CELEX: 62020CJ0613
Renvoi préjudiciel
Transports aériens
Règlement (CE) no 261/2004
Article 5, paragraphe 3
Règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas d’annulation ou de retard important d’un vol
Exonération de l’obligation d’indemnisation
Notion de “circonstances extraordinaires”
Grève du personnel de la compagnie aérienne
Grève du personnel d’une filiale par solidarité avec le personnel de la société mère

La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) n
o
261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n
o
295/91 (
JO 2004, L 46, p. 1
).
Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant CS à Eurowings GmbH au sujet du refus de cette dernière d’indemniser CS en raison de l’annulation du vol sur lequel il avait réservé une place.
Le cadre juridique
Le règlement n
o
261/2004
Les considérants 1, 4, 14 et 15 du règlement n
o
261/2004 énoncent :
« (1)
L’action de [l’Union] dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.
[...]
(4)
[L’Union] devrait, par conséquent, relever les normes de protection fixées par [le] règlement [(CEE) n
o
295/91 du Conseil du 4 février 1991 établissant des règles communes relatives à un système de compensation pour refus d'embarquement dans les transports aériens réguliers (
JO 1991, L 36, p. 5
)], à la fois pour renforcer les droits des passagers et pour faire en sorte que les transporteurs aériens puissent exercer leurs activités dans des conditions équivalentes sur un marché libéralisé.
[...]
(14)
Tout comme dans le cadre de la convention [pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, conclue à Montréal le 28 mai 1999 et approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 2001/539/CE du Conseil, du 5 avril 2001 (
JO 2001, L 194, p. 38
)], les obligations des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans les cas où un évènement est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. De telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas d’instabilité politique, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné, de risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.
(15)
Il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations. »
Intitulé « Définitions », l’article 2 de ce règlement dispose :
« Aux fins du présent règlement, on entend par :
[...]
b)
“transporteur aérien effectif”, un transporteur aérien qui réalise ou a l’intention de réaliser un vol dans le cadre d’un contrat conclu avec un passager, ou au nom d’une autre personne, morale ou physique, qui a conclu un contrat avec ce passager ;
[...]
l)
“annulation”, le fait qu’un vol qui était prévu initialement et sur lequel au moins une place était réservée n’a pas été effectué. »
Aux termes de l’article 5 dudit règlement, qui s’intitule « Annulations » :
« 1.   En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :
[...]
c)
ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7, à moins qu’ils soient informés de l’annulation du vol :
i)
au moins deux semaines avant l’heure de départ prévue, ou
ii)
de deux semaines à sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt deux heures avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de quatre heures après l’heure d’arrivée prévue, ou
iii)
moins de sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de deux heures après l’heure prévue d’arrivée.
[...]
3.   Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
[...] »
Sous le titre « Droit à indemnisation », l’article 7 du même règlement prévoit, à son paragraphe 1 :
« Lorsqu’il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à :
a)
250 euros pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins ;
b)
400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres ;
c)
600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).
[...] »
Le litige au principal et les questions préjudicielles
CS avait réservé une place sur un vol reliant Salzbourg (Autriche) à Berlin (aéroport de Berlin-Tegel, Allemagne), la distance de vol entre ces deux villes n’excédant pas 1500 km. Ce vol, qui devait être opéré par Eurowings le 20 octobre 2019, a toutefois dû être annulé en raison d’une grève du personnel de cabine de ce transporteur aérien effectif.
Cette grève a été organisée à l’initiative du syndicat UFO, qui est un syndicat d’hôtesses de l’air et de stewards. Elle était la conséquence de négociations collectives menées avec Lufthansa AG, laquelle est la société mère d’Eurowings. Le 18 octobre 2019, afin d’accélérer le processus des négociations et de faire davantage pression sur la société mère du groupe, le préavis de grève du 14 octobre 2019 a été étendu aux employés de plusieurs filiales, dont Eurowings. Initialement prévue pour se dérouler le 20 octobre 2019, de 5 h 00 à 11 h 00, ladite grève a été prorogée jusqu’à minuit, le jour même et sans préavis. L’extension de la durée de cette même grève a eu pour conséquence que le programme des vols qui était fixé pour cette journée n’a pas pu être respecté. En conséquence, Eurowings a dû annuler 158 vols sur les 712 affectés à la journée du 20 octobre 2019, dont celui de CS.
