CELEX: 62021CJ0127
Recurso de casación
Reglamento (CE) n.º 139/2004
Operaciones de concentración de empresas
Mercado del transporte aéreo
Operación declarada compatible con el mercado interior
Compromisos contraídos por las partes intervinientes en la concentración
Decisión por la que se conceden derechos de antigüedad
Concepto de “uso adecuado”

Mediante su recurso de casación, American Airlines Inc. solicita la anulación de la sentencia del Tribunal General de 16 de diciembre de 2020, American Airlines/Comisión (T‑430/18, en lo sucesivo, «sentencia recurrida», EU:T:2020:603), mediante la que dicho Tribunal desestimó su recurso de anulación de la Decisión de la Comisión C(2018) 2788 final, de 30 de abril de 2018, por la que se conceden derechos de antigüedad a Delta Air Lines (asunto M.6607 — US Airways/American Airlines) (en lo sucesivo, «  Decisión controvertida»).

Marco jurídico
El artículo  10 del Reglamento (CEE)  n.º 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (DO 1993, L 14, p. 1), en su versión modificada por el Reglamento (CE)  n.º 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 (DO 2004, L 138, p. 50) (en lo sucesivo, «Reglamento sobre franjas horarias»), titulado «Fondo de reserva de franjas horarias», establece, en sus apartados  2 y 3, lo siguiente:
«2.      La asignación de una serie de franjas a una compañía aérea para la prestación de un servicio regular o de un servicio no regular programado no le dará derecho a la misma serie de franjas en el siguiente período de programación equivalente, a menos que la compañía aérea pueda demostrar, a satisfacción del coordinador, que la ha utilizado, según lo autorizado por este, como mínimo el 80 % del tiempo durante el período de programación para el que ha sido asignada.
3.      Las franjas horarias asignadas a una compañía aérea antes del 31 de enero para la siguiente temporada de verano, o antes del 31 de agosto para la siguiente temporada de invierno, pero que hayan sido devueltas al coordinador para su reasignación antes de estas fechas, no se tendrán en cuenta en el cálculo de utilización.»
El considerando 30 del Reglamento (CE)  n.º 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las concentraciones entre empresas (DO 2004, L 24, p. 1; en lo sucesivo, «Reglamento de concentraciones»), tiene la siguiente redacción:
«Cuando las empresas afectadas modifiquen una concentración notificada, en particular, proponiendo compromisos para compatibilizar la concentración con el mercado común, la Comisión debe poder declarar tal concentración modificada compatible con el mercado común. Los compromisos deben ser proporcionales al problema de competencia de que se trate y eliminarlo por completo. Cuando el problema de competencia se pueda determinar con rapidez y resulte fácil subsanarlo, también es conveniente aceptar los compromisos antes de incoar el procedimiento. Debe establecerse explícitamente que la Comisión puede acompañar su decisión de condiciones y obligaciones destinadas a garantizar que las empresas afectadas cumplan sus compromisos a su debido tiempo y de forma efectiva a fin de compatibilizar la concentración con el mercado común. Debe garantizarse la transparencia y la consulta efectiva de los Estados miembros y terceros interesados a lo largo de todo el procedimiento.»
A tenor del artículo  20, apartado  1
bis
, del Reglamento (CE)  n.º 802/2004 de la Comisión, de 21 de abril de 2004, por el que se aplica el Reglamento  n.º 139/2004 (DO 2004, L 133, p. 1; corrección de errores en DO 2004, L 172, p. 9), en su versión modificada por el Reglamento de Ejecución (UE)  n.º 1269/2013 de la Comisión, de 5 de diciembre de 2013 (DO 2013, L 336, p. 1) (en lo sucesivo, «Reglamento de aplicación»):
«Además de las condiciones establecidas en el apartado 1, las empresas afectadas, al ofrecer compromisos de conformidad con el artículo 6, apartado 2, o con el artículo 8, apartado 2, del [Reglamento de concentraciones], presentarán simultáneamente un original de la información y los documentos requeridos por el formulario RM relativo a las medidas correctoras (formulario RM), según lo establecido en el anexo IV del presente Reglamento, así como el número de copias especificado cada cierto tiempo por la Comisión en el
Diario Oficial de la Unión Europea
. La información presentada será correcta y completa.»
Los puntos  5, 7 y 9 de la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones admisibles con arreglo al Reglamento  n.º 139/2004 y al Reglamento  n.º 802/2004 (DO 2008, C 267, p. 1; en lo sucesivo, «Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones»), están redactados como sigue:
«5.      En caso de que una concentración plantee problemas de competencia por cuanto podría obstaculizar considerablemente la competencia efectiva, en particular a consecuencia de la creación o consolidación de una posición dominante, las partes podrán intentar modificar la concentración para resolver los problemas de competencia y lograr así la autorización para su concentración. Dichas modificaciones podrán ejecutarse plenamente antes de una decisión de autorización. Sin embargo, es más frecuente que las partes presenten compromisos con objeto de hacer la concentración compatible con el mercado común y que dichos compromisos se ejecuten tras la autorización.
[…]
7.      La Comisión deberá evaluar si las soluciones propuestas, una vez se hayan ejecutado, eliminarían los problemas de competencia detectados. Solo las partes disponen de toda la información pertinente necesaria para dicha evaluación, en particular por lo que se refiere a la factibilidad de los compromisos propuestos y a la viabilidad y competitividad de los activos que se proponen ceder. Es, pues, responsabilidad de las partes proporcionar toda la información disponible que sea necesaria para la evaluación por la Comisión de la propuesta de soluciones. Con este fin, el Reglamento de aplicación obliga a las partes notificantes a suministrar, junto con los compromisos, información detallada sobre el contenido de los compromisos ofrecidos y las condiciones para su aplicación, y a demostrar que son adecuados para suprimir cualquier obstáculo significativo que impida la competencia efectiva, tal como se establece en el anexo del Reglamento de aplicación (el “formulario RM”). En cuanto a los compromisos que consisten en la cesión de una actividad empresarial, las partes deberán describir pormenorizadamente, en particular, cómo funciona actualmente la actividad empresarial que vaya a ser cedida. Esta información permitirá a la Comisión evaluar la viabilidad, competitividad y comerciabilidad de la actividad empresarial, comparando su funcionamiento actual con el alcance propuesto con arreglo a los compromisos. La Comisión podrá adaptar los requisitos exactos a la información necesaria en el caso individual de que se trate y estará disponible para discutir con las partes el alcance de la información requerida antes de la presentación del formulario RM.
[…]
9.      Con arreglo al Reglamento de concentraciones, la Comisión solo podrá aceptar los compromisos que se consideren adecuados para compatibilizar la concentración con el mercado común de modo que supriman un importante obstáculo para la competencia efectiva. Los compromisos deberán eliminar enteramente los problemas de competencia […] y deberán ser completos y efectivos desde todos los puntos de vista […]. Por otra parte, los compromisos deberán poder ser ejecutados de manera efectiva en un breve plazo, ya que las condiciones de competencia del mercado no se mantendrán hasta que se hayan cumplido los compromisos.»

Antecedentes del litigio y Decisión controvertida
Los antecedentes del litigio se exponen en los apartados 1 a 69 de la sentencia recurrida y, a efectos del presente procedimiento, pueden resumirse como sigue.

Decisión de autorización

Procedimiento administrativo que dio lugar a la Decisión de autorización
El 18 de junio de 2013, US Airways Group, Inc. y AMR Corporation (en lo sucesivo, conjuntamente, «partes intervinientes en la fusión»), siendo esta última la sociedad matriz de American Airlines, notificaron a la Comisión Europea su intención de proceder a una fusión.
La Comisión estimó que dicha operación suscitaba serias dudas en cuanto a su compatibilidad con el mercado interior por lo que se refería a la ruta entre los aeropuertos de London Heathrow (Reino Unido) (en lo sucesivo, «LHR») y Philadelphia International Airport (Estados Unidos) (en lo sucesivo, «PHL») (en lo sucesivo, conjuntamente, «par de aeropuertos»).
A fin de responder a las serias dudas de la Comisión sobre la referida operación, las partes intervinientes en la fusión propusieron unos compromisos los días 10 y 14 de julio de 2013. Esas dos propuestas fueron rechazadas los días 12 y 15 de julio de 2013 por la Comisión, que exigió que en dichos compromisos se incluyeran derechos de antigüedad (
grandfathering rights
) «similares a los» propuestos en el asunto COMP/M.6447 — IAG/bmi (en lo sucesivo, «asunto IAG/bmi») para disipar cualquier seria duda suscitada por la operación de concentración. El 16 de julio de 2013, las partes intervinientes en la fusión presentaron una tercera propuesta de compromisos que incluía, en particular, derechos de antigüedad.
Tras varios intercambios relativos, entre otras cosas, a los derechos de antigüedad, las partes intervinientes en la fusión presentaron a la Comisión, el 25 de julio de 2013, su propuesta de compromisos finales sobre las franjas horarias (en lo sucesivo, «compromisos finales»). Las cláusulas 1.9 a 1.11 de los compromisos finales estaban redactadas en términos idénticos a los de las cláusulas 1.9 a 1.11 de la propuesta de compromisos de 16 de julio de 2013.
El 30 de julio de 2013, las partes intervinientes en la fusión remitieron a la Comisión el formulario RM relativo a los compromisos finales. En dicho formulario, cuyo contenido se precisa en el anexo IV del Reglamento de aplicación, las empresas deben especificar la información y los documentos que presentan a la vez que ofrecen compromisos de conformidad con el artículo 6, apartado 2, del Reglamento de concentraciones.
A este respecto, en la sección  1, punto  1.1, inciso i), del formulario RM relativo a los compromisos finales, las partes intervinientes en la fusión indicaron lo siguiente:
«El Compromiso relativo a las Franjas Horarias se basa principalmente en la práctica de la Comisión en los asuntos más recientes de fusiones de compañías aéreas como [el asunto] IAG/bmi. En particular, para que la solución resulte más atractiva, los Compromisos Propuestos incluyen disposiciones relativas a “derechos de antigüedad” en las franjas horarias liberadas por las [partes intervinientes en la fusión] una vez que el nuevo operador ha prestado un servicio sin escala en el Par de Aeropuertos durante seis temporadas consecutivas.»
En la sección 3 de dicho formulario, bajo el título «Divergencia respecto de los textos modelo», se establecía que las partes intervinientes en la fusión debían identificar toda divergencia de los compromisos propuestos respecto de los textos modelo de compromisos publicados por los servicios de la Comisión, revisados periódicamente, y explicar las razones de tales divergencias. Las partes intervinientes en la fusión indicaron lo siguiente:
«Los compromisos ofrecidos por las [partes intervinientes en la fusión] divergen de los textos de los Modelos de Compromisos publicados por los servicios de la Comisión en la medida necesaria para responder a los requisitos específicos de una solución estructural en el contexto particular del transporte aéreo.
Como se indicó en las conversaciones previas, los Compromisos Propuestos se basan en los compromisos aceptados por la Comisión en otros asuntos de concentración de compañías aéreas. En particular, la mayoría de ellos se basan en los compromisos propuestos en [el asunto] IAG/bmi.
A fin de facilitar la evaluación de los Compromisos Propuestos, las [partes intervinientes en la fusión] identifican a continuación los puntos en que los Compromisos Propuestos se apartan de los compromisos aceptados en [el asunto] IAG/bmi. Estos no incluyen variaciones lingüísticas menores ni aclaraciones exigidas por las circunstancias específicas del presente caso, en particular en la sección relativa a las definiciones.»
Por lo que se refiere a las disposiciones relativas a los derechos de antigüedad, en el formulario RM relativo a los compromisos finales no se identificó ninguna divergencia respecto de los compromisos aceptados en el asunto IAG/bmi.

