CELEX: 62017TJ0340
Konkurencja
Porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki
Rynek lotniczego przewozu towarów
Decyzja stwierdzająca naruszenie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy między Wspólnotą a Szwajcarią w sprawie transportu lotniczego
Koordynowanie składników ceny usług lotniczego przewozu towarów (dopłata paliwowa, dopłata z tytułu bezpieczeństwa, zapłata prowizji od dopłat)
Wymiana informacji
Właściwość miejscowa Komisji
Artykuł 266 TFUE
Przedawnienie
Prawo do obrony
Niedyskryminacja
Jednolite i ciągłe naruszenie
Kwota grzywny
Wartość sprzedaży
Waga naruszenia
Kwota dodatkowa
Okoliczności łagodzące
Zachęta do antykonkurencyjnego zachowania udzielona przez organy władzy publicznej
Zasadniczo ograniczony udział
Proporcjonalność
Nieograniczone prawo orzekania

I.

Okoliczności powstania sporu
Skarżąca, Japan Airlines Co. Ltd, dawniej Japan Airlines International Co. Ltd, jest przedsiębiorstwem transportu lotniczego. W czasie zaistnienia okoliczności faktycznych skarżąca była spółką zależną Japan Airlines Corp., którą przejęła i której jest następcą prawnym. Skarżąca prowadzi działalność na rynku lotniczego przewozu towarów (zwanego dalej „przewozem towarów”) za pośrednictwem jednego ze swoich oddziałów o nazwie JAL Cargo.
W sektorze przewozu towarów przedsiębiorstwa lotnicze (zwane dalej „przewoźnikami”) zapewniają transport ładunków drogą powietrzną. Co do zasady owi przewoźnicy świadczą usługi przewozu towarów na rzecz spedytorów, którzy organizują transport tych ładunków w imieniu nadawców. W zamian spedytorzy płacą tym przewoźnikom cenę, składającą się z jednej strony ze stawek obliczanych za kilogram i negocjowanych albo na długi okres (zazwyczaj jeden sezon, czyli sześć miesięcy), albo jednorazowo, a z drugiej strony z różnych dopłat, które mają na celu pokrycie pewnych kosztów.
Wyróżnia się cztery rodzaje przewoźników: po pierwsze – tych, którzy eksploatują wyłącznie samoloty w pełni towarowe, po drugie – tych, którzy w lotach przeznaczonych dla pasażerów rezerwują część luku bagażowego samolotu dla transportu towarów, po trzecie – tych, którzy dysponują zarówno samolotami towarowymi, jak i przestrzenią zarezerwowaną dla przewozu towarów w luku bagażowym samolotów pasażerskich (przedsiębiorstwa lotnicze mieszane), oraz – po czwarte – podmioty integrujące, które dysponują samolotami towarowymi, świadcząc jednocześnie zintegrowane usługi dostawy ekspresowej i ogólne usługi przewozu towarów.
Ponieważ żaden przewoźnik nie jest w stanie obsługiwać z wystarczającą częstotliwością wszystkich istniejących na świecie głównych miejsc docelowych przewozu towarów, rozwinięto zawieranie między nimi umów mających na celu zwiększenie zasięgu ich sieci lub poprawienie rozkładu lotów, również w ramach szerszych sojuszy handlowych między przewoźnikami. W czasie zaistnienia okoliczności faktycznych wśród tych sojuszy istniał między innymi sojusz WOW, który obejmował spółkę Deutsche Lufthansa AG (zwaną dalej „Lufthansą”), spółkę SAS Cargo Group A/S (zwaną dalej „SAS Cargo”), spółkę Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (zwaną dalej „SAC”) i skarżącą.
A.

Postępowanie administracyjne
W dniu 7 grudnia 2005 r. Komisja Wspólnot Europejskich otrzymała wniosek o zwolnienie z grzywny na podstawie komunikatu w sprawie zwalniania z grzywien i zmniejszania grzywien w sprawach kartelowych (
Dz.U. 2002, C 45, s. 3
) złożony przez Lufthansę i jej spółki zależne – Lufthansa Cargo AG i Swiss International Air Lines AG (zwaną dalej „Swiss”). Zgodnie z tym wnioskiem między szeregiem przewoźników istniały intensywne kontakty antykonkurencyjne dotyczące w szczególności:
–
dopłaty paliwowej (zwanej dalej „FSC”, z ang. „fuel surcharge”), która została wprowadzona w związku z rosnącą ceną paliw;
–
dopłaty z tytułu bezpieczeństwa (zwanej dalej „SSC”, z ang. „security surcharge”), która została wprowadzona w związku z kosztami pewnych środków bezpieczeństwa narzuconych po atakach terrorystycznych z dnia 11 września 2001 r.
W dniach 14 i 15 lutego 2006 r. Komisja przeprowadziła niespodziewane kontrole w lokalach szeregu przewoźników zgodnie z art. 20 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. [101] i [102 TFUE] (
Dz.U. 2003, L 1, s. 1
).
Po kontrolach wielu przewoźników, w tym skarżąca, złożyło wnioski na podstawie komunikatu z 2002 r. wspomnianego w pkt 5 powyżej.
W dniu 19 grudnia 2007 r., po wysłaniu szeregu żądań udzielenia informacji, Komisja skierowała do 27 przewoźników, w tym do skarżącej, pismo w sprawie przedstawienia zarzutów (zwane dalej „pismem w sprawie przedstawienia zarzutów”). Wskazała, że przewoźnicy ci naruszyli art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym (EOG) i art. 8 umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (zwanego dalej „umową WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego”) poprzez uczestnictwo w kartelu dotyczącym między innymi FSC, SSC i odmowy zapłaty prowizji od dopłat (zwanej dalej „odmową zapłaty prowizji”).
W odpowiedzi na pismo w sprawie przedstawienia zarzutów jego adresaci przedłożyli uwagi na piśmie.
Wysłuchanie odbyło się w dniach od 30 czerwca do 4 lipca 2008 r.
B.

Decyzja z dnia 9 listopada 2010 r.
W dniu 9 listopada 2010 r. Komisja wydała decyzję C(2010) 7694 wersja ostateczna dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy [WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego] (sprawa COMP/39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwaną dalej „decyzją z dnia 9 listopada 2010 r.”). Adresatami tej decyzji jest 21 przewoźników (zwanych dalej „przewoźnikami obwinionymi w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r.”), a mianowicie spółki:
–
Air Canada;
–
Air France-KLM (zwana dalej „AF-KLM”);
–
Société Air France (zwana dalej „AF”);
–
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (zwana dalej „KLM”);
–
British Airways Plc;
–
Cargolux Airlines International SA (zwana dalej „Cargolux”);
–
Cathay Pacific Airways Ltd (zwana dalej „CPA”);
–
Japan Airlines Corp.;
–
skarżąca;
–
Lan Airlines SA (zwana dalej „LAN”);
–
Lan Cargo SA;
–
Lufthansa Cargo;
–
Lufthansa;
–
Swiss;
–
Martinair Holland NV (zwana dalej „Martinair”);
–
Qantas Airways Ltd (zwana dalej „Qantas”);
–
SAS AB;
–
SAS Cargo;
–
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (zwana dalej „SAS Consortium”);
–
SAC;
–
Singapore Airlines (zwanej dalej „SIA”).
Odstąpiono od zarzutów postawionych tymczasowo pozostałym adresatom pisma w sprawie przedstawienia zarzutów (zwanym dalej „nieobwinionymi przewoźnikami”).
Uzasadnienie decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. zawiera opis jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, obejmującego terytorium EOG i Szwajcarii, w drodze którego to naruszenia przewoźnicy obwinieni w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług przewozu towarów.
Sentencja decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. w części dotyczącej skarżącej brzmiała następująco:
„Artykuł 2
Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE, uczestnicząc w naruszeniu składającym się z porozumień oraz uzgodnionych praktyk, za pomocą których koordynowały one różne składniki cen, jakie należało uwzględniać w odniesieniu do usług [przewozu towarów] na trasach między portami lotniczymi położonymi w obrębie Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG, w następujących okresach:
[…]
h)
[Japan Airlines Corp.], w okresie od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
i)
[skarżąca], w okresie od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
[…]
Artykuł 3
Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG, uczestnicząc w naruszeniu składającym się z porozumień oraz uzgodnionych praktyk, za pomocą których koordynowały one różne składniki cen, jakie należało uwzględniać w odniesieniu do usług [przewozu towarów] na trasach między portami lotniczymi położonymi w państwach, które są stronami porozumienia EOG, lecz nie są państwami członkowskimi, a państwami trzecimi w następujących okresach:
[…]
h)
[Japan Airlines Corp.] w okresie od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
i)
[skarżąca] w okresie od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
[…]
Artykuł 5
Za naruszenia wymienione w art. 1–4 [decyzji z dnia 9 listopada 2010 r.] nałożono następujące grzywny:
[…]
h)
[Japan Airlines Corp.] i [skarżąca] solidarnie: 35700000 EUR;
[…]
Artykuł 6
Przedsiębiorstwa wymienione w art. 1–4 natychmiast zaprzestają naruszeń, o których mowa w powyższych artykułach, o ile jeszcze tego nie uczyniły.
Od tej pory powstrzymują się one od wszelkich działań lub zachowań, o których mowa w art. 1–4, jak również od wszelkich działań lub zachowań o takim samym lub podobnym celu lub skutku”.
C.

Skarga do Sądu na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 24 stycznia 2011 r. skarżąca wniosła skargę, w której zażądała stwierdzenia nieważności decyzji z dnia 9 listopada 2010 r., a także, tytułem ewentualnym, obniżenia kwoty grzywny nałożonej na nią i na Japan Airlines Corp. Pozostali przewoźnicy obwinieni w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r., z wyjątkiem Qantas, również wnieśli do Sądu skargi na tę decyzję.
W wyrokach z dnia 16 grudnia 2015 r.: Air Canada/Komisja (
T‑9/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:994
), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Komisja (
T‑28/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:995
), Japan Airlines/Komisja (
T‑36/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:992
), Cathay Pacific Airways/Komisja (
T‑38/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:985
), Cargolux Airlines/Komisja (
T‑39/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:991
), Latam Airlines Group i Lan Cargo/Komisja (
T‑40/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:986
), Singapore Airlines i Singapore Airlines Cargo Pte/Komisja (
T‑43/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:989
), Deutsche Lufthansa i in./Komisja (
T‑46/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:987
), British Airways/Komisja (
T‑48/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:988
), SAS Cargo Group i in./Komisja (
T‑56/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:990
), Air France-KLM/Komisja (
T‑62/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:996
), Air France/Komisja (
T‑63/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:993
) oraz Martinair Holland/Komisja (
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
), Sąd stwierdził nieważność, w całości lub w części, decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. w zakresie, w jakim dotyczy ona odpowiednio spółek Air Canada, KLM, skarżącej i Japan Airlines Corp., CPA, Cargolux, Latam Airlines Group SA (dawniej Lan Airlines) i Lan Cargo, SAC i SIA, Lufthansa, Lufthansa Cargo i Swiss, British Airways, SAS Cargo, SAS Consortium i SAS, AF-KLM, AF i Martinair. Sąd uznał, że decyzja jest obarczona błędem uzasadnienia.
W tym względzie w pierwszej kolejności Sąd stwierdził, że decyzja z dnia 9 listopada 2010 r. zawiera sprzeczności między uzasadnieniem a osnową. Uzasadnienie tej decyzji opisuje jedno jednolite i ciągłe naruszenie dotyczące wszystkich tras objętych kartelem, w którym uczestniczyli przewoźnicy obwinieni w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. Natomiast sentencja wspomnianej decyzji wskazuje albo cztery odrębne jednolite i ciągłe naruszenia, albo jedno jednolite i ciągłe naruszenie, za które odpowiedzialność została przypisana jedynie przewoźnikom, którzy na trasach określonych w art. 1–4 tejże decyzji uczestniczyli bezpośrednio w stanowiących naruszenie zachowaniach wskazanych w każdym z tych artykułów lub wiedzieli o zmowie dotyczącej tych tras i akceptowali związane z nią ryzyko. Jednak żadna z tych dwóch interpretacji sentencji przedmiotowej decyzji nie jest zgodna z jej uzasadnieniem.
Sąd odrzucił również jako niezgodną z uzasadnieniem decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. zaproponowaną przez Komisję alternatywną interpretację jej sentencji, polegającą na uznaniu, że brak wzmianki o niektórych przewoźnikach obwinionych w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. w art. 1, 3 i 4 tej decyzji można wyjaśnić – bez potrzeby badania, czy artykuły te stwierdzają odrębne jednolite i ciągłe naruszenia – okolicznością, że owi przewoźnicy nie obsługiwali tras objętych tymi postanowieniami.
W drugiej kolejności Sąd uznał, że uzasadnienie decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. zawierało istotne wewnętrzne sprzeczności.
W trzeciej kolejności, wskazawszy, że żadna z dwóch możliwych interpretacji sentencji decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. nie była zgodna z uzasadnieniem tejże decyzji, Sąd zbadał, czy w ramach co najmniej jednej z dwóch możliwych interpretacji tej sentencji wewnętrzne sprzeczności tej decyzji mogły naruszyć prawo skarżącej do obrony i uniemożliwić Sądowi dokonanie kontroli. Jeśli chodzi o pierwszą interpretację, w której przyjęto istnienie czterech odrębnych jednolitych i ciągłych naruszeń, po pierwsze, Sąd orzekł, że skarżąca nie miała możliwości zrozumieć, w jakim zakresie dowody przedstawione w uzasadnieniu, związane z istnieniem jednolitego i ciągłego naruszenia, mogły wykazać istnienie czterech odrębnych naruszeń stwierdzonych w sentencji, a zatem tym bardziej nie miała możliwości podważyć ich wystarczającego charakteru. Po drugie, Sąd orzekł, że skarżąca nie miała możliwości zrozumieć logiki, która skłoniła Komisję do obciążenia jej odpowiedzialnością za naruszenie, w tym w odniesieniu do nieobsługiwanych tras w obrębie strefy określonej w każdym z artykułów decyzji z dnia 9 listopada 2010 r.
D.

Zaskarżona decyzja
Do przewoźników obwinionych w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r., którzy wnieśli do Sądu skargę na tę decyzję, w dniu 20 maja 2016 r., w następstwie stwierdzenia przez Sąd nieważności tej decyzji, Komisja skierowała pismo, informując ich, że jej Dyrekcja Generalna (DG) ds. Konkurencji zamierza zaproponować jej wydanie nowej decyzji stwierdzającej, iż uczestniczyli oni w jednolitym i ciągłym naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego na wszystkich trasach wymienionych w owej decyzji.
Adresaci pisma Komisji wymienieni w pkt 21 powyżej zostali wezwani do przedstawienia stanowiska na temat propozycji DG ds. Konkurencji w terminie jednego miesiąca. Wszyscy, w tym skarżąca, skorzystali z tej możliwości.
W dniu 17 marca 2017 r. Komisja wydała decyzję C(2017) 1742 final dotyczącą postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy [WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego] (sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy) (zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”). Adresatami wspomnianej decyzji jest 19 przewoźników (zwanych dalej „obwinionymi przewoźnikami”), a mianowicie:
–
Air Canada;
–
AF-KLM;
–
AF;
–
KLM;
–
British Airways;
–
Cargolux;
–
CPA;
–
skarżąca;
–
Latam Airlines Group;
–
Lan Cargo;
–
Lufthansa Cargo;
–
Lufthansa;
–
Swiss;
–
Martinair;
–
SAS;
–
SAS Cargo;
–
SAS Consortium;
–
SAC;
–
SIA.
Zaskarżona decyzja nie zawiera zarzutów wobec innych adresatów pisma w sprawie przedstawienia zarzutów.
Uzasadnienie zaskarżonej decyzji zawiera opis jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, obejmującego terytorium EOG i Szwajcarię, w drodze którego to naruszenia obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji w odniesieniu do świadczenia usług przewozu towarów na całym świecie, poprzez FSC, SSC i zapłatę prowizji od dopłat.
W pierwszej kolejności w pkt 4.1 zaskarżonej decyzji Komisja opisała „podstawowe zasady i strukturę kartelu”. W motywach 107 i 108 owej decyzji Komisja wskazała, że dochodzenie ujawniło kartel o zasięgu światowym oparty na sieci dwustronnych i wielostronnych kontaktów utrzymywanych przez długi czas między konkurentami, dotyczący zachowania, które postanowili, planowali lub zamierzali przyjąć w związku z różnymi elementami ceny usług przewozu towarów, a mianowicie FSC, SSC i odmową zapłaty prowizji. Podkreśliła ona, że wspólnym celem tej sieci kontaktów było koordynowanie zachowań konkurentów w zakresie taryfikacji lub zmniejszenie niepewności co do ich polityki cenowej (zwane dalej „spornym kartelem”).
Zgodnie z motywem 109 zaskarżonej decyzji skoordynowane stosowanie FSC miało na celu zapewnienie, że przewoźnicy z całego świata nałożą ryczałtową dopłatę za kilogram w odniesieniu do wszystkich przedmiotowych przesyłek. Między przewoźnikami została ustanowiona złożona sieć kontaktów, głównie dwustronnych, w celu koordynowania i nadzorowania stosowania FSC, przy czym dokładna data wprowadzenia była według Komisji często ustalana na szczeblu lokalnym, w ten sposób, że główny przewoźnik lokalny zazwyczaj przejmował inicjatywę, a pozostali go naśladowali. Zdaniem Komisji to skoordynowane podejście zostało rozszerzone na SSC, a także na odmowę zapłaty prowizji, tak że stały się one dochodami netto dla przewoźników i stanowiły dodatkowy środek zachęcający ich do stosowania koordynacji dotyczącej dopłat.
Zgodnie z motywem 110 zaskarżonej decyzji dyrekcja generalna centrali wielu przewoźników albo bezpośrednio uczestniczyła w kontaktach z konkurentami, albo była o nich regularnie informowana. W przypadku dopłat odpowiedzialni pracownicy centrali kontaktowali się ze sobą, gdy konieczna była zmiana poziomu dopłat. Odmowa zapłaty prowizji była również wielokrotnie potwierdzana w ramach kontaktów utrzymywanych na szczeblu administracji centralnej. Częste kontakty miały również miejsce na szczeblu lokalnym, aby z jednej strony lepiej wykonywać polecenia wydawane przez centrale i dostosować je do lokalnych warunków rynkowych, a z drugiej strony koordynować i wdrażać inicjatywy lokalne. W tym ostatnim przypadku centrale przewoźników generalnie zgodziły się na zaproponowane działanie lub były o nim poinformowane.
Zgodnie z motywem 111 zaskarżonej decyzji przewoźnicy kontaktowali się ze sobą w dwustronnie albo w małych grupach, albo – w pewnych przypadkach – na dużych forach wielostronnych. Lokalne stowarzyszenia przedstawicieli przewoźników były wykorzystywane, w szczególności w Hongkongu i Szwajcarii, do omawiania środków poprawy wydajności i do koordynowania dopłat. W tym celu wykorzystywane były również spotkania sojuszy takich jak sojusz WOW.
W drugiej kolejności w punktach 4.3, 4.4 i 4.5 zaskarżonej decyzji Komisja opisała kontakty dotyczące odpowiednio FSC, SSC i odmowy zapłaty prowizji (zwane dalej „spornymi kontaktami”).
I tak, po pierwsze, w motywach 118–120 zaskarżonej decyzji Komisja w następujący sposób streściła kontakty dotyczące FSC:
„(118)
Sieć kontaktów dwustronnych, z udziałem wielu przedsiębiorstw lotniczych, została stworzona pomiędzy końcem 1999 r. i początkiem 2000 r., umożliwiając wymianę informacji na temat działań podejmowanych przez uczestników pomiędzy wszystkimi członkami sieci. Przewoźnicy kontaktowali się regularnie między sobą w celu omawiania wszelkich kwestii powstałych w związku z FSC, w szczególności zmian mechanizmu, zmian poziomu FSC, spójnego stosowania mechanizmu oraz sytuacji, w których niektóre przedsiębiorstwa lotnicze nie przestrzegały systemu.
(119)
W celu wprowadzenia w życie FSC na szczeblu lokalnym często stosowany był system, w którym przedsiębiorstwa lotnicze dominujące na niektórych trasach lub w niektórych państwach ogłaszały jako pierwsze zmianę, a następnie były naśladowane przez inne przedsiębiorstwa lotnicze […].
(120)
Antykonkurencyjna koordynacja dotycząca FSC odbywała się głównie w czterech kontekstach: w związku z wprowadzeniem FSC na początku 2000 r., ponownym wprowadzeniem mechanizmu FSC po anulowaniu mechanizmu przewidzianego przez [Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA)], wprowadzeniem nowych progów uruchomienia (zwiększając maksymalny poziom FSC), a przede wszystkim momentem, w którym wskaźniki paliwa zbliżały się do progu, przy którym miało nastąpić podwyższenie lub obniżenie FSC”.
Po drugie, w motywie 579 zaskarżonej decyzji Komisja w następujący sposób streściła kontakty dotyczące SSC:
„Wielu [obwinionych przewoźników] omawiało między innymi ich zamiary wprowadzenia SSC […]. Ponadto omawiano również o wysokości i harmonogramie wprowadzenia dopłaty. [Obwinieni przewoźnicy] dzielili się ponadto pomysłami co do uzasadnienia, jakie należy podać klientom. Doraźne kontakty dotyczące wprowadzenia w życie SSC miały miejsce w całym okresie obejmującym lata 2002–2006. Niezgodna z prawem koordynacja miała miejsce zarówno na poziomie administracji centralnych, jak i na szczeblu lokalnym”.
Po trzecie, w motywie 676 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że obwinieni przewoźnicy „nadal odmawiali zapłaty prowizji od dopłat i podczas licznych kontaktów zapewniali się wzajemnie o swoich zamiarach w tym względzie”.
W trzeciej kolejności w pkt 4.6 zaskarżonej decyzji Komisja dokonała oceny spornych kontaktów. Ocena dowodów uwzględnionych przeciwko skarżącej została zawarta w motywach 760–764 tej decyzji.
W motywie 765 zaskarżonej decyzji Komisja dodała, że skarżąca nie podważa okoliczności przestawionych w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów.
W czwartej kolejności w pkt 5 zaskarżonej decyzji Komisja przystąpiła do stosowania do okoliczności faktycznych tej sprawy art. 101 TFUE, wyjaśniając w przypisie 1289 do tej decyzji, że poczynione uwagi odnoszą się również do art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego. Tak więc, po pierwsze, w motywie 846 tej decyzji Komisja stwierdziła, że obwinieni przewoźnicy koordynowali swe zachowania lub wywierali wpływ na taryfikację, „co ostatecznie prowadzi do ustalenia cen związanych z” FSC, SSC i zapłatą prowizji od dopłat. W motywie 861 tej samej decyzji Komisja uznała „ogólny system koordynacji zachowań w zakresie taryfikacji usług przewozu towarów”, którego istnienie zostało wykazane w prowadzonym przez nią dochodzeniu, za „złożone naruszenie obejmujące różne działania, które mogą zostać uznane bądź za porozumienie, bądź za uzgodnioną praktykę, w ramach których konkurenci świadomie zastąpili praktyczną współpracą między sobą ryzyka związane z konkurencją”.
Po drugie, w motywie 869 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że „przedmiotowe zachowanie stanowi jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 TFUE”. Uznała ona zatem, że przedmiotowe uzgodnienia miały jednolity antykonkurencyjny cel polegający na utrudnieniu konkurencji w sektorze przewozu towarów w EOG, w tym również gdy koordynacja odbywała się na szczeblu lokalnym i podlegała wariacjom lokalnym (motywy 872–876), dotyczyły jednolitego „jednolitego produktu/usług”, mianowicie „świadczenia usług przewozu towarów […] i ich taryfikacji” (motyw 877), dotyczyły tych samych przedsiębiorstw (motyw 878), miały jednolity charakter (motyw 879), i odnosiły się do trzech elementów składowych, to znaczy FSC, SSC i odmowy zapłaty prowizji, które „często były omawiane wspólnie podczas tego samego kontaktu z konkurentami” (motyw 880).
W motywie 881 zaskarżonej decyzji Komisja dodała, że „większość stron”, w tym skarżąca, uczestniczyła w trzech elementach składowych jednolitego naruszenia.
Po trzecie, w motywie 884 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła ciągły charakter przedmiotowego naruszenia.
Po czwarte, w motywach 885–890 zaskarżonej decyzji Komisja zbadała znaczenie kontaktów, do których doszło w państwach trzecich i kontaktów dotyczących tras, których przewoźnicy nigdy nie obsługiwali lub których nie mogliby zgodnie z prawem obsługiwać. Uznała, że ze względu na światowy charakter spornego kartelu kontakty te były istotne dla wykazania istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia. W szczególności z jednej strony stwierdziła, że dopłaty były środkami o ogólnym zastosowaniu, które nie były specyficzne dla danej trasy, lecz miały być stosowane na wszystkich trasach na poziomie światowym, w tym na trasach z i do EOG oraz z i do Szwajcarii. Wskazała, że odmowa zapłaty prowizji miała również charakter ogólny. Z drugiej strony uznała ona, że żadna niemożliwa do pokonania bariera nie uniemożliwia przewoźnikom świadczenia usług przewozu towarów na trasach, których nigdy nie obsługiwali lub których nie mogliby zgodnie z prawem obsługiwać, w szczególności dzięki porozumieniom, które byli w stanie zawrzeć między sobą.
Po piąte, w motywie 903 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że sporne zachowanie miało na celu ograniczenie konkurencji „przynajmniej w U[nii], EOG i Szwajcarii”. W motywie 917 tej decyzji Komisja dodała w istocie, że nie jest konieczne uwzględnienie „konkretnych skutków” tego zachowania.
Po szóste, motywach 922–971 zaskarżonej decyzji Komisja zajęła się sojuszem WOW. W motywie 971 owej decyzji stwierdziła, co następuje:
„Biorąc pod uwagę treść porozumienia w sprawie sojuszu WOW i jego wprowadzenia w życie, Komisja uważa, że koordynacja dopłat między członkami [sojuszu] WOW odbywała się poza zgodnymi z prawem ramami sojuszu, który jej nie uzasadnia. Członkowie byli w rzeczywistości świadomi niezgodności z prawem takiej koordynacji. Ponadto wiedzieli oni, że koordynacja dopłat obejmowała kilk[u przewoźników], któr[zy] nie uczestniczy[li] w [sojuszu] WOW. Komisja uważa zatem, że dowody dotyczące kontaktów między członkami [sojuszu] WOW stanowią dowód ich udziału w naruszeniu art. 101 TFUE opisanym w niniejszej decyzji”.
Po siódme, w motywach 972–1021 zaskarżonej decyzji Komisja zbadała obowiązujące w siedmiu państwach trzecich uregulowania, co do których wielu obwinionych przewoźników twierdziło, że nakładają na nich obowiązek uzgadniania dopłat, stanowiąc tym samym przeszkodę w stosowaniu właściwych reguł konkurencji. Komisja uznała, że przewoźnicy ci nie wykazali, iż działali pod przymusem wspomnianych państw trzecich.
Po ósme, w motywach 1024–1035 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że jednolite i ciągłe naruszenie mogło mieć znaczący wpływ na wymianę handlową między państwami członkowskimi, między umawiającymi się stronami porozumienia EOG oraz między umawiającymi się stronami umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego.
Po dziewiąte, Komisja zbadała granice swojej właściwości terytorialnej i czasowej do stwierdzenia i ukarania naruszenia reguł konkurencji w niniejszym przypadku. Z jednej strony w motywach 822–832 zaskarżonej decyzji, w tytule „Właściwość Komisji”, Komisja uznała w istocie, że nie zastosuje przede wszystkim art. 101 TFUE do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 maja 2004 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG (zwanymi dalej „trasami Unia–państwa trzecie”), następnie art. 53 porozumienia EOG do porozumień i praktyk sprzed dnia 19 maja 2005 r. dotyczących tras Unia–państwa trzecie oraz między portami lotniczymi położonymi w państwach będących stronami porozumienia EOG i niebędących członkami Unii a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich (zwanych dalej „trasami EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie” oraz, łącznie z trasami Unia–państwa trzecie, „trasami EOG–państwa trzecie”) i wreszcie art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego do porozumień i praktyk sprzed dnia 1 czerwca 2002 r. dotyczących tras między portami lotniczymi w Unii a szwajcarskimi portami lotniczymi (zwanych dalej „trasami Unia–Szwajcaria”). Wyjaśniła również, że zaskarżona decyzja „nie ma na celu ujawnienia jakiegokolwiek naruszenia art. 8 umowy [WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego] w odniesieniu do usług przewozu towarów [pomiędzy] Szwajcarią i państwami trzecimi]”.
Z drugiej strony w motywach 1036–1046 zaskarżonej decyzji, zatytułowanych „Stosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do tras przychodzących”, Komisja odrzuciła argumenty różnych obwinionych przewoźników, zgodnie z którymi przekroczyłaby granice swojej właściwości miejscowej w świetle przepisów prawa międzynarodowego publicznego poprzez stwierdzenie naruszenia tych dwóch przepisów na trasach z państw trzecich do EOG (zwanych dalej „trasami przychodzącymi” i – w odniesieniu do usług przewozu towarów oferowanych na tych trasach – „przychodzącymi usługami przewozu towarów”). W szczególności w motywie 1042 owej decyzji Komisja przypomniała w następujący sposób kryteria, które uznała za mające zastosowanie:
„Co się tyczy eksterytorialnego stosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, postanowienia te mają zastosowanie do porozumień, które są wykonywane w U[nii] (teoria wprowadzenia w życie) lub które wywołują bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w U[nii] (teoria skutków)”.
W motywach 1043–1046 zaskarżonej decyzji Komisja zastosowała kryteria, o których mowa, do okoliczności faktycznych niniejszego przypadku:
„(1043)
W przypadku [przychodzących] usług przewozu towarów zastosowanie mają art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, ponieważ sama usługa, która jest przedmiotem naruszenia w zakresie ustalania cen, powinna być świadczona i jest rzeczywiście w części świadczona na terytorium EOG. Co więcej, wiele kontaktów, za pomocą których adresaci skoordynowali dopłaty i [odmowę] zapłaty prowizji, miało miejsce w obrębie EOG lub brali w nich udział uczestnicy znajdujących się w EOG.
(1044)
[…] przykład przytoczony w [skonsolidowanym komunikacie w sprawie właściwości Komisji na podstawie rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (
Dz.U. 2008, C 95, s. 1
)] nie ma tu znaczenia. [Wspomniany] komunikat odnosi się do geograficznego podziału obrotu pomiędzy przedsiębiorstwa w celu ustalenia, czy obrót osiągnął progi określone w art. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw [(
Dz.U. 2004, L 24, s. 1
)].
(1045)
Ponadto praktyki antykonkurencyjne w państwach trzecich w odniesieniu do transportu przewozu towarów […] do Unii i EOG mogą mieć bezpośrednie, istotne i przewidywalne skutki w Unii i EOG, zważywszy, że zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą ze względu na swój charakter mieć wpływ na konsumentów w EOG. W niniejszym przypadku praktyki antykonkurencyjne eliminujące konkurencję między przewoźnikami oferującymi [przychodzące] usługi przewozu towarów mogły mieć takie skutki również dla świadczenia usług [przewozu towarów] przez innych przewoźników w EOG między węzłami komunikacyjnymi (»hubami«) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie są obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego.
(1046)
Wreszcie, należy podkreślić, że Komisja odkryła kartel na szczeblu światowym. Kartel został wprowadzony w życie na skalę światową, a uzgodnienia kartelu dotyczące tras przylotowych stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG. Uzgodnienia kartelu były w wielu przypadkach organizowane na szczeblu centralnym, a personel lokalny jedynie je stosował. Jednolite stosowanie dopłat w skali światowej było kluczowym elementem kartelu”.
W piątej kolejności w motywie 1146 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że sporny kartel rozpoczął się w dniu 7 grudnia 1999 r. i trwał do dnia 14 lutego 2006 r. W tym samym motywie wyjaśniła, ze kartel ten naruszył:
–
art. 101 TFUE od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w Unii;
–
art. 101 TFUE od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–państwa trzecie;
–
art. 53 porozumienia EOG od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego między portami lotniczymi w EOG (zwanego dalej „trasami wewnątrz EOG”);
–
art. 53 porozumienia EOG od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie;
–
art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r. w odniesieniu do transportu lotniczego na trasach Unia–Szwajcaria.
Co się tyczy skarżącej, Komisja przyjęła czas trwania naruszenia od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r.
W szóstej kolejności w pkt 8 zaskarżonej decyzji Komisja zajęła się środkami naprawczymi, jakie należy zastosować, i grzywnami, jakie należy nałożyć.
Jeśli chodzi w szczególności o określene kwoty grzywien, Komisja wskazała, że uwzględniła wagę i czas trwania jednolitego i ciągłego naruszenia, jak również ewentualne okoliczności obciążające lub łagodzące. W tym względzie odwołała się do wytycznych w sprawie metody ustalania grzywien nakładanych na mocy art. 23 ust. 2 lit. a) rozporządzenia 1/2003 (
Dz.U. 2006, C 210, s. 2
, zwanych dalej „wytycznymi z 2006 r.”).
W motywach 1184 i 1185 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że podstawowa kwota grzywny składa się z części mogącej wynieść do 30% wartości sprzedaży przedsiębiorstwa określonej na podstawie wagi naruszenia, pomnożonej przez liczbę lat uczestnictwa przedsiębiorstwa w naruszeniu, do której dochodzi kwota dodatkowa mieszcząca się w przedziale od 15 do 25% wartości sprzedaży (zwana dalej „kwotą dodatkową”).
W motywie 1197 zaskarżonej decyzji Komisja ustaliła wartość sprzedaży, dodając – dla 2005 r., który był ostatnim pełnym rokiem przed zakończeniem jednolitego i ciągłego naruszenia – obrót związany z lotami w obie strony na trasach wewnątrz EOG, na trasach Unia–państwa trzecie, na trasach Unia–Szwajcaria, a także na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie. Komisja uwzględniła również przystąpienie nowych państw członkowskich do Unii w 2004 r.
W motywach 1198–1212 zaskarżonej decyzji, biorąc pod uwagę charakter naruszenia (porozumienia horyzontalne dotyczące ustalania cen), łączny udział obwinionych przewoźników w rynku (34% na poziomie światowym i co najmniej tyle na trasach wewnątrz EOG i EOG–państwa trzecie), zasięg geograficzny spornego kartelu (światowy) i jego rzeczywiste wprowadzenie w życie, Komisja ustaliła współczynnik wagi naruszenia na 16%.
W motywach 1214–1217 zaskarżonej decyzji Komisja ustaliła czas trwania uczestnictwa skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu w następujący sposób, w zależności od odnośnych tras:
–
co się tyczy tras wewnątrz EOG: od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r., oceniony, w latach i miesiącach, na sześć lat i dwa miesiące, oraz mnożnik wynoszący 6 i 2/12;
–
co się tyczy tras Unia–państwa trzecie: od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r., oceniony, w latach i miesiącach, na jeden rok i dziewięć miesięcy, oraz mnożnik wynoszący 1 i 9/12;
–
co się tyczy tras Unia–Szwajcaria: od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r., oceniony, w latach i miesiącach, na trzy lata i osiem miesięcy, oraz mnożnik wynoszący 3 i 8/12;
–
co się tyczy tras EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie: od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r., oceniony, w miesiącach, na osiem miesięcy, oraz mnożnik wynoszący 8/12.
W motywie 1219 zaskarżonej decyzji Komisja uznała, że w świetle szczególnych okoliczności sprawy i kryteriów przedstawionych w pkt 54 powyżej kwota dodatkowa powinna odpowiadać 16% wartości sprzedaży.
W konsekwencji w motywach 1240–1242 zaskarżonej decyzji podstawowa kwota oszacowana dla skarżącej na 113000000 EUR została ustalona na 56000000 EUR, po zastosowaniu obniżenia o 50% na podstawie pkt 37 wytycznych z 2006 r. (zwanego dalej „ogólnym obniżeniem o 50%”), związanego z okolicznością, że część usług dotyczących tras przychodzących i tras wychodzących z EOG do państw trzecich (zwanych dalej „trasami wychodzącymi”) była świadczona poza terytorium objętym porozumieniem EOG i że część szkody mogła zatem wystąpić poza tym terytorium.
W motywach 1264 i 1265 zaskarżonej decyzji, na podstawie pkt 29 wytycznych z 2006 r., Komisja przyznała obwinionym przewoźnikom dodatkowe obniżenie podstawowej kwoty grzywny o 15% (zwane dalej „ogólnym obniżeniem o 15%”) ze względu na to, że niektóre systemy regulacyjne stanowiły zachętę do spornego kartelu.
W konsekwencji w motywie 1293 zaskarżonej decyzji Komisja ustaliła podstawową kwotę grzywny skarżącej po dostosowaniu na 47600000 EUR.
W motywach 1314–1322 zaskarżonej decyzji Komisja uwzględniła wkład skarżącej w ramach jej wniosku o złagodzenie sankcji, stosując obniżenie w wysokości 25% do kwoty grzywny, tak iż – jak wskazano w motywie 1404 zaskarżonej decyzji – kwota grzywny nałożonej na skarżącą została ustalona na 35700000 EUR.
Sentencja zaskarżonej decyzji w zakresie dotyczącym niniejszego sporu brzmi następująco:
„Artykuł 1
Koordynując swoje zachowanie w zakresie taryfikacji świadczenia usług [przewozu towarów] na całym świecie w odniesieniu do [FSC], [SSC] i zapłaty prowizji od dopłat, następujące przedsiębiorstwa popełniły następujące jednolite i ciągłe naruszenie art. 101 [TFUE], art. 53 [porozumienia EOG] i art. 8 [umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego] w odniesieniu do następujących tras i w następujących okresach.
1)
Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [wewnątrz EOG] w następujących okresach:
[…]
h) [skarżąca], od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
[…]
2)
Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [Unia–państwa trzecie] w następujących okresach:
[…]
h) [skarżąca], od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
[…]
3)
Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras [EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie] w następujących okresach:
[…]
h) [skarżąca], od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
[…]
4)
Następujące przedsiębiorstwa naruszyły art. 8 umowy [WE–Szwajcaria] w odniesieniu do tras [Unia–Szwajcaria] w następujących okresach:
[…]
h) [skarżąca], w okresie od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r.;
[…]
Artykuł 2
W decyzji […] z dnia 9 listopada 2010 r. wprowadza się następujące zmiany:
w art. 5 uchyla się lit. j) i k) i l).
Artykuł 3
Następujące grzywny zostają nałożone za jednolite i ciągłe naruszenie, o którym mowa w art. 1 niniejszej decyzji, oraz w odniesieniu do British Airways […] również za kwestie objęte zakresem art. 1–4 decyzji z dnia 9 listopada 2010 r., które stały się ostateczne:
[…]
h) [skarżąca]: 35700000 EUR;
[…]
Artykuł 4
Przedsiębiorstwom, o których mowa w art. 1, nakazuje się niezwłoczne zaprzestać jednolitego i ciągłego naruszenia określonego w tym artykule, o ile jeszcze tego nie uczyniły.
Nakazuje im się również powstrzymać się w przyszłości od wszelkich działań lub zachowań, których cel lub skutek byłby identyczny lub podobny.
Artykuł 5
Adresatami niniejszej decyzji są:
[…]
[skarżąca]
[…]”.
II.

