CELEX: 62020CJ0331
Recurso de decisão do Tribunal Geral
Auxílios de Estado
Artigo 107.o, n.o 1, TFUE
Decisão da Comissão Europeia relativa às compensações aos aeroportos da Sardenha por obrigações de serviço público
Existência de auxílios de Estado ilegais e incompatíveis com o mercado interno, concedidos pela República Italiana a companhias aéreas por intermédio de operadores aeroportuários
Conceito de “auxílio de Estado”
Demonstração da existência de uma vantagem
Determinação do seu montante
Princípio do operador privado numa economia de mercado
Aplicabilidade e aplicação
Critério do adquirente privado de bens ou serviços
Requisitos
Ónus da prova

Com os seus respetivos recursos, a Volotea SA e a easyJet Airline Co. Ltd (a seguir «easyJet») pedem a anulação dos Acórdãos do Tribunal Geral da União Europeia de 13 de maio de 2020, Volotea/Comissão (T‑607/17, a seguir «Acórdão T‑607/17»,
EU:T:2020:180
), e de 13 de maio de 2020, easyJet Airline/Comissão (T‑8/18, a seguir «Acórdão T‑8/18»,
EU:T:2020:182
) (a seguir, em conjunto, «acórdãos recorridos»), pelos quais este último órgão jurisdicional negou provimento, respetivamente, ao recurso interposto pela Volotea e ao recurso de anulação interposto pela easyJet que tinham por objeto a anulação da Decisão (UE) 2017/1861 da Comissão Europeia, de 29 de julho de 2016, relativo ao auxílio de Estado SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Itália — Compensações aos aeroportos da Sardenha por obrigações de serviço público (SIEG) (
JO 2017, L 268, p. 1
, a seguir «decisão controvertida»).
Antecedentes do litígio
Os antecedentes dos litígios, conforme foram apresentados nos acórdãos recorridos e na decisão controvertida, podem ser resumidos do seguinte modo para efeitos do presente acórdão.
Medidas controvertidas
A ilha da Sardenha (Itália) tinha cinco aeroportos em 2010, entre os quais os de Cagliari‑Elmas (Itália) e de Olbia (Itália).
O aeroporto de Cagliari‑Elmas é explorado pela So.G.Aer SpA (a seguir «Sogaer»), sociedade cujo capital foi detido em mais de 90 %, durante o período compreendido entre 2010 e 2013 (a seguir «período 2010/2013»), pela Câmara de Comércio de Cagliari, que é uma entidade pública não sujeita ao controlo da Regione autonoma della Sardegna (Região Autónoma da Sardenha, Itália) (a seguir «Região Autónoma»). Por seu turno, o aeroporto de Olbia foi explorado, durante o mesmo período, pela Geasar SpA, sociedade cujo capital era detido em cerca de 80 % por uma sociedade privada, a Meridiana SpA.
Lei n.
o
10/2010
Em 13 de abril de 2010, a Região Autónoma adotou a legge regionale n. 10 — Misure per lo sviluppo del trasporto aereo (Lei Regional n.
o
10 — Medidas de Desenvolvimento do Transporte Aéreo) (
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
n.
o
12, de 16 de abril de 2010, a seguir «Lei n.
o
10/2010»), cujo artigo 3.
o
estabelece:
«1.   São autorizadas despesas no montante de 19700000 [euros] para o ano de 2010 e de 24500000 [euros] para cada um dos anos de 2011 a 2013 para o financiamento dos aeroportos da ilha com vista ao reforço e ao desenvolvimento do transporte aéreo enquanto serviço de interesse económico geral, incluindo através da redução do caráter sazonal das rotas aéreas, em conformidade com a Comunicação da Comissão 2005/C 312/01, [de 9 de dezembro de 2005,] relativa às Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais [(
JO 2005, C 312, p. 1
)].
2.   Os critérios, a natureza e a duração da oferta de transportes, bem como as diretivas para a elaboração dos planos de atividades por parte das sociedades gestoras aeroportuárias […] são definidos por resolução do executivo regional […].
3.   A resolução referida no n.
o
2 e os planos de atividades, incluindo aqueles já definidos pelas sociedades de gestão aeroportuária à data da entrada em vigor da presente lei, acompanhados dos respetivos atos e contratos, são financiados se forem estabelecidos em conformidade com os critérios, a natureza, a duração da oferta de transporte e as diretrizes referidas no n.
o
2 e forem previamente submetidos a parecer vinculativo da comissão competente.»
Atos de execução do artigo 3.
o
da Lei n.
o
10/2010
O executivo da Região Autónoma adotou vários atos destinados a dar execução às medidas previstas no artigo 3.
o
da Lei n.
o
10/2010, nomeadamente a deliberazione della Giunta regionale n.
o
29/36 (Deliberação do Conselho Regional n.
o
29/36), de 29 de julho de 2010, a deliberazione della Giunta regionale n.
o
43/37 (Deliberação do Conselho Regional n.
o
43/37), de 6 de dezembro de 2010 (a seguir «Deliberação n.
o
43/37»), e a deliberazione della Giunta regionale n.
o
52/117 (Deliberação do Conselho Regional n.
o
52/117), de 23 de dezembro de 2011 (a seguir «Decisão n.
o
52/117») (a seguir, consideradas em conjunto com o artigo 3.
o
da Lei n.
o
10/2010, «medidas controvertidas»).
Estes atos de execução definiram três tipos de atividades para os quais a Região Autónoma podia conceder financiamento aos operadores aeroportuários a título do período 2010/2013, a saber:
—
«Aumento do tráfego aéreo pelas companhias aéreas» (atividade 1), sendo esta atividade definida como a implementação de estratégias comerciais e a prestação de serviços de transporte aéreo que tenham por objetivo, e que consistam em, reduzir o caráter sazonal dos fluxos turísticos, aumentar o número de rotas aéreas, aumentar a frequência dos voos e reforçar as capacidades de acolhimento e de transporte de passageiros;
—
«Promoção da [ilha da] Sardenha enquanto destino turístico pelas companhias aéreas» (atividade 2), incluindo‑se nesta definição desta atividade a prestação de serviços de
marketing
e de publicidade para aumentar o número de passageiros e de promoção da zona de atração dos aeroportos da ilha;
—
«Outras atividades de promoção confiadas pelos operadores aeroportuários a outros prestadores de serviços terceiros que não as companhias aéreas em nome da Região [Autónoma]» (atividade 3).
Além disso, a Deliberação do Conselho Regional n.
o
29/36, mencionada no n.
o
6 do presente acórdão, especificou designadamente que eram objetivos gerais das medidas previstas no artigo 3.
o
da Lei n.
o
10/2010 o reforço da coesão económica, social e territorial da ilha da Sardenha, bem como o desenvolvimento da economia local, do turismo e da cultura nesta última. Estes objetivos gerais deviam ser, eles próprios, alcançados e concretizados, na prática, através de objetivos intermediários que consistam no desenvolvimento e no reforço do transporte aéreo que tenha partida e chegada nos diferentes aeroportos da ilha, em especial através do aumento da frequência e da capacidade dos voos durante as estações intermédias e a época de Inverno, bem como através da abertura de novas rotas aéreas.
Por último, esta decisão definiu os critérios, a natureza e a duração dos serviços de transporte para os quais podia ser concedido um financiamento para o período de 2010/2013, bem como orientações relativas aos planos de atividades cuja elaboração, por parte das entidades públicas ou privadas que explorem os diferentes aeroportos da ilha (a seguir «operadores aeroportuários»), e, em seguida, a aprovação, por parte da Região Autónoma, condicionavam a concessão desse financiamento. Estes planos de atividades destinavam‑se, eles próprios, a serem executados através de contratos celebrados entre estes operadores aeroportuários e companhias aéreas.
Em especial, resulta da referida decisão que, no que respeita ao aumento do tráfego aéreo pelas companhias aéreas (atividade 1), os referidos planos de atividades deviam identificar rotas de interesse estratégico nacionais ou internacionais e definir os objetivos anuais que, do ponto de vista de cada operador aeroportuário em causa, pareciam ser exequíveis em termos de frequência dos voos a efetuar, do número de passageiros a transportar e de novas rotas aéreas a abrir. Além disso, no que se referia à promoção da ilha da Sardenha enquanto destino turístico pelas companhias aéreas (atividade 2), estes mesmos planos de atividades deviam definir as prestações específicas de
marketing
e de publicidade a realizar para aumentar o número de passageiros transportados e promover a zona de atratividade do aeroporto em causa. Nos dois casos, os planos de atividades em causa deviam basear‑se em previsões económicas e financeiras relativas às perspetivas de rendibilidade dos serviços a prestar.
Por outro lado, resulta das Decisões n.
o
43/37 e n.
o
52/117 que, depois de ter aprovado os planos de atividades em questão, a Região Autónoma devia repartir os fundos públicos referidos no artigo 3.
o
da Lei n.
o
10/2010 e determinar o montante do financiamento a conceder, através do seu orçamento, a cada um dos operadores aeroportuários que tivessem pedido para dele beneficiar.
A este respeito, essas decisões previam, em especial, que os financiamentos a conceder a cada operador aeroportuário em causa cobririam a diferença entre, por um lado, os custos que as diferentes companhias aéreas selecionadas por esse operador aeroportuário para executar o seu plano de atividades deviam suportar para cumprir as suas obrigações para com este, conforme estipuladas no contrato que vinculava as partes, e, por outro, o produto da venda de bilhetes, por cada uma dessas companhias aéreas, aos seus respetivos passageiros. Além disso, esses financiamentos deviam ser concedidos em três parcelas, a primeira a título de adiantamento, a segunda como pagamento intermédio e a terceira como saldo cujo pagamento só podia ocorrer após verificação dos serviços prestados, dos resultados alcançados e dos custos suportados. Por último, foi previsto que a Região Autónoma e os operadores aeroportuários assegurariam, no âmbito das respetivas prerrogativas, tanto o controlo destes serviços como o acompanhamento do desempenho das companhias aéreas que prestavam estes últimos. Este controlo e acompanhamento poderiam conduzir, nomeadamente, à adoção de sanções em caso de incumprimento dos diferentes objetivos anuais que as companhias aéreas que tivessem celebrado contratos de prestações de serviços de transporte aéreo tinham de alcançar, de
marketing
ou de publicidade com os operadores aeroportuários, bem como à recuperação de qualquer sobrecompensação que pudesse ter sido paga a essas companhias aéreas, atendendo aos custos por estas efetivamente suportados.
Execução das medidas controvertidas relativamente à Volotea e à easyJet
Os operadores aeroportuários que pediram para beneficiar do dispositivo instituído pelas medidas controvertidas, entre os quais a Sogaer para o aeroporto de Cagliari‑Elmas e a Geasar para o aeroporto de Olbia, implementaram este dispositivo através da celebração de uma série de contratos com um vasto leque de companhias aéreas que incluíam tanto as companhias ditas «tradicionais» como as companhias ditas «de baixo preço» e «
charter
», entre as quais figuram, nomeadamente, a Volotea e a easyJet.
–
Situação da Volotea
A Volotea é uma companhia aérea com sede em Espanha, que explora uma rede de ligações de curta distância com partida de e destino num conjunto de aeroportos situados na União Europeia, entre os quais os de Cagliari‑Elmas e de Olbia.
Em resposta a um convite para a manifestação de interesse publicado pela Geasar na sua qualidade de exploradora do aeroporto de Olbia, a Volotea apresentou um plano de exploração e desenvolvimento de rotas aéreas com origem e destino neste aeroporto, bem como um programa de prestações de serviços de
marketing
e de publicidade.
Depois de ter examinado este plano de exploração e este programa, a Geasar apresentou à Região Autónoma planos de atividades para o ano de 2010 e para o período de 2011/2013, acompanhados dos correspondentes pedidos de financiamento. Através das Decisões n.
o
43/37 e n.
o
52/117, a Região Autónoma aprovou estes planos de atividades e fixou os montantes concedidos à Geasar para o ano de 2010, bem como para o referido período.
Em 4 de abril de 2012 e 31 de março de 2013, a Geasar e a Volotea celebraram dois contratos relativos à exploração, por esta última, de rotas aéreas com destino a Bordéus (França), Génova (Itália), Nantes (França), Palermo (Itália) e Veneza (Itália), bem como de prestações de serviços de
marketing
e de publicidade relativas ao estabelecimento de novas rotas aéreas e ao aumento das capacidades de acolhimento e de transporte de passageiros.
Além disso, em resposta a um anúncio publicado pela Sogaer na sua qualidade de exploradora do aeroporto de Cagliari‑Elmas, a Volotea apresentou um plano de exploração e desenvolvimento de rotas aéreas com origem e destino neste aeroporto, bem como um programa de prestações de serviços de
marketing
e de publicidade.
Depois de ter examinado este plano de exploração e este programa, a Sogaer apresentou à Região Autónoma planos de atividades para o ano de 2010 e para o período de 2011/2013, acompanhados dos correspondentes pedidos de financiamento. Através das Decisões n.
o
43/37 e n.
o
52/117, a Região Autónoma aprovou estes planos de atividades e fixou os montantes concedidos à Sogaer para o ano de 2010, bem como para o referido período.