Decisión de autorización
Mediante la Decisión C(2013) 5232 final, de 5 de agosto de 2013 (Asunto COMP/M.6607 — US Airways/American Airlines) (DO 2013, C 279, p. 6; en lo sucesivo, «Decisión de autorización»), adoptada con arreglo al artículo 6, apartado 1, letra b), del Reglamento de concentraciones, en relación con el artículo 6, apartado 2, de este Reglamento, la Comisión declaró que la operación de fusión era compatible con el mercado interior, con sujeción a determinadas condiciones y obligaciones.
En el punto 160 de la Decisión de autorización, el contenido de los compromisos finales relativo a los derechos de antigüedad se resumía del siguiente modo:
«En general, las Franjas Horarias obtenidas por el nuevo operador potencial en virtud de los Compromisos finales deberán utilizarse para prestar un servicio regular de transporte aéreo de pasajeros sin escala en el par de aeropuertos [LHR-PHL] y no podrán utilizarse en otro par de ciudades a menos que el nuevo operador potencial haya efectuado dicho servicio durante el Período de Utilización (seis temporadas [en el sentido de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo] IATA consecutivas). Una vez transcurrido el Período de Utilización, el nuevo operador potencial tendrá derecho a utilizar las Franjas Horarias en cualquier par de ciudades (“derechos de antigüedad”). No obstante, la concesión de derechos de antigüedad está sujeta a la aprobación de la Comisión, asesorada por el Mandatario Controlador.»
En los puntos 176, 178 a 181, 186 y 197 a 199 de la Decisión de autorización, en el marco de su análisis de los compromisos finales, la Comisión hizo las siguientes apreciaciones:
«(176)      Según la jurisprudencia de los órganos jurisdiccionales de la Unión Europea, los compromisos deben poder eliminar los problemas de competencia constatados y garantizar estructuras de mercado competitivas. En particular, a diferencia de los compromisos ofrecidos en la fase II del procedimiento, los compromisos propuestos en la fase I no tienen por objeto impedir un obstáculo significativo a la competencia efectiva, sino más bien disipar claramente todas las serias dudas a ese respecto. La Comisión goza de una amplia facultad discrecional para evaluar si esas soluciones constituyen una respuesta directa y suficiente capaz de disipar tales dudas.
[…]
(178)      Según la evaluación de la Comisión, los Compromisos finales resuelven todas las serias dudas identificadas durante el procedimiento. Por lo tanto, la Comisión concluye que los Compromisos finales […] son suficientes para disipar las serias dudas en cuanto a la compatibilidad de la Operación con el mercado interior.
(179)      En los asuntos relativos a las compañías aéreas, los compromisos de liberación de franjas horarias son aceptables para la Comisión cuando quede suficientemente claro que se producirá la entrada real de nuevos competidores, lo que eliminará cualquier obstáculo significativo a una competencia efectiva.  […]
(180)      El Compromiso relativo a las Franjas Horarias se basa en el hecho de que la disponibilidad de franjas horarias en [LHR] es la principal barrera de entrada en la ruta [LHR-PHL] para la que se han identificado serias dudas. Por lo tanto, está concebido para suprimir (o, al menos, reducir notablemente) dicha barrera y permitir una entrada suficiente, oportuna y probable en la ruta [LHR-PHL].
(181)      También es importante señalar que las franjas horarias de [LHR] tienen en sí un valor muy significativo, lo que hace que el Compromiso relativo a las Franjas Horarias sea muy atractivo para nuevos operadores potenciales. Este atractivo intrínseco de las franjas horarias se ve reforzado en el paquete de Compromisos por la perspectiva de adquirir derechos de antigüedad después de seis temporadas IATA.
[…]
(186)      Habida cuenta de lo anterior y de los demás elementos de prueba disponibles, en particular el interés y las indicaciones relativas a una entrada probable y oportuna recibidas durante la consulta a los operadores del mercado, la Comisión concluye que el Compromiso relativo a las Franjas Horarias es un elemento clave de la entrada probable y oportuna en la ruta [LHR-PHL]. La magnitud de la entrada en esta ruta será suficiente para disipar las serias dudas identificadas en este mercado (en todos los segmentos de pasajeros posibles).
[…]
(197)      Conforme al artículo 6, apartado 2, párrafo segundo, primera frase, del Reglamento de concentraciones, la Comisión podrá acompañar su decisión de condiciones y obligaciones destinadas a garantizar que las empresas afectadas cumplan los compromisos contraídos con la Comisión para hacer compatible la concentración con el mercado interior.
(198)      […] Si se incumple una condición, la Decisión de la Comisión […] dejará de ser válida. Cuando las empresas afectadas incumplan una obligación, la Comisión podrá revocar la Decisión de autorización [en cuestión], con arreglo al artículo 8, apartado 6, del Reglamento de concentraciones.  […]
(199)      […] [La Decisión de autorización] se supedita al pleno cumplimiento de los requisitos enunciados en las secciones 1, 2, 3 y 4 de los Compromisos finales (condiciones), mientras que las demás secciones de los Compromisos finales constituyen obligaciones para las Partes.»
En el punto 200 de la Decisión de autorización se precisaba que los compromisos finales se adjuntaban como anexos a dicha Decisión y formaban parte integrante de ella. Por último, en el punto 201 de la Decisión de autorización, la Comisión concluyó que había decidido declarar compatible con el mercado interior la operación notificada, en su versión modificada por los compromisos finales, «siempre que se cumplan plenamente las condiciones y obligaciones establecidas en los Compromisos finales anexos a la presente Decisión».

Compromisos finales
En el párrafo primero del preámbulo de los compromisos finales, las partes intervinientes en la fusión recuerdan que suscribieron tales compromisos para que la Comisión pudiera declarar la fusión compatible con el mercado interior.
En el párrafo tercero de dicho preámbulo se puntualiza lo siguiente:
«El presente texto debe interpretarse a la luz de la Decisión [de autorización], en la medida en que los Compromisos se adjuntan a ella como condiciones y obligaciones, en el marco general del Derecho de la Unión Europea, en particular a la luz del Reglamento de concentraciones, y con referencia a la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones […].»
En la sección titulada «Definiciones» de los compromisos finales, se definen varias expresiones  del siguiente modo:
–        La expresión «derechos de antigüedad» se define por remisión a la cláusula 1.10.
–        La expresión «uso abusivo» se define por remisión a la cláusula 1.13.
–        La expresión «período de utilización» se define por remisión a la cláusula 1.9, con la precisión de que ese período debería ser de seis temporadas IATA consecutivas.
Las cláusulas 1.9 a 1.11 de los compromisos finales estipulan lo siguiente:
«1.9      En general, las Franjas Horarias obtenidas por el Nuevo Operador Potencial al término del Procedimiento de Liberación de Franjas Horarias se utilizarán únicamente para prestar un Servicio Aéreo Competitivo en el Par de Aeropuertos. Las Franjas Horarias no podrán utilizarse en otro par de ciudades a menos que el Nuevo Operador Potencial haya prestado un servicio sin escala en el Par de Aeropuertos conforme a la oferta presentada con arreglo a la Cláusula 1.24 durante un número de Temporadas IATA completas consecutivas (“Período de Utilización”).
1.10      Se considerará que el Nuevo Operador Potencial tiene derechos de antigüedad en las Franjas Horarias obtenidas cuando se haya hecho un uso adecuado de dichas Franjas en el Par de Aeropuertos durante el Período de Utilización. A este respecto, al expirar el Período de Utilización, el Nuevo Operador Potencial tendrá derecho a utilizar las Franjas Horarias obtenidas sobre la base de los presentes Compromisos en cualquier par de ciudades (“Derechos de Antigüedad”).
1.11      La Antigüedad estará sujeta a la aprobación de la Comisión, asesorada por el Mandatario Controlador al final del Período de Utilización.  […]»
La cláusula 1.13 de los compromisos finales estipula lo siguiente:
«Durante el Período de Utilización, se considerará que se ha producido un Uso Abusivo cuando un Nuevo Operador Potencial que haya obtenido Franjas Horarias liberadas por las Partes [intervinientes en la fusión] decida:
[…]
b)      operar un número menor de Frecuencias semanales que aquel al que se comprometió en la oferta con arreglo a la Cláusula 1.24 o dejar de operar en el Par de Aeropuertos, a menos que esta decisión sea compatible con el principio de “se usa o se pierde” [“
use it or lose it
”] recogido en el artículo 10, apartado 2, del [Reglamento sobre franjas horarias] (o cualquier suspensión del mismo);
[…]»
La cláusula 1.24 de los compromisos finales se refiere al número de frecuencias que el nuevo operador ha decidido explotar, mientras que las cláusulas 1.26 y 1.27 se refieren a los criterios de evaluación de la oferta del nuevo operador.

Decisión de la Comisión relativa a la asignac
ión de franjas horarias a Delta
El 9 de octubre de 2014, Delta Air Lines, Inc. (en lo sucesivo, «Delta») presentó una oferta formal para la asignación de franjas horarias de conformidad con la cláusula 1.24 de los compromisos finales. Según su expediente de candidatura, pretendía operar con una frecuencia diaria en la ruta entre los aeropuertos LHR y PHL (en lo sucesivo, «ruta LHR-PHL») durante seis temporadas IATA consecutivas a partir del verano de 2015.
Delta fue la única compañía aérea que presentó una oferta para la asignación de franjas horarias en virtud de los compromisos finales.
Mediante Decisión de 6 de noviembre de 2014, la Comisión, tras haber evaluado la viabilidad de Delta y su oferta formal con arreglo a las cláusulas 1.21 y 1.26 de los compromisos finales, declaró, en primer lugar, que era independiente de las partes intervinientes en la fusión y no estaba vinculada a ellas y que había agotado su propia cartera de franjas horarias en LHR en el sentido de la cláusula 1.21 de los compromisos finales y, en segundo lugar, que era un competidor potencial viable de las partes intervinientes en la fusión en el par de aeropuertos para el que había solicitado franjas horarias en virtud de dichos compromisos, con capacidad, recursos y voluntad de explotar los servicios en la ruta LHR-PHL a largo plazo como una fuerza competitiva viable.
El 17 de diciembre de 2014, American Airlines y Delta presentaron a la Comisión el acuerdo de liberación de franjas horarias que debían celebrar ambas sociedades para conceder a Delta las franjas horarias que solicitaba en la ruta LHR-PHL en virtud de los compromisos finales.
Mediante Decisión de 19 de diciembre de 2014, la Comisión, de conformidad con el informe del mandatario controlador de 17 de diciembre de 2014, aprobó dicho acuerdo de liberación de franjas horarias. Esta Decisión establecía que Delta estaba obligada a utilizar las franjas horarias explotadas anteriormente por  US Airways Group para prestar un servicio de vuelos sin escala en la ruta LHR-PHL. Por otra parte, dicha Decisión establecía que se consideraría que Delta tendría derechos de antigüedad cuando se hubiera hecho un uso adecuado de dichas franjas horarias durante el período de utilización, mediando acuerdo de la Comisión, y que, cuando la Comisión aprobara los derechos de antigüedad, Delta conservaría las franjas horarias concedidas y podría utilizarlas en cualquier par de ciudades.
Delta comenzó a operar en la ruta LHR-PHL al principio de la temporada de programación IATA de verano de 2015.
El 28 de septiembre de 2015, American Airlines envió una carta al mandatario controlador en la que indicaba que, como Delta no había utilizado las franjas horarias correctivas conforme a su oferta, no había hecho un «uso adecuado» de dichas franjas durante las temporadas de verano de 2015 y de invierno de 2015/2016 y que, por ello, esas temporadas no debían contarse para la adquisición de derechos de antigüedad.
Posteriormente, se produjeron varios intercambios, en particular entre American Airlines y la Comisión, en los que aquella manifestaba que Delta seguía sin cumplir los términos de su oferta y que, por lo tanto, no podía pretender adquirir derechos de antigüedad.

