CELEX: 62014TJ0818
Ayudas de Estado
Ayudas concedidas por Bélgica en favor de BSCA
Decisión por la que se declaran las ayudas en parte compatibles y en parte incompatibles con el mercado interior
Acto jurídicamente vinculante
Plazo de prescripción
Naturaleza económica del ILS
Proporción del uso económico de las instalaciones
Cifras erróneas
Solicitud de adaptación
Determinación de los valores actualizados
Deber de motivación
Falseamiento de la competencia
Confianza legítima

Antecedentes del litigio
En 1991, la Région wallonne (Valonia, Bélgica) creó Brussels South Charleroi Airport (BSCA) (en lo sucesivo, «demandante» o «BSCA»), con el fin de gestionar el aeropuerto de Charleroi Bruxelles-Sud (Bélgica) (en lo sucesivo, «aeropuerto de Charleroi»).
Mediante convenio de 9 de julio de 1991 (en lo sucesivo, «Convenio Valonia/BSCA»), Valonia adjudicó a BSCA, por un período de 50 años, una concesión de servicios para la gestión comercial del dominio público del aeropuerto de Charleroi, así como una concesión de patrimonio público para la utilización permanente y exclusiva de la zona aeroportuaria.
El Convenio Valonia/BSCA establece el reparto de gastos entre Valonia y BSCA, incluido el pliego de condiciones que acompaña en anexo al Convenio Valonia/BSCA.
El 20 de julio de 2000, Valonia aprobó las orientaciones para un acuerdo marco sobre un programa plurianual de inversiones en el aeropuerto de Charleroi, que mencionaba, en particular, el concepto de una nueva terminal de pasajeros, con un presupuesto total de 113,74 millones de euros.
El 8 de noviembre de 2000, Valonia adoptó una decisión en ejecución de su decisión de 20 de julio de 2000, que modificaba las hipótesis del programa de inversiones y elevaba el coste total a 121 millones de euros.
Mediante decisión de 23 de mayo de 2001, Valonia aprobó los estatutos y el plan financiero de la Société wallonne des aéroports SA (Sowaer) para los años 2001 a 2004, y, en particular, un importe de inversiones total en el aeropuerto de Charleroi de cerca de 93 millones de euros, de los cuales 28 millones correspondían a la nueva terminal.
El 1 de julio de 2001, Valonia constituyó Sowaer con el fin de desarrollar las infraestructuras aeroportuarias, ponerlas a disposición de las empresas gestoras de los aeropuertos afectados y mantenerlas en estado operativo, haciéndose cargo de las operaciones de mantenimiento de gran magnitud y de las reparaciones.
Mediante la cláusula adicional n.
o
3 de 29 de marzo de 2002, que modificaba el Convenio Valonia/BSCA, celebrado entre BSCA y Valonia, esta última se comprometía a abonar a BSCA una subvención que le permitiera asumir los costes soportados por la puesta a disposición, por Sowaer, de los terrenos, construcciones e infraestructuras aeroportuarias, así como una subvención de reembolso de los gastos en que incurría BSCA por los servicios de mantenimiento y lucha contraincendios (en lo sucesivo, «medida de 2002»).
El 15 de abril de 2002, Sowaer, que el 29 de marzo de 2002 había adquirido la concesión de propiedad pública otorgada a BSCA en 1991, celebró con BSCA un convenio de subconcesión de propiedad pública permanente y exclusivo de la zona aeroportuaria (en lo sucesivo, «Convenio de 2002»), en virtud del cual BSCA podía utilizar hasta 2040, de forma exclusiva, la zona aeroportuaria a efectos de su explotación. Por su parte, Sowaer se comprometía a realizar un programa de inversiones, así como a efectuar las reparaciones y operaciones de mantenimiento de gran magnitud relativas a los terrenos, construcciones e infraestructuras. Como contrapartida de esta subconcesión, BSCA se comprometió a pagar a Sowaer una parte variable anual, excluido el impuesto sobre el valor añadido (IVA), equivalente al 35 % de las tasas aeronáuticas cobradas en el año en curso, con un límite máximo a partir del ejercicio 2002, y un canon a tanto alzado anual, IVA excluido, de 9371000 euros, que también debía evolucionar con el tiempo.
El 3 de abril de 2003, el Gobierno valón tomó nota de una revisión del programa de inversiones, que preveía una inversión adicional de 33 millones de euros, destinada a financiar la construcción de una terminal con capacidad para tres millones de pasajeros, y no ya de dos millones, y un aparcamiento de coches mayor que el previsto en un principio (en lo sucesivo, «medida de 2003»).
El 4 de abril de 2006, un nuevo convenio sustituyó el Convenio de 2002, recogiendo lo esencial de sus disposiciones y modificando otras, en particular, las modalidades de cálculo del importe de los cánones de concesión que BSCA debía pagar a Sowaer.
Paralelamente, se modificó el Convenio Valonia/BSCA mediante la cláusula adicional n.
o
5 de 10 de marzo de 2006, que prevé que, en adelante, los costes en que incurra BSCA por los servicios relativos a la protección contraincendios y a la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario serán objeto de una compensación de Valonia, y se señala que dicha compensación, que se indexa anualmente, está sujeta a un límite máximo.
El 15 de enero de 2008, el Convenio Valonia/BSCA fue modificado de nuevo mediante la cláusula adicional n.
o
6, que encomendaba a BSCA, además de la ejecución de los servicios relacionados con la protección contraincendios y la seguridad del tráfico en tierra y del emplazamiento aeroportuario, los servicios relativos al seguimiento y el registro de los vuelos, la planificación de los vuelos previstos, el
marshaling
(que consiste en operaciones dirigidas principalmente a la guía en tierra de las aeronaves hacia sus zonas de estacionamiento) y la seguridad, tareas que antes desempeñaba directamente Valonia. La subvención cubría, desde entonces, el conjunto de gastos vinculados a estos últimos servicios, manteniéndose el límite máximo para los servicios mencionados en el apartado 12 anterior.
A partir del 1 de mayo de 1997, el aeropuerto de Charleroi acogió a la compañía aérea Ryanair Ltd. De 2000 a 2013, el tráfico del aeropuerto de Charleroi pasó de unos 200000 pasajeros al año a alrededor de 7 millones, representando Ryanair más del 70‑80 % del total de pasajeros transportados.
El 12 de febrero de 2004, la Comisión de las Comunidades Europeas adoptó la Decisión 2004/393/CE relativa a las ventajas otorgadas por la Región Valona y BSCA a la compañía aérea Ryanair con ocasión de su instalación en Charleroi (
DO 2004, L 137, p. 1
).
Mediante sentencia de 17 de diciembre de 2008, Ryanair/Comisión (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
), el Tribunal anuló la Decisión 2004/393.
Decisión impugnada
El 1 de octubre de 2014, la Comisión adoptó la Decisión C(2014) 6849 final, relativa a las medidas SA.14093 (C76/2002) ejecutadas por Bélgica en favor de BSCA y Ryanair (en lo sucesivo, «Decisión impugnada»).
En la Decisión impugnada, la Comisión recordó que la Decisión 2004/393 había sido anulada por el Tribunal, de forma que dicha anulación tuvo por efecto la reapertura del procedimiento de investigación formal que se había cerrado con dicha Decisión.
La Comisión también puso de relieve que, mediante escrito de 23 de julio de 2010, había ofrecido al Reino de Bélgica y a las partes que habían presentado observaciones en el marco del procedimiento de investigación formal iniciado el 11 de diciembre de 2002 la posibilidad de presentar nuevas observaciones en el marco del procedimiento de investigación formal reabierto a raíz de la sentencia de 17 de diciembre de 2008, Ryanair/Comisión (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
).
Por último, la Comisión señaló que, mediante escrito de 21 de marzo de 2012, había notificado al Reino de Bélgica su decisión de ampliar el procedimiento establecido en el artículo 108 TFUE, apartado 2, instando a las partes interesadas a que presentaran sus observaciones sobre las medidas en cuestión.
Además, la Comisión recordó, de forma preliminar, que el Tribunal de Justicia había definido reiteradamente las empresas como las entidades que desarrollan una actividad económica, independientemente de su forma jurídica y de su forma de financiación y que había declarado que constituía una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado. Por otra parte, la Comisión señaló que, en su sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), el Tribunal había concluido que la explotación de un aeropuerto consistente en la prestación de servicios aeroportuarios a las compañías aéreas constituía una actividad económica.
La Comisión consideró que las medidas de que se trata se habían concedido a la demandante para la explotación y la construcción de infraestructuras después del 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). La Comisión recordó que, hasta esa fecha, su práctica constante fue considerar que la actividad de desarrollo y gestión de las infraestructuras aeroportuarias no constituía una actividad económica que pudiera entrar en el ámbito de aplicación del artículo 107 TFUE, apartado 1. Tras la referida sentencia, la Comisión constató que, debido a la progresiva liberalización del mercado, esta actividad se había convertido en general en una actividad económica, a excepción de ciertas de sus actividades, que no tenían naturaleza económica y que normalmente son responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas de poder público (considerandos 346 a 348).
La Comisión consideró que el acuerdo de 20 de julio de 2000 (véase el apartado 4 anterior) y la decisión de 8 de noviembre de 2000 (véase el apartado 5 anterior) no implicaban para Valonia un compromiso con un tercero y no tenían un carácter irrevocable, firme y definitivo. Recordó que el criterio relevante para la fecha en que se considera otorgada una posible ayuda es la fecha del acto jurídicamente vinculante por el cual los poderes públicos se comprometen a otorgarla a su beneficiario. La Comisión consideró que el Convenio de 2002 era ese acto vinculante (considerandos 353 y 354).
A ese respecto, la Comisión señaló, por una parte, que el Convenio de 2002 había consistido en poner infraestructuras a disposición de la demandante e indicó, por otra parte, que el programa de inversiones integrado en el Convenio de 2002 resultó modificado de forma significativa por la medida de 2003. Así, estas revisiones del programa constituyeron, según la Comisión, una modificación sustancial y, en consecuencia, una nueva ayuda estatal en favor de la demandante (considerandos 362 y 363).
La Comisión recordó que era necesario, con arreglo a la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, excluir las actividades que fueran normalmente responsabilidad del Estado en el ejercicio de sus prerrogativas de poder, por no tener naturaleza económica, entre las que se cuentan, en particular, la seguridad, el control del tráfico aéreo, la policía y la aduana (considerando 364).
La Comisión comenzó realizando una distinción entre aquellas inversiones y servicios realizados por Sowaer que debían considerarse de naturaleza económica y aquellos que debían considerarse de naturaleza no económica (considerandos 364 a 374), y, seguidamente, examinó,
in concreto
, esta distinción a la vista de las diferentes inversiones y servicios que se financiaban en este caso (considerandos 375 a 400).
La Comisión consideró que no podía calificarse de ayuda estatal ninguna de las subvenciones vinculadas a los servicios de protección contraincendios y a los servicios de seguridad (considerandos 377 a 385).
En cambio, estimó que los servicios de mantenimiento y los relacionados con la seguridad del tráfico en tierra (mantenimiento corriente del emplazamiento aeroportuario, mantenimiento de los edificios, pistas, accesos y caminos, pequeños trabajos de asfaltado, mantenimiento corriente y reparación de la pista y de los accesos, revisión y mantenimiento operativo de la iluminación y las luces de pista, trabajos de siega, desgomado y marcado de la pista, retirada de nieve y cualquier otro servicio que garantice la seguridad del tráfico en tierra, del emplazamiento aeroportuario y de las infraestructuras) eran de naturaleza económica (considerandos 390 a 400) y que lo mismo ocurría con el seguimiento y registro de vuelos, y con la planificación de los vuelos y el
marshaling
(considerandos 401 a 404).
La Comisión consideró que, en circunstancias similares, un operador privado, basándose en las previsiones de rentabilidad, no habría participado en tales operaciones. Según la Comisión, en este caso, se trataba de determinar si, en circunstancias similares, un operador privado, basándose en las previsiones de rentabilidad y al margen de cualquier consideración de carácter social o de política regional o sectorial, habría participado en las mismas operaciones que la entidad que había concedido la medida. Por lo tanto, la Comisión aplicó el criterio del operador privado en una economía de mercado a las distintas inversiones y medidas adoptadas (considerandos 406 a 472).
La Comisión indicó las razones por las cuales tales medidas eran imputables a los poderes públicos (considerandos 473 a 483).
La Comisión examinó, en primer lugar, la compatibilidad de las ayudas en favor de Ryanair, concluyendo de su análisis que las medidas en favor de dicha compañía aérea no constituían ayudas estatales (considerandos 488 a 581).
