CELEX: 62017TJ0340
Ανταγωνισμός
Συμπράξεις
Αγορά αερομεταφορών εμπορευμάτων
Απόφαση με την οποία διαπιστώνεται παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Κοινότητας και της Ελβετίας
Συντονισμός στοιχείων τιμολόγησης των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων (επίναυλου καυσίμου, επίναυλου ασφαλείας, καταβολής προμηθειών επί των επιναύλων)
Ανταλλαγή πληροφοριών
Εδαφική αρμοδιότητα της Επιτροπής
Άρθρο 266 ΣΛΕΕ
Παραγραφή
Δικαιώματα άμυνας
Απαγόρευση διακρίσεων
Ενιαία και διαρκής παράβαση
Ποσό του προστίμου
Αξία των πωλήσεων
Σοβαρότητα της παραβάσεως
Επιπλέον ποσό
Ελαφρυντικές περιστάσεις
Ενθάρρυνση της αντίθετης προς τον ανταγωνισμό συμπεριφοράς από τις δημόσιες αρχές
Ιδιαιτέρως περιορισμένη συμμετοχή
Αναλογικότητα
Πλήρης δικαιοδοσία

της 9ης Νοεμβρίου 2010
Στις 9 Νοεμβρίου 2010, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση C(2010) 7694 τελικό, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας] (Υπόθεση COMP/39258 –  Αερομεταφορές εμπορευμάτων) (στο εξής: απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010). Η απόφαση αυτή απευθύνεται σε 21 αερομεταφορείς (στο εξής: εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς), ήτοι:
–        Air Canada·
–        Air France-KLM (στο  εξής: AF-KLM)·
–        Société Air France (στο  εξής: AF)·
–        Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (στο  εξής: KLM)·
–        British Airways plc·
–        Cargolux Airlines International SA (στο  εξής: Cargolux)·
–        Cathay Pacific Airways Ltd (στο  εξής: CPA)·
–        Japan Airlines Corp.·
–        στην προσφεύγουσα·
–        LAN Airlines SA (στο  εξής: Lan)·
–        LAN Cargo SA·
–        Lufthansa Cargo·
–        Lufthansa·
–        Swiss·
–        Martinair Holland NV (στο  εξής: Martinair)·
–        Qantas Airways Ltd (στο  εξής: Qantas)·
–        SAS AB·
–        SAS Cargo·
–        Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (στο  εξής: SAS Consortium)·
–        SAC·
–        Singapore Airlines Ltd (στο εξής: SIA).
Οι αιτιάσεις που έγιναν προσωρινώς δεκτές έναντι των λοιπών αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων αποσύρθηκαν (στο εξής: μη εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς).
Το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ηςΝοεμβρίου 2010 περιέγραφε μία ενιαία και συνεχή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας, η οποία κάλυπτε την εδαφική περιφέρεια του ΕΟΧ και της Ελβετίας, στο πλαίσιο της οποίας οι εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς συντόνισαν τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων.
Το διατακτικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, καθόσον αφορά την προσφεύγουσα, είχε ως εξής:
«Άρθρο 2
Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ μετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων τιμολόγησης τα οποία λαμβάνονταν υπόψη για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ, κατά τις ακόλουθες περιόδους:
[…]
η)      [η Japan Airlines Corp.] από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
θ)      [η προσφεύγουσα] από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
[…]
Άρθρο 3
Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ συμμετέχοντας σε παράβαση συνιστάμενη τόσο σε συμφωνίες όσο και σε εναρμονισμένες πρακτικές για τον συντονισμό διαφόρων στοιχείων τιμολόγησης τα οποία λαμβάνονταν υπόψη για υπηρεσίες [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία για τον ΕΟΧ, αλλά δεν είναι κράτη μέλη και αερολιμένων ευρισκόμενων εντός τρίτων χωρών, κατά τις ακόλουθες περιόδους:
[…]
η)      [η Japan Airlines Corp.] από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
θ)      [η προσφεύγουσα] από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
[…]
Άρθρο 5
Επιβάλλονται τα ακόλουθα πρόστιμα για τις παραβάσεις που περιγράφονται στα άρθρα 1 έως 4 [της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010]:
[…]
η)      [στην Japan Airlines Corp.] και [στην προσφεύγουσα] αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες: 35 700 000 ευρώ·
[…]
Άρθρο 6
Οι επιχειρήσεις των άρθρων 1 έως 4 οφείλουν να παύσουν αμέσως τις περιγραφόμενες στα άρθρα αυτά παραβάσεις, εφόσον δεν το έχουν ήδη πράξει.
Δεσμεύονται να απόσχουν στο μέλλον από κάθε πράξη ή συμπεριφορά των άρθρων 1 έως 4, καθώς και από κάθε πράξη ή συμπεριφορά με ίδιο ή παρεμφερή σκοπό ή αποτέλεσμα.»
Γ.
Προσφυγή κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 24 Ιανουαρίου 2011, η προσφεύγουσα άσκησε προσφυγή με αίτημα την ακύρωση της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, στο μέτρο που την αφορά, καθώς και, επικουρικώς, τη μείωση του προστίμου που επιβλήθηκε στην ίδια και στην Japan Airlines Corp. Προσφυγές κατά της αποφάσεως αυτής άσκησαν ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου και οι λοιποί εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς, πλην της Qantas.
Με αποφάσεις της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Air Canada κατά Επιτροπής (T‑9/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:994), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij κατά Επιτροπής (T‑28/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:995), Japan Airlines κατά Επιτροπής (T‑36/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:992), Cathay Pacific Airways κατά Επιτροπής (T‑38/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:985), Cargolux Airlines κατά Επιτροπής (T‑39/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:991), Latam Airlines Group και Lan Cargo κατά Επιτροπής (T‑40/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:986), Singapore Airlines και Singapore Airlines Cargo Pte κατά Επιτροπής (T‑43/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:989),  Deutsche Lufthansa κ.λπ.  κατά Επιτροπής (T‑46/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:987), British Airways κατά Επιτροπής (T‑48/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:988), SAS Cargo Group κ.λπ. κατά Επιτροπής (T‑56/11,  μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:990), Air France-KLM κατά Επιτροπής (T‑62/11,  μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:996), Air France κατά Επιτροπής (T‑63/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:993) και Martinair Holland κατά Επιτροπής (T‑67/11, EU:T:2015:984), το Γενικό Δικαστήριο ακύρωσε, εν όλω ή εν μέρει, την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 στο μέτρο που αφορούσε, αντιστοίχως, την Air Canada, KLM,  την προσφεύγουσα και την Japan Airlines Corp., CPA, την Cargolux, τη Latam Airlines Group SA (πρώην Lan Airlines) και τη Lan Cargo, τη SAC και τη SIA, τη Lufthansa, τη Lufthansa Cargo και τη Swiss, την British Airways, τη SAS Cargo, τη SAS Consortium και τη SAS, την AF-KLM, την AF και τη Martinair. Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι η αιτιολογία της αποφάσεως αυτής ενείχε πλημμέλεια.
Συναφώς, πρώτον, το Γενικό Δικαστήριο διαπίστωσε ότι η απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενείχε αντιφάσεις μεταξύ του αιτιολογικού και του διατακτικού της. Η αιτιολογία της αποφάσεως αυτής περιέγραφε μία και μόνη ενιαία και διαρκή παράβαση, σχετικά με όλα τα δρομολόγια που κάλυπτε η σύμπραξη, στην οποία μετείχαν όλοι οι εμπλεκόμενοι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς. Αντιθέτως, στο διατακτικό της εν λόγω αποφάσεως προσδιορίζονται είτε τέσσερις ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις είτε μία και μόνη ενιαία και διαρκής παράβαση για την οποία καταλογίστηκε ευθύνη μόνο στους αερομεταφορείς οι οποίοι, στα δρομολόγια που μνημονεύονται στα άρθρα 1 έως 4 της ιδίας αποφάσεως, μετείχαν άμεσα στις παραβατικές συμπεριφορές που περιγράφει καθένα από τα εν λόγω άρθρα ή γνώριζαν την ύπαρξη συμπαιγνίας όσον αφορά τα δρομολόγια αυτά, αποδεχόμενοι τον σχετικό κίνδυνο. Όμως, καμία από αυτές τις δύο ερμηνείες του διατακτικού της επίμαχης αποφάσεως δεν ήταν σύμφωνη με το αιτιολογικό της.
Το Γενικό Δικαστήριο απέρριψε επίσης ως μη συμβατή με το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 την προτεινόμενη από την Επιτροπή εναλλακτική ερμηνεία του διατακτικού της σύμφωνα με την οποία το γεγονός ότι πολλοί από τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς δεν κατονομάζονται στα άρθρα 1, 3 και 4 της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, θα μπορούσε να εξηγηθεί από το ότι οι εν λόγω αερομεταφορείς δεν εξυπηρετούσαν τα καλυπτόμενα από τις διατάξεις αυτές δρομολόγια, ανεξαρτήτως του αν τα άρθρα αυτά διαπιστώνουν χωριστές ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις.
Δεύτερον, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι το αιτιολογικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενείχε σημαντικές εσωτερικές αντιφάσεις.
Τρίτον, αφού επισήμανε ότι ουδεμία από τις δύο πιθανές ερμηνείες του διατακτικού της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ήταν σύμφωνη με το αιτιολογικό της, το Γενικό Δικαστήριο εξέτασε αν, στο πλαίσιο τουλάχιστον μιας από τις δύο αυτές πιθανές ερμηνείες, οι εσωτερικές αντιφάσεις που ενείχε η εν λόγω απόφαση είχαν ως συνέπεια την προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας της προσφεύγουσας και την αδυναμία του Γενικού Δικαστηρίου να ασκήσει τον έλεγχό του.  Όσον αφορά την πρώτη ερμηνεία, κατά την οποία υπάρχουν τέσσερις διακριτές ενιαίες και διαρκείς παραβάσεις, κατά πρώτον, έκρινε ότι η προσφεύγουσα δεν ήταν σε θέση να κατανοήσει με ποιο τρόπο τα αποδεικτικά στοιχεία που παρατίθενται στο αιτιολογικό, και τα οποία συνδέονται με μία ενιαία και διαρκή παράβαση, ήταν ικανά να αποδείξουν την ύπαρξη των τεσσάρων διακριτών παραβάσεων στις οποίες καταλήγει το διατακτικό, και ως εκ τούτου δεν ήταν και σε θέση να αμφισβητήσει την επάρκεια των στοιχείων αυτών. Κατά δεύτερον, έκρινε ότι η προσφεύγουσα αδυνατούσε να κατανοήσει τη συλλογική που οδήγησε την Επιτροπή να της καταλογίσει ευθύνη για παράβαση, ακόμα και για δρομολόγια μη εξυπηρετούμενα εντός της περιμέτρου που καθορίζει κάθε άρθρο της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010.
Δ.
Προσβαλλόμενη απόφαση
Στις 20 Μαΐου 2016, κατόπιν της ακυρώσεως από το Γενικό Δικαστήριο, η Επιτροπή απηύθυνε έγγραφο στους εμπλεκόμενους στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 αερομεταφορείς, οι οποίοι είχαν ασκήσει προσφυγή ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου κατά της εν λόγω αποφάσεως, με το οποίο τους ενημέρωσε ότι η Γενική Διεύθυνση (ΓΔ) Ανταγωνισμού είχε την πρόθεση να προτείνει στην Επιτροπή να εκδώσει νέα απόφαση με την οποία θα διαπιστωνόταν ότι είχαν συμμετάσχει σε ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας σε όλα τα δρομολόγια που μνημονεύονται στην απόφαση αυτή.
Οι αποδέκτες του εγγράφου της Επιτροπής το οποίο μνημονεύεται στη σκέψη 21 ανωτέρω  εκλήθησαν να εκθέσουν την άποψή τους επί της προτάσεως της ΓΔ Ανταγωνισμού της Επιτροπής εντός προθεσμίας ενός μηνός. Όλοι, συμπεριλαμβανομένης της προσφεύγουσας, έκαναν χρήση της δυνατότητας αυτής.
Στις 17 Μαρτίου 2017, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση C(2017) 1742 final, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας] (Υπόθεση AT.39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων) (στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση). Αποδέκτες της εν λόγω αποφάσεως είναι 19 αερομεταφορείς (στο εξής: εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς),  συγκεκριμένα:
–        Air Canada·
–        AF-KLM·
–        AF·
–        KLM·
–        British Airways·
–        Cargolux·
–        CPA·
–        η προσφεύγουσα·
–        Latam Airlines Group, SA·
–        LAN Cargo·
–        Lufthansa Cargo·
–        Lufthansa·
–        Swiss·
–        Martinair·
–        SAS·
–        SAS Cargo·
–        SAS Consortium·
–        SAC·
–        SIA.
Η προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιλαμβάνει αιτιάσεις κατά των λοιπών αποδεκτών της εκθέσεως αιτιάσεων.
Στο αιτιολογικό της προσβαλλομένης αποφάσεως περιγράφεται μία ενιαία και διαρκής παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας, στο πλαίσιο της οποίας οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς φέρονται ότι συντόνισαν τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων σε παγκόσμιο επίπεδο μέσω του επίναυλου καυσίμου, του επίναυλου ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμηθειών επί των επιναύλων.
Πρώτον, στο σημείο 4.1 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε τις «[β]ασικές αρχές και [τη] δομή της συμπράξεως». Στις αιτιολογικές σκέψεις 107 και 108 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή επισήμανε ότι από την έρευνα προέκυψε σύμπραξη παγκόσμιας εμβέλειας βασιζόμενη σε δίκτυο διμερών και πολυμερών επαφών που έλαβαν χώρα μεταξύ των ανταγωνιστών για μεγάλο χρονικό διάστημα, και αφορούσε τη συμπεριφορά που είχαν αποφασίσει, προβλέψει ή σχεδιάζει να υιοθετήσουν σε σχέση με διάφορα στοιχεία τιμολόγησης  για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, συγκεκριμένα με τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας. Υπογράμμισε ότι κοινός σκοπός του δικτύου αυτού ήταν ο συντονισμός της συμπεριφοράς ανταγωνιστών στον τομέα της τιμολόγησης ή η μείωση της αβεβαιότητας όσον αφορά την τιμολογιακή τους πολιτική (στο εξής: επίδικη σύμπραξη).
Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 109 της προσβαλλομένης αποφάσεως, σκοπός της συντονισμένης εφαρμογής του επιναύλου καυσίμου ήταν να εξασφαλιστεί ότι όλοι οι αερομεταφορείς, σε παγκόσμιο επίπεδο, επέβαλαν πάγιο συντελεστή επιναύλου ανά χιλιόγραμμο σε όλες τις σχετικές αποστολές. Μεταξύ αερομεταφορέων δημιουργήθηκε ένα πολύπλοκο δίκτυο επαφών, κυρίως διμερών, με σκοπό τον συντονισμό και τον έλεγχο της εφαρμογής του επιναύλου καυσίμων, η δε ακριβής ημερομηνία εφαρμογής συχνά αποφασιζόταν, κατά την Επιτροπή, σε τοπικό επίπεδο, ενώ ο βασικός τοπικός αερομεταφορέας αναλάμβανε συνήθως την πρωτοβουλία και οι λοιποί ακολουθούσαν. Η συντονισμένη αυτή προσέγγιση επεκτάθηκε και στον επίναυλο ασφαλείας, καθώς και στην άρνηση καταβολής προμηθειών επί των επιναύλων, οπότε οι προμήθειες αυτές ήταν για τους αερομεταφορείς καθαρά έσοδα και αποτελούσαν ένα επιπλέον κίνητρο για να συντονίσουν τη συμπεριφορά τους σχετικά με τους επίναυλους.
Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 110 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η γενική διεύθυνση στα κεντρικά γραφεία πολλών αερομεταφορέων ενεπλάκη είτε άμεσα στις επαφές με τους ανταγωνιστές είτε ενημερωνόταν τακτικά για τις επαφές αυτές. Στην περίπτωση των επιναύλων, οι υπάλληλοι που ήταν υπεύθυνοι στα κεντρικά γραφεία είχαν επαφές ο ένας με τον άλλο όταν επρόκειτο να γίνει αλλαγή του ποσού του επιναύλου. Η άρνηση καταβολής προμήθειας επιβεβαιώθηκε και αυτή επανειλημμένως κατά τις επαφές που πραγματοποιούνταν στο επίπεδο της κεντρικής διοικήσεως. Επίσης, πραγματοποιούνταν συχνές επαφές σε τοπικό επίπεδο με σκοπό, αφενός, να εφαρμόζονται καλύτερα οι οδηγίες των κεντρικών διοικήσεων και να προσαρμόζονται στις συνθήκες της τοπικής αγοράς και, αφετέρου, να συντονίζονται και υλοποιούνται οι τοπικές πρωτοβουλίες. Στην τελευταία αυτή περίπτωση, τα κεντρικά γραφεία των αερομεταφορέων συνήθως ενέκριναν την προτεινόμενη δράση ή είχαν ενημερωθεί σχετικά.
Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 111 της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι αερομεταφορείς ήρθαν σε επαφή μεταξύ τους, είτε σε διμερές επίπεδο, είτε σε μικρές ομάδες, είτε, σε ορισμένες περιπτώσεις, σε μεγάλα πολυμερή φόρουμ. Οι τοπικές ενώσεις αντιπροσώπων των αερομεταφορέων, ιδίως στο Χονγκ Κονγκ και στην Ελβετία, χρησίμευσαν για να συζητηθούν μέτρα βελτιώσεως της αποδόσεως και για τον συντονισμό των επιναύλων. Για τον σκοπό αυτό, χρησιμοποιήθηκαν και ενώσεις συμμαχιών όπως η συμμαχία WOW.
Δεύτερον, στα σημεία 4.3 έως 4.5 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε τις επαφές που αφορούσαν, αντιστοίχως, τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας (στο εξής: επίδικες επαφές).
Συγκεκριμένα, κατά πρώτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 118 έως 120 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή συνόψισε τις επαφές σχετικά με τον επίναυλο καυσίμων ως εξής:
«(118) Στο τέλος του 1999-αρχές του 2000 αναπτύχθηκε ένα δίκτυο διμερών επαφών, στο οποίο συμμετείχαν πολλές αεροπορικές εταιρίες, μέσω του οποίου όλα τα μέλη του δικτύου μπορούσαν να ανταλλάσσουν πληροφορίες σχετικά με τις ενέργειες των επιχειρήσεων. Οι αερομεταφορείς επικοινωνούσαν τακτικά μεταξύ τους προκειμένου να συζητήσουν οποιοδήποτε θέμα σχετικό με τον επίναυλο καυσίμου, ιδίως τις τροποποιήσεις του μηχανισμού, τις μεταβολές του επιπέδου του επιναύλου καυσίμου, τη συνεπή εφαρμογή του μηχανισμού και τις περιπτώσεις όπου ορισμένες αεροπορικές εταιρίες δεν ακολουθούσαν το σύστημα.
(119) Για την εφαρμογή του επιναύλου καυσίμου σε τοπικό επίπεδο, εφαρμόστηκε συχνά ένα σύστημα σύμφωνα με το οποίο οι αεροπορικές εταιρίες που κατείχαν δεσπόζουσα θέση σε ορισμένα δρομολόγια ή σε ορισμένες χώρες ανακοίνωναν πρώτες την αλλαγή και στη συνέχεια ακολουθούσαν οι άλλες [...].
(120) Ο αντίθετος προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συντονισμός σχετικά με τον επίναυλο καυσίμου πραγματοποιείτο κυρίως σε τέσσερις τομείς: σε σχέση με την εισαγωγή του επιναύλου καυσίμου, στις αρχές του 2000, την επανεισαγωγή ενός μηχανισμού επιναύλου καυσίμου μετά την ακύρωση του προβλεπόμενου από τη [Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA)] μηχανισμού, την καθιέρωση νέων ορίων ενεργοποίησης (αυξάνοντας το ανώτατο επίπεδο του επιναύλου καυσίμου) και ιδίως το χρονικό σημείο κατά το οποίο οι δείκτες καυσίμων προσέγγιζαν το όριο στο οποίο επρόκειτο να αυξηθεί ή να μειωθεί ο επίναυλος.»
Κατά δεύτερον, στην αιτιολογική σκέψη 579 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή συνόψισε τις επαφές σχετικά με τον επίναυλο ασφαλείας ως εξής:
«Πολλοί [εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς] συζήτησαν, μεταξύ άλλων, την πρόθεσή τους να θεσπίσουν επίναυλο ασφαλείας [...] Επιπροσθέτως, συζητήθηκε επίσης το ποσό του επιναύλου και το χρονοδιάγραμμα εισαγωγής. Επιπλέον, οι [εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς] αντάλλαξαν απόψεις ως προς τη δικαιολόγηση που έπρεπε να δοθεί στους πελάτες τους. Περιστασιακές επαφές σχετικά με την εφαρμογή του επιναύλου ασφαλείας πραγματοποιήθηκαν καθ’ όλη τη διάρκεια των ετών 2002 έως 2006. Ο παράνομος συντονισμός πραγματοποιήθηκε τόσο στο επίπεδο των κεντρικών διοικήσεων όσο και σε τοπικό επίπεδο.»
Κατά τρίτον, στην αιτιολογική σκέψη 676 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς «συνέχισαν να αρνούνται να καταβάλουν προμήθεια επί των επιναύλων και αλληλεπιβεβα[ίωναν] την πρόθεσή τους στον τομέα αυτό κατά τη διάρκεια πολλών επαφών».
Τρίτον, στο σημείο 4.6 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αξιολόγησε τις επίμαχες επαφές. Η αξιολόγηση των επίμαχων επαφών που ελήφθησαν υπόψη εις βάρος της προσφεύγουσας περιλαμβάνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 760 έως 764 της εν λόγω αποφάσεως.
Στην αιτιολογική σκέψη 765 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή πρόσθεσε ότι η προσφεύγουσα δεν αμφισβητούσε τα πραγματικά περιστατικά που εκτίθενται στην έκθεση αιτιάσεων.
Τέταρτον, στο σημείο 5 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εφάρμοσε επί των πραγματικών περιστατικών της υπό κρίση υποθέσεως το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, διευκρινίζοντας, στην υποσημείωση 1289 της αποφάσεως αυτής, ότι οι εκτιμήσεις που έγιναν δεκτές ίσχυαν και για το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και για το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας. Συγκεκριμένα, κατά πρώτον, στην αιτιολογική σκέψη 846 της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή δέχθηκε ότι οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς συντόνισαν τη συμπεριφορά τους ή επηρέασαν την τιμολόγηση, «πράγμα το οποίο [κατέληγε] τελικώς σε καθορισμό τιμών σε σχέση με» τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την καταβολή προμηθειών επί των επιναύλων. Στην αιτιολογική σκέψη 861 της ίδιας αποφάσεως, χαρακτήρισε το «γενικό σύστημα συντονισμού της συμπεριφοράς όσον αφορά την τιμολόγηση υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων», την ύπαρξη του οποίου αποκάλυψε η έρευνά της, ως «σύνθετη παράβαση αποτελούμενη από διάφορες ενέργειες οι οποίες [μπορούσαν] να χαρακτηριστούν είτε ως συμφωνία είτε ως εναρμονισμένη πρακτική, στο πλαίσιο των οποίων οι ανταγωνιστές [είχα]ν αντικαταστήσει σκοπίμως τους κινδύνους του ανταγωνισμού με μια μεταξύ τους συνεργασία».
Κατά δεύτερον, στην αιτιολογική σκέψη 869 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η «επίμαχη συμπεριφορά συνιστ[ούσε] ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ». Έκρινε, επίσης, ότι οι επίμαχοι διακανονισμοί επεδίωκαν ενιαίο σκοπό αντίθετο προς τους κανόνες του ανταγωνισμού, ο οποίος συνίστατο στην παρεμπόδιση του ανταγωνισμού στον τομέα των αερομεταφορών εμπορευμάτων εντός του ΕΟΧ, ακόμη και όταν ο συντονισμός πραγματοποιείτο σε τοπικό επίπεδο και είχε κατά τόπους διαφορές (αιτιολογικές σκέψεις 872 έως 876), αφορούσαν «[π]ροϊόν/υπηρεσίες ενιαίες», συγκεκριμένα «την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων [...] και την τιμολόγησή τους» (αιτιολογική σκέψη 877), αφορούσαν τις ίδιες επιχειρήσεις (αιτιολογική σκέψη 878), είχαν ενιαίο χαρακτήρα (αιτιολογική σκέψη 879) και αφορούσαν τρία σκέλη, συγκεκριμένα τον επίναυλο καυσίμου, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας, τα οποία «είχ[αν] συχνά συζητηθεί κατά τη διάρκεια της ίδιας επαφής με τους ανταγωνιστές» (αιτιολογική σκέψη 880).
Στην αιτιολογική σκέψη 881 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσέθεσε ότι «η πλειονότητα των μετεχόντων», μεταξύ των οποίων και η προσφεύγουσα, εμπλέκονταν και στα τρία σκέλη της ενιαίας παραβάσεως.
Κατά τρίτον, στην αιτιολογική σκέψη 884 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η επίμαχη παράβαση είχε διαρκή χαρακτήρα.
Κατά τέταρτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 885 έως 890 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τη σημασία των επαφών που πραγματοποιήθηκαν σε τρίτες χώρες και των επαφών που αφορούσαν δρομολόγια τα οποία οι αερομεταφορείς ουδέποτε εξυπηρέτησαν ή τα οποία δεν μπορούσαν νομίμως να εξυπηρετήσουν. Εκτίμησε ότι, λαμβανομένου υπόψη του παγκόσμιου χαρακτήρα της επίδικης συμπράξεως, οι επαφές αυτές ήταν κρίσιμες για την απόδειξη της υπάρξεως της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως. Ειδικότερα, αφενός, επισήμανε ότι οι επίναυλοι ήταν μέτρα γενικής εφαρμογής που δεν αφορούσαν ειδικά συγκεκριμένο δρομολόγιο, αλλά σκοπός ήταν να εφαρμοστούν σε όλα τα δρομολόγια, σε παγκόσμιο επίπεδο, συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων από και προς τον ΕΟΧ και την Ελβετία. Σημείωσε ότι η άρνηση καταβολής προμήθειας είχε επίσης γενικό χαρακτήρα. Αφετέρου, θεώρησε ότι δεν υπήρχε κάποιο ανυπέρβλητο εμπόδιο το οποίο απέτρεπε τους αερομεταφορείς  από την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια τα οποία ουδέποτε εξυπηρέτησαν ή τα οποία δεν μπορούσαν νομίμως να εξυπηρετήσουν, ιδίως χάρις στις συμφωνίες που ήταν σε θέση να συνάψουν μεταξύ τους.
Κατά πέμπτον, στην αιτιολογική σκέψη 903 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η επίμαχη συμπεριφορά είχε ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού «τουλάχιστον εντός της Έ[νωσης], στον ΕΟΧ και στην Ελβετία». Στην αιτιολογική σκέψη 917 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή προσέθεσε, κατ’ ουσίαν, ότι δεν ήταν, ως εκ τούτου, αναγκαίο να ληφθούν υπόψη οι «συγκεκριμένες επιπτώσεις» της συμπεριφοράς αυτής.
Καθ’ έκτον, στις αιτιολογικές σκέψεις 922 έως 971 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τη συμμαχία WOW. Στην αιτιολογική σκέψη 971 της αποφάσεως αυτής, η Επιτροπή κατέληξε στο ακόλουθο συμπέρασμα:
«Λαμβανομένου υπόψη του περιεχομένου της συμφωνίας περί της συμμαχίας WOW και της εφαρμογής της, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συντονισμός των επιναύλων μεταξύ των μελών της [συμμαχίας] WOW πραγματοποιήθηκε εκτός του νομίμου πλαισίου της συμμαχίας, η οποία δεν τον δικαιολογεί. Τα μέλη γνώριζαν στην πραγματικότητα τον παράνομο χαρακτήρα ενός τέτοιου συντονισμού. Επιπλέον, ήταν ενήμεροι ότι ο συντονισμός των επιναύλων αφορούσε πολλούς [αερομεταφορείς]  που δεν μετείχαν στην [συμμαχία] WOW. Η Επιτροπή, επομένως, εκτιμά ότι τα αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τις επαφές μεταξύ των μελών της [συμμαχίας] WOW [...] αποδεικνύουν τη συμμετοχή τους στην παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, όπως αυτή περιγράφεται στην παρούσα απόφαση.»
Καθ’ έβδομον, στις αιτιολογικές σκέψεις 972 έως 1021 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τις κανονιστικές ρυθμίσεις σε επτά τρίτες χώρες, οι οποίες, όπως υποστήριζαν πολλοί εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς, τους υποχρέωναν να έρχονται σε συνεννόηση όσον αφορά τους επίναυλους, μη επιτρέποντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την εφαρμογή των σχετικών κανόνων ανταγωνισμού. Η Επιτροπή έκρινε ότι οι αερομεταφορείς αυτοί δεν κατόρθωσαν να αποδείξουν ότι ενήργησαν κατόπιν εξαναγκασμού από τις εν λόγω τρίτες χώρες.
Κατά όγδοον, στις αιτιολογικές σκέψεις 1024 έως 1035 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση μπορούσε να επηρεάσει σημαντικά το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, μεταξύ των συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία για τον ΕΟΧ και μεταξύ των συμβαλλομένων μερών στη συμφωνία αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας.
Κατά ένατον, η Επιτροπή εξέτασε τα όρια της αρμοδιότητάς της, εδαφικής και χρονικής, προκειμένου να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού στη συγκεκριμένη περίπτωση. Αφενός, στις αιτιολογικές σκέψεις 822 έως 832 της προσβαλλομένης αποφάσεως, υπό τον τίτλο «Αρμοδιότητα της Επιτροπής», η Επιτροπή έκρινε, κατ’ ουσίαν, ότι δεν θα εφαρμόσει, καταρχάς, το άρθρο 101 ΣΛΕΕ στις προγενέστερες της 1ης Μαΐου 2004 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ (στο εξής: δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών), ακολούθως, το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις προγενέστερες της 19ης Μαΐου 2005 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία για τον ΕΟΧ, αλλά δεν είναι κράτη μέλη της Ένωσης, και αερολιμένων ευρισκόμενων εντός τρίτων χωρών (στο εξής: δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, και από κοινού με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών) και τέλος το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας, στις προγενέστερες της 1ης Ιουνίου 2002 συμφωνίες και πρακτικές σχετικά με τα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ένωσης και ελβετικών αερολιμένων (στο εξής: δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας).  Διευκρίνισε επίσης ότι η προσβαλλόμενη απόφαση «ουδόλως είχε την πρόθεση να εκθέσει οποιαδήποτε παράβαση του άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων [μεταξύ] της Ελβετίας [και] τρίτων χωρών».
Αφετέρου, στις αιτιολογικές σκέψεις 1036 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, με τίτλο «Η δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα εισερχόμενα δρομολόγια», η Επιτροπή απέρριψε τα επιχειρήματα διαφόρων εμπλεκομένων αερομεταφορέων ότι υπερέβη τα όρια της εδαφικής αρμοδιότητάς της υπό το πρίσμα των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου λόγω του ότι διαπίστωσε και επέβαλε κυρώσεις για παράβαση των δύο αυτών διατάξεων στα δρομολόγια με αναχώρηση από τρίτες χώρες και προορισμό τον ΕΟΧ (στο εξής: εισερχόμενα δρομολόγια) και, όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια αυτά, στις «υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων». Ειδικότερα, στην αιτιολογική σκέψη 1042 της αποφάσεως αυτής, υπενθύμισε τα κριτήρια τα οποία έκρινε ότι πρέπει να εφαρμοστούν:
«Όσον αφορά την εξωεδαφική εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι διατάξεις αυτές εφαρμόζονται στις συμφωνίες που υλοποιούνται εντός της [Ένωσης] (θεωρία περί εφαρμογής) ή που έχουν άμεσες, ουσιαστικές και προβλέψιμες επιπτώσεις εντός της [Ένωσης] (θεωρία περί επιπτώσεων).»
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1043 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εφάρμοσε τα επίμαχα κριτήρια στα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως:
«(1043) Στην περίπτωση των υπηρεσιών [εισερχομένων] αερομεταφορών εμπορευμάτων, εφαρμόζεται το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, διότι η ίδια η υπηρεσία που αποτελεί το αντικείμενο της παραβάσεως στο ζήτημα του καθορισμού των τιμών, πρέπει να παρέχεται και παρέχεται πράγματι εν μέρει στο έδαφος του ΕΟΧ. Επιπλέον, πολλές επαφές μέσω των οποίων οι αποδέκτες συντόνισαν τους επίναυλους και την [άρνηση] καταβολής προμήθειας πραγματοποιήθηκαν εντός του ΕΟΧ ή ενεπλάκησαν συμμετέχοντες που βρίσκονται εντός του ΕΟΧ.
(1044) [...] το παράδειγμα που παρατίθεται στην [κωδικοποιημένη ανακοίνωση της Επιτροπής για θέματα δικαιοδοσίας βάσει του κανονισμού (ΕΚ) 139/2004 του Συμβουλίου, της 20ής Ιανουαρίου 2004, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων  (ΕΕ 2008, C 95, σ. 1)] δεν ασκεί επιρροή εν προκειμένω. Η [εν λόγω] ανακοίνωση αφορά τη γεωγραφική κατανομή του κύκλου εργασιών μεταξύ των επιχειρήσεων προκειμένου να καθοριστεί αν πληρούνται τα κατώτατα όρια του κύκλου εργασιών του άρθρου 1 του κανονισμού (ΕΚ) 139/2004 του Συμβουλίου, της 20ής Ιανουαρίου 2004, για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων μεταξύ επιχειρήσεων [(ΕΕ 2004, L 24, σ. 1)].
