CELEX: 62020CJ0120
Procedimiento prejudicial
Transportes ferroviarios
Adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y aplicación de cánones por su utilización
Directiva 2001/14/CE
Artículo 4, apartado 5
Tarifación
Artículo 30
Organismo regulador nacional encargado de velar por la conformidad de los cánones de infraestructura con la citada Directiva
Contrato de utilización de una infraestructura celebrado entre el administrador de infraestructuras y una empresa ferroviaria
Transposición incorrecta
Responsabilidad del Estado
Demanda de indemnización de daños y perjuicios
Recurso previo ante el organismo regulador nacional

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 4, apartado 5, y 30, apartados 1 a 3, 5 y 6, de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (
DO 2001, L 75, p. 29
), en su versión modificada por la Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007 (
DO 2007, L 315, p. 44
) (en lo sucesivo, «Directiva 2001/14»).
Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre Koleje Mazowieckie — Km sp. z o.o. (en lo sucesivo, «KM») y el Skarb Państwa — Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (Tesoro Público, en la persona del ministro de Infraestructuras y Construcción, en la actualidad ministro de Infraestructuras y presidente de la Oficina de Transporte Ferroviario, Polonia; en lo sucesivo, «UTK»), así como PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (en lo sucesivo, «PKP PLK»), en relación con una demanda de daños y perjuicios presentada por KM debido a la incorrecta transposición de la Directiva 2001/14.
Marco jurídico
Derecho de la Unión
Los considerandos 11, 16 y 46 de la Directiva 2001/14 presentan el siguiente tenor:
«(11)
Los sistemas de tarifación y adjudicación de capacidad deben permitir igualdad de acceso sin discriminación a todas las empresas y procurar, en la medida de lo posible, atender las necesidades de todos los usuarios y tipos de tráfico de manera justa y no discriminatoria.
[…]
(16)
Los sistemas de tarifación y adjudicación de la capacidad deberían propiciar la competencia leal en la prestación de servicios ferroviarios.
[…]
(46)
La gestión eficiente y la utilización justa y no discriminatoria de la infraestructura ferroviaria requiere el establecimiento de un organismo regulador que supervise la aplicación de estas normas y actos comunitarios y actúe como órgano de apelación sin perjuicio de la posibilidad de recurrir por vía judicial.»
El artículo 2 de esta Directiva, titulado «Definiciones», dispone lo siguiente:
«A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
[…]
b)
Candidato
: la empresa ferroviaria con licencia o una agrupación internacional de empresas ferroviarias y, en los Estados miembros que prevean esta posibilidad, otras personas físicas o jurídicas interesadas comercialmente o por razones de servicio público en adquirir capacidad de infraestructura, tales como las autoridades públicas con arreglo al Reglamento (CEE) n.
o
1191/69 [del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (
DO 1969 L 156, p. 1
; EE 08/01, p. 131),] consignatarios, cargadores y operadores de transporte combinado, para la explotación de un servicio ferroviario en sus territorios respectivos.
[…]
f)
Acuerdo marco
: el acuerdo general jurídicamente vinculante, basado en el derecho público o privado que especifica los derechos y obligaciones de un candidato y del administrador de infraestructuras o el organismo adjudicador en relación con la capacidad de infraestructuras que va a ser adjudicada y los cánones que se percibirán durante un período superior a un período de vigencia de un horario de servicio.
[…]
h)
Administrador de infraestructuras
: cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Estas funciones podrán incluir asimismo la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de infraestructuras de una red o parte de una red pueden asignarse a distintos organismos o empresas.
i)
Red
: toda la infraestructura ferroviaria propiedad de un administrador de infraestructuras o gestionada por este.
[…]
k)
Empresa ferroviaria
: cualquier empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo a la legislación comunitaria aplicable, cuya actividad principal consista en la prestación de servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, y debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción; se incluyen también en la definición las empresas que aportan exclusivamente tracción.
l)
Franja
: la capacidad de infraestructura necesaria para que un tren circule entre dos puntos en un momento dado.
[…]»
El capítulo II de la Directiva 2001/14, titulado «Cánones por utilización de infraestructuras», abarca los artículos 4 a 12 de esta Directiva.
Su artículo 4, titulado «Fijación, aplicación y cobro de cánones», establece:
«1.   Los Estados miembros crearán un marco de tarifación, sin perjuicio de la independencia de gestión establecida en el artículo 4 de la Directiva 91/440/CEE.
Con arreglo a dicha condición de independencia de la gestión, los Estados miembros crearán reglas específicas de fijación de cánones o delegarán esos poderes en el administrador de infraestructuras. El administrador de infraestructuras determinará el canon por el uso de infraestructuras y se encargará de su cobro.
[…]
5.   Los administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de tarifación aplicado dé como resultado que las empresas ferroviarias que presten servicios de naturaleza semejante en una parte similar del mercado abonen cánones, equivalentes y no discriminatorios, y por que los cánones efectivamente aplicados sean conformes a las reglas establecidas en la declaración sobre la red.
