CELEX: 62020CJ0134
Prašymas priimti prejudicinį sprendimą
Teisės aktų derinimas
Reglamentas (EB) Nr. 715/2007
Motorinių transporto priemonių tipo patvirtinimas
3 straipsnio 10 punktas
5 straipsnio 1 ir 2 dalys
Valdiklis
Motorinės transporto priemonės
Dyzelinis variklis
Išmetamieji teršalai
Išmetamųjų teršalų kontrolės sistema
Variklio valdymo kompiuteryje įdiegta programinė įranga
Išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas (IDR vožtuvas)
„Temperatūros intervalo“ ribojamas išmetamų azoto oksidų (NOx) kiekio mažinimas
Draudimas naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius
5 straipsnio 2 dalies a punktas
Šio draudimo išimtis
Direktyva 1999/44/EB
Vartojimo prekių pardavimas ir susijusios garantijos
3 straipsnio 2 dalis
Transporto priemonės remonto metu įrengtas įtaisas

Prašymas priimti prejudicinį sprendimą pateiktas dėl 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos (
OL L 171, 2007, p. 1
) 3 straipsnio 10 punkto ir 5 straipsnio 1 bei 2 dalių ir 1999 m. gegužės 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 1999/44/EB dėl vartojimo prekių pardavimo ir susijusių garantijų tam tikrų aspektų (
OL L 171, 1999, p. 12
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k, 15 sk., 4 t., p. 223) 3 straipsnio 2 dalies išaiškinimo.
Šis prašymas pateiktas nagrinėjant IR ir
Volkswagen AG
ginčą dėl prašymo panaikinti motorinės transporto priemonės, kurioje įdiegta programinė įranga, mažinanti šios transporto priemonės dujinių išmetamųjų teršalų recirkuliaciją atsižvelgiant į nustatytą temperatūrą ir aukštį, pirkimo‑pardavimo sutartį.
Teisinis pagrindas
Sąjungos teisė
Direktyva 1999/44
Direktyva 1999/44 nuo 2022 m. sausio 1 d. buvo panaikinta 2019 m. gegužės 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2019/771 dėl tam tikrų prekių pirkimo‑pardavimo sutarčių aspektų, kuria iš dalies keičiami Reglamentas (ES) 2017/2394 ir Direktyva 2009/22/EB bei panaikinama Direktyva 1999/44/EB (
OL L 136, 2019, p. 28
). Vis dėlto, atsižvelgiant į ginčo pagrindinėje byloje faktinių aplinkybių klostymosi datą, jį nagrinėjant taikoma Direktyva 1999/44.
Direktyvos 1999/44 2 straipsnio 2 dalies f punkte buvo nustatyta:
„Šioje direktyvoje:
<…>
f)
taisymas – reiškia vartojimo prekių atitikimo pardavimo sutarčiai užtikrinimą neatitikimo atveju.“
Šios direktyvos 3 straipsnyje „Vartotojo teisės“ buvo numatyta
„1.   Pardavėjas yra atsakingas vartotojui už bet kokį neatitikimą, esantį prekių pateikimo metu.
2.   Esant neatitikimui, vartotojas turi teisę į nemokamą prekių atitikimo sutarčiai užtikrinimą jas pataisant ar pakeičiant pagal šio straipsnio 3 dalį, arba teisę į atitinkamą kainos sumažinimą arba su tomis prekėmis susijusios sutarties nutraukimą pagal šio straipsnio 5 ir 6 dalis.
<…>“
Reglamentas Nr. 715/2007
Reglamento Nr. 715/2007 1 ir 6 konstatuojamosiose dalyse nurodyta:
„(1)
<…> variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo techniniai reikalavimai dėl išmetamųjų teršalų turėtų būti suderinti, kad skirtingose valstybėse narės[e] reikalavimai nesiskirtų ir būtų užtikrintas aukštas aplinkos apsaugos lygis.
<…>
(6)
Siekiant gerinti oro kokybę ir laikytis taršos ribinių verčių, ypač būtina labai sumažinti iš dyzelinių transporto priemonių išmetamų azoto oksidų kiekį. <…>“
Šio reglamento 1 straipsnio 1 dalyje numatyta:
„Šiuo reglamentu nustatomi bendri variklinių transporto priemonių (toliau – transporto priemonės) ir pakaitinių dalių, pvz., pakaitinių taršos kontrolės įtaisų, tipo patvirtinimo, techniniai reikalavimai dėl jų išmetamų teršalų.“
Jo 3 straipsnio 10 punkte nustatyta:
„Šiame reglamente ir jo įgyvendinimo priemonėse taikomi tokie apibrėžimai:
<…>
10)
valdiklis – tai bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min
–1
), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“.
Šio reglamento 4 straipsnio 1 ir 2 dalys suformuluotos taip:
„1.   Gamintojai įrodo, kad visų naujų transporto priemonių, kurios buvo parduotos, registruotos ar pradėtos eksploatuoti Bendrijoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas. Gamintojai taip pat įrodo, kad visų naujų pakaitinių taršos kontrolės įtaisų, kurių tipas turi būti patvirtintas ir kurie buvo parduoti ar pradėti eksploatuoti Bendrijoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas.
Šie įsipareigojimai apima I priede ir 5 straipsnyje nurodytose įgyvendinimo priemonėse nustatytų išmetamųjų teršalų kiekio ribas.
2.   Gamintojai užtikrina, kad būtų laikomasi tipo patvirtinimo procedūrų, skirtų gamybos atitikčiai, taršos kontrolės įtaisų patvarumui ir eksploataciniam tinkamumui patikrinti.
Be to, gamintojai turi imtis tokių techninių priemonių, kurios užtikrintų, jog, remiantis šio reglamento nuostatomis, pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų ir degalų garavimo išlakų kiekis, visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms. <…>
<…>“
Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 ir 2 dalyse nurodyta:
„1.   Gamintojai įrengia transporto priemones taip, kad visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos taip, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų šį reglamentą ir jo įgyvendinimo priemones.
2.   Išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius naudoti draudžiama. Draudimas netaikomas tokiais atvejais:
a)
įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui;
b)
įtaisas veikia tik variklio užvedimo momentu;
arba
c)
reikalavimai iš esmės įtraukti į degalų garavimo išlakų ir pro išmetamąjį vamzdį išmetamųjų teršalų tikrinimo procedūrą.“
Šio reglamento I priede „Išmetamųjų teršalų ribos“, be kita ko, numatytos išmetamų azoto oksidų (NO
x
) teršalų ribinės vertės.
Reglamentas Nr. 692/2008
2008 m. liepos 18 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008, įgyvendinantis ir iš dalies keičiantis Reglamentą Nr. 715/2007 (
OL L 199, 2008, p. 1
), buvo iš dalies pakeistas 2011 m. birželio 8 d. Komisijos reglamentu (ES) Nr. 566/2011 (
OL L 158, 2011, p. 1
) (toliau – Reglamentas Nr. 692/2008). Nuo 2022 m. sausio 1 d. Reglamentas Nr. 692/2008 buvo panaikintas 2017 m. birželio 1 d. Komisijos reglamentu (ES) 2017/1151, kuriuo papildomas Reglamentas Nr. 715/2007, iš dalies keičiama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/46/EB, Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 bei Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1230/2012 ir kuriuo panaikinamas Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 (
OL L 175, 2017, p. 1
). Vis dėlto, atsižvelgiant į ginčo pagrindinėje byloje faktinių aplinkybių klostymosi datą, jį nagrinėjant taikomas Reglamentas Nr. 692/2008.
