CELEX: 62018CJ0210
Trimitere preliminară
Transport
Spațiul feroviar unic european
Directiva 2012/34/UE
Articolul 3
Noțiunea de «infrastructură feroviară»
Anexa II
Pachet minim de acces
Includerea utilizării peroanelor pentru călători

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea anexei II la Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (
JO 2012, L 343, p. 32
).
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între WESTbahn Management GmbH, pe de o parte, și ÖBB‑Infrastruktur AG, pe de altă parte, în legătură cu legalitatea tarifelor impuse de aceasta din urmă pentru utilizarea de către WESTbahn Management de peroane pentru călători în stațiile de cale ferată.
Cadrul juridic
Regulamentul (CEE) nr. 2598/70
Partea A din anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 2598/70 al Comisiei din 18 decembrie 1970 de precizare a posturilor ce se vor înscrie la diferite poziții din situația contabilă, prezentate în anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 1108/70 al Consiliului din 4 iunie 1970 (
JO 1970, L 278, p. 1
, Ediție specială, 07/vol. 1, p. 69) prevedea:
„Infrastructura căilor ferate este alcătuită din următoarele elemente, cu condiția ca acestea să facă parte din căile de rulare permanente, inclusiv căile de serviciu, dar cu excepția căilor situate în interiorul atelierelor de reparare a șinelor, în depouri sau în depozitele de locomotive și liniile secundare private:
[…]
–
peroane pentru mărfuri și călători;
[…]”
Directiva 91/440/CEE
Articolul 3 din Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare (
JO 1991, L 237, p. 25
, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 86) prevedea:
„În sensul prezentei directive:
[…]
–
«infrastructură feroviară» înseamnă toate articolele cuprinse în lista din anexa [I.A] la [Regulamentul nr. 2598/70] […];
[…]”
Directiva 2001/14/CE
Anexa II la Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităților de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare și certificarea în materie de siguranță (
JO 2001, L 75, p. 29
, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66) era redactată astfel:
„Serviciile care trebuie prestate către întreprinderile feroviare
1.
Pachetul minim de acces cuprinde:
(a)
soluționarea cererilor pentru acordarea de capacități de infrastructură;
(b)
dreptul de utilizare a capacităților acordate;
(c)
utilizarea macazurilor și a diagonalelor căilor de rulare;
(d)
controlul feroviar, inclusiv semnalizarea, regularizarea, dispecerizarea și comunicarea și furnizarea de informații privitoare la circulația trenurilor;
(e)
toate celelalte informații necesare introducerii sau exploatării serviciilor pentru care au fost acordate capacitățile.
2.
Accesul pe calea ferată la infrastructurile de servicii și serviciile furnizate cuprind:
[…]
(c)
gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte dependințe;
[…]”
Directiva 2012/34
Considerentele (3), (7), (8), (26) și (65) ale Directivei 2012/34 enunță:
„(3)
Ar trebui îmbunătățită eficiența sistemului feroviar pentru a‑l integra pe o piață concurențială, ținându‑se, în același timp, cont de caracteristicile speciale ale căilor ferate.
[…]
(7)
Principiul libertății de a presta servicii ar trebui aplicat sectorului feroviar, ținând seama de caracteristicile specifice ale acestui sector.
(8)
Pentru a încuraja concurența în gestionarea serviciului feroviar în ceea ce privește confortul sporit și serviciile furnizate utilizatorilor, ar trebui ca statele membre să‑și asume responsabilitatea generală pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare corespunzătoare.
[…]
(26)
Pentru a asigura concurența loială între întreprinderile feroviare și pentru a garanta transparența deplină, precum și accesul nediscriminatoriu la servicii și la furnizarea acestora, ar trebui făcută o distincție între prestarea de servicii de transport și operarea infrastructurilor de servicii. […]
[…]
(65)
Este de dorit să se definească acele componente ale serviciilor de infrastructură care sunt esențiale pentru a permite operatorului să presteze serviciul și care ar trebui oferite în schimbul unor tarife de acces minime.”
Articolul 3 din această directivă, intitulat „Definiții”, prevede la punctele 1-3:
„În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:
1.