CS réclame le paiement de l’indemnisation de 250 euros prévue à l’article 7, paragraphe 1, sous a), du règlement n
o
261/2004. Il fait valoir que la grève du personnel de cabine qui a entraîné l’annulation de son vol ne constitue pas une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, et est imputable à Eurowings. La grève semblerait découler de mesures de restructuration internes au transporteur aérien effectif lui-même et aurait dû être évitée par celui-ci au moyen de négociations et d’accords correspondants. En outre, les conflits collectifs seraient inhérents à l’exercice de l’activité de transporteur aérien. Enfin, l’accord intervenu ultérieurement démontrerait qu’Eurowings était en mesure de régler le conflit social. La grève relèverait ainsi de l’exercice normal de l’activité de ce transporteur et n’aurait pas non plus échappé à son domaine d’influence.
Eurowings soutient, pour sa part, que ce sont des circonstances extraordinaires qui sont à l’origine de l’annulation du vol. Le préavis de grève du 14 octobre 2019 aurait concerné uniquement Lufthansa et n’aurait été étendu à ses filiales, dont Eurowings, que le 18 octobre 2019. En outre, la grève aurait initialement dû se dérouler de 5 h 00 à 11 h 00. Ce n’est que le jour de la grève que cette durée aurait été étendue, spontanément et sans préavis de la part du syndicat, jusqu’à minuit. Eurowings n’en aurait été informée le jour même qu’à 5 h 30, ce qui aurait rendu obsolète le plan d’urgence qu’elle avait établi pour gérer la durée de grève initialement prévue. En outre, en recourant à des sous-affrètements le jour du vol qu’aurait dû prendre CS, elle n’aurait finalement été contrainte d’annuler que 158 vols sur un total de 712 vols concernés. Eurowings aurait ainsi pris toutes les mesures en son pouvoir pour diminuer les conséquences négatives du mouvement social sur l’ensemble des vols normalement programmés ce jour-là. Enfin, Lufthansa aurait cédé face aux revendications le 18 octobre 2019 et annoncé une augmentation des salaires de 2 %. La grève d’avertissement au sein de Lufthansa aurait donc été abandonnée, tandis que la grève au sein d’Eurowings, bien que privée désormais de fondement, aurait été maintenue. Ainsi, cette grève ne relèverait pas de l’exercice normal de l’activité d’un transporteur aérien, pas plus qu’elle n’aurait été maîtrisable par Eurowings, son extension et la prolongation de sa durée ayant représenté une circonstance extraordinaire qu’elle ne pouvait pas éviter.
CS a saisi le Bezirksgericht Salzburg (tribunal de district de Salzbourg, Autriche) d’une action tendant à obtenir la condamnation d’Eurowings à lui verser l’indemnisation de 250 euros prévue à l’article 7, paragraphe 1, sous a), du règlement n
o
261/2004. Cette juridiction a débouté CS de sa demande au motif que le mouvement de grève en cause devait être qualifié de « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement. Ladite juridiction a notamment relevé, d’une part, que, bien que Lufthansa, en tant que société mère du groupe, ait répondu favorablement aux revendications du personnel, la grève a été maintenue et même étendue. D’autre part, en tant que filiale de Lufthansa, Eurowings n’aurait pas pu obtenir un accord liant la société mère. En outre, sur les 712 vols prévus le jour de la grève, Eurowings aurait pu limiter les annulations à 158 vols, celles‑ci ayant été inévitables.
CS a interjeté appel de ce jugement devant la juridiction de renvoi, le Landesgericht Salzburg (tribunal régional de Salzbourg, Autriche).
