CELEX: 62018TJ0240
Verseny
Összefonódások
Légi közlekedés
Az összefonódást a belső piaccal és az EGT‑Megállapodással összeegyeztethetőnek nyilvánító határozat
Érintett piac
Az összefonódás versenyre gyakorolt hatásainak értékelése
Kötelezettségvállalás hiánya
Indokolási kötelezettség

A jogvita előzményei
Az Air Berlin plc egy légitársaság volt. 2016‑ban pénzügyi nehézségek következtében szerkezetátalakítási tervet hajtott végre, amelyet részben az egyik részvényese, az Etihad Airways PJSC által nyújtott kölcsönökből kellett finanszírozni.
2017. augusztus 9‑én az Etihad Airways nem folyósította a kölcsön esedékes részletét.
2017. augusztus 11‑én az Etihad Airways nyilvánosan bejelentette, hogy többé nem nyújt pénzügyi támogatást az Air Berlin részére.
2017. augusztus 15‑én az Air Berlin egyrészt fizetésképtelenségi eljárást indított az Amtsgericht Charlottenburg (charlottenburgi helyi bíróság, Németország) előtt, amely engedélyezte számára, hogy vagyontárgyait ideiglenes vagyonfelügyelő felügyelete mellett továbbra is kezelje, és rendelkezzen velük.
Másrészt a német kormány az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésének megfelelően bejelentette az Európai Bizottságnak egy legfeljebb 150 millió euró összegű, fedezett kölcsön formájában az Air Berlin javára nyújtott állami támogatást (a továbbiakban: megmentési támogatás). Az SA.48937 (2017/N) – Németország, az Air Berlin megmentése – állami támogatásra vonatkozó, 2017. szeptember 4‑i C(2017) 6080 final határozattal (
HL 2017. C 400., 7. o.
; a továbbiakban: a megmentési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozat) a Bizottság a megmentési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította. E tekintetben kifejtette, hogy e támogatás célja az, hogy az Air Berlin legfeljebb három hónapig folytathassa tevékenységét, és ezalatt az idő alatt értékesítse eszközeit.
2017. október 27‑én a beavatkozó fél, az easyJet plc és az Air Berlin megállapodást kötött többek között a Berlin‑Tegel repülőtéren (Németország) biztosított résidők, az e résidőknek megfelelő légijármű‑állóhelyek, az Air Berlin ügyfeleinek az említett résidőkhöz kapcsolódó műveletekre vonatkozó esetleges megrendelései, a légi járművek különböző fedélzeti alkatrészei és a kapcsolódó berendezések, valamint ezen eszközök összességére vonatkozó múltbeli adatok megszerzésére vonatkozóan (a továbbiakban: 2017. október 27‑i megállapodás).
2017. október 28‑án az Air Berlin megszüntette tevékenységeit a légi utasszállítási szolgáltatások piacain.
2017. november 1‑jei végzésével az Amtsgericht Charlottenburg (charlottenburgi helyi bíróság) megállapította, hogy bebizonyosodott az Air Berlin fizetésképtelensége és túlzott eladósodottsága.
2017. november 7‑én a beavatkozó fél a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló, 2004. január 20‑i 139/2004/EK tanácsi rendelet (
HL 2004. L 24., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 3. kötet, 40. o.) 4. cikke (1) bekezdése első albekezdésének megfelelően bejelentette a Bizottságnak azt az összefonódást, amellyel a 2017. október 27‑i megállapodásnak megfelelően megszerzi a fenti 6. pontban említett eszközöket (a továbbiakban: szóban forgó összefonódás).
A 2017. december 12‑i C(2017) 8776 final határozatban (COMP/M.8672 – easyJet/Az Air Berlin bizonyos eszközei ügy) (a továbbiakban: megtámadott határozat) a Bizottság megállapította, hogy a szóban forgó összefonódás a 139/2004 rendelet 6. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal.
Közelebbről, a Bizottság elsősorban megállapította egyrészt, hogy a szóban forgó összefonódás elsősorban az Air Berlin rendelkezésére álló résidőknek a beavatkozó fél részére történő átruházására vonatkozik, másrészt pedig, hogy az Air Berlin az említett összefonódást megelőzően és attól függetlenül megszüntette a légi utasszállítási tevékenységeit. E tekintetben rámutatott, hogy e résidők nem kapcsolódnak semmilyen konkrét útvonalhoz, és hogy az Air Berlin már nem üzemeltet egyetlen útvonalat sem. Ebből azt a következtetést vonta le, hogy e körülmények között az ezen összefonódás által a várospáronként, a kiindulási pont és a célállomás között meghatározott légi utasszállítási szolgáltatások piacaira (a továbbiakban: O & D piacok) kifejtett hatások értékelése nem teszi lehetővé az ilyen összefonódás versenyre gyakorolt „strukturális hatásainak” megállapítását. Következésképpen a Bizottság ahelyett, hogy határozathozatali gyakorlatának megfelelően értékelte volna a szóban forgó összefonódásnak azon egyes említett piacokra gyakorolt hatásait, amelyeken az Air Berlin és a beavatkozó fél jelen volt, a légi utasszállítási szolgáltatások érintett piacait oly módon határozta meg, hogy összesítette az azon egyes repülőterekről induló vagy oda érkező járatok összes O & D piacát, amelyekhez az Air Berlin által a beavatkozó félnek átadott résidők tartoztak. Így az érintett piacokat az e repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaiként határozta meg.
Ami konkrétabban a Berlin‑Tegel repülőteret illeti, a Bizottság rámutatott, hogy a beavatkozó fél a szóban forgó összefonódást megelőzően e repülőtéren nem rendelkezett résidővel, viszont a Berlin‑Schönefeld (Németország) repülőtéren igen. Úgy ítélte meg tehát, hogy az Air Berlint a Berlin‑Tegel repülőtéren megillető résidők átruházása nem gyakorolna versenyhatást abban az esetben, ha e repülőtereket különböző földrajzi piacok részének tekintenék. A Bizottság azonban ahelyett, hogy arról döntött volna, hogy az említett repülőterek egyazon földrajzi piac részét képezik‑e, inkább azt vizsgálta meg, hogy az említett összefonódás nem vet‑e fel komoly kétségeket a belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően abban az esetben, ha e repülőtereket ugyanazon földrajzi piac részének tekintik.
Másodsorban a Bizottság lényegében azt állapította meg, hogy a beavatkozó fél három feltétel teljesülése esetén lenne képes megakadályozni a légi utasszállítási szolgáltatások érintett piacaira való belépést. Először is, a beavatkozó félnek valamelyik érintett repülőtéren rendelkezésére álló résidők száma az e repülőtéren rendelkezésre álló összes résidő jelentős részét képviselné, különösen akkor, ha e repülőtéren a zsúfoltság eléri a maximumot. Másodszor, a szóban forgó összefonódás jelentősen megnövelné az említett repülőtéren a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők számát, különösen akkor, ha e repülőtéren a zsúfoltság eléri a maximumot. Harmadszor, a résidők beavatkozó fél általi birtoklása a repülőtér zsúfoltságának magas szintjére és a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők jelentős számára tekintettel negatívan érintené az ugyanezen repülőtéren fennálló résidők hozzáférhetőségét.
A Bizottság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a beavatkozó fél nem lenne képes megakadályozni a légi utasszállítási szolgáltatások egyetlen olyan érintett piacára való belépést sem, amely az Air Berlin rendelkezésére álló résidőket biztosító valamelyik repülőtérről indul, vagy oda érkezik. Mindazonáltal, figyelembe véve a szóban forgó összefonódás által a Berlin‑Tegel és a Berlin‑Schönefeld repülőtérre (a továbbiakban: berlini repülőterek) gyakorolt jelentősebb hatást, emellett megvizsgálta, hogy a beavatkozó fél ösztönözve lenne‑e arra, hogy megakadályozza az e repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira való belépést. Figyelembe véve többek között e repülőterek zsúfoltsági rátáját, a beavatkozó fél versenytársainak piaci részesedését és a beavatkozó fél által korábban elfogadott kereskedelmi stratégiákat, a Bizottság megállapította, hogy a beavatkozó fél nem lenne arra ösztönözve, hogy megakadályozza az e piacokhoz való hozzáférést. Végül megjegyezte, hogy tekintettel arra, hogy az említett piacokon két másik nagy légitársaság is jelen van, a beavatkozó fél esetleges kizárási stratégiájának végrehajtása nem vezetne az e piacokon fennálló verseny csökkenéséhez.
Az eljárás és a felek kérelmei
A Törvényszék Hivatalához 2018. április 16‑án benyújtott keresetlevelével a Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A. előterjesztette a jelen keresetet.
A Törvényszék Hivatalához 2018. július 27‑én benyújtott beadványában a beavatkozó fél kérte, hogy a Bizottság kérelmeinek támogatása végett beavatkozhasson. 2018. november 28‑i végzésével a Törvényszék kilencedik tanácsának elnöke engedélyezte ezt a beavatkozást.
2018. augusztus 27‑i, valamint 2019. április 9‑i és június 27‑i beadványában a felperes a beadványaiban és azok mellékleteiben szereplő bizonyos információk bizalmas kezelését kérte.
Mivel megváltozott a Törvényszék tanácsainak összetétele, az eljárási szabályzat 27. cikkének (5) bekezdése alapján az előadó bírót a tizedik tanácsba osztották be, következésképpen a jelen ügyet e tanács elé utalták.
A tizedik tanács javaslatára a Törvényszék az eljárási szabályzat 28. cikke alapján úgy határozott, hogy az ügyet kibővített ítélkező testület elé utalja.
A felperes azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
semmisítse meg a megtámadott határozatot;
–
a Bizottságot kötelezze a költségek viselésére;
–
a beavatkozó felet kötelezze saját költségeinek viselésére.
A felperes ezenkívül az eljárási szabályzat 88. cikke alapján kérte a Törvényszéket, hogy hozzon pervezető intézkedéseket a megmentési támogatással, az Air Berlin tevékenységeinek megszűnésével és ez utóbbi eszközeinek értékesítésével kapcsolatban.
A Bizottság és a beavatkozó fél azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
utasítsa el a keresetet;
–
a felperest kötelezze a költségek viselésére.
A jogkérdésről
Elöljáróban meg kell jegyezni, hogy a beavatkozó fél vitatja a kereset elfogadhatóságát. E tekintetben azonban emlékeztetni kell arra, hogy a kereset elfogadhatóságáról nem szükséges határozni, amennyiben a keresetet érdemben mindenképpen el kell utasítani (lásd ebben az értelemben: 2002. február 26‑iTanács kontra Boehringer ítélet,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
,
51.
és
52.
pont). Következésképpen a jelen ügyben, mivel az alábbiakban kifejtett indokok miatt a keresetet érdemben el kell utasítani, nem szükséges határozni az elfogadhatóságáról.
Keresete alátámasztása érdekében a felperes hat jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első az érintett piacok téves meghatározásán, a második a szóban forgó összefonódás hatásainak nyilvánvalóan téves mérlegelésén, a harmadik az ezen összefonódásból eredő esetleges hatékonyságjavulás vizsgálatának elmulasztásán, a negyedik a beavatkozó fél által tett kötelezettségvállalások elégtelen jellegén, az ötödik az említett összefonódás hatásainak értékelése során a megmentési támogatás figyelmen kívül hagyásán, a hatodik pedig az EUMSZ 296. cikk megsértésén alapul.
Az érintett piacok téves meghatározására alapított, első jogalapról
Az első jogalap keretében a felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság tévesen határozta meg az érintett piacokat. E jogalap lényegében két részből áll. Az első részben a felperes a Bizottság okfejtésének azon előfeltevéseit vitatja, amelyek szerint egyrészt az Air Berlin a szóban forgó összefonódást megelőzően és attól függetlenül megszüntette a tevékenységeit, másrészt pedig a beavatkozó fél nem az Air Berlint mint vállalkozást, hanem csak annak eszközeit szerezte meg. A második részben azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem határozta meg O & D piaconként a légi utasszállítási szolgáltatások érintett piacait, ideértve azt az esetet is, amikor az Air Berlint úgy kell tekinteni, mint amely már kivonult e piacok egy részéről.
