CELEX: 62017TJ0324
Competencia
Prácticas colusorias
Mercado del transporte aéreo de mercancías
Decisión por la que se declara la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad y Suiza sobre el transporte aéreo
Coordinación de elementos del precio de los servicios de transporte aéreo de mercancías (recargo por combustible, recargo por seguridad y pago de una comisión sobre los recargos)
Intercambio de información
Competencia territorial de la Comisión
Derecho de defensa
Igualdad de armas
Artículo 266 TFUE
Obligación impuesta por un Estado
Infracción única y continua
Cuantía de la multa
Valor de las ventas
Gravedad de la infracción
Duración de la participación en la infracción
Circunstancias atenuantes
Participación sustancialmente limitada
Circunstancias agravantes
Reincidencia
Competencia jurisdiccional plena

I.

Antecedentes del litigio
Las demandantes, SAS Cargo Group A/S (en lo sucesivo, «SAS Cargo»), Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (en lo sucesivo, «SAS Consortium») y SAS AB, operan en el mercado del transporte aéreo de mercancías (en lo sucesivo, «transporte de mercancías»). SAS Cargo, que ofrece servicios de transporte de mercancías, es una filial de propiedad exclusiva indirecta de SAS. Hasta el 1 de junio de 2001, SAS Cargo no era una entidad jurídica separada, sino que constituía una unidad comercial de SAS Consortium. SAS Consortium pertenece a SAS.
En el sector del transporte de mercancías, las compañías aéreas realizan el transporte de cargas por vía aérea (en lo sucesivo, «transportistas»). Por regla general, los transportistas prestan servicios de transporte de mercancías a los transitarios, que organizan el envío de estas cargas en nombre de los expedidores. Como contrapartida, estos transitarios abonan a los transportistas un precio que se compone, por una parte, de tarifas calculadas según kilogramos y negociadas, bien para un período prolongado (generalmente una temporada, es decir, seis meses), bien de forma puntual, y, por otra parte, de diversos recargos, que tienen por objeto cubrir determinados costes.
Se distinguen cuatro tipos de transportistas: en primer término, los que explotan exclusivamente aviones solo de carga; en segundo término, los que, en sus vuelos destinados a pasajeros, reservan una parte de la bodega del avión al transporte de mercancías; en tercer término, aquellos que disponen a la vez de aviones de carga y de un espacio reservado al transporte de mercancías en la bodega de los aviones de transporte de pasajeros (compañías aéreas mixtas), y, en cuarto término, los integradores, que disponen de aviones de carga que prestan a la vez servicios integrados de envíos urgentes y servicios generales de transporte de mercancías.
Dado que ningún transportista puede operar, a nivel mundial, en todos los destinos principales de transporte de mercancías con frecuencias suficientes, se ha desarrollado la práctica de celebrar acuerdos entre ellos para incrementar la cobertura de su red o mejorar sus horarios, incluso en el marco de alianzas comerciales más amplias entre transportistas. Entre estas alianzas figuraba, en particular, en el momento de los hechos, la alianza WOW, que reunía a Deutsche Lufthansa AG (en lo sucesivo, «Lufthansa»), a SAS Cargo, Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (en lo sucesivo, «SAC») y a Japan Airlines International Co. Ltd (en lo sucesivo, «Japan Airlines»).
A.

Procedimiento administrativo
El 7 de diciembre de 2005, la Comisión de las Comunidades Europeas recibió, en virtud de su Comunicación relativa a la dispensa del pago de las multas y la reducción de su importe en casos de cártel (
DO 2002, C 45, p. 3
), una solicitud de dispensa de pago presentada por Lufthansa y sus filiales, Lufthansa Cargo AG y Swiss International Air Lines AG (en lo sucesivo, «Swiss»). Según esta solicitud, existían contactos contrarios a la competencia intensivos entre diversos transportistas, relativos en concreto al:
–
recargo por combustible (en lo sucesivo, «REC»), que se había establecido para hacer frente al creciente coste del combustible;
–
recargo por seguridad (en lo sucesivo, «RES»), que se había establecido para hacer frente al coste de determinadas medidas de seguridad impuestas tras los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001.
Los días 14 y 15 de febrero de 2006, la Comisión efectuó inspecciones sin previo aviso en los locales de varios transportistas, con arreglo al artículo 20 del Reglamento (CE) n.
o
1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos [101 TFUE] y [102 TFUE] (
DO 2003, L 1, p. 1
).
Tras las inspecciones, varios transportistas, incluidos SAS Cargo y SAS Consortium, presentaron una solicitud en virtud de la Comunicación de 2002 mencionada en el apartado 5 de la presente sentencia.
El 19 de diciembre de 2007, tras haber enviado varias solicitudes de información, la Comisión dirigió un pliego de cargos a veintisiete transportistas, entre los que figuraban las demandantes (en lo sucesivo, «pliego de cargos»). Indicó que estos transportistas habían infringido el artículo 101 TFUE, el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE) y el artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo (en lo sucesivo, «Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo») al haber participado en una práctica colusoria referida, en particular, al REC, al RES y a la negativa al pago de comisiones sobre los recargos (en lo sucesivo, «negativa al pago de comisiones»).
En respuesta al pliego de cargos, sus destinatarios presentaron observaciones escritas.
Se celebró una audiencia del 30 de junio al 4 de julio de 2008.
B.

Decisión de 9 de noviembre de 2010
El 9 de noviembre de 2010, la Comisión adoptó la Decisión C(2010) 7694 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo [CE-Suiza sobre el transporte aéreo] (Asunto COMP/39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión de 9 de noviembre de 2010»). Esta Decisión tiene como destinatarios a veintiún transportistas (en lo sucesivo, «transportistas implicados por la Decisión de 9 de noviembre de 2010»), a saber:
–
Air Canada;
–
Air France-KLM (en lo sucesivo, «AF-KLM»);
–
Société Air France (en lo sucesivo, «AF»);
–
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (en lo sucesivo, «KLM»);
–
British Airways plc;
–
Cargolux Airlines International SA (en lo sucesivo, «Cargolux»);
–
Cathay Pacific Airways Ltd (en lo sucesivo, «CPA»);
–
Japan Airlines Corp.;
–
Japan Airlines;
–
Lan Airlines SA;
–
Lan Cargo SA;
–
Lufthansa Cargo;
–
Lufthansa;
–
Swiss;
–
Martinair Holland NV (en lo sucesivo, «Martinair»);
–
Qantas Airways Ltd (en lo sucesivo, «Qantas»);
–
SAS;
–
SAS Cargo;
–
SAS Consortium;
–
SAC;
–
Singapore Airlines Ltd (en lo sucesivo, «SIA»).
Se descartaron las imputaciones formuladas provisionalmente contra los demás destinatarios del pliego de cargos (en lo sucesivo, «transportistas no implicados»).
La Decisión de 9 de noviembre de 2010 describía, en su exposición de motivos, una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo, que abarcaba el territorio del EEE y de Suiza, en virtud de la cual los transportistas implicados por la Decisión de 9 de noviembre de 2010 habían coordinado sus comportamientos en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías.
La parte dispositiva de la Decisión de 9 de noviembre de 2010, por cuanto se refería a las demandantes, tenía el siguiente tenor:
«Artículo 1
Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE al haber participado en una infracción que consiste simultáneamente en acuerdos y prácticas concertadas mediante los cuales estas han coordinado diversos elementos de los precios por los servicios de [transporte de mercancías] en rutas entre aeropuertos situados en el interior del EEE, durante los siguientes períodos:
[…]
j) SAS […], del 17 de agosto de 2001 al 14 de febrero de 2006;
k) [SAS Cargo], del 1 de junio de 2001 al 14 de febrero de 2006;
l) [SAS Consortium], del 13 de diciembre de 1999 al 28 de diciembre de 2003;
[…]
Artículo 2
Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE al haber participado en una infracción que consiste simultáneamente en acuerdos y prácticas concertadas mediante los cuales estas han coordinado diversos elementos de los precios por los servicios de [transporte de mercancías] en rutas entre aeropuertos situados en el interior de la Unión Europea y aeropuertos situados fuera del EEE, durante los siguientes períodos:
[…]
q) SAS […], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
r) [SAS Cargo], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
[…]
Artículo 3
Las siguientes empresas han infringido el artículo 53 del Acuerdo EEE al haber participado en una infracción que consiste simultáneamente en acuerdos y prácticas concertadas mediante los cuales estas han coordinado diversos elementos de los precios por los servicios de [transporte de mercancías] en rutas entre aeropuertos situados en países que son partes contratantes del Acuerdo EEE, pero no Estados miembros, y países terceros, durante los siguientes períodos:
[…]
o) SAS […], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
p) [SAS Cargo], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
[…]
Artículo 4
Las siguientes empresas han infringido el artículo 8 del Acuerdo [CE-Suiza] sobre el transporte aéreo al participar en una infracción que consiste simultáneamente en acuerdos y prácticas concertadas mediante los cuales estas han coordinado diversos elementos de los precios por los servicios de [transporte de mercancías] en rutas entre aeropuertos situados en el interior de la Unión Europea y aeropuertos situados en Suiza, durante los siguientes períodos:
[…]
j) SAS […], del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006;
k) [SAS Cargo], del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006;
l) [SAS Consortium], del 1 de junio de 2002 al 28 de diciembre de 2003.
[…]
Artículo 5
Se imponen las siguientes multas por las infracciones mencionadas en los artículos 1 a 4 [de la Decisión de 9 de noviembre de 2010]:
[…]
o) [SAS Consortium]: 5355000 euros;
p) [SAS Cargo] y [SAS Consortium], de forma conjunta y solidaria: 4254250 euros;
q) [las demandantes], de forma conjunta y solidaria: 5265750 euros;
r) [SAS Cargo] y SAS […], de forma conjunta y solidaria: 32984250 euros;
s) [SAS Cargo]: 22308250 euros;
[…]
Artículo 6
Las empresas a las que se refieren los artículos 1 a 4 pondrán fin de forma inmediata a las infracciones contempladas en dichos artículos, en la medida en que todavía no lo hubieran hecho.
De ahora en adelante, se abstendrán de repetir todo acto o comportamiento referidos en los artículos 1 a 4 y de adoptar todo acto o comportamiento que pueda tener el mismo o similar objeto o efecto.»
C.

Recurso contra la Decisión de 9 de noviembre de 2010 ante el Tribunal General
Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 25 de enero de 2011, las demandantes interpusieron un recurso solicitando la anulación de la Decisión de 9 de noviembre de 2010, en la medida en que las afectaba, así como, con carácter subsidiario, la reducción del importe de las multas que se les habían impuesto. Los demás transportistas implicados por la Decisión de 9 de noviembre de 2010, a excepción de Qantas, interpusieron asimismo recursos contra esta Decisión ante el Tribunal General.
Mediante sentencias de 16 de diciembre de 2015, Air Canada/Comisión (
T‑9/11
, no publicada,
EU:T:2015:994
), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisión (
T‑28/11
, no publicada,
EU:T:2015:995
), Japan Airlines/Comisión (
T‑36/11
, no publicada,
EU:T:2015:992
), Cathay Pacific Airways/Comisión (
T‑38/11
, no publicada,
EU:T:2015:985
), Cargolux Airlines/Comisión (
T‑39/11
, no publicada,
EU:T:2015:991
), Latam Airlines Group y Lan Cargo/Comisión (
T‑40/11
, no publicada,
EU:T:2015:986
), Singapore Airlines y Singapore Airlines Cargo Pte/Comisión (
T‑43/11
, no publicada,
EU:T:2015:989
), Deutsche Lufthansa y otros/Comisión (
T‑46/11
, no publicada,
EU:T:2015:987
), British Airways/Comisión (
T‑48/11
, no publicada,
EU:T:2015:988
), SAS Cargo Group y otros/Comisión (
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
), Air France-KLM/Comisión (
T‑62/11
, no publicada,
EU:T:2015:996
), Air France/Comisión (
T‑63/11
, no publicada,
EU:T:2015:993
), y Martinair Holland/Comisión (
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
), el Tribunal General anuló, total o parcialmente, la Decisión de 9 de noviembre de 2010 en la medida en que se refería, respectivamente, a Air Canada, a KLM, a Japan Airlines y a Japan Airlines Corp., a CPA, a Cargolux, a Latam Airlines Group SA (anteriormente Lan Airlines) y a Lan Cargo, a SAC y a SIA, a Lufthansa, a Lufthansa Cargo y a Swiss, a British Airways, a las demandantes, a AF-KLM, a AF y a Martinair. El Tribunal General consideró que esta Decisión adolecía de un vicio de motivación.
A este respecto, en primer lugar, el Tribunal General constató que la Decisión de 9 de noviembre de 2010 presentaba contradicciones entre sus fundamentos y su parte dispositiva. Los fundamentos de esta Decisión describían una sola infracción única y continua, relativa a todas las rutas cubiertas por la práctica colusoria, afirmando que habían participado los transportistas implicados por la Decisión de 9 de noviembre de 2010. En cambio, la parte dispositiva de dicha Decisión identificaba bien cuatro infracciones únicas y continuas distintas, bien una sola infracción única y continua cuya responsabilidad solo se imputaba a los transportistas que, en las rutas mencionadas en los artículos 1 a 4 de la misma Decisión, habían participado directamente en los comportamientos infractores contemplados en cada uno de los referidos artículos o habían tenido conocimiento de una colusión en esas rutas, cuyo riesgo aceptaron. Pues bien, ninguna de estas dos lecturas de la parte dispositiva de la Decisión en cuestión se ajustaba a sus fundamentos.
El Tribunal General rechazó también por ser incompatible con los fundamentos de la Decisión de 9 de noviembre de 2010 la lectura alternativa de su parte dispositiva propuesta por la Comisión, consistente en considerar que el hecho de no haber mencionado a algunos de los transportistas implicados por la Decisión de 9 de noviembre de 2010 en los artículos 1, 3 y 4 de esta Decisión podía explicarse, sin que fuera necesario considerar que dichos artículos declaraban la existencia de infracciones únicas y continuas distintas, por el hecho de que los referidos transportistas no operaban en las rutas comprendidas en las citadas disposiciones.
En segundo lugar, el Tribunal General estimó que los fundamentos de la Decisión de 9 de noviembre de 2010 contenían importantes contradicciones internas.
En tercer lugar, tras haber señalado que ninguna de las dos lecturas posibles de la parte dispositiva de la Decisión de 9 de noviembre de 2010 era conforme con sus fundamentos, el Tribunal General examinó si, en el marco de al menos una de estas dos lecturas posibles, las contradicciones internas en dicha Decisión podían vulnerar el derecho de defensa de las demandantes e impedir al Tribunal General ejercer su control. En cuanto a la primera lectura, que asumía la existencia de cuatro infracciones únicas y continuas distintas, en primer término, declaró que las demandantes no habían podido comprender en qué medida los elementos de prueba expuestos en los fundamentos, relativos a la existencia de una infracción única y continua, justificaban la existencia de las cuatro infracciones distintas enumeradas en la parte dispositiva y que, en consecuencia, tampoco habían estado en situación de poder impugnar su suficiencia. En segundo término, dictaminó que a las demandantes les había resultado imposible comprender la lógica que había llevado a la Comisión a considerarlas responsables de una infracción, incluso respecto de las rutas no operadas dentro del ámbito definido por cada artículo de la Decisión de 9 de noviembre de 2010.
D.

Decisión impugnada
El 20 de mayo de 2016, tras la anulación pronunciada por el Tribunal General, la Comisión remitió un escrito a los transportistas implicados por la Decisión de 9 de noviembre de 2010 que habían interpuesto un recurso contra esta última ante el Tribunal General, informándoles de que su Dirección General (DG) de Competencia tenía la intención de proponerle la adopción de una nueva decisión declarando que habían participado en una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo respecto de todas las rutas mencionadas en esta decisión.
Los destinatarios del escrito de la Comisión mencionado en el anterior apartado 21 fueron invitados a comunicar sus puntos de vista sobre la propuesta de la DG de Competencia de la Comisión en el plazo de un mes. Así lo hicieron todos, incluidas las demandantes.
El 17 de marzo de 2017, la Comisión adoptó la Decisión C(2017) 1742 final, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo [CE-Suiza sobre el transporte aéreo] (Asunto AT.39258 — Transporte aéreo de mercancías) (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»). Dicha Decisión tiene como destinatarios a diecinueve transportistas (en lo sucesivo, «transportistas implicados»), a saber:
–
Air Canada;
–
AF-KLM;
–
AF;
–
KLM;
–
British Airways;
–
Cargolux;
–
CPA;
–
Japan Airlines;
–
Latam Airlines Group;
–
Lan Cargo;
–
Lufthansa Cargo;
–
Lufthansa;
–
Swiss;
–
Martinair;
–
SAS;
–
SAS Cargo;
–
SAS Consortium;
–
SAC;
–
SIA.
La Decisión impugnada no formula cargos contra los demás destinatarios del pliego de cargos.
La Decisión impugnada describe, en sus fundamentos, una infracción única y continua del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo, en virtud de la cual los transportistas implicados coordinaron su comportamiento en materia de precios para la prestación de servicios de transporte de mercancías en todo el mundo a través del REC, del RES y del pago de una comisión sobre los recargos.
En primer lugar, en el apartado 4.1 de la Decisión impugnada, la Comisión describió los «principios básicos y [la] estructura de la práctica colusoria». En los considerandos 107 y 108 de esta Decisión, indicó que la investigación había revelado una práctica colusoria de alcance mundial basada en una red de contactos bilaterales y multilaterales mantenidos durante un período prolongado entre los competidores, relativos al comportamiento que habían decidido, previsto o proyectado adoptar en relación con diversos elementos del precio de los servicios de transporte de mercancías, a saber, el REC, el RES y la negativa al pago de comisiones. Esta institución destacó que dicha red de contactos tenía como objetivo común coordinar el comportamiento de los competidores en materia de precios o reducir la incertidumbre en lo tocante a su política de precios (en lo sucesivo, «práctica colusoria controvertida»).
Según el considerando 109 de la Decisión impugnada, la aplicación coordinada del REC tenía como objetivo asegurarse de que los transportistas del mundo entero impusieran un recargo a tanto alzado por kilo a todos los envíos afectados. Se estableció una compleja red de contactos, principalmente bilaterales, entre transportistas con el fin de coordinar y supervisar la aplicación del REC, decidiéndose a menudo la fecha exacta de aplicación, según la Comisión, a nivel local, ya que generalmente el principal transportista local tomaba la iniciativa y los demás le seguían. Este enfoque coordinado se extendió al RES, al igual que a la negativa al pago de comisiones, de manera que estos últimos se convirtieron en ingresos netos para los transportistas y constituyeron una medida de incentivo adicional para lograr que estos continuaran con la coordinación relativa a los recargos.
Según el considerando 110 de la Decisión impugnada, la dirección general de la sede central de diversos transportistas estuvo directamente implicada en los contactos con los competidores, o bien era informada regularmente sobre estos. En el caso de los recargos, los empleados responsables de la sede central se ponían en contacto cuando era inminente una modificación del nivel del recargo. La negativa al pago de comisiones también fue confirmada en numerosas ocasiones durante contactos que tuvieron lugar a nivel de la administración central. Asimismo, se produjeron contactos frecuentes a nivel local con el fin, por una parte, de ejecutar mejor las instrucciones dadas por las administraciones centrales y de adaptarlas a las condiciones de los mercados locales y, por otra parte, de coordinar e implementar las iniciativas locales. En este último caso, por lo general, las sedes centrales de los transportistas autorizaban la acción propuesta o eran informadas al respecto.
Según el considerando 111 de la Decisión impugnada, los transportistas se ponían en contacto, bien de manera bilateral, bien en pequeños grupos, bien, en algunos casos, en grandes foros multilaterales. Las asociaciones locales de representantes de transportistas se utilizaban, especialmente en Hong Kong y en Suiza, para debatir medidas de mejora de la rentabilidad y para coordinar los recargos. También se aprovecharon reuniones de alianzas, como la alianza WOW, a tales fines.
En segundo lugar, en los apartados 4.3, 4.4 y 4.5 de la Decisión impugnada, la Comisión describió los contactos relativos al REC, al RES y a la negativa al pago de comisiones, respectivamente (en lo sucesivo, «contactos controvertidos»).
Así pues, en primer término, en los considerandos 118 a 120 de la Decisión impugnada, la Comisión resumió los contactos relativos al REC de la siguiente manera:
«(118)
A finales de 1999 o principios de 2000 se estableció una red de contactos bilaterales, que involucraba a diversas compañías aéreas y que permitía a los participantes compartir información sobre las actividades de las empresas entre todos los miembros de la red. Los transportistas contactaban regularmente entre ellos para discutir sobre todas las cuestiones que se planteaban en relación con el REC, en particular sobre las modificaciones del mecanismo, los cambios en el nivel del REC, la aplicación coherente del mecanismo y las situaciones en las que algunas compañías aéreas no seguían el sistema.
(119)
Para la implementación de los REC a nivel local, a menudo se aplicaba un sistema en virtud del cual las compañías aéreas dominantes en determinadas rutas o en ciertos países anunciaban en primer lugar el cambio y eran seguidas a continuación por las demás […].
(120)
La coordinación contraria a la competencia relativa al REC se desarrolló principalmente en cuatro contextos: en relación con la introducción de los REC a principios de 2000, la reintroducción de un mecanismo de REC tras la anulación del mecanismo previsto por la [Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)], la introducción de nuevos umbrales de activación (incrementando el nivel máximo del REC) y sobre todo el momento en que los índices de combustible se acercaban al umbral en el que se produciría un aumento o una disminución del REC.»
En segundo término, en el considerando 579 de la Decisión impugnada, la Comisión resumió los contactos relativos al RES como sigue:
«Varios [transportistas implicados] debatieron, entre otros temas, sus intenciones de introducir un RES […]. Además, también se discutieron la cuantía del recargo y el calendario de introducción. Los [transportistas implicados] intercambiaron asimismo ideas sobre la justificación que darían a sus clientes. Durante todo el período comprendido entre los años 2002 y 2006 se produjeron contactos puntuales referidos a la aplicación del RES. La coordinación ilícita tuvo lugar a la vez a nivel de las administraciones centrales y a nivel local.»
En tercer término, en el considerando 676 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que los transportistas implicados habían «continuado negándose a pagar una comisión sobre los recargos y se [habían] confirmado mutuamente sus intenciones en este ámbito con ocasión de numerosos contactos».
En tercer lugar, en el apartado 4.6 de la Decisión impugnada, la Comisión efectuó la apreciación de los contactos controvertidos. La evaluación de los atribuidos a las demandantes figura en los considerandos 790 a 792 de esta Decisión.
En cuarto lugar, en el apartado 5 de la Decisión impugnada, la Comisión aplicó el artículo 101 TFUE a los hechos del presente caso, a la vez que precisaba, en la nota n.
o
1289 de dicha Decisión, que las consideraciones efectuadas también eran válidas en lo tocante al artículo 53 del Acuerdo EEE y al artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo. Así pues, en primer término, en el considerando 846 de esa Decisión, declaró que los transportistas implicados habían coordinado su comportamiento o influido en los precios, «lo que equival[ía] en definitiva a la fijación de precios en relación con» el REC, el RES y el pago de una comisión sobre los recargos. En el considerando 861 de la misma Decisión, describió el «sistema general de coordinación del comportamiento sobre precios para los servicios de transporte de mercancías», cuya existencia reveló su investigación, como una «infracción compleja compuesta por varias acciones que [podían] calificarse bien como acuerdos, bien como prácticas concertadas en cuyo marco los competidores ha[bían] sustituido conscientemente los riesgos de la competencia por la cooperación práctica entre ellos».
En segundo término, en el considerando 869 de la Decisión impugnada, la Comisión concluyó que el «comportamiento en cuestión constitu[ía] una infracción única y continua del artículo 101 TFUE». De este modo, consideró que los pactos en cuestión perseguían un objetivo anticompetitivo único consistente en obstaculizar la competencia en el sector del transporte de mercancías dentro del EEE, incluso cuando la coordinación se había desarrollado a nivel local y había experimentado variaciones locales (considerandos 872 a 876), se referían a un «producto/servicio único», a saber, «la prestación de servicios de transporte de mercancías […] y su tarificación» (considerando 877), afectaban a las mismas empresas (considerando 878), tenían una naturaleza única (considerando 879) y se referían a tres componentes, a saber, el REC, el RES y la negativa al pago de comisiones, sobre los que «se debatió frecuentemente y de forma conjunta durante el mismo contacto con los competidores» (considerando 880).
En el considerando 882 de la Decisión impugnada, la Comisión añadió que las demandantes estaban implicadas en dos de los tres componentes de la infracción única, esto es, el REC y el RES, pero que, «habida cuenta de su implicación en los demás elementos de la infracción, pudieron razonablemente prever la existencia de intercambios entre las partes sobre una materia conexa como el pago de una comisión sobre los recargos y estuvieron dispuestas a asumir tal riesgo».
En tercer término, en el considerando 884 de la Decisión impugnada, la Comisión declaró el carácter continuo de la infracción de que se trata.
En cuarto término, en los considerandos 885 a 890 de la Decisión impugnada, la Comisión examinó la pertinencia de los contactos que se produjeron en países terceros y de los contactos relativos a las rutas en las que los transportistas nunca habían operado o en las que no habían podido operar legalmente. Consideró que, a la vista del carácter mundial de la práctica colusoria controvertida, estos contactos eran pertinentes para demostrar la existencia de la infracción única y continua. En particular, por un lado, señaló que los recargos eran medidas de aplicación general que no eran específicas de una ruta, sino que tenían como objetivo ser aplicadas en todas las rutas, a nivel mundial, incluso en las rutas desde y hacia el EEE y Suiza. Indicó que la negativa al pago de comisiones también tenía carácter general. Por otro lado, consideró que ninguna barrera insuperable impedía a los transportistas prestar servicios de transporte de mercancías en las rutas en las que nunca habían operado o en las que no habían podido operar legalmente, en particular gracias a los acuerdos que podían celebrar entre ellos.
En quinto término, en el considerando 903 de la Decisión impugnada, la Comisión declaró que el comportamiento controvertido tenía por objeto restringir la competencia «al menos dentro de la U[nión], en el EEE y en Suiza». En el considerando 917 de esta Decisión, en esencia, añadió que, en consecuencia, no era necesario tomar en consideración los «efectos concretos» de este comportamiento.
En sexto término, en los considerandos 922 a 971 de la Decisión impugnada, la Comisión examinó la alianza WOW. En el considerando 971 de dicha Decisión, concluyó lo siguiente:
«Habida cuenta del contenido del acuerdo de alianza WOW y su aplicación, la Comisión considera que la coordinación de los recargos entre los miembros de la [alianza] WOW se desarrolló fuera del marco legítimo de la alianza, que no la justifica. En realidad, los miembros eran conscientes de la ilicitud de tal coordinación. Además, estaban al corriente de que la coordinación de los recargos implicaba a varios [transportistas] que no participaban en la [alianza] WOW. La Comisión considera, por tanto, que los elementos probatorios referidos a los contactos entre los miembros de la [alianza] WOW […] constituyen la prueba de su participación en la infracción del artículo 101 TFUE según se describe en la presente Decisión.»
En séptimo término, en los considerandos 972 a 1021 de la Decisión impugnada, la Comisión examinó la normativa de siete países terceros, que diversos transportistas implicados sostenían que les obligaba a concertarse sobre los recargos, lo que obstaculizaba la aplicación de las normas en materia de competencia pertinentes. La Comisión consideró que estos transportistas no habían logrado demostrar que hubieran actuado forzados por dichos países terceros.
En octavo término, en los considerandos 1024 a 1035 de la Decisión impugnada, la Comisión concluyó que la infracción única y continua podía afectar de manera significativa a los intercambios comerciales entre Estados miembros, entre las partes contratantes del acuerdo EEE y entre las partes contratantes del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo.
En noveno término, la Comisión examinó los límites de su competencia territorial y temporal para constatar y sancionar una infracción de las normas de competencia en el caso de autos. Por una parte, en los considerandos 822 a 832 de la Decisión impugnada, bajo el título «Competencia de la Comisión», concluyó, en esencia, que no aplicaría, en primer lugar, el artículo 101 TFUE a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de mayo de 2004 en relación con las rutas entre aeropuertos dentro de la Unión Europea y aeropuertos situados fuera del EEE (en lo sucesivo, «rutas Unión-países terceros»), en segundo lugar, el artículo 53 del Acuerdo EEE a los acuerdos y prácticas anteriores al 19 de mayo de 2005 relativos a las rutas Unión-países terceros y a las rutas entre aeropuertos situados en países que son partes contratantes del Acuerdo EEE y que no son miembros de la Unión y aeropuertos situados en países terceros (en lo sucesivo, «rutas EEE salvo Unión-países terceros» y, de forma conjunta con las rutas Unión-países terceros, «rutas EEE-países terceros») y, por último, el artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo a los acuerdos y prácticas anteriores al 1 de junio de 2002 en cuanto a las rutas entre aeropuertos dentro de la Unión y aeropuertos suizos (en lo sucesivo, «rutas Unión-Suiza»). También precisó que la Decisión impugnada no tenía «en modo alguno la pretensión de revelar ninguna infracción del artículo 8 del Acuerdo [CE-Suiza sobre el transporte aéreo] referida a los servicios de transporte de mercancías [entre] Suiza [y] países terceros».
Por otra parte, en los considerandos 1036 a 1046 de la Decisión impugnada, con el título «La aplicabilidad del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a las rutas entrantes», la Comisión rechazó las alegaciones de diferentes transportistas implicados según las cuales esta institución se había extralimitado en el ejercicio de su competencia territorial en virtud de las normas del Derecho internacional público al constatar y sancionar una infracción de estas dos disposiciones en las rutas con salida en países terceros y con destino en el EEE (en lo sucesivo, «rutas entrantes» y, en lo tocante a los servicios de transporte de mercancías ofrecidos en estas rutas, «servicios de transporte de mercancías entrantes»). En particular, en el considerando 1042 de esta Decisión, recordó de la siguiente manera los criterios que consideraba aplicables:
«Por lo que respecta a la aplicación extraterritorial del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, estas disposiciones son aplicables a los acuerdos que se pongan en práctica dentro de la U[nión] (teoría de la puesta en práctica) o que tengan efectos inmediatos, sustanciales y previsibles en la U[nión] (teoría de los efectos).»
En los considerandos 1043 a 1046 de la Decisión impugnada, la Comisión aplicó los criterios en cuestión a los hechos del presente asunto:
«(1043)
En el caso de los servicios de transporte de mercancías [entrantes], el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE son aplicables porque el propio servicio, que constituye el objeto de la infracción en materia de fijación de precios, debe prestarse y efectivamente se presta parcialmente en el territorio del EEE. Además, numerosos contactos mediante los cuales los destinatarios coordinaron los recargos y [la negativa al] pago de comisiones tuvieron lugar en el interior del EEE o implicaron a participantes que se encontraban en el EEE.
(1044)
[…] el ejemplo citado en la Comunicación [consolidada sobre la competencia de la Comisión en virtud del Reglamento (CE) n.
o
139/2004 del Consejo, sobre el control de las concentraciones entre empresas (
DO 2008, C 95, p. 1
)] no es pertinente en el presente caso. [Dicha] Comunicación se refiere al reparto geográfico del volumen de negocios entre las empresas para determinar si se han alcanzado los umbrales de volumen de negocios del artículo 1 del Reglamento (CE) n.
o
139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas [(
DO 2004, L 24, p. 1
)].
(1045)
Asimismo, las prácticas contrarias a la competencia en los países terceros por lo que respecta al transporte de mercancías […] hacia la Unión y el EEE pueden tener efectos inmediatos, sustanciales y previsibles dentro de la Unión y del EEE, dado que los mayores costes del transporte aéreo hacia el EEE y, en consecuencia, los precios más elevados de las mercancías importadas pueden, por su propia naturaleza, tener efectos sobre los consumidores en el EEE. En el presente asunto, las prácticas contrarias a la competencia que eliminaban la competencia entre los transportistas que ofrecen servicios de transporte de mercancías [entrantes] podían tener tales efectos también sobre la prestación de servicios de [transporte de mercancías] por otros transportistas en el EEE, entre los centros de conexiones (“hubs”) en el EEE utilizados por los transportistas de países terceros y los aeropuertos de destino de esos envíos dentro del EEE en los que no opera el transportista del tercer país.
(1046)
Por último, debe destacarse que la Comisión ha descubierto una práctica colusoria a nivel mundial. La práctica colusoria se ha implementado mundialmente y los pactos de la práctica colusoria relativos a las rutas entrantes formaban parte integral de la infracción única y continua del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE. En muchos casos, los pactos de la práctica colusoria se organizaban a nivel central y el personal local se limitaba a aplicarlos. La aplicación uniforme de los recargos a escala mundial era un elemento clave de la práctica colusoria.»
En quinto lugar, en el considerando 1146 de la Decisión impugnada, la Comisión declaró que la práctica colusoria controvertida había comenzado el 7 de diciembre de 1999 y había continuado hasta el 14 de febrero de 2006. En el mismo considerando, precisó que dicha práctica colusoria había infringido:
–
el artículo 101 TFUE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, en lo tocante al transporte aéreo entre aeropuertos dentro de la Unión;
–
el artículo 101 TFUE, del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006, con respecto al transporte aéreo en las rutas Unión-países terceros;
–
el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 7 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006, por lo que respecta al transporte aéreo entre los aeropuertos dentro del EEE (en lo sucesivo, «rutas intra-EEE»);
–
el artículo 53 del Acuerdo EEE, del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006, en lo que atañe al transporte aéreo en las rutas EEE salvo Unión-países terceros;
–
el artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo, del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006, en lo referente al transporte aéreo en las rutas Unión-Suiza.
Por lo que respecta a las demandantes, la Comisión concluyó que la duración de la infracción se extendía desde el 13 de diciembre de 1999 al 14 de febrero de 2006.
En sexto lugar, en el apartado 8 de la Decisión impugnada, la Comisión abordó las medidas correctoras a adoptar y las multas que debían imponerse.
En lo tocante, en particular, a la determinación del importe de las multas, la Comisión indicó que había tenido en cuenta la gravedad y la duración de la infracción única y continua, así como las posibles circunstancias agravantes o atenuantes. Se refirió a este respecto a las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del artículo 23, apartado 2, letra a), del Reglamento n.
o
1/2003 (
DO 2006, C 210, p. 2
; en lo sucesivo, «Directrices de 2006»).
En los considerandos 1184 y 1185 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que el importe de base de la multa se componía de un porcentaje que podía llegar hasta el 30 % del valor de las ventas de la empresa, determinado en función de la gravedad de la infracción, multiplicado por el número de años de participación de la empresa en la infracción, al que se añadía un importe adicional comprendido entre el 15 y el 25 % del valor de las ventas (en lo sucesivo, «importe adicional»).
En el considerando 1197 de la Decisión impugnada, la Comisión determinó el valor de las ventas sumando, respecto del 2005, que fue el último año completo antes de la finalización de la infracción única y continua, el volumen de negocios relacionado con los vuelos en los dos sentidos en las rutas intra-EEE, en las rutas Unión-países terceros, en las rutas Unión-Suiza y en las rutas EEE salvo Unión-países terceros. También tuvo en cuenta la adhesión de nuevos Estados miembros a la Unión en 2004.
En los considerandos 1198 a 1212 de la Decisión impugnada, habida cuenta de la naturaleza de la infracción (acuerdos horizontales de fijación de precios), de la cuota de mercado combinada de los transportistas implicados (34 % a nivel mundial y como mínimo el mismo porcentaje en las rutas intra-EEE y EEE-países terceros), de la dimensión geográfica de la práctica colusoria controvertida (mundial) y de su aplicación efectiva, la Comisión fijó el coeficiente de gravedad en un 16 %.
En los considerandos 1214 a 1217 de la Decisión impugnada, la Comisión determinó la duración de la participación de las demandantes en la infracción única y continua de la siguiente manera, en función de las rutas afectadas:
–
en lo referente a las rutas intra-EEE, y en lo atinente a SAS, SAS Cargo y SAS Consortium, respectivamente: del 17 de agosto de 2001 al 14 de febrero de 2006, del 1 de junio de 2001 al 14 de febrero de 2006 y del 13 de diciembre de 1999 al 28 de diciembre de 2003, evaluada, en número de años y meses, respectivamente, en cuatro años y cinco meses, en cuatro años y ocho meses y en cuatro años, y un factor multiplicador, respectivamente, de 4 y 5/12, de 4 y 8/12 y de 4;
–
en lo tocante a las rutas Unión-países terceros, respecto de SAS y SAS Cargo: del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006, evaluada, en número de años y meses, en un año y nueve meses, y un factor multiplicador de 1 y 9/12;
–
por lo que se refiere a las rutas Unión-Suiza, y en lo relativo a SAS, SAS Cargo y SAS Consortium, respectivamente: del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006, del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006 y del 1 de junio de 2002 al 28 de diciembre de 2003, evaluada, en número de años y meses, respectivamente, en tres años y ocho meses, en tres años y ocho meses y en un año y seis meses, y un factor multiplicador, respectivamente, de 3 y 8/12, de 3 y 8/12 y de 1 y 6/12;
–
en cuanto a las rutas EEE salvo Unión-países terceros, respecto de SAS y SAS Cargo: del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006, evaluada, en número de meses, en ocho meses, y un factor multiplicador de 8/12.
En el considerando 1219 de la Decisión impugnada, la Comisión declaró que, a la vista de las circunstancias específicas del caso y de los criterios expuestos en el apartado 53 de la presente sentencia, el importe adicional debía corresponder al 16 % del valor de las ventas. En los considerandos 1221, 1223 y 1227 a 1229 de esta Decisión, la Comisión precisó que este importe adicional debía repartirse entre SAS, SAS Cargo y SAS Consortium de tal manera que reflejara la duración de la participación de cada una de estas entidades en la infracción única y continua.
En consecuencia, en los considerandos 1240 a 1242 de la Decisión impugnada, el importe de base evaluado para SAS, SAS Cargo y SAS Consortium, respectivamente, en 106000000 de euros, en 108000000 de euros y en 14000000 de euros se fijó, respectivamente, en 60000000 de euros, en 61000000 de euros y en 14000000 de euros, tras la aplicación de una reducción del 50 % basada en el punto 37 de las Directrices de 2006 (en lo sucesivo, «reducción general del 50 %») y vinculada al hecho de que una parte de los servicios relativos a las rutas entrantes y a las rutas desde el EEE y hacia países terceros (en lo sucesivo, «rutas de salida») se prestaba fuera del territorio cubierto por el Acuerdo EEE y de que, en consecuencia, una parte del perjuicio podía haberse producido fuera de dicho territorio.
En los considerandos 1243 a 1245 de la Decisión impugnada, de conformidad con el punto 28 de las Directrices de 2006, la Comisión impuso a SAS Cargo y a SAS Consortium un incremento del 50 % del importe de base de la multa por reincidencia.
En los considerandos 1258 y 1259 de la Decisión impugnada, con arreglo al punto 29 de las Directrices de 2006, debido a su participación limitada en la infracción única y continua, la Comisión concedió a las demandantes, en virtud de las circunstancias atenuantes, una reducción del 10 % del importe de base de la multa.
En los considerandos 1264 y 1265 de la Decisión impugnada, en virtud del punto 29 de las Directrices de 2006, la Comisión concedió a los transportistas implicados una reducción adicional del importe de base de la multa del 15 % (en lo sucesivo, «reducción general del 15 %»), debido a que algunos regímenes normativos habían fomentado la práctica colusoria controvertida.
En cambio, en los considerandos 1268 y 1271 de la Decisión impugnada, la Comisión rechazó la alegación de las demandantes según la cual podían obtener una confianza legítima sobre los límites de su competencia territorial para constatar una infracción de las normas de competencia de una resolución de la autoridad de competencia danesa de 2002.
En consecuencia, en el considerando 1293 de la Decisión impugnada, la Comisión fijó el importe de base de las multas de SAS, de SAS Cargo y de SAS Consortium tras el ajuste, respectivamente, en 45000000 de euros, en 76250000 euros y en 17500000 euros.
En los considerandos 1347 a 1354 de la Decisión impugnada, la Comisión tuvo en cuenta la contribución de las demandantes en el marco de su solicitud de clemencia aplicando una reducción del 15 % a la multa, de manera que, como se indicó en el considerando 1404 de la Decisión impugnada, el importe de las multas impuestas a SAS, a SAS Cargo y a SAS Consortium se fijó, respectivamente, en 38250000 euros, 64812500 euros y 14875000 euros.
La parte dispositiva de la Decisión impugnada, en la medida en que se refiere al presente litigio, es del siguiente tenor:
«Artículo 1
Al coordinar su comportamiento en materia de precios para la prestación de servicios de [transporte de mercancías] en todo el mundo por lo que se refiere al [REC], al [RES] y al pago de una comisión sobre los recargos, las siguientes empresas han cometido la siguiente infracción única y continua del artículo 101 [TFUE], del artículo 53 de[l Acuerdo EEE] y del artículo 8 de[l Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo] en lo que atañe a las siguientes rutas y durante los siguientes períodos.
1)
Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las rutas [intra-EEE], durante los siguientes períodos:
[…]
o) SAS […], del 17 de agosto de 2001 al 14 de febrero de 2006;
p) [SAS Cargo], del 1 de junio de 2001 al 14 de febrero de 2006;
q) [SAS Consortium], del 13 de diciembre de 1999 al 28 de diciembre de 2003;
[…]
2)
Las siguientes empresas han infringido el artículo 101 TFUE en lo referente a las rutas [Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
o) SAS […], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
p) [SAS Cargo], del 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006;
[…]
3)
Las siguientes empresas han infringido el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las rutas [EEE salvo Unión-países terceros], durante los siguientes períodos:
[…]
o) SAS […], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
p) [SAS Cargo], del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006;
[…]
4)
Las siguientes empresas han infringido el artículo 8 del Acuerdo [CE-Suiza] sobre el transporte aéreo en lo referente a las rutas [Unión-Suiza], durante los siguientes períodos:
[…]
o) SAS […], del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006;
p) [SAS Cargo], del 1 de junio de 2002 al 14 de febrero de 2006;
q) [SAS Consortium], del 1 de junio de 2002 al 28 de diciembre de 2003;
[…]
Artículo 2
La Decisión […] de 9 de noviembre de 2010 se modifica de la siguiente manera:
en el artículo 5, se derogan las [letras] j), k) y l).
Artículo 3
Se imponen las siguientes multas por la infracción única y continua contemplada en el artículo 1 de la presente Decisión y en lo referente a British Airways […], también por los aspectos de los artículos 1 a 4 de la Decisión […] de 9 de noviembre de 2010 que han adquirido firmeza:
[…]
n) [SAS Consortium]: 5355000 euros;
o) [SAS Cargo y SAS Consortium], de forma conjunta y solidaria: 4254250 euros;
p) [las demandantes], de forma conjunta y solidaria: 5265750 euros;
q) [SAS Cargo] y SAS […], de forma conjunta y solidaria: 32984250 euros;
r) [SAS Cargo]: 22308250 euros;
[…]
Artículo 4
Las empresas a las que se refiere el artículo 1 pondrán fin de forma inmediata a la infracción única y continua contemplada en dicho artículo, en la medida en que todavía no lo hubieran hecho.
Asimismo, se abstendrán de adoptar todo acto o comportamiento que pueda tener el mismo o similar objeto o efecto.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Decisión son:
[…]
[las demandantes]
[…]».
II.

Procedimiento y pretensiones de las partes
Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 29 de mayo de 2017, las demandantes interpusieron el presente recurso.
La Comisión presentó el escrito de contestación en la Secretaría del Tribunal General el 29 de septiembre de 2017.
Las demandantes presentaron la réplica en la Secretaría del Tribunal General el 8 de enero de 2018.
La Comisión presentó la dúplica en la Secretaría del Tribunal General el 1 de marzo de 2018.
El 24 de abril de 2019, a propuesta de la Sala Cuarta, el Tribunal General decidió, con arreglo al artículo 28 de su Reglamento de Procedimiento, remitir el presente asunto a una Sala ampliada.
El 25 de junio de 2019, en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento contempladas en el artículo 89 del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal General formuló preguntas escritas a las partes, a las que estas respondieron en el plazo señalado.
En la vista celebrada el 11 de julio de 2019 se oyeron los informes orales de las partes y sus respuestas a las preguntas formuladas por el Tribunal General. Se instó a las demandantes a aportar, tras la vista, el acuerdo relativo a la alianza WOW, así como un acuerdo relativo a los servicios aéreos (en lo sucesivo, «ASA»). Dieron cumplimiento a esta solicitud en el plazo señalado.
La fase oral del procedimiento concluyó el 18 de julio de 2019.
Mediante auto de 7 de enero de 2021, el Tribunal General (Sala Cuarta ampliada), considerando que no estaba suficientemente instruido y que procedía instar a las partes a presentar sus observaciones sobre una alegación que no habían debatido, ordenó la reapertura de la fase oral del procedimiento con arreglo al artículo 113 del Reglamento de Procedimiento.
La Comisión respondió en el plazo establecido a una serie de preguntas formuladas por el Tribunal General los días 12 de enero, 2 de marzo y 12 de abril de 2021. Las demandantes presentaron sus observaciones sobre las respuestas de la Comisión el 14 de mayo de 2021.
Mediante decisión de 26 de julio de 2021, el Tribunal General concluyó de nuevo la fase oral del procedimiento.
Las demandantes solicitan al Tribunal General que:
–
Acuerde la práctica de las diligencias de ordenación del procedimiento o de las diligencias de prueba por las que se ordene a la Comisión que les dé acceso a la totalidad del expediente del asunto o de cualquier otra diligencia que el Tribunal General considere necesaria.
–
Anule la Decisión impugnada, total o parcialmente, por cuanto se refiere a ellas.
–
Con carácter subsidiario, reduzca el importe de la multa que se les impuso en la Decisión impugnada.
–
Condene en costas a la Comisión.
La Comisión solicita al Tribunal General, en esencia, que:
–
Desestime el recurso.
–
Modifique el importe de la multa impuesta a las demandantes retirándoles el beneficio de la reducción general del 50 % y de la reducción general del 15 % en el supuesto de que el Tribunal General considere que el volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes no podía incluirse en el valor de las ventas.
–
Condene en costas a las demandantes.
III.

Fundamentos de Derecho
En el marco de su recurso, las demandantes formulan tanto pretensiones de anulación de la Decisión impugnada como pretensiones dirigidas a la reducción del importe de la multa que se les ha impuesto. Por lo que respecta a la Comisión, ha formulado una solicitud por la que pretende, en esencia, que se modifique el importe de la multa impuesta a las demandantes en el supuesto de que el Tribunal General declare que el volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes no podía incluirse en el valor de las ventas.
A.

Sobre las pretensiones de anulación
Las demandantes invocan cinco motivos en apoyo de sus pretensiones de anulación. Estos motivos se basan:
–
el primero, en la vulneración del derecho de defensa y del principio de igualdad de armas debido a la negativa de acceso a elementos de prueba de cargo y de descargo;
–
el segundo, en la vulneración del derecho a ser oído y en la falta de competencia de la Comisión, por una parte, para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes y, por otra parte, para aplicar el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías prestados en las rutas entre Suiza y los tres países miembros del EEE que no pertenecen a la Unión, a saber, Islandia, el Principado de Liechtenstein y el Reino de Noruega (en lo sucesivo, «rutas EEE salvo Unión-Suiza»);
–
el tercero, en un error de apreciación de los comportamientos en los que estaban implicadas las demandantes y al afirmar que estos probaban su participación en la infracción única y continua o su conocimiento de esta última;
–
el cuarto, en la infracción del artículo 266 TFUE, del artículo 296 TFUE, párrafo segundo, y del artículo 17 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea (en lo sucesivo, «Carta»), debido a que la Decisión impugnada adolece de inconsistencias internas;
–
el quinto, presentado con carácter subsidiario, en errores en la determinación del importe de la multa impuesta a las demandantes.
1.

Sobre el primer motivo, basado en la vulneración del derecho de defensa y del principio de igualdad de armas debido a la negativa de acceso a elementos de prueba de cargo y de descargo
Las demandantes afirman que la Comisión vulneró su derecho de defensa y el principio de igualdad de armas al denegarles el acceso a elementos de prueba relevantes, en particular los que la Comisión recibió tras el envío del pliego de cargos. Consideran que se trata de elementos de prueba de cargo y de descargo que figuraban, en primer término, en las respuestas de otros destinatarios del pliego de cargos y en los documentos que las acompañaban, en segundo término, en las observaciones presentadas ante el Tribunal General por otros transportistas con ocasión de sus recursos contra la Decisión de 9 de noviembre de 2010 y, en tercer término, en los documentos subyacentes a la declaración de la Comisión sobre la alianza WOW en su Decisión de 4 de julio de 2005 en el asunto COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss.
En cuanto a los elementos de prueba de cargo que no se les comunicaron y en los que se basó la Comisión en la Decisión impugnada, las demandantes consideran que deben descartarse como medios de prueba. Se trata, en concreto, de ciertos documentos relativos al marco normativo aplicable en Hong Kong, Japón, la India, Tailandia, Singapur, Corea del Sur y Brasil.
Por lo que respecta a los elementos de prueba de descargo, las demandantes sostienen que los documentos que la Comisión obtuvo después del pliego de cargos son probablemente exculpatorios, dado que objetivamente guardan relación con las imputaciones formuladas contra ellas y, por tanto, pudieron haber sido útiles para su defensa. Al haberse visto privadas de acceso a estos documentos, las demandantes no pudieron conocer su contenido. Sin embargo, identifican algunos aspectos del asunto sobre los que consideran que versaban estos elementos de prueba. Se trata de su comportamiento en el marco de alianzas, de las relaciones verticales de reserva de capacidad entre Lufthansa, por un lado, y otros transportistas, por otro lado, de los comportamientos en terceros países que implicaban a las demandantes, de las especulaciones internas de otros transportistas referidas a información pública sobre las demandantes, de diversos comportamientos locales examinados y de los comportamientos en cuestión que no involucraban a las demandantes.
Las demandantes añaden que les corresponde decidir a ellas y no a la Comisión si una información determinada puede o no ser útil para su defensa.
En apoyo de su motivo, las demandantes invocan en particular las sentencias de 25 de octubre de 2011, Solvay/Comisión (
C‑109/10 P
,
EU:C:2011:686
), y de 29 de junio de 1995, Solvay/Comisión (
T‑30/91
,
EU:T:1995:115
), así como los artículos 41 y 47 de la Carta y el artículo 6, apartado 1, del Convenio para la Protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales, firmado en Roma el 4 de noviembre de 1950 (en lo sucesivo, «CEDH»). En sus observaciones sobre las respuestas de la Comisión a las preguntas escritas del Tribunal General de 12 de abril de 2021, invocan asimismo la sentencia de 25 de julio de 2019 del Tribunal Europeo de Derechos Humanos, Rook c. Alemania (CE:ECHR:2019:0725JUD000158615), §§ 58 y 59. Según aquellas, esta sentencia reafirma el principio de igualdad de armas según se desprende de la sentencia de 29 de junio de 1995, Solvay/Comisión (
T‑30/91
,
EU:T:1995:115
), y confirma que toda limitación a la divulgación de documentos que puedan ser pertinentes debe ser estrictamente necesaria para proteger los derechos fundamentales de un tercero o para garantizar un interés público importante.
Además, las demandantes instan al Tribunal General a acordar la práctica de una diligencia de ordenación del procedimiento o una diligencia de prueba por la que se ordene a la Comisión que les dé acceso a la totalidad del expediente. En la vista, las demandantes adaptaron su petición, por una parte, limitando su alcance a las respuestas al pliego de cargos y a sus anexos y, por otra parte, ampliándolo a las observaciones y los documentos aportados ante el Tribunal General por los demás transportistas implicados en el marco de sus respectivos recursos contra la Decisión de 9 de noviembre de 2010.
La Comisión rebate las alegaciones de las demandantes.
La Comisión alega que las demandantes pudieron consultar todos los elementos de prueba a los que tenían derecho a acceder y que sus alegaciones relativas a la existencia de otras pruebas de descargo en su expediente no son más que pura especulación.
La Comisión expone, además, que examinó cuidadosamente las solicitudes de acceso a los documentos formuladas por las demandantes. Estas últimas no tenían derecho a acceder a todas las respuestas de los demás transportistas al pliego de cargos. La Comisión afirma que solo está obligada a revelar estos documentos a las demandantes si se demuestra que contienen nuevas pruebas de cargo o de descargo o que son esenciales para permitirles impugnar las cifras que esta utilizó en el pliego de cargos.
En cuanto a las alegaciones de las demandantes sobre los aspectos del litigio acerca de los cuales se les denegó el acceso a pruebas de descargo, la Comisión las rebate.
Asimismo, la Comisión se opone a la petición de diligencias de ordenación del procedimiento o de prueba hecha por las demandantes. La Comisión la considera desproporcionada, debido a que, en particular, las demandantes no han aportado la más mínima prueba que acredite la utilidad de los documentos solicitados a los efectos del procedimiento.
A este respecto, debe recordarse que el respeto del derecho de defensa exige que durante el procedimiento administrativo la empresa afectada haya podido dar a conocer efectivamente su punto de vista sobre la realidad y la pertinencia de los hechos y circunstancias invocados, así como sobre los documentos que la Comisión tuvo en cuenta para fundamentar su alegación de la existencia de una infracción del Tratado (sentencia de 7 de enero de 2004, Aalborg Portland y otros/Comisión,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P y C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, apartado
).
En tanto que corolario del principio de respeto del derecho de defensa, el derecho a acceder al expediente implica que la Comisión debe dar a la empresa afectada la posibilidad de examinar todos los documentos que figuran en el expediente de la instrucción que puedan ser pertinentes para su defensa. Ello comprende tanto las pruebas materiales como las de descargo, con excepción de los secretos comerciales de otras empresas, de los documentos internos de la Comisión y de otras informaciones confidenciales (sentencia de 7 de enero de 2004, Aalborg Portland y otros/Comisión,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P y C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, apartado
).
A este respecto, procede señalar que solo al inicio de la fase contradictoria administrativa se informa a la empresa afectada, mediante el pliego de cargos, de todos los elementos de prueba esenciales en los que se apoya la Comisión en esta fase del procedimiento, y solo entonces dicha empresa disfruta del derecho de acceso al expediente para garantizar el ejercicio efectivo de su derecho de defensa. En consecuencia, la respuesta al pliego de cargos de las demás partes no está comprendida, en principio, en el conjunto de documentos del expediente de instrucción que las partes pueden consultar (sentencia de 30 de septiembre de 2009, Hoechst/Comisión,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, apartado
).
Sin embargo, si la Comisión se propone basarse en un pasaje de una contestación a un pliego de cargos o en un documento adjuntado como anexo a dicha contestación para acreditar la existencia de una infracción en el contexto de un procedimiento de aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, debe darse a las demás partes implicadas en dicho procedimiento la oportunidad de pronunciarse sobre esta prueba. En estas circunstancias, el referido pasaje o el documento unido como anexo a este constituye efectivamente una prueba de cargo frente a las diversas empresas que hayan participado en la infracción (véase la sentencia de 30 de septiembre de 2009, Hoechst/Comisión,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, apartado
y jurisprudencia citada).
Según la jurisprudencia, los extractos de respuestas al pliego de cargos constituyen pruebas de cargo cuando la Comisión los utiliza en la Decisión impugnada para corroborar una imputación que formula contra la empresa afectada (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de julio de 2008, BPB/Comisión,
T‑53/03
,
EU:T:2008:254
, apartado
).
A la inversa, los extractos de las respuestas al pliego de cargos que la Comisión cita en la Decisión impugnada con el fin de resumir y responder a una alegación desarrollada por un destinatario del pliego de cargos durante el procedimiento administrativo no pueden considerarse pruebas de cargo (véase, en este sentido, la sentencia de 15 de marzo de 2000, Cimenteries CBR y otros/Comisión,
T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 a T‑32/95, T‑34/95 a T‑39/95, T‑42/95 a T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 a T‑65/95, T‑68/95 a T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 y T‑104/95
,
EU:T:2000:77
, apartado
).
Incumbe a la empresa afectada, en su caso, demostrar que el resultado al que llegó la Comisión en su decisión habría podido ser diferente si hubiera tenido que descartar como medio de prueba de cargo un documento no comunicado en el que la Comisión se basó para imputar a dicha empresa comportamientos contrarios a la competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 26 de septiembre de 2018, Infineon Technologies/Comisión,
C‑99/17 P
,
EU:C:2018:773
, apartados
y
; véase también la sentencia de 30 de septiembre de 2009, Hoechst/Comisión,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por lo que se refiere a la falta de comunicación de un documento de descargo, según reiterada jurisprudencia, la empresa afectada únicamente debe probar que el hecho de no divulgarlo pudo influir, en su perjuicio, en el desarrollo del procedimiento y en el contenido de la decisión de la Comisión (véase la sentencia de 30 de septiembre de 2009, Hoechst/Comisión,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, apartado
y jurisprudencia citada), o que ha podido perjudicar o dificultar la defensa de los intereses de esta empresa en el procedimiento administrativo (sentencia de 19 de diciembre de 2013, Siemens y otros/Comisión,
C‑239/11 P, C‑489/11 P y C‑498/11 P
, no publicada,
EU:C:2013:866
, apartado
).
A este respecto, constituye un medio de prueba de descargo un pasaje de una respuesta a un pliego de cargos o un documento adjunto a tal respuesta que puede ser pertinente para la defensa de una empresa, porque permite que esta alegue aspectos que no concuerdan con las deducciones realizadas por la Comisión en esa fase (sentencia de 12 de julio de 2011, Hitachi y otros/Comisión,
T‑112/07
,
EU:T:2011:342
, apartado
).
En cambio, el mero hecho de que otras empresas invocaran los mismos argumentos que la empresa interesada y que en su caso emplearan más recursos en su defensa no basta para considerar que tales argumentos constituyan medios de descargo (véase la sentencia de 12 de julio de 2011, Hitachi y otros/Comisión,
T‑112/07
,
EU:T:2011:342
, apartado
y jurisprudencia citada).
En lo que respecta a documentos que la Comisión, por regla general, no está obligada a divulgar por iniciativa propia, debe destacarse que las empresas afectadas no pueden invocar válidamente, en principio, el hecho de que no se les comunicaran supuestas pruebas de descargo contenidas en las respuestas a un pliego de cargos cuando no solicitaron el acceso a dichas respuestas durante el procedimiento administrativo (véase, en este sentido, la sentencia de 16 de junio de 2011, FMC Foret/Comisión,
T‑191/06
,
EU:T:2011:277
, apartado
).
También debe recordarse que corresponde a la empresa que alegue la violación de su derecho de defensa aportar un primer indicio de la utilidad para su defensa de los documentos que no le haya comunicado la Comisión (sentencia de 12 de julio de 2018, Brugg Kabel y Kabelwerke Brugg/Comisión,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, apartado
).
En el presente asunto, procede distinguir entre las supuestas pruebas de cargo y las supuestas pruebas de descargo cuya falta de divulgación cuestionan las demandantes.
a)