Decisión controvertida
El 30 de abril de 2018, la Comisión adoptó la Decisión controvertida, en la que declaró que Delta había hecho un uso adecuado de las franjas horarias durante el período de utilización y aprobó la concesión de derechos de antigüedad a esta última con arreglo a la cláusula 1.10 de los compromisos finales.
Sobre la base de la interpretación de los términos, el contexto y el objetivo de los compromisos finales, la Comisión concluyó, en la Decisión controvertida, que la expresión «uso adecuado» no podía entenderse en el sentido de un «uso conforme a la oferta», sino que debía interpretarse como «inexistencia de uso abusivo» de las franjas horarias, a efectos de la cláusula 1.13 de los compromisos finales.
En particular, tras empezar constatando que la expresión «uso adecuado» no se definía en los compromisos finales, la Comisión precisó, en la Decisión controvertida, que procedía interpretarla «a la luz del objeto y del contexto de los compromisos [finales]».
Por lo que respecta al objeto de los compromisos finales, la Comisión consideró que tenían como finalidad disipar las serias dudas en cuanto a la compatibilidad de la fusión con el mercado interior y que la cláusula 1.9 de dichos compromisos tenía por objeto restablecer la competencia en la ruta LHR-PHL mediante el establecimiento de un servicio aéreo competitivo.
Por lo que se refiere al contexto de los compromisos finales, la Comisión recordó que los derechos de antigüedad tenían por objeto incitar a un nuevo operador potencial a explotar la ruta LHR-PHL. Pues bien, para que la entrada resultase atractiva, el nuevo operador potencial debía contar con criterios claros y verificables que excluyesen cualquier consideración arbitraria.
Dado que, en el lenguaje corriente, un uso «abusivo» puede asimilarse a un uso «inadecuado» y que, en los compromisos finales, se definía el «uso abusivo» pero no el «uso adecuado», la Comisión concluyó que, para dar al nuevo operador potencial indicaciones claras y verificables, procedía interpretar la expresión «uso adecuado» como equivalente a «inexistencia de uso abusivo», a efectos de la cláusula 1.13 de los compromisos finales.
Acto seguido, la Comisión refutó, en la Decisión controvertida, la tesis de que era preciso interpretar la expresión «uso adecuado» en el sentido de que se refiere a un «uso conforme a la oferta».
A este respecto, según la Decisión controvertida, en primer lugar, asimilar un «uso adecuado» a un «uso conforme a la oferta» supondría un requisito prácticamente imposible de cumplir.
En segundo lugar, la Comisión consideró que no puede acogerse la tesis de que únicamente las «anulaciones por razones operativas extraordinarias» son compatibles con un «uso conforme a la oferta». Tal criterio, por un lado, es demasiado vago para garantizar la seguridad jurídica del nuevo operador potencial y, por otro, no encuentra apoyo en el texto de los compromisos finales.
En tercer lugar, la interpretación de la expresión «uso adecuado» en el sentido de que significa un «uso conforme a la oferta» hace que los compromisos finales sean mucho menos atractivos para un nuevo operador.
En cuarto lugar, dado que la regla
de facto
en el sector de la aviación es un nivel de utilización de las franjas horarias del 80 % y que el artículo  10, apartado  2, del Reglamento sobre franjas horarias establece el principio de «se usa o se pierde» —según el cual, para que una compañía aérea pueda utilizar las franjas horarias asignadas durante el período siguiente, debe demostrar que las ha utilizado como mínimo el 80 % del tiempo durante el período de programación para el que fueron asignadas (en lo sucesivo, «regla del 80/20»)—, no es razonable exigir al nuevo operador potencial un porcentaje de utilización del 100 %.
En quinto lugar, del formulario RM relativo a los compromisos finales se desprende que, por lo que respecta a los derechos de antigüedad, dichos compromisos eran en gran medida comparables, con algunas «aclaraciones y variaciones lingüísticas menores», a los del asunto IAG/bmi. Pues bien, en los compromisos correspondientes a este último asunto, el «uso conforme a la oferta» no constituía una condición para adquirir los derechos de antigüedad. Por lo tanto, la expresión «conforme a la oferta» en los compromisos finales constituye una mera «variación lingüística menor» respecto de los compromisos del asunto IAG/bmi.
En sexto lugar, sería contrario a la lógica interna de las disposiciones en cuestión interpretar la expresión «uso adecuado», que figura en la cláusula 1.10 de los compromisos finales, a la luz de la cláusula 1.9 de dichos compromisos, ya que esta última tiene por objeto identificar la finalidad del compromiso, a saber, prestar un servicio aéreo competitivo en la ruta, mientras que los derechos de antigüedad se definen en la cláusula 1.10.
Por último, la Comisión examinó, en la Decisión controvertida, si Delta había hecho un uso abusivo de las franjas horarias, en el sentido de la cláusula 1.13 de los compromisos finales, a fin de determinar si se le debían conceder derechos de antigüedad. A este respecto, la Comisión consideró que el uso de dichas franjas horarias, a pesar de la infrautilización de estas, había sido conforme con la regla del 80/20. Al comprobar que Delta no había hecho un uso abusivo de las franjas horarias  en el sentido de la cláusula 1.13 de los compromisos finales, la Comisión concluyó que, conforme a la recomendación escrita del mandatario controlador, Delta había hecho un uso adecuado de las franjas horarias durante el período de utilización y aprobó la concesión de derechos de antigüedad a esta, de conformidad con la cláusula 1.10 de los compromisos finales.

Procedimiento ante el Tribunal General y sentencia recurrida
Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal General el 10 de julio de 2018, American Airlines interpuso un recurso por el que solicitaba la anulación de la Decisión controvertida, invocando dos motivos. El primer motivo se basaba en errores de Derecho en los que incurrió la Comisión al interpretar la expresión «uso adecuado» que figura en los compromisos finales. Mediante su segundo motivo, American Airlines sostenía que la Comisión no había tenido en cuenta todos los elementos pertinentes para la concesión de derechos de antigüedad a Delta.
Mediante la sentencia recurrida, el Tribunal General desestimó en su totalidad el recurso interpuesto por American Airlines y la condenó a cargar, además de con sus propias costas, con las de la Comisión.
Por lo que se refiere al primer motivo, en relación, en primer lugar, con la interpretación literal del concepto de «uso adecuado», el Tribunal General estimó, en los apartados  103 y 104 de la sentencia recurrida, que la asimilación de «uso adecuado» a «inexistencia de uso abusivo» era compatible con el tenor literal de las disposiciones de que se trataba. No obstante, el Tribunal General declaró, en los apartados  105 y 106 de la sentencia recurrida, que la interpretación expuesta por American Airlines, según la cual el «uso adecuado» se refería a un «uso conforme a la oferta», reservando a la Comisión un cierto margen de apreciación a este respecto, también era compatible con una interpretación literal del concepto de «uso adecuado». Por lo tanto, el Tribunal General dedujo, en el apartado  107 de la sentencia recurrida, que una interpretación de este último concepto basada únicamente en el tenor literal de los compromisos finales no era concluyente.
El Tribunal General precisó, en los apartados  109 a 125 de la sentencia recurrida, los principios que procedía aplicar para interpretar el concepto de «uso adecuado» y la expresión «conforme a la oferta», a efectos de los compromisos finales. El Tribunal General empezó señalando que debía tenerse en cuenta no solo el tenor de los compromisos finales, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte. A continuación, recordó que era preciso tener asimismo en cuenta las reglas específicas de interpretación concretadas en los propios compromisos finales, que se refieren a la Decisión de autorización, al marco general del Derecho de la Unión, en particular al Reglamento de concentraciones y a la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones. Por otra parte, según el Tribunal General, los compromisos finales también debían interpretarse a la luz del formulario RM relativo a los compromisos finales, puesto que dicho formulario contiene la información y los documentos necesarios para que la Comisión pueda examinar si los compromisos presentados por las partes intervinientes en una fusión permiten declarar la compatibilidad de la concentración con el mercado interior. Por último, el Tribunal General consideró que, dado que el Reglamento sobre la asignación de franjas horarias forma parte del «marco general del Derecho de la Unión», procedía tenerlo en cuenta a la hora de interpretar el concepto de «uso adecuado».
En segundo lugar, por lo que respecta a la interpretación sistemática de  la  expresión «uso adecuado» que figura en la cláusula 1.10 de los compromisos finales, el Tribunal General consideró, en los apartados  201 a 249 de la sentencia recurrida, que cabía entender que dicho concepto se correspondía con la inexistencia de «uso abusivo»  en el sentido de la cláusula 1.13 de dichos compromisos.
A este respecto, el Tribunal General declaró, en el apartado  209 de la sentencia recurrida, que, en la medida en que se suponía que las partes intervinientes en la fusión debían incluir derechos de antigüedad «similares a los» propuestos en el asunto IAG/bmi, de conformidad con el modo en el que estaban estructurados dichos compromisos, las disposiciones relativas al «uso abusivo» eran pertinentes para la concesión de derechos de antigüedad. Por otra parte, el Tribunal General estimó, en el apartado  220 de dicha sentencia, que la adición del inciso  «conforme a la oferta» entendido por American Airlines como una definición «de hecho» de la antigüedad se apartaba literalmente de manera notable del modo en el que estaban estructuradas las disposiciones correspondientes de los compromisos del asunto IAG/bmi. El Tribunal General concluyó, en los apartados  232 y 233 de la sentencia recurrida, que del examen de la pertinencia de las indicaciones que figuraban en el formulario RM relativo a los compromisos finales se desprendía que el inciso  «conforme a la oferta» no era sino una «variación lingüística menor» y que, por lo tanto, no podía acogerse el planteamiento de American Airlines según el cual esa formulación constituía un requisito sustancial para la concesión de derechos de antigüedad.
En tercer lugar, por lo que respecta a la interpretación de  la expresión «uso adecuado» que figura en la cláusula 1.10 de los compromisos finales a la luz del contexto de dicha disposición y de los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte, el Tribunal General confirmó, en los apartados  250 a 292 de la sentencia recurrida, la interpretación adoptada por la Comisión en la Decisión controvertida según la cual el concepto de «uso adecuado» se correspondía con la «inexistencia de uso abusivo», a efectos de la cláusula 1.13 de los compromisos finales.
Por un lado, el Tribunal General consideró, en los apartados  253 a 278 de la sentencia recurrida, que la concesión de los derechos de antigüedad perseguía el objetivo de incrementar el atractivo de las franjas horarias, con el fin de incitar a un nuevo operador a hacerse cargo de ellas para que resultara así suficientemente probable la ejecución efectiva de dichos compromisos. De este modo, el Tribunal General desestimó la tesis de American Airlines relativa a la «presión competitiva máxima», debido a que no encontraba apoyo en la Decisión de autorización ni en lo dispuesto en los compromisos finales y a que era incompatible con la propia naturaleza de los derechos de antigüedad.
Por otro lado, el Tribunal General consideró, en los apartados  279 y 280 de la sentencia recurrida, que el Reglamento sobre franjas horarias proporcionaba un contexto general para interpretar el concepto de «uso adecuado» en el sentido de que se correspondía con la «inexistencia de uso abusivo». Estimó que, además, el uso por Delta de sus franjas horarias durante el período de utilización había cumplido los requisitos establecidos en el artículo 10, apartados 2 y 3, de dicho Reglamento.
El Tribunal General concluyó, en el apartado  293 de la sentencia recurrida, que de  la expresión «uso adecuado» que figura en la cláusula 1.10 de los compromisos finales había sido correctamente interpretada por la Comisión como  «inexistencia de uso abusivo», a efectos de la cláusula 1.13 de dichos compromisos.
Por lo que respecta al segundo motivo del recurso, el Tribunal General declaró, en el apartado  303 de la sentencia recurrida, que procedía desestimarlo, puesto que la apreciación de los distintos elementos invocados en apoyo de ese motivo no era pertinente para apreciar la existencia de «uso abusivo» en el sentido de la cláusula 1.13 de los compromisos finales.

