CELEX: 62018CJ0210
Prejudiciële verwijzing
Vervoer
Eén Europese spoorwegruimte
Richtlijn 2012/34/EU
Artikel 3
Begrip ,spoorweginfrastructuur’
Bijlage II
Minimumtoegangspakket
Gebruik van passagiersperrons daaronder begrepen

Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van bijlage II bij richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (
PB 2012, L 343, blz. 32
).
Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen WESTbahn Management GmbH en ÖBB-Infrastruktur AG over de rechtmatigheid van de heffingen die ÖBB-Infrastruktur AG aan WESTbahn Management in rekening brengt voor het gebruik van passagiersperrons in stations.
Toepasselijke bepalingen
Verordening (EEG) nr. 2598/70
In deel A van bijlage 1 bij verordening (EEG) nr. 2598/70 van de Commissie van 18 december 1970 betreffende de vaststelling van de inhoud van de verschillende posten van de boekhoudkundige schema’s bedoeld in bijlage I bij verordening (EEG) nr. 1108/70 van de Raad van 4 juni 1970 (
PB 1970, L 278, blz. 1
) stond te lezen:
„De infrastructuur van de spoorwegen omvat de volgende elementen voor zover deze deel uitmaken van de hoofd- en zijlijnen, met uitzondering van die welke gelegen zijn binnen herstelwerkplaatsen en depots of garages voor krachtvoertuigen, alsmede van particuliere spooraansluitingen:
[...]
–
[...] perrons , laad- en loswegen;
[...]”
Richtlijn 91/440/EEG
In artikel 3 van richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap (
PB 1991, L 237, blz. 25
) was bepaald:
„In deze richtlijn wordt verstaan onder:
[...]
–
‚spoorweginfrastructuur’: alle elementen welke bedoeld zijn in bijlage [1], deel A, van [verordening nr. 2598/70] [...];
[...]”
Richtlijn 2001/14/EG
Bijlage II bij richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur (
PB 2001, L 75, blz. 29
) was als volgt verwoord:
„Aan de spoorwegondernemingen te verlenen diensten
1.
Het minimumtoegangspakket omvat:
a)
behandeling van aanvragen voor infrastructuurcapaciteit;
b)
het recht gebruik te maken van toegewezen capaciteit;
c)
gebruik van aansluitingen en wissels op het net;
d)
treinbeheer met inbegrip van seinen, regeling, treindienstleiding en de overdracht en levering van gegevens over treinbewegingen;
e)
alle overige gegevens die nodig zijn om de dienst waarvoor capaciteit aangevraagd is, tot stand te brengen of te exploiteren.
2.
De toegang via het spoor tot voorzieningen en de verlening van diensten omvatten:
[...]
c)
passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan;
[...]”
Richtlijn 2012/34
De overwegingen 3, 7, 8, 26 en 65 van richtlijn 2012/34 luiden:
„(3)
Met het oog op integratie in een markt met vrije concurrentie is het van belang om de efficiëntie van het spoor te verbeteren, waarbij evenwel met de bijzondere kenmerken van de spoorwegen rekening dient te worden gehouden.
[...]
(7)
Bij de toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten in de sector van het spoorwegvervoer moet met de specifieke kenmerken van die sector rekening worden gehouden.
(8)
Om de concurrentie op het stuk van de exploitatie van de vervoersdiensten te bevorderen teneinde het comfort en de dienstverlening aan de gebruikers te verbeteren, dienen de lidstaten de algemene verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling van de spoorweginfrastructuur te blijven dragen.
[...]
(26)
Om een eerlijke mededinging tussen spoorwegondernemingen te waarborgen alsook om volledige transparantie en de niet-discriminerende toegang tot en verrichting van diensten te garanderen, moet een onderscheid worden gemaakt tussen het aanbieden van vervoersdiensten en de exploitatie van voorzieningen. [...]
[...]