La juridiction de renvoi relève que la Cour n’a pas encore eu à connaître de la situation dans laquelle la grève du personnel d’un transporteur aérien effectif survient dans le contexte d’un groupe de sociétés. La question se poserait, par conséquent, de savoir si le fait que des employés de la filiale s’associant à l’appel à la grève lancé par un syndicat contre la société mère, afin de soutenir les revendications salariales avancées par le syndicat pour le personnel de cabine de la société mère, est inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné, et pendant combien de temps. Cette question se poserait d’autant plus lorsque, à la suite de l’accord conclu entre le syndicat et la société mère du groupe, la grève de la filiale devient « autonome », le syndicat ayant maintenu et même étendu la grève sans motif légitime et le personnel de cabine ayant suivi cet appel.
La juridiction de renvoi considère qu’il incombe au transporteur aérien effectif d’apporter la preuve d’une circonstance extraordinaire et de démontrer qu’il n’aurait pas pu éviter, en tout état de cause, cette circonstance par la prise de mesures adaptées à la situation. À cet égard, la question se poserait de savoir s’il suffit que ce transporteur fasse valoir que, malgré l’accueil des revendications syndicales par la société mère, l’appel à la grève a été maintenu par le syndicat et même étendu par la suite. La juridiction de renvoi estime qu’aucune exigence excessive ne saurait être imposée au transporteur aérien effectif en matière de charge de la preuve. Si la raison d’une grève est une impasse dans les négociations collectives, mais qu’un accord est finalement conclu, il faudrait considérer que la grève et sa prolongation sont dépourvues de fondement, pour autant que la procédure ne fasse apparaître aucune cause imputable audit transporteur.
Cette juridiction observe également que, dans le cas d’une réorganisation requise par une grève du personnel d’un transporteur aérien effectif, il serait admissible par principe de fixer des priorités, en recherchant la moindre perturbation pour l’ensemble des passagers.
C’est dans ce contexte que le Landesgericht Salzburg (tribunal régional de Salzbourg) a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :
« 1)
Une grève des employés d’un transporteur aérien, à laquelle un syndicat a appelé dans le but de faire valoir des revendications salariales et/ou sociales, peut-elle constituer une “circonstance extraordinaire”, au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004 ?
2)
En est-il ainsi, à tout le moins, dans le cas
a)
où des employés de la filiale font acte de solidarité avec l’appel à la grève lancé contre la société mère [(Lufthansa)] afin de soutenir les revendications syndicales du personnel de cabine de la société mère du groupe,
et
b)
où, en particulier, la grève au sein de la société filiale devient “une grève autonome” après qu’un accord a été trouvé auprès de la société mère, le syndicat maintenant la grève sans motif légitime et étendant celle‑ci, et le personnel de cabine de la filiale donnant suite à cet appel à la grève ?
3)
L’affirmation selon laquelle le syndicat a, alors même que la société mère satisfait aux revendications, maintenu sans motif son appel à la grève et finalement étendu celle–ci dans le temps suffit‑elle à démontrer l’existence d’une circonstance extraordinaire pour le transporteur aérien effectif ; et sur qui la charge de cette preuve repose-t-elle dans le cas où les circonstances factuelles précises de l’affaire sont restées obscures à cet égard ?
4)
Une grève annoncée le 18 octobre 2019 comme devant avoir lieu au sein de la filiale défenderesse dans la tranche horaire de 5 h 00 à 11 h 00 la journée du 20 octobre 2019, et dont la durée a finalement été étendue, le 20 octobre 2019 à 5 h 30, de façon spontanée jusqu’à minuit, peut-elle constituer une circonstance effectivement non maîtrisable ?
5)
Les mesures consistant à établir une programmation alternative et un rattrapage, au moyen de sous-affrètements, des vols annulés du fait du manque de personnel de cabine, en tenant compte en particulier des destinations impliquant un survol de la mer et de la distinction entre les vols intra-allemands et les vols intra-européens, sont-elles des mesures appropriées si l’on considère en outre que, sur un total de 712 vols à effectuer, seuls 158 ont dû être annulés ce jour-là ?