A Bizottság és a beavatkozó fél vitatja a felperes érvelését.
Az első jogalap első részéről, amely szerint az Air Berlin nem szüntette meg tevékenységeit a szóban forgó összefonódást megelőzően és attól függetlenül, és amely szerint e társaságot az összefonódás hatásainak értékelése szempontjából vállalkozásnak kell tekinteni
A megtámadott határozatban a Bizottság megállapította, hogy az Air Berlin 2017. október 28‑án megszüntette a tevékenységeit, és ennek következtében a szóban forgó összefonódást megelőzően és attól függetlenül kivonult minden olyan O & D piacról, amelyen jelen volt. E körülmények között úgy ítélte meg, hogy ez az összefonódás, amennyiben elsősorban a résidőkre vonatkozik, ahhoz vezet, hogy a beavatkozó fél átveszi az Air Berlin pozícióit, de nem kifejezetten azokon az O & D piacokon, amelyeken ez utóbbi jelen volt, hanem azokon a repülőtereken, amelyekhez ezek a résidők tartoznak.
Elsősorban a felperes azt állítja, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy az Air Berlin tevékenységeinek megszűnése független volt a szóban forgó összefonódás megvalósításától. Rámutat, hogy a fizetésképtelenségi eljárás megindítása iránti kérelem napján, 2017. augusztus 15‑én a német hatóságok úgy döntöttek, hogy az Air Berlin részére megmentési támogatást nyújtanak. Márpedig ez a támogatás lehetővé tette ez utóbbi számára, hogy elkerülje a működési engedélyének visszavonását, következésképpen folytassa a tevékenységeit, és megőrizze az eszközeit, köztük többek között a résidőket is. Az említett támogatás célja tehát az volt, hogy a2009. június 18‑i 545/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (
HL 2009. L 167., 24. o.
) módosított, a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18‑i 95/93/EGK tanácsi rendelet (
HL 1993. L 14., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 3. o.) 8a. cikke alapján lehetővé tegye az Air Berlin számára a rendelkezésére álló résidők egy részének a beavatkozó fél részére történő átruházását.
E tekintetben nem vitatott, hogy az Air Berlin fizetésképtelenségi eljárását 2017. augusztus 15‑én indították meg, és hogy ez az eljárás az Air Berlin pénzügyi nehézségeiből, valamint abból eredt, hogy az Etihad Airways megtagadta az egyik kölcsönrészletnek az Air Berlin részére történő folyósítását. Ezenkívül a felperes azt sem vitatja, hogy – amint egyébként a megmentési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozatból is kitűnik – e támogatás célja nem az volt, hogy megakadályozza az Air Berlin tevékenységeinek megszüntetését, hanem csupán annak legfeljebb három hónapra történő késleltetésére irányult.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy az Air Berlin még a szóban forgó összefonódás hiányában is megszüntette volna a tevékenységeit, így a Bizottság helyesen állapította meg, hogy az Air Berlin ezen összefonódástól függetlenül szüntette meg azokat.
Másodsorban a felperes vitatja azt a tényt, hogy az Air Berlin tevékenységeinek megszűnése megelőzte a szóban forgó összefonódást. Különösen arra hivatkozik, hogy az Air Berlin csak 2017. október 28‑án, azaz a 2017. október 27‑i megállapodást követően szüntette be tevékenységeit, és hogy az e megállapodásra vonatkozó tárgyalások a 2017 augusztusát megelőző hetekben indultak. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy az Air Berlin még aktív volt e tárgyalások során. Az a körülmény, hogy a fizetésképtelenségi eljárás 2017. augusztus 15‑i megindítása óta az Air Berlin aktívan visszatartotta a szolgáltatásaira vonatkozó új helyfoglalásokat, nem jelenti azt, hogy inaktív volt, mivel a megmentési támogatásra tekintettel fenntarthatta a légijármű‑üzemeltetői engedélyét és a működési engedélyét.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 139/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdése értelmében egy európai léptékű összefonódás nem valósulhat meg sem a bejelentése, sem a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítása előtt, kivéve ha a Bizottság e rendelet 7. cikkének (3) bekezdése alapján mentesít e kötelezettség alól.
Mivel az iratokból nem tűnik ki, hogy a Bizottság ilyen mentességet biztosított volna, a jelen ügyben meg kell állapítani, hogy a szóban forgó összefonódás teljes körű megvalósítására csak a megtámadott határozat 2017. december 12‑i elfogadását követően kerülhetett sor, azaz közel másfél hónappal azt követően, hogy az Air Berlin megszüntette a tevékenységeit.
Ebből következik, hogy a felperes megalapozatlanul rója fel a Bizottságnak, hogy úgy ítélte meg, hogy az Air Berlin a szóban forgó összefonódást megelőzően megszüntette a tevékenységeit.
Harmadsorban a felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság mesterségesen választotta külön az Air Berlinnek a szóban forgó összefonódás tárgyát képező eszközeit az Air Berlin vállalkozástól, amely a beavatkozó féllel versenyben álló légitársaság volt. Azt állítja, hogy jóllehet a beavatkozó fél az Air Berlin eszközeinek csak egy részét szerezte meg, az Air Berlin egyszerre volt ezen eszközök eladója és az említett összefonódásban részt vevő felek egyike. Hozzáteszi, hogy eszközök elvont összességével ellentétben kizárólag vállalkozásokat lehet az összefonódásban részt vevő feleknek minősíteni. Márpedig tekintettel arra, hogy az Air Berlin résidőket ruházott át a beavatkozó félre, a beavatkozó fél a szóban forgó összefonódás keretében ténylegesen egy vállalkozást szerzett meg.
E tekintetben először is emlékeztetni kell arra, hogy a 139/2004 rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerint vállalkozások összefonódása jön létre, ha az irányítás tartósan megváltozik abból következően, hogy egy vállalkozás közvetlen irányítást szerez egy másik vállalkozás egésze vagy része felett. Ezenkívül, a forgalom kiszámítását illetően e rendelet 5. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezik, hogy ha az összefonódás egy vállalkozás részének megszerzésében valósul meg, csak az összefonódás által érintett részekhez kapcsolódó forgalmat kell figyelembe venni az eladó tekintetében. Ebből következik, hogy – amint arra egyébként a 139/2004 rendelet szerinti egységes jogalkalmazásról szóló bizottsági közlemény [helyesen: a 139/2004 rendelet szerinti hatáskörről szóló, egységes szerkezetbe foglalt bizottsági közlemény] (
HL 2008. C 95., 1. o.
; helyesbítés:
HL 2009. C 43., 10. o.
) 136. pontja is helyesen rámutat – az e rendelet értelmében vett érintett vállalkozások a megszerző személy(ek) és a célvállalkozás megvásárolt része(i), de az eladó megmaradó üzletrészeit figyelmen kívül hagyják.
Ebből következik, hogy a felperes állításával ellentétben az Air Berlin által megtartott tevékenységeket nem kell a 139/2004 rendelet értelmében vett érintett vállalkozásnak tekinteni.
Másodszor meg kell jegyezni, hogy a felperes nem vitatja azt a Bizottság által a megtámadott határozat 15. pontjában említett tényt, hogy az eszközök három éven belül megalapozhatnak egy olyan tevékenységet, amely piaci jelenlétet eredményez, és amelyhez piaci forgalom rendelhető. Azt sem vitatja, hogy az ilyen eszközök e körülmények között a 139/2004 rendelet értelmében vett érintett vállalkozásnak minősülhetnek. Ezenkívül rá kell mutatni arra, hogy a felperes semmilyen bizonyítékot nem terjeszt elő annak alátámasztására, hogy a jelen ügyben a beavatkozó fél által megszerzett, a megtámadott határozatban meghatározott eszközök három éven belül nem alapozhatnak meg olyan tevékenységet, amely piaci jelenlétet eredményez, és amelyhez piaci forgalom rendelhető.
Ebből következik, hogy a Bizottság helyesen állapította meg, hogy a beavatkozó fél által a szóban forgó összefonódás keretében megszerzett eszközök a 139/2004 rendelet értelmében vett vállalkozásnak vagy vállalkozásrésznek minősülnek, még akkor is, ha az Air Berlin ezen összefonódást megelőzően megszüntette a tevékenységeit. Következésképpen, mivel nem vitatott, hogy a beavatkozó fél az Air Berlin eszközeinek csak egy részét szerezte meg, a Bizottság helyesen állapította meg, hogy a beavatkozó fél csak az Air Berlin bizonyos eszközei által alkotott vállalkozás vagy vállalkozásrész felett szerzett irányítást, és hogy ezek az eszközök az említett rendelet értelmében vett érintett vállalkozásnak minősülnek.
E körülmények között a felperes első jogalapjának első részét el kell utasítani.
Az első jogalap arra alapított második részéről, hogy a Bizottságnak a szóban forgó összefonódást minden egyes érintett O & D piac vonatkozásában meg kellett volna vizsgálnia
A felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem elemezte a szóban forgó összefonódásnak az érintett O & D piacokra gyakorolt lehetséges versenyellenes hatásait.
Először is emlékeztetni kell arra, hogy ahhoz, hogy valamely összefonódást a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehessen nyilvánítani, a Bizottságnak a 139/2004 rendelet 2. cikkének (2) bekezdése értelmében meg kell állapítania, hogy ezen összefonódás megvalósítása – többek között erőfölény létrehozása vagy megerősítése révén – nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a belső piacon vagy annak egy jelentős részén.
Az érintett piac megfelelő meghatározása tehát szükséges és előzetes feltétel valamely összefonódás versenyre gyakorolt hatásának értékeléséhez (1998. március 31‑iFranciaország és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑68/94 és C‑30/95
,
EU:C:1998:148
,
143.
pont). E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az érintett termékpiac magában foglalja mindazokat a termékeket és/vagy szolgáltatásokat, amelyeket a fogyasztó a jellemzőik, áruk és rendeltetésük alapján egymással felcserélhetőnek vagy helyettesíthetőnek tart (2018. január 23‑iF. Hoffmann‑La Roche és társai ítélet,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
,
50.
pont). Közelebbről, az érintett piac fogalma magában foglalja, hogy hatékony verseny létezhet a piac részét képező termékek vagy szolgáltatások között, ami feltételezi, hogy az ugyanazon piac részét képező valamennyi termék vagy szolgáltatás között bizonyos mértékű felcserélhetőség áll fenn az azonos felhasználás tekintetében (2018. január 23‑iF. Hoffmann‑La Roche és társai ítélet,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
,
51.
pont).
Ugyanakkor, ha harmadik személy kifogást emel a Bizottsággal szemben, amiért az a versenyelemzés által nem érintett piacokon esetlegesen felmerülő versenyjogi aggályt nem vett figyelembe, a felperesnek kell azon komoly valószínűsítő körülményeket előterjesztenie, amelyek kézzelfoghatóan bizonyítják a versennyel kapcsolatos azon aggály létezését, amelyet annak hatása miatt a Bizottságnak vizsgálnia kellett volna. Az e követelménynek való megfelelés érdekében a felperesre hárul az érintett piacok meghatározása, az összefonódás hiányában fennálló versenyhelyzet leírása, és annak feltüntetése, hogy az e piacokon fennálló versenyhelyzetre tekintettel melyek lennének az összefonódás által valószínűsíthetően előidézett hatások (2006. július 4‑ieasyJet kontra Bizottság ítélet,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
,
65.
és
66.
pont; 2015. május 13‑iNiki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
174.
és
175.
pont).