(65)
Het is wenselijk om die delen van de infrastructuurdienst vast te stellen die voor een exploitant essentieel zijn om een dienst te kunnen aanbieden, en die tegen minimumtoegangsheffingen moeten worden aangeboden.”
Artikel 3 van deze richtlijn, met als opschrift „Definities”, bepaalt in de punten 1 tot en met 3:
„In deze richtlijn wordt verstaan onder:
1)
‚spoorwegonderneming’: iedere publiek- of privaatrechtelijke onderneming die in het bezit is van een vergunning overeenkomstig deze richtlijn en waarvan de voornaamste activiteit bestaat in het verlenen van spoorwegvervoersdiensten voor goederen en/of voor passagiers, waarbij die onderneming voor de tractie zorgt; hiertoe behoren ook ondernemingen die uitsluitend voor tractie zorgen;
2)
‚infrastructuurbeheerder’: een instantie of onderneming die met name belast is met de aanleg, het beheer en het onderhoud van spoorweginfrastructuur, met inbegrip van het verkeersbeheer en de besturing en seingeving. De taken van de infrastructuurbeheerder op een net of een deel van een net kunnen aan verschillende instanties of ondernemingen worden toegewezen;
3)
‚spoorweginfrastructuur’: de elementen vermeld in bijlage I”.
In artikel 13 van die richtlijn, met als opschrift „Voorwaarden voor de toegang tot diensten”, staat in de leden 1, 2 en 4 te lezen:
„1.   Infrastructuurbeheerders verlenen alle spoorwegondernemingen op een niet-discriminerende wijze het in bijlage II, punt 1, vastgestelde minimumtoegangspakket.
2.   Exploitanten van dienstvoorzieningen verlenen alle spoorwegondernemingen op een niet-discriminerende wijze toegang, inclusief toegang via het spoor, tot de in bijlage II, punt 2, bedoelde dienstvoorzieningen en tot de in deze voorzieningen geleverde diensten.
[...]
4.   De verzoeken van de spoorwegondernemingen om toegang tot, en levering van diensten in, de in punt 2 van bijlage II bedoelde dienstvoorziening worden beantwoord binnen een redelijke termijn die door de in artikel 55 bedoelde toezichthoudende instantie wordt vastgesteld. Dergelijke verzoeken mogen slechts worden afgewezen, wanneer er levensvatbare alternatieven zijn die hen in staat stellen, de betrokken goederen- of passagiersvervoersdienst op hetzelfde traject of op alternatieve trajecten onder economisch aanvaardbare voorwaarden te exploiteren. [...]”
Artikel 31 van diezelfde richtlijn, met als opschrift „Heffingsbeginselen”, bepaalt in de leden 3 en 7:
„3.   Onverminderd de leden 4 en 5 van dit artikel en artikel 32, wordt voor het minimumtoegangspakket en voor de toegang tot infrastructuur die dienstvoorzieningen verbindt, een heffing vastgesteld die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien.
[...]
7.   Heffingen op de toegang via het spoor binnen de in bijlage II, punt 2, bedoelde dienstvoorzieningen en op de verlening van diensten in deze voorzieningen mogen in geen geval hoger liggen dan de kosten om de diensten te verrichten, vermeerderd met een redelijke winst.”
In bijlage I bij richtlijn 2012/34 („Lijst van infrastructuurelementen”) staat te lezen:
„De infrastructuur van de spoorwegen omvat de volgende elementen voor zover deze deel uitmaken van de hoofd- en zijlijnen, met uitzondering van die welke gelegen zijn binnen herstelwerkplaatsen en depots of garages voor krachtvoertuigen, alsmede van particuliere spooraansluitingen:
[...]
–
[...] passagiers- en goederenperrons, inclusief in passagiersstations en vrachtterminals [...];
[...]”