Procedimiento ante el Tribunal de Justicia y pretensiones de las partes
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal de Justicia el 26 de febrero de 2021, American Airlines interpuso un recurso de casación contra la sentencia recurrida.
Mediante su recurso de casación, American Airlines solicita al Tribunal de Justicia que:
–        Suspenda y anule la sentencia recurrida.
–        Anule la Decisión controvertida.
–        Con carácter subsidiario, si se considera necesario, devuelva el asunto al Tribunal General para que lo examine de nuevo conforme a la sentencia del Tribunal de Justicia.
–        Condene a la Comisión a cargar con las costas causadas tanto en el presente procedimiento como en el sustanciado ante el Tribunal General.
La Comisión solicita al Tribunal de Justicia que desestime el recurso de casación y condene en costas a American Airlines.
Delta solicita al Tribunal de Justicia que desestime el recurso de casación en su totalidad y condene a American Airlines a cargar con las costas causadas tanto en el presente procedimiento como en el sustanciado ante el Tribunal General.

Sobre el recurso de casación
En apoyo de su recurso de casación, American Airlines invoca un único motivo, basado en que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al declarar que el concepto de «uso adecuado», a efectos de la cláusula 1.10 de los compromisos finales, debía interpretarse en el sentido de «inexistencia de uso abusivo». Además, considera que el Tribunal General erró al confirmar la decisión de conceder derechos de antigüedad a Delta, dado que esta no utilizó las franjas horarias concedidas.
Este motivo se divide en tres partes. En la primera parte, American Airlines sostiene que el Tribunal General no tuvo en cuenta, al interpretar la expresión «uso adecuado», los objetivos del Reglamento de concentraciones, de la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones y de los compromisos contraídos entre las partes intervinientes en la fusión propiamente dichos, respectivamente. En la segunda parte, aduce que el Tribunal General incurrió en error al considerar que el concepto de «uso adecuado» debía interpretarse como «inexistencia de uso abusivo». En la tercera parte, American Airlines alega que el Tribunal General incurrió en error al interpretar el formulario RM relativo a los compromisos finales y la cláusula 1.9 de dichos compromisos, en particular, en lo concerniente a las consecuencias jurídicas que deben extraerse de la expresión «conforme a la oferta».

Primera parte del motivo único de casación

Alegaciones de las partes
En la primera parte de su motivo único de casación, American Airlines impugna, en esencia, la interpretación teleológica y contextual adoptada por el Tribunal General, en los apartados  250 a 292 de la sentencia recurrida, del concepto de «uso adecuado», a efectos de la cláusula 1.10 de los compromisos finales. American Airlines sostiene a este respecto que el Tribunal General no tuvo en cuenta, al interpretar la expresión «uso adecuado», en primer término, los objetivos del Reglamento de concentraciones y de las soluciones adoptadas en virtud de este Reglamento; en segundo término, los objetivos específicos de los compromisos finales, y, en tercer término, el marco corrector completo creado mediante dichos compromisos.
En primer lugar, American Airlines alega que, para determinar si se hizo un «uso adecuado» de las franjas horarias correctivas, es necesario apreciar si el uso concreto de las franjas horarias es compatible con el objetivo de los compromisos, tal como se establece en el considerando 30 del Reglamento de concentraciones y en el punto  9 de la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones, consistente en «eliminar por completo» los problemas de competencia. A su juicio, dado que la sentencia recurrida no toma en consideración estos elementos en su análisis, adolece de error manifiesto de interpretación.
En segundo lugar, American Airlines sostiene que el Tribunal General incurrió en error de Derecho en su interpretación del concepto de «uso adecuado» al no haber tenido en cuenta el objetivo específico perseguido por los compromisos finales y al centrarse en el objetivo de los derechos de antigüedad. A este respecto, American Airlines empieza reprochando al Tribunal General no haber hecho referencia, en el apartado  30 de la sentencia recurrida, a los elementos esenciales de las conclusiones de la Comisión sobre dichos compromisos, mencionados en los puntos  176, 178 a 181, 186 y 197 a 199 de la Decisión controvertida.
Acto seguido, American Airlines reprocha al Tribunal General no haber aplicado el criterio de la eficacia de la solución al interpretar el concepto de «uso adecuado», siendo así que Delta no había utilizado 470 franjas horarias correctivas. En su opinión, como se desprende de la jurisprudencia citada en el apartado  120 de la sentencia recurrida, los compromisos deben constituir una respuesta directa y suficiente apta para disipar de manera inequívoca cualesquiera serias dudas sobre la operación de que se trate.
Por otra parte, American Airlines sostiene que el Tribunal General, en los apartados  250 a 278 de la sentencia recurrida, únicamente tuvo en cuenta el objetivo de los derechos de antigüedad de mejorar el atractivo intrínseco de las franjas horarias, sin apreciar el propio objetivo de los compromisos finales, consistente en compensar la pérdida de competencia resultante del abandono del servicio diario prestado por una de las partes intervinientes en la fusión, garantizando la suficiencia de la entrada de los competidores en la ruta LHR-PHL. A este respecto, alega que la cuestión de si la utilización efectiva de las franjas horarias logra o no dicho objetivo es un elemento esencial de toda decisión en materia de derechos de antigüedad.
Por último, American aduce que, en los apartados 266 y 267 de la sentencia recurrida, el Tribunal General confundió el objeto y la finalidad de la antigüedad con el requisito del «uso adecuado» para gozar de tales derechos. En su opinión, en la medida en que el objeto de la parte de los compromisos finales relativa a las franjas horarias era reproducir el servicio diario prestado por una de las partes intervinientes en la fusión para eliminar por completo el problema de competencia, el uso concreto de esas franjas para lograr tal objetivo no solo es plenamente compatible con la determinación del «uso adecuado» y la decisión de conceder o no derechos de antigüedad, sino que constituye un aspecto esencial de este análisis.
En tercer lugar, American Airlines reprocha al Tribunal General no haber tenido en cuenta, en la interpretación contextual del concepto de «uso adecuado», todas las disposiciones pertinentes de los compromisos finales necesarias para llegar a una interpretación jurídica correcta de este concepto. A este respecto, se refiere, en particular, a las cláusulas 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 y 1.27 de dichos compromisos. En su opinión, estas disposiciones, consideradas conjuntamente, constituyen un sistema coherente que permite alcanzar el principal objetivo perseguido por la solución adoptada, consistente en «eliminar por completo» el problema de competencia. En particular, impugna el examen efectuado por el Tribunal General, en los apartados  245 a 248 de la sentencia recurrida, de estas consideraciones que, a su juicio, se presentaron de manera incompleta en dicha sentencia.
Por otra parte, American Airlines considera que tener en cuenta de forma incompleta el contexto interno pertinente de los compromisos finales tiene profundas repercusiones en el nivel de utilización de las franjas horarias exigido. Sobre este particular, sostiene que, cuando un nuevo operador se aparta, como sucede en el presente caso, de las condiciones de su oferta sobre cuya base se le asignaron franjas horarias, la Comisión, para determinar si el nuevo operador hizo un «uso adecuado» de las franjas horarias correctivas, debe examinar las razones por las que el nuevo operador se apartó de su oferta y determinar si tales divergencias están justificadas, habida cuenta del objetivo y del contenido de los compromisos, así como de los elementos de análisis y de evaluación económicos pertinentes. Considera que, si la Comisión hubiera adoptado este enfoque, Delta se habría esforzado por evitar cualquier divergencia injustificada respecto de las condiciones de su oferta respetando el principio
pacta sunt servanda
, lo que habría contribuido a resolver los problemas de competencia derivados de la fusión. Señala que estas consideraciones quedan corroboradas por el punto  54 del informe del mandatario controlador, de 13 de abril de 2018, dirigido a la Comisión en relación con la concesión de derechos de antigüedad a Delta.
Por último, American Airlines sostiene que el Tribunal General incurrió en error manifiesto de interpretación, en los apartados 279 a 292 de la sentencia recurrida, al considerar que la «interpretación contextual» de los compromisos finales debía efectuarse a la luz del Reglamento sobre franjas horarias.
La Comisión rebate estas alegaciones de American Airlines y alega que el Tribunal General examinó de manera exhaustiva, en la sentencia recurrida, tanto los objetivos del Reglamento de concentraciones y las soluciones adoptadas en virtud de dicho Reglamento como los compromisos finales.
Por su parte, Delta plantea la inadmisibilidad de la presente parte por cuanto American Airlines se limita a reiterar las alegaciones ya formuladas en primera instancia sin efectuar un examen concreto de la sentencia recurrida.

