CELEX: 62020CJ0331
Överklagande
Statligt stöd
Artikel 107.1 FEUF
Europeiska kommissionens beslut angående ersättning till flygplatser på Sardinien för skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster
Republiken Italien har, via flygplatsoperatörer, beviljat olagliga statliga stödåtgärder till flygbolag som är oförenliga med den inre marknaden
Begreppet statligt stöd
Styrkande av att det föreligger en fördel
Fastställande av det belopp som fördelen uppgår till
Principen om en privat aktör i en marknadsekonomi
Tillämplighet och tillämpning
Kriteriet privat köpare av varor eller tjänster
Villkor
Bevisbörda

Volotea SA och easyJet Airline Co. Ltd (nedan kallat Easyjet) har i sina respektive överklaganden yrkat att domstolen ska upphäva de domar som Europeiska unionens tribunal meddelade den 13 maj 2020 i målet Volotea/kommissionen (
T‑607/17
,
EU:T:2020:180
) (nedan kallad dom T‑607/17), och i målet easyJet Airline/kommissionen (
T‑8/18
,
EU:T:2020:182
) (nedan kallad dom T‑8/18) (nedan tillsammans kallade de överklagade domarna). I dessa domar ogillade tribunalen Voloteas respektive Easyjets talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut (EU) 2017/1861 av den 29 juli 2016 om statligt stöd SA.33983 (2013/C) (f.d. 2012/NN) (f.d. 2011/N) – Italien – Ersättning till flygplatser på Sardinien för skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (tjänst av allmänt ekonomiskt intresse) (
EUT L 268, 2017, s. 1
) (nedan kallat det omtvistade beslutet).
Bakgrund till tvisterna
Bakgrunden till respektive tvist, såsom den beskrivs i de överklagade domarna och i det omtvistade beslutet, kan sammanfattas enligt följande såvitt avser förevarande dom.
De omtvistade åtgärderna
Ön Sardinien (Italien) hade fem flygplatser år 2010, däribland flygplatserna Cagliari-Elmas (Italien) och Olbia (Italien).
Flygplatsen Cagliari-Elmas drivs av So.G.Aer SpA (nedan kallat Sogaer), ett företag vars kapital under perioden 2010–2013 (nedan kallad perioden 2010/2013) ägdes till mer än 90 procent av Cagliaris handelskammare – ett offentligt organ som inte står under Regione autonoma della Sardegnas (Autonoma regionen Sardinien, Italien, nedan kallad regionen) tillsyn. Flygplatsen i Olbia drevs under samma period av Geasar SpA, ett bolag vars kapital till nästan 80 procent ägdes av ett privat bolag, Meridiana SpA.
Lag nr 10/2010
Den 13 april 2010 antog regionen legge regionale n. 10 – Misure per lo sviluppo del trasporto aereo (regional lag nr 10 – åtgärder för att utveckla luftfarten) (
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
nr 12 av den 16 april 2010) (nedan kallad lag nr 10/2010). I artikel 3 i den lagen föreskrivs följande:
”1.   Utgifter på 19700000 [euro] för år 2010 [euro] och på 24500000 [euro] för vart och ett av åren 2011–2013 ska tillåtas för att finansiera flygplatserna på ön i syfte att stärka och utveckla luftfarten såsom tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, inklusive genom att minska säsongsvariationerna i flygförbindelserna, i enlighet med kommissionens meddelande 2005/C‑312/01 [av den 9 december 2005] om riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser [(
EUT C 312, 2005, s. 1
)].
2.   Kriterierna för transporterbjudandet och dess typ och varaktighet och direktiven för att upprätta aktivitetsplaner till de bolag som driver flygplatserna … ska fastställas genom resolution från regionstyrelsen …
3.   Den resolution som avses i punkt 2 och aktivitetsplanerna, inbegripet de planer som redan har fastställts av flygplatsoperatörerna den dag då denna lag träder i kraft, tillsammans med motsvarande handlingar och avtal, ska finansieras om de har upprättats i enlighet med kriterierna för transporterbjudandet och dess typ och varaktighet samt med de direktiv som avses i punkt 2 och ska dessförinnan underställas den behöriga kommittén för ett bindande yttrande.”
Genomförandeakter till artikel 3 i lag nr 10/2010
Regionstyrelsen har antagit flera rättsakter för att genomföra de åtgärder som föreskrivs i artikel 3 i lag nr 10/2010, däribland deliberazione della Giunta regionale n. 29/36 (regionstyrelsens beslut nr 29/36) av den 29 juli 2010, deliberazione della Giunta regionale n. 43/37 (regionstyrelsens beslut nr 43/37) av den 6 december 2010 (nedan kallat beslut nr 43/37) och deliberazione della Giunta regionale n. 52/117 (regionstyrelsens beslut nr 52/117) av den 23 december 2011 (nedan kallat beslut nr 52/117) (nedan, tillsammans med artikel 3 i lag nr 10/2010, kallade de omtvistade åtgärderna).
I genomföranderättsakterna fastställdes tre typer av verksamheter för vilka flygplatsoperatörerna kunde beviljas finansiering från regionen för perioden 2010/2013. Dessa typer av verksamheter var följande:
–
”Ökning av flygbolagens flygtrafik” (aktivitetsområde 1). Detta verksamhetsområde definieras som införande av affärsstrategier och tillhandahållande av lufttrafiktjänster i syfte att uppnå mindre säsongsvariationer i turistflödena, ökning av antalet flygförbindelser, ökning av flygningarnas turtäthet samt utökad kapacitet för att ta emot och transportera passagerare,
–
”Flygbolagens främjande av Sardinien som turistmål” (aktivitetsområde 2). Denna verksamhet definieras som tillhandahållande av marknadsförings- och reklamtjänster som syftar till att öka antalet passagerare och att marknadsföra upptagningsområdena för öns flygplatser,
–
”Ytterligare marknadsföringsaktiviteter som flygplatsoperatörerna för regionens räkning anförtrott åt utomstående tjänsteföretag som inte är flygbolag” (aktivitetsområde 3).
I regionstyrelsens beslut nr 29/36, vilket nämnts ovan i punkt 6, anges bland annat att de övergripande målsättningarna med artikel 3 i lag nr 10/2010 var stärkandet av Sardiniens ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållning samt utveckling av Sardiniens lokala ekonomi, turism och kultur. Dessa övergripande målsättningar skulle i praktiken förverkligas och konkretiseras genom subsidiära målsättningar i form av utveckling och förstärkning av flygtrafiken till och från Sardiniens flygplatser, i synnerhet genom att öka flygningarnas turtäthet och kapacitet under övergångs- och vintersäsongerna och genom att öppna nya flyglinjer.
I detta beslut fastställdes slutligen kriterierna för samt beskaffenheten och varaktigheten av de transporttjänster för vilka finansiering kunde beviljas för perioden 2010/2013 samt riktlinjerna för aktivitetsplaner, vilkas utarbetande av de offentliga organ eller privata enheter som driver flygplatserna på ön (nedan kallade flygplatsoperatörerna) utgjorde ett villkor för beviljande av finansiering, efter det att planerna godkänts av regionen. Dessa aktivitetsplaner skulle i sin tur genomföras genom avtal mellan flygplatsoperatörerna och flygbolagen.
Det framgår särskilt av beslutet att när det gäller ökning av flygbolagens trafik (aktivitetsområde 1) skulle det i aktivitetsplanerna anges flyglinjer av nationellt eller internationellt strategiskt intresse och fastställas de årliga målsättningar som, ur varje berörd flygplatsoperatörs synvinkel, föreföll genomförbara vad gäller turtätheten på de flygningar som skulle utföras, antalet passagerare som skulle transporteras och de nya flyglinjer som skulle öppnas. När det vidare gäller flygbolagens främjande av Sardinien som turistmål (aktivitetsområde 2), skulle dessa aktivitetsplaner definiera de specifika marknadsförings- och reklamtjänster som skulle tillhandahållas i syfte att öka antalet transporterade passagerare och marknadsföra den berörda flygplatsens upptagningsområde. I båda fallen skulle aktivitetsplanerna vara åtföljda av ekonomiska och finansiella prognoser angående lönsamhetsutsikterna för de tjänster som skulle tillhandahållas.
Det framgår vidare av besluten nr 43/37 och nr 52/117 att den autonoma regionen, efter att ha godkänt aktivitetsplanerna i fråga, skulle fördela de offentliga medel som avses i artikel 3 i lag nr 10/2010 genom att fastställa storleken på den finansiering ur regionens budget som skulle beviljas respektive flygplatsoperatör som hade ansökt om medel.
I dessa beslut föreskrevs särskilt att den finansiering som beviljades respektive berörd flygplatsoperatör skulle täcka skillnaden mellan, å ena sidan, de kostnader som skulle uppstå för de olika flygbolag som flygplatsoperatören hade valt för att genomföra sin aktivitetsplan i syfte att fullgöra sina skyldigheter gentemot flygplatsoperatören enligt avtalet mellan parterna och, å andra sidan, intäkterna från respektive flygbolags biljettförsäljning till passagerare. Finansieringen skulle dessutom beviljas i tre delposter, den första i form av förskott, den andra som mellanliggande betalning och den tredje som restbelopp vars utbetalning inte kunde ske förrän efter det att det hade skett en kontroll av de tillhandahållna tjänsterna, de uppnådda resultaten och de uppkomna kostnaderna. Slutligen föreskrevs det att regionen och flygplatsoperatörerna, inom ramen för sina respektive befogenheter, både skulle kontrollera tjänsterna och följa upp resultaten med de flygbolag som tillhandahållit dem. Kontrollen och uppföljningen kunde bland annat leda till sanktionsåtgärder om de flygbolag som ingått avtal om tillhandahållande av lufttrafiktjänster eller avtal om tillhandahållande av marknadsförings- eller reklamtjänster med flygplatsoperatörerna inte hade uppnått de årliga målsättningar som satts för dem samt till återkrav av eventuell överkompensation som betalats ut till flygbolagen mot bakgrund av de verkliga kostnader som de hade haft.
Genomförandet av de omtvistade åtgärderna i förhållande till Volotea och Easyjet
De flygplatsoperatörer som hade ansökt om att få omfattas av den ordning som inrättats genom de omtvistade åtgärderna, däribland Sogaer vad beträffar flygplatsen Cagliari-Elmas och Geasar vad gäller flygplatsen i Olbia, ingick ett antal avtal med ett stort urval av flygbolag, vilka innefattade både så kallade traditionella flygbolag och så kallade lågprisbolag och charterbolag, bland vilka återfinns Volotea och Easyjet.
–
Voloteas situation
Volotea är ett flygbolag med säte i Spanien som har ett nät av kortdistanslinjer från och till en rad flygplatser belägna inom Europeiska unionen, däribland flygplatsen Cagliari-Elmas och flygplatsen i Olbia.
Som svar på en inbjudan att anmäla intresse, vilken hade offentliggjorts av Geasar i egenskap av operatör av flygplatsen i Olbia, presenterade Volotea en plan för drift och utveckling av flyglinjer till och från denna flygplats samt ett program för tillhandahållande av marknadsförings- och reklamtjänster.
Efter att ha granskat verksamhetsplanen och programmet lämnade Geasar in aktivitetsplaner för år 2010 och för perioden 2011/2013 till regionen tillsammans med motsvarande ansökningar om finansiering. Genom besluten nr 43/37 och nr 52/117 godkände regionen dessa aktivitetsplaner och fastställde de belopp som beviljades Geasar för år 2010 och för perioden 2011/2013.
Den 4 april 2012 och den 31 mars 2013 ingick Geasar och Volotea två avtal. Dessa avtal avsåg Voloteas drift av flyglinjer till Bordeaux (Frankrike), Genua (Italien), Nantes (Frankrike), Palermo (Italien) och Venedig (Italien) samt tillhandahållande av marknadsförings- och reklamtjänster avseende öppnandet av nya flyglinjer och ökningen av kapaciteten för att ta emot och transportera passagerare.
Som svar på en inbjudan att anmäla intresse, vilken hade offentliggjorts av Sogaer i egenskap av operatör av flygplatsen Cagliari Elmas, presenterade Volotea en plan för drift och utveckling av flyglinjer till och från denna flygplats samt ett program för tillhandahållande av marknadsförings- och reklamtjänster.