In bijlage II bij die richtlijn, die de lijst van „Aan de spoorwegondernemingen te verlenen diensten (als bedoeld in artikel 13)” bevat, is bepaald:
„1.   Het minimumtoegangspakket omvat:
[...]
c)
gebruik van de spoorweginfrastructuur, inclusief de aansluitingen en wissels op het net;
[...]
2.   Er wordt toegang verleend, met inbegrip van toegang via het spoor, tot de hiernavolgende dienstvoorzieningen, indien deze bestaan, en tot de diensten verleend in die voorzieningen:
a)
passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan, met inbegrip van de weergave van reisinformatie en passende locaties voor diensten in verband met kaartverkoop;
[...]”
Hoofdgeding en prejudiciële vragen
ÖBB-Infrastruktur is een „infrastructuurbeheerder” in de zin van artikel 3, punt 2, van richtlijn 2012/34 die het grootste gedeelte van het Oostenrijkse spoorwegnet beheert.
WESTbahn Management, een „spoorwegonderneming” in de zin van artikel 3, punt 1, van deze richtlijn, doet op ÖBB‑Infrastruktur een beroep voor treinstops in stations van het Oostenrijkse spoorwegnet.
Omdat WESTbahn Management van mening was dat de door ÖBB‑Infrastruktur in rekening gebrachte heffing voor het gebruik van die stations te hoog was, heeft zij met betrekking tot de rechtmatigheid van die heffing een klacht ingediend bij de Schienen‑Control Kommission, de toezichthoudende instantie voor de spoorwegsector in Oostenrijk.
Partijen in het hoofdgeding zijn het niet eens over de vraag of het gebruik van passagiersperrons deel uitmaakt van het minimumtoegangspakket en meer bepaald onder het gebruik van de spoorweginfrastructuur in de zin van punt 1, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2012/34 valt, dan wel onder de toegang tot de dienstvoorzieningen van punt 2, onder a), van bijlage II bij die richtlijn valt.
Volgens de verwijzende rechter is deze kwestie beslissend voor de vaststelling van de toegestane hoogte van de heffing die voor het gebruik van de passagiersperrons in rekening wordt gebracht. Voor het minimumtoegangspakket wordt namelijk een heffing vastgesteld die – in de zin van artikel 31, lid 3, van richtlijn 2012/34 – gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien. Volgens artikel 31, lid 7, van deze richtlijn mogen heffingen op de toegang via het spoor binnen de in punt 2 van bijlage II bij die richtlijn bedoelde dienstvoorzieningen daarentegen in geen geval hoger liggen dan de kosten om die te verlenen, vermeerderd met een redelijke winst.
De verwijzende rechter is van oordeel dat bij een letterlijke uitlegging van de relevante bepalingen van richtlijn 2012/34 de voorkeur moet worden gegeven aan een uitlegging volgens welke het gebruik van passagiersperrons deel uitmaakt van het minimumtoegangspakket en meer bepaald onder het gebruik van de spoorweginfrastructuur in de zin van punt 1, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2012/34 valt. Op grond van deze bepaling behoort het „gebruik van de spoorweginfrastructuur” – dat zich overeenkomstig het tweede streepje van bijlage I bij die richtlijn onder meer uitstrekt tot „[passagiersperrons], inclusief in passagiersstations” – tot het minimumtoegangspakket.
Dat zou echter anders zijn indien ervoor werd gekozen aan richtlijn 2012/34 een systematische uitlegging te geven op grond waarvan passagiersperrons behoren tot de categorie die „passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan” als dienstvoorzieningen in de zin van punt 2, onder a), van bijlage II bij deze richtlijn omvat, zodat zij buiten het in punt 1 van bijlage II bij die richtlijn gedefinieerde minimumtoegangspakket vallen.