«întreprindere feroviară» înseamnă orice întreprindere publică sau privată autorizată în conformitate cu prezenta directivă, a cărei activitate principală constă în furnizarea serviciilor pentru transportul feroviar de mărfuri și/sau călători, cu obligativitatea ca întreprinderea să asigure tracțiunea; sunt incluse de asemenea întreprinderile care asigură doar tracțiunea;
2.
«administratorul infrastructurii» înseamnă orice organism sau firmă responsabilă, în special, de realizarea, administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare, inclusiv gestionarea traficului, control‑comandă și semnalizare; funcțiile administratorului infrastructurii în legătură cu o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau firme diferite;
3.
«infrastructură feroviară» înseamnă elementele cuprinse în lista din anexa I.”
Articolul 13 din directiva menționată, intitulat „Condițiile de acces la servicii”, prevede la alineatele (1), (2) și (4):
„(1)   Administratorii infrastructurii furnizează tuturor întreprinderilor feroviare, în mod nediscriminatoriu, setul minim de acces prevăzut la punctul 1 din anexa II.
(2)   Operatorii infrastructurilor de servicii oferă în mod nediscriminatoriu tuturor întreprinderilor feroviare accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la infrastructurile menționate la punctul 2 din anexa II și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri.
[…]
(4)   Cererile depuse de întreprinderile feroviare pentru acordarea accesului la servicii și furnizarea acestora în cadrul infrastructurii de servicii la care se face referire la punctul 2 din anexa II primesc răspuns într‑un termen rezonabil stabilit de organismul de reglementare menționat la articolul 55. Aceste cereri pot fi respinse numai dacă există alternative viabile care le permit operarea serviciului respectiv de transport de marfă sau călători pe aceleași rute sau pe rute alternative în condiții acceptabile din punct de vedere economic. […]”
Articolul 31 din aceeași directivă, intitulat „Principii de tarifare”, prevede la alineatele (3) și (7):
„(3)   Fără a aduce atingere dispozițiilor alineatului (4) sau (5) din prezentul articol sau articolului 32, tarifele pentru setul minim de prestații și pentru accesul la infrastructura care conectează infrastructurile de servicii sunt stabilite la costul direct imputabil operării serviciilor de transport feroviar.
[…]
(7)   Tarifele impuse pentru accesul la calea ferată în cadrul infrastructurilor de servicii menționate la punctul 2 din anexa II și furnizarea de servicii în cadrul acestor infrastructuri nu trebuie să depășească costul furnizării lor, plus un profit rezonabil.”
Anexa I la Directiva 2012/34, care privește „Lista elementelor infrastructurii feroviare”, are următorul cuprins:
„Infrastructura căilor ferate este alcătuită din următoarele elemente, cu condiția ca acestea să facă parte din căile de rulare permanente, inclusiv căile de serviciu, dar cu excepția căilor situate în interiorul atelierelor de reparare a șinelor, în depouri sau în depozitele de locomotive și liniile secundare private:
[…]
–
[…] peroane pentru mărfuri și călători, inclusiv în gări pentru călători și în terminale de marfă […],
[…]”
Anexa II la această directivă, care cuprinde lista „Serviciil[or] care trebuie prestate către întreprinderile feroviare (menționate la articolul 13)”, este redactat astfel:
„(1)   Pachetul minim de acces cuprinde:
[…]
(c)
utilizarea infrastructurii feroviare, inclusiv a macazurilor și a diagonalelor căilor de rulare;
[…]
(2)   Se acordă accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la următoarele infrastructuri de servicii, în cazul în care acestea există, și la serviciile furnizate în cadrul acestor infrastructuri:
(a)
gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte instalații, inclusiv afișarea informațiilor despre călătorie și amplasamentul adecvat pentru serviciile de emitere a biletelor;
[…]”
Litigiul principal și întrebările preliminare
ÖBB‑Infrastruktur este un „administrator al infrastructurii”, în sensul articolului 3 punctul 2 din Directiva 2012/34, care administrează cea mai mare parte a rețelei feroviare austriece.