[…]»
El artículo 6 de esa misma Directiva, titulado «Costes y contabilidad de la infraestructura», dispone en su apartado 2:
«Sin perjuicio de la seguridad, el mantenimiento y la mejora de la calidad del servicio de las infraestructuras, se incentivará a los administradores a que reduzcan los costes de la puesta a disposición de infraestructura y la cuantía de los cánones de acceso.»
El artículo 7 de la Directiva 2001/14, titulado «Principios de tarifación», establece lo siguiente en sus apartados 2 y 3:
«2.   Los Estados miembros podrán exigir al administrador de infraestructuras que facilite toda la información necesaria sobre los cánones percibidos. El administrador de infraestructuras deberá poder justificar, a este respecto, que los cánones de infraestructuras efectivamente cobrados a cada operador, con arreglo a los artículos 4 a 12, son conformes a los métodos, reglas y, cuando sean de aplicación, los baremos establecidos en la declaración sobre la red.
3.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4 o 5 y en el artículo 8, el canon por utilización de acceso mínimo y acceso por la vía a instalaciones de servicio, será equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.»
El artículo 9 de esa Directiva, titulado «Descuentos», dispone:
«1.   Todo descuento sobre los cánones aplicados en cualquier concepto de servicio a una empresa ferroviaria por el administrador de infraestructuras cumplirá los criterios establecidos en el presente artículo, sin perjuicio de los artículos 81, 82, 86 y 87 del Tratado y no obstante lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 7 de la presente Directiva.
[…]
4.   Los descuentos solo podrán deducirse de los cánones aplicados a una determinada sección de la infraestructura.
5.   Se aplicarán regímenes de descuento similares a servicios similares.»
A tenor del artículo 30 de dicha Directiva, titulado «Organismo regulador»:
«1.   Sin perjuicio de lo establecido en el apartado 6 del artículo 21, los Estados miembros crearán un organismo regulador. Dicho organismo, que podrá ser el Ministerio encargado de transportes o cualquier otro organismo, será independiente de todo administrador de infraestructuras, organismo de tarifación, organismo adjudicador y candidato en el plano de la organización, de las decisiones financieras, de la estructura legal y de la toma de decisiones. Además, deberá ser funcionalmente independiente de toda autoridad competente que participe en la adjudicación de un contrato de servicio público. El citado organismo actuará de conformidad con los principios establecidos en el presente artículo, según los cuales las funciones de recurso y de control pueden asignarse a distintos órganos.
2.   Los candidatos podrán recurrir al organismo regulador si consideran haber sufrido injusticia, discriminación o cualquier otro perjuicio, en particular a causa de las decisiones adoptadas por el administrador de infraestructuras, o cuando proceda por la empresa ferroviaria, en relación con:
[…]
d)
el sistema de cánones;
e)
el nivel o estructura de los cánones que se les exigen o pueden exigírseles;
[…]
3.   El organismo regulador velará por que los cánones establecidos por el administrador de infraestructuras cumplan lo dispuesto en el capítulo II y no sean discriminatorios. Solo se permitirá la negociación entre candidatos y administradores de infraestructuras sobre el nivel de los cánones, si las negociaciones discurren bajo la supervisión del organismo regulador. El organismo regulador deberá intervenir si se prevé que el resultado de las negociaciones puede contravenir las disposiciones de la presente Directiva.
[…]
5.   El organismo regulador deberá resolver acerca de cualquier denuncia y tomar medidas para remediar la situación que la haya originado en el plazo de dos meses desde la recepción de toda la información.
No obstante lo dispuesto en el apartado 6, las decisiones del organismo regulador vincularán a todas las partes afectadas.
En caso de recurrirse una negativa a conceder capacidad de infraestructura, o las condiciones de una oferta de capacidad, el organismo regulador podrá optar por confirmar que no procede modificar la decisión del administrador de infraestructuras, o bien exigir que dicha decisión se modifique de conformidad con las directrices que haya establecido.
6.   Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que las decisiones adoptadas por el organismo regulador puedan ser objeto de recurso judicial.»
Derecho polaco
El artículo 417 del Kodeks cywilny (Código Civil) (Dz. U 1964, n.
o
16, posición 93), dispone:
«1.   El Tesoro Público, una entidad territorial u otra persona jurídica que ejerza el poder público en virtud de la ley será responsable del perjuicio causado por un acto u omisión ilícita en el ejercicio del poder público.
2.   Cuando la ejecución de funciones de servicio público haya sido confiada mediante contrato a una entidad territorial o a otra persona jurídica, la responsabilidad conjunta de los daños causados corresponderá al contratista y a la entidad territorial contratante o al Tesoro Público.»
El artículo 417
de dicho Código establece:
«1.   La reparación de un daño causado por la adopción de un acto normativo podrá solicitarse previa declaración, conforme al procedimiento adecuado, de su carácter contrario a la Constitución, a un acuerdo internacional ratificado o a una ley.
