CELEX: 62020CJ0331
Обжалване
Държавни помощи
Член 107, параграф 1 ДФЕС
Решение на Европейската комисия относно компенсации, изплатени на летищата в Сардиния за задължения за извършване на обществена услуга
Наличие на неправомерни и несъвместими с вътрешния пазар държавни помощи, предоставени от Италианската република на авиокомпании посредством летищни оператори
Понятие за държавна помощ
Доказване на съществуването на предимство
Определяне на размера му
Принцип на частния оператор в условията на пазарна икономика
Приложимост и прилагане
Критерий за частния купувач на стоки или услуги
Условия
Тежест на доказване

С жалбите си Volotea SA и easyJet Airline Co. Ltd (наричано по-нататък „easyJet“) искат отмяната на решенията на Общия съд на Европейския съюз от 13 май 2020 г., Volotea/Комисия (T‑607/17, наричано по-нататък „решение T‑607/17“,
EU:T:2020:180
) и от 13 май 2020 г., easyJet Airline/Комисия (T‑8/18, наричано по-нататък „решение T‑8/18“,
EU:T:2020:182
) (наричани по-нататък заедно „обжалваните съдебни решения“), с които тази юрисдикция е отхвърлила съответно жалбата на Volotea и жалбата на easyJet за отмяна на Решение (ЕС) 2017/1861 на Европейската комисия от 29 юли 2016 година относно държавна помощ SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Италия — Компенсация на летищата в Сардиния за задължения за извършване на обществена услуга (услуга от общ икономически интерес — УОИИ) (
OВ L 268, 2017 г., стр. 1
) (наричано по-нататък „спорното решение“).
Обстоятелствата по споровете
Обстоятелствата, предхождащи споровете, както са представени в обжалваните съдебни решения, както и в спорното решение, могат да бъдат резюмирани по следния начин за целите на настоящото решение.
Спорните мерки
През 2010 г. остров Сардиния (Италия) има пет летища, сред които летища Каляри-Елмас (Италия) и Олбия (Италия).
Оператор на летище Каляри-Елмас е дружеството So.G.Aer SpA (наричано по-нататък „Sogaer“), над 90 % от чийто капитал през периода 2010—2013 г. (наричан по-нататък „периодът 2010—2013 г.“) е собственост на Търговската камара на Каляри, която е публично образувание, неподлежащо на контрол от Regione autonoma della Sardegna (Автономен регион Сардиния, Италия) (наричан по-нататък „автономният регион“). От друга страна, оператор на летище Олбия през същия период е дружеството Geasar SpA, почти 80 % от чийто капитал е собственост на частното дружество Meridiana SpA.
Закон № 10/2010
На 13 април 2010 г. автономният регион приема Legge regionale n. 10 — Misure per lo sviluppo del trasporto aereo (Регионален закон № 10 — Мерки за развитието на въздушния транспорт) (
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
, бр. 12 от 16 април 2010 г., наричан по-нататък „Закон № 10/2010“), член 3 от който гласи:
„1.   Разрешават се разходи в размер на 19700000 [EUR] за 2010 г. и в размер на 24500000 [EUR] годишно за периода от 2011 г. до 2013 г. за финансирането на летищата на острова, така че да се укрепи и развие въздушният транспорт като услуга от общ икономически интерес, в това число чрез премахване на сезонността на въздушните маршрути, в съответствие с Известие 2005/C 312/01 на Комисията [от 9 декември 2005 г.] — Насоки на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (
OВ С 312, 2005 г., стр. 1
).
2.   Критериите, видът и продължителността на транспортното предлагане, както и насоките за изготвяне на плановете за дейностите на операторите на летища […] се определят с решение на изпълнителния орган на региона […].
3.   Решението по алинея 2 и плановете за дейностите, в това число вече съставените от летищните оператори към датата на влизане в сила на този закон, заедно със съответните актове и договори, подлежат на финансиране, ако са изготвени в съответствие с критериите, вида и продължителността на транспортното предлагане и с насоките по алинея 2 и са представени за предварително обвързващо становище на компетентната комисия“.
Актовете за изпълнение на член 3 от Закон № 10/2010
Изпълнителният орган на автономния регион приема редица актове с цел да приведе в изпълнение мерките по член 3 от Закон № 10/2010, сред които Deliberazione della Giunta regionale n. 29/36 (Решение № 29/36 на Регионалния съвет) от 29 юли 2010 г., Deliberazione della Giunta regionale n. 43/37 (Решение № 43/37 на Регионалния съвет) от 6 декември 2010 г. (наричано по-нататък „решение № 43/37“) и Deliberazione della Giunta regionale n. 52/117 (Решение № 52/117 на Регионалния съвет) от 23 декември 2011 г. (наричано по-нататък „решение № 52/117“) (наричани по-нататък, заедно с член 3 от Закон № 10/2010, „спорните мерки“).
Тези актове за изпълнение определят три вида дейности, за които летищните оператори могат да получат финансиране от автономния регион за периода 2010—2013 г., а именно:
–
„увеличаване на въздушния трафик от авиокомпаниите“ (дейност 1), като тази дейност се определя като въвеждане на търговски стратегии и предоставяне на въздушни транспортни услуги, които имат за цел и се състоят в премахване на сезонността на туристическия пътникопоток, увеличаване на броя на въздушните маршрути, увеличаване на честотата на полетите и укрепване на капацитета за прием и превоз на пътници,
–
„рекламиране на [остров] Сардиния като туристическа дестинация от авиокомпаниите“ (дейност 2), като тази дейност се определя като включваща доставката на маркетингови и рекламни услуги, чиято цел е да увеличи броя на пътниците и да популяризира региона на обслужване на летищата на острова,
–
„допълнителни рекламни дейности, възлагани от летищните оператори на трети доставчици на услуги, различни от авиокомпаниите, за сметка на [автономния] регион (дейност 3).
По-нататък, решение № 29/36 на Регионалния съвет, споменато в точка 6 от настоящото решение, уточнява например, че общите цели на мерките, предвидени в член 3 от Закон № 10/2010, са засилването на икономическото, социалното и териториалното сближаване и развитието на местната икономика, туризма и културата на остров Сардиния. Тези общи цели е трябвало да бъдат постигнати и конкретизирани на практика чрез междинни цели, състоящи се в развиване и засилване на въздушния транспорт от и до различните летища на острова и по-конкретно чрез увеличаване на честотата и капацитета на полетите през междинните сезони и зимния сезон, както и чрез откриване на нови въздушни маршрути.
Накрая, това решение определя критериите, вида и продължителността на транспортните услуги, за които е можело да се отпусне финансиране за периода 2010—2013 г., и насоките за изготвянето и оценяването на плановете за дейностите, чието съставяне от публичните или частните образувания, които са оператори на различните летища на острова (наричани по-нататък „летищните оператори“), а след това одобряването им от автономния регион, е условие за предоставянето на такова финансиране. Самите планове за дейностите са предназначени да бъдат изпълнявани посредством договори, сключени между тези летищни оператори и авиокомпаниите.
От посоченото решение следва по-специално, че що се отнася до увеличаването на въздушния трафик от авиокомпаниите (дейност 1), посочените планове за дейностите е трябвало да посочат националните или международните маршрути от стратегически интерес и да определят годишните цели за честота на полетите, брой пътници и нови въздушни маршрути, които от гледна точка на всеки засегнат летищен оператор изглеждат осъществими. По-нататък, що се отнася до рекламирането на остров Сардиния като туристическа дестинация от авиокомпаниите (дейност 2), същите планове за дейност е трябвало да определят специфичните маркетингови и рекламни дейности, насочени към увеличаване на броя на превозените пътници и популяризиране на региона на обслужване на съответното летище. И в двата случая разглежданите планове за дейностите трябва да са подкрепени с прогнозни данни за очакваната рентабилност на услугите, които ще бъдат предоставяни.
Впрочем от решения № 43/37 и № 52/117 произтича, че след като е одобрил въпросните планове за дейностите, автономният регион е трябвало да разпредели публичните средства, посочени в член 3 от Закон № 10/2010, като определи размера на финансирането, което да бъде отпуснато от неговия бюджет на всеки от летищните оператори, поискали да се ползват от него.
В това отношение тези решения предвиждат по-конкретно, че финансирането, което се отпуска на всеки засегнат летищен оператор, покрива разликата между, от една страна, разходите, които различните авиокомпании, избрани от този летищен оператор с оглед на изпълнението на плана му за дейности, трябва да поемат, за да изпълнят задълженията си към него, както са предвидени в договора между страните, и от друга страна, приходите от продажбата на билети от всяка от тези авиокомпании на съответните ѝ пътници. Освен това финансирането е трябвало да бъде предоставено на три транша, първият — като аванс, вторият — като междинно плащане, и третият — като остатък, чието изплащане може да се извърши само след проверка на предоставените услуги, постигнатите резултати и направените разходи. Накрая, предвидено е, че автономният регион и летищните оператори ще осигуряват, в рамките на съответните си правомощия, както контрола върху тези услуги, така и наблюдението на ефективността на авиокомпаниите, които са предоставили същите. Този контрол и това наблюдение могат да доведат по-специално както до приемане на санкции в случай на неспазване на различните годишни цели, които авиокомпаниите, сключили договори за предоставяне на услуги за въздушен транспорт, маркетинг или реклама с летищните оператори, трябва да постигнат, така и до връщане на всяка свръхкомпенсация, изплатена на тези авиокомпании, предвид действително направените от тях разходи.
Прилагане на спорните мерки по отношение на Volotea и easyJet
Летищните оператори, поискали да се ползват от механизма, въведен със спорните мерки, сред които Sogaer по отношение на летище Каляри-Елмас и Geasar, що се отнася до летище Олбия, прилагат този механизъм, сключвайки поредица от договори с широка гама авиокомпании, включващи както „класически“, така и т.нар. „нискотарифни“ и „чартърни“ авиокомпании, сред които фигурират в частност Volotea и easyJet.
–
Положението на Volotea
Volotea е установена в Испания авиокомпания, която обслужва мрежа от маршрути на къси разстояния от и към летища в Европейския съюз, в това число летища Каляри-Елмас и Олбия.
В отговор на покана за заявяване на интерес, публикувана от Geasar в качеството му на оператор на летище Олбия, Volotea представя бизнес план и план за развитие на въздушните маршрути от и към това летище и програма за предоставяне на маркетингови и рекламни услуги.
След като разглежда този бизнес план и тази програма, Geasar представя на автономния регион планове за дейностите за 2010 г. и за периода от 2011 г. до 2013 г., заедно със съответните заявления за финансиране. С решения № 43/37 и № 52/117 автономният регион одобрява тези планове за дейности и определя сумите, отпуснати на Geasar за 2010 г. и за посочения период.
На 4 април 2012 г. и 31 март 2013 г. Geasar и Volotea сключват две споразумения относно обслужването от последното на въздушни маршрути до Бордо (Франция), Генуа (Италия), Нант (Франция), Палермо (Италия) и Венеция (Италия), както и относно предоставянето на маркетингови и рекламни услуги във връзка с откриването на нови въздушни маршрути и увеличаването на пътническия седалков и транспортен капацитет.
Освен това в отговор на обявление, публикувано от Sogaer в качеството му на оператор на летище Каляри-Елмас, Volotea представя бизнес план за развитието на въздушните маршрути от и към това летище, както и програма за предоставяне на маркетингови и рекламни услуги.
