CELEX: 62016CJ0668
Nesplnění povinnosti státem
Směrnice 2006/40/ES
Emise z klimatizačních systémů motorových vozidel
Článek 5 odst. 4 a 5
Směrnice 2007/46/ES
Schvalování motorových vozidel
Články 12, 29, 30 a 46
Vozidla nesplňující technické požadavky
Odpovědnost vnitrostátních orgánů

Svou žalobou se Evropská komise domáhá, aby Soudní dvůr určil, že Spolková republika Německo tím, že
—
nepřijala nezbytná opatření pro obnovení shody vozidel typů 246, 176 a 117 s jejich schválenými typy (články 12 a 30 rámcové směrnice);
—
nepřijala nezbytná opatření pro uplatňování sankcí (článek 46 ve spojení s články 5 a 18 rámcové směrnice) a
—
tím, že dne 17. května 2013 vyhověla žádosti společnosti Daimler AG o rozšíření schválení existujícího typu vozidla 245G na vozidla, pro která již bylo uděleno jiné schválení typu a na která se vztahují nové požadavky směrnice o klimatizačních systémech, což představuje obcházení této směrnice,
nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/40/ES ze dne 17. května 2006 o emisích z klimatizačních systémů motorových vozidel a o změně směrnice Rady 70/156/EHS (
Úř. věst. 2006, L 161, s. 12
, dále jen „směrnice o klimatizačních systémech“) a ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (
Úř. věst. 2007, L 263, s. 1
), ve znění nařízení Komise (EU) č. 371/2010 ze dne 16. dubna 2010 (
Úř. věst. 2010, L 110, s. 1
) (dále jen „rámcová směrnice“).
Právní rámec
Unijní právo
Směrnice o klimatizačních systémech
Směrnice o klimatizačních systémech je součástí regulačních aktů uvedených v příloze IV části I rámcové směrnice. Článek 5 odst. 4 a 5 směrnice o klimatizačních systémech stanoví:
„4.   S účinkem od 1. ledna 2011 přestanou členské státy udělovat ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu pro typ vozidla vybaveného klimatizačním systémem konstruovaným tak, aby obsahoval skleníkové plyny s potenciálem globálního oteplování vyšším než 150.
5.   S účinkem od 1. ledna 2017, v případě nových vozidel vybavených klimatizačním systémem konstruovaným tak, aby obsahoval fluorované skleníkové plyny s potenciálem globálního oteplování vyšším než 150, členské státy
a)
přestanou pokládat prohlášení o shodě za platná pro účely čl. [26 odst. 1 rámcové směrnice] a
b)
odmítnou registraci těchto vozidel a zakážou jejich prodej nebo uvádění do provozu.“
Rámcová směrnice
Body dva a tři odůvodnění rámcové směrnice znějí následovně:
„(2)
Systémy schvalování členských států je vhodné za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu Společenství nahradit postupem schvalování Společenství vycházejícím ze zásady plné harmonizace.
(3)
Technické požadavky použitelné na systémy, konstrukční části, samostatné technické celky a vozidla je třeba harmonizovat a specifikovat v regulačních aktech. Tyto regulační akty by měly mít především za cíl zajistit vysokou míru bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, ochrany zdraví, ochrany životního prostředí, energetické účinnosti a ochrany proti neoprávněnému použití.“
Článek 3 rámcové směrnice uvádí:
„Pro účely této směrnice a regulačních aktů uvedených v příloze IV se, není-li v nich stanoveno jinak, rozumí: […]
17.   ‚typem vozidla‘ vozidla určité kategorie, jež se neodlišují alespoň v základních hlediscích uvedených v části B přílohy II. Typ vozidla může zahrnovat varianty a verze vymezené v části B přílohy II;
[…]“
Článek 4 odst. 1 až 3 této směrnice stanoví:
„1.   Členské státy zajistí, aby výrobci žádající o schválení splnili své povinnosti podle této směrnice.
2.   Členské státy schválí pouze taková vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky, jež splňují požadavky této směrnice.
3.   Členské státy provedou registraci nebo povolí prodej nebo uvedení do provozu pouze těch vozidel, konstrukčních částí a samostatných technických celků, jež splňují požadavky této směrnice.
[…]“
Článek 5 odst. 1 uvedené směrnice stanoví:
„Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať už je výrobce přímo zapojen do všech stupňů výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku či nikoliv.“
Článek 6 rámcové směrnice, nadepsaný „Postupy při ES schválení typu vozidel“, v odstavci 6 uvádí:
„Výrobce podává žádost schvalovacímu orgánu. Pro konkrétní typ vozidla lze podat pouze jednu žádost, a to pouze v jednom členském státě.
Pro každý typ, který má být schválen, se podává samostatná žádost.“
Článek 12 této směrnice, nadepsaný „Opatření pro shodnost výroby“, zní následovně:
„1.   Členský stát, který uděluje ES schválení typu, přijme nezbytná opatření v souladu s přílohou X, aby případně ve spolupráci se schvalovacími orgány ostatních členských států ověřil, že byla přijata dostatečná opatření k zajištění shody vyráběných vozidel, systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků se schváleným typem.
2.   Členský stát, který udělil ES schválení typu, přijme s ohledem na toto schválení nezbytná opatření v souladu s přílohou X, aby případně ve spolupráci se schvalovacími orgány ostatních členských států ověřil, zda jsou opatření uvedená v odstavci 1 nadále dostatečná a zda se vyráběná vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky nadále shodují se schváleným typem.
Ověření pro zajištění toho, že se výrobky shodují se schváleným typem, se omezí na postupy stanovené v příloze X a v regulačních aktech, které obsahují zvláštní požadavky. Za tímto účelem může schvalovací orgán členského státu, který udělil ES schválení typu, provést jakékoli kontroly nebo zkoušky předepsané v regulačních aktech uvedených v příloze IV nebo v příloze XI na vzorcích odebraných v zařízeních výrobce, včetně výrobních zařízení.
3.   Pokud členský stát, který udělil ES schválení typu, stanoví, že se opatření uvedená v odstavci 1 nepoužívají, významným způsobem se odchylují od dohodnutých opatření a kontrolních plánů nebo se přestala používat, ačkoliv výroba není přerušena, přijme tento členský stát nezbytná opatření, včetně odejmutí schválení typu, pro zajištění správného provádění postupu týkajícího se shodnosti výroby.“
V kapitole V rámcové směrnice, nadepsané „Změny ES schválení typu“, článek 14 této směrnice, nadepsaný „Zvláštní ustanovení týkající se vozidel“, v odstavci 2 stanoví:
„Revize se označí jako ‚rozšíření‘, pokud vedle odstavce 1
a)
jsou požadovány další kontroly nebo nové zkoušky;
b)
se změní jakékoliv informace o certifikátu ES schválení typu, s výjimkou jeho příloh;
c)
vstoupí v platnost nové požadavky podle některého z regulačních aktů použitelných na schválený typ vozidla.
[…]“
Ve stejné kapitole, článek 15 uvedené směrnice, nadepsaný „Zvláštní ustanovení týkající se systémů konstrukčních částí nebo samostatných technických celků“, v odstavci 2 stanoví:
„Revize se označí jako ‚rozšíření‘, pokud vedle odstavce 1
a)
jsou požadovány další kontroly nebo nové zkoušky;
b)
se změnily jakékoliv informace o certifikátu ES schválení typu, s výjimkou jeho příloh;
c)
vstoupí v platnost nové požadavky podle některého z regulačních aktů použitelných na schválený systém, konstrukční část nebo samostatný technický celek.
[…]“
Článek 17 rámcové směrnice, který upravuje platnost ES schválení typu vozidla, v odstavci 1 stanoví:
„Platnost ES schválení typu vozidla končí v těchto případech:
[…]
b)
výroba schváleného vozidla je s konečnou platností dobrovolně ukončena;
[…]“
Článek 18 této směrnice, nadepsaný „Prohlášení o shodě“, v odstavci 1 prvním pododstavci uvádí:
„Výrobce jako držitel ES schválení typu vozidla vydává prohlášení o shodě, jímž musí být opatřeno každé vozidlo, ať úplné, neúplné nebo dokončené, jež bylo vyrobeno ve shodě se schváleným typem vozidla.“
Článek 29 uvedené směrnice zní následovně:
„1.   Pokud členský stát zjistí, že nová vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky, přestože splňují použitelné požadavky nebo jsou řádně označeny, představují závažné nebezpečí pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebo vážně poškozují životní prostředí nebo veřejné zdraví, může nejdéle po dobu šesti měsíců odmítnout taková vozidla zaregistrovat nebo povolit na svém území prodej nebo uvedení do provozu takových vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků.
