CELEX: 62016CJ0668
Liikmesriigi kohustuste rikkumine
Direktiiv 2006/40/EÜ
Mootorsõidukite kliimaseadmetest pärit heitkogused
Artikli 5 lõiked 4 ja 5
Direktiiv 2007/46/EÜ
Mootorsõidukite tüübikinnitus
Artiklid 12, 29, 30 ja 46
Tehnilistele nõuetele mittevastavad sõidukid
Liikmesriigi ametiasutuste vastutus

Euroopa Komisjon palub oma hagiavalduses Euroopa Kohtul tuvastada, et Saksamaa Liitvabariik on rikkunud oma kohustusi, mis tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. mai 2006. aasta direktiivist 2006/40/EÜ, mis käsitleb mootorsõidukite kliimaseadmetest pärit heitkoguseid ja millega muudetakse nõukogu direktiivi 70/156/EMÜ (
ELT 2006, L 161, lk 12
, edaspidi „kliimaseadmete direktiiv“), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivist 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (
ELT 2007, L 263, lk 1
), mida on muudetud komisjoni 16. aprilli 2010. aasta määrusega (EL) nr 371/2010 (
ELT 2010, L 110, lk 1
) (edaspidi „raamdirektiiv“):
–
kuna ta jättis võtmata vajalikud meetmed, et taastada 246, 176 ja 117 tüüpi kuuluvate sõidukite vastavus tüübikinnitustele (raamdirektiivi artiklid 12 ja 30);
–
kuna ta jättis võtmata vajalikud meetmed karistuste rakendamiseks (raamdirektiivi artikkel 46 koostoimes artiklitega 5 ja 18) ning
–
kuna ta rahuldas 17. mail 2013 Daimler AG taotluse laiendada kehtivat sõidukite tüübikinnitust 245G sõidukitele, millele varem oli antud juba muu tüübikinnitus ja mille suhtes kuulusid kohaldamisele kliimaseadmete direktiivis ette nähtud uued tingimused, hoides niiviisi kõrvale kliimaseadmete direktiivi täitmisest.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
Kliimaseadmete direktiiv
Kliimaseadmete direktiiv kuulub nende õigusaktide hulka, mis on loetletud raamdirektiivi IV lisa I osas. Esimesena nimetatud direktiivi artikli 5 lõigetes 4 ja 5 on sätestatud:
„4.   Alates 1. jaanuarist 2011 ei anna liikmesriigid EÜ tüübikinnitust või siseriiklikku tüübikinnitust enam sõidukitüübile, mis on varustatud kliimaseadmega, mis sisaldab fluoritud kasvuhoonegaase, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal on üle 150.
5.   Alates 1. jaanuarist 2017 peavad liikmesriigid uute sõidukite puhul, mis on varustatud kliimaseadmega, mis sisaldab kasvuhoonegaase, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal on üle 150:
a)
käsitama vastavussertifikaate [raamdirektiivi] artikli [26] lõike 1 kohaldamisel kehtetutena ning
b)
keelduma sõidukite registreerimisest ning keelama nende müügi ja kasutuselevõtmise.“
Raamdirektiiv
Raamdirektiivi põhjendused 2 ja 3 on sõnastatud nii:
„(2)
Ühenduse siseturu loomise ja toimimise eesmärgil on asjakohane asendada liikmesriikide tüübikinnituse süsteemid ühenduse tüübikinnitusmenetlusega, mis põhineb täieliku ühtlustamise põhimõttel.
(3)
Süsteemidele, osadele, eraldi seadmestikele ja sõidukitele kohaldatavad tehnilised nõuded tuleks õigustloovates aktides ühtlustada ja täpsustada. Õigustloovate aktidega tuleks eelkõige püüda tagada liiklusohutuse kõrge tase, tervise- ja keskkonnakaitse, energiatõhusus ning kaitse omavolilise kasutamise eest.“
Raamdirektiivi artiklis 3 on sätestatud:
„Käesolevas direktiivis ja IV lisas loetletud õigustloovates aktides kasutatakse järgmisi mõisteid, kui neis ei ole sätestatud teisiti: […]
17.   „sõidukitüüp“ – konkreetsesse kategooriasse kuuluvad sõidukid, mis ei erine üksteisest vähemalt nendes olulistes aspektides, mis on kindlaks määratud II lisa B osas. Sõidukitüüp võib sisaldada variante ja versioone, nagu on määratletud II lisa B osas;
[…].“
Selle direktiivi artikli 4 lõigetes 1–3 on ette nähtud:
„1.   Liikmesriigid tagavad, et tüübikinnitust taotlevad tootjad täidavad oma käesolevast direktiivist tulenevaid kohustusi.
2.   Liikmesriigid annavad tüübikinnituse vaid sellistele sõidukitele, süsteemidele, osadele või eraldi seadmestikele, mis vastavad käesoleva direktiivi nõuetele.
3.   Liikmesriigid registreerivad, lubavad müüa või kasutusele võtta vaid selliseid sõidukeid, osasid ja eraldi seadmestikke, mis vastavad käesoleva direktiivi nõuetele.
[…]“
Nimetatud direktiivi artikli 5 lõikes 1 on sätestatud:
„Tootja vastutab tüübikinnitusasutuse ees tüübikinnitusmenetluse kõigi aspektide ja toodangu vastavuse tagamise eest, olenemata sellest, kas tootja on otseselt kaasatud sõiduki, süsteemi, osa või eraldi seadmestiku valmistamise kõigisse etappidesse või mitte.“
Raamdirektiivi artikli 6 „Sõidukite EÜ tüübikinnitusmenetluste kord“ lõikes 6 on sätestatud:
„Tootja esitab taotluse tüübikinnitusasutusele. Ühe konkreetse sõidukitüübi kohta võib esitada ainult ühe taotluse ja selle võib esitada ainult ühele liikmesriigile.
Iga kinnitatava tüübi kohta esitatakse eraldi taotlus.“
Selle direktiivi artikkel 12 „Toodangu vastavuse kontrollimise kord“ on sõnastatud nii:
„1.   EÜ tüübikinnitust andev liikmesriik võtab vastavalt X lisale tarvitusele vajalikud abinõud kontrollimaks, vajadusel koostöös teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustega, et on võetud piisavad meetmed toodetavate sõidukite, süsteemide, osade või eraldi seadmestike kinnitatud tüübile vastavuse tagamiseks.
2.   EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriik võtab vastavalt X lisale seoses kõnealuse tüübikinnitusega tarvitusele vajalikud abinõud kontrollimaks, vajadusel koostöös teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutustega, et lõikes 1 osutatud meetmed on jätkuvalt piisavad ja toodetavad sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud vastavad jätkuvalt kinnitatud tüübile.
Kontrollimine toodangu kinnitatud tüübile vastavuse tõendamiseks piirdub X lisas ja erinõudeid sisaldavates õigustloovates aktides sätestatud menetlustega. Sel eesmärgil võib EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriigi tüübikinnitusasutus läbi viia IV või XI lisas loetletud õigustloovates aktides ettenähtud, tootja ruumidest, sealhulgas tootmisrajatistest võetud näidiste kontrollimisi või katsetusi.
3.   Kui EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriik tuvastab, et lõikes 1 osutatud meetmeid ei rakendata, et need erinevad oluliselt kokkulepitud meetmetest ja kontrollikavadest või nende rakendamine on lõppenud, kuigi tootmist ei ole lõpetatud, võtab kõnealune liikmesriik kasutusele vajalikud abinõud (sealhulgas tüübikinnituse tühistamine), et tagada toodangu vastavuse menetluse nõuetekohane järgimine.“
Raamdirektiivi V peatüki „EÜ tüübikinnituste muudatused“ artikli 14 „Sõidukeid käsitlevad erisätted“ lõikes 2 on sätestatud:
„Parandust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks lõike 1 sätetele:
a)
nõutakse täiendavaid kontrollimisi või uusi katsetusi;
b)
EÜ tüübikinnitustunnistuse (välja arvatud lisade) andmed on muutunud;
c)
jõustuvad kinnitatud sõidukitüübi suhtes kohaldatava õigustloova akti uued nõuded.
[…]“
Direktiivi sama peatüki artikli 15 „Süsteeme, osasid või eraldi seadmestikke käsitlevad erisätted“ lõikes 2 on sätestatud:
„Parandust nimetatakse „laienduseks“, kui lisaks lõike 1 sätetele:
a)
nõutakse täiendavaid kontrollimisi või uusi katsetusi;
b)
EÜ tüübikinnitustunnistuse (välja arvatud lisade) andmed on muutunud;
c)
jõustuvad tüübikinnituse saanud süsteemi, osa või eraldi seadmestiku suhtes kohaldatava õigustloova akti uued nõuded.