След като разглежда този бизнес план и програмата, Sogaer представя на автономния регион планове за дейностите за 2010 г. и за периода от 2011 г. до 2013 г., заедно със съответните заявления за финансиране. С решения № 43/37 и № 52/117 автономният регион одобрява тези планове за дейности и определя размера на предоставеното на Sogaer финансиране за 2010 г. и за посочения период.
На 26 февруари 2012 г. Sogaer и Volotea сключват споразумение за предоставяне на маркетингови услуги във връзка с откриването на нови въздушни линии и увеличаването на пътническия седалков и транспортен капацитет.
–
Положението на easyJet
Установена в Обединеното кралство авиокомпания, easyJet обслужва мрежа от маршрути на къси разстояния от и към летища в Съюза, в това число летища Каляри-Елмас и Олбия.
В отговор на поканата за заявяване на интерес, публикувана от Geasar в качеството му на оператор на летище Олбия, easyJet представя бизнес план и план за развитие на въздушните маршрути от и към това летище, и програма за предоставяне на маркетингови и рекламни услуги.
След разглеждането на този бизнес план и на програмата, а впоследствие представянето от Geasar на плановете за дейностите, посочени в точка 16 от настоящото решение, и накрая, одобряването на същите от автономния регион, Geasar и easyJet сключват три договора, с които последното се задължава, от една страна, да продължи или да започне да обслужва въздушни маршрути от точка до точка между Олбия и летища Базел (Швейцария), Берлин-Шьонефелд (Германия), Бристол (Обединено кралство), Женева (Швейцария), Лондон Гетуик (Обединено кралство), Лион (Франция), Мадрид-Барахас (Испания), Милано Малпенса (Италия) и Париж-Орли (Франция), и да постигне определени цели за пътникопотока, и от друга страна, да въведе в изпълнение програма за предоставяне на маркетингови и рекламни услуги. Първият от тези договори, подписан на 17 март 2011 г., обхваща периода от 28 март 2010 г. до 27 март 2011 г. Вторият е подписан на 25 януари 2012 г. и обхваща периода от 27 март 2011 г. до 30 март 2013 г. Третият договор, който е подписан на 1 март 2013 г., обхваща периода от 27 март 2013 г. до 30 март 2014 г.
Впрочем в отговор на обявление, публикувано от Sogaer в качеството му на оператор на летище Каляри-Елмас, easyJet представя бизнес план и план за развитие на въздушните линии от и към това летище и програма за предоставяне на маркетингови и рекламни услуги.
След разглеждането на този бизнес план и на програмата, а впоследствие представянето от Sogaer на плановете за дейностите, посочени в точка 19 от настоящото решение, и накрая, одобряването им от автономния регион, Sogaer и easyJet сключват договор, който обхваща периода от 29 март 2010 г. до 28 март 2013 г., по силата на който easyJet се задължава, от една страна, да продължи или да започне да обслужва полети от точка до точка между Каляри-Елмас и Базел, Берлин-Шьонефелд, Женева и Лондон-Станстед (Обединено кралство), и да постигне определени цели за пътникопотока, и от друга страна, да извършва маркетингови и рекламни дейности.
Спорното решение
На 30 ноември 2011 г. на основание член 108, параграф 3 ДФЕС Италианската република уведомява Европейската комисия за Закон № 10/2010.
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията съобщава на Италианската република за решението си да започне предвидената в член 108, параграф 2 ДФЕС официална процедура по разследване във връзка със схемата, въведена със Закон № 10/2010. На 30 май 2013 г. това решение е публикувано в
Официален вестник на Европейския съюз
(
ОВ C 152, 2013 г., стр. 30
) и Комисията приканва заинтересованите страни да ѝ представят евентуалните си становища по посочената схема. В отговор на тази покана различни заинтересовани страни, сред които Volotea и easyJet, представят на няколко пъти писмени становища до Комисията.
На 29 юли 2016 г. Комисията приема спорното решение, чийто диспозитив съдържа член 1 със следния текст:
„1.   Схемата, която Италия е установила със Закон [№ 10/2010], не включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 [ДФЕС] в полза на [Sogaer], […] и [на Geasar] […].
2.   Схемата, която Италия е установила със Закон № 10/2010, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 [ДФЕС] в полза на [петнадесет авиокомпании, сред които Volotea и easyJet], доколкото тя се отнася до дейностите, извършвани от тези авиокомпании на летища Каляри-Елмас и Олбия.
3.   Държавната помощ, посочена в параграф 2, е приведена в действие от Италия в нарушение на член 108, параграф 3 [ДФЕС].
4.   Държавната помощ, посочена в параграф 2, е несъвместима с вътрешния пазар“.
Членове 2—4 от това решение задължават по-специално Италианската република да възстанови незабавно и ефективно от получателите държавната помощ, посочена в член 1 от посоченото решение, както и да предостави на Комисията цялата информация относно това възстановяване.
От съображения 394—406 от спорното решение е видно, че тази институция по същество приема, че спорните мерки не могат да бъдат квалифицирани като държавна помощ, от която съответните летищни оператори са се ползвали, поради две групи съображения. От една страна, тези оператори не могат да се считат за „преки получатели“ на предимство, предоставено по силата на схемата за държавни помощи, въведена с тези мерки, доколкото те са действали de jure и de facto като „посредници“ за сметка на автономния регион и са прехвърлили всички мобилизирани от него по силата на тази схема публични средства на авиокомпаниите, с които са били договорно обвързани. От друга страна, те не могат да се разглеждат и като получили „непряко предимство“ по посочената схема, при положение че са се възползвали само от „обикновени вторични икономически ефекти“, породени от нея, „подобни“ на тези, които са облагодетелствали предприятията, осъществяващи дейност в други свързани с туризма икономически сектори.
Обратно, Комисията квалифицира спорните мерки като държавна помощ, от която са се ползвали авиокомпаниите, посочени в член 1 от спорното решение.
В това отношение Комисията приема по-конкретно, от една страна, че тези мерки водят началото си от закон, предвиждащ предоставянето на публични средства на операторите на някои летища на остров Сардиния, както и последващото разпределяне на тези публични средства за финансирането на договори, сключени от тези летищни оператори с авиокомпании, в рамките на механизъм, чиито основни елементи са определени в този закон и подлежат на контрол от автономния регион — обстоятелства, с оглед на които тази институция стига до извода, че са налице държавни ресурси (съображения 355—361).
От друга страна, Комисията преценява по същество, че посочените мерки предоставят на авиокомпаниите субсидия, представляваща предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, което не следва да се разглежда с оглед на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика (съображения 362—388).
Впрочем в спорното решение Комисията приема, че така предоставената на авиокомпаниите държавна помощ е неправомерна (съображения 407—409) и несъвместима с вътрешния пазар (съображения 410—421).
Решение T‑607/17
С жалба, подадена в секретариата на Общия съд на 6 септември 2017 г., Volotea иска частична отмяна на спорното решение в частта му относно държавна помощ, от която се твърди, че то се е ползвало по силата на въведената със Закон № 10/2010 схема.
В подкрепа на исканията си Volotea изтъква пет основания, изведени по същество, първото — от нарушение на член 107, параграф 1 ДФЕС, второто — от нарушение на член 107, параграф 3 ДФЕС, третото — от незаконосъобразност на отправеното до Италианската република разпореждане за възстановяване, четвъртото — от неизпълнение на задължението на Комисията за полагане на дължимата грижа при провеждане на производството, предхождало приемането на спорното решение, и петото — от липса на мотиви и противоречие в мотивите.
В решение T‑607/17 Общият съд приема, че нито едно от тези основания не може да бъде уважено по същество, поради което отхвърля жалбата в нейната цялост.
Решение T‑8/18
С жалба, подадена в секретариата на Общия съд на 11 януари 2018 г., easyJet иска отмяна на спорното решение в неговата цялост или, при условията на евентуалност, в частта му относно държавна помощ, от която се твърди, че то се е ползвало по силата на въведената със Закон № 10/2010 схема.
В подкрепа на исканията си easyJet изтъква шест основания, изведени по същество, първите три — от нарушение на член 107, параграф 1 ДФЕС, четвъртото, от нарушение на член 107, параграф 3 ДФЕС, петото, от нарушение на принципа на защита на оправданите правни очаквания, и шестото — от непълнота на мотивите, както и от противоречие в мотивите.
В решение T‑8/18 Общият съд приема, на първо място, че посочената жалба е допустима само в частта, с която се иска отмяна на спорното решение по отношение на easyJet. На второ място, тази юрисдикция приема, че нито едно от изтъкнатите от същото основания не може да бъде уважено по същество. Поради това тя отхвърля жалбата в нейната цялост.
Исканията на страните и производството пред Съда
В жалбата си по дело C‑331/20 P Volotea иска от Съда:
–
да отмени решение T‑607/17,
–
да отмени спорното решение по отношение на него или, при условията на евентуалност, да върне делото на Общия съд за ново разглеждане и
–
да осъди Комисията да заплати съдебните разноски, направени както пред първата инстанция, така и в производството по обжалване.
С жалбата си по дело C‑343/20 P easyJet иска от Съда:
–
да отмени решение T‑8/18,
–
да отмени спорното решение по отношение на него или, при условията на евентуалност, да върне делото на Общия съд за ново разглеждане и
–
да осъди Комисията да заплати съдебните разноски, направени както пред първата инстанция, така и в производството по обжалване.
Комисията иска от Съда да отхвърли двете жалби и да осъди Volotea и easyJet да заплатят съдебните разноски.
С писма от 12 февруари 2021 г. страните по настоящите дела са приканени да представят становищата си по евентуално съединяване на делата, което те правят в определените срокове.
След изслушване на съдията докладчик и на генералния адвокат, с решение от 22 февруари 2021 г. посочените дела са съединени за целите на устната фаза на производството и на съдебното решение.
На 10 юни 2021 г. страните по настоящите дела са поканени да отговорят писмено на някои въпроси, поставени от Съда, което те правят в определените за тази цел срокове.
По жалбите
В подкрепа на жалбата си Volotea изтъква пет основания, изведени по същество, първото — от грешки при тълкуване и прилагане на правото, в случая, на член 107, параграф 1 ДФЕС, второто — от грешки при тълкуване и прилагане на член 107, параграф 3 ДФЕС, третото — от грешка при прилагане на правото при прилагането на принципа на защита на оправданите правни очаквания, четвъртото — от грешка при прилагане на правото при преценката дали е изпълнено задължението за мотивиране, предвидено в член 296, параграф 2 ДФЕС, и петото — от нарушение на правото на ефективно правно средство за защита, закрепено в член 47 от Хартата на основните права на Европейския съюз.
Първото от тези пет основания се подразделя на четири отделни оплаквания, свързани съответно с тълкуването и прилагането в конкретния случай на условията, свързани с наличието на предимство, със селективния характер на това предимство, с наличието на държавни ресурси и с нарушаването на конкуренцията, от което член 107, параграф 1 ДФЕС обуславя характеризирането на наличието на държавна помощ.
От своя страна easyJet изтъква четири основания, всичките изведени по същество от грешки при прилагане на правото, в конкретния случай, при тълкуването и прилагането на условието за наличие на предимство, посочено в член 107, параграф 1 ДФЕС.
Предвид техния предмет и съдържание, които до голяма степен се припокриват, първото оплакване от първото основание по дело C‑331/20 P и четирите основания по дело C‑343/20 P ще бъдат разгледани заедно.
