CELEX: 62016CJ0668
Inadempimento di uno Stato
Direttiva 2006/40/CE
Emissioni provenienti dagli impianti di condizionamento d’aria dei veicoli a motore
Articolo 5, paragrafi 4 e 5
Direttiva 2007/46/CE
Omologazione dei veicoli a motore
Articoli 12, 29, 30 e 46
Veicoli non conformi alle norme tecniche
Responsabilità delle autorità nazionali

Con il suo ricorso, la Commissione europea chiede alla Corte di dichiarare che la Repubblica federale di Germania è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti ai sensi della direttiva 2006/40/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006, relativa alle emissioni degli impianti di condizionamento d’aria dei veicoli a motore, che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (
GU 2006, L 161, pag. 12
; in prosieguo: la «direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria»), e della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (
GU 2007, L 263, pag. 1
), come modificata dal regolamento (UE) n. 371/2010 della Commissione, del 16 aprile 2010 (
GU 2010, L 110, pag. 1
) (in prosieguo: la «direttiva quadro»):
–
omettendo di adottare i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità dei veicoli dei tipi 246, 176 e 117 ai loro tipi omologati (articoli 12 e 30 della direttiva quadro);
–
non adottando i provvedimenti necessari per assicurare l’applicazione di sanzioni (lettura combinata degli articoli 46, 5 e 18 della direttiva quadro) e
–
accogliendo, in data 17 maggio 2013, una domanda della Daimler AG volta ad ottenere l’estensione dell’omologazione del tipo di veicoli 245G a veicoli ai quali era già stata attribuita un’altra omologazione cui si applicano le nuove norme della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, il che costituisce un’elusione di tale direttiva.
Contesto normativo
Diritto dell’Unione
Direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria
La direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria è uno degli atti normativi elencati nell’allegato IV, parte I, della direttiva quadro. L’articolo 5, paragrafi 4 e 5, della prima direttiva prevede quanto segue:
«4.   A decorrere dal 1
o
gennaio 2011 gli Stati membri non rilasciano più omologazioni CE o omologazioni nazionali per tipi di veicoli muniti di impianti di condizionamento d’aria destinati a contenere gas fluorurati ad effetto serra con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150.
5.   A decorrere dal 1
o
gennaio 2017, per i nuovi veicoli muniti di impianti di condizionamento d’aria destinati a contenere gas fluorurati ad effetto serra con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150, gli Stati membri:
a)
ritengono i certificati di conformità non più validi ai fini dell’articolo [26, paragrafo 1, della direttiva quadro]; e
b)
rifiutano l’immatricolazione e vietano la vendita e la messa in circolazione».
Direttiva quadro
I considerando 2 e 3 della direttiva quadro sono formulati come segue:
«(2)
Ai fini dell’instaurazione e del funzionamento del mercato interno della Comunità, è opportuno sostituire i sistemi di omologazione degli Stati membri con un’idonea procedura comunitaria basata sul principio dell’armonizzazione totale.
(3)
I requisiti tecnici applicabili ai sistemi, ai componenti, alle entità tecniche e ai veicoli dovrebbero essere armonizzati e specificati in atti normativi. Tali atti normativi dovrebbero in primo luogo tendere a garantire un elevato livello di sicurezza stradale, protezione della salute, protezione dell’ambiente, efficienza energetica e protezione contro gli usi non autorizzati».
L’articolo 3 della direttiva quadro così recita:
«Ai fini della presente direttiva e degli atti normativi elencati nell’allegato IV, salvo altrimenti in essi disposto, si intende per: (…)
17.   “tipo di veicolo”, i veicoli di una determinata categoria identici almeno per quanto riguarda gli aspetti essenziali specificati nella parte B dell’allegato II; un tipo di veicolo può comprendere diverse varianti e versioni anch’esse specificate nella parte B dell’allegato II;
(…)».
L’articolo 4, paragrafi da 1 a 3, di tale direttiva prevede quanto segue:
«1.   Gli Stati membri assicurano che i costruttori che richiedono un’omologazione rispettino gli obblighi previsti dalla presente direttiva.
2.   Gli Stati membri rilasciano un’omologazione soltanto per i veicoli, i sistemi, i componenti o le entità tecniche conformi alle disposizioni della presente direttiva.
3.   Gli Stati membri immatricolano o autorizzano la vendita o la messa in circolazione soltanto dei veicoli, dei componenti e delle entità tecniche conformi alle disposizioni della presente direttiva.
(…)».
L’articolo 5, paragrafo 1, di detta direttiva dispone quanto segue:
«Il costruttore è responsabile verso l’autorità di omologazione di tutti gli aspetti della procedura di omologazione e della conformità della produzione, indipendentemente dal fatto che egli partecipi direttamente o meno a tutte le fasi di costruzione di un veicolo, sistema, componente o entità tecnica».
L’articolo 6 della direttiva quadro, intitolato «Procedure per l’omologazione CE di veicoli», al paragrafo 6 prevede quanto segue:
«Il costruttore presenta la domanda all’autorità di omologazione. Per un tipo particolare di veicolo può essere presentata una sola domanda e in un solo Stato membro.
Per ogni tipo da omologare è presentata una domanda separata».
L’articolo 12 di tale direttiva, intitolato «Provvedimenti relativi alla conformità della produzione», è formulato come segue:
«1.   Lo Stato membro che rilascia un’omologazione CE adotta i provvedimenti necessari a norma dell’allegato X per accertare, se necessario in collaborazione con le autorità di omologazione degli altri Stati membri, se siano stati presi i provvedimenti appropriati per garantire la conformità al tipo omologato dei veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche prodotti.
2.   Lo Stato membro che ha rilasciato un’omologazione CE adotta i provvedimenti necessari a norma dell’allegato X in relazione a tale omologazione per accertare, se necessario in collaborazione con le autorità di omologazione degli altri Stati membri, se i provvedimenti di cui al paragrafo 1 siano ancora appropriati e se i veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche prodotti siano ancora conformi al tipo omologato.
La verifica effettuata per assicurare la conformità al tipo omologato è limitata alle procedure previste nell’allegato X e negli atti normativi contenenti prescrizioni specifiche. A tal fine la competente autorità dello Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE può eseguire qualsiasi controllo o prova previsti dagli atti normativi elencati nell’allegato IV o nell’allegato XI su campioni prelevati nelle sedi del costruttore, inclusi gli impianti di produzione.
3.   Qualora uno Stato membro che ha rilasciato un’omologazione CE constati che i provvedimenti di cui al paragrafo 1 non sono stati applicati, divergono in modo significativo dai provvedimenti e dai piani di controllo convenuti o hanno cessato di essere applicati sebbene la produzione non sia stata interrotta, esso adotta le misure necessarie, compresa la revoca dell’omologazione, per garantire che sia seguita correttamente la procedura di conformità della produzione».
Al capo V della direttiva quadro, intitolato «Modifiche delle omologazioni CE», l’articolo 14 della medesima direttiva, rubricato «Disposizioni speciali relative ai veicoli», così dispone al paragrafo 2:
«La revisione è detta “estensione” se, oltre a quanto disposto dal paragrafo 1:
a)
sono necessarie ulteriori ispezioni o nuove prove;
b)
una delle informazioni figuranti nella scheda di omologazione CE, esclusi gli annessi, è stata modificata;
c)
entrano in vigore nuove prescrizioni contemplate da uno degli atti normativi applicabili al veicolo omologato.
(…)».
Nel medesimo capo, l’articolo 15 di tale direttiva, intitolato «Disposizioni speciali relative ai sistemi, ai componenti o alle entità tecniche», al paragrafo 2 prevede quanto segue:
«La revisione è detta “estensione” se, oltre a quanto disposto dal paragrafo 1,
a)
sono necessarie ulteriori ispezioni o nuove prove;
b)
una delle informazioni figuranti nella scheda di omologazione CE, esclusi gli annessi, è stata modificata;
c)
entrano in vigore nuove prescrizioni contemplate da uno degli atti normativi applicabili al sistema, al componente o all’entità tecnica omologati.
(…)».
L’articolo 17 della direttiva quadro, relativo alla cessazione della validità di un’omologazione CE di veicoli, al paragrafo 1 prevede quanto segue:
«L’omologazione CE di un veicolo cessa di essere valida nei casi seguenti:
(…)
b)
quando la produzione del veicolo omologato cessa definitivamente per iniziativa volontaria;
(…)».
L’articolo 18 della direttiva, intitolato «Certificato di conformità», al paragrafo 1, primo comma, enuncia quanto segue:
«Il costruttore titolare di una scheda di omologazione CE di un veicolo rilascia un certificato di conformità che accompagna ciascun veicolo completo, incompleto o completato, fabbricato in conformità del tipo di veicolo omologato».
