CELEX: 62014TJ0818
Pomoc państwa
Pomoc przyznana przez Belgię na rzecz BSCA
Decyzja uznająca pomoc za częściowo zgodną i za częściowo niezgodną z rynkiem wewnętrznym
Akt prawnie wiążący
Termin przedawnienia
Charakter gospodarczy ILS
Proporcja, w jakiej instalacje są używane w celach gospodarczych
Błędne dane liczbowe
Wniosek o dostosowanie
Ustalenie zaktualizowanych wartości
Obowiązek uzasadnienia
Zakłócenie konkurencji
Uzasadnione oczekiwania

Okoliczności powstania sporu
W 1991 r. Région wallonne (region Walonia, Belgia) utworzył spółkę Brussels South Charleroi Airport (BSCA) (zwaną dalej „skarżącą” lub „BSCA”) w celu zarządzania portem lotniczym Charleroi Bruxelles-Sud (Belgia) (zwanym dalej „portem lotniczym Charleroi”).
Na mocy umowy z dnia 9 lipca 1991 r. (zwanej dalej „umową Walonia/BSCA”) region Walonii przyznał BSCA na okres 50 lat koncesję na świadczenie usług w zakresie zarządzania na zasadach handlowych własnością publiczną portu lotniczego Charleroi oraz koncesję państwową na stałe i wyłączne użytkowanie strefy portu lotniczego.
W umowie Walonia/BSCA, w tym w specyfikacji istotnych warunków dołączonej do tej umowy, ustalono podział kosztów między regionem Walonii a BSCA.
W dniu 20 lipca 2000 r. region Walonii zatwierdził wytyczne dotyczące umowy ramowej w sprawie wieloletniego programu inwestycyjnego w porcie lotniczym Charleroi, wspominające w szczególności o koncepcji nowego terminalu pasażerskiego o całkowitym budżecie wynoszącym 113,74 mln EUR.
W dniu 8 listopada 2000 r. region Walonii przyjął decyzję wykonawczą do jego decyzji z dnia 20 lipca 2000 r., która zmieniła założenia wieloletniego programu inwestycyjnego i podwyższyła łączny koszt inwestycji do kwoty 121 mln EUR.
Decyzją z dnia 23 maja 2001 r. region Walonii zatwierdził statut i plan finansowy Société wallonne des aéroports SA (Sowaer) na lata 2001–2004, a w szczególności całkowitą kwotę inwestycji w porcie lotniczym Charleroi wynoszącą około 93 mln EUR, z czego 28 mln EUR miało zostać przeznaczone na nowy terminal.
W dniu 1 lipca 2001 r. region Walonii utworzył spółkę Sowaer, aby zapewnić rozwój infrastruktury lotniskowej, oddać tę infrastrukturę do dyspozycji spółek zarządzających odnośnymi portami lotniczymi i utrzymać jej funkcjonowanie, przyjmując na siebie pokrycie kosztów dużych prac konserwacyjnych i remontowych.
W dniu 29 marca 2002 r. BSCA i region Walonii podpisały aneks nr 3 zmieniający umowę Walonia/BSCA, zgodnie z którym ów region zobowiązał się wypłacić na rzecz BSCA dotację umożliwiającą tej spółce pokrycie kosztów ponoszonych w związku z udostępnieniem przez spółkę Sowaer gruntów, budynków i infrastruktury lotniskowej, jak również dotację stanowiącą zwrot wydatków ponoszonych przez BSCA na usługi w zakresie utrzymania i ochrony przeciwpożarowej (zwane dalej „środkiem z 2002 r.”).
W dniu 15 kwietnia 2002 r. spółka Sowaer, która w dniu 29 marca 2002 r. przejęła koncesję państwową przyznaną BSCA w 1991 r., zawarła z BSCA umowę przeniesienia koncesji państwowej na stałe i wyłączne użytkowanie strefy portu lotniczego (zwaną dalej „umową z 2002 r.”), na mocy której BSCA może korzystać ze strefy portu lotniczego w sposób wyłączny do 2040 r. w celu obsługi tego portu. Spółka Sowaer zobowiązała się natomiast zrealizować program inwestycyjny i przeprowadzić duże prace konserwacyjne i remontowe w odniesieniu do gruntów, budynków i infrastruktury. W zamian za przejęcie koncesji BSCA zobowiązała się uiszczać na rzecz Sowaer opłatę koncesyjną składającą się z rocznej części zmiennej, która bez podatku od wartości dodanej (VAT) wynosi 35% wartości opłat lotniczych pobranych za dany rok, przy czym od roku podatkowego 2002 r. kwota ta była ograniczona pułapem, oraz z rocznej opłaty ryczałtowej wynoszącej bez podatku VAT 9371000 EUR, która również miała podlegać zmianom wraz z upływem czasu.
W dniu 3 kwietnia 2003 r. rząd Walonii przyjął do wiadomości rewizję programu inwestycyjnego. Rewizja ta przewidywała dodatkową kwotę inwestycji w wysokości 33 mln EUR na sfinansowanie budowy terminalu o przepustowości wynoszącej 3 mln pasażerów zamiast wcześniejszych 2 mln pasażerów oraz budowy parkingu większego niż pierwotnie planowano (zwana dalej „środkiem z 2003 r.”).
W dniu 4 kwietnia 2006 r. umowę z 2002 r. zastąpiono nową umową, w której powtórzone zostały najważniejsze postanowienia wcześniejszej umowy, inne zaś zostały zmienione, w szczególności w zakresie zasad obliczania kwoty opłat koncesyjnych, które BSCA była zobowiązana płacić na rzecz spółki Sowaer.
W tym samym czasie umowa Walonia/BSCA została zmieniona aneksem nr 5 z dnia 10 marca 2006 r., który stanowi, że odtąd region Walonii rekompensuje koszty ponoszone przez BSCA na świadczenie usług związanych z ochroną przeciwpożarową i z bezpieczeństwem ruchu naziemnego oraz obszaru portu lotniczego, przy czym wspomniana rekompensata jest ograniczona pułapem podlegającym corocznej indeksacji.
Umowa Walonia/BSCA została ponownie zmieniona aneksem nr 6 z dnia 15 stycznia 2008 r. Zgodnie z tym aneksem oprócz świadczenia usług związanych z ochroną przeciwpożarową i bezpieczeństwem ruchu naziemnego oraz obszaru portu lotniczego region Walonii powierzył BSCA świadczenie usług związanych z monitorowaniem i rejestrowaniem lotów, wstępnym planowaniem lotów,
marshallingiem
, który polega na działaniach mających w istocie na celu doprowadzenie samolotów do ich miejsc postojowych, i ochroną, które to zadania były wcześniej wykonywane przez region Walonii. Dotacja pokrywa odtąd wszystkie koszty związane ze wspomnianymi usługami, przy zachowaniu pułapu w odniesieniu do usług wymienionych w pkt 12 powyżej.
Od dnia 1 maja 1997 r. port lotniczy Charleroi nawiązał współpracę z przedsiębiorstwem lotniczym Ryanair Ltd. W latach 2000–2013 ruch w porcie lotniczym Charleroi wzrósł z około 200000 pasażerów do prawie 7 mln pasażerów, przy czym udział Ryanaira wynosił ponad 70–80% całkowitej liczby przewiezionych pasażerów.
W dniu 12 lutego 2004 r. Komisja Wspólnot Europejskich przyjęła decyzję 2004/393/WE dotyczącą korzyści przyznanych przez region Walonii i BSCA przewoźnikowi lotniczemu Ryanair w związku z rozpoczęciem przez niego działalności w Charleroi (
Dz.U. 2004, L 137, s. 1
).
Wyrokiem z dnia 17 grudnia 2008 r., Ryanair/Komisja (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
) Sąd stwierdził nieważność decyzji 2004/393.
Zaskarżona decyzja
W dniu 1 października 2014 r. Komisja przyjęła decyzję C(2014) 6849 final w sprawie pomocy państwa SA. 14093 (C76/2002) wdrożonej przez Belgię na rzecz BSCA i Ryanair (zwaną dalej „zaskarżoną decyzją”).
W zaskarżonej decyzji Komisja przypomniała, że Sąd stwierdził nieważność decyzji 2004/393, co spowodowało, że ponownie wszczęto formalne postępowanie wyjaśniające zamknięte uprzednio rzeczoną decyzją.
Komisja zwróciła także uwagę, że pismem z dnia 23 lipca 2010 r. instytucja ta umożliwiła Królestwu Belgii, a także stronom, które przedstawiły uwagi w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego wszczętego w dniu 11 grudnia 2002 r., przedstawienie nowych uwag w ramach formalnego postępowania wyjaśniającego, które wszczęto ponownie w następstwie wyroku z dnia 17 grudnia 2008 r., Ryanair/Komisja (
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
).
Wreszcie Komisja wskazała, że pismem z dnia 21 marca 2012 r. poinformowała Królestwo Belgii o swojej decyzji o rozszerzeniu postępowania przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE oraz wezwała zainteresowane strony do przedstawienia uwag dotyczących przedmiotowych środków.
Ponadto Komisja przypomniała na wstępie, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału pojęcie przedsiębiorstwa obejmuje jednostki prowadzące działalność gospodarczą niezależnie od ich formy prawnej i sposobu finansowania oraz że działalnością gospodarczą jest każda działalność polegająca na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku. Poza tym Komisja wskazała, że w wyroku z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), Sąd uznał, iż eksploatacja portu lotniczego polegająca na świadczeniu usług lotniskowych przedsiębiorstwom lotniczym stanowi działalność gospodarczą.
Komisja uznała, że przedmiotowe środki zostały przyznane skarżącej na eksploatację i budowę infrastruktury portu lotniczego po dniu 12 grudnia 2000 r., czyli po dniu wydania wyroku Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). Komisja przypomniała, że do tego czasu jej utrwalona praktyka polegała na uznawaniu, że działalność związana z rozwojem i zarządzaniem infrastrukturą portu lotniczego nie stanowi działalności gospodarczej, która może wchodzić w zakres stosowania art. 107 ust. 1 TFUE. W następstwie tego wyroku Komisja stwierdziła, że z powodu stopniowej liberalizacji rynku działalność ta stała się działalnością gospodarczą, z wyłączeniem tych rodzajów działalności, które nie mają charakteru gospodarczego i wchodzą zwykle w zakres kompetencji państwa przy wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej (motywy 346–348).
Komisja uznała, że umowa z dnia 20 lipca 2000 r. (zob. pkt 4 powyżej) i decyzja z dnia 8 listopada 2000 r. (zob. pkt 5 powyżej) nie nakładają na region Walonii zobowiązania względem osoby trzeciej oraz nie mają charakteru nieodwołalnego, bezwzględnego ani ostatecznego. Komisja przypomniała, że kryterium właściwym przy ustaleniu dnia, w którym ewentualny środek pomocy uznaje się za przyznany, jest data wydania aktu prawnie wiążącego, w którym organy władzy publicznej zobowiązują się do przyznania danego środka jego beneficjentowi. Komisja stwierdziła, że umowa z 2002 r. była takim aktem prawnie wiążącym (motywy 353 i 354).
W tym względzie Komisja po pierwsze podniosła, że umowa z 2002 r. polegała na udostępnieniu skarżącej infrastruktury, a po drugie wskazała, że program inwestycyjny włączony do umowy z 2002 r. został znacznie zmieniony środkiem z 2003 r. Komisja uważa, że wspomniana rewizja programu inwestycyjnego stanowiła tym samym znaczną zmianę, a co za tym idzie nową pomoc państwa dla skarżącej (motywy 362 i 363).
Komisja przypomniała, że zgodnie z orzecznictwem Trybunału należało wykluczyć działalność wchodzącą zwykle w zakres kompetencji państwa przy wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, ponieważ nie miała ona charakteru gospodarczego, zważywszy, że działalność ta obejmuje w szczególności działania związane z bezpieczeństwem i z kontrolą ruchu lotniczego oraz działania policji i służby celnej (motyw 364).
Komisja dokonała wpierw rozróżnienia między inwestycjami i usługami świadczonymi przez Sowaer, które należy uznać za mające charakter gospodarczy, a tymi inwestycjami i usługami, które należy uznać za niemające takiego charakteru (motywy 364–374), a następnie zbadała to rozróżnienie, in concreto, w odniesieniu do poszczególnych inwestycji i usług finansowanych w niniejszej sprawie (motywy 375–400).
Komisja uznała, że dotacje związane z usługami ochrony przeciwpożarowej oraz z usługami z zakresu bezpieczeństwa nie mogły zostać uznane za pomoc państwa (motywy 377–385).
Komisja stwierdziła natomiast, że usługami o charakterze gospodarczym były usługi związane z konserwacją oraz z bezpieczeństwem ruchu naziemnego (bieżąca konserwacja obszaru portu lotniczego, konserwacja budynków, pasów, otoczenia, taśm i wózków bagażowych, drobne prace kładzenia asfaltu, bieżąca konserwacja i naprawy pasa startowego oraz dróg kołowania, konserwacja oraz utrzymanie operacyjne oświetlenia ogólnego i oświetlenia pasa startowego, prace związane z koszeniem trawy, odgumianie pasa startowego i jego oznakowanie, odśnieżanie, a także wszelkie inne usługi zapewniające bezpieczeństwo ruchu naziemnego, obszaru portu lotniczego i infrastruktury) (motywy 390–400). Komisja doszła do tego samego wniosku w odniesieniu do monitorowania i rejestracji lotów, a także planowania lotów i
marshallingu
(motywy 401–404).
Komisja stwierdziła, że w podobnych okolicznościach prywatny inwestor, opierając się na przewidywalnych możliwościach osiągnięcia rentowności, nie wziąłby udziału w takich operacjach. Zdaniem Komisji w niniejszym przypadku chodzi o przeprowadzenie testu w celu określenia, czy w podobnych okolicznościach prywatny inwestor, opierając się na przewidywalnych możliwościach osiągnięcia rentowności, niezależnie od wszelkich względów o charakterze społecznym lub związanych z polityką regionalną lub sektorową, wziąłby udział w tych samych operacjach co podmiot przyznający środek. Komisja zastosowała zatem test prywatnego inwestora działającego w warunkach gospodarki rynkowej do różnych inwestycji i przyjętych środków (motywy 406–472).
Komisja wskazała powody, dla których środki te należało przypisać władzom publicznym (motywy 473–483).
W pierwszej kolejności Komisja zbadała zgodność z rynkiem wewnętrznym pomocy na rzecz Ryanaira i na podstawie przeprowadzonej analizy doszła do wniosku, że środki na rzecz tego przedsiębiorstwa lotniczego nie stanowiły pomocy państwa (motywy 488–581).