En segundo lugar, la Comisión examinó la compatibilidad de las ayudas en favor de la demandante con el mercado interior. Consideró que las ayudas en favor del aeropuerto de Charleroi se habían concedido para favorecer el desarrollo regional y que habían tenido una repercusión positiva para la economía y el empleo en Charleroi y en la región. Aunque dichas ayudas habían contribuido a un objetivo de interés general, es decir, el desarrollo económico de Charleroi y de la región, la Comisión consideró, no obstante, que debía examinar si, a tenor del apartado 114 de la Comunicación de la Comisión relativa a las Directrices sobre ayudas estatales a los aeropuertos y a las compañías aéreas (
DO 2014, C 99, p. 3
; en lo sucesivo, «Directrices»), dichas ayudas favorecían la multiplicación de aeropuertos deficitarios. Consideró que las perspectivas de utilización del aeropuerto de Charleroi eran suficientes para justificar las inversiones y señaló que, a finales de 2013, BSCA tenía un beneficio corriente antes de impuestos de 14,86 millones de euros, es decir, superior al importe de la ayuda recibida. Sin embargo, se comprobó que esas ayudas habían provocado un falseamiento de la competencia significativo y afectado al crecimiento del número de pasajeros del aeropuerto de Bruxelles-National (Bélgica). La Comisión señaló que, según el apartado 119 de las Directrices, para poder recibir ayuda de funcionamiento, el tráfico anual del aeropuerto no debía superar los tres millones de pasajeros. En la medida en que el aeropuerto de Charleroi se encontraba en esa situación, la Comisión consideró que esa disposición no era aplicable respecto a las ayudas concedidas antes del 4 de abril de 2014, fecha a partir de la cual se aplicaban las Directrices (apartado 171 de dichas Directrices). En consecuencia, la Comisión concluyó que las medidas ejecutadas por el Reino de Bélgica en favor de la demandante en virtud del Convenio de 2002 y de las medidas de 2002 y de 2003 eran, con arreglo al artículo 107 TFUE, apartado 3, letra c), ayudas estatales compatibles con el mercado interior hasta el 3 de abril de 2014 y ayudas estatales incompatibles con el mercado interior a partir del 4 de abril de 2014 (considerandos 582 a 649).
La Comisión no admitió la aplicabilidad del plazo de prescripción a las ayudas en favor de la demandante, basándose, especialmente, en que la medida de 2002 incluía modificaciones substanciales de la ayuda inicialmente concedida por el Convenio Valonia/BSCA (considerandos 650 a 666).
Asimismo, la Comisión no admitió la aplicabilidad del principio de protección de la confianza legítima a la subvención abonada por Valonia, señalando las razones por las cuales la demandante no podía ampararse en tal principio (considerandos 667 a 678).
Finalmente, la Comisión consideró que, al adoptar el Convenio de 2002 y las medidas de 2002 y de 2003, el Reino de Bélgica ejecutó unas ayudas en favor de la demandante infringiendo el artículo 108 TFUE, apartado 3. La Comisión consideró que dichas ayudas estaban constituidas por la diferencia entre el canon que habría exigido un operador privado en una economía de mercado y los cánones efectivamente pagados por la demandante a Valonia-Sowaer (considerando 679).
La parte dispositiva de Decisión impugnada está redactada en los siguientes términos:
«Artículo 1
1.   Las medidas en favor de Ryanair […], es decir, el compromiso del Gobierno valón con Ryanair de 6 de noviembre de 2001, el contrato entre BSCA y Ryanair de 2 de diciembre de 2001, el convenio con Promocy de 12 de diciembre de 2001, el contrato entre Promocy y Leading Verge de 31 de enero de 2002, el Decreto ministerial de 11 de junio de 2004, la carta de BSCA a Ryanair de 24 de junio de 2004, el acuerdo comercial entre BSCA y Ryanair de 9 de diciembre de 2005, la cláusula adicional de 6 de diciembre de 2010 del contrato entre BSCA y Ryanair y la cesión de las participaciones de BSCA en Promocy el 31 de marzo de 2010, no constituyen ayudas estatales en favor de Ryanair con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
2.   Las medidas en favor de [BSCA] integradas por […] el Convenio entre [Sowaer] y BSCA de 4 de abril de 2006, la cláusula adicional n.
o
5 del Convenio entre Valonia y BSCA de 10 de marzo de 2006 y la cláusula adicional n.
o
6 del Convenio entre Valonia y BSCA de 15 de enero de 2008, no constituyen ayudas estatales en favor de BSCA con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Artículo 2
1.   Las medidas ilegalmente ejecutadas por [el Reino de] Bélgica en favor de BSCA, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en virtud del Convenio de subconcesión de 15 de abril de 2002 entre [Sowaer] y BSCA y de la cláusula adicional n.
o
3 de 29 de marzo de 2002 del Convenio entre Valonia y BSCA, así como de la decisión de inversión de Valonia de 3 de abril de 2003, constituyen, hasta el 3 de abril de 2014, ayudas estatales compatibles con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
2.   La ampliación de capital de BSCA suscrita el 3 de diciembre de 2002 por [Sowaer], suponiendo que sea una ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, es una ayuda estatal compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Artículo 3
Las medidas ilegalmente ejecutadas por [el Reino de] Bélgica en favor de BSCA, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, en virtud del Convenio de subconcesión de 15 de abril de 2002 entre [Sowaer] y BSCA y de la cláusula adicional n.
o
3 de 29 de marzo de 2002 del Convenio entre Valonia y BSCA, así como de la decisión de inversión de Valonia de 3 de abril de 2003, constituyen, desde el 4 de abril de 2014, ayudas estatales incompatibles con el mercado interior sobre la base del artículo 107, apartado 1, de dicho Tratado.
Artículo 4
1.   [El Reino de] Bélgica deberá poner fin a las ayudas contempladas en el artículo 3 elevando el canon de concesión adeudado por BSCA como mínimo al nivel del canon de concesión conforme al precio de mercado y recuperando del beneficiario los importes de ayuda percibidos en concepto de las medidas contempladas en el artículo 3 a partir del 4 de abril de 2014.
2.   Las cantidades pendientes de recuperación devengarán intereses desde la fecha en que se pusieron a disposición del beneficiario hasta la de su recuperación.
3.   Los intereses se calcularán sobre una base compuesta de conformidad con el capítulo V del Reglamento (CE) n.
o
794/2004.
4.   [El Reino de] Bélgica cancelará todos los pagos pendientes de las ayudas mencionadas en el artículo 3 con efectos a partir de la fecha de adopción de la presente Decisión.
Artículo 5
1.   La recuperación de las ayudas mencionadas en el artículo 3 será inmediata y efectiva.
2.   [El Reino de] Bélgica garantizará que la presente Decisión se aplique en un plazo de cuatro meses a partir de la fecha de su notificación.
Artículo 6
1.   En el plazo de dos meses a partir de la notificación de la presente Decisión, [el Reino de] Bélgica presentará la siguiente información a la Comisión:
a)
las fechas en las que BSCA abonó los cánones de concesión correspondientes a 2014 y el cálculo de los intereses de recuperación;
b)
una descripción detallada de las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión;
c)
documentos que demuestren que se ha ordenado al beneficiario que reembolse la ayuda.
2.   [El Reino de] Bélgica mantendrá informada a la Comisión del avance de las medidas nacionales adoptadas en aplicación de la presente Decisión hasta la plena recuperación de las ayudas mencionadas en el artículo 3. Presentará inmediatamente, a petición de la Comisión, información sobre las medidas ya adoptadas y previstas para el cumplimiento de la presente Decisión. También proporcionará información detallada sobre los importes de ayuda y los intereses ya recuperados de los beneficiarios.
Artículo 7
El destinatario de la presente Decisión será el Reino de Bélgica.»
Procedimiento y pretensiones de las partes
Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal el 19 de diciembre de 2014, la demandante interpuso el presente recurso.
La Comisión presentó su escrito de contestación en la Secretaría del Tribunal el 8 de abril de 2015.
Mediante escritos presentados respectivamente en la Secretaría del Tribunal los días 3 y 15 de abril de 2015, Brussels Airlines SA/NV (en lo sucesivo, «Brussels Airlines») y Brussels Airport Company SA (en lo sucesivo, «Brussels Airport») solicitaron intervenir en el presente procedimiento en apoyo de las pretensiones de la Comisión.
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal el 1 de junio de 2015, la demandante solicitó que se diera un trato confidencial, respecto de Brussels Airport y Brussels Airlines, a algunos datos e informaciones contenidos en el escrito de demanda y sus anexos y en el escrito de contestación y sus anexos.
El 15 de junio de 2015, la demandante presentó un escrito de réplica en la Secretaría del Tribunal y el 16 de junio de 2015 una versión no confidencial de dicha réplica.
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal el 16 de junio de 2015, la demandante solicitó que se diera un trato confidencial, respecto de Brussels Airport y Brussels Airlines, a algunos datos e informaciones contenidos en el escrito de réplica y sus anexos.
El 31 de julio de 2015, la Comisión presentó un escrito de dúplica ante la Secretaría del Tribunal.
Mediante escrito presentado en la Secretaría del Tribunal el 24 de agosto de 2015, la demandante solicitó que se diera un trato confidencial, respecto de Brussels Airport y Brussels Airlines, a algunos datos e informaciones contenidos en el escrito de dúplica y sus anexos.
Mediante los autos de 7 de septiembre de 2015, BSCA/Comisión (
T‑818/14
, no publicado,
EU:T:2015:724
), y de 7 de septiembre de 2015, BSCA/Comisión (
T‑818/14
, no publicado,
EU:T:2015:729
), el Presidente de la Sala Novena del Tribunal admitió, respectivamente, la intervención de Brussels Airport y Brussels Airlines en apoyo de las pretensiones de la Comisión en el presente asunto y se reservó la decisión sobre la procedencia de la solicitud de tratamiento confidencial.
Mediante auto de 28 de enero de 2016, BSCA/Comisión (
T‑818/14
, no publicado,
EU:T:2016:75
), el Presidente de la Sala Novena del Tribunal acogió la solicitud de confidencialidad respecto de determinados datos contenidos en la demanda y en el escrito de contestación, así como de algunos de los datos contenidos en varios anexos, y desestimó la solicitud de confidencialidad en todo lo demás. Por otra parte, el Secretario concedió a la demandante un plazo para que aportara una versión no confidencial de los documentos mencionados en los puntos 1 y 2 del fallo de dicho auto, notificado a las partes coadyuvantes. Por último, la decisión sobre las costas quedó reservada.
Mediante escrito de 2 de marzo de 2016, la demandante solicitó la corrección del auto mencionado en el apartado 46 anterior.
El 5 de abril de 2016, la Comisión notificó al Reino de Bélgica una corrección de errores de la Decisión impugnada, aclarando que los errores detectados en la misma no afectaban en absoluto a las conclusiones que en ella se formulaban.
Mediante auto de 11 de abril de 2016, BSCA/Comisión (
T‑818/14 REC
, no publicado,
EU:T:2016:302
), el Presidente de la Sala Novena del Tribunal corrigió el auto de 28 de enero de 2016, mencionado en el anterior apartado 46.
Mediante auto de 13 de abril de 2016, BSCA/Comisión (
T‑818/14
, no publicado,
EU:T:2016:712
), el Presidente de la Sala Novena del Tribunal revocó el auto de 28 de enero de 2016, BSCA/Comisión (
T‑818/14
, no publicado,
EU:T:2016:75
) y amplió confidencialidad solicitada a otras informaciones y datos.
El 23 de junio de 2016, la demandante presentó un escrito de adaptación motivado por las correcciones hechas por la Comisión en la Decisión impugnada a través de la corrección de errores de 5 de abril de 2016.
Los días 5 y 6 de julio de 2016, Brussels Airlines y Brussels Airport presentaron, respectivamente, sus escritos de formalización de la intervención en la Secretaría del Tribunal.
El 15 de septiembre de 2016, la demandante presentó en la Secretaría del Tribunal sus observaciones sobre el escrito de formalización de la intervención de Brussels Airlines, por una parte, y de Brussels Airport, por otra, así como unos anexos.
El 22 de septiembre de 2016, la Comisión presentó sus observaciones sobre el escrito de adaptación de la demandante.
Mediante resolución de 6 de octubre de 2016, el presente asunto fue asignado a otro Juez Ponente, en interés de una buena administración de la justicia.
Mediante resolución de 11 de octubre de 2016, el Presidente de la Sala Octava acordó no proceder a la acumulación del presente asunto con el asunto T‑474/16, Sowaer/Comisión.
El 24 de noviembre de 2016, Brussels Airport y Brussels Airlines presentaron sus respectivas observaciones en relación con el escrito de adaptación de la demandante.
El 12 de enero de 2017, Sowaer solicitó poder intervenir en apoyo de las pretensiones de la demandante durante la fase oral del procedimiento.
Mediante auto de 9 de marzo de 2017, se admitió la intervención de Sowaer en apoyo de las pretensiones de la demandante en la fase oral del procedimiento, si esta llegaba a abrirse.
El 5 de abril de 2017, el Tribunal acordó atribuir el presente asunto a la Sala Octava ampliada.
La demandante y, en la vista, Sowaer solicitan al Tribunal que:
–
Anule los artículos 3 a 6 de la Decisión impugnada.
–
Condene en costas a la Comisión.
La Comisión, Brussels Airport y Brussels Airlines solicitan al Tribunal que:
–
Desestime el recurso.
–
Condene en costas a la demandante.
Fundamentos de Derecho
Sobre la admisibilidad de los cuadros aportados por la demandante
En la vista, la demandante quiso aportar ante el Tribunal dos cuadros en los que supuestamente se reflejaban las cifras contenidas en la Decisión impugnada.