L’articolo 29 della suddetta direttiva è formulato nei termini seguenti:
«1.   Se uno Stato membro constata che nuovi veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche, anche se conformi alle prescrizioni pertinenti o debitamente provvisti di marchio, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale o nuocciono gravemente all’ambiente o alla salute pubblica, può rifiutare per un periodo massimo di sei mesi di immatricolare detti veicoli o di autorizzare la vendita o la messa in circolazione sul proprio territorio di detti veicoli, componenti o entità tecniche.
In tali casi, lo Stato membro interessato ne informa immediatamente il costruttore, gli altri Stati membri e la Commissione, precisando i motivi della propria decisione e indicando, in particolare, se è determinata da:
–
carenze nei pertinenti atti normativi, o
–
errata applicazione delle pertinenti prescrizioni.
2.   La Commissione consulta al più presto le parti interessate, in particolare l’autorità che ha rilasciato l’omologazione, al fine di preparare la decisione.
3.   Laddove i provvedimenti di cui al paragrafo 1 siano determinati da carenze nei pertinenti atti normativi, sono adottati appropriati provvedimenti nel modo seguente:
–
se si tratta di direttive particolari o di regolamenti figuranti nell’allegato IV, parte I, la Commissione li modifica secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2,
–
se si tratta di regolamenti UNECE la Commissione propone i necessari progetti di modifica dei regolamenti UNECE in questione secondo la procedura applicabile a norma dell’accordo del 1958 riveduto.
4.   Qualora i provvedimenti di cui al paragrafo 1 siano dovuti a un’errata applicazione delle pertinenti prescrizioni la Commissione adotta opportuni provvedimenti per garantire la conformità a tali prescrizioni».
L’articolo 30 della direttiva quadro, intitolato «Veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche non conformi al tipo omologato», dispone quanto segue:
«1.   Se uno Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE constata che nuovi veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche accompagnati da un certificato di conformità o recanti un marchio di omologazione non sono conformi al tipo da esso omologato, adotta i provvedimenti necessari, compresa, se necessario, la revoca dell’omologazione, affinché i veicoli, i sistemi, i componenti o le entità tecniche prodotti siano messi in conformità con il tipo omologato. L’autorità di omologazione di tale Stato membro comunica alle autorità omologhe degli altri Stati membri i provvedimenti presi.
(…)
3.   Se uno Stato membro dimostra che nuovi veicoli, componenti o entità tecniche accompagnati da un certificato di conformità o recanti un marchio di omologazione non sono conformi al tipo omologato, può chiedere allo Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE di verificare se i veicoli, i sistemi, i componenti o le entità tecniche in produzione continuino ad essere conformi al tipo omologato. Quando riceve una richiesta in tal senso, lo Stato membro interessato adotta i provvedimenti necessari il più presto possibile e comunque entro sei mesi dalla data della richiesta.
4.   L’autorità di omologazione chiede allo Stato membro che ha rilasciato l’omologazione del sistema, del componente, dell’entità tecnica o del veicolo incompleto, di adottare i provvedimenti necessari affinché sia ripristinata la conformità dei veicoli in produzione al tipo omologato nei casi seguenti:
a)
nel caso di un’omologazione CE di veicolo, se la non conformità di un veicolo è imputabile esclusivamente alla non conformità di un sistema, un componente o un’entità tecnica;
b)
nel caso di un’omologazione in più fasi, se la non conformità di un veicolo completato è imputabile esclusivamente alla non conformità di un sistema, un componente o un’entità tecnica facente parte del veicolo incompleto, o alla non conformità del veicolo incompleto stesso.
Quando riceve una richiesta in tal senso, lo Stato membro interessato adotta i provvedimenti necessari il più presto possibile e comunque entro sei mesi dalla data della richiesta, se del caso congiuntamente allo Stato membro richiedente. Qualora venga accertata una non conformità, l’autorità di omologazione dello Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE del sistema, del componente, dell’entità tecnica o del veicolo incompleto adotta i provvedimenti di cui al paragrafo 1.
(…)».
L’articolo 32, paragrafi 1 e 2, di detta direttiva così dispone:
«1.   Un costruttore che ha ottenuto l’omologazione CE di un veicolo e che, a norma di un atto normativo o della direttiva 2001/95/CE [del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 dicembre 2001, relativa alla sicurezza generale dei prodotti (
GU 2002, L 11, pag. 4
)], è tenuto a procedere ad un richiamo di veicoli già venduti, immatricolati o messi in circolazione perché uno o più sistemi, componenti o entità tecniche montati sul veicolo, che siano o meno debitamente omologati conformemente alla presente direttiva, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale, la salute pubblica o l’ambiente, ne informa immediatamente l’autorità che ha rilasciato l’omologazione del veicolo.
2.   Il costruttore propone all’autorità di omologazione i rimedi idonei a neutralizzare il rischio di cui al paragrafo 1. L’autorità di omologazione comunica senza indugio le misure proposte alle autorità degli altri Stati membri.
Le autorità competenti garantiscono l’effettiva applicazione delle misure nei rispettivi territori».
L’articolo 45, paragrafo 5, della direttiva quadro è redatto nei seguenti termini:
«La presente direttiva non invalida le omologazioni CE rilasciate a veicoli della categoria M1 anteriormente al 29 aprile 2009, né osta alla proroga di tali omologazioni».
L’articolo 46 di tale direttiva, intitolato «Sanzioni», dispone quanto segue:
«Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e, in particolare, dei divieti di cui all’articolo 31 o derivanti da esso, e degli atti normativi elencati nell’allegato IV, parte I, e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri informano la Commissione di tali disposizioni entro il 29 aprile 2009 e provvedono a notificare al più presto qualsiasi modifica successiva».
L’allegato II della direttiva quadro, intitolato «Definizione delle categorie e dei tipi di veicoli», precisa, nella parte A, punto 1, che la categoria M1 include «[v]eicoli progettati e costruiti per il trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente». La parte B del medesimo allegato così dispone:
«1.
Relativamente alla categoria M1:
Un “tipo” comprende i veicoli che non presentano tra di loro differenze per quanto riguarda almeno i seguenti elementi essenziali:
–
il costruttore,
–
la designazione del tipo stabilita dal costruttore,
–
gli aspetti essenziali di costruzione e di progettazione:
–
telaio/pavimento (differenze ovvie e fondamentali),
–
motopropulsore (a combustione interna/elettrico/ibrido).
Per “variante” di un tipo si intendono i veicoli che non presentano tra di loro differenze per quanto riguarda almeno i seguenti elementi essenziali:
–
tipo della carrozzeria (ad esempio: berlina, due volumi, coupé, decappottabile, familiare, veicolo multiuso),
–
motopropulsore:
–
principio di funzionamento (come al punto 3.2.1.1 dell’allegato III),
–
numero e disposizione dei cilindri,
–
differenze di potenza di oltre il 30% (potenza maggiore pari a più di 1,3 volte la minore),
–
differenze di cilindrata di oltre il 20% (cilindrata maggiore pari a più di 1,2 volte la minore),
–
assi motori (numero, posizione, interconnessione),
–
assi sterzanti (numero e posizione),
Per “versione” di una variante si intendono i veicoli che consistono di una combinazione di elementi riportati nel fascicolo informativo e soggetti alle prescrizioni dell’allegato VIII.
(…)».
L’allegato IV della direttiva quadro comprende segnatamente un elenco degli atti normativi che devono essere rispettati ai fini dell’omologazione CE dei veicoli, che includono, nella parte I, la direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria.
L’allegato IX della direttiva quadro descrive il contenuto del certificato di conformità CE. Il punto 0 del medesimo allegato dispone quanto segue:
«Il certificato di conformità è una dichiarazione che il costruttore del veicolo rilascia all’acquirente al fine di garantire che il veicolo acquistato rispetta la legislazione in vigore nell’Unione europea al momento in cui esso è stato costruito.
Il certificato di conformità permette inoltre alle competenti autorità degli Stati membri di immatricolare i veicoli senza dover chiedere al richiedente di corredare la domanda di una documentazione tecnica supplementare.
(…)».
L’allegato X della direttiva quadro descrive le procedure di conformità della produzione, che sono intese a garantire che ciascun veicolo, sistema e componente prodotto e ciascuna entità tecnica prodotta sia conforme al tipo omologato. Conformemente al punto 0, secondo comma, di tale allegato, le procedure comprendono in modo indivisibile due operazioni, vale a dire la valutazione dei sistemi di gestione della qualità e la verifica dell’oggetto dell’omologazione e dei controlli relativi ai prodotti.
