CELEX: 62021CJ0127
Recurs
Regulamentul (CE) nr. 139/2004
Operațiuni de concentrare între întreprinderi
Piața transportului aerian
Operațiune declarată compatibilă cu piața internă
Angajamente asumate de părțile la concentrare
Decizie prin care se acordă drepturi de anterioritate
Noțiunea de «utilizare adecvată»

Prin recursul formulat, American Airlines Inc. solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 16 decembrie 2020, American Airlines/Comisia (T‑430/18, denumită în continuare „hotărârea atacată”, EU:T:2020:603), prin care acesta a respins acțiunea sa având ca obiect anularea Deciziei C(2018) 2788 final a Comisiei din 30 aprilie 2018 de acordare a unor drepturi de anterioritate în favoarea Delta Air Lines (cazul M.6607 – US Airways/American Airlines) (denumită în continuare „decizia în litigiu”).

Cadrul juridic
Articolul  10 din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO 1993, L 14, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 204), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 793/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 (JO 2004, L 138, p. 50, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 14) (denumit în continuare „Regulamentul privind sloturile orare”), intitulat „Gruparea de sloturi”, prevede la alineatele (2) și (3):
„(2)      O serie de sloturi care a fost alocată unui operator de transport aerian pentru exploatarea unui serviciu aerian cu caracter regulat sau a unui serviciu programat fără caracter regulat nu‑i conferă operatorului de transport aerian respectiv dreptul la aceeași serie de sloturi în perioada de planificare orară echivalentă următoare, în cazul în care operatorul de transport aerian nu poate să dovedească coordonatorului că a utilizat sloturile respective, fiind autorizat de coordonator, timp de cel puțin 80 % din perioada de planificare orară pentru care au fost alocate.
(3)      Sloturile alocate unui operator de transport aerian înainte de 31 ianuarie pentru sezonul de vară următor sau înainte de 31 august pentru sezonul de iarnă următor, dar care sunt returnate coordonatorului pentru realocare înaintea datelor menționate nu se iau în considerare la calcularea procentajului de utilizare.”
Considerentul (30) al Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (JO 2004, L 24, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 201, denumit în continuare „Regulamentul privind concentrările economice”) are următorul cuprins:
„În cazurile în care întreprinderile implicate modifică o concentrare notificată, în special oferindu‑se să își asume angajamente în vederea realizării compatibilității concentrării cu piața comună, Comisia ar trebui să poată declara concentrarea astfel modificată compatibilă cu piața comună. Astfel de angajamente ar trebui să fie proporționale cu problema concurențială și să o elimine în întregime. Este de asemenea necesar să se accepte angajamente înainte de inițierea procedurii, în cazul în care problema de concurență poate fi identificată rapid și remediată cu ușurință. Ar trebui să se prevadă în mod expres că, în decizia sa, Comisia poate să prevadă condiții și obligații prin care să asigure respectarea efectivă și în timp util de către întreprinderile implicate a angajamentelor asumate, astfel încât concentrarea să devină compatibilă cu piața comună. Pe parcursul întregii proceduri, trebuie să fie asigurate transparența și consultarea efectivă a statelor membre, precum și a terțelor părți interesate.”
Potrivit articolului  20 alineatul  (1a) din Regulamentul (CE) nr. 802/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului nr. 139/2004 (JO 2004, L 133, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 2, p. 3), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1269/2013 al Comisiei din 5 decembrie 2013 (JO 2013, L 336, p. 1) (denumit în continuare „Regulamentul de punere în aplicare”):
„În plus față de cerințele prevăzute la alineatul (1), întreprinderile implicate furnizează, în același timp cu oferirea de angajamente în temeiul articolului 6 alineatul (2) sau al articolului 8 alineatul (2) din [Regulamentul privind concentrările], un exemplar original al informațiilor și al documentelor prevăzute în formularul RM privind măsurile corective (formular RM), astfel cum este prevăzut în anexa IV la prezentul regulament, precum și numărul de copii precizat periodic de Comisie în
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
. Informațiile furnizate trebuie să fie corecte și complete.”
Punctele 5, 7 și 9 din Comunicarea Comisiei privind măsurile corective admisibile în temeiul Regulamentului nr. 139/2004 și în temeiul Regulamentului nr. 802/2004 (JO 2008, C 267, p. 1, denumită în continuare „Comunicarea Comisiei privind măsurile corective”) au următorul cuprins:
„5.      Atunci când o concentrare pune probleme de concurență în sensul că ar putea ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective, în special prin crearea sau consolidarea unei poziții dominante, părțile pot căuta să modifice concentrarea în vederea eliminării problemelor de concurență și să obțină astfel autorizarea concentrării în cauză. Respectivele modificări pot fi puse în aplicare în mod integral înaintea deciziei de autorizare. Cu toate acestea, este mai uzual ca părțile să transmită angajamente menite a asigura compatibilitatea concentrării cu piața comună și ca aceste angajamente să fie puse în aplicare ulterior autorizării.
[…]
7.      Comisia trebuie să evalueze dacă măsurile corective propuse, odată puse în aplicare, elimină problemele de concurență identificate. Numai părțile dispun de toate informațiile relevante pentru o astfel de evaluare, în special cu privire la fezabilitatea angajamentelor propuse și la viabilitatea și competitivitatea activelor propuse pentru cesionare. În consecință, părților le revine responsabilitatea de a furniza toate aceste informații disponibile de care Comisia are nevoie pentru a evalua măsurile corective propuse. În acest scop, Regulamentul de punere în aplicare obligă părțile care efectuează notificarea să furnizeze, împreună cu angajamentele, informații detaliate privind conținutul angajamentelor oferite, condițiile de punere în aplicare a acestora și să demonstreze adecvarea lor pentru eliminarea oricăror obstacole semnificative în calea concurenței, conform dispozițiilor din anexa la Regulamentul de punere în aplicare («formularul MC»). În cazul angajamentelor care constau în cesionarea unei activități, părțile trebuie să furnizeze o descriere detaliată, în special a modului în care funcționează în prezent activitatea propusă pentru cesionare. Aceste informații permit Comisiei să evalueze viabilitatea, competitivitatea și potențialul comercial al activității, comparând funcționarea actuală a acesteia cu obiectivele propuse în cadrul angajamentelor. Comisia poate adapta cerințele precise la informațiile necesare în cazurile concrete și este disponibilă pentru a discuta împreună cu părțile specificațiile informaților necesare înainte de furnizarea formularului MC.
[…]
9.      Conform Regulamentului privind concentrările economice, Comisia poate accepta numai angajamentele care pot face concentrarea compatibilă cu piața comună, împiedicând obstacole semnificative în calea concurenței efective. Angajamentele trebuie să elimine complet problemele de concurență […]  și trebuie să fie complete și eficace din toate punctele de vedere […]. De asemenea, angajamentele trebuie să poată fi puse în aplicare în mod eficace într‑o perioadă scurtă de timp, întrucât condițiile de concurență de pe piață nu se vor menține până la îndeplinirea angajamentelor.”

Istoricul litigiului și decizia în litigiu
Istoricul litigiului este expus la punctele 1-69 din hotărârea atacată și, în scopul prezentei proceduri, poate fi rezumat după cum urmează.

Decizia de autorizare

Procedura administrativă care a condus la decizia de autorizare
La 18 iunie 2013, US Airways Group Inc. și AMR Corporation (denumite în continuare, împreună, „părțile la fuziune”), cea de a doua fiind societatea‑mamă a American Airlines, au notificat Comisiei Europene intenția lor de a realiza o fuziune.
Comisia a apreciat că această operațiune suscita îndoieli grave referitoare la compatibilitatea sa cu piața internă în ceea ce privește legătura dintre aeroporturile London Heathrow (Regatul Unit) (denumit în continuare „LHR”) și Philadelphia International Airport (Statele Unite) (denumit în continuare „PHL”) (denumite în continuare, împreună, „perechea de aeroporturi”).
Pentru a răspunde îndoielilor grave exprimate de Comisie cu privire la operațiunea menționată, părțile la fuziune au propus angajamente la 10 și la 14 iulie 2013. Aceste două propuneri au fost respinse la 12 și la 15 iulie 2013 de Comisie, care a solicitat ca în aceste angajamente să fie înscrise drepturi de anterioritate (
grandfathering rights
) „de tipul celor” propuse în cazul COMP/M.6447 – IAG/bmi (denumit în continuare „cazul IAG/bmi”) în scopul înlăturării oricărei îndoieli grave suscitate de operațiunea de concentrare. La 16 iulie 2013, părțile la fuziune au prezentat o a treia propunere de angajamente, care includea printre altele drepturi de anterioritate.
După mai multe comunicări privind printre altele drepturile de anterioritate, la 25 iulie 2013, părțile la fuziune au prezentat Comisiei propunerea lor de angajamente finale privind sloturile orare (denumite în continuare „angajamentele finale”). Clauzele 1.9-1.11 din angajamentele finale erau redactate în termeni identici cu cei ai clauzelor 1.9-1.11 din propunerea de angajamente din 16 iulie 2013.
La 30 iulie 2013, părțile la fuziune au transmis Comisiei formularul RM privind angajamentele finale. Într‑un asemenea formular, al cărui conținut este precizat în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare, întreprinderile au obligația să menționeze informațiile și documentele pe care le transmit atunci când propun angajamente în conformitate cu articolul  6 alineatul  (2) din Regulamentul privind concentrările economice.
În această privință, în secțiunea 1 punctul 1.1 subpunctul (i) din formularul RM privind angajamentele finale, părțile la fuziune au arătat următoarele:
„Angajamentul referitor la sloturile orare este întemeiat în esență pe practica Comisiei în cazurile cele mai recente privind fuziunea companiilor aeriene precum [cazul] IAG/bmi. În special, pentru a face măsura corectivă mai atractivă, angajamentele propuse conțin dispoziții referitoare la drepturi de anterioritate privind sloturile orare eliberate de [părțile la fuziune] odată ce operatorul nou‑intrat a exploatat un serviciu fără escală pe perechea de aeroporturi pe durata a șase sezoane consecutive.”
În secțiunea 3 din formularul menționat, cu titlul „Abaterea de la textele standard”, părțile la fuziune aveau obligația să semnaleze orice abatere de la angajamentele propuse de la modelele de angajamente publicate de serviciile Comisiei, revizuite periodic, și să explice motivele acesteia. Părțile la fuziune au arătat următoarele:
„Angajamentele propuse de [părțile la fuziune] se abat de la textele modelelor de angajamente publicate de serviciile Comisiei în măsura necesară pentru a răspunde cerințelor specifice ale unei măsuri corective structurale în contextul specific al transportului aerian.
După cum s‑a arătat în discuțiile precedente, angajamentele propuse se bazează pe angajamentele acceptate de Comisie în alte cazuri de concentrare între companii aeriene. În special, ele se bazează în cea mai mare parte pe angajamentele propuse în [cazul] IAG/bmi.
Pentru a facilita evaluarea angajamentelor propuse, [părțile la fuziune] identifică mai jos aspectele cu privire la care angajamentele propuse se abat de la angajamentele acceptate în [cazul] IAG/bmi. Aceste puncte nu includ variantele lingvistice minore sau clarificările impuse de împrejurările specifice ale prezentului caz, în special în secțiunea referitoare la definiții.”
În ceea ce privește dispozițiile referitoare la drepturile de anterioritate, în formularul RM privind angajamentele finale nu a fost identificată nicio abatere de la angajamentele acceptate în cazul IAG/bmi.