Efter att ha granskat verksamhetsplanen och programmet lämnade Sogaer in aktivitetsplaner för år 2010 och för perioden 2011/2013 till regionen tillsammans med motsvarande ansökningar om finansiering. Genom besluten nr 43/37 och nr 52/117 godkände regionen dessa aktivitetsplaner och fastställde de belopp som beviljades Sogaer för år 2010 och för perioden 2011/2013.
Den 26 februari 2012 ingick Sogaer och Volotea ett avtal om tillhandahållande av marknadsföringstjänster avseende öppnandet av nya flyglinjer och ökad kapacitet för att ta emot och transportera passagerare.
–
Easyjets situation
Easyjet är ett flygbolag etablerat i Förenade kungariket med ett nät av kortdistanslinjer till och från flygplatser i unionen, däribland flygplatsen Cagliari-Elmas och flygplatsen i Olbia.
Som svar på en inbjudan att anmäla intresse, vilken hade offentliggjorts av Geasar i egenskap av operatör av flygplatsen i Olbia, presenterade Easyjet en plan för drift och utveckling av flyglinjer till och från denna flygplats samt ett program för tillhandahållande av marknadsförings- och reklamtjänster.
Efter granskningen av verksamhetsplanen och programmet och efter det att Geasar hade lagt fram de aktivitetsplaner som avses i punkt 16 ovan och efter det att regionen hade godkänt aktivitetsplanerna ingick Geasar och Easyjet tre avtal. Easyjet åtog sig enligt avtalen för det för första att bibehålla eller öppna direktlinjer mellan Olbia och Basels flygplats (Schweiz), flygplatsen Berlin-Schönefeld (Tyskland), Bristols flygplats (Förenade kungariket), Genèves flygplats (Schweiz), flygplatsen London Gatwick (Förenade kungariket), Lyons flygplats (Frankrike), flygplatsen Madrid-Barajas (Spanien), flygplatsen Milano Malpensa (Italien) och flygplatsen Paris-Orly och, för det andra, att genomföra ett program för marknadsföring och reklam. Det första avtalet undertecknades den 17 mars 2011 och omfattade perioden 28 mars 2010–27 mars 2011. Det andra avtalet, som undertecknades den 25 januari 2012, omfattade perioden 27 mars 2011–30 mars 2013. Det tredje avtalet undertecknades den 1 mars 2013 och omfattade perioden 27 mars 2013–30 mars 2014.
Som svar på en inbjudan att anmäla intresse, vilken hade offentliggjorts av Sogaer i egenskap av operatör av flygplatsen Cagliari Elmas, presenterade Easyjet en plan för drift och utveckling av flyglinjer till och från denna flygplats samt ett program för tillhandahållande av marknadsförings- och reklamtjänster.
Efter granskningen av verksamhetsplanen och programmet och efter det att Sogaer hade lagt fram de aktivitetsplaner som avses i punkt 19 ovan samt efter det att regionen hade godkänt aktivitetsplanerna ingick Sogaer och Easyjet ett avtal för perioden 29 mars 2010–28 mars 2013. Enligt detta avtal åtog sig Easyjet, för det första, att behålla eller öppna direktlinjer mellan Cagliari-Elmas och Basel, Berlin-Schönefeld, Genève och London Stansted (Förenade kungariket) samt att uppnå vissa mål i fråga om antalet transporterade passagerare och, för det andra, att tillhandahålla marknadsförings- och reklamtjänster.
Det omtvistade beslutet
Den 30 november 2011 anmälde Republiken Italien lag nr 10/2010 till Europeiska kommissionen i enlighet med artikel 108.3 FEUF.
Genom skrivelse av den 23 januari 2013 underrättade kommissionen Republiken Italien om sitt beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF avseende den ordning som införts genom lag nr 10/2010. Beslutet offentliggjordes den 30 maj 2013 i
Europeiska unionens officiella tidning
(
EUT C 152, 2013, s. 30
), och kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med eventuella synpunkter på stödordningen. Som svar på denna anmodan inkom olika berörda parter, däribland Volotea och Easyjet, vid flera tillfällen med skriftliga yttranden till kommissionen.
Den 29 juli 2016 antog kommissionen det omtvistade beslutet, vars artikeldel innehåller en artikel 1 som har följande lydelse:
”1.   Den stödordning som Italien inrättade genom … lag nr [10/2010]… utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF] till förmån för [Sogaer] … och [Geasar] …
2.   Den stödordning som Italien inrättade genom lag [nr] 10/2010 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 [FEUF] till förmån för [femton flygbolag, däribland Volotea och Easyjet], i den mån den hänför sig till dessa flygbolags verksamheter vid flygplatserna i Cagliari-Elmas och Olbia.
3.   Det statliga stöd som avses i punkt 2 har genomförts av Italien i strid med artikel 108.3 [FEUF].
4.   Det statliga stöd som avses i punkt 2 är oförenligt med den inre marknaden.”
I artiklarna 2–4 i detta beslut åläggs Republiken Italien bland annat att omedelbart och effektivt återkräva det stöd som avses i artikel 1 från stödmottagarna och att tillställa kommissionen ett antal uppgifter om återkravet av stödet.
Det framgår av skälen 394–406 i det omtvistade beslutet att kommissionen ansåg att det var av två skäl som de omtvistade åtgärderna inte kunde kvalificeras som statligt stöd som kommit de berörda flygplatsoperatörerna till godo. För det första kunde dessa flygplatsoperatörer inte anses vara ”direkta mottagare” av en fördel som beviljats enligt den statliga stödordning som inrättats genom dessa åtgärder, eftersom de både de jure och de facto agerat som ”mellanhänder” för regionens räkning och överfört samtliga offentliga medel som regionen anslagit enligt stödordningen till de flygbolag med vilka de ingått avtal. För det andra kunde någon ”indirekt fördel” enligt nämnda stödordning inte anses ha kommit dem till godo, eftersom de endast hade gynnats av ”rent sekundära ekonomiska effekter” till följd av stödordningen, som ”liknar” de ekonomiska effekter som gynnat företag som är verksamma inom andra ekonomiska sektorer med anknytning till turism.
Däremot fann kommissionen att de omtvistade åtgärderna utgjorde statligt stöd som kommit de flygbolag som avses i artikel 1 i det omtvistade beslutet till godo.
I detta avseende konstaterade kommissionen för det första att de omtvistade åtgärderna hade sitt ursprung i en lag som föreskrev att offentliga medel skulle beviljas operatörer av vissa flygplatser på Sardinien och att dessa offentliga medel senare skulle användas för att finansiera avtal som flygplatsoperatörerna ingått med flygbolag inom ramen för en ordning, vars huvudsakliga beståndsdelar var fastställda i den ovannämnda lagen och stod regionens kontroll. Kommissionen drog därför slutsatsen att det var fråga om statliga medel (skälen 355–361).
Kommissionen fann för det andra att de omtvistade åtgärderna gav flygbolagen en subvention som utgjorde en fördel, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, och att det inte fanns anledning att pröva denna subvention mot bakgrund av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi (skälen 362–388).
Kommissionen fann dessutom i det omtvistade beslutet att det statliga stöd som flygbolagen hade beviljats var olagligt (skälen 407–409) och oförenligt med den inre marknaden (skälen 410–421).
Dom T‑607/17
Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 6 september 2017, väckte Volotea talan om delvis ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet, i den del det avsåg det statliga stöd som Volotea påstods ha erhållit enligt den stödordning som införts genom lag nr 10/2010.
Volotea åberopade fem grunder till stöd för sin talan. Som första grund gjorde Volotea gällande att artikel 107.1 FEUF hade åsidosatts. Den andra grunden avsåg åsidosättande av artikel 107.3 FEUF. Som tredje grund gjorde Volotea gällande att det föreläggande om återkrav som riktats till Republiken Italien var rättsstridigt. Som fjärde grund gjorde Volotea gällande att kommissionen hade åsidosatt sin omsorgsplikt i samband med genomförandet av det förfarande som föregick antagandet av det omtvistade beslutet. Den femte grunde avsåg att det omtvistade beslutets motivering var bristfällig och motstridig.
I domen T‑607/17 fann tribunalen att talan inte kunde vinna bifall på någon av dessa grunder och ogillade följaktligen talan i dess helhet.
Dom T‑8/18
Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 11 januari 2018 väckte Easyjet talan om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i dess helhet eller, i andra hand, i den del det avsåg det statliga stöd som påstods ha kommit Easyjet till godo enligt den ordning som inrättats genom lag nr 10/2010.
Easyjet åberopade sex grunder till stöd för sin talan. Grunderna 1–3 avsåg i princip åsidosättande av artikel 107.1 FEUF. Grund 4 avsåg åsidosättande av artikel 107.3 FEUF. Grund 5 avsåg åsidosättande av principen om skydd för berättigade förväntningar. Grund 6 avsåg otillräcklig och motstridig motivering.
I domen T‑8/18 fann tribunalen för det första att talan endast kunde tas upp till sakprövning i den del den avsåg ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet, såvitt det berörde Easyjet. Tribunalen fann för det andra att talan inte kunde vinna bifall på någon av de grunder som Easyjet hade åberopat. Tribunalen ogillade följaktligen talan i dess helhet.
Parternas yrkanden och förfarandet vid domstolen
Volotea har i sitt överklagande i mål C‑331/20 P yrkat att domstolen ska
–
upphäva domen T‑607/17,
–
ogiltigförklara det omtvistade beslutet i den del det berör Volotea eller, i andra hand, återförvisa målet till tribunalen, och
–
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna i tribunalen och domstolen.
Easyjet har i sitt överklagande i mål C‑343/20 P yrkat att domstolen ska
–
upphäva domen T‑8/18,
–
ogiltigförklara det omtvistade beslutet i den del det berör Easyjet eller, i andra hand, återförvisa målet till tribunalen, och
–
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna i tribunalen och domstolen.
Kommissionen har yrkat att domstolen ska ogilla överklagandena och förplikta Volotea och Easyjet att ersätta rättegångskostnaderna.
Genom skrivelser av den 12 februari 2021 anmodades parterna att yttra sig i frågan om en eventuell förening av målen. Parterna efterkom denna anmodan inom den föreskrivna fristen.
Genom beslut av den 22 februari 2021 förenades målen med avseende på den muntliga delen av förfarandet och domstolens avgörande, efter det att referenten och generaladvokaten hade yttrat sig.
Den 10 juni 2021 anmodades parterna i förevarande mål att skriftligen besvara vissa frågor från domstolen, vilket de gjorde inom den fastställda fristen.
Prövning av överklagandena
Volotea har åberopat fem grunder till stöd för sitt överklagande. Den första grunden avser felaktig rättstillämpning vid tolkningen och tillämpningen av artikel 107.1 FEUF. Den andra grunden avser felaktig rättstillämpning vid tolkningen och tillämpningen av artikel 107.3 FEUF. Den tredje grunden avser felaktig tillämpning av principen om skydd för berättigade förväntningar. Den fjärde grunden avser felaktig rättstillämpning i samband med bedömningen av huruvida motiveringsskyldigheten enligt artikel 296.2 FEUF har uppfyllts. Den femte grunden avser åsidosättande av rätten till ett effektivt rättsmedel i artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.
Den första grunden är indelad i fyra separata delgrunder. Dessa avser tolkningen och tillämpningen av villkoren för att det ska föreligga en fördel, av villkoren för att fördelen ska vara selektiv, av villkoren för att det ska föreligga statliga resurser samt villkoren för att konkurrensen ska påverkas, vilket enligt artikel 107.1 FEUF är avgörande för att ett statligt stöd ska föreligga.
Easyjet har åberopat fyra grunder, vilka samtliga avser felaktig rättstillämpning vid tolkningen och tillämpningen av villkoret enligt artikel 107.1 FEUF att det ska föreligga en fördel.
Med hänsyn till föremålet och innehållet för den första grunden i mål C‑331/20 P i stor utsträckning överlappar med de fyra grunderna i mål C‑343/20 P ska de prövas tillsammans.