2.   Podrá solicitarse la reparación de un daño causado por una sentencia firme o una resolución final, previa declaración de su ilegalidad conforme al procedimiento apropiado, salvo disposición en contrario. Lo mismo sucede cuando la sentencia firme o la decisión final se hayan adoptado sobre la base de un acto normativo contrario a la Constitución, a un acuerdo internacional ratificado o a una ley.
3.   La reparación de un daño causado por la falta de adopción de una sentencia o de una decisión cuya adopción sea legalmente exigible podrá solicitarse una vez declarada, conforme al procedimiento adecuado, la ilegalidad de dicha omisión, salvo disposición en contrario.
4.   Cuando el daño haya sido causado por la falta de adopción de un acto normativo cuya adopción se requiera legalmente, el tribunal que resuelva la pretensión de indemnización declarará la ilegalidad de dicha omisión.»
El artículo 33 de la Ustawa o transporcie kolejowym (Ley relativa al Transporte Ferroviario), de 28 de marzo de 2003 (Dz. U. n.
o
86, posición 789), en su redacción aplicable a los hechos del litigio principal, establece lo siguiente:
«1.   El administrador fijará la cuantía de los cánones generados por el uso de la infraestructura ferroviaria por los transportistas ferroviarios.
2.   El canon de base por el uso de la infraestructura ferroviaria se determinará teniendo en cuenta los costes soportados por el administrador que sean imputables directamente a la explotación del servicio ferroviario por el transportista ferroviario.
3.   El canon de uso de la infraestructura ferroviaria está integrado por el canon de base y los cánones complementarios.
3
bis
.   En el caso del canon de base, el administrador aplicará un canon distinto por:
1)
el acceso mínimo a la infraestructura ferroviaria, que comprende los servicios previstos en la parte I, apartado 1, del anexo de la Ley;
2)
el acceso a las instalaciones relacionadas con el mantenimiento de los trenes, que comprende los servicios previstos en la parte I, apartado 2, del anexo de la Ley.»
El artículo 35 de la Ley relativa al Transporte Ferroviario prevé una delegación legislativa de la potestad reglamentaria al ministro de Transportes.
El artículo 8 del rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Reglamento del Ministro de Infraestructuras relativo a las Condiciones de Acceso y Disfrute de la Infraestructura Ferroviaria), de 27 de febrero de 2009 (Dz. U. n.
o
35, posición 274), en su redacción aplicable a los hechos del litigio principal (en lo sucesivo, «Reglamento Ministerial de 2009»), establece:
«1.   Para calcular los cánones de puesta a disposición de la infraestructura ferroviaria, el administrador tendrá en cuenta:
1)
los costes directos, que comprenden:
a)
los gastos de mantenimiento,
b)
los gastos de explotación del tráfico,
c)
la amortización;
2)
los costes indirectos de la actividad, que comprenden los gastos razonables del administrador, distintos de los mencionados en los puntos 1 y 3;
3)
los costes financieros ligados a la devolución de los préstamos que el administrador haya contratado para desarrollar y modernizar la infraestructura puesta a disposición;
4)
el trabajo de explotación definido para las diferentes categorías de líneas y de trenes previstas en el artículo 7.
2.   El canon variará en función de la categoría de línea férrea y de la masa bruta total del tren, canon que aumentará al aumentar esos parámetros.»
Litigio principal y cuestiones prejudiciales
En Polonia, PKP PLK es el administrador de infraestructuras, en el sentido del artículo 2, letra h), de la Directiva 2001/14. Fue fundada por Polskie Koleje Państwowe S.A., que es, junto con el Tesoro Público, accionista de dicha entidad.
KM es una empresa pública de transporte ferroviario cuyas acciones pertenecen al Województwo Mazowieckie (Voivodato de Mazovia, Polonia).
El 19 de mayo de 2009, KM y el Voivodato de Mazovia celebraron un acuerdo marco de prestación de servicios públicos de transporte regional de pasajeros por ferrocarril en el territorio de esa entidad territorial. En particular, en ese acuerdo marco se preveía que todos los gastos relacionados con la prestación del servicio público que no resultasen cubiertos por los ingresos del operador se satisfarían mediante una compensación abonada por el Voivodato de Mazovia, a la que se añadiría un beneficio razonable satisfecho por esa misma administración.
PKP PLK y KM celebraron acuerdos de uso de franjas para los períodos 2009/2010 y 2010/2011, en virtud de los cuales la primera concedía a la segunda acceso a la infraestructura ferroviaria. Los tipos unitarios del canon a cargo de KM, establecidos por PKP PLK, fueron aprobados mediante decisión de la UTK.
Al no haberse alcanzado ningún acuerdo entre PKP PLK y KM en lo que respecta a los períodos 2011/2012 y 2012/2013, la UTK fijó las condiciones de puesta a disposición de la infraestructura ferroviaria.
