CELEX: 62017TJ0340
Kilpailu
Kartellit tai muut yhteistoimintajärjestelyt
Lentorahtimarkkinat
Päätös, jolla todetaan SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan sekä lentoliikenteestä tehdyn yhteisön ja Sveitsin välisen sopimuksen 8 artiklan rikkominen
Lentorahtipalvelujen hintatekijöiden yhteensovittaminen (polttoainelisä, turvalisä, provision maksaminen lisistä)
Tietojenvaihto
Komission alueellinen toimivalta
SEUT 266 artikla
Vanhentuminen
Puolustautumisoikeudet
Syrjintäkielto
Yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen
Sakon määrä
Myynnin arvo
Rikkomisen vakavuus
Lisämäärä
Lieventävät seikat
Kilpailunvastaisen käyttäytymisen edistäminen viranomaisten toimesta
Huomattavan vähäinen osuus
Oikeasuhteisuus
Täysi harkintavalta

I

Asian tausta
Kantaja eli Japan Airlines Co. Ltd, aiemmin Japan Airlines International Co. Ltd, on lentoyhtiö. Tosiseikkojen tapahtuma‑aikaan kantaja oli Japan Airlines Corp:n, joka on sulautunut kantajaan ja jonka oikeusseuraaja kantaja on, tytäryhtiö. Se toimii lentorahtipalvelujen markkinoilla (jäljempänä rahti) yhden osastonsa, josta käytetään nimitystä JAL Cargo, välityksellä.
Rahtialalla lastien kuljetuksesta lentoteitse huolehtivat lentoyhtiöt (jäljempänä liikenteenharjoittajat). Liikenteenharjoittajat tarjoavat yleensä rahtipalveluja huolitsijoille, jotka järjestävät näiden lastien kuljetuksen lähettäjien nimissä. Vastineeksi nämä huolitsijat maksavat liikenteenharjoittajille hinnan, joka muodostuu yhtäältä kilokohtaisista tariffeista, joista neuvotellaan joko pitkäksi ajanjaksoksi (yleensä yhdeksi liikennöintikaudeksi eli kuudeksi kuukaudeksi) tai tiettyä tarkoitusta varten, ja toisaalta erilaisista lisistä, joilla pyritään kattamaan tietyt kustannukset.
Liikenteenharjoittajat jakautuvat neljään eri ryhmään eli ensinnäkin niihin, jotka liikennöivät yksinomaan pelkkiä rahtilentokoneita; toiseksi niihin, jotka varaavat matkustajille tarkoitetuilla lennoillaan osan lentokoneen lastiruumasta tavarakuljetukseen; kolmanneksi niihin, joilla on sekä rahtilentokoneita että rahdille varattua tilaa matkustajakoneiden lastiruumassa (sekalentoyhtiöt) ja neljänneksi kokonaispalvelujentarjoajiin, joilla on rahtilentokoneita, joilla tarjotaan sekä integroituja pikatoimituspalveluja että yleisiä rahtipalveluja.
Koska yksikään liikenteenharjoittaja ei kykene liikennöimään kaikkiin maailman tärkeimpiin rahtikohteisiin riittävällä taajuudella, liikenteenharjoittajien välisten sopimusten tekeminen niiden verkoston kattavuuden lisäämiseksi tai niiden lentoaikataulujen parantamiseksi on yleistä, myös liikenteenharjoittajien välisten laajempien kaupallisten allianssien yhteydessä. Näihin alliansseihin kuului tosiseikkojen tapahtuma‑aikaan muun muassa WOW‑allianssi, jossa olivat mukana Deutsche Lufthansa AG (jäljempänä Lufthansa), SAS Cargo Group A/S (jäljempänä SAS Cargo), Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (jäljempänä SAC) ja kantaja.
A

Hallinnollinen menettely
Euroopan yhteisöjen komissio sai 7.12.2005 sakoista vapauttamisesta ja sakkojen lieventämisestä kartelleja koskevissa asioissa annetun tiedonantonsa (
EYVL 2002, C 45, s. 3
) nojalla sakoista vapauttamista koskevan hakemuksen, jonka olivat tehneet Lufthansa ja sen tytäryhtiöt, Lufthansa Cargo AG ja Swiss International Air Lines AG (jäljempänä Swiss). Tämän hakemuksen mukaan useiden liikenteenharjoittajien välillä oli keskittynyttä kilpailua rajoittavaa yhteydenpitoa, joka koski muun muassa seuraavia seikkoja:
–
polttoainelisää, joka oli otettu käyttöön kasvavien polttoainekustannusten vuoksi, ja
–
turvalisää, joka oli otettu käyttöön tietyistä turvatoimenpiteistä, joiden toteuttamista vaadittiin 11.9.2001 tapahtuneiden terroristi‑iskujen jälkeen, aiheutuneiden kustannusten vuoksi.
Komissio toteutti 14.2. ja 15.2.2006 yllätystarkastuksia useiden liikenteenharjoittajien toimitiloissa [SEUT 101] ja [SEUT 102] artiklassa vahvistettujen kilpailusääntöjen täytäntöönpanosta 15.12.2002 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 1/2003 (
EYVL 2003, L 1, s. 1
) 20 artiklan nojalla.
Tarkastusten jälkeen useat liikenteenharjoittajat, mukaan lukien kantaja, tekivät edellä 5 kohdassa mainittuun vuoden 2002 tiedonantoon perustuvan hakemuksen.
Komissio lähetti useita tietopyyntöjä, minkä jälkeen se osoitti 19.12.2007 väitetiedoksiannon 27 liikenteenharjoittajalle, mukaan lukien kantaja (jäljempänä väitetiedoksianto). Se totesi, että kyseiset liikenteenharjoittajat olivat rikkoneet SEUT 101 artiklaa, Euroopan talousalueesta (ETA) tehdyn sopimuksen 53 artiklaa sekä lentoliikenteestä tehdyn Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton välisen sopimuksen (jäljempänä EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimus) 8 artiklaa osallistumalla kartelliin, joka koski muun muassa polttoainelisää, turvalisää ja kieltäytymistä maksamasta provisioita lisistä (jäljempänä provisioiden maksamisesta kieltäytyminen).
Väitetiedoksiannon adressaatit vastasivat väitetiedoksiantoon esittämällä kirjallisia huomautuksia.
Kuulemistilaisuus pidettiin 30.6.–4.7.2008.
B

9.11.2010 tehty päätös
Komissio teki 9.11.2010 päätöksen K(2010) 7694 lopullinen SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan sekä [EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] 8 artiklan mukaisesta menettelystä (asia COMP/39258 – Lentorahti) (jäljempänä 9.11.2010 tehty päätös). Tämä päätös oli osoitettu 21 liikenteenharjoittajalle (jäljempänä tutkinnan kohteena 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä olleet liikenteenharjoittajat), joita olivat
–
Air Canada
–
Air France‑KLM (jäljempänä AF‑KLM)
–
Société Air France SA (jäljempänä AF)
–
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (jäljempänä KLM)
–
British Airways plc
–
Cargolux Airlines International SA (jäljempänä Cargolux)
–
Cathay Pacific Airways Ltd (jäljempänä CPA)
–
Japan Airlines Corp.
–
kantaja
–
Lan Airlines SA (jäljempänä Lan)
–
Lan Cargo SA
–
Lufthansa Cargo
–
Lufthansa
–
Swiss
–
Martinair Holland NV (jäljempänä Martinair)
–
Qantas Airways Ltd (jäljempänä Qantas)
–
SAS AB
–
SAS Cargo
–
Scandinavian Airlines System Denmark‑Norway‑Sweden (jäljempänä SAS Consortium)
–
SAC ja
–
Singapore Airlines Ltd (jäljempänä SIA).
Väitetiedoksiannon muiden adressaattien (jäljempänä muut kuin tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat) osalta alustavasti esitetyistä väitteistä on luovuttu.
Kyseisen 9.11.2010 tehdyn päätöksen perusteluissa kuvattiin SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan sekä EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklan yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua kilpailusääntöjen rikkomista, joka kattaa ETA:n ja Sveitsin alueen ja jolla 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien väitettiin sovittaneen yhteen käyttäytymistään rahtipalvelujen hinnoittelun osalta.
Mainitun 9.11.2010 tehdyn päätöksen päätösosan sanamuoto oli kantajaa koskevilta osin seuraava:
”2 artikla
Seuraavat yritykset ovat rikkoneet SEUT 101 artiklaa osallistumalla rikkomiseen, joka koostuu sopimuksista ja yhdenmukaistetuista menettelytavoista, joilla ne sovittivat yhteen tiettyjä hintatekijöitä, jotka vaikuttivat [rahti]palvelujen hintaan Euroopan unionissa sijaitsevien lentokenttien ja ETA‑alueen ulkopuolella sijaitsevien lentokenttien välisillä reiteillä seuraavilla ajanjaksoilla:
– –
h) [Japan Airlines Corp.], 1.5.2004–14.2.2006
i) [kantaja], 1.5.2004–14.2.2006
– –
3 artikla
Seuraavat yritykset ovat rikkoneet ETA‑sopimuksen 53 artiklaa osallistumalla rikkomiseen, joka koostuu sopimuksista ja yhdenmukaistetuista menettelytavoista, joilla ne sovittivat yhteen tiettyjä hintatekijöitä, jotka vaikuttivat [rahti]palvelujen hintaan maissa, jotka ovat ETA‑sopimuksen sopimuspuolia mutta eivät jäsenvaltioita, ja kolmansissa maissa sijaitsevien lentokenttien välisillä reiteillä seuraavilla ajanjaksoilla:
– –
h) [Japan Airlines Corp.], 19.5.2005–14.2.2006
i) [kantaja], 19.5.2005–14.2.2006
– –
5 artikla
Edellä [9.11.2010 tehdyn päätöksen] 1–4 artiklassa mainitusta rikkomisesta määrätään seuraavat sakot:
– –
h) [Japan Airlines Corp.] ja [kantaja] yhteisvastuullisesti: 35700000 euroa;
– –
6 artikla
Edellä 1–4 artiklassa tarkoitettujen yritysten on lopetettava kyseisissä artikloissa tarkoitettu rikkominen välittömästi, jos ne eivät ole jo niin menetelleet.
Yritysten on pidätyttävä vastedes harjoittamasta 1–4 artiklassa kuvailtua toimintaa ja toteuttamasta toimenpiteitä, joilla on samanlainen tai vastaava tarkoitus tai seuraus.”
C

Unionin yleisessä tuomioistuimessa 9.11.2010 tehdystä päätöksestä nostettu kanne
Kantaja nosti unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 24.1.2011 toimitetulla kannekirjelmällä kanteen, jossa se vaati 9.11.2010 tehdyn päätöksen kumoamista sitä koskevilta osin ja toissijaisesti sille ja Japan Airlines Corp:lle määrätyn sakon määrän alentamista. Myös muut 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä tutkinnan kohteena olleet liikenteenharjoittajat Qantasia lukuun ottamatta nostivat unionin yleisessä tuomioistuimessa kanteita kyseisestä päätöksestä.
Unionin yleinen tuomioistuin kumosi 16.12.2015 antamillaan tuomioilla Air Canada v. komissio (
T‑9/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:994
); Koninklijke Luchtvaart Maatschappij v. komissio (
T‑28/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:995
); Japan Airlines v. komissio (
T‑36/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:992
); Cathay Pacific Airways v. komissio (
T‑38/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:985
); Cargolux Airlines v. komissio (
T‑39/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:991
); Latam Airlines Group ja Lan Cargo v. komissio (
T‑40/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:986
); Singapore Airlines ja Singapore Airlines Cargo Pte v. komissio (
T‑43/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:989
); Deutsche Lufthansa ym. v. komissio (
T‑46/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:987
); British Airways v. komissio (
T‑48/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:988
); SAS Cargo Group ym. v. komissio (
T‑56/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:990
); Air France‑KLM v. komissio (
T‑62/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:996
); Air France v. komissio (
T‑63/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:993
) ja Martinair Holland v. komissio (
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
) kokonaan tai osittain 9.11.2010 tehdyn päätöksen siltä osin kuin se koski Air Canadaa, KLM:ää, kantajaa ja Japan Airlines Corp:ia, CPA:ta, Cargoluxia, Latam Airlines Group SA:ta (aiemmin Lan Airlines) ja Lan Cargo LAN:ää, SAC:tä ja SIA:ta, Lufthansaa, Lufthansa Cargoa ja Swissiä, British Airwaysiä, SAS Cargoa, SAS Consortiumia ja SAS:ää, AF‑KLM:ää, AF:ää ja Martinairia. Unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että kyseistä päätöstä oli perusteltu virheellisesti.
Tältä osin unionin yleinen tuomioistuin totesi ensinnäkin, että 9.11.2010 tehdyn päätöksen perustelujen ja sen päätösosan välillä oli ristiriitaisuuksia. Kyseisen päätöksen perusteluissa kuvattiin yksi ainoa yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen, joka koski kaikkia kartellin kattamia reittejä ja johon 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä tutkinnan kohteena olleiden liikenteenharjoittajien väitettiin osallistuneen. Mainitun päätöksen päätösosassa yksilöitiin sitä vastoin joko neljä erillistä yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua kilpailusääntöjen rikkomista tai yksi ainoa yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen, josta ainoastaan liikenteenharjoittajien, jotka ovat saman päätöksen 1–4 artiklassa mainituilla reiteillä osallistuneet suoraan kussakin näistä artikloista tarkoitettuun kilpailusääntöjä rikkovaan käyttäytymiseen tai jotka ovat olleet tietoisia kilpailunvastaisesta yhteistyöstä näillä reiteillä ja hyväksyneet siihen sisältyvän riskin, katsottiin olevan vastuussa. Kumpikaan näistä kysymyksessä olevan päätöksen päätösosan kahdesta luennasta ei kuitenkaan ollut päätöksen perustelujen mukainen.
Unionin yleinen tuomioistuin hylkäsi myös 9.11.2010 tehdyn päätöksen perustelujen kanssa ristiriidassa olevana sen päätösosan luennan, jota komissio oli ehdottanut vaihtoehtoisesti ja jonka mukaan katsotaan, että se, ettei eräitä 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä tutkinnan kohteena olleita liikenteenharjoittajia mainita kyseisen päätöksen 1, 3 ja 4 artiklassa, voi – ilman, että olisi tarpeen katsoa, että näissä artikloissa todettiin erillisiä yhtenä kokonaisuutena pidettäviä jatkettuja kilpailusääntöjen rikkomisia – selittyä sillä, että mainitut liikenteenharjoittajat eivät harjoittaneet liikennettä kyseisissä säännöksissä tarkoitetuilla reiteillä.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoi toiseksi, että 9.11.2010 tehdyn päätöksen perustelut sisältävät huomattavia sisäisiä ristiriitaisuuksia.
Todettuaan, ettei kumpikaan 9.11.2010 tehdyn päätöksen päätösosan kahdesta mahdollisesta luennasta ollut päätöksen perustelujen mukainen, se tutki kolmanneksi, olivatko kyseisen päätöksen sisäiset ristiriitaisuudet ainakin jommassakummassa näistä kahdesta mahdollisesta luennasta omiaan loukkaamaan kantajan puolustautumisoikeuksia ja estämään unionin yleistä tuomioistuinta harjoittamasta valvontaansa. Unionin yleinen tuomioistuin totesi ensinnäkin ensimmäisestä luennasta, jonka mukaan kyse on neljästä erillisestä yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta, ettei kantaja ollut kyennyt ymmärtämään, missä määrin perusteluissa esitetyillä todisteilla, jotka liittyivät yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen olemassaoloon, voitiin osoittaa neljän päätösosassa todetun erillisen rikkomisen olemassaolo, ja ettei kantaja näin ollen ollut myöskään kyennyt riitauttamaan niiden riittävyyttä. Se katsoi toiseksi, että kantajan oli mahdotonta ymmärtää logiikkaa, jonka perusteella komissio oli katsonut sen olevan vastuussa rikkomisesta, mukaan lukien 9.11.2010 tehdyn päätöksen kussakin artiklassa määritetyn vaikutusalueen sisällä olevat reitit, joilla se ei harjoita liikennettä.
D

Riidanalainen päätös
Unionin yleisen tuomioistuimen antaman kumoamistuomion jälkeen komissio osoitti 20.5.2016 niille 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä tutkinnan kohteena olleille liikenteenharjoittajille, jotka olivat nostaneet mainitusta päätöksestä kanteen unionin yleisessä tuomioistuimessa, kirjeen, jossa niille ilmoitettiin, että komission kilpailun pääosasto (PO) aikoi ehdottaa komissiolle sellaisen uuden päätöksen tekemistä, jossa päätellään, että ne ovat osallistuneet yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan sekä EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklan rikkomiseen kaikilla kyseisessä päätöksessä mainituilla reiteillä.
Edellä 21 kohdassa mainitun komission kirjeen vastaanottajia kehotettiin esittämään kantansa komission kilpailun PO:n ehdotuksesta kuukauden kuluessa. Kaikki, myös kantaja, käyttivät tätä mahdollisuutta.
Komissio antoi 17.3.2017 päätöksen C(2017) 1742 final SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan ja [EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] 8 artiklan mukaisesta menettelystä (asia AT.39258 – Lentorahti) (jäljempänä riidanalainen päätös). Mainitun päätöksen adressaatteina on 19 liikenteenharjoittajaa (jäljempänä tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat) eli
–
Air Canada
–
AF‑KLM
–
AF
–
KLM
–
British Airways
–
Cargolux
–
CPA
–
kantaja
–
Latam Airlines Group
–
Lan Cargo
–
Lufthansa Cargo
–
Lufthansa
–
Swiss
–
Martinair
–
SAS
–
SAS Cargo
–
SAS Consortium
–
SAC ja
–
SIA.
Riidanalaisessa päätöksessä ei esitetä väitteitä väitetiedoksiannon muiden adressaattien osalta.
Riidanalaisen päätöksen perusteluissa kuvataan yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan ja EU–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklan rikkomista, jolla tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat ovat polttoainelisän, turvallisuuslisän ja lisistä maksettavien provisioiden avulla sovittaneet yhteen käyttäytymistään rahtipalvelujen hinnoittelun alalla maailmanlaajuisesti.
Ensinnäkin riidanalaisen päätöksen 4.1 kohdassa komissio kuvasi ”kartellin perusperiaatteita ja rakennetta”. Se totesi kyseisen päätöksen 107 ja 108 perustelukappaleessa, että tutkimus oli paljastanut maailmanlaajuisen kartellin, joka perustui kilpailijoiden välillä pitkään jatkuneen kahden‑ ja monenvälisen yhteydenpidon verkostoon sellaisen käyttäytymisen osalta, josta ne olivat päättäneet, jota ne suunnittelivat tai jonka ne aikoivat omaksua rahtipalvelujen eri hintatekijöihin eli polttoainelisään, turvallisuuslisään ja provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen nähden. Se korosti, että kyseisen yhteydenpitoverkoston yhteisenä tavoitteena oli sovittaa yhteen kilpailijoiden käyttäytymistä hinnoittelun osalta tai vähentää niiden hinnoittelupolitiikkaan liittyvää epävarmuutta (jäljempänä riidanalainen kartelli).
Riidanalaisen päätöksen 109 perustelukappaleen mukaan polttoainelisän yhteensovitetulla soveltamisella pyrittiin varmistamaan, että liikenteenharjoittajat koko maailmassa perivät kiinteämääräisen kilokohtaisen lisän kaikilta kyseessä olevilta lähetyksiltä. Liikenteenharjoittajien, pääasiallisesti kahdenvälisen yhteydenpidon monitahoinen verkosto on luotu polttoainelisän soveltamisen yhteensovittamiseksi ja valvomiseksi; komission mukaan tarkasta soveltamispäivästä päätettiin usein paikallisella tasolla ja tärkein paikallinen liikenteenharjoittaja toimi yleensä johtajana ja muut seurasivat. Tämä yhteensovitettu lähestymistapa on ulotettu koskemaan myös turvalisää sekä provisioiden maksamisesta kieltäytymistä, joten provisioista on tullut liikenteenharjoittajille nettotuloja ja ne ovat olleet lisäkannustintoimenpide, jolla liikenteenharjoittajat pakotetaan noudattamaan lisiä koskevaa yhteensovittamista.
Riidanalaisen päätöksen 110 perustelukappaleen mukaan useiden liikenteenharjoittajien päätoimipaikan ylin johto on ollut joko suoraan mukana yhteydenpidossa kilpailijoihin tai saanut siitä tietoa säännöllisesti. Lisien tapauksessa päätoimipaikan vastuuasemassa olevat työntekijät ovat olleet yhteydessä toisiinsa, kun lisien tason muuttaminen oli edessä. Myös provisioista maksamisesta kieltäytyminen on vahvistettu useaan otteeseen keskushallinnon tasolla käydyssä yhteydenpidossa. Myös paikallistasolla on käyty tiivistä yhteydenpitoa yhtäältä keskushallinnon antamien ohjeiden täytäntöönpanemiseksi parhaalla tavalla ja niiden mukauttamiseksi paikallisiin markkinaolosuhteisiin ja toisaalta paikallisten aloitteiden yhteensovittamiseksi ja täytäntöönpanemiseksi. Viimeksi mainitussa tapauksessa liikenteenharjoittajien päätoimipaikat ovat yleensä hyväksyneet ehdotetun toiminnan tai saaneet siitä tiedon.
Riidanalaisen päätöksen 111 perustelukappaleen mukaan liikenteenharjoittajat ovat ottaneet yhteyttä toisiinsa joko kahdenvälisesti, pienissä ryhmissä tai joissakin tapauksissa suurilla monenvälisillä foorumeilla. Liikenteenharjoittajien edustajien paikallisia yhteenliittymiä on komission mukaan käytetty muun muassa Hongkongissa ja Sveitsissä tuoton parantamista koskevista toimenpiteistä keskustelemiseksi ja lisien yhteensovittamiseksi. Tähän tarkoitukseen on käytetty myös WOW‑allianssin kaltaisten allianssien kokouksia.
Toiseksi riidanalaisen päätöksen 4.3, 4.4 ja 4.5 kohdassa komissio kuvasi polttoainelisää, turvalisää ja provisioiden maksamisesta kieltäytymistä koskevaa yhteydenpitoa (jäljempänä riidanalainen yhteydenpito).
Komissio tiivisti ensinnäkin riidanalaisen päätöksen 118–120 perustelukappaleessa polttoainelisään liittyvän yhteydenpidon seuraavasti:
”(118)
Kahdenvälisen yhteydenpidon verkosto, johon osallistui useita lentoyhtiöitä, perustettiin vuoden 1999 loppupuolen ja vuoden 2000 alkupuolen välillä, ja sen avulla osallistujat saattoivat vaihtaa tietoja yritysten toimista kaikkien verkoston jäsenten kesken. Liikenteenharjoittajat ottivat säännöllisesti yhteyttä muihin keskustellakseen kaikista polttoainelisään liittyvistä kysymyksistä ja erityisesti järjestelyn muutoksista, polttoainelisän tason muutoksista, järjestelyn johdonmukaisesta soveltamisesta ja tilanteista, joissa tietyt lentoyhtiöt eivät soveltaneet järjestelmää.
(119)
Polttoainelisän toteuttamiseksi paikallisella tasolla on usein sovellettu järjestelmää, jossa tietyillä reiteillä tai joissakin maissa määräävässä asemassa olevat lentoyhtiöt ilmoittivat ensimmäisinä muutoksesta, minkä jälkeen muut seurasivat niitä. – –
(120)
Polttoainelisää koskeva kilpailunvastainen yhteensovittaminen tapahtui pääasiallisesti neljässä tilanteessa: otettaessa polttoainelisät käyttöön vuoden 2000 alkupuolella, otettaessa polttoainelisää koskeva järjestely käyttöön uudelleen [kansainvälisen ilmakuljetusliiton (IATA)] järjestelyn kumoamisen jälkeen, otettaessa käyttöön uudet käynnistyskynnykset (jotka nostavat polttoainelisän enimmäistasoa) etenkin ajankohtana, jolloin polttoaineindeksit lähenivät kynnysarvoa, jonka ylittyessä polttoainelisän korotus tai alennus oli tarkoitus ottaa käyttöön.”
Komissio tiivisti toiseksi riidanalaisen päätöksen 579 perustelukappaleessa turvalisään liittyvän yhteydenpidon seuraavasti:
”Useat [tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat] ovat keskustelleet muun muassa aikeistaan ottaa käyttöön turvalisä – – Myös lisän suuruudesta ja käyttöönottoaikataulusta on käyty keskusteluja. [Tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat] ovat lisäksi jakaneet ajatuksia asiakkailleen annettavista perusteluista. Turvalisän täytäntöönpanoa koskevaa satunnaista yhteydenpitoa on ollut koko vuodet 2002–2006 kattavan ajanjakson ajan. Laitonta yhteensovittamista on ollut sekä keskushallintojen tasolla että paikallisella tasolla.”
Komissio totesi kolmanneksi riidanalaisen päätöksen 676 perustelukappaleessa, että tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat ovat ”kieltäytyneet edelleen maksamasta lisistä provisiota ja vahvistaneet toisilleen aikomuksensa tällä alalla lukuisissa yhteydenpidoissa”.
Kolmanneksi riidanalaisen päätöksen 4.6 kohdassa komissio arvioi riidanalaista yhteydenpitoa. Kantajan osalta huomioon otetun yhteydenpidon arviointi sisältyy riidanalaisen päätöksen 760–764 perustelukappaleeseen.
Riidanalaisen päätöksen 765 perustelukappaleessa komissio totesi vielä, ettei kantaja kiistänyt väitetiedoksiannossa esitettyjä tosiseikkoja.
Neljänneksi riidanalaisen päätöksen 5 kohdassa komissio sovelsi nyt käsiteltävän asian tosiseikkoihin SEUT 101 artiklaa ja täsmensi kyseisen päätöksen alaviitteessä 1289, että huomioon otetut näkökohdat pätivät myös ETA‑sopimuksen 53 artiklaan ja EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklaan. Se totesi siten ensinnäkin mainitun päätöksen 846 perustelukappaleessa, että tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat olivat sovittaneet yhteen käyttäytymisensä tai vaikuttaneet hinnoitteluun, ”mikä merkitsee viime kädessä hintojen vahvistamista suhteessa” polttoainelisään, turvalisään ja provision maksamiseen lisistä. Saman päätöksen 861 perustelukappaleessa komissio luonnehti ”rahtipalvelujen hinnoittelukäyttäytymisen yhteensovittamista koskevan yleisen järjestelmän”, jonka osalta sen tutkinnassa oli käynyt ilmi, että kyse on ”monitahoisesta kilpailusääntöjen rikkomisesta, joka koostuu erilaisista toimista, jotka voidaan luonnehtia joko sopimukseksi tai yhdenmukaistetuksi menettelytavaksi, joiden yhteydessä kilpailijat ovat tietoisesti korvanneet kilpailun riskit keskinäisellä käytännön yhteistyöllään”.
Komissio totesi toiseksi riidanalaisen päätöksen 869 perustelukappaleessa, että ”kyseessä oleva käyttäytyminen merkitsee yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua SEUT 101 artiklan rikkomista”. Se katsoi siten, että kyseisillä järjestelyillä pyrittiin yhteen yhteiseen kilpailunvastaiseen päämäärään, jona on kilpailun estäminen rahtialalla ETA‑alueella, myös, kun yhteensovittaminen tapahtui paikallisella tasolla ja siihen liittyi paikallisia vaihteluja (872–876 perustelukappale), ne liittyivät ”yhteen ainoaan palveluun” eli ”– – rahtipalvelujen tarjoamiseen ja niiden hinnoitteluun” (877 perustelukappale), ne koskivat samoja yrityksiä (878 perustelukappale), ne olivat luonteeltaan ainutkertaisia (879 perustelukappale) ja ne kattoivat kolme osatekijää – eli polttoainelisän, turvalisän ja kieltäytymisen maksamasta provisioita –, joista on ”keskusteltu usein yhdessä saman kilpailijoiden kanssa käydyn yhteydenpidon aikana” (880 perustelukappale).
Riidanalaisen päätöksen 881 perustelukappaleessa komissio totesi vielä, että ”suurin osa osapuolista”, mukaan lukien kantaja, oli osallistunut yhtenä kokonaisuutena pidettävän kilpailusääntöjen rikkomisen kolmeen osatekijään.
Komissio päätteli kolmanneksi riidanalaisen päätöksen 884 perustelukappaleessa, että kyseessä oleva rikkominen oli jatkettu.
Komissio tutki neljänneksi riidanalaisen päätöksen 885–890 perustelukappaleessa kolmansissa maissa tapahtuneen yhteydenpidon ja sellaisia reittejä koskeva yhteydenpidon merkityksellisyyttä, joita liikenteenharjoittajat eivät olleet koskaan liikennöineet tai joita ne eivät olisi voineet laillisesti liikennöidä. Se katsoi, että kun otetaan huomioon riidanalaisen kartellin maailmanlaajuinen luonne, tällä yhteydenpidolla oli merkitystä yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen olemassaolon osoittamisessa. Se huomautti erityisesti yhtäältä, että lisät olivat yleisesti sovellettavia toimenpiteitä, jotka eivät koskeneet vain tiettyä reittiä vaan niitä oli tarkoitus soveltaa kaikilla reiteillä maailmanlaajuisesti, mukaan lukien ETA:sta ja Sveitsistä lähtevät ja sinne suuntautuvat reitit. Se totesi, että myös provisioiden maksamisesta kieltäytyminen oli luonteeltaan yleistä. Se katsoi toisaalta, ettei mikään ylitsepääsemätön este estänyt liikenteenharjoittajia tarjoamasta rahtipalveluja reiteillä, joita ne eivät olleet koskaan liikennöineet tai joita ne eivät olisi voineet liikennöidä laillisesti, etenkin sellaisten sopimusten ansiosta, joita ne saattoivat keskenään tehdä.
Komissio totesi viidenneksi riidanalaisen päätöksen 903 perustelukappaleessa, että riidanalaisen käyttäytymisen tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua ”ainakin [unionissa], ETA:ssa ja Sveitsissä”. Se totesi vielä kyseisen päätöksen 917 perustelukappaleessa lähinnä, ettei kyseisen käyttäytymisen ”konkreettisia vaikutuksia” ollut näin ollen tarpeen ottaa huomioon.
Komissio tarkasteli kuudenneksi riidanalaisen päätöksen 922–971 perustelukappaleessa WOW‑allianssia. Se päätteli kyseisen päätöksen 971 perustelukappaleessa seuraavaa:
”Kun otetaan huomioon WOW‑allianssisopimuksen sisältö ja sen täytäntöönpano, komissio katsoo, että lisien yhteensovittaminen WOW‑[allianssin] jäsenten välillä tapahtui niiden allianssia koskevien lainmukaisten puitteiden ulkopuolella, jotka eivät oikeuta tätä yhteensovittamista. Jäsenet olivat todellisuudessa tietoisia tällaisen yhteensovittamisen laittomuudesta. Ne olivat lisäksi perillä siitä, että lisien yhteensovittamisessa oli mukana useita [liikenteenharjoittajia], jotka eivät osallistuneet WOW‑[allianssiin]. Komissio katsoo siis, että todisteet WOW‑[allianssin] jäsenten välisestä yhteydenpidosta – – merkitsevät näyttöä niiden osallistumisesta SEUT 101 artiklan rikkomiseen, sellaisena kuin se kuvataan tässä päätöksessä.”
Komissio tutki seitsemänneksi riidanalaisen päätöksen 972–1021 perustelukappaleessa seitsemän kolmannen maan sääntelyä, joiden osalta useat tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat olivat väittäneet, että niiden oli näiden sääntelyjen mukaan yhdenmukaistettava lisät, mikä estää siten merkityksellisten kilpailusääntöjen soveltamisen. Komissio katsoi, etteivät nämä liikenteenharjoittajat olleet osoittaneet toimineensa mainittujen kolmansien maiden pakottamina.
Komissio totesi kahdeksanneksi riidanalaisen päätöksen 1024–1035 perustelukappaleessa, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen oli omiaan vaikuttamaan huomattavasti jäsenvaltioiden, ETA‑sopimuksen sopimuspuolten ja EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen sopimuspuolten väliseen kauppaan.
Komissio tutki yhdeksänneksi rajat, jotka koskevat sen alueellista ja ajallista toimivaltaa todeta kilpailusääntöjen rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia nyt käsiteltävässä tapauksessa. Yhtäältä riidanalaisen päätöksen 822–832 perustelukappaleessa komissio totesi otsikon ”Komission toimivalta” alla lähinnä, ettei se sovella ensinnäkään SEUT 101 artiklaa päivämäärää 1.5.2004 aikaisempiin sopimuksiin ja menettelytapoihin, jotka koskevat Euroopan unionissa sijaitsevien lentoasemien ja ETA:n ulkopuolella sijaitsevien lentoasemien välisiä reittejä (jäljempänä unionin ja kolmansien maiden väliset reitit), tämän jälkeen ETA‑sopimuksen 53 artiklaa päivämäärää 19.5.2005 aikaisempiin sopimuksiin ja menettelytapoihin, jotka koskevat unionin ja kolmansien maiden välisiä reittejä ja sellaisissa maissa sijaitsevien lentoasemien, jotka ovat ETA‑sopimuksen sopimuspuolia ja jotka eivät ole unionin jäsenvaltioita, ja kolmansissa maissa sijaitsevien lentoasemien välisiä reittejä (jäljempänä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden väliset reitit ja yhdessä unionin ja kolmansien maiden välisten reittien kanssa ETA:n ja kolmansien maiden väliset reitit), eikä lopuksi EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklaa päivämäärää 1.6.2002 aikaisempiin sopimuksiin ja menettelytapoihin, jotka koskevat unionissa sijaitsevien lentoasemien ja sveitsiläisten lentoasemien välisiä reittejä (jäljempänä unionin ja Sveitsin väliset reitit). Se täsmensi myös, että riidanalaisessa päätöksessä ei ”millään tavalla väitetty, että [EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] 8 artiklaa olisi rikottu [Sveitsin valaliiton ja kolmansien maiden välisten] rahtipalvelujen osalta”.
Toisaalta komissio hylkäsi riidanalaisen päätöksen 1036–1046 perustelukappaleessa otsikon ”SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan sovellettavuus saapuviin reitteihin” alla eri tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien väitteet, joiden mukaan se ylitti alueellisen toimivaltansa rajat kansainvälisen oikeuden sääntöjen perusteella, kun se totesi rikkomisen ja määräsi siitä seuraamuksia kolmansista maista lähtevillä ja ETA:han saapuvilla reiteillä (jäljempänä saapuvat reitit ja näillä reiteillä tarjottujen rahtipalvelujen osalta saapuvat rahtipalvelut). Se palautti erityisesti kyseisen päätöksen 1042 perustelukappaleessa mieleen seuraavalla tavalla kriteerit, joita sen mukaan oli sovellettava:
”SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan ekstraterritoriaalisesta soveltamisesta on todettava, että näitä määräyksiä sovelletaan järjestelyihin, jotka pannaan täytäntöön [unionissa] (toimeenpanoteoria) tai joilla on välittömiä, huomattavia ja ennakoitavissa olevia vaikutuksia [unionissa] (vaikutusteoria).”
Komissio sovelsi riidanalaisen päätöksen 1043–1046 perustelukappaleessa näitä kriteereitä nyt käsiteltävän asian tosiseikkoihin:
”(1043)
[Saapuvien rahtipalvelujen] tapauksessa sovelletaan SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa, koska itse palvelu, joka on hintojen vahvistamista koskevan rikkomisen kohteena, on tarjottava ja todellakin tarjotaan osittain ETA:n alueella. Lisäksi lukuisat yhteydenpidot, joilla adressaatit ovat sovittaneet yhteen lisät ja provisioiden maksamisesta [kieltäytymisen], ovat tapahtuneet ETA:ssa tai ne ovat koskeneet osallistujia ETA:ssa.
(1044)
– – esimerkki, joka mainitaan [yrityskeskittymien valvonnasta annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 mukaisesti annetussa komission konsolidoidussa] tiedonannossa [toimivaltakysymyksistä (
EUVL 2008, C 95, s. 1
)], ei ole tässä asiassa merkityksellinen. [Mainittu] tiedonanto liittyy yritysten liikevaihdon maantieteelliseen jakautumiseen sen määrittämiseksi, ylittyvätkö yrityskeskittymien valvonnasta 20.1.2004 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 [(
EUVL 2004, L 24, s 1
)] 1 artiklassa säädetyt liikevaihtoa koskevat raja arvot.
(1045)
Lisäksi rahdin kuljetusta – – unioniin ja ETA:han koskevilla kilpailunvastaisilla menettelytavoilla kolmansissa maissa voi olla välittömiä, huomattavia ja ennakoitavissa olevia vaikutuksia unionissa ja ETA:ssa, koska ETA:han suuntautuvan lentoliikenteen kasvaneet kustannukset ja näin ollen maahantuotujen tavaroiden korkeammat hinnat ovat jo luonnostaan omiaan vaikuttamaan kuluttajiin ETA:ssa. Nyt käsiteltävässä asiassa kilpailunvastaisilla menettelytavoilla, joilla poistetaan [saapuvia] [rahti]palveluja tarjoavien liikenteenharjoittajien välinen kilpailu, saattoi olla tällaisia vaikutuksia myös siihen, miten muut liikenteenharjoittajat tarjoavat [rahti]palveluja ETA:ssa kolmansien maiden liikenteenharjoittajien käyttämien ETA:ssa sijaitsevien liikenteen solmukohtien (hubs) ja kyseisten lähetysten ETA:ssa olevien määränpäälentoasemien, joihin kolmannen maan liikenteenharjoittaja ei liikennöi, välillä.
(1046)
Lopuksi on korostettava, että komissio on paljastanut maailmanlaajuisen kartellin. Kartelli on toteutettu ympäri maailmaa, ja saapuvia reittejä koskevat kartellin järjestelyt olivat erottamaton osa yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomista. Kartellin järjestelyt järjestettiin useissa tapauksissa keskustasolla, ja paikallinen henkilöstö ainoastaan sovelsi niitä. Lisien yhtenäinen soveltaminen maailmanlaajuisesti oli kartellin avaintekijä.”
Viidenneksi komissio totesi riidanalaisen päätöksen 1146 perustelukappaleessa, että riidanalainen kartelli oli alkanut 7.12.1999 ja se oli kestänyt 14.2.2006 saakka. Se täsmensi samassa perustelukappaleessa, että kyseisellä kartellilla oli rikottu:
–
SEUT 101 artiklaa 7.12.1999–14.2.2006 unionissa sijaitsevien lentoasemien välillä harjoitetun lentoliikenteen osalta
–
SEUT 101 artiklaa 1.5.2004–14.2.2006 unionin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä harjoitetun lentoliikenteen osalta
–
ETA‑sopimuksen 53 artiklaa 7.12.1999–14.2.2006 ETA:ssa sijaitsevien lentoasemien välillä harjoitetun lentoliikenteen osalta (jäljempänä ETA:n sisäiset reitit)
–
ETA‑sopimuksen 53 artiklaa 19.5.2005–14.2.2006 ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä harjoitetun lentoliikenteen osalta ja
–
EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklaa 1.6.2002‑14.2.2006 unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä harjoitetun lentoliikenteen osalta.
Kantajan osalta komissio katsoi, että rikkominen kesti 7.12.1999–14.2.2006.
Kuudenneksi riidanalaisen päätöksen 8 kohdassa komissio tarkasteli toteutettavia korjaavia toimenpiteitä ja määrättäviä sakkoja.
Erityisesti sakkojen määrän määrittämisen osalta komissio ilmoitti ottaneensa huomioon yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden ja keston sekä mahdolliset raskauttavat tai lieventävät seikat. Se viittasi tältä osin asetuksen N:o 1/2003 23 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaisesti määrättävien sakkojen laskennasta annettuihin suuntaviivoihin (
EUVL 2006, C 210, s. 2
; jäljempänä vuoden 2006 suuntaviivat):
Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 1184 ja 1185 perustelukappaleessa, että sakon perusmäärä voi olla jopa 30 prosenttia yrityksen myynnin arvosta rikkomisen vakavuudesta riippuen ja se kerrotaan niiden vuosien lukumäärällä, joina yritys on osallistunut rikkomiseen; tähän lisätään lisämäärä, joka on 15–25 prosenttia myynnin arvosta (jäljempänä lisämäärä).
Komissio määritti riidanalaisen päätöksen 1197 perustelukappaleessa myynnin arvon laskemalla vuodelta 2005 – joka oli viimeinen täysi vuosi ennen yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen päättymistä – yhteen liikevaihdon, joka liittyi lentoihin kumpaankin suuntaan ETA:n sisäisillä reiteillä, unionin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä, unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä, sekä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä. Komissio otti myös huomioon uusien jäsenvaltioiden liittymisen unioniin vuonna 2004.
Riidanalaisen päätöksen 1198–1212 perustelukappaleessa komissio vahvisti ottamalla huomioon rikkomisen luonteen (hintojen vahvistamisesta tehdyt horisontaaliset sopimukset), tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien yhteenlasketun markkinaosuuden (34 prosenttia koko maailmassa ja ainakin yhtä suuri osuus ETA:n sisäisillä reiteillä ja ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä), riidanalaisen kartellin maantieteellinen ulottuvuuden (maailmanlaajuinen) ja sen, että kartelli on toteutettu käytännössä, vakavuuskertoimeksi 16 prosenttia.
Komissio määritti riidanalaisen päätöksen 1214–1217 perustelukappaleessa kantajan yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen osallistumisen keston asianomaisten reittien mukaan seuraavasti:
–
ETA:n sisäiset reitit: 7.12.1999–14.2.2006, vuosina ja kuukausina ilmaistuna 6 vuotta ja 2 kuukautta; kerroin 6 ja 2/12
–
unionin ja kolmansien maiden väliset reitit: 1.5.2004–14.2.2006, vuosina ja kuukausina ilmaistuna 1 vuosi ja 9 kuukautta; kerroin 1 ja 9/12
–
unionin ja Sveitsin väliset reitit: 1.6.2002–14.2.2006, vuosina ja kuukausina ilmaistuna 3 vuotta ja 8 kuukautta; kerroin 3 ja 8/12
–
ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden väliset reitit: 19.5.2005–14.2.2006, kuukausina ilmaistuna 8 kuukautta; kerroin 8/12.
Komissio katsoi riidanalaisen päätöksen 1219 perustelukappaleessa, että kun otetaan huomioon asian erityiset olosuhteet ja edellä 54 kohdassa esitetyt kriteerit, lisämäärän oli oltava 16 prosenttia myynnin arvosta.
Riidanalaisen päätöksen 1240–1242 perustelukappaleessa perusmääräksi, joka kantajan osalta arvioitiin 113000000 euroksi, vahvistettiin 56000000 euroa sen jälkeen, kun siihen oli sovellettu vuoden 2006 suuntaviivojen 37 kohtaan perustuvaa 50 prosentin alennusta (jäljempänä 50 prosentin yleinen alennus), joka liittyi siihen, että osa saapuviin reitteihin ja ETA:sta lähteviin ja kolmansiin maihin suuntautuviin reitteihin (jäljempänä lähtevät reitit) liittyvistä palveluista oli tarjottu ETA‑sopimuksen kattaman alueen ulkopuolella ja että osa vahingosta aiheutui siis todennäköisesti mainitun alueen ulkopuolella.
Riidanalaisen päätöksen 1264 ja 1265 perustelukappaleessa komissio myönsi tutkinnan kohteena oleville liikenteenharjoittajille vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdan perusteella sakon perusmäärään 15 prosentin lisäalennuksen (jäljempänä 15 prosentin yleinen alennus) sillä perusteella, että tietyillä sääntelyjärjestelmillä oli edistetty riidanalaista kartellia.
Komissio vahvisti tämän johdosta riidanalaisen päätöksen 1293 perustelukappaleessa kantajan sakon perusmääräksi mukautuksen jälkeen 47600000 euroa.
Komissio otti riidanalaisen päätöksen 1314–1322 perustelukappaleessa huomioon kantajan myötävaikutuksen tämän tekemän sakkojen lieventämistä koskevan hakemuksen yhteydessä alentamalla sakon määrää 25 prosentilla, joten – kuten riidanalaisen päätöksen 1404 perustelukappaleessa on todettu – kantajalle määrätyn sakon määräksi vahvistettiin 35700000 miljoonaa euroa.
Riidanalaisen päätöksen päätösosassa säädetään nyt vireillä olevaa oikeusriitaa koskevilta osin seuraava:
”1 artikla
Seuraavat yritykset ovat syyllistyneet [SEUT] 101 artiklan, [ETA‑sopimuksen] 53 artiklan ja [EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] 8 artiklan yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen sovittamalla yhteen käyttäytymistään [rahti]palvelujen hinnoittelun alalla koko maailmassa polttoainelisän, turvallisuuslisän ja lisistä maksettavan provision osalta seuraavilla reiteillä ja seuraavina ajanjaksoina.
1)
Seuraavat yritykset ovat rikkoneet SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa [ETA:n sisäisten] reittien osalta seuraavina ajanjaksoina:
– –
h) [kantaja] 7.12.1999–14.2.2006
– –
2)
Seuraavat yritykset ovat rikkoneet SEUT 101 artiklaa [unionin ja kolmansien maiden] välisten reittien osalta seuraavina ajanjaksoina:
– –
h) [kantaja]: 1.5.2004–14.2.2006
– –
3)
Seuraavat yritykset ovat rikkoneet ETA‑sopimuksen 53 artiklaa [ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden] välisten reittien osalta seuraavina ajanjaksoina:
– –
h) [kantaja] 19.5.2005–14.2.2006
– –
4)
Seuraavat yritykset ovat rikkoneet [EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] 8 artiklaa [unionin ja Sveitsin] välisten reittien osalta seuraavina ajanjaksoina:
– –
h) [kantaja]: 1.6.2002–14.2.2006
– –
2 artikla
Muutetaan – – 9.11.2010 tehtyä päätöstä seuraavasti:
kumotaan 5 artiklan j, k ja l alakohta.
3 artikla
Tämän päätöksen 1 artiklassa tarkoitetun yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen ja British Airways – – osalta myös – – niiden 9.11.2010 tehdyn päätöksen 1–4 artiklaan sisältyvien näkökohtien johdosta, joista on tullut lopullisia, määrätään seuraavat sakot:
– –
h) [kantaja] 35700000 euroa;
– –
4 artikla
Edellä 1 artiklassa tarkoitettujen yritysten on lopetettava 1 artiklassa tarkoitettu yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen välittömästi, jos ne eivät ole sitä jo tehneet.
Niiden on pidättäydyttävä myös kaikista toimista tai käyttäytymisestä, joilla on sama tai samankaltainen tarkoitus tai vaikutus.
5 artikla
Tämä päätös on osoitettu seuraaville:
– –
[kantaja]
– –”
II

Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset
Kantaja nosti nyt käsiteltävän kanteen unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 30.5.2017 toimittamallaan kannekirjelmällä.
Komissio toimitti vastinekirjelmänsä unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 29.9.2017.
Kantaja toimitti vastauksen unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 2.1.2018.
Komissio toimitti vastauksen unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 8.3.2018.
Neljännen jaoston ehdotuksesta unionin yleinen tuomioistuin päätti 24.4.2019 siirtää nyt käsiteltävän asian työjärjestyksensä 28 artiklan nojalla laajennetulle ratkaisukokoonpanolle.
Unionin yleinen tuomioistuin esitti 17.6.2017 työjärjestyksen 89 artiklan mukaisten prosessinjohtotoimien yhteydessä asianosaisille kirjallisia kysymyksiä. Asianosaiset vastasivat näihin kysymyksiin asetetussa määräajassa.
Asianosaisten suulliset lausumat ja vastaukset yleisen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 3.7.2019 pidetyssä istunnossa.
Koska unionin yleinen tuomioistuin (laajennettu neljäs jaosto) katsoi, ettei sillä ollut riittävästi tietoa asiasta ja että asianosaisia oli kehotettava esittämään huomautuksensa perusteesta, josta niillä ei ollut ollut tilaisuutta lausua, se määräsi 19.6.2020 antamallaan määräyksellä, että asian käsittelyn suullinen vaihe aloitetaan uudelleen työjärjestyksen 113 artiklan nojalla.
Asianosaiset vastasivat asetetussa määräajassa useisiin unionin yleisen tuomioistuimen 22.6.2020 esittämiin kysymyksiin ja esittivät tämän jälkeen huomautuksensa toisen asianosaisen vastauksesta.
Unionin yleinen tuomioistuin päätti asian käsittelyn suullisen vaiheen uudelleen 4.8.2020 tehdyllä päätöksellä.
Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin
–
kumoaa riidanalaisen päätöksen sitä koskevilta osin
–
toissijaisesti alentaa sille riidanalaisessa päätöksessä määrätyn sakon määrää ja
–
velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Komissio vaatii lähinnä, että unionin yleinen tuomioistuin
–
hylkää kanteen
–
muuttaa kantajalle määrätyn sakon määrää poistamalla tämän saaman 50 prosentin yleisen alennuksen ja 15 prosentin yleisen alennuksen, jos unionin yleinen tuomioistuin katsoisi, että saapuvien rahtipalvelujen myynnistä saatua liikevaihtoa ei voitu sisällyttää myynnin arvoon, ja
–
velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
III

Oikeudellinen arviointi
Kantaja esittää kanteensa yhteydessä sekä vaatimuksia, jotka koskevat riidanalaisen päätöksen kumoamista, että vaatimuksia, jotka koskevat sille määrätyn sakon määrän alentamista. Komissio on puolestaan esittänyt vaatimuksen, jonka mukaan lähinnä kantajalle määrätyn sakon määrää on muutettava, jos unionin yleinen tuomioistuin katsoisi, että saapuvien rahtipalvelujen myynnistä saatua liikevaihtoa ei voitu sisällyttää myynnin arvoon.
A

Kumoamisvaatimukset
Kantaja vetoaa kumoamisvaatimustensa tueksi kymmeneen kanneperusteeseen. Näistä kanneperusteista
–
ensimmäinen koskee ne bis in idem ‑periaatteen loukkaamista, SEUT 266 artiklan rikkomista ja vanhentumisajan noudattamatta jättämistä
–
toinen koskee syrjintäkiellon periaatteen loukkaamista
–
kolmas koskee SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomista sekä perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämistä, mikä johtuu yhtäältä siitä, että sen on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä reiteillä sekä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä päivämäärää 1.5.2004 aikaisemman ajanjakson osalta ja toisaalta siitä, miten on määritetty se ajankohta, jolloin sen kyseiseen rikkomiseen osallistuminen alkoi
–
neljäs koskee SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomista, koska sen on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta reiteillä, joilla se ei ollut todellinen tai potentiaalinen kilpailija
–
viides koskee komissiolta puuttuvaa toimivaltaa soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin
–
kuudes koskee puolustautumisoikeuksien, syrjintäkiellon periaatteen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamista, koska eri liikenteenharjoittajiin on sovellettu erilaisia näyttövaatimuksia
–
seitsemäs koskee vuoden 2006 suuntaviivojen rikkomista ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamista siltä osin kuin on kyse yhtäältä myynnin arvon määrittämisestä ja toisaalta vakavuuskertoimen ja lisämäärän vahvistamisesta
–
kahdeksas koskee vuoden 2006 suuntaviivojen rikkomista ja luottamuksensuojan periaatteen loukkaamista, koska myynnin arvoon on sisällytetty liikevaihto, joka on kertynyt saapuvien rahtipalvelujen myynnistä ETA:n ulkopuolelle sijoittautuneille asiakkaille
–
yhdeksäs koskee suhteellisuusperiaatteen loukkaamista sen vuoksi, että 15 prosentin yleinen alennus on riittämätön, ja
–
kymmenes koskee syrjintäkiellon periaatteen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamista sekä lähinnä perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämistä sen vuoksi, että komissio on kieltäytynyt myöntämästä sille 10 prosentin alennusta sakon määrästä sillä perusteella, että se osallistui yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen vain rajoitetusti.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoo aiheelliseksi tutkia aluksi viidennen kanneperusteen, sen jälkeen viran puolesta huomioon otetun perusteen, jonka mukaan komissiolla ei ole EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen perusteella toimivaltaa todeta rikkomista ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä ja määrätä siitä seuraamuksia, ja lopuksi ensimmäisestä neljänteen ja kuudennesta kymmenenteen kanneperusteen.
1.

Viides kanneperuste, jonka mukaan komissiolla ei ole toimivaltaa soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin
Kantaja väittää, ettei komissiolla ollut toimivaltaa soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin, minkä komissio kiistää.
On muistutettava, että unionin tai ETA:n alueen ulkopuolella omaksutun käyttäytymisen osalta komissiolla kansainvälisen oikeuden sääntöjen perusteella oleva toimivalta todeta SEUT 101 artiklan tai ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia voidaan osoittaa toimeenpanokriteerin perusteella tai kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin perusteella (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
–
kohta ja tuomio 12.7.2018, Brugg Kabel ja Kabelwerke Brugg v. komissio,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
,
–
kohta).
Nämä kriteerit ovat vaihtoehtoisia eivätkä kumulatiivisia (tuomio 12.7.2018, Brugg Kabel ja Kabelwerke Brugg v. komissio,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
,
kohta; ks. vastaavasti myös tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
–
kohta).
Kuten kantaja myöntää, komissio on riidanalaisen päätöksen 1043–1046 perustelukappaleessa tukeutunut sekä toimeenpanokriteeriin että kvalifioituja vaikutuksia koskevaan kriteeriin katsoakseen, että sillä on kansainvälisen oikeuden sääntöjen perusteella toimivalta todeta SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkominen saapuvilla reiteillä ja määrätä siitä seuraamuksia.
Koska kantaja vetoaa virheeseen näiden kummankin kriteerin soveltamisessa, unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että aluksi on aiheellista tutkia, saattoiko komissio perustellusti vedota kvalifioituja vaikutuksia koskevaan kriteeriin. Edellä 79 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaan ainoastaan siinä tapauksessa, ettei näin ole, on tarkastettava, saattoiko komissio tukeutua toimeenpanokriteeriin.
Kantaja väittää, että riidanalaisen käyttäytymisen oletetut vaikutukset eivät voi oikeuttaa soveltamaan SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin. Komissio, jolla on sen mukaan todistustaakka, ei ole osoittanut, että tällä käyttäytymisellä olisi ollut välitön, huomauttava ja ennakoitavissa oleva vaikutus ETA‑alueella.
Kantaja väittää nojautumalla [SEUT 101] ja [SEUT 102] artiklassa tarkoitettua kauppaan kohdistuvan vaikutuksen käsitettä koskeviin suuntaviivoihin (
EUVL 2004, C 101, s. 81
, että vaikutukset, joihin komissio vetoaa riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa, ovat korkeintaan spekulatiivisia ja joka tapauksessa liian etäisiä tukemaan perustelua, jonka mukaan riidanalainen käyttäytyminen rajoitti kilpailua ETA:ssa.
Komissio ei etenkään esitä mitään näyttöä sen väitteensä tueksi, jonka mukaan saapuvien rahtipalvelujen hinnat vaikuttavat ETA:ssa myytyjen tavaroiden hintaan. Tällainen vaikutus ei myöskään voi olla huomattava, koska lisät ovat vain murto‑osa rahtipalvelujen kokonaiskustannuksista ja rahtipalvelujen kustannukset muodostavat itsessään vain murto‑osan ETA:han tuotujen tavaroiden kustannuksista. Tällainen vaikutus ei määritelmänsä mukaan voi myöskään olla välitön, koska asiakkailla on mahdollisuus vyöryttää saapuvien rahtipalvelujen hintojen mahdollinen nousu maahantuotujen tavaroiden hintaan tai olla vyöryttämättä sitä ja tarvittaessa päättää siitä, missä määrin ne vyöryttävät sen. Tällaista vaikutusta ei lopuksi voida ennakoida, koska kantaja ei ole toiminut asianomaisilla tuotantoketjun loppupään markkinoilla ja koska lisät merkitsevät vain hyvin pientä osaa tavaroiden kuljetuskustannuksista.
ETA:han tuotujen tavaroiden hinnan nousuun liittyvä vaikutus koskee lisäksi eri markkinoita kuin nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevat markkinat eli rahtipalvelujen markkinat, eikä sillä näin ollen voida oikeuttaa perustelua, jonka mukaan riidanalainen käyttäytyminen rajoitti kilpailua ETA:ssa.
Sen osoittamiseksi, että komissiolla on toimivalta todeta kilpailusääntöjen rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia, ei ole myöskään riittävää luonnehtia käyttäytymistä yhtenä kokonaisuutena pidettäväksi jatketuksi kilpailusääntöjen rikkomiseksi analysoimatta sen kilpailunvastaisia vaikutuksia.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Komissio on nojautunut riidanalaisessa päätöksessä lähinnä kolmeen itsenäiseen perusteluun katsoakseen, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi nyt käsiteltävässä asiassa.
Kaksi ensimmäistä perustelua ovat riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa. Kuten komissio on vahvistanut vastauksessaan unionin yleisen tuomioistuimen kirjallisiin ja suullisiin kysymyksiin, nämä perustelut koskevat saapuviin rahtipalveluihin liittyvän yhteensovittamisen vaikutuksia, kun tätä yhteensovittamista tarkastellaan erikseen. Ensimmäinen perustelu perustuu siihen, että ”ETA:han suuntautuvan lentoliikenteen kasvaneet kustannukset ja näin ollen maahantuotujen tavaroiden korkeammat hinnat ovat jo luonnostaan omiaan vaikuttamaan kuluttajiin ETA:ssa”. Toinen perustelu koskee saapuviin rahtipalveluihin liittyvän yhteensovittamisen vaikutuksia ”myös siihen, miten muut liikenteenharjoittajat tarjoavat [rahti]palveluja ETA:ssa kolmansien maiden liikenteenharjoittajien käyttämien ETA:ssa sijaitsevien liikenteen solmukohtien (hubs) ja kyseisten lähetysten ETA:ssa olevien määränpäälentoasemien, joihin kolmannen maan liikenteenharjoittaja ei liikennöi, välillä”.
Kolmas perustelu sisältyy riidanalaisen päätöksen 1046 perustelukappaleeseen ja koskee – kuten komission antamista vastauksista unionin yleisen tuomioistuimen kirjallisiin ja suullisiin kysymyksiin ilmenee – yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutuksia, kun rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että aluksi on tutkittava sekä saapuvia rahtipalveluja koskevan yhteensovittamisen vaikutukset, kun tätä yhteensovittamista tarkastellaan erikseen, että yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutukset, kun rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena, aloittamalla ensin mainituista vaikutuksista.
a)

Saapuvia rahtipalveluja koskevan yhteensovittamisen vaikutukset, kun tätä yhteensovittamista tarkastellaan erikseen
Aluksi on tutkittava, onko ensimmäinen niistä perusteluista, joihin perustuu komission päätelmä, jonka mukaan kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyy käsiteltävässä asiassa (jäljempänä kyseessä oleva vaikutus), asianmukainen.
Tästä on muistutettava, että – kuten riidanalaisen päätöksen 1042 perustelukappaleesta ilmenee – kvalifioituja vaikutuksia koskevalla kriteerillä voidaan oikeuttaa unionin ja ETA:n kilpailusääntöjen soveltaminen kansainvälisen oikeuden perusteella silloin, kun on ennakoitavissa, että riidanalaisella käyttäytymisellä on välittömiä ja huomattavia vaikutuksia sisämarkkinoilla tai ETA:ssa (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
kohta; ks. vastaavasti myös tuomio 25.3.1999, Gencor v. komissio (
T‑102/96
,
EU:T:1999:65
,
kohta).
Kantaja riitauttaa nyt käsiteltävässä asiassa sekä kyseessä olevan vaikutuksen merkityksellisyyden (ks. jäljempänä 95–114 kohta) että sen ennakoitavuuden (ks. jäljempänä 116–131 kohta), huomattavuuden (ks. jäljempänä 132–142 kohta) ja välittömyyden (ks. jäljempänä 143–153 kohta).
1)

Kyseessä olevan vaikutuksen merkityksellisyys
Oikeuskäytännöstä ilmenee, että se, että sopimukseen tai yhdenmukaistettuun menettelytapaan osallistuva yritys sijaitsee kolmannessa valtiossa, ei estä soveltamasta SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa, jos kyseinen sopimus tai menettelytapa saa aikaan vaikutuksensa sisämarkkinoilla tai ETA:ssa (ks. vastaavasti tuomio 25.11.1971, Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
,
kohta).
Kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin soveltamisella pyritään nimenomaan puuttumaan käyttäytymiseen, jota ei tosin ole omaksuttu ETA:n alueella mutta jonka kilpailunvastaiset vaikutukset ovat omiaan tuntumaan sisämarkkinoilla tai ETA:ssa (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
kohta).
Toisin kuin kantaja väittää, tämä kriteeri ei edellytä sen osoittamista, että riidanalaisella käyttäytymisellä on ”todella ollut kilpailunvastaisia vaikutuksia” sisämarkkinoilla tai ETA:ssa. Oikeuskäytännön mukaan on sitä vastoin riittävää ottaa huomioon kyseisen käyttäytymisen todennäköinen vaikutus kilpailuun (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
kohta).
Komission tehtävänä on näet varmistaa kilpailun suojaaminen sisämarkkinoilla tai ETA:ssa sen tehokkaaseen toimintaan kohdistuvilta uhkilta.
Kun on kyse käyttäytymisestä, jonka osalta komissio on katsonut – kuten käsiteltävässä asiassa –, että se on siinä määrin haitallista kilpailulle sisämarkkinoilla tai ETA:ssa, että se voidaan luonnehtia SEUT 101 artiklassa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklassa tarkoitetuksi tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi, kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin soveltaminen ei voi myöskään edellyttää niiden konkreettisten vaikutusten osoittamista, joita käyttäytymisen luonnehtiminen näissä määräyksissä tarkoitetuksi tarkoitukseen perustuvaksi kilpailunrajoitukseksi edellyttää.
Tältä osin on muistutettava kantajan tavoin, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri on vahvistettu SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan sanamuodossa; näillä määräyksillä pyritään puuttumaan sopimuksiin ja menettelytapoihin, joilla rajoitetaan kilpailua sisämarkkinoilla tai ETA:ssa. Mainituissa määräyksissä kielletään nimittäin yritysten sopimukset ja menettelytavat, joiden tarkoituksena on estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua ”sisämarkkinoilla” ja ”[ETA‑sopimuksen] soveltamisalaan kuuluvalla alueella” tai joista seuraa, että kilpailu estyy, rajoittuu tai vääristyy siellä (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
kohta).
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on kuitenkin niin, että kilpailunvastainen tarkoitus ja vaikutus eivät ole kumulatiivisia vaan ne ovat vaihtoehtoisia edellytyksiä sen arvioimiseksi, kuuluuko käyttäytyminen SEUT 101 artiklassa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklassa määrättyjen kieltojen piiriin (ks. vastaavasti tuomio 4.6.2009, T‑Mobile Netherlands ym.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Tästä seuraa, että – kuten komissio on todennut riidanalaisen päätöksen 917 perustelukappaleessa – riidanalaisen käyttäytymisen konkreettisten vaikutusten huomioon ottaminen on tarpeetonta, koska sen kilpailunvastainen tarkoitus on näytetty toteen (ks. vastaavasti tuomio 13.7.1966, Consten ja Grundig v. komissio,
56/64 ja 58/64
,
EU:C:1966:41
, s. 496, ja tuomio 6.10.2009, GlaxoSmithKline Services ym. v. komissio ym.,
C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P ja C‑519/06 P
,
EU:C:2009:610
,
kohta).
Jos kvalifioituja vaikutuksia koskevaa kriteeriä tulkittaisiin siten – kuten kantaja näyttää suosittelevan –, että se edellyttää näyttöä riidanalaisen käyttäytymisen konkreettisista vaikutuksista myös silloin, kun kyseessä on tarkoitukseen perustuva kilpailunrajoitus, tämä merkitsisi siis sitä, että komission toimivallalle todeta SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia asetetaan edellytys, joka ei perustu näiden määräysten sanamuotoon.
Kantaja ei näin ollen voi moittia komissiota pätevästi siitä, että tämä teki virheen katsoessaan, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi, vaikka komissio oli riidanalaisen päätöksen 917, 1190 ja 1277 perustelukappaleessa todennut, että sen ei tarvitse arvioida riidanalaisen käyttäytymisen kilpailunvastaisia vaikutuksia, kun otetaan huomioon kyseisen käyttäytymisen kilpailunvastainen tarkoitus. Kantaja ei voi myöskään päätellä näiden perustelukappaleiden nojalla, ettei komissio ole analysoinut mitenkään kyseisestä käyttäytymisestä aiheutuneita vaikutuksia sisämarkkinoilla tai ETA:ssa kyseistä kriteeriä sovellettaessa.
Riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa komissio näet katsoi lähinnä, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen on – siltä osin kuin se koski saapuvia reittejä – omiaan korottamaan lisien määrää ja nostamaan näin ollen saapuvien rahtipalvelujen kokonaishintaa ja että huolitsijat olivat vyöryttäneet nämä lisäkustannukset ETA:han sijoittautuneille lähettäjille, joiden on pitänyt maksaa ostamistaan tavaroista korkeampi hinta kuin se, joka niiltä olisi laskutettu, jos kilpailusääntöjä ei olisi rikottu.
Minkään kantajan väitteen perusteella ei voida katsoa, että kyseessä oleva vaikutus ei kuulunut niihin vaikutuksiin, joita riidanalaisesta käyttäytymisestä aiheutui ja jotka komissio voi perustellusti ottaa huomioon kvalifioituja vaikutuksia koskevaa kriteeriä sovellettaessa.
Ensinnäkin – toisin kuin kantaja väittää – SEUT 101 artiklan sanamuodossa, rakenteessa tai tavoitteessa ei ole mitään, jonka perusteella voitaisiin katsoa, että kvalifioituja vaikutuksia koskevaa kriteeriä sovellettaessa huomioon otettujen vaikutusten on aiheuduttava samoilla markkinoilla, joita kyseessä oleva rikkominen koskee, eikä tuotantoketjun loppupään markkinoilla, kuten nyt käsiteltävässä asiassa (ks. vastaavasti tuomio 9.9.2015, Toshiba v. komissio,
T‑104/13
,
EU:T:2015:610
,
ja
kohta).
Toiseksi kantaja väittää virheellisesti, ettei riidanalainen käyttäytyminen – siltä osin kuin se kohdistui saapuviin reitteihin – voinut rajoittaa kilpailua ETA:ssa, koska kyseinen käyttäytyminen omaksuttiin vain kolmansissa maissa, joihin huolitsijat, jotka hankkivat saapuvia rahtipalveluja tutkinnan kohteena olevilta liikenteenharjoittajilta, ovat sijoittautuneet.
Tältä osin on todettava, että kvalifioituja vaikutuksia koskevaa kriteeriä on sovellettava siihen taloudelliseen ja oikeudelliseen asiayhteyteen nähden, johon kyseessä oleva käyttäytyminen kuuluu (ks. vastaavasti tuomio 25.11.1971, Béguelin Import,
22/71
,
EU:C:1971:113
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa riidanalaisen päätöksen 14, 17 ja 70 perustelukappaleesta ja asianosaisten vastauksista unionin yleisen tuomioistuimen prosessinjohtotoimiin ilmenee, että liikenteenharjoittajat myyvät rahtipalvelujaan yksinomaan tai melkein yksinomaan huolitsijoille. Saapuvien rahtipalvelujen osalta lähes koko tämä myynti tapahtuu kuitenkin kyseessä olevien reittien lähtöpaikassa ETA:n ulkopuolella, jonne mainitut huolitsijat ovat sijoittautuneet. Kannekirjelmästä näet ilmenee, että 1.5.2004 ja 14.2.2006 välisenä aikana kantaja on myynyt saapuvista rahtipalveluista vain vähäisen osan ETA:han sijoittautuneille asiakkaille.
On kuitenkin huomattava, että vaikka huolitsijat ostavat näitä palveluja, ne ostavat ne etenkin välittäjinä yhdistääkseen ne palvelukokonaisuuteen, jolla on määritelmänsä mukaan tarkoitus järjestää tavaroiden integroitu kuljetus ETA:n alueelle lähettäjien nimissä. Kuten riidanalaisen päätöksen 70 perustelukappaleesta ilmenee, lähettäjät voivat olla muun muassa kuljetettujen tavaroiden ostajia tai omistajia. On siis vähintäänkin todennäköistä, että ne ovat sijoittautuneet ETA:han.
Tästä seuraa, että siltä osin kuin huolitsijat vyöryttävät palvelukokonaisuuksiensa hintaan riidanalaisesta kartellista aiheutuvat mahdolliset lisäkustannukset, yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen – siltä osin kuin se koskee saapuvia reittejä – on omiaan vaikuttamaan juuri etenkin kilpailuun, jota huolitsijat käyvät kaapatakseen lähettäjistä muodostuvan asiakaskunnan, ja kyseessä oleva vaikutus on tämän johdosta omiaan toteutumaan juuri sisämarkkinoilla tai ETA:ssa.
Kolmanneksi on riittävää huomauttaa edellä 82 kohdassa mainittujen suuntaviivojen 43 kohdan osalta, että tämä suuntaviivojen kohta koskee nyt käsiteltävässä asiassa tarkastellusta tapauksesta poikkeavaa tapausta ja että siinä on joka tapauksessa kyse SEUT 101 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaikuttamisen käsitteestä eikä kysymyksestä, joka koskee komission alueellista toimivaltaa kvalifioituja vaikutuksia koskevan kriteerin perusteella. Nämä ovat kuitenkin erillisiä kysymyksiä, joista ensimmäinen koskee unionin kilpailuoikeuden soveltamisalan rajaamista suhteessa jäsenvaltioiden kilpailuoikeuden soveltamisalaan (tuomio 13.7.2006, Manfredi ym.,
C‑295/04–C‑298/04
,
EU:C:2006:461
,
kohta), kun taas jälkimmäinen koskee komission toimivallan oikeuttamista kansainvälisen oikeuden perusteella (ks. edellä 78 kohta).
Tämän johdosta lisäkustannukset, jotka huolitsijat ovat voineet joutua maksamaan, ja ETA:han tuotujen tavaroiden kallistuminen, joka tästä voi aiheutua, kuuluvat niihin riidanalaisesta käyttäytymisestä aiheutuneisiin vaikutuksiin, joihin komissio saattoi perustellusti nojautua kvalifioituja vaikutuksia koskevaa kriteeriä sovellettaessa.
Edellä 93 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaisesti on siis selvitettävä, onko kyseinen vaikutus vaaditulla tavalla ennakoitavissa, huomattava ja välitön.
2)