[…]“
Raamdirektiivi artikli 17, mis käsitleb sõidukite EÜ tüübikinnituse kehtivuse lõppemist, lõikes 1 on ette nähtud:
„Sõiduki EÜ tüübikinnituse kehtivus lõpeb järgmistel juhtudel:
[…]
b)
tüübikinnituse saanud sõiduki tootmine lõpetatakse lõplikult ja vabatahtlikult;
[…].“
Selle direktiivi artikli 18 „Vastavustunnistus“ lõike 1 esimeses lõigus on sätestatud:
„Tootja kui sõiduki EÜ tüübikinnituse omanik annab välja vastavustunnistuse, mis on kaasas iga komplektse, mittekomplektse või komplekteeritud sõidukiga, mis on toodetud vastavuses kinnitatud sõidukitüübiga.“
Selle direktiivi artikkel 29 on sõnastatud järgmiselt:
„1.   Kui liikmesriik leiab, et uued sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud, mis vastavad küll kohaldatavatele nõuetele või on nõuetekohaselt tähistatud, kujutavad endast tõsist ohtu liiklusohutusele, keskkonnale või rahvatervisele, siis võib nimetatud liikmesriik maksimaalselt kuueks kuuks keelata selliste sõidukite registreerimise või selliste sõidukite, osade või eraldi seadmestike müügi või kasutuselevõtmise oma territooriumil.
Sel juhul teatab asjaomane liikmesriik sellest viivitamata tootjale, teistele liikmesriikidele ja komisjonile, esitades oma otsuse aluseks olevad põhjendused ning täpsustades, kas otsus tuleneb:
–
asjakohaste õigustloovate aktide puudustest või
–
asjakohaste nõuete ebaõigest kohaldamisest.
2.   Otsuse ettevalmistamiseks konsulteerib komisjon võimalikult kiiresti asjaomaste osapooltega ning eelkõige tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusega.
3.   Kui lõikes 1 osutatud meetmed tulenevad asjakohaste õigustloovate aktide puudustest, võetakse vastavad meetmed järgmiselt:
–
IV lisa I osas loetletud üksikdirektiivide või määruste puhul muudab komisjon neid vastavalt artikli 40 lõikes 2 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele;
–
ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade puhul esitab komisjon asjakohaste ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade muudatusettepanekud 1958. aasta muudetud kokkuleppe alusel kohaldatavas korras.
4.   Kui lõikes 1 osutatud meetmed tulenevad asjakohaste nõuete ebaõigest kohaldamisest, võtab komisjon asjakohased meetmed, et tagada vastavus nimetatud nõuetega.“
Raamdirektiivi artiklis 30 „Kinnitatud tüübile mittevastavad sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud“ on sätestatud:
„1.   Kui EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriik leiab, et uued sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud, millel on olemas vastavustunnistus või millele on kantud tüübikinnitusmärk, ei vasta kinnitatud tüübile, võtab liikmesriik vajalikud meetmed (sealhulgas vajaduse korral tüübikinnituse tühistamine), et tagada toodetavate sõidukite, süsteemide, osade või eraldi seadmestike vastavusseviimine kinnitatud tüübiga. Nimetatud liikmesriigi tüübikinnitusasutus teavitab võetud meetmetest teiste liikmesriikide tüübikinnitusasutusi.
[…]
3.   Kui liikmesriik tõendab, et uued sõidukid, osad või eraldi seadmestikud, millel on olemas vastavustunnistus või millele on kantud tüübikinnitusmärk, ei vasta kinnitatud tüübile, võib liikmesriik paluda EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriigil kontrollida toodetavate sõidukite, süsteemide, osade või eraldi seadmestike jätkuvat vastavust kinnitatud tüübile. Sellise taotluse saamisel võtab asjaomane liikmesriik vajalikud meetmed võimalikult kiiresti, kuid igal juhul kuue kuu jooksul alates taotluse esitamise kuupäevast.
4.   Tüübikinnitusasutus nõuab, et süsteemi, osa, eraldi seadmestiku või mittekomplektse sõiduki tüübikinnituse andnud liikmesriik võtaks vajalikud meetmed, et tagada toodetavate sõidukite taasvastavusse viimine kinnitatud tüübiga järgmistel juhtudel:
a)
sõiduki EÜ tüübikinnitus, mille korral sõiduki mittevastavus tuleneb eranditult süsteemi, osa või eraldi seadmestiku mittevastavusest;
b)
mitmeastmeline tüübikinnitus, mille korral komplekteeritud sõiduki mittevastavus tuleneb eranditult mittekomplektse sõiduki osaks oleva süsteemi, osa või eraldi seadmestiku või mittekomplektse sõiduki enda mittevastavusest.
Sellise taotluse saamisel võtab asjaomane liikmesriik vajadusel koos taotluse esitanud liikmesriigiga vajalikud meetmed võimalikult kiiresti, kuid igal juhul kuue kuu jooksul alates taotluse esitamise kuupäevast. Mittevastavuse avastamise korral võtab süsteemile, osale, eraldi seadmestikule või mittekomplektsele sõidukile EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriigi tüübikinnitusasutus lõikes 1 sätestatud meetmed.
[…]“
Direktiivi artikli 32 lõigetes 1 ja 2 on ette nähtud:
„1.   Kui sõiduki EÜ tüübikinnituse saanud tootja on kohustatud vastavalt õigustloova akti või [Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. detsembri 2001. aasta direktiivi 2001/95/EÜ üldise tooteohutuse kohta (
EÜT 2002, L 11, lk 4
; ELT eriväljaanne 15/06, lk 447)] sätetele läbi viima juba müüdud, registreeritud või kasutuselevõetud sõidukite turult tagasikutsumise, sest üks või mitu sõidukile paigaldatud süsteemi, osa või eraldi seadmestikku, millele on vastavalt käesolevale direktiivile antud nõuetekohane kinnitus või mitte, kujutavad endast tõsist ohtu liiklusohutusele, rahvatervisele või keskkonnale, teatab tootja sellest viivitamata sõiduki tüübikinnituse andnud tüübikinnitusasutusele.
2.   Tootja teeb tüübikinnitusasutusele ettepaneku asjakohaste meetmete kohta, mille abil kõrvaldada lõikes 1 osutatud oht. Tüübikinnitusasutus teatab nimetatud meetmetest viivitamata teiste liikmesriikide asutustele.
Pädevad asutused tagavad nimetatud meetmete tõhusa rakendamise oma vastaval territooriumil.“
Raamdirektiivi artikli 45 lõige 5 on sõnastatud järgmiselt:
„Käesoleva direktiiviga ei tunnistata kehtetuks ühtegi M1-kategooria sõidukitele enne 29. aprilli 2009 väljastatud tüübikinnitust ega takistata selliste tüübikinnituste laiendamist.“
Selle direktiivi artiklis 46 „Karistused“ on sätestatud:
„Liikmesriigid määravad kindlaks käesoleva direktiivi ja eriti artiklis 31 sisalduvate või sellest artiklist tulenevate keeldude ja IV lisa I osas loetletud õigustloovate aktide sätete rikkumise korral kohaldatavad karistused ja võtavad kõik nende rakendamiseks vajalikud meetmed. Kindlaksmääratud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad. Liikmesriigid edastavad kõnealused sätted komisjonile hiljemalt 29. aprilliks 2009 ja teavitavad komisjoni viivitamata kõikidest nende hilisematest muudatustest.“
Raamdirektiivi II lisa „Sõidukite kategooriate ja sõidukitüüpide määratlused“ A osa punktis 1 on täpsustatud, et M1‑kategooria hõlmab „reisijateveoks konstrueeritud ja valmistatud sõidukeid, millel on lisaks juhiistmele maksimaalselt kaheksa istekohta. Selle lisa B osa näeb ette:
„1.
M1‑kategooria sõidukite korral:
„Sõidukitüüp“ – sõidukid, mis ei erine üksteisest vähemalt järgmistes olulistes aspektides:
–
tootja;
–
tootja tüübimärgistus;
–
olulised konstruktsiooni ja kujustuse aspektid nagu:
–
šassii/põhjapaneel (ilmselged ja põhimõttelised erinevused);
–
mootor (sisepõlemismootor/elektrimootor/hübriidmootor).
„Sõidukitüübi variant“ – sõidukid, mis ei erine üksteisest vähemalt järgmistes olulistes aspektides:
–
kere tüüp (näiteks sedaan, järskpära, kupee, kabriolett, universaal, mitmeotstarbeline sõiduk);
–
jõuallikas:
–
tööpõhimõte (vastavalt III lisa punktile 3.2.1.1);
–
silindrite arv ja asetus;
–
võimsuse erinevus mitte üle 30% (maksimumvõimsus ei ületa miinimumvõimsust üle 1,3 korra);
–
töömahtude erinevus mitte üle 20% (maksimumtöömaht ei ületa miinimumtöömahtu üle 1,2 korra);
–
veoteljed (arv, asukoht, ühendusviis);
–
juhtteljed (arv ja asukoht);
„Variandi versioon“ – sõidukid, mis koosnevad infopaketis loetletud komponentide kombinatsioonist ja vastavad VIII lisa nõuetele.
[…]“
Raamdirektiivi IV lisas on esitatud loetelu õigusaktidest, mida tuleb sõiduki EÜ tüübikinnituse saamiseks järgida ja mille hulgas sisaldub I osas nimetatud kliimaseadmete direktiiv.
Raamdirektiivi IX lisas on kirjeldatud EÜ vastavussertifikaadi sisu. Selle lisa punktis 0 on sätestatud:
„Vastavussertifikaadi väljaandmisega kinnitab sõidukitootja ostjale, et omandatud sõiduk vastab selle tootmise ajal Euroopa Liidus kehtivatele õigusaktidele.