Sobre las supuestas pruebas de cargo
Las supuestas pruebas de cargo a las que las demandantes afirman no haber tenido acceso son todas relativas a la descripción y al análisis, que figuran en los considerandos 976 a 989 y 998 a 1012 de la Decisión impugnada, del marco normativo y de la práctica administrativa aplicables en el establecimiento de las tarifas de los transportistas en determinados países terceros. Las demandantes aluden, a este respecto, en primer lugar, a las referencias directas de la Comisión a las respuestas de CPA, de British Airways, de Cargolux, de otro transportista y de Japan Airlines al pliego de cargos, en segundo lugar, a las pruebas que se remiten implícitamente a dichas respuestas y, por último, a los documentos no divulgados en los que se basó la Comisión sin que estos últimos procedan necesariamente de otros transportistas destinatarios del pliego de cargos.
En primer lugar, por lo que respecta a las referencias directas a las respuestas al pliego de cargos que figuran en la Decisión impugnada, se ha de observar que, esencialmente, no se trata de meros resúmenes de una alegación desarrollada por un destinatario del pliego de cargos, en el sentido de la jurisprudencia contemplada en el apartado 95 de la presente sentencia.
Por una parte, esto es aplicable a las afirmaciones de Japan Airlines y de otro transportista reproducidas en los considerandos 1003, 1005 y 1006 de la Decisión impugnada, según las cuales, en primer término, hasta el año 2006 las autoridades japonesas no exigían una referencia al acuerdo con los transportistas designados por el ASA aplicable en el marco de la presentación de una solicitud de autorización de recargos y, en segundo término, no se imponía ninguna obligación de coordinación sobre los vuelos entre Japón y el Reino Unido.
Tal como alegan las demandantes, de la Decisión impugnada se desprende que la Comisión se basó en estas declaraciones para justificar la constatación de la inexistencia de una práctica administrativa que obligara a los transportistas implicados a coordinarse sobre los recargos durante el período de la infracción y, de esta manera, corroborar su tesis de que los comportamientos llevados a cabo en Japón estaban comprendidos en el ámbito de aplicación del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE. En efecto, en la parte de la Decisión impugnada titulada «Análisis del sistema regulatorio japonés», en los considerandos 1005 y 1006 de la Decisión impugnada, la Comisión se basó en dichas declaraciones para demostrar las dos conclusiones siguientes. En primer término, los ASA celebrados entre Japón y los Estados parte del Acuerdo EEE no obligaban en la práctica a los transportistas a ponerse de acuerdo sobre las tarifas, habida cuenta de que, para evitar tal obligación, les bastaba con hacer referencia, en su solicitud relativa al REC, a un supuesto acuerdo dentro de la IATA. En segundo término, las autoridades japonesas no imponían ninguna obligación de coordinación en lo tocante a los vuelos entre Japón y el Reino Unido.
Por otra parte, esto también es aplicable a las declaraciones de CPA, de Cargolux y de British Airways mencionadas en los considerandos 977 a 979 de la Decisión impugnada, mediante las cuales estos tres transportistas reconocían que era posible presentar solicitudes individuales de aprobación de recargos en Hong Kong, en particular con vistas a un importe fijo del REC. Es cierto que estas declaraciones figuran en una parte de la Decisión impugnada que lleva por título «Alegaciones de los transportistas». Sin embargo, como señalan acertadamente las demandantes, en el considerando 987 de la Decisión impugnada, en el marco del análisis de la práctica administrativa vigente en Hong Kong, la Comisión menciona lo siguiente:
«Otras partes cuestionan la posible existencia de una exigencia [de discusiones sobre las tarifas y de presentación de una solicitud colectiva al Departamento de Aviación Civil de Hong Kong (en lo sucesivo, «DAC»)], siendo así que algunos argumentan que el DAC fomentó, pero no exigió, la concertación.»
Pues bien, esta afirmación de la Comisión solo puede entenderse en el sentido de que se refiere a las declaraciones de CPA, de Cargolux y de British Airways mencionadas en los considerandos 977 a 979 de la Decisión impugnada.
En cambio, las declaraciones de CPA reproducidas en el considerando 1004 de la Decisión impugnada no pueden calificarse de pruebas de cargo, dado que no se desprende de la Decisión impugnada que la Comisión se haya basado en ellas para demostrar la existencia de la infracción única y continua.
En segundo lugar, por lo que respecta a las pruebas que supuestamente se remiten de forma implícita a dichas respuestas, contrariamente a lo que alegan las demandantes, no se deduce del fragmento del considerando 1012 de la Decisión impugnada según el cual «no se afirma que las partes tuvieran la obligación de concertarse sobre el RES o sobre el pago de comisiones sobre los recargos» que la Comisión se basara en elementos de prueba de cargo no divulgados. En efecto, mediante esta constatación, la Comisión se limita a observar que no se ha aportado en respuesta al pliego de cargos ningún elemento que acredite la existencia de tal obligación.
Por último, en lo referente a los documentos no divulgados en los que se basó la Comisión sin que estos procedan necesariamente de otros transportistas destinatarios del pliego de cargos, las demandantes mencionan los documentos que se emplearon para el análisis de la legislación japonesa y de los ASA aplicables en terceros países distintos de Hong Kong y Japón que figuran en los considerandos 998 a 1001, 1009, 1010 y 1013 a 1019 de la Decisión impugnada.
Pues bien, procede constatar que estos considerandos no se remiten a ningún documento del expediente de instrucción, ya se hubiera aportado antes o después del envío del pliego de cargos. En dichos considerandos, la Comisión se limita a describir las disposiciones aplicables de la legislación japonesa y de los ASA de los que son partes los países terceros afectados y a constatar que no está demostrado que exijan a los transportistas que apliquen una coordinación tarifaria. Las disposiciones en cuestión son aquellas a las que hacen referencia algunos de los transportistas destinatarios del pliego de cargos en su argumentación en respuesta a este, tal como se desprende de los considerandos 1002, 1003 y 1013 de la Decisión impugnada.
Las demandantes no explican de qué manera los pasajes en cuestión de la Decisión impugnada revelan la existencia de uno o varios documentos de cargo no divulgados en los que se ha basado la Comisión.
Aun suponiendo que las demandantes pretendan en este punto reprochar a la Comisión no haberles dado acceso al texto de las disposiciones jurídicas en cuestión, procede señalar que el marco jurídico aplicable en Japón y en los demás países terceros afectados en materia de recargos no puede constituir, en sí mismo, una prueba de cargo y que, en cualquier caso, esta información es, en principio, pública y accesible (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de septiembre de 2006, Jungbunzlauer/Comisión,
T‑43/02
,
EU:T:2006:270
, apartado
). A mayor abundamiento, el apartado 139 del pliego de cargos hacía constar que, en Japón, «la coordinación de [la] aplicación [del REC] entre [transportistas] no e[ra] en absoluto obligatoria», y su considerando 1439 contenía un análisis de las cláusulas de fijación conjunta de precios que figuraban, en su caso, en un ASA. Por lo tanto, las demandantes pudieron, durante el procedimiento administrativo, dar a conocer efectivamente su punto de vista sobre las disposiciones jurídicas de que se trata.
A la vista de lo anteriormente expuesto, procede constatar que la Comisión incurrió en un error al denegar a las demandantes el acceso a los pasajes de las respuestas al pliego de cargos mencionados en los considerandos 977 a 979, 1003, 1005 y 1006 de la Decisión impugnada y descritos en los apartados 105 a 108 de la presente sentencia.
b)

Sobre las supuestas pruebas de descargo
En el presente asunto, en primer lugar, debe observarse que las partes convienen en que los documentos en los que figuraban pruebas de descargo, según las demandantes, fueron objeto de solicitudes de acceso durante el procedimiento administrativo por parte de estas últimas.
En segundo lugar, procede señalar que las demandantes se limitan en gran medida a alegar el hecho de que ciertos transportistas implicados o destinatarios del pliego de cargos formularon las mismas alegaciones que ellas en sus respuestas al pliego de cargos o en sus observaciones ante el Tribunal General. Pues bien, tales consideraciones no son aptas para acreditar la existencia de medios de prueba de descargo (véase, en este sentido, la sentencia de 12 de julio de 2011, Hitachi y otros/Comisión,
T‑112/07
,
EU:T:2011:342
, apartados
y
).
Asimismo, en la medida en que las demandantes especulan sobre la existencia de documentos de descargo aportados por los demás transportistas, no proporcionan ningún indicio razonable de su utilidad a los efectos del presente procedimiento (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de septiembre de 2012, Koninklijke Wegenbouw Stevin/Comisión,
T‑357/06
,
EU:T:2012:488
, apartado
). A mayor abundamiento, aceptar las alegaciones de las demandantes a pesar de su generalidad tendría como consecuencia que se les permitiría beneficiarse de los esfuerzos y recursos más significativos dedicados, en su caso, por los demás transportistas, contradiciendo de este modo la jurisprudencia recordada en el apartado 99 de la presente sentencia.
Por lo que se refiere específicamente a los documentos que sustentan la declaración de la Comisión sobre la alianza WOW en su Decisión de 4 de julio de 2005 en el asunto COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss, debe observarse que la Comisión no se basó en ellos en el marco del procedimiento que dio lugar a la Decisión impugnada y que la referencia hecha a esa Decisión en la nota n.
o
1386 de la Decisión impugnada solo se basa, como indica la Comisión, en información pública.
En cuanto a las pruebas que se supone que acreditan la existencia de acuerdos de capacidad entre Lufthansa y los destinatarios de diversos correos electrónicos enviados por esta sobre la adaptación de su nivel del REC, y que, a su entender, contribuían de este modo a justificar una explicación alternativa plausible de estos envíos, a saber, una información legítima comunicada por un proveedor a sus clientes, debe señalarse, en primer término, que en su respuesta al pliego de cargos, como destaca la Comisión, las demandantes ya formularon la alegación de que los destinatarios de los correos electrónicos de que se trata eran clientes de Lufthansa, en segundo término, que las demandantes ya disponían, gracias a pruebas que figuraban en el expediente de instrucción, de una enumeración de los transportistas que eran parte de un acuerdo de adquisición de capacidad con Lufthansa, como ellas mismas admitieron en la vista, y, en tercer término, que la Comisión desestimó su alegación en la Decisión impugnada al resaltar, en el considerando 797, que los anuncios habían informado a las demandantes de que Lufthansa estaba negociando con otros transportistas. De lo anterior se deduce que las demandantes no han demostrado que la comunicación de estas pruebas hubiera podido ser útil en el marco de su defensa.
En lo tocante a las pruebas que aportaron los transportistas no implicados, las demandantes, al alegar que dichos elementos probatorios hubieran podido aportarse con carácter exculpatorio para su defensa, dado que los transportistas no implicados estaban involucrados en contactos controvertidos que se invocaron contra las demandantes en el marco de la Decisión impugnada, actúan mediante conjeturas extremadamente generales. Pues bien, debido a su generalidad, la hipótesis formulada por las demandantes no puede constituir una indicación suficientemente precisa de la existencia de pruebas de descargo en las respuestas de los referidos transportistas (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de septiembre de 2012, Koninklijke Wegenbouw Stevin/Comisión,
T‑357/06
,
EU:T:2012:488
, apartado
).
Lo mismo sucede en cuanto a la alegación de las demandantes mediante la cual estas argumentan que, dado que sus empleados solo participaron en «una parte mínima» de los comportamientos examinados, los elementos justificativos relativos a la mayoría de los referidos comportamientos estaban en manos de los demás transportistas implicados.
Por último, las demandantes invocan en vano la sentencia de 29 de junio de 1995, Solvay/Comisión (
T‑30/91
,
EU:T:1995:115
), en la que el Tribunal General indicó que no correspondía a la Comisión decidir por sí sola si los documentos intervenidos en el marco de la instrucción podían exculpar a las empresas afectadas, en la medida en que en ese asunto se trataba de documentos comprendidos en el expediente de instrucción propiamente dicho. Pues bien, el Tribunal General ya ha tenido ocasión de precisar que la consideración según la cual no puede corresponder únicamente a la Comisión determinar cuáles son los documentos útiles para la defensa de la empresa afectada era relativa a los documentos del expediente de la Comisión y no puede aplicarse a las contestaciones dadas por otras partes afectadas a las imputaciones comunicadas por la Comisión (sentencia de 16 de junio de 2011, Heineken Nederland y Heineken/Comisión,
T‑240/07
,
EU:T:2011:284
, apartado
).
c)

Conclusión
Procede concluir que la Comisión incurrió en un error al denegar a las demandantes el acceso a los pasajes de las respuestas al pliego de cargos mencionados en los considerandos 977 a 979, 1003, 1005 y 1006 de la Decisión impugnada. De conformidad con la jurisprudencia citada en el apartado 96 de la presente sentencia, se valorará más adelante (véase el apartado 550 de la presente sentencia), en el marco del examen de la procedencia de las apreciaciones de la Comisión relativas a la participación de las demandantes en la infracción única y continua, si el resultado al que llegó esta última hubiera podido ser diferente si estos pasajes debieran descartarse como medios de prueba de cargo.
En cuanto a las peticiones de las demandantes de que se adopten diligencias de ordenación del procedimiento o de prueba para obtener la exhibición de las respuestas de los destinatarios del pliego de cargos y de sus anexos, así como de las observaciones y de los documentos presentados ante el Tribunal General por los demás transportistas en el marco de sus recursos respectivos contra la Decisión de 9 de noviembre de 2010, aquellas alegan que su aportación les permitiría demostrar que estos documentos eran útiles para su defensa y, por tanto, que su falta de divulgación constituyó una vulneración de sus derechos.
A este respecto, basta con señalar que el Tribunal General ha podido pronunciarse sobre la procedencia del primer motivo sobre la base de las pruebas que se le han aportado y que solo él puede decidir sobre la necesidad de completar la información de que dispone en los asuntos de que conoce adoptando las diligencias solicitadas en el caso de autos, que no pueden tener por objeto suplir las carencias de las demandantes en la práctica de la prueba (véase, en este sentido, la sentencia de 16 de julio de 2009, SELEX Sistemi Integrati/Comisión,
C‑481/07 P
, no publicada,
EU:C:2009:461
, apartado
). De lo anterior resulta que procede rechazar las peticiones de las demandantes, tanto en la medida en que se refieren a las respuestas al pliego de cargos como por cuanto versan sobre las observaciones presentadas ante el Tribunal General en el marco del recurso contra la Decisión de 9 de noviembre de 2010.
2.

Sobre el segundo motivo, basado en la vulneración del derecho a ser oído y en la falta de competencia
Las demandantes dividen el presente motivo en dos partes, basadas, la primera, en la vulneración del derecho a ser oído y en la falta de competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a los servicios de transporte de mercancías entrantes y, la segunda, en la falta de competencia de la Comisión para aplicar el artículo 53 del Acuerdo EEE a las rutas EEE salvo Unión-Suiza.
a)

Sobre la primera parte del segundo motivo, basada en la vulneración del derecho a ser oído y en la falta de competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes
Las demandantes afirman, en esencia, que la Comisión vulneró su derecho a ser oídas y se extralimitó en el ejercicio de su competencia al constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes, extremo que la Comisión niega.
Debe recordarse que, en lo tocante a un comportamiento adoptado fuera del territorio del EEE, la competencia de la Comisión en virtud del Derecho internacional público para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE o del artículo 53 del Acuerdo EEE puede acreditarse con arreglo al criterio del lugar de aplicación o al criterio de los efectos cualificados (véanse, en este sentido, las sentencias de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartados
a
, y de 12 de julio de 2018, Brugg Kabel y Kabelwerke Brugg/Comisión,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, apartados
a
).
Estos criterios son alternativos y no acumulativos (sentencia de 12 de julio de 2018, Brugg Kabel y Kabelwerke Brugg/Comisión,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, apartado
; véase también, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartados
a
).
En los considerandos 1043 a 1046 de la Decisión impugnada, la Comisión se basó tanto en el criterio del lugar de aplicación como en el criterio de los efectos cualificados para acreditar su competencia, con arreglo al Derecho internacional público, para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE respecto de las rutas entrantes.
Ya que las demandantes alegan la comisión de un error en la aplicación de cada uno de estos dos criterios, el Tribunal General considera oportuno examinar en primer lugar si la Comisión estaba legitimada para invocar el criterio de los efectos cualificados. A tal fin, el Tribunal General analizará si las demandantes tenían razones, por una parte, para invocar la vulneración de su derecho a ser oídas sobre la aplicación de este criterio y, por otra parte, para sostener que la Comisión incurrió en errores en su aplicación. Con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 130 de la presente sentencia, únicamente deberá comprobarse si la Comisión podía basarse en el criterio del lugar de aplicación si al menos una de estas imputaciones es fundada.
1)

Sobre el derecho a ser oído
Las demandantes reprochan a la Comisión haberles privado de la posibilidad de expresar su postura sobre la aplicación del criterio de los efectos cualificados durante el procedimiento administrativo. En efecto, afirman que la Comisión no indicó en el pliego de cargos que pretendía invocar el criterio de los efectos cualificados. Tampoco indicó en el pliego de cargos los motivos en los que se basó, en la Decisión impugnada, para concluir que se había cumplido el criterio de los efectos cualificados.
La Comisión rebate la argumentación de las demandantes.
A este respecto, debe recordarse que el pliego de cargos constituye la garantía procedimental por la que se aplica el principio fundamental del Derecho de la Unión que exige el respeto del derecho de defensa en todo procedimiento (sentencia de 3 de septiembre de 2009, Papierfabrik August Koehler y otros/Comisión,
C‑322/07 P, C‑327/07 P y C‑338/07 P
,
EU:C:2009:500
, apartado
).
Este principio exige, en particular, que el pliego de cargos dirigido por la Comisión a una empresa a la que pretende imponer una sanción por infracción de las normas sobre la competencia contenga los elementos esenciales de las imputaciones formuladas contra dicha empresa, como los hechos que se le reprochan, la calificación que se da a tales hechos y los elementos de prueba en los que se funda la Comisión, a fin de que la referida empresa pueda invocar eficazmente sus alegaciones en el procedimiento administrativo dirigido contra ella (sentencia de 3 de septiembre de 2009, Papierfabrik August Koehler y otros/Comisión,
C‑322/07 P, C‑327/07 P y C‑338/07 P
,
EU:C:2009:500
, apartado
).
El artículo 27, apartado 1, del Reglamento n.
o
1/2003 y el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (CE) n.
o
773/2004, de 7 de abril de 2004, relativo al desarrollo de los procedimientos de la Comisión con arreglo a los artículos [101 TFUE] y [102 TFUE] (
DO 2004, L 123, p. 18
), que aplican este principio, disponen que la Comisión solo puede basarse, en su decisión final, en las imputaciones respecto de las cuales las empresas y las asociaciones de empresas afectadas hayan tenido la oportunidad de dar a conocer sus puntos de vista.
Debe tenerse en cuenta, al mismo tiempo, el carácter provisional del pliego de cargos, que implica que la existencia de diferencias entre este y la decisión final no solo es posible, sino lícita, habida cuenta de que la decisión final refleja el conjunto de las pruebas aportadas y discutidas durante el procedimiento administrativo, incluso tras el envío del pliego de cargos (véase, en este sentido, la sentencia de 7 de enero de 2004, Aalborg Portland y otros/Comisión,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P y C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, apartado
).
Solo cabe apreciar la existencia de una vulneración del derecho de defensa si la decisión final imputa a las empresas implicadas infracciones diferentes de las mencionadas en el pliego de cargos o tiene en cuenta hechos diferentes (véase la sentencia de 14 de marzo de 2013, Fresh Del Monte Produce/Comisión,
T‑587/08
,
EU:T:2013:129
, apartado
y jurisprudencia citada). Según la jurisprudencia, no es este el caso cuando las diferencias alegadas entre el pliego de cargos y la decisión impugnada solo se refieren a conductas sobre las que las partes demandantes ya han ofrecido explicaciones y que, por tanto, son ajenas a todo cargo nuevo (sentencia de 29 de marzo de 2012, Telefónica y Telefónica de España/Comisión,
T‑336/07
,
EU:T:2012:172
, apartados
y
).
Las partes coinciden en que, a diferencia de la Decisión impugnada, el pliego de cargos no hace referencia al criterio de los efectos cualificados. No obstante, procede constatar que, al invocar en esta Decisión el criterio de los efectos cualificados para fundamentar con arreglo al Derecho internacional público su competencia para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes, la Comisión no imputó a las demandantes nuevos cargos ni modificó el contenido de los que había formulado de forma provisional en el pliego de cargos.
En efecto, la Comisión ya había indicado en el pliego de cargos que pretendía declarar la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes. En el considerando 129 del pliego de cargos, la Comisión observó, de este modo, que la «infracción abarcaba los servicios de transporte de mercancías […] en la U[nión]/EEE y en Suiza y en las rutas entre los aeropuertos de la U[nión]/EEE y de terceros países en el mundo entero, en ambas direcciones». Del mismo modo, en el considerando 1430 del pliego de cargos, la Comisión señaló que «todas las actividades contrarias a la competencia que implicaban a cada uno de los participantes se integraban en un objetivo global, a saber, llegar a acuerdos sobre el precio o, como mínimo, eliminar la incertidumbre sobre los precios en el mercado del transporte de mercancías del EEE, incluso en las rutas entre los aeropuertos del EEE y los países terceros».
La Comisión también justificó su competencia para constatar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes desde la fase del pliego de cargos. Así pues, en el considerando 1390 de este pliego de cargos, la Comisión señaló que era «competente para aplicar el artículo [101 TFUE] a los pactos relativos al transporte aéreo entre los aeropuertos de la [Unión] y los países terceros que pudieran haber afectado al comercio entre Estados miembros». En el considerando 1394 de dicho pliego de cargos, la Comisión añadió que también era «competente para aplicar el artículo 53 del Acuerdo EEE […] a los pactos relativos al transporte aéreo entre los aeropuertos del [EEE] y los países terceros que pudieran haber afectado al comercio entre los Estados miembros y partes contratantes del Acuerdo EEE o entre partes contratantes del Acuerdo EEE».
En sus respuestas al pliego de cargos, por lo demás, las demandantes cuestionaron expresamente estas apreciaciones. Así pues, la sección 11 de la respuesta de SAS Cargo al pliego de cargos y la sección 6 de la respuesta de SAS Consortium al pliego de cargos están íntegramente dedicadas al examen de la competencia de la Comisión para declarar la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes.
En los considerandos 1042 a 1046 de la Decisión impugnada, la Comisión se limitó a responder a estas alegaciones, de conformidad con la posibilidad que se le reconoce, en vista del procedimiento administrativo, de revisar o añadir argumentos de hecho o de Derecho en defensa de los cargos que imputa (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de marzo de 2012, Telefónica y Telefónica de España/Comisión,
T‑336/07
,
EU:T:2012:172
, apartado
).
En estas circunstancias, el hecho de que no se haya debatido específicamente sobre el criterio de los efectos cualificados durante el procedimiento administrativo es irrelevante a los efectos de la apreciación del respeto del derecho de defensa de las demandantes.
De ello se deduce que las demandantes no pueden afirmar legítimamente que la Comisión vulnerara su derecho de defensa al invocar el criterio de los efectos cualificados por primera vez en la Decisión impugnada.
Las demandantes tampoco tienen razones para sostener que la aplicación del criterio de los efectos cualificados en los considerandos 1045 y 1046 de la Decisión impugnada se basa en hechos que la Comisión no había recogido en el pliego de cargos. Todos los elementos de hecho en los que se basan estos considerandos figuran efectivamente en el pliego de cargos. Así, el fundamento mencionado en el considerando 1045 de la Decisión impugnada y referido al efecto del comportamiento controvertido en los consumidores del EEE se apoya en las consideraciones relativas a la estructura de los precios de los servicios de transporte de mercancías, en el papel de intermediario de los transitarios entre los transportistas y los expedidores y en la naturaleza de la infracción única y continua (incluida su calificación de restricción de la competencia «por el objeto»), que ya figuraban en los apartados 7, 104, 1396 a 1411 y 1434 a 1438 del pliego de cargos. Del mismo modo, el fundamento relativo a los efectos sobre la competencia de los servicios interlínea recogido en el mismo considerando se basa en las consideraciones relativas al funcionamiento del sector del transporte de mercancías contempladas en los apartados 7, 9, 102 y 105 del pliego de cargos. En cuanto al alcance geográfico de la práctica colusoria controvertida y a la inclusión de los servicios de transporte de mercancías entrantes en la infracción única y continua mencionados en el considerando 1046 de la Decisión impugnada, se abordaron en los apartados 3, 125, 129, 1045, 1390, 1394 y 1430 del pliego de cargos.
De lo anterior se deduce que las demandantes no han demostrado que se haya vulnerado su derecho a ser oídas a este respecto.
2)

Sobre la aplicación del criterio de los efectos cualificados
En la demanda, las demandantes negaban la aplicabilidad del criterio de los efectos cualificados, respecto del cual sostenían, en esencia, que no estaba reconocido en el Derecho de la Unión y que se había invocado violando el principio de irretroactividad. Sin embargo, en la réplica, indicaron que renunciaban a estas alegaciones a la vista de la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión (
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
).
Las demandantes mantienen, en cambio, que la Comisión cometió errores en la aplicación del criterio de los efectos cualificados. A su entender, la Comisión invirtió la carga de la prueba y se basó en consideraciones erróneas y contrarias al Derecho internacional público para concluir que se había cumplido este criterio.
Según las demandantes, de la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión (
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
), apartados
a
, se desprende que los efectos del acuerdo controvertido o de la práctica controvertida deben afectar específicamente a la competencia dentro del mercado interior. Estos efectos deben ser inmediatos, sustanciales y previsibles y tener un carácter probable.
En el presente asunto, por un lado, la Comisión declaró que los recargos se repercutían a nivel de la cadena de producción y de distribución y afectaban a los consumidores dentro del EEE en forma de un incremento de los precios de las mercancías importadas. Pues bien, tales efectos no son ni inmediatos ni previsibles. Tampoco están acreditados, sino que, al contrario, son puramente especulativos. Por lo que se refiere, en particular, a la negativa al pago de comisiones, solo tuvo efectos sobre los transitarios.
Asimismo, la Comisión no probó el carácter sustancial de los efectos del comportamiento impugnado sobre los consumidores en el EEE. Este comportamiento solo se refería a dos recargos, que representaban una fracción del precio final. Pues bien, desde el punto de vista de la teoría económica, la coordinación de una pequeña parte de un precio no influye en el carácter anticompetitivo del precio total. Por lo demás, el efecto de los comportamientos en los que estuvieron implicadas las demandantes en terceros países solo puede haber mejorado, y no restringido, la competitividad de los productos importados al EEE. Estos comportamientos derivaron, efectivamente, en una bajada de los recargos en los Estados Unidos, en Hong Kong, en Japón y en Tailandia.
Por otro lado, la Comisión hizo referencia a los efectos en la competencia de los servicios interlínea, que los transportistas de terceros países que no operan en el aeropuerto de destino final situado en el EEE compran a otros transportistas. Pues bien, en la Decisión impugnada, la Comisión describió estos efectos de manera poco clara e insuficiente. La Comisión tampoco aportó pruebas en apoyo de su razonamiento y es dudoso que tales pruebas existan.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
En la Decisión impugnada, la Comisión se basó, en esencia, en tres fundamentos autónomos para concluir que se había cumplido el criterio de los efectos cualificados en el presente asunto.
Los dos primeros fundamentos figuran en el considerando 1045 de la Decisión impugnada. Tal como confirmó la Comisión en respuesta a las preguntas escritas y orales del Tribunal General, estos fundamentos versan sobre los efectos de la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada de forma aislada. El primer fundamento consiste en que los «mayores costes del transporte aéreo hacia el EEE y, en consecuencia, los precios más elevados de las mercancías importadas p[odían], por su propia naturaleza, surtir efectos sobre los consumidores en el EEE». El segundo fundamento se refiere a los efectos de la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes «también sobre la prestación de servicios de [transporte de mercancías] por otros transportistas en el EEE, entre los centros de conexión (“hubs”) en el EEE utilizados por los transportistas de países terceros y los aeropuertos de destino de esos envíos dentro del EEE en los que no opera el transportista del tercer país».
El tercer fundamento figura en el considerando 1046 de la Decisión impugnada y se refiere, como se desprende de las respuestas de la Comisión a las preguntas escritas y orales del Tribunal General, a los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto.
El Tribunal General considera oportuno examinar tanto los efectos de la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada de forma aislada como los de la infracción única y continua considerada en su conjunto, comenzando por los primeros.
i)

Sobre los efectos de la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada de forma aislada
En primer lugar, debe examinarse la procedencia del primer fundamento en el que se basa la conclusión de la Comisión según la cual en el presente asunto se cumple el criterio de los efectos cualificados (en lo sucesivo, «efecto examinado»).
A este respecto, cabe recordar que, según se desprende del considerando 1042 de la Decisión impugnada, el criterio de los efectos cualificados permite justificar con arreglo al Derecho internacional público la aplicación de las normas de competencia de la Unión y del EEE cuando sea previsible que el comportamiento controvertido produzca un efecto inmediato y sustancial en el mercado interior o en el EEE (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartado
; véase también, en este sentido, la sentencia de 25 de marzo de 1999, Gencor/Comisión,
T‑102/96
,
EU:T:1999:65
, apartado
).
En el presente asunto, las demandantes cuestionan tanto la pertinencia del efecto examinado (véanse los apartados 163 a 179 de la presente sentencia) como su carácter previsible (véanse los apartados 183 a 200 de la presente sentencia), su carácter sustancial (véanse los apartados 201 a 216 de la presente sentencia) y su carácter inmediato (véanse los apartados 217 a 226 de la presente sentencia).
–
Sobre la pertinencia del efecto examinado
De la jurisprudencia se desprende que el hecho de que una empresa que participe en un acuerdo o una práctica concertada se encuentre establecida en un país tercero no constituye obstáculo alguno para la aplicación del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, dado que este acuerdo o esta práctica producen sus efectos, respectivamente, en el mercado interior o en el EEE (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de noviembre de 1971, Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
, apartado
).
La aplicación del criterio de los efectos cualificados tiene precisamente como objetivo englobar conductas no adoptadas, ciertamente, en el territorio del EEE pero cuyos efectos contrarios a la competencia pueden hacerse sentir en el mercado interior o en el EEE (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartado
).
Este criterio no exige demostrar que el comportamiento controvertido ha producido efectos que se han materializado efectivamente en el mercado interior o dentro del EEE. Al contrario, según la jurisprudencia, basta con tener en cuenta el efecto probable de esta conducta sobre la competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartado
).
En efecto, corresponde a la Comisión garantizar la protección de la competencia en el mercado interior o en el EEE frente a las amenazas a su funcionamiento efectivo.
Ante un comportamiento que, como en el presente asunto, la Comisión consideró que revelaba tal grado de nocividad para la competencia en el mercado interior o en el EEE que podía calificarse de restricción de la competencia «por el objeto», en el sentido del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, la aplicación del criterio de los efectos cualificados tampoco puede exigir, como reconocen por lo demás las demandantes, la demostración de los efectos concretos que supone la calificación de un comportamiento de restricción de la competencia «por el efecto», en el sentido de dichas disposiciones.
A este respecto, debe recordarse, al igual que han hecho las demandantes, que el criterio de los efectos cualificados se fundamenta en el tenor literal del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE, que pretenden englobar los acuerdos y las prácticas que limitan el juego de la competencia, respectivamente, en el mercado interior y en el seno del EEE. En efecto, estas disposiciones prohíben los acuerdos y las prácticas de las empresas que tengan por objeto o efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia, respectivamente, «dentro del mercado interior» y «en el territorio cubierto por [el Acuerdo EEE]» (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartado
).
Pues bien, según reiterada jurisprudencia, el objeto y el efecto contrarios a la competencia son condiciones no acumulativas, sino alternativas, para apreciar si un comportamiento está comprendido dentro de las prohibiciones enunciadas en los artículos 101 TFUE y 53 del Acuerdo EEE (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de junio de 2009, T-Mobile Netherlands y otros,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, apartado
y jurisprudencia citada).
De ello se desprende que, como señaló la Comisión en el considerando 917 de la Decisión impugnada, es superfluo tomar en consideración los efectos concretos del comportamiento controvertido cuando quede acreditado su objeto contrario a la competencia (véanse, en este sentido, las sentencias de 13 de julio de 1966, Consten y Grundig/Comisión,
56/64 y 58/64
,
EU:C:1966:41
, p. 496, y de 6 de octubre de 2009, GlaxoSmithKline Services y otros/Comisión y otros,
C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P y C‑519/06 P
,
EU:C:2009:610
, apartado
).
En estas circunstancias, interpretar el criterio de los efectos cualificados en el sentido de que exige la prueba de los efectos concretos del comportamiento controvertido incluso en presencia de una restricción de la competencia «por el objeto» equivaldría a supeditar la competencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a un requisito que carece de fundamento en el texto de dichas disposiciones.
A mayor abundamiento, las demandantes no pueden acusar a la Comisión de no haber analizado suficientemente el efecto examinado.
En efecto, en el considerando 1045 de la Decisión impugnada, la Comisión consideró, en esencia, que la infracción única y continua, en la medida en que afectaba a las rutas entrantes, podía incrementar la cuantía de los recargos y, en consecuencia, el precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes y que los transitarios habían repercutido este sobrecoste a los expedidores establecidos en el EEE, que habían tenido que pagar por las mercancías que habían comprado un precio mayor que el que se les habría facturado en ausencia de dicha infracción.
Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, no cabe considerar que este efecto sea irrelevante para la aplicación del criterio de los efectos cualificados debido a que no ha repercutido específicamente en la competencia en el mercado interior.
A este respecto, en primer lugar, debe señalarse que las demandantes no han explicado lo que entienden por tal argumento.
En segundo lugar, aun suponiendo que la argumentación de las demandantes deba interpretarse en el sentido de que el comportamiento controvertido, en la medida en que se refería a las rutas entrantes, no podía restringir la competencia en el EEE, debido a que solo se llevaba a cabo en los países terceros en los que están establecidos los transitarios que empleaban los servicios de transporte de mercancías entrantes de los transportistas implicados, debe observarse que se equivocan.
A este respecto, ha de señalarse que la aplicación del criterio de los efectos cualificados debe realizarse teniendo en cuenta el contexto económico y jurídico en el que se enmarca el comportamiento de que se trate (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de noviembre de 1971, Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
, apartado
).
En el presente asunto, de los considerandos 14, 17 y 70 de la Decisión impugnada y de las respuestas de las partes a las diligencias de ordenación del procedimiento del Tribunal General se desprende que los transportistas venden exclusivamente o casi exclusivamente sus servicios de transporte de mercancías a transitarios. Pues bien, en cuanto a los servicios de transporte de mercancías entrantes, la práctica totalidad de estas ventas se efectúa en el punto de origen de las rutas en cuestión, fuera del EEE, donde están establecidos dichos transitarios. En efecto, de la demanda se desprende que, entre el 1 de mayo de 2004 y el 14 de febrero de 2006, las demandantes únicamente obtuvieron un porcentaje insignificante de sus ventas de servicios de transporte de mercancías entrantes a clientes establecidos en el EEE.
No obstante, debe observarse que, si bien los transitarios compran estos servicios, lo hacen concretamente como intermediarios, para consolidarlos en un lote de servicios cuyo objeto es, por definición, organizar el transporte integrado de mercancías hacia el territorio del EEE en nombre de los expedidores. Según se desprende del considerando 70 de la Decisión impugnada, estos últimos pueden ser, en particular, los compradores o los propietarios de las mercancías transportadas. Por lo tanto, es cuando menos probable que estén establecidos dentro del EEE.
De lo anterior resulta que, a poco que los transitarios repercutan en el precio de sus lotes de servicios el posible sobrecoste derivado de la práctica colusoria controvertida, la infracción única y continua, en la medida en que se refiere a las rutas entrantes, puede afectar en particular a la competencia que ejercen los transitarios para captar a estos expedidores como clientes y, por ello, el efecto examinado puede materializarse precisamente en el mercado interior o en el EEE.
En consecuencia, el sobrecoste que los expedidores pueden haber tenido que abonar y el encarecimiento de las mercancías importadas al EEE que puede haberse derivado de ello se cuentan entre los efectos producidos por el comportamiento controvertido en los que la Comisión podía basarse para la aplicación del criterio de los efectos cualificados.
Por lo tanto, a tenor de la jurisprudencia citada en el apartado 161 de la presente sentencia, procede averiguar si este efecto tiene el carácter previsible, sustancial e inmediato exigido.
–
Sobre el carácter previsible del efecto examinado
La exigencia de previsibilidad tiene por objeto proporcionar seguridad jurídica al garantizar que las empresas afectadas no puedan ser sancionadas por efectos que, ciertamente, resultan de su comportamiento pero que estas no pudieran razonablemente esperar que se produjeran (véanse, en este sentido, las conclusiones de la Abogada General Kokott presentadas en el asunto Otis Gesellschaft y otros,
C‑435/18
,
EU:C:2019:651
, punto
).
Así pues, cumplen el requisito de previsibilidad los efectos con cuya materialización razonablemente deban contar los participantes en el cártel en cuestión según la experiencia general, en contraposición a los efectos debidos a un encadenamiento totalmente extraordinario de circunstancias y, por tanto, a un desarrollo causal atípico (véanse, en este sentido, las conclusiones de la Abogada General Kokott presentadas en el asunto Kone y otros,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, punto
).
Pues bien, se desprende de los considerandos 846, 909, 1199 y 1208 de la Decisión impugnada que, en el presente caso, se ha producido un comportamiento colusorio de fijación horizontal de los precios, del que la experiencia muestra que da lugar, en particular, a alzas de precios, que conducen a una deficiente asignación de los recursos en perjuicio especialmente de los consumidores (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de septiembre de 2014, CB/Comisión,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, apartado
).
Se desprende asimismo de los considerandos 846, 909, 1199 y 1208 de la Decisión impugnada que este comportamiento se refería al REC, al RES y a la negativa al pago de comisiones.
En el presente asunto, por tanto, resultaba previsible para los transportistas implicados que la fijación horizontal del REC y del RES conllevaría el aumento del nivel de estos recargos. Como resulta de los considerandos 874, 879 y 899 de la Decisión impugnada, la negativa al pago de comisiones podía reforzar dicho aumento. En efecto, suponía una negativa coordinada a conceder descuentos sobre los recargos a los transitarios y, de este modo, tenía por objeto permitir a los transportistas implicados «mantener bajo control la incertidumbre en materia de precios que habría podido generar la competencia sobre el pago de comisiones [en el marco de las negociaciones con los transitarios]» (considerando 874 de dicha Decisión) y sustraer de esta manera los recargos del juego de la competencia (considerando 879 de esta Decisión).
Pues bien, del considerando 17 de la Decisión impugnada se desprende que el precio de los servicios de transporte de mercancías está compuesto por las tarifas y los recargos, entre los que figuran el REC y el RES. Salvo si se considera que un incremento del REC y del RES se vería compensado, por un efecto de vasos comunicantes suficientemente probable, por una bajada correspondiente de las tarifas y de otros recargos, tal incremento podía, en principio, suponer un incremento del precio total de los servicios de transporte de mercancías entrantes.
Pues bien, las demandantes no han demostrado que un efecto de vasos comunicantes fuera probable hasta el punto de hacer que el efecto examinado resultara imprevisible.
En efecto, las demandantes se limitan a realizar una vaga remisión a la «teoría económica» y una referencia, en el marco de la tercera parte del quinto motivo, a la declaración oral de un perito en la audiencia ante la Comisión. Pues bien, en primer término, esta declaración no viene acompañada del estudio en el que se basa, ni de los datos brutos subyacentes que hubieran podido permitir al Tribunal General comprobar su plausibilidad. En segundo término, la mencionada declaración se basa en una metodología que no se ajusta bien al alcance de la infracción única y continua según se define en la Decisión impugnada. El método «de diferencia en diferencias» en el que se basa dicha declaración compara, efectivamente, la evolución de los precios facturados en las rutas «potencialmente afectadas por las discusiones y en las rutas de las que se sabe que no se vieron afectadas por ninguna discusión», que, por lo demás, no identifica. A la inversa, en el considerando 889 de la Decisión impugnada, la Comisión estimó que el REC y el RES eran «medidas de aplicación general que no [eran] específicas de una ruta» y que «tenían como objetivo ser aplicadas en todas las rutas, a nivel mundial, incluso en las rutas […] con destino al EEE». En tercer término, debe constatarse que dicha declaración se refiere a AF y, en menor medida, a KLM. Pues bien, aunque en la declaración en cuestión se concluye que existe un efecto de vasos comunicantes en el caso de autos, esto es únicamente debido a que las tarifas facturadas por AF y KLM eran lo suficientemente flexibles y podían bajar de manera suficientemente rápida para neutralizar cualquier subida del REC y del RES. A la inversa, las demandantes han señalado que las «tarifas del transporte aéreo de mercancías se fija[ban] por adelantado para un período de al menos seis meses [y que] los transportistas compensa[ban] los mayores costes del combustible mediante una tasa adicional (el REC) que puede adaptarse de forma más rápida, para reflejar las fluctuaciones del precio del combustible».
En estas circunstancias, los participantes en el cártel controvertido pudieron razonablemente prever que la infracción única y continua tendría como efecto, en la medida en que afectaba a los servicios de transporte de mercancías entrantes, un incremento del precio de los servicios de transporte de mercancías en las rutas entrantes.
Por consiguiente, la cuestión es saber si era previsible para los transportistas implicados que los transitarios repercutirían tal sobrecoste a sus propios clientes, a saber, los expedidores.
A este respecto, de los considerandos 14 y 70 de la Decisión impugnada se desprende que el precio de los servicios de transporte de mercancías constituye un insumo para los transitarios. Se trata de un coste variable, cuyo incremento tiene por efecto, en principio, el aumento del coste marginal en virtud del cual los transitarios definen sus propios precios.
Las demandantes no aportan ninguna prueba que demuestre que las circunstancias del presente caso fueran poco propicias para la repercusión posterior, a los expedidores, del sobrecoste resultante de la infracción única y continua en las rutas entrantes.
En estas circunstancias, resultaba razonablemente previsible para los transportistas implicados que los transitarios repercutirían tal sobrecoste a los expedidores mediante un incremento del precio de los servicios de tránsito.
Pues bien, según se desprende de los considerandos 70 y 1031 de la Decisión impugnada, el coste de las mercancías cuyo transporte integrado organizan por lo general los transitarios en nombre de los expedidores incluye el precio de los servicios de tránsito y, en concreto, el de los servicios de transporte de mercancías, que son un elemento constitutivo de estos.
A la vista de lo anterior, por tanto, resultaba previsible para los transportistas implicados que la infracción única y continua tendría como efecto, en la medida en que se refería a las rutas entrantes, un incremento del precio de las mercancías importadas.
Por los motivos reseñados en el apartado 179 de la presente sentencia, también resultaba previsible para los transportistas implicados que, como se deduce del considerando 1045 de la Decisión impugnada, este efecto se produciría en el EEE.
Dado que el efecto examinado estaba comprendido en el curso normal de los acontecimientos y de la racionalidad económica, no era en absoluto necesario, a mayor abundamiento, que las demandantes operaran en el mercado de la importación de mercancías o de su reventa posterior para que pudieran preverlo.
En consecuencia, se debe concluir que la Comisión demostró de forma suficiente que el efecto examinado tenía el carácter previsible exigido.
–
Sobre el carácter sustancial del efecto examinado
La apreciación del carácter sustancial de los efectos producidos por el comportamiento controvertido debe realizarse teniendo en cuenta el conjunto de las circunstancias pertinentes en el presente caso. Entre estas circunstancias figuran, en particular, la duración, la naturaleza y el alcance de la infracción. Otras circunstancias, como la importancia de las empresas que han participado en dicho comportamiento, también pueden ser pertinentes (véanse, en este sentido, las sentencias de 9 de septiembre de 2015, Toshiba/Comisión,
T‑104/13
,
EU:T:2015:610
, apartado
, y de 12 de julio de 2018, Brugg Kabel y Kabelwerke Brugg/Comisión,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, apartado
).
Cuando el efecto examinado se refiere a un incremento del precio de un bien o de un servicio final derivado del servicio objeto de cártel o que lo contiene, la proporción del precio del bien o del servicio final que representa el servicio objeto de cártel también puede tenerse en cuenta.
En el presente caso, a la vista del conjunto de las circunstancias pertinentes, debe considerarse que el efecto examinado, relativo al incremento del precio de las mercancías importadas al EEE, presenta un carácter sustancial.
En efecto, en primer lugar, del considerando 1146 de la Decisión impugnada se desprende que la duración de la infracción única y continua es de 21 meses respecto a las rutas Unión-países terceros y de 8 meses respecto a las rutas EEE salvo Unión-países terceros. De los considerandos 1215 y 1217 de dicha Decisión se desprende que esta fue también la duración de la participación del conjunto de los transportistas implicados, a excepción de Lufthansa Cargo y de Swiss.
En segundo lugar, en cuanto al alcance de la infracción, del considerando 889 de la Decisión impugnada se desprende que el REC y el RES eran «medidas de aplicación general que no [eran] específicas de una ruta» y que «tenían como objetivo ser aplicadas en todas las rutas, a nivel mundial, incluso en las rutas […] con destino al EEE».
En tercer lugar, en lo referente a la naturaleza de la infracción, del considerando 1030 de la Decisión impugnada se deduce que la infracción única y continua tenía por objeto restringir la competencia entre los transportistas implicados, especialmente en las rutas EEE-países terceros. En el considerando 1208 de dicha Decisión, la Comisión concluyó que la «fijación de diversos elementos del precio, incluidos ciertos recargos, constitu[ía] una de las restricciones de la competencia más graves» y, en consecuencia, declaró que la infracción única y continua merecía la aplicación de un coeficiente de gravedad situado «en el extremo superior de la escala» prevista en las Directrices de 2006.
A mayor abundamiento, en lo que atañe a la proporción del precio del servicio objeto de cártel en el bien o el servicio que deriva de este o que lo contiene, debe observarse que, contrariamente a lo que afirman las demandantes, durante el período en que se produjo la infracción los recargos representaban un porcentaje considerable del precio total de los servicios de transporte de mercancías.
Así, de una carta de 8 de julio de 2005 de la Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Asociación de Tránsito y Logística de Hong Kong) al presidente del Subcomité de Carga (en lo sucesivo, «SCC») de la Board of Airline Representatives (Asociación de Representantes de Compañías Aéreas; en lo sucesivo, «BAR») en Hong Kong se desprende que los recargos representan una «parte muy significativa» del precio total de las cartas de porte aéreo que debían abonar los transitarios. Del mismo modo, en sus escritos presentados ante el Tribunal General, las demandantes han indicado que los recargos representaban entre el 5 y el 30 % del precio de los servicios de transporte de mercancías. Como se desprende de los cuadros y del gráfico presentados en el anexo A.109 de la demanda, esta proporción alcanzó su mayor nivel durante el período en el que la Comisión constató una infracción de los artículos 101 TFUE y 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes, a saber, el 21,7 % en 2004 y el 29,8 % en 2005.
Pues bien, tal como se desprende del considerando 1031 de la Decisión impugnada, el propio precio de los servicios de transporte de mercancías constituía un «elemento importante del coste de las mercancías transportadas, que repercute en su venta».
De nuevo a mayor abundamiento, en cuanto a la importancia de las empresas que participaron en el comportamiento controvertido, del considerando 1209 de la Decisión impugnada se deduce que la cuota de mercado combinada de los transportistas implicados en el «mercado mundial» ascendía al 34 % en 2005 y era «como mínimo igual de significativa respecto de los servicios de transporte de mercancías […] prestados […] en las rutas [EEE-países terceros]», que incluyen a la vez las rutas de salida y las rutas entrantes. Por lo demás, las propias demandantes generaban durante el período de la infracción un volumen de negocios importante en las rutas entrantes, de una cuantía superior a 119000000 de euros en 2005.
Las demandantes no formulan ninguna alegación que pueda poner en duda el carácter sustancial del efecto previsto.
En primer término, la alegación de las demandantes basada en la teoría de los vasos comunicantes ya se ha rechazado en los apartados 188 y 190 de la presente sentencia.
En segundo término, en lo tocante a la alegación de las demandantes de que los transportistas implicados fijaron el REC y el RES en las rutas desde Hong Kong, Tailandia, Japón y los Estados Unidos por debajo del nivel competitivo, a fin de mejorar en lugar de restringir la competitividad de los productos importados al EEE, debe recordarse que incumbe en principio a la persona que alega determinados hechos en apoyo de una demanda aportar la prueba de su realidad [auto de 25 de enero de 2008, Provincia di Ascoli Piceno y Comune di Monte Urano/Apache Footwear y otros,
C‑464/07 P(I)
, no publicado,
EU:C:2008:49
, apartado
; véase también, en este sentido, la sentencia de 6 de marzo de 2001, Connolly/Comisión,
C‑274/99 P
,
EU:C:2001:127
, apartado
].
Pues bien, las demandantes no han aportado el más mínimo elemento de prueba dirigido a demostrar que los transportistas implicados hubieran fijado el REC y el RES por debajo del nivel competitivo en las rutas desde Hong Kong, Tailandia y Japón. En lo referente a las rutas desde los Estados Unidos, las demandantes se limitan a afirmar que los contactos en los que participaron «mantuvieron un tipo de cambio del 1:1 entre el euro y el dólar estadounidense para el REC, lo que tuvo como consecuencia una reducción del 17 %, habida cuenta de la depreciación del dólar en relación con el euro». Sin embargo, las demandantes no demuestran en modo alguno que el nivel del REC resultante de ello estuviera por debajo del nivel competitivo.
Por consiguiente, no puede considerarse que fuera probable que los transportistas implicados fijaran el REC y el RES en las rutas desde Hong Kong, Tailandia, Japón y los Estados Unidos por debajo del nivel competitivo, con el fin de mejorar en lugar de restringir la competitividad de los productos importados al EEE.
Por lo tanto, procede concluir que la Comisión ha demostrado de forma suficiente que el efecto examinado tenía el carácter sustancial exigido.
–
Sobre el carácter inmediato del efecto examinado
La exigencia de inmediatez de los efectos producidos por el comportamiento controvertido se refiere al nexo causal entre el comportamiento de que se trata y el efecto examinado. Esta exigencia tiene por objeto garantizar que la Comisión no pueda invocar, para justificar su competencia para declarar la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE y sancionarla, todo tipo de efectos, por remotos que sean, que podrían resultar de dicho comportamiento en el sentido de
conditio sine qua non
(véanse, en este sentido, las conclusiones de la Abogada General Kokott presentadas en el asunto Kone y otros,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, puntos
y
).
No obstante, la causalidad inmediata no se puede identificar con una causalidad exclusiva que exija de manera absoluta y general una interrupción de la cadena causal por el hecho de que la actuación de un tercero contribuya causalmente a los efectos de que se trata (véanse, en este sentido, las conclusiones de la Abogada General Kokott presentadas en el asunto Kone y otros,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, puntos
y
).
En el presente asunto, no cabe duda de que la intervención de los transitarios, que era previsible que, con total autonomía, repercutieran a los expedidores el sobrecoste que se habían visto obligados a abonar, puede haber contribuido causalmente al efecto examinado. Sin embargo, esta intervención no podía, por sí sola, interrumpir la cadena causal entre el comportamiento controvertido y dicho efecto y, de este modo, privarle de su carácter inmediato.
Al contrario, cuando no es ilícita, pero se deriva objetivamente de la práctica colusoria en cuestión, a tenor del funcionamiento normal del mercado, tal intervención no interrumpe la cadena causal (véase, en este sentido, la sentencia de 14 de diciembre de 2005, CD Cartondruck/Consejo y Comisión,
T‑320/00
, no publicada,
EU:T:2005:452
, apartados
a
), sino que la continúa (véanse, en este sentido, las conclusiones de la Abogada General Kokott presentadas en el asunto Kone y otros,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, punto
).
Pues bien, en el presente asunto, las demandantes no han demostrado, ni tan siquiera han alegado, que la previsible repercusión del sobrecoste a los expedidores establecidos en el EEE fuera ilícita o ajena al funcionamiento normal del mercado.
De lo anterior se deduce que el efecto examinado tiene el carácter inmediato exigido.
Esta conclusión no puede verse desvirtuada por la alegación de las demandantes, formulada en la vista, según la cual, para afectar a los «consumidores en el EEE», a los que hace referencia la Comisión en el considerando 1045 de la Decisión impugnada, este sobrecoste debía pasar por una «larga cadena de intermediarios», incluidos los expedidores, los transitarios y los importadores. Esta alegación se basa, en efecto, en dos premisas erróneas.
La primera de las premisas en cuestión es que los «consumidores en el EEE» a los que se refiere el considerando 1045 de la Decisión impugnada son los consumidores finales, es decir, personas físicas que actúan con fines ajenos a su actividad profesional o comercial. El concepto de consumidor en el Derecho de la competencia no se refiere únicamente a los consumidores finales, sino a todos los usuarios directos o indirectos de los productos o de los servicios que hayan sido objeto del comportamiento controvertido (véanse, en este sentido, las conclusiones del Abogado General Mengozzi presentadas en el asunto MasterCard y otros/Comisión,
C‑382/12 P
,
EU:C:2014:42
, punto
).
Del considerando 70 de la Decisión impugnada, cuya procedencia no han impugnado válidamente las demandantes, se desprende que los «expedidores pueden ser los compradores o los vendedores de mercancías que son objeto de intercambios comerciales o los propietarios de mercancías que deban ser transportadas rápidamente a distancias relativamente largas». En sus escritos, la Comisión precisó que estas mercancías podían ser importadas para su consumo directo o como insumos para la producción de otros productos. Pues bien, por lo que respecta a los servicios de transporte de mercancías entrantes, estos expedidores pueden estar implantados en el EEE, como acertadamente señala la Comisión. Por consiguiente, la referencia a los «consumidores en el EEE» que aparece en el considerando 1045 de la Decisión impugnada debe interpretarse en el sentido de que incluye a los expedidores.
La segunda de las premisas en cuestión consiste en que, aun cuando la referencia a los «consumidores en el EEE» en el considerando 1045 de la Decisión impugnada solo englobe a los consumidores finales, estos últimos únicamente podrían adquirir las mercancías importadas tras la intervención de una «larga cadena de intermediarios». Ahora bien, los consumidores finales también pueden adquirir estas mercancías directamente del expedidor.
De lo anterior resulta que el efecto examinado presenta el carácter previsible, sustancial e inmediato exigido y que el primer fundamento en el que se basó la Comisión para concluir que se había cumplido el criterio de los efectos cualificados es procedente. En consecuencia, debe constatarse que la Comisión podía declarar, sin incurrir en un error, que se había cumplido dicho criterio en lo tocante a la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada de forma aislada, sin que sea preciso examinar la procedencia del segundo fundamento utilizado en el considerando 1045 de la Decisión impugnada.
ii)

Sobre los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto
De entrada, procede recordar que, contrariamente a lo que insinúan las demandantes en la réplica, nada impide apreciar si la Comisión dispone de la competencia necesaria para aplicar, en cada caso, el Derecho de la competencia de la Unión a la vista de la conducta de la empresa o de las empresas de que se trate, considerada en su conjunto (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartado
).
Según la jurisprudencia, el artículo 101 TFUE puede aplicarse a prácticas y acuerdos que sirven a un mismo objeto contrario a la competencia cuando sea previsible que, considerados conjuntamente, surtirán efectos inmediatos y sustanciales en el mercado interior. En efecto, no puede permitirse a las empresas que eludan la aplicación de las normas de la Unión sobre la competencia mediante la combinación de varios comportamientos que persigan un objetivo idéntico y que, aisladamente, no puedan producir un efecto inmediato y sustancial en dicho mercado pero que, tomados conjuntamente, puedan producir tal efecto (sentencia de 12 de julio de 2018, Brugg Kabel y Kabelwerke Brugg/Comisión,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, apartado
).
Así pues, la Comisión puede fundamentar su competencia para aplicar el artículo 101 TFUE a la infracción única y continua, tal como esta quedó reflejada en la Decisión impugnada, en los efectos previsibles, inmediatos y sustanciales de la infracción en el mercado interior (sentencia de 12 de julio de 2018, Brugg Kabel y Kabelwerke Brugg/Comisión,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, apartado
).
Estas consideraciones son aplicables,
mutatis mutandis
, al artículo 53 del Acuerdo EEE.
Pues bien, en el considerando 869 de la Decisión impugnada, la Comisión calificó el comportamiento controvertido de infracción única y continua, incluso en la medida en que se refería a los servicios de transporte de mercancías entrantes. En la medida en que las demandantes impugnan esta calificación en general y la constatación de la existencia de un objetivo contrario a la competencia único dirigido a obstaculizar la competencia en el EEE en la que se basa, sus alegaciones se examinarán en el marco del tercer motivo, que se refiere a esta cuestión.
En el considerando 1046 de la Decisión impugnada, la Comisión examinó, como se desprende de sus respuestas a las preguntas escritas y orales del Tribunal General, los efectos de esta infracción considerada en su conjunto. Así pues, dicha institución concluyó en particular que su investigación había revelado la existencia de una «práctica colusoria implementada a nivel mundial», cuyos «pactos […] relativos a las rutas entrantes formaban parte integral de la infracción única y continua del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE». Añadió que la «aplicación uniforme de los recargos a escala mundial era un elemento clave de la práctica colusoria [controvertida]». Como indicó la Comisión en respuesta a las preguntas escritas del Tribunal General, la aplicación uniforme de los recargos se integraba en una estrategia conjunta que pretendía neutralizar el riesgo de que los transitarios pudieran eludir los efectos de esa práctica colusoria optando por rutas indirectas que no estuvieran sujetas a recargos coordinados para enviar mercancías desde el punto de origen al punto de destino. Esto se debe a que, según se deduce del considerando 72 de la Decisión impugnada, el «factor tiempo es menos importante para el transporte de [mercancías] que para el transporte de pasajeros», de manera que el transporte de mercancías «puede efectuarse con un número superior de escalas» y que, en consecuencia, las rutas indirectas pueden reemplazar a las rutas directas.
En estas circunstancias, la Comisión alega justificadamente que prohibirle aplicar el criterio de los efectos cualificados al comportamiento controvertido considerado en su conjunto comporta el riesgo de dar lugar a una fragmentación artificiosa de una conducta anticompetitiva global que podía afectar a la estructura del mercado en el interior del EEE, dividiéndola en una serie de conductas distintas que podrían escapar, total o parcialmente, a la competencia de la Unión (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de septiembre de 2017, Intel/Comisión,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, apartado
). Por consiguiente, procede considerar que, en el considerando 1046 de la Decisión impugnada, la Comisión podía examinar los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto.
Pues bien, en lo referente a acuerdos y prácticas, en primer término, que tenían por objeto restringir la competencia al menos en la Unión, en el EEE y en Suiza (considerando 903 de la Decisión impugnada), en segundo término, que reunían a transportistas con cuotas de mercado importantes (considerando 1209 de dicha Decisión) y, en tercer término, una parte significativa de los cuales afectó a las rutas intra-EEE durante un período de más de seis años (considerando 1146 de la misma Decisión), no cabe la menor duda de que era previsible que, considerada en su conjunto, la infracción única y continua produjera efectos inmediatos y sustanciales en el mercado interior o en el EEE.
De ello se deduce que la Comisión también estaba legitimada para declarar, en el considerando 1046 de la Decisión impugnada, que se había cumplido el criterio de los efectos cualificados en lo tocante a la infracción única y continua considerada en su conjunto.
Dado que, de esta manera, la Comisión ha demostrado suficientemente que resultaba previsible que el comportamiento controvertido produciría un efecto sustancial e inmediato en el EEE, procede desestimar la presente imputación y, en consecuencia, esta parte en su totalidad, sin que sea necesario examinar la imputación basada en la existencia de errores en la aplicación del criterio del lugar de aplicación.
b)

Sobre la segunda parte del segundo motivo, relativa a las rutas EEE salvo Unión-Suiza
Las demandantes alegan que el artículo 11, apartado 2, del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo reserva a las autoridades suizas la competencia para constatar y sancionar las infracciones de las normas de competencia en las rutas EEE salvo Unión-Suiza.
Pues bien, en el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada, la Comisión declaró la existencia de una infracción del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas EEE salvo Unión-países terceros. Al no ser parte del Acuerdo EEE, la Confederación Suiza es necesariamente un «tercer país» en el sentido de este artículo. En consecuencia, el artículo 1, apartado 3, de la parte dispositiva de la Decisión impugnada adolece de una ilegalidad consistente en una infracción del artículo 11, apartado 2, del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
Debe determinarse si, como sostienen las demandantes, la Comisión constató la existencia de una infracción del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas EEE salvo Unión-Suiza en el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada y, en su caso, si de este modo se extralimitó en el ejercicio de la competencia que le ha atribuido el Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo.
A este respecto, se ha de recordar que el principio de tutela judicial efectiva es un principio general del Derecho de la Unión que figura actualmente en el artículo 47 de la Carta. Este principio, que corresponde, en el Derecho de la Unión, al artículo 6, apartado 1, del CEDH, exige que la parte dispositiva de una decisión mediante la cual la Comisión constate la infracción de las normas sobre la competencia debe ser particularmente clara y precisa y que se permita a las empresas que hayan sido consideradas responsables y hayan resultado sancionadas comprender e impugnar la atribución de esta responsabilidad y la imposición de esas sanciones, tal como se desprendan del propio tenor de la parte dispositiva (véase la sentencia de 16 de diciembre de 2015, Martinair Holland/Comisión,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
, apartado
y jurisprudencia citada).
En efecto, es en la parte dispositiva de sus decisiones donde la Comisión indica la naturaleza y el alcance de las infracciones que sanciona. Por lo que respecta precisamente al alcance y a la naturaleza de las infracciones sancionadas, lo que importa, por tanto, en principio, es la parte dispositiva y no la motivación. Únicamente en el caso de que exista falta de claridad en los términos utilizados en la parte dispositiva debe esta interpretarse recurriendo a la motivación de la decisión (véase la sentencia de 16 de diciembre de 2015, Martinair Holland/Comisión,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
, apartado
y jurisprudencia citada).
En el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada, la Comisión constató que SAS y SAS Cargo habían «infringido el artículo 53 del Acuerdo EEE en lo referente a las rutas entre aeropuertos situados en países que son partes contratantes del Acuerdo EEE, pero que no son Estados miembros, y aeropuertos situados en países terceros» del 19 de mayo de 2005 al 14 de febrero de 2006. No incluyó expresamente en estas rutas las rutas EEE salvo Unión-Suiza, ni las excluyó expresamente.
Por lo tanto, procede verificar si la Confederación Suiza está comprendida entre los «países terceros» contemplados en el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada.
A este respecto, se ha de observar que el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada distingue los «países que son partes contratantes del Acuerdo EEE, pero que no son Estados miembros», y los países terceros. Es cierto que, como señalan las demandantes, la Confederación Suiza no es parte del Acuerdo EEE y, en consecuencia, figura entre los países terceros respecto de este.
No obstante, procede recordar que, habida cuenta de las exigencias de unidad y de coherencia del ordenamiento jurídico de la Unión, debe presumirse que los mismos términos empleados en un mismo acto tienen el mismo significado.
Pues bien, en el artículo 1, apartado 2, de la Decisión impugnada, la Comisión declaró la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE en las «rutas entre aeropuertos situados en el interior de la Unión Europea y aeropuertos situados fuera del EEE». Este concepto no incluye los aeropuertos situados en Suiza, siendo así que la Confederación Suiza no es parte del Acuerdo EEE y que, por consiguiente, sus aeropuertos deben considerarse formalmente «situados fuera del EEE» o, dicho de otro modo, en un tercer país respecto del citado Acuerdo. Estos aeropuertos constituyen el objeto del artículo 1, apartado 4, de la Decisión impugnada, que concluye que existe una infracción del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo en las «rutas entre aeropuertos situados en el interior de la Unión Europea y aeropuertos situados en Suiza».
De conformidad con el principio mencionado en el apartado 247 de la presente sentencia, por tanto, puede presumirse que la expresión «aeropuertos situados en países terceros» empleada en el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada tiene el mismo significado que la expresión «aeropuertos situados fuera del EEE» empleada en el apartado 2 de este artículo y excluye, en consecuencia, los aeropuertos situados en Suiza.
A falta de la más mínima indicación en la parte dispositiva de la Decisión impugnada de que la Comisión pretendiera dar un significado diferente al concepto de «países terceros» al que se refiere el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada, debe concluirse que el concepto de «países terceros» contemplado en su artículo 1, apartado 3, excluye a la Confederación Suiza.
Por consiguiente, no cabe entender que la Comisión considerara responsables a las demandantes de una infracción del artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas EEE salvo Unión-Suiza en el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada.
Dado que la parte dispositiva de la Decisión impugnada no plantea dudas, el Tribunal General añade, únicamente a mayor abundamiento, que su motivación no contradice esta conclusión.
En el considerando 1146 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que los «pactos contrarios a la competencia» que había descrito infringieron el artículo 101 TFUE desde el 1 de mayo de 2004 al 14 de febrero de 2006«en lo referente al transporte aéreo entre aeropuertos dentro de la U[nión] y aeropuertos situados fuera del EEE». En la nota correspondiente (n.
o
1514), la Comisión precisó lo siguiente: «A los efectos de la presente Decisión, los “aeropuertos situados fuera del EEE” designan a los aeropuertos situados en países distintos de la [Confederación S]uiza y de las partes contratantes del Acuerdo EEE».
Es cierto que, cuando describió el alcance de la infracción del artículo 53 del Acuerdo EEE en el considerando 1146 de la Decisión impugnada, la Comisión no hizo referencia al concepto de «aeropuertos situados fuera del EEE», sino al de «aeropuertos situados en terceros países». No obstante, no puede deducirse de ello que la Comisión pretendiera dar un significado diferente al concepto de «aeropuertos situados fuera del EEE» a los efectos de la aplicación del artículo 101 TFUE y al de «aeropuertos situados en países terceros» a los efectos de la aplicación del artículo 53 del Acuerdo EEE. Al contrario, la Comisión utilizó estas dos expresiones de manera intercambiable en la Decisión impugnada. Así pues, en el considerando 824 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que «no aplicar[ía] el artículo 101 TFUE a los acuerdos y prácticas contrarios a la competencia relativos al transporte aéreo entre los aeropuertos de la U[nión] y los aeropuertos de países terceros que tuvieron lugar antes del 1 de mayo de 2004». Del mismo modo, en el considerando 1222 de dicha Decisión, en cuanto al cese de la participación de SAS Consortium en la infracción única y continua, la Comisión hizo referencia a su competencia con arreglo a estas disposiciones «respecto de las rutas entre la U[nión] y los países terceros, así como de las rutas entre Islandia, Noruega y Liechtenstein y los países situados fuera del EEE».
La motivación de la Decisión impugnada confirma, en consecuencia, que los conceptos de «aeropuertos situados en países terceros» y de «aeropuertos situados fuera del EEE» tienen el mismo significado. Por lo tanto, a tenor de la cláusula de definición que aparece en la nota n.
o
1514, procede considerar que ambos excluyen los aeropuertos situados en Suiza.
Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, los considerandos 1194 y 1241 de la Decisión impugnada no proponen otra solución. Es cierto que, en el considerando 1194 de esta Decisión, la Comisión hizo referencia a las «rutas entre el EEE y los países terceros, exceptuando las rutas entre la U[nión] y Suiza». Asimismo, en el considerando 1241 de dicha Decisión, en el marco de la «determinación del valor de las ventas en las rutas con los países terceros», la Comisión redujo el importe de base en un 50 % para las «rutas EEE-países terceros, exceptuando las rutas entre la U[nión] y Suiza, respecto de las cuales [la Comisión] actúa en virtud del Acuerdo [CE-Suiza sobre el transporte aéreo]». Pues bien, podría considerarse que, como señalan en esencia las demandantes, si la Comisión se preocupó de insertar en estos considerandos la mención «exceptuando las rutas entre la Unión y Suiza», es que consideraba que la Confederación Suiza estaba comprendida en el concepto de «países terceros» en tanto en cuanto se trataba de las rutas EEE-países terceros.
Asimismo, la Comisión admitió que había incluido en el valor de las ventas un importe de 262084 euros en concepto de ventas de servicios de transporte de mercancías que las demandantes habían obtenido en 2005 en las rutas EEE salvo Unión-Suiza. Según esta, el motivo es que «desafortunadamente» no excluyó ese importe de las cifras que le proporcionaron las demandantes.
Sin embargo, debe constatarse, al igual que ha hecho la Comisión, que estos elementos se refieren exclusivamente a los ingresos que han de tenerse en cuenta a los efectos del cálculo del importe de base de la multa y no a la definición del ámbito geográfico de la infracción única y continua, del que se trata aquí.
En consecuencia, procede rechazar la segunda parte y, por tanto, el presente motivo.
3.