Reglamento Nr. 692/2008 1 straipsnyje buvo numatyta:
„Šiuo reglamentu nustatomos Reglamento (EB) Nr. 715/2007 4, 5 ir 8 straipsnių įgyvendinimo priemonės.“
Reglamento Nr. 692/2008 2 straipsnio 18 punktas buvo suformuluotas taip:
„Šiame reglamente:
<…>
18.
„išmetamųjų teršalų kontrolės sistema“ – TPĮD [(vidinė diagnostikos sistema)] sistemos atžvilgiu tai elektroninis variklio valdiklis ir kiekviena teršalų išmetimo arba garavimo sistemoje esanti sudedamoji su išmetamųjų teršalų kiekiu susijusi dalis, tam valdikliui teikianti įvesties duomenis arba iš jo gaunanti išvesties duomenis“.
Šio reglamento 3 straipsnio 9 dalyje buvo nurodyta:
„VIII priede nustatyti VI tipo bandymai, kurių metu matuojami teršalų kiekiai, išmetami esant žemai temperatūrai, su dyzelinu varomomis transporto priemonėmis neatliekami.
Tačiau, pateikdami paraiškas patvirtinti tipą, gamintojai patvirtinimo institucijai turi pateikti informaciją, įrodančią, kad NO
x
papildomo apdorojimo įtaisas įkaista iki pakankamos temperatūros, kad, užvedus variklį esant – 7 [Celsijaus laipsnių] temperatūrai, kaip nurodyta VI tipo bandymo aprašyme, veiksmingai veiktų 400 sekundžių.
Be to, gamintojas pateikia patvirtinimo institucijai informaciją apie išmetamųjų dujų recirkuliacijos (IDR) sistemos veikimo strategiją, įskaitant informaciją apie šios sistemos veikimą esant žemai temperatūrai.
Pateikiant šią informaciją, taip pat aprašomas bet koks galimas poveikis išmetamųjų teršalų kiekiams.
Patvirtinimo institucija nesuteikia tipo patvirtinimo, jei pateiktos informacijos nepakanka įrodyti, kad papildomo apdorojimo įtaisas iš tikrųjų įkaista iki pakankamos temperatūros, kad veiksmingai veiktų nustatytą laiką.
<…>“
Minėto reglamento 10 straipsnio „Taršos kontrolės įtaisai“ 1 dalyje buvo numatyta:
„Gamintojas užtikrina, kad pakaitiniams taršos kontrolės įtaisams, kaip atskiriems techniniams mazgams, apibrėžtiems [2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2007/46/EB, nustatančios motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus („Pagrindų direktyva“) (
OL L 263, 2007, p. 1
),] 10 straipsnio 2 dalyje ir skirtiems įtaisyti transporto priemonėse, kurioms suteiktas EB tipo patvirtinimas ir kurios patenka į Reglamento (EB) Nr. 715/2007 taikymo sritį, pagal šio reglamento 12 ir 13 straipsnius bei [XIII] priedą būtų suteiktas EB tipo pa[t]virtinimas.
<…>“
Reglamento Nr. 692/2008 I priedo „Administracinės nuostatos dėl EB tipo patvirtinimo“ 3.3 punkte „Tipo išplėtimo patvirtinimo suteikimas atsižvelgiant į taršos kontrolės įtaisų patvarumą (V tipo bandymas)“ buvo nustatyta:
„3.3.1.
Tipo išplėtimo patvirtinimas suteikiamas skirtingiems transporto priemonių tipams, jei toliau nurodyti transporto priemonės, variklio arba taršos kontrolės sistemos parametrai yra tokie patys arba neviršija nustatytų leidžiamų nuokrypių:
3.3.1.1.
Transporto priemonė:
<…>
3.3.1.2.
Variklis
<…>
3.3.1.3.
Taršos kontrolės sistemos parametrai:
<…>
c)
IDR:
taikoma / netaikoma,
tipas (vėsinama ar nevėsinama, aktyvaus ar pasyvaus valdymo, didelio slėgio ar mažo slėgio).
<…>“
Austrijos teisė
Pagrindinėje byloje taikytinos redakcijos
Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch
(Bendrasis civilinis kodeksas, toliau – ABGB) 871 straipsnyje numatyta:
„Tuo atveju, kai viena iš šalių darė klaidingas prielaidas dėl savo pačios padaryto pareiškimo arba kitos šalies gauto pareiškimo turinio esmės ar esminių bruožų, su kuriais buvo susijęs ir dėl kurių buvo pareikštas ketinimas, prievolės šiai šaliai neatsiranda, jeigu klaidą lėmė kitos šalies veiksmai arba jeigu pastaroji akivaizdžiai turėjo ją pastebėti iš aplinkybių, arba ji laiku išaiškėjo“.
Ginčas pagrindinėje byloje ir prejudiciniai klausimai
2013 m. vartotojas IR sudarė
Volkswagen
markės
Touran Comfortline BMT TDI
modelio automobilio su EA 189 tipo euro 5 standarto 1,6 litro darbo tūrio ir 77 kW galios dyzeliniu varikliu pirkimo‑pardavimo sutartį.
IR pareiškė ieškinį
Landesgericht Eisenstadt
(Eizenštato apygardos teismas, Austrija), kuris yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, prašydama, remiantis ABGB 871 straipsniu, panaikinti šią pirkimo‑pardavimo sutartį.
Iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad aptariamoje transporto priemonėje įrengtas išmetamųjų teršalų mažinimo vidaus įtaisas, t. y. išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas (toliau – IDR vožtuvas), ir išmetamųjų teršalų apdorojimo kietųjų dalelių filtru sistema, tačiau nėra azoto oksidų (NO
x
) apdorojimo sistemos.
Remiantis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateikta informacija, aptariamos transporto priemonės variklio valdymo kompiuteryje nuo pat pradžių buvo įdiegta programinė įranga, dėl kurios išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistema veikia dviem režimais (toliau – perjungimo sistema), t. y. 0 režimu, kuris aktyvuojamas šiai transporto priemonei važiuojant keliu, ir 1 režimu, kuris veikia laboratorijoje tipo patvirtinimo tikslais atliekant teršalų išmetimo bandymą, vadinamąjį „New European Driving Cycle“ (NEDC). Taikant 0 režimą išmetamųjų dujų recirkuliacijos koeficientas sumažėdavo. Įprastomis eksploatavimo sąlygomis ta transporto priemonė beveik išimtinai veikė 0 režimu ir neatitiko Reglamente Nr. 715/2007 numatytų išmetamų azoto oksidų (NO
x
) teršalų ribinių verčių.
2015 m. spalio 8 d. raštu VW transporto priemonių importuotojas Austrijoje informavo IR, kad jo transporto priemonėje turi būti pašalinti trūkumai ir kad gamintojas padengs visas tam būtinas remonto išlaidas. Vėliau IR buvo paprašytas leisti įdiegti minėtos programinės įrangos naujinį, dėl kurio perjungimo sistema bus išjungta, ir jis su tuo sutiko.