6)
À quelles exigences faut-il soumettre la charge de la preuve, incombant au transporteur aérien effectif, de ce que toutes les mesures raisonnablement supportables d’un point de vue technique et économique ont été prises ? »
Sur les questions préjudicielles
Sur les première à quatrième questions
Par ses première à quatrième questions, qu’il convient d’examiner ensemble, la juridiction de renvoi demande, en substance, si l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004 doit être interprété en ce sens qu’un mouvement de grève destiné à porter des revendications salariales et/ou sociales des travailleurs, entamé à l’appel d’un syndicat du personnel d’un transporteur aérien effectif par solidarité avec celui qui a été lancé contre la société mère dont ce transporteur constitue l’une des filiales, qui est suivi par une catégorie du personnel de cette filiale dont la présence est nécessaire pour opérer un vol et qui se poursuit au-delà du terme initialement annoncé par le syndicat ayant appelé à la grève en dépit du fait qu’un accord a été trouvé entretemps avec la société mère, relève de la notion de « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition.
D’emblée, il convient de rappeler que, en cas d’annulation d’un vol, l’article 5 du règlement n
o
261/2004 prévoit que les passagers concernés ont droit à une indemnisation à charge du transporteur aérien effectif, conformément à l’article 7, paragraphe 1, de ce règlement, à moins qu’ils aient été préalablement informés de cette annulation dans le respect des délais prévus au paragraphe 1, sous c), i) à iii), de cet article 5. L’article 5, paragraphe 3, dudit règlement permet toutefois à ce transporteur d’être exonéré de cette obligation d’indemnisation s’il prouve que l’annulation est due à des « circonstances extraordinaires » qui n’auraient pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, points
et
ainsi que jurisprudence citée).
La notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004, qui doit être interprétée strictement, désigne des évènements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci, ces deux conditions étant cumulatives et leur respect devant faire l’objet d’une appréciation au cas par cas (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, points
et
ainsi que jurisprudence citée).
En premier lieu, ainsi qu’il ressort du point 28 de l’arrêt du 23 mars 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), bien qu’incarnant un moment conflictuel des relations entre les travailleurs et l’employeur, dont elle vise à paralyser l’activité, la grève n’en demeure pas moins l’une des expressions possibles de la négociation sociale et, partant, doit être appréhendée comme un évènement inhérent à l’exercice normal de l’activité de l’employeur concerné, indépendamment des spécificités du marché du travail en cause ou de la législation nationale applicable en ce qui concerne la mise en œuvre du droit fondamental garanti à l’article 28 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.
De telles considérations doivent également prévaloir lorsque l’employeur est, comme en l’occurrence, un transporteur aérien effectif, ce dernier pouvant être, de manière ordinaire, confronté, dans l’exercice de son activité, à des désaccords, voire à des conflits, avec les membres de son personnel ou une partie de celui-ci (voir, en ce sens, arrêt du 17 avril 2018, Krüsemann e.a.,
C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 et C‑290/17 à C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, points
et
). Or, des mesures relatives aux conditions de travail et de rémunération du personnel d’un transporteur aérien effectif relèvent de la gestion normale des activités dudit transporteur (arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, point
).
Ainsi, une grève dont l’objectif se limite à obtenir d’une entreprise de transport aérien une augmentation du salaire du personnel de cabine constitue un évènement inhérent à l’exercice normal de l’activité de cette entreprise, en particulier lorsqu’une telle grève est organisée dans un cadre légal (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, point
).
En outre, dans la mesure où tant la politique sociale au sein d’une société mère que la politique du groupe déterminée par celle-ci peuvent avoir une incidence sur la politique et la stratégie sociales des sociétés filiales de ce même groupe, une grève déclenchée par le personnel d’un transporteur aérien effectif par solidarité avec celle suivie par le personnel de la société mère dont ce transporteur constitue une filiale ne saurait être considérée comme un évènement qui n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité de ce dernier. Ainsi que la Commission européenne l’a relevé dans ses observations écrites, il ne sort pas de l’ordinaire ni n’est imprévisible que des conflits sociaux s’étendent à différentes parties d’un groupe d’entreprises au cours de négociations collectives.
