CELEX: 62020CJ0613
Řízení o předběžné otázce
Letecká doprava
Nařízení (ES) č. 261/2004
Článek 5 odst. 3
Společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě zrušení nebo významného zpoždění letů
Zproštění povinnosti poskytnout náhradu
Pojem ‚mimořádné okolnosti‘
Stávka zaměstnanců letecké společnosti
Stávka zaměstnanců dceřiné společnosti ze solidarity se zaměstnanci mateřské společnosti

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (
Úř. věst. 2004, L 46, s. 1
; Zvl. vyd. 07/08, s. 10).
Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi CS a společností Eurowings GmbH ohledně odmítnutí posledně uvedené poskytnout CS náhradu z důvodu zrušení letu, na který si rezervoval místo.
Právní rámec
Nařízení č. 261/2004
Body 1, 4, 14 a 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádějí:
„(1)
Činnost [Unie] v oblasti letecké dopravy [by měla] mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.
[…]
(4)
[Unie] by proto měl[a] zvýšit úroveň ochrany stanovenou […] nařízením [Rady (EHS) č. 295/91 ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad za odepření nástupu na palubu v pravidelné letecké dopravě (
Úř. věst. 1991, L 36, s. 5
)] v zájmu posílení práv cestujících a zajistit, aby letečtí dopravci působili v harmonizovaných podmínkách a v liberalizovaném trhu.
[…]
(14)
Stejně jako podle [Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, uzavřené v Montrealu dne 28. května 1999 a schválené jménem Evropského společenství rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001 (
Úř. věst. 2001, L 194, s. 38
; Zvl. vyd. 07/05, s. 491),] by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.
(15)
Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“
Článek 2 tohoto nařízení, nadepsaný „Definice“, stanoví:
„Pro účely tohoto nařízení se:
[…]
b)
‚provozujícím leteckým dopravcem‘ rozumí letecký dopravce, který provádí nebo zamýšlí provést let podle smlouvy s cestujícím nebo v zastoupení jiné právnické nebo fyzické osoby, která uzavřela smlouvu s tímto cestujícím;
[…]
l)
‚zrušením‘ rozumí neuskutečnění letu, který byl dříve plánován a na který bylo rezervováno alespoň jedno místo.“
Článek 5 uvedeného nařízení, nadepsaný „Zrušení“, zní:
„1.   V případě zrušení letu:
[…]
c)
mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, jestliže [ledaže]
i)
nejsou [jsou] o zrušení informováni alespoň dva týdny před plánovaným časem odletu, nebo
ii)
nejsou [jsou] o zrušení informováni ve lhůtě od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] dvě hodiny před plánovaným časem odletu a dosáhnout jejich cílového místa určení nejpozději [méně než] čtyři hodiny po plánovaném čase příletu, nebo
iii)
nejsou [jsou] informováni o zrušení ve lhůtě kratší sedmi dnů před plánovaným časem odletu a není [je] jim nabídnuto přesměrování jejich letu, které by jim umožnilo odletět nejpozději [které jim umožní odletět nejdříve] jednu hodinu před plánovaným časem odletu a dosáhnout [dosáhnout jejich] cílového místa určení nejpozději [méně než] dvě hodiny po plánovaném čase příletu.
[…]
3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.“
[…]“
Článek 7 tohoto nařízení, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, v odstavci 1 stanoví:
„Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:
a)
250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů;
b)
400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů;
c)
600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).
[…]“
Spor v původním řízení a předběžné otázky
CS si rezervoval místo na let ze Salcburku (Rakousko) do Berlína (letiště Berlín-Tegel, Německo), přičemž délka letu mezi těmito dvěma městy nepřesahovala 1500 km. Tento let, který měla uskutečnit společnost Eurowings dne 20. října 2019, však musel být zrušen z důvodu stávky palubního personálu tohoto provozujícího leteckého dopravce.