(1045) Επιπλέον, οι αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού πρακτικές στις τρίτες χώρες όσον αφορά την αερομεταφορά εμπορευμάτων [...] προς την Ένωση και τον ΕΟΧ μπορούν να έχουν άμεσες, ουσιώδεις και προβλέψιμες επιπτώσεις εντός της Ένωσης και του ΕΟΧ, δεδομένου ότι το αυξημένο κόστος της αεροπορικής μεταφοράς προς τον ΕΟΧ και, επομένως, οι υψηλότερες τιμές των εισαγομένων εμπορευμάτων, ως εκ της φύσεώς τους,  μπορούν να έχουν σημαντικές επιπτώσεις στους καταναλωτές εντός του ΕΟΧ. Εν προκειμένω, οι αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού πρακτικές οι οποίες εξάλειψαν τον ανταγωνισμό μεταξύ των αερομεταφορέων που παρείχαν υπηρεσίες [εισερχόμενων] αερομεταφορών εμπορευμάτων μπορούσαν να έχουν τέτοιες επιπτώσεις και στην παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] από άλλους αερομεταφορείς εντός του ΕΟΧ, μεταξύ των συγκοινωνιακών κόμβων (hubs) εντός του ΕΟΧ που χρησιμοποιούνται από τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών και των αερολιμένων προορισμού των αποστολών αυτών εντός του ΕΟΧ, που δεν εξυπηρετούνται από τον αερομεταφορέα της τρίτης χώρας.
(1046) Τέλος, υπογραμμίζεται ότι η Επιτροπή ανακάλυψε μια σύμπραξη σε παγκόσμιο επίπεδο. Η σύμπραξη είχε τεθεί σε εφαρμογή σε όλο τον κόσμο και οι διακανονισμοί της συμπράξεως σχετικά με τα εισερχόμενα δρομολόγια αποτελούσαν αναπόσπαστο μέρος της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Σε πολλές περιπτώσεις, οι διακανονισμοί της συμπράξεως οργανώνονταν σε κεντρικό επίπεδο και το τοπικό προσωπικό απλώς τους εφάρμοζε. Η ομοιόμορφη εφαρμογή των επιναύλων σε παγκόσμια κλίμακα αποτελούσε βασικό στοιχείο της συμπράξεως.»
Πέμπτον, στην αιτιολογική σκέψη 1146 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η επίδικη σύμπραξη άρχισε στις 7 Δεκεμβρίου 1999 και διήρκεσε έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006. Στην ίδια αιτιολογική σκέψη, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η σύμπραξη αυτή είχε παραβεί:
–        το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ αερολιμένων εντός της Ένωσης·
–        το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, από την1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών·
–        το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ των αερολιμένων εντός του ΕΟΧ (στο εξής: δρομολόγια εντός του ΕΟΧ)·
–        το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων  Ένωσης-τρίτων χωρών·
–        το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας, από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας.
Όσον αφορά την προσφεύγουσα, η Επιτροπή έκρινε ότι η διάρκεια της παραβάσεως εκτεινόταν από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006.
Έκτον, στο σημείο 8 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή εξέτασε τα διορθωτικά μέτρα που έπρεπε να λάβει και τα πρόστιμα που έπρεπε να επιβληθούν.
Όσον αφορά, ειδικότερα, τον καθορισμό του ποσού των προστίμων, η Επιτροπή ανέφερε ότι έλαβε υπόψη τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, καθώς και τις τυχόν επιβαρυντικές ή ελαφρυντικές περιστάσεις. Παρέπεμψε, συναφώς, στις κατευθυντήριες γραμμές για τη μέθοδο υπολογισμού των προστίμων που επιβάλλονται κατ’ εφαρμογή του άρθρου 23, παράγραφος 2, στοιχείο α) του κανονισμού 1/2003 (ΕΕ 2006, C 210, σ. 2, στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές του 2006).
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1184 και 1185 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι το βασικό ποσό του προστίμου περιλάμβανε ποσοστό επί της αξίας των πωλήσεων της επιχειρήσεως το οποίο μπορούσε να ανέλθει έως το 30 % της αξίας αυτής και καθορίστηκε σε συνάρτηση με τον βαθμό σοβαρότητας της παραβάσεως, πολλαπλασιασμένο με τον αριθμό των ετών συμμετοχής της επιχειρήσεως στην παράβαση, στο οποίο προστέθηκε επιπλέον ποσό που κυμαίνεται μεταξύ 15 και 25 % της αξίας των πωλήσεων (στο εξής: επιπλέον ποσό).
Στην αιτιολογική σκέψη 1197 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή προσδιόρισε την αξία των πωλήσεων προσθέτοντας, για το έτος 2005, που ήταν το τελευταίο πλήρες έτος πριν από τη λήξη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, τον κύκλο εργασιών που συνδεόταν με τις πτήσεις προς και από όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ, τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, καθώς και τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών. Έλαβε επίσης υπόψη την προσχώρηση στην Ένωση νέων κρατών μελών το 2004.
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1198 έως 1212 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή, αφού έλαβε υπόψη τη φύση της παραβάσεως (οριζόντιες συμφωνίες καθορισμού τιμών), το συνολικό μερίδιο αγοράς των εμπλεκομένων αερομεταφορέων (34 % σε παγκόσμιο επίπεδο και τουλάχιστον το ίδιο στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών), το γεωγραφικό πεδίο της επίδικης (παγκόσμιας) συμπράξεως και την εφαρμογή της συμπράξεως στην πράξη, καθόρισε τον συντελεστή σοβαρότητας σε 16 %.
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1214 έως 1217 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή καθόρισε τη διάρκεια της συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση σε συνάρτηση με τα επίμαχα δρομολόγια ως εξής:
–        όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ: από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε έξι έτη και δύο μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 6 και 2/12·
–        όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών: από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε ένα έτος και εννέα μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 1  και 9/12·
–        όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας: από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε τρία έτη και οκτώ μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 3 και 8/12·
–        όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων  Ένωσης-τρίτων χωρών: από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, την οποία υπολόγισε, με βάση τον αριθμό των ετών και μηνών, σε οκτώ μήνες και πολλαπλασιαστικό συντελεστή 8/12.
Στην αιτιολογική σκέψη 1219 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών περιστάσεων της υποθέσεως και των κριτηρίων που παρατίθενται στη σκέψη 54 ανωτέρω, το επιπλέον ποσό έπρεπε να αντιστοιχεί στο 16 % της αξίας των πωλήσεων.
Κατά συνέπεια, στις αιτιολογικές σκέψεις 1240 έως 1242 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το βασικό ποσό, το οποίο υπολογίστηκε για την προσφεύγουσα σε 113 000 000 ευρώ, καθορίστηκε σε 56 000 000 ευρώ, κατόπιν μειώσεως κατά 50 % με βάση το σημείο 37 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 (στο εξής: γενική μείωση 50 %), η οποία συνδεόταν με το ότι μέρος των υπηρεσιών που αφορούσαν τα εισερχόμενα στον ΕΟΧ δρομολόγια και τα δρομολόγια με αναχώρηση από τον ΕΟΧ και προορισμό τρίτες χώρες (στο εξής: εξερχόμενα δρομολόγια) είχε παρασχεθεί εκτός του εδάφους που καλύπτεται από τη συμφωνία για τον ΕΟΧ και, επομένως, μέρος της ζημίας είχε, ενδεχομένως, πραγματοποιηθεί εκτός του εδάφους αυτού.
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1264 και 1265 της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατ’ εφαρμογήν  του σημείου 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, η Επιτροπή χορήγησε στους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς επιπλέον μείωση του βασικού ποσού του προστίμου κατά 15 % (στο εξής: γενική μείωση 15 %), για τον λόγο ότι ορισμένα ρυθμιστικά καθεστώτα ενθάρρυναν την επίδικη σύμπραξη.
Κατά συνέπεια, στην αιτιολογική σκέψη 1293 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή καθόρισε το βασικό ποσό του προστίμου για την προσφεύγουσα, κατόπιν προσαρμογής, σε 47 600 000 ευρώ.
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1314 έως 1322 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τη συμβολή της προσφεύγουσας στο πλαίσιο της αιτήσεώς της περί επιείκειας εφαρμόζοντας μείωση κατά 25 % στο ποσό του προστίμου, οπότε, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 1404 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το ποσό του επιβληθέντος στην προσφεύγουσα προστίμου καθορίστηκε σε 35 700 000 ευρώ.
Το διατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως, καθόσον αφορά την υπό κρίση διαφορά, έχει ως εξής:
«Άρθρο 1
Συντονίζοντας τη συμπεριφορά τους όσον αφορά την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] σε παγκόσμια κλίμακα σχετικά με τον [επίναυλο καυσίμων], τον [επίναυλο ασφαλείας] και την καταβολή προμηθειών επί των επιναύλων, οι ακόλουθες επιχειρήσεις διέπραξαν την ακόλουθη ενιαία και διαρκή παράβαση του άρθρου 101 [ΣΛΕΕ], του άρθρου 53 της [συμφωνίας για τον ΕΟΧ] και του άρθρου 8 [της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τα ακόλουθα δρομολόγια και κατά τις ακόλουθες περιόδους.
1)      Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια [μεταξύ αερολιμένων ευρισκομένων εντός του ΕΟΧ], κατά τις ακόλουθες περιόδους:
[…]
η)       [η προσφεύγουσα], από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
[…]
2)      Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ όσον αφορά τα δρομολόγια [Ένωσης-τρίτων χωρών], κατά τις ακόλουθες περιόδους:
[…]
η)      [η προσφεύγουσα], από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
[…]
3)      Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια [ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών], κατά τις ακόλουθες περιόδους:
[…]
η)       [η προσφεύγουσα], από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
[…]
4)      Οι ακόλουθες επιχειρήσεις παρέβησαν το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών [ΕΚ-Ελβετίας] όσον αφορά τα δρομολόγια [Ένωσης-Ελβετίας], κατά τις ακόλουθες περιόδους:
[…]
η)      [η προσφεύγουσα], από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006·
[…]
Άρθρο 2
Η απόφαση [...] της 9ης Νοεμβρίου 2010 τροποποιείται ως εξής:
στο άρθρο 5, τα [στοιχεία] ιʹ, ιαʹ και ιβʹ καταργούνται.
Άρθρο 3
Επιβάλλονται τα ακόλουθα πρόστιμα για την αναφερόμενη στο άρθρο 1 της παρούσας αποφάσεως ενιαία και διαρκή παράβαση και όσον αφορά την British Airways [...], και για τις πτυχές των άρθρων 1 έως 4 της αποφάσεως [...] της 9ης Νοεμβρίου 2010 που δεν δύνανται να προσβληθούν:
[…]
η)      [στην προσφεύγουσα]: 35 700 000 ευρώ·
[…]
Άρθρο 4
Οι επιχειρήσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1 οφείλουν να παύσουν αμέσως την αναφερόμενη στο εν λόγω άρθρο ενιαία και διαρκή παράβαση, εφόσον δεν το έχουν ήδη πράξει.
Δεσμεύονται επίσης να απόσχουν από κάθε πράξη ή συμπεριφορά με το ίδιο ή παρεμφερές αντικείμενο ή αποτέλεσμα.
Άρθρο 5
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται:
[…]
[στην προσφεύγουσα]
[…]».
II.
Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων
Με δικόγραφο που κατέθεσε στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου στις 30 Μαΐου 2017, η προσφεύγουσα άσκησε την υπό κρίση προσφυγή.
Στις 29 Σεπτεμβρίου 2017, η Επιτροπή κατέθεσε το υπόμνημα αντικρούσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.
Στις 2 Ιανουαρίου 2018, η προσφεύγουσα κατέθεσε το υπόμνημα απαντήσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.
Στις 8 Μαρτίου 2018, η Επιτροπή κατέθεσε το υπόμνημα ανταπαντήσεως στη Γραμματεία του Γενικού Δικαστηρίου.
Στις 24 Απριλίου 2019, κατόπιν προτάσεως του τετάρτου τμήματος, το Γενικό Δικαστήριο αποφάσισε, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 28 του Κανονισμού Διαδικασίας, να παραπέμψει την υπό κρίση υπόθεση ενώπιον πενταμελούς τμήματος.
Στις 17 Ιουνίου 2019, στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας που προβλέπονται στο άρθρο 89 του Κανονισμού Διαδικασίας, το Γενικό Δικαστήριο έθεσε γραπτές ερωτήσεις στους διαδίκους. Οι διάδικοι απάντησαν εντός της ταχθείσας προθεσμίας.
Οι διάδικοι αγόρευσαν και απάντησαν στις ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 3ης Ιουλίου 2019.
Με διάταξη της 19ης Ιουνίου 2020, το Γενικό Δικαστήριο (τέταρτο πενταμελές τμήμα), κρίνοντας ότι δεν είχε διαφωτιστεί επαρκώς και ότι έπρεπε να καλέσει τους διαδίκους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με επιχείρημα επί του οποίου δεν διεξήχθη μεταξύ των διαδίκων συζήτηση, διέταξε την επανάληψη της προφορικής διαδικασίας κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 113 του Κανονισμού Διαδικασίας.
Οι διάδικοι απάντησαν, εντός της ταχθείσας προθεσμίας, σε σειρά ερωτήσεων που έθεσε το Γενικό Δικαστήριο στις 22 Ιουνίου 2020 και εν συνεχεία υπέβαλαν παρατηρήσεις επί των αντίστοιχων απαντήσεών τους.
Με απόφαση της 4ης Αυγούστου 2020, το Γενικό Δικαστήριο περάτωσε εκ νέου την προφορική διαδικασία.
Η προσφεύγουσα ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–        να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση καθόσον την αφορά·
–        επικουρικώς, να μειώσει το ποσό του προστίμου το οποίο της επιβλήθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση·
–        να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά  έξοδα.
Η Επιτροπή ζητεί, κατ’ ουσίαν, από το Γενικό Δικαστήριο:
–        να απορρίψει την προσφυγή·
–        να τροποποιήσει το ποσό του προστίμου το οποίο επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα ανακαλώντας το ευεργέτημα της γενικής μειώσεως 50 % και της γενικής μειώσεως 15 %, σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι ο κύκλος εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων·
–        να καταδικάσει την προσφεύγουσα στα δικαστικά έξοδα.
III.
Σκεπτικό
Στο πλαίσιο της προσφυγής της, η προσφεύγουσα ζητεί τόσο την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως όσο και τη μείωση του ποσού του προστίμου που της επιβλήθηκε. Η Επιτροπή ζήτησε, κατ’ ουσίαν, την τροποποίηση του ποσού του προστίμου το οποίο επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι ο κύκλος εργασιών από την πώληση υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων.
Α.
Επί του ακυρωτικού αιτήματος
Η προσφεύγουσα προβάλλει δέκα λόγους ακυρώσεως. Οι λόγοι αυτοί αφορούν:
–        ο πρώτος, παραβίαση της αρχής ne bis in idem, του άρθρου 266 ΣΛΕΕ και της προθεσμίας παραγραφής·
–        ο δεύτερος, παραβίαση της αρχής απαγορεύσεως των διακρίσεων·
–        ο τρίτος, παραβάσεις του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως που αφορούν, αφενός, τον καταλογισμό στην προσφεύγουσα ευθύνης για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας κατά την προγενέστερη της 1ης Μαΐου 2004 περίοδο, και, αφετέρου, τον καθορισμό της ημερομηνίας ενάρξεως της συμμετοχής της στην παράβαση αυτή·
–        ο τέταρτος, παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, λόγω του ότι καταλογίζεται στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση σε δρομολόγια στα οποία δεν ήταν πραγματικός ή δυνητικός ανταγωνιστής·
–        ο πέμπτος, αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων·
–        ο έκτος, προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας, της αρχής απαγορεύσεως των διακρίσεων και της αρχής της αναλογικότητας, η οποία αφορά την εφαρμογή σε διαφορετικούς αερομεταφορείς διαφορετικών απαιτήσεων σε θέματα αποδείξεως·
–        ο έβδομος, παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας, η οποία αφορά, αφενός, τον καθορισμό της αξίας των πωλήσεων και, αφετέρου, τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας και του επιπλέον ποσού·
–        ο όγδοος, παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, οι οποίες αφορούν το ότι στην αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών περιλαμβάνονται εισοδήματα από πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων σε πελάτες εκτός του ΕΟΧ·
–        ο ένατος, παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας λόγω του ότι η γενική μείωση 15 % ήταν ανεπαρκής· και
–        ο δέκατος, παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων, της αρχής της αναλογικότητας καθώς και, κατ’ ουσίαν, της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως, η οποία αφορά την άρνηση της Επιτροπής να μειώσει το ποσό του προστίμου κατά 10 %  λόγω της περιορισμένης συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση.
Το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να εξετάσει, καταρχάς, τον πέμπτο λόγο ακυρώσεως, ακολούθως, τον λόγο ακυρώσεως που λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως και αφορά την αναρμοδιότητα της Επιτροπής, βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας, να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, και, τέλος, διαδοχικώς τον πρώτο, τον δεύτερο, τον τρίτο, τον τέταρτο, τον έκτο, τον έβδομο, τον όγδοο, τον ένατο και τον δέκατο λόγο ακυρώσεως.
1.
Επί του πέμπτου λόγου ακυρώσεως
,
ο οποίος
αφορά αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το
άρθρο 101 ΣΛΕΕ
και το
άρθρο 53
της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν ήταν αρμόδια να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, πράγμα το οποίο η Επιτροπή αμφισβητεί.
Υπενθυμίζεται ότι, όσον αφορά συμπεριφορά που έχει εκδηλωθεί εκτός της εδαφικής περιφέρειας του ΕΟΧ, η αρμοδιότητα της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ ή του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, βάσει των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου, μπορεί να θεμελιωθεί με βάση το κριτήριο της εφαρμογής ή με βάση το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 40 έως 47, και της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψεις 95 έως 97).
