CELEX: 62021CJ0127
Apellatsioonkaebus
Määrus (EÜ) nr 139/2004
Ettevõtjate koondumistehingud
Lennutranspordi turg
Siseturuga kokkusobivaks tunnistatud tehing
Koondumise osaliste võetud kohustused
Varasemate õiguste andmise otsus
Mõiste „asjakohane kasutamine“

American Airlines Inc. palub oma apellatsioonkaebuses tühistada Euroopa Liidu Üldkohtu 16. detsembri 2020. aasta kohtuotsus American Airlines
vs
. komisjon (T‑430/18, edaspidi „vaidlustatud kohtuotsus“,
EU:T:2020:603
), millega Üldkohus jättis rahuldamata tema hagi nõudega tühistada komisjoni 30. aprilli 2018. aasta otsus C(2018) 2788 (final), millega antakse varasemad õigused Delta Air Linesile (juhtum M.6607 – US Airways/American Airlines) (edaspidi „vaidlusalune otsus“).
Õiguslik raamistik
Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määruse (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (
EÜT 1993, L 14, lk 1
; ELT eriväljaanne 07/01, lk 95), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta määrusega (EÜ) nr 793/2004 (
ELT 2004, L 138, lk 50
) (edaspidi „teenindusaegade määrus“), artikli 10 „Teenindusaegade ühisvaru“ lõigetes 2 ja 3 on ette nähtud:
„2.   Lennuettevõtjale regulaarlennu või programmilise mitteregulaarlennu teostamiseks järgmisel samaväärsel sõiduplaani perioodil jagatud teenindusaegade sari ei anna sellele lennuettevõtjale õigust samale teenindusaegade sarjale, kui lennuettevõtja ei suuda koordinaatorile rahuldaval viisil näidata, et ta on koordinaatori nõusolekul kasutanud kõnealuseid teenindusaegu vähemalt 80% sõiduplaani perioodi jooksul, milleks need olid antud.
3.   Lennuettevõtjale enne 31. jaanuari järgmiseks suvehooajaks või enne 31. augustit järgmiseks talvehooajaks antud, kuid enne neid kuupäevi koordinaatorile ümberjagamiseks tagastatud teenindusaegu ei võeta arvestuste tegemisel arvesse.“
Nõukogu 20. jaanuari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 139/2004 kontrolli kehtestamise kohta ettevõtjate koondumiste üle (
ELT 2004, L 24, lk 1
; ELT eriväljaanne 08/03, lk 40) põhjendus 30 on sõnastatud järgmiselt:
„Kui asjaomased ettevõtjad muudavad teatatud koondumist, pakkudes eelkõige välja kohustuste võtmist, et teha koondumine ühisturuga kokkusobivaks, peaks komisjonil olema võimalik muudetud koondumine kuulutada ühisturuga kokkusobivaks. Nimetatud kohustused peaksid olema proportsionaalsed konkurentsiprobleemiga ning selle täielikult kõrvaldama. Samuti on kohane kohustuste võtmine heaks kiita enne menetluse algatamist, kui konkurentsiprobleemi saab hõlpsasti kindlaks teha ja lihtsalt lahendada. Tuleks selgesõnaliselt sätestada, et komisjon võib oma otsuse siduda tingimuste ja kohustustega, et tagada eespool nimetatud kohustuste õigeaegne ja tõhus täitmine asjaomaste ettevõtjate poolt selliselt, et koondumine oleks ühisturuga kokkusobiv. Kogu menetluse jooksul tuleks tagada läbipaistvus ning tõhus konsulteerimine liikmesriikide ja huvitatud kolmandate isikutega.“
Komisjoni 21. aprilli 2004. aasta määruse (EÜ) nr 802/2004, millega rakendatakse nõukogu määrust (EÜ) nr 139/2004 (
ELT 2004, L 133, lk 1
; ELT eriväljaanne 08/03, lk 88), mida on muudetud komisjoni 5. detsembri 2013. aasta rakendusmäärusega (EL) nr 1269/2013 (
ELT 2013, L 336, lk 1
) (edaspidi „rakendusmäärus“), artikli 20 lõikes 1a on sätestatud:
„Lisaks lõikes 1 nõutule esitavad asjaomased ettevõtjad samal ajal [ühinemis]määruse […] artikli 6 lõike 2 või artikli 8 lõike 2 kohaste kohustuste pakkumisega käesoleva määruse IV lisas sätestatud vormil RM parandusmeetmete kohta (vorm RM) ette nähtud teabe ja dokumentide ühe originaali ning nii mitu koopiat, kui komisjon aeg-ajalt
Euroopa Liidu Teatajas
kindlaks määrab. Esitatud andmed peavad olema õiged ja täielikud.“
Komisjoni teatise määruse nr 139/2004 ja määruse nr 802/2004 seisukohalt vastuvõetavate parandusmeetmete kohta (
ELT 2008, C 267, lk 1
, edaspidi „komisjoni teatis parandusmeetmete kohta“) punktid 5, 7 ja 9 on sõnastatud järgmiselt:
„5. Kui koondumine tekitab konkurentsiprobleeme, sest võib oluliselt takistada tõhusat konkurentsi, eelkõige turgu valitseva seisundi tekitamise või tugevdamise tulemusena, võivad osalised püüda teha selles ümberkujundusi, et lahendada konkurentsiprobleemid ja saada oma ühinemisele heakskiit. Ümberkujundusi võib täielikult rakendada enne, kui tehakse otsus heakskiitmise kohta. Tavaliselt esitavad osalised oma kohustused siiski selleks, et muuta koondumine ühisturuga kokkusobivaks, ning üldjuhul rakendatakse kõnealuseid kohustusi pärast heakskiitmist.
[…]
7. Komisjon peab hindama, kas kavandatud parandusmeetmete rakendamine aitab kõrvaldada tuvastatud konkurentsiprobleemid. Ainult juhtumi osalistel on olemas kõnealuseks hindamiseks vajalik teave, eelkõige teave kavandatud kohustuste teostatavuse ja loovutatavate varade konkurentsivõime kohta. Seetõttu on osalised kohustatud edastama kogu olemasoleva teabe, mida komisjon vajab kavandatud parandusmeetmete hindamiseks. Seetõttu kohustab rakendusmäärus teate esitanud osalisi edastama koos kohustustega üksikasjaliku teabe kavandatud kohustuste sisu, nende rakendamise tingimuste ja nende sobivuse kohta tõhusa konkurentsi ees seisvate oluliste takistuste kõrvaldamiseks, nagu on sätestatud rakendusmääruse lisas (vorm RM). Ettevõtte loovutamisega seotud kohustuste puhul peavad osalised üksikasjalikult kirjeldama, kuidas loovutatav ettevõte tegutseb. See teave võimaldab komisjonil hinnata ettevõtte elujõulisust, konkurentsivõimet ja turustatavust, võrreldes selle tegevust kohustustes kavandatuga. Komisjon võib iga üksiku juhtumi puhul kohandada vajalikule teabele esitatavaid täpseid nõudeid ning on valmis arutama osalistega vajaliku teabe ulatust enne vormi RM esitamist.
[…]
9. Ühinemismääruse kohaselt on komisjonil õigus heaks kiita üksnes need kohustused, mida peetakse piisavaks, et muuta koondumine ühisturuga kokkusobivaks, sest nendega välditakse tõhusa konkurentsi olulist takistamist. Kohustused peavad konkurentsiprobleemid täielikult kõrvaldama […] ja olema igast vaatepunktist täielikud ning tõhusad […]. Lisaks peab saama kohustusi lühikese aja jooksul tõhusalt rakendada, sest turul valitsevad konkurentsitingimused ei jää samaks kuni kohustuste täitmiseni.“
Vaidluse taust ja vaidlusalune otsus
Vaidluse taust on esitatud vaidlustatud kohtuotsuse punktides 1–69 ning selle võib käesoleva menetluse vajadustest lähtudes kokku võtta järgmiselt.
Loa andmise otsus
Haldusmenetlus, mille tulemusel tehti loa andmise otsus
US Airways Group, Inc. ja AMR Corporation (edaspidi koos „ühinemise osalised“), kellest teine on American Airlinesi emaettevõtja, teatasid 18. juunil 2013 Euroopa Komisjonile oma kavatsusest ühineda.
Komisjon leidis, et see tehing tekitas tõsiseid kahtlusi selle kokkusobivuses siseturuga seoses London Heathrow’ (Ühendkuningriik) (edaspidi „LHR“) ja Philadelphia International Airporti (Ameerika Ühendriigid) (edaspidi „PHL“) (edaspidi koos „lennuväljapaar“) vahelise liiniga.
Selleks et vastata komisjoni tõsistele kahtlustele selle tehingu osas, tegid ühinemise osalised algul ettepanekud kohustuste võtmiseks 10. ja 14. juulil 2013. Komisjon lükkas need kaks ettepanekut 12. ja 15. juulil 2013 tagasi, nõudes, et kõikide koondumisest tingitud tõsiste kahtluste hajutamiseks tuleb nendesse lisada „samalaadsed“ varasemad õigused (
grandfathering rights
), nagu olid välja pakutud juhtumis COMP/M.6447 – IAG/bmi (edaspidi „juhtum IAG/bmi“). Ühinemise osalised esitasid 16. juulil 2013 kolmanda kohustuste võtmise ettepaneku, mis sisaldas muu hulgas varasemaid õigusi.
Pärast mitut arutuelu, mis puudutas eelkõige varasemaid õigusi, esitasid ühinemise osalised 25. juulil 2013 komisjonile ettepaneku teenindusaegu puudutavate lõplike kohustuste võtmiseks (edaspidi „lõplikud kohustused“). Lõplike kohustuste tingimused 1.9–1.11 olid sõnastatud identselt 16. juuli 2013. aasta kohustuste ettepaneku tingimustega 1.9–1.11.
30. juulil 2013 saatsid koondumise osalised komisjonile lõplike kohustuste RM-vormi. Sellises vormis, mille sisu on täpsustatud rakendusmääruse IV lisas, peavad ettevõtjad ära märkima andmed ja dokumendid, mille nad esitavad, kui nad pakuvad vastavalt ühinemismääruse artikli 6 lõikele 2 välja kohustusi.
Selle kohta märkisid koondumise osalised lõplike kohustuste RM-vormi 1. jao punkti 1.1 alapunktis i järgmist:
„Teenindusaegu puudutav kohustus põhineb peamiselt komisjoni praktikal kõige hilisemates juhtumites, mis puudutavad lennuettevõtjate selliseid ühinemisi nagu IAG/bmi [juhtum]. Selleks et muuta parandusmeede atraktiivsemaks, sisaldavad pakutud kohustused nimelt tingimusi varasemate õiguste kohta nendele teenindusaegadele, mille vabastavad [ühinemise osalised] niipea, kui uus turule siseneja on kuuel järjestikusel hooajal osutanud vahemaandumiseta lennu teenust kahe linna vahel.“
RM-vormi 3. jaos „Näidistekstidest kõrvalekaldumine“ pidid ühinemise osalised ära näitama pakutud kohustuste puhul mis tahes kõrvalekaldumised vastavatest komisjoni talituste avaldatud kohustuste näidistekstidest, mida aeg-ajalt muudetakse, ja selgitama kõrvalekaldumise põhjuseid. Ühinemise osalised märkisid järgmist:
„[Ühinemise osaliste] pakutud kohustused kalduvad kõrvale komisjoni talituste avaldatud kohustuste näidistekstidest ulatuses, mis on vajalik, selleks et vastata struktuurilise parandusmeetme spetsiifilistele nõuetele lennutranspordi spetsiifilises kontekstis.
Nagu märgiti eelnenud arutelude käigus, põhinevad pakutud kohustused sellistel kohustustel, millega komisjon nõustus muude juhtumite puhul lennuettevõtjate koondumiste käigus. Eelkõige põhinevad need valdavalt kohustustel, mis pakuti IAG/bmi [juhtumi puhul].
