CELEX: 62014TJ0818
Auxílios de Estado
Auxílios concedidos pela Bélgica à BSCA
Decisão que declara os auxílios parcialmente compatíveis e parcialmente incompatíveis com o mercado interno
Ato juridicamente vinculativo
Prazo de prescrição
Natureza económica do ILS
Proporção de utilização económica das instalações
Dados numéricos errados
Pedido de adaptação
Determinação dos valores atualizados
Dever de fundamentação
Distorções de concorrência
Confiança legítima

Antecedentes do litígio
Em 1991, a Região da Valónia (Bélgica) criou a Brussels South Charleroi Airport (BSCA) (a seguir «recorrente» ou «BSCA»), a fim de gerir o aeroporto de Charleroi Bruxelas‑Sul (Bélgica) (a seguir «aeroporto de Charleroi»).
Por convenção de 9 de julho de 1991 (a seguir «Convenção Região/BSCA»), a Região da Valónia concedeu à BSCA, por um período de 50 anos, uma concessão de serviço para a gestão comercial do domínio público do aeroporto de Charleroi e uma concessão do património público para a utilização permanente e exclusiva da zona aeroportuária.
A Convenção Região/BSCA estabelece a partilha dos encargos entre a Região da Valónia e a BSCA, incluindo o caderno de encargos anexo à Convenção Região/BSCA.
Em 20 de julho de 2000, a Região da Valónia aprovou as orientações de um acordo‑quadro sobre um programa de investimento plurianual no aeroporto de Charleroi, incluindo, em especial, o projeto de um novo terminal de passageiros, com um orçamento global de 113,74 milhões de euros.
Em 8 de novembro de 2000, a Região da Valónia adotou uma decisão de execução da sua Decisão de 20 de julho de 2000, que altera os pressupostos do programa de investimento e eleva o custo total de investimento para 121 milhões de euros.
Por Decisão de 23 de maio de 2001, a Região da Valónia aprovou os estatutos e o plano financeiro da Société wallonne des aéroports SA (Sowaer) para os anos de 2001 a 2004, nomeadamente, um investimento no aeroporto de Charleroi num montante total de cerca de 93 milhões de euros, dos quais 28 milhões para o novo terminal.
Em 1 de julho de 2001, a Região da Valónia constituiu a Sowaer a fim de desenvolver as suas infraestruturas aeroportuárias, colocar estas infraestruturas à disposição das sociedades gestoras dos aeroportos em causa e mantê‑las em estado operacional, assumindo as grandes manutenções e reparações.
Através da Adenda n.
o
3, de 29 de março de 2002, que altera a Convenção Região/BSCA e celebrada entre a BSCA e a Região da Valónia, esta comprometeu‑se a pagar à BSCA uma subvenção que lhe permita assumir os custos da disponibilização pela SOWAER de terrenos, edifícios e infraestruturas aeroportuárias, assim como uma subvenção para reembolso das despesas efetuadas pela BSCA pelos serviços de manutenção e de incêndio (a seguir «medida de 2002»).
Em 15 de abril de 2002, a Sowaer, que tinha retomado, em 29 de março de 2002, a concessão do património público à BSCA em 1991, celebrou um contrato de subconcessão do património público permanente e exclusivo da zona aeroportuária com a BSCA (a seguir «Convenção de 2002»), nos termos da qual esta podia utilizar até 2040 de forma exclusiva a zona aeroportuária para efeitos de exploração. A Sowaer, por sua vez, comprometia‑se a realizar um programa de investimentos e a efetuar as grandes reparações e manutenções respeitantes aos terrenos, edifícios e infraestruturas. Em contrapartida desta subconcessão, a BSCA comprometeu‑se a pagar à Sowaer uma parte variável anual líquida excluído o imposto sobre o valor acrescentado (IVA) correspondente a 35 % das taxas aeronáuticas cobradas no ano em curso, sendo este montante limitado a partir do exercício de 2002, e uma taxa fixa anual líquida excluído o IVA de 9371000 euros, que também devia evoluir ao longo do tempo.
Em 3 de abril de 2003, o Governo da Valónia reconheceu uma revisão do programa de investimentos, que previa um montante de investimento adicional de 33 milhões de euros, destinado a financiar a construção de um terminal com uma capacidade de três milhões de passageiros, em vez de dois milhões, e de um parque de estacionamento para viaturas maior do que o previsto originalmente (a seguir «medida de 2003»).
Em 4 de abril de 2006, uma nova convenção substituiu a Convenção de 2002, retomando o essencial das suas disposições e alterando outras, nomeadamente, as modalidades de cálculo do montante das taxas de concessão que a BSCA devia pagar à Sowaer.
Paralelamente, a Convenção Região/BSCA foi alterada pela Adenda n.
o
5, de 10 de março de 2006, que prevê que as despesas efetuadas pela BSCA com os serviços relacionados com a proteção contra incêndios e a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária são doravante objeto de uma compensação por parte da Valónia, tendo sido observado que esta compensação, que é indexada anualmente, é limitada.
A Convenção Região/BSCA foi novamente alterada pela Adenda n.
o
6, de 15 de janeiro de 2008, que atribuiu à BSCA, além da prestação dos serviços relacionados com a proteção contra incêndios e a segurança do tráfego em terra e da infraestrutura aeroportuária, a prestação dos serviços relacionados com o acompanhamento e registo dos voos, a planificação dos voos previstos, o
marshaling
, que consiste nas operações que visam, no essencial, a orientação dos aviões para as suas zonas de estacionamento, e a segurança, anteriormente assegurados pela Região da Valónia. A subvenção abrange desde então todas as despesas relacionadas com estes últimos serviços, mantendo‑se o limite máximo no que respeita aos serviços referidos no n.
o
12,
supra
.
A partir de 1 de maio de 1997, o aeroporto de Charleroi acolheu a companhia aérea Ryanair Ltd. Entre 2000 e 2013, o tráfego do aeroporto de Charleroi passou de cerca de 200000 para quase 7 milhões de passageiros, representando a parte da Ryanair mais de 70 %‑80 % do total dos passageiros transportados.
A Comissão Europeia adotou em 12 de fevereiro de 2004 a Decisão 2004/393/CE, relativa às vantagens concedidas pela Região da Valónia e pela BSCA à companhia aérea Ryanair por ocasião da sua instalação em Charleroi (
JO 2004, L 137, p. 1
).
Por Acórdão de 17 de dezembro de 2008, Ryanair/Comissão (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
), o Tribunal Geral anulou a Decisão 2004/393.
Decisão impugnada
Em 1 de outubro de 2014, a Comissão adotou a Decisão C (2014) 6849 final, relativa às medidas SA. 14093 (C 76/2002) implementadas pela Bélgica a favor da BSCA e da Ryanair (a seguir «decisão impugnada»).
Na decisão impugnada, a Comissão recordou que a Decisão 2004/393 tinha sido anulada pelo Tribunal Geral, pelo que esta anulação teve por efeito a reabertura do procedimento formal de investigação que tinha sido encerrado pela referida decisão.
A Comissão sublinhou igualmente que, por carta de 23 de julho de 2010, tinha dado ao Reino da Bélgica, bem como às partes que apresentaram observações no âmbito do procedimento formal de investigação iniciado em 11 de dezembro de 2002, a possibilidade de apresentarem novas observações no âmbito do procedimento formal de investigação reaberto na sequência do Acórdão de 17 de dezembro de 2008, Ryanair/Comissão (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
).
Por último, a Comissão referiu que, por carta de 21 de março de 2012, tinha notificado ao Reino da Bélgica a sua decisão de alargar o procedimento previsto no artigo 108.
o
, n.
o
2, TFUE e convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa.
Além disso, a título preliminar, a Comissão recordou que o Tribunal de Justiça, tem definido de forma reiterada as empresas como entidades que desenvolvem uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do modo como são financiadas, e que constituía uma atividade económica qualquer atividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado. Por outro lado, a Comissão afirmou que, no Acórdão de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), o Tribunal Geral concluiu que a exploração de um aeroporto que consistia na prestação de serviços aeroportuários às companhias aéreas era uma atividade económica.
A Comissão considerou que as medidas em causa tinham sido concedidas à recorrente para a exploração e a construção de infraestruturas após 12 de dezembro de 2000, data da prolação do acórdão Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). A Comissão recordou que, até esta data, a sua prática constante consistia em considerar que a atividade de desenvolvimento e gestão de infraestruturas aeroportuárias não constituía uma atividade económica suscetível de ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE. Na sequência deste acórdão, a Comissão constatou que, em razão da liberalização progressiva do mercado, esta atividade tornou‑se uma atividade económica, com exceção das atividades que não eram de natureza económica e que normalmente eram da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público (considerandos 346 a 348).
A Comissão entendeu que o Acordo de 20 de julho de 2000 (v. n.
o
4,
supra
) e a Decisão de 8 de novembro de 2000 (v. n.
o
5,
supra
) não implicavam um compromisso por parte da Região da Valónia em relação a terceiros e não tinham um caráter irrevogável, firme e definitivo. Recordou que o critério relevante para efeitos da determinação da data em que se considerava que um eventual auxílio tinha sido concedido era a data do ato juridicamente vinculativo através do qual as autoridades públicas se comprometiam a conceder a medida em questão ao seu beneficiário. A Comissão considerou que a Convenção de 2002 correspondia a esse ato vinculativo (considerandos 353 e 354).
A este respeito, a Comissão, por um lado, afirmou que a Convenção de 2002 tinha consistido em colocar à disposição da recorrente as infraestruturas e, por outro, indicou que o programa de investimento integrado na Convenção de 2002 tinha sido ligeiramente alterado pela medida de 2003. Assim, estas revisões do programa constituíam, segundo a Comissão, uma alteração substancial e, por conseguinte, um novo auxílio de Estado a favor da recorrente (considerandos 362 e 363).
A Comissão recordou que era necessário, em conformidade com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, excluir as atividades que, regra geral, eram da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público, por não serem de natureza económica, sendo que estas atividades incluem, em particular, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro (considerando 364).
A Comissão, antes de mais, estabeleceu uma distinção entre os investimentos e os serviços efetuados pela Sowaer que deviam ser considerados de natureza económica e os que deviam ser considerados de natureza não económica (considerandos 364 a 374) e, em seguida, apreciou,
in concreto
, esta distinção à luz dos diferentes investimentos e serviços financiados no caso em apreço (considerandos 375 a 400).
A Comissão considerou que estavam excluídos da qualificação de auxílio de Estado a totalidade das subvenções ligadas aos serviços de proteção contra incêndios e aos serviços de segurança (considerandos 377 a 385).
Em contrapartida, entendeu que os serviços de manutenção e os serviços ligados à segurança do tráfego em terra (manutenção corrente da infraestrutura aeroportuária, manutenção dos edifícios, das pistas, dos acessos e da frota automóvel, os pequenos trabalhos de pavimentação, a manutenção corrente e reparação da pista e dos acessos, a conservação e manutenção operacional da iluminação da pista e da balizagem, os trabalhos de corte, a remoção de borracha da pista e a sua marcação, a limpeza de neve e qualquer outro serviço que garanta a segurança do tráfego em terra, da infraestrutura aeroportuária e das infraestruturas) eram serviços de natureza económica (considerandos 390 a 400) e que o mesmo sucedia no que respeitava ao acompanhamento e registo dos voos e à planificação dos voos e ao
marshaling
(considerandos 401 a 404).
A Comissão constatou que, em circunstâncias semelhantes, um operador privado, baseando‑se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, não teria participado em tais operações. Segundo a Comissão, tratava‑se, neste caso, de determinar se, em circunstâncias semelhantes, um operador privado, baseando‑se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, abstraindo de qualquer consideração de caráter social ou de política regional ou setorial, teria participado nas mesmas operações que a entidade que tinha concedido a medida. Por conseguinte, a Comissão aplicou o critério do operador privado numa economia de mercado aos diversos investimentos e medidas adotadas (considerandos 406 a 472).
A Comissão explicitou os motivos pelos quais estas medidas eram imputáveis aos poderes públicos (considerandos 473 a 483).
Em primeiro lugar, a Comissão apreciou a compatibilidade dos auxílios à Ryanair e concluiu, com base na sua análise, que as medidas a favor desta companhia aérea não constituíam auxílios de Estado (considerandos 488 a 581).
