CELEX: 62020CJ0120
Trimitere preliminară
Transportul feroviar
Repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare
Directiva 2001/14/CE
Articolul 4 alineatul (5)
Percepere de tarife
Articolul 30
Organism național de control însărcinat cu supravegherea conformității tarifelor de infrastructură cu această directivă
Contract de utilizare a unei infrastructuri încheiat între administratorul infrastructurii și o întreprindere feroviară
Transpunere incorectă
Răspunderea statului
Cerere de daune interese
Sesizare prealabilă a organismului național de control

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea articolului 4 alineatul (5) și a articolului 30 alineatele (1)-(3), (5) și (6) din Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare (
JO 2001, L 75, p. 29
, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 (
JO 2007, L 315, p. 44
, denumită în continuare „Directiva 2001/14”).
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o. (denumită în continuare „KM”), pe de o parte, și Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (Trezoreria Publică, prin ministrul infrastructurii și construcțiilor, în prezent ministrul infrastructurii, și președinte al Oficiului Transporturilor Feroviare, Polonia, denumit în continuare „UTK”), precum și PKP Polskie Linie Kolejowe S. A. (denumită în continuare „PKP PLK”), pe de altă parte, ca urmare a unei cereri de daune interese formulate de KM din cauza transpunerii incorecte a Directivei 2001/14.
Cadrul juridic
Dreptul Uniunii
Considerentele (11), (16) și (46) ale Directivei 2001/14 enunță:
„(11)
Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să permită accesul egal și nediscriminatoriu al tuturor întreprinderilor și să încerce, pe cât posibil, să satisfacă nevoile tuturor utilizatorilor și modurilor de transport într‑o manieră corectă și nediscriminatorie.
[…]
(16)
Sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să permită concurența loială în furnizarea serviciilor de transport feroviar.
[…]
(46)
Administrarea eficientă și utilizarea echitabilă și nediscriminatorie a infrastructurii feroviare necesită înființarea unui organism de control [a se citi «de reglementare»] care să supravegheze aplicarea prezentelor reguli [a se citi «norme»] comunitare și care să acționeze ca un organism de reglementare [a se citi «de apel»], fără a elimina posibilitatea unui control jurisdicțional.”
Articolul 2 din această directivă, intitulat „Definiții”, prevede:
„În înțelesul prezentei directive:
[…]
(b)
«solicitant» înseamnă o întreprindere feroviară și/sau un grup internațional de întreprinderi feroviare titulari ai unei licențe și, în statele membre care prevăd o astfel de posibilitate, alte persoane fizice sau juridice sau entități care pentru activități publice sau din interes comercial doresc să obțină capacități de infrastructură, ca de exemplu autoritățile publice prevăzute în Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 [al Consiliului din 26 iunie 1969 privind acțiunea statelor membre în ceea ce privește obligațiile inerente noțiunii de serviciu public în domeniul transportului feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (
JO 1969, L 156, p. 1
, Ediție specială, 07/vol. 1, p. 25)] și încărcătorii, expeditorii și operatorii de transport combinat, în vederea efectuării de servicii de transport feroviar pe teritoriile lor respective;
[…]
(f)
«acord‑cadru» înseamnă un acord general obligatoriu din punct de vedere juridic, încheiat în baza dreptului public sau privat, care stabilește drepturile și obligațiile unui solicitant și ale administratorului infrastructurii sau organismului de alocare cu privire la capacitățile de infrastructură care trebuie alocate și la tarifarea care se aplică pe o durată care depășește o singură perioadă de valabilitate a graficului de circulație;
[…]
(h)
«administratorul infrastructurii» înseamnă orice organism sau întreprindere responsabilă în special de realizarea și întreținerea infrastructurii feroviare. Acest termen poate include și administrarea sistemelor de control și siguranță ale infrastructurii. Atribuțiile administratorului infrastructurii în ceea ce privește o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau întreprinderi diferite;
(i)
«rețea» înseamnă întreaga infrastructură feroviară deținută și/sau administrată de un administrator al infrastructurii;
[…]
(k)
«întreprindere feroviară» înseamnă orice întreprindere publică sau privată care a obținut o licență în conformitate cu legislația comunitară aplicabilă, al cărei principal obiect de activitate constă în furnizarea de servicii de transport de marfă și/sau călători pe calea ferată, tracțiunea fiind asigurată obligatoriu de această întreprindere; acest termen include, de asemenea, și întreprinderile care asigură numai tracțiunea;
(l)
«trasă» înseamnă capacitatea de infrastructură necesară pentru a permite circulația unui tren între două puncte ale rețelei, în cursul unei perioade determinate;
[…]”
Capitolul II din Directiva 2001/14, intitulat „Tarifele de utilizare a infrastructurii”, cuprinde articolele 4-12 din această directivă.
Articolul 4 din directiva menționată, intitulat „Stabilirea, calcularea și perceperea tarifelor”, prevede:
„(1)   Statele membre stabilesc un cadru de tarifare cu respectarea independenței administrării prevăzute la articolul 4 din Directiva 91/440/CEE.