Stávku organizovala odborová organizace UFO, což je odborová organizace letušek a stevardů. Byla důsledkem kolektivního vyjednávání vedeného se společností Lufthansa AG, která je mateřskou společností společnosti Eurowings. S cílem urychlit vyjednávání a zvýšit tlak na mateřskou společnost skupiny bylo dne 18. října 2019 oznámení stávky ze dne 14. října 2019 rozšířeno na zaměstnance několika dceřiných společností, včetně společnosti Eurowings. Uvedená stávka, původně plánovaná na den 20. října 2019 od 5:00 do 11:00 hodin, byla tentýž den a bez oznámení prodloužena do půlnoci. Prodloužení doby trvání této stávky vedlo k tomu, že letový řád připravený na tento den nebylo možno dodržet. V důsledku toho musela společnost Eurowings zrušit 158 ze 712 letů plánovaných dne 20. října 2019, včetně letu CS.
CS požaduje náhradu škody ve výši 250 eur podle čl. 7 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004. Poukazuje na to, že stávka palubního personálu, která vedla ke zrušení jeho letu, nepředstavuje „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení a lze ji přičíst společnosti Eurowings. Stávka byla podle všeho důsledkem vnitřní restrukturalizace samotného provozujícího leteckého dopravce a ten jí měl zabránit příslušnými jednáními a dohodami. Kromě toho spory týkající se kolektivních smluv patří k výkonu činnosti leteckého dopravce. Konečně dohoda, ke které později došlo, ukazuje, že společnost Eurowings byla schopna kolektivní spor vyřešit. Stávka je podle žalovaného tedy součástí běžného výkonu činnosti tohoto dopravce a nevymykala se ani jeho vlivu.
Společnost Eurowings tvrdí, že důvodem zrušení letu byly mimořádné okolnosti. Oznámení o stávce ze dne 14. října 2019 se týkalo pouze společnosti Lufthansa a na její dceřiné společnosti, včetně společnosti Eurowings, bylo rozšířeno až dne 18. října 2019. Kromě toho měla stávka původně probíhat od 5:00 do 11:00 hodin. Až v den stávky byla doba trvání prodloužena až do půlnoci, a to spontánně a bez předchozího oznámení ze strany odborů. Společnosti Eurowings to bylo oznámeno až v ten samý den v 5:30 hodin, takže nouzový plán, který připravila na původní dobu stávky, se stal bezpředmětným. Mimoto vzhledem k tomu, že v den letu, kterým měl letět CS, využila subdodavatele, byla nakonec nucena zrušit pouze 158 z celkového počtu 712 dotčených letů. Eurowings tedy přijala všechna opatření, která mohla, aby snížila nepříznivé důsledky kolektivní akce na všechny lety normálně plánované toho dne. Společnost Lufthansa nakonec dne 18. října 2019 požadavkům ustoupila a oznámila zvýšení mezd o 2 %. Výstražná stávka ve společnosti Lufthansa byla tedy zrušena, zatímco stávka ve společnosti Eurowings byla zachována, ačkoliv již k ní nebyl důvod. Tato stávka tak nebyla součástí běžného provozu leteckého dopravce, ani nad ní společnost Eutrowings neměla kontrolu, přičemž její rozšíření a prodloužení doby jejího trvání představovalo mimořádnou okolnost, které nemohla zabránit.
CS podal k Bezirksgericht Salzburg (okresní soud v Salcburku, Rakousko) žalobu, kterou se domáhal, aby byla společnosti Eurowings uložena povinnost zaplatit mu náhradu škody ve výši 250 eur podle čl. 7 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004. Tento soud návrh CS zamítl z důvodu, že dotčená stávka musí být kvalifikována jako „mimořádná okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení. Uvedený soud zejména uvedl, že třebaže společnost Lufthansa jakožto mateřská společnost skupiny požadavkům zaměstnanců vyhověla, stávka byla zachována a dokonce rozšířena. Společnost Eurowings jako dceřiná společnost společnosti Lufthansa nadto nemohla dosáhnout dohody zavazující mateřskou společnost. Kromě toho ze 712 letů plánovaných na den stávky byla společnost Eurowings schopna omezit zrušení na 158 letů, přičemž tato zrušení byla nevyhnutelná.