Selleks et lihtsustada pakutud kohustuste hindamist, määravad [ühinemise osalised] allpool kindlaks punktid, mille osas pakutud kohustused kalduvad kõrvale kohustustest, millega nõustuti IAG/bmi [juhtumi puhul]. Need punktid ei sisalda vähetähtsaid keelelisi nüansierinevusi ega selgitusi, mida nõuavad käesoleva juhtumi erilised asjaolud, eelkõige mõisteid käsitlevas jaos.“
Mis puudutab tingimusi varasemate õiguste kohta, siis ei ole lõplike kohustuste RM-vormil välja toodud ühtegi kõrvalekaldumist kohustustest, millega nõustuti IAG/bmi juhtumi puhul.
Loa andmise otsus
5. augusti 2013. aasta otsusega C(2013) 5232 (final) (juhtum COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (
ELT 2013, C 279, lk 6
, edaspidi „loa andmise otsus“), mis on tehtud ühinemismääruse artikli 6 lõike 1 punkti b alusel koostoimes sama määruse artikli 6 lõikega 2, tunnistas komisjon ühinemise siseturuga kokkusobivaks eeldusel, et järgitakse teatud tingimusi ja kohustusi.
Loa andmise otsuse punktis 160 on kokkuvõtvalt esitatud varasemaid õigusi puudutavate lõplike kohustuste sisu:
„Üldreeglina tuleb teenindusaegu, mille potentsiaalne turule siseneja sai lõplike kohustuste alusel, kasutada selleks, et osutada vahemaandumiseta liinilennu teenust kahe lennujaama [LHR-PHL] vahel, ning teenindusaegu võib kasutada mõne muu kahe linna vahel vaid siis, kui potentsiaalne turule siseneja on seda teenust osutanud kasutamisperioodi jooksul (kuus IATA järjestikust hooaega [Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni tähenduses]). Pärast kasutamisperioodi lõppemist on potentsiaalsel turule sisenejal õigus teenindusaegu kasutada ükskõik millise kahe linna vahel („varasemad õigused“). Siiski peab varasemate õiguste andmise heaks kiitma komisjon, keda nõustab sõltumatu esindaja.“
Loa andmise otsuse punktides 176, 178–181, 186 ja 197–199 jõudis komisjon lõplike kohustuste analüüsimisel järgmistele järeldustele:
„(176) Euroopa Liidu kohtute praktika kohaselt peavad kohustused olema sellised, mis suudavad kõrvaldada tuvastatud konkurentsiprobleemid ja tagavad konkurentsivõimelised turustruktuurid. Täpsemalt, vastupidi pakutud kohustustele, mida võetakse arvesse II etapi menetluses, ei ole I etapis pakutud kohustuste eesmärk vältida tõhusa konkurentsi olulisi takistusi, vaid pigem selgelt kõrvaldada kõik seda puudutavad tõsised kahtlused. Komisjonil on lai pädevus hindamisel, kas need parandusmeetmed on otsene ja piisav vastus nende kahtluste kõrvaldamiseks.
[…]
(178) Komisjoni hinnangul kõrvaldavad lõplikud kohustused kõik tõsised kahtlused, mis tuvastati menetluse käigus. Seetõttu leiab komisjon, et […] lõplikud kohustused on piisavad, et kõrvaldada tõsised kahtlused koondumise kokkusobivuse osas siseturuga.
(179) Lennuettevõtjaid puudutavate juhtumite puhul on teenindusaegade vabastamisega seotud kohustused komisjonile vastuvõetavad, kui on piisavalt selge, et uued konkurendid sisenevad tegelikult turule, mis kõrvaldab tõhusa konkurentsi kõik olulised takistused […].
(180) Teenindusaegu puudutav kohustus põhineb asjaolul, et [LHR] teenindusaegade kättesaadavus on [LHR-PHL] liinile sisenemise peamine takistus, mille osas tuvastati tõsised kahtlused. Kohustus on seega mõeldud selle takistuse kõrvaldamiseks (või vähemalt takistuse oluliselt vähendamiseks) ning selleks, et aegsasti ja tõenäoliselt võimaldada asuda piisaval määral teenindama [LHR-PHL] liini.
(181) Samuti on oluline märkida, et [LHR] teenindusajad on iseenesest väga väärtuslikud, mis muudab teenindusaegu puudutava kohustuse võimalike turule sisenejate jaoks väga atraktiivseks. Kohustuste paketis suurendab teenindusaegadele iseloomulikku atraktiivsust väljavaade pärast kuut IATA hooaega omandada varasemad õigused.
[…]
(186) Arvestades eespool toodut ja muid olemasolevaid tõendeid, eelkõige huvi tõenäoliselt ja aegsasti turule sisenemise vastu ning seda puudutavaid andmeid, mis saadi ettevõtjatega konsulteerimise käigus, jõuab komisjon järeldusele, et teenindusaegu puudutav kohustus on liini [LHR-PHL] tõenäoliselt ja aegsasti teenindamise alustamise võtmeelement. Selle liini teenindamisega alustamise ulatusest piisab, et kõrvaldada tõsised kahtlused, mis tuvastati sellel turul (kõigis võimalikes reisijasegmentides).
[…]
(197) Määruse nr 139/2004 artikli 6 lõike 2 teise lõigu esimese lause kohaselt võib komisjon lisada oma otsusele tingimusi ja kohustusi, mis on ette nähtud tagamaks, et asjaomased ettevõtjad täidavad kohustusi, mille nad komisjoni ees võtsid, et muuta koondumine siseturuga kokkusobivaks.
(198) […] Kui mõni tingimus ei ole täidetud, ei ole [loa andmise] otsus enam kehtiv. Kui asjaomased ettevõtjad jätavad mõne kohustuse täitmata, võib komisjon vastavalt määruse nr 139/2004 artikli 8 lõikele 6 tühistada [asjaomase] loa andmise otsuse […].
(199) […] [O]tsus käesoleva juhtumi puhul on seatud sõltuvusse sellest, kas täielikult on järgitud lõplike kohustuste 1., 2., 3. ja 4. jaos märgitud nõudeid (tingimusi), samas kui lõplike kohustuste muud jaod kujutavad kohustusi ühinemise osaliste jaoks.“
Loa andmise otsuse punktis 200 on täpsustatud, et lõplikud kohustused on lisatud sellele otsusele ning on selle lahutamatu osa. Lõpuks märkis komisjon loa andmise otsuse punktis 201, et ta otsustas tunnistada teatatud tehingu – nagu seda on muudetud lõplike kohustustega – siseturuga kokkusobivaks „tingimusel, et täielikult järgitakse tingimusi ja kohustusi, mis on ette nähtud lõplikes kohustustes, mis on lisatud käesolevale otsusele“.
Lõplikud kohustused
Loa andmise otsusele lisatud lõplike kohustuste preambuli esimeses lõigus märgivad ühinemise osalised, et nad on võtnud lõplikud kohustused, selleks et komisjonil oleks võimalik tunnistada ühinemine siseturuga kokkusobivaks.
Selle preambuli kolmandas lõigus on täpsustatud:
„Käesolevat teksti tuleb tõlgendada kooskõlas [loa andmise] otsusega, kui kohustused kujutavad endast selle otsusega seotud tingimusi ja kohustusi, Euroopa Liidu õiguse üldises raamistikus eelkõige kooskõlas ühinemismäärusega ning lähtuvalt komisjoni teatisest parandusmeetmete kohta.“
Lõplike kohustuste jaos „Mõisted“ on teatud hulk mõisteid määratletud järgmiselt:
–
mõiste „varasemad õigused“ on määratletud viitega tingimusele 1.10;
–
mõiste „kuritarvitamine“ on määratletud viitega tingimusele 1.13;
–
mõiste „kasutusperiood“ on määratletud viitega tingimusele 1.9, mida on täpsustatud nii, et selle perioodi pikkus peab olema kuus järjestikust IATA hooaega.
Lõplike kohustuste tingimused 1.9–1.11 on sõnastatud järgmiselt:
„1.9 Üldreeglina kasutatakse teenindusaegu, mille potentsiaalne turule siseneja sai teenindusaegade vabastamise menetluse tulemusel, üksnes selleks, et osutada konkureerivat lennuteenust kahe lennujaama vahel. Teenindusaegu võib kasutada mõne muu kahe linna vahel vaid siis, kui potentsiaalne turule siseneja on teatud arvu IATA järjestikustel täishooaegadel („kasutusperiood“) osutanud vahemaandumiseta lennu teenust kahe linna vahel tingimuse 1.24 alusel esitatud pakkumisega kooskõlas.
1.10 Potentsiaalsel turule sisenejal on omandatud teenindusaegadele varasemad õigused siis, kui teenindusaegu kasutati kahe lennujaama vahel kasutusperioodi jooksul asjakohaselt. Sellega seoses on pärast kasutusperioodi möödumist potentsiaalsel turule sisenejal õigus kasutada omandatud teenindusaegu käesolevate kohustuste alusel ükskõik millise kahe linna vahel („varasemad õigused“).
1.11 Varasemad õigused kiidab kasutusperioodi lõpul heaks komisjon, keda nõustab sõltumatu esindaja […]“.
Lõplike kohustuste tingimuse 1.13 sõnastus on järgmine:
„Kuritarvitamine loetakse kasutusperioodil aset leidnuks, kui potentsiaalne turule siseneja, kes sai ühinemise osaliste vabastatud teenindusajad, otsustab:
[…]
b)
kasutada väiksemal arvul lennusagedusi võrreldes sellega, millise kohustuse lubas ta võtta vastavalt tingimusele 1.24, või lõpetada teenuse osutamine kahe lennujaama vahel, välja arvatud juhul, kui see otsus on kooskõlas põhimõttega „kasutatud teenindusajad või kaotatud teenindusajad“, mis on sätestatud [teenindusaegade määruse] artikli 10 lõikes 2 (või selle mis tahes peatamine);
[…]“.
Lõplike kohustuste tingimus 1.24 puudutab nende sageduste arvu, mida turule siseneja otsustas kasutada, samas kui nende kohustuste tingimused 1.26 ja 1.27 käsitlevad turule siseneja pakkumise hindamise kriteeriume.
Komisjoni otsus Deltale teenindusaegade jaotamise kohta
Menetlusse astuja Delta Air Lines Inc. (edaspidi „Delta“) esitas 9. oktoobril 2014 ametliku pakkumise teenindusaegade jaotamiseks kooskõlas lõplike kohustuste tingimusega 1.24. Tema taotleja toimiku kohaselt kavatses ta teenindada igapäevast lendu liinil LHR lennujaama ja PHL lennujaama (edaspidi „liin LHR-PHL“) vahel kuuel järjestikusel IATA hooajal alates 2015. aasta suvest.
Delta oli ainus lennuettevõtja, kes esitas lõplike kohustuste alusel pakkumise teenindusaegade jaotamiseks.
Pärast seda, kui komisjon oli lõplike kohustuste tingimuste 1.21 ja 1.26 alusel hinnanud Delta jätkusuutlikkust ja tema ametlikku pakkumist, tunnistas ta 6. novembri 2014. aasta otsusega, et esiteks on Delta ühinemise osalistest sõltumatu ja tal puudub nendega seos ning ta on LHRis ammendanud oma teenindusaegade varu lõplike kohustuste tingimuse 1.21 tähenduses, ning teiseks on ta ühinemise osaliste jätkusuutlik potentsiaalne konkurent nende kahe lennujaama vahel, milleks ta nende kohustuste raames taotles teenindusaegu, kuna tal on võime, vahendid ja tahe osutada lennuteenuseid liinil LHR-PHL pikaajaliselt ja ta kujutab endast jätkusuutlikku konkurentsijõudu.