V tom případě o tom dotčený členský stát ihned uvědomí výrobce, ostatní členské státy a Komisi a uvede důvody, na nichž je rozhodnutí založeno, a zejména to, zda se jedná o důsledek
–
nedostatků v příslušných regulačních aktech nebo
–
nesprávného použití příslušných požadavků.
2.   Komise co nejdříve konzultuje dotčené strany, a zejména schvalovací orgán, který udělil schválení typu, s cílem připravit rozhodnutí.
3.   Pokud opatření uvedená v odstavci 1 vyplývají z nedostatků v příslušných regulačních aktech, přijme Komise tato vhodná opatření:
–
jedná-li se o zvláštní směrnice nebo nařízení uvedené v části I přílohy IV, změní je regulativním postupem s kontrolou podle čl. 40 odst. 2,
–
jedná-li se o předpisy EHK OSN, navrhne nezbytné změny příslušných předpisů EHK OSN v souladu s postupem použitelným podle revidované dohody z roku 1958.
4.   Pokud opatření uvedená v odstavci 1 vyplývají z nesprávného použití příslušných požadavků, přijme Komise vhodná opatření, aby zajistila dodržování těchto požadavků.“
Článek 30 rámcové směrnice, nadepsaný „Vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky, jež se neshodují se schváleným typem“, stanoví:
„1.   Pokud členský stát, který udělil ES schválení typu, zjistí, že se nová vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky vybavené prohlášením o shodě nebo opatřené značkou schválení typu neshodují s typem, který tento členský stát schválil, přijme nezbytná opatření včetně, je-li to nezbytné, odejmutí schválení typu, aby byla vyráběná vozidla, konstrukční části nebo samostatné technické celky uvedeny ve shodu se schváleným typem. Schvalovací orgán tohoto členského státu uvědomí schvalovací orgány ostatních členských států o přijatých opatřeních.
[…]
3.   Pokud některý členský stát prokáže, že se nová vozidla, konstrukční části nebo samostatné technické celky vybavené prohlášením o shodě nebo opatřené značkou schválení typu neshodují se schváleným typem, může požádat členský stát, který ES schválení typu udělil, aby ověřil, zda se jednotlivá vyráběná vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky i nadále shodují se schváleným typem. Po obdržení takové žádosti dotyčný členský stát přijme co nejdříve a v každém případě do šesti měsíců ode dne podání žádosti nezbytná opatření.
4.   Schvalovací orgán požádá členský stát, který udělil schválení typu pro systém, konstrukční část, samostatný technický celek nebo neúplné vozidlo, aby přijal nezbytná opatření k zajištění toho, aby byla vyráběná vozidla opět uvedena v soulad se schváleným typem,
a)
u ES schválení typu vozidla, kdy neshoda vozidla vyplývá výlučně z neshody systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku;
b)
u vícestupňového schválení typu, kdy neshoda dokončeného vozidla vyplývá výlučně z neshody systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, jež tvoří část neúplného vozidla, nebo z neshody samotného neúplného vozidla.
Po obdržení takové žádosti přijme dotyčný členský stát co nejdříve a v každém případě do šesti měsíců ode dne podání žádosti nezbytné opatření, v případě potřeby společně s členským státem, který žádost podal. Je-li zjištěno nedodržení shody, přijme schvalovací orgán členského státu, který udělil ES schválení typu pro systém, konstrukční část nebo samostatný technický celek nebo neúplné vozidlo, opatření uvedená v odstavci 1.
[…]“
Článek 32 odst. 1 a 2 této směrnice stanoví:
„1.   Pokud je výrobce, jemuž bylo uděleno ES schválení typu vozidla, povinen za použití regulačního aktu nebo směrnice [Evropského parlamentu a Rady 2001/95/ES ze dne 3. prosince 2001 o obecné bezpečnosti výrobků (
Úř. věst. 2002, L 11, s. 4
; Zvl. vyd. 15/06, s. 447)] stáhnout již prodaná, zaregistrovaná nebo do provozu uvedená vozidla, protože jeden nebo více systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků namontovaných ve vozidle, ať již byly podle této směrnice schváleny či nikoliv, představuje závažné nebezpečí pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, veřejné zdraví nebo ochranu životního prostředí, neprodleně uvědomí schvalovací orgán, který schválení vozidla udělil.
2.   Výrobce navrhne schvalovacímu orgánu soubor vhodných opravných prostředků k odstranění nebezpečí uvedeného v odstavci 1. Schvalovací orgán neprodleně sdělí navržená opatření orgánům ostatních členských států.
Příslušné orgány zajistí, aby tato opatření byla na jejich územích řádně provedena.“
Článek 45 odst. 5 rámcové směrnice zní takto:
„Tato směrnice se nedotýká platnosti žádného ES schválení typu uděleného vozidlům kategorie M1 před 29. dubnem 2009, ani nebrání prodloužení takového schválení.“
Článek 46 této směrnice, nadepsaný „Sankce“, stanoví:
„Členské státy stanoví sankce za porušení této směrnice, a zejména zákazu, který je obsažen v článku 31 nebo z něj vyplývá, a regulačních aktů uvedených v části I přílohy IV a přijmou veškerá nezbytná opatření pro jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující. Členské státy oznámí Komisi tato ustanovení do 29. dubna 2009 a veškeré jejich následné změny jí oznámí co nejdříve.“
Příloha II rámcové směrnice, nadepsaná „Definice kategorií vozidel a typů vozidel“, v části A bodě 1 upřesňuje, že do kategorie M1 spadají „vozidla konstruovaná a vyrobená pro dopravu osob, s nejvýše osmi sedadly kromě sedadla řidiče“. Část B této přílohy stanoví:
„1.
Pro účely kategorie M1:
‚Typ‘: je tvořen vozidly, která jsou shodná alespoň v těchto zásadních hlediscích:
–
výrobce,
–
označení typu od výrobce,
–
zásadní konstrukční a koncepční znaky:
–
podvozek/podlahová část (zřejmé a základní rozdíly),
–
hnací jednotka (spalovací/elektrická/hybridní).
‚Variantou‘ typu se rozumějí vozidla jednoho typu, která jsou shodná alespoň v těchto zásadních hlediscích:
–
druh karoserie (např. sedan, hatchback, kupé, kabriolet, kombi, víceúčelové vozidlo),
–
hnací jednotka:
–
pracovní princip (viz bod 3.2.1.1 přílohy III),
–
počet a uspořádání válců,
–
rozdíl výkonu větší než 30 % (nejvyšší výkon je více než 1,3násobkem nejnižšího výkonu),
–
rozdíl v objemu válců větší než 20 % (největší objem je více než 1,2násobkem nejmenšího objemu),
–
hnací nápravy (počet, umístění, propojení),
–
řízené nápravy (počet a umístění).
‚Verzí‘ varianty se rozumějí vozidla, která jsou tvořena kombinací bodů uvedených ve schvalovací dokumentaci podle požadavků v příloze VIII.
[…]“
Příloha IV rámcové směrnice obsahuje zejména seznam regulačních aktů, které musí být pro ES schválení typu vozidla dodrženy, mezi kterými je v části I uvedena směrnice o klimatizačních systémech.
Příloha IX rámcové směrnice popisuje obsah ES prohlášení o shodě. Bod 0 této přílohy uvádí:
„Prohlášení o shodě je osvědčení, které výrobce vozidla vydává kupujícímu, aby ho ujistil, že vozidlo, které získal, splňovalo v době výroby platné právní předpisy Evropské unie.
Prohlášení o shodě rovněž slouží k tomu, aby příslušné orgány členských států mohly registrovat vozidla, aniž by musely po žadateli vyžadovat poskytnutí další technické dokumentace.
[…]“
Příloha X rámcové směrnice popisuje postupy zajištění shodnosti výroby, které mají za cíl zajistit shodu každého vyrobeného vozidla, systému, konstrukční části a samostatného technického celku se schváleným typem. Podle bodu 0 druhého pododstavce této přílohy je nedílnou součástí těchto postupů posouzení systému řízení jakosti a ověření předmětu schválení a kontroly vztahující se na výrobek.