Sub rezerva amintitei condiții de independență a administrării, statele membre stabilesc și regulile specifice de tarifare sau transferă această competență administratorului infrastructurii. Calcularea tarifului pentru utilizarea infrastructurii și perceperea acestuia sunt realizate de administratorul infrastructurii.
[…]
(5)   Administratorii infrastructurii se asigură că aplicarea sistemelor de tarifare determină tarife echivalente și nediscriminatorii pentru diferitele întreprinderi feroviare care efectuează prestații de servicii de tip echivalent, în zone de piață similară și că tarifele aplicate respectă regulile stabilite în documentul de referință al rețelei.
[…]”
Articolul 6 din aceeași directivă, intitulat „Costurile infrastructurii și contabilitatea”, prevede la alineatul (2):
„Administratorii infrastructurii sunt stimulați, respectându‑se cerințele în materie de siguranță și prin menținerea și îmbunătățirea calității serviciului de infrastructură, să reducă costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces.”
Articolul 7 din Directiva 2001/14, intitulat „Principii de tarifare”, prevede la alineatele (2) și (3):
„(2)   Statele membre pot solicita administratorului infrastructurii să furnizeze toate informațiile necesare asupra tarifelor impuse. În acest scop, administratorul infrastructurii trebuie să poată dovedi că tarifele de utilizare a infrastructurii facturate în fapt fiecărui utilizator, în conformitate cu articolele 4-12, respectă metodologia, reglementarea și, dacă este cazul, baremurile stabilite în documentul de referință al rețelei.
(3)   Fără să aducă atingere dispozițiilor de la alineatele (4) sau (5) sau de la articolul 8, tarifele pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la serviciile infrastructurii sunt stabilite la costul direct imputabil exploatării serviciilor de transport feroviar.”
Articolul 9 din această directivă, intitulat „Reduceri”, prevede:
„(1)   „Fără să aducă atingere articolelor 81, 82, 86 și 87 din tratat și prin excepție de la articolul 7 alineatul (3) din prezenta directivă, orice reducere acceptată a tarifelor percepute unei întreprinderi feroviare de către administratorul infrastructurii, pentru orice serviciu, respectă criteriile stabilite în prezentul articol.
[…]
(4)   Reducerile se pot referi doar la tarifele percepute pentru o secțiune determinată de infrastructură.
(5)   Pentru servicii asemănătoare se aplică sisteme de reduceri similare.”
Potrivit articolului 30 din directiva menționată, intitulat „Organismul de control”:
„(1)   Fără să aducă atingere articolului 21 alineatul (6), statele membre înființează câte un organism de control. Acest organism, care poate fi ministerul responsabil cu problemele de transport sau orice alt organism, este independent în ceea ce privește organizarea internă, deciziile financiare, structura juridică și decizională față de orice administrator al infrastructurii, organism de tarifare sau alocare ori solicitant. Mai mult, este independent din punct de vedere funcțional de orice autoritate competentă implicată în atribuirea unui contract de servicii publice. Organismul funcționează conform principiilor evidențiate în prezentul articol, prin care dreptul la o cale de atac și funcțiile de control pot fi acordate unor organisme separate.
(2)   Solicitantul are dreptul să sesizeze organismul de control în cazul în care consideră că nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel și, în special, împotriva deciziilor adoptate de către administratorul infrastructurii sau de către întreprinderea feroviară în ceea ce privește:
[…]
(d)
sistemul de tarifare;
(e)
nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se cer sau i se pot cere a fi plătite;
[…]
(3)   Organismul de control se asigură că tarifele stabilite de către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul II și sunt nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitant și administratorul infrastructurii cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea organismului de control. Organismul de control intervine dacă negocierile sunt susceptibile să contravină cerințelor prezentei directive.
[…]
(5)   Organismul de control este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor și să acționeze pentru a remedia situația în termen de maximum două luni de la primirea tuturor informațiilor.
Fără a aduce atingere alineatului (6), o hotărâre a organismului de control este obligatorie pentru toate părțile interesate de aceasta.
În cazul în care se promovează o cale de atac împotriva refuzului de acordare de capacități de infrastructură sau contra termenilor unei oferte de capacitate, organismul de control fie confirmă faptul că hotărârea administratorului infrastructurii rămâne neschimbată, fie cere modificarea acelei hotărâri conform indicațiilor date de organismul de control.
(6)   Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că hotărârile luate de organismul de control sunt supuse unei reexaminări judiciare.”
Dreptul polonez
Articolul 417 din Kodeks cywilny (Codul civil) (Dz.u 1964, nr. 16, poziția 93) prevede:
„1.   Pentru prejudiciul cauzat de o acțiune sau inacțiune nelegală în exercitarea autorității publice, răspunderea revine Trezoreriei Publice, autorităților administrației publice locale sau altei persoane juridice care exercită această autoritate în temeiul legii.
