CELEX: 62020CJ0613
Odesłanie prejudycjalne
Transport lotniczy
Rozporządzenie (WE) nr 261/2004
Artykuł 5 ust. 3
Wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów
Zwolnienie z obowiązku odszkodowania
Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności”
Strajk pracowników linii lotniczych
Strajk pracowników spółki zależnej w ramach solidarności z pracownikami spółki dominującej

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (
Dz.U. 2004, L 46, s. 1
).
Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy CS a Eurowings GmbH w przedmiocie odmowy przez tę spółkę wypłacenia na rzecz CS odszkodowania z powodu odwołania lotu, na który zarezerwował on miejsce.
Ramy prawne
Rozporządzenie nr 261/2004
Motywy 1, 4, 14 i 15 rozporządzenia nr 261/2004 przewidują:
„(1)
Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.
[…]
(4)
W związku z powyższym [Unia] powinna podnieść standardy ochrony ustalone przez […] rozporządzenie [Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych (
Dz.U. 1991, L 36, s. 5
)], zarówno poprzez wzmocnienie praw pasażerów jak i zapewnienie przewoźnikom lotniczym działalności w ujednoliconych warunkach na zliberalizowanym rynku.
[…]
(14)
Podobnie jak w konwencji [o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r. i zatwierdzonej w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (
Dz.U. 2001, L 194, s. 38
)], zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą w szczególności zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność [obsługującego] przewoźnika.
(15)
Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów”.
Artykuł 2 tego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, stanowi:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia:
[…]
b)
»obsługujący przewoźnik« oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę w tym pasażerem;
[…]
l)
»odwołanie« oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”.
Artykuł 5 tego rozporządzenia, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi:
„1.   W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
[…]
c)
mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
(i)
zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub
(ii)
zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub
(iii)
zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.
[…]
3.   Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej [odszkodowania przewidzianego] w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
[…]”.
Artykuł 7 omawianego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi w ust. 1:
„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
a)
250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;
b)
400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
c)
600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
[…]”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
CS zarezerwował miejsce na lot z Salzburga (Austria) do Berlina (lotnisko Berlin-Tegel, Niemcy), przy czym długość lotu między tymi dwoma miastami nie przekracza 1500 km. Ów lot, który miał być obsługiwany przez Eurowings w dniu 20 października 2019 r., został jednak odwołany z powodu strajku personelu pokładowego obsługującego przewoźnika lotniczego.
Strajk został zorganizowany z inicjatywy związku zawodowego „UFO” zrzeszającego stewardessy i stewardów. Strajk ów stanowił konsekwencję negocjacji dotyczących układu zbiorowego pracy ze spółką Lufthansa AG, będącą spółką dominującą względem spółki Eurowings. W dniu 18 października 2019 r., aby uzyskać postęp w negocjacjach i zwiększyć presję wywieraną na spółkę dominującą grupy, zapowiedź strajku z dnia 14 października 2019 r. rozszerzono na pracowników szeregu spółek zależnych, w tym Eurowings. Strajk, początkowo przewidziany na dzień 20 października 2019 r. od godziny 5.00 do godziny 11.00, został tego samego dnia, i to bez uprzedzenia, przedłużony do północy. Przedłużenie strajku spowodowało, że nie można było zrealizować sporządzonego na ten dzień rozkładu lotów. W konsekwencji Eurowings musiała odwołać 158 z 712 lotów zaplanowanych na dzień 20 października 2019 r., w tym lot CS.
CS dochodzi odszkodowania w wysokości 250 EUR na podstawie art. 7 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004. Podnosi on, że strajk personelu pokładowego, który spowodował odwołanie jego lotu, nie stanowi „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia i odpowiedzialnością za niego można obciążyć Eurowings. Strajk wynika, w opinii CS, z działań restrukturyzacyjnych przeprowadzonych u obsługującego przewoźnika lotniczego, przy czym należało mu zapobiec, przeprowadzając odpowiednie negocjacje i zawierając odpowiednie porozumienia. Ponadto CS podnosi, że spory zbiorowe wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. Wreszcie, zawarte później porozumienie wskazuje, zdaniem CS, że Eurowings była w stanie rozwiązać powstały konflikt społeczny. W związku z tym CS uważa, że strajk wpisywał się w ramy normalnego wykonywania działalności przez pozwanego przewoźnika, jak również że nie znajdował się on poza sferą, na którą ów przewoźnik miał wpływ.