Parternas argument
Den första grundens första del i mål C‑331/20 P
Volotea har för det första gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig tolkning av villkoret avseende förekomsten av en fördel i artikel 107.1 FEUF och en felaktig bedömning vid den rättsliga kvalificeringen av de faktiska omständigheterna i det aktuella fallet mot bakgrund av det villkoret genom att, i punkterna 102–110 i dom T‑607/17, finna att de flygplatsoperatörer med vilka Volotea hade ingått avtal om tillhandahållande av lufttrafiktjänster och marknadsförings- och reklamtjänster inte kunde anses ha fått en fördel som beviljats av regionen, eftersom de enbart hade agerat som mellanhänder för Volotea. Såsom framgår av tribunalens konstateranden avseende de faktiska omständigheterna i punkterna 92 och 169 i nämnda dom hade nämligen flygplatsoperatörerna, inom ramen för genomförandet av den ordning som inrättats genom de omtvistade åtgärderna, ett utrymme för skönsmässig bedömning vid valet av de flygbolag med vilka de avsåg att ingå avtal om tillhandahållande av tjänster och vid anpassningen av den ersättning som skulle betalas till dem som vederlag för tillhandahållandet av dessa tjänster, utan att vara föremål för kontroll av regionen i detta avseende. I motsats till vad tribunalen slog fast i punkterna 103, 104, 115, 116 och 120 i nämnda dom, var ingåendet av dessa avtal dessutom av ekonomiskt och kommersiellt intresse för flygplatsoperatörerna, som bestod i att öka flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbias verksamhet och attraktivitet, och finansieringen av nämnda avtal säkerställdes åtminstone delvis genom de berörda operatörernas, det vill säga Sogaer och Geasar, egna medel.
För det andra gjorde tribunalen sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid flera tillfällen när den i punkterna 116–121 och 124–151 i dom T‑607/17 fann att frågan huruvida Volotea hade fått en fördel som beviljats av regionen skulle bedömas med tillämpning av kriteriet privat köpare av varor eller tjänster i stället för principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.
Principen om en privat aktör i en marknadsekonomi utgör nämligen det generella kriterium som ska tillämpas vid bedömningen av huruvida ett visst offentligt agerande gynnar ett eller flera företag, även när detta agerande, såsom i förevarande fall, består i att förvärva varor eller tjänster. I motsats till vad tribunalen slog fast i punkterna 116–121 och 124–131 i dom T‑607/17, hade denna princip följaktligen kunnat, eller till och med borde ha tillämpats, i förevarande fall, även om regionen eftersträvade allmänpolitiska mål och även om den i detta syfte agerade via flygplatsoperatörer som inte nödvändigtvis var offentliga organ. Konkret har regionen genom de omtvistade åtgärderna försökt att via rättsligen behöriga offentliga organ eller privata enheter förvärva lufttrafik från eller till Sardinien samt marknads- och reklamtjänster vilka har till syfte och resultat i att främja den destinationen, vilket är ett agerande som har en ekonomisk dimension.
Kriteriet privat köpare av varor eller tjänster som tribunalen tillämpade i punkterna 131–136 i dom T‑607/17, genom att slå fast att det innebar en kontroll av huruvida två villkor var uppfyllda – varav det första avsåg att det fanns ett verkligt behov av varor eller tjänster hos den person som förvärvar varorna eller tjänsterna, och det andra avsåg att ett öppet, transparent och icke-diskriminerande anbudsförfarande skulle genomföras – kan kritiseras. Tribunalens tolkning strider nämligen mot artikel 107.1 FEUF, i vilken det i synnerhet inte fastställs något automatiskt samband mellan den omständigheten att ett anbudsförfarande inte har genomförts och förekomsten av en fördel i den mening som avses i den bestämmelsen.
Även om det antas att det kriteriet är tillämpligt och att det tolkats på ett korrekt sätt har det i förevarande fall tillämpats felaktigt i punkterna 137–151 i dom T‑607/17. Trots tribunalens kortfattade, ytliga och ogrundade påståenden i detta avseende hade regionen nämligen ett verkligt behov av lufttrafiktjänster och marknadsförings- och reklamtjänster. Eftersom kommissionen inte har visat att det inte finns något verkligt behov av varor eller tjänster hos ett offentligt organ som agerar i egenskap av privat köpare av varor eller tjänster, ska ett sådant behov under alla omständigheter godtas. I motsats till vad tribunalen slog fast genomfördes dessutom ett förfarande med inbjudan att anmäla intresse som är lika effektivt som ett anbudsförfarande på initiativ av flygplatsoperatörerna.
Tribunalen ställde slutligen omotiverade beviskrav på Volotea i punkterna 105, 120, 143 och 144 i dom T‑607/17, genom att på flera ställen kategoriskt kritisera Volotea för att inte ha lagt fram någon bevisning till stöd för sina påståenden om att regionen inte gett bolaget någon fördel, trots att det i första hand ankom på kommissionen att lägga fram nödvändig och tillräcklig bevisning för att styrka förekomsten av en sådan fördel, vilket nämnda institution inte gjort i det omtvistade beslutet.
Volotea har för det tredje och slutligen gjort gällande att tribunalens resonemang om förekomsten av en fördel, såsom det beskrivits i punkterna 122–145 i dom T‑607/17, utgör ett överskridande av behörighet. Tribunalen överskred nämligen gränserna för sin behörighet att pröva lagenligheten av kommissionens beslut genom att ersätta det rättsliga kriterium som använts i det omtvistade beslutet och de bedömningar av de faktiska omständigheterna som gjorts på grundval av detta med sitt eget kriterium för den rättsliga bedömningen och sin egen bedömning av de faktiska omständigheterna, särskilt vad gäller förekomsten av ett verkligt behov av tjänster hos regionen.
Kommissionen anser för det första att tribunalen inte gjorde någon felaktig rättstillämpning när den bedömde och fastställde situationen för de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia mot bakgrund av de omtvistade åtgärderna. Tribunalen gjorde nämligen en riktig bedömning när den, i punkterna 102–110, 115 och 117–121 i dom T‑607/17, fann att den fördel som regionen beviljade genom dessa åtgärder inte skulle anses gynna dessa båda flygplatsoperatörer, trots att dessa formellt och ursprungligen var mottagare av de offentliga medel som regionen betalat ut, utan de flygbolag till vilka flygplatsoperatörerna, vilka agerade som mellanhänder för regionens räkning, slutligen överförde dessa offentliga medel.
För det andra gjorde tribunalen inte en felaktig rättstillämpning när den fann att regionen hade beviljat Volotea en fördel via de två aktuella flygplatsoperatörerna. Såsom framgår av punkterna 118, 119, 122–133, 135–139 och 144–151 i dom T‑607/17, fann tribunalen – efter att ha undersökt huruvida regionens agerande skulle bedömas mot bakgrund av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi – att detta organ hade agerat i syfte att uppnå allmänpolitiska mål, vilket uteslöt att den principen tillämpades, samtidigt som den ansåg att regionen genom att göra detta dock hade beviljat Volotea en fördel genom att via de berörda flygplatsoperatörerna förvärva tjänster av Volotea som inte motsvarade ett verkligt behov. Såsom framgår av punkterna 134, 135, 137, 140–143 och 146 i den domen avstod regionen från att vidta processuella åtgärder, såsom genomförandet av ett anbudsförfarande, vilka skulle ha gjort det möjligt för regionen att förvärva dessa tjänster på så fördelaktiga villkor som möjligt.
Tribunalen ställde inte heller några omotiverade beviskrav på Volotea, utan fann endast att Voloteas påståenden om att regionen hade ett verkligt behov av lufttrafiktjänster och marknadsförings- och reklamtjänster samt genomförandet av ett förfarande som var lika effektivt som ett anbudsförfarande, inte hade styrkts.
För det tredje och slutligen kan tribunalen inte klandras för att ha överskridit sin behörighet genom att göra andra rättsliga bedömningar och bedömningar av de faktiska omständigheterna än dem som återfinns i det omtvistade beslutet. Tribunalen prövade nämligen endast frågan huruvida det förelåg ett verkligt behov av tjänster hos regionen, som agerade i egenskap av privat köpare av varor eller tjänster, i syfte att bemöta de argument som Volotea själv framfört i detta avseende för att bestrida att skälen 386 och 387 i det omtvistade beslutet var välgrundade, såsom framgår av punkt 131 i dom T‑607/17.
De fyra grunderna i mål C‑343/20 P
Easyjet har genom sin första grund gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig rättstillämpning i punkt 107 i dom T‑8/18 genom att blanda ihop prövningen av de separata och kumulativa villkor som avser förekomsten av en fördel och statliga medel i artikel 107.1 FEUF och genom att därefter, på grundval av den bedömningen, konstatera att Easyjet hade beviljats en fördel.
I motsats till vad som angetts i denna punkt är det nämligen av betydelse att veta huruvida de medel som ett offentligt eller privat organ som agerar för ett offentligt organs räkning beviljar ett företag, har beviljats enligt ett avtal som återspeglar normala marknadsvillkor för att fastställa om företaget åtnjuter en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. Vidare borde det vara uteslutet att kvalificera de avtal som är aktuella i förevarande fall som en ”fördel” om de i förväg kan anses svara mot en ekonomisk och kommersiell logik för de flygplatsoperatörer som ingått dem. Eftersom tribunalen i punkt 176 i dom T‑8/18 medgav att detta var fallet vad gäller avtalen mellan Easyjet och de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia, borde den ha konstaterat att Easyjet inte hade beviljats någon fördel.
Easyjet har genom sin andra grund kritiserat tribunalen dels för att den fann att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi inte var tillämplig i förevarande fall, dels för att den ansåg att regionen hade beviljat Easyjet en fördel via de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia inom ramen för de avtal om tillhandahållande av lufttrafiktjänster och marknadsförings- och reklamtjänster som ingåtts med dessa operatörer.
Tribunalen gjorde för det första en felaktig rättstillämpning när den inte tillämpade principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, eftersom den, såsom framgår bland annat av punkterna 175–178 och 190–193 i dom T‑8/18, grundade sig på den omständigheten att de flygplatsoperatörer via vilka tilldelningen av de offentliga medel som omfattas av de omtvistade åtgärderna skedde, inte är offentliga organ.
För det första strider detta formalistiska resonemang mot artikel 345 FEUF, i vilken det stadgas att unionsrätten ska vara neutral i förhållande till egendomsordningen, samt mot den allmänna principen om likabehandling. Resonemanget är vidare motsägelsefullt, eftersom det tillmäter den omständigheten att de aktuella flygplatsoperatörerna är privata företag en avgörande betydelse i samband med bedömningen av villkoret avseende förekomsten av en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, trots att tribunalen, inom ramen för sin prövning av villkoret avseende förekomsten av statliga medel i samma bestämmelse, slog fast att den avgörande kontroll som regionen utövade över flygplatsoperatörerna, i syfte att genomföra de omtvistade åtgärderna, gjorde det möjligt att tillskriva Republiken Italien nämnda operatörers utbetalningar av medel till flygbolagen och att betrakta dessa medel som statliga medel, trots att det rör sig om privata företag. Ett sådant resonemang åsidosätter dessutom rätten till försvar genom att det ålägger flygbolag såsom Easyjet en presumtion som i praktiken är omöjlig att bryta. Enligt den presumtionen utgör de statliga medel som flygplatsoperatörerna har använt för att betala för tjänster som nämnda bolag tillhandahåller, en fördel som staten ger flygbolagen, trots att dessa tjänster och de avtal enligt vilka de tillhandahålls är rationella och lönsamma ur ett ekonomiskt, kommersiellt och finansiellt perspektiv. Resonemanget leder slutligen till att kvalificeringen som ”statligt stöd” görs beroende av den form som statliga åtgärder kan ha eller de medel som kan användas för att genomföra dem i stället för deras verkningar. Samma kritik gäller för den vikt som tribunalen, i punkterna 189 och 190 i dom T‑8/18, la vid de allmänpolitiska mål som eftersträvas med de omtvistade åtgärderna.
För det andra kan tribunalens vägran att tillämpa principen om en privat aktör i en marknadsekonomi kritiseras, eftersom den principen utgör det allmänna kriterium som, även i en sådan situation som den i förevarande fall, ska tillämpas för att fastställa huruvida vissa företag direkt eller indirekt har beviljats en fördel, och eftersom denna vägran att tillämpa nämnda princip ledde till att tribunalen, i punkterna 216–218 i dom T‑8/18, felaktigt drog slutsatsen att Easyjet hade beviljats en fördel, trots att de avtal som Easyjet ingått med de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia borde ha ansetts vara ett agerande som skett under normala marknadsvillkor. Flygplatsoperatörerna, som varken hade en rättslig skyldighet att ingå avtal med flygbolag eller en skyldighet att genomföra ett anbudsförfarande före det att avtalen ingicks, valde frivilligt att ingå sådana avtal. I de avtal som ingicks med Easyjet föreskrevs dessutom skälig ersättning för de olika lufttrafiktjänster och marknadsförings- och reklamtjänster som Easyjet hade åtagit sig att tillhandahålla Geasar och Sogaer.