Apreciación del Tribunal de Justicia
Por lo que se refiere a la admisibilidad de la primera parte del motivo único de casación cuestionada por Delta, procede recordar que de los artículos 168, apartado 1, letra d), y 169, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal de Justicia se desprende que un recurso de casación debe indicar de manera precisa los elementos impugnados de la resolución cuya anulación se solicita, así como los fundamentos jurídicos que apoyan de manera específica esta pretensión. El Tribunal de Justicia ha declarado reiteradamente, a este respecto, que incurre en causa de inadmisibilidad el recurso de casación que se limite a repetir los motivos y las alegaciones ya formulados ante el Tribunal General, incluidos los basados en hechos expresamente rechazados por este último, sin formular siquiera una argumentación específicamente destinada a identificar el error de Derecho que se reprocha a la sentencia del Tribunal General. En efecto, tal recurso de casación es, en realidad, un recurso destinado a obtener un mero reexamen del presentado ante el Tribunal General, lo cual excede de la competencia del Tribunal de Justicia en el marco de un recurso de casación (sentencia de 20 de enero de 2022, Rumanía/Comisión, C‑899/19 P, EU:C:2022:41, apartado 48).
En el caso de autos, como se desprende de los apartados  64 a 72 de la presente sentencia, las alegaciones en apoyo de la primera parte del motivo único de casación de American Airlines se refieren expresamente al error de Derecho en el que supuestamente incurrió el Tribunal General en la interpretación teleológica y contextual del concepto de «uso adecuado» y, a este respecto, hacen referencia clara y precisa a los apartados de la sentencia recurrida que pretende criticar, a saber, sus apartados  245 a 278, así como a los argumentos jurídicos que apoyan de manera específica esta parte.
En consecuencia, procede desestimar la excepción de inadmisibilidad de la presente parte propuesta por Delta, basándose en que American Airlines se limita a repetir las alegaciones formuladas ante el Tribunal General.
En cuanto al fondo, es preciso señalar que del considerando 30 del Reglamento de concentraciones y de los puntos  5 y 9 de la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones se desprende que, en caso de que una concentración plantee problemas de competencia por cuanto podría obstaculizar considerablemente la competencia efectiva, las partes intervinientes en la fusión pueden formular propuestas de soluciones, adoptadas con arreglo al Reglamento de concentraciones y denominadas «compromisos», para resolver los problemas detectados por la Comisión. Además, el considerando 30 del Reglamento de concentraciones precisa que los compromisos podrán aceptarse durante la investigación preliminar (fase I) cuando el problema de competencia se pueda determinar con rapidez y resulte fácil subsanarlo.
Así pues, los compromisos, por un lado, tienen como finalidad eliminar por completo los problemas de competencia detectados por la Comisión, de modo que la operación de concentración de que se trate no suponga un importante obstáculo para la competencia efectiva. Por otro lado, en particular, los compromisos contraídos durante la investigación preliminar, como ocurre con los compromisos finales, tienen por objeto disipar cualesquiera serias dudas acerca de si la concentración obstaculizaría de manera significativa la competencia efectiva en el mercado interior o en una parte sustancial de este.
En primer lugar, debe señalarse que, en la sentencia recurrida, el Tribunal General examinó debidamente los objetivos del Reglamento de concentraciones y de las soluciones adoptadas en virtud de este Reglamento.
A este respecto, el Tribunal General declaró, para empezar, en el apartado  110 de la sentencia recurrida, por lo que se refiere a la interpretación de las disposiciones de los compromisos finales, que debía tenerse en cuenta no solo su tenor, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte. El Tribunal General precisó, en los apartados  111 y 112 de la sentencia recurrida, que también era preciso tener en cuenta las reglas específicas de interpretación contenidas en el párrafo tercero de los compromisos finales, según las cuales dichos compromisos deben interpretarse a la luz de la Decisión de autorización, en el marco general del Derecho de la Unión, y, en particular, a la luz del Reglamento de concentraciones y con referencia a la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones.
Acto seguido, el Tribunal General recordó, en los apartados  117 y 120 de la sentencia recurrida, que, para que los compromisos puedan ser aceptados por la Comisión, deben hacer posible declarar la operación notificada compatible con el mercado interior. Las soluciones que se deriven de esos compromisos deberán ser suficientemente viables y duraderas para que la creación o el refuerzo de una posición dominante o los obstáculos a una competencia efectiva, que dichos compromisos tienen como finalidad impedir, no puedan producirse en un futuro relativamente próximo. El Tribunal General precisó que, por lo que respecta a los compromisos contraídos durante la fase preliminar, habida cuenta de su alcance y de su contenido, pueden permitir a la Comisión adoptar una decisión de aprobación sin iniciar la fase de investigación exhaustiva, en la medida en que dichos compromisos hayan permitido a la Comisión considerar que constituían una respuesta directa y suficiente apta para disipar de manera inequívoca cualesquiera serias dudas.
Por último, en el marco de la interpretación teleológica del concepto de «uso adecuado» que realizó, el Tribunal General recordó, en el apartado  255 de la sentencia recurrida, que las partes intervinientes en la fusión habían suscrito compromisos para que la Comisión pudiera comprobar que disipaban sus serias dudas y declarar así la fusión compatible con el mercado interior.
De lo anterior se deduce que American Airlines no puede alegar que el Tribunal General no tuvo en cuenta, al interpretar la expresión «uso adecuado» que figura en la cláusula 1.10 de los compromisos finales, los objetivos del Reglamento de concentraciones y las soluciones adoptadas en virtud de dicho Reglamento. En efecto, el hecho de que el Tribunal General no mencionara expresamente, en la sentencia recurrida, el considerando 30 del Reglamento de concentraciones y el punto  9 de la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones no significa que no tuviera en cuenta por ello los objetivos de los compromisos resultantes de la normativa aplicable. Por lo tanto, procede desestimar esta alegación.
En segundo lugar, American Airlines aduce que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al interpretar el concepto de «uso adecuado», en la medida en que no tuvo en cuenta el objetivo específico perseguido por los compromisos finales consistente en eliminar por completo los problemas de competencia creados por la fusión.
A este respecto, baste señalar que American Airlines parte de la premisa errónea de que el objetivo específico de los compromisos finales, establecido para que la operación de concentración en cuestión pueda ser compatible con el mercado interior, consiste en reproducir íntegramente el servicio diario prestado anteriormente por una de las partes intervinientes en la fusión.
En efecto, como se desprende del apartado  79 de la presente sentencia, el objetivo de los compromisos suscritos por las partes intervinientes en la fusión, tal como se establece en el Reglamento de concentraciones, consiste en disipar las serias dudas planteadas por la Comisión en cuanto a la compatibilidad con el mercado interior de la operación de concentración de que se trata.
Por otra parte, la concesión de derechos de antigüedad en el marco de dichos compromisos, como señaló el Abogado General en el punto  76 de sus conclusiones, no perseguía un objetivo propio, sino que trataba de contribuir al objetivo general de dichos compromisos de eliminar los problemas de competencia en la ruta LHR-PHL, haciendo más atractiva la oferta de las franjas horarias en cuestión para las compañías aéreas a las que se habría incitado a entrar en esa ruta con un servicio aéreo competitivo.
En este contexto, procede señalar, en primer término, que, como declaró el Tribunal General en los apartados  266 y 267 de la sentencia recurrida, la propia naturaleza de los derechos de antigüedad es incompatible con la alegación de la recurrente de que debe interpretarse el concepto de «uso adecuado» de modo que se garantice una «presión competitiva máxima». En efecto, la concesión de derechos de antigüedad implica para el nuevo operador la posibilidad de utilizar las franjas horarias en cualquier ruta aeroportuaria tras un período de explotación de seis temporadas IATA. En tales circunstancias, la inclusión de derechos de antigüedad en los compromisos finales no puede perseguir el objetivo de crear la máxima presión competitiva en la ruta LHR‑PHL.
En segundo término, es preciso señalar que los compromisos finales no especifican el número concreto de frecuencias que el nuevo operador potencial estaba obligado a operar. En efecto, por un lado, la cláusula 1.1 de los compromisos finales se limita a indicar el número máximo de franjas horarias correctivas liberadas, pero no el número de frecuencias que el nuevo operador potencial debe explotar. Por otro lado, la cláusula 1.13, letra b), de los compromisos finales, relativa al «uso abusivo», se limita a mencionar el número de frecuencias que se exige operar de modo que el hecho de que se opere un número de frecuencias inferior al que el nuevo operador potencial propuso utilizar no se considere un «uso abusivo». Por otra parte, esta cláusula puntualiza que la utilización de las franjas horarias debe ser compatible con la regla del  80/20.
Además, como señaló el Abogado General, en esencia, en los puntos  71 y 72 de sus conclusiones, el objetivo de estos compromisos no es reproducir el servicio diario que prestaban las partes intervinientes en la fusión antes de dicha operación, sino la presión competitiva ejercida por estas antes de la referida operación. La reproducción de ese servicio diario tampoco constituye un requisito previo para la concesión de derechos de antigüedad al nuevo o a los nuevos operadores potenciales. En efecto, la cesión de las franjas horarias a un nuevo operador prevista en los compromisos finales tiene por objeto que ese nuevo operador pueda utilizarlas en las mismas condiciones que las que se aplicaban a las partes intervinientes en la fusión con anterioridad a esta.
Además, un requisito de plena utilización de las franjas horarias no sería coherente con el objetivo específico de los compromisos finales, que consiste, como resulta del apartado  87 de la presente sentencia, en permitir una entrada suficiente, oportuna y probable de un nuevo operador potencial en esa ruta.
En tercer lugar, como se desprende del punto  180 de la Decisión de autorización, la disponibilidad de franjas horarias era la principal barrera de entrada en esta ruta para la que se habían identificado serias dudas y, en consecuencia, esta Decisión constata que los compromisos finales tenían como objetivo suprimir o reducir notablemente dicha barrera de entrada en LHR para permitir una entrada suficiente, oportuna y probable de un nuevo operador potencial en dicha ruta.
Por lo tanto, procede desestimar la alegación de American Airlines de que el objetivo de los compromisos finales es garantizar que el problema ligado a la pérdida de competencia, resultante del abandono del servicio diario prestado anteriormente por una de las partes intervinientes en la fusión, se «elimine por completo» mediante una reproducción de ese servicio diario.
Además, American Airlines no puede reprochar al Tribunal General haber tenido en cuenta únicamente el objetivo perseguido por la concesión de derechos de antigüedad consistente en reforzar el atractivo de las franjas horarias correctivas, pasando por alto el objetivo más amplio de los compromisos finales, que es velar por el establecimiento de una solución efectiva a los problemas de competencia planteados por la concentración notificada.
A este respecto, baste señalar que, como se desprende del apartado  88 de la presente sentencia, la concesión de derechos de antigüedad no perseguía un objetivo propio, sino que trataba de contribuir a la consecución del objetivo general de los compromisos finales consistente en eliminar por completo los problemas de competencia en la ruta LHR‑PHL.
Por lo tanto, el Tribunal General no incurrió en error al considerar, en los apartados  257 a 261 de la sentencia recurrida, que la inclusión de los derechos de antigüedad en los compromisos finales tenía por objeto incitar a un nuevo operador a hacerse cargo de las franjas horarias, para hacer así suficientemente probable que dichos compromisos se ejecutaran efectivamente en la ruta LHR-PHL, contribuyendo de este modo al objetivo común de dichos compromisos, a saber, la eliminación de los problemas de competencia detectados por la Comisión. El Tribunal General no incurrió en ningún error de Derecho al tener en cuenta especialmente el objetivo perseguido por la concesión de los derechos de antigüedad a efectos de la interpretación del concepto de «uso adecuado» mencionado en la cláusula 1.10 de los compromisos finales.
Por último, en la medida en que se ha declarado, en los apartados  87 a 96 de la presente sentencia, que el objetivo específico de los compromisos finales no era garantizar la explotación máxima de las franjas horarias a fin de garantizar una «presión competitiva máxima», no puede prosperar la alegación de American Airlines de que el Tribunal General no tuvo en cuenta, en el apartado  30 de la sentencia recurrida, los elementos esenciales de los compromisos finales derivados de la Decisión de autorización.
En tercer lugar, American Airlines sostiene que el Tribunal General incurrió en error en su interpretación contextual del concepto de «uso adecuado» al haberse limitado a examinar la cláusula 1.13 de los compromisos finales de manera aislada, sin tomar en consideración el marco corrector completo de estos compromisos, en particular sus cláusulas 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26  y 1.27.
A este respecto, es preciso señalar que de esas cláusulas se desprende expresamente que se refieren a las normas de ejecución de los compromisos finales que no pueden determinar si el nuevo operador hizo un uso adecuado de las franjas horarias asignadas para la concesión de los derechos de antigüedad. En efecto, el número máximo de franjas horarias correctivas liberadas (cláusula 1.1), el número de frecuencias que el nuevo operador decidió explotar (cláusula 1.24), los criterios de evaluación de la oferta del nuevo operador (cláusulas 1.26 y 1.27) y el hecho de que la concesión de la antigüedad esté sujeta a la aprobación de la Comisión asesorada por el mandatario controlador al final del período de utilización (cláusula 1.11) no aportan criterios pertinentes para determinar si la utilización de la oferta fue «adecuada». Así pues, como declaró fundadamente el Tribunal General en el apartado  248 de la sentencia recurrida, las disposiciones que regulan la oferta del nuevo operador y la evaluación de dicha oferta no son pertinentes para la concesión de derechos de antigüedad, sino a efectos de la concesión de franjas horarias correctivas.
Por otra parte, como ya se ha mencionado en el apartado  90 de la presente sentencia, la única disposición de los compromisos finales que se refiere efectivamente a la utilización de las franjas horarias es la cláusula 1.13, letra b), de dichos compromisos, que indica el número de frecuencias que se exige operar de modo que un número de frecuencias inferior al que el nuevo operador potencial propuso utilizar no se considere un «uso abusivo». Dicha utilización debe ser compatible con la regla del 80/20. Por lo tanto, de la lectura de dicha cláusula se deprende que el nuevo operador potencial no estaba obligado a utilizar la totalidad de las franjas horarias correctivas que solicitó, como alega American Airlines.
En cualquier caso, ninguna de las cláusulas de los compromisos finales mencionadas por American Airlines exige que el nuevo operador potencial se comprometa a utilizar la totalidad de las franjas horarias correctivas que solicitó ni a justificar cualquier divergencia respecto de su oferta. En consecuencia, procede desestimar asimismo la alegación de American Airlines de que una interpretación más completa de las disposiciones de los compromisos finales habría tenido repercusiones en el nivel de utilización de las franjas horarias exigido.
Por último, dado que la cláusula 1.13, letra b), de los compromisos finales establece que, para determinar si el nuevo operador hizo un «uso abusivo» de las franjas horarias asignadas, esa utilización debe ser compatible con el principio de «se usa o se pierde», recogido en el artículo 10, apartado 2, del Reglamento sobre franjas horarias, el Tribunal General tampoco incurrió en error alguno al considerar que la interpretación contextual de los compromisos finales debía efectuarse a la luz del Reglamento sobre franjas horarias.
Además, la interpretación contextual del concepto de «uso adecuado» a la luz del Reglamento sobre franjas horarias está justificada en la medida en que el párrafo tercero del preámbulo de los compromisos finales puntualiza que estos deben interpretarse, entre otras cosas, en el «marco general del Derecho de la Unión». Por consiguiente, el Tribunal General declaró fundadamente, en el apartado 124 de la sentencia recurrida, que era preciso tener en cuenta el Reglamento sobre franjas horarias, puesto que forma parte del «marco general del Derecho de la Unión».
Por lo que respecta a la alegación de American Airlines relativa a los errores en los que incurrió el Tribunal General en los apartados  279 a 292 de la sentencia recurrida, dado que se corresponde más bien con las alegaciones formuladas en el marco de la segunda parte del motivo único de casación, se examinará más adelante.
Habida cuenta de las anteriores consideraciones, procede desestimar la primera parte del motivo único del recurso de casación.