Il regolamento (UE) n. 678/2011 della Commissione, del 14 luglio 2011, che sostituisce l’allegato II e modifica gli allegati IV, IX e XI della direttiva 2007/46/CE (
GU 2011, L 185, pag. 30
), ha modificato in particolare la direttiva quadro.
I considerando 3 e 4 del suddetto regolamento sono del seguente tenore:
«(3)
L’esperienza insegna che i criteri attuali per determinare se un nuovo modello di veicolo debba considerarsi un nuovo tipo sono troppo vaghi. Questa mancanza di certezza può ritardare l’attuazione di eventuali nuove prescrizioni contenute nella legislazione dell’[Unione europea] in materia di nuovi tipi di veicoli. Inoltre, l’esperienza ha dimostrato che è possibile aggirare la legislazione dell’[Unione] in materia di piccole serie dividendo un tipo di veicolo in un certo numero di sottotipi con omologazioni diverse. Di conseguenza, il numero di veicoli nuovi che possono essere messi in circolazione nell’Unione europea nel quadro del sistema delle piccole serie può superare quello consentito. È dunque importante specificare quali caratteristiche tecniche dei veicoli si devono utilizzare come criteri per determinare che cosa costituisce un tipo nuovo.
(4)
Secondo i principi contenuti nelle comunicazioni della Commissione intitolate “Piano d’azione”“Semplificare e migliorare la regolamentazione” e “Programma d’azione” per la riduzione degli oneri amministrativi nell’Unione europea, è opportuno rivedere i criteri da utilizzare per la definizione delle varianti e delle versioni che rientrano in un tipo di veicolo al fine di ridurre il carico amministrativo gravante sui costruttori di veicoli. Ciò contribuirebbe anche a rendere la procedura di omologazione più trasparente per le autorità competenti degli Stati membri».
A norma dell’articolo 3, paragrafo 1, secondo comma, del regolamento n. 678/2011, quest’ultimo si applica ai tipi di veicoli nuovi omologati a partire dal 29 ottobre 2012 compreso. L’articolo 2 di tale regolamento prevede, inoltre, che il regolamento non invalida le omologazioni di veicoli rilasciate prima del 29 ottobre 2012, né osta alla proroga di tali omologazioni.
Direttiva 2001/95
Ai sensi dell’articolo 2 della direttiva 2001/95:
«Ai fini della presente direttiva, s’intende per:
(…)
b)
“prodotto sicuro”: qualsiasi prodotto che, in condizioni di uso normali o ragionevolmente prevedibili, compresa la durata e, se del caso, la messa in servizio, l’installazione e le esigenze di manutenzione, non presenti alcun rischio oppure presenti unicamente rischi minimi, compatibili con l’impiego del prodotto e considerati accettabili nell’osservanza di un livello elevato di tutela della salute e della sicurezza delle persone, (…)
d)
“rischio grave”: qualsiasi rischio grave, compresi quelli i cui effetti non sono immediati, che richieda un intervento rapido delle autorità pubbliche;
(…)».
Diritto tedesco
L’articolo 7 dell’EG-Fahrzeugsgenehmigungsverordnung (regolamento CE sull’omologazione dei veicoli) del 3 febbraio 2011 (BGBl.2011 I, pag. 126), come modificato dall’articolo 4 del regolamento del 19 ottobre 2012 (BGBl.2012 I, pag. 2232), prevede, al paragrafo 1, quanto segue:
«L’omologazione CE scade quando nuove prescrizioni contemplate da un atto normativo diventano obbligatorie per l’immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della [direttiva quadro], e non è possibile aggiornare l’omologazione. Essa scade anche al momento della cessazione definitiva della produzione del tipo di veicolo omologato. Il costruttore deve notificare la cessazione della produzione al Kraftfahrt-Bundesamt [(ufficio federale dei veicoli a motore; in prosieguo: il “KBA”)]».
L’articolo 25 del medesimo regolamento è così formulato:
«(1)   Se il KBA constata che veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche non sono conformi al tipo omologato, esso può prendere le misure necessarie ai sensi [della direttiva quadro] applicabili a seconda del tipo per assicurare la conformità della produzione al tipo omologato.
(2)   Al fine di rimediare a delle lacune e di garantire la conformità dei veicoli già messi in circolazione, componenti o unità tecniche, il KBA può adottare a posteriori disposizioni secondarie.
(3)   Il KBA può ritirare o revocare l’omologazione, totalmente o in parte, in particolare quando venga constatato che
1.
dei veicoli muniti di certificato di conformità o delle componenti o delle unità tecniche che rientrano in una designazione prescritta non sono conformi al tipo omologato,
2.
dei veicoli muniti di certificato di conformità o delle componenti o delle unità tecniche mostrano un rischio considerevole per la sicurezza stradale, la salute pubblica e l’ambiente,
3.
il costruttore non dispone di un sistema efficace per monitorare la conformità della produzione o non lo utilizza nella maniera prevista,
o che
4.
il detentore dell’omologazione non rispetta gli oneri relativi a tale omologazione».
Fatti all’origine della controversia e procedimento precontenzioso
Nel 2006 è stata adottata la direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, il cui articolo 5, paragrafo 4, prevede che gli impianti di condizionamento d’aria di tutti i tipi di veicoli omologati dopo il 1
o
gennaio 2011 utilizzeranno un refrigerante con un potenziale di riscaldamento globale non superiore a 150.
Mentre, fino a quel momento, i costruttori di veicoli europei avevano utilizzato il refrigerante R134a, con un potenziale di riscaldamento globale di circa 1300, essi hanno deciso nel 2009, nell’ambito di un processo di normalizzazione internazionale, di utilizzare il refrigerante R1234yf, che ha un potenziale di riscaldamento globale di 4.
In seguito a un’interruzione dell’approvvigionamento del refrigerante R1234yf dovuta alla distruzione dei relativi siti di produzione per effetto dello tsunami di Fukushima (Giappone), la Commissione, nel mese di aprile 2012, ha informato gli Stati membri che, date le circostanze eccezionali, si sarebbe astenuta dall’avviare procedure di infrazione per non conformità dei veicoli alla direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, almeno fino al momento in cui il refrigerante R1234yf, unico refrigerante compatibile con tale direttiva, non fosse stato nuovamente disponibile, specificando però che tale moratoria non si sarebbe in alcun caso protratta oltre la data del 31 dicembre 2012.
Il 3 marzo 2011, l’8 giugno 2011 e il 18 ottobre 2012 il KBA, nella sua veste di autorità tedesca competente per l’omologazione dei veicoli, ha proceduto all’omologazione dei nuovi tipi di veicoli 246, 176 e 117, su domanda della Daimler, dichiarandoli conformi alla direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria.
Nel mese di settembre 2012 la Daimler ha informato le autorità tedesche di alcuni dubbi in merito alla sicurezza dell’utilizzo del refrigerante R1234yf nei tipi di veicoli 246, 176 e 117. Tale società ha richiamato circa 700 veicoli per sostituire il refrigerante e ha manifestato l’intenzione di utilizzare nei veicoli dei tipi summenzionati, anche dopo la scadenza della moratoria nel mese di gennaio 2013, il refrigerante R134a al posto del refrigerante R1234yf, il cui impiego costituiva il presupposto per la concessione delle omologazioni per tipo corrispondenti. Nel novembre del 2012 le autorità tedesche hanno sollecitato la Commissione a non applicare le prescrizioni della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, in ragione della necessità di verificare nuovamente la sicurezza del refrigerante R1234yf.
La Daimler ha commercializzato, tra il 1
o
gennaio e il 26 giugno 2013, 133713 veicoli dei tipi 246, 176 e 117 muniti di un impianto di condizionamento d’aria che impiegava il refrigerante R134a.
Il 3 gennaio 2013 il KBA ha chiesto alla Daimler di indicare le misure adottate dal costruttore per far fronte alla non conformità dei tipi di veicoli 246, 176 e 117. Rispondendo alla richiesta in parola, il 15 gennaio 2013, la Daimler ha presentato un piano d’azione che mirava a reperire una soluzione tecnica entro il 15 giugno 2013. Il 4 marzo 2013 il KBA ha intimato alla Daimler di prendere le misure appropriate ai fini del ripristino della conformità, prospettando, qualora non fosse stato posto rimedio alla non conformità, la revoca dell’omologazione dei veicoli corrispondenti a partire dal 30 giugno 2013.
In data 26 giugno 2013 la Daimler ha comunicato al KBA di aver cessato definitivamente la produzione dei tipi 246, 176 e 117.
Il 17 maggio e il 3 giugno 2013 il KBA ha accolto alcune domande, presentate dalla Daimler, volte ad ottenere l’estensione ad altre varianti dell’omologazione del tipo di veicolo 245G, ottenuta nel 2008, vale a dire prima che fosse applicabile la direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria.