Доводи на страните
По първото оплакване от първото основание по дело C‑331/20 P
На първо място, Volotea поддържа, по същество, че Общият съд е допуснал грешки при тълкуването на предвиденото в член 107, параграф 1 ДФЕС условие за наличие на предимство и при правната квалификация на фактите по случая с оглед на това условие, като е приел в точки 102—110 от решение T‑607/17, че летищните оператори, с които то е сключило договори за предоставяне на услуги за въздушен транспорт, маркетинг и реклама, не могат да се считат за получили предимство, предоставено от автономния регион, при положение че са действали само като посредник за сметка на същия. Всъщност, както произтичало от фактическите констатации, направени от самия Общ съд в точки 92 и 169 от това решение, при прилагането на схемата, въведена със спорните мерки, тези летищни оператори са разполагали със свобода на преценка при избора на авиокомпаниите, с които възнамеряват да сключат договори за предоставяне на услуги, и при адаптирането на възнаграждението, което трябва да им бъде заплатено като насрещна престация за доставката на тези услуги, без в това отношение да подлежат на контрол от автономния регион. Впрочем обратно на приетото от Общия съд в точки 103, 104, 115, 116 и 120 от посоченото решение, сключването на тези договори било от икономически и търговски интерес за посочените летищни оператори, изразяващ се в увеличаване на дейността, както и на привлекателността на летищата Каляри-Елмас и Олбия, и финансирането им било осигурено, поне отчасти, от собствените средства на съответния засегнат оператор, а именно Sogaer и Geasar.
На второ място, Общият съд допуснал редица грешки при прилагане на правото, приемайки в точки 116—121 и 124—151 от решение T‑607/17, че въпросът дали Volotea се е ползвало от предоставено от автономния регион предимство, трябва да се преценява по-скоро, като се приложи критерият за частния купувач на стоки или услуги, отколкото принципът на частния оператор в условията на пазарна икономика.
Всъщност, най-напред, принципът на частния оператор в условията на пазарна икономика представлявал общият критерий, който трябва да се приложи, за да се прецени дали дадено публично поведение облагоприятства едно или няколко предприятия, включително когато това поведение се изразява, както в конкретния случай, в закупуване на стоки или услуги. Следователно, за разлика от приетото от Общия съд в точки 116—121 и 124—131 от решение T‑607/17, този принцип е могло и дори е трябвало да бъде приложен в конкретния случай, макар че автономният регион преследва цели на публичната политика и че с оглед на тези цели е действал посредством летищни оператори, не всички сред които са непременно публичноправни субекти. По-конкретно, чрез спорните мерки той се опитвал да закупува — посредством юридически компетентни публични или частни образувания — въздухоплавателни услуги от или към остров Сардиния, както и маркетингови и рекламни услуги, които имат за предмет и резултат да популяризират тази дестинация: поведение, което имало икономическо измерение.
По-нататък, подлежал на критика самият критерий за частния купувач на стоки или услуги, който Общият съд е възприел в точки 131—136 от решение T‑607/17, постановявайки, че е необходимо да се провери наличието на две условия, първото от които е свързано със съществуването на реална нужда от стоки или услуги за лицето, което ги закупува, а второто — с прилагането на открита, прозрачна и недискриминационна процедура за обществена поръчка. Всъщност даденото от тази юрисдикция тълкуване не било съобразено с член 107, параграф 1 ДФЕС, който не установявал в частност никаква автоматична връзка между неприлагането на процедура за възлагане на обществена поръчка и наличието на предимство по смисъла на тази разпоредба.
Впрочем, дори да се предположи, че посоченият критерий е приложим и е бил изтълкуван правилно, той бил приложен неправилно в конкретния случай в точки 137—151 от решение T‑607/17. Действително, въпреки съдържащите празноти, повърхностни и неподкрепени с доказателства съждения на Общия съд по този въпрос, автономният регион имал реална нужда от въздухоплавателни услуги, както и от маркетингови и рекламни услуги. Във всички случаи, ако Комисията не докажела липсата на реална нужда от стоки или услуги на публично образувание, действащо в качеството на частен купувач на стоки или услуги, съществуването на такава нужда трябвало да се приеме. По-нататък, обратно на приетото от Общия съд, по инициатива на летищните оператори била приложена процедура по покана за заявяване на интерес, която била също толкова ефикасна, колкото и процедура за възлагане на обществена поръчка.
Накрая, в точки 105, 120, 143 и 144 от решение T‑607/17 Общият съд натоварил Volotea с неоправдани доказателствени изисквания, упреквайки същото многократно и категорично, че не е представило доказателства в подкрепа на твърденията си за липса на получено от автономния регион предимство, въпреки че на първо място Комисията e трябвало да представи необходимите и достатъчни за установяването на наличието на такова предимство доказателства, което тази институция не e направила в спорното решение.
На трето и последно място, Volotea изтъква, че изложените в точки 122—145 от решение T‑607/17 съображения на Общия съд относно наличието на предимство представляват превишаване на компетентност. Всъщност тази юрисдикция не се съобразила с пределите, наложени на нейната правораздавателна компетентност, що се отнася до контрола за законосъобразност на решенията на Комисията, заменяйки използвания в спорното решение правен критерий и извършените въз основа на него фактически преценки със собствения си критерий за правен анализ и собствените си фактически преценки, по-специално относно наличието на реална нужда на автономния регион от услуги.
На първо място, Комисията счита по същество, че Общият съд не е допуснал грешка при прилагане на правото, като е преценил и квалифицирал положението на летищните оператори в Каляри-Елмас и в Олбия с оглед на спорните мерки. Всъщност в точки 102—110, 115 и 117—121 от решение T‑607/17 тази юрисдикция правилно приела, че предоставеното от автономния регион посредством тези мерки предимство трябва да се счита за облагоприятстващо не тези два летищни оператора — въпреки че формално и първоначално платените от региона публични средства са били предназначени за тях — а авиокомпаниите, на които посочените оператори, действащи като посредници за сметка на този регион, в крайна сметка са прехвърлили тези публични средства.
На второ място, Общият съд не допуснал грешка при прилагане на правото, приемайки, че автономният регион е предоставил предимство на Volotea посредством въпросните два летищни оператора. Действително, както следвало от точки 118, 119, 122—133, 135—139 и 144—151 от решение T‑607/17, след като е разгледал въпроса дали поведението на автономния регион трябва да се преценява с оглед на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, Общият съд е приел, че този субект е действал за постигане на цели на публичната политика — положение, което изключвало приложимостта на този принцип, като същевременно е преценил, че по този начин той не по-малко е предоставил предимство на Volotea, като е закупил от него, с посредничеството на съответните летищни оператори, услуги, които не отговарят на реална нужда. По-нататък, както било видно от точки 134, 135, 137, 140—143 и 146 от това решение, автономният регион се бил въздържал от предприемане на процесуални мерки, като например провеждането на процедура за обществена поръчка, които биха му позволили да закупи тези услуги при възможно най-изгодните условия.
Впрочем Общият съд не натоварил Volotea с неоправдани доказателствени изисквания, а се ограничил до това да приеме, че твърденията на същото за наличието на реална нужда на автономния регион от услуги за въздушен транспорт, маркетинг и реклама, както и за провеждането на процедура, която е също толкова ефикасна, колкото процедурата за възлагане на обществена поръчка, не са подкрепени с доказателства.
На трето и последно място, Общият съд не можел да бъде упрекнат, че е превишил компетентността си, като е направил правни анализи и фактически преценки, различни от съдържащите се в спорното решение. Всъщност тази юрисдикция анализирала въпроса за съществуването на реална нужда на автономния регион, действащ като частен купувач на стоки или услуги, от услуги, само с цел да отговори на доводите, изтъкнати по този повод от Volotea, за да оспори основателността на съображения 386 и 387 от спорното решение, както следвало от точка 131 от решение T‑607/17.
По четирите основания по дело C‑343/20 P
С първото си основание easyJet поддържа, че Общият съд е допуснал грешки при прилагане на правото в точка 107 от решение T‑8/18, като е смесил разглеждането на отделните и кумулативни условия, свързани с наличието на предимство и на държавни ресурси, посочени в член 107, параграф 1 ДФЕС, както и като е приел впоследствие въз основа на това разглеждане, че му е предоставено предимство.
Всъщност, обратно на изложеното в тази точка, въпросът дали средствата, които публично образувание или частноправен субект, действащ за сметка на публично образувание, предоставя на дадено предприятие, са предоставени по силата на договор, отразяващ нормални пазарни условия, бил важен, за да се определи дали това предприятие се ползва от предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС. По-нататък, при договори като разглежданите в настоящия случай квалификацията „предимство“ трябва да се изключи, ако може да се приеме ex ante, че те отговарят на икономическа и търговска логика за сключилите ги летищни оператори. Накрая, тъй като в точка 176 от решение T‑8/18 Общият съд е приел, че случаят с договорите между easyJet и операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия е такъв, Общият съд трябвало да констатира, че на easyJet не е предоставено никакво предимство.
С второто си основание easyJet упреква Общия съд, от една страна, че е приел, че принципът на частния оператор в условията на пазарна икономика е неприложим в конкретния случай, и от друга страна, че е преценил, че му е било предоставено предимство от автономния регион, действащ посредством операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, в рамките на сключените с тях договори за услуги за въздушен транспорт, маркетинг и реклама.
В това отношение, първо, отказът на Общия съд да приложи принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, бил опорочен от грешки при прилагане на правото, тъй като той се основавал — както следвало по-конкретно от точки 175—178 и 190—193 от решение T‑8/18 — на обстоятелството, че летищните оператори, през които са преминали публичните средства, за които се отнасят спорните мерки, не са публични образувания.
Всъщност, най-напред, тези формалистични съображения нарушавали член 345 ДФЕС, който закрепва неутралността на правото на Съюза по отношение на режима на собственост, както и общия принцип на равно третиране. След това, посочените съображения били противоречиви, тъй като придавали определящо значение на характера на частно предприятие на разглежданите в случая летищни оператори, в рамките на преценката на условието за наличие на предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, докато Общият съд, при разглеждането на условието за наличие на държавни ресурси, предвидено в същата разпоредба, постановил, че решаващият контрол, упражняван от автономния регион върху тези оператори за целите на прилагането на спорните мерки, позволявал да се вмени на Италианската република плащането на средства от тези оператори на авиокомпаниите и тези средства да се считат за държавни ресурси въпреки този характер на частно предприятие. По-нататък, подобна логика не зачитала правото на защита, като възлагала върху авиокомпаниите като easyJet презумпция, която на практика не може да бъде оборена, според която публичните средства, мобилизирани от посочените оператори за заплащане на възнаграждения за предоставените от тези компании услуги, представляват предимство, предоставено на последните от държавата, въпреки че тези услуги и договорите, в които те са уговорени, са рационални и рентабилни от икономическа, търговска и финансова гледна точка. Накрая, тя би довела до обуславяне на квалификацията „държавна помощ“ от формата, която могат да приемат държавните мерки, или от средствата, които могат да бъдат използвани за тяхното прилагане, а не от техните последици. Същата критика важала и за ударението, поставено от Общия съд в точки 189 и 190 от решение T‑8/18, върху целите на публичната политика, преследвани със спорните мерки.