Kyseessä olevan vaikutuksen ennakoitavuus
Ennakoitavuutta koskevalla vaatimuksella pyritään turvaamaan oikeusvarmuus takaamalla se, että asianomaisille yrityksille ei voida määrätä seuraamuksia vaikutuksista, jotka johtuvat tosin niiden käyttäytymisestä mutta joiden osalta ne eivät voineet kohtuudella odottaa, että ne toteutuvat (ks. vastaavasti julkisasiamies Kokottin ratkaisuehdotus Otis Gesellschaft ym.,
C‑435/18
,
EU:C:2019:651
,
kohta).
Vaikutukset, joihin kyseessä olevan kartellin osapuolten on kohtuudella varauduttava yleisen elämänkokemuksen perusteella, toisin kuin vaikutukset, jotka perustuvat täysin epätavalliseen olosuhteiden toisiinsa kytkeytymiseen ja täystä syystä epätyypilliseen syy‑seuraussuhteiden sarjaan, täyttävät siten ennakoitavuuden vaatimuksen (ks. vastaavasti julkisasiamies Kokottin ratkaisuehdotus Kone ym.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
,
kohta).
Riidanalaisen päätöksen 846, 909, 1199 ja 1208 perustelukappaleesta ilmenee kuitenkin, että nyt käsiteltävässä asiassa on kyse hintojen horisontaalista vahvistamista koskevasta kilpailunvastaisesta käyttäytymisestä, jonka osalta kokemus osoittaa, että se johtaa muun muassa hinnankorotuksiin, mikä johtaa resurssien huonoon jakautumiseen erityisesti kuluttajien vahingoksi (ks. vastaavasti tuomio 11.9.2014, CB v. komissio,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
,
kohta).
Riidanalaisen päätöksen 846, 909, 1199 ja 1208 perustelukappaleesta ilmenee myös, että tämä käyttäytyminen liittyi polttoainelisään, turvalisään ja provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen.
Käsiteltävässä asiassa tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat saattoivat siis ennakoida, että polttoainelisän ja turvallisuuslisän horisontaalinen vahvistaminen johtaisi niiden korottamiseen. Kuten riidanalaisen päätöksen 874, 879 ja 899 perustelukappaleesta ilmenee, kieltäytyminen maksamasta provisioita oli omiaan vahvistamaan tällaista korotusta. Se jäsentyi näet yhdenmukaistettuna kieltäytymisenä myöntämästä huolitsijoille alennuksia lisistä, ja sillä pyrittiin näin ollen siihen, että tutkinnan kohteen olevat liikenteenharjoittajat voivat ”hallita hinnoitteluun liittyvää epävarmuutta, jota kilpailu provisioiden maksamisessa [huolitsijoiden kanssa käytyjen neuvottelujen yhteydessä] olisi voinut luoda” (mainitun päätöksen 874 perustelukappale), ja välttää siten sen, että lisiin kohdistuu kilpailua (kyseisen päätöksen 879 perustelukappale).
Riidanalaisen päätöksen 17 perustelukappaleesta ilmenee kuitenkin, että rahtipalvelujen hinta muodostuu tariffeista ja lisistä, joihin polttoainelisä ja turvalisä kuuluvat. Ellei katsota, että polttoainelisän ja turvalisän korotus kompensoitaisiin riittävän todennäköisenä seurannaisvaikutuksena tariffien ja muiden lisien vastaavalla laskulla, tällainen korotus oli lähtökohtaisesti omiaan johtamaan saapuvien rahtipalvelujen kokonaishinnan nousemiseen. Kantaja ei kuitenkaan ole osoittanut, että seurannaisvaikutus oli siinä määrin todennäköinen, että kyseessä olevaa vaikutusta ei sen johdosta voitu ennakoida.
Riidanalaisen kartellin osapuolet olisivat näin ollen voineet kohtuudella ennakoida, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen johtaisi – siltä osin kuin se koski saapuvia rahtipalveluja – rahtipalvelujen hintojen nousuun saapuvilla reiteillä.
Kysymys kuuluu siis, saattoivatko tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat ennakoida, että huolitsijat vyöryttäisivät tällaiset lisäkustannukset omille asiakkailleen eli lähettäjille.
Riidanalaisen päätöksen 14 ja 70 perustelukappaleesta ilmenee tältä osin, että rahtipalvelujen hinta on huolitsijoiden kannalta tuotantopanos. Kyse on muuttuvasta kustannuksista, joiden nousu lähtökohtaisesti johtaa rajakustannuksen, johon nähden huolitsijat määrittelevät omat hintansa, kasvamiseen.
Kantaja ei esitä mitään seikkaa, joka osoittaa, että käsiteltävän asian olosuhteet eivät olleet kovin suotuisat sille, että yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta saapuvilla reiteillä aiheutunut lisäkustannus vyörytetään tuotantoketjun loppupäässä lähettäjille.
Näin ollen tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat saattoivat kohtuullisesti ennakoida, että huolitsijat vyöryttävät tällaiset lisäkustannukset lähettäjille huolintapalveluiden hinnan nousun kautta.
Kuten riidanalaisen päätöksen 70 ja 1031 perustelukappaleesta ilmenee, niiden tavaroiden kustannukset, joiden integroidun kuljetuksen huolitsijat järjestävät yleensä lähettäjien nimissä, sisältävät huolintapalveluiden hinnan ja erityisesti yhden niiden osan muodostavien rahtipalvelujen hinnan.
Edellä esitetyn perusteella tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat saattoivat siis ennakoida, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen johtaisi – siltä osin kuin se koskee saapuvia reittejä – maahantuotujen tavaroiden hinnan nousuun.
Edellä 111 kohdassa huomioon otetusta syistä tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat saattoivat yhtä hyvin ennakoida, että – kuten riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleesta ilmenee – nämä vaikutukset ilmenisivät ETA:ssa.
Koska kyseessä olevan vaikutus on kuulunut asioiden tavanomaiseen kulkuun ja taloudelliseen järkevyyteen, kantajan ei ollut mitenkään välttämätöntä – toisin kuin se väittää – toimia tavaroiden tuontimarkkinoilla tai niiden jälleenmyyntimarkkinoilla tuotantoketjun loppupäässä voidakseen ennakoida ne.
On siis pääteltävä, että komissio on osoittanut riittävällä tavalla, että kyseessä oleva vaikutus oli vaaditulla tavalla ennakoitavissa.
3)

Kyseessä olevan vaikutuksen huomattavuus
Riidanalaisesta käyttäytymisestä aiheutuvien vaikutusten huomattavuutta on arvioitava kaikkien asiassa merkityksellisten seikkojen perusteella. Näihin seikkoihin kuuluvat muun muassa rikkomisen kesto, luonne ja laajuus. Myös muut seikat, kuten kyseiseen käyttäytymiseen osallistuneiden yritysten koko, voivat olla merkityksellisiä (ks. vastaavasti tuomio 9.9.2015, Toshiba v. komissio,
T‑104/13
,
EU:T:2015:610
,
kohta ja tuomio 12.7.2018, Brugg Kabel ja Kabelwerke Brugg v. komissio,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
,
kohta).
Kun tutkittu vaikutus liittyy kartellin kohteena olevasta palvelusta johdetun tai sen sisältämän lopputuotteen tai ‑palvelun hinnan nousuun, myös kartellin kohteena olevan palvelun osuus lopputuotteen tai ‑palvelun hinnasta voidaan ottaa huomioon.
Kun otetaan huomioon kaikki merkitykselliset seikat, nyt käsiteltävässä asiassa on katsottava, että kyseessä oleva vaikutus, joka liittyy ETA:han tuotujen tavaroiden hintojen nousuun, on huomattava.
Ensinnäkin on näet todettava, että riidanalaisen päätöksen 1146 perustelukappaleesta ilmenee, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen on kestänyt 21 kuukautta siltä osin kuin se koski unionin ja kolmansien maiden välisiä reittejä ja 8 kuukautta siltä osin kuin se koski ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisiä reittejä. Kyseisen päätöksen 1215 ja 1217 perustelukappaleesta ilmenee, että kaikki tutkinnan kohteen olevat liikenteenharjoittajat ovat osallistuneet rikkomiseen tämän ajan Lufthansa Cargoa ja Swissiä lukuun ottamatta.
Toiseksi on todettava rikkomisen laajuudesta, että riidanalaisen päätöksen 889 perustelukappaleesta ilmenee, että polttoainelisä ja turvalisä olivat ”yleisesti sovellettavia toimenpiteitä, jotka eivät koskeneet vain tiettyä reittiä” ja joita ”oli tarkoitus soveltaa kaikilla reiteillä maailmanlaajuisesti, mukaan lukien ETA:[han] – – suuntautuvat reitit”.
Kolmanneksi on huomautettava rikkomisen luonteesta, että riidanalaisen päätöksen 1030 perustelukappaleesta ilmenee, että yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien välillä erityisesti ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä. Mainitun päätöksen 1208 perustelukappaleessa komissio päätteli, että ”hinnan eri osatekijöiden, myös tiettyjen lisien, vahvistaminen on yksi vakavimmista kilpailunrajoituksista”, ja totesi näin ollen, että yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen johdosta on sovellettava vuoden 2006 suuntaviivoissa vahvistetun ”asteikon yläpäähän” sijoittuvaa vakavuuskerrointa.
Ylimääräisenä seikkana on todettava siltä osin kuin on kyse kartellin kohteena olevan palvelun hinnan osuudesta tavarasta tai palvelusta, joka on johdettu siitä tai sisältää sen, että – toisin kuin kantaja väittää – lisät muodostivat rikkomisajanjaksona huomattavan osan rahtipalvelujen kokonaishinnasta.
Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logisticsin (Hongkongin huolinta‑ ja logistiikkayhdistys) Board of Airline Representativesin (lentoyhtiöiden edustajien johtokunta, jäljempänä BAR) rahdista vastaavan alakomitean (jäljempänä alakomitea) puheenjohtajalle Hongkongissa lähettämässä 8.7.2005 päivätyssä kirjeessä todetaan siis, että lisät muodostavat ”hyvin merkittävän osan” siitä lentorahtikirjojen kokonaishinnasta, joka huolitsijoiden piti maksaa. Samoin kannekirjelmän 135 kohdassa esitetyssä taulukossa todetaan, että lisien osuus oli 11,87 prosenttia rahtipalvelujen hinnasta ETA:n ja kolmansien maiden välisillä kantajan reiteillä varainhoitovuonna 2004/2005.
Kuten riidanalaisen päätöksen 1031 perustelukappaleesta ilmenee, rahtipalvelujen hinta oli itsessään ”kuljetettaviin tavaroihin liittyvien kustannusten merkittävä osatekijä, joka vaikuttaa niiden myyntiin”. Kantaja tosin kiistää tämän, mutta se esittää vain pelkkiä väitteitä.
Edelleen ylimääräisenä seikkana on huomautettava riidanalaiseen käyttäytymiseen osallistuneiden yritysten koosta, että riidanalaisen päätöksen 1209 perustelukappaleesta ilmenee, että tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien yhteenlaskettu markkinaosuus ”maailmanmarkkinoista” oli vuonna 2005 34 prosenttia ja että se oli ”vähintään yhtä suuri sellaisilla [ETA:n ja kolmansien maiden] välisillä reiteillä – – tarjottavien – – rahtipalvelujen osalta”, joihin kuuluvat sekä lähtevät että saapuvat reitit. Kantajalle itselleen oli rikkomisajanjaksona kertynyt saapuvilla reiteillä merkittävä liikevaihto, jonka suuruus oli vuonna 2005 yli 140000000 euroa.
On siis pääteltävä, että komissio on näyttänyt riittävällä tavalla toteen, että kyseessä oleva vaikutus oli vaaditulla tavalla huomattava.
4)

Kyseessä olevan vaikutuksen välittömyys
Riidanalaisesta käyttäytymisestä aiheutuvien vaikutusten välittömyyteen liittyvä vaatimus koskee kyseessä olevan käyttäytymisen ja tutkitun vaikutuksen välistä syy‑yhteyttä. Tämän vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa, ettei komissio voi – perustellakseen toimivaltansa todeta SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkominen ja määrätä siitä seuraamuksia – vedota kaikkiin mahdollisiin vaikutuksiin eikä sellaisiin hyvinkin etäisiin vaikutuksiin, joita tästä käyttäytymisestä voisi seurata conditio sine qua non ‑perusteella (ks. vastaavasti julkisasiamies Kokottin ratkaisuehdotus Kone ym.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
,
ja
kohta).
Välitöntä syy‑yhteyttä ei kuitenkaan pidä sekoittaa yksinomaiseen syy‑yhteyteen, joka edellyttäisi, että syy‑yhteyden todetaan aina ja yleisesti katkenneen silloin, kun kolmas osapuoli on myötävaikuttanut kyseessä olevien vaikutusten syntymiseen (ks. vastaavasti julkisasiamies Kokottin ratkaisuehdotus Kone ym.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
,
ja
kohta).
Nyt käsiteltävässä asiassa huolitsijoiden, joiden osalta oli ennakoitavissa, että ne vyöryttäisivät täysin itsenäisesti lähettäjille ne lisäkustannukset, jotka niiden oli pitänyt maksaa, väliintulo on tosin ollut omiaan myötävaikuttamaan siihen, että kyseessä oleva vaikutus on aiheutunut. Tämä väliintulo ei kuitenkaan yksinään ollut omiaan katkaisemaan syy‑yhteysketjua riidanalaisen käyttäytymisen ja mainitun vaikutuksen välillä ja siis johtamaan siihen, ettei se ollut välitön.
Kun tällainen väliintulo ei ole väärin vaan se perustuu objektiivisesti kyseessä olevaan kartelliin markkinoiden tavanomaisen toiminnan mukaisesti, se ei katkaise syy‑yhteysketjua (ks. vastaavasti tuomio 14.12.2005, CD Cartondruck v. neuvosto ja komissio,
T‑320/00
, ei julkaistu,
EU:T:2005:452
,
–
kohta) vaan jatkaa sitä (ks. vastaavasti julkisasiamies Kokottin ratkaisuehdotus Kone ym.,
C‑557/12
,
EU:C:2014:45
,
kohta).
Nyt käsiteltävässä asiassa kantaja ei kuitenkaan näytä toteen eikä edes väitä, että ennakoitavissa oleva lisäkustannusten vyöryttäminen ETA:han sijoittautuneille lähettäjille olisi väärin tai ei liittyisi markkinoiden tavanomaiseen toimintaan.
Tästä seuraa, että kyseessä oleva vaikutus on vaaditulla tavalla välitön.
Tätä päätelmää ei voida kyseenalaistaa kantajan väitteellä, jonka mukaan vaikuttaakseen niihin ”kuluttajiin ETA:ssa”, joihin komissio viittaa riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa, ”mahdollinen hinnankorotus olisi pitänyt vyöryttää huolitsijalta lähettäjälle ja sitten lähettäjältä maahantuojalle ja tämän jälkeen tarvittaessa maahantuojalta tukkumyyjälle, tukkumyyjältä vähittäismyyjälle ja viime kädessä vähittäismyyjältä kuluttajalle”. Tämä väite perustuu näet kahteen virheelliseen lähtökohtaan.
Ensimmäinen kyseessä olevista lähtökohdista on se, että riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa tarkoitetut ”kuluttajat ETA:ssa” ovat loppukuluttajia eli luonnollisia henkilöitä, jotka toimivat tarkoituksessa, joka ei liity heidän ammattitoimintansa tai elinkeinotoimintansa harjoittamiseen. Kilpailuoikeudessa käytetty kuluttajan käsite ei kata ainoastaan loppukuluttajia vaan kaikki riidanalaisen käyttäytymisen kohteena olevien tavaroiden tai palvelujen suorat tai välilliset käyttäjät (ks. vastaavasti julkisasiamies Mengozzin ratkaisuehdotus MasterCard ym. v. komissio,
C‑382/12 P
,
EU:C:2014:42
,
kohta).
Riidanalaisen päätöksen 70 perustelukappaleesta, jonka oikeellisuutta kantaja ei ole asiamukaisesti kiistänyt, ilmenee, että ”lähettäjät voivat olla kaupankäynnin kohteena olevien tavaroiden ostajia tai myyjiä tai sellaisten tavaroiden omistajia, joita on kuljetettava nopeasti suhteellisen pitkiä matkoja”. Komissio on kirjelmissään täsmentänyt, että nämä tavarat voitiin tuoda maahan niiden suoraa kulutusta varten tai muiden tuotteiden tuotannon tuotantopanoksina. Saapuvien rahtipalvelujen osalta nämä lähettäjät ovat mahdollisesti – kuten komissio perustellusti toteaa – sijoittautuneet ETA:han. Riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa olevaa viittausta ”kuluttajiin ETA:ssa” on siis tulkittava siten, että se sisältää lähettäjät.
Toinen kyseessä olevista lähtökohdista on se, että vaikka riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa oleva viittaus ”kuluttajiin ETA:ssa” kattaisi vain loppukuluttajat, viimeksi mainitut voisivat hankkia maahantuodut tavarat vain vähittäismyyjältä, joka voisi itse hankkia ne ainoastaan tukkumyyjältä, joka puolestaan voisi vain hankkia ne maahantuojalta ja niin edelleen. Loppukuluttajat voivat kuitenkin myös hankkia nämä tavarat suoraan lähettäjältä.
Edellä olevasta seuraa, että kyseessä oleva vaikutus on vaaditulla tavalla ennakoitavissa, huomattava ja välitön ja että ensimmäinen perustelu, johon komissio on nojautunut päätelläkseen, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi, on asianmukainen. On siis todettava, että komissio saattoi virhettä tekemättä katsoa, että kyseinen kriteeri täyttyi saapuvia rahtipalveluja koskevan yhteensovittamisen osalta sitä erikseen tarkasteltuna, eikä riidanalaisen päätöksen 1045 perustelukappaleessa esitetyn toisen perustelun oikeellisuutta ole tarpeen tutkia.
b)

Yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutukset, kun tätä rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena
Heti alkuun on muistutettava, että – toisin kuin kantaja antaa vastauksessaan ymmärtää – mikään ei estä arvioimasta, onko komissiolla tarvittava toimivalta soveltaa unionin kilpailuoikeutta kussakin tapauksessa, kun otetaan huomioon kyseessä olevan yrityksen tai yritysten käyttäytyminen kokonaisuudessaan (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
kohta).
Oikeuskäytännön mukaan SEUT 101 artiklaa voidaan soveltaa menettelytapoihin ja sopimuksiin, joilla on sama kilpailun rajoittamista koskeva tavoite, jos on ennakoitavissa, että näillä menettelytavoilla ja sopimuksilla on kokonaisuutena tarkasteltuna välittömiä ja huomattavia vaikutuksia sisämarkkinoilla. Yritysten ei nimittäin voida antaa laistaa unionin kilpailusääntöjen soveltamisesta yhdistämällä useita käyttäytymistapoja, joilla on sama tavoite ja joista yhdelläkään ei erikseen tarkasteltuna voi olla välitöntä ja huomattavaa vaikutusta kyseisillä markkinoilla mutta joilla kokonaisuutena tarkasteltuna voi olla tällainen vaikutus (tuomio 12.7.2018, Brugg Kabel ja Kabelwerke Brugg v. komissio,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
,
kohta).
Komissio voi siten perustaa toimivaltansa soveltaa SEUT 101 artiklaa riidanalaisessa päätöksessä todetun kaltaiseen yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen kyseisen rikkomisen ennakoitaviin, välittömiin ja huomattaviin vaikutuksiin sisämarkkinoilla (tuomio 12.7.2018, Brugg Kabel ja Kabelwerke Brugg v. komissio,
T‑441/14
,
EU:T:2018:453
,
kohta).
Nämä näkökohdat pätevät soveltuvin osin ETA‑sopimuksen 53 artiklaan.
Riidanalaisen päätöksen 869 perustelukappaleessa komissio luonnehti riidanalaisen käyttäytymisen kuitenkin yhtenä kokonaisuutena pidettäväksi jatketuksi kilpailusääntöjen rikkomiseksi myös siltä osin kuin se koski saapuvia rahtipalveluja. Kantaja ei riitauta tätä luonnehdintaa yleensä eikä se riitauta sellaisen yhden yhteisen kilpailunvastaisen päämäärän, jona on rajoittaa kilpailua ETA:ssa, olemassaolon toteamista, johon kyseinen luonnehdinta perustuu.
Riidanalaisen päätöksen 1046 perustelukappaleessa komissio on, kuten sen unionin yleisen tuomioistuimen esittämiin kirjallisiin ja suullisiin kysymyksiin esittämistä vastauksista ilmenee, tutkinut kyseisen rikkomisen vaikutuksia, kun rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena. Se katsoi siten muun muassa, että sen tutkinta oli paljastanut kartellin, joka ”on toteutettu ympäri maailmaa” ja jonka ”saapuvia reittejä koskevat – – järjestelyt olivat erottamaton osa yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomista”. Se totesi vielä, että ”lisien yhtenäinen soveltaminen maailmanlaajuisesti oli [riidanalaisen] kartellin avaintekijä”. Kuten komissio on todennut vastauksena unionin yleisen tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin, lisien yhtenäinen soveltaminen oli osa kokonaisstrategiaa, jolla pyrittiin poistamaan vaara siitä, että huolitsijat voisivat kiertää tämän kartellin vaikutuksia valitsemalla muita kuin suoria reittejä, joihin ei sovelleta yhteensovitettuja lisiä, tavaroiden kuljettamiseksi lähtöpaikasta määränpäähän. Syynä tähän on se, että – kuten riidanalaisen päätöksen 72 perustelukappaleesta ilmenee – ”aikatekijällä ei ole [rahdin] kuljettamisessa yhtä tärkeä merkitys kuin matkustajien kuljettamisessa”, joten rahti ”voidaan lähettää useamman välilaskun kautta” ja että muut kuin suorat reitit voivat näin ollen korvata suorat reitit.
Väitteet, joilla kantaja kiistää tällaisen korvattavuuden, eivät voi menestyä. Yhtäältä se, että rahti voi olla ensisijainen kuljetustapa sellaisten tavaroiden lähettämiseen, jotka ovat ajan kulumisen kannalta herkkiä, ei merkitse sitä, että kaikki rahtina lähetettävät tavarat ovat ajan kulumisen kannalta herkkiä, eikä myöskään sitä, että ainoastaan ajan kulumisen kannalta herkkiä tavaroita kuljetetaan rahdilla. Pelkästään tämän seikan perusteella ei siis voida päätellä, että muut kuin suorat reitit eivät yleensä sovellu rahtiliikenteeseen. Toisaalta on todettava, että kantaja ei ole esittänyt vähäisintäkään näyttöä argumentaationsa tueksi. Komissio viittaa sitä vastoin sopimukseen, jolla WOW‑allianssin jäsenet ovat järjestäneet viinin kuljetuksen ETA:sta Japaniin Yhdysvaltoihin ja muihin Aasian maihin kuin Japaniin tehtyjen välilaskujen kautta.
Komissio on siis perustellusti väittänyt, että se, että sitä kiellettäisiin soveltamasta kvalifioitujen vaikutusten kriteeriä riidanalaiseen käyttäytymiseen, kun sitä tarkastellaan kokonaisuutena, voisi johtaa kilpailua rajoittavan käyttäytymiskokonaisuuden, joka on omiaan vaikuttamaan markkinoiden rakenteeseen ETA:ssa, jakamiseen keinotekoisesti joukoksi erillisiä käyttäytymisiä, jotka saattavat jäädä kokonaan tai osittain unionin toimivallan ulkopuolelle (ks. vastaavasti tuomio 6.9.2017, Intel v. komissio,
C‑413/14 P
,
EU:C:2017:632
,
kohta).
On siis katsottava, että komissio saattoi riidanalaisen päätöksen 1046 perustelukappaleessa tutkia yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutuksia siten, että rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena.
Sopimuksista ja menettelytavoista, ensinnäkin, joiden tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua ainakin unionissa, ETA:ssa ja Sveitsissä (kyseisen päätöksen 903 perustelukappale), toiseksi, joilla liikenteenharjoittajat saivat lisää merkittäviä markkinaosuuksia (mainitun päätöksen 1209 perustelukappale) ja kolmanneksi, joista merkittävä osa koski ETA:n sisäisiä reittejä yli kuuden vuoden ajan (saman päätöksen 1146 perustelukappale), on kuitenkin todettava, ettei ole epäilystäkään siitä, että oli ennakoitavissa, että yhtenä kokonaisuutena pidettävällä jatketulla kilpailusääntöjen rikkomisella oli kokonaisuutena tarkasteltuna välittömiä ja huomattavia vaikutuksia sisämarkkinoilla tai ETA:ssa.
Tästä seuraa, että komissio saattoi myös perustellusti todeta riidanalaisen päätöksen 1046 perustelukappaleessa, että kvalifioituja vaikutuksia koskeva kriteeri täyttyi yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen osalta, kun sitä tarkastellaan kokonaisuutena.
Koska komissio on näin osoittanut riittävällä tavalla, että oli ennakoitavissa, että riidanalaisella käyttäytymisellä olisi huomattava ja välitön vaikutus ETA:ssa, tämä väite ja näin ollen nyt käsiteltävänä oleva kanneperuste kokonaisuudessaan on hylättävä, eikä toimeenpanokriteerin soveltamisessa tehtyjä virheitä koskevaa väitettä ole tarpeen tutkia.
2.

Viran puolesta huomioon otettu peruste, jonka mukaan komissiolla ei ole EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen perusteella toimivaltaa todeta ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomista ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä ja määrätä siitä seuraamuksia
Aluksi on muistutettava, että unionin tuomioistuinten on tutkittava viran puolesta oikeusjärjestyksen perusteisiin kuuluva peruste, joka koskee riidanalaisen toimen toteuttajan toimivallan puuttumista (ks. vastaavasti tuomio 13.7.2000, Salzgitter v. komissio,
C‑210/98 P
,
EU:C:2000:397
,
kohta).
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuimet eivät lähtökohtaisesti voi perustaa ratkaisuaan viran puolesta huomioon otettuun oikeudelliseen perusteeseen, vaikka se olisikin oikeusjärjestyksen perusteisiin kuuluva peruste, jolleivät ne ole kehottaneet asianosaisia ensin esittämään tätä koskevat huomautuksensa (ks. tuomio 17.12.2009, Uudelleenkäsittely M v. EMEA,
C‑197/09 RX‑II
,
EU:C:2009:804
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Nyt käsiteltävässä asiassa unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että sen on tutkittava viran puolesta, onko komissio ylittänyt EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimukseen perustuvan oman toimivaltansa rajat ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisten reittien osalta, kun se totesi riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomisen ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä, ja se on kehottanut asianosaisia esittämään tätä koskevat huomautuksensa prosessinjohtotoimien yhteydessä.
Kantaja väittää, että riidanalaisen päätöksen päätösosan 1 artiklan 3 alakohdassa oleva viittaus ”kolmansiin maihin” sisältää Sveitsin valaliiton. Sveitsin valaliitto on näet ETA‑sopimuksessa, jonka rikkominen mainitussa 1 artiklassa todetaan, tarkoitettu kolmas maa. Kantaja päättelee tästä, että komissio on mainitussa artiklassa todennut ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomisen ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä. Se toteaa vielä, että näin tehdessään komissio on rikkonut yhtäältä EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 11 artiklan 2 kohtaa ja toisaalta kansainvälistä sopimusoikeutta asettamalla Sveitsin valaliitolle velvollisuuden saamatta ensin tämän suostumusta. Kantajan mukaan nämä lainvastaisuudet oikeuttavat alentamaan vakavuuskerrointa ja tämän seurauksena sille määrätyn sakon määrää.
Komissio vastaa, että riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa olevaa viittausta ”sellaisissa maissa, jotka ovat ETA‑sopimuksen sopimuspuolia mutteivat jäsenvaltioita, sijaitsevien lentoasemien ja kolmansissa maissa sijaitsevien lentoasemien välis[iin] reitt[eihin]” ei voida tulkita siten, että se kattaa ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin väliset reitit. Sen mukaan kyseisessä artiklassa tarkoitettu kolmansien maiden käsite sulkee pois Sveitsin valaliiton.
Komissio toteaa vielä, että jos olisi katsottava, että se on riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa katsonut kantajan olevan vastuussa ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomisesta ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä, se olisi ylittänyt sen toimivallalle EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 11 artiklan 2 kohdassa asetetut rajat.
On selvitettävä, onko – kuten kantaja väittää – komissio todennut riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa, että ETA‑sopimuksen 53 artiklaa on rikottu ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä, ja mahdollisesti, onko komissio ylittänyt siten sille EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen perusteella kuuluvan toimivallan rajat.
Tältä osin on muistutettava, että tehokkaan oikeussuojan periaate on unionin oikeuden yleinen periaate, joka ilmaistaan nykyään Euroopan unionin perusoikeuskirjan (jäljempänä perusoikeuskirja) 47 artiklassa. Tämä periaate, joka unionin oikeudessa vastaa Roomassa 4.11.1950 allekirjoitetun ihmisoikeuksien ja perusvapauksien suojaamiseksi tehdyn yleissopimuksen 6 artiklan 1 kappaletta, edellyttää, että sellaisen päätöksen päätösosa, jolla komissio toteaa kilpailusääntöjen rikkomisen, on erityisen selvä ja täsmällinen ja että yritykset, joiden katsotaan olevan vastuussa ja joille on määrätty seuraamus, voivat ymmärtää ja riitauttaa tämän vastuun ja näiden seuraamusten määräämisen, sellaisina kuin ne ilmenevät kyseisestä päätösosasta (ks. tuomio 16.12.2015, Martinair Holland v. komissio,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Komissio ilmaisee näet päätöstensä päätösosassa niiden rikkomisten luonteen ja laajuuden, joista se määrää seuraamukset. Nimenomaan niiden rikkomisten, joista määrätään seuraamukset, ulottuvuuden ja luonteen osalta lähtökohtaisesti siis juuri päätösosalla eikä perusteluilla on merkitystä. Ainoastaan siinä tapauksessa, että päätösosassa käytetyt ilmaisut ovat epäselviä, niitä voidaan tulkita päätöksen perusteluihin turvautumalla (ks. tuomio 16.12.2015, Martinair Holland v. komissio,
T‑67/11
,
EU:T:2015:984
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Komissio on riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa todennut, että kantaja on ”rikkon[u]t ETA‑sopimuksen 53 artiklaa sellaisissa maissa, jotka ovat ETA‑sopimuksen sopimuspuolia mutteivat jäsenvaltioita, sijaitsevien lentoasemien ja kolmansissa maissa sijaitsevien lentoasemien välisten reittien osalta”19.5.2005–14.2.2006. Se ei ole nimenomaisesti sisällyttänyt näihin reitteihin ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisiä reittejä eikä sulkenut niitä nimenomaisesti näiden reittien ulkopuolelle.
On siis tarkastettava, kuuluuko Sveitsin valaliitto riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa tarkoitettuihin ”kolmansiin maihin”.
Tältä osin on huomautettava, että riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa erotetaan toisistaan ”maat, jotka ovat ETA‑sopimuksen sopimuspuolia mutteivat jäsenvaltioita” ja kolmannet maat. On totta, että – kuten kantaja perustellusti toteaa – Sveitsin valaliitto ei ole ETA‑sopimuksen sopimuspuoli ja se kuuluu siis ETA‑sopimukseen nähden kolmansiin maihin.
On kuitenkin huomautettava, että kun otetaan huomioon unionin oikeusjärjestyksen yhtenäisyyttä ja johdonmukaisuutta koskevat vaatimukset, samassa toimessa käytetyillä samanlaisilla ilmaisuilla on oletettava olevan sama merkitys.
Komissio on kuitenkin riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 2 alakohdassa todennut SEUT 101 artiklan rikkomisen ”Euroopan unionissa sijaitsevien lentoasemien ja ETA:n ulkopuolella sijaitsevien lentoasemien välisten reittien osalta”. Tämä käsite ei sisällä Sveitsissä sijaitsevia lentoasemia, vaikka Sveitsin valaliitto ei ole ETA‑sopimuksen sopimuspuoli ja vaikka sen lentoasemien on siis virallisesti katsottava ”sijaitsevan ETA:n ulkopuolella” tai toisin sanoen kyseiseen sopimukseen nähden kolmannessa maassa. Nämä lentoasemat ovat riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 4 alakohdan, jossa todetaan EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklan rikkominen ”Euroopan unionissa sijaitsevien lentoasemien ja Sveitsissä sijaitsevien lentoasemien välisten reittien osalta”, kohteena.
Edellä 177 kohdassa mainitun periaatteen mukaisesti on siis oletettava, että riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa käytetyllä ilmaisulla ”kolmansissa maissa sijaitsevat lentoasemat” on sama merkitys kuin kyseisen artiklan 2 alakohdassa käytetyllä ilmaisulla ”ETA:n ulkopuolella sijaitsevat lentoasemat”, ja sen piiriin eivät tämän johdosta kuulu Sveitsissä sijaitsevat lentoasemat.
Koska riidanalaisen päätöksen päätösosassa ei ole mitään mainintaa siitä, että komissio olisi aikonut antaa riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 alakohdassa tarkoitetulle käsitteelle ”kolmannet maat” eri merkityksen, on pääteltävä, että Sveitsin valaliitto on suljettu sen 1 artiklan 3 alakohdassa tarkoitetun käsitteen ”kolmannet maat” ulkopuolelle.
Ei siis voida katsoa, että komissio on riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 3 kohdassa katsonut kantajan olevan vastuussa ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomisesta ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä.
Koska riidanalaisen päätöksen päätösosa ei anna aihetta epäilykseen, unionin yleinen tuomioistuin toteaa vielä ainoastaan ylimääräisenä seikkana, etteivät sen perustelut ole ristiriidassa kyseisen päätelmän kanssa.
Komissio on todennut riidanalaisen päätöksen 1146 perustelukappaleessa, että sen kuvailemilla ”kilpailunvastaisilla järjestelyillä” rikotaan SEUT 101 artiklaa 1.5.2004–14.2.2006”– –unionissa sijaitsevien lentoasemien ja ETA:n ulkopuolella sijaitsevien lentoasemien välillä harjoitetun lentoliikenteen osalta”. Komissio on täsmentänyt tähän liittyvässä alaviitteessä (nro 1514) seuraavaa: ”Tässä päätöksessä ’ETA:n ulkopuolella sijaitsevilla lentoasemilla’ tarkoitetaan lentoasemia, jotka sijaitsevat muissa maissa kuin Sveitsi[n valaliitossa] ja ETA‑sopimuksen sopimuspuolina olevissa maissa”.
On totta, että kun komissio on kuvannut riidanalaisen päätöksen 1146 perustelukappaleessa ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomisen ulottuvuutta, se ei ole viitannut käsitteeseen ”ETA:n ulkopuolella sijaitsevat lentoasemat” vaan käsitteeseen ”kolmansissa maissa sijaitsevat lentoasemat”. Tämän perusteella ei kuitenkaan voida päätellä, että komission tarkoituksena on ollut antaa eri merkitys käsitteelle ”ETA:n ulkopuolella sijaitsevat lentoasemat” SEUT 101 artiklaa sovellettaessa ja käsitteelle ”kolmansissa maissa sijaitsevat lentoasemat” ETA‑sopimuksen 53 artiklaa sovellettaessa. Komissio on sitä vastoin käyttänyt näitä kumpaakin ilmaisua riidanalaisessa päätöksessä keskenään vaihdettavissa olevina. Komissio on siten todennut riidanalaisen päätöksen 824 perustelukappaleessa, että se ”ei sovella SEUT 101 artiklaa sellaisiin kilpailua rajoittaviin sopimuksiin ja menettelytapoihin – – [unionin] lentoasemien ja kolmansien maiden lentoasemien välisen lentoliikenteen osalta, joita on tehty tai jotka on omaksuttu ennen 1.5.2004”. Komissio viittaa samoin kyseisen päätöksen 1222 perustelukappaleessa SAS Consortiumin yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen osallistumisen loppumisen osalta sillä näiden määräysten perusteella olevaan toimivaltaan ”– – [unionin] ja kolmansien maiden välisten reittien sekä Islannin, Norjan, Liechtensteinin ja ETA:n ulkopuolella sijaitsevien maiden välisten reittien osalta”.
Riidanalaisen päätöksen perusteluissa siis vahvistetaan, että ”kolmansissa maissa sijaitsevien lentoasemien” ja ETA:n ulkopuolella sijaitsevien lentoasemien” käsitteillä on sama merkitys. Alaviitteessä 1514 olevan määrittelyä koskevan lausekkeen mukaisesti on siis katsottava, että Sveitsissä sijaitsevat lentoasemat jäävät näiden kummankin käsitteen ulkopuolelle.
Toisin kuin kantaja väittää, riidanalaisen päätöksen 1194 ja 1241 perustelukappale eivät puhu toisenlaisen ratkaisun puolesta. Komissio on tosin kyseisen päätöksen 1194 perustelukappaleessa viitannut ”ETA:n ja kolmansien maiden välisiin reitteihin lukuun ottamatta [unionin] ja Sveitsin välisiä reittejä”. Komissio on samoin kyseisen päätöksen 1241 perustelukappaleessa ”myynnin arvoa kolmansiin maihin suuntautuvilla ja niistä saapuvilla reiteillä määritettäessä” alentanut perusmäärää 50 prosentilla ”ETA‑valtioiden ja kolmansien maiden välisten reittien osalta, lukuun ottamatta [unionin] ja Sveitsin välisiä reittejä, joiden suhteen komissio toimii [EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] nojalla”. Voitaisiin katsoa, että – kuten kantaja pääosin huomauttaa – vaikka komissio on huolehtinut siitä, että kyseisiin perustelukappaleisiin lisätään maininta ”lukuun ottamatta unionin ja Sveitsin välisiä reittejä”, se on kuitenkin katsonut, että Sveitsin valaliitto kuului käsitteen ”kolmas maa” piiriin siltä osin kuin kyse oli ETA:n ja kolmansien maiden välisistä reiteistä.
Komissio on lisäksi myöntänyt, että oli mahdollista, että se on sisällyttänyt ”epähuomiossa” myynnin arvoon liikevaihdon, jonka tietyt tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat ovat saaneet ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä asianomaisen ajanjakson aikana. Komission mukaan syynä tähän on se, ettei se ollut ilmoittanut 26.1.2009 päivätyssä tiettyjä liikevaihtoja koskevassa tietopyynnössään asianomaisille liikenteenharjoittajille, että ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä kertyneestä myynnin arvosta oli jätettävä pois ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä saatu liikevaihto.
On kuitenkin todettava komission tavoin, että nämä seikat koskeva yksinomaan tuloja, jotka on otettava huomioon sakon perusmäärää laskettaessa eikä määriteltäessä sitä yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen maantieteellistä vaikutusaluetta, josta tässä tilanteessa on kyse.
Nyt käsiteltävä kanneperuste on siis hylättävä.
3.