Em segundo lugar, a Comissão apreciou a compatibilidade com o mercado interno dos auxílios a favor da recorrente. Considerou que os auxílios ao aeroporto de Charleroi tinham sido concedidos para favorecer o desenvolvimento regional e que tinham tido um impacto positivo na economia e no emprego em Charleroi e na região. Embora estes auxílios tenham contribuído para um objetivo de interesse geral, nomeadamente, o desenvolvimento económico de Charleroi e da região, a Comissão, não obstante, considerou que devia apreciar se, nos termos do n.
o
114 da Comunicação da Comissão respeitante às orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (
JO 2014, C 99, p. 3
, a seguir «orientações»), os referidos auxílios não favoreciam a duplicação de aeroportos não rentáveis. Considerou que as perspetivas de utilização do aeroporto de Charleroi eram suficientes para justificar tais investimentos e afirmou que a BSCA apresentava, no final de 2013, um lucro operacional antes de impostos de 14,86 milhões de euros, ou seja, mais do que o montante do auxílio recebido. No entanto, verificou‑se que os auxílios causaram distorções de concorrência significativas, afetando o crescimento do número de passageiros no aeroporto de Bruxelas‑Nacional (Bélgica). A Comissão afirmou que, segundo o n.
o
119 das orientações, para ser elegível para um auxílio ao funcionamento, o tráfego anual do aeroporto não devia exceder 3 milhões de passageiros. Na medida em que o aeroporto de Charleroi se encontrava nesta situação, a Comissão considerou que tal disposição não era aplicável no que respeitava aos auxílios concedidos antes de 4 de abril de 2014, data a partir da qual as orientações eram aplicáveis (n.
o
171 das referidas orientações). Por conseguinte, a Comissão concluiu que as medidas concedidas pelo Reino da Bélgica à recorrente a título da Convenção de 2002 e das medidas de 2002 e de 2003 constituíam, com fundamento no artigo 107.
o
, n.
o
3, alínea c), TFUE, auxílios de Estado compatíveis com o mercado interno até 3 de abril de 2014 e auxílios de Estado incompatíveis com o mercado interno a partir de 4 de abril de 2014 (considerandos 582 a 649).
A Comissão rejeitou a aplicabilidade do prazo de prescrição aos auxílios concedidos à recorrente, com o fundamento no facto de a medida de 2002 implicar alterações substanciais do auxílio inicialmente concedido pela Convenção Região/BSCA (considerandos 650 a 666).
De igual modo, a Comissão rejeitou a aplicabilidade do princípio da proteção da confiança legítima à subvenção paga pela Região da Valónia e referiu os motivos pelos quais a recorrente não podia invocar tal princípio (considerandos 667 a 678).
Em último lugar, a Comissão constatou que, ao adotar a Convenção de 2002 e as medidas de 2002 e de 2003, o Reino da Bélgica tinha concedido auxílios à recorrente em violação do artigo 108.
o
, n.
o
3, TFUE. A Comissão considerou que estes auxílios eram constituídos pela diferença entre a taxa que teria exigido um operador numa economia de mercado e as taxas efetivamente pagas pela recorrente à Região da Valónia‑Sowaer (considerando 679).
A parte dispositiva da decisão impugnada tem a seguinte redação:
«
Artigo 1.
o
1.   As medidas concedidas à Ryanair […], ou seja, o compromisso do Governo da Valónia perante a Ryanair, de 6 de novembro de 2001, o contrato entre a BSCA e a Ryanair, de 2 de dezembro de 2001, a Convenção Promocy, de 12 de dezembro de 2001, o contrato entre a Promocy e a Leading Verge, de 31 de janeiro de 2002, o Decreto ministerial de 11 de junho de 2004, a carta da BSCA à Ryanair, de 24 de junho de 2004, o acordo comercial entre a BSCA e a Ryanair, de 9 de dezembro de 2005, a adenda ao contrato entre a BSCA e a Ryanair, de 6 de dezembro de 2010, e a cessão das participações da BSCA na Promocy, em 31 de março de 2010, não constituem um auxílio estatal a favor da Ryanair Ltd nos termos do artigo 107.
o
, n.
o
1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
2.   As medidas a favor da [BSCA] acordadas através da Convenção entre a [SOWAER] e a BSCA, de 4 de abril de 2006, da Adenda n.
o
5 à Convenção entre a Região da Valónia e a BSCA, de 10 de março de 2006, e da Adenda n.
o
6 à Convenção entre a Região da Valónia e a BSCA, de 15 de janeiro de 2008, não constituem um auxílio estatal a favor da BSCA nos termos do artigo 107.
o
, n.
o
1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
Artigo 2.
o
1.   As medidas ilegalmente concedidas pel[o Reino da] Bélgica, em violação do artigo 108.
o
, n.
o
3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, à BSCA ao abrigo da convenção de subconcessão, de 15 de abril de 2002, entre a SOWAER e a BSCA, e da Adenda n.
o
3, de 29 de março de 2002, à Convenção entre a Região da Valónia e a BSCA, bem como ao abrigo da ecisão de investimento da Região da Valónia de 3 de abril de 2003, constituem, até 3 de abril de 2014, auxílios estatais compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.
o
, n.
o
3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
2.   Admitindo que constitui um auxílio estatal nos termos do artigo 107.
o
, n.
o
1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, o aumento de capital da BSCA, subscrito pela SOWAER em 3 de dezembro de 2002, constitui um auxílio estatal compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.
o
, n.
o
3, alínea c), do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia.
Artigo 3.
o
As medidas ilegalmente concedidas pel[o Reino da] Bélgica, em violação do artigo 108.
o
, n.
o
3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, à BSCA ao abrigo da convenção de subconcessão, de 15 de abril de 2002, entre a SOWAER e a BSCA, e da Adenda n.
o
3, de 29 de março de 2002, à Convenção entre a Região da Valónia e a BSCA, bem como ao abrigo da decisão de investimento da Região da Valónia de 3 de abril de 2003, constituem, desde 4 de abril de 2014, auxílios estatais incompatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE.
Artigo 4.
o
1.   [O Reino da] Bélgica deve pôr termo aos auxílios referidos no artigo 3.
o
, fixando a taxa de concessão devida pela BSCA, pelo menos, no nível da taxa de concessão correspondente ao preço de mercado e recuperando junto do beneficiário os montantes de auxílio recebidos ao abrigo das medidas referidas no artigo 3.
o
, a partir de 4 de abril de 2014.
2.   Os montantes a recuperar vencem juros a contar da data em que foram colocados à disposição do beneficiário até à data da sua efetiva recuperação.
3.   Os juros são calculados numa base composta, em conformidade com o disposto no capítulo V do Regulamento (CE) n.
o
794/2004.
4.   [O Reino da] Bélgica deve cancelar todos os pagamentos pendentes relativos aos auxílios referidos no artigo 3.
o
, com efeitos a contar da data de adoção da presente decisão.
Artigo 5.
o
1.   A recuperação dos auxílios mencionados no artigo 3.
o
é imediata e efetiva.
2.   [O Reino da] Bélgica deve assegurar a aplicação da presente decisão no prazo de quatro meses a contar da data da sua notificação.
Artigo 6.
o
1.   No prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, [o Reino da] Bélgica deve fornecer à Comissão as seguintes informações:
a)
as datas em que a BSCA pagou as taxas de concessão referentes ao ano de 2014 e o cálculo dos juros de recuperação;
b)
uma descrição pormenorizada das medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão;
c)
os documentos comprovativos de que o beneficiário foi intimado a reembolsar o auxílio.
2.   [O Reino da] Bélgica deve manter a Comissão informada acerca dos progressos realizados na aplicação das medidas nacionais adotadas para dar cumprimento à presente decisão, até à recuperação total do auxílio referido no artigo 3.
o
A pedido da Comissão, deve apresentar imediatamente as informações relativas às medidas já adotadas e previstas para dar cumprimento à presente decisão. Deve também fornecer informações pormenorizadas sobre os montantes do auxílio e dos juros já recuperados junto do beneficiário.
Artigo 7.
o
O destinatário da presente decisão é o Reino da Bélgica.»
Tramitação processual e pedidos das partes
Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 19 de dezembro de 2014, a recorrente interpôs o presente recurso.
A Comissão apresentou a sua contestação na Secretaria do Tribunal Geral em 8 de abril de 2015.
Por requerimentos apresentados na Secretaria do Tribunal Geral em 3 e 15 de abril de 2015, respetivamente, a Brussels Airlines SA/NV (a seguir «Brussels Airlines») e a Brussels Airport Company SA (a seguir «Brussels Airport») pediram para intervir no presente processo em apoio dos pedidos da Comissão.
Por requerimento apresentado na Secretaria do Tribunal Geral em 1 de junho de 2015, a recorrente solicitou tratamento confidencial, relativamente à Brussels Airport e à Brussels Airlines, para determinados dados e informações constantes da petição e dos seus anexos, bem como para a contestação e os seus anexos.
A recorrente apresentou uma réplica na Secretaria do Tribunal Geral em 15 de junho de 2015 e uma versão não confidencial da referida réplica em 16 de junho de 2015.
Por carta apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 16 de junho de 2015, a recorrente solicitou tratamento confidencial, relativamente à Brussels Airport e à Brussels Airlines, para determinados dados e informações constantes da réplica e dos seus anexos.
A Comissão apresentou uma tréplica na Secretaria do Tribunal Geral em 31 de julho de 2015.
Por carta apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 24 de agosto de 2015, a recorrente solicitou tratamento confidencial, relativamente à Brussels Airport e à Brussels Airlines, para determinados dados e informações constantes da tréplica e dos seus anexos.
Através dos Despachos de 7 de setembro de 2015, BSCA/Comissão (
T‑818/14
, não publicado,
EU:T:2015:724
), e de 7 de setembro de 2015, BSCA/Comissão (
T‑818/14
, não publicado,
EU:T:2015:729
), o presidente da Nona Secção do Tribunal Geral admitiu, respetivamente, a intervenção da Brussels Airport e da Brussels Airlines em apoio dos pedidos da Comissão no presente processo e reservou para final a decisão sobre o mérito do pedido de tratamento confidencial.
Por Despacho de 28 de janeiro de 2016, BSCA/Comissão (
T‑818/14
, não publicado,
EU:T:2016:75
), o presidente da Nona Secção do Tribunal Geral deferiu o pedido de confidencialidade relativo a algumas informações que figuram da petição e da contestação, bem como a determinados dados constantes de vários anexos e indeferiu o pedido de confidencialidade quanto ao restante. Por outro lado, o secretário fixou um prazo à recorrente para apresentar uma versão não confidencial dos documentos mencionados nos n.
os
1 e 2 do dispositivo do referido despacho, notificado às intervenientes. Por último, foi reservada para final a decisão quanto às despesas.
Por carta de 2 de março de 2016, a recorrente apresentou um pedido de retificação do despacho referido no n.
o
46,
supra
.
Em 5 de abril de 2016, a Comissão notificou ao Reino da Bélgica uma retificação da decisão impugnada, especificando que os erros que tinham sido nela detetados não afetavam de forma alguma as conclusões aí formuladas.
Por Despacho de 11 de abril de 2016, BSCA/Comissão (
T‑818/14 REC
, não publicado,
EU:T:2016:302
), o presidente da Nona Secção do Tribunal Geral procedeu à retificação do Despacho de 28 de janeiro de 2016 referido no n.
o
46,
supra
.
Por Despacho de 13 de abril de 2016, BSCA/Comissão (
T‑818/14
, não publicado,
EU:T:2016:712
), o presidente da Nona Secção do Tribunal Geral revogou o Despacho de 28 de janeiro de 2016, BSCA/Comissão (
T‑818/14
, não publicado,
EU:T:2016:75
), e ampliou o pedido de confidencialidade a outras informações e dados.
Em 23 de junho de 2016, a recorrente apresentou um articulado de adaptação devido às correções efetuadas pela Comissão na decisão impugnada mediante a retificação de 5 de abril de 2016.
Em 5 e 6 de julho de 2016, a Brussels Airlines e a Brussels Airport apresentaram, respetivamente, o seu pedido de intervenção na Secretaria do Tribunal Geral.
Em 15 de setembro de 2016, a recorrente apresentou na Secretaria do Tribunal Geral as suas observações sobre o pedido de intervenção da Brussels Airlines, por um lado, e da Brussels Airport, por outro, assim como anexos.
Em 22 de setembro de 2016, a Comissão apresentou as suas observações sobre o articulado de adaptação da recorrente.
Por decisão de 6 de outubro de 2016, o presente processo foi reatribuído a outro juiz‑relator no interesse de uma boa administração da justiça.
Por decisão de 11 de outubro de 2016, o presidente da Oitava Secção decidiu não proceder à apensação do presente processo ao processo T‑474/16, Société wallonne des aéroports/Comissão.
Em 24 de novembro de 2016, a Brussels Airport e a Brussels Airlines apresentaram as suas observações sobre o pedido de adaptação da recorrente.
Em 12 de janeiro de 2017, a Sowaer pediu para intervir em apoio dos pedidos da recorrente na fase oral do processo.
Por Despacho de 9 de março de 2017, a Sowaer foi admitida a intervir em apoio dos pedidos da recorrente na eventual fase oral do processo.
Em 5 de abril de 2017, o Tribunal Geral remeteu o presente processo à Oitava Secção alargada.
A recorrente e, na audiência, a Sowaer concluem pedindo que o Tribunal Geral se digne:
–
anular os artigos 3.
o
a 6.
o
da decisão impugnada;
–
condenar a Comissão nas despesas.
A Comissão, a Brussels Airport e a Brussels Airlines concluem pedindo que o Tribunal Geral se digne:
–
negar provimento ao recurso;
–
condenar a recorrente nas despesas.