Easyjet har i sin replik tillagt att även om det föreligger tvivel om tillämpligheten av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi i samband med utövandet av offentliga maktbefogenheter, behåller den medlemsstat som har agerat på ett sätt eller vidtagit en åtgärd som kan omfattas av förbudet mot statligt stöd i artikel 107.1 FEUF, liksom de företag som drar nytta därav, möjligheten att genom objektiva och kontrollerbara uppgifter visa att detta agerande eller denna åtgärd motsvarar det agerande eller den åtgärd som en privat aktör skulle ha använt eller vidtagit i en marknadsekonomi. Härav följer att dessa uppgifter, vilka fanns i förevarande fall, inte borde ha förbisetts av kommissionen i det omtvistade beslutet och därefter av tribunalen i dom T‑8/18.
Tribunalen kastade dessutom om bevisbördan i punkt 217 i den domen genom att kritisera Easyjet för att inte ha lagt fram tillräckliga bevis för att ifrågasätta kommissionens bedömning att den ersättning som Easyjet erhållit var onormal, trots att det först ankom på kommissionen att visa att en sådan ersättning inte utgjorde ett normalt marknadspris, vilket kommissionen inte gjort i det omtvistade beslutet.
För det tredje gjorde tribunalen under alla omständigheter en felaktig rättstillämpning i punkterna 178 och 218 i nämnda dom när den slog fast att den fördel som Easyjet erhållit motsvarade hela den ersättningen. Det är nämligen endast skillnaden mellan den ersättning som Easyjet skulle haft rätt till under normala marknadsvillkor och den ersättning som flygplatsoperatörerna faktiskt utbetalade till Easyjet som skulle kunna kvalificeras som en fördel.
Easyjet har inom ramen för den tredje grunden för det första gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig rättstillämpning när den fann att de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia ska anses ha agerat som mellanhänder för regionen, även om nämnda operatörer enligt de omtvistade åtgärderna uttryckligen var mottagare inom ramen för den ordning som inrättats genom dessa åtgärder. Beteckningen ”mellanhand” förutsätter nämligen att de berörda inte har något utrymme för skönsmässig bedömning vid användningen av de medel som de erhåller enligt en sådan ordning som den som införts genom nämnda åtgärder. I förevarande fall konstaterade tribunalen, i punkterna 126 och 127 i dom T‑8/18, att nämnda åtgärder gav flygplatsoperatörerna ett utrymme för skönsmässig bedömning avseende vissa väsentliga aspekter av deras genomförande, såsom valet av den verksamhet som ska finansieras med de medel som tilldelats av regionen eller valet av de företag som ska bedriva verksamheten. Tribunalen drog emellertid inte de rättsliga slutsatserna av dessa konstateranden i samband med prövning av huruvida flygplatsoperatörerna hade åtnjutit en fördel i förevarande fall.
Vidare underlät tribunalen att beakta andra objektiva och kontrollerbara omständigheter som visade att det aktuella utrymmet för skönsmässig bedömning fanns och betydelsen av detta. Ett första exempel på detta är den omständighet, som nämns i punkt 209 i dom T‑8/18, att flygbolagen hade valts ut genom en inbjudan att anmäla intresse som gjorde det möjligt för flygplatsoperatörerna att välja de anbud som var mest attraktiva för dem. Flygplatsoperatörerna hade på samma sätt möjlighet att besluta om avtalstiden och andra villkor i de avtal som de avsåg att ingå med nämnda bolag.
Tribunalen har slutligen åsidosatt sin egen praxis. Det följer av nämnda praxis att när det är fråga om en sådan typ av ordning som den som införts genom de omtvistade åtgärderna, är det nödvändigt att fastställa huruvida det utrymme för skönsmässig bedömning som tillerkänts de enheter som ålagts att genomföra ordningen avser definitionen av de väsentliga delarna i den ordningen – i sådana fall kan nämnda enheter inte betecknas som mellanhänder – eller om nämnda utrymme begränsas till den tekniska tillämpningen av nämnda ordning. I det fallet är en sådan beteckning möjlig.
Easyjet har genom den fjärde grunden för det första kritiserat punkterna 225 och 226 i dom T‑8/18, i vilka tribunalen fann dels att Easyjet i likhet med andra flygbolag var den slutliga mottagaren av en fördel som beviljats av regionen, dels att de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia – via vilka de medel som utgjorde en sådan fördel överfördes – inte själva hade åtnjutit någon fördel eftersom de hade överfört samtliga dessa medel till nämnda bolag. Det resonemanget strider nämligen mot domstolens praxis, av vilken det framgår att det var nödvändigt för tribunalen att fastställa huruvida de flygplatsoperatörer som var de direkta mottagarna av de omtvistade åtgärderna hade fått en fördel genom dessa åtgärder, och att förekomsten av fördelen inte kan ifrågasättas på grund av en senare överföring av en del av de medel som motsvarar fördelen till flygbolag såsom Easyjet.
För det andra var det felaktigt av tribunalen att i punkterna 97, 120, 134, 179, 192, 216, 218, 225 och 226 i den domen finna att de omtvistade åtgärderna gav flygbolag såsom Easyjet en fördel samtidigt som denna fördel endast kom flygplatsoperatörerna till godo i form av sekundära ekonomiska effekter. En riktig rättslig kvalificering av de faktiska omständigheterna i det aktuella fallet borde ha lett till att tribunalen kom fram till en motsatt slutsats, eftersom flygplatsoperatörerna hade använt offentliga medel för att finansiera förvärvet av tjänster som de själva skulle ha finansierat under normala marknadsvillkor, medan flygbolagen hade erhållit ersättning för de tjänster som de hade tillhandahållit under normala marknadsvillkor.
Kommissionen anser i första hand att den första grunden inte kan tas upp till prövning, eftersom den inte på ett tydligt eller tillräckligt tydligt sätt anger samtliga de punkter i dom T‑8/18 avseende förekomsten av en fördel som den avser och, i andra hand, att denna grund är verkningslös eller saknar stöd. Punkt 107 i nämnda dom, vilken är den enda punkt som Easyjet tydligt har identifierat, avser nämligen frågan huruvida de omtvistade åtgärderna utgjorde statliga medel och inte frågan huruvida det föreligger en fördel. Dessutom innehåller punkterna 141 och 169–238 i nämnda dom, vilka rör frågan huruvida det föreligger en fördel, inte någon hänvisning till punkt 107.
När det gäller den andra grunden har kommissionen för det första gjort gällande att överklagandet, i den mån den andra grunden är tillräckligt precis för att kunna tas upp till prövning, inte kan vinna bifall såvitt avser den grunden, eftersom Easyjet har klandrat tribunalen för att i punkterna 189–193 i dom T‑8/18 ha funnit att det var riktigt att i det omtvistade beslutet fastställa att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi inte kunde tillämpas på regionens agerande. Eftersom flygplatsoperatörerna inte ägdes av detta organ, var det nämligen inte motiverat att pröva huruvida regionen, genom att bevilja dem offentliga medel enligt villkoren i de omtvistade åtgärderna, hade agerat som en privat aktör i en marknadsekonomi som strävar efter att göra investeringar som kan medföra en ekonomisk, kommersiell och finansiell fördel för nämnda aktör. Såsom kommissionen har påpekat i det omtvistade beslutet motiverades antagandet av de omtvistade åtgärderna dessutom tydligt av allmänpolitiska mål, närmare bestämt regional utveckling, och inte av ekonomiska, kommersiella och finansiella överväganden.
För det andra har Easyjet inte heller stöd för sitt påstående att tribunalen, i punkterna 171–182 i dom T‑8/18, fann att det var riktigt att i det omtvistade beslutet fastställa att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi inte kunde tillämpas för att utifrån artikel 107.1 FEUF inkludera de avtal som ingåtts av de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia med de flygbolag som trafikerar dessa flygplatser.
Nämnda flygplatsoperatörer är nämligen inte offentliga organ, vilket tribunalen konstaterade.
Tribunalen gjorde vidare inte någon felaktig tolkning eller tillämpning av artikel 107.1 FEUF när den fann att flygplatsoperatörerna, när de ingick de aktuella avtalen, definitivt begränsade sig till att genomföra den statliga stödordning som inrättats genom de omtvistade åtgärderna och att använda de offentliga medel som de hade tilldelats för detta ändamål, i enlighet med regionens instruktioner, innan den härav drog slutsatsen att en sådan situation motiverade att de betecknades som mellanhänder och uteslöt att de kunde agera som privata aktörer i en marknadsekonomi. Principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är enligt domstolens praxis endast tillämplig när en stat, direkt eller indirekt, beviljar en fördel i egenskap av ekonomisk aktör och inte i egenskap av offentlig myndighet, vilket inte är fallet i förevarande mål. Easyjet kan inte heller med framgång hävda vare sig att tribunalen har medgett att avtalen kunde eller föreföll vara lönsamma när de ingicks eller att tribunalen gjorde en felaktig rättstillämpning när den fann att flygplatsoperatörernas bidrag till finansieringen av avtalen var begränsat.
För det tredje och slutligen kan Easyjets argument avseende punkterna 189–218 i dom T‑8/18, i vilka tribunalen bedömde regionens agerande i egenskap av privat köpare av varor eller tjänster, om det antas att de har verkan, inte heller godtas. Easyjet har nämligen inte ifrågasatt de specifika punkter i den domen där tribunalen slog fast att regionen inte hade något verkligt behov av tjänster. Easyjet har inte heller ifrågasatt tribunalens bedömning att flygplatsoperatörerna inte hade varit benägna att ingå avtal med flygbolag, åtminstone inte i så stor utsträckning och så lönsamma, utan finansiering från offentliga medel. Eftersom regionen inte har något verkligt behov av tjänster är tribunalens överväganden avseende att det inte har genomförts något anbudsförfarande överflödiga och de kan således inte med framgång kritiseras av Easyjet. Under alla omständigheter utgör inbjudan att anmäla intresse som föregick ingåendet av de aktuella avtalen inte ett anbudsförfarande.
Den tredje grunden är verkningslös, eftersom de domskäl i dom T‑8/18 som den avser, rör frågan huruvida de betalningar som de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia gjorde till sådana flygbolag som Easyjet kunde tillskrivas regionen och utgjorde statliga medel, och inte den separata frågan huruvida nämnda flygbolag därigenom hade åtnjutit en fördel. Överklagandet kan under alla omständigheter inte vinna bifall på denna grund. I de punkter som Easyjet har bestritt inom ramen för denna grund fann tribunalen nämligen att flygplatsoperatörerna, med hänsyn till ordalydelsen och systematiken i de omtvistade åtgärderna samt formerna för deras genomförande, på ett antal väsentliga punkter skulle anses vara styrda och kontrollerade i förväg av regionen, samtidigt som de förfogade över ett visst utrymme för skönsmässig bedömning avseende underordnade aspekter, och denna bedömning, vilken inte kan ifrågasättas inom ramen för ett överklagande, är inte behäftad med någon felaktig rättslig kvalificering av de faktiska omständigheterna eller några interna motsägelser. Tribunalens praxis som Easyjet har hänvisat till rör dessutom en annan fråga, nämligen vad som ingår i begreppet statlig stödordning.
Den fjärde grunden är verkningslös, åtminstone delvis, eftersom den avser bedömningar genom vilka tribunalen – för fullständighetens skull – underkände Easyjets argument som den tidigare hade slagit fast inte kunde tas upp till prövning, vilket Easyjets inte har bestritt i sitt överklagande. Överklagandet kan under alla omständigheter inte vinna bifall på denna grund. Flygplatsoperatörerna betraktades nämligen som mellanhänder av kommissionen i det omtvistade beslutet, och därefter av tribunalen i dom T‑8/18, inte av det skälet att de hade överfört de medel som regionen tilldelat flygbolagen, utan på grund av att de omtvistade åtgärderna inte hade befriat dem från någon kostnad eller utgift som de skulle ha haft under normala marknadsvillkor.
Domstolens bedömning
Upptagande till prövning
Kommissionen anser att den första och den andra grunden för överklagandet i mål C‑343/20 P inte kan tas upp till prövning.