Τα κριτήρια αυτά είναι διαζευκτικά και όχι σωρευτικά (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 98· πρβλ., επίσης, απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 62 έως 64).
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1043 έως 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, όπως αναγνωρίζει και η προσφεύγουσα, η Επιτροπή στηρίχθηκε τόσο στο κριτήριο της εφαρμογής όσο και στο κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων προκειμένου να θεμελιώσει, βάσει των κανόνων του δημοσίου διεθνούς δικαίου, την αρμοδιότητα της να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια.
Δεδομένου ότι η προσφεύγουσα επικαλείται σφάλμα πλάνη κατά την εφαρμογή καθενός από τα δύο αυτά κριτήρια, το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να εξετάσει καταρχάς αν η Επιτροπή βασίμως επικαλέστηκε το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων. Σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη 79 ανωτέρω, μόνο σε περίπτωση αρνητικής απαντήσεως θα πρέπει να εξεταστεί αν η Επιτροπή μπορούσε να στηριχθεί στο κριτήριο της εφαρμογής.
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι οι υποτιθέμενες επιπτώσεις της επίμαχης συμπεριφοράς δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων. Η Επιτροπή, η οποία φέρει το βάρος αποδείξεως, δεν απέδειξε ότι η συμπεριφορά αυτή είχε άμεσες, ουσιαστικές και προβλέψιμες επιπτώσεις στο έδαφος του ΕΟΧ.
Στηριζόμενη στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την έννοια του επηρεασμού του εμπορίου των άρθρων [101] και [102, ΣΛΕΕ], (ΕΕ 2004, C 101, σ. 81), η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι οι επιπτώσεις που επικαλείται η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι, στην καλύτερη περίπτωση, θεωρητικές και, εν πάση περιπτώσει, ανεπαρκείς για να στηρίξουν το στοιχείο της αιτιολογίας σύμφωνα με το οποίο η επίδικη συμπεριφορά περιόρισε τον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ.
Ειδικότερα, κατά την προσφεύγουσα, η Επιτροπή δεν προσκομίζει αποδεικτικά στοιχεία προς στήριξη του ισχυρισμού της ότι η τιμή των πωλούμενων εντός του ΕΟΧ εμπορευμάτων επηρεάζεται από τις τιμές των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων. Εξάλλου, τέτοιες επιπτώσεις δεν μπορούν να είναι ουσιαστικές, καθόσον οι επίναυλοι αποτελούν μέρος μόνον του συνολικού κόστους των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων και το κόστος των εν λόγω υπηρεσιών, αφ’ εαυτού, αποτελεί μέρος μόνον του κόστους των εισαγόμενων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων. Τέτοιες επιπτώσεις, εξ ορισμού, δεν μπορούν να είναι ούτε άμεσες, καθόσον οι πελάτες έχουν την ευχέρεια να μετακυλίσουν ή να μη μετακυλίσουν τυχόν αύξηση της τιμής των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων στην τιμή των εισαγόμενων εμπορευμάτων και, ενδεχομένως, να καθορίσουν το ποσοστό της αυξήσεως το οποίο θα μετακυλίσουν. Τέλος, τέτοιες επιπτώσεις δεν είναι προβλέψιμες, καθόσον η προσφεύγουσα δεν δραστηριοποιείτο στις σχετικές κατάντη αγορές και οι επίναυλοι αντιπροσώπευαν μικρό μόνον μέρος του κόστους της μεταφοράς εμπορευμάτων.
Επιπλέον, οι επιπτώσεις που αφορούν την αύξηση της τιμής των εισαγόμενων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων αφορά αγορά διαφορετική από την επίμαχη εν προκειμένω, ήτοι την αγορά υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, και, συνεπώς, δεν δικαιολογούν το στοιχείο της αιτιολογίας σύμφωνα με το οποίο η επίδικη συμπεριφορά περιόρισε τον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ.
Εξάλλου, για να θεμελιωθεί η αρμοδιότητα της Επιτροπής να διαπιστώσει παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού και να επιβάλει κυρώσεις, δεν αρκεί ο χαρακτηρισμός μιας συμπεριφοράς ως ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, χωρίς να εξεταστούν οι αντίθετες προς τον ανταγωνισμό επιπτώσεις της.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Στην προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή στηρίχθηκε, κατ’ ουσίαν, σε τρεις αυτοτελείς λόγους για να κρίνει ότι πληρούται εν προκειμένω το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων.
Οι δύο πρώτοι λόγοι παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Όπως επιβεβαίωσε η Επιτροπή απαντώντας στις γραπτές και προφορικές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, οι λόγοι αυτοί αφορούν τις επιπτώσεις του συντονισμού ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων συντονισμού, θεωρούμενου αυτοτελώς. Ο πρώτος λόγος αφορά το ότι το «αυξημένο κόστος των αεροπορικών μεταφορών προς τον ΕΟΧ και, επομένως, οι υψηλότερες τιμές των εισαγόμενων εμπορευμάτων, ως εκ της φύσεώς τους, [μπορούσαν] να έχουν επιπτώσεις στους καταναλωτές εντός του ΕΟΧ». Ο δεύτερος λόγος αφορά τις επιπτώσεις του σχετικού με τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων συντονισμού «και στην παροχή υπηρεσιών [αερομεταφοράς εμπορευμάτων] από άλλους αερομεταφορείς εντός του ΕΟΧ, μεταξύ των συγκοινωνιακών κόμβων (hubs) εντός του ΕΟΧ που χρησιμοποιούνται από τους αερομεταφορείς τρίτων χωρών και των αερολιμένων προορισμού των αποστολών αυτών εντός του ΕΟΧ, που δεν εξυπηρετούνται από τον αερομεταφορέα της τρίτης χώρας».
Ο τρίτος λόγος παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως και, όπως προκύπτει από τις απαντήσεις της Επιτροπής στις γραπτές και προφορικές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, αφορά τις επιπτώσεις της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, θεωρούμενης στο σύνολό της.
Το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι είναι σκόπιμο να εξετάσει τόσο τις επιπτώσεις του συντονισμού ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων θεωρούμενου αυτοτελώς όσο και τις επιπτώσεις της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως θεωρούμενης στο σύνολό της.
α)
Επί των επιπτώσεων του συντονισμού ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, θεωρούμενου αυτοτελώς

Πρέπει καταρχάς να εξεταστεί το βάσιμο του πρώτου λόγου στον οποίο στηρίζεται το συμπέρασμα της Επιτροπής ότι πληρούται εν προκειμένω το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων (στο εξής: επίμαχες επιπτώσεις).
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1042 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων μπορεί να δικαιολογήσει την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της Ένωσης και του ΕΟΧ βάσει του δημοσίου διεθνούς δικαίου, εφόσον μπορεί να προβλεφθεί ότι η επίδικη συμπεριφορά θα προκαλούσε άμεσες και σημαντικές επιπτώσεις εντός της εσωτερικής αγοράς και εντός του ΕΟΧ (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 49· βλ., επίσης, απόφαση της 25ης Μαρτίου 1999, Gencor κατά Επιτροπής, T‑102/96, EU:T:1999:65, σκέψη 90).
Εν προκειμένω, η προσφεύγουσα αμφισβητεί τόσο το κατά πόσον οι επίμαχες επιπτώσεις ασκούν επιρροή (βλ. σκέψεις 95 έως 114 κατωτέρω) όσο και το κατά πόσον οι επιπτώσεις αυτές ήταν προβλέψιμες (βλ. σκέψεις 116 έως 131 κατωτέρω), ουσιαστικές (βλ. σκέψεις 132 έως 142 κατωτέρω) και άμεσες (βλ. σκέψεις 143 έως 153 κατωτέρω).
1)
Επί του ζητήματος κατά πόσον οι επίμαχες επιπτώσεις ασκούν επιρροή
Από τη νομολογία προκύπτει ότι το γεγονός ότι μια επιχείρηση που μετέχει σε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική βρίσκεται σε τρίτο κράτος δεν εμποδίζει την εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, εφόσον η συμφωνία ή η πρακτική αυτή παράγει τα αποτελέσματά της, αντιστοίχως, εντός της εσωτερικής αγοράς ή εντός του ΕΟΧ (πρβλ. απόφαση της 25ης Νοεμβρίου 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, σκέψη 11).
Η εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων αποσκοπεί ακριβώς στην αντιμετώπιση των συμπεριφορών οι οποίες δεν έχουν διαμορφωθεί μεν εντός της εσωτερικής αγοράς ή στο έδαφος του ΕΟΧ, αλλά έχουν αισθητές επιπτώσεις θίγουσες τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 45).
Σε αντίθεση προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, το κριτήριο αυτό δεν απαιτεί να αποδειχθεί ότι η επίδικη συμπεριφορά «είχε πράγματι επιπτώσεις θίγουσες τον ανταγωνισμό» στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ. Αντιθέτως, σύμφωνα με τη νομολογία, αρκεί να ληφθούν υπόψη οι πιθανές επιπτώσεις της συμπεριφοράς αυτής στον ανταγωνισμό (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 51).
Πράγματι, στην Επιτροπή απόκειται να διασφαλίζει την προστασία του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ έναντι των απειλών κατά της αποτελεσματικής λειτουργίας του.
Σε περίπτωση συμπεριφοράς την οποία, όπως εν προκειμένω, η Επιτροπή έκρινε ότι ήταν αρκούντως επιζήμια για τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ, τέτοια που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως περιορισμός του ανταγωνισμού «εκ του αντικειμένου» κατά την έννοια του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων δεν απαιτείται η απόδειξη συγκεκριμένων επιπτώσεων όπως προϋποθέτει ο χαρακτηρισμός μιας συμπεριφοράς ως περιορισμού «εκ του αποτελέσματος» κατά την έννοια των διατάξεων αυτών.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, όπως επισήμανε και η προσφεύγουσα, το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων έχει ως βάση το γράμμα του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, σκοπός των οποίων είναι η αντιμετώπιση των συμφωνιών και των πρακτικών που έχουν ως συνέπεια τον περιορισμό του ανταγωνισμού, αντιστοίχως, στην εσωτερική αγορά και εντός του ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, οι διατάξεις αυτές απαγορεύουν τις συμφωνίες και τις πρακτικές που έχουν ως σκοπό ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού, αντιστοίχως, «εντός της εσωτερικής αγοράς» και «εντός του εδάφους που καλύπτει η [συμφωνία για τον ΕΟΧ]» (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 42).
Όμως, κατά πάγια νομολογία, το επιζήμιο αντικείμενο και αποτέλεσμα αποτελούν όχι σωρευτικές αλλά διαζευκτικές προϋποθέσεις για να εκτιμηθεί αν μια τέτοια συμφωνία εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, (πρβλ.  απόφαση της 4ης Ιουνίου 2009, T‑Mobile Netherlands κ.λπ., C‑8/08, EU:C:2009:343, σκέψη 28 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εξ αυτού συνάγεται, όπως επισήμανε η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 917 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι δεν απαιτείται να ληφθούν υπόψη οι συγκεκριμένες επιπτώσεις της επίδικης συμπεριφοράς εφόσον αποδειχθεί το επιζήμιο για τον ανταγωνισμό αντικείμενο αυτής (πρβλ. αποφάσεις της 13ης Ιουλίου 1966, Consten και Grundig κατά Επιτροπής, 56/64 και 58/64, EU:C:1966:41, σ. 496, και της 6ης Οκτωβρίου 2009, GlaxoSmithKline Services κ.λπ. κατά Επιτροπής κ.λπ., C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P και C‑519/06 P, EU:C:2009:610, σκέψη 55).
Υπό τις συνθήκες αυτές, αν το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων ερμηνευθεί, όπως φαίνεται να προτείνει η προσφεύγουσα, υπό την έννοια ότι απαιτείται η απόδειξη των συγκεκριμένων επιπτώσεων της επίδικης συμπεριφοράς ακόμη και στην περίπτωση περιορισμού «εκ του αντικειμένου», τούτο θα σήμαινε ότι η αρμοδιότητα της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις για παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ εξαρτάται από προϋπόθεση η οποία δεν βρίσκει έρεισμα στο γράμμα των διατάξεων αυτών.
Συνεπώς, η προσφεύγουσα δεν μπορεί εγκύρως να προσάψει στην Επιτροπή ότι υπέπεσε σε πλάνη επειδή έκρινε ότι πληρούνταν το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων, καθόσον η Επιτροπή, στις αιτιολογικές σκέψεις 917, 1190 και 1277 της προσβαλλομένης αποφάσεως, επισήμανε ότι δεν ήταν υποχρεωμένη να προβεί σε εκτίμηση των επιζήμιων για τον ανταγωνισμό επιπτώσεων της επίδικης συμπεριφοράς λόγω του επιζήμιου για τον ανταγωνισμό αντικειμένου της συμπεριφοράς αυτής. Ούτε μπορεί να συναγάγει από τις αιτιολογικές αυτές σκέψεις ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε τις επιπτώσεις που  επήλθαν λόγω της συμπεριφοράς αυτής στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ με σκοπό την εφαρμογή του κριτηρίου αυτού.
Συγκεκριμένα, στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε, κατ’ ουσίαν, ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, στο μέτρο που αφορούσε τα εισερχόμενα δρομολόγια, μπορούσε να αυξήσει το ποσό των επιναύλων και, συνεπώς, τη συνολική τιμή των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων και ότι οι μεταφορείς μετακύλισαν το πρόσθετο αυτό κόστος στους εγκατεστημένους εντός του ΕΟΧ αποστολείς, οι οποίοι έπρεπε να καταβάλουν για τα εμπορεύματα που είχαν αγοράσει υψηλότερη τιμή από εκείνη που θα είχε τιμολογηθεί αν δεν υφίστατο η εν λόγω παράβαση.
Από κανένα από τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας  δεν μπορεί να συναχθεί ότι οι επίμαχες επιπτώσεις δεν περιλαμβάνονταν στις επιπτώσεις που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς, τις οποίες βασίμως έλαβε υπόψη η Επιτροπή για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων.
Πρώτον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, από κανένα στοιχείο του γράμματος, της οικονομίας ή του σκοπού του άρθρου 101 ΣΛΕΕ δεν μπορεί να συναχθεί ότι οι επιπτώσεις που λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων πρέπει να επέρχονται στην ίδια αγορά με εκείνη την οποία αφορά η επίμαχη παράβαση και όχι σε κατάντη αγορά, όπως συμβαίνει εν προκειμένω (πρβλ. απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, Toshiba κατά Επιτροπής, T‑104/13, EU:T:2015:610, σκέψεις 159 και 161).
Δεύτερον, η προσφεύγουσα εσφαλμένως προβάλλει ότι η επίδικη συμπεριφορά, στο μέτρο που αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια, δεν ήταν ικανή να περιορίσει τον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ, για τον λόγο ότι ανταγωνισμός υπήρχε μόνον στις τρίτες χώρες όπου είναι εγκατεστημένοι οι μεταφορείς στους οποίους οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς παρείχαν υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων.
Συναφώς, επισημαίνεται ότι το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων πρέπει να εφαρμόζεται λαμβανομένου υπόψη του οικονομικού και νομικού πλαισίου στο οποίο εντάσσεται η επίμαχη συμπεριφορά (πρβλ. απόφαση της 25ης Νοεμβρίου 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, σκέψη 13).
Εν προκειμένω, από τις αιτιολογικές σκέψεις 14, 17 και 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως και από τις απαντήσεις των διαδίκων στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας του Γενικού Δικαστηρίου προκύπτει ότι οι αερομεταφορείς πωλούν αποκλειστικώς ή σχεδόν αποκλειστικώς τις υπηρεσίες τους αερομεταφοράς εμπορευμάτων σε μεταφορείς. Όσον αφορά, όμως, τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, το σύνολο σχεδόν των πωλήσεων αυτών πραγματοποιείται στο σημείο αναχωρήσεως των επίμαχων δρομολογίων, εκτός του ΕΟΧ, όπου είναι εγκατεστημένοι οι εν λόγω μεταφορείς. Συγκεκριμένα, από το δικόγραφο της προσφυγής προκύπτει ότι, από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, το ποσοστό των πωλήσεων σχετικά με υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων που πραγματοποίησε η προσφεύγουσα σε πελάτες εγκατεστημένους εντός του ΕΟΧ ήταν αμελητέο.
Πρέπει, ωστόσο, να παρατηρηθεί ότι, οι μεταφορείς αγοράζουν μεν τις υπηρεσίες αυτές, πλην όμως προβαίνουν στις αγορές αυτές ιδίως υπό την ιδιότητα του μεσάζοντος, προκειμένου να τις ενοποιήσουν σε ένα σύνολο υπηρεσιών με αντικείμενο, εξ ορισμού, την οργάνωση της ολοκληρωμένης μεταφοράς εμπορευμάτων προς το έδαφος του ΕΟΧ επ’ ονόματι αποστολέων. Όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως, οι αποστολείς ενδέχεται να είναι, μεταξύ άλλων, οι αγοραστές ή οι κύριοι των μεταφερομένων εμπορευμάτων. Είναι, επομένως, πιθανόν να είναι εγκατεστημένοι στον ΕΟΧ.