Ensimmäinen kanneperuste, joka perustuu ne bis in idem ‑periaatteen loukkaamiseen, SEUT 266 artiklan rikkomiseen ja vanhentumisajan noudattamatta jättämiseen
Kantaja jakaa nyt käsiteltävän kanneperusteen kahteen osaan, jotka koskevat yhtäältä ne bis in idem ‑periaatteen loukkaamista ja SEUT 266 artiklan rikkomista ja toisaalta sitä, ettei vanhentumisaikaa ole noudatettu ja että oikeutettu intressi rikkomisen muodolliseen toteamiseen puuttuu.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että on aiheellista käsitellä ensin vanhentumisajan noudattamatta jättämistä koskeva toinen osa.
a)

Toinen osa, joka koskee vanhentumisajan noudattamatta jättämistä ja oikeutetun intressin puuttumista rikkomisen muodolliseen toteamiseen
Kantaja vetoaa vanhentumisajan noudattamatta jättämiseen ja siihen, että oikeutettu intressi todeta muodollisesti kilpailusääntöjen rikkominen puuttuu.
Kantaja väittää vanhentumisajan osalta, että koska sen 9.11.2010 tehdystä päätöksestä nostamassa kanteessa ei vaadittu niiden kilpailusääntöjen rikkomista koskevien toteamusten kumoamista, jotka liittyvät ETA:n sisäisiin reitteihin sekä unionin ja Sveitsin välisiin reitteihin, asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 6 kohtaa, jossa säädetään vanhentumisajan kulumisen katkeamisesta, jos kanne on vireillä, ei ollut sovellettava. Kun komissio määräsi kantajalle riidanalaisessa päätöksessä sakon näiden reittien perusteella, se ei siis ottanut huomioon kyseistä määräaikaa.
Siltä osin kuin on kyse oikeutetusta intressistä todeta kilpailusääntöjen rikkominen ETA:n sisäisen reittien sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta, kantaja väittää, että komission on osoitettava, että sillä on tällainen intressi. Komissio ei kuitenkaan esitä mitään seikkaa, joka osoittaa, ettei kantaja ollut noudattanut 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä asetettua velvollisuutta lopettaa kilpailusääntöjen rikkominen välittömästi. Komissio ei myöskään voi minkään perusteella olettaa – kuten se on tehnyt riidanalaisen päätöksen 1171 perustelukappaleessa –, ettei kantaja ehkä ollut lopettanut rikkomista riidanalaisen päätöksen antamisajankohtana. Lisäksi sekä riidanalaisessa päätöksessä että 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä todetaan, ettei ole olemassa näyttöä siitä, että salaiset järjestelyt olisivat jatkuneet tarkastusten ensimmäisen päivän eli 14.2.2006 jälkeen. Kantaja katsoo myös, että oikeuskäytännön mukaan se, ettei komissio ole osoittanut oikeutettua intressiä, riittää perustelemaan riidanalaisen päätöksen kumoamisen kokonaisuudessaan kantajaa koskevilta osin.
Jos unionin yleisen tuomioistuimen on hyväksyttävä kanneperusteen nyt käsiteltävä osa mutta todettava, ettei riidanalaista päätöstä voida kumota kokonaisuudessaan, kantajan mukaan on lopuksi otettava huomioon sakon määrän laskemista koskevan vanhentumisajan noudattamatta jättäminen. Kantajan mukaan sen osalta sovellettu vakavuuskerroin ja lisämäärä olisi näin ollen vahvistettava alle 16 prosentin suuruisiksi. Se väittää, että muussa tapauksessa tämä johtaisi perusteettomaan syrjintään sen ja niiden liikenteenharjoittajien välillä, joiden katsotaan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta kaikilla reiteillä, ja asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa vahvistettu kymmenen vuoden vanhentumisaika menettäisi merkityksensä.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Komission mukaan kymmenen vuoden vanhentumisaika on ollut keskeytyksissä 24.1.2011, jolloin kantaja nosti kanteensa 9.11.2010 tehdystä päätöksestä, ja 16.12.2015, jolloin unionin yleinen tuomioistuin antoi tuomion Japan Airlines v. komissio (
T‑36/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:992
), välisen ajan. Kun tämä keskeytys otetaan huomioon, 14.2.2006, jolloin rikkominen päättyi, ja 17.3.2017, jolloin riidanalainen päätös annettiin, välillä on kulunut vain 6 vuotta, 2 kuukautta ja 26 päivää.
Komissio korostaa, että 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä kuvattiin yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua kilpailusääntöjen rikkomista, joka kattoi kaikki kyseessä olevat reitit, ja että kantaja pyrki tästä päätöksestä nostamallaan kanteella siihen, että kyseinen päätös kumotaan, mikä oikeuttaa vanhentumisajan katkeamisen.
Komissio toteaa vielä, ettei vakavuuskerrointa ja lisämäärää ole mukautettava. Rikkomisen vakavuuteen perustuva kerroin on pysynyt samana kaikkien riidanalaisen päätöksen adressaattien osalta, ja kunkin adressaatin käyttäytymisen maantieteellinen laajuus on otettu huomioon sakon määrän laskennassa käytetyissä liikevaihdoissa.
On muistutettava, että asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 1 kohdan b alakohdan ja 2, 3 ja 5 kohdan mukaan valtuus määrätä sakkoja on vanhentunut, kun
–
komissio ei ole määrännyt sakkoa viiden vuoden kuluessa siitä päivästä, jona rikkominen lakkaa (1 kohdan b alakohta), eikä tällä välin ole suoritettu vanhentumisajan kulumisen keskeyttävää toimea (3 kohta),
–
tai viimeistään kymmenen vuoden kuluttua siitä päivästä, jona rikkominen on lakannut, jos vanhentumisajan keskeyttäviä toimia on suoritettu (5 kohta).
Asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 6 kohdassa säädetään lisäksi, että vanhentumisaika katkeaa ajaksi, jonka komission päätöstä koskeva oikeudenkäynti on vireillä unionin tuomioistuimessa. Saman artiklan 5 kohdan mukaan kymmenen vuoden määräaika pitenee ajalla, joksi vanhentuminen on katkennut sen 6 kohdan nojalla.
Asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 3 kohdan mukaan kaikki sellaiset komission suorittamat toimet rikkomisen tutkinnan tai rikkomista koskevan menettelyn aloittamiseksi, jotka on annettu tiedoksi vähintään yhdelle rikkomiseen osalliselle yritykselle, keskeyttävät vanhentumisajan. Saman asetuksen 25 artiklan 4 kohdan mukaan vanhentumisaika keskeytyy suhteessa kaikkiin kyseessä olevaan rikkomiseen osallisiin yrityksiin.
Tästä seuraa, että se, ettei yritystä ole hallinnollisen menettelyn aikana nimetty kilpailusääntöjen rikkomiseen osalliseksi yhdessä tai useammassa toimessa, jotka on suoritettu rikkomisen tutkinnan tai rikkomista koskevan menettelyn aloittamiseksi, ei estä sitä, että vanhentumisaika keskeytyy myös sen osalta, kunhan asianomaisen yrityksen määritellään myöhemmin osallistuneen kilpailusääntöjen rikkomiseen (tuomio 31.3.2009, ArcelorMittal Luxembourg ym. v. komissio,
T‑405/06
,
EU:T:2009:90
,
ja
kohta).
Unionin tuomioistuin on sitä vastoin todennut, että asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 3 ja 4 kohdassa tarkoitettujen vanhentumisen katkaisevien toimien kaikkiin kohdistuvasta vaikutuksesta poiketen vanhentumisajan pysäyttävä vaikutus, joka saman asetuksen 25 artiklan 6 kohdassa liitetään oikeudenkäynteihin, koskee vain asianosaisia (inter partes) (tuomio 29.3.2011, ArcelorMittal Luxembourg v. komissio ja komissio v. ArcelorMittal Luxembourg ym.,
C‑201/09 P ja C‑216/09 P
,
EU:C:2011:190
,
kohta).
Kanteella, jonka jokin toinen yritys on nostanut komission lopullisesta päätöksestä, ei voi olla sellaisiin yrityksiin nähden, jotka eivät ole nostaneet kannetta samasta lopullisesta päätöksestä, minkäänlaista vanhentumisajan pysäyttävää vaikutusta (tuomio 29.3.2011, ArcelorMittal Luxembourg v. komissio ja komissio v. ArcelorMittal Luxembourg ym.,
C‑201/09 P ja C‑216/09 P
,
EU:C:2011:190
,
kohta).
Lopuksi se, ettei komissiolla ole enää toimivaltaa määrätä sakkoja kilpailusääntöjen rikkomiseen syyllistyneille siitä syystä, että vanhentumisaika on päättynyt, ei sinällään estä tekemästä päätöstä, jolla todetaan, että kyseinen vanhentunut rikkominen on tapahtunut, kunhan komissio osoittaa tällaisessa tapauksessa, että on olemassa oikeutettu intressi tehdä päätös, jossa tällainen rikkominen todetaan (ks. analogisesti tuomio 6.10.2005, Sumitomo Chemical ja Sumika Fine Chemicals v. komissio,
T‑22/02 ja T‑23/02
,
EU:T:2005:349
,
ja
kohta).
Nyt käsiteltävässä asiassa ei ole kiistetty sitä, että vanhentumisaika on alkanut kulua asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 2 kohdan mukaisesti siitä päivästä, jona yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen lakkasi eli päivämäärästä 14.2.2006.
Kantaja tyytyy lisäksi vetoamaan mainitun asetuksen 25 artiklan 5 kohdassa säädetyn kymmenen vuoden vanhentumisajan huomiotta jättämiseen, mutta se ei kuitenkaan väitä, että myös viiden vuoden vanhentumisaika olisi jätetty huomiotta. On kuitenkin selvää, että riidanalaisen päätöksen antamisajankohtana yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen lakkaamisesta oli kulunut yli kymmenen vuotta.
Komissio väittää kuitenkin kantajasta poiketen, että vanhentumisaika on katkennut kyseisen asetuksen 25 artiklan 5 kohdan mukaisesti siltä osin kuin vireillä oli oikeudenkäynti, jonka johdosta annettiin 16.12.2015 tuomio Japan Airlines v. komissio (
T‑36/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:992
), joten vanhentumista ei ollut tapahtunut riidanalaisen päätöksen antamisajankohtana.
On siis määritettävä, onko kantajan 9.11.2010 tehdystä päätöksestä nostamalla kanteella pidennetty kymmenen vuoden vanhentumisaikaa siltä osin kuin on kyse riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 ja 4 alakohdassa todetusta kilpailusääntöjä rikkovasta kantajan käyttäytymisestä ETA:n sisäisillä reiteillä ja unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä.
Tältä osin on huomautettava, että jotta voidaan päätellä, että seuraamuksen määräämisestä tehdystä komission päätöksestä nostetulla kanteella oleva vanhentumisajan pysäyttävä vaikutus koskee vain asianosaisia (edellä 205 kohta), unionin tuomioistuin on tukeutunut muun muassa oikeusriidan kohteen rajaamiseen, jonka unionin tuomioistuimet, joissa kumoamiskanne on nostettu, joutuvat ratkaisemaan, ja muistuttanut, että tuomioistuinten käsiteltäväksi on saatettu vain ne päätöksen osat, jotka koskevat kumoamisvaatimuksen esittäjää (ks. vastaavasti tuomio 29.3.2011, ArcelorMittal Luxembourg v. komissio ja komissio v. ArcelorMittal Luxembourg ym.,
C‑201/09 P ja C‑216/09 P
,
EU:C:2011:190
,
kohta). Tästä seuraa, että kumoamiskanteen ulottuvuuden ja kumoamiskanteeseen asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 6 kohdan nojalla liittyvän vanhentumista koskevan vaikutuksen ulottuvuuden on oltava toisiinsa nähden johdonmukaisia.
On siis määritettävä kantajan 9.11.2010 tehdystä päätöksestä nostaman kanteen ulottuvuus ja erityisesti, oliko unionin yleisen tuomioistuimen käsiteltäväksi saatettu kantajan unionin yleisessä tuomioistuimessa vireille saattamassa asiassa ETA:n sisäisiin reitteihin sekä unionin ja Sveitsin välisiin reitteihin liittyvä käyttäytyminen.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tältä osin on niin, että päätöksen perusteluissa esitetyistä arvioinneista sinänsä ei voida nostaa kumoamiskannetta, ja unionin tuomioistuimet voivat valvoa niiden laillisuutta vain, jos ne ovat asianomaiselle vastaisen päätöksen perusteluina välttämätön tuki kyseisen päätöksen päätösosalle (ks. tuomio 11.6.2015, Laboratoires CTRS v. komissio,
T‑452/14
, ei julkaistu,
EU:T:2015:373
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Unionin tuomioistuin on lisäksi katsonut, että vaikka kilpailuasiassa useiden yritysten osalta tehty päätös on laadittu ja julkaistu yhden ainoan päätöksen muodossa, sen on katsottava muodostuvan useista yksittäistapauksia koskevista päätöksistä, joissa todetaan kunkin adressaattina olevan yrityksen osalta kilpailusääntöjen rikkominen tai rikkomiset, johon tai joihin sen on katsottu syyllistyneen, ja joissa sille tarvittaessa määrätään sakko (tuomio 15.10.2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ym. v. komissio,
C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P ja C‑254/99 P
,
EU:C:2002:582
,
kohta). Se on myös katsonut, että jos päätöksen adressaatti päättää nostaa kumoamiskanteen, unionin tuomioistuinten käsiteltäväksi on saatettu vain tätä adressaattia koskevat päätöksen osat, kun taas muita adressaatteja koskevat päätöksen osat eivät ole unionin tuomioistuinten ratkaistavaksi saatetun oikeusriidan kohteena, jollei erityisistä olosuhteista muuta johdu (tuomio 11.7.2013, Team Relocations ym. v. komissio,
C‑444/11 P
, ei julkaistu,
EU:C:2013:464
,
kohta).
Kantajan 9.11.2010 tehdystä päätöksestä nostaman kanteen kohde on siis rajattava mainitun päätöksen päätösosaan – siltä osin kuin päätös koski kantajaa – sekä päätösosan välttämättömänä tukena oleviin perusteluihin. Siltä osin kuin päätösosassa todettiin, että kyseisen päätöksen adressaatteina olevat yritykset ovat osallistuneet päätöksessä mainittuun kilpailusääntöjä rikkovaan käyttäytymiseen, siinä esitettiin tällainen toteamus kantajan osalta kuitenkin ainoastaan unionin ja kolmansien maiden välisten reittien (2 artikla) ja ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisten reittien (3 artikla) osalta. Mainitussa päätösosassa – siltä osin kuin sen 1 ja 4 artiklassa ei mainita kantajaa – kantajan ei sitä vastoin katsottu olevan vastuussa käyttäytymisestä, joka liittyy ETA:n sisäisiin reitteihin sekä unionin ja Sveitsin välisiin reitteihin, eikä se näin ollen ollut sellainen päätöksen osa, joka koski sitä ja joka voitiin saattaa unionin yleisen tuomioistuimen arvioitavaksi.
Tätä toteamusta ei kyseenalaisteta sillä komission esittämällä seikalla, että kantaja on vaatinut 9.11.2010 tehdyn päätöksen kumoamista kokonaisuudessaan.
Koska mainitun päätöksen on katsottava muodostuvan useista yksittäistapauksia koskevista päätöksistä, joissa todetaan kunkin siinä tutkinnan kohteena olevan yrityksen osalta kilpailusääntöjen rikkominen tai rikkomiset, johon tai joihin sen on katsottu syyllistyneen, kantaja on vaatiessaan kyseisen päätöksen kumoamista kokonaisuudessaan vaatinut kumoamaan sen yksittäistapausta koskevan päätöksen, joka on osoitettu sille ja jossa sen ei katsota olevan vastuussa ETA:n sisäisillä reiteillä eikä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä omaksutusta käyttäytymisestä. Tämä vahvistetaan 16.12.2015 annetun tuomion Japan Airlines v. komissio (
T‑36/11
, ei julkaistu,
EU:T:2015:992
) tuomiolauselmassa, jossa täsmennetään, että 9.11.2010 tehty päätös kumotaan kantajaa koskevilta osin.
Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että kantajan 9.11.2010 tehdystä päätöksestä nostama kanne ei voinut johtaa asetuksen N:o 1/2003 25 artiklan 5 kohdassa säädetyn vanhentumisajan pidentymiseen ETA:n sisäisiin reitteihin sekä unionin ja Sveitsin välisiin reitteihin liittyvän kilpailusääntöjä rikkovan käyttäytymisen osalta.
Koska vanhentumisaika ei ollut pidentynyt, se, että komissio käytti toimivaltaansa määrätä seuraamuksia kyseessä olevasta käyttäytymisestä, kuului vanhentumisen piiriin 14.2.2016 alkaen eli riidanalaisen päätöksen antamisajankohtaa aikaisemmasta ajankohdasta alkaen.
Tästä seuraa, että kun komissio määräsi riidanalaisessa päätöksessä kantajalle seuraamuksia yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisten reittien sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta, se rikkoi asetuksen N:o 1/2003 25 artiklassa vahvistettuja vanhentumissääntöjä.
Vaikka lisäksi oletetaan – kuten komissio näyttää ehdottavan vastauksena unionin yleisen tuomioistuimen prosessinjohtotoimien yhteydessä esittämään kirjalliseen kysymykseen –, että kantajalle ei ole määrätty sakkoa ETA:n sisäisiä reittejä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä koskevasta kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä, on huomautettava, että komissio ei väitä riidanalaisessa päätöksessä eikä unionin yleisessä tuomioistuimessa, että sillä on oikeutettu intressi todeta mainitun kilpailusääntöjä rikkovan käyttäytymisen olemassaolo siitä huolimatta, että toimivalta määrätä sakkoa tämän perusteella on vanhentunut (ks. vastaavasti tuomio 6.10.2005, Sumitomo Chemical ja Sumika Fine Chemicals v. komissio,
T‑22/02 ja T‑23/02
,
EU:T:2005:349
,
kohta ja tuomio 16.11.2011, Stempher ja Koninklijke Verpakkingsindustrie Stempher v. komissio,
T‑68/06
, ei julkaistu,
EU:T:2011:670
,
kohta).
Ensimmäisen kanneperusteen toinen osa on näin ollen hyväksyttävä ja riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 alakohdan h alakohta ja 4 alakohdan h alakohta on kumottava.
Tästä ei sitä vastoin seuraa, että riidanalainen päätös on kumottava kokonaisuudessaan, toisin kuin kantaja väittää (ks. edellä 195 kohta). Yhtäältä siitä 6.10.2005 annettuun tuomioon Sumitomo Chemical ja Sumika Fine Chemicals v. komissio (
T‑22/02 ja T‑23/02
,
EU:T:2005:349
) johtaneesta asiasta poiketen, johon kantaja pyrkii vetoamaan, vanhentumisaika on päättynyt nyt käsiteltävässä asiassa vain siltä osin kuin kyse on osasta riidanalaisessa päätöksessä olevista kilpailusääntöjen rikkomista koskevista toteamuksista eli ETA:n sisäisiä reittejä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä koskevista toteamuksista. Toisaalta – toisin kuin kantaja on väittänyt istunnossa ja kuten muiden nyt käsiteltävää kannetta tukevien kanneperusteiden tutkinta jäljempänä osoittaa – nyt käsiteltävän osan hyväksyminen ei estä sitä, että riidanalaisen päätöksen muiden osien laillisuudesta keskustellaan hyödyllisesti ja että unionin yleinen tuomioistuin tutkii sen.
Riidanalaisen päätöksen 4 artiklan ensimmäisestä osasta on todettava, ettei sitä ole tarpeen kumota, sillä siinä vain määrätään tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat lopettamaan yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen, ”jos ne eivät ole sitä jo tehneet”.
Siltä osin kuin kantaja väittää, että riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 alakohdan h alakohdan ja 4 alakohdan h alakohdan kumoaminen olisi otettava huomioon sakkoa laskettaessa, sen argumentaatiota tutkitaan lisäksi tutkittaessa vaatimuksia, jotka koskevat sakon määrän muuttamista.
b)

Ensimmäinen osa, joka koskee ne bis in idem ‑periaatteen loukkaamista ja SEUT 266 artiklan rikkomista
Kantaja väittää aluksi, että komissio on loukannut perusoikeuskirjan 50 artiklassa vahvistettua ne bis in idem ‑periaatetta ja SEUT 266 artiklaa, kun se on katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä reiteillä 7.12.1999–14.2.2006 sekä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä 1.6.2002–14.2.2006, vaikka kantaja on 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä vapautettu kaikesta vastuussa näillä reiteillä ja sen on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä kilpailusääntöjen rikkomisesta ainoastaan unionin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä 1.5.2004–14.2.2006 ja ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä 19.5.2005–14.2.2006.
Komissio on lisäksi loukannut sen mukaan yhdenvertaisen kohtelun periaatetta, kun se ei ole osoittanut riidanalaista päätöstä Qantasille sillä perusteella, ettei tämä ollut riitauttanut 9.11.2010 tehtyä päätöstä, vaikka kantajan, joka ei ollut riitauttanut kyseistä päätöstä siltä osin kuin se oli vapautettu siinä vastuusta ETA:n sisäisten reittien sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta, katsotaan nyt olevan vastuussa näistä reiteistä.
Kantaja toteaa vastauksessaan vielä, että koska komissio ei järjestänyt uutta kuulemista eikä osoittanut uutta väitetiedoksiantoa ennen kuin se muutti olennaisesti 9.11.2010 tehdyn päätöksen päätösosaa katsomalla kantajan olevan vastuussa ETA:n sisäisten reittien osalta 7.12.1999–14.2.2006 sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta 1.6.2002–14.2.2006, se syyllistyi lainvastaisuuteen, joka yksinään oikeuttaa riidanalaisen päätöksen kumoamisen.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Nyt käsiteltävän osan yhteydessä esitetyillä eri väitteillä kantaja moittii komissiota lähinnä siitä, että tämä on lainvastaisesti katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin rikkominen koskee ETA:n sisäisiä reittejä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä. Koska unionin yleinen tuomioistuin on hyväksynyt ensimmäisen kanneperusteen toisen osan ja kumonnut näin ollen riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 alakohdan h alakohdan ja 4 alakohdan h alakohdan, tämän osan tutkiminen ei ole enää tarpeen.
4.

Toinen kanneperuste, joka perustuu syrjintäkiellon periaatteen loukkaamiseen, ja kolmas kanneperuste, joka perustuu SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomiseen ja perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämiseen yhtäältä siltä osin kuin kantajan on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä sekä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä päivämäärää 1.5.2004 aikaisemman ajanjakson osalta ja toisaalta siltä osin kuin on kyse kantajan mainittuun rikkomiseen osallistumisen alkamisajankohdan määrittämisestä
Kantaja väittää toisessa kanneperusteessaan, että komissio on loukannut syrjintäkiellon periaatetta, kun se on katsonut kantajan olevan vastuussa kilpailusääntöjen rikkomisesta, jonka ulottuvuus on laajempi ja kesto pidempi kuin niiden rikkomisten ulottuvuus ja kesto, joista Qantasin on katsottu olevan vastuussa 9.11.2010 tehdyssä päätöksessä.
Kantaja väittää olevansa samassa tilanteessa kuin Qantas, koska myöskään se ei liikennöinyt ETA:n sisäisiä eikä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä. Se väittää lisäksi, ettei se Qantasin tavoin ole missään vaiheessa riitauttanut 9.11.2010 tehdyn päätöksen osia, jotka koskivat niitä ETA:n sisäisiä reittejä ja niitä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä, joista sen on vastedes katsottu olevan vastuussa riidanalaisen päätöksen nojalla.
Kantaja moittii kolmannessa kanneperusteessa komissiota siitä, että tämä on laiminlyönyt perusteluvelvollisuuden sekä rikkonut SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa katsoessaan kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä sekä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä päivämäärää 1.5.2004 aikaisemman ajanjakson osalta. Se muistuttaa, että komissio saattoi ennen 1.5.2004 soveltaa SEUT 101 artiklaa ainoastaan unionissa sijaitsevien lentoasemien välisiin reitteihin eikä sitä siis sovellettu unionin ja kolmansien maiden välisiin reitteihin. Sen mukaan sama päti ennen 19.5.2005 ETA‑sopimuksen 53 artiklaan, jota komissio ei siis voinut soveltaa lentoliikenteeseen ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä. Se päättelee tästä, että sen osallistuminen unionin ja Japanin välisiä reittejä koskevaan yhteydenpitoon muiden liikenteenharjoittajien kanssa ennen 1.5.2004 oli lainmukaista. Koska tämä yhteydenpito ei kuulunut komission toimivaltaan ja oli siis lainmukaista, se ei lähtökohtaisesti voinut kuulua ”yhteiseen lainvastaiseen toimintaan”, johon komissio on viitannut riidanalaisen päätöksen 865 perustelukappaleessa. Kantajan mukaan ei siis voida katsoa, että se on mainittuun yhteydenpitoon osallistumalla myötävaikuttanut yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
On todettava, että kantaja moittii toisessa kanneperusteessaan komissiota lähinnä siitä, että tämä on loukannut syrjintäkiellon periaatetta katsoessaan kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin rikkominen koskee ETA:n sisäisiä reittejä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä, kun taas Qantasia ei ole moitittu mistään kilpailusääntöjen rikkomisesta näillä reiteillä. Kantaja moittii kolmannessa kanneperusteessa komissiota myös lähinnä siitä, että tämä on rikkonut SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa, kun se on katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin rikkominen koskee näitä samoja reittejä.
Unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin hyväksynyt ensimmäisen kanneperusteen toisen osan ja kumonnut näin ollen jo riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 alakohdan h alakohdan ja 4 alakohdan h alakohdan, joissa komissio oli katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin rikkominen koski ETA:n sisäisiä reittejä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä. Toisen ja kolmannen kanneperusteen tutkiminen on siis hyödytöntä.
5.