Decizia de autorizare
Prin Decizia C(2013) 5232 final din 5 august 2013 (cazul COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (JO 2013, C 279, p. 6, denumită în continuare „decizia de autorizare”), adoptată în temeiul articolului  6 alineatul  (1) litera (b) din Regulamentul privind concentrările economice coroborat cu articolul  6 alineatul  (2) din acest regulament, Comisia a declarat operațiunea de fuziune compatibilă cu piața internă, sub rezerva anumitor condiții și obligații care trebuiau respectate.
La punctul 160 din decizia de autorizare, conținutul angajamentelor finale privind drepturile de anterioritate era rezumat după cum urmează:
„Ca regulă generală, sloturile obținute de operatorul nou‑intrat potențial în temeiul angajamentelor finale trebuie să fie utilizate pentru prestarea unui serviciu regulat de transport aerian de pasageri fără escală pe perechea de aeroporturi [LHR‑PHL] și nu pot fi utilizate pentru altă pereche de orașe decât dacă operatorul nou‑intrat potențial a exploatat acest serviciu o perioadă de utilizare (șase sezoane [în sensul Asociației Internaționale de Transport Aerian] IATA consecutive). Odată ce perioada de utilizare a expirat, operatorul nou‑intrat potențial va avea dreptul să utilizeze sloturile pentru oricare pereche de orașe («drepturi de anterioritate»). Totuși, acordarea drepturilor de anterioritate este supusă aprobării Comisiei, care este consiliată de mandatarul independent.”
La punctele 176, 178-181, 186 și 197-199 din decizia de autorizare, în cadrul analizei sale privind angajamentele, Comisia a făcut următoarele constatări:
„(176)      Potrivit jurisprudenței instanțelor Uniunii Europene, angajamentele trebuie să fie susceptibile să elimine problemele de concurență constatate și să asigure structuri de piață concurențiale. În special, contrar angajamentelor luate în cursul procedurii din faza II, angajamentele propuse în cursul fazei I nu urmăresc să împiedice un obstacol semnificativ în calea unei concurențe efective, ci mai degrabă să înlăture în mod clar toate îndoielile grave în această privință. Comisia dispune de o putere largă de apreciere pentru a evalua dacă aceste măsuri corective constituie un răspuns direct și suficient capabil să înlăture aceste îndoieli.
[…]
(178)      Potrivit aprecierii Comisiei, angajamentele finale înlătură toate îndoielile grave identificate în cursul procedurii. Prin urmare, Comisia concluzionează că angajamentele finale […] luate de părți sunt suficiente pentru a elimina îndoielile grave privind compatibilitatea operațiunii cu piața internă.
(179)      În cazurile privind companiile aeriene, angajamentele de eliberare a unor sloturi orare sunt acceptabile pentru Comisie atunci când este suficient de clar că se va produce intrarea efectivă a unor concurenți noi, situație care va elimina orice obstacol semnificativ în calea unei concurențe efective […]
(180)      Angajamentul referitor la sloturile orare se întemeiază pe faptul că disponibilitatea sloturilor orare la [LHR] este principala barieră la intrare pe ruta [LHR‑PHL] pentru care au fost identificate îndoieli grave. Acesta este, așadar, conceput pentru a elimina (sau cel puțin pentru a reduce în mod sensibil) această barieră și pentru a permite o intrare suficientă, în timp util și probabil, pe ruta [LHR‑PHL].
(181)      Este de asemenea important să se rețină că sloturile orare pentru London Heathrow au
per se
o valoare foarte mare, ceea ce face angajamentul referitor la sloturile orare foarte atractiv pentru candidații la intrarea pe piață. În pachetul de angajamente, atractivitatea intrinsecă a sloturilor este consolidată de perspectiva dobândirii unor drepturi de anterioritate după șase sezoane IATA.
[…]
(186)      Ținând seama de cele de mai sus și de alte elemente de probă disponibile, în special interesul și informațiile privind intrarea probabilă și în timp util, primite cu ocazia consultării actorilor de pe piață, Comisia concluzionează că angajamentul referitor la sloturile orare este un element‑cheie al intrării probabile și în timp util pe ruta [LHR‑PHL]. Amploarea intrării pe această linie va fi suficientă pentru ridicarea îndoielilor grave care au fost identificate pe această piață (cu privire la toate segmentele de pasageri posibile).
[…]
(197)      În temeiul articolului 6 alineatul (2) al doilea paragraf prima teză din Regulamentul privind concentrările economice, Comisia poate include în decizie condiții și obligații destinate să asigure respectarea de către întreprinderile implicate a angajamentelor pe care și le‑au asumat față de Comisie în vederea realizării compatibilității concentrării cu piața internă.
(198)      […] În cazul neîndeplinirii unei condiții, decizia nu mai este valabilă. În cazul în care întreprinderile implicate nu îndeplinesc o obligație, Comisia poate revoca decizia de autorizare în conformitate cu articolul 8 alineatul (6) din Regulamentul privind concentrările economice […]
(199)      […] [D]ecizia [de autorizare] adoptată în prezentul caz este supusă respectării integrale a cerințelor prevăzute în secțiunile 1, 2, 3 și 4 din angajamentele finale (condiții), în timp ce celelalte secțiuni din angajamentele finale constituie obligații pentru părți.”
La punctul 200 din decizia de autorizare se preciza că angajamentele finale sunt anexate la decizia respectivă și fac parte integrantă din aceasta. În sfârșit, la punctul 201 din decizia de autorizare, Comisia a concluzionat în sensul că a decis să declare tranzacția notificată, astfel cum a fost modificată prin angajamentele finale, ca fiind compatibilă cu piața internă, „sub rezerva respectării integrale a condițiilor și a obligațiilor prevăzute în angajamentele finale anexate la prezenta decizie”.

Angajamentele finale
La primul paragraf al angajamentelor finale, părțile la fuziune amintesc că și le‑au asumat pentru a permite Comisiei să declare fuziunea compatibilă cu piața internă.
La al treilea paragraf al acestui preambul se precizează următoarele:
„Prezentul text trebuie interpretat în lumina deciziei [de autorizare], în măsura în care angajamentele constituie condiții și obligații legate de aceasta din urmă, în cadrul general al dreptului Uniunii Europene, în special în lumina Regulamentului privind concentrările economice, și prin trimitere la Comunicarea Comisiei privind măsurile corective.”
În secțiunea intitulată „Definiții” a angajamentelor finale, o serie de termeni sunt definiți după cum urmează:
–        termenii „drepturi de anterioritate” sunt definiți prin trimitere la clauza 1.10;
–        termenii „utilizare abuzivă” sunt definiți prin trimitere la clauza 1.13;
–        termenii „perioadă de utilizare” sunt definiți prin trimitere la clauza 1.9, cu precizarea potrivit căreia această perioadă ar trebui să fie de șase sezoane IATA consecutive.
Clauzele 1.9-1.11 din angajamentele finale prevăd următoarele:
„1.9      Ca regulă generală, sloturile obținute de operatorul nou‑intrat potențial la închiderea procedurii de eliberare a sloturilor sunt utilizate numai pentru prestarea unui serviciu aerian concurențial pe perechea de aeroporturi. Sloturile nu pot fi utilizate pentru o altă pereche de orașe, cu excepția cazului în care operatorul nou‑intrat potențial a exploatat un serviciu fără escală pe perechea de aeroporturi într‑un mod în conformitate cu oferta prezentată în temeiul clauzei 1.24 pe durata unui număr de sezoane IATA complete consecutive («perioada de utilizare»).
1.10      Operatorul nou‑intrat potențial este considerat că are drepturi de anterioritate asupra sloturilor obținute atunci când o utilizare adecvată a sloturilor a fost exercitată pe perechea de aeroporturi în perioada de utilizare. În această privință, la expirarea perioadei de utilizare, operatorul nou‑intrat potențial are dreptul să utilizeze sloturile obținute pe baza prezentelor angajamente pentru orice pereche de orașe («drepturile de anterioritate»).
1.11      Anterioritatea este supusă aprobării Comisiei, care este consiliată de mandatarul independent la sfârșitul perioadei de utilizare […]”
Clauza 1.13 din angajamentele finale prevede următoarele:
„În perioada de utilizare, se consideră că s‑a produs o utilizare abuzivă în cazul în care operatorul nou‑intrat potențial care a obținut sloturi eliberate de părți[le la fuziune] decide:
[…]
b)      să exploateze un număr mai mic de frecvențe decât cel pentru care s‑a angajat în ofertă în conformitate cu clauza 1.24 sau să înceteze exploatarea pe perechea de aeroporturi, cu excepția cazului în care această decizie este compatibilă cu principiul «sloturi utilizate sau sloturi pierdute» prevăzut la articolul 10 alineatul (2) din [Regulamentul privind sloturile orare] (sau orice suspendare a acestuia);
[…]”
Clauza 1.24 din angajamentele finale privește numărul de frecvențe pe care operatorul nou‑intrat a decis să le exploateze, în timp ce clauzele 1.26 și 1.27 din acestea se referă la criteriile de evaluare a ofertei operatorului nou‑intrat.

Decizia Comisiei privind alocarea sloturilor orare către Delta
La 9 octombrie 2014, Delta Air Lines Inc. (denumită în continuare „Delta”) a prezentat o ofertă formală pentru alocarea de sloturi orare în conformitate cu clauza 1.24 din angajamentele finale. Potrivit dosarului său de candidatură, aceasta intenționa să exploateze o frecvență zilnică pe legătura dintre aeroporturile LHR și PHL (denumită în continuare „ruta LHR‑PHL”) pe durata a șase sezoane IATA consecutive, începând din vara anului 2015.
Delta a fost singura companie aeriană care a prezentat o ofertă pentru alocarea de sloturi orare pe baza angajamentelor finale.
Prin decizia din 6 noiembrie 2014, după ce a evaluat viabilitatea Delta și oferta sa formală în temeiul clauzelor 1.21 și 1.26 din angajamentele finale, Comisia a declarat că aceasta, în primul rând, era independentă față de părțile la fuziune și fără legătură cu ele și că își epuizase propriul portofoliu de sloturi orare la LHR în sensul clauzei 1.21 din angajamentele finale și, în al doilea rând, era un concurent potențial viabil al părților la fuziune pe perechea de aeroporturi pentru care solicitase sloturi orare în temeiul acestor angajamente, care avea capacitatea, resursele și voința să exploateze serviciile pe ruta LHR‑PHL pe termen lung, reprezentând o forță concurențială viabilă.
La 17 decembrie 2014, American Airlines și Delta au prezentat Comisiei acordul de eliberare a sloturilor pe care cele două societăți trebuiau să îl încheie pentru a acorda Delta sloturile orare pe care le solicita pe ruta LHR‑PHL în temeiul angajamentelor finale.
Prin decizia din 19 decembrie 2014, Comisia a aprobat, în conformitate cu raportul mandatarului independent din 17 decembrie 2014, acordul de eliberare de sloturi menționat. Această decizie prevedea că Delta era obligată să utilizeze sloturile orare exploatate anterior de US Airways Group pentru a furniza un serviciu de zboruri fără escală pe ruta LHR‑PHL. Decizia respectivă prevedea, pe de altă parte, că urma să se considere că Delta avea drepturi de anterioritate în cazul în care s‑ar fi realizat o utilizare adecvată a acestor sloturi orare în perioada de utilizare, cu condiția acordului Comisiei, și că, atunci când Comisia va aproba drepturile de anterioritate, Delta va păstra sloturile livrate și va avea dreptul să le utilizeze pentru orice pereche de orașe.
Delta a început să exploateze ruta LHR‑PHL la începutul sezonului de planificare orară IATA din vara anului 2015.
La 28 septembrie 2015, American Airlines a trimis o scrisoare mandatarului independent pentru a‑i preciza că, întrucât Delta nu a exploatat sloturile orare corective într‑un mod conform cu oferta sa, ea nu a realizat o „utilizare adecvată” a acestor sloturi în sezonul de vară 2015 și în sezonul de iarnă 2015-2016 și că, din această cauză, sezoanele respective nu trebuiau luate în calcul pentru dobândirea drepturilor de anterioritate.
Ulterior, au avut loc mai multe schimburi de comunicări, în special între American Airlines și Comisie, în care American Airlines afirma că Delta continua să nu respecte termenii ofertei sale și, prin urmare, nu putea pretinde dobândirea unor drepturi de anterioritate.