Be to, šiuo atnaujinimu buvo nustatyti IDR vožtuvo parametrai siekiant sureguliuoti programinės įrangos išmetamųjų dujų recirkuliacijos koeficientą taip, kad šiuo vožtuvu mažos taršos režimas būtų užtikrinamas tik esant 15–33 °C lauko temperatūrai ir tik eksploatuojant mažesniame nei 1000 metrų virš jūros lygio aukštyje (toliau – temperatūros intervalas) ir kad, nukrypus nuo šio temperatūros intervalo, šis koeficientas tolygiai sumažėtų iki 0, todėl padidėjo išmetamų azoto oksidų (NO
x
) kiekis ir buvo viršijamos Reglamente Nr. 715/2007 nustatytos ribinės vertės.
Kraftfahrt‑Bundesamt
(Federalinė motorinių transporto priemonių eismo tarnyba, Vokietija), Vokietijoje kompetenciją tipo patvirtinimo srityje turinti institucija, suteikė leidimą atlikti techninį pakeitimą, t. y. atnaujinti aptariamą programinę įrangą, taigi nepanaikino EB tipo patvirtinimo. Ši institucija, be kita ko, padarė išvadą, kad neteisėto valdiklio, kaip tai suprantama pagal Reglamentą Nr. 715/2007, nėra. Vis dėlto, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo teigimu, minėta institucija neturėjo jokios informacijos apie atnaujinimui naudotą programinę įrangą, nes neprašė jos pateikti.
Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad perjungimo sistema, kuri aptariamoje transporto priemonėje buvo įdiegta nuo pat pradžių, neatitiko Reglamento Nr. 715/2007 reikalavimų, be kita ko, numatytų jo 5 straipsnyje. Šiuo klausimu jis pažymėjo, jog, pirma, ši sistema lėmė tai, kad IDR vožtuvas buvo sureguliuotas taip, kad, kai ši transporto priemonė buvo eksploatuojama įprastomis sąlygomis, šis naudojimas neatitiko šio reglamento reikalavimų ir jo įgyvendinimo priemonių ir, antra, tai nebuvo teisėtas valdiklis, kaip tai suprantama pagal to reglamento 5 straipsnio 2 dalį.
Be to, tas teismas pažymėjo, jog iš jo nagrinėjamo ginčo faktinių aplinkybių matyti, kad IR manė perkantis šiuos reikalavimus atitinkančią transporto priemonę ir kad jis nebūtų jos pirkęs, jei būtų žinojęs, kaip taip nėra.
Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą nurodė, kad pagal Austrijos teisę asmens, kurio sutikimą su sandoriu lėmė esminė klaida, kontrahentas gali išvengti šios klaidos teisinių pasekmių, grąžindamas šį asmenį į tokią padėtį, kurioje jis būtų buvęs, jei nebūtų šios klaidos. Tokiu atveju atitinkamas asmuo nebeturi suinteresuotumo pareikšti ieškinį.
Volkswagen
tvirtina, kad atnaujinus aptariamą programinę įrangą buvo patenkinti IR lūkesčiai ir jis neteko suinteresuotumo pareikšti ieškinį, o jis tai ginčija.
Taigi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad siekdamas priimti sprendimą turi nustatyti, ar temperatūros intervalas yra techninis sprendimas, atitinkantis Sąjungos teisės reikalavimus, be kita ko, numatytus reglamentuose Nr. 715/2007 ir 692/2008. Jei atsakymas būtų teigiamas, IR sudaryta pirkimo‑pardavimo sutartis nebūtų panaikinta, todėl jo ieškinys turėtų būti atmestas.
Tas teismas pažymėjo, kad Austrijoje didžiąją metų dalį temperatūra yra žemesnė nei 15 °C. Jis nurodė, kad neįmanoma nustatyti, ar temperatūros intervalas yra būtinas siekiant apsaugoti variklį nuo pažeidimo. Taip pat neįmanoma nustatyti, ar tuo atveju, jei atnaujinimas būtų buvęs atliktas nenumačius šio intervalo, būtų įvykdyti Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 2 dalyje nurodyti taršos kontrolės įtaisų patvarumo reikalavimai.
Šiomis aplinkybėmis
Landesgericht Eisenstadt
(Eizenštato apygardos teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1.
Ar [Reglamento Nr. 715/2007] 5 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad transporto priemonės įranga, kaip ji suprantama pagal jo 1 straipsnio 1 dalį, yra draudžiama, jeigu [IDR] vožtuvas, taigi, sudedamoji dalis, kuri gali turėti įtakos teršalų išmetimui, sukonstruotas taip, kad išmetamųjų dujų atgalinio srauto lygis, taigi, recirkuliuojamų išmetamųjų dujų kiekis, reguliuojamas taip, jog mažos taršos režimas užtikrinamas tik [esant temperatūros intervalui], o temperatūrai nukrypus nuo šio intervalo iki 10 °C ir aukščiui padidėjus 250 metrų virš 1000 metrų virš jūros lygio linijiniu būdu sumažėja iki 0, taigi, išmetamas [azoto oksidų (NO
x
)] kiekis viršija Reglamente Nr. 715/2007 nustatytas ribines vertes?
2.
Ar atsakant į pirmąjį klausimą turi įtakos tai, ar pirmajame klausime nurodyta transporto priemonės įranga yra būtina siekiant apsaugoti variklį nuo gėdimo?
3.
Ar atsakant į antrąjį klausimą turi įtakos tai, ar variklio dalis, kurią reikėtų saugoti nuo gėdimo, yra išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas?
4.
Ar atsakant į pirmąjį klausimą svarbu tai, ar pirmajame klausime nurodyta transporto priemonės įranga sumontuota dar vykstant transporto priemonės gamybai, ar pirmajame klausime nurodytas išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvo valdymas turi būti įdiegtas transporto priemonėje kaip pataisymas, kaip jis suprantamas pagal Direktyvos [1999/44] 3 straipsnio 2 dalį?“
Dėl prejudicinių klausimų
Dėl pirmojo klausimo
Visų pirma primintina, kad nacionaliniams teismams ir Teisingumo Teismui bendradarbiaujant, kaip numatyta SESV 267 straipsnyje, pastarasis turi pateikti nacionaliniam teismui naudingą atsakymą, kuris leistų priimti sprendimą jo nagrinėjamoje byloje. Tai, jog prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas suformulavo klausimą nurodęs tik tam tikras Sąjungos teisės nuostatas, nereiškia, kad Teisingumo Teismas negali pateikti nacionaliniam teismui visų aiškinimo aspektų, kurie gali būti naudingi sprendimui šio teismo nagrinėjamoje byloje priimti, neatsižvelgiant į tai, ar jis juos nurodė savo pateiktuose klausimuose. Šiuo atžvilgiu Teisingumo Teismas turi iš visos nacionalinio teismo pateiktos informacijos ir, be kita ko, iš sprendimo dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą motyvuojamosios dalies, atrinkti Sąjungos teisės klausimus, aiškintinus atsižvelgiant į bylos dalyką (2021 m. liepos 15 d. Sprendimo DocMorris,
C‑190/20
,
EU:C:2021:609
,
punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
Nagrinėjamu atveju pirmajame klausime daroma nuoroda į Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 dalį. Vis dėlto iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad jį pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar temperatūros intervalas yra „valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šio reglamento 3 straipsnio 10 punktą, kurį naudoti iš esmės draudžiama pagal jo 5 straipsnio 2 dalį.