Rámcová směrnice byla pozměněna zejména nařízením Komise (EU) č. 678/2011 ze dne 14. července 2011, kterým se nahrazuje příloha II a mění přílohy IV, IX a XI směrnice 2007/46 (
Úř. věst. 2011, L 185, s. 30
).
Body 3 a 4 odůvodnění tohoto nařízení zní následovně:
„(3)
Ze zkušeností vyplývá, že současná kritéria pro určení, zda by se nový model vozidla měl považovat za nový typ, jsou příliš nejasná. Tato nejistota může zpozdit zavádění nových požadavků na nové typy vozidel stanovených právními předpisy [Evropské unie]. Ze zkušeností dále vyplývá, že [unijní] právní předpisy […] týkající se vozidel v malých sériích lze obcházet rozdělením typu vozidla na několik dílčích typů podle různých schválení typu. Počet nových vozidel, která lze v Evropské unii uvést do provozu v režimu malých sérií, tak může překročit přípustné meze. Proto je důležité upřesnit, které technické prvky vozidla budou použity jako kritéria při stanovení toho, co představuje nový typ.
(4)
V souladu se zásadami zakotvenými ve sděleních Komise s názvem Akční plán „Zjednodušení a zlepšení právního prostředí“ a Akční program „Snižování administrativní zátěže v Evropské unii“ je vhodné přehodnotit kritéria definující varianty a verze typů vozidel s ohledem na snížení administrativní zátěže pro výrobce vozidel. To by navíc vedlo ke zvýšení transparentnosti postupu schvalování typu pro příslušné orgány členských států.“
Podle čl. 3 odst. 1 druhého pododstavce nařízení č. 678/2001 se toto nařízení použije na nové typy vozidel, kterým bude schválení uděleno ke dni 29. října 2012 nebo po tomto datu. Článek 2 tohoto nařízení kromě toho stanoví, že toto nařízení neruší platnost žádného schválení typu uděleného před 29. říjnem 2012 ani nebrání prodloužení těchto schválení.
Směrnice 2001/95
Článek 2 směrnice 2001/95 uvádí:
„Pro účely této směrnice se rozumí:
[…]
b)
‚bezpečným výrobkem‘ každý výrobek, který za běžných nebo rozumně předvídatelných podmínek použití, včetně požadavků na životnost, a případně na uvedení do provozu, instalaci a údržbu, nepředstavuje žádné riziko nebo představuje pouze minimální rizika slučitelná s použitím výrobku a považovaná za přijatelná a odpovídající vysoké úrovni ochrany zdraví a bezpečnosti osob […]
d)
‚vážným rizikem‘ každé vážné riziko, které vyžaduje rychlý zásah ze strany orgánů veřejné moci, včetně rizika, jehož účinky nejsou bezprostřední;
[…]“
Německé právo
Článek 7 EG-Fahrzeugsgenehmigungsverordnung (nařízení o ES schválení typu vozidel) ze dne 3. února 2011 (BGBl. 2011 I, s. 126), ve znění článku 4 nařízení ze dne 19. října 2012 (BGBl. 2012 I, s. 2232), v odstavci 1 stanoví:
„ES schválení typu vozidla zaniká, stanou-li se pro registraci, prodej nebo uvedení do provozu nových vozidel závaznými nové požadavky stanovené v regulačním aktu ve smyslu čl. 3 odst. 1 [rámcové směrnice] a pokud nelze ve schválení provést změnu. ES schválení typu vozidla zaniká rovněž definitivním ukončením výroby schváleného typu vozidla. Výrobce musí ukončení výroby oznámit Kraftfahrt-Bundesamt [(Spolkový úřad pro motorová vozidla, dále jen ‚KBA‘)].“
Článek 25 tohoto nařízení zní následovně:
„(1)   Zjistí-li KBA, že se vozidla, systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky neshodují se schváleným typem, může přijmout nezbytná opatření k zajištění shodnosti výroby se schváleným typem v souladu s pro příslušný typ použitelnou [rámcovou směrnicí].
(2)   Za účelem odstranění nedostatků a zajištění shody i u vozidel, která již byla uvedena do provozu, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků může KBA dodatečně přijmout další opatření.
(3)   KBA může schválení typu stáhnout nebo odejmout, v celém rozsahu nebo částečně, zejména pokud je zjištěno, že
1.
vozidla vybavená prohlášením o shodě nebo konstrukční části či samostatné technické celky, které spadají pod předepsané označení, se neshodují se schváleným typem,
2.
vozidla nebo konstrukční části či samostatné technické celky představují vážné nebezpečí pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, veřejné zdraví nebo životní prostředí,
3.
výrobce nedisponuje účinným systémem pro sledování shodnosti výroby nebo jej nepoužívá předepsaným způsobem,
nebo
4.
držitel schválení typu nedodržuje povinnosti spojené s tímto schválením.“
Skutkový základ sporu a postup před zahájením soudního řízení
V roce 2006 byla přijata směrnice o klimatizačních systémech, jejíž čl. 5 odst. 4 stanoví, že klimatizační systémy všech typů vozidel schválených po 1. lednu 2011 musí používat chladivo s potenciálem globálního oteplování nepřesahujícím 150.
Zatímco do té doby evropští výrobci vozidel používali chladivo R134a, jehož potenciál globálního oteplování představoval téměř 1300, v roce 2009 v rámci procesu mezinárodní normalizace rozhodli, že budou používat chladivo označené jako R1234yf, jehož potenciál globálního oteplování činí 4.
Po přerušení dodávek chladiva R1234yf, které bylo způsobeno zničením výrobního závodu během tsunami ve Fukušimě (Japonsko), Komise v dubnu 2012 informovala členské státy, že vzhledem k mimořádným okolnostem nezahájí řízení pro nesplnění povinnosti z důvodu, že vozidla nesplňují směrnici o klimatizačních systémech, do doby, kdy bude chladivo R1234yf, které jako jediné vyhovuje této směrnici, dostupné, že však toto moratorium nebude v žádném případě trvat déle, než do 31. prosince 2012.
Dne 3. března 2011, 8. června 2011 a 18. října 2012 KBA, jako německý orgán příslušný pro schválení typu, schválil na žádost společnosti Daimler nové typy vozidel 246, 176 a 117 jako typy vyhovující směrnici o klimatizačních systémech.
V září 2012 společnost Daimler informovala německé orgány, že má pochybnosti o bezpečnosti používání chladiva R1234yf v typech vozidel 246, 176 a 117. Společnost Daimler svolala přibližně 700 vozidel do servisu k výměně chladiva a oznámila, že ve svých vozidlech těchto typů hodlá i po uplynutí moratoria v lednu 2013 používat chladivo R134a místo chladiva R1234yf, jehož používání bylo základem pro udělení příslušných schválení typu. V listopadu 2012 požádaly německé orgány Komisi, aby neuplatňovala požadavky směrnice o klimatizačních systémech, protože je nutno znovu ověřit bezpečnost chladiva R1234yf.
Od 1. ledna do 26. června 2013 uvedla společnost Daimler na trh 133713 vozidel typů 246, 176 a 117 vybavených klimatizačním systémem používajícím chladivo R134a.
Dne 3. ledna 2013 KBA vyzval společnost Daimler, aby uvedla opatření, která jako výrobce přijala v souvislosti s nesouladem vozidel typů 246, 176 a 117. V odpovědi na tuto výzvu předložila společnost Daimler dne 15. ledna 2013 akční plán, jehož cílem bylo najít technické řešení do 15. června 2013. Dne 4. března 2013 KBA nařídil společnosti Daimler, aby přijala odpovídající opatření k obnovení shodnosti a uvedl, že v případě, že nebudou odstraněny nedostatky nebo nebude obnovena shoda, odejme s účinností od 30. června 2013 příslušné schválení typu.
Dne 26. června 2013 společnost Daimler informovala KBA, že s konečnou platností ukončila výrobu typů 246, 176 a 117.
Dne 17. května a 3. června 2013 KBA vyhověl žádostem podaným společností Daimler o rozšíření schválení typu vozidla 245G na další varianty, které bylo uděleno v roce 2008, to znamená dříve, než vstoupila v platnost směrnice o klimatizačních systémech.