Συνεπώς, καθόσον οι μεταφορείς μετακυλίουν στην τιμή που αφορά τα σύνολα των υπηρεσιών τους το τυχόν πρόσθετο κόστος που προκύπτει από την επίδικη σύμπραξη, στρέφονται κυρίως στον ανταγωνισμό για να προσελκύσουν την πελατεία των αποστολέων αυτών την οποία μπορεί να επηρεάσει η ενιαία και διαρκής παράβαση, στο μέτρο που αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια, και, ως εκ τούτου, οι επίμαχες επιπτώσεις δύνανται να επέλθουν στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ.
Τρίτον, επισημαίνεται ότι το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών που μνημονεύονται στη σκέψη 83 ανωτέρω αφορά περίπτωση διαφορετική από την επίμαχη και, σε κάθε περίπτωση, αφορά την έννοια του επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών κατά το άρθρο 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, και όχι το ζήτημα της εδαφικής αρμοδιότητας της Επιτροπής βάσει του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων. Πρόκειται όμως για δύο διακριτά ζητήματα, στο μέτρο που το πρώτο αφορά τον καθορισμό του πεδίου εφαρμογής του δικαίου του ανταγωνισμού της Ένωσης έναντι του δικαίου του ανταγωνισμού των κρατών μελών (απόφαση της 13ης Ιουλίου 2006, Manfredi κ.λπ., C‑295/04έως C‑298/04, EU:C:2006:461, σκέψη 41), ενώ το δεύτερο αφορά την αιτιολόγηση της αρμοδιότητας της Επιτροπής βάσει του δημοσίου διεθνούς δικαίου (βλ. σκέψη 78 ανωτέρω).
Κατά συνέπεια, το πρόσθετο κόστος το οποίο ενδέχεται να πρέπει να καταβάλουν οι αποστολείς και η αύξηση της τιμής των εισαγόμενων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων που μπορεί να προκύψει εξ αυτού, συγκαταλέγονται μεταξύ των επιπτώσεων που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς, στις οποίες βασίμως στηρίχθηκε η Επιτροπή για την εφαρμογή του κριτηρίου των ουσιαστικών επιπτώσεων.
Επομένως, σύμφωνα με τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη 93 ανωτέρω, το ζήτημα είναι αν οι επιπτώσεις αυτές έχουν τον απαιτούμενο προβλέψιμο, ουσιώδη και άμεσο χαρακτήρα,
2)
Επί του προβλέψιμου χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων
Η απαίτηση περί προβλεψιμότητας αποσκοπεί στην κατοχύρωση της ασφάλειας δικαίου εξασφαλίζοντας ότι δεν είναι δυνατή η επιβολή κυρώσεων στις οικείες επιχειρήσεις λόγω επιπτώσεων οι οποίες είναι, βεβαίως, αποτέλεσμα της συμπεριφοράς τους, αλλά τις οποίες οι εν λόγω επιχειρήσεις δεν μπορούσαν ευλόγως να αναμένουν ότι θα επέρχονταν (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Otis Gesellschaft κ.λπ., C‑435/18, EU:C:2019:651, σημείο 83).
Πληρούν την απαίτηση περί προβλεψιμότητας οι επιπτώσεις η επέλευση των οποίων, βάσει των διδαγμάτων της κοινής πείρας, πρέπει να θεωρούνται ευλόγως αναμενόμενες από τους μετέχοντες στη σύμπραξη, εν αντιθέσει προς τις επιπτώσεις οι οποίες οφείλονται σε απολύτως εξαιρετική αλληλουχία γεγονότων και, ως εκ τούτου, συνιστούν το αποτέλεσμα μη τυπικής αιτιώδους πορείας (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημείο 42).
Όμως, από τις αιτιολογικές σκέψεις 846, 909, 1199 και 1208 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι, εν προκειμένω, τίθεται θέμα συμπαιγνίας όσον αφορά τον οριζόντιο καθορισμό των τιμών, ο οποίος, όπως δείχνει η πείρα επιφέρει αυξήσεις τιμών, με τελικό αποτέλεσμα την κακή κατανομή των πόρων σε βάρος, ειδικότερα, των καταναλωτών (πρβλ. απόφαση της 11ης Σεπτεμβρίου 2014, CB κατά Επιτροπής, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, σκέψη 51).
Επίσης, από τις αιτιολογικές σκέψεις 846, 909, 1199 και 1208 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η συμπεριφορά αυτή αφορούσε τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας, και την άρνηση καταβολής προμήθειας.
Επομένως, εν προκειμένω, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν να προβλέψουν ότι ο οριζόντιος καθορισμός του επίναυλου καυσίμων και του επίναυλου ασφαλείας θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του επιπέδου τους. Όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 874, 879 και 899 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η άρνηση καταβολής προμήθειας μπορούσε να ενισχύσει μια τέτοια αύξηση. Συγκεκριμένα, επρόκειτο για συντονισμένη άρνηση των εμπλεκομένων αερομεταφορέων να χορηγήσουν στους μεταφορείς επιστροφές επί των επιναύλων και σκοπός ήταν, επομένως, να έχουν τη δυνατότητα «να ελέγξουν την αβεβαιότητα στο θέμα των χρεώσεων που θα δημιουργούσε ο ανταγωνισμός όσον αφορά την καταβολή προμήθειας [στο πλαίσιο διαπραγματεύσεων με τους μεταφορείς]» (αιτιολογική σκέψη 874 της εν λόγω αποφάσεως) και να εξαιρέσουν επομένως τους επίναυλους  από τον ανταγωνισμό (αιτιολογική σκέψη 879 της αποφάσεως αυτής).
Όμως, από την αιτιολογική σκέψη 17 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων αποτελείται από ναύλους και επίναυλους, οι οποίοι περιλαμβάνουν τον επίναυλο καυσίμων και τον επίναυλο ασφαλείας. Μια τέτοια αύξηση, καταρχήν, μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση της συνολικής τιμής των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, εκτός αν θεωρηθεί ότι η αύξηση του επίναυλου καυσίμων και του επίναυλου ασφαλείας θα αντισταθμίζονταν με αντίστοιχη μείωση των ναύλων και των λοιπών προσθέτων τελών, ως αποτέλεσμα του αρκούντως πιθανού φαινομένου των συγκοινωνούντων δοχείων.  Η προσφεύγουσα όμως δεν απέδειξε ότι το φαινόμενο των συγκοινωνούντων δοχείων ήταν πιθανό να συμβεί σε τέτοιο βαθμό ώστε να είναι αδύνατον να προβλεφθούν οι επίμαχες επιπτώσεις.
Υπό τις συνθήκες αυτές, οι μετέχοντες στην επίδικη σύμπραξη μπορούσαν ευλόγως να προβλέψουν ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, καθόσον αφορούσε τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, θα είχε ως αποτέλεσμα αύξηση της τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια.
Επομένως, το ζήτημα που τίθεται είναι αν οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν να προβλέψουν ότι οι μεταφορείς θα προέβαιναν σε μετακύλιση ενός τέτοιου πρόσθετου κόστους στους δικούς τους πελάτες, δηλαδή στους αποστολείς.
Επ’ αυτού, από τις αιτιολογικές σκέψεις 14 και 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων αποτελεί για τους μεταφορείς έναν συντελεστή κόστους. Πρόκειται για κυμαινόμενο κόστος, η αύξηση του οποίου έχει, καταρχήν, ως αποτέλεσμα την αύξηση του οριακού κόστους με βάση το οποίο οι μεταφορείς καθορίζουν τις δικές τους τιμές.
Η προσφεύγουσα δεν προσκομίζει στοιχεία από τα οποία αποδεικνύεται ότι οι περιστάσεις της υπό κρίση υποθέσεως καθιστούσαν δύσκολη τη μετακύλιση στους αποστολείς, σε μεταγενέστερο στάδιο, του πρόσθετου κόστους το οποίο προκύπτει από την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια.
Υπό τις συνθήκες αυτές, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν ευλόγως να προβλέψουν ότι οι μεταφορείς θα προέβαιναν σε μετακύλιση του πρόσθετου αυτού κόστους στους αποστολείς μέσω αυξήσεως της τιμής των υπηρεσιών μεταφοράς.
Όπως, όμως, προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 70 και 1031 της προσβαλλομένης αποφάσεως, το κόστος των εμπορευμάτων για τα οποία οι μεταφορείς οργανώνουν κατά κανόνα την ολοκληρωμένη μεταφορά στο όνομα των αποστολέων ενσωματώνει την τιμή των υπηρεσιών μεταφοράς, και ιδίως την τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, η οποία αποτελεί συστατικό στοιχείο της.
Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν να προβλέψουν ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, καθόσον αφορούσε τα εισερχόμενα δρομολόγια, θα είχε ως αποτέλεσμα αύξηση της τιμής των εισαγομένων εμπορευμάτων.
Για τους λόγους που αναφέρονται στη σκέψη 111 ανωτέρω, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς μπορούσαν, επίσης, να προβλέψουν ότι οι επιπτώσεις αυτές επέρχονται εντός του ΕΟΧ, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Δεδομένου ότι οι επίμαχες επιπτώσεις εμπίπτουν στη συνήθη πορεία των πραγμάτων και της οικονομικής λογικής, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, δεν ήταν σε καμία περίπτωση απαραίτητο να δραστηριοποιείται η προσφεύγουσα στην αγορά εισαγωγής εμπορευμάτων ή μεταγενέστερης μεταπωλήσεως τους προκειμένου να μπορεί να τις προβλέψει.
Επιβάλλεται, επομένως, το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή απέδειξε επαρκώς ότι οι επίμαχες επιπτώσεις ήταν προβλέψιμες, όπως απαιτείται.
3)
Επί του ουσιώδους χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων
Η εκτίμηση του ουσιώδους χαρακτήρα των επιπτώσεων που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς πρέπει να γίνει με βάση το σύνολο των κρίσιμων περιστάσεων της υπό κρίση υποθέσεως. Μεταξύ των περιστάσεων αυτών περιλαμβάνονται, ιδίως, η διάρκεια, η φύση και το περιεχόμενο της παραβάσεως. Άλλες περιστάσεις, όπως η σημασία των επιχειρήσεων που μετείχαν στη συμπεριφορά αυτή, ενδέχεται να είναι κρίσιμες (πρβλ. αποφάσεις της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, Toshiba κατά Επιτροπής, T‑104/13, EU:T:2015:610, σκέψη 159, και της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 112).
Όταν οι υπό εξέταση επιπτώσεις αφορούν αύξηση της τιμής ενός τελικού αγαθού ή μιας τελικής υπηρεσίας που προκύπτει από την υπηρεσία της συμπράξεως ή που την περιλαμβάνει, μπορεί επίσης να ληφθεί υπόψη το ποσοστό της τιμής του τελικού αγαθού ή της τελικής υπηρεσίας που αντιπροσωπεύει η υπηρεσία της συμπράξεως.
Εν προκειμένω, λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των κρίσιμων περιστάσεων, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι επίμαχες επιπτώσεις, που αφορούν την αύξηση της τιμής των εισαγομένων στον ΕΟΧ εμπορευμάτων, έχει ουσιώδη χαρακτήρα.
Συγκεκριμένα, πρώτον, από την αιτιολογική σκέψη 1146 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η διάρκεια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως ανέρχεται σε 21 μήνες όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και σε 8 μήνες όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών. Από τις αιτιολογικές σκέψεις 1215 και 1217 της αποφάσεως αυτής προκύπτει ότι αυτή ήταν επίσης η διάρκεια της συμμετοχής όλων των εμπλεκομένων αερομεταφορέων, πλην της Lufthansa Cargo και της Swiss.
Δεύτερον, όσον αφορά το περιεχόμενο της παραβάσεως, από την αιτιολογική σκέψη 889 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι ο επίναυλος καυσίμου και ο επίναυλος ασφαλείας ήταν «μέτρα γενικής εφαρμογής που δεν [αφορούσαν] συγκεκριμένο δρομολόγιο» και τα οποία «επρόκειτο να εφαρμοστούν σε όλα τα δρομολόγια σε παγκόσμιο επίπεδο, συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων [...] με προορισμό τον ΕΟΧ».
Τρίτον, όσον αφορά τη φύση της παραβάσεως, από την αιτιολογική σκέψη 1030 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση είχε ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού μεταξύ των εμπλεκομένων αερομεταφορέων, μεταξύ άλλων, σε δρομολόγια EΟΧ-τρίτων χωρών. Στην αιτιολογική σκέψη 1208 της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «ο καθορισμός διαφόρων στοιχείων τιμολογήσεως, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων επιναύλων, συνιστ[ούσε] έναν από τους πλέον επιζήμιους περιορισμούς του ανταγωνισμού» και, συνεπώς, έκρινε ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση δικαιολογούσε την εφαρμογή συντελεστή σοβαρότητας που βρίσκεται «στα υψηλότερα όρια της κλίμακας» που προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2006.
Όσον αφορά το ποσοστό της τιμής της υπηρεσίας της συμπράξεως που περιλαμβάνεται στο αγαθό ή στην υπηρεσία που προκύπτει από την υπηρεσία της συμπράξεως ή που την περιλαμβάνει, επισημαίνεται, ως εκ περισσού, ότι αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, κατά την περίοδο διαπράξεως της παραβάσεως οι επίναυλοι αντιπροσώπευαν σημαντικό ποσοστό της συνολικής τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων.
Ειδικότερα, σε έγγραφο της 8ης Ιουλίου 2005 της Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Ένωσης του Χονγκ Κονγκ για τη διαμετακόμιση και τη διαχείριση διακίνησης εμπορευμάτων) προς τον πρόεδρο της υποεπιτροπής σχετικά με μεταφορές εμπορευμάτων (στο εξής: υποεπιτροπή εμπορευμάτων) του Board of Airline Representatives (Ένωσης των εκπροσώπων των αεροπορικών εταιρειών, στο εξής: BAR) στο Χονγκ Κονγκ, αναφέρεται ότι οι επίναυλοι αντιπροσωπεύουν «πολύ σημαντικό τμήμα» της συνολικής τιμής των φορτωτικών αεροπορικών μεταφορών που έπρεπε να καταβάλουν οι μεταφορείς. Ομοίως, στον πίνακα που παρατίθεται στο σημείο 135 του δικογράφου της προσφυγής αναφέρεται ότι οι επίναυλοι αντιπροσώπευαν το 11,87 % της τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια της προσφεύγουσας EΟΧ-τρίτων χωρών κατά το οικονομικό έτος 2004/2005.
Όπως, όμως, προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1031 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η τιμή των υπηρεσιών  αερομεταφοράς εμπορευμάτων αυτή καθεαυτήν αποτελούσε «σημαντικό στοιχείο του κόστους των μεταφερομένων εμπορευμάτων, το οποίο έχει αντίκτυπο στην πώλησή τους». Βεβαίως, η προσφεύγουσα το αμφισβητεί, αλλά περιορίζεται στη διατύπωση του ισχυρισμού αυτού.
Επίσης ως εκ περισσού, όσον αφορά τη σημασία των επιχειρήσεων που μετείχαν στην επίδικη συμπεριφορά, από την αιτιολογική σκέψη 1209 της προσβαλλομένης αποφάσεως προκύπτει ότι το συνολικό μερίδιο αγοράς των εμπλεκομένων αερομεταφορέων στην «παγκόσμια αγορά» ανερχόταν σε 34 % το 2005 και ήταν «τουλάχιστον εξίσου υψηλό όσον αφορά τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων [...] που παρέχονται [...] σε δρομολόγια [ΕΟΧ-τρίτων χωρών]», τα οποία περιλαμβάνουν τόσο τα εξερχόμενα όσο και τα εισερχόμενα δρομολόγια. Εξάλλου, η ίδια η προσφεύγουσα, κατά την περίοδο διαπράξεως της παραβάσεως, πραγματοποιούσε σημαντικό κύκλο εργασιών στα εισερχόμενα δρομολόγια, ποσού άνω των 140 000 000 ευρώ το 2005.
Επομένως, επιβάλλεται το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή απέδειξε επαρκώς ότι οι επίμαχες επιπτώσεις ήταν ουσιώδεις όπως απαιτείται.
4)
Επί του άμεσου χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων
Η απαίτηση περί αμεσότητας των επιπτώσεων που επήλθαν λόγω της επίδικης συμπεριφοράς αφορά την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της επίμαχης συμπεριφοράς και των υπό εξέταση επιπτώσεων. Σκοπός της απαιτήσεως αυτής είναι να διασφαλιστεί ότι η Επιτροπή, προκειμένου να δικαιολογήσει την αρμοδιότητά της να διαπιστώνει παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, και να επιβάλει κυρώσεις για τις παραβάσεις αυτές, δεν μπορεί να επικαλεστεί όλες τις πιθανές επιπτώσεις, ούτε τις ιδιαίτερα μακροπρόθεσμες επιπτώσεις, οι οποίες μπορεί να έχουν ως αιτία, κατά την έννοια της conditio sine qua non, τη συμπεριφορά αυτή (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημεία 33 και 34).