CS podal proti tomuto rozsudku odvolání k předkládajícímu soudu, Landesgericht Salzburg (zemský soud v Salcburku, Rakousko).
Předkládající soud uvádí, že Soudní dvůr dosud nerozhodoval o situaci, kdy ke stávce zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce dojde v kontextu skupiny společností. Vyvstává tedy otázka, zda to, že se zaměstnanci dceřiné společnosti připojí k výzvě odborů ke stávce proti mateřské společnosti, aby podpořili mzdové požadavky palubního personálu mateřské společnosti prosazované odbory, je vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a po jak dlouhou dobu. Tato otázka vyvstává tím spíše v případě, kdy se stávka v dceřiné společnosti po dohodě odborů s mateřskou společností stane „samostatnou“, jelikož odbory bez legitimního důvodu stávku zachovaly, a dokonce ji rozšířily a palubní personál se touto výzvou řídil.
Předkládající soud má za to, že je na provozujícím leteckém dopravci, aby předložil důkaz o mimořádné okolnosti a prokázal, že by jí každopádně nebylo možné zabránit přijetím opatření přiměřených situaci. V tomto ohledu vyvstává otázka, zda stačí, aby tento dopravce uvedl, že navzdory tomu, že mateřská společnost požadavkům odborů vyhověla, odbory na výzvě ke stávce trvaly a následně ji i rozšířily. Předkládající soud má za to, že provozujícímu leteckému dopravci nelze v oblasti důkazního břemene uložit žádný nepřiměřený požadavek. Je-li důvodem stávky to, že v jednání o kolektivní smlouvě nedochází k posunu, avšak nakonec je uzavřena dohoda, je třeba mít za to, že stávka a její prodloužení jsou neodůvodněné, pokud se v řízení neobjeví žádná příčina této stávky, kterou lze přičíst uvedenému dopravci.
Tento soud rovněž poznamenává, že v případě reorganizace, kterou vyžaduje stávka zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce, je v zásadě přípustné stanovit priority ve snaze o co nejmenší komplikace pro všechny cestující.
V tomto kontextu se Landesgericht Salzburg (zemský soud v Salcburku) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1)
Může stávka zaměstnanců leteckého dopravce, k níž vyzvaly odbory za účelem prosazení mzdových a/nebo sociálních požadavků, představovat ‚mimořádnou okolnost‘ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004?
2)
Platí to alespoň v případě,
a)
kdy se zaměstnanci dceřiné společnosti solidárně připojí k výzvě ke stávce proti mateřské společnosti skupiny podniků ([Lufthansa]), aby podpořili požadavky palubního personálu mateřské společnosti prosazované prostřednictvím odborů,
a
b)
zejména v případě, kdy se ze stávky v dceřiné společnosti po dosažení dohody v mateřské společnosti stane „samostatná stávka“, jelikož odbory bez legitimního důvodu stávku zachovají, a dokonce ji rozšíří a palubní personál se touto výzvou ke stávce řídí?
3)
Postačuje jako důkaz mimořádné okolnosti poskytnutý provozujícím leteckým dopravcem tvrzení, že odbory bezdůvodně, i přes splnění požadavků ze strany mateřské společnosti, trvaly na výzvě ke stávce, a nakonec ji dokonce prodloužily, a kdo nese v tomto ohledu důkazní břemeno, pokud bližší skutkové okolnosti věci zůstaly nevyjasněny?
4)
Může stávka v žalované dceřiné společnosti vyhlášená dne 18. října 2019 na den 20. října 2019 v době od 5:00 do 11:00 hodin, která je nakonec dne 20. října 2019 v 5:30 hodin spontánně prodloužena do půlnoci, představovat okolnost, která se vymyká účinné kontrole?