Reikia pažymėti, jog procesiniuose dokumentuose
Volkswagen
teigia, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klaidingai aprašo aptariamos programinės įrangos veikimą. Iš tiesų dėl šios programinės įrangos išmetamųjų dujų recirkuliacijos koeficientas sumažėja, kai į variklį įleidžiamo oro temperatūra, o ne aplinkos temperatūra, yra žemesnė nei 15 °C. Techniniu požiūriu neginčijama, kad ši į variklį įleidžiamo oro temperatūra yra vidutiniškai 5 °C aukštesnė už aplinkos temperatūrą. Todėl visos išmetamosios dujos recirkuliuojamos tol, kol aplinkos temperatūra yra ne 15 °C ar daugiau, o 10 °C ar daugiau, t. y. patenka į vidutinės metinės aplinkos temperatūros Vokietijoje (10,4 °C) intervalą. Be to, tas teismas nenurodė, kad, kai aplinkos temperatūra yra žemesnė nei 10 °C, išmetamųjų dujų recirkuliacijos koeficientas tik tolygiai sumažėja iki 0, ir taip yra iki –5 °C aplinkos temperatūros.
Vis dėlto reikia priminti, kad vykstant SESV 267 straipsnyje numatytai procedūrai, pagrįstai aiškiu nacionalinių teismų ir Teisingumo Teismo jurisdikcijos atskyrimu, ginčo pagrindinėje byloje faktinių aplinkybių konstatavimas bei vertinimas ir nacionalinės teisės aiškinimas bei taikymas priklauso tik nacionalinio teismo jurisdikcijai (2020 m. liepos 9 d.Raiffeisen Bank ir BRD Groupe Société Générale,
C‑698/18 ir C‑699/18
,
EU:C:2020:537
,
punktas).
Tokiomis aplinkybėmis, siekiant pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui naudingą atsakymą, reikia konstatuoti, kad pirmuoju klausimu tas teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas, siejamas su šio reglamento 5 straipsnio 1 dalimi, turi būti aiškinamas taip, kad įtaisas, kuriuo tame reglamente numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių laikymasis užtikrinamas tik esant temperatūros intervalui, yra „valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šio 3 straipsnio 10 punktą.
Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkte „valdiklis“ apibrėžiamas kaip „bet kokia sudedamoji konstrukcijos dalis, registruojanti temperatūrą, transporto priemonės greitį, variklio sukimosi dažnį (min
–1
), perdavimo mechanizmo veikimą, slėgį kolektoriuje prieš droselinę sklendę arba bet kokį kitą parametrą, kad galėtų įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį, kuri, esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms, mažina išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“.
Teisingumo Teismas nusprendė, kad pagal tokią valdiklio apibrėžtį sąvokai „sudedamoji konstrukcijos dalis“ suteikiama plati taikymo sritis ir ji apima ir mechanines, ir elektronines dalis, valdančias šių mechaninių dalių aktyvavimą, jeigu jos veikia išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veikimą ir mažina jos veiksmingumą (2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimoa
CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis)
,
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktas).
Teisingumo Teismas taip pat nusprendė, kad sąvoka „išmetamų teršalų kontrolės sistema“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, apima tiek technologijas ir vadinamąją „papildomo išmetamųjų teršalų apdorojimo“ strategiją, kurias taikant išmetamųjų teršalų kiekis sumažinamas galutiniame etape, t. y. po jų susidarymo, tiek technologijas bei strategijas, kurios, kaip ir IDR sistema, naudojamos išmetamųjų teršalų kiekiui sumažinti pradiniame etape, t. y. jiems susidarant (2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktas).
Nagrinėjamu atveju iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad aptariamoje transporto priemonėje įrengtas IDR vožtuvas ir jos variklio valdymo kompiuteryje įdiegta kompiuterinė programa. Šis vožtuvas yra viena iš technologijų, kurias automobilių gamintojai naudoja nevisiškai sudegus degalams išmetamų azoto oksidų (NO
x
) kiekiui kontroliuoti ir mažinti. Taršos mažinimo veiksmingumas susijęs su IDR vožtuvo, kuris valdomas minėta programine įranga, atsidarymu. Nukrypus nuo temperatūros intervalo, nustatyto atnaujinus minėtą programinę įrangą ir nurodyto šio sprendimo 24 punkte, išmetamųjų dujų recirkuliacijos koeficientas tolygiai sumažėja iki 0, todėl viršijamos Reglamente Nr. 715/2007 nustatytos azoto oksidų (NO
x
) išmetamųjų teršalų ribinės vertės.
Taigi pagrindinėje byloje aptariama programine įranga, sukonfigūruota pagal temperatūros intervalą, nustatoma oro temperatūra ir aukštis, kuriame vyksta eismas, „kad [būtų galima] įjungti kiekvieną išmetamų teršalų kontrolės sistemos sudedamąją dalį <…> arba tolygiai keisti jos veikimo parametrus, sulėtinti tos dalies veikimą ar ją išjungti“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą.
Vadinasi, jeigu tokia kompiuterinė programa turi poveikį išmetamųjų teršalų kontrolės sistemai ir mažina jos veiksmingumą, ji yra „sudedamoji konstrukcijos dalis“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktą).
Siekiant nustatyti, ar pagrindinėje byloje aptariama programinė įranga yra valdiklis, kaip jis suprantamas pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, taip pat reikia išnagrinėti, ar dėl šios programinės įrangos sumažėja išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas „esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms“.
Reglamente Nr. 715/2007 neapibrėžta sąvoka „įprast[as] <…> transporto priemonės veikim[as] ir eksploatavim[as]“ ir tam, kad būtų nustatyta jos prasmė ir apimtis, nedaroma jokios nuorodos į valstybių narių teisę.
Dėl šių priežasčių ši sąvoka laikytina Sąjungos teisės sąvoka, kuri visoje Europos Sąjungoje turi būti aiškinama autonomiškai ir vienodai, atsižvelgiant ne tik į nuostatų, kuriose ji įtvirtinta, formuluotę, bet ir į jų kontekstą ir jomis siekiamą tikslą (pagal analogiją žr. 2021 m. sausio 26 d. Sprendimo Hessischer Rundfunk,
C‑422/19 ir C‑423/19
,
EU:C:2021:63
,
punktą).
Kaip matyti iš pačios Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkto formuluotės, sąvoka transporto priemonės „įprastos <…> veikimo ir eksploatavimo sąlygos“ daroma nuoroda į jos eksploatavimą realiomis važiavimo sąlygomis, t. y. ne tik, kaip rašytinėse pastabose iš esmės tvirtina
Volkswagen
, į jos eksploatavimą sąlygomis, numatytomis šio sprendimo 22 punkte nurodytam tipo patvirtinimo bandymui, taikytam tuo metu, kai klostėsi ginčo pagrindinėje byloje faktinės aplinkybės, kuris atliekamas laboratorijoje ir kuriam vykstant pakartojami keturi važiavimo mieste ciklai ir vienas važiavimo užmiestyje ciklas. Taigi šia sąvoka daroma nuoroda į šios transporto priemonės naudojimą realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai egzistuojančiomis Sąjungos teritorijoje (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
ir
punktus). Iš tiesų bandymų ciklai siekiant patikrinti transporto priemonių išmetamus teršalus per tipo patvirtinimo procedūrą nėra vykdomi realiomis eismo sąlygomis (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktą).