La Commissione ha inviato alla Repubblica federale tedesca una richiesta di chiarimenti il 10 giugno 2013 e una lettera di costituzione in mora il 27 gennaio 2014. Essa contestava alle autorità tedesche di aver permesso che, tra il gennaio e il giugno 2013, 133713 veicoli fossero costruiti e commercializzati in violazione delle prescrizioni relative alla pertinente omologazione, di aver eluso l’applicazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e di non avere inflitto sanzioni al costruttore.
La Repubblica federale tedesca ha risposto in data 26 marzo 2014. In merito alla non conformità dei veicoli, il suddetto Stato membro ha invocato sia il potere discrezionale conferito alle autorità nazionali dalla direttiva quadro sia il principio di proporzionalità. Essa ha spiegato che gli elementi forniti dalla Daimler lasciavano supporre che l’utilizzo del refrigerante R1234yf costituisse un rischio per la sicurezza.
Ad avviso della Repubblica federale di Germania, peraltro, il KBA era obbligato ad accogliere la domanda di estensione dell’omologazione per il tipo 245G presentata dalla Daimler.
Il 25 settembre 2014 la Commissione ha inviato un parere motivato alla Repubblica federale di Germania, in cui ha confermato gli addebiti esposti nella sua lettera di costituzione in mora. Essa ha invitato il suddetto Stato membro ad adottare le misure necessarie a conformarsi al parere motivato entro un termine di due mesi dalla data del suo ricevimento.
La Repubblica federale di Germania ha risposto a tale parere con lettera del 25 novembre 2014, nella quale ha reiterato sostanzialmente gli stessi argomenti sviluppati in risposta alla lettera di costituzione in mora.
Ritenendo insoddisfacente la risposta della Repubblica federale di Germania, la Commissione ha deciso di proporre il presente ricorso.
Sul ricorso
Sulla prima censura, vertente su una violazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e della direttiva quadro, in particolare degli articoli 12 e 30 di quest’ultima
Argomenti delle parti
Con la sua prima censura, la Commissione chiede alla Corte di constatare la violazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e della direttiva quadro, in particolare degli articoli 12 e 30 di quest’ultima, in quanto la Repubblica federale di Germania ha omesso di adottare i provvedimenti necessari per ristabilire la conformità di veicoli dei tipi 246, 176 e 117 ai loro tipi omologati.
La Commissione ricorda che gli articoli 12 e 30 della direttiva quadro prevedono che lo Stato membro che ha rilasciato l’omologazione di un tipo di veicolo debba verificare la conformità dei veicoli prodotti con il tipo omologato e, se constata un difetto di conformità nella produzione o nei veicoli nuovi prodotti, adottare provvedimenti per garantire tale conformità, se necessario disponendo la revoca dell’omologazione, affinché i veicoli prodotti siano messi in conformità con il tipo omologato. L’obiettivo dell’articolo 12 della direttiva quadro, e segnatamente del paragrafo 3 di tale articolo, nonché dell’allegato X di tale direttiva non consisterebbe semplicemente nell’adozione di provvedimenti adeguati per identificare eventuali difetti di conformità della produzione, ma, in particolare, nel salvaguardare la conformità della produzione garantendo l’adozione dei provvedimenti necessari nel caso in cui tali difetti vengano effettivamente identificati.
Secondo la Commissione, in base al combinato disposto degli articoli 4, paragrafo 2, e dell’allegato IV della direttiva quadro, nonché dell’articolo 5, paragrafo 4, della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, i tipi di veicoli 246, 176 e 117 potevano ricevere l’omologazione soltanto a condizione che il potenziale di riscaldamento globale del refrigerante utilizzato nei loro sistemi di condizionamento non eccedesse 150. Orbene, la Daimler avrebbe prodotto nuovi veicoli dei tipi 246, 176 e 117 utilizzando nel loro impianto di condizionamento d’aria un refrigerante dal potenziale di riscaldamento globale superiore a 150, ragion per cui essi non erano conformi al tipo di veicolo omologato.
La Commissione rileva che le autorità tedesche hanno riconosciuto di essere state a conoscenza del fatto che, tra il 1
o
gennaio 2013 e il 26 giugno 2013, 133713 veicoli non conformi erano stati commercializzati dalla Daimler.
La Commissione fa valere che, oltre a tali 133713 veicoli, la Daimler ha continuato a produrre veicoli corrispondenti ai tipi 246, 176 e 117, estendendo ad essi il tipo 245G, un vecchio tipo di veicolo al quale non erano applicabili i requisiti della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria. In tale contesto, essa sostiene che, a parte il fatto che i loro impianti di condizionamento d’aria utilizzano il refrigerante R134a, i veicoli della Classe A, della Classe B e della classe CLA corrispondenti all’estensione del tipo di veicolo 245G sono identici a quelli corrispondenti ai veicoli omologati come tipi 246, 176 e 117. Essa ritiene quindi che, in totale, circa 800000 veicoli non conformi alla loro omologazione sono stati commercializzati durante il periodo compreso tra l’inizio del 2013 e la fine del 2016.
La Commissione contesta alla Repubblica federale di Germania di non aver adottato misure atte a garantire che fosse ristabilita la conformità al tipo omologato, come la revoca dell’omologazione o il richiamo e la riparazione dei veicoli interessati.
In risposta all’argomento della Repubblica federale di Germania relativo ai dubbi in merito alla sicurezza dell’utilizzo del refrigerante R1234yf nei veicoli del tipo 246, 176 e 117, la Commissione fa valere che tali dubbi si sono rivelati, nel frattempo, infondati. Inoltre, ai fini di una valutazione giuridica delle infrazioni contestate nel caso specie, sarebbe di secondaria importanza stabilire se le autorità tedesche dovessero, sulla base delle informazioni in loro possesso, ritenere che l’utilizzo del suddetto refrigerante creasse un rischio per la sicurezza stradale e per la salute umana.
La direttiva quadro, infatti, non conterrebbe alcuna eccezione che permetta agli Stati membri di non tenere conto delle prescrizioni tecniche armonizzate in caso di dubbio sulla loro adeguatezza, bensì prevedrebbe un obbligo incondizionato di garantire il rispetto di tutte le prescrizioni tecniche. In merito, in particolare, all’articolo 30 della direttiva quadro, la Commissione fa valere che le considerazioni in materia di proporzionalità svolte dalla convenuta non dispensano quest’ultima dall’obbligo di prendere i provvedimenti necessari nei confronti della Daimler al fine di ristabilire la conformità dei veicoli interessati al tipo omologato.
La Commissione ricorda infine che, quando i veicoli, nonostante la loro conformità al tipo omologato, «presentano un grave rischio per la sicurezza stradale o nuocciono gravemente all’ambiente o alla salute pubblica», l’articolo 29 della direttiva quadro permette, in via eccezionale, che lo Stato membro in questione rifiuti di immatricolare o di autorizzare la vendita o la messa in circolazione di detti veicoli per un periodo massimo di sei mesi. Tuttavia, la Repubblica federale di Germania non avrebbe rispettato la procedura prevista a tal proposito.
La Repubblica federale di Germania spiega che, verso la fine del 2012, la Daimler e altre organizzazioni, come il Verband der Automobilindustrie e la Deutsche Umwelthilfe, hanno ritenuto, sulla base dei test da esse effettuati, che l’uso del nuovo refrigerante R1234yf nei veicoli presentasse «un rischio per la sicurezza». Da tali test, che avrebbero riguardato anche altri tipi di veicoli oltre a quelli della Daimler, sarebbe infatti emerso che, in determinate circostanze, il suddetto refrigerante poteva infiammarsi in modo improvviso e violento, provocando un incendio del veicolo e un’esposizione altamente tossica al fluoruro d’idrogeno e al fluoro carbonile, cosicché bisognava ritenere che i passeggeri del veicolo e le persone in prossimità dello stesso fossero esposti a un pericolo di morte immediato. Inoltre, altri fabbricanti di automobili avrebbero condiviso la stessa idea e avrebbero convertito, nel secondo semestre del 2012, le loro omologazioni di veicoli contenenti il nuovo refrigerante R1234yf in omologazioni anteriori che autorizzavano l’uso del refrigerante R134a.