Decizia în litigiu
La 30 aprilie 2018, Comisia a adoptat decizia în litigiu, prin care a constatat că Delta realizase o utilizare adecvată a sloturilor orare în perioada de utilizare și a aprobat acordarea de drepturi de anterioritate acesteia din urmă în temeiul clauzei 1.10 din angajamentele finale.
Pe baza unei interpretări a termenilor, a contextului și a obiectivului angajamentelor finale, Comisia a concluzionat, în decizia în litigiu, că termenii „utilizare adecvată” nu pot fi interpretați în sensul unei „utilizări în conformitate cu oferta”, ci că aceștia trebuiau să fie interpretați ca o „lipsă a unei utilizări abuzive” a sloturilor orare, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale.
În special, după ce a constatat, mai întâi, că termenii „utilizare adecvată” nu erau definiți în angajamentele finale, Comisia a precizat în decizia în litigiu că acești termeni trebuiau interpretați „în raport cu obiectul și cu contextul angajamentelor [finale]”.
Referitor la obiectul angajamentelor finale, Comisia a considerat că acestea urmăreau să înlăture îndoielile grave cu privire la compatibilitatea fuziunii cu piața internă și că clauza 1.9 din aceste angajamente avea ca obiect restabilirea concurenței pe ruta LHR‑PHL prin constituirea unui serviciu aerian competitiv.
În ceea ce privește contextul angajamentelor finale, Comisia a amintit că drepturile de anterioritate urmăreau stimularea unui operator nou‑intrat potențial să exploateze ruta LHR‑PHL. Or, pentru a fi stimulat să intre, operatorul nou‑intrat potențial trebuia să beneficieze de criterii clare și verificabile, cu excluderea oricărei considerații arbitrare.
Dat fiind că, în limbajul obișnuit, o utilizare „abuzivă” poate fi asimilată cu o utilizare „neadecvată” și că în angajamentele finale termenii „utilizare abuzivă” erau definiți, în timp ce termenii „utilizare adecvată” nu erau definiți, Comisia a concluzionat că, pentru a da operatorului nou‑intrat potențial indicații clare și verificabile, termenii „utilizare adecvată” trebuiau interpretați ca echivalând cu „lipsa unei utilizări abuzive”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale.
În continuare, Comisia a respins, în decizia în litigiu, teza potrivit căreia termenii „utilizare adecvată” ar trebui interpretați ca vizând o „utilizare în conformitate cu oferta”.
În această privință, potrivit deciziei în litigiu, în primul rând, asimilarea unei „utilizări adecvate” cu o „utilizare în conformitate cu oferta” ar implica o cerință aproape imposibil de îndeplinit.
În al doilea rând, Comisia a considerat că teza potrivit căreia numai „anulări pentru motive operaționale extraordinare” ar fi compatibile cu o „utilizare în conformitate cu oferta” nu poate fi reținută. Pe de o parte, un asemenea criteriu ar fi prea vag pentru a asigura securitatea juridică a operatorului nou‑intrat potențial. Pe de altă parte, un asemenea criteriu nu ar găsi susținere în textul angajamentelor finale.
În al treilea rând, interpretarea termenilor „utilizare adecvată” ca însemnând o „utilizare în conformitate cu oferta” ar face angajamentele finale mult mai puțin atractive pentru un operator nou‑intrat.
În al patrulea rând, întrucât un nivel de utilizare a sloturilor orare de 80 % este regula
de facto
în sectorul aviației, iar articolul  10 alineatul  (2) din Regulamentul privind sloturile orare stabilește principiul „sloturi utilizate sau sloturi pierdute”, potrivit căruia, pentru ca un operator de transport aerian să poată exploata sloturile orare alocate în perioada următoare, trebuie să demonstreze că a exploatat aceste sloturi timp de cel puțin 80 % din perioada de planificare orară pentru care au fost alocate (denumită în continuare „regula 80/20”), ar fi nerezonabil să se impună operatorului nou‑intrat potențial o rată de utilizare de 100 %.
În al cincilea rând, din formularul RM referitor la angajamentele finale ar rezulta că, în ceea ce privește drepturile de anterioritate, aceste angajamente erau în mare măsură comparabile, cu câteva „clarificări și variante lingvistice minore”, cu cele în discuție în cazul IAG/bmi. Or, în angajamentele în discuție în acest din urmă caz, „utilizarea în conformitate cu oferta” nu era o condiție pentru dobândirea drepturilor de anterioritate. Prin urmare, expresia „într‑un mod în conformitate cu oferta” din angajamentele finale ar constitui o simplă „variantă lingvistică minoră” în raport cu angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi.
În al șaselea rând, ar fi contrar economiei dispozițiilor în cauză ca termenii „utilizare adecvată”, care figurează în clauza 1.10 din angajamentele finale, să fie interpretați în lumina clauzei 1.9 din angajamentele menționate, întrucât aceasta din urmă are ca obiect identificarea obiectivului angajamentului, și anume furnizarea unui serviciu aerian concurențial pe rută, în timp ce drepturile de anterioritate ar fi definite la clauza 1.10.
În sfârșit, Comisia a examinat în decizia în litigiu dacă Delta realizase o utilizare abuzivă a sloturilor orare, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale, pentru a stabili dacă trebuiau să îi fie acordate drepturi de anterioritate. În această privință, Comisia a considerat că utilizarea sloturilor respective, în pofida unei exploatări insuficiente a acestora, a fost conformă cu regula 80/20. Întrucât a constatat că Delta nu a realizat o utilizare abuzivă a sloturilor orare, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale, Comisia a concluzionat că, în conformitate cu recomandarea scrisă a mandatarului independent, Delta efectuase o utilizare adecvată a sloturilor orare în perioada de utilizare și a aprobat acordarea unor drepturi de anterioritate în favoarea acesteia, în conformitate cu clauza 1.10 din angajamentele menționate.

Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 10 iulie 2018, American Airlines a formulat o acțiune având ca obiect anularea deciziei în litigiu, invocând două motive. Primul motiv era întemeiat pe erori de drept săvârșite de Comisie în interpretarea termenilor „utilizare adecvată” care figurează în angajamentele finale. Prin intermediul celui de al doilea motiv, American Airlines susținea că Comisia nu a ținut seama de toate elementele relevante pentru acordarea unor drepturi de anterioritate societății Delta.
Prin hotărârea atacată, Tribunalul a respins acțiunea formulată de American Airlines în totalitate și a obligat‑o pe aceasta să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, pe cele efectuate de Comisie.
Referitor la primul motiv, în ceea ce privește, în primul rând, interpretarea literală a noțiunii de „utilizare adecvată”, Tribunalul a apreciat, la punctele 103 și 104 din hotărârea atacată, că asimilarea dintre „utilizarea adecvată” și „lipsa unei utilizări abuzive” era conciliabilă cu modul de redactare a dispozițiilor în cauză. Cu toate acestea, Tribunalul a constatat, la punctele 105 și 106 din hotărârea atacată, că interpretarea propusă de American Airlines, potrivit căreia „utilizarea adecvată” viza o „utilizare în conformitate cu oferta”, rezervând în același timp Comisiei o anumită marjă de apreciere în această privință, era de asemenea conciliabilă cu o interpretare literală a noțiunii de „utilizare adecvată”. Tribunalul a dedus, așadar, la punctul 107 din hotărârea atacată, că o interpretare a acestei din urmă noțiuni doar pe baza modului de redactare a angajamentelor finale nu era concludentă.
Tribunalul a precizat, la punctele 109-125 din hotărârea atacată, principiile care trebuiau aplicate în vederea interpretării noțiunii de „utilizare adecvată” și a expresiei „în conformitate cu oferta”, în sensul angajamentelor finale. Tribunalul a arătat mai întâi că trebuia să se țină seama nu numai de termenii angajamentelor finale, ci și de contextul lor și de obiectivele urmărite de reglementarea din care fac parte. În continuare, acesta a amintit că trebuia să se țină seama și de normele de interpretare specifice precizate în înseși angajamentele finale, care fac referire la decizia de autorizare, la cadrul general al dreptului Uniunii, în special la Regulamentul privind concentrările economice și la Comunicarea Comisiei privind măsurile corective. Pe de altă parte, potrivit Tribunalului, angajamentele finale trebuiau interpretate și în raport cu formularul RM privind angajamentele finale, întrucât un astfel de formular conține informațiile și documentele necesare pentru a permite Comisiei să examineze dacă angajamentele prezentate de părțile la o fuziune sunt de natură să facă respectiva concentrare compatibilă cu piața internă. În sfârșit, Tribunalul a considerat că, întrucât Regulamentul privind alocarea sloturilor orare face parte din „cadrul general al dreptului Uniunii”, trebuia să țină seama de acesta în vederea interpretării noțiunii de „utilizare adecvată”.
În al doilea rând, în ceea ce privește interpretarea sistematică a termenilor „utilizare adecvată” care figurează în clauza 1.10 din angajamentele finale, Tribunalul a considerat, la punctele 201-249 din hotărârea atacată, că această noțiune putea fi înțeleasă ca fiind corespunzătoare lipsei unei „utilizări abuzive”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele menționate.
În această privință, Tribunalul a arătat la punctul 209 din hotărârea atacată că, în măsura în care părțile la fuziune aveau obligația de a include drepturi de anterioritate „de tipul celor” propuse în cazul IAG/bmi, în conformitate cu modul în care erau structurate aceste angajamente, dispozițiile referitoare la „utilizarea abuzivă” erau relevante pentru acordarea de drepturi de anterioritate. Pe de altă parte, Tribunalul a apreciat, la punctul 220 din această hotărâre, că adăugarea inserției „în conformitate cu oferta”, înțeleasă ca o definiție „de fapt” a anteriorității de către American Airlines, se îndepărta textual în mod semnificativ de modul în care erau structurate dispozițiile corespunzătoare din angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi. Tribunalul a dedus din acestea, la punctele 232 și 233 din hotărârea atacată, că din examinarea referitoare la relevanța indicațiilor care figurează în formularul RM privind angajamentele finale rezulta că inserția „în conformitate cu oferta” era doar o „variantă lingvistică minoră” și că, prin urmare, abordarea American Airlines potrivit căreia această formulare constituia o condiție esențială pentru acordarea de drepturi de anterioritate nu putea fi reținută.
În al treilea rând, în ceea ce privește interpretarea termenilor „utilizare adecvată” care figurează în clauza 1.10 din angajamentele finale în lumina contextului acestei dispoziții și a obiectivelor urmărite de reglementarea din care face parte, Tribunalul a confirmat, la punctele 250-292 din hotărârea atacată, interpretarea reținută de Comisie în decizia în litigiu, potrivit căreia noțiunea de „utilizare adecvată” corespundea „lipsei unei utilizări abuzive”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale.
Pe de o parte, Tribunalul a apreciat, la punctele 253-278 din hotărârea atacată, că acordarea drepturilor de anterioritate urmărea obiectivul de a face sloturile orare mai atractive, vizând să stimuleze un operator nou‑intrat să reia aceste sloturi pentru a face în acest mod suficient de probabilă punerea în aplicare efectivă a acestor angajamente. Astfel, Tribunalul a respins teza American Airlines referitoare la „presiunea concurențială maximă”, pentru motivul că aceasta nu își găsea susținere în decizia de autorizare și nici în dispozițiile angajamentelor finale și că era inconciliabilă cu însăși natura drepturilor de anterioritate.
Pe de altă parte, Tribunalul a considerat, la punctele 279 și 280 din hotărârea atacată, că Regulamentul privind sloturile orare oferea un context general pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată” ca fiind corespunzătoare unei „lipse a unei utilizări abuzive”. Acesta a apreciat că utilizarea de către Delta a sloturilor sale orare în perioada de utilizare a fost, de altfel, conformă cu cerințele impuse la articolul  10 alineatele (2) și (3) din acest regulament.
Tribunalul a concluzionat, la punctul 293 din hotărârea atacată, că termenii „utilizare adecvată” care figurează în clauza 1.10 din angajamentele finale fuseseră interpretați corect de Comisie ca însemnând o „lipsă a unei utilizări abuzive”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele menționate.
În ceea ce privește al doilea motiv al acțiunii, Tribunalul a apreciat, la punctul 303 din hotărârea atacată, că, în măsura în care aprecierea diferitelor elemente invocate în susținerea acestui motiv era lipsită de relevanță pentru a aprecia existența unei „utilizări abuzive” în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale, motivul menționat trebuia respins.