Sobre el tercer motivo, basado en un error de apreciación de los comportamientos en los que estaban implicadas las demandantes y al afirmar que estos probaban su participación en la infracción única y continua o su conocimiento de esta
El presente motivo se basa en la comisión de errores y en la falta de rigor en la apreciación de los comportamientos en los que se afirma que estuvieron implicadas las demandantes. Este motivo consta de diez partes, basadas, la primera, en errores en la apreciación del carácter mundial de la infracción única y continua, la segunda, en errores en la apreciación de los comportamientos relativos a la alianza bilateral con Lufthansa, la tercera, en errores en la apreciación del intercambio de correos electrónicos de diciembre de 1999 en el marco de la alianza Star Cargo, la cuarta, en errores en la apreciación de los comportamientos relativos a la alianza WOW, la quinta, en errores relativos a la inclusión en la infracción única y continua de acuerdos de reserva de capacidad, la sexta, en errores en la apreciación de contactos que se produjeron en países terceros, la séptima, en errores en la apreciación de las especulaciones de otros transportistas sobre el comportamiento de las demandantes, la octava, en errores relativos a la inclusión en la infracción única y continua de acontecimientos locales y heterogéneos que se produjeron en algunos países, la novena, en errores en la apreciación del conocimiento que tenían las demandantes del comportamiento de otros transportistas implicados y, la décima, en errores en la apreciación global del conjunto de indicios invocado por la Comisión.
En el presente asunto, el Tribunal General considera oportuno examinar, en primer lugar, las partes primera a cuarta del presente motivo, en segundo lugar, la octava parte del presente motivo y, finalmente, las partes quinta, sexta, séptima, novena y décima del presente motivo.
a)

Sobre la primera parte, basada en numerosas ilegalidades en la declaración de la existencia de una infracción única y continua de ámbito mundial
En el marco de la presente parte, las demandantes alegan que la Comisión cometió numerosas ilegalidades en la declaración de la existencia de una infracción única y continua de ámbito mundial. Formulan tres imputaciones en apoyo de esta parte. Estas imputaciones son relativas, la primera, al incumplimiento de la obligación de motivación y a constataciones erróneas en relación con el carácter mundial de la infracción única y continua, la segunda, a constataciones erróneas en cuanto al carácter único de la infracción de que se trata, fuera del «núcleo» o «grupo selecto» de la práctica colusoria controvertida, y, la tercera, a constataciones erróneas relativas al carácter continuo de la infracción.
1)

Sobre la primera imputación, relativa al incumplimiento de la obligación de motivación y a constataciones erróneas en cuanto al carácter mundial de la infracción única y continua
Las demandantes alegan que la Comisión incurrió en un error al concluir que las prácticas descritas en el punto 4 de la Decisión impugnada tienen un alcance mundial.
A juicio de las demandantes, en primer lugar, la conclusión que figura en el artículo 1 de la Decisión impugnada, según la cual las prácticas en cuestión forman parte de una infracción mundial, no es conciliable con el hecho de que la Comisión haya admitido que algunos países no están comprendidos en dicha infracción, lo que viola el artículo 296 TFUE.
En segundo lugar, el mero hecho de que el REC y el RES sean componentes habituales del precio en materia de transporte de mercancías no significa que el comportamiento en cuestión haya afectado a estos recargos en todos los países sin excepción. La Comisión no puede deducir de un comportamiento que afecta a un número limitado de rutas la existencia de una práctica colusoria mundial sin disponer de indicios de comportamientos que afecten a todas las demás rutas. A este respecto, las demandantes cuestionan la conclusión contenida en el considerando 889 de la Decisión impugnada de que los recargos son medidas de aplicación general que no son específicas de una ruta.
Por último, contrariamente a lo que se desprende del considerando 890 de la Decisión impugnada, el mero hecho de que unos transportistas hayan podido celebrar acuerdos de capacidad con otros transportistas, ampliando su red más allá de las rutas en las que operaban por sí mismos, no prueba que participaran en comportamientos ilícitos en todas las rutas en el mundo entero y, en particular, en numerosos países que no son Estados miembros.
La Comisión refuta la argumentación de las demandantes.
En el presente caso, de entrada debe observarse que, contrariamente a lo que sostienen las demandantes, en la parte dispositiva de la Decisión impugnada la Comisión no declaró la existencia de una infracción de dimensión mundial. La referencia a la coordinación del comportamiento de los transportistas implicados «en materia de tarifas para la prestación de servicios de transporte de mercancías […] en todo el mundo» realizada en el apartado introductorio del artículo 1 de esta Decisión no es más que una constatación de hechos que la Comisión calificó en los apartados 1 a 4 del mismo artículo de infracción de las normas de competencia aplicables en las rutas respecto de las cuales consideró, en los períodos de que se trata, que era competente, a saber, las rutas intra-EEE entre el 7 de diciembre de 1999 y el 14 de febrero de 2006 (apartado 1), las rutas Unión-países terceros entre el 1 de mayo de 2004 y el14 de febrero de 2006 (apartado 2), las rutas EEE salvo Unión-países terceros entre el 19 de mayo de 2005 y el 14 de febrero de 2006 (apartado 3) y las rutas Unión-Suiza entre el 1 de junio de 2002 y el 14 de febrero de 2006 (apartado 4).
Dado que la parte dispositiva de la Decisión impugnada no plantea dudas, el Tribunal General añade, únicamente a mayor abundamiento, que los fundamentos de la Decisión impugnada respaldan esta conclusión. Así pues, estos fundamentos hacen referencia, por una parte, a una infracción de las normas de competencia aplicables cuyo alcance geográfico está limitado a determinados tipos de rutas (considerandos 1146 y 1187) y, por otra parte, a una «práctica colusoria mundial» (considerandos 74, 112, 832 y 1300), de «carácter mundial» (considerando 887) o «implementada a nivel mundial» (considerando 1046).
Es cierto que el considerando 1210 de la Decisión impugnada establece una excepción a la regla, en la medida en que hace referencia al «alcance geográfico de la infracción [que] era mundial». No obstante, procede constatar que el contexto en el que se enmarca esta referencia aislada a una infracción mundial tiende a demostrar que se trata de un simple error de redacción y que debe leerse en el sentido de que «el alcance geográfico de la práctica colusoria [controvertida] era mundial». En efecto, dicha referencia viene seguida de las siguientes frases:
«A los efectos de determinar la gravedad de la infracción, esto significa que la práctica colusoria [controvertida] abarcaba la totalidad del EEE y Suiza. Esto incluye los servicios de transporte de mercancías […] en las rutas en las dos direcciones entre aeropuertos situados en el EEE, entre aeropuertos situados en la Unión y aeropuertos situados fuera del EEE, entre aeropuertos situados en la Unión y aeropuertos situados en Suiza y entre aeropuertos situados en el territorio de partes contratantes del EEE que no son Estados miembros y aeropuertos situados en países terceros.»
En consecuencia, lejos de contradecirse con la motivación de la Decisión impugnada, la constatación relativa a la existencia de una coordinación sobre tarifas para la prestación de servicios de transporte de mercancías en todo el mundo refleja la postura expresada por la Comisión, en toda la Decisión impugnada, sobre el alcance geográfico de la práctica colusoria controvertida.
Las alegaciones de las demandantes no pueden desvirtuar esta conclusión.
Por una parte, en la medida en que no se basan en el contenido de la Decisión impugnada, sino en las diferencias constatadas entre esta y el pliego de cargos, para deducir de ello que ciertos países no estaban comprendidos en la infracción única y continua, se debe recordar que la Comisión no está obligada a explicar las eventuales diferencias existentes entre sus apreciaciones definitivas y sus apreciaciones provisionales formuladas en el pliego de cargos (sentencia de 27 de febrero de 2014, InnoLux/Comisión,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, apartado
). En estas circunstancias, el silencio de la Comisión respecto de tales diferencias en la Decisión impugnada no puede interpretarse como una renuncia implícita a calificar la práctica colusoria controvertida de mundial. En cuanto al hecho de que algunos países no se mencionaran en el pliego de cargos ni en la Decisión impugnada, este no contradice la constatación, en los fundamentos de la Decisión impugnada, del carácter mundial de la práctica colusoria controvertida. En efecto, dado que hace referencia, en la Decisión impugnada, al carácter mundial de la práctica colusoria controvertida, la Comisión pudo ahorrarse la mención expresa de cada país afectado, sin que esta omisión pudiera afectar a la comprensión de los fundamentos de dicha Decisión.
Por otra parte, las demandantes invocan el considerando 1375 de la Decisión impugnada, en el que la Comisión concluyó que las declaraciones de otro transportista implicado en el marco del procedimiento de clemencia carecían de valor añadido significativo, debido a que se referían a acontecimientos que se produjeron en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) y que no forman parte de esta Decisión.
Las apreciaciones de que se trata figuran en el punto 8.6 de la Decisión impugnada, relativo a la aplicación del procedimiento de clemencia, y subyacen a la determinación de la tasa de reducción del importe de base de la multa que se debía conceder, según la Comisión, a un transportista implicado.
Aun suponiendo que estas apreciaciones deban entenderse, al igual que hacen las demandantes, en el sentido de que concluyen que los comportamientos que se produjeron en Dubái y se mencionaron en el pliego de cargos no están comprendidos en la práctica colusoria controvertida, esto no es en sí mismo contradictorio con la constatación de la existencia de una práctica colusoria mundial.
En efecto, la Comisión indicó, en el considerando 889 de la Decisión impugnada, que los recargos eran «medidas de aplicación general», que «tenían como objetivo ser aplicadas en todas las rutas, a nivel mundial», y que lo mismo sucedía respecto de la negativa al pago de comisiones, que también tenía «carácter general». Precisó que la aplicación de los recargos se realizaba en el marco de un sistema a varios niveles, central y local, descrito en los considerandos 107, 1046 y 1300 de la Decisión impugnada. Pues bien, en estas circunstancias, la exclusión del ámbito de la práctica colusoria controvertida de un comportamiento local no contradice su vocación mundial.
A la vista de lo anterior, procede excluir la existencia de un incumplimiento de la obligación de motivación derivada de supuestas inconsistencias internas que afectan a la Decisión impugnada.
En segundo lugar, en cuanto a la aplicabilidad general de los recargos y de la negativa al pago de comisiones, debe observarse que la Comisión hizo constar en la Decisión impugnada múltiples elementos de prueba mencionados, respecto de los cuales las demandantes no han explicado en la presente parte en qué sentido son insuficientemente probatorios.
Pues bien, estos elementos de prueba, muchos de los cuales se citan a modo de ejemplo en la nota n.
o
1323 de la Decisión impugnada, justifican de forma suficiente la conclusión de la Comisión relativa a la aplicabilidad general de los recargos, «en todas las rutas, a nivel mundial». Así pues, por lo que respecta al REC, se debe señalar, en particular, que el considerando 140 de la Decisión impugnada hace referencia a un correo electrónico interno de Swiss, en el que se indica que AF «cobrará, a nivel mundial, un [REC] de 0,10 EUR/0,10 USD por kg», que KLM «hará exactamente lo mismo» y que Lufthansa «va en el mismo sentido, pero aún no ha confirmado este punto en este momento». Asimismo, en el considerando 162 de esta Decisión, se menciona un intercambio de correos electrónicos entre Lufthansa y Japan Airlines de 27 de septiembre de 2000, en el que se indica que Lufthansa Cargo tiene intención de aplicar un cierto importe de REC «a nivel mundial», aunque, en el considerando 210 de dicha Decisión, se hace una remisión a la declaración de clemencia de Martinair, según la cual esta última mantuvo conversaciones con diversos transportistas sobre la aplicación de un REC mundial.
Del mismo modo, en la nota n.
o
1323 de la Decisión impugnada, se mencionan anuncios de incremento o disminución del REC o del RES que «hacían referencia a la aplicación mundial de estos recargos que no se limitaba a una ruta específica».
En lo tocante al RES, debe constatarse que, en el considerando 608 de la Decisión impugnada, la Comisión mencionó un correo electrónico en el que British Airways explica a Lufthansa que quería introducir una «tasa de manipulación excepcional» en todo el mundo. Asimismo, en el considerando 666 de esta Decisión, la Comisión hizo referencia al acta de una reunión de 30 de marzo de 2004 del Comité Ejecutivo del SCC de la BAR en Hong Kong. De esta acta se desprende que el importe del RES con salida desde Hong Kong se basaba en el «elemento de referencia mundial».
En cuanto a la negativa al pago de comisiones, es cierto que, en la nota n.
o
1323 de la Decisión impugnada, la Comisión no citó ningún ejemplo concreto de elementos de prueba que pudieran justificar su aplicabilidad general, «en todas las rutas, a nivel mundial».
Sin embargo, por un lado, debe señalarse que, en la medida en que los recargos eran generalmente aplicables «en todas las rutas, a nivel mundial», resultaba probable que la negativa al pago de comisiones también lo fuera. En efecto, en el considerando 879 de la Decisión impugnada, la Comisión declaró que la negativa al pago de comisiones y los otros dos componentes de la infracción única y continua eran complementarios por cuanto esta había «permitido sustraer los recargos de la competencia relativa a la negociación de comisiones (en realidad, descuentos sobre los recargos) con los clientes».
Por otro lado, es importante destacar que la Comisión, en otros puntos distintos de la nota n.
o
1323 de la Decisión impugnada, mencionó elementos de prueba que podían justificar la aplicabilidad de la negativa al pago de comisiones «en todas las rutas, a nivel mundial». Así pues, en el considerando 679 de la Decisión impugnada, la Comisión hizo constar la existencia de un correo electrónico interno relativo a la negativa al pago de comisiones, en el que el director general encargado del transporte de mercancías de Swiss solicitaba a sus directores regionales que «participaran en las reuniones locales de la BAR cada vez que esto pare[ciera] pertinente». De igual modo, en el considerando 683 de la Decisión impugnada, la Comisión menciona un memorando interno dirigido a los directores de ventas de transporte de mercancías de CPA, en el que se indica que «mientras las condiciones locales lo permitan, C[PA] debería adoptar un enfoque y una respuesta comunes a la cuestión [de las peticiones de comisión sobre los recargos]» y «en consecuencia, debería considerar secundar toda negativa a tal petición o exigencia de comisiones, así como cualquier otra acción relativa a esta que pueda ser coordinada por vuestras asociaciones de [transportistas] locales».
La Comisión, además, aportó elementos de prueba dirigidos a demostrar que se había producido tal coordinación en numerosos países de todo el mundo, incluidos Hong Kong (considerando 503 de la Decisión impugnada), Suiza (considerando 692 de esta Decisión), Italia (considerandos 694 a 698 de dicha Decisión), Francia (considerando 699 de la citada Decisión), España (considerando 700 de la misma Decisión), la India (considerando 701 de la referida Decisión) y los Estados Unidos (considerando 702 de la mencionada Decisión).
En cuanto a la alegación de las demandantes según la cual la Comisión, por el carácter general de la afirmación reproducida en el apartado 277 de la presente sentencia, realizó extrapolaciones no fundamentadas, se basa en la existencia de comportamientos locales que derivaban de normativas locales. Pues bien, debe señalarse, como, por lo demás, reconocen las demandantes, que la Comisión precisó, en la nota n.
o
1323 de la Decisión impugnada, que la aplicación de los recargos se realizaba en el marco de un sistema a varios niveles y que el tipo de los recargos podía variar y era objeto de discusiones separadas «habida cuenta de las condiciones y de la normativa de los mercados locales». De lo anterior se desprende que la Comisión no pretendía afirmar, contrariamente a lo que dan a entender las demandantes, que los tipos de los recargos se aplicaran de manera uniforme en todas las rutas en el mundo entero.
Además, en lo referente a la supuesta inexistencia de cualquier relación entre estos comportamientos y una práctica colusoria de alcance más amplio, debe destacarse que las demandantes se equivocan. En el considerando 832 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que la práctica colusoria controvertida «funcionaba sobre una base mundial». La Comisión explicó que la práctica colusoria controvertida se basaba en una compleja red de contactos, principalmente bilaterales, que se producían en diversos lugares en el mundo y a varios niveles dentro de las empresas afectadas (considerandos 109 y 1300 de esa Decisión). Según la Comisión, los «pactos de la práctica colusoria [controvertida] eran organizados, en muchos casos, a nivel central» y eran implementados localmente por el personal local (considerando 1046 de dicha Decisión). Se trataba, según la Comisión, de permitir al personal local adaptar a las circunstancias locales las medidas de aplicación general, «en todas las rutas, a nivel mundial», que eran los recargos y la negativa al pago de comisiones (considerandos 876, 889 y 890 y nota n.
o
1323 de la citada Decisión).
Por una parte, el personal local recibía instrucciones de su sede central sobre la aplicación de los recargos e informaba a esta (véanse los considerandos 171, 226, 233, 284, 381, 584 y 594 de la Decisión impugnada). Además, estaba vinculado por las decisiones adoptadas a nivel de las sedes centrales. Así pues, en el considerando 237 de la Decisión impugnada, se menciona un correo electrónico interno en el que un empleado de Qantas indicaba que casi todos los transportistas en Hong Kong habían comunicado su intención de seguir a CPA, pero que Qantas y varios transportistas implicados, incluidas las demandantes, habían declarado que tenían que solicitar instrucciones a sus administraciones centrales antes de hacer lo mismo. En el considerando 295 de la citada Decisión, se hace referencia al acta de la reunión del SCC de la BAR de 23 de enero de 2003 en Singapur, que indica que los «transportistas miembros comentaron el incremento del índice del combustible, pero no han recibido de su sede central instrucciones que les lleven a aumentar el [REC]». Del mismo modo, en el considerando 414 de esa Decisión, se hace referencia a un correo electrónico del director local de CPA en Bélgica, del que se desprende que SAC «afirmó inicialmente que [aumentaría también el REC a 1 de octubre de 2004], pero [que,] posteriormente, su administración central le recordó que debía optar por la fecha del 4 de octubre de [2004]», que previamente había sido objeto de diversos contactos anteriores a nivel de las sedes centrales (considerandos 406, 410 y 411 de la referida Decisión).
Por otra parte, de la Decisión impugnada se desprende que la coordinación a nivel local a menudo se producía inmediatamente después de los anuncios realizados a nivel de las sedes centrales. A modo de ejemplo, tras el anuncio de Lufthansa relativo a la introducción del REC el 28 de diciembre de 1999 (considerando 138 de la Decisión impugnada), la cuestión se abordó en Hong Kong los días 10, 13 y 19 de enero de 2000 (considerandos 147 a 149 de esa Decisión) y en la India en ese mismo mes (considerandos 151 y 152 de dicha Decisión). Cabe decir lo mismo respecto del anuncio de Lufthansa del día 17 de febrero de 2003 (considerando 274 de la citada Decisión), seguido el mismo día por contactos en Canadá (considerando 291 de la mencionada Decisión) y en Tailandia (considerando 298 de la misma Decisión), así como en Singapur al día siguiente (considerando 296 de la referida Decisión). Lo mismo sucedió también en el caso del anuncio de Lufthansa del día 21 de septiembre de 2004 (considerandos 409 a 411 de la Decisión impugnada), seguido el mismo día por contactos en Hong Kong (considerando 431 de esta Decisión) y en Suiza los días 23 y 24 de septiembre de 2004 (considerandos 426 y 427 de la citada Decisión).
Las demandantes responden remitiéndose a su argumentación, desarrollada en otros puntos del presente motivo, mediante la cual niegan su participación en la infracción única y continua. A este respecto, es preciso destacar que la constatación de la existencia de una infracción única y de su alcance es distinta de la cuestión de si la responsabilidad por esta infracción es imputable, total o parcialmente, a una empresa. Por consiguiente, ya que las demandantes no explican de qué modo la demostración de que no participaron en la infracción única podría acreditar también que la constatación de una organización a varios niveles dentro de la práctica colusoria controvertida es errónea, procede descartar por inoperante la remisión a esta argumentación.
En tercer lugar, en cuanto a la constatación en el considerando 890 de la Decisión impugnada de la posibilidad de que los transportistas celebren acuerdos de capacidad, basta con señalar que esta no tiene la finalidad que le atribuyen las demandantes. Se desprende tanto del tenor literal de este considerando como de su objetivo y del contexto en el que se enmarca que no se refiere a la responsabilidad de los distintos transportistas implicados por la infracción única y continua, sino a la existencia de esta última, que las demandantes no niegan en el marco de la presente parte. En efecto, el mencionado considerando hace una referencia expresa a la «existencia de la infracción única y continua». En cuanto a los considerandos 112 y 885 a 887 de dicha Decisión, indican que se trataba de que la Comisión demostrase que los contactos que se habían producido en los terceros países o los contactos relativos a las rutas en las que los transportistas implicados no operaban y en las que no podían operar directamente eran relevantes para acreditar la existencia de la infracción única y continua o de una práctica colusoria de ámbito mundial.
En todo caso, la crítica de las demandantes debe rechazarse habida cuenta de que se basa exclusivamente en el hecho de que algunas autoridades de la competencia de países terceros no concluyeron que las demandantes tuvieran la posibilidad de celebrar acuerdos de capacidad en las rutas con destino en sus respectivos países. En efecto, cuando la Comisión sanciona el comportamiento ilícito de una empresa, que incluso puede derivarse de un cártel de carácter internacional, dicha institución trata de salvaguardar la libre competencia en el mercado interior. Pues bien, por la especificidad del bien jurídico protegido de este modo a escala de la Unión, las apreciaciones realizadas por la Comisión, en virtud de sus competencias en la materia, pueden ser considerablemente diferentes de las efectuadas por las autoridades de Estados terceros (sentencias de 29 de junio de 2006, Showa Denko/Comisión,
C‑289/04 P
,
EU:C:2006:431
, apartado
, y de 2 de febrero de 2012, Dow Chemical/Comisión,
T‑77/08
, no publicada,
EU:T:2012:47
, apartado
). Asimismo, no existe ningún principio ni convenio de Derecho internacional público en virtud de los cuales la Comisión pueda verse obligada, cuando imputa un comportamiento infractor con arreglo al Derecho de la competencia de la Unión, a tener en cuenta las apreciaciones realizadas por las autoridades competentes de un tercer Estado en materia de Derecho de la competencia (sentencia de 2 de febrero de 2012, Dow Chemical/Comisión,
T‑77/08
, no publicada,
EU:T:2012:47
, apartado
).
De lo anterior resulta que la presente imputación debe desestimarse.
2)

Sobre la segunda imputación, relativa a constataciones erróneas en cuanto al carácter único de la infracción
Las demandantes sostienen que los seis factores mencionados en los considerandos 872 a 884 de la Decisión impugnada (a saber, el objetivo anticompetitivo único, el producto o servicio único, las empresas implicadas, la naturaleza única de la infracción, los elementos debatidos en paralelo y la implicación en los elementos de la infracción) no son suficientes para demostrar la existencia de una relación entre todos los comportamientos enumerados en el punto 4 de la Decisión impugnada, más allá del «núcleo» o «grupo selecto» de la práctica colusoria controvertida.
Debe recordarse que una violación de la prohibición de principio prevista en el artículo 101 TFUE, apartado 1, puede resultar no solo de un acto aislado, sino también de una serie de actos o incluso de un comportamiento continuado, aun cuando uno o varios elementos de dicha serie de actos o del comportamiento continuado puedan también constituir por sí mismos y aisladamente considerados una infracción de la citada disposición. Por ello, cuando las diversas acciones se inscriben en un «plan conjunto» debido a su objeto idéntico que falsea el juego de la competencia en el mercado interior, la Comisión puede imputar la responsabilidad por tales acciones en función de la participación en la infracción considerada en su conjunto (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, apartado
y jurisprudencia citada).
A la hora de apreciar el carácter único de la infracción y de la existencia de un plan conjunto, el hecho de que las diversas acciones de las empresas se inscriban en un «plan conjunto» debido a su objeto idéntico que falsea el juego de la competencia dentro del mercado interior tiene un carácter determinante. A los efectos de esta apreciación, la identidad al menos parcial de las empresas implicadas (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de septiembre de 2013, Total Raffinage Marketing/Comisión,
T‑566/08
,
EU:T:2013:423
, apartados
y
y jurisprudencia citada), al igual que los distintos solapamientos materiales, geográficos y temporales entre los actos y los comportamientos en cuestión, pueden ser pertinentes.
Así sucede en particular en cuanto a la identidad de los productos y los servicios afectados, a la identidad de las formas de ejecución, a la identidad de las personas físicas intervinientes por cuenta de las empresas y a la identidad del ámbito de aplicación geográfico de las prácticas consideradas (sentencia de 17 de mayo de 2013, Trelleborg Industrie y Trelleborg/Comisión,
T‑147/09 y T‑148/09
,
EU:T:2013:259
, apartado
).
Según la jurisprudencia, estos elementos deben ser objeto de una apreciación en su conjunto (sentencia de 16 de septiembre de 2013, Masco y otros/Comisión,
T‑378/10
,
EU:T:2013:469
, apartado
).
En el presente asunto, en los considerandos 872 a 883 de la Decisión impugnada, la Comisión empleó seis factores para concluir que los comportamientos controvertidos estaban comprendidos en una infracción única. Se trata, en primer término, de la existencia de un objetivo contrario a la competencia único (considerandos 872 a 876 de esta Decisión), en segundo término, del hecho de que estos comportamientos se referían a un mismo servicio (considerando 877 de la citada Decisión), en tercer término, de la identidad de las empresas implicadas en las distintas conductas en cuestión (considerando 878 de dicha Decisión), en cuarto término, de la naturaleza única de la infracción (considerando 879 de la misma Decisión), en quinto término, del hecho de que las conversaciones en las que participaron los transportistas implicados se habían producido en paralelo (considerando 880 de la referida Decisión) y, en sexto término, de la implicación de la mayoría de los transportistas implicados en los tres componentes de la infracción única y continua (considerandos 881 a 883 de esa Decisión).
En el considerando 900 de la Decisión impugnada, la Comisión añadió a estos factores el hecho de que las mismas personas estuvieron implicadas en las distintas conductas en cuestión.
En primer lugar, en lo referente a la existencia de un objetivo contrario a la competencia único, del considerando 872 de la Decisión impugnada se desprende que dicho objetivo consistía, para los transportistas implicados, «en obstaculizar la competencia en el sector del transporte aéreo de mercancías dentro del EEE al coordinar su comportamiento en materia de tarifas en lo tocante a la prestación de servicios de transporte aéreo de mercancías eliminando la competencia relativa a la imposición, el importe y el calendario de los REC y RES y la [negativa al pago de comisiones]».
En el marco de la presente imputación, las demandantes solo impugnan parcialmente esta apreciación. Alegan que los contactos que se produjeron en países terceros tenían como único objetivo permitir a los transportistas implicados ajustarse a la normativa local. Además, sostienen que otros comportamientos se enmarcaban en negociaciones llevadas a cabo en el marco de acuerdos de cooperación legítimos, como la alianza bilateral con Lufthansa, la alianza WOW o la alianza Star Cargo.
Debe señalarse que las demandantes no aportan ninguna prueba en apoyo de su impugnación y se limitan, esencialmente, a referirse, de manera general, a su argumentación desarrollada en otros puntos del presente motivo mediante la cual niegan su participación en la infracción única y continua. Esta argumentación se analizará en el marco del examen de las demás partes del presente motivo.
En segundo lugar, las demandantes sostienen que no existe un mercado mundial para todos los servicios de transporte de mercancías, sino una multiplicidad de mercados relevantes.
A este respecto, debe señalarse que, en el marco de la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, debe definirse el mercado de referencia para determinar si un acuerdo puede afectar al comercio entre Estados miembros y tiene por objeto o como efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia en el mercado interior. Así pues, la obligación de delimitar el mercado de referencia en una decisión adoptada con arreglo al artículo 101 TFUE, apartado 1, se impone a la Comisión únicamente cuando, sin dicha delimitación, no es posible determinar si el acuerdo, la decisión de asociación de empresas o la práctica concertada de que se trate pueden afectar al comercio entre Estados miembros y tienen por objeto o como efecto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado interior (véase la sentencia de 27 de febrero de 2014, InnoLux/Comisión,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, en el presente asunto, las demandantes no alegan que fuera imposible determinar si la infracción única y continua tenía por objeto restringir y falsear el juego de la competencia en el mercado interior y podía afectar al comercio entre Estados miembros sin definir previamente el mercado de referencia.
En estas circunstancias, no cabe considerar que fuera necesario definir el mercado pertinente para determinar si la infracción única y continua podía afectar al comercio entre Estados miembros. Por lo tanto, la Comisión declaró justificadamente, en el considerando 74 de la Decisión impugnada, que no estaba obligada a delimitar este mercado y, por ello, se abstuvo de hacerlo.
No obstante, también afirmó acertadamente la Comisión, en el considerando 877 de la Decisión impugnada, que los «pactos se ref[erían] a la prestación de servicios de transporte aéreo de mercancías y su tarificación» e hizo referencia a un «producto/servicio único».
Ante la existencia de infracciones del artículo 101 TFUE como las examinadas en el presente caso, los acuerdos y las actividades de la práctica colusoria son las que, efectivamente, determinan los mercados pertinentes (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de febrero de 2014, InnoLux/Comisión,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, como se ha expuesto en los apartados 205 y 288 de la presente sentencia, la Comisión concluyó que los recargos eran medidas de aplicación general que tenían por objeto ser aplicadas «en todas las rutas, a nivel mundial», y que la negativa al pago de comisiones «también tenía carácter general».
De lo anterior resulta que los propios miembros del cártel controvertido determinaron los productos o servicios que eran objeto de sus discusiones y prácticas concertadas al incluir los servicios de transporte de mercancías en sus debates, sin distinción dependiendo de su lugar de salida o de origen, salvo para efectuar ajustes en función de las condiciones locales (nota n.
o
1323 de la Decisión impugnada).
En consecuencia, la Comisión estaba legitimada para calificar de «servicio único» la prestación de servicios de transporte de mercancías, tal como los describió en los considerandos 14 a 18 de la Decisión impugnada.
En tercer lugar, las demandantes afirman que, aparte de los contactos que se produjeron en el seno del «grupo selecto» de la práctica colusoria controvertida, la mayoría de los comportamientos controvertidos se referían a empresas muy diferentes. Toman como ejemplo los contactos que tuvieron lugar en Hong Kong y que se mencionaron en la Decisión impugnada, que según ellas involucraron a una cincuentena de empresas, de las cuales solo catorce fueron consideradas responsables de la infracción única y continua.
A este respecto, del considerando 878 y de los considerandos 881 a 883 de la Decisión impugnada se desprende que la Comisión constató la existencia de un solapamiento significativo entre las empresas que participaron en los distintos componentes de la infracción única y continua. En efecto, por un lado, todos los transportistas implicados participaron en el componente relativo al REC y, por otro lado, casi todos los transportistas implicados participaron en otros dos componentes.
El ejemplo de los contactos que se produjeron en Hong Kong no puede desvirtuar esta conclusión en la medida en que la falta de implicación en estos de algunos transportistas implicados no se contradice con la demostración de su participación en los tres componentes de la infracción única y continua o en varios de estos. Por lo que respecta a la alegación de que el número de transportistas involucrados en dichos contactos —además de los transportistas implicados— demuestra la diversidad de las conductas controvertidas, debe señalarse, como se desprende de la jurisprudencia citada en los apartados 297 y 298 de la presente sentencia, que la identidad de las empresas involucradas en las distintas conductas controvertidas no es una condición indispensable para calificar a estas últimas de infracción única y continua, sino únicamente uno de los indicios que la Comisión ha de tomar en consideración para determinar si existe un plan conjunto (véase la sentencia de 16 de septiembre de 2013, Masco y otros/Comisión,
T‑378/10
,
EU:T:2013:469
, apartado
y jurisprudencia citada). Además, se ha de observar, al igual que ha hecho la Comisión, que esta alegación no se opone a que las conductas examinadas de los transportistas implicados tengan como objetivo ejecutar a nivel local las decisiones adoptadas a nivel de las sedes centrales en el marco del sistema a varios niveles descrito en los considerandos 107, 1046 y 1300 de la Decisión impugnada.
En cuarto lugar, las demandantes reprochan en esencia a la Comisión haber ignorado, en lo que atañe a la naturaleza de la infracción única y continua, las especificidades de las coordinaciones que fueron necesarias debido al contexto normativo local o que se inscribían en el marco de alianzas legítimas. De esta manera, las demandantes se limitan a reiterar las alegaciones ya formuladas en apoyo de su crítica de la existencia de un objetivo anticompetitivo único. Por lo tanto, procede desestimarlas por los mismos motivos.
Las demandantes arguyen asimismo que la negativa al pago de comisiones se distingue de los demás componentes de la infracción única por el hecho de que surge de un desacuerdo público entre los transportistas y los transitarios sobre la interpretación de unas cláusulas-tipo, en contraste con «la coordinación secreta d[el REC y el RES] por un puñado de transportistas».
A este respecto, es cierto que se desprende de los considerandos 675 a 702 de la Decisión impugnada que la cuestión del pago de comisiones sobre los recargos era objeto de interpretaciones jurídicas divergentes entre los transportistas y los transitarios. Este desacuerdo se refería en concreto a la interpretación de algunas cláusulas-tipo que se suponía que establecían una obligación de pago de comisiones. No obstante, los transportistas implicados no se limitaron a definir una posición común al respecto para defenderla de manera coordinada ante los órganos jurisdiccionales competentes o promoverla colectivamente ante las autoridades públicas y otras asociaciones profesionales. Al contrario, los transportistas se concertaron acordando —a nivel multilateral— que se negarían a negociar el pago de comisiones con los transitarios y a concederles descuentos sobre los recargos. De este modo, en el considerando 695 de la Decisión impugnada, la Comisión se refirió a un correo electrónico de 19 de mayo de 2005, en el que un director regional de Swiss en Italia indicaba que «todos [los participantes en una reunión celebrada el 12 de mayo de 2005 habían] confirmado [su] intención de no aceptar una remuneración REC/RES». En el considerando 696 de la Decisión impugnada, se menciona un correo electrónico de 14 de julio de 2005 en el que CPA indicó que «todos [los participantes en una reunión celebrada el día anterior] volvieron a confirmar su firme intención de no aceptar ninguna negociación relativa» al pago de comisiones. Del mismo modo, en el considerando 700 de la citada Decisión, la Comisión invocó un correo electrónico interno en el que un empleado de Cargolux informaba a su administración central de la celebración de una reunión «con todo[s] los [transportistas] que operaban en el aeropuerto de [Barcelona]» e indicaba que «exist[ía] un consenso general respecto a que no deberíamos pagar comisiones sobre los recargos».
También se desprende de la Decisión impugnada que varios transportistas intercambiaron información —a nivel bilateral— para asegurarse mutuamente de que seguían manteniendo la negativa al pago de comisiones que habían acordado previamente. A modo de ejemplo, el considerando 688 de esta Decisión describe una conversación telefónica del día 9 de febrero de 2006 durante la cual Lufthansa preguntó a AF si su postura sobre la negativa al pago de comisiones continuaba sin cambios.
Por consiguiente, el objetivo de la negativa al pago de comisiones difiere del desacuerdo público de carácter jurídico al que se refieren las demandantes. Pues bien, como se desprende de los considerandos 874 y 899 de la Decisión impugnada, la negativa al pago de comisiones podía reforzar la coordinación relativa a los recargos. En efecto, según la Comisión, suponía una negativa coordinada a conceder descuentos sobre los recargos a los transitarios y, de este modo, tenía por objeto permitir a los transportistas implicados «mantener bajo control la incertidumbre en materia de precios que habría podido generar la competencia sobre el pago de comisiones [en el marco de las negociaciones con los transitarios]» (considerando 874 de esa Decisión) y sustraer de esta manera los recargos del juego de la competencia (considerando 879 de dicha Decisión). La alegación de las demandantes consistente en contraponer el carácter público de la negativa al pago de comisiones al carácter secreto de la coordinación relativa al REC y al RES, en consecuencia, no se ajusta a los hechos.
De lo anterior resulta que también procede rechazar la diligencia de ordenación del procedimiento solicitada por las demandantes en el marco de la réplica dirigida a obtener, en apoyo de la presente alegación, la aportación de las declaraciones de clemencia que, a su juicio, subyacen a la descripción de un supuesto «núcleo duro» en la Decisión impugnada. En efecto, no es necesario completar los elementos de información de que dispone el Tribunal General para responder a las alegaciones mediante las cuales las demandantes impugnan la calificación, en la Decisión impugnada, de la naturaleza de la infracción única (véase el apartado 126 de la presente sentencia).
En quinto lugar, las demandantes alegan que no están afectadas por los ejemplos que da la Comisión, en el considerando 880 de la Decisión impugnada, de elementos de la infracción debatidos en paralelo. Esta alegación se refiere a la participación de las demandantes en la infracción única y continua, y no a la existencia de tal infracción. Por consiguiente, de conformidad con las consideraciones expuestas en el apartado 291 de la presente sentencia, carece de pertinencia en el marco de la presente imputación.
En sexto lugar, las demandantes arguyen que el hecho de que los transportistas implicados estuvieran involucrados en uno o varios de los componentes de la infracción única y continua no demuestra, en sí mismo, que estos estén relacionados. Debe constatarse que esta alegación es inoperante, habida cuenta de que la Comisión no fundamentó la constatación de la existencia de una infracción única solamente en esta circunstancia, sino en un conjunto de indicios resumidos en el apartado 300 de la presente sentencia, cuya suficiencia no han cuestionado válidamente las demandantes en el marco de la presente imputación.
De lo anterior resulta que la presente imputación debe desestimarse.
3)

Sobre la tercera imputación, relativa a constataciones erróneas en cuanto al carácter continuo de la infracción
Las demandantes reprochan a la Comisión no haber justificado suficientemente el carácter continuo de la infracción. Así pues, a su entender, los miembros del cártel controvertido solo participaron en conductas aisladas y esporádicas de ámbito local o regional.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
Debe constatarse que, en el marco de la presente imputación, las demandantes se limitan a reiterar su argumentación relativa al alcance geográfico de la práctica colusoria controvertida, que ya se ha examinado y rechazado en el marco de la primera imputación de la presente parte. Asimismo, aunque se desprende del punto 4 de la Decisión impugnada que los contactos en los que se basó la Comisión para demostrar la existencia de la infracción única y continua se produjeron durante todo el período de la infracción, y que contribuían a la persecución de un objetivo anticompetitivo único (véanse los apartados 302 a 304, 439 y 467 de la presente sentencia), las demandantes se limitan a realizar una referencia general al carácter esporádico y aislado de los contactos controvertidos y no identifican ningún período durante el cual la infracción única de que se trata se hubiera interrumpido.
Por lo tanto, debe desestimarse la presente imputación y, consecuentemente, la presente parte en su conjunto.
b)

Sobre la segunda parte, referida a errores en la apreciación de los comportamientos relativos a la alianza bilateral con Lufthansa
En el marco de la presente parte, las demandantes se basan en la Decisión 96/180/CE de la Comisión, de 16 de enero de 1996, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo [101 TFUE] y del artículo 53 del Acuerdo EEE (IV/35.545 — LH/SAS) (
DO 1996, L 54, p. 28
; en lo sucesivo, «exención de 1996»). Esta Decisión eximió de la prohibición establecida en el artículo 101 TFUE, apartado 1, al acuerdo general de alianza mediante el cual Lufthansa y las demandantes acordaron una política común en materia de tarifas a nivel mundial y la mayor integración posible de sus servicios de transporte de mercancías. Las demandantes sostienen que, habida cuenta de esta exención, la Comisión debería haber excluido del conjunto de indicios empleado contra ellas sus contactos bilaterales con Lufthansa mencionados en los considerandos 223, 597, 618 a 620 y 673 de la Decisión impugnada.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
Tal como se desprende tanto de los considerandos 791 y 792 de la Decisión impugnada como de los escritos de la Comisión ante el Tribunal General, los contactos bilaterales entre Lufthansa y las demandantes no fueron invocados contra estas últimas para demostrar su participación en la infracción única y continua, habida cuenta de que estaban amparados por la exención de 1996. Como se desprende de los considerandos 24 y 28 de esta exención, la alianza entre las demandantes y Lufthansa tenían una amplia extensión, «[ya que las partes] se propon[ían] crear a nivel mundial un sistema de transporte integrado que implic[aba] una política común en materia de tarifas», en concreto para los servicios de transporte de mercancías. Asimismo, las partes convienen en que los contactos bilaterales entre Lufthansa y las demandantes en materia del REC y del RES estaban comprendidos en la alianza exenta.
Para responder a la presente parte, por tanto, procede examinar si, como se desprende de las notas n.
os
1251 y 1258 de la Decisión impugnada, los contactos mencionados en los considerandos 223, 618 y 620 de la Decisión impugnada contribuyen a acreditar la existencia de un comportamiento que excede del ámbito de la exención de 1996 al caracterizar la participación de las demandantes en una coordinación multilateral dentro de la alianza WOW o, en lo tocante al considerando 673, en contactos contrarios a la competencia con competidores distintos de Lufthansa. En cambio, en la medida en que la Comisión no se basa en el contacto del día 2 de octubre de 2001, contemplado en el considerando 597 de la Decisión impugnada, ni en el del día 13 de enero de 2003, mencionado en el considerando 619 de esta Decisión, para demostrar la participación de las demandantes en la infracción única y continua, debe desestimarse por inoperante su argumentación a este respecto y circunscribir el análisis a los contactos a los que se refieren los considerandos 223, 618, 620 y 673 de la Decisión impugnada.
En primer lugar, el considerando 223 de la Decisión impugnada menciona un intercambio de correos electrónicos interno de Lufthansa fechado los días 3 y 11 de abril de 2002. En este intercambio, Lufthansa comunica, por un lado, la postura de SAC en contra de la reintroducción del REC y, por otro lado, la actitud comparativamente cooperadora de las demandantes. La Comisión considera, en el considerando 791 de la Decisión impugnada, que esta prueba contribuye a fundamentar la constatación de la participación de las demandantes en una coordinación dentro de la alianza WOW en cuanto al REC.
A este respecto, debe constatarse, al igual que las demandantes, que no se desprende del intercambio de correos electrónicos en cuestión que estas hubieran estado en contacto con SAC sobre el REC. Asimismo, no puede deducirse, como hace la Comisión en su respuesta a las preguntas escritas del Tribunal General, que Lufthansa, al comparar la cooperación de las demandantes y de SAC, que ciertamente eran todas ellas miembros de la alianza WOW, hiciera necesariamente referencia a la cooperación de las demandantes en el marco de dicha alianza en lugar de en el marco de la alianza que gozaba de la exención de 1996.
Contrariamente a lo que también parece sostener la Comisión en su respuesta a las preguntas escritas del Tribunal General, la decisión de un gran número de transportistas, incluidas las demandantes y Lufthansa, de reintroducir el REC en abril de 2002 (considerandos 209 y 210 de la Decisión impugnada) no puede llevar a una interpretación del intercambio de correos electrónicos diferente de la adoptada en el apartado 335 de la presente sentencia. Por una parte, las demandantes no figuran entre los transportistas mencionados en los considerandos 209 y 210 de la Decisión impugnada como participantes en un debate sobre el REC, y en particular sobre su reintroducción, a comienzos del año 2002. Por otra parte, no puede deducirse del hecho de que las demandantes también reintrodujeran el REC en abril de 2002 que inmediatamente antes habían mantenido contactos con Lufthansa que excedían del marco de la exención de 1996, en particular con SAC en el marco de la alianza WOW. Además, debe señalarse que la Comisión no se basa, en la Decisión impugnada, en los elementos de prueba recogidos en los considerandos 209 y 210 para demostrar la participación de las demandantes en la infracción única y continua.
A la vista de lo anterior, procede concluir que las pruebas reproducidas en el considerando 223 de la Decisión impugnada no demuestran la participación de las demandantes en la coordinación relativa al REC dentro de la alianza WOW, sino que documentan únicamente la existencia de contactos entre estas últimas y Lufthansa sobre el REC. Habida cuenta de la naturaleza de estos contactos y de la aplicación, en la fecha en que se produjeron los hechos, de la exención de 1996, estos elementos deben considerarse carentes de todo valor probatorio.
En segundo lugar, los considerandos 618 y 620 de la Decisión impugnada mencionan en particular numerosos correos electrónicos internos de Lufthansa enviados entre finales de noviembre de 2002 y principios de marzo de 2003, referidos al nivel del RES aplicable en Hong Kong. La Comisión considera, en el considerando 792 de la Decisión impugnada, que estos elementos contribuyen a demostrar que las demandantes coordinaron el nivel del RES con los miembros de la alianza WOW. Las demandantes cuestionan las apreciaciones de la Comisión referidas a dos correos electrónicos, enviados el 5 de diciembre de 2002 y el 5 de marzo de 2003.
El primer correo electrónico, con fecha de 5 de diciembre de 2002, fue enviado por el responsable de Lufthansa en Hong Kong e informa de que, con ocasión de una reciente reunión del SCC de la BAR, la mayoría de los transportistas indicaron que seguirían a CPA y se unirían a una solicitud de autorización de disminución del nivel del RES. A continuación, este responsable solicita a su interlocutor que «hable con sus homólogos, en particular en el seno de [las demandantes], [AF] y [Japan Airlines], para ver si estas cambiarán de opinión y seguirán el ejemplo de [Lufthansa] de no bajar el [RES]» y que «persuada a [SAC] y a [KLM], dado que los dos [transportistas] aún no habían decidido si modificarían o no su RES», sugiriendo que lo haga «en el marco de la reunión de [la alianza] WOW de la próxima semana» (véase el considerando 618 de la Decisión impugnada).
De este correo electrónico se desprende que las demandantes participaron en la reunión del SCC de la BAR de que se trata y que, en tal ocasión, comunicaron a los demás transportistas su postura acerca de la propuesta de ajuste del nivel del RES, extremo que, por otro lado, no han negado ante el Tribunal General. Por lo tanto, este documento contribuye a demostrar que las demandantes estaban involucradas en una coordinación relativa a la fijación del nivel del RES en Hong Kong con otros transportistas distintos de Lufthansa, en el marco del SCC de la BAR. En este contexto, la sugerencia de Lufthansa, formulada en el mismo correo electrónico, de abordar la cuestión del nivel del RES en Hong Kong en el marco de una próxima reunión de la alianza WOW debe entenderse, más allá de su inequívoco tenor literal, a la luz de los contactos multilaterales que tuvieron lugar sobre esta cuestión durante el mismo período y en los que participaron tanto Lufthansa como las demandantes. De ello se deduce que la Comisión no incurrió en error al declarar, en el considerando 792 de la Decisión impugnada, que dicho correo electrónico justificaba la existencia de una coordinación relativa al nivel del RES entre miembros de la alianza WOW.
Es cierto que las demandantes responden acertadamente que no existen pruebas de que la reunión de la alianza WOW sobre este tema hubiera tenido lugar de forma efectiva, ni tan siquiera de que Lufthansa hubiera realizado una propuesta en este sentido a los demás miembros de dicha alianza. Sin embargo, esto no puede impedir que la Comisión invoque el correo electrónico controvertido como prueba de cargo en el marco de un conjunto de indicios más amplio. En efecto, el hecho de que Lufthansa tuviera la intención de abordar este tema con ocasión de una reunión de la alianza WOW constituye en sí mismo un indicio de que la cuestión del nivel del RES se discutía entre los miembros de la referida alianza (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de junio de 2012, GDF Suez/Comisión,
T‑370/09
,
EU:T:2012:333
, apartado
).
El segundo correo electrónico, con fecha de 5 de marzo de 2003, fue enviado por el responsable de Lufthansa en Hong Kong e informa a su interlocutor en Lufthansa de que «sus esfuerzos sobre el RES ante los miembros de la [alianza] WOW» habían dado frutos, mencionando los últimos datos recibidos de las demandantes y de SAC a este respecto (considerando 620 de la Decisión impugnada). Este responsable precisa que las demandantes habían obtenido la conformidad de las autoridades de Hong Kong y que el RES se aplicaría a partir del 14 de marzo de 2003.
De este documento se desprende que Lufthansa se puso en contacto con SAC y las demandantes sobre el RES aplicable en Hong Kong y que pretendía situar estos contactos en el marco de la alianza WOW.
Ciertamente, debe señalarse que no se han precisado las modalidades concretas de este contacto, en particular en cuanto a su carácter multilateral o no. Sin embargo, según reiterada jurisprudencia, si bien la Comisión debe aportar pruebas precisas y concordantes para demostrar la existencia de la infracción, cada una de las pruebas aportadas por la Comisión no debe necesariamente responder a estos criterios respecto de cada elemento de la infracción. De lo anterior resulta que, si bien el correo electrónico en cuestión no prueba, por sí solo, que las demandantes estuvieran involucradas en un contacto multilateral con SAC y Lufthansa en el marco de la alianza WOW, no obstante es importante, con arreglo a una jurisprudencia consolidada (véase la sentencia de 1 de julio de 2010, Knauf Gips/Comisión,
C‑407/08 P
,
EU:C:2010:389
, apartado
y jurisprudencia citada), examinar en el marco de la décima parte del presente motivo si, en conjunción con otros elementos de prueba, este correo electrónico podía constituir un conjunto de indicios que permitía a la Comisión concluir que así era.
En tercer lugar, en el considerando 673 de la Decisión impugnada se menciona un correo electrónico interno de un empleado de la oficina de Lufthansa en Tokio fechado el 30 de octubre de 2001 en el que se deplora que Lufthansa haya «dejado pasar la oportunidad», al no tomar la iniciativa de presentar, a su debido tiempo, una solicitud ante las autoridades japonesas relativa al RES, lo que suponía «la debilitación» de «la alianza de los transportistas extranjeros para [la fijación del RES] en 0,10‑0,15 euros por [kilo]» y la presentación entre tanto por los «pesos pesados europeos», a saber, AF, KLM, British Airways y las demandantes, de una solicitud referida a los 500 a 600 yenes japoneses por carta de porte. A continuación, en dicho considerando se indica que el destinatario de este correo electrónico lo transmitió internamente indicando que seguía siendo favorable a que Lufthansa presentara una solicitud para un RES a 0,15 euros por kilo y que estaba «seguro de que los demás transportistas europeos [los] seguir[ían] cuando anunciemos que vamos a tomar la iniciativa».
Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, estos elementos de prueba no se limitan a dejar constancia de las solicitudes presentadas por otros transportistas ante las autoridades japonesas y a manifestar el deseo de Lufthansa de apartarse del importe de RES solicitado, en particular, por las demandantes. Así, el primer correo electrónico hace referencia a una tentativa de coordinación entre «transportistas extranjeros» con el fin de obtener un determinado importe de RES y relaciona implícitamente su fracaso y la presentación, por parte de varios transportistas europeos, incluidas las demandantes, de una solicitud relativa a otra cuantía de RES. El segundo correo electrónico revela la intención de Lufthansa de informar a dichos transportistas europeos de que iba a tomar la iniciativa presentando una solicitud conforme al objetivo inicial de la coordinación. Por lo tanto, los elementos recogidos en el considerando 673 de la Decisión impugnada pueden contribuir a demostrar la existencia de contactos contrarios a la competencia entre las demandantes y transportistas distintos de Lufthansa.
A la vista de todo lo anterior, por una parte, procede concluir que los elementos de prueba recogidos en el considerando 223 de la Decisión impugnada solo prueban la existencia de contactos entre las demandantes y Lufthansa acerca del REC, con lo cual, por los motivos expuestos en el apartado 337 de la presente sentencia, deben excluirse del conjunto de indicios que las demandantes impugnan en su totalidad en el marco de la décima parte del presente motivo. Por otra parte, en la medida en que el correo electrónico contemplado en el considerando 620 de esta Decisión no demuestra, por sí solo, que las demandantes estuvieran involucradas en un contacto multilateral con SAC y Lufthansa en el marco de la alianza WOW, es necesario examinar, con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 344 de la presente sentencia y en el marco de la décima parte del presente motivo, si, de forma conjunta con otros elementos probatorios, incluidos los descritos en los considerandos 618 y 673 de dicha Decisión, pueden incluirse, no obstante, en un conjunto de indicios que permita a la Comisión acreditar la participación de las demandantes en la infracción única y continua.
c)