Em 26 de fevereiro de 2012, a Sogaer e a Volotea celebraram um contrato de prestação de serviços de
marketing
relativo ao estabelecimento de novas linhas aéreas e ao aumento das capacidades de acolhimento e de transporte de passageiros.
–
Situação da easyJet
A easyJet é uma companhia aérea com sede no Reino Unido, que explora uma rede de ligações de curta distância com partida e destino em aeroportos da União, entre os quais os de Cagliari‑Elmas e de Olbia.
Em resposta a um anúncio publicado pela Geasar na sua qualidade de operadora do aeroporto de Olbia, a Volotea apresentou um plano de exploração e desenvolvimento de rotas aéreas com origem e destino neste aeroporto, bem como um programa de prestações de serviços de
marketing
e de publicidade.
Depois de este plano de exploração e de este programa terem sido examinados, e depois de a Geasar ter apresentado os planos de atividades referidos no n.
o
16 do presente acórdão e, por último, depois de estes últimos terem sido aprovados pela Região Autónoma, a Geasar e a easyJet celebraram três contratos ao abrigo dos quais esta última se comprometeu, por um lado, a manter ou a assegurar rotas de ponto a ponto entre Olbia e os aeroportos de Basileia (Suíça), Berlim/Schönefeld (Alemanha), Bristol (Reino Unido), Genebra (Suíça), Londres Gatwick (Reino Unido), Lyon (França), Madrid‑Barajas (Espanha), Milão Malpensa (Itália) e Paris‑Orly (França), bem como a atingir objetivos em termos de transporte de passageiros, e, por outro, a implementar um programa de serviços de
marketing
e publicidade. O primeiro destes contratos, assinado em 17 de março de 2011, abrangia o período compreendido entre 28 de março de 2010 e 27 de março de 2011. O segundo destes contratos, assinado em 25 de janeiro de 2012, abrangia o período compreendido entre 27 de março de 2011 e 30 de março de 2013. O terceiro, assinado em 1 de março de 2013, abrangia o período compreendido entre 27 de março de 2013 e 30 de março de 2014.
Além disso, em resposta a um anúncio publicado pela Sogaer na sua qualidade de exploradora do aeroporto de Cagliari‑Elmas, a easyJet apresentou um plano de exploração e desenvolvimento de rotas aéreas com origem e destino neste aeroporto, bem como um programa de prestações de serviços de
marketing
e de publicidade.
Depois de este plano de exploração e de este programa terem sido examinados, depois de a Sogaer ter apresentado os planos de atividades referidos no n.
o
19 do presente acórdão e, por último, depois de estes últimos terem sido aprovados pela Região Autónoma, a Sogaer e a easyJet celebraram um contrato que abrangia o período compreendido entre 29 de março de 2010 e 28 de março de 2013, por força do qual a easyJet se comprometeu, por um lado, a manter ou a assegurar voos de ponto a ponto entre Cagliari‑Elmas e Basileia, Berlin‑Schönefeld, Genebra e Londres‑Stansted (Reino Unido), bem como a alcançar objetivos em termos de transporte de passageiros e, por outro, a prestar de serviços de
marketing
e publicidade.
Decisão controvertida
Em 30 de novembro de 2011, a República Italiana notificou a Lei n.
o
10/2010 à Comissão Europeia, em conformidade com o disposto no artigo 108.
o
, n.
o
3, TFUE.
Por carta de 23 de janeiro de 2013, a Comissão informou a República Italiana da sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação previsto no artigo 108.
o
, n.
o
2, TFUE, relativamente ao regime estabelecido pela Lei n.
o
10/2010. Em 30 de maio de 2013, esta decisão foi publicada no
Jornal Oficial da União Europeia
(
JO 2013, C 152, p. 30
) e a Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas eventuais observações sobre o referido regime. Em resposta a este convite, diferentes partes interessadas, entre as quais a Volotea e a easyJet, apresentaram por diversas vezes observações escritas à Comissão.
Em 29 de julho de 2016, a Comissão adotou a decisão controvertida, cujo dispositivo contém um artigo 1.
o
, que tem a seguinte redação:
«1.   O regime estabelecido pela Itália através da Lei [n.
o
10/2010] não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, [TFUE] a favor da [Sogaer] […] e [da Geasar] […]
2.   O regime estabelecido pela Itália pela Lei n.
o
10/2010 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, [TFUE] a favor [de quinze companhias aéreas, entre as quais a Volotea e a easyJet], na medida em que está relacionado com as atividades dessas companhias no aeroporto Cagliari‑Elmas e no aeroporto de Olbia.
3.   O auxílio estatal referido no n.
o
2 foi executado pela Itália em violação do artigo 108.
o
, n.
o
3, [TFUE].
4.   O auxílio estatal a que se refere o n.
o
2 é incompatível com o mercado interno.»
Os artigos 2.
o
a 4.
o
desta decisão impuseram, nomeadamente, à República Italiana que procedesse à recuperação imediata e efetiva do auxílio referido no artigo 1.
o
da referida decisão junto dos seus beneficiários e que transmitisse à Comissão um conjunto de informações relativas a essa recuperação.
Resulta dos considerandos 394 a 406 da decisão controvertida que esta instituição considerou, em substância, que as medidas controvertidas não podiam ser qualificadas de auxílio de Estado que beneficiou os operadores aeroportuários em causa por duas ordens de razões. Por um lado, esses operadores não podiam ser considerados os «beneficiários diretos» de uma vantagem concedida ao abrigo do regime de auxílios de Estado instituído por essas medidas, na medida em que agiram
de jure
e
de facto
como «intermediários» por conta da Região Autónoma e transferiram a totalidade dos fundos públicos por esta mobilizados ao abrigo desse regime para as companhias aéreas a que estavam contratualmente vinculados. Por outro lado, também não se podia considerar que tinham beneficiado de uma «vantagem indireta» ao abrigo do referido regime, uma vez que só tinham beneficiado de «meros efeitos económicos secundários» provocados por este, «semelhantes» àqueles de que beneficiaram as empresas ativas noutros setores económicos ligados ao turismo.
Em contrapartida, a Comissão qualificou as medidas controvertidas de auxílio de Estado que beneficiaram as companhias aéreas indicadas no artigo 1.
o
da decisão controvertida.
A este respeito, a Comissão considerou, nomeadamente, por um lado, que estas medidas tiveram origem numa lei que previa a concessão de fundos públicos aos operadores de determinados aeroportos da ilha da Sardenha, bem como a afetação posterior desses fundos públicos ao financiamento de contratos celebrados por estes operadores aeroportuários com companhias aéreas, no âmbito de um dispositivo cujos principais elementos eram fixados por aquela lei e estavam sujeitos ao controlo da Região Autónoma, elementos à luz dos quais esta instituição concluiu pela existência de recursos de Estado (considerandos 355 a 361).
Por outro lado, a Comissão considerou, em substância, que as referidas medidas conferiam às companhias aéreas uma subvenção constitutiva de uma vantagem na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, que não havia que examinar à luz do princípio do operador privado numa economia de mercado (considerandos 362 a 388).
Por outro lado, a Comissão considerou, na decisão controvertida, que o auxílio de Estado assim concedido às companhias aéreas era ilegal (considerandos 407 a 409) e incompatível com o mercado interno (considerandos 410 a 421).
Acórdão T‑607/17
Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 6 de setembro de 2017, a Volotea interpôs um recurso de anulação parcial da decisão controvertida, na parte em que esta dizia respeito a um auxílio de Estado de que alegadamente beneficiou ao abrigo do regime instituído pela Lei n.
o
10/2010.
Em apoio dos seus pedidos, a Volotea invocou cinco fundamentos relativos, em substância, o primeiro, à violação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, o segundo, à violação do artigo 107.
o
, n.
o
3, TFUE, o terceiro, ao caráter ilegal da injunção de recuperação dirigida à República Italiana, o quarto, ao incumprimento do dever de diligência que incumbia à Comissão no âmbito da condução do procedimento que antecedeu a adoção da decisão controvertida e, o quinto, à falta de fundamentação e à existência de contradições na fundamentação.
No Acórdão T‑607/17, o Tribunal Geral considerou que nenhum destes fundamentos era procedente e, por conseguinte, negou provimento ao recurso na sua totalidade.
Acórdão T‑8/18
Por petição apresentada na Secretaria do Tribunal Geral em 11 de janeiro de 2018, a easyJet interpôs um recurso de anulação da decisão controvertida na sua totalidade ou, a título subsidiário, na parte em que esta dizia respeito a um auxílio de Estado de que alegadamente beneficiou ao abrigo do regime instituído pela Lei n.
o
10/2010.
Em apoio dos seus pedidos, a easyJet invocou seis fundamentos relativos, em substância, os três primeiros, à violação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, o quarto, à violação do artigo 107.
o
, n.
o
3, TFUE, o quinto, à violação do princípio da proteção da confiança legítima e, o sexto, a uma fundamentação insuficiente, bem como a uma contradição de fundamentos.
No Acórdão T‑8/18, o Tribunal Geral considerou, em primeiro lugar, que o referido recurso só era admissível na parte em que tinha por objeto a anulação da decisão controvertida na parte respeitante à easyJet. Em segundo lugar, aquele órgão jurisdicional considerou que nenhum dos fundamentos invocados por esta última era procedente. Negou consequentemente provimento ao recurso na sua totalidade.
Pedidos das partes e tramitação processual no Tribunal de Justiça
Com o presente recurso interposto no processo C‑331/20 P, a Volotea conclui pedindo ao Tribunal de Justiça que se digne:
—
anular o Acórdão T‑607/17;
—
anular a decisão controvertida na parte em que lhe diz respeito ou, a título subsidiário, remeter o processo ao Tribunal Geral; e
—
condenar a Comissão nas despesas suportadas em primeira instância e no âmbito do presente recurso.
Com o presente recurso interposto no processo C‑343/20 P, a easyJet conclui pedindo que o Tribunal de Justiça se digne:
—
anular o Acórdão T‑8/18;
—
anular a decisão controvertida na parte em que lhe diz respeito ou, a título subsidiário, remeter o processo ao Tribunal Geral; e
—
condenar a Comissão nas despesas suportadas em primeira instância e no âmbito do presente recurso.
A Comissão conclui pedindo ao Tribunal de Justiça que se digne negar provimento aos dois presentes recursos e condenar a Volotea e a easyJet nas despesas.
Por cartas de 12 de fevereiro de 2021, as partes nos presentes processos foram convidadas a apresentar as suas observações sobre uma eventual apensação desses processos, convite a que responderam nos prazos concedidos.
Por Decisão de 22 de fevereiro de 2021, os referidos processos foram apensados para efeitos da fase oral e da decisão do Tribunal de Justiça, depois de ouvidos o juiz‑relator e o advogado‑geral.
Em 10 de junho de 2021, as partes nos presentes processos foram convidadas a responder por escrito a determinadas questões colocadas pelo Tribunal de Justiça, o que fizeram nos prazos fixados para esse efeito.
Quanto aos presentes recursos
Em apoio do seu presente recurso, a Volotea invoca cinco fundamentos relativos, em substância, o primeiro, a erros de direito na interpretação e aplicação, ao caso concreto, do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, o segundo, a erros de direito na interpretação e na aplicação do artigo 107.
o
, n.
o
3, TFUE, o terceiro, a um erro de direito na aplicação do princípio da proteção da confiança legítima, o quarto, a um erro de direito na apreciação do respeito do dever de fundamentação enunciado no artigo 296.
o
, n.
o
2, TFUE e, o quinto, à violação do direito à ação consagrado no artigo 47.
o
da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia.
O primeiro destes cinco fundamentos está subdividido em quatro alegações distintas relativas, respetivamente, à interpretação e à aplicação, ao caso concreto, dos requisitos relativos à existência de uma vantagem, ao caráter seletivo dessa vantagem, à existência de recursos de Estado e à alteração da concorrência de que o artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE faz depender a caracterização da existência de um auxílio de Estado.
Por seu turno, a easyJet invoca quatro fundamentos que são todos relativos, em substância, a erros de direito na interpretação e na aplicação, ao caso concreto, do requisito relativo à existência de uma vantagem prevista no artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE.
Atendendo ao seu objeto e ao seu conteúdo, que se sobrepõem em larga medida, a primeira acusação do primeiro fundamento no processo C‑331/20 P e os quatro fundamentos no processo C‑343/20 P serão examinados em conjunto.