WESTbahn Management, care este o „întreprindere feroviară”, în sensul articolului 3 punctul 1 din această directivă, solicită de la ÖBB‑Infrastruktur oprirea trenurilor în stațiile de cale ferată ale rețelei feroviare austriece.
Considerând că tariful impus de ÖBB‑Infrastruktur pentru utilizarea acestor stații de cale ferată era prea mare, WESTbahn Management a depus o plângere privind legalitatea acestui tarif la Schienen‑Control Kommission (Comisia pentru control feroviar, Austria), în calitate de organism de reglementare din sectorul feroviar austriac.
Părțile în discuție în litigiul principal sunt în dezacord cu privire la aspectul dacă utilizarea peroanelor pentru călători face parte din pachetul minim de acces și în special din utilizarea infrastructurii feroviare, în sensul punctului 1 litera (c) din anexa II la Directiva 2012/34, sau din accesul la infrastructuri de servicii, în sensul punctului 2 litera (a) din anexa II la această directivă.
Potrivit instanței de trimitere, acest aspect este decisiv pentru a determina plafoanele autorizate ale tarifului impus pentru utilizarea peroanelor pentru călători. Astfel, tarifele pentru setul minim de prestații sunt, potrivit articolului 31 alineatul (3) din Directiva 2012/34, stabilite la nivelul costului direct imputabil operării serviciilor de transport feroviar. În schimb, potrivit articolului 31 alineatul (7) din această directivă, tarifele exigibile pentru accesul la calea ferată în cadrul infrastructurilor de servicii menționate la punctul 2 din anexa II la directiva respectivă nu trebuie să depășească costul furnizării lor plus un profit rezonabil.
Instanța de trimitere consideră că o interpretare literală a dispozițiilor relevante ale Directivei 2012/34 conduce la favorizarea interpretării potrivit căreia utilizarea peroanelor pentru călători face parte din pachetul minim de acces și îndeosebi din utilizarea infrastructurii feroviare, prevăzută la punctul 1 litera (c) din anexa II la Directiva 2012/34. Astfel, această dispoziție califică drept pachet minim de acces „utilizarea infrastructurii feroviare”, care, în conformitate cu anexa I a doua liniuță la această directivă, este alcătuită, printre altele, din „peroane […] pentru călători, inclusiv în gări pentru călători”.
Cu toate acestea, situația ar fi diferită dacă s‑ar reține o interpretare sistematică a Directivei 2012/34, potrivit căreia peroanele pentru călători ar fi incluse în categoria care cuprinde „gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte instalații” ca infrastructuri de servicii în sensul punctului 2 litera (a) din anexa II la această directivă, fiind astfel excluse din pachetul minim de acces definit la punctul 1 din anexa II la aceasta.
Pe de altă parte, până la intrarea în vigoare a Directivei 2012/34, Directiva 2001/14 cuprindea o anexă II, similară anexei II la Directiva 2012/34. Totuși, spre deosebire de această din urmă anexă, anexa II la Directiva 2001/14 nu includea utilizarea infrastructurii feroviare în pachetul minim de acces, astfel încât, potrivit instanței de trimitere, este evident că „peroanele pentru călători” trebuie incluse în categoria care cuprinde „gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte dependințe”, menționată la punctul 2 litera (c) din anexa II la Directiva 2001/14. Prin urmare, această instanță consideră că, dacă legiuitorul Uniunii ar fi dorit să modifice principiul de tarifare pentru utilizarea peroanelor pentru călători, ar fi enunțat acest lucru în considerentele Directivei 2012/34, cu atât mai mult cu cât o astfel de modificare ar avea consecințe financiare semnificative.
În acest context, Schienen‑Control Kommission (Comisia pentru control feroviar, Austria) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Anexa II punctul 2 litera (a) la [Directiva 2012/34] trebuie interpretată în sensul că noțiunea «gări pentru călători, clădirile acestora și celelalte instalații» menționată în această anexă include elementele de infrastructură feroviară «peroane pentru călători» prevăzute în anexa I a doua liniuță la această directivă?
2)
În cazul unui răspuns negativ la a prima întrebare:
Anexa II punctul 1 litera (c) la Directiva [2012/34] trebuie interpretată în sensul că noțiunea «utilizarea infrastructurii feroviare» menționată în această anexă include utilizarea peroanelor pentru călători prevăzute în anexa I a doua liniuță la această directivă?”