Eurowings twierdzi ze swej strony, że powodem odwołania lotu są nadzwyczajne okoliczności. Zapowiedź strajku z dnia 14 października 2019 r. dotyczyła, w jej przekonaniu, wyłącznie Lufthansy i została rozszerzona na jej spółki zależne, w tym Eurowings, dopiero w dniu18 października 2019 r. Ponadto strajk był początkowo przewidziany od godziny 5.00 do godziny 11.00. Dopiero w dniu strajku okres ten został wydłużony, spontanicznie i bez uprzedzenia ze strony związku zawodowego, do północy. Eurowings została o tym poinformowana dopiero w tym samym dniu o godzinie 05.30, w związku z czym plan awaryjny opracowany w odniesieniu do pierwotnych ram czasowych strajku stał się nieprzydatny. Ponadto, korzystając w dniu, którym powinien był zostać zrealizowany lot zarezerwowany przez CS, z podczarterów, Eurowings była ostatecznie zmuszona odwołać tylko 158 lotów z łącznej liczby 712 lotów, na które miał wpływ strajk. Z tego względu Eurowings uważa, że podjęła wszelkie dostępne jej środki w celu zminimalizowania negatywnych skutków strajku w odniesieniu do wszystkich lotów normalnie zaplanowanych na ów dzień. Ostatecznie Lufthansa AG ustąpiła w dniu 18 października 2019 r. i ogłosiła podwyżkę wynagrodzeń o 2%. Strajki ostrzegawcze w Lufthansie zostały w związku z tym odwołane, podczas gdy decyzję o strajku w Eurowings, mimo iż był on w tym momencie pozbawiony podstawy, podtrzymano. Strajk ów nie wpisywał się zatem, w przekonaniu Eurowings, w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, Eurowings nie mogła nad nim zapanować, a rozszerzenie i przedłużenie strajku stanowiły dla niej nadzwyczajną okoliczność, której nie mogła uniknąć.
CS wniósł do Bezirksgericht Salzburg (sądu rejonowego w Salzburgu, Austria) powództwo o zasądzenie od Eurowings odszkodowania w wysokości 250 EUR, przewidzianego w art. 7 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004. Sąd ów oddalił powództwo CS, uznając, że omawiany strajk stanowi „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia. Sąd ten zauważył w szczególności, po pierwsze, że chociaż Lufthansa, jako spółka dominująca grupy, odpowiedziała pozytywnie na żądania pracowników, strajk został utrzymany, a nawet rozszerzony. Po drugie, jako spółka zależna Lufthansy, Eurowings nie mogłaby zawrzeć porozumienia wiążącego spółkę dominującą. Ponadto na 712 lotów przewidzianych w dniu strajku Eurowings udało się ograniczyć odwołania do 158 lotów, w przypadku których odwołań nie dało się uniknąć.
CS wniósł apelację od tego wyroku do sądu odsyłającego, Landesgericht Salzburg (sądu okręgowego w Salzburgu, Austria).
Sąd odsyłający wskazuje, że Trybunał nie rozpatrywał jeszcze sytuacji, w której strajk pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego ma miejsce w kontekście grupy spółek. W opinii sądu odsyłającego nasuwa się zatem pytanie, czy w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego wpisuje się to, że pracownicy spółki zależnej solidaryzują się w obliczu wezwania przez związek zawodowy do strajku przeciwko spółce dominującej grupy, by wesprzeć dotyczące podwyżki wynagrodzeń postulaty związku zawodowego personelu pokładowego spółki dominującej – a jeśli tak, to jakim wymiarze czasowym. Pytanie to nasuwa się przede wszystkim w sytuacji, w której – po osiągnięciu porozumienia przez spółkę dominującą grupy ze związkiem zawodowym – strajk w spółce zależnej „usamodzielnia” się w związku z tym, że związek zawodowy, bez zgodnego z prawem powodu, podtrzymuje decyzję o strajku, a nawet jeszcze go rozszerza, personel pokładowy zaś odpowiada na to wezwanie.