5)
Jsou opatření v podobě vytvoření alternativního letového řádu a nahrazení letů zrušených z důvodu nedostatku palubního personálu pomocí subdodavatelů, se zvláštním přihlédnutím k destinacím, které nejsou dostupné pozemní cestou, a s rozlišováním mezi vnitroněmeckými a vnitroevropskými lety, opatřeními přiměřenými situaci, přihlédneme-li navíc ke skutečnosti, že z celkového počtu 712 letů, které měly být uskutečněny v tento den, muselo být zrušeno pouze 158 letů?
6)
Jaké požadavky musí být kladeny na důkazní břemeno v souvislosti s tvrzením provozujícího leteckého dopravce, že byla učiněna veškerá technicky a hospodářsky únosná opatření?“
K předběžným otázkám
K první až čtvrté otázce
Podstatou první až čtvrté otázky předkládajícího soudu, které je třeba zkoumat společně, je, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že stávka k prosazení mzdových nebo sociálních požadavků zaměstnanců, zahájená na základě výzvy odborové organizace zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce ze solidarity se stávkou proti mateřské společnosti, jejíž jednou z dceřiných společností je tento dopravce, které se účastní kategorie zaměstnanců této dceřiné společnosti, jejichž přítomnost je nezbytná k uskutečnění letu, a která trvá déle, než původně oznámila odborová organizace, jež vyzvala ke stávce, navzdory tomu, že mezitím došlo k dohodě s mateřskou společností, spadá pod pojem „mimořádná okolnost“ ve smyslu tohoto ustanovení.
Úvodem je třeba připomenout, že v případě zrušení letu článek 5 nařízení č. 261/2004 stanoví, že dotčení cestující mají v souladu s čl. 7 odst. 1 tohoto nařízení právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, ledaže by o tomto zrušení byli předem informováni ve lhůtách stanovených v odst. 1 písm. c) bodech i) až iii) tohoto článku 5. Článek 5 odst. 3 uvedeného nařízení však umožňuje, aby byl tento dopravce této povinnosti náhrady zproštěn, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno „mimořádnými okolnostmi“, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
, jakož i citovaná judikatura).
Pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, který musí být vykládán restriktivně, označuje události, které nejsou z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole, přičemž tyto dvě podmínky jsou kumulativní a jejich splnění musí být posouzeno v každém konkrétním případě (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
, jakož i citovaná judikatura).
Na prvním místě, jak vyplývá z bodu 28 rozsudku ze dne 23. března 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), i když stávka představuje konfliktní situaci ve vztazích mezi zaměstnanci a zaměstnavatelem, jehož činnost má ochromit, nic to nemění na tom, že stávka je jedním z možných projevů sociálního vyjednávání, a musí být tedy považována za událost vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného zaměstnavatele, bez ohledu na zvláštnosti dotčeného trhu práce nebo použitelné vnitrostátní právní předpisy týkající se uplatňování základního práva zaručeného v článku 28 Listiny základních práv Evropské unie.
Takové úvahy musí převážit rovněž tehdy, když je zaměstnavatel, jako v projednávaném případě, provozujícím leteckým dopravcem, který se může při výkonu činnosti běžně setkávat s nesouhlasem, případně s konflikty se svými zaměstnanci nebo jejich částí (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další,
C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, body
a
). Opatření týkající se pracovních podmínek a odměňování zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce přitom spadají pod běžnou správu činností uvedeného dopravce (rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
).
Stávka, jejíž cíl se omezuje na dosažení zvýšení platů palubního personálu, tedy představuje událost vlastní běžnému výkonu činnosti tohoto podniku, zejména je-li taková stávka organizována v souladu s právními předpisy (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
).