Argumentos das partes
Quanto à primeira acusação do primeiro fundamento no processo C‑331/20 P
Em primeiro lugar, a Volotea alega, em substância, que o Tribunal Geral cometeu erros na interpretação do requisito relativo à existência de uma vantagem enunciada no artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE e na qualificação jurídica dos factos do caso concreto à luz deste requisito quando considerou, nos n.
os
102 a 110 do Acórdão T‑607/17, que não se podia considerar que os operadores aeroportuários com os quais celebrou contratos de prestação de serviços de transporte aéreo, de
marketing
e de publicidade beneficiaram de uma vantagem concedida pela Região Autónoma uma vez que tinham unicamente agido enquanto intermediários por conta desta. Com efeito, como decorre das constatações factuais efetuadas pelo próprio Tribunal Geral nos n.
os
92 e 169 do seu acórdão, tais operadores aeroportuários dispunham, no âmbito da execução do regime instituído pelas medidas controvertidas, de uma margem de apreciação na escolha das companhias aéreas com as quais pretendiam celebrar contratos de prestação de serviços e na modulação da remuneração a pagar a estas a título de contrapartida pela realização dessas prestações, sem estar sujeitos, a esse respeito, ao controlo da Região Autónoma. Por outro lado, ao contrário do que o Tribunal Geral considerou nos n.
os
103, 104, 115, 116 e 120 do referido acórdão, a celebração destes contratos revestia um interesse económico e comercial para os referidos operadores aeroportuários, que consistia em aumentar a atividade e a atratividade dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia, tendo o seu financiamento sido assegurado, pelo menos em parte, pelos fundos próprios do operador em causa, respetivamente, a SOGAER e a GEASAR.
Em segundo lugar, o Tribunal Geral cometeu vários erros de direito quando considerou, nos n.
os
116 a 121 e 124 a 151 do Acórdão T‑607/17, que a questão de saber se a Volotea tinha beneficiado de uma vantagem concedida pela Região Autónoma devia ser apreciada através da aplicação do critério do adquirente privado de bens ou serviços em vez do princípio do operador privado numa economia de mercado.
Com efeito, antes de mais, o princípio do operador privado numa economia de mercado constitui o critério geral que deve ser aplicado para apreciar se um determinado comportamento público favorece uma ou várias empresas, incluindo quando esse comportamento consista, como no caso em apreço, na aquisição de bens ou de serviços. Consequentemente, ao contrário do que o Tribunal Geral considerou nos n.
os
116 a 121 e 124 a 131 do Acórdão T‑607/17, este princípio podia, ou inclusivamente devia, ter sido aplicado ao caso concreto, ainda que a Região Autónoma tenha prosseguido objetivos de política pública e ainda que tenha agido, para esse efeito, por intermédio de operadores aeroportuários que não são necessariamente, eles próprios, todos entes públicos. Concretamente, esta procurou, através das medidas controvertidas, adquirir, por intermédio de entidades públicas ou privadas juridicamente competentes, serviços aéreos com partida ou destino na ilha da Sardenha, bem como serviços de
marketing
e de publicidade que tinham por objeto e por efeito promover esse destino, comportamento que reveste uma dimensão económica.
Em seguida, o critério do adquirente privado de bens ou de serviços, que o Tribunal Geral adotou nos n.
os
131 a 136 do Acórdão T‑607/17, quando declarou que este implicava que se verificasse se estavam preenchidas duas condições relativas, a primeira, à existência de uma necessidade real de bens ou de serviços por parte da pessoa que os adquire e, a segunda, à implementação de um procedimento de concurso público aberto, transparente e não discriminatório, é, ele próprio, criticável. Com efeito, a interpretação que deste foi feita por aquele órgão jurisdicional viola o artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, que não estabelece, em particular, nenhuma ligação automática entre a não implementação de um processo de concurso público e a existência de uma vantagem, na aceção desta disposição.
Além disso, ainda que se admita que o referido critério é aplicável e que foi corretamente interpretado, foi aplicado de forma errada ao caso concreto, nos n.
os
137 a 151 do Acórdão T‑607/17. Com efeito, não obstante as afirmações lapidares, superficiais e não fundamentadas do Tribunal Geral a este respeito, a Região Autónoma teve uma necessidade real de serviços de transporte aéreo e de serviços de
marketing
e publicidade. Em todo o caso, não tendo a Comissão provado que não existia uma necessidade real de bens ou de serviços por parte de uma entidade pública agindo na qualidade de adquirente privado de bens ou de serviços, deve admitir‑se que tal necessidade existe. Além disso, ao contrário do que o Tribunal Geral decidiu, foi por iniciativa dos operadores aeroportuários que foi implementado um procedimento de convite para a manifestação de interesse tão eficaz como um procedimento de concurso público.
Por último, o Tribunal Geral fez recair exigências probatórias injustificadas sobre a Volotea nos n.
os
105, 120, 143 e 144 do Acórdão T‑607/17, quando a acusou, de forma reiterada e perentória, de não ter apresentado elementos de prova em apoio das suas alegações relativas à inexistência de vantagens recebidas por parte da Região Autónoma, quando, em primeiro lugar, era à Comissão que incumbia apresentar provas necessárias e suficientes para provar a existência desta vantagem, o que esta instituição não fez na decisão controvertida.
Em terceiro e último lugar, a Volotea alega que o raciocínio do Tribunal Geral relativo à existência de uma vantagem, conforme foi exposto nos n.
os
122 a 145 do Acórdão T‑607/17, constitui um excesso de competência. Com efeito, aquele órgão jurisdicional violou os limites impostos à sua missão de juiz da legalidade das decisões da Comissão, substituindo pelo seu próprio critério de análise jurídica e pelas suas próprias apreciações factuais, em particular quanto à existência de uma necessidade real de serviços por parte da Região Autónoma, o critério jurídico utilizado na decisão controvertida e as apreciações factuais efetuadas com base neste critério.
A Comissão considera, em primeiro lugar, em substância, que o Tribunal Geral não cometeu um erro de direito quando apreciou e qualificou a situação dos operadores aeroportuários de Cagliari‑Elmas e de Olbia à luz das medidas controvertidas. Com efeito, foi com razão que aquele órgão jurisdicional considerou, nos n.
os
102 a 110, 115 e 117 a 121 do Acórdão T‑607/17, que se devia considerar que a vantagem concedida pela Região Autónoma através destas medidas não beneficiava estes dois operadores aeroportuários, ainda que estes tenham sido formal e inicialmente destinatários dos fundos públicos pagos por esta Região, antes beneficiando as companhias aéreas para as quais os referidos operadores, agindo como intermediários por conta da referida Região, transferiram, em definitivo, esses fundos públicos.
Em segundo lugar, o Tribunal Geral não cometeu um erro de direito quando concluiu que a Região Autónoma tinha concedido uma vantagem à Volotea através dos dois operadores aeroportuários em questão. Com efeito, como decorre dos n.
os
118, 119, 122 a 133, 135 a 139 e 144 a 151 do Acórdão T‑607/17, o Tribunal Geral, depois de ter examinado se o comportamento da Região Autónoma devia ser apreciado à luz do princípio do operador privado numa economia de mercado, considerou que esta entidade tinha agido com a finalidade de alcançar objetivos de política pública, situação que excluía a aplicabilidade deste princípio, ao mesmo tempo que entendeu que aquela, ao proceder deste modo, não tinha deixado de conceder uma vantagem à Volotea, adquirindo junto desta, por intermédio dos operadores aeroportuários em causa, serviços que não correspondiam a uma necessidade real. Além disso, como resulta dos n.
os
134, 135, 137, 140 a 143 e 146 daquele acórdão, a Região Autónoma não tomou as medidas processuais, como a implementação de um procedimento de concurso, que lhe teriam permitido adquirir esses serviços nas condições mais vantajosas possíveis.
Por outro lado, o Tribunal Geral não fez recair exigências probatórias injustificadas sobre a Volotea, tendo‑se limitado a considerar que não estavam fundamentadas as alegações desta relativas ao facto de que a Região Autónoma tinha uma necessidade real de serviços de transporte aéreo, de
marketing
e de publicidade, bem como à aplicação de um procedimento tão eficaz como um processo de concurso.
Em terceiro e último lugar, o Tribunal Geral não pode ser acusado de ter excedido a sua competência por ter procedido a análises jurídicas e a apreciações factuais diferentes das que figuram na decisão controvertida. Com efeito, aquele órgão jurisdicional só analisou a questão de a Região Autónoma, na qualidade de adquirente privado de bens ou de serviços, ter uma necessidade real de serviços com o objetivo de responder aos argumentos apresentados pela própria Volotea a este propósito, para contestar o mérito dos considerandos 386 e 387 da decisão controvertida, conforme decorre do n.
o
131 do Acórdão T‑607/17.
Quanto aos quatro fundamentos no processo C‑343/20 P
Com o seu primeiro fundamento, a easyJet sustenta que o Tribunal Geral cometeu erros de direito no n.
o
107 do Acórdão T‑8/18, por ter confundido o exame das condições distintas e cumulativas relativas à existência de uma vantagem e de recursos de Estado enunciados no artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, bem como por ter posteriormente considerado, com base neste exame, que lhe tinha sido concedida uma vantagem.
Com efeito, ao contrário do que foi exposto nesse número, o facto de saber se os fundos que uma entidade pública ou uma entidade privada que atua por conta de uma entidade pública concede a uma empresa revestem essa qualidade ao abrigo de um contrato que reflete as condições normais de mercado é importante para determinar se essa empresa beneficia de uma vantagem, na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE. Além disso, a qualificação de «vantagem» deve ser excluída, perante contratos como os que estão em causa no caso em apreço, se se puder considerar que estes,
ex ante
, obedecem a uma lógica económica e comercial para os operadores aeroportuários que os celebraram. Por último, tendo o Tribunal Geral admitido, no n.
o
176 do Acórdão T‑8/18, que era o que sucedia com os contratos que ligam a easyJet aos operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia, o Tribunal Geral devia ter concluído que não foi concedida nenhuma vantagem à easyJet.
Com o seu segundo fundamento, a easyJet critica o Tribunal Geral, por um lado, por ter considerado que o princípio do operador privado numa economia de mercado não era aplicável ao caso concreto e, por outro, por ter considerado que a Região Autónoma lhe tinha concedido uma vantagem, agindo por intermédio dos operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia, no âmbito dos contratos de prestação de serviços de transporte aéreo, de
marketing
e de publicidade celebrados com estes.
A este respeito, primeiro, a recusa do Tribunal Geral em aplicar o princípio do operador privado numa economia de mercado está viciada por erros de direito na medida em que se baseia, como resulta nomeadamente dos n.
os
175 a 178 e 190 a 193 do Acórdão T‑8/18, na circunstância de que os operadores aeroportuários por intermédio dos quais os fundos públicos visados pelas medidas controvertidas transitaram não são entidades públicas.
Com efeito, antes de mais, este raciocínio formalista viola o artigo 345.
o
TFUE, que postula a neutralidade do direito da União relativamente ao regime de propriedade, bem como o princípio geral da igualdade de tratamento. Em seguida, o referido raciocínio é contraditório na medida em que atribui uma importância determinante à natureza de empresa privada dos operadores aeroportuários que estão em causa no caso concreto, no âmbito da apreciação do requisito relativo à existência de uma vantagem, na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, embora o Tribunal Geral tenha declarado, no âmbito do seu exame do requisito relativo à existência de recursos de Estado prevista nesta mesma disposição, que o controlo decisivo exercido pela Região Autónoma sobre esses operadores, para efeitos da execução das medidas controvertidas, permitia imputar à República Italiana os pagamentos de fundos por esses operadores às companhias aéreas e considerar esses fundos como recursos do Estado, não obstante essa natureza de empresa privada. Além disso, semelhante raciocínio viola os direitos de defesa ao fazer recair sobre as companhias aéreas como a easyJet uma presunção que na prática é impossível de ilidir, segundo a qual os fundos públicos que foram mobilizados pelos referidos operadores para remunerar prestações de serviços realizadas por essas companhias constituem uma vantagem conferida a estas últimas pelo Estado, embora essas prestações e os contratos que as estipulam sejam racionais e rentáveis do ponto de vista económico, comercial e financeiro. Por último, levaria a fazer depender a qualificação de «auxílio de Estado» da forma que as medidas estatais podem revestir ou dos meios suscetíveis de ser utilizados para as pôr em prática em vez dos seus efeitos. É válida uma crítica idêntica para a tónica colocada pelo Tribunal Geral, nos n.
os
189 e 190 do Acórdão T‑8/18, nos objetivos de política pública prosseguidos pelas medidas controvertidas.
Segundo, a recusa do Tribunal Geral em aplicar o princípio do operador privado numa economia de mercado é criticável na medida em que este constitui o critério geral que deve ser aplicado, incluindo numa situação como a do caso concreto, para determinar se foi concedida, direta ou indiretamente, uma vantagem a determinadas empresas e na medida em que essa não aplicação levou esse órgão jurisdicional a concluir erradamente, nos n.
os
216 a 218 do Acórdão T‑8/18, pela existência de uma vantagem concedida à easyJet, embora os contratos celebrados por esta com os respetivos operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia devessem ter sido qualificados de comportamentos ocorridos em condições normais de mercado. Com efeito, esses operadores, que não tinham obrigação jurídica de celebrar quaisquer contratos com companhias aéreas nem de fazer preceder a celebração desses contratos de um processo de concurso público, optaram voluntariamente por celebrar esses contratos. Além disso, os contratos que foram celebrados com a easyJet previram remunerar a um preço justo diferentes serviços de transporte aéreo, de
marketing
e de publicidade que esta última se tinha comprometido a prestar à Geasar e à Sogaer.