Postępowanie i żądania stron
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 30 maja 2017 r. skarżąca wniosła rozpatrywaną skargę.
W dniu 29 września 2017 r. Komisja złożyła w sekretariacie Sądu odpowiedź na skargę.
W dniu 2 stycznia 2018 r. skarżąca złożyła w sekretariacie Sądu replikę.
W dniu 8 marca 2018 r. Komisja złożyła w sekretariacie Sądu duplikę.
W dniu 24 kwietnia 2019 r. na wniosek czwartej izby Sąd postanowił, na podstawie art. 28 regulaminu postępowania, o przekazaniu sprawy powiększonemu składowi orzekającemu.
W dniu 17 czerwca 2019 r. w ramach środków organizacji postępowania przewidzianych w art. 89 regulaminu postępowania Sąd zwrócił się do stron z pytaniami na piśmie. Strony udzieliły odpowiedzi w wyznaczonym terminie.
Na rozprawie w dniu 3 lipca 2019 r. wysłuchane zostały wystąpienia stron i ich odpowiedzi na pytania Sądu.
Postanowieniem z dnia 19 czerwca 2020 r. Sąd (czwarta izba w składzie powiększonym), uznając, że nie ma wystarczających informacji i że należy wezwać strony do przedstawienia uwag w przedmiocie argumentu, co do którego strony nie wypowiedziały się, zarządził otwarcie ustnego etapu postępowania na nowo na podstawie art. 113 regulaminu postępowania.
Strony udzieliły odpowiedzi w wyznaczonym terminie na szereg pytań zadanych przez Sąd w dniu 22 czerwca 2020 r., a następnie przedstawiły uwagi w przedmiocie udzielonych przez nie odpowiednio odpowiedzi.
W dniu 4 sierpnia 2020 r. Sąd postanowił zamknąć ponownie ustny etap postępowania.
W swej skardze skarżąca wnosi do Sądu o:
–
stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim się ona do niej odnosi;
–
tytułem żądania ewentualnego – obniżenie kwoty grzywny nałożonej na nią w zaskarżonej decyzji;
–
obciążenie Komisji kosztami postępowania.
Komisja wnosi w istocie do Sądu o:
–
oddalenie skargi;
–
zmianę kwoty grzywny nałożonej na skarżącą poprzez pozbawienie jej korzyści z ogólnego obniżenia grzywny o 50% i z ogólnego obniżenia o 15%, w razie gdyby Sąd uznał, że obrót pochodzący ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów nie mógł zostać uwzględniony w wartości sprzedaży;
–
obciążenie skarżącej kosztami postępowania.
III.

Co do prawa
W ramach skargi skarżąca sformułowała zarówno żądania dotyczące stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji, jak i żądania zmierzające do obniżenia kwoty grzywny, która została na nią nałożona. Komisja natomiast sformułowała żądanie zmierzające w istocie do zmiany kwoty grzywny nałożonej na skarżącą, w razie gdyby Sąd uznał, że obrót pochodzący ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów nie mógł zostać uwzględniony w wartości sprzedaży.
A.

W przedmiocie żądań stwierdzenia nieważności
W uzasadnieniu swoich żądań stwierdzenia nieważności skarżąca podnosi dziesięć zarzutów. Zarzuty te są oparte:
–
pierwszy – na naruszeniu zasady ne bis in idem, art. 266 TFUE i terminu przedawnienia;
–
drugi – na naruszeniu zasady niedyskryminacji;
–
trzeci – na naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i obowiązku uzasadnienia z jednej strony w związku z przypisaniem jej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria w okresie poprzedzającym dzień 1 maja 2004 r., a z drugiej strony w związku z określeniem daty rozpoczęcia jej uczestnictwa w tym naruszeniu;
–
czwarty – na naruszeniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w związku z przypisaniem jej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach, na których nie była ona rzeczywistym lub potencjalnym konkurentem;
–
piąty – na braku właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów;
–
szósty – na naruszeniu prawa do obrony, zasady niedyskryminacji i zasady proporcjonalności w związku z zastosowaniem do różnych przewoźników odmiennych wymogów dowodowych;
–
siódmy – na naruszeniu wytycznych z 2006 r. i zasady proporcjonalności w odniesieniu z jednej strony do określenia wartości sprzedaży, a z drugiej strony do ustalenia współczynnika wagi naruszenia i kwoty dodatkowej;
–
ósmy – na naruszeniu wytycznych z 2006 r. i zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań w związku z włączeniem do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów na rzecz klientów mających siedzibę poza EOG;
–
dziewiąty – na naruszeniu zasady proporcjonalności ze względu na niewystarczający charakter ogólnego obniżenia o 15%; oraz
–
dziesiąty – na naruszeniu zasady niedyskryminacji, zasady proporcjonalności oraz w istocie obowiązku uzasadnienia w związku z odmową przyznania skarżącej przez Komisję obniżenia kwoty grzywny o 10% ze względu na jej ograniczony udział w jednolitym i ciągłym naruszeniu.
Sąd uważa za właściwe zbadanie najpierw zarzutu piątego, następnie – podniesionego z urzędu zarzutu opartego na braku właściwości Komisji w świetle umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego do stwierdzenia i ukarania naruszenia na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria i, wreszcie – kolejno zarzutów od pierwszego do czwartego i od szóstego do dziesiątego.
1.

W przedmiocie zarzutu piątego, opartego na braku właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOGdo przychodzących usług przewozu towarów
Skarżąca podnosi, że Komisja nie była właściwa, aby zastosować art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów, z czym Komisja się nie zgadza.
Należy przypomnieć, że co się tyczy zachowania przyjętego poza terytorium EOG, właściwość Komisji w świetle norm prawa międzynarodowego publicznego do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE lub art. 53 porozumienia EOG może zostać wykazana ze względu kryterium wprowadzenia w życie lub ze względu na kryterium kwalifikowanych skutków (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
–
; z dnia 12 lipca 2018 r., Brugg Kabel i Kabelwerke Brugg/Komisja,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, pkt
,
).
Kryteria te mają charakter alternatywny, a nie kumulatywny (wyrok z dnia 12 lipca 2018 r., Brugg Kabel i Kabelwerke Brugg/Komisja,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, pkt
; zob. też podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
–
).
W motywach 1043–1046 zaskarżonej decyzji Komisja oparła się, jak przyznaje skarżąca, zarówno na kryterium wprowadzenia w życie, jak i na kryterium kwalifikowanych skutków, aby wykazać w świetle prawa międzynarodowego publicznego swoją właściwość do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG na trasach przychodzących.
Ponieważ skarżąca powołuje się na błąd w zastosowaniu każdego z tych dwóch kryteriów, Sąd uważa, że należy najpierw zbadać, czy Komisja zasadnie powołała się na kryterium kwalifikowanych skutków. Zgodnie z orzecznictwem, o którym mowa w pkt 79 powyżej, jedynie w przypadku odpowiedzi przeczącej należy sprawdzić, czy Komisja mogła oprzeć się na kryterium wprowadzenia w życie.
Skarżąca utrzymuje, że domniemane skutki spornego zachowania nie mogą uzasadniać zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów. Komisja, na której zdaniem skarżącej spoczywa ciężar dowodu, nie wykazała, że zachowanie to wywarło bezpośredni, istotny i przewidywalny skutek na terytorium EOG.
Skarżąca podnosi, opierając się na wytycznych w sprawie pojęcia wpływu na handel zawartego w art. [101] i [102 TFUE] (
Dz.U. 2004, C 101, s. 81
), że skutki, na które powołuje się Komisja w motywie 1045 zaskarżonej decyzji, są co najwyżej spekulatywne, a w każdym razie zbyt odległe, aby popierać twierdzenie, zgodnie z którym sporne zachowanie ograniczyło konkurencję w EOG.
W szczególności Komisja nie przedstawiła żadnego dowodu na poparcie swojego twierdzenia, zgodnie z którym na ceny towarów sprzedawanych w EOG wpływ miały ceny przychodzących usług przewozu towarów. Taki skutek nie mógłby zresztą być istotny, ponieważ dopłaty stanowią jedynie część całkowitego kosztu usług przewozu towarów, a koszt tych usług sam w sobie stanowi jedynie część kosztu towarów przywożonych do EOG. Taki skutek z definicji nie może również być bezpośredni, ponieważ klienci mają możliwość przerzucić ewentualny wzrost cen przychodzących usług przewozu towarów na ceny przywożonych towarów lub go nie przerzucać, a w stosownym wypadku – określić proporcje, w jakich go przerzucają. Wreszcie, taki skutek nie był przewidywalny, ponieważ skarżąca nie była aktywna na odpowiednich rynkach niższego szczebla, a dopłaty stanowiły jedynie nieznaczną część kosztu transportu towarów.
Oprócz tego skutek związany ze wzrostem cen towarów przywożonych do EOG dotyczy zdaniem skarżącej rynku innego niż rynek rozpatrywany w niniejszej sprawie, a mianowicie rynku usług przewozu towarów, i w konsekwencji nie może uzasadniać twierdzenia, zgodnie z którym sporne zachowanie ograniczyło konkurencję w obrębie EOG.
Ponadto, aby wykazać właściwość Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia reguł konkurencji, nie wystarczy zakwalifikować zachowanie jako jednolite i ciągłe bez zbadania jego antykonkurencyjnych skutków.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
W zaskarżonej decyzji Komisja oparła się w istocie na trzech odrębnych podstawach, aby uznać, że w niniejszym przypadku zostało spełnione kryterium kwalifikowanych skutków.
Dwie pierwsze podstawy są zawarte w motywie 1045 zaskarżonej decyzji. Jak potwierdziła Komisja w odpowiedzi na pytania pisemne i ustne Sądu, podstawy te odnoszą się do skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie. Podstawa pierwsza dotyczy tego, że „zwiększone koszty transportu lotniczego do EOG, a zatem wyższe ceny przywożonych towarów, mogą – ze względu na swój charakter – mieć skutki dla konsumentów w EOG”. Podstawa druga odnosi się do skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów „również dla świadczenia usług [przewozu towarów] przez innych przewoźników w ramach EOG między węzłami komunikacyjnymi (»hubami«) w EOG wykorzystywanymi przez przewoźników z państw trzecich i docelowymi portami lotniczymi tych przesyłek w EOG, które nie są obsługiwane przez przewoźnika z państwa trzeciego”.
Podstawa trzecia jest zawarte w motywie 1046 zaskarżonej decyzji i dotyczy, jak wynika z odpowiedzi Komisji na pytania pisemne i ustne Sądu, skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość.
Sąd uważa, że należy zbadać zarówno skutki koordynacji dotyczącej przyszłych przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie, jak i skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość, zaczynając od tych pierwszych.
a)

W przedmiocie skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie
Na początku należy zbadać zasadność podstawy pierwszej wniosku Komisji, zgodnie z którym w niniejszym przypadku zostało spełnione kryterium kwalifikowanych skutków (zwanych dalej „rozpatrywanym skutkiem”).
Należy przede wszystkim przypomnieć, że – jak wynika z motywu 1042 zaskarżonej decyzji – kryterium kwalifikowanych skutków pozwala uzasadnić zastosowanie reguł konkurencji Unii i EOG w świetle prawa międzynarodowego publicznego, w wypadku gdy jest przewidywalne, iż sporne zachowanie wywołuje bezpośrednie i istotne skutki na rynku wewnętrznym lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
; zob. też podobnie wyrok z dnia 25 marca 1999 r., Gencor/Komisja,
T‑102/96
,
EU:T:1999:65
, pkt
).
W niniejszym przypadku skarżąca kwestionuje zarówno znaczenie rozpatrywanego skutku (zob. pkt 95–114 poniżej), jak i jego przewidywalny charakter (zob. pkt 116–131 poniżej), jego istotny charakter (zob. pkt 132–142 poniżej) i jego bezpośredni charakter (zob. pkt 143–153 poniżej).
1)

W przedmiocie znaczenia rozpatrywanego skutku
Z orzecznictwa wynika, że okoliczność, iż przedsiębiorstwo uczestniczące w porozumieniu lub uzgodnionej praktyce ma siedzibę w państwie trzecim, nie stoi na przeszkodzie stosowaniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, jeżeli to porozumienie lub praktyka wywołuje skutki odpowiednio na terytorium rynku wewnętrznego lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 25 listopada 1971 r., Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
, pkt
).
Kryterium kwalifikowanych skutków ma na celu właśnie uchwycenie zachowań, które nie zostały wprawdzie przyjęte na terytorium EOG, lecz ich antykonkurencyjne skutki mogą być odczuwalne na rynku wewnętrznym lub w EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
).
Wbrew temu, co twierdzi skarżąca, kryterium to nie wymaga wykazania, że sporne zachowanie „rzeczywiście miało antykonkurencyjne skutki” na rynku wewnętrznym lub w EOG. Przeciwnie, zgodnie z orzecznictwem wystarczy uwzględnić prawdopodobny skutek tego zachowania dla konkurencji (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
).
Zadaniem Komisji jest bowiem zapewnienie ochrony konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG przed zagrożeniami dla jej skutecznego funkcjonowania.
W przypadku zachowania, które Komisja – jak w niniejszym przypadku – uznała za szkodliwe dla konkurencji na rynku wewnętrznym lub w EOG w stopniu pozwalającym uznać je za ograniczenie konkurencji „ze względu na cel” w rozumieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, zastosowanie kryterium kwalifikowanych skutków również nie może wymagać wykazania konkretnych skutków, jakie zakłada uznanie zachowania za ograniczenie konkurencji „ze względu na skutek” w rozumieniu tych postanowień.
W tym względzie należy przypomnieć, podobnie jak uczyniła to skarżąca, że kryterium kwalifikowanych skutków ma źródło w brzmieniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, które zmierzają do uchwycenia porozumień i praktyk ograniczających konkurencję odpowiednio na rynku wewnętrznym i w EOG. Przepisy te zakazują bowiem porozumień lub praktyk przedsiębiorstw, których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji odpowiednio „wewnątrz rynku wewnętrznego” i „na terytorium objętym [porozumieniem EOG]” (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
).
Zgodnie zaś z utrwalonym orzecznictwem antykonkurencyjny cel i skutek stanowią przesłanki o charakterze nie kumulatywnym, lecz alternatywnym przy ocenie, czy dane zachowanie podlega zakazom zawartym w art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 4 czerwca 2009 r., T‑Mobile Netherlands i in.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Wynika z tego, że – jak wskazała Komisja w motywie 917 zaskarżonej decyzji – uwzględnienie konkretnych skutków spornego zachowania jest zbędne, ponieważ jego antykonkurencyjny cel został wykazany (zob. podobnie wyroki: z dnia 13 lipca 1966 r., Consten i Grundig/Komisja,
56/64 i 58/64
,
EU:C:1966:41
, s. 496; z dnia 6 października 2009 r., GlaxoSmithKline Services i in./Komisja i in.,
C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P i C‑519/06 P
,
EU:C:2009:610
, pkt
).
W tych okolicznościach rekomendowana, jak się wydaje, przez skarżącą interpretacja kryterium skutków kwalifikowanych, polegająca na tym, że wymaga ono dowodu na konkretne skutki spornego zachowania nawet w przypadku ograniczenia konkurencji ze względu na „cel”, oznaczałaby uzależnienie właściwości Komisji do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG od spełnienia przesłanki, która nie znajduje oparcia w treści tych postanowień.
Skarżąca nie może zatem skutecznie zarzucić Komisji popełnienia błędu poprzez przyjęcie, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione, pomimo iż w motywach 917, 1190 i 1277 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że jest zobowiązana do dokonania oceny antykonkurencyjnych skutków spornego zachowania w świetle jego antykonkurencyjnego celu. Na podstawie tych motywów nie może ona również wywodzić, że Komisja nie przeprowadziła żadnej analizy skutków wywoływanych przez to zachowanie na rynku wewnętrznym lub EOG przy stosowaniu tego kryterium.
W motywie 1045 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła bowiem w istocie, że jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło tras przychodzących, mogło zwiększyć kwotę dopłat i w konsekwencji łączną cenę przychodzących usług przewozu towarów i że spedytorzy przerzucili ten dodatkowy koszt na nadawców mających siedzibę w EOG, którzy musieli zapłacić za zakupione przez siebie towary cenę wyższą niż cena, jaką naliczono by im w braku wspomnianego naruszenia.
Żaden z argumentów skarżącej nie pozwala uznać, że rozpatrywany skutek nie zaliczał się do wywołanych przez sporne zachowanie skutków, które Komisja powinna uwzględnić przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków.
W pierwszej kolejności wbrew temu, co twierdzi skarżąca, nic w brzmieniu, systematyce lub celu art. 101 TFUE nie pozwala uznać, że skutki brane pod uwagę przy stosowania kryterium kwalifikowanych skutków powinny zostać wywołane na rynku tym samym co rynek, którego dotyczy rozpatrywane naruszenie, nie zaś na rynku niższego szczebla, jak ma to miejsce w niniejszym przypadku (zob. podobnie wyrok z dnia 9 września 2015 r., Toshiba/Komisja,
T‑104/13
,
EU:T:2015:610
, pkt
,
).
W drugiej kolejności skarżąca niesłusznie podnosi, że sporne zachowanie w zakresie, w jakim dotyczyło tras przychodzących, nie mogło ograniczyć konkurencji w EOG ze względu na to, że ma ona miejsce w państwach trzecich, w których siedzibę mają spedytorzy nabywający przychodzące usługi przewozu towarów od obwinionych przewoźników.
W tym względzie należy wskazać, że kryterium kwalifikowanych skutków powinno być stosowane w świetle kontekstu gospodarczego i prawnego, w jaki wpisuje się dane zachowanie (zob. podobnie wyrok z dnia 25 listopada 1971 r., Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
, pkt
).
W niniejszym przypadku z motywów 14, 17 i 70 zaskarżonej decyzji oraz z odpowiedzi stron na środki organizacji postępowania przed Sądem wynika, że przewoźnicy sprzedają swoje usługi przewozu towarów wyłącznie lub prawie wyłącznie spedytorom. W przypadku zaś przychodzących usług przewozu towarów prawie cała ta sprzedaż odbywa się w punkcie rozpoczęcia przedmiotowych tras, poza EOG, gdzie mają siedzibę wspomniani spedytorzy. Ze skargi wynika bowiem, że pomiędzy dniem 1 maja 2004 r. i dniem 14 lutego 2006 r. jedynie niewielka część sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów skarżącej została zrealizowana na rzecz klientów mających siedzibę w EOG.
Należy jednak zauważyć, że jeżeli spedytorzy nabywają te usługi, to czynią to między innymi w charakterze pośredników, aby skonsolidować je w zestawie usług mającym z definicji na celu zorganizowanie zintegrowanego transportu towarów do terytorium EOG w imieniu nadawców. Zatem, jak wynika z motywu 70 zaskarżonej decyzji, ci ostatni mogą w szczególności być nabywcami lub właścicielami przewożonych towarów. Jest zatem co najmniej prawdopodobne, że mają oni siedzibę w EOG.
Jak z tego wynika, nawet jeśli spedytorzy przerzucają na cenę swoich zestawów usług ewentualne dodatkowe koszty wynikające ze spornego kartelu, to jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy tras przychodzących, może mieć wpływ w szczególności na konkurencję pomiędzy spedytorami o przyciągnięcie klienteli złożonej z owych nadawców, a tym samym rozpatrywany skutek może urzeczywistnić się na rynku wewnętrznym lub w EOG.
W trzeciej kolejności, jeśli chodzi o pkt 43 wytycznych, o których mowa w pkt 83 powyżej, wystarczy wskazać, że dotyczy on sytuacji innej niż rozpatrywana w niniejszym przypadku i odnosi się w każdym razie do pojęcia wpływu na handel między państwami członkowskimi w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE, nie zaś do kwestii właściwości miejscowej Komisji ze względu na kryterium kwalifikowanych skutków. Tymczasem chodzi tu o odrębne kwestie, z których pierwsza dotyczy określenia zakresu prawa konkurencji Unii w odniesieniu do zakresu prawa konkurencji państw członkowskich (wyrok z dnia 13 lipca 2006 r., Manfredi i in., od
C‑295/04 do C‑298/04
,
EU:C:2006:461
, pkt
), natomiast druga odnosi się do uzasadnienia właściwości Komisji w świetle prawa międzynarodowego publicznego (zob. pkt 78 powyżej).
Jak z tego wynika, dodatkowe koszty, które nadawcy mogli ponieść, oraz mogący z tego wynikać wzrost kosztów towarów przywożonych do EOG zaliczają się do skutków wywołanych spornym zachowaniem, na których Komisja mogła oprzeć się przy stosowaniu kryterium kwalifikowanych skutków.
Zgodnie z orzecznictwem przytoczonym w pkt 93 powyżej należy zatem ustalić, czy skutek ten ma wymagany przewidywalny, istotny i bezpośredni charakter.
2)

