CELEX: 62014TJ0818
Aiuti di Stato
Aiuti concessi dal Belgio a favore di BSCA
Decisione che dichiara gli aiuti in parte compatibili e in parte incompatibili con il mercato interno
Atto giuridicamente vincolante
Periodo limite
Natura economica dell’ILS
Proporzione di utilizzo economico degli impianti
Dati numerici errati
Domanda di adattamento
Determinazione dei valori attuali
Obbligo di motivazione
Distorsioni della concorrenza
Legittimo affidamento

Fatti
Nel 1991 la regione Vallonia (Belgio) ha creato Brussels South Charleroi Airport (BSCA) (in prosieguo: la «ricorrente» o «BSCA») per gestire l’aeroporto Charleroi‑Bruxelles Sud (Belgio) (in prosieguo: l’«aeroporto di Charleroi»).
Con una convenzione del 9 luglio 1991 (in prosieguo: la «convenzione regione/BSCA»), la regione Vallonia ha attribuito a BSCA, per una durata cinquantennale, una concessione di servizio per la gestione commerciale delle aree pubbliche dell’aeroporto di Charleroi, nonché una concessione demaniale relativa all’utilizzo permanente ed esclusivo della zona aeroportuale.
La convenzione regione/BSCA, compreso il capitolato d’oneri allegato alla stessa, stabilisce la ripartizione degli oneri tra la regione Vallonia e BSCA.
Il 20 luglio 2000 la regione Vallonia ha approvato gli orientamenti di un accordo quadro riguardante un programma di investimento pluriennale nell’aeroporto di Charleroi, menzionando in particolare il progetto di una nuova aerostazione passeggeri, per uno stanziamento complessivo di EUR 113,74 milioni.
L’8 novembre 2000 la regione Vallonia ha adottato una decisione in esecuzione della sua decisione del 20 luglio 2000, modificando le ipotesi del programma di investimento e portando il costo totale a EUR 121 milioni.
Con una decisione del 23 maggio 2001 la regione Vallonia ha approvato lo statuto e il piano finanziario della Société wallonne des aéroports SA (SOWAER) per gli anni dal 2001 al 2004 e, in particolare, un investimento totale nell’aeroporto di Charleroi di circa EUR 93 milioni, di cui EUR 28 milioni per la nuova aerostazione.
Il 1
o
luglio 2001 la regione Vallonia ha costituito SOWAER per sviluppare le sue infrastrutture aeroportuali, mettere queste infrastrutture a disposizione dei gestori degli aeroporti interessati e mantenerle operative, facendosi carico dei grandi interventi di manutenzione e delle riparazioni.
Con l’atto aggiuntivo n. 3 del 29 marzo 2002, modificativo della convenzione regione/BSCA e stipulato tra BSCA e la regione Vallonia, quest’ultima si è impegnata a versare a BSCA una sovvenzione per la copertura dei costi sostenuti per la messa a disposizione, da parte di SOWAER, dei terreni, degli edifici e delle infrastrutture aeroportuali, nonché una sovvenzione per il rimborso delle spese sostenute da BSCA per i servizi di manutenzione e antincendio (in prosieguo: la «misura del 2002»).
Il 15 aprile 2002 SOWAER, che il 29 marzo 2002 aveva ripreso la concessione demaniale attribuita a BSCA nel 1991, ha stipulato una convenzione di sub‑concessione demaniale permanente ed esclusiva della zona aeroportuale con BSCA (in prosieguo: la «convenzione del 2002»), ai sensi della quale quest’ultima poteva utilizzare fino al 2040 in modo esclusivo la zona aeroportuale per la gestione della stessa. Dal canto suo, SOWAER si impegnava a realizzare un programma di investimento, nonché ad effettuare i grandi interventi di riparazione e di manutenzione su terreni, edifici e infrastrutture. In cambio di tale sub‑concessione, BSCA si è impegnata a versare a SOWAER una parte variabile annua, al netto dell’imposta sul valore aggiunto (IVA), corrispondente al 35% dei diritti aeroportuali percepiti nell’anno in corso, con determinazione di un massimale a partire dall’esercizio 2002, nonché un canone forfetario annuo, IVA esclusa, di EUR 9371000, anch’esso destinato a evolvere nel tempo.
Il 3 aprile 2003 il governo vallone ha preso atto di una revisione del programma di investimento che prevedeva un ulteriore investimento di EUR 33 milioni per finanziare la costruzione di un terminal con una capacità di tre milioni di passeggeri, anziché di due milioni di passeggeri, oltre a un parcheggio auto più grande di quello inizialmente considerato (in prosieguo: la «misura del 2003»).
Il 4 aprile 2006 una nuova convenzione ha sostituito quella del 2002, riprendendo le disposizioni essenziali di quest’ultima e modificandone altre, in particolare le modalità di calcolo dell’importo dei canoni di concessione che BSCA doveva pagare a SOWAER.
La convenzione regione/BSCA è stata contestualmente modificata con l’atto aggiuntivo n. 5 del 10 marzo 2006, che prevede che i costi sostenuti da BSCA per i servizi legati alla protezione antincendio e alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale siano ormai oggetto di una compensazione della regione Vallonia e che tale compensazione, indicizzata annualmente, sia soggetta a massimale.
La convenzione regione/BSCA è stata nuovamente modificata con l’atto aggiuntivo n. 6 del 15 gennaio 2008, che ha affidato a BSCA, oltre all’esecuzione dei servizi legati alla protezione antincendio e alla sicurezza del traffico a terra e del sito aeroportuale, la prestazione dei servizi connessi al tracking e alla registrazione dei voli, alla pianificazione provvisoria dei voli, allo smistamento, che consiste sostanzialmente nel condurre gli aerei fino alle aree di sosta, e alla sicurezza, che in precedenza erano svolte dalla regione Vallonia. La sovvenzione copre ormai tutti i costi connessi a questi ultimi servizi, con mantenimento del massimale per i servizi menzionati al precedente punto 12.
A partire dal 1
o
maggio 1997, l’aeroporto di Charleroi ha accolto la compagnia aerea Ryanair Ltd. Dal 2000 al 2013 il traffico di Charleroi è passato da circa 200000 passeggeri a quasi 7 milioni di passeggeri e la quota di Ryanair supera il 70-80% del totale dei passeggeri trasportati.
Il 12 febbraio 2004 la Commissione delle Comunità europee ha adottato la decisione 2004/393/CE concernente i vantaggi concessi dalla regione Vallonia e da Brussels South Charleroi Airport alla compagnia aerea Ryanair in relazione al suo insediamento a Charleroi (
GU 2004, L 137, pag. 1
).
Con sentenza del 17 dicembre 2008, Ryanair/Commissione (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
), il Tribunale ha annullato la decisione 2004/393.
Decisione impugnata
Il 1
o
ottobre 2014 la Commissione ha adottato la decisione C(2014) 6849 final relativa alle misure SA.14093 (C 76/2002) cui il Belgio ha dato esecuzione a favore di BSCA e di Ryanair (in prosieguo: la «decisione impugnata»).
Nella decisione impugnata la Commissione ha ricordato che la decisione 2004/393 era stata annullata dal Tribunale e che, dunque, tale annullamento aveva comportato il riavvio del procedimento di indagine formale che era stato chiuso con la citata decisione.
La Commissione ha, inoltre, sottolineato di aver dato, con lettera del 23 luglio 2010, la possibilità al Regno del Belgio e alle parti che avevano presentato osservazioni nell’ambito del procedimento di indagine formale avviato l’11 dicembre 2002 di trasmettere nuove osservazioni nel quadro del procedimento di indagine formale riavviato dopo la sentenza del 17 dicembre 2008, Ryanair/Commissione (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
).
Infine, la Commissione ha indicato di aver notificato al Regno del Belgio, con lettera del 21 marzo 2012, la sua decisione di estendere il procedimento previsto all’articolo 108, paragrafo 2, TFUE, e di aver invitato le parti interessate a presentare osservazioni sulle misure in questione.
Inoltre, in via preliminare, la Commissione ha ricordato che la Corte aveva costantemente definito come impresa qualsiasi entità che eserciti un’attività economica, a prescindere dal suo status giuridico e dalle sue modalità di finanziamento, e che costituisce un’attività economica qualsiasi attività consistente nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato. Inoltre, la Commissione ha rilevato che nella sentenza del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), il Tribunale aveva concluso che la gestione di un aeroporto consistente nella fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree costituisce un’attività economica.
La Commissione ha considerato che le misure in questione erano state concesse alla ricorrente per la gestione e la costruzione di infrastrutture dopo il 12 dicembre 2000, data della sentenza Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). La Commissione ha ricordato che, fino a tale data, la sua pratica costante era stata quella di considerare che l’attività di sviluppo e di gestione delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un’attività economica suscettibile di entrare nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. In seguito a detta sentenza, la Commissione ha constatato che, in ragione della progressiva liberalizzazione del mercato, quest’attività era diventata un’attività economica, con esclusione delle attività non aventi carattere economico che di norma competevano allo Stato nell’esercizio dei suoi pubblici poteri (punti da 346 a 348).
La Commissione ha ritenuto che l’accordo del 20 luglio 2000 (v. precedente punto 4) e la decisione dell’8 novembre 2000 (v. precedente punto 5) non comportassero per la regione Vallonia alcun impegno nei confronti di terzi e non avessero carattere irrevocabile, fermo e definitivo. Essa ha ricordato come il criterio rilevante per stabilire la data in cui un’eventuale misura di aiuto veniva considerata concessa fosse la data dell’atto giuridicamente vincolante con il quale le amministrazioni pubbliche si impegnavano ad applicare al beneficiario la misura in questione. La Commissione ha ritenuto che la convenzione del 2002 configurasse un tale atto vincolante (punti 353 e 354).
A tal proposito la Commissione, da un lato, ha rilevato che la convenzione del 2002 era consistita nel mettere a disposizione della ricorrente alcune infrastrutture e, dall’altro lato, ha indicato che il programma d’investimento inserito nella convenzione del 2002 era stato sostanzialmente modificato dalla misura del 2003. Queste revisioni del programma costituivano dunque, secondo la Commissione, una modifica sostanziale e, quindi, un nuovo aiuto di Stato a favore della ricorrente (punti 362 e 363).
La Commissione ha ricordato come fosse necessario, in conformità alla giurisprudenza della Corte, escludere le attività che di norma competevano allo Stato nell’esercizio dei suoi pubblici poteri, le quali ricomprendono, in particolare, la sicurezza, il controllo del traffico aereo e i servizi di polizia e doganali, non essendo le stesse di natura economica (punto 364).
La Commissione ha, anzitutto, effettuato una distinzione tra gli investimenti e i servizi effettuati da SOWAER che dovevano essere ritenuti di natura economica e quelli che dovevano essere considerati di natura non economica (punti da 364 a 374) e ha, successivamente, esaminato tale distinzione in concreto, con riferimento ai diversi investimenti e servizi finanziati nel caso di specie (punti da 375 a 400).
La Commissione ha ritenuto che non rientrasse nella qualificazione come aiuto di Stato la totalità delle sovvenzioni connesse ai servizi di protezione antincendio, nonché ai servizi di sicurezza (punti da 377 a 385).
Essa ha ritenuto, invece, che i servizi di manutenzione, nonché quelli legati alla sicurezza del traffico a terra (manutenzione ordinaria del sito aeroportuale, manutenzione degli edifici, delle piste, degli approdi e del carreggio, piccoli lavori di asfaltatura, manutenzione ordinaria e riparazione della pista e degli accessi, manutenzione operativa dell’illuminazione e dei segnali luminosi della pista, lavori di sfalcio, rimozione dalla pista dei residui di gomma e rifacimento della segnaletica, rimozione della neve e qualsiasi altro servizio che garantisca la sicurezza del traffico a terra, del sito aeroportuale e delle infrastrutture) fossero dei servizi di natura economica (punti da 390 a 400), e che lo stesso valesse per quanto riguardava il tracking e la registrazione dei voli, così come la pianificazione dei voli e lo smistamento (punti da 401 a 404).
La Commissione ha constatato che in circostanze simili un operatore privato, basandosi sulle possibili previsioni di redditività, non avrebbe partecipato a tali operazioni. Secondo la Commissione, nella fattispecie si trattava di stabilire se in circostanze simili un operatore privato, basandosi sulle possibili previsioni di redditività, facendo astrazione da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe partecipato alle stesse operazioni dell’ente che aveva concesso la misura. La Commissione ha, quindi, applicato il criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato ai diversi investimenti e misure effettuati (punti da 406 a 472).
La Commissione ha illustrato i motivi per cui tali misure erano imputabili alle autorità pubbliche (punti da 473 a 483).
In primo luogo, la Commissione ha esaminato la compatibilità degli aiuti a favore di Ryanair e ha concluso dalla sua analisi che le misure a favore di tale compagnia aerea non costituivano aiuti di Stato (punti da 488 a 581).