Sąd odsyłający uważa, że ciężar dowodu w zakresie wykazania zaistnienia nadzwyczajnej okoliczności ciąży na obsługującym przewoźniku lotniczym. Musi on także wykazać, że nadzwyczajnej okoliczności w żadnym razie nie można by było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków. W kwestii tej powstaje jednak zdaniem sądu odsyłającego pytanie, czy wystarczy, że przewoźnik podniesie, iż pomimo spełnienia postulatów związku zawodowego przez spółkę dominującą grupy związek zawodowy utrzymał, a ostatecznie nawet rozszerzył wezwanie do strajku. Sąd odsyłający uważa, że ze spoczywającym na obsługującym przewoźniku lotniczym ciężarem przedstawienia okoliczności faktycznych i dowodu nie mogą wiązać się w tym kontekście przesadne wymogi. Jeżeli powodem strajku jest impas w negocjacjach nad układem zbiorowym pracy, lecz następnie mimo wszystko dochodzi do zawarcia porozumienia, podtrzymanie decyzji o strajku i jego rozszerzenie są bezpodstawne, jeżeli w postępowaniu nie wychodzą na jaw przemawiające za tym przyczyny, które można by przypisać owemu przewoźnikowi.
Sąd ten zauważa również, że w przypadku wymuszonej przez strajk pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego reorganizacji co do zasady dopuszczalne jest wyznaczenie priorytetów mające umożliwić minimalizację negatywnych skutków w stosunku do wszystkich pasażerów.
W powyższych okolicznościach Landesgericht Salzburg (sąd okręgowy w Salzburgu) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Czy strajk pracowników przewoźnika lotniczego, do którego wezwał związek zawodowy w celu wywalczenia realizacji postulatów płacowych lub postulatów podnoszonych w zakresie świadczeń socjalnych, może stanowić »nadzwyczajną okoliczność« w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia [nr 261/2004]?
2)
Czy ma to miejsce przynajmniej
a)
w sytuacji, w której pracownicy spółki zależnej solidaryzują się w obliczu wezwania do strajku przeciwko spółce dominującej grupy [Lufthansa], aby wesprzeć związkowe postulaty personelu pokładowego tej spółki,
oraz
b)
w szczególności w sytuacji, w której strajk w spółce zależnej »usamodzielnia« się po osiągnięciu porozumienia w spółce dominującej w związku z tym, że związek zawodowy, nie mając ku temu zgodnych prawem powodów, podtrzymuje decyzję o strajku, a nawet jeszcze go rozszerza, przy czym personel pokładowy spółki zależnej odpowiada na to wezwanie?
3)
Czy dla wykazania wystąpienia nadzwyczajnej okoliczności wystarczy, że obsługujący przewoźnik lotniczy podniesie argument, iż związek zawodowy podtrzymał wezwanie do strajku, a ostatecznie nawet rozszerzył go pod względem czasowym pomimo spełnienia postulatów przez spółkę dominującą grupy? A ponadto: na kim spoczywa ciężar dowodu w kwestii wykazania, że bliższe okoliczności tego zdarzenia pozostały przy ustalaniu stanu faktycznego niejasne?
4)
Czy strajk ogłoszony w spółce zależnej strony pozwanej w dniu 18 października 2019 r. na dzień 20 października 2019 r. w godzinach od 5.00 do 11.00, który ostatecznie w dniu 20 października 2019 r. o godzinie 5.30 zostaje jeszcze spontanicznie przedłużony do godziny 24.00, może stanowić okoliczność, nad którą nie można skutecznie panować?
5)
Czy środki w postaci opracowania alternatywnego rozkładu lotów i zastępowania lotów odwoływanych wobec braku personelu pokładowego podczarterami przy szczególnym uwzględnieniu zamorskich celów podróży i rozróżnieniu między lotami krajowymi a wewnątrzeuropejskimi stanowią środki dostosowane do sytuacji, jeżeli weźmie się ponadto pod uwagę, że z łącznie 712 lotów, które miały zostać tego dnia wykonane, trzeba było odwołać zaledwie 158?