Ωστόσο, η άμεση αιτιώδης συνάφεια δεν πρέπει να εξομοιώνεται με την αποκλειστική αιτιότητα, η οποία απαιτεί τη διαπίστωση κατά τρόπο πάγιο και γενικό ότι η αιτιώδης συνάφεια διασπάται όταν η πράξη τρίτου έχει καταστεί συναίτια της επέλευσης των επίμαχων επιπτώσεων (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημεία 36 και 37).
Εν προκειμένω, η παρέμβαση των μεταφορέων, οι οποίοι αναμενόταν ότι, με πλήρη αυτονομία, θα προέβαιναν σε μετακύλιση του προσθέτου κόστους που όφειλαν να καταβάλουν, μπορεί, βεβαίως να συνέβαλε στην επέλευση των επίμαχων επιπτώσεων. Ωστόσο, η παρέμβαση αυτή δεν ήταν, από μόνη της, ικανή να διασπάσει την αιτιώδη αλληλουχία μεταξύ της επίδικης συμπεριφοράς και των εν λόγω επιπτώσεων και, ως εκ τούτου, να τους στερήσει τον άμεσο χαρακτήρα τους.
Αντιθέτως, μια τέτοια παρέμβαση, όταν δεν οφείλεται σε υπαιτιότητα, αλλά απορρέει αντικειμενικώς από την επίμαχη σύμπραξη, βάσει της κανονικής λειτουργίας της αγοράς, δεν διασπά την αιτιώδη αλληλουχία (πρβλ. απόφαση της 14ης Δεκεμβρίου 2005, CD Cartondruck κατά Συμβουλίου και Επιτροπής, T‑320/00, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2005:452, σκέψεις 172 έως 182) αλλά την προωθεί (πρβλ. προτάσεις της γενικής εισαγγελέα J. Kokott στην υπόθεση Kone κ.λπ., C‑557/12, EU:C:2014:45, σημείο 37).
Εν προκειμένω, όμως, η προσφεύγουσα δεν αποδεικνύει, ούτε καν ισχυρίζεται, ότι η προβλέψιμη μετακύλιση του πρόσθετου κόστους στους εγκατεστημένους εντός του ΕΟΧ αποστολείς οφείλεται σε υπαιτιότητα ή ότι δεν σχετίζεται με την κανονική λειτουργία της αγοράς.
Επομένως, οι επίμαχες επιπτώσεις είναι άμεσες,  όπως και απαιτείται.
Το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρείται από το επιχείρημα της προσφεύγουσας ότι, για να επηρεαστούν οι «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» στους οποίους αναφέρεται η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως, «η ενδεχόμενη αύξηση των τιμών [έπρεπε να] μετακυλιστεί από τον μεταφορέα στον αποστολέα, στη συνέχεια, από τον αποστολέα στον εισαγωγέα, και στη συνέχεια, ενδεχομένως, από τον εισαγωγέα στον έμπορο χονδρικής, από τον έμπορο χονδρικής στον έμπορο λιανικής πωλήσεως και, τέλος, από τον έμπορο λιανικής πωλήσεως στον καταναλωτή». Συγκεκριμένα, το επιχείρημα αυτό στηρίζεται σε δύο εσφαλμένες παραδοχές.
Η πρώτη από τις παραδοχές αυτές είναι ότι οι «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» περί των οποίων γίνεται λόγος στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι οι τελικοί καταναλωτές, δηλαδή φυσικά πρόσωπα που ενεργούν για σκοπούς ξένους προς την επαγγελματική ή εμπορική δραστηριότητά τους. Η έννοια του καταναλωτή στο δίκαιο του ανταγωνισμού δεν αφορά μόνον τους τελικούς καταναλωτές, αλλά όλους τους άμεσους ή έμμεσους χρήστες των προϊόντων ή των υπηρεσιών που αποτελούν το αντικείμενο της επίδικης συμπεριφοράς (πρβλ. προτάσεις του γενικού εισαγγελέα P. Mengozzi στην υπόθεση MasterCard κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑382/12 P, EU:C:2014:42, σημείο 156).
Από την αιτιολογική σκέψη 70 της προσβαλλομένης αποφάσεως, της οποίας το βάσιμο δεν αμφισβητήθηκε λυσιτελώς από την προσφεύγουσα, προκύπτει ότι οι «αποστολείς ενδέχεται να είναι οι αγοραστές ή οι πωλητές εμπορευμάτων που αποτελούν αντικείμενο εμπορικών συναλλαγών ή οι κύριοι εμπορευμάτων τα οποία πρέπει να μεταφερθούν ταχέως σε σχετικά μεγάλες αποστάσεις». Με τα δικόγραφά της, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι τα εμπορεύματα αυτά θα μπορούσαν να εισάγονται είτε για άμεση κατανάλωση είτε ως συντελεστές για την παραγωγή άλλων προϊόντων. Όσον αφορά, όμως, τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, οι εν λόγω αποστολείς, όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή, ενδέχεται να είναι εγκατεστημένοι εντός του ΕΟΧ. Επομένως, η αναφορά στους «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» που παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι περιλαμβάνει αποστολείς.
Η δεύτερη από τις επίμαχες παραδοχές είναι ότι, ακόμη και αν η αναφορά στους «καταναλωτές εντός του ΕΟΧ» στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως περιλαμβάνει μόνον τους τελικούς καταναλωτές, οι τελικοί καταναλωτές θα μπορούσαν να αγοράσουν τα εισαγόμενα εμπορεύματα μόνον από έμπορο λιανικής πωλήσεως, ο οποίος θα μπορούσε να τα αγοράσει μόνον από έμπορο χονδρικής πωλήσεως, ο οποίος με τη σειρά του θα μπορούσε να τα αγοράσει μόνον από εισαγωγέα και ούτω καθεξής. Όμως, οι τελικοί καταναλωτές ενδέχεται επίσης να αγοράζουν τα εμπορεύματα αυτά απευθείας από τον αποστολέα.
Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι οι επίμαχες επιπτώσεις είναι προβλέψιμες, ουσιώδεις και άμεσες όπως απαιτείται και ότι ο πρώτος λόγος στον οποίο στηρίχθηκε η Επιτροπή για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι πληρούται το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων είναι βάσιμος. Διαπιστώνεται, επομένως, ότι η Επιτροπή, χωρίς να υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα, μπορούσε να δεχθεί ότι πληρούνταν το εν λόγω κριτήριο όσον αφορά τον συντονισμό ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, θεωρούμενο αυτοτελώς, χωρίς να χρειάζεται να εξεταστεί το βάσιμο του δευτέρου λόγου στον οποίο στηρίχθηκε στην αιτιολογική σκέψη 1045 της προσβαλλομένης αποφάσεως.
β)
Επί των επιπτώσεων της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως θεωρούμενης στο σύνολό της
Πρέπει ευθύς εξαρχής να υπομνησθεί ότι, αντιθέτως προς όσα αφήνει να εννοηθούν η προσφεύγουσα με το υπόμνημα απαντήσεως, ουδόλως απαγορεύεται να εκτιμηθεί το αν η Επιτροπή έχει την απαιτούμενη αρμοδιότητα για να εφαρμόσει σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση το δίκαιο του ανταγωνισμού της Ένωσης με βάση τη συμπεριφορά της εμπλεκόμενης επιχειρήσεως ή των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων, συνολικώς θεωρούμενη (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 50).
Κατά τη νομολογία, το άρθρο 101 ΣΛΕΕ μπορεί να εφαρμοστεί επί συμφωνιών και πρακτικών οι οποίες εξυπηρετούν τον ίδιο, αντίθετο προς τον ανταγωνισμό, σκοπό, εφόσον μπορεί να προβλεφθεί ότι παράγουν, συνολικώς θεωρούμενες, άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά.  Συγκεκριμένα, δεν πρέπει να δοθεί στις επιχειρήσεις η δυνατότητα να αποφύγουν την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού της Ένωσης, διά του συνδυασμού πλειόνων συμπεριφορών οι οποίες επιδιώκουν τον ίδιο σκοπό και, μεμονωμένα θεωρούμενες, δεν προκαλούν μεν άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις εντός της εν λόγω αγοράς, πλην όμως συνολικώς θεωρούμενες προκαλούν τέτοιες επιπτώσεις (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 106).
Επομένως, η Επιτροπή μπορεί να στηρίξει την εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ όσον αφορά τη διαπιστωθείσα με την προσβαλλόμενη απόφαση ενιαία και διαρκή παράβαση στις προβλέψιμες, άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις της στην εσωτερική αγορά (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Brugg Kabel και Kabelwerke Brugg κατά Επιτροπής, T‑441/14, EU:T:2018:453, σκέψη 105).
Οι εκτιμήσεις αυτές ισχύουν, mutatis mutandis, και για το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
Στην αιτιολογική σκέψη 869 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή χαρακτήρισε την επίδικη συμπεριφορά ως ενιαία και διαρκή παράβαση, ακόμη και κατά το μέρος που αφορούσε τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων. Η προσφεύγουσα δεν αμφισβητεί ούτε τον χαρακτηρισμό αυτόν γενικά, ούτε τη διαπίστωση της υπάρξεως ενιαίου, αντίθετου προς τον ανταγωνισμό, σκοπού ο οποίος συνίστατο στην παρεμπόδιση του ανταγωνισμού εντός του ΕΟΧ, στον οποίο στηρίζεται. Αμφισβητεί το πολύ, στο πλαίσιο του τρίτου λόγου, το ότι οι δικές της πράξεις εμπίπτουν σε μια τέτοια παράβαση.
Στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή, όπως προκύπτει από τις απαντήσεις της στις γραπτές και προφορικές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, εξέτασε τις επιπτώσεις της παραβάσεως αυτής, θεωρούμενης στο σύνολό της. Έκρινε, μεταξύ άλλων, ότι η έρευνά της αποκάλυψε «σύμπραξη η οποία είχε τεθεί σε εφαρμογή σε παγκόσμιο επίπεδο», της οποίας οι «διακανονισμοί [...] σχετικά με τα εισερχόμενα δρομολόγια αποτελούσαν αναπόσπαστο μέρος της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ». Προσέθεσε ότι η «ομοιόμορφη εφαρμογή των επιναύλων σε παγκόσμια κλίμακα αποτελούσε βασικό στοιχείο της [επίδικης] συμπράξεως». Όπως επισήμανε η Επιτροπή απαντώντας στις γραπτές ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου, η ομοιόμορφη εφαρμογή των επιναύλων εντασσόταν σε μια συνολική στρατηγική η οποία αποσκοπούσε στην αποσόβηση του κινδύνου παράκαμψης από τους μεταφορείς των επιπτώσεων της συμπράξεως αυτής επιλέγοντας, για τη μεταφορά εμπορευμάτων από το σημείο αναχωρήσεως στον τόπο προορισμού, δρομολόγια με ενδιάμεσους σταθμούς τα οποία δεν υπόκεινται σε συντονισμένους επίναυλους. Όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 72 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ο λόγος είναι ότι ο «παράγων χρόνος είναι λιγότερο σημαντικός για τη μεταφορά [εμπορευμάτων] απ’  ό, τι για τη μεταφορά επιβατών», οπότε τα εμπορεύματα «μπορούν να διακινηθούν μέσω περισσότερων ενδιάμεσων σταθμών» και, συνεπώς, τα δρομολόγια με ενδιάμεσους σταθμούς μπορούν να υποκαταστήσουν τα απευθείας δρομολόγια.
Τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας με τα οποία αμφισβητεί την ύπαρξη τέτοιας δυνατότητας υποκαταστάσεως δεν μπορούν να ευδοκιμήσουν. Αφενός, το γεγονός ότι η αερομεταφορά εμπορευμάτων μπορεί να είναι το προτιμώμενο μεταφορικό μέσο για τη διακίνηση των εμπορευμάτων που είναι ευαίσθητα στην παρέλευση του χρόνου δεν σημαίνει ότι όλα τα εμπορεύματα που διακινούνται αεροπορικώς είναι πράγματι ευαίσθητα στην παρέλευση του χρόνου, ούτε εξάλλου, ότι μόνον τα εμπορεύματα που είναι ευαίσθητα στην παρέλευση του χρόνου μεταφέρονται αεροπορικώς.  Επομένως, από το γεγονός αυτό και μόνον δεν μπορεί να συναχθεί ότι τα δρομολόγια με ενδιάμεσους σταθμούς δεν προσφέρονται γενικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Αφετέρου, επισημαίνεται ότι η προσφεύγουσα δεν προσκόμισε το παραμικρό αποδεικτικό στοιχείο προς στήριξη της επιχειρηματολογίας της. Αντιθέτως, η Επιτροπή παραπέμπει σε συμφωνία με την οποία τα μέλη της συμμαχίας WOW οργάνωσαν τη μεταφορά οίνου με προέλευση τον ΕΟΧ και προορισμό την Ιαπωνία μέσω ανταποκρίσεων που βρίσκονταν στις Ηνωμένες Πολιτείες και τις ασιατικές χώρες εκτός της Ιαπωνίας.
Υπ’ αυτές τις συνθήκες, ορθώς η Επιτροπή ισχυρίζεται ότι τυχόν απαγόρευση να εφαρμόσει το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων θα οδηγούσε στον τεχνητό κατακερματισμό μιας συνολικής αντίθετης στον ανταγωνισμό συμπεριφοράς, δυνάμενης να θίξει τη διάρθρωση της αγοράς εντός του ΕΟΧ, σε επιμέρους συμπεριφορές, με κίνδυνο οι συμπεριφορές αυτές να μην εμπίπτουν στην αρμοδιότητα της Ένωσης (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψη 57).
Επομένως, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η Επιτροπή, στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, είχε τη δυνατότητα να εξετάσει τις επιπτώσεις της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως θεωρούμενης στο σύνολό της.
Όσον αφορά, όμως, συμφωνίες και πρακτικές, πρώτον, οι οποίες είχαν ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού τουλάχιστον εντός της Ένωσης, εντός του ΕΟΧ και εντός της Ελβετίας (αιτιολογική σκέψη 903 της αποφάσεως αυτής), δεύτερον, στις οποίες μετείχαν αερομεταφορείς με σημαντικά μερίδια αγοράς (αιτιολογική σκέψη 1209 της εν λόγω αποφάσεως) και, τρίτον, σημαντικό τμήμα των οποίων αφορούσε δρομολόγια εντός του ΕΟΧ για χρονική περίοδο άνω των έξι ετών (αιτιολογική σκέψη 1146 της ιδίας αποφάσεως), δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι μπορούσε να προβλεφθεί ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, θεωρούμενη στο σύνολό της, θα προκαλούσε άμεσες και ουσιώδεις επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ.
Επομένως, η Επιτροπή βασίμως έκρινε επίσης, στην αιτιολογική σκέψη 1046 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι το κριτήριο των ουσιαστικών επιπτώσεων πληρούτο όσον αφορά την ενιαία και διαρκή παράβαση θεωρούμενη στο σύνολό της.
Δεδομένου ότι η Επιτροπή απέδειξε επαρκώς ότι μπορούσε να προβλεφθεί ότι η επίδικη συμπεριφορά θα προκαλούσε ουσιώδεις και άμεσες επιπτώσεις εντός του ΕΟΧ, πρέπει να απορριφθεί η υπό κρίση αιτίαση και, επομένως, ο υπό κρίση λόγος ακυρώσεως στο σύνολό του, χωρίς να χρειάζεται να εξεταστεί η αιτίαση που αφορά πλάνη στον τρόπο με τον οποίο εφαρμόστηκε το κριτήριο της εφαρμογής.
2.
Επί του λόγου ακυρώσεως, ο οποίος λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως και αφορά έλλειψη αρμοδιότητας της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις, βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών

ΕΚ
-Ελβετίας, για παράβαση του
άρθρου 53
της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας
Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζεται ότι απόκειται στον δικαστή της Ένωσης να εξετάσει αυτεπαγγέλτως τον λόγο ακυρώσεως που είναι δημοσίας τάξεως και αφορά αναρμοδιότητα του οργάνου που εξέδωσε την προσβαλλόμενη πράξη (πρβλ. απόφαση της 13ης Ιουλίου 2000, Salzgitter κατά Επιτροπής, C‑210/98 P, EU:C:2000:397, σκέψη 56).
Κατά πάγια νομολογία, ο δικαστής της Ένωσης αδυνατεί καταρχήν να θεμελιώσει την απόφασή του επί νομικού λόγου τον οποίο έλαβε υπόψη αυτεπαγγέλτως, έστω και αν πρόκειται για λόγο δημοσίας τάξεως, χωρίς να έχει καλέσει προηγουμένως τους διαδίκους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί του λόγου αυτού (βλ. απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2009, Επανεξέταση M κατά EMEA, C‑197/09 RX-II, EU:C:2009:804, σκέψη 57 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εν προκειμένω, το Γενικό Δικαστήριο εκτιμά ότι σ’  αυτό απόκειται να εξετάσει αυτεπαγγέλτως αν η Επιτροπή υπερέβη τα όρια της αρμοδιότητάς της βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετία όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, διαπιστώνοντας στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, και κάλεσε τα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί του ζητήματος αυτού στο πλαίσιο των μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας.