In secondo luogo, la Commissione ha esaminato la compatibilità con il mercato interno degli aiuti a favore della ricorrente. La Commissione ha considerato che gli aiuti a favore dell’aeroporto di Charleroi erano stati concessi per favorire lo sviluppo regionale e avevano avuto un’incidenza positiva sull’economia e sull’occupazione a Charleroi e nella regione. Benché tali aiuti avessero contribuito a un obiettivo di interesse generale, ovvero lo sviluppo economico di Charleroi e della regione, la Commissione ha tuttavia ritenuto di dover verificare che, in applicazione del punto 114 della comunicazione della Commissione relativa agli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (
GU 2014, C 99, pag. 3
; in prosieguo: gli «orientamenti»), detti aiuti non favorissero il moltiplicarsi di aeroporti non redditizi. La Commissione ha ritenuto che le prospettive di utilizzo dell’aeroporto di Charleroi fossero sufficienti a giustificare gli investimenti e ha rilevato che a fine 2013 BSCA aveva un utile corrente prima delle imposte di EUR 14,86 milioni, ossia superiore all’importo dell’aiuto ricevuto. Tuttavia, si è evidenziato che tali aiuti avevano causato significative distorsioni di concorrenza, compromettendo la crescita del numero di passeggeri nell’aeroporto di Bruxelles‑National (Belgio). La Commissione ha rilevato che, secondo il punto 119 degli orientamenti, per essere ammissibile all’aiuto al funzionamento, il traffico annuo dell’aeroporto non doveva superare i 3 milioni di passeggeri. Dal momento che l’aeroporto di Charleroi si trovava in questa situazione, la Commissione ha ritenuto che tale disposizione non fosse applicabile in relazione agli aiuti concessi prima del 4 aprile 2014, data a partire dalla quale erano in vigore gli orientamenti (punto 171 dei citati orientamenti). La Commissione ha, pertanto, concluso che le misure a cui il Regno del Belgio aveva dato esecuzione a favore della ricorrente a titolo della convenzione del 2002 e delle misure del 2002 e del 2003 costituivano, a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), TFUE, aiuti di Stato compatibili con il mercato interno fino al 3 aprile 2014 e aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno a partire dal 4 aprile 2014 (punti da 582 a 649).
La Commissione ha rifiutato l’applicabilità del periodo limite agli aiuti concessi a favore della ricorrente, sulla base del rilievo che, in particolare, la misura del 2002 comportava sostanziali modifiche dell’aiuto inizialmente concesso dalla convenzione regione/BSCA (punti da 650 a 666).
Analogamente, la Commissione ha rifiutato l’applicabilità del principio di tutela del legittimo affidamento alla sovvenzione versata dalla regione Vallonia e ha indicato i motivi per cui la ricorrente non poteva avvalersi di tale principio (punti da 667 a 678).
Infine, la Commissione ha constatato che, adottando la convenzione del 2002 e le misure del 2002 e del 2003, il Regno del Belgio aveva dato esecuzione ad aiuti a favore della ricorrente in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE. La Commissione ha ritenuto che questi aiuti fossero costituiti dalla differenza tra il canone che avrebbe richiesto un investitore privato operante in un’economia di mercato e i canoni effettivamente versati dalla ricorrente alla regione Vallonia‑SOWAER (punto 679).
Il dispositivo della decisione impugnata è così formulato:
«Articolo 1
1.   Le misure a favore di Ryanair (…) – ossia l’impegno del governo vallone nei confronti di Ryanair del 6 novembre 2001, il contratto tra BSCA e Ryanair del 2 dicembre 2001, la convenzione Promocy del 12 dicembre 2001, il contratto tra Promocy e Leading Verge del 31 gennaio 2002, il decreto ministeriale dell’11 giugno 2004, la lettera di BSCA a Ryanair del 24 giugno 2004, l’accordo commerciale tra BSCA e Ryanair del 9 dicembre 2005, l’atto aggiuntivo del 6 dicembre 2010 al contratto tra BSCA e Ryanair e la cessione delle quote di BSCA in Promocy il 31 marzo 2010 – non costituiscono un aiuto di Stato a favore di Ryanair Ltd ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
2.   Le misure a favore di [BSCA], costituite dalla convenzione tra la [SOWAER] e BSCA del 4 aprile 2006, l’atto aggiuntivo 5 alla convenzione tra la regione Vallonia e BSCA del 10 marzo 2006 e l’atto aggiuntivo 6 alla convenzione tra la regione Vallonia e BSCA del 15 gennaio 2008, non costituiscono un aiuto di Stato a favore di BSCA ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 2
1.   Le misure cui il [Regno del] Belgio ha dato illegalmente esecuzione in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a favore di BSCA, a titolo della convenzione di sub‑concessione del 15 aprile 2002 tra SOWAER e BSCA e dell’atto aggiuntivo 3 del 29 marzo 2002 alla convenzione tra la regione Vallonia e BSCA, nonché a titolo della decisione di investimento della regione Vallonia del 3 aprile 2003 costituiscono, fino al 3 aprile 2014, aiuti di Stato compatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
2.   Anche ipotizzando che l’aumento di capitale di BSCA sottoscritto il 3 dicembre 2002 da SOWAER costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, esso costituisce un aiuto di Stato compatibile con il mercato interno a norma dell’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.
Articolo 3
Le misure cui il [Regno del] Belgio ha dato illegalmente esecuzione in violazione dell’articolo 108, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea a favore di BSCA, a titolo della convenzione di sub-concessione del 15 aprile 2002 tra SOWAER e BSCA e dell’atto aggiuntivo 3 del 29 marzo 2002 alla convenzione tra la regione Vallonia e BSCA, nonché a titolo della decisione di investimento della regione Vallonia del 3 aprile 2003 costituiscono, a partire dal 4 aprile 2014, aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno a norma dell’articolo 107, paragrafo 1, del suddetto trattato.
Articolo 4
1.   Il [Regno del] Belgio è tenuto a mettere fine agli aiuti di cui all’articolo 3 portando il canone di concessione dovuto da BSCA almeno al livello del canone di concessione conforme al prezzo di mercato e recuperando presso il beneficiario l’importo degli aiuti ottenuti a titolo delle misure di cui all’articolo 3, a decorrere dal 4 aprile 2014.
2.   Gli importi da recuperare producono interessi a decorrere dalla data in cui sono stati messi a disposizione del beneficiario fino al loro recupero effettivo.
3.   Gli interessi vengono calcolati secondo il regime dell’interesse composto, conformemente al capo V del regolamento (CE) n. 794/2004.
4.   Il [Regno del] Belgio annulla tutti i pagamenti in sospeso degli aiuti di cui all’articolo 3 a decorrere dalla data di adozione della presente decisione.
Articolo 5
1.   Il recupero degli aiuti di cui all’articolo 3 è immediato ed effettivo.
2.   Il [Regno del] Belgio garantisce l’attuazione della presente decisione entro quattro mesi dalla data della sua notifica.
Articolo 6
1.   Entro due mesi dalla data di notifica della presente decisione, il [Regno del] Belgio comunica alla Commissione le seguenti informazioni:
a)
le date in cui BSCA ha versato il canone di concessione per l’anno 2014 e il calcolo degli interessi di recupero;
b)
una descrizione dettagliata delle misure già adottate e programmate per conformarsi alla decisione;
c)
i documenti attestanti che al beneficiario è stato imposto di rimborsare l’aiuto.
2.   Il [Regno del] Belgio informa la Commissione dei progressi delle misure nazionali adottate per l’attuazione della presente decisione fino al completo recupero degli aiuti di cui all’articolo 3. Trasmette immediatamente, su semplice richiesta della Commissione, le informazioni relative alle misure già adottate e previste per conformarsi alla presente decisione. Fornisce inoltre informazioni dettagliate riguardo all’importo degli aiuti e agli interessi già recuperati presso il beneficiario.
Articolo 7
Il Regno del Belgio è destinatario della presente decisione».
Procedimento e conclusioni delle parti
Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 19 dicembre 2014 la ricorrente ha proposto il presente ricorso.
La Commissione ha depositato il proprio controricorso presso la cancelleria del Tribunale l’8 aprile 2015.
Con atti depositati presso la cancelleria del Tribunale, rispettivamente, il 3 e il 15 aprile 2015 Brussels Airlines SA/NV (in prosieguo: «Brussels Airlines») e Brussels Airport Company SA (in prosieguo: «Brussels Airport») hanno chiesto di intervenire nel presente procedimento a sostegno delle conclusioni della Commissione.
Con memoria depositata presso la cancelleria del Tribunale il 1
o
giugno 2015 la ricorrente ha chiesto il trattamento riservato, nei confronti di Brussels Airport e di Brussels Airlines, di alcuni dati e informazioni contenuti nel ricorso e nei suoi allegati, nonché nel controricorso e nei suoi allegati.
La ricorrente ha depositato presso la cancelleria del Tribunale una replica il 15 giugno 2015, nonché una versione non riservata di detta replica il 16 giugno 2015.
Con lettera depositata presso la cancelleria del Tribunale il 16 giugno 2015 la ricorrente ha chiesto il trattamento riservato, nei confronti di Brussels Airport e di Brussels Airlines, di alcuni dati e informazioni contenuti nella replica e nei suoi allegati.
La Commissione ha depositato una controreplica presso la cancelleria del Tribunale il 31 luglio 2015.
Con lettera depositata presso la cancelleria del Tribunale il 24 agosto 2015 la ricorrente ha chiesto il trattamento riservato, nei confronti di Brussels Airport e di Brussels Airlines, di alcuni dati e informazioni contenuti nella controreplica e nei suoi allegati.
Con ordinanze del 7 settembre 2015, BSCA/Commissione (
T‑818/14
, non pubblicata,
EU:T:2015:724
), e del 7 settembre 2015, BSCA/Commissione (
T‑818/14
, non pubblicata,
EU:T:2015:729
), il Presidente della Nona Sezione del Tribunale ha ammesso, rispettivamente, l’intervento di Brussels Airport e di Brussels Airlines a sostegno delle conclusioni della Commissione nella presente causa e si è riservato la decisione sul merito della domanda di trattamento riservato.
Con ordinanza del 28 gennaio 2016, BSCA/Commissione (
T‑818/14
, non pubblicata,
EU:T:2016:75
), il Presidente della Nona Sezione del Tribunale ha accolto la domanda di riservatezza relativamente ad alcune informazioni contenute nel ricorso e nel controricorso, così come ad alcuni dati contenuti in diversi allegati, respingendola per il resto. Inoltre, è stato assegnato un termine alla ricorrente, per il tramite del cancelliere, per la comunicazione di una versione non riservata dei documenti indicati nei punti 1 e 2 del dispositivo della citata ordinanza, notificata agli intervenienti. Infine, la decisione sulle spese è stata riservata.
Con lettera del 2 marzo 2016 la ricorrente ha proposto una domanda di rettifica dell’ordinanza menzionata al precedente punto 46.
Il 5 aprile 2016 la Commissione ha notificato al Regno del Belgio un’errata corrige della decisione impugnata, specificando che gli errori rilevati in quest’ultima non inficiavano affatto le conclusioni ivi formulate.
Con ordinanza dell’11 aprile 2016, BSCA/Commissione (
T‑818/14 REC
, non pubblicata,
EU:T:2016:302
), il Presidente della Nona Sezione del Tribunale ha proceduto alla rettifica dell’ordinanza del 28 gennaio 2016, menzionata al precedente punto 46.
Con ordinanza del 13 aprile 2016, BSCA/Commissione (
T‑818/14
, non pubblicata,
EU:T:2016:712
), il Presidente della Nona Sezione del Tribunale ha annullato l’ordinanza del 28 gennaio 2016, BSCA/Commissione (
T‑818/14
, non pubblicata,
EU:T:2016:75
), e ha esteso la domanda di riservatezza ad altri dati e informazioni.
Il 23 giugno 2016 la ricorrente ha depositato una memoria di adattamento in ragione delle correzioni apportate dalla Commissione alla decisione impugnata con l’errata corrige del 5 aprile 2016.
Il 5 e il 6 luglio 2016 Brussels Airlines e Brussels Airport hanno, rispettivamente, depositato le loro memorie di intervento presso la cancelleria del Tribunale.
Il 15 settembre 2016 la ricorrente ha depositato presso la cancelleria del Tribunale le sue osservazioni sulle memorie di intervento di Brussels Airlines, da un lato, e di Brussels Airport, dall’altro lato, nonché degli allegati.
Il 22 settembre 2016 la Commissione ha depositato le sue osservazioni sulla memoria di adattamento della ricorrente.
Con decisione del 6 ottobre 2016 la presente causa è stata riassegnata a un altro giudice relatore nell’interesse di una corretta amministrazione della giustizia.
Con decisione dell’11 ottobre 2016 il Presidente dell’Ottava Sezione ha deliberato di non procedere alla riunione della presente causa con la causa T‑474/16, Société wallonne des aéroports/Commissione.
Il 24 novembre 2016 sia Brussels Airport che Brussels Airlines hanno depositato le loro osservazioni sulla memoria di adattamento della ricorrente.
Il 12 gennaio 2017 SOWAER ha chiesto di intervenire a sostegno delle conclusioni della ricorrente durante la fase orale del procedimento.
Con ordinanza del 9 marzo 2017 SOWAER è stata ammessa a intervenire a sostegno delle conclusioni della ricorrente durante l’eventuale fase orale del procedimento.
Il 5 aprile 2017 il Tribunale ha deciso di rinviare la presente causa dinanzi all’Ottava Sezione ampliata.
La ricorrente e, durante l’udienza, SOWAER concludono chiedendo che il Tribunale voglia:
–
annullare gli articoli da 3 a 6 della decisione impugnata;
–
condannare la Commissione alle spese.
La Commissione, Brussels Airport e Brussels Airlines concludono chiedendo che il Tribunale voglia:
–
respingere il ricorso;
–
condannare la ricorrente alle spese.
In diritto
Ricevibilità delle tabelle depositate dalla ricorrente
Durante l’udienza la ricorrente ha voluto depositare dinanzi al Tribunale due tabelle che asseritamente riporterebbero i dati numerici contenuti nella decisione impugnata.
Il Tribunale ha deciso, alla luce dell’articolo 85, paragrafo 3, del suo regolamento di procedura, di considerare irricevibili dette tabelle, sulla base del rilievo che la ricorrente non ha giustificato il ritardo nella loro presentazione.