Neljäs kanneperuste, joka perustuu SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomiseen siltä osin kuin kantajan on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta reiteillä, joilla se ei ollut todellinen tai potentiaalinen kilpailija
Kantaja väittää, että komissio on rikkonut SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa, kun se on katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta reiteillä, joita se ei liikennöinyt ja joita se ei ole laillisesti voinut liikennöidä sovellettavien kansainvälisten lentoliikennesopimusten (jäljempänä lentoliikennesopimukset) nojalla. Kantaja esittää tämän kantansa tueksi kolme väitettä.
Kantaja väittää ensinnäkin, että SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan soveltaminen edellyttää todellista tai ainakin potentiaalista kilpailua asianomaisten yritysten välillä. Se toteaa, ettei se voinut kuitenkaan oikeudellisesti tarjota rahtipalveluja muilla riidanalaisen päätöksen 1 artiklassa tarkoitetuilla reiteillä kuin ETA:n ja Japanin välisillä reiteillä.
Kantaja toteaa vielä, että vaikka se olisi voinut tehdä liikenteenharjoittajien kanssa riidanalaisen päätöksen 890 perustelukappaleessa tarkoitetun kaltaisia sopimuksia liikennöidäkseen välillisesti muita kyseisen päätöksen 1 artiklassa tarkoitettuja reittejä kuin ETA:n ja Japanin välisiä reittejä, se ei olisi voinut kohdistaa näihin reitteihin tehokasta kilpailua.
Komission riidanalaisen päätöksen 890 perustelukappaleessa esittämät väitteet ovat lisäksi täysin uusia eivätkä ne sisältyneet väitetiedoksiantoon. Kantaja päättelee tästä, että komissio ei ole antanut sille oikeutta tulla kuulluksi näistä väitteistä ja se on näin ollen loukannut sen puolustautumisoikeuksia.
Kantaja väittää toiseksi, ettei komissio voi vedota 22.10.2015 annettuun tuomioon AC‑Treuhand v. komissio (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
) katsoakseen kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta markkinoilla, joilla kantaja ei ollut todellinen tai potentiaalinen kilpailija.
Komissio ei näet yhtäältä ole vedonnut 22.10.2015 annettuun tuomioon AC‑Treuhand v. komissio (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
) riidanalaisessa päätöksessä ja sillä, että kyseiseen päätökseen vedotaan unionin yleisessä tuomioistuimessa, muutettaisiin lainvastaisesti perustetta, jonka nojalla kantajan on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta.
Kantaja toteaa vielä, että riidanalaisen päätöksen perustelut ovat ristiriitaiset, minkä vuoksi sen on mahdotonta ymmärtää syitä, joiden vuoksi sen katsotaan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin rikkominen koskee muita kuin ETA:n ja Japanin välisiä reittejä. Komissio on näet katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta näillä reiteillä kahdesta syystä, jotka sulkevat toisensa pois: toisessa oletetaan, että kantaja toimii ainakin potentiaalisesti markkinoilla, joihin rikkominen vaikuttaa, kun taas toisessa oletetaan, ettei se toimi näillä samoilla markkinoilla.
Toisaalta 22.10.2015 annetun tuomion AC‑Treuhand v. komissio (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
) ulottuvuus rajoittuu tapauksiin, joissa asianomainen yritys on aktiivisesti myötävaikuttanut kilpailun rajoittamiseen ja sillä on ollut olennainen rooli tutkitussa rikkomisessa. Kantaja ei kuitenkaan ole myötävaikuttanut aktiivisesti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen eikä sillä ole ollut siinä olennaista roolia.
Kantaja väittää kolmanneksi, ettei se voinut myötävaikuttaa kilpailunvastaisen yhteensovittamisen toteuttamiseen muilla kuin ETA:n ja Japanin välisillä reiteillä ja että sen yhteydenpidolla näillä muilla reiteillä toimiviin tutkinnan kohteena oleviin liikenteenharjoittajiin ei siis ole voinut olla tarkoitus rajoittaa kilpailua ETA:ssa. Se toteaa vielä, että se on omaksunut seurailijan aseman paikallisilla markkinoilla ja vahvistanut lisien suuruuden paikallisesti reittien perusteella, joten komissiolla ei ollut perusteita katsoa riidanalaisen päätöksen 889 perustelukappaleessa, etteivät lisät olleet millekään reitille ominaisia.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Aluksi on huomautettava, että tällä kanneperusteella kantaja moittii komissiota lähinnä siitä, että tämä on katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatkuvasta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä reiteillä, unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä sekä muilla ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä kuin ETA:n ja Japanin välisillä reiteillä (jäljempänä ETA:n ja muiden kolmansien valtioiden kuin Japanin väliset reitit). Vastaavista syistä, jotka on esitetty edellä 231 ja 237 kohdassa, tämän kanneperusteen tutkiminen on tullut tarpeettomaksi siltä osin kuin se koskee ETA:n sisäisiä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä. Unionin yleinen tuomioistuin tutkii siis kyseisen kanneperusteen ainoastaan siltä osin kuin se koskee ETA:n ja muiden kolmansien valtioiden kuin Japanin välisiä reittejä.
Tämän selvennyksen jälkeen nyt käsiteltävään kanneperusteeseen vastaamiseksi on ensinnäkin palautettava mieleen sovellettavat periaatteet (ks. jäljempänä 250–264 kohta), toiseksi yksilöitävä perustelut, joiden nojalla komissio katsoi kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin rikkominen koskee ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä (ks. jäljempänä 265–277 kohta) ja kolmanneksi tutkittava näiden perustelujen oikeellisuus (ks. jäljempänä 278–284 kohta).
a)

Sovellettavat periaatteet
On palautettava mieleen, että – kuten edellä 100 kohdasta ilmenee – SEUT 101 artiklan 1 kohdassa kielletään sellaiset yritysten väliset sopimukset, yritysten yhteenliittymien päätökset sekä yritysten yhdenmukaistetut menettelytavat, jotka ovat omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja joiden tarkoituksena on estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua sisämarkkinoilla tai joista seuraa, että kilpailu estyy, rajoittuu tai vääristyy sisämarkkinoilla.
Jotta yritysten käyttäytyminen näin ollen kuuluisi SEUT 101 artiklan 1 kohdassa määrätyn periaatteellisen kiellon soveltamisalaan, sen lisäksi, että siitä on ilmettävä kilpailunvastaisen yhteistyön olemassaolo – eli yritysten välinen sopimus, yritysten yhteenliittymän päätös tai yhdenmukaistettu menettelytapa – tämän yhteistyön on myös vaikutettava haitallisesti ja huomattavasti kilpailuun sisämarkkinoilla (ks. vastaavasti tuomio 13.12.2012, Expedia,
C‑226/11
,
EU:C:2012:795
,
ja
kohta).
Samalla tuotanto‑ tai jakeluketjun tasolla toimivien yritysten välisten sopimusten tai yhdenmukaistettujen menettelytapojen osalta on siis välttämätöntä, että – kuten kantaja toteaa – tällainen kilpailunvastainen yhteistyö toteutetaan sellaisten yritysten välillä, joiden kilpailutilanne on vähintään potentiaalinen, ellei se ole todellinen.
On kuitenkin muistutettava, että – kuten unionin tuomioistuin on todennut 22.10.2015 antamansa tuomion AC‑Treuhand v. komissio (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
) 34 kohdassa – SEUT 101 artiklan 1 kohta ei koske yksinomaan yrityksiä, jotka toimivat kilpailunrajoitusten kohteena olevilla markkinoilla. Sen soveltamisalaan eivät kuulu myöskään yksinomaan yritykset, jotka toimivat kilpailunrajoitusten kohteena olevia markkinoita edeltävillä tai niiden jälkeisillä markkinoilla tai niiden lähimarkkinoilla, tai yritykset, jotka rajoittavat tietyillä markkinoilla omaksumansa käyttäytymisen itsenäisyyttä sopimuksen tai yhdenmukaistetun menettelytavan nojalla.
SEUT 101 artiklan 1 kohdan sanamuodossa viitataan näet yleisesti kaikkiin sopimuksiin ja yhdenmukaistettuihin menettelytapoihin, jotka joko horisontaalisissa tai vertikaalisissa suhteissa vääristävät kilpailua sisämarkkinoilla, riippumatta niistä markkinoista, joilla osapuolet toimivat, ja siitä, että kyseessä olevien järjestelyjen ehdot koskevat ainoastaan yhden niistä liiketoimintaa (ks. vastaavasti tuomio 22.10.2015, AC‑Treuhand v. komissio,
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
,
kohta).
Tästä seuraa, että yritys voi syyllistyä SEUT 101 artiklan 1 kohdassa määrätyn periaatteellisen kiellon rikkomiseen, kun sen käyttäytymisellä, sellaisena kuin se on sovitettuna yhteen muiden yritysten käyttäytymisen kanssa, on tarkoitus rajoittaa kilpailua markkinoilla, joilla se ei ole todellinen eikä potentiaalinen kilpailija.
Nämä näkökohdat pätevät soveltuvilta osin ETA‑sopimuksen 53 artiklaan.
Toisin kuin kantaja väittää, 22.10.2015 annetun tuomion AC‑Treuhand v. komissio (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
) 37 kohdasta ei voida päätellä, että kyseinen tuomio ulottuu vain tilanteisiin, joissa asianomaisella yrityksellä on ollut ”olennainen rooli” kyseessä olevassa kartellissa. Kyseisessä tuomiossa unionin tuomioistuin näet pidättyi asettamasta kyseessä olevan yrityksen roolin olennaista luonnetta yrityksen vastuun syntymisen edellytykseksi. Se tyytyi mainitun tuomion 37–39 kohdassa toistamaan omasta puolestaan sen tosiseikkoja koskevan toteamuksen, jonka unionin yleinen tuomioistuin oli esittänyt ensimmäisessä oikeusasteessa vastatakseen väitteeseen, jonka mukaan kantajan toteuttamat toimet samaan tuomioon johtaneessa asiassa olivat pelkkiä merkitykseltään toissijaisia palveluja, joilla ei ollut mitään yhteyttä tuottajien sopimiin velvoitteisiin ja niistä johtuviin kilpailunrajoituksiin.
Unionin tuomioistuimen päättely perustui erityisesti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen (tuomio 22.10.2015, AC‑Treuhand v. komissio,
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
,
kohta). Kyseisen oikeuskäytännön mukaan SEUT 101 artiklan 1 kohdassa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan 1 kohdassa määrätyn periaatteellisen kiellon rikkominen voi johtua paitsi yksittäisestä toimenpiteestä myös useista toimenpiteistä tai jopa jatkuvasta käyttäytymisestä, vaikka yksi tai useampi osatekijä tästä toimenpiteiden sarjasta tai tästä jatkuvasta käyttäytymisestä voisi sellaisenaankin ja erikseen tarkasteltuna merkitä näiden määräysten rikkomista. Kun eri toimenpiteet kuuluvat ”kokonaissuunnitelmaan”, koska niiden yhteisenä tavoitteena on kilpailun vääristäminen sisämarkkinoilla tai ETA:n alueella, komissiolla on siis oikeus kohdistaa vastuu näistä toimenpiteistä sen mukaan, miten yritykset ovat osallistuneet kilpailusääntöjen rikkomiseen kokonaisuutena arvioiden (ks. vastaavasti tuomio 6.12.2012, komissio v. Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Yritys, joka on osallistunut tällaiseen yhtenä kokonaisuutena pidettävään monitahoiseen kilpailusääntöjen rikkomiseen omalla käyttäytymisellään, joka kuuluu SEUT 101 artiklan 1 kohdassa tai ETA‑sopimuksen 53 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun sellaista sopimusta tai yhdenmukaistettua menettelytapaa koskevan käsitteen alaan, jonka tarkoituksena on rajoittaa kilpailua, ja jolla pyrittiin myötävaikuttamaan kilpailusääntöjen rikkomisen toteuttamiseen kokonaisuudessaan, voi siis olla vastuussa myös muiden yritysten toteuttamasta käyttäytymisestä saman kilpailusääntöjen rikkomisen yhteydessä koko siltä ajalta, jolloin se osallistui kyseiseen rikkomiseen. Näin on, kun on näytetty toteen, että mainittu yritys aikoi omalla käyttäytymisellään myötävaikuttaa kaikkien osallistujien yhteisten päämäärien tavoittelemiseen ja että yritys tiesi muiden samoihin päämääriin pyrkivien yritysten suunnittelemasta tai toteuttamasta kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä tai että se saattoi kohtuudella ennakoida sen ja oli valmis hyväksymään siihen sisältyvän riskin (ks. vastaavasti tuomio 6.12.2012, komissio v. Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
On siis mahdollista, että yritys on osallistunut suoraan kaikkeen yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen muodostavaan kilpailunvastaiseen käyttäytymiseen, jolloin komissiolla on oikeus katsoa sen olevan vastuussa kaikesta tästä käyttäytymisestä ja näin ollen kyseisestä rikkomisesta kokonaisuudessaan. On myös mahdollista, että yritys on osallistunut suoraan ainoastaan osaan yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen muodostavasta kilpailunvastaisesta käyttäytymisestä mutta että se on tiennyt kaikesta muusta samoihin päämääriin pyrkivien kartellin muiden osallistujien suunnittelemasta tai toteuttamasta kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä tai että se saattoi kohtuudella ennakoida sen ja oli valmis hyväksymään siihen sisältyvän riskin. Myös tällaisessa tapauksessa komissiolla on oikeus katsoa tämän yrityksen olevan vastuussa kaikesta tällaisen rikkomisen muodostavasta kilpailunvastaisesta käyttäytymisestä ja näin ollen kyseisestä rikkomisesta kokonaisuudessaan (tuomio 6.12.2012, komissio v. Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
,
kohta).
Tästä seuraa, että kolmen edellytyksen on täytyttävä, jotta yrityksen voidaan katsoa osallistuneen yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen, eli on oltava olemassa kokonaisvaltainen suunnitelma, jolla pyritään yhteiseen päämäärään, asianomaisen yrityksen on tarkoituksellisesti myötävaikutettava tähän suunnitelmaan ja sen on täytynyt (todistetusti tai oletetusti) tietää muiden osallistujien kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä, johon se ei ole osallistunut suoraan (tuomio 16.6.2011, Putters International v. komissio,
T‑211/08
,
EU:T:2011:289
,
kohta; ks. myös tuomio 13.7.2018, Stührk Delikatessen Import v. komissio,
T‑58/14
, ei julkaistu,
EU:T:2018:474
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Myös yrityksen alisteinen, liitännäinen tai passiivinen myötävaikutus kartellin toteuttamiseen riittää siihen, että sen voidaan katsoa olevan vastuussa muiden yritysten samaan kilpailunvastaiseen päämäärän pyrittäessä toteuttamasta tai suunnittelemasta kilpailua rajoittavasta käyttäytymisestä, josta se todellisuudessa tai oletetusti tiesi (ks. vastaavasti tuomio 8.7.2008, AC‑Treuhand v. komissio,
T‑99/04
,
EU:T:2008:256
,
ja
kohta sekä tuomio 8.9.2010, Deltafina v. komissio,
T‑29/05
,
EU:T:2010:355
,
ja
kohta).
Asianomaisten yritysten välinen kilpailusuhde ei sitä vastoin ole edellytys kilpailunvastaisten toimintojen luonnehtimiselle yhtenä kokonaisuutena pidettäväksi jatketuksi kilpailusääntöjen rikkomiseksi eikä myöskään vastuuseen joutumiselle kyseisestä rikkomisesta. Päinvastaisen tulkinnan johdosta yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen käsite jäisi osittain merkityksettömäksi, koska se vapauttaisi kyseiset yritykset kaikesta välillisestä vastuusta sellaisten yritysten toimintojen vuoksi, jotka eivät ole niiden kilpailijoita mutta jotka myötävaikuttavat kuitenkin käyttäytymisellään sen kokonaissuunnitelman toteuttamiseen, joka on ominaista yhtenä kokonaisuutena pidettävälle jatketulle kilpailusääntöjen rikkomiselle (ks. vastaavasti tuomio 26.1.2017, Duravit ym. v. komissio,
C‑609/13 P
,
EU:C:2017:46
,
,
ja
kohta).
Tästä seuraa, että komissiolla oli nyt käsiteltävässä asiassa oikeus katsoa kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen osatekijöistä, joiden tarkoituksena oli rajoittaa kilpailua reiteillä, joita se ei voinut liikennöidä, kunhan osoitetaan, että kantaja aikoi omalla käyttäytymisellään myötävaikuttaa kaikkien tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien yhteisten päämäärien tavoittelemiseen ja se tiesi näiden samoihin päämääriin pyrkivien liikenteenharjoittajien suunnittelemasta tai toteuttamasta kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä, johon se ei osallistunut suoraan, tai että se oli voinut kohtuudella ennakoida sen ja oli valmis hyväksymään siihen sisältyvän riskin.
b)

Perustelut, joiden nojalla komissio katsoi kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koskee ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä
Komissio on esittänyt riidanalaisen päätöksen 862–868 perustelukappaleessa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen käsitettä koskevan oikeuskäytännön. Se muistutti erityisesti kyseisen päätöksen 865–868 perustelukappaleessa, että yrityksen voidaan tietyin edellytyksin katsoa olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta kokonaisuudessaan, vaikka se ei olisi osallistunut suoraan ”kaikkiin [sen] osatekijöihin”. Mainitun päätöksen 895 perustelukappaleessa komissio toisti tämän periaatteen vastauksena British Airwaysin ja Air Canadan väitteeseen, jonka mukaan ne eivät olleet tienneet ”laajemmasta salahankkeesta”.
Komissio päätteli riidanalaisen päätöksen 869–902 perustelukappaleessa, että kyse oli yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta, joka kattaa kaikki riidanalaiset yhteydenpidot riippumatta siitä, onko niitä käyty ETA:n sisällä vai ei, ja kaikki asianomaiset reitit riippumatta siitä, ovatko ne ETA:han saapuvia, sieltä lähteviä tai sen sisäisiä. Se katsoi etenkin kyseisen päätöksen 879 perustelukappaleessa, että riidanalaisilla yhteydenpidoilla oli tarkoitus ”saavuttaa yhtenäinen päämäärä, johon vastuussa olevat pyrkivät kokonaisvaltaisen suunnitelmansa yhteydessä”.
Komissio huomautti riidanalaisen päätöksen 878 perustelukappaleessa, että kaikki tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat ovat ”osallistuneet polttoainelisää koskevaan ilmoitteluun ja yhteistoimintaan ja [että] useat niistä ovat tehneet näin turvalisän ja provisioiden maksami[sesta kieltäytymisen] osalta”. Se totesi vielä kyseisen päätöksen 881 perustelukappaleessa, että ”suurin osa osapuolista”, mukaan lukien kantaja, oli osallistunut yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen kolmeen osatekijään (ks. myös 761 perustelukappale). Mainitun päätöksen 882 ja 883 perustelukappaleesta ilmenee, että komissio aikoi siten katsoa, että kantaja oli osallistunut suoraan kaikkiin näistä osatekijöistä, eikä se aikonut katsoa, että kantaja oli osallistunut suoraan vain joihinkin näistä osatekijöistä mutta oli tiennyt kaikesta muusta yhteen yhteiseen kilpailunvastaiseen päämäärään pyrkivien muiden tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien suunnittelemasta tai toteuttamasta kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä tai että se saattoi kohtuudella ennakoida sen ja oli valmis hyväksymään siihen sisältyvän riskin.
Komission riidanalaisen päätöksen 894–897 perustelukappaleessa Air Canadan ja British Airwaysin väitteisiin antamista vastauksista kuitenkin seuraa, ettei komissio silti katsonut, että kantaja oli osallistunut suoraan kaikkiin näihin osatekijöihin kuuluviin kilpailunvastaisiin toimintoihin.
Komissio on siis katsonut siitä syystä, että kantaja aikoi – riippumatta siitä, onko se potentiaalinen kilpailija ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisillä reiteillä – myötävaikuttaa kokonaisvaltaiseen suunnitelmaan, jolla pyritään riidanalaisen päätöksen 872–876 perustelukappaleessa kuvattuun yhteiseen kilpailunvastaiseen päämäärään, ja se oli (todistetusti tai oletetusti) tiennyt muiden tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä, johon se ei ole osallistunut suoraan, että kantaja oli vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta myös siltä osin kuin se koski ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä.
1)

Väitetyt perustelujen ristiriitaisuudet
Toisin kuin kantaja väittää, riidanalaisesta päätöksestä ei voida päätellä, että komissio olisi samaan aikaan katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koski ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä, koska kantaja oli näillä reiteillä potentiaalinen kilpailija, ja toiminut siten ristiriitaisesti.
Ensinnäkään riidanalaisen päätöksen 890 perustelukappaleesta ei voida päätellä, että komissio on tukeutunut kantajan mahdolliseen asemaan potentiaalisena kilpailijana ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisillä reiteillä, katsoakseen kantajan olevan vastuussa näistä reiteistä. Tämä perustelukappale on ainoa, jossa komissio on lähinnä viitannut siihen, että tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien välillä oli potentiaalista kilpailua niillä reiteillä, joita ne eivät liikennöineet eivätkä ne voineet suoraan liikennöidä. Toisin kuin kantaja väittää, sekä kyseisen perustelukappaleen sanamuodosta että sen tavoitteesta ja siitä asiayhteydestä, johon se kuuluu, ilmenee kuitenkin, että mainittu perustelukappale ei koske tutkinnan kohteena olevien eri liikenteenharjoittajien vastuuta yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta vaan kyseisen rikkomisen olemassaoloa, mitä kantaja ei kiistä nyt käsiteltävän kanneperusteen yhteydessä. Mainitussa perustelukappaleessa näet viitataan nimenomaisesti ”yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen olemassaoloon”. Riidanalaisen päätöksen 112 ja 885–887 perustelukappaleen osalta on todettava, että niiden mukaan komission oli osoitettava, että kolmansissa maissa käyty yhteydenpito tai yhteydenpito, joka liittyi reitteihin, joita tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat eivät liikennöineet eivätkä voineet suoraan liikennöidä, oli merkityksellistä yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen tai ”maailmanlaajuisen kartellin” olemassaolon osoittamiseksi.
Toiseksi on todettava, että toisin kuin kantaja väittää, riidanalaisessa päätöksessä olevat viittaukset ”kilpailunrajoitukseen” (1028 ja 1277 perustelukappale), ”kilpailijoiden väliseen tietojenvaihtoon” (908 perustelukappale), ”kilpailijoiden välisiin järjestelyihin, joilla pyritään sovittamaan yhteen niiden käyttäytyminen markkinoilla vallitsevan hinnoittelua koskevan epävarmuuden poistamiseksi” (909 perustelukappale), ja ”kilpailijoiden väliseen yhteydenpitoon” (920 perustelukappale) eivät myöskään anna olettaa, että komissio olisi tukeutunut kantajan mahdolliseen asemaan potentiaalisena kilpailijana ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisillä reiteillä katsoakseen sen olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koski näitä jälkimmäisiä reittejä. Näissä viittauksissa näet vain mainitaan sellaisten yritysten välisten sopimusten tai yhdenmukaistettujen menettelytapojen olemassaolo, jotka kilpailevat keskenään yksillä tai useammilla markkinoilla, ja jos näin ei olisi ollut, komissio ei olisi voinut päätellä kilpailunrajoituksen olemassaoloa (ks. edellä 252 kohta).
Kantaja ei siis voi perustellusti vedota ristiriitaisuuksiin niissä perusteluissa, joiden vuoksi komissio katsoi sen olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin kyseinen rikkominen koski ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä.
2)

Sen perustan väitetty uutuus, johon on vedottu kantajan saattamiseksi vastuuseen yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koskee ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä
Kantaja ei voi myöskään perustellusti moittia komissiota siitä, että tämä yrittää korjata oikeudenkäyntivaiheessa riidanalaisen päätöksen väitetysti puutteelliset perustelut viittaamalla vastinekirjelmässä ratkaisuun, jota se ei ole maininnut ja johon se ei ole varsinkaan vedonnut riidanalaisessa päätöksessä, eli 22.10.2015 annettuun tuomioon AC‑Treuhand v. komissio (
C‑194/14 P
,
EU:C:2015:717
). Toisin kuin kantaja väittää, viittauksella kyseiseen tuomioon ei näet mitenkään muuteta ”[riidanalaisessa] päätöksessä esitetyn vastuun perustaa”. Kuten edellä 253–263 kohdasta ilmenee, mainitussa tuomiossa ei tunnisteta eikä luoda uutta perustaa, johon komissio voisi tukeutua katsoakseen yrityksen olevan vastuussa kilpailusääntöjen rikkomisesta. Siinä ainoastaan selvennetään ja täsmennetään SEUT 101 artiklan (ja analogisesti ETA‑sopimuksen 53 artiklan) merkitystä ja ulottuvuutta, sellaisina kuin ne on ymmärrettävä tai olisi pitänyt ymmärtää kyseisen artiklan voimaantulosta lähtien, ja sovelletaan sitä erikoistapaukseen, joka sattuu olemaan helpottajan tapaus.
Kuten edellä 250–269 kohdasta ilmenee, oikeudelliset perustat, joihin komissio tukeutui riidanalaisessa päätöksessä katsoakseen kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisillä reiteillä, ovat SEUT 101 artikla ja ETA‑sopimuksen 53 artikla sekä niihin perustuva yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen käsite.
Toisin kuin kantaja lisäksi väittää, myös väitetiedoksiannossa on vedottu näihin perusteisiin. Tässä väitetiedoksiannossa ja myös riidanalaisessa päätöksessä komissio on näet nojautunut nimenomaan kyseisiin perusteisiin. Se totesi ensinnäkin väitetiedoksiannon kolmannessa kohdassa, että asianomaiset yritykset olivat ”osallistuneet – – [SEUT 101 artiklan 1 kohdan], [ETA‑sopimuksen] 53 artiklan 1 kohdan ja [EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen] 8 artiklan yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun rikkomiseen – –, jolla ne sovittivat yhteen käyttäytymisensä [rahtipalvelujen] hinnoittelun alalla koko maailmassa eri lisien, rahtitariffien ja lisistä maksettavien provisioiden osalta.” Tämän jälkeen se täsmensi saman väitetiedoksiannon 129 kohdassa, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen ”kattoi – – rahtipalvelut [unionissa]/ETA:ssa ja Sveitsissä sekä [unionin]/ETA:n lentoasemien ja kolmansien maiden välisillä reiteillä koko maailmassa kumpaankin suuntaan”. Lopuksi se esitti kyseessä olevan tiedoksiannon 1412–1432 kohdassa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen käsitettä koskevan oikeuskäytännön ja selitti, miten se aikoi soveltaa sitä nyt käsiteltävän asian tosiseikkoihin.
Koska kokonaissuunnitelman olemassaoloa ei ole kiistetty, kuten edellä 261 kohdassa on todettu, on siis selvitettävä, onko komissio katsonut perustellusti, että riippumatta kantajan asemasta todellisena tai potentiaalisena kilpailijana ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisillä reiteillä kantajan voitiin katsoa olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatkuvasta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisillä reiteillä siltä osin kuin se aikoi omalla käyttäytymisellään myötävaikuttaa kaikkien tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien tavoittelemiin yhteisiin päämääriin ja tiesi näiden samoihin päämääriin pyrkivien liikenteenharjoittajien näillä reiteillä suunnittelemasta tai toteuttamasta kilpailusääntöjä rikkovasta käyttäytymisestä, johon se ei osallistunut suoraan, tai saattoi kohtuudella ennakoida sen ja oli valmis hyväksymään siihen sisältyvän riskin.
c)

Niiden perustelujen oikeellisuus, joiden nojalla komissio katsoi kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koskee ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä
Komissio kuvaili riidanalaisen päätöksen 762–764 perustelukappaleessa ”useita yhteydenottoja”, joita kantajalla oli ollut kilpailijoihin koko sen ajan, jona se osallistui yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen ”rahtialan hintojen yhteensovittamiseksi”. Näistä perustelukappaleista ilmenee kuitenkin, että kantaja osallistui ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä koskeneeseen yhteistoimintaan. On näet todettava, että useat yhteydenpidot, joihin kantaja osallistui, koskivat ainakin osittain tällaisia reittejä.
Polttoainelisän osalta on mainittava riidanalaisessa päätöksessä esiin tuotuina seikkoina ”kannattajakokous”, joka pidettiin 22.1.2001 Lufthansan toimitiloissa Saksassa (174 perustelukappale), useat Air Cargo Council Switzerlandin (Sveitsin rahtikomitea; jäljempänä ACCS) puitteissa käydyt sähköpostiviestien vaihdot (riidanalaisen päätöksen 203, 204, 286, 364, 426, 502, 535, 561 ja 574 perustelukappale), WOW‑allianssin yhteydessä käydyt keskustelut (517 perustelukappale) ja myös BAR:n alakomitean kokoukset Hongkongissa (394 ja 503 perustelukappale) ja Singaporessa (295 perustelukappale). Turvalisän osalta tässä päätöksessä viitataan muun muassa ”Eurooppaa koskevaan WOW:n kokoukseen” (630 perustelukappale) ja BAR:n alakomitean Hongkongissa 15.3.2004 pidettyyn kokoukseen, jonka yhteydessä ”sovitettiin, että liikenteenharjoittajat soveltavat turvalisää Hongkongista lähdettäessä” (665 perustelukappale). Provisioiden maksamisesta kieltäytymisen osalta samassa päätöksessä viitataan muun muassa 12.5.2005 Italiassa pidettyyn monenväliseen kokoukseen, jossa liikenteenharjoittajat, joilla oli ”yli 50 prosenttia markkinoista”, mukaan lukien kantaja, ”vahvistivat kaikki halunsa olla hyväksymättä polttoainelisää/turvalisää koskevia korvauksia” (659 perustelukappale), tai 13.6.2005 päivättyyn sähköpostiviestiin, jolla ACCS:n puheenjohtaja lähetti jäsenilleen sellaisen ”yhteisen vastausluonnoksen [sveitsiläiselle huolitsijayhdistykselle lähetettävään] kirjeeseen, joka on laadittu ACCS:n nimissä ja jolla hylätään [huolitsijoiden] vaatimukset” (693 perustelukappale).
Niiden kilpailunvastaisten toimintojen osalta, jotka liittyvät ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiin reitteihin ja joihin kantaja ei ole suoraan osallistunut, on riittävää todeta, ettei kantaja kiistä sitä, että se oli siitä vaaditulla tavalla tietoinen.
Kantaja kiistää sitä vastoin sen, että se olisi voinut tietoisesti myötävaikuttaa kilpailunvastaisen yhteensovittamisen toteuttamiseen muilla reiteillä kuin ETA:n ja Japanin välisillä reiteillä.
Käsiteltävässä asiassa on todettava, että – kuten riidanalaisen päätöksen 872–876 perustelukappaleesta ilmenee – yhtenä kokonaisuutena pidettävällä jatketulla kilpailusääntöjen rikkomisella pyrittiin yhteen yhteiseen kilpailunvastaiseen päämäärään eli rajoittamaan tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien välistä kilpailua lisistä ainakin unionissa, ETA:ssa ja Sveitsissä.
Riidanalaisesta päätöksestä ilmenee kuitenkin, että kantajan tarkoituksena on ollut myötävaikuttaa tämän päämäärän toteuttamiseen omalla käyttäytymisellään. Kantaja on näet kannustanut yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen jatkamiseen ja vaarantanut sen paljastumisen, kun se ei ole sanoutunut julkisesti irti niiden ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä koskevien yhteydenpitojen sisällöstä, joihin se on osallistunut, tai ilmoittanut niistä toimivaltaisille hallintoviranomaisille, ja se on tämän lisäksi myös sovittamalla lisät yhteen ja kieltäytymisen maksamasta provisioita ETA:n ja Japanin välisillä reiteillä varmistanut omalta osaltaan, että huolitsijat eivät voi jättää lisiä maksamatta ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisillä reiteillä käyttämällä vaihtoehtoisia kulkureittejä etenkin Japanin kautta, ja tämän johdosta myötävaikuttanut riidanalaisen päätöksen 782–876 perustelukappaleissa määritetyn yhteisen kilpailunvastaisen päämäärän toteuttamiseen (ks. edellä 159 kohta).
Tästä seuraa, että komissio on virhettä tekemättä katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koski ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä siitä riippumatta, onko kantaja mahdollisesti potentiaalinen kilpailija näillä reiteillä. Nyt käsiteltävänä oleva kanneperuste on siis hylättävä.
6.

Kuudes kanneperuste, joka perustuu puolustautumisoikeuksien, syrjintäkiellon periaatteen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen siitä syystä, että eri liikenteenharjoittajiin on sovellettu erilaisia näyttöä koskevia vaatimuksia
Kantaja väittää komission jättäneen noudattamatta perusteluvelvollisuutta sekä loukanneen syrjintäkiellon periaatetta ja suhteellisuusperiaatetta, kun se on soveltanut eri rahdinkuljettajiin erilaisia näyttövaatimuksia. Se väittää ensinnäkin, että komissio ei ole perustellut asianmukaisesti sitä, miksi se on päättänyt katsoa kantajan eikä muiden kuin tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien, joiden osalta komissiolla oli hallussaan kantajan osalta käytettyä näyttöä vastaavaa näyttöä, olevan vastuussa rikkomisesta.
Kantaja katsoo toiseksi, että komissio on loukannut syrjintäkiellon periaatetta, kun se on katsonut, että yhden yrityksen käyttäytyminen merkitsi kilpailusääntöjen rikkomista, samalla kun se on päättänyt, että toisen yrityksen hyvin samankaltainen käyttäytyminen ei merkinnyt rikkomista, ja soveltanut siten erilaista todistelunormistoa kahteen kyseessä olevaan yritykseen.
Kantaja väittää kolmanneksi, että komissio on loukannut suhteellisuusperiaatetta, kun se on määrännyt kantajalle sakon kilpailusääntöjen rikkomisesta, joka on sen mukaan vakava, samalla kun se on päättänyt olla määräämättä seuraamuksia muiden liikenteenharjoittajien samankaltaisesta käyttäytymisestä. Sovellettu 16 prosentin vakavuuskerroin on suhteeton, koska komissio ei ole pitänyt kyseessä olevaa rikkomista riittävän vakavana eräisiin muihin kuin tutkinnan kohteena oleviin liikenteenharjoittajiin kohdistuvien toimenpiteiden oikeuttamiseksi.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Heti alkuun on korostettava, että vaikka oletetaan, että komissio on syyllistynyt lainvastaisuuteen, koska se ei ole katsonut muiden kuin tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien olevan vastuussa, tällainen lainvastaisuus, jota ei ole saatettu unionin yleisen tuomioistuimen käsiteltäväksi nyt käsiteltävän kanteen yhteydessä, ei missään tapauksessa voi johtaa siihen, että unionin yleinen tuomioistuin toteaa syrjinnän ja siis lainvastaisuuden kantajaan nähden, koska oikeuskäytännöstä seuraa, että yhdenvertaisen kohtelun periaatteen on mukauduttava laillisuuden noudattamisen asettamiin vaatimuksiin, mikä edellyttää, että kukaan ei voi vedota edukseen jonkun muun hyväksi tapahtuneeseen lainvastaisuuteen (tuomio 17.9.2015, Total Marketing Services v. komissio,
C‑634/13 P
,
EU:C:2015:614
,
kohta).
Lisäksi on muistutettava, että yhdenvertaisen kohtelun periaate, joka on unionin oikeuden yleinen periaate, joka on vahvistettu perusoikeuskirjan 20 artiklassa, edellyttää, että toisiinsa rinnastettavia tilanteita ei kohdella eri tavalla eikä erilaisia tilanteita kohdella samalla tavalla, ellei tällaista kohtelua voida objektiivisesti perustella (ks. tuomio 12.11.2014, Guardian Industries ja Guardian Europe v. komissio,
C‑580/12 P
,
EU:C:2014:2363
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Yhdenvartaisen kohtelun periaatteen loukkaaminen erilaisen kohtelun vuoksi edellyttää, että kyseessä olevat tilanteet ovat toisiinsa rinnastettavissa, kun tarkastellaan kaikkia näille tilanteille ominaisia seikkoja. Eri tilanteille ominaiset seikat ja siis tilanteiden rinnastettavuus on muun muassa määritettävä ja niitä on arvioitava unionin sen toimen kohteen ja päämäärän valossa, jolla kyseinen erottelu otetaan käyttöön (ks. tuomio 20.5.2015, Timab Industries ja CFPR v. komissio,
T‑456/10
,
EU:T:2015:296
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Nyt käsiteltävässä asiassa kantaja väittää lähinnä, että komissio on loukannut yhdenvertaisen kohtelun periaatetta, kun se on määrännyt sille seuraamuksia, mutta se ei ole katsonut, että muut kuin tutkinnan kohteena liikenteenharjoittajat olivat vastuussa, eikä määrännyt näille tämän johdosta seuraamuksia.
Kantaja ei osoita kuitenkaan, että kyseiset liikenteenharjoittajat olivat sen tilanteeseen rinnastettavassa tilanteessa. Vaikka se toteaa, että niiden käyttäytyminen oli samankaltaista, se ei osoita, että komission käytössä oleva indisioiden kokonaisuus kyseessä olevia liikenteenharjoittajia vastaan oli samankaltainen kuin sillä kantajan osalta käytössä ollut kokonaisuus.
Yhdenvertaisen kohtelun periaatteen loukkaamista koskeva väite on siis hylättävä.
Perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämistä ja puolustautumisoikeuksien loukkaamista koskevasta väitteestä on todettava, että komissiolla ei ole mitään velvollisuutta esittää päätöksessä, jossa todetaan SEUT 101 artiklan rikkominen, niitä syitä, joiden vuoksi muiden yritysten osalta ei ole ryhdytty toimenpiteisiin tai niille ei ole määrätty seuraamuksia. Toimen perusteluvelvollisuus ei näet voi pitää sisällään toimen toteuttaneen toimielimen velvollisuutta perustella sitä, ettei se ole toteuttanut muita vastaavia kolmansille osapuolille osoitettuja toimia (tuomio 8.7.2004, JFE Engineering v. komissio,
T‑67/00, T‑68/00, T‑71/00 ja T‑78/00
,
EU:T:2004:221
,
kohta).
Perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämistä ja puolustautumisoikeuksien loukkaamista koskevaa väite on siis hylättävä.
Suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevasta väitteestä on riittävää huomauttaa, että se perustuu virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan komissiolla oli kantajan ja muiden kuin tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien osalta hallussaan samankaltainen indisioiden kokonaisuus.
Edellä esitetyn perusteella kantajan esittämä kolmas väite ja tämän johdosta koko kanneperuste on hylättävä.
7.