W drugiej kolejności Komisja zbadała zgodność z rynkiem wewnętrznym pomocy przyznanej na rzecz skarżącej. Komisja uznała, że pomoc przyznana portowi lotniczemu Charleroi miała na celu wsparcie rozwoju regionu i wywarła pozytywny wpływ na gospodarkę i na stan zatrudnienia w Charleroi i w regionie. Wprawdzie przyznana pomoc przyczyniła się do osiągnięcia celu leżącego w interesie ogólnym, mianowicie do rozwoju gospodarczego Charleroi i regionu, jednak Komisja stwierdziła, że należało sprawdzić, czy zgodnie z pkt 114 komunikatu Komisji dotyczącego wytycznych w sprawie pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych (
Dz.U. 2014, C 99, s. 3
, zwanych dalej „wytycznymi”) rzeczona pomoc nie sprzyjała powielaniu nierentownych portów lotniczych. Komisja uznała, że perspektywy wykorzystania portu lotniczego Charleroi były wystarczające, by uzasadnić te inwestycje, i wskazała, że pod koniec 2013 r. bieżący zysk przed opodatkowaniem spółki BSCA wyniósł 14,86 mln EUR, czyli więcej niż kwota otrzymanej pomocy. Jednakże stwierdzono, że owa pomoc spowodowała znaczne zakłócenia konkurencji, wpływając negatywnie na wzrost liczby pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National (Belgia). Komisja podniosła, że zgodnie z pkt 119 wytycznych, aby port lotniczy kwalifikował się do otrzymania pomocy operacyjnej, roczny przepływ w danym porcie lotniczym nie może przekraczać 3 mln pasażerów. W związku z tym, że port lotniczy Charleroi znajdował się w tej sytuacji, Komisja uznała, że przepis ten nie znajduje zastosowania do pomocy przyznanej przed dniem 4 kwietnia 2014 r., czyli przed datą, od której stosuje się wytyczne (pkt 171 wytycznych). Komisja doszła więc do wniosku, że środki wdrożone przez Królestwo Belgii na rzecz skarżącej na podstawie umowy z 2002 r. oraz środki z 2002 r. i z 2003 r. stanowią na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym do dnia 3 kwietnia 2014 r. oraz pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym od dnia 4 kwietnia 2014 r. (motywy 582–649).
Komisja wykluczyła możliwość zastosowania terminu przedawnienia do pomocy przyznanej na rzecz skarżącej, w szczególności dlatego że środek z 2002 r. zawierał istotne zmiany w zakresie pomocy pierwotnie przyznanej w umowie Walonia/BSCA (motywy 650–666).
Podobnie Komisja wykluczyła możliwość zastosowania zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań w odniesieniu do dotacji wypłacanej przez region Walonii i wskazała powody, dla których skarżąca nie może powoływać się na tę zasadę (motywy 667–678).
Na koniec Komisja stwierdziła, że przyjmując umowę z 2002 r. i środki z 2002 r. i z 2003 r., Królestwo Belgii wdrożyło pomoc na rzecz skarżącej z naruszeniem art. 108 ust. 3 TFUE. Komisja uznała, że pomoc ta polega na różnicy między opłatą, jakiej wymagałby prywatny inwestor działający w warunkach gospodarki rynkowej, a opłatami, jakie skarżąca faktycznie uiściła na rzecz regionu Walonii–Sowaer (motyw 679).
Sentencja zaskarżonej decyzji brzmi następująco:
„
Artykuł 1
1.   Środki na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair […], tj. zobowiązanie rządu Walonii wobec przedsiębiorstwa Ryanair z dnia 6 listopada 2001 r., umowa między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 2 grudnia 2001 r., umowa w sprawie Promocy z dnia 12 grudnia 2001 r., umowa między spółką Promocy a spółką Leading Verge z dnia 31 stycznia 2002 r., rozporządzenie ministerialne z dnia 11 czerwca 2004 r., pismo spółki BSCA do przedsiębiorstwa Ryanair z dnia 24 czerwca 2004 r., umowa handlowa między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair z dnia 9 grudnia 2005 r., aneks z dnia 6 grudnia 2010 r. do umowy między spółką BSCA a przedsiębiorstwem Ryanair oraz zbycie udziałów spółki BSCA w spółce Promocy z dnia 31 marca 2010 r. nie stanowią pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair Ltd w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
2.   Środki na rzecz spółki [BSCA], tj. umowa między [Sowaer] a spółką BSCA z dnia 4 kwietnia 2006 r., aneks nr 5 do umowy między regionem Walonii a spółką BSCA z dnia 10 marca 2006 r. oraz aneks nr 6 do umowy między regionem Walonii a spółką BSCA z dnia 15 stycznia 2008 r. nie stanowią pomocy państwa na rzecz spółki BSCA w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 2
1.   Środki, które [Królestwo] Belgi[i] wdrożył[o] niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej na rzecz spółki BSCA na mocy umowy przeniesienia koncesji między spółką Sowaer a spółką BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. oraz aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy między regionem Walonii i spółką BSCA, a także na mocy decyzji regionu Walonii z dnia 3 kwietnia 2003 r. w sprawie inwestycji stanowią, w odniesieniu do okresu do dnia 3 kwietnia 2014 r., pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
2.   Podwyższenie kapitału spółki BSCA dokonane w dniu 3 grudnia 2002 r. przez spółkę Sowaer – przy założeniu, że stanowi ono pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej – stanowi pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Artykuł 3
Środki, które [Królestwo] Belgi[i] wdrożył[o] niezgodnie z prawem i z naruszeniem art. 108 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej na rzecz spółki BSCA na mocy umowy przeniesienia koncesji między spółką Sowaer a spółką BSCA z dnia 15 kwietnia 2002 r. oraz aneksu nr 3 z dnia 29 marca 2002 r. do umowy między regionem Walonii i spółką BSCA, a także na mocy decyzji regionu Walonii z dnia 3 kwietnia 2003 r. w sprawie inwestycji stanowią, w odniesieniu do okresu od dnia 4 kwietnia 2014 r., pomoc państwa niezgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 1 TFUE.
Artykuł 4
1.   [Królestwo] Belgi[i] zobowiązan[e] jest do zakończenia udzielania pomocy, o której mowa w art. 3, doprowadzając opłatę koncesyjną należną od spółki BSCA co najmniej do poziomu opłaty koncesyjnej zgodnej z ceną rynkową oraz odzyskując od beneficjenta kwoty pomocy otrzymane z tytułu środków, o których mowa w art. 3, od dnia 4 kwietnia 2014 r.
2.   Do kwot podlegających zwrotowi dolicza się odsetki za cały okres, począwszy od dnia, w którym pomoc została przekazana do dyspozycji beneficjenta, do dnia jej faktycznego odzyskania.
3.   Odsetki nalicza się narastająco zgodnie z przepisami rozdziału V rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004.
4.   [Królestwo] Belgi[i] anuluje wszelkie dotychczas niezrealizowane wypłaty pomocy, o której mowa w art. 3, ze skutkiem od daty przyjęcia niniejszej decyzji.
Artykuł 5
1.   Odzyskanie pomocy, o której mowa w art. 3, odbywa się w sposób bezzwłoczny i skuteczny.
2.   [Królestwo] Belgi[i] zapewnia wykonanie niniejszej decyzji w terminie czterech miesięcy od daty jej notyfikacji.
Artykuł 6
1.   W terminie dwóch miesięcy od daty notyfikacji niniejszej decyzji [Królestwo] Belgi[i] przekazuje Komisji następujące informacje:
a)
daty, w których spółka BSCA uiściła opłaty koncesyjne za 2014 r., oraz obliczenie odsetek do odzyskania;
b)
szczegółowy opis środków już podjętych oraz środków planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji;
c)
dokumenty potwierdzające, że beneficjentowi nakazano zwrot pomocy.
2.   Do momentu całkowitego odzyskania pomocy, o której mowa w art. 3, [Królestwo] Belgi[i] na bieżąco informuje Komisję o kolejnych środkach podejmowanych na szczeblu krajowym w celu wykonania niniejszej decyzji. Na wniosek Komisji [Królestwo] Belgi[i] bezzwłocznie przedstawia informacje o środkach już podjętych oraz środkach planowanych w celu wykonania niniejszej decyzji. [Królestwo] Belgi[i] dostarcza również szczegółowe informacje o kwocie pomocy oraz odsetkach już odzyskanych od beneficjenta.
Artykuł 7
Niniejsza decyzja skierowana jest do Królestwa Belgii”.
Przebieg postępowania i żądania stron
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 19 grudnia 2014 r. skarżąca wniosła niniejszą skargę.
W dniu 8 kwietnia 2015 r. Komisja złożyła w sekretariacie Sądu odpowiedź na skargę.
Pismami złożonymi w sekretariacie Sądu odpowiednio w dniach 3 i 15 kwietnia 2015 r., Brussels Airlines SA/NV (zwana dalej „Brussels Airlines”) i Brussels Airport Company SA (zwana dalej „Brussels Airport”) wniosły o dopuszczenie ich do udziału w niniejszym postępowaniu w charakterze interwenientów popierających żądania Komisji.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 1 czerwca 2015 r. skarżąca wniosła o zachowanie poufności względem Brussels Airport i Brussels Airlines w odniesieniu do niektórych danych i informacji zawartych w skardze i załącznikach do niej oraz w odpowiedzi na skargę i załącznikach do niej.
W dniu 15 czerwca 2015 r. skarżąca złożyła w sekretariacie Sądu replikę, a w dniu 16 czerwca 2015 r. jawną wersję tej repliki.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 16 czerwca 2015 r. skarżąca wniosła o zachowanie poufności względem Brussels Airport i Brussels Airlines w odniesieniu do niektórych danych i informacji zawartych w replice i w załącznikach do niej.
W dniu 31 lipca 2015 r. Komisja złożyła w sekretariacie Sądu duplikę.
Pismem złożonym w sekretariacie Sądu w dniu 24 sierpnia 2015 r. skarżąca wniosła o zachowanie poufności względem Brussels Airport i Brussels Airlines w odniesieniu do niektórych danych i informacji zawartych w duplice i w załącznikach do niej.
Postanowieniami z dnia 7 września 2015 r.: BSCA/Komisja (
T‑818/14
, niepublikowanym,
EU:T:2015:724
) i BSCA/Komisja (
T‑818/14
, niepublikowanym,
EU:T:2015:729
) prezes dziewiątej izby Sądu uwzględnił wnioski odpowiednio Brussels Airport i Brussels Airlines o dopuszczenie ich do udziału w niniejszej sprawie w charakterze interwenientów popierających żądania Komisji i wstrzymał się z wydaniem rozstrzygnięcia w przedmiocie zasadności wniosku o zachowanie poufności.
Postanowieniem z dnia 28 stycznia 2016 r., BSCA/Komisja (
T‑818/14
, niepublikowanym,
EU:T:2016:75
), prezes dziewiątej izby Sądu uwzględnił wniosek o zachowanie poufności w odniesieniu do niektórych informacji zawartych w skardze i w odpowiedzi na skargę, jak również w odniesieniu do niektórych danych zawartych w kilku załącznikach oraz oddalił wniosek o zachowanie poufności w pozostałym zakresie. Ponadto sekretarz sądu wyznaczył skarżącej termin na przedstawienie jawnej wersji dokumentów wymienionych w pkt 1 i 2 sentencji tego postanowienia, o czym interwenienci zostali powiadomieni. Postanowiono wreszcie, że rozstrzygnięcie o kosztach nastąpi w orzeczeniu kończącym postępowanie w sprawie.
Pismem z dnia 2 marca 2016 r. skarżąca wniosła o sprostowanie postanowienia wymienionego w pkt 46 powyżej.
W dniu 5 kwietnia 2016 r. Komisja doręczyła Królestwu Belgii sprostowanie zaskarżonej decyzji, precyzując, że wskazane w niej błędy nie mają żadnego wpływu na sformułowane w decyzji wnioski.
Postanowieniem z dnia 11 kwietnia 2016 r., BSCA/Komisja (
T‑818/14 REC
, niepublikowanym,
EU:T:2016:302
), prezes dziewiątej izby Sądu dokonał sprostowania postanowienia z dnia 28 stycznia 2016 r. wymienionego w pkt 46 powyżej.
Postanowieniem z dnia 13 kwietnia 2016 r., BSCA/Komisja (
T‑818/14
, niepublikowanym,
EU:T:2016:712
), prezes dziewiątej izby Sądu uchylił postanowienie z dnia 28 stycznia 2016 r., BSCA/Komisja (
T‑818/14
, niepublikowane,
EU:T:2016:75
) i rozszerzył wniosek o zachowanie poufności na inne informacje i dane.
W dniu 23 czerwca 2016 r. skarżąca złożyła pismo dostosowujące z uwagi na zmiany wprowadzone przez Komisję w zaskarżonej decyzji sprostowaniem z dnia 5 kwietnia 2016 r.
W dniach 5 i 6 lipca 2016 r. Brussels Airlines i Brussels Airport złożyły w sekretariacie Sądu uwagi interwenienta.
W dniu 15 września 2016 r. skarżąca złożyła w sekretariacie Sądu swoje uwagi do uwag interwenienta złożonych po pierwsze przez Brussels Airlines i po drugie przez Brussels Airport wraz z załącznikami.
Pismem z dnia 22 września 2016 r. Komisja przekazała uwagi do pisma dostosowującego skarżącej.
Postanowieniem z dnia 6 października 2016 r. niniejsza sprawa została przydzielona innemu sędziemu sprawozdawcy w interesie prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości.
Postanowieniem z dnia 11 października 2016 r. prezes ósmej izby postanowił, że nie połączy niniejszej sprawy ze sprawą T‑474/16, Société wallonne des aéroports/Komisja.
W dniu 24 listopada 2016 r. Brussels Airport i Brussels Airlines przedstawiły oddzielnie swoje uwagi do pisma dostosowującego skarżącej.
W dniu 12 stycznia 2017 r. spółka Sowaer wniosła o dopuszczenie jej do sprawy w charakterze interwenienta popierającego żądania skarżącej podczas ustnego etapu postępowania.
Postanowieniem z dnia 9 marca 2017 r. spółka Sowaer została dopuszczona jako interwenient popierający żądania skarżącej w toku ewentualnego ustnego etapu postępowania.
W dniu 5 kwietnia 2017 r. Sąd postanowił przekazać niniejszą sprawę ósmej izbie w składzie powiększonym.
Skarżąca i podczas rozprawy spółka Sowaer wniosły do Sądu o:
–
stwierdzenie nieważności art. 3–6 zaskarżonej decyzji;
–
obciążenie Komisji kosztami postępowania.
Komisja, Brussels Airport i Brussels Airlines wnoszą do Sądu o:
–
oddalenie skargi;
–
obciążenie skarżącej kosztami postępowania.
Co do prawa
W przedmiocie dopuszczalności tabeli przedstawionych przez skarżącą
Podczas rozprawy skarżąca chciała przedstawić przed Sądem dwie tabele, które miały podobno odzwierciedlać dane liczbowe zawarte w zaskarżonej decyzji.
Na podstawie art. 85 § 3 regulaminu postępowania Sąd uznał te tabele za niedopuszczalne, bowiem skarżąca nie uzasadniła opóźnienia w przedstawieniu ich Sądowi.