Peale selle saavad liikmesriikide pädevad asutused vastavussertifikaadi abil registreerida sõiduki, ilma et nad peaksid nõudma registreerimise taotlejalt muid tehnilisi dokumente.
[…]“
Raamdirektiivi X lisas on kirjeldatud toodangu vastavuse kontrollimise korda, mille eesmärk on tagada, et iga toodetud sõiduk, süsteem, osa ja eraldi seadmestik vastab kinnitatud tüübile. Selle lisa punkti 0 teise taande kohaselt on kõnealuse korra lahutamatuteks osadeks kvaliteedijuhtimissüsteemide hindamine ning tüübikinnitusobjekti kontroll ja toodangu kontroll.
Raamdirektiivi on muudetud teiste seas komisjoni 14. juuli 2011. aasta määrusega (EL) nr 678/2011, millega asendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ […] II lisa ja muudetakse direktiivi IV, IX ja XI lisa (
ELT 2011, L 185, lk 30
).
Kõnealuse määruse põhjendused 3 ja 4 on sõnastatud järgmiselt:
„(3)
Kogemused on näidanud, et praegused kriteeriumid, mille põhjal määratakse kindlaks, kas uut sõidukimudelit tuleb pidada uut tüüpi sõidukiks, on liiga ebamäärased. Õiguskindluse puudumine võib pidurdada uusi sõidukitüüpe käsitlevates [Euroopa Liidu] õigusaktides sätestatud uute nõuete rakendamist. Lisaks on kogemused näidanud, et väikeseeriaid käsitlevatest [liidu] õigusaktidest on võimalik kõrvale hoida, kui jagada sõidukitüüp mitme eri tüübikinnituse alla kuuluvatesse alatüüpidesse. Sellest tulenevalt võib väikeseeriaid käsitleva korra kohaselt Euroopa Liidus kasutusele võetavate uute sõidukite arv ületada lubatud arvu. Seepärast on oluline täpsustada, milliseid sõiduki tehnilisi omadusi tuleb võtta aluseks uue sõidukitüübi kindlaksmääramisel.
(4)
Kooskõlas komisjoni teatistes õiguskeskkonna lihtsustamise ja parandamise tegevuskava kohta ning halduskoormuse vähendamist Euroopa Liidus käsitleva tegevuskava kohta esitatud põhimõtetega, on asjakohane vaadata läbi sõidukitüüpide variantide ja versioonide määratlemiseks kasutatavad kriteeriumid, et vähendada sõidukitootjate halduskoormust. Lisaks muutuks tüübikinnituse protsess liikmesriikide pädevate asutuste jaoks läbipaistvamaks.“
Määruse nr 678/2011 artikli 3 lõike 1 teisest lõigust tulenevalt kohaldatakse seda uute sõidukitüüpide suhtes, millele antakse tüübikinnitus 29. oktoobril 2012 või hiljem. Määruse artiklis 2 on lisaks ette nähtud, et kõnealuse määrusega ei tunnistata kehtetuks ühtegi enne 29. oktoobrit 2012 välja antud tüübikinnitust ega takistata selliste tüübikinnituste laiendamist.
Direktiiv 2001/95
Direktiivi 2001/95 artiklis 2 on sätestatud:
„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
[…]
b)
ohutu toode – iga toode, mis tavalistes või põhjendatult eeldatavates kasutustingimustes, mis hõlmavad kasutusaega ning vajaduse korral kasutuselevõtmis-, seadistus- ja hooldusnõudeid, ei põhjusta ohte või põhjustab toote kasutusele vastavalt minimaalset ohtu, ning mida loetakse aktsepteeritavaks ning inimeste ohutuse ja tervise kaitse kõrgele tasemele vastavaks, […]
d)
tõsine oht – iga tõsine oht, kaasa arvatud need, mille mõju ei ole vahetu, mis nõuab ametiasutuste kiiret sekkumist;
[…].“
Saksa õigus
3. veebruari 2011. aasta EÜ määruse sõidukite tüübikinnituse kohta (EG-Fahrzeugsgenehmigungsverordnung,
BGBl
. 2011 I, lk 126), mida on muudetud 19. oktoobri 2012. aasta määruse (
BGBl
. 2012 I, lk 2232) §‑ga 4, § 7 lõikes 1 on sätestatud:
„Sõiduki EÜ tüübikinnitus aegub, kui uute sõidukite registreerimiseks, müügiks või kasutuselevõtmiseks [raamdirektiivi] artikli 3 lõike 1 tähenduses muutuvad kohustuslikuks uued õigustloovas aktis sätestatud nõuded ning tüübikinnitust ei ole võimalik ajakohastada. Tüübikinnitus aegub ka hetkel, mil tüübikinnituse saanud sõidukitüübi tootmine lõplikult lõpetatakse. Tootja peab tootmise lõpetamisest teatama Kraftfahrt-Bundesamtile [(föderaalne mootorsõidukiamet, edaspidi „KBA“)].“
Kõnealuse määruse § 25 on sõnastatud järgmiselt:
„(1)   Kui KBA tuvastab, et sõidukid, süsteemid, osad või eraldi seadmestikud ei vasta kinnitatud tüübile, võib ta võtta vajalikud meetmed [raamdirektiivi] alusel, mida olenevalt tüübist kohaldatakse, et tagada tootmise vastavus kinnitatud tüübile.
(2)   Et kõrvaldada lüngad õigusaktides ja tagada juba kasutusele võetud sõidukite, nende osade või eraldi seadmestike vastavus kinnitatud tüübile, võib KBA vastu võtta veel muidki teiseseid sätteid.
(3)   KBA võib tüübikinnituse täielikult või osaliselt ära võtta või tühistada, eelkõige kui tuvastatakse, et:
1.
vastavustunnistusega sõidukid või osad või eraldi seadmetikud, mis kuuluvad teatava ette nähtud nimetuse alla, ei vasta kinnitatud tüübile,
2.
vastavustunnistusega sõidukite või osade või eraldi seadmetike puhul ilmneb märkimisväärne oht liiklusohutusele, rahvatervisele või keskkonnale;
3.
tootjal ei ole tõhusat süsteemi toodangu vastavuse kontrollimiseks või ta ei kasuta seda ette nähtud viisil
või
4.
tüübikinnituse saavutanud isik ei täida selle kinnituse saamisega seotud kohustusi.“
Kohtuvaidluse taust ja kohtueelne menetlus
Aastal 2006 võeti vastu kliimaseadmete direktiiv, mille artikli 5 lõikes 4 on ette nähtud, et kõikide pärast 1. jaanuari 2011 tüübikinnituse saanud sõidukite kliimaseadmetes tuleb kasutada külmutusagensit, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal ei ole üle 150.
Kuigi selle ajani kasutasid Euroopa sõidukitootjad külmutusagensit R134a, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal on ligikaudu 1300, otsustasid nad 2009. aastal rahvusvahelise standardiseerimise protsessi raames, et kasutatakse külmutusagensit viitenumbriga R1234yf, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal on 4.
Pärast seda, kui külmutusagensi R1234yf varustamine katkes tootmiskohtade hävimise tõttu Fukushima (Jaapan) tsunami ajal, teatas komisjon 2012. aasta aprillis liikmesriikidele, et erakorralisi asjaolusid arvestades ei kavatse ta algatada rikkumismenetlusi seoses sõidukite mittevastavusega kliimaseadmete direktiivile vähemalt seni, kuni ainus selle direktiiviga kooskõlas olev külmutusagens R1234yf on taas saadaval, kuid kinnitas, et niisugune moratoorium ei kesta mingil juhul kauem kui 31. detsembrini 2012.
KBA kui Saksamaa asutus, kes on pädev andma sõidukile tüübikinnitust, andis äriühingu Daimler taotlusel 3. märtsil 2011, 8. juunil 2011 ja 18. oktoobril 2012 tüübikinnituse uut tüüpi sõidukitele 246, 176 ja 117, tunnistades need kliimaseadmete direktiiviga kooskõlas olevaks.
Septembris 2012 avaldas Daimler Saksamaa ametiasutustele kahtlust, kas külmutusagensi R1234yf kasutamine sõidukitüüpides 246, 176 ja 117 on ohutu. Ta kutsus tagasi ligikaudu 700 sõidukit, et külmutusagens asendada, ja teatas oma kavatsusest kasutada ka pärast moratooriumi lõppemist 2013. aasta jaanuaris seda tüüpi sõidukites külmutusagensi R1234yf asemel, mille kasutamine oli alus vastavate tüübikinnituste andmisel, külmutusagensit R134a. Novembris 2012 palusid Saksamaa ametiasutused komisjonil kliimaseadmete direktiivis sätestatud nõudeid mitte kohaldada, kuni oli vaja uuesti kontrollida, kas külmutusagens R1234yf on ohutu.
1. jaanuarist kuni 26. juunini 2013 müüs Daimler 133713 tüüpidesse 246, 176 ja 117 kuuluvat sõidukit, mis olid varustatud kliimaseadmega, mis töötas külmutusagensiga R134a.