Segunda parte del motivo único de casación

Alegaciones de las partes
En la segunda parte de su motivo único de casación, American Airlines alega que el Tribunal General erró al considerar que el concepto de «uso adecuado» debía interpretarse como equivalente a la «inexistencia de uso abusivo».
A este respecto, American Airlines sostiene, en primer lugar, que la aplicación del criterio relativo a la «inexistencia de uso abusivo» para la interpretación del concepto de «uso adecuado» conduce a un nivel de uso de las franjas horarias incompatible con los objetivos de los compromisos finales perseguidos por las partes intervinientes en la fusión.
En particular, American Airlines impugna la apreciación del Tribunal General, efectuada en el apartado  291 de la sentencia recurrida, según la cual el hecho de que el porcentaje de explotación de las franjas horarias por Delta estuviera comprendido entre el 76,4 % y el 81 % no significaba que peligraran los objetivos de los compromisos finales. Según la recurrente, cada vez que se dejó sin utilizar una franja horaria correctiva, no se alcanzó el objetivo del Reglamento de concentraciones, consistente en «eliminar por completo» el problema de competencia, y constituye un «importante obstáculo para la competencia efectiva». Considera que, en la medida en que Delta no prestó 470 servicios (en total, idas y vueltas) en la ruta LHR-PHL, no se alcanzó el objetivo concreto establecido en los compromisos finales, ya que esas franjas horarias no quedaron finalmente cubiertas por ninguna compañía aérea. Por lo tanto, este resultado constituye, a su juicio, un indicio importante de que el concepto de «inexistencia de uso abusivo» no es equivalente al de «uso adecuado».
Según la recurrente, aunque la Comisión goza de una amplia facultad discrecional para examinar si los compromisos constituyen una respuesta suficiente y capaz de disipar cualesquiera serias dudas, no puede modificar dichos compromisos vinculantes mediante una interpretación del concepto de «uso adecuado» incompatible con los objetivos y las condiciones de tales compromisos.
En segundo lugar, American Airlines sostiene que el Tribunal General incurrió en otros errores en la sentencia recurrida al considerar que el concepto de «uso adecuado» debía entenderse como «inexistencia de uso abusivo».
En primer término, American alega que el Tribunal General se basó erróneamente, en los apartados 95, 103, 104 y 207 de la sentencia recurrida, en el significado corriente de la expresión «uso abusivo» para considerar que era compatible con el concepto de «uso adecuado». American Airlines aduce a este respecto que el Tribunal General debió haber reconocido que el significado corriente de la expresión «uso abusivo» abarca cualquier situación en la que no se cumplan sin justificación suficiente las promesas hechas para obtener una ventaja jurídica, en particular derechos de antigüedad, como ocurre en el presente caso.
En segundo término, American alega que el Tribunal General se basó erróneamente, en los apartados 209 y 210 de la sentencia recurrida, en el hecho de que, en los compromisos del asunto IAG/bmi, las disposiciones relativas al «uso abusivo» aparecían en la sección titulada «Concesión de derechos de antigüedad en las franjas horarias» y erró al considerar que esa expresión significaba «uso inadecuado». La recurrente señala a este respecto que, en el presente asunto, los compromisos finales no contienen dicho título. Además, en su opinión, esa sección de los compromisos del asunto IAG/bmi que se suponía se refería a los «derechos de antigüedad» regulaba, en realidad, otros aspectos que carecen de pertinencia para interpretar el concepto de «uso adecuado».
En tercer término, American sostiene que el Tribunal General no examinó de manera coherente y exhaustiva la consideración de que la cláusula 1.13 de los compromisos finales relativa al concepto de «uso abusivo» proporciona el criterio para determinar lo que procede entender por «uso adecuado». Señala que las razones por las que el Tribunal General consideró que dicha disposición proporcionaba el criterio para determinar el alcance del concepto de «uso adecuado» se encuentran en diferentes partes de la sentencia recurrida y que, por lo tanto, tal proceder constituye un indicio de la deficiencia de ese examen.
En cuarto término, American Airlines alega que el Tribunal General consideró erróneamente, en el apartado  279 de la sentencia recurrida, que el Reglamento sobre franjas horarias proporciona el «contexto» para interpretar el concepto de «uso adecuado» en el sentido de «inexistencia de uso abusivo». Sostiene, para empezar, que esta consideración no es compatible con el tenor del párrafo tercero del preámbulo de los compromisos finales, por cuanto esta disposición no menciona dicho Reglamento entre la normativa a la luz de la cual deben interpretarse tales compromisos, mientras que sí se cita, sin embargo, en otras partes de esos compromisos. Acto seguido, aduce que el objetivo del Reglamento sobre franjas horarias no se corresponde con los objetivos de las soluciones del Reglamento de concentraciones ni con los de las soluciones concretas adoptadas en el presente asunto. Por último, afirma que el Tribunal General no explicó, en el apartado  281 de la sentencia recurrida, por qué dicho Reglamento debería definir las condiciones del «uso adecuado», ni cómo.
La Comisión, apoyada por Delta, rebate las alegaciones de American Airlines.