Nel merito
A sostegno del ricorso, la ricorrente deduce nove motivi. Il primo motivo è vertente sull’errore di diritto e sul manifesto errore di valutazione in cui è incorsa la Commissione nella fissazione della data della decisione di concessione dei finanziamenti da parte della regione Vallonia. Il secondo motivo è vertente sulla prescrizione dell’azione della Commissione. Il terzo motivo è vertente sull’errore di diritto, sull’errore di fatto e sul manifesto errore di valutazione in cui è incorsa la Commissione nella qualificazione dell’«Instrument Landing System» (sistema di atterraggio strumentale; in prosieguo: l’«ILS») come investimento di natura economica, nonché sul difetto di motivazione in relazione alla qualificazione dell’ILS come investimento di natura economica. Il quarto motivo è vertente sull’errore di fatto e sul manifesto errore di valutazione in cui è incorsa la Commissione nel considerare la percentuale del 7% come corrispondente all’utilizzo non economico del costo degli investimenti realizzati per il nuovo aeroporto, nonché sul difetto di motivazione nel prendere in considerazione tale percentuale. Il quinto motivo è vertente sull’errore di diritto, su errori di fatto, su manifesti errori di valutazione, nonché sulla violazione dell’obbligo di motivazione in cui è incorsa la Commissione nella determinazione dei valori attuali netti delle misure del 2002 e del 2003, in violazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Il sesto motivo è vertente sull’errore di diritto, su errori di fatto, nonché su manifesti errori di valutazione in cui è incorsa la Commissione nella determinazione dei valori attuali netti delle misure del 2002 e del 2003 e, pertanto, nel calcolo dell’onere aggiuntivo pagato dalla ricorrente a partire dal 4 aprile 2014. Il settimo motivo è vertente sulla violazione dell’obbligo di motivazione e sull’errore di diritto in cui è incorsa la Commissione nella determinazione dell’importo dell’onere aggiuntivo dovuto a partire dal 1
o
gennaio 2016. L’ottavo motivo è vertente sull’errore di diritto, sull’errore di fatto, sul manifesto errore di valutazione, nonché sulla violazione dell’obbligo di motivazione in cui è incorsa la Commissione nell’esame del mercato di cui trattasi e delle asserite distorsioni di concorrenza tra l’aeroporto di Charleroi e l’aeroporto di Bruxelles‑National indotte dall’aiuto. Il nono motivo è vertente sulla violazione del principio di tutela del legittimo affidamento.
Primo motivo di ricorso, vertente sull’errore di diritto e sul manifesto errore di valutazione in cui sarebbe incorsa Commissione nella fissazione della data della decisione di concessione dei finanziamenti da parte della regione Vallonia
Secondo la ricorrente, le misure del 2002 e del 2003 consistevano, in realtà, in misure adottate con la decisione del 20 luglio 2000, come confermata da quella dell’8 novembre 2000, sicché tali misure erano anteriori alla sentenza del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). A tal proposito, la ricorrente osserva che il programma d’investimento previsto per l’aeroporto di Charleroi, allegato alla convenzione del 2002, è identico al programma d’investimento deliberato dalla regione Vallonia il 20 luglio 2000 e confermato l’8 novembre 2000. La ricorrente sottolinea, inoltre, che la sua strategia commerciale, prevista nel mese di luglio 2000, aveva già menzionato, in particolare, la nuova aerostazione, il parcheggio auto e l’allungamento della pista.
La ricorrente sostiene altresì che è in data 20 luglio e 8 novembre 2000 che la regione Vallonia si sarebbe impegnata a concedere gli aiuti. Le decisioni adottate in tali date erano vincolanti, in quanto sufficientemente precise con riguardo al progetto in questione. La ricorrente aggiunge che dette decisioni andavano ampiamente al di là di un accordo di principio, per definizione astratto, e prevedevano l’imputazione degli investimenti in concreto. Infatti, le citate decisioni non potrebbero essere considerate semplici dichiarazioni d’intenti, prevedendo un impegno di massima del governo vallone, la determinazione dell’importo totale del finanziamento in base alle informazioni disponibili all’epoca e il relativo piano finanziario. La ricorrente aggiunge che gli atti in questione contenevano, dunque, tutte le informazioni sufficienti a configurare degli impegni irrevocabili di finanziamento. La convenzione del 2002 avrebbe solamente ratificato queste decisioni. Al riguardo, la ricorrente osserva che il riferimento alle decisioni del 20 luglio e dell’8 novembre 2000 nell’ambito del piano finanziario di SOWAER sottolineava il loro carattere vincolante.
Infine, la ricorrente osserva che la concessione delle misure deliberate con le decisioni del 20 luglio e dell’8 novembre 2000 le è stata notificata ben prima del 12 dicembre 2000.
La Commissione chiede che tale motivo sia respinto.
A tal proposito, occorre ricordare, anzitutto, che nella sentenza del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), il Tribunale ha ritenuto che la gestione di un aeroporto consistente nella fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree costituisca un’attività economica (v., in particolare, punti 107 e 120 di detta sentenza).
Inoltre, nei punti 346 e 347 della decisione impugnata la Commissione ha constatato quanto segue:
«(346)
Fino alla sentenza [del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris contro Commissione delle Comunità europee,
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
], la pratica costante della Commissione era quindi stata di considerare che l’attività di sviluppo e di gestione delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un’attività economica suscettibile di entrare nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE. In seguito alla sentenza [del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], la Commissione ha constatato che, a seguito della progressiva liberalizzazione del mercato, quest’attività era diventata un’attività economica. Pertanto, come precisano gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (…) ai punti 28 e 29, “dalla data della sentenza [del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali devono essere considerate attività che rientrano nell’ambito del controllo degli aiuti di Stato. Al contrario, a causa dell’incertezza esistente prima della sentenza [del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali non costituisse un aiuto di Stato e, di conseguenza, che tali misure non dovessero essere notificate alla Commissione. Ne consegue che la Commissione non può ora contestare, sulla base delle norme sugli aiuti di Stato, tali misure di finanziamento concesse prima della sentenza [del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)]”.
(347)
È quindi opportuno stabilire se le misure a favore di BSCA per la costruzione e la gestione di infrastrutture aeroportuali siano state concesse prima o dopo il 12 dicembre 2000, data della sentenza [del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)]».
A tal proposito, occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza costante, il criterio per determinare il momento di concessione dell’aiuto è quello dell’atto giuridicamente vincolante con cui la competente autorità nazionale si impegna a concedere l’aiuto al suo beneficiario (sentenza del 19 maggio 2015, Diputación Foral de Bizkaia/Commissione,
T‑397/12
, non pubblicata,
EU:T:2015:291
, punto
; v. anche, nello stesso senso, sentenze del 14 gennaio 2004, Fleuren Compost BV/Commissione,
T‑109/01
,
EU:T:2004:4
, punti
e
, e del 30 novembre 2009, Francia e France Télécom/Commissione,
T‑427/04 e T‑17/05
,
EU:T:2009:474
, punto
) con una promessa incondizionata e legalmente vincolante (v., in questo senso, sentenza del 15 febbraio 2001, Austria/Commissione,
C‑99/98
,
EU:C:2001:94
, punto
, e ordinanza del 5 ottobre 2016, Diputación Foral de Bizkaia/Commissione,
C‑426/15 P
, non pubblicata,
EU:C:2016:757
, punto
). Tale criterio implica necessariamente che, alla data di concessione dell’aiuto, il relativo beneficiario possa essere identificato.
Il punto B 12 IV della decisione del 20 luglio 2000, dal titolo «Condizioni di sviluppo degli aeroporti regionali e relative misure ambientali. Accordo quadro», è formulato come segue:
«Il governa approva gli orientamenti del programma d’investimento dell’aeroporto di [Charleroi] e incarica il ministro competente della gestione aeroportuale di presentargli il relativo programma esecutivo pluriennale».
Da tale decisione emerge, dunque, chiaramente che il governo vallone non si è impegnato nei confronti della ricorrente a concederle un aiuto, ma che, al contrario, il ministro competente si è impegnato solamente a presentare a detto governo le misure esecutive del programma d’investimento. Inoltre, occorre rilevare che la ricorrente non viene identificata quale beneficiaria potenziale di un aiuto.
Il punto B 15, paragrafo 2, della decisione dell’8 novembre 2000, dal titolo «Esecuzione dell’accordo quadro del 20 luglio 2000 relativo agli aeroporti regionali. Programma pluriennale d’investimento dell’aeroporto di [Charleroi]», precisa che il «programma esecutivo pluriennale d’investimento 2000‑2004» è stato approvato dal governo vallone. Tale programma d’investimento dispone, in particolare, quanto segue nei suoi commi nono e decimo:
«[… D]egli adeguamenti devono essere apportati all’iniziale quadro convenzionale che disciplina i rapporti tra la regione Vallonia e BSCA, il suo concessionario che gestisce l’aeroporto di [Charleroi]; ciò al fine di incrementare l’efficienza dell’operatore presente in loco.
Occorrerà, dunque, adattare i testi esistenti (convenzione di concessione, capitolato d’oneri e protocolli allegati) in funzione della nuova formula che sarà adottata per il finanziamento degli investimenti».
Questa disposizione non lascia alcun dubbio sul fatto che gli impegni concreti tra la regione Vallonia e la ricorrente dipendessero dall’adattamento dei predetti testi.
Ne consegue che, contrariamente a quanto sostiene la ricorrente, le decisioni del 20 luglio e dell’8 novembre 2000 non contenevano impegni giuridici vincolanti e precisi da parte del governo vallone nei confronti della ricorrente. Come, peraltro, la ricorrente stessa riconosce nella replica, tali decisioni costituivano un impegno del governo vallone rispetto ai suoi obiettivi politici ed erano il frutto di un consenso ministeriale all’interno di questo governo. Al contrario, la semplice lettura della convenzione del 2002 evidenzia il fatto che solo in tale documento i dettagli relativi alle infrastrutture e ai servizi sono stati fissati sotto forma di obblighi giuridici. Infatti, detta convenzione del 2002 è caratterizzata da un programma d’investimento, da alcune spese a cui si impegnava la regione Vallonia‑SOWAER, nonché dal canone di concessione che la ricorrente accettava di versare come corrispettivo.
Da quanto sopra esposto consegue altresì che, in assenza di obblighi vincolanti e precisi nelle decisioni del 20 luglio e dell’8 novembre 2000, gli argomenti della ricorrente relativi alla presunta corrispondenza tra la tabella allegata alla convenzione del 2002 conclusa tra la ricorrente e SOWAER e quella delle decisioni del 20 luglio e dell’8 novembre 2000, all’asserita notifica della decisione del 20 luglio 2000 prima della data della sentenza del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), e alle negoziazioni svolte, a partire dal mese di settembre 2000, tra la ricorrente e Ryanair non sono pertinenti e devono essere respinti.
Infine, non è contestato che le infrastrutture siano state messe a disposizione della ricorrente da SOWAER. Orbene, quest’ultima è stata costituita solo il 1
o
luglio 2001.
Da tutte le suesposte considerazioni consegue che il primo motivo deve essere respinto.
Secondo motivo di ricorso, vertente sulla prescrizione dell’azione della Commissione
Con il secondo motivo la ricorrente sostiene che gli aiuti concessi nel 2000 beneficino della prescrizione decennale prevista dall’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell’articolo [108 TFUE] (
GU 1999, L 83, pag. 1
), essendo trascorsi più di dieci anni tra il momento della loro concessione e il 20 aprile 2011, data della prima richiesta d’informazioni da parte della Commissione al Regno del Belgio in relazione agli aiuti oggetto della decisione impugnata.
La Commissione chiede che tale motivo sia respinto.
A tal proposito, occorre rilevare che questo motivo si basa unicamente sulla premessa che gli aiuti in questione siano stati concessi con le decisioni del 20 luglio e dell’8 novembre 2000.
Orbene, nell’ambito dell’esame del primo motivo si è constatato proprio che gli aiuti in questione non erano stati concessi con le decisioni del 20 luglio e dell’8 novembre 2000, ma con la convenzione del 2002, vale a dire che sono trascorsi meno di dieci anni tra la concessione degli aiuti e l’invio della prima richiesta d’informazioni della Commissione al Regno del Belgio, il 20 aprile 2011, sicché detta premessa è errata.
Ne consegue che anche il secondo motivo deve essere respinto.
Terzo motivo di ricorso, vertente sull’errore di diritto, sull’errore di fatto e sul manifesto errore di valutazione in cui sarebbe incorsa la Commissione nella qualificazione dell’ILS come investimento di natura economica, nonché sul difetto di motivazione in relazione alla qualificazione dell’ILS come investimento di natura economica
Con il terzo motivo la ricorrente contesta in sostanza alla Commissione, nella prima parte, di aver compiuto un errore di diritto e un manifesto errore di valutazione nel qualificare l’ILS come investimento di natura economica, nonché una violazione dell’obbligo di motivazione in relazione alla qualificazione dell’ILS come investimento di natura economica.
Secondo la ricorrente, l’ILS sarebbe un sistema che permette agli aerei l’avvicinamento alla pista di atterraggio in condizioni di scarsa visibilità. Nel suo complesso, tale sistema si compone essenzialmente di tre parti: la prima parte, ossia il «localizzatore», garantisce la guida laterale dell’aereo, la seconda parte, ossia il «glide slope», garantisce la guida verticale dell’aereo e la terza parte, costituita dai «marker», segnala l’avvicinamento alla pista. Dunque, l’ILS dovrebbe essere considerato un dispositivo indispensabile alla navigazione aerea, nonché alla sicurezza e alla messa in conformità delle piste e degli impianti. A tal proposito, la ricorrente fa riferimento alla qualificazione data a questo sistema da Belgocontrol (organismo belga di controllo aereo), così come da Eurocontrol. Inoltre, la ricorrente rinvia ai riferimenti all’ILS contenuti nel regolamento (CE) n. 2096/2005 della Commissione, del 20 dicembre 2005, che stabilisce requisiti comuni per la fornitura di servizi di navigazione aerea (
GU 2005, L 335, pag. 13
), nel regolamento (CE) n. 859/2008 della Commissione, del 20 agosto 2008, recante modifica del regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili (
GU 2008, L 254, pag. 1
), nel regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (
GU 2012, L 296, pag. 1
) e nel regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione, del 12 febbraio 2014, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (
GU 2014, L 44, pag. 1
). La ricorrente precisa che, essendo la fornitura di servizi di navigazione aerea qualificata come servizio non economico nel regolamento (CE) n. 550/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo (
GU 2004, L 96, pag. 10
), così come negli orientamenti, l’ILS quale strumento necessario alla navigazione aerea non presenterebbe carattere economico. Al riguardo, il fatto che l’installazione dell’ILS non costituisca un obbligo di legge sarebbe irrilevante.