Daarbij komt dat, tot aan de inwerkingtreding van richtlijn 2012/34, richtlijn 2001/14 een bijlage II bevatte die overeenkwam met bijlage II bij richtlijn 2012/34. Anders dan het geval is in laatstgenoemde bijlage, maakte het gebruik van de spoorweginfrastructuur in bijlage II bij richtlijn 2001/14 echter geen deel uit van het minimumtoegangspakket, zodat het volgens de verwijzende rechter duidelijk was dat „passagiersperrons” moesten worden ingedeeld in de categorie die „passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan” als bedoeld in punt 2, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2001/14 omvatte. Die rechter is dan ook van oordeel dat indien de Uniewetgever het heffingsbeginsel voor het gebruik van passagiersperrons had willen wijzigen, hij dat in de overwegingen van richtlijn 2012/34 zou hebben aangekondigd, temeer daar een dergelijke wijziging aanzienlijke financiële gevolgen zou hebben.
In deze omstandigheden heeft de Schienen-Control Kommission (toezichthouder voor de spoorwegsector, Oostenrijk) de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
„1)
Dient punt 2, onder a), van bijlage II bij richtlijn 2012/34 aldus te worden uitgelegd dat onder de daar vermelde ‚passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan’ de infrastructuurelementen ‚passagiersperrons’ in de zin van het tweede streepje van bijlage I bij die richtlijn vallen?
2)
Indien de eerste vraag ontkennend wordt beantwoord:
Dient punt 1, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2012/34 aldus te worden uitgelegd dat het daar vermelde ‚gebruik van de spoorweginfrastructuur’ het gebruik van passagiersperrons in de zin van het tweede streepje van bijlage I bij die richtlijn omvat?”
Beantwoording van de prejudiciële vragen
Met zijn twee vragen, die gezamenlijk dienen te worden onderzocht, wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of bijlage II bij richtlijn 2012/34 aldus moet worden uitgelegd dat „passagiersperrons” als bedoeld in bijlage I bij deze richtlijn een element zijn van de spoorweginfrastructuur waarvan het gebruik overeenkomstig punt 1, onder c), van die bijlage II deel uitmaakt van het minimumtoegangspakket, dan wel een dienstvoorziening in de zin van punt 2, onder a), van diezelfde bijlage II zijn.
Om die vragen te beantwoorden, dient in herinnering te worden gebracht dat voor de uitlegging van een bepaling van het Unierecht niet alleen rekening moet worden gehouden met de bewoordingen ervan, maar ook met de context ervan en met de doelstellingen die worden nagestreefd met de regeling waarvan zij deel uitmaakt (arresten van 7 oktober 2010, Lassal,
C‑162/09
,
EU:C:2010:592
, punt
, en 11 april 2019, Tarola,
C‑483/17
,
EU:C:2019:309
, punt
).
In dit verband moet worden geconstateerd dat spoorweginfrastructuur in artikel 3, punt 3, van richtlijn 2012/34 wordt gedefinieerd als de elementen die zijn vermeld in bijlage I bij deze richtlijn.
Volgens die bijlage I omvat de infrastructuur van de spoorwegen onder meer „passagiers- en goederenperrons, inclusief in passagiersstations en vrachtterminals”.
Indien passagiersperrons deel uitmaken van de spoorweginfrastructuur, volgt daaruit noodzakelijkerwijs dat het gebruik ervan – overeenkomstig punt 1, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2012/34 – onder het „gebruik van spoorweginfrastructuur” valt.
Zoals de verwijzende rechter oordeelt, volgt dus uit de bewoordingen zelf van die bepalingen van richtlijn 2012/34 dat het gebruik van passagiersperrons deel uitmaakt van het in punt 1 van bijlage II bij die richtlijn gedefinieerde minimumtoegangspakket.
Deze uitlegging wordt zowel bevestigd door de historische context van de relevante bepalingen van richtlijn 2012/34 als door de doelstellingen die met deze richtlijn worden nagestreefd.