Nadto vzhledem k tomu, že jak sociální politika v rámci mateřské společnosti, tak politika skupiny určovaná touto společností mohou mít vliv na sociální politiku a strategii dceřiných společností téže skupiny, nelze stávku zahájenou zaměstnanci provozujícího leteckého dopravce ze solidarity se stávkou zaměstnanců mateřské společnosti, jejíž dceřinou společností je tento dopravce, považovat za událost, která není vlastní běžnému výkonu činnosti tohoto dopravce. Jak uvedla Evropská komise ve svém písemném vyjádření, není neobvyklé ani nepředvídatelné, že se v průběhu kolektivního vyjednávání sociální konflikty rozšíří na různé části skupiny podniků.
Na druhém místě stávka určená k prosazení mzdových nebo sociálních požadavků zaměstnanců musí být považována za událost, která se nevymyká úplně účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
), a to i pokud je stávka zahájena ze solidarity se stávkujícími zaměstnanci mateřské společnosti, jejíž jednou z dceřiných společností je tento dopravce.
Zaprvé, vzhledem k tomu, že stávka představuje pro pracovníky právo zaručené článkem 28 Listiny základních práv Evropské unie, skutečnost, že se pracovníci tohoto práva dovolávají, a v důsledku toho zahájí akci v tomto směru, musí být totiž považována za předvídatelnou pro každého zaměstnavatele, tím spíše pokud takové stávce předchází oznámení (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, bod
).
Soudní dvůr již ostatně rozhodl, v bodě 18 rozsudku ze dne 7. května 1991, Organisationen Danske Slagterier (
C‑338/89
,
EU:C:1991:192
), že stávka, které předchází oznámení podle použitelných vnitrostátních právních předpisů a bylo o ní oznámeno, že by se mohla vztahovat na odvětví ovlivňující činnosti podniku, který původně nebyl touto stávkou dotčen, nepředstavuje neobvyklou a nepředvídatelnou událost.
Obdobně, pokud odborový svaz vyzve ke stávce zaměstnance mateřské společnosti, lze předvídat, že zaměstnanci jiných subjektů skupiny řízené touto mateřskou společností se ke stávce připojí ze solidarity nebo aby při této příležitosti hájili své vlastní zájmy.
Zadruhé vzhledem k tomu, že propuknutí stávky je pro zaměstnavatele předvídatelnou událostí, má zaměstnavatel v zásadě prostředky, jak se na ni připravit, a případně zmírnit její důsledky, takže si do jisté míry zachovává kontrolu nad událostmi. Vzhledem k tomu, že, jak bylo uvedeno v bodě 19 tohoto rozsudku, pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán restriktivně, je třeba mít za to, že volba výrazu „mimořádná“ svědčí o vůli unijního normotvůrce zahrnout pod tento pojem pouze okolnosti, nad nimiž provozující letecký dopravce nemá žádnou kontrolu. Stejně jako každý zaměstnavatel přitom takový dopravce, který čelí stávce svých zaměstnanců, jež se zakládá na požadavcích souvisejících s pracovními nebo sociálními podmínkami, nemůže tvrdit, že nad tímto hnutím nemá žádnou kontrolu (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
). Totéž platí, pokud je stávka zahájena zaměstnanci provozujícího leteckého dopravce ze solidarity se zaměstnanci jeho mateřské společnosti.
Aby byl tedy zaručen užitečný účinek povinnosti k náhradě škody, jež je zakotvena v čl. 7 odst. 1 nařízení č. 261/2004, nemůže být stávka zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce považována za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení, pokud je tato stávka spojena se mzdovými nebo sociálními požadavky zaměstnanců tohoto dopravce, které lze řešit v rámci sociálního dialogu uvnitř skupiny společností, ke které patří uvedený dopravce. Tento závěr nemůže být ostatně zpochybněn případnou nerozumností nebo nepřiměřeností požadavků uplatněných stávkujícími, neboť stanovení výše platů, či obecněji pracovních podmínek, každopádně spadá do působnosti pracovních vztahů mezi zaměstnavatelem a jeho zaměstnanci (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
).