Co do istoty
Na poparcie skargi strona skarżąca podniosła dziewięć zarzutów. Zarzut pierwszy dotyczy naruszenia prawa i oczywistego błędu w ocenie, których Komisja dopuściła się przy ustalaniu daty decyzji o przyznaniu finansowania przez region Walonii. Zarzut drugi dotyczy przedawnienia działań Komisji. Zarzut trzeci opiera się na naruszeniu prawa, błędzie w ustaleniach faktycznych oraz oczywistym błędzie w ocenie, których Komisja dopuściła się, ponieważ zakwalifikowała „Instrument Landing System” (radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności, zwany dalej „ILS”) jako inwestycję gospodarczą, jak również na braku uzasadnienia, jeśli chodzi o uznanie ILS za inwestycję gospodarczą. Zarzut czwarty opiera się na błędzie w ustaleniach faktycznych i na oczywistym błędzie w ocenie, ponieważ Komisja uznała, iż udział wydatków inwestycyjnych o charakterze niegospodarczym, poniesionych przy budowie nowego terminalu portu lotniczego, wynosił 7%, jak również na braku uzasadnienia w odniesieniu do uwzględnienia tej wartości procentowej. Zarzut piąty dotyczy naruszenia prawa, błędów w ustaleniach faktycznych, oczywistych błędów w ocenie oraz naruszenia obowiązku uzasadnienia, których Komisja dopuściła się przy ustalaniu zaktualizowanej wartości netto środków z 2002 r. i z 2003 r. skutkujących naruszeniem art. 107 ust. 1 TFUE. Zarzut szósty dotyczy naruszenia prawa, błędów w ustaleniach faktycznych oraz oczywistych błędów w ocenie popełnionych przez Komisję przy ustalaniu zaktualizowanej wartości netto środków z 2002 r. i z 2003 r. i co za tym idzie przy obliczeniu opłaty dodatkowej uiszczanej przez skarżącą od dnia 4 kwietnia 2014 r. Zarzut siódmy dotyczy naruszenia obowiązku uzasadnienia i naruszenia prawa, popełnionych przez Komisję przy ustalaniu kwoty opłaty dodatkowej podlegającej uiszczeniu od dnia 1 stycznia 2016 r. Zarzut ósmy dotyczy naruszenia prawa, błędu w ustaleniach faktycznych, oczywistego błędu w ocenie, a także naruszenia obowiązku uzasadnienia, popełnionych przez Komisję przy badaniu rynku właściwego i domniemywanych zakłóceń konkurencji między portem lotniczym Charleroi a portem lotniczym Bruxelles-National wywołanych przyznaną pomocą. Zarzut dziewiąty opiera się na naruszeniu zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań.
W przedmiocie zarzutu pierwszego, opartego na naruszeniu prawa i oczywistym błędzie w ocenie, których Komisja dopuściła się przy ustalaniu daty decyzji o przyznaniu finansowania przez region Walonii
Zdaniem skarżącej na środki z 2002 r. i z 2003 r. składają się faktycznie środki przyjęte w decyzji z dnia 20 lipca 2000 r. potwierdzonej decyzją z dnia 8 listopada 2000 r., w związku z czym środki te zostały przyjęte przed wydaniem wyroku z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
). Komisja zauważa w tym względzie, że program inwestycyjny dla portu lotniczego Charleroi, dołączony do umowy z 2002 r., jest identyczny z programem inwestycyjnym przyjętym przez region Walonii w dniu 20 lipca 2000 r. i zatwierdzonym w dniu 8 listopada 2000 r. Skarżąca podkreśla ponadto, że strategia handlowa przewidziana w lipcu 2000 r. już wtedy przewidywała w szczególności nowy terminal, parking samochodowy i przedłużenie pasa startowego.
Skarżąca twierdzi ponadto, że w dniach 20 lipca i 8 listopada 2000 r. region Walonii zobowiązał się przyznać pomoc. Decyzje przyjęte w tych dniach były wiążące, gdyż były wystarczająco precyzyjne w kontekście danego projektu. Skarżąca dodaje, że wskazane decyzje wykraczają poza porozumienie ramowe, które z definicji jest ogólne, i przewidują konkretne przypisanie inwestycji. Wspomnianych decyzji nie można bowiem uznać za zwykłe deklaracje intencji z uwagi na to, że zawierają ramowe zobowiązanie rządu Walonii, ustalenie całkowitej kwoty finansowania na podstawie dostępnych w danym czasie informacji i związany z nimi plan finansowy. Skarżąca dodaje, że wspomniane decyzje zawierały bowiem wszystkie informacje wystarczające, by stwierdzić nieodwołalne zobowiązanie finansowania. Umowa z 2002 r. jedynie potwierdza te decyzje. Skarżąca zauważa w tym względzie, że odwołanie się do decyzji z dnia 20 lipca i z dnia 8 listopada 2000 r. w kontekście planu finansowego Sowaer podkreśla ich wiążący charakter.
Wreszcie skarżąca zauważa, że o przyznaniu środków ustalonych w decyzjach z dnia 20 lipca i z dnia 8 listopada 2000 r. została poinformowana przed dniem 12 grudnia 2000 r.
Komisja wnosi o oddalenie tego zarzutu.
W tym względzie należy najpierw przypomnieć, że w wyroku z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), Sąd uznał, że eksploatacja portu lotniczego polegająca na świadczeniu usług lotniskowych przedsiębiorstwom lotniczym stanowi działalność gospodarczą (zob. w szczególności pkt 107 i 120 tego wyroku).
Ponadto w motywach 346 i 347 zaskarżonej decyzji Komisja dokonała następujących ustaleń:
„(346)
Do czasu wyroku [z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)] stałą praktyką Komisji było zatem uznawanie, że działalność związana z rozwojem i zarządzaniem infrastrukturą portu lotniczego nie stanowi działalności gospodarczej, która może wchodzić w zakres stosowania art. 107 ust. 1 TFUE. W następstwie wyroku [z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)] Komisja stwierdziła, że z powodu stopniowej liberalizacji rynku działalność ta stała się działalnością gospodarczą. Ponadto, jak wynika z pkt 28 i 29 wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych […] »od dnia wydania wyroku [z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)] działalność i budowę infrastruktury portów lotniczych należy uznawać za zadanie wchodzące w zakres kontroli pomocy państwa. Natomiast ze względu na brak pewności przed wydaniem wyroku [z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)] organy publiczne mogły w uzasadniony sposób uznać, że finansowanie infrastruktury portów lotniczych nie stanowiło pomocy państwa, a zatem organy te nie musiały zgłaszać takich środków Komisji. Wynika z tego, że Komisja nie może obecnie kwestionować środków w zakresie finansowania przyznanych przed wyrokiem [z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], opierając się na zasadach pomocy«.
(347)
Należy zatem ustalić, czy środki przyznane na rzecz spółki BSCA w ramach obsługi i budowy infrastruktury portu lotniczego przyznano przed dniem 12 grudnia 2000 r., w którym wydano wyrok [z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
)], czy po tym dniu”.
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem kryterium pozwalającym na ustalenie momentu przyznania pomocy jest kryterium prawnie wiążącego aktu, w którym właściwy organ krajowy zobowiązuje się do przyznania pomocy beneficjentowi (wyrok z dnia 19 maja 2015 r., Diputación Foral de Bizkaia/Komisja,
T‑397/12
, niepublikowany,
EU:T:2015:291
, pkt
; zob. także podobnie wyroki: z dnia 14 stycznia 2004 r., Fleuren Compost/Komisja,
T‑109/01
,
EU:T:2004:4
, pkt
,
; z dnia 30 listopada 2009 r., Francja i France Télécom/Komisja,
T‑427/04 i T‑17/05
,
EU:T:2009:474
, pkt
) w drodze bezwarunkowego i prawnie wiążącego przyrzeczenia (zob. podobnie wyrok z dnia 15 lutego 2001 r., Austria/Komisja,
C‑99/98
,
EU:C:2001:94
, pkt
; postanowienie z dnia 5 października 2016 r., Diputación Foral de Bizkaia/Komisja,
C‑426/15 P
, niepublikowane,
EU:C:2016:757
, pkt
). Kryterium to oznacza bezwzględnie, że w dniu przyznania pomocy jej beneficjent musi być możliwy do zidentyfikowania.
Punkt B 12 IV decyzji z dnia 20 lipca 2000 r., zatytułowany „Warunki rozwoju regionalnych portów lotniczych i związane z tym środki środowiskowe. Umowa ramowa”, ma następujące brzmienie:
„Rząd zatwierdza kierunki programu inwestycji dotyczącego portu lotniczego [Charleroi] i zobowiązuje ministra, który w zakresie swych obowiązków zarządza portami lotniczymi, do przedstawienia mu wieloletniego fizycznego programu inwestycji w tym zakresie”.
Z decyzji tej wynika więc jasno, że rząd Walonii nie zobowiązał się względem skarżącej do przyznania jej pomocy, lecz wręcz przeciwnie właściwy minister zobowiązał się jedynie do przedstawienia rządowi środków wykonawczych do programu inwestycyjnego. Poza tym należy stwierdzić, że skarżąca nie została wskazana jako potencjalny beneficjent pomocy.
Punkt B 15 ust. 2 decyzji z dnia 8 listopada 2000 r., zatytułowany „Wykonanie umowy ramowej z dnia 20 lipca 2000 r. dotyczącej lokalnych portów lotniczych. Wieloletni program inwestycyjny dotyczący portu lotniczego [Charleroi]”, precyzuje, że „wieloletni fizyczny program inwestycyjny na lata 2000–2004” został zatwierdzony przez rząd Walonii. Akapity dziewiąty i dziesiąty tego programu inwestycyjnego stanowią:
„[…] [N]ależy wprowadzić zmiany do pierwotnych ram umownych regulujących stosunki pomiędzy regionem Walonii a spółką BSCA, czyli jego koncesjonariuszem obsługującym port lotniczy [Charleroi]; mają one na celu zwiększenie efektywności operatora obecnego w porcie.
Tak więc trzeba będzie dostosować teksty istniejących dokumentów (umowę koncesji, specyfikację istotnych warunków i załączone protokoły) do nowej formuły, która zostanie przyjęta w odniesieniu do finansowania inwestycji”.
Przepis ten nie pozostawia żadnych wątpliwości co to tego, że konkretne zobowiązanie między regionem Walonii a skarżącą zależały od dostosowania wyżej wymienionych dokumentów.
Wynika stąd, że – wbrew twierdzeniom skarżącej – decyzje z dnia 20 lipca i z dnia 8 listopada 2000 r. nie zawierały prawnie wiążących i precyzyjnych zobowiązań rządu Walonii wobec skarżącej. Sama skarżąca przyznaje zresztą w replice, że decyzje te stanowiły zobowiązanie rządu Walonii w kontekście jego celów politycznych i stanowiły owoc konsensusu zawartego pomiędzy ministrami w rządzie. Natomiast sam tekst umowy z dnia 2002 r. uwypukla fakt, że dopiero w tym dokumencie zostały określone w formie zobowiązań prawnych szczegóły dotyczące infrastruktury i usług. Umowa z 2002 r. obejmuje bowiem program inwestycyjny, wydatki, do których poniesienia zobowiązał się region Walonii-Sowaer, a także opłatę koncesyjną, którą skarżąca zgodziła się uiszczać w zamian za przyznaną koncesję.
Wynika stąd również, że z uwagi na brak wiążących i precyzyjnych zobowiązań w decyzjach z dnia 20 lipca i z dnia 8 listopada 2000 r. argumenty skarżącej odnoszące się do rzekomego związku pomiędzy tabelą dołączoną do umowy z 2002 r. zawartej pomiędzy skarżącą a spółką Sowaer a tabelą z decyzji z dnia 20 lipca i z dnia 8 listopada 2000 r., do rzekomej notyfikacji decyzji z dnia 20 lipca 2000 r. przed datą wydania wyroku z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
) oraz do negocjacji prowadzonych od września 2000 r. pomiędzy skarżącą a spółką Ryanair są bez znaczenia i podlegają oddaleniu.
Wreszcie nie zostało zakwestionowane, że Sowaer udostępniła skarżącej infrastrukturę. Tymczasem Sowaer została utworzona dopiero w dniu 1 lipca 2001 r.
Z całości powyższych rozważań wynika, że zarzut pierwszy należy oddalić.
W przedmiocie zarzutu drugiego, opartego na przedawnieniu działań Komisji
W zarzucie drugim skarżąca twierdzi, że pomoc przyznana w 2000 r. jest objęta dziesięcioletnim okresem przedawnienia przewidzianym w art. 15 ust. 1 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. [108 TFUE] (
Dz.U. 1999, L 83, s. 1
– wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 8, t. 1, s. 339), ponieważ minęło ponad dziesięć lat między momentem przyznania pomocy a dniem 20 kwietnia 2011 r., kiedy Komisja skierowała do Królestwa Belgii pierwsze żądanie udzielenia informacji na temat pomocy stanowiącej przedmiot zaskarżonej decyzji.
Komisja wnosi o oddalenie tego zarzutu.
Należy zaznaczyć w tym względzie, że zarzut ten opiera się wyłącznie na założeniu, że sporna pomoc została przyznana w decyzjach z dnia 20 lipca i z dnia 8 listopada 2000 r.
Tymczasem w ramach analizy zarzutu pierwszego zostało stwierdzone właśnie, że sporna pomoc nie została przyznana w decyzjach z dnia 20 lipca i z dnia 8 listopada 2000 r., ale w umowie z 2002 r., co oznacza, że minęło mniej niż dziesięć lat pomiędzy przyznaniem pomocy a dniem 20 kwietnia 2011 r., kiedy Komisja skierowała do Królestwa Belgii pierwsze żądanie udzielenia informacji, w związku z czym wspomniane założenie jest błędne.
W konsekwencji zarzut drugi również podlega oddaleniu.
W przedmiocie zarzutu trzeciego, opartego na naruszeniu prawa, błędzie w ustaleniach faktycznych oraz oczywistym błędzie w ocenie, których Komisja dopuściła się, ponieważ zakwalifikowała ILS jako inwestycję gospodarczą, oraz na braku uzasadnienia, jeśli chodzi o uznanie ILS za inwestycję gospodarczą
W pierwszej części zarzutu trzeciego skarżąca zarzuca Komisji w istocie, że instytucja ta naruszyła prawo i popełniła oczywisty błąd w ocenie, uznając ILS za inwestycję gospodarczą, oraz że nie dopełniła obowiązku uzasadnienia przy kwalifikacji ILS jako inwestycji gospodarczej.