Procedura în fața Curții și concluziile părților
Prin înscrisul depus la grefa Curții la 26 februarie 2021, American Airlines a formulat recurs împotriva hotărârii atacate.
Prin recursul formulat, American Airlines solicită Curții:
–        suspendarea și anularea hotărârii atacate;
–        anularea deciziei în litigiu;
–        cu titlu subsidiar, în cazul în care se consideră necesar, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului în conformitate cu hotărârea Curții și
–        obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată aferente prezentei proceduri, precum și procedurii în fața Tribunalului.
Comisia solicită Curții respingerea recursului și obligarea American Airlines la plata cheltuielilor de judecată.
Delta solicită Curții respingerea recursului în totalitate și obligarea American Airlines la plata cheltuielilor de judecată aferente prezentei proceduri, precum și procedurii în fața Tribunalului.

Cu privire la recurs
În susținerea recursului, American Airlines invocă un motiv unic, întemeiat pe eroarea de drept săvârșită de Tribunal atunci când a statuat că noțiunea de „utilizare adecvată”, în sensul clauzei 1.10 din angajamentele finale, trebuie interpretată ca însemnând o „lipsă a unei utilizări abuzive”. Pe de altă parte, Tribunalul ar fi confirmat în mod eronat decizia de a acorda drepturi de anterioritate societății Delta, având în vedere că aceasta nu ar fi exploatat sloturile orare alocate.
Acest motiv cuprinde trei aspecte. Prin intermediul primului aspect, American Airlines susține că Tribunalul nu a ținut seama, în cadrul interpretării termenilor „utilizare adecvată”, de obiectivele Regulamentului privind concentrările economice, ale Comunicării Comisiei privind măsurile corective și, respectiv, ale angajamentelor încheiate între părțile la fuziune propriu‑zise. Prin intermediul celui de al doilea aspect, aceasta arată că Tribunalul a săvârșit o eroare considerând că noțiunea de „utilizare adecvată” trebuie interpretată ca însemnând „lipsa unei utilizări abuzive”. Prin intermediul celui de al treilea aspect, American Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare în interpretarea formularului RM referitor la angajamentele finale și a clauzei 1.9 din aceste angajamente, în special în ceea ce privește consecințele juridice care trebuie deduse din termenii „în conformitate cu oferta”.

Cu privire la primul aspect al motivului unic

Argumentația părților
Prin intermediul primului aspect al motivului unic formulat, American Airlines contestă în esență interpretarea teleologică și contextuală reținută de Tribunal, la punctele 250-292 din hotărârea atacată, a noțiunii de „utilizare adecvată”, în sensul clauzei 1.10 din angajamentele finale. American Airlines susține în această privință că Tribunalul nu a ținut seama, cu ocazia interpretării termenilor „utilizare adecvată”, în primul rând, de obiectivele Regulamentului privind concentrările economice și de măsurile corective adoptate în temeiul acestui regulament, în al doilea rând, de obiectivele specifice ale angajamentelor finale și, în al treilea rând, de cadrul corectiv complet creat prin aceste angajamente.
În primul rând, American Airlines arată că, pentru a stabili dacă s‑a realizat o „utilizare adecvată” a sloturilor orare corective, este necesar să se aprecieze dacă utilizarea concretă a sloturilor orare este conciliabilă cu obiectivul angajamentelor, astfel cum este prevăzut în considerentul (30) al Regulamentului privind concentrările economice și la punctul 9 din Comunicarea Comisiei privind măsurile corective, care este acela de a „elimin[a] în întregime” problemele de concurență. În opinia sa, având în vedere că face abstracție de aceste elemente în analiza sa, hotărârea atacată este afectată de o eroare vădită de interpretare.
În al doilea rând, American Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept în interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată” prin faptul că nu a ținut seama de obiectivul specific urmărit de angajamentele finale și a pus accentul pe obiectivul drepturilor de anterioritate. În această privință, American Airlines reproșează Tribunalului, mai întâi, că nu a făcut referire, la punctul 30 din hotărârea atacată, la elementele esențiale ale concluziilor Comisiei cu privire la angajamentele respective, menționate la punctele 176, 178-181, 186 și 197-199 din decizia în litigiu.
În continuare, American Airlines reproșează Tribunalului că nu a aplicat criteriul eficacității măsurii corective în interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată”, deși Delta nu utilizase 470 de sloturi orare corective. Astfel, după cum ar reieși din jurisprudența citată la punctul 120 din hotărârea atacată, angajamentele trebuie să constituie un răspuns direct și suficient de natură să înlăture în mod clar toate îndoielile grave cu privire la operațiunea în cauză.
Pe de altă parte, American Airlines susține că, la punctele 250-278 din hotărârea atacată, Tribunalul a ținut seama numai de obiectivul drepturilor de anterioritate de a îmbunătăți atractivitatea intrinsecă a sloturilor orare, fără a examina însuși obiectivul angajamentelor finale, care este acela de a compensa pierderea concurenței rezultată din abandonarea serviciului zilnic al uneia dintre părțile la fuziune prin garantarea caracterului suficient al intrării concurenților pe ruta LHR‑PHL. Ea susține în această privință că problema dacă utilizarea efectivă a sloturilor orare îndeplinește sau nu acest obiectiv este un element esențial al oricărei decizii în materia drepturilor de anterioritate.
În sfârșit, American Airlines arată că Tribunalul a confundat, la punctele 266 și 267 din hotărârea atacată, obiectul și finalitatea anteriorității cu condiția „utilizării adecvate” pentru a beneficia de aceste drepturi. În opinia sa, în măsura în care obiectul părții din angajamentele finale referitoare la sloturile orare era de a reproduce serviciul zilnic al uneia dintre părțile la fuziune pentru a elimina în întregime problema concurenței, utilizarea concretă a sloturilor respective pentru a atinge acest obiectiv nu numai că este pe deplin conciliabilă cu stabilirea „utilizării adecvate” și cu decizia de a acorda sau nu drepturi de anterioritate, ci constituie un aspect esențial al acestei analize.
În al treilea rând, American Airlines reproșează Tribunalului că nu a ținut seama, cu ocazia interpretării contextuale a noțiunii de „utilizare adecvată”, de ansamblul dispozițiilor relevante ale angajamentelor finale care ar fi necesare pentru a ajunge la o interpretare juridică corectă a acestei noțiuni. În această privință, se referă în special la clauzele 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 și 1.27 din angajamentele menționate. Aceste dispoziții, luate în considerare împreună, ar forma un sistem coerent care permite atingerea obiectivului principal urmărit de măsura corectivă stabilită, care ar fi acela de a „elimin[a] în întregime” problema de concurență. În special, ea contestă analiza efectuată de Tribunal, la punctele 245-248 din hotărârea atacată, a acestor considerații care, în opinia sa, au fost prezentate în mod incomplet în respectiva hotărâre.
Pe de altă parte, American Airlines susține că o luare în considerare incompletă a contextului intern relevant al angajamentelor finale ar avea repercusiuni profunde asupra nivelului de exploatare a sloturilor orare necesar. În această privință, afirmă că, atunci când un operator nou‑intrat se îndepărtează, cum este cazul în speță, de condițiile ofertei sale pe baza cărora i‑au fost alocate sloturi orare, Comisia trebuie, pentru a stabili dacă operatorul nou‑intrat a efectuat o „utilizare adecvată” a sloturilor orare corective, să examineze motivele pentru care operatorul nou‑intrat s‑a îndepărtat de la oferta sa și să stabilească dacă aceste abateri sunt justificate, ținând seama de obiectivul și de conținutul angajamentelor, dar și de elementele de analiză și de apreciere economice relevante. În cazul în care Comisia ar fi reținut această abordare, Delta ar fi încercat să evite orice abatere nejustificată în raport cu modalitățile ofertei sale, cu respectarea principiului
pacta sunt servanda
, ceea ce ar fi contribuit la eliminarea problemelor de concurență rezultate din fuziune. American Airlines arată că aceste considerații sunt confirmate de punctul 54 din raportul mandatarului independent din 13 aprilie 2018 adresat Comisiei în legătură cu atribuirea unor drepturi de anterioritate societății Delta.
În sfârșit, American Airlines afirmă că Tribunalul a săvârșit o eroare vădită de interpretare la punctele 279-292 din hotărârea atacată atunci când a considerat că „interpretarea contextuală” a angajamentelor finale trebuia efectuată în lumina Regulamentului privind sloturile orare.
Comisia contestă aceste susțineri ale American Airlines și arată că Tribunalul a examinat în mod exhaustiv în hotărârea atacată atât obiectivele Regulamentului privind concentrările economice și măsurile corective luate în temeiul acestui regulament, cât și angajamentele finale.
La rândul său, Delta invocă inadmisibilitatea prezentului aspect pentru motivul că American Airlines se limitează să reitereze argumentele deja invocate în primă instanță fără a efectua o analiză precisă a hotărârii atacate.