W przedmiocie przewidywalnego charakteru rozpatrywanego skutku
Wymóg przewidywalności ma na celu zapewnienie pewności prawa poprzez zagwarantowanie, że zainteresowane przedsiębiorstwa nie mogą zostać ukarane za skutki, które wprawdzie wynikają z ich zachowania, ale których wystąpienia nie mogły one racjonalnie przewidzieć (zob. podobnie opinia rzecznik generalnej J. Kokott w sprawie Otis Gesellschaft i in.,
C‑435/18
,
EU:C:2019:651
, pkt
).
Wymóg przewidywalności spełniają zatem skutki, z których wystąpieniem zgodnie z ogólnym doświadczeniem życiowym uczestnicy rozpatrywanego kartelu muszą się racjonalnie liczyć, w przeciwieństwie do skutków, które wynikają z całkowicie nadzwyczajnego splotu okoliczności i tym samym z nietypowego ciągu przyczyn (zob. podobnie opinia rzecznik generalnej J. Kokott w sprawie Kone i in.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, pkt
).
Z motywów 846, 909, 1199 i 1208 zaskarżonej decyzji wynika zaś, że w niniejszym przypadku chodzi o mające znamiona zmowy zachowanie polegające na horyzontalnym ustalaniu cen, w którego przypadku doświadczenie wskazuje, że powoduje ono między innymi podwyżki cen, prowadząc do niewłaściwego podziału zasobów, ze szkodą w szczególności dla konsumentów (zob. podobnie wyrok z dnia 11 września 2014 r., CB/Komisja,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, pkt
).
Z motywów 846, 909, 1199 i 1208 zaskarżonej decyzji wynika również, że zachowanie to odnosiło się do FSC, SSC oraz do odmowy zapłaty prowizji.
W niniejszym przypadku dla obwinionych przewoźników było zatem przewidywalne, że horyzontalne ustalanie cen FSC i SSC spowoduje wzrost ich poziomu. Jak wynika z motywów 874, 879 i 899 zaskarżonej decyzji, odmowa zapłaty prowizji mogła nasilić taki wzrost. Analizowana była bowiem jako uzgodniona odmowa przyznania spedytorom rabatów od dopłat i w tan sposób zmierzała do umożliwienia obwinionym przewoźnikom „utrzymywania pod kontrolą niepewności w zakresie taryfikacji, jaką konkurencja w zakresie pobierania prowizji [w ramach negocjacji ze spedytorami] mogłaby stworzyć” (motyw 874 wspomnianej decyzji) i uniknąć ten sposób objęcia dopłat konkurencją (motyw 879 tejże decyzji).
Z motywu 17 zaskarżonej decyzji wynika zaś, że cena usług przewozu towarów składa się ze stawek i z dopłat, w tym FSC i SSC. O ile nie zostanie stwierdzone, że wzrost FSC i SSC jest, ze względu na wystarczająco prawdopodobny efekt naczyń połączonych, zrekompensowany odpowiednim spadkiem stawek i innych dopłat, taki wzrost mógł co do zasady prowadzić do wzrostu całkowitej ceny przychodzących usług przewozu towarów. Skarżąca nie wykazała zaś, że efekt naczyń połączonych był na tyle prawdopodobny, by czynić rozpatrywany skutek nieprzewidywalnym.
W tych okolicznościach uczestnicy spornego kartelu mogli rozsądnie przewidywać, że skutkiem jednolitego i ciągłego naruszenia w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów, będzie wzrost cen usług przewozu towarów na trasach przychodzących.
Należy zatem ustalić, czy dla obwinionych przewoźników było przewidywalne, że spedytorzy przerzucą taki dodatkowy koszt na własnych klientów, czyli na nadawców.
W tym względzie z motywów 14 i 70 zaskarżonej decyzji wynika, że cena usług przewozu towarów stanowi element składowy dla spedytorów. Chodzi tu o koszt zmienny, którego wzrost co do zasady skutkuje zwiększeniem kosztu krańcowego, w świetle którego spedytorzy określają własne ceny.
Skarżąca nie przedstawia żadnego dowodu świadczącego o tym, że okoliczności niniejszego przypadku nie sprzyjały przeniesieniu na niższy szczebel, na nadawców, dodatkowych kosztów wynikających z pojedynczego i ciągłego naruszenia na trasach przychodzących.
W tych okolicznościach dla obwinionych przewoźników było rozsądnie przewidywalne, że spedytorzy przeniosą takie dodatkowe koszty na nadawców poprzez podniesienie ceny usług spedycji.
Jak wynika zaś z motywów 70 i 1031 zaskarżonej decyzji, koszt towarów, w przypadku których spedytorzy organizują zazwyczaj zintegrowany przewóz w imieniu nadawców, uwzględnia cenę usług spedycji, a w szczególności cenę usług przewozu towarów, które stanowią jego element konstytutywny.
W świetle powyższego dla obwinionych przewoźników było zatem przewidywalne, że skutkiem jednolitego i ciągłego naruszenia w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, był wzrost ceny przywożonych towarów.
Z powodów przedstawionych w pkt 111 powyżej całkowicie przewidywalne dla obwinionych przewoźników było również to, że – jak wynika z motywu 1045 zaskarżonej decyzji – skutek ten nastąpi w EOG.
Ponieważ rozpatrywany skutek należy do normalnego toku rzeczy i do racjonalności ekonomicznej, więc aby móc je przewidzieć, nie było wcale konieczne, wbrew temu, co twierdzi skarżąca, prowadzenie przez nią działalności na rynku przywozu towarów lub ich odsprzedaży.
Należy zatem stwierdzić, że Komisja wykazała w wystarczający sposób, iż rozpatrywany skutek ma wymagany przewidywalny charakter.
3)

W przedmiocie istotnego charakteru rozpatrywanego skutku
Oceny istotnego charakteru skutków spornego zachowania należy dokonać w świetle wszystkich mających znaczenie okoliczności niniejszego przypadku. Wśród tych okoliczności znajdują się w szczególności czas trwania, charakter i zakres naruszenia. Znaczenie mogą mieć również inne okoliczności, takie jak wielkość przedsiębiorstw uczestniczących w tym zachowaniu (zob. podobnie wyroki: z dnia 9 września 2015 r., Toshiba/Komisja,
T‑104/13
,
EU:T:2015:610
, pkt
; z dnia 12 lipca 2018 r., Brugg Kabel i Kabelwerke Brugg/Komisja,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, pkt
).
Jeżeli badany skutek polega na wzroście ceny towaru końcowego lub usługi końcowej pochodnych od usługi objętej kartelem lub ją zawierających, część ceny towaru końcowego lub usługi końcowej, jaką przedstawia usługa objęta kartelem, może również zostać wzięta pod uwagę.
W niniejszym przypadku w świetle ogółu mających znaczenie okoliczności należy uznać, że rozpatrywany skutek, polegający na wzroście cen towarów przywożonych do EOG, ma istotny charakter.
W pierwszej kolejności z motywu 1146 zaskarżonej decyzji wynika bowiem, że czas trwania jednolitego i ciągłego naruszenia wynosi 21 miesięcy w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras Unia–państwa trzecie, i 8 miesięcy w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie. Z motywów 1215 i 1217 owej decyzji wynika, że taki był również czas trwania uczestnictwa ogółu obwinionych przewoźników, z wyjątkiem Lufthansa Cargo i Swiss.
W drugiej kolejności, jeśli chodzi o zakres naruszenia, z motywu 889 zaskarżonej decyzji wynika, że FSC i SSC były „środkami o ogólnym zastosowaniu, które nie są specyficzne dla danej trasy” i które „miały na celu zastosowanie do wszystkich tras, na poziomie światowym, w tym także na trasach […] do EOG”.
W trzeciej kolejności, jeśli chodzi o charakter naruszenia, z motywu 1030 zaskarżonej decyzji wynika, że jednolite i ciągłe naruszenie miało na celu ograniczenie konkurencji między obwinionymi przewoźnikami, między innymi na trasach EOG–państwa trzecie. W motywie 1208 wspomnianej decyzji Komisja stwierdziła, że „ustalenie różnych składników ceny, w tym niektórych dopłat, stanowi jedno z najpoważniejszych ograniczeń konkurencji”, i w konsekwencji uznała, że jednolite i ciągłe naruszenie zasługuje na zastosowanie współczynnika wagi naruszenia mieszczącego się „w górnym przedziale skali” przewidzianej w wytycznych z 2006 r.
Tytułem uzupełnienia, co się tyczy udziału ceny usługi objętej kartelem w cenie towaru lub usługi, które są od niej pochodne, należy zauważyć, że wbrew temu, co twierdzi skarżąca, dopłaty stanowiły w okresie trwania naruszenia znaczną część całkowitej ceny usług przewozu towarów.
Zatem z pisma z dnia 8 lipca 2005 r. skierowanego przez Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (stowarzyszenie spedycji i logistyki w Hongkongu) do przewodniczącego podkomitetu ds. ładunków Board of Airline Representatives (stowarzyszenia przedstawicieli przedsiębiorstw lotniczych, zwanego dalej „BAR”) w Hongkongu wynika, że dodatkowe opłaty stanowią „bardzo znaczącą część” całkowitej ceny lotniczych listów przewozowych, jaką muszą zapłacić spedytorzy. Również w tabeli przedstawionej w pkt 135 skargi wskazano, że dopłaty stanowiły 11,87% ceny usług przewozu towarów na trasach EOG–państwa trzecie świadczonych przez skarżącą w roku obrotowym 2004/2005.
Tymczasem, jak wynika z motywu 1031 zaskarżonej decyzji, cena usług przewozu towarów sama w sobie stanowiła „istotny element kosztu przewożonych towarów, który ma wpływ na ich sprzedaż”. Skarżąca wprawdzie nie zgadza się z tym, lecz poprzestaje na samym takim stwierdzeniu.
W dalszym ciągu tytułem uzupełnienia, co się tyczy wielkości przedsiębiorstw uczestniczących w spornym zachowaniu, z motywu 1209 zaskarżonej decyzji wynika, że łączny udział obwinionych przewoźników w „rynku światowym” wynosił 34% w 2005 r. i był „co najmniej tak wysoki w przypadku usług przewozu towarów […] świadczonych […] na trasach [EOG–państwa trzecie]”, które obejmują zarówno trasy wychodzące, jak i trasy przychodzące. W okresie trwania naruszenia sama skarżąca osiągnęła zresztą znaczny obrót na trasach przychodzących, w wysokości ponad 140000000 EUR w 2005 r.
Należy zatem stwierdzić, że Komisja wykazała w sposób wystarczający, iż rozpatrywany skutek ma wymagany istotny charakter.
4)

W przedmiocie bezpośredniego charakteru rozpatrywanego skutku
Wymóg bezpośredniości skutków wywoływanych przez sporne zachowanie dotyczy związku przyczynowego między rozpatrywanym zachowaniem a badanym skutkiem. Wymóg ten ma zapewnić, aby Komisja nie mogła, w celu uzasadnienia swojej właściwości do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, powoływać się na wszystkie możliwe skutki ani na skutki bardzo dalekie, które mogłyby wynikać z tego zachowania jako z conditio sine qua non (zob. podobnie opinia rzecznik generalnej J. Kokott w sprawie Kone i in.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, pkt
,
).
Przyczynowości bezpośredniej nie można jednak mylić z przyczynowością wyłączną, która wymaga stwierdzenia zawsze i generalnie przerwania łańcucha przyczynowego, jeżeli działanie osoby trzeciej przyczyniło się do powstania rozpatrywanego skutku (zob. podobnie opinia rzecznik generalnej J. Kokott w sprawie Kone i in.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, pkt
,
).
W niniejszej sprawie ingerencja spedytorów, co do których było przewidywalne, że w pełni autonomicznie przeniosą na nabywców dodatkowy koszt, który musieli ponieść, może niewątpliwie przyczynić się do wystąpienia u tych ostatnich rozpatrywanego skutku. Ingerencja ta nie mogła jednak sama w sobie przerwać łańcucha przyczynowego pomiędzy spornym zachowaniem a rzeczonym skutkiem, a tym samym pozbawić go bezpośredniego charakteru.
Przeciwnie, jeżeli taka ingerencja nie jest bezprawna, lecz wynika obiektywnie z rozpatrywanego kartelu zgodnie z normalnym funkcjonowaniem rynku, nie przerywa ona łańcucha przyczynowego (zob. podobnie wyrok z dnia 14 grudnia 2005 r., CD Cartondruck/Rada i Komisja,
T‑320/00
, niepublikowany,
EU:T:2005:452
, pkt
–
), lecz go kontynuuje (zob. podobnie opinia rzecznik generalnej J. Kokott w sprawie Kone i in.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
, pkt
).
W niniejszym przypadku skarżąca nie wykazuje zaś ani nawet nie twierdzi, że przewidywalne przerzucenie dodatkowych kosztów na nadawców mających siedzibę w EOG jest bezprawne lub niezwiązane z normalnym funkcjonowaniem rynku.
Wynika z tego, że rozpatrywany skutek wykazuje wymagany bezpośredni charakter.
Wniosku tego nie może podważyć argument skarżącej, zgodnie z którym aby wywrzeć wpływ na „konsumentów w EOG”, do których odnosi się Komisja w motywie 1045 zaskarżonej decyzji, „ewentualny wzrost cen powinien zostać przerzucony ze spedytora na nadawcę, później z nadawcy na importera, a następnie w stosownym wypadu z importera na hurtownika, z hurtownika na detalistę i na koniec z detalisty na konsumenta”. Argument ten opiera się w istocie na dwóch błędnych założeniach.
Pierwszym z założeń, o których mowa, jest to, że „konsumenci w EOG”, o których mowa w motywie 1045 zaskarżonej decyzji, są konsumentami końcowymi, to znaczy osobami fizycznymi działającymi w celach niezwiązanych z ich działalnością handlową, gospodarczą lub zawodową. Pojęcie konsumenta w prawie konkurencji nie obejmuje wyłącznie konsumentów końcowych, lecz ogół bezpośrednich lub pośrednich użytkowników produktów lub usług będących przedmiotem spornego zachowania (zob. podobnie opinia rzecznika generalnego P. Mengozziego w sprawie MasterCard i in./Komisja,
C‑382/12 P
,
EU:C:2014:42
, pkt
).
Z motywu 70 zaskarżonej decyzji, którego zasadności skarżąca skutecznie nie zakwestionowała, wynika, że „nadawcami mogą być nabywcy lub sprzedawcy towarów będących przedmiotem wymiany handlowej lub też właściciele towarów, które mają niezwłocznie zostać przetransportowane na stosunkowo długie odległości”. W swoich pismach Komisja wyjaśniła, że towary te mogły być przywożone w celu ich konsumpcji bezpośredniej lub jako elementy składowe do produkcji innych produktów. W odniesieniu zaś do przychodzących usług przewozu towarów nadawcy ci mogą, jak słusznie podnosi Komisja, mieć siedzibę w EOG. Odniesienie do „konsumentów w EOG” zawarte w motywie 1045 zaskarżonej decyzji należy zatem interpretować w ten sposób, że obejmuje ono nadawców.
Drugim z założeń, o których mowa, jest to, że nawet gdyby odniesienie do „konsumentów w EOG” zawarte w motywie 1045 zaskarżonej decyzji obejmowało jedynie konsumentów końcowych, ci ostatni mogą nabyć przywożone towary wyłącznie od detalisty, który sam może wyłącznie nabyć je od hurtownika, mogącego z kolei wyłącznie nabyć je od importera, i tak dalej. Tymczasem konsumenci końcowi mogą również nabyć te towary bezpośrednio od nadawcy.
Wynika z tego, że rozpatrywany skutek ma wymagany przewidywalny, istotny i bezpośredni charakter oraz że zasadna jest podstawa pierwsza, na której oparła się Komisja, aby dojść do wniosku, iż kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione. Należy zatem stwierdzić, że nie popełniając błędu, Komisja mogła przyjąć, iż wspomniane kryterium zostało spełnione w odniesieniu do koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie, bez potrzeby badania zasadności podstawy drugiej wskazanej w motywie 1045 zaskarżonej decyzji.
b)

W przedmiocie skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość
Na wstępie należy przypomnieć, że wbrew temu, co sugeruje skarżąca w replice, nic nie stoi na przeszkodzie dokonaniu oceny, czy Komisji przysługuje właściwość konieczna do zastosowania w każdym przypadku prawa konkurencji Unii w odniesieniu do zachowania danego przedsiębiorstwa lub przedsiębiorstw rozpatrywanego jako całość (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
).
Zgodnie z orzecznictwem art. 101 TFUE może mieć zastosowanie do praktyk i do porozumień mających ten sam antykonkurencyjny cel w sytuacji, gdy do przewidzenia jest to, iż rozpatrywane jako całość wywierają one bezpośrednie i istotne skutki na rynku wewnętrznym. Nie można bowiem pozwolić przedsiębiorstwom na uchylanie się od stosowania reguł konkurencji Unii poprzez łączenie większej liczby zachowań służących identycznemu celowi, z których każde rozpatrywane odrębnie nie może wywołać bezpośredniego i istotnego skutku w Unii, lecz które rozpatrywane jako całość mogą taki skutek wywołać (wyrok z dnia 12 lipca 2018 r., Brugg Kabel i Kabelwerke Brugg/Komisja,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, pkt
).
Komisja może zatem opierać swoją właściwość do zastosowania art. 101 TFUE wobec jednolitego i ciągłego naruszenia takiego jak to, które zostało stwierdzone w spornej decyzji, na przewidywalnych, istotnych i bezpośrednich jego skutkach na rynku wewnętrznym (wyrok z dnia 12 lipca 2018 r., Brugg Kabel i Kabelwerke Brugg/Komisja,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
, pkt
).
Uwagi te odnoszą się, mutatis mutandis, do art. 53 porozumienia EOG.
W motywie 869 zaskarżonej decyzji Komisja zakwalifikowała zaś sporne zachowanie jako jednolite i ciągłe naruszenie, w tym także w zakresie, w jakim dotyczyło ono przychodzących usług przewozu towarów. Skarżąca nie kwestionuje ani tej kwalifikacji, ani stwierdzenia istnienia jednolitego antykonkurencyjnego celu polegającego na utrudnieniu konkurencji w EOG, na którym się ona oparła. Co najwyżej w ramach zarzutu trzeciego kwestionuje ona to, że jej własne działania mogły wchodzić w zakres takiego naruszenia.
W motywie 1046 zaskarżonej decyzji Komisja – jak wynika z jej odpowiedzi na pisemne i ustne pytania Sądu – zbadała skutki tego naruszenia rozpatrywanego jako całość. Uznała ona w szczególności, że prowadzone przez nią dochodzenie ujawniło „kartel wprowadzony w życie na szczeblu światowym”, którego „uzgodnienia […] kartelu dotyczące tras przylotowych stanowiły integralną część jednolitego i ciągłego naruszenia art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG”. Dodała ona, że „jednolite stosowanie dopłat w skali światowej było kluczowym elementem [spornego] kartelu”. Jak wskazała Komisja w odpowiedzi na pisemne pytania Sądu, jednolite stosowanie dopłat wpisywało się w całościową strategię mającą na celu zneutralizowanie ryzyka, że spedytorzy będą mogli obejść skutki tego kartelu, decydując się na trasy pośrednie, które nie byłyby objęte uzgodnionymi dopłatami, w celu przetransportowania towarów z miejsca pochodzenia do punktu przeznaczenia. Jest to spowodowane tym, że – jak wynika z motywu 72 zaskarżonej decyzji – „czynnik czasu ma mniejsze znaczenie w transporcie [towarów] niż w transporcie pasażerów”, w związku z czym przewóz towarów „może być dokonywany z większą liczbą lądowań” i trasy bezpośrednie mogą w konsekwencji zostać zastąpione przez trasy pośrednie.
Nie można uwzględnić argumentów, za pomocą których skarżąca podważa istnienie możliwości takiego zastąpienia. Z jednej strony okoliczność, że lotniczy przewóz towarów może być preferowanym środkiem transportu w celu przetransportowania towarów wrażliwych na upływ czasu, nie oznacza, iż są nimi wszystkie towary transportowane drogą lotniczą, ani też że jedynie towary wrażliwe na upływ czasu są transportowane drogą lotniczą. Z samej tej okoliczności nie można zatem wywodzić, że trasy pośrednie zasadniczo nie nadają się do transportu towarów. Z drugiej strony należy wskazać, że skarżąca nie przedstawiła żadnego dowodu na poparcie swojej argumentacji. Natomiast Komisja powołuje się na porozumienie, na mocy którego członkowie sojuszu WOW zorganizowali transport win z EOG do Japonii z wykorzystaniem połączeń przez Stany Zjednoczone i kraje azjatyckie inne niż Japonia.
W tej sytuacji Komisja słusznie podnosi, że zakazanie jej stosowania kryterium kwalifikowanych skutków do spornego zachowania rozpatrywanego jako całość mogłoby doprowadzić do sztucznego rozdrobnienia całościowego zachowania antykonkurencyjnego, mogącego mieć wpływ na strukturę rynku w EOG, na szereg odrębnych zachowań, które mogłyby uniknąć, w całości lub w części, objęcia jurysdykcją Unii (zob. podobnie wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/Komisja,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
, pkt
).
Należy zatem uznać, że Komisja mogła w motywie 1046 zaskarżonej decyzji zbadać skutki jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość.
Tymczasem co się tyczy porozumień i praktyk, które, po pierwsze, miały na celu ograniczenie konkurencji co najmniej w obrębie Unii, EOG i Szwajcarii (motyw 903 zaskarżonej decyzji), po drugie, skupiały przewoźników posiadających znaczne udziałów w rynku (motyw 1209 owej decyzji), a po trzecie, w znacznej części dotyczyły tras wewnątrz EOG przez okres ponad sześciu lat (motyw 1146 tejże decyzji), nie ulega żadnej wątpliwości, że było przewidywalne, iż jednolite i ciągłe naruszenie rozpatrywane jako całość wywiera bezpośrednie i istotne skutki na rynku wewnętrznym.
Jak z tego wynika, Komisja miała również prawo uznać w motywie 1046 zaskarżonej decyzji, że kryterium kwalifikowanych skutków zostało spełnione w odniesieniu do jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość.
Zatem ponieważ Komisja wykazała w wystarczający sposób, że było przewidywalne, iż sporne zachowanie będzie miało istotny i bezpośredni skutek w EOG, należy oddalić rozpatrywane zastrzeżenie i w konsekwencji rozpatrywany zarzut w całości bez konieczności badania zastrzeżenia dotyczącego błędów w stosowaniu kryterium wprowadzenia w życie.
2.

W przedmiocie rozpatrywanego z urzędu zarzutu opartego na braku właściwości Komisji w świetle umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria
Na wstępie należy przypomnieć, że do sądów Unii należy zbadanie z urzędu zarzutu opartego na bezwzględnej przeszkodzie procesowej dotyczącej braku właściwości organu, który wydał zaskarżony akt (zob. podobnie wyrok z dnia 13 lipca 2000 r., Salzgitter/Komisja,
C‑210/98 P
,
EU:C:2000:397
, pkt
).
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem sądy Unii nie mogą co do zasady oprzeć orzeczenia na zarzucie podniesionym z urzędu, nawet jeżeli byłby to zarzut dotyczący bezwzględnej przeszkody procesowej, bez wcześniejszego wezwania stron do przedstawienia uwag w tym przedmiocie (zob. wyrok z dnia 17 grudnia 2009 r., (szczególna procedura kontroli orzeczenia) M/EMEA,
C‑197/09 RX-II
,
EU:C:2009:804
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że powinien zbadać z urzędu, czy Komisja przekroczyła granice swojej właściwości na mocy umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego poprzez stwierdzenie w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji naruszenia art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie, i wezwał strony do przedstawienia uwag w tym przedmiocie w ramach środków organizacji postępowania.
Skarżąca wyjaśniła, że odniesienie do „państw trzecich” w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji obejmowało Konfederację Szwajcarską. Jest ona bowiem państwem trzecim w rozumieniu porozumienia EOG, którego naruszenie zostało stwierdzone we wspomnianym artykule. Skarżąca wywodzi z tego, że we wspomnianym artykule Komisja stwierdziła naruszenie art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria. Dodaje ona, że w ten sposób Komisja z jednej strony naruszyła art. 11 ust. 2 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego, a z drugiej strony naruszyła międzynarodowe prawo traktatowe, nakładając na Konfederację Szwajcarską obowiązek bez uprzedniego uzyskania jej zgody. Jej zdaniem te naruszenia prawa uzasadniają obniżenie współczynnika wagi naruszenia, a w konsekwencji kwoty grzywny, która została na nią nałożona.
Komisja odpowiada, że dokonanego w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji odniesienia do „tras między portami lotniczymi położonymi w państwach, które są umawiającymi się stronami porozumienia EOG, lecz nie są państwami członkowskimi, a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich”, nie można interpretować w ten sposób, że obejmuje trasy EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria. Jej zdaniem pojęcie „państwa trzeciego” w rozumieniu tego artykułu wyklucza Konfederację Szwajcarską.
Komisja dodaje, że gdyby należało uznać, iż skarżąca została obciążona odpowiedzialnością za naruszenie art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji, to Komisja przekroczyłaby granice swojej właściwości określone w art. 11 ust. 2 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego.
Należy zatem ustalić, czy – jak twierdzi skarżąca – w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła naruszenie art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria i przekroczyła w ten sposób granice właściwości przysługującej jej na podstawie umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego.
W tym względzie należy przypomnieć, że zasada skutecznej ochrony sądowej jest ogólną zasadą prawa Unii, wyrażoną obecnie w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (zwanej dalej „kartą”). Zasada ta, stanowiąca w prawie Unii odpowiednik art. 6 ust. 1 europejskiej Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności, podpisanej w Rzymie w dniu 4 listopada 1950 r., wymaga, aby sentencja decyzji, w której Komisja stwierdza naruszenie zasad konkurencji, była szczególnie jasna i precyzyjna oraz aby przedsiębiorstwa uznane za odpowiedzialne i obciążone sankcjami były w stanie zrozumieć i zakwestionować przypisanie im tej odpowiedzialności i nałożenie na nie tych sankcji, które wynikają z brzmienia owej sentencji (zob. wyrok z dnia 16 grudnia 2015 r., Martinair Holland/Komisja,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
To właśnie w osnowie decyzji Komisja wskazuje bowiem charakter i zakres karanych przez nią naruszeń. To w odniesieniu do zakresu i charakteru karanych naruszeń ważniejsza jest właśnie osnowa, a nie uzasadnienie. Wyłącznie w przypadku, gdy osnowa nie jest jasno sformułowana, należy dokonać jej wykładni z uwzględnieniem uzasadnienia decyzji (zob. wyrok z dnia 16 grudnia 2015 r., Martinair Holland/Komisja,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
W art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że skarżąca „naruszyła art. 53 porozumienia EOG w odniesieniu do tras między portami lotniczymi położonymi w państwach, które są stronami porozumienia EOG, lecz nie są państwami członkowskimi, a portami lotniczymi położonymi w państwach trzecich” od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r. Nie uwzględniła wyraźnie w tych trasach tras EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria ani ich wyraźnie nie wykluczyła.
Należy zatem zbadać, czy Konfederacja Szwajcarska należy do „państw trzecich”, o których mowa w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji.
W tym względzie należy zauważyć, że art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji odróżnia „państwa, które są umawiającymi się stronami porozumienia EOG, ale nie są państwami członkowskimi”, od państw trzecich. Prawdą jest, że jak wskazuje skarżąca, Konfederacja Szwajcarska nie jest stroną porozumienia EOG, a zatem należy do państw trzecich w stosunku do tego porozumienia.
Należy jednak przypomnieć, że ze względu na wymogi jednolitości i spójności porządku prawnego Unii należy domniemywać, iż te same określenia użyte w tym samym akcie mają takie same znaczenie.
W art. 1 ust. 2 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła naruszenie art. 101 TFUE na „trasach między portami lotniczymi położonymi w obrębie Unii Europejskiej a portami lotniczymi położonymi poza EOG”. Pojęcie to nie obejmuje portów lotniczych położonych w Szwajcarii, mimo że Konfederacja Szwajcarska nie jest stroną porozumienia EOG, a zatem jej porty lotnicze formalnie należy uważać za położone „poza EOG” lub, innymi słowy, w krajach trzecich w stosunku do tego porozumienia. Owe porty lotnicze stanowią przedmiot art. 1 ust. 4 zaskarżonej decyzji, który stwierdza naruszenie art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego na „trasach między portami lotniczymi położonymi w obrębie Unii Europejskiej i portami lotniczymi położonymi w Szwajcarii”.
Zgodnie z zasadą przypomnianą w pkt 177 powyżej należy zatem domniemywać, że określenie „porty lotnicze położone w państwach trzecich” użyte w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji ma takie samo znaczenie jak określenie „porty lotnicze położone poza EOG” użyte w art. 1 ust. 2, a zatem wyklucza porty lotnicze położone w Szwajcarii.
Ponieważ w sentencji zaskarżonej decyzji nie ma najmniejszej wskazówki, by Komisja zamierzała nadać odmienne znaczenie pojęciu „państw trzecich”, o którym mowa w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji, należy wywnioskować, iż pojęcie „państw trzecich”, o którym mowa w jej art. 1 ust. 3 wyklucza Konfederację Szwajcarską.
Nie można zatem stwierdzić, że w art. 1 ust. 3 zaskarżonej decyzji Komisja obciążyła skarżącą odpowiedzialnością za naruszenie art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria.
Jako że sentencja zaskarżonej decyzji nie budzi wątpliwości, zatem wyłącznie tytułem uzupełnienia Sąd dodaje, że wniosku tego nie podważa jej uzasadnienie.
W motywie 1146 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że opisane przez nią „antykonkurencyjne uzgodnienia” naruszyły art. 101 TFUE od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. „w przypadku transportu lotniczego między portami lotniczymi w U[nii] a portami lotniczymi położonymi poza EOG. W odnośnym przypisie (1514) zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, co następuje: „Dla celów niniejszej decyzji »porty lotnicze położone poza EOG« oznaczają porty lotnicze położone w państwach innych niż [Konfederacja Szwajcarska] i strony porozumienia EOG”.
Prawdą jest, że kiedy Komisja w motywie 1146 zaskarżonej decyzji opisuje zakres naruszenia art. 53 porozumienia EOG, nie odwołuje się do pojęcia „portów lotniczych położonych poza EOG”, lecz do pojęcia „portów lotniczych położonych w państwach trzecich”. Nie można jednak na tej podstawie wnioskować, że Komisja zamierzała nadać odmienne znaczenie pojęciu „portów lotniczych położonych w państwach trzecich” dla celów stosowania art. 101 TFUE i pojęciu „portów lotniczych położonych w państwach trzecich” dla celów stosowania art. 53 porozumienia EOG. Przeciwnie, w zaskarżonej decyzji Komisja używała tych dwóch wyrażeń w sposób wymienny. I tak w motywie 824 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że „nie zastosuje art. 101 TFUE do antykonkurencyjnych porozumień i praktyk dotyczących transportu lotniczego między portami lotniczymi U[nii] i portami lotniczymi państw trzecich mających miejsce przed dniem 1 maja 2004 r. Podobnie w motywie 1222 tejże decyzji dotyczącym zaprzestania uczestnictwa SAS Consortium w jednolitym i ciągłym naruszeniu Komisja odniosła się do swojej właściwości z tytułu tych przepisów „co do tras między U[nią] a państwami trzecimi, a także tras między Islandią, Norwegią i Liechtensteinem oraz państwami położonymi poza EOG”.
Uzasadnienie zaskarżonej decyzji potwierdza więc, że pojęcia „portów lotniczych położonych w państwach trzecich” i „portów lotniczych położonych poza EOG” mają to samo znaczenie. Zgodnie z klauzulą definicyjną zawartą w przypisie 1514 należy zatem stwierdzić, że oba te pojęcia wykluczają porty lotnicze położone w Szwajcarii.
Wbrew temu, co twierdzi skarżąca, motywy 1194 i 1241 zaskarżonej decyzji nie przemawiają za odmiennym rozwiązaniem. To prawda, że w motywie 1194 owej decyzji Komisja odnosi się do „tras między EOG i państwami trzecimi, z wyjątkiem tras między U[nią] a Szwajcarią”. Podobnie w motywie 1241 tej decyzji w ramach „ustalania wartości sprzedaży na trasach łączących z państwami trzecimi” Komisja obniżyła o 50% kwotę podstawową dla „tras EOG –państwa trzecie, z wyjątkiem tras między U[nią] a Szwajcarią, w odniesieniu do których działa ona na podstawie umowy [WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego]”. Można by zatem uznać, jak wskazuje w istocie skarżąca, że Komisja zadbała o zawarcie w swoich rozważaniach wzmianki „z wyjątkiem tras między U[nią] a Szwajcarią”, ponieważ uważała, że Konfederacja Szwajcarska wchodzi w zakres pojęcia „państw trzecich”, jeśli chodzi o trasy EOG–państwa trzecie.
Komisja przyznała zresztą, że możliwe jest, iż „nieumyślnie” uwzględniała w wartości sprzedaży obrót, jaki niektórzy obwinieni przewoźnicy osiągnęli na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria w rozpatrywanym okresie. Jej zdaniem stało się tak z tego powodu, że w żądaniu udzielenia informacji z dnia 26 stycznia 2009 r. w odniesieniu do pewnych obrotów nie poinformowała odnośnych przewoźników o tym, że obrót osiągnięty na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria należało wykluczyć z wartości sprzedaży zrealizowanej na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie.
Niemniej jednak należy stwierdzić, podobnie jak uczyniła to Komisja, że te informacje dotyczą wyłącznie przychodów uwzględnianych dla celów obliczenia kwoty podstawowej grzywny, nie zaś określenia geograficznego zakresu jednolitego i ciągłego naruszenia, o który tu chodzi.
Rozpatrywany zarzut należy zatem oddalić.
3.