Zatřetí, jak vyplývá z bodu 42 rozsudku ze dne 23. března 2021, Airhelp (
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
), unijní normotvůrce tím, že v bodě 14 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvedl, že se mimořádné okolnosti mohou vyskytnout zejména v případě stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce, měl na mysli stávky, jež nejsou vnitřně spjaty s činností dotčeného leteckého dopravce. Z toho vyplývá, že „mimořádnými okolnostmi“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení mohou být zejména stávková hnutí, která zahájí nebo kterých se účastní řídící letového provozu nebo zaměstnanci letiště.
Naproti tomu stávka, kterou zahájí a které se účastní vlastní zaměstnanci provozujícího leteckého dopravce, představuje „vnitřní“ událost tohoto podniku, včetně stávky zahájené na výzvu odborových svazů, jelikož tyto svazy jednají v zájmu zaměstnanců uvedeného podniku. Vychází-li však takováto stávka z požadavků, které mohou splnit pouze orgány veřejné moci, a které se tedy vymykají účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce, může představovat „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 (rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp,
C‑28/20
,
EU:C:2021:226
, body
a
).
V tomto ohledu nelze považovat za rozhodující to, že stávka trvá déle, než bylo případně uvedeno v oznámení o stávce, přestože mezitím došlo k dohodě s mateřskou společností. I za předpokladu, že by podle vnitrostátního práva překročení doby trvání původně oznámené odborovou organizací, která vyzvala ke stávce, vedlo ke kvalifikaci této stávky jako protiprávní, nemůže mít totiž tato úvaha vliv na kvalifikaci uvedené stávky z hlediska čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další,
C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, bod
).
Jak již Soudní dvůr konstatoval, důsledkem rozlišovaní stávek, které jsou na základě použitelného vnitrostátního práva legální a které legální nejsou, k určení, zda musejí být kvalifikovány jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, by bylo, že by právo cestujících na náhradu škody záviselo na právních předpisech v sociální oblasti vlastních každému členskému státu, čímž by byly ohroženy cíle nařízení č. 261/2004, uvedené v bodech 1 a 4 jeho odůvodnění, spočívající v zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících, jakož i harmonizovaných podmínek při výkonu činností leteckého dopravce na území Evropské unie (rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další,
C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17
,
EU:C:2018:258
, bod
).
Za těchto podmínek je třeba na první až čtvrtou otázku odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že stávka k prosazení mzdových nebo sociálních požadavků zaměstnanců, zahájená na základě výzvy odborové organizace zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce ze solidarity se stávkou proti mateřské společnosti, jejíž jednou z dceřiných společností je tento dopravce, které se účastní kategorie zaměstnanců této dceřiné společnosti, jejichž přítomnost je nezbytná k uskutečnění letu, a která trvá déle, než původně oznámila odborová organizace, jež vyzvala ke stávce, navzdory tomu, že mezitím došlo k dohodě s mateřskou společností, nespadá pod pojem „mimořádná okolnost“ ve smyslu tohoto ustanovení.
K páté a šesté otázce
Na pátou a šestou otázku není namístě odpovídat, jelikož tyto otázky vycházejí z předpokladu, že taková stávka, jako je stávka dotčená v původním řízení, musí být kvalifikována jako „mimořádná okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.
K nákladům řízení
Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (devátý senát) rozhodl takto:

Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91, musí být vykládán v tom smyslu, že stávka k prosazení mzdových nebo sociálních požadavků zaměstnanců, zahájená na základě výzvy odborové organizace zaměstnanců provozujícího leteckého dopravce ze solidarity se stávkou proti mateřské společnosti, jejíž jednou z dceřiných společností je tento dopravce, které se účastní kategorie zaměstnanců této dceřiné společnosti, jejichž přítomnost je nezbytná k uskutečnění letu, a která trvá déle, než původně oznámila odborová organizace, jež vyzvala ke stávce, navzdory tomu, že mezitím došlo k dohodě s mateřskou společností, nespadá pod pojem „mimořádná okolnost“ ve smyslu tohoto ustanovení.

Podpisy.
(
*1
) – Jednací jazyk: němčina.