Inoltre, la ricorrente contesta alla Commissione di non aver motivato le ragioni per cui l’ILS di categoria III non rientrerebbe tra i dispositivi necessari alla navigazione aerea che non presentano carattere economico.
Nella seconda parte del motivo in esame la ricorrente sostiene che anche la segnaletica delle piste sarebbe un’attività di natura non economica.
La Commissione chiede che tale motivo sia respinto.
Si deve ricordare che, al punto 367 della decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto quanto segue:
«Al contrario, la Commissione classifica come economici gli investimenti e i grandi interventi di riparazione relativi al sistema ILS di categoria III e alle luci delle piste. Questi costi non rientrano infatti nell’esercizio dei pubblici poteri, ma sono inerenti alla gestione commerciale delle infrastrutture, che consiste nel metterle a disposizione delle compagnie aeree in condizioni di sicurezza soddisfacenti. In particolare, il fatto di garantire la sicurezza del traffico a terra (anche durante gli atterraggi e i decolli) costituisce parte integrante della gestione commerciale dell’aeroporto ed è dunque di natura economica. Del resto, nella recente decisione della Commissione sull’aeroporto di Marsiglia, la sicurezza d’esercizio è stata esclusa dall’ambito delle attività “non economiche”».
In via preliminare, occorre rilevare che la ricorrente non ha contestato l’affermazione della Commissione che l’ILS e la segnaletica delle piste fossero dispositivi distinti.
Orbene, per quanto riguarda la segnaletica delle piste, la ricorrente non ha dedotto alcun argomento relativo alla natura non economica dell’attività, come correttamente sottolineato dalla Commissione che ha eccepito l’irricevibilità di tale parte del motivo.
A tal riguardo, si deve rilevare che, ai sensi dell’articolo 21, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, applicabile al procedimento dinanzi al Tribunale per effetto dell’articolo 53, primo comma, dello Statuto medesimo e dell’articolo 76, lettera d), del regolamento di procedura, l’atto introduttivo del ricorso deve indicare l’oggetto della controversia, i motivi e gli argomenti dedotti, così come l’esposizione sommaria di detti motivi.
Secondo una giurisprudenza costante, tale indicazione deve essere sufficientemente chiara e precisa da consentire alla parte convenuta di predisporre la propria difesa e al Tribunale di pronunciarsi sul ricorso, eventualmente senza basarsi su altre informazioni. Al fine di garantire la certezza del diritto e una corretta amministrazione della giustizia è necessario, affinché un ricorso sia ricevibile, che gli elementi essenziali di fatto e di diritto sui quali esso è fondato emergano, quanto meno sommariamente, ma in modo coerente e comprensibile, dal testo dell’atto introduttivo stesso (ordinanza del 7 novembre 2013, Arbos/Commissione,
C‑615/12 P
, non pubblicata,
EU:C:2013:742
, punto
; v. anche sentenza del 25 ottobre 2012, Arbos/Commissione,
T‑161/06
, non pubblicata,
EU:T:2012:573
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Orbene, si deve constatare che, a questo riguardo, il ricorso non è conforme all’articolo 76, lettera d), del regolamento di procedura, in quanto la ricorrente si è limitata a invocare la natura non economica della segnaletica delle piste, ma non ha dedotto alcun argomento in proposito. Ne consegue che la seconda parte del terzo motivo deve essere dichiarata irricevibile.
Per quanto riguarda l’esame degli argomenti della ricorrente a sostegno del carattere non economico dell’ILS di categoria III, occorre ricordare che costituisce un’attività economica qualsiasi attività consistente nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (sentenza del 24 ottobre 2002, Aéroports de Paris/Commissione,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, punto
), contrapponendosi quest’ultima a quelle che rientrano nell’esercizio dei pubblici poteri.
Nella fattispecie occorre, dunque, determinare se l’attività in questione si ricolleghi, in virtù della sua natura, del suo oggetto o delle regole che la disciplinano, all’esercizio delle prerogative tipiche dei pubblici poteri (v., in questo senso, sentenza del 19 gennaio 1994, SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, punto
).
A tal riguardo, costituiscono tipicamente attività rientranti nei pubblici poteri quelle di controllo e di polizia dello spazio aereo (v., in questo senso, sentenze del 19 gennaio 1994, SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, punto
, e del 26 marzo 2009, SELEX Sistemi Integrati/Commissione,
C‑113/07 P
,
EU:C:2009:191
, punto
).
Occorre ricordare che l’ILS di categoria III, come è stato definito dalla Commissione senza contestazioni da parte della ricorrente, è uno strumento di avvicinamento a terra che utilizza il segnale radio per incrementare la precisione di atterraggio degli aerei che si avvicinano alla pista di atterraggio, permettendo così un atterraggio senza rischi in condizioni meteorologiche sfavorevoli.
Come emerge dalle risposte fornite dalla ricorrente e da SOWAER a sostegno della ricorrente in sede d’udienza, rispondendo a un quesito del Tribunale, nonché dagli elementi contenuti nel fascicolo, si tratta di uno strumento utile alla navigazione aerea in fase di atterraggio, se non addirittura necessario o indispensabile in alcuni aeroporti, in considerazione della natura del loro traffico, benché non sia obbligatorio secondo la normativa belga o internazionale in materia di sicurezza applicabile nel settore della navigazione aerea. Un aeroporto non dotato di tale dispositivo può incontrare riluttanze, da parte delle compagnie aeree, nel servirlo regolarmente, a causa delle difficoltà di atterraggio che possono verificarsi nel caso di condizioni meteorologiche sfavorevoli.
Nondimeno tale strumento, anche se fosse obbligatorio e pur non essendo contestabile che esso contribuisca, al pari di altri sistemi, alla sicurezza degli atterraggi, non contribuisce né al controllo e alla polizia dello spazio aereo, come hanno ammesso all’udienza la ricorrente e l’interveniente in suo sostegno, né a qualsivoglia altra prerogativa pubblica che può essere esercitata in aeroporto. Detto strumento contribuisce a fornire le prestazioni che un aeroporto civile offre, in un contesto concorrenziale, alle compagnie aeree nell’ambito della sua attività generale, che è un’attività di natura economica (v., in questo senso, sentenza del 24 ottobre 2002, Aéroports de Paris/Commissione,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, punto
).
Inoltre, si deve osservare che la ricorrente non ha contestato l’argomento della Commissione, secondo cui l’assenza di tale dispositivo ha come unica conseguenza che, in determinate condizioni meteorologiche, le compagnie aeree che servono un aeroporto annullino i loro voli o li ridirigano verso altri aeroporti che possiedono il citato dispositivo. Dunque, un aeroporto non dotato di un ILS di categoria III si trova in una situazione concorrenziale meno favorevole rispetto a un aeroporto che ha installato tale dispositivo, ma questa constatazione non permette di sottrarre detto dispositivo alla qualificazione come di attività di natura economica.
L’argomento della ricorrente secondo cui il Regno del Belgio, nell’ambito del procedimento amministrativo precedente alla decisione impugnata, avrebbe dichiarato di considerare il sistema ILS di categoria III come un «elemento indispensabile per accogliere compagnie aeree con aerei basati e linee regolari», non modifica tale valutazione.
Infatti, la circostanza che un’attività sia relativa all’accoglienza delle compagnie aeree con «aerei basati e linee regolari» non implica che tale attività rientri nell’esercizio dei pubblici poteri.
Ne consegue che la ricorrente non può, a giusto titolo, invocare una pretesa esigenza relativa alla navigazione aerea, che necessiterebbe dell’ILS di categoria III, per far rientrare tale dispositivo nell’esercizio dei pubblici poteri e, pertanto, sottrarlo alla qualificazione come sistema di natura economica.
Tale conclusione non è in alcun modo rimessa in discussione dagli altri argomenti dedotti dalla ricorrente.
Il fatto che, secondo la ricorrente, Belgocontrol consideri l’ILS di categoria III come un dispositivo di assistenza alla navigazione ed Eurocontrol lo definisca come uno dei tre sistemi di atterraggio che consentono una capacità di avvicinamento precisa in termini di navigazione, non implica che tale dispositivo rientri nei pubblici poteri, tenuto conto delle considerazioni svolte al precedente punto 102.
Il riferimento al punto 14 dell’allegato I del regolamento n. 965/2012, secondo cui «un’operazione di avvicinamento di categoria III utilizza ILS», concerne esclusivamente una definizione relativa ai requisiti tecnici prescritti dal citato regolamento. Lo stesso vale per quanto riguarda il riferimento contenuto nel capo E dell’allegato al regolamento n. 859/2008, che sostituisce l’allegato III al regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (
GU 1991, L 373, pag. 4
).
Infine, benché sia vero che il gestore aeroportuale deve assicurare che vengano stabiliti e resi operativi mezzi e procedure per garantire la sicurezza delle «operazioni aeroportuali in condizioni di bassa visibilità» [allegato IV del regolamento n. 139/2014, parte ADR.OPS.B.045, «Operazioni in bassa visibilità», lettera a)], da ciò non consegue che l’installazione di un ILS di categoria III contribuisca all’esercizio di pubblici poteri, tenuto conto delle considerazioni svolte al precedente punto 102.
La ricorrente sostiene, ancora, che l’ILS di categoria III, quale dispositivo per la navigazione aerea, non presenti carattere economico, poiché secondo il considerando 5 del regolamento n. 550/2004 «[l]a fornitura di servizi di traffico aereo, quale prevista dal (…) regolamento, si ricollega all’esercizio di prerogative dei pubblici poteri che non presentano carattere economico che giustifichi l’applicazione delle norme sulla concorrenza previste dal trattato».
A tal proposito, si deve rilevare che il regolamento n. 550/2004 si colloca nell’ambito delle disposizioni del regolamento (CE) n. 549/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 10 marzo 2004, che stabilisce i principi generali per l’istituzione del cielo unico europeo (
GU 2004, L 96, pag. 1
), il cui articolo 2 definisce diverse nozioni. Dall’articolo 2, punto 4, del regolamento n. 549/2004 si ricava che i «servizi di navigazione aerea» comprendono «i servizi di traffico aereo, i servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, i servizi meteorologici per la navigazione aerea e i servizi di informazione aeronautica». L’articolo 2, punto 30, del regolamento n. 549/2004 definisce i «servizi di navigazione» come «gli impianti e i servizi che forniscono agli aeromobili informazioni di posizionamento e datazione». Tali servizi di navigazione si distinguono, dunque, dai «servizi di traffico aereo», definiti all’articolo 2, punto 11, del regolamento n. 549/2004, che comprendono, in particolare, il «servizio di controllo del traffico aereo», definito a sua volta all’articolo 2, punto 1, del medesimo regolamento come servizio finalizzato a prevenire collisioni tra aeromobili, nonché ad accelerare il flusso di traffico aereo e a mantenerlo ordinato. Sia i «servizi di navigazione» che «i servizi di traffico aereo» sono, come già indicato, compresi tra i «servizi di navigazione aerea». Un dispositivo come l’ILS di categoria III, che fornisce agli aeromobili informazioni di posizionamento in relazione alla pista di atterraggio, rientra chiaramente tra i servizi di navigazione nel suddetto senso.
Orbene, anche se il considerando 5 del regolamento n. 550/2004, invocato dalla ricorrente, sembra indicare che i «servizi di navigazione aerea» rientrino nell’esercizio dei poteri pubblici, tuttavia il considerando 13 del medesimo regolamento, più specifico, indica esplicitamente che i «servizi di navigazione», come determinati altri servizi di navigazione aerea, devono essere organizzati secondo condizioni di mercato, tenendo conto delle speciali caratteristiche di tali servizi e mantenendo un livello elevato di sicurezza. Infatti, dalle diverse disposizioni del citato regolamento si ricava che la designazione dei fornitori di servizi di traffico aereo e dei fornitori di servizi meteorologici può essere effettuata al di fuori dei principi di mercato, ma nessuna disposizione dello stesso tipo si applica ai servizi di navigazione. Di conseguenza, nonostante il suo carattere generalizzante, il considerando invocato dalla ricorrente non sfocia in nessuna disposizione concreta che possa condurre a ritenere che l’ILS di categoria III, quale dispositivo dei servizi di navigazione, rientri nell’ambito dell’esercizio del potere pubblico, anziché in quello di un’attività economica esercitata secondo condizioni di mercato.
Peraltro, secondo la giurisprudenza costante, i considerando di un atto dell’Unione non hanno valore giuridicamente vincolante e non possono essere invocati in deroga alle disposizioni stesse dell’atto in questione (v. sentenza del 2 aprile 2009, Tyson Parketthandel,
C‑134/08
,
EU:C:2009:229
, punto
e giurisprudenza ivi citata) o, a fortiori, alle regole stabilite dal Trattato FUE, come gli articoli 107 e 108 TFUE sugli aiuti concessi dagli Stati, in particolare per limitare il loro ambito di applicazione rispetto a quello risultante dall’interpretazione fornita dal giudice dell’Unione della loro formulazione e del loro scopo.