Apreciación del Tribunal de Justicia
En primer lugar, American Airlines sostiene que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al aplicar el criterio relativo a la «inexistencia de uso abusivo» en la interpretación del concepto de «uso adecuado». Considera que, de este modo, esa interpretación lleva a adoptar un nivel de utilización de las franjas horarias incompatible con los propios objetivos de los compromisos finales. A este respecto, ya se ha señalado en los apartados  86 a 94 de la presente sentencia, por un lado, que el objetivo de las soluciones adoptadas en el presente caso es facilitar la entrada de competidores en la ruta LHR-PHL y no reproducir íntegramente el servicio diario prestado anteriormente por una de las partes intervinientes en la fusión. Por otro lado, el texto de los compromisos finales no establece un número concreto de frecuencias que deba efectuar el nuevo operador potencial para garantizar una competencia efectiva.
Pues bien, procede señalar que es más bien la obligación de utilizar las franjas horarias asignadas a efectos de la concesión de los derechos de antigüedad, defendida por American Airlines, la que resulta contraria, en consecuencia, a las disposiciones y a los objetivos de los compromisos finales y la que podría comprometer su eficacia.
En efecto, en primer término, un requisito de plena utilización de las franjas horarias asignadas al nuevo operador,  que se menciona en el apartado 89 de la presente sentencia, sería contrario a la normativa sectorial aplicable en materia de franjas horarias a la que se refiere la cláusula 1.13 de los compromisos finales y en virtud de la cual hay que respetar la regla del 80/20. Así pues, la imposición al nuevo operador de un porcentaje de explotación superior a dicha regla significaría que Delta estaría sujeta a unas condiciones de explotación más estrictas que aquellas a las que estaban sujetas las partes intervinientes en la fusión antes de esta operación y que se aplicarían a American Airlines después de ella.
En segundo término, este requisito de máxima utilización de las franjas horarias asignadas al nuevo operador sería contrario a la normativa aplicable y al objetivo de los compromisos finales consistente en garantizar una competencia efectiva en la ruta LHR-PHL. En efecto, dado que se impondría al nuevo operador un porcentaje de explotación más elevado que a sus competidores intervinientes en la fusión, que se beneficiarían de la regla del 80/20, Delta no ejercería sus actividades en pie de igualdad con su principal competidor, American Airlines.
En tercer término, someter al nuevo operador a tal requisito de explotación de las franjas horarias sería contrario, como se desprende del apartado  92 de la presente sentencia, al objetivo específico de los compromisos finales, que consiste en facilitar la entrada de los competidores en la ruta LHR-PHL haciendo esta más atractiva por la concesión de derechos de antigüedad. En efecto, la imposición de un porcentaje de utilización superior a la regla del 80/20 podría tener como resultado un efecto disuasorio, reduciendo, o incluso anulando, la eficacia de la parte de los compromisos finales relativa a las franjas horarias. En tales circunstancias, los compromisos de las partes intervinientes en la fusión no habrían permitido disipar cualquier duda seria sobre la compatibilidad de una concentración con el mercado interior, en el sentido del apartado  179 de la Decisión de autorización.
En cuarto término, la interpretación defendida por American Airlines perjudicaría no solo al nuevo operador, sino también a los terceros que se hagan cargo de las actividades de las partes que intervienen en la concentración que, como señaló acertadamente el Tribunal General en los apartados  125 y 275 de la sentencia recurrida, vienen determinadas en gran medida por los compromisos finales. En efecto, en tanto que las condiciones de la reanudación de tales actividades están determinadas por los compromisos, estos incidirían en sus decisiones comerciales y pueden crear en ellos expectativas legítimas.
En quinto término, American Airlines no puede sostener eficazmente que, cada vez que se dejó sin utilizar una franja horaria correctiva, no se alcanzó el objetivo de «eliminar por completo» el problema de competencia y suponía un «importante obstáculo para la competencia efectiva». En efecto, como recordó el Tribunal General en el apartado  250 de la sentencia recurrida, es importante que los criterios de concesión de derechos de antigüedad sean claros y verificables y garanticen la seguridad jurídica del nuevo operador. A este respecto, únicamente la interpretación según la cual el «uso adecuado» se entiende como inexistencia de «uso abusivo»  en el sentido de la cláusula 1.13 de los compromisos finales garantiza la seguridad jurídica necesaria al establecer una regla precisa y clara, a saber, la regla del 80/20, para la utilización de las franjas horarias.
De las consideraciones anteriores se desprende que la utilización de las franjas horarias por un competidor distinto de las partes intervinientes en la fusión, respetando las condiciones establecidas en la cláusula 1.13 de los compromisos finales referente al «uso abusivo», garantiza, a la luz de esos compromisos, una competencia efectiva en el sentido de la normativa aplicable.
Por lo que respecta a la alegación de American Airlines de que el Tribunal General incurrió en error, en el apartado  291 de la sentencia recurrida, al considerar que el hecho de que el porcentaje de explotación de las franjas horarias por Delta hubiera estado comprendido entre el 76,4 % y el 81 % no puede significar que peligrara el objeto de los compromisos finales, basta con señalar que, mediante esta alegación, American Airlines impugna las apreciaciones fácticas, efectuadas en los apartados  285 a 291 de la sentencia recurrida, relativas a la metodología empleada por la Comisión y considerada por el Tribunal General para calcular los porcentajes de utilización de Delta, sin invocar ninguna desnaturalización de los hechos o de las pruebas. En cualquier caso, como se desprende del apartado  294 de la sentencia recurrida, tal alegación es inoperante, en la medida en que American Airlines no discute la conclusión alcanzada en la Decisión controvertida, según la cual el uso de las franjas horarias por Delta no constituye un «uso abusivo»  en el sentido de la cláusula 1.13 de los compromisos finales.
En segundo lugar, American Airlines alega que el Tribunal General incurrió en otros errores en la sentencia recurrida al considerar que el concepto de «uso adecuado» debía entenderse como «inexistencia de uso abusivo».
A este respecto, procede desestimar, en primer término, las alegaciones relativas a que el Tribunal General se basó erróneamente en el significado corriente del concepto de «uso abusivo» para estimar que era compatible con el concepto de «uso adecuado». Por un lado, el Tribunal General consideró, en el apartado  107 de la sentencia recurrida, que la sola interpretación literal de las disposiciones en cuestión no era concluyente a efectos de la interpretación del concepto de «uso adecuado». Por otro lado, el Tribunal General concluyó, en el apartado  249 de la sentencia recurrida, que, según una interpretación sistemática de las disposiciones en cuestión, la expresión «uso adecuado» que figura en la cláusula 1.10 de los compromisos finales podía entenderse equivalente a la inexistencia de «uso abusivo»  en el sentido de la cláusula 1.13 de dichos compromisos.
En segundo término, procede desestimar la alegación de American Airlines de que el Tribunal General, en los apartados 209 y 210 de la sentencia recurrida, se basó erróneamente en el hecho de que, en los compromisos del asunto IAG/bmi, las disposiciones relativas al «uso abusivo» aparecían en la sección titulada «Concesión de derechos de antigüedad en las franjas horarias».
En efecto, por un lado, como se desprende del apartado  9 de la presente sentencia, los compromisos del asunto IAG/bmi sirvieron de modelo para los compromisos finales. Por consiguiente, el hecho de que estos últimos no contengan el título «Concesión de derechos de antigüedad en las franjas horarias» es irrelevante, porque si las partes intervinientes en la fusión hubieran querido apartarse de dicho modelo, esta divergencia debería haberse identificado en los compromisos finales, de conformidad con la sección  3 del formulario RM, reproducida en el apartado  13 de la presente sentencia. Por otro lado, el hecho de que en la sección «Concesión de derechos de antigüedad en las franjas horarias» de los compromisos del asunto IAG/bmi figuren también algunas disposiciones que no se refieren a la concesión de tales derechos tampoco desvirtúa la consideración, en el apartado  209 de la sentencia recurrida, de que dichos compromisos constituyen una base válida para la interpretación de los compromisos finales.
En tercer término, tampoco puede prosperar la alegación de American Airlines de que el hecho de que el criterio para determinar el concepto de «uso adecuado» se desarrolle en diferentes partes de la sentencia recurrida es significativo de una deficiencia en ese examen. En efecto, tal consideración no demuestra que el Tribunal General haya incurrido en error al apreciar que el concepto de «uso abusivo» es pertinente para determinar el alcance del concepto de «uso adecuado».
En cuarto término, procede desestimar, por las consideraciones expuestas en los apartados  103 y 104 de la presente sentencia, la alegación de que el Tribunal General consideró erróneamente, en el apartado  279 de la sentencia recurrida, que el Reglamento sobre franjas horarias proporciona el «contexto» para interpretar el concepto de «uso adecuado» en el sentido de «inexistencia de uso abusivo».
En efecto, en la medida en que las disposiciones del artículo  10, apartados  2 y 3, del Reglamento sobre franjas horarias constituyen el marco normativo de referencia, a escala del Derecho de la Unión, mencionado por otra parte en la cláusula 1.13 de los compromisos finales, el Tribunal General acertadamente  tuvo en cuenta, en el apartado  283 de la sentencia recurrida, el porcentaje de utilización establecido en dicho Reglamento y estimó que Delta podía esperar ejercer sus actividades de conformidad con dicho marco normativo.
Como ha señalado el Abogado General en el punto  105 de sus conclusiones, el hecho de que el Reglamento sobre franjas horarias persiga objetivos diferentes del Reglamento de concentraciones no excluye que sea tenido en cuenta en el ámbito del control de concentraciones. En efecto, la aplicación de la regla del 80/20 no está motivada únicamente por consideraciones relacionadas con el tráfico aéreo, sino que también es necesaria para garantizar unas condiciones de competencia equitativas entre Delta y su principal competidora en la ruta LHR-PHL, a saber, American Airlines, como se desprende del apartado  120 de la presente sentencia.
De lo anterior se deduce que American Airlines no ha demostrado que el Tribunal General incurriera en error al considerar que la expresión «uso adecuado» que figura en la cláusula 1.10 de los compromisos finales debía entenderse como  inexistencia de  «uso abusivo» de las franjas horarias  en el sentido de la cláusula 1.13 de los compromisos finales.
Habida cuenta de las anteriores consideraciones, procede desestimar la segunda parte del motivo único de casación.

Tercera parte del motivo único de casación

Alegaciones de las partes
En la tercera parte de su motivo único de casación, American Airlines sostiene, en esencia, que el Tribunal General incurrió en error al interpretar la cláusula 1.9 de los compromisos finales y, en particular, en lo concerniente a las consecuencias jurídicas que deben extraerse de la expresión «conforme a la oferta» que figura en ella. Según la recurrente, la sentencia recurrida atribuyó erróneamente una importancia preponderante al contenido del formulario RM relativo a los compromisos finales.
En primer lugar, American Airlines alega que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al no reconocer que dicho formulario RM era un documento preparatorio que no podía modificar el alcance de los compromisos finales. En su opinión, el examen efectuado por el Tribunal General en la sentencia recurrida es incompatible con la jurisprudencia de la Unión según la cual los «trabajos preparatorios» no se consideran métodos de interpretación que puedan modificar el contenido o la finalidad de una disposición del Derecho de la Unión. Añade que este carácter preparatorio se desprende claramente de las disposiciones del Reglamento de aplicación y de la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones.
Por otra parte, American Airlines sostiene que el Tribunal General incurrió en error de Derecho al basarse en un documento preparatorio para interpretar la disposición en cuestión y considerar que la expresión «conforme a la oferta» constituía una «variación lingüística menor», irrelevante en el examen del concepto de «uso adecuado».
En segundo lugar, American Airlines aduce que el Tribunal General incurrió en un error de interpretación del formulario RM relativo a los compromisos finales en la medida en que la expresión «conforme a la oferta» que figura en la cláusula 1.9 de los compromisos finales tiene su origen en un modelo pertinente de compromiso sobre las franjas aeroportuarias de la Comisión y, por lo tanto, debe producir efectos jurídicos.
En tercer lugar, American Airlines alega que la interpretación efectuada por el Tribunal General de la cláusula 1.9 de los compromisos finales es errónea. A este respecto, sostiene que, si la expresión «conforme a la oferta» y la cláusula 1.9 de los compromisos finales, en relación con la cláusula 1.10 de estos, se interpretan correctamente, la oferta de un nuevo operador debe considerarse como punto de partida del examen del «uso adecuado» y de la decisión de conceder o no derechos de antigüedad. En su opinión, tal interpretación es conforme con el principio
pacta sunt servanda
y compatible con los objetivos y el marco corrector completo de los compromisos finales.
La Comisión, apoyada por Delta, rebate las alegaciones de la recurrente. Por otra parte, la Comisión sostiene que debe declararse la inadmisibilidad de la alegación relativa al carácter preparatorio del formulario RM relativo a los compromisos finales, porque dicha alegación no fue formulada en primera instancia.