KBA palus 3. jaanuaril 2013 Daimleril esitada teave meetmete kohta, mille tootja on võtnud seoses sõidukitüüpide 246, 176 ja 117 mittevastavusega. Selle nõude täitmiseks esitas Daimler 15. jaanuaril 2013 tegevuskava, mille eesmärk oli leida tehniline lahendus 15. juuniks 2013. 4. märtsil 2013 kohustas KBA Daimlerit võtma sobivad meetmed, et taastada vastavus, märkides, et kui seda ei tehta, siis vastavad tüübikinnitused tühistatakse alates 30. juunist 2013.
26. juunil 2013 teatas Daimler KBA‑le, et ta on sõidukitüüpide 246, 176 ja 117 tootmise lõplikult lõpetanud.
KBA sai 17. mail ja 3. juunil 2013 Daimlerilt taotlused, et 2008. aastal, see tähendab enne kliimaseadmete direktiivi kehtima hakkamist, tüübikinnituse saanud sõidukitüübi 245G tüübikinnitust laiendataks teistele variantidele.
Komisjon saatis Saksamaa Liitvabariigile 10. juunil 2013 teabe saamise nõude ja 27. jaanuaril 2014 märgukirja. Ta heitis Saksamaa ametiasutustele ette, et nad tegid võimalikuks, et 2013. aasta jaanuarist juunini toodeti ja müüdi 133713 sõidukit, rikkudes asjakohaseid tüübikinnitusnõudeid, et nad hoidsid kliimaseadmete direktiivi kohaldamisest kõrvale ja et nad ei määranud asjaomasele tootjale karistusi.
Saksamaa Liitvabariik vastas 26. märtsil 2014. Seoses mittevastavate sõidukitega viitas kõnealune liikmesriik riigisiseste ametiasutuste kaalutlusõigusele, mis on antud raamdirektiivi ja proportsionaalsuse põhimõttega. Ta märkis, et Daimleri esitatud andmed lubasid järeldada, et külmutusagensi R1234yf kasutamine kujutas endast ohutusriski.
Lisaks oli Saksamaa Liitvabariigi sõnul KBA kohustatud Daimleri tüübi 245G tüübikinnituse laiendamise taotluse rahuldama.
Komisjon saatis 25. septembril 2014 Saksamaa Liitvabariigile põhjendatud arvamuse, milles ta jäi märgukirjas esitatud etteheidete juurde. Ta palus kõnealusel liikmesriigil võtta põhjendatud arvamuse järgimiseks vajalikud meetmed kahe kuu jooksul arvamuse kättesaamisest.
Saksamaa Liitvabariik vastas põhjendatud arvamusele 25. novembri 2014. aasta kirjaga, milles ta kordas sisuliselt samu argumente, mis olid esitatud vastuses märgukirjale.
Kuna Saksamaa Liitvabariigi vastus komisjoni ei rahuldanud, otsustas viimane esitada käesoleva hagi.
Hagi
Esimene etteheide, et rikutud on kliimaseadmete direktiivi ja raamdirektiivi, eelkõige selle artikleid 12 ja 30
Poolte argumendid
Komisjon palub oma esimese etteheitega tuvastada kliimaseadmete direktiivi ja raamdirektiivi, eelkõige selle artiklite 12 ja 30 rikkumine, kuna Saksamaa Liitvabariik ei ole võtnud vajalikke meetmeid, et taastada sõidukitüüpide 246, 176 ja 117 vastavus nende tüübikinnitustele.
Komisjon toob esile, et raamdirektiivi artiklites 12 ja 30 on ette nähtud, et liikmesriik, kes on sõidukitüübi kinnitanud, peab kontrollima toodetud sõidukite vastavust tüübikinnitusele ja juhul, kui ta avastab toodangu või uute toodetud sõidukite mittevastavuse, võtma vastavuse tagamiseks meetmed ning vajaduse korral tüübikinnituse tühistama, nii et toodetud sõidukid vastaksid tüübikinnitusele. Raamdirektiivi artikli 12 ja eelkõige selle artikli lõike 3 ning direktiivi IX lisa eesmärk ei seisne üksnes sobivate meetmete sätestamises, et tuvastada kõik kõrvalekalded toodangu vastavuses, vaid muu hulgas säilitada toodangu vastavus, tagades vajalike meetmete võtmise olukorras, kus on avastatud kõrvalekalle vastavuses.
Komisjoni sõnul tuleneb raamdirektiivi artikli 4 lõike 2, IV lisa ja kliimaseadmete direktiivi artikli 5 lõike 4 koostoimest, et sõidukitüüpe 246, 176 ja 117 võis kinnitada üksnes tingimusel, et nende sõidukite kliimaseadmetes kasutatud külmutusagensi globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal ei ole suurem kui 150. Daimler tootis aga uusi sõidukitüüpe 246, 176 ja 117, kasutades nende kliimaseadmetes külmutusagensit, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal oli suurem kui 150, olgugi et need ei vastanud kinnitatud sõidukitüübile.
Komisjon märgib, et Saksamaa ametiasutused on möönnud, et nad olid teadlikud asjaolust, et 1. jaanuarist 2013 kuni 26. juunini 2013 tootis Daimler 133713 mittevastavat sõidukit.
Komisjon väidab, et lisaks neile 133713 sõidukile jätkas Daimler tüüpidele 246, 176 ja 117 vastavate sõidukite tootmist, laiendades neile endise tüübi 245G, mille suhtes kliimaseadmete direktiivi nõuded ei kohaldunud. Selles kontekstis väidab ta, et kui jätta kõrvale asjaolu, et nende kliimaseadmed kasutavad külmutusagensit R134a, on sõidukitüübi 245G laiendusele vastavad A-, B- ja CLA-klassi sõidukid samad kui need, mis vastavad sõidukitüüpidesse 246, 176 ja 117 kinnitatud sõidukitele. Komisjoni hinnangul müüdi 2013. aasta algusest kuni 2016. aasta lõpuni seega kokku ligikaudu 800000 tüübikinnitusele mittevastavat sõidukit.
Komisjon heidab Saksamaa Liitvabariigile ette, et viimane ei võtnud tüübikinnitusele vastavuse taastamise tagamiseks meetmeid, näiteks tüübikinnituse tühistamine või asjaomaste sõidukite tagasikutsumine ja parandamine.
Vastuseks Saksamaa Liitvabariigi argumendile, mis puudutab kahtlusi seoses külmutusagensi R1234yf kasutamise ohutusega sõidukitüüpides 246, 176 ja 117, märgib komisjon, et need kahtlused on vahepeal osutunud põhjendamatuteks. Lisaks sellele on kõnealusel juhul etteheidetud rikkumistele õigusliku hinnangu andmisel vähe tähtsust küsimusel, kas Saksamaa ametiasutused pidid neile teadaoleva teabe põhjal järeldama, et kõnealuse külmutusagensi kasutamine kujutab endast ohtu teeohutusele ja inimeste tervisele.
Nimelt ei sisalda raamdirektiiv erandeid, mis lubaksid liikmesriikidel ühtlustatud tehnilisi nõudeid mitte järgida juhul, kui nad kahtlevad nende sobivuses, vaid see direktiiv kehtestab tingimusteta kohustuse tagada, et kõik tehnilised nõuded oleks täidetud. Seoses eelkõige raamdirektiivi artikliga 30 väidab komisjon, et proportsionaalsust puudutavad kaalutlused, millele kostja tugineb, ei kaota tema kohustust võtta Daimleri suhtes vajalikke meetmeid, et taastada kõnealuste sõidukite vastavus tüübikinnitusele.
Lõpuks märgib komisjon, et juhul kui sõidukid, mis vastavad küll tüübikinnitusele, „kujutavad endast tõsist ohtu liiklusohutusele, keskkonnale või rahvatervisele“, lubab raamdirektiivi artikkel 29 erandkorras asjaomasel liikmesriigil maksimaalselt kuueks kuuks keelata selliste sõidukite registreerimise või müügi või kasutuselevõtmise. Saksamaa Liitvabariik selles osas ette nähtud menetlust siiski ei järginud.
Saksamaa Liitvabariik selgitab, et 2012. aasta lõpus leidis Daimler ja ka teised organisatsioonid nagu Verband der Automobilindustrie ja Deutsche Umwelthilfe läbiviidud testide põhjal, et sõidukites uue külmutusagensi R1234yf kasutamine kujutas endast „tõendatud ohutusriski“. Nimelt näitasid need katsed, mida tehti ka muud tüüpi sõidukitega kui Daimleri omad, et teatud olukordades võis see külmutusagens ootamatult põlema lahvatada, tuues kaasa sõiduki süttimise ja väga mürgise vesinikfluoriidi ning karbonüülfluoriidi eraldumise, mistõttu tuli järeldada, et sõidukis ja selle lähedal viibivaid isikuid ähvardas vahetu surmaoht. Lisaks nõustusid teisedki autotootjad selle seisukohaga ja muutsid 2012. aasta teises pooles tüübikinnitused sõidukite osas, mis sisaldasid külmutusagensit R1234yf, tagasi vanadeks tüübikinnitusteks, mis lubasid kasutada külmutusagensit R134a.