2.   În cazul în care executarea unor misiuni de serviciu public a fost încredințată prin contract unei autorități a administrației publice locale sau unei alte persoane juridice, răspunderea comună pentru prejudiciile cauzate revine contractantului și autorității administrației publice locale beneficiare sau Trezoreriei Publice.”
Articolul 417
din acest cod prevede:
„1.   Repararea unui prejudiciu cauzat prin adoptarea unui act normativ poate fi solicitată după constatarea, într‑o procedură corespunzătoare, a neconformității acestui act cu Constituția, cu un acord internațional ratificat sau cu o lege.
2.   Repararea unui prejudiciu cauzat printr‑o hotărâre definitivă sau printr‑o decizie finală poate fi solicitată, după constatarea nelegalității lor într‑o procedură corespunzătoare, în lipsa unor dispoziții contrare. Situația este aceeași atunci când hotărârea definitivă sau decizia finală au fost adoptate în temeiul unui act normativ contrar Constituției, unui acord internațional ratificat sau unei legi.
3.   Repararea unui prejudiciu cauzat de neadoptarea unei hotărâri sau a unei decizii a cărei adoptare este necesară din punct de vedere legal poate fi solicitată după constatarea, într‑o procedură corespunzătoare, a nelegalității acestei omisiuni, în lipsa unor dispoziții contrare.
4.   În cazul în care prejudiciul a fost cauzat de neadoptarea unui act normativ a cărui adoptare este necesară din punct de vedere legal, nelegalitatea acestei omisiuni este constatată de instanța sesizată cu acțiunea în despăgubire.”
Articolul 33 din Ustawa o transporcie kolejowym (Legea privind transportul feroviar) din 28 martie 2003 (Dz. U. nr. 86, poziția 789), în versiunea aplicabilă faptelor din litigiul principal, prevede:
„1.   Administratorul stabilește cuantumul tarifelor datorate de transportatorii feroviari pentru utilizarea infrastructurii feroviare.
2.   Tariful de bază pentru utilizarea infrastructurii feroviare se stabilește luând în considerare costurile, suportate de administrator, direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar de către transportatorul feroviar.
3.   Tariful pentru utilizarea infrastructurii feroviare se compune din tariful de bază și din tarifele suplimentare.
3a.   În cadrul tarifului de bază, administratorul aplică un tarif distinct pentru:
1)
accesul minim la infrastructura feroviară, care include serviciile menționate în partea I alineatul 1 din anexa la lege;
2)
accesul la instalațiile legate de întreținerea trenurilor, care include serviciile menționate în partea I alineatul 2 din anexa la lege.”
Articolul 35 din Legea privind transportul feroviar prevede o delegare legislativă a competenței de reglementare ministrului transporturilor.
Articolul 8 din rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Regulamentul ministrului infrastructurii privind condițiile de acces și utilizarea infrastructurii feroviare) din 27 februarie 2009 (Dz. U. nr. 35, poziția 274), în versiunea aplicabilă faptelor din litigiul principal, prevede:
„1.   Pentru calcularea ratelor de punere la dispoziție a infrastructurii feroviare, administratorul ține seama:
1)
de costurile directe care acoperă:
a)
cheltuielile de întreținere,
b)
cheltuielile de exploatare a traficului,
c)
amortizarea;
2)
de costurile indirecte ale activității care acoperă cheltuielile rezonabile ale administratorului, altele decât cele menționate la punctele 1 și 3;
3)
de costurile financiare legate de rambursarea împrumuturilor pe care administratorul le‑a contractat pentru dezvoltarea și modernizarea infrastructurii puse la dispoziție;
4)
de activitatea de exploatare stabilită pentru diferitele categorii de linii și de trenuri vizate la articolul 7.
2.   Rata variază în funcție de categoria de linie de cale ferată și de masa totală brută a trenului, cu precizarea că această rată crește odată cu sporirea acestor parametri.”
Litigiul principal și întrebările preliminare
PKP PLK este, în Polonia, administratorul infrastructurii, în sensul articolului 2 litera (h) din Directiva 2001/14. Aceasta a fost înființată de Polskie Koleje Państwowe S. A., care este, împreună cu Trezoreria Publică, acționar al acesteia.
KM este o întreprindere publică de transport feroviar ale cărei acțiuni sunt deținute de Województwo Mazowieckie (Voievodatul Mazovia, Polonia).
La 19 mai 2009, KM a încheiat cu Voievodatul Mazovia un acord‑cadru de prestări de servicii publice de transport feroviar regional de pasageri pe teritoriul acestei colectivități teritoriale. Acordul‑cadru prevedea în special că toate costurile legate de furnizarea serviciului public care depășesc veniturile întreprinderii feroviare vor fi acoperite de o compensație plătită de Voievodatul Mazovia, la care se adaugă profitul rezonabil, plătit de asemenea de aceasta din urmă.
În perioadele 2009/2010 și 2010/2011, PKP PLK și KM au încheiat acorduri de utilizare a traselor, în temeiul cărora prima acorda celei de a doua acces la infrastructura feroviară. Ratele unitare ale tarifului în sarcina KM, stabilite de PKP PLK, au fost aprobate prin decizia UTK.