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozatban megállapította, hogy a légitársaságok a repülőterek által nyújtott repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatások piacán a keresleti oldalon, a légi utasszállítási szolgáltatások piacain pedig a kínálati oldalon helyezkednek el.
Közelebbről, a résidőket illetően a Bizottság megállapította, hogy – amint az a 95/93 rendelet 2. cikkének a) pontjából következik – a résidők a koordinátor által adott engedélyek, amelyek egy koordinált repülőtéren a légi szolgáltatás nyújtásához szükséges teljes repülőtéri infrastruktúra meghatározott napon és időpontban, leszállás és felszállás céljára történő használatára vonatkoznak. Ebből azt a következtetést vonta le, hogy a résidők olyan inputok, amelyekre azért van szükségük a légitársaságoknak, hogy hozzáférhessenek a repülőterek által nyújtott repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz, és ebből következően képesek legyenek az e repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások nyújtásra. Következésképpen, mivel a szóban forgó összefonódás fő célja az Air Berlin rendelkezésére álló résidőknek a beavatkozó félre történő átruházása volt, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ez az összefonódás a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatások piacain fennálló keresletre és a légi utasszállítási szolgáltatások piacain fennálló kínálatra gyakorolna hatást.
E körülmények között a szóban forgó összefonódás értékelése céljából a Bizottság megvizsgálta, hogy a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők számának növekedése következtében ez utóbbi képes lenne‑e, vagy ösztönözve lenne‑e arra, hogy kizárja a többi légitársaságot a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz, és következésképpen az Air Berlin résidőit biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaihoz való hozzáférésből.
E tekintetben elsősorban a felperes egyrészt azt állítja, hogy a fogyasztók szempontjából a légi utasszállítási szolgáltatásokat meghatározott útvonalakon nyújtják, és hogy a légitársaságok által valamely repülőtéren gyakorolt tevékenység e szolgáltatások nyújtásától függ. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy nem lehet különbséget tenni a légitársaságok által valamely repülőtéren folytatott tevékenység és az említett szolgáltatások nyújtása között. Ezért a Bizottság arra a téves előfeltevésre támaszkodott, amely szerint a légitársaságok résidőket kínáló repülőtér‑üzemeltetők, még akkor is, ha e résidők légitársaságok közötti kereskedelme nem felel meg a fő tevékenységüknek.
Másrészt a felperes arra hivatkozik, hogy a szóban forgó összefonódás hiányában az Air Berlint megillető résidőket a 95/93 rendeletnek megfelelően más légitársaságok rendelkezésére bocsátották volna. Ezért azt állítja, hogy a verseny intenzívebb az O & D piacokon akkor, amikor egy vállalkozás kivonul e piacokról, mint akkor, amikor e vállalkozás eszközeit – mint a jelen ügyben is – egy versenytárs szerzi meg. Következésképpen úgy véli, hogy abból a körülményből, hogy az Air Berlin megszüntette tevékenységeit az O & D piacokon, nem következik az, hogy a szóban forgó összefonódás ne lett volna hatással e piacokra.
E tekintetben kétségtelenül rá kell mutatni arra, hogy – amint arra lényegében a felperes hivatkozik – az O & D piacok meghatározása azt a keresleti szempontot tükrözi, amely szerint a légi utasszállítási szolgáltatások fogyasztói az összes lehetséges opciót figyelembe veszik annak érdekében, hogy a kiindulási városból az érkezési városba jussanak, beleértve a különböző közlekedési módokat is (2015. május 13‑iNiki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
138.
pont).
Egyébiránt meg kell jegyezni, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban azt a feltételezést vette figyelembe, hogy a szóban forgó összefonódás hiányában a beavatkozó fél által megszerzett résidőket más, a beavatkozó féltől eltérő légitársaságokra ruházták volna át. Ezenfelül a Bizottság megállapította, hogy a résidőknek „döntő jelentősége” van a légi utasszállítási szolgáltatások nyújtása szempontjából, mivel ezek a résidők elengedhetetlen feltételei a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz való hozzáférésnek. Így elismerte, hogy az említett összefonódás hatást gyakorolhat az Air Berlin résidőit biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező járatok különböző O & D piacaira.
A Bizottság azonban úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó összefonódás által az Air Berlin résidőit biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira gyakorolt hatások vizsgálatával megismerhetővé válnak az említett összefonódás által az e repülőterekről induló vagy oda érkező járatok valamennyi O & D piacára kifejtett hatások. A felpereshez hasonlóan ugyanis úgy ítélte meg, hogy jóllehet a légitársaságok a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatások piacán a keresleti oldalon helyezkednek el, a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők számának növekedése adott esetben lehetővé teheti számára az e szolgáltatásokhoz való hozzáférés megakadályozását. Így megvizsgálta, hogy a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők számának növekedése következtében ez utóbbi képes lenne‑e, vagy ösztönözve lenne‑e arra, hogy megakadályozza a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz, és ebből következően az említett repülőterekről induló vagy oda érkező járatok különböző O & D piacaihoz való hozzáférést.
Ebből következik, hogy a felperes állításával ellentétben a Bizottság, jóllehet nem vizsgálta meg egyenként az érintett O & D piacok mindegyikét, figyelembe vette a szóban forgó összefonódás e piacokra gyakorolt esetleges hatásait.
Másodsorban a felperes úgy véli, hogy a Bizottságnak figyelembe kellett volna vennie az Air Berlin és a beavatkozó fél piaci részesedését, valamint azt, hogy a szóban forgó összefonódás milyen hatást gyakorol a versenyviszonyukra, az ügyfeleikre és versenytársaikra az érintett O & D piacokon. E tekintetben kifejti, hogy a Bizottságnak azonosítania kellett volna azokat az Air Berlin által működtetett útvonalakat, amelyeket a beavatkozó fél ezen összefonódást követően átvenne, valamint azokat az O & D piacokat, amelyeken az említett összefonódás monopolhelyzetet teremthet. Hozzáteszi, hogy a Bizottságnak „keresletszimulációs módszereket” is alkalmaznia kellett volna azon útvonalak azonosítása érdekében, amelyekre a beavatkozó fél a legnagyobb valószínűséggel kiosztaná az Air Berlin rendelkezésére álló résidőket. E tekintetben kifejti, hogy a Bizottságnak meg kellett volna vizsgálnia a düsseldorfi (Németország) repülőtérről induló vagy oda érkező járatok O & D piacait, valamint a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező járatok O & D piacait, amelyeken a beavatkozó fél a szóban forgó összefonódást megelőzően legalább napi egy járatot működtetett.
Közelebbről a felperes azt állítja, hogy egyrészt a szóban forgó összefonódás alkalmas volt arra, hogy jelentősen akadályozza a hatékony versenyt a Berlin (Németország) – Budapest (Magyarország), Berlin – Tel Aviv (Izrael), Berlin – Bécs (Ausztria), Berlin – Zürich (Svájc), Berlin – Nápoly (Olaszország) és Berlin – Koppenhága (Dánia) piacokon. A beavatkozó fél ugyanis az említett összefonódást követően ezeket az Air Berlin által üzemeltetett útvonalakat vette volna át, így a beavatkozó fél monopolhelyzetbe kerülne a Berlin–Nápoly, valamint a Berlin–Koppenhága piacokon, a többi fent említett piacon pedig csak egyetlen versenytársa maradna. Másrészt a felperes arra hivatkozik, hogy a beavatkozó fél a berlini repülőterekről és a düsseldorfi repülőtérről induló vagy oda érkező járatok különböző O & D piacain kiterjeszthetné a tevékenységét. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy ez az összefonódás akadályozhatná a többi légitársaság e repülőtereken folytatott tevékenységeinek továbbfejlesztését. Pontosítja, hogy az említett repülőterek zsúfoltsági rátájára tekintettel az, hogy kisszámú légitársaság rendelkezik jelentős számú résidővel, megakadályozhatja az új belépők e repülőterekhez való hozzáférését. Ezenkívül az ilyen összefonódásnak nemcsak a „berlini piacon” lenne hatása, hanem a berlini repülőterekről tranzitutasokat szállító egyéb légitársaságok légiforgalmi csomópontokból (hub) kiinduló útvonalaira is.
Először is meg kell említeni, hogy – amint az a fenti 50. pontból következik – az O & D piacok vizsgálata lehetővé teheti az utasszállítási szolgáltatások közül azoknak az azonosítását, amelyeket a fogyasztó egymással felcserélhetőnek vagy helyettesíthetőnek tart. Ebből következik, hogy amennyiben az összefonódás által érintett vállalkozások még működő légitársaságok, a Bizottság azonosíthatja azokat az O & D piacokat, amelyeken e légitársaságok tevékenységei között átfedés van. Így értékelni tudja ezen összefonódásnak az e piacokon nyújtott utasszállítási szolgáltatásokra gyakorolt versenyhatását. Konkrétabban, az említett vállalkozásokat az említett összefonódás után megillető együttes piaci részesedésnek és versenytársaik piaci részesedésének a kiszámításával a Bizottság meghatározhatja többek között a piaci részesedésekben és a koncentráció mértékében beálló változások szintjét.
A jelen ügyben azonban az Air Berlin, tekintettel arra, hogy megszüntette tevékenységeit, kivonult mindazokról az O & D piacokról, ahol jelen volt, így a saját és a beavatkozó fél tevékenységei között már e piacok egyikén sincs átfedés. Ezenkívül, mivel az Air Berlin rendelkezésére álló résidők nem kapcsolódtak egyetlen útvonalhoz sem, a Bizottság helyesen állapította meg, hogy ennek következtében azokat a beavatkozó fél olyan más O & D piacokon is felhasználhatja, amelyeken az Air Berlin korábban nem volt jelen. Nem vitatott ugyanis, hogy a beavatkozó fél nagyszámú O & D piacon volt abban a helyzetben, hogy a résidőket átcsoportosítsa, és a felperes egyébként a válasz 98. és 100. pontjában maga is elismerte, hogy a Bizottság számára lehetetlen volt megvizsgálni az összes olyan O & D piacot, ahol az Air Berlin résidőit át lehetett csoportosítani.
Ebből következik, hogy a még működő légitársaságokat érintő összefonódásoktól eltérően a jelen ügyben nem volt egyértelmű, hogy a szóban forgó összefonódás bármilyen hatást gyakorol a versenyre azokon az O & D piacokon, amelyeken az Air Berlin a tevékenységeinek megszűnését megelőzően jelen volt.
Másodszor meg kell említeni, hogy a felperes nem terjeszt elő egyetlen olyan bizonyítékot sem, amely alátámaszthatná, hogy a szóban forgó összefonódásnak a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatások piacaira gyakorolt hatásaira vonatkozó vizsgálat nem tette lehetővé a hatékony verseny esetleges akadályozásának megállapítását az Air Berlin résidőit biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező járatok különböző O & D piacain.
Közelebbről, bár a felperes azonosítja azokat az O & D piacokat, ahol a beavatkozó fél vagy átvette volna az Air Berlin által korábban üzemeltetett útvonalakat, vagy ahová ez utóbbi résidőit rendelhetné, nem állítja, hogy a szóban forgó összefonódás e piacokon ténylegesen jelentősen korlátozta a hatékony versenyt. Épp ellenkezőleg, azt hangoztatja, hogy nem köteles bizonyítani az ilyen korlátozás fennállását, hanem a Bizottság feladata lett volna e korlátozás hiányának bizonyítása. Így a felperes csupán azt állítja, hogy ez az összefonódás ilyen korlátozást jelenthetett, és hogy a Bizottságnak ki kellett volna egészítenie az elemzését, azonban nem hivatkozik e tekintetben a fenti 44. pontban felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében vett komoly valószínűsítő körülményekre. A felperes többek között nem fejti ki, hogy az említett összefonódás hogyan korlátozhatta volna jelentős mértékben a hatékony versenyt bizonyos O & D piacokon abban az esetben, ha a többi légitársaság számára biztosított a szóban forgó repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz való hozzáférés.