Zdaniem skarżącej ILS jest systemem umożliwiającym samolotom podejście do lądowania w warunkach złej widoczności. Cały ten system składa się zasadniczo z trzech części: pierwsza część to tak zwany „localizer”, który zapewnia poziome naprowadzanie samolotów, druga część, mianowicie „glide slope”, zapewnia pionowe naprowadzanie samolotów, a trzecia część to „markery odległości”, które sygnalizują zbliżający się pas startowy. A zatem ILS należy tratować jako niezbędne wyposażenie w zakresie żeglugi powietrznej, bezpieczeństwa, ochrony oraz modernizacji pasów i instalacji. W tym względzie skarżąca odwołuje się do sposobu, w jaki zakwalifikowały ów system Belgocontrol (belgijski urząd kontroli lotniczej) oraz Eurocontrol. Ponadto skarżąca odsyła do odniesień dotyczących ILS w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 2096/2005 z dnia 20 grudnia 2005 r. ustanawiającym wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej (
Dz.U. 2005, L 335, s. 13
), w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego (
Dz.U. 2008, L 254, s. 1
), w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiającym wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (
Dz.U. 2012, L 296, s. 1
) i w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiającym wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (
Dz.U. 2014, L 44, s. 1
). Skarżąca wyjaśnia, że świadczenie usług żeglugi powietrznej nie ma charakteru gospodarczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (
Dz.U. 2004, L 96, s. 10
– wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 7, t. 8, s. 31) oraz z wytycznymi, w związku z czym ILS jako instrument niezbędny dla żeglugi powietrznej nie posiada charakteru gospodarczego. Fakt, że instalacja ILS nie jest prawnie wymagana, nic nie zmienia w tym względzie.
Ponadto skarżąca zarzuca Komisji, że nie przedstawiła powodów, z jakich ILS kategorii III nie wchodzi w skład wyposażenia niezbędnego dla żeglugi powietrznej, które nie ma charakteru gospodarczego.
W ramach drugiej części tego zarzutu skarżąca podnosi, że oświetlenie pasów startowych również stanowi działalność o charakterze niegospodarczym.
Komisja wnosi o oddalenie tego zarzutu.
Należy przypomnieć, że w motywie 367 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, co następuje:
„Komisja uznaje za to, że inwestycje i duże naprawy związane z systemem lądowania według przyrządów kategorii III i ze światłami podejścia na pasach startowych mają charakter gospodarczy. Koszty te nie są bowiem związane z prerogatywami władzy publicznej, lecz są nieodłącznie związane z wykorzystywaniem infrastruktury w celach komercyjnych polegającym na udostępnieniu jej przedsiębiorstwom lotniczym w zadowalających warunkach bezpieczeństwa. W szczególności zapewnienie bezpieczeństwa ruchu naziemnego (w tym podczas lądowań i startów) jest w nieodłączny sposób związane z wykorzystywaniem portu lotniczego w celach komercyjnych, a zatem ma charakter gospodarczy. W ostatniej decyzji Komisji w sprawie portu lotniczego w Marsylii bezpieczeństwo związane z obsługą wyłączono zresztą z zakresu działalności »pozagospodarczej«”.
Na wstępie należy zaznaczyć, że skarżąca nie podważyła stwierdzenia Komisji, zgodnie z którym ILS i oświetlenie pasów startowych stanowią odrębne wyposażenie.
Co się tyczy oświetlenia pasów startowych, skarżąca nie przedstawiła żadnego argumentu na to, że działalność ta ma charakter niegospodarczy, na co słusznie zwróciła uwagę Komisja, która wnosi o uznanie tej części zarzutu za niedopuszczalną.
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z art. 21 akapit pierwszy statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, który ma zastosowanie do postępowania przed Sądem na mocy art. 53 akapit pierwszy tego statutu, oraz zgodnie z art. 76 lit. d) regulaminu postępowania każda skarga musi zawierać przedmiot sporu, podnoszone zarzuty i argumenty oraz zwięzłe przedstawienie powołanych zarzutów.
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem informacje te powinny być wystarczająco jasne i precyzyjne, aby umożliwić stronie pozwanej przygotowanie obrony, a Sądowi rozstrzygnięcie sprawy, jeśli to możliwe, bez dodatkowych informacji. W celu zagwarantowania pewności prawa i prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości, aby skarga była dopuszczalna, istotne okoliczności faktyczne i prawne, na których jest ona oparta, powinny wynikać z samej jej treści, choćby w zwięzłej formie, lecz w sposób spójny i zrozumiały (postanowienie z dnia 7 listopada 2013 r., Arbos/Komisja,
C‑615/12 P
, niepublikowane,
EU:C:2013:742
, pkt
; zob. również wyrok z dnia 25 października 2012 r., Arbos/Komisja,
T‑161/06
, niepublikowany,
EU:T:2012:573
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Tymczasem należy stwierdzić, że skarga nie odpowiada w tym względzie wymogom art. 76 lit. d) regulaminu postępowania, ponieważ skarżąca poprzestała na podniesieniu niegospodarczego charakteru działalności polegającej na oświetlaniu pasów startowych, lecz nie przedstawiła żadnego argumentu w tym zakresie. W związku z tym druga część zarzutu trzeciego powinna zostać uznana za niedopuszczalną.
Jeśli chodzi o zbadanie argumentów skarżącej na poparcie niegospodarczego charakteru ILS kategorii III, należy przypomnieć, że działalność gospodarczą stanowi każda działalność polegająca na oferowaniu towarów lub usług na danym rynku (wyrok z dnia 24 października 2002 r., Aéroports de Paris/Komisja,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, pkt
), w przeciwieństwie do działalności objętej wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej.
A zatem w niniejszej sprawie należy ustalić, czy rozpatrywana działalność – ze względu na swój charakter, przedmiot i zasady, które nią rządzą – jest związana z wykonywaniem prerogatyw, które są typowymi prerogatywami władzy publicznej (zob. podobnie wyrok z dnia 19 stycznia 1994 r., SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, pkt
).
W tym względzie typową działalnością związaną z wykonywaniem prerogatyw władzy publicznej jest działalność w zakresie kontroli i ochrony przestrzeni powietrznej (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 stycznia 1994 r., SAT Fluggesellschaft,
C‑364/92
,
EU:C:1994:7
, pkt
; z dnia 26 marca 2009 r., SELEX Sistemi Integrati/Komisja,
C‑113/07 P
,
EU:C:2009:191
, pkt
).
Należy przypomnieć, że ILS kategorii III jest – zgodnie z definicją Komisji, której skarżąca nie zakwestionowała – instrumentem umożliwiającym zbliżenie się do ziemi, który wykorzystuje sygnał radiowy celem zwiększenia precyzji przy lądowaniu samolotu podchodzącego do lądowania, co umożliwia lądowanie bez ryzyka w niekorzystnych warunkach meteorologicznych.
Jak wynika z udzielonych na pytanie Sądu odpowiedzi skarżącej i spółki Sowaer, która poparła skarżącą na rozprawie, oraz z akt sprawy, chodzi tu o instrument używany w żegludze powietrznej na etapie lądowania, który jest wręcz konieczny lub niezbędny w niektórych portach lotniczych z uwagi na panujący na nich ruch, chociaż nie jest on obowiązkowy na podstawie belgijskich lub międzynarodowych przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa obowiązujących w sektorze żeglugi powietrznej. Przedsiębiorstwa lotnicze mogą być niechętne do regularnego obsługiwania portów lotniczych, które nie są wyposażone w takie urządzenie, z uwagi na trudności w lądowaniu, które mogą wystąpić w przypadku niekorzystnych warunków meteorologicznych.
Niemniej jednak, nawet gdyby ów instrument był obowiązkowy i chociaż niewątpliwie przyczynia się on, podobnie jak inne systemy, do bezpieczeństwa lądowania, to i tak instrument ten nie przyczynia się do wykonywania zadań z zakresu kontroli i ochrony przestrzeni powietrznej, co skarżąca i popierający ją interwenient przyznali podczas rozprawy, ani też jakiejkolwiek innej prerogatywy władzy publicznej, która mogłaby być wykonywana w porcie lotniczym. Omawiany instrument przyczynia się do świadczenia usług przedsiębiorstwom lotniczym na konkurencyjnych zasadach przez cywilny port lotniczy w ramach ogólnej działalności prowadzonej przez ten port, która ma charakter działalności gospodarczej (zob. podobnie wyrok z dnia 24 października 2002 r., Aéroports de Paris/Komisja,
C‑82/01 P
,
EU:C:2002:617
, pkt
).
Następnie należy zauważyć, że skarżąca nie zakwestionowała argumentu Komisji, zgodnie z którym brak takiego wyposażenia skutkuje jedynie tym, że w pewnych warunkach meteorologicznych przedsiębiorstwa lotnicze korzystające z danego portu lotniczego mogą anulować loty lub przekierowywać je do innych portów posiadających tego rodzaju wyposażenie. A zatem port lotniczy, który nie jest wyposażony w ILS kategorii III, znajduje się w mniej korzystnej sytuacji konkurencyjnej w porównaniu z portem lotniczym, który zainstalował takie wyposażenie, przy czym stwierdzenie to nie pozwala uniknąć uznania tego instrumentu za wyposażenie wpisujące się w ramy wykonywania działalności o charakterze gospodarczym.
Argument skarżącej, zgodnie z którym w ramach postępowania administracyjnego poprzedzającego wydanie zaskarżonej decyzji Królestwo Belgii oświadczyło, że traktuje system ILS kategorii III jako „niezbędny warunek przyjęcia przedsiębiorstw lotniczych wykorzystujących zbazowane samoloty oraz posiadających regularne połączenia lotnicze”, nie wpływa na zmianę dokonanej oceny.
Działalność związana z przyjmowaniem przedsiębiorstw lotniczych „wykorzystujących zbazowane samoloty oraz posiadających regularne połączenia lotnicze” nie oznacza, że jest ona objęta wykonywaniem prerogatywy władzy publicznej.
Wynika stąd, że skarżąca nie może słusznie powoływać się na rzekomy wymóg, zgodnie z którym dla żeglugi powietrznej niezbędny jest ILS kategorii III, aby wyposażenie to wchodziło w zakres wykonywania prerogatyw władzy publicznej i, co za tym idzie, uniknęło uznania za system o charakterze gospodarczym.
Wniosku tego nie są w stanie podważyć pozostałe argumenty skarżącej.
Fakt, iż zdaniem skarżącej Belgocontrol uznaje ILS kategorii III za wyposażenie wspomagające nawigację i że Eurocontrol definiuje ów instrument jako jeden z trzech systemów lądowania umożliwiający precyzyjne podejście w kontekście nawigacji, nie oznacza, że omawiane wyposażenie wpisuje się w ramy wykonywania prerogatyw władzy publicznej, mając na uwadze stwierdzenia poczynione w pkt 102 powyżej.
Odniesienie do pkt 14 załącznika I do rozporządzenia nr 965/2012, który stanowi, że „operacja [podejścia] w kategorii III […] [odbywa się] z wykorzystaniem systemu ILS”, dotyczy jedynie definicji na potrzeby wymogów technicznych przewidzianych w tym rozporządzeniu. Podobna sytuacja ma miejsce, jeśli chodzi o odniesienie zawarte w podczęści E załącznika do rozporządzenia nr 859/2008, który zastępuje załącznik III do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (
Dz.U. 1991, L 373, s. 4
– wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 7, t. 1, s. 348).
Wreszcie, wprawdzie operator portu lotniczego musi czuwać nad ustanowieniem i wdrożeniem środków i procedur gwarantujących bezpieczeństwo „użytkowania lotniska w warunkach ograniczonej widzialności” [załącznik IV rozporządzenia nr 139/2014, część ADR.OPS.B.045 „Operacje przy ograniczonej widzialności”, lit. a)], nie wynika stąd jednak, że instalacja ILS kategorii III służy wykonywaniu prerogatyw władzy publicznej, mając na uwadze stwierdzenia poczynione w pkt 102 powyżej.
Skarżąca podnosi też, że ILS kategorii III, stanowiący wyposażenie w dziedzinie żeglugi powietrznej, nie ma charakteru gospodarczego, zważywszy, że zgodnie z motywem 5 rozporządzenia nr 550/2004 „[z]apewnianie służby żeglugi powietrznej, jak określono w […] rozporządzeniu, jest powiązane z pełnieniem funkcji organu publicznego niemającego natury ekonomicznej, która uzasadniałaby stosowanie zasad konkurencyjności traktatu”.
W tym względzie należy zaznaczyć, że rozporządzenie nr 550/2004 wpisuje się w kontekst przepisów rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (
Dz.U. 2004, L 96, s. 1
– wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 7, t. 8, s. 23), którego art. 2 definiuje różne pojęcia. Z art. 2 pkt 4 rozporządzenia nr 549/2004 wynika, że „służby żeglugi powietrznej” obejmują „służby ruchu lotniczego, służby łączności, nawigacji i dozorowania, służby meteorologiczne dla żeglugi powietrznej oraz służby informacji lotniczej”. Artykuł 2 pkt 30 rozporządzenia nr 549/2004 definiuje „służby nawigacyjne” jako „urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu informacje o pozycji i czasie”. Te służby nawigacyjne odróżnia się od „służb ruchu lotniczego” zdefiniowanych w art. 2 pkt 11 rozporządzenia nr 549/2004, które obejmują w szczególności „służby kontroli ruchu lotniczego” zdefiniowane w art. 2 pkt 1 tego rozporządzenia jako mające na celu zapobieganie kolizjom pomiędzy statkami powietrznymi oraz usprawnienie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego. Jak zostało wskazane powyżej, zarówno „służby nawigacyjne”, jak i „służby ruchu lotniczego” zostały włączone w zakres „służb żeglugi powietrznej”. Wyposażenie typu ILS kategorii III, które dostarcza statkom powietrznym informacji na temat ich pozycji względem pasa startowego, wchodzi wyraźnie w zakres służb nawigacyjnych w opisanym powyżej znaczeniu.
Tymczasem, o ile motyw 5 rozporządzenia nr 550/2004, na który powołuje się skarżąca, zdaje się wskazywać, że „służby żeglugi powietrznej” wchodzą w zakres wykonywania prerogatyw władzy publicznej, o tyle motyw 13 tego rozporządzenia, który jest bardziej szczegółowy, wskazuje wyraźnie, że „służby nawigacyjne”, podobnie jak niektóre inne służby żeglugi powietrznej, powinny zostać zorganizowane zgodnie z zasadami rynkowymi, z jednoczesnym uwzględnieniem specyfiki takich służb oraz zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Z różnych przepisów tego rozporządzenia wynika bowiem, że wyznaczenie podmiotów zapewniających służby ruchu lotniczego lub podmiotów zapewniających służby meteorologiczne może odbywać się poza zasadami rynkowymi, jednak żaden podobny przepis nie znajduje zastosowania do służb nawigacyjnych. W konsekwencji, pomimo swojego ogólnego charakteru, motyw, na który powołuje się skarżąca, nie zostaje skonkretyzowany w jakimkolwiek przepisie, który mógłby skłaniać do wniosku, że ILS kategorii III, jako wyposażenie służb nawigacyjnych, wchodzi w zakres wykonywania prerogatyw władzy publicznej, nie zaś działalności gospodarczej prowadzonej na warunkach rynkowych.
Zresztą z utrwalonego orzecznictwa wynika, że motywy aktu Unii nie mają mocy prawnie wiążącej i nie mogą być powoływane dla uzasadnienia odstępstw od przepisów danego aktu (zob. wyrok z dnia 2 kwietnia 2009 r., Tyson Parketthandel,
C‑134/08
,
EU:C:2009:229
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo) lub, a fortiori, od zasad ustanowionych w traktacie FUE, na przykład w art. 107 i 108 TFUE dotyczących pomocy przyznanej przez państwo, a w szczególności nie mogą ograniczać zakresu stosowania tych przepisów w porównaniu z tym, co wynika z wykładni ich treści i celu dokonanej przez sąd Unii.
