentele (998)-(1004) ale deciziei atacate, anumite dispoziții ale legii japoneze privind aviația civilă, precum și declarații ale transportatorilor referitoare la directivele Biroului de Aviație Civilă al Japoniei (denumit în continuare „BACJ”). În considerentele (1009)-(1011) ale deciziei menționate, ea a reținut, pe de o parte, că din această lege nu reieșea în mod expres că coordonarea tarifară era obligatorie și, pe de altă parte, că transportatorii incriminați nu au prezentat niciun element de probă care să demonstreze că o astfel de obligație fusese impusă de practica administrativă a BACJ. În plus, transportatorii nu au susținut că o astfel de obligație poate privi STS și refuzul de plată a comisioanelor.
În această privință, reclamantele susțin că au prezentat probe care demonstrează că BACJ nu a acceptat cererile lor privind o STC al cărei cuantum era stabilit individual. Ele susțin de asemenea că, în urma adoptării, în cursul anului 2000, a unei rezoluții a IATA consacrate în mod specific STC aplicabile pentru zborurile dinspre Japonia, BACJ a aprobat, în anul 2001, un mecanism privind STC pentru transportatorii naționali, la care transportatorii străini aveau obligația de a se conforma. Ulterior, într‑o primă etapă, toate modificările STC ar fi trebuit să facă obiectul unei cereri la BACJ formulate de transportatorii naționali. Într‑o a doua etapă, ar fi revenit transportatorilor străini sarcina de a accepta noile tarife, formulând o cerere în acest sens la BACJ. Aceleași practici ar fi fost aplicabile în ceea ce privește STS.
Este necesar să se arate că elementele prezentate de reclamante în susținerea afirmațiilor lor nu sunt documente întocmite de BACJ, ci înscrisuri pe care le‑au întocmit ele însele. În plus, printre aceste înscrisuri, unele constau în scrisori adresate Comisiei sau Tribunalului care nu sunt însoțite de niciun alt element probatoriu. Un alt înscris este un telex, netradus în limba de procedură, datat 2 decembrie 1996, astfel încât precedă, așadar, cu mai mult de trei ani începutul perioadei încălcării. Un alt înscris constă într‑un document anexat la o cerere de creștere a STC, care nu dovedește imposibilitatea de a adresa BACJ o cerere individuală. Un alt înscris arată că aplicarea STC ar fi fost exclusă pentru zborurile dinspre Japonia în scopul protecției economiei locale, fără alte explicații. În consecință, niciunul dintre aceste înscrisuri nu stabilește existența unei constrângeri statale care să justifice neaplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE.
În ceea ce privește celelalte probe comunicate de reclamante, nici acestea nu demonstrează că reglementarea sau practica administrativă japoneză impunea o concertare cu privire la nivelul STC. Aceste probe se întemeiază pe o rezoluție adoptată de IATA și pe documente ale transportatorilor înșiși, care dovedesc cel mult că anumiți transportatori au formulat cereri referitoare la nivelurile STC, dintre care unele au fost aprobate, dar nu demonstrează că aceștia aveau obligația de a acționa în acest sens.
Astfel, în măsura în care nu stabilesc existența unei asemenea obligații, niciunul dintre elementele probatorii prezentate de reclamante nu poate infirma informațiile cuprinse în considerentele (198), (244), (256), (391), (392), (488) și (491) ale deciziei atacate, din care reiese că inițiativa de a formula cereri colective cu privire la STC este imputabilă transportatorilor, iar nu BACJ.
În al treilea rând, în ceea ce privește STS, mai întâi, reclamantele susțin că au procedat ca pentru STC, în sensul că ar fi așteptat introducerea unei cereri a transportatorilor naționali la autoritățile japoneze înainte de a formula o cerere care să cuprindă tarife similare. Totuși, ele nu prezintă nicio probă care să permită susținerea acestor afirmații.
În continuare, reclamantele susțin că elementele pe care se întemeiază Comisia, și anume contactele menționate în considerentele (597) și (673) ale deciziei atacate, țin de coordonarea multilaterală în cadrul alianței WOW și, prin urmare, sunt acoperite de exceptarea din anul 1996, făcând trimitere în această privință la argumentația dezvoltată în cadrul celui de al doilea aspect al celui de al treilea motiv. Însă, din considerentul (1012) al deciziei atacate reiese că Comisia a constatat că părțile la procedură nu au susținut că aveau obligația de a se concerta cu privire la STS, fără a face referire la contactele menționate. În consecință, argumentația reclamantelor în această privință este inoperantă în cadrul prezentei critici.
Prin urmare, argumentele reclamantelor referitoare la STS trebuie respinse în totalitate.
Din cele ce precedă rezultă că reclamantele nu au demonstrat că o lege sau un comportament al autorităților din Japonia, inclusiv ASA încheiate de această țară terță, le obliga să discute despre tarifele lor cu alți transportatori în ceea ce privește STC, STS sau plata comisioanelor pe suprataxe. Prin urmare, acestea nu dovedesc că, în decizia atacată, Comisia a considerat în mod eronat că reglementarea din Japonia nu împiedica aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE.
Din cele ce precedă rezultă de asemenea că nu s‑a stabilit că rezultatul la care a ajuns Comisia în decizia atacată ar fi putut fi diferit după înlăturarea ca mijloace de probă incriminatoare a fragmentelor din răspunsurile la comunicarea privind obiecțiunile în privința cărora s‑a concluzionat, la punctul 124 de mai sus, că Comisia refuzase în mod eronat accesul reclamantelor la acestea. Astfel, inclusiv în lipsa lor, Comisia putea concluziona în mod întemeiat, pe baza elementelor de probă rămase la dispoziția sa, în sensul aplicabilității articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentelor transportatorilor incriminați intervenite în Hong Kong și în Japonia.
iii)

Alte țări terțe
În considerentele (1013)-(1019) ale deciziei atacate, Comisia a analizat regimurile de reglementare aplicabile în Republica India, în Regatul Thailandei, în Republica Singapore, în Republica Coreea de Sud și în Republica Federativă a Braziliei. Ea a arătat că ASA încheiate între aceste țări terțe și state membre ale Uniunii prevedeau, de regulă, un regim de aprobare a tarifelor transportatorilor de către autoritățile competente. În continuare, în ceea ce privește Regatul Thailandei și Republica Singapore, ea a apreciat că, deși ASA relevante conțineau de asemenea, în general, o clauză potrivit căreia tarifele ar fi, în măsura posibilului, convenite între transportatorii desemnați, astfel de dispoziții tarifare nu acopereau discuții tarifare generale între operatori multipli precum cele în discuție în speță.
În considerentul (1019), Comisia a apreciat că, „[u]rmând raționamentul […] în ceea ce privește Hong Kong și Japonia”, mijlocul de apărare întemeiat pe constrângerea statală nu era susținut în cazul Indiei, al Thailandei, al Singaporelui, al Coreei de Sud și al Braziliei.
În același considerent, Comisia a precizat că această analogie era valabilă pentru motivul, în primul rând, că dispozițiile tarifare prevăzute în ASA aplicabile în aceste țări terțe erau limitate la transportatorii desemnați pe rute determinate și nu se extindeau la discuții tarifare generale între operatori multipli, care asigurau servicii către destinații naționale multiple și, în al doilea rând, că nu s‑a demonstrat că dispozițiile legale și administrative naționale aplicabile impuneau coordonarea tarifară.
Reclamantele susțin că Comisia nu a examinat suficient regimurile de reglementare aplicabile în India, în Thailanda, în Singapore, în Coreea de Sud și în Brazilia. Mai întâi, ele contestă limitarea discuțiilor tarifare prevăzute de ASA la transportatorii desemnați pe rute determinate, referindu‑se la analiza lor privind normele în vigoare în Hong Kong și în Japonia, din care ar reieși că respectarea clauzelor tarifare ale ASA poate implica o concertare între transportatori cu privire la tarife. În continuare, ele susțin că legislația și practica administrativă în vigoare în Thailanda obligau transportatorii să își coordoneze tarifele, prevalându‑se în special de o instrucțiune a Departamentului Aviației Civile al Thailandei (denumit în continuare „DOA”).
În primul rând, în ceea ce privește ASA, reclamantele se referă la argumentele dezvoltate în cadrul analizei lor privind reglementările valabile în Hong Kong și în Japonia pentru a stabili că alineatul 1 al clauzei standard din aceste acorduri reprodusă în decizia atacată ar fi temeiul unor regimuri care impun o discuție tarifară între transportatori. Or, s‑a stabilit, la punctele 521-523 și 537-539 de mai sus, că reclamantele nu au demonstrat că aplicarea ASA în vigoare în Hong Kong și în Japonia constituia temeiul unor regimuri locale care impuneau o discuție privind suprataxele între transportatori. În consecință, reclamantele nu se pot prevala, prin analogie, de observațiile lor în această privință pentru a contesta analiza Comisiei, care figurează în considerentele (1013)-(1019) ale deciziei atacate, potrivit căreia ASA încheiate de Republica India, de Regatul Thailandei, de Republica Singapore, de Republica Coreea de Sud și de Republica Federativă a Braziliei nu puteau împiedica aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE.
În al doilea rând, în ceea ce privește acțiunea autorităților statului din Thailanda, din considerentul (396) al deciziei atacate reiese că, în cursul lunii august 2004, anumiți transportatori s‑au reunit și au decis să formuleze în mod colectiv o cerere de creștere a STC la DOA, Lufthansa indicând în această privință că spera că această „abordare comună va da rezultate”. Reiese de asemenea din considerentul (464) al acestei decizii că, în cursul lunii ianuarie 2005, un transportator thailandez comunicase deja STC aplicată către DOA și că ceilalți transportatori „discutau despre această problemă”.
Din aceste elemente, a căror materialitate nu este contestată de reclamante, reiese că, în luna august 2004, anumiți transportatori au luat inițiativa de a acționa în mod colectiv pentru a obține o creștere a STC de la DOA și că, în luna ianuarie 2005, DOA putea admite cereri individuale referitoare la STC. Reiese de asemenea că transportatorii beneficiau de o autonomie de comportament în ceea ce privește problema dacă trebuiau să urmeze inițiativa transportatorului național în materie. Prin urmare, Comisia putea aprecia în mod întemeiat, la prima vedere, că nu s‑a dovedit că dispozițiile legale și practica administrativă în vigoare în Thailanda impuneau o coordonare tarifară.
Totuși, trebuie să se țină seama de instrucțiunea DOA cuprinsă într‑o scrisoare din 20 iulie 2005 prezentată de reclamante atât în cursul procedurii administrative, cât și în fața Tribunalului.
Din această scrisoare reiese că, drept răspuns la o cerere a unui transportator, DOA a decis o modificare provizorie a tarifelor STC la plecarea din Thailanda, definind nivelul acestei suprataxe, precum și un plafon corespunzător nivelurilor reținute atunci de IATA și a impus transportatorului în cauză să comunice aceste tarife provizorii tuturor transportatorilor, cu scopul ca aceștia din urmă să pună în aplicare modificările astfel convenite.
Reiese astfel din această instrucțiune că transportatorii trebuiau să se conformeze modificării provizorii a tarifelor decise de DOA și notificate de transportatorul în cauză.
În ceea ce privește STC, prin adoptarea unei astfel de instrucțiuni, DOA nu s‑a limitat să încurajeze sau să faciliteze adoptarea de către reclamante a unor comportamente anticoncurențiale. Prin stabilirea tarifelor STC și prin impunerea acestor tarife tuturor transportatorilor, DOA a creat un cadru juridic care în sine elimina orice posibilitate de comportament concurențial între transportatori în ceea ce privește stabilirea cuantumului STC aplicabil zborurilor dinspre Thailanda.
În ceea ce privește reglementarea aplicabilă în Thailanda, din tot ceea ce precedă reiese că reclamantele au putut dovedi, fără a fi contrazise în mod util de Comisie, că, începând de la 20 iulie 2005, autoritățile din această țară au creat un cadru juridic care în sine elimina orice posibilitate de comportament concurențial între transportatori în ceea ce privește stabilirea cuantumului STC aplicabil zborurilor dinspre Thailanda. În schimb, reclamantele nu au demonstrat că reglementarea thailandeză elimina orice posibilitate de concurență în ceea ce privește STS sau că, în privința STC, orice posibilitate de concurență era eliminată pentru perioada anterioară datei de 20 iulie 2005.
În consecință, decizia atacată trebuie anulată în măsura în care a reținut că articolul 101 alineatul (1) TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE erau aplicabile în cazul comportamentului reclamantelor în ceea ce privește stabilirea STC pentru zborurile dinspre Thailanda între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006.
În sfârșit, argumentele reclamantelor întemeiate pe încălcarea principiului securității juridice, a articolului 59 din Convenția de la Viena cu privire la dreptul tratatelor din 23 mai 1969 și a articolului 351 TFUE nu pot fi decât respinse. Astfel, aceste argumente pornesc de la premisa că Comisia nu ar fi respectat procedura prevăzută de Regulamentul nr. 847/2004. Or, reclamantele nu au reușit să explice motivele pentru care această procedură ar fi trebuit să se aplice și modul în care Comisia nu ar fi respectat‑o. Ele nu au explicat nici modul în care pretinsa nerespectare a acestei proceduri ar încălca în speță principiul securității juridice, articolul 59 din Convenția de la Viena cu privire la dreptul tratatelor și articolul 351 TFUE.
3)

Cu privire la a treia critică, întemeiată pe erori în aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE în cazul unor comportamente aferente unor rute de sosire anterioare datei de 1 mai 2004 și a articolului 8 din Acordul CE-Elveția privind transportul aerian în cazul unor comportamente aferente rutelor Uniune‑Elveția anterioare datei de 1 iunie 2002
Reclamantele reproșează Comisiei că s‑a întemeiat, pentru a stabili participarea lor la încălcarea unică și continuă, pe contacte aferente unor rute care nu intrau în competența sa de a sancționa încălcări ale articolului 101 alineatul (1) TFUE și ale articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian. Ar fi vorba despre contacte aferente unor rute de sosire anterioare datei de1 mai 2004 [considerentele (135), (146), (237), (295), (587), (595)-(597), (618), (620), (660), (665) și (673) ale deciziei atacate] și, respectiv, despre contacte aferente rutelor Uniune‑Elveția anterioare datei de 1 iunie 2002 [considerentele (145) și (204) ale acestei decizii].
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că articolul 103 alineatul (1) TFUE conferă Consiliului Uniunii Europene competența de a adopta regulamentele sau directivele utile în vederea aplicării principiilor prevăzute la articolele 101 și 102 TFUE.
În lipsa unei astfel de reglementări, articolele 104 și 105 TFUE se aplică și impun autorităților statelor membre obligația de a aplica articolele 101 și 102 TFUE și limitează competențele Comisiei în materie la posibilitatea de a investiga, la cererea unui stat membru sau din oficiu și în cooperare cu autoritățile competente ale statelor membre, care îi acordă sprijin, presupusele cazuri de încălcare a principiilor stabilite de aceste dispoziții și, dacă este cazul, de a propune măsuri adecvate pentru ca aceasta să înceteze (Hotărârea din 30 aprilie 1986, Asjes și alții,
209/84-213/84
,
EU:C:1986:188
, punctele
-
și
).
La 6 februarie 1962, Consiliul a adoptat, în temeiul articolului [103 TFUE], Regulamentul nr. 17, Primul regulament de punere în aplicare a articolelor [101] și [102 TFUE] (
JO 1962, 13, p. 204
, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 3).
Totuși, Regulamentul nr. 141 al Consiliului din 26 noiembrie 1962 privind exceptarea sectorului transporturilor de la aplicarea Regulamentului nr. 17 (
JO 1962, 124, p. 2751
) a sustras întregul sector al transporturilor de la aplicarea Regulamentului nr. 17 (Hotărârea din 11 martie 1997, Comisia/UIC,
C‑264/95 P
,
EU:C:1997:143
, punctul
). În aceste condiții, în lipsa unei reglementări precum cea prevăzută la articolul 103 alineatul (1) TFUE, articolele 104 și 105 TFUE au rămas inițial aplicabile transporturilor aeriene (Hotărârea din 30 aprilie 1986, Asjes și alții,
209/84-213/84
,
EU:C:1986:188
, punctele
și
).
Consecința acestui fapt a fost o repartizare a competențelor între statele membre și Comisie pentru aplicarea articolelor 101 și 102 TFUE, precum cea descrisă la punctul 568 de mai sus.
Abia în anul 1987 Consiliul a adoptat un regulament privind transportul aerian în temeiul articolului 103 alineatul (1) TFUE. Este vorba despre Regulamentul nr. 3975/87, care a conferit Comisiei competența de a aplica articolele 101 și 102 TFUE în cazul transporturilor aeriene între aeroporturi din cadrul Uniunii, cu excluderea transporturilor aeriene internaționale între aeroporturile dintr‑un stat membru și cele dintr‑o țară terță (Hotărârea din 11 aprilie 1989, Saeed Flugreisen și Silver Line Reisebüro,
66/86
,
EU:C:1989:140
, punctul
). Acestora din urmă li se aplică în continuare articolele 104 și 105 TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 decembrie 2000, Aéroports de Paris/Comisia,
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
, punctul
).
Intrarea în vigoare, în anul 1994, a Protocolului 21 la Acordul privind SEE privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor (
JO 1994, L 1, p. 181
, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 72) a extins acest regim la punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute de Acordul privind SEE, excluzând astfel posibilitatea Comisiei de a aplica articolele 53 și 54 din Acordul privind SEE în cazul transporturilor aeriene internaționale între aeroporturile din statele părți la SEE care nu sunt membre ale Uniunii și cele din țări terțe.
Regulamentul nr. 1/2003 și Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (
JO 2005, L 64, p. 57
, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), care a încorporat ulterior acest regulament în Acordul privind SEE, au lăsat inițial intact acest regim. Astfel, articolul 32 litera (c) din acest regulament prevedea că acesta din urmă „nu se aplic[a] transporturilor aeriene între aeroporturile [Uniunii] și țări terțe”.
Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 de abrogare a Regulamentului nr. 3975/87 și de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3976/87 și nr. 1/2003 în legătură cu transportul aerian dintre Comunitate și țările terțe (
JO 2004, L 68, p. 1
, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), al cărui articol 1 a abrogat Regulamentul nr. 3975/87 și al cărui articol 3 a eliminat articolul 32 litera (c) din Regulamentul nr. 1/2003, a conferit Comisiei competența de a aplica articolele 101 și 102 TFUE în cazul rutelor Uniune‑țări terțe începând de la 1 mai 2004.
În ceea ce privește Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, acesta a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. De la această dată, Comisia a devenit competentă să aplice articolul 8 din acest acord în cazul rutelor Uniune‑Elveția.
În speță, părțile nu contestă că, în dispozitivul deciziei atacate, Comisia nu a constatat încălcarea articolului 101 TFUE pe rutele Uniune‑țări terțe înainte de 1 mai 2004 sau a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian pe rutele Uniune‑Elveția înainte de 1 iunie 2002.
Totuși, reclamantele consideră în esență că decizia atacată a Comisiei este afectată de nelegalități, raportându‑se la contacte referitoare la rute despre care se presupune că, în perioadele în cauză, nu intrau în competența sa teritorială [considerentele (135), (145), (146), (204), (237), (295), (587), (595)-(597), (618), (620), (660), (665) și (673) ale deciziei atacate] pentru a stabili participarea lor la încălcarea unică și continuă pe rutele care intrau în competența sa.
Cu titlu introductiv, trebuie să se constate că, în considerentele (790)-(792) ale deciziei atacate, în care a enumerat elementele de probă împotriva reclamantelor, Comisia nu a reținut împotriva acestora contactul menționat în considerentul (597) al deciziei menționate (a se vedea punctul 333 de mai sus).
Acestea fiind amintite, trebuie să se arate că elementele din dosar nu susțin în întregime interpretarea conținutului celorlalte contacte menționate la punctul 578 de mai sus pe care reclamantele au invocat‑o în fața Tribunalului. Printre aceste contacte, trebuie să se facă distincție între, pe de o parte, contactele menționate în considerentele (135) și (596) ale deciziei atacate și, pe de altă parte, cele menționate în considerentele (145), (146), (204), (237), (295), (587), (595), (618), (620), (660), (665) și (673) ale acestei decizii. Astfel, potrivit reclamantelor, primele privesc contacte care implicau numai transportatori stabiliți în afara Uniunii, iar cele din urmă privesc contacte intervenite în afara Uniunii.
În ceea ce privește contactele menționate în considerentele (135) și (596) ale deciziei atacate, trebuie să se observe totuși că acestea implicau atât transportatori stabiliți în SEE, cât și transportatori stabiliți în afara SEE. În considerentul (135) al acestei decizii, Comisia citează un contact care a început printr‑un e‑mail al SAS în atenția Lufthansa, a altor trei transportatori și a Air Canada. În acest e‑mail, exprimându‑și în același timp ezitările, SAS își întreba interlocutorii cu privire la intenția lor de a introduce o STC în măsura în care cursul carburantului depășise pragul denumit de declanșare stabilit de IATA într‑un proiect de rezoluție privind introducerea unei STC. Drept răspuns, astfel cum se arată la punctul 355 de mai sus, un transportator își exprimă acordul cu SAS, Lufthansa indicând, în ceea ce o privește, următoarele:
„ezităm de asemenea să luăm inițiativa de această dată. Dacă alții, dintre marii noștri concurenți, ar decide să facă acest lucru, i‑am urma, însă într‑un mod diferit și mai puțin centralizat”.
În plus, astfel cum s‑a arătat la punctul 440 de mai sus, din considerentul (144) al deciziei atacate reiese că, după mai puțin de o lună de la contactul menționat în considerentul (135), au avut loc discuții între responsabilul local al reclamantelor în Finlanda, care a întrebat printre altele în intern „[c]um evolu[au] lucrurile la L[ufthansa] de această dată”, și alți trei transportatori incriminați cu privire la introducerea STC.
În considerentul (596) al deciziei atacate, se menționează un e‑mail din 1 octombrie 2001 în care SAC a indicat Lufthansa și reclamantelor că va impune o suprataxă pentru asigurare și pentru securitate începând de la 8 octombrie următor. În plus, acest e‑mail a fost precedat de un contact în privința căruia nu se contestă că privea rutele din interiorul SEE. Este vorba despre contactul menționat în considerentul (584) al deciziei atacate. În cadrul acestui contact, astfel cum este rezumat în considerentul menționat, un angajat local al SAC „în Scandinavia” a comunicat reclamantelor „planurile concurenților”, printre care AF și Lufthansa, care „a[veau] în vedere, toate, introducerea unei STS, dar care preferau ca [reclamantele] să facă primul pas”.
Or, în ceea ce privește contactele care implicau mai mulți transportatori stabiliți în SEE, având în vedere aplicabilitatea generală a suprataxelor constatată în considerentul (889) al deciziei atacate și în lipsa unor elemente concrete care să indice că rutele din interiorul SEE erau excluse, nu se poate considera că acestea priveau exclusiv rutele Uniune‑țări terțe.
Prin urmare, reclamantele nu pot susține în mod întemeiat că contactele menționate în considerentele (135) și (596) ale deciziei atacate priveau exclusiv rute care nu intrau, în perioadele în cauză, în competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE sau a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian.
În schimb, în ceea ce privește contactele menționate în considerentele (146), (237), (295), (587), (595), (618), (620), (660), (665) și (673) ale deciziei atacate, părțile nu contestă că acestea au intervenit în țări terțe sau, cel puțin, că implicau angajați locali ai transportatorilor incriminați din aceste țări. Totuși, trebuie să se arate că nimic nu împiedica transportatorii incriminați să se coordoneze sau să schimbe informații în astfel de țări cu privire la serviciile de transport de mărfuri în interiorul SEE. Cu titlu ilustrativ, în considerentul (296) al deciziei atacate, se menționează un e‑mail intern al biroului Qantas din Singapore din 18 februarie 2003, în care se face referire la introducerea unei STC într‑un anumit cuantum de către British Airways „în Europa”. De asemenea, în considerentul (206) al deciziei atacate, se menționează un e‑mail din 19 noiembrie 2001 în care președintele SCC a BAR din Hong Kong a invitat membrii asociației „să indice dacă administrația [lor] centrală a[vea] intenția de a reduce sau de a elimina [STC] pe piețele de peste mări”.
În aceste condiții, trebuie să se arate că prezentul aspect ar trebui respins chiar în cazul în care contactele menționate în considerentele (145), (146), (204), (237), (295), (587), (595), (618), (620), (660), (665) și (673) ale deciziei atacate priveau exclusiv rute care, în perioadele în cauză, nu intrau în competența Comisiei.
În această privință, trebuie amintit că Comisia se poate întemeia pe contacte anterioare perioadei încălcării pentru a construi o imagine globală a situației și, astfel, pentru a confirma interpretarea anumitor elemente de probă (Hotărârea din 8 iulie 2008, Lafarge/Comisia,
T‑54/03
, nepublicată,
EU:T:2008:255
, punctele
și
). Aceasta este situația chiar și în ipoteza în care Comisia nu era competentă să constate și să sancționeze o încălcare a normelor de concurență anterior acestei perioade (a se vedea în acest sens Hotărârea din 30 mai 2006, Bank Austria Creditanstalt/Comisia,
T‑198/03
,
EU:T:2006:136
, punctul
, și Hotărârea din 22 martie 2012, Slovak Telekom/Comisia,
T‑458/09 și T‑171/10
,
EU:T:2012:145
, punctele
-
).
În partea din decizia atacată intitulată „Principii de bază și structura înțelegerii”, în considerentul (107), Comisia a arătat că investigația sa a dezvăluit o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale, care aveau loc „la diverse niveluri în cadrul întreprinderilor în cauză și […] care au privit, în anumite cazuri, diverse zone geografice”.
În considerentele (109), (110), (876), (889) și (1046) și în nota de subsol 1323 din decizia atacată, Comisia a precizat modalitățile de funcționare a acestei organizări la mai multe niveluri. În opinia Comisiei, suprataxele erau măsuri de aplicare generală care nu erau specifice unei rute, ci aveau scopul de a fi aplicate tuturor rutelor, la nivel mondial. Deciziile privind suprataxele erau luate în general la nivelul sediului fiecărui transportator. Sediile transportatorilor erau astfel în „contact reciproc” atunci când era iminentă o schimbare a nivelului suprataxei. La nivel local, transportatorii se coordonau în scopul, pe de o parte, de a executa mai bine instrucțiunile sediilor lor și de a le adapta la condițiile de piață și la reglementarea locală și, pe de altă parte, de a coordona și de a pune în aplicare inițiativele locale. În considerentul (111) al deciziei atacate, Comisia a precizat că asociațiile locale ale reprezentanților transportatorilor au fost utilizate în acest scop, în special în Hong Kong și în Elveția.
Or, contactele în cauză se înscriau tocmai în acest cadru. Astfel, în primul rând, toate aceste contacte priveau, în totalitate sau în parte, introducerea sau punerea în aplicare a suprataxelor în Elveția [considerentele (145) și (204)], în Hong Kong [considerentele (237), (587), (618), (620), (660) și (665)], în Singapore [considerentele (146) și (295)] sau în Japonia [considerentul (673)] sau, în general, în Asia de Sud‑Est [considerentul (595)]. În al doilea rând, majoritatea acestor contacte fie au implicat angajați ai sediului transportatorilor incriminați, fie au menționat instrucțiuni din partea lor sau comunicări cu aceștia [considerentele (237), (295), (595), (618), (620) și (673)]. În al treilea rând, mai multe dintre aceste contacte fie reflectă la nivel local anunțuri efectuate sau decizii luate în prealabil la nivel central [considerentele (204) și (673)], fie cel puțin sunt contemporane unor discuții dintre sedii sau unor decizii luate la nivelul acestora cu privire la suprataxe [considerentele (145), (146), (237), (295), (587) și (595)]. În al patrulea rând, majoritatea acestor contacte au avut loc în cadrul sau în marja asociațiilor locale ale reprezentanților transportatorilor [considerentele (145), (146), (204), (295), (587), (618), (660) și (665)].
De altfel, reclamantele nu reușesc să susțină că aceste contacte nu confirmau interpretarea sa cu alte elemente de probă, despre care nu se afirmă că nu erau de competența sa. Astfel, contactele în litigiu menționate în considerentele (145), (146), (204), (237) și (295) ale deciziei atacate se numără printre cele douăzeci de contacte în litigiu pe care Comisia le‑a citat în considerentul (791) al deciziei atacate pentru a stabili participarea reclamantelor la cele trei componente ale încălcării unice și continue legate de STC.
În ceea ce privește contactele în litigiu menționate în considerentele (587), (595), (618), (620), (660), (665) și (673) ale deciziei atacate, acestea reprezintă 7 din 14 contacte în litigiu pe care Comisia le‑a menționat în notele de subsol 1258-1260 din această decizie pentru a stabili că reclamantele aveau cunoștință de o coordonare a STS care depășea contactele lor cu Lufthansa, pentru motivul că aveau contacte directe cu mai mulți transportatori cu privire la punerea în aplicare a STS.
Rezultă că în mod întemeiat Comisia putea lua ca bază contactele menționate în considerentele (145), (146), (204), (237), (295), (587), (595), (618), (620), (660), (665) și (673) ale deciziei atacate pentru a construi o imagine globală a înțelegerii în litigiu și, astfel, pentru a confirma interpretarea elementelor de probă pe care le‑a reținut în vederea stabilirii în sarcina reclamantelor a răspunderii pentru componentele încălcării unice și continue legate de STC și de STS.
Prin urmare, prezenta critică trebuie respinsă.
4)