Mediante sentencia de 30 de mayo de 2013, Comisión/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), el Tribunal de Justicia declaró que la República de Polonia había incumplido las obligaciones que le incumbían respectivamente, en virtud de los artículos 6, apartado 2, y 7, apartado 3, de la Directiva 2001/14, al haber omitido adoptar medidas destinadas a incentivar al administrador de infraestructuras para que redujera los costes de la puesta a disposición de la infraestructura y la cuantía de los cánones de acceso, y al permitir que se incluyeran en el cálculo de los cánones percibidos por la utilización de acceso mínimo y acceso por la vía a instalaciones de servicio ferroviario costes que no se pueden considerar directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.
A raíz del pronunciamiento de dicha sentencia, KM interpuso un recurso ante el Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunal Regional de Varsovia, Polonia) para que se condenara solidariamente al Tesoro Público, en la persona del ministro de Infraestructuras y presidente de la UTK, y a PKP PLK al pago de la cantidad de 220204408,72 eslotis polacos (PLN) (aproximadamente 48 millones de euros), además de intereses, por el perjuicio que alegaba haber sufrido como consecuencia de la facturación indebida de los cánones básicos por acceso mínimo a la infraestructura ferroviaria durante los períodos de validez del horario de servicio correspondiente a los períodos 2009/2010 a 2012/2013.
En apoyo de su recurso, KM alegó que el Reglamento del Ministro de Infraestructuras relativo a las Condiciones de Acceso y Disfrute de la Infraestructura Ferroviaria era incompatible con la Directiva 2001/14, tal como había sido interpretada por el Tribunal de Justicia en la sentencia de 30 de mayo de 2013, Comisión/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), en la medida en que dicho Reglamento Ministerial había permitido incluir en el cálculo de los cánones percibidos por utilización de acceso mínimo y por el acceso por la vía a instalaciones de servicio costes que no podían considerarse directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario. KM también invocó las disposiciones aplicables en materia de repetición de lo indebido.
Mediante sentencia de 24 de marzo de 2016, el Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunal Regional de Varsovia) desestimó el recurso, basándose, en primer lugar, en que la Directiva 2001/14 no había reconocido a las empresas ferroviarias un derecho subjetivo a pagar cánones por un importe máximo determinado como contrapartida por la utilización de la infraestructura ferroviaria; en segundo lugar, en que la sentencia de 30 de mayo de 2013, Comisión/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), no prejuzgaba la ilegalidad del comportamiento de las autoridades públicas, ya que las disposiciones de la Directiva 2001/14 cuya infracción se alegaba no eran suficientemente precisas para poder generar la responsabilidad del Estado y, por último, en que KM no había alegado que la ilegalidad de las decisiones impugnadas de la UTK había sido declarada con arreglo al procedimiento adecuado.
Mediante sentencia de 18 de diciembre de 2017, el Sąd Apelacyjny w Warszawie (Tribunal de Apelación de Varsovia, Polonia) desestimó el recurso de apelación interpuesto por KM.
A tal efecto, dicho órgano jurisdiccional señaló, en particular, que la Directiva 2001/14 no preveía un importe determinado de canon y que, en cualquier caso, de la sentencia de 30 de mayo de 2013, Comisión/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), no se desprendía que los cánones abonados por KM hubieran sido excesivos.
KM presentó un recurso de casación contra dicha sentencia ante el Sąd Najwyższy (Tribunal Supremo, Polonia).
El órgano jurisdiccional remitente indica que, por lo que respecta a los cánones por la utilización de la infraestructura, de la sentencia de 30 de mayo de 2013, Comisión/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), se desprende que la República de Polonia transpuso incorrectamente la Directiva 2001/14, en particular su artículo 7, apartado 3, con la posible consecuencia perjudicial del pago indebido de una parte de dicho canon.
No obstante, dicho órgano jurisdiccional señala que, conforme al artículo 30 de dicha Directiva, el organismo regulador tiene por misión, en particular, velar por que los cánones fijados por el administrador de infraestructuras se ajusten a las disposiciones del capítulo II de dicha Directiva y no sean discriminatorios.
Destaca también que la sentencia de 9 de noviembre de 2017, CTL Logistics (
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
), en particular su apartado 97, aportó una precisión importante sobre la aplicación de la Directiva 2001/14, ya que el Tribunal de Justicia consideró, en lo que se refiere a la devolución de los cánones mediante la aplicación del Derecho civil, que tal devolución solo podía admitirse en el supuesto de que, de conformidad con el Derecho nacional, el organismo regulador o un órgano jurisdiccional competente para controlar la decisión de dicho organismo hubiesen declarado previamente el carácter ilícito de tales cánones. En efecto, la intervención de otros órganos jurisdiccionales en el control de la tarifación menoscabaría la uniformidad del control efectuado por dicho organismo.