W przedmiocie zarzutu pierwszego, opartego na naruszeniu zasady ne bis in idem i art. 266 TFUE, a także terminu przedawnienia
Skarżąca dzieli rozpatrywany zarzut na dwie części, dotyczące z jednej strony naruszenia zasady ne bis in idem i art. 266 TFUE, a z drugiej strony naruszenia terminu przedawnienia i braku uzasadnionego interesu w formalnym stwierdzeniu naruszenia.
Sąd uważa, że należy najpierw rozpatrzyć część drugą zarzutu, dotyczącą naruszenia terminu przedawnienia.
a)

W przedmiocie części drugiej zarzutu, dotyczącej naruszenia terminu przedawnienia i braku uzasadnionego interesu w formalnym stwierdzeniu naruszenia
Skarżąca powołuje się na naruszenie terminu przedawnienia i brak uzasadnionego interesu w formalnym stwierdzeniu naruszenia.
Co się tyczy terminu przedawnienia, skarżąca podnosi, że ponieważ jej skarga na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r. nie zmierzała do stwierdzenia nieważności ustaleń dotyczących naruszenia dotyczących tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria, art. 25 ust. 6 rozporządzenia nr 1/2003, przewidujący zawieszenie biegu tego terminu w przypadku zawisłości sprawy, nie znajduje zastosowania. Nakładając na skarżącą w zaskarżonej decyzji grzywnę z tytułu tych tras, Komisja zdaniem skarżącej naruszyła zatem wspomniany termin.
Jeśli chodzi o uzasadniony interes w stwierdzeniu naruszenia w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria, skarżąca twierdzi, że do Komisji należy wykazanie, iż ma ona taki interes. Tymczasem Komisja nie przedstawiła żadnego dowodu świadczącego o tym, że skarżąca nie zastosowała się do przewidzianego w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. obowiązku natychmiastowego zaprzestania naruszenia. Ponadto według skarżącej nic nie pozwala Komisji domniemywać, jak uczyniła to w motywie 1171 zaskarżonej decyzji, że skarżąca być może nie zaprzestała naruszenia w dniu wydania zaskarżonej decyzji. Co więcej, zarówno zaskarżona decyzja, jak i decyzja z dnia 9 listopada 2010 r. wskazują zdaniem skarżącej, że nie istnieje dowód na to, iż mające znamiona zmowy uzgodnienia były kontynuowane po pierwszym dniu kontroli, czyli po dniu 14 lutego 2006 r. Skarżąca uważa również, że zgodnie z orzecznictwem okoliczność, iż Komisja nie wykazała uzasadnionego interesu, wystarczy, by uzasadnić stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji w całości w zakresie, w jakim decyzja ta dotyczy skarżącej.
Wreszcie, gdyby Sąd uwzględnił rozpatrywaną część zarzutu, ale orzekł, że zaskarżona decyzja nie wymaga stwierdzenia nieważności w całości, należałoby uwzględnić naruszenie terminu przedawnienia przy obliczaniu kwoty grzywny. Zdaniem skarżącej współczynnik wagi naruszenia i kwota dodatkowa mająca do niej zastosowanie powinny zatem zostać ustalone jako odsetek niższy niż 16%. Twierdzi ona, że w przeciwnym razie spowodowałoby to nieuzasadnioną dyskryminację między nią a przewoźnikami obciążonymi odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie na wszystkich trasach i pozbawiłoby sensu dziesięcioletni termin przedawnienia określony w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Zdaniem Komisji bieg dziesięcioletniego terminu przedawnienia był zawieszony między dniem 24 stycznia 2011 r., kiedy to skarżąca wniosła skargę na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r., a dniem 16 grudnia 2015 r., czyli dniem, w którym Sąd wydał wyrok Japan Airlines/Komisja (
T‑36/11
, niepublikowany,
EU:T:2015:992
). Przy uwzględnieniu tego zawieszenia okres, jaki upłynął między dniem 14 lutego 2006 r., kiedy to zaprzestano naruszenia, a dniem 17 marca 2017 r., czyli datą wydania zaskarżonej decyzji, wynosi jedynie 6 lat, 2 miesiące i 26 dni.
Komisja podkreśla, że decyzja z dnia 9 listopada 2010 r. opisuje jednolite i ciągłe naruszenie obejmujące wszystkie omawiane trasy i że skarżąca poprzez swą skargę na tę decyzję starała się uzyskać stwierdzenie nieważności tej decyzji, co uzasadnia zawieszenie biegu terminu przedawnienia.
Komisja dodaje, że współczynnik wagi naruszenia i kwota dodatkowa nie wymagają dostosowywania. Współczynnik wagi naruszenia pozostał taki sam dla wszystkich adresatów zaskarżonej decyzji, a geograficzny zakres zachowania każdego adresata został uwzględniony w ramach obrotów wykorzystanych przy obliczaniu kwoty grzywny.
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 25 ust. 1 lit. b) i art. 25 ust. 2, 3 oraz 5 rozporządzenia nr 1/2003 przedawnienie uprawnienia do nałożenia grzywny następuje wtedy, gdy:
–
Komisja nie nałożyła grzywny w ciągu pięciu lat od dnia zaniechania naruszenia [ust. 1 lit. b)], nie podejmując w międzyczasie działań przerywających bieg przedawnienia (ust. 3);
–
lub najpóźniej w ciągu dziesięciu lat od dnia, w którym naruszenie ustało, w przypadku gdy zostały podjęte działania przerywające bieg przedawnienia (ust. 5).
Ponadto art. 25 ust. 6 rozporządzenia nr 1/2003 stanowi, że bieg przedawnienia ulega zawieszeniu do czasu wydania przez Trybunał rozstrzygnięcia w sprawie, która dotyczy decyzji Komisji. Na mocy art. 25 ust. 5 dziesięcioletni termin przedawnienia zostaje przedłużony o czas, w którym bieg przedawnienia został zawieszony zgodnie z art. 25 ust. 6.
Zgodnie z art. 25 ust. 3 rozporządzenia nr 1/2003 bieg przedawnienia przerywają wszelkie działania podjęte przez Komisję w celu przeprowadzenia dochodzenia lub postępowania w sprawie naruszenia notyfikowane co najmniej jednemu przedsiębiorstwu uczestniczącemu w naruszeniu. Zgodnie z art. 25 ust. 4 tego samego rozporządzenia przerwanie biegu przedawnienia wywiera skutek w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw, które uczestniczyły w naruszeniu.
Jak z tego wynika, okoliczność, że dane przedsiębiorstwo nie zostało wskazane jako przedsiębiorstwo uczestniczące w naruszeniu w jednym lub kilku czynnościach podjętych w celu przeprowadzenia dochodzenia lub postępowania w sprawie naruszenia w toku postępowania administracyjnego, nie stoi na przeszkodzie temu, by przerwanie biegu terminu przedawnienia obejmowało również to przedsiębiorstwo, o ile dane przedsiębiorstwo zostanie następnie zidentyfikowane jako przedsiębiorstwo, które uczestniczyło w naruszeniu (wyrok z dnia 31 marca 2009 r., ArcelorMittal Luxembourg i in./Komisja,
T‑405/06
,
EU:T:2009:90
, pkt
,
).
Trybunał orzekł natomiast, że w odróżnieniu od skutku erga omnes czynności przerywających bieg przedawnienia, o których mowa w art. 25 ust. 3 i 4 rozporządzenia nr 1/2003, skutek zawieszający przedawnienia, jaki art. 25 ust. 6 tego rozporządzenia wiąże z postępowaniami sądowymi, wywiera skutek jedynie inter partes (wyrok z dnia 29 marca 2011 r., ArcelorMittal Luxembourg/Komisja i Komisja/ArcelorMittal Luxembourg i in.,
C‑201/09 P i C‑216/09 P
,
EU:C:2011:190
, pkt
).
Zatem w stosunku do przedsiębiorstw, które nie wniosły skargi na decyzję końcową Komisji, skarga wniesiona przez inne przedsiębiorstwo na tę samą decyzję końcową nie może mieć żadnego skutku zawieszającego (wyrok z dnia 29 marca 2011 r., ArcelorMittal Luxembourg/Komisja i Komisja/ArcelorMittal Luxembourg i in.,
C‑201/09 P i C‑216/09 P
,
EU:C:2011:190
, pkt
).
Wreszcie, okoliczność, że Komisja nie jest już uprawniona do nałożenia grzywien na sprawców naruszenia ze względu na upływ terminu przedawnienia, sama w sobie nie stoi na przeszkodzie wydaniu decyzji stwierdzającej, że naruszenie to zostało popełnione, pod warunkiem że Komisja wykaże w takim przypadku uzasadniony interes w wydaniu decyzji stwierdzającej takie naruszenie (zob. podobnie wyrok z dnia 6 października 2005 r., Sumitomo Chemical i Sumika Fine Chemicals/Komisja,
T‑22/02 i T‑23/02
,
EU:T:2005:349
, pkt
,
).
W niniejszej sprawie bezsporne jest, że początkiem biegu terminu przedawnienia jest data ustania jednolitego i ciągłego naruszenia, czyli dzień 14 lutego 2006 r., zgodnie z art. 25 ust. 2 rozporządzenia nr 1/2003.
Ponadto skarżąca poprzestaje na powołaniu się na naruszenie dziesięcioletniego terminu przedawnienia przewidzianego w art. 25 ust. 5 tego rozporządzenia, nie twierdząc, że przekroczony został również pięcioletni termin przedawnienia. Bezsporne zaś jest, że w dniu wydania zaskarżonej decyzji od zaprzestania jednolitego i ciągłego naruszenia upłynęło ponad dziesięć lat.
Komisja podnosi jednak w odróżnieniu od skarżącej, że bieg terminu przedawnienia został zawieszony zgodnie z art. 25 ust. 6 tego rozporządzenia, na czas zawisłości postępowania zakończonego wyrokiem z dnia 16 grudnia 2015 r., Japan Airlines/Komisja (
T‑36/11
, niepublikowanym,
EU:T:2015:992
), tak iż do dnia wydania zaskarżonej decyzji przedawnienie nie nastąpiło.
Należy zatem ustalić, czy skarga wniesiona przez skarżącą na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r. skutkowała przedłużeniem dziesięcioletniego terminu przedawnienia w odniesieniu do jej noszącego znamiona naruszenia zachowania stwierdzonego w art. 1 ust. 1 i 4 zaskarżonej decyzji odpowiednio na trasach wewnątrz EOG i na trasach Unia–Szwajcaria.
W tym względzie należy wskazać, że aby stwierdzić, iż zawieszenie biegu przedawnienia na skutek skargi na decyzję Komisji o nałożeniu kar ma charakter inter partes (pkt 205 powyżej), Trybunał oparł się w szczególności na zakresie przedmiotu sporu podlegającego rozstrzygnięciu przez sąd Unii, do którego została wniesiona skarga o stwierdzenie nieważności, przypominając, że sąd Unii rozpatruje jedynie te elementy decyzji, które dotyczą podmiotu wnoszącego ową skargę (zob. podobnie wyrok z dnia 29 marca 2011 r., ArcelorMittal Luxembourg/Komisja i Komisja/ArcelorMittal Luxembourg i in.,
C‑201/09 P i C‑216/09 P
,
EU:C:2011:190
, pkt
). Wynika z tego konieczność spójności między zakresem skargi o stwierdzenie nieważności a zakresem wpływu na przedawnienie, które jest z nią związane na podstawie art. 25 ust. 6 rozporządzenia nr 1/2003.
Należy zatem określić zakres skargi wniesionej przez skarżącą na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r., a w szczególności czy spór wniesiony przez skarżącą do Sądu obejmuje zachowania związane z trasami wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria.
W tym względzie zgodnie z utrwalonym orzecznictwem ocena zawarta w uzasadnieniu decyzji nie może jako taka być przedmiotem skargi o stwierdzenie nieważności i może być poddana kontroli legalności sprawowanej przez sąd Unii jedynie w zakresie, w jakim ocena ta jako uzasadnienie aktu niekorzystnego stanowi niezbędne wsparcie sentencji tego aktu (zob. podobnie wyrok z dnia 11 czerwca 2015 r., Laboratoires CTRS/Komisja,
T‑452/14
, niepublikowany,
EU:T:2015:373
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Ponadto Trybunał orzekł, że wydaną w odniesieniu do szeregu przedsiębiorstw decyzję w dziedzinie konkurencji, nawet jeśli została zredagowana i opublikowana w formie jednej decyzji, należy rozpatrywać jako zbiór indywidualnych decyzji stwierdzających naruszenie lub naruszenia przypisane każdemu z przedsiębiorstw będących adresatami decyzji i w stosownym wypadku nakładających grzywnę (wyrok z dnia 15 października 2002 r., Limburgse Vinyl Maatschappij i in./Komisja,
C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, od C‑250/99 P do C‑252/99 P i C‑254/99 P
,
EU:C:2002:582
, pkt
). Trybunał orzekł również, że jeżeli adresat decyzji postanawia wnieść skargę o stwierdzenie nieważności, sąd Unii rozpatruje jedynie te elementy decyzji, które dotyczą tego adresata, natomiast elementy dotyczące innych adresatów nie wchodzą w zakres przedmiotu sporu, który sąd Unii ma rozstrzygnąć, z zastrzeżeniem szczególnych okoliczności (wyrok z dnia 11 lipca 2013 r., Team Relocations i in./Komisja,
C‑444/11 P
, niepublikowany,
EU:C:2013:464
, pkt
).
W związku z tym przedmiot skargi wniesionej przez skarżącą na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r. należy ograniczyć do sentencji owej decyzji w zakresie, w jakim jej ona dotyczy, oraz do motywów uzasadnienia, które stanowią jej niezbędne wsparcie. Tymczasem w zakresie, w jakim w owej sentencji stwierdzono udział przedsiębiorstw będących adresatami tej decyzji w wymienionych w niej zachowaniach o znamionach naruszenia, w odniesieniu do skarżącej stwierdzenia tego dokonano jedynie co do tras Unia–państwa trzecie (art. 2) i tras EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie (art. 3). Natomiast wspomniana sentencja, jako że nie wymienia skarżącej w art. 1 i 4, nie stwierdza jej odpowiedzialności za zachowania związane z trasami wewnątrz EOG i trasami Unia–Szwajcaria, a zatem nie stanowi elementu decyzji dotyczącego skarżącej, który mógłby zostać poddany kontroli przez Sąd.
Stwierdzenia tego nie podważa podniesiona przez Komisję okoliczność, że skarżąca zmierzała w swoich żądaniach do stwierdzenia nieważności decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. w całości.
Ponieważ wspomnianą decyzję należy rozpatrywać jako zbiór indywidualnych decyzji stwierdzających naruszenie lub naruszenia przypisane każdemu z obwinionych przewoźników, skarżąca, domagając się stwierdzenia nieważności całej tej decyzji, zażądała stwierdzenia nieważności skierowanej do niej indywidualnej decyzji, która nie przypisywała jej zachowań podejmowanych na trasach wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria. Znajduje to potwierdzenie w sentencji wyroku z dnia 16 grudnia 2015 r., Japan Airlines/Komisja (
T‑36/11
, niepublikowanego,
EU:T:2015:992
), który stanowi, że stwierdza się nieważność decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. w zakresie, w jakim dotyczy ona skarżącej.
W świetle powyższego należy stwierdzić, że skarga wniesiona przez skarżącą na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r. nie mogła spowodować przedłużenia dziesięcioletniego terminu przedawnienia przewidzianego w art. 25 ust. 5 rozporządzenia nr 1/2003 w odniesieniu do noszących znamiona naruszenia zachowań związanych z trasami wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria.
Zatem w braku przedłużenia terminu przedawnienia przysługujące Komisji uprawnienie do nałożenia sankcji za rozpatrywane zachowania przedawniło się z dniem 14 lutego 2016 r., czyli przed datą wydania zaskarżonej decyzji.
Jak z tego wynika, nakładając na skarżącą w zaskarżonej decyzji karę za jednolite i ciągłe naruszenie w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria, Komisja naruszyła reguły dotyczące przedawnienia ustanowione w art. 25 rozporządzenia nr 1/2003.
Ponadto nawet przy założeniu, że – jak Komisja wydaje się sugerować w odpowiedzi na pisemne pytanie zadane przez Sąd w ramach środków organizacji postępowania – grzywna nałożona na skarżącą nie została nałożona z tytułu noszących znamiona naruszenia zachowań dotyczących tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria, należy zaznaczyć, że ani w zaskarżonej decyzji, ani przed Sądem Komisja nie twierdzi, iż posiada uzasadniony interes w stwierdzeniu istnienia wspomnianych zachowań noszących znamiona naruszenia pomimo przedawnienia uprawnienia do nałożenia grzywny z tego tytułu (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 października 2005 r., Sumitomo Chemical i Sumika Fine Chemicals/Komisja,
T‑22/02 i T‑23/02
,
EU:T:2005:349
, pkt
; z dnia 16 listopada 2011 r., Stempher i Koninklijke Verpakkingsindustrie Stempher/Komisja,
T‑68/06
, niepublikowany,
EU:T:2011:670
, pkt
).
W konsekwencji należy uwzględnić część drugą zarzutu pierwszego i stwierdzić nieważność art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) zaskarżonej decyzji.
Nie wynika z tego natomiast, że należy stwierdzić nieważność zaskarżonej decyzji w całości, wbrew temu, co twierdzi skarżąca (zob. pkt 195 powyżej). Z jednej strony w odróżnieniu od sprawy zakończonej wyrokiem z dnia 6 października 2005 r., Sumitomo Chemical i Sumika Fine Chemicals/Komisja (
T‑22/02 i T‑23/02
,
EU:T:2005:349
), na którą powołuje się skarżąca, w niniejszym przypadku przedawnienie następuje jedynie w odniesieniu do części stwierdzeń naruszenia zawartych w zaskarżonej decyzji, a mianowicie stwierdzeń dotyczących tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria. Z drugiej strony wbrew temu, co stwierdziła skarżąca na rozprawie, i jak potwierdza to poniższe badanie zarzutów pozostałych na poparcie rozpatrywanej skargi, uwzględnienie rozpatrywanej części zarzutu nie wyklucza sensowności poddania dyskusji ani przeprowadzenia przez Sąd badania zgodności z prawem pozostałej części zaskarżonej decyzji.
Co się tyczy części pierwszej art. 4 zaskarżonej decyzji, nie ma potrzeby stwierdzenia jej nieważności, ponieważ ogranicza się ona do nakazania obwinionym przewoźnikom zaprzestania jednolitego i ciągłego naruszenia, „o ile jeszcze tego nie uczyni[li]”.
Ponadto w zakresie, w jakim skarżąca podnosi, ze stwierdzenie nieważności art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) zaskarżonej decyzji powinno zostać uwzględnione na etapie obliczania grzywny, jej argumentacja zostanie zbadana w ramach badania żądań zmierzających do zmiany kwoty grzywny.
b)

W przedmiocie części pierwszej zarzutu, dotyczącej naruszenia zasady ne bis in idem i art. 266 TFUE
Skarżąca podnosi przede wszystkim, że Komisja naruszyła zasadę ne bis in idem wyrażoną w art. 50 karty oraz w art. 266 TFUE poprzez przypisanie jej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach wewnątrz EOG od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. oraz na trasach Unia–Szwajcaria od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r., pomimo że w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. skarżąca została zwolniona z wszelkiej odpowiedzialności na tych trasach i została obciążona odpowiedzialnością za jednolite naruszenie jedynie na trasach Unia–państwa trzecie od dnia 1 maja 2004 r. do dnia 14 lutego 2006 r. i na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie od dnia 19 maja 2005 r. do dnia 14 lutego 2006 r.
Ponadto zdaniem skarżącej Komisja naruszyła zasadę równego traktowania poprzez nieskierowanie zaskarżonej decyzji do Qantas ze względu na to, że nie podważył on decyzji z dnia 9 listopada 2010 r., podczas gdy skarżąca, która nie podważyła tej decyzji w zakresie, w jakim decyzja ta zwalniała ją z odpowiedzialności w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria, została obecnie obciążona odpowiedzialnością na tych trasach.
W replice skarżąca dodaje, że nie przeprowadzając nowego wysłuchania i nie kierując nowego pisma w sprawie przedstawienia zarzutów przed istotną zmianą sentencji decyzji z dnia 9 listopada 2010 r., obciążając ją odpowiedzialnością na trasach wewnątrz EOG od dnia 7 grudnia 1999 r. do dnia 14 lutego 2006 r. oraz na trasach Unia–Szwajcaria od dnia 1 czerwca 2002 r. do dnia 14 lutego 2006 r., Komisja dopuściła się niezgodności z prawem, co samo w sobie uzasadnia stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Poprzez różne zastrzeżenia podniesione w ramach rozpatrywanej części zarzutu skarżąca zarzuca w istocie Komisji, że niezgodnie z prawem obciążyła ją odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie dotyczącym tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria. Tymczasem uwzględnienie przez Sąd części drugiej zarzutu pierwszego i stwierdzenie w konsekwencji nieważności art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) sentencji zaskarżonej decyzji czyni zbędnym badanie rozpatrywanej części zarzutu.
4.

W przedmiocie zarzutu drugiego, opartego na naruszeniu zasady niedyskryminacji, i zarzutu trzeciego, opartego na naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i obowiązku uzasadnienia, z jednej strony w związku z przypisaniem skarżącej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria w okresie poprzedzającym dzień 1 maja 2004 r., a z drugiej strony w związku z określeniem daty rozpoczęcia jej uczestnictwa w tym naruszeniu
W ramach zarzutu drugiego skarżąca podnosi, że Komisja naruszyła zasadę niedyskryminacji, obciążając ją odpowiedzialnością za naruszenie, którego zakres jest szerszy, a czas trwania dłuższy niż czas trwania naruszeń, za które Qantas został obciążony odpowiedzialnością w decyzji z dnia 9 listopada 2010 r.
Skarżąca twierdzi, że znajduje się w takiej samej sytuacji jak Qantas, ponieważ ona również nie obsługiwała tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria. Ponadto podnosi ona, że podobnie jak Qantas nigdy nie podważyła części decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. dotyczących tras wewnątrz EOG i tras Unia–Szwajcaria, w odniesieniu do których została obecnie na mocy zaskarżonej decyzji obciążona odpowiedzialnością.
W ramach zarzutu trzeciego skarżąca zarzuca Komisji naruszenie obowiązku uzasadnienia oraz art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG poprzez obciążenie jej odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria w okresie poprzedzającym dzień 1 maja 2004 r. Przypomina ona, że przed dniem 1 maja 2004 r. Komisja mogła stosować art. 101 TFUE wyłącznie do tras między portami lotniczymi w Unii, a zatem nie miał zastosowania do tras Unia–państwa trzecie. Jej zdaniem przed dniem 19 maja 2005 r. to samo dotyczyło art. 53 porozumienia EOG, którego Komisja nie mogła wówczas stosować do transportu lotniczego na trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie. Wywodzi ona z tego, że jej uczestnictwo w kontaktach dotyczących tras Unia-Japonia z innymi przewoźnikami przed dniem 1 maja 2004 r. było zgodne z prawem. Ponieważ kontakty te nie wchodziły w zakres właściwości Komisji, a zatem były zgodne z prawem, z definicji nie mogły one wpisywać się we „wspólne bezprawne działanie”, do którego Komisja odniosła się w motywie 865 zaskarżonej decyzji. Skarżąca uważa zatem, że nie można uznać, iż uczestnicząc w tych kontaktach, przyczyniła się ona do jednolitego i ciągłego naruszenia.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Należy stwierdzić, że w zarzucie drugim skarżąca w istocie zarzuca Komisji naruszenie zasady niedyskryminacji poprzez obciążenie jej odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria, podczas gdy Qantas nie zarzucono żadnego naruszenia na tych trasach. Podobnie w zarzucie trzecim skarżąca zarzuca Komisji w istocie naruszenie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG poprzez obciążenie jej odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tych samych tras.
Tymczasem Sąd uwzględnił drugą część zarzutu pierwszego i w konsekwencji stwierdził już nieważność art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) zaskarżonej decyzji, w których Komisja obciążyła skarżącą odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie dotyczącym tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria. Badanie zarzutów drugiego i trzeciego stało się zatem zbędne.
5.

W przedmiocie zarzutu czwartego, opartego na naruszeniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w związku z przypisaniem skarżącej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach, na których nie była ona rzeczywistym lub potencjalnym konkurentem
Skarżąca podnosi, że Komisja naruszyła art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG poprzez obciążenie jej odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach, których skarżąca nie obsługiwała i których nie mogła zgodnie z prawem obsługiwać na podstawie odpowiednich umów międzynarodowych dotyczących usług lotniczych (zwanych dalej „ASA”, z ang. „air-services agreements”). Na poparcie tego twierdzenia skarżąca przedstawia trzy argumenty.
W pierwszej kolejności skarżąca utrzymuje, że zastosowanie art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG zakłada istnienie rzeczywistej lub przynajmniej potencjalnej konkurencji między danymi przedsiębiorstwami. Wskazuje zaś, że zgodnie z prawem nie mogła świadczyć usług przewozu towarów na trasach, o których mowa w art. 1 zaskarżonej decyzji, innych niż trasy EOG–Japonia.
Skarżąca dodaje, że nawet gdyby mogła zawrzeć z przewoźnikami umowy takie jak te, o których mowa w motywie 890 zaskarżonej decyzji, aby obsługiwać w sposób pośredni trasy, o których mowa w art. 1 tej decyzji, inne niż trasy EOG–Japonia, nie mogłaby na tych ostatnich prowadzić skutecznej konkurencji.
Zdaniem skarżącej twierdzenia sformułowane przez Komisję w motywie 890 zaskarżonej decyzji są zresztą całkowicie nowe i nie zostały zawarte w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów. Skarżąca wywodzi stąd, że Komisja nie przyznała jej prawa do bycia wysłuchaną w przedmiocie tych twierdzeń i naruszyła w ten sposób jej prawo do obrony.
W drugiej kolejności skarżąca podnosi, że Komisja nie może powoływać się na wyrok z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
), aby obciążyć ją odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie na rynkach, na których nie była ona rzeczywistym lub potencjalnym konkurentem.
Z jednej bowiem strony według skarżącej Komisja nie powołała się w zaskarżonej decyzji na wyrok z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
), i powołanie się na niego przed Sądem stanowi niezgodną z prawem zmianę podstawy obciążenia skarżącej odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie.
Skarżąca dodaje, że zaskarżona decyzja jest dotknięta wewnętrzną sprzecznością uzasadnienia, która uniemożliwia skarżącej zrozumienie powodów, dla których została obciążona odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tras innych niż trasy EOG–Japonia. Komisja przypisała jej bowiem odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie na tych trasach z dwóch powodów wzajemnie się wykluczających: jeden zakłada obecność, przynajmniej potencjalną, skarżącej na rynku, na który koncentracja wywarła wpływ, natomiast drugi zakłada jej nieobecność na tym samym rynku.
Z drugiej strony zakres wyroku z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
), ogranicza się zdaniem skarżącej do przypadków, w których dane przedsiębiorstwo aktywnie przyczyniło się do ograniczenia konkurencji i odgrywało istotną rolę w badanym naruszeniu. Skarżąca zaś twierdzi, że nie przyczyniła się aktywnie do jednolitego i ciągłego naruszenia ani nie odgrywała w nim istotnej roli.
W trzeciej kolejności skarżąca podnosi, że nie mogła przyczynić się do realizacji antykonkurencyjnej koordynacji na trasach innych niż trasy EOG–Japonia i że kontakty, które utrzymywała z obwinionymi przewoźnikami prowadzącymi działalność na tych innych trasach, nie mogły zatem mieć na celu ograniczenia konkurencji w EOG. Dodaje ona, że przyjęła postawę naśladowania lidera na rynkach lokalnych i ustalała poziom dopłat na poziomie lokalnym w zależności od trasy, wobec czego Komisja nie miała podstaw, by przyjąć w motywie 889 zaskarżonej decyzji, że dopłaty nie były specyficzne dla żadnej trasy.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Na wstępie należy zauważyć, że w rozpatrywanym zarzucie skarżąca zarzuca w istocie Komisji, iż obciążyła ją odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach wewnątrz EOG, Unia–Szwajcaria i EOG–państwa trzecie inne niż EOG–Japonia (zwanych dalej „trasami EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii”). Z powodów analogicznych do tych, które zostały przyjęte w pkt 231 i 237 powyżej, badanie tego zarzutu stało się zbędne w zakresie, w jakim dotyczy on tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria. Sąd zbada zatem ten zarzut jedynie w zakresie, w jakim dotyczy on tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii.
Wyjaśniwszy powyższe, aby odpowiedzieć na rozpatrywany zarzut, należy w pierwszej kolejności przypomnieć zasady mające zastosowanie (zob. pkt 250–264 poniżej), w drugiej kolejności wskazać powody, dla których Komisja przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii (zob. pkt 265–277 poniżej), a w trzeciej kolejności zbadać ich zasadność (zob. pkt 278–284 poniżej).
a)