Na sua réplica, a easyJet acrescenta que, mesmo quando haja dúvidas relativas à aplicabilidade do princípio do operador privado numa economia de mercado, relacionadas com a aplicação de prerrogativas de poder público, o Estado‑Membro do qual emana um comportamento ou uma medida suscetível de se enquadrar na proibição dos auxílios de Estado enunciada no artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE mantém, à semelhança da empresas que dele beneficiam, a possibilidade de demonstrar, através de elementos objetivos e verificáveis, que esse comportamento ou essa medida corresponde ao ou à que um operador privado numa economia de mercado teria adotado. Daqui resulta que estes elementos, que existiam no caso concreto, não deviam ter sido ignorados pela Comissão na decisão controvertida nem, posteriormente, pelo Tribunal Geral no Acórdão T‑8/18.
Por outro lado, o Tribunal Geral inverteu o ónus da prova no n.
o
217 do seu acórdão, quando criticou a easyJet por não ter apresentado elementos suficientes para pôr em causa as apreciações da Comissão relativas ao caráter anormal da remuneração que lhe tinha sido paga, embora fosse a esta instituição que incumbia demonstrar previamente que essa remuneração não constituía um preço normal de mercado, o que não fez na decisão controvertida.
Em terceiro lugar e em todo o caso, o Tribunal Geral cometeu um erro de direito nos n.
os
178 e 218 do referido acórdão, quando considerou que a vantagem obtida pela easyJet correspondia à totalidade dessa remuneração. Com efeito, só a diferença entre a remuneração a que a easyJet podia ter direito em condições normais de mercado e aquela que lhe foi efetivamente paga pelos operadores aeroportuários é que podia ter sido qualificada de «vantagem».
No âmbito do seu terceiro fundamento, a easyJet considera, antes de mais, que o Tribunal Geral cometeu um erro de direito quando entendeu que havia que considerar que os operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia agiram como intermediários da Região Autónoma embora as medidas controvertidas as apresentassem expressamente como beneficiários do dispositivo que instituíam. Com efeito, a qualificação de «intermediário» pressupõe que os interessados não disponham de nenhuma margem de apreciação na utilização dos fundos que recebem ao abrigo de um regime como o que foi instituído por essas medidas. Ora, no caso concreto, o Tribunal Geral, embora tenha considerado, nos n.
os
126 e 127 do Acórdão T‑8/18, que as referidas medidas concediam aos operadores aeroportuários uma margem de apreciação relativa a certos aspetos essenciais da sua execução, como a escolha das atividades a financiar com os fundos atribuídos pela Região Autónoma ou a seleção das empresas encarregadas da realização destas atividades, o Tribunal Geral não retirou as consequências jurídicas destas observações no âmbito do seu exame da questão de saber se estes operadores tinham beneficiado de uma vantagem no caso concreto.
Em seguida, aquele órgão jurisdicional não tomou em consideração outros elementos objetivos e verificáveis que demonstram a existência e a importância da margem de apreciação em questão, a começar pela circunstância, mencionada no n.
o
209 do Acórdão T‑8/18, de as companhias aéreas terem sido selecionadas através de convites para a manifestação de interesse que permitiram aos operadores aeroportuários escolher as propostas que eram mais atrativas para si. Do mesmo modo, esses operadores tiveram a possibilidade de decidir a duração e as demais estipulações dos contratos que pretendiam celebrar com essas companhias.
Por último, o Tribunal Geral violou a sua própria jurisprudência, da qual resulta que, perante um regime como aquele que é instituído pelas medidas controvertidas, é necessário determinar se a margem de apreciação reconhecida às entidades responsáveis pela sua aplicação incide sobre a definição dos elementos essenciais deste regime, caso em que estas entidades não podem ser qualificadas de intermediárias, ou se aquela margem se limita à aplicação técnica do referido regime, caso em que essa qualificação é possível.
Com o seu quarto fundamento, a easyJet critica, em primeiro lugar, os n.
os
225 e 226 do Acórdão T‑8/18, através dos quais o Tribunal Geral considerou, por um lado, que era a beneficiária final, em condições idênticas às das outras companhias aéreas, de uma vantagem concedida pela Região Autónoma e, por outro, que os operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia, por intermédio dos quais transitaram os fundos constitutivos de tal vantagem, não beneficiaram, eles próprios, vantagens uma vez que tinham transferido a totalidade desses fundos para as referidas companhias. Com efeito, este raciocínio é contrário à jurisprudência do Tribunal de Justiça, da qual decorre que teria sido necessário que o Tribunal Geral determinasse se os operadores aeroportuários que constituíam os beneficiários diretos das medidas controvertidas tinham obtido uma vantagem através destas, sem que a existência dessa vantagem pudesse ser posta em causa pela transferência posterior de uma parte dos fundos correspondentes a companhias aéreas como a easyJet.
Em segundo lugar, o Tribunal Geral considerou, em substância, erradamente, nos n.
os
97, 120, 134, 179, 192, 216, 218, 225 e 226 do seu acórdão, que as medidas controvertidas concediam uma vantagem às companhias aéreas como a easyJet, ao mesmo tempo que só beneficiavam os operadores aeroportuários sob a forma de simples efeitos económicos secundários. Com efeito, a correta qualificação jurídica dos factos do caso concreto devia tê‑lo conduzido a uma conclusão oposta, uma vez que os operadores aeroportuários utilizaram fundos públicos para financiar a aquisição de prestações que deviam eles próprios ter financiado em condições normais de mercado, ao passo que as companhias aéreas foram remuneradas, em condições normais de mercado, pelos serviços que prestaram.
A Comissão considera, a título principal, que o primeiro fundamento é inadmissível porque não identifica de forma precisa ou suficientemente precisa todos os números do Acórdão T‑8/18 relativos à existência de uma vantagem sobre os quais incide e, a título subsidiário, porque este fundamento é inoperante ou improcedente. Com efeito, o n.
o
107 daquele acórdão, que é o único que a easyJet identifica com precisão, tem por objeto a questão de saber se as medidas controvertidas constituíam recursos estatais e não questão da existência de uma vantagem. Além disso, os n.
os
141 e 169 a 238 do referido acórdão, relativos à questão da existência de uma vantagem, não remetem para esse n.
o
107.
Quanto ao segundo fundamento, a Comissão alega, em primeiro lugar, que, na medida em que este é suficientemente preciso para poder ser considerado admissível, não procede uma vez que a easyJet critica o Tribunal Geral por ter considerado, nos n.
os
189 a 193 do Acórdão T‑8/18, que a decisão controvertida excluiu corretamente que o princípio do operador privado numa economia de mercado pudesse ser aplicado ao comportamento da Região Autónoma. Com efeito, uma vez que os operadores aeroportuários não eram detidos por esta entidade, não se justificava examinar se, ao conceder‑lhes fundos públicos em função das modalidades previstas nas medidas controvertidas, esta se tinha comportado como um operador privado numa economia de mercado, procurando efetuar investimentos suscetíveis de lhe proporcionar um benefício económico, comercial e financeiro. De resto, conforme a Comissão salientou na decisão controvertida, a adoção das medidas controvertidas foi claramente motivada por objetivos de política pública e, mais precisamente, de desenvolvimento regional, e não por considerações de ordem económica, comercial e financeira.
Em segundo lugar, a easyJet também não tem razão quando critica o Tribunal Geral por ter considerado, nos n.
os
171 a 182 do Acórdão T‑8/18, que a decisão controvertida excluiu com razão que o princípio do operador privado numa economia de mercado podia ser aplicado para abranger, à luz do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, os contratos celebrados pelos operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia com as companhias aéreas que servem estes aeroportos.
Com efeito, por um lado, estes operadores aeroportuários não são entidades públicas, como o Tribunal Geral referiu.
Por outro lado, este órgão jurisdicional não cometeu nenhum erro quando interpretou ou aplicou o artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE ao considerar que os referidos operadores se tinham limitado, em definitivo, quando celebraram os contratos em causa, a aplicar o regime de auxílios de Estado instituído pelas medidas controvertidas e a utilizar os financiamentos públicos que lhes tinham sido atribuídos para esse efeito, em conformidade com as instruções da Região Autónoma, antes de daí deduzir que essa situação justificava que fossem qualificados de intermediários e excluía a possibilidade de se terem comportado como operadores privados em economia de mercado. Com efeito, o princípio do operador privado numa economia de mercado só é aplicável, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, no caso de um Estado conceder, direta ou indiretamente, uma vantagem enquanto operador económico e não na sua qualidade de poder público, o que não corresponde ao que sucede no caso concreto. Além disso, a easyJet não tem razão quando sustenta que o Tribunal Geral reconheceu que esses contratos podiam ter sido ou se afiguravam rentáveis no momento da respetiva celebração nem que cometeu um erro de direito quando considerou que a contribuição dos operadores aeroportuários para o seu financiamento era limitada.
Em terceiro e último lugar, os argumentos da easyJet relativos aos n.
os
189 a 218 do Acórdão T‑8/18, através dos quais o Tribunal Geral apreciou o comportamento da Região Autónoma enquanto adquirente privado de bens ou de serviços, na eventualidade de serem considerados operantes, também não podem proceder. Com efeito, a easyJet não contesta os pontos específicos deste acórdão em que o Tribunal Geral concluiu pela inexistência de uma necessidade real de serviços por parte da Região Autónoma. Além disso, não põe em causa a apreciação deste órgão jurisdicional segundo a qual os operadores aeroportuários não estariam propensos a celebrar contratos com companhias aéreas, pelo menos em tão grande número e com semelhante nível remuneração, no caso de não haver financiamento proveniente de fundos públicos. Por último, não havendo necessidade real de serviços por parte da Região Autónoma, as considerações do Tribunal Geral relativas à não implementação de um concurso são supérfluas e não podem, portanto, ser utilmente criticadas pela easyJet. Em qualquer caso, os convites para a manifestação de interesse que antecederam a celebração dos contratos em causa não substituem um procedimento de concurso público.
Quanto ao terceiro fundamento, este é inoperante na medida em que os fundamentos do Acórdão T‑8/18 sobre os quais incide prendem‑se com a questão de saber se os pagamentos efetuados pelos operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia a favor de companhias aéreas como a easyJet eram imputáveis à Região Autónoma e constituíam recursos de Estado, não dizendo respeito à questão distinta de saber se essas companhias aéreas tinham beneficiado, por esse facto, de uma vantagem. Em todo o caso, este fundamento é improcedente. Com efeito, nos pontos contestados pela easyJet no âmbito do referido fundamento, o Tribunal Geral considerou que, atendendo aos termos e a sistemática das medidas controvertidas, bem como às suas modalidades de execução, se devia considerar que os operadores aeroportuários estavam enquadrados e eram controlados
ex ante
pela Região Autónoma num conjunto de pontos essenciais, ao mesmo tempo que dispunham de uma certa margem de apreciação sobre aspetos acessórios, e esta apreciação, que não pode ser posta em causa no âmbito de um recurso de uma decisão do Tribunal Geral, está isenta de erro de qualificação jurídica dos factos ou de contradição interna. Por outro lado, a jurisprudência do Tribunal Geral à qual a easyJet se refere diz respeito a uma questão distinta, relativa aos elementos constitutivos do conceito de «regime de auxílios de Estado».
Por seu turno, o quarto fundamento é inoperante, pelo menos parcialmente, na medida em que se refere a apreciações através das quais o Tribunal Geral julgou improcedentes quanto ao mérito, a título a exaustivo, argumentos da easyJet que tinha anteriormente julgado inadmissíveis, o que a easyJet não contesta no seu presente recurso. Em todo o caso, este fundamento é improcedente. Com efeito, os operadores aeroportuários não foram considerados intermediários pela Comissão na decisão controvertida, e posteriormente pelo Tribunal Geral no Acórdão T‑8/18, por terem transferido os fundos atribuídos pela Região Autónoma às companhias aéreas, mas porque as medidas controvertidas não os vieram libertar de custos ou de encargos que tivessem de suportar em condições normais de mercado.
Apreciação do Tribunal de Justiça
Quanto à admissibilidade
A Comissão contesta a admissibilidade do primeiro e do segundo fundamentos do recurso interposto no processo C‑343/20 P.
No que se refere ao primeiro destes fundamentos, esta instituição alega, a título principal, que no recurso não são identificados com precisão os fundamentos do Acórdão T‑8/18 a que se refere.
A este respeito, resulta do artigo 169.
o
, n.
o
2, do Regulamento de Processo do Tribunal de Justiça que os fundamentos que são invocados no âmbito deste tipo de recurso devem identificar com precisão os pontos da fundamentação da decisão do Tribunal Geral que são contestados pela recorrente.
Além disso, resulta de jurisprudência constante do Tribunal de Justiça que o incumprimento desta exigência implica a inadmissibilidade do fundamento que não satisfaz essa exigência (Acórdãos de 11 de setembro de 2014, MasterCard e o./Comissão,
C‑382/12 P
,
EU:C:2014:2201
, n.
o
150, e de 28 de abril de 2022, Changmao Biochemical Engineering/Comissão,
C‑666/19 P
,
EU:C:2022:323
, n.
o
186).