Neil asjaoludel oleks KBA pidanud selles etapis leidma, et uue külmutusagensiga R1234yf täidetud sõidukid kujutasid endast tõsist ohtu direktiivi 2001/95 artikli 2 punkti d tähenduses, mistõttu ei saa talle ette heita, et ta ei kohustanud Daimlerit kohe muutma 133713 tüübikinnitusele mittevastavat sõidukit, mida müüdi 1. jaanuarist kuni 26. juunini 2013. KBA otsus teostada ise katseid, et teha seejärel teadlik otsus, on seega igati kooskõlas proportsionaalsuse põhimõttega ning pealegi on liidu Teadusuuringute Ühiskeskus selle põhjaliku kontrollimise järgselt korrektseks lugenud. Isegi, kui tema katsete tulemused ei oleks piisavalt tõendanud raske ohu olemasolu direktiivi 2001/95 tähenduses ja nõudnud kohest tegutsemist, tuvastati siiski süttimisi ja vesinikfluoriidi eraldumist, mis on selge viide, et külmutusagensi R1234yf kasutamine mootorsõidukite kliimaseadmetes on jätkuvalt probleemne. Ohutusega seotud nõuete tõttu soovitas KBA seega tungivalt katseid jätkata, et oleks võimalik potentsiaalseid ohte täpsemalt hinnata.
Saksamaa Liitvabariik rõhutab, et KBA palus seitse korda Daimleril taastada nende 133713 tüübikinnitusele mittevastava sõiduki vastavus ja töötada välja selleks nõutavad võimalikud tehnilised lahendused. 20. novembri 2015. aasta kirjas nimetas Daimler KBA-le ohutuks muutmise meetmed, mida ta kavatses võtta uue külmutusagensi kasutamiseks oma uutes sõidukites, ning 16. ja 18. detsembri 2015. aasta, 7. märtsi 2016. aasta ning 23. septembri 2016. aasta kirjades tõi ta välja kavandatu tehnilised lahendused, et muuta 133713 mittevastavat sõidukit taas tüübikinnitustele vastavateks. Kuna aga Daimler neid sõidukeid nõuetele vastavaks ei muutnud, tuginedes kartusele, et ta ei saa tagada piisavat koostekvaliteeti, kehtestas KBA 23. märtsi 2017. aasta haldusaktiga vastava kohustuse. Ent Daimler vaidlustas nimetatud ettekirjutuse ja selle halduslik läbivaatamismenetlus on pooleli.
Saksamaa Liitvabariik ei ole nõus komisjoni esimeses etteheites välja toodud sõidukite arvuga 800000, kuna see puudutab 245G tüüpi sõidukeid.
Saksamaa Liitvabariik väidab, et ta ei ole raamdirektiivi artiklit 12 rikkunud. Tema tõlgenduse kohaselt ei käsitle see säte mitte sõidukite eneste kontrollimist, vaid sobivate meetmete olemasolu kontrollimist, et seejärel tagada nende sõidukite vastavus tüübikinnitusele. Kõnealusel juhul ei viita miski, et Daimleri teostatud kvaliteedikontroll ei toiminud. Vastupidi komisjoni väidetule ei kaasne vastavusest kõrvalekaldumisega automaatselt kvaliteedikontrolli süsteemi kontrollimise rikkumine. KBAd teavitati eelnevalt sellest, et alates 1. jaanuarist 2013 esineb kõrvalekalle, mille tingib asjaolu, et nõutava külmutusagensi R1234yf asemel jätkatakse külmutusagensi R134a kasutamist.
Saksamaa Liitvabariik väidab, et ta ei ole rikkunud ka raamdirektiivi artiklit 30. Liikmesriigi sõnul annab see säte sõnaselgelt liikmesriigi ametiasutustele kaalutlusõiguse. Kõnealuses sättes sisalduvast väljendist „võtab vajalikud meetmed“ nähtub proportsionaalsuse põhimõte ja vajadus liikmesriikidel tegutseda järk-järgult ning tühistada tüübikinnitus üksnes viimase võimalusena, nagu nähtub ka selles samas sättes sisalduvat väljendist „sealhulgas vajaduse korral“.
Ta rõhutab, et raamdirektiivi artikli 30 lõige 1 ei näe ette tähtaega ja et neljakuuline tähtaeg, mille KBA 4. märtsi 2013. aasta kirjas Daimlerile vastavuse taastamiseks vajalike meetmete võtmiseks andis, ei olnud liiga pikk, võttes arvesse artikli 30 lõigetes 3 ja 4 sätestatud kuuekuulist tähtaega.
Saksamaa Liitvabariik väidab, et tüübikinnituse tühistamist, millest KBA selles kirjas teatas juhul, kui tootja ei täida ettekirjutust viia asjaomased sõidukid tüübikinnitusega vastavusse enne 30. juunit 2013, ei saanud enam rakendada, kuna Daimler oli nende sõidukite tootmise enne tähtaja möödumist lõplikult lõpetanud. Lisaks sellele ei sisalda raamdirektiiv mingeid eeskirju selle kohta, kuidas peaks toimima toodetud ja müüdud sõidukitega kuni tüübikinnituse tühistamiseni. Direktiivi artikkel 32 näeb ette sõidukite tagasikutsumise, kuid üksnes juhul, kui need „kujutavad endast tõsist ohtu liiklusohutusele, rahvatervisele või keskkonnale“. Kõnealusel juhul ei olnud olukord aga selline. Kõnealune mittevastavus ei toonud nimelt endaga kaasa kõrgendatud ohtu liiklusohutusele ja rahvatervisele ning võimaldas prognoosida vaid marginaalset mõju keskkonnale, võttes arvesse kliimaseadmete direktiivi üleminekusätteid, mis lubasid kasutada vana külmutusagensit miljonitel uutel sõidukitel kuni kuuekuulise üleminekuaja lõpuni 31. detsembril 2016 ja paljudel sellistel sõidukitel nagu linna- ja kaugliinibussid ning tarbesõidukid, mis ei kuulunud selle direktiivi kohaldamisalasse.
Saksamaa Liitvabariigi sõnul oleks asjaomaste sõidukite viivitamatu ümberehitamise kohustus tähendanud tegelikkuses ja võttes arvesse asjaolu, et tol hetkel oli selline ümberehitamine võimatu, et nende sõidukite tootmine oleks lõppenud ja nende omanikele oleks tekitatud tõsist majanduslikku kahju, mis oleks mõjutanud turgu Daimleri ja temaga kogu liidus majanduslikult seotud ettevõtjate jaoks.
Euroopa Kohtu hinnang
Järgemööda tuleb analüüsida etteheidetud asjaolusid, raamdirektiivi artiklite 12 ja 30 tõlgendamist ning lõpuks Saksamaa Liitvabariigi kaitseväidet, mis puudutab sõidukite ohutust.
Asjaolud, mida komisjon Saksamaa Liitvabariigile ette heidab, puudutavad eelkõige 133713 sõidukit, mis ei vasta tüübikinnitustele 246, 176 ja 117 ning mida Daimler müüs ajavahemikul 1. jaanuarist kuni 26. juunini 2013, mil ta teavitas KBAd nende sõidukite tootmise lõplikust lõpetamisest. Komisjon heidab esimese väite raames samuti ette, et 2013. aasta algusest kuni 2016. aasta lõpuni müüdi ligikaudu 800000 sõidukit, mis ei vastanud nende tüübikinnitusele. Nagu komisjon repliigis täpsustas, koosneb see ligikaudu 800000 sõiduki arv ühelt poolt 133713 sõidukist, mis ei vastanud tüübikinnitustele 246, 176 ja 117, ning teiselt poolt neile tüübikinnitustele vastanud sõidukitest, millele laiendati tüüpi 245G, mille puhul on tegemist vana sõidukitüübiga, millele kliimaseadmete direktiivi nõudeid ei kohaldatud. Viimati nimetatud sõidukeid puudutab ka komisjoni kolmas etteheide, milles ta väidab, et kostja hoidis selle direktiivi kohaldamisest kõrvale.
Siinkohal tuleb tõdeda, et komisjon ei saa samal ajal esimese etteheite raames väita, et kõnealuseid sõidukeid ei toodetud vastavalt tüübikinnitustele 246, 176 ja 117, ning kolmanda etteheite raames, et nende tootmiseks kasutati tüübi 245G laiendamist.
Kuna komisjon ei ole vaielnud vastu asjaolule, et – nagu Daimler seda KBA-le märkis – tüübikinnitustega 246, 176 ja 117 sõidukite tootmine lõpetati lõplikult 26. juunil 2013, tuleb esimese etteheite raames jätta arvestamata kõik muud sõidukid peale 133713 sõiduki, mis neile tüübikinnitustele ei vastanud ja mida Daimler mainitud kuupäevani müüs.