Întrucât nu a intervenit niciun acord între PKP PLK și KM în ceea ce privește perioadele 2011/2012 și 2012/2013, UTK a stabilit condițiile de punere la dispoziție a infrastructurii feroviare.
Prin Hotărârea din 30 mai 2013, Comisia/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), Curtea a statuat că, prin faptul că nu a adoptat măsuri de stimulare a administratorului infrastructurii feroviare pentru a reduce costurile de furnizare a infrastructurii și nivelul tarifelor de acces, precum și prin faptul că a permis includerea în calculul tarifelor pentru setul minim de prestații și accesul pe rețea la infrastructuri a unor costuri care nu pot fi considerate direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar, Republica Polonă nu și‑a îndeplinit obligațiile care îi revin în temeiul articolului 6 alineatul (2) și, respectiv, al articolului 7 alineatul (3) din Directiva 2001/14.
În urma pronunțării acestei hotărâri, KM a sesizat Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunalul Regional din Varșovia, Polonia) cu o acțiune având ca obiect obligarea în solidar a Trezoreriei Publice, prin ministrul infrastructurii și președinte al UTK, precum și a PKP PLK la plata în solidar a sumei de 220204408,72 zloți polonezi (PLN) (aproximativ 48 de milioane de euro), cu dobânzi, pentru prejudiciul pe care l‑ar fi suferit ca urmare a facturării nedatorate a tarifelor de bază pentru accesul minim la infrastructura feroviară, în perioadele de valabilitate a graficului de circulație pentru perioadele 2009/2010-2012/2013.
În susținerea acțiunii formulate, KM a arătat că Regulamentul ministrului infrastructurii privind condițiile de acces și utilizarea infrastructurii feroviare era incompatibil cu Directiva 2001/14, astfel cum a fost interpretată de Curte în Hotărârea din 30 mai 2013, Comisia/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), în măsura în care acest regulament ministerial a permis includerea în calculul tarifelor percepute pentru setul minim de prestații și accesul prin intermediul rețelei la infrastructurile de servicii a unor costuri care nu puteau fi considerate direct imputabile exploatării serviciilor de transport feroviar. De asemenea, KM a invocat dispozițiile aplicabile în materia restituirii plății nedatorate.
Prin hotărârea din 24 martie 2016, Sąd Okręgowy w Warszawie (Tribunalul Regional din Varșovia) a respins acțiunea, în special pentru motivul, în primul rând, că Directiva 2001/14 nu a conferit întreprinderilor feroviare un drept subiectiv de a plăti tarife într‑un cuantum maxim determinat în schimbul utilizării infrastructurii feroviare, în continuare, că în Hotărârea din 30 mai 2013, Comisia/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), nu s‑a statuat în prealabil în sensul nelegalității comportamentului autorităților publice, întrucât dispozițiile Directivei 2001/14 a căror încălcare a fost invocată erau insuficient de precise pentru a putea fi angajată răspunderea statului, și, în sfârșit, că KM nu a susținut că nelegalitatea deciziilor contestate ale UTK a fost constatată într‑o procedură corespunzătoare.
Prin hotărârea din 18 decembrie 2017, Sąd Apelacyjny w Warszawie (Curtea de Apel din Varșovia, Polonia) a respins apelul formulat de KM.
În acest scop, instanța menționată a arătat în special că Directiva 2001/14 nu prevedea un cuantum precis al tarifelor și că, în orice caz, din Hotărârea din 30 mai 2013, Comisia/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), nu rezulta că tarifele achitate de KM ar fi fost excesive.
KM a formulat recurs împotriva acestei hotărâri la Sąd Najwyższy (Curtea Supremă, Polonia).
Instanța de trimitere arată că, în ceea ce privește tarifele pentru utilizarea infrastructurii, din Hotărârea din 30 mai 2013, Comisia/Polonia (
C‑512/10
,
EU:C:2013:338
), rezultă că Republica Polonă a transpus în mod incorect Directiva 2001/14, în special articolul 7 alineatul (3) din aceasta, cu consecința prejudiciabilă posibilă a plății nedatorate a unei părți din acest tarif.
Instanța menționată arată însă că, în temeiul articolului 30 din această directivă, organismul de control are în special misiunea de a se asigura că tarifele stabilite de administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul II din această directivă și sunt nediscriminatorii.
Instanța de trimitere arată că Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics (
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
), în special punctul 97 din aceasta, a adus o precizare importantă cu privire la aplicarea Directivei 2001/14, întrucât Curtea a considerat, în ceea ce privește rambursarea tarifelor în temeiul dreptului civil, că o asemenea rambursare nu poate fi avută în vedere decât în ipoteza în care, în conformitate cu dispozițiile dreptului național, caracterul ilicit al acestui tarif a fost constatat în prealabil de organismul de control sau de o instanță abilitată să efectueze un control asupra hotărârii acestui organism. Astfel, intervenția altor instanțe în cadrul controlului perceperii de tarife ar aduce atingere unicității controlului efectuat de organismul menționat.