Sobre la tercera parte, relativa a errores en la apreciación del intercambio de correos electrónicos de diciembre de 1999 en el marco de la alianza Star Cargo
Las demandantes aducen que la Comisión erró al incluir el intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999 entre los transportistas de la alianza Star Cargo, a saber, las demandantes, Lufthansa, otros tres transportistas y Air Canada, en el conjunto de indicios que se suponía que acreditaba su participación en la infracción única y continua o su conocimiento de esta.
En primer término, las demandantes alegan que un contacto invocado para acreditar el inicio de su participación en la infracción única y continua debe necesariamente demostrar, por sí mismo, la existencia de una infracción y que la Comisión incurrió en un error al estimar, en el considerando 921 de la Decisión impugnada, que el intercambio de que se trata debe valorarse en el marco de una apreciación global del conjunto de indicios.
En segundo término, indican que el intercambio en cuestión estaba amparado por la exención de 1996, dado que la infracción única y continua solo se refiere, respecto de este período, a las rutas intra-EEE y que, junto a Lufthansa, ellas eran las únicas transportistas miembros de la alianza que operaban en tales rutas. A mayor abundamiento, tal intercambio también estaba justificado, según las demandantes, por la alianza Star Cargo y gozaba, en cualquier caso, de la exención por categorías prevista en el Reglamento (CEE) n.
o
3975/87 del Consejo, de 14 de diciembre de 1987, por el que se establecen las normas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo (
DO 1987, L 374, p. 1
).
En tercer término, afirman que dicho intercambio no presenta una relación objetiva con la infracción única y continua. Es así habida cuenta del contexto de estos contactos, marcado por la resolución de la IATA por la que se establecía un mecanismo de REC, por el carácter aislado del intercambio de que se trata en el marco de una alianza abandonada poco tiempo después y por el hecho de que, junto a Lufthansa, eran las únicas transportistas involucradas en este intercambio contra las que se invocó este en la Decisión impugnada. Las demandantes añaden que el empleado de SAS Cargo involucrado en el intercambio en cuestión no participó en ningún otro contacto controvertido. Por último, destacan que el intercambio en cuestión como máximo revela la existencia de un acuerdo con un transportista para no introducir el REC, que por lo demás no respetaron, dado que siguieron la postura de Lufthansa que se les comunicó posteriormente.
La Comisión rebate la argumentación de las demandantes.
Como observación previa, debe constatarse que, en el marco de la presente parte, las demandantes no se limitan a impugnar el valor probatorio del intercambio de correos electrónicos en cuestión. En efecto, pretenden cuestionar, de forma más general, la fecha que la Comisión señala en el considerando 1148 de la Decisión impugnada para el comienzo de su participación en la infracción única y continua, que es concomitante a la del inicio de dicho intercambio de correos electrónicos, en este caso el 13 de diciembre de 1999.
A este respecto, debe recordarse que, según se desprende del apartado 344 de la presente sentencia, para demostrar la existencia de una infracción del artículo 101 TFUE, apartado 1, es necesario que la Comisión aporte pruebas serias, precisas y concordantes. No obstante, cada una de las pruebas aportadas por esta no debe necesariamente responder a estos criterios en relación con cada elemento de la infracción. Basta con que el conjunto de indicios invocados por dicha institución, apreciado en su globalidad, responda a este requisito (sentencia de 1 de julio de 2010, Knauf Gips/Comisión,
C‑407/08 P
,
EU:C:2010:389
, apartado
). Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, estos principios se aplican igualmente a la determinación del comienzo de su participación en la infracción única y continua (véanse, en este sentido, las sentencias de 21 de mayo de 2014, Toshiba/Comisión,
T‑519/09
, no publicada,
EU:T:2014:263
, apartados
a
, y de 12 de diciembre de 2014, Hansen & Rosenthal y H&R Wax Company Vertrieb/Comisión,
T‑544/08
, no publicada,
EU:T:2014:1075
, apartados
a
).
En el presente asunto, el intercambio en cuestión, citado en el considerando 135 de la Decisión impugnada, comenzaba con un correo electrónico de las demandantes dirigido a Lufthansa, a otros tres transportistas y a Air Canada. En ese correo electrónico, las demandantes les preguntaban, a la vez que comunicaban sus dudas, sobre su intención de introducir un REC, habida cuenta de que el precio del combustible había superado el umbral denominado de activación fijado por la IATA en un proyecto de resolución dirigido a introducir un REC. En respuesta, un transportista comunicó que estaba de acuerdo con las demandantes, mientras que Lufthansa, por su parte, indicaba lo siguiente:
«también estamos dudando sobre si tomar la iniciativa esta vez. Si algunos otros de nuestros mayores competidores decidieran hacerlo, les seguiríamos, pero de manera diferente y menos centralizada.»
De este intercambio se deduce que las demandantes tomaron la iniciativa de contactar con diversos transportistas, en un marco multilateral, para sondearlos sobre su intención de introducir o no un REC. Se desprende también de ello que las respuestas del transportista en cuestión y de Lufthansa informaban a las demandantes y a los demás destinatarios de sus intenciones en cuanto a la introducción del REC. Por lo demás, las demandantes no niegan que, como se desprende de la Decisión impugnada, este contacto se produjo a nivel de la sede central de los transportistas implicados.
También debe destacarse que, en los dos meses siguientes a este primer contacto, se produjeron varios otros contactos en Finlandia, Suiza y Singapur que involucraban a las demandantes, tanto a nivel de la sede central como a nivel local, y que dejaban patente la voluntad de coordinar el REC en un marco multilateral. Estos contactos se mencionan en los considerandos 144 a 146 de la Decisión impugnada y se acreditan mediante elementos de prueba cuyo valor probatorio no puede negarse (véanse los apartados 438 a 467, 567 a 594 y 602 a 606 de la presente sentencia). Estos contactos involucraban a la vez a transportistas implicados distintos de los que participaron en el intercambio de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, así como a Lufthansa (considerandos 145 y 146 de la Decisión impugnada) y Air Canada (considerando 145 de la Decisión impugnada).
De lo anterior se deduce que la Comisión no incurrió en error al considerar que el intercambio de correos electrónicos en cuestión contribuía a demostrar la participación de las demandantes en la infracción única y continua, tomando en consecuencia el 13 de diciembre de 1999 como la fecha de comienzo de su participación.
Ninguna de las alegaciones de las demandantes puede refutar esta apreciación.
En primer término, el contexto fáctico invocado por las demandantes y recordado en el apartado 351 de la presente sentencia no cuestiona la naturaleza y el objeto de los contactos que se produjeron con ocasión del intercambio de correos electrónicos en cuestión, que prueban la existencia de una voluntad de los participantes en dicho intercambio de concertarse, a nivel de las sedes centrales, sobre la introducción de un REC. En particular, en lo referente al hecho de que el empleado de las demandantes involucrado en el intercambio de que se trata no haya participado en otros contactos contrarios a la competencia, se ha de señalar que no es necesario que las personas físicas involucradas en las distintas conductas controvertidas sean las mismas para que exista una infracción única y continua.
Además, de las pruebas recogidas en el apartado 357 de la presente sentencia se desprende que, de forma prácticamente simultánea al intercambio de correos electrónicos en cuestión, las demandantes estuvieron involucradas en una serie de contactos que perseguían el mismo objeto con otros transportistas, así como con Air Canada y Lufthansa, que también habían participado en dicho intercambio de correos electrónicos. En estas circunstancias, y contrariamente a lo que sostienen las demandantes, no es probable que este intercambio de correos electrónicos manifieste una voluntad de concertación limitada, en cuanto a su alcance, a la alianza Star Cargo.
Asimismo, por lo que respecta al proyecto de resolución de la IATA, las demandantes admiten que este no era aplicable en la fecha en que se produjo el intercambio de correos electrónicos de que se trata. Por consiguiente, la negativa, ciertamente posterior, de las autoridades competentes a aprobarlo es irrelevante.
Por último, en lo que atañe a la supuesta falta de efectos en el comportamiento de las demandantes de la concertación puesta en marcha en el marco del intercambio de correos electrónicos en cuestión, debe señalarse que la falta de efectos concretos sobre el comportamiento de la empresa afectada por una acción no es capaz, en sí misma, de impedir que se concluya que forma parte de una infracción única y continua. Además, debe recordarse que la divulgación de información sensible como la examinada en los considerandos 144 y 584 de la Decisión impugnada elimina la incertidumbre relativa al comportamiento futuro de un competidor y, de este modo, influye, directa o indirectamente, en la estrategia del destinatario de la información (véase, en este sentido, la sentencia de 24 de marzo de 2011, Comap/Comisión,
T‑377/06
,
EU:T:2011:108
, apartado
y jurisprudencia citada). Asimismo, debe observarse que, cuando una empresa recibe tal información, sin distanciarse públicamente de la iniciativa de que se trata o denunciarla a las autoridades administrativas, incita a que se continúe con la infracción y dificulta que se descubra (sentencia de 17 de mayo de 2013, Trelleborg Industrie y Trelleborg/Comisión,
T‑147/09 y T‑148/09
,
EU:T:2013:259
, apartado
).
En segundo término, el intercambio de correos electrónicos en cuestión no está amparado por la exención de 1996 ni por la exención por categorías prevista en el Reglamento n.
o
3975/87.
Con carácter preliminar, es preciso recordar que, habida cuenta del principio general de prohibición de las prácticas colusorias consagrado en el artículo 101 TFUE, apartado 1, las disposiciones que establecen excepciones, como las que figuran en la exención de 1996 o en el Reglamento n.
o
3975/87, no pueden ser objeto de una interpretación extensiva y no pueden ser interpretadas de tal modo que los efectos de los actos que las contienen se extiendan más allá de lo que exige la protección de los intereses que tienen por objeto garantizar (véase, en este sentido, la sentencia de 22 de abril de 1993, Peugeot/Comisión,
T‑9/92
,
EU:T:1993:38
, apartado
).
En lo referente, en primer lugar, a la aplicación de la exención de 1996, debe señalarse que las demandantes no han explicado de qué modo la tentativa de coordinación sobre el REC entre seis transportistas cuya existencia prueba el intercambio de correos electrónicos en cuestión se inscribía en el marco de la alianza objeto de la exención de 1996 y de su objetivo de crear un sistema de transporte integrado a nivel mundial entre las demandantes y Lufthansa (véase el apartado 332 de la presente sentencia). A este respecto, la afirmación según la cual la alianza Star Cargo era una mera extensión de la alianza contemplada por la exención de 1996 no puede implicar, aun suponiendo que estuviera acreditada, la ampliación de la exención de 1996 en beneficio de la alianza Star Cargo, so pena de conducir a una interpretación extensiva de dicha exención que sería contraria a la jurisprudencia resumida en el apartado anterior.
En cuanto a la alegación formulada con carácter subsidiario de que la práctica decisoria de la Comisión respecto a las alianzas celebradas entre las demandantes y Lufthansa, así como entre estas últimas y otro transportista demuestra que dicha institución consideraba en aquella época que los demás participantes en el intercambio de correos electrónicos de que se trata establecidos fuera del EEE no eran competidores reales ni potenciales en las rutas intra-EEE, debe señalarse que la impugnación de la dimensión mundial de la práctica colusoria controvertida y de la relación de competencia entre los transportistas ya se ha examinado y desestimado en el marco del examen de la primera imputación de la primera parte del presente motivo (véanse los apartados 279 a 293 de la presente sentencia).
Suponiendo que, mediante su referencia a la práctica decisoria de la Comisión que les afecta, las demandantes pretenden invocar el principio de protección de la confianza legítima, les correspondía demostrar que se les dieron garantías concretas, incondicionales y concordantes, que emanaban de fuentes autorizadas y fiables, que pudieron haber hecho a las demandantes concebir esperanzas fundadas (véase, en este sentido, la sentencia de 5 de marzo de 2019, Eesti Pagar,
C‑349/17
,
EU:C:2019:172
, apartado
). Pues bien, el hecho de que la Comisión no adoptara una decisión individual de exención tras la apertura de un procedimiento con arreglo al Reglamento n.
o
3975/87 respecto de la alianza entre las demandantes, Lufthansa y otro transportista no puede constituir, contrariamente a lo que dan a entender las demandantes, un posicionamiento firme y definitivo sobre la inaplicabilidad del artículo 101 TFUE, apartado 1, en lo que atañe al impacto de dicha alianza en las rutas intra-EEE, ni
a fortiori
sobre la ausencia de una relación de competencia entre las demandantes y Lufthansa, por una parte, y el transportista en cuestión, por otra. Asimismo y en todo caso, en la medida en que varios miembros de la alianza Star Cargo no eran miembros de la alianza entre las demandantes, Lufthansa y el transportista en cuestión, procede considerar que la Comisión no había tenido que pronunciarse, en el marco del procedimiento incoado con arreglo al Reglamento n.
o
3975/87, sobre los elementos fácticos que constituyen el objeto del intercambio de correos electrónicos de que se trata.
En segundo lugar, por lo que respecta a la aplicación de la exención por categorías prevista en el Reglamento n.
o
3975/87, las demandantes argumentan que el intercambio de correos electrónicos en cuestión está amparado por la letra i) del anexo al que se refiere el artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.
o
3975/87, habida cuenta de que este solo tiene por objeto la «estructura de precios».
El artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.
o
3975/87 dispone lo siguiente:
«La prohibición establecida en el artículo [101 TFUE,] apartado 1, no se aplicará a los acuerdos, decisiones y prácticas concertadas que se enumeran en el Anexo siempre que su única finalidad y efecto sea lograr mejoras o cooperación de índole técnica. Esta enumeración no es exhaustiva.»
La letra i) del anexo al que se refiere este artículo, por su parte, tiene la siguiente redacción:
«el establecimiento o aplicación de normas uniformes en lo referente a la estructura y las condiciones que regulan la aplicación de tarifas de transporte, siempre que dichas normas no fijen ni directa ni indirectamente precios y condiciones de transporte.»
De estas disposiciones se desprende que el disfrute de la exención que prevén está limitado a los comportamientos que tengan como única finalidad o efecto lograr mejoras o cooperación de índole técnica. El hecho de que una conducta esté contemplada en el anexo del Reglamento n.
o
3975/87 no basta, por tanto, para que se establezca una excepción al principio de prohibición de las prácticas colusorias.
En el presente asunto, debe señalarse que las demandantes no invocan ninguna finalidad ni ningún efecto consistentes en lograr mejoras o cooperación de índole técnica en relación con los contactos que tuvieron lugar en el marco del intercambio de correos electrónicos en cuestión.
A fortiori
, no invocan ninguna prueba que pueda demostrar que se persiguiera tal finalidad o efecto de manera exclusiva.
Asimismo, del apartado 355 de la presente sentencia se desprende que las demandantes, mediante su correo electrónico de 13 de diciembre de 1999, pretendían sondear a los demás transportistas sobre su posible intención de introducir un REC. De ello se deduce que, si bien esta toma de contacto refleja una voluntad de concertarse con otros transportistas sobre la introducción del REC, no debe entenderse, en cambio, como una tentativa de establecer normas uniformes sobre la estructura y las condiciones de aplicación de las tarifas de transporte de mercancías, en el sentido de la letra i) del anexo al que se refiere el artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.
o
3975/87.
A la vista de todo lo anterior, procede rechazar la invocación por parte de las demandantes del beneficio de la exención por categorías prevista en el artículo 2, apartado 1, del Reglamento n.
o
3975/87.
En tercer término, no está acreditado que el intercambio de correos electrónicos en cuestión pudiera justificarse en virtud de la alianza Star Cargo.
En efecto, las demandantes no aportan ninguna prueba
prima facie
de que el funcionamiento concreto de dicha alianza supusiera que sus miembros se coordinaran sobre el REC. Ellas mismas indican que, si bien intentaron formar la alianza Star Cargo con Lufthansa, sus intentos fracasaron en 2000. Aunque efectivamente se adoptó una declaración de intenciones recíproca entre miembros de la alianza en abril de 1999, tal como se desprende de la respuesta de las demandantes al pliego de cargos, estas últimas no aportan ninguna prueba que demuestre un inicio posterior de la puesta en marcha operacional que justifique el intercambio de correos electrónicos en cuestión.
A la vista de lo anteriormente expuesto, debe considerarse que la Comisión no incurrió en un error al estimar que el intercambio de correos electrónicos en cuestión contribuía a demostrar la participación de las demandantes en la infracción única y continua y al determinar, sobre la base de dicho intercambio, la fecha de comienzo de su participación en la referida infracción.
Por consiguiente, procede desestimar la presente parte.
d)

Sobre la cuarta parte, referida a errores en la apreciación de los comportamientos relativos a la alianza WOW
La presente parte se basa en errores en la apreciación de los comportamientos relativos a la alianza WOW. Esta parte consta de tres imputaciones, referidas, la primera, a errores en la constatación de la ilegitimidad de los contactos entre miembros de la alianza WOW, la segunda, a la ilicitud de la falta de examen de la compatibilidad de los contactos en el seno de la alianza WOW con el artículo 101 TFUE y, la tercera, a errores relativos a la inclusión de dichos contactos en el ámbito de la infracción única y continua.
1)

Sobre la primera imputación, relativa a errores en la constatación de la ilegitimidad de los contactos entre miembros de la alianza WOW
Las demandantes observan que la Decisión impugnada se basa en dieciocho comunicaciones que únicamente involucraban a transportistas de la alianza WOW para declarar que habían participado en la infracción única y continua. Alegan que la Comisión erró al concluir, en el considerando 971 de la Decisión impugnada, que estos contactos en el seno de la alianza WOW se situaban «fuera del marco legítimo de la alianza».
En efecto, a su juicio, los comportamientos en el marco de la alianza WOW están en realidad comprendidos en el objeto general del acuerdo, según se describe en los considerandos 928 a 931 de la Decisión impugnada, que consistía en que sus miembros crearan un sistema de transporte de mercancías integrado y combinaran sus actividades en el sector del transporte de mercancías, inclusive mediante el establecimiento de una red integrada, la integración de las ventas y el reparto de los costes y de los ingresos. Las demandantes consideran, de este modo, que la Comisión minimizó la implementación de la cooperación en el marco de la alianza WOW y sobrevaloró el alcance de los contactos relativos a los recargos.
Las demandantes también se quejan de no haber sido oídas sobre ciertos hechos y conclusiones de la Comisión relativos a la amplitud de la implementación de la alianza y al alcance de la coordinación de los recargos en su seno.
Por último, afirman que la Comisión erró al basarse en los elementos de prueba recogidos en los considerandos 950, 956 y 957 de la Decisión impugnada para tratar de demostrar que la naturaleza ilegítima de los contactos dentro de la alianza WOW era conocida.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
i)

Sobre la vulneración del derecho de defensa
Con carácter preliminar, procede examinar la invocación por las demandantes de la vulneración de su derecho de defensa, en la medida en que, por una parte, las conclusiones de la Comisión relativas a la amplitud de la implementación de la alianza WOW y al alcance de los contactos referidos a los recargos en el seno de la alianza WOW no figuraban en el pliego de cargos y, por otra parte, algunos elementos de prueba distintos de los mencionados en el marco del primer motivo se emplearon en apoyo de estas conclusiones sin que se les comunicara previamente.
En lo tocante al primer reproche que se hace a la Comisión, relativo a una discrepancia entre el contenido del pliego de cargos y el de la Decisión impugnada, debe recordarse que, como se ha indicado en el apartado 136 de la presente sentencia, el respeto del derecho de defensa exige, en particular, que el pliego de cargos contenga los elementos esenciales de las imputaciones formuladas contra la empresa afectada, como los hechos que se le reprochan, la calificación que se da a tales hechos y los elementos de prueba en los que se funda la Comisión.
Sin embargo, como se desprende del apartado 138 de la presente sentencia, las apreciaciones de hecho y de Derecho que figuran en el pliego de cargos tienen un carácter puramente provisional y la Comisión no está obligada a mantenerlas.
En el presente asunto, es preciso observar que el pliego de cargos mencionaba, en el apartado 1321, la totalidad de los contactos que acreditan la participación de las demandantes en la infracción única y continua. Se precisó, en los apartados 1325 y 1327 del pliego de cargos, que los elementos de prueba de la participación de las demandantes en los componentes de la infracción única y continua relativos al REC y al RES se referían en particular a ciertas reuniones y debates que tuvieron lugar en el seno de la alianza WOW. Asimismo, las demandantes no niegan que el objetivo de la práctica colusoria controvertida consistente, para los transportistas implicados, en coordinar su comportamiento en materia de tarifas para la prestación de servicios de transporte de mercancías en el mundo entero a través, en concreto, del REC y del RES ya se reseñaba en el pliego de cargos. De ello se deduce que el alcance de los contactos dentro de la alianza WOW referidos a los recargos se desprendía efectivamente del contenido del pliego de cargos y no se basaba, contrariamente a lo que sostienen las demandantes, en una alegación nueva aparecida por primera vez en la Decisión impugnada.
En cuanto a las explicaciones contenidas en la Decisión impugnada relativas a la extensión de la implementación de la alianza WOW, es cierto que está acreditado que estas no figuraban en el pliego de cargos. No obstante, debe constatarse que dichas explicaciones tienen por objeto analizar y responder a las alegaciones detalladas, efectuadas en concreto por las demandantes, en las respuestas al pliego de cargos que tratan de justificar los contactos dentro de la alianza WOW en virtud de los objetivos legítimos perseguidos por esta última. La Comisión no añade al actuar de este modo nuevos hechos imputados a las demandantes, sino que se limita a pronunciarse sobre los invocados por estas y otros transportistas, destinatarios del pliego de cargos y miembros de la alianza WOW, en sus respuestas. Por último, la apreciación jurídica realizada por la Comisión según la cual dicha institución concluyó, en el considerando 971 de la Decisión impugnada, que la alianza WOW no justificaba la coordinación de los recargos efectuada en su seno figuraba ya, es cierto que de forma resumida pero suficiente en Derecho, en el apartado 1446 del pliego de cargos.
En cuanto al segundo reproche que se hace a la Comisión, relativo a la falta de comunicación durante el procedimiento administrativo de ciertas pruebas de cargo, mencionadas en los considerandos 933 y 949 de la Decisión impugnada, resultan de aplicación los principios enunciados en los apartados 90 a 96 de la presente sentencia sobre el alcance del derecho de acceso al expediente.
Así pues, las demandantes afirman que la declaración de Lufthansa contenida en la respuesta al pliego de cargos y recogida en el considerando 933 de la Decisión impugnada, según la cual «la alianza [WOW] está actualmente inactiva y ya no es posible referirse al hecho de que opera una red de rutas», constituye una prueba de cargo no divulgada. A este respecto, debe señalarse que esta declaración, por un lado, se reprodujo en el punto titulado «Análisis de la alianza WOW: implementación del acuerdo de alianza» y, por otro lado, se invocó para apoyar la conclusión de que la alianza WOW solo había tenido una implementación limitada. De este modo, corrobora la tesis de la Comisión de que la alianza WOW no podía justificar la coordinación de los recargos llevada a cabo en su seno, habida cuenta de su implementación limitada. Ciertamente, no se hace una referencia expresa a esta declaración en los considerandos posteriores de la Decisión impugnada. No obstante, el contenido de esta declaración, así como la manera en que se integra en la lógica de la Decisión impugnada, llevan a la conclusión de que se trata de una prueba de cargo. Pues bien, dicha declaración no fue comunicada durante el procedimiento administrativo. En consecuencia, no debe tenerse en cuenta en el análisis de la conformidad a Derecho de las conclusiones de la Comisión examinadas en el marco de la presente imputación, para determinar, con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 96 de la presente sentencia, si el resultado al que se llegó en la Decisión impugnada habría podido ser diferente si se hubiera descartado esta declaración como medio de prueba de cargo (véanse los apartados 416 y 432 de la presente sentencia).
Las demandantes sostienen asimismo que el extracto de la Decisión de 4 de julio de 2005 en el asunto COMP/M.3770 — Lufthansa/Swiss citado en el considerando 949 de la Decisión impugnada constituye una prueba de cargo que no se puede invocar en su contra. Para rechazar esta alegación basta con señalar que las propias demandantes citaron este extracto en sus respuestas al pliego de cargos y que la imputación basada en que la Comisión no les comunicó los documentos que sustentan la afirmación contenida en este extracto ya se ha desestimado en el marco del examen del primer motivo, en el apartado 119 de la presente sentencia.
ii)

Sobre el alcance de la alianza WOW y su aplicación efectiva
Mediante la presente imputación, en primer lugar, las demandantes pretenden poner en entredicho las conclusiones de la Comisión, realizadas en los considerandos 947 a 952 de la Decisión impugnada, según las cuales el alcance de la alianza WOW y las condiciones efectivas de su implementación no justificaban una coordinación en materia de tarifas, en particular sobre los recargos, del tipo de la llevada a cabo en el marco de la práctica colusoria controvertida.
Las demandantes reprochan a la Comisión el haber minimizado, en la Decisión impugnada, la implementación de la alianza WOW, al desvirtuar o no tener en cuenta algunos elementos de hecho. Arguyen que la integración de las redes de los socios se desprende así de la celebración de acuerdos relativos a los aviones de carga comunes y al reparto de capacidades. A su juicio, la afirmación de la Comisión que aparece en el considerando 941 de la Decisión impugnada de que las partes no han demostrado que el proyecto de integración de los sistemas informáticos hubiera sido objeto de medidas de ejecución se ve contradicha, en concreto, por la referencia, hecha en el considerando 934 de esta Decisión, a un sistema común de seguimiento en línea. Añaden que la Comisión desvirtúa sus declaraciones al afirmar que la integración de las funciones de manipulación era limitada o que la cooperación en torno a una marca común no fue más que puntual. Por último, afirman que la Comisión no refutó la necesidad de armonizar los productos ofertados por los miembros de la alianza WOW y que en la Decisión impugnada se ignoraron diversas iniciativas dirigidas a integrar las ventas.
En el presente asunto, en los considerandos 947 a 952 de la Decisión impugnada, la Comisión concluyó que ninguna de las iniciativas supuestamente adoptadas en el contexto de la alianza WOW justificaba una coordinación general sobre los recargos, debido a que la cooperación en el seno de dicha alianza había sido limitada, nunca había llegado al punto de convertirse en una política integrada de ventas y tarifas y se había circunscrito, en esencia, a proyectos concretos relativos a ciertas rutas, a ciertos clientes o a unos productos determinados. Para llegar a esta conclusión, la Comisión se basó en el análisis de los documentos aportados y las declaraciones realizadas, durante el procedimiento administrativo, por los transportistas implicados miembros de la alianza en cuestión. Esta institución también hizo referencia, en los considerandos 951 y 952 de la Decisión impugnada, a diversos documentos obrantes en el expediente que consideró que demostraban que los miembros de la alianza WOW aplicaban políticas individuales en materia de recargos que no estaban dispuestos a abandonar a los fines de dicha alianza.
Las pruebas invocadas por las demandantes en el marco de la presente parte no pueden cuestionar la procedencia de las conclusiones a las que llegó la Comisión.
En primer lugar, debe constatarse que las demandantes no alegan la existencia de una política general en materia de tarifas integrada en el seno de la alianza WOW. En segundo lugar, no han demostrado que los ejemplos de integración comercial que citan en sus escritos, como la existencia de agentes de ventas comunes en determinados países o la mención en la oferta de tarifas de las demandantes de los destinos, en su caso, en los que operaban otros miembros de la alianza WOW, impliquen necesariamente la existencia de una coordinación general sobre las tarifas o los recargos. Esto también es aplicable a los productos armonizados puestos a la venta por la alianza WOW que se mencionan en los considerandos 938 a 940 de la Decisión impugnada. En efecto, la armonización de que se trata atañía a las condiciones de prestación del servicio, y en particular a las garantías ofrecidas, pero no está acreditado que se refiriera a las tarifas de dichos productos. En cuanto a los supuestos de coordinación de precios en el seno de la alianza WOW mencionados en el considerando 946 de la Decisión impugnada, estaban comprendidos en iniciativas específicas, como la explotación conjunta de un avión de carga por las demandantes y SAC en una ruta determinada o la presentación puntual de ofertas comunes a ciertos clientes, en particular a transitarios. Por lo tanto, no pueden justificar la implementación de una coordinación general sobre los recargos.
A falta de pruebas de la existencia de una política integrada de ventas y tarifas que exceda de algunas intervenciones específicas, los demás elementos de prueba invocados por las demandantes y que pretenden cuestionar el análisis realizado por la Comisión de los esfuerzos de promoción de la marca, del establecimiento de una manipulación común o de un sistema informático integrado no pueden justificar, por sí solos, la coordinación general sobre los recargos.
Por último, contrariamente a lo que sostienen, por lo demás, las demandantes en el marco de la presente imputación, los elementos de prueba a los que se hace referencia en particular en los considerandos 956 y 957 de la Decisión impugnada ponen de manifiesto que, para los socios de la alianza WOW, la conformidad de los contactos en cuestión con las normas de competencia no era evidente.
iii)

Sobre el alcance de los contactos en el seno de la alianza WOW
Las demandantes pretenden impugnar el alcance que la Comisión dio a los contactos en el seno de la alianza WOW argumentando que estos se referían a iniciativas particulares y locales que, como tales, no podían guardar relación con la infracción única y continua.
Así pues, las demandantes cuestionan el alcance que atribuyó la Comisión, en la Decisión impugnada, a 18 contactos entre miembros de la alianza WOW a los que se hizo referencia en los considerandos 401, 434, 484, 488, 490, 494, 496, 497, 512, 517, 531, 546, 596 y 628 a 632. A su juicio, ninguno formaba parte de una coordinación general sobre los recargos. Procede examinar la alegación de las demandantes respecto de cada una de las categorías de los contactos contemplados.
En primer lugar, el contacto mencionado en el considerando 596 de la Decisión impugnada se refiere a una comunicación de SAC dirigida a Lufthansa y a las demandantes con fecha de 1 de octubre de 2001 mediante la cual indica que introducirá el RES a partir del 8 de octubre de 2001. Las demandantes afirman que este contacto se enmarca en el contexto propio de los Estados Unidos y está relacionado con el lanzamiento, unos días antes, de los servicios exprés armonizados bajo la marca WOW. Pues bien, además de que no aportan ninguna prueba que acredite tal alcance restringido del anuncio realizado por SAC, debe señalarse que la introducción inminente de un RES por esta última se venía debatiendo, desde el 28 de septiembre de 2001, en varios foros distintos que involucraban a otros transportistas (véanse los considerandos 592 y 594 de la Decisión impugnada), lo que hace tanto menos verosímil la explicación alternativa propuesta por las demandantes.
En segundo lugar, en cuanto a los contactos contemplados en los considerandos 401, 434, 484, 494, 497, 512 y 546 de la Decisión impugnada, las demandantes alegan en esencia que estos se inscribían en el marco de intercambios propios de «Escandinavia» entre miembros de la alianza WOW relativos al método de conversión del REC a la divisa local, que estaban justificados por la explotación de aviones de carga comunes con Lufthansa y Japan Airlines, por una parte, y con SAC, por otra parte. Pues bien, debe señalarse que las demandantes no aportan ninguna prueba en apoyo de esta tesis, mientras que las evidencias recogidas en la Decisión impugnada se interpretan, a falta de elementos contrarios y a la vista de la aplicabilidad general de los recargos (véanse los apartados 279 a 288 y 445 de la presente sentencia), en el sentido de que se refieren a las intenciones de Lufthansa sobre la aplicación general del REC, con independencia de cualquier proyecto específico de la alianza WOW.
En tercer lugar, en lo que atañe a la comunicación a la que se refiere el considerando 488 de la Decisión impugnada, las demandantes invocan el contexto normativo de Japón para excluir que esta comunicación se inscriba en los objetivos perseguidos por la infracción única y continua. Esta alegación se examinará más adelante en el marco de la segunda imputación de la sexta parte del presente motivo.
En cuarto lugar, por lo que respecta a los correos electrónicos contemplados en los considerandos 490 y 496 de la Decisión impugnada, que fueron enviados por el representante de las demandantes en los Estados Unidos y mencionan la coordinación del REC que se estaba produciendo entre miembros de la alianza WOW en dicho país, se afirma que se explican por el contexto de los esfuerzos de dicho responsable para reforzar la alianza en los Estados Unidos, así como por el de los acuerdos de reserva de capacidad entre miembros de esta alianza. Pues bien, basta con señalar que, mediante su argumentación, las demandantes no ponen en entredicho el alcance de la coordinación del REC mencionada en los correos electrónicos de que se trata y no demuestran que estuviera limitada a los acuerdos de reserva de capacidad celebrados entre miembros de la alianza.
En quinto lugar, con respecto al correo electrónico de 3 de octubre de 2005 contemplado en el considerando 517 de la Decisión impugnada, las demandantes arguyen que se refería a las condiciones de preparación de una oferta conjunta a un transitario y, en consecuencia, no era manifiesto que no tuviera relación con la implementación de la alianza WOW. La Comisión refuta esta interpretación de las demandantes y considera que el correo electrónico en cuestión trata parcialmente de la postura general de los miembros de la alianza WOW en materia de recargos, con independencia de la oferta conjunta en cuestión. Esta institución se apoya además en la mención contenida en el intercambio según la cual «esta cuestión [de los recargos] se ha abordado “brevemente” en la última reunión [del Consejo Global de Ventas], pero no se ha incluido ninguna observación en el acta de la reunión (¡antitrust!)».
Pues bien, de este correo electrónico se desprende que el mismo tenía por objeto, como destacan acertadamente las demandantes, preparar un encuentro con el transitario al que iba dirigida la oferta conjunta, que debía celebrarse diez días después. El correo electrónico informa, en este contexto, sobre los debates mantenidos a nivel del Consejo Global de Ventas, del que formaban parte los vicepresidentes de los miembros de la alianza WOW responsables de las ventas:
«Se ha mencionado que [la alianza] WOW utilizará el modelo de L[ufthansa] en los mercados “neutrales”; Estados Unidos, Europa. Así pues, algunos acuerdos locales podrán ser aplicables en otros mercados, por ejemplo, en Japón (participación de los poderes públicos) o en los mercados asiáticos, en los que los competidores utilizan modelos diferentes.»
El autor del correo electrónico añade:
«En mi documentación, he encontrado el contrato de mandato otorgado en las negociaciones de Exel el año pasado (véase la copia adjunta) en el que todos los transportistas aceptaron utilizar el modelo de [Lufthansa] para los recargos. ¿¿¿¿¿¿¿¿¿¿Podemos utilizar la misma redacción en el asunto CAT/DHL?????????? ¿Podríamos plantear la pregunta [al Consejo Global de Ventas] para obtener una respuesta rápida?»
Aunque este último extracto se inscribe efectivamente en el marco de la preparación de la oferta conjunta de que se trata, el reproducido en el apartado 408 de la presente sentencia también podría estar comprendido, habida cuenta del contexto en el que se enmarca, en la elaboración de dicha oferta, contrariamente a lo que afirma la Comisión. A este respecto, la referencia a los «acuerdos locales» puede interpretarse como la aplicación de acuerdos específicos al cliente transitario con salida desde determinados aeropuertos, siendo así que esta interpretación resulta tanto más verosímil cuanto que el objeto del correo electrónico era acordar las condiciones de la oferta conjunta que debía realizar la alianza WOW a este cliente. Es cierto que la alusión, expresada mediante la exclamación «(¡antitrust!)», al riesgo de que la discusión que se había producido a nivel del Consejo Global de Ventas pudiera estar prohibida por el Derecho de la competencia es un indicio en sentido contrario. Sin embargo, por sí sola, esta alusión no basta para privar de verosimilitud a la interpretación propuesta por las demandantes, que no se basa en afirmaciones no fundamentadas, sino en el propio contenido del correo electrónico en cuestión.
En consecuencia, debe considerarse que el correo electrónico de 3 de octubre de 2005 al que se refiere el considerando 517 de la Decisión impugnada se inscribe exclusivamente en el objetivo de elaboración de una oferta conjunta de la alianza WOW a un posible cliente y, por tanto, no puede contribuir a demostrar la participación de las demandantes en la infracción única y continua.
En sexto lugar, por lo que se refiere a los contactos contemplados en los considerandos 531 y 628 a 632 de la Decisión impugnada, las demandantes argumentan, por un lado, que estaban justificados por el proyecto de explotación de un avión de carga común con SAC en la ruta Copenhague-Chicago y, por otro lado, que la coordinación se refería exclusivamente a la aplicación del RES en las rutas desde Dinamarca.
A este respecto, antes de nada, en cuanto al alcance de la coordinación llevada a cabo en el marco de los contactos antes mencionados, debe señalarse que estos contactos no se limitan a la coordinación del RES, ya que el contacto mencionado en el considerando 531 de la Decisión impugnada aborda de forma más general la cuestión de los recargos. A continuación, en lo tocante a los contactos referidos al RES, se desprende en particular del considerando 630 de la Decisión impugnada que, contrariamente a lo que sostienen las demandantes, el alcance de los contactos en cuestión no estaba limitado a las rutas desde Dinamarca, sino que se refería más generalmente a la imposición del RES en Europa a un tipo armonizado. Esto se ve corroborado por el contenido general del correo electrónico interno descrito en dicho considerando: «en nuestra reunión de la WOW para Europa, acordamos que impondríamos recargos. Soy consciente de que esto no es tan sencillo como habíamos pensado o esperado»; «si cada uno va en una dirección distinta, bastarán unos pocos días para que acabemos con un trato realmente malo»; «debemos decidir dentro de la WOW si queremos continuar como antes o si preferimos una escisión como KL[M]/AF». También se indicó en el correo electrónico interno de las demandantes citado en el considerando 632 de la Decisión impugnada que «somos nosotros, la WOW, es decir, [Lufthansa] + [las demandantes], quienes hemos peleado con [SAC] desde siempre para que incremente su RES del 0,10 al 0,13…». Ahora bien, los tipos del 0,10 y 0,13 no se corresponden con los tipos aplicados por SAC en Dinamarca según se desprende de las pruebas aportadas por las demandantes en su anexo A.57.
De lo anterior se deduce que debe rechazarse la alegación de las demandantes sobre el alcance reducido de la coordinación materializada en los documentos citados en los considerandos 531 y 628 a 632 de la Decisión impugnada. En consecuencia, se consideró acertadamente que los contactos en cuestión contribuían a demostrar la participación de las demandantes en la infracción única y continua, sin que sea preciso pronunciarse sobre la alegación, que ha pasado a ser inoperante, basada en el carácter justificado de la coordinación sobre los recargos de alcance más restringido debido a las necesidades de la explotación en común de un avión de carga.
A la vista del conjunto de las consideraciones precedentes, ha de concluirse que el correo electrónico de 3 de octubre de 2005 al que se refiere el considerando 517 de la Decisión impugnada debe interpretarse en el sentido de que se inscribe exclusivamente en el objetivo de la preparación de una oferta conjunta de la alianza WOW a un posible cliente y, por tanto, no puede contribuir a acreditar la participación de las demandantes en la infracción única y continua. En consecuencia, procede excluirlo del conjunto de indicios que las demandantes impugnan en su totalidad en el marco de la décima parte del presente motivo.
De todo lo anterior se desprende asimismo que no puede considerarse que el resultado al que llegó la Comisión en la Decisión impugnada hubiera podido ser diferente una vez excluida como prueba de cargo la declaración de Lufthansa contenida en la respuesta al pliego de cargos y mencionada en el considerando 933 de dicha Decisión, respecto de la cual se ha concluido, en el apartado 392 de la presente sentencia, que la Comisión había denegado el acceso a la misma a las demandantes sin justificación. En efecto, incluso en su ausencia, la Comisión tenía razones para concluir, sobre la base de los elementos de prueba que tenía a su disposición, que la alianza WOW no podía justificar la coordinación de los recargos efectuada en su seno, habida cuenta de su implementación limitada.
2)

Sobre la décima imputación, relativa a la ilicitud de la falta de examen de la compatibilidad de los contactos en el seno de la alianza WOW con el artículo 101 TFUE
Según las demandantes, la Comisión incurrió en un error al no efectuar un examen previo de la compatibilidad de los contactos en el seno de la alianza WOW con el artículo 101 TFUE. Por una parte, la Comisión se apartó de manera discriminatoria y retroactiva del análisis que aplica a las demás alianzas aéreas y que implica la observación de los solapamientos entre los miembros de la alianza WOW en un mercado relevante. Por otra parte, dicha institución no tuvo en cuenta las declaraciones de las demandantes relativas a la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 3.
La Comisión rebate la argumentación de las demandantes.
i)

Sobre la aplicación retroactiva y discriminatoria de una nueva interpretación de la norma aplicable a las alianzas aéreas
Procede recordar que los principios de legalidad de las penas y de seguridad jurídica no pueden interpretarse en el sentido de que prohíben la clarificación gradual de las reglas de la responsabilidad penal, pero pueden impedir la aplicación retroactiva de una nueva interpretación de una norma por la que se establezca una infracción (véase, en este sentido, la sentencia de 28 de junio de 2005, Dansk Rørindustri y otros/Comisión,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P a C‑208/02 P y C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, apartado
).
Este es en especial el caso cuando se trate de una interpretación jurisprudencial cuyo resultado no era razonablemente previsible en el momento en que se cometió la infracción, en particular habida cuenta de la interpretación que la jurisprudencia daba en aquel momento a la disposición legal examinada (véase la sentencia de 28 de junio de 2005, Dansk Rørindustri y otros/Comisión,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P a C‑208/02 P y C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, apartado
y jurisprudencia citada).
Estos principios también son aplicables a la Comisión cuando esta interpreta las disposiciones de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE con vistas a la adopción de una decisión sancionadora (véanse, en este sentido, las sentencias de 28 de junio de 2005, Dansk Rørindustri y otros/Comisión,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P a C‑208/02 P y C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, apartado
, y de 10 de julio de 2014, Telefónica y Telefónica de España/Comisión,
C‑295/12 P
,
EU:C:2014:2062
, apartado
).
En el presente asunto, las demandantes invocan diversas decisiones dictadas por la Comisión autorizando una operación de concentración entre dos transportistas, ya sea con arreglo al Reglamento (CEE) n.
o
4064/89 del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas (
DO 1989, L 395, p. 1
; corrección de errores en
DO 1990, L 257, p. 13
), ya sea con arreglo al Reglamento n.
o
139/2004. A este respecto, no se refieren a los casos residuales a los que se podría aplicar el artículo 101 TFUE con ocasión del examen de una operación de concentración, de conformidad, en particular, con el artículo 2, apartado 4, del Reglamento n.
o
139/2004. Al actuar de este modo, se basan en la aplicación de normas materiales distintas de las derivadas del artículo 101 TFUE, de donde no pueden deducir, por tanto, ningún argumento para reprochar a la Comisión haber aplicado retroactivamente una nueva interpretación de la norma aplicable en el presente asunto.
A continuación, en lo tocante a la invocación por parte de las demandantes de decisiones de exención de determinadas alianzas aéreas adoptadas por la Comisión en virtud del procedimiento aplicable antes de la entrada en vigor del Reglamento n.
o
1/2003, de los considerandos 922 a 925 de la Decisión impugnada se desprende que la Comisión no examinó si el artículo 101 TFUE era inaplicable a la alianza WOW, sino que únicamente analizó si los contactos en su seno recogidos en la Decisión impugnada se inscribían en el marco de dicha alianza o excedían de las formas de cooperación previstas en esta y efectivamente implementadas. En consecuencia, debido al hecho de que no tenían el mismo objeto, las decisiones invocadas por las demandantes no pueden reflejar una interpretación del artículo 101 TFUE diferente de la adoptada en la Decisión impugnada.
Las demandantes también alegan que la alianza WOW fue objeto de un trato discriminatorio en relación con las demás alianzas aéreas, en la medida en que en la Decisión impugnada no se consideró responsable a una parte de sus miembros. A este respecto, basta con recordar que, según reiterada jurisprudencia, la circunstancia de que la Comisión no señale infracción alguna en relación con una empresa que se encuentre en una situación parecida a la de la parte demandante no puede, en ningún caso, excluir la infracción imputada a dicha parte demandante, una vez que la infracción ha quedado correctamente demostrada, cuando el juez de la Unión ni siquiera ha sido llamado a conocer de la situación de esta otra empresa (véase la sentencia de 16 de junio de 2015, FSL y otros/Comisión,
T‑655/11
,
EU:T:2015:383
, apartado
y jurisprudencia citada).
ii)

Sobre la falta de consideración de las declaraciones de las demandantes relativas a la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 3
Como establece el artículo 2 del Reglamento n.
o
1/2003, la empresa o la asociación de empresas que invoque el amparo de las disposiciones del artículo 101 TFUE, apartado 3, deberá aportar la prueba de que se cumplen las condiciones previstas en dicho apartado. En consecuencia, quien invoque el artículo 101 TFUE, apartado 3, debe demostrar que se cumplen esas condiciones mediante la presentación de argumentos y pruebas convincentes (sentencia de 24 de mayo de 2012, MasterCard y otros/Comisión,
T‑111/08
,
EU:T:2012:260
, apartado
).
Por su parte, la Comisión debe examinar adecuadamente estas alegaciones y pruebas, determinando si demuestran la concurrencia de los requisitos para la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 3. En algunos casos, estas alegaciones y pruebas pueden ser tales que la obliguen a la presentación de una explicación o de una justificación, que, de no producirse, permite concluir que la carga de la prueba que incumbe a quien invoca el artículo 101 TFUE, apartado 3, ha sido observada. La Comisión debe en tal caso rebatir estas alegaciones y pruebas (sentencia de 24 de mayo de 2012, MasterCard y otros/Comisión,
T‑111/08
,
EU:T:2012:260
, apartado
).
En el presente asunto, las demandantes invocaban en sus respuestas al pliego de cargos el amparo de las disposiciones del artículo 101 TFUE, apartado 3, en relación con la alianza WOW. Pues bien, aun suponiendo que la alianza WOW cumpliera los requisitos de aplicación de dichas disposiciones, no es menos cierto que, por un lado, el alcance de la práctica colusoria controvertida no coincidía con el de la alianza WOW y, por otro lado, los contactos entre miembros de la alianza WOW mencionados en la Decisión impugnada excedieron, en lo esencial, del marco de la implementación de esta alianza. Por consiguiente, la Comisión no incurrió en error al no dar explicaciones sobre las pruebas aportadas por las demandantes en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 3, y contentarse con concluir, en el considerando 1050 de la Decisión impugnada, que los acuerdos de alianzas celebrados entre los transportistas implicados no podían legitimar las conductas controvertidas.
3)

Sobre la tercera imputación, relativa a errores en cuanto a la inclusión de los contactos en el seno de la alianza WOW en el ámbito de la infracción única y continua
Las demandantes sostienen que sus contactos en el seno de la alianza WOW objetivamente no formaban parte de la infracción única y continua y tampoco probaban que tuvieran conocimiento de esta. Las demandantes se basan en varias diferencias entre los contactos dentro de la alianza WOW y las comunicaciones «entre alianzas» en el marco de la infracción única y continua que, a su entender, atañen, en particular, a su objetivo, al personal participante, a su cronología, a la implicación de las autoridades competentes y a su
modus operandi
.
De entrada, debe constatarse que, para negar la existencia de un vínculo objetivo entre los contactos entre miembros de la alianza WOW y la infracción única y continua, las demandantes se apoyan en un conjunto de factores basados en la premisa errónea de que dichos contactos se inscribían en el marco de la implementación de la alianza WOW. Así sucede en el caso de la invocación de un objetivo supuestamente diferente, de los contactos mantenidos con las autoridades acerca de la constitución de la alianza WOW o de la falta de rivalidad entre miembros de esta alianza.
Según se desprende del examen de las dos primeras imputaciones de la presente parte, los debates mantenidos en el seno de la alianza WOW cumplen varios de los criterios que el juez de la Unión considera pertinentes para apreciar el carácter único de una infracción (véase el apartado 298 de la presente sentencia) y que la Comisión utilizó en la Decisión impugnada para calificar las conductas controvertidas de «infracción única, compleja y continua» (véase el apartado 300 de la presente sentencia). En efecto, al igual que otras acciones que la Comisión consideró que se inscribían en la infracción única y continua, estos debates se referían a todos los servicios de transporte de mercancías (servicio único). Del mismo modo, todos se referían a las intenciones futuras de los transportistas implicados, o incluso a la adopción de una línea de conducta común, en lo referente a la introducción o la aplicación de los recargos (objetivo contrario a la competencia y naturaleza únicos de la infracción).
Asimismo, la argumentación de las demandantes no puede poner en entredicho la existencia de un plan conjunto. En primer término, en cuanto a la falta de identidad del personal involucrado en los contactos entre miembros de la alianza WOW y en los demás contactos controvertidos, por una parte, la identidad de las personas físicas involucradas no es un requisito necesario para la existencia de una infracción única (véase el apartado 360 de la presente sentencia) y, por otra, debe observarse que, en los dos casos, el personal implicado pertenecía a menudo a la administración central, contrariamente a lo que sostienen las demandantes. En segundo término, diversas consideraciones mencionadas por las demandantes, como la forma, verbal o escrita, de los contactos entre miembros de la alianza WOW, aun suponiendo que estén acreditadas, son incapaces, habida cuenta de su carácter menor, de desvirtuar las conclusiones de la Comisión relativas a la existencia de una infracción única. En tercer término, la percepción que tenían los miembros de un supuesto «grupo selecto» del papel desempeñado por los debates que se produjeron dentro de la alianza WOW, además de que no está fundamentada en los escritos de las demandantes, no puede poner en entredicho el valor probatorio de los distintos contactos recogidos en la Decisión impugnada que implicaban a los miembros de la referida alianza ni las conclusiones que extrajo de ello la Comisión sobre la identidad de objeto anticompetitivo.
De lo anterior se deduce que procede desestimar la presente imputación y, en consecuencia, la cuarta parte en su conjunto, si bien debe recordarse que, de cara al examen de conjunto que se realizará en el marco de la décima parte del presente motivo, se tendrán en cuenta las constataciones efectuadas en el apartado 415 de la presente sentencia.
e)

Sobre la octava parte, relativa a errores respecto a la inclusión en la infracción única y continua de acontecimientos locales y heterogéneos que se produjeron en algunos países
Las demandantes sostienen que los contactos a los que se refieren los considerandos 144, 173, 174, 395, 411, 425, 559 y 584 de la Decisión impugnada eran de carácter local y heterogéneo y que, en consecuencia, no podían servir para demostrar su participación en la infracción única y continua a escala mundial o su conocimiento de esta. Asimismo, la Comisión no refutó las alegaciones y los elementos de prueba que estas habían aportado, que tenían por objeto acreditar que no existía ninguna relación intrínseca entre estos contactos y los que se produjeron en el marco de la práctica colusoria controvertida.
A su juicio, dichos contactos y la infracción única y continua no perseguían el mismo objetivo, involucraban a transportistas y empleados diferentes y diferían en cuanto a su fecha, lugar y contenido. En efecto, los referidos contactos tenían un carácter aislado, involucraban a empleados locales en Alemania, Dinamarca y Finlandia y a transportistas no implicados o a transportistas contra los que no se invocaron estos contactos y se referían a debates puntuales acerca de temas locales específicos. El hecho de informar a la sede central de las demandantes de tales contactos no permitía demostrar automáticamente la existencia de una coordinación o de un intercambio de información a nivel de la sede central de las demandantes que excediera de la cuestión local examinada.
Las demandantes también alegan que muchos de los contactos de que se trata no dieron lugar a ninguna coordinación o no tuvieron ningún efecto sobre su comportamiento.
Las demandantes añaden que los contactos en cuestión no hicieron que su personal adquiriera conocimiento de la práctica colusoria organizada en torno al grupo selecto y que la Comisión no ha demostrado que, mediante su intervención en dichos contactos, las personas físicas involucradas pretendieran contribuir a una práctica colusoria mundial.
La Comisión rebate la argumentación de las demandantes.
Debe observarse que, al igual que los contactos relativos a la alianza WOW examinados en el marco de la cuarta parte del presente motivo, las cuatro series de contactos contempladas en los considerandos 144, 173, 174, 395, 411, 425, 559 y 584 de la Decisión impugnada cumplen varios de los criterios que el juez de la Unión considera pertinentes para apreciar el carácter único de una infracción (véase el apartado 298 de la presente sentencia) y que la Comisión empleó en la Decisión impugnada para calificar las conductas controvertidas de «infracción única, compleja y continua» (véase el apartado 300 de la presente sentencia).
En primer lugar, al igual que otras actuaciones que la Comisión consideró que se inscribían en la infracción única y continua, estas cuatro series de contactos se referían a todos los servicios de transporte de mercancías (servicio único). Del mismo modo, todas se referían a las intenciones futuras de los transportistas implicados, o incluso a la adopción de una línea de conducta común, en lo referente a la introducción o la aplicación de los recargos (objetivo contrario a la competencia y naturaleza únicos de la infracción).
En efecto, en primer término, el intercambio interno de correos electrónicos de los días 5 al 11 de enero de 2000 descrito en el considerando 144 de la Decisión impugnada menciona debates entre el responsable local de las demandantes en Finlandia y otros tres transportistas implicados acerca de la introducción del REC (véase también el apartado 357 de la presente sentencia). De este modo, se indica que, en el marco de dichos debates, el responsable local de British Airways explicó que British Airways «todavía [no había] decidido si se implementaría el [REC] o no», mientras que el responsable local de KLM propuso que «todos deberíamos atenernos a este [REC]» y un empleado de Lufthansa confirmó que Lufthansa «se adherir[ía] a este [REC]».
En segundo término, la «reunión amistosa» del 22 de enero de 2001 descrita en los considerandos 173 y 174 de la Decisión impugnada versó en particular sobre la aplicación del REC. Así pues, de un memorando interno de una empleada de Martinair sobre esta reunión, según aparece resumido en el considerando 174 de la Decisión impugnada, se desprende que «[Lufthansa] iba a reducir el nivel del REC a 1 de febrero de 2001, mientras que [Cargolux, Swiss, otro transportista, KLM y British Airways] mantenían el nivel del REC».
En tercer término, los considerandos 395, 411, 425 y 559 de la Decisión impugnada describen los contactos que se produjeron entre 2004 y 2005 sobre la aplicación del REC. Se trata, en primer lugar, de un correo electrónico de 22 de septiembre de 2004 mediante el cual Lufthansa comunicó a diversos transportistas un anuncio de incremento del REC (considerando 411), en segundo lugar, de reuniones celebradas los días 3 de septiembre de 2004 y 17 de noviembre de 2005 del Comité de Carga de la Board of Airlines Representatives in Germany (Asociación de Representantes de Compañías Aéreas en Alemania; en lo sucesivo, «BARIG»), en el marco de las cuales Lufthansa facilitó a varios transportistas información sobre el REC (considerandos 425 y 559), y, por último, de una reunión del SCC de la BAR de Singapur del día 23 de julio de 2004, en el marco de la cual un responsable de SAC instó a los demás transportistas, en relación con el examen del REC, a «practicar un cierto nivel de cooperación en los ejercicios futuros, habida cuenta de la necesidad de mejorar la transparencia sobre estos recargos» (considerando 395).
En cuarto término, el considerando 584 de la Decisión impugnada describe un correo electrónico de 25 de septiembre de 2001. Del correo electrónico, según lo resumió la Comisión en dicho considerando, se desprende que un empleado local de SAC «en Escandinavia» comunicó a las demandantes los «planes de los competidores […] que [tenían] todos previsto introducir un RES, pero que pref[ería]n que [las demandantes] [dieran] el primer paso».
En segundo lugar, en cuanto al lugar, el calendario, el contenido y la dimensión supuestamente local de las cuatro series de contactos en cuestión y de las personas involucradas en estas, debe señalarse que las demandantes se equivocan.
Es cierto que, como indican las demandantes, algunos de los contactos contemplados en los considerandos 144, 173, 174, 395, 411, 425, 559 y 584 de la Decisión impugnada tenían una dimensión local y algunos no tuvieron lugar en el mismo momento que los anuncios de las decisiones sobre el REC y el RES. Sin embargo, debe observarse que, lejos de demostrar que estos contactos no estaban comprendidos en la infracción única y continua, estas circunstancias no son sino una consecuencia de las formas de implementación de la práctica colusoria controvertida. En efecto, como se desprende del considerando 889 de dicha Decisión, los recargos eran medidas de aplicación general que no eran específicas de una ruta, sino que tenían como objetivo ser aplicadas en todas las rutas, a nivel mundial. Es por esto, como explicó la Comisión en la nota n.
o
1323 y en los considerandos 876 y 1046 de esta Decisión, que las decisiones relativas a los recargos se tomaban por lo general a nivel de las sedes centrales de cada transportista, debido a su aplicación mundial, pero eran implementadas a nivel local por el personal local y podían experimentar variaciones, habida cuenta, en particular, de las condiciones del mercado y de la normativa locales.
Pues bien, en primer término, debe constatarse que, como reconocen en esencia las demandantes, el intercambio interno de correos electrónicos mencionado en el considerando 144 de la Decisión impugnada tuvo lugar el mes siguiente al intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999 entre los transportistas de la alianza Star Cargo (véase el apartado 360 de la presente sentencia), se produjo poco después del anuncio de la introducción del REC y tenía por objeto la respuesta que debía darse a la oposición que había suscitado este anuncio en la asociación de los transitarios finlandesa. A mayor abundamiento, este intercambio se originó en la sede central de las demandantes. En efecto, debe constatarse que fue un empleado de la sede central de las demandantes quien solicitó a la oficina de las demandantes en Helsinki (Finlandia) que mantuviera «un contacto estrecho informal» con un empleado de Lufthansa acerca de la oposición que había expresado la asociación de los transitarios finlandesa frente a la introducción del REC. También fue la sede central la que animó a la oficina de las demandantes en Helsinki a responder a esta asociación sin «hacer referencia a otros transportistas, dado que esto puede generar un problema con las autoridades de supervisión antitrust».
En segundo término, procede observar que la «reunión amistosa» del día 22 de enero de 2001 y la reunión del Comité de Carga de la BARIG del día 17 de noviembre de 2005 contempladas, respectivamente, en los considerandos 173 y 174 y en el considerando 559 de la Decisión impugnada versaron, como mínimo, sobre la implementación en Alemania de una modificación del nivel del REC decidida a nivel de las sedes centrales. En efecto, por una parte, del memorando interno de Martinair descrito en el apartado 441 de la presente sentencia, tal como se resumió en el considerando 174 de esta Decisión, se desprende que resultó de la «reunión amistosa» del día 22 de enero de 2001, a la que el director de ventas de Lufthansa para Asia y Australia había invitado a varios competidores, que «[Lufthansa] iba a reducir el nivel del REC a 1 de febrero de 2001, mientras que [Cargolux, Swiss, otro transportista, KLM y British Airways] mantenían el nivel del REC». Pues bien, de los considerandos 168 a 171 y 182 de dicha Decisión se desprende que estas reducciones, que se iban a implementar en Alemania, también se aplicaron a una escala mayor. Por otra parte, la reunión del Comité de Carga de la BARIG del día 17 de noviembre de 2005 tuvo por objeto, en particular, el anuncio realizado por Lufthansa de una disminución del REC a partir del 28 de noviembre de 2005. Pues bien, de los considerandos 552 a 556 y 562 de la Decisión impugnada se desprende que esta disminución también se aplicó a una escala mayor.
En tercer término, debe observarse que la reunión del Comité de Carga de la BARIG del día 3 de septiembre de 2004, mencionada en el considerando 425 de la Decisión impugnada, versó sobre diversos «temas de actualidad» en relación con los cuales Lufthansa informó a los demás participantes sobre sus «noticias». Entre estos temas figuraba, en particular, el REC. En la demanda, las demandantes precisaron que se trataba de modificaciones del REC.
El considerando 411 de la Decisión impugnada se refiere a un correo electrónico mediante el cual Lufthansa comunicó, diecinueve días después, a dieciséis transportistas, incluidos varios que habían asistido a la reunión del Comité de Carga de la BARIG descrita en el apartado 448 de la presente sentencia, su anuncio de incremento del REC a partir del 4 de octubre de 2004. No se discute que el responsable de ventas alemán de Lufthansa envió este correo electrónico a sus homólogos locales.
Sin embargo, las pruebas obrantes en autos demuestran que este correo electrónico tenía un alcance que no era exclusivamente local. Se trataba, como mínimo, de garantizar la implementación local de un incremento decidido a nivel de las sedes centrales. En efecto, no se desprende ni de la Decisión impugnada ni de los escritos de las demandantes que este incremento no estuviera también destinado a aplicarse en otros países.
Al contrario, del considerando 409 de la Decisión impugnada se deduce que, el día anterior al envío de este correo electrónico, el director de CPA en Bélgica comunicó por vía interna a su sede central el anuncio de incremento del REC de Lufthansa e indicó que, ese mismo día, se produciría una «discusión definitiva con el “sector” para debatir la fecha de lanzamiento belga». También, de los correos electrónicos internos de CPA a los que se refiere el considerando 414 de la Decisión impugnada se desprende que la «mayoría de los operadores de aviones de carga en Bruselas [habían] decidido incrementar [el REC] a partir del 1 de octubre de 2004», pero que SAC, tras haber indicado su intención de hacer lo mismo, había recibido un recordatorio de su sede central de que «debía optar por la fecha del 4 de octubre de [2004]» (véase el apartado 289 de la presente sentencia).
Además, las demandantes indicaron en la demanda que a un mismo responsable de ventas en Alemania se le enviaron los anuncios relativos al REC que Lufthansa les había comunicado entre 2003 y 2004, incluido el descrito en el considerando 411 de la Decisión impugnada.
En cuarto término, debe observarse que, tal como reconocieron las demandantes en la demanda, el correo electrónico mencionado en el considerando 584 de la Decisión impugnada estaba dirigido a su consejero delegado. También se desprende de este considerando que el empleado local de SAC que, en dicho correo electrónico, remitió a las demandantes información sobre las intenciones de distintos transportistas de instaurar un RES también la hizo llegar a su sede central.
Ciertamente, a diferencia de los contactos contemplados en los considerandos 144, 173, 174, 559 y 584 de la Decisión impugnada, el correo electrónico al que se refiere el considerando 584 de esta Decisión es anterior a la toma de una decisión sobre el RES a nivel de las sedes centrales de los transportistas. Sin embargo, esto se explica por el hecho de que dicho correo electrónico se envió cuando aún no era seguro que se implantaría el RES.
En quinto término, del considerando 372 de la Decisión impugnada se desprende que la reunión del SCC de la BAR de Singapur del día 23 de julio de 2004, mencionada en el considerando 395 de esta Decisión, se inscribía en el marco de los debates entre transportistas que tuvieron lugar durante el verano de 2004 tanto a nivel de las sedes centrales como a nivel local sobre la introducción de nuevos umbrales de activación, la nueva subida de los precios del combustible y el incremento del REC. Las demandantes no aportan la más mínima prueba que pueda cuestionar esta interpretación.
Por lo tanto, la Comisión se basó justificadamente en los contactos contemplados en los considerandos 144, 173, 174, 395, 411, 425, 559 y 584 de la Decisión impugnada para acreditar la participación de las demandantes en la infracción única y continua.
Ninguna de las alegaciones de las demandantes puede desvirtuar esta conclusión.
En primer lugar, debe observarse que las demandantes no pueden afirmar legítimamente que la Comisión estuviera obligada a demostrar que las personas físicas que participaron en los cuatro contactos en cuestión pretendieran cada una de ellas contribuir, mediante su implicación en estos últimos, a la práctica colusoria controvertida. Las demandantes tampoco pueden sostener que la Comisión estuviera obligada a demostrar que estos contactos podían permitir a las personas involucradas tener conocimiento de la «práctica colusoria organizada en torno al grupo selecto».
Según la jurisprudencia, una empresa que haya participado en una infracción única y compleja mediante comportamientos propios, subsumibles en los conceptos de acuerdo o de práctica concertada con un objeto contrario a la competencia en el sentido del artículo 101 TFUE, apartado 1, y que pretendían contribuir a la ejecución de la infracción en su conjunto, puede ser también responsable de los comportamientos adoptados por otras empresas en el marco de la misma infracción durante todo el período de su participación en dicha infracción. Así sucede cuando se acredita que la citada empresa intentaba contribuir con su propio comportamiento a la consecución de los objetivos comunes perseguidos por el conjunto de los participantes y que tuvo conocimiento de los comportamientos infractores previstos o ejecutados por otras empresas para alcanzar los mismos objetivos o que pudo de forma razonable haberlos previsto y que estaba dispuesta a asumir el riesgo (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, apartado
y jurisprudencia citada).
En consecuencia, una empresa puede haber participado directamente en todos los comportamientos contrarios a la competencia que componen la infracción única y continua, en cuyo caso la Comisión puede imputarle conforme a Derecho la responsabilidad de todos esos comportamientos y, por tanto, la citada infracción en su totalidad. Asimismo, una empresa puede haber participado directamente solo en una parte de los comportamientos contrarios a la competencia que componen la infracción única y continua, pero haber tenido conocimiento de todos los otros comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás participantes en el cártel para alcanzar los mismos objetivos o haber podido preverlos de forma razonable y haber estado dispuesta a asumir el riesgo. En tal caso, la Comisión también puede lícitamente imputarle a dicha empresa la responsabilidad de la totalidad de los comportamientos contrarios a la competencia que componen tal infracción y, por consiguiente, de esta en su totalidad (sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, apartado
).
De ello se desprende que deben concurrir tres requisitos para acreditar la participación en una infracción única y continua, a saber, la existencia de un plan global que persigue un objetivo común, la contribución intencional de la empresa de que se trate a ese plan y el hecho de que tenía conocimiento (demostrado o presunto) de los comportamientos infractores de los demás participantes en los que no participó directamente (sentencia de 16 de junio de 2011, Putters International/Comisión,
T‑211/08
,
EU:T:2011:289
, apartado
; véase también la sentencia de 13 de julio de 2018, Stührk Delikatessen Import/Comisión,
T‑58/14
, no publicada,
EU:T:2018:474
, apartado
y jurisprudencia citada).
En cambio, no era en absoluto necesario que lo mismo fuera aplicable a cada una de las personas físicas involucradas.
En segundo lugar, en cuanto al hecho de que no se invocó contra algunos de los transportistas involucrados en los contactos a los que se refieren los considerandos 144, 173, 174, 395, 411, 425, 559 y 584 de la Decisión impugnada su participación en dichos contactos, debe recordarse que, como se desprende del considerando 845 de la Decisión impugnada, no es preciso que cada una de las pruebas aportadas por la Comisión sustente la firme convicción de que se ha cometido cada elemento de la infracción. Basta con que el conjunto de indicios invocado por la institución, valorado globalmente y cuyos distintos elementos pueden reforzarse mutuamente, satisfaga dicho requisito (véase la sentencia de 16 de noviembre de 2011, Sachsa Verpackung/Comisión,
T‑79/06
, no publicada,
EU:T:2011:674
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por lo tanto, en el considerando 716 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó justificadamente que «no conced[ía] necesariamente el mismo valor a cada considerando […] ni a cada elemento de prueba individual que este contenga» y que «[l]os considerandos a los que se [hacía] referencia forma[ban] parte, más bien, del conjunto global de pruebas en las que [esta institución] se basa[ba] y deb[ían] apreciarse en este contexto».
Pues bien, no está acreditado que la Comisión dispusiera contra los transportistas en cuestión en los contactos examinados de un conjunto de indicios equivalente a aquel del que disponía contra las demandantes.
En tercer lugar, por motivos análogos a los indicados en el apartado 363 de la presente sentencia, las demandantes no pueden invocar la falta de efectos sobre su comportamiento de los contactos contemplados en los considerandos 144 y 584 de la Decisión impugnada.
A la vista de las consideraciones precedentes, procede desestimar la presente parte.
f)