American Airlines ja Delta esitasid 17. detsembril 2014 komisjonile teenindusaegade vabastamise kokkuleppe, mille mõlemad äriühingud pidid sõlmima, et anda Deltale lõplike kohustuste alusel taotletud teenindusaegu LHR-PHL liinil.
Lähtudes sõltumatu esindaja 17. detsembri 2014. aasta aruandest, kiitis komisjon 19. detsembri 2014. aasta otsusega teenindusaegade vabastamise kokkuleppe heaks. See otsus nägi ette, et Delta oli selleks, et osutada vahemaandumiseta lennuteenust liinil LHR-PHL, kohustatud kasutama teenindusaegu, mida varem kasutas US Airways Group. Otsuses on lisaks märgitud, et Delta loetakse komisjoni heakskiidul varasemad õigused omandanuks siis, kui kasutusperioodi jooksul kasutati neid teenindusaegu asjakohaselt, ning juhul, kui komisjon kiidab heaks varasemad õigused, säilitab Delta antud teenindusajad ning tal on õigus neid kasutada ükskõik millise kahe linna vahel.
Delta alustas liini LHR-PHL teenindamist 2015. aasta IATA suvehooajast.
American Airlines saatis 28. septembril 2015 sõltumatule esindajale kirja, et talle teatada, et kuna Delta ei kasutanud korrigeerivaid teenindusaegu kooskõlas oma pakkumisega, ei ole ta neid 2015. aasta suvehooajal ning 2015–2016. aasta talvehooajal „asjakohaselt kasutanud“ ning seetõttu ei tohi neid hooaegu arvesse võtta varasemate õiguste omandamisel.
Seejärel leidsid eelkõige American Airlines ja komisjoni vahel aset hulk arutelusid, mille käigus andis American Airlines teada, et Delta ei täida endiselt oma pakkumise tingimusi ning ta ei saa seega varasemaid õigusi nõuda.
Vaidlusalune otsus
Komisjon tegi 30. aprillil 2018 vaidlusaluse otsuse, milles ta tuvastas, et Delta on kasutusperioodil teenindusaegu kasutanud asjakohaselt ning kiitis heaks viimasele varasemate õiguste andmise lõplike kohustuste tingimuse 1.10 alusel.
Lõplike kohustuste sõnastuse, konteksti ja eesmärgi tõlgendamise tulemusel järeldas komisjon vaidlusaluses otsuses, et mõistet „asjakohane kasutamine“ ei saa mõista „pakkumisega kooskõlalise kasutamise“ tähenduses, vaid seda tuleb tõlgendada nii, et see tähendab lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses teenindusaegade „kuritarvitamise puudumist“.
Pärast seda, kui komisjon oli kõigepealt tuvastanud, et mõistet „asjakohane kasutamine“ ei ole lõplikes kohustustes määratletud, täpsustas ta vaidlustatud otsuses, et seda mõistet tuleb tõlgendada „lähtuvalt [lõplike] kohustuste eesmärgist ja kontekstist“.
Lõplike kohustuste eesmärgi kohta leidis komisjon, et nendega soovitakse hajutada tõsised kahtlused ühinemise kokkusobivuse osas siseturuga ning nende kohustuste tingimuse 1.9 eesmärk on taastada konkurents LHR-PHL liinil, luues konkureeriva lennuteenuse.
Mis puudutab lõplike kohustuste konteksti, siis tõi komisjon esile, et varasemate õiguste eesmärk on kutsuda potentsiaalset turule sisenejat üles LHR-PHL liini teenindama. Selleks aga, et potentsiaalsel turule sisenejal tekiks sisenemiseks huvi, peavad kriteeriumid olema selged ja kontrollitavad ning välistama kõik meelevaldsed kaalutlused.
Kuna tavakeeles võib „kuritarvitamist“ samastada „asjakohatu“ kasutamisega ning kuna lõplikes kohustustes on mõiste „kuritarvitamine“ määratletud, samas kui mõiste „asjakohane kasutamine“ määratletud ei ole, siis järeldas komisjon sellest, et potentsiaalsele uuele sisenejale selge ja kontrollitava teabe andmiseks tuleb mõistet „asjakohane kasutamine“ tõlgendada lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise puudumisena“.
Seejärel lükkas komisjon vaidlusaluses otsuses ümber väite, et mõistet „asjakohane kasutamine“ tuleb tõlgendada nii, et see on „pakkumisega kooskõlaline kasutamine“.
Vaidlusaluses otsuses on selle kohta esiteks märgitud, et kui samastada „asjakohane kasutamine“ ja „pakkumisega kooskõlaline kasutamine“, siis tähendaks see nõuet, mida on peaaegu võimatu täita.
Teiseks leidis komisjon, et nõustuda ei saa väitega, mille kohaselt vastavad üksnes „erakorralistel funktsionaalsetel põhjustel tühistamised“„pakkumisega kooskõlalisele kasutamisele“. Ühelt poolt on selline kriteerium liiga ebamäärane, et tagada uue potentsiaalse turule siseneja jaoks õiguskindlus. Teiselt poolt ei toeta sellist kriteeriumi lõplike kohustuste tekst.
Kolmandaks muudab mõiste „asjakohase kasutamise“ tõlgendamine nii, et see tähendab „pakkumisega kooskõlalist kasutamist“, lõplikud kohustused uue turule siseneja jaoks palju vähem huvipakkuvaks.
Neljandaks, kuna teenindusaegade 80% kasutamise määr on lennundussektoris
de facto
reegel, siis kuna teenindusaegade määruse artikli 10 lõige 2 kehtestab „kasutatud teenindusajad või kaotatud teenindusajad“ põhimõtte, mille kohaselt selleks, et lennuettevõtja saaks jaotatud teenindusaegu kasutada järgneval perioodil, peab ta tõendama, et ta kasutas neid teenindusaegu vähemalt 80% ajast sõiduplaani perioodil, milleks need olid jaotatud (edaspidi „80/20 reegel“), oleks ebamõistlik potentsiaalselt uuelt turule sisenejalt nõuda 100% kasutusmäära.
Viiendaks selgub lõplike kohustuste RM-vormist, et varasemaid õigusi puudutavas osas olid lõplikud kohustused mõne „vähetähtsa keelelise selgituse ja nüansierinevusega“ valdavalt sarnased juhtumis IAG/bmi võetud kohustustega. Viimati nimetatud juhtumis käsitletud kohustuste puhul ei olnud aga „pakkumisega kooskõlaline kasutamine“ varasemate õiguste omandamise tingimus. Järelikult kujutab lõplikes kohustustes kasutatud väljend „pakkumisega kooskõlas“ endast juhtumi IAG/bmi kohustustega võrreldes pelka „vähetähtsat keelelist nüansierinevust“.
Kuuendaks oleks kõnealuste tingimuste ülesehitusega vastuolus tõlgendada lõplike kohustuste tingimuse 1.10 mõistet „asjakohane kasutamine“ lähtuvalt nende kohustuste tingimusest 1.9, kuna viimati nimetatud tingimuse ese on kindlaks teha kohustuse eesmärk, see tähendab osutada liinil konkureerivat lennuteenust, samas kui varasemad õigused on määratletud tingimuses 1.10.
Lõpuks analüüsis komisjon vaidlusaluses otsuses selleks, et kindlaks teha, kas Deltale tuleb anda varasemad õigused, seda, kas ta kuritarvitas teenindusaegu lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses. Sellega seoses leidis komisjon, et teenindusaegade kasutamine oli vaatamata nende alakasutusele 80/20 reegliga kooskõlas. Tuvastades, et Delta ei kuritarvitanud teenindusaegu lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses, järeldas komisjon sellest, et Delta on kasutusperioodi vältel kasutanud teenindusaegu asjakohaselt, ning kiitis heaks Deltale varasemate õiguste andmise lõplike kohustuste tingimuse 1.10 alusel.
Menetlus Üldkohtus ja vaidlustatud kohtuotsus
American Airlines esitas vaidlusaluse otsuse tühistamiseks hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 10. juulil 2018 ja milles ta esitas kaks väidet. Esimese väite kohaselt rikkus komisjon lõplikes kohustustes esineva mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel õigusnorme. American Airlines väitis oma teises väites, et komisjon ei võtnud arvesse kõiki Deltale varasemate õiguste andmisel tähtsust omavaid asjaolusid.
Vaidlustatud kohtuotsusega jättis Üldkohus American Airlinesi hagi tervikuna rahuldamata ning jättis viimase kohtukulud tema enda kanda ja mõistis temalt välja komisjoni kohtukulud.
Esimese väite kohta, mis puudutab esiteks mõiste „asjakohane kasutamine“ grammatilist tõlgendamist, leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 103 ja 104, et „asjakohase kasutamise“ ja „kuritarvitamise puudumise“ samastamine on asjaomaste tingimuste sõnastusega kooskõlas. Siiski tõdes Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 105 ja 106, et mõiste „asjakohane kasutamine“ grammatilise tõlgendusega on samuti kooskõlas American Airlinesi pakutud tõlgendus, mille kohaselt tähendab „asjakohane kasutamine“„pakkumisega kooskõlalist kasutamist“, jättes samas komisjonile selles osas teatava kaalutlusruumi. Üldkohus järeldas sellest vaidlustatud kohtuotsuse punktis 107 seetõttu, et viimati nimetatud mõiste tõlgendus üksnes lõplike kohustuste sõnastuse põhjal ei ole määrav.
Üldkohus täpsustas vaidlustatud kohtuotsuse punktides 109–125 põhimõtteid, mida tuleb kohaldada lõplike kohustuste tähenduses mõiste „asjakohane kasutamine“ ja väljendi „pakkumisega kooskõlas“ tõlgendamisel. Üldkohus märkis kõigepealt, et arvesse ei tule võtta mitte ainult lõplike kohustuste sõnastust, vaid ka nende konteksti ning selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osaks need on. Seejärel meenutas ta, et arvesse tuleb võtta ka konkreetseid tõlgendamiseeskirju, mida on täpsustatud lõplikes kohustustes endis, mis viitavad loa andmise otsusele, liidu õiguse üldisele raamistikule, eelkõige ühinemismäärusele ja komisjoni teatisele parandusmeetmete kohta. Lisaks leidis Üldkohus, et lõplikke kohustusi tuleb tõlgendada ka lõplike kohustuste RM-vormi alusel, kuna selline vorm sisaldab teavet ja dokumente, mis on vajalikud selleks, et komisjon saaks kontrollida, kas ühinemise osaliste võetud kohustused muudavad koondumise siseturuga kokkusobivaks. Lõpuks leidis Üldkohus, et kuna teenindusaegade jaotamise määrus on osa „liidu õiguse üldisest raamistikust“, tuleb seda mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel arvesse võtta.
Mis puudutab teiseks lõplike kohustuste tingimuses 1.10 kasutatud mõiste „asjakohane kasutamine“ süstemaatilist tõlgendamist, siis leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 201–249, et seda mõistet võib mõista nii, et see vastab nende kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise“ puudumisele.
Sellega seoses märkis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 209, et kuna ühinemise osalised pidid lisama „samalaadsed“ varasemad õigused, nagu olid välja pakutud juhtumis IAG/bmi, siis tulenevalt viisist, kuidas need kohustused on struktureeritud, on „kuritarvitamist“ käsitlevad tingimused varasemate õiguste andmiseks asjakohased. Lisaks leidis Üldkohus selle kohtuotsuse punktis 220, et lisatud väljend „pakkumisega kooskõlas“, mida American Airlines mõistab varasemate õiguste „faktilise“ määratlusena, erineb sõnastuselt oluliselt viisist, kuidas on struktureeritud juhtumis IAG/bmi kohustuste vastavad tingimused. Üldkohus järeldas sellest vaidlustatud kohtuotsuse punktides 232 ja 233, et lõplike kohustuste RM-vormis esitatud andmete asjakohasuse analüüsist tuleneb, et väljend „pakkumisega kooskõlas“ on vaid „vähetähtis keeleline nüansierinevus“ ning seetõttu ei saa nõustuda American Airlinesi lähenemisega, mille kohaselt on see sõnastus oluline tingimus varasemate õiguste andmiseks.