Komise zaslala Spolkové republice Německo dne 10. června 2013 žádost o vysvětlení a následně dne 27. ledna 2014 výzvu dopisem. Komise německým orgánům vytýkala, že povolily, aby bylo v období od ledna do června 2013 vyrobeno a uvedeno na trh 133713 vozidel v rozporu s příslušným schválením typu, že došlo k obejití směrnice o klimatizačních systémech a že výrobci neuložily sankce.
Spolková republika Německo odpověděla dne 26. března 2014. Pokud jde o nesoulad vozidel, poukázal tento členský stát na posuzovací pravomoc, kterou vnitrostátním orgánům přiznává rámcová směrnice, jakož i na zásadu proporcionality. Spolková republika Německo uvedla, že informace poskytnuté společností Daimler naznačovaly, že použití chladiva R1234yf představuje bezpečností riziko.
Kromě toho byl KBA podle Spolkové republiky Německo povinen vyhovět žádosti o rozšíření schválení typu 245G, kterou podala společnost Daimler.
Dne 25. září 2014 Komise zaslala Spolkové republice Německo odůvodněné stanovisko, v němž trvala na výtkách, které byly uvedeny ve výzvě dopisem. Komise vyzvala tento členský stát k přijetí opatření nezbytných k tomu, aby vyhověl odůvodněnému stanovisku ve lhůtě dvou měsíců od jeho obdržení.
Spolková republika Německo odpověděla na toto stanovisko dopisem ze dne 25. listopadu 2014, ve kterém v podstatě zopakovala stejné argumenty, které uvedla v odpovědi na výzvu dopisem.
Vzhledem k tomu, že Komise nebyla s odpovědí Spolkové republiky Německo spokojena, rozhodla se podat projednávanou žalobu.
K žalobě
K prvnímu žalobnímu důvodu, vycházejícímu z porušení směrnice o klimatizačních systémech a rámcové směrnice, zejména článků 12 a 30 rámcové směrnice
Argumentace účastníků řízení
V rámci prvního žalobního důvodu se Komise domáhá, aby bylo určeno, že došlo k porušení směrnice o klimatizačních systémech a rámcové směrnice, zejména článků 12 a 30 rámcové směrnice tím, že Spolková republika Německo nepřijala nezbytná opatření pro obnovení souladu vozidel typů 246, 176 a 117 s jejich schválenými typy.
Komise poukazuje na to, že články 12 a 30 rámcové směrnice stanoví, že členský stát, který udělil schválení typu vozidla, musí kontrolovat shodu vyráběných vozidel se schváleným typem, a pokud zjistí odchylky ve výrobě nebo u nově vyrobených vozidel, přijme opatření k zajištění této shody a v případě potřeby odejme schválení typu, aby zajistil, že vyráběná vozidla budou v souladu se schváleným typem. Účelem článku 12 rámcové směrnice a zejména odstavce 3 tohoto článku, jakož i přílohy X této směrnice, totiž není pouze přijmout vhodná opatření pro zjištění jakýchkoli odchylek od shody v rámci výroby, nýbrž zejména zachovat shodnost výroby tím, že v případě zjištění odchylky od shody bude zajištěno přijetí nezbytných opatření.
Komise uvádí, že podle ustanovení čl. 4 odst. 2 ve spojení s přílohou IV rámcové směrnice, jakož i čl. 5 odst. 4 směrnice o klimatizačních systémech mohlo být typům vozidel 246, 176 a 117 uděleno schválení pouze pod podmínkou, že potenciál globálního oteplování chladiva použitého v jejich klimatizačních systémech nepřekročí 150. Společnost Daimler přitom vyráběla nová vozidla typů 246, 176 a 117, která ve svých klimatizačních systémech používala chladivo, jehož potenciál globálního oteplování překročil 150, tato vozidla tedy nebyla shodná se schváleným typem vozidla.
Komise zdůrazňuje, že německé orgány uznaly, že věděly, že od 1. ledna 2013 do 26. června 2013 bylo společností Daimler uvedeno na trh 133713 nevyhovujících vozidel.
Komise tvrdí, že kromě těchto 133713 vozidel společnost Daimler nadále vyráběla vozidla odpovídající typům 246, 176 a 117 tak, že na tato vozidla rozšířila typ 245 G, který je starým typem vozidla, na který se požadavky směrnice o klimatizačních systémech nevztahovaly. V této souvislosti tvrdí, že kromě skutečnosti, že jejich klimatizační systémy používají chladivo R134a, jsou vozidla třídy A, třídy B a třídy CLA, která odpovídají rozšíření typu vozidla 245G, stejná jako ta, která byla schválena jako typy 246, 176 a 117. Komise odhaduje, že celkově tak bylo během doby od začátku roku 2013 do konce roku 2016 uvedeno na trh přibližně 800000 vozidel, která nejsou ve shodě se svým schválením.
Komise Spolkové republice Německo vytýká, že nepřijala opatření, která by mohla zajistit obnovení shody se schváleným typem, jako je například odejmutí schválení typu nebo svolání a oprava dotčených vozidel.
V odpovědi na argument Spolkové republiky Německo týkající se pochybností o bezpečnosti užívání chladiva R1234yf ve vozidlech typů 246, 176 a 117, Komise tvrdí, že tyto pochybnosti se v mezidobí ukázaly jako neopodstatněné. Kromě toho pro právní posouzení porušení vytýkaných v projednávané věci není relevantní, zda německé orgány měly na základě informací, jež měly k dispozici, vycházet z toho, že používání tohoto chladiva představuje riziko pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a lidské zdraví.
Rámcová směrnice totiž neobsahuje žádné výjimky, které by členským státům umožňovaly nezohlednit harmonizované technické požadavky v případě pochybností o jejich vhodnosti, nýbrž obsahuje bezpodmínečnou povinnost zajistit dodržování všech technických požadavků. Pokud jde zejména o článek 30 rámcové směrnice, Komise tvrdí, že úvahy týkající se proporcionality, na které poukazuje žalovaná, ji nezbavují povinnosti přijmout vůči společnosti Daimler nezbytná opatření za účelem obnovení shody dotčených vozidel se schváleným typem.
Komise konečně připomíná, že pokud vozidla, navzdory své shodě se schváleným typem „představují závažné nebezpečí pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebo vážně poškozují životní prostředí nebo veřejné zdraví“, článek 29 rámcové směrnice výjimečně umožňuje, že dotyčný členský stát může nejdéle po dobu šesti měsíců odmítnout taková vozidla zaregistrovat nebo povolit prodej nebo uvedení do provozu takových vozidel. Spolková republika Německo však postup stanovený v tomto ohledu nedodržela.
Spolková republika Německo vysvětluje, že koncem roku 2012 společnost Daimler, jakož i další organizace, jako jsou Verband der Automobilindustrie a Deutsche Umwelthilfe, měly na základě zkoušek, které provedly, za to, že používání nového chladiva R1234yf ve vozidlech představuje „prokázané bezpečností riziko“. Tyto testy, které se týkaly i jiných typů vozidel než těch společnosti Daimler, totiž prokázaly, že v určitých situacích může dojít k náhlému a silnému vzplanutí tohoto chladiva, což způsobí požár vozidla a vysoce toxickou explozi fluorovodíku a karbonyl fluoridu, a bylo tedy nutno vycházet z toho, že cestující ve vozidle a osoby nacházející se v okolí vozidla jsou vystaveni bezprostřednímu smrtelnému nebezpečí. Kromě toho ostatní výrobci automobilů zastávali stejné stanovisko a ve druhé polovině roku 2012 přešli ze schválení udělených pro vozidla obsahující nové chladivo R1234yf na starší schválení, která umožnovala používat chladivo R134a.
Za těchto okolností musel KBA vycházet v tomto stadiu z toho, že vozidla naplněná novým chladivem R1234yf představovala vážné riziko ve smyslu čl. 2 písm. d) směrnice 2001/95, a není mu proto možné vytýkat, že společnosti Daimler neuložil provést okamžitou úpravu 133713 vozidel, u nichž neexistovala shoda s typem, uvedených na trh mezi 1. lednem a 26. červnem 2013. Rozhodnutí KBA provést vlastní testy, aby byl poté schopen učinit kvalifikované rozhodnutí, tedy bylo plně v souladu se zásadou proporcionality a kromě toho bylo po intenzivním přezkumu Společným výzkumným střediskem (JRC) Unie uznáno za správné. I když výsledky jeho testů nepřinesly dostatečné důkazy pro potvrzení existence vážného rizika ve smyslu směrnice 2001/95 a pro nutnost okamžitě provést další kroky, byly přesto zjištěny vznícení a exploze fluorovodíku, což představuje jasný důkaz přetrvávajícího problému spojeného s používáním chladiva R1234yf v klimatizačních systémech motorových vozidel. Z bezpečnostních důvodů proto KBA důrazně doporučil pokračovat v testech, aby bylo možné lépe vyhodnotit potenciální rizika.