Wat de historische context van die bepalingen betreft, dient om te beginnen in herinnering te worden gebracht dat „passagiersperrons” reeds in de definitie van spoorweginfrastructuur waren begrepen voordat richtlijn 2012/34 werd vastgesteld. In artikel 3, derde streepje, van richtlijn 91/440 was „spoorweginfrastructuur” namelijk gedefinieerd onder verwijzing naar alle elementen die waren bedoeld in deel A van bijlage 1 bij verordening nr. 2598/70, waaronder „passagiersperrons”.
Onder de vigeur van bijlage II bij richtlijn 2001/14 maakte het „gebruik van spoorweginfrastructuur” geen deel uit van het minimumtoegangspakket, zodat het gebruik van passagiersperrons onder de toegang tot „passagiersstations, de gebouwen en andere voorzieningen daarvan” in de zin van punt 2, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2001/14 kon vallen.
Aangezien de Uniewetgever in punt 1 van bijlage II bij richtlijn 2012/34 het „gebruik van spoorweginfrastructuur” aan het minimumtoegangspakket heeft toegevoegd, moet evenwel worden geoordeeld dat het gebruik van die perrons thans deel uitmaakt van dat minimumtoegangspakket.
Voorts getuigt het feit dat de wetgever bij de vaststelling van richtlijn 2012/34 in bijlage I bij deze richtlijn heeft gepreciseerd dat de infrastructuur van de spoorwegen onder meer passagiersperrons „inclusief in passagiersstations” omvat, van de wil om een onderscheid te maken tussen passagiersperrons en passagiersstations, waarbij enkel passagiersstations dienstvoorzieningen zijn in de zin van punt 2, onder a), van bijlage II bij die richtlijn.
Bovendien kan uit het feit dat die bijlage II geenszins is gewijzigd bij richtlijn (EU) 2016/2370 van het Europees Parlement en de Raad van 14 december 2016 tot wijziging van richtlijn 2012/34, met betrekking tot de openstelling van de markt voor het binnenlands passagiersvervoer per spoor en het beheer van de spoorweginfrastructuur (
PB 2016, L 352, blz. 1
), worden afgeleid dat de Uniewetgever de intentie had om het minimumtoegangspakket uit te breiden teneinde er het gebruik van passagiersperrons als onderdeel van de spoorweginfrastructuur in op te nemen.
Ten slotte is het juist dat, zoals de verwijzende rechter benadrukt, voor de door richtlijn 2012/34 tot stand gebrachte uitbreiding van het minimumtoegangspakket teneinde het gebruik van spoorweginfrastructuur daarin op te nemen, geen specifieke motivering is aangedragen in de overwegingen van deze richtlijn. Dat kan er evenwel niet aan in de weg staan dat bijlage II bij die richtlijn aldus wordt uitgelegd dat het gebruik van passagiersperrons deel uitmaakt van het in deze bijlage bedoelde minimumtoegangspakket, aangezien het vaste rechtspraak is dat indien de essentie van de door de instelling nagestreefde doelstelling blijkt uit een handeling van algemene strekking, het te ver zou gaan om voor elke technische keuze een specifieke motivering te verlangen (arrest van 7 februari 2018, American Express,
C‑304/16
,
EU:C:2018:66
, punt
en aldaar aangehaalde rechtspraak).
In dit verband moet worden vastgesteld dat de door de Uniewetgever gemaakte keuze strookt met de verwezenlijking van de doelstellingen van richtlijn 2012/34.
Meer bepaald blijkt namelijk uit de overwegingen 3, 7, 8 en 26 van richtlijn 2012/34 dat met deze richtlijn ernaar wordt gestreefd de efficiëntie van het spoor te verbeteren met het oog op integratie in een markt met vrije concurrentie, met name door de eerlijke mededinging op het gebied van de exploitatie van vervoersdiensten te bevorderen en door het beginsel van het vrij verrichten van diensten toe te passen in de sector van het spoorwegvervoer.
Precies daarom worden in richtlijn 2012/34, overeenkomstig overweging 65 ervan, die delen van de infrastructuurdienst vastgesteld die voor een exploitant essentieel zijn om een dienst te kunnen aanbieden, en die tegen minimumtoegangsheffingen moeten worden aangeboden.