Mis puudutab kolmandaks lõplike kohustuste punktis 1.10 sisalduva mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamist, arvestades selle tingimuse konteksti ja selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osaks see on, siis nõustus Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 250–292 tõlgendusega, mille komisjon andis vaidlusaluses otsuses ja mille kohaselt mõiste „asjakohane kasutamine“ vastab lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise puudumisele“.
Kõigepealt leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 253–278, et varasemate õiguste andmise eesmärk oli muuta teenindusajad atraktiivsemaks, et motiveerida turule sisenejat need teenindusajad üle võtma, et muuta nii piisavalt tõenäoliseks asjaolu, et neid kohustusi tegelikult täidetakse. Seetõttu lükkas Üldkohus tagasi American Airlinesi väite „maksimaalse konkurentsisurve“ kohta põhjendusel, et seda ei toeta loa andmise otsus ega lõplike kohustuste tingimused ning see ei ole kooskõlas varasemate õiguste olemuse endaga.
Seejärel leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 279 ja 280, et teenindusaegade määruses on esitatud üldine kontekst mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamiseks nii, et see vastab „kuritarvitamise puudumisele“. Ta leidis, et Delta poolt teenindusaegade kasutamine kasutusperioodil oli kooskõlas selle määruse artikli 10 lõigetes 2 ja 3 kehtestatud nõuetega.
Üldkohus järeldas vaidlustatud kohtuotsuse punktis 293, et komisjon tõlgendas lõplike kohustuste tingimuses 1.10 sisalduvat mõistet „asjakohane kasutamine“ õigesti nii, et see tähendab nende kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise puudumist“.
Hagi teise väite osas leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 303, et kuna selle väite toetuseks esitatud erinevate asjaolude hindamine ei olnud lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise“ olemasolu hindamisel asjakohane, tuleb see väide tagasi lükata.
Menetlus Euroopa Kohtus ja poolte nõuded
American Airlines esitas Euroopa Kohtu kantseleisse 26. veebruaril 2021 saabunud dokumendis vaidlustatud kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse.
American Airlines palub apellatsioonkaebuses Euroopa Kohtul:
–
peatada vaidlustatud kohtuotsuse täitmine ja tühistada see kohtuotsus;
–
tühistada vaidlusalune otsus;
–
teise võimalusena, kui see on vajalik, saata kohtuasi tagasi Üldkohtusse uue otsuse tegemiseks vastavalt Euroopa Kohtu otsusele;
–
mõista nii käesoleva kohtumenetluse kui ka Üldkohtus toimunud menetluse kohtukulud välja komisjonilt.
Komisjon palub Euroopa Kohtul apellatsioonkaebus rahuldamata jätta ja mõista kohtukulud välja American Airlinesilt.
Delta palub Euroopa Kohtul jätta apellatsioonkaebus tervikuna rahuldamata ja mõista nii käesoleva kohtumenetluse kui ka Üldkohtus toimunud menetluse kohtukulud välja American Airlinesilt.
Apellatsioonkaebus
American Airlines esitab oma apellatsioonkaebuse põhjendamiseks üheainsa väite, mille kohaselt rikkus Üldkohus õigusnormi, kui ta otsustas, et lõplike kohustuste tingimuse 1.10 tähenduses mõistet „asjakohane kasutamine“ tuleb tõlgendada nii, et see tähendab „kuritarvitamise puudumist“. Lisaks nõustus tema sõnul Üldkohus vääralt otsusega anda Deltale varasemad õigused, kuna viimane ei kasutanud jaotatud teenindusaegu.
See väide koosneb kolmest osast. Esimeses osas väidab American Airlines, et Üldkohus ei võtnud mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel arvesse vastavalt ühinemismääruse, komisjoni teatise parandusmeetmete kohta ja ühinemise osaliste vahel konkreetselt sõlmitud kohustuste eesmärke. Teises osas väidab ta, et Üldkohus tegi vea, kui ta leidis, et mõistet „asjakohane kasutamine“ tuleb tõlgendada nii, et see tähendab „kuritarvitamise puudumist“. Kolmandas osas väidab American Airlines, et Üldkohus tegi vea lõplike kohustuste RM-vormi ja lõplike kohustuste tingimuse 1.9 tõlgendamisel, eriti väljendi „pakkumisega kooskõlas“ õiguslike tagajärgedega seoses.
Ainsa väite esimene osa
Poolte argumendid
Ainsa väite esimeses osas vaidleb American Airlines sisuliselt vastu teleoloogilisele ja kontekstipõhisele tõlgendusele, mille Üldkohus andis vaidlustatud kohtuotsuse punktides 250–292 lõplike kohustuste tingimuse 1.10 tähenduses mõistele „asjakohane kasutamine“. American Airlines väidab sellega seoses, et Üldkohus ei võtnud mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel arvesse esiteks ühinemismääruse ja selle määruse alusel võetud parandusmeetmete eesmärke, teiseks lõplike kohustuste konkreetseid eesmärke ja kolmandaks nende kohustustega loodud täielikku parandusraamistikku.
Esiteks väidab American Airlines, et selleks, et kindlaks teha, kas toimus korrigeerivate teenindusaegade „asjakohane kasutamine“, tuleb hinnata, kas teenindusaegade konkreetne kasutamine on kooskõlas kohustuste eesmärgiga, nagu see on ette nähtud ühinemismääruse põhjenduses 30 ja komisjoni teatise parandusmeetmete kohta punktis 9, ja milleks on konkurentsiprobleemid „täielikult lahendada“. Ta leiab, et kuna vaidlustatud kohtuotsuses tehtud analüüsis ei ole neid asjaolusid arvesse võetud, on selles tehtud ilmne tõlgendamisviga.
Teiseks väidab American Airlines, et Üldkohus rikkus mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel õigusnormi, kuna ta ei võtnud arvesse lõplike kohustuste konkreetset eesmärki ja rõhutas varasemate õiguste eesmärki. Sellega seoses heidab American Airlines Üldkohtule kõigepealt ette, et ta ei viidanud vaidlustatud kohtuotsuse punktis 30 nende kohustuste kohta tehtud komisjoni järelduste olulistele aspektidele, mida on mainitud vaidlusaluse otsuse punktides 176, 178–181, 186 ja 197–199.
Seejärel heidab American Airlines Üldkohtule ette, et viimane ei kohaldanud mõiste „asjakohase kasutamine“ tõlgendamisel parandusmeetme tõhususe kriteeriumi, samas kui Delta jättis kasutamata 470 korrigeerivat teenindusaega. Nagu nimelt nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktis 120 viidatud kohtupraktikast, peavad kohustused olema otsene ja piisav vastus, mis hajutab selgelt kõik tõsised kahtlused asjaomase tehingu osas.
Veel väidab American Airlines, et Üldkohus võttis vaidlustatud kohtuotsuse punktides 250–278 arvesse üksnes varasemate õiguste eesmärki parandada teenindusaegadele omast atraktiivsust, ilma et ta oleks hinnanud lõplike kohustuste eesmärki ennast, milleks on kompenseerida konkurentsi vähenemist, mis on tingitud ühinemise ühe osalise igapäevasest teenusest loobumisest, tagades konkurentide piisava turuletuleku liinile LHR-PHL. Ta märgib sellega seoses, et see, kas teenindusaegade tegelik kasutamine vastas sellele eesmärgile või mitte, on varasemate õiguste andmise otsuste oluline aspekt.
Lõpuks väidab American Airlines, et vaidlustatud kohtuotsuse punktides 266 ja 267 ajas Üldkohus varasemate õiguste eseme ja eesmärgi segi „asjakohase kasutamise“ tingimusega nende õiguste saamiseks. Ta leiab, et kuna lõplike kohustuste teenindusaegadega seotud osa eesmärk oli jätkata ühe ühinemise osalise igapäevast teenust, et lahendada täielikult konkurentsiprobleem, siis ei ole selle eesmärgi saavutamiseks nende teenindusaegade konkreetne kasutamine mitte ainult täielikult ühildatav „asjakohase kasutamise“ kindlakstegemisega ja otsusega anda varasemaid õigusi või mitte, vaid kujutab endast tegelikult selle analüüsi olulist aspekti.
Kolmandaks heidab American Airlines Üldkohtule ette, et viimane ei võtnud mõiste „asjakohane kasutamine“ kontekstipõhisel tõlgendamisel arvesse kõiki lõplike kohustuste asjakohaseid tingimusi, mis on vajalikud selle mõiste õige õigusliku tõlgenduse saavutamiseks. Sellega seoses viitab ta eelkõige nimetatud kohustuste tingimustele 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 ja 1.27. Need tingimused koos vaadelduna moodustavad ühtse süsteemi, mis võimaldab saavutada kehtestatud parandusmeetme põhieesmärgi, milleks on konkurentsiprobleem „täielikult lahendada“. Eelkõige vaidleb ta vastu vaidlustatud kohtuotsuse punktides 245–248 esitatud Üldkohtu analüüsile nende kaalutluste kohta, mis tema arvates esitati selles kohtuotsuses puudulikult.
Lisaks väidab American Airlines, et lõplike kohustuste asjaomase sisemise konteksti mittetäielik arvesse võtmine mõjutab oluliselt teenindusaegade kasutamise nõutavat taset. Sellega seoses väidab ta, et kui – nagu käesolevas asjas – turule siseneja kaldub kõrvale oma pakkumise tingimustest, mille alusel talle teenindusajad jaotati, peab komisjon selleks, et teha kindlaks, kas turule siseneja on korrigeerivaid teenindusaegu „asjakohaselt kasutanud“, uurima põhjuseid, miks ta oma pakkumisest kõrvale kaldus, ning tegema kindlaks, kas need kõrvalekaldumised on põhjendatud, arvestades kohustuste eesmärki ja sisu, aga ka asjaomase majandusliku analüüsi ja hinnangu elemente. Kui komisjon oleks seda lähenemist kasutanud, oleks Delta püüdnud vältida põhjendamatuid kõrvalekaldumisi võrreldes oma pakkumise üksikasjadega, järgides
pacta sunt servanda
-põhimõtet, ning see oleks aidanud lahendada ühinemisest tingitud konkurentsiprobleeme. Ta märgib, et neid kaalutlusi toetab komisjonile Deltale varasemate õiguste andmise kohta saadetud sõltumatu esindaja 13. aprilli 2018. aasta aruande punkt 54.
Viimaseks väidab American Airlines, et Üldkohus tegi vaidlustatud kohtuotsuse punktides 279–292 ilmse tõlgendamisvea, kui ta leidis, et lõplike kohustuste „kontekstipõhine tõlgendamine“ tuleb läbi viia teenindusaegade määruse alusel.
Komisjon vaidleb nendele American Airlinesi argumentidele vastu ja väidab, et Üldkohus uuris vaidlustatud kohtuotsuses ammendavalt nii ühinemismääruse eesmärke ja selle määruse alusel võetud parandusmeetmeid kui ka lõplikke kohustusi.
Delta omalt poolt väidab, et käesolev väiteosa on vastuvõetamatu, kuna American Airlines piirdub esimeses kohtuastmes juba esitatud argumentide kordamisega, ilma et ta oleks vaidlustatud kohtuotsust täpselt analüüsinud.