Saksamaa Liitvabariik ei vaidle vastu, et kõnealused 133713 sõidukit ei vastanud pärast 1. jaanuari 2011 kinnitatud tüüpidele 246, 176 ja 117, kuna need ei olnud varustatud nimetatud tüübikinnitustes avaldatud külmutusagensiga R1234yf, vaid hoopis külmutusagensiga, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal oli üle 150, mis on kliimaseadmete direktiivi artikli 5 lõikes 4 ette nähtud võrdlustase. Samas väidab ta, et ta ei ole ei raamdirektiivi artiklist 12 ega artiklist 30 tulenevaid kohustusi rikkunud, kuna esiteks KBAd teavitati mittevastavuse tekkimisest alates 2012. aasta lõpust, mis näitab, et esimesena nimetatud sättes ette nähtud kontrollimise kord toimis tõhusalt, ja teiseks annab viimasena nimetatud säte liikmesriikidele kaalutlusõiguse. Kõnealusel juhul tegutses KBA proportsionaalselt ja vastavalt selle sätte sõnastusele ning vajadusele tagada isikute ohutust ja tervist ning keskkonnakaitset.
Seoses raamdirektiivi artikliga 12 tuleb märkida, et komisjoni esimene etteheide puudutab peamiselt selle artikli lõiget 3, mis käsitleb meetmeid, mida liikmesriigid peavad võtma, kui toodetavad sõidukid ei vasta tüübikinnitusele, mitte aga lõiget 1, mis käsitleb nende meetmete kontrollimist, mille ettevõtja on võtnud, et tagada sõidukite vastavus tüübikinnitusele.
Saksamaa Liitvabariigile ei heideta nimelt ette, et ta rikkus kohustust kontrollida kõrvalekaldeid toodangu vastavuses, vaid et ta ei võtnud vajalikke meetmeid toodangu vastavuse taastamiseks, olgugi et nimetatud lõikes 3 on sätestatud, et kui EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriik tuvastab, et toodangu vastavust puudutavaid meetmeid ei rakendata, et need erinevad oluliselt kokkulepitud meetmetest või nende rakendamine on lõppenud, kuigi tootmist ei ole lõpetatud, „võtab kõnealune liikmesriik kasutusele vajalikud abinõud (sealhulgas tüübikinnituse tühistamine)“, et tagada toodangu vastavuse menetluse nõuetekohane järgimine.
Seoses raamdirektiivi artikli 30 lõikega 1 tuleb märkida, et selles on samuti sätestatud, et kui EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriik leiab, et uued sõidukid, millel on olemas vastavustunnistus, ei vasta kinnitatud tüübile, „võtab liikmesriik vajalikud meetmed (sealhulgas vajaduse korral tüübikinnituse tühistamine)“, et tagada sõidukite vastavusseviimine kinnitatud tüübiga.
Selle kohta nähtub kõnealuste sätete sõnastusest, et meetmete kindlaksmääramisel, mis on vajalikud sõidukite vastavusseviimiseks kinnitatud tüübiga, on liikmesriikidele jäetud kaalutlusruum.
Lisaks tuleneb raamdirektiivist, et ei saa välistada, et tüübikinnitus kujutab endast tõsist ohtu, mis avastatakse alles pärast selle kinnitamist. Seega näeb raamdirektiivi artikkel 29 ette, et kui liikmesriik leiab, et uued sõidukid, osad või eraldi seadmestikud, mis vastavad küll kohaldatavatele nõuetele, kujutavad endast tõsist ohtu liiklusohutusele, keskkonnale või rahvatervisele, siis võib ta keelata selliste sõidukite registreerimise, müügi või kasutuselevõtmise oma territooriumil. Samamoodi näeb raamdirektiivi artikkel 32 ette juba müüdud, registreeritud või kasutuselevõetud sõidukite turult tagasikutsumise, sest üks või mitu sõidukile paigaldatud süsteemi, osa või eraldi seadmestikku, millele on vastavalt raamdirektiivile antud nõuetekohane kinnitus või mitte, kujutavad endast tõsist ohtu liiklusohutusele, rahvatervisele või keskkonnale.
Analoogiliselt raamdirektiivi artiklite 12 ja 30 raames, kui – nagu käsitletavas juhtumis – asjaomaste sõidukite tootja teavitab liikmesriigi ametiasutusi kõrvalekaldest tüübikinnitusele vastavuses ja kui seda kõrvalekallet õigustavad tootja esitatud usaldusväärsed ja tõsiseltvõetavad andmed, mis kinnitavad, et kohaldatavate nõuete järgimisel esineb tõsine oht isikute tervisele ja ohutusele või keskkonnale, on ametiasutustel õigus asjaomaste sõidukite tagasikutsumist ja ümberehitamist kohe mitte nõuda või kõnealust tüübikinnitust kohe mitte tühistada ja hinnata neid ohte ise enne, kui vajaduse korral nõuda sõidukite tagasikutsumist ja ümberehitamist või tüübikinnitus tühistada.
Nagu sätestavad raamdirektiivi artiklid 29 ja 32, on aga asjaomane liikmesriik kohustatud viivitamatult teavitama komisjoni ja teisi liikmesriike talle teatavaks saanud tõsisest ohust ja vajaduse korral meetmetest, mida tootja on välja pakkunud, et ilmnenud ohtu kõrvaldada.
Juhul, kui selle hindamise lõpus siiski selgub, et väidetav tõsine oht ei ole tõendatud, peab see liikmesriik seega esimesel võimalusel võtma vajalikud meetmed, et tagada asjaomaste sõidukite vastavuse taastamine tüübikinnitusele.
Kuna raamdirektiiviga kehtestatud tüübikinnituse menetlus tugineb selle direktiivi põhjenduse 2 kohaselt täieliku ühtlustamise põhimõttele, ei saa raamdirektiivi artiklitega 12 ja 30 liikmesriikidele antud kaalutlusruum võimaldada neil ise hinnata vajadust saavutada vastavusse viimise eesmärki.
Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 67 on märkinud, võtaks see, kui liikmesriikidel oleks õigus hinnata ise vastavusse viimise eesmärgi saavutamise vajadust, raamdirektiivis ja õigustloovates aktides sätestatud tüübikinnituse ühtlustatud süsteemilt igasuguse kasuliku mõju.
Siinkohal võib veel viitavalt märkida, et raamdirektiivi artikli 30 lõikes 3 on sätestatud, kui liikmesriik palub kontrollida vastavust kinnitatud tüübile, peab EÜ tüübikinnituse andnud liikmesriik võtma vajalikud meetmed võimalikult kiiresti, kuid igal juhul kuue kuu jooksul alates taotluse esitamise kuupäevast. Samamoodi näeb raamdirektiivi artikli 30 lõige 4 selles sätestatud tingimustel ette samasuguse kuuekuulise tähtaja kohaldamise.
Käesoleval juhul nähtub Euroopa Kohtule esitatud toimikust, et Saksamaa ametiasutused oli komisoniga pidevas kontaktis.
Siiski tuleb märkida, et ametiasutused reageerisid hilinenult asjaolule, et 246, 176 ja 117 tüüpi sõidukid ei vastanud nende tüübikinnitustele. Nimelt olid nad Daimleri kahtlustest seoses külmutusagensi R1234yf ohutusega teadlikud 2012. aasta septembrist, komisjon nõudis teavet 10. juunil 2013 ja saatis märgukirja 27. jaanuaril 2014 ning põhjendatud arvamuse 25. septembril 2014. Samas nähtub Euroopa Kohtule esitatud toimikust, et 8. oktoobrist 2013, mil lõppes katsete esimene etapp, olid Saksamaa ametiasutused tuvastanud, et oli vähetõenäoline, et realiseeruks Daimleri esitatud tõsine oht isikute tervisele ja ohutusele ning keskkonnale. Lisaks möönavad ametiasutused, et 20. novembri 2015. aasta kirjas kinnitas Daimler, et ta oli leidnud abinõud, kuidas uus külmutusagensi kasutamine tema uutes sõidukites ohutuks muuta, ja et 2015. aasta detsembris oli Daimler esitanud kavandatavad tehnilised lahendused, et ümberehitamise teel taastada 133713 mittevastava sõiduki vastavus tüübikinnitustele. Ent alles 23. märtsil 2017 ehk rohkem kui kaks aastat pärast põhjendatud arvamuses nimetatud kahekuulise tähtaja lõppemist kohustas KBA haldusaktiga tootjat Daimler need 133713 sõidukit ümberehitamise teel vastavusse viima.
Kõiki neid asjaolusid arvestades tuleb tõdeda, et kuna Saksamaa Liitvabariik ei võtnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtajal vajalikke meetmeid, et taastada nende 133713 sõiduki vastavus tüübikinnitustele, mis kuulusid tüüpidesse 246, 176 ja 117 ning mida Daimler müüs 1. jaanuarist kuni 26. juunini 2013, olgugi et need ei olnud varustatud mitte tüübikinnitustes avaldatud külmutusagensiga R1234yf, vaid külmutusagensiga, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal oli üle 150, eirates kliimaseadmete direktiivi artikli 5 lõikes 4 sätestatud ülempiiri, rikkus nimetatud liikmesriik sellest direktiivist ning raamdirektiivi artiklitest 12 ja 30 tulenevaid kohustusi.
Teine etteheide, et rikutud on kliimaseadmete direktiivi ja raamdirektiivi, eelkõige raamdirektiivi artikleid 46, 5 ja 18
Poolte argumendid
Komisjon palub oma teises etteheites, et tuvastataks kliimaseadmete direktiivi ja raamdirektiivi, eelkõige raamdirektiivi artikli 46 koostoimes artiklitega 5 ja 18 rikkumine, kuna Saksamaa Liitvabariik ei võtnud vajalikke meetmeid karistuste kohaldamiseks.