Sobre la quinta parte, relativa a errores en cuanto a la inclusión en la infracción única y continua de contactos referidos a acuerdos de reserva de capacidad
Las demandantes afirman que la Comisión incurrió en un error de hecho y de Derecho al concluir que los correos electrónicos colectivos de Lufthansa contemplados en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada formaban parte de la infracción única y continua, aunque se referían a la aplicación de un REC en el marco de acuerdos de reserva de capacidad entre Lufthansa y otros transportistas.
En primer lugar, según las demandantes, solo es posible encontrar pruebas de la existencia y los términos de estos acuerdos en documentos a los que no tienen acceso y cuya aportación han solicitado en el marco del primer motivo, a saber, las declaraciones de clemencia de Lufthansa y las respuestas de otros transportistas al pliego de cargos. Sin embargo, la interpretación de las demandantes se ve corroborada a su juicio por los siguientes tres elementos. En primer término, estos correos electrónicos fueron enviados entre marzo y agosto de 2005 por el departamento de Lufthansa responsable de la fijación de tarifas a los empleados de los departamentos de «red» de transportistas que compraban capacidad a esta empresa. Pues bien, estos departamentos se encargaban de gestionar los acuerdos de reserva de capacidad entre transportistas y en general no estaban involucrados en la fijación de tarifas o recargos. En segundo término, Lufthansa llamaba «estimados socios» a los destinatarios de estos correos electrónicos. En tercer término, la existencia de acuerdos de reserva de capacidad entre Lufthansa y los destinatarios de dichos correos electrónicos era la única explicación plausible del cambio de destinatarios de un correo electrónico a otro.
En segundo lugar, las demandantes arguyen que la Comisión no ha demostrado que los correos electrónicos de Lufthansa Cargo a los que se refieren los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada estuvieran comprendidos en la infracción única y continua.
En efecto, por un lado, las demandantes afirman que la Comisión no satisfizo la carga de la prueba que le corresponde y no motivó suficientemente la Decisión impugnada, habida cuenta de que no respondió a ninguna de las alegaciones y de los elementos de prueba presentados por las demandantes. Pues bien, estas alegaciones y elementos de prueba demuestran que no existía ningún vínculo intrínseco ni interacción alguna entre esos correos electrónicos y las comunicaciones que se produjeron en el marco de la práctica colusoria controvertida. Para empezar, los correos electrónicos de Lufthansa recogidos en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada fueron enviados cada vez a entre diez y doce transportistas, de los cuales ninguno pertenecía al «grupo selecto» y más de la mitad de los cuales no se consideró que hubieran participado en la práctica colusoria controvertida. A continuación, los empleados a los que estaban dirigidos los referidos correos electrónicos se encargaban de la gestión de los acuerdos de reserva de capacidad. Además, el empleado de las demandantes al que estaban dirigidos estos correos electrónicos no recibió ninguno de los otros correos electrónicos que la Comisión tuvo en cuenta contra ellas. Por último, el envío de dichos correos electrónicos, que contenían exclusivamente información públicamente accesible, coincidió con la instauración de un REC en los acuerdos de reserva de capacidad entre transportistas en 2005.
Por otro lado, aseveran que la Comisión no explicó cómo el empleado de las demandantes al que iban destinados los correos electrónicos de Lufthansa contemplados en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada pretendía contribuir a la infracción única y continua, recibiendo de forma pasiva correos electrónicos que contenían anuncios públicos en materia de REC para los que existía una justificación comercial legítima.
En tercer lugar y en cualquier caso, aducen las demandantes que los correos electrónicos de Lufthansa a los que se refieren los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada no pudieron influir en su comportamiento. Sostienen que ellas determinaron su política en materia de recargos en el marco de su cooperación con Lufthansa dentro de la alianza exenta. Esta cooperación se produjo, tal como afirman, mediante intercambios de correos electrónicos bilaterales entre las sedes centrales de los dos transportistas, que siempre precedieron a los correos electrónicos colectivos de Lufthansa.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
A este respecto, en primer lugar, debe constatarse que, al igual que otras acciones comprendidas en la infracción única y continua, los correos electrónicos contemplados en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada se referían a todos los servicios de transporte de mercancías (servicio único) y versaban sobre el importe y el calendario del REC (objetivo contrario a la competencia y naturaleza únicos de la infracción). En efecto, todos estos correos electrónicos tenían por objeto informar a sus destinatarios de la intención de Lufthansa de incrementar su REC a partir de una fecha futura determinada.
Contrariamente a lo que afirman las demandantes, no puede considerarse que la intención fuera exclusivamente garantizar la correcta ejecución de hipotéticos acuerdos de reserva de capacidad.
En efecto, del considerando 482 de la Decisión impugnada se desprende que los contactos en cuestión servían, al menos parcialmente, para apoyar la práctica colusoria controvertida. En dicho considerando 482 de la Decisión impugnada, la Comisión citó la respuesta de un transportista al correo electrónico de Lufthansa citado en el mismo considerando. En esta respuesta, el mencionado transportista informó a Lufthansa de lo siguiente: «hemos dado instrucciones a nuestras oficinas de aplicar el incremento en consecuencia».
Pues bien, no se desprende de las pruebas obrantes en autos que esta respuesta se inscriba en el marco de la aplicación de un acuerdo comercial celebrado entre el transportista en cuestión y Lufthansa. El hecho de que este transportista no haya sido imputado y de que haya compartido estas intenciones de forma bilateral no puede refutar esta constatación.
Asimismo, del examen de la cronología de los contactos relativos al REC se deduce que estos correos electrónicos colectivos procedentes de Lufthansa desencadenaban acciones en cascada de los demás transportistas sobre sus propios REC. Así pues, la comunicación de Lufthansa fechada el 22 de agosto de 2005 (considerando 495 de la Decisión impugnada) dio lugar, el mismo día o al día siguiente, a intercambios internos de las demandantes (considerando 496 de esta Decisión), Japan Airlines (considerando 497 de dicha Decisión) y otro transportista (considerando 498 de la misma Decisión) sobre la cuestión del incremento del REC.
Las demandantes tampoco pueden invocar el carácter público de la información divulgada en el marco de los contactos descritos en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada. En efecto, por una parte, debe recordarse que el intercambio de información públicamente accesible infringe el artículo 101 TFUE, apartado 1, cuando constituye el soporte de otro mecanismo contrario a la competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 7 de enero de 2004, Aalborg Portland y otros/Comisión,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P y C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, apartado
).
Pues bien, como se desprende de los considerandos 118, 121, 125, 706 y 848 de la Decisión impugnada, así como de los apartados 476 y 478 de la presente sentencia, así sucedía en el caso de los contactos descritos en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada.
Por otra parte, se debe observar, al igual que hizo la Comisión, que, en el marco de los contactos descritos en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada, Lufthansa no se limitó a comunicar información públicamente accesible a las partes en hipotéticos acuerdos de reserva de capacidad. Por el contrario, Lufthansa les envió correos electrónicos colectivos, revelando de esta manera a todos los destinatarios la identidad de los transportistas afectados (véase el considerando 797 de la Decisión impugnada), así como el importe y el calendario del REC que debían abonar con arreglo a estos hipotéticos acuerdos.
Las demandantes, por lo demás, ni siquiera alegan que tales envíos colectivos fueran necesarios para la ejecución de esos hipotéticos acuerdos y los documentos obrantes en autos parecen demostrar que no era así. Así pues, del considerando 453 de la Decisión impugnada resulta que, el 22 de marzo de 2005, Lufthansa envió a una de las partes en estos hipotéticos acuerdos el comunicado de prensa que anunciaba el incremento del REC que había remitido previamente a sus «estimados socios» mediante un correo electrónico colectivo (considerando 450 de la citada Decisión). Del mismo modo, de los correos electrónicos recogidos en los anexos A.59 a A.61 de la demanda se desprende que SAC comunicó de forma bilateral a las demandantes su intención de incrementar el REC que estas debían abonar en virtud de los acuerdos de reserva de capacidad que habían concluido.
En segundo lugar, debe señalarse que el remitente de tres de estos cuatro correos electrónicos (considerandos 446, 482 y 495 de la Decisión impugnada) es un empleado de Lufthansa que las propias demandantes describen como «aparentemente el elemento central de la [infracción única y continua] mundial» y el «principal empleado de [Lufthansa] dentro del grupo selecto». La remitente del cuarto de dichos correos electrónicos (considerando 450 de la Decisión impugnada) era la directora del departamento de fijación de tarifas de Lufthansa. Pues bien, por un lado, esta estuvo involucrada al menos en otro contacto controvertido (considerando 455 de la Decisión impugnada). Por otro lado, del correo electrónico de 7 de abril de 2005 contemplado en el considerando 457 de la Decisión impugnada se deduce que el director responsable de la política de precios de Lan Airlines solicitó a uno de sus colegas que se pusiera en contacto con ella para discutir el índice del precio del combustible.
En cambio, es cierto que el empleado de las demandantes a quien se dirigieron los correos electrónicos de Lufthansa mencionados en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada no participó en otras actuaciones que la Comisión ha concluido que estaban enmarcadas en la infracción única y continua. Sin embargo, esto no basta para demostrar que estos correos electrónicos no estén comprendidos en la infracción única y continua. Así pues, por una parte, existe un cierto solapamiento entre otros destinatarios de dichos correos electrónicos y las personas físicas que participaron en otras actuaciones que se concluyó que quedaban comprendidas en esta infracción. En particular, el empleado de Lan Airlines a quien se dirigió el correo electrónico mencionado en el considerando 495 de la Decisión impugnada participó en los contactos controvertido descritos en los considerandos 474 de la misma Decisión.
Por otra parte, debe recordarse que no es necesario que las personas físicas involucradas en las distintas conductas controvertidas sean las mismas para que exista una infracción única y continua. La identidad de las empresas involucradas tampoco es necesaria (véase el apartado 316 de la presente sentencia).
En tercer lugar, debe constatarse que el método consistente en que Lufthansa informara a diversos transportistas mediante correos electrónicos colectivos de su intención de modificar en breve el nivel del REC no solo se utilizó en el marco de contactos respecto de los cuales las demandantes afirman que se referían a la ejecución de acuerdos de reserva de capacidad. En efecto, Lufthansa actuó del mismo modo en el marco de otros contactos, tanto a nivel de las sedes centrales (considerandos 279 y 346 de la Decisión impugnada) como a nivel local (considerandos 313 y 507 de la Decisión impugnada).
En cuarto lugar, por lo que respecta al hecho de que el envío de los referidos correos electrónicos coincidía con la inclusión de recargos en los acuerdos de reserva de capacidad, procede observar que los mismos también son contemporáneos de muchos otros contactos controvertidos, respecto de los cuales no se afirma que estuvieran dirigidos a la ejecución de tales acuerdos.
En cuanto a la imputación basada en la falta de motivación desarrollada en el marco de la presente parte, procede recordar que, en virtud del artículo 296 TFUE y del artículo 41, apartado 2, letra c), de la Carta, las decisiones adoptadas por la Comisión deben estar motivadas.
La motivación debe adaptarse a la naturaleza del acto de que se trate y mostrar de manera clara e inequívoca el razonamiento de la institución de la que emane el acto, de manera que los interesados puedan conocer las razones de la medida adoptada y el órgano jurisdiccional competente pueda ejercer su control (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de septiembre de 2011, Elf Aquitaine/Comisión,
C‑521/09 P
,
EU:C:2011:620
, apartado
).
El respeto de la obligación de motivación debe apreciarse en función de las circunstancias de cada caso, en particular del contenido del acto, la naturaleza de los motivos invocados y el interés que los destinatarios del acto u otras personas afectadas por este en el sentido del artículo 263 TFUE, párrafo cuarto, puedan tener en recibir explicaciones. No se exige que la motivación especifique todos los elementos de hecho y de Derecho pertinentes, en la medida en que la cuestión de si la motivación de un acto cumple las exigencias del artículo 296 TFUE y del artículo 41, apartado 2, letra c), de la Carta debe apreciarse en relación no solo con su tenor literal, sino también con su contexto, así como con el conjunto de normas jurídicas que regulan la materia de que se trate (sentencias de 29 de septiembre de 2011, Elf Aquitaine/Comisión,
C‑521/09 P
,
EU:C:2011:620
, apartado
, y de 13 de diciembre de 2016, Printeos y otros/Comisión,
T‑95/15
,
EU:T:2016:722
, apartado
).
Pues bien, en el presente caso, la Comisión expuso los «principios básicos y [la] estructura de la práctica colusoria» en los considerandos 107 a 112 de la Decisión impugnada y describió en los considerandos 118 a 120 de esa Decisión los contactos referidos al REC, que incluían en particular unos correos electrónicos que divulgaban información pública, incluso a transportistas no implicados. En los considerandos 869 a 883 de dicha Decisión, explicó los motivos por los cuales había declarado la existencia de una infracción única. En el considerando 719 de la misma Decisión, examinó las pruebas de que disponía contra las demandantes sobre el componente de la infracción única y continua relativo al REC, incluidas las contempladas en los considerandos 446, 450, 482 y 495 de la Decisión en cuestión.
En estas circunstancias, habida cuenta, asimismo, de la jurisprudencia pertinente, y como se desprende, a mayor abundamiento, de la argumentación en cuanto al fondo expuesta en el marco de la presente parte (véanse los apartados 475 a 488 de la presente sentencia), resultaba sencillo para las demandantes comprender por qué la Comisión consideró que estas pruebas se inscribían en la infracción única y continua a pesar de las alegaciones formuladas en la fase del procedimiento administrativo y para el Tribunal General ejercer su control.
En consecuencia, procede desestimar la presente parte.
En estas circunstancias, suponiendo que las demandantes hayan tratado de reiterar, en el marco de la presente parte, su solicitud de aportación de las declaraciones de clemencia de Lufthansa y de las respuestas de otros transportistas al pliego de cargos, el Tribunal General constata que su presentación no puede tener ninguna utilidad para el examen de la presente parte y, por tanto, que no cabe solicitar a la Comisión, mediante una diligencia de ordenación del procedimiento, que las presente.
g)

Sobre la sexta parte, relativa a errores en la apreciación de contactos que tuvieron lugar en países terceros
Las demandantes sostienen que la Comisión incurrió en un error de hecho y de Derecho al incluir en la infracción única y continua las conductas de las demandantes sobre las rutas EEE-países terceros. Las demandantes formulan, en esencia, cinco imputaciones en apoyo de esta tesis. Las imputaciones se basan, la primera, en la vulneración de los principios de soberanía y de no injerencia, la segunda, en errores en la apreciación de la obligación impuesta por un Estado a la que se vieron sujetas las demandantes en varios países, la tercera, en errores en la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, a comportamientos relativos a las rutas entrantes y anteriores al 1 de mayo de 2004 y del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo a comportamientos relativos a las rutas Unión-Suiza y anteriores al 1 de junio de 2002, la cuarta, en errores en la apreciación de los comportamientos que se produjeron en Suiza y, la quinta, en un error relativo a la inclusión en la infracción única y continua de los comportamientos de las demandantes en países terceros.
1)

Sobre la primera imputación, basada en la vulneración de los principios de soberanía y de no injerencia
Las demandantes reprochan a la Comisión, en esencia, haber vulnerado el principio de soberanía consagrado en el artículo 1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago (Estados Unidos) el 7 de diciembre de 1944, y el principio de no injerencia al aplicar el criterio de los efectos cualificados para sancionar comportamientos que se habían producido y ejecutado en países terceros y que estos últimos decidieron autorizar, por motivos políticos propios.
La Comisión no se ha pronunciado explícitamente sobre la presente imputación.
El Derecho internacional consuetudinario reconoce el principio según el cual cada Estado dispone de una soberanía plena y exclusiva sobre su propio espacio aéreo (sentencia de 21 de diciembre de 2011, Air Transport Association of America y otros,
C‑366/10
,
EU:C:2011:864
, apartados
y
). Este principio está codificado en el artículo 1 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que las demandantes invocan en sus escritos.
En cuanto al principio de no injerencia, también está reconocido por el Derecho internacional consuetudinario. Igualmente denominado principio de no intervención, este principio se refiere al derecho de todo Estado soberano a gestionar sus asuntos sin injerencia exterior y constituye un corolario del principio de igualdad soberana de los Estados (sentencia de 16 de octubre de 2014, LTTE/Consejo,
T‑208/11 y T‑508/11
,
EU:T:2014:885
, apartado
).
Suponiendo que las demandantes puedan invocar ante el Tribunal General los principios de soberanía aérea y de no injerencia, debe señalarse que la Comisión no los vulneró en modo alguno al aplicar el criterio de los efectos cualificados para sancionar comportamientos que se produjeron y ejecutaron en países terceros y que estos últimos decidieron autorizar, por motivos políticos propios. La aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, a comportamientos que es previsible que produzcan efectos inmediatos y sustanciales en el EEE está efectivamente justificada con arreglo al Derecho internacional público (véase la sentencia de 12 de julio de 2018, Viscas/Comisión,
T‑422/14
, no publicada,
EU:T:2018:446
, apartado
y jurisprudencia citada) y, por tanto, a los principios de soberanía aérea y de no injerencia.
Pues bien, de los apartados 149 a 237 de la presente sentencia se desprende que era previsible que la infracción única y continua produjera efectos sustanciales e inmediatos en el mercado interior y en el EEE.
Por consiguiente, solo cabe rechazar la presente imputación.
2)

Sobre la segunda imputación, basada en errores en la apreciación de la obligación impuesta por un Estado a la que estaban sujetas las demandantes en diversos países terceros
A los efectos de apreciar la existencia de una obligación impuesta por un Estado a la que estuvieron sujetos los transportistas implicados en varios países terceros, resulta de los considerandos 972 a 1021 de la Decisión impugnada que la Comisión analizó el alcance de los ASA, que se celebran entre dos países para determinar las condiciones en las que operarán en una o varias rutas aéreas los transportistas designados a tal efecto. Así pues, esta institución indicó que por lo general las partes contratantes en cuyo territorio los transportistas implicados habían cometido la infracción única y continua no aplicaban las disposiciones de los ASA examinadas en el presente asunto. A continuación, tras haber analizado la legislación y la práctica administrativa de varios países terceros, a saber, Hong Kong, Japón, la República de la India, el Reino de Tailandia, la República de Singapur, la República de Corea del Sur y la República Federativa de Brasil, la Comisión excluyó que una obligación impuesta por un Estado pudiera justificar la inaplicación del artículo 101 TFUE a los comportamientos de los transportistas implicados.
Las demandantes arguyen que este razonamiento adolece de varios errores.
Por una parte, sostienen que, en lo tocante a los servicios de transporte de mercancías, el hecho de sancionar un comportamiento autorizado por un tercer país en virtud de las normas de competencia de la Unión constituye una violación del principio de seguridad jurídica, del artículo 59 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 23 de mayo de 1969, y del artículo 351 TFUE, debido al incumplimiento del procedimiento previsto en el Reglamento (CE) n.
o
847/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicio aéreo entre Estados miembros y países terceros (
DO 2004, L 157, p. 7
).
Por otra parte, respecto al comportamiento de SAS Cargo referido a los servicios de transporte de mercancías desde Hong Kong, Japón y Tailandia, las demandantes alegan, en esencia, que la Comisión apreció de forma inadecuada las pruebas y las alegaciones que presentaron y, por consiguiente, que aplicó erróneamente el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE a comportamientos que, en realidad, estaban amparados por los ASA celebrados entre estos países terceros y los «países escandinavos» o por las normativas locales. En cuanto al comportamiento de SAS Cargo sobre los servicios de transporte de mercancías desde la India, Singapur, Corea del Sur y Brasil, la Comisión no abordó realmente el examen de las leyes y las prácticas aplicables con ocasión de su análisis de los regímenes normativos, de manera que su Decisión se basó en aseveraciones erróneas o no fundamentadas mediante pruebas.
La Comisión rechaza la argumentación de las demandantes.
A este respecto, debe recordarse que el artículo 101 TFUE, apartado 1, solo se refiere a los comportamientos contrarios a las normas sobre la competencia que hayan sido adoptados por las empresas por iniciativa propia. Si una legislación nacional impone a las empresas un comportamiento contrario a la competencia, o si crea un marco jurídico que limita por sí mismo cualquier posibilidad de comportamiento competitivo por parte de las empresas, no se aplica el artículo 101 TFUE. En tal situación, la restricción de la competencia no se debe, como requiere esta disposición, a comportamientos autónomos de las empresas (véase la sentencia de 11 de noviembre de 1997, Comisión y Francia/Ladbroke Racing,
C‑359/95 P y C‑379/95 P
,
EU:C:1997:531
, apartado
y jurisprudencia citada).
A la inversa, si una normativa nacional deja subsistir la posibilidad de una competencia que puede ser obstaculizada, restringida o falseada por comportamientos autónomos de las empresas, cabe aplicar el artículo 101 TFUE. Cuando no existe una disposición reglamentaria obligatoria que imponga un comportamiento contrario a la competencia, la Comisión solo puede concluir que los operadores imputados carecían de autonomía si se pone de manifiesto, sobre la base de indicios objetivos, pertinentes y concordantes, que este comportamiento les fue impuesto unilateralmente por las autoridades nacionales mediante el ejercicio de presiones irresistibles tales como la amenaza de adopción de medidas estatales que pudieran ocasionarles pérdidas importantes (véase la sentencia de 11 de diciembre de 2003, Minoan Lines/Comisión,
T‑66/99
,
EU:T:2003:337
, apartados
y
y jurisprudencia citada).
Según la jurisprudencia, no sucede así cuando una norma o un comportamiento se limitan a incentivar o a facilitar que las empresas adopten comportamientos autónomos contrarios a la competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 14 de diciembre de 2006, Raiffeisen Zentralbank Österreich y otros/Comisión,
T‑259/02 a T‑264/02 y T‑271/02
,
EU:T:2006:396
, apartado
).
Por último, de la jurisprudencia resulta que corresponde a las empresas afectadas demostrar que una ley o una conducta estatal era de tal naturaleza que las privaba de toda autonomía en la determinación de su política comercial (véase, en este sentido, la sentencia de 7 de octubre de 1999, Irish Sugar/Comisión,
T‑228/97
,
EU:T:1999:246
, apartado
). En efecto, si bien incumbe a la autoridad que alegue una infracción de las normas sobre competencia aportar las pruebas que acrediten su existencia, incumbe a la empresa que invoque el amparo de una excepción frente a la constatación de una infracción probar que se reúnen las condiciones necesarias para acogerse a la norma de que deriva dicha defensa, de modo que la citada autoridad deba recurrir entonces a otros elementos de prueba (véase la sentencia de 16 de febrero de 2017, Hansen & Rosenthal y H&R Wax Company Vertrieb/Comisión,
C‑90/15 P
, no publicada,
EU:C:2017:123
, apartado
y jurisprudencia citada).
Estas consideraciones se aplican del mismo modo a las leyes y los comportamientos de un Estado miembro o de una parte contratante del Acuerdo EEE y a los de un tercer país (véase, en este sentido, la sentencia de 30 de septiembre de 2003, Atlantic Container Line y otros/Comisión,
T‑191/98 y T‑212/98 a T‑214/98
,
EU:T:2003:245
, apartado
), como se desprende, en esencia, de la nota n.
o
1435 de la Decisión impugnada.
Procede examinar a la luz de estas consideraciones si las demandantes pueden sostener eficazmente que la Comisión incurrió en errores en su examen de la normativa aplicable a los vuelos desde Hong Kong, Japón y otros países terceros en cuestión.
A tal fin, debe recordarse que en el apartado 115 de la presente sentencia se ha declarado que la Comisión había incurrido en un error al denegar a las demandantes el acceso a los pasajes de las respuestas al pliego de cargos mencionados en los considerandos 977 a 979, 1003, 1005 y 1006 de la Decisión impugnada y que, por consiguiente, procede excluir estos últimos como pruebas de cargo en el marco del examen de la conformidad a Derecho de dicha Decisión.
i)

Hong Kong
Los considerandos 976 a 993 de la Decisión impugnada versan, por un lado, sobre los ASA firmados por la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China y, por otro lado, sobre el régimen normativo de Hong Kong. Según estos considerandos, la Comisión estimó que en Hong Kong no se había impuesto a los transportistas ninguna obligación de discutir las tarifas.
En primer lugar, la Comisión reconoció, en los considerandos 981 a 986 de la Decisión impugnada, que la mayoría de los ASA firmados por la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China exigían que las tarifas aplicadas por los transportistas designados de los países contratantes fueran aprobadas por las autoridades competentes, a saber, en el caso de Hong Kong, el DAC, y que autorizaban consultas previas sobre los precios entre los transportistas designados. No obstante, según esta Decisión, dichos ASA no imponían en ningún caso este tipo de consultas antes de una solicitud de aprobación.
En apoyo de esta conclusión, la Comisión reprodujo en el considerando 983 de la Decisión impugnada la redacción de una cláusula tipo de varios ASA que establece:
«Las tarifas a las que se refiere el apartado 1 del presente artículo podrán ser acordadas por las compañías aéreas designadas por las partes contratantes que soliciten la aprobación de las tarifas, las cuales podrán consultar a otras compañías aéreas que operen en la totalidad o parte de la misma ruta antes de proponer tales tarifas. No obstante, nada se opone a que una compañía aérea designada proponga, y nada impedirá a las autoridades aeronáuticas de las partes contratantes aprobar, cualquier tarifa si dicha compañía aérea no ha obtenido la conformidad de las demás compañías aéreas designadas sobre tal tarifa o debido a que ninguna otra compañía aérea designada opera en la misma ruta.»
En el considerando 985 de la Decisión impugnada, la Comisión añadió que el ASA entre la República Checa y la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China, por ejemplo, indicaba que ningún país exigiría a los transportistas que discutieran las tarifas.
A este respecto, las demandantes formulan dos alegaciones. La primera consiste en que la Comisión no citó el apartado 1 de la cláusula que figura en varios ASA firmados por la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China y que impone un régimen colectivo de recargos, mientras que la segunda indica que la Ley Fundamental de esta región prevé la aplicabilidad directa de los ASA.
En cuanto a la primera alegación, debe constatarse que del apartado 1 de la cláusula que figura en varios ASA de los que la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China es parte se desprende que las tarifas de los transportistas designados deben ser aprobadas por las autoridades competentes de las partes, teniendo en cuenta diversos factores pertinentes. Si bien se estipula que las tarifas de otros transportistas forman parte de esos factores, no obstante, no se prevé que deban fijarse tras una negociación entre los operadores afectados. Así pues, contrariamente a lo que afirman las demandantes, no puede entenderse que el apartado 1 de la cláusula antes mencionada imponga un régimen colectivo de recargos. Por consiguiente, procede rechazar la primera alegación de las demandantes.
Sentado lo anterior, no resulta necesario pronunciarse sobre la segunda alegación relativa a la aplicabilidad directa de los ASA en virtud de la Ley Fundamental de la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China. En efecto, dado que los ASA no imponen un régimen colectivo de recargos, no pueden impedir la aplicación por la Comisión del artículo 101 TFUE o del artículo 53 del Acuerdo EEE a los comportamientos en cuestión en virtud de la defensa basada en la obligación impuesta por un Estado, independientemente de su valor jurídico en Hong Kong.
Además, debe señalarse que las demandantes no niegan que las disposiciones de los ASA sobre las discusiones en materia de tarifas entre transportistas designados en rutas determinadas no pueden autorizar discusiones generales sobre las tarifas entre múltiples transportistas que operan en países de destino diferentes del tipo de las contempladas en la Decisión impugnada.
En segundo lugar, por lo que respecta a la práctica administrativa de Hong Kong, la Comisión señaló, en los considerandos 987 a 989 de la Decisión impugnada, que no estaba acreditado que el DAC hubiera exigido consultas entre los transportistas para la presentación de una solicitud colectiva de aprobación de tarifas. En particular, ninguno de los transportistas aportó pruebas que demostraran que el DAC impusiera expresamente la presentación de solicitudes colectivas.
En el considerando 992 de la Decisión impugnada, la Comisión concluyó, por un lado, respecto del REC, que el DAC no estaba dispuesto a aceptar solicitudes individuales para un mecanismo de REC, pero que estaba dispuesto a aceptar solicitudes individuales respecto de un REC con un importe fijo y que, por otro lado, respecto de los demás recargos, los transportistas no habían alegado que el DAC exigiera solicitudes colectivas.
A este respecto, las demandantes sostienen que, entre los años 2000 y 2006, el DAC, que disponía de un amplio margen de apreciación, no estuvo dispuesto a aceptar solicitudes individuales de transportistas para un REC de cuantía fija. Entonces impuso al SCC de la BAR que se acordara un mecanismo de REC basado en un índice y, en consecuencia, solo examinó las solicitudes colectivas resultantes de discusiones entre transportistas acerca de las tarifas aplicables. No fue hasta el momento en que comenzaron las investigaciones sobre los recargos en 2006 en varios países cuando el DAC finalmente empezó a aprobar REC que no formaban parte de un mecanismo basado en un índice. La determinación del importe del RES seguía el mismo régimen, hasta que el DAC decidió, en 2004, dejar de exigir la aprobación del RES. Las demandantes aportan diversas pruebas en apoyo de sus afirmaciones, en particular escritos del DAC de 5 de septiembre de 2008 y de 3 de septiembre de 2009 dirigidos a la Comisión, a la vez que afirman que esta última no presentó ninguna prueba que demostrara que el DAC había recibido y aprobado solicitudes individuales para REC con un importe fijo antes del 14 de abril de 2006.
A este respecto, por una parte, debe señalarse que, en apoyo de sus alegaciones, las demandantes aportan una serie de documentos que no proceden del DAC, sino que fueron generados por ellas mismas o por otros transportistas.
Entre los documentos aportados, algunos consisten en artículos de prensa, publicaciones en línea del Consejo de Transportistas de Hong Kong o documentos elaborados por el SCC de la BAR. Si bien es cierto que estos distintos documentos mencionan la existencia, a partir del año 1997, de medidas adoptadas por los transportistas o las autoridades de Hong Kong para introducir un mecanismo de REC basado en un índice o de solicitudes colectivas dirigidas a obtener la aprobación del RES por el DAC, no es menos cierto que ninguno indica que fuera imposible que un transportista presentara una solicitud individual ante el DAC referida a un REC fijo o al RES.
Por otra parte, en lo referente a las cartas del DAC dirigidas a la Comisión, procede señalar que la carta de 5 de septiembre de 2008 indica que el DAC exigía, durante el período 2000‑2007, que todos los transportistas que quisieran imponer un recargo sobre el transporte de mercancías procedente de Hong Kong obtuvieran una autorización previa, que, en este contexto, el DAC consideraba que las solicitudes colectivas eran eficaces, razonables y legales y que tal práctica era conforme a los ASA celebrados por la Región Administrativa Especial de Hong Kong de la República Popular China. Pues bien, el hecho de que se puntualice que las solicitudes colectivas eran un medio eficaz para presentar una solicitud y examinar y aprobar los recargos y de que el DAC considerara que esta forma de solicitud era legal en Hong Kong no demuestra que la normativa o las prácticas administrativas de Hong Kong impusieran las solicitudes colectivas y excluyeran las solicitudes individuales relativas a los recargos.
Del mismo modo, la carta de 3 de septiembre de 2009 dice lo siguiente:
«Debe quedar absolutamente claro a la Comisión que, en lo tocante al mecanismo relativo al [REC] para el transporte de mercancías basado en un índice, exigimos que el [SCC de la BAR] y los transportistas participantes se pusieran de acuerdo sobre los detalles de las solicitudes colectivas, incluso sobre el importe del recargo cuya aprobación se solicitaba, sobre las pruebas que debían aportarse al DAC para documentar las solicitudes y sobre el mecanismo único que debía emplearse para la determinación del recargo. El DAC también ordenó y exigió a los transportistas participantes que percibieran específicamente el recargo aprobado. Además, ordenamos y exigimos al SCC de la BAR que sometiera a la aprobación del DAC cualquier modificación de la lista de los transportistas que participaban en las solicitudes colectivas e indicamos claramente que estos transportistas no debían percibir un [REC] sin la aprobación expresa del DAC dirigida al SCC de la BAR.»
Por lo tanto, esta carta se limita a detallar las condiciones exigidas por el DAC cuando el SCC de la BAR y los transportistas contemplaban realizar una solicitud colectiva relativa al REC basado en un índice. En cambio, no alude a la existencia de una obligación general de presentar una solicitud colectiva para un REC, ni a la imposibilidad de presentar una solicitud individual respecto de un REC fijo. En consecuencia, no contradice el considerando 992 de la Decisión impugnada, del que se desprende que las solicitudes colectivas que implicaban debates entre transportistas solo se imponían respecto de un mecanismo de REC basado en un índice y que las solicitudes individuales seguían siendo posibles para un REC de cuantía fija.
De todo lo anteriormente expuesto resulta que las demandantes no han demostrado que una ley o una conducta de las autoridades de Hong Kong, incluidos los ASA celebrados por estas últimas, les obligara a discutir sus tarifas con otros transportistas e imposibilitara la presentación de una solicitud individual ante el DAC relativa a un REC de cuantía fija. Por consiguiente, no acreditan que la Comisión errara al considerar, en la Decisión impugnada, que la normativa de Hong Kong no impedía la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1.
ii)

Japón
Los considerandos 995 a 1012 de la Decisión impugnada se refieren, por una parte, a los ASA celebrados por Japón y, por otra parte, al régimen normativo japonés. Según estos considerandos, la Comisión estimó que en Japón no se había impuesto a los transportistas ninguna obligación de discutir las tarifas.
En primer lugar, por lo que respecta a los ASA celebrados por Japón, la Decisión impugnada, en su considerando 995, reproduce el tenor literal de una cláusula que aparece en el acuerdo concluido con el Reino de los Países Bajos, que se puede encontrar en otros acuerdos y que dispone lo siguiente:
«En la medida de lo posible, las compañías aéreas designadas llegarán a un acuerdo sobre las tarifas mediante la aplicación del mecanismo de fijación de tarifas de la IATA. Si esto no fuera posible, las tarifas para cada una de las rutas especificadas serán acordadas por las compañías aéreas designadas.»
Tras haber señalado, en el considerando 996 de la Decisión impugnada, que, según un transportista, los ASA, más que autorizarlos, exigían acuerdos sobre los precios, la Comisión destacó, en el considerando 997 de dicha Decisión, que el acuerdo concluido con el Reino Unido de Gran Bretaña y de Irlanda del Norte se había modificado en 2000 mediante un memorando de entendimiento que establecía que los transportistas designados no debían consultarse sobre las tarifas antes de una solicitud de aprobación. Según los considerandos 1005 a 1008 de esta Decisión, aun cuando se desprende de los ASA que, con arreglo a ciertas condiciones, los transportistas deben ponerse de acuerdo sobre las tarifas, tales discusiones están estrictamente limitadas a los transportistas designados en rutas determinadas y no se refieren en ningún caso a discusiones generales entre múltiples transportistas. Por último, en la práctica, las partes de los ASA no exigían la aplicación de estos acuerdos, de manera que las obligaciones se derivaban más bien de las disposiciones legales y administrativas nacionales en vigor en Japón, lo que se ve reforzado por el hecho de que las partes aleguen que se exigía la coordinación respecto del REC, pero no del RES.
A este respecto, en primer término, las demandantes afirman que la Comisión no citó el apartado 1 de la cláusula tipo reproducida en la Decisión impugnada. En segundo término, señalan que la Constitución y la legislación japonesas prevén la aplicabilidad directa de los ASA en Japón, que no se ve cuestionada por la falta de aplicación de las cláusulas en materia de tarifas por los «países escandinavos». En tercer término, sostienen que el ASA concluido entre Japón y el Reino Unido de Gran Bretaña y de Irlanda del Norte no les afecta.
En primer término, por lo que respecta a la afirmación según la cual la Comisión no citó el apartado 1 de la cláusula tipo reproducida en la Decisión impugnada, debe señalarse que este apartado enumera los factores que deben tenerse en cuenta en la fijación de las tarifas y establece que estas últimas se determinarán con arreglo a las disposiciones siguientes del artículo en el que figura. Por lo tanto, no se desprende de esta disposición ni de la reproducida en la Decisión impugnada que los ASA impusieran una obligación de coordinación entre transportistas para la determinación de los recargos. Por lo demás, las demandantes no formulan ninguna alegación fundamentada que pueda demostrar lo contrario.
En segundo término, debe señalarse que las demandantes no niegan que las disposiciones de los ASA sobre las discusiones en materia de tarifas entre transportistas designados en rutas determinadas no pueden autorizar las discusiones generales sobre las tarifas entre múltiples transportistas que operan en países de destino diferentes del tipo de las contempladas en la Decisión impugnada.
Sentado esto, no resulta necesario pronunciarse sobre la alegación relativa a la aplicabilidad directa de los ASA en virtud de la Constitución y las leyes japonesas. En efecto, dado que los ASA no imponen una obligación de coordinación entre transportistas para la determinación de los recargos y que no autorizan las discusiones generales sobre las tarifas entre múltiples transportistas que operan en países de destino diferentes, no pueden impedir la aplicación por la Comisión del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE a los comportamientos en cuestión como medio de defensa basado en la obligación impuesta por un Estado, independientemente de su valor jurídico en Japón.
En tercer término, el hecho de que las demandantes no estén afectadas por el ASA celebrado entre Japón y el Reino Unido de Gran Bretaña y de Irlanda del Norte es irrelevante, ya que se ha concluido que, con independencia del contenido de este último acuerdo, los demás ASA firmados por Japón no imponían obligaciones de coordinación entre transportistas para la determinación de los recargos ni autorizaban las discusiones generales sobre las tarifas entre múltiples transportistas que operaban en países de destino diferentes.
En segundo lugar, en lo tocante a la normativa y la práctica administrativa japonesas, la Comisión mencionó, en los considerandos 998 a 1004 de la Decisión impugnada, ciertas disposiciones de la ley japonesa sobre aviación civil, así como declaraciones de transportistas referidas a las directrices dadas por la Oficina Japonesa de Aviación Civil (en lo sucesivo, «OJAC»). En los considerandos 1009 a 1011 de dicha Decisión, declaró, por una parte, que no se desprendía expresamente de esa ley que la coordinación en materia de tarifas fuera obligatoria y, por otra parte, que los transportistas implicados no habían aportado ningún elemento de prueba que demostrara que tal obligación hubiera sido impuesta por la práctica administrativa de la OJAC. Además, los transportistas no han afirmado que tal obligación pudiera referirse al RES y a la negativa al pago de comisiones.
A este respecto, las demandantes sostienen que presentaron pruebas que demostraban que la OJAC no había aceptado sus solicitudes relativas a un REC con una cuantía fijada individualmente. También afirman que, tras la adopción en 2000 de una resolución de la IATA específicamente dedicada al REC aplicable a los vuelos desde Japón, la OJAC aprobó, en 2001, un mecanismo de REC para los transportistas nacionales que los transportistas extranjeros estaban obligados a cumplir. Posteriormente, en un primer momento, todas las modificaciones del REC debían ser objeto de una solicitud a la OJAC formulada por los transportistas nacionales. En un segundo momento, los transportistas extranjeros debían consentir las nuevas tarifas presentando una solicitud en este sentido ante la OJAC. La misma práctica era aplicable en lo referente al RES.
Debe señalarse que los elementos de prueba presentados por las demandantes en apoyo de sus afirmaciones no son documentos elaborados por la OJAC, sino documentos creados por ellas mismas. Además, entre estos documentos, algunos consisten en escritos dirigidos a la Comisión o al Tribunal General que no vienen acompañados de ningún otro elemento probatorio. Otro documento es un télex, no traducido a la lengua de procedimiento, que tiene fecha de 2 de diciembre de 1996, de manera que, por tanto, es más de tres años anterior al inicio del período de la infracción. Otra prueba consiste en un documento adjunto a una solicitud de incremento del REC, que no demuestra la imposibilidad de efectuar una solicitud individual ante la OJAC. Otro documento indica que se excluye la aplicación del REC para los vuelos desde Japón a los efectos de proteger la economía local, sin más explicaciones. Por consiguiente, ninguna de estas pruebas documentales demuestra la existencia de una obligación impuesta por un Estado que justifique la inaplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1.
En cuanto a las demás pruebas presentadas por las demandantes, tampoco demuestran que la normativa o la práctica administrativa japonesas impusieran una concertación sobre el nivel del REC. Estas pruebas se basan en una resolución adoptada por la IATA y en documentos de los propios transportistas, que acreditan como máximo que algunos transportistas presentaron solicitudes relativas a los niveles de REC y que algunas de estas fueron aprobadas, pero no demuestran que tuvieran la obligación de actuar de este modo.
Así pues, habida cuenta de que no demuestran la existencia de tal obligación, ninguno de los elementos probatorios aportados por las demandantes permite refutar la información contenida en los considerandos 198, 244, 256, 391, 392, 488 y 491 de la Decisión impugnada, de la que se deduce que la iniciativa de presentar solicitudes colectivas sobre el REC es atribuible a los transportistas y no a la OJAC.
En tercer lugar, por lo que respecta al RES, para empezar, las demandantes sostienen que actuaron del mismo modo que respecto del REC, en el sentido de que esperaron a la presentación de una solicitud por parte de los transportistas nacionales ante las autoridades japonesas antes de formular una solicitud que contenía tarifas similares. Sin embargo, no aportan ninguna prueba que sustente estas alegaciones.
A continuación, las demandantes afirman que los factores en los que se basa la Comisión, a saber, los contactos mencionados en los considerandos 597 y 673 de la Decisión impugnada, forman parte de la coordinación multilateral en el seno de la alianza WOW y, por tanto, están amparados por la exención de 1996, remitiéndose a este respecto a la argumentación expuesta en el marco de la segunda parte de su tercer motivo. Sin embargo, del considerando 1012 de la Decisión impugnada se desprende que la Comisión constató que las partes en el procedimiento no habían afirmado que tuvieran la obligación de concertarse sobre el RES, sin hacer referencia a dichos contactos. Por consiguiente, la argumentación de las demandantes a este respecto es inoperante en el marco de la presente imputación.
Por lo tanto, las alegaciones de las demandantes relativas al RES deben desestimarse en su totalidad.
De lo anterior resulta que las demandantes no han demostrado que una ley o una conducta de las autoridades de Japón, incluidos los ASA celebrados por este tercer país, las obligara a discutir sus tarifas con otros transportistas en lo tocante al REC, al RES o al pago de comisiones sobre los recargos. En consecuencia, no han probado que la Comisión incurriera en un error al considerar, en la Decisión impugnada, que la normativa de Japón no impedía la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, y del artículo 53 del Acuerdo EEE.
También se desprende de lo anteriormente expuesto que no está acreditado que el resultado al que llegó la Comisión en la Decisión impugnada hubiera podido ser diferente una vez excluidos como medios de prueba de cargo los pasajes de las respuestas al pliego de cargos respecto de los cuales se ha concluido, en el apartado 124 de la presente sentencia, que la Comisión había denegado el acceso a estos a las demandantes sin justificación. En efecto, incluso en su ausencia, la Comisión estaba autorizada a concluir, sobre la base de los elementos de prueba que tenía a su disposición, que el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE eran aplicables a los comportamientos de los transportistas implicados que se produjeron en Hong Kong y en Japón.
iii)

Otros países terceros
En los considerandos 1013 a 1019 de la Decisión impugnada, la Comisión analizó los regímenes normativos aplicables en la República de la India, el Reino de Tailandia, la República de Singapur, la República de Corea del Sur y la República Federativa de Brasil. Señaló que los ASA celebrados entre estos terceros países y Estados miembros de la Unión establecían, por norma general, un régimen de aprobación de las tarifas de los transportistas por las autoridades competentes. A continuación, por lo que respecta al Reino de Tailandia y a la República de Singapur, estimó que, si bien los ASA pertinentes también contenían, en general, una cláusula según la cual las tarifas se acordarían, si era posible, entre los transportistas designados, tales disposiciones en materia de tarifas no abarcaban las discusiones generales sobre tarifas entre múltiples operadores, como las examinadas en el presente asunto.
En el considerando 1019 de la Decisión impugnada, la Comisión estimó que, «siguiendo el razonamiento […] en lo tocante a Hong Kong y Japón», la defensa basada en la obligación impuesta por un Estado no estaba fundamentada en el caso de la India, Tailandia, Singapur, Corea del Sur y Brasil.
En el mismo considerando, la Comisión precisó que esta analogía era válida debido a que, en primer término, las disposiciones en materia de tarifas previstas en los ASA aplicables en dichos países terceros estaban limitadas a los transportistas designados en rutas determinadas y no se extendían a las discusiones generales en materia de tarifas entre múltiples operadores que prestaban servicios hacia múltiples destinos nacionales y a que, en segundo término, no se había demostrado que las disposiciones legales y administrativas nacionales aplicables exigieran una coordinación de las tarifas.
Las demandantes sostienen que la Comisión no examinó suficientemente los regímenes normativos aplicables en la India, Tailandia, Singapur, Corea del Sur y Brasil. Para empezar, cuestionan la limitación de las discusiones sobre tarifas previstas en los ASA a los transportistas designados en rutas determinadas, haciendo referencia a su análisis de las normas en vigor en Hong Kong y en Japón, del que a su juicio se desprende que el respeto de las cláusulas en materia de tarifas de los ASA puede implicar una concertación entre transportistas sobre las tarifas. A continuación, sostienen que la normativa y la práctica administrativa vigentes en Tailandia obligaban a los transportistas a coordinar sus tarifas, acogiéndose, en particular, a una instrucción del Departamento de Aviación Civil de Tailandia (en lo sucesivo, «DOA»).
En primer lugar, en cuanto a los ASA, las demandantes se remiten a las alegaciones desarrolladas en el marco de su análisis de la normativa aplicable en Hong Kong y en Japón para demostrar que el apartado 1 de la cláusula tipo de estos acuerdos reproducida en la Decisión impugnada es la base de regímenes que obligan a negociaciones sobre tarifas entre transportistas. Ahora bien, se ha acreditado, en los apartados 521 a 523 y 537 a 539 de la presente sentencia, que las demandantes no han demostrado que la aplicación de los ASA en vigor en Hong Kong y en Japón constituyera la base de regímenes locales que obligaban a llevar a cabo discusiones sobre los recargos entre transportistas. Por consiguiente, las demandantes no pueden invocar por analogía sus observaciones a este respecto para impugnar el análisis de la Comisión, contenido en los considerandos 1013 a 1019 de la Decisión impugnada, según el cual los ASA celebrados por la República de la India, el Reino de Tailandia, la República de Singapur, la República de Corea del Sur y la República Federativa de Brasil no podían impedir la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, y del artículo 53 del Acuerdo EEE.
En segundo lugar, en lo tocante a la actuación de las autoridades estatales en Tailandia, del considerando 396 de la Decisión impugnada se desprende que, durante el mes de agosto de 2004, algunos transportistas se reunieron y decidieron presentar colectivamente una solicitud de incremento del REC ante el DOA, y que Lufthansa indicó a este respecto que esperaba que este «enfoque conjunto [tuviera] éxito». También se desprende del considerando 464 de esta Decisión que, durante el mes de enero de 2005, un transportista tailandés ya había anunciado su REC al DOA y que los demás transportistas «debatían sobre esta cuestión».
De estos factores, cuya corrección no han cuestionado las demandantes, se desprende que, en agosto de 2004, algunos transportistas tomaron la iniciativa de actuar colectivamente para obtener un incremento del REC ante el DOA y que, en enero de 2005, el DOA podía aceptar solicitudes individuales relativas al REC. También se desprende de ellos que los transportistas gozaban de autonomía de actuación sobre la cuestión de si debían adherirse a la iniciativa del transportista nacional en la materia. Por lo tanto, a primera vista, la Comisión tenía razones para considerar que no estaba acreditado que las disposiciones legales y la práctica administrativa vigentes en Tailandia exigieran una coordinación en materia de tarifas.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta la instrucción del DOA contenida en un escrito de 20 de julio de 2005 aportado por las demandantes tanto durante el procedimiento administrativo como ante el Tribunal General.
De este escrito se desprende que, en respuesta a una solicitud de un transportista, el DOA decidió una modificación provisional de las tarifas del REC con salida desde Tailandia, definiendo los tipos de este recargo, así como un límite máximo que se correspondía con los tipos empleados entonces por la IATA, y exigió al transportista en cuestión que comunicara estas tarifas provisionales a todos los transportistas para que estos últimos aplicaran las modificaciones así acordadas.
De este modo, de esta instrucción se deduce que los transportistas debían aplicar la modificación provisional de las tarifas acordada por el DOA y notificada por el transportista en cuestión.
Al adoptar tal instrucción, el DOA, en cuanto al REC, no se limitó a incentivar o facilitar la adopción de comportamientos anticompetitivos por parte de las demandantes. Al establecer las tarifas del REC e imponer dichas tarifas a todos los transportistas, el DOA creó un marco jurídico que eliminaba por sí mismo cualquier posibilidad de comportamiento competitivo entre los transportistas en lo tocante a la determinación de la cuantía del REC aplicable a los vuelos desde Tailandia.
De todo lo anterior resulta, en cuanto a la normativa aplicable en Tailandia, que las demandantes han logrado demostrar, sin que la Comisión las haya contradicho eficazmente, que, a partir del 20 de julio de 2005, las autoridades de ese país crearon un marco jurídico que eliminaba por sí mismo cualquier posibilidad de un comportamiento competitivo entre los transportistas en lo tocante a la determinación de la cuantía del REC aplicable a los vuelos desde Tailandia. En cambio, las demandantes no han demostrado que la normativa tailandesa eliminara toda posibilidad de competencia en cuanto al RES o que, en lo tocante al REC, se hubiera eliminado toda posibilidad de competencia durante el período anterior al 20 de julio de 2005.
Por consiguiente, procede anular la Decisión impugnada en la medida en que declara que el artículo 101 TFUE, apartado 1, y el artículo 53 del Acuerdo EEE eran aplicables al comportamiento de las demandantes en lo referente a la determinación del REC para los vuelos desde Tailandia entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006.
Por último, solo cabe desestimar las alegaciones de las demandantes basadas en la violación del principio de seguridad jurídica, del artículo 59 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, de 23 de mayo de 1969, y del artículo 351 TFUE. En efecto, estas alegaciones se basan en la premisa de que la Comisión ignoró el procedimiento previsto en el Reglamento n.
o
847/2004. Ahora bien, las demandantes no han explicado por qué motivo debería haberse aplicado este procedimiento y de qué modo lo incumplió la Comisión. Tampoco han explicado en qué sentido el supuesto incumplimiento de este procedimiento viola en el presente caso el principio de seguridad jurídica, el artículo 59 del Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados y el artículo 351 TFUE.
3)

Sobre la tercera imputación, basada en errores en la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, a comportamientos relativos a las rutas entrantes anteriores al 1 de mayo de 2004 y del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo a comportamientos relativos a las rutas Unión-Suiza anteriores al 1 de junio de 2002
Las demandantes reprochan a la Comisión haberse basado, para demostrar su participación en la infracción única y continua, en contactos relativos a rutas que escapaban a su competencia para sancionar infracciones del artículo 101 TFUE, apartado 1, y del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo. Se trata, respectivamente, de contactos relativos a rutas entrantes anteriores al 1 de mayo de 2004 (considerandos 135, 146, 237, 295, 587, 595 a 597, 618, 620, 660, 665 y 673 de la Decisión impugnada) y contactos relativos a las rutas Unión-Suiza anteriores al 1 de junio de 2002 (considerandos 145 y 204 de dicha Decisión).
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
Con carácter preliminar, debe recordarse que el artículo 103 TFUE, apartado 1, concede al Consejo de la Unión Europea la competencia para adoptar los reglamentos o directivas apropiados para la aplicación de los principios enunciados en los artículos 101 TFUE y 102 TFUE.
A falta de tal normativa, los artículos 104 TFUE y 105 TFUE resultan aplicables e imponen a las autoridades de los Estados miembros la obligación de aplicar los artículos 101 TFUE y 102 TFUE y limitan los poderes de la Comisión en la materia a la facultad de investigar, a instancia de un Estado miembro o de oficio, y en colaboración con las autoridades competentes de los Estados miembros que le presten su asistencia, los casos de supuesta infracción de los principios establecidos en estas disposiciones y, en su caso, de proponer las medidas adecuadas para ponerle término (sentencia de 30 de abril de 1986, Asjes y otros,
209/84 a 213/84
,
EU:C:1986:188
, apartados
a
y
).
El 6 de febrero de 1962, el Consejo adoptó, con arreglo al artículo [103 TFUE], el Reglamento n.
o
17, Primer Reglamento de aplicación de los artículos [101 TFUE] y [102 TFUE] (
DO 1962, 13, p. 204
; EE 08/01, p. 22).
Sin embargo, el Reglamento n.
o
141 del Consejo, de 26 de noviembre de 1962, sobre la no aplicación del Reglamento n.
o
17 del Consejo al sector de los transportes (
DO 1962, 124, p. 2751
; EE 07/01, p. 57), excluyó la totalidad del sector de los transportes de la aplicación del Reglamento n.
o
17 (sentencia de 11 de marzo de 1997, Comisión/UIC,
C‑264/95 P
,
EU:C:1997:143
, apartado
). En estas circunstancias, a falta de una normativa como la prevista en el artículo 103 TFUE, apartado 1, los artículos 104 TFUE y 105 TFUE inicialmente siguieron siendo aplicables a los transportes aéreos (sentencia de 30 de abril de 1986, Asjes y otros,
209/84 a 213/84
,
EU:C:1986:188
, apartados
y
).
La consecuencia fue un reparto de competencias entre los Estados miembros y la Comisión para la aplicación de los artículos 101 TFUE y 102 TFUE según lo descrito en el apartado 568 de la presente sentencia.
No fue hasta 1987 que el Consejo adoptó un reglamento referido al transporte aéreo en virtud del artículo 103 TFUE, apartado 1. Se trata del Reglamento n.
o
3975/87, que concedió a la Comisión la facultad de aplicar los artículos 101 TFUE y 102 TFUE a los transportes aéreos entre aeropuertos dentro de la Unión, excluyendo los transportes aéreos internacionales entre los aeropuertos de un Estado miembro y los de un país tercero (sentencia de 11 de abril de 1989, Saeed Flugreisen y Silver Line Reisebüro,
66/86
,
EU:C:1989:140
, apartado
). Estos últimos siguieron sujetos a los artículos 104 TFUE y 105 TFUE (véase, en este sentido, la sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión,
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
, apartado
).
La entrada en vigor, en 1994, del Protocolo 21 del Acuerdo EEE sobre la aplicación de las normas de competencia relativas a las empresas (
DO 1994, L 1, p. 181
) amplió este régimen a la aplicación de las normas en materia de competencia previstas en el Acuerdo EEE, excluyendo de este modo que la Comisión pudiera aplicar los artículos 53 y 54 del Acuerdo EEE a los transportes aéreos internacionales entre los aeropuertos de los Estados partes del EEE que no son miembros de la Unión y los de terceros países.
El Reglamento n.
o
1/2003 y la Decisión del Comité Mixto del EEE n.
o
130/2004, de 24 de septiembre de 2004, por la que se modifican el anexo XIV (Competencia), el Protocolo 21 (sobre la aplicación de las normas de competencia relativas a las empresas) y el Protocolo 23 (relativo a la cooperación entre los órganos de vigilancia) del Acuerdo EEE (
DO 2005, L 64, p. 57
), que incorporó posteriormente este Reglamento al Acuerdo EEE, inicialmente dejaron intacto este régimen. El artículo 32, letra c), de dicho Reglamento disponía, en efecto, que este último «no se aplicar[ía] al transporte aéreo entre aeropuertos de la [Unión] y terceros países».
El Reglamento (CE) n.
o
411/2004 del Consejo, de 26 de febrero de 2004, por el que se deroga el Reglamento n.
o
3975/87 y se modifican el Reglamento (CEE) n.
o
3976/87 y el Reglamento n.
o
1/2003, en lo que respecta al transporte aéreo entre la Comunidad y terceros países (
DO 2004, L 68, p. 1
), cuyo artículo 1 derogó el Reglamento n.
o
3975/87 y cuyo artículo 3 suprimió el artículo 32, letra c), del Reglamento n.
o
1/2003, concedió a la Comisión la facultad de aplicar los artículos 101 TFUE y 102 TFUE a las rutas Unión-países terceros a partir del 1 de mayo de 2004.
En cuanto al Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo, entró en vigor el 1 de junio de 2002. A partir de esta fecha fue cuando la Comisión adquirió la competencia para aplicar el artículo 8 de dicho Acuerdo a las rutas Unión-Suiza.
En el presente caso, las partes convienen en que, en la parte dispositiva de la Decisión impugnada, la Comisión no constató ninguna infracción del artículo 101 TFUE en las rutas Unión-países terceros antes del 1 de mayo de 2004 o del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo en las rutas Unión-Suiza antes del 1 de junio de 2002.
No obstante, las demandantes consideran, en esencia, que la Comisión vició la Decisión impugnada de ilegalidad al referirse a los contactos relativos a rutas que, en los períodos examinados, supuestamente escapaban a su competencia territorial (considerandos 135, 145, 146, 204, 237, 295, 587, 595 a 597, 618, 620, 660, 665 y 673 de la Decisión impugnada) para demostrar su participación en la infracción única y continua en rutas que estaban comprendidas en sus competencias.
Como observación previa, debe constatarse que, en los considerandos 790 a 792 de la Decisión impugnada, en los que enumeró los elementos de prueba de que disponía contra las demandantes, la Comisión no utilizó contra ellas el contacto al que se refiere el considerando 597 de dicha Decisión (véase el apartado 333 de la presente sentencia).
Habiendo recordado esto, procede señalar que las pruebas obrantes en autos no respaldan íntegramente la interpretación del contenido de otros contactos contemplados en el apartado 578 de la presente sentencia que las demandantes han defendido ante el Tribunal General. Entre estos contactos, hay que distinguir, por un lado, los contactos mencionados en los considerandos 135 y 596 de la Decisión impugnada y, por otro lado, los recogidos en los considerandos 145, 146, 204, 237, 295, 587, 595, 618, 620, 660, 665 y 673 de esta Decisión. En efecto, según las demandantes, los primeros se refieren a contactos que simplemente implicaban a transportistas establecidos fuera de la Unión, mientras que los segundos se refieren a contactos que tuvieron lugar fuera de la Unión.
En lo tocante a los contactos contemplados en los considerandos 135 y 596 de la Decisión impugnada, no obstante, debe observarse que involucraban tanto a transportistas establecidos en el EEE como a transportistas domiciliados fuera del EEE. En el considerando 135 de dicha Decisión, la Comisión citó un contacto que había comenzado con un correo electrónico de SAS dirigido a Lufthansa, a otros tres transportistas y a Air Canada. En ese correo electrónico, aunque expresaba sus dudas, SAS preguntó a sus interlocutores sobre su intención de introducir un REC habida cuenta de que el precio del combustible había superado el umbral denominado de activación fijado por la IATA en un proyecto de resolución dirigido a introducir un REC. En respuesta, como se ha indicado en el apartado 355 de la presente sentencia, un transportista comunicó que estaba de acuerdo con SAS, mientras que, por su parte, Lufthansa indicó lo siguiente:
«también estamos dudando sobre si tomar la iniciativa esta vez. Si algunos otros de nuestros mayores competidores decidieran hacerlo, les seguiríamos, pero de manera diferente y menos centralizada».
A mayor abundamiento, como se ha indicado en el apartado 440 de la presente sentencia, del considerando 144 de la Decisión impugnada se desprende que, menos de un mes después del contacto contemplado en el considerando 135, se produjeron conversaciones entre el responsable local de las demandantes en Finlandia, quien preguntó, en concreto, a nivel interno «cómo evoluciona[ba] la situación en L[ufthansa] esta vez», y otros tres transportistas implicados acerca de la introducción del REC.
En el considerando 596 de la Decisión impugnada, se menciona un correo electrónico de 1 de octubre de 2001 en el que SAC indicó a Lufthansa y a las demandantes que impondría un recargo de seguro y de seguridad a partir del 8 de octubre siguiente. Este correo electrónico, a mayor abundamiento, vino precedido de un contacto que no se discute que se refería a las rutas intra-EEE. Se trata del contacto contemplado en el considerando 584 de la Decisión impugnada. En el marco de este contacto, según se resumió en dicho considerando, un empleado local de SAC «en Escandinavia» comunicó a las demandantes los «planes de los competidores», incluidos AF y Lufthansa, «que contemplaban todos ellos la introducción de un RES, pero que preferían que [las demandantes] d[ieran] el primer paso».
Pues bien, en cuanto a contactos que involucraban a varios transportistas establecidos en el EEE, habida cuenta de la aplicabilidad general de los recargos constatada en el considerando 889 de la Decisión impugnada y en ausencia de elementos concretos que puedan indicar que las rutas intra-EEE estaban excluidas, no puede considerarse que se refirieran exclusivamente a las rutas Unión-países terceros.
En consecuencia, las demandantes no pueden sostener justificadamente que los contactos recogidos en los considerandos 135 y 596 de la Decisión impugnada se refirieran exclusivamente a rutas que, en los períodos en cuestión, quedaban fuera de la competencia de la Comisión para constatar y sancionar una infracción del artículo 101 TFUE o del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo.
En lo que atañe a los contactos contemplados en los considerandos 146, 237, 295, 587, 595, 618, 620, 660, 665 y 673 de la Decisión impugnada, en cambio, las partes convienen en que se produjeron en terceros países o, como mínimo, en que involucraban a empleados locales de los transportistas implicados en esos países. Sin embargo, debe señalarse que nada impedía a los transportistas implicados coordinarse o intercambiar información en tales países sobre los servicios de transporte de mercancías intra-EEE. A modo de ejemplo, en el considerando 296 de la Decisión impugnada se menciona un correo electrónico interno de la oficina de Qantas en Singapur de 18 de febrero de 2003 en el que se hacía referencia a la introducción de un REC de una determinada cuantía por parte de British Airways «en Europa». Del mismo modo, en el considerando 206 de la Decisión impugnada, se informa sobre una carta de 19 de noviembre de 2001 en la que el presidente del SCC de la BAR en Hong Kong instaba a los miembros de la asociación a «indicar si [su] administración central t[enía] la intención de reducir o retirar el [REC] en los mercados de ultramar».
Dicho esto, debe señalarse que la presente parte estaría abocada al fracaso aun cuando los contactos contemplados en los considerandos 145, 146, 204, 237, 295, 587, 595, 618, 620, 660, 665 y 673 de la Decisión impugnada se refirieran exclusivamente a rutas que, en los períodos examinados, escapaban a la competencia de la Comisión.
A este respecto, se ha de recordar que la Comisión puede basarse en contactos anteriores al período de la infracción para construir una imagen global de la situación y, de este modo, corroborar la interpretación de ciertos elementos de prueba (sentencia de 8 de julio de 2008, Lafarge/Comisión,
T‑54/03
, no publicada,
EU:T:2008:255
, apartados
y
). Así sucede incluso en el supuesto de que la Comisión no fuera competente para constatar y sancionar una infracción de las normas en materia de competencia con anterioridad a este período (véanse, en este sentido, las sentencias de 30 de mayo de 2006, Bank Austria Creditanstalt/Comisión,
T‑198/03
,
EU:T:2006:136
, apartado
, y de 22 de marzo de 2012, Slovak Telekom/Comisión,
T‑458/09 y T‑171/10
,
EU:T:2012:145
, apartados
a
).
En la parte de la Decisión impugnada titulada «Principios básicos y estructura de la práctica colusoria», en el considerando 107, la Comisión indicó que su investigación había revelado la existencia de una práctica colusoria de ámbito mundial basada en una red de contactos bilaterales y multilaterales, que se producían «a diversos niveles dentro de las empresas afectadas […] y se referían, en algunos casos, a diferentes zonas geográficas».
En los considerandos 109, 110, 876, 889 y 1046 y en la nota n.
o
1323 de la Decisión impugnada, la Comisión precisó las formas de funcionamiento de esa organización a varios niveles. Según la Comisión, los recargos eran medidas de aplicación general que no eran específicas de una ruta, sino que tenían como objetivo ser aplicadas en todas las rutas, a nivel mundial. Las decisiones relativas a los recargos por lo general se tomaban a nivel de las sedes centrales de cada transportista. Así pues, las sedes centrales de los transportistas estaban en «contacto mutuo» cuando era inminente un cambio de nivel del recargo. A nivel local, los transportistas se coordinaban, con el fin, por un lado, de ejecutar mejor las instrucciones de sus sedes centrales respectivas y adaptarlas a las condiciones del mercado y a la normativa locales y, por otro lado, de coordinar y poner en práctica las iniciativas locales. En el considerando 111 de la Decisión impugnada, la Comisión precisó que las asociaciones locales de representantes de transportistas se utilizaron a tal fin, en particular en Hong Kong y en Suiza.
Pues bien, los contactos examinados se inscribían precisamente en este marco. En efecto, en primer término, todos estos contactos se referían, total o parcialmente, a la instauración o la aplicación de los recargos en Suiza (considerandos 145 y 204 de la Decisión impugnada), en Hong Kong (considerandos 237, 587, 618, 620, 660 y 665 de esta Decisión), en Singapur (considerandos 146 y 295 de la misma Decisión) o en Japón (considerando 673 de dicha Decisión) o, de forma más general, en el Sudeste Asiático (considerando 595 de la citada Decisión). En segundo término, la mayoría de estos contactos bien involucraron a empleados de la sede central de transportistas implicados, bien mencionaron instrucciones de su parte o comunicaciones con ellos (considerandos 237, 295, 595, 618, 620 y 673 de la Decisión impugnada). En tercer término, muchos de estos contactos bien reflejan a nivel local los anuncios efectuados o decisiones adoptadas previamente a nivel central (considerandos 204 y 673 de la referida Decisión), bien como mínimo son contemporáneos a debates entre las sedes centrales o decisiones adoptadas a nivel de estas en relación con los recargos (considerandos 145, 146, 237, 295, 587 y 595 de la mencionada Decisión). En cuarto término, la mayoría de esos contactos tuvo lugar en el marco o al margen de asociaciones locales de representantes de transportistas (considerandos 145, 146, 204, 295, 587, 618, 660 y 665 de esta Decisión).
Asimismo, las demandantes no han afirmado que estos contactos no corroborasen su interpretación de otros elementos de prueba, respecto de los cuales no se alega que escaparan a su competencia. Así pues, los contactos controvertidos a los que se refieren los considerandos 145, 146, 204, 237 y 295 de la Decisión impugnada están incluidos entre la veintena de contactos controvertidos que la Comisión citó en el considerando 791 de la Decisión impugnada para demostrar la participación de las demandantes en los tres componentes de la infracción única y continua en cuanto al REC.
En lo tocante a los contactos controvertidos contemplados en los considerandos 587, 595, 618, 620, 660, 665 y 673 de la Decisión impugnada, representan siete de los catorce contactos controvertidos que la Comisión mencionó en las notas n.
os
1258 a 1260 de esta Decisión para probar que las demandantes tenían conocimiento de una coordinación del RES que excedía de sus contactos con Lufthansa, debido a que mantenían contactos directos con diversos transportistas en relación con la implementación del RES.
De lo anterior se deduce que la Comisión podía basarse fundadamente en los contactos contemplados en los considerandos 145, 146, 204, 237, 295, 587, 595, 618, 620, 660, 665 y 673 de la Decisión impugnada para construir una imagen global de la práctica colusoria controvertida y, de este modo, corroborar la interpretación de los elementos de prueba que había admitido para imputar a las demandantes la responsabilidad de los componentes de la infracción única y continua relativos al REC y al RES.
Por lo tanto, procede desestimar la presente imputación.
4)