W przedmiocie zasad mających zastosowanie
Należy przypomnieć, że jak wynika z pkt 100 powyżej, art. 101 ust. 1 TFUE zakazuje wszelkich porozumień między przedsiębiorstwami, wszelkich decyzji związków przedsiębiorstw i wszelkich praktyk uzgodnionych, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego.
Tak więc, aby zachowanie przedsiębiorstw podlegało zakazowi przewidzianemu w art. 101 ust. 1 TFUE, powinno ono nie tylko wskazywać na istnienie zmowy między nimi, czyli porozumienia między przedsiębiorstwami, decyzji związku przedsiębiorstw lub uzgodnionej praktyki, ale zmowa ta musi również wpływać w sposób niekorzystny i odczuwalny na konkurencję odpowiednio wewnątrz rynku wewnętrznego i na terytorium EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 13 grudnia 2012 r., Expedia,
C‑226/11
,
EU:C:2012:795
, pkt
,
).
Jeśli chodzi o porozumienia lub praktyki uzgodnione między przedsiębiorstwami działającymi na tym samym poziomie łańcucha produkcji lub dystrybucji, konieczne jest zatem, jak podnosi skarżąca, aby taka zmowa miała miejsce między przedsiębiorstwami konkurującymi ze sobą, jeśli nie faktycznie, to przynajmniej potencjalnie.
Należy jednak przypomnieć, że – jak orzekł Trybunał w pkt 34 wyroku z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
) – art. 101 ust. 1 TFUE nie dotyczy wyłącznie przedsiębiorstw działających na rynku, którego dotyczą ograniczenia konkurencji. Jego zakres nie ogranicza się również do przedsiębiorstw działających na rynkach wyższego szczebla, niższego szczebla lub sąsiadujących z tym rynkiem lub do przedsiębiorstw, które ograniczają autonomiczność swojego zachowywania na danym rynku na podstawie porozumienia lub uzgodnionej praktyki.
Tekst art. 101 ust. 1 TFUE odnosi się bowiem w sposób ogólny do wszystkich porozumień i uzgodnionych praktyk, które w stosunkach horyzontalnych lub wertykalnych zakłócają konkurencję na rynku wewnętrznym, niezależnie od rynku, na którym prowadzą działalność strony, jak też od okoliczności, że jedynie zachowanie handlowe jednego spośród tych przedsiębiorstw jest objęte treścią uzgodnień, o których mowa (zob. podobnie wyrok z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja,
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
, pkt
).
Jak z tego wynika, przedsiębiorstwo może naruszać podstawowy zakaz przewidziany w art. 101 ust. 1 TFUE, jeżeli jego zachowanie, skoordynowane z zachowaniem innych przedsiębiorstw, ma na celu ograniczenie konkurencji na rynku, na którym nie jest ono ani rzeczywistym, ani potencjalnym konkurentem.
Uwagi te mają zastosowanie, mutatis mutandis, do art. 53 porozumienia EOG.
Wbrew temu, co twierdzi skarżąca, z pkt 37 wyroku z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
), nie można wywieść, że znaczenie tego wyroku jest ograniczone do przypadków, w których dane przedsiębiorstwo odgrywało „istotną rolę” w rozpatrywanym naruszeniu. W owym wyroku Trybunał powstrzymał się bowiem od uczynienia z istotnej roli danego przedsiębiorstwa warunku powstania odpowiedzialności. Ograniczył się w pkt 37–39 tego wyroku do powtórzenia we własnym imieniu ustaleń faktycznych dokonanych w pierwszej instancji przez Sąd w celu ustosunkowania się do argumentu, zgodnie z którym działania podjęte przez stronę skarżącą w sprawie, w której zapadł ów wyrok, stanowiły zwykłe usługi pomocnicze, niemające związku z zobowiązaniami zaciągniętymi przez producentów i wynikającymi z nich ograniczeniami konkurencji.
Rozumowanie Trybunału było oparte w szczególności na orzecznictwie dotyczącym pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia (wyrok z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja,
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
, pkt
). Zgodnie z tym orzecznictwem naruszenie podstawowego zakazu przewidzianego w art. 101 ust. 1 TFUE i w art. 53 ust. 1 porozumienia EOG może wynikać nie tylko z pojedynczego działania, ale również z szeregu działań, a nawet z zachowania o charakterze ciągłym, nawet jeżeli jeden lub większa liczba elementów tego szeregu działań lub tego zachowania o charakterze ciągłym mogłyby, same w sobie i rozpatrywane odrębnie, stanowić naruszenie art. 101 ust. 1 TFUE lub art. 53 ust. 1 porozumienia EOG. Zatem w wypadku gdy różne działania wpisują się w całościowy plan ze względu na ich identyczny cel polegający na zakłócaniu konkurencji na rynku wewnętrznym EOG, Komisja jest uprawniona do przypisania odpowiedzialności za te działania na podstawie udziału w naruszeniu rozpatrywanym jako całość (zob. podobnie wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Przedsiębiorstwo uczestniczące w takim jednolitym i złożonym naruszeniu w drodze swoich własnych zachowań, które były objęte pojęciami porozumienia lub praktyki uzgodnionej mającej cel antykonkurencyjny w rozumieniu art. 101 ust. 1 TFUE lub art. 53 ust. 1 porozumienia EOG i które miały przyczynić się do realizacji naruszenia w jego całości, może być tym samym również odpowiedzialne za zachowania innych przedsiębiorstw w ramach tego samego naruszenia przez cały okres swojego udziału w tym naruszeniu. Taka sytuacja zachodzi, jeśli zostanie ustalone, że wspomniane przedsiębiorstwo zamierzało przyczynić się swoim zachowaniem do osiągnięcia wspólnych celów realizowanych przez ogół uczestników oraz że było świadome zachowań o znamionach naruszenia planowanych lub wprowadzanych w życie przez inne przedsiębiorstwa w dążeniu do tychże celów lub że mogło owe zachowania rozsądnie przewidzieć i było gotowe zaakceptować wynikające stąd ryzyko (zob. podobnie wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Może więc wystąpić sytuacja, w której przedsiębiorstwo uczestniczyło bezpośrednio we wszystkich zachowaniach antykonkurencyjnych stanowiących naruszenie jednolite i ciągłe, kiedy to Komisja jest uprawniona do przypisania mu odpowiedzialności za wszystkie te zachowania, a tym samym za to naruszenie w całości. Przedsiębiorstwo mogło również uczestniczyć bezpośrednio jedynie w części zachowań antykonkurencyjnych stanowiących naruszenie jednolite i ciągłe, lecz mieć wiedzę o wszystkich pozostałych zachowaniach stanowiących naruszenie planowanych lub wprowadzanych w życie przez innych uczestników kartelu w ramach realizacji tych samych celów, lub mogło w sposób rozsądny je przewidzieć i było gotowe ponieść związane z tym ryzyko. W takiej sytuacji Komisja jest również uprawniona do przypisania temu przedsiębiorstwu odpowiedzialności za wszystkie zachowania antykonkurencyjne stanowiące takie naruszenie i w konsekwencji za to naruszenie w całości (wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, pkt
).
Jak z tego wynika, aby ustalić udział przedsiębiorstwa w jednolitym i ciągłym naruszeniu, muszą zostać łącznie spełnione trzy przesłanki: istnienie ogólnego planu realizującego wspólny cel, celowe przyczynianie się danego przedsiębiorstwa do realizacji tego planu oraz fakt, iż miało ono (udowodnioną lub domniemaną) wiedzę na temat noszących znamiona naruszenia zachowań pozostałych uczestników, w których bezpośrednio nie uczestniczyło (wyrok z dnia 16 czerwca 2011 r., Putters International/Komisja,
T‑211/08
,
EU:T:2011:289
, pkt
; zob. również wyrok dnia 13 lipca 2018 r., Stührk Delikatessen Import/Komisja,
T‑58/14
, niepublikowany,
EU:T:2018:474
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Przyczynienie się przedsiębiorstwa, chociażby poprzez podporządkowanie się mu lub w sposób pomocniczy lub bierny, do wprowadzenia kartelu w życie, wystarczy, aby przypisać mu odpowiedzialność za antykonkurencyjne zachowania wprowadzane w życie lub planowane przez inne przedsiębiorstwa w ramach realizacji tego samego antykonkurencyjnego celu, o których to zachowaniach miało ono rzeczywistą lub domniemaną wiedzę (zob. podobnie wyroki: z dnia 8 lipca 2008 r., AC-Treuhand/Komisja,
T‑99/04
,
EU:T:2008:256
, pkt
,
; z dnia 8 września 2010 r., Deltafina/Komisja,
T‑29/05
,
EU:T:2010:355
, pkt
,
)
Istnienie stosunku konkurencji między zainteresowanymi przedsiębiorstwami nie jest natomiast warunkiem uznania antykonkurencyjnych działań za jednolite i ciągłe naruszenie ani przypisania tej odpowiedzialności. Przeciwna wykładnia pozbawiłaby to pojęcie jednolitego i ciągłego naruszenia części jego sensu, gdyż zwalniałaby te przedsiębiorstwa z jakiejkolwiek pośredniej odpowiedzialności wynikającej z działań niekonkurujących z nimi przedsiębiorstw, które jednak przyczyniają się swym zachowaniem do realizacji całościowego planu charakterystycznego dla jednolitego i ciągłego naruszenia (zob. podobnie wyrok z dnia 26 stycznia 2017 r., Duravit i in./Komisja,
C‑609/13 P
,
EU:C:2017:46
, pkt
,
,
).
Jak z tego wynika, Komisja była w niniejszym przypadku uprawniona do obciążenia skarżącej odpowiedzialnością za elementy składowe jednolitego i ciągłego naruszenia mającego na celu ograniczenie konkurencji na trasach, których nie mogła ona obsługiwać, o ile zostanie wykazane, że przedsiębiorstwo to zamierzało przyczynić się swoim zachowaniem do wspólnych celów realizowanych przez ogół obwinionych przewoźników i że wiedziało o mających znamiona naruszenia zachowaniach przez nich planowanych lub wprowadzanych w życie w ramach realizacji tych samych celów, w których to zachowaniach nie uczestniczyło ono bezpośrednio, lub że mogło je racjonalnie przewidzieć i było gotowe zaakceptować związane z nimi ryzyko.
b)

W przedmiocie powodów, dla których Komisja przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii
W motywach 862–868 zaskarżonej decyzji Komisja przedstawiła orzecznictwo dotyczące pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia. W szczególności w motywach 865–868 owej decyzji przypomniała ona, że przedsiębiorstwo może pod pewnymi warunkami zostać obciążone odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w całości, nawet jeśli nie uczestniczyło bezpośrednio we „wszystkich jego elementach składowych”. W motywie 895 tej decyzji Komisja powtórzyła tę zasadę w odpowiedzi na argument British Airways i Air Canada, które utrzymywały, że nie wiedziały o istnieniu „szerszych potajemnych układów”.
W motywach 869–902 i w art. 1 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła istnienie jednolitego i ciągłego naruszenia, obejmującego całość spornych kontaktów niezależnie od tego, czy miały one miejsce w obrębie EOG, czy też nie, oraz odnośne trasy, zarówno wychodzące, przychodzące, jak i wewnętrzne w ramach EOG. Przyjęła w szczególności, w motywie 879 zaskarżonej decyzji, że sporne kontakty zmierzały do „realizacji jednolitego celu zamierzonego przez podmioty odpowiedzialne w ramach całościowego planu”.
W motywie 878 zaskarżonej decyzji Komisja zauważyła, że wszyscy obwinieni przewoźnicy „uczestniczyli w kontaktach i uzgodnieniach dotyczących FSC oraz [że] wielu uczestniczyło w nich w przypadku SSC i odmowy zapłaty prowizji”. W motywie 881 tej decyzji Komisja dodała, że „większość stron”, w tym skarżąca, uczestniczyła w trzech elementach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia (zob. także motyw 761). Z motywów 882 i 883 owej decyzji wynika, że Komisja zamierzała w ten sposób stwierdzić, iż skarżąca bezpośrednio uczestniczyła w każdym z tych elementów składowych, a nie że uczestniczyła bezpośrednio tylko w niektórych z nich, lecz wiedziała o wszystkich pozostałych zachowaniach stanowiących naruszenie planowanych lub wprowadzanych w życie przez innych obwinionych przewoźników w ramach realizacji jednolitego antykonkurencyjnego celu lub mogła rozsądnie je przewidzieć i była gotowa ponieść związane z tym ryzyko.
Z odpowiedzi Komisji na argumenty Air Canada i British Airways w motywach 894–897 zaskarżonej decyzji wynika jednak, że nie oznacza, iż uznała ona, że skarżąca bezpośrednio uczestniczyła we wszystkich antykonkurencyjnych działaniach wchodzących w zakres tych elementów składowych.
Zatem powodem, dla którego Komisja przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie, również w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, było to, że skarżąca zamierzała, niezależnie od swego statusu potencjalnego konkurenta na trasach EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, przyczynić się do realizacji ogólnego planu osiągnięcia wspólnego antykonkurencyjnego celu opisanego w motywach 872–876 zaskarżonej decyzji i miała wiedzę (udowodnioną lub domniemaną) o noszących znamiona naruszenia zachowaniach innych obwinionych przewoźników, w których to zachowaniach bezpośrednio nie uczestniczyła.
1)

W przedmiocie zarzucanych sprzeczności w uzasadnieniu
Wbrew temu, co twierdzi skarżąca, z zaskarżonej decyzji nie można wywieść, że Komisja zamierzała jednocześnie przypisać jej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, na podstawie jej statusu potencjalnego konkurenta na tychże trasach i w ten sposób sama sobie zaprzeczała.
Po pierwsze, z motywu 890 zaskarżonej decyzji nie można wywieść, że Komisja oparła się na ewentualnym statusie skarżącej jako potencjalnego konkurenta na trasach EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, aby obciążyć ją odpowiedzialnością w odniesieniu do tychże tras. Motyw ten jest jedynym, na który Komisja w istocie powołała się na istnienie potencjalnej konkurencji pomiędzy obwinionymi przewoźnikami na trasach, których nie obsługiwali ani nie mogli bezpośrednio obsługiwać. Wbrew temu, co twierdzi skarżąca, zarówno z jego brzmienia, jak i celu oraz kontekstu, w jaki motyw ów się wpisuje, wynika, że nie dotyczy on odpowiedzialności różnych obwinionych przewoźników za jednolite i ciągłe naruszenie, lecz istnienia tego naruszenia, którego to istnienia skarżąca nie kwestionuje w ramach niniejszego zarzutu. W motywie tym wyraźnie bowiem Komisja odniosła się do „istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia”. Co się tyczy motywów 112 i 885–887 zaskarżonej decyzji, wskazują one, że Komisji chodziło o wykazanie, iż mające miejsce w państwach trzecich kontakty dotyczące tras, których obwinieni przewoźnicy nie obsługiwali i nie mogli bezpośrednio obsługiwać, były istotne dla wykazania istnienia jednolitego i ciągłego naruszenia lub „światowego kartelu”.
W drugiej kolejności wbrew temu, co twierdzi skarżąca, również zawarte w zaskarżonej decyzji odniesienia do „ograniczenia konkurencji” (motywy 1028 i 1277), do „wymiany informacji między konkurentami” (motyw 908), do „uzgodnień między konkurentami zmierzającymi do skoordynowania swoich zachowań w celu wyeliminowania niepewności istniejącej na rynku co do ustalania taryfikacji” (motyw 909) i do „kontaktów między konkurentami” (motyw 920) nie zakładają, że Komisja oparła się na ewentualnym statusie skarżącej jako potencjalnego konkurenta na trasach EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii w celu przypisania jej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło ono owych tras. Odniesienia te ograniczają się bowiem do odesłania do istnienia porozumień lub praktyk uzgodnionych między przedsiębiorstwami konkurującymi ze sobą na jednym lub kilku rynkach, w braku którego Komisja nie mogłaby stwierdzić istnienia ograniczenia konkurencji (zob. pkt 252 powyżej).
Skarżąca nie ma zatem podstaw, by powoływać się na sprzeczności w uzasadnieniu, ze względu na które Komisja obciążyła ją odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii.
2)

W przedmiocie rzekomo nowego charakteru podstawy podniesionej w celu przypisania skarżącej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono połączeń EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii
Skarżąca nie ma również podstaw, by zarzucać Komisji, że ta starała się naprawić na etapie postępowania sądowego rzekomo niewystarczające uzasadnienie zaskarżonej decyzji, odsyłając w odpowiedzi na skargę do orzeczenia, które nie zostało przez nią ani przytoczone, ani a fortiori powołane w zaskarżonej decyzji, mianowicie do wyroku z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Komisja (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
). Wbrew temu, co twierdzi skarżąca, odesłanie do tego wyroku w żaden sposób nie zmienia bowiem „powołanej w [zaskarżonej] decyzji podstawy odpowiedzialności”. Jak wynika z pkt 253–263 powyżej, wspomniany wyrok nie uznaje ani nie tworzy nowej podstawy, na której Komisja mogłaby się oprzeć, aby przypisać przedsiębiorstwu odpowiedzialności za naruszenie reguł konkurencji. Ogranicza się on do wyjaśnienia i sprecyzowania znaczenia i zakresu art. 101 TFUE (oraz analogicznie art. 53 porozumienia EOG), tak jak należy lub należałoby je rozumieć od momentu jego wejścia w życie, oraz do zastosowania go do danego przypadku, który dotyczył podmiotu ułatwiającego funkcjonowanie kartelu.
Tymczasem, jak wynika z pkt 250–269 powyżej, podstawami prawnymi, na których Komisja oparła się w zaskarżonej decyzji, aby obciążyć skarżącą odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, są art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG, a także wynikające stąd pojęcie jednolitego i ciągłego naruszenia.
Ponadto wbrew temu, co twierdzi skarżąca, w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów Komisja powołała się również na owe podstawy, a także na wynikające stąd pojęcie jednolitego i ciągłego naruszenia. Zarówno bowiem w owym piśmie, jak i w zaskarżonej decyzji Komisja oparła się właśnie na wspomnianych podstawach. I tak przede wszystkim w pkt 3 wspomnianego pisma wskazała ona, że przedsiębiorstwa, których ono dotyczy, „uczestniczyły w jednolitym ciągłym naruszeniu […] art. [101 ust. 1 TFUE], art. 53 [ust. 1 porozumienia EOG] i art. 8 umowy [WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego] […], w drodze którego to naruszenia obwinieni przewoźnicy koordynowali swoje zachowanie w zakresie taryfikacji w odniesieniu do świadczenia usług [przewozu towarów] na całym świecie, jeśli chodzi o różne dopłaty, stawki dotyczące przewozu towarów i zapłatę prowizji od dopłat”. Następnie w pkt 129 owego pisma Komisja wyjaśniła, że jednolite i ciągłe naruszenie „obejmowało usługi przewozu towarów […] w U[nii]/EOG i w Szwajcarii oraz na trasach między portami lotniczymi U[nii]/EOG i państwami trzecimi na całym świecie, w obu kierunkach”. Wreszcie, w pkt 1412–1432 przedmiotowego pisma przedstawiła ona orzecznictwo dotyczące pojęcia jednolitego i ciągłego naruszenia i wyjaśniła, w jaki sposób zamierzała zastosować je do okoliczności faktycznych rozpatrywanego przypadku.
W tych okolicznościach zgodnie z tym, co zostało wskazane w pkt 261 powyżej, ponieważ istnienie całościowego planu nie zostało zakwestionowane, należy ustalić, czy Komisja słusznie uznała, że skarżąca niezależnie od swojego statusu rzeczywistego lub potencjalnego konkurenta na trasach EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii mogła zostać obciążona odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenia na trasach EOG-państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, ponieważ zamierzała przyczynić się własnym zachowaniem do osiągnięcia wspólnych celów realizowanych przez ogół obwinionych przewoźników i wiedziała o mających znamiona naruszenia zachowaniach planowanych lub wprowadzanych przez nich w życie na tych trasach w ramach realizacji tych samych celów, w których to zachowaniach bezpośrednio nie uczestniczyła, lub mogła rozsądnie je przewidzieć i była gotowa ponieść związane z tym ryzyko.
c)

W przedmiocie zasadności powodów, dla których Komisja przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii
W motywach 762–764 zaskarżonej decyzji Komisja opisała „liczne kontakty”, które skarżąca utrzymywała z innymi przewoźnikami przez cały czas trwania jednolitego i ciągłego naruszenia w celu „koordynowania cen w sektorze przewozu towarów”. Z motywów tych wynika, że skarżąca uczestniczyła w uzgodnieniach dotyczących tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii. Należy bowiem stwierdzić, że wiele kontaktów, w których uczestniczyła skarżąca, dotyczyło, przynajmniej częściowo, takich tras.
I tak, jeśli chodzi o FSC, wśród okoliczności wskazanych we wspomnianej decyzji należy wymienić „przyjacielskie spotkanie”, które odbyło się w dniu 22 stycznia 2001 r. w lokalach Lufthansy w Niemczech (motyw 174), szereg wiadomości elektronicznych wymienianych w ramach Air Cargo Council Switzerland (szwajcarskiej rady do spraw ładunków lotniczych, zwanej dalej „ACCS”) (motywy 203, 204, 286, 364, 426, 502, 535, 561, 574), dyskusje w ramach sojuszu WOW (motyw 517), a także spotkania podkomitetu ds. ładunków BAR w Hongkongu (motywy 394, 503) i w Singapurze (motyw 295). Jeśli chodzi o SSC, należy odesłać w owej decyzji między innymi do „spotkania WOW dla Europy” (motyw 630) i do spotkania podkomitetu ds. ładunków BAR w Hongkongu w dniu 15 marca 2004 r., w ramach którego „uzgodniono, że przewoźnicy powinni stosować SSC przy wylocie z Hongkongu” (motyw 665). Jeśli chodzi o odmowę zapłaty prowizji, w tej samej decyzji odniesiono się w szczególności do wielostronnego spotkania w dniu 12 maja 2005 r. we Włoszech, podczas którego przewoźnicy reprezentujący „ponad 50% rynku”, w tym skarżąca, „potwierdzili [swoją wolę nieprzyjmowania wynagrodzenia FSC/SSC” (motyw 695), lub do wiadomości elektronicznej z dnia 13 czerwca 2005 r., w której prezes ACCS skierował do swych członków „wspólny projekt odpowiedzi [na pismo do szwajcarskiego związku spedytorów] zredagowany w imieniu ACCS, odrzucający żądania [spedytorów]” (motyw 693).
Jeśli chodzi o antykonkurencyjne działania dotyczące tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, w których skarżąca bezpośrednio nie uczestniczyła, wystarczy zauważyć, że nie kwestionuje ona, iż miała o nich wymaganą wiedzę.
Skarżąca kwestionuje natomiast, jakoby mogła świadomie uczestniczyć we wprowadzaniu w życie antykonkurencyjnej koordynacji na trasach innych niż trasy EOG–Japonia.
W niniejszym przypadku należy stwierdzić, że jak wynika z motywów 872–876 zaskarżonej decyzji, jednolite i ciągłe naruszenie realizowało jednolity antykonkurencyjny cel polegający na ograniczeniu konkurencji między obwinionymi przewoźnikami w zakresie dopłat przynajmniej w Unii, w EOG i w Szwajcarii.
Z zaskarżonej decyzji wynika zaś, że skarżąca zamierzała przyczynić się do realizacji tego celu poprzez własne zachowanie. Skarżąca bowiem nie tylko zachęcała do kontynuacji jednolitego i ciągłego naruszenia i utrudniała jego wykrycie, nie dystansując się publicznie od treści kontaktów dotyczących tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, w których to kontaktach uczestniczyła, ani nie zawiadamiając o nich właściwych jednostek administracyjnych, ale także, poprzez koordynowanie dopłat i odmowę zapłaty prowizji na trasach EOG–Japonia, przyczyniła się do zapewnienia, że spedytorzy nie będą mogli obejść zapłaty dopłat na trasach EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, wybierając trasy alternatywne, w szczególności przez Japonię, i w konsekwencji do osiągnięcia wspólnego antykonkurencyjnego celu wskazanego w motywach 872–876 zaskarżonej decyzji (zob. pkt 159 powyżej).
Jak z tego wynika, Komisja nie popełniła błędu, obciążając skarżącą odpowiedzialnością za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii, niezależnie od jej ewentualnego statusu potencjalnego konkurenta na tych trasach. Rozpatrywany zarzut należy zatem oddalić.
6.

W przedmiocie zarzutu szóstego, opartego na naruszeniu prawa do obrony, zasady niedyskryminacji i zasady proporcjonalności ze względu na zastosowanie do różnych przewoźników odmiennych wymogów dowodowych
Skarżąca zarzuca Komisji naruszenie obowiązku uzasadnienia oraz zasad niedyskryminacji i proporcjonalności poprzez zastosowanie odmiennych wymogów dowodowych do różnych przewoźników. Po pierwsze, podnosi ona, że Komisja nie uzasadniła w odpowiedni sposób decyzji o obciążeniu odpowiedzialnością jej, a nie innych, nieobwinionych przewoźników, w odniesieniu do których Komisja dysponuje dowodami analogicznymi do tych, którymi posłużyła się w stosunku do niej.
Po drugie, skarżąca uważa, że Komisja naruszyła zasadę niedyskryminacji, gdy stwierdziła, że zachowanie przedsiębiorstwa stanowi naruszenie, postanawiając jednak, że bardzo podobne zachowanie innego przedsiębiorstwa nie stanowi naruszenia, przez co zastosowała różne standardy dowodowe do dwóch zainteresowanych przedsiębiorstw.
Po trzecie, skarżąca twierdzi, że Komisja naruszyła zasadę proporcjonalności, nakładając na nią grzywnę za naruszenie uznane za poważne, a jednocześnie postanawiając nie karać podobnego zachowania innych przewoźników. Zastosowany współczynnik wagi naruszenia w wysokości 16% jest zdaniem skarżącej nieproporcjonalny, ponieważ Komisja nie uznała przedmiotowego naruszenia za wystarczająco poważne, aby uzasadnić środki przeciwko niektórym nieobwinionym przewoźnikom.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Na wstępie należy wskazać, że nawet przy założeniu, iż Komisja postąpiła niezgodnie z prawem, nie stwierdzając odpowiedzialności nieobwinionych przewoźników, taka niezgodność z prawem – niepodniesiona przed Sądem w rozpatrywanej skardze – nie może w żadnym wypadku prowadzić do stwierdzenia dyskryminacji, a zatem bezprawności w stosunku do skarżącej, ponieważ z orzecznictwa wynika, że zasada równego traktowania musi iść w parze z poszanowaniem legalności, zgodnie z którym nikt nie może powoływać się na swoją korzyść na niezgodne z prawem działanie, którego dopuszczono się na rzecz innej osoby (wyrok z dnia 17 września 2015 r., Total Marketing Services/Komisja,
C‑634/13 P
,
EU:C:2015:614
, pkt
).
Co więcej, należy przypomnieć, że zasada równego traktowania, która stanowi ogólną zasadę prawa Unii, wyrażoną w art. 20 karty, wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a odmienne sytuacje nie były traktowane jednakowo, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione (zob. wyrok z dnia 12 listopada 2014 r., Guardian Industries i Guardian Europe/Komisja,
C‑580/12 P
,
EU:C:2014:2363
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Naruszenie zasady równego traktowania z powodu odmiennego traktowania zakłada, że sytuacje, do których się odnosi, są porównywalne w świetle ich całościowej charakterystyki. Elementy charakteryzujące różne sytuacje, a w ten sposób ich podobny charakter, należy w szczególności określić i ocenić w świetle przedmiotu i celu aktu Unii, który wprowadza rzeczone rozróżnienie (zob. wyrok z dnia 20 maja 2015 r., Timab Industries i CFPR/Komisja,
T‑456/10
,
EU:T:2015:296
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
W niniejszym przypadku skarżąca podnosi w istocie, że Komisja naruszyła zasadę równego traktowania poprzez nałożenie na nią kary bez obciążenia odpowiedzialnością nieobwinionych przewoźników i w konsekwencji ukarania ich.
Skarżąca nie wykazuje jednak, że przewoźnicy ci znajdowali się sytuacji podobnej do jej sytuacji. Choć wskazuje ona, że ich zachowanie było podobne, nie wykazuje, że zbiór poszlak, którym dysponowała Komisja wobec owych przewoźników, był podobny do zbioru, którym dysponowała wobec niej.
Zastrzeżenia oparte na naruszeniu zasady równego traktowania należy zatem oddalić.
Co się tyczy zarzucanego naruszenia obowiązku uzasadnienia i prawa do obrony, to należy przypomnieć, że Komisja nie ma żadnego obowiązku przedstawiania w decyzji stwierdzającej naruszenie art. 101 TFUE powodów, dla których inne przedsiębiorstwa nie zostały objęte dochodzeniem lub ukarane. Obowiązek uzasadnienia aktu prawnego nie może bowiem obejmować obowiązku uzasadniania przez instytucję, która go wydaje, nieprzyjęcia innych podobnych aktów skierowanych do stron trzecich (wyrok z dnia 8 lipca 2004 r., JFE Engineering/Komisja,
T‑67/00, T‑68/00, T‑71/00 i T‑78/00
,
EU:T:2004:221
, pkt
).
Zastrzeżenie dotyczące naruszenia obowiązku uzasadnienia i prawa do obrony należy zatem oddalić.
W odniesieniu do zastrzeżenia dotyczącego naruszenia zasady proporcjonalności wystarczy zauważyć, że opiera się ono na błędnym założeniu, iż Komisja dysponowała przeciwko skarżącej i przeciwko nieobwinionym przewoźnikom podobnym zbiorem poszlak.
W świetle powyższego należy oddalić zastrzeżenie trzecie podniesione przez skarżącą i w konsekwencji zarzut trzeci w całości.
7.