Questão de direito
Quanto à admissibilidade dos quadros apresentados pela recorrente
Na audiência, a recorrente quis apresentar no Tribunal Geral dois quadros que supostamente reproduziam os dados numéricos constantes na decisão impugnada.
O Tribunal Geral decide, nos termos do artigo 85.
o
, n.
o
3, do seu Regulamento de Processo, considerar os referidos quadros inadmissíveis, por a recorrente não ter justificado o atraso na sua apresentação.
Quanto ao mérito
A recorrente invoca nove fundamentos de recurso. O primeiro fundamento é relativo ao erro de direito e ao erro manifesto de apreciação cometidos pela Comissão na fixação da data da decisão de concessão dos financiamentos pela Região da Valónia. O segundo fundamento diz respeito à prescrição da ação da Comissão. O terceiro fundamento refere‑se ao erro de direito, ao erro de facto e ao erro manifesto de apreciação cometidos pela Comissão na qualificação do «Instrument Landing System» (sistema de aterragem por instrumentos, a seguir «ILS») como investimento de natureza económica, bem como à falta de fundamentação na qualificação do ILS como investimento de natureza económica. O quarto fundamento é relativo ao erro de facto e ao erro manifesto de apreciação cometidos pela Comissão na tomada em consideração da percentagem de 7 % correspondente à utilização não económica do custo dos investimentos realizados para o novo terminal, assim como à falta de fundamentação na tomada em consideração dessa percentagem. O quinto fundamento respeita ao erro de direito, aos erros de facto, aos erros manifestos de apreciação e à falta de fundamentação cometidos pela Comissão na determinação dos valores atualizados líquidos das medidas de 2002 e de 2003 que constituem uma violação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE. O sexto fundamento é relativo ao erro de direito, aos erros de facto e aos erros manifestos de apreciação cometidos pela Comissão na determinação dos valores atualizados líquidos das medidas de 2002 e de 2003 e, por conseguinte, no cálculo da taxa adicional paga pela recorrente a partir de 4 de abril de 2014. O sétimo fundamento refere‑se à falta de fundamentação e ao erro de direito cometido pela Comissão na determinação do montante da taxa adicional a pagar a partir de 1 de janeiro de 2016. O oitavo fundamento diz respeito ao erro de direito, ao erro de facto, ao erro manifesto de apreciação e à falta de fundamentação da Comissão na apreciação do mercado em causa e das alegadas distorções de concorrência entre o aeroporto de Charleroi e o aeroporto de Bruxelas‑Nacional resultantes do auxílio. O nono fundamento é relativo à violação do princípio da proteção da confiança legítima.
Quanto ao primeiro fundamento, relativo ao erro de direito e ao erro manifesto de apreciação cometidos pela Comissão na fixação da data da decisão de concessão dos financiamentos pela Região da Valónia
Segundo a recorrente, as medidas de 2002 e 2003 consistiam, na realidade, em medidas adotadas na Decisão de 20 de julho de 2000, tal como confirmado pela Decisão de 8 de novembro de 2000, pelo que estas medidas eram anteriores ao Acórdão de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). A este respeito, observa que o programa de investimento previsto para o aeroporto de Charleroi, anexado à Convenção de 2002, é idêntico ao programa de investimento decidido pela Região da Valónia em 20 de julho de 2000 e que foi confirmado em 8 de novembro de 2000. A recorrente sublinha, por outro lado, que a sua estratégia comercial, prevista no mês de julho de 2000, já referia, nomeadamente, o novo terminal, o parque de estacionamento para viaturas e o prolongamento da pista.
A recorrente alega igualmente que foi em 20 de julho e em 8 de novembro de 2000 que a Região da Valónia se comprometeu a conceder os auxílios. As decisões adotadas nestas datas eram vinculativas, na medida em que eram suficientemente precisas tendo em conta o projeto em causa. A recorrente acrescenta que as referidas decisões iam muito além de um acordo de princípio, por definição abstrato, e previam concretamente a imputação dos investimentos. Com efeito, as referidas decisões não podem ser consideradas meras declarações de intenção, na medida em que previam um compromisso de princípio do Governo da Valónia, a determinação do montante global do financiamento com base nas informações então disponíveis e o respetivo plano financeiro. A recorrente acrescenta que dos atos em causa constavam, efetivamente, todas as informações suficientes para caracterizar compromissos irrevogáveis de financiamento. A Convenção de 2002 apenas confirmou estas decisões. A este respeito, a recorrente observa que a referência às Decisões de 20 de julho e de 8 de novembro de 2000, no âmbito do plano financeiro da Sowaer, sublinhava o seu caráter vinculativo.
Por último, a recorrente observa que a concessão das medidas decretadas pelas Decisões de 20 de julho e de 8 de novembro de 2000 foi‑lhe notificada muito antes de 12 de dezembro de 2000.
A Comissão conclui pela improcedência deste fundamento.
A este respeito, importa antes de mais recordar que, no Acórdão de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), o Tribunal Geral concluiu que a exploração de um aeroporto que consiste na prestação de serviços aeroportuários às companhias aéreas é uma atividade económica (v., nomeadamente, n.
os
107 e 120 do referido acórdão).
Por outro lado, nos considerandos 346 e 347 da decisão impugnada, a Comissão efetuou as seguintes constatações:
«(346)
Assim, até ao Acórdão [de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], era prática constante da Comissão considerar que a atividade de desenvolvimento e gestão de infraestruturas aeroportuárias não constituía uma atividade económica suscetível de ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE. Na sequência do Acórdão [de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], a Comissão constatou que, em consequência da liberalização progressiva do mercado, esta atividade tornou‑se uma atividade económica. Igualmente, tal como especificado nos pontos 28 e 29 das orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas […] nos seus n.
os
28 e 29, “a partir da data do Acórdão [de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas como abrangidas pelo âmbito do controlo dos auxílios estatais. Pelo contrário, devido à incerteza que existia antes do Acórdão [de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que o financiamento de infraestruturas aeroportuárias não constituía um auxílio estatal e que, portanto, tais medidas não tinham de ser notificadas à Comissão. Daqui resulta que a Comissão não pode agora, com base nas regras em matéria de auxílios estatais, questionar as medidas de financiamento concedidas antes do Acórdão [de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)]”.
(347)
Importa, pois, determinar se as medidas concedidas à BSCA para a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias foram concedidas antes ou depois de 12 de dezembro de 2000, data do Acórdão [Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)].»
A este respeito, importa recordar que, segundo jurisprudência constante, o critério para determinar o momento da concessão de um auxílio é o do ato juridicamente vinculativo através do qual a autoridade nacional competente se compromete a conceder o auxílio ao seu beneficiário (Acórdão de 19 de maio de 2015, Diputación Foral de Bizkaia/Comissão,
T‑397/12
, não publicado,
EU:T:2015:291
, n.
o
33; v., igualmente, neste sentido, Acórdãos de 14 de janeiro de 2004, Fleuren Compost/Comissão,
T‑109/01
,
EU:T:2004:4
, n.
os
73 e 74, e de 30 de novembro de 2009, França e France Télécom/Comissão,
T‑427/04 e T‑17/05
,
EU:T:2009:474
, n.
o
321) através de uma promessa incondicional e legalmente vinculativa (v., neste sentido, Acórdão de 15 de fevereiro de 2001, Áustria/Comissão,
C‑99/98
,
EU:C:2001:94
, n.
o
38, e Despacho de 5 de outubro de 2016, Diputación Foral de Bizkaia/Comissão,
C‑426/15 P
, não publicado,
EU:C:2016:757
, n.
o
30). Este critério implica necessariamente que, na data da concessão do auxílio, o seu beneficiário possa ser identificado.
A alínea B 12 IV da Decisão de 20 de julho de 2000, sob a epígrafe «Condições de desenvolvimento dos aeroportos regionais e as respetivas medidas ambientais. Acordo‑Quadro», tem a seguinte redação:
«O Governo aprova as orientações do programa de investimentos do aeroporto de [Charleroi] e impõe que o ministro responsável pela gestão aeroportuária lhe apresente o respetivo programa físico plurianual.»
Assim, resulta claramente desta decisão que o Governo da Valónia não se comprometeu a conceder à recorrente um auxílio, mas, pelo contrário, que o ministro competente apenas se comprometeu a apresentar ao referido Governo as medidas de execução do programa de investimento. Por outro lado, há que constatar que a recorrente não está identificada como potencial beneficiária de um auxílio.
A alínea B 15, n.
o
2, da Decisão de 8 de novembro de 2000, sob a epígrafe «Execução do Acordo‑Quadro de 20 de julho de 2000 relativo aos aeroportos regionais. Programa plurianual de investimento do aeroporto de [Charleroi]», precisa que o «programa físico plurianual de investimento 2000‑2004» foi aprovado pelo Governo da Valónia. Este programa de investimento dispõe, nomeadamente, nos seus nono e décimo parágrafos, o seguinte:
«[…A]s adaptações devem ser introduzidas no quadro convencional inicial que rege as relações entre a Região da Valónia e a BSCA, o seu concessionário que explora o aeroporto de [Charleroi]; a fim de aumentar a eficiência do operador presente no local.
Será, por conseguinte, necessário adaptar os textos existentes (convenção de concessão, caderno de encargos e protocolos anexos) em função da nova fórmula que venha a ser adotada para o financiamento dos investimentos.»
Esta disposição não deixa subsistir qualquer dúvida quanto ao facto de os compromissos concretos entre a Região da Valónia e a recorrente dependerem da adaptação dos textos acima referidos.
Daqui resulta que, contrariamente ao que afirma a recorrente, as Decisões de 20 de julho e de 8 de novembro de 2000 não incluem compromissos jurídicos vinculativos e precisos da parte do Governo da Valónia em relação à recorrente. Assim como, de resto, reconhece a própria recorrente na réplica, estas decisões constituíam um compromisso do Governo da Valónia em relação aos seus objetivos políticos e foram o resultado de um consenso ministerial no Governo. Em contrapartida, a simples leitura da Convenção de 2002 evidencia o facto de só nesse documento os pormenores relativos às infraestruturas e aos serviços serem fixados sob a forma de obrigações jurídicas. Com efeito, esta Convenção de 2002 caracteriza‑se por um programa de investimento, bem como pelas despesas assumidas pela Região da Valónia‑Sowaer e pela taxa de concessão que a recorrente aceitava pagar em contrapartida.
Daqui resulta igualmente que, na falta de obrigações vinculativas e precisas nas Decisões de 20 de julho e de 8 de novembro de 2000, os argumentos da recorrente relativos à alegada correspondência entre o quadro anexo à Convenção de 2002 celebrada entre a recorrente e a Sowaer e o quadro das Decisões de 20 de julho e de 8 de novembro de 2000, à alegada notificação da Decisão de 20 de julho de 2000 antes da data do Acórdão de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), e às negociações realizadas desde setembro de 2000 entre esta e a Ryanair são irrelevantes e devem ser julgados improcedentes.
Por último, não é contestado que as infraestruturas foram colocadas à disposição da recorrente pela Sowaer. Ora, esta apenas foi constituída em 1 de julho de 2001.
Resulta do exposto que o primeiro fundamento deve ser julgado improcedente.
Quanto ao segundo fundamento, relativo à prescrição da ação da Comissão
Com o seu segundo fundamento, a recorrente alega que os auxílios concedidos em 2000 beneficiam da prescrição de dez anos prevista no artigo 15.
o
, n.
o
1, do Regulamento (CE) n.
o
659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo [108.
o
TFUE] (
JO 1999, L 83, p. 1
), uma vez que decorreram mais de dez anos entre o momento da sua concessão e 20 de abril de 2011, data do primeiro pedido de informações efetuado pela Comissão ao Reino da Bélgica relativo aos auxílios que são objeto da decisão impugnada.
A Comissão conclui pela improcedência deste fundamento.
A este respeito, importa salientar que este fundamento assenta unicamente na premissa de que os auxílios em causa foram concedidos pelas Decisões de 20 de julho e de 8 de novembro de 2000.
Ora, foi precisamente constatado no âmbito da apreciação do primeiro fundamento que os auxílios controvertidos não tinham sido concedidos pelas Decisões de 20 de julho e de 8 de novembro de 2000, mas pela Convenção de 2002, ou seja, passaram menos de dez anos entre a concessão dos auxílios e o envio do primeiro pedido de informação da Comissão ao Reino da Bélgica, em 20 de abril de 2011, de modo que esta premissa é incorreta.
Daqui resulta que o segundo fundamento deve igualmente ser julgado improcedente.
Quanto ao terceiro fundamento, relativo ao erro de direito, ao erro de facto e ao erro manifesto de apreciação cometidos pela Comissão na qualificação do ILS como investimento de natureza económica, bem como à falta de fundamentação na qualificação do ILS como investimento de natureza económica
Com o seu terceiro fundamento, a recorrente, no essencial, alega que a Comissão, no âmbito de uma primeira parte, cometeu um erro de direito e um erro manifesto de apreciação na qualificação do ILS como investimento de natureza económica, bem como não fundamentou a qualificação do ILS como investimento de natureza económica.