Sobre la cuarta imputación, relativa a errores en la apreciación de los comportamientos que se produjeron en Suiza
Las demandantes afirman que la Comisión incurrió en un error en la apreciación de tres contactos que tuvieron lugar en Suiza, a saber, los contemplados en los considerandos 145, 204 y 443 de la Decisión impugnada. Según las demandantes, estos contactos no demuestran que estuvieran implicadas en la coordinación de los recargos.
En primer lugar, a su entender, el examen del correo electrónico descrito en el considerando 145 de la Decisión impugnada prueba que las demandantes, Air Canada y Lufthansa eran «excepciones en relación con el acuerdo» entre transportistas consistente en aplicar en Suiza la misma política que Swiss en materia del REC. Las conversaciones descritas en ese correo electrónico se referían a Lufthansa, KLM y AF, mientras que la información relativa a las demandantes era de dominio público.
En segundo lugar, las demandantes arguyen que el correo electrónico de un empleado local suyo al presidente de la asociación suiza de transportistas Air Cargo Council Switzerland (Consejo de Transporte Aéreo de Mercancías de Suiza; en lo sucesivo, «ACCS») mencionado en el considerando 204 de la Decisión impugnada se limitaba a indicar que habían anunciado la retirada de su REC. Pues bien, afirman que esta información ya era de dominio público. Asimismo, aducen que es erróneo considerar que el ACCS recogió y coordinó en favor de sus miembros la información de dominio público sobre el REC. Por el contrario, el ACCS perseguía, según aquellas, un motivo legítimo consistente en informar a los clientes de los transportistas de los recargos.
En tercer lugar, el correo electrónico mencionado en el considerando 443 de la Decisión impugnada no estaba dirigido a ellas, aseveran las demandantes, que habían cerrado con anterioridad su oficina en Suiza y abandonado el ACCS. Admiten estas que es cierto que dicho correo electrónico fue enviado a un agente comercial suyo, pero este también trabajaba para otra veintena de transportistas, aseguran.
La Comisión responde que la interpretación del correo electrónico descrito en el considerando 145 de la Decisión impugnada que proponen las demandantes resulta difícilmente compatible con su tenor literal, mientras que los correos electrónicos contemplados en el considerando 204 de esta Decisión formaban parte del mecanismo establecido de intercambio de información dentro del ACCS. En cuanto al correo electrónico recogido en el considerando 443 de dicha Decisión, fue recibido por un agente comercial de las demandantes y, en consecuencia, se les puede imputar.
Procede examinar sucesivamente los tres contactos que constituyen el objeto de la presente imputación.
En primer lugar, el contacto contemplado en el considerando 145 de la Decisión impugnada es un correo electrónico de Swiss de 10 de enero de 2000, del que la Comisión dedujo, en el considerando 851 de esa Decisión, que Lufthansa y las demandantes habían participado en un acuerdo para utilizar el peso tasable para determinar la cuantía del REC.
En este correo electrónico, se indicó que, «en Suiza, todos los transportistas acordaron aplicar la misma política que [Swiss]», consistente en utilizar el peso tasable en lugar del real para calcular el REC, siendo Lufthansa la «única excepción significativa».
Es cierto que, como destacan las demandantes, este correo electrónico indica también que, al igual que Lufthansa o incluso Air Canada, aquellas se atendrían al criterio del peso tasable. Este correo electrónico también hace referencia a las dudas de otros transportistas implicados al respecto.
Sin embargo, esto no pone en absoluto en entredicho la existencia de los debates sobre la introducción del REC de los que fueron parte las demandantes y esos otros transportistas implicados. Si bien el correo electrónico contemplado en el considerando 145 de la Decisión impugnada señala la contradicción entre la preferencia de las demandantes y la de otros transportistas, lo hace únicamente para ilustrar hasta qué punto «persiste la confusión en cuanto a quién va a aplicar qué realmente».
En estas condiciones, la Comisión podía concluir sin incurrir en error, en el considerando 851 de la Decisión impugnada, que las demandantes habían participado en el acuerdo en cuestión a la vez que decidían no aplicarlo «en ese momento».
En segundo lugar, los contactos contemplados en el considerando 204 de la Decisión impugnada son correos electrónicos enviados a los miembros del ACCS los días 6 y 7 de diciembre de 2001. En estos correos electrónicos, las demandantes, Martinair, AF y Japan Airlines indican todas ellas que iban a suprimir el REC.
Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, dichos correos electrónicos no tenían como único objetivo facilitar la transmisión de información que ya era de dominio público a los clientes de los transportistas. En efecto, los contactos mencionados en el considerando 204 de la Decisión impugnada eran respuestas a una petición del presidente del ACCS del día 4 de diciembre de 2001 mencionada en el considerando 203 de la misma Decisión. En ese correo electrónico, el presidente del ACCS indicó que su empleador, Malaysian Airlines, había dejado de aplicar el REC en Kuala Lumpur (Malasia) para el mercado asiático y que, en consecuencia, él mismo «estaría bajo presión» para dejar de aplicarlo.
Es cierto que, como señalan las demandantes, el presidente del ACCS añadió que deseaba «conocer la situación actual» de los destinatarios de su correo electrónico en vista de su reunión del día siguiente con una asociación de transitarios. No obstante, sus comentarios deben leerse a la luz de sus correos electrónicos anteriores. En efecto, su correo electrónico de 4 de diciembre de 2001 no fue el primero en el que preguntaba a los miembros de su asociación sobre sus posibles planes de supresión del REC. Así pues, en un correo electrónico de 21 de noviembre de 2001 recogido en el considerando 202 de la Decisión impugnada, el presidente del ACCS se quejó de haber oído de fuentes de terceros que KLM suspendería el REC a partir del 1 de diciembre siguiente, solicitó ser informado de las gestiones de esta naturaleza y destacó que «nuestra organización se ve realmente cuestionada si no nos mantenemos unidos». También insistió ante los miembros del ACCS para «que no sig[uieran] la decisión de KLM y mant[uvieran] el [REC] al menos hasta finales de año». En respuesta, diversos transportistas comunicaron a los miembros del ACCS sus intenciones en la materia.
En cuanto al hecho de que la información comunicada fuera de dominio público, debe recordarse que el intercambio de información públicamente accesible infringe el artículo 101 TFUE, apartado 1, cuando constituye el soporte de otro mecanismo contrario a la competencia (véase el apartado 480 de la presente sentencia). Pues bien, como se desprende de los apartados 607 a 609 de la presente sentencia, así sucedía en el presente asunto.
De ello se deduce que las demandantes no han logrado demostrar que la Comisión incurriera en un error en la apreciación de los contactos contemplados en el considerando 204 de la Decisión impugnada.
En tercer lugar, en lo referente al correo electrónico mencionado en el considerando 443 de la Decisión impugnada, que no fue enviado a las demandantes, sino a uno de sus agentes comerciales, debe recordarse que, si un intermediario, un representante comercial o un comisionista ejerce una actividad en beneficio de una empresa comitente, puede en principio considerarse como un órgano auxiliar integrado en esta última, que está obligado a atenerse a sus instrucciones y formando así con dicha empresa una unidad económica (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de diciembre de 2003, Minoan Lines/Comisión,
T‑66/99
,
EU:T:2003:337
, apartado
y jurisprudencia citada).
Según la jurisprudencia, el elemento decisivo en el examen de la existencia de tal unidad económica reside en el contrato celebrado con la empresa comitente y, concretamente, en las cláusulas, tácitas o expresas, de este contrato relativas a la asunción de los riesgos financieros y comerciales vinculados a la ejecución de contratos celebrados con terceros. Esta cuestión debe analizarse caso por caso y teniendo en cuenta la realidad económica más que la calificación jurídica de la relación contractual en el Derecho interno (véase, en este sentido, la sentencia de 14 de diciembre de 2006, Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio,
C‑217/05
,
EU:C:2006:784
, apartado
).
También se ha declarado que no abogaba en favor de la existencia de una unidad económica el hecho de que, paralelamente a sus actividades ejercidas por cuenta del comitente, el intermediario realizara, como comerciante independiente, transacciones de considerable magnitud en el mercado del producto o servicio de que se trate (véase la sentencia de 11 de diciembre de 2003, Minoan Lines/Comisión,
T‑66/99
,
EU:T:2003:337
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, por una parte, la Comisión no ha aportado el más mínimo elemento de prueba que pueda demostrar que el agente comercial que recibió el correo electrónico contemplado en el considerando 443 de la Decisión impugnada no asumiera el riesgo económico vinculado a la ejecución del contrato que había celebrado con las demandantes. Tampoco ha afirmado que este agente no determinara de forma autónoma su comportamiento en el mercado y se limitara a aplicar las instrucciones que le daban las demandantes.
Por otra parte, la Comisión no discute que, paralelamente a las actividades que ejercía para las demandantes, este agente prestaba servicios a aproximadamente otros veinte transportistas. La Comisión tampoco alega que dicho agente participara por cuenta de las demandantes en las actividades sobre las que versaba el correo electrónico mencionado en el considerando 443 de la Decisión impugnada.
A mayor abundamiento, y contrariamente a lo que afirma la Comisión, tampoco puede considerarse que dicho agente comunicara a las demandantes la información contenida en el correo electrónico contemplado en el considerando 443 de la Decisión impugnada. En efecto, la Comisión, a quien correspondía la carga de la prueba, no ha demostrado que fuera así.
Por lo tanto, a falta de otras pruebas serias, precisas y concordantes que puedan demostrar que el correo electrónico contemplado en el considerando 443 de la Decisión impugnada permitía acreditar la participación de las demandantes en la infracción única y continua, procede excluirlo del conjunto de indicios que las demandantes impugnan en su totalidad en el marco de la décima parte del presente motivo.
5)

Sobre la quinta imputación, relativa a un error en cuanto a la inclusión en la infracción única y continua de los comportamientos de las demandantes en países terceros
Las demandantes sostienen que la Comisión no satisfizo la carga de la prueba que le correspondía para acreditar que «todos estos comportamientos» se inscribían en la infracción única y continua.
Las demandantes también argumentan que la Comisión incumplió su obligación de motivación al no refutar los elementos de prueba y las alegaciones que presentaron para demostrar que no existía un vínculo intrínseco entre estos comportamientos y las comunicaciones que se produjeron en el marco de la práctica colusoria controvertida. Estos elementos de prueba y alegaciones, a su juicio, prueban que las referidas comunicaciones y las actuaciones que estaban comprendidas en la práctica colusoria controvertida perseguían objetivos distintos, involucraban a transportistas y empleados diferentes y tenían unos contenidos, un calendario y un grado de publicidad diferentes.
Las demandantes añaden que la Comisión no ha demostrado que su personal local pretendiera contribuir a una práctica colusoria mundial relativa a la coordinación del REC al participar en los comportamientos que tuvieron lugar en los países terceros. Afirman asimismo que su participación en estos comportamientos no supuso la aceptación del riesgo vinculado a la práctica colusoria controvertida.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
Debe observarse que la presente imputación se confunde con la alegación que el Tribunal General ya ha examinado y rechazado en el marco del examen de la primera imputación de la primera parte del presente motivo, en el apartado 288 de la presente sentencia.
En consecuencia, procede rechazar la presente imputación. Por lo tanto, debe estimarse la presente parte en la medida en que se refiere a la determinación del REC para los vuelos desde Tailandia entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006 y al considerando 443 de la Decisión impugnada. Esta parte debe desestimarse en todo lo demás.
h)

Sobre la séptima parte, relativa a errores en la apreciación de las especulaciones de otros transportistas sobre el comportamiento de las demandantes
Las demandantes reprochan a la Comisión que estimara que los elementos de prueba descritos en los considerandos 196, 273, 406 y 415 de la Decisión impugnada se enmarcaban en la infracción única y continua. Según las demandantes, estos elementos de prueba se refieren a contactos de los que no fueron parte y solo contienen información públicamente accesible sobre ellas.
La Comisión refuta la argumentación de las demandantes. En particular, en cuanto al cuadro de CPA descrito en el considerando 196 de la Decisión impugnada, la Comisión alega que da a entender que las demandantes habían comunicado alguna de la información examinada a CPA antes de que se hiciera pública. Añade que las demandantes no están en disposición de probar que la restante información en cuestión ya fuera pública, al menos en cuanto a dos transportistas, y que los considerandos 173, 237 y 394 de la Decisión impugnada describen otras pruebas de contactos entre el personal de las demandantes y CPA. Por lo que respecta a los contactos mencionados en los considerandos 406 y 415 de la Decisión impugnada, la Comisión sostiene que se trataba de mensajes en los que AF examinaba el comportamiento futuro de las demandantes. Estos mensajes prueban que AF y KLM planeaban alinear su política en materia de REC con la de Lufthansa y de las demandantes. La Comisión añade que los contactos descritos en los considerandos 173, 174, 425, 546 y 966 corroboran su punto de vista.
En el considerando 791 de la Decisión impugnada, la Comisión describió diferentes contactos controvertidos en los que, según ella, participaron las demandantes. Al final de este considerando, la Comisión añadió, refiriéndose a los considerandos 196, 273, 406, 415, 425, 491, 506 y 559 de la Decisión impugnada, que «exist[ían], además, otras pruebas relativas a los contactos con competidores».
La presente parte se refiere a cuatro de estos ocho considerandos.
En primer lugar, en el considerando 196 de la Decisión impugnada, la Comisión hizo referencia a un archivo descubierto en el ordenador portátil de un empleado de CPA. Este archivo tenía por título «Resumen del REC a 6 de diciembre de 2001» y contenía un cuadro titulado «Supresión del REC por países». De este cuadro se desprende, concretamente, que, «en Escandinavia», las demandantes habían planeado eliminar el REC el 20 de diciembre de 2001, pero que CPA todavía estaba «a la espera» de una «notificación oficial».
No obstante, las demandantes ya habían anunciado, mediante un comunicado de prensa del día 5 de diciembre de 2001, que suprimirían el REC a partir del 20 de diciembre siguiente. Como se deduce del expediente del procedimiento administrativo, cinco de los otros siete transportistas identificados en el cuadro que lleva por título «Supresión del REC por países» habían anunciado públicamente, entre el 21 de noviembre y el 6 de diciembre de 2001, que eliminarían el REC en diciembre de 2001.
En cuanto a los otros dos transportistas identificados en el cuadro en cuestión, es cierto que las demandantes no han demostrado que hubieran anunciado su proyecto de suprimir el REC a 6 de diciembre o en una fecha anterior. Sin embargo, debe observarse, al igual que han hecho las demandantes, que las fechas en las que se publicó el anuncio de su proyecto de suprimir el REC no figuran en el expediente del procedimiento administrativo y que uno de ellos había dejado de existir en la fecha de presentación del recurso. En estas circunstancias, dado que, por lo demás, los anuncios en cuestión fueron publicados más de quince años antes de dicha fecha, no cabe considerar responsables a las demandantes al respecto.
En consecuencia, la Comisión no podía deducir fundadamente del documento contemplado en el considerando 196 de la Decisión impugnada la existencia de un contacto contrario a la competencia que involucraba a las demandantes. El mero hecho de que las demandantes hubieran participado, con varios meses (considerandos 173 y 237 de esa Decisión), o incluso años (considerando 394 de dicha Decisión), de intervalo, en los contactos multilaterales en los que también participó CPA no puede desvirtuar esta conclusión.
En segundo lugar, en el considerando 273 de la Decisión impugnada, la Comisión hizo referencia a un correo electrónico interno de Qantas de 17 de febrero de 2003 del que se desprende que varios transportistas, incluidas las demandantes, «ha[bían] indicado que incrementar[ían] el REC de 0,06 GBP/kg a 0,09 GBP/kg» y que «[Lufthansa], en Alemania, [iba] a anunciar un incremento de 0,10 euros/kg a 0,15 euros/kg mañana».
Ciertamente, las demandantes alegan que Qantas podía haber obtenido esta información de manera indirecta, por ejemplo, a través de su sitio de Internet o de un transitario. Sin embargo, no han aportado el más mínimo elemento de prueba que pueda respaldar esta alegación.
El único documento que invocan las demandantes en apoyo de su argumentación es un boletín informativo publicado por un transitario el 14 de febrero de 2003. Ahora bien, este boletín no menciona a las demandantes. Al contrario, indica lo siguiente:
«El viernes 14 de febrero se nos informó de que CargoLux, […], British, KLM, […] y el grupo Lan Chile (aproximadamente cinco [transportistas]) incrementarán su REC en cinco céntimos, llevándolo de este modo hasta los 0,15 USD/kg. Esperamos recibir una notificación de la práctica totalidad de los [transportistas] la próxima semana.»
Por lo tanto, las demandantes no han logrado demostrar que la Comisión incurriera en un error al admitir contra ellas el correo electrónico mencionado en el considerando 273 de la Decisión impugnada.
En tercer lugar, la Comisión se refirió a dos intercambios de correos electrónicos internos de AF.
En primer término, en el considerando 406 de la Decisión impugnada, la Comisión se basó en un correo electrónico interno de AF de 20 de septiembre de 2004. Este correo electrónico atañe a la situación en Dinamarca y está redactado en los siguientes términos:
«Acabamos de saber que [Lufthansa] subirá el REC a 0,30 euros, el 4 de octubre de [2004]. Supongo que [SAS] la seguirá en breve, de manera que todos vamos a adaptarnos al nivel de [SAS].»
Ahora bien, la utilización de la expresión «supongo» (I guess) en este correo electrónico refleja un cierto grado de incertidumbre sobre las intenciones de las demandantes, lo que parece arrojar dudas sobre la existencia de tal contacto.
Los demás documentos obrantes en autos tampoco son concluyentes. En efecto, una lectura de conjunto de los intercambios en los que se inserta dicho correo electrónico parece demostrar que la suposición realizada en el considerando 406 de la Decisión impugnada tenía únicamente por objeto anticipar la falta de información sobre las intenciones de las demandantes. En efecto, en estos intercambios, se indica que el anuncio de las demandantes no está «todavía listo» y que «creo que debemos esperar a conocer la postura» de las demandantes. También se hace referencia a la posibilidad de que las demandantes «no inform[aran]».
Pues bien, contrariamente a lo que sostiene la Comisión, nada permite considerar que AF esperara que las demandantes le comunicaran sus intenciones de incrementar el REC por una vía bilateral y no pública. Al contrario, de un correo electrónico interno de AF de 23 de septiembre de 2004 se desprende que finalmente AF tuvo conocimiento de estas intenciones a través de un boletín informativo de las demandantes, al que estaba abonada.
En segundo término, en el considerando 415 de la Decisión impugnada, la Comisión se refiere a un correo electrónico de 23 de septiembre de 2004 que lleva por título «Recargo por combustible Dinamarca», en el que AF preguntó a KLM si había tenido la «posibilidad de aclarar la cuestión del alineamiento de KL[M] con AF, [Lufthansa] y [las demandantes]».
Sin embargo, ni este correo electrónico ni los que lo precedieron o siguieron hacen referencia a un posible contacto entre AF y las demandantes. Tampoco suponen que tal contacto haya tenido lugar. Al contrario, de un correo electrónico interno de AF de 20 de septiembre de 2004 y de los escritos de las demandantes se desprende que la intención era asegurarse, tras la concentración entre AF y KLM, de que KLM dejara de facturar un REC menor que el de la competencia.
Los demás documentos a los que hace referencia la Comisión en sus escritos (considerandos 173, 174, 425, 546 y 966 de la Decisión impugnada) no invalidan esta conclusión.
Antes de nada, el intercambio de correos electrónicos contemplado en el considerando 546 de la Decisión impugnada no demuestra la existencia de un contacto entre AF y las demandantes. Tal como indica la Comisión, este intercambio demuestra únicamente que las demandantes alinearon su comportamiento con el de AF y de KLM e instaron a SAC a hacer lo propio. Además, dicho intercambio tuvo lugar en noviembre de 2005. Por consiguiente, se produjo más de un año después del correo electrónico al que se refiere el considerando 415 de la Decisión impugnada.
A continuación, la reunión de 22 de enero de 2001 mencionada en los considerandos 173 y 174 de la Decisión impugnada es más de tres años anterior al correo electrónico contemplado en el considerando 415 de la Decisión impugnada.
Asimismo, contrariamente a lo que se indica en el considerando 966 de la Decisión impugnada, AF no envió a las demandantes el correo electrónico de 27 de junio de 2005 del que se desprende que «hemos “acordado” 3,30 DKK AF/KL[M] a partir del 7 de julio de 2005». AF envió este correo electrónico a Lufthansa, que a continuación lo reenvió a las demandantes.
Por último, el contacto controvertido al que se refiere el considerando 425 de la Decisión impugnada es una reunión del Comité de Carga de la BARIG de 3 de septiembre de 2004, en la que participaron, en concreto, las demandantes, Lufthansa y AF. Es cierto que esta reunión trató, en particular, del REC. Sin embargo, como se desprende del apartado 448 de la presente sentencia, el objetivo era que Lufthansa comunicara a los demás participantes en dicha reunión sus últimas novedades al respecto. Por añadidura, como se desprende del acta de la mencionada reunión, esta última se refirió principalmente a la situación alemana.
En consecuencia, la Comisión no puede deducir de dicha reunión que existieran contactos locales entre AF y las demandantes en Dinamarca.
A la vista de todo lo expuesto y a falta de otras pruebas serias, precisas y concordantes que puedan acreditar que los contactos mencionados en los considerandos 196, 406 y 415 de la Decisión impugnada podían demostrar la participación de las demandantes en la infracción única y continua, procede excluirlos del conjunto de indicios que las demandantes impugnan en su totalidad en el marco de la décima parte del presente motivo.
i)

Sobre la novena parte, relativa a errores en la apreciación del conocimiento que tenían las demandantes del comportamiento de los demás transportistas implicados
Las demandantes arguyen que la Comisión no satisfizo la carga de la prueba que le correspondía para demostrar que habían tenido conocimiento o deberían haber tenido conocimiento de todas las conductas contrarias a la competencia relativas a los recargos y a la negativa al pago de comisiones en las que no participaron y cuyo riesgo no estaban dispuestas a asumir.
Con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 459 de la presente sentencia, para imputar a las demandantes la infracción única y continua en su conjunto, la Comisión debía demostrar, bien que habían participado en todos los comportamientos que componían esta infracción, bien que habían tenido conocimiento de todos los comportamientos infractores que los demás participantes en la práctica colusoria habían previsto o ejecutado para alcanzar los mismos objetivos y en los que no habían participado directamente, o que habían podido preverlos de forma razonable y estado dispuestas a asumir el riesgo.
Sin embargo, el mero hecho de que exista una identidad de objeto entre el acuerdo en el que ha participado una empresa y un cártel global no basta para imputarle la participación en el cártel global. Así sucede incluso cuando este acuerdo y el cártel global presentan vínculos objetivos. La participación de la empresa afectada en el acuerdo de que se trate únicamente puede expresar su adhesión a este mismo cártel en el caso de que, al participar en dicho acuerdo, la empresa supiera o hubiera debido saber que con ese comportamiento se unía al cártel (véase, en este sentido, la sentencia de 30 de noviembre de 2011, Quinn Barlo y otros/Comisión,
T‑208/06
,
EU:T:2011:701
, apartados
y
y jurisprudencia citada).
Corresponde a la Comisión la carga de probar que la empresa afectada tenía el conocimiento exigido de los comportamientos contrarios a la competencia previstos o ejecutados por los demás participantes en el cártel global, pero en los que no participó directamente (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, apartado
).
A tal fin, la Comisión debe reunir pruebas lo bastante precisas y concordantes como para demostrar que la empresa afectada tenía tal conocimiento (véase, en este sentido, la sentencia de 20 de marzo de 2002, Sigma Tecnologie/Comisión,
T‑28/99
,
EU:T:2002:76
, apartado
).
Sin embargo, la Comisión no está obligada a demostrar que la empresa afectada tuviera o hubiera debido tener conocimiento, en detalle, de las concertaciones que se habían producido en el marco de los contactos controvertidos en los que no participó. Tampoco está obligada a acreditar que la empresa de que se trate tuviera o hubiera debido tener conocimiento de todos estos contactos (véase, en este sentido, la sentencia de 14 de diciembre de 2006, Raiffeisen Zentralbank Österreich y otros/Comisión,
T‑259/02 a T‑264/02 y T‑271/02
,
EU:T:2006:396
, apartado
).
Por consiguiente, la empresa afectada debe simplemente conocer el alcance general y las características esenciales de la práctica colusoria global (véase la sentencia de 10 de octubre de 2014, Soliver/Comisión,
T‑68/09
,
EU:T:2014:867
, apartado
y jurisprudencia citada).
Cuando es así, solo puede tenerse en cuenta el hecho de que una empresa no haya participado en todos los elementos constitutivos de una práctica colusoria o que haya desempeñado un papel menor en los aspectos en los que haya participado cuando se valore la gravedad de la infracción y, en su caso, cuando se determine el importe de la multa (véase la sentencia de 10 de octubre de 2014, Soliver/Comisión,
T‑68/09
,
EU:T:2014:867
, apartado
y jurisprudencia citada).
Procede determinar a la luz de estos principios si la Comisión tenía razones para concluir que las demandantes tenían el conocimiento exigido de los comportamientos de los demás transportistas implicados en los que no habían participado directamente referidos, por un lado, a los recargos y, por otro lado, a la negativa al pago de comisiones.
1)

Sobre los recargos
Las demandantes afirman que no estaban al corriente, ni habrían podido estarlo, sobre los diferentes comportamientos que los demás transportistas implicados llevaron a cabo en relación con los recargos. Esgrimen dos argumentos en apoyo de esta tesis.
En primer lugar, las demandantes señalan que la Comisión cometió un error al basarse, en el considerando 791 de la Decisión impugnada, en correos electrónicos de Lufthansa que contenían anuncios en materia del REC para sostener que ellas sabían o, al menos, deberían haber sabido que Lufthansa coordinaba el REC con otros transportistas. Según afirman, estos correos electrónicos simplemente contenían los anuncios públicos de Lufthansa en materia del REC, no revelaban nada de la coordinación previa dentro del grupo selecto, se referían únicamente a los períodos comprendidos entre febrero de 2003 y septiembre de 2004 y entre marzo de 2005 y septiembre de 2005 y fueron enviados por el responsable de ventas de Lufthansa en Alemania bien a sus homólogos locales en dieciocho transportistas, incluidos varios que no fueron considerados responsables de la infracción única y continua, bien a transportistas que compraban capacidad a Lufthansa.
En segundo lugar, las demandantes aducen que la Comisión no examinó cinco alegaciones y elementos de prueba que presentaron para demostrar que los miembros de su personal no sabían nada de la conducta de otros transportistas, no tenían ningún motivo para sospechar al respecto y no estaban dispuestos a aceptar el riesgo.
En primer término, las instrucciones internas de Lufthansa, una copia de las cuales fue enviada a las demandantes, demostraban que Lufthansa había tomado medidas de forma activa para ajustarse a las normas de competencia en lo tocante a los recargos. Estas instrucciones nunca se refirieron al anuncio previo de la coordinación entre Lufthansa y los demás transportistas implicados, que en su mayoría pertenecían al grupo selecto. En apoyo de su argumentación, las demandantes invocan una resolución del Consejo de Administración de Lufthansa de 21 de diciembre de 1999 sobre la introducción del REC.
En segundo término, Lufthansa confirmó que no había informado a las demandantes sobre sus contactos con otros transportistas. Cuando el principal empleado de Lufthansa dentro del grupo selecto transmitía a las demandantes información sobre estos transportistas, no revelaba que se hubiera comunicado previamente con ellos, sino que hacía referencia a sus expectativas personales o a información públicamente accesible.
En tercer término, los empleados de las demandantes no pertenecían a la red del grupo selecto. Esta última estaba compuesta por personal de alta dirección de los principales transportistas y sus contactos personales en otros transportistas.
En cuarto término, las demandantes no pudieron detectar las actividades del grupo selecto basándose en el comportamiento de sus miembros en el mercado.
En quinto término, las demandantes no pudieron tener conocimiento de los comportamientos ejecutados en países terceros en los que no ejercían ninguna actividad. A mayor abundamiento, no existe ninguna prueba de que las demandantes estuvieran dispuestas a asumir el riesgo de estos comportamientos. Al contrario, recibieron garantías explícitas de la autoridad de competencia danesa de que no existía ningún riesgo a este respecto.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
Debe recordarse que, en el considerando 882 de la Decisión impugnada, la Comisión concluyó que las demandantes estaban «implicadas en dos de los tres elementos (REC y RES)» de la infracción única y continua, y no que simplemente tuvieran un conocimiento demostrado o presunto de estos. No obstante, de las respuestas de la Comisión a las alegaciones de Air Canada y de British Airways en los considerandos 894 a 897 de la Decisión impugnada se deduce que no consideró que las demandantes hubieran participado directamente en todas las actividades anticompetitivas que estaban comprendidas en estos componentes.
En primer lugar, por lo que respecta al REC, la Comisión hizo referencia, en el considerando 791 de la Decisión impugnada, a ocho contactos para declarar que las demandantes «sabían o deberían haber sabido que Lufthansa coordinaba la aplicación del REC con otros transportistas». Como se desprende de la nota n.
o
1248 de la Decisión impugnada, se trata de los correos electrónicos descritos en los considerandos 274, 279, 346, 411, 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada, mediante los cuales Lufthansa comunicó sus anuncios de incremento del REC a distintos transportistas.
Entre los destinatarios de estos ocho correos electrónicos figuran un total de diez transportistas implicados. Cinco de estos transportistas, a saber, Air Canada, CPA, Japan Airlines, SAC y las demandantes, figuraban entre los destinatarios de todos esos correos electrónicos. Los cinco transportistas implicados restantes, a saber, AF, Cargolux, KLM, Lan Airlines y Martinair, recibieron entre dos y cinco de dichos correos electrónicos.
Pues bien, las demandantes participaron en otros contactos contrarios a la competencia con cada uno de estos diez transportistas, a excepción de Lan Airlines. Así, para empezar, las demandantes se comunicaron con Air Canada y KLM tanto acerca de la instauración del REC como de su puesta en práctica (considerandos 135, 144 a 146, 174 y 394 de la Decisión impugnada). A continuación, las demandantes se coordinaron con Japan Airlines, Lufthansa y SAC sobre la implementación del REC, tanto en el marco de la alianza WOW (considerandos 401, 434, 484, 488, 490, 494, 496, 497, 512, 531 y 546 de esta Decisión) como fuera de esta (considerandos 145, 146, 204 y 559 de dicha Decisión). Por último, las demandantes participaron en contactos referidos a la implementación del REC con AF (considerandos 146, 174, 204 y 394 de la citada Decisión), Cargolux (considerandos 174 y 394 de la misma Decisión), Martinair (considerandos 204 y 394 de la referida Decisión) y CPA (considerandos 295 y 394 de la Decisión impugnada).
Varios de los contactos identificados en el apartado anterior involucraban tanto al autor de los ocho correos electrónicos en cuestión, a saber, Lufthansa, como al menos a cuatro de los transportistas implicados que figuraban entre sus destinatarios (considerandos 145, 146 y 394 de la Decisión impugnada).
Por lo que respecta al hecho de que, entre los destinatarios de los correos electrónicos descritos en los considerandos 274, 279, 346, 411, 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada, figuraban transportistas no implicados o transportistas implicados que habían celebrado acuerdos de reserva de capacidad con Lufthansa, es irrelevante por razones análogas a las expuestas en los apartados 463 a 465 y 475 a 495 de la presente sentencia.
En cuanto al hecho de que los correos electrónicos de que se trata solo se referían a los períodos comprendidos entre febrero de 2003 y septiembre de 2004 y entre marzo de 2005 y septiembre de 2005, debe constatarse que los elementos de prueba invocados contra las demandantes en el considerando 791 de la Decisión impugnada demuestran, tal como señala la Comisión en dicho considerando, su conocimiento de la existencia de una práctica colusoria más amplia, que involucraba a Lufthansa y a otros transportistas implicados, incluso durante el período anterior a los correos electrónicos controvertidos. Así sucede, en concreto, en el caso de la «reunión amistosa» de 22 de enero de 2001 descrita en el considerando 174 de la Decisión impugnada, durante la cual se debatió la modificación del nivel del REC y en la que participaron Lufthansa, las demandantes y algunos otros transportistas implicados (véase el apartado 447 de la presente sentencia). Lo mismo sucede en cuanto al correo electrónico contemplado en el considerando 237 de la Decisión impugnada, que menciona contactos que involucraban tanto a las demandantes como a Lufthansa y a varios otros transportistas implicados en relación con la aplicación del REC.
En estas circunstancias, dado que, por lo demás, las demandantes no han demostrado que los correos electrónicos descritos en los considerandos 274, 279, 346, 411, 446, 450, 482 y 495 de la Decisión impugnada pudieran ser objeto de una explicación alternativa plausible a la coordinación del REC, la Comisión podía concluir que su naturaleza les permitía ofrecer a las demandantes un conocimiento suficiente de la coordinación entre Lufthansa y otros transportistas implicados.
Por añadidura, procede observar que muchos otros contactos controvertidos a los que se remite la Comisión en la Decisión impugnada podían ofrecer a las demandantes un conocimiento suficiente de la coordinación entre Lufthansa y otros transportistas implicados. Así sucede, en particular, en el caso del correo electrónico de 27 de junio de 2005 mencionado en el considerando 966 de la Decisión impugnada, del que se desprende que «hemos “acordado” 3,30 DKK AF/KL[M] a partir del 7 de julio de 2005». En efecto, como se deduce del apartado 647 de la presente sentencia, no se trata de un correo electrónico que AF les enviara, sino de un correo electrónico de AF que les reenvió Lufthansa.
Lo mismo sucede en el caso del correo electrónico de 17 de febrero de 2003, que también se menciona en el considerando 966 de la Decisión impugnada. En este correo electrónico, Lufthansa indicó lo siguiente a las demandantes:
«como comentamos la semana pasada, vamos a incrementar el [REC a partir del] 3.3.2003. Adjunto el comunicado de prensa en alemán, la versión inglesa seguirá en breve. Como he podido ver, [British Airways], KL[M], […] también han salido. He oído decir que [Cargolux], […] y otros las seguirán igualmente.»
Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, no cabe considerar que este correo electrónico les revelara únicamente lo que Lufthansa esperaba «ver hacer a otros transportistas o información públicamente disponible». Al contrario, de dicho correo electrónico se desprende que, a diferencia de British Airways, de KLM y de otro transportista, Cargolux y otro transportista aún no habían comunicado sus intenciones al público. En cuanto al uso de la expresión «he oído decir», demuestra que, como señala la Comisión, Lufthansa no se limitó a comunicar a las demandantes sus expectativas.
Por tanto, la Comisión no incurrió en error al concluir, en el considerando 791 de la Decisión impugnada, que las demandantes tenían un conocimiento suficiente de la coordinación entre Lufthansa y otros transportistas implicados.
La Comisión también podía considerar fundadamente que los elementos de prueba mencionados en el considerando 791 de la Decisión impugnada proporcionaban a las demandantes un conocimiento suficiente de los comportamientos llevados a cabo en los países terceros en los que no tenían presencia. En efecto, del considerando 889 de la Decisión impugnada se desprende que el REC era una medida de aplicación general que no era específica de ninguna ruta y que tenía como objetivo ser aplicada en todas las rutas, a nivel mundial (véanse los apartados 277 a 291 de la presente sentencia). Todo operador diligente consciente del alcance de esta coordinación habría sabido o, como mínimo, habría debido saber que se extendía a los países terceros en los que no operaba.
Las garantías que recibieron las demandantes de la autoridad de competencia danesa no les sirven de nada a este respecto. De los considerandos 1268 y 1271 de la Decisión impugnada se desprende que las demandantes afirman haber recibido estas garantías mediante una resolución en la que la autoridad de competencia danesa indicó que la Comisión «únicamente era competente respecto de las rutas en el interior de la U[nión], y no de las rutas [Unión-países terceros]». Sin embargo, esta resolución es de 2002. Por lo tanto, es anterior a la ampliación de la competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE a los transportes aéreos internacionales Unión-países terceros que se produjo con la entrada en vigor del Reglamento n.
o
411/2004 y para aplicar el artículo 53 del Acuerdo EEE a los transportes internacionales EEE salvo Unión-países terceros que se produjo con la entrada en vigor de la Decisión del Comité Mixto del EEE n.
o
40/2005, de 11 de marzo de 2005, por la que se modifica el anexo XIII (Transporte) y el Protocolo 21 (sobre la aplicación de las normas de competencia relativas a las empresas) del Acuerdo EEE (
DO 2005, L 198, p. 38
). De este modo, la Comisión no incurrió en error al estimar, en el considerando 1271 de la Decisión impugnada, que la resolución de la autoridad de competencia danesa que invocan las demandantes se refería a una «situación jurídica anterior», que, en consecuencia, no podía generar confianza legítima alguna.
Por lo tanto, la Comisión consideró acertadamente que las demandantes tenían el conocimiento exigido de la coordinación acerca del REC entre Lufthansa y otros transportistas implicados y en países terceros en los que estas no operaban.
En segundo lugar, respecto del RES, en el considerando 792 de la Decisión impugnada, la Comisión resumió los elementos de prueba en los que se basó para concluir que las demandantes habían participado directamente en el componente de la infracción única y continua relativo al RES. Así, la Comisión también dedujo de estos elementos de prueba, en particular, que las demandantes tenían «conocimiento de la coordinación más amplia del RES, en la medida en que mant[enían] contactos directos con los competidores sobre la aplicación del RES».
En el marco de la presente parte, las demandantes no formulan ninguna alegación que pueda poner en entredicho este razonamiento. Como máximo, puede deducirse de sus escritos que reprochan a la Comisión el haber considerado que tenían conocimiento de la coordinación relativa al RES en países en los que no operaban.
Sin embargo, del considerando 889 de la Decisión impugnada se desprende que, al igual que el REC (véase el apartado 681 de la presente sentencia), el RES era una medida de aplicación general que no era específica de una ruta y que tenía como objetivo ser aplicada en todas las rutas, a nivel mundial. Por lo tanto, todo operador diligente consciente del alcance de esta coordinación habría sabido o, como mínimo, habría debido saber que se extendía a los países terceros en los que no operaba.
En consecuencia, a la vista de lo expuesto anteriormente, debe concluirse que las demandantes no pueden reprochar fundadamente a la Comisión el haber concluido que tenían un conocimiento suficiente de los elementos del componente de la infracción única y continua relativos al RES en los que no participaron directamente.
Ninguna de las demás alegaciones de las demandantes puede desvirtuar estas conclusiones.
En primer término, dado que las pruebas invocadas por la Comisión podían proporcionar a las demandantes un conocimiento suficiente de los contactos controvertidos relativos a los recargos en los que no participaron directamente, no es necesario que estas puedan adquirir conocimiento de los mismos por otros medios y, en concreto, mediante sus conversaciones con Lufthansa, su observación del comportamiento de sus competidores en el mercado o bien la pertenencia a la supuesta «red del grupo selecto».
En consecuencia, no cabe reprochar a la Comisión no haber examinado expresamente las alegaciones de las demandantes a este respecto.
En segundo término, con respecto a la alegación relativa a las medidas que Lufthansa supuestamente adoptó para cumplir las normas en materia de competencia, para empezar, debe señalarse que las demandantes no demuestran que tuvieran conocimiento de estas durante el período de la infracción. Al contrario, como admiten las propias demandantes en la réplica, «no han sido capaces de recuperar ningún correo electrónico en el que [Lufthansa] hubiera enviado sus directrices de 2000 sobre la introducción del REC a [SAS Cargo]».
A continuación, procede señalar que el único elemento de prueba que invocan las demandantes en apoyo de la presente alegación es una resolución del Consejo de Administración de Lufthansa de 21 de diciembre de 1999 sobre la introducción del REC. Ahora bien, como señala acertadamente la Comisión, esta resolución se refiere únicamente al anuncio de la introducción del REC a finales del mes de diciembre de 1999 y no acredita en absoluto la existencia de una política interna de cumplimiento de las normas de competencia en cuanto a la implementación de los recargos.
Por último y en todo caso, debe observarse que, como señala en esencia la Comisión, las garantías que hayan podido obtener las demandantes en cuanto al respeto de las normas de competencia no podían razonablemente justificar la conclusión de que Lufthansa cumplía las normas de competencia. En efecto, en principio son las propias empresas quienes asumen el riesgo de una eventual valoración errónea de su situación jurídica, de conformidad con la máxima general de que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento (sentencia de 15 de julio de 2015, Socitrel y Companhia Previdente/Comisión,
T‑413/10 y T‑414/10
,
EU:T:2015:500
, apartado
).
Por lo tanto, solo cabe desestimar la presente imputación.
2)

Sobre la negativa al pago de comisiones
Las demandantes alegan que la Comisión erró al considerar que, habida cuenta de su implicación en los componentes de la infracción única y continua relativos a los recargos, podían razonablemente prever los comportamientos de los demás transportistas implicados en relación con la negativa al pago de comisiones y estaban dispuestas a asumir el riesgo. En efecto, por una parte, la negativa al pago de comisiones no perseguía el mismo objetivo contrario a la competencia que los recargos. Por otra parte, y en cualquier caso, la mera identidad de objetivo entre los distintos componentes de la infracción única y continua no basta para demostrar que las demandantes tenían el conocimiento exigido del componente relativo a la negativa al pago de comisiones.
La Comisión sostiene, en esencia, que las demandantes pudieron razonablemente prever la negativa al pago de comisiones y estaban dispuestas a asumir el riesgo, debido a que los distintos componentes de la infracción única y continua estaban indisolublemente vinculados. En efecto, el objetivo anticompetitivo de los recargos se hubiera visto socavado si los recargos hubieran sido objeto de una forma de competencia a través de los precios mediante las comisiones.
En la fase de la dúplica, la Comisión añade que la réplica y sus anexos, así como los correos electrónicos contemplados en los considerandos 680 y 686 de la Decisión impugnada, demuestran que el pago de comisiones había sido objeto de discusiones en el seno de la alianza WOW y que las demandantes sabían o deberían haber sabido que ellas mismas y los demás transportistas no abonaban comisiones sobre los recargos.
Debe constatarse que, en el considerando 882 de la Decisión impugnada, la Comisión consideró, en esencia, que las demandantes solo estaban directamente implicadas en dos de los tres componentes de la infracción única y continua, a saber, el REC y el RES. No obstante, la Comisión estimó que las demandantes también podían ser consideradas responsables del tercer componente de la infracción única y continua, a saber, el referido a la negativa al pago de comisiones. Según la Comisión, habida cuenta de su implicación en estos componentes de la infracción única y continua, las demandantes «pudieron razonablemente prever la existencia de intercambios entre las partes sobre una materia conexa como la [negativa al pago de comisiones], y estaban dispuesta[s] a asumir ese riesgo». En la dúplica, la Comisión precisó que esto era así porque el «objetivo de la coordinación sobre los recargos (en este caso, evitar la competencia mediante los precios) no podía alcanzarse si los recargos eran objeto de comisiones».
Pues bien, al actuar de este modo, la Comisión no basó sus conclusiones en elementos de prueba concretos, sino que, en esencia, se limitó a presumir que las demandantes tenían conocimiento del componente de la infracción única y continua relativo a la negativa al pago de comisiones basándose en su identidad de objeto con los otros dos componentes de dicha infracción. Con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 653 de la presente sentencia, la complementariedad económica objetiva entre los recargos y la negativa al pago de comisiones no es suficiente, aun suponiendo que se considere probada, para demostrar que las demandantes razonablemente deberían haber previsto esta última.
Por consiguiente, procede considerar que las pruebas en las que se basó la Comisión en el considerando 882 de la Decisión impugnada no permitían demostrar que las demandantes tuvieran el conocimiento exigido de las actividades contrarias a la competencia de los demás transportistas implicados relativas a la negativa al pago de comisiones.
En sus escritos, no obstante, la Comisión se refirió a otros tres elementos de prueba obrantes en el expediente del procedimiento administrativo para demostrar que las demandantes estaban o deberían haber estado al corriente de estas actividades y que estaban dispuestas a aceptar el riesgo.
La primera de estas pruebas es un correo electrónico interno de 9 de junio de 2005 mencionado en el considerando 680 de la Decisión impugnada. En este correo electrónico, un empleado de las demandantes informa sobre el contenido de una conversación que mantuvo ese mismo día con «viejos contactos en el [Cargo Accounts Settlement Systems (Sistema de Liquidación de Cuentas de Carga; en lo sucesivo, «CASS»)] Suiza» acerca de las acciones concertadas de asociaciones de transitarios relativas al pago de comisiones sobre los recargos. Ese empleado destacó que «la cuestión en su conjunto es excepcionalmente delicada desde el punto de vista de la competencia y [que] es importante que la [alianza] WOW no responda de forma colectiva y que los miembros individuales de la [alianza] WOW no den una respuesta “colectiva”». Según dicho empleado, «la mejor forma de proceder sería que el CASS, como en Suiza, asesore sobre las consecuencias».
Pues bien, nada en la Decisión impugnada permite considerar que, en Suiza, el CASS haya aconsejado a los transportistas que acordaran negarse, en un marco bilateral o multilateral, a negociar el pago de comisiones con los transitarios y a concederles descuentos sobre los recargos. Tampoco es posible deducir de la Decisión impugnada que el CASS haya comunicado a las demandantes pruebas que dieran a entender que los demás transportistas implicados se habían concertado de ese modo o planeaban hacerlo. Al contrario, del correo electrónico interno de 9 de junio de 2005 contemplado en el considerando 680 de la Decisión impugnada se desprende que, en Suiza, únicamente se indicó, en primer término, que los precios y las comisiones eran una «cuestión bilateral entre [transitarios] y [transportistas]», en segundo término, que un transitario no podía decidir unilateralmente los ajustes y, en tercer término, esencialmente, que la forma de proceder de los transitarios podía tener consecuencias importantes.
En consecuencia, la Comisión no tiene razones para considerar que el correo electrónico interno de 9 de junio de 2005 mencionado en el considerando 680 de la Decisión impugnada demuestra que las demandantes tenían el conocimiento exigido de los comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás transportistas implicados en lo referente a la negativa al pago de comisiones.
La Comisión tampoco puede legítimamente deducir de los intercambios internos que siguieron al correo electrónico de 9 de junio de 2005 recogido en el considerando 680 de la Decisión impugnada que la negativa al pago de comisiones fuera objeto de debates en el seno de la alianza WOW. Al contrario, como se desprende del correo electrónico de 14 de junio de 2005 mencionado en el mismo considerando, un empleado de las demandantes excluyó esta posibilidad, declarando que «podemos discutir al respecto en el seno de la [alianza] WOW, pero debemos abordar la cuestión dentro de cada compañía aérea».
El segundo de los elementos de prueba en los que se basó la Comisión en sus escritos para concluir que las demandantes tenían el conocimiento exigido de los comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás transportistas implicados respecto de la negativa al pago de comisiones es un correo electrónico de 28 de diciembre de 2005. Debe observarse que este correo electrónico se describe en el considerando 686 de la Decisión impugnada. En dicho correo electrónico, un empleado de SAC pregunta a varios transportistas, incluidas las demandantes, si han oído hablar («wondered if you have heard») de un reciente comunicado de DHL en Alemania recibido por su oficina de Fráncfort (Alemania) y anunciando el futuro cobro de una comisión sobre los recargos. El empleado de SAC añade que el comunicado hace referencia a la resolución 805zz de la IATA, indica que no está seguro de cómo actuar y agradece a los destinatarios sus comentarios.
Nada en el tenor literal de dicho correo electrónico insta expresamente a esos transportistas a concertarse para negarse a pagar comisiones ni, por lo demás, a intercambiar información sobre la respuesta comercial que planeaban dar a ese comunicado.
A la vista de las dudas que expresa el correo electrónico en cuestión sobre la resolución 805zz de la IATA, resulta concebible que las preguntas del empleado de SAC simplemente se refirieran a la exigibilidad de posibles comisiones sobre los recargos. No obstante, la respuesta de otro empleado de otro transportista da a entender que el correo electrónico de SAC también podía interpretarse en el sentido de que trataba sobre la respuesta comercial que debía darse al comunicado de DHL. En un correo electrónico interno de 3 de enero de 2006, este empleado, en efecto, señaló que había hablado con Lufthansa, que había indicado, en concreto, que no «aceptaría facturas de este tipo».
De lo anterior resulta que el correo electrónico de 28 de diciembre de 2005 descrito en el considerando 686 de la Decisión impugnada, por sí solo, no permite acreditar que las demandantes hayan participado en el componente de la infracción única y continua relativo a la negativa al pago de comisiones. De conformidad con una reiterada jurisprudencia citada en el apartado 344 de la presente sentencia, ha de examinarse, no obstante, si, en conjunción con otros elementos de prueba, este correo electrónico podía constituir un conjunto de indicios que permitiera a la Comisión concluir que así era (véanse los apartados 711 y 712 de la presente sentencia).
El tercero de los elementos de prueba en los que se basó la Comisión en sus escritos para concluir que las demandantes tenían el conocimiento exigido de los comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás transportistas implicados respecto de la negativa al pago de comisiones es un extracto de la respuesta de SAS Cargo al pliego de cargos. De este extracto se desprende que, el 10 de junio de 2005, un empleado de las demandantes envió un correo electrónico a otro transportista acerca de las comisiones sobre los recargos, en contra de las instrucciones expresas de sus superiores. Sin embargo, la Comisión se limitó a sostener que dicho extracto «demuestra que Lufthansa transmitió [a las demandantes] información relativa a [las comisiones sobre los recargos] […] y que [su] empleado respondió a esta», sin especificar de qué información se trataba ni,
a fortiori
, afirmar que se refiriera a una eventual respuesta concertada a los transitarios.
En estas circunstancias, y aun suponiendo que estos tres elementos a los que se refirió la Comisión en el curso del procedimiento puedan tenerse en cuenta, no cabe considerar que, apreciados individualmente o de forma conjunta, pudieran proporcionar a las demandantes el conocimiento exigido de los comportamientos infractores previstos o ejecutados por los demás transportistas implicados en lo tocante a la negativa al pago de comisiones.
A falta de otras pruebas serias, precisas y concordantes que permitan acreditar tal conocimiento, debe concluirse que la Comisión incurrió en un error al considerar responsables a las demandantes del componente de la infracción única y continua relativo a la negativa al pago de comisiones. Por consiguiente, procede estimar la presente imputación y anular el artículo 1 de la Decisión impugnada en la medida en que declara la responsabilidad de las demandantes respecto de este componente de la infracción única y continua. La presente parte debe desestimarse en todo lo demás.
j)

Sobre la décima parte, relativa a errores en la apreciación global del conjunto de indicios invocado por la Comisión
Las demandantes alegan que, en la Decisión impugnada, la Comisión enumeró una serie de comportamientos aislados, heterogéneos y locales sin examinar la existencia de vínculos objetivos entre ellos, de manera que cometió un error al deducir del conjunto de indicios invocado que habían participado en los componentes de la infracción única y continua relativos al REC y al RES.
En lo que atañe a los contactos controvertidos que tuvieron lugar entre diciembre de 1999 y diciembre de 2001, las demandantes sostienen que las pruebas invocadas por la Comisión correspondían, respecto de algunos de ellos, a comportamientos que no guardaban relación con el transporte dentro del EEE. A su juicio, los demás no bastan para demostrar su participación en la infracción única y continua, bien porque no prueban la existencia de contactos con otros transportistas, bien porque se refieren a hechos amparados por una alianza, bien porque no están comprendidos en el ámbito material, geográfico o temporal de la infracción única y continua. Añaden que la mayoría de los elementos de prueba invocados respecto de los contactos controvertidos que se produjeron entre mayo de 2004 y febrero de 2006 son inoperantes o se refieren a comportamientos legítimos en el marco de alianzas o a comportamientos exigidos por las normativas locales. En todo caso, afirman que se trata de una serie de incidentes aislados y locales.
En lo referente a los comportamientos relacionados con el RES, las demandantes aducen que la mayoría son anteriores a mayo de 2004. A su entender, carecen de relación con el transporte dentro del EEE, se refieren a hechos amparados por una alianza o una normativa local o no prueban la existencia de contactos entre las demandantes y otros transportistas. Mantienen que el único hecho posterior a mayo de 2004 se refiere a un comportamiento legítimo en el marco de una alianza.
La Comisión rechaza la argumentación de las demandantes.
Mediante la presente parte, las demandantes argumentan, en esencia, que de las partes primera a novena del presente motivo se desprende que el conjunto de indicios invocado por la Comisión en los considerandos 791 y 792 de la Decisión impugnada, apreciado de forma global, no permite demostrar que hayan participado en los componentes de la infracción única y continua relativos al REC y al RES.
En el presente asunto, en primer lugar, en cuanto a los comportamientos relativos al REC, del examen de las partes primera a novena del presente motivo se desprende que, entre la cuarentena de contactos controvertidos en los que se basó la Comisión, solo procede excluir seis del conjunto de indicios invocado en el considerando 791 de la Decisión impugnada. Se trata de los contactos mencionados en los considerandos 196, 223, 406, 415, 443 y 517 de la Decisión impugnada.
A este respecto, en primer término, debe señalarse que los contactos recogidos en los considerandos 223 y 517 de la Decisión impugnada figuran entre los trece contactos controvertidos que la Comisión tuvo en cuenta para concluir que la implementación del REC se discutió entre los miembros de la alianza WOW, entre los que figuran las demandantes. Pues bien, como se desprende del examen de las partes segunda a cuarta del presente motivo, los once contactos restantes bastan para fundamentar esta conclusión.
En segundo término, procede constatar que el contacto contemplado en el considerando 443 de la Decisión impugnada es uno de los tres contactos controvertidos en los que se basó la Comisión para concluir que las demandantes habían intercambiado correos electrónicos con los miembros del ACCS, revelando las acciones que estos planeaban emprender y sus anuncios futuros. Pues bien, como se desprende del examen de la cuarta imputación de la sexta parte del presente motivo, los dos contactos restantes bastan para fundamentar esta conclusión.
En tercer término, debe señalarse que los contactos mencionados en los considerandos 196, 406 y 415 de la Decisión impugnada forman parte de los ocho contactos controvertidos invocados en el considerando 791 de la Decisión impugnada en apoyo de la constatación según la cual «existen, además, otras pruebas relativas a los contactos con competidores». Tal como se desprende del uso del término «además», se trata de una constatación formulada a mayor abundamiento. Por lo tanto, aun suponiendo que la exclusión de los contactos mencionados en los considerandos 196, 406 y 415 de la Decisión impugnada pueda viciar esta constatación de un error, esto no influye en la capacidad del conjunto de indicios invocado en el considerando 791 de la Decisión impugnada para demostrar, en su caso, la participación de las demandantes en el componente de la infracción única y continua relativo al REC.
En todo caso, debe observarse que, según se desprende del examen de las partes sexta a octava del presente motivo, los otros cinco contactos invocados en apoyo de la constatación de que «existen, además, otras pruebas relativas a los contactos con competidores» bastaban para justificarla.
En cuarto término, los contactos contemplados en los considerandos 196, 223, 406, 415, 443 y 517 de la Decisión impugnada se produjeron en períodos respecto de los cuales la Comisión dispone de otros elementos de prueba que respaldan la constatación de la participación de las demandantes en el componente de la infracción única y continua relativo al REC, según se desprende, en particular, de los considerandos 204, 237, 401, 411, 425, 434, 531 y 546 de la Decisión impugnada.
De todo lo anterior se desprende que la argumentación de las demandantes en apoyo de la presente parte no permite poner en entredicho el conjunto de indicios invocado por la Comisión en el considerando 791 de la Decisión impugnada para demostrar su participación en el componente de la infracción única y continua relativo al REC.
En segundo lugar, en cuanto a los comportamientos relativos al RES, procede constatar que la argumentación de las demandantes en apoyo de la presente parte del tercer motivo reproduce, en esencia, la que subyace a sus nueve primeras partes en la medida en que se refieren al componente de la infracción única y continua relativo al RES. Pues bien, esta argumentación se ha rechazado.
Asimismo, por lo que respecta a los correos electrónicos contemplados en los considerandos 618 y 620 de la Decisión impugnada, se ha constatado en los apartados 338 a 344 de la presente sentencia que no constituían pruebas directas de la implicación de las demandantes en el componente de la infracción única y continua relativo al RES, sino únicamente indicios que debían apreciarse junto a los demás elementos invocados por la Comisión en el considerando 792 de la Decisión impugnada. Los correos electrónicos mencionados en los considerandos 618 y 620 de la Decisión impugnada forman parte de los nueve contactos controvertidos invocados en el considerando 792 de esta Decisión en apoyo de la constatación de que las demandantes coordinaron el nivel del RES con los miembros de la alianza WOW. A esto se añade el contacto recogido en el considerando 673 de dicha Decisión. Pues bien, como se desprende del examen de las partes cuarta, sexta y octava del presente motivo, estos contactos eran suficientes para justificar la constatación de una coordinación del nivel del RES entre miembros de la alianza WOW.
En consecuencia, la argumentación de las demandantes no permite poner en tela de juicio el conjunto de indicios invocado por la Comisión en el considerando 792 de la Decisión impugnada para demostrar su participación en el componente de la infracción única y continua relativo al RES.
Así pues, procede desestimar la presente parte y, por consiguiente, concluir que, sin perjuicio de los errores constatados en el apartado 562 de la presente sentencia sobre su participación en la coordinación del REC en Tailandia entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006 y en el apartado 712 de la presente sentencia sobre su participación en el componente de la infracción única y continua relativo a la negativa al pago de comisiones, las demandantes no han logrado demostrar, en el marco del presente motivo, que la Comisión cometiera un error en la determinación de la extensión de su participación en la infracción única y continua.
4.