Instanța de trimitere ridică astfel problema dacă, în cadrul unei acțiuni în răspundere civilă având ca obiect repararea prejudiciului rezultat dintr‑o transpunere incorectă a Directivei 2001/14, constituită dintr‑o plată excesivă a tarifului feroviar, o întreprindere feroviară poate introduce o acțiune împotriva administratorului infrastructurii și a statului direct în fața instanțelor civile de drept comun, fără ca hotărârea organismului de control să fi făcut în prealabil obiectul unui control jurisdicțional.
Pe de altă parte, în ceea ce privește răspunderea statului ca urmare a transpunerii eronate a Directivei 2001/14, instanța de trimitere subliniază că jurisprudența Curții, ce rezultă în special din Hotărârea din 5 martie 1996, Brasserie du pêcheur și Factortame (
C‑46/93 și C‑48/93
,
EU:C:1996:79
), pare să permită ca o asemenea răspundere să poată fi angajată în temeiul dreptului național atunci când condițiile stabilite de acest drept sunt mai puțin stricte decât cele ale dreptului Uniunii.
Instanța de trimitere subliniază că, în temeiul dreptului polonez, răspunderea extracontractuală a statului nu se limitează la cazurile de nelegalități flagrante, ci poate fi angajată, conform articolului 417
alineatele 1 și 4 din Codul civil, în cazul în care un act de drept național nu este conform cu Constituția poloneză, cu un acord internațional sau cu o lege și, în cazul în care existența unui prejudiciu a fost cauzată de neadoptarea unui act normativ a cărei adoptare este necesară din punct de vedere legal, prin constatarea acestei neadoptări.
În plus, spre deosebire de jurisprudența Curții, răspunderea statului ar putea fi angajată, în temeiul articolului 361 alineatul 1 din Codul civil, chiar și atunci când legătura de cauzalitate dintre culpa statului și prejudiciul suferit este indirectă.
Instanța de trimitere ridică astfel problema dacă dreptul Uniunii se opune ca dreptul național al răspunderii civile să condiționeze dreptul particularilor de a obține repararea prejudiciului suferit ca urmare a încălcării dreptului Uniunii de către un stat membru de îndeplinirea unor condiții mai puțin restrictive decât cele prevăzute de dreptul Uniunii.
În aceste condiții, Sąd Najwyższy (Curtea Supremă) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
Dispozițiile Directivei [2001/14], în special ale articolului 4 alineatul (5) și ale articolului 30 alineatele (1), (3), (5) și (6) din această directivă, trebuie interpretate în sensul că se opun introducerii de către o întreprindere feroviară, fără efectuarea unui control jurisdicțional al deciziei [organismului de control], a unei acțiuni în despăgubire împotriva unui stat membru pentru motivul transpunerii incorecte a directivei, în situația în care un element al despăgubirii este plata excedentară a tarifului pentru utilizarea infrastructurii feroviare?
2)
Aprecierea că dreptul la despăgubire, în temeiul dreptului [Uniunii], pentru aplicarea eronată a dreptului Uniunii […], în special pentru transpunerea eronată a directivei sau pentru netranspunerea acesteia, este conferit doar dacă norma încălcată are ca obiect acordarea de drepturi particularilor, nelegalitatea este săvârșită în formă agravată (constând în special în depășirea vădită și gravă a puterii discreționare a statului membru în transpunerea directivei), iar legătura de cauzalitate dintre nelegalitate și prejudiciu este una directă se opune reglementării statului membru care acordă, în aceste cazuri, dreptul la despăgubire dacă sunt îndeplinite condiții mai puțin restrictive?”
Cu privire la cererea de redeschidere a fazei orale a procedurii
Rzecznik Praw Obywatelskich (Ombudsmanul, Polonia), prin înscrisul depus la grefa Curții la 1 iulie 2021, a introdus în temeiul articolului 83 din Regulamentul de procedură al Curții o cerere motivată prin care a solicitat redeschiderea fazei orale a procedurii.
Curtea consideră, după ascultarea avocatului general, că această cerere nu mai putea fi introdusă la data respectivă. În consecință, cererea menționată trebuie să fie respinsă.
Cu privire la întrebările preliminare
Cu privire la prima întrebare
Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă dispozițiile Directivei 2001/14, în special articolul 4 alineatul (5) și articolul 30, trebuie interpretate în sensul că se opun ca o instanță de drept comun dintr‑un stat membru să se pronunțe cu privire la o acțiune în răspunderea statului introdusă de o întreprindere feroviară ca urmare a transpunerii incorecte a acestei directive, aflată la originea unei pretinse plăți excedentare a tarifului către administratorul infrastructurii, atunci când organismul de control și, dacă este cazul, instanța competentă să soluționeze acțiunea împotriva hotărârilor acestui organism nu s‑au pronunțat încă cu privire la legalitatea acestui tarif.