Seitsemäs kanneperuste, joka perustuu vuoden 2006 suuntaviivojen rikkomiseen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen
Seitsemäs kanneperuste, jolla kantaja väittää, että komissio on rikkonut vuoden 2006 suuntaviivoja ja loukannut suhteellisuusperiaatetta vahvistaessaan sakon määrän, jakautuu lähinnä kahteen osaan. Niistä ensimmäinen koskee myynnin arvon määrittämistä ja toinen vakavuuskertoimen ja lisämäärän vahvistamista.
a)

Ensimmäinen osa, joka koskee myynnin arvon määrittämistä
Kantaja väittää, että komissio on määrittänyt myynnin arvon rahtipalvelujen myynnistä yleisesti saadun liikevaihdon perusteella eikä niiden polttoainelisästä ja turvalisästä saatujen erityisten tulojen perusteella, joihin yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkuva kilpailusääntöjen rikkominen liittyi. Se esittää kaksi väitettä, joista ensimmäinen koskee vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohdan rikkomista ja toinen suhteellisuusperiaatteen loukkaamista.
1)

Ensimmäinen väite, jonka mukaan vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohtaa on rikottu
Kantaja väittää, että komissio rikkoi vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohtaa, kun se katsoi, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen liittyi tariffeihin, ja sisällytti tämän johdosta tariffeista saadut tulot myynnin arvoon. Kantajan mukaan kyseinen rikkominen koskee yksinomaan polttoainelisää, turvalisää ja provisioiden maksamisesta kieltäytymistä mutta se ei koske tariffeja, jotka on sen mukaan jätetty rikkomisen vaikutusalueen ulkopuolelle ”riittämättömien todisteiden vuoksi”.
Kantajan mielestä 6.5.2009 annetusta tuomiosta KME Germany ym. v. komissio (
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
) ja 19.5.2010 annetusta tuomiosta KME Germany ym. v. komissio (
T‑25/05
, ei julkaistu,
EU:T:2010:206
) ei ole mitään apua komissiolle. Nämä tuomiot eivät näet koskeneet sakkojen laskemista vuoden 2006 suuntaviivojen mukaisesti vaan ne koskivat sakkojen laskemista asetuksen N:o 17 15 artiklan 2 kohdan ja EHTY:n perustamissopimuksen 65 artiklan 5 kohdan mukaisesti määrättävien sakkojen laskennassa annettujen suuntaviivojen (
EYVL 1998, C 9, s. 3
) mukaisesti; jälkimmäisissä suuntaviivoissa määrätään kuitenkin hyvin erilaisesta laskentatavasta. Lisäksi nyt käsiteltävän asian ja mainittujen tuomioiden taustalla olevien asioiden välillä on ilmeisiä tosiseikkoja koskevia eroja. Viimeksi mainitut asiat koskivat näet tuotantokustannusten huomioon ottamista sakon määrää vahvistettaessa. Tariffeja ei kantajan mukaan voida kuitenkaan rinnastaa tuotantokustannuksiin, vaan ne muodostavat erillisen hintatekijän, jonka osalta komissio ei ole todennut mitään kilpailusääntöjen rikkomista. Kantaja on vastausvaiheessa todennut vielä, ettei tariffien jättäminen myynnin arvon ulkopuolelle aiheuta sellaisia ”loputtomia oikeusriitoja”, joista oli kyse 8.12.2011 annetun tuomion KME Germany ym. v. komissio (
C‑272/09 P
,
EU:C:2011:810
) taustalla olevassa asiassa.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
On huomautettava, että vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohdassa tarkoitettu myynnin arvon käsite ilmaisee asiakkaalta kyseessä olevan rikkomisen kohteena olevasta tavarasta tai palvelusta laskutettua verotonta hintaa (ks. vastaavasti tuomio 6.5.2009, KME Germany ym. v. komissio,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
,
kohta ja tuomio 18.6.2013, ICF v. komissio,
T‑406/08
,
EU:T:2013:322
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Kun otetaan huomioon kyseisen kohdan tavoite, joka on toistettu samojen suuntaviivojen 6 kohdassa ja jona on se, että yritykselle määrättävän sakon määrän laskennan lähtökohdaksi otetaan määrä, joka heijastaa rikkomisen taloudellista merkitystä ja kyseisen yrityksen suhteellista osuutta siinä, myynnin arvon käsite on näin ollen ymmärrettävä siten, että sillä tarkoitetaan myyntiä niillä markkinoilla, joita rikkominen koskee (ks. tuomio 1.2.2018, Kühne + Nagel International ym. v. komissio,
C‑261/16 P
, ei julkaistu,
EU:C:2018:56
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Komissio voi siis käyttää myynnin arvon määrittämisessä kokonaishintaa, jonka yritys on laskuttanut asiakkailtaan asianomaisilla tavara‑ tai palvelumarkkinoilla, ilman, että on tarpeen tehdä eroa tämän hinnan eri osatekijöiden välillä tai vähentää niitä sen mukaan, ovatko ne olleet yhteensovittamisen kohteena (ks. vastaavasti tuomio 1.2.2018, Kühne + Nagel International ym. v. komissio,
C‑261/16 P
, ei julkaistu,
EU:C:2018:56
,
ja
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Toisin kuin kantaja väittää, näin on siitäkin huolimatta, että väitetiedoksiannossa tarkoitettu rikkominen on ollut laajuudeltaan suurempi kuin lopullisessa päätöksessä todettu rikkominen, koska kyseisellä seikalla ei ole merkitystä vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohtaa sovellettaessa.
Kuten komissio lähinnä toteaa, polttoainelisä ja turvalisä eivät kuitenkaan ole erillisiä tavaroita tai palveluja, jotka voivat olla SEUT 101 tai SEUT 102 artiklan rikkomisen kohteena. Kuten riidanalaisen päätöksen 17, 108 ja 1187 perustelukappaleesta ilmenee, polttoainelisä ja turvalisä muodostavat sitä vastoin ainoastaan kaksi kyseessä olevien palvelujen hinnan osatekijää.
Tästä seuraa, että – toisin kuin kantaja väittää – vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohta ei ollut esteenä sille, että komissio ottaa huomioon kyseessä oleviin palveluihin liittyvän myynnin koko määrän eikä jaa sitä sen osatekijöihin.
Lisäksi on huomautettava, että kantajan suosittelema lähestymistapa merkitsee, että katsotaan, että hintatekijät, jotka eivät nimenomaisesti ole olleet tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien välisen yhteensovittamisen kohteena, on jätettävä myynnin arvon ulkopuolelle.
Tältä osin on muistutettava, ettei ole mitään pätevää syytä jättää myynnin arvon ulkopuolelle tuotantopanoksia, joiden kustannuksia väitetyn kilpailusääntöjen rikkomisen osapuolet eivät voi valvoa (ks. vastaavasti tuomio 6.5.2009, KME Germany ym. v. komissio,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
,
kohta). Toisin kuin kantaja väittää, sama koskee tariffien kaltaisia hintatekijöitä, jotka eivät ole olleet nimenomaisesti kyseisen rikkomisen kohteena mutta jotka ovat erottamaton osa kyseessä olevan tuotteen tai palvelun myyntihintaa (ks. vastaavasti tuomio 15.3.2000, Cimenteries CBR ym. v. komissio,
T‑25/95, T‑26/95–T‑32/95, T‑34/95–T‑39/95, T‑42/95–T‑46/95, T‑48/95–T‑65/95, T‑68/95–T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 ja T‑104/95
,
EU:T:2000:77
,
kohta).
Jos asia ratkaistaisiin toisin, tämän johtaisi siihen, että komission oli joissain tapauksissa jätettävä ottamasta huomioon bruttoliikevaihto, mutta sen olisi otettava se huomioon muissa tapauksissa, sellaisesta kynnysarvosta riippuen, jonka soveltaminen olisi vaikeaa ja johtaisi loputtomiin ja ratkaisemattomiin oikeusriitoihin ja myös syrjintää koskeviin väitteisiin (tuomio 8.12.2011, KME Germany ym. v. komissio,
C‑272/09 P
,
EU:C:2011:810
,
kohta).
Kantaja kiistää tosin tämän, mutta se tyytyy väittämään, ettei nyt käsiteltävän asian olosuhteissa ole soveltamisvaikeuksia, selittämättä kuitenkaan, miten provisioiden maksamisesta kieltäytyminen otettaisiin huomioon, tai kiistämättä sitä, että tämä saattaisi johtaa syrjintää koskeviin väitteisiin.
Komissio on siis vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohtaa rikkomatta päätellyt riidanalaisen päätöksen 1190 perustelukappaleessa, että rahtipalveluihin liittyvän myynnin koko määrä oli otettava huomioon, eikä sitä ollut tarpeen jakaa sen osatekijöihin.
Nyt käsiteltävä väite on siis hylättävä.
2)

Toinen väite, jonka mukaan suhteellisuusperiaatetta on loukattu
Kantaja väittää, että komission lähestymistapa on suhteellisuusperiaatteen vastainen. Tämä lähestymistapa ei ilmaise kyseessä olevan rikkomisen taloudellista merkitystä. Varainhoitovuonna 2004–2005 polttoainelisään ja turvalisään liittyvien kantajan tulojen osuus niistä sen kokonaistuloista, jotka liittyvät rahtipalvelujen myyntiin ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä kyseisenä varainhoitovuonna, on näet vain ”vähäinen” (noin 12 prosenttia).
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
On muistutettava, että suhteellisuusperiaatteen mukaan unionin toimielinten säädöksillä, päätöksillä ja muilla toimenpiteillä ei saa ylittää niitä rajoja, jotka johtuvat siitä, mikä on tarpeellista lainmukaisesti tavoitellun päämäärän saavuttamiseksi ja tähän soveltuvaa (tuomio 13.11.1990, Fedesa ym.,
C‑331/88
,
EU:C:1990:391
,
kohta ja tuomio 12.9.2007, Prym ja Prym Consumer v. komissio,
T‑30/05
, ei julkaistu,
EU:T:2007:267
,
kohta).
Menettelyissä, jotka komissio on pannut vireille määrätäkseen seuraamuksia kilpailusääntöjen rikkomisista, suhteellisuusperiaatteen soveltaminen edellyttää sitä, että sakot eivät ole suhteettomia tavoiteltuihin päämääriin nähden eli kyseisten sääntöjen noudattamiseen nähden ja että yritykselle kilpailun alalla tapahtuneen rikkomisen perusteella määrätyn sakon määrän on oltava oikeassa suhteessa rikkomiseen nähden, kun rikkomista arvioidaan kokonaisuutena ottamalla huomioon muun muassa sen vakavuus ja sen kesto (ks. tuomio 29.2.2016, Panalpina World Transport (Holding) ym. v. komissio,
T‑270/12
, ei julkaistu,
EU:T:2016:109
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuutta arvioitaessa komission on otettava huomioon monia tekijöitä, joiden luonne ja tärkeys vaihtelevat rikkomistyypin ja rikkomisen erityisolosuhteiden mukaan. Näitä tekijöitä voi tapauksesta riippuen olla kilpailusääntöjen rikkomisen kohteena olevien tavaroiden määrä ja arvo, yrityksen koko ja taloudellinen vahvuus ja näin ollen se vaikutusvalta, jota yritys on voinut käyttää markkinoilla (tuomio 3.9.2009, Prym ja Prym Consumer v. komissio,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
,
kohta).
Oikeuskäytännön mukaan rikkomisen kohteena olevien tavaroiden tai palvelujen myynnistä saatava kokonaisliikevaihdon osa on parhaiten omiaan ilmaisemaan tämän rikkomisen taloudellista merkitystä (tuomio 29.2.2016, Panalpina World Transport (Holding) ym. v. komissio,
T‑270/12
, ei julkaistu,
EU:T:2016:109
,
kohta).
Myynnin arvon etuna on myös se, että se muodostaa objektiivisen kriteerin, jota on helppo soveltaa. Se tekee siten komission toiminnasta ennakoitavampaa yrityksille, jotka voivat yleisen rikkomista ehkäisevän tavoitteen mukaisesti arvioida niitä uhkaavan sakon määrää, kun ne päättävät osallistua lainvastaiseen kartelliin (ks. vastaavasti tuomio 29.2.2016, Panalpina World Transport (Holding) ym. v. komissio,
T‑270/12
, ei julkaistu,
EU:T:2016:109
,
kohta).
Vuoden 2006 suuntaviivojen 6 kohdassa toistetaan nämä periaatteet seuraavasti:
”Rikkomiseen liittyvien tavaroiden ja palveluiden myyntiarvon sekä rikkomisen keston katsotaan yhdessä muodostavan asianmukaisen vertailuarvon rikkomisen taloudellisen merkityksen ja kunkin rikkomiseen osallistuneen yrityksen suhteellisen osuuden selvittämiseksi. Nämä indikaattorit tarjoavat hyvän lähtökohdan sakon suuruusluokan arvioimiselle mutta niitä ei pidä käyttää automaattisen ja aritmeettisen laskentamenetelmän perustana.”
Komissio on kuitenkin todennut riidanalaisen päätöksen 1190 perustelukappaleessa nimenomaisesti, että huomioon oli otettava rahtipalvelujen myynnistä saatu kokonaisliikevaihto eikä pelkästään tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien välisen yhteensovittamisen nimenomaisena kohteena olevien rahtipalvelujen hintatekijät eli lisät.
Toisin kuin kantaja väittää, pelkästään se, että lisien osuus niistä sen kokonaistuloista, jotka liittyivät lentorahtipalvelujen myyntiin ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä varainhoitovuonna 2004/2005, on vain ”vähäinen”, ei ole omiaan osoittamaan, että tämä lähestymistapa oli suhteeton yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen taloudelliseen merkitykseen nähden.
Jo se, että yritys harjoittaa myyntiä hinnoilla, joiden osalta vain yksi tai useampi osatekijä on vahvistettu tai joista on vaihdettu tietoa lainvastaisesti, johtaa näet kilpailun vääristymiseen, joka vaikuttaa merkityksellisiin markkinoihin kokonaisuudessaan (ks. vastaavasti tuomio 23.4.2015, LG Display ja LG Display Taiwan v. komissio,
C‑227/14 P
,
EU:C:2015:258
,
kohta).
Yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutuksesta ETA:n markkinoihin on muistutettava, että myynnin arvon määrittämisessä ei oteta huomioon sellaisia kriteereitä, kuten esimerkiksi rikkomisen konkreettinen vaikutus markkinoihin tai rikkomisesta aiheutunut vahinko (ks. vastaavasti tuomio 29.2.2016, UTi Worldwide ym. v. komissio,
T‑264/12
, ei julkaistu,
EU:T:2016:112
,
kohta ja tuomio 12.7.2018, Viscas v. komissio,
T‑422/14
, ei julkaistu,
EU:T:2018:446
,
kohta).
Komissio voi ottaa tällaisen kriteerin tarvittaessa huomioon vasta vakavuuskertoimen määrittämistä, joka on nyt käsiteltävän kanneperusteen toisen osan kohteena, koskevassa erillisessä ja myöhemmässä vaiheessa (ks. vastaavasti tuomio 29.2.2016, Panalpina World Transport (Holding) ym. v. komissio,
T‑270/12
, ei julkaistu,
EU:T:2016:109
,
kohta).
Tästä seuraa, että riidanalaisen päätöksen 1190 perustelukappaleessa noudatetulla lähestymistavalla, jossa otetaan huomioon rahtipalvelujen myynnistä saatava kokonaisliikevaihto, voidaan edistää vuoden 2006 suuntaviivojen kuudennessa kohdassa tarkoitetun ensimmäisen tavoitteen toteutumista eli sillä voidaan ilmaista asianmukaisesti yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen taloudellista merkitystä. Kantaja ei myöskään osoita, että tällä lähestymistavalla ei voida edistää kyseisessä kohdassa tarkoitetun toisen tavoitteen toteutumista eli ilmaista asianmukaisesti kunkin tutkinnan kohteena olevan liikenteenharjoittajan suhteellista osuutta.
Kantaja ei voi myöskään väittää, että komissio on määrännyt sille seuraamuksen ikään kuin riidanalainen kartelli olisi koskenut myös tariffeja. Vuoden 2006 suuntaviivoissa vahvistetun yleisen menetelmän mukaan rikkomisen luonne otetaan huomioon sakon laskennan myöhemmässä vaiheessa määritettäessä kerrointa, joka perustuu vakavuuteen, jota arvioidaan kyseisten suuntaviivojen 20 kohdan mukaan tapauskohtaisesti kaikkien tapauksessa merkityksellisten seikkojen perusteella (tuomio 29.2.2016, Schenker v. komissio,
T‑265/12
,
EU:T:2016:111
,
ja
kohta).
Komissio on siis suhteellisuusperiaatetta loukkaamatta päätellyt riidanalaisen päätöksen 1190 perustelukappaleessa, että rahtipalveluihin liittyvän myynnin koko määrä oli otettava huomioon, eikä sitä ollut tarpeen jakaa sen osatekijöihin
Tämä väite on siis hylättävä, samoin kuin nyt käsiteltävä osa kokonaisuudessaan.
b)

Toinen osa, joka koskee vakavuuskertoimen ja lisämäärän vahvistamista
Kantaja väittää, että komissio on loukannut suhteellisuusperiaatetta vahvistaessaan vakavuuskertoimeksi 16 prosenttia ja soveltaessaan kantajaan 16 prosentin lisämäärää, vaikka yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen oli ulottuvuudeltaan pienempi kuin se, josta sitä moitittiin väitetiedoksiannossa. Se toteaa vielä, että riidanalaisessa päätöksessä ei ole mitään mainintaa siitä, mikä vaikutus tällä saman rikkomisen ulottuvuuden merkittävällä rajoittamisella on ollut sakon määrän laskentaan suhteessa väitetiedoksiannossa huomion otettuun rikkomisen ulottuvuuteen.
Kantaja on täsmentänyt istunnossa, että nyt käsiteltävää osaa on tulkittava siten, ettei se koske ainoastaan suhteellisuusperiaatteen loukkaamista vaan se koskee myös perustelujen puuttumista.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Asetuksen N:o 1/2003 23 artiklan 3 kohdan mukaan sakon suuruutta määrättäessä on otettava huomioon muun muassa rikkomisen vakavuus.
Vuoden 2006 suuntaviivojen 19–23 kohdassa todetaan seuraavaa:
”19. Sakon perusmäärä lasketaan osuutena myyntiarvosta, joka määritetään rikkomisen vakavuuden perusteella ja kerrotaan niiden vuosien lukumäärällä, joina rikkominen tapahtui.
20. Kunkin rikkomistyypin vakavuus arvioidaan tapauskohtaisesti kaikkien tapauksessa merkityksellisten seikkojen perusteella.
21. Sakon perusmäärässä huomioon otettava osuus myyntiarvosta on yleensä enintään 30 prosenttia.
22. Päättäessään, olisiko tietyssä tapauksessa otettava huomioon asteikon ala‑ vai yläpäähän sijoittuva osuus myyntiarvosta, komissio ottaa huomioon tiettyjä tekijöitä, kuten rikkomisen luonne, kaikkien osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus, rikkomisen maantieteellinen ulottuvuus ja se, onko rikkominen toteutunut käytännössä.
23. Hinnoista sopimisesta, markkinoiden jakamisesta ja tuotantorajoituksista tehdyt horisontaaliset sopimukset – –, jotka ovat yleensä salaisia, kuuluvat luonteeltaan vakavimpiin kilpailunrajoituksiin. Tällaisista sopimuksista on määrättävä kilpailupolitiikan mukaan ankaria seuraamuksia. Kyseisten rikkomisten tapauksessa huomioon otettava osuus myynnistä sijoittuu sen vuoksi yleensä asteikon yläpäähän.”
Oikeuskäytännön mukaan horisontaalinen sopimus, jolla asianomaiset yritykset eivät sovi kokonaishinnasta vaan jostakin sen tekijästä, on vuoden 2006 suuntaviivojen 23 kohdassa tarkoitettu hintojen vahvistamista koskeva horisontaalinen sopimus ja kuuluu näin ollen vakavimpiin kilpailunrajoituksiin (ks. vastaavasti tuomio 29.2.2016, UTi Worldwide ym. v. komissio,
T‑264/12
, ei julkaistu,
EU:T:2016:112
,
ja
kohta).
Tästä seuraa, että – kuten komissio on muistuttanut riidanalaisen päätöksen 1208 perustelukappaleessa – tällaisen sopimuksen osalta on yleensä aiheellista vahvistaa vuoden 2006 suuntaviivojen 21 kohdassa tarkoitetun asteikon 0–30 prosenttia yläpäähän sijoittuva vakavuuskerroin.
Oikeuskäytännön mukaan vakavuuskerroin, joka jää tuntuvasti alle kyseisen asteikon ylärajan, on erittäin edullinen tällaisen sopimuksen osapuolena olevalle yritykselle (ks. vastaavasti tuomio 11.7.2013, Team Relocations ym. v. komissio,
C‑444/11 P
, ei julkaistu,
EU:C:2013:464
,
kohta), ja on jopa perusteltavissa pelkällä rikkomisen luonteella (ks. tuomio 26.9.2018, Philips ja Philips France v. komissio,
C‑98/17 P
, ei julkaistu,
EU:C:2018:774
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Riidanalaisen päätöksen 1199 perustelukappaleessa komissio on kuitenkin nimenomaan katsonut, että ”sopimukset ja/tai yhdenmukaistetut menettelytavat, joihin [riidanalainen] päätös liittyy, koskevat eri hintatekijöiden vahvistamista”.
Komissio on siis perustellusti luonnehtinut riidanalaisen käyttäytymisen riidanalaisen päätöksen 1199, 1200 ja 1208 perustelukappaleessa hintoja koskevaksi horisontaaliseksi sopimukseksi tai menettelytavaksi, vaikka se ei olisi ”kattanut kyseessä olevien palvelujen koko hintaa”.
Komissio saattoi näin ollen perustellusti todeta riidanalaisen päätöksen 1208 perustelukappaleessa, että riidanalaiset sopimukset ja menettelytavat kuuluvat vakavimpiin kilpailunrajoituksiin ja niiden osalta on aiheellista vahvistaa ”asteikon yläpäähän sijoittuva” vakavuuskerroin.
Komission riidanalaisen päätöksen 1212 perustelukappaleessa käyttämä 16 prosentin vakavuuskerroin, joka on huomattavasti alhaisempi kuin vuoden 2006 suuntaviivojen 21 kohdassa tarkoitettu asteikon yläraja, voitaisiin näin ollen perustella pelkällä yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen luonteella.
On kuitenkin huomautettava, että – kuten riidanalaisen päätöksen 1209–1212 perustelukappaleesta ilmenee – komissio ei tukeutunut pelkkään yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun rikkomisen luonteeseen vahvistaessaan vakavuuskertoimeksi 16 prosenttia. Komissio viittasi kyseisessä päätöksessä siten tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien yhteenlaskettuihin markkinaosuuksiin maailmanlaajuisesti sekä ETA:n sisäisillä ja ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä (1209 perustelukappale), riidanalaisen kartellin maantieteelliseen ulottuvuuteen (1210 perustelukappale) sekä riidanalaisten sopimusten ja menettelytapojen toteutumiseen käytännössä (1211 perustelukappale).
Kantaja ei kuitenkaan kiistä näiden tekijöiden oikeellisuutta vakavuuskerrointa vahvistettaessa.
Kantaja ei näin ollen voi väittää, että 16 prosentin suuruinen vakavuuskerroin on lainvastainen.
Lisämäärän osalta on huomautettava, että vuoden 2006 suuntaviivojen 25 kohdassa todetaan, että riippumatta rikkomiseen osallistuneen yrityksen osallistumisen kestosta, komissio sisällyttää lisäksi perusmäärään määrän, joka on 15–25 prosenttia myyntiarvosta, estääkseen yrityksiä osallistumasta hintojen vahvistamisesta, markkinaosuuksista ja tuotantorajoituksista tehtäviin horisontaalisiin sopimuksiin. Kyseisessä kohdassa täsmennetään, että päättääkseen kussakin tapauksessa huomioon otettavan osuuden myyntiarvosta komissio ottaa huomioon useita tekijöitä, erityisesti samojen suuntaviivojen 22 kohdassa mainitut tekijät. Nämä tekijät ovat tekijöitä, jotka komissio ottaa huomioon vakavuuskerrointa vahvistaessaan ja joihin kuuluvat rikkomisen luonne, kaikkien osapuolten yhteenlaskettu markkinaosuus, rikkomisen maantieteellinen ulottuvuus ja se, onko rikkominen toteutunut käytännössä.
Unionin tuomioistuimet ovat päätelleet tämän perusteella, että vaikka komissio ei erityisesti perustele lisämäärässä käytetyn myynnin arvon osuutta, tässä yhteydessä riittää pelkkä viittaus vakavuuden arvioinnissa käytettyjen tekijöiden analyysiin (tuomio 15.7.2015, SLV ja Ori Martin v. komisiso,
T‑389/10 ja T‑419/10
,
EU:T:2015:513
,
kohta).
Komissio katsoi riidanalaisen päätöksen 1219 perustelukappaleessa, että ”lisämäärän osalta sovellettavan prosenttiosuuden on oltava 16 prosenttia”, kun otetaan huomioon ”asiaan liittyvät erityiset olosuhteet” ja vakavuuskerrointa määritettäessä huomioon otetut kriteerit.
Kantajan lisämäärän osalta esittämät väitteet ovat kuitenkin päällekkäisiä niiden väitteiden kanssa, jotka se on esittänyt vakavuuskertoimesta ja jotka unionin yleinen tuomioistuin on jo hylännyt. Nämä väitteet eivät siis voi menestyä.
Väitteestä, jonka mukaan riidanalaisen päätöksen ja väitetiedoksiannon välistä eroavaisuutta ei ole perusteltu riittävästi vakavuuskertoimen ja lisämäärän määrittämisen osalta, on todettava, ettei sillä ole oikeudellista eikä tosiasiallista perustaa.
Oikeudelliselta kannalta on riittävää huomauttaa, että komission ei tarvitse selittää lopullisessa päätöksessä olevien lopullisten arviointien ja väitetiedoksiannossa hyväksymiensä alustavien arviointien mahdollisia eroja (ks. tuomio 27.2.2014, InnoLux v. komissio,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Tosiseikkojen kannalta on huomautettava, että komissio on väitetiedoksiannon 1567–1581 kohdassa ilmoittanut aikovansa määrätä sakon asianomaisille liikenteenharjoittajille ja määritellyt ne tärkeimmät tosiseikat ja oikeudelliset seikat, jotka se aikoi ottaa tässä tarkoituksessa huomioon. Koska vakiintuneessa oikeuskäytännössä ei edellytetä muiden seikkojen huomioon ottamista (ks. tuomio 19.5.2010, Wieland‑Werke ym. v. komissio,
T‑11/05
, ei julkaistu,
EU:T:2010:201
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen), komissio ei sitä vastoin ole ilmoittanut väitetiedoksiannossa, mikä on se osuus myynnin arvosta, jonka perusteella se aikoi vahvistaa vakavuuskertoimen ja lisämäärän.
Tästä seuraa, että väitetiedoksiannossa ja riidanalaisessa päätöksessä ei ole mitään ristiriitaa sen prosenttimäärän osalta, jonka suuruiseksi vakavuuskerroin ja lisämäärä on vahvistettu.
Tämä osa ja tämän johdosta koko seitsemäs kanneperuste on siis hylättävä.
8.