W przedmiocie zarzutu siódmego, opartego na naruszeniu wytycznych z 2006 r. i zasady proporcjonalności
Zarzut siódmy, w którym skarżąca podnosi, że Komisja naruszyła wytyczne z 2006 r. i zasadę proporcjonalności przy ustalaniu kwoty grzywny, dzieli się w istocie na dwie części. Pierwsza z niech dotyczy ustalenia wartości sprzedaży, a druga – ustalenia współczynnika wagi naruszenia i kwoty dodatkowej.
a)

W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej ustalenia wartości sprzedaży
Skarżąca twierdzi, że Komisja ustaliła wartość sprzedaży w oparciu o obrót uzyskany ze sprzedaży usług przewozu towarów w ogólności, a nie w oparciu o konkretne przychody uzyskane z FSC i SSC, z którymi związane było jednolite i ciągłe naruszenie. Podnosi ona dwa zastrzeżenia, z których pierwsze dotyczy naruszenia pkt 13 wytycznych z 2006 r., a drugi – naruszenia zasady proporcjonalności.
1)

W przedmiocie zastrzeżenia pierwszego, dotyczącego naruszenia pkt 13 wytycznych z 2006 r.
Skarżąca podnosi, że Komisja naruszyła pkt 13 wytycznych z 2006 r., uznając, że jednolite i ciągłe naruszenie było związane ze stawkami, i w konsekwencji włączyła przychody uzyskiwane ze stawek do wartości sprzedaży. Jej zdaniem naruszenie to dotyczy wyłącznie FSC, SSC i odmowy zapłaty prowizji, nie zaś stawek, które były jakoby wykluczone z jego zakresu „z powodu niewystarczających dowodów”.
Wyroki z dnia 6 maja 2009 r., KME Germany i in./Komisja (
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
), oraz z dnia 19 maja 2010 r., KME Germany i in./Komisja (
T‑25/05
, niepublikowany,
EU:T:2010:206
), nie są jej zdaniem żadnym wsparciem dla Komisji. Wyroki te nie dotyczą bowiem obliczania grzywien zgodnie z wytycznymi z 2006 r., tylko obliczania grzywien na podstawie art. 15 ust. 2 rozporządzenia nr 17 oraz art. 65 ust. 5 traktatu EWWiS (
Dz.U. 1998, C 9, s. 3
), które przewidywały bardzo odmienną metodę obliczania. Ponadto zdaniem skarżącej pomiędzy niniejszą sprawą a sprawami, które doprowadziły do wydania wspomnianych wyroków, istnieją oczywiste różnice co do okoliczności faktycznych. Wyroki te dotyczyły bowiem uwzględnienia kosztów produkcji przy ustalaniu kwoty grzywny. Tymczasem nie można utożsamiać stawek z kosztami produkcji, gdyż stanowią one odrębny element ceny, w przypadku którego Komisja nie stwierdziła żadnego naruszenia. Na etapie repliki skarżąca dodaje, że wykluczenie stawek z wartości sprzedaży nie spowodowało „nierozwiązywalnych sporów”, jakich dotyczyła sprawa zakończona wyrokiem z dnia 8 grudnia 2011 r., KME Germany i in./Komisja (
C‑272/09 P
,
EU:C:2011:810
).
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Należy przypomnieć, że pojęcie wartości sprzedaży w rozumieniu pkt 13 wytycznych z 2006 r. odzwierciedla cenę netto fakturowaną klientowi za towar lub usługę będące przedmiotem przedmiotowego naruszenia (zob. podobnie wyroki: z dnia 6 maja 2009 r., KME Germany i in./Komisja,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, pkt
; z dnia 18 czerwca 2013 r., ICF/Komisja,
T‑406/08
,
EU:T:2013:322
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo). W świetle realizowanego przez ten punkt celu, powtórzonego w pkt 6 tychże wytycznych, polegającego na przyjęciu za punkt wyjścia przy obliczaniu kwoty grzywny nałożonej na przedsiębiorstwo kwoty odzwierciedlającej gospodarcze znaczenie naruszenia i stopień zaangażowania owego przedsiębiorstwa w to naruszenie, pojęcie wartości sprzedaży należy zatem rozumieć jako odnoszące się do sprzedaży zrealizowanej na rynku, którego dotyczy naruszenie (zob. wyrok z dnia 1 lutego 2018 r., Kühne + Nagel International i in./Komisja,
C‑261/16 P
, niepublikowany,
EU:C:2018:56
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Komisja może zatem w celu ustalenia wartości sprzedaży wykorzystać całkowitą cenę, którą przedsiębiorstwo zafakturowało swoim klientom na danym rynku towarów lub usług, bez konieczności różnicowania lub obniżania poszczególnych składników tej ceny w zależności od tego, czy były one, czy też nie były, przedmiotem koordynacji (zob. podobnie wyrok z dnia 1 lutego 2018 r., Kühne + Nagel International i in./Komisja,
C‑261/16 P
, niepublikowany,
EU:C:2018:56
, pkt
,
). Wbrew twierdzeniom skarżącej ma to miejsce nawet wtedy, gdy zakres naruszenia wskazanego w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów był szerszy niż stwierdzony w ostatecznej decyzji, która to okoliczność nie ma znaczenia dla celów stosowania pkt 13 wytycznych z 2006 r.
Jak podnosi w istocie Komisja, FSC i SSC nie są odrębnymi towarami lub usługami mogącymi być przedmiotem naruszenia art. 101 lub 102 TFUE. Przeciwnie, jak wynika z motywów 17, 108 i 1187 zaskarżonej decyzji, FSC i SSC są jedynie dwoma składnikami ceny przedmiotowych usług.
Jak z tego wynika, wbrew twierdzeniom skarżącej pkt 13 wytycznych z 2006 r. nie stoi na przeszkodzie stwierdzeniu uwzględnieniu przez Komisję pełnej kwoty sprzedaży związanych z przedmiotowymi usługami bez dzielenia jej na elementy składowe.
Ponadto należy zauważyć, że podejście proponowane przez skarżącą sprowadza się do uznania, że składniki ceny, które nie były konkretnie przedmiotem koordynacji między obwinionymi przewoźnikami, powinny zostać wykluczone z wartości sprzedaży.
W tym względzie należy przypomnieć, że nie istnieje żaden uzasadniony powód wykluczenia z wartości sprzedaży elementów składowych, których koszt nie jest kontrolowany przez uczestników zarzucanego naruszenia (zob. podobnie wyrok z dnia 6 maja 2009 r., KME Germany i in./Komisja,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, pkt
). Wbrew twierdzeniom skarżącej to samo dotyczy elementów ceny, które, tak jak stawki, nie były konkretnie przedmiotem koordynacji, lecz stanowią integralną część ceny sprzedaży rozpatrywanego produktu lub usługi (zob. podobnie wyrok z dnia 15 marca 2000 r., Cimenteries CBR i in./Komisja,
T‑25/95, T‑26/95, od T‑30/95 do T‑32/95, od T‑34/95 do T‑39/95, od T‑42/95 do T‑46/95, T‑48/95, od T‑50/95 do T‑65/95, od T‑68/95 do T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 i T‑104/95
,
EU:T:2000:77
, pkt
).
Konsekwencją odmiennego stwierdzenia byłoby nakazanie Komisji, aby nie uwzględniała obrotu brutto w niektórych przypadkach, ale uwzględniła go w innych, w zależności od wartości progowej, która byłaby trudna do stosowania i dawałaby początek niekończącym się i niemożliwym do rozwiązania sporom, w tym zarzutom nierównego traktowania (wyrok z dnia 8 grudnia 2011 r., KME Germany i in./Komisja,
C‑272/09 P
,
EU:C:2011:810
, pkt
).
Skarżąca wprawdzie to kwestionuje, ale poprzestaje na stwierdzeniu, że nie istnieją trudności dotyczące zastosowania w okolicznościach niniejszego przypadku, nie wyjaśniając, w jaki sposób zostałaby uwzględniona odmowa zapłaty prowizji, ani nie przecząc, że istniałoby ryzyko zarzutu dyskryminacji.
Komisja nie naruszyła zatem pkt 13 wytycznych z 2006 r., stwierdzając w motywie 1190 zaskarżonej decyzji, że należy uwzględnić pełną kwotę sprzedaży związanej z usługami przewozu towarów bez konieczności dzielenia jej na elementy składowe.
Rozpatrywane zastrzeżenie należy zatem również oddalić.
2)

W przedmiocie zastrzeżenia drugiego, dotyczącego naruszenia zasady proporcjonalności
Skarżąca podnosi, że podejście przyjęte przez Komisję jest sprzeczne z zasadą proporcjonalności. Podejście to nie odzwierciedla gospodarczego znaczenia przedmiotowego naruszenia. W roku obrotowym 2004/2005 przychody skarżącej związane z FSC i SSC stanowiły bowiem jedynie „niewielki” odsetek jej całkowitych przychodów związanych ze sprzedażą usług przewozu towarów na trasach EOG–państwa trzecie za ów rok obrotowy (około 12%).
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Należy przypomnieć, że zasada proporcjonalności wymaga, aby akty instytucji nie wykraczały poza granice tego, co odpowiednie i konieczne do realizacji zamierzonego uzasadnionego celu (wyroki: z dnia 13 listopada 1990 r., Fedesa i in.,
C‑331/88
,
EU:C:1990:391
, pkt
; z dnia 12 września 2007 r., Prym i Prym Consumer/Komisja,
T‑30/05
, niepublikowany,
EU:T:2007:267
, pkt
).
W ramach postępowań wszczętych przez Komisję w celu wymierzenia sankcji za naruszenia reguł konkurencji stosowanie zasady proporcjonalności wymaga, aby grzywny nie były nieproporcjonalne w stosunku do celów, których realizacji służą, czyli do zapewnienia poszanowania tych reguł, i by kwota grzywny nałożonej na przedsiębiorstwo za naruszenie w dziedzinie konkurencji była proporcjonalna do tego naruszenia, ocenianego całościowo, z uwzględnieniem między innymi jego wagi oraz czasu jego trwania [zob. wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., Panalpina World Transport (Holding) i in./Komisja,
T‑270/12
, niepublikowany,
EU:T:2016:109
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo].
W ramach oceny wagi naruszenia Komisja musi uwzględnić wiele czynników, których charakter i znaczenie różnią się w zależności od rodzaju naruszenia oraz jego szczególnych okoliczności. Pośród tych czynników mogą w zależności od przypadku znajdować się ilość i wartość towarów będących przedmiotem naruszenia, jak również rozmiar i siła gospodarcza przedsiębiorstwa, a tym samym wpływ, jaki przedsiębiorstwo to mogło wywierać na rynek (wyrok z dnia 3 września 2009 r., Prym i Prym Consumer/Komisja,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, pkt
).
Zgodnie z orzecznictwem część całkowitego obrotu pochodząca ze sprzedaży produktów i usług będących przedmiotem naruszenia może najlepiej odzwierciedlać gospodarcze znaczenie tego naruszenia [wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., Panalpina World Transport (Holding) i in./Komisja,
T‑270/12
, niepublikowany,
EU:T:2016:109
, pkt
].
Wartość sprzedaży ma również tę zaletę, że stanowi łatwe do zastosowania obiektywne kryterium. Tym samym czyni ona działanie Komisji bardziej przewidywalnym dla przedsiębiorstw i pozwala im, w celu zapewnienia ogólnego skutku odstraszającego, ocenić wysokość kwoty grzywny, na którą narażają się, postanawiając uczestniczyć w niezgodnym z prawem kartelu [zob. podobnie wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., Panalpina World Transport (Holding) i in./Komisja,
T‑270/12
, niepublikowany,
EU:T:2016:109
, pkt
].
W pkt 6 wytycznych z 2006 r. zasady te zostały powtórzone w sposób następujący:
„Połączenie wartości sprzedaży mających związek z naruszeniem przepisów z okresem jego trwania stanowi formułę odzwierciedlającą zarówno gospodarcze znaczenie naruszenia, jak i stopień zaangażowania każdego z uczestniczących w nim przedsiębiorstw. Odwołanie się do powyższych wskaźników wskazuje rząd wielkości danej grzywny i nie powinno być uważane za podstawę automatycznej i arytmetycznej metody ustalania”.
Natomiast w motywie 1190 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła właśnie, że należało uwzględnić całkowity obrót pochodzący ze sprzedaży usług przewozu towarów, nie zaś tylko te elementy ich ceny, które konkretnie były przedmiotem koordynacji między obwinionymi przewoźnikami, a mianowicie dopłaty.
Wbrew twierdzeniom skarżącej sama okoliczność, że dopłaty stanowiły jedynie „niewielki” odsetek jej łącznych przychodów związanych ze sprzedażą usług przewozu towarów na trasach EOG–państwa trzecie w roku obrotowym 2004/2005, nie może dowodzić, że podejście to było nieproporcjonalne do gospodarczego znaczenia jednolitego i ciągłego naruszenia.
Sam fakt, że dane przedsiębiorstwo dokonuje sprzedaży po cenach, których jeden lub kilka elementów zostało ustalonych lub było przedmiotem niezgodnej z prawem wymiany informacji, prowadzi bowiem do zakłócenia konkurencji wpływającego na cały właściwy rynek (zob. podobnie wyrok z dnia 23 kwietnia 2015 r., LG Display i LG Display Taiwan/Komisja,
C‑227/14 P
,
EU:C:2015:258
, pkt
).
W odniesieniu do wpływu jednolitego i ciągłego naruszenia na rynek EOG należy przypomnieć, że określenie wartości sprzedaży nie uwzględnia kryteriów takich jak konkretny wpływ naruszenia na rynek lub wyrządzona szkoda (zob. podobnie wyroki: z dnia 29 lutego 2016 r., UTi Worldwide i in./Komisja,
T‑264/12
, niepublikowany,
EU:T:2016:112
, pkt
; z dnia 12 lipca 2018 r., Viscas/Komisja,
T‑422/14
, niepublikowany,
EU:T:2018:446
, pkt
).
Dopiero na odrębnym, późniejszym etapie ustalania współczynnika wagi naruszenia, który jest przedmiotem drugiej części rozpatrywanego zarzutu, Komisja może w razie potrzeby wziąć pod uwagę kryterium tego rodzaju [zob. podobnie wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., Panalpina World Transport (Holding) i in./Komisja,
T‑270/12
, niepublikowany,
EU:T:2016:109
, pkt
].
Jak z tego wynika, podejście przyjęte w motywie 1190 zaskarżonej decyzji, polegające na uwzględnieniu całkowitego obrotu pochodzącego ze sprzedaży usług przewozu towarów, może przyczynić się do realizacji pierwszego celu, o którym mowa w pkt 6 wytycznych z 2006 r., polegającego na odpowiednim odzwierciedleniu gospodarczego znaczenia jednolitego i ciągłego naruszenia. Ponadto skarżąca nie wykazała, że podejście to nie mogło przyczynić się do realizacji drugiego celu, o którym mowa w owym punkcie, polegającego na odpowiednim odzwierciedleniu stopnia zaangażowania każdego z obwinionych przewoźników.
Skarżąca nie może również podnosić, że Komisja ukarała ją tak, jakby sporny kartel dotyczył również stawek. Zgodnie z ogólną metodą przewidzianą w wytycznych z 2006 r. charakter naruszenia uwzględnia się bowiem na późniejszym etapie obliczania grzywny, przy ustalaniu współczynnika wagi naruszenia, którą zgodnie z pkt 20 owych wytycznych ocenia się osobno dla każdego przypadku, dla każdego rodzaju naruszenia przepisów, z uwzględnieniem wszelkich okoliczności istotnych dla danego przypadku (wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., Schenker/Komisja,
T‑265/12
,
EU:T:2016:111
, pkt
,
).
Komisja nie naruszyła zatem zasady proporcjonalności, stwierdzając w motywie 1190 zaskarżonej decyzji, że należy uwzględnić pełną kwotę sprzedaży związanej z usługami przewozu towarów bez konieczności dzielenia jej na elementy składowe.
Rozpatrywane zastrzeżenie, jak również rozpatrywaną część zarzutu w całości należy zatem oddalić.
b)

W przedmiocie części drugiej zarzutu, dotyczącej ustalenia współczynnika wagi naruszenia i kwoty dodatkowej
Skarżąca podnosi, że Komisja naruszyła zasadę proporcjonalności, ustalając współczynnik wagi naruszenia na poziomie 16% i stosując wobec niej kwotę dodatkową w wysokości 16%, mimo że zakres jednolitego i ciągłego naruszenia był mniejszy niż zakres naruszenia zarzucanego jej w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów. Dodaje ona, że zaskarżona decyzja nie zawiera żadnej wskazówki dotyczącej wpływu na obliczenie kwoty grzywny tego istotnego ograniczenia zakresu wspomnianego naruszenia w stosunku do zakresu naruszenia przyjętego w owym piśmie.
Na rozprawie skarżąca wyjaśniła, że rozpatrywaną część zarzutu należy interpretować w ten sposób, że dotyczy ona nie tylko naruszenia zasady proporcjonalności, ale również braku uzasadnienia.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
Zgodnie z art. 23 ust. 3 rozporządzenia nr 1/2003 przy ustalaniu wysokości grzywny należy uwzględnić między innymi wagę naruszenia.
Punkty 19–23 wytycznych z 2006 r. stanowią, co następuje:
„19. W celu ustalenia podstawowej kwoty grzywny pewna część wartości sprzedaży, której wielkość uzależniona jest od wagi naruszenia, zostanie pomnożona przez liczbę lat, w ciągu których dokonywano naruszenia.
20. Ocena wagi naruszenia będzie dokonywana osobno dla każdego przypadku, dla każdego rodzaju naruszenia przepisów, z uwzględnieniem wszelkich okoliczności istotnych dla danego przypadku.
21. Ogólną zasadą jest, że część uwzględnianej wartości sprzedaży będzie ustalana na poziomie do 30% wartości sprzedaży.
22. W celu podjęcia decyzji w kwestii, czy wartość sprzedaży, która ma zostać uwzględniona w danym przypadku, znajdować się będzie w niższej, czy wyższej części tej trzydziestoprocentowej skali, Komisja rozważy takie czynniki jak: charakter naruszenia, wielkość skumulowanej części rynku, jaką dysponują dane przedsiębiorstwa, zakres geograficzny naruszenia oraz fakt, czy naruszenie zostało wprowadzone w życie, czy też nie.
23. Porozumienia horyzontalne dotyczące ustalania cen, podziału rynku i ograniczenia produkcji, które są z reguły tajne, zaliczają się ze względu na swój charakter do najpoważniejszych ograniczeń konkurencji. Zgodnie z zasadami polityki konkurencji muszą one być surowo karane. W konsekwencji część sprzedaży, która brana jest pod uwagę w wypadku naruszeń tego rodzaju, znajdować się będzie zazwyczaj w górnym przedziale powyższej skali”.
Zgodnie z orzecznictwem porozumienie horyzontalne, w ramach którego dane przedsiębiorstwa nie uzgadniają całkowitej ceny, lecz jej element, stanowi porozumienie horyzontalne w sprawie ustalania cen w rozumieniu pkt 23 wytycznych z 2006 r., a zatem zalicza się do najpoważniejszych ograniczeń konkurencji (zob. podobnie wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., UTi Worldwide i in./Komisja,
T‑264/12
, niepublikowany,
EU:T:2016:112
, pkt
,
).
Wynika z tego, że jak przypomniała Komisja w motywie 1208 zaskarżonej decyzji, takie porozumienie zasługuje zazwyczaj na współczynnik wagi naruszenia znajdujący się w górnym przedziale skali od 0 do 30%, o której mowa w pkt 21 wytycznych z 2006 r.
Zgodnie z orzecznictwem współczynnik wagi naruszenia znacznie niższy od górnej granicy tej skali jest bardzo korzystny dla przedsiębiorstwa, które jest stroną takiego porozumienia (zob. podobnie wyrok z dnia 11 lipca 2013 r., Team Relocations i in./Komisja,
C‑444/11 P
, niepublikowany,
EU:C:2013:464
, pkt
), i może nawet znaleźć uzasadnienie w świetle samego charakteru naruszenia (zob. wyrok z dnia 26 września 2018 r., Philips i Philips France/Komisja,
C‑98/17 P
, niepublikowany,
EU:C:2018:774
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Tymczasem w motywie 1199 zaskarżonej decyzji Komisja uznała właśnie, że „porozumienia lub uzgodnione praktyki, do których odnosi się [zaskarżona] decyzja, dotyczą ustalania różnych elementów ceny”.
Komisja słusznie zatem uznała w motywach 1199, 1200 i 1208 zaskarżonej decyzji sporne zachowanie za porozumienie lub praktykę horyzontalną w dziedzinie cen, nawet jeśli nie „obejmowało ono całkowitej ceny przedmiotowych usług”.
Komisja mogła więc zasadnie stwierdzić w motywie 1208 zaskarżonej decyzji, że sporne porozumienia i praktyki zaliczają się do najpoważniejszych ograniczeń konkurencji i wobec tego zasługują na współczynnik wagi naruszenia „w górnym przedziale skali”.
Współczynnik wagi naruszenia wynoszący 16%, który Komisja przyjęła w motywie 1212 zaskarżonej decyzji, znacznie niższy niż górna granica skali, o której mowa w pkt 21 wytycznych z 2006 r., może zatem znaleźć uzasadnienie w świetle samego charakteru jednolitego i ciągłego naruszenia.
Należy jednak zauważyć, że jak wynika z motywów 1209–1212 zaskarżonej decyzji, by ustalić współczynnik wagi naruszenia na 16%, Komisja nie oparła się wyłącznie na charakterze jednolitego i ciągłego naruszenia. Komisja powołała się zatem w tej decyzji na łączne udziały w rynku ukaranych przewoźników na poziomie światowym oraz na trasach wewnątrz EOG i EOG–państwa trzecie (motyw 1209), na zasięgu geograficznym spornego kartelu (motyw 1210) oraz na wprowadzeniu w życie spornych porozumień i praktyk (motyw 1211).
Jednakże skarżąca nie kwestionuje zasadności tych czynników na potrzeby ustalenia współczynnika wagi naruszenia.
W tej sytuacji skarżąca nie może twierdzić, że współczynnik wagi naruszenia w wysokości 16% jest niezgodny z prawem.
Co się tyczy kwoty dodatkowej, należy przypomnieć, że pkt 25 wytycznych z 2006 r. przewiduje, iż niezależnie od okresu uczestnictwa danego przedsiębiorstwa w naruszaniu przepisów Komisja dołączy do kwoty podstawowej kwotę w wysokości od 15 do 25% wartości sprzedaży w celu odstraszania przedsiębiorstw od samego zawierania porozumień horyzontalnych dotyczących ustalania cen, podziału rynku i ograniczenia produkcji. Punkt ten wyjaśnia, że w celu podjęcia decyzji co do części wartości sprzedaży, jaka zostanie uwzględniona w danym przypadku, Komisja weźmie pod uwagę pewne czynniki, w szczególności określone w pkt 22 tychże wytycznych. Są to czynniki, które Komisja bierze pod uwagę przy ustalaniu współczynnika wagi naruszenia i które obejmują charakter naruszenia, wielkość skumulowanej części rynku, jaką dysponują dane przedsiębiorstwa, zakres geograficzny naruszenia oraz fakt, czy naruszenie zostało wprowadzone w życie, czy też nie.
Na tej podstawie sąd Unii wywiódł, że nawet jeśli Komisja nie przedstawia szczególnego uzasadnienia dotyczącego części wartości sprzedaży przyjętej jako podstawa dla obliczenia kwoty dodatkowej, w tym względzie wystarczy odesłać do analizy czynników wykorzystanych przy ocenie wagi naruszenia (wyrok z dnia 15 lipca 2015 r., SLM i Ori Martin/Komisja,
T‑389/10 i T‑419/10
,
EU:T:2015:513
, pkt
).
W motywie 1219 zaskarżonej decyzji Komisja uznała, że „odsetek, jaki należy zastosować do kwoty dodatkowej, wynosi 16%”, w świetle „szczególnych okoliczności sprawy” i kryteriów przyjętych w celu określenia współczynnika wagi naruszenia.
Natomiast argumenty podniesione przez skarżącą w odniesieniu do kwoty dodatkowej pokrywają się z argumentami przedstawionymi przez nią w odniesieniu do współczynnika wagi naruszenia, które Sąd już oddalił. Argumentów tych nie można zatem uwzględnić.
Jeśli chodzi o argument oparty na niewystarczająco uzasadnionej rozbieżności między zaskarżoną decyzją a pismem w sprawie przedstawienia zarzutów w odniesieniu do określenia współczynnika wagi naruszenia i kwoty dodatkowej, jest on chybiony zarówno pod względem prawnym, jak i faktycznym.
Pod względem prawnym wystarczy zauważyć, że Komisja nie ma obowiązku wyjaśniania ewentualnych różnic istniejących między definitywnymi ocenami zawartymi w ostatecznej decyzji a wstępnymi ocenami przyjętymi w piśmie w sprawie przedstawienia zarzutów (zob. wyrok z dnia 27 lutego 2014 r., InnoLux/Komisja,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Należy bowiem zauważyć, że w pkt 1567–1581 pisma w sprawie przedstawienia zarzutów Komisja wskazała, iż zamierza nałożyć grzywnę na odnośnych przewoźników, i określiła główne okoliczności faktyczne i prawne, które zamierzała w tym celu uwzględnić. Natomiast, ponieważ zgodnie z utrwalonym orzecznictwem inne elementy nie były wymagane (zob. wyrok z dnia 19 maja 2010 r., Wieland-Werke i in./Komisja,
T‑11/05
, niepublikowany,
EU:T:2010:201
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo), Komisja nie wskazała, na jakim poziomie wartości sprzedaży zamierzała ustalić współczynnik wagi naruszenia i kwotę dodatkową.
Jak z tego wynika, pismo w sprawie przedstawienia zarzutów i zaskarżona decyzja nie zawierają żadnej rozbieżności w odniesieniu do odsetka, na poziomie którego zostały ustalone współczynnik wagi naruszenia i kwota dodatkowa.
Rozpatrywaną część zarzutu, a tym samym zarzut siódmy w całości należy zatem oddalić.
8.

W przedmiocie zarzutu ósmego, opartego na naruszeniu wytycznych z 2006 r. i zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań w związku z włączeniem do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów na rzecz klientów mających siedzibę poza EOG
Skarżąca zarzuca Komisji naruszenie wytycznych z 2006 r. i zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań poprzez włączenie do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego z przychodzących usług przewozu towarów sprzedawanych klientom mającym siedzibę poza EOG.
Zdaniem skarżącej jedynie sprzedaż dokonaną na terytorium EOG można włączyć do wartości sprzedaży. Sprzedaż dokonaną poza EOG można wziąć pod uwagę, na podstawie pkt 18 wytycznych z 2006 r., jedynie w wyjątkowych przypadkach, kiedy „odpowiednia wartość sprzedaży przedsiębiorstwa dokonanych na obszarze EOG może niekoniecznie dokładnie odzwierciedlać zakres udziału danego przedsiębiorstwa w naruszeniu”. Tymczasem zdaniem skarżącej te wyjątkowe okoliczności nie wystąpiły w niniejszym przypadku, a w każdym razie Komisja nie twierdzi, że tak było.
Skarżąca dodaje, że podejście Komisji odbiega od ogólnej reguły zapisanej w rozporządzeniu nr 139/2004, zgodnie z którą należy przypisać obrót do miejsca, gdzie znajduje się klient. Jeśli chodzi o stosowanie tej zasady do przewozu towarów, podnosi ona, że skonsolidowany komunikat w sprawie właściwości wyjaśnia, że „[t]ransport towarów różni się o tyle, że usługobiorcy nie podróżują sami, lecz usługi są świadczone klientowi w miejscu, w którym się znajduje”, tak iż „lokalizacja klienta stanowi właściwe kryterium przypisania obrotu”.
Skarżąca powołuje się też na decyzję Komisji z dnia 28 stycznia 2009 r. w sprawie COMP/39.406 – Przewody morskie, z której wynika, że metoda zastosowana w celu geograficznego przypisania obrotu na podstawie wytycznych z 2006 r. jest zgodna z podejściem określonym w skonsolidowanym komunikacie w sprawie właściwości.
Skarżąca podkreśla również, że konkurencja w zakresie przychodzących usług przewozu towarów rozgrywa się w państwie trzecim, aby przyciągnąć klientów, którzy znajdują się w tym państwie i kupują tam usługi. Ewentualne skutki jednolitego i ciągłego naruszenia dla konkurencji w dziedzinie przychodzących usług przewozu towarów byłyby zatem odczuwalne w państwach trzecich.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
W tym względzie należy przypomnieć, że pkt 13 wytycznych z 2006 r. uzależnia włączenie do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego z dóbr lub usług danego przedsiębiorstwa od warunku, że dotyczy to sprzedaży „zrealizowanych […], mających bezpośredni lub pośredni związek z naruszeniem, w danym sektorze geograficznym na terytorium EOG”.
Punkt 13 wytycznych z 2006 r. nie wspomina zatem ani o „sprzedażach wynegocjowanych”, ani o „sprzedażach zafakturowanych” w obrębie EOG, lecz odnosi się jedynie do sprzedaży „zrealizowanych” w EOG. Jak z tego wynika, wbrew twierdzeniom skarżącej wspomniany punkt nie stoi na przeszkodzie temu, aby Komisja uwzględniła sprzedaż dokonaną na rzecz klientów mających siedzibę poza EOG, ani nie wymaga wzięcia pod uwagę sprzedaży wynegocjowanej lub zafakturowanej w EOG. W przeciwnym wypadku wystarczyłoby, że przedsiębiorstwo uczestniczące w naruszeniu będzie negocjować swoją sprzedaż ze spółkami zależnymi swoich klientów mającymi siedzibę poza EOG lub że będzie im wystawiać za nią faktury, aby uzyskało ono pominięcie tej sprzedaży przy obliczaniu kwoty ewentualnej grzywny, która byłaby wówczas o wiele mniej znacząca [zob. podobnie wyrok z dnia 9 marca 2017 r., Samsung SDI i Samsung SDI (Malaysia)/Komisja,
C‑615/15 P
, niepublikowany,
EU:C:2017:190
, pkt
].
Komisja – również wbrew twierdzeniom skarżącej – nie jest też zobowiązana, przy stosowaniu pkt 13 wytycznych z 2006 r., do wyboru kryteriów, które zostały uznane za istotne w dziedzinie kontroli koncentracji, a w szczególności kryteriów określonych w skonsolidowanym komunikacie, o którym mowa w pkt 357 powyżej. Komunikat ten ma bowiem na celu dostarczenie wskazówek dotyczących kwestii właściwości, które powstają w kontekście kontroli koncentracji. Nie wiąże ono więc Komisji w odniesieniu do metody, jaką należy przyjąć przy obliczaniu kwoty grzywien w sprawach karteli, która to metoda jest oparta na własnych celach (wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., Kühne + Nagel International i in./Komisja,
T‑254/12
, niepublikowany,
EU:T:2016:113
, pkt
; zob. też podobnie wyrok z dnia 9 września 2015 r., Samsung SDI i in./Komisja,
T‑84/13
, niepublikowany,
EU:T:2015:611
, pkt
).
Co się tyczy wykładni pojęcia „sprzedaży zrealizowanych […] na terytorium EOG”, którą skarżąca zamierza wywieść w szczególności z decyzji Komisji w sprawie COMP/39.406 – Przewody morskie, to wystarczy przypomnieć, że wcześniejsza praktyka decyzyjna Komisji sama w sobie nie stanowi ram prawnych dla grzywien w dziedzinie konkurencji i że te ramy prawne zostały określone wyłącznie w rozporządzeniu nr 1/2003 i w wytycznych z 2006 r. (zob. wyrok z dnia 9 września 2011 r., Alliance One International/Komisja,
T‑25/06
,
EU:T:2011:442
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo), a w każdym razie nie wykazano, że okoliczności faktyczne dotyczące owej sprawy, takie jak rynki, produkty, państwa, przedsiębiorstwa i brane pod uwagę okresy były porównywalne z okolicznościami niniejszego przypadku (zob. podobnie wyrok z dnia 29 czerwca 2012 r., E.ON Ruhrgas i E.ON/Komisja,
T‑360/09
,
EU:T:2012:332
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Wykładni tego pojęcia należy dokonać w świetle celu pkt 13 wytycznych z 2006 r. Celem tym jest, jak wynika z pkt 304 i 319–321 powyżej, przyjęcie za punkt wyjścia przy obliczaniu grzywien kwoty odzwierciedlającej w szczególności znaczenie gospodarcze naruszenia na właściwym rynku, ponieważ obrót osiągnięty ze sprzedaży produktów lub usług będących przedmiotem naruszenia stanowi okoliczność obiektywną, która pozwala na dokładne określenie jego szkodliwości dla normalnej konkurencji (zob. wyrok z dnia 28 czerwca 2016 r., Portugal Telecom/Komisja,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Do Komisji należy zatem w celu ustalenia, czy sprzedaże zostały „zrealizowan[e] […] na terytorium EOG” w rozumieniu pkt 13 wytycznych z 2006 r., wybór kryterium odzwierciedlającego rzeczywistość rynku, czyli kryterium mogącego najlepiej określić wpływ kartelu na konkurencję w EOG.
W motywach 1186 i 1197 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że przy obliczaniu wartości sprzedaży wzięła pod uwagę obroty pochodzące ze sprzedaży usług przewozu towarów na trasach wewnątrz EOG, trasach Unia–państwa trzecie, trasach Unia–Szwajcaria i trasach EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie. Jak wynika z motywu 1194 tej decyzji, sprzedaża związana z trasami Unia–państwa trzecie i EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie obejmowała zarówno sprzedaż usług przewozu towarów na trasach wychodzących, jak i sprzedaż przychodzących usług przewozu towarów.
W motywie 1194 zaskarżonej decyzji, aby uzasadnić włączenie obrotu pochodzącego ze sprzedaży tych usług do wartości sprzedaży, Komisja odesłała do konieczności uwzględnienia ich „specyfiki”. Zauważyła ona więc w szczególności, że jednolite i ciągłe naruszenie odnosiło się do tych usług i że „antykonkurencyjne uzgodnienia mogły mieć negatywny wpływ na rynek wewnętrzny w zakresie, w jakim [ich] dotyczyło”.
Jak wynika zaś z pkt 77–165 powyżej i wbrew temu, co twierdzi skarżąca, było przewidywalne, że jednolite i ciągłe naruszenie, w tym także w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras przychodzących, miałoby istotne i bezpośrednie skutki na rynku wewnętrznym lub w EOG i w związku z tym mogło szkodzić normalnej konkurencji na terytorium EOG. W motywach 1194 i 1241 zaskarżonej decyzji Komisja przyznała jednak, że część „szkody” związanej ze spornym zachowaniem na trasach EOG–państwa trzecie mogła urzeczywistnić się poza EOG. Podkreśliła też, że część tych usług była świadczona poza EOG. W konsekwencji oparła się na pkt 37 wytycznych z 2006 r. i w odniesieniu do tras EOG–państwa trzecie przyznała obwinionym przewoźnikom obniżenie o 50% kwoty podstawowej grzywny, czego zasadności skarżąca nie podważa.
W tych okolicznościach uznanie, że Komisja nie mogła włączyć do wartości sprzedaży 50% obrotu osiągniętego na tych trasach, oznaczałoby zakazanie jej uwzględnienia przy obliczaniu kwoty grzywny sprzedaży, która była objęta zakresem jednolitego i ciągłego naruszenia i która mogła szkodzić konkurencji w EOG.
Jak z tego wynika, Komisja mogła wykorzystać 50% obrotu osiągniętego na trasach EOG–państwa trzecie jako obiektywną okoliczność oddającą właściwy stopień szkodliwości udziału skarżącej w spornym kartelu dla normalnej konkurencji, pod warunkiem że był to wynik sprzedaży mającej związek z EOG (zob. podobnie wyrok z dnia 27 lutego 2014 r., InnoLux/Komisja,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, pkt
).
Związek taki istnieje zaś w niniejszej sprawie w odniesieniu do tras przychodzących, ponieważ – jak wynika z motywów 1194 i 1241 zaskarżonej decyzji i jak podnosi Komisja w swych pismach – przychodzące usługi przewozu towarów są częściowo świadczone w obrębie EOG. W istocie, jak zostało wskazane w pkt 111 powyżej, usługi te służą właśnie umożliwieniu transportu towarów z państw trzecich do EOG. Jak słusznie podnosi Komisja, część ich „fizycznego” świadczenia odbywa się z definicji w EOG, gdzie ma miejsce część przewozu tych towarów i gdzie ląduje samolot towarowy.
W tych okolicznościach należy uznać, że Komisja miała podstawy, by uznać, iż sprzedaż przychodzących usług przewozu towarów była realizowana w EOG w rozumieniu pkt 13 wytycznych z 2006 r. Zatem pkt 18 tych wytycznych, który nie został zastosowany w zaskarżonej decyzji i co do którego skarżąca przyznaje, że nie miał zastosowana w niniejszym przypadku, jest pozbawiony znaczenia.
Należy zatem oddalić rozpatrywany zarzut i stwierdzić, że Komisja słusznie i bez naruszenia zasady uzasadnionych oczekiwań włączyła sprzedaż przychodzących usług przewozu towarów do wartości sprzedaży.
9.