El Tribunal decide, con arreglo al artículo 85, apartado 3, de su Reglamento de Procedimiento, no admitir tales cuadros por no haber justificado la demandante el retraso con que los aportó.
Sobre el fondo
En apoyo de su recurso, la parte demandante invoca nueve motivos. El primer motivo se refiere al error de Derecho y el error manifiesto de apreciación en que incurrió la Comisión al fijar la fecha de la decisión de concesión de la financiación por Valonia. El segundo motivo se refiere a la prescripción de la acción de la Comisión. El tercer motivo se refiere al error de Derecho, el error de hecho y el error manifiesto de apreciación cometidos por la Comisión al calificar el
Instrument Landing System
(sistema instrumental de aterrizaje; en lo sucesivo, «ILS») de inversión de naturaleza económica, así como a la falta de motivación de dicha calificación. El cuarto motivo se refiere al error de hecho y el error manifiesto de apreciación en que incurrió la Comisión al tomar en consideración un porcentaje del 7 % en lo que respecta a la utilización no económica del coste de las inversiones realizadas para la nueva terminal, así como a la falta de una motivación que justificase la consideración de dicho porcentaje. El quinto motivo se refiere al error de Derecho, los errores de hecho, los errores manifiestos de apreciación y la falta de motivación en que incurrió la Comisión al determinar los valores actualizados netos de las medidas de 2002 y de 2003, que dieron lugar a una infracción del artículo 107 TFUE, apartado 1. El sexto motivo se refiere al error de Derecho, los errores de hecho y los errores manifiestos de apreciación en que incurrió la Comisión al determinar los valores actualizados netos de las medidas de 2002 y de 2003 y, por lo tanto, al calcular el canon adicional pagado por la demandante a partir del 4 de abril de 2014. El séptimo motivo se refiere a la falta de motivación y al error de Derecho en que incurrió la Comisión al determinar el canon adicional que debía pagarse a partir del 1 de enero de 2016. El octavo motivo se refiere al error de Derecho, el error de hecho, el error manifiesto de apreciación y la falta de motivación en que incurrió la Comisión al examinar el mercado de referencia y al supuesto falseamiento de la competencia entre el aeropuerto de Charleroi y el Aeropuerto de Bruxelles-National causado por la ayuda. El noveno motivo se refiere a la vulneración del principio de protección de la confianza legítima.
Sobre el primer motivo, referido al error de Derecho y al error manifiesto de apreciación en que incurrió la Comisión al fijar la fecha de la decisión de concesión de la financiación por Valonia
Según la demandante, las medidas de 2002 y 2003 consistían, en realidad, en medidas adoptadas en la decisión de 20 de julio de 2000, confirmada por la de 8 de noviembre de 2000, de manera que dichas medidas eran anteriores a la sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). A este respecto, señala que el programa de inversiones previsto para el aeropuerto de Charleroi, anexo al Convenio de 2002, es idéntico al programa de inversiones aprobado por Valonia el 20 de julio de 2000 y confirmado el 8 de noviembre de 2000. La demandante subraya, por otra parte, que su estrategia comercial, diseñada en el mes de julio de 2000, ya mencionaba, en particular, la nueva terminal, el aparcamiento para coches y la prolongación de la pista.
La demandante alega asimismo que fue el 20 de julio y el 8 de noviembre de 2000 cuando Valonia se comprometió a conceder las ayudas. Según afirma, las decisiones tomadas en esas fechas eran vinculantes en la medida en que eran bastante precisas habida cuenta del proyecto de que se trataba. Añade que dichas decisiones iban mucho más allá de un acuerdo de principio, abstracto por definición, y contemplaban concretamente la asignación de las inversiones. A su parecer, dichas decisiones no pueden considerarse simples declaraciones de intención, en tanto en cuanto establecen un compromiso de principio del Gobierno valón y determinan el importe total de la financiación con arreglo a las informaciones entonces disponibles y el plan financiero correspondiente. La demandante añade que los actos de que se trata contenían, en efecto, toda la información suficiente para definir compromisos de financiación irrevocables. Considera que el Convenio de 2002 no hizo sino refrendar dichas decisiones. A este respecto, señala que la referencia a las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000, en el marco del plan financiero de Sowaer, subrayaba su carácter vinculante.
Finalmente, la demandante observa que la concesión de las medidas acordadas en las decisiones de los días 20 de julio y 8 de noviembre de 2000 le fue notificada mucho antes del 12 de diciembre de 2000.
La Comisión solicita que se desestime este motivo.
Sobre esta cuestión, procede comenzar recordando que, en la sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), el Tribunal llegó a la conclusión de que la explotación de un aeropuerto que consiste en prestar servicios aeroportuarios a las compañías aéreas es una actividad económica (véanse, en particular, los apartados 107 y 120 de dicha sentencia).
Por otra parte, en los considerandos 346 y 347 de la Decisión impugnada, la Comisión hizo las siguientes apreciaciones:
«(346)
Así, hasta la sentencia [de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], la práctica constante de la Comisión fue considerar que la actividad de desarrollo y gestión de las infraestructuras aeroportuarias no constituía una actividad económica que pudiera entrar en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE. [A raíz de] la sentencia [de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], la Comisión constató que, debido a la progresiva liberalización del mercado, esta actividad se había convertido en una actividad económica. Por ello, tal como precisan las Directrices sobre ayudas estatales a aeropuertos y compañías aéreas […], en sus apartados 28 y 29, “desde la fecha de la sentencia [de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], debe considerarse que la explotación y construcción de infraestructuras aeroportuarias están dentro del ámbito del control de las ayudas estatales. Por el contrario, debido a la incertidumbre existente antes de la sentencia [de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], las autoridades públicas podían considerar legítimamente que la financiación de las infraestructuras aeroportuarias no constituía ayuda estatal y que, por lo tanto, no era necesario notificar a la Comisión dichas medidas. De ello se desprende que la Comisión no puede cuestionar ahora, basándose en las normas sobre ayudas estatales, las medidas de financiación acordadas antes de la sentencia [de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)]”.
(347)
Se debe determinar, por tanto, si las medidas concedidas a BSCA para la explotación y la construcción de infraestructuras aeroportuarias lo fueron antes o después del 12 de diciembre de 2000, fecha de la sentencia [Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)].»
A este respecto, ha de recordarse que, según reiterada jurisprudencia, el criterio para determinar el momento en que se concede una ayuda es el del acto jurídicamente vinculante por el cual la autoridad nacional competente se compromete a conceder la ayuda a su beneficiario (sentencia de 19 de mayo de 2015, Diputación Foral de Bizkaia/Comisión,
T‑397/12
, no publicada,
EU:T:2015:291
, apartado
; véanse también, en este sentido, las sentencias de 14 de enero de 2004, Fleuren Compost/Comisión,
T‑109/01
,
EU:T:2004:4
, apartados
y
, y de 30 de noviembre de 2009, Francia y France Télécom/Comisión,
T‑427/04 y T‑17/05
,
EU:T:2009:474
, apartado
) mediante una promesa incondicional y legalmente vinculante (véanse, en este sentido, la sentencia de 15 de febrero de 2001, Austria/Comisión,
C‑99/98
,
EU:C:2001:94
, apartado
, y el auto de 5 de octubre de 2016, Diputación Foral de Bizkaia/Comisión,
C‑426/15 P
, no publicado,
EU:C:2016:757
, apartado
). Este criterio implica necesariamente que el beneficiario pueda identificarse en la fecha en que se concede la ayuda.
El punto B 12 IV de la decisión de 20 de julio de 2000, titulado «Condiciones de desarrollo de los aeropuertos regionales y medidas medioambientales correspondientes. Acuerdo-marco», está redactado en los siguientes términos:
«El Gobierno aprueba las orientaciones del programa de inversiones del aeropuerto de [Charleroi] y encarga al ministro competente en materia de gestión aeroportuaria que le presente el programa físico plurianual correspondiente.»
Así pues, de dicha decisión se deduce claramente que el Gobierno valón no se comprometió frente a la demandante a concederle una ayuda, sino que, al contrario, el ministro competente se limitó a comprometerse a presentar a dicho Gobierno las medidas de ejecución del programa de inversiones. Por otra parte, ha de señalarse que no se identifica a la demandante como beneficiaria potencial de una ayuda.
El punto B 15, apartado 2, de la decisión de 8 de noviembre de 2000, titulado «Ejecución del acuerdo marco de 20 de julio de 2000 relativo a los aeropuertos regionales. Programa plurianual de inversiones en el aeropuerto de [Charleroi]», precisa que el «programa físico plurianual de inversiones 2000-2004» fue aprobado por el Gobierno valón. En los párrafos noveno y décimo del programa de inversiones se establece lo siguiente:
«El marco convencional inicial que regula las relaciones entre Valonia y BSCA, su concesionario, que explota el aeropuerto de [Charleroi], debe reformarse, con el fin de acrecentar la eficacia del operador presente en el emplazamiento.
Procede, por tanto, adaptar los textos existentes (convenio de concesión, pliego de condiciones y protocolos anexos) en función de la nueva fórmula que se adopte para financiar las inversiones.»
Esta disposición no da lugar a ninguna duda en cuanto al hecho de que los compromisos concretos entre Valonia y la demandante dependían de la adaptación de los textos antes mencionados.
De ello se infiere que, contrariamente a lo que sostiene la demandante, las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000 no recogían compromisos jurídicos vinculantes y precisos por parte del Gobierno valón frente a la demandante. Como, por otra parte, reconoce la propia demandante en su réplica, dichas decisiones constituían un compromiso del Gobierno valón en relación con sus objetivos políticos y eran fruto de un consenso ministerial en el seno del Gobierno. En cambio, la simple lectura del Convenio de 2002 permite ver claramente que ese documento es el único en el que se han fijado, en forma de obligaciones jurídicas, los detalles relativos a las infraestructuras y a los servicios. En efecto, dicho Convenio de 2002 se caracteriza por un programa de inversiones, así como por un compromiso de gasto asumido por Valonia-Sowaer y por el canon de concesión que la demandante aceptaba pagar como contrapartida.
También se infiere que, al no existir obligaciones vinculantes y precisas en las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000, las alegaciones de la demandante en relación con la supuesta correspondencia entre el cuadro anexo al Convenio de 2002 celebrado entre la demandante y Sowaer y el de las decisiones de 20 julio y 8 de noviembre de 2000, la supuesta notificación de la decisión de 20 de julio de 2000 antes de la fecha de la sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
) y las negociaciones mantenidas a partir del mes de septiembre de 2000 entre ella y Ryanair carecen de pertinencia y deben necesariamente desestimarse.
Finalmente, no se niega que fuera Sowaer quien puso las infraestructuras a disposición de la demandante. Pues bien, Sowaer no se constituyó hasta el 1 de julio de 2001.
De todo lo anterior resulta que procede desestimar el primer motivo.
Sobre el segundo motivo, referido a la prescripción de la acción de la Comisión
Mediante su segundo motivo, la demandante alega que las ayudas concedidas en el año 2000 se benefician de la prescripción decenal establecida en el artículo 15, apartado 1, del Reglamento (CE) n.
o
659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo [108 TFUE] (
DO 1999, L 83, p. 1
), al haber transcurrido más de diez años entre la fecha en que se concedieron y el 20 de abril de 2011, fecha en que la Comisión dirigió al Reino de Bélgica su primera petición de información en relación con las ayudas que son objeto de la Decisión impugnada.
La Comisión solicita que se desestime este motivo.
A este respecto, ha de señalarse que este motivo se basa únicamente en la premisa de que las ayudas controvertidas se concedieron mediante las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000.
Pues bien, en el examen del primer motivo se ha comprobado, precisamente, que las ayudas controvertidas no se otorgaron mediante las decisiones de 20 de julio y 8 de noviembre de 2000, sino mediante el Convenio de 2002, es decir, que entre la concesión de las ayudas y la remisión de la primera solicitud de información de la Comisión al Reino de Bélgica, el 20 de abril de 2011, transcurrieron menos de diez años, de manera de dicha premisa es errónea.
De ello se sigue que también ha de desestimarse el segundo motivo.
Sobre el tercer motivo, referido al error de Derecho, el error de hecho y el error manifiesto de apreciación cometidos por la Comisión al calificar el ILS de inversión de naturaleza económica, así como a la falta de motivación de la calificación del ILS como inversión de naturaleza económica
Mediante la primera parte del tercer motivo, la demandante reprocha, fundamentalmente, a la Comisión haber incurrido en error de Derecho y en error manifiesto de apreciación al calificar el ILS de inversión de naturaleza económica así como la falta de motivación de dicha calificación.