Cu privire la a patra critică, dedusă din erori în aprecierea comportamentelor intervenite în Elveția
Reclamantele susțin că Comisia a săvârșit o eroare în aprecierea a trei contacte intervenite în Elveția, și anume cele menționate în considerentele (145), (204) și (443) ale deciziei atacate. Potrivit reclamantelor, aceste contacte nu demonstrează că ele erau implicate în coordonarea suprataxelor.
În primul rând, examinarea e‑mailului descris în considerentul (145) al deciziei atacate ar demonstra că reclamantele, Air Canada și Lufthansa erau „excepții în raport cu acordul” dintre transportatori care consta în aplicarea în Elveția a aceleiași politici precum Swiss în materie de STC. Conversațiile descrise în acest e‑mail ar privi Lufthansa, KLM și AF, în timp ce informațiile referitoare la reclamante ar ține de domeniul public.
În al doilea rând, e‑mailul unui angajat local al reclamantelor către președintele asociației elvețiene a transportatorilor Air Cargo Council Switzerland (Consiliul Transportului Aerian de Mărfuri din Elveția, denumit în continuare „ACCS”) menționat în considerentul (204) al deciziei atacate s‑ar limita să indice că acestea anunțaseră eliminarea STC. Or, această informație ar fi ținut deja de domeniul public. De altfel, ar fi eronat să se considere că ACCS ar fi colectat și ar fi coordonat în beneficiul membrilor săi informațiile care țin de domeniul public cu privire la STC. Dimpotrivă, ACCS ar fi urmărit un motiv legitim care consta în informarea clienților transportatorilor cu privire la suprataxe.
În al treilea rând, e‑mailul menționat în considerentul (443) al deciziei atacate nu ar fi fost adresat reclamantelor, care închiseseră în prealabil biroul lor din Elveția și părăsiseră ACCS. Desigur, acest e‑mail ar fi fost trimis unui agent comercial al reclamantelor, însă acesta ar fi lucrat de asemenea pentru alți douăzeci de transportatori.
Comisia răspunde că interpretarea e‑mailului descris în considerentul (145) al deciziei atacate propusă de reclamante nu este compatibilă cu modul său de redactare, iar e‑mailurile menționate în considerentul (204) al acestei decizii se înscriau într‑un mecanism instituit de schimb de informații în cadrul ACCS. În ceea ce privește e‑mailul menționat în considerentul (443) al deciziei menționate, acesta ar fi fost primit de un agent comercial al reclamantelor și, prin urmare, ar putea fi imputat acestora.
Cele trei contacte care fac obiectul prezentei critici trebuie analizate succesiv.
În primul rând, contactul menționat în considerentul (145) al deciziei atacate este un e‑mail al Swiss din 10 ianuarie 2000, din care Comisia a dedus, în considerentul (851) al acestei decizii, că Lufthansa și reclamantele participaseră la un acord pentru utilizarea greutății taxabile în scopul stabilirii cuantumului STC.
În acest e‑mail se arată că, „[î]n Elveția, toți transportatorii au convenit să aplice aceeași politică precum [Swiss]”, care constă în utilizarea mai degrabă a greutății taxabile decât a greutății reale pentru calcularea STC, „singura excepție semnificativă” fiind Lufthansa.
Este adevărat că, astfel cum subliniază reclamantele, acest e‑mail indică de asemenea că, la fel ca Lufthansa sau Air Canada, ele ar rămâne la criteriul greutății reale. Acest e‑mail face de asemenea referire la ezitările altor transportatori incriminați în această privință.
Totuși, acest lucru nu repune nicidecum în discuție existența unor discuții cu privire la introducerea STC la care erau părți reclamantele și acești alți transportatori incriminați. E‑mailul menționat în considerentul (145) al deciziei atacate evidențiază contradicția dintre preferința reclamantelor și cea a altor transportatori numai pentru a ilustra în ce măsură „confuzia rămâne în ceea ce privește cine ce va aplica în realitate”.
În aceste condiții, Comisia putea, fără a săvârși o eroare, să concluzioneze în considerentul (851) al deciziei atacate că reclamantele au participat la acordul în cauză, deși au decis să nu îl aplice „în acest stadiu”.
În al doilea rând, contactele menționate în considerentul (204) al deciziei atacate sunt e‑mailuri trimise membrilor ACCS la 6 și la 7 decembrie 2001. În aceste e‑mailuri, reclamantele, Martinair, AF și Japan Airlines arată, toate, că vor elimina STC.
Contrar celor susținute de reclamante, e‑mailurile menționate nu aveau ca unic obiect facilitarea transmiterii unor informații care țineau deja de domeniul public către clienții transportatorilor. Astfel, contactele menționate în considerentul (204) al deciziei atacate erau răspunsuri la o cerere a președintelui ACCS din 4 decembrie 2001 menționată în considerentul (203) al aceleiași decizii. În acest e‑mail, președintele ACCS a arătat că angajatorul său, Malaysian Airlines, încetase să aplice STC în Kuala Lumpur (Malaysia) pentru piața asiatică și că, în consecință, ar fi el însuși „pus sub presiune” pentru a înceta aplicarea acesteia.
Este adevărat că, astfel cum arată reclamantele, președintele ACCS a adăugat că dorea „să cunoască situația actuală” a destinatarilor e‑mailului său în vederea întâlnirii sale din ziua următoare cu o asociație de agenți de expediție. Cu toate acestea, afirmațiile sale trebuie interpretate în lumina e‑mailurilor sale precedente. Astfel, e‑mailul său din 4 decembrie 2001 nu era primul în care îi întreba pe membrii asociației sale cu privire la eventualele lor proiecte de eliminare a STC. Astfel, într‑un e‑mail din 21 noiembrie 2001 menționat în considerentul (202) al deciziei atacate, președintele ACCS s‑a plâns de faptul că a aflat din surse terțe că KLM urma să suspende STC începând de la 1 decembrie 2001, a solicitat să fie informat cu privire la demersurile de această natură și a subliniat că „organizația noastră este în mod real repusă în discuție dacă nu rămânem uniți”. El a insistat de asemenea pe lângă membrii ACCS pentru ca „[aceștia] să nu urm[eze] decizia KLM și să mențin[ă] [STC] cel puțin până la sfârșitul anului”. Ca răspuns, mai mulți transportatori au comunicat membrilor ACCS intențiile lor în materie.
În ceea ce privește faptul că informațiile comunicate țineau de domeniul public, trebuie amintit că schimbul de informații accesibile în mod public încalcă articolul 101 alineatul (1) TFUE atunci când constituie temeiul unui alt mecanism anticoncurențial (a se vedea punctul 480 de mai sus). Or, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 607-609 de mai sus, aceasta era situația în speță.
Rezultă că reclamantele nu au reușit să demonstreze că Comisia a săvârșit o eroare în aprecierea contactelor menționate în considerentul (204) al deciziei atacate.
În al treilea rând, în ceea ce privește e‑mailul menționat în considerentul (443) al deciziei atacate, care nu ar fi fost trimis reclamantelor, ci unuia dintre agenții lor comerciali, trebuie amintit că, dacă un intermediar, un reprezentant comercial sau un angajat desfășoară o activitate în beneficiul unei întreprinderi comitente, acesta poate fi considerat, în principiu, un organ auxiliar integrat în aceasta din urmă, obligat să urmeze instrucțiunile sale și formând astfel cu aceasta o unitate economică (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 decembrie 2003, Minoan Lines/Comisia,
T‑66/99
,
EU:T:2003:337
, punctul
și jurisprudența citată).
Potrivit jurisprudenței, elementul determinant în examinarea existenței unei astfel de unități economice rezidă în convenția încheiată cu întreprinderea comitentă și în special în clauzele tacite sau exprese pe care le conține în ceea ce privește suportarea riscurilor financiare și comerciale legate de executarea unor contracte încheiate cu terți. Această problemă trebuie analizată de la caz la caz și ținând seama mai degrabă de realitatea economică decât de calificarea juridică a relației contractuale din dreptul intern (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 decembrie 2006, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio,
C‑217/05
,
EU:C:2006:784
, punctul
).
S‑a statuat de asemenea că nu pledează în favoarea existenței unei unități economice faptul că, în paralel cu activitățile sale desfășurate pentru comitent, intermediarul se angajează, în calitate de comerciant independent, în operațiuni de o amploare considerabilă pe piața produsului sau serviciului relevant (a se vedea Hotărârea din 11 decembrie 2003, Minoan Lines/Comisia,
T‑66/99
,
EU:T:2003:337
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, pe de o parte, Comisia nu a prezentat niciun element de probă care să demonstreze că agentul comercial care a primit e‑mailul menționat în considerentul (443) al deciziei atacate nu suporta riscul economic legat de executarea convenției pe care o încheiase cu reclamantele. Ea nu a afirmat nici că acest agent nu își stabilea în mod autonom comportamentul pe piață și se limita să aplice instrucțiunile care îi erau date de reclamante.
Pe de altă parte, Comisia nu contestă că, în paralel cu activitățile pe care le desfășura pentru reclamante, acest agent furniza servicii către alți 20 de transportatori. Comisia nu afirmă nici că agentul menționat a participat în numele reclamantelor la activitățile la care se referea e‑mailul menționat în considerentul (443) al deciziei atacate.
În plus, contrar celor susținute de Comisie, nu se poate considera nici că agentul respectiv a transmis reclamantelor informațiile cuprinse în e‑mailul menționat în considerentul (443) al deciziei atacate. Astfel, Comisia, căreia îi revenea sarcina probei, nu a demonstrat că aceasta a fost situația.
În consecință, în lipsa altor probe serioase, precise și concordante, de natură să demonstreze că prin e‑mailul menționat în considerentul (443) al deciziei atacate se urmărea să se demonstreze participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă, acesta trebuie înlăturat din seria de indicii pe care reclamantele o contestă în ansamblul său în cadrul celui de al zecelea aspect al prezentului motiv.
5)

Cu privire la a cincea critică, dedusă dintr‑o eroare legată de includerea în încălcarea unică și continuă a comportamentelor reclamantelor în țările terțe
Reclamantele susțin că Comisia nu a îndeplinit sarcina care îi revenea de a dovedi că „toate aceste comportamente” se înscriau în încălcarea unică și continuă.
Reclamantele arată de asemenea că Comisia nu și‑a îndeplinit obligația de motivare întrucât a omis să infirme elementele de probă și argumentele pe care acestea le‑ar fi prezentat pentru a demonstra că nu exista o legătură intrinsecă între comportamentele respective și comunicările intervenite în cadrul înțelegerii în litigiu. Aceste elemente de probă și argumente ar demonstra că acele comunicări și acțiunile ilicite care țineau de înțelegerea în litigiu urmăreau obiective distincte, implicau transportatorii și angajați diferiți și aveau conținuturi, un calendar și un grad de publicitate diferite.
Reclamantele adaugă că Comisia nu a dovedit că personalul lor local intenționa să contribuie la o înțelegere mondială privind coordonarea STC prin participarea la comportamentele intervenite în țările terțe. De altfel, participarea lor la aceste comportamente nu ar fi indicat nicio acceptare a riscului legat de înțelegerea în litigiu.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Trebuie să se observe că prezenta critică se confundă cu argumentul pe care Tribunalul l‑a examinat și l‑a respins deja în cadrul examinării primei critici din cadrul primului aspect al prezentului motiv, la punctul 288 de mai sus.
În consecință, prezenta critică trebuie respinsă. Prin urmare, prezentul aspect trebuie admis în măsura în care privește stabilirea STC pentru zborurile dinspre Thailanda între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006 și considerentul (443) al deciziei atacate. Acest aspect trebuie respins în rest.
h)

Cu privire la al șaptelea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea speculațiilor altor transportatori în ceea ce privește comportamentul reclamantelor
Reclamantele reproșează Comisiei că a apreciat că elementele de probă descrise în considerentele (196), (273), (406) și (415) ale deciziei atacate se înscriau în încălcarea unică și continuă. În opinia reclamantelor, aceste elemente de probă privesc contacte la care nu erau părți și care conțin numai informații accesibile publicului în ceea ce le privește.
Comisia contestă argumentația reclamantelor. În special, în ceea ce privește tabelul CPA descris în considerentul (196) al deciziei atacate, Comisia arată că acesta lasă să se înțeleagă că reclamantele comunicaseră unele dintre informațiile în cauză către CPA înainte ca acestea să devină publice. Ea adaugă că reclamantele nu sunt în măsură să dovedească faptul că restul informațiilor în cauză erau deja publice, cel puțin în ceea ce privește doi transportatori, și că considerentele (173), (237) și (394) ale deciziei atacate descriu alte probe privind contactele dintre personalul reclamantelor și CPA. În ceea ce privește contactele menționate în considerentele (406) și (415) ale deciziei atacate, Comisia susține că era vorba despre mesaje în care AF examina comportamentul viitor al reclamantelor. Aceste mesaje ar dovedi că AF și KLM prevedeau alinierea politicii lor în materie de STC cu cea a Lufthansa și a reclamantelor. Comisia adaugă că contactele descrise în considerentele (173), (174), (425), (546) și (966) confirmă punctul său de vedere.
În considerentul (791) al deciziei atacate, Comisia a descris diferite contacte în litigiu la care, în opinia sa, reclamantele au participat. La finalul acestui considerent, Comisia a adăugat, referindu‑se la considerentele (196), (273), (406), (415), (425), (491), (506) și (559) ale deciziei atacate, că „exist[au], pe de altă parte, alte probe privind contacte cu concurenții”.
Prezentul aspect privește patru dintre aceste opt considerente.
În primul rând, în considerentul (196) al deciziei atacate, Comisia a făcut referire la un dosar descoperit pe laptopul unui angajat al CPA. Acest dosar este intitulat „Sinteză privind STC la 6 decembrie 2001” și conține un tabel intitulat „Abrogarea STC pe țară”. Din acest tabel reiese printre altele că, „în Scandinavia”, reclamantele au prevăzut abrogarea STC la 20 decembrie 2001, dar că CPA era încă „în așteptarea” unui „aviz oficial”.
Totuși, reclamantele anunțaseră deja, prin intermediul unui comunicat de presă din 5 decembrie 2001, că vor abroga STC începând de la 20 decembrie 2001. Astfel cum reiese din dosarul procedurii administrative, cinci dintre ceilalți șapte transportatori identificați în tabelul intitulat „Abrogarea STC pe țară” anunțaseră în mod public între 21 noiembrie și 6 decembrie 2001 că vor abroga STC în luna decembrie 2001.
În ceea ce privește ceilalți doi transportatori identificați în tabelul în discuție, este adevărat că reclamantele nu au demonstrat că aceștia anunțaseră proiectul lor de abrogare a STC la 6 decembrie sau la o dată anterioară. Totuși, trebuie să se observe, asemenea reclamantelor, că datele la care a fost publicat anunțul privind proiectul lor de abrogare a STC nu figurează în dosarul procedurii administrative și că unul dintre aceștia încetase să existe la data introducerii acțiunii. În aceste condiții, întrucât anunțurile în discuție au fost de altfel publicate cu mai mult de 15 ani înaintea acestei date, reclamantelor nu li se poate imputa acest lucru.
Prin urmare, Comisia nu putea deduce în mod întemeiat din documentul menționat în considerentul (196) al deciziei atacate existența unui contact anticoncurențial care a implicat reclamantele. Simpla împrejurare că reclamantele au participat, la un interval de mai multe luni [considerentele (173) și (237)] sau chiar ani [considerentul (394)], la contacte multilaterale la care a participat și CPA nu este de natură să repună în discuție această concluzie.
În al doilea rând, în considerentul (273) al deciziei atacate, Comisia a făcut referire la un e‑mail intern al Qantas din 17 februarie 2003, din care reiese că mai mulți transportatori, printre care și reclamantele, „au indicat că vor crește STC de la 0,06 GBP/kg la 0,09 GBP/kg” și că „[Lufthansa], în Germania, urma să anunțe a doua zi o creștere de la 0,10 euro/kg la 0,15 euro/kg”.
Reclamantele susțin, desigur, că Qantas ar fi putut obține aceste informații în mod indirect, de exemplu prin intermediul site‑ului lor internet sau al unui agent de expediție. Ele nu au prezentat însă niciun element de probă care să susțină acest argument.
Singurul înscris pe care reclamantele îl invocă în susținerea argumentației lor este buletin informativ publicat de un agent de expediție la 14 februarie 2003. Or, acest buletin nu menționează reclamantele. Dimpotrivă, el arată următoarele:
„Am fost informați vineri, 14 februarie, că Cargolux, […], British, KLM, […] și grupul Lan Chile (aproximativ cinci [transportatori]) vor crește STC cu cinci cenți, majorând‑o astfel la 0,15 USD/kg. Ar trebui să primim un aviz de la aproape toți [transportatorii] săptămâna viitoare.”
Prin urmare, reclamantele nu au reușit să demonstreze că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a reținut împotriva lor e‑mailul menționat în considerentul (273) al deciziei atacate.
În al treilea rând, Comisia s‑a referit la două schimburi de e‑mailuri interne ale AF.
Primo
, în considerentul (406) al deciziei atacate, Comisia s‑a întemeiat pe un e‑mail intern al AF din 20 septembrie 2004. Acest e‑mail privește situația din Danemarca și are următorul cuprins:
„Tocmai am aflat că [Lufthansa] va majora STC la 0,30 euro, la 4 octombrie [2004]. Presupun că [SAS] va urma foarte rapid, astfel încât ne vom adapta la nivelul [SAS].”
Or, utilizarea formulării „[p]resupun” (I guess) în acest e‑mail dovedește un grad de incertitudine în ceea ce privește intențiile reclamantelor care tinde să infirme existența unui astfel de contact.
Nici celelalte înscrisuri din dosar nu sunt concludente. O lectură de ansamblu a schimburilor în care se înscrie e‑mailul menționat tinde astfel să demonstreze că presupunerea raportată în considerentul (406) al deciziei atacate urmărea numai să anticipeze lipsa unei informații cu privire la intențiile reclamantelor. Astfel, în aceste schimburi, se arată că anunțul reclamantelor nu este „încă pregătit” și că „cred că trebuie să așteptăm poziția” reclamantelor. De asemenea, se face referire la ipoteza în care reclamantele „nu vor anunța”.
Or, contrar celor susținute de Comisie, nimic nu permite să se considere că AF aștepta de la reclamante să îi comunice intențiile lor de a crește STC pe o cale bilaterală și nepublică. Dimpotrivă, dintr‑un e‑mail intern al AF din 23 septembrie 2004 reiese că AF a luat cunoștință în cele din urmă de aceste intenții prin intermediul unui buletin informativ al reclamantelor, la care se abonase.
Secundo
, în considerentul (415) al deciziei atacate, Comisia se referă la un e‑mail din 23 septembrie 2004, intitulat „Suprataxa de carburant Danemarca”, în care AF întreabă KLM dacă a avut „posibilitatea de a clarifica aspectul alinierii KL[M] cu AF, cu [Lufthansa] și cu [reclamantele]”.
Totuși, nici acest e‑mail, nici cele care l‑au precedat sau l‑au urmat nu fac referire la un eventual contact între AF și reclamante. Acestea nu presupun nici că un astfel de contact ar fi avut loc. Dimpotrivă, dintr‑un e‑mail intern al AF din 20 septembrie 2004 și din înscrisurile reclamantelor reiese că era vorba de a se asigura, ca urmare a concentrării dintre AF și KLM, că KLM încetează să factureze o STC mai mică decât cea a concurenței.
Celelalte înscrisuri la care se referă Comisia în înscrisurile sale [considerentele (173), (174), (425), (546) și (966) ale deciziei atacate] nu infirmă această concluzie.
Mai întâi, schimbul de e‑mailuri menționat în considerentul (546) al deciziei atacate nu demonstrează existența unui contact între AF și reclamante. Astfel cum arată Comisia, acest schimb demonstrează numai că reclamantele și‑au aliniat comportamentul cu cel al AF și al KLM și au încurajat SAC să facă același lucru. În plus, schimbul menționat datează din luna noiembrie 2005. Prin urmare, acesta a intervenit la mai mult de un an după e‑mailul menționat în considerentul (415) al deciziei atacate.
În continuare, reuniunea din 22 ianuarie 2001 menționată în considerentele (173) și (174) ale deciziei atacate precedă cu mai mult de trei ani e‑mailul menționat în considerentul (415) al deciziei atacate.
Pe de altă parte, contrar celor arătate în considerentul (966) al deciziei atacate, AF nu a trimis reclamantelor e‑mailul din 27 iunie 2005 din care reiese că „am «convenit» la 3,30 DKK AF/KL[M] începând de la 7 iulie 2005”. AF a trimis acest e‑mail către Lufthansa, care l‑a transmis ulterior reclamantelor.
În sfârșit, contactul în litigiu menționat în considerentul (425) al deciziei atacate este o reuniune a Comitetului cargo al BARIG din 3 septembrie 2004, la care au participat printre altele reclamantele, Lufthansa și AF. Este adevărat că această reuniune a avut ca obiect și STC. Totuși, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 448 de mai sus, era vorba despre comunicarea Lufthansa către ceilalți participanți la reuniunea menționată a ultimelor noutăți în ceea ce o privește legate de acest subiect. În plus, astfel cum reiese din procesul‑verbal al reuniunii menționate, aceasta din urmă privea înainte de toate situația germană.
Prin urmare, Comisia nu poate deduce din reuniunea menționată că existau contacte locale între AF și reclamante în Danemarca.
Având în vedere cele ce precedă și în lipsa altor probe serioase, precise și concordante care să demonstreze că contactele menționate în considerentele (196), (406) și (415) ale deciziei atacate erau de natură să demonstreze participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă, acestea trebuie înlăturate din seria de indicii pe care reclamantele o contestă în ansamblul său în cadrul celui de al zecelea aspect al prezentului motiv.
i)

Cu privire la al nouălea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea cunoașterii de către reclamante a comportamentului celorlalți transportatori incriminați
Reclamantele susțin că Comisia nu a îndeplinit sarcina care îi revenea de a dovedi că aveau sau ar fi trebuit să aibă cunoștință de toate comportamentele anticoncurențiale privind suprataxele și refuzul de plată a comisioanelor la care nu au participat și pentru care nu erau pregătite să își asume riscul.
Conform jurisprudenței citate la punctul 459 de mai sus, pentru a imputa reclamantelor încălcarea unică și continuă în ansamblul său, Comisia era obligată să stabilească fie că ele au participat la toate comportamentele care compun această încălcare, fie că ele au cunoscut toate comportamentele ilicite pe care ceilalți participanți la înțelegere le‑au urmărit sau le‑au pus în aplicare pentru atingerea acelorași obiective și la care ele nu au participat în mod direct sau că au putut să le prevadă în mod rezonabil și au fost pregătite să accepte riscul ce decurge din acestea.
Totuși, nu este suficientă simpla identitate de obiect între un acord la care a participat o întreprindere și o înțelegere globală pentru a‑i imputa acesteia participarea la înțelegerea globală. Acest lucru este valabil chiar și atunci când acest acord și înțelegerea globală prezintă legături obiective. Numai dacă întreprinderea în cauză, în cazul în care participă la un acord, cunoștea sau ar fi trebuit să cunoască faptul că, procedând astfel, se alătura unei înțelegeri globale, participarea sa la acordul respectiv poate constitui expresia aderării sale la aceeași înțelegere (a se vedea în acest sens Hotărârea din 30 noiembrie 2011, Quinn Barlo și alții/Comisia,
T‑208/06
,
EU:T:2011:701
, punctele
și
și jurisprudența citată).
Revine Comisiei sarcina de a dovedi că întreprinderea în cauză avea cunoștința necesară cu privire la comportamentele anticoncurențiale urmărite sau puse în aplicare de ceilalți participanți la înțelegerea globală, dar la care ea nu a participat în mod direct (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punctul
).
În acest scop, Comisia are sarcina de a strânge elemente de probă suficient de precise și de concordante pentru a stabili că întreprinderea în cauză avea o asemenea cunoștință (a se vedea în acest sens Hotărârea din 20 martie 2002, Sigma Tecnologie/Comisia,
T‑28/99
,
EU:T:2002:76
, punctul
).
Totuși, Comisia nu este obligată să demonstreze că întreprinderea în cauză avea sau ar fi trebuit să aibă cunoștință în detaliu de concertările intervenite în cadrul contactelor în litigiu la care aceasta nu a participat. Ea nu era obligată nici să stabilească faptul că întreprinderea în cauză avea sau ar fi trebuit să aibă cunoștință de toate aceste contacte (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 decembrie 2006, Raiffeisen Zentralbank Österreich și alții/Comisia,
T‑259/02-T‑264/02 și T‑271/02
,
EU:T:2006:396
, punctul
).
Întreprinderea în cauză trebuie astfel să cunoască numai întinderea generală și caracteristicile esențiale ale înțelegerii globale (a se vedea Hotărârea 10 octombrie 2014, Soliver/Comisia,
T‑68/09
,
EU:T:2014:867
, punctul
și jurisprudența citată).
Într‑o asemenea situație, se poate ține seama de împrejurarea că o întreprindere nu a participat la toate elementele constitutive ale unei înțelegeri sau că aceasta a jucat un rol minor în aspectele în care a fost implicată numai atunci când se evaluează gravitatea încălcării și, dacă este cazul, când se stabilește cuantumul amenzii (a se vedea Hotărârea 10 octombrie 2014, Soliver/Comisia,
T‑68/09
,
EU:T:2014:867
, punctul
și jurisprudența citată).
În lumina acestor principii trebuie să se stabilească dacă Comisia putea concluziona în mod întemeiat că reclamantele aveau cunoștința necesară cu privire la comportamentele celorlalți transportatori incriminați la care ele nu au participat în mod direct, referitoare, pe de o parte, la suprataxe și, pe de altă parte, la refuzul de plată a comisioanelor.
1)