W przedmiocie zarzutu dziewiątego, opartego na naruszeniu zasady proporcjonalności w odniesieniu do ogólnego obniżenia o 15%
Skarżąca utrzymuje, że Komisja naruszyła zasadę proporcjonalności, ustalając na zbyt niskim poziomie ogólne obniżenie o 15%.
W pierwszej kolejności skarżąca podnosi, że Komisja nie uwzględniła w wystarczającym stopniu japońskiego systemu prawnego. ASA regulujące trasy między Japonią z jednej strony a Francją, Niemcami, Włochami i Niderlandami z drugiej strony zawierają postanowienia, które wymagają, aby wyznaczeni przewoźnicy zawarli między sobą porozumienia w sprawie stawek. Co więcej, według skarżącej ustawa japońska pod rygorem sankcji zobowiązuje lokalne i zagraniczne linie lotnicze do wystąpienia o zgodę do japońskiego biura lotnictwa cywilnego (JCAB) w celu ustalenia stawek lub opłat, które będą stosowały w dziedzinie usług przewozu towarów w odniesieniu do lotów z lub do Japonii. Zatwierdzone w ten sposób porozumienia korzystają co do zasady z immunitetu w odniesieniu do japońskiego prawa konkurencji. Skarżąca podnosi zatem, że ów system prawny był dla niej silną zachętą do porozumienia się z innymi przewoźnikami i że w związku z tym Komisja powinna była przyznać jej z tego tytułu obniżenie kwoty grzywny wyższe niż 15%.
W drugiej kolejności skarżąca powołuje się na dwie decyzje, w których Komisja przyznała odnośnym przedsiębiorstwom obniżenie o 30 lub 40% kwoty grzywny, która została na nie nałożona, ze względu na to, że obowiązujący system prawny skłonił je do przyjęcia antykonkurencyjnych porozumień.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
W tym względzie należy przypomnieć, że pkt 27 wytycznych z 2006 r. przewiduje, iż przy określaniu kwoty grzywny Komisja może uwzględnić okoliczności prowadzące do podwyższenia lub obniżenia kwoty podstawowej na podstawie ogólnej oceny uwzględniającej wszystkie istotne okoliczności.
Punkt 29 wytycznych z 2006 r. stanowi, że kwota podstawowa grzywny może zostać obniżona, jeżeli Komisja stwierdzi występowanie okoliczności obciążających. Punkt ten wymienia, tytułem przykładu i niewyczerpująco, pięć rodzajów okoliczności łagodzących, które mogą zostać wzięte pod uwagę, w tym upoważnienie lub zachętę do przedmiotowego antykonkurencyjnego zachowania udzielone przez organy publiczne lub na podstawie przepisów prawnych.
W motywie 1263 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że żaden system prawny nie zobowiązywał obwinionych przewoźników do uzgadniania stawek. Jednak w motywach 1264 i 1265 tej decyzji uznała ona, że niektóre systemy regulacyjne, w tym system Japonii, mogły skłonić obwinionych przewoźników do zachowania antykonkurencyjnego, i w konsekwencji przyznała im obniżenie kwoty podstawowej grzywny o 15% zgodnie z pkt 29 wytycznych z 2006 r.
Tymczasem w swoich pismach skarżąca poprzestaje na stwierdzeniu, że ASA i przepisy ustawowe mające zastosowanie do Japonii mogły skłonić ją do porozumienia się z innymi przewoźnikami. Natomiast skarżąca nie powołuje się na żadną okoliczność prawną lub faktyczną, której Komisja nie uwzględniłaby w zaskarżonej decyzji i która pozwoliłaby poprzeć zastrzeżenie, zgodnie z którym ogólne obniżenie o 15% jest niewystarczające. Należy zatem uznać, że skarżąca nie wykazała niewystarczającego charakteru tego obniżenia, a w konsekwencji naruszenia zasady proporcjonalności.
Ponadto przy założeniu, że twierdząc, iż ASA zawarte przez Japonię „wymagają” uzgodnienia cen między wyznaczonymi przewoźnikami, skarżąca zamierza podważyć dokonaną przez Komisję analizę zawartą w motywie 1263 zaskarżonej decyzji, zgodnie z którą wspomniane ASA jedynie skłaniały do antykonkurencyjnego zachowania lub je ułatwiały, argumentację skarżącej należy również oddalić. W pierwszej kolejności należy zauważyć, że ASA albo zachęcały do spornego zachowania na trasach EOG–Japonia, w którym to przypadku obniżenie kwoty grzywny może być uzasadnione na podstawie pkt 29 wytycznych z 2006 r., albo go wymagały, w którym to przypadku nie można stwierdzić żadnego naruszenia reguł konkurencji ani nałożyć żadnej sankcji za wspomniane zachowanie (zob. podobnie wyrok z dnia 11 listopada 1997 r., Komisja i Francja/Ladbroke Racing,
C‑359/95 P i C‑379/95 P
,
EU:C:1997:531
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Otóż w zakresie, w jakim skarżąca twierdzi w istocie w ramach rozpatrywanej części zarzutu, że zawarte przez Japonię ASA wymagały koordynacji, jej argumentację należy oddalić jako nieskuteczną, ponieważ – gdyby uznać ją za zasadną – czyniłaby błędnym stwierdzenie naruszenia, nie zaś zastosowanie pkt 29 wytycznych z 2006 r., którego dotyczy rozpatrywana część zarzutu.
W odpowiedzi na pytania Sądu zadane na rozprawie skarżąca nie wyjaśniła zresztą, czy powoływała się na przymus, czy zwykłą zachętę. I tak wskazała ona, że właściwe przepisy „wymagały koordynacji”, że „były zachęty”, i wreszcie, że istniał „system mający na celu zachęcanie ludzi do przestrzegania takiego lub takiego przepisu”.
W drugiej kolejności w każdym razie należy zauważyć, że argumentacja skarżącej jest wynikiem błędnej analizy przedmiotowych ASA. Odnośna klauzula ASA przewiduje, że porozumienie na poziomie IATA musi być osiągnięte „w miarę możliwości”, co nie oznacza istnienia obowiązku. Ta sama klauzula przewiduje, że w przypadku gdy porozumienie nie jest możliwe, stawki mające zastosowanie „dla każdej trasy”, muszą być określane za obopólnym porozumieniem „między wyznaczonymi liniami lotniczymi”. Natomiast wspomnianej klauzuli nie można interpretować w ten sposób, że wymaga ona wielostronnych rozmów na temat stawek mających zastosowanie do różnych tras.
Co się tyczy odniesień do wcześniejszych decyzji Komisji, to wystarczy przypomnieć, że sama okoliczność, iż Komisja przyznawała w swojej wcześniejszej praktyce decyzyjnej określony procent obniżenia za określone zachowanie, nie oznacza, że jest zobowiązana przyznawać takie samo obniżenie podczas oceny podobnego zachowania w ramach późniejszego postępowania administracyjnego (zob. wyrok z dnia 6 maja 2009 r., KME Germany i in./Komisja,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo). Skarżąca nie może w konsekwencji powoływać się na obniżenie kwoty grzywien przyznane w innych sprawach.
W zakresie, w jakim skarżąca wnosi do Sądu o dokonanie rozstrzygnięcia co do odpowiedniego charakteru ogólnego obniżenia o 15%, wystarczy wskazać, że obniżenie to wchodzi w zakres wykonywania nieograniczonego prawa orzekania, a zatem zostanie zatem dokonane w tych ramach (zob. pkt 448 poniżej).
Jak wynika z powyższego, zarzut dziewiąty jest bezzasadny i wobec tego należy go oddalić.
10.

W przedmiocie zarzutu dziesiątego, opartego na naruszeniu zasady niedyskryminacji, zasady proporcjonalności oraz w istocie obowiązku uzasadnienia w związku z odmową obniżenia przez Komisję kwoty grzywny ze względu na ograniczony udział skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu
Skarżąca uważa, że Komisja niesłusznie nie przyznała jej obniżenia o 10% podstawowej kwoty grzywny, jakie przyznała ona Air Canada, Latam, SAS i Qantas ze względu na ograniczony udział tych przewoźników w jednolitym i ciągłym naruszeniu. Uważa, że znajduje się w takiej samej sytuacji jak ci przewoźnicy, wobec czego odmowa przyznania jej przez Komisję obniżenia jest dyskryminująca.
Skarżąca podnosi zatem, że działała na obrzeżach naruszenia opisanego w zaskarżonej decyzji i utrzymywała ograniczoną liczbę kontaktów, w odniesieniu do ograniczonej liczby tras i w sposób bierny. Rola SAS i Qantas w spornym kartelu była jej zdaniem bardzo podobna do jej własnej.
Ponadto skarżąca utrzymuje, że jej zaangażowanie w odmowę zapłaty prowizji z pewnością nie było bardziej ścisłe niż zaangażowanie SAS lub Qantas, o czym świadczy jej zdaniem korespondencja elektroniczna Qantas dotycząca zapłaty prowizji od dopłat.
Zdaniem skarżącej rozróżnienie dokonane przez Komisję pomiędzy nią a tymi dwoma przewoźnikami nie jest obiektywnie zasadne, a w każdym razie nie jest wystarczająco uzasadnione. Ponadto nie zbadała ona konkretnie jej sytuacji w świetle pkt 29 wytycznych z 2006 r.
Komisja podważa argumentację skarżącej.
W tym względzie należy przypomnieć, że pkt 29 wytycznych z 2006 r. wymienia wśród rodzajów okoliczności łagodzących, które mogą zostać wzięte pod uwagę przy obniżaniu kwoty podstawową grzywny, zasadniczo ograniczony udział danego przedsiębiorstwa w naruszeniu.
Przede wszystkim, jeśli chodzi o skrytykowanie przez skarżącą niezastosowania wobec niej kryterium zasadniczo ograniczonego udziału, o którym mowa w pkt 29 wytycznych z 2006 r., należy przypomnieć, że kryterium zasadniczo ograniczonego udziału jest bardziej wymagające niż kryterium dotyczące roli polegającej na pójściu w ślad za liderem lub wyłącznie biernej roli ukaranego przedsiębiorstwa: odzwierciedla ono wybór dokonany przez Komisję przy okazji zastąpienia wytycznych z 1998 r., o których mowa w pkt 302 powyżej, przez wytyczne z 2006 r., polegający na tym, aby uczestników naruszenia reguł konkurencji nie „zachęcać” już do biernego zachowania (wyrok z dnia 12 lipca 2018 r., Sumitomo Electric Industries i J-Power Systems/Komisja,
T‑450/14
, niepublikowany,
EU:T:2018:455
, pkt
).
Stosowanie kryterium zasadniczo ograniczonego udziału zakłada, że spełnione są wszystkie przesłanki, przy czym czynniki oceny niektórych są takie same jak w przypadku kryterium wyłącznie biernej roli: jest tak w szczególności w przypadku częstotliwości uczestnictwa w spotkaniach w stosunku do innych członków kartelu lub postrzegania przez innych uczestników kartelu roli, jaką dane przedsiębiorstwo odgrywa w kartelu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 grudnia 2014 r., Eni/Komisja,
T‑558/08
,
EU:T:2014:1080
, pkt
,
; z dnia 12 lipca 2018 r., Sumitomo Electric Industries i J-Power Systems/Komisja,
T‑450/14
, niepublikowany,
EU:T:2018:455
, pkt
–
).
Tymczasem w motywie 1257 zaskarżonej decyzji Komisja uznała, że skarżąca nie odegrała biernej lub niewielkiej roli w jednolitym i ciągłym naruszeniu oraz że jej udział w naruszeniu nie był zasadniczo ograniczony. W decyzji tej Komisja oparła się w tym względzie z jednej strony na częstotliwości i charakterze kontaktów utrzymywanych przez skarżącą z innymi przewoźnikami przez cały okres trwania naruszenia (motyw 1253), a z drugiej strony na braku jakichkolwiek dowodów przedstawionych przez skarżącą, które przyczyniałyby się do wykazania braku jej antykonkurencyjnego zamiaru (motyw 1254). W konsekwencji Komisja wykluczyła przyznanie skarżącej obniżenia kwoty podstawowej grzywny z tego tytułu.
Zatem nie zostało wykazane, że Komisja popełniła błąd, odmawiając uwzględnienia wobec skarżącej okoliczności łagodzącej dotyczącej jej zasadniczo ograniczonego udziału w jednolitym i ciągłym naruszeniu.
Nawet przy założeniu, że skarżąca powołuje się również na inne przykłady okoliczności łagodzących, o których mowa w pkt 29 wytycznych z 2006 r., żadnej nie wymienia ona konkretnie i nie powołuje się a fortiori na żadną okoliczność mogącą uzasadnić przyznanie jej obniżenia grzywny z tego tytułu. Wobec braku konkretnych dowodów na poparcie tych twierdzeń muszą one zostać przez Sąd oddalone.
Następnie, jeśli chodzi o rzekome dyskryminujące traktowanie, jakiego przedmiotem była skarżąca w porównaniu do innych przewoźników, którzy skorzystali z obniżenia o 10% kwoty podstawowej grzywny, należy przypomnieć, że w motywach 1258 i 1259 zaskarżonej decyzji Komisja uznała, iż Latam, Air Canada i SAS miały ograniczony udział w jednolitym i ciągłym naruszeniu, ponieważ działały na obrzeżach spornego kartelu, utrzymywały ograniczone kontakty z innymi przewoźnikami i nie uczestniczyły we wszystkich elementach składowych naruszenia. W konsekwencji przyznała im obniżenie kwoty podstawowej grzywny o 10%. W decyzji z dnia 9 listopada 2010 r. Komisja przyznała również Quantas, na tej samej podstawie i z tych samych powodów, takie obniżenie. Nie uznała natomiast, że należało stwierdzić ograniczony udział skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu, i w konsekwencji nie przyznała jej z tego tytułu obniżenia kwoty podstawowej grzywny.
Sąd w pkt 399 powyżej orzekł, że nie zostało wykazane, iż skarżąca odegrała bierną rolę w jednolitym i ciągłym naruszeniu, lub że uczestniczyła w nim w sposób znacząco ograniczony. W tej sytuacji przy założeniu, że skarżąca wykazałaby, iż znajdowała się w sytuacji porównywalnej do sytuacji przewoźników, którzy skorzystali z obniżenia o 10% podstawowej kwoty grzywny, byłoby to w istocie dla niej równoznaczne z powołaniem się na niezgodności z prawem popełnione przy określaniu kwoty grzywny nałożonej na tych innych przewoźników, czego uczynić nie może (zob. pkt 289 powyżej).
W każdym razie w ramach rozpatrywanego zarzutu należy stwierdzić, że sytuacja skarżącej nie była porównywalna z sytuacją innych przewoźników wskazanych w pkt 401 powyżej do celów uwzględnienia okoliczności łagodzącej związanej z ograniczonym udziałem w naruszeniu.
Należy bowiem wskazać, że w odróżnieniu od tych przewoźników skarżąca bezpośrednio uczestniczyła w trzech elementach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia (motywy 881–883 zaskarżonej decyzji), czego nie kwestionuje. Z punktu zaś widzenia przyczynienia się przedsiębiorstwa do wagi spornego kartelu okoliczność, że jego odpowiedzialność została stwierdzona w odniesieniu do niektórych elementów składowych jednolitego i ciągłego naruszenia, w świetle jego bezpośredniego zaangażowania w sporne zachowanie stanowi istotną okoliczność, która może odróżniać jego sytuację od sytuacji przedsiębiorstw uznanych za odpowiedzialne wyłącznie z powodu ich domniemanej lub potwierdzonej wiedzy o tym zachowaniu.
Ponadto wbrew twierdzeniom skarżącej, jeśli chodzi konkretnie o SAS i o Qantas, dowody zawarte w aktach sprawy potwierdzają poziom zaangażowania skarżącej w odmowę zapłaty prowizji, który nie jest porównywalny z poziomem zaangażowania SAS i Quantas. Jak wynika bowiem z zaskarżonej decyzji, skarżąca uczestniczyła w szeregu wielostronnych dyskusji dotyczących tego elementu składowego jednolitego i ciągłego naruszenia w ramach ACCS w Szwajcarii (motywy 692 i 693) i we Włoszech, w ramach Italian Board of Airline Representatives (włoskiego stowarzyszenia przedstawicieli przedsiębiorstw lotniczych, zwanego dalej „IBAR”) (motyw 694), w lokalach Lufthansy we Włoszech (motyw 695) i w Mediolanie (motyw 696). Sytuacja ta różni się przede wszystkim od sytuacji Qantas, w odniesieniu do której jedynie dwustronna wymiana informacji z British Airways przemawia w danym przypadku za stwierdzeniem jej zaangażowania w ten element składowy naruszenia (motyw 685). Następnie sytuacja ta różni się od sytuacji SAS. W tym względzie wbrew sugestiom skarżącej okoliczność, że SAS jest członkiem ACCS, nie ma znaczenia, ponieważ nie jest jej zarzucany udział w wymianie informacji, o której mowa w motywach 692 i 693 tej decyzji. Skarżąca przytacza również dwa wielostronne kontakty, o których mowa odpowiednio w motywach 503 i 686 wspomnianej decyzji, w których to kontaktach uczestniczyły zarówno SAS, jak i skarżąca. Jednakże z jednej strony skarżąca niesłusznie wskazuje, że Komisja oparła się na pierwszym z nich w celu wykazania jej udziału w odmowie zapłaty prowizji, ponieważ dowód ten został wykorzystany jedynie w związku z częścią akt sprawy dotyczącą FSC. Z drugiej strony, o ile prawdą jest, że SAS uczestniczyła w wymianie informacji, o której mowa w motywie 686 tejże decyzji, o tyle kontakt ten należy postrzegać w świetle innych kontaktów z udziałem skarżącej, które właśnie zostały przypomniane. Kontakty te są bowiem liczniejsze i bardziej zróżnicowane niż kontakty, w których uczestniczyła SAS, w tym również po uwzględnieniu kontaktów przywoływanych przez skarżącą, które znajdują się w aktach sprawy, ale które nie zostały wymienione w rozpatrywanej decyzji i w ramach których SAS omawiała z kilkoma konkurencyjnymi przewoźnikami żądanie spedytora dotyczące otrzymania prowizji od dopłat.
Ponadto również w świetle ograniczonych kontaktów z innymi przewoźnikami Komisja uznała, że SAS uczestniczyła w naruszeniu w sposób bardziej ograniczony, jak wynika z pkt 401 powyżej. Skarżąca nie przedstawiła zaś dowodów, które mogłyby podważyć stwierdzenie, że brała ona udział w większej liczbie kontaktów z większą liczbą przewoźników.
Jak z tego wynika, ponieważ sytuacja skarżącej różni się od sytuacji przewoźników, którym przyznano obniżenie ze względu na ich ograniczony udział w jednolitym i ciągłym naruszeniu, nie ma ona podstaw, by skarżyć się na dyskryminacyjne traktowanie. W konsekwencji należy również oddalić powołanie się przez skarżącą na niewystarczające uzasadnienie obiektywnie uzasadnionego charakteru dokonanego rozróżnienia, ponieważ opiera się ono na błędnym założeniu, że jej sytuacja była porównywalna z sytuacją innych omawianych przewoźników.
Wreszcie, w zastrzeżeniu dotyczącym naruszenia zasady proporcjonalności skarżąca zmierza w istocie do podniesienia nieproporcjonalnego charakteru kwoty grzywny w świetle swojego rzekomo ograniczonego udziału.
Tymczasem w niniejszym przypadku, po pierwsze, jak wynika przede wszystkim z zaskarżonej decyzji, skarżąca uczestniczyła bezpośrednio w trzech elementach składowych jednolitego i ciągłego naruszenia (zob. pkt 404 i 405 powyżej). Ustalenia tego nie podważa twierdzenie skarżącej, zgodnie z którym jej udział w elemencie składowym rzeczonego naruszenia odnoszącym odmowy zapłaty prowizji zmierzał jedynie do zareagowania na uzgodnione wysiłki spedytorów i nie miał na celu koordynacji cenowej. Należy bowiem stwierdzić, że twierdzenie to opiera się na dwóch błędnych założeniach, z których jedno ma charakter prawny, a drugie – faktyczny.
W istocie z motywów 675–702 zaskarżonej decyzji, z których dwa dotyczą konkretnie skarżącej, rzeczywiście wynika, że kwestia zapłaty prowizji była przedmiotem prawnych rozbieżności interpretacyjnych pomiędzy przewoźnikami i spedytorami. Jednakże obwinieni przewoźnicy nie poprzestali na określeniu wspólnego stanowiska w tej kwestii, aby bronić go w sposób skoordynowany przed właściwymi sądami lub aby je wspólnie popierać przed organami publicznymi i innymi stowarzyszeniami zawodowymi. Przeciwnie, obwinieni przewoźnicy dokonali między sobą uzgodnień, ustalając na szczeblu wielostronnym, że będą odmawiać negocjowania ze spedytorami zapłaty prowizji i przyznawania im rabatów od dopłat. I tak w motywie 695 zaskarżonej decyzji Komisja odniosła się do wiadomości elektronicznej z dnia 19 maja 2005 r., w której regionalny operator Swiss we Włoszech wskazuje, że „wszyscy [uczestnicy spotkania odbytego w dniu 12 maja 2005 r.] potwierdzili [swoją] wolę nieprzyjmowania wynagrodzenia FSC/SSC”. W motywie 696 zaskarżonej decyzji przedstawiona została wiadomość elektroniczna z dnia 14 lipca 2005 r., w której CPA wskazuje, że „wszyscy [uczestnicy spotkania odbytego w przeddzień, w tym skarżąca] potwierdzili swój stanowczy zamiar odmawiania negocjacji dotyczących” zapłaty prowizji. Również w motywie 700 zaskarżonej decyzji Komisja przywołuje wiadomość elektroniczną, w której pracownica Cargolux informuje zarząd o odbyciu spotkania „ze wszystkimi [przewoźnikami] działającymi w porcie lotniczym w [Barcelonie]” i wskazuje, że „powszechnie uznano, iż nie powinniśmy płacić prowizji od dopłat”.
Z zaskarżonej decyzji wynika też, że wielu przewoźników wymieniało informacje – na szczeblu dwustronnym – aby upewnić się wzajemnie, że podtrzymują uzgodnioną wcześniej między nimi odmowę zapłaty prowizji. Tytułem przykładu, motyw 688 owej decyzji opisuje rozmowę telefoniczną z dnia 9 lutego 2006 r., w trakcie której Lufthansa zapytała AF, czy jej stanowisko w przedmiocie odmowy zapłaty prowizji pozostaje niezmienione.
Z prawnego punktu widzenia, choć skarżąca utrzymuje, że odmowa zapłaty prowizji stanowiła uprawnioną odpowiedź na rzekomo niezgodne z prawem zachowanie spedytorów, należy przypomnieć, że przedsiębiorstwo nie może powoływać się na zachowanie innych przedsiębiorstw, choćby było ono bezprawne lub nieuczciwe, aby uzasadnić naruszenie reguł konkurencji (zob. podobnie wyroki: z dnia 8 lipca 2004 r., Dalmine/Komisja,
T‑50/00
,
EU:T:2004:220
, pkt
; z dnia 12 lipca 2018 r., LS Cable & System/Komisja,
T‑439/14
, niepublikowany,
EU:T:2018:451
, pkt
).
To do organów władzy publicznej – a nie do prywatnych przedsiębiorstw lub ich związków – należy bowiem zapewnienie przestrzegania wymogów prawa (wyrok z dnia 7 lutego 2013 r., Slovenská sporiteľňa,
C‑68/12
,
EU:C:2013:71
, pkt
). Przedsiębiorstwa nie mogą same wymierzać sobie sprawiedliwości, zastępując te organy w celu karania ewentualnych naruszeń prawa konkurencji Unii Europejskiej i utrudniając – poprzez działania podjęte z własnej inicjatywy – konkurencję na rynku wewnętrznym. Dotyczy to szczególnie sytuacji, gdy istnieją drogi prawne lub środki, dzięki którym mogą dochodzić swoich praw przed tymi organami (zob. podobnie wyrok z dnia 12 grudnia 1991 r., Hilti/Komisja,
T‑30/89
,
EU:T:1991:70
, pkt
,
).
W niniejszym zaś przypadku skarżąca nie wykazuje ani nawet nie twierdzi, że brak było takiej drogi prawnej.
Po drugie, jak słusznie podnosi Komisja, ani liczba antykonkurencyjnych kontaktów stwierdzonych w zaskarżonej decyzji, w których skarżąca uczestniczyła, wynosząca prawie 75, ani liczba innych przewoźników uczestniczących w tych kontaktach, czyli w sumie dziewięciu obwinionych przewoźników, nie mogą zostać uznane za ograniczone pod względem liczby i intensywności.
Po trzecie, wbrew twierdzeniom skarżącej, jej uczestnictwo w spornym kartelu nie polegało zasadniczo na biernym otrzymaniu komunikatów przekazywanych przez innych przewoźników. Wystarczy bowiem wskazać, że w zaskarżonej decyzji mowa jest o licznych spotkaniach i rozmowach dwustronnych i wielostronnych, które wykraczają poza zwykłe otrzymywanie komunikatów w sprawie cen za pośrednictwem poczty elektronicznej (zob. motywy 762–764).
Z powyższego wynika, że rozpatrywany zarzut należy oddalić.
W świetle całości powyższych rozważań należy uwzględnić część drugą zarzutu pierwszego. W konsekwencji należy stwierdzić nieważność art. 1 ust. 1 lit. h) i ust. 4 lit. h) zaskarżonej decyzji.
Nie można natomiast uznać, że ta niezgodność z prawem może prowadzić do stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji w całości. W istocie, chociaż Komisja naruszyła reguły dotyczące przedawnienia, nakładając na skarżąca karę za jednolite i ciągłe naruszenie w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i Unia-Szwajcaria, należy stwierdzić, że skarżąca nie wykazała w rozpatrywanej skardze, że Komisja popełniła błąd, stwierdzając, że uczestniczyła ona we wspomnianym naruszeniu.
W pozostałym zakresie żądania stwierdzenia nieważności należy oddalić.
B.