Spolková republika Německo zdůrazňuje, že KBA sedmkrát vyzval společnost Daimler, aby zajistila, že dojde k obnovení shody u těchto 133713 vozidel, u nichž neexistuje shoda s typy, a aby za tímto účelem případně vyvinula technická řešení. Dopisem ze dne 20. listopadu 2015 oznámila společnost Daimler KBA plánovaná opatření k zajištění použití nového chladiva v nových vozidlech a dopisy ze dne 16. a 18. prosince 2015, 7. března 2016 a 23. září 2016 uvedla možná technická řešení pro obnovení shody – prostřednictvím přechodu na nové chladivo – se schváleným typem u 133713 vozidel, u nichž shoda neexistuje. Vzhledem k tomu, že společnost Daimler u těchto vozů obnovení shody neprovedla, z důvodu obav z toho, že nemůže zaručit dostatečnou kvalitu montáže, KBA správním aktem ze dne 23. března 2017 takovéto opatření k obnovení shody nařídil. Společnost Daimler však toto nařízení napadla a probíhá správní řízení o jeho přezkumu.
Spolková republika Německo zpochybňuje údaj o 800000 vozidlech, který v rámci prvního žalobního důvodu uvedla Komise, protože se týká vozidel typu 245G.
Spolková republika Německo zpochybňuje, že by porušila článek 12 rámcové směrnice. Podle jejího výkladu tohoto ustanovení se toto ustanovení netýká ověření samotných vozidel, nýbrž ověření existence dostatečných opatření k zajištění shody těchto vozidel se schváleným typem. V projednávaném případě neexistuje nic, co by naznačovalo, že kontrola kvality prováděná společnosti Daimler nefungovala. Na rozdíl od toho, co tvrdí Komise, odchylka týkající se shody není automaticky spojena s porušením povinnosti ověřit systém kontroly kvality. Naopak KBA byl předem informován, že od 1. ledna 2013 dojde k odchylce, která spočívá v tom, že místo předepsaného chladiva R1234yf bude nadále používáno chladivo R134a.
Spolková republika Německo rovněž zpochybňuje, že by porušila článek 30 rámcové směrnice. Podle tohoto členského státu toto ustanovení výslovně přiznává orgánům členských států posuzovací pravomoc. Výraz „přijme nezbytná opatření“, který je uveden v tomto ustanovení, vyjadřuje zásadu proporcionality a stanoví, že členské státy musí jednat odstupňovaně a že schválení typu odejmou až jako
ultima ratio
, jak vyplývá i z výrazu „včetně, je-li to nezbytné“, který je uveden ve stejném ustanovení.
Spolková republika Německo zdůrazňuje, že čl. 30 odst. 1 rámcové směrnice nestanoví lhůtu a že lhůta čtyř měsíců, kterou společnosti Daimler pro přijetí opatření nezbytných pro obnovení shody poskytl KBA v dopise ze dne 4. března 2013, nebyla – vzhledem k lhůtě šesti měsíců, která je stanovena ve stejném čl. 30 odst. 3 a 4 – je příliš dlouhá.
Spolková republika Německo tvrdí, že odejmutí schválení typu, které KBA avizoval v tomto dopise pro případ, že by výrobce do 30. června 2013 nesplnil příkaz nastolit u dotyčných vozidel shodu se schváleným typem, nemohlo být uplatněno, protože společnost Daimler s konečnou platností ukončila výrobu těchto vozidel před uplynutím této lhůty. Kromě toho rámcová směrnice neupravuje, co se má stát s vozidly, která byla vyrobena a uvedena na trh před odejmutím schválení typu. Článek 32 této směrnice stanoví stažení vozidel, ale pouze v případě, že „představují závažné nebezpečí pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, veřejné zdraví nebo ochranu životního prostředí“. Tak tomu však v projednávaném případě nebylo. Nedodržení shody totiž neznamenalo zvýšení rizika pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích a veřejné zdraví a vzhledem k přechodným ustanovením směrnice o klimatizačních systémech – která pro miliony nových vozidel povolila pokračovat v používání předchozích chladiv až do konce přechodného období šesti let, které uplynulo dne 31. prosince 2016, a pro mnoho dalších vozidel, jako jsou autobusy, autokary a užitková vozidla, která do rozsahu působnosti této směrnice nespadají, – umožňovalo vycházet z toho, že na životní prostředí bude mít jen marginální dopad.
Podle Spolkové republiky Německo by nařízení okamžitě přejít u dotčených vozidel na nové chladivo ve skutečnosti a vzhledem k nemožnosti takovéhoto přechodu v dané době vedlo k odstavení těchto vozidel a způsobilo by vážné hospodářské škody majitelům uvedených vozidel s tržními důsledky pro společnost Daimler a s ní hospodářsky spojené podniky v celé Unii.
Závěry Soudního dvora
Postupně je třeba přezkoumat vytýkané skutečnosti, výklad článku 12 rámcové směrnice, výklad článku 30 uvedené směrnice a nakonec důvody, které na obranu uvedla Spolková republika Německo týkající se bezpečnosti vozidel.
Skutečnosti, které Komise vytýká Spolkové republice Německo, se týkají zejména 133713 vozidel, která nejsou ve shodě se schválenými typy 246, 176 a 117, a která byla společností Daimler uvedena na trh mezi 1. lednem a 26. červnem 2013, datem, kdy tento podnik oznámil KBA, že definitivně ukončil výrobu těchto vozidel. Komise v rámci prvního žalobního důvodu vytýká rovněž uvedení na trh přibližně 800000 vozidel, která nejsou ve shodě se svým schválením, během doby od začátku roku 2013 do konce roku 2016. Jak v replice Komise upřesnila, tento počet 800000 vozidel zahrnuje na straně jedné 133713 vozidel, která nejsou ve shodě se schválenými typy 246, 176 a 117, a na straně druhé vozidla, která odpovídají těmto typům, na která byl rozšířen typ 245G, který je starším typem vozidla, na který se nevztahovaly požadavky směrnice o klimatizačních systémech. Těchto posledně uvedených vozidel se týká rovněž třetí žalobní důvod Komise, kterým žalované vytýká obcházení této směrnice.
V této souvislosti je třeba konstatovat, že Komise nemůže současně v rámci prvního žalobního důvodu vytýkat, že uvedená vozidla nebyla vyrobena ve shodě se schválenými typy 246, 176 a 117 a v rámci třetího žalobního důvodu, že pro jejich výrobu bylo použito rozšíření typu 245G.
Vzhledem k tomu, že Komise nezpochybnila, že výroba vozidel schválených typů 246, 176 a 117 byla, jak společnost Daimler oznámila KBA, definitivně ukončena dne 26. června 2013, nelze v rámci projednávaného žalobního důvodu zohlednit jiná vozidla než ta, která spadají pod 133713 vozidel, jež se neshodují se schválenými typy a jež byla společností Daimler uvedena na trh do tohoto data.
Spolková republika Německo nezpochybňuje, že těchto 133713 vozidel nebylo ve shodě s typy 246, 176 a 117, které byly schváleny po 1. lednu 2011, protože tato vozidla nebyla vybavena chladivem R1234yf deklarovaným pro tyto schválené typy, nýbrž chladivem, jehož potenciál globálního oteplování byl vyšší než 150, což je referenční úroveň stanovená v čl. 5 odst. 4 směrnice o klimatizačních systémech. Nicméně tvrdí, že neporušila povinnosti, které pro ni vyplývají z článku 12 a článku 30 rámcové směrnice, protože KBA byl jednak od konce roku 2012 informován o odchylce od shody, což ukazuje, že systém kontroly kvality stanovený prvním z uvedených ustanovení účinně funguje, a dále protože toto druhé ustanovení přiznává členským státům posuzovací pravomoc. KBA v projednávaném případě jednal v souladu se zásadou proporcionality, v souladu se zněním tohoto ustanovení a v souladu s nutností zajistit bezpečnost a ochranu lidského zdraví a životního prostředí.