Aprecierea Curții
În ceea ce privește admisibilitatea primului aspect al motivului unic invocat de Delta, trebuie amintit că rezultă în special din articolul  168 alineatul  (1) litera (d) și din articolul  169 alineatul  (2) din Regulamentul de procedură al Curții că un recurs trebuie să indice cu precizie elementele criticate din decizia a cărei anulare se solicită, precum și argumentele juridice care susțin în mod concret această cerere. Curtea a statuat în mod repetat în această privință că un recurs este inadmisibil în măsura în care, fără a cuprinde cel puțin o argumentație prin care să urmărească în mod specific identificarea erorii de drept care ar vicia hotărârea Tribunalului, se limitează să repete motivele și argumentele care au fost deja prezentate în fața acestei instanțe, inclusiv pe cele care erau întemeiate pe fapte respinse în mod expres de aceasta. Prin urmare, un asemenea recurs constituie în realitate o cerere prin care se urmărește obținerea unei simple reexaminări a cererii depuse la Tribunal, ceea ce nu este de competența Curții (Hotărârea din 20 ianuarie 2022, România/Comisia, C‑899/19 P, EU:C:2022:41, punctul 48).
În speță, după cum reiese din cuprinsul punctelor 64-72 din prezenta hotărâre, argumentația în susținerea primului aspect al motivului unic invocat de American Airlines vizează în mod explicit eroarea de drept pretins săvârșită de Tribunal în interpretarea teleologică și contextuală a noțiunii de „utilizare adecvată” și face referire, în această privință, în mod clar și precis la punctele din hotărârea atacată pe care intenționează să le critice, și anume punctele 245-278 din aceasta, precum și la argumentele juridice care susțin în mod specific acest aspect.
În consecință, excepția de inadmisibilitate a prezentului aspect invocată de Delta, pentru motivul că American Airlines s‑ar limita să repete argumentele invocate în fața Tribunalului, trebuie respinsă.
Cu privire la fond, trebuie arătat că din considerentul (30) al Regulamentului privind concentrările economice și din cuprinsul punctelor 5 și 9 din Comunicarea Comisiei privind măsurile corective reiese că, în cazul în care o concentrare ridică probleme de concurență în sensul că ar putea ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective, părțile la fuziune pot propune măsuri corective, adoptate în temeiul Regulamentului privind concentrările economice și denumite „angajamente”, pentru a elimina problemele constatate de Comisie. În plus, considerentul (30) al Regulamentului privind concentrările economice precizează că angajamentele vor putea fi acceptate în cursul investigației preliminare (etapa I) în cazul în care problema de concurență este ușor identificabilă și poate fi rezolvată cu ușurință.
Prin urmare, angajamentele, pe de o parte, au drept finalitate eliminarea în întregime a problemelor de concurență constatate de Comisie, astfel încât operațiunea de concentrare în discuție să nu ridice obstacole semnificative în calea exercitării unei concurenței efective. Pe de altă parte, în special, angajamentele luate în cursul investigației preliminare, așa cum este cazul angajamentelor finale, au ca obiect eliminarea tuturor îndoielilor grave cu privire la problema dacă concentrarea ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective în cadrul pieței interne sau al unei părți substanțiale a acesteia.
În primul rând, trebuie să se constate că, în hotărârea atacată, Tribunalul a examinat în mod corespunzător obiectivele Regulamentului privind concentrările economice și măsurile corective adoptate în temeiul acestui regulament.
În această privință, Tribunalul a arătat mai întâi, la punctul 110 din hotărârea atacată, în ceea ce privește interpretarea dispozițiilor angajamentelor finale, că trebuie să se țină seama nu numai de termenii acestora, ci și de contextul lor și de obiectivele urmărite de reglementarea din care fac parte. Tribunalul a precizat, la punctele 111 și 112 din hotărârea atacată, că trebuie să se țină seama și de normele specifice de interpretare cuprinse în al treilea paragraf al angajamentelor finale, potrivit cărora angajamentele menționate trebuie interpretate în lumina deciziei de autorizare, în cadrul general al dreptului Uniunii și în special în lumina Regulamentului privind concentrările economice și prin referire la Comunicarea Comisiei privind măsurile corective.
În continuare, Tribunalul a amintit la punctele 117 și 120 din hotărârea atacată că, pentru ca angajamentele să poată fi acceptate de Comisie, acestea trebuie să facă operațiunea notificată compatibilă cu piața internă. Remediile care rezultă din aceste angajamente trebuie să fie suficient de viabile și durabile încât crearea sau consolidarea unei poziții dominante sau obstacolele în calea unei concurențe efective, pe care angajamentele au ca finalitate să le împiedice, să nu fie susceptibile să se producă într‑un viitor relativ apropiat. Tribunalul a precizat că, în ceea ce privește angajamentele asumate în cursul fazei preliminare, acestea sunt, având în vedere întinderea și conținutul lor, de natură să permită Comisiei să adopte o decizie de aprobare fără a iniția faza investigației aprofundate, în măsura în care angajamentele menționate au permis Comisiei să considere că acestea constituiau un răspuns direct și suficient de natură să înlăture în mod clar toate îndoielile grave.
În sfârșit, în cadrul interpretării teleologice a noțiunii de „utilizare adecvată” pe care a efectuat‑o, Tribunalul a amintit, la punctul 255 din hotărârea atacată, că părțile la fuziune au asumat angajamente pentru a permite Comisiei să constate că ele înlăturau îndoielile grave ale acesteia și să declare astfel fuziunea compatibilă cu piața internă.
Rezultă că American Airlines nu poate susține că Tribunalul nu a ținut seama, la interpretarea termenilor „utilizare adecvată” care figurează în clauza 1.10 din angajamentele finale, de obiectivele Regulamentului privind concentrările economice și de măsurile corective adoptate în temeiul acestui regulament. Astfel, faptul că Tribunalul nu a menționat în mod explicit, în hotărârea atacată, considerentul (30) al Regulamentului privind concentrările economice și punctul 9 din Comunicarea Comisiei privind măsurile corective nu înseamnă că acesta nu a ținut totuși seama de obiectivele angajamentelor care reies din reglementarea aplicabilă. Prin urmare, această argumentație trebuie să fie respinsă.
În al doilea rând, American Airlines arată că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept în interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată”, întrucât nu a ținut seama de obiectivul specific urmărit de angajamentele finale care constă în eliminarea în întregime a problemelor de concurență create prin fuziune.
În această privință, este suficient să se constate că American Airlines pornește de la premisa eronată potrivit căreia obiectivul specific al angajamentelor finale, stabilit pentru ca operațiunea de concentrare în cauză să poată fi compatibilă cu piața internă, constă în reproducerea integrală a serviciului zilnic exploatat anterior de una dintre părțile la fuziune.
Astfel, după cum reiese din cuprinsul punctului 79 din prezenta hotărâre, obiectivul angajamentelor asumate de părțile la fuziune, așa cum este prevăzut de Regulamentul privind concentrările economice, constă în înlăturarea îndoielilor grave exprimate de Comisie cu privire la compatibilitatea cu piața internă a operațiunii de concentrare în cauză.
Pe de altă parte, acordarea unor drepturi de anterioritate în cadrul angajamentelor menționate, astfel cum a arătat domnul avocat general la punctul 76 din concluzii, nu urmărea un obiectiv propriu, ci viza să contribuie la realizarea obiectivului general al acestor angajamente care constă în eliminarea problemelor de concurență pe ruta LHR‑PHL, făcând oferta sloturilor în cauză mai atractivă pentru companiile aeriene care ar fi fost stimulate să intre pe această rută cu un serviciu aerian concurențial.
În acest context, este necesar să se arate că, în primul rând, după cum a constatat Tribunalul la punctele 266 și 267 din hotărârea atacată, natura însăși a drepturilor de anterioritate este inconciliabilă cu argumentul recurentei potrivit căruia noțiunea de „utilizare adecvată” trebuie interpretată astfel încât să se asigure o „presiune concurențială maximă”. Într‑adevăr, acordarea drepturilor de anterioritate implică pentru operatorul nou‑intrat posibilitatea de a utiliza sloturile pe orice legătură aeroportuară după o perioadă de exploatare de șase sezoane IATA. În aceste condiții, includerea drepturilor de anterioritate în angajamentele finale nu poate urmări obiectivul de a crea o presiune concurențială maximă pe ruta LHR‑PHL.
În al doilea rând, trebuie să se constate că angajamentele finale nu precizează numărul specific de frecvențe pe care operatorul nou‑intrat potențial era obligat să le exploateze. Astfel, pe de o parte, clauza 1.1 din angajamentele finale se limitează să indice numărul maxim de sloturi orare corective eliberate, iar nu numărul de frecvențe pe care trebuie să le exploateze operatorul nou‑intrat potențial. Pe de altă parte, clauza 1.13 litera (b) din angajamentele finale, referitoare la „utilizarea abuzivă”, se limitează să menționeze numărul de frecvențe care trebuie exploatate pentru ca exploatarea unui număr mai mic de frecvențe decât cel pe care operatorul nou‑intrat potențial a propus să îl utilizeze să nu fie considerat „utilizare abuzivă”. Pe de altă parte, această clauză precizează că utilizarea sloturilor orare trebuie să fie compatibilă cu norma 80/20.
În plus, după cum a arătat domnul avocat general în esență la punctele 71 și 72 din concluzii, obiectivul acestor angajamente nu este de a reproduce serviciul zilnic care era asigurat de părțile la fuziune anterior acestei operațiuni, ci presiunea concurențială exercitată de acestea înainte de operațiunea respectivă. Reproducerea acestui serviciu zilnic nu ar fi nici o condiție prealabilă pentru acordarea de drepturi de anterioritate operatorului sau operatorilor nou‑intrați potențiali. Astfel, cesiunea sloturilor orare unui operator nou‑intrat avut în vedere de angajamentele finale urmărește ca respectivul operator nou‑intrat să le poată utiliza în aceleași condiții ca cele care se aplicau părților la fuziune anterior acesteia.
În plus, o cerință privind utilizarea totală a sloturilor orare nu ar fi coerentă cu obiectivul specific al angajamentelor finale, care este, așa cum reiese din cuprinsul punctului 87 din prezenta hotărâre, acela de a permite o intrare suficientă, în timp util și probabilă a unui operator nou‑intrat potențial pe această rută.
În al treilea rând, după cum reiese din cuprinsul punctului 180 din decizia de autorizare, disponibilitatea sloturilor orare era principala barieră la intrare pe această rută pentru care fuseseră identificate îndoieli grave și, în consecință, decizia amintită constată că angajamentele finale aveau ca obiectiv eliminarea sau reducerea semnificativă a acestei bariere la intrarea în LHR pentru a permite o intrare suficientă, în timp util și probabilă a unui operator nou‑intrat potențial pe ruta menționată.
Prin urmare, trebuie respinsă argumentația American Airlines potrivit căreia obiectivul angajamentelor finale este de a garanta că problema legată de pierderea concurenței, rezultată din abandonarea serviciului zilnic exploatat anterior de una dintre părțile la fuziune, este „eliminată în întregime” printr‑o reproducere a acestui serviciu zilnic.
În plus, American Airlines nu poate reproșa Tribunalului că a ținut seama numai de obiectivul urmărit prin acordarea unor drepturi de anterioritate, care constă în sporirea atractivității sloturilor orare corective, neglijând obiectivul mai larg al angajamentelor finale, care este acela de a asigura punerea în aplicare a unei soluții efective pentru problemele de concurență ridicate de concentrarea notificată.
Astfel, în această privință, este suficient să se arate că, după cum reiese din cuprinsul punctului 88 din prezenta hotărâre, acordarea unor drepturi de anterioritate nu urmărea un obiectiv propriu, ci viza să contribuie la realizarea obiectivului general al angajamentelor finale care constă în eliminarea în întregime a problemelor de concurență pe ruta LHR‑PHL.
Prin urmare, Tribunalul a considerat fără a săvârși o eroare, la punctele 257-261 din hotărârea atacată, că includerea drepturilor de anterioritate în angajamentele finale urmărea să stimuleze un operator nou‑intrat să preia sloturile orare pentru a face astfel suficient de probabilă punerea în aplicare efectivă a acestor angajamente pe ruta LHR‑PHL, contribuind în acest mod la obiectivul comun al angajamentelor menționate, și anume eliminarea problemelor de concurență constatate de Comisie. Tribunalul nu a săvârșit nicio eroare de drept prin faptul că a ținut seama în special de obiectivul urmărit prin acordarea drepturilor de anterioritate în vederea interpretării noțiunii de „utilizare adecvată” prevăzute la clauza 1.10 din angajamentele finale.
În sfârșit, în măsura în care s‑a constatat, la punctele 87-96 din prezenta hotărâre, că obiectivul specific al angajamentelor finale nu era acela de a garanta exploatarea maximă a sloturilor orare astfel încât să se asigure o „presiune concurențială maximă”, argumentația American Airlines potrivit căreia Tribunalul nu a ținut seama, la punctul 30 din hotărârea atacată, de elementele esențiale ale angajamentelor finale care reies din decizia de autorizare nu poate fi admisă.
În al treilea rând, American Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare în interpretarea sa contextuală a noțiunii de „utilizare adecvată” prin faptul că s‑a limitat să examineze clauza 1.13 din angajamentele finale în mod izolat, fără a lua în considerare cadrul corectiv complet al acestor angajamente, în special clauzele 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 și 1.27 din acestea.
În această privință, trebuie să se constate că reiese în mod expres din clauzele respective că vizează modalități de punere în aplicare a angajamentelor finale care nu sunt susceptibile să determine dacă operatorul nou‑intrat a realizat o utilizare adecvată a sloturilor orare alocate pentru acordarea drepturilor de anterioritate. Astfel, numărul maxim de sloturi orare corective eliberate (clauza 1.1), numărul de frecvențe pe care operatorul nou‑intrat a decis să le exploateze (clauza 1.24), criteriile de evaluare a ofertei operatorului nou‑intrat (clauzele 1.26 și 1.27) și faptul că acordarea anteriorității este supusă aprobării Comisiei consiliate de mandatarul independent la sfârșitul perioadei de utilizare (clauza 1.11) nu furnizează criterii pertinente pentru a se stabili dacă utilizarea ofertei a fost „adecvată”. Prin urmare, după cum a arătat în mod întemeiat Tribunalul la punctul 248 din hotărârea atacată, dispozițiile care reglementează oferta operatorului nou‑intrat și evaluarea acestei oferte nu sunt relevante pentru acordarea unor drepturi de anterioritate, ci în vederea acordării de sloturi orare corective.
Pe de altă parte, așa cum s‑a menționat deja la punctul 90 din prezenta hotărâre, singura dispoziție din angajamentele finale care privește efectiv utilizarea sloturilor orare este clauza 1.13 litera (b) din aceste angajamente, care stabilește numărul de frecvențe care trebuie exploatate pentru ca un număr mai mic de frecvențe decât cel pe care operatorul nou‑intrat potențial a propus să îl utilizeze să nu fie considerat ca reprezentând o „utilizare abuzivă”. Această utilizare trebuie să fie compatibilă cu regula 80/20. Rezultă, așadar, din lectura acestei clauze că operatorul nou‑intrat potențial nu era obligat să utilizeze toate sloturile orare corective a căror utilizare a solicitat‑o, așa cum pretinde American Airlines.
În orice caz, niciuna dintre clauzele angajamentelor finale menționate de American Airlines nu impune ca operatorul nou‑intrat potențial să se angajeze să utilizeze toate sloturile orare corective a căror utilizare a solicitat‑o  și nici să justifice vreo abatere în raport cu oferta sa. În consecință, trebuie respins și argumentul American Airlines potrivit căruia o interpretare mai completă a dispozițiilor angajamentelor finale ar fi avut repercusiuni asupra nivelului de exploatare a sloturilor orare necesar.
În sfârșit, întrucât clauza 1.13 litera (b) din angajamentele finale prevede că, pentru a se stabili dacă operatorul nou‑intrat a efectuat o „utilizare abuzivă” a sloturilor orare alocate, această utilizare trebuie să fie compatibilă cu principiul „sloturi utilizate sau sloturi pierdute”, prevăzut la articolul  10 alineatul  (2) din Regulamentul privind sloturile orare, Tribunalul nu a săvârșit o eroare nici atunci când a considerat că interpretarea contextuală a angajamentelor finale trebuia să fie efectuată în lumina Regulamentului privind sloturile orare.
În plus, interpretarea contextuală a noțiunii de „utilizare adecvată” în lumina Regulamentului privind sloturile orare este justificată în măsura în care al treilea paragraf al preambulului angajamentelor finale precizează că acestea trebuie interpretate printre altele în „cadrul general al dreptului Uniunii”. Prin urmare, Tribunalul a considerat în mod întemeiat, la punctul 124 din hotărârea atacată, că trebuia să se țină seama de Regulamentul privind sloturile orare, având în vedere că acesta face parte din „cadrul general al dreptului Uniunii”.
În ceea ce privește argumentația American Airlines referitoare la erorile săvârșite de Tribunal la punctele 279-292 din hotărârea atacată, întrucât aceasta face parte mai curând dintre susținerile invocate în cadrul celui de al doilea aspect al motivului unic, va fi examinată în continuare.
Având în vedere considerațiile care precedă, primul aspect al motivului unic de recurs trebuie respins.