Второ, отказът на Общия съд да приложи принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, подлежал на критика поради това, че представлявал общият критерий, който трябва да се приложи, включително в положение като разглежданото в настоящия случай, за да се определи дали на някои предприятия е предоставено предимство, пряко или непряко, и тъй като това неприлагане е довело до неправилен извод от страна на тази юрисдикция, в точки 216—218 от решение T‑8/18, че е налице предимство, предоставено на easyJet, въпреки че сключените от същото със съответните оператори на летища Каляри-Елмас и Олбия договори е трябвало да бъдат квалифицирани като поведение при нормални пазарни условия. Действително тези оператори, които нямали нито правното задължение за сключване на каквито и да било договори с авиокомпании, нито задължение сключването на тези договори да се предхожда от процедура за възлагане на обществена поръчка, доброволно избрали да сключат такива договори. Освен това сключените с easyJet договори предвиждали да се заплати справедлива цена за различните услуги за въздушен транспорт, маркетинг и реклама, които последното се е задължило да предоставя на Geasar и на Sogaer.
В писмената си реплика easyJet добавя, че дори при наличието на съмнения относно приложимостта на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, свързани с упражняването на властнически правомощия, държавата членка, от която изхожда дадено поведение или дадена мярка, които могат да попаднат в обхвата на забраната на държавните помощи, прогласена в член 107, параграф 1 ДФЕС, запазва, както и ползващите се от нея предприятия, възможността да установи чрез обективни и проверими доказателства, че това поведение или тази мярка съответства на поведението или мярката, които би предприел частен оператор в условията на пазарна икономика. От това следвало, че тези доказателства, които са съществували в настоящия случай, не е трябвало да бъдат игнорирани от Комисията в спорното решение, а след това и от Общия съд в решение T‑8/18.
Впрочем в точка 217 от това решение Общият съд разместил тежестта на доказване, като упрекнал easyJet, че не е представило достатъчно доказателства, за да постави под въпрос преценките на Комисията относно анормалния характер на изплатеното му възнаграждение, въпреки че именно тази институция е трябвало предварително да докаже, че подобно възнаграждение не представлява нормална пазарна цена, което тя не направила в спорното решение.
Трето и при всички случаи, Общият съд допуснал грешка при прилагане на правото в точки 178 и 218 от посоченото съдебно решение, приемайки, че полученото от easyJet предимство съответства на това възнаграждение в неговата цялост. Всъщност само разликата между възнаграждението, което easyJet е могло да претендира при нормални пазарни условия, и действително изплатеното му от летищните оператори възнаграждение можело да се квалифицира като „предимство“.
В рамките на третото си основание easyJet най-напред изтъква, че Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия трябва да се разглеждат като действали в качеството на посредници на автономния регион, въпреки че спорните мерки изрично ги представяли като получатели по механизма, който те въвеждат. Всъщност квалифицирането като „посредник“ предполагало заинтересованите лица да не разполагат с никаква свобода на преценка при използването на средствата, които получават по силата на режим като въведения с тези мерки. В случая обаче, като е констатирал в точки 126 и 127 от решение T‑8/18, че посочените мерки предоставят на летищните оператори свобода на преценка по някои съществени аспекти от изпълнението им — като избора на дейностите за финансиране със средствата, отпуснати от автономния регион, или подбора на предприятията, натоварени с извършването на тези дейности — Общият съд не извел правните последици от тези констатации при разглеждането на въпроса дали тези оператори са се ползвали от предимство в конкретния случай.
По-нататък, тази юрисдикция не взела предвид други обективни и проверими доказателства, установяващи наличието и значението на въпросната свобода на преценка, като се започне с посоченото в точка 209 от решение T‑8/18 обстоятелство, че авиокомпаниите са били подбрани чрез покани за заявяване на интерес, които са дали възможност на летищните оператори да приемат най-привлекателните за тях оферти. По същия начин летищните оператори имали възможност да определят времетраенето и останалите клаузи на договорите, които възнамеряват да сключат с тези компании.
Накрая, Общият съд не се съобразил със собствената си практика, от която произтичало, че при наличието на схема от вида на въведената със спорните мерки е необходимо да се определи дали свободата на преценка, призната на образуванията, на които е възложено нейното прилагане, се отнася до дефинирането на съществените елементи на тази схема — в който случай тези образувания не могат да бъдат квалифицирани като посредници — или пък тази свобода се ограничава до техническото прилагане на посочената схема, в която хипотеза подобна квалификация е възможна.
С четвъртото си основание easyJet критикува, на първо място, точки 225 и 226 от решение T‑8/18, в които Общият съд приема, от една страна, че то е крайният получател, на същото основание като други авиокомпании, на предоставено от автономния регион предимство, и от друга страна, че самите оператори на летища Каляри-Елмас и Олбия, през които са преминали средствата, съставляващи такова предимство, не са се ползвали от никакво предимство, при положение че са прехвърлили всички тези средства на посочените компании. Всъщност тези съображения противоречали на практиката на Съда, от която следвало, че е необходимо Общият съд да определи дали летищните оператори, които са преки получатели по спорните мерки, са получили предимство чрез тях, без възможност наличието на това предимство да се поставя под въпрос заради последващото прехвърляне на част от средствата, полагащи се на авиокомпании като easyJet.
На второ място, Общият съд по същество неправилно приел в точки 97, 120, 134, 179, 192, 216, 218, 225 и 226 от това решение, че спорните мерки предоставят предимство на авиокомпании като easyJet, като същевременно облагодетелстват летищните оператори само под формата на обикновени вторични икономически ефекти. В действителност точната правна квалификация на фактите по делото трябвало да го доведе до противоположен извод, тъй като летищните оператори използвали публични средства, за да финансират закупуването на услуги, които при нормални пазарни условия самите те трябвало да финансират, а авиокомпаниите получили възнаграждение, при нормални пазарни условия, за предоставените от тях услуги.
Комисията изтъква като главно твърдение, че първото основание е недопустимо, тъй като не посочва точно или достатъчно точно всички точки от решение T‑8/18, свързани с наличието на предимство, за което се отнася, и при условията на евентуалност, че това основание е неотносимо или неоснователно. Всъщност точка 107 от това решение, която единствено била идентифицирана с точност от easyJet, се отнасяла до въпроса дали спорните мерки представляват държавни ресурси, а не до този за наличието на предимство. Освен това точки 141 и 169—238 от посоченото съдебно решение, свързани с въпроса за наличието на предимство, не препращали към точка 107.
По отношение на второто основание Комисията изтъква, на първо място, че доколкото то е достатъчно точно, за да може да се счита за допустимо, то е неоснователно в частта си, с която easyJet упреква Общия съд, че в точки 189—193 от решение T‑8/18 е приел, че спорното решение правилно изключва възможността принципът на частния оператор в условията на пазарна икономика да се приложи към поведението на автономния регион. Действително, щом като летищните оператори не са собственост на това образувание, не би било оправдано да се изследва дали, като им е отпуснало публични средства по предвидените в спорните мерки ред и условия, то е действало като частен оператор в условията на пазарна икономика, стремящ се да направи инвестиции, които са от естество да му донесат икономическа, търговска и финансова печалба. Впрочем, както Комисията подчертавала в спорното решение, приемането на спорните мерки било ясно мотивирано от цели, свързани с публичната политика, и по-точно с регионалното развитие, а не със съображения от икономически, търговски и финансов характер.
На второ място, easyJet също неоснователно упреквало Общия съд, че в точки 171—182 от решение T‑8/18 е приел, че спорното решение правилно изключва възможността принципът на частния оператор в условията на пазарна икономика да се приложи, за да се обхванат с оглед на член 107, параграф 1 ДФЕС договорите, сключени от операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия с авиокомпаниите, обслужващи тези летища.
Всъщност, от една страна, летищните оператори не били публични образувания, както констатира Общият съд.
От друга страна, тази юрисдикция не допуснала никаква грешка при тълкуването или прилагането на член 107, параграф 1 ДФЕС, приемайки, че когато са сключили разглежданите договори, посочените летищни оператори в крайна сметка са се ограничили до прилагането на създадената със спорните мерки схема за държавна помощ и до използването на публичните средства, които са им били отпуснати за тази цел в съответствие с указанията на автономния регион, преди от това да изведе, че подобно положение обосновава квалифицирането им като посредници и изключва възможността те да са действали като частни оператори в условията на пазарна икономика. Всъщност според практиката на Съда принципът на частния оператор в условията на пазарна икономика бил приложим само когато държава предоставя пряко или непряко предимство в качеството на икономически оператор, а не в качеството си на публична власт, което не съответствало на настоящия случай. По-нататък, easyJet нямало основание да поддържа нито че Общият съд е приел, че тези договори са могли да бъдат или да изглеждат рентабилни към момента на сключването им, нито че е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че участието на летищните оператори в тяхното финансиране е ограничено.
На трето и последно място, дори да се предположи, че доводите на easyJet във връзка с точки 189—218 от решение T‑8/18, в които Общият съд преценява поведението на автономния регион като частен купувач на стоки или услуги, са относими, те също не могат да бъдат възприети. Действително easyJet не оспорвало конкретните точки от това решение, в които Общият съд прави извода, че автономният регион няма реална нужда от услуги. По-нататък, то не поставяло под въпрос преценката на тази юрисдикция, че летищните оператори не са били склонни да сключват договори с авиокомпании, или поне толкова много и толкова доходоносни, при липсата на финансиране с публични средства. Накрая, щом като автономният регион няма реална нужда от услуги, съображенията на Общия съд относно неприлагането на процедура за възлагане на обществена поръчка били изложени за изчерпателност и следователно не можели да бъдат надлежно критикувани от easyJet. Във всички случаи поканите за заявяване на интерес, предхождащи сключването на разглежданите договори, не замествали процедура за възлагане на обществена поръчка.
Що се отнася до третото основание, то било неотносимо, доколкото мотивите на решение T‑8/18, до които се отнася, визират въпроса дали плащанията, извършени от операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия в полза на авиокомпании като easyJet, могат да се вменят на автономния регион и представляват държавни ресурси, а не отделния от него въпрос дали тези авиокомпании са се ползвали от предимство вследствие на това. Във всички случаи това основание трябвало да се отхвърли по същество. Всъщност в оспорените от easyJet в рамките на посоченото основание точки Общият съд е приел, че предвид текста и структурата на спорните мерки, както и условията и реда за прилагането им летищните оператори трябва да се считат за ръководени и контролирани ex ante от автономния регион по съвкупност от основни въпроси, като същевременно разполагат с известна свобода на преценка по второстепенни аспекти, и тази преценка, която не можела да бъде оспорена в производство по обжалване, не била опорочена от грешка в правната квалификация на фактите или от вътрешно противоречие. Впрочем практиката на Общия съд, на която се позовава easyJet, се отнасяла до отделен въпрос, свързан с конститутивните елементи на понятието „схема за държавни помощи“.
Четвъртото основание от своя страна било поне отчасти неотносимо, доколкото визира преценките, с които Общият съд е отхвърлил по същество, по съображения за изчерпателност, доводите на easyJet, за които по-рано е приел, че са недопустими, което easyJet не оспорвало в жалбата си. Във всички случаи това основание било несъстоятелно. Всъщност Комисията в спорното решение считала летищните оператори за посредници, а след това и Общият съд в решение T‑8/18, не с мотива, че са прехвърлили средствата, отпуснати на авиокомпаниите от автономния регион, а затова, че спорните мерки не са ги освободили от никакви разходи или тежести, които биха имали при нормални пазарни условия.