Vad gäller den första av dessa grunder har kommissionen i första hand gjort gällande att den inte i detalj anger vilka domskäl i domen i målet T‑8/18 som den avser.
Härvidlag framgår det av artikel 169.2 i domstolens rättegångsregler att de grunder som åberopas i ett överklagande i detalj ska ange på vilka punkter som klaganden anser att tribunalens avgörande är felaktigt.
Det framgår dessutom av domstolens fasta praxis att ett åsidosättande av detta krav medför att överklagandet inte kan prövas på den grund som inte uppfyller detta krav (dom av den 11 september 2014, MasterCard m.fl./kommissionen,
C‑382/12 P
,
EU:C:2014:2201
, punkt
, och dom av den 28 april 2022, Changmao Biochemical Engineering/kommissionen,
C‑666/19 P
,
EU:C:2022:323
, punkt
).
I förevarande fall konstaterar domstolen emellertid att den första grund som åberopats till stöd för överklagandet i mål C‑343/20 P identifierar den specifika punkt i domskälen i dom T‑8/18 som Easyjet anser är felaktig, nämligen punkt 107 i domen. Vidare anger denna grund tydligt den felaktiga rättstillämpning som tribunalen påstås ha gjort sig skyldig till i denna punkt genom att felaktigt ha blandat ihop prövningen av två av de kumulativa villkor som måste vara uppfyllda för att det ska kunna slås fast att det föreligger statligt stöd, nämligen dels villkoret att staten ska ha beviljat en fördel, dels villkoret att denna fördel ska ha beviljats med hjälp av statliga medel.
Kommissionen har i andra hand gjort gällande att nämnda grund under alla omständigheter inte är tillräckligt precis, eller till och med verkningslös, eftersom den punkt som anges ingår i den del av domskälen i domen T‑8/18 som avser den del av det omtvistade beslutet som handlar om förekomsten av statliga medel, och inte andra skäl i denna dom som avser frågan huruvida det föreligger en fördel, vilket är den fråga som de rättsliga argument som Easyjet har anfört fokuserats på. Domstolen konstaterar att även om detta påpekande angående strukturen på tribunalens resonemang är korrekt så innebär detta inte därmed att den aktuella grunden är verkningslös.
I motsats till vad kommissionen har angett gjorde tribunalen nämligen, när den prövade frågan huruvida det förelåg en fördel, en generell hänvisning till de skäl som den tidigare hade angett beträffande frågan om förekomsten av statliga medel, såsom framgår av punkt 174 i dom T‑8/18, där det anges att ”[v]ad gäller Easyjet Airlines argument om tillämpningen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi mot bakgrund av att flygplatsoperatörerna självständigt kunde använda de medel som regionen tillhandahöll och definiera deras avtalsförhållande med flygbolagen, kan det inte godkännas mot bakgrund av de skäl som redan angetts ovan vid prövningen av den första grundens andra del”.
Punkt 107 i den domen, som Easyjet har kritiserat, utgör dessutom en av de viktigaste punkterna i de skäl som tribunalen således hänvisade till. Tribunalen redogjorde där för första gången för sin bedömning att ”när [det, som i förevarande fall kan fastställas att] ett gynnande sker genom statliga medel som överförs via den omedelbara mottagaren … till en slutmottagare, saknar det betydelse om den första mottagaren gjort den överföringen enligt en kommersiell logik eller tvärtom utifrån ett mål av allmänintresse”. Denna bedömning har dessutom längre fram upprepats och preciserats av tribunalen, i syfte att pröva lagenligheten av kommissionens konstateranden och bedömningar i det omtvistade beslutet angående förekomsten av en fördel, bland annat i de punkter i nämnda dom som avses med de andra grunderna för Easyjet Airs överklagande, däribland punkterna 176–178, 189–191, 225 och 226.
Mot bakgrund av dessa omständigheter kan Easyjet inte klandras för att inte närmare ha angett den felaktiga rättstillämpning som bolaget hävdar att tribunalen gjort sig skyldig till.
Vad gäller den andra grund som Easyjet har åberopat har kommissionen, rent generellt gjort gällande att denna grund är alltför vag för att kunna tas upp till sakprövning.
Domstolen konstaterar för det första att i enlighet med det krav som anges i artikel 169.2 i rättegångsreglerna och som det erinrats om i punkt 86 ovan, anges i denna grund en rad specifika skäl i domen T‑8/18 som Easyjet anser vara behäftade med felaktig rättstillämpning, närmare bestämt punkterna 175–178, 189–193 och 216–218 i domen.
För det andra framgår det av domstolens fasta praxis att varje klagande, utöver detta krav, är skyldig att, med hänsyn till artikel 256.1 andra stycket FEUF, artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och artikel 168.1 d i rättegångsreglerna, klart ange vilka rättsliga argument som särskilt åberopas till stöd för var och en av de grunder som åberopats, vid äventyr av att överklagandet eller den aktuella grunden inte kan tas upp till sakprövning (dom av den 3 september 2015, Inuit Tapiriit Kanatami m.fl./kommissionen,
C‑398/13 P
,
EU:C:2015:535
, punkt
, och dom av den 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/kommissionen,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, punkt
).
I förevarande fall har Easyjet iakttagit även detta krav, såsom framgår av punkterna 64–70 ovan.
Den första och den andra grunden för överklagandet i mål C‑343/20 P kan således tas upp till sakprövning.
Prövning i sak
Det ska inledningsvis konstateras att även om Voloteas argument till stöd för den första grundens första del i mål C‑331/20 P och de argument som Easyjet har anfört till stöd för sina fyra grunder i mål C‑343/20 P inte är strukturerade på samma sätt, och deras innehåll skiljer sig åt på vissa punkter, överlappar dessa båda grupper av rättsliga argument i stor utsträckning varandra. Såväl Volotea som Easyjet har, genom argument som till stor del liknar och kompletterar varandra i sak, bestritt tre väsentliga och avgörande aspekter av det resonemang som tribunalen förde, ibland i identiska och ibland i likartade ordalag, i de överklagade domarna.
Såsom framgår av punkterna 52–55, 64–69, 72 och 75 ovan, kritiserar båda klagandena först och främst de bedömningar genom vilka tribunalen fann att frågan huruvida de hade åtnjutit en fördel som beviljats av regionen, genom de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia, inte skulle prövas mot bakgrund av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi (skäl 127 i det angripna beslutet), med motiveringen att denna princip inte var tillämplig i det aktuella fallet med hänsyn till de politiska mål som eftersträvades med de omtvistade åtgärderna, det faktum att de nämnda flygplatsoperatörerna inte var offentliga organ och att de inte åtnjöt någon betydande självständighet i förhållande till regionen i samband med genomförandet av dessa åtgärder (punkterna 116–119 och 124–127 i domen T‑607/17 samt punkterna 174–177 och 190–193 i domen T‑8/18).
Volotea och Easyjet har vidare ifrågasatt tribunalens bedömning att frågan huruvida de hade åtnjutit en fördel som hade beviljats av regionen, som agerade via de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia, skulle bedömas med tillämpning av ett kriterium som bestod i att fastställa huruvida regionen hade betett sig som en privat köpare av varor eller tjänster som agerade på normala marknadsvillkor (punkterna 128–136 i dom T‑607/17 och punkterna 194–203 i dom T‑8/18). Såsom framgår av punkterna 54, 55, 66–69, 72 och 75 ovan riktade Volotea kritik mot de omständigheter som tribunalen fann att dess kontroll enligt detta kriterium skulle avse, det vill säga att regionen hade ett verkligt behov av tjänster, å ena sidan, och genomförandet av ett anbudsförfarande, å andra sidan, samtidigt som Easyjet visserligen hänvisade till den andra av dessa omständigheter, men fokuserade sin kritik på det faktum att granskningen av dessa omständigheter ledde till att tribunalen undvek eller åtminstone inte på ett korrekt sätt behandlade frågan om huruvida de avtal som knyter flygbolagen till flygplatsoperatörerna hade slutits på normala marknadsvillkor.
Slutligen har såväl Volotea som Easyjet kritiserat tribunalen för att ha gjort en felaktig rättslig kvalificering av de faktiska omständigheterna och inte på allvar ha undersökt den bevisning som de hade lagt fram för att bestrida kommissionens bedömningar och slutsatser att de avtal som de ingått med flygplatsoperatörerna utgjorde en fördel som de inte skulle ha erhållit under normala marknadsvillkor (punkterna 139, 143 och 144 i domen i mål T‑607/17, samt punkterna 189–193 och 216–218 i domen i målet T‑8/18).
Det bör först och främst erinras om att det av domstolens fasta praxis följer att för att ett stöd ska kunna anses vara ett ”statligt stöd” i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF krävs det att samtliga villkor som anges i denna bestämmelse är uppfyllda (dom av den 21 mars 1990 i mål
C‑142/87
, Belgien/kommissionen,
EU:C:1990:125
, punkt
, och dom av den 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/kommissionen och Polen,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, punkt
).
Bland dessa villkor återfinns bland annat villkoret att den statliga åtgärd som är aktuell i ett visst fall ska ge det eller de stödmottagande företagen en selektiv fördel (dom av den 24 juli 2003, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, punkt
, och dom av den 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/kommissionen och Polen,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, punkt
).
Vidare omfattar begreppet fördel, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, inte enbart konkreta förmåner, såsom subventioner, utan även åtgärder som på olika sätt minskar de utgifter som normalt belastar det mottagande företagets eller företagens budget och som följaktligen är av samma beskaffenhet som subventioner och har identiskt lika effekter (dom av den 15 mars 1994, Banco Exterior de España,
C‑387/92
,
EU:C:1994:100
, punkt
, och dom av den 4 mars 2021, kommissionen/Fútbol Club Barcelona,
C‑362/19
,
EU:C:2021:169
, punkt
).
Det är således framför allt verkningarna för det mottagande företaget eller företagen av den statliga åtgärd som är i fråga i ett visst fall som ska beaktas vid fastställandet av huruvida det föreligger en fördel, oavsett om den beviljats direkt av staten eller av ett offentligt eller privat organ som staten har inrättat eller utsett för detta ändamål (dom av den 22 mars 1977, Steinike & Weinlig,
78/76
,
EU:C:1977:52
, punkt
, och dom av den 15 maj 2019, Achema m.fl.,
C‑706/17
,
EU:C:2019:407
, punkt
).
Eftersom artikel 107.1 FEUF inte gör någon åtskillnad mellan skälen till, eller målen för, statliga åtgärder (dom av den 2 juli 1974, Italien/kommissionen,
173/73
,
EU:C:1974:71
, punkt
, och dom av den 13 februari 2003, Spanien/kommissionen,
C‑409/00
,
EU:C:2003:92
, punkt
), har däremot arten av de ändamål som eftersträvas av den medlemsstat som är upphovsman till dessa åtgärder eller till vilken de kan hänföras ingen betydelse för frågan om de ger ett eller flera företag en fördel och, mer allmänt sett, för att de ska kunna klassificeras som statligt stöd (dom av den 8 december 2011, France Télécom/kommissionen,
C‑81/10 P
,
EU:C:2011:811
, punkt
, och dom av den 25 januari 2022, kommissionen/European Food m.fl.,
C‑638/19 P
,
EU:C:2022:50
, punkt
).
Varje statlig åtgärd som, oavsett form och syfte, direkt eller indirekt kan gynna ett eller flera företag, eller som ger dessa en fördel som de inte skulle ha kunnat erhålla enligt normala marknadsmässiga villkor, ska följaktligen anses uppfylla det villkor som nämns i punkt 103 ovan (dom av den 24 juli 2003, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, punkt
, och dom av den 17 september 2020, Compagnie des pêches de Saint-Malo,
C‑212/19
,
EU:C:2020:726
, punkt
).
Slutligen ska bedömningen av huruvida det föreligger en sådan fördel i princip göras med tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi (dom av den 6 mars 2018, kommissionen/FIH Holding och FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, punkt
, och dom av den 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/kommissionen och Polen,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, punkt
), såvida det inte är omöjligt att jämföra det statliga beteendet i ett visst fall med en privat aktörs beteende, eftersom detta beteende är oupplösligt förknippat med förekomsten av en infrastruktur som ingen privat aktör någonsin skulle ha kunnat bygga upp (se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 juli 2003, Chronopost m.fl./Ufex m.fl.,
C‑83/01 P, C‑93/01 P och C‑94/01 P
,
EU:C:2003:388
, punkterna
–
), eller om staten har agerat i egenskap av offentlig myndighet. I sistnämnda avseende ska det emellertid påpekas att enbart utövande av offentliga maktbefogenheter, såsom användning av lagstiftningsmedel eller skattemedel, inte i sig medför att denna princip inte är tillämplig (se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 juni 2012, kommissionen/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punkterna
och
; dom av den 3 april 2014, kommissionen/Nederländerna och ING Groep,
C‑224/12 P
,
EU:C:2014:213
, punkt
, och dom av den 6 mars 2018, kommissionen/FIH Holding och FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, punkt
). Det är nämligen den aktuella statliga åtgärdens ekonomiska karaktär och inte de medel som används för denna som gör nämnda princip tillämplig (dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, punkt
).