Ezenkívül egyrészt a Berlin–Budapest, Berlin–Tel Aviv, Berlin–Bécs, Berlin–Zürich, Berlin–Nápoly és Berlin–Koppenhága piacokat illetően, amelyeken a felperes szerint a beavatkozó fél a szóban forgó összefonódást követően monopol‑ vagy duopolhelyzetben volt, meg kell jegyezni, hogy ez a helyzet az Air Berlin e piacokról való kivonulásának eredménye volt. Márpedig ez a kivonulás annak a következménye, hogy az Air Berlin megszüntette a tevékenységeit, amire – amint arra a fenti 27–34. pont rámutatott – ezen összefonódás előtt és attól függetlenül került sor. Következésképpen az a körülmény, hogy a beavatkozó fél az említett összefonódás megvalósítását követően ezeken az O & D piacokon monopol‑ vagy duopolhelyzetbe kerül, semmiképpen sem jelentheti azt, hogy az említett összefonódás e piacokon jelentősen korlátozhatta a hatékony versenyt.
Másrészt, ami a felperes által azonosított, a düsseldorfi repülőtérről és a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező járatok O & D piacait illeti, meg kell jegyezni, hogy a felperes azt állítja, hogy a szóban forgó összefonódás a beavatkozó félnek erőfölényt biztosíthatna, vagy legalábbis lehetővé tenné számára kizárási stratégiák kialakítását. E tekintetben azt állítja, hogy az említett repülőterek által biztosított résidőknek a beavatkozó félre történő átruházása meggátolná a többi légitársaságot abban, hogy kellő számú résidőt szerezzenek, és ebből következően továbbfejlesszék a tevékenységeiket. Ebből következik, hogy – amint arra a Bizottság hivatkozik – a felperes elismeri, hogy annak vizsgálata, hogy az összefonódást követően a beavatkozó fél képes lenne‑e megakadályozni a repülőterek által nyújtott repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz való hozzáférést, lehetővé tehette annak ellenőrzését, hogy ezen összefonódás nem akadályozná‑e jelentős mértékben a hatékony versenyt az e repülőterekről induló vagy oda érkező járatok O & D piacain.
Harmadszor, a Bizottsághoz hasonlóan rá kell mutatni arra, hogy a felperes azon állításából, amely szerint a beavatkozó fél arra használná fel az Air Berlin résidőit, hogy növelje a kínálatát a legkeresettebb útvonalakon, az következik, hogy a beavatkozó fél nem venné át az Air Berlin által korábban üzemeltetett összes útvonalat. E tekintetben a felperes egyébiránt kifejti, hogy a beavatkozó fél az úgynevezett „pontból pontba” modellt követi, ami által elkerülheti az egyes járatai összehangolását, és ily módon lehetővé válik számára, hogy a rendelkezésére álló résidőket a piaci feltételektől függően más útvonalakra csoportosítsa át. Következésképpen úgy kell tekinteni, hogy a Bizottság helyesen állapította meg, hogy a szóban forgó összefonódás valamennyi olyan repülőtérről induló vagy oda érkező járat O & D piacaira hatással lehet, amelyekhez az Air Berlin résidői tartoztak, így ezen összefonódás hatásainak vizsgálata nem korlátozódhat a felperes által azonosított O & D piacokra.
Ebből következik, hogy a felperes megalapozatlanul állítja, hogy a piacnak a Bizottság által elfogadott meghatározása alapján nem lehetett azonosítani a – többek között a felperes által megnevezett O & D piacokon – fennálló hatékony versenynek a szóban forgó összefonódásból eredő esetlegesen jelentős korlátozásait.
Következésképpen a felperes első jogalapjának második részét, ebből következően pedig az említett jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
A szóban forgó összefonódás hatásainak nyilvánvalóan téves mérlegelésére alapított, második jogalapról
A második jogalap lényegében három részből áll. Az első részben a felperes azt állítja, hogy a Bizottság megsértette a vállalkozások közötti összefonódások ellenőrzéséről szóló tanácsi rendelet szerint a horizontális összefonódások értékeléséről szóló iránymutatást (
HL 2004. C 31., 5. o.
; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 3. kötet, 10. o.; a továbbiakban: a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás), valamint a nem horizontális összefonódásoknak az e rendelet alapján történő értékeléséről szóló iránymutatást (
HL 2008. C 265., 6. o.
; a továbbiakban: a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás). A második részben vitatja a berlini repülőterek zsúfoltsági rátáját, valamint a beavatkozó fél rendelkezésére résidő‑részesedéseket, amelyeket a Bizottság e repülőterek vonatkozásában a megtámadott határozatban megállapított. A harmadik részben úgy véli, hogy a szóban forgó összefonódás lehetővé teheti a beavatkozó fél számára, hogy megakadályozza az említett repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira való belépést.
A Bizottság és a beavatkozó fél vitatja a felperes érvelését.
Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a 139/2004 rendeletben foglalt anyagi jogi szabályok, különösen pedig a rendelet 2. cikke, egyfajta diszkrecionális jogkört biztosítanak a Bizottság számára többek között a gazdasági jellegű mérlegeléseket illetően, következésképpen pedig az ilyen jogkör gyakorlásának bírósági felülvizsgálata során – amely jogkör nélkülözhetetlen az összefonódásokra vonatkozó szabályok meghatározásakor – figyelembe kell venni azon mérlegelési mozgásteret, amely az összefonódásokra vonatkozó szabályozás részét képező gazdasági jellegű szabályok alapjául szolgál (2007. december 18‑iCementbouw Handel & Industrie kontra Bizottság ítélet,
C‑202/06 P
,
EU:C:2007:814
,
53.
pont; 2015. május 13‑iNiki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
85.
pont). Így az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság által végzett összetett gazdasági értékelések felett az uniós bíróságok által gyakorolt felülvizsgálat szükségképpen annak vizsgálatára szorítkozik, hogy tiszteletben tartották‑e az eljárási szabályokat és az indokolási kötelezettséget, a tényállás tárgyi szempontból pontos‑e, valamint nem követtek‑e el nyilvánvaló mérlegelési hibát, illetve hatáskörrel való visszaélést (2020. május 7‑iBTB Holding Investments és Duferco Participations Holding kontra Bizottság ítélet,
C‑148/19 P
,
EU:C:2020:354
,
56.
pont; 2014. szeptember 5‑iÉditions Odile Jacob kontra Bizottság ítélet,
T‑471/11
,
EU:T:2014:739
,
137.
pont; 2018. december 12‑iServier és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑691/14
, fellebbezés alatt,
EU:T:2018:922
,
1374.
pont).
Mindazonáltal, noha a Törvényszéknek nem feladata, hogy a Bizottság gazdasági értékelését a sajátjával helyettesítse, mivel a Bizottság rendelkezik erre vonatkozó intézményi hatáskörrel, a már állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az uniós bíróságnak különösen nem csupán a hivatkozott bizonyítékok tárgyi valószerűségét, megbízhatóságát és koherenciáját kell vizsgálnia, hanem azt is ellenőriznie kell, hogy e bizonyítékok tartalmazzák‑e az adott összetett helyzet értékeléséhez figyelembe veendő összes releváns adatot, és alátámasztják‑e a belőlük levont következtetéseket (2005. február 15‑iBizottság kontra Tetra Laval ítélet,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
,
39.
pont; 2014. szeptember 11‑iCB kontra Bizottság ítélet,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
,
46.
pont).
A második jogalapnak a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás, illetve a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás megsértésére alapított, első részéről
A felperes azt állítja, hogy a Bizottság a horizontális összefonódásokra vonatkozó iránymutatás helyett tévesen alkalmazta a nem horizontális összefonódásokra vonatkozó iránymutatást. Hozzáteszi, hogy a Bizottság abban az esetben is megsértette a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatást, ha ez utóbbit kellene alkalmazni.
Először is emlékeztetni kell arra, hogy a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 5. pontja szerint a horizontális összefonódásokban az érintett vállalkozások ugyanazon az érintett piacon tényleges vagy potenciális versenytársak. A 6. lábjegyzet azonban kifejti, hogy ezen iránymutatás nem tárgyalja a versenyre gyakorolt olyan hatásoknak az értékelését, amelyekkel az összefonódás más piacokon járhat, ideértve a vertikális hatásokat. E tekintetben a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 4. pontja értelmében a vertikális összefonódásban olyan vállalkozások vesznek részt, amelyek az ellátási lánc különböző szintjein működnek.
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozatban többek között a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatásra hivatkozott. Ezen iránymutatás 25. pontja alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy az a körülmény, hogy a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők átlagos részaránya a berlini repülőtereken a szóban forgó összefonódást követően kevesebb mint 30% lenne, arra utal, hogy ez az összefonódás nem gátolná jelentősen az Air Berlin résidőit biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacain fennálló hatékony versenyt. Elismerte azonban, hogy a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedés bizonyos időpontokban meghaladhatja ezt a küszöbértéket.
E tekintetben a felperes arra hivatkozik, hogy mivel horizontális átfedés van az Air Berlin és a beavatkozó fél által a berlini repülőtereken gyakorolt tevékenységek között, a Bizottságnak a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatást kellett volna alkalmaznia. Márpedig, mivel a szóban forgó összefonódás következtében a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők mértéke „jelentősen” meghaladja az e repülőtereken biztosított résidők 25%‑át, ez az összefonódás ezen iránymutatás alapján nem összeegyeztethető a belső piaccal.
Meg kell említeni, hogy – amint az a fenti 45–47. pontban megemlítésre került – a Bizottság a megtámadott határozatban úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó összefonódás hatást gyakorol egyrészt az Air Berlin résidőit biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira, másrészt pedig az e repülőterek repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásainak piacaira. Mindazonáltal – amint az a fenti 72. pontból következik – a Bizottság a nem horizontális összefonódásokra vonatkozó iránymutatást csak az említett összefonódásnak a légi utasszállítási szolgáltatások érintett piacaira gyakorolt esetleges hatásaira vonatkozó értékelés céljából alkalmazta. Így a Bizottság nem hivatkozott az említett iránymutatásra ezen összefonódásnak a repülőtéri infrastruktúrák érintett piacaira gyakorolt esetleges hatásaira vonatkozó értékelése során.
Márpedig, konkrétan a légi utasszállítási szolgáltatások érintett piacait illetően egyrészt emlékeztetni kell arra, hogy tekintettel az Air Berlin tevékenységeinek megszűnésére, az Air Berlin már egyik piacon sem volt jelen. Ebből következik, hogy – amint az a fenti 57. pontban megállapításra került – az Air Berlin tevékenységei már nem lehettek átfedésben a beavatkozó fél tevékenységeivel. Következésképpen meg kell említeni, hogy a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 5. pontjára tekintettel a Bizottság helyesen állapította meg, hogy ezen iránymutatás nem alkalmazható a szóban forgó összefonódás említett piacokra gyakorolt hatásainak értékelése során.
Másrészt – amint az a fenti 46. pontból következik, és amint azt egyébként a felperes is elismeri – a Bizottság helyesen állapította meg, hogy a résidők kiosztása lehetővé teszi a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz való hozzáférést, és hogy így a résidők olyan inputoknak minősülnek, amelyek szükségesek a légi utasszállítási szolgáltatások nyújtásához. Ebből következik, hogy vertikális kapcsolat áll fenn egyrészt a résidők kiosztása között, amely a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás értelmében vett ellátási láncban feljebb, másrészt pedig a légi utasszállítási szolgáltatások nyújtása között, amely ez utóbbi alatt helyezkedik el.
E körülmények között a felperes nem kifogásolhatja megalapozottan, hogy a Bizottság a nem horizontális összefonódásokra vonatkozó iránymutatásra hivatkozott az Air Berlin résidőinek átruházásából eredően az e résidőket biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacára kifejtett esetleges vertikális hatások értékelése során.