Cu privire la al doilea aspect al motivului unic

Argumentația părților
Prin intermediul celui de al doilea aspect al motivului său unic, American Airlines arată că Tribunalul a considerat în mod eronat că noțiunea de „utilizare adecvată” trebuia interpretată ca fiind echivalentă cu o „lipsă a unei utilizări abuzive”.
În această privință, American Airlines susține, în primul rând, că aplicarea criteriului referitor la „lipsa unei utilizări abuzive” pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată” conduce la un nivel de utilizare a sloturilor orare care este incompatibil cu obiectivele angajamentelor finale urmărite de părțile la fuziune.
În special, American Airlines contestă aprecierea Tribunalului de la punctul 291 din hotărârea atacată, potrivit căreia faptul că rata de exploatare a sloturilor orare de către Delta oscilează între 76,4 %  și 81 % nu poate însemna că obiectul angajamentelor finale a fost compromis. Astfel, potrivit reclamantei, de fiecare dată când nu a fost utilizat un slot orar corectiv, obiectivul Regulamentului privind concentrările economice, prin care se urmărește să se „elimine în întregime” problema de concurență, nu a fost atins, ceea ce constituie un „obstacol semnificativ în calea exercitării unei concurențe efective”. În măsura în care Delta nu ar fi asigurat 470 de servicii (în total, dus‑întors) pe ruta LHR‑PHL, obiectivul special stabilit prin angajamentele finale nu ar fi fost atins, întrucât aceste sloturi nu ar fi fost asigurate în cele din urmă de nicio companie aeriană. Acest rezultat ar constitui, așadar, un indiciu important al faptului că noțiunea de „lipsă a unei utilizări abuzive” nu ar fi echivalentă cu cea de „utilizare adecvată”.
Potrivit reclamantei, deși Comisia dispune de o largă putere de apreciere pentru a examina dacă angajamentele constituie un răspuns suficient și capabil să înlăture toate îndoielile grave, ea nu poate modifica aceste angajamente obligatorii prin intermediul unei interpretări a noțiunii de „utilizare adecvată” care nu este compatibilă cu obiectivele și condițiile acestora.
În al doilea rând, American Airlines susține că Tribunalul a săvârșit alte erori în hotărârea atacată atunci când a considerat că noțiunea de „utilizare adecvată” trebuie înțeleasă ca fiind o „lipsă a unei utilizări abuzive”.

Primo
, aceasta afirmă că Tribunalul s‑a întemeiat în mod eronat, la punctele 95, 103, 104 și 207 din hotărârea atacată, pe sensul obișnuit al termenilor „utilizare abuzivă” pentru a considera că aceasta era conciliabilă cu noțiunea de „utilizare adecvată”. American Airlines susține în această privință că Tribunalul ar fi trebuit să admită că sensul obișnuit al termenilor „utilizare abuzivă” acoperea orice situație în care promisiuni făcute în vederea obținerii unui avantaj juridic, în special drepturi de anterioritate, nu au fost respectate fără o justificare suficientă, situație care s‑ar regăsi în speță.

Secundo
, American Airlines arată că Tribunalul s‑a întemeiat în mod eronat, la punctele 209 și 210 din hotărârea atacată, pe faptul că dispozițiile referitoare la „utilizarea abuzivă” apăreau în secțiunea referitoare la „acordarea drepturilor de anterioritate asupra sloturilor” din angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi și a considerat în mod eronat că acești termeni însemnau „utilizare neadecvată”. Reclamanta arată în această privință că, în prezenta cauză, angajamentele finale nu conțin titlul menționat. Pe de altă parte, în opinia sa, această secțiune din angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi, care trebuia să privească „drepturile de anterioritate”, ar viza în realitate alte aspecte, lipsite de relevanță pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată”.

Tertio
, American Airlines susține că Tribunalul nu a analizat în mod coerent și complet considerația potrivit căreia clauza 1.13 din angajamentele finale, referitoare la noțiunea de „utilizare abuzivă”, ar furniza criteriul pentru a se stabili ce trebuie să se înțeleagă prin „utilizare adecvată”. Ea arată că motivele pentru care Tribunalul a considerat că dispoziția menționată furniza criteriul pentru determinarea domeniului de aplicare al noțiunii de „utilizare adecvată” se găsesc în diferite părți ale hotărârii atacate și că, prin urmare, acest procedeu ar constitui un indiciu al disfuncționalității analizei respective.

Quarto
, American Airlines arată că Tribunalul a considerat în mod eronat, la punctul 279 din hotărârea atacată, că Regulamentul privind sloturile orare furnizează „contextul” pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată” ca însemnând o „lipsă a unei utilizări abuzive”. Ea susține, mai întâi, că această considerație nu este conciliabilă cu modul de redactare a celui de al treilea paragraf al preambulului angajamentelor finale, în măsura în care dispoziția respectivă nu menționează acest regulament printre textele în lumina cărora trebuie interpretate angajamentele respective, deși este totuși citat în alte părți ale angajamentelor amintite. În continuare, afirmă că obiectivul Regulamentului privind sloturile orare nu corespunde obiectivelor măsurilor corective ale Regulamentului privind concentrările economice și ale măsurilor corective specifice adoptate în prezenta cauză. În sfârșit, pretinde că Tribunalul nu a explicat, la punctul 281 din hotărârea atacată, motivul pentru care regulamentul menționat ar trebui să definească condițiile „utilizării adecvate” și nici modul în care ar trebui definite acestea.
Comisia, susținută de Delta, contestă argumentele prezentate de American Airlines.

Aprecierea Curții
În primul rând, American Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a aplicat criteriul referitor la „lipsa unei utilizări abuzive” pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată”. Această interpretare ar conduce astfel la reținerea unui nivel de utilizare a sloturilor orare care ar fi incompatibil cu înseși obiectivele angajamentelor finale. În această privință, s‑a arătat deja la punctele 86-94 din prezenta hotărâre, pe de o parte, că obiectivul măsurilor corective stabilite în speță este de a facilita intrarea concurenților pe ruta LHR‑PHL, iar nu de a reproduce integral serviciul zilnic exploatat anterior de una dintre părțile la fuziune. Pe de altă parte, textul angajamentelor finale nu stabilește un număr de frecvențe concret care ar trebui exploatat de operatorul nou‑intrat potențial intrat pentru a asigura o concurență efectivă.
Or, este necesar să se constate că mai degrabă obligația de utilizare a sloturilor orare alocate în vederea acordării drepturilor de anterioritate, susținută de American Airlines, este cea care ar fi contrară dispozițiilor și obiectivelor angajamentelor finale și ar risca să compromită eficacitatea acestora.
Astfel,
primo
, o cerință privind utilizarea integrală a sloturilor orare alocate operatorului nou‑intrat, menționată la punctul 89 din prezenta hotărâre, ar fi contrară reglementării sectoriale aplicabile în materia sloturilor orare, vizată la clauza 1.13 din angajamentele finale, în temeiul căreia trebuie respectată regula 80/20. Astfel, impunerea în sarcina operatorului nou‑intrat a unei rate de exploatare superioare acestei reguli ar însemna că Delta ar fi supusă unor condiții de exploatare mai stricte decât cele cărora le erau supuse părțile la fuziune anterior operațiunii în cauză și care ar fi aplicabile American Airlines ulterior acesteia.