Euroopa Kohtu hinnang
Mis puudutab ainsa väite esimese osa vastuvõetavust, millele Delta vastu vaidleb, siis tuleb meenutada, et Euroopa Kohtu kodukorra artikli 168 lõike 1 punktist d ja artikli 169 lõikest 2 tuleneb, et apellatsioonkaebuses näidatakse täpselt selle otsuse kritiseeritavad osad, mille tühistamist nõutakse, samuti seda nõuet konkreetselt toetavad õiguslikud argumendid. Euroopa Kohus on sellega seoses korduvalt leidnud, et apellatsioonkaebus on vastuvõetamatu, kui see piirdub Üldkohtule juba esitatud väidete ja argumentide, sealhulgas otseselt selle kohtu poolt tagasi lükatud asjaoludel põhinevate väidete ja argumentide kordamisega, ilma et see sisaldaks argumentatsiooni, mis konkreetselt viitaks Üldkohtu otsuses väidetavalt sisalduvale õigusnormi rikkumisele. Selline apellatsioonkaebus kujutab endast tegelikult nõuet, mille eesmärk on lihtsalt saavutada Üldkohtule esitatud hagiavalduse uuesti läbivaatamine, mis aga ei kuulu apellatsioonimenetluses Euroopa Kohtu pädevusse (20. jaanuari 2022. aasta kohtuotsus Rumeenia vs. komisjon,
C‑899/19 P
,
EU:C:2022:41
, punkt
).
Nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktidest 64–72, on käesoleval juhul American Airlinesi ainsa väite esimese osa põhjendamiseks esitatud argumentides sõnaselgelt silmas peetud õigusnormi rikkumist, mille Üldkohus pani väidetavalt toime mõiste „asjakohane kasutamine“ teleoloogilisel ja kontekstipõhisel tõlgendamisel, ning nendes on selles osas selgelt ja täpselt viidatud vaidlustatud kohtuotsuse punktidele, mida ta soovib kritiseerida, nimelt selle kohtuotsuse punktidele 245–278, ning õiguslikele argumentidele, mis seda väiteosa konkreetselt toetavad.
Seetõttu tuleb vastuvõetamatuse vastuväide, mille Delta esitas põhjusel, et American Airlines piirdub Üldkohtus esitatud argumentide kordamisega, tagasi lükata.
Sisu osas tuleb märkida, et ühinemismääruse põhjendusest 30 ja komisjoni teatise parandusmeetmete kohta punktidest 5 ja 9 tuleneb, et kui koondumine tekitab konkurentsiprobleeme, mis tõenäoliselt märkimisväärselt takistaks tõhusat konkurentsi, võivad koondumise osalised komisjoni tuvastatud probleemide lahendamiseks teha ettepanekuid ühinemismääruse alusel võetud parandusmeetmete kohta, mida nimetatakse „kohustusteks“. Lisaks on ühinemismääruse põhjenduses 30 täpsustatud, et kohustused võib heaks kiita esialgse uurimise (I etapp) käigus, kui konkurentsiprobleemi saab hõlpsasti kindlaks teha ja lihtsalt lahendada.
Esiteks on kohustuste eesmärk seega lahendada täielikult komisjoni tuvastatud konkurentsiprobleemid, mistõttu kõnealune koondumine ei takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi. Teiseks on esialgse uurimise käigus võetud kohustuste – nagu lõplike kohustuste puhul – eesmärk täpsemalt hajutada kõik tõsised kahtlused küsimuses, kas koondumine takistaks märkimisväärselt tõhusat konkurentsi siseturul või selle olulises osas.
Esimesena tuleb tõdeda, et Üldkohus uuris vaidlustatud kohtuotsuses nõuetekohaselt ühinemismääruse ja selle määruse alusel võetud parandusmeetmete eesmärke.
Sellega seoses märkis Üldkohus kõigepealt vaidlustatud kohtuotsuse punktis 110 lõplike kohustuste tingimuste tõlgendamise kohta, et arvesse ei tule võtta mitte ainult nende tingimuste sõnastust, vaid ka konteksti ning selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osaks need on. Üldkohus täpsustas vaidlustatud kohtuotsuse punktides 111 ja 112, et arvesse tuleb võtta ka lõplike kohustuste kolmandas lõigus sisalduvaid konkreetseid tõlgendamiseeskirju, mille kohaselt tuleb nimetatud kohustusi tõlgendada kooskõlas loa andmise otsusega, liidu õiguse üldises raamistikus eelkõige kooskõlas ühinemismäärusega ning lähtuvalt komisjoni teatisest parandusmeetmete kohta.
Edasi meenutas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 117 ja 120, et selleks, et komisjon saaks kohustusi heaks kiita, peavad need teatatud koondumise siseturuga kokkusobivaks muutma. Nendest kohustustest tulenevad abimeetmed peavad olema piisavalt elujõulised ja kestvad selleks, et turgu valitseva seisundi tekkimine või tugevnemine või tõhusa konkurentsi takistamine, mida kohustustega üritatakse ära hoida, ei saaks toimuda lähitulevikus. Üldkohus täpsustas, et mis puudutab esialgse uurimise käigus võetud kohustusi, siis need võimaldavad nende ulatust ja sisu arvestades komisjonil vastu võtta heakskiitva otsuse ilma põhjalikku uurimist alustamata, kui need kohustused võimaldasid komisjonil asuda seisukohale, et need kujutavad endast otsest ja piisavat vastust, mis hajutab selgelt kõik tõsised kahtlused.
Lõpuks meenutas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 255 mõiste „asjakohane kasutamine“ teleoloogilise tõlgenduse raames, et ühinemise osalised olid võtnud kohustused, et võimaldada komisjonil tuvastada, et need hajutavad tema tõsised kahtlused, ja tunnistada ühinemise siseturuga kokkusobivaks.
Sellest tuleneb, et American Airlines ei saa väita, et Üldkohus ei võtnud lõplike kohustuste tingimuses 1.10 esineva mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel arvesse ühinemismääruse ega selle määruse alusel võetud parandusmeetmete eesmärke. Asjaolu, et Üldkohus ei maininud vaidlustatud kohtuotsuses sõnaselgelt ühinemismääruse põhjendust 30 ega komisjoni teatise parandusmeetmete kohta punkti 9, ei tähenda nimelt, et ta ei võtnud kohaldatavatest õigusnormidest tulenevaid kohustuste eesmärke sellegipoolest arvesse. Need argumendid tuleb niisiis tagasi lükata.
Teisena väidab American Airlines, et Üldkohus rikkus mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel õigusnormi, kuna ta ei võtnud arvesse lõplike kohustuste konkreetset eesmärki lahendada täielikult ühinemisest tingitud konkurentsiprobleemid.
Selles osas piisab, kui tõdeda, et American Airlines lähtub ekslikust eeldusest, et lõplike kohustuste konkreetne eesmärk, mis on ette nähtud selleks, et kõnealune koondumine võiks olla siseturuga kokkusobiv, seisneb selle igapäevase teenuse täielikus jätkamises, mida varem osutas üks ühinemise osalistest.
Nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 79, on ühinemismääruses ette nähtud ühinemise osaliste võetud kohustuste eesmärk hajutada tõsised kahtlused, mis komisjonil tekivad seoses koondumise kokkusobivusega siseturuga.
Lisaks, nagu märkis kohtujurist oma ettepaneku punktis 76, ei olnud varasemate õiguste andmisel nende kohustuste raames omaette eesmärki, vaid selle eesmärk oli aidata kaasa nende kohustuste üldisele eesmärgile lahendada konkurentsiprobleemid LHR-PHL liinil, muutes kõnealuste teenindusaegade pakkumise lennuettevõtjatele atraktiivsemaks, et motiveerida neid sisenema sellele liinile konkureeriva lennuteenusega.
Selles kontekstis tuleb märkida, et esiteks – nagu Üldkohus tõdes vaidlustatud kohtuotsuse punktides 266 ja 267 – on varasemate õiguste olemus iseenesest kokkusobimatu apellandi argumendiga, mille kohaselt tuleb mõistet „asjakohane kasutamine“ tõlgendada nii, et tagatakse „maksimaalne konkurentsisurve“. Varasemate õiguste andmine võimaldab turule sisenejal pärast kuue IATA hooaja pikkust teenindamisperioodi nimelt kasutada teenindusaegu mis tahes liinil kahe lennujaama vahel. Seda arvestades ei taotle varasemate õiguste lõplikesse kohustustesse lisamine eesmärki luua LHR-PHL liinil maksimaalne konkurentsisurve.
Teiseks tuleb tõdeda, et lõplikes kohustustes ei ole täpsustatud nende sageduste täpset arvu, mida potentsiaalne turule siseneja pidi kasutama. Ühelt poolt on lõplike kohustuste tingimuses 1.1 piirdutud sellega, et on ära näidatud vabastatud teenindusaegade maksimaalne arv, mitte aga nende sageduste arv, mida potentsiaalne turule siseneja peab kasutama. Teiselt poolt on lõplike kohustuste tingimuse 1.13 alapunktis b, mis puudutab „kuritarvitamist“, piirdutud selle sageduste arvu mainimisega, mida tuleb kasutada selleks, et sageduste kasutamist väiksemal arvul kui see, mida potentsiaalne turule siseneja välja pakkus, ei peetaks „kuritarvitamiseks“. Samuti täpsustab see tingimus, et teenindusaegade kasutamine peab olema kooskõlas 80/20 reegliga.
Lisaks, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktides 71 ja 72 sisuliselt märkis, ei ole nende kohustuste eesmärk jätkata mitte igapäevast teenust, mida ühinemise osalised enne seda tehingut osutasid, vaid konkurentsisurvet, mida nad avaldasid enne seda tehingut. Selle igapäevase teenuse jätkamine ei ole samuti potentsiaalsele turule sisenejale või potentsiaalsetele turule sisenejatele varasemate õiguste andmise eeltingimus. Nimelt on uuele turule sisenejale lõplike kohustustega kavandatud teenindusaegade loovutamise eesmärk see, et turule siseneja saaks neid kasutada samadel tingimustel kui need, mis kehtisid ühinemise osalistele enne ühinemist.
Samuti ei ole teenindusaegade täieliku kasutamise nõue kooskõlas lõplike kohustuste konkreetse eesmärgiga, milleks on – nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 87 – võimaldada potentsiaalsel turule sisenejal aegsasti ja tõenäoliselt asuda piisaval määral seda liini teenindama.
Kolmandaks, nagu nähtub loa andmise otsuse punktist 180, oli teenindusaegade kättesaadavus peamine takistus, et siseneda sellele liinile, mille puhul tuvastati tõsised kahtlused, ja seetõttu on selles otsuses tuvastatud, et lõplike kohustuste eesmärk oli kaotada LHRi sisenemise takistus või seda märkimisväärselt vähendada, et võimaldada potentsiaalsel turule sisenejal aegsasti ja tõenäoliselt asuda piisaval määral seda liini teenindama.
Seega tuleb tagasi lükata American Airlinesi argument, et lõplike kohustuste eesmärk on tagada, et ühe ühinemise osalise igapäevase teenuse osutamisest loobumisest tuleneva konkurentsi kadumisega seotud probleem „lahendatakse täielikult“ selle igapäevase teenuse jätkamisega.
Samuti ei saa American Airlines Üldkohtule ette heita, et viimane võttis arvesse üksnes varasemate õiguste andmise eesmärki suurendada korrigeerivate teenindusaegade atraktiivsust, jättes tähelepanuta lõplike kohustuste laiema eesmärgi, milleks on tagada tõhus lahendus teatatud koondumisest tingitud konkurentsiprobleemidele.
Sellega seoses piisab nimelt, kui märkida, et nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 88, ei olnud varasemate õiguste andmisel eraldiseisevat eesmärki, vaid selle eesmärk oli aidata kaasa lõplike kohustuste üldise eesmärgi saavutamisele, mis seisnes LHR-PHL liini konkurentsiprobleemide täielikus lahendamises.