Todavia, no caso em apreço, há que observar que o primeiro fundamento invocado em apoio do presente recurso interposto no processo C‑343/20 P identifica o ponto específico dos fundamentos do Acórdão T‑8/18 que é contestado pela easyJet, a saber, o seu n.
o
107. Por outro lado, este fundamento identifica com precisão o erro de direito que vicia este ponto, que consiste em substância no facto de o Tribunal Geral ter confundido erradamente a análise de dois dos diferentes requisitos cumulativos que têm de estar preenchidos para que se possa concluir pela existência de um auxílio de Estado, a saber, o relativo à concessão de uma vantagem pelo Estado, por um lado, e aquele de que essa vantagem tem de ter sido concedida através de recursos do Estado, por outro.
Uma vez que a Comissão sustenta, a título subsidiário, que o referido fundamento é, em todo o caso, insuficientemente preciso, ou mesmo inoperante, na medida em que o ponto que identifica faz parte dos fundamentos do Acórdão T‑8/18 relativos à parte da decisão controvertida respeitante à existência de recursos do Estado, e não a fundamentos distintos desse acórdão que visam a questão da existência de uma vantagem, na qual se concentram os argumentos de direito apresentados pela easyJet, há que acrescentar que, embora exata, esta observação relativa à estrutura da argumentação do Tribunal Geral não implica, porém, a inoperância do fundamento em causa.
Com efeito, ao contrário daquilo que a Comissão indica, o Tribunal Geral procedeu, quando examinou a questão da existência de uma vantagem, a uma remissão global para os fundamentos anteriormente consagrados à questão da existência de recursos do Estado, como resulta do n.
o
174 do Acórdão T‑8/18, nos termos do qual «[q]uanto à argumentação da recorrente relativa à aplicação do princípio do operador privado numa economia de mercado tendo em conta a autonomia dos operadores aeroportuários na utilização dos fundos fornecidos pela Região Autónoma e na definição das suas relações contratuais com as companhias aéreas, essa argumentação deve ser rejeitada pelos fundamentos expostos
supra
no âmbito da apreciação da segunda parte do primeiro fundamento.»
Além disso, o n.
o
107 desse acórdão, que é criticado pela easyJet, constitui um dos pontos‑chave dos fundamentos para os quais o Tribunal Geral remeteu. Com efeito, este último órgão jurisdicional expôs, pela primeira vez, a sua apreciação segundo a qual «há que considerar que, na medida em que se possa demonstrar, como no caso em apreço, que uma vantagem proveniente de recursos estatais foi transferida pelo recetor imediato para um beneficiário final, é irrelevante que esta transferência tenha sido efetuada pelo recetor imediato segundo uma lógica comercial ou, pelo contrário, que essa transferência tenha correspondido a um objetivo de interesse geral». Além disso, esta apreciação é posteriormente retomada e especificada, em diferentes momentos pelo referido órgão jurisdicional, para efeitos da fiscalização da legalidade das constatações e das apreciações feitas pela Comissão na decisão controvertida a respeito da existência de uma vantagem, nomeadamente nos números do referido acórdão que são visados pelos outros fundamentos do presente recurso da easyJet, entre os quais os n.
os
176 a 178, 189 a 191, 225 e 226.
Atendendo a estes elementos, a easyJet não pode ser acusada de que devia ter identificado de forma mais concreta a origem do erro de direito que imputa ao Tribunal Geral.
No que respeita ao segundo fundamento invocado pela easyJet, a Comissão alega, de forma genérica, que este fundamento é demasiado impreciso para ser admissível.
A este respeito, há que observar, em primeiro lugar, que, em conformidade com o requisito enunciado no artigo 169.
o
, n.
o
2, do Regulamento de Processo e recordada no n.
o
86 do presente acórdão, este fundamento identifica um conjunto preciso de fundamentos do Acórdão T‑8/18 que a easyJet considera estarem viciados por erros de direito, a saber, os n.
os
175 a 178, 189 a 193 e 216 a 218 do mesmo.
Em segundo lugar, resulta da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça que, além deste requisito, qualquer recorrente no recurso de uma decisão do Tribunal Geral está obrigado, à luz do artigo 256.
o
, n.
o
1, segundo parágrafo, TFUE, do artigo 58.
o
, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia e do artigo 168.
o
, n.
o
1, alínea d), do Regulamento de Processo, a identificar com precisão os argumentos de direito em que se apoia especificamente cada um dos diferentes fundamentos que invoca, sob pena de inadmissibilidade do ou dos fundamentos não conformes com este requisito (Acórdãos de 3 de setembro de 2015, Inuit Tapiriit Kanatami e o./Comissão,
C‑398/13 P
,
EU:C:2015:535
, n.
o
53, e de 15 de julho de 2021, Deutsche Luftansa/Comissão,
C‑453/19 P
,
EU:C:2021:608
, n.
o
95).
No caso em apreço, a easyJet respeitou igualmente este requisito, como resulta dos n.
os
64 a 70 do presente acórdão.
Por conseguinte, o primeiro e segundo fundamentos do presente recurso interposto no processo C‑343/20 P são admissíveis.
Quanto ao mérito
A título preliminar, cumpre constatar que, embora os argumentos de direito invocados pela Volotea em apoio da primeira acusação do seu primeiro fundamento no processo C‑331/20 P e os que são apresentados pela easyJet em apoio dos seus quatro fundamentos no processo C‑343/20 P não estejam estruturados da mesma maneira, por um lado, e embora o seu conteúdo difira em certos pontos, por outro, estas duas séries de argumentos jurídicos sobrepõem‑se, no entanto, em larga medida. Em especial, tanto a Volotea como a easyJet contestam, através de argumentos que são em grande parte semelhantes e complementares na sua substância, três aspetos essenciais e determinantes do raciocínio desenvolvido pelo Tribunal Geral, em termos quer idênticos quer análogos, nos acórdãos recorridos.
Com efeito, como decorre dos n.
os
52 a 55, 64 a 69, 72 e 75 do presente acórdão, as duas recorrentes começam, ambas, por criticar as apreciações através das quais o Tribunal Geral considerou, em substância, que a questão de saber se tinham beneficiado de uma vantagem concedida pela Região Autónoma, agindo por intermédio dos operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia, não devia ser examinada à luz do princípio do operador privado numa economia de mercado, uma vez que este princípio não era aplicável ao caso concreto devido aos objetivos de política pública prosseguidos pelas medidas controvertidas, à circunstância de os referidos operadores aeroportuários não serem entidades públicas e ao facto de estes últimos não disporem de uma autonomia significativa relativamente à Região Autónoma no âmbito da execução dessas medidas (n.
os
116 a 119 e 124 a 127 do Acórdão T‑607/17, bem como n.
os
174 a 177 e 190 a 193 do Acórdão T‑8/18).
Em seguida, a Volotea e a easyJet contestam as apreciações através das quais o Tribunal Geral considerou que a questão de saber se tinham beneficiado de uma vantagem concedida pela Região Autónoma, agindo por intermédio dos operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia, devia ser analisada através da aplicação de um critério que consiste em determinar se esta Região se comportou como um adquirente privado de bens ou de serviços que atuam em condições normais de mercado (n.
os
128 a 136 do Acórdão T‑607/17 e n.
os
194 a 203 do Acórdão T‑8/18). A este respeito, como resulta dos n.
os
54, 55, 66 a 69, 72 e 75 do presente acórdão, a Volotea direciona as suas críticas para os elementos em relação aos quais o Tribunal Geral declarou que devia fazer incidir a sua fiscalização ao abrigo deste critério, a saber, a existência de uma necessidade real de serviços por parte da referida Região, por um lado, e a implementação de um procedimento de concurso público, por outro, ao passo que a easyJet, embora tenha evocado o segundo desses elementos, concentrou as suas críticas na circunstância de que o exame dos referidos elementos conduziu, em substância, o Tribunal Geral a evitar ou, a pelo menos, não abordar corretamente a questão de saber se os contratos que vinculam as companhias aéreas aos operadores aeroportuários foram celebrados em condições normais de mercado.
Por último, tanto a Volotea como a easyJet acusam o Tribunal Geral, em substância, de ter efetuado uma qualificação jurídica errada dos factos e de não ter examinado seriamente os elementos de prova que apresentaram para contestar as apreciações e as constatações da Comissão segundo as quais os contratos que celebraram com os operadores aeroportuários eram constitutivos de uma vantagem que não teriam obtido em condições normais de mercado (n.
os
139, 143 e 144 do Acórdão T‑607/17, bem como n.
os
189 a 193 e 216 a 218 do Acórdão T‑8/18).
Importa recordar, em primeiro lugar, que decorre de jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, primeiro, que a qualificação de «auxílio de Estado», na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, exige que estejam preenchidos todos os requisitos enunciados nesta disposição (Acórdãos de 21 de março de 1990, Bélgica/Comissão,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
, n.
o
25, e de 11 de novembro de 2021, Autostrada Wielkopolska/Comissão e Polónia,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, n.
o
103).
Entre estas figura, nomeadamente, o requisito segundo o qual a medida estatal que está em causa, num determinado caso, deve conceder uma vantagem seletiva à empresa ou às empresas que dela são beneficiárias (Acórdãos de 24 de julho de 2003, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, n.
o
75, e de 11 de novembro de 2021, Autostrada Wielkopolska/Comissão e Polónia,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, n.
o
103).
Em segundo lugar, o conceito de «vantagem», na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, abrange não apenas prestações positivas, como as subvenções, mas também intervenções que, de formas diversas, diminuem os encargos que habitualmente oneram o orçamento da empresa ou das empresas que dela beneficiam e que, por conseguinte, revestem uma natureza idêntica à das subvenções e têm efeitos idênticos (Acórdãos de 15 de março de 1994, Banco Exterior de España,
C‑387/92
,
EU:C:1994:100
, n.
o
13, e de 4 de março de 2021, Comissão/Fútbol Club Barcelona,
C‑362/19 P
,
EU:C:2021:169
, n.
o
59).
Assim, essencialmente, são os efeitos da medida estatal que está em causa, num determinado caso, na empresa ou nas empresas que dela beneficiam que há que tomar em consideração para determinar a existência de uma vantagem, independentemente de esta ser concedida diretamente pelo Estado ou por uma entidade pública ou privada por este instituída ou designada para esse fim (Acórdãos de 22 de março de 1977, Steinike & Weinlig,
78/76
,
EU:C:1977:52
, n.
o
21, e de 15 de maio de 2019, Achema e o.,
C‑706/17
,
EU:C:2019:407
, n.
o
50).
Em contrapartida, uma vez que o artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE não procede a uma distinção consoante as causas ou os objetivos das medidas estatais (Acórdãos de 2 de julho de 1974, Itália/Comissão,
173/73
,
EU:C:1974:71
, n.
o
27, e de 13 de fevereiro de 2003, Espanha/Comissão,
C‑409/00
,
EU:C:2003:92
, n.
o
46), a natureza dos objetivos prosseguidos pelo Estado‑Membro autor dessas medidas ou ao qual são imputáveis não tem impacto na questão de saber se concedem uma vantagem a uma ou a várias empresas e, mais amplamente, na sua qualificação como auxílio de Estado (Acórdãos de 8 de dezembro de 2011, Espanha/Comissão,
C‑81/10 P
,
EU:C:2011:811
, n.
o
17, e de 25 de janeiro de 2022, Comissão/European Food e o.,
C‑638/19 P
,
EU:C:2022:50
, n.
o
122).
Consequentemente, deve considerar‑se que preenche o requisito referido no n.
o
103 do presente acórdão qualquer medida estatal que, independentemente da forma e dos objetivos, seja suscetível de favorecer direta ou indiretamente uma ou várias empresas, ou que conceda a estas uma vantagem que não poderiam ter obtido em condições normais de mercado (Acórdãos de 24 de julho de 2003, Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg,
C‑280/00
,
EU:C:2003:415
, n.
o
84, e de 17 de setembro de 2020, Compagnie des pêches de Saint‑Malo,
C‑212/19
,
EU:C:2020:726
, n.
o
39).
Por último, a caracterização da existência de semelhante vantagem é efetuada, em princípio, através da aplicação do princípio do operador privado numa economia de mercado (Acórdãos de 6 de março de 2018, Comissão/FIH Holding e FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, n.
o
45, e de 11 de novembro de 2021, Autostrada Wielkopolska/Comissão e Polónia,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, n.
o
105), salvo se não existir nenhuma possibilidade de comparar o comportamento estatal que está em causa num caso específico com o comportamento de um operador privado, porque esse comportamento está indissociavelmente ligado à existência de uma infraestrutura que nenhum operador privado poderia jamais ter constituído (v., neste sentido, Acórdão de 3 de julho de 2003, Chronopost e o./Ufex e o.,
C‑83/01 P, C‑93/01 P e C‑94/01 P
,
EU:C:2003:388
, n.
os
31 a 38), ou se o Estado tiver agido na sua qualidade de poder público. No entanto, a este último respeito, há que observar que da mera aplicação de prerrogativas de poder público, como o recurso a meios de natureza legislativa ou fiscal, não resulta, por si só, a inaplicabilidade deste princípio (v., neste sentido, Acórdãos de 5 de junho de 2012, Comissão/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, n.
os
81 e 92; de 3 de abril de 2014, Comissão/Países Baixos e ING Groep,
C‑224/12 P
,
EU:C:2014:213
, n.
o
30, e de 6 de março de 2018, Comissão/FIH Holding e FIH Erversbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, n.
o
48). Com efeito, é a natureza económica da intervenção estatal em causa e não os meios postos em prática para esse efeito que torna o referido princípio aplicável (Acórdão de 20 de setembro de 2017, Comissão/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, n.
o
27).