Infine, la ricorrente fa riferimento al punto 35 degli orientamenti, secondo cui «[i]n un aeroporto, attività come il controllo del traffico aereo, i servizi di polizia, i servizi doganali, i servizi antincendio, le attività necessarie alla protezione dell’aviazione civile da atti di interferenza illecita e gli investimenti nelle infrastrutture e nelle attrezzature necessarie per lo svolgimento di tali attività, sono generalmente considerate di carattere non economico».
Tuttavia, oltre al fatto che il punto 35 degli orientamenti non si riferisce ai dispositivi o impianti di avvicinamento a terra, la ricorrente non ha smentito l’osservazione della Commissione secondo la quale un dispositivo che incrementa la sicurezza non deve necessariamente essere qualificato come non economico.
Ne consegue che la Commissione, qualificando l’ILS di categoria III quale sistema di natura economica, non è incorsa nell’errore di valutazione lamentato dalla ricorrente.
Infine, anche l’argomento della ricorrente, secondo cui la Commissione non avrebbe motivato a sufficienza le ragioni per le quali il sistema ILS di categoria III sarebbe di natura economica, deve essere respinto.
Si deve infatti constatare che, oltre al fatto che il punto 367 della decisione impugnata testimonia chiaramente che, secondo la Commissione, «garantire la sicurezza del traffico a terra (anche durante gli atterraggi e i decolli) costituisce parte integrante della gestione commerciale dell’aeroporto ed è dunque di natura economica», l’esposizione stessa del terzo motivo di ricorso da parte della ricorrente conferma, in modo sufficiente, che quest’ultima ha perfettamente compreso le ragioni per cui la Commissione aveva ritenuto che l’ILS di categoria III dovesse essere considerato di natura economica. Il punto 367 della decisione impugnata ha, dunque, permesso alla ricorrente di conoscere le motivazioni della decisione impugnata e al Tribunale di esercitare il suo controllo su quest’ultima (v., in questo senso, sentenza del 13 gennaio 2004, Thermenhotel Stoiser Franz e a./Commissione,
T‑158/99
,
EU:T:2004:2
, punto
).
Alla luce di tutte le suesposte considerazioni, il terzo motivo deve essere respinto.
Quarto motivo di ricorso, vertente sull’errore di fatto e sul manifesto errore di valutazione in cui sarebbe incorsa la Commissione nel considerare la percentuale del 7% come corrispondente all’utilizzo non economico del costo degli investimenti realizzati per il nuovo aeroporto, nonché sul difetto di motivazione nel prendere in considerazione di tale percentuale
Con il quarto motivo la ricorrente contesta alla Commissione, da un lato, di aver compiuto un errore di fatto e un manifesto errore di valutazione nella considerazione della percentuale corrispondente all’utilizzo non economico del costo degli investimenti realizzati per il nuovo aeroporto e, dall’altro lato, la violazione dell’obbligo di motivazione nel prendere in considerazione di tale percentuale.
In sostanza, la ricorrente contesta alla Commissione, per quanto riguarda il nuovo terminal dell’aeroporto, di aver utilizzato un criterio di ripartizione errato per distinguere le attività non economiche da quelle economiche. La ricorrente sostiene, in tal senso, che dalla sua nota trasmessa alla Commissione l’8 aprile 2014 risulti che la ripartizione è del 14,9% per quanto riguarda i locali aventi un utilizzo di natura non economica e dell’85,1% per quanto riguarda i locali aventi un utilizzo di natura economica.
La Commissione chiede che tale motivo sia respinto.
Si deve ricordare che, al punto 366 della decisione impugnata, la Commissione ha affermato quanto segue:
«La Commissione considera di carattere non economico anche i costi legati agli investimenti e alla manutenzione degli edifici e delle attrezzature utilizzati sia per attività economiche sia per attività non economiche in misura proporzionale al loro utilizzo per un’attività non economica. In particolare, il 7% del costo degli investimenti realizzati per la nuova aerostazione può essere considerato di natura non economica, in quanto il 7% della superficie dell’aerostazione è occupata dai servizi di polizia, doganali, dagli agenti addetti al controllo passeggeri e bagagli e dagli agenti del Service Public de Wallonnie incaricati della sicurezza del sito».
In via preliminare, occorre ricordare che, per quanto riguarda il settore degli aiuti di Stato, sebbene la Commissione goda di un ampio potere discrezionale il cui esercizio implica valutazioni di ordine economico che vanno effettuate nel contesto dell’Unione europea, ciò non comporta tuttavia che il giudice dell’Unione debba astenersi dal controllare l’interpretazione, da parte della Commissione, di dati di natura economica (sentenza del 2 settembre 2010, Commissione/Scott SA,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, punto
).
Infatti, secondo la giurisprudenza della Corte, il giudice dell’Unione è tenuto in particolare a verificare non solo l’esattezza materiale degli elementi di prova addotti, la loro attendibilità e la loro coerenza, ma altresì ad accertare se tali elementi costituiscano l’insieme dei dati rilevanti che devono essere presi in considerazione per valutare una situazione complessa e se siano di natura tale da corroborare le conclusioni che ne sono state tratte (sentenza del 2 settembre 2010, Commissione/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, punto
; v. anche, per analogia, sentenza del 15 febbraio 2005, Commissione/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, punto
).
Tuttavia, il giudice dell’Unione, nell’ambito di tale controllo, deve astenersi dal sostituire la propria valutazione economica a quella della Commissione. Infatti, il controllo che i giudici dell’Unione esercitano sulle valutazioni economiche complesse condotte dalla Commissione è un controllo ristretto che si limita necessariamente alla verifica dell’osservanza delle regole procedurali e di motivazione, all’esattezza materiale dei fatti, nonché all’assenza di manifesti errori di valutazione e di sviamento di potere (v. sentenza del 2 settembre 2010, Commissione/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, punto
e giurisprudenza ivi citata). A tal proposito, quando la Commissione, al fine di verificare se una misura rientri nell’ambito di applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, deve applicare il criterio dell’investitore privato, l’uso di tale criterio implica, in generale, una valutazione economica complessa da parte della Commissione (v., in questo senso, sentenza del 2 settembre 2010, Commissione/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, punto
).
Occorre analizzare i motivi di ricorso dal quarto al settimo motivo con riferimento a tali criteri relativi all’estensione del controllo riconosciuto al giudice dell’Unione dalla giurisprudenza.
Si deve rilevare sin d’ora che la ricorrente non ha smentito la dichiarazione formulata dalla Commissione nel controricorso, secondo cui il Regno del Belgio l’aveva informata per tre volte (con lettere del 24 febbraio, 21 marzo e 4 aprile 2014) che il costo degli investimenti non economici del nuovo terminal ammontava al 7% del costo totale degli investimenti realizzati.
Nella sua nota dell’8 aprile 2014, trasmessa alla Commissione e in cui si spiegava che il 14,9% delle superfici del nuovo terminal aveva vocazione non economica, la ricorrente ha aggiunto ai locali occupati esclusivamente dalla polizia federale e da altri servizi che svolgevano funzioni di pubblica autorità o di sicurezza, che essa ha qualificato come locali con vocazione di «funzione di servizio pubblico» e che costituivano il 7% delle superfici del terminal, il 7% delle superfici occupate dagli impianti tecnici, quali quelle dedicate al riscaldamento, il 7% delle superfici di circolazione correnti, quali quelle corrispondenti a scale e corridoi, che essa ha qualificato come locali «comuni aeroporto», e il 100% delle superfici dove venivano svolte, nei confronti del pubblico o delle merci, le già menzionate funzioni di pubblica autorità o di sicurezza, come quelle relative al controllo dei passaporti, che essa ha qualificato come locali «comuni pubblici».
A tal proposito occorre rilevare che, sebbene, come ha indicato la ricorrente rispondendo a un quesito del Tribunale durante l’udienza, i passeggeri imbocchino i corridoi per rendere possibile, in particolare, lo svolgimento dei controlli doganali, tuttavia il potere pubblico non viene, al contrario, affatto esercitato in questi corridoi, ma solo nei locali specificamente adibiti a detti controlli. Inoltre, i luoghi di passaggio nonché i bar non possono essere considerati locali in cui vengono esercitati pubblici poteri, come la Commissione ha correttamente indicato durante l’udienza.
Dall’analisi delle circostanze del caso di specie, dunque, non emerge la ragione per cui la metodologia che la ricorrente ha adottato per determinare il criterio di ripartizione sarebbe più corretta rispetto a quella formulata per tre volte (con le lettere del 24 febbraio, 21 marzo e 4 aprile 2014) dal Regno del Belgio e accettata dalla Commissione.
Rispetto a questo punto occorre rilevare che, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente durante l’udienza, la ripartizione del 7% per quanto riguarda i locali aventi un utilizzo di natura non economica non è una stima vaga o fantasiosa del governo belga, poiché, come risulta dalla risposta del governo belga alle domande della Commissione dell’11 marzo 2014, «le piantine (…) hanno costituito la base di questo calcolo».
Durante l’udienza la ricorrente ha sostenuto, ancora, che l’aeroporto di Charleroi fosse un aeroporto in costante evoluzione, diversamente dai grandi aeroporti come Parigi Charles de Gaulle (Francia) o Londra‑Heathrow (Regno Unito), il cui numero di passeggeri sarebbe rimasto costante da 20 anni, di tal guisa che nell’aeroporto di Charleroi la proporzione dei locali a uso non economico si sarebbe modificata.
Tuttavia, anche ipotizzando che tale affermazione sia assodata, si deve rilevare che la ricorrente non è stata in grado di dimostrare che vi sia stata un’evoluzione dell’aeroporto di Charleroi tra le tre lettere del governo belga del 24 febbraio, 21 marzo e 4 aprile 2014 e la propria nota datata 8 aprile 2014, ossia quattro giorni dopo l’ultima lettera di detto governo.
In tale contesto va rilevato che non si può considerare che la Commissione sia incorsa in un errore di fatto o un manifesto errore di valutazione nel ritenere, in base ai suoi propri dati, che le sono stati forniti dal Regno del Belgio, che il 7% della superficie totale dell’aeroporto fosse destinata ad attività di natura non economica, e nell’omettere ogni riferimento alla nota dell’8 aprile 2014 nella decisione impugnata.
Infine, per quanto riguarda il presunto difetto di motivazione della decisione impugnata su questo aspetto, occorre rilevare che il punto 366 della decisione impugnata indica chiaramente il criterio di ripartizione utilizzato dalla Commissione, il quale, come già osservato, è stato fornito per tre volte dal governo belga. Inoltre, sebbene nel punto 366 della decisione impugnata la Commissione non abbia menzionato la nota della ricorrente dell’8 aprile 2014, si rileva tuttavia, da un lato, che dal punto 22 della decisione impugnata si evince che quest’ultima si riferisce espressamente alla nota delle autorità belghe del 5 maggio 2014, la quale precisa che «la percentuale delle superfici dedicate a servizi pubblici non economici rispetto ai locali destinati ad attività economiche è pari al 14,9%», e, dall’altro lato, che la Commissione ha chiaramente motivato le ragioni per cui i dati forniti dal Regno del Belgio in tre occasioni (con le lettere del 24 febbraio, 21 marzo e 4 aprile 2014) dovevano essere accettati. Ciò ha necessariamente consentito alla ricorrente di comprendere i motivi per cui i suoi dati non potevano essere accettati e al Tribunale di esercitare il suo controllo. Infatti, indicando che «il 7% del costo degli investimenti realizzati per la nuova aerostazione può essere considerato di natura non economica, in quanto il 7% della superficie dell’aerostazione è occupata dai servizi di polizia, doganali, dagli agenti addetti al controllo passeggeri e bagagli e dagli agenti del Service Public de Wallonnie incaricati della sicurezza del sito», la Commissione ha, in sostanza, precisato che solo i costi intrinsecamente e necessariamente connessi a tali servizi erano di natura non economica, cosa che la ricorrente ha, peraltro, perfettamente compreso, come emerge dagli argomenti dalla stessa dedotti a sostegno del presente motivo.
Pertanto, il quarto motivo deve essere respinto.
Quinto motivo di ricorso, vertente sull’errore di diritto, su errori di fatto, su manifesti errori di valutazione, nonché sulla violazione dell’obbligo di motivazione, in cui sarebbe incorsa la Commissione nella determinazione dei valori attuali netti delle misure del 2002 e del 2003, in violazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE
Con il quinto motivo la ricorrente contesta, in sostanza, la valutazione effettuata dalla Commissione del criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato. Secondo la ricorrente, sia il metodo che alcuni fattori di calcolo utilizzati dalla Commissione sarebbero errati. Tale motivo si articola in sette parti.
Prima di analizzare le diverse parti del quinto motivo, occorre rispondere, in via preliminare, alla censura della ricorrente, secondo cui lo studio del 2001, intitolato «Risk Premiums for Other Markets» (Premi di rischio per altri mercati), non era accessibile all’indirizzo internet indicato dalla Commissione.
A tal proposito, è sufficiente rilevare che, in aggiunta al fatto che detto studio veniva menzionato nella nota a piè di pagina inserita al punto 437 della decisione impugnata, in ogni caso la circostanza che il corrispondente indirizzo internet indicato dalla Commissione non fosse accessibile non è tale da condurre, nel caso di specie, a considerare la decisione impugnata come motivata in modo insufficiente su questo punto.
–
Prima parte, relativa al calcolo dei costi degli investimenti ancora da effettuare al 15 aprile 2002
Al punto 431 della decisione impugnata figura la tabella 13, intitolata «Costo degli investimenti da effettuare al 15 aprile 2012 (milioni di EUR)». Questa tabella contiene le seguenti righe:
La ricorrente sostiene che l’ultima colonna della tabella di cui al precedente punto 142 contenga errori.
