CELEX: 62021CJ0436
Procedimiento prejudicial
Transportes aéreos
Reglamento (CE) n.o 261/2004
Artículo 3, apartado 1, letra a)
Ámbito de aplicación
Artículo 2, letras f) a h)
Concepto de “billete”
Concepto de “reserva”
Concepto de “vuelo con conexión directa”
Reserva a través de una agencia de viajes
Artículo 7
Compensación a los pasajeros aéreos en caso de gran retraso de un vuelo
Operación de transporte compuesta de varios vuelos que corresponden a distintos transportistas aéreos encargados de efectuarlos
Vuelo con conexión directa procedente de un aeropuerto situado en un Estado miembro, con escala en Suiza y destino final en un tercer país

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 2, 3 y 7 del Reglamento (CE) n.
o
261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.
o
295/91 (
DO 2004, L 46, p. 1
) y el artículo 2 y el anexo del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte aéreo, firmado en Luxemburgo el 21 de junio de 1999 y aprobado en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 2002/309/CE, Euratom del Consejo y de la Comisión respecto al Acuerdo de cooperación científica y tecnológica de 4 de abril de 2002 sobre la celebración de siete Acuerdos con la Confederación Suiza (
DO 2002, L 114, p. 73
), en su versión modificada por la Decisión n.
o
1/2017 del Comité Mixto de Transporte Aéreo Unión Europea/Suiza instituido por dicho Acuerdo, de 29 de noviembre de 2017 (
DO 2017, L 348, p. 46
) (en lo sucesivo, el «Acuerdo CE-Suiza»).
Esta petición se ha presentado en el marco de un litigio entre flightright GmbH, una sociedad de asistencia jurídica a los pasajeros aéreos, y American Airlines Inc., un transportista aéreo, en relación con una compensación solicitada, en virtud del Reglamento n.
o
261/2004, por el gran retraso de un vuelo a la llegada a su destino final.
Marco jurídico
El considerando 1 del Reglamento n.
o
261/2004 enuncia:
«La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.»
El artículo 2 de ese Reglamento, titulado «Definiciones», establece:
«A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
[…]
b)
transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, todo transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero;
[…]
d)
operador turístico, con excepción de los transportistas aéreos, un organizador con arreglo al punto 2 del artículo 2 de la Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados [(
DO 1990, L 158, p. 59
)];
[…]
f)
billete, todo documento válido que dé derecho al transporte, o su equivalente en forma no impresa, incluida la electrónica, expedido o autorizado por el transportista aéreo o por su agente autorizado;
g)
reserva, el hecho de que el pasajero disponga de un billete o de otra prueba que demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada por el transportista aéreo o el operador turístico;
h)
destino final, el destino que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo; […]
[…]».
El artículo 3 del citado Reglamento, titulado «Ámbito de aplicación», establece en su apartado 1:
«El presente Reglamento será aplicable:
a)
a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro sujeto a las disposiciones del Tratado;
[…]».
El artículo 7 del citado Reglamento, titulado «Derecho a compensación», dispone en su apartado 1:
«Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:
a)
250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;
b)
400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;
c)
600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
[…]»
El artículo 13 del Reglamento n.
o
261/2004, titulado «Derecho de reparación», establece:
«Cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo abone una compensación o dé cumplimiento a las demás obligaciones que le impone el presente Reglamento, no podrá interpretarse que las disposiciones de este último limitan su derecho a reclamar una compensación a cualquier otra persona, incluidos terceros, de conformidad con la legislación aplicable. En especial, este Reglamento no limita en ningún modo el derecho del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo de tratar de lograr que un operador turístico u otra persona con quien el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo tiene un contrato le reembolse. […]»
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
Con el fin de desplazarse, el 25 de julio de 2018, de Stuttgart (Alemania) a Kansas City (Estados Unidos), una pasajera celebró con una agencia de viajes un contrato de mediación que se materializó en un único billete electrónico para, por un lado, un vuelo de Stuttgart a Zúrich (Suiza) operado por Swiss International Air Lines AG y, por otro, dos vuelos de Zúrich a Filadelfia (Estados Unidos) y de Filadelfia a Kansas City (Estados Unidos), respectivamente, operados por American Airlines. El número de ese billete figuraba en las tarjetas de embarque de dichos vuelos. Además, de la documentación que obra en poder del Tribunal de Justicia se desprende que el billete indicaba a American Airlines como proveedor de servicios y contenía un único número de reserva («Filekey») para el conjunto de ese trayecto. La agencia de viajes emitió una factura en la cual constaba un único «precio por pasajero» para el conjunto del trayecto, así como para el vuelo de regreso de Kansas City a Stuttgart, pasando por Chicago (Estados Unidos) y Londres (Reino Unido).