Wreszcie skarżąca powołuje się na pkt 35 wytycznych, z którego wynika, że „[n]a ogół uznaje się, że w porcie lotniczym działalność taka jak działania prowadzone przez kontrolę ruchu lotniczego, policję, służbę celną, straż pożarną, działania niezbędne do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji oraz inwestycje związane z infrastrukturą i wyposażeniem koniecznymi do wykonania wymienionych działań stanowi działalność o charakterze pozagospodarczym”.
Jednakże, pomijając okoliczność, że pkt 35 wytycznych nie dotyczy wyposażenia lub instalacji umożliwiających podejście do lądowania, skarżąca nie zaprzeczyła twierdzeniu Komisji, zgodnie z którym fakt, iż dane wyposażenie zwiększa bezpieczeństwo, nie oznacza bezwzględnie, że powinno ono zostać zakwalifikowane jako objęte działalnością niegospodarczą.
Wynika stąd, że Komisja, kwalifikując ILS kategorii III jako system o charakterze gospodarczym, nie popełniła błędu w ocenie, na który wskazuje skarżąca.
Wreszcie, jeśli chodzi o argument skarżącej, zgodnie z którym Komisja nie uzasadniła dostatecznie powodów, dla których system ILS kategorii III ma charakter gospodarczy, argument ten również należy oddalić.
Należy bowiem stwierdzić, że oprócz tego, iż z motywu 367 zaskarżonej decyzji jasno wynika, że zdaniem Komisji „zapewnienie bezpieczeństwa ruchu naziemnego (w tym podczas lądowań i startów) jest w nieodłączny sposób związane z wykorzystywaniem portu lotniczego w celach komercyjnych, a zatem ma charakter gospodarczy”, to sama prezentacja zarzutu trzeciego przez skarżącą dostatecznie potwierdza, że skarżąca doskonale zrozumiała, dlaczego Komisja uznała, iż ILS kategorii III powinien zostać zakwalifikowany jako instrument o charakterze gospodarczym. Motyw 367 zaskarżonej decyzji umożliwił więc skarżącej zapoznanie się z uzasadnieniem zaskarżonej decyzji, a Sądowi – jego zbadanie (zob. podobnie wyrok z dnia 13 stycznia 2004 r., Thermenhotel Stoiser Franz i in./Komisja,
T‑158/99
,
EU:T:2004:2
, pkt
).
Z całości powyższych rozważań wynika, że zarzut trzeci należy oddalić.
W przedmiocie zarzutu czwartego, opartego na błędzie w ustaleniach faktycznych i oczywistym błędzie w ocenie, ponieważ Komisja uznała, iż udział wydatków inwestycyjnych o charakterze niegospodarczym, poniesionych przy budowie nowego terminalu portu lotniczego, wynosił 7%, jak również na braku uzasadnienia w odniesieniu do uwzględnienia tej wartości procentowej
W zarzucie czwartym skarżąca zarzuca Komisji, po pierwsze, że instytucja ta dopuściła się błędu w ustaleniach faktycznych i oczywistego błędu w ocenie, określając procentowo udział wydatków inwestycyjnych o charakterze niegospodarczym, poniesionych przy budowie nowego terminalu portu lotniczego, a po drugie, że nie uzasadniła, dlaczego uwzględniła tę wartość procentową.
Co się tyczy nowego terminalu portu lotniczego, skarżąca zarzuca w istocie Komisji, że instytucja ta posłużyła się złym kluczem podziału celem odróżnienia działalności gospodarczej od działalności niegospodarczej. Skarżąca twierdzi bowiem, że z noty, którą przekazała Komisji w dniu 8 kwietnia 2014 r., wynika, iż 14,9% przypada na pomieszczenia do wykorzystania w celach niegospodarczych i 85,1% na pomieszczenia do wykorzystania w celach gospodarczych.
Komisja wnosi o oddalenie tego zarzutu.
Należy przypomnieć, że w motywie 366 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, co następuje:
„Komisja uznaje również za pozagospodarcze koszty związane z inwestycjami i z konserwacją budynków i wyposażenia wykorzystywanych jednocześnie w ramach działalności gospodarczej i pozagospodarczej w proporcji odpowiadającej ich wykorzystaniu w ramach działalności pozagospodarczej. W szczególności można uznać, że 7% kosztów inwestycji przeprowadzonych w ramach nowego terminalu ma charakter pozagospodarczy, ponieważ 7% powierzchni terminalu zajmują służby policji, służby celne, funkcjonariusze zajmujący się przeszukiwaniem pasażerów i bagaży i funkcjonariusze służby użyteczności publicznej Walonii zajmujący się bezpieczeństwem obszaru portu lotniczego”.
Tytułem wstępu należy przypomnieć, że wprawdzie w dziedzinie pomocy państwa Komisji przysługuje szeroki zakres uznania, z którego korzystanie implikuje dokonywanie ocen ekonomicznych, jakie należy przeprowadzać w kontekście Unii Europejskiej, ale nie oznacza to, że sąd Unii winien zrezygnować z kontroli interpretacji danych o charakterze ekonomicznym dokonanej przez Komisję (wyrok z dnia 2 września 2010 r., Komisja/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, pkt
).
Zgodnie z orzecznictwem Trybunału sąd Unii powinien bowiem w szczególności dokonać nie tylko weryfikacji materialnej prawidłowości przytoczonych dowodów, ich wiarygodności i spójności, ale także kontroli tego, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie (wyrok z dnia 2 września 2010 r., Komisja/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, pkt
; zob. również podobnie wyrok z dnia 15 lutego 2005 r., Komisja/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, pkt
).
Jednakże w ramach tej kontroli sąd Unii nie może zastąpić oceny ekonomicznej dokonanej przez Komisję swoją własną oceną. Kontrola, jaką sprawują sądy Unii nad dokonywanymi przez Komisję złożonymi ocenami ekonomicznymi, jest bowiem kontrolą o zawężonym zakresie, która musi się ograniczać do sprawdzenia, czy przestrzegane były przepisy proceduralne oraz zasady dotyczące obowiązku uzasadnienia, a także czy dokonano prawidłowych ustaleń faktycznych, czy nie wystąpił oczywisty błąd w ocenie i czy nie doszło do nadużycia władzy (zob. wyrok z dnia 2 września 2010 r., Komisja/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo). W tym względzie, gdy Komisja musi zastosować kryterium inwestora prywatnego w celu sprawdzenia, czy dany środek wchodzi w zakres stosowania art. 107 ust. 1 TFUE, posłużenie się tym kryterium wymaga zasadniczo dokonania przez Komisję złożonej oceny ekonomicznej (zob. podobnie wyrok z dnia 2 września 2010 r., Komisja/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, pkt
).
Zarzuty od czwartego do siódmego niniejszej skargi należy zatem zbadać w świetle tych kryteriów odnoszących się do zakresu kontroli przyznanej w orzecznictwie sądom Unii.
Należy od razu stwierdzić, że skarżąca nie zakwestionowała oświadczenia złożonego przez Komisję w odpowiedzi na skargę, zgodnie z którym Królestwo Belgii trzykrotnie poinformowało ją (pismami z dnia 24 lutego, z dnia 21 marca i z dnia 4 kwietnia 2014 r.), że koszty inwestycji o charakterze niegospodarczym w zakresie nowego terminalu wynosiły 7% łącznych kosztów realizowanej inwestycji.
W nocie do Komisji z dnia 8 kwietnia 2014 r. skarżąca, wyjaśniając, że 14,9% powierzchni nowego terminalu ma charakter niegospodarczy, dodała do pomieszczeń zajmowanych wyłącznie przez policję federalną i inne służby wykonujące zadania władzy publicznej lub z zakresu bezpieczeństwa, które to pomieszczenia uznała za pomieszczenia służące do wykonywania „zadań z zakresu usług publicznych” i które stanowiły 7% powierzchni terminalu, 7% powierzchni zajmowanej przez instalacje techniczne, na przykład instalacje służące do ogrzewania, 7% powierzchni służącej do ruchu bieżącego, na przykład powierzchni klatek schodowych i korytarzy, które skarżąca uznała za pomieszczenia „wspólne dla portu lotniczego”, i 100% powierzchni, na której wykonywane są w stosunku do osób i towarów zadania władzy publicznej lub zadania z zakresu bezpieczeństwa, o których mowa powyżej, takie jak zadania polegające na kontroli paszportów, które to pomieszczenia skarżąca określiła jako pomieszczenia „wspólne publiczne”.
Należy stwierdzić w tym względzie, że wprawdzie – jak wskazała skarżąca w odpowiedzi na pytanie zadane przez Sąd podczas rozprawy – pasażerowie korzystają z korytarzy między innymi na potrzeby kontroli celnych, jednak władza publiczna nie jest w żaden sposób wykonywana na tych korytarzach, a jedynie w pomieszczeniach specjalnie do tego przeznaczonych. Ponadto, jak słusznie wskazała Komisja na rozprawie, miejsca przechodnie i kawiarnie nie mogą zostać uznane za pomieszczenia, w których wykonywane są prerogatywy władzy publicznej.
Tak więc z analizy okoliczności niniejszej sprawy nie wynika, dlaczego metoda zastosowana przez skarżącą w celu określenia klucza podziału miałaby być bardziej odpowiednia od metody przedstawionej trzykrotnie (w pismach z dnia 24 lutego, z dnia 21 marca i z dnia 4 kwietnia 2014 r.) przez Królestwo Belgii i zaakceptowanej przez Komisję.
Należy stwierdzić w tym zakresie, że – wbrew temu, co skarżąca podniosła na rozprawie – określenie na poziomie 7% powierzchni pomieszczeń wykorzystywanych w celach niegospodarczych nie jest szacunkiem niedokładnym lub wymyślonym przez rząd belgijski, ponieważ – jak wynika z odpowiedzi udzielonej przez rząd belgijski na pytania Komisji z dnia 11 marca 2014 r. – „plany […] stanowią podstawę dla tych obliczeń”.
Na rozprawie skarżąca podniosła też, że port lotniczy Charleroi ciągle się zmieniał, w przeciwieństwie do dużych portów lotniczych takich jak Paris-Charles-de-Gaulle (Francja) lub London-Heathrow (Zjednoczone Królestwo), których liczba pasażerów była stała od 20 lat, w związku z czym proporcja pomieszczeń przeznaczonych na cele niegospodarcze w porcie lotniczym Charleroi również ewoluowała.
Jednakże, zakładając nawet, że twierdzenie to okaże się prawdziwe, należy stwierdzić, iż skarżąca nie była w stanie opisać zmian w porcie lotniczym Charleroi pomiędzy trzema pismami rządu belgijskiego z dnia 24 lutego, z dnia 21 marca i z dnia 4 kwietnia 2014 r. oraz jej notą z dnia 8 kwietnia 2014 r., czyli cztery dni po ostatnim piśmie rządu.
W tych okolicznościach nie można uznać, że Komisja dopuściła się błędu w ustaleniach faktycznych lub oczywistego błędu w ocenie, stwierdzając na podstawie własnych danych dostarczonych jej przez Królestwo Belgii oraz nie polegając w zaskarżonej decyzji na nocie z dnia 8 kwietnia 2014 r., że 7% całkowitej powierzchni portu lotniczego było przeznaczone na działalność o charakterze niegospodarczym.
Wreszcie, co się tyczy zarzucanego w tym zakresie braku uzasadnienia zaskarżonej decyzji, należy zaznaczyć, że w motywie 366 zaskarżonej decyzji Komisja wyraźnie wskazuje na stosowany przez siebie klucz podziału, który – jak stwierdzono powyżej – został przedstawiony trzykrotnie przez rząd belgijski. Ponadto, mimo że w motywie 366 zaskarżonej decyzji Komisja nie wspomniała o nocie skarżącej z dnia 8 kwietnia 2014 r., należy stwierdzić, po pierwsze, że – jak wynika z motywu 22 zaskarżonej decyzji – decyzja ta odnosi się wyraźnie do noty władz belgijskich z dnia 5 maja 2014 r., w której wskazano, iż „procent powierzchni przeznaczonych na usługi publiczne o charakterze niegospodarczym w stosunku do pomieszczeń przeznaczonych na działalność gospodarczą wynosi 14,9%”, a po drugie, że Komisja wyraźnie uzasadniła, dlaczego należy uwzględnić dane przekazane trzykrotnie przez Królestwo Belgii (w pismach z dnia 24 lutego, z dnia 21 marca i z dnia 4 kwietnia 2014 r.), co pozwoliło oczywiście skarżącej zrozumieć powody, dla których jej własne dane nie mogły zostać uwzględnione, a Sądowi przeprowadzić kontrolę. Wskazując bowiem, że „7% kosztów inwestycji przeprowadzonych w ramach nowego terminalu ma charakter pozagospodarczy, ponieważ 7% powierzchni terminalu zajmują służby policji, służby celne, funkcjonariusze zajmujący się przeszukiwaniem pasażerów i bagaży i funkcjonariusze służby użyteczności publicznej Walonii zajmujący się bezpieczeństwem obszaru portu lotniczego”, Komisja uściśliła w istocie, że jedynie koszty ściśle i nieuchronnie związane z tego rodzaju usługami mają charakter niegospodarczy, co zresztą skarżąca doskonale zrozumiała, jak wynika z argumentów przedstawionych przez nią na poparcie tego zarzutu.
W związku z tym należy oddalić zarzut czwarty.
W przedmiocie zarzutu piątego, opartego na naruszeniu prawa, błędach w ustaleniach faktycznych, oczywistych błędach w ocenie, a także na naruszeniu obowiązku uzasadnienia, których Komisja dopuściła się przy ustalaniu zaktualizowanej wartości netto środków z 2002 r. i z 2003 r. skutkujących naruszeniem art. 107 ust. 1 TFUE
W zarzucie piątym skarżąca kwestionuje w istocie dokonaną przez Komisję ocenę kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej. Zdaniem skarżącej zarówno metodologia, jak i pewne współczynniki obliczeń wykorzystane przez Komisję są błędne. Zarzut ten składa się z siedmiu części.
Przed przystąpieniem do badania poszczególnych części zarzutu piątego na wstępie należy odnieść się do zarzutu skarżącej, zgodnie z którym badanie z 2001 r., zatytułowanie „Risk Premiums for Other Markets” (Premie za ryzyko dla innych rynków), nie było dostępne na stronie internetowej wskazanej przez Komisję.
W tym względzie wystarczy stwierdzić, że poza tym, iż powyższe badanie zostało wymienione w przypisie do motywu 437 zaskarżonej decyzji, to okoliczność, że dany adres internetowy wskazany przez Komisję nie był dostępny, nie może w żadnym razie prowadzić do uznania, że w niniejszej sprawie zaskarżona decyzja nie została wystarczająco uzasadniona w odniesieniu do tego zagadnienia.
–
W przedmiocie części pierwszej, dotyczącej obliczenia kosztów inwestycji, które pozostały do realizacji na dzień 15 kwietnia 2002 r.