Nel controricorso la Commissione ha riconosciuto che alcuni dati numerici contenuti in detta tabella erano errati. Ciò nonostante essa afferma che, ad eccezione degli errori menzionati dalla ricorrente, gli importi riportati anno per anno, così come i totali della tabella 13, sono corretti. Il valore attuale netto della misura del 2002 è stato calcolato in base alla tabella 14, intitolata «Costo degli investimenti per attività economiche presi in considerazione dalla Commissione per il calcolo del valore attuale netto della misura del 2002», in cui figurano i dati numerici corretti. Pertanto, secondo la Commissione, le inesattezze rilevate nella tabella 13 non hanno avuto alcun effetto rispetto al totale degli investimenti riportato nella tabella 13 e, dunque, rispetto al calcolo del valore attuale.
Nella sua errata corrige la Commissione ha proceduto alla rettifica dei dati numerici in questione (1,78 > 1,55, 0,62 > 0,27 e 0,05 > 0,03).
Benché tali errori siano deplorevoli, si deve rilevare che la ricorrente non contesta che gli errori in questione non abbiano influito sul calcolo del valore attuale netto della misura del 2002, in base al metodo e ai valori utilizzati dalla Commissione. Interrogata al proposito dal Tribunale durante l’udienza, la ricorrente non è stata in grado di indicare quale effetto detti errori avrebbero avuto rispetto al calcolo del valore attuale netto della misura del 2002.
Ne consegue che la prima parte del quinto motivo è inoperante e deve, dunque, essere respinta.
–
Seconda parte, relativa al sistema di calcolo dei valori attuali netti
Secondo la ricorrente, la Commissione avrebbe compiuto degli errori nel calcolo del valore attuale netto dei flussi di cassa al tasso di attualizzazione del 9% e del valore attuale netto della misura del 2002.
Per quanto riguarda la misura del 2002, mentre la Commissione, al punto 438 della decisione impugnata, è giunta a un valore attuale netto dei flussi di cassa al tasso di attualizzazione del 9% pari a ‐ 76,48 milioni di EUR e a un valore attuale netto della misura del 2002 pari a ‐ 75 milioni di EUR, gli esperti incaricati dalla ricorrente sono pervenuti a un valore attuale netto dei flussi di cassa al medesimo tasso di attualizzazione di [
riservato
] (
) milioni di EUR e a un valore attuale netto della citata misura di [
riservato
] milioni di EUR.
Nel controricorso la Commissione ha riconosciuto che l’importo di –83,70 milioni di EUR era corretto e che il valore attuale netto era pari alla somma di [
riservato
] milioni di EUR. La differenza tra gli importi di [
riservato
] milioni di EUR e [
riservato
] milioni di EUR era la conseguenza di due errori di fatto che la ricorrente non aveva contestato.
Occorre ricordare che, nei punti da 437 a 439 della decisione impugnata, la Commissione ha constatato quanto segue:
«(437)
Come illustrato al considerando 424, per determinare il tasso di attualizzazione, la Commissione ha stimato il costo medio ponderato del capitale per SOWAER al momento della concessione della misura. La stima è stata effettuata partendo dai dati e dalle ipotesi di seguito riportati:
–
un rapporto debito/fondi propri del 30% di SOWAER e quindi una percentuale di finanziamento costituita da debito (r
D
) del 23%,
–
un costo del capitale di debito prima delle imposte (k
D
) uguale al costo medio ponderato del capitale di debito prima delle imposte di SOWAER nel 2002, ovvero tra il 4,9 e il 5,5%,
–
un premio di rischio (Δk) del 5,51%,
–
un coefficiente beta compreso tra 0,91 e 1,23,
–
per quanto riguarda il costo dei fondi propri, un costo prima delle imposte del capitale investito senza rischio (r
f
) tra il 5,16 e il 5,37%,
–
un’aliquota di imposta (t) del 40,2%.
In base ai dati e alle ipotesi di cui sopra, la Commissione è in grado di calcolare il costo medio ponderato del capitale (C) secondo la formula classica:
C = (1 ‐ r
D
) * k
E
+ r
D
* k
D
dove il costo del capitale (k
E
) è dato dal modello di valutazione delle attività finanziarie (CAPM) secondo la seguente formula:
k
E
= r
f
+ β * Δk
In base a questa formula e alle ipotesi precedenti, la Commissione ritiene che un tasso di attualizzazione del 9% costituisca un tasso ragionevole.
(…)
(438)
I flussi di cassa netti indicati nella tabella 19 attualizzati al tasso del 9% rappresentano un valore attuale netto pari a ‐ 83,7 milioni di EUR.
(439)
Per il calcolo del valore attuale netto per l’intera durata della concessione, è opportuno assegnare un valore terminale al progetto nel 2015. Per farlo, si ipotizza a partire dal 2015 un flusso di cassa uguale a quello della media del periodo 2013-2015, aumentato del 2% annuo. Nella misura in cui si ipotizza che il massimale per la parte variabile del canone di concessione venga cancellato a partire dal 2016, i valori da considerare sono i flussi di cassa senza massimale nel periodo 2013-2015. Secondo queste ipotesi, la Commissione ha calcolato che il valore terminale del progetto nel 2015 potesse essere stimato a 8,07 milioni di EUR».
È pacifico che, con la sua errata corrige, la Commissione ha sostituito «‐ 76,48» con «‐ 83,7» al punto 438 della decisione impugnata, «1,48» con «8,07» al punto 439 di detta decisione e «75» con «75,63» al punto 440 della medesima decisione.
Nonostante gli errori commessi, si deve rilevare che la ricorrente non contesta l’affermazione della Commissione secondo la quale i dati numerici corretti erano meno favorevoli alla ricorrente di quelli che figuravano nella decisione impugnata. Inoltre, la ricorrente non aveva nemmeno contestato l’osservazione della Commissione che i flussi di cassa netti positivi previsti per gli anni da 2007 a 2009 fossero manifestamente insufficienti a controbilanciare i flussi negativi delle altre annualità, e in particolare gli investimenti degli anni 2002 e 2003, il che aveva condotto la Commissione a concludere che nessun investitore privato avrebbe effettuato gli investimenti in questione.
Inoltre, la ricorrente sostiene che i suoi consulenti, nel tentare di riprodurre la formula della Commissione, avevano ottenuto valori significativamente diversi da quelli di quest’ultima e avevano proposto formule sostitutive generalmente utilizzate nel settore finanziario, ciò che dimostrerebbe l’erroneità dell’analisi della Commissione.
A tal proposito, il semplice fatto che il consulente della ricorrente sia giunto a risultati diversi con la stessa o con un’altra formula non è sufficiente per ritenere che la formula scelta dalla Commissione e utilizzata per calcolare il costo medio ponderato del capitale per SOWAER al momento della concessione della misura sia manifestamente errata (v., in questo senso, sentenza del 2 settembre 2010, Commissione/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, punto
).
L’argomento della ricorrente, secondo cui i dati forniti dalla Commissione in relazione alla formula sarebbero imprecisi, è inoperante, dal momento che la Commissione ha riconosciuto che i calcoli del consulente della ricorrente erano corretti.
La ricorrente contesta altresì alla Commissione di non aver motivato, o comunque di aver motivato in modo ampiamente insufficiente, la scelta della formula con cui calcolare il costo medio ponderato del capitale per SOWAER al momento della concessione della misura, dei fattori e dei valori utilizzati, nonché di non aver suffragato i dati in questione con relazioni di consulenti o esperti indipendenti.
A tal proposito, si deve osservare che non si ricava né dal regolamento di base, ossia il regolamento n. 659/1999, né dalla giurisprudenza citata dalla ricorrente, che la Commissione abbia l’obbligo di consultare degli esperti indipendenti per determinare il metodo da adottare o per far verificare e convalidare i suoi calcoli (v., in questo senso, sentenze del 25 giugno 1998, British Airways e a./Commissione,
T‑371/94 e T‑394/94
,
EU:T:1998:140
, punto
; del 16 marzo 2000, Astilleros Zamacona/Commissione,
T‑72/98
,
EU:T:2000:79
, punto
; e del 16 marzo 2016, Frucona Košice/Commissione,
T‑103/14
,
EU:T:2016:152
, punto
).
Per quanto riguarda la censura secondo la quale la decisione impugnata sarebbe insufficientemente motivata, occorre rilevare che la formula di calcolo del valore attuale netto della misura del 2002 e i dati utilizzati sono stati riportati al punto 437 della decisione impugnata e che, in base a tali informazioni, il consulente della ricorrente è stato in grado di rilevare gli errori compiuti dalla Commissione nell’applicazione di detta formula, errori che sono stati successivamente corretti nel senso indicato dalla ricorrente. Ne consegue che quest’ultima non può lamentare un difetto di motivazione della decisione impugnata.
Benché gli errori compiuti dalla Commissione nei punti da 438 a 440 della decisione impugnata siano deplorevoli e abbiano reso più difficile la preparazione della difesa della ricorrente e il controllo della decisione impugnata da parte del Tribunale, si deve rilevare, nondimeno, che non risulta che i dati numerici corretti invaliderebbero la conclusione della Commissione secondo la quale, nel caso di specie, il criterio dell’investitore privato non era stato rispettato.
Inoltre, per quanto riguarda l’indicazione della ricorrente di aver altresì proceduto all’applicazione della stessa formula della Commissione, ma con diversi valori relativi ai parametri, tale elemento sarà esaminato in concreto nell’ambito dell’analisi delle parti successive del presente motivo, in cui vengono contestati proprio i valori di tali parametri adottati dalla Commissione.
Pertanto, la seconda parte del quinto motivo deve essere respinta.
–
Terza parte, relativa al fattore beta
La ricorrente contesta alla Commissione di essere incorsa in un errore di fatto e in un manifesto errore di valutazione, in quanto la definizione del fattore beta sarebbe errata. Secondo la ricorrente, il fattore beta non misurerebbe la «redditività relativa di un’attività rispetto al mercato», ma la «volatilità relativa di un’attività rispetto al mercato». Essa aggiunge che i valori di beta non corrispondono a quelli identificati dal suo consulente. Secondo la ricorrente, tali approssimazioni e inesattezze avrebbero influito sul calcolo del valore attuale netto delle misure del 2002 e del 2003, dal momento che il fattore beta sarebbe integrato nel calcolo del costo del capitale.
A tal proposito, è sufficiente rilevare che, anche supponendo che la definizione del fattore beta da parte della Commissione non sia esatta, non risulta che tale errore abbia avuto un’incidenza sui calcoli del costo del capitale e, pertanto, abbia potuto influire sulla conclusione della Commissione secondo la quale un investitore privato operante in un’economia di mercato non avrebbe effettuato gli investimenti in questione. Inoltre, il semplice fatto che il consulente della ricorrente abbia identificato altri valori per il fattore beta non è sufficiente a dimostrare un manifesto errore di valutazione da parte della Commissione nella scelta di detto fattore.
L’argomento della ricorrente, secondo cui la stessa non sarebbe stata in grado di verificare l’esattezza dei dati e la definizione del fattore beta accolta dalla Commissione, deve essere respinto, dal momento che risulta pacificamente dai documenti del fascicolo che la ricorrente ha avuto la possibilità di procedere alla loro verifica e d’invocare l’errore eventualmente commesso sulla base delle tabelle trasmesse nell’ambito del procedimento amministrativo.
Da quanto sopra consegue che la terza parte del quinto motivo deve essere respinta.
–
Quarta parte, relativa all’aliquota d’imposta utilizzata nel calcolo del valore attuale netto della misura del 2003
Secondo la ricorrente, la Commissione sarebbe incorsa, da un lato, in un errore di fatto, prendendo a riferimento un’aliquota d’imposta del 40,2% per determinare il valore attuale netto della misura del 2003, benché tale aliquota sia stata abbassata al 33,99% a partire dal 1
o
gennaio 2003, e, dall’altro lato, in un manifesto errore di valutazione, fondando il suo calcolo su tale valore errato.
In fase di controricorso la Commissione ha riconosciuto che l’aliquota d’imposta del 40,2% per l’anno 2003 era errata, di tal guisa che la forbice del fattore beta relativa a tale anno si collocava tra 0,91 e 1,25, anziché che tra 0,91 e 1,23.
Si deve necessariamente constatare che la presente parte non può che essere respinta, dal momento che, nel caso di specie, non risulta che l’errore relativo all’aliquota d’imposta per l’anno 2003 abbia potuto influire sulla conclusione della Commissione secondo la quale un investitore privato operante in un’economia di mercato non avrebbe effettuato gli investimenti in questione.
–
Quinta parte, relativa alla stima del costo prima delle imposte del capitale senza rischio utilizzata nel calcolo del valore attuale netto
Secondo la ricorrente la Commissione, nel determinare il valore attuale netto del 2002, avrebbe commesso un manifesto errore di valutazione, facendo riferimento al tasso d’interesse sulle obbligazioni belghe a dieci anni per stimare il costo prima delle imposte del capitale investito senza rischio. Secondo la ricorrente, infatti, SOWAER avrebbe potuto fare parimenti riferimento al tasso d’interesse sulle obbligazioni tedesche a dieci anni al momento della sottoscrizione del 2002. Inoltre, nell’ambito della misura del 2003, la Commissione non avrebbe considerato il tasso rilevante di aprile 2003, ma un tasso corrispondente ad aprile 2002.