Así pues, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si, en el contexto de una acción de responsabilidad civil que tiene por objeto la reparación del perjuicio resultante de una transposición incorrecta de la Directiva 2001/14, consistente en el pago excesivo de un canon ferroviario, una empresa ferroviaria puede demandar al administrador de infraestructuras y al Estado directamente ante los tribunales civiles ordinarios sin que la decisión del organismo regulador haya sido previamente objeto de control judicial.
Por otra parte, por lo que respecta a la responsabilidad del Estado como consecuencia de una transposición errónea de la Directiva 2001/14, el órgano jurisdiccional remitente señala que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia derivada, en particular, de la sentencia de 5 de marzo de 1996, Brasserie du pêcheur y Factortame (
C‑46/93 y C‑48/93
,
EU:C:1996:79
), parece permitir que se genere tal responsabilidad sobre la base del Derecho nacional cuando los requisitos establecidos por ese Derecho sean menos estrictos que los del Derecho de la Unión.
El órgano jurisdiccional remitente subraya que, conforme al Derecho polaco, la responsabilidad extracontractual del Estado no se limita a los casos de ilegalidades flagrantes, sino que puede generarse, con arreglo al artículo 417
, apartados 1 y 4, del Código Civil, en caso de contradicción de un acto de Derecho nacional con la Constitución polaca, con un acuerdo internacional o con una ley y, cuando la existencia de un daño haya sido causada por la falta de adopción de un acto normativo cuya adopción se requiere legalmente, mediante la declaración de esa falta de adopción.
Además, a diferencia de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el Estado puede incurrir en responsabilidad, conforme al artículo 361, apartado 1, del Código Civil, incluso cuando la relación de causalidad entre la actuación culposa del Estado y el perjuicio sufrido sea indirecta.
Por lo tanto, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si el Derecho de la Unión se opone a que el Derecho nacional en materia de responsabilidad civil supedite el derecho de los particulares a obtener la reparación del daño sufrido como consecuencia de la infracción del Derecho de la Unión por un Estado miembro a requisitos menos restrictivos que los establecidos por el Derecho de la Unión.
En esas circunstancias, el Sąd Najwyższy (Tribunal Supremo) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales:
«1)
¿Deben interpretarse las disposiciones de la Directiva [2001/14] y, en particular, sus artículos 4, apartado 5, y 30, apartados 1, 3, 5 y 6, en el sentido de que se oponen a que una empresa ferroviaria reclame, sin un control jurisdiccional de la decisión del organismo regulador, una indemnización al Estado miembro por una transposición incorrecta de la Directiva en el supuesto de que un elemento de la indemnización consista en el canon pagado en exceso por la utilización de la infraestructura ferroviaria?
2)
El reconocimiento de que el derecho al resarcimiento con arreglo al Derecho de la Unión por una aplicación defectuosa de ese Derecho y, en particular, por la transposición defectuosa o falta de transposición de la Directiva 2001/14 existe únicamente cuando la norma vulnerada confiera derechos a los particulares, la infracción del derecho tenga una naturaleza calificada (específicamente, que consista en una infracción manifiesta y grave del margen de apreciación del Estado miembro al transponer la Directiva) y la relación de causalidad entre la infracción y el daño sea de carácter directo, ¿se opone a la norma del Derecho del Estado miembro, que confiere el derecho al resarcimiento si se cumplen unos requisitos menos rigurosos?»
Sobre la solicitud de reapertura de la fase oral del procedimiento
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 1 de julio de 2021, el Rzecznik Praw Obywatelskich (Defensor del Pueblo, Polonia) presentó, con arreglo al artículo 83 del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia, una solicitud motivada de reapertura de la fase oral del procedimiento.
Tras oír al Abogado General, el Tribunal de Justicia considera que, en la fecha en cuestión, ya no podía presentarse esta solicitud. Por consiguiente, procede denegarla.
Sobre las cuestiones prejudiciales
Primera cuestión prejudicial
Mediante su primera cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, esencialmente, si las disposiciones de la Directiva 2001/14, en particular sus artículos 4, apartado 5, y 30, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a que un tribunal del orden jurisdiccional civil de un Estado miembro se pronuncie sobre una acción de responsabilidad patrimonial del Estado ejercitada por una empresa ferroviaria debido a una transposición incorrecta de dicha Directiva, que da lugar a un supuesto pago excesivo de cánones al administrador de infraestructuras, cuando el organismo regulador y, en su caso, el órgano jurisdiccional competente para resolver los recursos interpuestos contra las decisiones de dicho organismo aún no se hayan pronunciado sobre la legalidad de dichos cánones.
Cabe recordar de entrada que el artículo 4 de la Directiva 2001/14 establece, en su apartado 1, párrafo segundo, que el administrador de infraestructuras determinará el canon por el uso de infraestructuras y se encargará de su cobro y precisa, en su apartado 5, que corresponde a este velar por que el sistema de tarifación aplicado dé como resultado que las empresas ferroviarias que presten servicios de naturaleza semejante en una parte similar del mercado abonen cánones, equivalentes y no discriminatorios, y por que los cánones efectivamente aplicados sean conformes a las reglas establecidas en la declaración sobre la red.