Съображения на Съда
По допустимостта
Комисията оспорва допустимостта на първото и второто основание за обжалване по дело C‑343/20 P.
Що се отнася до първото от тези основания, тази институция изтъква като главно твърдение, че в него не са посочени точно мотивите на решение T‑8/18, до които то се отнася.
В това отношение от член 169, параграф 2 от Процедурния правилник на Съда следва, че с основанията, които са изложени в жалбата, следва ясно да се указват мотивите на съдебния акт на Общия съд, които жалбоподателят оспорва.
По-нататък, от постоянната практика на Съда следва, че неспазването на това изискване води до недопустимост на основанието, което не отговаря на същото (решения от 11 септември 2014 г., MasterCard и др./Комисия,
C‑382/12 P
,
EU:C:2014:2201
, т.
и от 28 април 2022 г., Changmao Biochemical Engineering/Комисия,
C‑666/19 P
,
EU:C:2022:323
, т.
).
В случая обаче трябва да се констатира, че първото основание, изтъкнато в подкрепа на жалбата по дело C‑343/20 P, указва конкретната точка от мотивите на решение T‑8/18, оспорена от easyJet, а именно точка 107 от него. Впрочем с това основание се идентифицира с точност грешката при прилагане на правото, от която тази точка е опорочена и която се състои по същество в това, че Общият съд неправилно е смесил разглеждането на две от различните кумулативни условия, които е необходимо да бъдат изпълнени, за да може да се направи извод, че е налице държавна помощ, а именно условието за предоставяне на предимство от държавата, от една страна, и условието това предимство да е било предоставено чрез държавни ресурси, от друга страна.
Тъй като Комисията поддържа при условията на евентуалност, че посоченото основание във всички случаи е недостатъчно точно и дори неотносимо поради това, че точката, която указва, е част от мотивите на решение T‑8/18, отнасящи се до частта от спорното решение, посветена на съществуването на държавни ресурси, а не до отделни мотиви на това съдебно решение, които визират въпроса за наличието на предимство, върху който се съсредоточават изтъкнатите от easyJet правни доводи, следва да се добави, че макар и точно, това твърдение относно структурирането на съображенията на Общия съд все пак не води до неотносимост на въпросното основание.
Всъщност, обратно на посоченото от Комисията, Общият съд при разглеждането на въпроса за наличието на предимство препраща общо към мотивите, които по-рано е посветил на въпроса за наличието на държавни ресурси, както следва от точка 174 от решение T‑8/18, съгласно която, „[щ]о се отнася до доводите на жалбоподателя относно прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика с оглед на самостоятелността на летищните оператори при използването на средствата, предоставени от автономния регион, и при определянето на техните договорни отношения с авиокомпаниите, те трябва да се отхвърлят поради мотивите, вече изложени по-горе при обсъждането на втората част от първото основание“.
Освен това точка 107 от това решение, критикувана от easyJet, представлява една от ключовите точки от мотивите, към които Общият съд препраща по този начин. Всъщност в нея тази юрисдикция за първи път излага преценката си, че „следва да се приеме, че щом може да се установи, както в случая, че дадено предимство, произтичащо от ресурси на държавата, е прехвърлено от непосредствения си получател на краен получател, няма значение дали непосредственият получател е прехвърлил предимството по търговски съображения, нито, обратно, дали прехвърлянето отговаря на цел от общ интерес“. По-нататък, тази преценка впоследствие е възпроизведена и уточнена от посочената юрисдикция на различни основания, за да упражни контрол за законосъобразност на констатациите и преценките, направени от Комисията в спорното решение относно наличието на предимство, по-конкретно в точките от посоченото съдебно решение, визирани в другите основания за обжалване на easyJet, сред които точки 176—178, 189—191, 225 и 226.
Предвид тези обстоятелства easyJet не може да бъде упрекнато, че не е посочило по-точно източника на грешката при прилагане на правото, която вменява на Общия съд.
Що се отнася до второто изтъкнато от easyJet основание, Комисията твърди по общ начин, че това основание е твърде неточно, за да бъде допустимо.
В това отношение следва да се констатира, на първо място, че в съответствие с изискването, закрепено в член 169, параграф 2 от Процедурния правилник и припомнено в точка 86 от настоящото решение, това основание идентифицира точна съвкупност от мотиви на решение T‑8/18, които easyJet счита за опорочени от грешки при прилагане на правото, а именно точки 175—178, 189—193 и 216—218 от него.
На второ място, от постоянната практика на Съда следва, че извън това изискване всеки жалбоподател в производството по обжалване е длъжен, съгласно член 256, параграф 1, втора алинея ДФЕС, член 58, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз, а също и член 168, параграф 1, буква г) от Процедурния правилник, в жалбата точно да посочи правните доводи, които по специфичен начин подкрепят всяко от различните основания, на които се позовава, тъй като в противен случай съответното основание или основания ще бъдат недопустими (решения от 3 септември 2015 г., Inuit Tapiriit Kanatami и др./Комисия,
C‑398/13 P
,
EU:C:2015:535
, т.
и от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, т.
).
В случая easyJet е спазило и това изискване, както е видно от точки 64—70 от настоящото решение.
Следователно първото и второто основание на жалбата по дело C‑343/20 P са допустими.
По същество
В самото начало трябва да се констатира, че макар, от една страна, правните доводи, изтъкнати от Volotea в подкрепа на първото оплакване от първото му основание по дело C‑331/20 P, и тези, приведени от easyJet в подкрепа на четирите му основания по дело C‑343/20 P, да не са структурирани по един и същ начин, и от друга страна, съдържанието им по някои въпроси да се различава, тези две групи правни доводи все пак до голяма степен се припокриват. По-конкретно, както Volotea, така и easyJet, с доводи, които до голяма степен са подобни и допълващи се по същността си, оспорват три съществени и решаващи аспекта от съображенията, които Общият съд е възприел по идентичен или аналогичен начин в обжалваните съдебни решения.
Всъщност, както следва от точки 52—55, 64—69, 72 и 75 от настоящото решение, и двамата жалбоподатели критикуват най-напред преценката на Общия съд, че по същество въпросът дали те са се ползвали от предимство, предоставено от автономния регион, действащ посредством операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, не трябва да се разглежда с оглед на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика поради това, че този принцип не е бил приложим в конкретния случай, предвид целите на публичната политика, преследвани със спорните мерки, обстоятелството, че посочените летищни оператори не са публични образувания, и факта, че последните не са разполагали със значителна самостоятелност спрямо автономния регион при прилагането на тези мерки (т. 116—119 и 124—127 от решение T‑607/17 и т. 174—177 и 190—193 от решение T‑8/18).
По-нататък, Volotea и easyJet оспорват преценката на Общия съд, че въпросът дали те са се ползвали от предимство, предоставено от автономния регион, действащ чрез операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, трябва да се анализира, като се приложи критерий, състоящ се в това да се определи дали поведението на този регион е било като на частен купувач на стоки или услуги, действащ при нормални пазарни условия (т. 128—136 от решение T‑607/17 и т. 194—203 от решение T‑8/18). В това отношение, както е видно от точки 54, 55, 66—69, 72 и 75 от настоящото решение, критиките на Volotea са насочени срещу елементите, въз основа на които Общият съд е приел, че трябва да осъществи контрола си по този критерий, а именно, от една страна, наличието на реална нужда на посочения регион от услуги и от друга страна, прилагането на процедура за възлагане на обществена поръчка, докато easyJet, макар да се позовава на втория от тези елементи, съсредоточава критиката си върху обстоятелството, че разглеждането на посочените елементи по същество е довело Общия съд до избягване или поне до неразглеждане по пълноценен начин на въпроса дали договорите между авиокомпаниите и летищните оператори са били сключени при нормални пазарни условия.
Накрая, както Volotea, така и easyJet по същество упрекват Общия съд, че е направил неправилна правна квалификация на фактите и не е разгледал сериозно доказателствата, които те са представили, за да оспорят преценките и констатациите на Комисията, че сключените от тях договори с летищните оператори представляват предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия (т. 139, 143 и 144 от решение T‑607/17 и т. 189—193 и 216—218 от решение T‑8/18).
Важно е да се припомни, на първо място, че по силата на постоянната практика на Съда, първо, квалифицирането на дадена мярка като „държавна помощ“ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС изисква да са изпълнени всички посочени в тази разпоредба условия (решения от 21 март 1990 г., Белгия/Комисия,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
, т.
и от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия и Полша,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, т.
).
Сред тях е по-конкретно условието разглежданата държавна мярка в даден случай да предоставя селективно предимство на предприятието или предприятията, които са нейни получатели (решения от 24 юли 2003 г., Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, т.
и от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия и Полша,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, т.
).
Второ, понятието „предимство“ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС включва не само позитивни престации, като субсидии, но и други видове намеса, облекчаващи под различна форма тежестите, които обичайно натоварват бюджета на предприятието или предприятията, които се ползват от него, и които видове намеса са от същото естество като субсидиите и имат същите последици (решения от 15 март 1994 г., Banco Exterior de España,
C‑387/92
,
EU:C:1994:100
, т.
и от 4 март 2021 г., Комисия/Fútbol Club Barcelona,
C‑362/19 P
,
EU:C:2021:169
, т.
).
Така, за да се установи наличието на предимство, трябва да се вземат предвид основно последиците от въпросната държавна мярка в даден случай за предприятието или предприятията, които се ползват от нея, независимо дали предимството е предоставено пряко от държавата, или от публична или частна организация, учредена или определена от държавата за тази цел (решения от 22 март 1977 г., Steinike & Weinlig,
78/76
,
EU:C:1977:52
, т.
и от 15 май 2019 г., Achema и др.,
C‑706/17
,
EU:C:2019:407
, т.
).
За сметка на това, тъй като член 107, параграф 1 ДФЕС не провежда разграничение в зависимост от причините или целите на държавните мерки (решения от 2 юли 1974 г., Италия/Комисия,
173/73
,
EU:C:1974:71
, т.
и от 13 февруари 2003 г., Испания/Комисия,
C‑409/00
,
EU:C:2003:92
, т.
), естеството на целите, преследвани от държавата членка — автор на тези мерки или на която същите могат да бъдат вменени, е без значение за въпроса дали те предоставят предимство на едно или повече предприятия, и в по-общ план, за квалифицирането им като държавна помощ (решения от 8 декември 2011 г., France Télécom/Комисия,
C‑81/10 P
,
EU:C:2011:811
, т.
и от 25 януари 2022 г., Комисия/European Food и др.,
C‑638/19 P
,
EU:C:2022:50
, т.
).
Следователно трябва да се приеме, че отговаря на посоченото в точка 103 от настоящото решение условие всяка държавна мярка, която, каквато и да е формата или целта ѝ, може да постави пряко или непряко в по-благоприятно положение едно или повече предприятия или която предоставя на същите предимство, което не биха могли да получат при нормални пазарни условия (решения от 24 юли 2003 г., Altmark Trans и Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, т.
и от 17 септември 2020 г., Compagnie des pêches de Saint-Malo,
C‑212/19
,
EU:C:2020:726
, т.
).
Накрая, характеризирането на наличието на такова предимство по принцип се извършва чрез прилагане на принципа на частния оператор в пазарна икономика (решения от 6 март 2018 г., Комисия/FIH Holding и FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, т.
и от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия и Полша,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, т.