A própria aplicação do princípio do operador privado numa economia de mercado implica, como a advogada‑geral salientou, em substância, nos n.
os
63, 71 e 74 das suas conclusões, o recurso casuístico a diferentes critérios concretos que visam, cada um, comparar da forma mais adaptada e adequada possível a medida estatal que está em causa num determinado caso, tendo em conta, nomeadamente, a sua natureza, com aquela que poderia ter sido adotada por um operador privado que se encontrasse numa situação tão próxima quanto possível e que atuasse em condições normais de mercado (v., neste sentido, Acórdão de 6 de março de 2018, Comissão/FIH Holding e FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, n.
os
52 e 55).
Como decorre da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, estes critérios incluem, nomeadamente, o critério do investidor privado, que se aplica quando estiverem em causa medidas estatais como as entradas de capital (Acórdãos de 21 de março de 1991, Itália/Comissão,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, n.
os
18 e 19, e de 10 de dezembro de 2020, Comune di Milano/Comissão,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, n.
o
105). Compreendem igualmente o critério do credor privado, que se aplica quando estiverem em causa medidas como facilidades de pagamento para o reembolso de uma dívida (Acórdãos de 29 de abril de 1999, Espanha/Comissão,
C‑342/96
,
EU:C:1999:210
, n.
o
46, e de 20 de setembro de 2017, Comissão/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, n.
os
22 e 28), o critério do devedor privado (Acórdão de 11 de novembro de 2021, Autostrada Wielkopolska/Comissão e Polónia,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, n.
os
123 e 156) ou ainda o critério do vendedor privado, que se aplica quando estiverem em causa medidas relativas ao fornecimento, diretamente ou por intermédio de entidades públicas ou empresas privadas que estejam sob controlo ou sob influência do Estado, de bens ou serviços, bem como à fixação das suas condições de venda, como o preço (v., neste sentido, Acórdãos de 2 de fevereiro de 1988, Kwekerij van der Kooy e o./Comissão,
67/85, 68/85 e 70/85
,
EU:C:1988:38
, n.
o
28; de 11 de julho de 1996, SFEI e o.,
C‑39/94
,
EU:C:1996:285
, n.
o
59, e de 8 de novembro de 2001, Adria‑Wien Pipeline e Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke,
C‑143/99
,
EU:C:2001:598
, n.
os
39 e 40).
Terceiro, há que recordar que, no caso de a Comissão dar início a um procedimento relativo a uma medida estatal e adotar, no termo do mesmo, uma decisão na qual qualifica essa medida de «auxílio de Estado», é a esta instituição que incumbe provar, na sua decisão, a existência desse auxílio e, assim, nomeadamente, que a referida medida concede uma vantagem à empresa ou às empresas que dele beneficiam, baseando‑se para tal, no termo de um inquérito que deve ter sido conduzido de forma diligente e imparcial, nos elementos mais completos e fiáveis possíveis (Acórdão de 4 de março de 2021, Comissão/Fútbol Club Barcelona, C‑362/19 P, n.
o
62 e jurisprudência referida).
Todavia, o respeito desta obrigação deve ser apreciado em função dos elementos de informação de que a Comissão podia dispor no momento em que adotou a sua decisão (Acórdãos de 10 de julho de 1986, Bélgica/Comissão,
234/84
,
EU:C:1986:302
, n.
o
16, e de 20 de setembro de 2017, Comissão/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, n.
o
70), desde que essa instituição tenha utilizado poderes que lhe permitam obter os elementos de informação que lhe tenham parecido necessários ou úteis, em especial o seu poder de dirigir uma injunção ao Estado‑Membro autor da medida estatal em causa e que possui esses elementos de informação (v., neste sentido, Acórdãos de 14 de fevereiro de 1990, França/Comissão,
C‑301/87
,
EU:C:1990:67
, n.
os
19 a 22, e de 20 de setembro de 2017, Comissão/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, n.
o
71).
No que respeita, em especial, à aplicação do princípio do operador privado numa economia de mercado a um determinado caso, decorre da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça que aquela implica que a Comissão demonstre, no termo de uma apreciação global que tome em consideração todos os elementos pertinentes do caso concreto, que a empresa ou as empresas beneficiárias da medida estatal em causa não teriam manifestamente obtido uma vantagem comparável por parte de um operador privado normalmente prudente e diligente que se encontrasse numa situação tão próxima quanto possível e que atuasse em condições normais de mercado. No âmbito desta apreciação global, a Comissão deve tomar em consideração todas as opções que esse operador teria razoavelmente considerado, todos os elementos de informação disponíveis e suscetíveis de influenciar de forma significativa a sua decisão, bem como as evoluções que eram previsíveis na data em que foi tomada a decisão de conceder uma vantagem (v., neste sentido, Acórdãos de 26 de março de 2020, Larko/Comissão,
C‑244/18 P
,
EU:C:2020:238
, n.
os
28 a 31 e 65, e de 11 de novembro de 2021, Autostrada Wielkopolska/Comissão e Polónia,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, n.
os
108 a 113).
Em especial, a Comissão deve apreciar se, nessa data, se podia considerar que a operação através da qual a vantagem foi conferida apresentava uma racionalidade económica, comercial e financeira, atendendo às suas perspetivas de rentabilidade a curto prazo ou a mais longo prazo, bem como aos outros interesses comerciais ou económicos que comportava (v., neste sentido, Acórdãos de 10 de julho de 1986, Bélgica/Comissão,
234/84
,
EU:C:1986:302
, n.
os
14 e 15; de 21 de março de 1991, Itália/Comissão,
C‑303/88
,
EU:C:1991:136
, n.
os
21 e 22; de 3 de abril de 2014, Comissão/Países Baixos e ING Groep,
C‑224/12 P
,
EU:C:2014:213
, n.
o
36, e de 10 de dezembro de 2020, Comune di Milano/Comissão,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, n.
o
107).
No caso em apreço, o Tribunal Geral violou alguns dos requisitos decorrentes desta jurisprudência.
É certo que, de forma implícita no Acórdão T‑607/17 e de forma explícita no n.
o
185 do Acórdão T‑8/18, o Tribunal Geral se absteve corretamente de se basear na constatação da Comissão segundo a qual a República Italiana não invocou o princípio do operador privado numa economia de mercado, atendendo à falta de pertinência dessa constatação à luz da jurisprudência constante do Tribunal de Justiça (Acórdãos de 5 de junho de 2012, Comissão/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, n.
os
103 e 104, e de 11 de novembro de 2021, Autostrada Wielkopolska/Comissão e Polónia,
C‑933/19 P
,
EU:C:2021:905
, n.
o
107).
No entanto, o Tribunal Geral não deixou de considerar que este princípio devia ser julgado inaplicável ao caso concreto, por três motivos relativos em substância, o primeiro, com a circunstância de os operadores aeroportuários visados pela decisão controvertida não serem entidades detidas pelo Estado (n.
os
117 a 119, 124 e 125 do Acórdão T‑607/17, bem como n.
os
175 a 177, 190 e 191 do Acórdão T‑8/18), o segundo, com a circunstância de o regime de auxílios que instituiu as medidas controvertidas prosseguir objetivos de política pública (n.
os
124 a 127 e 130 do Acórdão T‑607/17, bem como n.
os
190 a 193 do Acórdão T‑8/18) e, o terceiro, com a circunstância de esses operadores aeroportuários se terem, no essencial, limitado a dar execução a esse regime e a essas medidas sem disporem de uma autonomia significativa relativamente à Região Autónoma neste âmbito (n.
os
116, 118 e 119 do Acórdão T‑607/17, bem como n.
os
174, 176 e 177 do Acórdão T‑8/18).
Ora, nenhum destes motivos era suscetível de excluir a aplicabilidade do princípio do operador privado numa economia de mercado.
Assim, nem o primeiro nem o terceiro dos referidos fundamentos permitiam concluir por essa exclusão, uma vez que este princípio também é suscetível de se aplicar quando uma vantagem é concedida a uma ou a várias empresas diretamente pelo Estado ou por intermédio de empresas privadas colocadas sob o seu controlo ou sob a sua influência, como resulta da jurisprudência referida nos n.
os
105 e 110 do presente acórdão e conforme a advogada‑geral recordou no n.
o
94 das suas conclusões.
Do mesmo modo, o segundo fundamento acolhido pelo Tribunal Geral não excluiu de modo nenhum a aplicabilidade do princípio do operador privado numa economia de mercado, conforme este resulta da jurisprudência referida no n.
o
106 do presente acórdão e conforme a advogada‑geral recordou nos n.
os
80, 82 e 95 das suas conclusões. A prossecução de objetivos de política pública é, com efeito, inerente à maioria das medidas estatais que são suscetíveis de serem qualificadas de «auxílio de Estado» e de serem examinadas, para esse efeito, à luz deste princípio (v., neste sentido, Acórdãos de 21 de março de 1991, Itália/Comissão,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, n.
o
20, e de 14 de setembro de 1994, Espanha/Comissão,
C‑42/93
,
EU:C:1994:326
, n.
o
14). Contudo, da aplicação do referido princípio resulta que estes objetivos não devem ser tomados em consideração quando essas medidas são examinadas (v., neste sentido, Acórdão de 10 de julho de 1986, Bélgica/Comissão,
234/84
,
EU:C:1986:302
, n.
o
14), tal como não devem ser tomados em consideração os benefícios associados à qualidade de poder público do Estado que podem decorrer da prossecução desses objetivos (v., neste sentido, Acórdãos de 5 de junho de 2012, Comissão/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, n.
o
79, e de 6 de março de 2018, Comissão/FIH Holding e FIH Erhvervsbank,
C‑579/16 P
,
EU:C:2018:159
, n.
os
55, 57 e 58).
No entanto, há que constatar que, embora tenha concluído erradamente pela inaplicabilidade do princípio do operador privado numa economia de mercado, o Tribunal Geral considerou, contudo, como a Volotea e a easyJet salientam, que havia que considerar que as companhias aéreas que celebraram contratos de prestação de serviços de transporte aéreo, de
marketing
e de publicidade com os operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia beneficiaram de uma «vantagem que não teriam obtido em condições normais de mercado», porque a remuneração que lhes foi paga em aplicação desses contratos não constituía a contrapartida de serviços que satisfaziam necessidades reais da Região Autónoma e porque os referidos contratos foram, por outro lado, celebrados pelos operadores aeroportuários em causa sem terem previamente implementado um procedimento de concurso público ou um processo equivalente (n.
os
128 a 149 do Acórdão T‑607/17, bem como n.
os
174 e 194 a 217 do Acórdão T‑8/18).
Atendendo a estas apreciações, o Tribunal Geral declarou, no n.
o
150 do Acórdão T‑607/17 e no n.
o
218 do Acórdão T‑8/18, que foi com razão que a Comissão concluiu que o financiamento que a Região Autónoma, atuando por intermédio dos referidos operadores aeroportuários, concedeu à Volotea e à easyJet, a título de contrapartida pelos serviços de transporte, de
marketing
e de publicidade prestados por estas, lhes conferiu uma vantagem que estas não teriam obtido em condições normais de mercado.
Ora, como resulta da jurisprudência recordada nos n.
os
109 e 110 do presente acórdão e do n.
o
99 das conclusões da advogada‑geral, o critério do adquirente privado constitui, como o do vendedor privado de que depende, um dos diferentes critérios que concretizam o princípio do operador privado numa economia de mercado. Nestas condições, os erros de direito salientados nos n.
os
117 a 120 do presente acórdão só são suscetíveis de conduzir à anulação dos acórdãos recorridos se se verificar que esses fundamentos adicionais do Tribunal Geral também são juridicamente errados e, como tal, insuscetíveis de fundamentar a parte decisória desses acórdãos.
Em segundo lugar, há que salientar, a este respeito, antes de mais, que os referidos fundamentos estão, no essencial, articulados em relação com observações e apreciações feitas previamente pela Comissão na decisão controvertida. Por conseguinte, é sem razão que a Volotea acusa o Tribunal Geral de ter violado os limites que se impõem à sua função de juiz da legalidade das decisões da Comissão quando enunciou esses mesmos fundamentos.
Em seguida, importa sublinhar que o critério do adquirente privado, na medida em que constitui uma das diferentes variações possíveis do princípio do operador privado numa economia de mercado, deve, consequentemente, ser interpretado e aplicado em coerência com este princípio e com as exigências probatórias que enquadram a sua aplicação.