Seega ei teinud Üldkohus viga, kui ta leidis vaidlustatud kohtuotsuse punktides 257–261, et varasemate õiguste lõplikesse kohustustesse lisamise eesmärk oli motiveerida turule sisenejat teenindusaegu üle võtma selleks, et muuta piisavalt tõenäoliseks, et neid kohustusi liinil LHR-PHL tegelikult täidetakse, aidates niiviisi kaasa nende kohustuste ühisele eesmärgile lahendada komisjoni tuvastatud konkurentsiprobleemid. Üldkohus ei rikkunud õigusnormi, kui ta võttis lõplike kohustuste tingimuses 1.10 toodud mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel eriti arvesse vanemate õiguste andmisega taotletavat eesmärki.
Lõpuks, kuna käesoleva kohtuotsuse punktides 87–96 tõdeti, et lõplike kohustuste konkreetne eesmärk ei olnud tagada teenindusaegade maksimaalne kasutamine, et tagada „maksimaalne konkurentsisurve“, ei saa nõustuda American Airlinesi argumentidega, mille kohaselt Üldkohus ei võtnud vaidlustatud kohtuotsuse punktis 30 arvesse lõplike kohustuste olulisi aspekte, mis tulenevad loa andmise otsusest.
Kolmandana väidab American Airlines, et Üldkohus tegi vea mõiste „asjakohane kasutamine“ kontekstipõhisel tõlgendamisel selle tõttu, et ta analüüsis lõplike kohustuste tingimust 1.13 üksnes eraldi, võtmata arvesse nende kohustuste täielikku parandusraamistikku, eelkõige kohustuste tingimusi 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 ja 1.27.
Selles osas tuleb tõdeda, et nimetatud tingimustest nähtub sõnaselgelt, et nendes on ette nähtud lõplike kohustuste rakendamise kord, mis ei võimalda kindlaks teha, kas turule siseneja kasutas varasemate õiguste saamiseks jaotatud teenindusaegu asjakohaselt. Vabanenud korrigeerivate lennuteenindusaegade maksimaalne arv (tingimus 1.1), sageduste arv, mida turule siseneja otsustas kasutada (tingimus 1.24), turule siseneja pakkumise hindamise kriteeriumid (tingimused 1.26 ja 1.27) ning asjaolu, et varasemad õigused kiidab kasutusperioodi lõpul heaks komisjon, keda nõustab sõltumatu esindaja (tingimus 1.11), ei näe nimelt ette asjakohaseid kriteeriume, mille alusel kindlaks teha, kas pakkumise kasutamine oli „asjakohane“. Seega, nagu Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 248 õigesti märkis, on uue turule siseneja pakkumist ja selle pakkumise hindamist reguleerivad tingimused asjakohased korrigeerivate teenindusaegade, mitte aga varasemate õiguste andmisel.
Lisaks, nagu juba mainitud käesoleva kohtuotsuse punktis 90, on ainus lõplike kohustuste tingimus, mis tegelikult puudutab teenindusaegade kasutamist, nende kohustuste tingimuse 1.13 punkt b, mis määrab kindlaks sageduste arvu, mida tuleb kasutada selleks, et sageduste kasutamist väiksemal arvul kui see, mida potentsiaalne turule siseneja välja pakkus, ei peetaks „kuritarvitamiseks“. Selline kasutamine peab oleks kooskõlas 80/20 reegliga. Selle tingimuse lugemisel selgub seega, et potentsiaalne turule siseneja ei olnud kohustatud kasutama täies ulatuses korrigeerivaid teenindusaegu, mille kasutamist ta taotles, nagu väidab American Airlines.
Igal juhul ei nõua ükski American Airlinesi mainitud lõplike kohustuste tingimus, et potentsiaalne turule siseneja võtaks kohustuse kasutada kõiki korrigeerivaid teenindusaegu, mille kasutamist ta taotles, ega põhjendada mis tahes kõrvalekaldumist võrreldes oma pakkumisega. Järelikult tuleb tagasi lükata ka American Airlinesi argument, et lõplike kohustuste tingimuste põhjalikum tõlgendamine oleks mõjutanud nõutud teenindusaegade kasutamise taset.
Lõpuks, kuna lõplike kohustuste tingimuse 1.13 punktis b on ette nähtud, et selleks, et teha kindlaks, kas turule siseneja on jaotatud teenindusaegu „kuritarvitanud“, peab selline kasutamine olema kooskõlas teenindusaegade määruse artikli 10 lõikes 2 sätestatud „kasutatud teenindusaegade või kaotatud teenindusaegade“ põhimõttega, ei teinud Üldkohus samuti viga, kui ta leidis, et lõplike kohustuste kontekstipõhisel tõlgendamisel tuleb arvestada teenindusaegade määrust.
Lisaks on mõiste „asjakohane kasutamine“ kontekstipõhine tõlgendamine teenindusaegade määrust arvestades põhjendatud seetõttu, et lõplike kohustuste preambuli kolmandas lõigus on täpsustatud, et neid tuleb tõlgendada muu hulgas „liidu õiguse üldises raamistikus“. Nii leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 124 põhjendatult, et teenindusaegade määrust tuleb arvesse võtta, kuna see on osa „liidu õiguse üldisest raamistikust“.
Mis puudutab American Airlinesi argumente vaidlustatud kohtuotsuse punktides 279–292 Üldkohtu tehtud vigade kohta, siis kuna need argumendid kuuluvad pigem ainsa väite teises osas esitatud väidete hulka, analüüsitakse neid tagapool.
Eelnevatest kaalutlustest lähtudes tuleb apellatsioonkaebuse ainsa väite esimene osa tagasi lükata.
Ainsa väite teine osa
Poolte argumendid
American Airlines väidab oma ainsa väite teises osas, et Üldkohus leidis vääralt, et mõistet „asjakohane kasutamine“ tuleb tõlgendada „kuritarvitamise puudumisena“.
Sellega seoses väidab American Airlines esimesena, et „kuritarvitamise puudumise“ kriteeriumi kohaldamine mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel viib teenindusaegade kasutamise sellise tasemeni, mis on vastuolus eesmärkidega, mida ühinemise osalised lõplike kohustustega taotlevad.
Täpsemalt vaidleb American Airlines vastu vaidlustatud kohtuotsuse punktis 291 antud Üldkohtu hinnangule, mille kohaselt see, et Delta teenindusaegade kasutamise määr varieerub 76,4% ja 81% vahel, ei tähenda, et lõplike kohustuste eesmärki oleks kahjustatud. Apellant leiab nimelt, et iga kord, kui korrigeerivat teenindusaega ei ole kasutatud, ei saavutatud ühinemismääruse eesmärki konkurentsiprobleem „täielikult lahendada“, ning see kujutab endast „tõhusa konkurentsi märkimisväärset takistamist“. Kuna Delta ei osutanud liinil LHR-PHL 470 lendu (edasi- ja tagasilennud kokku), ei saavutatud lõplike kohustustega kehtestatud erieesmärki, kuna lõpuks ei kasutanud neid teenindusaegu ükski lennuettevõtja. See tulemus on seega oluline märk sellest, et mõiste „kuritarvitamise puudumine“ ei ole mõistega „asjakohane kasutamine“ samaväärne.
Apellant leiab, et kuigi komisjonil on ulatuslik kaalutlusõigus selleks, et kontrollida, kas kohustused kujutavad endast piisavat vastust ja on võimelised hajutama kõik tõsised kahtlused, ei saa ta neid siduvaid kohustusi muuta mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamise teel, mis ei ole kooskõlas kohustuste eesmärkide ja tingimustega.
Teisena väidab American Airlines, et Üldkohus tegi vaidlustatud kohtuotsuses muid vigu, kui ta leidis, et mõistet „asjakohane kasutamine“ tuleb mõista kui „kuritarvitamise puudumist“.
Esiteks väidab American Airlines, et Üldkohus tugines vaidlustatud kohtuotsuse punktides 95, 103, 104 ja 207 vääralt mõiste „kuritarvitamine“ tavatähendusele, et asuda seisukohale, et see on kooskõlas mõistega „asjakohane kasutamine“. American Airlines märgib selles osas, et Üldkohus oleks pidanud leidma, et väljendi „kuritarvitamine“ tavatähendus hõlmab kõiki olukordi, kus ilma piisava põhjenduseta ei täidetud õigusliku eelise, eelkõige varasemate õiguste saamiseks antud lubadusi, nagu käesolevas asjas.
Teiseks väidab American Airlines, et Üldkohus tugines vaidlustatud kohtuotsuse punktides 209 ja 210 vääralt asjaolule, et „kuritarvitamist“ käsitlevad tingimused nähtuvad juhtumis IAG/bmi kõne all olnud kohustuste jaost „teenindusaegade varasemate õiguste andmine“, ning leidis vääralt, et see mõiste tähendab „mitteasjakohast kasutamist“. Apellant märgib selle kohta, et käesolevas asjas ei sisalda lõplikud kohustused seda pealkirja. Lisaks käsitleb see juhtumis IAG/bmi kõne all olnud kohustuste jagu, mis pidi puudutama „varasemaid õigusi“, tema sõnul tegelikult muid aspekte, mis ei puutu mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel asjasse.
Kolmandaks väidab American Airlines, et Üldkohus ei analüüsinud vaidlustatud kohtuotsuses sidusalt ja täielikult järeldust, et mõistet „kuritarvitamine“ puudutava lõplike kohustuste tingimuses 1.13 on esitatud kriteerium, et teha kindlaks, mida tuleb „asjakohase kasutamise“ all mõista. Ta märgib, et põhjused, miks Üldkohus leidis, et selles tingimuses on esitatud kriteerium mõiste „asjakohane kasutamine“ tähenduse kindlakstegemiseks, on esitatud vaidlustatud kohtuotsuse eri osades ning seega on see teguviis kaudne tõend selle kohta, et see analüüs on puudulik.
Neljandaks väidab American Airlines, et Üldkohus leidis vaidlustatud kohtuotsuse punktis 279 vääralt, et teenindusaegade määruses on esitatud „kontekst“ mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamiseks nii, et see tähendab „kuritarvitamise puudumist“. Ta väidab kõigepealt, et see järeldus ei ole kooskõlas lõplike kohustuste preambuli kolmanda lõigu sõnastusega, kuna see tingimus ei maini seda määrust tekstide hulgas, mille kohaselt tuleb neid kohustusi tõlgendada, kuigi sellele on siiski viidatud nende kohustuste teistes osades. Seejärel märgib ta, et teenindusaegade määruse eesmärk ei vasta ühinemismääruse parandusmeetmete ja käesolevas asjas võetud erimeetmete eesmärkidele. Lõpuks väidab ta, et Üldkohus ei selgitanud vaidlustatud kohtuotsuse punktis 281, miks ja kuidas peaks see määrus määratlema „asjakohase kasutamise“ tingimused.
Komisjon, keda toetab Delta, vaidleb American Airlinesi argumentidele vastu.
Euroopa Kohtu hinnang
Esimesena väidab American Airlines, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kui ta kohaldas mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel kriteeriumi, mis puudutab „kuritarvitamise puudumist“. See tõlgendus viib teenindusaegade kasutamise tasemeni, mis on vastuolus lõplike kohustuste eesmärkide endiga. Selle kohta on käesoleva kohtuotsuse punktides 86–94 juba märgitud esiteks, et käesolevas asjas kehtestatud parandusmeetmete eesmärk on lihtsustada konkurentide sisenemist liinile LHR-PHL, mitte aga jätkata täielikult igapäevast teenust, mida varem pakkus üks ühinemise osalistest. Teiseks ei kehtesta lõplike kohustuste tekst konkreetset arvu sagedusi, mida potentsiaalne turule siseneja peab tõhusa konkurentsi tagamiseks kasutama.