W motywie 431 zaskarżonej decyzji znajduje się tabela 13, zatytułowana „Koszty inwestycji pozostających do realizacji na dzień 15 kwietnia 2002 r. (w mln EUR)”. Tablica ta zawiera następujące rubryki:
Skarżąca twierdzi, że ostatnia kolumna tabeli wskazanej w pkt 142 powyżej zawiera błędy.
W odpowiedzi na skargę Komisja przyznała, że pewne dane liczbowe z tej tabeli są błędne. Twierdzi ona jednak, iż z wyjątkiem błędów wskazanych przez skarżącą kwoty przeniesione z roku na rok oraz dane całkowite z tabeli 13 są prawidłowe. Zaktualizowana wartość netto środka z 2002 r. została obliczona na podstawie tabeli 14, zatytułowanej „Koszty inwestycji dotyczące działalności o charakterze gospodarczym uwzględnione przez Komisję przy obliczaniu wartości bieżącej netto środka z 2002 r.”, w której zostały przedstawione prawidłowe dane liczbowe. W związku z tym Komisja uważa, że nieścisłości w tabeli 13 nie miały żadnego wpływu na całkowitą kwotę inwestycji wymienionych w tabeli 13, a tym samym na obliczenie wartości zaktualizowanej.
W sprostowaniu Komisja dokonała korekty omawianych danych liczbowych (1,78 > 1,55, 0,62 > 0,27 i 0,05 > 0,03).
Wprawdzie błędy tego rodzaju są godne pożałowania, należy jednak stwierdzić, że skarżąca nie kwestionuje faktu, iż nie miały one żadnego wpływu na obliczenie zaktualizowanej wartości netto środka z 2002 r. zgodnie z metodą i wartościami przyjętymi przez Komisję. W odpowiedzi na pytanie zadane w tej kwestii przez Sąd na rozprawie skarżąca nie była w stanie wykazać, że przedmiotowe błędy miały wpływ na obliczenie zaktualizowanej wartości netto środka z 2002 r.
Wynika stąd, że pierwsza część zarzutu piątego jest bezskuteczna, w związku z czym powinna zostać oddalona.
–
W przedmiocie części drugiej, dotyczącej metody obliczania zaktualizowanej wartości netto
Zdaniem skarżącej Komisja popełniła błędy przy obliczaniu zaktualizowanej wartości netto przepływów pieniężnych w oparciu o stopę dyskontową w wysokości 9% i zaktualizowanej wartości netto środka z 2002 r.
Wprawdzie w odniesieniu do środka z 2002 r. Komisja ustaliła w motywie 438 zaskarżonej decyzji, że zaktualizowana wartość netto przepływów pieniężnych obliczona w oparciu o stopę dyskontową w wysokości 9% wynosiła ‐76,48 mln EUR, a zaktualizowana wartość netto środka z 2002 r. wynosiła ‐75 mln EUR, to jednak eksperci powołani przez skarżącą określili zaktualizowaną wartość netto przepływów pieniężnych w oparciu o taką samą stopę dyskontową na [
poufne
] (
) mln EUR, a zaktualizowaną wartość netto tego środka na [
poufne
] mln EUR.
W odpowiedzi na skargę Komisja przyznała, że kwota ‐83,70 mln EUR jest prawidłowa, a zaktualizowana wartość netto wynosiła [
poufne
] mln EUR. Różnica między kwotami [
poufne
] mln EUR i [
poufne
] mln EUR wynikała z dwóch błędów faktycznych, których skarżąca nie zakwestionowała.
Należy przypomnieć, że w motywach 437–439 zaskarżonej decyzji Komisja dokonała następujących ustaleń:
„(437)
Jak wyjaśniono w motywie 424, w celu ustalenia stopy dyskontowej Komisja oszacowała średni ważony koszt kapitału dla spółki Sowaer w momencie przyznania środka. Wartość tę oszacowano na podstawie następujących danych i założeń:
–
współczynnika zadłużenia do kapitału własnego spółki Sowaer wynoszącego 30% i, w związku z tym, udziału długu w finansowaniu (rD) wynoszącego 23%;
–
kosztu zadłużenia przed opodatkowaniem (k
D
) równego średniemu ważonemu kosztowi przed opodatkowaniem zadłużenia spółki Sowaer w 2002 r., tj. 4,9–5,5%;
–
premii z tytułu ryzyka (Δk) wynoszącej 5,51%;
–
wartości beta wynoszącej 0,91–1,23;
–
jeżeli chodzi o koszt kapitału własnego, kosztu zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem przed opodatkowaniem (r
f
) wynoszącego 5,16–5,37%;
–
stawki podatkowej (t) wynoszącej 40,2%.
Na podstawie powyższych danych i założeń Komisja może obliczyć średni ważony koszt kapitału (C) zgodnie z poniższym standardowym wzorem:
C = (1 ‐ r
D
) × k
E
+ r
D
× k
D
gdzie koszt kapitału (k
E
) uzyskuje się na podstawie modelu wyceny aktywów kapitałowych (CAPM) zgodnie z wzorem:
k
E
= r
f
+ β × Δk
Na podstawie tego wzoru i powyższych założeń Komisja uważa, że stopa dyskontowa wynosząca 9% stanowi rozsądną stopę.
[…]
(438)
Przepływy pieniężne netto wskazane w tabeli 19 zdyskontowane stopą równą 9% stanowią wartość bieżącą netto wynoszącą ‐83,7 mln EUR.
(439)
Aby obliczyć wartość bieżącą netto dla całego okresu objętego koncesją, należy przypisać projektowi wartość końcową w 2015 r. Odbywa się to przy założeniu, że od 2015 r. przepływy pieniężne są równe średnim przepływom z lat 2013–2015 powiększanym o 2% rocznie. Ponieważ zakłada się, że pułap części zmiennej opłaty koncesyjnej zostaje zniesiony od 2016 r., należy uwzględnić kwotę przepływów pieniężnych przy braku pułapu w latach 2013–2015. Na podstawie powyższych założeń Komisja obliczyła, że końcową wartość projektu w 2015 r. można oszacować na kwotę 8,07 mln EUR”.
Bezsporne jest, że w sprostowaniu Komisja zamieniła w motywie 438 zaskarżonej decyzji „‐76,48” na „‐83,7”, w motywie 439 tej decyzji „1,48” na „8,07” i w motywie 440 tej decyzji „75” na „75,63”.
Niezależnie od popełnionych błędów należy stwierdzić, że skarżąca nie kwestionuje twierdzenia Komisji, zgodnie z którym poprawione dane liczbowe były mniej korzystne dla skarżącej niż dane zawarte w zaskarżonej decyzji; skarżąca nie podważyła także uwagi Komisji, zgodnie z którą dodatnie przepływy pieniężne netto przewidziane na lata 2007–2009 były w sposób oczywisty niewystarczające, aby zrównoważyć ujemne przepływy z innych lat, a w szczególności inwestycje w latach 2002 i 2003, co skłoniło Komisję do wniosku, że żaden prywatny inwestor nie dokonałby danej inwestycji.
Następnie skarżąca podnosi, że jej prywatni konsultanci uzyskali wartości w dużej mierze odmienne od wartości Komisji przy zastosowaniu takiego samego wzoru i zaproponowali rozwiązania zastępcze, powszechnie stosowane w sektorze finansowym, co dowodzi, że analiza Komisji była nieprawidłowa.
W tym względzie sam fakt, że konsultant skarżącej uzyskał inne wyniki z wykorzystaniem tego samego lub innego wzoru, nie wystarczy, by uznać, że przyjęty przez Komisję wzór, który został zastosowany do obliczenia średniego ważonego kosztu kapitału spółki Sowaer w momencie przyznania środka, był ewidentnie błędny (zob. podobnie wyrok z dnia 2 września 2010 r., Komisja/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, pkt
).
Argument skarżącej, zgodnie z którym przekazane przez Komisję dane dotyczące wzoru były nieprecyzyjne, jest bezskuteczny, ponieważ Komisja przyznała, że obliczenia konsultanta skarżącej były prawidłowe.
Skarżąca zarzuca ponadto Komisji, że instytucja ta nie uzasadniła dokonanego przez siebie wyboru wzoru służącego do obliczenia średniego ważonego kosztu kapitału spółki Sowaer w momencie przyznania środka, zastosowanych współczynników i wartości lub uzasadniła ten wybór w niewystarczający sposób oraz że nie poparła przedmiotowych danych sprawozdaniami konsultantów lub niezależnych ekspertów.
Należy zauważyć w tym względzie, że ani z rozporządzenia podstawowego, mianowicie rozporządzenia nr 659/1999, ani z orzecznictwa przytoczonego przez skarżącą nie wynika, że Komisja ma obowiązek zasięgnięcia opinii niezależnych ekspertów w celu określenia metody, jaką zamierza zastosować, lub w celu kontroli swoich obliczeń oraz ich zatwierdzenia (zob. podobnie wyroki: z dnia 25 czerwca 1998 r., British Airways i in./Komisja,
T‑371/94 i T‑394/94
,
EU:T:1998:140
, pkt
; z dnia 16 marca 2000 r., Astilleros Zamacona/Komisja,
T‑72/98
,
EU:T:2000:79
, pkt
; z dnia 16 marca 2016 r., Frucona Košice/Komisja,
T‑103/14
,
EU:T:2016:152
, pkt
).
Co się tyczy zarzutu, zgodnie z którym zaskarżona decyzja nie została wystarczająco uzasadniona, należy zaznaczyć, że wzór zastosowany do obliczenia zaktualizowanej wartości netto środka z 2002 r. oraz wykorzystane dane zostały przedstawione w motywie 437 zaskarżonej decyzji i że na tej podstawie konsultant skarżącej był w stanie stwierdzić, iż Komisja popełniła błędy przy stosowaniu tego wzoru, które to błędy zostały następnie poprawione w sposób wskazany przez skarżącą. Wynika stąd, że skarżąca nie powinna skarżyć się na brak uzasadnienia zaskarżonej decyzji.
Wprawdzie błędy popełnione przez Komisję w motywach 438–440 zaskarżonej decyzji były godne pożałowania i skomplikowały przygotowanie obrony skarżącej oraz kontrolę zaskarżonej decyzji przez Sąd, należy jednak stwierdzić, że nie wydaje się, by te poprawione dane liczbowe mogły podważyć wniosek Komisji, zgodnie z którym w niniejszym przypadku kryterium inwestora prywatnego nie zostało spełnione.
Ponadto w zakresie, w jakim skarżąca wskazuje, że również wykorzystała ten sam wzór co Komisja, opierając się jednak na innych wartościach poszczególnych parametrów, okoliczność ta zostanie dokładnie zbadana w ramach analizy dalszych części niniejszego zarzutu, które konkretnie podważają wartości przyjętych przez Komisję parametrów.
Wobec tego drugą część zarzutu piątego należy oddalić.
–
W przedmiocie części trzeciej, dotyczącej współczynnika beta
Skarżąca zarzuca Komisji, że popełniła błąd w ustaleniach faktycznych oraz oczywisty błąd w ocenie w zakresie, w jakim definicja współczynnika beta jest błędna. Zdaniem skarżącej współczynnik beta nie jest miernikiem dla „względnej rentowności aktywów w odniesieniu do rynku”, ale dla „względnej zmienności aktywów w odniesieniu do rynku”. Skarżąca dodaje, że wartości beta nie odpowiadają wartościom określonym przez jej konsultanta. Zdaniem skarżącej tego rodzaju przybliżone dane i nieścisłości miały wpływ na obliczenie zaktualizowanej wartości netto środków z 2002 r. i z 2003 r., zważywszy, że współczynnik beta został włączony do obliczenia kosztu kapitału.
W tym względzie wystarczy wskazać, że nawet przy założeniu, iż definicja współczynnika beta zaproponowana przez Komisję nie jest prawidłowa, nie wydaje się jednak, by błąd ten miał wpływ na obliczenie kosztu kapitału, a co za tym idzie, by mógł wpłynąć na wniosek Komisji, zgodnie z którym inwestor prywatny działający w warunkach gospodarki rynkowej nie dokonałby przedmiotowych inwestycji. Co więcej, sam fakt, że konsultant skarżącej wskazał inne wartości dla współczynnika beta, nie wystarczy, by stwierdzić, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie przy wyborze tego współczynnika.
Należy oddalić argument skarżącej, zgodnie z którym nie była ona w stanie zweryfikować prawidłowości danych i definicji współczynnika beta przyjętej przez Komisję, ponieważ bezsporne jest, że z akt sprawy wynika, iż skarżąca mogła dokonać ich weryfikacji i wskazać na błąd popełniony jakoby na podstawie tabel przekazanych w ramach postępowania administracyjnego.
Z powyższego wynika, że trzecia część zarzutu piątego powinna zostać oddalona.
–
W przedmiocie części czwartej, dotyczącej stawki podatkowej użytej przy obliczeniu zaktualizowanej wartości netto środka z 2003 r.
Zdaniem skarżącej Komisja popełniła, po pierwsze, błąd w ustaleniach faktycznych, przyjmując jako punkt odniesienia stawkę podatkową w wysokości 40,2% w celu oszacowania zaktualizowanej wartości netto środka z 2003 r., mimo że stawka ta została obniżona do 33,99% od dnia 1 stycznia 2003 r., a po drugie oczywisty błąd w ocenie, opierając swoje obliczenia na tej nieprawidłowej wartości.
Na etapie odpowiedzi na skargę Komisja przyznała, że stawka podatkowa w wysokości 40,2% w odniesieniu do roku 2003 była błędna, tak że widełki współczynnika beta dla tego roku wahały się pomiędzy 0,91 i 1,25 zamiast 0,91 i 1,23.
Należy stwierdzić, że ta część zarzutu powinna zostać oddalona, ponieważ w niniejszej sprawie nie wydaje się, by błąd w zakresie stawki podatkowej za rok 2003 mógł wpłynąć na wniosek Komisji, zgodnie z którym inwestor prywatny działający w warunkach gospodarki rynkowej nie dokonałby omawianych inwestycji.
–
W przedmiocie części piątej, dotyczącej oszacowania kosztu przed opodatkowaniem kapitału nieobciążonego ryzykiem, który to szacunek został wykorzystany do obliczenia zaktualizowanej wartości netto
Zdaniem skarżącej przy ustaleniu zaktualizowanej wartości netto z 2002 r. Komisja dopuściła się oczywistego błędu w ocenie, odwołując się do stopy oprocentowania dziesięcioletnich obligacji belgijskich w celu oszacowania kosztu przed opodatkowaniem zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem. Skarżąca uważa bowiem, że spółka Sowaer mogłaby również odnieść się do stopy oprocentowania dziesięcioletnich obligacji niemieckich w momencie przyjęcia środka z 2002 r. Ponadto w odniesieniu do środka z 2003 r. Komisja nie wzięła pod uwagę stawki obowiązującej w kwietniu 2003 r., lecz stawkę z kwietnia 2002 r.