Trebuie amintit de la bun început că articolul 4 din Directiva 2001/14 prevede la alineatul (1) al doilea paragraf că calcularea tarifului pentru utilizarea infrastructurii feroviare și perceperea acestuia sunt realizate de administratorul infrastructurii și precizează, la alineatul (5), că este de competența acestuia să se asigure că aplicarea sistemelor de tarifare determină tarife echivalente și nediscriminatorii pentru diferitele întreprinderi feroviare care efectuează prestații de servicii de tip echivalent, în zone de piață similară și că tarifele aplicate respectă regulile stabilite în documentul de referință al rețelei.
Dispozițiile articolului 4 alineatul (5) din Directiva 2001/14 pun în aplicare principiile enunțate în considerentele (11) și (16) ale acestei directive, potrivit cărora sistemele de tarifare și de alocare a capacităților trebuie să permită accesul egal și nediscriminatoriu al tuturor întreprinderilor și să satisfacă, pe cât posibil, nevoile tuturor utilizatorilor și modurilor de transport, într‑o manieră corectă și nediscriminatorie, pentru a permite concurența loială în furnizarea serviciilor de transport feroviar.
Acest principiu al egalității de tratament și al nediscriminării întreprinderilor feroviare, pus în aplicare în special prin articolul 9 alineatul (5) din această directivă, în temeiul căruia pentru servicii asemănătoare se aplică sisteme de reduceri similare, reprezintă, așadar, criteriul de bază pentru stabilirea și perceperea tarifului de utilizare a infrastructurii (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, punctul
).
Prin urmare, este de competența administratorilor infrastructurii, care au obligația de a stabili și de a percepe tarifele într‑o manieră nediscriminatorie, nu doar să aplice condițiile de utilizare a rețelei feroviare în mod egal tuturor utilizatorilor acestei rețele, ci și să se asigure că tarifele efectiv percepute corespund acestor condiții (Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, punctul
).
În ceea ce privește organismul de control, este necesar să se arate că, potrivit considerentului (46) al Directivei 2001/14, administrarea eficientă și utilizarea echitabilă și nediscriminatorie a infrastructurii feroviare necesită înființarea unui organism de reglementare care să supravegheze aplicarea acestor norme de drept ale Uniunii și care să acționeze ca un organism de apel, fără a elimina posibilitatea unui control jurisdicțional.
Potrivit articolului 30 alineatul (1) din această directivă, statele membre au obligația de a înființa un asemenea organism care, în temeiul articolului 30 alineatul (2) din directiva menționată, poate fi sesizat cu o acțiune de către un solicitant în cazul în care consideră că „nu a fost tratat echitabil, a fost discriminat sau a fost nedreptățit în orice fel”. Acțiunea astfel introdusă privește în special, potrivit acestei din urmă dispoziții, deciziile administratorului infrastructurii referitoare la sistemul de tarifare sau la nivelul ori la structura tarifelor pentru utilizarea infrastructurii care i se cer solicitantului sau i se pot cere a fi plătite.
În plus, potrivit articolului 30 alineatul (3) din aceeași directivă, organismul de control se asigură că tarifele stabilite de administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu capitolul II și sunt nediscriminatorii.
În sfârșit, în temeiul articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14, organismul de control este obligat să ia hotărâri în privința plângerilor cu care este sesizat, iar hotărârile sale sunt obligatorii pentru toate părțile interesate, în timp ce, în temeiul articolului 30 alineatul (6) din această directivă, statele membre trebuie să asigure că hotărârile respective sunt supuse unei reexaminări judiciare.
Or, în contextul unui litigiu în cadrul căruia utilizatorul unei infrastructuri feroviare a introdus o acțiune la o instanță națională de drept comun pentru a obține rambursarea unei părți din cuantumul tarifelor plătite administratorului acestei infrastructuri, Curtea a statuat că aceste dispoziții trebuie interpretate în sensul că se opun aplicării unei reglementări naționale care prevede controlul caracterului echitabil al tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare exercitat, de la caz la caz, de instanțele de drept comun și posibilitatea de a modifica, eventual, cuantumul tarifelor respective, independent de supravegherea exercitată de organismul de control prevăzut la articolul 30 din directiva menționată (Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, punctul
).
Într‑adevăr, o asemenea reglementare națională ar avea ca efect faptul că diverse decizii ale instanțelor independente, după caz, nearmonizate prin jurisprudența instanțelor superioare, se substituie unicității controlului exercitat de organismul competent, astfel încât ar rezulta o juxtapunere a două căi decizionale necoordonate, ceea ce contravine în mod vădit obiectivului urmărit de articolul 30 din Directiva 2001/14 (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, punctul
).
În plus, hotărârile organismului de control produc, în temeiul articolului 30 alineatul (5) din Directiva 2001/14, efecte asupra tuturor părților implicate din sectorul feroviar, fie că este vorba despre întreprinderile de transport sau despre administratorii infrastructurilor. Dimpotrivă, hotărârile pronunțate de instanțele civile, după caz pe baza criteriilor stabilite de reglementarea referitoare la calculul tarifelor, produc efecte limitate numai la părțile din litigiile aflate pe rolul acestor instanțe (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, punctul
).