A este respeito, é certo que decorre da jurisprudência assente do Tribunal de Justiça que, no caso de um Estado ou de outra entidade pública decidir vender ou, simetricamente, adquirir bens ou serviços diretamente a uma ou a várias empresas privadas, a execução de um procedimento de concurso público organizado segundo modalidades que garantam o seu caráter aberto, imparcial e não discriminatório permite, em determinadas condições, presumir que os contratos ou outros atos que são celebrados para esse efeito no termo desse procedimento, e a remuneração que estipulam, refletem as condições normais de mercado e, em especial, um preço normal ou um valor normal de mercado que exclui a existência de uma «vantagem» na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE (v., neste sentido, Acórdão de 16 de julho de 2015, BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, n.
os
29 e 32 e jurisprudência referida).
No entanto, resulta igualmente desta jurisprudência que a implementação de semelhante procedimento nem sempre é obrigatória para efeitos dessa operação de venda ou de compra e, além disso, que existem outros meios para excluir a existência de tal vantagem. Com efeito, é possível recorrer a outros meios, como a realização de uma peritagem independente (Acórdão de 16 de julho de 2015, BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, n.
o
31 e jurisprudência referida) ou de uma avaliação fiável, rigorosa e completa dos custos pertinentes (v., neste sentido, Acórdão de 2 de setembro de 2010, Comissão/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, n.
os
70 a 75), para garantir que a operação a que se procedeu constitui uma operação normal de mercado que conduz à fixação de um preço normal ou de um valor normal de mercado.
Por maioria de razão, a implementação de um procedimento de concurso não pode constituir o único meio de excluir a existência de uma «vantagem», na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, no caso de o Estado não proceder diretamente à venda ou à aquisição de bens ou de serviços a empresas privadas, fazendo‑o por intermédio de outras empresas privadas, que não estão sujeitas à obrigação de recorrer a semelhante procedimento. Qualquer que seja o meio a que se recorre, a questão de saber se a existência de semelhante vantagem deve ser excluída ou, pelo contrário, deve ser admitida impõe assim, em todo o caso, que se aprecie se os contratos ou os outros atos que preveem essa venda ou essa aquisição refletem ou não as condições normais de mercado, conforme recordado nos n.
os
113 e 114 do presente acórdão.
Além disso, como resulta destes mesmos números, é à Comissão que cabe proceder a essa apreciação e demonstrar a existência de uma vantagem, na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, nas condições recordadas nos n.
os
111 e 112 do presente acórdão, uma vez que esta vantagem só pode corresponder, no caso em apreço, admitindo que esta é provada, à diferença entre a remuneração a que poderiam ter direito os beneficiários em causa, em condições normais de mercado, e aquela que lhes foi efetivamente paga pelos operadores aeroportuários.
Ora, no caso concreto, o Tribunal Geral não tomou em consideração estas diferentes exigências materiais e probatórias.
Com efeito, por um lado, o Tribunal Geral limitou‑se, em substância, tanto no âmbito da sua análise das exigências decorrentes do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE como no da qualificação jurídica dos factos à luz dessas exigências, a salientar que os contratos em causa no caso em apreço não foram celebrados no termo de um procedimento de concurso pelas entidades privadas que nele são partes, como resulta dos n.
os
136, 137 e 141 do Acórdão T‑607/17 e dos n.
os
203, 204 e 208 do Acórdão T‑8/18, e a considerar, em seguida, de modo geral, que a implementação deste procedimento «poderia ter provado a existência de condições de mercado e, assim, a inexistência de vantagem na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE» e que, no caso concreto, a Volotea e a easyJet «não demonstraram» que os operadores aeroportuários de Cagliari‑Elmas e de Olbia tinham recorrido a um procedimento «equivalente», como resulta dos n.
os
140, 142 e 143 do Acórdão T‑607/17, bem como dos n.
os
207, 209 e 210 do Acórdão T‑8/18.
Ao atuar desta forma, o referido órgão jurisdicional atribuiu uma importância injustificada ao facto de as empresas privadas que não estão sujeitas à obrigação de organizar um processo de concurso público e que pretendam celebrar esses contratos recorrerem previamente a esse procedimento ou a um procedimento equivalente, sob pena de, na falta deste, ficarem expostas à possibilidade de esses contratos serem automaticamente qualificados de «vantagem», na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, no caso de uma dessas empresas privadas financiar as suas obrigações contratuais através de fundos públicos. Com efeito, nem a necessidade de recorrer a esse procedimento de concurso ou equivalente nem a consequência automática que resultaria da falta de recurso ao mesmo decorrem desta disposição nem da jurisprudência do Tribunal de Justiça, que exigem, pelo contrário, que se proceda a uma apreciação global e concreta casuística, como recordado nos n.
os
113, 114 e 128 do presente acórdão, e impõem, por outro lado, à Comissão que demonstre a existência de uma vantagem e não às empresas em causa que demonstrem a inexistência desta (v., neste sentido, Acórdão de 10 de dezembro de 2020, Comune di Milano/Comissão,
C‑160/19 P
,
EU:C:2020:1012
, n.
o
111).
Por outro lado, o Tribunal Geral limitou‑se, no n.
o
139 do Acórdão T‑607/17 e no n.
o
206 do Acórdão T‑8/18, a «[pôr em] dúvida» a questão de saber se as prestações de
marketing
objeto dos contratos celebrados entre os operadores aeroportuários e as companhias aéreas respondiam a «necessidades reais» para a Região Autónoma. Ora, esta apreciação não lhe permitia concluir pela existência de uma vantagem, na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, como a Volotea sustenta com razão.
Ao mesmo tempo, o Tribunal Geral, nos acórdãos recorridos, não procurou fiscalizar se a Comissão respeitou, na decisão controvertida, a obrigação que lhe incumbia de determinar se os contratos celebrados entre os operadores aeroportuários e as companhias aéreas constituíam operações normais de mercado. Pelo contrário, negou toda a pertinência a esta questão, formulando apreciações gerais a este respeito, como resulta dos n.
os
118, 125 e 143 do Acórdão T‑607/17, bem como dos n.
os
176, 191 e 210 do Acórdão T‑8/18. Ora, o exame da referida questão impunha‑se à luz da jurisprudência recordada nos n.
os
113, 114 e 128 do presente acórdão, como a easyJet alega com razão.
Por conseguinte, quando entendeu que se devia considerar que as companhias aéreas que celebraram contratos de prestação de serviços de transporte aéreo, de
marketing
e de publicidade com os operadores dos aeroportos de Cagliari‑Elmas e de Olbia beneficiaram de uma «vantagem», na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, pelo facto de a remuneração que lhes foi paga em aplicação destes contratos não constituir a contrapartida de serviços que satisfaziam verdadeiras necessidades da Região Autónoma e de os referidos contratos terem sido celebrados pelos operadores aeroportuários em causa sem ter previamente sido implementado um concurso público, o Tribunal Geral cometeu um erro de direito.
Por conseguinte, o Tribunal Geral também cometeu um erro de direito quando declarou, no n.
o
150 do Acórdão T‑607/17 e no n.
o
218 do Acórdão T‑8/18, que foi com razão que a Comissão concluiu que o financiamento que a Região Autónoma, agindo por intermédio dos referidos operadores aeroportuários, concedeu à Volotea e à easyJet, a título de contrapartida pelos serviços de transporte, de
marketing
e de publicidade prestados por estas, lhes conferiu uma vantagem que não teriam obtido em condições normais de mercado.
Daqui resulta que a primeira acusação do primeiro fundamento invocado no processo C‑331/20 P é procedente, tal como os quatro fundamentos invocados no processo C‑343/20 P, na medida em que estes últimos dizem respeito à interpretação, à aplicabilidade e à aplicação ao caso concreto do princípio do operador privado numa economia de mercado.
Uma vez que para qualificar uma determinada medida de «auxílio de Estado» é necessário, entre outros requisitos cumulativos, demonstrar que essa medida conferiu uma vantagem a uma ou a várias empresas, como foi recordado nos n.
os
102 e 103 do presente acórdão, e devendo os fundamentos referidos no número anterior ser julgados procedentes, há que anular o Acórdão T‑607/17, não sendo necessário examinar as demais acusações e os demais fundamentos invocados pela Volotea em apoio do seu recurso interposto no processo C‑331/20 P, bem como no Acórdão T‑8/18, na parte em que negou provimento ao recurso interposto pela easyJet.
Quanto aos recursos interpostos em primeira instância
Se o litígio estiver em condições de ser julgado, o Tribunal de Justiça pode, nos termos do artigo 61.
o
, primeiro parágrafo, do Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia, decidir definitivamente o litígio.
No caso em apreço, o Tribunal de Justiça considera que há que decidir definitivamente sobre os dois presentes litígios, que estão em condições de ser julgados na medida em que foram objeto de debate contraditório no Tribunal Geral e em que não exigem que sejam adotadas medidas suplementares de organização do processo ou de instrução dos autos, atendendo às questões que devem ser decididas para lhes pôr termo.
Como foi salientado nos n.
os
35 a 40 do presente acórdão, a Volotea invocou cinco fundamentos em apoio do recurso que interpôs no Tribunal Geral. Por seu lado, a easyJet invocou seis fundamentos em apoio do seu.
Há que examinar, em primeiro lugar, conjuntamente, o primeiro e quinto fundamentos invocados pela Volotea, relativos, respetivamente, à violação do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE e à falta de fundamentação, bem como a uma contradição de fundamentos, e o segundo fundamento invocado pela easyJet, relativo à violação da mesma disposição.
Uma vez que estes diferentes fundamentos dizem respeito à parte da decisão controvertida na qual a Comissão concluiu pela existência de uma vantagem, há que observar, a título preliminar, que, no que respeita a essa vantagem, a Comissão seguiu, nessa decisão, um raciocínio que pode ser resumido do seguinte modo.
Num primeiro momento, considerou, nos considerandos 364 a 377 da referida decisão, que as medidas controvertidas deviam ser qualificadas de «subvenções» na medida em que previam a «concessão» de «financiamento» ou de «pagamentos» pela Região Autónoma, agindo «através» de operadores aeroportuários, a companhias aéreas, «em contrapartida de serviços de
marketing
» e de um «aument[o do] tráfego aéreo», sob a forma de uma abertura de novas rotas e de um reforço das rotas existentes, e que, ao fazê‑lo, liberta essas companhias de uma parte dos custos que estas últimas deviam normalmente suportar para desenvolver e promover a sua atividade. Neste contexto, a Comissão observou, nomeadamente, que estava previsto que os operadores aeroportuários em causa celebrassem, com as referidas companhias aéreas, «acordos» que estipulavam, em «contrapartida» de «compensaç[ões] financeira[s]», «objetivos em termos de tráfego» e de «expansão das […] atividades de transporte», acrescidos de «sanções».
Num segundo momento, a Comissão abordou, nos considerandos 378 e 380 a 388 da decisão controvertida, a questão de saber se as medidas controvertidas «respeitam o princípio do operador privado numa economia de mercado».
A este respeito, primeiro, esta instituição considerou, nos considerandos 380 a 386 da decisão controvertida, que a Região Autónoma «não se comportou face às companhias aéreas como um operador [privado] numa economia de mercado». Quanto a este ponto, depois de ter indicado que a República Italiana não invocou o argumento do princípio do operador privado numa economia de mercado durante o procedimento administrativo, começou por salientar que, atendendo aos objetivos de política pública prosseguidos pela Região Autónoma, pelo facto de esta só controlar um dos diferentes operadores aeroportuários em causa e de a circunstância de as medidas controvertidas resultarem de um regime estabelecido por uma autoridade pública em vez de um acordo individual que vincula um operador aeroportuário a uma companhia aérea, este princípio não era aplicável. Em seguida, a Comissão observou, em substância, que, se o referido princípio fosse aplicável, teria implicado que se determinasse, com base numa análise de rendibilidade ou numa avaliação comparativa, se a Região Autónoma se tinha comportado como um operador privado guiado por uma perspetiva de rendibilidade, como teria sucedido perante contratos celebrados por um operador aeroportuário, antes de acrescentar que essa análise ou avaliação não era «pertinente neste caso». Por último, a Comissão considerou que, de qualquer modo, a República Italiana não tinha apresentado nenhum plano de exploração, nenhuma análise de rentabilidade nem qualquer outro elemento «que demonstre claramente» a existência de um comportamento de operador privado numa economia de mercado.
Segundo, a Comissão expôs, no considerando 386 da decisão controvertida, que não se realizou nenhum concurso para selecionar as companhias aéreas, tendo‑se os operadores aeroportuários limitado apenas a «publicar[…] anúncios» e a «escolher[…] a melhor proposta», antes de acrescentar que o recurso a esse procedimento não «poderia excluir a existência de uma vantagem» no caso concreto, uma vez que as medidas controvertidas foram concebidas «para conceder fundos públicos às companhias aéreas», sem que esses fundos correspondessem «a uma remuneração por produtos ou serviços que satisfaçam verdadeiras necessidades da Região» Autónoma.