Date le summenzionate circostanze, il KBA avrebbe dovuto ritenere, in tale fase, che i veicoli riempiti con il nuovo refrigerante R1234yf presentassero un grave rischio ai sensi dell’articolo 2, lettera d), della direttiva 2001/95, di modo che non sarebbe possibile censurarlo per il fatto di non aver imposto alla Daimler la conversione immediata dei 133713 veicoli non conformi ai tipi commercializzati tra il 1
o
gennaio 2013 e il 26 giugno 2013. Pertanto, la decisione presa dal KBA di condurre i propri test al fine di essere in grado di prendere in seguito una decisione informata sarebbe pienamente in linea con il principio di proporzionalità e sarebbe stata, inoltre, riconosciuta come corretta dal Centro comune di ricerca (CCR) dell’Unione dopo un intenso monitoraggio. Anche se i risultati di detti test non hanno prodotto elementi di prova sufficienti a confermare l’esistenza di un rischio grave ai sensi della direttiva 2001/95 e ad imporre un intervento immediato, sono state osservate infiammazioni ed esposizioni al fluoruro di idrogeno; ciò costituirebbe una chiara indicazione del persistere del problema legato all’uso del refrigerante R1234yf nei sistemi di condizionamento d’aria dei veicoli a motore. Per esigenze di sicurezza, il KBA avrebbe pertanto raccomandato vivamente di condurre ulteriori test per poter valutare con maggiore precisione i rischi potenziali.
La Repubblica federale di Germania sottolinea che, in sette occasioni, il KBA ha chiesto alla Daimler di procedere al ripristino della conformità dei suddetti 133713 veicoli non conformi ai tipi e di sviluppare le eventuali soluzioni tecniche necessarie a tal fine. Con lettera del 20 novembre 2015, la Daimler avrebbe indicato al KBA le misure di sicurezza che essa prevedeva per l’utilizzo del nuovo refrigerante nei nuovi veicoli e, nelle lettere del 16 e del 18 dicembre 2015, del 7 marzo 2016 e del 23 settembre 2016, avrebbe descritto le possibili soluzioni tecniche per ripristinare, mediante conversione, la conformità dei 133713 veicoli non conformi. Poiché la Daimler non aveva tuttavia proceduto all’aggiornamento di tali veicoli, adducendo il timore di non poter garantire una qualità sufficiente del montaggio, il KBA avrebbe ingiunto tale misura di aggiornamento con atto amministrativo del 23 marzo 2017. La Daimler avrebbe, tuttavia, contestato tale ingiunzione, e il procedimento amministrativo di esame di quest’ultima sarebbe pendente.
La Repubblica federale di Germania contesta la cifra di 800000 veicoli, prospettata dalla Commissione nell’ambito della sua prima censura, dal momento che essa si riferirebbe a veicoli del tipo 245G.
La Repubblica federale di Germania contesta l’addebito riguardante la violazione dell’articolo 12 della direttiva quadro. Secondo la sua interpretazione di tale disposizione, quest’ultima concernerebbe non la verifica dei veicoli stessi, ma la verifica della sussistenza di misure idonee a garantire in seguito la conformità di detti veicoli al tipo omologato. Nel caso di specie, non vi è alcun indizio che il controllo della qualità effettuato dalla Daimler non abbia funzionato. Contrariamente a quanto affermato dalla Commissione, il difetto di conformità non andrebbe automaticamente di pari passo con una violazione della verifica del sistema di controllo della qualità. Al contrario, il KBA sarebbe stato informato per tempo che sussisteva un difetto a partire dal 1
o
gennaio 2013, consistente nell’utilizzo del refrigerante R134a al posto del refrigerante R1234yf previsto.
La Repubblica federale di Germania contesta parimenti l’addebito riguardante la violazione dell’articolo 30 della direttiva quadro. Secondo tale Stato membro, detta disposizione conferisce esplicitamente un potere discrezionale alle autorità degli Stati membri. La formula «adotta i provvedimenti necessari», contenuta in tale disposizione, sarebbe espressione del principio di proporzionalità e creerebbe un obbligo in capo agli Stati membri di intervenire in maniera graduale e di revocare l’omologazione soltanto in ultima istanza, come risulterebbe dall’espressione «compresa, se necessario», contenuta in tale disposizione.
Essa sottolinea che l’articolo 30, paragrafo 1, della direttiva quadro non prevede alcun termine e che il termine di quattro mesi impartito alla Daimler dal KBA, nella sua lettera del 4 marzo 2013, per adottare le misure necessarie al fine di ristabilire la conformità non era troppo lungo, tenuto conto del termine di sei mesi di cui al medesimo articolo 30, paragrafi 3 e 4.
La Repubblica federale di Germania fa valere che la revoca dell’omologazione annunciata dal KBA in tale lettera, nel caso di inottemperanza da parte del costruttore all’ingiunzione diretta a ristabilire la conformità dei veicoli interessati con il tipo omologato prima del 30 giugno 2013, non poteva più trovare applicazione, dal momento che la Daimler aveva definitivamente interrotto la produzione di tali veicoli prima della scadenza di detto termine. Peraltro, la direttiva quadro non disciplinerebbe il trattamento da riservare ai veicoli prodotti e commercializzati fino alla revoca dell’omologazione. L’articolo 32 di tale direttiva prevedrebbe il richiamo dei veicoli, ma soltanto se essi «presentano un grave rischio per la sicurezza stradale, la salute pubblica e l’ambiente». Orbene, tale circostanza non ricorrerebbe nel caso di specie. Il mancato rispetto della conformità non avrebbe comportato, infatti, un rischio maggiore per la sicurezza stradale e la salute pubblica e avrebbe lasciato presagire unicamente un impatto marginale sull’ambiente, in considerazione delle disposizioni transitorie della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, che hanno permesso di continuare ad utilizzare il vecchio refrigerante per milioni di veicoli nuovi fino al termine del periodo transitorio di sei anni, che si concludeva il 31 dicembre 2016, e per molti veicoli, come autobus, pullman e veicoli commerciali, che non ricadevano nell’ambito di applicazione della suddetta direttiva.
Secondo la Repubblica federale di Germania, disporre una conversione immediata dei veicoli in questione avrebbe portato, nei fatti e data l’impossibilità di procedere in tal senso in quel momento, al blocco di tali veicoli e avrebbe comportato un grave danno economico per i proprietari degli stessi, con ripercussioni sul mercato per la Daimler e le imprese collegate economicamente presenti in tutta l’Unione.
Giudizio della Corte
Occorre esaminare, in successione, i fatti contestati, l’interpretazione dell’articolo 12 della direttiva quadro, quella dell’articolo 30 della medesima direttiva e, infine, l’argomento difensivo addotto dalla Repubblica federale di Germania per quanto riguarda la sicurezza dei veicoli.
I fatti contestati dalla Commissione alla Repubblica federale di Germania riguardano in particolare 133713 veicoli non conformi ai tipi omologati 246, 176 e 117, commercializzati dalla Daimler tra il 1
o
gennaio 2013 e il 26 giugno 2013, data in cui detta impresa ha informato il KBA di aver interrotto in via definitiva la produzione di tali veicoli. La Commissione lamenta, inoltre, nell’ambito della prima censura, la commercializzazione di circa 800000 veicoli non conformi alla loro omologazione durante il periodo compreso tra l’inizio del 2013 e la fine del 2016. Come la Commissione ha precisato nella sua replica, tale cifra di circa 800000 veicoli si compone, da un lato, di 133713 veicoli non conformi ai tipi omologati 246, 176 e 117 e, dall’altro, dei veicoli corrispondenti a tali tipi, ai quali sarebbe stato esteso il tipo 245G, un vecchio tipo di veicolo cui non erano applicabili le prescrizioni della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria. Questi ultimi veicoli costituiscono anche l’oggetto del terza censura della Commissione, con la quale quest’ultima contesta alla convenuta un’elusione delle prescrizioni di tale direttiva.
A tale riguardo, va osservato che la Commissione non può lamentare contemporaneamente, nell’ambito della prima censura, il fatto che i suddetti veicoli non siano stati prodotti in conformità ai tipi omologati 246, 176 e 117 e, nell’ambito della terza censura, il fatto che sia stata utilizzata, per la loro produzione, un’estensione del tipo 245G.
Poiché non è contestato dalla Commissione il fatto che, come dichiarato dalla Daimler al KBA, la produzione di veicoli dei tipi omologati 246, 176 e 117 è stata definitivamente interrotta il 26 giugno 2013, non si devono prendere in considerazione, nell’ambito della presente censura, altri veicoli oltre ai 133713 non conformi ai suddetti tipi omologati, commercializzati dalla Daimler fino a tale data.