Según la demandante, el ILS es un sistema que permite a los aviones acercarse a la pista de aterrizaje con mala visibilidad. Este sistema consta fundamentalmente de tres partes: la primera parte, a saber, el «localizador», asegura la guía lateral del avión; la segunda parte, a saber, la «senda de planeo», asegura la guía vertical del avión; y la tercera parte, a saber, los «marcadores de distancia», señala la aproximación a la pista. Así pues, entiende que el ILS debe considerarse un equipamiento indispensable para la navegación aérea y la seguridad, y para la protección y la adecuación de las pistas y de las instalaciones a los estándares aplicables. A este respecto, la demandante se refiere a la calificación dada a ese sistema por Belgocontrol (organismo belga de control aéreo) y por Eurocontrol. Por otra parte, se remite a las referencias al ILS contenidas en el Reglamento (CE) n.
o
2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea (
DO 2005, L 335, p. 13
), en el Reglamento (CE) n.
o
859/2008 de la Comisión, de 20 de agosto de 2008, por el que se modifica el Reglamento (CEE) n.
o
3922/91 del Consejo en lo relativo a los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión (
DO 2008, L 254, p. 1
), en el Reglamento (UE) n.
o
965/2012 de la Comisión, de 5 de octubre de 2012, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) n.
o
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (
DO 2012, L 296, p. 1
), y en el Reglamento (UE) n.
o
139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero de 2014, por el que se establecen los requisitos y procedimientos administrativos relativos a los aeródromos, de conformidad con el Reglamento (CE) n.
o
216/2008 del Parlamento Europeo y el Consejo (
DO 2014, L 44, p. 1
). La demandante precisa que, toda vez que la prestación de servicios de navegación aérea recibe la calificación de servicio no económico en el Reglamento (CE) n.
o
550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (
DO 2004, L 96, p. 10
), y en las Directrices, el ILS, como instrumento necesario para la navegación aérea, no presenta un carácter económico. En su opinión, el hecho de que no se exija legalmente la instalación del ILS no cambia nada.
Además, la demandante reprocha a la Comisión no haber expuesto las razones por las que el ILS de categoría III no forma parte de los equipamientos necesarios para la navegación aérea que no presentan carácter económico.
En una segunda parte de este motivo, la demandante alega que la iluminación de las pistas es también una actividad de naturaleza no económica.
La Comisión solicita la desestimación de este motivo.
Procede recordar que la Comisión ha considerado, en el considerando 367 de la Decisión impugnada, lo siguiente:
«En cambio, la Comisión considera económicas las inversiones y reparaciones de gran magnitud relativas al sistema ILS de categoría III y a la iluminación de las pistas. En efecto, estos costes no corresponden a una prerrogativa del poder público, sino que son inherentes a la explotación comercial de las infraestructuras, consistente en poner dichas infraestructuras a disposición de las compañías aéreas en unas condiciones de seguridad satisfactorias. En particular, garantizar la seguridad del tráfico en tierra (también durante el aterrizaje y el despegue) forma parte integrante de la explotación comercial del aeropuerto y es, por tanto, de naturaleza económica. En la reciente Decisión de la Comisión relativa al aeropuerto de Marsella, se excluyó la seguridad de explotación del ámbito de las actividades “no económicas”.»
Con carácter preliminar, procede señalar que la demandante no ha impugnado la apreciación de la Comisión según la cual el ILS y la iluminación de las pistas son equipamientos separados.
Pues bien, por lo que se refiere a la iluminación de las pistas, la demandante no ha formulado ninguna alegación para justificar que se trate de una actividad de naturaleza no económica, como ha subrayado fundadamente la Comisión, que plantea la inadmisibilidad de esta parte del motivo.
A este respecto, procede recordar que, en virtud del artículo 21, párrafo primero, del Estatuto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, aplicable al procedimiento ante el Tribunal General en virtud del artículo 53, párrafo primero, del mismo Estatuto y del artículo 76, letra d), del Reglamento de Procedimiento, toda demanda deberá indicar el objeto del litigio, los motivos y alegaciones invocados y una exposición sumaria de dichos motivos.
Según reiterada jurisprudencia, esta exposición debe ser suficientemente clara y precisa para permitir a la parte demandada preparar su defensa y al Tribunal pronunciarse sobre el recurso, en su caso, sin apoyarse en otros datos. A fin de garantizar la seguridad jurídica y una buena administración de la Justicia, es necesario, para que pueda acordarse la admisión de un recurso, que los elementos esenciales de hecho y de Derecho en los que se basa dicho recurso resulten, al menos de forma sumaria, pero de modo coherente y comprensible, del propio texto de la demanda (auto de 7 de noviembre de 2013, Arbos/Comisión,
C‑615/12 P
, no publicado,
EU:C:2013:742
, apartado
; véase, también, la sentencia de 25 de octubre de 2012, Arbos/Comisión,
T‑161/06
, no publicada,
EU:T:2012:573
, apartado
y jurisprudencia citada).
Pues bien, debe señalarse que la demanda no se ajusta, en este aspecto, al artículo 76, letra d), del Reglamento de Procedimiento, puesto que la demandante se ha limitado a alegar el carácter no económico de la operación de iluminación de las pistas, sin dar ningún argumento en apoyo de esta alegación. De ello se deduce que la segunda parte del tercer motivo ha de declararse inadmisible.
Por lo que respecta al examen de las alegaciones de la demandante que sostienen el carácter no económico del ILS de categoría III, ha de recordarse que constituye una actividad económica cualquier actividad consistente en ofrecer bienes o servicios en un determinado mercado (sentencia de 24 de octubre de 2002, Aéroports de Paris/Comisión,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, apartado
), concepto este opuesto al de las actividades que corresponden al ejercicio de prerrogativas de poder público.
En consecuencia, en el presente asunto, procede determinar si la actividad de que se trata se vincula, por su naturaleza, por su objeto y por las normas a las que está sujeta, al ejercicio de prerrogativas que son típicas del poder público (véase, en este sentido, la sentencia de 19 de enero de 1994, SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, apartado
).
A este respecto, constituyen actividades que corresponden típicamente al poder público las actividades de control y de policía del espacio aéreo (véanse, en este sentido, las sentencias de 19 de enero de 1994, SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, apartado
, y de 26 de marzo de 2009, SELEX Sistemi Integrati/Comisión,
C‑113/07 P
,
EU:C:2009:191
, apartado
).
Ha de recordarse que, a tenor de la definición de la Comisión, no impugnada por la demandante, el ILS de categoría III constituye un instrumento de aproximación a tierra que utiliza la señal de radio para aumentar la precisión del aterrizaje de un avión que se acerca a una pista de aterrizaje, permitiendo un aterrizaje sin riesgos en condiciones meteorológicas adversas.
Como se desprende de las respuestas dadas en la vista por la demandante y por Sowaer, como coadyuvante de la demandante, a una pregunta del Tribunal, y de los elementos que obran en autos, el ILS es un instrumento útil para la navegación aérea en la fase de aterrizaje, incluso necesario o indispensable en algunos aeropuertos debido a la naturaleza de su tráfico, si bien no es obligatorio en virtud de las normas belgas o internacionales de seguridad aplicables en el sector de la navegación aérea. Es posible que las compañías aéreas se muestren reticentes a utilizar de manera habitual un aeropuerto que no esté equipado con este sistema debido a las dificultades de aterrizaje que pueden presentarse cuando se dan condiciones meteorológicas desfavorables.
No obstante, aunque este instrumento fuera obligatorio, y siendo innegable que contribuye, al igual que otros sistemas, a la seguridad de los aterrizajes, no contribuye ni al control ni a la supervisión del espacio aéreo, como reconocieron en la vista la demandante y su coadyuvante, ni a ninguna otra prerrogativa de poder público que pueda ejercerse en un aeropuerto. Contribuye a la prestación de los servicios que ofrece un aeropuerto civil, en un contexto competitivo, a las compañías aéreas en el marco de su actividad general, que es una actividad de carácter económico (véase, en este sentido, la sentencia de 24 de octubre de 2002, Aéroports de Paris/Comisión,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, apartado
).
Dicho esto, ha de señalarse que la demandante no ha rebatido la alegación de la Comisión de que el único efecto de la falta de tal equipamiento es que, en determinadas condiciones meteorológicas, las compañías aéreas que frecuenten un aeropuerto cancelen sus vuelos o los redirijan hacia otros aeropuertos que sí cuenten con ese equipamiento. Así, un aeropuerto que no esté equipado con un ILS de categoría III se encuentra peor situado desde el punto de vista competitivo que un aeropuerto que haya instalado tal equipamiento, sin que esta conclusión impida calificar a dicho equipamiento de actividad de naturaleza económica.
En nada cambia la anterior apreciación la alegación de la demandante de que, durante el procedimiento administrativo que precedió a la Decisión impugnada, el Reino de Bélgica calificó el sistema ILS de categoría III de «elemento indispensable para poder acoger a compañías aéreas con aviones que tengan su base en el aeropuerto y líneas regulares».
En efecto, que se trate de una actividad relativa a la acogida de compañías aéreas con «aviones que tienen su base en el aeropuerto y líneas regulares» no implica que tal actividad corresponda al ejercicio de prerrogativas de poder público.
De ello se sigue que la demandante no puede invocar fundadamente un supuesto requisito de navegación aérea que exija el ILS de categoría III para pretender que ese equipamiento quede comprendido en el ejercicio de prerrogativas de poder público y, por lo tanto, escape de la calificación de sistema de naturaleza económica.
Las demás alegaciones formuladas por la demandante no desvirtúan en absoluto esta conclusión.
El hecho de que, según la demandante, Belgocontrol considere el ILS de categoría III como un equipamiento de ayuda a la navegación y de que Eurocontrol lo defina como uno de los tres sistemas de aterrizaje que permiten una aproximación precisa, en términos de navegación, no implica que ese equipamiento participe de prerrogativas de poder público, a la vista de lo que se ha señalado en el apartado 102 anterior.
La referencia a dicho sistema en el punto 14 del anexo I del Reglamento n.
o
965/2012, según el cual una «operación [de aproximación] de categoría III [se lleva a cabo con] ILS», solo atañe a una definición a los efectos de cumplir los requisitos técnicos establecidos en dicho Reglamento. Lo mismo ocurre, por lo que respecta a la referencia contenida en la subparte E del anexo del Reglamento n.
o
859/2008, que sustituye el anexo III del Reglamento (CEE) n.
o
3922/91 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (
DO 1991, L 373, p. 4
).
Finalmente, si bien es cierto que el operador de un aeropuerto debe asegurar el establecimiento y la aplicación de medios y procedimientos para garantizar condiciones seguras a las «operaciones con baja visibilidad» del aeropuerto [anexo IV del Reglamento n.
o
139/2014, parte ADR.OPS.B.045, «Operaciones con baja visibilidad», letra a)], ello no significa que la instalación de un ILS de categoría III contribuya al ejercicio de prerrogativas de poder público, a la vista de lo que se ha señalado en el apartado 102 anterior.
La demandante también alega que, como equipamiento para la navegación aérea, el ILS de categoría III no presenta un carácter económico, puesto que, según el considerando 5 del Reglamento n.
o
550/2004, «la prestación de servicios de tránsito aéreo, tal como se contempla en el […] Reglamento, está relacionada con el ejercicio de las competencias de los poderes públicos que no son de índole económica y por tanto no justifican la aplicación de las normas del Tratado en materia de competencia».
Debe señalarse al respecto que el Reglamento n.
o
550/2004 se inscribe en el contexto de las disposiciones del Reglamento (CE) n.
o
549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fĳa el marco para la creación del cielo único europeo (
DO 2004, L 96, p. 1
), en cuyo artículo 2 se definen distintos conceptos. Del artículo 2, punto 4, del Reglamento n.
o
549/2004 se desprende que los «servicios de navegación aérea» incluyen «los servicios de tránsito aéreo, los servicios de comunicación, navegación y vigilancia, los servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y los servicios de información aeronáutica». El artículo 2, punto 30, del Reglamento n.
o
549/2004 define los «servicios de navegación» como «las instalaciones y servicios que suministran a las aeronaves información sobre posicionamiento en el espacio o en el tiempo». Estos servicios de navegación se distinguen así de los «servicios de tránsito aéreo», definidos en el artículo 2, punto 11, del Reglamento n.
o
549/2004, que incluyen, en particular, el servicio de «control del tránsito aéreo», a su vez definido en el artículo 2, punto 1, de ese mismo Reglamento, como dirigido a prevenir colisiones entre aeronaves y acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo. Como se ha señalado anteriormente, tanto los «servicios de navegación» como los «servicios de tránsito aéreo» están incluidos en los «servicios de navegación aérea». Un equipamiento como el ILS de categoría III, que proporciona a las aeronaves información sobre el posicionamiento en relación con la pista para su aterrizaje, se cuenta claramente entre los servicios de navegación, en el sentido que se acaba de explicar.
Pues bien, aunque el considerando 5 del Reglamento n.
o
550/2004, invocado por la demandante, parece indicar que los «servicios de navegación aérea» están incluidos en el ejercicio de los poderes públicos, el considerando 13 del mismo Reglamento, más específico, indica explícitamente que los «servicios […] de navegación», al igual que otros servicios de navegación aérea, deben organizarse con arreglo a las condiciones de mercado, teniendo en cuenta, al mismo tiempo, las características especiales de tales servicios y manteniendo un nivel elevado de seguridad. En efecto, de las diferentes disposiciones de dicho Reglamento se desprende que, si bien la designación de proveedores de servicios de tránsito aéreo o de servicios meteorológicos puede hacerse fuera de los principios de mercado, no se aplica ninguna disposición de la misma naturaleza a los servicios de navegación. Por consiguiente, pese su carácter generalizador, el considerando invocado por la demandante no se concreta en ninguna disposición que permita considerar que el ILS de categoría III, que es equipamiento de los servicios de navegación, corresponde al ejercicio del poder público, y no a una actividad económica ejercida en condiciones de mercado.