6)
Jakim wymogom należy poddać spoczywający na obsługującym przewoźniku lotniczym ciężar dowodu na okoliczność, że podjęto wszelkie racjonalne środki, możliwe do przyjęcia z punktu widzenia technicznego i ekonomicznego?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie pytań od pierwszego do czwartego
Poprzez pytania od pierwszego do czwartego, które należy rozpatrzyć łącznie, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że strajk mający na celu dochodzenie realizacji podnoszonych przez pracowników postulatów płacowych lub postulatów w zakresie świadczeń socjalnych, rozpoczęty w odpowiedzi na wezwanie związku zawodowego pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego w ramach solidarności ze strajkiem wymierzonym przeciwko spółce dominującej, w stosunku do której przewoźnik jest jedną z jej spółek zależnych, realizowany przez kategorię pracowników tej spółki zależnej, których obecność jest niezbędna dla realizacji lotu, i kontynuowany poza ramami czasowymi pierwotnie zapowiedzianymi przez związek zawodowy w wezwaniu do strajku, pomimo osiągnięcia w międzyczasie porozumienia ze spółką dominującą – jest objęty zakresem znaczeniowym pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.
Na wstępie należy przypomnieć, że w przypadku odwołania lotu art. 5 rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje, że pasażerowie, których to dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia, chyba że zostali uprzednio poinformowani o odwołaniu z zachowaniem terminów przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (i)–(iii). Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 zezwala jednak na to, by obsługujący przewoźnik lotniczy został z tego obowiązku wypłaty odszkodowania zwolniony, jeżeli wykaże on, że odwołanie lotu jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności”, których nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
,
i przytoczone tam orzecznictwo).
Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, które należy poddawać wykładni ścisłej, obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne panowanie nad nimi, przy czym te dwie przesłanki mają charakter kumulatywny, a ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
,
i przytoczone tam orzecznictwo).
W pierwszej kolejności, jak wynika z pkt 28 wyroku z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), mimo że strajk stanowi okres konfliktu w stosunkach między pracownikami a pracodawcą, którego działalność ma na celu sparaliżować, pozostaje on jednym z możliwych wyrazów rokowań i w związku z tym należy go postrzegać jako zdarzenie wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności danego pracodawcy, niezależnie od specyfiki danego rynku pracy lub ustawodawstwa krajowego mającego zastosowanie w odniesieniu do wprowadzenia w życie tego prawa podstawowego gwarantowanego przez art. 28 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej.
Względy te powinny mieć decydujące znaczenie również wtedy, gdy pracodawca, jak w rozważanym przypadku, jest obsługującym przewoźnikiem lotniczym, ponieważ obsługujący przewoźnik lotniczy jest – w ramach prowadzonej działalności – stale konfrontowany z rozmaitymi różnicami stanowisk, a nawet konfliktami z członkami załogi lub z jej częścią (zob. podobnie wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in.,
C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, pkt
,
). Tymczasem środki dotyczące warunków pracy i wynagrodzenia personelu obsługującego przewoźnika lotniczego wchodzą w zakres normalnego zarządzania działalnością rzeczonego przewoźnika (wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
).
W związku z tym strajk, którego cel ogranicza się do uzyskania od przedsiębiorstwa transportu lotniczego podwyżki wynagrodzenia personelu pokładowego, stanowi wydarzenie wpisujące się w ramy normalnego wykonywania działalności tego przedsiębiorstwa, w szczególności gdy taki strajk jest zorganizowany w ramach prawa (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
).
Ponadto w zakresie, w jakim zarówno polityka społeczna realizowana w ramach spółki dominującej, jak i określona przez nią polityka grupy mogą mieć wpływ na politykę i strategię społeczną spółek zależnych należących do tej samej grupy, strajku uruchamianego przez personel obsługującego przewoźnika lotniczego w ramach solidarności ze strajkiem realizowanym przez pracowników spółki dominującej, której przewoźnik ten jest spółką zależną, nie można uważać za zdarzenie, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności tego przewoźnika. Jak wskazała Komisja Europejska w swoich uwagach na piśmie, fakt, że konflikty społeczne obejmują różne części grupy przedsiębiorstw w trakcie negocjacji zbiorowych, nie jest ani rzeczą niezwykłą, ani nieprzewidywalną.