Cu privire la suprataxe
Reclamantele susțin că nu erau și nu ar fi putut fi la curent cu diferite comportamente pe care ceilalți transportatori incriminați le‑au pus în aplicare cu privire la suprataxe. Ele invocă două argumente în susținerea acestei teze.
În primul rând, reclamantele arată că, în considerentul (791) al deciziei atacate, Comisia s‑a întemeiat în mod eronat pe e‑mailuri ale Lufthansa care conțin anunțuri în materie de STC pentru a susține că acestea cunoșteau sau, cel puțin, ar fi trebuit să cunoască faptul că Lufthansa coordona STC cu alți transportatori. Aceste e‑mailuri ar conține doar anunțurile publice ale Lufthansa în materie de STC, nu ar dezvălui nimic despre coordonarea prealabilă în cadrul grupului restrâns, ar privi numai perioadele cuprinse între lunile februarie 2003 și septembrie 2004 și între lunile martie 2005 și septembrie 2005 și ar fi fost adresate de responsabilul de vânzări al Lufthansa în Germania fie omologilor săi locali la 18 transportatori, dintre care mai mulți nu ar fi fost considerați răspunzători pentru încălcarea unică și continuă, fie anumiților transportatori care cumpărau capacități de la Lufthansa.
În al doilea rând, Comisia ar fi omis să examineze cinci argumente și elemente de probă pe care reclamantele le‑ar fi prezentat pentru a demonstra că membrii personalului lor nu cunoșteau nimic despre comportamentele altor transportatori, nu aveau niciun motiv să îi suspecteze și nu erau pregătiți să accepte riscul ce decurge din acestea.
Primo
, instrucțiunile interne ale Lufthansa, dintre care o copie ar fi fost adresată reclamantelor, ar arăta că Lufthansa luase în mod activ măsuri pentru a se conforma normelor de concurență în ceea ce privește suprataxele. Aceste instrucțiuni nu s‑ar fi referit niciodată la anunțul prealabil privind coordonarea dintre Lufthansa și ceilalți transportatori incriminați, care ar fi aparținut în cea mai mare parte grupului restrâns. În susținerea argumentației lor, reclamantele invocă o rezoluție a consiliului de administrație al Lufthansa din 21 decembrie 1999 cu privire la introducerea STC.
Secundo
, Lufthansa ar fi confirmat că nu informase reclamantele despre contactele sale cu alți transportatori. Atunci când principalul angajat al Lufthansa din cadrul grupului restrâns a transmis reclamantelor informații cu privire la acești transportatori, el nu a dezvăluit că a comunicat în prealabil cu aceștia, ci a făcut referire la așteptările sale personale sau la informații accesibile în mod public.
Tertio
, angajații reclamantelor nu ar fi aparținut rețelei grupului restrâns. Acesta din urmă ar fi fost compus din persoane din conducerea de nivel superior a principalilor transportatori și din contactele personale ale acestora la alți transportatori.
Quarto
, reclamantele nu ar fi putut detecta activitățile grupului restrâns pe baza comportamentului membrilor săi pe piață.
Quinto
, reclamantele nu ar fi putut avea cunoștință de comportamentele puse în aplicare în țări terțe în care nu desfășurau nicio activitate. De altfel, nu ar exista nicio dovadă că reclamantele ar fi fost pregătite să își asume riscul acestor comportamente. Dimpotrivă, ele ar fi primit asigurări explicite din partea autorității daneze de concurență că nu exista niciun risc în această privință.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Trebuie amintit că, în considerentul (882) al deciziei atacate, Comisia a concluzionat că reclamantele erau „implicate în două dintre cele trei elemente (STC și STS)” ale încălcării unice și continue, iar nu că aveau doar o cunoștință dovedită sau prezumată despre acestea. Totuși, din răspunsurile Comisiei la argumentele Air Canada și British Airways din considerentele (894)-(897) ale deciziei atacate reiese că acest lucru nu înseamnă că ea a considerat că reclamantele au participat în mod direct la toate activitățile anticoncurențiale care țineau aceste componente.
În primul rând, în ceea ce privește STC, Comisia a făcut referire, în considerentul (791) al deciziei atacate, la opt contacte pentru a reține că reclamantele „cunoșteau sau ar fi trebuit să cunoască faptul că Lufthansa coordona aplicarea STC cu alți transportatori”. Astfel cum reiese din nota de subsol 1248 din decizia atacată, este vorba despre e‑mailurile descrise în considerentele (274), (279), (346), (411), (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate, prin care Lufthansa a comunicat anunțurile sale privind creșterea STC către diferiți transportatori.
Printre destinatarii acestor opt e‑mailuri figurează un total de zece transportatori incriminați. Cinci dintre acești transportatori, și anume Air Canada, CPA, Japan Airlines, SAC și reclamantele, se numărau printre destinatarii tuturor e‑mailurilor menționate. Ceilalți cinci transportatori incriminați, și anume AF, Cargolux, KLM, Lan Airlines și Martinair, au primit între două și cinci dintre e‑mailurile menționate.
Or, reclamantele au participat la alte contacte anticoncurențiale cu fiecare dintre acești zece transportatori, cu excepția Lan Airlines. Astfel, mai întâi, reclamantele au comunicat cu Air Canada și cu KLM atât cu privire la introducerea STC, cât și cu privire la punerea sa în aplicare [considerentele (135), (144)-(146), (174) și (394) ale deciziei atacate]. În continuare, reclamantele s‑au coordonat cu Japan Airlines, cu Lufthansa și cu SAC cu privire la punerea în aplicare a STC, atât în cadrul alianței WOW [considerentele (401), (434), (484), (488), (490), (494), (496), (497), (512), (531) și (546) ale acestei decizii], cât și în afara acesteia [considerentele (145), (146), (204) și (559) ale deciziei menționate]. În sfârșit, reclamantele au participat la contacte privind punerea în aplicare a STC cu AF [considerentele (146), (174), (204) și (394) ale deciziei în cauză], cu Cargolux [considerentele (174) și (394) ale deciziei în cauză], cu Martinair [considerentele (204) și (394) ale deciziei atacate] și cu CPA [considerentele (295) și (394) ale deciziei atacate].
Mai multe dintre contactele identificate la punctul precedent implicau atât autorul celor opt e‑mailuri în cauză, și anume Lufthansa, cât și cel puțin patru dintre transportatorii incriminați care figurau printre destinatarii lor [considerentele (145), (146) și (394) ale deciziei atacate].
În ceea ce privește împrejurarea că printre destinatarii e‑mailurilor descrise în considerentele (274), (279), (346), (411), (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate figurau transportatori neincriminați sau transportatori incriminați care au încheiat acorduri de rezervare a capacităților cu Lufthansa, aceasta este irelevantă, pentru motive analoge celor reținute la punctele 463-465 și 475-495 de mai sus.
În ceea ce privește împrejurarea că e‑mailurile în cauză nu priveau decât perioadele cuprinse între lunile februarie 2003 și septembrie 2004 și între lunile martie 2005 și septembrie 2005, trebuie să se constate că elementele de probă opuse reclamantelor în considerentul (791) al deciziei atacate tind, astfel cum arată Comisia în considerentul menționat, să demonstreze că acestea aveau cunoștință de o înțelegere mai vastă, care implica Lufthansa și alți transportatori incriminați, inclusiv pentru perioada anterioară e‑mailurilor în litigiu. Aceasta este printre altele situația „reuniunii amicale” din 22 ianuarie 2001, descrisă în considerentul (174) al deciziei atacate, în cadrul căreia a fost discutată modificarea nivelului STC și la care au participat Lufthansa, reclamantele și mai mulți alți transportatori incriminați (a se vedea punctul 447 de mai sus). Același lucru este valabil în ceea ce privește e‑mailul menționat în considerentul (237) al deciziei atacate, care evidențiază contacte care implică atât reclamantele, cât și Lufthansa și mai mulți alți transportatori incriminați cu privire la aplicarea STC.
În aceste condiții, întrucât reclamantele nu au demonstrat, pe de altă parte, că e‑mailurile descrise în considerentele (274), (279), (346), (411), (446), (450), (482) și (495) ale deciziei atacate puteau face obiectul unei explicații alternative plauzibile pentru coordonarea STC, Comisia putea concluziona că acestea erau de natură să le determine să cunoască suficient coordonarea dintre Lufthansa și alți transportatori incriminați.
În plus, trebuie să se observe că mai multe alte contacte în litigiu la care Comisia face trimitere în decizia atacată erau de natură să determine reclamantele să cunoască suficient coordonarea dintre Lufthansa și alți transportatori incriminați. Aceasta este printre altele situația e‑mailului din 27 iunie 2005 menționat în considerentul (966) al deciziei atacate, din care reiese că „am «convenit» la 3,30 DKK AF/KL[M] începând de la 7 iulie 2005”. Astfel, după cum reiese din cuprinsul punctului 647 de mai sus, nu este vorba despre un e‑mail pe care AF l‑a trimis acestora, ci despre un e‑mail al AF pe care Lufthansa l‑a transmis acestora.
Aceasta este și situația e‑mailului din 17 februarie 2003, de asemenea menționat în considerentul (966) al deciziei atacate. În acest e‑mail, Lufthansa indică reclamantelor următoarele:
„astfel cum am discutat săptămâna trecută, vom crește [STC începând de] la 3.3.2003. Am anexat comunicatul de presă în limba germană, versiunea în limba engleză va urma foarte curând. Astfel cum am avut ocazia să vedem, [British Airways], KL[M], […] au ieșit de asemenea. Am auzit că [Cargolux], […] și alții vor urma de asemenea.”
Contrar celor susținute de reclamante, nu se poate considera că acest e‑mail le dezvăluia numai ceea ce Lufthansa se aștepta „ca alți transportatori să facă sau informații disponibile publicului”. Dimpotrivă, din e‑mailul menționat reiese că, spre deosebire de British Airways, de KLM și de un alt transportator, Cargolux și încă un alt transportator nu comunicaseră încă publicului intențiile lor. În ceea ce privește utilizarea formulării „[a]m auzit”, aceasta demonstrează că, astfel cum arată Comisia, Lufthansa nu s‑a limitat să comunice reclamantelor așteptările sale.
Prin urmare, fără a săvârși o eroare, Comisia a reținut, în considerentul (791) al deciziei atacate, că reclamantele cunoșteau suficient coordonarea dintre Lufthansa și alți transportatori incriminați.
Comisia putea considera de asemenea în mod întemeiat că reclamantele cunoșteau suficient, având în vedere elementele de probă menționate în considerentul (791) al deciziei atacate, comportamentele puse în aplicare în țările terțe în care nu erau prezente. Astfel, din considerentul (889) al deciziei atacate reiese că STC era o măsură de aplicare generală care nu era specifică unei rute și care avea ca scop să fie pusă în aplicare pe toate rutele, la nivel mondial (a se vedea punctele 277-291 de mai sus). Orice operator diligent, conștient de amploarea acestei coordonări ar fi cunoscut sau, cel puțin, ar fi trebuit să cunoască faptul că ea se extindea la țările terțe în care el nu își desfășura activitatea.
Asigurările pe care reclamantele le‑ar fi primit de la autoritatea daneză de concurență nu le sunt de niciun ajutor în această privință. Din considerentele (1268) și (1271) ale deciziei atacate reiese că reclamantele pretind că au aceste asigurări în temeiul unei decizii în care autoritatea daneză de concurență a indicat că Comisia „era competentă numai în ceea ce privește rutele din interiorul U[niunii], iar nu rutele [Uniune‑țări terțe]”. Această decizie datează însă din anul 2002. Prin urmare, ea precedă extinderea competenței Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE în cazul transporturilor aeriene internaționale Uniune‑țări terțe intervenită odată cu intrarea în vigoare a Regulamentului nr. 411/2004 și de a aplica articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul transporturilor internaționale SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe intervenită odată cu intrarea în vigoare a Deciziei nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (
JO 2005, L 198, p. 38
, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95). Astfel, fără a săvârși o eroare, în considerentul (1271) al deciziei atacate, Comisia a apreciat că decizia autorității daneze de concurență de care se prevalează reclamantele privea o „situație juridică anterioară”, reclamantele neputând avea, prin urmare, o încredere legitimă în temeiul acesteia.
Prin urmare, Comisia a considerat în mod întemeiat că reclamantele aveau cunoștința necesară cu privire la coordonarea legată de STC dintre Lufthansa și alți transportatori incriminați și în țări terțe în care acestea nu își desfășurau activitatea.
În al doilea rând, în ceea ce privește STS, în considerentul (792) al deciziei atacate, Comisia a rezumat elementele de probă pe care s‑a întemeiat pentru a concluziona în sensul participării directe a reclamantelor la componenta încălcării unice și continue legată de STS. Astfel, Comisia a dedus printre altele din aceste elemente de probă că reclamantele aveau „cunoștință de coordonarea mai largă a STS, în măsura în care avea[u] contacte directe cu concurenții privind punerea în aplicare a STS”.
În cadrul prezentului aspect, reclamantele nu prezintă niciun argument care să repună în discuție acest raționament. Cel mult, se poate deduce din înscrisurile lor că ele reproșează Comisiei că a considerat că aveau cunoștință de coordonarea referitoare la STS în țări în care nu își desfășurau activitatea.
Totuși, din considerentul (889) al deciziei atacate reiese că, la fel ca STC (a se vedea punctul 681 de mai sus), STS era o măsură de aplicare generală care nu era specifică unei rute și care avea ca scop să fie pusă în aplicare pe toate rutele, la nivel mondial. Prin urmare, orice operator diligent conștient de amploarea acestei coordonări ar fi cunoscut sau, cel puțin, ar fi trebuit să cunoască faptul că ea se extindea la țările terțe în care nu își desfășura activitatea.
Prin urmare, având în vedere cele ce precedă, trebuie să se concluzioneze că reclamantele nu pot reproșa în mod întemeiat Comisiei că a concluzionat că ele cunoșteau suficient elementele componentei încălcării unice și continue legate de STS la care nu au participat în mod direct.
Niciunul dintre celelalte argumente ale reclamantelor nu poate repune în discuție aceste concluzii.
Primo
, întrucât înscrisurile invocate de Comisie au fost de natură să determine reclamantele să cunoască suficient contactele în litigiu referitoare la suprataxe, la care nu au participat în mod direct, nu era necesar ca reclamantele să poată lua cunoștință de acestea și prin alte mijloace și în special prin intermediul discuțiilor lor cu Lufthansa, al observării comportamentului concurenților lor pe piață sau, de asemenea, al apartenenței la pretinsa „rețea a grupului restrâns”.
În consecință, nu se poate reproșa Comisiei că nu a examinat în mod expres argumentele reclamantelor în această privință.
Secundo
, în ceea ce privește argumentul referitor la măsurile pe care Lufthansa le‑ar fi luat pentru a se conforma normelor de concurență, mai întâi, trebuie să se arate că reclamantele nu demonstrează că au avut cunoștință de acestea în perioada încălcării. Dimpotrivă, astfel cum reclamantele însele admit în replică, ele „nu au fost în măsură să recupereze niciun e‑mail în care [Lufthansa] ar fi trimis către [SAS Cargo] orientările sale din anul 2000 privind introducerea STC”.
În continuare, trebuie să se arate că singurul element de probă pe care reclamantele îl invocă în susținerea prezentului argument este o rezoluție a consiliului de administrație al Lufthansa din 21 decembrie 1999 cu privire la introducerea STC. Or, astfel cum arată în mod întemeiat Comisia, această rezoluție privește exclusiv anunțul privind introducerea STC la sfârșitul lunii decembrie 1999 și nu atestă nicidecum o politică internă de conformitate cu normele de concurență în ceea ce privește punerea în aplicare a suprataxelor.
În sfârșit și în orice caz, trebuie să se observe că, astfel cum arată în esență Comisia, asigurările pe care reclamantele le‑au putut obține în ceea ce privește respectarea normelor de concurență nu puteau justifica în mod rezonabil concluzia potrivit căreia Lufthansa se conforma normelor de concurență. Astfel, în principiu, întreprinderile suportă ele însele riscul unei aprecieri eronate a situației lor juridice, conform adagiului general potrivit căruia nimeni nu poate fi considerat că nu cunoaște legea (Hotărârea din 15 iulie 2015, Socitrel și Companhia Previdente/Comisia,
T‑413/10 și T‑414/10
,
EU:T:2015:500
, punctul
).
Prin urmare, prezenta critică nu poate fi decât respinsă.
2)

Cu privire la refuzul de plată a comisioanelor
Reclamantele susțin că, în mod eronat, Comisia a considerat că, ținând seama de implicarea lor în componentele încălcării unice și continue referitoare la suprataxe, ele ar fi putut să prevadă în mod rezonabil comportamentele celorlalți transportatori incriminați privind refuzul de plată a comisioanelor și erau pregătite să își asume riscul ce decurge din acestea. Astfel, pe de o parte, refuzul de plată a comisioanelor nu ar fi urmărit același obiectiv anticoncurențial precum suprataxele. Pe de altă parte și în orice caz, simpla identitate de obiectiv a diferitelor componente ale încălcării unice și continue nu ar fi suficientă pentru a stabili că reclamantele aveau cunoștința necesară cu privire la cea legată de refuzul de plată a comisioanelor.
Comisia susține în esență că reclamantele ar fi putut să prevadă în mod rezonabil refuzul de plată a comisioanelor și erau dispuse să își asume riscul ce decurge din acesta, pentru motivul că diferitele componente ale încălcării unice și continue erau indisolubil legate. Astfel, obiectivul anticoncurențial al suprataxelor ar fi fost afectat dacă suprataxele ar fi făcut obiectul unei forme de concurență prin prețuri prin intermediul comisioanelor.
În stadiul duplicii, Comisia adaugă că replica și anexele sale, precum și e‑mailurile menționate în considerentele (680) și (686) ale deciziei atacate demonstrează că plata comisioanelor făcuse obiectul unor discuții în cadrul alianței WOW și că reclamantele cunoșteau sau ar fi trebuit să cunoască faptul că ele însele și ceilalți transportatori nu plăteau comisioane pe suprataxe.
Trebuie să se constate că, în considerentul (882) al deciziei atacate, Comisia a considerat în esență că reclamantele nu erau direct implicate decât în două dintre cele trei componente ale încălcării unice și continue, și anume STC și STS. Totuși, Comisia a apreciat că reclamantele puteau fi de asemenea considerate răspunzătoare pentru a treia componentă a încălcării unice și continue, și anume cea legată de refuzul de plată a comisioanelor. Potrivit Comisiei, ținând seama de implicarea lor în aceste componente ale încălcării unice și continue, reclamantele ar fi „putut să prevadă în mod rezonabil schimburi între părți cu privire la o astfel de materie conexă precum [refuzul de plată a comisioanelor] și era[u] dispus[e] să își asume riscul ce decurge din aceasta”. În duplică, Comisia a precizat că aceasta era situația întrucât „obiectivul coordonării suprataxelor (în speță, evitarea concurenței prin prețuri) nu ar putea fi atins dacă suprataxele ar face obiectul unor comisioane”.
Or, procedând astfel, Comisia nu și‑a întemeiat concluziile pe elemente de probă specifice, ci s‑a limitat în esență să prezume cunoașterea de către reclamante a componentei încălcării unice și continue legate de refuzul de plată a comisioanelor pe baza identității sale de obiect cu celelalte două componente ale acestei încălcări. Conform jurisprudenței amintite la punctul 653 de mai sus, complementaritatea economică obiectivă dintre suprataxe și refuzul de plată a comisioanelor nu este, chiar presupunând că ar fi dovedită, suficientă pentru a demonstra că reclamantele ar fi trebuit să îl prevadă în mod rezonabil pe acesta din urmă.
Prin urmare, trebuie să se considere că elementele pe care s‑a întemeiat Comisia în considerentul (882) al deciziei atacate nu erau de natură să demonstreze că reclamantele aveau cunoștința necesară cu privire la activitățile anticoncurențiale ale celorlalți transportatori incriminați referitoare la refuzul de plată a comisioanelor.
În înscrisurile sale, Comisia s‑a referit totuși la alte trei elemente care figurează în dosarul procedurii administrative pentru a demonstra că reclamantele erau sau ar fi trebuit să fie la curent cu aceste activități și că erau pregătite să accepte riscul ce decurge din acestea.
Primul dintre aceste elemente este un e‑mail intern din 9 iunie 2005 menționat în considerentul (680) al deciziei atacate. În acest e‑mail, un angajat al reclamantelor prezintă conținutul unei conversații pe care a avut‑o chiar în aceeași zi cu „vechi contacte din cadrul [Cargo Accounts Settlement Systems (Sistemul de regularizare a conturilor privind transportul de mărfuri, denumit în continuare «CASS»)] Elveția” cu privire la acțiunile concertate ale asociațiilor de agenți de expediție referitoare la plata unor comisioane pe suprataxe. Angajatul menționat subliniază că „[p]roblema în ansamblul său este deosebit de sensibilă din punctul de vedere al concurenței și [că] este important ca [alianța] WOW să nu răspundă în mod colectiv și ca membrii individuali ai [alianței] WOW să nu dea un răspuns «colectiv»”. Potrivit angajatului menționat, „[c]el mai bun mod de a proceda ar fi acela în care CASS, precum în Elveția, să ofere consultanță cu privire la consecințe”.
Or, nimic din decizia atacată nu permite să se considere că, în Elveția, CASS a consiliat transportatorii să convină, într‑un cadru bilateral sau multilateral, să refuze negocierea plății comisioanelor cu agenții de expediție și să le acorde reduceri de suprataxe. Nu este posibil nici să se deducă din decizia atacată că CASS a comunicat reclamantelor elemente care ar fi lăsat impresia că ceilalți transportatori incriminați se concertaseră astfel sau intenționau să facă acest lucru. Dimpotrivă, din e‑mailul intern din 9 iunie 2005 menționat în considerentul (680) al deciziei atacate reiese că, în Elveția, s‑a indicat numai, în primul rând, că prețurile și comisioanele erau o „chestiune bilaterală între [agentul de expediție] și [transportator]”, în al doilea rând, că un agent de expediție nu putea să decidă în mod unilateral ajustări și, în al treilea rând, în esență, că modul de a proceda al agenților de expediție risca să aibă consecințe importante.
Prin urmare, Comisia nu poate considera în mod întemeiat că e‑mailul intern din 9 iunie 2005 menționat în considerentul (680) al deciziei atacate tinde să demonstreze că reclamantele aveau cunoștința necesară cu privire la comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de ceilalți transportatori incriminați în ceea ce privește refuzul de plată a comisioanelor.
Comisia nu putea nici să deducă în mod întemeiat din schimburile interne care au urmat e‑mailul din 9 iunie 2005 menționat în considerentul (680) al deciziei atacate că refuzul de plată a comisioanelor a făcut obiectul unor discuții în cadrul alianței WOW. Dimpotrivă, astfel cum reiese din e‑mailul din 14 iunie 2005 menționat în același considerent, un angajat al reclamantelor a exclus această posibilitate, declarând: „[n]u putem discuta despre acest lucru în cadrul [alianței] WOW, dar trebuie să abordăm problema în cadrul fiecărei companii aeriene”.
Al doilea dintre elementele de probă pe care se întemeiază Comisia în înscrisurile sale pentru a concluziona că reclamantele aveau cunoștința necesară cu privire la comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de ceilalți transportatori incriminați în ceea ce privește refuzul de plată a comisioanelor este un e‑mail din 28 decembrie 2005. Trebuie să se observe că acest e‑mail este descris în considerentul (686) al deciziei atacate. În e‑mailul menționat, un angajat al SAC întreabă mai mulți transportatori, printre care și reclamantele, dacă au auzit vorbindu‑se („
wondered if you have heard
”) despre un comunicat recent al DHL în Germania primit de biroul său din Frankfurt (Germania) și care anunța perceperea viitoare a unui comision pe suprataxe. Angajatul SAC adaugă că comunicatul face referire la rezoluția 805zz a IATA, precizează că nu știe sigur despre ce este vorba și mulțumește destinatarilor pentru comentariile lor.
Nimic din formularea e‑mailului menționat nu invită în mod expres acești transportatori să se înțeleagă asupra refuzului de plată a comisioanelor și nici, de altfel, să schimbe informații cu privire la răspunsul comercial pe care intenționau să îl dea la comunicatul menționat.
Având în vedere incertitudinile exprimate în e‑mailul în cauză cu privire la rezoluția 805zz a IATA, este posibil ca întrebările angajatului SAC să fi privit numai exigibilitatea unor eventuale comisioane pe suprataxe. Răspunsul unui alt angajat al unui alt transportator sugerează totuși că e‑mailul SAC putea fi înțeles și în sensul că privea răspunsul comercial care trebuia dat la comunicatul DHL. Astfel, într‑un e‑mail intern din 3 ianuarie 2006, acest angajat a observat că s‑a discutat cu Lufthansa, care indicase printre altele că „nu va accepta facturi de acest tip”.
Rezultă că e‑mailul din 28 decembrie 2005 descris în considerentul (686) al deciziei atacate nu permite, în sine, să se stabilească faptul că reclamantele au participat la componenta încălcării unice și continue legată de refuzul de plată a comisioanelor. Conform unei jurisprudențe constante citate la punctul 344 de mai sus, trebuie totuși să se examineze dacă, împreună cu alte elemente, acest e‑mail putea constitui o serie de indicii care permitea Comisiei să concluzioneze că aceasta era situația (a se vedea punctele 711 și 712 de mai jos).
Al treilea dintre elementele de probă pe care Comisia se întemeiază în înscrisurile sale pentru a concluziona că reclamantele aveau cunoștința necesară cu privire la comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de ceilalți transportatori incriminați în ceea ce privește refuzul de plată a comisioanelor este un extras din răspunsul SAS Cargo la comunicarea privind obiecțiunile. Din acest extras reiese că, la 10 iunie 2005, un angajat al reclamantelor a trimis un e‑mail unui alt transportator cu privire la comisioanele pe suprataxe contrar instrucțiunilor exprese ale superiorilor săi ierarhici. Comisia se limitează totuși să susțină că extrasul menționat „demonstrează că informații referitoare la [comisioane pe suprataxe] […] au fost transmise [reclamantelor] de Lufthansa și că angajatul [lor] a răspuns la acestea”, fără a preciza despre ce informații este vorba și,
a fortiori
, fără a susține că acestea priveau un eventual răspuns concertat către agenții de expediție.
În aceste condiții și chiar presupunând că aceste trei elemente la care Comisia s‑a referit în cursul procedurii pot fi luate în considerare, nu se poate considera că, apreciate individual sau împreună, acestea erau de natură să determine reclamantele să aibă cunoștința necesară cu privire la comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de ceilalți transportatori incriminați în ceea ce privește refuzul de plată a comisioanelor.
În lipsa altor probe serioase, precise și concordante, de natură să dovedească o astfel de cunoaștere, trebuie să se concluzioneze că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a considerat reclamantele răspunzătoare pentru componenta încălcării unice și continue referitoare la refuzul de plată a comisioanelor. Prin urmare, prezenta critică trebuie admisă, iar articolul 1 din decizia atacată trebuie anulat în măsura în care reține răspunderea reclamantelor pentru această componentă a încălcării unice și continue. Prezentul aspect trebuie respins în rest.
j)