La Repubblica federale di Germania non contesta che tali 133713 veicoli non erano conformi ai tipi 246, 176 e 117, omologati dopo il 1
o
gennaio 2011, in quanto muniti non del refrigerante R1234yf previsto per tali tipi omologati, bensì di un refrigerante con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150, vale a dire il livello di riferimento previsto all’articolo 5, paragrafo 4 della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria. Essa sostiene, tuttavia, di non essere venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza dell’articolo 12 o dell’articolo 30 della direttiva quadro, poiché, da un lato, il KBA sarebbe stato informato del difetto di conformità alla fine del 2012, il che costituirebbe un indice dell’effettivo funzionamento del sistema di controllo della qualità previsto dalla prima delle disposizioni citate e, dall’altro lato, la seconda disposizione citata conferirebbe agli Stati membri un potere discrezionale. Nel caso di specie, il KBA avrebbe agito in maniera proporzionata, conformemente al tenore letterale di tale disposizione e alla necessità di garantire la sicurezza, la salute delle persone e la protezione dell’ambiente.
Per quanto riguarda l’articolo 12 della direttiva quadro, la prima censura della Commissione si concentra essenzialmente sul paragrafo 3 di tale articolo, che riguarda le misure che devono essere adottate dagli Stati membri nei casi di non conformità della produzione di veicoli rispetto ad un’omologazione, e non sul paragrafo 1 di detto articolo, relativo alla verifica dei provvedimenti adottati dalle imprese per garantire la conformità dei veicoli al tipo omologato.
Infatti, alla Repubblica federale di Germania è contestato non il fatto di esser venuta meno all’obbligo di verificare l’esistenza di difetti di conformità della produzione, ma di non aver adottato le misure necessarie per ristabilire tale conformità, mentre, a norma del citato paragrafo 3, qualora uno Stato membro che ha rilasciato un’omologazione CE constati che i provvedimenti relativi alla conformità della produzione non sono stati applicati, divergono in modo significativo dalle misure convenute o hanno cessato di essere applicati sebbene la produzione non sia stata interrotta, tale Stato membro «adotta le misure necessarie, compresa la revoca dell’omologazione,» per garantire che sia seguita correttamente la procedura di conformità della produzione
Con riferimento all’articolo 30, paragrafo 1, della direttiva quadro, si deve sottolineare come esso dispone anche che, se uno Stato membro il quale ha rilasciato l’omologazione CE constata che nuovi veicoli accompagnati da un certificato di conformità non sono conformi al tipo da esso omologato, «adotta i provvedimenti necessari, compresa, se necessario, la revoca dell’omologazione,» affinché i veicoli siano messi in conformità con il tipo omologato.
A questo proposito, risulta dalla formulazione delle summenzionate disposizioni che esse lasciano agli Stati membri un margine di discrezionalità nel determinare le misure necessarie per far sì che i veicoli siano messi in conformità con il tipo omologato.
Risulta altresì dalla direttiva quadro come non si possa escludere che un tipo omologato possa presentare un rischio grave che venga scoperto soltanto dopo l’omologazione. In tal senso, l’articolo 29 di tale direttiva prevede che uno Stato membro possa rifiutare di immatricolare, autorizzare la vendita o la messa in circolazione, sul proprio territorio, di nuovi veicoli, componenti o entità tecniche se constata che essi, anche se conformi alle prescrizioni pertinenti, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale o nuocciono gravemente all’ambiente o alla salute pubblica. Analogamente, l’articolo 32 della direttiva quadro riguarda il richiamo di veicoli già venduti, immatricolati o messi in circolazione perché uno o più sistemi, componenti o entità tecniche montati sul veicolo, che siano o meno debitamente omologati conformemente alla direttiva quadro, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale, la salute pubblica o l’ambiente.
Per analogia, nell’ambito degli articoli 12 e 30 della direttiva quadro, quando, come nel caso di specie, le autorità dello Stato membro interessato sono informate dal costruttore dei veicoli in questione dell’esistenza di un difetto di conformità con il tipo omologato e tale difetto è giustificato mediante presentazione, da parte del fabbricante, di elementi obiettivi affidabili e seri che dimostrino l’esistenza, in caso di rispetto delle prescrizioni applicabili, di un rischio grave per la salute e la sicurezza delle persone o l’ambiente, tali autorità sono legittimate a non imporre immediatamente il richiamo e la conversione dei veicoli interessati, o a non revocare immediatamente l’omologazione in questione e a procedere a una propria valutazione dei suddetti rischi prima di decidere di imporre, se del caso, il richiamo e la conversione oppure la revoca di cui sopra.
In forza del dispositivo degli articoli 29 e 32 della direttiva quadro, spetta tuttavia a tale Stato membro informare immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri del rischio grave che è stato portato a sua conoscenza e, se del caso, delle misure proposte dal costruttore per neutralizzare il rischio in questione.
Tuttavia, se, in esito a tale valutazione, risulta che il grave rischio invocato non è dimostrato, spetta allora a tale Stato membro adottare quanto prima le misure necessarie per garantire che sia ripristinata la conformità dei veicoli al tipo omologato.
Infatti, poiché la procedura di omologazione stabilita dalla direttiva quadro è basata, come indicato al considerando 2 della medesima, sul principio dell’armonizzazione totale, il potere discrezionale concesso agli Stati membri dagli articoli 12 e 30 della direttiva quadro non può consentire loro di valutare da soli la necessità di perseguire il suddetto obiettivo di conformità.
Come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 67 delle sue conclusioni, permettere agli Stati membri di decidere da soli se agire o meno per il ripristino della conformità equivarrebbe a privare di qualsiasi effetto utile il sistema uniformato di omologazione definito dal combinato disposto della direttiva quadro e degli atti normativi.
A tal riguardo, si può anche rilevare, a titolo indicativo, che l’articolo 30, paragrafo 3, della direttiva quadro prevede che, in caso di una richiesta di verifica di conformità introdotta da uno Stato membro, lo Stato membro che ha rilasciato l’omologazione CE sia tenuto ad adottare i provvedimenti necessari comunque entro sei mesi dalla data della richiesta. Analogamente, l’articolo 30, paragrafo 4, della direttiva quadro stabilisce, alle condizioni ivi previste, un’identica applicazione di un periodo massimo di sei mesi.
Nel caso di specie, risulta dal fascicolo sottoposto alla Corte che le autorità tedesche sono state continuamente in contatto con la Commissione.
Si deve tuttavia rilevare che tali autorità hanno reagito in maniera tardiva al difetto di conformità di veicoli dei tipi 246, 176 e 117 con i loro tipi omologati. In effetti, i dubbi della Daimler relativi alla sicurezza del refrigerante R1234yf erano stati portati a loro conoscenza già nel settembre del 2012, la Commissione ha chiesto chiarimenti il 10 giugno 2013 e ha inviato una lettera di costituzione in mora il 27 gennaio 2014 e un parere motivato il 25 settembre 2014. Orbene, risulta dal fascicolo sottoposto alla Corte che, dall’8 ottobre 2013, le autorità tedesche avevano rilevato, dopo una prima serie di test, l’assenza di probabilità significative del verificarsi dei rischi gravi, paventati dalla Daimler, per la salute e la sicurezza delle persone e per l’ambiente. Inoltre, tali autorità ammettono che, con lettera del 20 novembre 2015, la Daimler ha confermato di aver individuato misure di sicurezza per l’utilizzo del nuovo refrigerante nei suoi veicoli nuovi e che, dal mese di dicembre 2015, la Daimler aveva descritto le possibili soluzioni tecniche per ripristinare, mediante conversione, la conformità ai tipi omologati dei 133713 veicoli non conformi. Tuttavia, è stato solo il 23 marzo 2017 che il KBA ha ingiunto, mediante atto amministrativo, al costruttore Daimler di procedere a detto ripristino della conformità, mediante conversione, dei summenzionati 133713 veicoli, vale a dire più di due anni dopo la scadenza del termine di due mesi impartito nel parere motivato.
Alla luce di tutti questi elementi, si deve dichiarare che la Repubblica federale di Germania, omettendo di adottare entro il termine stabilito nel parere motivato le misure necessarie per ripristinare la conformità ai tipi omologati dei 133713 veicoli dei tipi 246, 176 e 117, commercializzati dalla Daimler tra il 1
o
gennaio 2013 e il 26 giugno 2013, benché essi fossero muniti non del refrigerante R1234yf previsto per tali tipi omologati, ma di un refrigerante con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150, in violazione del limite massimo previsto dall’articolo 5, paragrafo 4, della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza di quest’ultima direttiva e degli articoli 12 e 30 della direttiva quadro.
Sulla seconda censura, vertente su una violazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e della direttiva quadro, in particolare degli articoli 46, 5 e 18 di quest’ultima
Argomenti delle parti
Con la sua seconda censura, la Commissione chiede di dichiarare la violazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e della direttiva quadro, in particolare del combinato disposto degli articoli 46, 5 e 18 di quest’ultima, in quanto la Repubblica federale di Germania non ha adottato le misure necessarie all’applicazione di sanzioni.