De regeling van de voor het minimumtoegangspakket geldende toegangs- en heffingsvoorwaarden is – onder meer gelet op het wezenlijke karakter van dat pakket – bijzonder gunstig voor de spoorwegondernemingen ten behoeve waarvan de infrastructuurbeheerders die diensten moeten verrichten. In artikel 13, lid 1, en artikel 31, lid 3, van richtlijn 2012/34 is namelijk bepaald dat infrastructuurbeheerders alle spoorwegondernemingen op een niet-discriminerende wijze het minimumtoegangspakket moeten verlenen tegen een heffing die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien.
Daarentegen mag de toegang tot de in punt 2 van bijlage II bij richtlijn 2012/34 bedoelde dienstvoorzieningen op grond van artikel 13, leden 2 en 4, en artikel 31, lid 7, van die richtlijn enkel worden afgewezen wanneer er levensvatbare alternatieven zijn, en mogen heffingen op die toegang in geen geval hoger liggen dan de kosten om de diensten te verrichten, vermeerderd met een redelijke winst.
Daaruit volgt dat de keuze van de Uniewetgever om het gebruik van de spoorweginfrastructuur, waaronder dus passagiersperrons, toe te voegen aan het minimumtoegangspakket, de voorwaarden voor de toegang van spoorwegondernemingen tot de markt voor spoorwegvervoer bevordert, zodat zij strookt met de doelstellingen van richtlijn 2012/34.
Derhalve zou een restrictieve lezing van de bewoordingen van punt 1, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2012/34 elk nuttig effect ontnemen aan de wijziging die door deze richtlijn in de eerdere wetgeving is aangebracht om het gebruik van de spoorweginfrastructuur op te nemen in het minimumtoegangspakket.
Gelet op een en ander moet op de prejudiciële vragen worden geantwoord dat bijlage II bij richtlijn 2012/34 aldus moet worden uitgelegd dat „passagiersperrons” als bedoeld in bijlage I bij deze richtlijn een element zijn van de spoorweginfrastructuur waarvan het gebruik overeenkomstig punt 1, onder c), van die bijlage II deel uitmaakt van het minimumtoegangspakket.
Beperking van de werking van dit arrest in de tijd
In haar schriftelijke opmerkingen verzoekt ÖBB-Infrastruktur het Hof om de werking van dit arrest in de tijd te beperken voor het geval dat bijlage II bij richtlijn 2012/34 aldus zou worden uitgelegd dat het gebruik van passagiersperrons deel uitmaakt van het minimumtoegangspakket in de zin van punt 1, onder c), van die bijlage.
Ter ondersteuning van haar verzoek wijst ÖBB-Infrastruktur ten eerste op het gevaar voor ernstige economische verstoringen dat volgens haar zou voortvloeien uit de ontbinding van de overeenkomsten die zij te goeder trouw heeft gesloten met spoorwegondernemingen, zelfs indien het slechts om een gedeeltelijke ontbinding zou gaan, en ten tweede op het feit dat zowel de lidstaten als de Europese Commissie ertoe hebben bijgedragen dat er objectief gezien onzekerheid bestaat over de draagwijdte van de bepalingen waarop het verzoek om een prejudiciële beslissing betrekking heeft.
In dit verband zij eraan herinnerd dat de uitlegging die het Hof aan een voorschrift van het Unierecht geeft wanneer het gebruikmaakt van de bevoegdheid die het aan artikel 267 VWEU ontleent, volgens vaste rechtspraak verklaart en preciseert wat de betekenis en de strekking van dat voorschrift is zoals het sinds de datum van de inwerkingtreding ervan moet of had moeten worden opgevat en toegepast. Hieruit volgt dat het aldus uitgelegde voorschrift door de rechter zelfs kan en moet worden toegepast op rechtsbetrekkingen die ontstaan en tot stand gekomen zijn voordat het arrest is gewezen waarbij op het verzoek om uitlegging is beslist, mits daarnaast is voldaan aan de voorwaarden waaronder een geding over de toepassing van dat voorschrift bij de bevoegde rechter aanhangig kan worden gemaakt (arrest van 14 maart 2019, Skanska Industrial Solutions e.a.,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, punt
en aldaar aangehaalde rechtspraak).