Astfel, titularul unei autorizații de acces care ar introduce o acțiune împotriva administratorului infrastructurii la instanțele de drept comun pentru a contesta cuantumul tarifelor ar putea obține un avantaj în raport cu concurenții săi care nu au introdus o astfel de acțiune, ceea ce ar aduce atingere obiectivului de a asigura o concurență loială în sectorul furnizării de servicii feroviare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 9 noiembrie 2017, CTL Logistics,
C‑489/15
,
EU:C:2017:834
, punctele
și
).
Jurisprudența menționată la punctele 48-51 din prezenta hotărâre este pe deplin aplicabilă cauzei principale.
Astfel, din moment ce KM solicită rambursarea unei pretinse plăți excedentare a tarifelor către PKP PLK, administrator al infrastructurii în Polonia, ca urmare a transpunerii incorecte a Directivei 2001/14, în special a articolului 7 alineatul (3) din această directivă, referitor la principiile de percepere a tarifelor, acțiunea sa în fața instanțelor civile de drept comun trebuie considerată ca fiind direct legată de contestarea cuantumului tarifului individual anterior stabilit de administratorul infrastructurii.
Or, a admite că instanțele de drept comun pot soluționa un asemenea contencios fără ca organismul de control și, eventual, instanța competentă să soluționeze acțiunile împotriva hotărârilor acestui organism să se fi pronunțat, în conformitate cu articolul 30 alineatele (3), (5) și (6) din Directiva 2001/14, cu privire la legalitatea tarifelor în cauză și, dacă este cazul, să fi adoptat măsurile necesare pentru a remedia o eventuală nelegalitate a acestora ar însemna să se repună în discuție misiunea organismului de control și, prin urmare, efectul util al articolului 30 din această directivă.
De aici rezultă că o instanță de drept comun nu se poate pronunța asupra cererilor aferente unei acțiuni în răspundere legate de transpunerea pretins eronată a Directivei 2001/14 fără ca organismul de control sau instanța competentă să soluționeze acțiunile împotriva hotărârilor sale să se fi pronunțat în prealabil asupra legalității deciziilor operatorului de rețea care sunt contestate în fața acestei instanțe de drept comun. Această modalitate procedurală, care încadrează acțiunile în justiție destinate să asigure că particularii pot obține, în temeiul dreptului Uniunii, repararea prejudiciului suferit ca urmare a încălcării de către un stat membru a dispozițiilor acestei directive, se încadrează astfel în domeniul acesteia din urmă, iar nu în cel al autonomiei procedurale a statului membru respectiv.
În observațiile sale scrise, KM arată totuși că, în practică, s‑a aflat în imposibilitatea de a contesta în fața organismului național de control cuantumul tarifului său individual. Într‑adevăr, după cum a statuat Naczelny Sąd Administracyjny (Curtea Administrativă Supremă, Polonia), o plângere depusă la acest organism ar putea cel mult să determine un control din partea acestuia, dar nu ar putea să determine deschiderea unei proceduri administrative în cadrul căreia organismul menționat ar avea competența de a se pronunța asupra litigiului dintre întreprinderea feroviară în cauză, care ar avea calitatea de parte, și administratorul infrastructurii. Astfel, întreprinderile feroviare, care nu ar putea declara apel decât cu privire la rezultatul unui astfel de control, ar fi constrânse să acționeze în despăgubire în fața instanțelor civile de drept comun.
Presupunând că este stabilită o asemenea împrejurare, aspect a cărui verificare este de competența instanței de trimitere, trebuie amintit, având în vedere considerațiile care precedă, că articolul 30 alineatele (2), (5) și (6) din Directiva 2001/14 consacră dreptul unei întreprinderi feroviare să sesizeze organismul de control cu privire la o contestare a cuantumului tarifelor individuale stabilite de administratorul infrastructurii și, dacă este cazul, să supună hotărârea adoptată de acest organism unui control jurisdicțional prin sesizarea instanței competente în acest scop.
În această privință, mai trebuie subliniat că dispozițiile alineatelor (2), (5) și (6) ale articolului 30 din Directiva 2001/14 sunt necondiționate și suficient de precise și că, prin urmare, au efect direct (a se vedea prin analogie Hotărârea din 14 mai 2020, Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság Dél‑alföldi Regionális Igazgatóság,
C‑924/19 PPU și C‑925/19 PPU
,
EU:C:2020:367
, punctul
). Prin urmare, aceste dispoziții sunt obligatorii pentru toate autoritățile statelor membre, cu alte cuvinte nu numai pentru instanțele naționale, ci și pentru toate organele administrative, inclusiv autoritățile descentralizate, iar aceste autorități sunt ținute să pună în aplicare dispozițiile respective (Hotărârea din 5 martie 2019, Eesti Pagar,
C‑349/17
,
EU:C:2019:172
, punctul
).