Mientras que los respectivos vuelos de Stuttgart a Zúrich y de Zúrich a Filadelfia se llevaron a cabo según lo previsto, el vuelo de Filadelfia a Kansas City sufrió un retraso en su llegada de más de cuatro horas.
La sociedad flightright, a la que se cedieron los derechos derivados del retraso, solicitó a American Airlines, ante los órganos jurisdiccionales alemanes, el pago de una compensación de 600 euros en virtud del artículo 7, apartado 1, letra c), del Reglamento n.
o
261/2004.
La desestimación de la demanda en primera instancia fue confirmada en apelación por el Landgericht Stuttgart (Tribunal Regional Civil y Penal de Stuttgart, Alemania), que consideró que American Airlines no era el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo procedente del territorio de un Estado miembro, de modo que el Reglamento n.
o
261/2004 no le era aplicable y, en consecuencia, no procedía compensación alguna en virtud de dicho Reglamento. Según ese órgano jurisdiccional, nada indicaba que la demandada en el litigio principal se hubiese comprometido a efectuar el transporte de la pasajera en cuestión de Stuttgart a Kansas City, ni que se hubiese hecho cargo de dicho transporte en virtud de un acuerdo de código compartido.
A raíz de ello, la sociedad flightright interpuso recurso de casación ante el órgano jurisdiccional remitente, el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Alemania), el cual considera que la resolución del litigio depende de la interpretación de los artículos 2, 3 y 7 del Reglamento n.
o
261/2004 y, posiblemente, del Acuerdo CE-Suiza.
En primer lugar, este órgano jurisdiccional señala que, en el caso de autos, el citado Reglamento sería aplicable, de conformidad con su artículo 3, apartado 1, letra a), si los tres vuelos en cuestión que componen el transporte de Stuttgart a Kansas City debieran considerarse como una «unidad» en el sentido de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en particular de las sentencias de 31 de mayo de 2018, Wegener (
C‑537/17
,
EU:C:2018:361
), y de 11 de julio de 2019, České aerolinie (
C‑502/18
,
EU:C:2019:604
).
Según el órgano jurisdiccional remitente, aunque de esta jurisprudencia se desprende que dos o más vuelos con conexión directa que han sido objeto de una reserva única deben considerarse que forman una unidad a efectos del derecho a compensación de los pasajeros contemplado en el Reglamento n.
o
261/2004, se plantea la cuestión de si, para que se considere una reserva única, basta con que una agencia de viajes concierte vuelos operados por diferentes transportistas aéreos en una única operación de transporte, facture al pasajero un precio total y emita un único billete electrónico, o si, para ello, se requiere también la existencia de una relación jurídica concreta entre esos transportistas.
El órgano jurisdiccional remitente se inclina a considerar, por un lado, que una reserva a un precio único que dé lugar a la emisión de un único billete para todos los vuelos de que se trate es suficiente para considerar que dichos vuelos son objeto de una «reserva única» en el sentido de la jurisprudencia citada en el apartado 13 de la presente sentencia y, por otro lado, que del artículo 2, letras f) y g), del Reglamento n.
o
261/2004 se infiere que un pasajero tiene derecho a obtener una compensación de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo cuando este último, sin haber participado en la reserva o en su confirmación, permite a un intermediario o a un operador turístico aceptar y registrar esa reserva. Dicho órgano jurisdiccional considera que esta interpretación es conforme con el objetivo de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, al que hace referencia el considerando 1 de ese Reglamento, promoviendo así la confianza de quienes se dirigen, al adquirir billetes, a un agente autorizado por el transportista aéreo.
En segundo lugar, en el supuesto de que prevalezca una interpretación contraria de dichas disposiciones, el órgano jurisdiccional remitente señala que, si al menos los dos vuelos en cuestión operados por American Airlines, a saber, los vuelos de Zúrich a Filadelfia y de Filadelfia a Kansas City, respectivamente, deben considerarse un vuelo con conexión directa, se plantea la cuestión de si el Reglamento n.
o
261/2004 es aplicable en el caso de un vuelo procedente de Suiza con destino a un tercer país.
En estas circunstancias, el Bundesgerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Existen vuelos con conexión directa en el sentido del artículo 2, letra h), del Reglamento [n.
o
261/2004] desde el momento en que una agencia de viajes concierta vuelos de diferentes transportistas aéreos en una sola operación de transporte, le factura por ello al pasajero un precio total y emite un único billete electrónico, o es necesario, además, que exista una relación jurídica concreta entre los transportistas aéreos encargados de efectuar los vuelos?
2)
En caso de que sea necesaria una relación jurídica concreta entre los transportistas aéreos encargados de efectuar los vuelos:
¿Basta con que en una reserva como la descrita en la primera cuestión se concierten dos vuelos sucesivos que deba ejecutar el mismo transportista aéreo?