Másodszor a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 24. és 27. pontjából az következik, hogy a piaci részesedés és a koncentráció szintje az összefonódásban részt vevő felek piaci erejének értékelésekor releváns tényező. Pontosabban ezen iránymutatás 25. pontja értelmében kicsi a valószínűsége, hogy a Bizottság aggodalomra találjon okot versenysérelem fennállása tekintetében olyan nem horizontális összefonódásokkal kapcsolatban, amelyek esetében a létrejövő vállalkozás összefonódás utáni piaci részesedése mindegyik érintett piac esetében 30% alatt marad, összefonódás utáni Herfindahl‑Hirschmann index (HHI) pedig 2 000‑nél kevesebb.
A felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság megsértette a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 25. pontját, mivel a megtámadott határozatban nem hivatkozott a HHI‑re, és mivel a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedés a szóban forgó összefonódást követően meghaladja a 30%‑ot.
Ugyanakkor, amint azt a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 27. pontja kifejti, a piaci részesedésnek és a koncentrációnak az említett iránymutatás 25. pontjában említett szintjének bemutatása nem teszi vélelmezhetővé versenyjogi aggályok fennállását. Ez utóbbi pont ugyanis csak azon helyzet leírására szorítkozik, amelyben kicsi a valószínűsége annak, hogy a Bizottság versenyjogi aggályok fennállását állapítja meg. Ezzel szemben ebből a pontból nem tűnik ki, hogy ez lenne az egyetlen olyan helyzet, amely nem vet fel ilyen aggályokat.
Közelebbről meg kell jegyezni, hogy a piaci részesedésnek és a koncentrációnak a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 25. pontjában említett szintje az érintett vállalkozások összefonódás utáni piaci erejének meghatározására vonatkozik, és ezen iránymutatás 27. pontja kimondja, hogy a jelentős piaci erővel legalább egy érintett piacon való rendelkezés a versenysérelem megállapításának szükséges, ám nem elégséges feltételét képezi. Az említett iránymutatás 32. pontja, amelyre többek között ugyanezen iránymutatás 27. pontja, valamint a megtámadott határozat is hivatkozik, rámutat, hogy az inputpiac lezárása ezenkívül három kumulatív feltétel teljesülését feltételezi, nevezetesen először is azt, hogy az összefonódással létrejött érintett vállalkozásnak az összefonódást követően képesnek kell lennie az inputokhoz való hozzáférés akadályozására, másodszor, érdekében kell, hogy álljon az ilyen hozzáférés akadályozása, harmadszor pedig e hozzáférés akadályozásának jelentős mértékben hátrányosan kell érintenie a termelési‑értékesítési láncban lejjebb folyó versenyt.
A jelen ügyben a fenti 14. pontból következik, hogy a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 32. pontjában említett három feltétel egyike sem teljesül a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacai tekintetében. Következésképpen az a körülmény, hogy az e repülőtereken a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedések bizonyos időpontokban meghaladhatják az említett iránymutatás 25. pontjában említett küszöbértéket, és hogy a Bizottság nem vizsgálta meg, hogy a HHI alacsonyabb‑e az e pontban említett küszöbértéknél, nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy a Bizottság megsértette az említett iránymutatást. Egyébként a HHI‑t illetően a Bizottság nyomán meg kell állapítani, hogy a felperes a válasz C.2. mellékletének 82. pontjában maga is elismeri, hogy „a HHI‑nek a légi közlekedési ágazatban megvalósuló összefonódások ellenőrzésére vonatkozó ügyekben való gyakorlati alkalmazása elhanyagolható”.
Ebből következően a felperes megalapozatlanul állítja, hogy a Bizottság megsértette a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatást, illetve a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatást.
Következésképpen a felperes második jogalapjának első részét el kell utasítani.
A második jogalapnak a berlini repülőterek vonatkozásában helytelenül megállapított résidő‑részesedésekre és zsúfoltsági rátákra alapított, második részéről
A felperes vitatja a Bizottság által a megtámadott határozatban a berlini repülőterek vonatkozásában megállapított, a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedéseket és zsúfoltsági rátákat.
Elsősorban a felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság a beavatkozó félnek a szóban forgó összefonódást követően rendelkezésére álló résidő‑részesedések kiszámítása során kizárólag az ez utóbbi által szolgáltatott adatokra támaszkodott, jóllehet a berlini repülőterek koordinátoraitól is be kellett volna szereznie az adatokat. Hozzáteszi, hogy a Bizottság alulbecsülte az e repülőtereken a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedést.
Először is meg kell említeni, hogy figyelemmel az összefonódás‑ellenőrzési eljárások során a Bizottság számára kötelező gyorsaság követelményére és a szigorú határidőkre, ezen intézmény a szolgáltatott információk pontatlanságára utaló valószínűsítő körülmények hiánya esetén nem köteles vizsgálatot végezni valamennyi, hozzá érkező információ tekintetében. Ugyanis jóllehet a gondos és pártatlan vizsgálat Bizottságra háruló kötelezettsége egy ilyen eljárás során nem teszi lehetővé, hogy valósnak nem minősíthető elemekre vagy információkra támaszkodjon, a gyorsaság fentebb hivatkozott követelménye azt feltételezi, hogy a szóban forgó intézmény maga nem vizsgálhatja meg a legapróbb részletekig a hozzá érkező információk eredetiségét és hitelességét, mivel az összefonódás‑ellenőrzési eljárás szükségszerűen és bizonyos mértékben a bizalmon alapul (2009. május 7‑iNVV és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑151/05
,
EU:T:2009:144
,
184.
pont).
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az összefonódások ellenőrzésének területére vonatkozó szabályozásban több, a pontatlan vagy félrevezető információk szolgáltatásától elrettentő, illetve ezt szankcionáló intézkedés került előírásra. Ugyanis a 139/2004 rendelet végrehajtásáról szóló, 2004. április 21‑i 802/2004/EK bizottsági rendelet (
HL 2004, L 133., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 3. kötet, 88. o.) 4. cikkének (1) bekezdése és 6. cikkének (2) bekezdése alapján nem csak a bejelentő felek kötelezettsége, hogy az igazságnak megfelelően és hiánytalanul feltárják a Bizottság előtt azokat a tényeket és körülményeket, amelyek meghatározóak a meghozandó döntés tekintetében, amely kötelezettség megszegését a 139/2004 rendelet 14. cikke szankcionálja, hanem a Bizottság a 139/2004 rendelet 6. cikke (3) bekezdésének a) pontja és 8. cikke (6) bekezdésének a) pontja alapján vissza is vonhatja az összeegyeztethetőséget kimondó határozatot, ha a határozat téves információn alapul, amiért az egyik érintett vállalkozás felelős, vagy ha azt megtévesztéssel szerezték meg (2009. május 7‑iNVV és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑151/05
,
EU:T:2009:144
,
185.
pont).
A jelen ügyben a megtámadott határozatból az következik, hogy a Bizottság a beavatkozó fél által szolgáltatott adatokra támaszkodott, amelyek többek között az International Air Transport Association (IATA, Nemzetközi Légiszállítási Szövetség) adatait tartalmazó adatbázisból származtak, amint azt egyébként a tárgyaláson is megerősítette. Tekintettel arra, hogy több, többek között a légitársaságok számára hozzáférhető adatbázis létezik, amelyek megbízhatóságát a felperes önmagában nem vonja kétségbe, a Bizottság megalapozottan állapította meg, hogy a beavatkozó félnek módjában állt megbízható adatokat szolgáltatni, és következésképpen megalapozottan használta fel értékelése során a beavatkozó fél által szolgáltatott adatokat.
Másodszor, mindenesetre meg kell állapítani, hogy egyfelől a Bizottság a megtámadott határozatban rámutatott, hogy nem kizárólag a beavatkozó fél által szolgáltatott adatokra támaszkodott. A Bizottság ugyanis pontosította, hogy az érintett repülőterek kezelőinél és koordinátorainál ellenőrizte ezeket az adatokat.
Másfelől meg kell állapítani, hogy a felperes érvei nem elegendőek azon adatok hitelességének kétségbe vonásához, amelyekre a Bizottság támaszkodott. E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a felperes kétségkívül arra hivatkozik, hogy egy, a megtámadott határozatban említettől eltérő adatbázis szerint a beavatkozó fél a berlini repülőtereken az IATA 2018‑as nyári menetrendi időszakában (forgalmi idény) átlagosan a résidők 30,05%‑ával, az IATA 2017/2018‑as téli forgalmi idényében átlagosan a résidők 23,6%‑ával rendelkezne. Ily módon úgy véli, hogy a Bizottság alulbecsülte a beavatkozó fél résidő‑részesedéseit, mivel a megtámadott határozatban megállapította, hogy a beavatkozó fél a berlini repülőtereken az IATA 2018‑as nyári forgalmi idényében átlagosan a résidők kevesebb mint 25%‑ával, az IATA 2017/2018‑as téli forgalmi idényében átlagosan a résidők kevesebb mint 20%‑ával rendelkezne. Meg kell azonban állapítani, hogy azok az adatok, amelyekre a Bizottság támaszkodott, a megtámadott határozat elfogadásakor rendelkezésre álló becslések voltak. E tekintetben meg kell említeni, hogy – amint arra lényegében a Bizottság hivatkozik – a felperes beadványaiban nem pontosítja az általa hivatkozott adatok időpontját. A felperes egyébként a tárgyaláson megerősítette, hogy ezek az adatok a megtámadott határozatot követően keletkeztek. Következésképpen az a tény, hogy a felperes által szolgáltatott adatok nem felelnek meg pontosan azoknak a becsléseknek, amelyekre a Bizottság támaszkodott, nem jelenti szükségképpen azt, hogy ezeket az adatokat nem lehetett a megtámadott határozat meghozatalának időpontjában kellően megbízhatónak tekinteni.
Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a felperes a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedést a légitársaságoknak juttatott összes résidő alapján számítja ki, kizárva ebből a nem kiosztott résidőket. Márpedig egyrészt a Bizottság a megtámadott határozatban az érintett repülőterek összes résidejére támaszkodva számította ki a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedést. Másrészt rámutatott arra, hogy az IATA 2018‑as nyári és 2017/2018‑as téli forgalmi idényében a berlini repülőterek zsúfoltsági rátája átlagosan csak 54, illetve 46%. Így a IATA vizsgált forgalmi idényeitől függően nem osztották ki a berlini repülőtér résidőinek 46–54%‑át. Következésképpen önmagában abból a tényből, hogy a felperes által hivatkozott résidő‑részesedések meghaladják azokat, amelyekből a Bizottság kiindult, nem lehet arra következtetni, hogy ez utóbbiak tévesek lennének.
Végül, amennyiben a felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem részletezte az értékeléséhez használt „ökonometriai modellt”, elegendő megállapítani, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (110), (111) és (114) preambulumbekezdésében ismertette a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedésekre és az érintett repülőterek zsúfoltsági rátájára vonatkozó számításokat.
Másodsorban a felperes arra hivatkozik, hogy a Bizottság tévesen állapította meg, hogy a berlini repülőterek az IATA nyári forgalmi idényeiben csak az UTC (egyeztetett világidő) szerinti 3 órától 21 óra 59 percig vannak nyitva, holott a Berlin‑Schönefeld repülőtér folyamatosan nyitva tart, és a Berlin‑Tegel repülőtér az UTC szerinti 4 órától 20 óra 59 percig tart nyitva. A résidőhiányra tekintettel egyes légitársaságok éjszakai résidőket használnak, így a Bizottság által elkövetett ezen hiba miatt téves lehet a szóban forgó összefonódás hatásainak értékelése.