Secundo
, această cerință privind exploatarea maximă a sloturilor orare alocate operatorului nou‑intrat nu ar respecta reglementarea aplicabilă și obiectivul angajamentelor finale, care este acela de a garanta o concurență efectivă pe ruta LHR‑PHL. Astfel, în măsura în care operatorului nou‑intrat i s‑ar impune o rată de exploatare mai mare decât cea a concurenților săi părți la fuziune, care ar beneficia de regula 80/20, Delta nu și‑ar desfășura activitățile pe picior de egalitate cu principalul său concurent, American Airlines.

Tertio
, a supune operatorul nou‑intrat unei cerințe de exploatare a sloturilor orare ar fi contrar, după cum reiese din cuprinsul punctului 92 din prezenta hotărâre, obiectivului specific al angajamentelor finale, care este facilitarea intrării concurenților pe ruta LHR‑PHL, făcând‑o mai atractivă ca urmare a acordării unor drepturi de anterioritate. Astfel, impunerea unei rate de utilizare superioare regulii 80/20 ar putea avea ca rezultat un efect disuasiv, prin reducerea sau chiar anularea eficacității părții din angajamentele finale referitoare la sloturile orare. În asemenea împrejurări, angajamentele părților la fuziune nu ar fi permis înlăturarea oricărei îndoieli grave în ceea ce privește compatibilitatea unei concentrări cu piața internă, în sensul punctului 179 din decizia de autorizare.

Quarto
, interpretarea susținută de American Airlines ar aduce atingere nu numai operatorului nou‑intrat, ci și terților care preiau activitățile părților la fuziune care, așa cum a arătat Tribunalul în mod întemeiat la punctele 125 și 275 din hotărârea atacată, sunt stabilite într‑o mare măsură de angajamentele finale. Astfel, în măsura în care condițiile de preluare a unor asemenea activități sunt stabilite prin angajamente, ele ar avea o incidență asupra alegerilor lor comerciale și sunt susceptibile să dea naștere unor așteptări legitime din partea acestora.

Quinto
, American Airlines nu poate susține în mod util că, de fiecare dată când nu a fost utilizat un slot orar corectiv, obiectivul prin care se urmărește „eliminarea în întregime” a problemei de concurență nu ar fi fost atins, ceea ce ar conduce la un „obstacol semnificativ în calea exercitării unei concurențe efective”. Astfel, după cum a amintit Tribunalul la punctul 250 din hotărârea atacată, este important ca criteriile de acordare a drepturilor de anterioritate să fie clare și verificabile și să asigure securitatea juridică a operatorului nou‑intrat. În această privință, numai interpretarea potrivit căreia „utilizarea adecvată” este înțeleasă ca fiind corespunzătoare lipsei unei „utilizări abuzive”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale, asigură securitatea juridică necesară prin stabilirea unei reguli precise și clare, și anume norma 80/20, pentru utilizarea sloturilor orare.
Reiese din considerațiile care precedă că utilizarea sloturilor orare de către un alt concurent decât părțile la fuziune, cu respectarea condițiilor prevăzute la clauza 1.13 din angajamentele finale privind „utilizarea abuzivă”, garantează, în lumina acestor angajamente, o concurență efectivă în sensul reglementării aplicabile.
În ceea ce privește argumentul American Airlines potrivit căruia Tribunalul a săvârșit o eroare, la punctul 291 din hotărârea atacată, atunci când a considerat că faptul că rata de exploatare a sloturilor orare de către Delta a oscilat între 76,4 %  și 81 % nu poate însemna că obiectul angajamentelor finale a fost compromis, este suficient să se constate că, prin acest argument, American Airlines contestă aprecierile de fapt de la punctele 285-291 din hotărârea atacată, referitoare la metodologia utilizată de Comisie și reținute de Tribunal pentru a calcula ratele de utilizare ale Delta, fără a invoca vreo denaturare a faptelor sau a elementelor de probă. În orice caz, după cum reiese din cuprinsul punctului 294 din hotărârea atacată, un asemenea argument ar fi inoperant, în măsura în care American Airlines nu contestă concluzia întemeiată pe decizia în litigiu, potrivit căreia utilizarea sloturilor orare de către Delta nu constituie o „utilizare abuzivă”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale.
În al doilea rând, American Airlines arată că Tribunalul a săvârșit alte erori în hotărârea atacată atunci când a considerat că noțiunea de „utilizare adecvată” trebuie înțeleasă ca fiind o „lipsă a unei utilizări abuzive”.
În această privință, trebuie respinse,
primo
, susținerile potrivit cărora Tribunalul s‑a întemeiat în mod greșit pe sensul obișnuit al noțiunii de „utilizare abuzivă” pentru a considera că aceasta era compatibilă cu noțiunea de „utilizare adecvată”. Pe de o parte, Tribunalul a apreciat, la punctul 107 din hotărârea atacată, că simpla interpretare literală a dispozițiilor în cauză nu era concludentă în vederea interpretării noțiunii de „utilizare adecvată”. Pe de altă parte, Tribunalul a concluzionat, la punctul 249 din hotărârea atacată, că, potrivit unei interpretări sistematice a dispozițiilor în cauză, termenii „utilizare adecvată” care figurează în clauza 1.10 din angajamentele finale puteau fi înțeleși ca fiind echivalenți cu lipsa unei „utilizări abuzive”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele menționate.

Secundo
, argumentația American Airlines potrivit căreia Tribunalul s‑ar fi întemeiat în mod eronat, la punctele 209 și 210 din hotărârea atacată, pe faptul că dispozițiile referitoare la „utilizarea abuzivă” apăreau în secțiunea referitoare la „acordarea drepturilor de anterioritate privind sloturile” angajamentelor în discuție în cazul IAG/bmi trebuie respinsă.
Astfel, pe de o parte, după cum reiese din cuprinsul punctului 9 din prezenta hotărâre, angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi au servit drept model angajamentelor finale. Prin urmare, faptul că acestea din urmă nu conțin titlul „Acordarea drepturilor de anterioritate privind sloturile” nu este relevant întrucât, dacă părțile la fuziune ar fi dorit să se îndepărteze de modelul respectiv, această abatere ar fi trebuit să fie identificată în angajamentele finale, în conformitate cu secțiunea 3 din formularul RM, reprodusă la punctul 13 din prezenta hotărâre. Pe de altă parte, nici faptul că în secțiunea „Acordarea drepturilor de anterioritate privind sloturile” din angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi figurează câteva dispoziții care nu privesc acordarea acestor drepturi nu repune în discuție considerația de la punctul 209 din hotărârea atacată, potrivit căreia aceste angajamente constituie o bază valabilă pentru interpretarea angajamentelor finale.

Tertio
, nu poate fi admisă nici argumentația American Airlines potrivit căreia faptul că criteriul pentru definirea noțiunii de „utilizare adecvată” este dezvoltat în diferite părți ale hotărârii atacate indică o disfuncționalitate în această analiză. Astfel, o asemenea considerație nu este de natură să demonstreze că Tribunalul a săvârșit o eroare în cadrul aprecierii sale potrivit căreia noțiunea de „utilizare abuzivă” este relevantă pentru determinarea domeniului de aplicare al noțiunii de „utilizare adecvată”.

Quarto
, argumentația potrivit căreia Tribunalul ar fi apreciat în mod eronat, la punctul 279 din hotărârea atacată, că Regulamentul privind sloturile orare furnizează „contextul” pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată” ca însemnând o „lipsă a unei utilizări abuzive” trebuie respinsă pentru considerațiile prezentate la punctele 103 și 104 din prezenta hotărâre.
Astfel, în măsura în care dispozițiile articolului  10 alineatele (2) și (3) din Regulamentul privind sloturile orare constituie cadrul normativ de referință, la nivelul dreptului Uniunii, vizat, pe de altă parte, la clauza 1.13 din angajamentele finale, Tribunalul a ținut seama în mod întemeiat, la punctul 283 din hotărârea atacată, de rata de utilizare prevăzută de acest regulament și a apreciat că Delta s‑a putut aștepta să își exercite activitățile în conformitate cu respectivul cadru de reglementare.
După cum a arătat domnul avocat general la punctul 105 din concluzii, faptul că Regulamentul privind sloturile orare urmărește obiective diferite de Regulamentul privind concentrările economice nu exclude luarea sa în considerare în cadrul controlului concentrărilor. Astfel, aplicarea regulii 80/20 nu este motivată numai de considerații legate de traficul aerian, ci este de asemenea necesară pentru a garanta condiții de concurență echitabile între Delta și principala sa concurentă pe ruta LHR‑PHL, și anume American Airlines, după cum reiese din cuprinsul punctului 120 din prezenta hotărâre.
Rezultă că American Airlines nu a demonstrat că Tribunalul a săvârșit o eroare atunci când a apreciat că termenii „utilizare adecvată” care figurează în clauza 1.10 din angajamentele finale trebuiau înțeleși ca o lipsă a unei „utilizări abuzive” a sloturilor orare, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale.
Având în vedere considerațiile care precedă, al doilea aspect al motivului unic trebuie respins.

Cu privire la al treilea aspect al motivului unic

Argumentația părților
Prin intermediul celui de al treilea aspect al motivului său unic, American Airlines susține în esență că Tribunalul a săvârșit o eroare în interpretarea clauzei 1.9 din angajamentele finale și în special în ceea ce privește consecințele juridice care trebuie deduse din termenii „în conformitate cu oferta” care figurează în acesta. Potrivit recurentei, hotărârea atacată a acordat în mod eronat o importanță predominantă conținutului formularului RM privind angajamentele finale.
În primul rând, American Airlines arată că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că nu a admis că acest formular RM era un document pregătitor care nu poate modifica domeniul de aplicare al angajamentelor finale. Analiza efectuată de Tribunal în hotărârea atacată ar fi incompatibilă cu jurisprudența Uniunii potrivit căreia „lucrările pregătitoare” nu sunt considerate metode de interpretare care să poată modifica conținutul sau finalitatea unei dispoziții de drept al Uniunii. Această natură pregătitoare ar reieși în mod clar din dispozițiile Regulamentului de punere în aplicare, precum și din Comunicarea Comisiei privind măsurile corective.
Pe de altă parte, American Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept în măsura în care s‑a întemeiat pe un document pregătitor pentru interpretarea dispoziției în cauză și pentru a considera că termenii „în conformitate cu oferta” constituie o „variantă lingvistică minoră” lipsită de relevanță în cadrul analizei noțiunii de „utilizare adecvată”.
În al doilea rând, American Airlines arată că Tribunalul a săvârșit o eroare de interpretare a formularului RM privind angajamentele finale în măsura în care expresia „în conformitate cu oferta” care figurează în clauza 1.9 din angajamentele finale își are originea într‑un model relevant de angajament privind sloturile aeroportuare ale Comisiei și ar trebui, așadar, să producă efecte juridice.
În al treilea rând, American Airlines concluzionează că interpretarea clauzei 1.9 din angajamentele finale efectuată de Tribunal este eronată. În această privință, ea susține că, atunci când expresia „în conformitate cu oferta” și clauza 1.9 din angajamentele finale coroborate cu clauza 1.10 din acestea sunt corect interpretate, oferta unui operator nou‑intrat trebuie considerată punctul de plecare al analizei „utilizării adecvate” și al deciziei de a acorda sau nu drepturi de anterioritate. În opinia sa, o asemenea interpretare ar fi conformă cu principiul
pacta sunt servanda
și conciliabilă cu obiectivele, precum și cu cadrul corectiv complet al angajamentelor finale.
Comisia, susținută de Delta, contestă susținerile recurentei. Pe de altă parte, Comisia arată că argumentația referitoare la natura pregătitoare a formularului RM privind angajamentele finale trebuie respinsă ca inadmisibilă deoarece acest argument nu a fost invocat în primă instanță.