Cu privire la al zecelea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea globală a seriei de indicii invocate de Comisie
Reclamantele susțin că, în decizia atacată, Comisia a enumerat o serie de comportamente izolate, disparate și locale fără a examina existența unor legături obiective între acestea, astfel încât ar fi săvârșit o eroare atunci când a dedus din seria de indicii invocată că ele au participat la componentele încălcării unice și continue legate de STC și de STS.
În ceea ce privește contactele în litigiu intervenite între lunile decembrie 1999 și decembrie 2001, elementele reținute de Comisie ar corespunde, pentru unele dintre acestea, unor comportamente care nu au legătură cu transportul în interiorul SEE. Celelalte nu ar fi suficiente pentru a se stabili participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă, fie pentru că nu ar dovedi existența unor contacte cu alți transportatori, fie pentru că ar privi fapte acoperite de o alianță, fie pentru că nu ar intra în domeniul material, geografic sau temporal al încălcării unice și continue. Pe de altă parte, majoritatea elementelor de probă invocate în ceea ce privește contactele în litigiu intervenite între lunile mai 2004 și februarie 2006 ar fi inoperante sau s‑ar referi la comportamente legitime în cadrul unor alianțe sau la comportamente impuse de reglementările locale. În orice caz, ar fi vorba despre o serie de incidente izolate și locale.
În ceea ce privește comportamentele legate de STS, cele mai multe ar fi anterioare lunii mai 2004. Acestea nu ar avea legătură cu transportul în interiorul SEE, ar privi fapte acoperite de o alianță sau de o reglementare locală sau nu ar dovedi existența unor contacte între reclamante și alți transportatori. Singurul fapt ulterior lunii mai 2004 s‑ar referi la un comportament legitim în cadrul unei alianțe.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Prin intermediul prezentului aspect, reclamantele susțin în esență că din primele nouă aspecte ale prezentului motiv reiese că seria de indicii invocată de Comisie în considerentele (791) și (792) ale deciziei atacate, apreciată în mod global, nu permite să se stabilească faptul că ele au participat la componentele încălcării unice și continue legate de STC și de STS.
În speță, în primul rând, în ceea ce privește comportamentele referitoare la STC, din examinarea primelor nouă aspecte ale prezentului motiv reiese că, dintre cele 40 de contacte în litigiu pe care s‑a întemeiat Comisia, numai 6 trebuie înlăturate din seria de indicii invocată în considerentul (791) al deciziei atacate. Este vorba despre contactele menționate în considerentele (196), (223), (406), (415), (443) și (517) ale deciziei atacate.
În această privință,
primo
, trebuie să se observe că contactele prezentate în considerentele (223) și (517) ale deciziei atacate se numără printre cele 13 contacte în litigiu pe care Comisia le‑a reținut pentru a concluziona că punerea în aplicare a STC a fost discutată între membrii alianței WOW, printre care figurează și reclamantele. Or, astfel cum reiese din examinarea aspectelor al doilea-al patrulea ale prezentului motiv, cele 11 contacte rămase sunt suficiente pentru a fundamenta această concluzie.
Secundo
, trebuie să se constate că contactul menționat în considerentul (443) al deciziei atacate se numără printre cele trei contacte în litigiu pe care s‑a întemeiat Comisia pentru a concluziona că reclamantele au schimbat e‑mailuri cu membrii ACCS, care au dezvăluit acțiunea pe care aceștia intenționau să o întreprindă și anunțurile lor viitoare. Or, astfel cum reiese din examinarea celei de a patra critici din cadrul celui de al șaselea aspect al prezentului motiv, cele două contacte rămase sunt suficiente pentru a fundamenta această concluzie.
Tertio
, trebuie să se arate că contactele menționate în considerentele (196), (406) și (415) ale deciziei atacate fac parte din cele opt contacte în litigiu invocate în considerentul (791) al deciziei atacate în susținerea constatării potrivit căreia „există pe de altă parte alte probe privind contacte cu concurenții”. Astfel cum reiese din utilizarea locuțiunii „pe de altă parte”, este vorba despre o constatare neesențială. Prin urmare, chiar presupunând că excluderea contactelor menționate în considerentele (196), (406) și (415) ale deciziei atacate este de natură să vicieze constatarea menționată, acest lucru nu ar avea incidență asupra capacității seriei de indicii invocate în considerentul (791) al deciziei atacate de a stabili, dacă este cazul, participarea reclamantelor la componenta încălcării unice și continue legată de STC.
În orice caz, trebuie să se observe că, astfel cum reiese din examinarea aspectelor al șaselea-al optulea ale prezentului motiv, celelalte cinci contacte invocate în susținerea constatării potrivit căreia „există pe de altă parte alte probe privind contacte cu concurenții” erau suficiente pentru a o fundamenta.
Quarto
, contactele menționate în considerentele (196), (223), (406), (415), (443) și (517) ale deciziei atacate au intervenit în perioade pentru care Comisia dispune de alte elemente de probă care susțin constatarea participării reclamantelor la componenta încălcării unice și continue legată de STC, astfel cum reiese în special din considerentele (204), (237), (401), (411), (425), (434), (531) și (546) ale deciziei atacate.
Din cele ce precedă reiese că argumentația reclamantelor în susținerea prezentului aspect nu permite repunerea în discuție a seriei de indicii invocate de Comisie în considerentul (791) al deciziei atacate pentru a stabili participarea lor la componenta încălcării unice și continue legată de STC.
În al doilea rând, în ceea ce privește comportamentele referitoare la STS, trebuie să se constate că argumentația reclamantelor în susținerea prezentului aspect al celui de al treilea motiv o reia în esență pe cea care stă la baza primelor nouă aspecte în măsura în care acestea privesc componenta încălcării unice și continue legată de STS. Or, această argumentație a fost respinsă.
Pe de altă parte, în ceea ce privește e‑mailurile menționate în considerentele (618) și (620) ale deciziei atacate, s‑a constatat la punctele 338-344 de mai sus că acestea nu constituiau probe directe privind implicarea reclamantelor în componenta încălcării unice și continue legată de STS, ci doar indicii care trebuiau apreciate împreună cu toate celelalte elemente evidențiate de Comisie în considerentul (792) al deciziei atacate. E‑mailurile menționate în considerentele (618) și (620) ale deciziei atacate fac parte din cele nouă contacte în litigiu invocate în considerentul (792) al deciziei atacate în susținerea constatării potrivit căreia reclamantele au coordonat nivelul STS cu membrii alianței WOW. La aceasta se adaugă contactul menționat în considerentul (673) al deciziei menționate. Or, astfel cum reiese din examinarea celui de al patrulea, a celui de al șaselea și a celui de al optulea aspect ale prezentului motiv, aceste contacte erau suficiente pentru a fundamenta constatarea unei coordonări a nivelului STS între membrii alianței WOW.
Prin urmare, argumentația reclamantelor nu permite repunerea în discuție a seriei de indicii invocate de Comisie în considerentul (792) al deciziei atacate pentru a stabili participarea lor la componenta încălcării unice și continue legată de STS.
Prin urmare, trebuie să se respingă prezentul aspect și, în consecință, să se concluzioneze că, sub rezerva erorilor constatate la punctul 562 de mai sus în ceea ce privește participarea lor la coordonarea STC în Thailanda între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006 și la punctul 712 de mai sus în ceea ce privește participarea lor la componenta încălcării unice și continue legată de refuzul de plată a comisioanelor, reclamantele nu au dovedit, în cadrul prezentului motiv, că Comisia a săvârșit o eroare în stabilirea întinderii participării lor la încălcarea unică și continuă.
4.

Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe încălcarea articolului 266 TFUE, a dreptului de proprietate protejat de articolul 17 din cartă și a obligației de motivare
Al patrulea motiv, prin intermediul căruia reclamantele susțin că decizia atacată este afectată de incoerențe interne, este structurat în trei aspecte, întemeiate, primul, pe încălcarea articolului 266 TFUE, al doilea, pe încălcarea dreptului de proprietate protejat de articolul 17 din cartă și, al treilea, pe încălcarea obligației de motivare.
a)

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe încălcarea articolului 266 TFUE
Reclamantele reproșează Comisiei că a încălcat articolul 266 TFUE întrucât nu a luat măsurile impuse de executarea Hotărârii din 16 decembrie 2015, SAS Cargo Group și alții/Comisia (
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
). Astfel, decizia atacată ar fi afectată de aceleași incoerențe precum cele pe care Tribunalul le‑a constatat în hotărârea menționată între, pe de o parte, teza existenței unei încălcări unice și continue și, pe de altă parte, constatări contradictorii privind răspunderea diferitor transportatori care au participat la comportamentul ilicit. Reclamantele citează în această privință concluziile divergente la care Comisia ar fi ajuns cu privire la un schimb de e‑mailuri din 13 și din 14 decembrie 1999, din care ar fi dedus începutul participării lor la încălcarea unică și continuă, deși o exclude în ceea ce privește ceilalți doi transportatori implicați în schimbul e‑mailurilor menționate.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În temeiul articolului 266 TFUE, instituția emitentă a actului anulat este obligată să ia măsurile impuse de executarea hotărârii de anulare. Această obligație nu se înțelege decât în limitele a ceea ce este necesar pentru a se asigura executarea hotărârii de anulare (Hotărârea din 29 noiembrie 2007, Italia/Comisia,
C‑417/06 P
, nepublicată,
EU:C:2007:733
, punctul
).
Potrivit unei jurisprudențe constante, pentru a se conforma unei hotărâri de anulare și pentru a‑i asigura executarea integrală, instituția vizată este obligată să respecte nu doar dispozitivul hotărârii, ci și motivele pe baza cărora a fost pronunțat acesta și care constituie temeiul necesar al hotărârii, în sensul că sunt indispensabile pentru a determina sensul exact a ceea ce s‑a statuat în dispozitiv (Hotărârea din 26 aprilie 1988, Asteris și alții/Comisia,
97/86, 99/86, 193/86 și 215/86
,
EU:C:1988:199
, punctul
, și Hotărârea din 6 martie 2003, Interporc/Comisia,
C‑41/00 P
,
EU:C:2003:125
, punctul
).
Articolul 266 TFUE impune instituției vizate să evite ca orice act menit să înlocuiască actul atacat să fie afectat de aceleași nereguli care au fost identificate în hotărârea de anulare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 aprilie 2004, IPK‑München și Comisia,
C‑199/01 P și C‑200/01 P
,
EU:C:2004:249
, punctul
).
Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, SAS Cargo Group și alții/Comisia (
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
), Tribunalul a constatat că Decizia din 9 noiembrie 2010 era afectată de contradicții între motivarea și dispozitivul acesteia, prima descriind o singură încălcare unică și continuă, privind toate rutele acoperite de înțelegere, la care ar fi participat cei 21 de destinatari ai Deciziei din 9 noiembrie 2010, în timp ce al doilea constata fie patru încălcări unice și continue distincte, fie o singură încălcare unică și continuă pentru care răspunderea ar fi imputată numai transportatorilor care, pe rutele vizate la articolele 1-4 din Decizia din 9 noiembrie 2010, ar fi participat în mod direct la comportamentele ilicite vizate de fiecare dintre articolele menționate sau ar fi avut cunoștință de un comportament coluziv pe aceste rute al cărui risc îl acceptau (a se vedea punctul 17 de mai sus).
În plus, Tribunalul a considerat că motivarea Deciziei din 9 noiembrie 2010 conținea contradicții interne importante, în măsura în care în aceasta figurau aprecieri care sunt dificil de conciliat cu existența unei înțelegeri unice care acoperă toate rutele vizate de dispozitiv, astfel cum este descrisă în motivare (Hotărârea din 16 decembrie 2015, SAS Cargo Group și alții/Comisia,
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
, punctul
). Printre aceste aprecieri se număra cea care consta în stabilirea datei de începere a participării la încălcare pentru anumiți transportatori la 1 mai 2004, pentru motivul că aceștia din urmă nu puteau fi considerați răspunzători pentru încălcare în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și că Regulamentul nr. 1/2003 a devenit aplicabil rutelor pe care le deserveau abia de la această dată (Hotărârea din 16 decembrie 2015, SAS Cargo Group și alții/Comisia,
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
, punctul
).
În speță, reclamantele nu prezintă niciun argument care să demonstreze că contradicțiile constatate mai sus ar fi fost reproduse în decizia atacată. Ele se limitează să arate că începutul participării lor la încălcarea unică și continuă a fost determinat pe baza schimburilor de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999, spre deosebire de alți transportatori implicați totuși în acestea din urmă. Ele nu indică modul în care această împrejurare ar atesta menținerea, în decizia atacată, a contradicțiilor constatate în Hotărârea din 16 decembrie 2015, SAS Cargo Group și alții/Comisia (
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
), și ar fi în contradicție în special cu constatarea unei încălcări unice și continue, referitoare la toate rutele acoperite de înțelegere, la care ar fi participat toți transportatorii incriminați.
Pe de altă parte, contrar celor afirmate de reclamante, Tribunalul nu a declarat, la punctul 85 din Hotărârea din 16 decembrie 2015, SAS Cargo Group și alții/Comisia (
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
), că Comisia a motivat insuficient Decizia din 9 noiembrie 2010 întrucât a considerat că schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999 era o dovadă a participării reclamantelor, iar nu a participării celorlalți transportatori părți la aceste schimburi. La punctul menționat, Tribunalul a abordat consecințele contradicțiilor din Decizia din 9 noiembrie 2010 în ipoteza în care dispozitivul acesteia ar fi interpretat în sensul că descrie patru încălcări unice și continue distincte. Tribunalul a citat în această privință afirmația reclamantelor referitoare la tratamentul pretins discriminatoriu pe care Comisia l‑ar fi aplicat în ceea ce privește schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999 numai în scopul de a ilustra consecințele acestor contradicții. Astfel, după cum arată în esență Tribunalul la punctul 85 din Hotărârea din 16 decembrie 2015, SAS Cargo Group și alții/Comisia (
T‑56/11
, nepublicată,
EU:T:2015:990
), contradicțiile menționate au lipsit reclamantele de posibilitatea de a înțelege dacă ele făcuseră obiectul unui tratament diferit față de ceilalți destinatari ai Deciziei din 9 noiembrie 2010 implicați în schimburile de e‑mailuri în cauză pentru motivul că aceștia din urmă nu asigurau anumite rute.
Prin urmare, reclamantele nu au demonstrat că decizia atacată este afectată de o încălcare a articolului 266 TFUE. În consecință, prezentul aspect trebuie respins.
b)

Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe încălcarea dreptului de proprietate protejat de articolul 17 din cartă
Reclamantele susțin că Comisia a acționat în mod arbitrar și selectiv în privința lor, cu încălcarea dreptului de proprietate consacrat la articolul 17 din cartă, care ar trebui, în temeiul articolului 52 alineatul (3) din cartă, să aibă același înțeles și aceeași întindere ca articolul 1 din Protocolul adițional nr. 1 la CEDO. Impunerea unei amenzi acestora ar constitui o atingere nejustificată adusă dreptului lor de proprietate, din cauza caracterului său arbitrar și incoerent, în măsura în care Comisia nu ar fi reținut răspunderea anumitor autori ai încălcării sau ar fi făcut acest lucru pentru o perioadă mai mică.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Astfel cum s‑a arătat la punctul 424 de mai sus, împrejurarea că o întreprindere care se afla într‑o situație similară cu cea a reclamantei nu a făcut obiectul niciunei constatări a încălcării din partea Comisiei nu poate să permită înlăturarea încălcării reținute împotriva reclamantei, din moment ce aceasta a fost stabilită în mod corect, chiar dacă instanța Uniunii nu este sesizată cu situația celeilalte întreprinderi. Același lucru este valabil atunci când întreprinderea în cauză se întemeiază pe împrejurarea că întreprinderea despre care se pretinde că se află într‑o situație similară nu ar fi fost sancționată pentru o parte din participarea sa la încălcare [a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 martie 2017, Samsung SDI și Samsung SDI (Malaysia)/Comisia,
C‑615/15 P
, nepublicată,
EU:C:2017:190
, punctul
].
Or, în cadrul prezentului aspect, referindu‑se din nou la aprecierile Comisiei referitoare la schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999, reclamantele reproșează Comisiei tocmai că a acționat în mod arbitrar întrucât a omis să rețină răspunderea anumitor autori ai încălcării unice și continue sau a reținut‑o pentru o perioadă mai mică. Prin urmare, prezentul aspect trebuie respins.
În orice caz, în ceea ce privește împrejurarea că Comisia ar fi omis să rețină răspunderea anumitor autori ai încălcării unice și continue, trebuie amintit că, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 463 de mai sus, posibilitatea de a stabili participarea unei întreprinderi la o încălcare depinde de ansamblul elementelor de probă în privința sa, astfel cum subliniază în mod întemeiat Comisia. De asemenea, din cuprinsul punctului 464 de mai sus reiese că Comisia a arătat în mod întemeiat că „nu acord[a] neapărat aceeași valoare fiecărui considerent […] și nici fiecărui element de probă individual pe care îl conține” și că „[c]considerentele la care se [făcea] referire [făceau] mai degrabă parte din ansamblul global al probelor pe care se întemei[a] și trebui[au] apreciate în acest context”. Rezultă că faptul că o întreprindere neincriminată sau incriminată într‑o măsură mai mică este menționată în anumite documente opuse unor întreprinderi sancționate de Comisie nu este suficient pentru a considera că prima se află într‑o situație similară cu cele din urmă, în ceea ce privește răspunderea lor pentru încălcarea în cauză.
În consecință, Comisia a putut, fără ca decizia atacată să fie afectată în vreun fel de arbitrariu, să considere că o apreciere de ansamblu a contactelor în litigiu reținute împotriva reclamantelor era suficientă pentru a le incrimina, considerând în același timp că, pentru a incrimina transportatorii neincriminați care participaseră la unele dintre aceste contacte, lipsea o serie de indicii suficient de convingătoare.
De asemenea, în ceea ce privește diferențele dintre datele la care Comisia a stabilit începutul participării la încălcare a reclamantelor și cel al celorlalți doi transportatori incriminați implicați în schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999, trebuie amintit că determinarea datei la care o întreprindere a început să participe la încălcare poate depinde de un ansamblu de elemente de probă stabilite concomitent, anterior sau ulterior datei în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 iunie 2015, FSL și alții/Comisia,
T‑655/11
,
EU:T:2015:383
, punctul
).
Prin urmare, Comisia a putut, din nou fără ca decizia atacată să fie afectată în vreun fel de arbitrariu, să considere că un ansamblu de elemente de probă stabilite concomitent era suficient pentru a incrimina SAS Consortium începând de la 13 decembrie 1999, considerând în același timp că lipsea un astfel de ansamblu pentru a incrimina de la aceeași dată ceilalți doi transportatori incriminați care participaseră de asemenea la schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999.
În consecință, nu se poate reproșa Comisiei că a reținut date de începere a participării la încălcarea unică și continuă distincte pentru reclamante, pe de o parte, și pentru ceilalți doi transportatori incriminați, pe de altă parte, deși toți acești transportatori ar fi implicați în schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999.
În plus, astfel cum arată în mod întemeiat Comisia fără a fi contrazisă cu privire la acest aspect, datele de începere a participării la încălcarea unică și continuă corespund, pentru fiecare dintre cei trei transportatori incriminați, cu datele primelor e‑mailuri incriminatoare pe care le‑au trimis [a se vedea considerentele (135) și (161) ale deciziei atacate], reclamantele aflându‑se, în ceea ce le privește, la originea e‑mailului din 13 decembrie 1999. Rezultă că există o justificare obiectivă pentru diferitele date de începere a participării la încălcarea unică și continuă care au fost reținute în speță de Comisie. Orice comportament arbitrar al Comisiei în această privință trebuie, în consecință, să fie exclus.
Rezultă că critica întemeiată pe încălcarea dreptului de proprietate, care se întemeia în întregime pe caracterul pretins arbitrar și incoerent al investigațiilor în prezenta cauză, nu poate fi decât înlăturată.
Având în vedere cele ce precedă, prezentul aspect trebuie respins.
c)

Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe încălcarea obligației de motivare
Reclamantele susțin în esență că Comisia nu își motivează suficient decizia, pe de o parte, de a nu reține răspunderea anumitor transportatori implicați în încălcarea unică și continuă și, pe de altă parte, de a reține o dată de începere a participării la încălcarea unică și continuă diferită pentru ceilalți transportatori incriminați care ar fi fost implicați în schimburile de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În această privință, pe de o parte, în ceea ce privește decizia Comisiei de a nu reține răspunderea anumitor transportatori implicați în încălcare, trebuie amintit că Comisia nu are nicio obligație să expună în decizia atacată motivele pentru care alți transportatori nu au fost considerați răspunzători pentru încălcarea unică și continuă. Astfel, obligația de motivare a unui act nu poate include o obligație a instituției care este autorul acestuia de a motiva faptul că nu a adoptat și alte acte similare adresate terților (Hotărârea din 8 iulie 2004, JFE Engineering/Comisia,
T‑67/00, T‑68/00, T‑71/00 și T‑78/00
,
EU:T:2004:221
, punctul
).
Or, în speță, reclamantele se prevalează tocmai de omisiunea Comisiei de a explica motivul pentru care întreprinderile care s‑ar afla într‑o situație similară cu a lor nu au fost considerate răspunzătoare pentru încălcarea unică și continuă.
Rezultă că prezentul argument nu poate fi admis.
Pe de altă parte, în ceea ce privește încălcarea obligației de motivare ca urmare a examinării pretins incoerente a schimbului de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999, trebuie să se arate că, în considerentul (1169) al deciziei atacate, Comisia a stabilit data de începere a participării reclamantelor la încălcare la 13 decembrie 1999. În același considerent, ea a stabilit data de începere a participării celorlalți doi transportatori incriminați implicați în schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999, la 21 septembrie 2000 și, respectiv, la 14 decembrie 1999.
Astfel cum s‑a arătat la punctul 749 de mai sus, din decizia atacată reiese că aceste date corespund, pentru fiecare dintre cei trei transportatori incriminați implicați în schimbul de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999, cu datele primelor e‑mailuri incriminatoare pe care le‑au trimis. În considerentul (1148) al deciziei atacate, Comisia a identificat aceste e‑mailuri. În ceea ce privește reclamantele, este vorba despre e‑mailurile menționate în considerentele (135) și (790)-(792) ale deciziei atacate. În ceea ce privește ceilalți doi transportatori incriminați implicați în schimburile de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999, este vorba despre e‑mailurile menționate în considerentele (161) și (717)-(720) ale deciziei atacate și, respectiv, în considerentele (135) și (773)-(777) ale deciziei atacate.
În consecință, trebuie respinsă ca nefondată afirmația potrivit căreia Comisia ar fi motivat insuficient alegerea sa de a reține o dată de începere a participării la încălcare diferită pentru cei trei transportatori incriminați care ar fi fost implicați în schimburile de e‑mailuri din 13 și 14 decembrie 1999.
Din cele ce precedă rezultă că trebuie respinse prezentul aspect și, prin urmare, al patrulea motiv în totalitate.
5.

Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe erori în stabilirea cuantumului amenzii aplicate reclamantelor
Reclamantele invocă al cincilea motiv cu titlu subsidiar, în ipoteza în care Tribunalul ar concluziona că Comisia avea dreptul să le aplice o amendă. Reclamantele structurează în esență acest motiv în cinci aspecte, întemeiate, primul, pe erori în stabilirea valorii vânzărilor, al doilea, pe erori în stabilirea gravității încălcării unice și continue, al treilea, pe erori în stabilirea duratei încălcării unice și continue, al patrulea, pe erori în aplicarea punctului 28 din Orientările din 2006 privind încălcările repetate și, al cincilea, pe erori în aprecierea circumstanțelor atenuante.
a)

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe erori în stabilirea valorii vânzărilor
Reclamantele susțin că Comisia a încălcat punctul 13 din Orientările din 2006 întrucât a inclus în valoarea vânzărilor unele dintre vânzările lor care nu aveau legătură – directă sau indirectă – cu încălcarea unică și continuă. Ar fi vorba, în primul rând, despre vânzările realizate pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, în al doilea rând, despre vânzările realizate „în afara SEE”, în al treilea rând, despre vânzările realizate pe rute fără legătură cu cele „câteva rute” pe care reclamantele ar fi participat la incidente locale și izolate și, în al patrulea rând, despre sumele legate de alte componente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri decât STC și STS.
Punctul 13 din Orientările din 2006 are următorul cuprins:
„Pentru a determina cuantumul de bază al amenzii care urmează să fie aplicată, Comisia utilizează valoarea vânzărilor de bunuri sau servicii, realizate de întreprindere, care au legătură directă sau indirectă cu încălcarea, în sectorul geografic relevant din teritoriul SEE. Comisia utilizează în mod normal vânzările realizate de întreprindere în cursul ultimului an complet de participare a sa la încălcare.”
Astfel cum reiese din jurisprudență, acest punct are drept obiectiv să rețină ca punct de plecare pentru calculul amenzii aplicate unei întreprinderi un cuantum care reflectă importanța economică a încălcării și ponderea relativă a întreprinderii respective în cadrul acesteia (Hotărârea din 12 noiembrie 2014, Guardian Industries și Guardian Europe/Comisia,
C‑580/12 P
,
EU:C:2014:2363
, punctul
, și Hotărârea din 28 iunie 2016, Portugal Telecom/Comisia,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, punctul
).
Astfel, deși, desigur, noțiunea de valoare a vânzărilor în sensul punctului menționat nu se poate extinde până la înglobarea vânzărilor realizate de întreprinderea în discuție care nu intră în domeniul de aplicare al înțelegerii imputate, s‑ar aduce totuși atingere obiectivului urmărit de această dispoziție în cazul în care noțiunea menționată ar fi interpretată în sensul că vizează doar cifra de afaceri realizată cu vânzările pentru care s‑a stabilit că au fost afectate în mod real de această înțelegere [Hotărârea din 11 iulie 2013, Team Relocations și alții/Comisia,
C‑444/11 P
, nepublicată,
EU:C:2013:464
, punctul
, și Hotărârea din 1 februarie 2018, Panalpina World Transport (Holding) și alții/Comisia,
C‑271/16 P
, nepublicată,
EU:C:2018:59
, punctul
].
O asemenea limitare ar avea de altfel drept efect minimizarea artificială a importanței economice a încălcării săvârșite de o anumită întreprindere, având în vedere că simplul fapt că s‑au identificat un număr limitat de probe directe cu privire la vânzările afectate în mod real de înțelegere ar conduce la aplicarea în cele din urmă a unei amenzi fără o legătură reală cu domeniul de aplicare al înțelegerii în discuție. O astfel de recompensă pentru păstrarea caracterului secret ar aduce de asemenea atingere obiectivului de urmărire și de sancționare eficientă a încălcărilor articolului 101 TFUE și, în consecință, nu poate fi admisă (Hotărârea din 11 iulie 2013, Team Relocations și alții/Comisia,
C‑444/11 P
, nepublicată,
EU:C:2013:464
, punctul
).
În lumina acestor considerații trebuie analizate cele patru erori despre care reclamantele susțin că afectează stabilirea valorii vânzărilor în decizia atacată.
1)

Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri provenite din vânzarea de servicii de transport de mărfuri pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția
Reclamantele reproșează Comisiei că a inclus în valoarea vânzărilor vânzările de servicii de transport de mărfuri pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, pe care Comisia nu ar fi fost competentă să constate și să sancționeze o încălcare a normelor de concurență.
Comisia răspunde că argumentația reclamantelor se întemeiază pe o interpretare eronată a deciziei atacate, potrivit căreia o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE ar fi fost constatată pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția. Comisia arată de asemenea că argumentația reclamantelor este pur abstractă, pentru motivul că nu precizează dacă ele deservesc aceste rute și nici nu indică, dacă este cazul, partea din cifra lor de afaceri pe care o obțin din acestea.
În replică, Comisia adaugă că vânzările reclamantelor pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, au un nivel atât de scăzut încât excluderea lor din valoarea vânzărilor nu ar avea nicio incidență asupra cuantumului amenzii.
Din cuprinsul punctelor 763-766 de mai sus reiese că valoarea vânzărilor nu poate include vânzări care nu intră, direct sau indirect, în perimetrul încălcării în cauză.
În această privință, la punctul 251 de mai sus s‑a constatat că, la articolul 1 punctul 3 din decizia atacată, Comisia nu a considerat reclamantele răspunzătoare pentru o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția. Aceste rute nu intrau în perimetrul încălcării unice și continue. Ele nu aveau legătură cu încălcarea unică și continuă, în sensul punctului 13 din Orientările din 2006, și, în consecință, nu puteau fi incluse în valoarea vânzărilor.
Or, ca răspuns la întrebările scrise și orale adresate de Tribunal, Comisia a admis că a inclus în valoarea vânzărilor un cuantum de 262084 de euro pentru vânzări de servicii de transport de mărfuri pe care reclamantele le realizaseră în anul 2005 pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția.
Rezultă că, astfel cum a admis Comisia în ședință, determinarea valorii vânzărilor în decizia atacată este afectată de o eroare în măsura în care include aceste vânzări.
2)

Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri provenite din vânzările „realizate în afara SEE” și cu privire la reducerea generală de 50 %
Reclamantele reproșează Comisiei că a inclus în valoarea vânzărilor cifra de afaceri provenită din vânzări realizate în afara SEE și care, prin urmare, nu ar fi fost realizate, în legătură directă sau indirectă cu încălcarea, în sectorul geografic relevant din teritoriul SEE, în sensul punctului 13 din Orientările din 2006. Nu ar fi fost suficient să se acorde transportatorilor incriminați reducerea generală de 50 % pentru a reflecta faptul că serviciile la sosire și la plecare erau furnizate parțial în afara SEE și că o parte din prejudiciul pe care înțelegerea l‑a cauzat în măsura în care se raporta la aceste rute s‑a materializat în afara SEE.
Demersul Comisiei ar fi lipsit de precizie, ar fi marcat de arbitrar și ar fi afectat de o insuficiență a motivării. Astfel, Comisia nu ar fi identificat în mod clar partea din serviciile la sosire sau la plecare sau din prejudiciul invocat care s‑ar fi realizat în afara SEE. Decizia atacată nu ar cuprinde nicio analiză a locului în care s‑a materializat acest prejudiciu și nici a locului în care au fost furnizate serviciile în cauză. În special, Comisia nu ar fi putut considera că cifra de afaceri provenită din vânzările de servicii la sosire era echivalentă cu cea provenită din vânzările de servicii la plecare, întrucât știa că veniturile pe care reclamantele le generau pe rutele de sosire erau mult mai mari decât cele pe care le generau pe rutele de plecare.
Decizia atacată nu ar cuprinde nici o analiză care să stabilească dacă abordarea urmată, care s‑ar îndepărta de punctul 13 din Orientările din 2006, putea conduce la un tratament egal al tuturor transportatorilor.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Cu titlu introductiv, trebuie să se observe că reclamantele nu identifică cu precizie vânzările care, în opinia lor, au fost „realizate în afara SEE”. Totuși, trebuie să se observe că, în cadrul celui de al doilea motiv, reclamantele au susținut că vânzările de servicii de transport de mărfuri erau „tratate local” și că „contactele dintre agenții de expediție și transportatori a[vea]u loc la punctul de origine” al rutelor, transportatorii neputând îndeplini cerințele agenților de expediție decât dacă puteau transporta produse din acest loc.
Or, trebuie să se constate că punctul de origine al serviciilor de transport de mărfuri la plecare se situează, prin definiție, în interiorul teritoriului SEE. În schimb, punctul de origine al serviciilor de transport de mărfuri la sosire se află, prin definiție, în afara teritoriului SEE. Prin urmare, referirea reclamantelor la vânzările „realizate în afara SEE” trebuie înțeleasă în sensul că vizează vânzările de servicii de transport de mărfuri la sosire.
Acest aspect fiind clarificat, trebuie amintit că punctul 13 din Orientările din 2006 subordonează includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri din bunurile sau serviciile întreprinderii în cauză condiției ca vânzările respective să fi fost „realizate [în] legătură directă sau indirectă cu încălcarea, în sectorul geografic relevant din teritoriul SEE”.
Punctul 13 din Orientările din 2006 nu menționează astfel nici „vânzări negociate”, nici „vânzări facturate” în interiorul SEE, ci se referă numai la „vânzările realizate” în SEE. Rezultă că punctul menționat nu se opune reținerii de către Comisie a vânzărilor efectuate către clienți stabiliți în afara SEE și nici nu impune să se țină seama de vânzările negociate sau facturate în SEE. Altfel, ar fi suficient ca o întreprindere care participă la o încălcare să procedeze așa încât să negocieze vânzările sale cu filialele clienților săi situați în afara SEE sau să le factureze acestora pentru a se asigura că vânzările respective nu sunt luate în considerare pentru calcularea cuantumului unei eventuale amenzi, care ar fi, prin urmare, mult mai nesemnificativă [a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 martie 2017, Samsung SDI și Samsung SDI (Malaysia)/Comisia,
C‑615/15 P
, nepublicată,
EU:C:2017:190
, punctul
].
Referitor la interpretarea noțiunii de „vânzări realizate [pe] teritoriul SEE” pe care reclamantele înțeleg să o deducă din decizia Comisiei în cazul COMP/39.406 – Conducte marine, este suficient să se amintească faptul că practica decizională anterioară a Comisiei nu constituie în sine cadru juridic pentru amenzile în materie de concurență, dat fiind că acesta este definit numai în Regulamentul nr. 1/2003, precum și în Orientările din 2006 (a se vedea Hotărârea din 9 septembrie 2011, Alliance One International/Comisia,
T‑25/06
,
EU:T:2011:442
, punctul
și jurisprudența citată) și că, în orice caz, nu s‑a demonstrat că datele privind împrejurările din cauza care a condus la adoptarea acestei decizii, cum ar fi piețele, produsele, țările, întreprinderile și perioadele vizate, sunt comparabile cu cele din prezenta cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 iunie 2012, E.ON Ruhrgas și E.ON/Comisia,
T‑360/09
,
EU:T:2012:332
, punctul
și jurisprudența citată).
Noțiunea menționată trebuie interpretată în lumina obiectivului punctului 13 din Orientările din 2006. Acest obiectiv este, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 764-766 de mai sus, să se rețină ca punct de plecare pentru calculul amenzilor un cuantum ce reflectă printre altele importanța economică a încălcării pe piața relevantă, cifra de afaceri realizată cu privire la produsele sau serviciile care fac obiectul încălcării constituind un element obiectiv care exprimă în mod corect nocivitatea încălcării pentru concurența normală (a se vedea Hotărârea din 28 iunie 2016, Portugal Telecom/Comisia,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, punctul
și jurisprudența citată).
Astfel, pentru a stabili dacă vânzările au fost „realizate [pe] teritoriul SEE”, în sensul punctului 13 din Orientările din 2006, revine Comisiei sarcina de a opta pentru un criteriu care să fie reflectarea realității pieței, cu alte cuvinte care să fie cel mai în măsură să delimiteze consecințele înțelegerii asupra concurenței în SEE.
În considerentele (1186) și (1197) ale deciziei atacate, Comisia a arătat că a ținut seama, pentru a calcula valoarea vânzărilor, de cifra de afaceri din vânzarea de servicii de transport de mărfuri pe rutele din interiorul SEE, pe rutele Uniune‑țări terțe, pe rutele Uniune‑Elveția și pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe. Astfel cum reiese din considerentul (1194) al acestei decizii, vânzările aferente rutelor Uniune‑țări terțe și rutelor SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe cuprindeau atât vânzările de servicii de transport de mărfuri pe rutele de plecare, cât și pe cele de servicii de transport de mărfuri la sosire.
În același considerent, pentru a justifica includerea cifrei de afaceri din vânzarea acestor servicii în valoarea vânzărilor, Comisia a făcut trimitere la necesitatea de a ține seama de „particularitățile” acestora. Astfel, Comisia a constatat printre altele că încălcarea unică și continuă se raporta la aceste servicii și că „acordurile anticoncurențiale [erau] susceptibile să producă un impact negativ asupra pieței interne în ceea ce [le] prive[a]”.
Or, după cum reiese din cuprinsul punctelor 156-237 de mai sus și contrar celor susținute de reclamante, era previzibil că încălcarea unică și continuă, inclusiv în măsura în care privea rutele de sosire, va avea efecte substanțiale și imediate pe piața internă sau în cadrul SEE și era astfel susceptibilă să aducă atingere concurenței normale în interiorul SEE. În considerentele (1194) și (1241) ale deciziei atacate, Comisia a recunoscut totuși că o parte din „prejudiciul” aferent comportamentului în litigiu pe rutele SEE‑țări terțe se putea materializa în afara SEE. De asemenea, Comisia a subliniat că o parte a acestor servicii erau prestate în afara SEE. În consecință, Comisia s‑a întemeiat pe punctul 37 din Orientările din 2006 și, pentru rutele SEE‑țări terțe, a acordat transportatorilor incriminați o reducere de 50 % a cuantumului de bază al amenzii.
În aceste condiții, a considera că Comisia nu putea include în valoarea vânzărilor 50 % din cifra de afaceri realizată pe aceste rute ar echivala cu a‑i interzice acesteia să ia în considerare, în vederea calculării cuantumului amenzii, vânzările care intră în perimetrul încălcării unice și continue și care erau susceptibile să aducă atingere concurenței în SEE.
Contrar celor susținute de reclamante, această reducere nu este afectată de nelegalitate. Astfel cum reiese din considerentul (1241) și din nota de subsol 1536 din decizia atacată, Comisia a aplicat reducerea menționată în temeiul punctului 37 din orientări, care o abilitează să se abată de la metodologia generală prezentată în aceleași orientări atunci când particularitățile unei cauze date sau necesitatea de a atinge un nivel disuasiv într‑o anumită cauză justifică acest lucru.
În această privință, în ceea ce privește o decizie prin care se aplică o amendă, Comisia are obligația să furnizeze o motivare, în special cu privire la cuantumul amenzii aplicate și cu privire la metoda aleasă în această privință. Aceasta trebuie să indice în decizia sa elementele în funcție de care a apreciat gravitatea și durata încălcării, fără a avea obligația de a include în aceasta o expunere mai detaliată sau datele exprimate în cifre privind modul de calcul al amenzii. Comisia are însă obligația să explice ponderarea și evaluarea pe care le‑a realizat cu privire la elementele luate în considerare (a se vedea Hotărârea din 10 noiembrie 2017, Icap și alții/Comisia,
T‑180/15
,
EU:T:2017:795
, punctul
și jurisprudența citată).
Atunci când Comisia decide, precum în speță, să aplice punctul 37 din Orientările din 2006 și să se abată astfel de la metodologia generală expusă în orientările menționate, prin intermediul cărora s‑a autolimitat în puterea de apreciere în ceea ce privește stabilirea cuantumului amenzilor, cerința de motivare se impune și mai mult. Această motivare trebuie să fie cu atât mai precisă cu cât punctul menționat se limitează la o referire vagă la „particularitățile unei cauze date” și lasă, așadar, o marjă largă de apreciere Comisiei pentru a recurge la o adaptare excepțională a cuantumurilor de bază ale amenzilor întreprinderilor în cauză. Astfel, într‑un asemenea caz, respectarea de către Comisie a garanțiilor conferite de ordinea juridică a Uniunii în cadrul procedurilor administrative, printre care obligația de motivare, are, cu atât mai mult, o importanță fundamentală (Hotărârea din 13 decembrie 2016, Printeos și alții/Comisia,
T‑95/15
,
EU:T:2016:722
, punctul
).
În speță, trebuie să se constate că Comisia a respectat metodologia generală a Orientărilor din 2006 pentru cvasitotalitatea etapelor calculului amenzii și s‑a abătut de la aceasta în temeiul punctului 37 din acestea numai pentru a aplica reducerea generală de 50 % la cuantumul de bază. Motivele pentru care Comisia a decis să se abată astfel de la metodologia generală a Orientărilor din 2006, pe care o urmase în cadrul etapelor precedente ale calculului cuantumului de bază al amenzii, figurează în considerentele (1194) și (1241) ale deciziei atacate. Astfel cum s‑a arătat deja la punctul 788 de mai sus, aceste considerente arată că o parte din serviciile în cauză erau prestate în afara SEE și că o parte din „prejudiciul” aferent comportamentului în litigiu pe rutele SEE‑țări terțe se putea materializa în afara SEE.
Or, precizând că aceste circumstanțe justificau o reducere de 50 % a cuantumului de bază pentru rutele atât de sosire, cât și de plecare, Comisia a expus în mod suficient motivele care stau la baza reducerii generale de 50 % și a permis astfel reclamantelor să înțeleagă temeinicia metodologiei utilizate, iar Tribunalului să o verifice.
În ceea ce privește temeinicia reducerii generale de 50 %, trebuie să se observe că nu se poate reproșa Comisiei arbitrariul. Astfel, Comisia și‑a întemeiat abordarea pe două criterii obiective (a se vedea punctul 793 de mai sus), a căror validitate nu a fost contestată de altfel de reclamante, și anume, pe de o parte, locurile de prestare fizică a serviciilor de transport de mărfuri pe rutele SEE‑țări terțe și, pe de altă parte, locurile de materializare a prejudiciului ce rezultă din încălcarea unică și continuă în măsura în care ea privea aceste rute.
În ceea ce privește pretinsa lipsă a unei analize precise privind aceste locuri, trebuie să se considere că Comisia putea efectua o ajustare excepțională a cuantumului de bază considerând că cele două criterii reținute justificau o reducere precum cea acordată.
Argumentul reclamantelor potrivit căruia au realizat o cifră de afaceri mai mare pe rutele de sosire decât pe rutele de plecare este lipsit de relevanță în această privință. Astfel, pe de o parte, acest argument, care se referă exclusiv la situația individuală a reclamantelor, nu este de natură să demonstreze caracterul eronat al celor două criterii reținute în considerentele (1194) și (1241) ale deciziei atacate, care se referă în general la serviciile de transport de mărfuri la sosire și la plecare și la prejudiciul cauzat de încălcarea unică și continuă în legătură cu acestea din urmă. Pe de altă parte și în orice caz, argumentul menționat presupune că reducerea generală de 50 % pornește de la premisa că cifra de afaceri relevantă se repartiza în mod egal între rutele de sosire și rutele de plecare, ceea ce nu reiese din decizia atacată.
În măsura în care reclamantele susțin că Comisia ar fi trebuit totuși să ajusteze procentul acestei reduceri în funcție de repartizarea cifrei de afaceri a fiecăruia dintre transportatorii incriminați, trebuie amintit că, în cadrul stabilirii cuantumului amenzii, prin aplicarea unor metode de calcul diferite nu se poate opera o discriminare între întreprinderile care au participat la un acord sau la o practică concertată contrară articolului 101 alineatul (1) TFUE (a se vedea prin analogie Hotărârea din 19 iulie 2012, Alliance One International și Standard Commercial Tobacco/Comisia și Comisia/Alliance One International și alții,
C‑628/10 P și C‑14/11 P
,
EU:C:2012:479
, punctul
și jurisprudența citată).
Aplicarea unei metode de calcul diferențiate transportatorilor incriminați în funcție de repartizarea cifrei lor de afaceri între rutele de sosire și rutele de plecare ar echivala de altfel cu avantajarea unora dintre aceștia pe baza unui criteriu care este lipsit de pertinență în ceea ce privește gravitatea și durata încălcării (a se vedea prin analogie Hotărârea din 7 septembrie 2016, Pilkington Group și alții/Comisia,
C‑101/15 P
,
EU:C:2016:631
, punctul
și jurisprudența citată).
Pe de altă parte, în măsura în care reclamantele se prevalează de o inegalitate de tratament în raport cu transportatorii incriminați care ar fi realizat o cifră de afaceri mai mare pe rutele de plecare decât pe rutele de sosire, trebuie amintit că principiul egalității de tratament, care constituie un principiu general al dreptului Uniunii, consacrat la articolul 20 din cartă, impune ca situații comparabile să nu fie tratate în mod diferit și ca situații diferite să nu fie tratate în același mod, cu excepția cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv (a se vedea Hotărârea din 12 noiembrie 2014, Guardian Industries și Guardian Europe/Comisia,
C‑580/12 P
,
EU:C:2014:2363
, punctul
și jurisprudența citată).
Întrucât reclamantele au invocat o încălcare a principiului egalității de tratament, acestora le revine obligația de a identifica cu precizie situațiile comparabile despre care consideră că au fost tratate în mod diferit sau situațiile diferite care, în opinia lor, au fost tratate în același mod [a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 aprilie 2013, Du Pont de Nemours (Franța) și alții/Comisia,
T‑31/07
, nepublicată,
EU:T:2013:167
, punctul
].
Or, în speță, reclamantele nu au identificat astfel de situații.
Rezultă că Comisia putea utiliza 50 % din cifra de afaceri realizată pe rutele SEE‑țări terțe ca element obiectiv care exprimă în mod corect nocivitatea participării reclamantelor la înțelegerea în litigiu pentru concurența normală, cu condiția ca această cifră să fi fost rezultatul vânzărilor care au legătură cu SEE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 februarie 2014, InnoLux/Comisia,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, punctul
).
Or, o asemenea legătură există în speță în ceea ce privește rutele de sosire, din moment ce, așa cum reiese din considerentele (1194) și (1241) ale deciziei atacate și așa cum susține Comisia în înscrisurile sale, serviciile de transport de marfă la sosire sunt furnizate parțial în interiorul SEE. Astfel, după cum s‑a arătat la punctul 198 de mai sus, serviciile menționate urmăresc tocmai să permită transportul de mărfuri din țări terțe spre SEE. După cum arată în mod întemeiat Comisia, o parte din prestarea lor „fizică” se efectuează prin definiție în SEE, unde are loc o parte a transportului acestor mărfuri și unde aterizează avionul‑cargo.
În aceste condiții, Comisia avea temei să considere că vânzările de servicii de transport de mărfuri la sosire au fost realizate în cadrul SEE, în sensul punctului 13 din Orientările din 2006.
Prin urmare, trebuie să se respingă prezenta critică și să se concluzioneze că, fără a săvârși o eroare, Comisia a inclus în valoarea vânzărilor 50 % din cifra de afaceri provenită din vânzarea de servicii de transport de mărfuri la sosire.
3)

Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor mai degrabă a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri decât numai a suprataxelor
Reclamantele susțin că Comisia a încălcat punctul 13 din Orientările din 2006 întrucât a inclus în valoarea vânzărilor elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri în privința cărora nu a demonstrat că aveau vreo legătură cu încălcarea unică și continuă. Este vorba în special despre tarife și suprataxe, altele decât STC și STS.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Trebuie amintit că noțiunea de valoare a vânzărilor, în sensul punctului 13 din Orientările din 2006, reflectă prețul fără taxe facturat clientului pentru bunul sau serviciul care a făcut obiectul încălcării în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2009, KME Germany și alții/Comisia,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, punctul
, și Hotărârea din 18 iunie 2013, ICF/Comisia,
T‑406/08
,
EU:T:2013:322
, punctul
și jurisprudența citată). Având în vedere obiectivul urmărit de punctul menționat, reluat la punctul 6 din aceleași orientări, care constă în a reține ca punct de plecare pentru calculul cuantumului amenzii aplicate unei întreprinderi un cuantum care reflectă importanța economică a încălcării și ponderea relativă a întreprinderii respective în cadrul acesteia (a se vedea punctul 764 de mai sus), noțiunea de valoare a vânzărilor trebuie înțeleasă astfel ca privind vânzările realizate pe piața vizată de încălcare (a se vedea Hotărârea din 1 februarie 2018, Kühne + Nagel International și alții/Comisia,
C‑261/16 P
, nepublicată,
EU:C:2018:56
, punctul
și jurisprudența citată).
Comisia poate utiliza, așadar, pentru a determina valoarea vânzărilor, prețul total pe care întreprinderea l‑a facturat clienților săi pe piața bunurilor și serviciilor vizată, fără a fi necesar să se distingă sau să se deducă diferitele elemente ale acestui preț după cum au făcut sau nu obiectul unei coordonări (a se vedea în acest sens Hotărârea din 1 februarie 2018, Kühne + Nagel International și alții/Comisia,
C‑261/16 P
, nepublicată,
EU:C:2018:56
, punctele
și
).
Or, după cum arată în esență Comisia, STC și STS nu sunt bunuri sau servicii distincte care pot face obiectul unei încălcări a articolului 101 sau 102 TFUE. Dimpotrivă, astfel cum reiese din considerentele (17), (108) și (1187) ale deciziei atacate, STC și STS nu sunt decât două elemente ale prețului serviciilor în cauză.
Rezultă că, în mod contrar celor susținute de reclamante, punctul 13 din Orientările din 2006 nu se opunea luării în considerare de către Comisie a întregii valori a vânzărilor legate de serviciile în cauză, fără a fi divizată în elementele sale constitutive.
În rest, trebuie să se constate că abordarea sugerată de reclamante conduce la a se considera că elementele prețului care nu au făcut în mod specific obiectul unei coordonări între transportatorii incriminați trebuie să fie excluse din valoarea vânzărilor.
În această privință, trebuie amintit că nu există niciun motiv valabil pentru a exclude din valoarea vânzărilor imputurile al căror cost iese de sub controlul părților la pretinsa încălcare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 mai 2009, KME Germany și alții/Comisia,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, punctul
). Contrar celor susținute de reclamante, situația este aceeași în ceea ce privește elementele de preț care, precum tarifele, nu au făcut în mod specific obiectul acestei încălcări, ci fac parte integrantă din prețul de vânzare a produsului sau serviciului în cauză (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 martie 2000, Cimenteries CBR și alții/Comisia,
T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95-T‑32/95, T‑34/95-T‑39/95, T‑42/95-T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95-T‑65/95, T‑68/95-T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 și T‑104/95
,
EU:T:2000:77
, punctul
).
A statua altfel ar avea drept consecință obligarea Comisiei să nu ia în considerare cifra de afaceri brută în anumite cazuri, dar să o ia în considerare în alte cazuri, în funcție de un prag ce ar fi dificil de aplicat și ar conduce la controverse interminabile și de nerezolvat, inclusiv la acuzații de discriminare (Hotărârea din 8 decembrie 2011, KME Germany și alții/Comisia,
C‑272/09 P
,
EU:C:2011:810
, punctul
).
Prin urmare, fără a încălca punctul 13 din Orientările din 2006, Comisia a concluzionat în considerentul (1190) al deciziei atacate că trebuia să se țină seama de întreaga valoare a vânzărilor aferente serviciilor în cauză, fără a fi necesară divizarea acesteia în elementele sale constitutive.
Prezenta critică trebuie, așadar, să fie respinsă.
4)

Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor a unor vânzări realizate pe rute fără legătură cu incidentele locale și izolate la care reclamantele ar fi participat pe „câteva rute”
Reclamantele reproșează Comisiei că a utilizat valoarea vânzărilor „în legătură cu zone geografice vaste”, deși comportamentele care le erau imputate erau în cea mai mare parte incidente locale și izolate care priveau cel mult „câteva rute”.
Ar fi cu atât mai corect să se excludă vânzări neacoperite de încălcarea unică și continuă cu cât, pe de o parte, numai un număr mic de vânzări ar fi fost afectat de comportamentul în litigiu, întrucât reclamantele ar fi avut drept politică generală aplicarea acelorași suprataxe ca Lufthansa în temeiul alianței care făcea obiectul exceptării din anul 1996 și, pe de altă parte, nelegalitatea unui anumit număr de elemente ale încălcării unice și continue nu ar fi demonstrată. Această situație ar exista în special în ceea ce privește rutele SEE‑țări terțe pentru care Comisia nu ar fi evaluat regimurile de reglementare ale țărilor terțe.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Trebuie amintit că, astfel cum reiese din ansamblul considerațiilor care precedă, Comisia putea stabili în mod întemeiat în sarcina reclamantelor răspunderea pentru încălcarea unică și continuă pe rutele din interiorul SEE, Uniune‑țări terțe, Uniune‑Elveția și SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe. Rezultă că încălcarea unică și continuă acoperă toate aceste rute, iar nu doar „câteva rute” pe care reclamantele pretind că au fost implicate în cadrul unor incidente locale și izolate.
Prin urmare, Comisia putea, fără a încălca punctul 13 din Orientările din 2006, să includă în valoarea vânzărilor vânzările realizate pe toate rutele din interiorul SEE, SEE‑țări terțe, Uniune‑Elveția și SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe.
Având în vedere cele ce precedă, trebuie să se admită critica întemeiată pe includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri provenite din vânzarea de servicii de transport de mărfuri pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, și să se respingă în rest prezentul aspect.
b)

Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe erori în stabilirea gravității încălcării unice și continue
Reclamantele susțin că Comisia a încălcat articolul 23 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1/2003 și punctele 19 și 20 din Orientările din 2006 întrucât a reținut un coeficient de gravitate excesiv de 16 %. Astfel, potrivit reclamantelor, Comisia nu a ținut seama de toate circumstanțele relevante ale speței atunci când a stabilit gravitatea încălcării unice și continue. În special, Comisia ar fi omis să țină seama de răspunderea individuală a reclamantelor.
Argumentația reclamantelor se împarte în esență în cinci critici.
În primul rând, Comisia ar fi omis în mod eronat să țină seama de faptul că încălcarea unică și continuă nu acoperea prețul integral al serviciilor în discuție și că coordonarea a două elemente (minore) ale prețului total, fără efect demonstrat asupra acestuia din urmă, era în mod vădit mai puțin gravă decât coordonarea întregului preț, cu efecte dovedite asupra pieței.
În al doilea rând, coeficientul de gravitate de 16 % aplicat de Comisie ar reprezenta între 45 % și 320 % din valoarea suprataxelor în cauză și ar depăși astfel pragul maxim de 30 % prevăzut la punctul 21 din Orientările din 2006. Astfel, suprataxele ar fi reprezentat împreună anual între 5 % și 35 % din valoarea totală a vânzărilor în cauză între lunile februarie 2000 și februarie 2006.
În al treilea rând, în considerentul (1199) al deciziei atacate, Comisia ar fi presupus, fără nicio justificare, că încălcarea unică și continuă a funcționat „în detrimentul clienților și, în final, al publicului larg”.
În al patrulea rând, aplicarea unui coeficient unic tuturor destinatarilor deciziei atacate ar fi contrară principiilor individualizării pedepselor și proporționalității. Reducerea de 10 % acordată reclamantelor în temeiul circumstanțelor atenuante în considerentul (1259) al deciziei atacate nu ar reflecta pe deplin diferența dintre situația reclamantelor și situația celorlalți transportatori incriminați.
În al cincilea rând, comportamentele reclamantelor ar fi avut loc în afara grupului restrâns și s‑ar limita în general la o coordonare conformă cu ASA în țări terțe și la o cooperare în cadrul alianțelor. Aceste comportamente nu ar fi fost secrete și, în cea mai mare parte, ar fi fost făcute publice în ziare sau pe internet și ar fi fost prezentate autorităților de concurență sau aprobate de acestea din urmă.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
Potrivit articolului 23 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1/2003, la stabilirea valorii amenzii se ia în considerare printre altele gravitatea încălcării.
Punctele 19-23 din Orientările din 2006 prevăd următoarele:
„19. Cuantumul de bază al amenzii este legat de o proporție din valoarea vânzărilor, determinată în funcție de gradul de gravitate a încălcării, multiplicată cu numărul de ani în cursul cărora a avut loc încălcarea.
20. Evaluarea gravității se face caz cu caz pentru fiecare tip de încălcare, ținându‑se seama de toate circumstanțele relevante în cazul respectiv.
21. Ca regulă generală, proporția din valoarea vânzărilor luată în calcul se fixează la un nivel de maximum 30 %.
22. Pentru a decide dacă proporția din valoarea vânzărilor care trebuie luată în calcul într‑un anumit caz ar trebui să se situeze la limita inferioară sau la cea superioară a intervalului menționat anterior, Comisia ține seama de un anumit număr de factori precum natura încălcării, cota de piață cumulată a tuturor părților în cauză, sfera geografică a încălcării și punerea în aplicare sau nu a încălcării.
23. Acordurile orizontale de stabilire a prețurilor, de împărțire a piețelor și de limitare a producției, care sunt în general secrete, se numără, prin însăși natura lor, printre restrângerile cele mai grave ale concurenței. În temeiul politicii din domeniul concurenței, acestea trebuie să fie sever sancționate. În consecință, proporția din vânzări luată în calcul pentru astfel de încălcări se situează, în general, la limita superioară a intervalului.”
Potrivit jurisprudenței, un acord orizontal prin care întreprinderile în cauză se înțeleg nu cu privire la prețul total, ci cu privire la un element al acestuia constituie un acord orizontal de stabilire a prețurilor în sensul punctului 23 din Orientările din 2006 și, prin urmare, se numără printre restrângerile cele mai grave ale concurenței (a se vedea în acest sens Hotărârea din 29 februarie 2016, UTi Worldwide și alții/Comisia,
T‑264/12
, nepublicată,
EU:T:2016:112
, punctele
și
).
Rezultă că, astfel cum a amintit Comisia în considerentul (1208) al deciziei atacate, un asemenea acord impune în general un coeficient de gravitate la limita superioară a intervalului cuprins între 0 % și 30 % prevăzut la punctul 21 din Orientările din 2006.
Potrivit jurisprudenței, un coeficient de gravitate care este semnificativ mai redus decât limita superioară a acestui interval este foarte favorabil unei întreprinderi care este parte la un astfel de acord (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 iulie 2013, Team Relocations și alții/Comisia,
C‑444/11 P
, nepublicată,
EU:C:2013:464
, punctul
) și poate chiar să se justifice având în vedere doar natura încălcării (a se vedea Hotărârea din 26 septembrie 2018, Philips și Philips France/Comisia,
C‑98/17 P
, nepublicată,
EU:C:2018:774
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, în considerentul (1199) al deciziei atacate, Comisia a apreciat cu precizie că „acordurile și/sau practicile concertate la care se referă decizia [atacată] priveau stabilirea diverselor elemente de preț”.
Prin urmare, Comisia a calificat în mod întemeiat, în considerentele (1199), (1200) și (1208) ale deciziei atacate, comportamentul în litigiu drept acord sau practică orizontală în materie de prețuri, chiar dacă acesta nu ar fi „acoperit întregul preț pentru serviciile în discuție”.
Prin urmare, Comisia a concluzionat în mod întemeiat, în considerentul (1208) al deciziei atacate, că acordurile și practicile în litigiu se numărau printre restrângerile cele mai grave ale concurenței și impuneau, așadar, un coeficient de gravitate „la limita superioară a intervalului”.
Coeficientul de gravitate de 16 % pe care Comisia l‑a reținut în considerentul (1212) al deciziei atacate, sensibil mai scăzut decât limita superioară a intervalului prevăzut la punctul 21 din Orientările din 2006, s‑ar putea justifica, prin urmare, numai în raport cu natura încălcării unice și continue.
Cu toate acestea, trebuie să se constate că, așa cum reiese din considerentele (1209)-(1212) ale deciziei atacate, Comisia nu s‑a întemeiat numai pe natura încălcării unice și continue pentru a stabili la 16 % coeficientul de gravitate. Comisia s‑a referit astfel în această decizie la cotele de piață cumulate ale transportatorilor incriminați la nivel mondial și pe rutele din interiorul SEE și SEE‑țări terțe [considerentul (1209)], la sfera geografică a înțelegerii în litigiu [considerentul (1210)] și la punerea în aplicare a acordurilor și a practicilor în litigiu [considerentul (1211)].
Totuși, reclamantele nu contestă, în cadrul prezentului aspect, temeinicia acestor factori în vederea stabilirii coeficientului de gravitate.
În aceste condiții, reclamantele nu pot susține că un coeficient de gravitate de 16 % era nelegal.
Niciunul dintre argumentele reclamantelor nu poate repune în discuție această concluzie.
În primul rând, în măsura în care reclamantele susțin că Comisia ar fi trebuit să țină seama de caracterul pretins public al acțiunilor lor, este necesar să se observe că argumentația lor este neîntemeiată atât în drept, cât și în fapt. În drept, trebuie amintit că, desigur, caracterul secret al unei înțelegeri este o circumstanță susceptibilă să accentueze gravitatea acesteia. Totuși, punctul 23 din Orientările din 2006 nu condiționează calificarea unei încălcări drept restrângere a concurenței care se numără printre cele mai grave de caracterul său secret. Acest punct se limitează să indice că acordurile orizontale de stabilire a prețurilor, care se numără, prin însăși natura lor, printre restrângerile cele mai grave ale concurenței, „sunt în general secrete”. Rezultă că caracterul secret al unei încălcări nu este o condiție indispensabilă pentru calificarea acesteia drept gravă, în sensul punctului 23 din Orientările din 2006, și pentru sancționarea ei în consecință (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 14 decembrie 2006, Raiffeisen Zentralbank Österreich și alții/Comisia,
T‑259/02-T‑264/02 și T‑271/02
,
EU:T:2006:396
, punctul
).
Prin urmare, chiar presupunând că ar fi dovedit, caracterul secret al acțiunilor reclamantelor nu este de natură să repună în discuție legalitatea coeficientului de gravitate reținut în considerentul (1212) al deciziei atacate.
În fapt, trebuie să se observe, asemenea Comisiei, că reclamantele nu s‑au limitat să participe la acțiuni publice. Dimpotrivă, ele au participat la acțiuni secrete, dintre care mai multe atestă chiar o voință activă de disimulare. Astfel, în considerentul (144) al deciziei atacate, Comisia face referire la un schimb de e‑mailuri interne din luna ianuarie 2000 în care un angajat al reclamantelor a indicat colegilor săi să „nu fac[ă] referire la alți transportatori [într‑un răspuns la o scrisoare a asociației finlandeze a agenților de expediție], întrucât acest lucru p[utea] crea o problemă cu autoritățile de supraveghere antitrust” (a se vedea de asemenea punctul 400 de mai sus).
În al doilea rând, în măsura în care reclamantele se prevalează de lipsa unor efecte demonstrate ale încălcării unice și continue și de faptul că Comisia ar fi omis să demonstreze că aceasta a funcționat „în detrimentul clienților și, în final, al publicului larg”, trebuie amintit că Liniile directoare privind metoda de stabilire a amenzilor aplicate în temeiul articolului 15 alineatul (2) din Regulamentul nr. 17 și al articolului 65 alineatul (5) din Tratatul CECO (
JO 1998, C 9, p. 3
, Ediție specială, 08/vol. 3, p. 69) prevedeau că, la evaluarea gravității încălcării, trebuie să se țină seama printre altele de impactul real asupra pieței, atunci când acesta poate fi măsurat.
Totuși, această cerință nu mai figurează în Orientările din 2006, care sunt aplicabile în speță. Prin urmare, aceste orientări nu impun Comisiei să ia în considerare impactul real al încălcării asupra pieței pentru a determina proporția din valoarea vânzărilor reținută în temeiul gravității în conformitate cu punctele 19-24 din orientările menționate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 iunie 2015, FSL și alții/Comisia,
T‑655/11
,
EU:T:2015:383
, punctul
).
Nici jurisprudența nu îi impune acest lucru, cel puțin în ceea ce privește o restrângere a concurenței „prin obiect”.
Astfel, gravitatea unei încălcări a normelor de concurență trebuie stabilită în funcție de un număr mare de elemente. Printre acestea figurează și circumstanțele speciale ale cauzei, contextul acesteia și întinderea disuasivă a amenzilor, fără să se stabilească o listă imperativă sau exhaustivă a criteriilor care trebuie să fie luate în mod obligatoriu în considerare (Ordonanța din 25 martie 1996, SPO și alții/Comisia,
C‑137/95 P
,
EU:C:1996:130
, punctul
, și Hotărârea din 28 iunie 2005, Dansk Rørindustri și alții/Comisia,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P-C‑208/02 P și C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, punctul
).
Efectele asupra pieței pot fi, desigur, luate în considerare printre aceste elemente, însă acestea prezintă o importanță esențială numai în prezența unor acorduri, a unor decizii sau a unor practici concertate care nu au în mod direct drept obiect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței și care pot intra, așadar, în domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE doar ca urmare a efectelor lor reale (Hotărârea din 12 decembrie 2018, Servier și alții/Comisia,
T‑691/14
, în prezent în recurs,
EU:T:2018:922
, punctul
).
Altfel, s‑ar impune Comisiei, în stadiul calculării cuantumului amenzii, o obligație pe care, potrivit unei jurisprudențe constante, aceasta nu o are în scopul aplicării articolului 101 TFUE, din moment ce încălcarea în cauză are un obiect anticoncurențial (a se vedea Hotărârea din 3 septembrie 2009, Prym și Prym Consumer/Comisia,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, în considerentul (903) al deciziei atacate, Comisia a calificat comportamentul în litigiu drept restrângere a concurenței „prin obiect”. Prin urmare, contrar celor susținute de reclamante, ea nu era obligată să ia în considerare impactul real al încălcării unice și continue asupra pieței.
Nu este mai puțin adevărat că, în cazul în care Comisia consideră oportun, în scopul calculării cuantumului amenzii, să țină seama de impactul real al încălcării asupra pieței, aceasta nu se poate limita să se întemeieze pe o simplă prezumție, ci trebuie să prezinte indicii concrete, credibile și suficiente care să permită aprecierea influenței efective pe care a putut să o aibă încălcarea în raport cu concurența pe piața menționată (Hotărârea din 3 septembrie 2009, Prym și Prym Consumer/Comisia,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, punctul
).
De asemenea, deși Comisia nu este obligată, în vederea stabilirii amenzilor, să stabilească faptul că încălcarea în discuție a conferit întreprinderilor în cauză un avantaj ilicit și nici să ia în considerare, dacă este cazul, inexistența unui astfel de avantaj, aprecierea profitului ilicit determinat de încălcare poate fi relevantă în cazul în care Comisia se întemeiază tocmai pe acesta din urmă în vederea stabilirii coeficientului de gravitate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 15 martie 2000, Cimenteries CBR și alții/Comisia,
T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95-T‑32/95, T‑34/95-T‑39/95, T‑42/95-T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95-T‑65/95, T‑68/95-T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 și T‑104/95
,
EU:T:2000:77
, punctele
și
).
În considerentul (1199) al deciziei atacate, în cadrul stabilirii coeficientului de gravitate, Comisia a reținut că de acordurile și de practicile în litigiu au „beneficiat [transportatorii incriminați], în detrimentul clienților și, în final, al publicului larg”. Or, Comisia nu a invocat niciun element de probă în susținerea acestei constatări.
Totuși, trebuie să se observe că constatarea în cauză nu este un motiv autonom pe care s‑a întemeiat Comisia pentru a aprecia gravitatea încălcării unice și continue, ci o considerație printre altele de care a ținut seama în vederea aprecierii naturii acestei încălcări în considerentele (1199)-(1208) ale deciziei atacate. Or, această considerație nu constituie temeiul necesar al concluziei potrivit căreia încălcarea menționată urmărea stabilirea unor elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri și era, prin urmare, de natură să justifice un coeficient de gravitate situat la limita inferioară a „limit[ei] superioar[e] a intervalului” prevăzute la punctul 23 din Orientările din 2006 pentru restrângerile cele mai grave ale concurenței. Prin urmare, prezentul argument nu este de natură să repună în discuție aprecierea naturii încălcării în discuție care figurează în decizia atacată. În consecință, întrucât reclamantele nu au demonstrat că coeficientul de gravitate nu era justificat în raport cu ceilalți factori luați în considerare în decizia atacată (a se vedea punctele 841 și 842 de mai sus), prezentul argument trebuie respins.
În al treilea rând, în ceea ce privește critica potrivit căreia coeficientul de gravitate reținut ar reprezenta între 45 % și 320 % din valoarea suprataxelor în cauză și ar depăși astfel pragul maxim de 30 % din valoarea vânzărilor prevăzut la punctul 21 din Orientările din 2006, este suficient să se observe că reclamantele se întemeiază pe premisa eronată potrivit căreia Comisia ar fi trebuit să țină seama mai degrabă de cuantumul suprataxelor decât de întregul preț al serviciilor în cauză în vederea stabilirii valorii vânzărilor (a se vedea punctele 809-816 de mai sus).
În al patrulea rând, în ceea ce privește criticile deduse din încălcarea principiilor individualizării pedepselor și proporționalității și din pretinsa omisiune a Comisiei de a ține seama de particularitățile participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă, trebuie amintit că printre elementele de natură să intre în aprecierea gravității încălcărilor figurează comportamentul fiecăreia dintre întreprinderi, rolul avut de fiecare dintre acestea în instituirea înțelegerii, beneficiul pe care l‑au putut obține din aceasta, dimensiunea întreprinderilor și valoarea mărfurilor în discuție, precum și riscul pe care încălcările de acest tip îl reprezintă pentru obiectivele Uniunii (a se vedea Hotărârea din 26 ianuarie 2017, Roca Sanitario/Comisia,
C‑636/13 P
,
EU:C:2017:56
, punctul
și jurisprudența citată).
Totuși, trebuie amintit că luarea în considerare a eventualelor diferențe între comportamentul diverselor întreprinderi care au participat la aceeași încălcare nu trebuie să intervină în mod necesar la stabilirea coeficienților de gravitate, ci poate interveni într‑un alt stadiu al calculului amenzii, cum ar fi la ajustarea cuantumului de bază în funcție de circumstanțe atenuante și agravante, în temeiul punctelor 28 și 29 din Orientările din 2006 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 26 ianuarie 2017, Roca/Comisia,
C‑638/13 P
,
EU:C:2017:53
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, în cadrul stabilirii coeficientului de gravitate, în considerentul (1208) al deciziei atacate, Comisia a arătat că va aprecia „faptul că anumiți transportatori au putut avea un rol minor […] drept o eventuală circumstanță atenuantă”. Astfel, în considerentele (1258) și (1259) ale deciziei menționate, ea a considerat că participarea reclamantelor la încălcarea unică și continuă a avut un caracter limitat și le‑a acordat, în consecință, o reducere a cuantumului de bază al amenzii de 10 % în temeiul circumstanțelor atenuante.
Rezultă că Comisia nu a săvârșit o eroare atunci când nu a ținut seama de participarea limitată a reclamantelor la încălcarea unică și continuă și în stadiul stabilirii coeficientului de gravitate. În ceea ce privește problema dacă era suficientă reducerea cuantumului amenzii de 10 % de care au beneficiat reclamantele în temeiul participării lor limitate la încălcarea unică și continuă în cadrul aprecierii circumstanțelor atenuante, aceasta se suprapune cu al cincilea aspect al prezentului motiv și va fi examinată în cadrul acestuia.
Prin urmare, prezentul aspect nu poate fi decât respins.
c)

Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe erori în stabilirea duratei încălcării unice și continue
Reclamantele reproșează Comisiei că a săvârșit o eroare în stabilirea duratei încălcării.
Argumentația pe care reclamantele o invocă în susținerea prezentului aspect se confundă cu cea pe care o invocă în susținerea celui de al treilea motiv. Or, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 353-358 de mai sus, această argumentație nu este întemeiată.
Prin urmare, prezentul aspect nu poate fi decât respins.
d)

Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe erori în majorarea cuantumului de bază pentru încălcări repetate
Reclamantele susțin că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a crescut cu 50 % cuantumul de bază al amenzii aplicate SAS Consortium și SAS Cargo pentru a ține seama de faptul că SAS Consortium fusese destinatara Deciziei 2001/716/CE a Comisiei din 18 iulie 2001 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului [101 TFUE] și al articolului 53 din Acordul privind SEE (cazul COMP. D.2 37.444 – SAS/Maersk Air și cazul COMP. D.2 37.386 – Sun‑Air împotriva SAS și Maersk Air) (
JO 2001, L 265, p. 15
).
Potrivit reclamantelor, Decizia 2001/716, pe de o parte, privește o încălcare ce nu este nici identică, nici similară celei descrise în decizia atacată și, pe de altă parte, nu poate justifica o creștere a cuantumului amenzii în ceea ce privește comportamentele anterioare datei de 18 iulie 2001, data adoptării Deciziei 2001/716.
Pe de altă parte, reclamantele arată că au primit în anul 2002 asigurări din partea autorității daneze de concurență, potrivit cărora autoritățile Uniunii nu ar fi în măsură să intervină împotriva tarifelor pentru transportul de mărfuri aprobate sau coordonate de autoritățile publice și aplicabile rutelor Uniune‑țări terțe. Reclamantele susțin de asemenea că, prin practica sa decizională, Comisia încuraja crearea unor alianțe între transportatori care includea o coordonare a prețurilor.
Astfel cum rezultă din cuprinsului punctului 28 din Orientările din 2006 și din jurisprudența Curții, circumstanța agravantă a săvârșirii unor încălcări repetate se caracterizează prin continuarea sau repetarea de către o întreprindere a unei încălcări identice sau similare după ce Comisia sau o autoritate națională de concurență a constatat că această întreprindere a încălcat dispozițiile articolului 101 sau 102 TFUE (a se vedea Hotărârea din 5 martie 2015, Comisia și alții/Versalis și alții,
C‑93/13 P și C‑123/13 P
,
EU:C:2015:150
, punctul
și jurisprudența citată).
Potrivit jurisprudenței, încălcările sunt similare sau de același tip, în vederea constatării unor încălcări repetate, atunci când ambele constau într‑o încălcare a acelorași dispoziții ale Tratatului FUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 decembrie 2007, BASF și UCB/Comisia,
T‑101/05 și T‑111/05
,
EU:T:2007:380
, punctul
, Hotărârea din 6 mai 2009, Outokumpu și Luvata/Comisia,
T‑122/04
,
EU:T:2009:141
, punctul
, și Hotărârea din 30 septembrie 2009, Hoechst/Comisia,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, punctul
).
Luarea în considerare de către Comisie a încălcărilor repetate corespunde imperativului de a reprima încălcările normelor de concurență de către aceeași întreprindere (Hotărârea din 17 iunie 2010, Lafarge/Comisia,
C‑413/08 P
,
EU:C:2010:346
, punctul
) și are drept scop incitarea întreprinderilor care au manifestat o tendință de a încălca normele de concurență să își modifice comportamentul (Hotărârea din 8 februarie 2007, Groupe Danone/Comisia,
C‑3/06 P
,
EU:C:2007:88
, punctul
).
Constatarea și aprecierea caracteristicilor specifice ale unor încălcări repetate țin de competența de apreciere a Comisiei în ceea ce privește alegerea elementelor care trebuie luate în considerare în vederea stabilirii cuantumului amenzilor (Hotărârea din 8 februarie 2007, Groupe Danone/Comisia,
C‑3/06 P
,
EU:C:2007:88
, punctul
). În exercitarea acestei competențe, Comisia poate ține seama, în fiecare caz în parte, de indiciile care confirmă o tendință a întreprinderii în cauză de a încălca normele de concurență, printre care, de exemplu, timpul care s‑a scurs între încălcările respective (Hotărârea din 8 februarie 2007, Groupe Danone/Comisia,
C‑3/06 P
,
EU:C:2007:88
, punctul
). Potrivit jurisprudenței, Comisia nu încalcă limitele acestei competențe atunci când reține circumstanța agravantă a săvârșirii unor încălcări repetate într‑un caz în care a doua încălcare, care a început înainte ca prima încălcare să fi fost constatată, nu a avut loc în cea mai mare parte înaintea acestei constatări (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 iulie 2008, BPB/Comisia,
T‑53/03
,
EU:T:2008:254
, punctele
-
).
Prezentul aspect trebuie examinat în lumina considerațiilor și a principiilor astfel amintite.
În primul rând, în ceea ce privește pretinsa lipsă de similitudine între încălcarea unică și continuă și înțelegerea de împărțire a piețelor sancționată prin Decizia 2001/716, trebuie să se arate că ambele încălcări privesc o înțelegere orizontală cu privire la care Comisia a considerat că încălca articolul 101 TFUE. În consecință, aceste încălcări trebuie considerate similare în scopul stabilirii existenței unor încălcări repetate.
Această concluzie nu este repusă în discuție de Decizia 2005/503/CE a Comisiei din 29 septembrie 2004 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului [101 TFUE] (cazul COMP/C.37.750/B2 – Brasseries Kronenbourg – Brasseries Heineken) (
JO 2005, L 184, p. 57
), invocată de reclamante, în care Comisia ar fi considerat că un acord privind prețurile anterior nu era de același tip cu acordul de armistițiu în discuție în decizia menționată. Astfel, potrivit unei jurisprudențe constante, practica decizională anterioară a Comisiei nu constituie în sine cadru juridic pentru amenzile în materie de concurență, dat fiind că acesta este definit numai în Regulamentul nr. 1/2003, precum și în Orientările din 2006 și, în orice caz, nu s‑a demonstrat că datele privind împrejurările din cauza care a condus la adoptarea acestei decizii sunt comparabile cu cele din prezenta cauză.
În al doilea rând, în ceea ce privește omisiunea Comisiei de a distinge și de a exclude, în aplicarea majorării cu 50 % a cuantumului de bază pentru încălcări repetate, perioada încălcării unice și continue care a precedat adoptarea Deciziei 2001/716, mai întâi, trebuie să se observe că, în conformitate cu jurisprudența amintită la punctul 871 de mai sus, circumstanța agravantă a săvârșirii unor încălcări repetate acoperă ipoteza în care a doua încălcare este continuată după prima constatare a încălcării, ceea ce presupune că a început înaintea acesteia. Aceasta este situația în speță a participării SAS Consortium și SAS Cargo la încălcarea unică și continuă de la 13 decembrie 1999 și, respectiv, de la 1 iunie 2001, cu alte cuvinte, anterior datei de 18 iulie 2001, data adoptării Deciziei 2001/716.
În continuare, în considerentul (1244) al deciziei atacate, Comisia a ținut seama în mod întemeiat, în cadrul aprecierii caracteristicilor încălcărilor repetate, de faptul că, în speță, reclamantele au continuat o încălcare similară timp de aproape cinci ani după adoptarea Deciziei 2001/716. Pe de o parte, această împrejurare atestă faptul că cea mai mare parte a încălcării unice și continue a avut loc după, iar nu înainte de prima constatare a încălcării, distingând astfel faptele din speță de cele în discuție în Hotărârea din 11 martie 1999, Thyssen Stahl/Comisia (
T‑141/94
,
EU:T:1999:48
), invocată de reclamante. Pe de altă parte, ea face dovada tendinței reclamantelor de a nu acționa în conformitate cu o constatare în privința lor a unei încălcări a normelor de concurență (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 iulie 2008, Lafarge/Comisia,
T‑54/03
, nepublicată,
EU:T:2008:255
, punctul
).
În sfârșit, trebuie să se menționeze că punctul 28 din Orientările din 2006 nu distinge, în ceea ce privește metoda de majorare pentru încălcări repetate, după cum încălcările repetate constau în repetarea sau în continuarea unei încălcări și precizează numai că „cuantumul de bază este mărit cu până la 100 % pentru fiecare încălcare constatată”. La aplicarea unui coeficient de majorare pentru încălcări repetate la cuantumul de bază luat în considerare în ansamblu, Comisia s‑a conformat, așadar, normelor de conduită indicative pe care și le‑a impus și de la care, în principiu, nu se poate abate (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 iulie 2013, Ziegler/Comisia,
C‑439/11 P
,
EU:C:2013:513
, punctul
). În schimb, deși punctul 28 din Orientările din 2006 nu prevede posibilitatea de a ajusta baza de calcul al majorării pentru încălcări repetate pentru a ține seama, dacă este cazul, de partea corespunzătoare a perioadei încălcării care este anterioară primei constatări a încălcării, el nu se opune ca nivelul majorării să reflecte, în ceea ce îl privește, o asemenea luare în considerare.
Ținând seama de împrejurările cauzei, astfel cum au fost amintite în special la punctul 879 de mai sus, de regimul încălcărilor repetate în cazul continuării unei încălcări similare (a se vedea punctele 878 și 880 de mai sus) și de imperativul de descurajare care stă la baza aplicării circumstanței agravante a săvârșirii unor încălcări repetate (a se vedea punctul 873 de mai sus), trebuie să se considere că, fără a săvârși o eroare, Comisia a aplicat o majorare de 50 % la cuantumul de bază al amenzii aplicate SAS Cargo și SAS Consortium.
Această concluzie nu este repusă în discuție de invocarea de către reclamante a unei încălcări a principiului prezumției de nevinovăție, în susținerea căreia acestea nu prezintă niciun argument.
În al treilea rând, reclamantele invocă asigurările primite de la autoritatea daneză de concurență. Acest argument a fost deja examinat și înlăturat în cadrul celui de al treilea motiv (punctul 682 de mai sus).
În ceea ce privește practica decizională a Comisiei referitoare la alianțele dintre transportatori care includ o coordonare a prețurilor, trebuie amintit că comportamentele imputate reclamantelor nu se înscriau exclusiv în cadrul urmăririi obiectivelor legitime ale diferitelor alianțe cărora le aparțineau. În ceea ce privește comportamentele care se înscriau în urmărirea unor astfel de obiective, sub rezerva celui descris în considerentul (517) al deciziei atacate, acestea nu au fost imputate reclamantelor (a se vedea punctul 332 de mai sus).
Rezultă că prezentul aspect trebuie respins.
e)