En second lieu, une grève destinée à porter des revendications salariales et/ou sociales des travailleurs doit être regardée comme un évènement n’échappant pas entièrement à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, point
), y compris lorsque la grève est enclenchée par solidarité avec le personnel gréviste de la société mère dont de ce transporteur constitue l’une des filiales.
En effet, premièrement, dès lors que la grève constitue, pour les travailleurs, un droit garanti par l’article 28 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, le fait que ceux-ci s’en prévalent et déclenchent en conséquence un mouvement en ce sens doit être considéré comme relevant de l’ordre du prévisible pour tout employeur, qui plus est lorsqu’une telle grève est précédée d’un préavis (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, point
).
La Cour a d’ailleurs déjà jugé, au point 18 de l’arrêt du 7 mai 1991, Organisationen Danske Slagterier (
C‑338/89
,
EU:C:1991:192
), qu’une grève précédée du préavis prévu par la législation nationale applicable et dont il a été annoncé qu’elle pourrait s’étendre à des secteurs affectant les activités d’une entreprise initialement non concernée par cette grève ne constitue pas un évènement anormal et imprévisible.
Par analogie, dès lors qu’un syndicat appelle à la grève le personnel d’une société mère, il est prévisible que le personnel d’autres entités du groupe dirigé par cette société mère se joigne au mouvement de grève par solidarité ou afin de défendre, à cette occasion, ses propres intérêts.
Deuxièmement, la survenance d’une grève constituant un évènement prévisible pour l’employeur, celui-ci a, en principe, les moyens de s’y préparer et, le cas échéant, d’en atténuer les conséquences, de sorte qu’il conserve, dans une certaine mesure, la maîtrise des évènements. Dès lors que, ainsi qu’il a été relevé au point 19 du présent arrêt, la notion de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004, doit être interprétée strictement, il convient de considérer que le choix du terme « extraordinaires » témoigne de la volonté du législateur de l’Union de n’inclure dans cette notion que les circonstances sur lesquelles le transporteur aérien effectif n’a aucun contrôle. Or, à l’instar de tout employeur, un tel transporteur confronté à une grève de son personnel, qui est motivée par des revendications liées aux conditions salariales et/ou sociales, ne saurait prétendre qu’il n’a aucun contrôle sur ce mouvement (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, points
et
). Il en va de même lorsqu’une grève est déclenchée par le personnel d’un transporteur aérien effectif par solidarité avec le personnel de sa société mère.
Dès lors, afin de garantir l’effet utile de l’obligation d’indemnisation consacrée à l’article 7, paragraphe 1, du règlement n
o
261/2004, une grève du personnel d’un transporteur aérien effectif ne saurait être qualifiée de « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, lorsque cette grève est liée à des revendications salariales et/ou sociales du personnel de ce transporteur, susceptibles d’être traitées dans le cadre du dialogue social interne au groupe de sociétés auquel appartient ledit transporteur. Ce constat ne saurait d’ailleurs être remis en cause par le caractère éventuellement déraisonnable ou disproportionné des revendications formulées par les grévistes puisque, en tout état de cause, la détermination du niveau des salaires ou, plus généralement, des conditions de travail relève du champ des relations de travail entre l’employeur et ses travailleurs (voir, en ce sens, arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, points
et
).
Troisièmement, ainsi qu’il ressort du point 42 de l’arrêt du 23 mars 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), en indiquant, au considérant 14 du règlement n
o
261/2004, que des circonstances extraordinaires peuvent se produire, en particulier, en cas de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif, le législateur de l’Union a entendu faire référence aux grèves externes à l’activité du transporteur aérien concerné. Il en résulte que sont notamment susceptibles de constituer des « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, des mouvements de grève déclenchés et suivis par des contrôleurs aériens ou du personnel d’un aéroport.