Lo dispuesto en el artículo 4, apartado 5, de la Directiva 2001/14 constituye la aplicación de los principios enunciados en los considerandos 11 y 16 de dicha Directiva, conforme a los cuales los sistemas de tarifación y adjudicación de capacidad deben permitir igualdad de acceso sin discriminación a todas las empresas y procurar, en la medida de lo posible, atender las necesidades de todos los usuarios y tipos de tráfico de manera justa y no discriminatoria, con el fin de propiciar la competencia leal en la prestación de servicios ferroviarios.
Este principio de igualdad de trato y de no discriminación de las empresas ferroviarias, plasmado en particular en el artículo 9, apartado 5, de dicha Directiva, conforme al cual se aplicarán regímenes de descuento similares a servicios similares, constituye el criterio central para establecer y recaudar el canon por la utilización de la infraestructura (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de noviembre de 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, apartado
).
Corresponde, por tanto, a los administradores de infraestructuras, que están obligados a establecer los cánones y recaudarlos de manera no discriminatoria, no solo comprobar el cumplimiento de los requisitos de utilización de la red ferroviaria en las mismas condiciones por parte de todos los usuarios de la red, sino también velar por que los cánones efectivamente recaudados cumplan dichos requisitos (sentencia de 9 de noviembre de 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, apartado
).
Por lo que respecta al organismo regulador, cabe señalar que, según el considerando 46 de la Directiva 2001/14, la gestión eficiente y la utilización justa y no discriminatoria de la infraestructura ferroviaria requieren el establecimiento de un organismo regulador que supervise la aplicación de estas normas y actos del Derecho de la Unión y actúe como órgano de apelación, sin perjuicio de la posibilidad de recurrir por vía judicial.
Conforme al artículo 30, apartado 1, de la Directiva, los Estados miembros deberán crear ese organismo regulador, el cual podrá, con arreglo al artículo 30, apartado 2 de la citada Directiva, conocer de los recursos de los candidatos que consideren «haber sufrido injusticia, discriminación o cualquier otro perjuicio». El recurso interpuesto a este respecto tendrá por objeto, en particular, según esta última disposición, las decisiones del administrador de infraestructuras relativas al sistema de cánones o al nivel o estructura de los cánones que se exigen o pueden exigirse a los candidatos.
Además, según el artículo 30, apartado 3, de esa misma Directiva, el organismo regulador velará por que los cánones establecidos por el administrador de infraestructuras cumplan lo dispuesto en el capítulo II y no sean discriminatorios.
Por último, en virtud del artículo 30, apartado 5, de la Directiva 2001/14, el organismo regulador deberá resolver acerca de cualquier denuncia presentada ante él y sus decisiones vincularán a todas las partes afectadas, mientras que, con arreglo al artículo 30, apartado 6, los Estados miembros deberán velar por que dichas decisiones puedan ser objeto de recurso judicial.
Pues bien, en el contexto de un litigio en el que el usuario de una infraestructura ferroviaria había interpuesto un recurso ante un órgano jurisdiccional nacional del orden civil para obtener la devolución de una parte del importe de los cánones abonados al administrador de esa infraestructura, el Tribunal de Justicia ha declarado que esas disposiciones deben interpretarse en el sentido de que se oponen a la aplicación de una normativa nacional que establece la revisión con arreglo a criterios de equidad de los cánones por la utilización de la infraestructura ferroviaria, caso por caso, por parte de los tribunales del orden civil, y la posibilidad, cuando proceda, de modificar el importe de dichos cánones, con independencia de la supervisión llevada a cabo por el organismo regulador establecido en el artículo 30 de la referida Directiva (sentencia de 9 de noviembre de 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, apartado
).
En efecto, tal normativa nacional tendría por efecto que diversas resoluciones independientes de los tribunales, en algunos casos no armonizadas por la jurisprudencia de los tribunales superiores, sustituyen la uniformidad del control efectuado por el organismo competente, de lo que resultaría una yuxtaposición de dos cauces de resolución descoordinados, lo cual contradice manifiestamente el objetivo que pretende lograr el artículo 30 de la Directiva 2001/14 (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de noviembre de 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, apartado
).
Además, las decisiones del organismo regulador surten efectos, con arreglo al artículo 30, apartado 5, de la Directiva 2001/14, frente a todas las partes afectadas del sector ferroviario, ya sean las empresas de transporte o los administradores de infraestructuras. En cambio, las sentencias pronunciadas por los tribunales del orden civil, en algunos casos de acuerdo con criterios establecidos por la normativa sobre el cálculo de los cánones, tienen efectos limitados exclusivamente a las partes en los asuntos sometidos a esos tribunales (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de noviembre de 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, apartado
).