E tekintetben meg kell jegyezni, hogy a Bizottság a megtámadott határozatban jelezte, hogy a berlini repülőterek nyitvatartási idejére vonatkozó megközelítő becslésre támaszkodott. Ugyanis a zsúfoltsági ráták és az összefonódást követően a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedések kiszámítása során azt feltételezte – jóllehet ez nem felel meg pontosan a valóságnak –, hogy e repülőterek nyitvatartása megegyezik, azaz az IATA nyári forgalmi idényében az UTC szerinti 3 órától 21 óra 59 percig tart. Ugyanakkor pontosította, hogy a Berlin‑Schönefeld repülőtéren az UTC szerinti 21 óra 59 perc és 3 óra között elhanyagolható számú résidőt vesznek igénybe.
E körülmények között egyrészt meg kell jegyezni, hogy a felperes annak feltételezésére szorítkozik, hogy a légitársaságok dönthetnek úgy, hogy a Berlin‑Schönefeld repülőteret az IATA nyári forgalmi idényében az UTC szerinti 21 óra 59 perc és 3 óra között használják. Azonban egyetlen bizonyítékot sem terjeszt elő annak alátámasztására, hogy ezen időszakban az említett repülőtéren biztosított résidők száma nem volt elegendő valamennyi kérelem teljesítéséhez. Másrészt meg kell állapítani, hogy a felperes nem fejti ki, hogy ez a becslés mennyiben változtathatta meg olyan jelentős mértékben a Bizottság számításait, ami alkalmas az ezen összefonódás hatásaira vonatkozó Bizottság általi értékelés kétségbevonására. Közelebbről hangsúlyozni kell, hogy – amint arra a Bizottság hivatkozik – ez a becslés a berlini repülőterek zsúfoltsági rátájának, valamint az e repülőtereken a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedésnek a túlértékeléséhez vezetett, amit egyébként a felperes is elismert a tárgyalás során. E becslésből tehát nem következhet az, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el a szóban forgó összefonódás hatásainak értékelése során.
Harmadsorban, a felperes kétségeit fejezi ki a berlini repülőtereknek a Bizottság által megállapított zsúfoltsági rátáját illetően, mivel egyfelől a megtámadott határozatból nem tűnik ki, hogy a Bizottság a kifutópályák használatán kívül a terminálok kapacitásait és a légijármű‑állóhelyek számát is figyelembe vette, és mivel másfelől a Berlin‑Tegel repülőtér üzemeltetője tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy a légijármű‑állóhelyek száma nem elégséges az összes kérelem teljesítéséhez.
E tekintetben a Bizottság a megtámadott határozatban úgy ítélte meg, hogy a légi utasszállítási szolgáltatások nyújtásához nélkülözhetetlen különböző repülőtéri szolgáltatásokon belül nem kell megkülönböztetni a terminálokhoz és a légijármű‑állóhelyekhez való hozzáférést, mivel a résidők kiosztása szükségszerűen magában foglalja az e szolgáltatások összességéhez való hozzáférést.
E körülmények között egyrészt elegendő rámutatni arra, hogy bár a felperes azt állítja, hogy a Bizottságnak figyelembe kellett volna vennie az érintett repülőterek termináljainak kapacitását, nem terjeszt elő egyetlen olyan bizonyítékot sem, amely alátámaszthatná, hogy a berlini repülőterek kapacitását a termináljaik kapacitása korlátozta volna.
Másrészt meg kell állapítani, hogy a felperes benyújtotta a Berlin‑Tegel repülőtér üzemeltetőjének 2018. február 19‑i, az e repülőtér légijármű‑állóhelyeinek kiosztására vonatkozó elektronikus levelét. Ebben az elektronikus levélben az említett üzemeltető kifejtette először is, hogy „az Air Berlin 2017 nyarán fennálló fizetésképtelensége” lehetővé tette e repülőtér kapacitásainak felszabadítását, másodszor, hogy a légitársaságok által az éjszakai légijármű‑állóhelyekhez való hozzáférés iránt benyújtott kérelmek száma jelentősen megnőtt a korábbi forgalmi idényekhez képest, így az említett repülőtér kapacitásai már nem elegendőek, harmadszor pedig, hogy az említett légijármű‑állóhelyek kiosztására vonatkozóan a 2018‑as „nyári forgalmi idénytől” kezdődően új eljárást fognak kialakítani. Azt is pontosítja, hogy adott esetben a légitársaságokat közvetlenül is megkereshetik annak érdekében, hogy tovább javítsák a koordinációjukat.
Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a felperes nem fejti ki, hogy a Berlin‑Tegel repülőtér éjszakai légijármű‑állóhelyei mennyiben minősülnek olyan inputoknak, amelyek a résidőkhöz hasonlóan szükségesek a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások nyújtásához. Egyébiránt a felperes által benyújtott elektronikus levél nemcsak az éjszakai légijármű‑állóhelyek kiosztására irányuló új eljárás kialakítására hivatkozik, hanem arra is, hogy szükség esetén tovább javítható a légitársaságok közötti együttműködés. Következésképpen önmagában ebből az elektronikus levélből nem következhet az, hogy a légijármű‑állóhelyek száma korlátozhatja a Berlin‑Tegel repülőtérről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások nyújtását.
E körülmények között meg kell állapítani, hogy a felperes megalapozatlanul állítja, hogy a Berlin‑Tegel repülőtér zsúfoltsági rátájának számítása során szükségképpen figyelembe kellett volna venni a terminálok, valamint a légijármű‑állóhelyek kapacitásait.
Következésképpen meg kell állapítani, hogy a felperes megalapozatlanul rója fel a Bizottságnak, hogy tévesen állapította meg a résidő‑részesedéseket és a zsúfoltsági rátákat, így a felperes második jogalapjának második részét el kell utasítani.
A második jogalap arra alapított harmadik részéről, hogy a szóban forgó összefonódás lehetővé teheti a beavatkozó fél számára, hogy megakadályozza a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira való belépést
A felperes azt állítja, hogy a szóban forgó összefonódás versenyellenes hatásokkal jár. Álláspontja szerint ezen összefonódás hiányában a berlini repülőtereken biztosított, a beavatkozó félre átruházott résidők jelentős részét más légitársaságoknak osztották volna ki. E tekintetben arra hivatkozik, hogy a Berlin‑Tegel repülőtér a 95/93 rendelet értelmében koordinált repülőtér. Következésképpen egyrészt e rendelet 10. cikkének megfelelően úgy véli, hogy a korábban az Air Berlin rendelkezésére álló résidők legfeljebb felét a felpereshez hasonló „új belépőknek” osztották volna ki, ami csökkentette volna a szóban forgó piacokra való belépés akadályait. Másrészt azt állítja, hogy figyelembe véve a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők jelentős részarányát és a berlini repülőterek zsúfoltsági rátáját, a beavatkozó fél különböző kizárási stratégiákat fogadhatna el.
Először is emlékeztetni kell arra, hogy a jövőre vonatkozó elemzés, amelyet a Bizottságnak el kell végeznie, annak vizsgálatából áll, hogy az összefonódás mennyiben módosíthatja az adott piacon a versenyhelyzetet meghatározó tényezőket, célja pedig annak megállapítása, hogy a hatékony verseny jelentősen korlátozódna‑e ezen összefonódás következtében. Az ilyen elemzéshez különböző ok‑okozati összefüggések mérlegelése szükséges, annak eldöntése végett, hogy melyek bekövetkezte a legvalószínűbb (2005. február 15‑iBizottság kontra Tetra Laval ítélet,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
,
43.
pont).
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozatban megállapította, hogy a szóban forgó összefonódás hiányában az Air Berlin rendelkezésére álló résidők visszakerülhettek volna a 95/93 rendelet 10. cikkében említett résidőalapba. Ezzel összefüggésben pontosította, hogy e rendelet 10. cikke (6) bekezdésének megfelelően e résidők 50%‑át az új belépők számára osztották volna ki, kivéve ha az új belépők kérelmei nem érik el az említett résidők 50%‑át. Következésképpen az Air Berlin rendelkezésére álló résidőket olyan más légitársaságokra ruházták volna át, amelyek vagy már elegendő résidővel rendelkeztek az érintett repülőtereken, vagy az e repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacára kívántak belépni. Így a beavatkozó fél rendelkezésére álló, a Berlin‑Tegel repülőtérre vonatkozó résidő‑részesedés a szóban forgó összefonódás hiányában is növekedhetett volna.
Mindazonáltal a Bizottság arra a feltételezésre támaszkodott, hogy az ezen összefonódás tárgyát képező összes résidőt a beavatkozó féltől eltérő légitársaságokra ruházták volna át. Következésképpen az értékelése céljából azt állapította meg, hogy a résidő‑részesedésnek a szóban forgó összefonódás következtében bekövetkezett növekedése meghaladja azt a mértéket, amelyet a felperes által képviselt feltételezésnek megfelelően kellett volna megállapítani, és amely szerint az Air Berlin rendelkezésére álló résidők egy része ezen összefonódás hiányában visszakerült volna a 95/93 rendelet 10. cikkében említett résidőalapba.
Másodszor emlékeztetni kell arra, hogy a 139/2004 rendelet 2. cikke (2) és (3) bekezdésének megfelelően csak azokat az összefonódásokat lehet a belső piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánítani, amelyek különösen erőfölény létrehozása vagy megerősítése következményeként a belső piacon vagy annak egy jelentős részén a hatékony versenyt jelentősen akadályoznák. Következésképpen – amint arra a Bizottság helyesen hivatkozik – az a körülmény, hogy valamely összefonódás versenyellenes hatásokkal jár – amennyiben az összefonódás nem akadályozza jelentősen a belső piacon vagy annak egy jelentős részén a hatékony versenyt –, önmagában nem elegendő annak megállapításához, hogy ez az összefonódás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.
E körülmények között kizárólag az a körülmény, hogy a berlini repülőtereken biztosított, a beavatkozó fél részére átruházott egyes résidőket a szóban forgó összefonódás hiányában más légitársaságoknak is ki lehetett volna osztani, csökkentve ezáltal e légitársaságok számára az említett repülőterek vonatkozásában a belépés korlátait, önmagában nem teszi lehetővé annak bizonyítását, hogy ezen összefonódás alkalmas volt arra, hogy a belső piacon vagy annak egy jelentős részén jelentősen akadályozza a hatékony versenyt.
Harmadszor meg kell állapítani, hogy a Bizottság megvizsgálta a beavatkozó fél azon képességét, hogy megakadályozza a repülőtéri infrastruktúra‑szolgáltatásokhoz, és ennek következtében a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaihoz való hozzáférést.
Amint az a fenti 13. pontból következik, a Bizottság ezzel összefüggésben nem csupán a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedést és a szóban forgó összefonódásnak a résidők ezen részére gyakorolt hatását vette figyelembe, hanem a repülőterek zsúfoltságát is. A Bizottság ugyanis valóban megállapította, hogy – amint az a 95/93 rendelet 3. cikkének (5) bekezdéséből következik – a koordinált repülőterek kapacitása nem elegendő ahhoz, hogy a légi fuvarozók valamennyi igényét a közöttük történő önkéntes együttműködés alapján kielégítsék. Ugyanakkor rámutatott, hogy valamely repülőtér anélkül is az említett rendelet értelmében vett koordinált repülőtérnek minősíthető, hogy az e repülőtéren biztosított valamennyi résidőt felhasználnák. Így az érintett repülőterek zsúfoltsági rátáját úgy számította ki, hogy az egyes nyitvatartási órák vonatkozásában az összes légitársaság számára kiosztott résidők számát elosztotta a rendelkezésre álló résidők teljes számával. A Bizottság – anélkül, hogy ezt a felperes vitatta volna – megállapította, hogy a hatékony verseny jelentős akadályozásának fennállása főszabály szerint kizárható, ha a repülőtér átlagos zsúfoltsági rátája nem éri el a 60%‑ot.