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η  παραπομπή στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, στις «τρίτες χώρες», περιλαμβάνει την Ελβετική Συνομοσπονδία. Πράγματι, η Ελβετική Συνομοσπονδία είναι τρίτη χώρα κατά την έννοια της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, η παράβαση της οποίας διαπιστώνεται στο εν λόγω άρθρο. Η προσφεύγουσα συνάγει εξ αυτού ότι η Επιτροπή, στο εν λόγω άρθρο, διαπίστωσε παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας. Προσθέτει ότι, ενεργώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο, η Επιτροπή, αφενός, παραβίασε το άρθρο 11, παράγραφος 2, της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας και, αφετέρου, παρέβη το διεθνές συμβατικό δίκαιο επιβάλλοντας στην Ελβετική Συνομοσπονδία υποχρέωση χωρίς να έχει λάβει την προηγούμενη συγκατάθεσή της. Κατά την προσφεύγουσα, οι παρανομίες αυτές δικαιολογούν μείωση του συντελεστή σοβαρότητας και, ως εκ τούτου, του ποσού του προστίμου που της επιβλήθηκε.
Η Επιτροπή απαντά ότι η παραπομπή, στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, στα «δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας για τον ΕΟΧ αλλά δεν είναι κράτη μέλη, και αερολιμένων ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες» δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι περιλαμβάνει τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας. Κατά την άποψή της, η έννοια της «τρίτης χώρας» κατά την έννοια του άρθρου αυτό αποκλείει την Ελβετική Συνομοσπονδία.
Η Επιτροπή προσθέτει ότι, αν έπρεπε να γίνει δεκτό ότι, στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, καταλόγισε ευθύνη στην προσφεύγουσα για παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, θα είχε υπερβεί τα όρια που θέτει στην αρμοδιότητά της το άρθρο 11, παράγραφος 2, της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας.
Πρέπει να εξεταστεί αν, όπως υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η Επιτροπή, στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, διαπίστωσε παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, και, ενδεχομένως, αν υπερέβη τα όρια της αρμοδιότητας που διαθέτει βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η αρχή της αποτελεσματικής δικαστικής προστασίας αποτελεί γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης που θεμελιώνεται σήμερα στο άρθρο 47 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: Χάρτης). Η αρχή αυτή, η οποία, στο δίκαιο της Ένωσης, αντιστοιχεί στο άρθρο 6, παράγραφος 1, της Ευρωπαϊκής Σύμβασης για την Προάσπιση των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου και των Θεμελιωδών Ελευθεριών, η οποία υπεγράφη στη Ρώμη στις 4 Νοεμβρίου 1950, επιτάσσει το διατακτικό αποφάσεως εκδοθείσας από την Επιτροπή με την οποία διαπιστώνονται παραβάσεις των κανόνων ανταγωνισμού να είναι ιδιαιτέρως σαφές και ακριβές ώστε οι επιχειρήσεις στις οποίες καταλογίζεται ευθύνη και επιβάλλονται κυρώσεις να είναι σε θέση να κατανοήσουν και να αμφισβητήσουν τους λόγους του καταλογισμού της ευθύνης και της επιβολής των κυρώσεων, όπως οι λόγοι αυτοί προκύπτουν από το γράμμα του διατακτικού της οικείας αποφάσεως (βλ. απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Martinair Holland κατά Επιτροπής, T‑67/11, EU:T:2015:984, σκέψη 31 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Συγκεκριμένα, η φύση και το περιεχόμενο των παραβάσεων για τις οποίες η Επιτροπή επιβάλλει κυρώσεις παρατίθενται στο διατακτικό των αποφάσεων της. Όσον αφορά ειδικά το περιεχόμενο και τη φύση των παραβάσεων για τις οποίες επιβάλλονται κυρώσεις, εκείνο που έχει σημασία, καταρχήν, είναι το διατακτικό και όχι το αιτιολογικό. Μόνο σε περίπτωση ασάφειας στη διατύπωση του διατακτικού πρέπει αυτό να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του αιτιολογικού της αποφάσεως (βλ. απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Martinair Holland κατά Επιτροπής, T‑67/11, EU:T:2015:984, σκέψη 32 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η προσφεύγουσα «παρέβη το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, αλλά δεν είναι κράτη μέλη, και αερολιμένων ευρισκόμενων σε τρίτες χώρες», από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006. Στα δρομολόγια αυτά δεν περιέλαβε ρητώς τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, ούτε όμως τα απέκλεισε ρητώς από αυτά.
Επομένως, πρέπει να εξεταστεί αν η Ελβετική Συνομοσπονδία εμπίπτει στις «τρίτες χώρες» περί των οποίων γίνεται λόγος στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Συναφώς, παρατηρείται ότι το άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως διακρίνει τις «χώρες που είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, αλλά δεν είναι κράτη μέλη» από τις τρίτες χώρες. Είναι αληθές, όπως επισημαίνει η προσφεύγουσα, ότι η Ελβετική Συνομοσπονδία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και, επομένως, σε σχέση με τη συμφωνία αυτή συγκαταλέγεται μεταξύ των «τρίτων χωρών».
Πρέπει, ωστόσο, να υπομνησθεί ότι, λαμβανομένων υπόψη των απαιτήσεων για ενότητα και συνοχή της έννομης τάξης της Ένωσης, στους όρους που χρησιμοποιούνται στην ίδια πράξη πρέπει να αποδίδεται η ίδια σημασία.
Στο άρθρο 1,  παράγραφος 2, της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή διαπίστωσε παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ στα «δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ». Ο όρος αυτός δεν περιλαμβάνει τα αεροδρόμια που βρίσκονται στην Ελβετία, ενώ η Ελβετική Συνομοσπονδία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και, επομένως, τα αεροδρόμιά της θα έπρεπε, τυπικώς, να θεωρηθούν ως «ευρισκόμενα εκτός του ΕΟΧ» ή, με άλλα λόγια, σε τρίτη χώρα σε σχέση με τη συμφωνία αυτή. Τα αεροδρόμια αυτά αποτελούν το αντικείμενο του άρθρου 1, παράγραφος 4, της προσβαλλομένης αποφάσεως, με το οποίο διαπιστώνεται παράβαση του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας στα «δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αερολιμένων ευρισκόμενων στην Ελβετία».
Επομένως, σύμφωνα με την αρχή που υπομνήσθηκε στη σκέψη 177 ανωτέρω, πρέπει να γίνει δεκτό κατά τεκμήριο ότι ο όρος «αερολιμένες ευρισκόμενοι σε τρίτες χώρες», που χρησιμοποιείται στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, έχει την ίδια σημασία με τον όρο «αερολιμένες εκτός του ΕΟΧ» που χρησιμοποιείται στην παράγραφο 2 του άρθρου αυτού και, ως εκ τούτου, αποκλείονται οι ευρισκόμενοι στην Ελβετία αερολιμένες.
Καθόσον δεν υπάρχει καμία απολύτως ένδειξη ότι η Επιτροπή θέλησε να προσδώσει διαφορετική σημασία στον όρο «τρίτη χώρα» του άρθρου 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, συνάγεται ότι ο όρος «τρίτη χώρα» του άρθρου 1, παράγραφος 3, της αποφάσεως αυτής αποκλείει την Ελβετική Συνομοσπονδία.
Δεν μπορεί, επομένως να θεωρηθεί ότι η Επιτροπή, στο άρθρο 1, παράγραφος 3, της προσβαλλομένης αποφάσεως, καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων  Ένωσης-Ελβετίας.
Δεδομένου ότι το διατακτικό της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν επιδέχεται αμφισβήτηση, το Γενικό Δικαστήριο προσθέτει μόνον ως εκ περισσού ότι η αιτιολογία της δεν αντιφάσκει προς το συμπέρασμα αυτό.
Στην αιτιολογική σκέψη 1146 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι «αντίθετοι προς τους κανόνες του ανταγωνισμού διακανονισμοί» που είχε περιγράψει παραβίαζαν το άρθρο 101 ΣΛΕΕ από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006 «όσον αφορά τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Έ[νωσης] και αερολιμένων ευρισκόμενων εκτός του ΕΟΧ». Στη σχετική υποσημείωση (αριθ. 1514), η Επιτροπή διευκρίνισε επίσης τα εξής: «Για τους σκοπούς της παρούσας αποφάσεως, ως “αερολιμένες ευρισκόμενοι εκτός του ΕΟΧ” νοούνται οι αερολιμένες που βρίσκονται σε χώρες εκτός της Ελβε[τικής Συνομοσπονδίας] και των συμβαλλομένων μερών της συμφωνίας για τον ΕΟΧ».
Είναι αληθές ότι, κατά την περιγραφή του περιεχομένου της παραβάσεως του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στην αιτιολογική σκέψη 1146 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή δεν αναφέρθηκε στον όρο «αερολιμένες ευρισκόμενοι εκτός του ΕΟΧ», αλλά στον όρο «αερολιμένες ευρισκόμενοι σε τρίτες χώρες». Ωστόσο, εξ αυτού δεν συνάγεται ότι η  Επιτροπή είχε την πρόθεση να προσδώσει στον όρο «αερολιμένες ευρισκόμενοι εκτός του ΕΟΧ» για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 101 ΣΛΕΕ διαφορετική σημασία απ’ ότι στον όρο «αερολιμένες ευρισκόμενοι σε τρίτες χώρες» για τους σκοπούς της εφαρμογής του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Αντιθέτως, στην προσβαλλόμενη απόφαση η Επιτροπή χρησιμοποίησε τις δύο αυτές εκφράσεις εναλλακτικά.  Συγκεκριμένα, στην αιτιολογική σκέψη 824 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι «δεν θα εφ[άρμοζε] το άρθρο 101 ΣΛΕΕ στις αντίθετες προς τον ανταγωνισμό συμφωνίες και πρακτικές που αφορούν τις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ των αερολιμένων της Έ[νωσης] και των αερολιμένων τρίτων χωρών που πραγματοποιήθηκαν πριν από την 1η Μαΐου 2004». Ομοίως, στην αιτιολογική σκέψη 1222 της αποφάσεως αυτής, όσον αφορά την παύση της συμμετοχής της SAS Consortium στην ενιαία και διαρκή παράβαση, η Επιτροπή αναφέρθηκε στην αρμοδιότητά της βάσει των διατάξεων αυτών «όσον αφορά τα δρομολόγια μεταξύ των αερολιμένων της Έ[νωσης] και των αερολιμένων τρίτων χωρών, καθώς και τα δρομολόγια μεταξύ της Ισλανδίας, της Νορβηγίας και του Λιχτενστάιν και των χωρών εκτός του ΕΟΧ».
Επομένως, οι αιτιολογικές σκέψεις της προσβαλλομένης αποφάσεως επιβεβαιώνουν ότι οι όροι «αερολιμένες ευρισκόμενοι σε τρίτες χώρες»  και «αερολιμένες ευρισκόμενοι εκτός του ΕΟΧ» έχουν την ίδια σημασία. Συνεπώς, σύμφωνα με τον ορισμό που παρατίθεται στην υποσημείωση 1514, πρέπει να γίνει δεκτό ότι και οι δύο όροι αποκλείουν τους αερολιμένες της Ελβετίας.
Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, οι αιτιολογικές σκέψεις 1194 και 1241 της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν συνηγορούν υπέρ άλλης λύσεως. Βεβαίως, στην αιτιολογική σκέψη 1194 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αναφέρθηκε στα «δρομολόγια μεταξύ των ευρισκόμενων εντός του ΕΟΧ αερολιμένων και των αερολιμένων τρίτων χωρών, με εξαίρεση τα δρομολόγια μεταξύ των ευρισκόμενων εντός της Έ[νωσης] αερολιμένων και των αερολιμένων της Ελβετίας». Ομοίως, στην αιτιολογική σκέψη 1241 της αποφάσεως αυτής, στο πλαίσιο του «καθορισμού της αξίας των πωλήσεων στα δρομολόγια με τρίτες χώρες», η Επιτροπή μείωσε κατά 50 % το βασικό ποσό για τα «δρομολόγια EΟΧ-τρίτων χωρών, εξαιρουμένων των δρομολογίων μεταξύ των ευρισκόμενων εντός της Έ[νωσης] αερολιμένων και των αερολιμένων της Ελβετίας, για τα οποία [η Επιτροπή] ενεργεί βάσει της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας]». Θα μπορούσε, όμως, να γίνει δεκτό, όπως επισημαίνει επί της ουσίας η προσφεύγουσα, ότι, μολονότι η Επιτροπή μερίμνησε να περιλάβει στις εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις την έκφραση «με εξαίρεση τα δρομολόγια μεταξύ των ευρισκόμενων εντός της Ένωσης αερολιμένων και των αερολιμένων της Ελβετίας», ωστόσο, τούτο οφείλεται στο ότι θεωρούσε ότι η Ελβετική Συνομοσπονδία ενέπιπτε στον όρο «τρίτες χώρες» στο μέτρο που επρόκειτο για δρομολόγια EΟΧ-τρίτων χωρών.
Η Επιτροπή παραδέχθηκε εξάλλου ότι ήταν πιθανόν, «εκ παραδρομής», να είχε συμπεριλάβει στην αξία των πωλήσεων τον κύκλο εργασιών που πραγματοποίησαν ορισμένοι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας κατά τη διάρκεια της οικείας περιόδου. Κατ’ αυτήν, ο λόγος είναι ότι, με την αίτησή της περί παροχής πληροφοριών της 26ης Ιανουαρίου 2009, σχετικά με ορισμένους κύκλους εργασιών, δεν ενημέρωσε τους οικείους αερομεταφορείς ότι έπρεπε να εξαιρεθεί ο κύκλος εργασιών που πραγματοποιήθηκε στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας από την αξία των πωλήσεων που πραγματοποιήθηκαν στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών.
Επιβάλλεται, ωστόσο, η διαπίστωση, στην οποία προέβη και η Επιτροπή, ότι τα στοιχεία αυτά αφορούν αποκλειστικώς τα έσοδα που πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό του βασικού ποσού του προστίμου και όχι για τον καθορισμό του γεωγραφικού πεδίου της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, η οποία εξετάζεται εν προκειμένω.
Επομένως, ο υπό κρίση λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί.
3.
Επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος
αφορά την παραβίαση της αρχής ne bis in idem και του
άρθρου 266 ΣΛΕΕ
, καθώς και την υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής

Η προσφεύγουσα διαρθρώνει τον υπό κρίση λόγο ακυρώσεως σε δύο σκέλη, τα οποία αφορούν, αφενός, την παραβίαση της αρχής ne bis in idem και του άρθρου 266 ΣΛΕΕ και, αφετέρου, την υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής και την έλλειψη εννόμου συμφέροντος για τη διαπίστωση, επισήμως, παραβάσεως.
Το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να εξετάσει καταρχάς το δεύτερο σκέλος που αφορά την υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής.
α)
Επί του δευτέρου σκέλους
, το οποίο
αφορά την υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής και την έλλειψη εννόμου συμφέροντος για τη διαπίστωση, επισήμως, παραβάσεως

Η προσφεύγουσα επικαλείται την υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής και την έλλειψη εννόμου συμφέροντος για τη διαπίστωση, επισήμως, παραβάσεως.
Όσον αφορά την προθεσμία παραγραφής, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι, στο μέτρο που η προσφυγή της κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 δεν αποσκοπούσε στην ακύρωση των διαπιστώσεων περί παραβάσεως σχετικά με τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, το άρθρο 25, παράγραφος 6, του κανονισμού 1/2003, το οποίο προβλέπει την αναστολή της προθεσμίας αυτής σε περίπτωση εκκρεμούς προσφυγής, δεν είχε εφαρμογή. Επομένως, η Επιτροπή, επιβάλλοντας, με την προσβαλλόμενη απόφαση, στην προσφεύγουσα πρόστιμο βάσει των δρομολογίων αυτών, δεν τήρησε την εν λόγω προθεσμία.
Όσον αφορά το έννομο συμφέρον για τη διαπίστωση της παραβάσεως σχετικά με τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι απόκειται στην Επιτροπή να αποδείξει ότι έχει τέτοιο συμφέρον. Η Επιτροπή, όμως, δεν προσκομίζει κανένα στοιχείο από το οποίο να προκύπτει ότι η προσφεύγουσα δεν συμμορφώθηκε προς την υποχρέωση άμεσης παύσεως της παραβάσεως που προβλέπει η απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010. Επιπλέον, από κανένα στοιχείο δεν μπορεί η Επιτροπή να συναγάγει, όπως έπραξε στην αιτιολογική σκέψη 1171 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι η προσφεύγουσα δεν είχε ενδεχομένως παύσει την παράβαση κατά την ημερομηνία εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως. Επιπλέον, τόσο από την προσβαλλόμενη απόφαση όσο και από την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 προκύπτει ότι δεν υπάρχουν αποδείξεις ότι οι αθέμιτοι διακανονισμοί συνεχίστηκαν μετά την πρώτη ημέρα των ελέγχων, στις 14 Φεβρουαρίου 2006. Η προσφεύγουσα θεωρεί επίσης ότι, κατά τη νομολογία, το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε έννομο συμφέρον αρκεί για να δικαιολογήσει την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως στο σύνολό της καθόσον την αφορά.