Segundo a recorrente, o ILS é um sistema que permite que os aviões se aproximem à pista de aterragem em caso de má visibilidade. Todo este sistema é composto essencialmente por três partes: a primeira parte, o «localizer», garante o guiamento lateral do avião, a segunda parte, o «glide slope», garante o guiamento vertical do avião e a terceira parte, os «marcadores de distância», assinala a aproximação à pista. Assim, o ILS deve ser considerado um equipamento indispensável à navegação aérea, à segurança e a conformidade das pistas e das instalações. A este respeito, a recorrente refere a qualificação dada a este sistema pelo Belgocontrol (organismo belga de controlo aéreo) e pelo Eurocontrol. Por outro lado, remete para as referências relativas ao ILS que constam do Regulamento (CE) n.
o
2096/2005 da Comissão, de 20 de dezembro de 2005, que estabelece requisitos comuns para a prestação de serviços de navegação aérea (
JO 2005, L 335, p. 13
), do Regulamento (CE) n.
o
859/2008 da Comissão, de 20 de agosto de 2008, que altera o Regulamento (CEE) n.
o
3922/91 do Conselho, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no setor da aviação civil (
JO 2008, L 254, p. 1
), do Regulamento (UE) n.
o
965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.
o
216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (
JO 2012, L 296, p. 1
), e do Regulamento (UE) n.
o
139/2014 da Comissão, de 12 de fevereiro de 2014, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.
o
216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (
JO 2014, L 44, p. 1
). A recorrente precisa que, uma vez que a prestação de serviços de navegação aérea é qualificada como serviço não económico no Regulamento (CE) n.
o
550/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, relativo à prestação de serviços de navegação aérea no céu único europeu (
JO 2004, L 96, p. 10
), assim como nas orientações, o ILS enquanto instrumento necessário à navegação aérea não tem caráter económico. O facto de a instalação do ILS não ser legalmente exigida em nada altera este facto.
Além disso, a recorrente alega que a Comissão não fundamentou as razões pelas quais o ILS de categoria III não faz parte dos equipamentos necessários à navegação aérea que não tem caráter económico.
No âmbito de uma segunda parte deste fundamento, a recorrente alega que a balizagem das pistas era igualmente uma atividade de natureza não económica.
A Comissão conclui pela improcedência deste fundamento.
Cabe recordar que Comissão declarou, no considerando 367 da decisão impugnada, o seguinte:
«Em contrapartida, a Comissão considera como económicos os investimentos e grandes reparações relativos ao sistema ILS de categoria III e à balizagem das pistas. Com efeito, estes custos não estão relacionados com uma prerrogativa de poder público, mas são inerentes à exploração comercial das infraestruturas, que consiste na colocação dessas infraestruturas à disposição das companhias aéreas em condições de segurança satisfatórias. Em especial, assegurar a segurança do tráfego em terra (incluindo durante as aterragens e descolagens) faz parte integrante da exploração comercial do aeroporto, sendo, pois, uma atividade de natureza económica. Na recente decisão da Comissão relativa ao aeroporto de Marselha, a segurança operacional foi, aliás, excluída do âmbito das atividades “não económicas”».
A título preliminar, importa assinalar que a recorrente não contestou a conclusão da Comissão segundo a qual o ILS e a balizagem das pistas eram equipamentos separados.
Ora, no que respeita à balizagem das pistas, a recorrente, conforme sublinhou acertadamente a Comissão, que suscita a inadmissibilidade dessa parte do fundamento, não apresentou qualquer argumento para justificar que era uma atividade de natureza não económica.
A este propósito, cabe recordar que, nos termos do artigo 21.
o
, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, aplicável ao processo no Tribunal Geral por força do artigo 53.
o
, primeiro parágrafo, do mesmo estatuto e do artigo 76.
o
, alínea d), do Regulamento de Processo, qualquer petição deve indicar o objeto do litígio, os fundamentos e argumentos invocados e uma exposição sumária dos referidos fundamentos.
Segundo jurisprudência constante, essa exposição deve ser suficientemente clara e precisa para permitir que o demandado prepare a sua defesa e que o Tribunal Geral decida, eventualmente sem outra informação. Para garantir a segurança jurídica e uma boa administração da justiça, é necessário, para que uma ação seja admissível, que os elementos essenciais de facto e de direito em que assenta resultem, pelo menos sumariamente, mas de uma maneira coerente e compreensível, do texto da própria petição (Despacho de 7 de novembro de 2013, Arbos/Comissão,
C‑615/12 P
, não publicado,
EU:C:2013:742
, n.
o
33; v., igualmente, Acórdão de 25 de outubro de 2012, Arbos/Comissão,
T‑161/06
, não publicado,
EU:T:2012:573
, n.
o
23 e jurisprudência referida).
Ora, há que constatar que a petição não é, neste aspeto, conforme ao artigo 76.
o
, alínea d) do Regulamento de Processo, na medida em que a recorrente se limitou a invocar o caráter não económico da operação de balizagem das pistas, mas não invocou qualquer argumento nesse sentido. Daqui resulta que a segunda parte do terceiro fundamento deve ser declarada inadmissível.
Quanto à apreciação dos argumentos da recorrente em apoio do caráter não económico do ILS de categoria III, importa recordar que constitui uma atividade económica qualquer atividade consistente na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (Acórdão de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, n.
o
79), conceito que se opõe às atividades que se inserem no exercício de prerrogativas de poder público.
Assim, no caso em apreço, há que determinar se a atividade em causa está ligada, pela sua natureza, pelo seu objeto e pelas regras a que está sujeita, ao exercício de prerrogativas que são tipicamente prerrogativas de poder público (v., neste sentido, Acórdão de 19 de janeiro de 1994, SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, n.
o
30).
A este respeito, constituem tipicamente atividades de poder público as atividades de controlo e de policiamento do espaço aéreo (v., neste sentido, Acórdãos de 19 de janeiro de 1994, SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, n.
o
30, e de 26 de março de 2009, SELEX Sistemi Integrati/Comissão,
C‑113/07 P
,
EU:C:2009:191
, n.
o
71).
Cabe recordar que o ILS de categoria III é, conforme o definiu a Comissão sem ser contestada pela recorrente, um instrumento de aproximação ao solo que utiliza o sinal de rádio para aumentar a precisão da aterragem de um avião que se aproxima de uma pista de aterragem, permitindo assim uma aterragem sem riscos em condições meteorológicas desfavoráveis.
Conforme resulta das respostas da recorrente e da Sowaer, em apoio à recorrente na audiência, a uma questão do Tribunal Geral, bem como dos elementos dos autos, trata‑se de um instrumento útil à navegação aérea na fase de aterragem, inclusivamente necessário ou indispensável em alguns aeroportos atendendo à natureza do seu tráfego, embora não seja obrigatório ao abrigo das normas belgas e internacionais de segurança aplicáveis no setor da navegação aérea. Um aeroporto sem este equipamento pode ser alvo da relutância das companhias aéreas em tê‑lo como destino regular em razão das dificuldades de aterragem que podem surgir em caso de condições meteorológicas desfavoráveis.
Não obstante, este instrumento, ainda que não fosse obrigatório e ainda que seja incontestável que contribui, tal como outros sistemas, para a segurança das aterragens, não contribui nem para o controlo e o policiamento do espaço aéreo, como admitiram na audiência a recorrente e a interveniente em seu apoio, nem para qualquer outra prerrogativa de poder público suscetível de ser exercida num aeroporto. Contribui para as prestações de serviços que um aeroporto civil oferece, num contexto concorrencial, às companhias aéreas no âmbito da sua atividade geral que é uma atividade de natureza económica (v., neste sentido, Acórdão de 24 de outubro de 2002, Aéroports de Paris/Comissão,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, n.
o
78).
Em seguida, cabe observar que a recorrente não contestou o argumento da Comissão segundo o qual a inexistência de tal equipamento apenas faz com que, em determinadas condições meteorológicas, as companhias aéreas que frequentam um aeroporto cancelem os seus voos ou os redirecionem para outros aeroportos que possuem tais equipamentos. Assim, um aeroporto que não esteja equipado com um ILS de categoria III encontra‑se numa situação concorrencial menos favorável em relação a um aeroporto que tenha instalado tal equipamento, mas esta constatação não permite excluir o referido equipamento da sua qualificação de atividade de natureza económica.
O argumento da recorrente segundo o qual o Reino da Bélgica declarou, no âmbito do procedimento administrativo que precedeu a decisão impugnada, que considerava o sistema ILS de categoria III um «elemento indispensável para poder acolher companhias aéreas com aviões baseados e linhas regulares» não pode alterar esta apreciação.
Com efeito, uma atividade relativa ao acolhimento de companhias aéreas com «aviões baseados e linhas regulares» não pode implicar que tal atividade se enquadre no exercício de prerrogativas de poder público.
Daqui resulta que a recorrente não pode, justificadamente, invocar uma alegada exigência relativa à navegação aérea que requer o ILS de categoria III para que este equipamento se enquadre no exercício de prerrogativas de poder público e, por conseguinte, seja excluído da qualificação de sistema de natureza económica.
Esta conclusão não é de forma alguma posta em causa pelos outros argumentos invocados pela recorrente.
Segundo a recorrente, o facto de o Belgocontrol considerar o ILS de categoria III um equipamento de assistência à navegação e de o Eurocontrol o definir como um dos três sistemas de aterragem que permitem uma capacidade de aproximação precisa em termos de navegação não implica que este equipamento faça parte de prerrogativas de poder público, atendendo às constatações efetuadas no n.
o
102,
supra
.
A referência ao n.
o
14 do Anexo I do Regulamento n.
o
965/2012, segundo o qual se entende por «operação de aproximação da categoria III [a aproximação] em que se utiliza um sistema ILS» é relativo apenas a uma definição para efeitos das exigências técnicas impostas no referido regulamento. O mesmo sucede em relação à referência que consta da subparte E do anexo do Regulamento n.
o
859/2008, que substitui o Anexo III do Regulamento (CEE) n.
o
3922/91 do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no setor da aviação civil (
JO 1991, L 373, p. 4
).
Por último, embora seja verdade que o operador aeroportuário deve assegurar que os meios e os procedimentos são estabelecidos e aplicados a fim de garantir condições de segurança para as «operações do aeródromo em condições de baixa visibilidade» [Anexo IV do Regulamento n.
o
139/2014, parte ADR.OPS.B.045, «Operações com baixa visibilidade», alínea a)], daqui não resulta, no entanto, que a instalação de um ILS de categoria III contribui para o exercício de prerrogativas de poder público, atendendo às considerações feitas no n.
o
102,
supra
.
A recorrente alega ainda que, enquanto equipamento para a navegação aérea, o ILS de categoria III não tem caráter económico, uma vez que, segundo o considerando 5 do Regulamento n.
o
550/2004, «[a] prestação de serviços de tráfego aéreo, tal como prevista no […] regulamento, está relacionada com o exercício de prerrogativas de poder público que não têm um caráter económico que justifique a aplicação das regras de concorrência do Tratado».
A este respeito, há que se assinalar que o Regulamento n.
o
550/2004 se insere no âmbito das disposições do Regulamento (CE) n.
o
549/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de março de 2004, que estabelece o quadro para a realização do céu único europeu (
JO 2004, L 96, p. 1
), cujo artigo 2.
o
define diferentes conceitos. Resulta do artigo 2.
o
, n.
o
4, do Regulamento n.
o
549/2004 que os «serviços de navegação aérea» incluem «os serviços de tráfego aéreo; os serviços de comunicação, navegação e vigilância; os serviços meteorológicos para navegação aérea; e os serviços de informação aeronáutica». O artigo 2.
o
, n.
o
30, do Regulamento n.
o
549/2004 define os «serviços de navegação» como «as instalações e serviços que fornecem às aeronaves informação sobre posicionamento e tempos». Assim, estes serviços de navegação distinguem‑se dos «serviços de tráfego aéreo», definidos no artigo 2.
o
, n.
o
11, do Regulamento n.
o
549/2004, que incluem, nomeadamente, o «serviço de controlo de navegação aérea», por sua vez definido no artigo 2.
o
, n.
o
1, deste mesmo regulamento no sentido de que se destina a prevenir colisões entre aeronaves e a manter um fluxo ordenado e expedito do tráfego aéreo. Tanto os «serviços de navegação» como os «serviços de tráfego aéreo» estão, conforme referido, incluídos nos «serviços de navegação aérea». Um equipamento como o ILS de categoria III, que fornece às aeronaves informações de posicionamento relativas à pista para que possam aterrar, está claramente abrangido pelos serviços de navegação, na aceção referida.