Komisjon väidab oma hagiavalduses, et Daimler ei järginud raamdirektiivi artikli 5 lõiget 1, mille kohaselt peab tootja tagama, et kõik vastava sõiduki tüübikinnituse aluseks olevad nõuded oleksid kogu aeg täidetud. Nimelt tootis ja müüs Daimler alates jaanuarist 2013 liikidesse 246, 176 ja 117 kuuluvaid sõidukeid, mille tüübikinnitustele mittevastavad kliimaseadmed töötavad külmutusagensiga, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal on kõrgem kui kliimaseadmete direktiivi artikli 5 lõikes 4 lubatud ülemmäär.
Daimler rikkus komisjoni sõnul samuti raamdirektiivi artiklit 18 koostoimes direktiivi IX lisaga, mis kohustab tootjaid andma välja vastavustunnistuse igale sõidukile, mis on toodetud vastavuses kinnitatud sõidukitüübiga, arvestades, et raamdirektiivi IX lisa kohaselt kujutab see tunnistus endast sõidukitootja kinnitust ostjale, mis tagab talle, et ostetud sõiduk vastab tootmise ajal kehtinud liidu õigusnormidele. Kuna 2013. aasta jaanuarist alates ei ehitatud tüüpidesse 246, 176 ja 117 kuuluvaid sõidukeid enam kooskõlas nende tüübikinnitusega, ei ole Daimleri kinnitus vastavustunnistusel tõene.
Jättes Daimleri karistuseta, rikkus Saksamaa Liitvabariik komisjoni sõnul raamdirektiivi artiklit 46, mis näeb ette, et liikmesriigid määravad oma riigisiseses õiguses kindlaks tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused, mida kohaldatakse juhul, kui tootjad ei järgi direktiivi sätteid.
Saksamaa Liitvabariik väidab kostja vastuses, et karistusi oleks olnud võimalik määrata üksnes juhul, kui oleks pandud kohustus asjaomased sõidukid vastavusse viia ja kui Daimler seda ettekirjutust ei oleks täitnud. Kohtuistungil täpsustas Saksamaa Liitvabariik, et KBA kehtestas 2017. aastal vastavusseviimise kohustuse, et Daimler on selle ettekirjutuse vaidlustanud ja et selle halduslik vaidemenetlus on pooleli. Saksamaa Liitvabariigi hinnangul ei ole raamdirektiivi artiklit 46 kuidagi rikutud, sest enne haldusmenetluse lõppu ei saa ühtegi karistust määrata.
Euroopa Kohtu hinnang
Saksamaa Liitvabariik ei vaidle vastu, et Daimler rikkus raamdirektiivi artiklite 5 ja 18 sätetest tulenevaid kohustusi. Samas leiab ta, et Daimlerit ei tule nende kohustuste täitmata jätmise eest karistada eraldiseisvalt, vaid tulenevalt asjaolust, et ei rakendatud meetmeid, mille eesmärk on raamdirektiivi artiklite 12 ja 30 alusel taastada vastavus.
Siinkohal olgu märgitud, et kui raamdirektiivi artiklid 12 ja 30 käsitlevad liikmesriikide kohustusi, et tagada sõidukite, süsteemide, osade või eraldi seadmestike vastavus tüübikinnitustele, siis selle direktiivi artiklid 5 ja 18 puudutavad tootjate kohustusi. Nimelt vastutavad tootjad eelkõige kogu tootmisprotsessi eest ja vastavustunnistuse andmise eest igale toodetud ning kinnitatud sõidukitüübile. Mis puudutab raamdirektiivi artiklit 46, siis selles on ette nähtud, et liikmesriigid määravad kindlaks selle direktiivi sätete rikkumise korral kohaldatavad karistused ja võtavad kõik vajalikud meetmed nende rakendamiseks tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistustega.
Nagu kohtujurist on oma ettepaneku punktis 95 märkinud, on raamdirektiivi artiklil 46 erinevad eesmärgid kui selle direktiivi artiklitel 12 ja 30. Nimelt kaitsevad viimasena nimetatud õigusaktides sisalduvate tehniliste nõuete järgimist, samas kui artikli 46 peamine eesmärk on luua toimiv siseturg, kus tootjate vahel valitseb aus konkurents. Lisaks nimetatud eesmärgile peavad artiklis 46 ette nähtud karistused samuti tagama, et sõidki ostja saaks vastavustunnistuse, mis võimaldab tal direktiivi IX lisa kohaselt sõiduki mis tahes liikmesriigis registreerida ilma täiendavaid dokumente esitamata.
Igal juhul, nagu on tuvastatud käesoleva kohtuotsuse punktis 79, on tõendatud, et kuna Saksamaa Liitvabariik ei võtnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtajal vajalikke meetmeid, et taastada sõidukitüüpide 246, 176 ja 117 vastavus tüübikinnitustele, rikkus nimetatud liikmesriik raamdirektiivi artiklitest 12 ja 30 tulenevaid kohustusi.
Seega tuleb komisjoni teise etteheitega nõustuda ja tõdeda, et kuna Saksamaa Liitvabariik ei võtnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtajal raamdirektiivi artiklis 46 sätestatud karistuste rakendamiseks vajalikke meetmeid, tagamaks et tootjad järgiksid direktiivi artikleid 5 ja 18, mis käsitlevad toodangu vastavust ja vastavustunnistuse andmist, siis rikkus see liikmesriik kliimaseadmete direktiivi ja raamdirektiivi artiklite 46, 5 ja 18 sätteid nende koostoimes.
Kolmas etteheide, et rikutud on kliimaseadmete direktiivi ja raamdirektiivi ning konkreetsemalt, et kliimaseadmete direktiivi kohaldamisest on kõrvale hoitud
Poolte argumendid
Komisjon palub oma kolmandas etteheites tuvastada, et Saksamaa Liitvabariik rikkus kliimaseadmete direktiivi, kuna ta hoidis selle direktiivi kohaldamisest kõrvale, kui rahuldas 17. mail 2013 Daimleri taotluse laiendada olemasolevat sõidukitüüpi 245G sõidukitele, millele oli juba antud teine tüübikinnitus, mille suhtes kohaldatakse direktiivi uusi nõudeid.
Ta selgitab, et raamdirektiivi artikli 14 kohaselt võib tüübikinnitust laiendada teistele sõidukitele, mis erinevad algsest tüübikinnitusest, kui need sõidukid esiteks täidavad algse tüübikinnituse andmisel kehtinud õiguslikke tingimusi, ja teiseks on nii sarnased algse tüübikinnitusega, et neid võib raamdirektiivi II lisa B osas ette nähtud kriteeriumide alusel pidada sellesse tüüpi kuuluvateks.
Komisjoni sõnul ei ole kõnealusel juhul tegemist tüübi 245G laiendamisega. Nimelt laiendati tüüpi 245G, mis kinnitati 2008. aastal ehk ajal, mil kliimaseadmete direktiiv ei olnud kohaldatav, tema hinnangul sõidukitele, mis olid juba tüüpidena 246, 176 ja 117 kinnitatud ning toodetud ehk ajal, mil see direktiiv oli kohaldatav. Raamdirektiivi artikli 6 lõige 6 näeb aga ette, et juba kinnitatud tüüpi ei saa uuesti kinnitada. Järelikult kujutab kinnitatud tüüpide 246, 176 ja 117 asendamine, mida varjatakse tüübi 245G laiendamisega, endast liidu õigusest kõrvalehoidmist.
Saksamaa Liitvabariik rõhutab, et tüübikinnitused 246, 176 ja 117 kaotasid kehtivuse, kui ettevõtja lõpetas vaidlusaluste tüüpide tootmise 26. juunil 2013. Sõidukitüüpi 245G laiendati alates maist 2013 seaduslikkuse piires teistele variantidele, mis kasutavad vana külmutusagensit.
Ta väidab, et raamdirektiiv määratleb „sõidukitüüpi“ paindlikult. Ta rõhutab, et raamdirektiivi II lisa lubab sõnaselgelt tootjal endal määrata kindlaks sõidukitüübi ulatuse ning seetõttu tüübikinnituse ulatuse, jäädes iga tüüpi määratlevate tunnuste piiridesse. Oma argumentide kinnitamiseks viitab ta määrusele nr 678/2011, mis raamdirektiivi kriteeriumide ebatäpsuse parandamiseks muutis seda direktiivi, et määratleda uuesti mõisted „tüübikinnitus“ ja „laiendus“ ning täpsustada kriteeriume, mille alusel määratakse kindlaks, kas uut sõidukimudelit tuleb pidada uueks tüübiks.
Liikmesriik väidab, et komisjon samastab lihtsustatult ja ekslikult tüübikinnitusega mõisted „seeria“ või „klass“, see tähendab täpsemalt turustamiseesmärgil kasutatavad A‑klass, B‑klass ja uus B‑klass. Klassides A, B ja CLA alates 26. juunist 2013 sõidukitüübi 245G alusel ehitatud sõidukid ei erine vanadest tüüpidest 246, 176 ja 117 mitte üksnes tüübi tähistuse, vaid ka erinevate tehniliste detailide ja süsteemide kinnituste poolest.