Sobre el cuarto motivo, basado en la violación del artículo 266 TFUE y del derecho a la propiedad protegido por el artículo 17 de la Carta y en el incumplimiento de la obligación de motivación
El cuarto motivo, mediante el cual las demandantes alegan que la Decisión impugnada adolece de inconsistencias internas, consta de tres partes, basadas, la primera, en la infracción del artículo 266 TFUE, la segunda, en la vulneración del derecho a la propiedad protegido por el artículo 17 de la Carta y, la tercera, en el incumplimiento de la obligación de motivación.
a)

Sobre la primera parte, relativa a la infracción del artículo 266 TFUE
Las demandantes alegan que la Comisión infringió el artículo 266 TFUE al no adoptar las medidas necesarias para la ejecución de la sentencia de 16 de diciembre de 2015, SAS Cargo Group y otros/Comisión (
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
). Así, a su parecer, la Decisión impugnada adolece de las mismas inconsistencias que el Tribunal General ya constató en dicha sentencia entre, por un lado, la tesis de la existencia de una infracción única y continua y, por otro lado, las constataciones contradictorias referidas a la responsabilidad de los diversos transportistas que participaron en el comportamiento infractor. Las demandantes citan a este respecto las conclusiones divergentes a las que llegó la Comisión en relación con un intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, del que esta institución dedujo el comienzo de su participación en la infracción única y continua a la vez que la excluía respecto de los otros dos transportistas involucrados en el intercambio de esos correos electrónicos.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
Con arreglo al artículo 266 TFUE, la institución de la que emane el acto anulado estará obligada a adoptar las medidas necesarias para la ejecución de la sentencia anulatoria. Se entiende que esta obligación se limita a lo que resulte necesario para la ejecución de la sentencia de anulación (sentencia de 29 de noviembre de 2007, Italia/Comisión,
C‑417/06 P
, no publicada,
EU:C:2007:733
, apartado
).
Según reiterada jurisprudencia, para adecuarse a una sentencia de anulación y darle plena ejecución, la institución de que se trate está obligada a respetar no solo el fallo de la sentencia, sino también los motivos que han conducido a aquel y que constituyen su sustento necesario, en el sentido de que son indispensables para determinar el significado exacto de lo que ha sido resuelto en el fallo (sentencias de 26 de abril de 1988, Asteris y otros/Comisión,
97/86, 99/86, 193/86 y 215/86
,
EU:C:1988:199
, apartado
, y de 6 de marzo de 2003, Interporc/Comisión,
C‑41/00 P
,
EU:C:2003:125
, apartado
).
El artículo 266 TFUE exige a la institución interesada evitar que todo acto destinado a sustituir al acto anulado adolezca de irregularidades idénticas a las detectadas en la sentencia de anulación (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de abril de 2004, IPK-München y Comisión,
C‑199/01 P y C‑200/01 P
,
EU:C:2004:249
, apartado
).
Mediante la sentencia de 16 de diciembre de 2015, SAS Cargo Group y otros/Comisión (
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
), el Tribunal General constató que la Decisión de 9 de noviembre de 2010 presentaba contradicciones entre sus fundamentos y su parte dispositiva, ya que los primeros describían una sola infracción única y continua, relativa a todas las rutas comprendidas en la práctica colusoria, en la que se afirmaba que habían participado los veintiún destinatarios de la Decisión de 9 de noviembre de 2010, mientras que la segunda señalaba la existencia, bien de cuatro infracciones únicas y continuas distintas, bien de una sola infracción única y continua cuya responsabilidad solo se imputaba a los transportistas que, en las rutas a las que se referían los artículos 1 a 4 de la Decisión de 9 de noviembre de 2010, habían participado directamente en los comportamientos infractores contemplados en cada uno de dichos artículos o habían tenido conocimiento de una colusión en esas rutas, cuyo riesgo aceptaron (véase el apartado 17 de la presente sentencia).
Además, el Tribunal General consideró que los fundamentos de la Decisión de 9 de noviembre de 2010 contenían importantes contradicciones internas, en la medida en que en ellos figuraban apreciaciones difícilmente compatibles con la existencia de una práctica colusoria única que abarcara todas las rutas contempladas en la parte dispositiva, según se describió en esos mismos fundamentos (sentencia de 16 de diciembre de 2015, SAS Cargo Group y otros/Comisión,
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
, apartado
). Entre estas apreciaciones figuraba la consistente en fijar la fecha de comienzo de la participación en la infracción respecto de algunos transportistas en el 1 de mayo de 2004, debido a que estos últimos no podían ser considerados responsables de la infracción en lo tocante a las rutas intra-EEE y a que el Reglamento n.
o
1/2003 solo había empezado a ser aplicable a las rutas en las que operaban a partir de esa fecha (sentencia de 16 de diciembre de 2015, SAS Cargo Group y otros/Comisión,
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
, apartado
).
En el presente asunto, las demandantes no formulan ninguna alegación que pueda demostrar que las contradicciones reseñadas anteriormente se hayan reproducido en la Decisión impugnada. Se limitan a señalar que el comienzo de su participación en la infracción única y continua se determinó sobre la base de los intercambios de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, a diferencia de los demás transportistas que, no obstante, estaban involucrados en estos últimos. No indican de qué manera esta circunstancia demuestra el mantenimiento, en la Decisión impugnada, de las contradicciones identificadas en la sentencia de 16 de diciembre de 2015, SAS Cargo Group y otros/Comisión (
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
), y es contradictoria, en particular, con la constatación de una infracción única y continua, relativa a todas las rutas comprendidas en la práctica colusoria, en la que participaron todos los transportistas implicados.
Asimismo, contrariamente a lo que afirman las demandantes, el Tribunal General no declaró, en el apartado 85 de la sentencia de 16 de diciembre de 2015, SAS Cargo Group y otros/Comisión (
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
), que la Comisión hubiera motivado insuficientemente la Decisión de 9 de noviembre de 2010 al considerar que el intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999 era una prueba de la participación de las demandantes, pero no de la de los demás transportistas que participaron en esos intercambios. En dicho apartado, el Tribunal General abordó las consecuencias de las contradicciones de la Decisión de 9 de noviembre de 2010 en el supuesto de que su parte dispositiva se interpretara en el sentido de que describía cuatro infracciones únicas y continuas distintas. El Tribunal General solo citó a este respecto la alegación de las demandantes relativa al trato supuestamente discriminatorio que dio la Comisión al intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999 a los efectos de ilustrar las consecuencias de dichas contradicciones. En efecto, tal como señaló en esencia el Tribunal General en el apartado 85 de la sentencia de 16 de diciembre de 2015, SAS Cargo Group y otros/Comisión (
T‑56/11
, no publicada,
EU:T:2015:990
), las referidas contradicciones privaron a las demandantes de la posibilidad de comprender si habían sido objeto de un trato diferente de los demás destinatarios de la Decisión de 9 de noviembre de 2010 involucrados en los intercambios de correos electrónicos de que se trata debido a que estos últimos no operaban en algunas rutas.
Las demandantes, por lo tanto, no han demostrado que la Decisión impugnada haya infringido el artículo 266 TFUE. En consecuencia, procede desestimar la presente parte.
b)

Sobre la segunda parte, relativa a la vulneración del derecho a la propiedad protegido por el artículo 17 de la Carta
Las demandantes alegan que la Comisión actuó de forma arbitraria y selectiva respecto de ellas, vulnerando el derecho a la propiedad consagrado en el artículo 17 de la Carta, que, en virtud del artículo 52, apartado 3, de la Carta, debería tener el mismo sentido y el mismo alcance que el artículo 1 del Protocolo Adicional n.
o
1 al CEDH. Imponerles una multa constituye una vulneración no justificada de su derecho a la propiedad, debido a su carácter arbitrario e incoherente, habida cuenta de que la Comisión no consideró responsables a algunos autores de la infracción, o lo hizo respecto de un período menor.
La Comisión rebate la argumentación de las demandantes.
Tal como se señala en el apartado 424 de la presente sentencia, la circunstancia de que la Comisión no señale infracción alguna en relación con una empresa que se encuentre en una situación parecida a la de la parte demandante no puede, en ningún caso, excluir la infracción imputada a dicha parte demandante, una vez que la infracción ha quedado correctamente demostrada, cuando el juez de la Unión ni siquiera ha sido llamado a conocer de la situación de esta otra empresa. Lo mismo sucede cuando la empresa afectada se basa en el hecho de que la empresa que supuestamente se encuentra en una situación parecida no ha sido sancionada por una parte de su participación en la infracción [véase, en este sentido, la sentencia de 9 de marzo de 2017, Samsung SDI y Samsung SDI (Malaysia)/Comisión,
C‑615/15 P
, no publicada,
EU:C:2017:190
, apartado
].
Pues bien, en el marco de la presente parte, al referirse de nuevo a las apreciaciones de la Comisión relativas al intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, las demandantes reprochan precisamente a la Comisión el haber actuado de manera arbitraria al no considerar responsables a ciertos autores de la infracción única y continua, o al haberles declarado responsables por un período menor. En consecuencia, procede desestimar la presente parte.
En todo caso, en lo referente a la circunstancia de que la Comisión no consideró responsables a algunos autores de la infracción única y continua, debe recordarse que, como se desprende del apartado 463 de la presente sentencia, la posibilidad de demostrar la participación de una empresa en una infracción depende del conjunto de los elementos de prueba respecto de esta, como destaca acertadamente la Comisión. Asimismo, del apartado 464 de la presente sentencia se desprende que la Comisión indicó fundadamente que «no conced[ía] necesariamente el mismo valor a cada considerando […] ni a cada elemento de prueba individual que este contenga» y que «los considerandos a los que se [hacía] referencia forma[ban] parte, más bien, del conjunto global de pruebas en las que se basa[ba] y deb[ían] apreciarse en este contexto». De ello se deduce que el hecho de que una empresa no implicada o implicada en menor medida sea mencionada en algunos documentos invocados contra empresas condenadas por la Comisión no basta para considerar que la primera esté en una situación parecida a las segundas, en lo tocante a su responsabilidad por la infracción examinada.
De ello se deduce que la Comisión pudo considerar, sin viciar la Decisión impugnada de arbitrariedad en modo alguno, que una valoración de conjunto de los contactos controvertidos invocados contra las demandantes bastaba para implicarlas, a la vez que consideraba que no disponía de un conjunto de indicios suficientemente convincente para implicar a transportistas no implicados que habían participado en algunos de esos contactos.
Del mismo modo, por lo que respecta a las diferencias entre las fechas en las que la Comisión fijó el comienzo de la participación en la infracción de las demandantes y el de los otros dos transportistas implicados involucrados en el intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, debe recordarse que la determinación de la fecha en la que una empresa empezó a participar en la infracción puede depender de un conjunto de elementos de prueba establecidos de forma simultánea, anterior o posterior a la fecha en cuestión (véase, en este sentido, la sentencia de 16 de junio de 2015, FSL y otros/Comisión,
T‑655/11
,
EU:T:2015:383
, apartado
).
Por tanto, la Comisión pudo considerar, también en este caso sin viciar de arbitrariedad la Decisión impugnada, que un conjunto de elementos de prueba establecidos simultáneamente bastaba para incriminar a SAS Consortium a partir del 13 de diciembre de 1999, a la vez que consideraba que no disponía de tal conjunto para incriminar a partir de la misma fecha a los otros dos transportistas implicados que también habían participado en el intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999.
En consecuencia, no se puede reprochar a la Comisión haber fijado distintas fechas de comienzo de la participación en la infracción única y continua respecto a las demandantes, por una parte, y a los otros dos transportistas implicados, por otra, aunque todos estos transportistas estuvieran involucrados en el intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999.
Por añadidura, como señala acertadamente la Comisión sin que se le haya discutido este aspecto, las fechas de comienzo de la participación en la infracción única y continua corresponden, respecto a cada uno de los tres transportistas implicados, a las fechas de los primeros correos electrónicos incriminatorios que estos enviaron (véanse los considerandos 135 y 161 de la Decisión impugnada), siendo así que las demandantes, por la parte que les concierne, enviaron el correo electrónico de 13 de diciembre de 1999. De ello se deduce que existe una justificación objetiva para las distintas fechas de comienzo de la participación en la infracción única y continua que ha fijado la Comisión en el presente caso. Por consiguiente, debe excluirse todo comportamiento arbitrario de la Comisión a este respecto.
De lo anterior resulta que solo cabe rechazar la imputación relativa a la vulneración del derecho a la propiedad, que se basaba en su totalidad en el carácter supuestamente arbitrario e incoherente de las actuaciones en el presente asunto.
A la vista de lo anteriormente expuesto, procede desestimar la presente parte.
c)

Sobre la tercera parte, relativa al incumplimiento de la obligación de motivación
Las demandantes arguyen, en esencia, que la Comisión no motivó suficientemente su decisión, por un lado, de no considerar responsables a algunos transportistas implicados en la infracción única y continua y, por otro lado, de fijar una fecha de comienzo de la participación en la infracción única y continua diferente respecto a los demás transportistas implicados que estuvieron involucrados en los intercambios de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999.
La Comisión se opone a la argumentación de las demandantes.
A este respecto, por una parte, en cuanto a la decisión de la Comisión de no considerar responsables a algunos transportistas implicados en la infracción, debe recordarse que la Comisión no tiene obligación alguna de exponer, en la Decisión impugnada, las razones por las que no se consideró a otros transportistas responsables de la infracción única y continua. En efecto, la obligación de motivar un acto no puede entrañar para la institución autora del mismo una obligación de motivar su decisión de no haber adoptado actos similares dirigidos a terceros (sentencia de 8 de julio de 2004, JFE Engineering/Comisión,
T‑67/00, T‑68/00, T‑71/00 y T‑78/00
,
EU:T:2004:221
, apartado
).
Pues bien, en el presente asunto, las demandantes invocan precisamente el hecho de que la Comisión no explicó los motivos por los cuales unas empresas que se encontraban en una situación parecida a la suya no fueron consideradas responsables de la infracción única y continua.
En consecuencia, la presente alegación no puede prosperar.
Por otra parte, en cuanto al incumplimiento de la obligación de motivación debido al trato supuestamente inconsistente del intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, debe señalarse que, en el considerando 1169 de la Decisión impugnada, la Comisión fijó la fecha de comienzo de la participación de las demandantes en la infracción en el 13 de diciembre de 1999. En el mismo considerando, fijó la fecha de comienzo de la participación de los otros dos transportistas implicados involucrados en el intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, respectivamente, en el 21 de septiembre de 2000 y el 14 de diciembre de 1999.
Como se ha indicado en el apartado 749 de la presente sentencia, de la Decisión impugnada se desprende que estas fechas corresponden, respecto a cada uno de los tres transportistas implicados involucrados en el intercambio de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, a las fechas de los primeros correos electrónicos incriminatorios que enviaron. En el considerando 1148 de la Decisión impugnada, la Comisión identificó estos correos electrónicos. En lo referente a las demandantes, se trata de los correos electrónicos mencionados en los considerandos 135 y 790 a 792 de la Decisión impugnada. Con respecto a los otros dos transportistas implicados involucrados en los intercambios de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999, se trata de los correos electrónicos contemplados, respectivamente, en los considerandos 161 y 717 a 720 de la Decisión impugnada y en los considerandos 135 y 773 a 777 de esta Decisión.
Por consiguiente, procede rechazar por infundada la alegación de que la Comisión motivó insuficientemente su decisión de fijar una fecha de comienzo de la participación en la infracción diferente respecto a los tres transportistas implicados que estuvieron involucrados en los intercambios de correos electrónicos de los días 13 y 14 de diciembre de 1999.
De lo expuesto anteriormente resulta que procede desestimar la presente parte y, por tanto, el cuarto motivo en su totalidad.
5.

Sobre el quinto motivo, basado en errores en la determinación de la cuantía de la multa impuesta a las demandantes
Las demandantes invocan el quinto motivo con carácter subsidiario, en el supuesto de que el Tribunal General concluya que la Comisión podía imponerles una multa fundadamente. Las demandantes estructuran este motivo, en esencia, en cinco partes, relativas, la primera, a errores en la determinación del valor de las ventas, la segunda, a errores en la determinación de la gravedad de la infracción única y continua, la tercera, a errores en la determinación de la duración de la infracción única y continua, la cuarta, a errores en la aplicación del punto 28 de las Directrices de 2006 referido a la reincidencia y, la quinta, a errores en la apreciación de las circunstancias atenuantes.
a)

Sobre la primera parte, relativa a errores en la determinación del valor de las ventas
Las demandantes argumentan que la Comisión violó el punto 13 de las Directrices de 2006 al incluir en el valor de las ventas algunas de sus ventas que no estaban relacionadas, directa o indirectamente, con la infracción única y continua. Se trata, en primer término, de las ventas realizadas en las rutas EEE salvo Unión-Suiza, en segundo término, de las ventas realizadas «fuera del EEE», en tercer término, de las ventas realizadas en rutas sin relación con el «puñado de rutas» en las que las demandantes participaron en incidentes locales y aislados y, en cuarto término, de los importes vinculados a los componentes del precio de los servicios de transporte de mercancías distintos del REC y el RES.
El punto 13 de las Directrices de 2006 está redactado en los siguientes términos:
«Con el fin de determinar el importe de base de la multa, la Comisión utilizará el valor de las ventas de bienes o servicios realizadas por la empresa, en relación directa o indirecta con la infracción, en el sector geográfico correspondiente dentro del territorio del [EEE]. La Comisión utilizará normalmente las ventas de la empresa durante el último ejercicio social completo de su participación en la infracción.»
Según se desprende de la jurisprudencia, este punto tiene como finalidad que se tome como base, para el cálculo de la multa que vaya a imponerse a una empresa, un importe que refleje la importancia económica de la infracción y el peso relativo de esa empresa en dicha infracción (sentencias de 12 de noviembre de 2014, Guardian Industries y Guardian Europe/Comisión,
C‑580/12 P
,
EU:C:2014:2363
, apartado
, y de 28 de junio de 2016, Portugal Telecom/Comisión,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, apartado
).
Así pues, si bien el concepto de valor de las ventas en el sentido de dicho punto no puede extenderse hasta englobar las ventas realizadas por la empresa de que se trate que no estén incluidas en el ámbito de aplicación del cártel imputado, sería contrario al objetivo perseguido por dicha disposición entender que este concepto solo se refiere al volumen de negocios realizado con las ventas respecto a las cuales se haya probado que han quedado realmente afectadas por dicho cártel [sentencias de 11 de julio de 2013, Team Relocations y otros/Comisión,
C‑444/11 P
, no publicada,
EU:C:2013:464
, apartado
, y de 1 de febrero de 2018, Panalpina World Transport (Holding) y otros/Comisión,
C‑271/16 P
, no publicada,
EU:C:2018:59
, apartado
].
A mayor abundamiento, tal limitación minimizaría artificialmente la importancia económica de la infracción cometida por una empresa dada, puesto que el mero hecho de que solo pudiera lograrse un número limitado de pruebas directas de las ventas afectadas realmente por el cártel tendría como consecuencia que se impusiera finalmente una multa sin relación real con el ámbito de aplicación de este. Tal gratificación al secreto vulneraría también el objetivo de persecución y sanción efectiva de las infracciones contra el artículo 101 TFUE y, por tanto, no es admisible (sentencia de 11 de julio de 2013, Team Relocations y otros/Comisión,
C‑444/11 P
, no publicada,
EU:C:2013:464
, apartado
).
Los cuatro errores que las demandantes afirman que vician la determinación del valor de las ventas en la Decisión impugnada deben analizarse a la luz de estas consideraciones.
1)

Sobre la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías en las rutas EEE salvo Unión-Suiza
Las demandantes reprochan a la Comisión haber incluido en el valor de las ventas las ventas de servicios de transporte de mercancías en las rutas EEE salvo Unión-Suiza, respecto de las cuales consideran que la Comisión no era competente para constatar y sancionar una infracción de las normas en materia de competencia.
La Comisión responde que la argumentación de las demandantes se basa en una interpretación errónea de la Decisión impugnada, según la cual se ha declarado la existencia de una infracción del artículo 53 del Acuerdo EEE respecto de las rutas EEE salvo Unión-Suiza. La Comisión también alega que la argumentación de las demandantes es puramente abstracta, debido a que no precisan si operan en estas rutas ni indican, en su caso, qué porcentaje de su volumen de negocios obtienen de estas.
En la réplica, la Comisión añade que las ventas de las demandantes en las rutas EEE salvo Unión-Suiza son de un nivel tan bajo que su exclusión del valor de las ventas no influirá en absoluto en la cuantía de la multa.
De los apartados 763 a 766 de la presente sentencia se desprende que el valor de las ventas no puede englobar ventas que no estén comprendidas, directa o indirectamente, en el ámbito de la infracción en cuestión.
A este respecto, se ha constatado en el apartado 251 de la presente sentencia que la Comisión no consideró responsables a las demandantes de una infracción del artículo 53 del Acuerdo EEE respecto de las rutas EEE salvo Unión-Suiza en el artículo 1, apartado 3, de la Decisión impugnada. Estas rutas no estaban comprendidas en el ámbito de la infracción única y continua. No guardaban relación con la infracción única y continua, en el sentido del punto 13 de las Directrices de 2006, y, en consecuencia, no podían incluirse en el valor de las ventas.
Pues bien, en respuesta a las preguntas escritas y orales del Tribunal General, la Comisión admitió que había incluido en el valor de las ventas un importe de 262084 euros en concepto de ventas de servicios de transporte de mercancías que las demandantes habían realizado en 2005 en las rutas EEE salvo Unión-Suiza.
De ello se deduce, como admitió la Comisión en la vista, que la determinación del valor de las ventas en la Decisión impugnada adolece de un error en la medida en incluye estas ventas.
2)

Sobre la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de las ventas «realizadas fuera del EEE» y sobre la reducción general del 50 %
Las demandantes reprochan a la Comisión haber incluido en el valor de las ventas el volumen de negocios procedente de las ventas realizadas fuera del EEE y que, en consecuencia, no se realizaron, en relación directa o indirecta con la infracción, en el sector geográfico correspondiente dentro del territorio del EEE, en el sentido del punto 13 de las Directrices de 2006. A su juicio, no bastó con conceder a los transportistas implicados la reducción general del 50 % para reflejar el hecho de que los servicios entrantes y salientes se prestaban parcialmente fuera del EEE y de que una parte del perjuicio ocasionado por la práctica colusoria en la medida en que se refería a dichas rutas se materializaba fuera del EEE.
Las demandantes afirman que el enfoque de la Comisión es impreciso y arbitrario y adolece de una motivación insuficiente. Así pues, arguyen, la Comisión no identificó claramente el porcentaje de los servicios entrantes y salientes o del perjuicio alegado que se realizó fuera del EEE. En su opinión, la Decisión impugnada no incluye ningún análisis del lugar en el que se materializó este perjuicio ni del lugar en que se prestaron los servicios examinados. Según las demandantes, en particular, la Comisión no podía considerar que el volumen de negocios procedente de las ventas de servicios entrantes fuera equivalente al procedente de las ventas de servicios salientes, dado que sabía que los ingresos que ellas generaban en las rutas entrantes eran netamente superiores a los que generaban en las rutas de salida.
Las demandantes aducen que la Decisión impugnada tampoco contiene un análisis dirigido a demostrar si el enfoque adoptado, que se aparta del punto 13 de las Directrices de 2006, podía dar lugar a un trato igual para todos los transportistas.
La Comisión rechaza la argumentación de las demandantes.
Como observación previa, debe señalarse que las demandantes no identifican con precisión las ventas que, según ellas, se «realiza[ron] fuera del EEE». Sin embargo, procede observar que, en el marco del segundo motivo, las demandantes han afirmado que las ventas de servicios de transporte de mercancías se «gestionaban localmente» y que los «contactos entre los transitarios y los transportistas se produc[ían] en el punto de origen» de las rutas, ya que los transportistas solo podían cumplir las exigencias de los transitarios si podían transportar productos desde ese lugar.
Pues bien, debe constatarse que el punto de origen de los servicios de transporte de mercancías salientes se sitúa, por definición, dentro del territorio del EEE. A la inversa, el punto de origen de los servicios de transporte de mercancías entrantes se encuentra, por definición, fuera del territorio del EEE. Por tanto, la referencia de las demandantes a las ventas «realizadas fuera del EEE» debe entenderse en el sentido de que se refiere a las ventas de servicios de transporte de mercancías entrantes.
Una vez aclarado este aspecto, debe recordarse que el punto 13 de las Directrices de 2006 supedita la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de los bienes o los servicios de la empresa de que se trata a la condición de que las ventas en cuestión se hayan «realizad[o] en relación directa o indirecta con la infracción, en el sector geográfico correspondiente dentro del territorio del [EEE]».
Así pues, el punto 13 de las Directrices de 2006 no menciona las «ventas negociadas» ni las «ventas facturadas» en el interior del EEE, sino que se refiere únicamente a las «ventas realizadas» en el EEE. De lo anterior resulta que dicho punto no se opone a que la Comisión utilice las ventas efectuadas a clientes establecidos en el exterior del EEE, como tampoco obliga a tener en cuenta las ventas negociadas o facturadas en el EEE. De lo contrario, bastaría con que una empresa que participe en una infracción actuara de manera que negocie sus ventas con las filiales de sus clientes situadas fuera del EEE o que se las facture para conseguir que dichas ventas no se tengan en cuenta para el cálculo del importe de una eventual multa, que, en consecuencia, sería mucho menos significativa [véase, en este sentido, la sentencia de 9 de marzo de 2017, Samsung SDI y Samsung SDI (Malaysia)/Comisión,
C‑615/15 P
, no publicada,
EU:C:2017:190
, apartado
].
En lo tocante a la interpretación del concepto de «ventas realizadas […] dentro del territorio del [EEE]» que las demandantes pretenden extraer de la Decisión de la Comisión en el asunto COMP/39.406 — Mangueras marinas, basta con recordar que la práctica seguida anteriormente por la Comisión en sus decisiones no sirve en sí misma de marco jurídico a las multas en materia de competencia, dado que este se define únicamente en el Reglamento n.
o
1/2003 y en las Directrices de 2006 (véase la sentencia de 9 de septiembre de 2011, Alliance One International/Comisión,
T‑25/06
,
EU:T:2011:442
, apartado
y jurisprudencia citada), y que, en todo caso, no se ha acreditado que las circunstancias relativas al asunto que dio lugar a dicha Decisión, tales como los mercados, los productos, los países, las empresas y los períodos considerados, fueran comparables a las del presente asunto (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de junio de 2012, E.ON Ruhrgas y E.ON/Comisión,
T‑360/09
,
EU:T:2012:332
, apartado
y jurisprudencia citada).
El referido concepto debe interpretarse a la luz del objetivo del punto 13 de las Directrices de 2006. Este objetivo consiste, como se desprende de los apartados 764 a 766 de la presente sentencia, en adoptar como punto de partida para el cálculo de las multas un importe que refleje, en concreto, la importancia económica de la infracción en el mercado afectado, siendo así que el volumen de negocios correspondiente a las ventas de los productos o los servicios que han sido objeto de una infracción constituye un criterio objetivo que ofrece una justa medida de su nocividad para el juego normal de la competencia (véase la sentencia de 28 de junio de 2016, Portugal Telecom/Comisión,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, apartado
y jurisprudencia citada).
De este modo, corresponde a la Comisión, para determinar si unas ventas se han «realizad[o] dentro del territorio del [EEE]», en el sentido del punto 13 de las Directrices de 2006, elegir un criterio que refleje la realidad del mercado, es decir, que sea el más adecuado para identificar las consecuencias de la práctica colusoria sobre la competencia en el EEE.
En los considerandos 1186 y 1197 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que, para calcular el valor de las ventas, había tenido en cuenta el volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías en las rutas intra-EEE, las rutas Unión-países terceros, las rutas Unión-Suiza y las rutas EEE salvo Unión-países terceros. Según se desprende del considerando 1194 de esta Decisión, las ventas relacionadas con las rutas Unión-países terceros y EEE salvo Unión-países terceros comprendían al mismo tiempo las ventas de servicios de transporte de mercancías en las rutas de salida y las de servicios de transporte de mercancías entrantes.
En el mismo considerando, para justificar la inclusión del volumen de negocios procedente de la venta de estos servicios en el valor de las ventas, la Comisión hizo referencia a la necesidad de tener en cuenta sus «particularidades». En concreto, observó que la infracción única y continua se refería a estos servicios y que los «pactos contrarios a la competencia [podían] tener un impacto negativo en el mercado interior en la medida en que [los] afecta[ba]».
Pues bien, tal como se desprende de los apartados 156 a 237 de la presente sentencia y contrariamente a lo que sostienen las demandantes, era previsible que la infracción única y continua, incluso en la medida en que se refería a las rutas entrantes, tuviera efectos sustanciales e inmediatos en el mercado interior o en el EEE y, de este modo, pudiera menoscabar el juego normal de la competencia dentro del territorio del EEE. En los considerandos 1194 y 1241 de la Decisión impugnada, la Comisión reconoció, no obstante, que una parte del «daño» correspondiente al comportamiento controvertido en las rutas EEE-países terceros podía materializarse fuera del EEE. También destacó que una parte de estos servicios se prestaba en el exterior del EEE. En consecuencia, se basó en el punto 37 de las Directrices de 2006 y, respecto de las rutas EEE-países terceros, concedió a los transportistas implicados una reducción del 50 % del importe de base de la multa.
En estas circunstancias, considerar que la Comisión no podía incluir en el valor de las ventas el 50 % del volumen de negocios obtenido en estas rutas equivaldría a prohibirle tener en cuenta, a los efectos del cálculo del importe de la multa, ventas que están comprendidas en el ámbito de la infracción única y continua y que podían afectar al juego de la competencia en el EEE.
Contrariamente a lo que afirman las demandantes, esta reducción no es ilegal. Según se desprende del considerando 1241 y de la nota n.
o
1536 de la Decisión impugnada, la Comisión aplicó dicha reducción con arreglo al punto 37 de las Directrices de 2006, que la autoriza a apartarse de la metodología general expuesta en las mismas Directrices cuando las características específicas de un determinado asunto o la necesidad de alcanzar un nivel disuasorio en un caso particular lo justifiquen.
A este respecto, en lo referente a una decisión por la que se impone una multa, la Comisión está obligada a proporcionar una motivación, especialmente respecto al importe de la multa impuesta y al método empleado a este respecto. Le corresponde indicar en su decisión los elementos de apreciación que le han permitido determinar la gravedad de la infracción, así como su duración, sin estar obligada a recoger en la misma una exposición más detallada o los datos numéricos relativos al método de cálculo de la multa. La Comisión debe, no obstante, explicar la ponderación y la evaluación que haya hecho de los elementos que haya tenido en cuenta (véase la sentencia de 10 de noviembre de 2017, Icap y otros/Comisión,
T‑180/15
,
EU:T:2017:795
, apartado
y jurisprudencia citada).
Cuando la Comisión decide, como en el presente caso, aplicar el punto 37 de las Directrices de 2006 y apartarse así de la metodología general expuesta en estas Directrices, mediante las cuales dicha institución se ha autolimitado en el ejercicio de su facultad de apreciación respecto a la fijación del importe de las multas, la exigencia de motivación es aún más necesaria. Esta motivación ha de ser tanto más precisa cuanto que el punto 37 de las citadas Directrices se limita a una vaga referencia a «las características específicas de un determinado asunto» y, por tanto, deja un amplio margen de apreciación a la Comisión para proceder a una adaptación excepcional de los importes de base de las multas de las empresas afectadas. En efecto, en tal caso, el respeto por parte de la Comisión de las garantías que otorga el ordenamiento jurídico de la Unión en los procedimientos administrativos, entre ellas la obligación de motivación, reviste una importancia tanto más fundamental (sentencia de 13 de diciembre de 2016, Printeos y otros/Comisión,
T‑95/15
,
EU:T:2016:722
, apartado
).
En el presente asunto, debe constatarse que la Comisión se atuvo a la metodología general de las Directrices de 2006 en la práctica totalidad de las fases del cálculo de la multa y solo se apartó de ella en virtud de su punto 37 para aplicar la reducción general del 50 % al importe de base. Las razones por las que la Comisión decidió apartarse de este modo de la metodología general de las Directrices de 2006, que había seguido en las fases anteriores del cálculo del importe de base de la multa, figuran en los considerandos 1194 y 1241 de la Decisión impugnada. Tal como ya se ha señalado en el apartado 788 de la presente sentencia, estos considerandos indican que una parte de los servicios en cuestión se prestaba fuera del EEE y que una parte del «daño» relativo al comportamiento controvertido en las rutas EEE-países terceros podía materializarse fuera del EEE.
Pues bien, al precisar que estas circunstancias justificaban una reducción del 50 % del importe de base respecto de las rutas tanto entrantes como salientes, la Comisión expuso de forma suficiente las razones que subyacían a la reducción general del 50 % y, de este modo, permitió a las demandantes comprender la justificación de la metodología empleada y al Tribunal General verificarla.
En lo tocante a la justificación de la reducción general del 50 %, debe observarse que no se puede acusar a la Comisión de arbitrariedad. La Comisión fundamentó efectivamente su enfoque en dos criterios objetivos (véase el apartado 793 de la presente sentencia), cuya validez, por lo demás, no han impugnado las demandantes, a saber, por un lado, los lugares de prestación física de los servicios de transporte de mercancías en las rutas EEE-países terceros y, por otro lado, los lugares de materialización del daño resultante de la infracción única y continua en la medida en que afectaba a estas rutas.
Por lo que respecta a la supuesta falta de análisis preciso de estos lugares, procede considerar que la Comisión podía efectuar una adaptación excepcional del importe de base al considerar que los dos criterios adoptados justificaban una reducción como la concedida.
La alegación de las demandantes de que obtuvieron un mayor volumen de negocios en las rutas entrantes que en las rutas de salida es irrelevante a este respecto. En efecto, por una parte, esta alegación, que se refiere exclusivamente a la situación individual de las demandantes, no permite acreditar el carácter erróneo de los dos criterios adoptados en los considerandos 1194 y 1241 de la Decisión impugnada, que se refieren de forma más general a los servicios de transporte de mercancías entrantes y salientes y al daño ocasionado por la infracción única y continua en relación con estos últimos. Por otra parte y en todo caso, dicha alegación presupone que la reducción general del 50 % parte de la premisa de que el volumen de negocios relevante se repartía de forma equitativa entre rutas entrantes y rutas de salida, extremo que no se desprende de la Decisión impugnada.
En la medida en que las demandantes alegan que, no obstante, la Comisión debería haber ajustado el porcentaje de esta reducción en función del reparto del volumen de negocios de cada uno de los transportistas implicados, debe recordarse que, al determinar la cuantía de la multa, la aplicación de métodos de cálculo diferentes no debe dar lugar a una discriminación entre las empresas que han participado en un acuerdo o en una práctica concertada contrarios al artículo 101 TFUE, apartado 1 (véase, por analogía, la sentencia de 19 de julio de 2012, Alliance One International y Standard Commercial Tobacco/Comisión y Comisión/Alliance One International y otros,
C‑628/10 P y C‑14/11 P
,
EU:C:2012:479
, apartado
y jurisprudencia citada).
Aplicar un método de cálculo diferenciado a los transportistas implicados según el reparto de su volumen de negocios entre rutas entrantes y rutas de salida equivaldría, a fin de cuentas, a favorecer a algunos de ellos basándose en un criterio que no es relevante con respecto a la gravedad y la duración de la infracción (véase, por analogía, la sentencia de 7 de septiembre de 2016, Pilkington Group y otros/Comisión,
C‑101/15 P
,
EU:C:2016:631
, apartado
y jurisprudencia citada).
Asimismo, en la medida en que las demandantes alegan una desigualdad de trato en comparación con los transportistas implicados que obtuvieron un volumen de negocios mayor en las rutas de salida que en las rutas entrantes, procede recordar que el principio de igualdad de trato, que constituye un principio general del Derecho de la Unión, consagrado por el artículo 20 de la Carta, exige que no se traten de manera diferente situaciones que son comparables y que situaciones diferentes no sean tratadas de manera idéntica, salvo que este trato esté justificado objetivamente (véase la sentencia de 12 de noviembre de 2014, Guardian Industries y Guardian Europe/Comisión,
C‑580/12 P
,
EU:C:2014:2363
, apartado
y jurisprudencia citada).
Dado que las demandantes han invocado la vulneración del principio de igualdad de trato, les corresponde identificar con precisión las situaciones comparables en relación con las cuales consideran que se les ha tratado de manera diferente o las situaciones diferentes en relación con las cuales consideran que han sido tratadas de manera idéntica [véase, en este sentido, la sentencia de 12 de abril de 2013, Du Pont de Nemours (France) y otros/Comisión,
T‑31/07
, no publicada,
EU:T:2013:167
, apartado
].
Pues bien, en el presente asunto, las demandantes no han identificado tales situaciones.
De lo anterior se deduce que la Comisión podía utilizar el 50 % del volumen de negocios obtenido en las rutas EEE-países terceros como elemento objetivo que proporcionaba una justa medida de la nocividad de la participación de las demandantes en el cártel controvertido para el juego normal de la competencia, siempre que resultara de las ventas que presentan conexión con el EEE (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de febrero de 2014, InnoLux/Comisión,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, apartado
).
Pues bien, tal conexión existe en el presente asunto en lo tocante a las rutas entrantes, dado que, según se desprende de los considerandos 1194 y 1241 de la Decisión impugnada y como sostiene la Comisión en sus escritos, los servicios de transporte de mercancías entrantes son prestados parcialmente en el interior del EEE. En efecto, como se ha indicado en el apartado 198 de la presente sentencia, dichos servicios tienen precisamente por objeto permitir el transporte de mercancías desde terceros países hacia el EEE. Tal como señala acertadamente la Comisión, una parte de su prestación «física» se efectúa por definición en el EEE, donde tiene lugar una parte del transporte de estas mercancías y donde aterriza el avión de carga.
En estas circunstancias, la Comisión podía legítimamente considerar que las ventas de servicios de transporte de mercancías entrantes se habían realizado dentro del EEE en el sentido del punto 13 de las Directrices de 2006.
Por lo tanto, procede desestimar la presente imputación y concluir que la Comisión no incurrió en un error al incluir en el valor de las ventas el 50 % del volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes.
3)

Sobre la inclusión en el valor de las ventas del precio total de los servicios de transporte de mercancías en lugar de solo los recargos
Las demandantes sostienen que la Comisión violó el punto 13 de las Directrices de 2006 al incluir en el valor de las ventas elementos del precio de los servicios de transporte de mercancías que no ha demostrado que tuvieran alguna relación con la infracción única y continua. Se trata, en particular, de las tarifas y los recargos distintos del REC y el RES.
La Comisión refuta la argumentación de las demandantes.
Debe recordarse que el concepto de valor de las ventas, en el sentido del punto 13 de las Directrices de 2006, refleja el precio libre de impuestos facturado al cliente por el bien o el servicio que constituye el objeto de la infracción en cuestión (véanse, en este sentido, las sentencias de 6 de mayo de 2009, KME Germany y otros/Comisión,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, apartado
, y de 18 de junio de 2013, ICF/Comisión,
T‑406/08
,
EU:T:2013:322
, apartado
y jurisprudencia citada). Habida cuenta del objetivo perseguido por dicho punto, reproducido en el punto 6 de las mismas Directrices, que consiste en adoptar como punto de partida para el cálculo de la multa impuesta a una empresa un importe que refleje la importancia económica de la infracción y el peso relativo de dicha empresa en esta (véase el apartado 764 de la presente sentencia), el concepto de valor de las ventas debe entenderse, en consecuencia, en el sentido de que se refiere a las ventas realizadas en el mercado afectado por la infracción (véase la sentencia de 1 de febrero de 2018, Kühne + Nagel International y otros/Comisión,
C‑261/16 P
, no publicada,
EU:C:2018:56
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por lo tanto, la Comisión puede utilizar para determinar el valor de las ventas el precio total que la empresa haya facturado a sus clientes en el mercado de bienes o de servicios de que se trate, sin que sea necesario distinguir o deducir los diferentes elementos de este precio dependiendo de si han sido o no objeto de coordinación (véase, en este sentido, la sentencia de 1 de febrero de 2018, Kühne + Nagel International y otros/Comisión,
C‑261/16 P
, no publicada,
EU:C:2018:56
, apartados
y
).
Pues bien, como señala en esencia la Comisión, el REC y el RES no son bienes o servicios distintos que puedan ser objeto de una infracción de los artículos 101 TFUE o 102 TFUE. Al contrario, tal como se desprende de los considerandos 17, 108 y 1187 de la Decisión impugnada, el REC y el RES no son más que dos componentes del precio de los servicios en cuestión.
De ello se deduce que, contrariamente a lo que afirman las demandantes, el punto 13 de las Directrices de 2006 no se oponía a que la Comisión tuviera en cuenta la totalidad del importe de las ventas relativas a los servicios de que se trata, sin dividirlo en sus elementos constitutivos.
Además, se ha de observar que el enfoque propuesto por las demandantes equivale a considerar que los elementos del precio que no han sido específicamente objeto de coordinación entre los transportistas implicados deben excluirse del valor de las ventas.
A este respecto, procede recordar que no existe ninguna razón válida para excluir del valor de las ventas los insumos cuyo coste escapa al control de las partes implicadas en la presunta infracción (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de mayo de 2009, KME Germany y otros/Comisión,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, apartado
). Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, lo mismo sucede en el caso de los elementos del precio que, como las tarifas, no constituyen específicamente el objeto de una coordinación, sino que forman parte integral del precio de venta del producto o servicio en cuestión (véase, en este sentido, la sentencia de 15 de marzo de 2000, Cimenteries CBR y otros/Comisión,
T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 a T‑32/95, T‑34/95 a T‑39/95, T‑42/95 a T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 a T‑65/95, T‑68/95 a T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 y T‑104/95
,
EU:T:2000:77
, apartado
).
Considerar lo contrario tendría como consecuencia obligar a la Comisión a tener en cuenta el volumen de negocios bruto en determinados casos, pero no en otros, en función de un umbral que sería difícil de aplicar y abriría la puerta a litigios interminables imposibles de resolver, incluidas alegaciones de discriminación (sentencia de 8 de diciembre de 2011, KME Germany y otros/Comisión,
C‑272/09 P
,
EU:C:2011:810
, apartado
).
En consecuencia, la Comisión pudo concluir en el considerando 1190 de la Decisión impugnada, sin violar el punto 13 de las Directrices de 2006, que se debía tener en cuenta el importe total de las ventas relacionadas con los servicios de que se trata, sin que sea preciso dividirlo en sus elementos constitutivos.
Por lo tanto, procede desestimar la presente imputación.
4)

Sobre la inclusión en el valor de las ventas de ventas realizadas en las rutas sin relación con los incidentes locales y aislados en los que participaron las demandantes en un «puñado de rutas»
Las demandantes reprochan a la Comisión haber utilizado el valor de las ventas «en relación con amplias zonas geográficas», cuando los comportamientos de los que se les acusaba eran, en su mayoría, incidentes locales y aislados que afectaban como máximo a un «puñado de rutas».
Según las demandantes, sería tanto más adecuado excluir las ventas no comprendidas en la infracción única y continua cuanto que, por una parte, solo un pequeño número de ventas se vio afectado por el comportamiento controvertido, en la medida en que las demandantes tenían como política general aplicar los mismos recargos que Lufthansa en virtud de la alianza que constituye el objeto de la exención de 1996, y, por otra parte, no se ha demostrado la ilegalidad de un cierto número de elementos de la infracción única y continua. Así sucede en particular, a su juicio, en el caso de las rutas EEE-países terceros, respecto de las cuales la Comisión no evaluó los regímenes normativos de los países terceros.
La Comisión rechaza la argumentación de las demandantes.
Debe recordarse que, como se desprende de las consideraciones anteriores, la Comisión tenía razones para imputar a las demandantes la responsabilidad por la infracción única y continua en las rutas intra-EEE, Unión-países terceros, Unión-Suiza y EEE salvo Unión-países terceros. De ello resulta que la infracción única y continua comprende la totalidad de estas rutas, y no solo un «puñado de rutas» en las que las demandantes afirman haber estado implicadas en el marco de incidentes locales y aislados.
En consecuencia, la Comisión podía incluir en el valor de las ventas, sin violar el punto 13 de las Directrices de 2006, las ventas realizadas en todas las rutas intra-EEE, EEE-países terceros, Unión-Suiza y EEE salvo Unión-países terceros.
A la vista de lo anterior, procede estimar la imputación relativa a la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías en las rutas EEE salvo Unión-Suiza y rechazar la presente parte en todo lo demás.
b)

Sobre la segunda parte, relativa a errores en la determinación de la gravedad de la infracción única y continua
Las demandantes argumentan que la Comisión infringió el artículo 23, apartado 3, del Reglamento n.
o
1/2003 y los puntos 19 y 20 de las Directrices de 2006 al adoptar un coeficiente de gravedad excesivo del 16 %. Según las demandantes, la Comisión no tuvo en cuenta todas las circunstancias pertinentes del presente caso al determinar la gravedad de la infracción única y continua. Afirman que, en particular, la Comisión no tuvo en cuenta la responsabilidad individual de las demandantes.
La argumentación de las demandantes consta, en esencia, de cinco imputaciones.
En primer lugar, la Comisión erró al no tener en cuenta el hecho de que la infracción única y continua no comprendía el precio íntegro de los servicios en cuestión y que la coordinación de dos elementos (menores) del precio total, sin efecto acreditado sobre este último, era manifiestamente menos grave que la coordinación de la totalidad del precio, con efectos probados en el mercado.
En segundo lugar, el coeficiente de gravedad del 16 % aplicado por la Comisión representa entre el 45 y el 320 % del valor de los recargos de que se trata y, en consecuencia, excede del límite máximo del 30 % previsto en el punto 21 de las Directrices de 2006. En efecto, los recargos, en conjunto, representaron anualmente entre el 5 y el 35 % del valor total de las ventas en cuestión entre febrero de 2000 y febrero de 2006.
En tercer lugar, en el considerando 1199 de la Decisión impugnada, la Comisión supuso, sin justificación alguna, que la infracción única y continua había operado «en detrimento [de los] clientes y finalmente del público en general».
En cuarto lugar, la aplicación de un coeficiente único a todos los destinatarios de la Decisión impugnada es contraria a los principios de individualización de las penas y de proporcionalidad. La reducción del 10 % concedida a las demandantes en virtud de las circunstancias atenuantes en el considerando 1259 de la Decisión impugnada no refleja plenamente la diferencia entre la situación de las demandantes y la de los demás transportistas implicados.
En quinto lugar, los comportamientos de las demandantes se produjeron al margen del grupo selecto y se limitaron, en general, a la coordinación con arreglo a los ASA en terceros países y la cooperación en el marco de alianzas. Estos comportamientos no fueron secretos, en su mayoría se hicieron públicos en prensa escrita o en Internet y fueron comunicados a las autoridades de la competencia o aprobados por estas últimas.
La Comisión rebate la argumentación de las demandantes.
Según el artículo 23, apartado 3, del Reglamento n.
o
1/2003, a fin de determinar el importe de la multa, procede tener en cuenta, en particular, la gravedad de la infracción.
Los puntos 19 a 23 de las Directrices de 2006 establecen lo siguiente:
«19. El importe de base de la multa se vinculará a una proporción del valor de las ventas, determinada en función del grado de gravedad de la infracción, multiplicada por el número de años de infracción.
20. La valoración de la gravedad se hará caso por caso para cada tipo de infracción, considerando todas las circunstancias pertinentes.
21. Por regla general, la proporción del valor de las ventas que se tendrá en cuenta se fijará en un nivel que podrá alcanzar hasta el 30 %.
22. Con el fin de decidir si la proporción del valor de las ventas considerada en un determinado caso debería situarse en la parte inferior o superior de esta escala, la Comisión tendrá en cuenta una serie de factores, como la naturaleza de la infracción, la cuota de mercado combinada de todas las partes interesadas, la dimensión geográfica de la infracción, y la aplicación efectiva o no de las prácticas delictivas.
23. Los acuerdos horizontales de fijación de precios, de reparto de mercados y de limitación de la producción, que suelen ser secretos, se cuentan, por su propia naturaleza, entre los casos más graves de restricción de la competencia. En el marco de la política de competencia, deben ser sancionados con severidad. Por tanto, la proporción de las ventas considerada para este tipo de infracciones se situará generalmente en el extremo superior de la escala.»
Según la jurisprudencia, un acuerdo horizontal en virtud del cual las empresas en cuestión se concierten no sobre el precio total, sino sobre un elemento de este, constituye un acuerdo horizontal de fijación de precios, en el sentido del punto 23 de las Directrices de 2006, y se cuenta, por tanto, entre los casos más graves de restricción de la competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 29 de febrero de 2016, UTi Worldwide y otros/Comisión,
T‑264/12
, no publicada,
EU:T:2016:112
, apartados
y
).
De lo anterior se deduce que, como recordó la Comisión en el considerando 1208 de la Decisión impugnada, por lo general tal acuerdo debe ser sancionado con un coeficiente de gravedad situado en el extremo superior de la escala del 0 al 30 % contemplada en el punto 21 de las Directrices de 2006.
Según la jurisprudencia, un coeficiente de gravedad significativamente inferior al límite superior de esta escala es muy favorable para una empresa que sea parte de tal acuerdo (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de julio de 2013, Team Relocations y otros/Comisión,
C‑444/11 P
, no publicada,
EU:C:2013:464
, apartado
) e incluso puede justificarse sobre la sola base de la naturaleza de la infracción (véase la sentencia de 26 de septiembre de 2018, Philips y Philips France/Comisión,
C‑98/17 P
, no publicada,
EU:C:2018:774
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, en el considerando 1199 de la Decisión impugnada, la Comisión estimó precisamente que los «acuerdos y/o prácticas concertadas a los que se refiere la […] Decisión [impugnada] [tenían] por objeto la fijación de diversos elementos del precio».
Por lo tanto, la Comisión calificó acertadamente el comportamiento controvertido, en los considerandos 1199, 1200 y 1208 de la Decisión impugnada, de acuerdo o práctica horizontal en materia de precios, aun cuando no «comprendía la totalidad del precio por los servicios en cuestión».
La Comisión, en consecuencia, estaba legitimada para concluir, en el considerando 1208 de la Decisión impugnada, que los acuerdos y prácticas controvertidos se contaban entre los casos más graves de restricción de la competencia y, por ello, eran merecedores de un coeficiente de gravedad «en el extremo superior de la escala».
Por consiguiente, el coeficiente de gravedad del 16 % que la Comisión adoptó en el considerando 1212 de la Decisión impugnada, que es notablemente inferior al límite superior de la escala contemplada en el punto 21 de las Directrices de 2006, puede justificarse sobre la sola base de la naturaleza de la infracción única y continua.
No obstante, debe señalarse que, como se desprende de los considerandos 1209 a 1212 de la Decisión impugnada, la Comisión no se basó únicamente en la naturaleza de la infracción única y continua para fijar el coeficiente de gravedad en un 16 %. Así pues, en esa Decisión la Comisión hizo referencia a las cuotas de mercado combinadas de los transportistas implicados a nivel mundial y en las rutas intra-EEE y EEE-países terceros (considerando 1209), al alcance geográfico de la práctica colusoria controvertida (considerando 1210) y a la aplicación efectiva de los acuerdos y prácticas controvertidos (considerando 1211).
Sin embargo, las demandantes no cuestionan, en el marco de la presente parte, la procedencia de estos factores para la fijación del coeficiente de gravedad.
En estas circunstancias, las demandantes no pueden afirmar que un coeficiente de gravedad de 16 % es ilegal.
Ninguna de las alegaciones de las demandantes puede desvirtuar esta conclusión.
En primer lugar, en la medida en que las demandantes sostienen que la Comisión debería haber tenido en cuenta el carácter supuestamente público de sus acciones, ha de observarse que su argumentación no se ajusta a los hechos ni al Derecho. Desde un punto de vista jurídico, debe recordarse que el carácter secreto de una práctica colusoria ciertamente es una circunstancia que puede incrementar su gravedad. Sin embargo, el punto 23 de las Directrices de 2006 no supedita la calificación de una infracción de restricción de la competencia que se cuenta entre los casos más graves a su carácter secreto. Este punto se limita a indicar que los acuerdos horizontales de fijación de precios, que se cuentan, por su propia naturaleza, entre los casos más graves de restricción de la competencia, «suelen ser secretos». De ello se deduce que el carácter secreto de una infracción no es un requisito indispensable para calificarla de grave en el sentido del punto 23 de las Directrices de 2006 y sancionarla consecuentemente (véase, en este sentido y por analogía, la sentencia de 14 de diciembre de 2006, Raiffeisen Zentralbank Österreich y otros/Comisión,
T‑259/02 a T‑264/02 y T‑271/02
,
EU:T:2006:396
, apartado
).
Por lo tanto, aun suponiendo que estuviera acreditado, el carácter secreto de las actuaciones de las demandantes no puede poner en entredicho la legalidad del coeficiente de gravedad adoptado en el considerando 1212 de la Decisión impugnada.
Desde un punto de vista fáctico, debe observarse, al igual que ha hecho la Comisión, que las demandantes no se limitaron a participar en acciones públicas. Al contrario, participaron en acciones secretas, muchas de las cuales reflejan incluso una voluntad de ocultación. Así, en el considerando 144 de la Decisión impugnada, la Comisión hizo referencia a un intercambio de correos electrónicos internos de enero de 2000 en el que un empleado de las demandantes indicó a sus colegas que «no h[icieran] referencia a otros transportistas [en una respuesta a una carta de la asociación de transitarios finlandesa], dado que esto p[odía] generar un problema con las autoridades de control antitrust» (véase también el apartado 400 de la presente sentencia).
En segundo lugar, en la medida en que las demandantes invocan la falta de efectos probados de la infracción única y continua y alegan que la Comisión no ha demostrado que esta hubiera operado «en detrimento [de los] clientes y finalmente del público en general», debe recordarse que las Directrices para el cálculo de las multas impuestas en aplicación del apartado 2 del artículo 15 del Reglamento n.
o
17 y del apartado 5 del artículo 65 del Tratado CECA (
DO 1998, C 9, p. 3
) establecían que a la hora de evaluar la gravedad de la infracción debían tomarse en consideración, en concreto, sus repercusiones concretas sobre el mercado, siempre y cuando se pudieran determinar.
Sin embargo, esta exigencia ya no figura en las Directrices de 2006, que son aplicables al caso de autos. Estas Directrices, en consecuencia, ya no obligan a la Comisión a tener en cuenta las repercusiones concretas de la infracción sobre el mercado con el fin de determinar la proporción del valor de las ventas tenida en cuenta en función de la gravedad con arreglo a los puntos 19 a 24 de dichas Directrices (véase, en este sentido, la sentencia de 16 de junio de 2015, FSL y otros/Comisión,
T‑655/11
,
EU:T:2015:383
, apartado
).
La jurisprudencia tampoco le impone dicha obligación, al menos en lo tocante a una restricción de la competencia «por el objeto».
En efecto, la gravedad de una infracción de las normas de competencia debe determinarse en función de un gran número de factores. Entre estos figuran, en particular, las circunstancias específicas del asunto, su contexto y el alcance disuasorio de las multas, sin que se haya establecido una lista taxativa o exhaustiva de criterios que deban tenerse en cuenta obligatoriamente (auto de 25 de marzo de 1996, SPO y otros/Comisión,
C‑137/95 P
,
EU:C:1996:130
, apartado
, y sentencia de 28 de junio de 2005, Dansk Rørindustri y otros/Comisión,
C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P a C‑208/02 P y C‑213/02 P
,
EU:C:2005:408
, apartado
).
Los efectos en el mercado pueden, pues, tomarse en consideración entre estos factores, pero solo revisten una importancia esencial cuando se trata de acuerdos, decisiones o prácticas concertadas que no tienen directamente por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia, y que, por consiguiente, solo debido a sus efectos concretos pueden estar comprendidos en el ámbito de aplicación del artículo 101 TFUE (sentencia de 12 de diciembre de 2018, Servier y otros/Comisión,
T‑691/14
, recurrida en casación,
EU:T:2018:922
, apartado
).
En caso contrario, se impondría a la Comisión, en la fase del cálculo de la cuantía de la multa, una obligación a la que, según jurisprudencia reiterada, no está sujeta a efectos de la aplicación del artículo 101 TFUE, habida cuenta de que la infracción de que se trata tiene un objeto contrario a la competencia (véase la sentencia de 3 de septiembre de 2009, Prym y Prym Consumer/Comisión,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, en el considerando 903 de la Decisión impugnada, la Comisión calificó el comportamiento controvertido de restricción de la competencia «por el objeto». Contrariamente a lo que sostienen las demandantes, por tanto, no estaba obligada a tomar en consideración las repercusiones concretas de la infracción única y continua en el mercado.
No obstante, si la Comisión considera oportuno, a efectos del cálculo de la multa, tener en cuenta las repercusiones concretas de la infracción en el mercado, no puede limitarse a basarse en una simple presunción, sino que debe aportar indicios concretos, verosímiles y suficientes que permitan apreciar la influencia efectiva que la infracción haya podido tener en la competencia en dicho mercado (sentencia de 3 de septiembre de 2009, Prym y Prym Consumer/Comisión,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, apartado
).
Del mismo modo, si bien para fijar la cuantía de las multas, la Comisión no está obligada a demostrar que la infracción en cuestión ha procurado una ventaja ilícita a las empresas implicadas, ni a tomar en consideración, en su caso, la inexistencia de tal ventaja, la valoración del beneficio ilícito generado por la infracción puede ser relevante si la Comisión se basa precisamente en este último para determinar el coeficiente de gravedad (véase, en este sentido, la sentencia de 15 de marzo de 2000, Cimenteries CBR y otros/Comisión,
T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 a T‑32/95, T‑34/95 a T‑39/95, T‑42/95 a T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 a T‑65/95, T‑68/95 a T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 y T‑104/95
,
EU:T:2000:77
, apartados
y
).
En el considerando 1199 de la Decisión impugnada, a los efectos de la fijación del coeficiente de gravedad, la Comisión declaró que los acuerdos y prácticas controvertidos habían «beneficiado a los [transportistas implicados], en detrimento [de los] clientes y finalmente del público en general». Ahora bien, no invocó el más mínimo elemento de prueba en apoyo de esta conclusión.
No obstante, debe señalarse que la conclusión en cuestión no es un fundamento autónomo en el que se basara la Comisión para valorar la gravedad de la infracción única y continua, sino una consideración entre otras que tuvo en cuenta a los efectos de la apreciación de la naturaleza de esta infracción en los considerandos 1199 a 1208 de la Decisión impugnada. Pues bien, esta consideración no constituye la base necesaria de la conclusión según la cual dicha infracción tenía por objeto la fijación de elementos del precio de los servicios de transporte de mercancías y, por lo tanto, podía justificar un coeficiente de gravedad situado en el límite inferior del «extremo superior de la escala» previsto en el punto 23 de las Directrices de 2006 para las restricciones de la competencia más graves. Por lo tanto, la presente alegación no puede poner en entredicho la apreciación de la naturaleza de la infracción de que se trata que figura en la Decisión impugnada. En consecuencia, dado que las demandantes no han demostrado que el coeficiente de gravedad no estuviera justificado en virtud de los demás factores tenidos en cuenta en la Decisión impugnada (véanse los apartados 841 y 842 de la presente sentencia), procede rechazar la presente alegación.
En tercer lugar, en cuanto a la imputación de que el coeficiente de gravedad adoptado representa entre el 45 y el 320 % del valor de los recargos examinados y excede de este modo el límite máximo del 30 % del valor de las ventas previsto en el punto 21 de las Directrices de 2006, basta con observar que las demandantes se basan en la premisa errónea de que la Comisión solamente debería haber tenido en cuenta el importe de los recargos en lugar del precio íntegro de los servicios en cuestión a los efectos de determinar el valor de las ventas (véanse los apartados 809 a 816 de la presente sentencia).
En cuarto lugar, por lo que respecta a las imputaciones relativas a la vulneración de los principios de individualización de las penas y de proporcionalidad y a que la Comisión supuestamente no tuvo en cuenta las características específicas de la participación de las demandantes en la infracción única y continua, debe recordarse que entre los factores que pueden influir en la apreciación de la gravedad de las infracciones figuran el comportamiento de cada una de las empresas, el papel desempeñado por ellas en el establecimiento del cártel, el beneficio que hayan podido obtener de este, su tamaño y el valor de las mercancías afectadas, así como el riesgo que las infracciones de este tipo representan para los objetivos de la Unión (véase la sentencia de 26 de enero de 2017, Roca Sanitario/Comisión,
C‑636/13 P
,
EU:C:2017:56
, apartado
y jurisprudencia citada).
No obstante, procede recordar que las posibles diferencias entre el comportamiento de las diversas empresas que hayan participado en una misma infracción no deben ser tomadas necesariamente en consideración en el momento de determinar el coeficiente de gravedad, sino que pueden ser tenidas en cuenta en otra fase del cálculo de la multa, como por ejemplo al ajustar el importe de base en función de circunstancias atenuantes y agravantes, en virtud de los puntos 28 y 29 de las Directrices de 2006 (véase, en este sentido, la sentencia de 26 de enero de 2017, Roca/Comisión,
C‑638/13 P
,
EU:C:2017:53
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, en el marco de la determinación del coeficiente de gravedad, en el considerando 1208 de la Decisión impugnada, la Comisión indicó que valoraría el «hecho de que algunos transportistas pudieron haber desempeñado un papel menor […] como una posible circunstancia atenuante». Así fue como estimó, en los considerandos 1258 y 1259 de dicha Decisión, que la participación de las demandantes en la infracción única y continua había sido limitada y, en consecuencia, les concedió una reducción del importe de base de la multa del 10 % en virtud de las circunstancias atenuantes.
De ello se deduce que la Comisión no incurrió en un error al no tener en cuenta la participación limitada de las demandantes en la infracción única y continua también en la fase de la fijación del coeficiente de gravedad. En cuanto a la cuestión de si la reducción del importe de la multa del 10 % de la que disfrutaron las demandantes en virtud de su participación limitada en la infracción única y continua en el marco de la apreciación de las circunstancias atenuantes era suficiente, se solapa con la quinta parte del presente motivo y se examinará en el marco de esta.
En consecuencia, solo cabe desestimar la presente parte.
c)