Cu privire la al cincilea aspect, întemeiat pe erori în luarea în considerare a circumstanțelor atenuante
Reclamantele susțin în esență că Comisia a încălcat punctul 29 din Orientările din 2006 întrucât a omis să țină seama de toate elementele relevante în cadrul aprecierii circumstanțelor atenuante și întrucât le‑a acordat o reducere insuficientă a cuantumului amenzii în temeiul circumstanțelor atenuante de care a ținut seama. Reclamantele amintesc că participarea lor la încălcare era limitată, că, în numeroase cazuri, coordonarea suprataxelor era impusă de regimurile de reglementare ale țărilor terțe, că alianțele dintre transportatori erau o practică încurajată de Comisie și că decizia autorității daneze de concurență din anul 2002 a creat o încredere legitimă potrivit căreia respectarea de către reclamante a ASA în țări terțe nu intra în domeniul de aplicare al normelor de concurență ale Uniunii.
Comisia contestă argumentația reclamantelor.
În această privință, trebuie amintit că punctul 27 din Orientările din 2006 prevede că, la stabilirea cuantumului amenzii, Comisia poate ține seama de circumstanțele care conduc la o creștere sau la o reducere a cuantumului de bază, în temeiul unei evaluări globale, ținând seama de toate circumstanțele relevante.
Punctul 29 din Orientările din 2006 prevede că cuantumul de bază al amenzii poate fi redus atunci când Comisia constată existența unor circumstanțe atenuante. Acest punct enunță, cu titlu indicativ și nelimitativ, cinci tipuri de circumstanțe atenuante care pot fi luate în considerare, printre care participarea extrem de redusă a întreprinderii implicate la încălcare și autorizarea sau încurajarea comportamentului anticoncurențial în cauză de către autoritățile publice sau de reglementare.
Pe de o parte, în considerentul (1263) al deciziei atacate, Comisia a constatat că niciun regim de reglementare nu a obligat transportatorii incriminați să se concerteze cu privire la tarifele lor. Cu toate acestea, Comisia a apreciat, în considerentele (1264) și (1265) ale deciziei menționate, că anumite regimuri de reglementare au putut încuraja transportatorii incriminați să adopte un comportament anticoncurențial și, în consecință, le‑a acordat reducerea de 15 %, în conformitate cu punctul 29 din Orientările din 2006.
Trebuie să se observe că argumentația reclamantelor îndreptată împotriva acestei aprecieri coincide cu cea pe care acestea au dezvoltat‑o în susținerea celui de al șaselea aspect al celui de al treilea motiv (a se vedea punctele 505-507 de mai sus). Astfel, reclamantele susțin că reducerea generală de 15 % ar fi trebuit să fie mai mare, pentru motivul că „legile și practicile administrative” ale țărilor în discuție „nu doar «încurajau» coordonarea suprataxelor: în multe cazuri, aceasta era impusă”.
În această privință, în primul rând, trebuie să se constate că reglementările relevante fie au încurajat comportamentul în litigiu pe rutele SEE‑țări terțe, caz în care o reducere a cuantumului amenzii poate fi justificată în temeiul punctului 29 din Orientările din 2006 (a se vedea punctele 888 și 889 de mai sus), fie l‑au impus, caz în care nu s‑ar fi putut constata nicio încălcare a normelor de concurență și nu s‑ar fi putut aplica nicio sancțiune în temeiul comportamentului menționat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 noiembrie 1997, Comisia și Franța/Ladbroke Racing,
C‑359/95 P și C‑379/95 P
,
EU:C:1997:531
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, în măsura în care reclamantele susțin în esență că numeroase regimuri de reglementare impuneau o coordonare, argumentația lor trebuie respinsă ca inoperantă, întrucât, dacă s‑ar presupune că aceasta este întemeiată, constatarea încălcării, iar nu aplicarea punctului 29 din Orientările din 2006, despre care este vorba în prezentul aspect, ar fi viciată de o eroare.
În al doilea rând și în orice caz, este necesar să se arate că argumentația reclamantelor provine dintr‑o analiză eronată a regimurilor de reglementare în cauză. Astfel cum s‑a reținut la punctele 509-563 de mai sus, cu excepția coordonării STC în Thailanda între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006, reclamantele nu au dovedit că acțiunile lor în țările terțe rezultau dintr‑o constrângere statală. În ceea ce privește coordonarea menționată, reclamantele au dovedit existența unei constrângeri statale. Prin urmare, această coordonare nu ține de încălcarea unică și continuă și, în consecință, nu poate aduce reclamantelor o sancțiune. În consecință, ea nu poate fi luată în considerare cu titlu de circumstanță atenuantă legată de incidența reglementării din țările terțe asupra comportamentului lor.
În ceea ce privește referirea reclamantelor la Decizia C(2008) 5955 final a Comisiei din 15 octombrie 2008 privind o procedură în temeiul articolului [101 TFUE] (cazul COMP/39 188 – Banane), este suficient a se aminti că simpla împrejurare că, în practica sa decizională anterioară, Comisia a acordat un anumit nivel de reducere pentru un comportament determinat nu implică faptul că este obligată să acorde aceeași reducere la aprecierea unui comportament similar în cadrul unei proceduri administrative ulterioare (a se vedea Hotărârea din 6 mai 2009, KME Germany și alții/Comisia,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, punctul
și jurisprudența citată). În consecință, reclamantele nu se pot prevala de reducerea cuantumului amenzilor acordată în această altă cauză.
În aceste condiții, trebuie să se considere că Comisia nu a săvârșit o eroare atunci când a stabilit reducerea generală de 15 %.
Pe de altă parte, în considerentele (1258), (1259), (1268), (1271), (1274), (1278) și (1279) ale deciziei atacate, Comisia a respins argumentele reclamantelor întemeiate pe rolul pretins pasiv pe care l‑ar fi avut în încălcarea unică și continuă, pe încrederea legitimă pe care acestea ar fi avut‑o în temeiul unei decizii a autorității daneze de concurență din anul 2002 și pe caracterul limitat al efectelor și al punerii în aplicare a încălcării unice și continue. În schimb, în considerentul (1258) al deciziei atacate, Comisia a acordat reclamantei, Air Canada și Lan Cargo o reducere de 10 % din cuantumul de bază al amenzii în temeiul participării lor extrem de reduse la încălcarea menționată.
Reclamantele susțin că aceste aprecieri sunt afectate de trei erori, pe care Tribunalul le va examina succesiv.
În primul rând, în ceea ce privește pretinsa insuficiență a reducerii cu 10 % a cuantumului de bază al amenzii acordate reclamantelor în temeiul participării lor limitate la încălcarea unică și continuă, trebuie amintit că, în considerentul (1258) al deciziei atacate, în vederea aprecierii caracterului limitat al participării reclamantelor, a Lan Airlines și a Air Canada la încălcarea unică și continuă, Comisia a ținut seama de faptul că acestea „nu au participat la toate elementele încălcării [menționate]”.
Gradul de participare a reclamantelor, a Lan Airlines și a Air Canada la încălcarea unică și continuă este descris în considerentele (882) și (883) ale deciziei atacate. În aceste considerente, Comisia a reținut că reclamantele, Lan Airlines și Air Canada nu participaseră în mod direct decât la una sau la două dintre cele trei componente ale încălcării unice și continue, dar că ele puteau fi de asemenea considerate răspunzătoare pentru cele la care nu participaseră în mod direct, pentru motivul că aveau cunoștință de acestea sau puteau să le prevadă în mod rezonabil și erau pregătite să accepte riscul ce decurge din acestea.
Or, la punctele 698-712 de mai sus, s‑a statuat că în mod eronat Comisia a stabilit în sarcina reclamantelor răspunderea pentru componenta încălcării unice și continue legate de refuzul de plată a comisioanelor. În consecință, Comisia a supraestimat gradul participării lor la încălcarea unică și continuă și, prin urmare, a afectat decizia atacată printr‑o nelegalitate întrucât nu le‑a acordat o reducere a cuantumului de bază al amenzii mai mare de 10 % în temeiul participării lor limitate la încălcarea unică și continuă.
În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul referitor la practica decizională de exceptare a alianțelor dintre transportatori, acesta a fost deja examinat și înlăturat în cadrul celui de al treilea aspect al prezentului motiv (a se vedea punctele 367 și 368 de mai sus).
În al treilea rând, în ceea ce privește critica întemeiată pe încrederea legitimă pe care reclamantele ar fi avut‑o în temeiul unei decizii a autorității daneze de concurență din anul 2002, aceasta a fost deja examinată și înlăturată la punctul 682 de mai sus.
Prin urmare, prezentul aspect trebuie respins, sub rezerva erorii constatate la punctul 901 cu privire la reducerea de 10 % acordată reclamantelor în temeiul participării lor limitate la încălcarea unică și continuă.
Din cele ce precedă rezultă că prezentul motiv trebuie respins, sub rezerva erorii constatate la punctul 901 de mai sus, precum și a erorii constatate la punctul 774 cu privire la includerea în valoarea vânzărilor a veniturilor obținute din serviciile de transport de mărfuri pe care reclamantele le realizaseră pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se admită al șaselea aspect al celui de al treilea motiv, în măsura în care privește rutele dinspre Thailanda și spre SEE între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006 în ceea ce privește componenta încălcării unice și continue legate de STC, al nouălea aspect al celui de al treilea motiv, în măsura în care privește refuzul de plată a comisioanelor, primul aspect al celui de al cincilea motiv, în măsura în care privește includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri aferente rutelor SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, și al cincilea aspect al celui de al cincilea motiv, în măsura în care Comisia nu a acordat o reducere a cuantumului de bază al amenzii mai mare de 10 % în temeiul participării limitate a reclamantelor la încălcarea unică și continuă.
În consecință, trebuie anulat articolul 1 alineatul (1) literele (o), (p) și (q), alineatul (2) literele (o) și (p), alineatul (3) literele (o) și (p) și alineatul (4) literele (o), (p) și (q) din decizia atacată, în măsura în care reține participarea reclamantelor la componenta încălcării unice și continue legate de refuzul de plată a comisioanelor. De asemenea, trebuie anulat articolul 1 alineatul (2) literele (o) și (p) și alineatul (3) literele (o) și (p) din decizia atacată, în măsura în care reține o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele dinspre Thailanda și spre SEE între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006 în ceea ce privește componenta legată de STC.
Totuși, nu se poate considera că aceste nelegalități sunt de natură să determine anularea în totalitate a deciziei atacate. Astfel, deși Comisia a săvârșit o eroare de apreciere atunci când a imputat SAS și SAS Cargo încălcarea unică și continuă în componenta sa legată de refuzul de plată a comisioanelor, precum și pe rutele dinspre Thailanda și spre SEE în ceea ce privește componenta legată de STC între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006, trebuie să se constate că nu s‑a demonstrat, în cadrul prezentei acțiuni, că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a constatat că reclamantele au participat la încălcarea menționată.
În sfârșit, trebuie anulat articolul 3 literele (n)-(r) din decizia atacată, pentru motivul că ia în considerare, în vederea calculării amenzii, pe de o parte, o reducere de 10 % acordată reclamantelor în temeiul participării lor limitate la încălcarea unică și continuă și, pe de altă parte, în privința valorii vânzărilor, venituri obținute din serviciile de transport de mărfuri pe care reclamantele le realizaseră pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția.
Concluziile în anulare trebuie respinse în rest.
B.