Por lo demás, según reiterada jurisprudencia, los considerandos de un acto de la Unión no tienen un valor jurídico vinculante y no pueden ser invocados válidamente para establecer excepciones a las propias disposiciones del acto de que se trate (véase la sentencia de 2 de abril de 2009, Tyson Parketthandel,
C‑134/08
,
EU:C:2009:229
, apartado
y jurisprudencia citada) ni, con mayor motivo, a las normas establecidas en el Tratado FUE, como los artículos 107 TFUE y 108 TFUE relativos a las ayudas estatales, en particular, limitando su ámbito de aplicación en relación con el resultado de la interpretación que el juez de la Unión hace de su redacción y finalidad.
Finalmente, la demandante se refiere al apartado 35 de las Directrices, según el cual, «en un aeropuerto, las actividades como el control del tráfico aéreo, la policía, las aduanas, los bomberos y las [medidas] necesarias para proteger a la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, así como las inversiones en la infraestructura y los equipos necesarios para efectuar esas actividades se consideran en general de carácter no económico».
No obstante, dejando aparte el hecho de que el apartado 35 de Directrices no se refiere a los equipamientos o instalaciones de aproximación a tierra, la demandante tampoco ha rebatido la observación realizada por la Comisión según la cual no por el hecho de que un equipamiento refuerce la seguridad ha de calificarse necesariamente de no económico.
De ello se infiere que, al calificar el ILS de categoría III de sistema de naturaleza económica, la Comisión no incurrió en el error de apreciación alegado por la demandante.
Finalmente, la alegación de la demandante de que la Comisión no expuso suficientemente las razones por las cuales el sistema ILS de categoría III es de naturaleza económica también ha de desestimarse.
En efecto, es necesario señalar que, además de que el considerando 367 de la Decisión impugnada muestra claramente que, según la Comisión, «garantizar la seguridad del tráfico en tierra (también durante el aterrizaje y el despegue) forma parte integrante de la explotación comercial del aeropuerto y es, por tanto, de naturaleza económica», la propia exposición del tercer motivo por la demandante confirma, de manera suficiente, que esta ha comprendido perfectamente los motivos por los cuales la Comisión estimó que el ILS de categoría III debía considerarse de naturaleza económica. Por lo tanto, el considerando 367 de la Decisión impugnada ha permitido a la demandante conocer las razones de la Decisión impugnada y al Tribunal ejercer su control sobre estas (véase, en este sentido, la sentencia de 13 de enero de 2004, Thermenhotel Stoiser Franz y otros/Comisión,
T‑158/99
,
EU:T:2004:2
, apartado
).
De todo lo anterior resulta que debe desestimarse el tercer motivo.
Sobre el cuarto motivo, referido al error de hecho y al error manifiesto de apreciación en que incurrió la Comisión al tomar en consideración un porcentaje del 7 % en lo que respecta a la utilización no económica del coste de las inversiones realizadas para la nueva terminal, así como a la falta de una motivación que justificase la consideración de dicho porcentaje
Mediante el cuarto motivo, la demandante reprocha a la Comisión, por una parte, haber incurrido en error de hecho y en error manifiesto de apreciación al tomar en consideración el porcentaje correspondiente a la utilización no económica del coste de las inversiones realizadas para la nueva terminal y, por otra parte, la falta de una motivación que justificase la consideración de dicho porcentaje.
La demandante reprocha a la Comisión, en síntesis, haber utilizado, en lo que atañe a la nueva terminal del aeropuerto, un criterio de reparto equivocado para distinguir las actividades no económicas de las económicas. Así, alega que, de la nota que ella misma comunicó a la Comisión el 8 de abril de 2014 se desprende que el porcentaje de locales cuya utilización no es de naturaleza económica asciende a un 14,9 %, mientras que el de locales cuya utilización es de naturaleza económica representa un 85,1 %.
La Comisión solicita la desestimación de este motivo.
Procede recordar que, en el considerando 366 de la Decisión impugnada, la Comisión estableció lo siguiente:
«La Comisión considera asimismo no económicos los costes de las inversiones y el mantenimiento de los edificios y equipos utilizados tanto para actividades económicas como no económicas, en la proporción correspondiente a su uso para una actividad no económica. En particular, el 7 % del coste de las inversiones realizadas en la nueva terminal puede considerarse de naturaleza no económica, ya que el 7 % de la superficie de esta está ocupada por los servicios de policía, aduanas, agentes encargados del registro de pasajeros y equipajes y agentes del servicio público de Valonia encargados de la seguridad del emplazamiento.»
Con carácter preliminar, ha de recordarse que, por lo que se refiere al ámbito de las ayudas estatales, si bien la Comisión dispone de una amplia facultad de apreciación, cuyo ejercicio implica valoraciones de orden económico que deben efectuarse en el contexto de la Unión Europea, ello no implica que el juez de la Unión deba abstenerse de controlar la interpretación de datos de naturaleza económica efectuada por la Comisión (sentencia de 2 de septiembre de 2010, Comisión/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, apartado
).
En efecto, según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia, el juez de la Unión no solo debe verificar la exactitud material de los elementos probatorios invocados, su fiabilidad y su coherencia, sino también comprobar si tales elementos constituyen el conjunto de datos pertinentes que deben tomarse en consideración para apreciar una situación compleja y si son adecuados para sostener las conclusiones que se deducen de ellos (sentencia de 2 de septiembre de 2010, Comisión/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, apartado
; véase también, por analogía, la sentencia de 15 de febrero de 2005, Comisión/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, apartado
).
No obstante, en el marco de este control, no corresponde al juez de la Unión sustituir la apreciación económica de la Comisión por la suya propia. En efecto, los órganos jurisdiccionales de la Unión ejercen sobre las apreciaciones económicas complejas realizadas por la Comisión un control limitado que se circunscribe a comprobar el cumplimiento de las normas de procedimiento y de motivación, así como la exactitud material de los hechos y la falta de error manifiesto de apreciación y de desviación de poder (véase la sentencia de 2 de septiembre de 2010, Comisión/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, apartado
y jurisprudencia citada). A este respecto, cuando la Comisión se ve obligada a aplicar el criterio del inversor privado para verificar si una medida está comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 107 TFUE, apartado 1, el uso de este criterio implica, en general, una apreciación económica compleja por parte de la Comisión (véase, en este sentido, la sentencia de 2 de septiembre de 2010, Comisión/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, apartado
).
Procede examinar los motivos cuarto a séptimo del recurso a la luz de estos criterios relativos al alcance del nivel de control reconocido al juez de la Unión por la jurisprudencia.
Es preciso señalar de entrada que la demandante no ha contradicho la declaración formulada por la Comisión en su escrito de contestación, a cuyo tenor el Reino de Bélgica le había informado en tres ocasiones (mediante escritos de 24 de febrero, 21 de marzo y 4 de abril de 2014) de que el coste de las inversiones no económicas de la nueva terminal ascendía al 7 % del coste total de la inversión realizada.
En su nota de 8 de abril de 2014, comunicada a la Comisión, en la que explicaba que el 14,9 % de las superficies de la nueva terminal tenían una finalidad no económica, la demandante añadió a los locales ocupados exclusivamente por la policía federal y otros servicios con funciones de autoridad pública o de seguridad, que había calificado de locales con una finalidad de «misión de servicio público» y que representaban el 7 % de las superficies de la terminal, el 7 % de las superficies ocupadas por instalaciones técnicas, como las dedicadas a la calefacción, el 7 % de las superficies de circulación habitual, como las correspondientes a las escaleras y a los pasillos, que calificó de locales «comunes aeropuerto», y el 100 % de las superficies en las que se ejercían, en relación con el público o con las mercancías, las misiones de autoridad pública o de seguridad anteriormente mencionadas, como las dedicadas al control de pasaportes, que calificó de locales «comunes públicos».
A este respecto, ha de señalarse que, si bien es cierto, como ha señalado la demandante en respuesta a una pregunta que le dirigió el Tribunal durante la vista, que los pasajeros usan los pasillos para que puedan ejercerse los controles en aduana, el ejercicio del poder público no ocurre en esos pasillos, sino solo en los locales especialmente destinados a tales controles. Además, los lugares de paso, al igual las cafeterías, no pueden considerarse locales en los que se ejerzan prerrogativas de poder público, como señaló fundadamente la Comisión en la vista.
Así pues, del examen de las circunstancias del caso de autos no se infiere la razón por la cual la metodología seguida por la demandante para establecer un criterio de reparto sería más apropiada que la dada por el Reino de Bélgica en tres ocasiones (en sus escritos de 24 de febrero, 21 de marzo y 4 de abril de 2014) y que fue aceptada por la Comisión.
Sobre esta cuestión, es preciso señalar que, contrariamente a lo que sostuvo la demandante en la vista, atribuir un 7 % a los locales cuyo uso no tiene carácter económico no es una estimación vaga o fantasiosa del Gobierno belga, puesto que, como resulta de la respuesta del Gobierno belga a las preguntas la Comisión de 11 de marzo de 2014, «los planos […] sirvieron de base para ese cálculo».
En la vista la demandante alegó, además, que el aeropuerto de Charleroi es un aeropuerto en constante evolución —contrariamente a los grandes aeropuertos, como París-Charles de Gaulle (Francia) o Londres-Heathrow (Reino Unido), cuyo número de pasajeros se ha mantenido constante, según ella, desde hace 20 años— de manera que, en él, la proporción de locales con un uso no económico ha ido evolucionando.
Sin embargo, aun suponiendo que tal afirmación sea cierta, debe decirse que la demandante no ha sido capaz de acreditar que se haya producido una evolución del aeropuerto de Charleroi entre los tres escritos del Gobierno belga de 24 de febrero, 21 de marzo y 4 de abril de 2014 y su propia nota, de 8 de abril de 2014, es decir, cuatro días después del último escrito de dicho Gobierno.
En estas circunstancias, ha de señalarse que no cabe considerar que la Comisión haya incurrido en error de hecho o en error manifiesto de apreciación al estimar, con arreglo a sus propios datos, facilitados por el Reino de Bélgica, que el 7 % de la superficie total del aeropuerto estaba destinada a actividades de carácter no económico y al no referirse a la nota de 8 de abril de 2014 en la Decisión impugnada.
Finalmente, en cuanto a la supuesta falta de motivación de la Decisión impugnada en lo que concierne a esta cuestión, ha de señalarse que el considerando 366 de la Decisión impugnada explica claramente el criterio de reparto utilizado por la Comisión, facilitado en tres ocasiones por el Gobierno belga, como se ha indicado anteriormente. Por lo demás, aun cuando en el considerando 366 de la Decisión impugnada la Comisión no haya mencionado la nota de la demandante de 8 de abril de 2014, ha de observarse, por una parte, que, según el considerando 22 de la Decisión impugnada, esta última se refiere expresamente a la nota de las autoridades belgas de 5 de mayo de 2014, en la que se precisa que «el porcentaje de las superficies destinadas a los servicios públicos no económicos en relación con los locales destinados a actividades económicas asciende a 14,9 %», y, por otra parte, que la Comisión motivó con claridad las razones por las cuales los datos facilitados por el Reino de Bélgica en tres ocasiones (mediante escritos de 24 de febrero, 21 de marzo y 4 de abril de 2014) debían darse por buenos, lo cual ha permitido necesariamente a la demandante entender las razones por las cuales sus propios datos no podían aceptarse, y al Tribunal ejercer su control. En efecto, al indicar que «el 7 % del coste de las inversiones realizadas en la nueva terminal puede considerarse de naturaleza no económica, ya que el 7 % de la superficie de esta está ocupada por los servicios de policía, aduanas, agentes encargados del registro de pasajeros y equipajes y agentes del servicio público de Valonia encargados de la seguridad del emplazamiento», la Comisión ha venido a aclarar, esencialmente, que solo los costes intrínseca y necesariamente vinculados a tales servicios eran de naturaleza no económica, cosa que la demandante ha comprendido perfectamente, como se desprende de las alegaciones que ha formulado en apoyo de este motivo.
En consecuencia, procede desestimar el cuarto motivo.
Sobre el quinto motivo, referido al error de Derecho, los errores de hecho, los errores manifiestos de apreciación y la falta de motivación en que incurrió la Comisión al determinar los valores actualizados netos de las medidas de 2002 y 2003, lo que dio lugar a una infracción del artículo 107 TFUE, apartado 1
Mediante su quinto motivo, la demandante pone en tela de juicio, esencialmente, la apreciación del criterio del inversor privado en una economía de mercado realizada por la Comisión. Según ella, tanto el método como algunos factores utilizados por la Comisión para su cálculo son erróneos. Este motivo se subdivide en siete partes.
Antes de examinar las diferentes partes del quinto motivo, ha de contestarse, con carácter preliminar, a la alegación de la demandante según la cual no era posible acceder al estudio de 2001, titulado
Risk Premiums for Other Markets
(«Primas de riesgo para otros mercados») en la dirección de Internet indicada por la Comisión.