Nel suo ricorso, la Commissione fa valere che la Daimler ha omesso di conformarsi all’articolo 5, paragrafo 1, della direttiva quadro, secondo il quale il costruttore è tenuto a garantire che siano durevolmente rispettate le prescrizioni soggiacenti all’omologazione dei veicoli corrispondenti. In effetti, dal gennaio 2013 la Daimler produrrebbe e commercializzerebbe veicoli dei tipi 246, 176 e 117, i cui impianti di condizionamento d’aria, non conformi ai loro tipi omologati, funzionano con un refrigerante il cui potenziale di riscaldamento globale è situato al di sopra del valore massimo ammesso ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 4, della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria.
La Daimler avrebbe violato anche l’articolo 18 della direttiva quadro, letto in combinato disposto con l’allegato IX della medesima direttiva, che obbliga i costruttori a rilasciare un certificato di conformità per ogni veicolo fabbricato in conformità al tipo di veicolo omologato; tale certificato, come risulta dall’allegato IX della direttiva quadro, è una dichiarazione che il costruttore del veicolo rilascia all’acquirente al fine di garantire che il veicolo acquistato rispetta la legislazione in vigore nell’Unione al momento in cui esso è stato costruito. Difatti, poiché dal gennaio 2013 i tipi 246, 176 e 117 non sono più stati costruiti conformemente all’omologazione del loro rispettivo tipo, la dichiarazione della Daimler contenuta nel certificato di conformità non corrisponderebbe alla realtà.
Non sanzionando la Daimler, la Repubblica federale di Germania avrebbe violato l’articolo 46 della direttiva quadro, che dispone che ciascuno Stato membro è tenuto a determinare, nel proprio diritto interno, sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive applicabili in caso di mancato rispetto delle disposizioni di tale direttiva da parte dei costruttori.
Nel suo controricorso, la Repubblica federale di Germania fa valere che è solo nel caso in cui sia ingiunto alla Daimler l’aggiornamento dei veicoli in questione e quest’ultima ignori tale ingiunzione che potrebbero allora essere comminate sanzioni. All’udienza, la Repubblica federale di Germania ha precisato che il KBA ha disposto, nel 2017, una misura di aggiornamento, che la Daimler ha contestato tale ingiunzione e che il procedimento amministrativo di esame di quest’ultima è pendente. Secondo la Repubblica federale di Germania, non sussiste alcuna violazione dell’articolo 46 della direttiva quadro, in quanto non è possibile infliggere alcuna sanzione prima della conclusione del suddetto procedimento amministrativo.
Giudizio della Corte
La Repubblica federale di Germania non contesta il fatto che la Daimler è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza degli articoli 5 e 18 della direttiva quadro. Essa ritiene, tuttavia, che tale inadempimento, da parte della Daimler, dei suoi obblighi è passibile di sanzioni non in maniera autonoma, ma soltanto come conseguenza della mancata attuazione di misure dirette a ripristinare la conformità a norma degli articoli 12 e 30 della direttiva quadro.
A tale proposito, mentre gli articoli 12 e 30 della direttiva quadro riguardano obblighi imposti agli Stati membri al fine di garantire la conformità di veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche ai tipi omologati, gli articoli 5 e 18 di tale direttiva sono relativi agli obblighi dei costruttori. Questi ultimi sono infatti responsabili di tutti gli aspetti, in particolare, della procedura di conformità della produzione e del rilascio del certificato di conformità che accompagna ogni veicolo fabbricato conformemente al tipo di veicolo omologato. Per quanto riguarda l’articolo 46 della direttiva quadro, esso prevede che gli Stati membri determinino le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni di tale direttiva e adottino tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l’applicazione mediante sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive.
Come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 95 delle sue conclusioni, l’articolo 46 della direttiva quadro persegue obiettivi differenti da quelli degli articoli 12 e 30 della medesima direttiva. In effetti, questi ultimi articoli sono posti a presidio del rispetto delle prescrizioni tecniche contenute negli atti normativi, mentre l’articolo 46 serve principalmente l’obiettivo dell’instaurazione e del funzionamento di un mercato interno caratterizzato da leale concorrenza tra i costruttori. Oltre a tale obiettivo, le sanzioni previste all’articolo 46 della direttiva quadro devono inoltre garantire che l’acquirente di un veicolo sia in possesso di un certificato di conformità che gli permetta, a norma dell’allegato IX di tale direttiva, di immatricolarlo in qualsiasi Stato membro senza dover fornire documentazione tecnica supplementare.
In ogni caso, come è stato rilevato al punto 79 della presente sentenza, è pacifico che, omettendo di adottare le misure necessarie per ristabilire la conformità dei veicoli 246, 176 e 117 ai loro tipi omologati entro il termine fissato nel parere motivato, la Repubblica federale di Germania è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza degli articoli 12 e 30 della direttiva quadro.
Si deve, di conseguenza, accogliere la seconda censura della Commissione e dichiarare che, non adottando le misure necessarie all’applicazione delle sanzioni di cui all’articolo 46 della direttiva quadro entro il termine fissato nel parere motivato, al fine di garantire che i costruttori rispettino gli articoli 5 e 18 di tale direttiva, relativi alla conformità della produzione e al rilascio di un certificato di conformità, la Repubblica federale di Germania ha violato la direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e il combinato disposto degli articoli 46, 5 e 18 della direttiva quadro.
Sulla terza censura, vertente su una violazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e della direttiva quadro e, più in particolare, sull’elusione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria
Argomenti delle parti
Con la sua terza censura, la Commissione chiede alla Corte di dichiarare la violazione della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, in quanto la Repubblica federale di Germania ha eluso tale direttiva accogliendo, in data 17 maggio 2013, una domanda della Daimler diretta ad ottenere l’estensione dell’omologazione del veicolo omologato 245G a veicoli ai quali era già stata attribuita un’altra omologazione cui si applicano le nuove prescrizioni di tale direttiva.
Essa spiega che, in conformità con l’articolo 14 della direttiva quadro, un tipo omologato può essere esteso ad altri veicoli che si differenziano da detto tipo originariamente omologato laddove questi veicoli, da un lato, soddisfino le condizioni giuridiche cui era subordinata la concessione dell’omologazione originale e, dall’altro, siano così simili al tipo originariamente omologato che si possano ritenersi rientrare in tale tipo sulla base dei criteri di cui alla parte B dell’allegato II della direttiva quadro.
Secondo la Commissione, non si può parlare, nella fattispecie, di una tale estensione del tipo 245G. Il tipo 245G, infatti, omologato nel 2008, vale a dire in un momento in cui la direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria non era ancora applicabile, sarebbe stato esteso a veicoli che erano già stati omologati e costruiti come tipi 246, 176 e 117, cioè allorquando la direttiva era applicabile. Orbene, l’articolo 6, paragrafo 6, della direttiva quadro stabilirebbe che un tipo già omologato non può ricevere una nuova omologazione. Di conseguenza, la sostituzione dei tipi omologati 246, 176 e 117, sotto le sembianze di un’estensione del tipo 245G, implicherebbe un’elusione del diritto dell’Unione.
La Repubblica federale di Germania rileva che la validità delle omologazioni dei tipi 246, 176 e 117 è scaduta quando la società ha interrotto la produzione dei tipi controversi, il 26 giugno 2013. Il tipo di veicolo 245G sarebbe stato esteso, a partire dal maggio 2013, entro i limiti della legalità, ad altre varianti che utilizzano il vecchio refrigerante.
Essa sostiene che la direttiva quadro fornisce una definizione elastica della nozione di «tipo di veicolo». Sottolinea che l’allegato II della direttiva quadro consente esplicitamente al costruttore di determinare autonomamente la portata di un tipo di veicolo e, di conseguenza, l’estensione dell’omologazione, entro i limiti delle caratteristiche di ogni tipo. A sostegno della sua tesi, essa menziona il regolamento n. 678/2011, che, al fine di ovviare alla mancanza di precisione dei criteri della direttiva quadro, vi ha apportato modifiche per ridefinire i concetti di «omologazione» e di «estensione» e per precisare i criteri utilizzati per determinare se un nuovo modello di veicolo debba essere considerato un nuovo tipo.
Tale Stato membro ritiene che la Commissione assimili in modo semplicistico ed errato la nozione di «serie» o di «categoria», vale a dire, in particolare, la Classe A, la Classe B e la nuova Classe B, utilizzata per il marketing, all’omologazione. I veicoli costruiti a partire dal 26 giugno 2013 nella classe A, nella classe B e nella classe CLA sulla base del tipo di veicolo 245G si differenziavano dai vecchi tipi 246, 176 e 117 non solamente per la designazione del tipo, ma anche per vari dettagli tecnici e per l’omologazione dei sistemi.