En revanche, une grève déclenchée et suivie par des membres du propre personnel d’un transporteur aérien effectif constitue un évènement « interne » à cette entreprise, y compris s’agissant d’une grève déclenchée à l’appel de syndicats, dès lors que ceux-ci interviennent dans l’intérêt des travailleurs de ladite entreprise. Si toutefois une telle grève trouve son origine dans des revendications que seuls les pouvoirs publics peuvent satisfaire et qui, dès lors, échappent à la maîtrise effective du transporteur aérien concerné, elle est susceptible de constituer une « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004 (arrêt du 23 mars 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, points
et
).
À cet égard, ne saurait être considéré comme déterminant le fait qu’une grève se prolonge au-delà du délai éventuellement mentionné dans le préavis de grève, en dépit du fait qu’un accord a été trouvé entretemps avec la société mère. En effet, à supposer même que, en vertu du droit national, le dépassement de la durée initialement annoncée par le syndicat ayant appelé à la grève conduise à qualifier cette grève d’illégale, cette considération ne saurait avoir d’incidence quant à la qualification de ladite grève au regard de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004 (voir, en ce sens, arrêt du 17 avril 2018, Krüsemann e.a.,
C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 et C‑290/17 à C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, point
).
Ainsi que la Cour l’a déjà relevé, distinguer parmi les grèves celles qui, sur la base du droit national applicable, seraient légales de celles qui ne le seraient pas pour déterminer si elles doivent être qualifiées de « circonstances extraordinaires », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004, aurait pour conséquence de faire dépendre le droit à indemnisation des passagers de la législation sociale propre à chaque État membre, portant ainsi atteinte aux objectifs du règlement n
o
261/2004, visés à ses considérants 1 et 4, de garantir un niveau élevé de protection des passagers ainsi que des conditions équivalentes d’exercice des activités de transporteur aérien sur le territoire de l’Union européenne (arrêt du 17 avril 2018, Krüsemann e.a.,
C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 et C‑290/17 à C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, point
).
Dans ces conditions, il convient de répondre aux première à quatrième questions que l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004 doit être interprété en ce sens qu’un mouvement de grève destiné à porter des revendications salariales et/ou sociales des travailleurs, entamé à l’appel d’un syndicat du personnel d’un transporteur aérien effectif par solidarité avec celui qui a été lancé contre la société mère dont ce transporteur constitue l’une des filiales, qui est suivi par une catégorie du personnel de cette filiale dont la présence est nécessaire pour opérer un vol et qui se poursuit au-delà du terme initialement annoncé par le syndicat ayant appelé à la grève en dépit du fait qu’un accord a été trouvé entretemps avec la société mère, ne relève pas de la notion de « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition.
Sur les cinquième et sixième questions
Il n’y a pas lieu de répondre aux cinquième et sixièmes questions, dès lors que celles-ci reposent sur la prémisse selon laquelle une grève telle que celle en cause au principal devrait être qualifiée de « circonstance extraordinaire », au sens de l’article 5, paragraphe 3, du règlement n
o
261/2004.
Sur les dépens
La procédure revêtant, à l’égard des parties au principal, le caractère d’un incident soulevé devant la juridiction de renvoi, il appartient à celle-ci de statuer sur les dépens. Les frais exposés pour soumettre des observations à la Cour, autres que ceux desdites parties, ne peuvent faire l’objet d’un remboursement.

Par ces motifs, la Cour (neuvième chambre) dit pour droit :

L’article 5, paragraphe 3, du règlement (CE) n
o
261/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 11 février 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n
o
295/91, doit être interprété en ce sens qu’un mouvement de grève destiné à porter des revendications salariales et/ou sociales des travailleurs, entamé à l’appel d’un syndicat du personnel d’un transporteur aérien effectif par solidarité avec celui qui a été lancé contre la société mère dont ce transporteur aérien constitue l’une des filiales, qui est suivi par une catégorie du personnel de cette filiale dont la présence est nécessaire pour opérer un vol et qui se poursuit au-delà du terme initialement annoncé par le syndicat ayant appelé à la grève en dépit du fait qu’un accord a été trouvé entre-temps avec la société mère, ne relève pas de la notion de « circonstance extraordinaire », au sens de cette disposition.

Signatures
(
*1
)	Langue de procédure : l’allemand.