W tym względzie należy stwierdzić, że skarżąca nie wskazuje, w jakim zakresie odniesienie się do stopy oprocentowania dziesięcioletnich obligacji niemieckich mogło zmienić wniosek Komisji, zgodnie z którym inwestor prywatny działający w warunkach gospodarki rynkowej nie dokonałby omawianych inwestycji, to znaczy w jakim zakresie zmiana odniesienia miałaby doprowadzić do uzyskania dodatniej zaktualizowanej wartości netto. Skarżąca nie wskazała bowiem, jaki byłby poziom zaktualizowanej wartości netto w takiej sytuacji w porównaniu z kwotą ‐83,7 mln EUR figurującą w motywie 438 zaskarżonej decyzji lub z kwotą ‐75,63 mln EUR według obliczeń obejmujących całkowity czas trwania koncesji (do 2040 r.), która to kwota figuruje w motywie 440 wspomnianej decyzji.
Wreszcie, wbrew twierdzeniom skarżącej, Komisja oszacowała koszt przed opodatkowaniem zainwestowanego kapitału nieobciążonego ryzykiem na podstawie stopy procentowej dla dziesięcioletnich obligacji belgijskich w kwietniu 2003 r.
Skarżąca zarzuca Komisji w replice, że nie wzięła ona pod uwagę możliwości odliczenia amortyzacji inwestycji i odsetek, podczas gdy wpływ tych ulg podatkowych na zyski przedsiębiorstw i opłacalność inwestycji ma zasadnicze znaczenie.
W tej kwestii wystarczy wskazać, że prezentując takie rozumowanie, skarżąca podnosi w rzeczywistości nowy zarzut, który nie został ani wyraźnie, ani nawet w sposób dorozumiany zawarty w skardze, w związku z czym powinien on zostać uznany za niedopuszczalny.
Tytułem uzupełnienia należy stwierdzić, że skarżąca nie zakwestionowała argumentów Komisji, zgodnie z którymi metoda zastępcza zaproponowana w celu uwzględnienia kwestii podatkowych nie była odpowiednia w kontekście strukturalnych strat netto, oraz że owa metoda nie byłaby korzystniejsza dla skarżącej niż metoda zastosowana przez Komisję.
Z powyższych rozważań wynika, że piąta część zarzutu piątego powinna zostać oddalona.
–
W przedmiocie części szóstej, dotyczącej oszacowania stosunku zadłużenia do kapitału własnego i udziału długu w finansowaniu, który to szacunek został wykorzystany w celu obliczenia zaktualizowanej wartości netto
Zdaniem skarżącej Komisja popełniła błędy, gdy oszacowała stosunek zadłużenia do kapitału własnego spółki Sowaer na 30% na podstawie analizy ex post opartej na bilansie z 2002 r. Dokonując analizy ex post, Komisja naruszyła zasadę, zgodnie z którą ocenę spełnienia kryterium inwestora prywatnego działającego w warunkach gospodarki rynkowej należy przeprowadzić ex ante. Ponadto konsultant skarżącej uzyskał inne dane liczbowe. Wreszcie skarżąca podkreśla, że Sowaer nie jest ani przedsiębiorstwem lotniczym, ani portem lotniczym i że Komisja niesłusznie dokonała porównania ze stosunkiem zadłużenia do kapitału własnego przedsiębiorstw lotniczych.
Co się tyczy zarzutu, że Komisja dokonała analizy ex post, instytucja ta wyjaśniła, co nie zostało zakwestionowane przez skarżącą, że gdyby istniał bilans za 2001 r., byłby on zanadto zdezaktualizowany, aby stanowić podstawę ustalenia właściwego wskaźnika stosunku docelowego określonego na dzień 15 kwietnia 2002 r., to znaczy z perspektywy ex ante, i że w związku z tym, iż spółka Sowaer została utworzona w dniu 28 czerwca 2001 r., jej pierwszy rok obrotowy został rozłożony na okres 18 miesięcy odpowiadających bilansowi za rok 2002. Wynika stąd, że skarżąca nie może zarzucać Komisji, że popełniła oczywisty błąd w ocenie, dokonując analizy na podstawie bilansu za rok 2002.
Sam fakt, że konsultant skarżącej inaczej oszacował stosunek zadłużenia do kapitału własnego, nie wystarczy, aby wykazać, iż Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie. Ponadto Komisja określiła w duplice, bez sprzeciwu ze strony skarżącej, różnice pomiędzy jej danymi liczbowymi a danymi konsultanta skarżącej, które wynikają z okoliczności, że Komisja wyłączyła ze swoich obliczeń długi pozafinansowe, co znajduje uzasadnienie w odniesieniu do inwestycji tego rodzaju.
Wreszcie, jeśli chodzi o argument skarżącej, zgodnie z którym spółka Sowaer nie należy do sektora lotnictwa, jest on nieistotny dla sprawy w zakresie, w jakim Komisja nie wykorzystała średniego stosunku zadłużenia do kapitału własnego przedsiębiorstw lotniczych w celu obliczenia zaktualizowanej wartości netto rozpatrywanych inwestycji, ale skorzystała z rzeczywistego stosunku zadłużenia do kapitału własnego spółki Sowaer. Wskazanie w przypisie 163 zaskarżonej decyzji średniego stosunku zadłużenia do kapitału własnego przedsiębiorstw lotniczych pojawia się jedynie na zasadzie porównania i nie wpływa na obliczenia jako takie.
Skarżąca krytykuje Komisję w replice za to, że wybrała lata 2002–2010 w celu określenia stosunku zadłużenia do kapitału własnego. Zdaniem skarżącej okres ten jest zbyt krótki.
Wystarczy stwierdzić w tym względzie, że skarżąca nie podważyła skutecznie argumentu Komisji, zgodnie z którym okres ten był jedynym, dla którego dostępne były dane liczbowe.
Z całości powyższych rozważań wynika, że należy oddalić szóstą część zarzutu piątego.
–
W przedmiocie części siódmej, dotyczącej oszacowania premii z tytułu ryzyka, który to szacunek został wykorzystany przy obliczeniu zaktualizowanej wartości netto
Zdaniem skarżącej oszacowanie premii z tytułu ryzyka na 5,51% jest błędne. Komisja wzięła bowiem pod uwagę jedynie wartość stwierdzoną na rynku Stanów Zjednoczonych, podczas gdy powszechnie dostępne były szczegółowe badania dotyczące rynku belgijskiego. W związku z tym obliczenia uwzględniające te dane liczbowe nie są wiarygodne.
Zarzut ten nie może zostać uwzględniony.
Komisja podniosła bowiem, a skarżąca temu nie zaprzeczyła, że pomimo żądań tej instytucji skarżąca nie przedstawiła żadnego innego szacunku w toku postępowania administracyjnego.
Co więcej, jeśli chodzi o zarzut skarżącej, że Komisja nie uzasadniła w tym względzie zaskarżonej decyzji, należy stwierdzić, że w motywie 437 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała podstawę dla premii z tytułu ryzyka w wysokości 5,51%, którą stanowią badania wymienione w pkt 140 powyżej (zob. przypis 164 zaskarżonej decyzji).
Z całości powyższych rozważań wynika, że siódma część zarzutu piątego powinna zostać oddalona, podobnie jak cały zarzut piąty.
W przedmiocie zarzutu szóstego, opartego na naruszeniu prawa, błędach w ustaleniach faktycznych oraz oczywistych błędach w ocenie popełnionych przez Komisję przy ustalaniu zaktualizowanej wartości netto środków z 2002 r. i z 2003 r. i co za tym idzie przy obliczeniu opłaty dodatkowej uiszczanej przez skarżącą od dnia 4 kwietnia 2014 r.
W ramach zarzutu szóstego skarżąca krytykuje skutki błędów w ustaleniach faktycznych, naruszenia prawa i oczywistych błędów w ocenie popełnionych przez Komisję przy ustalaniu zaktualizowanej wartości netto środków z 2002 r. i z 2003 r. w ramach obliczania opłaty dodatkowej uiszczanej przez skarżącą na rzecz spółki Sowaer od dnia 4 kwietnia 2014 r. Zważywszy, że zgodnie z zaskarżoną decyzją różnica między opłatą zgodną z ceną rynkową a opłatą należną od skarżącej stanowi pomoc podlegającą odzyskaniu, stwierdzone błędy mają istotny wpływ na kwotę pomocy, którą należy odzyskać.
W tym względzie wystarczy stwierdzić, że ów zarzut opiera się wyłącznie na założeniu, że zarzut piąty jest zasadny.
Zważywszy, że zarzut piąty został oddalony, należy także oddalić zarzut szósty.
W przedmiocie zarzutu siódmego, opartego na braku uzasadnienia i naruszenia prawa przez Komisję przy ustalaniu kwoty opłaty dodatkowej podlegającej uiszczeniu od dnia 1 stycznia 2016 r.
W zarzucie siódmym skarżąca zarzuca Komisji, że nie udzieliła odpowiedzi na wniosek skarżącej z dnia 17 listopada 2014 r. o przedstawienie wyjaśnień na temat obliczenia kwoty opłaty dodatkowej, którą skarżąca była zobowiązana uiszczać zgodnie z cenami rynkowymi od dnia 1 stycznia 2016 r. Zdaniem skarżącej poznanie dokładnej kwoty pomocy podlegającej odzyskaniu jest kwestią fundamentalną i uzasadnioną, która przekłada się na dokładne ustalenie wysokości dodatkowej opłaty koncesyjnej. A fortiori, Królestwo Belgii, będące adresatem zaskarżonej decyzji, również nie może być uprawnione do ustalenia w sposób uznaniowy kwoty pomocy, która została uznana za niezgodną z rynkiem wewnętrznym.
W tym względzie należy stwierdzić, że jeśli w ramach tego zarzutu skarżąca zamierza ocenić negatywnie fakt, iż zaskarżona decyzja nie określa dokładnej kwoty pomocy podlegającej odzyskaniu, wystarczy przypomnieć, że żaden przepis prawa Unii nie wymaga od Komisji, aby przy nakazywaniu zwrotu pomocy uznanej za niezgodną z rynkiem wewnętrznym określała ona dokładną kwotę pomocy, która ma zostać odzyskana. Wystarczy, by decyzja Komisji zawierała wskazówki pozwalające jej adresatowi na ustalenie tej kwoty samodzielnie i bez nadmiernych trudności. Komisja może więc zgodnie z prawem ograniczyć się do stwierdzenia obowiązku zwrotu danej pomocy i pozostawić władzom krajowym obliczenie dokładnych kwot podlegających odzyskaniu (zob. podobnie wyroki: z dnia 12 października 2000 r., Hiszpania/Komisja,
C‑480/98
,
EU:C:2000:559
, pkt
,
; z dnia 28 lipca 2011 r., Mediaset/Komisja,
C‑403/10 P
, niepublikowany,
EU:C:2011:533
, pkt
,
).
Co więcej, w zakresie, w jakim skarżąca zastanawia się nad wysokością kwoty opłaty, którą powinna uiszczać, należy stwierdzić, że w motywie 686 zaskarżonej decyzji Komisja opisała metodę służącą określeniu kwoty pomocy podlegającej odzyskaniu.
W związku z tym zarzut siódmy należy oddalić.
W przedmiocie zarzutu ósmego, opartego na naruszeniu prawa, błędzie w ustaleniach faktycznych, oczywistym błędzie w ocenie, a także naruszeniu obowiązku uzasadnienia, popełnionych przez Komisję przy badaniu rynku właściwego i domniemywanych zakłóceń konkurencji między portem lotniczym Charleroi a portem lotniczym Bruxelles-National wywołanych przyznaną pomocą
W zarzucie ósmym skarżąca ujemnie ocenia stwierdzenie zawarte w motywie 605 zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym pomoc wywołała znaczne zakłócenia konkurencji, wpływając negatywnie na zwiększenie liczby pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National w segmencie lotów krótkiego i długiego zasięgu typu „point-to-point”. W ten sposób Komisja naruszyła prawo i popełniła oczywisty błąd w ocenie, a także naruszyła obowiązek uzasadnienia.
Zarzut ten składa się z dwóch części.
W ramach pierwszej części zarzutu skarżąca zarzuca Komisji, że nie dokonała prawidłowej analizy rynku właściwego. Przede wszystkim, jeśli chodzi o częściową substytucyjność ofert portów lotniczych Bruxelles-National i Charleroi, skarżąca zarzuca Komisji, że instytucja ta oparła się tylko na informacjach dostarczonych przez Brussels Airport, która jest organem zarządzającym portem lotniczym Bruxelles-National, nie zaś na informacjach przekazanych przez region Walonii, zwłaszcza w ramach jego odpowiedzi na żądanie udzielenia informacji wystosowane przez Komisję w dniu 14 stycznia 2014 r. Skarżąca zarzuca także Komisji, że nie wzięła pod uwagę informacji dotyczących okresu po 2004 r., ignorując tym samym „katastrofalny okres wynikający z upadłości Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne (Sabena) w dniu 7 listopada 2001 r.”.
Ponadto skarżąca podnosi też, że Komisja rozpatrzyła substytucyjność ofert jedynie w kontekście lokalizacji geograficznej obu odnośnych portów lotniczych i nie przeprowadziła oceny dotyczącej miejsc przeznaczenia lotów. Skarżąca przypomina orzecznictwo, zgodnie z którym w dziedzinie lotnictwa substytucyjność ofert musi zostać sprawdzona w drodze analizy lotów „point-to-point”. Ponadto Komisja nie zbadała charakterystyki potencjalnych klientów każdego z portów lotniczych w celu ustalenia, czy oferty były substytucyjne. Zdaniem skarżącej wynika stąd, że Komisja nie mogła zgodnie z prawem dojść do wniosku, że oferty obu portów lotniczych były substytucyjne i, co za tym idzie, były wspólne dla obu portów.
W ramach drugiej części zarzutu skarżąca zarzuca Komisji, że instytucja ta błędnie uznała, iż pomoc spowodowała zakłócenia konkurencji między portem lotniczym Bruxelles-National i portem lotniczym Charleroi, w szczególności w zakresie hipotetycznie mniejszego wzrostu liczby pasażerów w porcie lotniczym Bruxelles-National. Ponadto, przyznając, że co najmniej pięć portów lotniczych konkuruje między sobą, Komisja ograniczyła się do uwzględnienia konkurencji z portem lotniczym Bruxelles-National. Tymczasem Komisja powinna była zbadać sytuację każdego z pięciu portów lotniczych w celu sprawdzenia, czy wpływ wywierany podobno na port lotniczy Bruxelles-National stanowił odosobniony przypadek, czy też ów wpływ był wywierany na inne porty lotnicze w obszarze oddziaływania, w związku z czym zmiana tendencji wzrostu liczby pasażerów portu lotniczego Bruxelles-National nie wynikała z konkurencji narzuconej przez jeden z portów lotniczych na tym samym obszarze. Skarżąca uważa bowiem, że zmianę tendencji wzrostu liczby pasażerów w porcie lotniczym Bruxelles-National można wyjaśnić głównie „upadłością Sabeny” i nieodpowiednim „business planem” (planem rozwoju) dla portu lotniczego Bruxelles-National.