Terceiro, a Comissão entendeu, no considerando 387 da decisão controvertida, que, «[n]estas circunstâncias, também não se justifica[va] apreciar a relação financeira individual entre os aeroportos e as companhias aéreas» para determinar se estas respeitavam o princípio do operador privado numa economia de mercado e que «[era] evidente que os operadores aeroportuários não [tinham atuado] como operadores [privados] numa economia de mercado quando celebraram os diferentes contratos com as companhias aéreas», mas que tinham «execut[ado] um regime de auxílio concebido pela Região [Autónoma] para aumentar o transporte aéreo».
Argumentos das partes
No âmbito do seu segundo fundamento, a easyJet alega, nomeadamente, que a Comissão cometeu um erro de direito, primeiro, quando considerou que existiam «subvenções» antes mesmo de ter examinado, à luz do princípio do operador privado numa economia de mercado, as medidas controvertidas e os contratos que foram celebrados pelos operadores aeroportuários com as companhias aéreas para lhes dar execução. Segundo, a Comissão decidiu erradamente não realizar esta análise à luz deste princípio, invocando para tal os «objetivos de política pública» prosseguidos pela Região Autónoma, a circunstância de as medidas controvertidas e os contratos que as executam terem alegadamente origem num «regime» que não necessita de medidas de aplicação adicionais e definindo os seus beneficiários de uma forma geral e abstrata, o caráter «privado» de uma parte dos operadores aeroportuários em causa, bem como do papel de «intermediário» desempenhado por estes últimos. Terceiro, esta instituição cometeu erros de direito e erros manifestos de apreciação por não ter analisado de forma correta e com argumentos a rendibilidade das medidas controvertidas à luz dos diferentes mecanismos por estas instituídos, atribuindo uma importância injustificada à inexistência de recurso a um concurso público e contestando que a Região Autónoma tinha uma real necessidade de serviços de transporte aéreo. Quarto, absteve‑se erradamente de determinar se os contratos celebrados entre os operadores aeroportuários e as companhias aéreas podiam ser considerados um comportamento de operadores económicos que atuaram em condições normais de mercado atendendo ao interesse comercial e económico das prestações fornecidas ao abrigo destes contratos, ao preço pago a título de contrapartida destas, bem como às outras modalidades jurídicas e práticas de celebração e de execução dos referidos contratos. Neste contexto, a easyJet refere‑se, entre outros, aos planos de atividades que deviam ser preparados pelos operadores aeroportuários, às exigências de rendibilidade que deviam orientar tanto estes planos de atividades como os contratos celebrados com as companhias aéreas, bem como à forma como essas exigências foram postas em prática pela Geasar e pela Sogaer no que lhe diz respeito.
Por seu turno, a Volotea sustenta, nomeadamente, no âmbito dos seus primeiro e quinto fundamentos, que a Comissão interpretou e aplicou erradamente o princípio do operador privado numa economia de mercado, que esta instituição não cumpriu o ónus da prova que lhe incumbia, por não ter demonstrado a existência de uma vantagem à luz deste princípio e por a fundamentação relativa a estas questões constante da decisão controvertida ser insuficiente. Neste âmbito, a Volotea alega, em especial, que, quando celebraram contratos com companhias aéreas, entre as quais ela própria, depois de terem publicado convites para a manifestação de interesse e de terem selecionado as propostas mais atrativas, a Geasar e a Sogaer se comportaram como operadores privados numa economia de mercado, procurando primeiro obter serviços suscetíveis de provocar um aumento do tráfego e da atratividade dos seus respetivos aeroportos, em seguida, assegurando‑se previamente das perspetivas de rendibilidade desses serviços e, por último, remunerando os seus cocontratantes com um justo preço. A Volotea alega igualmente que, em vez de ter procedido a um exame rigoroso desta situação à luz do princípio do operador privado numa economia de mercado, a Comissão se limitou, no essencial, a justapor uma série de afirmações jurídicas e factuais confusas, desprovidas de pertinência ou não fundamentadas, que não eram suscetíveis de lhe permitir concluir pela existência de uma vantagem.
Apreciação do Tribunal de Justiça
Antes de mais, resulta da jurisprudência referida nos n.
os
107 a 110 do presente acórdão que, para determinar se as medidas controvertidas e os contratos através dos quais estas foram executadas pela Geasar e pela Sogaer relativamente à easyJet e à Volotea constituíam, para estas últimas, vantagens na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, incumbia à Comissão examinar estas medidas, bem como esses contratos à luz do princípio do operador privado numa economia de mercado. Por outro lado, decorre da jurisprudência referida nos n.
os
105, 106, 117 e 118 deste acórdão que os objetivos de política pública prosseguidos pela Região Autónoma e a natureza privada dos operadores aeroportuários em causa não obstavam à aplicabilidade deste princípio.
Em seguida, a aplicação do princípio do operador privado numa economia de mercado impunha à Comissão que examinasse no caso concreto, de acordo com as modalidades recordadas nos n.
os
111 a 114 e 125 a 129 do presente acórdão, a questão de saber se se podia considerar que a Região Autónoma, enquanto entidade pública que implementou as medidas controvertidas, e os operadores aeroportuários que a Comissão apresenta como «intermediários», enquanto partes nos contratos celebrados com as companhias aéreas, agiram como teriam agido adquirentes privados de bens ou de serviços que se encontrassem numa situação comparável, respetivamente, prevendo a conclusão de contratos de prestação de serviços de transporte aéreo e celebrando tais contratos.
Por último, como decorre dos mesmos números do presente acórdão, esse exame implicava que se apreciasse, de forma global e concreta, se essas entidades procuraram, cada uma no que lhe diz respeito, adquirir os serviços em causa em condições normais de mercado, atendendo, em especial, à racionalidade dessa operação, às suas perspetivas previsíveis de rendibilidade, ao interesse comercial e económico das prestações previstas para esse efeito, ao preço a pagar a título da contrapartida destas, bem como às modalidades jurídicas e práticas segundo as quais foram celebrados os contratos que estipulavam a realização das referidas prestações e o pagamento do referido preço.
Ora, como resulta dos considerandos da decisão controvertida, resumidos nos n.
os
145 a 148 do presente acórdão, a Comissão, por um lado, excluiu claramente, por razões erradamente baseadas nos objetivos de política pública prosseguidos pela Região Autónoma, o caráter privado dos operadores aeroportuários através dos quais implementou as medidas controvertidas e a forma dessas medidas, tanto a «aplicabilidade» do princípio do operador privado numa economia de mercado como a «pertinência» e a «possibilidade» de aplicar este princípio às «relações» entre a Região Autónoma e as companhias aéreas e às «relaç[ões] financeira[s] individua[is]» entre estas últimas e os operadores aeroportuários, nomeadamente com vista para avaliar a racionalidade e a rendibilidade previsível dos contratos celebrados com vista à aplicação das referidas medidas.
Por outro lado, embora seja certo que, não obstante esta tomada de posição clara e reiterada, a Comissão formulou, nos considerandos 382 e 384 da decisão controvertida, algumas apreciações que podem ser entendidas como um esquisso de aplicação do princípio do operador privado numa economia de mercado, há que observar, primeiro, que estas apreciações só dizem respeito ao comportamento da própria Região Autónoma, não tendo, em contrapartida, o comportamento dos operadores aeroportuários sido examinado quanto ao mérito em nenhum momento. Segundo, as referidas apreciações concentram‑se, com toda a evidência, na questão de saber se a Região Autónoma se comportou como um investidor privado que estava à procura de obter «dividendos», «mais‑valias» ou outra «rendibilidade financeira» e não na questão de saber se atuou da mesma forma que um adquirente privado de bens ou de serviços teria feito numa situação comparável. Terceiro, a Comissão, à qual incumbe, nas condições recordadas nos n.
os
111 e 112 do presente acórdão, o ónus da prova da existência de uma vantagem, limita‑se, nestas mesmas considerações, no essencial, a postular, em termos perentórios, que a Região Autónoma «não podia esperar qualquer retorno» ou qualquer outro benefício que pudesse ser tomado em consideração no âmbito de uma análise à luz do princípio do operador privado numa economia de mercado, antes de acusar a República Italiana de não ter «identificado nenhum elemento de rendibilidade» ou «de qualquer modo», de não ter prestado informações que «demonstrem claramente» que a Região Autónoma se tinha comportado como um operador privado numa economia de mercado. Quarto, esta instituição não examinou em nenhum momento, de forma aprofundada, os elementos de que dispunha efetivamente, como a easyJet e a Volotea também acertadamente sustentam.
Ora, resulta manifestamente das disposições legislativas e regulamentares em causa no caso concreto, bem como das suas modalidades de execução, conforme apresentadas na decisão controvertida (considerandos 44 a 46, 71 a 75 e 79 a 84) e resumidas nos n.
os
5 a 25 do presente acórdão, que os contratos que foram celebrados entre os operadores aeroportuários e as companhias aéreas constituem a concretização bilateral de planos de atividade sujeitos à aprovação prévia e ao controlo subsequente da Região Autónoma, que deviam conter — e continham efetivamente, segundo a Comissão — dados relativos, designadamente, às «iniciativas [que] os operadores aeroportuários consider[avam] exequíveis» bem como às «previsões económicas e financeiras [que justifiquem as] perspetivas de rendibilidade» dos serviços a prestar, sobre as quais esta instituição tinha de se pronunciar.
Por outro lado, da decisão controvertida não resulta que a Comissão tenha feito uso dos poderes que lhe permitem obter os elementos de informação suplementares que lhe pareciam ser necessários ou úteis, em especial o seu poder de dirigir à República Italiana uma injunção no sentido de esta lhos fornecer, nos termos do artigo 12.
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, n.
o
3, do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho, de 13 de julho de 2015, que estabelece as regras de execução do artigo 108.
o
TFUE (
JO 2015, L 248, p. 9
), circunstância que há que tomar em consideração em conformidade com a jurisprudência referida no n.
o
112 do presente acórdão.
Por conseguinte, a Comissão violou o artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE por não ter aplicado o princípio do operador privado numa economia de mercado no caso em apreço e por ter concluído pela existência de uma vantagem com base em considerações jurídicas e factuais que não são suscetíveis de fundamentar semelhante apreciação.
Por todas as razões que precedem, o primeiro e quinto fundamentos invocados pela Volotea e o segundo fundamento invocado pela easyJet são procedentes.
Uma vez que a demonstração da existência de uma vantagem, na aceção do artigo 107.
o
, n.
o
1, TFUE, constitui um dos requisitos cumulativos necessários para qualificar uma determinada medida de «auxílio de Estado», na aceção dessa mesma disposição, como foi recordado nos n.
os
102, 103 e 138 do presente acórdão, e que os fundamentos referidos no número anterior deste acórdão devem ser julgados procedentes, há que dar provimento aos recursos interpostos pela Volotea e pela easyJet, e, consequentemente, anular a decisão controvertida na parte em que esta se aplica a estas duas companhias aéreas, em conformidade com os pedidos formulados por cada uma delas em primeira instância, como estabelecido nos n.
os
35 e 38 do referido acórdão, sem que haja que examinar os demais fundamentos invocados em apoio dos referidos recursos.
Quanto às despesas
Em conformidade com o disposto no artigo 184.
o
, n.
o
2, do Regulamento de Processo, se o recurso da decisão do Tribunal Geral for julgado procedente e o Tribunal de Justiça decidir definitivamente o litígio, decidirá igualmente sobre as despesas.
De acordo com o artigo 138.
o
, n.
o
1, deste regulamento, aplicável aos processos de recursos de decisões do Tribunal Geral por força do disposto no artigo 184.
o
, n.
o
1, do referido regulamento, a parte vencida é condenada nas despesas se a parte vencedora o tiver requerido.
No caso em apreço, tendo a Comissão sido vencida nos processos apensos C‑331/20 P e C‑343/20 P, bem como nos processos T‑607/17 e T‑8/18, há que condená‑la nas despesas nestes quatro processos, em conformidade com os pedidos formulados pela Volotea e pela easyJet.

Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Segunda Secção) decide:

1)
É anulado o Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 13 de maio de 2020, Volotea/Comissão (
T‑607/17
,
EU:T:2020:180
).

2)
É anulado o Acórdão do Tribunal Geral da União Europeia de 13 de maio de 2020, easyJet Airline/Comissão (
T‑8/18
,
EU:T:2020:182
), por este órgão jurisdicional ter negado provimento ao recurso de anulação da easyJet Airline Co. Ltd por falta de fundamento.

3)
É anulada a Decisão (UE) 2017/1861 da Comissão, de 29 de julho de 2016, relativa ao auxílio estatal SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Itália — Compensação aos aeroportos da Sardenha por obrigações de serviço público (SIEG), na parte em que diz respeito à Volotea SA, por um lado, e à easyJet Airline Co. Ltd, por outro.

4)
A Comissão Europeia é condenada nas despesas relativas aos processos que correram em primeira instância e aos processos relativos aos recursos interpostos dos acórdãos do Tribunal Geral.

Assinaturas
(
*1
)	Língua do processo: inglês.