Pokud jde o článek 12 rámcové směrnice, první žalobní důvod Komise se zaměřuje zejména na odstavec 3 tohoto článku, který se týká opatření, jež mají členské státy přijmout v případě, že se výroba vozidel neshoduje se schváleným typem, a ne na odstavec 1 tohoto článku, který se týká kontroly opatření přijatých podniky k zajištění shody vozidel se schváleným typem.
Spolkové republice Německo totiž není vytýkáno, že nesplnila povinnost ověřit, zda existují odchylky od shodnosti výroby, nýbrž že nepřijala nezbytná opatření k obnovení shodnosti výroby, přestože uvedený odstavec 3 uvádí, že pokud členský stát, který udělil ES schválení typu, zjistí, že se opatření týkající se shodnosti výroby nepoužívají, významným způsobem se odchylují od dohodnutých opatření nebo se přestala používat, ačkoliv výroba není přerušena, přijme tento členský stát „nezbytná opatření, včetně odejmutí schválení typu“, pro zajištění správného provádění postupu týkajícího se shodnosti výroby.
Pokud jde o čl. 30 odst. 1 rámcové směrnice, je třeba uvést, že rovněž stanoví, že pokud členský stát, který udělil ES schválení typu, zjistí, že se nová vozidla vybavená prohlášením o shodě neshodují s typem, který tento členský stát schválil, „přijme nezbytná opatření včetně, je-li to nezbytné, odejmutí schválení typu“, aby byla vozidla uvedena ve shodu se schváleným typem.
V této souvislosti ze znění tohoto ustanovení vyplývá, že ponechává členským státům prostor pro uvážení při určení opatření nezbytných k zajištění toho, aby byla vozidla uvedena ve shodu se chváleným typem.
Kromě toho z rámcové směrnice vyplývá, že nelze vyloučit, že schválený typ představuje vážné riziko, které bude objeveno až po schválení. Článek 29 této směrnice stanoví, že členský stát může odmítnout zaregistrovat nová vozidla, povolit na svém území jejich prodej nebo uvedení do provozu, i konstrukčních částí nebo samostatných technických celků, pokud zjistí, že přestože splňují použitelné požadavky, představují závažné nebezpečí pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebo vážně poškozují životní prostředí nebo veřejné zdraví. Rovněž článek 32 rámcové směrnice se týká stažení již prodaných, zaregistrovaných nebo do provozu uvedených vozidel z důvodu, že jeden nebo více systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků namontovaných ve vozidle, ať již byly podle této rámcové směrnice schváleny či nikoliv, představuje závažné nebezpečí pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, veřejné zdraví nebo ochranu životního prostředí.
Obdobně jsou orgány dotyčného členského státu – pokud jsou, jako v projednávaném případě, informovány výrobcem dotčených vozidel o existenci odchylky od shody se schváleným typem a pokud je tato odchylka tímto výrobcem odůvodněna předložením objektivních spolehlivých a vážných skutečností prokazujících, že v případě dodržení platných požadavků by vzniklo závažné nebezpečí pro lidské zdraví a bezpečnost nebo pro životní prostředí – v rámci článků 12 a 30 rámcové směrnice oprávněny nenařídit okamžitě stažení a konverzi dotyčných vozidel nebo okamžitě neodejmout dotyčné schválení typu a provést vlastní posouzení tohoto nebezpečí, než se případně rozhodnou toto stažení a tuto konverzi nebo dokonce odejmutí schválení typu nařídit.
Jak stanoví články 29 a 32 rámcové směrnice, má tento členský stát nicméně povinnost neprodleně informovat Komisi a ostatní členské státy o závažném nebezpečí, o kterém byl informován, jakož i případně o opatřeních, která výrobce navrhl za účelem odstranění dotčeného nebezpečí.
Pokud se však po tomto posouzení ukáže, že se uvedené závažné nebezpečí neprokázalo, je tento členský stát povinen co nejdříve přijmout nezbytná opatření k obnovení shody dotčených vozidel se schváleným typem.
Vzhledem k tomu, že postup schvalování zavedený rámcovou směrnicí vychází, jak uvádí druhý bod odůvodnění této směrnice, ze zásady plné harmonizace, posuzovací pravomoc, kterou členským státům přiznávají články 12 a 30 rámcové směrnice, jim tedy nemůže dovolovat, aby samy posoudily, zda je nutné tohoto cíle shody dosáhnout.
Jak uvedl generální advokát v bodě 67 svého stanoviska, harmonizovaný systém schvalování, který byl zaveden ustanoveními rámcové směrnice ve spojení s regulačními akty, by byl zbaven veškerého užitečného účinku, pokud by členským státům bylo dovoleno, aby samy posuzovaly, zda je nutné tohoto cíle shody dosáhnout.
V této souvislosti lze ještě pro informaci poukázat na to, že čl. 30 odst. 3 rámcové směrnice stanoví, že v případě žádosti o ověření shody, kterou podal členský stát, je členský stát, který ES schválení typu udělil, povinen přijmout nezbytná opatření v každém případě do šesti měsíců ode dne podání žádosti. Článek 30 odst. 4 rámcové směrnice stanoví za podmínek, které jsou v něm uvedeny, rovněž lhůtu maximálně šest měsíců.
V projednávaném případě ze spisu předloženého Soudnímu dvoru vyplývá, že německé orgány byly v trvalém kontaktu s Komisí.
Přesto je však třeba konstatovat, že tyto orgány reagovaly na neexistenci shody vozidel typů 246, 176 a 117 s jejich schválenými typy opožděně. Pochybnosti, které měla společnost Daimler v souvislosti s bezpečností chladiva R1234yf, jim totiž byly oznámeny v září 2012, dne 10. června 2013 Komise požádala o informace, dne 27. ledna 2014 zaslala výzvu dopisem a dne 25. září 2014 odůvodněné stanovisko. Ze spisu předloženého Soudnímu dvoru přitom vyplývá, že německé orgány již 8. října 2013 po ukončení první části testů konstatovaly, že neexistuje významná pravděpodobnost, že by se naplnilo závažné nebezpečí pro zdraví a bezpečnost osob, jakož i pro životní prostředí, na které poukazovala společnost Daimler. Tyto orgány dále připouštějí, že společnost Daimler dopisem ze dne 20. listopadu 2015 potvrdila, že našla bezpečnostní opatření pro použití nového chladiva ve svých nových vozidlech, a že již v prosinci 2015 předložila možná technická řešení pro obnovení shody, prostřednictvím konverze, se schválenými typy pro 133713 vozidel, u nichž shoda neexistovala. Teprve dne 23. března 2017, to znamená více než dva roky po uplynutí lhůty dvou měsíců uvedené v odůvodněném stanovisku, však KBA prostřednictvím správního aktu nařídil výrobci, společnosti Daimler, aby prostřednictvím konverze uvedla těchto 133713 vozidel do shody.
S ohledem na všechny tyto skutečnosti je třeba konstatovat, že Spolková republika Německo tím, že ve lhůtě stanovené v odůvodněném stanovisku nepřijala nezbytná opatření pro obnovení shody se schválenými typy u 133713 vozidel typů 246, 176 a 117, která byla společností Daimler uvedena na trh od 1. ledna do 26. června 2013, přestože nebyla vybavena chladivem R1234yf deklarovaným pro tyto schválené typy, nýbrž chladivem, jehož potenciál globálního oteplování byl vyšší než 150, což představovalo porušení limitu stanoveného v čl. 5 odst. 4 směrnice o klimatizačních systémech, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z této posledně uvedené směrnice a z článků 12 a 30 rámcové směrnice.
K druhému žalobnímu důvodu, vycházejícímu z porušení směrnice o klimatizačních systémech a rámcové směrnice, zejména článků 46, 5 a 18 rámcové směrnice
Argumentace účastníků řízení
V rámci druhého žalobního důvodu se Komise domáhá, aby bylo určeno, že došlo k porušení směrnice o klimatizačních systémech a rámcové směrnice, zejména článku 46 ve spojení s články 5 a 18 této posledně uvedené směrnice tím, že Spolková republika Německo nepřijala nezbytná opatření pro uplatňování sankcí.