Cu privire la întrebările preliminare
Prin intermediul celor două întrebări, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă anexa II la Directiva 2012/34 trebuie să fie interpretată în sensul că „peroanele pentru călători”, menționate în anexa I la această directivă, sunt un element al infrastructurii feroviare a cărui utilizare face parte din pachetul minim de acces în conformitate cu punctul 1 litera (c) din anexa II sau constituie o infrastructură de servicii în sensul punctului 2 litera (a) din aceeași anexă II.
Pentru a răspunde la aceste întrebări, trebuie amintit că la interpretarea unei dispoziții a dreptului Uniunii trebuie să se țină seama nu doar de termenii acesteia, ci și de contextul său și de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte această dispoziție (Hotărârea din 7 octombrie 2010, Lassal,
C‑162/09
,
EU:C:2010:592
, punctul
, și Hotărârea din 11 aprilie 2019, Tarola,
C‑483/17
,
EU:C:2019:309
, punctul
).
În această privință, trebuie să se constate că articolul 3 punctul 3 din Directiva 2012/34 definește infrastructura feroviară ca fiind elementele cuprinse în lista din anexa I la această directivă.
Or, în conformitate cu această anexă I, infrastructura căilor ferate este alcătuită, printre altele, din „peroane pentru mărfuri și călători, inclusiv în gări pentru călători și în terminale de marfă”.
Prin urmare, dacă peroanele pentru călători fac parte din infrastructura feroviară, rezultă în mod necesar că utilizarea lor face parte, în conformitate cu punctul 1 litera (c) din anexa II la aceeași directivă, din „utilizarea infrastructurii feroviare”.
Astfel cum apreciază instanța de trimitere, rezultă, așadar, din însuși textul acestor dispoziții ale Directivei 2012/34 că utilizarea peroanelor pentru călători face parte din pachetul minim de acces definit la punctul 1 din anexa II la această directivă.
O astfel de interpretare este confirmată atât de contextul istoric al dispozițiilor relevante ale Directivei 2012/34, cât și de obiectivele urmărite de aceasta.
În ceea ce privește contextul istoric al dispozițiilor menționate, trebuie amintit mai întâi că „peroanele pentru călători” erau deja incluse în definiția infrastructurii feroviare înainte de adoptarea Directivei 2012/34. Astfel, articolul 3 a treia liniuță din Directiva 91/440 definea „infrastructură feroviară” prin referire la toate articolele cuprinse în lista din anexa I.A la Regulamentul nr. 2598/70, printre care figurau „peroanele pentru călători”.
Desigur, în măsura în care, potrivit anexei II la Directiva 2001/14, „utilizarea infrastructurii feroviare” nu figura în pachetul minim de acces, utilizarea peroanelor pentru călători putea să facă parte din accesul la „gările pentru călători, [la] clădirile acestora și [la] celelalte dependințe”, în sensul punctului 2 litera (c) din anexa II la Directiva 2001/14.
Cu toate acestea, din moment ce legiuitorul Uniunii a adăugat, la punctul 1 din anexa II la Directiva 2012/34, „utilizarea infrastructurii feroviare” în pachetul minim de acces, trebuie să se considere că utilizarea acestor peroane intră în prezent în sfera acestuia.
În continuare, împrejurarea că, la adoptarea Directivei 2012/34, legiuitorul a precizat în anexa I la aceasta că infrastructura căilor ferate este alcătuită, printre altele, din peroane pentru călători, „inclusiv în gări pentru călători”, face dovada intenției de a opera o distincție între peroanele pentru călători, pe de o parte, și gările pentru călători, pe de altă parte, numai acestea din urmă constituind infrastructuri de servicii în sensul punctului 2 litera (a) din anexa II la respectiva directivă.
În plus, faptul că această anexă II nu a fost modificată în niciun fel prin Directiva (UE) 2016/2370 a Parlamentului European și a Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Directivei 2012/34/UE în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare (
JO 2016, L 352, p. 1
) permite să se concluzioneze că legiuitorul Uniunii intenționase să extindă pachetul minim de acces pentru a include utilizarea peroanelor pentru călători ca element al infrastructurii feroviare.