Tillämpningen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi innebär i sig, såsom generaladvokaten har påpekat, i punkterna 63, 71 och 74 i sitt förslag till avgörande, att olika konkreta kriterier ska tillämpas från fall till fall. Dessa kriterier syftar vart och ett till att på ett så lämpligt och adekvat sätt som möjligt jämföra den statliga åtgärd som är i fråga i ett visst fall, med hänsyn till bland annat åtgärdens karaktär, med den åtgärd som skulle ha kunnat vidtas av en privat aktör som befinner sig i en situation som ligger så nära som möjligt den situation som staten befinner sig i och som agerar under normala marknadsförhållanden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 mars 2018, kommissionen/FIH Holding och FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, punkterna
och
).
Såsom framgår av domstolens fasta praxis omfattar dessa kriterier bland annat kriteriet avseende en privat investerare, som ska tillämpas när det är fråga om statliga åtgärder såsom kapitaltillskott (dom av den 21 mars 1991, Italien/kommissionen,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, punkterna
och
, och dom av den 10 december 2020, Comune di Milano/kommissionen,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, punkt
). De omfattar även kriteriet avseende en privat fordringsägare, som är tillämplig på sådana åtgärder som betalningslättnader vid återbetalning av en skuld (dom av den 29 april 1999, Spanien/kommissionen,
C‑342/96
,
EU:C:1999:210
, punkt
, och dom av den, kommissionen/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, punkterna
och
), kriteriet avseende en privat gäldenär (dom av den 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/kommissionen och Polen,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, punkterna
och
, och dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice, P, punkterna och), samt kriteriet privat säljare, vilket är tillämpligt på åtgärder som avser leverans, direkt eller genom offentliga organ eller privata företag som står under statens kontroll eller inflytande, av varor eller tjänster och fastställande av försäljningsvillkoren för dessa, såsom till exempel priset (se, för ett liknande resonemang, dom av den 2 februari 1988, Kwekerij van der Kooy m.fl./kommissionen,
67/85, 68/85 och 70/85
,
EU:C:1988:38
, punkt
; dom av den 11 juli 1996, SFEI m.fl.,
C‑39/94
,
EU:C:1996:285
, punkt
, och dom av den 8 november 2001, Adria-Wien Pipeline och Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke,
C‑143/99
,
EU:C:2001:598
, punkterna
och
).
För det tredje erinrar domstolen om att det, för det fall kommissionen inleder ett förfarande avseende en statlig åtgärd och efter detta förfarande fattar ett beslut i vilket denna åtgärd kvalificeras som statligt stöd, ankommer på denna institution att i sitt beslut styrka förekomsten av ett sådant stöd och således bland annat att åtgärden medför en fördel för det företag eller företag som gynnas av åtgärden efter en granskning som ska ha genomförts på ett omsorgsfullt och opartiskt sätt (dom av den 4 mars 2021, kommissionen/Fútbol Club Barcelona,
C‑362/19 P
,
EU:C:2021:169
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Frågan huruvida denna skyldighet har iakttagits ska emellertid bedömas mot bakgrund av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till när den antog sitt beslut (dom av den 10 juli 1986, Belgien/kommissionen,
234/84
,
EU:C:1986:302
, punkt
, och dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, punkt
), i den mån denna institution har använt sig av de befogenheter som gav den möjlighet att erhålla de upplysningar som den ansåg vara nödvändiga eller användbara, särskilt dess befogenhet att utfärda ett föreläggande till den medlemsstat som har vidtagit den aktuella statliga åtgärden och som innehar denna information (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 februari 1990, Frankrike/kommissionen,
C‑301/87
,
EU:C:1990:67
, punkterna
–
, och dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, punkt
).
Vad särskilt gäller tillämpningen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi i ett visst fall, följer det av domstolens fasta praxis att den innebär att kommissionen, efter en helhetsbedömning med beaktande av samtliga relevanta omständigheter i det enskilda fallet, ska visa att det är uppenbart att det eller de företag som gynnas av den statliga åtgärden i fråga inte skulle ha erhållit en jämförbar fördel från en normalt försiktig och omsorgsfull privat aktör som befinner sig i en situation som ligger så nära som möjligt den situation som staten befinner sig i och som agerar under normala marknadsförhållanden. Inom ramen för denna helhetsbedömning ska kommissionen beakta alla de alternativ som rimligen skulle ha övervägts av en sådan aktör, all tillgänglig information som kan ha ett betydande inflytande över dennes beslut och den utveckling som kan förutses vid den tidpunkt då beslutet att bevilja en fördel fattades (se, för ett liknande resonemang, dom av den 26 mars 2020, Larko/kommissionen,
C‑244/18 P
,
EU:C:2020:238
, punkterna
–
och
, och dom av den 11 november 2021, Autostrada Wielkopolska/kommissionen och Polen,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, punkterna
–
).
Kommissionen ska särskilt pröva huruvida den transaktion genom vilken fördelen gavs vid denna tidpunkt kunde anses vara ekonomiskt, affärsmässigt och finansiellt rationell, med beaktande av dess utsikter till avkastning på kort eller längre sikt samt de andra affärsmässiga eller ekonomiska intressen som den inbegrep (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 juli 1986, Belgien/kommissionen,
234/84
,
EU:C:1986:302
, punkterna
och
, dom av den 21 mars 1991, Italien/kommissionen,
C‑303/88
,
EU:C:1991:136
, punkterna
och
, dom av den 3 april 2014, kommissionen/Nederländerna och ING Groep,
C‑224/12 P
,
EU:C:2014:213
, punkt
, och dom av den 10 december 2020, Comune di Milano/kommissionen,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, punkt
).
I förevarande fall har tribunalen åsidosatt vissa av de krav som följer av denna rättspraxis.
Tribunalen gjorde visserligen en riktig bedömning när den, underförstått i dom T‑607/17 och uttryckligen i punkt 185 i dom T‑8/18, avstod från att grunda sig på kommissionens konstaterande att Republiken Italien inte hade tillämpat principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, eftersom ett sådant konstaterande saknade relevans mot bakgrund av domstolens fasta praxis (dom av den 5 juni 2012, kommissionen/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punkterna
och
, och dom av den 11 november 2021, Autostrada,
C‑933/19
,
EU:C:2021:905
, punkt
).
Icke desto mindre fann tribunalen att denna princip inte var tillämplig i förevarande fall, av tre skäl, varav det första avsåg den omständigheten att de flygplatsoperatörer som avsågs i det omtvistade beslutet inte var enheter som ägdes av staten (punkterna 117–119, 124 och 125 i dom T‑607/17 samt punkterna 175–177 i domen T‑8/18), och, för det andra, att den stödordning genom vilka de omtvistade åtgärderna infördes hade politiskt syfte (punkterna 124–127 och 130 i domen i mål T‑607/17 och punkterna 190–193 i domen i mål T‑8/18) och, för det tredje, att dessa flygplatsoperatörer hade begränsat sig till att genomföra denna ordning och dessa åtgärder utan att i detta sammanhang ha något betydande självbestämmande i förhållande till regionen (punkterna 116, 118 och 119 i domen T‑607/17 och punkterna 174, 176 och 177 i domen T‑8/18).
Inget av dessa skäl var dock av sådan art att de uteslöt tillämpningen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.
Varken det första eller det tredje skälet gjorde det möjligt att dra slutsatsen att tillämpningen av denna princip var utesluten, eftersom denna princip även är tillämplig när staten beviljar ett eller flera företag en fördel direkt eller genom privata företag som står under statens kontroll eller inflytande, såsom framgår av den rättspraxis som det hänvisas till i punkterna 105 och 110 ovan, och såsom generaladvokaten har erinrat om i punkt 94 i sitt förslag till avgörande.
Likaså uteslöt inte tribunalens andra skäl på något sätt tillämpligheten av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, såsom framgår av den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 106 ovan och såsom generaladvokaten har erinrat om i punkterna 80, 82 och 95 i sitt förslag till avgörande. Strävan efter att uppnå politiska mål är nämligen en naturlig del av merparten av de statliga åtgärder som kan kvalificeras som statligt stöd och vilka därför ska prövas mot bakgrund av denna princip (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 mars 1991, Italien/kommissionen,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, punkt
, och dom av den14 september 1994, Spanien/kommissionen,
C‑42/93
,
EU:C:1994:326
, punkt
). Tillämpningen av nämnda princip får emellertid till följd att dessa åtgärder ska prövas utan beaktande av sådana mål (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 juli 1986, Belgien/kommissionen,
234/84
,
EU:C:1986:302
, punkt
) och fördelar som har samband med statens egenskap av offentlig myndighet som uppnåendet av dessa mål kan ge upphov till (se, för ett liknande resonemang, dom av den 5 juni 2012, kommissionen/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punkt
, och dom av den 6 mars 2018, kommissionen/FIH Holding och FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, punkterna
,
och
).
Domstolen konstaterar dock att tribunalen, trots att den felaktigt slog fast att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi inte var tillämplig, ändå, såsom Volotea och Easyjet har påpekat, fann att de flygbolag som ingått avtal om tillhandahållande av lufttransporttjänster, marknadsföring och reklam med de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia skulle anses ha erhållit ”en [fördel] som de inte hade erhållit under normala marknadsvillkor” med motiveringen att den ersättning som betalats ut till dem enligt dessa avtal inte utgjorde ersättning för tjänster som tillgodosåg regionens verkliga behov och att dessa avtal dessutom hade ingåtts av flygplatsoperatörerna i fråga utan att ett anbudsförfarande eller ett likvärdigt förfarande hade genomförts i förväg (punkterna 128–149 i domen T‑607/17 och punkterna 174 och 194–217 i domen T‑8/18).
Mot bakgrund av dessa bedömningar fann tribunalen, i punkt 150 i dom T‑607/17 och i punkt 218 i dom T‑8/18, att kommissionen hade haft fog för sin slutsats att den finansiering som regionen, genom nämnda flygplatsoperatörer, hade beviljat Volotea och Easyjet som vederlag för de transporttjänster, marknadsföring och reklam som dessa bolag tillhandahöll, hade gett dem en fördel som de inte skulle ha erhållit under normala marknadsvillkor.
Såsom framgår av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 109 och 110 ovan, och såsom generaladvokaten har påpekat, i punkt 99 i sitt förslag till avgörande, utgör kriteriet avseende en privat köpare – liksom kriteriet avseende en privat säljare vilket är dess symmetriska motsvarighet – ett av de olika kriterier som konkretiserar principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Under dessa omständigheter kan den felaktiga rättstillämpning som anges i punkterna 117–120 ovan endast leda till att de överklagade domarna upphävs om det visar sig att även tribunalens ytterligare skäl är felaktiga i rättsligt hänseende och som sådana inte kan ligga till grund för domslutet i dessa domar.
För det andra ska det påpekas att nämnda skäl i huvudsak är avfattade i förhållande till de konstateranden och bedömningar som kommissionen gjort i det omtvistade beslutet. Volotea hade således fel när bolaget klandrade tribunalen för att ha överskridit gränserna för sitt utrymme för skönsmässig bedömning av lagenligheten av kommissionens beslut genom att ange nämnda skäl.
Det ska vidare understrykas att eftersom kriteriet om en privat köpare utgör en av de olika möjliga varianterna av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, ska kriteriet följaktligen tolkas och tillämpas i enlighet med denna princip och med de beviskrav som gäller för detta kriteriums tillämpning.