A tal proposito, si deve rilevare che la ricorrente non indica in che termini il riferimento al tasso d’interesse delle obbligazioni tedesche a dieci anni avrebbe potuto modificare la conclusione della Commissione che un investitore privato operante in un’economia di mercato non avrebbe effettuato gli investimenti in questione, ossia in che misura il cambio di riferimento avrebbe potuto condurre a un valore attuale netto positivo. La ricorrente non ha indicato, infatti, quale sarebbe stato il valore attuale netto in tale ipotesi, comparato al valore di ‐ 83,7 milioni di EUR di cui al punto 438 della decisione impugnata o a quello di ‐ 75,63 milioni di EUR, calcolato sull’intera durata della concessione (fino al 2040), di cui al punto 440 di detta decisione.
Infine, contrariamente a quanto sostiene la ricorrente, la Commissione ha stimato il costo prima delle imposte del capitale investito senza rischio in base al tasso d’interesse delle obbligazioni belghe a dieci anni ad aprile 2003.
Nella replica la ricorrente contesta alla Commissione di non aver tenuto conto della deducibilità degli ammortamenti degli investimenti e degli interessi, nonostante l’effetto di tali vantaggi fiscali sugli utili delle imprese e sulla redditività degli investimenti sia essenziale.
A tal proposito, è sufficiente rilevare che, attraverso questo ragionamento, la ricorrente deduce in realtà un motivo nuovo, il quale non è stato indicato né esplicitamente né implicitamente nel ricorso e, conseguentemente, deve essere dichiarato irricevibile.
Ad abundantiam, si deve constatare che la ricorrente non ha contestato gli argomenti della Commissione, secondo cui il metodo alternativo proposto per tenere in considerazione gli aspetti fiscali non era appropriato in un contesto di perdite nette strutturali e non sarebbe più favorevole alla ricorrente del metodo utilizzato dalla Commissione.
Da quanto sopra consegue che la quinta parte del quinto motivo deve essere respinta.
–
Sesta parte, relativa alla stima del rapporto debiti/fondi propri e della percentuale di finanziamento costituita da debito utilizzata per il calcolo del valore attuale netto
Secondo la ricorrente, la Commissione avrebbe errato nel valutare il rapporto debiti/fondi propri di SOWAER al 30%, in base a un’analisi ex post fondata sul bilancio del 2002. Effettuando un’analisi ex post, la Commissione non avrebbe osservato il principio secondo cui la valutazione circa il rispetto del criterio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato deve essere realizzata ex ante. Inoltre, il consulente della ricorrente sarebbe giunto a dati numerici diversi. Infine, la ricorrente sottolinea che SOWAER non è né una compagnia aerea, né un aeroporto, e che la Commissione ha erroneamente proceduto a un confronto con il rapporto debiti/fondi propri delle compagnie aeree.
Per quanto riguarda la censura di aver proceduto a un’analisi ex post, la Commissione ha spiegato, senza essere smentita dalla ricorrente, che il bilancio dell’anno 2001, se fosse esistito, sarebbe stato troppo datato per fornire una corretta indicazione del coefficiente finale come determinato al 15 aprile 2002, ossia in una prospettiva ex ante, e che, poiché SOWAER era stata costituita il 28 giugno 2001, il suo primo esercizio sociale era durato 18 mesi, corrispondenti al bilancio dell’anno 2002. Ne consegue che la ricorrente non può contestare alla Commissione di aver compiuto un manifesto errore di valutazione effettuando l’analisi in base al bilancio dell’anno 2002.
Il semplice fatto che il consulente della ricorrente sia giunto a un rapporto debiti/fondi propri diverso non è sufficiente a dimostrare che la Commissione abbia compiuto un manifesto errore di valutazione. Inoltre, nella controreplica la Commissione, senza essere smentita dalla ricorrente, ha specificato le divergenze tra i suoi dati numerici e quelli del consulente della ricorrente, che si spiegano in ragione del fatto che la Commissione ha escluso dal suo calcolo i debiti non finanziari, il che è giustificato rispetto a un investimento di questo tipo.
Infine, l’argomento della ricorrente secondo cui SOWAER non apparterrebbe al settore dell’aviazione è inoperante, in quanto la Commissione non ha utilizzato il rapporto medio debiti/fondi propri delle compagnie aeree per calcolare il valore attuale netto degli investimenti in questione, bensì ha utilizzato il rapporto reale debiti/fondi propri di SOWAER. L’indicazione, nella nota a piè di pagina n. 163 della decisione impugnata, del rapporto medio debiti/fondi propri delle compagnie aeree appare solo come elemento di confronto che non influisce sul calcolo in questione.
Nella replica la ricorrente critica la Commissione per avere scelto il periodo 2002‑2010 per definire un rapporto debiti/fondi propri. Secondo la ricorrente, tale periodo sarebbe decisamente troppo corto.
A tal proposito, è sufficiente rilevare che la ricorrente non è riuscita a smentire l’argomento della Commissione, secondo cui detto periodo era il solo per il quale i dati numerici erano disponibili.
Da tutte le suesposte considerazioni consegue che la sesta parte del quinto motivo deve essere respinta.
–
Settima parte, relativa alla stima del premio di rischio utilizzata nel calcolo del valore attuale netto
Secondo la ricorrente, la valutazione del premio di rischio al 5,51% sarebbe errata. La Commissione avrebbe, infatti, preso in considerazione un solo valore osservato sul mercato americano, nonostante uno studio dettagliato e pubblicamente disponibile esista per il mercato belga. Pertanto, i calcoli effettuati prendendo in considerazione tale dato numerico non sarebbero attendibili.
Tale censura non può essere accolta.
Infatti, la Commissione ha affermato, senza essere smentita dalla ricorrente, che, malgrado le richieste da parte sua, la ricorrente non ha prodotto nessun’altra stima nel corso del procedimento amministrativo.
Inoltre, per quanto concerne la censura mossa dalla ricorrente alla Commissione di non aver motivato la decisione impugnata a questo riguardo, si deve rilevare che al punto 437 della decisione impugnata la Commissione ha indicato il fondamento del premio di rischio del 5,51%, ossia lo studio menzionato al precedente punto 140 (v. nota a piè di pagina n. 164 della decisione impugnata).
Da tutte le suesposte considerazioni consegue che la settima parte del quinto motivo, così come il quinto motivo nel suo complesso, devono essere respinti.
Sesto motivo di ricorso, vertente sull’errore di diritto, su errori di fatto e su manifesti errori di valutazione in cui sarebbe incorsa la Commissione nella determinazione dei valori attuali netti delle misure del 2002 e del 2003 e, pertanto, nel calcolo dell’onere aggiuntivo pagato dalla ricorrente a partire dal 4 aprile 2014
Con il sesto motivo la ricorrente lamenta le conseguenze degli errori di fatto, dell’errore di diritto e dei manifesti errori di valutazione in cui è incorsa la Commissione nella determinazione dei valori attuali netti delle misure del 2002 e del 2003 ai fini del calcolo dell’onere aggiuntivo dovuto dalla ricorrente stessa a SOWAER a partire dal 4 aprile 2014. Dal momento che, secondo la decisione impugnata, la differenza tra il canone conforme ai prezzi di mercato e quello dovuto dalla ricorrente costituisce un aiuto da recuperare, gli errori constatati hanno una notevole incidenza sull’importo dell’aiuto da recuperare.
A tal proposito, è sufficiente rilevare che questo motivo si basa unicamente sul presupposto della fondatezza del quinto motivo.
Poiché il quinto motivo è stato respinto, lo deve essere anche il sesto.
Settimo motivo di ricorso, vertente sulla violazione dell’obbligo di motivazione e sull’errore di diritto in cui sarebbe incorsa la Commissione nella determinazione dell’importo dell’onere aggiuntivo dovuto a partire dal 1
o
gennaio 2016
Con il settimo motivo la ricorrente contesta alla Commissione di non aver risposto alla sua richiesta di chiarimenti del 17 novembre 2014, relativa al calcolo dell’importo del canone aggiuntivo che la ricorrente stessa avrebbe dovuto versare per rispettare i prezzi di mercato a partire dal 1
o
gennaio 2016. Secondo la ricorrente, sarebbe essenziale e legittimo conoscere con precisione l’importo degli aiuti reclamati, a cui corrisponderebbe la determinazione esatta del canone di concessione aggiuntivo. Inoltre, il Regno del Belgio, quale destinatario della decisione impugnata, non potrebbe neanch’esso essere investito del potere di determinare, in modo discrezionale, l’importo di un aiuto dichiarato incompatibile.
A tal proposito si deve rilevare che, qualora con il presente motivo la ricorrente intenda contestare l’assenza nella decisione impugnata dell’importo esatto dell’aiuto da recuperare, è sufficiente ricordare che nessuna norma di diritto dell’Unione impone alla Commissione, all’atto di ordinare la restituzione di un aiuto dichiarato incompatibile con il mercato interno, di stabilire l’importo esatto dell’aiuto da restituire. È sufficiente che la decisione della Commissione contenga elementi che permettano al suo destinatario di determinare da sé, senza difficoltà eccessive, tale importo. Pertanto, la Commissione può legittimamente limitarsi a constatare l’obbligo di restituzione degli aiuti in questione e lasciare alle autorità nazionali il compito di calcolare l’ammontare preciso degli aiuti da restituire (v., in questo senso, sentenze del 12 ottobre 2000, Spagna/Commissione,
C‑480/98
,
EU:C:2000:559
, punti
e
, e del 28 luglio 2011, Mediaset/Commissione,
C‑403/10 P
, non pubblicata,
EU:C:2011:533
, punti
e
).
Inoltre, nella misura in cui la ricorrente si interroga sull’ammontare del canone che dovrebbe rimborsare, si deve rilevare che la Commissione ha definito il metodo da seguire per determinare l’importo dell’aiuto da recuperare al punto 686 della decisione impugnata.
Pertanto, il settimo motivo deve essere respinto.
Ottavo motivo di ricorso, vertente sull’errore di diritto, sull’errore di fatto, sul manifesto errore di valutazione, nonché sulla violazione dell’obbligo di motivazione in cui sarebbe incorsa la Commissione nell’esame del mercato di cui trattasi e delle asserite distorsioni di concorrenza tra l’aeroporto di Charleroi e l’aeroporto di Bruxelles‑National indotte dall’aiuto
Con l’ottavo motivo la ricorrente contesta l’affermazione, contenuta al punto 605 della decisione impugnata, secondo la quale gli aiuti avrebbero causato significative distorsioni di concorrenza compromettendo la crescita del numero di passeggeri nell’aeroporto di Bruxelles-National nel segmento dei voli «da punto a punto» a breve e medio raggio. Così concludendo, la Commissione sarebbe incorsa in un errore di diritto, un manifesto errore di valutazione e una violazione dell’obbligo di motivazione.
Questo motivo si articola in due parti.
Nella prima parte la ricorrente contesta alla Commissione di non aver analizzato correttamente il mercato di cui trattasi. Innanzitutto, per quanto riguarda la parziale sostituibilità delle offerte degli aeroporti di Bruxelles-National e Charleroi, la ricorrente contesta alla Commissione di aver preso a riferimento solo le informazioni fornite da Brussels Airport, vale a dire dal gestore stesso dell’aeroporto di Bruxelles-National, e non invece quelle fornite dalla regione Vallonia, in particolare nell’ambito della sua risposta alla richiesta di informazioni della Commissione del 14 gennaio 2014. Inoltre, la ricorrente contesta altresì alla Commissione di aver tenuto conto solo delle informazioni successive all’anno 2004, così ignorando «il periodo disastroso corrispondente al fallimento della Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne (Sabena), intervenuto il 7 novembre 2001».
Inoltre, la ricorrente rileva altresì che la Commissione ha esaminato la sostituibilità delle offerte solo in funzione della posizione geografica dei due aeroporti in questione, senza procedere all’analisi dei luoghi di destinazione dei voli. La ricorrente richiama la giurisprudenza secondo cui, in materia aerea, la sostituibilità delle offerte deve essere valutata attraverso un’analisi «da punto a punto». Inoltre, la Commissione non avrebbe preso in esame le caratteristiche dei clienti potenziali di ciascun aeroporto al fine di determinare se le offerte fossero sostituibili. Secondo la ricorrente, da ciò consegue che la Commissione non poteva legittimamente concludere che le offerte dei due aeroporti fossero sostituibili e, dunque, comuni.
Nella seconda parte la ricorrente contesta alla Commissione di aver erroneamente concluso che l’aiuto avesse creato distorsioni di concorrenza tra l’aeroporto di Bruxelles-National e quello di Charleroi, in particolare per quanto riguarda la crescita, in ipotesi meno elevata, del numero di passeggeri nell’aeroporto di Bruxelles-National. Inoltre, pur riconoscendo che almeno cinque aeroporti fossero tra loro in concorrenza, la Commissione si sarebbe limitata a considerare la concorrenza con l’aeroporto di Bruxelles-National. Orbene, la Commissione avrebbe dovuto esaminare la situazione di ciascuno dei cinque aeroporti, al fine di verificare se gli asseriti effetti sull’aeroporto di Bruxelles-National fossero isolati oppure se venissero patiti anche dagli altri aeroporti del bacino di utenza in questione, di tal guisa che l’andamento della curva del numero di passeggeri dell’aeroporto di Bruxelles-National non sarebbe riconducibile alla concorrenza di uno degli altri aeroporti del medesimo bacino. L’andamento della curva di crescita relativa al numero di passeggeri nell’aeroporto di Bruxelles-National sarebbe, infatti, principalmente motivato dal «fallimento di Sabena» e dal «business plan» (piano di sviluppo) non adeguato dell’aeroporto di Bruxelles-National.