Kliimaseadmete direktiivi järgimise kohta märgib Saksamaa Liitvabariik, et see direktiiv näeb sõnaselgelt ette kuni 1. jaanuarini 2017 üleminekuaja, mille jooksul võib registreerida vana külmutusagensit kasutavaid sõidukeid vanade laiendatud tüübikinnituste alusel. Lõpuks väidab ta, et kõnealust juhtumit ei saa kvalifitseerida kliimaseadmete direktiivi kohaldamisest ebaseaduslikult kõrvalehoidmiseks.
Euroopa Kohtu hinnang
Kolmandas etteheites heidab komisjon Saksamaa Liitvabariigile sisuliselt ette, et viimane hoidis kõrvale kliimaseadmete direktiivi nõuetest ja rikkus raamdirektiivi sätteid, kui ta rahuldas 17. mail 2013 Daimleri taotluse laiendada olemasolevat sõidukitüübi kinnitust 245G sõidukitele, mis selle institutsiooni hinnangul olid juba eelnevalt tüüpidena 246, 176 ja 117 kinnitatud. Saksamaa Liitvabariik väidab, et need sõidukid ei olnud identsed.
Selles osas, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 112 on välja toonud, viitab komisjon vaid Daimleri toodetud sõidukite kaubanduslikele tähistele. Lisaks sellele ei esita ta oma hagiavalduses mingeid sisulisi tõendeid, mis kinnitaks, et nende sõidukite tehnilised tunnused, mille suhtes tüübi 245G laiendamist lubati ja mis toodeti pärast 26. juunit 2013, olid identsed tüüpidega 246, 176 ja 117.
Lisaks, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktides 113 ja 114 on märkinud, annavad käesolevas asjas kohaldatavad õigusnormid tootjale teatava tegevusvabaduse. Nimelt nähtub raamdirektiivi tekstist ja konkreetsemalt selle II lisast, et tootja võib sõidukitüübi ulatuse ise kindlaks määrata. Pealegi, nagu nähtub selle direktiivi V peatükist, lubab see vanu tüübikinnitusi laiendada. Raamdirektiivi laia tõlgendust toetab seda direktiivi muutva määruse nr 678/2011 põhjendus 3, milles on öeldud, et „[k]ogemused on näidanud, et praegused kriteeriumid, mille põhjal määratakse kindlaks, kas uut sõidukimudelit tuleb pidada uut tüüpi sõidukiks, on liiga ebamäärased“.
Neist asjaoludest tuleneb, et komisjon ei ole selles osas oma kolmanda etteheite põhjendamiseks esitanud piisavaid tõendeid.
Lisaks sellele väidab komisjon sisuliselt, et raamdirektiivi artikli 14 lõikes 2 ette nähtud laienduse eesmärgiga on vastuolus, kui tootja jääb välja nende õigusnormide kohaldamisalast, mis kehtivad uute kinnitatud sõidukitüüpide suhtes, laiendades uutele registreeritud sõidukitele teist sõidukitüüpi, mis kinnitati enne nimetatud õigusnormide jõustumist. Selline laiendus riivaks raamdirektiivi eesmärki tagada, et uued registreeritud sõidukid vastaks kõrgele ohutuse ja keskkonnakaitse tasemele.
Sellega seoses tuleb märkida, et raamdirektiivi artikli 14 lõikest 2 tuleneb, et kinnitatud sõidukitüübi laiendusega on tegemist siis, kui nõutakse täiendavaid kontrollimisi või uusi katsetusi, kui tüübikinnitustunnistuse andmed on muutunud ja kui jõustuvad kinnitatud sõidukitüübi suhtes kohaldatava õigustloova akti uued nõuded.
Ent, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 121 on märkinud, ei artiklist 14 ega ühestki teisest kõnealuse ühtlustatud süsteemi sättest ei tulene, et taotletud laiendus peab olema suunatud tehnilisele arengule, et järgida raamdirektiivi eesmärke, mis puudutavad ohutust ja keskkonnakaitset.
Pealegi näeb kliimaseadmete direktiivi artikli 5 lõige 5 sõnaselgelt ette kuni 1. jaanuarini 2017 üleminekuaja, mille jooksul võib registreerida vana külmutusagensit kasutavaid sõidukeid vanade laiendatud tüübikinnituste alusel, olgugi et kõnealused tehnilised nõuded uute tüübikinnituste jaoks olid juba jõustunud alates 1. jaanuarist 2011. Seega, nagu kohtujuristki oma ettepaneku punktis 123 välja on toonud, kehtestab see direktiiv järkjärgulise lähenemise.
Seega ei saa eelnevast järeldada, et tüübikinnituse laiendus, mida Daimler taotles ja mille KBA rahuldas, ei olnud raamdirektiivi ega kliimaseadmete direktiiviga kooskõlas.
Järelikult ei ole komisjon tõendanud, et Saksamaa Liitvabariik rikkus raamdirektiivi sätteid ega et ta lubas Daimleril kliimaseadmete direktiivi kohaldamisest kõrvale hoida.
Neist asjaoludest tuleneb, et komisjoni kolmas etteheide ei ole põhjendatud.
Kõiki eelnevaid kaalutlusi arvestades tuleb järeldada, et Saksamaa Liitvabariik on rikkunud oma kohustusi, mis tulenevad:
–
kliimaseadmete direktiivist ning raamdirektiivi artiklitest 12 ja 30, kuna ta ei võtnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtajal vajalikke meetmeid, et taastada nende 133713 sõiduki vastavus tüübikinnitustele, mis kuulusid tüüpidesse 246, 176 ja 117 ning mida Daimler müüs 1. jaanuarist kuni 26. juunini 2013, olgugi et need ei olnud varustatud tüübikinnitustes avaldatud külmutusagensiga R1234yf, vaid külmutusagensiga, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal oli üle 150, eirates kliimaseadmete direktiivi artikli 5 lõikes 4 sätestatud ülempiiri, ning
–
kliimaseadmete direktiivist ja raamdirektiivi artiklitest 46, 5 ja 18 nende koostoimes, kuna ta ei võtnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtajal raamdirektiivi artiklis 46 sätestatud karistuste rakendamiseks vajalikke meetmeid, tagamaks et tootjad järgiksid nimetatud direktiivi artikleid 5 ja 18, mis käsitlevad toodangu vastavust ja vastavustunnistuse andmist.
Ülejäänud osas tuleb hagi jätta rahuldamata.
Kohtukulud
Vastavalt Euroopa Kohtu kodukorra artikli 138 lõikele 1 on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud.
Käesolevas asjas on komisjon ja Saksamaa Liitvabariik kumbki palunud kohtukulud vastaspoolelt välja mõista.
Kodukorra artikli 138 lõikes 3 on sätestatud, et kui kohtuasja asjaolud õigustavad, võib Euroopa Kohus otsustada, et lisaks enda kohtukulude kandmisele mõistetakse poolelt välja ka osa teise poole kohtukuludest. Käesoleval juhul tuleb selle sätte alusel otsustada, et Saksamaa Liitvabariik kannab lisaks enda kohtukuludele poole komisjoni kohtukuludest.
Komisjon kannab poole enda kohtukuludest.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (teine koda) otsustab:

1.
Saksamaa Liitvabariik on rikkunud oma kohustusi, mis tulenevad:
–
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. mai 2006. aasta direktiivist 2006/40/EÜ, mis käsitleb mootorsõidukite kliimaseadmetest pärit heitkoguseid ja millega muudetakse nõukogu direktiivi 70/156/EMÜ, ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv), artiklitest 12 ja 30, mida on muudetud komisjoni 16. aprilli 2010. aasta määrusega (EL) nr 371/2010, kuna ta ei võtnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtajal vajalikke meetmeid, et taastada nende 133713 sõiduki vastavus tüübikinnitustele, mis kuulusid tüüpidesse 246, 176 ja 117 ning mida Daimler müüs 1. jaanuarist kuni 26. juunini 2013, olgugi et need ei olnud varustatud tüübikinnitustes avaldatud külmutusagensiga R1234yf, vaid külmutusagensiga, mille globaalset soojenemist põhjustav potentsiaal oli üle 150, eirates direktiivi 2006/40 artikli 5 lõikes 4 sätestatud ülempiiri, ning
–
direktiivist 2006/40 ja direktiivi 2007/46, mida on muudetud määrusega nr 371/2010, artiklitest 46, 5 ja 18 nende koostoimes, kuna ta ei võtnud põhjendatud arvamuses ette nähtud tähtajal raamdirektiivi artiklis 46 sätestatud karistuste rakendamiseks vajalikke meetmeid, tagamaks et tootjad järgiksid nimetatud direktiivi artikleid 5 ja 18, mis käsitlevad toodangu vastavust ja vastavustunnistuse andmist.

2.
Jätta hagi ülejäänud osas rahuldamata.

3.
Mõista pool Euroopa Komisjoni kohtkuludest välja Saksamaa Liitvabariigilt, kes ühtlasi kannab ise enda kohtukulud.

4.
Euroopa Komisjon kannab poole enda kohtukuludest ise.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: saksa.