A este respecto, basta señalar que, además de que este estudio se menciona en la nota que figura en el considerando 437 de la Decisión impugnada, en cualquier caso, la circunstancia de que no pudiera accederse a la dirección de Internet correspondiente mencionada por la Comisión no permite, en este caso, considerar que la Decisión impugnada adolece de falta de motivación a este respecto.
–
Sobre la primera parte del quinto motivo, relativa al cálculo de los costes de las inversiones que quedaban por realizar a 15 de abril de 2002
En el considerando 431 de la Decisión impugnada figura el cuadro 13, titulado «Coste de las inversiones que quedan por realizar a 15 de abril de 2002 (millones de euros)». Este cuadro contiene las siguientes filas:
La demandante sostiene que la última columna del cuadro mencionado en el anterior apartado 142 contiene errores.
En su escrito de contestación, la Comisión reconoce que algunas de las cifras reflejadas en este cuadro estaban equivocadas. Sin embargo, afirma que, a excepción de los errores señalados por la demandante, los importes recogidos, año por año, y los totales del cuadro 13 son correctos. El valor actualizado neto de la medida de 2002 ha sido calculado sobre la base del cuadro 14, titulado «Coste de las inversiones para actividades de naturaleza económica que ha tenido en cuenta la Comisión para el cálculo del valor actualizado neto de la medida de 2002», en el que figuran cifras correctas. Por lo tanto, según la Comisión, las inexactitudes del cuadro 13 no han tenido ninguna incidencia en el total de las inversiones recogido en el cuadro 13 ni, por lo tanto, en el cálculo del valor actualizado.
En su corrección de errores, la Comisión procedió a rectificar las cifras en cuestión (1,78 > 1,55, 0,62 > 0,27 y 0,05 > 0,03).
Si bien se trata de errores lamentables, es preciso subrayar que la demandante no niega que dichos errores carezcan de incidencia en el cálculo del valor actualizado neto de la medida de 2002, conforme al método y los valores utilizados por la Comisión. Al ser interrogada al respecto en la vista por el Tribunal, la demandante no pudo indicar el impacto que, a su parecer, dichos errores tuvieron en el cálculo del valor actualizado neto de la medida de 2002.
De ello se infiere que la primera parte del quinto motivo es inoperante y debe, en consecuencia, desestimarse.
–
Sobre la segunda parte del quinto motivo, relativa al método de cálculo de los valores actualizados netos
Según la demandante, la Comisión cometió errores en el cálculo del valor actualizado neto de los flujos de tesorería al tipo de actualización del 9 % y del valor actualizado neto de la medida de 2002.
Mientras que, por lo que se refiere a la medida de 2002, la Comisión obtuvo, en el considerando 438 de la Decisión impugnada, un valor actualizado neto de los flujos de tesorería al tipo de actualización del 9 % de ‑ 76,48 millones de euros y un valor actualizado neto de la medida de 2002 de ‑ 75 millones de euros, los expertos designados por la demandante obtuvieron un valor actualizado neto de los flujos de tesorería al mismo tipo de actualización de [
confidencial
] (
) millones de euros y un valor actualizado neto de dicha medida de [
confidencial
] millones de euros.
En su escrito de contestación, la Comisión reconoció que el importe de ‑ 83,70 millones de euros era correcto y que el valor actualizado neto alcanzaba el importe de [
confidencial
] millones de euros. La diferencia entre los importes de [
confidencial
] millones de euros y de [
confidencial
] millones de euros era el resultado de dos errores fácticos no rebatidos por la demandante.
Recuérdese que, en los considerandos 437 a 439 de la Decisión impugnada, la Comisión señaló lo siguiente:
«(437)
Tal como se ha explicado en el considerando 424, para determinar el tipo de actualización, la Comisión ha estimado el coste ponderado medio del capital para [Sowaer] en el momento de la concesión de la medida. Dicha estimación se efectuó sobre la base de los datos e hipótesis siguientes:
–
un coeficiente de deuda/fondos propios del 30 % de [Sowaer] y, por tanto, un porcentaje de deuda en la financiación (r
D
) del 23 %;
–
un coste antes de impuestos de la deuda (k
D
) igual al coste antes de impuestos ponderado medio de la deuda de [Sowaer] en 2002, es decir, entre el 4,9 % y el 5,5 %;
–
una prima de riesgo (Δk) del 5,51 %;
–
un beta entre 0,91 y 1,23;
–
por lo que respecta al coste de los fondos propios, un coste antes de impuestos del capital colocado sin riesgo (r
f
) entre [el]5,16 % y [el] 5,37 %;
–
un tipo impositivo (t) del 40,2 %.
Sobre la base de estos datos e hipótesis, la Comisión puede calcular el coste medio ponderado del capital (C) utilizando la fórmula clásica:
C = (1 – r
D
) * k
E
+ r
D
* k
D
En la que el coste del capital (k
E
) viene determinado por el modelo de evaluación de los activos financieros (MEDAF) con arreglo a la fórmula:
k
E
= r
f
+ β * Δk
Sobre la base de esta fórmula y de las hipótesis precedentes, la Comisión considera razonable un tipo de actualización del 9 %.
[…]
(438)
Los flujos de tesorería netos indicados en el cuadro 19 actualizados al tipo del 9 % representan un valor actualizado neto de ‑ 83,7 millones de euros.
(439)
Para el cálculo del valor actualizado neto durante todo el período de la concesión, se debe asignar un valor final al proyecto en 2015. A partir de 2015, se supone un flujo de tesorería igual a la media de 2013-2015 incrementado en un 2 % anual. Dado que se estima que el límite máximo aplicado a la parte variable del canon de concesión se suprime a partir de 2016, los valores que deben considerarse son los flujos de tesorería sin límite máximo en 2013-2015. Sobre la base de estas hipótesis, la Comisión ha calculado que el valor final del proyecto en 2015 podía estimarse en 8,07 millones de euros.»
Consta que, en su corrección de errores, la Comisión sustituyó, en el considerando 438 de la Decisión impugnada, «‑ 76,48» por «‑ 83,7», en el considerando 439 de dicha Decisión, «1,48» por «8,07» y, en el considerando 440 de dicha Decisión, «75» por «75,63».
Pese a los errores cometidos, se impone reconocer que la demandante no ha cuestionado la afirmación de la Comisión según la cual las cifras corregidas eran menos favorables para la demandante que las que figuraban en la Decisión impugnada y tampoco se ha opuesto a la observación de la Comisión de que los flujos de tesorería netos positivos previstos para los años 2007 a 2009 eran manifiestamente insuficientes para contrarrestar los flujos negativos de los demás años, y en particular, las inversiones de los años 2002 y 2003, lo cual había llevado a la Comisión a concluir que ningún inversor privado habría efectuado las inversiones en cuestión.
A continuación, la demandante alega que sus propias consultoras habían obtenido valores que diferían significativamente de los de la Comisión intentando reproducir la misma fórmula y habían propuesto fórmulas de sustitución de uso generalizado en el sector financiero, lo que, a su parecer, demuestra que el análisis de la Comisión era criticable.
A este respecto, debe señalare que el mero hecho de que la consultora de la demandante llegara a resultados diferentes utilizando la misma fórmula o con una fórmula distinta no basta para considerar que la fórmula utilizada para el cálculo del coste medio ponderado del capital de Sowaer en el momento de la concesión de la medida elegida por la Comisión sea manifiestamente errónea (véase, en este sentido, la sentencia de 2 de septiembre de 2010, Comisión/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, apartado
).
Resulta inoperante la alegación de la demandante de que los datos aportados por la Comisión en relación con la fórmula eran poco precisos, puesto que la Comisión ha reconocido que los cálculos de la consultora de la demandante eran correctos.
La demandante también critica a la Comisión por no haber motivado o haber motivado de forma muy deficiente la elección de la fórmula para el cálculo del coste medio ponderado del capital para Sowaer en el momento de la concesión de la medida, de los factores y de los valores utilizados, y por no haber respaldado los datos en cuestión con informes de consultoras o de expertos independientes.
Sobre esta cuestión, ha de señalarse que no se desprende ni del Reglamento de base, a saber el Reglamento n.
o
659/1999, ni de la jurisprudencia citada por la demandante, que la Comisión tenga obligación de consultar a expertos independientes para determinar el método que debe seguirse o para controlar sus propios cálculos y verificarlos (véanse, en este sentido, las sentencias de 25 de junio de 1998, British Airways y otros/Comisión,
T‑371/94 y T‑394/94
,
EU:T:1998:140
, apartado
; de 16 de marzo de 2000, Astilleros Zamacona/Comisión,
T‑72/98
,
EU:T:2000:79
, apartado
, y de 16 de marzo de 2016, Frucona Košice/Comisión,
T‑103/14
,
EU:T:2016:152
, apartado
).
En cuanto a la alegación de que la Decisión impugnada no está suficientemente motivada, ha de destacarse que la fórmula de cálculo del valor actualizado neto de la medida de 2002 y los datos utilizados se mencionan en el considerando 437 de la Decisión impugnada y que, sobre la base de dicha información, la consultora de la demandante pudo detectar los errores cometidos por la Comisión al aplicar esa fórmula, que luego fueron corregidos según las indicaciones de la demandante. De ello se infiere que esta última no puede criticar la falta de motivación en la Decisión impugnada.
Aunque estos errores, cometidos por la Comisión en los considerandos 438 a 440 de la Decisión impugnada, sean lamentables y hayan complicado la preparación de la defensa de la demandante y el control por parte del Tribunal de la Decisión impugnada, procede señalar que no parece que las cifras corregidas pueden invalidar la conclusión de la Comisión según la cual, en el presente asunto, no se respetó el criterio del operador privado.
Por lo demás, en la medida en que la demandante señala que también procedió a aplicar la misma fórmula que la Comisión, pero con distintos valores para cada parámetro, este elemento será analizado específicamente en el marco del examen de las siguientes partes del presente motivo, que, precisamente, cuestionan los valores de los parámetros utilizados por la Comisión.
Por consiguiente, procede desestimar la segunda parte del quinto motivo.
–
Sobre la tercera parte del quinto motivo, relativa al factor beta
La demandante reprocha a la Comisión haber incurrido en error de hecho y en error manifiesto de apreciación puesto que, a su parecer, la definición del factor beta es errónea. Estima que el factor beta no mide la «rentabilidad relativa de un activo en relación con el mercado», sino la «volatilidad relativa de un activo en relación con el mercado». Añade que los valores de beta no corresponden a los valores comprobados por su propia consultora. Según la demandante, estas aproximaciones e inexactitudes han repercutido en el cálculo del valor actualizado neto de las medidas de 2002 y de 2003, dado que el factor beta está integrado en el cálculo del coste del capital.
Sobre este particular, basta con señalar que, incluso suponiendo que la definición del factor beta formulada por la Comisión sea inexacta, no parece que tal error haya repercutido en los cálculos del coste del capital, ni que haya podido, por lo tanto, influir en la conclusión de la Comisión según la cual un inversor privado en una economía de mercado no habría realizado las inversiones en cuestión. Además, el mero hecho de que la consultora de la demandante haya identificado otros valores para el factor beta no basta para demostrar que la Comisión haya incurrido en error manifiesto de apreciación a la hora de determinar dicho factor.
La alegación de la demandante según la cual no pudo comprobar la exactitud de los datos ni la definición del factor beta utilizado por la Comisión debe desestimarse, puesto que de los documentos obrantes en autos se desprende que la demandante pudo proceder a su verificación y alegar la comisión de un error derivado de los cuadros aportados en el marco del procedimiento administrativo.
De lo anterior resulta que la tercera parte del quinto motivo ha de desestimarse.
–
Sobre la cuarta parte del quinto motivo, relativa al tipo impositivo utilizado para el cálculo del valor actualizado neto de la medida de 2003
Según la demandante, la Comisión incurrió, por una parte, en error de hecho al tomar como referencia un tipo impositivo del 40,2 % para apreciar el valor actualizado neto de la medida de 2003, pese a que dicho tipo se redujo al 33,99 % a partir del 1 de enero de 2003, y, por otra parte, en error manifiesto de apreciación al basar su cálculo en ese valor erróneo.
En su escrito de contestación, la Comisión reconoció que el tipo impositivo del 40,2 % para el año 2003 estaba equivocado, de manera que la horquilla del factor beta en ese año estaba entre 0,91 y 1,25 en lugar de 0,91 y 1,23.
Procede declarar que esta parte del motivo debe ser desestimada, dado que, en el caso de autos, no parece que el error sobre el tipo impositivo para el año 2003 haya podido influir en la conclusión de la Comisión de que un inversor privado en una economía de mercado no habría realizado las inversiones de que se trata.
–
Sobre la quinta parte del quinto motivo, relativa a la estimación del coste antes de impuestos del capital sin riesgo utilizada para el cálculo del valor actualizado neto
Según la demandante, cuando determinó el valor actualizado neto de 2002, la Comisión incurrió en error manifiesto de apreciación al referirse al tipo de interés sobre las obligaciones belgas a diez años para estimar el coste antes de impuestos del capital invertido sin riesgo. En efecto, según la demandante, Sowaer también pudo haberse referido al tipo de interés sobre las obligaciones alemanas a diez años al finalizar 2002. Añade que, en el marco de la medida de 2003, la Comisión no tuvo en cuenta el tipo pertinente de abril de 2003, sino un tipo que correspondía a abril de 2002.