Ora, embora o considerando 5 do Regulamento n.
o
550/2004, invocado pela recorrente, aparentemente refira que os «serviços de navegação aérea» estão abrangidos pelo exercício do poder público, o considerando 13 do mesmo regulamento, mais específico, indica explicitamente, que os «serviços de navegação», como alguns outros serviços de navegação aérea, devem ser organizados em condições de mercado, tendo simultaneamente em conta as especificidades de tais serviços e a manutenção de um nível elevado de segurança. Com efeito, decorre de diferentes disposições do referido regulamento que a designação dos prestadores de serviços de tráfego aéreo ou dos prestadores de serviços meteorológicos pode ser efetuada fora dos princípios do mercado, mas não é aplicável qualquer disposição da mesma natureza aos serviços de navegação. Por conseguinte, apesar do seu caráter generalista, o considerando invocado pela recorrente não se concretiza em nenhuma disposição que permita considerar que o ILS de categoria III, equipamentos dos serviços de navegação, se enquadra no exercício do poder público e não numa atividade económica exercida em condições de mercado.
Além disso, é jurisprudência constante que os considerandos de um ato da União não têm valor jurídico vinculativo e não poderão ser utilmente invocados para derrogar as próprias disposições do ato em causa (v. Acórdão de 2 de abril de 2009, Tyson Parketthandel,
C‑134/08
,
EU:C:2009:229
, n.
o
16 e jurisprudência referida) ou,
a fortiori
, as normas previstas no Tratado FUE, como os artigos 107.
o
e 108.
o
TFUE respeitantes aos auxílios concedidos pelos Estados, nomeadamente limitando o seu âmbito de aplicação em relação ao que resulta da interpretação, pelo juiz da União, da sua redação e da sua finalidade.
Por último, a recorrente refere o n.
o
35 das orientações, segundo o qual «[n]um aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, aduaneiras, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica».
No entanto, ainda que o n.
o
35 das orientações não refira os equipamentos e instalações de aproximação ao solo, a recorrente não contestou a observação da Comissão segundo a qual não é por um equipamento reforçar a segurança que deve necessariamente ser qualificado de não económico.
Daqui resulta que a Comissão, ao qualificar o ILS de categoria III de sistema de natureza económica, não cometeu o erro de apreciação invocado pela recorrente.
Por último, quanto ao argumento da recorrente segundo o qual a Comissão não fundamentou suficientemente as razões pelas quais o sistema ILS de categoria III tem natureza económica, deve igualmente ser julgado improcedente.
Com efeito, há que assinalar que, além de o considerando 367 da decisão impugnada referir claramente que, segundo a Comissão, «assegurar a segurança do tráfego em terra (incluindo durante as aterragens e descolagens) faz parte integrante da exploração comercial do aeroporto, sendo, pois, uma atividade de natureza económica», a própria exposição do terceiro fundamento pela recorrente confirma, em termos suficientes, que esta compreendeu perfeitamente as razões pelas quais, segundo a Comissão, se devia considerar que o ILS de categoria III tinha natureza económica. Assim, o considerando 367 da decisão impugnada permitiu à recorrente conhecer as justificações da decisão impugnada e ao Tribunal Geral exercer a sua fiscalização sobre as mesmas (v., neste sentido, Acórdão de 13 de janeiro de 2004, Thermenhotel Stoiser Franz e o./Comissão,
T‑158/99
,
EU:T:2004:2
, n.
o
94).
Resulta do exposto que há que julgar improcedente o terceiro fundamento.
Quanto ao quarto fundamento, relativo ao erro de facto e ao erro manifesto de apreciação cometidos pela Comissão na tomada em consideração da percentagem de 7 % correspondente à utilização não económica do custo dos investimentos realizados para o novo terminal e à falta de fundamentação na tomada em consideração desta percentagem
Com o quarto fundamento, a recorrente alega que a Comissão, por um lado, cometeu um erro de facto e um erro manifesto de apreciação na tomada em consideração da percentagem correspondente à utilização não económica do custo dos investimentos realizados para o novo terminal e, por outro, a falta de fundamentação na tomada em consideração dessa percentagem.
A recorrente alega, no essencial, que a Comissão, no que se refere ao novo terminal do aeroporto, utilizou um critério de repartição incorreto para distinguir as atividades não económicas das atividades económicas. Assim, alega que resulta da nota que comunicou à Comissão em 8 de abril de 2014 que a repartição é de 14,9 % para as instalações cuja utilização não é de natureza económica e de 85,1 % para as instalações cuja utilização tem natureza económica.
A Comissão conclui pela improcedência deste fundamento.
Importa recordar que a Comissão declarou, no considerando 366 da decisão impugnada, o seguinte:
«A Comissão considera igualmente como sendo de natureza não económica os custos associados aos investimentos e à manutenção dos edifícios e equipamentos utilizados simultaneamente para atividades económicas e não económicas, numa proporção correspondente à sua utilização para uma atividade não económica. Em especial, 7 % do custo dos investimentos realizados no novo terminal podem ser considerados de natureza não económica, já que 7 % da superfície do terminal é ocupada pelos serviços da polícia, da alfândega, dos agentes responsáveis pela revista dos passageiros e da bagagem, bem como dos agentes do serviço público da Valónia responsável pela segurança do local.»
A título preliminar, cabe recordar que no domínio dos auxílios de Estado, embora a Comissão goze de um amplo poder de apreciação cujo exercício implica apreciações de ordem económica a efetuar no contexto da União Europeia, isso não implica que o juiz da União se deva abster de fiscalizar a interpretação feita pela Comissão de dados de natureza económica (Acórdão de 2 de setembro de 2010, Comissão/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, n.
o
64).
Com efeito, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, o juiz da União deve, designadamente, verificar não só a exatidão material dos elementos de prova invocados, a sua fiabilidade e a sua coerência mas também fiscalizar se estes elementos constituem todos os dados pertinentes que devem ser tomados em consideração para apreciar uma situação complexa e se são de molde a sustentar as conclusões que deles se inferem (Acórdão de 2 de setembro de 2010, Comissão/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, n.
o
65; v., igualmente, por analogia, Acórdão de 15 de fevereiro de 2005, Comissão/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, n.
o
39).
No entanto, no âmbito desta fiscalização, não compete ao juiz da União substituir a apreciação da Comissão pela sua própria apreciação económica. Com efeito, a fiscalização que os órgãos jurisdicionais da União exercem sobre as apreciações económicas complexas feitas pela Comissão é uma fiscalização estrita, que se limita necessariamente à verificação do respeito das regras processuais e de fundamentação, da exatidão material dos factos, bem como da inexistência de erro manifesto de apreciação e de desvio de poder (v. Acórdão de 2 de setembro de 2010, Comissão/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, n.
o
66 e jurisprudência referida). A este respeito, quando, para verificar se uma medida está abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, a Comissão deve aplicar o critério do investidor privado, a utilização desse critério implica, em regra, que a Comissão faça uma apreciação económica complexa (v., neste sentido, Acórdão de 2 de setembro de 2010, Comissão/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, n.
o
68).
É à luz destes critérios, relativos à extensão do nível de fiscalização reconhecido ao juiz da União pela jurisprudência, que devem ser apreciados os quarto a sétimo fundamentos do recurso.
Importa, desde já, observar que a recorrente não contestou a declaração formulada pela Comissão na contestação segundo a qual o Reino da Bélgica tinha, por três vezes (através de cartas de 24 de fevereiro, 21 de março e 4 de abril de 2014), informado que o custo dos investimentos não económicos do novo terminal correspondia a 7 % do custo total do investimento realizado.
Na sua nota de 8 de abril de 2014 comunicada à Comissão, que explicava que 14,9 % das áreas do novo terminal não tinham natureza económica, a recorrente acrescentou às instalações ocupadas exclusivamente pela Polícia Federal e outros serviços que exercem missões de autoridade pública ou de segurança, que qualificou como instalações de «missão de serviço público» e que representavam 7 % da área do terminal, 7 % das áreas ocupadas pelas instalações técnicas, como as consagradas ao aquecimento, 7 % das áreas de circulação correntes, como as que correspondem a escadas e corredores, que qualificou de instalações «comuns do aeroporto», e 100 % das áreas em que eram exercidas, em relação ao público ou às mercadorias, as missões de autoridade pública ou de segurança referidas anteriormente, tais como as consagradas ao controlo dos passaportes, que qualificou como instalações «comuns públicas».
A este respeito, há que observar que, embora, como referiu a recorrente em resposta a uma questão do Tribunal Geral na audiência, os passageiros utilizem os corredores para efeitos do exercício de controlos aduaneiros, em contrapartida, o exercício do poder público não é efetuado de forma alguma nestes corredores, mas apenas em locais especialmente destinados a esses controlos. Além disso, como referiu corretamente a Comissão na audiência, os locais de passagem e as cafetarias não podem ser considerados locais onde são exercidas prerrogativas de poder público.
Assim, a razão pela qual a metodologia que a recorrente seguiu para determinar um critério de repartição seria mais adequada do que a apresentada três vezes (por cartas de 24 de fevereiro, 21 de março e 4 de abril de 2014) pelo Reino da Bélgica, e que foi aceite pela Comissão, não resulta da apreciação das circunstâncias do caso concreto.
Quanto a este aspeto, há que salientar que, contrariamente ao que alegou a recorrente na audiência, a repartição de 7 % para as instalações cuja utilização tem uma natureza não económica não é uma estimativa vaga ou fantasista do Governo belga, uma vez que, como resulta da resposta dada por este Governo às questões da Comissão de 11 de março de 2014, «os planos […] serviram de base a esse cálculo».
Na audiência, a recorrente defendeu ainda que o aeroporto de Charleroi era um aeroporto em constante evolução, contrariamente a grandes aeroportos, como Paris‑Charles‑de‑Gaulle (França) ou Londres/Heathrow (Reino Unido), cujo número de passageiros tem sido constante desde há 20 anos, pelo que a proporção das instalações para utilização não económica foi evoluindo no aeroporto de Charleroi.
Todavia, mesmo admitindo que esta afirmação é verdadeira, importa observar que a recorrente não foi capaz de demonstrar uma evolução do aeroporto de Charleroi nas três cartas do Governo belga, de 24 de fevereiro, 21 de março e 4 de abril de 2014, e na sua própria nota de 8 de abril de 2014, ou seja, quatro dias após a última carta do referido Governo.
Nestas circunstâncias, há que assinalar que não é possível considerar que a Comissão cometeu um erro de facto ou um erro manifesto de apreciação ao entender, com base nos próprios dados que lhe foram fornecidos pelo Reino da Bélgica, que 7 % da área total do aeroporto era consagrada a atividades de natureza não económica e ao não referir a nota de 8 de abril de 2014 na decisão impugnada.
Por último, no que respeita à alegada falta de fundamentação da decisão impugnada quanto a este aspeto, há que observar que o considerando 366 da decisão impugnada demonstra claramente o critério de repartição utilizado pela Comissão, que, conforme referido anteriormente, foi por três vezes fornecido pelo Governo belga. Por outro lado, ainda que, no considerando 366 da decisão impugnada, a Comissão não tenha referido a nota da recorrente de 8 de abril de 2014, há que observar, por um lado, que resulta do considerando 22 da decisão impugnada que esta visa expressamente a nota das autoridades belgas de 5 de maio de 2014, que precisa que «a percentagem das áreas afetadas aos serviços públicos não económicos em relação aos locais afetados a atividades económicas é de 14,9 %», e, por outro, que a Comissão fundamentou claramente as razões pelas quais os dados fornecidos pelo Reino da Bélgica por três vezes (por cartas de 24 de fevereiro, 21 de março e 4 de abril de 2014) deviam ser confirmadas, o que permitiu necessariamente à recorrente compreender as razões pelas quais os seus próprios dados não podiam ser confirmados e ao Tribunal Geral exercer a sua fiscalização. Com efeito, ao referir que «7 % do custo dos investimentos realizados no novo terminal podem ser considerados de natureza não económica, já que 7 % da área do terminal é ocupada pelos serviços da polícia, da alfândega, dos agentes responsáveis pela revista dos passageiros e da bagagem, bem como dos agentes do serviço público da Valónia responsável pela segurança do local», a Comissão precisou, no essencial, que apenas os custos intrínseca e necessariamente ligados a esses serviços tinham natureza não económica, o que, de resto, a recorrente compreendeu perfeitamente, como resulta dos argumentos que apresentou em apoio deste fundamento.
Por conseguinte, há que julgar improcedente o quarto fundamento.
Quanto ao quinto fundamento, relativo ao erro de direito, aos erros de facto, aos erros manifestos de apreciação e à falta de fundamentação da Comissão na determinação dos valores atualizados líquidos das medidas de 2002 e de 2003 que constituem uma violação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE
Com o seu quinto fundamento, a recorrente contesta, no essencial, a apreciação do critério do investidor privado numa economia de mercado efetuada pela Comissão. Em seu entender, tanto o método como determinados fatores de cálculo utilizados pela Comissão são incorretos. Este fundamento divide‑se em sete partes.
Antes de apreciar as diferentes partes do quinto fundamento, há que responder, em primeiro lugar, à alegação da recorrente segundo a qual o estudo de 2001, intitulado «Risk Premiums for Other Markets» (Prémios de risco para outros mercados), não estava acessível no endereço Internet referido pela Comissão.