Tuleb aga tõdeda, et pigem on American Airlinesi kaitstav kohustus kasutada varasemate õiguste andmiseks jagatud teenindusaegu järelikult vastuolus lõplike kohustuste tingimuste ja eesmärkidega ning võib kahjustada nende tõhusust.
Esiteks on käesoleva kohtuotsuse punktis 89 mainitud nõue kasutada ära kõik turule sisenejale jaotatud teenindusajad nimelt vastuolus teenindusaegadega seoses kohaldatavate valdkondlike õigusnormidega, millele on viidatud lõplike kohustuste tingimuses 1.13 ja mille kohaselt tuleb järgida 80/20 reeglit. Seega tähendaks turule sisenejale sellest reeglist suurema kasutusmäära kehtestamine, et Delta suhtes kehtiksid rangemad kasutustingimused kui need, mis kehtisid ühinemise osaliste suhtes enne seda tehingud ja mis kohalduvad American Airlinesile pärast seda tehingut.
Teiseks rikub turule sisenejale jaotatud teenindusaegade maksimaalse kasutamise nõue kohaldatavaid õigusnorme ja lõplike kohustuste eesmärki tagada tõhus konkurents LHR-PHL liinil. Nimelt, kui turule sisenejale kohaldatakse suuremat kasutusmäära kui tema ühinemise osalistest konkurentidele, kelle suhtes kohaldatakse 80/20 reeglit, ei tegutse Delta oma peamise konkurendi American Airlinesiga võrdsetel alustel.
Kolmandaks, nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 92, oleks turule sisenejale sellise teenindusaegade kasutamise nõude kehtestamine vastuolus lõplike kohustuste konkreetse eesmärgiga lihtsustada konkurentide sisenemist LHR-PHL liinile, muutes selle varasemate õiguste andmise tõttu atraktiivsemaks. Nimelt võib 80/20 reeglist suurema kasutamise määra kehtestamine tuua kaasa pärssiva mõju, vähendades lõplike kohustuste teenindusaegadega seotud osa tõhusust või isegi selle kaotada. Neil asjaoludel ei oleks ühinemise osaliste kohustused võimaldanud hajutada kõiki tõsiseid kahtlusi koondumise kokkusobivuses siseturuga loa andmise otsuse punkti 179 tähenduses.
Neljandaks ei kahjustaks American Airlinesi kaitstav tõlgendus mitte ainult turule sisenejat, vaid ka kolmandaid isikuid, kes võtavad üle ühinemise osaliste tegevuse, mis – nagu Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 125 ja 275 õigesti märkis – on suures osas kindlaks määratud lõplikes kohustustes. Kuna sellise tegevuse ülevõtmise tingimused on kindlaks määratud kohustustes, mõjutavad need nende ärilisi valikuid ja võivad tekitada neil õiguspäraseid ootusi.
Viiendaks ei saa American Airlines tulemuslikult väita, et iga kord, kui korrigeerivat teenindusaega ei kasutata, ei saavutata eesmärki konkurentsiprobleem „täielikult lahendada“ ja see toob kaasa „tõhusa konkurentsi märkimisväärse takistamise“. Nagu Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 250 meelde tuletas, on oluline, et varasemate õiguste andmise kriteeriumid oleksid selged ja kontrollitavad ning tagaksid selle turule siseneja õiguskindluse. Seejuures tagab vaid tõlgendus, mille kohaselt „asjakohane kasutamine“ tähendab lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise“ puudumist, vajaliku õiguskindluse, kehtestades teenindusaegade kasutamise täpse ja selge reegli, nimelt 80/20 reegli.
Eelnevatest kaalutlustest nähtub, et teenindusaegade kasutamine muu konkurendi kui ühinemise osaliste poolt vastavalt tingimustele, mis on ette nähtud lõplike kohustuste tingimuses 1.13, mis puudutab „kuritarvitamist“, tagab nende kohustuste seisukohalt tõhusa konkurentsi kohaldatavate õigusnormide tähenduses.
Mis puudutab American Airlinesi argumenti, et Üldkohus tegi vaidlustatud kohtuotsuse punktis 291 vea, kui ta leidis, et asjaolu, et Delta teenindusaegade kasutamise määr varieerus 76,4% ja 81% vahel, ei tähenda, et lõplike kohustuste eesmärki kahjustati, siis piisab, kui märkida, et selle argumendiga vaidleb American Airlines – tuginemata faktiliste asjaolude või tõendite moonutamisele – vastu faktilistele asjaoludele vaidlustatud kohtuotsuse punktides 285–291 antud hinnangule, mis puudutab meetodit, mida komisjoni kasutas ja mille Üldkohus võttis aluseks Delta kasutusmäära arvutamiseks. Igal juhul – nagu nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktist 294 – on selline argument tulemusetu, kuna American Airlines ei vaidle vastu vaidlusaluse otsuse põhjal tehtud järeldusele, mille kohaselt ei kujuta teenindusaegade kasutamine Delta poolt endast „kuritarvitamist“ lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses.
Teisena väidab American Airlines, et Üldkohus tegi vaidlustatud kohtuotsuses muid vigu, kui ta leidis, et mõistet „asjakohane kasutamine“ tuleb mõista kui „kuritarvitamise puudumist“.
Sellega seoses tuleb esimesena tagasi lükata väited, et Üldkohus tugines vääralt mõiste „kuritarvitamine“ tavatähendusele, kui ta leidis, et see on kooskõlas mõistega „asjakohane kasutamine“. Esiteks leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 107, et ainuüksi asjaomaste tingimuste grammatiline tõlgendamine ei ole mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel määrav. Teiseks järeldas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 249, et kõnealuste tingimuste süstemaatilise tõlgenduse kohaselt võib lõplike kohustuste tingimuses 1.10 sisalduvat mõistet „asjakohane kasutamine“ mõista nende kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise“ puudumisena.
Teisena tuleb tagasi lükata American Airlinesi argumendid, mille kohaselt tugines Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 209 ja 210 ekslikult asjaolule, et „kuritarvitamist“ käsitlevad tingimused asuvad juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustuste „teenindusaegade varasemate õiguste andmist“ käsitlevas osas.
Esiteks, nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 9, olid juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustused lõplike kohustuste näidistekstiks. Seega ei ole asjakohane asjaolu, et need ei sisalda pealkirja „Teenindusaegade varasemate õiguste andmine“, sest kui ühinemise osalised oleksid tahtnud sellest näidistekstist kõrvale kalduda, oleks see tulnud lõplikes kohustustes ära märkida vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 13 ära toodud RM-vormi 3. osale. Teiseks ei sea ka asjaolu, et juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustuste osas „Teenindusaegade varasema õiguse andmine“ esineb ka mõningaid tingimusi, mis ei puuduta nende õiguste andmist, kahtluse alla vaidlustatud kohtuotsuse punktis 209 esitatud kaalutlust, et need kohustused on kehtiv alus lõplike kohustuste tõlgendamiseks.
Kolmandana ei saa nõustuda ka American Airlinesi argumentidega, mille kohaselt asjaolu, et mõiste „asjakohane kasutamine“ kindlaksmääramise kriteerium on esitatud vaidlustatud kohtuotsuse eri osades, annab tunnistust puudustest selles analüüsis. Nimelt ei tõenda selline kaalutlus, et Üldkohus tegi vea oma hinnangus, mille kohaselt mõiste „kuritarvitamine“ on mõiste „asjakohane kasutamine“ tähenduse kindlaksmääramisel asjakohane.
Neljandana tuleb tagasi lükata argumendid, mille kohaselt Üldkohus leidis vaidlustatud kohtuotsuse punktis 279 vääralt, et teenindusaegade määruses on esitatud „kontekst“ mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamiseks nii, et käesoleva kohtuotsuse punktides 103 ja 104 esitatud kaalutlustel tähendab see „kuritarvitamise puudumist“.
Kuna teenindusaegade määruse artikli 10 lõiked 2 ja 3 kujutavad endast liidu õiguse tasandil õiguslikku võrdlusraamistikku, millele on viidatud ka lõplike kohustuste tingimuses 1.13, võttis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 283 õigesti arvesse selles määruses ette nähtud kasutusmäära ning leidis, et Delta võis oodata, et ta tegutseb kooskõlas nimetatud õigusliku raamistikuga.
Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 105 märkis, ei välista asjaolu, et teenindusaegade määrusega taotletakse ühinemismäärusest erinevaid eesmärke, selle arvessevõtmist koondumiste kontrolli raames. Nimelt ei ole 80/20 reegli kohaldamine tingitud üksnes lennuliiklusega seotud kaalutlustest, vaid see on vajalik ka selleks, et tagada võrdsed konkurentsitingimused Delta ja liinil LHR-PHL tema peamise konkurendi, st American Airlines vahel, nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 120.
Sellest järeldub, et American Airlines ei ole tõendanud, et Üldkohus tegi vea, kui ta leidis, et lõplike kohustuste tingimuses 1.10 sisalduvat väljendit „asjakohane kasutamine“ tuleb mõista kui teenindusaegade „kuritarvitamise“ puudumist lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses.
Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb ainsa väite teine osa tagasi lükata.
Ainsa väite kolmas osa
Poolte argumendid
American Airlines väidab oma ainsa väite kolmandas osas sisuliselt, et Üldkohus tegi vea lõplike kohustuste tingimuse 1.9 tõlgendamisel ja eelkõige selles sisalduva väljendi „pakkumisega kooskõlas“ õiguslike tagajärgedega seoses. Apellandi sõnul peeti vaidlustatud kohtuotsuses ekslikult esmatähtsaks lõplike kohustuste RM-vormi sisu.
Esimesena väidab American Airlines, et Üldkohus rikkus õigusnormi, jättes arvesse võtmata, et RM-vorm on ettevalmistav dokument, mis ei saa muuta lõplike kohustuste ulatust. Üldkohtu analüüs vaidlustatud kohtuotsuses on vastuolus liidu kohtupraktikaga, mille kohaselt ei peeta „ettevalmistavaid materjale“ tõlgendamismeetoditeks, mis võiksid muuta liidu õigusnormi sisu või eesmärki. Selline ettevalmistav laad tuleneb selgelt rakendusmääruse sätetest ja komisjoni teatisest parandusmeetmete kohta.
Veel väidab American Airlines, et Üldkohus rikkus õigusnormi, kuna ta tugines asjaomase tingimuse tõlgendamisel ettevalmistavale dokumendile ja leidis, et väljend „pakkumisega kooskõlas“ on „vähetähtis keeleline nüansierinevus“, millel ei ole mõiste „asjakohane kasutamine“ analüüsimisel tähtsust.
Teisena väidab American Airlines, et Üldkohus on teinud vea lõplike kohustuste RM-vormi tõlgendamisel, kuna lõplike kohustuste tingimuses 1.9 sisalduva väljendi „pakkumisega kooskõlas“ aluseks on komisjoni asjakohane näidistekst lennuteenindusaegade kohustuste kohta ning see peab seega tekitama õiguslikke tagajärgi.
Kolmandana väidab American, et lõplike kohustuste tingimusele 1.9 Üldkohtu antud tõlgendus on väär. Sellega seoses väidab ta, et kui väljendit „pakkumisega kooskõlas“ ja lõplike kohustuste tingimust 1.9 koostoimes nende kohustuste tingimusega 1.10 õigesti tõlgendada, siis tuleb turule siseneja pakkumist pidada „asjakohase kasutamise“ ja varasemate õiguste andmise või andmata jätmise otsuse analüüsi lähtepunktiks. Tema arvates on selline tõlgendus kooskõlas
pacta sunt servanda
-põhimõttega ning kooskõlas lõplike kohustuste eesmärkide ja täieliku parandusraamistikuga.