În sfârșit, este adevărat că, după cum subliniază instanța de trimitere, extinderea pachetului minim de acces realizată prin Directiva 2012/34 pentru a include în acesta utilizarea infrastructurii feroviare nu a fost motivată în mod specific în considerentele acestei directive. Acest lucru nu poate împiedica însă ca anexa II la directiva menționată să fie interpretată în sensul că utilizarea peroanelor pentru călători intră în sfera pachetului minim de acces în sensul acestei anexe, dat fiind că o jurisprudență constantă a precizat deja că, dacă un act cu aplicabilitate generală evidențiază aspectele esențiale ale obiectivului urmărit de instituție, ar fi excesiv să se ceară o motivare specifică pentru diferitele alegeri tehnice făcute (Hotărârea din 7 februarie 2018, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
, punctul
, precum și jurisprudența citată).
În această privință, trebuie să se constate că alegerea făcută de legiuitorul Uniunii este compatibilă cu îndeplinirea obiectivelor Directivei 2012/34.
Astfel, reiese în special din considerentele (3), (7), (8) și (26) ale acestei directive că ea urmărește să îmbunătățească eficiența sistemului feroviar pentru a‑l integra pe o piață concurențială, stimulând mai ales concurența loială în domeniul serviciilor de transport feroviar și asigurând aplicarea principiului liberei prestări a serviciilor în sectorul feroviar.
Tocmai în acest scop Directiva 2012/34 definește, în conformitate cu considerentul (65), acele componente ale serviciilor de infrastructură care sunt esențiale pentru a permite operatorului să presteze serviciul și care ar trebui oferite în schimbul unor tarife minime de acces.
Or, reglementarea condițiilor de acces și de tarifare pentru pachetul minim de acces este, ținând cont în special de caracterul esențial al acestora, deosebit de favorabilă întreprinderilor feroviare cărora administratorii infrastructurii sunt obligați să le furnizeze aceste prestații. Astfel, articolul 13 alineatul (1) și articolul 31 alineatul (3) din Directiva 2012/34 prevăd că administratorii infrastructurii au obligația să furnizeze tuturor întreprinderilor feroviare, în mod nediscriminatoriu, setul minim de acces, în schimbul unor tarife stabilite la nivelul costului direct imputabil operării serviciilor de transport feroviar.
În schimb, potrivit articolului 13 alineatele (2) și (4), precum și articolului 31 alineatul (7) din această directivă, accesul la infrastructurile de servicii menționate la punctul 2 din anexa II la directiva respectivă nu poate fi refuzat decât dacă există alternative viabile, iar tariful impus pentru acest acces nu poate depăși costul furnizării plus un profit rezonabil.
Rezultă că alegerea făcută de legiuitorul Uniunii de a adăuga utilizarea infrastructurii feroviare, deci inclusiv peroanele pentru călători, în pachetul minim de acces favorizează condițiile de acces al întreprinderilor feroviare pe piața transportului feroviar și răspunde astfel obiectivelor acestei directive.
Prin urmare, o interpretare restrictivă a punctului 1 litera (c) din anexa II la Directiva 2012/34 ar priva de orice efect util modificarea prin intermediul acesteia a legislației anterioare pentru a include utilizarea infrastructurii feroviare în pachetul minim de acces.
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, este necesar să se răspundă la întrebările adresate că anexa II la Directiva 2012/34 trebuie interpretată în sensul că „peroanele pentru călători”, menționate în anexa I la această directivă, sunt un element al infrastructurii feroviare a cărui utilizare face parte din pachetul minim de acces, în conformitate cu punctul 1 litera (c) din anexa II menționată.
Cu privire la limitarea în timp a efectelor prezentei hotărâri
În observațiile sale scrise, ÖBB‑Infrastruktur solicită Curții să limiteze în timp efectele prezentei hotărâri în ipoteza în care anexa II la Directiva 2012/34 ar fi interpretată în sensul că utilizarea peroanelor pentru călători ar face parte din pachetul minim de acces, potrivit punctului 1 litera (c) din anexa respectivă.