Kahdeksas kanneperuste, joka perustuu vuoden 2006 suuntaviivojen rikkomiseen ja luottamuksensuojan periaatteen loukkaamiseen siltä osin kuin myynnin arvoon on sisällytetty ETA:n ulkopuolelle sijoittautuneille asiakkaille myydyistä saapuvista rahtipalveluista saatu liikevaihto
Kantaja moittii komissiota siitä, että tämä on rikkonut vuoden 2006 suuntaviivoja ja loukannut luottamuksensuojan periaatetta sisällyttäessään myynnin arvoon ETA:n ulkopuolelle sijoittautuneille asiakkaille myydyistä saapuvista rahtipalveluista saadut tulot.
Kantajan mukaan myyntiarvoon voidaan sisällyttää ainoastaan myynti ETA:n alueella. Myynti ETA:n ulkopuolella voidaan ottaa huomioon vuoden 2006 suuntaviivojen 18 kohdan nojalla ainoastaan siinä poikkeustapauksessa, jossa ”yrityksen myyntiluvut ETA:n alueelta eivät anna riittävän täsmällistä kuvaa kunkin yrityksen osuudesta rikkomisessa”. Kantajan mukaan esillä olevassa asiassa ei kuitenkaan ole kyse näistä poikkeuksellisista olosuhteista, eikä komissio missään tapauksessa väitä, että tällaisia olosuhteita olisi ollut.
Kantaja toteaa vielä, että komission lähestymistapa poikkeaa asetukseen N:o 139/2004 kirjatusta pääsäännöstä, jonka mukaan liikevaihto on kohdennettava asiakkaan sijaintipaikan perusteella. Se väittää kyseisen periaatteen soveltamisesta tavarankuljetukseen, että toimivaltakysymyksistä annetussa konsolidoidussa tiedonannossa täsmennetään, että ”tavarakuljetukset poikkeavat henkilöliikenteestä, koska tavarat vastaanottava asiakas ei matkusta vaan kuljetuspalvelu tarjotaan asiakkaalle tavaroiden määränpäässä”, joten ”liikevaihto kohdennetaan asiakkaan sijaintipaikan perusteella”.
Kantaja viittaa myös asiassa COMP/39.406 – Aluksilla käytettävät siirtoletkut – 28.1.2009 tehtyyn komission päätökseen, josta ilmenee sen mukaan, että liikevaihdon maantieteellisessä kohdentamisessa vuoden 2006 suuntaviivojen mukaisesti noudatettu menetelmä on yhdenmukainen toimivaltakysymyksistä annetussa konsolidoidussa tiedonannossa määritellyn lähestymistavan kanssa.
Kantaja korostaa myös, että saapuvien rahtipalvelujen osalta käydään kilpailua kolmannessa maassa kyseiseen maahan sijoittautuneiden ja siellä palveluja ostavien asiakkaiden houkuttelemiseksi. Yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen mahdolliset vaikutukset kilpailuun saapuvien rahtipalvelujen alalla ovat siis tuntuneet kolmansissa maissa.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Tältä osin on huomautettava, että vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohdassa asetetaan sen edellytykseksi, että asianomaisen yrityksen tavaroista tai palveluista saatu liikevaihto voidaan sisällyttää myyntiarvoon, että kyseessä oleva myynti on saatu ”rikkomiseen suoraan tai epäsuorasti liitty[en] [ETA:n] alueella sijaitsevalla asian kannalta merkityksellisellä maantieteellisellä alueella”.
Vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohdassa ei siis mainita ”neuvoteltua myyntiä” eikä ”laskutettua myyntiä” ETA:n sisällä, vaan siinä viitataan yksinomaan ”myyntiin” ETA:ssa. Tästä seuraa, että – toisin kuin kantaja väittää – kyseinen kohta ei ole esteenä sille, että komissio ottaa huomioon myynnin ETA:n ulkopuolelle sijoittautuneille asiakkaille, eikä siinä myöskään velvoiteta ottamaan huomioon ETA:ssa neuvoteltua tai laskutettua myyntiä. Muutoin kilpailusääntöjen rikkomiseen osallistuneen yrityksen kannalta olisi riittävää huolehtia siitä, että se neuvottelee myynnistään asiakkaidensa ETA:n ulkopuolella sijaitsevien tytäryhtiöiden kanssa tai laskuttaa siitä näitä, jotta tätä myyntiä ei otettaisi huomioon laskettaessa mahdollista sakon määrää, joka olisi näin ollen huomattavasti pienempi (ks. vastaavasti tuomio 9.3.2017, Samsung SDI ja Samsung SDI (Malaysia) v. komissio,
C‑615/15 P
, ei julkaistu,
EU:C:2017:190
,
kohta).
Toisin kuin kantaja vielä väittää, komission ei myöskään ole vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohtaa sovellettaessa valittava sellaisia kriteerejä, jotka on mahdollisesti todettu merkityksellisiksi yrityskeskittymien valvonnan alalla, eikä etenkään edellä 357 kohdassa mainitussa tiedonannossa määritettyjä kriteerejä. Viimeksi mainitun tiedonannon tavoitteena on näet antaa ohjeita toimivaltakysymyksistä, jotka tulevat esiin yrityskeskittymien valvonnan yhteydessä. Se ei siis sido komissiota sen menetelmän osalta, jota on noudatettava laskettaessa sakkojen määrää kartelliasioissa ja jolla on omat tavoitteensa (tuomio 29.2.2016, Kühne + Nagel International ym. v. komissio,
T‑254/12
, ei julkaistu,
EU:T:2016:113
,
kohta; ks. vastaavasti myös tuomio 9.9.2015, Samsung SDI ym. v. komissio,
T‑84/13
, ei julkaistu,
EU:T:2015:611
,
kohta).
Siltä osin kuin on kyse käsitteen ”myynti [ETA:n] alueella” tulkinnasta, jonka kantaja pyrkii omaksumaan etenkin asiassa COMP/39.406 – Aluksilla käytettävät siirtoletkut – 28.1.2009 tehdyn komission päätökseen perusteella, riittää, kun huomautetaan, että komission aiemmin noudattama päätöskäytäntö ei itsessään ole sakkojen määrittämistä koskeva oikeudellinen kehys kilpailuoikeuden alalla, koska tällainen kehys on määritetty ainoastaan asetuksessa N:o 1/2003 ja vuoden 2006 suuntaviivoissa (ks. tuomio 9.9.2011, Alliance One International v. komissio,
T‑25/06
,
EU:T:2011:442
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen), ja että ei missään tapauksessa ole osoitettu, että kyseiseen asiaan liittyvät olosuhteet, kuten markkinat, tuotteet, maat, yritykset ja kyseessä olevat ajanjaksot, olivat rinnastettavissa käsiteltävänä olevan asian olosuhteisiin (ks. vastaavasti tuomio 29.6.2012, E.ON Ruhrgas ja E.ON v. komissio,
T‑360/09
,
EU:T:2012:332
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Mainittua käsitettä on tulkittava vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohdan tavoitteen valossa. Kuten edellä 304 ja 319–321 kohdasta ilmenee, kyseisenä tavoitteena on, että sakkojen laskennan lähtökohdaksi otetaan määrä, joka ilmentää muun muassa rikkomisen taloudellista merkitystä merkityksellisillä markkinoilla, ja rikkomisen kohteena olevista tuotteista ja palveluista saatu liikevaihto on objektiivinen peruste, jolla rikkomisen haitallinen vaikutus tavanomaiseen kilpailuun saadaan täsmällisesti mitatuksi (ks. tuomio 28.6.2016, Portugal Telecom v. komissio,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Sen määrittämiseksi, onko myynti vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohdan tarkoituksessa tapahtunut ”[ETA:n] alueella”, komission on näin ollen valittava kriteeri, joka kuvaa markkinoiden todellisuutta eli sillä voidaan kaikkein parhaiten kartoittaa kartellin seuraukset kilpailulle ETA:ssa.
Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 1186 ja 1197 perustelukappaleessa ottaneensa myynnin arvon laskemiseksi huomioon liikevaihdon, joka on saatu rahtipalvelujen myynnistä ETA:n sisäisillä reiteillä, unionin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä, unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä sekä ETA:n, unionin lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reiteillä. Kuten mainitun päätöksen 1194 perustelukappaleesta ilmenee, unionin ja kolmansien maiden sekä ETA:n, unionin lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisiin reitteihin liittyvä myynti kattoi sekä rehtipalvelujen myynnin lähtevillä reiteillä että saapuvien rahtipalvelujen myynnin.
Perustellakseen näiden palvelujen myynnistä saadun liikevaihdon sisällyttämistä myynnin arvoon komissio viittasi samassa perustelukappaleessa tarpeeseen ottaa huomioon niihin liittyvät ”erityispiirteet”. Se huomautti näin ollen muun muassa, että yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen liittyi näihin palveluihin ja että ”kilpailunvastaisilla järjestelyillä saattaa olla kielteinen vaikutus sisämarkkinoille niitä koskevilta osin”.
Kuten edellä 77–165 kohdasta ilmenee ja toisin kuin kantaja väittää, oli kuitenkin ennakoitavissa, että yhtenä kokonaisuutena pidettävällä jatketulla kilpailusääntöjen rikkomisella olisi – myös siltä osin kuin se koski saapuvia reittejä – sisämarkkinoilla tai ETA:ssa huomattavia ja välittömiä vaikutuksia ja se oli siten omiaan haittaamaan tavanomaista kilpailua ETA:n alueella. Komissio katsoi kuitenkin riidanalaisen päätöksen 1194 ja 1241 perustelukappaleessa, että osa ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä omaksuttuun riidanalaiseen käyttäytymiseen liittyvästä ”vahingosta” saattoi toteutua ETA:n ulkopuolella. Se nojautui tämän johdosta vuoden 2006 suuntaviivojen 37 kohtaa ja alensi ETA:n ja kolmansien maiden välisten reittien osalta tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien sakon perusmäärää 50 prosentilla, eikä kantaja kiistä tämän paikkansapitävyyttä.
Jos siis katsottaisiin, ettei komissio voinut sisällyttää myynnin arvoon 50:tä prosenttia näillä reiteillä kertyneestä liikevaihdosta, komissiota kiellettäisiin ottamasta sakon määrää laskettaessa huomioon myyntiä, joka kuuluu yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutusalueeseen ja joka saattoi haitata kilpailua ETA:ssa.
Tästä seuraa, että komissio saattoi käyttää 50:tä prosenttia ETA:n ja kolmansien maiden välisillä reiteillä kertyneestä liikevaihdosta sellaisena objektiivisena perusteena, jolla kantajan riidanalaiseen kartelliin osallistumisen haitallinen vaikutus tavanomaiseen kilpailuun saadaan täsmällisesti mitatuksi, kunhan se on seurausta myynnistä, jolla on liittymäkohta ETA:han (ks. vastaavasti tuomio 27.2.2014, InnoLux v. komissio,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
,
kohta).
Käsiteltävässä asiassa tällainen liittymäkohta on kuitenkin olemassa saapuvien reittien osalta, koska – kuten riidanalaisen päätöksen 1194 ja 1241 perustelukappaleesta ilmenee ja kuten komissio väittää kirjelmissään – saapuvat rahtipalvelut tarjotaan osittain ETA:ssa. Kuten edellä 111 kohdassa on todettu, mainituilla palveluilla pyritään näet nimenomaan mahdollistamaan tavaroiden lähettäminen kolmansista maista ETA:han. Kuten komissio perustellusti toteaa, niistä osa suoritetaan ”fyysisesti” määritelmänkin mukaan ETA:ssa, jossa osa näistä tavaroista kuljetetaan ja jonne rahtikone laskeutuu.
Näin ollen komissio saattoi perustellusti katsoa, että saapuvien rahtipalvelut myytiin vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohdassa tarkoitetulla tavalla ETA:ssa. Näiden suuntaviivojen 18 kohdalla, jota ei ole sovellettu riidanalaisessa päätöksessä ja jonka osalta kantaja katsoo, ettei sitä voida soveltaa nyt käsiteltävässä asiassa, ei siis ole merkitystä.
Nyt käsiteltävä kanneperuste on näin ollen hylättävä ja on pääteltävä, että komissio sisällytti saapuvien rahtipalvelujen myynnin perustellusti ja luottamuksensuojan periaatetta loukkaamatta myynnin arvoon.
9.

Yhdeksäs kanneperuste, joka perustuu suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen 15 prosentin yleisen alennuksen osalta
Kantaja väittää, että komissio on loukannut suhteellisuusperiaatetta vahvistaessaan yleisen alennuksen liian alhaiselle tasolle 15 prosenttiin.
Kantaja väittää ensinnäkin, ettei komissio ole ottanut riittävästi huomioon Japanin sääntelyjärjestelmää. Kaikissa niissä lentoliikennesopimuksissa, joilla säännellään yhtäältä Japanin ja toisaalta Ranskan, Saksan, Italian ja Alankomaiden välisiä reittejä, on määräyksiä, joissa edellytetään, että nimetyt liikenteenharjoittajat tekevät keskenään tariffisopimuksia. Lisäksi Japanin laissa velvoitetaan seuraamuksen uhalla paikalliset ja ulkomaiset yhtiöt pyytämään Japanin siviili‑ilmailuviraston (BJAC) hyväksyntä niiden tariffien tai maksujen vahvistamiseksi, joita ne soveltavat rahtipalveluihin Japanista lähtevillä tai sinne saapuvilla lennoilla. Näin hyväksytyille sopimuksille myönnetään lähtökohtaisesti vapautus sakoista Japanin kilpailuoikeuden nojalla. Kantaja väittää, että tässä sääntelyjärjestelmässä sitä on voimakkaasti kannustettu toimimaan yhdenmukaisesti muiden liikenteenharjoittajien kanssa ja että komission olisi näin ollen pitänyt myöntää sille tällä perusteella yli 15 prosentin suuruinen alennus sakosta.
Kantaja vetoaa toiseksi kahteen päätökseen, joissa komissio on myöntänyt asianomaisille yrityksille 30 tai 40 prosentin suuruisen alennuksen niille määrätyn sakon määrästä sillä perusteella, että niitä oli sovellettavassa sääntelyjärjestelmässä kannustettu tekemään kilpailunvastaisia sopimuksia.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Tältä osin on muistutettava, että vuoden 2006 suuntaviivojen 27 kohdassa todetaan, että määrittäessään sakon määrää komissio voi ottaa huomioon olosuhteita, joiden perusteella sakon perusmäärää voidaan korottaa tai alentaa kaikki merkitykselliset seikat huomioon ottavan kokonaisarvioinnin perusteella.
Vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdan mukaan sakon perusmäärää voidaan alentaa, kun komissio havaitsee lieventäviä seikkoja. Kyseisessä kohdassa mainitaan esimerkinomaisesti ja muutoin kuin tyhjentävästi viisi sellaista lieventävää seikkaa, jotka voidaan ottaa huomioon ja joihin kuuluu se, että kyseessä oleva kilpailunvastainen käyttäytyminen on viranomaisten hyväksymää tai edistämää taikka se on hyväksytty tai sitä on edistetty lainsäädännöllä.
Komissio totesi riidanalaisen päätöksen 1263 perustelukappaleessa, että missään sääntelyjärjestelmässä ei velvoiteta tutkinnan kohteena olevia liikenteenharjoittajia yhdenmukaistamaan tariffejaan. Se katsoi kuitenkin mainitun päätöksen 1264 ja 1265 perustelukappaleessa, että tietyissä sääntelyjärjestelmissä, kuten Japanin sääntelyjärjestelmässä, tutkinnan kohteena olevia liikenteenharjoittajia oli saatettu kannustaa käyttäytymään kilpailunvastaisesti, ja myönsi niille näin ollen 15 prosentin yleisen alennuksen vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdan perusteella.
Kantaja tyytyy kirjelmissään kuitenkin väittämään, että lentoliikennesopimukset ja Japanissa sovellettavat lainsäännökset ovat mahdollisesti kannustaneet sitä yhteistoimintaan muiden liikenteenharjoittajien kanssa. Se ei sitä vastoin vetoa mihinkään oikeudelliseen seikkaan tai tosiseikkaan, jonka komissio olisi jättänyt ottamatta huomioon riidanalaisessa päätöksessä ja jolla voitaisiin tukea väitettä, jonka mukaan 15 prosentin yleinen alennus on riittämätön. On siis katsottava, että kantaja ei ole osoittanut tämän alennuksen riittämättömyyttä eikä näin ollen suhteellisuusperiaatteen loukkaamista.
Jos oletetaan, että kantaja pyrkii väitteillään, joiden mukaan Japanin tekemät lentoliikennesopimukset ”edellyttävät”, että nimetyt liikenteenharjoittajat yhdenmukaistavat keskenään hinnat, kyseenalaistamaan riidanalaisen päätöksen 1263 perustelukappaleeseen sisältyvän komission analyysin, jonka mukaan kyseisillä lentoliikennesopimuksilla on pelkästään edistetty tai helpotettu kilpailunvastaisen käyttäytymisen omaksumista, sen argumentaatio on lisäksi myös hylättävä. Ensinnäkin on huomattava, että lentoliikennesopimuksilla on joko edistetty riidanalaista käyttäytymistä ETA:n ja Japanin välisillä reiteillä, jolloin sakon määrän alentaminen voi olla oikeutettua vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdan nojalla, tai niissä on edellytetty sitä, jolloin mitään kilpailusääntöjen rikkomista ei olisi voitu todeta eikä mainitusta käyttäytymisestä olisi voitu määrätä mitään seuraamusta (ks. vastaavasti tuomio 11.11.1997, komissio ja Ranska v. Ladbroke Racing,
C‑359/95 P ja C‑379/95 P
,
EU:C:1997:531
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Siltä osin kuin kantaja väittää lähinnä nyt käsiteltävän osan yhteydessä, että Japanin kanssa tehdyissä lentoliikennesopimuksissa edellytettiin yhteensovittamista, sen argumentaatio on hylättävä tehottomana, koska vaikka oletetaan, että se on perusteltu, se johtaisi virheeseen rikkomista todettaessa eikä vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohtaa sovellettaessa, mistä on kyse nyt käsiteltävän osan yhteydessä.
Kantaja ei ole vastauksessaan unionin yleisen tuomioistuimen istunnossa esittämiin kysymyksiin myöskään selventänyt, vetoaako se pakkoon vai pelkkään kannustamiseen. Se on siten todennut, että asiaa koskevassa säännöstössä ”edellytetään yhteensovittamista”, että ”on ollut kannustusta”, ja lopuksi, että on olemassa ”järjestelmä, jonka tarkoituksena on kannustaa ihmisiä noudattamaan tiettyä säännöstä”.
Toiseksi on joka tapauksessa todettava, että kantajan argumentaatio perustuu kyseessä olevien lentoliikennesopimuksen virheelliseen arviointiin. Näiden lentoliikennesopimusten asiaa koskevassa lausekkeessa määrätään, että IATA:n tasolla on päästävä sopimukseen ”mahdollisuuksien mukaan”, mikä ei osoita velvollisuuden olemassaoloa. Samassa lausekkeessa määrätään, että jos sopimus ei ole mahdollinen, ”kullakin reitillä” sovellettavat tariffit on vahvistettava yhteisellä sopimuksella ”asianomaisten nimettyjen yhtiöiden välillä”. Mainittua lauseketta ei sitä vastoin voida tulkita siten, että siinä edellytetään monenvälisiä keskusteluja eri reiteillä sovellettavista tariffeista.
Viittauksista komission aikaisempiin päätöksiin on riittävää muistuttaa, että pelkästään se seikka, että komissio on aiemmassa päätöskäytännössään myöntänyt tietyn alennuksen tietynlaisen käyttäytymisen vuoksi, ei merkitse, että sillä olisi velvollisuus tehdä samanlainen alennus arvioidessaan vastaavanlaista käyttäytymistä jossain myöhemmässä hallinnollisessa menettelyssä (ks. tuomio 6.5.2009, KME Germany ym. v. komissio,
T‑127/04
,
EU:T:2009:142
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Kantaja ei siis voi vedota näissä muissa asioissa myönnettyyn alennukseen sakon määrästä.
Siltä osin kuin kantaja vaatii unionin yleistä tuomioistuinta ottamaan kantaa siihen, onko 15 prosentin yleinen alennus asianmukainen, on riittävää todeta, että tämän seikan arvioiminen kuuluu täyden harkintavallan piiriin ja se siis suoritetaan kyseisessä yhteydessä (ks. jäljempänä 448 kohta).
Edellä esitetystä seuraa, ettei yhdeksäs kanneperuste ole perusteltu ja se on tämän vuoksi hylättävä.
10.

Kymmenes kanneperuste, joka perustuu syrjintäkiellon periaatteen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen ja pääosin perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämiseen, koska komissio on kieltäytynyt alentamasta sakon määrää sillä perusteella, että kantaja on osallistunut rajoitetusti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen
Kantaja väittää, että komissio on virheellisesti jättänyt myöntämättä sille sellaisen 10 prosentin alennuksen sakon perusmäärästä, jonka tämä on myöntänyt Air Canadalle, Latamille, SAS:lle ja Qantasille sen vuoksi, että kyseiset liikenteenharjoittajat ovat osallistuneet rajoitetusti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen. Se katsoo olevansa samassa tilanteessa kuin kyseiset liikenteenharjoittajat, joten komission kieltäytyminen myöntämästä sille alennusta merkitsee syrjintää.
Kantaja vetoaa näin ollen siihen, että se toimi riidanalaisessa päätöksessä kuvatun rikkomisen sivuosassa ja sillä oli passiivisesti vain rajallinen määrä yhteydenpitoa vähäisellä määrällä reittejä. SAS:n ja Qantasin rooli riidanalaisessa kartellissa on ollut hyvin samankaltainen kuin sen.
Lisäksi kantaja väittää, ettei sen osallistuminen provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen ollut varmasti tiiviimpää kuin SAS:n tai Qantasin osallistuminen, mitä osoittaa sen mukaan Qantasin sähköpostiketju, joka koskee provision maksamista lisistä.
Kantajan mukaan komission tekemä ero kantajan ja näiden kahden liikenteenharjoittajan välillä ei ole objektiivisesti perusteltu eikä sitä missään tapauksessa ole perusteltu riittävästi. Komissio ei myöskään tutki erikseen kantajan tilannetta vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdan kannalta.
Komissio riitauttaa kantajan argumentaation.
Tältä osin on muistutettava, että vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdan mukaan yhtenä sellaisena lieventävänä seikkana, joka voidaan ottaa huomioon sakon perusmäärän alentamiseksi, on se, että asianomaisen yrityksen osuus rikkomisessa on ollut huomattavan vähäinen.
Aluksi on todettava kantajan kritiikistä, joka koskee sitä, ettei siihen ole sovellettu vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdassa mainittua huomattavan vähäistä osuutta koskevaa kriteeriä, että huomattavan vähäistä osuutta koskeva kriteeri on tältä osin tiukempi kuin sakkoihin tuomitun yrityksen seurailijan roolia tai yrityksen yksinomaan passiivista roolia koskeva kriteeri, ja se kuvaa sitä, että komissio on päättänyt korvatessaan edellä 302 kohdassa mainitut vuoden 1998 suuntaviivat vuoden 2006 suuntaviivoilla, olla enää ”edistämättä” kilpailusääntöjen rikkomiseen osallistujien passiivista käyttäytymistä (tuomio 12.7.2018, Sumitomo Electric Industries ja J‑Power Systems v. komissio,
T‑450/14
, ei julkaistu,
EU:T:2018:455
,
kohta).
Samanaikaisesti huomattavan vähäistä osuutta koskevaa kriteeriä voidaan soveltaa vain, jos joukko edellytyksiä täyttyy, ja joihinkin näistä edellytyksistä sovelletaan samoja arviointiin liittyviä tekijöitä kuin passiivisuutta koskevaan kriteeriin: tämä koskee etenkin kokouksiin osallistumisen tiheyttä muihin kartelliin jäseniin verrattuna tai sitä, miten muut kartellin jäsenet mieltävät kyseessä olevan yrityksen roolin kartellissa (ks. vastaavasti tuomio 12.12.2014, Eni v. komissio,
T‑558/08
,
EU:T:2014:1080
,
ja
kohta sekä tuomio 12.7.2018, Sumitomo Electric Industries ja J‑Power Systems v. komissio,
T‑450/14
, ei julkaistu,
EU:T:2018:455
,
–
kohta).
Komissio katsoi kuitenkin riidanalaisen päätöksen 1257 perustelukappaleessa, että kantajalla ei ollut ollut passiivista tai vähäistä roolia yhtenä kokonaisuutena pidettävässä jatketussa kilpailusääntöjen rikkomisessa eikä sen osuus rikkomisessa ollut ollut huomattavan vähäinen. Komissio tukeutui kyseisessä päätöksessä tältä osin yhtäältä kantajalla muihin liikenteenharjoittajiin koko rikkomisajanjakson ajan olleiden yhteyksien tiheyteen ja luonteeseen (1253 perustelukappale) ja toisaalta siihen, ettei kantaja ollut esittänyt mitään sellaista seikkaa, joka osoittaa omalta osaltaan sen kilpailunvastaisen aikomuksen puuttumisen (1253 perustelukappale). Se katsoi näin ollen, ettei kantajalle voitu myöntää alennusta sakon perusmäärästä tällä perusteella.
Ei siis ole osoitettu, että komissio olisi tehnyt virheen kieltäytyessään lukemasta kantajan hyväksi lieventävää seikkaa, joka perustuu sillä rikkomisessa olleeseen huomattavan vähäiseen osuuteen.
Olettaen, että kantaja viittaa myös muihin vuoden 2006 suuntaviivojen 29 kohdassa mainittuihin lieventäviä seikkoja koskeviin esimerkkeihin, on todettava, ettei se tarkastele mitään niistä nimenomaisesti eikä vetoa varsinkaan mihinkään sellaiseen seikkaan, joka voisi oikeuttaa alentamaan sen sakon määrää tällä perusteella. Koska näiden väitteiden tueksi ei ole esitetty konkreettisia seikkoja, unionin yleisen tuomioistuimen on hylättävä ne.
Väitteestä, jonka mukaan kantajaa on syrjitty niihin liikenteenharjoittajiin nähden, joiden sakon perusmäärää on alennettu 10 prosentilla, on tämän jälkeen muistutettava, että komissio katsoi riidanalaisen päätöksen 1258 ja 1259 perustelukappaleessa, että Latam, Air Canada ja SAS olivat osallistuneet rajoitetusti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen, koska ne toimivat riidanalaisen kartellin sivuosassa, niillä oli vähän yhteyksiä muihin liikenteenharjoittajiin eivätkä ne osallistuneet kaikkiin rikkomisen osatekijöihin. Se alensi tämän vuoksi niiden sakon perusmäärää 10 prosentilla. Se oli myös 9.11.2010 tekemässään päätöksessä myöntänyt tällaisen alennuksen Qantasille samalla perusteella ja samoista syistä. Komissio ei sitä vastoin ollut sitä mieltä, että kantajan osallistumisen yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen oli katsottava olleen rajoitettua, eikä se näin ollen myöntänyt sille alennusta sakon perusmäärästä tällä perusteella.
Unionin yleinen tuomioistuin on katsonut edellä 399 kohdassa, ettei ollut osoitettu, että kantajalla olisi ollut passiivinen rooli yhtenä kokonaisuutena pidettävässä jatkuvassa kilpailusääntöjen rikkomisessa tai että sen osuus siinä olisi ollut huomattavan vähäinen. Olettaen, että osoittaisi, että se oli niiden liikenteenharjoittajien tilanteeseen rinnastettavissa olevassa tilanteessa, joille oli myönnetty 10 prosentin alennus sakon perusmäärästä, tämä merkitsisi siis sen osalta lähinnä sitä, että se vetoaa lainvastaisuuksiin, joita on tapahtunut näille muille liikenteenharjoittajille määrätyn sakon määrän määrittämisessä, mitä se ei kuitenkaan voi tehdä (ks. edellä 289 kohta).
Nyt käsiteltävän kanneperusteen yhteydessä on joka tapauksessa todettava, ettei kantajan tilanne ollut rinnastettavissa muiden edellä 401 kohdassa tarkoitettujen liikenteenharjoittajien tilanteeseen sovellettaessa lieventävää seikkaa, joka perustuu rajoitettuun osallistumiseen kilpailusääntöjen rikkomiseen.
On näet todettava, että kyseisistä liikenteenharjoittajista poiketen kantaja osallistui suoraan yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen kolmeen osatekijään (riidanalaisen päätöksen 881–833 perustelukappale), mitä se ei kiistä. Siihen nähden, millä tavoin kantaja on myötävaikuttanut riidanalaisen kartellin vakavuuteen, se, että yrityksen katsotaan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen tietyistä osatekijöistä sen vuoksi, että se on osallistunut suoraan riidanalaiseen käyttäytymiseen, on kuitenkin merkityksellinen seikka, joka voi erottaa sen tilanteen niiden yritysten tilanteesta, joiden katsotaan olevan vastuussa yksinomaan sen vuoksi, että niiden oletetaan tienneen tai niiden on osoitettu tienneen tästä käyttäytymisestä.
Toisin kuin kantaja väittää erityisesti SAS:n ja Qantasin osalta, asiakirja‑aineistoon sisältyvät seikat osoittavat lisäksi, ettei sitä, miten laajalti kantaja osallistui provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen, voida verrata siihen, miten laajalti SAS ja Qantas tekivät näin. Kuten riidanalaisesta päätöksestä ilmenee, kantaja on näet osallistunut useisiin monenvälisiin keskusteluihin, jotka koskivat yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen tätä osatekijää, ACCS:n yhteydessä Sveitsissä (692 ja 693 perustelukappale) ja Italiassa Italian Board Airline Representativesin (Lentoyhtiöiden edustajien Italian toimisto; jäljempänä IBAR) yhteydessä (694 perustelukappale), Lufthansan toimitiloissa Italiassa (695 perustelukappale) ja Milanossa (696 perustelukappale). Tämä tilanne poikkeaa ensinnäkin Qantasin tilanteesta; Qantasin osalta pelkästään yksi kahdenvälinen näkemystenvaihto British Airwaysin kanssa tukee mahdollisesti toteamusta siitä, että se on osallistunut rikkomisen tähän osatekijään (685 perustelukappale). Tämä tilanne poikkeaa niin ikään SAS:n tilanteesta. Toisin kuin kantaja antaa ymmärtää, tältä osin sillä, että SAS on ACCS:n jäsen, ei ole merkitystä, koska sen ei ole väitetty osallistuneen kysymyksessä oleviin näkemystenvaihtoihin, jotka mainitaan riidanalaisen päätöksen 692 ja 693 perustelukappaleessa. Kantaja viittaa myös kahteen monenväliseen yhteydenpitoon, joita tarkastellaan mainitun päätöksen 503 ja 686 perustelukappaleessa ja joihin sekä SAS että kantaja olivat osallistuneet. Kantaja toteaa kuitenkin yhtäältä virheellisesti, että komissio on nojautunut ensin mainittuun näyttääkseen toteen kantajan osallistumisen provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen, koska tätä todistetta on käytetty ainoastaan polttoainelisää koskevan osan yhteydessä. Vaikka toisaalta on totta, että SAS oli osallistunut saman päätöksen 686 perustelukappaleessa tarkoitettuun näkemystenvaihtoon, tätä yhteydenpitoa on tarkasteltava suhteessa muihin yhteydenpitoihin, joissa kantaja oli mukana ja jotka on juuri palautettu mieliin. Nämä yhteydenotot ovat näet edelleen monilukuisempia ja vaihtelevampia kuin yhteydenpidot, joissa SAS on ollut mukana, ja näin on myös sen jälkeen, kun otetaan huomioon ne kantajan esittämät yhteydenpidot, jotka sisältyvät asiakirja‑aineistoon mutta joita ei ole mainittu kyseessä olevassa päätöksessä ja joiden yhteydessä SAS:n väitetään useiden kilpailevien liikenteenharjoittajien kanssa käsitelleen erään huolitsijan pyyntöä lisiin liittyvän provision saamisesta.
Komissio katsoi lisäksi myös SAS:llä muihin liikenteenharjoittajiin olleiden vähäisten yhteydenpitojen perusteella, että SAS oli osallistunut kilpailusääntöjen rikkomiseen rajoitetummin, kuten edellä 401 kohdasta ilmenee. Kantaja ei kuitenkaan esitä seikkoja, jotka voisivat kumota toteamuksen, jonka mukaan se oli osallistunut lukuisempiin yhteydenpitoihin useamman liikenteenharjoittajan kanssa.
Tästä seuraa, että siltä osin kuin kantajan tilanne eroaa niiden liikenteenharjoittajien tilanteesta, joille on myönnetty alennus sen vuoksi, että ne ovat osallistuneet rajoitetusti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen, kantaja ei voi perustellusti valittaa siitä, että sitä olisi syrjitty. Myös kantajan väite, jonka mukaan sitä, että eron tekeminen on objektiivisesti perusteltu, on perusteltu puutteellisesti, on siis hylättävä, koska se perustuu virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan sen tilanne oli rinnastettavissa muiden kyseessä olevien liikenteenharjoittajien tilanteeseen.
Lopuksi on todettava, että kantaja pyrkii suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevalla väitteellään tuomaan lähinnä esiin, että sakon määrä on suhteeton siihen nähden, että se väittää osallistumisensa olleen rajoitettua.
Käsiteltävässä asiassa on todettava ensinnäkin, että – kuten riidanalaisesta päätöksestä aluksi ilmenee – kantaja on osallistunut suoraan yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen kolmeen osatekijään (ks. edellä 404 ja 405 kohta). Tätä toteamusta ei horjuta sen väite, jonka mukaan sen osallistumisella mainitun rikkomisen osatekijään, joka koskee kieltäytymistä maksamasta provisioita, pyrittiin ainoastaan vastaamaan huolitsijoiden yhteisiin ponnistuksiin, eikä sen tarkoituksena ollut hinnoittelun yhteensovittaminen. On näet todettava, että kyseinen väite perustuu kahteen virheelliseen lähtökohtaan, joista toinen on oikeudellinen ja joista toinen koskee tosiseikkoja.
Riidanalaisen päätöksen 675–702 perustelukappaleesta ja myös nimenomaan kantajan osalta esitetyistä perustelukappaleista näet tosin ilmenee, että liikenteenharjoittajat ja huolitsijat ovat tulkinneet oikeudellisesti eri tavalla kysymystä provisioiden maksamisesta. Tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat eivät ole kuitenkaan tyytyneet määrittelemään yhteistä kantaa tämän kysymyksen osalta puolustaakseen sitä yhteensovitetusti toimivaltaisissa tuomioistuimissa tai edistääkseen sitä yhteisesti viranomaisissa ja muissa ammatillisissa yhdistyksissä. Tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat ovat sitä vastoin toimineet yhdessä sopimalla monenvälisesti siitä, että ne kieltäytyvät neuvottelemasta provisioiden maksamisesta huolitsijoiden kanssa ja myöntämästä lisistä alennuksia. Riidanalaisen päätöksen 695 perustelukappaleessa komissio on siten viitannut 19.5.2005 päivättyyn sähköpostiin, jossa Swissin aluejohtaja Italiassa toteaa, että ”kaikki [12.5.2005 pidetyn kokouksen osallistujat] olivat vahvistaneet halunsa olla hyväksymättä korvauksia polttoainelisistä/turvalisistä”. Riidanalaisen päätöksen 696 perustelukappaleessa viitataan 14.7.2005 päivättyyn sisäiseen sähköpostiviestiin, jossa CPA toteaa, että ”kaikki [edellispäivänä pidetyn kokouksen osanottajat, mukaan lukien kantaja] ovat vahvistaneet vakaan aikomuksensa olla ryhtymättä neuvotteluihin, jotka koskevat” provisioiden maksamista. Komissio on samoin saman päätöksen 700 perustelukappaleessa vedonnut sisäiseen sähköpostiviestiin, jossa eräs Cargoluxin työntekijä ilmoitti keskushallinnolleen kokouksen pitämisestä ”kaikkien [Barcelonan] lentoasemalla toimivien [liikenteenharjoittajien] kanssa” ja totesi, että ”meidän ei yleisen näkemyksen mukaan tulisi maksaa lisistä provisioita”.
Riidanalaisestä päätöksestä ilmenee myös, että useat liikenteenharjoittajat ovat vaihtaneet – kahdenvälisesti – tietoja varmistautuakseen vastavuoroisesti siitä, että ne ovat edelleen mukana siinä provisioiden maksamisesta kieltäytymisessä, josta ne olivat sopineet aikaisemmin. Esimerkiksi kyseisen päätöksen 688 perustelukappaleessa kuvataan 9.2.2006 käytyä puhelinkeskustelua, jonka kuluessa Lufthansa kysyi AF:ltä, oliko sen kanta provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen edelleen sama.
Oikeudelliselta kannalta on huomautettava siltä osin kuin kantaja väittää, että provisioiden maksamisesta kieltäytyminen oli oikeutettu vastaus huolitsijoiden käyttäytymiseen, jonka väitettiin olevan lainvastaista, että yritys ei voi vedota muiden yritysten käyttäytymiseen, vaikka se olisi lainvastaista tai vilpillistä, perustellakseen kilpailusääntöjen rikkomisen (ks. vastaavasti tuomio 8.7.2004, Dalmine v. komissio,
T‑50/00
,
EU:T:2004:220
,
kohta ja tuomio 12.7.2018, LS Cable & System v. komissio,
T‑439/14
, ei julkaistu,
EU:T:2018:451
,
kohta).
Lakisääteisten säännösten noudattamisen varmistaminen on näet viranomaisten eikä yksityisten yritysten tai yritysten yhteenliittymien tehtävä (tuomio 7.2.2013, Slovenská sporiteľňa,
C‑68/12
,
EU:C:2013:71
,
kohta). Yritykset eivät voi ottaa oikeutta omiin käsiinsä ottamalla itselleen näiden viranomaisten tehtävät ja määrätä seuraamuksia mahdollisista Euroopan unionin kilpailuoikeuden rikkomisista, jolloin ne estävät omasta aloitteestaan toteuttamillaan toimenpiteillä kilpailun sisämarkkinoilla. Näin on varsinkin, kun on olemassa laillisia keinoja, joiden avulla ne voivat vedota oikeuksiinsa kyseisissä viranomaisissa (ks. vastaavasti tuomio 12.12.1991, Hilti v. komissio,
T‑30/89
,
EU:T:1991:70
,
ja
kohta).
Kantaja ei kuitenkaan ole nyt käsiteltävässä asiassa osoittanut eikä edes väittänyt, ettei tällaisia laillisia keinoja olisi olemassa.
Toiseksi on huomautettava, ettei – kuten komissio perustellusti toteaa –niiden riidanalaisessa päätöksessä todettujen kilpailunvastaisten yhteydenpitojen lukumäärää, joihin kantaja on osallistunut ja joita on ollut lähes 75, eikä muiden kyseisiin yhteydenpitoihin osallistuneiden liikenteenharjoittajien lukumäärää, eli yhteensä yhdeksän tutkinnan kohteena olevaa liikenteenharjoittajaa, voida pitää vähäisenä määrältään ja intensiivisyydeltään.
Kolmanneksi on todettava, että – toisin kuin kantaja väittää – sen osallistuminen riidanalaiseen kartelliin ei muodostunut olennaisilta osin siitä, että se olisi ottanut passiivisesti vastaan muiden liikenteenharjoittajien antamia ilmoituksia. Riittää näet, kun todetaan, että riidanalaisessa päätöksessä mainitaan lukuisia kahdenvälisiä ja monenvälisiä kokouksia ja keskusteluja, jotka eivät merkitse pelkkää hinnoitteluilmoitusten saamista sähköpostitse (ks. 762–764 perustelukappale).
Tästä seuraa, että esillä oleva kanneperuste on hylättävä.
Kaiken edellä esitetyn perusteella ensimmäisen kanneperusteen toinen osa on hyväksyttävä. Tämän johdosta riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 alakohdan h alakohta ja 4 alakohdan h alakohta on kumottava.
Ei sitä vastoin voida katsoa, että tämä lainvastaisuus voisi johtaa riidanalaisen päätöksen kumoamiseen kokonaisuudessaan. Vaikka komissio on rikkonut vanhentumista koskevia sääntöjä määräämällä kantajalle seuraamuksen yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisten sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta, on näet todettava, ettei kantaja ole osoittanut nyt käsiteltävän kanteen yhteydessä, että komissio olisi tehnyt virheen todetessaan, että kantaja oli osallistunut mainittuun rikkomiseen.
Kumoamisvaatimukset on hylättävä muilta osin.
B