Közelebbről, a Bizottság először is rámutatott arra, hogy a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedés a szóban forgó összefonódás eredményeként egyrészt átlagosan kevesebb mint 25% lenne, másrészt 40% alatt maradna azokban az idősávokban, amikor a legnagyobb a zsúfoltság, nevezetesen az IATA 2018‑as nyári forgalmi idényében az UTC szerinti 10 óra és 10 óra 59 perc között, valamint az IATA 2017/2018‑as téli forgalmi idényében az UTC szerinti 8 óra és 8 óra 59 perc között, és harmadszor nem érné el az 50%‑ot azokban az idősávokban, amikor a résidő‑részesedése a legmagasabb lenne, nevezetesen az említett nyári forgalmi idényben péntekenként az UTC szerinti 14 óra és 14 óra 59 perc között, az említett téli forgalmi idényben pedig péntekenként az UTC szerinti 15 óra és 15 óra 59 perc között.
Ezt követően a Bizottság megállapította egyrészt, hogy az átlagos zsúfoltsági ráta az IATA 2018 nyári forgalmi idényében 54%, az IATA 2017/2018‑as téli forgalmi idényében pedig 46%, másrészt pedig azt, hogy a zsúfoltsági ráta az említett nyári forgalmi idényben 73%‑ot elérve, az UTC szerinti 10 óra és 10 óra 59 perc közötti idősávban, az említett téli idényben pedig 62%‑ot elérve, a 8 óra és 8 óra 59 közötti idősávban a legmagasabb.
Végül a Bizottság megjegyezte, hogy – amint az a fenti 112. és 113. pontból kitűnik – az az idősáv, amelyben a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők száma a legmagasabb lenne, nem egyezik meg azzal, amikor a zsúfoltsági ráta a legmagasabb, és hogy a berlini repülőterek kihasználatlan kapacitásai még a legmagasabb zsúfoltsági ráta mellett is mindenképpen elegendőek ahhoz, hogy lehetővé tegyék a versenytársak belépését és terjeszkedését.
A felperes azt állítja, hogy a beavatkozó fél a rendelkezésére álló jelentős résidő‑részesedésre és a – különösen a berlini repülőtereken fennálló – zsúfoltsági rátákra tekintettel különböző kizárási stratégiákat fogadhatna el. A felperes, feltételezve, hogy az Air Berlin által szállított ülőhelyek, illetve utasok száma összefügg a beavatkozó félre átruházott résidőkkel, úgy véli, hogy a beavatkozó fél a szóban forgó összefonódás következtében az összes ülőhelyek 40%‑át, míg az IATA 2017/2018‑as téli forgalmi idényében az utasok 40%‑át, az IATA 2018‑as nyári forgalmi idényében pedig az utasok 50%‑át szállítaná. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy a beavatkozó fél először is az új belépők által tervezett járatok időpontjaiban vagy az e belépők által már üzemeltetett útvonalakon növelhetné a járatok számát, így ez utóbbiak tevékenységeinek jövedelmezőségét csökkentené, másodszor a résidőit hatékonyabban használhatná ki azáltal, hogy azokat a különböző útvonalain szükség esetén átcsoportosítja, harmadszor pedig kedvezőbb hűségprogramokat kínálhatna az ügyfeleinek. Kifejti, hogy olyan kockázatokról van szó, amelyeket nem neki kell bizonyítania, hanem azokat a Bizottságnak kellett volna megvizsgálnia.
E tekintetben először is – ellentétben azzal, amit a felperes sugall – a Bizottság megvizsgálta, hogy a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidő‑részesedés növekedése lehetővé teheti‑e ez utóbbi számára, hogy korlátozza más légitársaságoknak az érintett repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaihoz való hozzáférését. Mindazonáltal úgy ítélte meg, hogy a jelen ügyben a beavatkozó fél nem lenne képes megakadályozni a többi légitársaság e piacokra való belépését.
Ezenkívül e tekintetben meg kell jegyezni, hogy a felperes csupán a beavatkozó félnek a Berlin‑Tegel repülőtéren fennálló piaci részesedéseire hivatkozik, miközben – amint arra a fenti 12. pont rámutatott – a szóban forgó összefonódás csak akkor lenne hatással az e repülőtérről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira, ha e repülőtér és a Berlin‑Schönefeld repülőtér ugyanazon földrajzi piachoz tartozna. Így nem fejti ki, hogy az általa hivatkozott kizárási stratégiákat miként lehetett volna ténylegesen az együttesen figyelembe vett berlini repülőterekre alkalmazni, figyelembe véve többek között azt a tényt, hogy a beavatkozó fél rendelkezésére álló résidők átlagos részaránya 25% alatt lenne, és hogy e repülőterek átlagos zsúfoltsági rátája nem érné el a fenti 111. pontban említett 60%‑os mértéket. Konkrétabban, a felperes nem fejti ki, hogy e zsúfoltsági rátára tekintettel miért ne lehetne az új belépők részére annyi résidőt kiosztani, amennyi az e repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások nyújtásához szükséges.
Másodszor emlékeztetni kell arra, hogy – amint arra a Bizottság a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 16. pontjában helyesen rámutatott – az a körülmény, hogy a versenytársakat hátrányosan érintheti az összefonódásból adódó hatékonyságjavulás, önmagában nem képezheti a verseny akadályozását. Márpedig a felperes nem fejti ki, hogy a résidők beavatkozó fél általi hatékonyabb használata, valamint az ügyfelei javára kedvezőbb hűségprogramok kialakítása miért ne tükrözne olyan hatékonyságjavulást, amely – bár hátrányosan érintheti a versenytársakat – önmagában nem jelentené a hatékony verseny jelentős akadályozását.
Harmadszor emlékeztetni kell arra, hogy – amint azt a fenti 14. pont megemlítette – a Bizottság többek között három különböző indokra támaszkodott akkor, amikor a szóban forgó összefonódást a berlini repülőterek vonatkozásában a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította. Nemcsak azt állapította meg, hogy a beavatkozó fél nem lenne képes megakadályozni a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira való belépést, hanem azt is, hogy ez utóbbi nem is lenne ösztönözve e hozzáférés megakadályozására, és hogy egy esetleges kizárási stratégia általa történő végrehajtása nem vezetne az e piacokon fennálló verseny csökkenéséhez. Márpedig, mivel a megtámadott határozat e második és harmadik indokát a felperes nem vitatja, mint hatástalant mindenképpen el kell utasítani a felperes azon érvelését, amely szerint a beavatkozó fél állítólag képes lenne az említett hozzáférés megakadályozására.
Ebből következik, hogy a Bizottság nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó összefonódás nem akadályozná jelentős mértékben a hatékony versenyt a berlini repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacain.
Ennélfogva a felperes második jogalapjának harmadik részét, következésképpen pedig az említett jogalapot teljes egészében el kell utasítani.
A szóban forgó összefonódásból eredő esetleges hatékonyságjavulás vizsgálatának elmulasztására alapított, harmadik, és a Bizottság által előírt kötelezettségvállalások hiányára alapított, negyedik jogalapról
A felperes azt állítja, hogy a Bizottság megsértette a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatást azzal, hogy elmulasztotta megvizsgálni a szóban forgó összefonódásból eredő esetleges hatékonyságjavulást. Egyébiránt azt kifogásolja, hogy a Bizottság a beavatkozó féllel szemben nem írt elő kötelezettségvállalások formájában olyan korrekciós intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik bizonyos, az ez utóbbi rendelkezésére álló résidőknek más légitársaságok általi használatát.
A Bizottság és a beavatkozó fél vitatja a felperes érvelését.
Először is meg kell állapítani, hogy, amint egyébként az a 802/2004 rendelet I. mellékletében szereplő, az összefonódásnak a 139/2004 rendeletnek megfelelő bejelentéséről szóló CO‑formanyomtatvány 9. szakaszának, valamint a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 78. pontjának – amelyre többek között a nem horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 21. pontjába illesztett lábjegyzet hivatkozik – szövegéből kitűnik, az összefonódás által előidézett hatékonyságjavulásnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy a fogyasztók javára előmozdítsa a versenyt. A 139/2004 rendelet (29) preambulumbekezdése, amelyre a felperes hivatkozik, emlékeztet tehát arra, hogy az összefonódás révén megvalósuló hatékonyságjavulás ellensúlyozhatja a versenyre gyakorolt hatásokat, és különösen a fogyasztóknál máskülönben jelentkező lehetséges hátrányokat, és ennélfogva az összefonódás a hatékony versenyt nem akadályozza jelentősen a belső piacon vagy annak egy jelentős részén.
Hasonlóképpen emlékeztetni kell arra, hogy a jelen ügyben szóban forgó körülményekhez hasonló körülmények között az érintett vállalkozások által vállalt kötelezettség célja az azzal kapcsolatos kétségek eloszlatása, hogy az összefonódás – különösen erőfölény létrehozása vagy megerősítése következményeként – a belső piacon vagy annak egy jelentős részén jelentősen akadályozná a hatékony versenyt (2015. május 13‑iNiki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
297.
pont).
A jelen ügyben rá kell mutatni, hogy a Bizottság a 139/2004 rendelet 6. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján – anélkül, hogy szükség lett volna a beavatkozó fél részéről a hatékonyságjavulás bizonyítására vagy kötelezettségvállalás felajánlására – úgy ítélte meg, hogy a szóban forgó összefonódás nem alkalmas a belső piacon vagy annak jelentős részén a hatékony verseny jelentős akadályozására. Következésképpen, mivel – amint azt a fenti 120. pont megemlítette – a felperes megalapozatlanul állítja, hogy az említett összefonódás nyilvánvalóan ilyen akadálynak minősülhet, a Bizottságnak nem kellett megvizsgálnia azokat a hatékonyságjavulásokat, amelyek ellensúlyozhatták volna ennek az összefonódásnak a versenyre gyakorolt hatásait, sem pedig azokat a kötelezettségvállalásokat, amelyek ezen akadályozást megelőzhették volna.
Másodszor, a 139/2004 rendelet (29) preambulumbekezdéséből és a horizontális összefonódásokról szóló iránymutatás 84–87. pontjából – amelyekre a felperes hivatkozik – következik, hogy az összefonódásban részt vevő feleknek kell bizonyítaniuk az ezen összefonódásból eredő esetleges hatékonyságjavulást. Hasonlóképpen e rendelet 6. cikkének (2) bekezdéséből és a 802/2004 rendelet 19. cikkéből az következik, hogy adott esetben az összefonódásban részt vevő felek kötelezettségvállalások formájában javasolhatják ezen összefonódás módosítását. Ebből következik, hogy a felperes nem kifogásolhatja, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg olyan hatékonyságjavulás fennállását, amelyet a beavatkozó fél korábban nem bizonyított, és nem írt elő olyan kötelezettségvállalásokat, amelyeket ez utóbbi előzetesen nem ajánlott fel.
E körülmények között a felperes harmadik és negyedik jogalapját el kell utasítani.
A megmentési támogatásnak a szóban forgó összefonódás hatásainak értékelése során való figyelmen kívül hagyására alapított, ötödik jogalapról
A felperes azt állítja, hogy az Air Berlin részére a megmentési támogatást a szóban forgó összefonódás megvalósítása céljából nyújtották. Ezzel összefüggésben arra hivatkozik, hogy e támogatás nem volt összeegyeztethető a belső piaccal, az említett támogatásra vonatkozó egyes információk nem hozzáférhetőek a nyilvánosság számára, és ugyanez a támogatás más, „hatékonyabb gazdasági szereplők” számára lehetetlenné tette az Air Berlin eszközeinek megszerzését. Egyébiránt úgy véli, hogy e támogatás módosította az Air Berlin finanszírozási képességét, így a Bizottságnak a 139/2004 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontja értelmében ezt figyelembe kellett volna vennie.
A Bizottság és a beavatkozó fél vitatja a felperes érvelését.