Tokį aiškinimą patvirtina Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punkto kontekstas. Iš tiesų pagal šio reglamento 4 straipsnio 2 dalį gamintojai turi imtis tokių techninių priemonių, kurios, be kita ko, užtikrintų, kad pro išmetamąjį vamzdį būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį, esant įprastoms eksploatavimo sąlygoms. Be to, minėto reglamento 5 straipsnio 1 dalyje numatyta, jog gamintojas turi įrengti transporto priemones taip, kad sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, leistų įprastai naudojamoms transporto priemonėms atitikti šiame reglamente ir jo įgyvendinimo priemonėse numatytas ribines išmetamų teršalų vertes (2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktas).
Šiose nuostatose nenumatyta nieko, kuo remiantis būtų galima atskirti įtaiso, kaip antai pagrindinėje byloje aptariamos programinės įrangos, veikimą tipo patvirtinimo bandymo etape ir važiuojant įprastomis transporto priemonių eksploatavimo sąlygomis. Priešingai, įtaiso, kuris leistų užtikrinti, kad Reglamente Nr. 715/2007 numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių būtų laikomasi tik tipo patvirtinimo bandymo etape, nors per šį etapą negali būti atkurtos įprastos transporto priemonės eksploatavimo sąlygos, įrengimas prieštarautų pareigai užtikrinti, kad šiomis sąlygomis būtų išmetamas iš tiesų ribotas teršalų kiekis (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
ir
punktus). Tas pats pasakytina apie įtaiso, kuris leistų užtikrinti šios pareigos laikymąsi tik esant tam tikram temperatūros intervalui, kuris, nors ir apima sąlygas, kuriomis vyksta tipo patvirtinimo bandymo etapas, neatitinka tokių įprastų važiavimo sąlygų, kaip apibrėžtos šio sprendimo 47 punkte, įrengimą.
Šio sprendimo 47 punkte pateiktą aiškinimą, kad sąvoka transporto priemonės „įprast[as] <…> veikim[as] ir eksploatavim[as]“ daroma nuoroda į jos eksploatavimą realiomis važiavimo sąlygomis, įprastai egzistuojančiomis Sąjungos teritorijoje, taip pat patvirtina Reglamentu Nr. 715/2007 siekiamas tikslas, kuris, kaip matyti iš jo 1 ir 6 konstatuojamųjų dalių, yra užtikrinti aukštą aplinkos apsaugos lygį, konkrečiai – labai sumažinti iš dyzelinių transporto priemonių išmetamų azoto oksidų (NO
x
) kiekį siekiant pagerinti oro kokybę ir laikytis taršos ribinių verčių (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
,
ir
punktus).
Dėl klausimo, ar dėl tokios kaip pagrindinėje byloje aptariama programinės įrangos sumažėja išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas įprastomis važiavimo sąlygomis, neginčijama, kad žemesnė nei 15 °C aplinkos temperatūra ir važiavimas keliais, esančiais didesniame nei 1000 metrų virš jūros lygio aukštyje, yra įprasti Sąjungos teritorijoje.
Be to, reikia pažymėti, jog pagrindinės bylos faktinėms aplinkybėms taikomo Reglamento Nr. 692/2008, kuriuo pagal jo 1 straipsnį nustatytos Reglamento Nr. 715/2007 4, 5 ir 8 straipsnių įgyvendinimo priemonės, 3 straipsnio 9 dalies antroje pastraipoje numatyta, kad gamintojai patvirtinimo institucijai pateikia informaciją, įrodančią, kad, esant –7 °C temperatūrai, nuo šaltojo variklio paleidimo praėjus ne daugiau kaip 400 sekundžių jų transporto priemonių azoto oksidų (NO
x
) papildomo apdorojimo įtaisas įkaista iki veiksmingam veikimui užtikrinti pakankamos temperatūros. Pagal šio 3 straipsnio 9 dalies penktą pastraipą patvirtinimo institucija nesuteikia tipo patvirtinimo, jei pateiktos informacijos nepakanka įrodyti, kad papildomo apdorojimo įtaisas iš tikrųjų įkaista iki pakankamos temperatūros, kad veiksmingai veiktų, per nustatytą laiką. Pastaroji nuostata patvirtina aiškinimą, kad Reglamente Nr. 715/2007 nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių turi būti laikomasi, kai temperatūra yra gerokai žemesnė nei 15 °C.
Taigi reikia konstatuoti, kad dėl programinės įrangos, kuri aptariama pagrindinėje byloje, sumažėja išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumas „esant įprastoms ir pagrįstai numatytinoms transporto priemonės veikimo ir eksploatavimo sąlygoms“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktą, taigi ji yra valdiklis, kaip jis suprantamas pagal šią nuostatą.
Vadinasi, į pirmąjį klausimą reikia atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 3 straipsnio 10 punktas, siejamas su šio reglamento 5 straipsnio 1 dalimi, turi būti aiškinamas taip, kad įtaisas, kuriuo tame reglamente numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių laikymasis užtikrinamas tik esant temperatūros intervalui, yra „valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šio 3 straipsnio 10 punktą.
Dėl antrojo ir trečiojo klausimų
Dėl priimtinumo
IR teigia, kad antrasis klausimas, kuriuo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar aplinkybė, kad toks įtaisas, kaip temperatūros intervalas, yra būtinas siekiant apsaugoti variklį nuo pažeidimo, turi įtakos tokio įtaiso teisėtumui, yra hipotetinis, nes tas teismas nurodė, jog negalėjo nustatyti, ar temperatūros intervalas yra būtinas siekiant atitinkamos transporto priemonės variklį apsaugoti nuo pažeidimo.
Reikia priminti, kad pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją, šiam teismui ir nacionaliniams teismams bendradarbiaujant, kaip numatyta SESV 267 straipsnyje, tik bylą nagrinėjantis nacionalinis teismas, atsakingas už sprendimo priėmimą, atsižvelgdamas į bylos aplinkybes turi įvertinti, ar jo sprendimui priimti būtinas prejudicinis sprendimas, ir Teisingumo Teismui pateikiamų klausimų svarbą. Todėl iš principo Teisingumo Teismas turi priimti sprendimą tuo atveju, kai pateikiami klausimai susiję su Sąjungos teisės išaiškinimu (2020 m. lapkričio 24 d. Sprendimo Openbaar Ministerie (Dokumentų klastojimas),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
,
punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
Darytina išvada, kad klausimams dėl Sąjungos teisės taikoma svarbos prezumpcija. Teisingumo Teismas gali atsisakyti priimti sprendimą dėl nacionalinio teismo pateikto prejudicinio klausimo, tik jeigu akivaizdu, kad prašomas Sąjungos teisės išaiškinimas visiškai nesusijęs su pagrindinėje byloje nagrinėjamo ginčo aplinkybėmis ar dalyku, jeigu problema hipotetinė arba Teisingumo Teismas neturi informacijos apie faktines ir teisines aplinkybes, būtinas tam, kad naudingai atsakytų į jam pateiktus klausimus (2020 m. lapkričio 24 d. Sprendimo Openbaar Ministerie (Dokumentų klastojimas),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
,
punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
Nagrinėjamu atveju tiesa, kad prašyme priimti prejudicinį sprendimą jį pateikęs teismas nurodė, kad neįmanoma nustatyti, ar temperatūros intervalas yra būtinas siekiant apsaugoti atitinkamos transporto priemonės variklį nuo pažeidimo.