Kantajalle määrätyn sakon määrän muuttamista koskevat vaatimukset
Kantaja vetoaa sille määrätyn sakon määrän alentamista koskevien vaatimustensa tueksi yhteen ainoaan kanneperusteeseen. Tämä kanneperuste perustuu kyseisen sakon määrän epäasianmukaisuuteen, ja se jakautuu 11 väitteeseen.
Neljä ensimmäistä väitettä, joihin kantaja vetoaa nyt käsiteltävien vaatimusten tueksi, koskevat pääosin myynnin arvon laskemista:
–
ensimmäisessä väitteessään kantaja vetoaa siihen, että vanhentuminen on esteenä sille, että kantajalle määrätään seuraamuksia käyttäytymisestä, joka liittyy ETA:n sisäisiin reitteihin sekä unionin ja Sveitsin välisiin reitteihin
–
toisessa väitteessään kantaja väittää, että siinä tapauksessa, että unionin yleinen tuomioistuin hyväksyisi viidennen tai kahdeksannen kanneperusteen ja kumoaisi riidanalaisen päätöksen siltä osin kuin se koskee saapuvia rahtipalveluja, kantajan näistä palveluista saamat tulot olisi jätettävä huomiotta sakon määrää laskettaessa tai sakon määrää olisi tämän johdosta alennettava unionin yleisen tuomioistuimen asianmukaisiksi katsomien yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti
–
kolmannessa väitteessään kantaja moittii komissiota siitä, että tämä on rikkonut vuoden 2006 suuntaviivoja ja loukannut luottamuksensuojan periaatetta sisällyttäessään saapuvista rahtipalveluista saadut tulot myynnin arvoon
–
neljännessä väitteessään kantaja katsoo, että koska komissio on jättänyt tariffit yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutusalueen ulkopuolelle, kantajan niistä saamat tulot on jätettävä myynnin arvon ulkopuolelle tai sakon määrää on alennettava unionin yleisen tuomioistuimen asianmukaiseksi katsomalle tasolle.
Viides ja kuudes väite, joihin kantaja vetoaa nyt käsiteltävien vaatimusten tueksi, koskevat lähinnä vakavuuskerrointa ja lisämäärää:
–
viidennessä väitteessään vastauksena unionin yleisen tuomioistuimen prosessinjohtotoimiin kantaja esittää, että ETA:n, unionin lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisten reittien jättäminen yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen maantieteellisen vaikutusalueen ulkopuolelle on omiaan oikeuttamaan vakavuuskertoimen alentamisen,
–
kuudennessa väitteessään kantaja esittää, että koska yhtenä kokonaisuutena pidettävällä jatketulla kilpailusääntöjen rikkomisella ei ole ollut huomattavia vaikutuksia kilpailuun, sille on myönnettävä tuntuva alennus sakon määrästä.
Seitsemännestä yhdenteentoista väite, joihin kantaja vetoaa nyt käsiteltävien vaatimusten tueksi, koskevat lähinnä perusmäärään tehtäviä mukautuksia:
–
seitsemännessä väitteessään kantaja katsoo, että komissio ei ole ottanut riittävästi huomioon Japanin sääntelyjärjestelmää sakon määrää vahvistaessaan ja että 15 prosentin yleisen alennuksen olisi siis oltava tämän johdosta tuntuvasti suurempi ja se olisi vahvistettava unionin yleisen tuomioistuimen asianmukaiseksi katsomalle tasolle
–
kahdeksannessa väitteessään kantaja toteaa, että siinä tapauksessa, että unionin yleinen tuomioistuin kumoaisi riidanalaisen päätöksen siltä osin kuin se koskee kieltäytymistä maksamasta provisioita vaikkakin vain vastauksena huolitsijoiden yhteistoimintaan, sakon määrää on tämän johdosta alennettava ja se on vahvistettava unionin yleisen tuomioistuimen asianmukaiseksi katsomalle tasolle
–
yhdeksännessä väitteessään kantaja arvostelee komissiota siitä, että tämä on loukannut sen puolustautumisoikeuksia sekä syrjintäkiellon periaatetta ja suhteellisuusperiaatetta, kun se on kantajan vahingoksi soveltanut eri liikenteenharjoittajiin erilaisia todistelunormistoja
–
kymmenennessä väitteessään kantaja katsoo, että komissio on loukannut syrjintäkiellon periaatetta ja suhteellisuusperiaatetta, kun se on kohdellut kantajaa eri tavalla kuin Air Canadaa, Latamia, SAS:ää ja Qantasia sakon määrää vahvistettaessa, vaikka kantajan osallistuminen yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen oli objektiivisesti katsoen samanlaista kuin erityisesti SAS:n ja Qantasin osallistuminen
–
yhdennessätoista väitteessään kantaja esittää, että koska komissio on aiemmassa käytännössään myöntänyt, että vain osaa hinnoittelusta koskevat rikkomiset ovat vakavuudeltaan vähäisempiä, yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen, joka koski ainoastaan lisiä eikä rahtipalvelujen koko hintaa, oikeuttaa sakon määrän tuntuvan alentamisen lieventävien seikkojen perusteella.
Komissio vaatii kantajan vaatimusten hylkäämistä ja pyytää, että 50 prosentin yleinen alennus ja 15 prosentin yleinen alennus peruutetaan kantajan osalta siinä tapauksessa, että unionin yleinen tuomioistuin katsoisi, että saapuvien rahtipalvelujen myynnistä saatua liikevaihtoa ei voitu sisällyttää myynnin arvoon.
Unionin kilpailuoikeudessa laillisuusvalvontaa täydentää täysi harkintavalta, joka on annettu unionin tuomioistuimille asetuksen N:o 1/2003 31 artiklalla SEUT 261 artiklan mukaisesti. Tämän harkintavallan nojalla unionin yleinen tuomioistuin voi täten paitsi pelkästään tutkia seuraamuksen laillisuuden myös korvata komission arvioinnin omallaan ja siten poistaa määrätyn sakon tai uhkasakon taikka alentaa tai korottaa sen määrää (ks. tuomio 8.12.2011, Chalkor v. komissio,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Tämä harkintavallan käyttäminen edellyttää asetuksen N:o 1/2003 23 artiklan 3 kohdan mukaisesti, että kunkin seuraamuksen kohteena olevan yrityksen osalta huomioon otetaan kyseessä olevan rikkomisen vakavuus ja kesto muun muassa perustelemista, oikeasuhteisuutta, seuraamusten yksilökohtaista määräämistä ja yhdenvertaista kohtelua koskevia periaatteita noudattaen, eivätkä unionin tuomioistuimia sido komission suuntaviivoissaan määrittelemät ohjeelliset säännöt (ks. vastaavasti tuomio 21.1.2016, Galp Energía España ym. v. komissio (
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
,
kohta). On kuitenkin korostettava, että SEUT 261 artiklassa ja asetuksen N:o 1/2003 31 artiklassa tarkoitetun täyden harkintavallan käyttö ei vastaa viran puolesta suoritettavaa valvontaa ja että menettely unionin tuomioistuimissa on kontradiktorista. Lukuun ottamatta oikeusjärjestyksen perusteisiin pohjautuvia perusteita, jotka unionin yleisen tuomioistuimen ja unionin tuomioistuimen on tutkittava viran puolesta, kantajan on esitettävä riidanalaista päätöstä koskevat kanneperusteet ja todisteet niiden tueksi (tuomio 8.12.2011, Chalkor v. komissio,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
,
kohta).
Kantajan on siten yksilöitävä ne riidanalaisen päätöksen osat, jotka se riitauttaa, muotoiltava tätä koskevat väitteet ja esitettävä todisteet, joita voidaan pitää painavina indisioina siitä, että sen väitteet ovat perusteltuja (tuomio 8.12.2011, Chalkor v. komissio,
C‑386/10 P
,
EU:C:2011:815
,
kohta).
Täyttääkseen perusoikeuskirjan 47 artiklassa tarkoitetut täyteen harkintavaltaan perustuvan valvonnan vaatimukset sakon osalta unionin tuomioistuinten on puolestaan SEUT 261 ja SEUT 263 artiklan mukaista toimivaltaa käyttäessään tutkittava kaikki oikeudellisia seikkoja tai tosiseikkoja koskevat väitteet, joilla pyritään osoittamaan, että sakon määrä ei ole oikeassa suhteessa rikkomisen vakavuuteen ja kestoon (ks. tuomio 18.12.2014, komissio v. Parker Hannifin Manufacturing ja Parker‑Hannifin,
C‑434/13 P
,
EU:C:2014:2456
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen; tuomio 26.1.2017, Villeroy & Boch Austria v. komissio,
C‑626/13 P
,
EU:C:2017:54
,
kohta).
Lopuksi on todettava, että unionin tuomioistuinten on sakkojen määrää määrittäessään arvioitava itse käsiteltävän asian olosuhteita ja kyseessä olevan rikkomisen luonnetta (tuomio 21.1.2016, Galp Energía España ym. v. komissio,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
,
kohta) ja otettava huomioon kaikki tosiseikat (ks. vastaavasti tuomio 3.9.2009, Prym ja Prym Consumer v. komissio,
C‑534/07 P
,
EU:C:2009:505
,
kohta), mukaan lukien tarvittaessa lisätiedot, joita ei ole mainittu sakon määräämisestä tehdyssä komission päätöksessä (ks. vastaavasti tuomio 16.11.2000, Stora Kopparbergs Bergslags v. komissio,
C‑286/98 P
,
EU:C:2000:630
,
kohta ja tuomio 12.7.2011, Fuji Electric v. komissio,
T‑132/07
,
EU:T:2011:344
,
kohta).
Nyt käsiteltävässä asiassa unionin yleisen tuomioistuimen on täyttä harkintavaltaansa käyttäen määritettävä asianosaisten nyt käsiteltävien vaatimusten tueksi esittämän argumentaation valossa asianmukaisimmaksi katsomansa sakon määrä etenkin niiden toteamusten kannalta, jotka on esitetty kumoamisvaatimusten tueksi esitettyjen kanneperusteiden ja viran puolesta huomioon otetun perusteen tutkinnan yhteydessä, ja ottamalla huomioon kaikki merkitykselliset tosiseikat.
Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, ettei kantajalle määrättävän sakon määrän määrittämisessä ole aihetta poiketa komission riidanalaisessa päätöksessä noudattamasta laskentamenetelmästä, jonka osalta se ei ole aikaisemmin määrittänyt, että siihen liittyy lainvastaisuus, kuten edellä seitsemännen–kymmenennen kanneperusteen tutkinnasta ilmenee. Vaikka tuomioistuinten on täyttä harkintavaltaansa käyttäessään arvioitava itse käsiteltävän asian olosuhteet ja kyseessä olevan rikkomisen luonne sakon määrän määrittämiseksi, täyden harkintavallan käyttäminen määrättyjen sakkojen määrää määritettäessä ei saa johtaa syrjintään niiden yritysten välillä, jotka ovat osallistuneet SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan ja EU–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen 8 artiklan vastaiseen sopimukseen tai yhdenmukaistettuun menettelytapaan. Suuntaviivoista ilmenevät ohjeet voivat yleensä ohjata unionin tuomioistuimia niiden käyttäessä täyttä harkintavaltaansa, kun komissio on soveltanut näitä suuntaviivoja laskeakseen sellaisille muille yrityksille määrättyjen sakkojen määrän, joille on määrätty seuraamuksia kyseisten tuomioistuinten käsiteltäväksi saatetulla päätöksellä (ks. vastaavasti tuomio 6.12.2012, komissio v. Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Näin ollen on aluksi todettava, että kantajien vuonna 2005 toteuttaman myynnin kokonaisarvo oli 259640939 euroa. Tämä arvo ei sisällä mitään tuloja niiltä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisiltä reiteiltä, joiden osalta unionin yleinen tuomioistuin on todennut edellä 166–190 kohdassa, etteivät ne kuuluneet yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutusalaan. Vastauksista, jotka kantaja on antanut unionin yleisen tuomioistuimen prosessinjohtotoimiin, näet ilmenee, ettei kantajalle ole kertynyt mitään liikevaihtoa näillä reiteillä vuoden 2005 aikana.
Nyt esillä olevien vaatimusten tueksi esitetystä ensimmäisestä väitteestä, joka koskee vanhentumista, on huomautettava, että siinä viitataan ensimmäisen kanneperusteen toiseen osaan. Unionin yleinen tuomioistuin on hyväksynyt kyseisen kanneperusteen edellä 193–224 kohdassa ja kumonnut tämän johdosta riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 alakohdan h alakohdan ja 4 alakohdan h alakohdan. Nämä alakohdat koskevat ETA:n sisäisiä reittejä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä. Kantajalle ei kuitenkaan ole kertynyt mitään liikevaihtoa näillä reiteillä merkityksellisen ajanjakson aikana. Nyt käsiteltävä väite on siis hylättävä.
Toisesta ja kolmannesta väitteestä, jotka koskevat saapuvien rahtipalvelujen myynnistä kertyneen liikevaihdon sisällyttämistä myynnin arvoon, on huomautettava, että niissä viitataan kumoamisvaatimusten tueksi esitettyyn viidenteen ja kahdeksanteen kanneperusteeseen. Unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin tutkinut ja hylännyt nämä kanneperusteet edellä 77–165 ja 355–374 kohdassa, eikä mikään niiden tueksi esitetyssä argumentaatiossa anna mahdollisuutta katsoa, että saapuvien rahtipalvelujen myynnistä kertyneen liikevaihdon sisällyttäminen myynnin arvoon saattoi johtaa epäasianmukaisen myynnin arvon huomioon ottamiseen. Saapuvien rahtipalvelujen myynnistä kertyneen liikevaihdon jättäminen myynnin arvon ulkopuolelle estäisi sitä vastoin se, että kantajalle määrätään sakko, jolla kantajan riidanalaiseen kartelliin osallistumisen haitallinen vaikutus tavanomaiseen kilpailuun saadaan täsmällisesti mitatuksi (ks. vastaavasti tuomio 28.6.2016, Portugal Telecom v. komissio,
T‑208/13
,
EU:T:2016:368
,
kohta).
Nyt esillä olevien vaatimusten tueksi esitetystä neljännestä väitteestä, joka koskee pääosin rahtipalvelujen koko hinnan sisällyttämistä myynnin arvoon, on todettava, että siinä viitataan kumoamisvaatimusten tueksi esitetyn seitsemännen kanneperusteen ensimmäiseen osaan. Unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin tutkinut ja hylännyt tämän osan edellä 300–330 kohdassa, eikä mikään kantajan sen tueksi esittämässä argumentaatiossa anna mahdollisuutta katsoa, että rahtipalvelujen koko hinnan sisällyttäminen myynnin arvoon saattoi johtaa epäasianmukaisen myynnin arvon huomioon ottamiseen. Rahtipalvelujen muiden hintatekijöiden kuin lisien jättäminen pois myynnin arvosta johtaisi sitä vastoin siihen, että yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen taloudellista merkitystä vähäteltäisiin keinotekoisesti.
Tämän jälkeen on todettava, että riidanalaisen päätöksen 1198–1212 perustelukappaleessa huomioon otetuista syistä yhtenä kokonaisuutena pidettävä jatkettu kilpailusääntöjen rikkominen on sellainen, että siihen on sovellettava 16 prosentin vakavuuskerrointa.
Viides ja kuudes väite eivät osoita, että asia olisi toisin. Viidennessä väitteessä näet oletetaan, että unionin yleinen tuomioistuin hyväksyy viran puolesta huomioon otetun perusteen. Viimeksi mainittu on kuitenkin hylätty, joten viides väite on hylättävä.
Siltä osin kuin on kyse siitä kuudennessa väitteessä esiin tuodusta seikasta, ettei yhtenä kokonaisuutena pidettävällä jatketulla kilpailusääntöjen rikkomisella ole ollut huomattavia vaikutuksia kilpailuun, on riittävää huomauttaa, että sakon määrää ei voida pitää epäasianmukaisena yksinomaan siksi, ettei se heijasta taloudellista vahinkoa, jonka kyseessä oleva kartelli on aiheuttanut tai on voinut aiheuttaa (tuomio 29.2.2016, Schenker v. komissio,
T‑265/12
,
EU:T:2016:111
,
kohta). Tämä väite ei siis oikeuta pienentämään vakavuuskerrointa.
Ensimmäisen kanneperusteen toisen osan yhteydessä esitetystä väitteestä, jonka mukaan riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 1 alakohdan h alakohdan kumoaminen oikeutta vakavuuskertoimen pienentämisen, on huomautettava, että se ei koske yhtenä kokonaisuutena pidettävää jatkettua kilpailusääntöjen rikkomista sellaisenaan vaan se koskee sitä, missä määrin kantaja on siihen osallistunut. Oikeuskäytännön mukaan tämä kumoaminen voidaan siis ottaa huomioon lieventävänä seikkana eikä niinkään vakavuuskerrointa vahvistettaessa (ks. vastaavasti tuomio 26.1.2017, Roca v. komissio,
C‑638/13 P
,
EU:C:2017:53
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Lisämäärän osalta unionin yleinen tuomioistuin katsoo samoista syistä, jotka on otettu huomioon riidanalaisen päätöksen 1198–1212 perustelukappaleessa, ja edellä 346–349 kohdassa esitettyjen seikkojen perusteella, että 16 prosentin suuruinen lisämäärä on asianmukainen.
Lisäksi on huomautettava, että koska kantajan osallistumista yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen ei voida laillisesti osoittaa ETA:n sisäisten sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta, riidanalaisen päätöksen 1214 ja 1216 perustelukappaleessa käytettyjä kertoimia ei voida ottaa huomioon sakon määrää laskettaessa.
On kuitenkin otettava huomioon se, että koska kantajalle ei ole kertynyt liikevaihtoa ETA:n sisäisillä eikä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä ja kun otetaan huomioon komission riidanalaisessa päätöksessä käyttämä menetelmä, jonka mukaan jokaiselle asianomaiselle reittiryhmälle osoitetaan tietty myynnin määrä, joka lasketaan yritykselle kyseisellä reittiryhmällä kertyneen liikevaihdon perusteella (ks. edellä 53 kohta), ETA:n sisäisten reittien sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta huomioon otettu myynnin arvo on kantajan osalta nolla. Näin ollen kertoimeen, joka liittyy kantajan yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen osallistumisen kestoon, on ETA:n sisäisten reittien sekä unionin ja Sveitsin välisten reittien osalta sovellettu nollakantaa. Unionin yleisen tuomioistuimen mielestä siis se, ettei näin kuvatusta menetelmästä poiketa mutta riidanalaisen päätöksen 1214 ja 1216 perustelukappaleessa huomioon otetut kertoimet jätetään kuitenkin ottamasta huomioon, ei ole omiaan alentamaan kantajalle määrätyn sakon määrää. Sen menetelmän johdosta, jota komissio on käyttänyt laskeakseen kantajalle määrätyn sakon määrän, kantaja on toisin sanoen jo välttynyt olennaisilta osin siltä, että sille määrätään sakkoa sen vuoksi, että se on vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koskee ETA:n sisäisiä reittejä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä.
Unionin ja kolmansien maiden sekä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisiin reitteihin liittyvistä kertoimista, joita ei ole riitautettu, on todettava, että niiden suuruudeksi on edelleen vahvistettava 1 ja 9/12 sekä 8/12.
Sakon perusmääräksi on näin ollen vahvistettava 111331780 euroa.
Siltä osin kuin on kyse 50 prosentin yleisestä alennuksesta, on todettava, ettei komission pyyntöä siitä, että alennus on peruutettava kantajan osalta, voida hyväksyä. Kuten vastinekirjelmästä ilmenee, tässä pyynnössä oletetaan, että unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että saapuvien rahtipalvelujen myynnistä kertynyttä liikevaihtoa ei voitu sisällyttää myynnin arvoon. Unionin yleinen tuomioistuin ei kuitenkaan ole katsonut näin edellä 436 kohdassa.
Sen jälkeen, kun sakon perusmäärään on sovellettu 50 prosentin yleistä alennusta, jota sovelletaan perusmäärään vain siltä osin kuin se koskee ETA:n, unionin lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden sekä unionin ja kolmansien maiden välisiä reittejä (ks. riidanalaisen päätöksen 1241 perustelukappale), sakon perusmääräksi, jota kantaja ei ole riitauttanut kumoamisvaatimusten yhteydessä ja joka ei ole epäasianmukainen, on siis vahvistettava pyöristämisen jälkeen 55000000 euroa. Unionin yleinen tuomioistuin katsoo tältä osin asianmukaiseksi pyöristää kyseistä perusmäärää alaspäin kahden ensimmäisen numeron tarkkuudella lukuun ottamatta niitä tapauksia, joissa kyseinen alennus olisi enemmän kuin 2 prosenttia sakon määrästä ennen pyöristämistä, jolloin kyseistä määrää pyöristetään kolmen ensimmäisen numeron tarkkuudella. Tämä menetelmä on objektiivinen, se mahdollistaa sen, että kaikki tutkinnan kohteena olevat liikenteenharjoittajat, jotka ovat nostaneet kanteen riidanalaisesta päätöksestä, voivat saada alennuksen, ja sillä vältetään epäyhdenvertainen kohtelu (ks. vastaavasti tuomio 27.2.2014, InnoLux v. komissio,
T‑91/11
,
EU:T:2014:92
,
kohta).
Lopuksi on huomautettava sakon perusmäärän mukautuksista, että kantaja on saanut 15 prosentin yleisen alennuksen, jonka riittävyyden se riitauttaa sekä kumoamisvaatimusten tueksi esitetyn yhdeksännen kanneperusteen että seitsemännen väitteen yhteydessä. Edellä 382–386 kohdassa huomioon otettuja syitä vastaavista syistä ei voida kuitenkaan katsoa, ettei komissio olisi ottanut riittävästi huomioon Japanin sääntelyjärjestelmää. Käänteisesti komission pyyntöä kyseisen alennuksen peruuttamisesta ei voida hyväksyä edellä 446 kohdassa esitettyjä syitä vastaavista syistä.
Lisäksi komissio on riidanalaisen päätöksen 1257 perustelukappaleessa todennut, ettei kantajalla ollut ollut passiivista tai vähäistä roolia yhtenä kokonaisuutena pidettävässä jatketussa kilpailusääntöjen rikkomisessa ja että sen osuus tässä rikkomisessa ei ollut ollut huomattavan vähäinen, ja kieltäytynyt näin ollen myöntämästä sille alennusta sakon määrästä tällä perusteella. On kuitenkin muistutettava, että komissio on virheellisesti katsonut kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koski ETA:n sisäisiä sekä unionin ja Sveitsin välisiä reittejä (edellä 221–223 kohta). Tästä seuraa, että kantajan voitiin katsoa olevan vastuussa mainitusta rikkomisesta ainoastaan siltä osin kuin se koski unionin ja kolmansien maiden välisiä reittejä sekä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisiä reittejä.
Kantajan osallistuminen yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen oli näin ollen huomattavasti vähäisempää kuin useimpien tutkinnan kohteena olevien liikenteenharjoittajien. Unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että tämän osallistumisen rajallisuudella voidaan oikeuttaa sakon määrän alennus, joka on suurempi kuin Air Canadan, Lan Cargon ja SAS:n riidanalaisen päätöksen 1258 perustelukappaleessa sillä perusteella saama alennus, että ne ”toimivat [riidanalaisen] kartellin sivuosassa, niillä oli vähän yhteyksiä muihin liikenteenharjoittajiin eivätkä ne osallistuneet kaikkiin [yhtenä kokonaisuutena pidettävän ja jatketun] kilpailusääntöjen rikkomisen osatekijöihin”.
Näin ollen unionin yleinen tuomioistuin katsoo, että kantajalle on myönnettävä 15 prosentin alennus sakon määrästä sillä perusteella, että se on osallistunut rajoitetusti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen ja kyseisessä alennuksen määrässä otetaan huomioon edellä 443 kohdassa mainitut käsiteltävän asian erityispiirteet.
Unionin yleinen tuomioistuin ei sitä vastoin katso, että kahdeksas väite oikeuttaisi myöntämään kantajalle lisäalennuksen sakon määrästä. Tässä väitteessä oletetaan, että unionin yleinen tuomioistuin on hyväksynyt kymmenennen kanneperusteen siltä osin kuin se koskee kantajan osallistumista yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen siihen osatekijään, joka liittyy provisioiden maksamisesta kieltäytymiseen. Kuten edellä 331–354 kohdasta ilmenee, unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin hylännyt tämän kanneperusteen kokonaisuudessaan.
Samoin on huomattava, että yhdeksännessä ja kymmenennessä väitteessä oletetaan, että kantajaa ja muita tutkinnan kohteena olevia liikenteenharjoittajia on kohdeltu eri tavalla. Kuten kumoamisvaatimusten tutkinnan yhteydessä on todettu, tällaista syrjintää ei kuitenkaan ole näytetty toteen.
Nyt käsiteltävien vaatimusten tueksi esitetystä yhdennestätoista väitteestä, joka koskee eroavuutta komission päätöskäytäntöön nähden, on riittävää todeta, että unionin tuomioistuin hylkäsi vastaavan väitteen 23.4.2015 antamassaan tuomiossa LG Display ja LG Display Taiwan v. komissio (
C‑227/14 P
,
EU:C:2015:258
,
kohta) sillä perusteella, että komission aikaisempi päätöskäytäntö ei ole sakkojen määrittämiseen sovellettava oikeudellinen kehys kilpailuoikeuden alalla.
Lisäksi on muistutettava, että kantaja on saanut sakoista vapauttamisen ja sakkojen lieventämisen perusteella 25 prosentin alennuksen, jonka asianmukaisuutta se ei kiistä.
Kaikkien edellä esitettyjen seikkojen perusteella kantajalla määrätyn sakon määrä on laskettava seuraavasti: ensinnäkin perusmäärä määritetään soveltamalla yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vakavuuden perusteella kantajan vuonna 2005 unionin ja kolmansien maiden välisillä reiteillä sekä ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja kolmansien maiden välisillä reitillä toteuttaman myynnin arvoon prosenttilukua 16, tämän jälkeen rikkomisen keston perusteella kertoimia 1 ja 9/12 ja 8/12 ja lopuksi 16 prosentin suuruista lisämäärää, mikä johtaa välisummaan, joka on 111331780 euroa. Sen jälkeen, kun tähän määrään on sovellettu 50 prosentin yleistä vähennystä, se suuruudeksi on vahvistettava pyöristettynä 55000000 euroa. Sen jälkeen, kun tähän määrään on sovellettu 15 prosentin yleistä alennusta ja 15 prosentin lisäalennusta sen perusteella, että kantajan osallistuminen yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen on ollut rajoitettua, tämän määrän suuruudeksi on vahvistettava 38500000 euroa. Lopuksi tätä viimeksi mainittua määrää on alennettava 25 prosentilla sakoista vapauttamisen tai sakkojen lieventämisen perusteella, mikä johtaa sakon lopulliseen määrään, jonka suuruus on 28875000 euroa.
IV

Oikeudenkäyntikulut
Työjärjestyksen 134 artiklan 3 kohdassa määrätään, että jos asiassa osa vaatimuksista ratkaistaan toisen asianosaisen ja osa toisen asianosaisen hyväksi, kukin asianosainen vastaa omista kuluistaan. Unionin yleinen tuomioistuin voi kuitenkin päättää, että asianosainen vastaa omista kuluistaan ja se velvoitetaan korvaamaan suhteellinen osuus vastapuolen kuluista, jos tämä on perusteltua asiassa ilmenneiden seikkojen vuoksi.
Nyt käsiteltävässä asiassa olennainen osa kantajan vaatimuksista on hyväksytty. Näin ollen asian olosuhteita arvioidaan asianmukaisesti, kun päätetään, että kantaja vastaa yhdestä kolmasosasta omia oikeudenkäyntikulujaan ja komissio vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan ja se velvoitetaan korvaamaan kaksi kolmasosaa kantajan oikeudenkäyntikuluista.

Näillä perusteilla
UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (laajennettu neljäs jaosto)
on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
SEUT 101 artiklan, ETA‑sopimuksen 53 artiklan ja Euroopan yhteisön ja Sveitsin valaliiton lentoliikennettä koskevan sopimuksen 8 artiklan mukaisesta menettelystä (asia AT.39258 – Lentorahti) 17.3.2017 annetun komission päätöksen C(2017) 1742 final 1 artiklan 1 alakohdan h alakohta ja 4 alakohdan h alakohta kumotaan.

2)
Japan Airlines Co. Ltd:lle mainitun päätöksen 3 artiklan h alakohdassa määrätyn sakon määräksi vahvistetaan 28875000 euroa.

3)
Kanne hylätään muilta osin.

4)
Japan Airlines vastaa yhdestä kolmasosasta omia oikeudenkäyntikulujaan.

5)
Euroopan komissio vastaa omista oikeudenkäyntikuluistaan, ja se velvoitetaan korvaamaan kaksi kolmasosaa Japan Airlinesin oikeudenkäyntikuluista.

Kanninen
Schwarcz
Iliopoulos
Spielmann
Reine
Julistettiin Luxemburgissa 30 päivänä maaliskuuta 2022.
Allekirjoitukset
Sisällysluettelo

I Asian tausta

A Hallinnollinen menettely

B 9.11.2010 tehty päätös

C Unionin yleisessä tuomioistuimessa 9.11.2010 tehdystä päätöksestä nostettu kanne

D Riidanalainen päätös

II Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset

III Oikeudellinen arviointi

A Kumoamisvaatimukset

1. Viides kanneperuste, jonka mukaan komissiolla ei ole toimivaltaa soveltaa SEUT 101 artiklaa ja ETA‑sopimuksen 53 artiklaa saapuviin rahtipalveluihin

a) Saapuvia rahtipalveluja koskevan yhteensovittamisen vaikutukset, kun tätä yhteensovittamista tarkastellaan erikseen

1) Kyseessä olevan vaikutuksen merkityksellisyys

2) Kyseessä olevan vaikutuksen ennakoitavuus

3) Kyseessä olevan vaikutuksen huomattavuus

4) Kyseessä olevan vaikutuksen välittömyys

b) Yhtenä kokonaisuutena pidettävän jatketun kilpailusääntöjen rikkomisen vaikutukset, kun tätä rikkomista tarkastellaan kokonaisuutena

2. Viran puolesta huomioon otettu peruste, jonka mukaan komissiolla ei ole EY–Sveitsi‑lentoliikennesopimuksen perusteella toimivaltaa todeta ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomista ETA:n, unionia lukuun ottamatta, ja Sveitsin välisillä reiteillä ja määrätä siitä seuraamuksia

3. Ensimmäinen kanneperuste, joka perustuu ne bis in idem ‑periaatteen loukkaamiseen, SEUT 266 artiklan rikkomiseen ja vanhentumisajan noudattamatta jättämiseen

a) Toinen osa, joka koskee vanhentumisajan noudattamatta jättämistä ja oikeutetun intressin puuttumista rikkomisen muodolliseen toteamiseen

b) Ensimmäinen osa, joka koskee ne bis in idem ‑periaatteen loukkaamista ja SEUT 266 artiklan rikkomista

4. Toinen kanneperuste, joka perustuu syrjintäkiellon periaatteen loukkaamiseen, ja kolmas kanneperuste, joka perustuu SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomiseen ja perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämiseen yhtäältä siltä osin kuin kantajan on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta ETA:n sisäisillä sekä unionin ja Sveitsin välisillä reiteillä päivämäärää 1.5.2004 aikaisemman ajanjakson osalta ja toisaalta siltä osin kuin on kyse kantajan mainittuun rikkomiseen osallistumisen alkamisajankohdan määrittämisestä

5. Neljäs kanneperuste, joka perustuu SEUT 101 artiklan ja ETA‑sopimuksen 53 artiklan rikkomiseen siltä osin kuin kantajan on katsottu olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta reiteillä, joilla se ei ollut todellinen tai potentiaalinen kilpailija

a) Sovellettavat periaatteet

b) Perustelut, joiden nojalla komissio katsoi kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koskee ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä

1) Väitetyt perustelujen ristiriitaisuudet

2) Sen perustan väitetty uutuus, johon on vedottu kantajan saattamiseksi vastuuseen yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koskee ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä

c) Niiden perustelujen oikeellisuus, joiden nojalla komissio katsoi kantajan olevan vastuussa yhtenä kokonaisuutena pidettävästä jatketusta kilpailusääntöjen rikkomisesta siltä osin kuin se koskee ETA:n ja muiden kolmansien maiden kuin Japanin välisiä reittejä

6. Kuudes kanneperuste, joka perustuu puolustautumisoikeuksien, syrjintäkiellon periaatteen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen siitä syystä, että eri liikenteenharjoittajiin on sovellettu erilaisia näyttöä koskevia vaatimuksia

7. Seitsemäs kanneperuste, joka perustuu vuoden 2006 suuntaviivojen rikkomiseen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen

a) Ensimmäinen osa, joka koskee myynnin arvon määrittämistä

1) Ensimmäinen väite, jonka mukaan vuoden 2006 suuntaviivojen 13 kohtaa on rikottu

2) Toinen väite, jonka mukaan suhteellisuusperiaatetta on loukattu

b) Toinen osa, joka koskee vakavuuskertoimen ja lisämäärän vahvistamista

8. Kahdeksas kanneperuste, joka perustuu vuoden 2006 suuntaviivojen rikkomiseen ja luottamuksensuojan periaatteen loukkaamiseen siltä osin kuin myynnin arvoon on sisällytetty ETA:n ulkopuolelle sijoittautuneille asiakkaille myydyistä saapuvista rahtipalveluista saatu liikevaihto

9. Yhdeksäs kanneperuste, joka perustuu suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen 15 prosentin yleisen alennuksen osalta

10. Kymmenes kanneperuste, joka perustuu syrjintäkiellon periaatteen ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen ja pääosin perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättämiseen, koska komissio on kieltäytynyt alentamasta sakon määrää sillä perusteella, että kantaja on osallistunut rajoitetusti yhtenä kokonaisuutena pidettävään jatkettuun kilpailusääntöjen rikkomiseen

B Kantajalle määrätyn sakon määrän muuttamista koskevat vaatimukset

IV Oikeudenkäyntikulut
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: englanti.