3)
En caso de respuesta afirmativa a la segunda cuestión:
¿Debe interpretarse el artículo 2 del Acuerdo [CE-Suiza] y la referencia al Reglamento [n.
o
261/2004] [que figura en el] anexo [de dicho Acuerdo] […] en el sentido de que [este] Reglamento es aplicable también a los pasajeros que parten hacia un tercer país desde un aeropuerto situado en territorio suizo?»
Sobre las cuestiones prejudiciales
Primera cuestión
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 2, letra h), del Reglamento n.
o
261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «vuelo con conexión directa» comprende una operación de transporte compuesta de varios vuelos que corresponden a distintos transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo, cuando estos no estén vinculados por ninguna relación jurídica concreta, si esos vuelos han sido concertados por una agencia de viajes que ha facturado un precio total y ha emitido un billete único para dicha operación, de suerte que un pasajero que parta de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro y sufra un gran retraso en la llegada al destino del último vuelo podrá invocar el derecho a la compensación establecido en el artículo 7 del citado Reglamento.
El artículo 2, letra h), de ese Reglamento define el concepto de «destino final» como el que figura en el billete presentado en el mostrador de facturación o, en caso de vuelos con conexión directa, el destino correspondiente al último vuelo que coge el pasajero de que se trata (véanse, en este sentido, las sentencias de 26 de febrero de 2013, Folkerts,
C‑11/11
,
EU:C:2013:106
, apartados
y
, y de 31 de mayo de 2018, Wegener,
C‑537/17
,
EU:C:2018:361
, apartado
).
El concepto de «vuelo con conexión directa», en el sentido de esta disposición, debe entenderse en el sentido de que presupone la existencia de dos o más vuelos que forman un conjunto a los efectos del derecho de los pasajeros a la compensación establecido por el Reglamento n.
o
261/2004. Así sucede cuando dos o más vuelos son objeto de una única reserva (sentencia de 31 de mayo de 2018, Wegener,
C‑537/17
,
EU:C:2018:361
, apartados
y
).
El concepto de «reserva» se define en el artículo 2, letra g), del Reglamento n.
o
261/2004 como «el hecho de que el pasajero disponga de un billete o de otra prueba que demuestre que la reserva ha sido aceptada y registrada». Tal aceptación y registro pueden ser efectuados tanto por el transportista aéreo como por un operador turístico, en el sentido de la letra d) de dicho artículo. El concepto de «billete», en el sentido del artículo 2, letra f), de este Reglamento incluye cualquier documento o su equivalente en forma no impresa que confiera al pasajero el derecho a un transporte (auto de 11 de octubre de 2021, Vueling Airlines,
C‑686/20
, no publicado,
EU:C:2021:859
, apartado
), expedido o autorizado, bien por un transportista aéreo, bien por su agente autorizado.
Estos conceptos deben interpretarse ampliamente en aras de un elevado nivel de protección de los pasajeros, al que se hace referencia en el considerando 1 del Reglamento n.
o
261/2004 (véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros,
C‑402/07 y C‑432/07
,
EU:C:2009:716
, apartado
, y de 4 de octubre de 2012, Finnair,
C‑22/11
,
EU:C:2012:604
, apartado
).
De esta manera, tratándose de un vuelo con conexión directa, en el sentido del artículo 2, letra h), del Reglamento n.
o
261/2004, la aplicabilidad de dicho Reglamento debe apreciarse teniendo en cuenta el lugar de salida inicial y el destino final de ese vuelo. Al aplicarse dicho Reglamento, en virtud de su artículo 3, apartado 1, letra a), entre otros, a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro, un vuelo con conexión directa que ha sido efectuado con salida de dicho aeropuerto está comprendido en el ámbito de aplicación del mismo Reglamento (véase, en este sentido, la sentencia de 11 de julio de 2019, České aerolinie,
C‑502/18
,
EU:C:2019:604
, apartado
a
).
En el caso de autos, de la resolución de remisión se desprende que la pasajera en cuestión en el litigio principal disponía de un único billete electrónico, expedido por una agencia de viajes, lo que le permitió efectuar un trayecto de Stuttgart a Kansas City mediante tres vuelos sucesivos, y que el número de ese billete aparecía en las tarjetas de embarque relativas a dichos vuelos. Además, de los autos que obran en poder del Tribunal de Justicia se desprende que el billete mencionaba un único proveedor de servicios, a saber, American Airlines, y un único número de reserva («Filekey») para todo ese trayecto, por el que se facturó un precio total.