Det följer visserligen av domstolens fasta praxis att när en stat eller ett annat offentligt organ beslutar att sälja eller, vice versa, köpa, varor eller tjänster direkt till eller från ett eller flera privata företag, möjliggör genomförandet av ett anbudsförfarande som organiserats på ett sätt som säkerställer att det är öppet, opartiskt och icke-diskriminerande att, på vissa villkor, presumera att avtal eller andra rättsakter som ingåtts i detta syfte vid slutet av förfarandet och den ersättning som fastställs i dem återspeglar normala marknadsvillkor och i synnerhet ett normalt pris eller ett normalt marknadsvärde, vilket utesluter att det föreligger en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF (se, för ett liknande resonemang, dom av den 16 juli 2015, BVVG,/14,
EU:C:2015:470
, punkterna
och
, och där angiven rättspraxis).
Det framgår emellertid även av denna rättspraxis att genomförandet av ett sådant förfarande inte alltid är obligatoriskt vid en sådan försäljning eller köp och dessutom att det finns andra sätt att utesluta förekomsten av en sådan fördel. Det är nämligen tillåtet att använda sig av andra medel, såsom inhämtandet av ett oberoende sakkunnigutlåtande (dom av den 16 juli 2015, BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, punkt
och där angiven rättspraxis) eller en tillförlitlig, rigorös och fullständig bedömning av de relevanta kostnaderna (se, för ett liknande resonemang, dom av den 2 september 2010, kommissionen/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, punkterna
–
), för att försäkra sig om att den transaktion som genomförs utgör en normal transaktion som leder till ett fastställande av ett normalt marknadspris eller marknadsvärde.
Än mindre kan genomförandet av ett anbudsförfarande utgöra det enda sättet att utesluta att det föreligger en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF när staten inte säljer eller köper varor eller tjänster direkt från privata företag, utan via andra privata företag som inte är skyldiga att använda sig av ett sådant förfarande. Oavsett vilken metod som tillämpas kräver utredningen av huruvida förekomsten av en sådan fördel ska uteslutas, eller tvärtom ska fastställas, att det i alla händelser görs en bedömning av huruvida de avtal eller andra handlingar som föreskriver försäljningen eller förvärvet återspeglar normala marknadsvillkor, på det sätt som anges i punkterna 113 och 114 ovan.
Såsom framgår av ovannämnda punkter ankommer det dessutom på kommissionen att göra denna bedömning och visa att det föreligger en fördel, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, på de villkor som det erinrats om i punkterna 111 och 112 ovan. Denna fördel kan i förevarande fall, om den antas vara styrkt, endast motsvara skillnaden mellan den avgift som de aktuella stödmottagarna skulle ha kunnat erhålla under normala marknadsvillkor, och den avgift som flygplatsoperatörerna faktiskt betalade till dem.
I förevarande fall har tribunalen emellertid åsidosatt dessa olika materiella krav och beviskrav.
För det första har tribunalen i huvudsak begränsat sig både i sin analys av de krav som följer av artikel 107.1 FEUF och i sin rättsliga kvalificering av de faktiska omständigheterna mot bakgrund av dessa krav, till att konstatera att de avtal som är aktuella i detta fall inte har ingåtts av de privata enheter som är parter i dem efter det att ett anbudsförfarande genomförts, vilket framgår av punkterna 136, 137 och 141 i domen i mål T‑607/17 och punkterna 203, 204 och 208 i domen i mål T‑8/18, för att därefter finna att genomförandet av ett sådant förfarande ”skulle … ha kunnat styrka att det förelåg marknadsvillkor och att det således inte förelåg en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF”, och att Volotea och Easyjet i förevarande fall ”inte visat” att operatörerna av flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia hade använt ett ”likvärdigt” förfarande, såsom framgår av punkterna 140, 142 och 143 i domen T‑607/17 och punkterna 207, 209 och 210 i domen T‑8/18.
Tribunalen fäste därigenom omotiverad vikt vid att privata företag som inte är skyldiga att anordna ett anbudsförfarande och som avser att ingå sådana avtal först har genomfört ett sådant förfarande eller ett likvärdigt förfarande, vid äventyr av att annars utsätta sig för att dessa avtal automatiskt anses utgöra en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF för det fall att ett av dessa privata företag finansierar sina avtalsenliga skyldigheter med offentliga medel. Av denna bestämmelse eller av domstolens praxis följer emellertid varken något krav att använda sig av ett sådant anbudsförfarande eller ett likvärdigt förfarande eller någon automatisk följd av att ett sådant förfarande inte har genomförts. Denna bestämmelse och denna praxis kräver tvärtom en konkret helhetsbedömning från fall till fall, såsom det erinrats om i punkterna 113, 114 och 128 ovan, och de innebär dessutom kommissionen ska visa att det föreligger en fördel och inte att de berörda företagen ska visa att det inte föreligger någon fördel (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 december 2020, Comune di Milano/kommissionen,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, punkt
).
För det andra begränsade sig tribunalen, i punkt 139 i dom T‑607/17 och i punkt 206 i dom T‑8/18, till att ”[hysa] tvivel om” huruvida de marknadsföringstjänster som var föremål för avtalen mellan flygplatsoperatörerna och flygbolagen motsvarade ”reella behov” för regionen. Såsom Volotea har påpekat gjorde dock denna bedömning det inte möjligt för tribunalen att dra slutsatsen att det förelåg en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF.
Samtidigt har tribunalen, i de överklagade domarna, inte försökt att kontrollera huruvida kommissionen i det omtvistade beslutet hade uppfyllt sin skyldighet att avgöra huruvida avtalen mellan flygplatsoperatörerna och flygbolagen utgjorde normala marknadstransaktioner. Tvärtom fann tribunalen att denna fråga saknade all relevans, samtidigt som den gjorde generella bedömningar i detta hänseende, såsom framgår av punkterna 118, 125 och 143 i domen i mål T‑607/17 samt av punkterna 176, 191 och 210 i domen i målet T‑8/18. Såsom Easyjet har påpekat var dock prövningen av denna fråga nödvändig mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 113, 114 och 128 ovan.
Tribunalen gjorde sig följaktligen skyldig till en felaktig rättstillämpning när den slog fast att de flygbolag som ingått avtal om tillhandahållande av lufttransporttjänster, marknadsföring och reklam med de operatörer som driver flygplatserna Cagliari-Elmas och Olbia skulle anses ha erhållit en fördel, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, på grund av att den ersättning som betalats ut till dem med tillämpning av dessa avtal inte utgjorde ett vederlag för tjänster som tillgodosåg verkliga behov för regionen och eftersom dessa avtal dessutom hade ingåtts av flygplatsoperatörerna utan något föregående anbudsförfarande eller likvärdigt förfarande.
Således gjorde tribunalen sig även skyldig till felaktig rättstillämpning när den, i punkt 150 i dom T‑607/17 och i punkt 218 i dom T‑8/18, fann att kommissionen hade haft fog för sin slutsats att den finansiering som regionen, genom nämnda flygplatsoperatörer, hade beviljat Volotea och Easyjet som vederlag för de transporttjänster, marknadsföring och reklam som bolagen tillhandahöll, hade gett dem en fördel som de inte skulle ha erhållit under normala marknadsvillkor.
Av detta följer att överklagandena ska bifallas såvitt avser den första grundens första del i mål C‑331/20 P, liksom såvitt avser de fyra grunder som åberopats i mål C‑343/20 P, i den mån dessa avser tolkningen, tillämpligheten och tillämpningen i förevarande fall av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.
Eftersom kvalificeringen av en viss åtgärd som statligt stöd kräver, bland andra kumulativa villkor, att det visas att åtgärden har medfört en fördel för ett eller flera företag, såsom det erinrats om i punkterna 102 och 103 ovan, och överklagandena ska bifallas på de grunder som nämns i föregående punkt, ska dom T‑607/17 upphävas, utan att det är nödvändigt att pröva de övriga invändningar och grunder som Volotea har åberopat till stöd för sitt överklagande i mål C‑331/20 P. Även domen T‑8/18 ska upphävas i den del Easyjets talan ogillades.
Prövning av respektive talan i första instans
Om ett ärende är färdigt för avgörande kan domstolen enligt artikel 61 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol själv slutligt avgöra ärendet.
I förevarande fall anser domstolen att de två förevarande ärendena ska avgöras slutligt. Ärendena är färdiga för avgörande, eftersom de varit föremål för ett kontradiktoriskt förfarande vid tribunalen och det inte är nödvändigt att vidta några ytterligare åtgärder för processledning eller för bevisupptagning, med hänsyn till de frågor som ska bedömas för att avgöra ärendena.
Såsom har påpekats i punkterna 35–40 ovan åberopade Volotea fem grunder till stöd för sin talan vid tribunalen. Easyjet åberopade för sin del sex grunder till stöd för sin talan.
Domstolen kommer först att pröva Voloteas första och femte grund, vilka avser åsidosättande av artikel 107.1 FEUF respektive bristfällig motivering och motstridiga skäl, samt den andra grund som Easyjet har åberopat, vilken avser åsidosättande av samma bestämmelse.
Eftersom dessa olika grunder avser den del av det omtvistade beslutet i vilken kommissionen fann att det förelåg en fördel, konstaterar domstolen inledningsvis att kommissionen, vad gäller denna fördel, förde ett resonemang i detta beslut som kan sammanfattas enligt följande.
Kommissionen fann inledningsvis, i skälen 364–377 i nämnda beslut, att de omtvistade åtgärderna skulle kvalificeras som ”subventioner”, eftersom de innebar att den regionen ”via” flygplatsoperatörer” tillhandahöll ”finansiering” eller ”betalningar” till flygbolag ”i utbyte mot marknadsföringstjänster” och en ”[ökning av] flygtrafiken” i form av öppnande av nya linjer och en förstärkning av befintliga linjer, och på så sätt befriade dessa flygbolag från en del av de kostnader som de normalt sett skulle ha behövt bära för att utveckla och främja sin verksamhet. I detta sammanhang påpekade kommissionen bland annat att det föreskrevs att de berörda flygplatsoperatörerna skulle ingå ”avtal” med nämnda flygbolag, i vilka det angavs att ”ekonomiska ersättning” skulle betalas ”i utbyte” mot ”trafikmålsättningar” och ”expansion av flygtrafiken”, vilka även var förenade med ”straffavgifter”.
Därefter behandlade kommissionen, i skälen 378 och 380–388 i det omtvistade beslutet, frågan huruvida de omtvistade åtgärderna var ”förenliga med principen om marknadsekonomiska aktörer”.
Härvidlag ansåg för det första kommissionen i skälen 380–386 i det omtvistade beslutet att regionen ”inte [hade] agerat gentemot flygbolagen som en marknadsekonomisk aktör”. Efter att ha angett att Republiken Italien inte hade åberopat principen om en privat aktör i en marknadsekonomi under det administrativa förfarandet, påpekade kommissionen för det första att med hänsyn till de politiska mål som regionen eftersträvade, den omständigheten att regionen endast kontrollerade en av de olika berörda flygplatsoperatörerna och den omständigheten att de omtvistade åtgärderna härrörde från en ordning som hade inrättats av en offentlig myndighet snarare än från ett individuellt avtal mellan en flygplatsoperatör och ett flygbolag, var denna princip inte tillämplig. Kommissionen påpekade därefter att om nämnda princip hade varit tillämplig, skulle den ha inneburit att det på grundval av en lönsamhetsanalys eller en jämförelse med riktmärken skulle fastställas huruvida regionen hade betett sig som en privat aktör som styrdes av lönsamhetsprognoser, vilket skulle ha varit fallet om det funnits avtal som ingåtts av flygplatsoperatören, innan den tillade att en sådan analys eller utvärdering ”inte [var] relevant i det aktuella ärendet”. Kommissionen ansåg slutligen att Republiken Italien i vilket fall som helst inte hade inkommit med någon affärsplan, och inte heller någon lönsamhetsanalys eller något annat som ”tydligt visar” att det förelåg ett agerande som motsvarade hur en privat aktör i en marknadsekonomi hade agerat.
För det andra angav kommissionen, i skäl 386 i det omtvistade beslutet, att det inte hade genomförts något anbudsförfarande för att välja ut flygbolag, eftersom flygplatsoperatörerna endast hade ”offentliggjor[t] meddelanden” och ”val[t] ut det bästa anbudet”. Kommissionen tillade att användningen av ett sådant förfarande emellertid inte hade ”[kunnat utesluta] förekomsten av en fördel” i det aktuella fallet, eftersom de omtvistade åtgärderna var utformade ”för att betala ut offentliga medel till flygbolag”, utan att dessa medel motsvarade ”ersättning för produkter eller tjänster som fyller något verkligt behov hos regionen”.