), освен ако няма никаква възможност да се сравнява разглежданото в даден случай поведение на държавата с това на частен оператор, защото това поведение е неразривно свързано със съществуването на инфраструктура, която никой частен оператор никога не би могъл да изгради (вж. в този смисъл решение от 3 юли 2003 г., Chronopost и др./Ufex и др.,
C‑83/01 P, C‑93/01 P и C‑94/01 P
,
EU:C:2003:388
, т.
—
), или ако държавата е действала в качеството си на носител на публична власт. В последния аспект обаче следва да се отбележи, че само изпълнението на правомощия на публична власт, като използването на законодателни или данъчни способи, не води само по себе си до неприложимост на този принцип (вж. в този смисъл решение от 5 юни 2012 г., Комисия/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, т.
и
, от 3 април 2014 г., Комисия/Нидерландия и ING Groep,
C‑224/12 P
,
EU:C:2014:213
, т.
и от 6 март 2018 г., Комисия/FIH Holding и FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, т.
). Всъщност именно икономическият характер на разглежданата държавна намеса, а не използваните за тази цел средства, прави посочения принцип приложим (решение от 20 септември 2017 г., Комисия/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, т.
).
Самото прилагане на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика предполага, както по същество отбелязва генералният адвокат в точки 63, 71 и 74 от заключението си, за всеки отделен случай да се прилагат различни конкретни критерии, всеки от които цели да сравни по най-подходящия и адаптиран начин разглежданата в дадения случай държавна мярка, с оглед по-специално на естеството ѝ, с тази, която е могла да бъде приета от частен оператор, който се намира във възможно най-близко положение и действа при нормални пазарни условия (вж. в този смисъл решение от 6 март 2018 г., Комисия/FIH Holding и FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, т.
и
).
Според постоянната практика на Съда тези критерии включват по-конкретно този за частния инвеститор, който се прилага при наличие на държавни мерки като капиталови вноски (решения от 21 март 1991 г., Италия/Комисия,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, т.
и
и от 10 декември 2020 г., Comune di Milano/Комисия,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, т.
). Те включват и този за частния кредитор, който е приложим при наличието на мерки като например условията, при които се плаща даден дълг (решения от 29 април 1999 г., Испания/Комисия,
C‑342/96
,
EU:C:1999:210
, т.
и от 20 септември 2017 г., Комисия/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, т.
и
), този за частния длъжник (решение от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия и Полша,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, т.
и
) или пък този за частния продавач, който се прилага при наличието на мерки, отнасящи се до доставката, пряко или посредством публични субекти или частни предприятия, намиращи се под контрола или под влиянието на държавата, на стоки или услуги, както и до определянето на условията за продажбата им, като например цената (вж. в този смисъл решения от 2 февруари 1988 г., Kwekerij van der Kooy и др./Комисия,
67/85, 68/85 и 70/85
,
EU:C:1988:38
, т.
, от 11 юли 1996 г., SFEI и др.,
C‑39/94
,
EU:C:1996:285
, т.
и от 8 ноември 2001 г., Adria-Wien Pipeline и Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke,
C‑143/99
,
EU:C:2001:598
, т.
и
).
Трето, следва да се припомни, че когато Комисията започва процедура във връзка с държавна мярка и след приключването ѝ приема решение, в което квалифицира тази мярка като „държавна помощ“, тази институция трябва в решението си да посочи доказателство за наличието на такава помощ и следователно, в частност, че посочената мярка предоставя предимство на предприятието или на предприятията, които се ползват от нея, като се основава — след възможно най-старателно и безпристрастно проведено разследване — на възможно най-пълната и надеждна информация за тази цел (решение от 4 март 2021 г., Комисия/Fútbol Club Barcelona,
C‑362/19 P
,
EU:C:2021:169
, т.
и цитираната съдебна практика).
Спазването на това задължение обаче трябва да се преценява с оглед на информацията, с която Комисията е могла да разполага към момента, в който е приела решението си (решения от 10 юли 1986 г., Белгия/Комисия,
234/84
,
EU:C:1986:302
, т.
и от 20 септември 2017 г., Комисия/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, т.
), доколкото тази институция е използвала правомощията, които ѝ позволяват да получи информацията, която се явява необходима или полезна, и по-специално правомощието си да издаде разпореждане на държавата членка, която е автор на разглежданата държавна мярка и разполага с тази информация (вж. в този смисъл решения от 14 февруари 1990 г., Франция/Комисия,
C‑301/87
,
EU:C:1990:67
, т.
—
и от 20 септември 2017 г., Комисия/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, т.
).
Що се отнася по-конкретно до прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика в даден случай, от постоянната практика на Съда произтича, че той предполага Комисията да докаже след цялостна преценка, отчитаща всички релевантни обстоятелства по конкретния случай, че предприятието или предприятията — получатели по разглежданата държавна мярка, явно не биха получили сравнително предимство от един нормално предпазлив и грижлив частен оператор, който се намира във възможно най-близко положение и действа при нормални пазарни условия. При тази обща преценка Комисията трябва да вземе предвид всички опции, които такъв оператор разумно би предвидил, всички налични данни, годни да окажат значително влияние върху неговото решение, както и предвидимото развитие към датата, на която е взето решението за предоставяне на предимство (вж. в този смисъл решения от 26 март 2020 г., Larko/Комисия,
C‑244/18 P
,
EU:C:2020:238
, т.
—
и
и от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия и Полша,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, т.
—
).
По-конкретно, Комисията трябва да се постарае да прецени дали към тази дата операцията, с която е било предоставено предимството, е можела да се счита за икономически, търговски и финансово рационална, предвид своите краткосрочни или по-дългосрочни перспективи за рентабилност, както и останалите търговски или икономически интереси, които тя носи (вж. в този смисъл решения от 10 юли 1986 г., Белгия/Комисия,
234/84
,
EU:C:1986:302
, т.
и
, от 21 март 1991 г., Италия/Комисия,
C‑303/88
,
EU:C:1991:136
, т.
и
, от 3 април 2014 г., Комисия/Нидерландия и ING Groep,
C‑224/12 P
,
EU:C:2014:213
, т.
и от 10 декември 2020 г., Comune di Milano/Комисия,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, т.
).
В случая Общият съд не се е съобразил с някои от изискванията, произтичащи от тази съдебна практика.
Наистина той правилно се е въздържал, имплицитно в решение T‑607/17 и изрично в точка 185 от решение T‑8/18, да се основе на констатацията на Комисията, че Италианската република не се е позовала на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, предвид ирелевантността на тази констатация с оглед на постоянната практика на Съда (решения от 5 юни 2012 г., Комисия/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, т.
и
и от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия е Полша,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, т.
).
Същевременно той все пак приема, че този принцип трябва да се счита за неприложим в конкретния случай поради три съображения, свързани по същество, първото — с обстоятелството, че летищните оператори, посочени в спорното решение, не са образувания — собственост на държавата (т. 117—119, 124 и 125 от решение T‑607/17 и т. 175—177, 190 и 191 от решение T‑8/18), второто — с обстоятелството, че схемата за помощ, въвеждаща спорните мерки, преследва цели на публичната политика (т. 124—127 и 130 от решение T‑607/17 и т. 190—193 от решение T‑8/18), и третото — с обстоятелството, че тези летищни оператори са се ограничили до това да прилагат тази схема и тези мерки, без да разполагат със значителна самостоятелност спрямо автономния регион в това отношение (т. 116, 118 и 119 от решение T‑607/17 и т. 174, 176 и 177 от решение T‑8/18).
Нито едно от тези съображения обаче не е от естество да изключи приложимостта на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика.
Така нито първото, нито третото от посочените съображения позволяват да се направи извод за това изключване, при положение че този принцип може да се окаже приложим и когато е предоставено предимство на едно или повече предприятия пряко от държавата или чрез частни предприятия, намиращи се под неин контрол или под нейно влияние, както следва от съдебната практика, цитирана в точки 105 и 110 от настоящото решение и както припомня генералният адвокат в точка 94 от заключението си.
Също така второто съображение на Общия съд изобщо не изключва приложимостта на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, както е видно от цитираната в точка 106 от настоящото решение съдебна практика и както припомня генералният адвокат в точки 80, 82 и 95 от своето заключение. Преследването на цели на публичната политика всъщност е вътрешно присъщо на повечето държавни мерки, които биха могли да бъдат квалифицирани като „държавна помощ“ и да бъдат анализирани за тази цел с оглед на този принцип (вж. в този смисъл решение от 21 март 1991 г., Италия/Комисия,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, т.
и от 14 септември1994 г.,Испания/Комисия,
C‑42/93
,
EU:C:1994:326
, т.
). Прилагането на посочения принцип обаче има за последица това, че тези мерки трябва да се разглеждат при абстрахиране от тези цели (вж. в този смисъл решение от 10 юли 1986 г., Белгия/Комисия,
234/84
,
EU:C:1986:302
, т.
) и от облагите, свързани с качеството на държавата на носител на публична власт, които осъществяването на тези цели може да породи (вж. в този смисъл решения от 5 юни 2012 г., Комисия/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, т.
и от 6 март 2018 г., Комисия/FIH Holding и FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, т.
,
и
).
При това положение трябва да се констатира, че макар неправилно да е направил извод за неприложимостта на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, Общият съд все пак е приел, както посочват Volotea и easyJet, че авиокомпаниите, сключили договори за предоставяне на услуги за въздушен транспорт, маркетинг и реклама с операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, трябва да се считат за получили „предимство, което не биха получили при нормални пазарни условия“, поради това че възнаграждението, което им е било изплатено по тези договори, не представлява насрещната престация за услуги, отговарящи на истински нужди на автономния регион, и че посочените договори впрочем са били сключени от разглежданите летищни оператори без предварително прилагане на процедура за възлагане на обществена поръчка или равностойна на нея (т. 128—149 от решение T‑607/17 и т. 174 и 194—217 от решение T‑8/18).
С оглед на тези съображения в точка 150 от решение T‑607/17 и в точка 218 от решение T‑8/18 Общият съд приема, че Комисията е могла валидно да приеме, че финансирането, което автономният регион, действащ чрез посочените летищни оператори, е предоставил на Volotea и на easyJet като насрещна престация за предоставяните от тях транспортни, маркетингови и рекламни услуги, им е предоставило предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия.
Както обаче следва от съдебната практика, припомнена в точки 109 и 110 от настоящото решение и от точка 99 от заключението на генералния адвокат, критерият за частния купувач представлява, както и този за частния продавач, с който той е корелативно свързан, един от различните критерии, конкретизиращи принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика. При тези условия грешките при прилагане на правото, посочени в точки 117—120 от настоящото решение, могат да доведат до отмяна на обжалваните съдебни решения само ако се окаже, че тези допълнителни мотиви на Общия съд също са неправилни от правна страна и като такива не могат да мотивират диспозитива на тези съдебни решения.
На второ място, в това отношение следва да се отбележи най-напред, че посочените мотиви по същество са изградени във връзка с констатациите и преценките, направени по-рано от Комисията в спорното решение. Ето защо Volotea неправилно упреква Общия съд, че не е спазил пределите, които са наложени на неговата правораздавателна функция, изразяваща се в контрол за законосъобразност на решенията на Комисията, като е изложил същите мотиви.
Важно е по-нататък да се подчертае, че вследствие на това критерият за частния купувач, доколкото представлява една от различните възможни проявни форми на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, трябва да се тълкува и прилага в съответствие с този принцип, както и с изискванията за доказване, които уреждат неговото прилагане.