Consta que solo el último vuelo, realizado íntegramente fuera del territorio de la Unión, se vio afectado por un retraso en la llegada de más de cuatro horas. Para determinar si una pasajera, como la del litigio principal, puede ser compensada por ese retraso, con arreglo al Reglamento n.
o
261/2004, procede comprobar, de conformidad con la jurisprudencia recordada en el apartado 20 de la presente sentencia, si debe considerarse que ese último vuelo formaba parte de un vuelo con conexión directa en el sentido del artículo 2, letra h), de dicho Reglamento, que tenía su punto de partida en un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro.
A este respecto, sin perjuicio de las comprobaciones que corresponde efectuar al órgano jurisdiccional remitente, resulta que la pasajera de que se trata en el litigio principal disponía de un billete, en el sentido del artículo 2, letra f), del Reglamento n.
o
261/2004, que constituye una prueba de que la reserva para todo el trayecto de Stuttgart a Kansas City fue aceptada y registrada por un operador turístico, como se establece en la letra g) de dicho artículo. Debe considerarse que tal operación de transporte se basa en una reserva única y, por consiguiente, constituye un «vuelo con conexión directa» en el sentido de la jurisprudencia mencionada en el apartado 20 de la presente sentencia.
Es cierto que el órgano jurisdiccional remitente indica que los vuelos que integraban la operación de transporte de que se trata en el litigio principal eran efectuados por distintos transportistas aéreos, a saber, Swiss International Air Lines y American Airlines, sin que exista ninguna relación jurídica concreta entre ellos.
Sin embargo, ninguna disposición del Reglamento n.
o
261/2004 supedita la calificación de vuelo con conexión directa a que exista una relación jurídica concreta entre los transportistas aéreos encargados de efectuar, en su caso, los vuelos que lo componen (véase, por analogía, la sentencia de 31 de mayo de 2018, Wegener,
C‑537/17
,
EU:C:2018:361
, apartado
).
Además, tal requisito adicional sería contrario al objetivo perseguido por ese Reglamento, tal como se enuncia en su considerando 1, de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, en la medida en que podría limitar los derechos que el referido Reglamento otorga a los pasajeros, entre ellos, el derecho a compensación sobre la base del artículo 7 del Reglamento n.
o
261/2004, cuando se vean afectados por un gran retraso en la llegada de su vuelo, es decir, un retraso igual o superior a tres horas (véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros,
C‑402/07 y C‑432/07
,
EU:C:2009:716
, apartados
y
, y de 23 de octubre de 2012, Nelson y otros,
C‑581/10 y C‑629/10
,
EU:C:2012:657
, apartados
y
).
Por último, procede recordar que, con arreglo al artículo 13 del Reglamento n.
o
261/2004, los transportistas aéreos encargados de efectuar los vuelos que componen el vuelo con conexión directa en cuestión podrán reclamar el reembolso a un operador turístico u otra persona con quien tengan un contrato, de conformidad con la legislación aplicable. De esta manera, el citado Reglamento no se opone a que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo que tuvo que abonar la preceptiva compensación pueda reclamar, en particular, a la persona por medio de la cual se emitieron los billetes que le compense por esa carga financiera, en caso de incumplimiento de las obligaciones que incumben a esta última (véase, en este sentido, la sentencia de 21 de diciembre de 2021, Azurair y otros,
C‑146/20, C‑188/20, C‑196/20 y C‑270/20
,
EU:C:2021:1038
, apartado
y jurisprudencia citada).
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 2, letra h), del Reglamento n.
o
261/2004 debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «vuelo con conexión directa» comprende una operación de transporte compuesta de varios vuelos que corresponden a distintos transportistas aéreos encargados de efectuarlos, cuando estos no estén vinculados por ninguna relación jurídica concreta, si esos vuelos han sido concertados por una agencia de viajes que ha facturado un precio total y ha emitido un billete único para dicha operación, de suerte que un pasajero que parta de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro y sufra un gran retraso en la llegada al destino del último vuelo podrá invocar el derecho a la compensación establecido en el artículo 7 del citado Reglamento.
Cuestiones segunda y tercera
Habida cuenta de la respuesta dada a la primera cuestión prejudicial, no procede responder a las cuestiones prejudiciales segunda y tercera.
Costas
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Octava) declara:

El artículo 2, letra h), del Reglamento (CE) n.
o
261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.
o
295/91,

debe interpretarse en el sentido de que

el concepto de «vuelo con conexión directa» comprende una operación de transporte compuesta de varios vuelos que corresponden a distintos transportistas aéreos encargados de efectuarlos, cuando estos no estén vinculados por ninguna relación jurídica concreta, si esos vuelos han sido concertados por una agencia de viajes que ha facturado un precio total y ha emitido un billete único para dicha operación, de suerte que un pasajero que parta de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro y sufra un gran retraso en la llegada al destino del último vuelo podrá invocar el derecho a la compensación establecido en el artículo 7 del citado Reglamento.

Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: alemán.