A este respecto, ha de señalarse que la demandante no indica en qué medida la referencia al tipo de interés de las obligaciones alemanas a diez años habría podido modificar la conclusión de la Comisión de que un inversor privado en una economía de mercado no habría llevado a cabo las inversiones de que se trata, es decir, en qué medida el cambio de referencia podría haber tenido como consecuencia un valor actualizado neto positivo. En efecto, la demandante no ha indicado cuál habría sido el nivel del valor actualizado neto en esa hipótesis en relación con las cifras de ‑ 83,7 millones de euros, que figura en el considerando 438 de la Decisión impugnada, o de ‑ 75,63 millones de euros después del cálculo para la duración total de la concesión (hasta 2040), que figura en el considerando 440 de dicha Decisión.
Por último, contrariamente a lo que sostiene la demandante, la Comisión estimó el coste antes de impuestos del capital invertido sin riesgo sobre la base del tipo de interés para las obligaciones belgas a diez años en abril de 2003.
En su réplica, la demandante reprocha a la Comisión que no haya tenido en cuenta la posibilidad de deducir las amortizaciones de las inversiones y los intereses, pese a que la repercusión de esas ventajas fiscales en el beneficio de las empresas y en la rentabilidad de las inversiones es fundamental.
Sobre esta cuestión, basta señalar que, en realidad, con ese razonamiento, la demandante invoca un motivo nuevo no formulado en su demanda, ni explícita ni implícitamente, por lo que debe declararse su inadmisibilidad.
A mayor abundamiento, debe señalarse que la demandante no ha impugnado las alegaciones de la Comisión según las cuales el método de sustitución propuesto para tener en cuenta los aspectos fiscales no era apropiado en un contexto de pérdidas netas estructurales y no sería más favorable para ella que el método utilizado por la Comisión.
De todo lo que antecede resulta que procede desestimar la quinta parte del quinto motivo.
–
Sobre la sexta parte del quinto motivo, relativa a la estimación del coeficiente de deudas sobre fondos propios y del porcentaje de deuda en la financiación utilizado para el cálculo de valor actualizado neto
Según la demandante, la Comisión incurrió en errores al estimar el coeficiente de deudas sobre fondos propios de Sowaer en un 30 %, fundándose en un análisis
ex post
basado en el balance de 2002. Considera que, al llevar a cabo un análisis
ex post
, la Comisión no respetó el principio que obliga a realizar
ex ante
la apreciación de si se ha respetado el criterio del inversor privado en una economía de mercado. Señala, por otra parte, que la consultora de la demandante llegó a cifras diferentes. Finalmente, la demandante subraya que Sowaer no es ni una compañía aérea ni un aeropuerto y que la Comisión se equivocó al proceder a una comparación con el coeficiente de deudas sobre fondos propios de las compañías aéreas.
En cuanto a la crítica que señala que procedió a un análisis
ex post
, la Comisión ha explicado, sin que la demandante haya puesto reparo alguno, que, de haber existido, el balance del año 2001 habría sido demasiado antiguo para dar una indicación correcta del coeficiente determinado a fecha de 15 de abril de 2002, es decir desde una perspectiva
ex ante
, y que, dado que la constitución de Sowaer tuvo lugar el 28 de junio de 2001, su primer ejercicio social abarcó un período de 18 meses correspondiente al balance del año 2002. La Comisión deduce de ello que la demandante no puede reprocharle haber incurrido en error manifiesto de apreciación al realizar su análisis basándose en el balance del año 2002.
El mero hecho de que la consultora de la demandante haya establecido un coeficiente de deudas sobre fondos propios diferente no es suficiente para concluir que la Comisión incurrió en error manifiesto de apreciación. Por otra parte, en su dúplica, la Comisión especificó, sin que la demandante la contradijese al respecto, las diferencias entre sus propias cifras y las de la consultora de la demandante, que se explican por el hecho de que la Comisión excluyó de su cálculo las deudas no financieras, lo cual se justifica en una inversión de ese tipo.
Por último, la alegación de la demandante de que Sowaer no pertenece al sector de la aviación es inoperante, en tanto en cuanto la Comisión no utilizó el coeficiente medio de deudas sobre fondos propios de las compañías aéreas para calcular el valor actualizado neto de las inversiones de que se trata, sino que utilizó el coeficiente real de deudas sobre fondos propios de Sowaer. La información, reflejada en la nota 163 de la Decisión impugnada, del coeficiente medio de deudas sobre fondos propios de las compañías aéreas solo figura como un elemento de comparación que no afecta al cálculo en cuestión.
En su réplica, la demandante censura a la Comisión por haber elegido el período 2002‑2010 para definir un coeficiente de deudas sobre fondos propios. Considera que dicho período es excesivamente corto.
Sobre este particular, basta señalar que la demandante no ha desvirtuado útilmente la afirmación de la Comisión de que ese período es el único respecto del cual se disponía de las cifras.
Del conjunto de las consideraciones anteriores resulta que debe desestimarse la sexta parte del quinto motivo.
–
Sobre la séptima parte del quinto motivo, relativa a la estimación de la prima de riesgo utilizada para el cálculo del valor actualizado neto
Según la demandante, la evaluación de la prima de riesgo en un 5,51 % es errónea. A su juicio, la Comisión tuvo en cuenta un único valor observado en el mercado americano, siendo así que existía un estudio detallado y disponible para el público sobre el mercado belga. De ello concluye que los cálculos realizados teniendo en cuenta esa cifra no son fiables.
Esta alegación no puede prosperar.
En efecto, la Comisión alegó, sin que la demandante lo rebatiera, que, pese a sus requerimientos, la demandante no había presentado ninguna otra estimación durante el procedimiento administrativo.
Por lo demás, y en cuanto al reproche que la demandante hace a la Comisión de que no motivó la Decisión impugnada a este respecto, debe precisarse que la Comisión indicó, en el considerando 437 de la Decisión impugnada, en qué basaba la prima de riesgo del 5,51 %, concretamente, en el estudio mencionado en el apartado 140 anterior (véase la nota 164 de la Decisión impugnada).
De cuanto antecede se desprende que procede desestimar la séptima parte del quinto motivo, así como el quinto motivo, en su totalidad.
Sobre el sexto motivo, referido al error de Derecho, los errores de hecho y los errores manifiestos de apreciación cometidos por la Comisión al determinar los valores actualizados netos de las medidas de 2002 y de 2003 y, por ende, al calcular el canon adicional pagado por la demandante a partir del 4 de abril de 2014
Mediante su sexto motivo, la demandante critica las consecuencias de los errores de hecho, el error de Derecho y los errores manifiestos de apreciación cometidos por la Comisión al determinar los valores actualizados netos de las medidas de 2002 y de 2003 para calcular el canon adicional que la demandante debía pagar a Sowaer a partir del 4 de abril de 2014. Considera que, dado que, según la Decisión impugnada, la diferencia entre el canon conforme a los precios de mercado y el canon que la demandante debía pagar constituye una ayuda que se debe recuperar, los errores detectados repercuten significativamente en el importe de la ayuda que ha de recuperarse.
A este respecto, basta señalar que este motivo se basa únicamente en la premisa de que el quinto motivo esté fundado.
Habida cuenta de que el quinto motivo ha sido desestimado, procede desestimar asimismo el sexto motivo.
Sobre el séptimo motivo, basado en la falta de motivación y el error de Derecho en que incurrió la Comisión al determinar el importe del canon adicional que debía pagarse a partir del 1 de enero de 2016
Mediante su séptimo motivo, la demandante reprocha a la Comisión no haber dado una respuesta a la solicitud de aclaración que le dirigió el 17 de noviembre de 2014 en relación con el cálculo del importe del canon adicional que debía abonar, a partir del 1 de enero de 2016, con el fin de ajustarse a los precios de mercado. Según la demandante, es primordial y legítimo conocer con precisión el importe de las ayudas reclamadas, lo cual permitiría determinar exactamente el canon de concesión adicional. Aduce que, con mayor motivo, el Reino de Bélgica, destinatario de la Decisión impugnada, tampoco puede estar investido de la facultad de determinar, de modo discrecional, el importe de una ayuda que ha sido declarada incompatible.
Debe señalarse, a este respecto que si, mediante este motivo, la demandante quiere criticar que en la Decisión impugnada no se haya hecho constar el importe exacto de la ayuda que debe recuperarse, basta con recordar que ninguna disposición del Derecho de la Unión exige que la Comisión, cuando ordena la devolución de una ayuda declarada incompatible con el mercado interior, fije el importe exacto de la ayuda que debe devolverse. Basta con que la Decisión de la Comisión incluya indicaciones que permitan a su destinatario determinar por sí mismo, sin excesivas dificultades, dicho importe. Por tanto, la Comisión puede válidamente limitarse a declarar la obligación de devolver la ayuda de que se trate y dejar a las autoridades nacionales el cálculo del importe preciso de la ayuda que debe devolverse (véanse, en este sentido, las sentencias de 12 de octubre de 2000, España/Comisión,
C‑480/98
,
EU:C:2000:559
, apartados
y
, y de 28 de julio de 2011, Mediaset/Comisión,
C‑403/10 P
, no publicada,
EU:C:2011:533
, apartados
y
).
Por otra parte, dado que la demandante se interroga sobre el importe a que asciende el canon que debería abonar, ha de señalarse que la Comisión definió, en el considerando 686 de la Decisión impugnada, el método que ha de seguirse para determinar el importe de la ayuda que debe recuperarse.
En consecuencia, procede desestimar el séptimo motivo.
Sobre el octavo motivo, referido al error de Derecho, el error de hecho, el error manifiesto de apreciación y la falta de motivación en que incurrió la Comisión al examinar el mercado de que se trata y al supuesto falseamiento de la competencia entre el aeropuerto de Charleroi y el aeropuerto de Bruxelles-National causado por la ayuda
Mediante su octavo motivo, la demandante critica la aseveración hecha en el considerando 605 de la Decisión impugnada de que las ayudas provocaron un falseamiento de la competencia significativo y afectaron al crecimiento del número de pasajeros del aeropuerto de Bruxelles-National en el segmento de vuelos «de punto a punto» de corta y media distancia. Estima que, al extraer tal conclusión, la Comisión incurrió en error de Derecho, en error manifiesto de apreciación y en falta de motivación.
Este motivo se subdivide en dos partes.
Mediante la primera parte del octavo motivo, la demandante reprocha a la Comisión no haber analizado correctamente el mercado de que se trata. Primero, en lo que atañe a la sustituibilidad parcial de las ofertas de los aeropuertos de Bruxelles-National y de Charleroi, la demandante reprocha a la Comisión haberse referido únicamente a la información facilitada por Brussels Airport, que es la autoridad que gestiona el aeropuerto de Bruxelles-National, y no a la proporcionada por Valonia, en particular, en su respuesta a la solicitud de información que le dirigió la Comisión el 14 de enero de 2014. La demandante también censura a la Comisión por haber tenido en cuenta únicamente información posterior a 2004, ignorando así «el desastroso período que coincide con la quiebra de la compañía Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne (Sabena), acaecida el 7 de noviembre de 2001».
Por otra parte, la demandante también alega que Comisión solo apreció la sustituibilidad de las ofertas en función de la situación geográfica de los dos aeropuertos afectados, sin hacer un análisis en relación con los destinos de los vuelos. Recuerda la jurisprudencia según la cual, en materia de navegación aérea, el carácter sustituible de las ofertas ha de comprobarse mediante un análisis «de punto a punto». Añade que la Comisión no examinó las características de los clientes potenciales de cada uno de los aeropuertos para determinar si las ofertas eran sustituibles. Según la demandante, de todo ello se infiere que la Comisión no podía concluir lícitamente que las ofertas de ambos aeropuertos eran sustituibles y, por tanto, comunes.
Mediante la segunda parte del octavo motivo, la demandante reprocha a la Comisión haber concluido erróneamente que la ayuda había provocado un falseamiento de competencia entre el aeropuerto de Bruxelles-National y el de Charleroi, especialmente en relación con el crecimiento, hipotéticamente menor, del número de pasajeros en el aeropuerto de Bruxelles-National. Añade, por otra parte, que la Comisión, sin dejar de reconocer que existía una competencia entre, al menos, cinco aeropuertos, se conformó con tener en cuenta la competencia con el aeropuerto de Bruxelles-National. Aduce que la Comisión debió haber examinado la situación de cada uno de los cinco aeropuertos, con el fin de comprobar si los supuestos efectos en el aeropuerto de Bruxelles-National eran un hecho aislado o si también los soportaban los demás aeropuertos de la zona de influencia, de manera que la evolución de la curva del número de pasajeros del aeropuerto de Bruxelles-National no se debiese a una competencia impuesta por uno de los otros aeropuertos en la misma zona. En efecto, según la demandante, la evolución de la curva de crecimiento del número de pasajeros en el aeropuerto de Bruxelles-National se explica principalmente por la «quiebra de Sabena» y el «
business plan
» (plan de negocio) inadecuado del aeropuerto de Bruxelles-National.