För det tredje fann kommissionen, i skäl 387 i det omtvistade beslutet, att ”[u]nder dessa omständigheter [fanns] det heller inget utrymme för bedömning av de enskilda ekonomiska förbindelserna mellan flygplatserna och flygbolagen” för att avgöra om dessa var förenliga med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi och att ”det [stod] klart att flygplatsoperatörerna inte [hade] agera[t] som marknadsekonomiska aktörer när de ingick de olika avtalen med flygbolagen” utan ”genomförde en stödordning som regionen hade utarbetat för att öka flygtrafiken”.
Parternas argument
Inom ramen för den andra grunden har Easyjet bland annat gjort gällande att kommissionen gjorde en felaktig rättstillämpning när den slog fast att det förelåg ”subventioner” redan innan den, mot bakgrund av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, undersökte de omtvistade åtgärderna och de avtal som flygplatsoperatörerna ingick med flygbolagen i syfte att genomföra dem. För det andra uteslöt kommissionen felaktigt att göra en sådan prövning mot bakgrund av denna princip genom att hänvisa till de ”politiska mål” som regionen eftersträvade, den omständigheten att de omtvistade åtgärderna och de avtal genom vilka de genomfördes påstås ha sitt ursprung i en ”stödordning” som inte krävde ytterligare genomförandeåtgärder och som på ett allmänt och abstrakt sätt definierade mottagarna av stödet, att en del av de berörda flygplatsoperatörerna är ”privata” och att de har en ”förmedlande” roll. För det tredje gjorde kommissionen sig skyldig till felaktig rättstillämpning och uppenbart oriktiga bedömningar genom att inte på ett korrekt och underbyggt sätt analysera de omtvistade åtgärdernas lönsamhet mot bakgrund av de olika mekanismer som införts genom dessa, genom att lägga omotiverat vikt vid att ett anbudsförfarande inte hade genomförts och genom att bestrida att regionen hade ett verkligt behov av lufttransporttjänster. För det fjärde gjorde kommissionen fel när den underlät att fastställa huruvida avtalen mellan flygplatsoperatörerna och flygbolagen kunde anses utgöra ett beteende som motsvarar hur näringsidkare som agerar under normala marknadsvillkor skulle ha agerat. med hänsyn till det kommersiella och ekonomiska intresset av de tjänster som tillhandahålls enligt dessa avtal, det pris som betalats som vederlag för dessa tjänster samt andra rättsliga och praktiska sätt att ingå och genomföra nämnda avtal. Easyjet har i detta sammanhang bland annat hänvisat till de aktivitetsplaner som flygplatsoperatörerna skulle utarbeta, till de lönsamhetskrav som skulle vägleda såväl aktivitetsplanerna som de avtal som ingåtts med flygbolagen, samt till det sätt på vilket dessa krav genomfördes i praktiken av Geasar och Sogaer vad gäller Easyjet.
Volotea har bland annat, inom ramen för sin första och sin femte grund, gjort gällande att kommissionen gjorde en felaktig tolkning och tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, att denna institution inte fullgjort sin bevisbörda genom att inte visa att det förelåg en fördel mot bakgrund av denna princip och att den i det omtvistade beslutet gav en otillräcklig motivering vad gäller dessa frågor. Volotea har i detta sammanhang särskilt gjort gällande att Geasar och Sogaer, när de ingick avtal med flygbolag, inbegripet Volotea, efter att ha publicerat uppmaningar att inkomma med intresseanmälningar och ha accepterat de mest attraktiva anbuden, agerade som privata aktörer i en marknadsekonomi, först genom att försöka köpa tjänster som kunde öka trafiken och attraktiviteten hos deras respektive flygplatser, och därefter genom att i förväg försäkra sig om att deras avtalsparter gick med vinst. Volotea har även gjort gällande att kommissionen, i stället för att göra en rigorös granskning av denna situation mot bakgrund av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, i huvudsak nöjde sig med att sammanställa en rad oklara rättsliga och faktiska påståenden som inte var relevanta eller saknade stöd, vilka inte gjorde det möjligt för kommissionen att dra slutsatsen att det förelåg en fördel.
Domstolens bedömning
För det första framgår det av den rättspraxis som det hänvisas till i punkterna 107–110 ovan att det, för att avgöra huruvida de omtvistade åtgärderna och de avtal genom vilka dessa åtgärder genomfördes av Geasar och Sogaer avseende Easyjet och Volotea, ankom på kommissionen att undersöka dessa åtgärder och avtal mot bakgrund av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Det framgår vidare av den rättspraxis som det hänvisas till i punkterna 105, 106, 117 och 118 ovan att de politiska mål som regionen eftersträvade och den omständigheten att de aktuella flygplatsoperatörerna var privata inte utgjorde hinder för att tillämpa denna princip.
Vidare innebar tillämpningen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi i det aktuella fallet att kommissionen, på det sätt som det erinrats om i punkterna 111–114 och 125–129 ovan, var skyldig att pröva frågan huruvida regionen, i egenskap av offentligt organ som hade infört de omtvistade åtgärderna, och flygplatsoperatörerna som kommissionen betecknar som ”mellanhänder”, i egenskap av parter i de avtal som ingåtts med flygbolagen, kunde anses ha agerat som privata köpare av varor eller tjänster som befann sig i en jämförbar situation genom att föreskriva att avtal om lufttransporttjänster skulle ingås, respektive ingå sådana avtal.
Såsom framgår av nämnda punkter i förevarande dom innebär denna prövning att det på ett allmänt och konkret sätt ska bedömas huruvida dessa enheter, var och en för sig, hade försökt köpa de berörda tjänsterna under normala marknadsvillkor, särskilt med hänsyn till det rationella i en sådan transaktion, dess förutsebara utsikter till lönsamhet, det affärsmässiga och ekonomiska intresset av de föreskrivna tjänsterna, det pris som skulle betalas som vederlag för dessa tjänster samt de rättsliga och praktiska villkor enligt vilka avtalen om tillhandahållande av nämnda tjänster och betalningen av det nämnda priset hade ingåtts.
Såsom framgår av skälen i det omtvistade beslutet, vilka sammanfattas i punkterna 145–148 ovan, har kommissionen klart och tydligt uteslutit såväl ”tillämpligheten” av principen om privat aktör i en marknadsekonomi som ”relevansen” och ”möjligheten” att tillämpa denna princip på”förbindelserna” mellan regionen och flygbolagen och på de ”enskilda ekonomiska förbindelserna” mellan dessa och flygplatsoperatörerna, särskilt i syfte att bedöma om de avtal som ingåtts för att genomföra dessa åtgärder är rationella och kan förväntas bli lönsamma. Kommissionen har härvidlag åberopat skäl som felaktigt grundar sig på de politiska mål som regionen eftersträvar, på den privata karaktären av de flygplatsoperatörer genom vilka kommissionen har genomfört de omtvistade åtgärderna, samt på åtgärdernas utformning.
Även om det är riktigt att kommissionen, trots detta tydliga och upprepade ställningstagande, i skälen 382 och 384 i det omtvistade beslutet gjorde ett antal bedömningar som skulle kunna förstås som det första skedet i en tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, konstaterar domstolen för det första att dessa bedömningar endast avser regionens beteende, medan det däremot inte vid något tillfälle gjordes en utförlig prövning av flygplatsoperatörernas beteende. För det andra är det uppenbart att dessa bedömningar inriktas på frågan huruvida regionen agerade som en privat investerare som försökte erhålla ”utdelning”, ”kapitalvinster” eller annan ”ekonomisk avkastning” och inte huruvida regionen agerade på ett sätt som en privat köpare av varor eller tjänster skulle ha gjort i en jämförbar situation. För det tredje har kommissionen, på vilken bevisbördan för att det föreligger en fördel vilar på de villkor som angetts i punkterna 111 och 112 ovan, i huvudsak begränsat sig till att i kategoriska ordalag utgå från att regionen ”inte [kunde] förvänta sig någon avkastning” eller någon annan vinst som kunde beaktas inom ramen för en bedömning mot bakgrund av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, innan den kritiserade Republiken Italien för att den ”inte funnit något inslag av lönsamhet” eller ”under alla omständigheter” inte hade inkommit med upplysningar som ”tydligt visar” att regionen agerat som en privat aktör i en marknadsekonomi. Såsom Easyjet och Volotea har påpekat har för det fjärde kommissionen inte vid något tillfälle gjort en fördjupad prövning av de uppgifter som den faktiskt hade tillgång till.
Det framgår emellertid tydligt av de bestämmelser i lagar och andra författningar som är i fråga i förevarande fall och av det sätt på vilket de har tillämpats, såsom dessa beskrivs i det omtvistade beslutet (skälen 44–46, 71–75 och 79–84) och som sammanfattas i punkterna 5–25 ovan, att de avtal som flygplatsoperatörerna och flygbolagen har ingått utgör det bilaterala genomförandet av verksamhetsplaner som ska godkännas i förväg och därefter kontrolleras av regionen, vilka ska innehålla – och enligt kommissionen de facto innehöll – uppgifter om ”initiativen … som flygplatsoperatörerna ans[åg] vara genomförbara” samt ”ekonomiska och finansiella prognoser [som styrker] de möjligheter de berörda initiativen har i fråga om lönsamhet” för de tjänster som ska tillhandahållas, vilket det ankom på kommissionen att ta ställning till.
Det framgår inte heller av det omtvistade beslutet att kommissionen använt sig av sina befogenheter att inhämta de ytterligare upplysningar som den ansåg nödvändiga eller användbara, i synnerhet dess befogenhet att rikta ett föreläggande till Republiken Italien i syfte att denna medlemsstat skulle tillhandahålla kommissionen dessa upplysningar enligt artikel 12.3 i rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 [FEUF] (
EUT L 248, 2015, s. 9
), vilket är en omständighet som ska beaktas i enlighet med den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 112 ovan.
Kommissionen har således åsidosatt artikel 107.1 FEUF genom att inte tillämpa principen om en privat aktör i en marknadsekonomi i förevarande fall och genom att slå fast att det förelåg en fördel på grundval av rättsliga och faktiska överväganden som inte kan ligga till grund för en sådan bedömning.
Av samtliga ovan angivna skäl ska respektive talan bifallas såvitt avser Voloteas första och femte grund och Easyjets andra grund.
Eftersom styrkandet av att det föreligger en fördel, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, utgör ett av de kumulativa villkor som ska vara uppfyllda för att en viss åtgärd ska anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i nämnda bestämmelse, såsom det erinrats om i punkterna 102, 103 och 138 ovan, och eftersom talan ska bifallas såvitt avser de grunder som nämns i föregående punkt, så ska Voloteas och Easyjets respektive talan bifallas, och det omtvistade beslutet följaktligen ogiltigförklaras i den del det avser dessa två flygbolag, i enlighet med deras yrkanden i första instans, såsom har redovisats i punkterna 35 och 38 ovan, utan att det finns anledning att pröva de övriga grunderna som åberopats till stöd för respektive talan.
Rättegångskostnader
Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen, när överklagandet bifalls och den själv slutligt avgör saken, besluta om rättegångskostnaderna.
Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna om detta har yrkats.
Volotea och Easyjet har yrkat att kommissionen ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna i de förenade målen C‑331/20 P och C‑343/20 P, samt i målen T‑607/17 och T‑8/18. Eftersom kommissionen har tappat de fyra målen ska Voloteas och Easyjets yrkanden bifallas.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (andra avdelningen) följande:

1)
Den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 13 maj 2020, Volotea/kommissionen (
T‑607/17
,
EU:T:2020:180
), upphävs.

2)
Den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 13 maj easyJet Airline/kommissionen (
T‑8/18
,
EU:T:2020:182
), upphävs i den del den som tribunalen ogillat den talan om ogiltigförklaring som väckts av easyJet Airline Co. Ltd

3)
Europeiska kommissionens beslut (EU) 2017/1861 av den 29 juli 2016 om statligt stöd SA 33983 (2013/C) (f.d. 2012/NN) (f.d. 2011/N) – Italien – Ersättning till flygplatser på Sardinien för skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (tjänst av allmänt ekonomiskt intresse), ogiltigförklaras såvitt det avser Volotea SA och easyJet Airline Co. Ltd

4)
Europeiska kommissionen ska ersätta rättegångskostnaderna såväl i målet i första instans som i målet om överklagande.

Underskrifter
(
*1
)	Rättegångsspråk: engelska.