Komisjon, keda toetab Delta, vaidleb apellandi argumentidele vastu. Lisaks väidab komisjon, et argumendid, mis puudutavad lõplike kohustuste RM-vormi ettevalmistavat laadi, tuleb vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata, kuna seda argumenti ei esitatud esimeses kohtuastmes.
Euroopa Kohtu hinnang
Kõigepealt tuleb meenutada, et vastavalt ELTL artiklile 256 ja Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artiklile 58 peab apellatsioonkaebus piirduma õigusküsimustega, kuna apellatsioonkaebuse väited peavad põhinema Üldkohtu menetlust käsitlevatel argumentidel. Euroopa Kohtu pädevus apellatsioonimenetluses on seega piiratud esimeses kohtuastmes arutatud väidetele ja argumentidele antud õigusliku hinnangu kontrollimisega (21. detsembri 2021. aasta kohtuotsus Algebris (UK) ja Anchorage Capital Group vs. Ühtne Kriisilahendusnõukogu,
C‑934/19 P
,
EU:C:2021:1042
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Siiski võib apellant esitada Euroopa Kohtus apellatsioonkaebuses väiteid, mis on tekkinud vaidlustatud kohtuotsuse pinnalt ja mille eesmärk on selle kohtuotsuse põhjendatust õiguslikult kritiseerida (vt selle kohta 25. jaanuari 2022. aasta kohtuotsus komisjon vs. European Food jt,
C‑638/19 P
,
EU:C:2022:50
, punkt
).
Komisjon väidab, et American Airlinesi poolt käesoleva väiteosa põhjendamiseks esitatud argumendid on vastuvõetamatud, kuna neid ei esitatud Üldkohtus.
Piisab, kui tõdeda, et oma apellatsioonkaebuse ainsa väite käesoleva osaga vaidlustab American Airlines vaidlustatud kohtuotsuse põhjendused, mille kohaselt näitab RM-vormist nähtuv teave, et väljend „pakkumisega kooskõlas“ ei ole lõplike kohustuste tingimuse 1.10 tähenduses mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel asjakohane. Sellest järeldub, et American Airlinesi argumendid on vastuvõetavad.
Nende argumentidega ei saa siiski sisuliselt nõustuda.
Esimesena, mis puudutab American Airlinesi argumenti, mille kohaselt Üldkohtu tõlgendus on väär, kuna Üldkohus tugines oma analüüsis ettevalmistavale dokumendile, samas kui Euroopa Kohtu praktika kohaselt ei kujuta ettevalmistavad materjalid endast tõlgendamisvahendeid, siis tuleb kõigepealt märkida, et nagu Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 122 ja 123 õigesti leidis, tuleneb RM-vorm ühinemismäärusest ning kuna lõplike kohustuste preambuli kolmandas lõigus on ette nähtud, et nende kohustuste mõisteid tuleb tõlgendada seda määrust arvestades, võis Üldkohus lõplike kohustuste RM-vormi oma analüüsis arvesse võtta.
Seejärel on samuti lõplike kohustuste preambuli kolmandas lõigus nende tõlgendamiseks viidatud rakendusmääruse artikli 20 lõikes 1a sätestatud, et ettevõtjad peavad RM-vormis täpsustama teabe ja dokumendid, mille nad peavad kohustuste pakkumisel esitama. Lisaks on selle määruse IV lisas täpsustatud, et RM-vormi teave on vajalik selleks, et komisjon saaks uurida, kas kohustustega suudetakse muuta koondumist siseturuga kokkusobivaks, hoides ära tõhusa konkurentsi märkimisväärse takistamise.
Lisaks viitab komisjoni teatise parandusmeetmete kohta punkt 7 samuti RM-vormile ja täpsustab, et ainult koondumise osalistel on kogu asjakohane teave, eelkõige teave kavandatud kohustuste teostatavuse ja loovutatavate varade jätkusuutlikkuse ja konkurentsivõime kohta, ja neil on kohustus esitada kogu vajalik teave, et komisjon saaks hinnata esitatud parandusmeetmeid.
Eeltoodud sätetest nähtub seega, et RM-vorm ei ole puhtalt ettevalmistav dokument, nagu väidab American Airlines, vaid kohustuste täiendav dokument, kuhu on talletatud asjakohane teave, mis näitab, et nende kohustustega võetud parandusmeetmed muudavad koondumise siseturuga kokkusobivaks. Selle dokumendi eesmärk on seega lihtsustada komisjonil nende kohustuste uurimist, et olenevalt olukorrast kõnealune koondumine heaks kiita. Nagu Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 133 õigesti märkis, on sellel dokumendil seega väga suur tähtsus, et võimaldada komisjonil hinnata pakutud kohustuste sisu, eesmärki, jätkusuutlikkust ja tõhusust.
Lõpuks tuleb tõdeda, et nagu nähtub vaidlustatud kohtuotsuse punktidest 250–292, kujutab lõplike kohustuste RM-vormi analüüs endast vaid üht asjaolu, mida Üldkohus kõnealuste tingimuste tõlgendamisel arvesse võttis. Nimelt leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 292, et mõistet „asjakohane kasutamine“ võib tõlgendada kui lõplike kohustuste tingimuse 1.13 tähenduses „kuritarvitamise“ puudumist vastavalt asjaomaste tingimuste eesmärgile ja kontekstile, mitte ainult RM-vormile, nagu väidab American Airlines. Sellest tulenevalt ei saa Üldkohtule ette heita, et ta muutis liidu õigusnormi sisu või eesmärki American Airlinesi viidatud kohtupraktika tähenduses.
Eeltoodud kaalutlusi arvestades otsustas Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 123 seega õigusnormi rikkumata, et lõplike kohustuste tingimusi tuleb tõlgendada nende kohustuste RM-vormi alusel.
Teisena ei saa nõustuda ka American Airlinesi argumentidega, mille kohaselt tegi Üldkohus vea, kui ta ei võtnud kõnealuse sätte tõlgendamisel arvesse väljendit „pakkumisega kooskõlas“, nagu see on ette nähtud lõplike kohustuste tingimuses 1.9.
Nimelt, nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 9, nõudis komisjon selleks, et koondumine tunnistataks siseturuga kokkusobivaks, sõnaselgelt, et ühinemise osaliste väljapakutud kohustused sisaldaksid „samalaadseid“ varasemaid õigusi, nagu olid välja pakutud juhtumis IAG/bmi. Neil asjaoludel oli komisjonile ühinemise osaliste poolt esitatud RM-vormi 3. jaos sõnaselgelt märgitud, et lõplikud kohustused põhinevad juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustustel ja et punktid, millega pooled nendest kohustustest kõrvale kalduvad, on ära toodud lõplike kohustuste RM-vormil. Lisaks täpsustasid ühinemise osalised, et need punktid ei hõlma „vähetähtsaid keelelisi nüansierinevusi“ või selgitusi, mida nõuavad erilised asjaolud. Mis puudutab varasemaid õigusi käsitlevaid tingimusi, siis nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktist 14, ei ole lõplike kohustuste RM-vormis välja toodud ühtegi kõrvalekaldumist võrreldes kohustustega, millega oli nõustutud juhtumis IAG/bmi.
Järelikult, kuna väljendit „pakkumisega kooskõlas“ ei olnud juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustuste hulgas ja kuna sellest erinevusest ei teatatud lõplike kohustuste RM-vormil, leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 139 õigusnormi rikkumata, et see väljend on lõplike kohustuste „vähetähtis keeleline nüansierinevus“. Lisaks, nagu nähtub lõplike kohustuste RM-vormi 3. jaost, leidis Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktides 143 ja 144 õigesti, et American Airlines pidi selles vormis esitama kõik olulised muudatused võrreldes käesolevas asjas näidistekstina kasutatud juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustuste sõnastusega.
Mis lisaks puudutab American Airlinesi väiteid lõplike kohustuste koostamisel muude näidistekstide kui juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustuste kasutamise kohta, siis tuleb märkida, et varasemate õiguste andmise osas viitab lõplike kohustuste RM-vorm üksnes näidistekstile, mis vastab juhtumis IAG/bmi käsitletud kohustustele. Nagu Üldkohus vaidlustatud kohtuotsuse punktis 165 õigesti märkis, ei puuduta apellandi viidatud näited kohustustest, eelkõige juhtumis COMP/AT.39595 – A++ käsitletud kohustustest, varasemaid õigusi. Seetõttu tuleb tagasi lükata American Airlinesi argumendid, mille kohaselt oleks väljendit „pakkumisega kooskõlas“ tulnud arvesse võtta mõiste „asjakohane kasutamine“ tõlgendamisel põhjusel, et seda väljendit kasutati teistes kohustuste näidistekstides.
Kolmandana väidab American Airlines, et mõiste „asjakohane kasutamine“ õiget tõlgendust saab mõista üksnes nii, et see vastab väljendile „pakkumisega kooskõlas“, mis sisaldub lõplike kohustuste tingimuses 1.9 koostoimes nende kohustuste tingimusega 1.10, kuna turule siseneja pakkumist peetakse „asjakohase kasutamise“ analüüsi ja varasemate õiguste andmise või andmata jätmise otsuse lähtepunktiks. See tõlgendus on kooskõlas
pacta sunt servanda
-põhimõttega ning lõplike kohustuste eesmärkide ja täieliku parandusraamistikuga.
Need argumendid tuleb käesoleva kohtuotsuse punktides 101 ja 102 esitatud kaalutlustel tagasi lükata.
Lisaks tuleb meelde tuletada, nagu teeb Deltagi, et asjaolu, et väljend „pakkumisega kooskõlas“ oli juba ühinemise osaliste esitatud kohustuste algses ettepanekus, milles ei olnud ette nähtud varasemaid õigusi, näitab, et sellel tingimusel oli teistsugune eesmärk kui see, millega sooviti määrata kindlaks varasemate õiguste andmise tingimused.
Sellest järeldub, et Üldkohus otsustas õigesti, et arvestades lõplike kohustuste RM-vormi, kuulub lõplike kohustuste tingimuses 1.9 sisalduva väljendi „pakkumisega kooskõlas“ tähendus „vähetähtsa keelelise nüansierinevuse“ alla.
Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb apellatsioonkaebuse ainsa väite kolmas osa tagasi lükata ning apellatsioonkaebus tervikuna rahuldamata jätta.
Kohtukulud
Euroopa Kohtu kodukorra artikli 184 lõige 2 näeb ette, et kui apellatsioonkaebus on põhjendamatu, siis otsustab Euroopa Kohus kohtukulude jaotuse.
Vastavalt kodukorra artikli 138 lõikele 1, mida kodukorra artikli 184 lõike 1 alusel kohaldatakse apellatsioonkaebuste lahendamisel, on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud.
Kuna American Airlines on kohtuvaidluse kaotanud ning komisjon ja Delta on kohtukulude hüvitamist nõudnud, tuleb American Airlinesi kohtukulud jätta tema enda kanda ja mõista temalt välja komisjoni ja Delta kohtukulud.
Lisaks tuleb märkida, et Delta palus mõista American Airlinesilt välja Delta kohtukulud nii käesolevas menetluses kui ka Üldkohtus.
Sellega seoses tuleb täpsustada, et kuna esimeses kohtuastmes Delta kohtukulude hüvitamise nõuet ei esitanud, jättis Üldkohus oma kodukorra artikli 134 lõike 1 ja artikli 138 lõike 3 alusel tema kohtukulud tema enda kanda.
Neil asjaoludel tuleb Delta nõue mõista tema Üldkohtu menetlusega seotud kohtukulud välja American Airlinesilt jätta rahuldamata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (kolmas koda) otsustab:

1.
Jätta apellatsioonkaebus rahuldamata.

2.
Jätta American Airlinesi kohtukulud tema enda kanda ja mõista temalt välja Euroopa Komisjoni ja Delta Air Lines Inc. käesoleva menetlusega seotud kohtukulud.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.