A este respeito, basta referir que, além de este estudo ser referido na nota inserida no considerando 437 da decisão impugnada, em qualquer caso, o facto de o endereço Internet correspondente referido pela Comissão não estar acessível não faz com que, no caso em apreço, a decisão impugnada possa ser considerada insuficientemente fundamentada a este respeito.
–
Quanto à primeira parte, relativa ao cálculo dos custos dos investimentos pendentes em 15 de abril de 2002
No considerando 431 da decisão impugnada, figura o quadro 13, sob a epígrafe «Custo dos investimentos pendentes em 15 de abril de 2002 (milhões de euros)». Este quadro contém as seguintes rubricas:
A recorrente alega que a última coluna do quadro referido no n.
o
142 contém erros.
Na contestação, a Comissão reconheceu que alguns dados numéricos constantes deste quadro estavam errados. Todavia, afirma que, com exceção dos erros referidos pela recorrente, os montantes transitados de ano para ano, bem como os totais do quadro 13 estão corretos. O valor atual líquido da medida de 2002 foi calculado com fundamento no quadro 14, sob a epígrafe «Custo dos investimentos em atividades de natureza económica que a Comissão teve em conta no cálculo do valor atual líquido da medida de 2002», no qual figuram os dados numéricos corretos. Por conseguinte, segundo a Comissão, as incorreções detetadas no quadro 13 não produziram qualquer efeito no total dos investimentos indicado no quadro 13 e, assim, no cálculo do valor atualizado.
Na sua retificação, a Comissão corrigiu os dados numéricos em causa (1,78 > 1,55, 0,62 > 0,27 e 0,05 > 0,03).
Embora tais erros sejam lamentáveis, há que assinalar que a recorrente não contesta que os erros em causa não produziram efeitos no cálculo do valor atual líquido da medida de 2002, de acordo com o método e os valores utilizados pela Comissão. Interrogada sobre este ponto na audiência pelo Tribunal Geral, a recorrente não foi capaz de indicar a influência que estes erros tiveram no cálculo do valor atual líquido da medida de 2002.
Daqui resulta que a primeira parte do quinto fundamento é inoperante e, por conseguinte, deve ser julgada improcedente.
–
Quanto à segunda parte, relativa ao método de cálculo dos valores atualizados líquidos
Segundo a recorrente, a Comissão cometeu erros no cálculo do valor atualizado líquido dos fluxos de caixa à taxa de atualização de 9 % e do valor atualizado líquido da medida de 2002.
Enquanto, no que respeita à medida de 2002, a Comissão, no considerando 438 da decisão impugnada, chegou a um valor atualizado líquido dos fluxos de caixa à taxa de atualização de 9 % de –76,48 milhões de euros e a um valor atualizado líquido da medida de 2002 de –75 milhões de euros, os peritos mandatados pela recorrente chegaram a um valor atualizado líquido dos fluxos de caixa à mesma taxa de atualização de [
confidencial
] (
) milhões de euros e a um valor atualizado líquido da referida medida de [
confidencial
] milhões de euros.
Na contestação, a Comissão reconheceu que o montante de –83,70 milhões de euros estava correto e que o valor atualizado líquido era de [
confidencial
] milhões de euros. A diferença entre os montantes de [
confidencial
] milhões de euros e de [
confidencial
] milhões de euros era o resultado de dois erros factuais que a recorrente não contestou.
Cabe recordar que, nos considerandos 437 a 439 da decisão impugnada, a Comissão efetuou as seguintes constatações:
«(437)
Tal como descrito no considerando (424), a fim de determinar a taxa de desconto, a Comissão estimou o custo médio ponderado do capital para a SOWAER no momento da concessão da medida. Esta estimativa foi feita com base nos seguintes dados e hipóteses:
–
um rácio dívida/capitais próprios de 30 % da SOWAER e, por conseguinte, uma parte da dívida no financiamento (rD) de 23 %;
–
um custo da dívida antes de impostos (kD) igual ao custo antes de impostos médio ponderado da dívida da SOWAER em 2002, ou seja, entre 4,9 % e 5,5 %;
–
um prémio de risco (Δk) de 5,51 %;
–
um coeficiente beta entre 0,91 e 1,23;
–
no que diz respeito ao custo dos capitais próprios, um custo antes de impostos do capital colocado sem risco (rf) entre 5,16 % e 5,37 %;
–
uma taxa de imposto (t) de 40,2 %.
Com base nestes dados e hipóteses, a Comissão consegue calcular o custo médio ponderado do capital (C), segundo a fórmula clássica seguinte:
C = (1 – r
D
) * k
E
+ r
D
* k
D
Em que o custo do capital (kE) é dado pelo modelo de avaliação dos ativos financeiros (MEDAF) segundo a fórmula:
k
E
= r
f
+ β * Δk
Com base nesta fórmula e nas hipóteses anteriores, a Comissão considera que uma taxa de desconto de 9 % constitui uma taxa razoável.
[…]
(438)
Os fluxos de caixa líquidos indicados no quadro 19 atualizados à taxa de 9 % representam um valor atual líquido de –83,7 milhões de EUR.
(439)
Para calcular o valor atual líquido relativo à duração total da concessão, há que atribuir um valor final ao projeto em 2015. Para esse efeito, assume‑se, a partir de 2015, um fluxo de caixa igual à média de 2013‑2015 aumentado de 2 % ao ano. Partindo do princípio que o limite da parte variável da taxa de concessão é suprimido a partir de 2016, os valores a considerar são os fluxos de caixa sem o limite máximo em 2013‑2015. Com base nestes pressupostos, a Comissão calculou que o valor final do projeto em 2015 pode ser estimado em 8,07 milhões de EUR.»
É pacífico que, com a sua retificação, a Comissão substituiu, no considerando 438 da decisão impugnada, «–76,48» por «–83,7», no considerando 439 da referida decisão, «1,48» por «8,07» e, no considerando 440 desta decisão, «75» por «75,63».
Não obstante os erros cometidos, há que assinalar que a recorrente não contesta a afirmação da Comissão segundo a qual os dados numéricos corrigidos eram menos favoráveis à recorrente do que os que figuravam na decisão impugnada e que a recorrente também não contestou a observação da Comissão segundo a qual os fluxos de caixa líquidos positivos previstos para os anos de 2007 a 2009 eram manifestamente insuficientes para contrariar os fluxos negativos dos outros anos e, em particular, os investimentos dos anos de 2002 e 2003, o que levou a Comissão a concluir que nenhum investidor privado teria realizado o investimento em causa.
Em seguida, a recorrente alega que os seus próprios consultores tinham obtido valores significativamente diferentes dos da Comissão ao tentarem reproduzir a mesma fórmula e tinham proposto fórmulas de substituição geralmente utilizadas pelo setor financeiro, o que demonstra que a análise da Comissão era criticável.
A este respeito, o simples facto de o consultor da recorrente ter chegado a resultados diferentes com a mesma fórmula ou com uma fórmula distinta não basta para considerar que a fórmula utilizada para calcular o custo médio ponderado do capital para a Sowaer no momento da concessão da medida escolhida pela Comissão é manifestamente errada (v., neste sentido, Acórdão de 2 de setembro de 2010, Comissão/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, n.
o
72).
O argumento da recorrente segundo o qual os dados fornecidos pela Comissão quanto à fórmula não são precisos é inoperante, uma vez que a Comissão reconheceu que os cálculos do consultor da recorrente eram corretos.
A recorrente alega igualmente que a Comissão não fundamentou, ou de ter fundamentado de forma muito insuficiente, a escolha da fórmula de cálculo do custo médio ponderado do capital para a Sowaer no momento da concessão da medida, dos fatores e dos valores utilizados e de não ter comprovado os dados em causa através de relatórios de consultores ou de peritos independentes.
A este respeito, há que observar que não resulta do regulamento de base, ou seja, o Regulamento n.
o
659/1999, nem da jurisprudência referida pela recorrente que a Comissão tinha a obrigação de consultar peritos independentes para determinar o método a seguir ou para controlar os seus cálculos e os validar (v., neste sentido, Acórdãos de 25 de junho de 1998, British Airways e o./Comissão,
T‑371/94 e T‑394/94
,
EU:T:1998:140
, n.
o
72; de 16 de março de 2000, Astilleros Zamacona/Comissão,
T‑72/98
,
EU:T:2000:79
, n.
o
55; e de 16 de março de 2016, Frucona Košice/Comissão,
T‑103/14
,
EU:T:2016:152
, n.
o
177).
Quanto à alegação de que a decisão impugnada está fundamentada de forma insuficiente, importa assinalar que a fórmula de cálculo do valor atualizado líquido da medida de 2002 e os dados utilizados foram mencionados no considerando 437 da decisão impugnada e que, com base nesta informação, o consultor da recorrente pôde constatar os erros cometidos pela Comissão na aplicação dessa fórmula, os quais foram posteriormente corrigidos no sentido indicado pela recorrente. Daqui resulta que esta não pode queixar‑se de falta de fundamentação da decisão impugnada.
Ainda que os erros cometidos pela Comissão nos considerandos 438 a 440 da decisão impugnada sejam lamentáveis e tenham complicado a preparação da defesa da recorrente e a fiscalização da decisão impugnada pelo Tribunal Geral, há que considerar que aparentemente os dados numéricos corrigidos não são suscetíveis de invalidar a conclusão da Comissão segundo a qual, no caso em apreço, o critério do operador privado não tinha sido respeitado.
Por outro lado, na medida em que a recorrente refere que também aplicou a mesma fórmula que a Comissão, mas com diferentes valores de parâmetros, este elemento será examinado em concreto no âmbito da apreciação das restantes partes do presente fundamento, que põem precisamente em causa os valores desses parâmetros fixados pela Comissão.
Por conseguinte, a segunda parte do quinto fundamento deve ser julgada improcedente.
–
Quanto à terceira parte, relativa ao fator beta
A recorrente alega que a Comissão cometeu um erro de facto e um erro manifesto de apreciação, na medida em que a definição do fator beta é errada. Em seu entender, o fator beta não mede a «rentabilidade relativa de um ativo em relação ao mercado», mas a «volatilidade relativa de um ativo em relação ao mercado». Acrescenta que os valores beta não correspondem aos valores identificados pelo seu próprio consultor. Segundo a recorrente, estas aproximações e inexatidões repercutiram‑se no cálculo do valor atualizado líquido das medidas de 2002 e de 2003, tendo o fator beta sido integrado no cálculo do custo do capital.
A este respeito, basta salientar que, mesmo admitindo que a definição do fator beta pela Comissão não seja exata, não se afigura que este erro tenha afetado os cálculos do custo do capital e, por conseguinte, tenha podido influenciar a conclusão da Comissão segundo a qual um investidor privado numa economia de mercado não teria realizado os investimentos em causa. Além disso, o simples facto de o consultor da recorrente ter identificado outros valores para o fator beta não é suficiente para demonstrar um erro manifesto de apreciação da Comissão na escolha do referido fator.
O argumento da recorrente segundo o qual não teve a possibilidade de verificar a exatidão dos dados e a definição do fator beta utilizada pela Comissão deve ser julgado improcedente, uma vez que é pacífico que resulta dos documentos dos autos que a recorrente teve a possibilidade de proceder à sua verificação e de invocar um erro que teria sido cometido com fundamento nos quadros comunicados no âmbito do procedimento administrativo.
Resulta do exposto que a terceira parte do quinto fundamento deve ser julgada improcedente.
–
Quanto à quarta parte, relativa à taxa de tributação utilizada para o cálculo do valor atualizado líquido da medida de 2003
Segundo a recorrente, a Comissão cometeu, por um lado, um erro de facto ao considerar como referência uma taxa de tributação de 40,2 % para apreciar o valor atualizado líquido da medida de 2003, mesmo que essa taxa tenha sido reduzida para 33,99 % desde 1 de janeiro de 2003, e, por outro, um erro manifesto de apreciação com base no seu cálculo nesse valor incorreto.
Na contestação, a Comissão reconheceu que a taxa imposta de 40,2 % para o ano de 2003 era incorreta, de maneira que a margem do fator beta para este ano se situava entre 0,91 e 1,25 em vez de 0,91 e 1,23.
Há que declarar que esta parte deve ser julgada improcedente, uma vez que, no caso em apreço, não se afigura que o erro na taxa imposta para o ano de 2003 possa ter influenciado a conclusão da Comissão segundo a qual um investidor privado numa economia de mercado não teria realizado o investimento em causa.
–
Quanto à quinta parte, relativa à estimativa do custo antes de impostos do capital sem risco utilizada para o cálculo do valor atualizado líquido
Segundo a recorrente, para determinar o valor atualizado líquido de 2002, a Comissão cometeu um erro manifesto de apreciação ao referir‑se à taxa de juro sobre obrigações belgas a dez anos para estimar o custo antes de impostos do capital colocado sem risco. Com efeito, em seu entender, a Sowaer poderia igualmente referir‑se à taxa de juro sobre obrigações alemãs a dez anos na Convenção de 2002. Além disso, no âmbito da medida de 2003, a Comissão não teve em conta a taxa pertinente de abril de 2003, mas uma taxa que correspondia a abril de 2002.