Apreciación del Tribunal de Justicia
Con carácter preliminar, es preciso recordar que, en virtud del artículo  256 TFUE y del artículo  58 del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, el recurso de casación se limita a las cuestiones de Derecho en la medida en que los motivos del recurso de casación deben basarse en alegaciones relativas al procedimiento ante el Tribunal General. Por lo tanto, la competencia del Tribunal de Justicia en el marco del recurso de casación está limitada a la apreciación de la solución jurídica que se haya dado a los motivos y alegaciones objeto de debate ante los jueces de primera instancia [sentencia de 21 de diciembre de 2021, Algebris (UK) y Anchorage Capital Group/JUR, C‑934/19 P, EU:C:2021:1042, apartado 43 y jurisprudencia citada].
Así pues, un recurrente puede interponer un recurso de casación alegando, ante el Tribunal de Justicia, motivos derivados de la propia sentencia recurrida y por los que se pretenda criticar sus fundamentos jurídicos (véase, en este sentido, la sentencia de 25 de enero de 2022, Comisión/European Food y otros, C‑638/19 P, EU:C:2022:50, apartado 77).
La Comisión alega la inadmisibilidad de la argumentación formulada por American Airlines en apoyo de la presente parte por no haber sido presentada ante el Tribunal General.
Pues bien, baste señalar que, en la presente parte del motivo único de su recurso de casación, American Airlines impugna los fundamentos de Derecho de la sentencia recurrida según los cuales la información resultante del formulario RM indica que la expresión «conforme a la oferta» es irrelevante a efectos de interpretar el concepto de «uso adecuado» mencionado en la cláusula 1.10 de los compromisos finales. De ello se deduce que procede declarar la admisibilidad de la argumentación de American Airlines.
Sin embargo, en cuanto al fondo, esta argumentación no puede prosperar.
En efecto, en primer lugar, por lo que respecta a la alegación de American Airlines de que la interpretación del Tribunal General es errónea debido a que basó su análisis en un documento preparatorio, siendo así que, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, los trabajos preparatorios no constituyen instrumentos de interpretación, es preciso señalar, en primer término, que, como consideró acertadamente el Tribunal General en los apartados  122 y 123 de la sentencia recurrida, la existencia del formulario RM resulta del Reglamento de concentraciones y que, en la medida en que el párrafo tercero del preámbulo de los compromisos finales establece que los términos de estos compromisos deben interpretarse a la luz de dicho Reglamento, el Tribunal General podía tener en cuenta en su examen el formulario RM relativo a los compromisos finales.
En segundo término, el artículo  20, apartado  1
bis
, del Reglamento de aplicación, también mencionado en el párrafo tercero del preámbulo de los compromisos finales a efectos de la interpretación de estos, dispone que las empresas están obligadas a precisar en el formulario RM la información y los documentos que deben presentar al ofrecer compromisos. Por otra parte, el anexo IV de dicho Reglamento puntualiza que la información del formulario RM solicitada se requiere para que la Comisión examine si los compromisos pueden compatibilizar la concentración con el mercado interior, al prevenir un importante obstáculo para la competencia efectiva.
Además, el punto  7 de la Comunicación de la Comisión relativa a las soluciones hace referencia también al formulario RM y puntualiza que incumbe a las partes intervinientes en una concentración, que son las únicas que disponen de toda la información pertinente, en particular por lo que se refiere a la factibilidad de los compromisos propuestos y a la viabilidad y competitividad de los activos que se proponen ceder, proporcionar toda la información disponible que sea necesaria para la evaluación por la Comisión de la propuesta de soluciones.
Dicho esto, de las disposiciones anteriores se desprende que el formulario RM no es un documento meramente preparatorio, como alega American Airlines, sino un documento complementario de los compromisos que recoge la información pertinente para demostrar que las soluciones adoptadas en dichos compromisos pueden hacer compatible la operación de concentración en cuestión con el mercado interior. Por lo tanto, la finalidad de este documento es facilitar el examen de dichos compromisos por parte de la Comisión con el fin de autorizar, en su caso, la operación en cuestión. Así pues, como declaró acertadamente el Tribunal General en el apartado  133 de la sentencia recurrida, ese documento reviste una importancia capital para permitir a la Comisión evaluar el contenido, el objetivo, la viabilidad y la eficacia de los compromisos propuestos.
Por último, es preciso señalar que, como se desprende de los apartados  250 a 292 de la sentencia recurrida, el examen del formulario RM relativo a los compromisos finales no es sino uno de los elementos que el Tribunal General tomó en consideración al interpretar las disposiciones en cuestión. En efecto, el Tribunal General declaró, en el apartado  292 de la sentencia recurrida, que el concepto de «uso adecuado» podía interpretarse como inexistencia de «uso abusivo»  en el sentido de la cláusula 1.13 de los compromisos finales, conforme al objetivo de las disposiciones en cuestión y a su contexto, y no solamente a la luz de dicho formulario RM, como sostiene American Airlines. Por lo tanto, al proceder de este modo, no puede reprocharse al Tribunal General haber modificado el contenido o la finalidad de una disposición del Derecho de la Unión, en el sentido de la jurisprudencia invocada por American Airlines.
Por lo tanto, a la vista de las consideraciones anteriores, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho al declarar, en el apartado  123 de la sentencia recurrida, que los términos de los compromisos finales debían interpretarse a la luz del formulario RM relativo a dichos compromisos.
En segundo lugar, tampoco puede prosperar la alegación de American Airlines de que el Tribunal General incurrió en error al no tener en cuenta la expresión «conforme a la oferta», tal como se establece en la cláusula 1.9 de los compromisos finales, al interpretar la disposición en cuestión.
En efecto, la Comisión exigió expresamente, como resulta del apartado  9 de la presente sentencia, que los compromisos propuestos por las partes intervinientes en la fusión incluyeran derechos de antigüedad «similares a los» propuestos en el asunto IAG/bmi para que la operación de concentración pudiera declararse compatible con el mercado interior. En este contexto, en la sección 3 del formulario RM que las partes intervinientes en la fusión presentaron ante la Comisión se mencionaba expresamente que los compromisos finales estaban basados en los del asunto IAG/bmi y que aquellos aspectos en los que las partes se apartasen de tales compromisos se indicarían en el formulario RM relativo a los compromisos finales. Además. las partes intervinientes en la fusión puntualizaron que entre esos aspectos no se incluían las «variaciones lingüísticas menores» ni las aclaraciones exigidas por las circunstancias concretas. Por lo que se refiere a las disposiciones relativas a los derechos de antigüedad,  como resulta del apartado 14 de la presente sentencia, en el formulario RM relativo a los compromisos finales no se identificó ninguna divergencia respecto de los compromisos aceptados en el asunto IAG/bmi.
En consecuencia, dado que la expresión «conforme a la oferta» no estaba incluida en los compromisos del asunto IAG/bmi y que esta divergencia no fue señalada en el formulario RM relativo a los compromisos finales, el Tribunal General no incurrió en error de Derecho al considerar, en el apartado  139 de la sentencia recurrida, que dicha expresión constituía una «variación lingüística menor» de los compromisos finales. Por otra parte, como se desprende de la sección  3 del formulario RM relativo a los compromisos finales, el Tribunal General consideró acertadamente, en los apartados  143 y 144 de la sentencia recurrida, que incumbía a American Airlines indicar en dicho formulario cualquier modificación sustancial respecto de la redacción de los compromisos del asunto IAG/bmi, que sirvieron de modelo en el presente asunto.
Además, por lo que respecta a las alegaciones de American Airlines relativas a la utilización de otros modelos distintos de los compromisos del asunto IAG/bmi para la redacción de los compromisos finales, es preciso señalar que, en relación con la concesión de los derechos de antigüedad, el formulario RM relativo a dichos compromisos se refiere únicamente al modelo correspondiente a los compromisos del asunto IAG/bmi. Los ejemplos de compromisos que menciona la recurrente, en particular los del asunto COMP/AT.39595 — A++, no se refieren a derechos de antigüedad, como declaró acertadamente el Tribunal General en el apartado 165 de la sentencia recurrida. Por lo tanto, procede desestimar la alegación de American Airlines de que la expresión «conforme a la oferta» debía haberse tenido en cuenta para interpretar el concepto de «uso adecuado», en la medida en que dicha expresión se utilizaba en otros modelos de compromisos.
En tercer lugar, American Airlines sostiene que la interpretación correcta del concepto de «uso adecuado» únicamente puede entenderse en el sentido de que se corresponde con la expresión «conforme a la oferta», que figura en la cláusula 1.9 de los compromisos finales, en relación con la cláusula 1.10 de estos, en la medida en que la oferta de un nuevo operador se considera como punto de partida del examen del «uso adecuado» y de la decisión de conceder o no derechos de antigüedad. En su opinión, esta interpretación es conforme con el principio
pacta sunt servanda
y compatible con los objetivos y el marco corrector completo de los compromisos finales.
Procede desestimar esta alegación por las consideraciones expuestas en los apartados  101 y 102 de la presente sentencia.
Además, es preciso recordar, como hace Delta, que el hecho de que la expresión «conforme a la oferta» ya figurase en la propuesta inicial de los compromisos presentados por las partes intervinientes en la fusión, que no establecía derechos de antigüedad, demuestra que esa cláusula tenía una finalidad distinta de la destinada a establecer los requisitos de concesión de tales derechos.
De lo anterior se deduce que el Tribunal General declaró fundadamente que, a la luz del formulario RM relativo a los compromisos finales, el significado de la expresión «conforme a la oferta», mencionada en la cláusula 1.9 de los compromisos finales, formaba parte de una «variación lingüística menor».
Habida cuenta de las anteriores consideraciones, procede desestimar la tercera parte del motivo único de casación y el recurso de casación en su totalidad.

Costas
En virtud de lo dispuesto en el artículo 184, apartado 2, del Reglamento de Procedimiento, el Tribunal de Justicia decidirá sobre las costas cuando el recurso de casación sea infundado.
A tenor del artículo 138, apartado 1, del mismo Reglamento, aplicable al procedimiento de casación en virtud del artículo 184, apartado 1, de este, la parte que haya visto desestimadas sus pretensiones será condenada en costas, si así lo hubiera solicitado la otra parte.
Por haber sido desestimado el único motivo invocado por American Airlines y al haber solicitado la Comisión y Delta su condena en costas, American Airlines cargará, además de con sus propias costas, con las de la Comisión y las de Delta.
Por otra parte, es preciso señalar que Delta solicitó que se condenara a American Airlines al pago de las costas en que incurriera Delta tanto en el presente procedimiento como ante el Tribunal General.
Sobre este particular, procede puntualizar que, al no haber formulado Delta en primera instancia ninguna pretensión relativa a las costas, el Tribunal General la condenó a cargar con sus propias costas, conforme a los artículos 134, apartado 1, y 138, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento del Tribunal General.
En estas circunstancias, procede desestimar la pretensión de Delta de que se condene a American Airlines a cargar con las costas en las que incurrió Delta en el procedimiento ante el Tribunal General.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Tercera) decide:
1)
Desestimar el recurso de casación.
2)
Condenar a American Airlines a cargar, además de con sus propias costas, con las de la Comisión Europea y las de Delta Air Lines Inc. causadas en el presente procedimiento.
Firmas
*
Lengua de procedimiento: inglés.