Slechts in zeer uitzonderlijke gevallen kan het Hof krachtens een aan de rechtsorde van de Unie inherent algemeen rechtszekerheidsbeginsel besluiten om beperkingen te stellen aan de mogelijkheid voor iedere belanghebbende om met een beroep op een door het Hof uitgelegde bepaling te goeder trouw tot stand gekomen rechtsbetrekkingen ter discussie te stellen. Tot een dergelijke beperking kan slechts worden besloten indien voldaan is aan twee essentiële criteria, te weten de goede trouw van de belanghebbende kringen en het gevaar voor ernstige verstoringen (arrest van 14 maart 2019, Skanska Industrial Solutions e.a.,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, punt
en aldaar aangehaalde rechtspraak).
Meer bepaald heeft het Hof slechts in zeer specifieke omstandigheden van deze mogelijkheid gebruikgemaakt, te weten wanneer er – met name wegens het grote aantal rechtsbetrekkingen dat te goeder trouw tot stand was gekomen op basis van de geldig geachte wettelijke regeling – gevaar bestond voor ernstige economische gevolgen en tevens bleek dat zowel particulieren als de nationale autoriteiten tot met het Unierecht strijdig gedrag waren gebracht op grond van een objectieve, grote onzekerheid over de strekking van bepalingen of beginselen van het Unierecht, aan welke onzekerheid het gedrag zelf van andere lidstaten of van de Commissie eventueel had bijgedragen (arrest van 14 maart 2019, Skanska Industrial Solutions e.a.,
C‑724/17
,
EU:C:2019:204
, punt
en aldaar aangehaalde rechtspraak).
In casu kan worden volstaan met de vaststelling dat ÖBB‑Infrastruktur, zoals de advocaat-generaal in wezen opmerkt in punt 75 van zijn conclusie, enkel stelt dat indien het gebruik van passagiersperrons deel zou uitmaken van het minimumtoegangspakket als bedoeld in punt 1, onder c), van bijlage II bij richtlijn 2012/34, zulks gevolgen zou hebben voor de rechtsbetrekkingen die zij te goeder trouw is aangegaan met spoorwegondernemingen en waarvan de ontbinding voor haar een buitensporige economische last zou meebrengen. Aangezien ÖBB-Infrastruktur het Hof geen enkel precies gegeven heeft verstrekt over het aantal van de rechtsbetrekkingen in kwestie of over de aard en de omvang van die economische last, kan dat betoog niet volstaan voor het bewijs dat er sprake is van uitzonderlijke omstandigheden die rechtvaardigen dat de werking van dit arrest in de tijd wordt beperkt.
Derhalve is er geen reden om die werking in de tijd te beperken.
Kosten
Ten aanzien van de partijen in het hoofdgeding is de procedure als een aldaar gerezen incident te beschouwen, zodat de verwijzende rechter over de kosten heeft te beslissen. De door anderen wegens indiening van hun opmerkingen bij het Hof gemaakte kosten komen niet voor vergoeding in aanmerking.

Het Hof (Achtste kamer) verklaart voor recht:

Bijlage II bij richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte moet aldus worden uitgelegd dat „passagiersperrons” als bedoeld in bijlage I bij deze richtlijn een element zijn van de spoorweginfrastructuur waarvan het gebruik overeenkomstig punt 1, onder c), van die bijlage II deel uitmaakt van het minimumtoegangspakket.

ondertekeningen
(
*1
)	Procestaal: Duits.