A este respeito, há que observar que a recorrente não indica em que medida a referência à taxa de juro das obrigações alemãs a dez anos poderia ter alterado a conclusão da Comissão segundo a qual um investidor privado numa economia de mercado não teria realizado o investimento em causa, isto é, em que medida a alteração de referência poderia ter conduzido a um valor atualizado líquido positivo. Com efeito, não indicou qual teria sido o nível do valor atualizado líquido nessa hipótese em relação aos números de –83,7 milhões de euros, que figura no considerando 438 da decisão impugnada, ou de –75,63 milhões de euros após o cálculo relativo à duração total da concessão (até 2040) que figura no considerando 440 da referida decisão.
Por último, contrariamente ao que alega a recorrente, a Comissão estimou o custo antes de impostos do capital colocado sem risco com base na taxa de juro das obrigações belgas a dez anos em abril de 2003.
Na réplica, a recorrente alega que a Comissão não teve em conta a dedução das amortizações dos investimentos e dos juros, quando o impacto de tais benefícios fiscais no lucro das empresas e na rentabilidade dos investimentos é essencial.
A este respeito, basta assinalar que, com este raciocínio, a recorrente invoca na realidade um fundamento novo que não é nem explicita nem implicitamente suscitado na petição, de maneira que deve ser declarado inadmissível.
A título exaustivo, há que observar que a recorrente não contestou os argumentos da Comissão segundo os quais o método de substituição proposto para ter em conta aspetos fiscais não era adequado num contexto de perdas líquidas estruturais e que não lhe é mais favorável do que o método utilizado pela Comissão.
Resulta do exposto que a quinta parte do quinto fundamento deve ser julgada improcedente.
–
Quanto à sexta parte, relativa à estimativa do
ratio
dívidas/capitais próprios e da parte da dívida no financiamento utilizada para o cálculo de valor atualizado líquido
Segundo a recorrente, a Comissão cometeu erros ao avaliar o
ratio
dívidas/capitais próprios da Sowaer em 30 %, com base numa análise
ex post
assente no balanço de 2002. Ao efetuar uma análise
ex post
, a Comissão não respeitou o princípio segundo o qual a apreciação do respeito do critério do investidor privado numa economia de mercado deve ser efetuada
ex ante
. Em seguida, o consultor da recorrente chegou a dados numéricos diferentes. Por último, a recorrente sublinha que a Sowaer não é nem uma companhia aérea nem um aeroporto e que a Comissão procedeu erradamente a uma comparação com o
ratio
dívidas/capitais próprios das companhias aéreas.
No que respeita à crítica segundo a qual teria procedido a uma avaliação
ex post
, a Comissão explicou, sem ser contestada pela recorrente, que o balanço do ano de 2001, se existisse, seria muito antigo para dar uma boa indicação do
ratio
alvo tal como determinado em 15 de abril de 2002, ou seja, numa perspetiva
ex ante
, e que, tendo a Sowaer sido constituída em 28 de junho de 2001, o seu primeiro exercício social abrangeu um período de 18 meses correspondente ao balanço de 2002. Daqui resulta que a recorrente não pode alegar que a Comissão cometeu um erro manifesto de apreciação ao efetuar a análise com base no balanço de 2002.
O simples facto de o consultor da recorrente ter chegado a um
ratio
dívidas/capitais próprios distinto não basta para demonstrar que a Comissão cometeu um erro manifesto de apreciação. Por outro lado, na tréplica, a Comissão, sem ser contestada pela recorrente, especificou as diferenças entre os seus próprios dados numéricos e os do consultor da recorrente, as quais são explicáveis pelo facto de a Comissão ter excluído do seu cálculo as dívidas não financeiras, o que se justifica num investimento deste tipo.
Por último, o argumento da recorrente, segundo o qual a Sowaer não pertence ao setor da aviação, é inoperante, na medida em que a Comissão não utilizou o
ratio
médio dívidas/capitais próprios das companhias aéreas para calcular o valor atualizado líquido dos investimentos em causa, mas utilizou o
ratio
real dívidas/capitais próprios da Sowaer. A indicação, na nota 163 da decisão impugnada, do
ratio
médio dívidas/capitais próprios das companhias aéreas só figura como um elemento de comparação que não afeta o cálculo em questão.
Na réplica, a recorrente critica a Comissão por ter escolhido o período de 2002‑2010 para definir um
ratio
dívidas/capitais próprios. Em seu entender, este período é demasiado curto.
A este respeito, basta referir que a recorrente não contestou validamente o argumento da Comissão segundo o qual o referido período era o único em relação ao qual estavam disponíveis dados numéricos.
Resulta do exposto que a sexta parte do quinto fundamento deve ser julgada improcedente.
–
Quanto à sétima parte, relativa à estimativa do prémio de risco utilizada para o cálculo do valor atualizado líquido
Segundo a recorrente, a avaliação do prémio de risco em 5,51 % é incorreta. Com efeito, a Comissão tomou em consideração um único valor observado no mercado americano, apesar de existir um estudo pormenorizado e publicamente disponível relativo ao mercado belga. Por conseguinte, atendendo a este dado numérico, os cálculos efetuados não são fiáveis.
Esta alegação é improcedente.
Com efeito, sem ser contestada pela recorrente, a Comissão alega que, apesar dos seus pedidos, a recorrente não apresentou qualquer outra estimativa durante o procedimento administrativo.
Por outro lado, na medida em que a recorrente alega que a Comissão não fundamentou a decisão impugnada no que respeita a este aspeto, há que assinalar que a Comissão referiu, no considerando 437 da decisão impugnada, o fundamento do prémio de risco de 5,51 %, ou seja, o estudo referido no n.
o
140,
supra
(v. nota 164 da decisão impugnada).
Resulta do exposto que a sétima parte do quinto fundamento deve ser julgada improcedente, bem como o quinto fundamento na íntegra.
Quanto ao sexto fundamento, relativo ao erro de direito, aos erros de facto e aos erros manifestos de apreciação cometidos pela Comissão na determinação dos valores atualizados líquidos das medidas de 2002 e de 2003 e, por conseguinte, no cálculo da taxa adicional paga pela recorrente a partir de 4 de abril de 2014
Com o seu sexto fundamento, a recorrente critica as consequências dos erros de facto, do erro de direito e dos erros manifestos de apreciação cometidos pela Comissão na determinação dos valores atualizados líquidos das medidas de 2002 e de 2003 para o cálculo da taxa adicional a pagar pela Comissão à Sowaer a partir de 4 de abril de 2014. Uma vez que, segundo a decisão impugnada, a diferença entre a taxa conforme aos preços de mercado e a taxa a pagar pela recorrente constitui um auxílio a recuperar, os erros constatados têm uma influência significativa no montante do auxílio a recuperar.
A este respeito, basta assinalar que este fundamento assenta unicamente na premissa de que o quinto fundamento é procedente.
Uma vez que o quinto fundamento foi julgado improcedente, o mesmo sucede em relação ao sexto fundamento.
Quanto ao sétimo fundamento, relativo à falta de fundamentação e ao erro de direito cometido pela Comissão na determinação do montante da taxa adicional a pagar a partir de 1 de janeiro de 2016
Com o seu sétimo fundamento, a recorrente alega que a Comissão não respondeu ao seu pedido de esclarecimentos de 17 de novembro de 2014 relativo ao cálculo do montante da taxa adicional que devia pagar para respeitar os preços do mercado desde 1 de janeiro de 2016. Em seu entender, é essencial e legítimo conhecer com precisão o montante dos auxílios reclamados, o que se traduz pela determinação exata da taxa de concessão adicional.
A fortiori
, o Reino da Bélgica, destinatário da decisão impugnada, também não pode ser investido do poder de determinar, de forma discricionária, o montante de um auxílio declarado incompatível.
A este respeito, há que constatar que, se, através deste fundamento, a recorrente pretende criticar a falta de referência, na decisão impugnada, ao montante exato do auxílio a recuperar, basta recordar que nenhuma disposição do direito da União exige que a Comissão, quando ordena a restituição de um auxílio declarado incompatível com o mercado interno, fixe o montante exato do auxílio a restituir. Será suficiente que a decisão da Comissão contenha indicações que permitam ao destinatário determinar por si próprio, sem dificuldades excessivas, este montante. Assim, a Comissão pode validamente limitar‑se a constatar a obrigação de restituição dos auxílios em questão e deixar às autoridades nacionais a tarefa de calcular o montante preciso dos auxílios a restituir (v., neste sentido, Acórdãos de 12 de outubro de 2000, Espanha/Comissão,
C‑480/98
,
EU:C:2000:559
, n.
os
25 e 26, e de 28 de julho de 2011, Mediaset/Comissão,
C‑403/10 P
, não publicado,
EU:C:2011:533
, n.
os
126 e 127).
Por outro lado, na medida em que a recorrente se interroga sobre o montante da taxa que deveria pagar, há que assinalar que a Comissão, no considerando 686 da decisão impugnada, definiu o método a seguir para determinar o montante do auxílio a recuperar.
Por conseguinte, o sétimo fundamento deve ser julgado improcedente.
Quanto ao oitavo fundamento, relativo ao erro de direito, ao erro de facto, ao erro manifesto de apreciação e à falta de fundamentação da Comissão na apreciação do mercado em causa e das alegadas distorções de concorrência entre o aeroporto de Charleroi e o aeroporto de Bruxelas‑Nacional causadas pelo auxílio
Com o seu oitavo fundamento, a recorrente critica a constatação, que figura no considerando 605 da decisão impugnada, segundo a qual os auxílios provocaram distorções de concorrência significativas, afetando o crescimento do número de passageiros no aeroporto de Bruxelas‑Nacional no segmento dos voos «ponto a ponto» de curto e médio curso. A recorrente considera que, com esta conclusão, a Comissão cometeu um erro de direito, um erro manifesto de apreciação e não fundamentou.
Este fundamento divide‑se em duas partes.
Com a primeira parte, a recorrente alega que a Comissão não analisou corretamente o mercado em causa. Antes de mais, no que respeita à substituibilidade parcial das propostas dos aeroportos de Bruxelas‑Nacional e de Charleroi, a recorrente alega que a Comissão apenas fez referência às informações fornecidas pelo Brussels Airport, que é a entidade gestora do aeroporto de Bruxelas‑Nacional, e não às informações fornecidas pela Região da Valónia, nomeadamente no âmbito da sua resposta ao pedido de informações da Comissão de 14 de janeiro de 2014. A recorrente também alega que a Comissão só tomou em conta informações posteriores ao ano de 2004, ignorando assim «o período desastroso correspondente à falência da Société anonyme belge d'exploitation de la navegation aérienne (Sabena), ocorrida em 7 de novembro de 2001».
Por outro lado, a recorrente alega igualmente que a Comissão apenas considerou a substituibilidade das propostas em função da situação geográfica dos dois aeroportos em causa e não procedeu a uma análise relativa aos locais de destino dos voos. Recorda a jurisprudência segundo a qual, em matéria aérea, o caráter substituível das propostas deve ser verificado através de uma análise «ponto a ponto». Além disso, a Comissão não apreciou as características dos potenciais clientes de cada um dos aeroportos, a fim de determinar se as propostas eram substituíveis. Segundo a recorrente, daqui resulta que a Comissão não podia legalmente concluir que as propostas dos dois aeroportos eram substituíveis e, por conseguinte, comuns.
Com a segunda parte, a recorrente alega que a Comissão considerou erradamente que o auxílio tinha criado distorções de concorrência entre o aeroporto de Bruxelas‑Nacional e o aeroporto de Charleroi, especialmente no crescimento, hipoteticamente menor, do número de passageiros no aeroporto de Bruxelas‑Nacional. Por outro lado, embora reconhecendo que existia concorrência entre pelo menos cinco aeroportos, a Comissão limitou‑se a tomar em consideração a concorrência com o aeroporto de Bruxelas‑Nacional. Ora, a Comissão deveria ter apreciado a situação em relação a cada um dos cinco aeroportos, a fim de verificar se os alegados efeitos no aeroporto de Bruxelas‑Nacional estavam isolados ou se estes efeitos eram igualmente suportados pelos outros aeroportos da zona de influência, de modo que a evolução da curva do número de passageiros do aeroporto de Bruxelas‑Nacional não resulta de uma concorrência imposta por um dos outros aeroportos na mesma zona. Com efeito, a evolução da curva de crescimento do número de passageiros no aeroporto de Bruxelas‑Nacional explica‑se principalmente pela «falência da Sabena» e pelo «business plan» (plano de negócio) desadequado do aeroporto de Bruxelas‑Nacional.