Aprecierea Curții
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, în temeiul articolului 256 TFUE  și al articolului  58 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept în măsura în care motivele de recurs trebuie să se întemeieze pe argumente întemeiate pe procedura în fața Tribunalului. Competența Curții în cadrul recursului este, așadar, limitată la aprecierea soluției juridice date cu privire la motivele și argumentele dezbătute în fața primei instanțe [Hotărârea din 21 decembrie 2021, Algebris (UK) și Anchorage Capital Group/SRB, C‑934/19 P, EU:C:2021:1042, punctul 43, precum și jurisprudența citată].
Cu toate acestea, recurentul poate să formuleze un recurs invocând în fața Curții motive derivate din însăși hotărârea atacată prin care să conteste fundamentarea acesteia în drept (a se vedea în acest sens Hotărârea din 25 ianuarie 2022, Comisia/European Food și alții, C‑638/19 P, EU:C:2022:5042, punctul 77).
Comisia invocă inadmisibilitatea argumentației invocate de American Airlines în susținerea prezentului aspect pentru motivul că aceasta nu a fost prezentată în fața Tribunalului.
Or, este suficient să se constate că, prin prezentul aspect al motivului unic al recursului său, American Airlines contestă motivarea hotărârii atacate potrivit căreia informațiile care reies din formularul RM indică faptul că expresia „în conformitate cu oferta” nu este relevantă pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată” vizate la clauza 1.10 din angajamentele finale. Rezultă că argumentația American Airlines este admisibilă.
Totuși, pe fond, această argumentație nu poate fi admisă.
Astfel, în primul rând, în ceea ce privește argumentul American Airlines potrivit căruia interpretarea Tribunalului este eronată pentru motivul că acesta și‑a întemeiat analiza pe un document pregătitor, în condițiile în care, potrivit jurisprudenței Curții, lucrările pregătitoare nu constituie instrumente de interpretare, trebuie arătat mai întâi că, astfel cum a apreciat Tribunalul în mod întemeiat la punctele 122 și 123 din hotărârea atacată, existența formularului RM rezultă din Regulamentul privind concentrările economice și că, în măsura în care al treilea paragraf al  preambulului angajamentelor finale prevede că termenii acestor angajamente trebuie interpretați în lumina regulamentului menționat, formularul RM privind angajamentele finale putea fi luat în considerare de către Tribunal în analiza sa.
În continuare, articolul  20 alineatul  (1a) din Regulamentul de punere în aplicare, vizat de asemenea în al treilea paragraf al preambulului angajamentelor finale în vederea interpretării acestora, prevede că întreprinderile sunt obligate să precizeze în formularul RM informațiile și documentele pe care trebuie să le furnizeze atunci când propun angajamente. Pe de altă parte, anexa IV la acest regulament precizează că informațiile din formularul RM sunt necesare pentru a permite Comisiei să examineze dacă angajamentele pot face concentrarea compatibilă cu piața comună, prin faptul că previn denaturarea semnificativă a concurenței efective.
În plus, punctul 7 din Comunicarea Comisiei privind măsurile corective face referire și la formularul RM și precizează că revine părților la o concentrare, care sunt singurele care dețin toate informațiile relevante, în special cu privire la fezabilitatea angajamentelor propuse și la viabilitatea și competitivitatea activelor propuse pentru cesionare, responsabilitatea de a furniza toate aceste informații disponibile de care Comisia are nevoie pentru a evalua măsurile corective propuse.
În aceste condiții, din dispozițiile de mai sus reiese că formularul RM nu este un document pur pregătitor, așa cum pretinde American Airlines, ci un document care completează angajamentele care colectează informațiile relevante pentru a demonstra că măsurile corective luate în aceste angajamente sunt de natură să facă operațiunea de concentrare în cauză compatibilă cu piața internă. Acest document are, așadar, drept finalitate facilitarea examinării de către Comisie a angajamentelor menționate în vederea eventualei autorizări a operațiunii în cauză. Astfel, după cum a arătat Tribunalul în mod întemeiat la punctul 133 din hotărârea atacată, acest document prezintă o importanță capitală pentru a permite Comisiei să evalueze conținutul, obiectivul, viabilitatea și eficacitatea angajamentelor propuse.
În sfârșit, trebuie să se constate că, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 250-292 din hotărârea atacată, analiza formularului RM privind angajamentele finale nu constituie decât unul dintre elementele pe care Tribunalul le‑a luat în considerare în cadrul interpretării dispozițiilor în cauză. Astfel, Tribunalul a statuat, la punctul 292 din hotărârea atacată, că noțiunea de „utilizare adecvată” putea fi interpretată ca o lipsă a unei „utilizări abuzive”, în sensul clauzei 1.13 din angajamentele finale, în conformitate cu obiectivul dispozițiilor în cauză și cu contextul lor, iar nu numai în lumina acestui formular RM, așa cum pretinde American Airlines. Prin urmare, nu se poate reproșa Tribunalului că, procedând în acest mod, a modificat conținutul sau finalitatea unei dispoziții de drept al Uniunii, în sensul jurisprudenței invocate de American Airlines.
Având în vedere considerațiile care precedă, Tribunalul a statuat, așadar, fără a săvârși o eroare de drept, la punctul 123 din hotărârea atacată, că termenii angajamentelor finale trebuiau interpretați în raport cu formularul RM privind aceste angajamente.
În al doilea rând, în ceea ce privește argumentația American Airlines potrivit căreia Tribunalul a săvârșit o eroare prin faptul că nu a ținut seama de expresia „în conformitate cu oferta”, așa cum este prevăzută la clauza 1.9 din angajamentele finale, cu ocazia interpretării dispoziției în cauză, nici aceasta nu poate fi primită.
Astfel, Comisia a solicitat în mod expres, după cum reiese din cuprinsul punctului 9 din prezenta hotărâre, ca angajamentele propuse de părțile la fuziune să conțină drepturi de anterioritate „de tipul celor” prezentate în cazul IAG/bmi pentru ca operațiunea de concentrare să poată fi declarată compatibilă cu piața internă. În acest context, secțiunea 3 din formularul RM prezentat Comisiei de părțile la fuziune menționa explicit că angajamentele finale erau întemeiate pe cele în discuție în cazul IAG/bmi și că punctele cu privire la care părțile se îndepărtau de la aceste angajamente urmau să fie indicate în formularul RM privind angajamentele finale. Pe de altă parte, părțile la fuziune au precizat că aceste puncte nu includeau „variantele lingvistice minore” sau clarificările impuse de împrejurările specifice. În ceea ce privește dispozițiile referitoare la drepturile de anterioritate, nicio abatere de la angajamentele acceptate în cazul IAG/bmi nu a fost identificată în formularul RM privind angajamentele finale, după cum reiese din cuprinsul punctului 14 din prezenta hotărâre.
În consecință, având în vedere că expresia „în conformitate cu oferta” nu era inclusă în angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi și că această diferență nu a fost semnalată în formularul RM privind angajamentele finale, Tribunalul a considerat fără a săvârși o eroare de drept, la punctul 139 din hotărârea atacată, că această expresie constituia o „variantă lingvistică minoră” a angajamentelor finale. Pe de altă parte, așa cum reiese din secțiunea 3 din formularul RM privind angajamentele finale, Tribunalul a apreciat în mod întemeiat, la punctele 143 și 144 din hotărârea atacată, că revenea American Airlines sarcina de a indica în acest formular orice modificare substanțială în raport cu modul de redactare a angajamentelor în discuție în cazul IAG/bmi, care au servit drept model în prezenta cauză.
În plus, în ceea ce privește afirmațiile American Airlines privind utilizarea altor modele decât angajamentele în discuție în cazul IAG/bmi în vederea redactării angajamentelor finale, trebuie arătat că, pentru acordarea drepturilor de anterioritate, formularul RM privind aceste angajamente face referire numai la modelul corespunzător angajamentelor în discuție în cazul IAG/bmi. Exemplele de angajamente la care se referă reclamanta, în special cele în discuție în cazul COMP/AT.39595 – A + +, nu vizează drepturi de anterioritate, după cum a arătat în mod întemeiat Tribunalul la punctul 165 din hotărârea atacată. Prin urmare, argumentația American Airlines potrivit căreia expresia „în conformitate cu oferta” ar fi trebuit luată în considerare pentru interpretarea noțiunii de „utilizare adecvată”, în măsura în care această expresie era utilizată în alte modele de angajamente, trebuie respinsă.
În al treilea rând, American Airlines susține că interpretarea corectă a noțiunii de „utilizare adecvată” nu poate fi înțeleasă decât ca fiind corespunzătoare expresiei „în conformitate cu oferta”, care figurează în clauza 1.9 din angajamentele finale, coroborată cu clauza 1.10 din acestea, în măsura în care oferta unui operator nou‑intrat ar fi considerată punctul de plecare al analizei „utilizării adecvate” și al deciziei de a acorda sau nu drepturi de anterioritate. Această interpretare ar fi conformă cu principiul
pacta sunt servanda
și conciliabilă cu obiectivele, precum și cu cadrul corectiv complet al angajamentelor finale.
Această argumentație trebuie respinsă pentru considerațiile prezentate la punctele 101 și 102 din prezenta hotărâre.
În plus, trebuie amintit, astfel cum observă Delta, că faptul că expresia „în conformitate cu oferta” figura deja în propunerea inițială de angajamente propuse de părțile la fuziune, care nu prevedea drepturi de anterioritate, demonstrează că această clauză avea o finalitate diferită de cea care viza stabilirea condițiilor de acordare a drepturilor de anterioritate.
În consecință, Tribunalul a statuat în mod întemeiat că, în lumina formularului RM privind angajamentele finale, semnificația expresiei „în conformitate cu oferta”, vizată la clauza 1.9 din angajamentele finale,  ținea de o „variantă lingvistică minoră”.
Având în vedere considerațiile care precedă, al treilea aspect al motivului unic de recurs trebuie respins, precum și recursul în totalitate.

Cu privire la cheltuielile de judecată
În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.
În temeiul articolului 138 alineatul  (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului  184 alineatul  (1) din acesta, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.
Întrucât American Airlines a căzut în pretenții în ceea ce privește unicul motiv invocat, iar Comisia, precum și Delta au solicitat obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată, American Airlines va suporta, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, pe cele efectuate de Comisie, precum și de Delta.
Pe de altă parte, trebuie arătat că Delta a solicitat obligarea American Airlines la plata cheltuielilor de judecată efectuate de Delta atât în cadrul prezentei proceduri, cât și în fața Tribunalului.
În această privință, trebuie precizat că, întrucât Delta nu a formulat concluzii referitoare la cheltuielile de judecată în primă instanță, Tribunalul a obligat‑o să suporte propriile cheltuieli de judecată, conform articolului  134 alineatul  (1) și articolului 138 alineatul  (3) din Regulamentul de procedură al Tribunalului.
În aceste condiții, este necesar să se respingă cererea formulată de Delta având ca obiect obligarea American Airlines la plata cheltuielilor de judecată efectuate de Delta în cadrul procedurii în fața Tribunalului.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a treia) declară și hotărăște:
1)
Respinge recursul.
2)
Obligă American Airlines să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, pe cele efectuate de Comisia Europeană și de Delta Air Lines în cadrul prezentei proceduri.
Semnături
*
Limba de procedură: engleza.