În susținerea cererii sale, ÖBB‑Infrastruktur evocă, pe de o parte, riscul unor consecințe economice grave care rezultă din rezilierea, chiar și parțială, a contractelor încheiate cu bună‑credință de aceasta cu întreprinderi de transport feroviar și, pe de altă parte, faptul că statele membre, precum și Comisia Europeană ar fi contribuit la incertitudinea obiectivă privind domeniul de aplicare al dispozițiilor care fac obiectul cererii de decizie preliminară.
În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, interpretarea pe care Curtea o dă unei norme de drept al Uniunii, în exercitarea competenței pe care i‑o conferă articolul 267 TFUE, lămurește și precizează semnificația și domeniul de aplicare ale acestei norme, astfel cum trebuie sau ar fi trebuit să fie înțeleasă și aplicată de la intrarea sa în vigoare. Rezultă că norma astfel interpretată poate și trebuie să fie aplicată de instanță chiar și raporturilor juridice născute și constituite înainte de pronunțarea hotărârii asupra cererii de interpretare dacă, pe de altă parte, sunt reunite și condițiile care permit supunerea litigiului privind aplicarea normei respective instanțelor competente (Hotărârea din 14 martie 2019, Skanska Industrial Solutions și alții,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, punctul
, precum și jurisprudența citată).
Numai în mod excepțional Curtea poate fi chemată, în aplicarea principiului general al securității juridice, inerent ordinii juridice a Uniunii, să limiteze posibilitatea oricărei persoane interesate de a invoca o dispoziție pe care a interpretat‑o în scopul de a contesta raporturi juridice stabilite cu bună‑credință. Pentru a putea impune o astfel de limitare, este necesară întrunirea a două criterii esențiale: buna‑credință a celor interesați și riscul unor perturbări grave (Hotărârea din 14 martie 2019, Skanska Industrial Solutions și alții,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, punctul
, precum și jurisprudența citată).
Mai precis, Curtea nu a recurs la această soluție decât în circumstanțe bine determinate, și anume în cazul în care exista un risc de repercusiuni economice grave, cauzate mai ales de numărul mare de raporturi juridice constituite cu bună‑credință pe baza reglementării considerate ca fiind în mod legal în vigoare, și atunci când reieșea că particularii și autoritățile naționale au fost determinați să adopte un comportament neconform dreptului Uniunii ca urmare a unei incertitudini obiective și importante privind domeniul de aplicare al normelor de drept al Uniunii, incertitudine la care contribuise eventual însuși comportamentul altor state membre sau al Comisiei (Hotărârea din 14 martie 2019, Skanska Industrial Solutions și alții,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, punctul
, precum și jurisprudența citată).
În speță, este suficient să se constate că, după cum arată în esență domnul avocat general la punctul 75 din concluzii, ÖBB‑Infrastruktur se limitează să susțină că, în cazul în care utilizarea peroanelor pentru călători ar trebui să intre în sfera pachetului minim de acces, în sensul punctului 1 litera (c) din anexa II la Directiva 2012/34, aceasta ar avea consecințe asupra raporturilor juridice constituite cu bună‑credință cu întreprinderi feroviare, a căror desființare ar implica o sarcină economică excesivă pentru aceasta. Or, în măsura în care ÖBB‑Infrastruktur nu a prezentat Curții niciun element precis cu privire la numărul raporturilor juridice în cauză sau la natura și la amploarea unei astfel de sarcini economice, o asemenea argumentație nu poate fi suficientă pentru a dovedi existența unor circumstanțe excepționale care să justifice limitarea în timp a efectelor prezentei hotărâri.
Prin urmare, nu se impune limitarea în timp a efectelor prezentei hotărâri.
Cu privire la cheltuielile de judecată
Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a opta) declară:

Anexa II la Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european trebuie interpretată în sensul că „peroanele pentru călători”, menționate în anexa I la această directivă, sunt un element al infrastructurii feroviare a cărui utilizare face parte din pachetul minim de acces, în conformitate cu punctul 1 litera (c) din anexa II menționată.

Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: germana.