W drugiej kolejności strajk mający na celu dochodzenie realizacji postulatów płacowych lub postulatów w zakresie świadczeń socjalnych pracowników należy uznać za zdarzenie, które nie ma cech zdarzenia niepozwalającego obsługującemu przewoźnikowi lotniczemu na skuteczne nad nim panowanie (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
), także wtedy, gdy strajk jest wszczynany w ramach solidarności ze strajkującymi pracownikami spółki dominującej, w stosunku do której przewoźnik jest jedną z jej spółek zależnych.
Po pierwsze, ze względu na to, iż strajk stanowi dla pracowników prawo zagwarantowane w art. 28 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, fakt, że powołują się oni na to prawo i w konsekwencji podejmują działania w tym zakresie, należy bowiem uznać za część systemu przewidywalnego dla każdego pracodawcy, w szczególności gdy taki strajk został wcześniej zapowiedziany (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
).
Trybunał orzekł już zresztą w pkt 18 wyroku z dnia 7 maja 1991 r., Organisationen Danske Slagterier (
C‑338/89
,
EU:C:1991:192
), że strajk zapowiedziany wcześniej zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami krajowymi, co do którego ogłoszono, iż może on objąć sektory mające wpływ na działalność przedsiębiorstwa początkowo nieobjętego tym strajkiem, nie stanowi zdarzenia nadzwyczajnego i nieprzewidywalnego.
Analogicznie, jeżeli związek zawodowy wzywa do strajku pracowników spółki dominującej, można przewidzieć, że pracownicy innych przedsiębiorstw należących do grupy kierowanej przez tę spółkę dominującą przyłączą się do strajku w ramach solidarności lub w celu obrony przy tej okazji własnych interesów.
Po drugie, ponieważ wystąpienie strajku stanowi zdarzenie przewidywalne dla pracodawcy, ma on co do zasady możliwość przygotowania się na nie i, w razie potrzeby, złagodzenia jego konsekwencji, tak że zachowuje on w pewnym stopniu panowanie nad zdarzeniami. Jak bowiem wynika z pkt 19 niniejszego wyroku, jako że pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować ściśle, trzeba uznać, że wybór terminu „nadzwyczajne” świadczy o woli prawodawcy Unii, by objąć pojęciem „nadzwyczajnych okoliczności” jedynie okoliczności, nad którymi obsługujący przewoźnik lotniczy nie panuje w żaden sposób. Tymczasem, podobnie jak każdy pracodawca, obsługujący przewoźnik lotniczy, w obliczu strajku pracowników, który jest uzasadniony postulatami płacowymi lub postulatami w zakresie świadczeń społecznych, nie może twierdzić, że w żaden sposób nad nim nie panuje (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
,
). Podobnie jest w przypadku, gdy strajk jest wszczynany przez pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego w ramach solidarności z pracownikami jego spółki dominującej.
W związku z tym, aby zapewnić skuteczność (effet utile) obowiązku wypłaty odszkodowania ustanowionego w art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, strajku pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego nie można uznać za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia, jeżeli strajk ten związany jest z postulatami płacowymi lub postulatami w zakresie świadczeń socjalnych pracowników tego przewoźnika, które mogą być przedmiotem wewnętrznego dialogu w ramach grupy spółek, do których należy ów przewoźnik. Stwierdzenia tego nie może zresztą podważyć ewentualnie nierozsądny lub nieproporcjonalny charakter żądań sformułowanych przez strajkujących, ponieważ w każdym razie określenie wysokości wynagrodzeń lub, ogólniej, warunków pracy, wpisuje się w zakres stosunków pracy między pracodawcą a jego pracownikami (zob. podobnie wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
,
).
Po trzecie, jak wynika z pkt 42 wyroku z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), wskazując w motywie 14 rozporządzenia nr 261/2004, że nadzwyczajne okoliczności mogą zaistnieć w szczególności w przypadku strajków mających wpływ na działalność obsługującego przewoźnika lotniczego, prawodawca Unii zamierzał odnieść się do strajków zewnętrznych względem działalności danego przewoźnika lotniczego. Z powyższego wynika, że „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia mogą stanowić w szczególności strajki inicjowane lub podejmowane przez kontrolerów lotniczych lub pracowników portu lotniczego.