Cu privire la concluziile prin care se solicită modificarea cuantumului amenzii aplicate reclamantelor
Reclamantele solicită în esență Tribunalului să își exercite competența de fond pentru a reduce în mod semnificativ cuantumul amenzii care le‑a fost aplicată.
Cu titlu introductiv, din cererea introductivă reiese că reclamantele intenționează în esență să invoce în susținerea prezentelor concluzii toate argumentele prezentate în susținerea celui de al cincilea motiv al concluziilor lor în anulare și să solicite Tribunalului să deducă consecințele din erorile pe care le‑ar fi constatat cu privire la participarea lor la încălcarea unică și continuă.
Primele patru argumente privesc valoarea vânzărilor (primul aspect al celui de al cincilea motiv):
–
prin intermediul primului argument, reclamantele arată că veniturile obținute din serviciile de transport de mărfuri pe care le‑au realizat pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, nu pot fi incluse în valoarea vânzărilor;
–
prin intermediul celui de al doilea argument, reclamantele afirmă că cifra lor de afaceri provenită din serviciile de transport de mărfuri la sosire nu poate fi inclusă în valoarea vânzărilor;
–
prin intermediul celui de al treilea argument, reclamantele susțin că ar trebui să se țină seama numai de valoarea suprataxelor, iar nu de prețul total al serviciilor de transport de mărfuri;
–
prin intermediul celui de al patrulea argument, reclamantele reproșează Comisiei că a inclus în valoarea vânzărilor venituri realizate pe rute fără legătură cu înțelegerea în litigiu.
Argumentele al cincilea‑al nouălea privesc coeficientul de gravitate (al doilea aspect al celui de al cincilea motiv):
–
prin intermediul celui de al cincilea argument, reclamantele afirmă că trebuie să se țină seama de împrejurarea că înțelegerea în litigiu ar fi mai puțin gravă și mai puțin nocivă decât o coordonare cu privire la întregul preț;
–
prin intermediul celui de al șaselea argument, reclamantele apreciază că trebuie să se țină seama de faptul că coeficientul de gravitate de 16 % reprezintă între 45 % și 320 % din valoarea suprataxelor;
–
prin intermediul celui de al șaptelea argument, reclamantele arată că trebuie să se țină seama de faptul că înțelegerea în litigiu nu s‑a realizat în detrimentul publicului larg;
–
prin intermediul celui de al optulea argument, reclamantele susțin că un coeficient de gravitate unic de 16 % nu individualizează suficient situația lor;
–
prin intermediul celui de al nouălea argument, reclamantele apreciază că trebuie să se țină seama de faptul că comportamentele la care au participat erau publice și conforme, în general, cu reglementarea aplicabilă în țările terțe.
Prin intermediul celui de al zecelea argument, reclamantele apreciază că trebuie să se țină seama de faptul că participarea lor la înțelegere nu a început la 13 decembrie 1999 (al treilea aspect al celui de al patrulea și al celui de al cincilea motiv).
Prin intermediul celui de al unsprezecelea argument, reclamantele arată că trebuie să se țină seama de inexistența unor încălcări repetate (al patrulea aspect al celui de al cincilea motiv).
Argumentele al doisprezecelea‑al cincisprezecelea pe care reclamantele le invocă în susținerea prezentelor concluzii privesc circumstanțele atenuante:
–
prin intermediul celui de al doisprezecelea argument, reclamantele susțin că trebuie să se țină seama de participarea lor limitată la înțelegerea în litigiu;
–
prin intermediul celui de al treisprezecelea argument, reclamantele arată că, în numeroase cazuri, coordonarea suprataxelor era impusă de regimurile de reglementare din țările terțe;
–
prin intermediul celui de al paisprezecelea argument, reclamantele arată că trebuie să se țină seama de faptul că alianțele dintre transportatori erau o practică încurajată de Comisie;
–
prin intermediul celui de al cincisprezecelea argument, reclamantele apreciază că ar trebui să se țină seama de faptul că decizia autorității daneze de concurență din anul 2002 a creat o încredere legitimă potrivit căreia respectarea de către reclamante a ASA în țări terțe nu intra în domeniul de aplicare al normelor de concurență ale Uniunii.
Comisia solicită respingerea concluziilor reclamantelor și retragerea beneficiului reducerii generale de 50 % și al celei de 15 % în ipoteza în care Tribunalul ar statua că cifra de afaceri din vânzarea de servicii de transport de mărfuri la sosire nu putea fi inclusă în valoarea vânzărilor.
În dreptul Uniunii în domeniul concurenței, controlul de legalitate este completat de competența de fond care este recunoscută instanței Uniunii prin articolul 31 din Regulamentul nr. 1/2003, conform articolului 261 TFUE. Această competență autorizează instanța Uniunii, dincolo de simplul control de legalitate a sancțiunii, să substituie aprecierea Comisiei cu propria apreciere și, în consecință, să anuleze, să reducă sau să majoreze cuantumul amenzii sau al penalității cu titlu cominatoriu aplicate (a se vedea Hotărârea din 8 decembrie 2011, Chalkor/Comisia,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, punctul
și jurisprudența citată).
Acest exercițiu presupune, în temeiul articolului 23 alineatul (3) din Regulamentul nr. 1/2003, să se ia în considerare, pentru fiecare întreprindere sancționată, gravitatea încălcării în cauză, precum și durata acesteia, cu respectarea principiilor, printre altele, ale motivării, proporționalității, individualizării sancțiunilor și egalității de tratament și fără ca normele indicative definite de Comisie în liniile sale directoare să creeze obligații pentru instanța Uniunii (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 ianuarie 2016, Galp Energía España și alții/Comisia,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, punctul
). Trebuie însă subliniat că exercitarea competenței de fond prevăzute la articolul 261 TFUE și la articolul 31 din Regulamentul nr. 1/2003 nu echivalează cu un control din oficiu și că procedura în fața instanțelor Uniunii este în contradictoriu. Cu excepția motivelor de ordine publică pe care instanța este ținută să le examineze din oficiu, sarcina de a invoca motive împotriva deciziei în litigiu și de a prezenta elemente de probă în susținerea acestor motive revine, așadar, reclamantului (Hotărârea din 8 decembrie 2011, Chalkor/Comisia,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, punctul
).
Astfel, reclamantul trebuie să identifice elementele contestate din decizia atacată, să formuleze critici în această privință și să aducă probe care pot consta în indicii serioase, prin care să se urmărească demonstrarea temeiniciei criticilor sale (Hotărârea din 8 decembrie 2011, Chalkor/Comisia,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, punctul
).
Pentru a respecta cerințele unui control de fond în sensul articolului 47 din cartă în ceea ce privește amenda, instanța Uniunii este ținută, în exercitarea competențelor prevăzute la articolele 261 și 263 TFUE, să examineze orice critică, de drept sau de fapt, prin care se urmărește să se demonstreze că cuantumul amenzii nu este adecvat în raport cu gravitatea și cu durata încălcării (a se vedea Hotărârea din 18 decembrie 2014, Comisia/Parker Hannifin Manufacturing și Parker‑Hannifin,
C‑434/13 P
,
EU:C:2014:2456
, punctul
și jurisprudența citată, și Hotărârea din 26 ianuarie 2017, Villeroy & Boch Austria/Comisia,
C‑626/13 P
,
EU:C:2017:54
, punctul
).
În sfârșit, pentru a stabili cuantumul amenzilor, revine instanței Uniunii sarcina de a aprecia ea însăși împrejurările speței și tipul de încălcare în cauză (Hotărârea din 21 ianuarie 2016, Galp Energía España și alții/Comisia,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, punctul
) și de a lua în considerare toate împrejurările de fapt (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 septembrie 2009, Prym și Prym Consumer/Comisia,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, punctul
), inclusiv, dacă este cazul, unele informații suplimentare care nu sunt menționate în decizia Comisiei de aplicare a amenzii (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 noiembrie 2000, Stora Kopparbergs Bergslags/Comisia,
C‑286/98 P
,
EU:C:2000:630
, punctul
, și Hotărârea din 12 iulie 2011, Fuji Electric/Comisia,
T‑132/07
,
EU:T:2011:344
, punctul
).
În speță, revine Tribunalului, în exercitarea competenței sale de fond, sarcina de a stabili, având în vedere argumentația prezentată de părți în susținerea prezentelor concluzii, cuantumul amenzii pe care îl consideră cel mai adecvat, având în vedere în special constatările efectuate în cadrul examinării motivelor invocate în susținerea concluziilor în anulare și ținând seama de ansamblul împrejurărilor de fapt pertinente.
Tribunalul consideră că, în vederea stabilirii cuantumului amenzii care trebuie aplicată reclamantelor, nu este oportună îndepărtarea de la metoda de calcul urmată de Comisie în decizia atacată și despre care nu a stabilit în prealabil că era afectată de nelegalitate, după cum reiese din examinarea celui de al cincilea motiv. Astfel, deși revine instanței, în cadrul competenței sale de fond în materie, sarcina de a aprecia ea însăși împrejurările speței și tipul de încălcare în cauză pentru a stabili cuantumul amenzii, exercitarea unei competențe de fond nu poate antrena, la momentul stabilirii cuantumului amenzilor aplicate, o discriminare între întreprinderile care au participat la un acord sau la o practică concertată contrare articolului 101 TFUE, articolului 53 din Acordul privind SEE și articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian. În consecință, orientările care pot fi deduse din liniile directoare sunt, în general, susceptibile să ghideze instanțele Uniunii în exercitarea competenței menționate, deoarece aceste linii directoare au fost aplicate de Comisie pentru calculul cuantumului amenzilor aplicate celorlalte întreprinderi sancționate prin decizia pe care instanțele respective trebuie să o examineze (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punctul
și jurisprudența citată).
În aceste condiții, mai întâi, trebuie să se observe, în special având în vedere precizările făcute de Comisie ca răspuns la întrebările adresate de Tribunal la 12 ianuarie, la 2 martie și la 12 aprilie 2021, că aceasta din urmă a considerat că valoarea totală a vânzărilor se ridica la 17739806 euro pentru SAS Consortium și la 238196616 euro pentru SAS Cargo și SAS. Aceste valori includeau venituri de 262084 de euro realizate pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția, cu privire la care Tribunalul a statuat la punctele 768-774 de mai sus că nu intrau în perimetrul încălcării unice și continue. Prin urmare, aceste venituri trebuie excluse din valoarea vânzărilor, în conformitate cu primul argument al reclamantelor.
Pentru perioada încălcării reținută împotriva reclamantelor anterioară lunii mai 2004, asemenea Comisiei în considerentul (1197) al deciziei atacate, trebuie să se ia drept bază, pe rutele din interiorul SEE și pe rutele Uniune‑Elveția, valori ale vânzărilor care se ridică la 17112706 euro și, respectiv, la 627100 de euro, ținând seama numai de statele care erau deja părți contractante la Acordul privind SEE sau membre ale Uniunii înainte de luna mai 2004.
Pe de altă parte, trebuie să se constate că al treilea argument, care privește includerea prețului integral al serviciilor de transport de mărfuri în valoarea vânzărilor, face trimitere la a treia critică formulată în cadrul primului aspect al celui de al cincilea motiv pe care reclamantele au invocat‑o în susținerea concluziilor în anulare. Or, Tribunalul a examinat și a respins această critică la punctele 807-817 de mai sus și niciun element din argumentația invocată de reclamante în susținerea acesteia nu permite să se considere că includerea în valoarea vânzărilor a întregului preț al serviciilor de transport de mărfuri era de natură să conducă la reținerea unei valori necorespunzătoare a vânzărilor. Dimpotrivă, excluderea din valoarea vânzărilor a altor elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri decât suprataxele ar însemna să se minimizeze în mod artificial importanța economică a încălcării unice și continue.
Referitor la al doilea argument care privește includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri din vânzarea de servicii de transport de mărfuri la sosire, trebuie să se constate că acesta face trimitere la a doua critică formulată în cadrul primului aspect al celui de al cincilea motiv pe care reclamantele au invocat‑o în susținerea concluziilor în anulare. Or, Tribunalul a examinat și a respins această critică la punctele 775-806 de mai sus și niciun element din argumentația invocată în susținerea sa nu permite să se considere că includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri din vânzarea serviciilor de transport de mărfuri la sosire era de natură să conducă la reținerea unei valori a vânzărilor necorespunzătoare. Dimpotrivă, excluderea din valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri din vânzarea de servicii de transport de mărfuri la sosire ar împiedica aplicarea de către Comisie în sarcina reclamantelor a unei amenzi care să reflecte în mod corect nocivitatea participării lor la înțelegerea în litigiu asupra concurenței normale (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 iunie 2016, Portugal Telecom/Comisia,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, punctul
).
În ceea ce privește al patrulea argument, referitor la includerea în valoarea vânzărilor a veniturilor realizate pe rute fără legătură cu înțelegerea în litigiu, acesta se întemeiază, astfel cum reiese din examinarea concluziilor în anulare (a se vedea punctele 818-822 de mai sus), pe o premisă eronată, și anume că Comisia nu putea stabili în mod întemeiat în sarcina reclamantelor răspunderea pentru încălcarea unică și continuă pe rutele din interiorul SEE, Uniune‑țări terțe, Uniune‑Elveția și SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe. Prin urmare, acesta trebuie respins.
Având în vedere cele arătate, din răspunsurile Comisiei la întrebarea care i‑a fost adresată de Tribunal la 12 aprilie 2021 reiese că valorile vânzărilor menționate la punctele 926 și 927 de mai sus exclud cifra de afaceri realizată de reclamante pe rutele deservite exclusiv în interiorul Danemarcei, al Suediei și, respectiv, al Norvegiei (denumite în continuare „rutele interne”).
Întrebată de Tribunal cu privire la compatibilitatea unei astfel de excluderi cu principiul egalității de tratament și cu punctul 13 din Orientările din 2006, pe de o parte, Comisia a arătat că, potrivit jurisprudenței ulterioare Deciziei din 9 noiembrie 2010, veniturile excluse menționate la punctul 931 de mai sus se încadrau în vânzările realizate în legătură directă sau indirectă cu încălcarea în sensul acestui punct. Pe de altă parte, ea a indicat că era posibil ca astfel de „vânzări interne” să nu fi fost deduse din valoarea vânzărilor aplicată celorlalți transportatori incriminați, în măsura în care nu îi invitase pe aceștia din urmă să facă acest lucru, în cursul procedurii administrative, atunci când îi interogase cu privire la cifra lor de afaceri în vederea calculării cuantumului amenzii, și în măsura în care acești transportatori, cu excepția reclamantelor, nu menționaseră în răspunsurile lor alegerea lor de a exclude „vânzările interne” menționate.
Totuși, Comisia consideră în esență că nu este necesar ca Tribunalul să țină seama de cifra de afaceri realizată de reclamante pe rutele interne în cadrul exercitării, dacă este cazul, a competenței sale de fond, amenda impusă reclamantelor rămânând adecvată și proporțională, inclusiv atunci când este omisă această cifră de afaceri. În plus, ceilalți transportatori incriminați care ar fi inclus eventual asemenea vânzări interne în cifrele de afaceri comunicate Comisiei în cursul procedurii administrative nu pot beneficia de o nelegalitate săvârșită în favoarea altuia.
Invitate să reacționeze la răspunsurile Comisiei, reclamantele au susținut, asemenea Comisiei, că nu era necesar să se reintegreze în valorile vânzărilor cifrele de afaceri pe care le realizaseră pe rutele interne. Pe de o parte, nu ar exista o inegalitate de tratament care ar rezulta din aceasta în detrimentul celorlalți transportatori incriminați, întrucât aceștia din urmă, care nu menționaseră realizarea unor „vânzări interne” în cursul procedurii administrative, nu se aflau într‑o situație comparabilă cu cea a reclamantelor. Pe de altă parte, numai cooperarea bilaterală exceptată cu Lufthansa ar fi avut o „influență” asupra serviciilor pe care acestea le realizau pe rutele interne. Reclamantele se prevalează în plus de hotărârile Curții pronunțate în legătură cu Decizia C(2012) 1959 final a Comisiei din 28 martie 2012 privind o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE (cazul COMP/39462 – Expediere de mărfuri).
În speță, articolul 1 alineatul (1) din decizia atacată stabilește în sarcina transportatorilor incriminați răspunderea pentru încălcarea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele dintre aeroporturi situate în interiorul SEE. Spre deosebire de alineatele (2)-(4) ale acestui articol, care privesc rute care au în mod necesar un caracter internațional, formularea alineatului (1) se înțelege în sensul că acoperă orice rută dintre aeroporturi, cu condiția ca atât punctul de origine, cât și punctul de destinație să se situeze în SEE. Se deduce de aici că articolul 1 alineatul (1) vizează comportamente care intervin atât pe rute dintre state membre sau părți contractante la Acordul privind SEE, cât și pe rutele deservite în interiorul unui singur stat membru sau al unei singure părți contractante.
În aceste condiții, cifra de afaceri realizată de transportatorii incriminați pe rutele deservite în interiorul unui singur stat membru sau al unei singure părți contractante intră în mod evident în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue și nu s‑ar face o justă apreciere a importanței economice a acesteia și a rolului avut de fiecare transportator incriminat în această privință dacă nu ar trebui să se țină seama de această cifră de afaceri în vederea calculării cuantumului amenzii.
Pe de altă parte, trebuie să se arate că cererile de informații pe care Comisia le‑a adresat transportatorilor incriminați în cursul procedurii administrative și prin care urmărea, printre altele, să obțină cifra lor de afaceri pe rutele din interiorul SEE vizează „rutele pentru care aeroporturile de origine și de destinație erau, ambele, situate în interiorul SEE”, fără a preciza că aceste rute erau în mod necesar transfrontaliere. În decizia atacată, Comisia arată în considerentul (1197), în ceea ce privește valoarea vânzărilor, că „cifra de afaceri [în interiorul SEE este] realizată în cadrul a [18 din 28] de țări care erau părți contractante la Acordul privind SEE la acel moment” și că „cifra de afaceri [Uniune‑Elveția este] realizată pe rutele dintre [15 din 25] de state membre la acel moment și Elveția”. Utilizarea cuvintelor „în cadrul” într‑un caz și a cuvântului „dintre” în altul exprimă intenția Comisiei, în primul caz, de a nu distinge între rutele interne și rutele transfrontaliere, în caz contrar aceasta ar fi arătat că cifra de afaceri în interiorul SEE era realizată pe rutele „dintre” părțile contractante.
Interpretarea care precedă reflectă intenția Comisiei, așa cum este înțeleasă de transportatorii incriminați, așa cum acest lucru este confirmat de faptul că reclamantele au susținut în mod expres, în cursul procedurii administrative, că vânzările realizate pe rutele interne trebuiau excluse din valoarea vânzărilor lor pe rutele din interiorul SEE. Astfel, această cerere de excludere a rutelor interne nu are sens decât dacă, în principiu, se admite că rutele din interiorul SEE le includeau.
Rezultă că cifra de afaceri realizată de transportatorii incriminați pe rutele din interiorul SEE în cadrul uneia și aceleiași părți contractante nu a fost integrată în valoarea vânzărilor, astfel cum susține Comisia, din neatenție. Această cifră de afaceri figura printre elementele solicitate de Comisie în cursul procedurii administrative, era inclusă în valoarea vânzărilor utilizată de Comisie în decizia atacată pe baza metodei urmate de aceasta și reflecta perimetrul geografic al încălcării unice și continue, astfel cum reiese din articolul 1 alineatul (1) din decizia atacată.
În consecință, pentru a asigura de asemenea egalitatea de tratament între transportatorii incriminați care au introdus o acțiune împotriva deciziei atacate, Tribunalul trebuie să reintegreze, în valorile vânzărilor menționate la punctele 926 și 927 de mai sus, cifra de afaceri realizată de reclamante pe rutele interne, care se ridică la 7991282 de euro.
În continuare, trebuie să se arate că, pentru motivele reținute în considerentele (1198)-(1212) ale deciziei atacate, încălcarea unică și continuă merită un coeficient pentru gravitate de 16 %.
Argumentele al cincilea‑al nouălea nu demonstrează contrariul. Aceste argumente fac trimitere în esență la critici formulate în cadrul celui de al doilea aspect al celui de al cincilea motiv pe care reclamantele le‑au invocat în susținerea concluziilor în anulare. Or, Tribunalul a examinat și a respins acest aspect la punctele 824-864 de mai sus și nimic nu permite să se considere că aceste argumente justifică un coeficient de gravitate mai mic de 16 %.
În ceea ce privește în special pretinsa lipsă a unor efecte ale încălcării unice și continue asupra publicului larg, menționată de al șaptelea argument invocat în susținerea prezentelor concluzii, trebuie să se adauge că cuantumul unei amenzi nu poate fi considerat inadecvat doar pentru că nu reflectă prejudiciul economic care a fost sau care ar putea să fie cauzat de încălcarea invocată (Hotărârea din 29 februarie 2016, Schenker/Comisia,
T‑265/12
,
EU:T:2016:111
, punctul
). Prin urmare, nici acest argument nu justifică o reducere a coeficientului de gravitate.
În schimb, Tribunalul consideră că coeficientul de gravitate trebuie redus pentru a ține seama de faptul că coordonarea referitoare la STC pe rutele dinspre Thailanda și spre SEE dintre 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006 nu a încălcat, în ceea ce privește STC, articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE. Astfel, rezultă de aici o reducere a perimetrului componentei menționate. În măsura în care această reducere are o durată limitată și nu privește zborurile dinspre SEE și spre Thailanda, Tribunalul apreciază că este suficientă reducerea coeficientului de gravitate de la 16 % la 15,7 % pentru a ține seama de acest lucru.
În ceea ce privește cuantumul suplimentar, trebuie amintit că punctul 25 din Orientările din 2006 prevede că, independent de durata participării unei întreprinderi la încălcare, Comisia include în cuantumul de bază o sumă între 15 % și 25 % din valoarea vânzărilor, pentru a descuraja întreprinderile să participe la acorduri orizontale de stabilire a prețului, de împărțire a pieței și de limitare a producției. Acest punct precizează că, pentru a decide proporția din valoarea vânzărilor care trebuie luată în calcul într‑un anumit caz, Comisia ține seama de un anumit număr de factori, în special de factorii identificați la punctul 22 din aceleași orientări. Acești factori sunt cei de care Comisia ține seama la stabilirea coeficientului de gravitate și includ natura încălcării, cota de piață cumulată a tuturor părților în cauză, sfera geografică a încălcării și punerea în aplicare sau nu a încălcării.
Instanța Uniunii a dedus pe baza acestui punct că, deși Comisia nu prezintă o motivare specifică în ceea ce privește proporția din valoarea vânzărilor care este utilizată în scopul stabilirii cuantumului suplimentar, simpla trimitere la analiza factorilor utilizați pentru aprecierea gravității încălcării este suficientă în acest sens (Hotărârea din 15 iulie 2015, SLM și Ori Martin/Comisia,
T‑389/10 și T‑419/10
,
EU:T:2015:513
, punctul
).
În considerentul (1219) al deciziei atacate, Comisia a apreciat că „procentul care trebuie aplicat pentru cuantumul suplimentar trebui[a] să fie de 16 %”, având în vedere „împrejurările specifice ale cauzei” și criteriile reținute pentru determinarea coeficientului de gravitate.
Rezultă că, având în vedere motivele reținute în considerentele (1198)-(1212) ale deciziei atacate și la punctul 944 de mai sus, Tribunalul apreciază că un cuantum suplimentar de 15,7 % este adecvat.
În plus, trebuie să se aplice metoda reținută de Comisie pentru calculul cuantumului suplimentar aplicată fiecăreia dintre cele trei reclamante, astfel cum reiese din considerentele (1221)-(1229) ale deciziei atacate.
Pe de altă parte, din considerentele (1214)-(1217) ale deciziei atacate reiese că, în temeiul duratei participării reclamantelor la încălcarea unică și continuă, Comisia a reținut următorii factori de multiplicare:
–
/
pentru SAS, 4
/
pentru SAS Cargo și 4 pentru SAS Consortium pe rutele din interiorul SEE;
–
/
pentru SAS și SAS Cargo pe rutele Uniune‑țări terțe;
–
/
pentru SAS și SAS Cargo și 1
/
pentru SAS Consortium pe rutele Uniune‑Elveția;
–
/
pentru SAS și SAS Cargo pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe.
Întrucât nu a constatat o eroare în stabilirea duratei încălcării unice și continue, Tribunalul trebuie în consecință să respingă al zecelea argument și să rețină factorii de multiplicare expuși la punctul precedent.
Prin urmare, cuantumul de bază al amenzii trebuie stabilit la 19953394,43 euro în ceea ce privește SAS Consortium, la 92200925,36 euro în ceea ce privește SAS Cargo și la 93345061,65 euro în ceea ce privește SAS.
În ceea ce privește reducerea generală de 50 %, nu poate fi admisă cererea Comisiei de a retrage beneficiul acesteia reclamantelor. După cum reiese din memoriul în apărare, cererea menționată presupune în mod expres ca Tribunalul să considere că cifra de afaceri din vânzarea de servicii de transport de mărfuri la sosire nu putea fi inclusă în valoarea vânzărilor. Or, Tribunalul a refuzat să procedeze astfel, la punctul 929 de mai sus.
Prin urmare, cuantumul de bază, după aplicarea reducerii generale de 50 %, care nu se aplică decât cuantumului de bază, în măsura în care privește rutele SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe, și rutele Uniune‑țări terțe [a se vedea considerentul (1241) al deciziei atacate], pe care reclamantele nu l‑au contestat în mod util în cadrul concluziilor în anulare și care nu este neadecvat, trebuie să fie stabilit, după rotunjire, la 19900000 de euro în ceea ce privește SAS Consortium, la 65000000 de euro în ceea ce privește SAS Cargo și la 65000000 de euro în ceea ce privește SAS. În sensul arătat, Tribunalul consideră adecvat să rotunjească acest cuantum de bază diminuându‑l la primele două cifre, cu excepția cazului în care această reducere reprezintă mai mult de 2 % din valoarea de dinainte de rotunjire, caz în care acest cuantum este rotunjit la primele trei cifre. Această metodă este obiectivă, permite tuturor transportatorilor incriminați care au introdus o acțiune în anulare împotriva deciziei atacate să beneficieze de o reducere și evită o inegalitate de tratament (a se vedea în acest sens Hotărârea din 27 februarie 2014, InnoLux/Comisia,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, punctul
).
În ceea ce privește al unsprezecelea argument referitor la inexistența unor încălcări repetate, trebuie amintit că, în considerentele (1243)-(1245) ale deciziei atacate, Comisia a aplicat SAS Cargo și SAS Consortium o creștere de 50 % a cuantumului de bază al amenzii pentru încălcări repetate. Or, argumentația reclamantelor se confundă cu cea prezentată în susținerea celui de al patrulea aspect al celui de al cincilea motiv invocat în susținerea concluziilor în anulare, pe care Tribunalul a examinat‑o și a respins‑o la punctele 868-885 și nimic nu permite să se considere că comportamentul constând în încălcări repetate al reclamantelor ar justifica o majorare a cuantumului de bază al amenzii mai mică de 50 %.
În sfârșit, în ceea ce privește ajustările cuantumului de bază al amenzii, trebuie amintit că reclamantele au beneficiat de reducerea generală de 15 % al cărei caracter suficient îl contestă în cadrul celui de al cincilea aspect al celui de al cincilea motiv invocat în susținerea concluziilor în anulare, precum și în cadrul argumentelor treisprezece‑cincisprezece. Or, aceste argumente se confundă cu cele dezvoltate în cadrul celui de al cincilea aspect al celui de al cincilea motiv, pe care Tribunalul l‑a examinat și l‑a respins la punctele 886-904 de mai sus, și nimic din cuprinsul acestora nu justifică o reducere suplimentară în temeiul încurajării oferite de anumite regimuri de reglementare sau de practici sau asigurări relevante. Invers, nu se poate admite cererea Comisiei prin care se solicită retragerea beneficiului acestei reduceri, pentru motive similare celor arătate la punctul 953 de mai sus.
Pe de altă parte, în considerentele (1258) și (1259) ale deciziei atacate, Comisia a acordat reclamantelor o reducere a cuantumului de bază al amenzii de 10 % în temeiul participării lor limitate la încălcarea unică și continuă, pe care reclamantele o consideră insuficientă în cadrul celui de al doisprezecelea argument în susținerea prezentelor concluzii. Or, trebuie amintit că în mod eronat Comisia a stabilit în sarcina reclamantelor răspunderea pentru componenta încălcării unice și continue legate de refuzul de plată a comisioanelor și că, în consecință, a supraestimat gradul de participare a acestora la încălcarea unică și continuă. Prin urmare, era inadecvat să se acorde reclamantelor o reducere de numai 10 % în acest temei.
În aceste condiții, având în vedere durata limitată în care transportatorii incriminați s‑au coordonat cu privire la refuzul de plată a comisioanelor în raport cu durata încălcării unice și continue în ansamblul său, Tribunalul apreciază că o reducere de 21 % în temeiul participării limitate a reclamantelor la încălcarea unică și continuă este adecvată.
În schimb, Tribunalul nu consideră că excluderea din seria de indicii a contactelor descrise în considerentele (196), (223), (406), (415), (443), și (517) ale deciziei atacate justifică acordarea unei reduceri suplimentare în favoarea reclamantelor în acest temei. Aceste contacte priveau schimburile în legătură cu STC care au avut loc în cadrul alianței WOW [considerentele (223) și (517)], al ACCS [considerentul (443)] și, în general, la nivelul administrației centrale [considerentele (196), (406) și (415)]. Pe de o parte, trebuie să se sublinieze că, în pofida excluderii acestor contacte din seria de indicii care putea fi invocată de Comisie, participarea reclamantelor la fiecare dintre aceste trei tipuri de schimburi și
a fortiori
la componenta încălcării unice și continue legată de STC în general rămâne pe deplin susținută. Pe de altă parte, trebuie să se observe că niciunul dintre aceste schimburi nu privește STS. Prin urmare, acordarea în favoarea reclamantelor a unei reduceri mai mari de 21 % în temeiul participării lor limitate la încălcarea unică și continuă nu ar fi adecvată.
În plus, trebuie să se considere că reducerea de 15 % de care au beneficiat reclamantele în temeiul clemenței rămâne adecvată.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se calculeze cuantumul amenzii aplicate reclamantelor după cum urmează: mai întâi, cuantumul de bază este stabilit prin aplicarea, ținând seama de gravitatea încălcării unice și continue, a unui procent de 15,7 % la valoarea vânzărilor realizate de reclamante în anul 2005 pe rutele din interiorul SEE, Uniune‑țări terțe, SEE, cu excepția Uniunii‑țări terțe și Uniune‑Elveția, apoi, ținând seama de durata încălcării, prin aplicarea factorilor de multiplicare descriși la punctul 950 de mai sus, astfel cum au fost adaptați în funcție de constatările efectuate la punctul 951 de mai sus, și, în sfârșit, prin aplicarea unui cuantum suplimentar de 15,7 %, ceea ce conduce la un cuantum intermediar de 19900000 de euro în ceea ce privește SAS Consortium, de 92200925,36 euro în ceea ce privește SAS Cargo și de 93345061,65 euro în ceea ce privește SAS. După aplicarea reducerii generale de 50 %, acest cuantum, rotunjit, este de 19900000 de euro, în ceea ce privește SAS Consortium, de 65000000 de euro, în ceea ce privește SAS Cargo și de 65000000 de euro în ceea ce privește SAS. În continuare, după majorarea cu 50 % a cuantumului de bază pentru încălcări repetate, în ceea ce privește SAS Consortium și SAS Cargo, după aplicarea reducerii generale de 15 % și a unei reduceri suplimentare de 21 % în temeiul participării limitate a reclamantelor la încălcarea unică și continuă, acest cuantum trebuie stabilit la 22686000 de euro în ceea ce privește SAS Consortium, la 74100000 de euro în ceea ce privește SAS Cargo și la 43647500 de euro în ceea ce privește SAS. În sfârșit, aceste cuantumuri trebuie reduse cu 15 % în temeiul clemenței, ceea ce conduce la o amendă în cuantum final de 19283100 de euro în ceea ce privește SAS Consortium, de 62985000 de euro în ceea ce privește SAS Cargo și de 37100375 de euro în ceea ce privește SAS.
Referitor la cuantumul amenzilor la care reclamantele sunt obligate individual și în solidar, Tribunalul apreciază că nu este necesar să se îndepărteze de metoda descrisă de Comisie în considerentele (1226) și (1231)-(1234) ale deciziei atacate. Prin urmare, cuantumul amenzii aplicate numai SAS Consortium trebuie stabilit la 7030618 euro, cel al amenzii aplicate SAS Cargo și SAS Consortium în solidar la 5937909 euro, cel al amenzii aplicate SAS Cargo, SAS Consortium și SAS în solidar la 6314572 de euro, cel al amenzii aplicate SAS Cargo și SAS în solidar la 29045427 de euro și cel al amenzii aplicate SAS Cargo la 21687090 de euro.
IV.

Cu privire la cheltuielile de judecată
Potrivit articolului 134 alineatul (3) din Regulamentul de procedură, în cazul în care părțile cad în pretenții cu privire la unul sau mai multe capete de cerere, fiecare parte suportă propriile cheltuieli de judecată. Totuși, în cazul în care împrejurările cauzei justifică acest lucru, Tribunalul poate decide ca, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, o parte să suporte o fracțiune din cheltuielile de judecată efectuate de cealaltă parte.
În speță, reclamantele au obținut câștig de cauză pentru o parte substanțială a concluziilor lor. În aceste condiții, o justă apreciere a împrejurărilor cauzei impune ca ele să suporte un sfert din propriile cheltuieli de judecată, iar Comisia să suporte propriile cheltuieli de judecată, precum și trei sferturi din cheltuielile de judecată efectuate de reclamante.

Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a patra extinsă)
declară și hotărăște:

1)
Anulează articolul 1 alineatul (1) literele (o), (p) și (q), alineatul (2) literele (o) și (p), alineatul (3) literele (o) și (p) și alineatul (4) literele (o), (p) și (q) din Decizia C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri), în măsura în care reține participarea SAS AB, a SAS Cargo Group A/S și a Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden la componenta încălcării unice și continue referitoare la refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxe.

2)
Anulează articolul 1 alineatul (2) literele (o) și (p), în măsura în care reține o încălcare a articolului 101 TFUE pe rutele dinspre Thailanda și spre Uniunea Europeană între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006 în ceea ce privește componenta referitoare la STC, precum și articolul 1 alineatul (3) literele (o) și (p), în măsura în care reține o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele dinspre Thailanda și spre Spațiul Economic European între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006 în ceea ce privește componenta referitoare la STC.

3)
Anulează articolul 3 literele (n)-(r).

4)
Stabilește cuantumul amenzii aplicate Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden la 7030618 euro, cel al amenzii aplicate SAS Cargo Group și Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden în solidar la 5937909 euro, cel al amenzii aplicate SAS Cargo Group, Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden și SAS în solidar la 6314572 de euro, cel al amenzii aplicate SAS Cargo Group și SAS în solidar la 29045427 de euro și cel al amenzii aplicate SAS Cargo Group la 21687090 de euro.

5)
Respinge în rest acțiunea.

6)
Comisia Europeană va suporta propriile cheltuieli de judecată, precum și trei sferturi din cheltuielile de judecată ale SAS Cargo Group, Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden și SAS.

7)
SAS Cargo Group, Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden și SAS vor suporta un sfert din propriile cheltuieli de judecată.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Spielmann
Reine
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 30 martie 2022.
Semnături
Cuprins

I. Istoricul litigiului

A. Procedura administrativă

B. Decizia din 9 noiembrie 2010

C. Acțiunea introdusă la Tribunal împotriva Deciziei din 9 noiembrie 2010

D. Decizia atacată

II. Procedura și concluziile părților

III. În drept

A. Cu privire la concluziile în anulare

1. Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o încălcare a dreptului la apărare și a principiului egalității armelor ca urmare a refuzului accesului la elemente de probă incriminatoare și dezincriminatoare

a) Cu privire la pretinsele elemente de probă incriminatoare

b) Cu privire la pretinsele elemente de probă dezincriminatoare

c) Concluzie

2. Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe încălcarea dreptului de a fi ascultat și pe necompetență

a) Cu privire la primul aspect al celui de al doilea motiv, întemeiat pe încălcarea dreptului de a fi ascultat și pe necompetența Comisiei pentru a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire

1) Cu privire la dreptul de a fi ascultat

2) Cu privire la aplicarea criteriului efectelor calificate

i) Cu privire la efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat

– Cu privire la relevanța efectului în cauză

– Cu privire la caracterul previzibil al efectului în cauză

– Cu privire la caracterul substanțial al efectului în cauză

– Cu privire la caracterul imediat al efectului în cauză

ii) Cu privire la efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu

b) Cu privire la al doilea aspect al celui de al doilea motiv, referitor la rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția

3. Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe o eroare de apreciere a comportamentelor în care erau implicate reclamantele și a faptului că acestea dovedesc participarea lor la încălcarea unică și continuă sau cunoașterea acesteia

a) Cu privire la primul aspect, întemeiat pe mai multe nelegalități în stabilirea unei încălcări unice și continue de amploare mondială

1) Cu privire la prima critică, dedusă dintr‑o încălcare a obligației de motivare și din constatări eronate în ceea ce privește caracterul mondial al încălcării unice și continue

2) Cu privire la a doua critică, dedusă din constatări eronate în ceea ce privește caracterul unic al încălcării

3) Cu privire la a treia critică, dedusă din constatările eronate în ceea ce privește caracterul continuu al încălcării

b) Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea comportamentelor care țin de alianța bilaterală cu Lufthansa

c) Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea schimbului de e‑mailuri din luna decembrie 1999 în cadrul alianței Star Cargo

d) Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea comportamentelor care țin de alianța WOW

1) Cu privire la prima critică, dedusă din erori în constatarea ilegitimității contactelor dintre membrii alianței WOW

i) Cu privire la încălcarea dreptului la apărare

ii) Cu privire la întinderea alianței WOW și la punerea în aplicare efectivă a acesteia

iii) Cu privire la întinderea contactelor din cadrul alianței WOW

2) Cu privire la a doua critică, dedusă din omisiunea culpabilă de a examina compatibilitatea contactelor în cadrul alianței WOW cu articolul 101 TFUE

i) Cu privire la aplicarea retroactivă și discriminatorie a unei noi interpretări a normei aplicabile alianțelor aeriene

ii) Cu privire la neluarea în considerare a declarațiilor reclamantelor referitoare la aplicarea articolului 101 alineatul (3) TFUE

3) Cu privire la a treia critică, dedusă din erori legate de includerea contactelor din cadrul alianței WOW în sfera încălcării unice și continue

e) Cu privire la al optulea aspect, întemeiat pe erori legate de includerea în încălcarea unică și continuă a unor evenimente locale și disparate intervenite în câteva țări

f) Cu privire la al cincilea aspect, întemeiat pe erori legate de includerea în încălcarea unică și continuă a contactelor referitoare la acorduri de rezervare a capacităților

g) Cu privire la al șaselea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea unor contacte intervenite în țări terțe

1) Cu privire la prima critică, întemeiată pe încălcarea principiilor suveranității și neamestecului

2) Cu privire la a doua critică, întemeiată pe erori în aprecierea constrângerii statale la care ar fi fost supuse reclamantele în mai multe țări terțe

i) Hong Kong

ii) Japonia

iii) Alte țări terțe

3) Cu privire la a treia critică, întemeiată pe erori în aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE în cazul unor comportamente aferente unor rute de sosire anterioare datei de 1 mai 2004 și a articolului 8 din Acordul CE-Elveția privind transportul aerian în cazul unor comportamente aferente rutelor Uniune‑Elveția anterioare datei de 1 iunie 2002

4) Cu privire la a patra critică, dedusă din erori în aprecierea comportamentelor intervenite în Elveția

5) Cu privire la a cincea critică, dedusă dintr‑o eroare legată de includerea în încălcarea unică și continuă a comportamentelor reclamantelor în țările terțe

h) Cu privire la al șaptelea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea speculațiilor altor transportatori în ceea ce privește comportamentul reclamantelor

i) Cu privire la al nouălea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea cunoașterii de către reclamante a comportamentului celorlalți transportatori incriminați

1) Cu privire la suprataxe

2) Cu privire la refuzul de plată a comisioanelor

j) Cu privire la al zecelea aspect, întemeiat pe erori în aprecierea globală a seriei de indicii invocate de Comisie

4. Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe încălcarea articolului 266 TFUE, a dreptului de proprietate protejat de articolul 17 din cartă și a obligației de motivare

a) Cu privire la primul aspect, întemeiat pe încălcarea articolului 266 TFUE

b) Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe încălcarea dreptului de proprietate protejat de articolul 17 din cartă

c) Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe încălcarea obligației de motivare

5. Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe erori în stabilirea cuantumului amenzii aplicate reclamantelor

a) Cu privire la primul aspect, întemeiat pe erori în stabilirea valorii vânzărilor

1) Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri provenite din vânzarea de servicii de transport de mărfuri pe rutele SEE, cu excepția Uniunii‑Elveția

2) Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor a cifrei de afaceri provenite din vânzările „realizate în afara SEE” și cu privire la reducerea generală de 50 %

3) Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor mai degrabă a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri decât numai a suprataxelor

4) Cu privire la includerea în valoarea vânzărilor a unor vânzări realizate pe rute fără legătură cu incidentele locale și izolate la care reclamantele ar fi participat pe „câteva rute”

b) Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe erori în stabilirea gravității încălcării unice și continue

c) Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe erori în stabilirea duratei încălcării unice și continue

d) Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe erori în majorarea cuantumului de bază pentru încălcări repetate

e) Cu privire la al cincilea aspect, întemeiat pe erori în luarea în considerare a circumstanțelor atenuante

B. Cu privire la concluziile prin care se solicită modificarea cuantumului amenzii aplicate reclamantelor

IV. Cu privire la cheltuielile de judecată
(
*1
)	Limba de procedură: engleza.