E tekintetben elsősorban a megmentési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánító határozatból kitűnik, hogy e támogatás célja többek között az volt, hogy lehetővé tegye az Air Berlin eszközeinek „szabályos” értékesítését, és így korlátozzák az Air Berlin személyzetét érő negatív következményeket.
Mindazonáltal először is abból, hogy a megmentési támogatás állítólag nem összeegyeztethető a belső piaccal, és hogy az e támogatásra vonatkozó bizonyos információk nem hozzáférhetőek a nyilvánosság számára, nem következik, hogy az említett támogatás célja kifejezetten az volt, hogy a beavatkozó fél megszerezze az Air Berlinnek a szóban forgó összefonódás által érintett eszközeit.
Másodszor, a felperes nem állítja, és
a fortiori
nem is bizonyítja, hogy az általa hivatkozott „hatékonyabb gazdasági szereplők” az Air Berlin fizetésképtelenségi eljárása keretében nem nyújthattak be ajánlatot e társaság eszközeinek felvásárlására.
Harmadszor emlékeztetni kell arra, hogy – amint az a fenti 109. pontban megemlítésre került – önmagában az a körülmény, hogy a szóban forgó összefonódás hiányában az Air Berlin beavatkozó félre átruházott résidőit legalábbis részben ez utóbbi versenytársainak osztották volna ki, nem elegendő annak megállapításához, hogy ez az összefonódás jelentősen korlátozza a hatékony versenyt, és ezért azt a Bizottságnak a belső piaccal összeegyeztethetetlennek kellett volna nyilvánítania.
Másodsorban, a 139/2004 rendelet 2. cikke (1) bekezdésének b) pontjából az következik, hogy az összefonódások értékelése során a Bizottságnak figyelembe kell vennie többek között az érintett vállalkozások piaci helyzetét, valamint gazdasági és pénzügyi erejét. Mindazonáltal rá kell mutatni arra, hogy a felperes nem terjeszt elő egyetlen olyan bizonyítékot sem, amely alkalmas lenne annak alátámasztására, hogy az Air Berlin részére a megmentési támogatás alapján nyújtott kölcsön összege a szóban forgó összefonódás keretében a beavatkozó fél által megszerzett eszközök részét képezte.
E körülmények között nem bizonyított, hogy az Air Berlin részére nyújtott kölcsön összege a szóban forgó összefonódás részét képezte volna, így meg kell állapítani, hogy a megmentési támogatás nem befolyásolhatta az Air Berlin beavatkozó fél által megszerzett eszközeinek piaci helyzetét, illetve gazdasági és pénzügyi erejét. Ebből következik, hogy e támogatás nem volt alkalmas arra, hogy módosítsa ezen összefonódás Bizottság általi értékelését.
Következésképpen a felperes ötödik jogalapját el kell utasítani.
Az EUMSZ 296. cikk megsértésére alapított, hatodik jogalapról
A felperes azt állítja, hogy a Bizottság megsértette az EUMSZ 296. cikket, mivel a megtámadott határozat nincs kellően megindokolva. Közelebbről azt kifogásolja, hogy a Bizottság nem elemezte kimerítően a szóban forgó összefonódás ténybeli hátterét. Így arra hivatkozik, hogy a Bizottság nem vizsgálta meg ezen összefonódásnak az O & D piacokra gyakorolt hatásait, csupán „röviden” elemezte a beavatkozó fél kizárási stratégia elfogadásához fűződő esetleges érdekét és az ilyen stratégia versenyre gyakorolt hatásait, nem ellenőrizte, hogy a szóban forgó összefonódásból eredő hatékonyságjavulás ellensúlyozza‑e az ezen összefonódás által kiváltott versenyellenes hatásokat, nem vizsgálta meg, hogy korrekciós intézkedések által megszüntethetővé válik‑e a hatékony versenynek az említett összefonódásból eredő jelentős korlátozása, és végül nem vette figyelembe a megmentési célú támogatást.
A Bizottság és a beavatkozó fél vitatja a felperes érvelését.
Az EUMSZ 296. cikk értelmében az uniós intézmények által elfogadott jogi aktusoknak indokolást kell tartalmazniuk.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 296. cikkben előírt indokolásnak a szóban forgó jogi aktus jellegéhez kell igazodnia, és abból világosan és egyértelműen ki kell tűnnie a jogi aktust kibocsátó intézmény érvelésének oly módon, hogy az érdekeltek megismerhessék a meghozott intézkedés indokait, a hatáskörrel rendelkező bíróság pedig gyakorolhassa felülvizsgálati jogkörét. Így az indokolási kötelezettséget az eset összes körülményeire, különösen a jogi aktus tartalmára, a felhívott indokok jellegére és a címzettek vagy a jogi aktus által közvetlenül és személyükben érintett egyéb személyek magyarázathoz fűződő érdekére tekintettel kell vizsgálni. Nem követelmény, hogy az indokolás az összes releváns ténybeli és jogi elemre kitérjen, mivel azt a kérdést, hogy egy jogi aktus indokolása megfelel‑e az EUMSZ 296. cikk követelményeinek, nemcsak szövegére, hanem összefüggéseire, valamint az adott tárgyra vonatkozó jogszabályok összességére is figyelemmel kell vizsgálni (1998. április 2‑iBizottság kontra Sytraval és Brink’s France ítélet,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
63.
pont; 2004. június 22‑iPortugália kontra Bizottság ítélet,
C‑42/01
,
EU:C:2004:379
,
66.
pont; 2008. április 15‑iNuova Agricast ítélet,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
,
79.
pont).
Így a Bizottság nem sérti meg az indokolási kötelezettségét az összefonódások ellenőrzésére vonatkozó jogköre gyakorlása során akkor, ha nem csatol a határozatához pontos indokolást az összefonódás néhány olyan szempontjának értékelését illetően, amely nyilvánvalóan nem kapcsolódik oda, nincs jelentősége, vagy egyértelműen másodlagos az összefonódás értékeléséhez (lásd ebben az értelemben: 1998. április 2‑iBizottság kontra Sytraval és Brink’s France ítélet,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
64.
pont). Az ilyen követelmény ugyanis nehezen lenne összeegyeztethető a Bizottsággal szemben az összefonódások ellenőrzésére vonatkozó jogkörének gyakorlását illetően előírt, a gyorsaságra és rövid eljárási határidőkre vonatkozó követelménnyel, amely az ezen összefonódások ellenőrzésére vonatkozó eljárás sajátos körülményei közé tartozik. Ebből következik, hogy amennyiben a Bizottság valamely összefonódást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánít a 139/2004 rendelet 6. cikke (1) bekezdésének b) pontja alapján, az indokolási követelménynek eleget tesz, ha e határozat egyértelműen kifejti azon okokat, amelyek miatt a Bizottság úgy gondolja, hogy a szóban forgó összefonódás – adott esetben az érintett vállalkozások által elvégzett módosítások után – nem korlátozza jelentős mértékben a hatékony versenyt a belső piacon vagy annak egy jelentős részén, többek között erőfölény létrehozása vagy megerősítése révén (lásd analógia útján: 2015. május 13‑iNiki Luftfahrt kontra Bizottság ítélet,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
100.
pont).
A jelen ügyben először is meg kell állapítani, hogy – amint az a fenti 27. és 46. pontból kitűnik – a Bizottság a megtámadott határozatban kifejtette, hogy miért nem értékelte a szóban forgó összefonódást minden egyes érintett O & D piac vonatkozásában. Ugyanis egyrészt kifejtette, hogy mivel az Air Berlin a tevékenységeit a szóban forgó összefonódást megelőzően és attól függetlenül szüntette meg, e társaság már nem tevékenykedett egyetlen olyan O & D piacon sem, amelyen korábban jelen volt. Másrészt arra hivatkozott, hogy ezen összefonódásnak az Air Berlin résidőit biztosító repülőterekről induló vagy oda érkező légi utasszállítási szolgáltatások piacaira gyakorolt hatásait kell értékelni, amit azzal indokolt, hogy ezeket a résidőket nem rendelték egyetlen konkrét O & D piachoz sem.
Másodszor rá kell mutatni arra, hogy egyrészt mellékes volt a beavatkozó fél arra való esetleges ösztönzésének Bizottság általi mérlegelése, hogy megakadályozza a berlini repülőterek repülőtéri infrastruktúrájával kapcsolatos szolgáltatásokhoz való hozzáférést, mivel a Bizottság előzetesen megállapította, hogy a beavatkozó fél valószínűleg nem lenne képes e hozzáférést megakadályozni. Másrészt a Bizottság úgy ítélte meg, hogy – bár egy erőfölényben lévő légitársaság kétségkívül ösztönözve lehet az említett hozzáférés megakadályozására – a jelen ügyben rá kell mutatni arra, hogy még elegendő résidő érhető el a többi légitársaság számára, valamint arra, hogy a Berlin‑Tegel repülőtéren jelen van egy olyan versenytárs, amely e repülőtéren a beavatkozó felet a szóban forgó összefonódás eredményeként megilletőhöz hasonló résidő‑részesedéssel rendelkezne. Egyébiránt a Bizottság hozzátette, hogy a piackutatása során nem talált bizonyítékot arra, hogy a beavatkozó fél előzőleg olyan magatartást tanúsított volna, amely a piac lezárására irányult.
Harmadszor, amint az a fenti 126. pontból következik, a Bizottságnak nem kellett értékelnie a szóban forgó összefonódásból eredő esetleges hatékonyságjavulást, és nem kellett olyan esetleges kötelezettségvállalásokat figyelembe vennie, amelyeket a beavatkozó fél javasolhatott volna. Hasonlóképpen – amint az a fenti 137. pontból következik –, a Bizottságnak a megmentési támogatást nem kellett figyelembe vennie a szóban forgó összefonódás értékelése során. Ebből következik, hogy ezek a felperes által hivatkozott különböző elemek jogosan tűnhettek nyilvánvalóan irrelevánsnak a Bizottság számára, így a fenti 142. pontban felidézett ítélkezési gyakorlatra tekintettel ez utóbbinak nem róható fel az indokolási kötelezettségének azáltal történő megsértése, hogy nem említette meg ezeket az elemeket a megtámadott határozatban.
E körülmények között nem állapítható meg, hogy a megtámadott határozat sérti az indokolási kötelezettséget, így a felperes hatodik jogalapját el kell utasítani.
A felperes által benyújtott, pervezető intézkedések iránti kérelemről
Keresetlevelében a felperes az eljárási szabályzat 88. cikke alapján kérte a Törvényszéket, hogy hozzon pervezető intézkedéseket a megmentési támogatásra, az Air Berlin tevékenységeinek megszűnésére és az Air Berlin eszközeinek értékesítésére vonatkozóan.
Mindazonáltal meg kell említeni egyrészt, hogy a felperes az eljárási szabályzat 88. cikkének (2) bekezdését figyelmen kívül hagyva nem jelölte meg kellően részletesen azokat az okokat, amelyek indokolhatják az általa kért pervezető intézkedések összességét, másrészt pedig – amint az többek között a fenti 28–34. és 132–136. pontból következik – ezek a pervezető intézkedések nem szükségesek a kereset elbírálásához.
Következésképpen nem indokolt helyt adni a felperes által előterjesztett pervezető intézkedések iránti kérelemnek.
A fentiekből következik, hogy a keresetet teljes egészében el kell utasítani, anélkül hogy határozni kellene a válasz C.2. mellékletének a Bizottság által vitatott elfogadhatóságáról.
A költségekről
Az eljárási szabályzat 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. A felperest, mivel pervesztes lett, a Bizottság és a beavatkozó fél kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.

A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített tizedik tanács)
a következőképpen határozott:

1)
A Törvényszék a keresetet elutasítja.

2)
A Törvényszék a Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A.‑t kötelezi a költségek viselésére.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Kihirdetve Luxembourgban, a 2021. október 20‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: lengyel.