V žalobě Komise tvrdí, že společnost Daimler porušila čl. 5 odst. 1 rámcové směrnice, podle něhož je výrobce povinen zajistit, aby byly trvale plněny všechny požadavky, které byly podmínkou schválení typu příslušného vozidla. Společnost Daimler totiž od ledna 2013 vyráběla a uváděla na trh vozidla typů 246, 176 a 117, jejichž klimatizační systémy v rozporu se schválením jejich typů pracovaly s chladivem, jehož potenciál globálního oteplování překračoval maximální hodnotu povolenou v čl. 5 odst. 4 směrnice o klimatizačních systémech.
Společnost Daimler porušila rovněž článek 18 rámcové směrnice ve spojení s přílohou IX této směrnice, který výrobcům ukládá vydat prohlášení o shodě pro každé vozidlo, jež bylo vyrobeno ve shodě se schváleným typem vozidla, přičemž takovéto prohlášení představuje, jak vyplývá z přílohy IX rámcové směrnice, osvědčení, které výrobce vozidla vydává kupujícímu, aby ho ujistil, že vozidlo, které získal, splňovalo v době výroby platné unijní právní předpisy. Od ledna 2013 již totiž typy 246, 176 a 117 nebyly vyráběny ve shodě se svým schváleným typem a osvědčení společnosti Daimler uvedené v prohlášení o shodě proto neodpovídalo skutečnosti.
Spolková republika Německo tím, že společnosti Daimler neuložila sankce, porušila článek 46 rámcové směrnice, který stanoví, že členské státy jsou ve vnitrostátním právu povinny stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce, které se uplatní v případě, že výrobci poruší ustanovení této směrnice.
V žalobní odpovědi Spolková republika Německo tvrdí, že sankce by mohly být uloženy až tehdy, kdy by bylo nařízeno obnovit shodu dotyčných vozidel a společnost Daimler by toto nařízení nerespektovala. Na jednání Spolková republika Německo upřesnila, že KBA v roce 2017 nařídil obnovit shodu, že společnost Daimer toto nařízení napadla, a že v této věci probíhá přezkumné správní řízení. Podle Spolkové republiky Německo k žádnému porušení článku 46 rámcové směrnice nedošlo, protože před ukončením tohoto správního řízení není možné žádnou sankci uložit.
Závěry Soudního dvora
Spolková republika Německo nezpochybňuje, že společnost Daimler nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z ustanovení článků 5 a 18 rámcové směrnice. Má však za to, že nesplnění těchto povinností společností Daimler musí být sankcionováno ne samostatně, nýbrž pouze jako důsledek skutečnosti, že nebyla provedena opatření na obnovu shody podle článků 12 a 30 rámcové směrnice.
Články 12 a 30 rámcové směrnice v této souvislosti upravují povinnosti členských států, které mají zajistit shodu vozidel, systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků se schválenými typy, zatímco články 5 a 18 této směrnice se týkají povinností výrobců. Ti jsou totiž odpovědni za všechny aspekty, zejména za zajištění shodnosti výroby, jakož i za vystavení prohlášení o shodě, které musí mít každé vozidlo, které bylo vyrobeno ve shodě se schváleným typem vozidla. Pokud jde o článek 46 rámcové směrnice, uvádí, že členské státy stanoví sankce za porušení této směrnice a přijmou veškerá nezbytná opatření pro jejich uplatňování, sankce přitom musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Jak uvedl generální advokát v bodě 95 svého stanoviska, článek 46 rámcové směrnice sleduje jiné cíle než články 12 a 30 této směrnice. Tyto dva posledně uvedené články totiž chrání dodržování technických požadavků uvedených v regulačních aktech, zatímco uvedený článek 46 sleduje především cíl spočívající ve vytvoření a fungování vnitřního trhu, který se vyznačuje poctivou hospodářskou soutěží mezi výrobci. Kromě tohoto cíle mají sankce uvedené v článku 46 rámcové směrnice rovněž zajistit, aby byl kupující vozidla držitelem prohlášení o shodě, které mu podle přílohy IX této směrnice umožňuje toto vozidlo zaregistrovat v kterémkoli členském státě, aniž by musel předložit další technickou dokumentaci.
V každém případě, jak bylo uvedeno v bodě 79 tohoto rozsudku, je prokázáno, že Spolková republika Německo tím, že ve lhůtě stanovené v odůvodněném stanovisku nepřijala nezbytná opatření pro obnovení shody vozidel typů 246, 176 a 117 s jejich schválenými typy, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 12 a 30 rámcové směrnice.
Je tedy třeba vyhovět druhému žalobnímu důvodu Komise a konstatovat, že Spolková republika Německo tím, že ve lhůtě stanovené v odůvodněném stanovisku nepřijala nezbytná opatření pro uplatňování sankcí uvedených v článku 46 rámcové směrnice s cílem zajistit, aby výrobci dodržovali články 5 a 18 této směrnice, které se týkají shody výroby a vydávání prohlášení o shodě, porušila směrnici o klimatizačních systémech a ustanovení článku 46 ve spojení s články 5 a 18 rámcové směrnice.
K třetímu žalobnímu důvodu, vycházejícímu z porušení směrnice o klimatizačních systémech a rámcové směrnice, a zejména z obcházení směrnice o klimatizačních systémech
Argumentace účastníků řízení
V rámci třetího žalobního důvodu se Komise domáhá, aby bylo určeno, že Spolková republika Německo porušila směrnici o klimatizačních systémech tím, že tuto směrnici obešla, když dne 17. května 2013 vyhověla žádosti společnosti Daimler o rozšíření schválení existujícího typu vozidla 245G na vozidla, pro která již bylo uděleno jiné schválení typu a na která se vztahují nové požadavky této směrnice.
Komise uvádí, že podle článku 14 rámcové směrnice může být schválený typ rozšířen na další vozidla, která se od tohoto původně schváleného typu liší, pokud tato vozidla splňují právní požadavky, kterým podléhalo udělení původního schválení typu, a pokud jsou původně schválenému typu natolik podobná, že mohou být na základě kritérií stanovených v příloze II části B rámcové směrnice považována za vozidla spadající pod tento typ.
Podle Komise se v projednávaném případě nejedná o takovéto rozšíření typu 245G. Typ 245G, který byl schválen v roce 2008, to znamená v době, kdy ještě neplatila směrnice o klimatizačních systémech, byl totiž rozšířen na vozidla, která v době, kdy již tato směrnice platila, byla schválena a vyrobena jako typy 246, 176 a 117. Článek 6 odst. 6 rámcové směrnice přitom stanoví, že již schválený typ nemůže být schválen znovu. Nahrazení schválených typů 246, 176 a 117, které bylo zamaskováno jako rozšíření typu 245G, proto představovalo obejití unijního práva.
Spolková republika Německo zdůrazňuje, že platnost schválených typů 246, 176 a 117 skončila dne 26. června 2013, kdy podnik výrobu sporných typů ukončil. Typ vozidla 245G byl od května 2013 legálně rozšířen o další varianty používající předchozí chladivo.
Spolková republika Německo tvrdí, že rámcová směrnice definuje „typ vozidla“ pružně. Zdůrazňuje, že příloha II rámcové směrnice výrobci výslovně dovoluje, aby v rámci charakteristik definujících každý typ sám určil rozsah typu vozidla, a v důsledku toho rozsah schválení typu. Na podporu své argumentace poukazuje Spolková republika Německo na nařízení č. 678/2011, které za účelem odstranění nedostatečné přesnosti kritérií rámcové směrnice tuto směrnici pozměnilo v tom smyslu, že redefinovalo pojmy „schválení typu“ a „rozšíření“ a upřesnilo kritéria používaná pro určení, zda má být nový model vozidla považován za nový typ.
Tento členský stát má za to, že Komise zjednodušeně a nesprávně staví na roveň marketingový pojem „řada“ nebo „třída“, a to zejména třída A, třída B a nová třída B, a schválení typu. Vozidla třídy A, třídy B a třídy CLA vyrobená od 26. června 2013 na základě typu vozidla 245G se liší od dřívějších typů 246, 176 a 177 nejen označením jejich typu, ale i různými technickými detaily a schválenými systémy.