Vis dėlto iš šio prašymo taip pat matyti, kad antruoju ir trečiuoju klausimais, kurie turi būti nagrinėjami kartu, tam teismui kyla abejonių, kaip aiškinti Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktą, kuriame numatyta, kad draudimas naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius netaikomas, jei „įtaiso būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos ir jis būtinas saugiam transporto priemonės naudojimui“.
Tokiomis aplinkybėmis nėra akivaizdu, kad minėto teismo prašomas Direktyvos 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkto išaiškinimas yra visiškai nesusijęs su ginčo pagrindinėje byloje aplinkybėmis ar dalyku arba kad problema yra hipotetinė.
Taigi antrasis ir trečiasis klausimai yra priimtini.
Dėl esmės
Antruoju ir trečiuoju klausimais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktas turi būti aiškinamas taip, kad valdikliui, kuriuo tame reglamente numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių laikymasis užtikrinamas tik esant temperatūros intervalui, gali būti taikoma šioje nuostatoje numatyta draudimo naudoti tokius įtaisus išimtis, jei šiuo įtaisu siekiama apsaugoti IDR vožtuvą.
Kadangi šioje nuostatoje įtvirtinta draudimo naudoti valdiklius, mažinančius išmetamų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą, išimtis, ji turi būti aiškinama siaurai (šiuo klausimu žr. 2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
ir
punktus).
Pirmiausia dėl Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte pateiktos sąvokos „variklis“ pažymėtina, kad, kaip išvados 118 ir 119 punktuose nurodė generalinis advokatas, Reglamento Nr. 692/2008 I priede aiškiai atskiriamas variklis ir taršos kontrolės sistema. Iš tiesų reikalavimai, susiję su „[v]arikliu“, išdėstyti šio priedo 3.3.1.2 skirsnyje, o reikalavimai, susiję su „[t]aršos kontrolės sistemos parametrais“, – to priedo 3.3.1.3 skirsnyje. Pastarojo skirsnio c punktas aiškiai apima išmetamųjų dujų recirkuliaciją. Todėl IDR vožtuvas, kurio atsidarymo metu išmetamosios dujos nukreipiamos į dujų kolektorių, kur jos sudega antrą kartą, yra atskira variklio sudedamoji dalis. Iš tiesų jis yra variklio išleidimo angoje už išmetimo kolektoriaus.
Be to, dėl Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte pateiktų sąvokų „avarija“ ir „pažeidimas“ Teisingumo Teismas nusprendė, jog tam, kad valdiklis, mažinantis išmetamų teršalų kontrolės sistemos veiksmingumą, galėtų būti pateisinamas, jis turi padėti apsaugoti variklį nuo staigios ir išimtinėmis aplinkybėmis atsiradusios žalos (2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktas).
Taigi variklio užteršimas ir senėjimas bet kuriuo atveju negali būti laikomi „avarija“ ar „pažeidimu“, kaip tai suprantama pagal minėtą nuostatą, nes šiuos įvykius iš esmės galima numatyti ir jie būdingi įprastam transporto priemonės veikimui (2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktas).
Šį aiškinimą patvirtina Reglamentu Nr. 715/2007 siekiamas tikslas, kuris, kaip pažymėta šio sprendimo 50 punkte, yra užtikrinti aukštą aplinkos apsaugos lygį ir pagerinti oro kokybę Sąjungoje, o tai reiškia, kad išmetamų azoto oksidų (NO
x
) kiekis turi būti veiksmingai mažinamas visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį. Iš tiesų šio reglamento 5 straipsnio 2 dalies a punkte nurodytas draudimas netektų prasmės ir taptų visiškai neveiksmingas, jeigu gamintojams būtų leidžiama transporto priemonėse įrengti tokius valdiklius, siekiant vienintelio tikslo – apsaugoti variklį nuo užteršimo ir senėjimo (2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktas).
Vadinasi, tik tiesiogine variklio pažeidimo ar avarijos rizika, dėl kurios kyla konkretus pavojus vairuojant transporto priemonę, galima pateisinti valdiklio naudojimą pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktą.
2020 m. gruodžio 17 d. Sprendime CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis) (
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
) Teisingumo Teismo pateikto sąvokos „pažeidimas“ aiškinimo nepaneigia Vokietijos vyriausybės ir
Volkswagen
argumentas, jog iš šios sąvokos versijų anglų kalba (
damage
) ir vokiečių kalba (
Beschädigun
g) matyti, kad ji apima ne tik staigius ir nenumatomus įvykius.
Iš tiesų, pirma, kaip išvados 115 punkte iš esmės pažymėjo generalinis advokatas, nors, priešingai nei tos pačios sąvokos apibrėžtis prancūzų kalba, jos apibrėžtys anglų ir vokiečių kalbomis nebūtinai reiškia, kad pažeidimas padarytas dėl „staigaus“ įvykio, jomis nepaneigiamas Teisingumo Teismo pateiktas sąvokos „pažeidimas“ išaiškinimas. Antra, reikia priminti, kad Teisingumo Teismo pateiktas siauras aiškinimas grindžiamas šio sprendimo 63 ir 67 punktuose išdėstytais motyvais.
Vis dėlto Vokietijos vyriausybė ir
Volkswagen
teigia, kad aptariamas valdiklis yra pateisinamas, nes, esant pernelyg žemai arba aukštai temperatūrai, išmetamųjų dujų recirkuliacijos metu gali susidaryti nuosėdų ir tai gali lemti netinkamą IDR vožtuvo padėtį, pavyzdžiui, vožtuvas gali nebeatsidaryti arba tinkamai nebeužsidaryti arba net visiškai užsikimšti. Dėl sugadinto ar netinkamoje padėtyje esančio IDR vožtuvo gali būti pažeistas pats variklis ir, be kita ko, gali sumažėti transporto priemonės galia. Be to, neįmanoma numatyti ir apskaičiuoti, kada bus pasiekta IDR vožtuvo gedimo riba, nes ši riba gali būti viršyta staiga ir nenuspėjamai, net jei reguliariai atliekama šio vožtuvo priežiūra. Staigus ir nenuspėjamas transporto priemonės galios sumažėjimas darytų poveikį saugiam transporto priemonės naudojimui, pavyzdžiui, labai padidintų sunkaus eismo įvykio riziką lenkiant kitą transporto priemonę.
Be to,
Volkswagen
tvirtina, kad dėl išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos sudedamųjų dalių užteršimo sutrikus IDR vožtuvo veikimui ar net jam neatsidarant gali užsidegti kietųjų dalelių filtras ir dėl to variklyje ar paskui net visoje transporto priemonėje gali kilti gaisras, o tai pakenktų saugiam transporto priemonės naudojimui.
Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad iš pačios Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkto formuluotės matyti, jog tam, kad būtų taikoma šioje nuostatoje numatyta išimtis, valdiklio būtinumas turi būti pateisinamas ne tik dėl variklio apsaugos nuo pažeidimo ar avarijos, bet ir dėl saugaus transporto priemonės naudojimo. Iš tiesų, kaip išvados 106 punkte pažymėjo generalinis advokatas, atsižvelgiant į tai, kad šioje nuostatoje vartojamas jungtukas „ir“, ji turi būti aiškinama taip, kad joje numatytos sąlygos yra kumuliacinės.