Per quanto riguarda il rispetto della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, la Repubblica federale di Germania rammenta che tale direttiva prevede esplicitamente un periodo transitorio fino al 1
o
gennaio 2017, durante il quale le nuove immatricolazioni di veicoli che utilizzano il vecchio refrigerante potevano avvenire sulla base dell’estensione di omologazioni precedenti. Essa conclude che non è possibile classificare il caso esaminato come un’elusione illecita della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria.
Giudizio della Corte
Con la sua terza censura, la Commissione contesta, in sostanza, alla Repubblica federale di Germania di aver eluso le prescrizioni della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e violato le disposizioni della direttiva quadro, accogliendo, in data 17 maggio 2013, una domanda della Daimler diretta ad ottenere l’estensione dell’omologazione del veicolo omologato 245G a veicoli che, secondo tale istituzione, erano già stati precedentemente omologati come tipi 246, 176 e 117. La Repubblica federale di Germania sostiene che tali veicoli non erano identici.
A tale riguardo, come rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 112 delle sue conclusioni, la Commissione si riferisce unicamente alle denominazioni commerciali dei veicoli fabbricati dalla Daimler. Inoltre, essa non fornisce alcun elemento di prova concreto, nel proprio ricorso, che dimostri che le caratteristiche tecniche dei veicoli per i quali è stata concessa l’estensione del tipo 245G e prodotti dopo il 26 giugno 2013 fossero identiche a quelle dei tipi 246, 176 e 117.
Inoltre, come rilevato dall’avvocato generale ai paragrafi 113 e 114 delle sue conclusioni, la normativa applicabile nel caso di specie riconosce certamente una discrezionalità al costruttore. Emerge infatti dal testo della direttiva quadro e, in particolare, dal suo allegato II, che il costruttore può determinare autonomamente la portata di un tipo di veicolo. Inoltre, come si evince dal capitolo V di tale direttiva, essa autorizza l’estensione di vecchie omologazioni. L’interpretazione estensiva della direttiva quadro è supportata dal considerando 3 del regolamento n. 678/2011, che ha modificato tale direttiva, secondo il quale: «[l]’esperienza insegna che i criteri attuali per determinare se un nuovo modello di veicolo debba considerarsi un nuovo tipo sono troppo vaghi».
Da quanto precede risulta che la Commissione non ha apportato, a tale proposito, elementi di prova sufficienti a sostegno della sua terza censura.
Inoltre, la Commissione fa valere, in sostanza, che lo scopo dell’estensione prevista all’articolo 14, paragrafo 2, della direttiva quadro osta a che un costruttore si sottragga all’applicazione delle disposizioni di legge in vigore per i veicoli di nuovi tipi omologati procedendo all’estensione, per i veicoli di nuova immatricolazione, di un altro tipo di veicolo omologato prima dell’entrata in vigore di dette disposizioni. Una tale estensione sarebbe in contrasto con l’obiettivo della direttiva quadro di garantire che i veicoli di nuova immatricolazione forniscano un elevato livello di sicurezza e di protezione dell’ambiente.
A tal riguardo, si deve rilevare che dall’articolo 14, paragrafo 2, della direttiva quadro si evince che si ha un’estensione di un tipo di veicolo omologato qualora si rendano necessarie nuove ispezioni o prove, risulti modificata una delle informazioni figuranti nella scheda di omologazione ed entrino in vigore nuove prescrizioni tecniche armonizzate applicabili ai veicoli omologati in questione.
Orbene, come rilevato anche dall’avvocato generale al paragrafo 121 delle sue conclusioni, non risulta né dall’articolo 14 né da altre disposizioni del sistema uniformato di cui si tratta che l’estensione richiesta debba essere preordinata ad un progresso tecnico nella prospettiva del perseguimento degli obiettivi della direttiva quadro relativi alla sicurezza e alla protezione dell’ambiente.
In aggiunta, l’articolo 5, paragrafo 5, della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria prevede esplicitamente un periodo transitorio fino al 1
o
gennaio 2017, durante il quale le nuove immatricolazioni di veicoli che utilizzano il vecchio refrigerante possono ancora avvenire sulla base di un’estensione delle omologazioni precedenti, mentre le prescrizioni tecniche interessate erano già in vigore a decorrere dal 1
o
gennaio 2011 per le nuove omologazioni. Pertanto, come rilevato anche dall’avvocato generale al paragrafo 123 delle sue conclusioni, tale direttiva adotta un approccio graduale.
Non si può dunque concludere, da quanto suesposto, che l’estensione dell’omologazione richiesta dalla Daimler e concessa dal KBA non fosse compatibile né con la direttiva quadro né con la direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria.
Di conseguenza, la Commissione non ha dimostrato che la Repubblica federale di Germania abbia violato le disposizioni della direttiva quadro, né che essa abbia permesso alla Daimler di eludere la direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria.
Da tali elementi risulta che la terza censura della Commissione non è fondata.
Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, occorre dichiarare che la Repubblica federale di Germania è venuta meno agli obblighi a essa incombenti:
–
in forza della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e degli articoli 12 e 30 della direttiva quadro, avendo omesso di adottare le misure necessarie entro il termine stabilito nel parere motivato per ripristinare la conformità ai tipi omologati dei 133713 veicoli dei tipi 246, 176 e 117, commercializzati dalla Daimler tra il 1
o
gennaio e il 26 giugno 2013, benché essi fossero muniti non del refrigerante R1234yf dichiarato per tali tipi omologati, ma di un refrigerante con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150, in violazione del limite massimo previsto dall’articolo 5, paragrafo 4, della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria, e
–
in forza della direttiva sugli impianti di condizionamento d’aria e del combinato disposto degli articoli 46, 5 e 18 della direttiva quadro, non avendo adottato le misure necessarie all’applicazione delle sanzioni di cui all’articolo 46 di quest’ultima direttiva entro il termine fissato nel parere motivato, al fine di garantire che i costruttori rispettino gli articoli 5 e 18 della medesima direttiva, relativi alla conformità della produzione e al rilascio di un certificato di conformità.
Si deve respingere il ricorso quanto al resto.
Sulle spese
Ai sensi dell’articolo 138, paragrafo 1, del regolamento di procedura della Corte, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.
Nel caso di specie, la Commissione e la Repubblica federale di Germania hanno chiesto rispettivamente la condanna della controparte processuale alle spese.
L’articolo 138, paragrafo 3, di detto regolamento, prevede che, qualora ciò appaia giustificato alla luce delle circostanze del caso di specie, la Corte può decidere che una parte sostenga, oltre alle proprie spese, una quota delle spese dell’altra parte. Nel caso di specie, si deve decidere, in applicazione di tale disposizione, che la Repubblica federale di Germania è condannata a sopportare le proprie spese e la metà delle spese della Commissione.
La Commissione è condannata a sopportare la metà delle proprie spese.

Per questi motivi, la Corte (Seconda Sezione) dichiara e statuisce:

1)
La Repubblica federale di Germania è venuta meno agli obblighi a essa incombenti:
–
in forza della direttiva 2006/40/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006, relativa alle emissioni degli impianti di condizionamento d’aria dei veicoli a motore, che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, e degli articoli 12 e 30 della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro), come modificata dal regolamento (UE) n. 371/2010 della Commissione, del 16 aprile 2010, avendo omesso di adottare entro il termine stabilito nel parere motivato le misure necessarie per ripristinare la conformità ai tipi omologati dei 133713 veicoli dei tipi 246, 176 e 117, commercializzati dalla Daimler AG tra il 1
o
gennaio e il 26 giugno 2013, benché essi fossero muniti non del refrigerante R1234yf dichiarato per tali tipi omologati, ma di un refrigerante con un potenziale di riscaldamento globale superiore a 150, in violazione del limite massimo previsto dall’articolo 5, paragrafo 4, della direttiva 2006/40, e
–
in forza della direttiva 2006/40 e del combinato disposto degli articoli 46, 5 e 18 della direttiva 2007/46, come modificata dal regolamento n. 371/2010, non avendo adottato le misure necessarie all’applicazione delle sanzioni di cui all’articolo 46 di quest’ultima direttiva entro il termine fissato nel parere motivato, al fine di garantire che i costruttori rispettino gli articoli 5 e 18 della medesima direttiva, relativi alla conformità della produzione e al rilascio di un certificato di conformità.

2)
Il ricorso è respinto quanto al resto.

3)
La Repubblica federale di Germania sopporta le proprie spese e la metà delle spese della Commissione europea.

4)
La Commissione europea sopporta la metà delle proprie spese.

Firme
(
*1
)	Lingua processuale: il tedesco.