В това отношение от постоянната практика на Съда несъмнено следва, че когато държава или друга публичноправна организация реши да продаде или, симетрично, да закупи стоки или услуги пряко от едно или няколко частни предприятия, прилагането на процедура за възлагане на обществена поръчка, организирана при условия и ред, гарантиращи нейния открит, безпристрастен и недискриминационен характер, позволява при определени условия да се предположи, че договорите или другите актове, които са сключени за тази цел в резултат на тази процедура, и договореното в тях възнаграждение отразяват нормалните пазарни условия и в частност нормална цена или нормална пазарна стойност, изключваща наличието на „предимство“ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС (вж. в този смисъл решения от 16 юли 2015 г., BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, т.
и
и цитираната съдебна практика).
От тази съдебна практика обаче следва също, че прилагането на такава процедура невинаги е задължително за целите на такава сделка по продажба или покупка и че освен това съществуват и други средства да се изключи наличието на такава изгода. Всъщност е възможно да се използват други способи, като извършването на независима експертиза (решения от 16 юли 2015 г., BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, т.
и цитираната съдебна практика) или на надеждно, стриктно и пълно оценяване на съответните разходи (вж. в този смисъл решение от 2 септември 2010 г., Комисия/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, т.
—
), за да се получи уверение, че сделката, която е предприета по този начин, представлява нормална пазарна сделка, вследствие на която е определена нормална цена или нормална пазарна стойност.
На още по-силно основание прилагането на процедура за възлагане на обществена поръчка не може да бъде единственият начин да се изключи наличието на „предимство“ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, когато държавата извършва продажба или закупува стоки или услуги от частни предприятия не пряко, а посредством други частни предприятия, за които не се прилага задължението да прибягват до такава процедура. Следователно, какъвто и да е използваният способ, въпросът дали наличието на такова предимство трябва да се изключи, или, напротив, да се възприеме, налага във всички случаи да се прецени дали договорите или другите актове, предвиждащи тази продажба или закупуване, отразяват нормални пазарни условия по начина, напомнен в точки 113 и 114 от настоящото решение.
По-нататък, както е видно от същите точки, именно Комисията трябва да извърши тази преценка и да докаже наличието на предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС при условията, припомнени в точки 111 и 112 от настоящото решение, тъй като в случая това предимство може да съответства — ако се предположи, че е установено — само на разликата между възнаграждението, което биха могли да претендират разглежданите получатели при нормални пазарни условия, и действително изплатеното им от летищните оператори възнаграждение.
В настоящия случай обаче Общият съд не е спазил различните материалноправни и доказателствени изисквания.
Всъщност, от една страна, той по същество се е ограничил до това да посочи — както при анализа на изискванията, произтичащи от член 107, параграф 1 ДФЕС, така и при този на правната квалификация на фактите с оглед на тези изисквания — че разглежданите в случая договори не са били сключени от частните образувания, които са страни по тях, вследствие на процедура за възлагане на обществена поръчка, както е видно от точки 136, 137 и 141 от решение T‑607/17 и от точки 203, 204 и 208 от решение T‑8/18, а след това да приеме общо, че прилагането на тази процедура „е можело да докаже наличието на пазарни условия, а оттам и липсата на предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС“, и че в конкретния случай Volotea и easyJet „не бяха в състояние“ да докажат, че операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия са предприели „равностойна“ процедура, както е видно от точки 140, 142 и 143 от решение T‑607/17 и от точки 207, 209 и 210 от решение T‑8/18.
По този начин посочената юрисдикция придава необосновано значение на факта частни предприятия, които не са длъжни да организират процедура за възлагане на обществена поръчка и които възнамеряват да сключат такива договори, предварително да предприемат такава процедура или друга, равностойна нея, като в противен случай, при липсата на такава, тези договори да се квалифицират автоматично като „предимство“ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, в случай че едно от тези частни предприятия финансира договорните си задължения с публични средства. Всъщност нито необходимостта от провеждане на такава процедура за възлагане на обществена поръчка или равностойна на нея, нито автоматичната последица, до която би довело непровеждането на такава процедура, произтичат от тази разпоредба или от практиката на Съда, които, напротив, изискват цялостна и конкретна преценка във всеки отделен случай, както бе припомнено в точки 113, 114 и 128 от настоящото решение, и освен това задължават Комисията да докаже наличието на предимство, а не засегнатите предприятия да докажат липсата на такова (вж. в този смисъл решение от 10 декември 2020 г., Comune di Milano/Комисия,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, т.
).
От друга страна, в точка 139 от решение T‑607/17, както и в точка 206 от решение T‑8/18 Общият съд се ограничава до това да „постав[и] под съмнение“ въпроса дали маркетинговите услуги, предмет на договорите между летищните оператори и авиокомпаниите, отговарят на „реални нужди“ на автономния регион. Тази преценка обаче не му позволявала да направи извода, че е налице предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, както основателно твърди Volotea.
Същевременно в обжалваните съдебни решения Общият съд не се опитва да провери дали Комисията в спорното решение е изпълнила задължението си да определи дали сключените между летищните оператори и авиокомпаниите договори представляват нормални пазарни сделки. Обратно, той лишава този въпрос от всякаква релевантност, като формулира общи преценки в това отношение, както е видно от точки 118, 125 и 143 от решение T‑607/17 и точки 176, 191 и 210 от решение T‑8/18. Разглеждането на посочения въпрос обаче се налага с оглед на съдебната практика, припомнена в точки 113, 114 и 128 от настоящото решение, както правилно изтъква easyJet.
Следователно Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото, като е приел, че авиокомпаниите, сключили договори за услуги за въздушен транспорт, маркетинг и реклама с операторите на летища Каляри-Елмас и Олбия, трябва да се считат за получили „предимство“ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС поради това, че възнаграждението, което им е било изплатено по силата на тези договори, не представлява насрещна престация за услуги, задоволяващи истински нужди на автономния регион, и че освен това посочените договори са били сключени от въпросните летищни оператори, без преди това да е проведена възлагателна или равностойна на нея процедура.
При това положение Общият съд е допуснал грешка при прилагане на правото и като е приел в точка 150 от решение T‑607/17 и в точка 218 от решение T‑8/18, че Комисията правилно е направила извода, че финансирането, което автономният регион, действащ чрез посочените летищни оператори, е отпуснал на Volotea и easyJet като насрещна престация за предоставяните от тях транспортни, маркетингови и рекламни услуги, им е предоставило предимство, което те не биха получили при нормални пазарни условия.
От това следва, че първото оплакване от първото основание, изложено по дело C‑331/20 P, е основателно, както и четирите основания, изтъкнати по дело C‑343/20 P, доколкото същите се отнасят до тълкуването, приложимостта и прилагането в конкретния случай на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика.
Тъй като квалифицирането на дадена мярка като „държавна помощ“ изисква, наред с други кумулативни условия, да се докаже, че тази мярка е предоставила предимство на едно или няколко предприятия, както бе припомнено в точки 102 и 103 от настоящото решение, и посочените в предходната точка основания трябва да бъдат уважени, решение T‑607/17 следва да бъде отменено, без да е необходимо да се разглеждат останалите оплаквания и основания, изтъкнати от Volotea в подкрепа на жалбата му по дело C‑331/20 P, както и решение T‑8/18 в частта си, с която жалбата на easyJet е отхвърлена като неоснователна.
По жалбите в първоинстанционното производство
Когато фазата на производството позволява това, Съдът може по силата на член 61, първа алинея от Статута на Съда на Европейския съюз сам да постанови окончателно решение по делото.
В конкретния случай Съдът преценява, че трябва да постанови окончателно решение по настоящите два спора, по които фазата на производството позволява постановяване на окончателно решение, доколкото те са били предмет на обсъждане при условията на състезателност пред Общия съд и доколкото не изискват извършването на никакви допълнителни процесуално-организационни действия или действия по събиране на доказателства, предвид въпросите, които следва да бъдат решени, за да се сложи край на споровете.
Както бе отбелязано в точки 35—40 от настоящото решение, Volotea изтъква пет основания в подкрепа на жалбата си пред Общия съд. От своя страна easyJet изтъква шест основания в подкрепа на жалбата си.
На първо място и заедно, следва да се разгледат първото и петото основание, изтъкнати от Volotea, съответно нарушение на член 107, параграф 1 ДФЕС и липса на мотиви, както и противоречие в мотивите, и второто основание, изтъкнато от easyJet — нарушение на същата разпоредба.
Тъй като различните основания са свързани с частта от спорното решение, в която Комисията приема, че е налице предимство, като предварителна бележка следва да се констатира, че що се отнася до това предимство, Комисията е възприела в това решение съображения, които могат да бъдат обобщени по следния начин.
На първо място, в съображения 364—377 от посоченото решение тя приема, че спорните мерки трябва да се квалифицират като „субсидии“, доколкото те предвиждали „предоставяне“ на „средства“ или „плащания“ от автономния регион, действащ „чрез“ летищните оператори, на авиокомпании „в замяна на маркетингови услуги“ и на „увеличаване на въздушния трафик“ под формата на отваряне на нови маршрути, както и на укрепване на съществуващите маршрути и доколкото по този начин те освобождавали тези авиокомпании от част от разходите, които последните е трябвало поначало да понасят, за да развиват и популяризират дейността си. В този контекст Комисията отбелязва по-конкретно, че е било предвидено съответните летищни оператори да сключат с посочените авиокомпании „споразумения“, с които в „замяна“ се предвиждат „финансови компенсации“, „цели в областта на трафика“ и „разширяване на транспортните операции“, съчетани със „санкции“.
На второ място, в съображения 378 и 380—388 от спорното решение Комисията обсъжда въпроса дали спорните мерки са „съобразени с принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика“.
В това отношение, първо, в съображения 380—386 от спорното решение тази институция приема, че автономният регион „не е действал спрямо авиокомпаниите като частен оператор в условията на пазарна икономика“. По този въпрос, след като посочва, че в административното производство Италианската република не е извела довод от принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, тя отбелязва най-напред, че предвид преследваните от автономния регион цели на публичната политика, поради факта, че той контролирал само един от различните засегнати летищни оператори, и обстоятелството, че спорните мерки произтичали по-скоро от схема, установена от публичен орган, отколкото от индивидуално споразумение между летищен оператор и авиокомпания, този принцип не е приложим. По-нататък, Комисията отбелязва по същество, че ако посоченият принцип беше приложим, той би трябвало да определи въз основа на анализ на рентабилността или на сравнителна оценка дали автономният регион е действал като частен оператор, ръководен от перспектива за рентабилност, какъвто щял да бъде случаят при наличие на договори, сключени от летищен оператор, преди да добави, че подобен анализ или оценка е „ирелевантен в случая“. Накрая, тя приема, че при всички случаи Италианската република не е представила никакъв бизнес план, анализ на рентабилността или друг елемент, „показващ ясно“ наличието на поведение на частен оператор в условията на пазарна икономика.
Второ, в съображение 386 от спорното решение Комисията посочва, че не е била организирана процедура за възлагане на обществена поръчка за избиране на авиокомпаниите, тъй като летищните оператори само са „публикували обявления“ и са „избрали най-добрата оферта“, преди да добави, че прибягването до такава процедура все пак „не би могло да изключи наличието на предимство“ в конкретния случай, при положение че спорните мерки са замислени „за плащане на публични средства в полза на авиокомпаниите“, без тези средства да съответстват на „възнаграждение за стоки или услуги, отговарящи на истински нужди на [автономния] регион“.