Taigi, atsižvelgiant į tai, kad, kaip pažymėta šio sprendimo 63 punkte, ši išimtis turi būti aiškinama siaurai, toks valdiklis, kaip aptariamas pagrindinėje byloje, gali būti pateisinamas pagal minėtą išimtį, tik jei nustatoma, kad jis griežtai atitinka būtinumą išvengti tiesioginės variklio pažeidimo ar avarijos rizikos dėl išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos sudedamosios dalies veikimo sutrikimo, kai toks pažeidimas ar avarija yra tokie rimti, kad dėl jų kyla konkretus pavojus vairuojant transporto priemonę, kurioje įrengtas minėtas įtaisas. Vis dėlto, kaip išvados 126 punkte pažymėjo generalinis advokatas, spręsdamas ginčą pagrindinėje byloje tokį patikrinimą turi atlikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, kuris vienintelis turi vertinti faktines aplinkybes.
Be to, nors tiesa, jog Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte formaliai nenustatytos kitos šioje nuostatoje numatytos išimties taikymo sąlygos, valdiklis, kuris įprastomis eismo sąlygomis turėtų veikti didžiąją metų dalį, kad variklis būtų apsaugotas nuo pažeidimo ar avarijos ir būtų užtikrintas saugus transporto priemonės naudojimas, akivaizdžiai prieštarautų šiuo reglamentu, nuo kurio šioje nuostatoje leidžiama nukrypti tik labai konkrečiomis aplinkybėmis, siekiamam tikslui ir neproporcingai pažeistų patį iš transporto priemonių išmetamų azoto oksidų (NO
x
) teršalų kiekio ribojimo principą.
Taigi, atsižvelgiant į tai, kad 5 straipsnio 2 dalies a punktą reikia aiškinti siaurai, toks valdiklis negali būti pateisinamas pagal šią nuostatą.
Jeigu būtų pripažinta, kad valdikliui, aprašytam šio sprendimo 75 punkte, gali būti taikoma Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte numatyta išimtis, ji būtų taikoma didžiąją metų dalį realiomis važiavimo sąlygomis Sąjungos teritorijoje, todėl šio 5 straipsnio 2 dalyje nustatytas tokių valdiklių draudimo principas praktiškai galėtų būti taikomas rečiau nei minėta išimtis.
Be to,
Volkswagen
ir Vokietijos vyriausybė teigia, kad sąvoka valdiklio „būtinumas“ nereikalaujama geriausio prieinamo gamybos būdo ir kad, siekiant įvertinti, ar šis būtinumas pateisinamas dėl variklio apsaugos ir saugaus transporto priemonės naudojimo, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktą, reikia atsižvelgti į gamybos būdo pažangos lygį tą dieną, kai buvo suteiktas EB tipo patvirtinimas. Neginčijama, jog tai, kad pagal temperatūros intervalą veikianti IDR sistema naudojama kitaip nei tipo patvirtinimo dieną, atitinka technikos pažangą. Be to, aiškinant šioje nuostatoje vartojamą sąvoką „būtinumas“ reikia atsižvelgti į būtinybę suderinti aplinkosaugos interesus ir gamintojų ekonominius interesus.
Šiuo klausimu reikia pabrėžti, kaip išvados 129 punkte pažymėjo generalinis advokatas, jog, viena vertus, iš Reglamento Nr. 715/2007 7 konstatuojamosios dalies matyti, kad nustatydamas išmetamųjų teršalų ribines vertes Sąjungos teisės aktų leidėjas atsižvelgė į automobilių gamintojų interesus ir, be kita ko, į sąnaudas, kurių patiria įmonės dėl būtinybės laikytis šių verčių. Taigi gamintojai turi prisitaikyti ir taikyti techninius įtaisus, kuriuos naudojant būtų galima laikytis minėtų verčių, nes šiame reglamente visiškai nereikalaujama naudoti konkrečią technologiją.
Kita vertus, kaip nurodyta šio sprendimo 67 punkte, atsižvelgiant į Reglamentu Nr. 715/2007 siekiamą tikslą užtikrinti aukštą aplinkos apsaugos lygį ir pagerinti oro kokybę Sąjungoje, išmetamų azoto oksidų (NO
x
) kiekis turi būti veiksmingai mažinamas visą normalų transporto priemonės veikimo laikotarpį (2020 m. gruodžio 17 d. Sprendimo CLCV ir kt. (Dyzelinio variklio valdiklis),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
,
punktas). Jeigu pagal šio reglamento 5 straipsnio 2 dalies a punktą būtų leidžiama naudoti valdiklį vien dėl to, kad, pavyzdžiui, tyrimų išlaidos yra didelės, techninis prietaisas yra brangus arba naudotojas turi dažniau atlikti brangiau kainuojančius transporto priemonės techninės priežiūros darbus, šis tikslas būtų paneigtas.
Šiomis aplinkybėmis, atsižvelgiant į tai, kad, kaip nurodyta šio sprendimo 63 ir 74 punktuose, ši nuostata turi būti aiškinama siaurai, reikia konstatuoti, kad valdiklio „būtinumas“, kaip tai suprantama pagal minėtą nuostatą, egzistuoja tik tada, kai šio įtaiso ar transporto priemonės, kurioje jis įrengtas, EB tipo patvirtinimo suteikimo momentu nėra jokio kito techninio sprendimo, kuris leistų išvengti tiesioginės variklio pažeidimo ar avarijos, dėl kurių kyla konkretus pavojus vairuojant transporto priemonę, rizikos.
Taigi į antrąjį ir trečiąjį klausimus reikia atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktas turi būti aiškinamas taip, kad valdikliui, kuriuo tame reglamente numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių laikymasis užtikrinamas tik esant temperatūros intervalui, negali būti taikoma šioje nuostatoje numatyta draudimo naudoti tokius įtaisus išimtis vien dėl to, kad šiuo įtaisu siekiama apsaugoti IDR vožtuvą, nebent būtų nustatyta, kad minėtas įtaisas griežtai atitinka būtinumą išvengti tiesioginės variklio pažeidimo ar avarijos rizikos dėl šios sudedamosios dalies veikimo sutrikimo, kai toks pažeidimas ar avarija yra tokie rimti, kad dėl jų kyla konkretus pavojus vairuojant transporto priemonę, kurioje įrengtas tas įtaisas. Bet kuriuo atveju valdikliui, kuris įprastomis eismo sąlygomis turėtų veikti didžiąją metų dalį, kad variklis būtų apsaugotas nuo pažeidimo ar avarijos ir būtų užtikrintas saugus transporto priemonės naudojimas, negali būti taikoma Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte numatyta išimtis.
Dėl ketvirtojo klausimo
Pagal šio sprendimo 33 punkte nurodytą jurisprudenciją ir atsižvelgiant į prašyme priimti prejudicinį sprendimą išdėstytą informaciją, siekiant pateikti naudingą atsakymą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, reikia konstatuoti, kad ketvirtuoju klausimu tas teismas iš esmės siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 ir 2 dalys, siejamos su jo 3 straipsnio 10 punktu, turi būti aiškinamos taip, jog aplinkybė, kad valdiklis, kaip jis suprantamas pagal pastarąją nuostatą, buvo įrengtas pradėjus eksploatuoti transporto priemonę, ją taisant, kaip tai suprantama pagal Direktyvos 1999/44 3 straipsnio 2 dalį, yra reikšminga vertinant, ar šį įtaisą draudžiama naudoti pagal nurodyto 5 straipsnio 2 dalį.