W przedmiocie żądania zmierzającego do zmiany kwoty grzywny nałożonej na skarżącą
Na poparcie żądania dotyczącego obniżenia kwoty nałożonej na nią grzywny skarżąca podnosi jeden zarzut. Zarzut ten jest oparty na nieodpowiednim charakterze kwoty tej grzywny i dzieli się na jedenaście argumentów.
Cztery pierwsze argumenty, które skarżąca podnosi na poparcie niniejszego żądania, dotyczą w istocie obliczenia wartości sprzedaży:
–
w ramach argumentu pierwszego skarżąca podnosi, że przedawnienie stoi na przeszkodzie ukaraniu jej za zachowania dotyczące tras wewnątrz EOG i tras Unia-Szwajcaria;
–
w ramach argumentu drugiego skarżąca twierdzi, że w przypadku gdyby Sąd uwzględnił zarzut piąty lub ósmy i stwierdził nieważność zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona przychodzących usług przewozu towarów, przychody uzyskane przez nią z tytułu tych usług należałoby wykluczyć w celu obliczenia kwoty grzywny lub odpowiednio obniżyć kwotę grzywny w sposób, który Sąd uzna za właściwy;
–
w ramach argumentu trzeciego skarżąca zarzuca Komisji naruszenie wytycznych z 2006 r. i zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań poprzez włączenie do wartości sprzedaży przychodów pochodzących z przychodzących usług przewozu towarów;
–
w ramach argumentu czwartego skarżąca podnosi, że ponieważ Komisja wykluczyła stawki z zakresu jednolitego i ciągłego naruszenia, należy wykluczyć przychody, które ciągnęła z nich ciągnęła, z wartości sprzedaży, lub obniżyć kwotę grzywny do poziomu, jaki Sąd uzna za właściwy.
Argumenty piąty i szósty, podnoszone przez skarżącą na poparcie rozpatrywanego żądania, dotyczą w istocie współczynnika wagi naruszenia i kwoty dodatkowej:
–
w ramach argumentu piątego, w odpowiedzi na środki organizacji postępowania przed Sądem, skarżąca twierdzi, że wykluczenie z geograficznego zakresu jednolitego i ciągłego naruszenia tras EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria może uzasadniać obniżenie współczynnika wagi naruszenia;
–
w ramach argumentu szóstego skarżąca podnosi, że ze względu na to, iż jednolite i ciągłe naruszenie nie miało odczuwalnego wpływu na konkurencję, należy przyznać jej znaczne obniżenie kwoty grzywny.
Argumenty od siódmego do jedenastego, które skarżąca przywołuje na poparcie rozpatrywanego żądania, dotyczą w istocie dostosowań, jakich należy dokonać w odniesieniu do kwoty podstawowej:
–
w ramach argumentu siódmego skarżąca twierdzi, że Komisja nie uwzględniła w wystarczającym stopniu japońskiego systemu prawnego przy ustalaniu kwoty grzywny i że wobec tego ogólne obniżenie o 15% powinno zostać w konsekwencji znacznie zwiększone i ustalone na wyższym poziomie, jaki Sąd uzna za właściwy;
–
w ramach argumentu ósmego skarżąca podnosi, że w razie stwierdzenia przez Sąd nieważności zaskarżonej decyzji w zakresie, w jakim dotyczy ona odmowy zapłaty prowizji, będącej jedynie odpowiedzią na uzgodnienia spedytorów, należy w konsekwencji obniżyć kwotę grzywny do poziomu, jaki Sąd uzna za właściwy.
–
w ramach argumentu dziewiątego skarżąca zarzuca Komisji naruszenie jej prawa do obrony oraz zasad niedyskryminacji i proporcjonalności poprzez zastosowanie ze szkodą dla niej odmiennych wymogów dowodowych do różnych przewoźników;
–
w ramach argumentu dziesiątego skarżąca podnosi, że Komisja naruszyła zasady niedyskryminacji i proporcjonalności, traktując ją inaczej niż Air Canada, Latam, SAS i Qantas przy ustalaniu kwoty grzywny, chociaż jej udział w jednolitym i ciągłym naruszeniu był obiektywnie podobny do udziału w szczególności SAS i Qantas;
–
w ramach argumentu jedenastego skarżąca twierdzi, że ponieważ Komisja przyznała w swojej wcześniejszej praktyce, iż naruszenia dotyczące jedynie części taryfikacji miały mniejszą wagę, jednolite i ciągłe naruszenie, które dotyczyło jedynie dopłat, a nie całkowitej ceny usług przewozu towarów, uzasadnia znaczne obniżenie kwoty grzywny z tytułu okoliczności łagodzących.
Komisja wnosi o oddalenie żądań skarżącej i żąda pozbawienia jej korzyści z ogólnego obniżenia grzywny o 50% i z ogólnego obniżenia o 15%, w razie gdyby Sąd uznał, że obrót pochodzący ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów nie mógł zostać uwzględniony w wartości sprzedaży.
W prawie konkurencji Unii kontrolę legalności dopełnia zgodnie z art. 261 TFUE nieograniczone prawo orzekania, które zostało przyznane sądom Unii w art. 31 rozporządzenia nr 1/2003. Prawo to, poza zwykłą kontrolą zgodności sankcji z prawem, upoważnia sądy Unii do zastąpienia oceny Komisji własną oceną i w konsekwencji uchylenia, zmniejszenia lub podwyższenia kwoty nałożonej grzywny lub okresowej kary pieniężnej (zob. wyrok z dnia 8 grudnia 2011 r., Chalkor/Komisja,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Wykonanie tego zadania wymaga zgodnie z art. 23 ust. 3 rozporządzenia nr 1/2003 uwzględnienia w odniesieniu do każdego ukaranego przedsiębiorstwa wagi danego naruszenia oraz czasu jego trwania z poszanowaniem zasad – w szczególności – uzasadnienia, proporcjonalności, indywidualizacji kar i równego traktowania, przy czym sądy Unii nie są związane wskazówkami określonymi przez Komisję w jej wytycznych (zob. podobnie wyrok z dnia 21 stycznia 2016 r., Galp Energía España i in./Komisja,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, pkt
). Należy jednak podkreślić, że wykonywanie nieograniczonego prawa orzekania przewidzianego w art. 261 TFUE i w art. 31 rozporządzenia nr 1/2003 nie jest równoznaczne z kontrolą z urzędu, a także, że postępowanie przed sądami Unii jest postępowaniem kontradyktoryjnym. Z wyjątkiem bezwzględnych przeszkód procesowych, które sąd ma obowiązek rozpatrzyć z urzędu, do strony skarżącej należy podniesienie zarzutów w stosunku do zaskarżonej decyzji oraz przedstawienie dowodów na poparcie tych zarzutów (wyrok z dnia 8 grudnia 2011 r., Chalkor/Komisja,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, pkt
).
Do strony skarżącej należy zatem określenie kwestionowanych części zaskarżonej decyzji, sformułowanie zarzutów w tym zakresie oraz dostarczenie dowodów składających się z solidnych wskazówek zmierzających do wykazania, że jej zarzuty są zasadne (wyrok z dnia 8 grudnia 2011 r., Chalkor/Komisja,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
, pkt
).
Aby spełnić wymogi związane z przeprowadzaniem kontroli w ramach wykonywania nieograniczonego prawa orzekania w rozumieniu art. 47 karty w zakresie dotyczącym grzywny, sądy Unii ze swej strony są przy wykonywaniu uprawnień określonych w art. 261 i 263 TFUE zobowiązane do przeanalizowania wszystkich zarzutów natury prawnej czy faktycznej, za pomocą których podnoszące je strony chcą wykazać, iż kwota grzywny nie jest dostosowana do wagi i okresu trwania naruszenia (zob. wyrok z dnia 18 grudnia 2014 r., Komisja/Parker Hannifin Manufacturing i Parker-Hannifin,
C‑434/13 P
,
EU:C:2014:2456
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo; wyrok z dnia 26 stycznia 2017 r., Villeroy & Boch Austria/Komisja,
C‑626/13 P
,
EU:C:2017:54
, pkt
).
Wreszcie, aby określić kwotę nałożonej grzywny, sądy Unii muszą ocenić okoliczności danego przypadku i rodzaj rozpatrywanego naruszenia (wyrok z dnia 21 stycznia 2016 r., Galp Energía España i in./Komisja,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, pkt
) oraz uwzględnić wszystkie okoliczności faktyczne (zob. podobnie wyrok z dnia 3 września 2009 r., Prym i Prym Consumer/Komisja,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
, pkt
), w tym, w stosownym przypadku, dodatkowe informacje niezawarte w decyzji Komisji nakładającej grzywnę (zob. podobnie wyroki: z dnia 16 listopada 2000 r., Stora Kopparbergs Bergslags/Komisja,
C‑286/98 P
,
EU:C:2000:630
, pkt
; z dnia 12 lipca 2011 r., Fuji Electric/Komisja,
T‑132/07
,
EU:T:2011:344
, pkt
).
W niniejszym przypadku do Sądu należy, w ramach wykonywania przysługującego mu nieograniczonego prawa orzekania, określenie, w świetle argumentacji przedstawionej przez strony na poparcie rozpatrywanych żądań, kwoty grzywny, którą uzna za najwłaściwszą, w szczególności w świetle ustaleń dokonanych w ramach badania zarzutów podniesionych na poparcie żądań stwierdzenia nieważności i zarzutu rozpatrywanego z urzędu, z uwzględnieniem wszystkich istotnych okoliczności faktycznych.
Sąd uważa, że w celu określenia kwoty grzywny, jaką należy nałożyć na skarżącą, nie jest wskazane odstąpienie od przyjętej przez Komisję w zaskarżonej decyzji metody obliczeń, w której nie stwierdził wcześniej niezgodności z prawem, jak wynika z przedstawionego powyżej badania zarzutów od siódmego do dziesiątego. W istocie, chociaż w ramach swojego nieograniczonego prawa orzekania sąd musi sam ocenić okoliczności danego przypadku i rodzaj rozpatrywanego naruszenia w celu określenia kwoty grzywny, wykonanie nieograniczonego prawa orzekania nie może prowadzić przy określaniu kwoty nałożonych grzywien do dyskryminacji między przedsiębiorstwami, które uczestniczyły w porozumieniu lub w uzgodnionej praktyce, które są sprzeczne z art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i art. 8 umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego. Następnie wskazówkami, które można wyciągnąć z wytycznych, mogą co do zasady kierować się sądy Unii przy wykonywaniu wspomnianego prawa, gdyż wytyczne te zostały zastosowane przez Komisję do celów obliczenia grzywien nałożonych na inne przedsiębiorstwa ukarane w decyzji, którą sądy te mają rozpatrzyć (zob. podobnie wyrok z dnia 6 grudnia 2012 r., Komisja/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
W tych okolicznościach należy przede wszystkim zauważyć, że całkowita wartość sprzedaży zrealizowanych przez skarżącą w 2005 r. wyniosła 259640939 EUR. Wartość ta nie obejmuje przychodów uzyskanych na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria, co do których Sąd stwierdził w pkt 166–190 powyżej, że nie wchodziły w zakres jednolitego i ciągłego naruszenia. Z odpowiedzi skarżącej na środki organizacji postępowania przed Sądem wynika bowiem, że nie osiągnęła ona żadnego obrotu na tych trasach w roku 2005.
Co się tyczy przywołanego na poparcie rozpatrywanego żądania argumentu pierwszego, który dotyczy przedawnienia, należy zauważyć, że odsyła on do części drugiej zarzutu pierwszego. Sąd uwzględnił ów zarzut w pkt 193–224 powyżej i w konsekwencji stwierdził nieważność art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) zaskarżonej decyzji. Ustępy te dotyczą odpowiednio tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria. Skarżąca nie osiągnęła zaś żadnego obrotu na tych trasach w branym pod uwagę okresie. Rozpatrywany argument należy zatem oddalić.
Co się tyczy argumentów drugiego i trzeciego, które dotyczą włączenia do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów, należy zauważyć, że odsyłają one odpowiednio do zarzutów piątego i ósmego, podniesionych na poparcie żądania stwierdzenia nieważności. Sąd zbadał zaś i oddalił te zarzuty odpowiednio w pkt 77–165 i w pkt 355–374 powyżej i nic w argumentacji przytoczonej na ich poparcie nie pozwala uznać, że włączenie do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów mogło doprowadzić do przyjęcia nieodpowiedniej wartości sprzedaży. Przeciwnie, wyłączenie z wartości sprzedaży obrotu pochodzącego z przychodzących usług przewozu towarów stanowiłoby przeszkodę w nałożeniu na skarżącą grzywny będącej odpowiednią miarą szkodliwości jej udziału w spornym kartelu dla normalnej konkurencji (zob. podobnie wyrok z dnia 28 czerwca 2016 r., Portugal Telecom/Komisja,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
, pkt
).
Co się tyczy przywołanego na poparcie rozpatrywanego żądania argumentu czwartego, który dotyczy w istocie włączenia do wartości sprzedaży całkowitej ceny usług przewozu towarów, należy wskazać, że odsyła on do części pierwszej zarzutu siódmego, podniesionego na poparcie żądania stwierdzenia nieważności. Sąd zbadał zaś i oddalił tę część zarzutu w pkt 300–330 powyżej i nic w argumentacji, którą skarżąca przytoczyła na jej poparcie, nie pozwala uznać, że włączenie do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów mogło doprowadzić do przyjęcia nieodpowiedniej wartości sprzedaży. Przeciwnie, wyłączenie z wartości sprzedaży elementów ceny usług przewozu towarów innych niż dopłaty oznaczałoby sztuczne pomniejszenie gospodarczego znaczenia jednolitego i ciągłego naruszenia.
Następnie należy wskazać, że z powodów wskazanych w motywach 1198–1212 zaskarżonej decyzji jednolite i ciągłe naruszenie zasługuje na współczynnik wagi naruszenia w wysokości 16%.
Argumenty piąty i szósty nie dowodzą, że jest przeciwnie. Argument piąty zakłada uwzględnienie przez Sąd zarzutu rozpatrywanego z urzędu. Ponieważ zarzut ten został oddalony, argumentu tego nie można uwzględnić.
Jeśli chodzi o niewywieranie przez jednolite i ciągłe naruszenie odczuwalnego wpływu na konkurencję, czego dotyczy argument szósty, to wystarczy przypomnieć, że kwoty grzywny nie można uznać za nieodpowiednią wyłącznie dlatego, że nie odzwierciedla szkody gospodarczej, która została wyrządzona lub mogła zostać wyrządzona przez zarzucane naruszenie (wyrok z dnia 29 lutego 2016 r., Schenker/Komisja,
T‑265/12
,
EU:T:2016:111
, pkt
). Argument ten nie uzasadnia więc obniżenia współczynnika wagi naruszenia.
Jeżeli chodzi o podniesiony w ramach części drugiej zarzutu pierwszego argument, zgodnie z którym stwierdzenie nieważności art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) zaskarżonej decyzji uzasadnia obniżenie współczynnika wagi naruszenia, należy zauważyć, że dotyczy on nie jednolitego i ciągłego naruszenia jako takiego, tylko stopnia, w jakim uczestniczyła w nim skarżąca. Zgodnie z orzecznictwem owo stwierdzenie nieważności można zatem uwzględnić raczej z tytułu okoliczności łagodzących niż na etapie ustalania współczynnika wagi naruszenia (zob. podobnie wyrok z dnia 26 stycznia 2017 r., Roca/Komisja,
C‑638/13 P
,
EU:C:2017:53
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Co się tyczy kwoty dodatkowej, z tych samych powodów, które zostały wskazane w motywach 1198–1212 zaskarżonej decyzji, i ze względów wskazanych w pkt 346–349 powyżej Sąd uważa, że kwota dodatkowa w wysokości 16% jest właściwa.
Ponadto należy zauważyć, że skoro uczestnictwo skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu nie może zgodnie z prawem zostać stwierdzone w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria, mnożników przyjętych w motywach 1214 i 1216 zaskarżonej decyzji nie można wziąć pod uwagę przy obliczaniu kwoty grzywny.
Należy jednak uwzględnić okoliczność, że wobec braku obrotu osiągniętego przez skarżącą na trasach wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria i przy uwzględnieniu metody użytej przez Komisję w zaskarżonej decyzji, polegającej na przypisaniu do każdej kategorii przedmiotowych tras konkretnej wartości sprzedaży obliczonej na podstawie obrotu osiągniętego przez przedsiębiorstwo na tej kategorii tras (zob. pkt 53 powyżej), wartość sprzedaży przyjęta odpowiednio dla tras wewnątrz EOG i dla tras Unia–Szwajcaria wynosi w przypadku skarżącej zero. W konsekwencji mnożnik związany z czasem trwania uczestnictwa skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu przypisano, w odniesieniu do tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria, na podstawie zerowej. Zatem dla Sądu, bez odejścia od opisanej w ten sposób metody, nieuwzględnienie mnożników wskazanych w motywach 1214 i 1216 zaskarżonej decyzji nie powoduje obniżenia kwoty grzywny nałożonej na skarżącą. Innymi słowy, dzięki metodzie zastosowanej przez Komisję przy obliczeniu kwoty grzywny nałożonej na skarżącą skarżąca uniknęła już zasadniczo nałożenia na nią grzywny z tytułu odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie dotyczącym tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria.
Co się tyczy mnożników związanych z trasami Unia–państwa trzecie i EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie, które nie są kwestionowane, powinny one pozostać ustalone odpowiednio na 1 i 9/12 oraz na 8/12.
Należy zatem ustalić kwotę podstawową grzywny na 111331780 EUR.
Co się tyczy ogólnego obniżenia o 50%, to nie można uwzględnić żądania Komisji dotyczącego pozbawienia skarżącej możliwości skorzystania z tego obniżenia. Jak wynika z odpowiedzi na skargę, żądanie to zakłada, że Sąd uzna, iż obrót pochodzący ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów nie powinien zostać uwzględniony w wartości sprzedaży. Sąd jednak w pkt 436 odmówił uczynienia tego.
Zatem kwota podstawowa grzywny po zastosowaniu ogólnego obniżenia o 50%, które na zastosowanie wyłącznie do kwoty podstawowej w zakresie, w jakim dotyczy ona tras EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie i Unia–państwa trzecie (zob. motyw 1241 zaskarżonej decyzji), którego skarżąca nie podważa w ramach żądania stwierdzenia nieważności i które nie jest nieodpowiednie, powinna zostać ustalona, po zaokrągleniu, na 55000000 EUR. W tym względzie Sąd uważa na odpowiednie zaokrąglić tę kwotę podstawową w dół do dwóch pierwszych cyfr, z wyjątkiem przypadków, w których obniżenie to stanowi ponad 2% tej kwoty przed zaokrągleniem – wówczas kwota ta zostaje zaokrąglona do trzech pierwszych cyfr. Metoda ta jest obiektywna, umożliwia skorzystanie z obniżenia wszystkim obwinionym przewoźnikom, którzy wnieśli skargę na zaskarżoną decyzję, oraz unika nierównego traktowania (zob. podobnie wyrok z dnia 27 lutego 2014 r., InnoLux/Komisja,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
, pkt
).
Wreszcie, w odniesieniu do dostosowań kwoty podstawowej grzywny należy przypomnieć, że skarżąca skorzystała z ogólnego obniżenia o 15%, którego wystarczający charakter podważa w ramach zarzutu dziewiątego, podniesionego na poparcie żądań stwierdzenia nieważności, a także w ramach argumentu siódmego. Jednak z powodów analogicznych do przedstawionych w pkt 382–386 powyżej nie można uznać, że Komisja nie uwzględniła w wystarczającym stopniu japońskiego systemu prawnego. Przeciwnie, z powodów analogicznych do przedstawionych w pkt 446 powyżej nie można uwzględnić żądania Komisji dotyczącego cofnięcia tego obniżenia.
Ponadto w motywie 1257 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że skarżąca nie odegrała biernej lub niewielkiej roli w jednolitym i ciągłym naruszeniu oraz że jej udział w tym naruszeniu nie był zasadniczo ograniczony, i w konsekwencji odmówiła jej obniżenia kwoty grzywny z tego tytułu. Należy jednak przypomnieć, że Komisja niesłusznie przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria (pkt 221–223 powyżej). Jak z tego wynika, skarżąca mogła zostać uznana za odpowiedzialną za wspomniane naruszenie jedynie w zakresie, w jakim dotyczyło ono tras Unia–państwa trzecie i tras EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie.
Udział skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu był zatem znacznie mniejszy niż udział większości pozostałych obwinionych przewoźników. Sąd uważa, że ograniczony charakter tego uczestnictwa może uzasadniać obniżenie kwoty grzywny większe niż obniżenie, z którego skorzystały Air Canada, Lan Cargo i SAS w motywie 1258 zaskarżonej decyzji ze względu na to, że„działały na obrzeżach [spornego] kartelu, że utrzymywały ograniczoną liczbę kontaktów z innymi przewoźnikami oraz że nie uczestniczyły we wszystkich elementach [jednolitego i ciągłego] naruszenia”.
W tych okolicznościach Sąd uważa, że skarżącej należy przyznać obniżenie kwoty grzywny o 15% ze względu na ograniczony udział w jednolitym i ciągłym naruszeniu, który to poziom obniżenia uwzględnia specyficzne cechy niniejszego przypadku przypomniane w pkt 443 powyżej.
Sąd nie uważa natomiast, by argument ósmy uzasadniał przyznanie skarżącej dodatkowego obniżenia kwoty grzywny. Argument ten zakłada uwzględnienie przez Sąd zarzutu dziesiątego w zakresie, w jakim dotyczy on udziału skarżącej w elemencie składowym jednolitego i ciągłego naruszenia związanym z odmową zapłaty prowizji. Tymczasem, jak wynika z pkt 331–354 powyżej, Sąd oddalił ten zarzut w całości.
Podobnie należy zauważyć, że argumenty dziewiąty i dziesiąty zakładają wystąpienie nierównego traktowania skarżącej i innych obwinionych przewoźników. Tymczasem, jak stwierdzono w ramach badania żądań stwierdzenia nieważności, istnienie takiej dyskryminacji nie zostało wykazane.
Co się tyczy powołanego na poparcie rozpatrywanego żądania argumentu jedenastego, opartego na rozbieżności z praktyką decyzyjną Komisji, to wystarczy wskazać, że Trybunał oddalił analogiczny argument w wyroku z dnia 23 kwietnia 2015 r., LG Display i LG Display Taiwan/Komisja (
C‑227/14 P
,
EU:C:2015:258
, pkt
), ze względu na to, że wcześniejsza praktyka decyzyjna Komisji nie stanowi ram prawnych mających zastosowanie do grzywien w dziedzinie prawa konkurencji.
Ponadto należy przypomnieć, że skarżąca skorzystała w ramach łagodzenia sankcji z obniżenia o 25%, którego odpowiedniego charakteru nie kwestionuje.
W świetle ogółu powyższych rozważań kwotę grzywny nałożonej na skarżącą należy obliczyć w sposób następujący: najpierw kwota podstawowa zostaje określona przy zastosowaniu, ze względu na wagę jednolitego i ciągłego naruszenia, odsetka w wysokości 16% do wartości sprzedaży zrealizowanej przez skarżącą w 2005 r. na trasach Unia–państwa trzecie i EOG z wyłączeniem Unii–państwa trzecie, a następnie, z tytułu czasu trwania naruszenia, mnożników w wysokości odpowiednio 1 i 9/12 oraz 8/12 i wreszcie, kwoty dodatkowej wynoszącej 16%, co daje kwotę pośrednią w wysokości 111331780 EUR. Po zastosowaniu ogólnego obniżenia o 50% kwotę tę, po zaokrągleniu, należy ustalić na 55000000 EUR. Następnie, po zastosowaniu ogólnego obniżenia o 15% i dodatkowego obniżenia o 15% z tytułu ograniczonego uczestnictwa skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu, kwotę tę należy ustalić na 38500000 EUR. Wreszcie, tę ostatnią kwotę należy obniżyć o 25% na podstawie komunikatu w sprawie łagodzenia sankcji, co prowadzi do nałożenia grzywny w ostatecznej kwocie 28875000 EUR.
IV.

W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 134 § 3 regulaminu postępowania przed Sądem w razie częściowego tylko uwzględnienia żądań każdej ze stron każda z nich pokrywa własne koszty. Jednakże jeżeli jest to uzasadnione okolicznościami sprawy, Sąd może orzec, że jedna ze stron pokrywa, oprócz własnych kosztów, część kosztów poniesionych przez stronę przeciwną.
W niniejszym przypadku istotna część żądań skarżącej została uwzględniona. W tych okolicznościach słuszna ocena okoliczności sprawy wymaga, aby skarżąca pokryła jedną trzecią własnych kosztów i aby Komisja pokryła własne koszty oraz dwie trzecie kosztów poniesionych przez skarżącą.

Z powyższych względów
SĄD (czwarta izba w składzie powiększonym),
orzeka, co następuje:

1)
Stwierdza się nieważność art. 1 ust. 1 lit. h) i art. 1 ust. 4 lit. h) decyzji C(2017) 1742 final z dnia 17 marca 2017 r. dotyczącej postępowania na podstawie art. 101 TFUE, art. 53 Porozumienia EOG oraz art. 8 Umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Sprawa AT.39258 – Lotniczy transport towarowy).

2)
Kwota grzywny nałożonej na Japan Airlines Co. Ltd w art. 3 lit. h) wspomnianej decyzji zostaje ustalona na 28875000 EUR.

3)
W pozostałym zakresie skarga zostaje oddalona.

4)
Japan Airlines pokrywa jedną trzecią własnych kosztów.

5)
Komisja Europejska pokrywa własne koszty oraz dwie trzecie kosztów poniesionych przez Japan Airlines.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Spielmann
Reine
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 30 marca 2022 r.
Podpisy
Spis treści

I. Okoliczności powstania sporu

A. Postępowanie administracyjne

B. Decyzja z dnia 9 listopada 2010 r.

C. Skarga do Sądu na decyzję z dnia 9 listopada 2010 r.

D. Zaskarżona decyzja

II. Postępowanie i żądania stron

III. Co do prawa

A. W przedmiocie żądań stwierdzenia nieważności

1. W przedmiocie zarzutu piątego, opartego na braku właściwości Komisji do zastosowania art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG do przychodzących usług przewozu towarów

a) W przedmiocie skutków koordynacji dotyczącej przychodzących usług przewozu towarów rozpatrywanej odrębnie

1) W przedmiocie znaczenia rozpatrywanego skutku

2) W przedmiocie przewidywalnego charakteru rozpatrywanego skutku

3) W przedmiocie istotnego charakteru rozpatrywanego skutku

4) W przedmiocie bezpośredniego charakteru rozpatrywanego skutku

b) W przedmiocie skutków jednolitego i ciągłego naruszenia rozpatrywanego jako całość

2. W przedmiocie rozpatrywanego z urzędu zarzutu opartego na braku właściwości Komisji w świetle umowy WE–Szwajcaria w sprawie transportu lotniczego do stwierdzenia i ukarania naruszenia art. 53 porozumienia EOG na trasach EOG z wyłączeniem Unii–Szwajcaria

3. W przedmiocie zarzutu pierwszego, opartego na naruszeniu zasady ne bis in idem i art. 266 TFUE, a także terminu przedawnienia

a) W przedmiocie części drugiej zarzutu, dotyczącej naruszenia terminu przedawnienia i braku uzasadnionego interesu w formalnym stwierdzeniu naruszenia

b) W przedmiocie części pierwszej zarzutu, dotyczącej naruszenia zasady ne bis in idem i art. 266 TFUE

4. W przedmiocie zarzutu drugiego, opartego na naruszeniu zasady niedyskryminacji, i zarzutu trzeciego, opartego na naruszeniu art. 101 TFUE, art. 53 porozumienia EOG i obowiązku uzasadnienia, z jednej strony w związku z przypisaniem skarżącej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach wewnątrz EOG i Unia–Szwajcaria w okresie poprzedzającym dzień 1 maja 2004 r., a z drugiej strony w związku z określeniem daty rozpoczęcia jej uczestnictwa w tym naruszeniu

5. W przedmiocie zarzutu czwartego, opartego na naruszeniu art. 101 TFUE i art. 53 porozumienia EOG w związku z przypisaniem skarżącej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie na trasach, na których nie była ona rzeczywistym lub potencjalnym konkurentem

a) W przedmiocie zasad mających zastosowanie

b) W przedmiocie powodów, dla których Komisja przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii

1) W przedmiocie zarzucanych sprzeczności w uzasadnieniu

2) W przedmiocie rzekomo nowego charakteru podstawy podniesionej w celu przypisania skarżącej odpowiedzialności za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono połączeń EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii

c) W przedmiocie zasadności powodów, dla których Komisja przypisała skarżącej odpowiedzialność za jednolite i ciągłe naruszenie w zakresie, w jakim dotyczy ono tras EOG–państwa trzecie z wyłączeniem Japonii

6. W przedmiocie zarzutu szóstego, opartego na naruszeniu prawa do obrony, zasady niedyskryminacji i zasady proporcjonalności ze względu na zastosowanie do różnych przewoźników odmiennych wymogów dowodowych

7. W przedmiocie zarzutu siódmego, opartego na naruszeniu wytycznych z 2006 r. i zasady proporcjonalności

a) W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej ustalenia wartości sprzedaży

1) W przedmiocie zastrzeżenia pierwszego, dotyczącego naruszenia pkt 13 wytycznych z 2006 r.

2) W przedmiocie zastrzeżenia drugiego, dotyczącego naruszenia zasady proporcjonalności

b) W przedmiocie części drugiej zarzutu, dotyczącej ustalenia współczynnika wagi naruszenia i kwoty dodatkowej

8. W przedmiocie zarzutu ósmego, opartego na naruszeniu wytycznych z 2006 r. i zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań w związku z włączeniem do wartości sprzedaży obrotu pochodzącego ze sprzedaży przychodzących usług przewozu towarów na rzecz klientów mających siedzibę poza EOG

9. W przedmiocie zarzutu dziewiątego, opartego na naruszeniu zasady proporcjonalności w odniesieniu do ogólnego obniżenia o 15%

10. W przedmiocie zarzutu dziesiątego, opartego na naruszeniu zasady niedyskryminacji, zasady proporcjonalności oraz w istocie obowiązku uzasadnienia w związku z odmową obniżenia przez Komisję kwoty grzywny ze względu na ograniczony udział skarżącej w jednolitym i ciągłym naruszeniu

B. W przedmiocie żądania zmierzającego do zmiany kwoty grzywny nałożonej na skarżącą

IV. W przedmiocie kosztów
(
*1
)	Język postępowania: angielski.