Având în vedere cele ce precedă, este necesar să se răspundă la prima întrebare că dispozițiile Directivei 2001/14, în special articolul 4 alineatul (5), precum și articolul 30 din aceasta, trebuie interpretate în sensul că se opun ca o instanță de drept comun dintr‑un stat membru să se pronunțe cu privire la o acțiune în răspunderea statului introdusă de o întreprindere feroviară ca urmare a transpunerii incorecte a acestei directive, aflată la originea unei pretinse plăți excedentare a tarifului către administratorul infrastructurii, atunci când organismul de control și, dacă este cazul, instanța competentă să soluționeze acțiunea împotriva hotărârilor acestui organism nu s‑au pronunțat încă cu privire la legalitatea acestui tarif. Articolul 30 alineatele (2), (5) și (6) din această directivă trebuie interpretat în sensul că impune ca o întreprindere feroviară beneficiară a unei autorizații de acces să aibă dreptul de a contesta în fața organismului de control cuantumul tarifelor individuale stabilite de administratorul infrastructurii, ca acest organism să pronunțe o hotărâre cu privire la o asemenea contestație și ca această hotărâre să poată fi controlată de instanța competentă în acest sens.
Cu privire la a doua întrebare
Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă dreptul Uniunii trebuie interpretat în sensul că se opune ca dreptul național al răspunderii civile să condiționeze dreptul particularilor de a obține repararea prejudiciului suferit ca urmare a încălcării dreptului Uniunii de către un stat membru de îndeplinirea unor condiții mai puțin restrictive decât cele prevăzute de dreptul Uniunii.
În această privință, trebuie amintit că Curtea a statuat în mod repetat că, în dreptul Uniunii, se recunoaște un drept la repararea prejudiciului atunci când sunt întrunite trei condiții, și anume ca norma de drept încălcată să aibă ca obiect acordarea de drepturi particularilor, ca încălcarea să fie suficient de gravă și, în sfârșit, să existe o legătură directă de cauzalitate între încălcarea obligației care incumbă statului și prejudiciul suferit de persoanele vătămate (Hotărârea din 5 martie 1996, Brasserie du pêcheur și Factortame,
C‑46/93 și C‑48/93
,
EU:C:1996:79
, punctul
, și Hotărârea din 29 iulie 2019, Hochtief Solutions Magyarországi Fióktelepe,
C‑620/17
,
EU:C:2019:630
, punctul
și jurisprudența citată).
Este necesar să se arate că, tot atât de repetat, Curtea a statuat că cele trei condiții menționate la punctul anterior nu exclud posibilitatea de angajare a răspunderii statului în condiții mai puțin restrictive în temeiul dreptului național (a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 martie 1996, Brasserie du pêcheur și Factortame,
C‑46/93 și C‑48/93
,
EU:C:1996:79
, punctul
, Hotărârea din 12 septembrie 2006, Eman și Sevinger,
C‑300/04
,
EU:C:2006:545
, punctul
, precum și Hotărârea din 29 iulie 2019, Hochtief Solutions Magyarországi Fióktelepe,
C‑620/17
,
EU:C:2019:630
, punctele
și
și jurisprudența citată).
Având în vedere ceea ce precedă, este necesar să se răspundă la a doua întrebare că dreptul Uniunii trebuie interpretat în sensul că nu se opune ca dreptul național al răspunderii civile să condiționeze dreptul particularilor de a obține repararea prejudiciului suferit ca urmare a încălcării dreptului Uniunii de către un stat membru de îndeplinirea unor condiții mai puțin restrictive decât cele prevăzute de dreptul Uniunii.
Cu privire la cheltuielile de judecată
Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a cincea) declară:

1)
Dispozițiile Directivei 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007, în special articolul 4 alineatul (5), precum și articolul 30 din aceasta, trebuie interpretate în sensul că se opun ca o instanță de drept comun dintr‑un stat membru să se pronunțe cu privire la o acțiune în răspunderea statului introdusă de o întreprindere feroviară ca urmare a transpunerii incorecte a acestei directive, aflată la originea unei pretinse plăți excedentare a tarifului către administratorul infrastructurii, atunci când organismul de control și, dacă este cazul, instanța competentă să soluționeze acțiunea împotriva hotărârilor acestui organism nu s‑au pronunțat încă cu privire la legalitatea acestui tarif.
Articolul 30 alineatele (2), (5) și (6) din Directiva 2001/14, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2007/58, trebuie interpretat în sensul că impune ca o întreprindere feroviară beneficiară a unei autorizații de acces să aibă dreptul de a contesta în fața organismului de control cuantumul tarifelor individuale stabilite de administratorul infrastructurii, ca acest organism să pronunțe o hotărâre cu privire la o asemenea contestație și ca această hotărâre să poată fi controlată de instanța competentă în acest sens.

2)
Dreptul Uniunii trebuie interpretat în sensul că nu se opune ca dreptul național al răspunderii civile să condiționeze dreptul particularilor de a obține repararea prejudiciului suferit ca urmare a încălcării dreptului Uniunii de către un stat membru de îndeplinirea unor condiții mai puțin restrictive decât cele prevăzute de dreptul Uniunii.

Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: polona.