Nella replica la ricorrente aggiunge che la Commissione non ha dimostrato l’esistenza di un nesso di causalità tra le misure in questione e, in primo luogo, l’aumento del traffico nell’aeroporto di Charleroi, in secondo luogo, la diminuzione del traffico nell’aeroporto di Bruxelles-National, e, in terzo luogo, l’aumento del traffico nell’aeroporto di Charleroi attraverso la riduzione del traffico nell’aeroporto di Bruxelles-National. Secondo la ricorrente, infatti, l’aumento goduto dall’aeroporto di Charleroi non deriverebbe, o quantomeno non unicamente, dalle misure in questione, ma dalla scelta che la stessa ha effettuato di un business plan adeguato e promettente, mentre la stagnazione del traffico a breve raggio nell’aeroporto di Bruxelles-National sarebbe motivata dalla scelta di un business plan conservatore, nonché dal fallimento di Sabena nel 2001.
La Commissione chiede che tale motivo sia respinto.
Occorre esaminare contestualmente le due parti del motivo dedotto dalla ricorrente.
Per quanto riguarda l’origine delle informazioni in base alle quali la Commissione ha concluso nel senso della sostituibilità parziale delle offerte, occorre rilevare che dal punto 624 della decisione impugnata si evince che i dettagli che la Commissione ha riportato nei punti 625 e 626 di detta decisione sono stati forniti dal Regno del Belgio. È vero che la Commissione ha indicato che i dati numerici contenuti nella risposta del 7 febbraio 2014 corrispondevano a quelli trasmessi da Brussels Airport. Tuttavia, non appare che la Commissione, tenendo in considerazione le informazioni fornite da Brussels Airport, sia incorsa in un manifesto errore di valutazione.
Per quanto concerne l’argomento della ricorrente, secondo cui la Commissione si sarebbe limitata a prendere in considerazione le sole informazioni sullo stato del mercato dopo il 2004, così ignorando gli effetti del fallimento di Sabena nel 2001, è sufficiente rilevare che la ricorrente non ha contestato l’argomento della Commissione secondo cui, proprio per evitare di presentare gli andamenti del traffico aereo influenzati dal fallimento di Sabena, essa aveva illustrato tali andamenti a partire dal 2004.
Per quanto riguarda l’argomento secondo cui il fallimento di Sabena avrebbe contribuito alla riduzione del traffico dell’aeroporto di Bruxelles-National, è sufficiente rilevare che esso è inoperante.
Infatti, il sol fatto di aver beneficiato di un vantaggio da cui i concorrenti della ricorrente erano esclusi è sufficiente a concludere che la sua posizione concorrenziale sia stata rafforzata e che, quindi, la concorrenza sia stata falsata. Per gli stessi motivi, non può essere accolto l’argomento della ricorrente, secondo cui la differenza tra la crescita dell’aeroporto di Bruxelles-National e la crescita di quello di Charleroi sarebbe riconducibile al piano di sviluppo scelto da quest’ultimo.
Per quanto concerne la sostituibilità delle offerte dell’aeroporto di Bruxelles‑National e di quello di Charleroi, da un lato, e le distorsioni di concorrenza dovute agli aiuti percepiti dalla ricorrente, dall’altro lato, occorre anzitutto ricordare che si ricava dalla giurisprudenza costante che, per qualificare una misura come aiuto di Stato, la Commissione non è tenuta a dimostrare l’esistenza di un’incidenza effettiva dell’aiuto sugli scambi tra Stati membri e di una distorsione effettiva della concorrenza, ma deve solamente esaminare se l’aiuto sia idoneo a incidere su tali scambi e falsare la concorrenza (v. sentenza del 12 dicembre 2014, Banco Privado Português e Massa Insolvente do Banco Privado Português/Commissione,
T‑487/11
,
EU:T:2014:1077
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Pertanto, nel caso di specie la Commissione non era tenuta a dimostrare l’esistenza di un nesso di causalità tra l’aumento e la diminuzione del traffico dei due aeroporti di cui trattasi e gli aiuti in questione. La circostanza che la situazione concorrenziale di tali aeroporti possa essere stata altresì influenzata da altri fattori rispetto agli aiuti in questione non impedisce di concludere che questi ultimi fossero idonei a incidere sugli scambi e a falsare la concorrenza ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.
Dalla giurisprudenza consolidata si ricava altresì che, nell’ambito di tale valutazione, la Commissione non è tenuta a procedere all’analisi economica della situazione reale dei mercati interessati, della quota di mercato delle imprese beneficiarie degli aiuti, della posizione delle imprese concorrenti e dei flussi di scambio tra Stati membri. Inoltre, in caso di aiuti concessi illegittimamente – come la ricorrente ha, peraltro, riconosciuto in udienza –, la Commissione non è tenuta a dimostrare le effettive conseguenze di tali aiuti sulla concorrenza e sugli scambi tra Stati membri. Se così fosse, infatti, questo requisito finirebbe col favorire gli Stati membri che versano aiuti illegali a sfavore di quelli che notificano il piano di aiuti [v. sentenza del 28 ottobre 2015, Hammar Nordic Plugg/Commissione,
T‑253/12
,
EU:T:2015:811
, punto
(non pubblicato) e giurisprudenza ivi citata].
Ne consegue che, nel caso di specie, la ricorrente non può sostenere che, per affermare l’esistenza di una distorsione della concorrenza da parte degli aiuti in questione, la Commissione fosse tenuta a delimitare il mercato dei servizi e il mercato geografico di cui trattasi, nonché a dimostrare l’esistenza di un nesso di causalità tra gli aiuti percepiti dalla ricorrente e gli effetti reali di questi ultimi sul traffico negli aeroporti interessati. A tal proposito, occorre ricordare che la constatazione dell’esistenza di un vantaggio economico selettivo in favore della ricorrente, non contestato nella fattispecie, è sufficiente a dimostrare un rischio di distorsione della concorrenza ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE (v., in questo senso, sentenza del 16 settembre 2013, British Telecommunications e BT Pension Scheme Trustees/Commissione,
T‑226/09 e T‑230/09
, non pubblicata,
EU:T:2013:466
, punto
). Inoltre, l’idoneità di un aiuto a rafforzare la posizione concorrenziale dell’impresa beneficiaria è valutata in funzione del vantaggio che le è stato concesso, senza necessità di esaminare i risultati di gestione registrati dai suoi concorrenti (v., in questo senso, sentenza del 28 gennaio 1999, BAI/Commissione,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
, punto
).
Infine, anche supponendo che la Commissione dovesse analizzare gli effetti degli aiuti in questione su tutti gli aeroporti del bacino di utenza della ricorrente, non risulta che tale analisi avrebbe potuto condurre a un esito più favorevole rispetto a quello a cui la Commissione è giunta nella decisione impugnata.
Alla luce di tutte le suesposte considerazioni, l’ottavo motivo deve essere respinto.
Nono motivo di ricorso, vertente sulla violazione del principio di tutela del legittimo affidamento
Secondo la ricorrente, la Commissione è incorsa in un errore di diritto, non avendo esaminato tutti i criteri di valutazione del principio di tutela del legittimo affidamento. Innanzitutto, la ricorrente osserva che la Commissione, con le sue dichiarazioni formulate nella decisione 2004/393, la sua inerzia durata più di dieci anni e la sua prassi precedente, ha fatto sorgere nella ricorrente stessa un’aspettativa legittima circa la legalità degli aiuti in questione o, quantomeno, circa l’impossibilità di ordinarne il recupero. Inoltre, la ricorrente sostiene di non aver potuto ragionevolmente prevedere il cambio di orientamento della Commissione, tanto l’oggetto del procedimento di riesame delle misure a favore di Ryanair era diverso dalla presente fattispecie e dal momento che il Tribunale non aveva fatto in alcun modo riferimento alla potenziale illegittimità degli aiuti concessi in suo favore, aggiungendo che la Commissione aveva aperto il procedimento d’indagine nei suoi confronti quasi tre anni e mezzo prima. Infine, la ricorrente rileva che, nel caso di specie, l’interesse generale dell’Unione non osta al mancato recupero degli aiuti in questione, poiché la Commissione non ha dimostrato che tale interesse generale fosse sufficientemente imperativo da prevalere su quello della ricorrente stessa.
La Commissione chiede che tale motivo sia respinto.
Si evince dalla giurisprudenza costante che, da un lato, le imprese beneficiarie di un aiuto possono riporre un legittimo affidamento, in linea di principio, sulla regolarità dell’aiuto solamente qualora quest’ultimo sia stato concesso nel rispetto del procedimento previsto dall’articolo 108 TFUE e che, dall’altro lato, un operatore economico diligente deve normalmente essere in grado di accertarsi che tale procedimento sia stato rispettato. In particolare, quando un aiuto è stato versato senza previa notifica alla Commissione ed è pertanto illegittimo in forza dell’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, il beneficiario dell’aiuto in questione non può riporre, a quel punto, alcun legittimo affidamento nella regolarità della concessione dello stesso (v. sentenza del 19 marzo 2015, OTP Bank,
C‑672/13
,
EU:C:2015:185
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Inoltre, benché occorra ricordare che non si può escludere la possibilità, per il beneficiario di un aiuto illegittimo, di far valere circostanze eccezionali che abbiano potuto legittimamente fondare il suo affidamento sulla regolarità di tale aiuto, tuttavia in questo caso il riconoscimento del legittimo affidamento in capo allo stesso presuppone che l’aiuto sia stato accordato nel rispetto del procedimento previsto dall’articolo 108 TFUE (sentenza del 27 gennaio 1998, Ladbroke Racing/Commissione,
T‑67/94
,
EU:T:1998:7
, punto
).
Orbene, nel caso di specie è pacifico che gli aiuti in questione non sono stati notificati alla Commissione in conformità all’articolo 108, paragrafo 3, TFUE, e che gli aiuti di cui è chiesto il rimborso sono stati concessi dopo la pronuncia della sentenza del 12 dicembre 2000, Aéroports de Paris/Commissione (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), nella quale è stato dichiarato che la gestione di un aeroporto costituisce, in linea di principio, un’attività economica.
Pertanto, la ricorrente non può validamente sostenere che la Commissione, ordinando il recupero degli aiuti in questione, abbia violato il principio di tutela del legittimo affidamento.
Di conseguenza, sia il nono motivo che il ricorso nel suo insieme devono essere respinti.
Memoria di adattamento
Si deve ricordare che il 5 aprile 2016 la Commissione ha notificato al Regno del Belgio un’errata corrige della decisione impugnata, specificando che gli errori rilevati in quest’ultima non inficiavano affatto le conclusioni ivi formulate.
Il 23 giugno 2016 la ricorrente ha depositato una memoria di adattamento in ragione delle correzioni apportate dalla Commissione alla decisione impugnata con l’errata corrige del 5 aprile 2016.
La Commissione eccepisce l’irricevibilità della memoria di adattamento.
Si deve rilevare che la memoria di adattamento non indica nessun elemento nuovo e si limita a riproporre gli argomenti contenuti nel ricorso e nella replica, in modo più diretto, contestando alla Commissione molteplici errori gravi e sostanziali, e ciò nonostante l’errata corrige riguardi, in realtà, solo delle modifiche di ordine stilistico o grammaticale, nonché alcuni calcoli.
Inoltre, benché i dati numerici errati che figurano nella decisione impugnata possano aver reso più difficile la corretta comprensione di quest’ultima, in particolare da parte della ricorrente, tali errori non possono tuttavia consentire di rimettere in discussione la legittimità della decisione impugnata.
Ne consegue che, poiché l’esame della decisione impugnata non ha permesso di rimettere in discussione la legittimità della stessa e conduce a respingere il ricorso, la questione della ricevibilità della memoria di adattamento è divenuta, necessariamente, priva di oggetto.
Sulle spese
Ai sensi dell’articolo 135, paragrafo 1, del regolamento di procedura, il Tribunale può decidere, per ragioni di equità, che una parte soccombente sostenga, oltre alle proprie spese, soltanto una quota delle spese dell’altra parte, oppure che non debba essere condannata a tale titolo. Inoltre, ai sensi dell’articolo 135, paragrafo 2, del medesimo regolamento, il Tribunale può condannare una parte, anche vittoriosa, parzialmente o totalmente alle spese, se ciò appare giustificato a causa del suo comportamento, compreso quello tenuto prima dell’avvio del giudizio, in particolare se essa ha causato all’altra parte spese che il Tribunale riconosce come superflue o defatigatorie.
Nel caso di specie il Tribunale ritiene che, come risulta dalle precedenti considerazioni, la Commissione sia incorsa in numerosi errori materiali che possono aver fatto credere alla ricorrente di poter a ragione contestare la validità della decisione impugnata e che hanno reso più difficile il controllo della decisione impugnata da parte del Tribunale.
In tali circostanze si può ritenere che il presente procedimento sia stato parzialmente cagionato dal comportamento della Commissione, in quanto quest’ultima, attraverso gli errori compiuti, può aver fatto sorgere in capo alla ricorrente comprensibili interrogativi circa la legittimità della decisione impugnata.
Tali circostanze giustificano la ripartizione tra la Commissione e la ricorrente delle spese sostenute nel procedimento.
Il Tribunale ritiene che sia equo, nella circostanze della fattispecie, porre a carico della Commissione, oltre alle proprie spese, la metà delle spese sostenute dalla ricorrente.
Inoltre, in conformità all’articolo 138, paragrafo 3, del regolamento di procedura, le parti intervenienti si faranno carico delle proprie spese.

Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Ottava Sezione ampliata)
dichiara e statuisce:

1)
Il ricorso è respinto.

2)
La Commissione europea si farà carico delle proprie spese e della metà delle spese sostenute da Brussels South Charleroi Airport (BSCA).

3)
La Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), Brussels Airport Company SA e Brussels Airlines SA/NV si faranno carico delle proprie spese.

Labucka
Kancheva
Madise
Barents
Passer
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 25 gennaio 2018.
Il cancelliere
Il giudice
E. Coulon
R. Barents
(
*1
)	Lingua processuale: il francese.
(
)	Dati riservati occultati.