Sobre la tercera parte, relativa a errores en la determinación de la duración de la infracción única y continua
Las demandantes reprochan a la Comisión haber cometido un error en la determinación de la duración de la infracción.
La argumentación que las demandantes invocan en apoyo de la presente parte se confunde con la que invocan en apoyo del tercer motivo. Pues bien, como se desprende de los apartados 353 a 358 de la presente sentencia, esta argumentación es infundada.
En consecuencia, solo cabe desestimar la presente parte.
d)

Sobre la cuarta parte, relativa a errores en el incremento del importe de base por reincidencia
Las demandantes alegan que la Comisión incurrió en un error al incrementar en un 50 % el importe de base de la multa impuesta a SAS Consortium y a SAS Cargo, para tener en cuenta el hecho de que SAS Consortium fue destinataria de la Decisión 2001/716/CE de la Comisión, de 18 de julio de 2001, relativa al procedimiento de conformidad con el artículo [101 TFUE] y el artículo 53 del Acuerdo [EEE] (Asuntos COMP.D.2 37.444 — SAS/Maersk Air y COMP.D.2 37.386 — Sun-Air contra SAS y Maersk Air) (
DO 2001, L 265, p. 15
).
Según las demandantes, la Decisión 2001/716, por un lado, se refiere a una infracción que no es idéntica ni similar a la descrita en la Decisión impugnada y, por otro lado, no puede justificar un incremento del importe de la multa en lo tocante a comportamientos anteriores al 18 de julio de 2001, fecha de adopción de la Decisión 2001/716.
Asimismo, las demandantes arguyen que en 2002 recibieron garantías de la autoridad de competencia danesa según las cuales las autoridades de la Unión no podían intervenir contra las tarifas de transporte de mercancías aprobadas o coordinadas por autoridades públicas y aplicables a las rutas Unión-países terceros. Las demandantes también afirman que la Comisión, mediante su práctica decisoria, fomentaba la creación de alianzas entre transportistas que incluían la coordinación de los precios.
Según se desprende del punto 28 de las Directrices de 2006 y de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, la circunstancia agravante de reincidencia se caracteriza por la continuación o repetición por parte de una empresa de una infracción idéntica o similar después de que la Comisión o una autoridad nacional de competencia haya declarado que dicha empresa había infringido las disposiciones del artículo 101 TFUE o 102 TFUE (véase la sentencia de 5 de marzo de 2015, Comisión y otros/Versalis y otros,
C‑93/13 P y C‑123/13 P
,
EU:C:2015:150
, apartado
y jurisprudencia citada).
Según la jurisprudencia, unas infracciones son similares, o del mismo tipo, a los efectos de realizar una constatación de reincidencia, cuando consisten ambas en una infracción de las mismas disposiciones del Tratado FUE (véanse, en este sentido, las sentencias de 12 de diciembre de 2007, BASF y UCB/Comisión,
T‑101/05 y T‑111/05
,
EU:T:2007:380
, apartado
; de 6 de mayo de 2009, Outokumpu y Luvata/Comisión,
T‑122/04
,
EU:T:2009:141
, apartado
, y de 30 de septiembre de 2009, Hoechst/Comisión,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, apartado
).
La toma en consideración de la reincidencia por parte de la Comisión responde al imperativo de castigar las infracciones repetidas de las normas de competencia por parte de una misma empresa (sentencia de 17 de junio de 2010, Lafarge/Comisión,
C‑413/08 P
,
EU:C:2010:346
, apartado
) y tiene como finalidad inducir a las empresas que hayan demostrado tendencia a infringir las reglas sobre la competencia a rectificar su conducta (sentencia de 8 de febrero de 2007, Groupe Danone/Comisión,
C‑3/06 P
,
EU:C:2007:88
, apartado
).
La constatación y la apreciación de las características específicas de una reincidencia forman parte de la facultad de apreciación de la Comisión por lo que respecta a la elección de los factores que se han de tomar en consideración para determinar el importe de las multas (sentencia de 8 de febrero de 2007, Groupe Danone/Comisión,
C‑3/06 P
,
EU:C:2007:88
, apartado
). En el ejercicio de esta facultad, la Comisión puede considerar, en cada caso, los factores que confirmen la tendencia de la empresa en cuestión a infringir las reglas sobre la competencia, incluido, por ejemplo, el tiempo transcurrido entre las infracciones en cuestión (sentencia de 8 de febrero de 2007, Groupe Danone/Comisión,
C‑3/06 P
,
EU:C:2007:88
, apartado
). Según la jurisprudencia, la Comisión no excede los límites de esta facultad al aplicar la circunstancia agravante de reincidencia en un supuesto en el que la mayor parte de la segunda infracción, que comenzó antes de que se declarara la existencia de la primera infracción, no tuvo lugar antes de tal declaración (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de julio de 2008, BPB/Comisión,
T‑53/03
,
EU:T:2008:254
, apartados
a
).
Procede examinar la presente parte a la vista de las consideraciones y los principios expuestos más arriba.
En primer lugar, en cuanto a la supuesta falta de similitud entre la infracción única y continua y el cártel de reparto de mercados sancionado por la Decisión 2001/716, debe señalarse que estas infracciones se refieren ambas a una práctica colusoria horizontal que la Comisión consideró que infringía el artículo 101 TFUE. En consecuencia, estas infracciones deben considerarse similares a los efectos de establecer la existencia de una reincidencia.
Esta conclusión no puede verse desvirtuada por la Decisión 2005/503/CE de la Comisión, de 29 de septiembre de 2004, relativa al procedimiento de conformidad con el artículo [101 TFUE] (Asunto COMP/C.37.750/B2 — Brasseries Kronenbourg — Brasseries Heineken) (
DO 2005, L 184, p. 57
), invocada por las demandantes, en la que afirman que la Comisión consideró que un acuerdo sobre precios anterior no era del mismo tipo que el acuerdo de «armisticio» examinado en dicha Decisión. En efecto, según reiterada jurisprudencia, la práctica seguida anteriormente por la Comisión en sus decisiones no sirve en sí misma de marco jurídico a las multas en materia de competencia, dado que este se define únicamente en el Reglamento n.
o
1/2003 y en las Directrices de 2006 y que, en todo caso, no se ha acreditado que las circunstancias relativas al asunto que dio lugar a esta Decisión fueran comparables a las del presente asunto.
En segundo lugar, en lo que atañe al hecho de que la Comisión no distinguiera y excluyera, en la aplicación del incremento del 50 % del importe de base por reincidencia, el período de la infracción única y continua anterior a la adopción de la Decisión 2001/716, para empezar, debe observarse que, con arreglo a la jurisprudencia citada en el apartado 871 de la presente sentencia, la circunstancia agravante de reincidencia abarca el supuesto de que la segunda infracción continúe tras la declaración de la existencia de la primera infracción, lo que supone que esta haya comenzado antes de tal declaración. Así sucede, en el presente caso, respecto de la participación de SAS Consortium y de SAS Cargo en la infracción única y continua a partir del 13 de diciembre de 1999 y del 1 de junio de 2001, respectivamente, es decir, antes del 18 de julio de 2001, fecha de adopción de la Decisión 2001/716.
A continuación, en el considerando 1244 de la Decisión impugnada, la Comisión podía tener en cuenta fundadamente, en la apreciación de las características de la reincidencia, el hecho de que, en el caso de autos, las demandantes habían continuado una infracción similar durante casi cinco años tras la adopción de la Decisión 2001/716. Por una parte, esta circunstancia acredita que la mayor parte de la infracción única y continua tuvo lugar después, y no antes, de la primera declaración de la existencia de una infracción, lo que distingue los hechos del presente asunto de los examinados en la sentencia de 11 de marzo de 1999, Thyssen Stahl/Comisión (
T‑141/94
,
EU:T:1999:48
), invocada por las demandantes. Por otra parte, pone de relieve la tendencia de las demandantes a no extraer las consecuencias adecuadas de una constatación de que habían incurrido en una infracción de las normas de competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 8 de julio de 2008, Lafarge/Comisión,
T‑54/03
, no publicada,
EU:T:2008:255
, apartado
).
Por último, debe señalarse que el punto 28 de las Directrices de 2006 no distingue, en cuanto al método de incremento por reincidencia, entre una situación en que la reincidencia esté constituida por la repetición o la continuación de una infracción y tan solo especifica que «el importe de base se incrementará hasta en un 100 % por infracción probada». Al aplicar un coeficiente de incremento por reincidencia al importe de base considerado en su conjunto, por tanto, la Comisión se ajustó a la regla de conducta indicativa que se había impuesto a sí misma y de la que, en principio, no podía apartarse (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de julio de 2013, Ziegler/Comisión,
C‑439/11 P
,
EU:C:2013:513
, apartado
). En cambio, si bien el punto 28 de las Directrices de 2006 no prevé la posibilidad de ajustar la base de cálculo para el incremento por reincidencia a fin de tener en cuenta, en su caso, la parte relativa al período de la infracción que es anterior a la primera constatación de una infracción, no se opone a que el tipo del incremento refleje, por su parte, tal toma en consideración.
Habida cuenta de las circunstancias del presente caso, según se han resumido en particular en el apartado 879 de la presente sentencia, del régimen de la reincidencia en caso de continuación de una infracción similar (véanse los apartados 878 y 880 de la presente sentencia) y del imperativo de disuasión que subyace a la aplicación de la circunstancia agravante de reincidencia (véase el apartado 873 de la presente sentencia), debe considerarse que la Comisión no incurrió en error al aplicar un incremento del 50 % al importe de base de la multa impuesta a SAS Cargo y a SAS Consortium.
Esta conclusión no se ve desvirtuada por la alegación de las demandantes de que se ha vulnerado el principio de presunción de inocencia, en apoyo de la cual no presentan ningún argumento.
En tercer lugar, las demandantes invocan las garantías recibidas de la autoridad de competencia danesa. Esta alegación ya se ha examinado y rechazado en el marco del tercer motivo (apartado 682 de la presente sentencia).
Respecto a la práctica decisoria de la Comisión relativa a las alianzas entre transportistas que incluyen una coordinación de los precios, debe recordarse que los comportamientos imputados a las demandantes no se inscribían exclusivamente en el marco de la persecución de los objetivos legítimos de las distintas alianzas a las que pertenecían. En cuanto a los comportamientos que se inscribían en la persecución de tales objetivos, salvo el descrito en el considerando 517 de la Decisión impugnada, los mismos no se imputaron a las demandantes (véase el apartado 332 de la presente sentencia).
De todo ello se desprende que procede desestimar la presente parte.
e)

Sobre la quinta parte, basada en errores en la toma en consideración de las circunstancias atenuantes
Las demandantes afirman, en esencia, que la Comisión violó el punto 29 de las Directrices de 2006 al no tener en cuenta todos los elementos pertinentes en su apreciación de las circunstancias atenuantes y al concederles una reducción del importe de la multa insuficiente en virtud de las circunstancias atenuantes que tuvo en cuenta. Las demandantes recuerdan que su participación en la infracción fue limitada, que la coordinación de los recargos vino impuesta, en muchos casos, por los regímenes normativos de los países terceros, que las alianzas entre los transportistas eran una práctica fomentada por la Comisión y que la resolución de la autoridad de competencia danesa de 2002 dio lugar a la confianza legítima según la cual el cumplimiento de los ASA por parte de las demandantes en países terceros no quedaba comprendido en el ámbito de aplicación de las normas de competencia de la Unión.
La Comisión rebate la argumentación de las demandantes.
A este respecto, procede recordar que el punto 27 de las Directrices de 2006 establece que, en la determinación de la cuantía de la multa, la Comisión podrá tener en cuenta circunstancias que conduzcan a un incremento o a una reducción del importe de base, basándose en una evaluación global que tendrá en cuenta todas las circunstancias pertinentes.
El punto 29 de las Directrices de 2006 dispone que el importe de base de la multa podrá reducirse cuando la Comisión constate la existencia de circunstancias atenuantes. Este apartado recoge, con carácter enunciativo y no limitativo, cinco tipos de circunstancias atenuantes que pueden tomarse en consideración, incluidos el carácter sustancialmente limitado de la participación de la empresa en cuestión en la infracción y la autorización o el fomento del comportamiento anticompetitivo de que se trate por las autoridades públicas o la normativa.
Por una parte, en el considerando 1263 de la Decisión impugnada, la Comisión constató que ningún régimen normativo había obligado a los transportistas implicados a concertarse sobre sus tarifas. Sin embargo, admitió, en los considerandos 1264 y 1265 de dicha Decisión, que algunos regímenes normativos habían podido incitar a los transportistas implicados a adoptar un comportamiento anticompetitivo y, en consecuencia, les concedió la reducción general del 15 %, con arreglo al punto 29 de las Directrices de 2006.
Debe observarse que la argumentación que las demandantes oponen a esta apreciación coincide con la que han desarrollado en apoyo de la sexta parte del tercer motivo (véanse los apartados 505 a 507 de la presente sentencia). Las demandantes sostienen, en efecto, que la reducción general del 15 % debería haber sido mayor, puesto que «las leyes y prácticas administrativas» de los países en cuestión «hacían más que simplemente “fomentar” la coordinación de los recargos: en muchos casos, esta era obligatoria».
A este respecto, en primer lugar, es preciso observar que las normativas pertinentes bien fomentaron el comportamiento controvertido en las rutas EEE-países terceros, en cuyo caso puede justificarse una reducción del importe de la multa con arreglo al punto 29 de las Directrices de 2006 (véanse los apartados 888 y 889 de la presente sentencia), bien lo exigieron, en cuyo caso no se podría haber declarado la existencia de una infracción de las normas de competencia ni se podría haber impuesto ninguna sanción en virtud de dicho comportamiento (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de noviembre de 1997, Comisión y Francia/Ladbroke Racing,
C‑359/95 P y C‑379/95 P
,
EU:C:1997:531
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, en la medida en que las demandantes afirman, en esencia, que numerosos regímenes normativos exigían la coordinación, su argumentación debe rechazarse por inoperante habida cuenta de que, de suponerla acreditada, significaría que lo que adolece de un error es la constatación de la infracción y no la aplicación del punto 29 de las Directrices de 2006, sobre la que trata la presente parte.
En segundo lugar y en todo caso, debe señalarse que la argumentación de las demandantes se basa en un análisis erróneo de los regímenes normativos de que se trata. Como se ha indicado en los apartados 509 a 563 de la presente sentencia, salvo en lo referente a la coordinación del REC en Tailandia entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006, las demandantes no han logrado demostrar que sus actuaciones en los países terceros resultaran de una obligación impuesta por un Estado. Por lo que respecta a la referida coordinación, las demandantes han demostrado la existencia de una obligación impuesta por un Estado. En consecuencia, esta coordinación no está comprendida en el ámbito de la infracción única y continua y, por ello, no puede resultar en una sanción para las demandantes. Por consiguiente, no puede tenerse en cuenta a los efectos de la circunstancia atenuante relativa a la incidencia de la normativa de los países terceros en su comportamiento.
En cuanto a la referencia que hacen las demandantes a la Decisión C(2008) 5955 final de la Comisión, de 15 de octubre de 2008, relativa a un procedimiento de conformidad con el artículo [101 TFUE] (Asunto COMP/39.188 — Plátanos), basta con recordar que el mero hecho de que la Comisión haya concedido en sus decisiones anteriores cierto porcentaje de reducción por un determinado comportamiento no implica que esté obligada a conceder la misma reducción proporcional al valorar un comportamiento similar en un procedimiento administrativo posterior (véase la sentencia de 6 de mayo de 2009, KME Germany y otros/Comisión,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, apartado
y jurisprudencia citada). Por consiguiente, las demandantes no pueden invocar la reducción del importe de las multas concedida en ese otro asunto.
En estas circunstancias, debe considerarse que la Comisión no incurrió en un error al fijar la reducción general del 15 %.
Por otra parte, en los considerandos 1258, 1259, 1268, 1271, 1274, 1278 y 1279 de la Decisión impugnada, la Comisión rechazó las alegaciones de las demandantes basadas en el papel supuestamente pasivo que habían desempeñado en la infracción única y continua, en la confianza legítima que obtuvieron de una resolución de la autoridad de competencia danesa de 2002 y en el carácter limitado de los efectos y la implementación de la infracción única y continua. En cambio, en el considerando 1258 de la Decisión impugnada, la Comisión concedió una reducción del 10 % del importe de base de la multa a las demandantes, a Air Canada y a Lan Cargo en virtud de su participación sustancialmente limitada en dicha infracción.
Las demandantes alegan que estas apreciaciones adolecen de tres errores, que el Tribunal General examinará de forma sucesiva.
En primer término, en cuanto a la supuesta insuficiencia de la reducción del 10 % del importe de base de la multa concedida a las demandantes en virtud de su participación limitada en la infracción única y continua, procede recordar que, en el considerando 1258 de la Decisión impugnada, la Comisión tuvo en cuenta, a los efectos de la apreciación del carácter limitado de la participación en la infracción única y continua de las demandantes, de Lan Airlines y de Air Canada, el hecho de que estas «no habían participado en todos los elementos de [dicha] infracción».
El grado de participación en la infracción única y continua de las demandantes, de Lan Airlines y de Air Canada se describió en los considerandos 882 y 883 de la Decisión impugnada. En estos considerandos, la Comisión declaró que las demandantes, Lan Airlines y Air Canada solo habían participado directamente en uno o dos de los tres componentes de la infracción única y continua, pero que también podían ser consideradas responsables de aquellos en los que no habían participado directamente, debido a que tenían conocimiento de estos o podían razonablemente preverlos y estaban dispuestas a aceptar tal riesgo.
Pues bien, en los apartados 698 a 712 de la presente sentencia, se ha declarado que la Comisión se equivocó al imputar a las demandantes la responsabilidad por el componente de la infracción única y continua relativo a la negativa al pago de comisiones. En consecuencia, la Comisión sobreestimó el grado de su participación en la infracción única y continua y, con ello, vició de ilegalidad la Decisión impugnada al no concederles una reducción del importe de base de la multa superior al 10 % en virtud de su participación limitada en la infracción única y continua.
En segundo término, por lo que respecta a la alegación relativa a la práctica decisoria por la que se eximen las alianzas entre transportistas, ya se ha examinado y desestimado en el marco de la tercera parte del presente motivo (véanse los apartados 367 y 368 de la presente sentencia).
En tercer término, en lo tocante a la imputación relativa a la confianza legítima que las demandantes obtuvieron de una resolución de la autoridad de competencia danesa de 2002, ya se ha examinado y rechazado en el apartado 682 de la presente sentencia.
Por lo tanto, procede desestimar la presente parte, sin perjuicio del error constatado en el anterior apartado 901 sobre la reducción del 10 % concedida a las demandantes en virtud de su participación limitada en la infracción única y continua.
De lo anterior resulta que el presente motivo debe desestimarse, sin perjuicio del error constatado en el apartado 901 de la presente sentencia, así como del error constatado en el anterior apartado 774 acerca de la inclusión en el valor de las ventas de los ingresos obtenidos de los servicios de transporte de mercancías que las demandantes habían realizado en las rutas EEE salvo Unión-Suiza.
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede estimar la sexta parte del tercer motivo por cuanto se refiere a las rutas procedentes de Tailandia y con destino al EEE entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006 en lo referente al componente de la infracción única y continua relativo al REC, la novena parte del tercer motivo por cuanto se refiere a la negativa al pago de comisiones, la primera parte del quinto motivo por cuanto se refiere a la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios referido a las rutas EEE salvo Unión-Suiza y la quinta parte del quinto motivo en la medida en que la Comisión no concedió una reducción del importe de base de la multa superior al 10 % en virtud de la participación limitada de las demandantes en la infracción única y continua.
En consecuencia, procede anular el artículo 1, apartados 1, letras o), p) y q), 2, letras o) y p), 3, letras o) y p), y 4, letras o), p) y q), de la Decisión impugnada en la medida en que establece que las demandantes participaron en el componente de la infracción única y continua relativo a la negativa al pago de comisiones. También procede anular el artículo 1, apartados 2, letras o) y p), y 3, letras o) y p), de la Decisión impugnada en la medida en que declara que se han infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas procedentes de Tailandia y con destino al EEE entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006 por lo que se refiere al componente relativo al REC.
Sin embargo, no procede considerar que estas ilegalidades puedan suponer la anulación de la Decisión impugnada en su totalidad. En efecto, aunque la Comisión haya cometido un error de apreciación al imputar a SAS y a SAS Cargo la infracción única y continua en su componente relativo a la negativa al pago de comisiones, así como en las rutas procedentes de Tailandia y con destino al EEE en cuanto al componente relativo al REC entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006, debe constatarse que no se ha demostrado, en el marco del presente recurso, que la Comisión incurriera en un error al declarar que las demandantes habían participado en dicha infracción.
Por último, procede anular el artículo 3, letras n) a r), de la Decisión impugnada, debido a que tiene en cuenta, a los efectos del cálculo de la multa, por una parte, una reducción del 10 % concedida a las demandantes en virtud de su participación limitada en la infracción única y continua y, por otra parte, en relación con el valor de las ventas, los ingresos obtenidos de los servicios de transporte de mercancías que las demandantes habían realizado en las rutas EEE salvo Unión-Suiza.
Las pretensiones de anulación deben desestimarse en todo lo demás.
B.

Sobre las pretensiones de que se modifique el importe de la multa impuesta a las demandantes
Las demandantes solicitan al Tribunal General, en esencia, que ejerza su competencia jurisdiccional plena para reducir notablemente el importe de la multa que se les ha impuesto.
Como observación previa, de la demanda se desprende que, en esencia, las demandantes pretenden invocar en apoyo de las presentes pretensiones todas las alegaciones formuladas en apoyo del quinto motivo de sus pretensiones de anulación y solicitan al Tribunal General que extraiga las consecuencias de los errores que ha constatado en relación con su participación en la infracción única y continua.
Las alegaciones primera a cuarta se refieren al valor de las ventas (primera parte del quinto motivo):
–
mediante su primera alegación, las demandantes mantienen que los ingresos obtenidos de los servicios de transporte de mercancías que realizaron en las rutas EEE salvo Unión-Suiza no pueden incluirse en el valor de las ventas;
–
mediante su segunda alegación, las demandantes aducen que su volumen de negocios procedente de servicios de transporte de mercancías entrantes no puede incluirse en el valor de las ventas;
–
mediante su tercera alegación, las demandantes sostienen que solo debería tenerse en cuenta el valor de los recargos y no el precio total de los servicios de transporte de mercancías;
–
mediante su cuarta alegación, las demandantes reprochan a la Comisión haber incluido en el valor de las ventas ingresos obtenidos en rutas sin relación con la práctica colusoria controvertida.
Las alegaciones quinta a novena se refieren al coeficiente de gravedad (segunda parte del quinto motivo):
–
mediante su quinta alegación, las demandantes exponen que se debe tener en cuenta el hecho de que la práctica colusoria controvertida es menos grave y menos nociva que la coordinación de la totalidad del precio;
–
mediante su sexta alegación, las demandantes consideran que procede tener en cuenta el hecho de que el coeficiente de gravedad del 16 % representa entre un 45 y un 320 % del valor de los recargos;
–
mediante su séptima alegación, las demandantes arguyen que procede tener en cuenta el hecho de que la práctica colusoria controvertida no operó en detrimento del público en general;
–
mediante su octava alegación, las demandantes afirman que un coeficiente de gravedad único del 16 % no individualiza suficientemente su situación;
–
mediante su novena alegación, las demandantes estiman que se debe tener en cuenta el hecho de que los comportamientos en los que participaron eran públicos y se ajustaban, en general, a la normativa aplicable en los países terceros.
Mediante su décima alegación, las demandantes consideran que debe tenerse en cuenta el hecho de que su participación en la práctica colusoria no comenzó el 13 de diciembre de 1999 (tercera parte de los motivos cuarto y quinto).
Mediante su decimoprimera alegación, las demandantes aseveran que procede tener en cuenta la falta de reincidencia (cuarta parte del quinto motivo).
Las alegaciones decimosegunda a decimoquinta que las demandantes formulan en apoyo de las presentes pretensiones se refieren a las circunstancias atenuantes:
–
mediante su decimosegunda alegación, las demandantes sostienen que debe tenerse en cuenta su participación limitada en la práctica colusoria controvertida;
–
mediante su decimotercera alegación, las demandantes aducen que la coordinación de los recargos venía impuesta, en muchos casos, por los regímenes normativos de los países terceros;
–
mediante su decimocuarta alegación, las demandantes arguyen que se debe tener en cuenta el hecho de que las alianzas entre los transportistas eran una práctica fomentada por la Comisión;
–
mediante su decimoquinta alegación, las demandantes afirman que debe tenerse en cuenta que la resolución de la autoridad de competencia danesa de 2002 generó una confianza legítima en que el respeto de los ASA por parte de las demandantes en países terceros no quedaba comprendido en el ámbito de aplicación de las normas de competencia de la Unión.
La Comisión solicita la desestimación de las pretensiones de las demandantes y pide que les sea retirado el beneficio de la reducción general del 50 % y de la del 15 % en el supuesto de que el Tribunal General considere que el volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes no podía incluirse en el valor de las ventas.
En el Derecho de la competencia de la Unión, el control de legalidad se completa con la competencia jurisdiccional plena que el artículo 31 del Reglamento n.
o
1/2003 reconoce al juez de la Unión, conforme al artículo 261 TFUE. Esta competencia faculta al juez de la Unión, más allá del mero control de la legalidad de la sanción, para sustituir la apreciación de la Comisión por la suya propia y, en consecuencia, para suprimir, reducir o aumentar el importe de la multa o de la multa coercitiva impuesta (véase la sentencia de 8 de diciembre de 2011, Chalkor/Comisión,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, apartado
y jurisprudencia citada).
En virtud del artículo 23, apartado 3, del Reglamento n.
o
1/2003, esta actuación implica tomar en consideración, respecto de cada empresa sancionada, la gravedad de la infracción de que se trate y su duración, respetando, en particular, los principios de motivación, de proporcionalidad, de individualización de las sanciones y de igualdad de trato, sin que el juez de la Unión esté vinculado por las normas de carácter indicativo definidas por la Comisión en sus directrices (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de enero de 2016, Galp Energía España y otros/Comisión,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, apartado
). Procede no obstante señalar que el ejercicio de la competencia de plena jurisdicción prevista en el artículo 261 TFUE y en el artículo 31 del Reglamento n.
o
1/2003 no equivale a un control de oficio y que el procedimiento ante los órganos jurisdiccionales de la Unión es contradictorio. Exceptuando los motivos de orden público que el juez debe examinar de oficio, corresponde por tanto a la parte demandante alegar los motivos contra la decisión controvertida y aportar las pruebas en apoyo de dichos motivos (sentencia de 8 de diciembre de 2011, Chalkor/Comisión,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, apartado
).
Así pues, corresponde a la parte demandante identificar los aspectos a los que se opone de la decisión impugnada, formular alegaciones a este respecto y aportar las pruebas, que pueden consistir en serios indicios, para demostrar que los motivos son fundados (sentencia de 8 de diciembre de 2011, Chalkor/Comisión,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, apartado
).
Para cumplir los requisitos del control de plena jurisdicción a los efectos del artículo 47 de la Carta por lo que respecta a la multa, el juez de la Unión, por su parte, está obligado, en el ejercicio de las competencias que establecen los artículos 261 TFUE y 263 TFUE, a examinar toda imputación, de hecho o de Derecho, que tenga por objeto demostrar que el importe de la multa no está en consonancia con la gravedad y la duración de la infracción (véanse las sentencias de 18 de diciembre de 2014, Comisión/Parker Hannifin Manufacturing y Parker-Hannifin,
C‑434/13 P
,
EU:C:2014:2456
, apartado
y jurisprudencia citada, y de 26 de enero de 2017, Villeroy & Boch Austria/Comisión,
C‑626/13 P
,
EU:C:2017:54
, apartado
).
Por último, para la determinación del importe de las multas, corresponde al juez de la Unión apreciar por sí mismo las circunstancias del caso y el tipo de infracción de que se trata (sentencia de 21 de enero de 2016, Galp Energía España y otros/Comisión,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, apartado
) y tomar en consideración todas las circunstancias de hecho (véase, en este sentido, la sentencia de 3 de septiembre de 2009, Prym y Prym Consumer/Comisión,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, apartado
), incluyendo, en su caso, elementos de información complementarios no mencionados en la decisión de la Comisión que impone la multa (véanse, en este sentido, las sentencias de 16 de noviembre de 2000, Stora Kopparbergs Bergslags/Comisión,
C‑286/98 P
,
EU:C:2000:630
, apartado
, y de 12 de julio de 2011, Fuji Electric/Comisión,
T‑132/07
,
EU:T:2011:344
, apartado
).
En el presente asunto, corresponde al Tribunal General, en ejercicio de su competencia jurisdiccional plena, determinar, a la vista de la argumentación desarrollada por las partes en apoyo de las presentes pretensiones, el importe de la multa que considere más apropiado, habida cuenta, en particular, de las constataciones efectuadas en el marco del examen de los motivos invocados en apoyo de las pretensiones de anulación y teniendo en cuenta todas las circunstancias de hecho pertinentes.
El Tribunal General considera que, para determinar el importe de la multa que ha de imponerse a las demandantes, no procede apartarse del método de cálculo seguido por la Comisión en la Decisión impugnada y del que no se ha determinado previamente que adolezca de ilegalidad, según se desprende del examen del motivo quinto. En efecto, si bien corresponde al juez, en el marco de su competencia jurisdiccional plena, apreciar por sí mismo las circunstancias del caso y el tipo de infracción de que se trata para determinar el importe de la multa, el ejercicio de una competencia jurisdiccional plena no debe dar lugar, en el momento de determinar la cuantía de las multas impuestas, a una discriminación entre las empresas que han participado en un acuerdo o práctica concertada contrarios al artículo 101 TFUE, al artículo 53 del Acuerdo EEE y al artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo. En consecuencia, las orientaciones que se desprenden de las directrices pueden, por regla general, guiar a los órganos jurisdiccionales de la Unión cuando ejercen la citada competencia, dado que la Comisión aplica dichas directrices para calcular el importe de las multas impuestas a las otras empresas sancionadas por la decisión que los citados órganos deben examinar (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de diciembre de 2012, Comisión/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, apartado
y jurisprudencia citada).
En estas circunstancias, en primer lugar, debe observarse, en particular a la vista de las puntualizaciones realizadas por la Comisión en respuesta a las preguntas formuladas por el Tribunal General los días 12 de enero, 2 de marzo y 12 de abril de 2021, que esta última consideró que el total del valor de las ventas ascendía a 17739806 euros en el caso de SAS Consortium y a 238196616 euros en el de SAS Cargo y SAS. Estos valores incluían los ingresos de 262084 euros obtenidos en las rutas EEE salvo Unión-Suiza, respecto de las cuales el Tribunal General ha declarado en los apartados 768 a 774 de la presente sentencia que no estaban comprendidas en el ámbito de la infracción única y continua. En consecuencia, estos ingresos deben excluirse de los valores de las ventas, de conformidad con la primera alegación de las demandantes.
En cuanto al período de la infracción reconocido respecto a las demandantes que es anterior a mayo de 2004, al igual que la Comisión en el considerando 1197 de la Decisión impugnada, procede tomar como base, en las rutas intra-EEE y en las rutas Unión-Suiza, unos valores de las ventas que ascienden, respectivamente, a 17112706 euros y a 627100 euros, tomando en consideración únicamente los Estados que ya eran partes contratantes del Acuerdo EEE o miembros de la Unión antes de mayo de 2004.
Asimismo, debe señalarse que la tercera alegación, que se refiere a la inclusión del precio íntegro de los servicios de transporte de mercancías en el valor de las ventas, se remite a la tercera imputación formulada en el marco de la primera parte del quinto motivo que las demandantes han invocado en apoyo de las pretensiones de anulación. Pues bien, el Tribunal General ha examinado y rechazado esta imputación en los apartados 807 a 817 de la presente sentencia y nada en la argumentación que las demandantes han presentado en su apoyo permite considerar que la inclusión en el valor de las ventas del precio íntegro de los servicios de transporte de mercancías pudiera conducir a adoptar un valor de las ventas inadecuado. Al contrario, excluir del valor de las ventas los elementos del precio de los servicios de transporte de mercancías distintos de los recargos equivaldría a minimizar artificialmente la importancia económica de la infracción única y continua.
En lo atinente a la segunda alegación, que se refiere a la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes, debe observarse que se remite a la segunda imputación formulada en el marco de la primera parte del quinto motivo que las demandantes han invocado en apoyo de las pretensiones de anulación. Pues bien, el Tribunal General ha examinado y rechazado esta imputación en los apartados 775 a 806 de la presente sentencia y nada en la argumentación planteada en su apoyo permite considerar que la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes pudiera haber conducido a adoptar un valor de las ventas inadecuado. Al contrario, excluir del valor de las ventas el volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes impediría que se impusiera a las demandantes una multa que refleje la justa medida de la nocividad de su participación en la práctica colusoria controvertida para el juego normal de la competencia (véase, en este sentido, la sentencia de 28 de junio de 2016, Portugal Telecom/Comisión,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, apartado
).
Por lo que respecta a la cuarta alegación, relativa a la inclusión en el valor de las ventas de ingresos obtenidos en rutas sin relación con la práctica colusoria controvertida, se basa, tal como se desprende del examen de las pretensiones de anulación (véanse los apartados 818 a 822 de la presente sentencia), en una premisa errónea, a saber, que la Comisión no podía imputar fundadamente a las demandantes la responsabilidad por la infracción única y continua en rutas intra-EEE, Unión-países terceros, Unión-Suiza y EEE salvo Unión-países terceros. En consecuencia, procede desestimarla.
Dicho esto, de las respuestas de la Comisión a la pregunta formulada por el Tribunal General el 12 de abril de 2021 se desprende que los valores de las ventas contemplados en los apartados 926 y 927 de la presente sentencia excluyen el volumen de negocios obtenido por las demandantes en las rutas en las que operaban exclusivamente en el interior de Dinamarca, de Suecia y de Noruega, respectivamente (en lo sucesivo, «rutas domésticas»).
Cuando el Tribunal General le preguntó sobre la compatibilidad de tal exclusión con el principio de igualdad de trato y el punto 13 de las Directrices de 2006, por un lado, la Comisión señaló que, según la jurisprudencia posterior a la Decisión de 9 de noviembre de 2010, los ingresos excluidos mencionados en el apartado 931 de la presente sentencia se referían efectivamente a ventas realizadas en relación directa o indirecta con la infracción en el sentido de ese punto. Por otro lado, indicó que era posible que tales «ventas domésticas» no se hubieran deducido del valor de las ventas aplicado a otros transportistas implicados, en la medida en que no había instado a estos últimos a hacerlo, durante el procedimiento administrativo, cuando les preguntó sobre su volumen de negocios a los efectos del cálculo del importe de la multa, y en que dichos transportistas, a excepción de las demandantes, no habían mencionado en sus respuestas su decisión de excluir las referidas «ventas domésticas».
Sin embargo, la Comisión estima, en esencia, que el Tribunal General no debe tener en cuenta el volumen de negocios obtenido por las demandantes en las rutas domésticas en el marco del ejercicio, en su caso, de su competencia jurisdiccional plena, dado que la multa impuesta a las demandantes sigue siendo adecuada y proporcionada, incluso omitiendo este volumen de negocios. Además, los demás transportistas implicados que posiblemente hayan incluido tales ventas domésticas en los volúmenes de negocios comunicados a la Comisión durante el procedimiento administrativo no pueden beneficiarse de una ilegalidad cometida en favor de un tercero.
Tras ser instadas a pronunciarse sobre las respuestas de la Comisión, las demandantes alegaron, a semejanza de la Comisión, que no procedía reintegrar en sus valores de las ventas los volúmenes de negocios que habían obtenido en las rutas domésticas. Por una parte, entienden que no existe una desigualdad de trato que resulte en detrimento de los demás transportistas implicados, puesto que estos últimos, que no habían mencionado que hubieran realizado «ventas domésticas» durante el procedimiento administrativo, no estaban en una situación comparable a la de ellas. Por otra parte, afirman que solo la cooperación bilateral exenta con Lufthansa «influyó» en los servicios que prestaban en las rutas domésticas. Las demandantes invocan además las sentencias del Tribunal de Justicia dictadas en relación con la Decisión C(2012) 1959 final de la Comisión, de 28 de marzo de 2012, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE (Asunto COMP/39462 — Servicios de transitarios).
En el presente caso, el artículo 1, apartado 1, de la Decisión impugnada considera responsables a los transportistas implicados de una infracción del artículo 101 TFUE y del artículo 53 del Acuerdo EEE en lo tocante a las rutas entre aeropuertos situados en el interior del EEE. A diferencia de los apartados 2 a 4 de este artículo, que se refieren a rutas que tienen necesariamente un carácter internacional, se entiende que el tenor del apartado 1 abarca toda ruta efectuada entre aeropuertos, siempre y cuando tanto el punto de origen como el punto de destino se sitúen en el EEE. De lo anterior se deduce que el artículo 1, apartado 1, se refiere a los comportamientos que se producen tanto en las rutas entre Estados miembros o partes contratantes del Acuerdo EEE como en las rutas operadas en el interior de un único Estado miembro o de una sola parte contratante.
En estas circunstancias, el volumen de negocios obtenido por los transportistas implicados en las rutas operadas en el interior de un único Estado miembro o de una sola parte contratante está evidentemente comprendido en el ámbito de aplicación de la infracción única y continua, y no se haría una justa apreciación de la importancia económica de esta y del papel desempeñado por cada transportista implicado a este respecto si no se tuviera en cuenta este volumen de negocios a los efectos del cálculo del importe de la multa.
Asimismo, debe señalarse que las peticiones de información que la Comisión dirigió a los transportistas implicados durante el procedimiento administrativo y mediante las cuales pretendía averiguar, en particular, su volumen de negocios en las rutas intra-EEE se refieren a las «rutas en las que los aeropuertos de origen y de destino estén ambos situados en el interior del EEE», sin precisar que estas rutas tuvieran que ser transfronterizas. En la Decisión impugnada, la Comisión indicó en su considerando 1197, en cuanto al valor de las ventas, que el «volumen de negocios [intra-EEE se] obtuvo en el seno de [dieciocho de los veintiocho] países que eran partes contratantes del Acuerdo EEE en ese momento» y que el «volumen de negocios [Unión-Suiza se] obtuvo en las rutas entre [quince de los veinticinco] Estados miembros de la época y Suiza». El empleo de las palabras «en el seno de» en un caso y de la palabra «entre» en el otro pone de manifiesto la intención de la Comisión, en el primer caso, de no distinguir entre las rutas interiores y las rutas transfronterizas, ya que de lo contrario habría indicado que el volumen de negocios intra-EEE se generaba en las rutas «entre» las partes contratantes.
La interpretación anterior refleja la intención de la Comisión según la entendieron los transportistas implicados, como corrobora el hecho de que las demandantes afirmaran expresamente, durante el procedimiento administrativo, que las ventas realizadas en las rutas domésticas debían excluirse de su valor de las ventas en las rutas intra-EEE. En efecto, esta petición de exclusión de las rutas domésticas solo tiene sentido si, en principio, se admite que las rutas intra-EEE las incluían.
De ello se desprende que el volumen de negocios obtenido por los transportistas implicados en las rutas intra-EEE en el seno de una única parte contratante no se incluyó en el valor de las ventas, como sostiene la Comisión, por inadvertencia. Este volumen de negocios figuraba entre los elementos solicitados por la Comisión durante el procedimiento administrativo, estaba incluido en el valor de las ventas utilizado por la Comisión en la Decisión impugnada sobre la base del método que siguió y reflejaba el ámbito geográfico de la infracción única y continua, tal como se desprende del artículo 1, apartado 1, de la Decisión impugnada.
Por consiguiente, también con el fin de garantizar la igualdad de trato entre los transportistas implicados que han interpuesto recursos contra la Decisión impugnada, el Tribunal General debe reintegrar, en los valores de las ventas contemplados en los apartados 926 y 927 de la presente sentencia, el volumen de negocios obtenido por las demandantes en las rutas domésticas, que asciende a 7991282 euros.
En segundo lugar, debe señalarse que, por los motivos recogidos en los considerandos 1198 a 1212 de la Decisión impugnada, la infracción única y continua merece un coeficiente de gravedad del 16 %.
Las alegaciones quinta a noventa no demuestran lo contrario. Estas alegaciones se remiten, en esencia, a las imputaciones formuladas en el marco de la segunda parte del quinto motivo que las demandantes invocaron en apoyo de las pretensiones de anulación. Pues bien, el Tribunal General ha examinado y desestimado esta parte en los apartados 824 a 864 de la presente sentencia y nada permite considerar que estas alegaciones justifiquen un coeficiente de gravedad inferior al 16 %.
En lo referente, en particular, a la supuesta falta de efectos de la infracción única y continua en el público en general, a la que se refiere la séptima alegación formulada en apoyo de las presentes pretensiones, procede añadir que no puede considerarse que el importe de una multa sea inapropiado únicamente porque no refleje el perjuicio económico que la supuesta infracción haya ocasionado o hubiera podido ocasionar (sentencia de 29 de febrero de 2016, Schenker/Comisión,
T‑265/12
,
EU:T:2016:111
, apartado
). Esta alegación no justifica, por tanto, una reducción del coeficiente de gravedad.
En cambio, el Tribunal General considera que el coeficiente de gravedad debe reducirse para tener en cuenta el hecho de que la coordinación relativa al REC en las rutas procedentes de Tailandia y con destino al EEE entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006 no infringió, en lo tocante al REC, el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE. En efecto, de ello se deriva una reducción del ámbito de dicho componente. Habida cuenta de que esta reducción es de duración limitada y no afecta a los vuelos procedentes del EEE y con destino a Tailandia, el Tribunal General estima que es suficiente reducir el coeficiente de gravedad del 16 % al 15,7 % para tenerla en cuenta.
Por lo que respecta al importe adicional, procede recordar que el punto 25 de las Directrices de 2006 prevé que, independientemente de la duración de la participación de una empresa en la infracción, la Comisión incluirá en el importe de base una suma comprendida entre el 15 % y el 25 % del valor de las ventas, con el fin de disuadir a las empresas de participar en acuerdos horizontales de fijación de precios, de reparto de mercados y de limitación de la producción. Este punto precisa que, para decidir la proporción del valor de las ventas que debe tenerse en cuenta en un caso determinado, la Comisión considerará una serie de factores, en particular los que se mencionan en el punto 22 de las mismas Directrices. Estos factores son los que la Comisión tiene en cuenta para fijar el coeficiente de gravedad e incluyen la naturaleza de la infracción, la cuota de mercado combinada de todas las partes interesadas, la dimensión geográfica de la infracción y la aplicación efectiva o no de las prácticas delictivas.
El juez de la Unión ha deducido de ello que, aunque la Comisión no expusiera una motivación específica en cuanto a la proporción del valor de las ventas utilizada para determinar el importe adicional, la simple remisión al análisis de los factores tenidos en cuenta para la apreciación de la gravedad era suficiente a estos efectos (sentencia de 15 de julio de 2015, SLM y Ori Martin/Comisión,
T‑389/10 y T‑419/10
,
EU:T:2015:513
, apartado
).
En el considerando 1219 de la Decisión impugnada, la Comisión estimó que el «porcentaje a aplicar para el importe adicional deb[ía] ser del 16 %» a la vista de las «circunstancias específicas del asunto» y de los criterios adoptados para determinar el coeficiente de gravedad.
De ello se deduce que, habida cuenta de los fundamentos expuestos en los considerandos 1198 a 1212 de la Decisión impugnada y en el apartado 944 de la presente sentencia, el Tribunal General estima que un importe adicional del 15,7 % es adecuado.
Además, procede aplicar el método adoptado por la Comisión para el cálculo del importe adicional aplicado a cada una de las tres demandantes, según se desprende de los considerandos 1221 a 1229 de la Decisión impugnada.
Asimismo, de los considerandos 1214 a 1217 de la Decisión impugnada resulta que la Comisión adoptó, en virtud de la duración de la participación de las demandantes en la infracción única y continua, los siguientes factores multiplicadores:
–
4 y 5/12 para SAS, 4 y 8/12 para SAS Cargo y 4 para SAS Consortium en las rutas intra-EEE;
–
1 y 9/12 para SAS y SAS Cargo en las rutas Unión-países terceros;
–
3 y 8/12 para SAS y SAS Cargo y 1 y 6/12 para SAS Consortium en las rutas Unión-Suiza;
–
8/12 para SAS y SAS Cargo en las rutas EEE salvo Unión-países terceros.
Dado que el Tribunal General no ha constatado la existencia de errores en la determinación de la duración de la infracción única y continua, debe desestimar la décima alegación y aplicar los factores multiplicadores expuestos en el apartado anterior.
Por lo tanto, procede fijar el importe de base de la multa en 19953394,43 euros en lo tocante a SAS Consortium, en 92200925,36 euros en cuanto a SAS Cargo y en 93345061,65 euros por lo que respecta a SAS.
En lo referente a la reducción general del 50 %, no cabe estimar la solicitud de la Comisión de retirar su disfrute a las demandantes. Según se desprende del escrito de contestación, esta solicitud presupone que el Tribunal General declare que el volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías entrantes no podía incluirse en los valores de las ventas. Pues bien, el Tribunal General no lo ha hecho en el apartado 929 de la presente sentencia.
Por lo tanto, el importe de base, tras la aplicación de la reducción general del 50 %, que solo se aplica al importe de base en la medida en que se refiere a las rutas EEE salvo Unión-países terceros y a las rutas Unión-países terceros (véase el considerando 1241 de la Decisión impugnada), que las demandantes no han impugnado válidamente en el marco de las pretensiones de anulación y que no es inadecuado, debe fijarse, tras el redondeo, en 19900000 euros en cuanto a SAS Consortium, en 65000000 de euros en cuanto a SAS Cargo y en 65000000 de euros en cuanto a SAS. A este respecto, el Tribunal General considera adecuado redondear este importe de base a la baja en las dos primeras cifras, salvo en los casos en los que esta reducción represente más del 2 % del importe antes del redondeo, en cuyo caso dicho importe se redondea en las tres primeras cifras. Este método es objetivo, permite a todos los transportistas implicados que hayan presentado un recurso contra la Decisión impugnada disfrutar de una reducción y evita las desigualdades de trato (véase, en este sentido, la sentencia de 27 de febrero de 2014, InnoLux/Comisión,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, apartado
).
En cuanto a la decimoprimera alegación, relativa a la falta de reincidencia, debe recordarse que la Comisión, en los considerandos 1243 a 1245 de la Decisión impugnada, impuso a SAS Cargo y a SAS Consortium un incremento del 50 % del importe de base de la multa por reincidencia. Pues bien, la argumentación de las demandantes se confunde con la formulada en apoyo de la cuarta parte del quinto motivo invocado en apoyo de las pretensiones de anulación, que el Tribunal General ha examinado y rechazado en los apartados 868 a 885 de la presente sentencia, y nada permite considerar que el comportamiento reincidente de las demandantes justifique un incremento del importe de base de la multa inferior al 50 %.
Por último, en lo tocante a los ajustes del importe de base de la multa, debe recordarse que las demandantes han disfrutado de la reducción general del 15 %, cuya suficiencia cuestionan en el marco de la quinta parte del quinto motivo invocado en apoyo de las pretensiones de anulación, así como en el marco de las alegaciones decimotercera a decimoquinta. Pues bien, estas alegaciones se confunden con las formuladas en el marco de la quinta parte del quinto motivo, que el Tribunal General ha examinado y rechazado en los apartados 886 a 904 de la presente sentencia, y nada de lo que figura en ellas justifica una reducción adicional en virtud de la incitación derivada de algunos regímenes normativos o de las prácticas o garantías pertinentes. A la inversa, no puede acogerse la petición de la Comisión de retirar el beneficio de esta reducción, por razones análogas a las expuestas en el apartado 953 de la presente sentencia.
Asimismo, en los considerandos 1258 y 1259 de la Decisión impugnada, la Comisión concedió a las demandantes una reducción del importe de base de la multa del 10 % en virtud de su participación limitada en la infracción única y continua, que las demandantes consideran insuficiente en el marco de su decimosegunda alegación formulada en apoyo de las presentes pretensiones. Pues bien, debe recordarse que la Comisión imputó erróneamente a las demandantes la responsabilidad por el componente de la infracción única y continua relativo a la negativa al pago de comisiones y que, en consecuencia, sobreestimó el grado de su participación en la infracción única y continua. Por lo tanto, era inadecuado conceder a las demandantes una reducción solamente del 10 % por este concepto.
En estas circunstancias, a la vista de la duración limitada durante la cual los transportistas implicados se coordinaron sobre la negativa al pago de comisiones en relación con la duración de la infracción única y continua en su totalidad, el Tribunal General estima que resulta adecuada una reducción del 21 % en virtud de la participación limitada de las demandantes en la infracción única y continua.
En cambio, el Tribunal General no considera que la exclusión del conjunto de indicios de los contactos descritos en los considerandos 196, 223, 406, 415, 443 y 517 de la Decisión impugnada justifique la concesión de una reducción adicional a las demandantes por este motivo. Esos contactos tenían por objeto los intercambios acerca del REC que tuvieron lugar en el marco de la alianza WOW (considerandos 223 y 517), del ACCS (considerando 443) y, de forma más general, a nivel de la administración central (considerandos 196, 406 y 415). Por una parte, es preciso destacar que, a pesar de la exclusión de estos contactos del conjunto de indicios que podía invocar la Comisión, la participación de las demandantes en cada uno de estos tres tipos de intercambios y
a fortiori
en el componente de la infracción única y continua relativo al REC en general sigue estando ampliamente documentada. Por otra parte, debe observarse que ninguno de estos intercambios se refiere al RES. En consecuencia, no sería adecuado conceder a las demandantes una reducción superior al 21 % en virtud de su participación limitada en la infracción única y continua.
Además, debe considerarse que la reducción del 15 % de la que han disfrutado las demandantes en virtud de la clemencia sigue siendo apropiada.
A la vista de las consideraciones anteriores, procede calcular el importe de la multa impuesta a las demandantes de la siguiente manera: para empezar, el importe de base se determina aplicando, habida cuenta de la gravedad de la infracción única y continua, un porcentaje del 15,7 % al valor de las ventas realizadas por las demandantes en 2005 en las rutas intra-EEE, Unión-países terceros, EEE salvo Unión-países terceros y Unión-Suiza, después, en virtud de la duración de la infracción, los factores multiplicadores descritos en el apartado 950 de la presente sentencia, según se han adaptado en función de las constataciones efectuadas en el apartado 951 de la presente sentencia, y, finalmente, un importe adicional del 15,7 %, lo que arroja un importe intermedio de 19900000 euros en cuanto a SAS Consortium, de 92200925,36 euros en cuanto a SAS Cargo y de 93345061,65 euros en cuanto a SAS. Tras aplicar la reducción general del 50 %, este importe, redondeado, es de 19900000 euros en cuanto a SAS Consortium, de 65000000 de euros en cuanto a SAS Cargo y de 65000000 de euros en cuanto a SAS. A continuación, tras un incremento del 50 % del importe de base por reincidencia, en lo referente a SAS Consortium y a SAS Cargo, aplicación de la reducción general del 15 % y de una reducción adicional del 21 % en virtud de la participación limitada de las demandantes en la infracción única y continua, este importe debe fijarse en 22686000 euros en cuanto a SAS Consortium, en 74100000 euros en cuanto a SAS Cargo y en 43647500 euros en cuanto a SAS. Por último, estos importes deben reducirse en un 15 % en virtud de la clemencia, lo que arroja una multa de una cuantía final de 19283100 euros en cuanto a SAS Consortium, de 62985000 euros en cuanto a SAS Cargo y de 37100375 euros en cuanto a SAS.
Por lo que respecta a la cuantía de las multas que deben abonar las demandantes individual y solidariamente, el Tribunal General estima que no procede apartarse del método descrito por la Comisión en los considerandos 1226 y 1231 a 1234 de la Decisión impugnada. Por lo tanto, la cuantía de la multa impuesta a SAS Consortium individualmente debe fijarse en 7030618 euros, la de la multa impuesta a SAS Cargo y a SAS Consortium conjunta y solidariamente en 5937909 euros, la de la multa impuesta a SAS Cargo, SAS Consortium y SAS conjunta y solidariamente en 6314572 euros, la de la multa impuesta a SAS Cargo y SAS conjunta y solidariamente en 29045427 euros y la de la multa impuesta a SAS Cargo en 21687090 euros.
IV.

Costas
A tenor del artículo 134, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, cuando se estimen parcialmente las pretensiones de una y otra parte, cada parte cargará con sus propias costas. Sin embargo, si se estimase que las circunstancias del caso lo justifican, el Tribunal General podrá decidir que una de las partes cargue, además de con sus propias costas, con una porción de las costas de la otra parte.
En el presente asunto, se ha estimado una parte sustancial de las pretensiones de las demandantes. En estas condiciones, constituye una justa apreciación de las circunstancias del presente asunto decidir que las demandantes carguen con una cuarta parte de sus propias costas y que la Comisión cargue con sus propias costas y con tres cuartas partes de las de las demandantes.

En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Cuarta ampliada)
decide:

1)
Anular el artículo 1, apartados 1, letras o), p) y q), 2, letras o) y p), 3, letras o) y p), y 4, letras o), p) y q), de la Decisión C(2017) 1742 final de la Comisión, de 17 de marzo de 2017, relativa a un procedimiento en virtud del artículo 101 TFUE, del artículo 53 del Acuerdo EEE y del artículo 8 del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo (Asunto AT.39258 — Transporte aéreo de mercancías), en la medida en que establece que SAS AB, SAS Cargo Group A/S y Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden participaron en el componente de la infracción única y continua relativo a la negativa a pagar comisiones sobre los recargos.

2)
Anular el artículo 1, apartado 2, letras o) y p), en la medida en que establece que se ha infringido el artículo 101 TFUE en relación con las rutas procedentes de Tailandia y con destino a la Unión Europea entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006 por lo que se refiere al componente relativo al REC, y el artículo 1, apartado 3, letras o) y p), en la medida en que establece que se ha infringido el artículo 53 del Acuerdo EEE en relación con las rutas procedentes de Tailandia y con destino al Espacio Económico Europeo entre el 20 de julio de 2005 y el 14 de febrero de 2006 por lo que se refiere al componente relativo al REC.

3)
Anular el artículo 3, letras n) a r).

4)
Fijar el importe de la multa impuesta a Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden en 7030618 euros, el de la multa impuesta a SAS Cargo Group y a Scandinavian Airlines System Denmark-Norway‑Sweden, conjunta y solidariamente, en 5937909 euros, el de la multa impuesta a SAS Cargo Group, Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden y SAS, conjunta y solidariamente, en 6314572 euros, el de la multa impuesta a SAS Cargo Group y SAS, conjunta y solidariamente, en 29045427 euros y el de la multa impuesta a SAS Cargo Group en 21687090 euros.

5)
Desestimar el recurso en todo lo demás.

6)
La Comisión Europea cargará con sus propias costas y con las tres cuartas partes de las costas de SAS Cargo Group, Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden y SAS.

7)
SAS Cargo Group, Scandinavian Airlines System Denmark-Norway‑Sweden y SAS cargarán con la cuarta parte de sus propias costas.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Spielmann
Reine
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 30 de marzo de 2022.
Firmas
Índice

I. Antecedentes del litigio

A. Procedimiento administrativo

B. Decisión de 9 de noviembre de 2010

C. Recurso contra la Decisión de 9 de noviembre de 2010 ante el Tribunal General

D. Decisión impugnada

II. Procedimiento y pretensiones de las partes

III. Fundamentos de Derecho

A. Sobre las pretensiones de anulación

1. Sobre el primer motivo, basado en la vulneración del derecho de defensa y del principio de igualdad de armas debido a la negativa de acceso a elementos de prueba de cargo y de descargo

a) Sobre las supuestas pruebas de cargo

b) Sobre las supuestas pruebas de descargo

c) Conclusión

2. Sobre el segundo motivo, basado en la vulneración del derecho a ser oído y en la falta de competencia

a) Sobre la primera parte del segundo motivo, basada en la vulneración del derecho a ser oído y en la falta de competencia de la Comisión para aplicar el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo EEE en las rutas entrantes

1) Sobre el derecho a ser oído

2) Sobre la aplicación del criterio de los efectos cualificados

i) Sobre los efectos de la coordinación relativa a los servicios de transporte de mercancías entrantes considerada de forma aislada

– Sobre la pertinencia del efecto examinado

– Sobre el carácter previsible del efecto examinado

– Sobre el carácter sustancial del efecto examinado

– Sobre el carácter inmediato del efecto examinado

ii) Sobre los efectos de la infracción única y continua considerada en su conjunto

b) Sobre la segunda parte del segundo motivo, relativa a las rutas EEE salvo Unión-Suiza

3. Sobre el tercer motivo, basado en un error de apreciación de los comportamientos en los que estaban implicadas las demandantes y al afirmar que estos probaban su participación en la infracción única y continua o su conocimiento de esta

a) Sobre la primera parte, basada en numerosas ilegalidades en la declaración de la existencia de una infracción única y continua de ámbito mundial

1) Sobre la primera imputación, relativa al incumplimiento de la obligación de motivación y a constataciones erróneas en cuanto al carácter mundial de la infracción única y continua

2) Sobre la segunda imputación, relativa a constataciones erróneas en cuanto al carácter único de la infracción

3) Sobre la tercera imputación, relativa a constataciones erróneas en cuanto al carácter continuo de la infracción

b) Sobre la segunda parte, referida a errores en la apreciación de los comportamientos relativos a la alianza bilateral con Lufthansa

c) Sobre la tercera parte, relativa a errores en la apreciación del intercambio de correos electrónicos de diciembre de 1999 en el marco de la alianza Star Cargo

d) Sobre la cuarta parte, referida a errores en la apreciación de los comportamientos relativos a la alianza WOW

1) Sobre la primera imputación, relativa a errores en la constatación de la ilegitimidad de los contactos entre miembros de la alianza WOW

i) Sobre la vulneración del derecho de defensa

ii) Sobre el alcance de la alianza WOW y su aplicación efectiva

iii) Sobre el alcance de los contactos en el seno de la alianza WOW

2) Sobre la décima imputación, relativa a la ilicitud de la falta de examen de la compatibilidad de los contactos en el seno de la alianza WOW con el artículo 101 TFUE

i) Sobre la aplicación retroactiva y discriminatoria de una nueva interpretación de la norma aplicable a las alianzas aéreas

ii) Sobre la falta de consideración de las declaraciones de las demandantes relativas a la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 3

3) Sobre la tercera imputación, relativa a errores en cuanto a la inclusión de los contactos en el seno de la alianza WOW en el ámbito de la infracción única y continua

e) Sobre la octava parte, relativa a errores respecto a la inclusión en la infracción única y continua de acontecimientos locales y heterogéneos que se produjeron en algunos países

f) Sobre la quinta parte, relativa a errores en cuanto a la inclusión en la infracción única y continua de contactos referidos a acuerdos de reserva de capacidad

g) Sobre la sexta parte, relativa a errores en la apreciación de contactos que tuvieron lugar en países terceros

1) Sobre la primera imputación, basada en la vulneración de los principios de soberanía y de no injerencia

2) Sobre la segunda imputación, basada en errores en la apreciación de la obligación impuesta por un Estado a la que estaban sujetas las demandantes en diversos países terceros

i) Hong Kong

ii) Japón

iii) Otros países terceros

3) Sobre la tercera imputación, basada en errores en la aplicación del artículo 101 TFUE, apartado 1, a comportamientos relativos a las rutas entrantes anteriores al 1 de mayo de 2004 y del artículo 8 del Acuerdo CE-Suiza sobre el transporte aéreo a comportamientos relativos a las rutas Unión-Suiza anteriores al 1 de junio de 2002

4) Sobre la cuarta imputación, relativa a errores en la apreciación de los comportamientos que se produjeron en Suiza

5) Sobre la quinta imputación, relativa a un error en cuanto a la inclusión en la infracción única y continua de los comportamientos de las demandantes en países terceros

h) Sobre la séptima parte, relativa a errores en la apreciación de las especulaciones de otros transportistas sobre el comportamiento de las demandantes

i) Sobre la novena parte, relativa a errores en la apreciación del conocimiento que tenían las demandantes del comportamiento de los demás transportistas implicados

1) Sobre los recargos

2) Sobre la negativa al pago de comisiones

j) Sobre la décima parte, relativa a errores en la apreciación global del conjunto de indicios invocado por la Comisión

4. Sobre el cuarto motivo, basado en la violación del artículo 266 TFUE y del derecho a la propiedad protegido por el artículo 17 de la Carta y en el incumplimiento de la obligación de motivación

a) Sobre la primera parte, relativa a la infracción del artículo 266 TFUE

b) Sobre la segunda parte, relativa a la vulneración del derecho a la propiedad protegido por el artículo 17 de la Carta

c) Sobre la tercera parte, relativa al incumplimiento de la obligación de motivación

5. Sobre el quinto motivo, basado en errores en la determinación de la cuantía de la multa impuesta a las demandantes

a) Sobre la primera parte, relativa a errores en la determinación del valor de las ventas

1) Sobre la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de la venta de servicios de transporte de mercancías en las rutas EEE salvo Unión-Suiza

2) Sobre la inclusión en el valor de las ventas del volumen de negocios procedente de las ventas «realizadas fuera del EEE» y sobre la reducción general del 50 %

3) Sobre la inclusión en el valor de las ventas del precio total de los servicios de transporte de mercancías en lugar de solo los recargos

4) Sobre la inclusión en el valor de las ventas de ventas realizadas en las rutas sin relación con los incidentes locales y aislados en los que participaron las demandantes en un «puñado de rutas»

b) Sobre la segunda parte, relativa a errores en la determinación de la gravedad de la infracción única y continua

c) Sobre la tercera parte, relativa a errores en la determinación de la duración de la infracción única y continua

d) Sobre la cuarta parte, relativa a errores en el incremento del importe de base por reincidencia

e) Sobre la quinta parte, basada en errores en la toma en consideración de las circunstancias atenuantes

B. Sobre las pretensiones de que se modifique el importe de la multa impuesta a las demandantes

IV. Costas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: inglés.