De este modo, el titular de una autorización de acceso que presentara una demanda contra el administrador de infraestructuras ante los tribunales del orden civil para impugnar el importe de los cánones podría obtener una ventaja con respecto a sus competidores que no hubieran interpuesto tal recurso, lo que menoscabaría el objetivo consistente en garantizar una competencia leal en el sector de la prestación de servicios ferroviarios (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de noviembre de 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, apartados
y
).
La jurisprudencia mencionada en los apartados 48 a 51 de la presente sentencia es plenamente aplicable al litigio principal.
En efecto, dado que KM solicita la devolución de un supuesto pago excesivo de cánones a PKP PLK, administrador de infraestructuras en Polonia, como consecuencia de una incorrecta transposición de la Directiva 2001/14, en particular de su artículo 7, apartado 3, relativo a los principios de tarifación, su recurso ante los tribunales civiles ordinarios debe considerarse directamente relacionado con la impugnación del importe del canon individual fijado previamente por el administrador de infraestructuras.
Pues bien, admitir que los tribunales ordinarios puedan resolver ese litigio sin que el organismo regulador y, en su caso, el órgano jurisdiccional competente para conocer de los recursos contra las decisiones de dicho organismo se hayan pronunciado, conforme al artículo 30, apartados 3, 5 y 6, de la Directiva 2001/14, sobre la legalidad de los cánones de que se trata y hayan adoptado, en su caso, las medidas necesarias para subsanar una eventual ilegalidad de estas equivaldría a cuestionar la tarea del organismo regulador y, por ende, el efecto útil del artículo 30 de esa Directiva.
De ello se deduce que un tribunal del orden civil no puede resolver las demandas relativas a una acción de responsabilidad vinculada a la transposición supuestamente incorrecta de la Directiva 2001/14 sin que el organismo regulador o el órgano jurisdiccional competente para resolver los recursos contra sus resoluciones se hayan pronunciado previamente sobre la legalidad de las decisiones del administrador de infraestructuras que se impugnan ante dicho tribunal del orden civil. Así pues, esta regla procesal, que enmarca los recursos judiciales que pretenden garantizar que los particulares puedan obtener, sobre la base del Derecho de la Unión, la reparación del daño sufrido como consecuencia de la infracción, por un Estado miembro, de las disposiciones de dicha Directiva, está comprendida en el ámbito de aplicación de esta última y no en la autonomía procesal del referido Estado miembro.
No obstante, KM alega en sus observaciones escritas que, en la práctica, se vio en la imposibilidad de impugnar el importe de su canon individual ante el organismo regulador nacional. En efecto, como ha declarado el Naczelny Sąd Administracyjny (Tribunal Supremo de lo Contencioso-Administrativo, Polonia), una denuncia presentada ante dicho organismo podría, a lo sumo, implicar un control por parte de este, pero no la incoación de un procedimiento administrativo en el que dicho organismo sea competente para pronunciarse sobre el litigio entre la empresa ferroviaria de que se trata, que tendría la condición de parte, y el administrador de infraestructuras. Así pues, según KM, las empresas ferroviarias, que solo pueden interponer recurso de apelación contra el resultado de tal control, se ven obligadas a reclamar una indemnización de daños y perjuicios ante los tribunales civiles ordinarios.
Suponiendo que se demuestre tal circunstancia, extremo que corresponde comprobar al órgano jurisdiccional remitente, cabe recordar que, habida cuenta de las consideraciones anteriores, el artículo 30, apartados 2, 5 y 6, de la Directiva 2001/14 reconoce el derecho de una empresa ferroviaria a plantear ante el organismo regulador la impugnación del importe de los cánones individuales establecidos por el administrador de infraestructuras y, en su caso, someter la decisión adoptada por dicho organismo a un control jurisdiccional mediante la interposición de recurso ante el órgano jurisdiccional competente.
A este respecto, procede subrayar además que las disposiciones del artículo 30, apartados 2, 5 y 6, de la Directiva 2001/14 son de contenido incondicional y suficientemente preciso y que, por lo tanto, tienen efecto directo (véase, por analogía, la sentencia de 14 de mayo de 2020, Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél-alföldi Regionális Igazgatóság,
C‑924/19 PPU y C‑925/19 PPU
,
EU:C:2020:367
, apartado
). Por consiguiente, estas disposiciones se imponen a todas las autoridades de los Estados miembros, esto es, no solo a los órganos jurisdiccionales nacionales, sino también a todos los órganos de la Administración, incluidas las autoridades descentralizadas, por lo que estas autoridades quedan obligadas a aplicar tales disposiciones (sentencia de 5 de marzo de 2019, Eesti Pagar,
C‑349/17
,
EU:C:2019:172
, apartado
).