Skarżąca dodaje w replice, że Komisja nie wykazała, iż istnieje związek przyczynowy pomiędzy spornymi środkami a, po pierwsze, zwiększeniem ruchu w porcie lotniczym Charleroi, po drugie, spadkiem ruchu w porcie lotniczym Bruxelles-National i, po trzecie, zwiększeniem ruchu w porcie lotniczym Charleroi wynikającym ze zmniejszenia ruchu w porcie lotniczym Bruxelles-National. Skarżąca uważa bowiem, że wzrost odnotowany przez port lotniczy Charleroi nie wynika – a na pewno nie wynika wyłącznie – z rozpatrywanych środków, ale z wybranego przez skarżącą odpowiedniego i obiecującego biznesplanu, podczas gdy stagnacja ruchu w zakresie lotów krótkodystansowych w porcie lotniczym Bruxelles-National znajduje wytłumaczenie w wyborze zachowawczego biznesplanu oraz w upadłości Sabeny w 2001 r.
Komisja wnosi o oddalenie tego zarzutu.
Należy zbadać łącznie obie części zarzutu skarżącej.
Co się tyczy źródeł informacji, na podstawie których Komisja doszła do wniosku o częściowej substytucyjności ofert, należy stwierdzić, że – jak wynika z motywu 624 zaskarżonej decyzji – szczegółowe informacje przedstawione przez Komisję w motywach 625 i 626 tej decyzji zostały dostarczone przez Królestwo Belgii. Prawdą jest, że Komisja wskazała, iż dane liczbowe zawarte w odpowiedzi z dnia 7 lutego 2014 r. pokrywały się z danymi przekazanymi przez Brussels Airport. Jednakże nie wydaje się, by uwzględniając informacje przekazane przez Brussels Airport, Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie.
Co się tyczy argumentu skarżącej, zgodnie z którym Komisja ograniczyła się do uwzględnienia wyłącznie informacji dotyczących sytuacji na rynku po 2004 r., pomijając tym samym skutki upadłości Sabeny w 2001 r., wystarczy stwierdzić, iż skarżąca nie zakwestionowała argumentu Komisji, zgodnie z którym Komisja omówiła rozwój sytuacji od 2004 r. właśnie w celu uniknięcia prezentacji zmian w ruchu wynikających z ogłoszenia upadłości przez Sabenę.
Jeśli chodzi o argument, zgodnie z którym upadłość Sabeny przyczyniła się do zmniejszenia natężenia ruchu w porcie lotniczym Bruxelles-National, wystarczy stwierdzić, że jest on bezskuteczny.
Otóż sam fakt, że skarżąca była beneficjentką korzyści, z której jej konkurenci nie skorzystali, wystarczy, by uznać, że jej pozycja konkurencyjna została wzmocniona, przez co konkurencja została zakłócona. Z tych samych względów nie można uwzględnić twierdzenia skarżącej, że różnicę pomiędzy wzrostem osiągniętym przez port lotniczy Bruxelles-National a wzrostem w porcie lotniczym Charleroi można wyjaśnić wyborem planu rozwoju przez skarżącą.
Co się tyczy, po pierwsze, substytucyjności ofert portu lotniczego Bruxelles-National i portu lotniczego Charleroi, a po drugie, zakłóceń konkurencji wynikających z pomocy otrzymanej przez skarżącą, należy najpierw przypomnieć, że z utrwalonego orzecznictwa wynika, iż w celu uznania środka za pomoc państwa Komisja nie ma obowiązku ustalenia realnego wpływu pomocy na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi oraz istnienia rzeczywistego zakłócenia konkurencji, ale ma jedynie obowiązek zbadania, czy pomoc ta może mieć wpływ na wymianę handlową i zakłócić konkurencję (zob. wyrok z dnia 12 grudnia 2014 r., Banco Privado Português i Massa Insolvente do Banco Privado Português/Komisja,
T‑487/11
,
EU:T:2014:1077
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
W konsekwencji w niniejszej sprawie Komisja nie była zobowiązana do wykazania, że istnieje związek przyczynowy pomiędzy wzrostem i spadkiem ruchu w dwóch omawianych portach lotniczych a sporną pomocą. Okoliczność, że na sytuację konkurencyjną tych portów lotniczych mogłyby mieć wpływ również inne czynniki niż omawiana pomoc, nie wyklucza wniosku, że pomoc ta mogła wpłynąć na wymianę handlową i zakłócić konkurencję w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE.
Z utrwalonego orzecznictwa wynika też, że w ramach tego badania Komisja nie ma obowiązku dokonywania analizy ekonomicznej dotyczącej rzeczywistej sytuacji na danym rynku, udziału w rynku przedsiębiorstw będących beneficjentami pomocy, pozycji przedsiębiorstw konkurencyjnych i wymiany handlowej między państwami członkowskimi. Ponadto w przypadku pomocy przyznanej niezgodnie z prawem, co skarżąca przyznała zresztą podczas rozprawy, Komisja nie ma obowiązku wykazania rzeczywistego wpływu przedmiotowej pomocy na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi. Gdyby tak było, wymóg ten prowadziłby bowiem do uprzywilejowania państw członkowskich wypłacających nielegalną pomoc w stosunku do państw, które zgłaszają pomoc w fazie projektu (zob. wyrok z dnia 28 października 2015 r., Hammar Nordic Plugg/Komisja,
T‑253/12
,
EU:T:2015:811
, pkt
(niepublikowany) i przytoczone tam orzecznictwo).
Wynika stąd, że w niniejszej sprawie skarżąca nie może utrzymywać, iż w celu stwierdzenia zakłócenia konkurencji spowodowanego przez sporną pomoc Komisja była zobowiązana do określenia rynku usług i właściwego rynku geograficznego oraz do wykazania istnienia związku przyczynowego pomiędzy pomocą uzyskaną przez skarżącą i rzeczywistym wpływem tej pomocy na ruch w odnośnych portach lotniczych. W tym względzie należy przypomnieć, że stwierdzenie istnienia selektywnej korzyści gospodarczej na rzecz skarżącej, które w niniejszej sprawie nie zostało zakwestionowane, wystarczy, by wykazać ryzyko zakłócenia konkurencji w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (zob. podobnie wyrok z dnia 16 września 2013 r., British Telecommunications i BT Pension Scheme Trustees/Komisja,
T‑226/09 i T‑230/09
, niepublikowany,
EU:T:2013:466
, pkt
). Ponadto zdolność wzmocnienia przez daną pomoc pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstwa będącego beneficjentem tej pomocy jest oceniana na podstawie korzyści, która została mu przyznana, bez konieczności zbadania wyników działalności osiągniętych przez jego konkurentów (zob. podobnie wyrok z dnia 28 stycznia 1999 r., BAI/Komisja,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
, pkt
).
Wreszcie, nawet przy założeniu, że Komisja powinna była dokonać analizy wpływu spornej pomocy na wszystkie porty lotnicze w obszarze oddziaływania skarżącej, nie wydaje się, by taka analiza mogła prowadzić do korzystniejszego wniosku niż ten, do którego Komisja doszła w zaskarżonej decyzji.
Z całości powyższych rozważań wynika, że zarzut ósmy należy oddalić.
W przedmiocie zarzutu dziewiątego, opartego na naruszeniu zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań
Zdaniem skarżącej Komisja naruszyła prawo, nie sprawdzając wszystkich kryteriów oceny dotyczących zasady ochrony uzasadnionych oczekiwań. Przede wszystkim skarżąca zauważa, że Komisja – poprzez swoje oświadczenia sformułowane w decyzji 2004/393, poprzez niepodejmowanie działań przez ponad dziesięć lat oraz poprzez wcześniejszą praktykę – doprowadziła do powstania po stronie skarżącej uzasadnionych oczekiwań co do zgodności z prawem spornej pomocy lub przynajmniej co do niemożności nakazania jej odzyskania. Następnie skarżąca podnosi, że nie mogła racjonalnie przewidzieć zmiany linii postępowania Komisji, zwłaszcza, że przedmiot postępowania w sprawie ponownego zbadania środków przyznanych na rzecz przedsiębiorstwa Ryanair był inny niż przedmiot niniejszej sprawy i nawet Sąd nie odniósł się w żaden sposób do potencjalnej niezgodności z prawem środków przyznanych na jego rzecz, dodając, że Komisja wszczęła formalne postępowanie wyjaśniające w przedmiotowej sprawie prawie trzy i pół roku wcześniej. Wreszcie skarżąca zwraca uwagę, że w niniejszej sprawie ogólny interes Unii nie sprzeciwia się temu, by sporna pomoc nie została odzyskana, ponieważ Komisja nie wykazała, że ten interes jest na tyle nadrzędny, aby mógł mieć pierwszeństwo przed interesem skarżącej.
Komisja wnosi o oddalenie tego zarzutu.
Z utrwalonego orzecznictwa wynika, że po pierwsze przedsiębiorstwa będące beneficjentami pomocy mogą w zasadzie mieć uzasadnione oczekiwania co do prawidłowości pomocy jedynie wtedy, gdy pomoc została przyznana z poszanowaniem procedury przewidzianej w art. 108 TFUE, a po drugie staranny podmiot gospodarczy powinien normalnie być w stanie upewnić się, że procedura ta była przestrzegana. W szczególności, gdy pomoc została wprowadzona w życie bez dokonania uprzedniego zgłoszenia Komisji, efektem czego jest ona bezprawna w świetle art. 108 ust. 3 TFUE, beneficjent pomocy nie może powoływać się na uzasadnione oczekiwania co do prawidłowości przyznania tej pomocy (zob. wyrok z dnia 19 marca 2015 r., OTP Bank,
C‑672/13
,
EU:C:2015:185
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Ponadto wprawdzie należy przypomnieć, że nie można wykluczyć możliwości powołania się przez beneficjenta bezprawnie przyznanej pomocy na nadzwyczajne okoliczności, które słusznie mogły leżeć u podstaw jego oczekiwań co do prawidłowości tej pomocy, jednak uznanie ochrony uzasadnionych oczekiwań w stosunku do niego w takim przypadku zakłada, iż pomoc została przyznana zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 108 TFUE (wyrok z dnia 27 stycznia 1998 r., Ladbroke Racing/Komisja,
T‑67/94
,
EU:T:1998:7
, pkt
).
Tymczasem w niniejszym przypadku nie ulega wątpliwości, że sporna pomoc nie została zgłoszona Komisji zgodnie z art. 108 ust. 3 TFUE i że pomoc, której zwrotu zażądano, została przyznana po wydaniu wyroku z dnia 12 grudnia 2000 r., Aéroports de Paris/Komisja (
T‑128/98
,
EU:T:2000:290
), w którym Sąd orzekł, że zarządzanie portem lotniczym stanowi zasadniczo działalność gospodarczą.
W związku z tym skarżąca nie może powoływać się na okoliczność, że nakazując odzyskanie spornej pomocy, Komisja naruszyła zasadę ochrony uzasadnionych oczekiwań.
Należy zatem oddalić zarzut dziewiąty, a tym samym oddalić skargę w całości.
W przedmiocie pisma dostosowującego
Należy przypomnieć, że w dniu 5 kwietnia 2016 r. Komisja notyfikowała Królestwu Belgii sprostowanie zaskarżonej decyzji, uściślając, że błędy stwierdzone w tej decyzji nie wpłynęły w żaden sposób na wnioski w niej zawarte.
W dniu 23 czerwca 2016 r. skarżąca złożyła pismo dostosowujące wynikające ze zmian wprowadzonych przez Komisję w zaskarżonej decyzji sprostowaniem z dnia 5 kwietnia 2016 r.
Komisja podnosi niedopuszczalność pisma dostosowującego.
Należy stwierdzić, że pismo dostosowujące nie zawiera żadnego nowego elementu i ogranicza się do powtórzenia w sposób bardziej bezpośredni argumentów zawartych w skardze i w replice. Skarżąca zarzuciła w nim Komisji wiele poważnych błędów merytorycznych, podczas gdy w rzeczywistości sprostowanie dotyczyło jedynie zmian stylistycznych i gramatycznych oraz niektórych obliczeń.
Ponadto, nawet jeśli nieprawidłowe dane liczbowe zawarte w zaskarżonej decyzji mogły utrudnić właściwe jej zrozumienie, w szczególności przez skarżącą, błędy te nie mogą jednak podważyć zgodności z prawem zaskarżonej decyzji.
Wynika stąd, że w zakresie, w jakim analiza zaskarżonej decyzji nie pozwoliła na podważenie jej zgodności z prawem i spowodowała oddalenie skargi, kwestia dopuszczalności pisma dostosowującego jest bezprzedmiotowa.
W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 135 § 1 regulaminu postępowania, jeżeli wymagają tego względy słuszności, Sąd może zdecydować, że strona przegrywająca sprawę pokrywa własne koszty i zostaje obciążona tylko częścią kosztów poniesionych przez stronę przeciwną, a nawet że nie zostaje nimi obciążona w ogóle. Jednakże zgodnie z art. 135 § 2 tego regulaminu Sąd może obciążyć stronę, nawet jeśli ta wygrała sprawę, częścią lub całością kosztów postępowania, jeżeli jest to uzasadnione jej postępowaniem, również przed wniesieniem skargi, w szczególności jeżeli strona przeciwna poniosła koszty, które zdaniem Sądu wynikały z działania tej pierwszej strony niemającego uzasadnienia lub podjętego w złej wierze.
W okolicznościach niniejszej sprawy Sąd uważa, że – jak wynika z powyższych rozważań – Komisja popełniła wiele błędów materialnych, które mogły zasugerować skarżącej, że istniały podstawy do zakwestionowania ważności zaskarżonej decyzji i które utrudniły kontrolę zaskarżonej decyzji przez Sąd.
W tych okolicznościach można uznać, że niniejsze postępowanie jest po części wynikiem zachowania Komisji w zakresie, w jakim z uwagi na popełnione błędy Komisja mogła wzbudzić po stronie skarżącej zrozumiałe wątpliwości co do zgodności z prawem zaskarżonej decyzji.
Okoliczności te uzasadniają podział kosztów poniesionych w toku postępowania między Komisję i skarżącą.
W konsekwencji Trybunał uważa, że w świetle oceny okoliczności niniejszej sprawy słuszne będzie obciążenie Komisji własnymi kosztami oraz połową kosztów poniesionych przez skarżącą.
Ponadto zgodnie z art. 138 § 3 regulaminu postępowania interwenienci pokrywają własne koszty.

Z powyższych względów
SĄD (ósma izba w składzie powiększonym)
orzeka, co następuje:

1)
Skarga zostaje oddalona.

2)
Komisja Europejska pokrywa własne koszty oraz połowę kosztów poniesionych przez Brussels South Charleroi Airport (BSCA).

3)
Société wallonne des aéroports SA (Sowaer), Brussels Airport Company SA i Brussels Airlines SA/NV pokrywają własne koszty.

Labucka
Kancheva
Madise
Barents
Passer
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu 25 stycznia 2018 r.
Sekretarz
E. Coulon
Sędzia
R. Barents
(
*1
)	Język postępowania: francuski.
(
)	Dane poufne utajnione.