A recorrente acrescenta, na réplica, que a Comissão não demonstrou que existia um nexo de causalidade entre as medidas controvertidas e, em primeiro lugar, o aumento do tráfego no aeroporto de Charleroi, em segundo lugar, a diminuição do tráfego no aeroporto de Bruxelas‑Nacional e, em terceiro lugar, o aumento do tráfego no aeroporto de Charleroi e a redução do tráfego no aeroporto de Bruxelas‑Nacional. Com efeito, segundo a recorrente, o aumento observado no aeroporto de Charleroi não decorre, ou pelo menos não decorre exclusivamente, das medidas em causa, mas do facto de ter optado por um plano de negócios pertinente e promissor, ainda que a estagnação do tráfego de curto curso no aeroporto de Bruxelas‑Nacional seja explicável pela escolha de um plano de negócios conservador, assim como pela falência da Sabena em 2001.
A Comissão conclui pela improcedência deste fundamento.
As duas partes do fundamento da recorrente devem ser apreciadas em conjunto.
No que respeita à origem das informações com base nas quais a Comissão concluiu pela possibilidade de substituição parcial das propostas, há que observar que resulta do considerando 624 da decisão impugnada que os elementos apresentados pela Comissão nos considerandos 625 e 626 desta foram fornecidos pelo Reino da Bélgica. É certo que a Comissão referiu que os dados numéricos constantes da resposta de 7 de fevereiro de 2014 correspondiam aos dados transmitidos pelo Brussels Airport. Todavia, não se afigura que, tendo em conta as informações fornecidas pela Brussels Airport, a Comissão cometeu um erro manifesto de apreciação.
No que diz respeito ao argumento da recorrente segundo o qual a Comissão se limitou a ter em consideração as informações relativas à situação do mercado após 2004, ignorando assim os efeitos da falência da Sabena em 2001, basta assinalar que a recorrente não contestou a argumentação da Comissão de acordo com a qual foi precisamente para evitar apresentar as evoluções do tráfego afetadas pela falência da Sabena que apresentou as evoluções a partir de 2004.
No que se refere ao argumento segundo o qual a falência da Sabena contribuiu para reduzir o tráfego do aeroporto de Bruxelas‑Nacional, basta assinalar que é inoperante.
Com efeito, o simples facto de ter beneficiado de uma vantagem de que os concorrentes da recorrente estavam excluídos é suficiente para concluir que a sua posição concorrencial foi reforçada e que, deste modo, a concorrência foi falseada. Pelas mesmas razões, a afirmação da recorrente segundo a qual a diferença entre o crescimento do aeroporto de Bruxelas‑Nacional e o crescimento do aeroporto de Charleroi é explicável pela escolha do plano de desenvolvimento efetuado por este último não procede.
No que respeita, por um lado, à substituibilidade das ofertas do aeroporto de Bruxelas‑Nacional e do aeroporto de Charleroi e, por outro, às distorções de concorrência resultantes dos auxílios recebidos pela recorrente, há que recordar, antes de mais, que resulta de jurisprudência constante que, para efeitos da qualificação de uma medida como auxílio de Estado, a Comissão não está obrigada a provar a existência de uma incidência real do auxílio em causa sobre as trocas comerciais entre Estados‑Membros e uma distorção efetiva da concorrência, mas apenas apreciar se o auxílio é suscetível de afetar estas trocas e de falsear a concorrência (v. Acórdão de 12 de dezembro de 2014, Banco Privado Português e Massa Insolvente do Banco Privado Português/Comissão,
T‑487/11
,
EU:T:2014:1077
, n.
o
62 e jurisprudência referida).
Por conseguinte, no caso em apreço. a Comissão não estava obrigada a demonstrar que existia um nexo de causalidade entre o aumento e a diminuição do tráfego dos dois aeroportos em causa e os auxílios controvertidos. A circunstância de a situação concorrencial desses aeroportos poder ter sido igualmente influenciada por fatores distintos dos auxílios em causa não obsta à conclusão de que os auxílios eram suscetíveis de afetar as trocas comerciais e de falsear a concorrência, na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE.
Resulta igualmente de jurisprudência assente que, no âmbito desta apreciação, a Comissão não tem que proceder a uma análise económica da situação real dos mercados em causa, da quota de mercado das empresas beneficiárias dos auxílios, da posição das empresas concorrentes e dos fluxos de trocas entre Estados‑Membros. Além disso, no caso dos auxílios concedidos ilegalmente, o que a recorrente, de resto, reconheceu na audiência, a Comissão não é obrigada a fazer a demonstração do efeito real desses auxílios na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados‑Membros. Com efeito, se tal fosse o caso, esta exigência levaria a favorecer os Estados‑Membros que pagam auxílios ilegais em detrimento daqueles que notificam os auxílios na fase de projeto [v. Acórdão de 28 de outubro de 2015, Hammar Nordic Plugg/Comissão,
T‑253/12
,
EU:T:2015:811
, n.
o
130 (não publicado) e jurisprudência referida].
Daqui resulta que, no caso em apreço, a recorrente não pode alegar que, para concluir pela existência de uma distorção da concorrência por via dos auxílios controvertidos, a Comissão tinha de delimitar o mercado dos serviços e o mercado geográfico em causa e demonstrar a existência de um nexo de causalidade entre os auxílios recebidos pela recorrente e os efeitos reais no tráfego nos aeroportos em causa. A este respeito, há que recordar que a constatação da existência de uma vantagem económica seletiva a favor da recorrente, o que, no caso em apreço, não é contestado, é suficiente para demonstrar a existência de um risco de distorção da concorrência na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE (v., neste sentido, Acórdão de 16 de setembro de 2013, British Telecommunications e BT Pension Scheme Trustees/Comissão,
T‑226/09 e T‑230/09
, não publicado,
EU:T:2013:466
, n.
o
168). Além disso, a capacidade de um auxílio reforçar a posição concorrencial da empresa beneficiária é apreciada em função da vantagem que lhe foi concedida, sem que seja levantada a questão de apreciar os resultados de exploração registados pelos seus concorrentes (v., neste sentido, Acórdão de 28 de janeiro de 1999, BAI/Comissão,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
, n.
o
78).
Por último, mesmo admitindo que a Comissão deveria ter analisado os efeitos dos auxílios controvertidos em todos os aeroportos na zona de influência da recorrente, não se afigura que essa análise poderia ter conduzido a um resultado mais favorável do que aquele a que a Comissão chegou na decisão impugnada.
Resulta do exposto que o oitavo fundamento deve ser julgado improcedente.
Quanto ao nono fundamento, relativo à violação do princípio da proteção da confiança legítima
Segundo a recorrente, a Comissão cometeu um erro de direito ao não verificar todos os critérios de apreciação do princípio da proteção da confiança legítima. Antes de mais, observa que a Comissão, com as declarações que formulou na Decisão 2004/393, a sua inação superior a dez anos e a sua prática anterior, fez nascer nela uma expectativa legítima quanto à legalidade dos auxílios controvertidos ou, pelo menos, quanto à impossibilidade de ordenar a sua recuperação. Em seguida, a recorrente alega que não podia razoavelmente antecipar a alteração do comportamento da Comissão, uma vez que o objeto do procedimento de reexame das medidas a favor da Ryanair era diferente do presente processo e apesar de o Tribunal Geral não fazer qualquer referência à potencial ilegalidade das medidas adotadas a seu favor, acrescentando que a Comissão tinha dado início ao procedimento de exame a seu respeito quase três anos e meio antes. Por último, a recorrente observa que, no caso em apreço, o interesse geral da União não se opõe à não recuperação dos auxílios controvertidos, uma vez que a Comissão não demonstrou que esse interesse geral era suficientemente imperioso para prevalecer sobre o interesse da própria recorrente.
A Comissão conclui pela improcedência deste fundamento.
Resulta de jurisprudência constante que, por um lado, as empresas beneficiárias de um auxílio só podem, em princípio, ter uma confiança legítima na regularidade do auxílio quando este tenha sido concedido no respeito pelo procedimento previsto no artigo 108.
o
TFUE e, por outro, que um operador económico diligente deve normalmente estar em condições de garantir que esse processo foi respeitado. Em especial, quando um auxílio é concedido sem notificação prévia à Comissão, sendo assim ilegal por força do artigo 108.
o
, n.
o
3, TFUE, o beneficiário do auxílio não pode ter, nesse momento, uma confiança legítima na regularidade da sua concessão (v. Acórdão de 19 de março de 2015, OTP Bank,
C‑672/13
,
EU:C:2015:185
, n.
o
77 e jurisprudência referida).
Além disso, cabe recordar que não se pode excluir a possibilidade de o beneficiário de um auxílio ilegal invocar circunstâncias excecionais que legitimamente originaram a sua confiança no caráter regular desse auxílio, pressupondo o reconhecimento dessa confiança legítima, no entanto, que o auxílio tenha sido concedido no respeito do processo previsto pelo artigo 108.
o
TFUE (Acórdão de 27 de janeiro de 1998, Ladbroke Racing/Comissão,
T‑67/94
,
EU:T:1998:7
, n.
o
182).
Ora, no caso em apreço, é pacífico que os auxílios controvertidos não foram notificados à Comissão nos termos do artigo 108.
o
, n.
o
3, TFUE e que os auxílios cujo reembolso é pedido foram concedidos após a prolação do Acórdão de 12 de dezembro de 2000, Aéroports de Paris/Comissão (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), no qual foi decidido que a gestão de um aeroporto constituía uma atividade económica.
Por conseguinte, a recorrente não pode alegar que, ao ordenar a recuperação dos auxílios controvertidos, a Comissão violou o princípio da proteção da confiança legítima.
Assim, há que julgar improcedente o nono fundamento e negar provimento ao recurso na íntegra.
Quanto ao articulado de adaptação
Importa recordar que, em 5 de abril de 2016, a Comissão notificou ao Reino da Bélgica uma retificação da decisão impugnada, que especificava que os erros nela detetados não afetavam de modo algum as conclusões constantes da decisão impugnada.
Em 23 de junho de 2016, a recorrente apresentou um articulado de adaptação em razão das correções introduzidas pela Comissão na decisão impugnada através da retificação de 5 de abril de 2016.
A Comissão invoca a inadmissibilidade do articulado de adaptação.
Há que constatar que o articulado de adaptação não contém qualquer elemento novo, limitando‑se a reproduzir os argumentos constantes da petição e da réplica, de forma mais direta, alegando que a Comissão cometeu múltiplos erros graves e substanciais, apesar de, na realidade, a retificação apenas dizer respeito a alterações de estilo e de natureza gramatical e a alguns cálculos.
Por outro lado, mesmo que os dados numéricos errados que figuram na decisão impugnada possam ter dificultado a compreensão desta decisão, nomeadamente, por parte da recorrente, estes erros não são suscetíveis, no entanto, de pôr em causa a legalidade da decisão impugnada.
Daqui resulta que, na medida em que a apreciação da decisão impugnada não permitiu pôr em causa a sua legalidade e conduziu ao não provimento do recurso, a questão da admissibilidade do articulado de adaptação ficou necessariamente sem objeto.
Quanto às despesas
Nos termos do artigo 135.
o
, n.
o
1, do Regulamento de Processo, quando a equidade o exigir, o Tribunal pode decidir que uma parte vencida suporte, além das suas próprias despesas, apenas uma fração das despesas da outra parte, ou mesmo que não deve ser condenada a este título. Além disso, nos termos do artigo 135.
o
, n.
o
2, do mesmo regulamento, o Tribunal pode condenar uma parte, mesmo vencedora, na totalidade ou em parte das despesas, se tal se justificar em razão da sua atitude, incluindo antes do início da instância, em especial se tiver feito incorrer a outra parte em despesas que o Tribunal considere inúteis ou vexatórias.
Nas circunstâncias do caso em apreço, o Tribunal Geral considera que, como resulta de todo o exposto, a Comissão cometeu vários erros materiais suscetíveis de fazer crer à recorrente que tinha fundamento para contestar a validade da decisão impugnada e que tornaram mais difícil a fiscalização da decisão impugnada pelo Tribunal Geral.
Neste contexto, é possível considerar que o presente processo resultou em parte do comportamento da Comissão, na medida em que, mediante os erros cometidos, esta pode ter criado na recorrente dúvidas compreensíveis quanto à legalidade da decisão impugnada.
Tais circunstâncias constituem um motivo que justifica a partilha entre a Comissão e a recorrente das despesas efetuadas na instância.
O Tribunal Geral considera que será uma justa apreciação das circunstâncias do caso em apreço imputar à Comissão, além das suas próprias despesas, metade das despesas efetuadas pela recorrente.
Por outro lado, nos termos do artigo 138.
o
, n.
o
3, do Regulamento de Processo, os intervenientes suportarão as suas próprias despesas.

Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL GERAL (Oitava Secção alargada)
decide:

1)
É negado provimento ao recurso.

2)
A Comissão Europeia suportará as suas próprias despesas e metade das despesas efetuadas pela Brussels South Charleroi Airport (BSCA).

3)
A Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), a Brussels Airport Company SA e a Brussels Airlines SA/NV suportarão as suas próprias despesas.

Labucka
Kancheva
Madise
Barents
Passer
Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 25 de janeiro de 2018.
O Secretário
E. Coulon
O Juiz
R. Barents
(
*1
)	Língua do processo: francês.
(
)	Dados confidenciais ocultados.