Трето, в съображение 387 от спорното решение Комисията преценява, че „[п]ри тези обстоятелства не е [било] възможно и да се оценят индивидуалните финансови отношения между летищата и авиокомпаниите“, за да се определи дали те са съобразени с принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, и че „[било] ясно, че летищните оператори не са действали като частни оператори в условията на пазарна икономика, когато са сключвали различните договори с авиокомпаниите“, а са „прилагали схема за помощ, създадена от [автономния] регион за увеличаване на въздушния транспорт“.
Доводи на страните
В рамките на второто си основание easyJet поддържа по-специално, че Комисията е допуснала грешка при прилагане на правото, първо, като е приела наличието на „субсидии“ още преди да разгледа в светлината на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика спорните мерки, както и договорите, сключени от летищните оператори с авиокомпаниите, с цел тяхното въвеждане в изпълнение. Второ, тя неправилно изключила възможността да извърши анализа с оглед на този принцип, позовавайки се на преследваните от автономния регион „цели на публичната политика“, на обстоятелството, че за спорните мерки и договорите за въвеждането им в изпълнение се твърди, че произтичат от „схема“, която не изисквала допълнителни мерки за прилагане и определяла получателите по нея общо и абстрактно, на „частния“ характер на част от засегнатите летищни оператори, както и на ролята на „посредник“, която те имали. Трето, тази институция допуснала грешки при прилагане на правото и явни грешки в преценката, като не анализирала правилно и обосновано рентабилността на спорните мерки с оглед на въведените с тях различни механизми, придавайки неоправдано значение на неизползването на процедура за възлагане на обществена поръчка и оспорвайки наличието на истинска нужда на автономния регион от въздухоплавателни услуги. Четвърто, тя неправилно се въздържала да определи дали договорите, сключени между летищните оператори и авиокомпаниите, могат да се считат за поведение на икономически оператори, действали при нормални пазарни условия, предвид търговския и икономическия интерес от услугите, предоставяни по силата на тези договори, платената за тях цена, както и останалите правни условия и ред за сключване и изпълнение на посочените договори. В този контекст easyJet споменава, наред с останалото, плановете за дейности, които е трябвало да бъдат подготвени от летищните оператори, изискванията за рентабилност, от които е трябвало да се ръководят както тези планове за дейности, така и договорите, сключени с авиокомпаниите, както и начина, по който Geasar и Sogaer са прилагали тези изисквания по отношение на него.
От своя страна Volotea поддържа, по-конкретно в рамките на първото и петото си основание, че Комисията неправилно е тълкувала и приложила принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, че тази институция не е изпълнила възложената ѝ доказателствена тежест, като не е доказала наличието на предимство с оглед на този принцип, и че е изложила непълни мотиви по тези въпроси в спорното решение. В този контекст Volotea изтъква по-специално, че когато са сключили договори с авиокомпании, сред които самото то, след като са публикували покани за заявяване на интерес и са приели най-изгодните оферти, Geasar и Sogaer са действали като частни оператори в условията на пазарна икономика, най-напред, като са се опитали да закупят услуги от естество да предизвикат увеличаване на трафика и на привлекателността на съответното летище, след това, като предварително са си осигурили перспективи за рентабилност на тези услуги, и накрая, като насрещна престация, плащайки справедливо възнаграждение на съдоговорителите. Volotea твърди също, че вместо да разгледа стриктно това положение с оглед на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, Комисията по същество само е съпоставила поредица от объркани, ирелевантни или неподкрепени с доказателства правни и фактически твърдения, които не са били от естество да ѝ позволят да направи извода, че е налице предимство.
Съображения на Съда
Най-напред, от цитираната в точки 107—110 от настоящото решение съдебна практика следва, че за да се определи дали спорните мерки и договорите, с които те са приложени от Geasar и от Sogaer по отношение на easyJet и Volotea, представляват за последните предимства по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, Комисията е трябвало да разгледа тези мерки, както и тези договори с оглед на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика. Впрочем от цитираната в точки 105, 106, 117 и 118 от това решение съдебна практика е видно, че преследваните от автономния регион цели на публична политика и частноправният характер на разглежданите летищни оператори не са пречка за прилагането на този принцип.
По-нататък, прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика задължава в конкретния случай Комисията да разгледа — при условията, припомнени в точки 111—114 и 125—129 от настоящото решение — въпроса дали може да се приеме, че автономният регион, в качеството си на публично образувание, въвело спорните мерки, и летищните оператори, които Комисията представя като „посредници“, в качеството си на страни по договорите, сключени с авиокомпаниите, са действали като намиращи се в сходно положение частни купувачи на стоки или услуги, съответно като са предвидили сключването на договори за доставка на въздухоплавателни услуги и като са сключили такива договори.
Накрая, както произтича от същите точки от настоящото решение, това разглеждане предполага да се прецени цялостно и конкретно дали всяко от тези образувания, доколкото се отнася до него, се е стремяло да закупи съответните услуги при нормални пазарни условия, особено като се имат предвид рационалността на такава сделка, предвидимите перспективи за нейната рентабилност, търговският и икономическият интерес от предвидените за тази цел услуги, платимата за тези услуги насрещна цена, както и правните условия и ред, по които са били сключени договорите, предвиждащи доставката на посочените услуги и плащането на посочената цена.
Както обаче е видно от съображенията на спорното решение, които са обобщени в точки 145—148 от настоящото решение, Комисията, от една страна, ясно отхвърля — с мотиви, погрешно изведени от преследваните от автономния регион цели на публичната политика, от частния характер на летищните оператори, посредством които той е приложил спорните мерки, и от формата на тези мерки — както „приложимостта“ на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, така и „релевантността“ и „възможността“ този принцип да се прилага към „отношенията“ между автономния регион и авиокомпаниите, а също и към „индивидуалните финансови отношения“ между тези компании и летищните оператори, особено за да се оценят рационалността и предвидимата рентабилност на договорите, сключени за прилагане на посочените мерки.
От друга страна, макар да е вярно, че въпреки това ясно и многократно изразявано становище Комисията е формулирала в съображения 382 и 384 от спорното решение някои преценки, които могат да се разглеждат като начало на прилагане на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, следва да се констатира, първо, че тези преценки се отнасят само до поведението на самия автономен регион, а това на летищните оператори никога не е било разглеждано по същество. Второ, посочените преценки очевидно са съсредоточени върху въпроса дали автономният регион е действал като частен инвеститор, стремящ се да получи „дивиденти“, „капиталова печалба“ или други„финансови добиви“, а не върху въпроса дали е действал, както частен купувач на стоки или услуги би направил в сравнимо положение. Трето, Комисията, на която е възложена — при условията, припомнени в точки 111 и 112 от настоящото решение — тежестта да докаже наличието на предимство, в същите съображения се ограничава основно до това да приеме категорично, че автономният регион „не може да очаква никаква възвръщаемост“ или друга печалба, която може да бъде взета предвид при анализ с оглед на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, преди да упрекне Италианската република, че не е „идентифицирала елементи на възвръщаемост“ или „във всички случаи“, че не е представила данни, „показващи ясно“, че автономният регион е действал като частен оператор в условията на пазарна икономика. Четвърто, тази институция в нито един момент не е разгледала задълбочено доказателствата, с които действително е разполагала, както правилно поддържат easyJet и Volotea.
Същевременно от разглежданите в конкретния случай законови и подзаконови разпоредби, както и от реда и условията за прилагането им, както са изложени в спорното решение (съображения 44—46, 71—75 и 79—84) и обобщени в точки 5—25 от настоящото решение, е явно, че договорите, които са били сключени между летищните оператори и авиокомпаниите, представляват двустранната конкретизация на плановете за дейност, подлежащи на предварително одобряване и на последващ контрол от автономния регион, които е трябвало да съдържат — и според Комисията наистина са съдържали — данни, свързани по-конкретно с „инициативите, които летищните оператори са считали за осъществими“, както и с „икономическите и финансовите прогнози в подкрепа на перспективите за рентабилност“ на услугите, които ще бъдат предоставяни, по които тази институция е трябвало да се произнесе.
Впрочем от спорното решение не става ясно дали Комисията е използвала правомощията, позволяващи ѝ да получи допълнителната информация, която ѝ се струва необходима или полезна, и в частност правомощието си да разпореди на Италианската република да ѝ предостави същата, по силата на член 12, параграф 3 от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 година за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от [ДФЕС] (
OB L 248, 2015 г., стр. 9
) — обстоятелство, което следва да се вземе предвид в съответствие със съдебната практика, посочена в точка 112 от настоящото решение.
При това положение Комисията е нарушила член 107, параграф 1 ДФЕС, като не е приложила в конкретния случай принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, както и като е приела наличието на предимство въз основа на правни и фактически съображения, на които такава преценка не може да се основава.
Поради всички гореизложени причини първото и петото основание, изтъкнати от Volotea, и второто основание, изтъкнато от easyJet, следва да бъдат уважени по същество.
Тъй като доказването на наличието на предимство по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС представлява едно от кумулативните условия, необходими за квалифицирането на дадена мярка като държавна помощ по смисъла на същата разпоредба — както бе припомнено в точки 102, 103 и 138 от настоящото решение — и понеже посочените в предходната точка от това решение основания следва да бъдат уважени, подадените от Volotea и easyJet жалби следва да се уважат, като вследствие на това се отмени спорното решение в частта си относно тези две авиокомпании, в съответствие с исканията, направени от всяка от тях в първоинстанционното производство, както са припомнени в точки 35 и 38 от посоченото решение, без да е необходимо да се разглеждат останалите основания, изтъкнати в подкрепа на тези жалби.
По съдебните разноски
В съответствие с член 184, параграф 2 от Процедурния правилник, когато жалбата е основателна и Съдът се произнася окончателно по спора, той се произнася по съдебните разноски.
Съгласно член 138, параграф 1 от Процедурния правилник, приложим към производството по обжалване по силата на член 184, параграф 1 от същия, загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане.
В случая, тъй като Комисията е загубила съединени дела C‑331/20 P и C‑343/20 P, както и дела T‑607/17 и T‑8/18, тя следва да бъде осъдена да заплати съдебните разноски по тези четири дела в съответствие с направените от Volotea и easyJet искания в този смисъл.

Поради изложените съображения Съдът (втори състав) реши:

1)
Отменя решението на Общия съд на Европейския съюз от 13 май 2020 г., Volotea/Комисия (
T‑607/17
,
EU:T:2020:180
).

2)
Отменя решението на Общия съд на Европейския съюз от 13 май 2020 г., easyJet Airline/Комисия (
T‑8/18
,
EU:T:2020:182
), в частта му, с която тази юрисдикция е отхвърлила жалбата за отмяна на easyJet Airline Co. Ltd като неоснователна.

3)
Отменя Решение (ЕС) 2017/1861 на Европейската комисия от 29 юли 2016 година относно държавна помощ SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Италия — Компенсация на летищата в Сардиния за задължения за извършване на обществена услуга (услуга от общ икономически интерес — УОИИ), в частта му относно Volotea SA, от една страна, и easyJet Airline Co. Ltd, от друга страна.

4)
Осъжда Европейската комисия да заплати съдебните разноски, направени в първоинстанционните производства и в производствата по обжалване.

Подписи
(
*1
)	Език на производството: английски.