A la vista de todo lo anterior, procede responder a la primera cuestión prejudicial que las disposiciones de la Directiva 2001/14, en particular sus artículos 4, apartado 5, y 30, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a que un tribunal del orden jurisdiccional civil de un Estado miembro se pronuncie sobre una acción de responsabilidad patrimonial del Estado ejercitada por una empresa ferroviaria debido a una transposición incorrecta de dicha Directiva, que da lugar a un supuesto pago excesivo de cánones al administrador de infraestructuras, cuando el organismo regulador y, en su caso, el órgano jurisdiccional competente para resolver los recursos interpuestos contra las decisiones de dicho organismo aún no se hayan pronunciado sobre la legalidad de dichos cánones. El artículo 30, apartados 2, 5 y 6, de dicha Directiva debe interpretarse en el sentido de que exige que una empresa ferroviaria beneficiaria de una autorización de acceso tenga derecho a impugnar el importe de los cánones individuales establecidos por el administrador de infraestructuras ante el organismo regulador, que dicho organismo adopte una decisión sobre tal impugnación y que esa decisión pueda ser revisada por el órgano jurisdiccional competente a tal efecto.
Segunda cuestión prejudicial
Mediante su segunda cuestión prejudicial, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, esencialmente, si el Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que se opone a que el Derecho nacional en materia de responsabilidad civil supedite el derecho de los particulares a obtener la reparación del daño sufrido como consecuencia de la infracción del Derecho de la Unión por un Estado miembro a requisitos menos restrictivos que los establecidos por el Derecho de la Unión.
A este respecto, procede recordar que el Tribunal de Justicia ha declarado reiteradamente que, en el Derecho de la Unión, se reconoce un derecho a indemnización cuando se cumplen tres requisitos, a saber, que la norma jurídica violada tenga por objeto conferir derechos a los particulares, que la violación esté suficientemente caracterizada y, por último, que exista una relación directa entre la infracción de la obligación que incumbe al Estado y el daño sufrido por las víctimas (sentencias de 5 de marzo de 1996, Brasserie du pêcheur y Factortame,
C‑46/93 y C‑48/93
,
EU:C:1996:79
, apartado
, y de 29 de julio de 2019, Hochtief Solutions Magyarországi Fióktelepe,
C‑620/17
,
EU:C:2019:630
, apartado
y jurisprudencia citada).
Procede señalar que, de forma igualmente reiterada, el Tribunal de Justicia ha declarado que los tres requisitos mencionados en el apartado anterior no excluyen que, con arreglo al Derecho nacional, el Estado pueda incurrir en responsabilidad en virtud de requisitos menos restrictivos (véanse, en este sentido, las sentencias de 5 de marzo de 1996, Brasserie du pêcheur y Factortame,
C‑46/93 y C‑48/93
,
EU:C:1996:79
, apartado
; de 12 de septiembre de 2006, Eman y Sevinger,
C‑300/04
,
EU:C:2006:545
, apartado
, y de 29 de julio de 2019, Hochtief Solutions Magyarországi Fióktelepe,
C‑620/17
,
EU:C:2019:630
, apartados
y
y jurisprudencia citada).
Habida cuenta de lo anterior, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que el Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que no se opone a que el Derecho nacional en materia de responsabilidad civil supedite el derecho de los particulares a obtener la reparación del daño sufrido como consecuencia de la infracción del Derecho de la Unión por un Estado miembro a requisitos menos restrictivos que los establecidos por el Derecho de la Unión.
Costas
Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Quinta) declara:

1)
Las disposiciones de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización, en su versión modificada por la Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, en particular sus artículos 4, apartado 5, y 30, deben interpretarse en el sentido de que se oponen a que un tribunal del orden jurisdiccional civil de un Estado miembro se pronuncie sobre una acción de responsabilidad patrimonial del Estado ejercitada por una empresa ferroviaria debido a una transposición incorrecta de dicha Directiva, que da lugar a un supuesto pago excesivo de cánones al administrador de infraestructuras, cuando el organismo regulador y, en su caso, el órgano jurisdiccional competente para resolver los recursos interpuestos contra las decisiones de dicho organismo aún no se hayan pronunciado sobre la legalidad de dichos cánones.
El artículo 30, apartados 2, 5 y 6, de la Directiva 2001/14, en su versión modificada por la Directiva 2007/58, debe interpretarse en el sentido de que exige que una empresa ferroviaria beneficiaria de una autorización de acceso tenga derecho a impugnar el importe de los cánones individuales establecidos por el administrador de infraestructuras ante el organismo regulador, que dicho organismo adopte una decisión sobre tal impugnación y que esa decisión pueda ser revisada por el órgano jurisdiccional competente a tal efecto.

2)
El Derecho de la Unión debe interpretarse en el sentido de que no se opone a que el Derecho nacional en materia de responsabilidad civil supedite el derecho de los particulares a obtener la reparación del daño sufrido como consecuencia de la infracción del Derecho de la Unión por un Estado miembro a requisitos menos restrictivos que los establecidos por el Derecho de la Unión.

Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: polaco.