La demandante añade, en su réplica, que la Comisión no ha probado que existiera una relación de causalidad entre las medidas controvertidas y, primero, el aumento del tráfico del aeropuerto de Charleroi; segundo, el descenso del tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National; y, tercero, el aumento del tráfico del aeropuerto de Charleroi y el descenso del tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National. En efecto, según la demandante, el aumento experimentado por el aeropuerto de Charleroi no resulta o, al menos, no únicamente, de las medidas en cuestión, sino de su elección de un plan de negocio adecuado y prometedor, mientras que el estancamiento del tráfico de corta distancia en el aeropuerto de Bruxelles-National se explica porque este adoptó un plan de negocio conservador y por la quiebra de Sabena en 2001.
La Comisión solicita la desestimación de este motivo.
Procede examinar conjuntamente las dos partes del motivo de la demandante.
En cuanto al origen de la información en la que la Comisión basó su conclusión de que existía una sustituibilidad parcial de las ofertas, procede señalar que, según el considerando 624 de la Decisión impugnada, los detalles que la Comisión proporciona en los considerandos 625 y 626 de esta última fueron facilitados por el Reino de Bélgica. Ciertamente, la Comisión señaló que las cifras contenidas en la respuesta de 7 de febrero de 2014 eran las comunicadas por Brussels Airport. Sin embargo, no consta que, al tener en cuenta las informaciones facilitadas por Brussels Airport, la Comisión haya incurrido en error manifiesto de apreciación.
En cuanto a la alegación de la demandante de que la Comisión se contentó con tener en cuenta únicamente la información relativa a la situación del mercado después de 2004, ignorando, de ese modo, los efectos de quiebra de Sabena en 2001, basta señalar que la demandante no ha impugnado la alegación de la Comisión según la cual, si presentó datos sobre la evolución del tráfico a partir de 2004, fue precisamente para evitar presentar datos sobre la evolución del tráfico afectada por la quiebra de Sabena.
En cuanto a la alegación relativa al hecho de que la quiebra de Sabena contribuyó a reducir el tráfico del aeropuerto de Bruxelles-National, basta señalar que es inoperante.
En efecto, el simple hecho de haberse beneficiado de una ventaja de la que estaban excluidos los competidores de la demandante basta para llegar a la conclusión de que su posición competitiva se vio reforzada y que, de este modo, se falseó la competencia. Por idénticos motivos, tampoco puede prosperar la alegación de la demandante que explica la diferencia entre el crecimiento del aeropuerto de Bruxelles-National y el de Charleroi por el plan de negocio elegido por este último.
En cuanto a la sustituibilidad de las ofertas del aeropuerto de Bruxelles-National y las del de Charleroi, por una parte, y el falseamiento de competencia debido a las ayudas percibidas por la demandante, por otra, procede recordar, primeramente, que según reiterada jurisprudencia, para la calificación de una medida de ayuda de Estado, la Comisión no está obligada a acreditar la incidencia real de las ayudas sobre los intercambios comerciales entre los Estados miembros y la distorsión efectiva de la competencia, sino únicamente a examinar si tales ayudas pueden afectar a dichos intercambios y falsear la competencia (véase la sentencia de 12 de diciembre de 2014, Banco Privado Português y Massa Insolvente do Banco Privado Português/Comisión,
T‑487/11
,
EU:T:2014:1077
, apartado
y jurisprudencia citada).
Por lo tanto, en el caso de autos, la Comisión no estaba obligada a probar la existencia de una relación de causalidad entre el aumento y la disminución respectiva del tráfico de los dos aeropuertos de que se trata y las ayudas controvertidas. La circunstancia de que la situación competitiva de esos aeropuertos pudiera haberse visto influenciada por otros factores distintos de las ayudas de que se trata no obsta a la conclusión de que tales ayudas pudieron afectar al comercio y falsear la competencia, en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1.
También se desprende una jurisprudencia consolidada que, al realizar este examen, la Comisión no está obligada a realizar un análisis económico de la situación real del mercado considerado, de la cuota de mercado de las empresas beneficiarias de las ayudas, de la posición de las empresas competidoras y de las corrientes de intercambio entre los Estados miembros. Asimismo, en el caso de ayudas concedidas ilegalmente, circunstancia que la demandante reconoció en la vista, la Comisión no está obligada a demostrar el efecto real que estas ayudas hayan tenido sobre la competencia y sobre los intercambios comerciales entre Estados miembros. En efecto, si este fuera el caso, dicha exigencia favorecería a los Estados miembros que conceden ayudas ilegales en detrimento de los que las notifican en fase de proyecto (véase la sentencia de 28 de octubre de 2015, Hammar Nordic Plugg/Comisión,
T‑253/12
,
EU:T:2015:811
, apartado
y jurisprudencia citada).
De ello se infiere que, en el caso de autos, la demandante no puede sostener que, para poder haber llegado a la conclusión de que hubo un falseamiento de la competencia causado por las ayudas controvertidas, la Comisión debió haber delimitado el mercado de servicios y el mercado geográfico en cuestión y haber demostrado la existencia de una relación de causalidad entre las ayudas percibidas por la demandante y sus efectos reales en el tráfico de los aeropuertos afectados. Sobre este particular ha de recordarse que la comprobación de la existencia de una ventaja económica selectiva para la demandante, extremo que no es objeto de discusión en el caso de autos, basta para probar el riesgo de un falseamiento de la competencia, en el sentido del artículo 107 TFUE, apartado 1 (véase, en este sentido, la sentencia de 16 de septiembre de 2013, British Telecommunications y BT Pension Scheme Trustees/Comisión,
T‑226/09 y T‑230/09
, no publicada,
EU:T:2013:466
, apartado
). Además, la capacidad de una ayuda para reforzar la posición competitiva de la empresa beneficiaria se aprecia en función de la ventaja que se le confiere, sin que proceda examinar los resultados de explotación obtenidos por sus competidores (véase, en este sentido, la sentencia de 28 de enero de 1999, BAI/Comisión,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
, apartado
).
Finalmente, incluso suponiendo que la Comisión hubiera debido analizar los efectos de las ayudas controvertidas en todos los aeropuertos en la zona de influencia de la demandante, no parece que ese análisis hubiera llevado a un resultado más favorable que aquel al que llegó la Comisión en la Decisión impugnada.
De todo lo anterior, resulta que procede desestimar el octavo motivo.
Sobre el noveno motivo, referido a la vulneración del principio de protección de la confianza legítima
Según la demandante, la Comisión incurrió en error de Derecho al no haber comprobado el conjunto de criterios de apreciación del principio de protección de la confianza legítima. En primer lugar, señala que la Comisión, con las declaraciones que hizo en la Decisión 2004/393, con su inacción durante más de diez años y con su práctica anterior, creó en ella una legítima expectativa en cuanto a la legalidad de las ayudas controvertidas o, cuando menos, en cuanto a la imposibilidad de que se ordenara la recuperación de las mismas. Además, la demandante alega que no podía razonablemente prever el cambio de dirección en la actuación de la Comisión, pues el objeto del procedimiento de reexamen de las medidas en favor de Ryanair era muy diferente del presente asunto y el Tribunal no había hecho ninguna referencia a la ilegalidad potencial de las medidas que se le habían concedido, y añade que la Comisión incoó el procedimiento de examen en su contra casi tres años y medio antes. Finalmente, la demandante observa que, en el caso de autos, el interés general de la Unión no se opone a que no se recuperen las ayudas controvertidas, ya que la Comisión no ha demostrado que ese interés general sea lo suficientemente imperioso como para prevalecer sobre el propio interés de la demandante.
La Comisión solicita la desestimación de este motivo.
De reiterada jurisprudencia se deduce, por un lado, que las empresas beneficiarias de una ayuda solo podrán, en principio, confiar legítimamente en la validez de la ayuda cuando esta se conceda respetando el procedimiento que prevé el artículo 108 TFUE y, por otro lado, que, en circunstancias normales, todo agente económico diligente debe poder comprobar si se ha respetado dicho procedimiento. En particular, cuando se ejecuta una ayuda sin notificación previa a la Comisión, de modo que es ilegal en virtud del artículo 108 TFUE, apartado 3, el beneficiario de la ayuda no puede, en ese momento, confiar legítimamente en la legalidad de la concesión de dicha ayuda (véase la sentencia de 19 de marzo de 2015, OTP Bank,
C‑672/13
,
EU:C:2015:185
, apartado
y jurisprudencia citada).
Además, si bien debe recordarse que no puede excluirse la posibilidad de que el beneficiario de una ayuda ilegal invoque circunstancias excepcionales en las que pueda fundarse legítimamente su confianza en la legalidad de dicha ayuda, en tal caso, el reconocimiento de su confianza legítima presupone que la ayuda se haya concedido observando el procedimiento previsto en el artículo 108 TFUE (sentencia de 27 de enero de 1998, Ladbroke Racing/Comisión,
T‑67/94
,
EU:T:1998:7
, apartado
).
Pues bien, en el caso de autos, consta que las ayudas controvertidas no fueron notificadas a la Comisión con arreglo al artículo 108 TFUE, apartado 3, y que las ayudas cuya recuperación se solicita fueron concedidas después de que se dictara la sentencia de 12 de diciembre de 2000, Aéroports de Paris/Comisión (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), en la que se declaró que la gestión de un aeropuerto constituía, en principio, una actividad económica.
En consecuencia, la demandante no puede alegar que, al ordenar la recuperación de las ayudas controvertidas, la Comisión vulneró el principio de protección de la confianza legítima.
En consecuencia, procede desestimar el noveno motivo, así como el recurso en su integridad.
Sobre el escrito de adaptación
Debe recordarse que el 5 de abril de 2016 la Comisión notificó al Reino de Bélgica una corrección de errores de la Decisión impugnada, y especificó que los errores detectados en esta última no afectaban en absoluto a las conclusiones que en ella se formulaban.
El 23 de junio de 2016, la demandante presentó un escrito de adaptación motivado por las correcciones introducidas por la Comisión en la Decisión impugnada en su corrección de errores de 5 de abril de 2016.
La Comisión alega la inadmisibilidad del escrito de adaptación.
Ha de señalarse que el escrito de adaptación no contiene ningún elemento nuevo, dado que se limita a recoger las alegaciones contenidas en el escrito de demanda y en el escrito de réplica, pero de manera más directa, reprochando a la Comisión multitud de errores graves y sustanciales, pese a que, en realidad, la corrección de errores solo recoge modificaciones de estilo y gramaticales, además de algunos cálculos.
Por lo demás, aunque las cifras erróneas que figuran en la Decisión impugnada hayan podido complicar su buena comprensión, especialmente por parte de la demandante, tales errores no permiten poner en entredicho la legalidad de dicha Decisión.
De ello se infiere que, en la medida en que el examen de la Decisión impugnada no ha permitido cuestionar la legalidad de esta última y ha llevado a la desestimación del recurso, la cuestión de la admisibilidad del escrito de adaptación ha quedado privada de objeto.
Sobre las costas
A tenor del artículo 135, apartado 1, del Reglamento de Procedimiento, si así lo exige la equidad, el Tribunal podrá decidir que una parte que haya visto desestimadas sus pretensiones cargue únicamente, además de con sus propias costas, con una porción de las costas de la otra parte o incluso que no debe ser condenada por este concepto. Además, a tenor del artículo 135, apartado 2, del mismo Reglamento, el Tribunal podrá imponer una condena en costas parcial o total a una parte, aunque sea la vencedora, si así lo justificase su actitud, incluso con anterioridad a la interposición del recurso y, en particular, si hubiera causado a la otra parte gastos que el Tribunal considere abusivos o temerarios.
A la vista de las circunstancias del presente asunto, el Tribunal estima que, como se ha visto en la exposición anterior, la Comisión ha incurrido en numerosos errores materiales que han podido hacer creer a la demandante que podía cuestionar la validez de la Decisión impugnada, y que han dificultado el control de dicha Decisión por parte del Tribunal.
En estas condiciones, puede considerarse que el presente procedimiento ha sido ocasionado, en parte, por el comportamiento de la Comisión, que, con sus errores, ha podido suscitar en la demandante dudas comprensibles sobre la legalidad de la Decisión impugnada.
Tales circunstancias constituyen un motivo que justifica que la Comisión y la demandante se repartan las costas de la instancia.
El Tribunal estima que se hará una justa apreciación de las circunstancias del caso de autos si se condena a la Comisión a cargar, además de con sus propias costas, con la mitad de las costas de la demandante.
Por otra parte, de conformidad con el artículo 138, apartado 3, del Reglamento de Procedimiento, las partes coadyuvantes cargarán con sus propias costas.

En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Octava ampliada)
decide:

1)
Desestimar el recurso.

2)
La Comisión Europea cargará con sus propias costas y con la mitad de las costas de Brussels South Charleroi Airport (BSCA).

3)
La Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), Brussels Airport Company SA y Brussels Airlines SA/NV cargarán con sus propias costas.

Labucka
Kancheva
Madise
Barents
Passer
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 25 de enero de 2018.
Firmas
(
*1
)	Lengua de procedimiento: francés.
(
)	Datos confidenciales omitidos.