Pokud jde o dodržování směrnice o klimatizačních systémech, Spolková republika Německo připomíná, že tato směrnice výslovně stanoví přechodné období do 1. ledna 2017, během něhož je možné na základě předchozího rozšířeného schválení typu provádět registrace nových vozidel používajících předchozí chladivo. Má tedy za to, že dotčenou věc není možné kvalifikovat jako protiprávní obejití směrnice o klimatizačních systémech.
Závěry Soudního dvora
Třetím žalobním důvodem Komise Spolkové republice Německo v podstatě vytýká, že obešla požadavky směrnice o klimatizačních systémech a porušila ustanovení rámcové směrnice tím, že dne 17. května 2013 vyhověla žádosti společnosti Daimler o rozšíření schválení existujícího typu vozidla 245G na vozidla, která podle tohoto orgánu již byla před tím schválena jako typy 246, 176 a 117. Spolková republika Německo tvrdí, že tato vozidla nebyla totožná.
V této souvislosti, jak uvedl generální advokát v bodě 112 svého stanoviska, Komise poukazuje jen na obchodní názvy vozidel vyráběných společností Daimler. Kromě toho v žalobě nepředkládá žádné hmotné důkazy o tom, že technické charakteristiky vozidel, pro která bylo schváleno rozšíření typu 245G a která byla vyrobena po 26. červnu 2013, byly totožné s typy 246, 176 a 117.
Kromě toho, jak uvedl generální advokát v bodech 113 a 114 svého stanoviska, právní úprava použitelná v projednávané věci přiznává výrobci určitý prostor pro uvážení. Ze znění rámcové směrnice a zejména z její přílohy II totiž vyplývá, že výrobce může sám určit rozsah typu vozidla. Kromě toho, jak vyplývá z kapitoly V této směrnice, umožňuje rozšíření předchozích schválení typu. Široký výklad rámcové směrnice potvrzuje třetí bod odůvodnění nařízení č. 678/2011, kterým byla tato směrnice pozměněna, podle něhož „[z]e zkušeností vyplývá, že současná kritéria pro určení, zda by se nový model vozidla měl považovat za nový typ, jsou příliš nejasná“.
Z těchto skutečností vyplývá, že Komise v této souvislosti nepředložila na podporu třetího žalobního důvodu dostatečné důkazy.
Komise kromě toho v podstatě tvrdí, že účel rozšíření, které je upraveno v čl. 14 odst. 2 rámcové směrnice, brání tomu, aby se výrobce vyhnul použitelnosti právních předpisů, které platí pro vozidla nově schválených typů, tím, že jiný typ vozidla schválený před tím, než vstoupily v platnost uvedené předpisy, rozšíří na nově registrované vozy. Takovéto rozšíření by bylo v rozporu s cílem rámcové směrnice zajistit, aby nově registrovaná vozidla splňovala vysokou úroveň bezpečnosti a ochrany životního prostředí.
V této souvislosti je třeba poznamenat, že z čl. 14 odst. 2 rámcové směrnice vyplývá, že o rozšíření typu schváleného vozidla se jedná tehdy, když jsou požadovány další kontroly nebo nové zkoušky, pokud se změní jakékoliv informace o certifikátu schválení typu a pokud vstoupí v platnost nové harmonizované technické požadavky použitelné na dotyčný schválený typ vozidla.
Jak přitom uvedl generální advokát v bodě 121 svého stanoviska, ani z článku 14, ani z žádného jiného ustanovení dotčeného harmonizovaného systému nevyplývá, že požadované rozšíření musí sledovat technický pokrok z hlediska naplňování cílů rámcové směrnice týkajících se bezpečnosti a ochrany životního prostředí.
Kromě toho čl. 5 odst. 5 směrnice o klimatizačních systémech výslovně stanoví přechodné období do 1. ledna 2017, během něhož je možné na základě předchozího rozšířeného schválení typu provádět registrace nových vozidel používajících předchozí chladivo, kdežto příslušné technické požadavky pro nová schválení byly v platnosti již od 1. ledna 2011. Směrnice proto, jak uvedl generální advokát v bodě 123 svého stanoviska, přijala postupný přístup.
Z výše uvedeného tedy nelze vyvodit, že by rozšíření schválení typu, o které požádala společnost Daimler a které schválil KBA, nebylo slučitelné s rámcovou směrnicí nebo směrnicí o klimatizačních systémech.
V důsledku toho Komise neprokázala, že Spolková republika Německo porušila ustanovení rámcové směrnice, nebo že umožnila společnosti Daimler obejít směrnici o klimatizačních systémech.
Z těchto skutečností vyplývá, že třetí žalobní důvod Komise je neopodstatněný.
S ohledem na všechny výše uvedené úvahy je třeba konstatovat, že Spolková republika Německo nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají:
–
ze směrnice o klimatizačních systémech, jakož i z článků 12 a 30 rámcové směrnice, tím, že ve lhůtě stanovené v odůvodněném stanovisku nepřijala nezbytná opatření pro obnovení shody se schválenými typy u 133713 vozidel typů 246, 176 a 117, která byla společností Daimler uvedena na trh od 1. ledna do 26. června 2013, přestože nebyla vybavena chladivem R1234yf deklarovaným pro tyto schválené typy, nýbrž chladivem, jehož potenciál globálního oteplování byl vyšší než 150, což představovalo porušení limitu stanoveného v čl. 5 odst. 4 směrnice o klimatizačních systémech, a
–
ze směrnice o klimatizačních systémech, jakož i z ustanovení článku 46 ve spojení s články 5 a 18 rámcové směrnice, tím, že ve lhůtě stanovené v odůvodněném stanovisku nepřijala nezbytná opatření pro uplatňování sankcí uvedených v článku 46 této posledně uvedené směrnice s cílem zajistit, aby výrobci dodržovali články 5 a 18 uvedené směrnice, které se týkají shody výroby a vydávání prohlášení o shodě.
Ve zbývající části je třeba žalobu zamítnout.
K nákladům řízení
Podle čl. 138 odst. 1 jednacího řádu Soudního dvora se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval.
V projednávaném případě Komise a Spolková republika Německo požadovaly uložení náhrady nákladů řízení druhému účastníku řízení.
Článek 138 odst. 3 uvedeného jednacího řádu stanoví, že Soudní dvůr může rozhodnout, že účastník řízení ponese vlastní náklady řízení a nahradí část nákladů řízení vynaložených druhým účastníkem řízení, jeví-li se to vzhledem k okolnostem v projednávané věci důvodným. V projednávaném případě je třeba na základě tohoto ustanovení rozhodnout, že Spolková republika Německo ponese vlastní náklady řízení, jakož i polovinu nákladů řízení vynaložených Komisí.
Komise ponese polovinu vlastních nákladů řízení.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (druhý senát) rozhodl takto:

1)
Spolková republika Německo nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají:
–
ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/40/ES ze dne 17. května 2006 o emisích z klimatizačních systémů motorových vozidel a o změně směrnice Rady 70/156/EHS, jakož i z článků 12 a 30 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice), ve znění nařízení Komise (EU) č. 371/2010 ze dne 16. dubna 2010, tím, že ve lhůtě stanovené v odůvodněném stanovisku nepřijala nezbytná opatření pro obnovení shody se schválenými typy u 133713 vozidel typů 246, 176 a 117, která byla společností Daimler AG uvedena na trh od 1. ledna do 26. června 2013, přestože nebyla vybavena chladivem R1234yf deklarovaným pro tyto schválené typy, nýbrž chladivem, jehož potenciál globálního oteplování byl vyšší než 150, což představovalo porušení limitu stanoveného v čl. 5 odst. 4 směrnice 2006/40, a
–
ze směrnice 2006/40, jakož i z ustanovení článku 46 ve spojení s články 5 a 18 směrnice 2007/46, ve znění nařízení č. 371/2010, tím, že ve lhůtě stanovené v odůvodněném stanovisku nepřijala nezbytná opatření pro uplatňování sankcí uvedených v článku 46 této posledně uvedené směrnice s cílem zajistit, aby výrobci dodržovali články 5 a 18 uvedené směrnice, které se týkají shody výroby a vydávání prohlášení o shodě.

2)
Ve zbývající části se žaloba zamítá.

3)
Spolková republika Německo ponese vlastní náklady řízení a nahradí polovinu nákladů řízení vynaložených Evropskou komisí.

4)
Komise ponese polovinu vlastních nákladů řízení.

Podpisy.
(
*1
) – Jednací jazyk: němčina.