Tymczasem strajk zainicjowany, a następnie podjęty przez członków własnego personelu obsługującego przewoźnika lotniczego stanowi zdarzenie „wewnętrzne” względem tego przedsiębiorstwa, także wtedy, gdy strajk został wszczęty przez związki zawodowe, o ile działają one w interesie pracowników tego przedsiębiorstwa. Niemniej jednak, gdy tego rodzaju strajk wynika z żądań, które mogą zaspokoić jedynie władze publiczne i które w związku z tym nie pozwalają danemu przewoźnikowi lotniczemu na skuteczne panowanie nad nimi, może on stanowić „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (wyrok z dnia 23 marca 2021 r., Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, pkt
,
).
W tym względzie nie można uznać za decydujący faktu, że strajk przedłuża się po upływie terminu, o którym mowa ewentualnie w zapowiedzi strajku, pomimo faktu, że w międzyczasie zawarto porozumienie ze spółką dominującą. Nawet bowiem przy założeniu, że zgodnie z prawem krajowym przekroczenie czasu pierwotnie zapowiedzianego przez związek zawodowy, który wezwał do strajku, prowadzi do uznania tego strajku za nielegalny, stwierdzenie to nie może mieć wpływu na kwalifikację tego strajku w świetle art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (zob. podobnie wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in.,
C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, pkt
).
Jak orzekł już Trybunał, odróżnienie pośród strajków tych, które na podstawie znajdującego zastosowanie prawa krajowego są zgodne z prawem, od tych, które z prawem zgodne nie są, w celu ustalenia, czy należy je uznać za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, skutkowałoby uzależnieniem prawa pasażerów do odszkodowania od przepisów socjalnych właściwych każdemu państwu członkowskiemu, co jest sprzeczne z określonymi w motywach 1 i 4 celami rozporządzenia nr 261/2004, polegającymi na zapewnieniu pasażerom wysokiego poziomu ochrony, a przewoźnikom lotniczym – działalności w ujednoliconych warunkach na terytorium Unii Europejskiej (wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in.,
C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, pkt
).
W tych okolicznościach na pytania od pierwszego do czwartego trzeba odpowiedzieć, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że strajk mający na celu dochodzenie realizacji podnoszonych przez pracowników postulatów płacowych lub postulatów w zakresie świadczeń socjalnych, rozpoczęty w odpowiedzi na wezwanie związku zawodowego pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego w ramach solidarności ze strajkiem wymierzonym przeciwko spółce dominującej, w stosunku do której przewoźnik jest jedną z jej spółek zależnych, realizowany przez kategorię pracowników tej spółki zależnej, których obecność jest niezbędna dla realizacji lotu, i kontynuowany poza ramami czasowymi pierwotnie zapowiedzianymi przez związek zawodowy w wezwaniu do strajku, pomimo osiągnięcia w międzyczasie porozumienia ze spółką dominującą – nie jest objęty zakresem znaczeniowym pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.
W przedmiocie pytań piątego i szóstego
Nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytania piąte i szóste, ponieważ opierają się one na założeniu, że strajk taki jak rozpatrywany w postępowaniu głównym należy uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.
W przedmiocie kosztów
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (dziewiąta izba) orzeka, co następuje:

Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy interpretować w ten sposób, że strajk mający na celu dochodzenie realizacji podnoszonych przez pracowników postulatów płacowych lub postulatów w zakresie świadczeń socjalnych, rozpoczęty w odpowiedzi na wezwanie związku zawodowego pracowników obsługującego przewoźnika lotniczego w ramach solidarności ze strajkiem wymierzonym przeciwko spółce dominującej, w stosunku do której przewoźnik jest jedną z jej spółek zależnych, realizowany przez kategorię pracowników tej spółki zależnej, których obecność jest niezbędna dla realizacji lotu, i kontynuowany poza ramami czasowymi pierwotnie zapowiedzianymi przez związek zawodowy w wezwaniu do strajku, pomimo osiągnięcia w międzyczasie porozumienia ze spółką dominującą – nie jest objęty zakresem znaczeniowym pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu tego przepisu.

Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: niemiecki.