Dėl priimtinumo
Vokietijos vyriausybė laikosi nuomonės, kad šis klausimas nepriimtinas, nes nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nenurodytos priežastys, dėl kurių atsakymas į tokį klausimą būtų būtinas ginčui pagrindinėje byloje išspręsti.
Nagrinėjamu atveju nėra aišku, ar ketvirtasis klausimas yra vienas iš šio sprendimo 57 punkte išvardytų atvejų, kai Teisingumo Teismas gali atsisakyti priimti sprendimą dėl prejudicinio klausimo.
Priešingai, iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad, viena vertus, įrengiant aptariamą valdiklį buvo siekiama pašalinti perjungimo sistemos neteisėtumą ir įvykdyti Reglamento Nr. 715/2007 reikalavimus atliekant taisymą ir, kita vertus, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, jog reikia nustatyti, ar aplinkybė, kad aptariamas valdiklis nebuvo įrengtas transporto priemonėje ją pradedant eksploatuoti, turi įtakos vertinant šio įtaiso atitiktį tam reglamentui.
Taigi ketvirtasis klausimas yra priimtinas.
Dėl esmės
Nei iš Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies, kurioje numatyta, kad, išskyrus tam tikras išimtis, draudžiama naudoti išmetamųjų teršalų kontrolės sistemų veiksmingumą mažinančius valdiklius, formuluotės, nei iš jo 3 straipsnio 10 punkto, kuriame apibrėžta sąvoka „valdiklis“, formuluotės nematyti, kad, vertinant, ar draudžiama naudoti tokį įtaisą, reikia daryti skirtumą pagal tai, ar jis buvo įrengtas transporto priemonės gamybos etape ar tik pradėjus ją eksploatuoti, be kita ko, ją pataisius, kaip tai suprantama pagal Direktyvos 1999/44 3 straipsnio 2 dalį.
Kaip išvados 137 ir 138 punktuose, pažymėjo generalinis advokatas, tokį aiškinimą patvirtina šių Reglamento Nr. 715/2007 nuostatų kontekstas ir juo siekiamas tikslas.
Iš tiesų, pirma, kiek tai susiję su minėtų nuostatų kontekstu, pažymėtina, kad pagal Reglamento Nr. 715/2007 4 straipsnio 1 dalies pirmos pastraipos antrą sakinį gamintojai turi įrodyti, kad visų naujų pakaitinių taršos kontrolės įtaisų, kurių tipas turi būti patvirtintas ir kurie buvo parduoti ar pradėti eksploatuoti Sąjungoje, tipas yra patvirtintas pagal šio reglamento ir jo įgyvendinimo priemonių nuostatas. Šio 4 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje nurodyta, kad ši pareiga apima minėto reglamento I priede ir 5 straipsnyje numatytose įgyvendinimo priemonėse nustatytų išmetamųjų teršalų kiekio ribas.
Be to, kaip nurodyta Reglamento Nr. 692/2008 10 straipsnio 1 dalyje, „[g]amintojas užtikrina, kad pakaitiniams taršos kontrolės įtaisams, kaip atskiriems techniniams mazgams, apibrėžtiems [Direktyvos 2007/46] 10 straipsnio 2 dalyje ir skirtiems įtaisyti transporto priemonėse, kurioms suteiktas EB tipo patvirtinimas ir kurios patenka į Reglamento [Nr. 715/2007] taikymo sritį, pagal šio reglamento 12 ir 13 straipsnius bei XIII priedą būtų suteiktas EB tipo patvirtinimas“.
Iš šių reglamentų Nr. 715/2007 ir 692/2008 nuostatų matyti, kad taršos kontrolės įtaisai turi atitikti Reglamente Nr. 715/2007 numatytus reikalavimus neatsižvelgiant į tai, ar jie įdiegti nuo pat pradžių ar pradėjus eksploatuoti transporto priemonę.
Antra, jei transporto priemonių gamintojams būtų leidžiama, pradėjus eksploatuoti transporto priemones, jose įdiegti šių reikalavimų neatitinkantį valdiklį, tai prieštarautų šio sprendimo 50 punkte nurodytam Reglamentu Nr. 715/2007 siekiamam tikslui užtikrinti aukštą aplinkos apsaugos lygį, konkrečiai – labai sumažinti iš dyzelinių transporto priemonių išmetamų azoto oksidų (NO
x
) kiekį siekiant pagerinti oro kokybę ir laikytis taršos ribinių verčių.
Vadinasi, į ketvirtąjį klausimą reikia atsakyti: Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 ir 2 dalys, siejamos su jo 3 straipsnio 10 punktu, turi būti aiškinamos taip, jog aplinkybė, kad valdiklis, kaip jis suprantamas pagal pastarąją nuostatą, buvo įrengtas pradėjus eksploatuoti transporto priemonę, ją taisant, kaip tai suprantama pagal Direktyvos 1999/44 3 straipsnio 2 dalį, nėra reikšminga vertinant, ar šį įtaisą draudžiama naudoti pagal nurodyto 5 straipsnio 2 dalį.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.

Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (didžioji kolegija) nusprendžia:

1.
2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos 3 straipsnio 10 punktas, siejamas su šio reglamento 5 straipsnio 1 dalimi, turi būti aiškinamas taip, kad įtaisas, kuriuo tame reglamente numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių laikymasis užtikrinamas tik esant 15–33 °C lauko temperatūrai ir tik eksploatuojant mažesniame nei 1000 metrų virš jūros lygio aukštyje, yra „valdiklis“, kaip jis suprantamas pagal šio 3 straipsnio 10 punktą.

2.
Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punktas turi būti aiškinamas taip, kad valdikliui, kuriuo tame reglamente numatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių laikymasis užtikrinamas tik esant 15–33 °C temperatūrai ir tik eksploatuojant mažesniame nei 1000 metrų virš jūros lygio aukštyje, negali būti taikoma šioje nuostatoje numatyta draudimo naudoti tokius įtaisus išimtis vien dėl to, kad šiuo įtaisu siekiama apsaugoti išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvą, nebent būtų nustatyta, kad minėtas įtaisas griežtai atitinka būtinumą išvengti tiesioginės variklio pažeidimo ar avarijos rizikos dėl šios sudedamosios dalies veikimo sutrikimo, kai toks pažeidimas ar avarija yra tokie rimti, kad dėl jų kyla konkretus pavojus vairuojant transporto priemonę, kurioje įrengtas tas įtaisas. Bet kuriuo atveju valdikliui, kuris įprastomis eismo sąlygomis turėtų veikti didžiąją metų dalį, kad variklis būtų apsaugotas nuo pažeidimo ar avarijos ir būtų užtikrintas saugus transporto priemonės naudojimas, negali būti taikoma Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 2 dalies a punkte numatyta išimtis.

3.
Reglamento Nr. 715/2007 5 straipsnio 1 ir 2 dalys, siejamos su jo 3 straipsnio 10 punktu, turi būti aiškinamos taip, jog aplinkybė, kad valdiklis, kaip jis suprantamas pagal pastarąją nuostatą, buvo įrengtas pradėjus eksploatuoti transporto priemonę, ją taisant, kaip tai suprantama pagal 1999 m. gegužės 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 1999/44/EB dėl vartojimo prekių pardavimo ir susijusių garantijų tam tikrų aspektų 3 straipsnio 2 dalį, nėra reikšminga vertinant, ar šį įtaisą draudžiama naudoti pagal šio 5 straipsnio 2 dalį.

Parašai.
(
*1
)	Proceso kalba: vokiečių.