Τέλος, αν το Γενικό Δικαστήριο δεχθεί το υπό κρίση σκέλος, αλλά κρίνει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν μπορεί να ακυρωθεί στο σύνολό της, για τον υπολογισμό του ποσού του προστίμου θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής. Κατά την προσφεύγουσα, ο συντελεστής σοβαρότητας και το επιπλέον ποσό που δύνανται να εφαρμοστούν στην περίπτωσή της πρέπει, επομένως, να καθοριστούν σε ποσοστό μικρότερο του 16 %. Υποστηρίζει ότι, σε αντίθετη περίπτωση, τούτο θα δημιουργούσε αδικαιολόγητη δυσμενή διάκριση σε σχέση με τους αερομεταφορείς στους οποίους καταλογίστηκε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παραβίαση σε όλα τα δρομολόγια και θα καθιστούσε άνευ αντικειμένου τη δεκαετή προθεσμία παραγραφής που καθορίζει το άρθρο 25 του κανονισμού 1/2003.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Κατά την Επιτροπή, η δεκαετής προθεσμία παραγραφής ανεστάλη από την 24η Ιανουαρίου 2011, ημερομηνία κατά την οποία η προσφεύγουσα άσκησε την προσφυγή της κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010, έως την 16η Δεκεμβρίου 2015, ημερομηνία κατά την οποία το Γενικό Δικαστήριο εξέδωσε την απόφαση Japan Airlines κατά Επιτροπής (T‑36/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:992). Λαμβανομένης υπόψη της αναστολής αυτής, το χρονικό διάστημα που παρήλθε από την 14η Φεβρουαρίου 2006, ημερομηνία κατά την οποία έπαυσε η παράβαση έως την 17η Μαρτίου 2017, ημερομηνία εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως, είναι μόνον 6 έτη, 2 μήνες και 26 ημέρες.
Η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι στην απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 έχει περιγραφεί μια ενιαία και διαρκής παράβαση καλύπτουσα όλα τα επίμαχα δρομολόγια και ότι η προσφεύγουσα, με την προσφυγή της κατά της αποφάσεως αυτής, επιδίωξε την ακύρωσή της, γεγονός το οποίο δικαιολογεί την αναστολή της προθεσμίας της παραγραφής.
Η Επιτροπή προσθέτει ότι ο συντελεστής σοβαρότητας και το επιπλέον ποσό δεν χρειάζεται να προσαρμοστούν. Ο συντελεστής σοβαρότητας παρέμεινε ο ίδιος για όλους τους αποδέκτες της προσβαλλομένης αποφάσεως και το γεωγραφικό πεδίο της συμπεριφοράς εκάστου αποδέκτη ελήφθη υπόψη στους κύκλους εργασιών που χρησιμοποιήθηκαν για τον υπολογισμό του ποσού του προστίμου.
Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 25, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, και παράγραφοι 2, 3 και 5, του κανονισμού 1/2003, η παραγραφή των εξουσιών για την επιβολή προστίμου συμπληρώνεται:
–        όταν η Επιτροπή δεν επέβαλε πρόστιμο εντός πέντε ετών από την ημέρα παύσεως της παραβάσεως (παράγραφος 1, στοιχείο βʹ) χωρίς, εν τω μεταξύ, να έχει λάβει χώρα πράξη που διακόπτει την παραγραφή (παράγραφος 3)·
–        ή το αργότερο δέκα έτη από την ημέρα που έπαυσε η παράβαση, αν έχουν πραγματοποιηθεί πράξεις που διακόπτουν την παραγραφή (παράγραφος 5).
Επιπλέον, το άρθρο 25, παράγραφος 6, του κανονισμού 1/2003 προβλέπει ότι η παραγραφή αναστέλλεται για όσο καιρό η απόφαση της Επιτροπής αποτελεί αντικείμενο εκκρεμούσας διαδικασίας ενώπιον του Δικαστηρίου. Δυνάμει της παραγράφου 5 του ίδιου άρθρου, η δεκαετής προθεσμία παραγραφής παρατείνεται κατά χρονικό διάστημα ίσο με το χρόνο αναστολής της παραγραφής κατά τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 6.
Σύμφωνα με το άρθρο 25, παράγραφος 3, του κανονισμού 1/2003, η παραγραφή διακόπτεται από κάθε πράξη της Επιτροπής η οποία αποβλέπει στη διερεύνηση ή σε διαδικασίες κατά της παραβάσεως και έχει κοινοποιηθεί σε μια τουλάχιστον επιχείρηση που μετείχε στην παράβαση. Σύμφωνα με το άρθρο 25, παράγραφος 4, του ίδιου κανονισμού, η διακοπή της παραγραφής ισχύει για όλες τις επιχειρήσεις που συμμετείχαν στην επίμαχη παράβαση.
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι το γεγονός ότι μια επιχείρηση δεν κατονομάστηκε ως μετέχουσα στην παράβαση σε πράξη που εκδόθηκε σχετικά με τη διερεύνηση ή τη δίωξη παραβάσεως κατά τη διάρκεια της διοικητικής διαδικασίας, δεν σημαίνει ότι η διακοπή της παραγραφής δεν ισχύει και ως προς αυτήν, υπό την προϋπόθεση ότι η οικεία επιχείρηση κατονομάζεται μεταγενέστερα ως μετέχουσα στην παράβαση (απόφαση της 31ης Μαρτίου 2009, ArcelorMittal Luxembourg κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑405/06, EU:T:2009:90, σκέψεις 143 και 144).
Ωστόσο, σε αντίθεση προς το erga omnes αποτέλεσμα των πράξεων που διακόπτουν την παραγραφή οι οποίες μνημονεύονται στο άρθρο 25, παράγραφοι 3 και 4, του κανονισμού 1/2003, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι το ανασταλτικό αποτέλεσμα της παραγραφής που προσδίδει το άρθρο 25, παράγραφος 6, του ίδιου κανονισμού στις ένδικες διαδικασίες παράγει αποτελέσματα μόνον inter partes (απόφαση της 29ης Μαρτίου 2011, ArcelorMittal Luxembourg κατά Επιτροπής και Επιτροπή κατά ArcelorMittal Luxembourg κ.λπ., C‑201/09 P και C‑216/09 P, EU:C:2011:190, σκέψη 148).
Επομένως, έναντι των επιχειρήσεων που δεν άσκησαν προσφυγή κατά τελικής αποφάσεως της Επιτροπής, η άσκηση προσφυγής εκ μέρους άλλης επιχειρήσεως κατά της ίδιας τελικής αποφάσεως δεν μπορεί να έχει ανασταλτικό αποτέλεσμα (απόφαση της 29ης Μαρτίου 2011, ArcelorMittal Luxembourg κατά Επιτροπής και Επιτροπή κατά ArcelorMittal Luxembourg κ.λπ., C‑201/09 P και C‑216/09 P, EU:C:2011:190, σκέψη 145).
Τέλος, το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν έχει πλέον το δικαίωμα να επιβάλει πρόστιμα στους δράστες μιας παραβάσεως λόγω παρελεύσεως της προθεσμίας παραγραφής δεν αποτελεί, αυτό καθεαυτό, εμπόδιο για την έκδοση αποφάσεως με την οποία διαπιστώνεται ότι η παράβαση αυτή έχει διαπραχθεί, υπό την επιφύλαξη ότι η Επιτροπή αποδεικνύει ότι, σε παρόμοια περίπτωση, έχει έννομο συμφέρον να λάβει απόφαση με την οποία διαπιστώνεται τέτοια παράβαση (βλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 2005, Sumitomo Chemical και Sumika Fine Chemicals κατά Επιτροπής, T‑22/02 και T‑23/02, EU:T:2005:349, σκέψεις 131 και 132).
Εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι το χρονικό σημείο ενάρξεως της προθεσμίας παραγραφής είναι η ημερομηνία παύσεως της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, ήτοι η 14η Φεβρουαρίου 2006, σύμφωνα με το άρθρο 25, παράγραφος 2, του κανονισμού 1/2003.
Εξάλλου, η προσφεύγουσα επικαλείται απλώς ότι έγινε υπέρβαση της δεκαετούς προθεσμίας παραγραφής που προβλέπεται στο άρθρο 25, παράγραφος 5, του εν λόγω κανονισμού, χωρίς να υποστηρίξει ότι έγινε υπέρβαση και της πενταετούς προθεσμίας παραγραφής. Δεν αμφισβητείται, όμως, ότι, κατά την ημερομηνία εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως, είχαν παρέλθει περισσότερα από δέκα έτη από την παύση της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως.
Ωστόσο, η Επιτροπή, σε αντίθεση με την προσφεύγουσα, ισχυρίζεται ότι η προθεσμία παραγραφής είχε ανασταλεί, σύμφωνα με το άρθρο 25, παράγραφος 6, του κανονισμού αυτού, ενόσω εκκρεμούσε η διαδικασία στο πλαίσιο της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Japan Airlines κατά Επιτροπής (T‑36/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:992), και συνεπώς η παραγραφή δεν είχε συμπληρωθεί κατά την ημερομηνία εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Πρέπει, επομένως, να εξεταστεί αν η προσφυγή που άσκησε η προσφεύγουσα κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 είχε ως αποτέλεσμα την παράταση της δεκαετούς προθεσμίας παραγραφής όσον αφορά την παράνομη συμπεριφορά που διαπιστώθηκε στο άρθρο 1, παράγραφοι 1 και 4, της προσβαλλομένης αποφάσεως, σχετικά με, αντιστοίχως, τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας.
Συναφώς, επισημαίνεται ότι, για να διαπιστωθεί ο χαρακτήρας inter partes του ανασταλτικού αποτελέσματος της παραγραφής όσον αφορά προσφυγή κατά αποφάσεως της Επιτροπής με την οποία επιβάλλονται κυρώσεις (σκέψη 205 ανωτέρω), το Δικαστήριο στηρίζεται ιδίως στο πλαίσιο του αντικειμένου της διαφοράς επί της οποίας πρέπει να αποφανθεί ο δικαστής της Ένωσης ενώπιον του οποίου ασκήθηκε η προσφυγή ακυρώσεως, υπενθυμίζοντας ότι ο δικαστής επιλαμβάνεται μόνο των στοιχείων της αποφάσεως που αφορούν τον προσφεύγοντα (πρβλ. απόφαση της 29ης Μαρτίου 2011, ArcelorMittal Luxembourg κατά Επιτροπής και Επιτροπή κατά ArcelorMittal Luxembourg κ.λπ., C‑201/09 P και C‑216/09 P, EU:C:2011:190, σκέψη 142). Εξ αυτού προκύπτει ότι είναι αναγκαίο να υπάρχει συνοχή μεταξύ του περιεχομένου της προσφυγής ακυρώσεως και του αποτελέσματος επί της παραγραφής που συνδέεται με την προσφυγή αυτή δυνάμει του άρθρου 25, παράγραφος 6, του κανονισμού 1/2003.
Επομένως, πρέπει να καθοριστεί το περιεχόμενο της προσφυγής που άσκησε η προσφεύγουσα κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 και, ειδικότερα, αν το Γενικό Δικαστήριο, στο πλαίσιο της διαφοράς που υπέβαλε ενώπιόν του η προσφεύγουσα, επιλήφθηκε συμπεριφορών σχετικά με τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας.
Συναφώς, κατά πάγια νομολογία, οι εκτιμήσεις που διατυπώνονται στο αιτιολογικό μιας αποφάσεως δεν μπορούν να αποτελέσουν, αυτές καθεαυτές, αντικείμενο προσφυγής ακυρώσεως και να υπαχθούν στον έλεγχο νομιμότητας που ασκεί ο δικαστής της Ένωσης παρά μόνο στο μέτρο που, ως αιτιολογία βλαπτικής πράξεως, συνιστούν το αναγκαίο έρεισμα του διατακτικού της πράξεως αυτής (βλ. απόφαση της 11ης Ιουνίου 2015, Laboratoires CTRS κατά Επιτροπής, T‑452/14, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:373, σκέψη 51 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εξάλλου, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι απόφαση που λαμβάνεται στον τομέα του ανταγωνισμού έναντι περισσοτέρων επιχειρήσεων, μολονότι συνταχθείσα και δημοσιευθείσα υπό τη μορφή μιας και μόνον αποφάσεως, πρέπει να αναλύεται ως δέσμη ατομικών αποφάσεων με τις οποίες διαπιστώνεται έναντι κάθε μιας από τις αποδέκτριες επιχειρήσεις η παράβαση ή οι παραβάσεις που έγιναν δεκτές εναντίον της και της επιβάλλουν, ενδεχομένως, πρόστιμο (απόφαση της 15ης Οκτωβρίου 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P έως C‑252/99 P και C‑254/99 P, EU:C:2002:582, σκέψη 100). Έχει, επίσης, κρίνει ότι, αν ο αποδέκτης αποφάσεως αποφασίσει να ασκήσει προσφυγή ακυρώσεως, τότε ο δικαστής της Ένωσης επιλαμβάνεται μόνον των στοιχείων της αποφάσεως που αφορούν τον προσφεύγοντα, ενώ εκείνα που αφορούν άλλους αποδέκτες δεν εμπίπτουν στο αντικείμενο της διαφοράς την οποία ο δικαστής της Ένωσης έχει κληθεί να επιλύσει, υπό την επιφύλαξη ειδικών περιστάσεων (απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Team Relocations κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑444/11 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2013:464, σκέψη 66).
Ως εκ τούτου, το αντικείμενο της προσφυγής που άσκησε η προσφεύγουσα κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 πρέπει να περιορισθεί στο διατακτικό της εν λόγω αποφάσεως, κατά το μέτρο που την αφορά, καθώς και στο αιτιολογικό που αποτελεί το αναγκαίο έρεισμά του. Πάντως, το διατακτικό αυτό, στο μέτρο που διαπίστωσε τη συμμετοχή των επιχειρήσεων που ήταν αποδέκτες της αποφάσεως αυτής στις μνημονευόμενες σ’  αυτήν παραβατικές συμπεριφορές, προέβη σε μια τέτοια διαπίστωση όσον αφορά την προσφεύγουσα μόνον ως προς τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών (άρθρο 2) και τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών (άρθρο 3). Αντιθέτως, το εν λόγω διατακτικό, στο μέτρο που δεν μνημόνευε την προσφεύγουσα στα άρθρα του 1 και 4, δεν καταλόγισε σ’ αυτήν ευθύνη για τις συμπεριφορές που συνδέονταν με τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας και, συνεπώς, δεν αποτελούσε στοιχείο της αποφάσεως που την αφορούσε δυνάμενο να υποβληθεί στον δικαστικό έλεγχο.
Η διαπίστωση αυτή δεν αναιρείται από το γεγονός, το οποίο πρόβαλε η Επιτροπή, ότι η προσφεύγουσα, με τα αιτήματά της, αποσκοπούσε στην ακύρωση της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 στο σύνολό της.
Συγκεκριμένα, δεδομένου ότι η εν λόγω απόφαση πρέπει να αναλυθεί ως δέσμη ατομικών αποφάσεων με τις οποίες διαπιστώνεται έναντι καθενός αερομεταφορέα η παράβαση ή οι παραβάσεις για τις οποίες του καταλογίζεται ευθύνη, η προσφεύγουσα, ζητώντας την ακύρωση του συνόλου της αποφάσεως αυτής, ζήτησε την ακύρωση της ατομικής αποφάσεως η οποία απευθυνόταν σ’ αυτήν και δεν της καταλόγιζε ευθύνη για τις συμπεριφορές στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Τούτο επιβεβαιώνεται από το διατακτικό της αποφάσεως της 16ης Δεκεμβρίου 2015, Japan Airlines κατά Επιτροπής (T‑36/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:992), το οποίο διευκρινίζει ότι η απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010 ακυρώνεται κατά το μέρος που αφορά την προσφεύγουσα.
Κατόπιν των προεκτεθέντων, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η προσφυγή που άσκησε η προσφεύγουσα κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 δεν μπορούσε να επιφέρει παράταση της προθεσμίας παραγραφής του άρθρου 25, παράγραφος 5, του κανονισμού 1/2003, όσον αφορά τις παραβατικές συμπεριφορές που συνδέονται με τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας.
Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι η προθεσμία παραγραφής δεν παρατάθηκε, η παραγραφή των εξουσιών της Επιτροπής για την επιβολή κυρώσεων όσον αφορά τις επίμαχες συμπεριφορές επήλθε στις 14 Φεβρουαρίου 2016, ήτοι σε ημερομηνία προγενέστερη της ημερομηνίας εκδόσεως της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Επομένως, επιβάλλοντας, με την προσβαλλόμενη απόφαση, κυρώσεις στην προσφεύγουσα για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, η Επιτροπή παρέβη τους κανόνες περί παραγραφής του άρθρου 25 του κανονισμού 1/2003.
Επιπλέον, ακόμη και αν υποτεθεί, όπως φάνηκε να υπονόησε η Επιτροπή απαντώντας σε γραπτή ερώτηση που έθεσε το Γενικό Δικαστήριο στο πλαίσιο μέτρων οργανώσεως της διαδικασίας, ότι το πρόστιμο που επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα δεν επιβλήθηκε λόγω παραβατικών συμπεριφορών που αφορούσαν τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, επισημαίνεται ότι η Επιτροπή δεν υποστήριξε με την προσβαλλόμενη απόφαση ή ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου ότι έχει έννομο συμφέρον να διαπιστώσει την ύπαρξη των εν λόγω παραβατικών συμπεριφορών παρά το γεγονός ότι η εξουσία για την επιβολή προστίμου είχε παραγραφεί (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Οκτωβρίου 2005, Sumitomo Chemical και Sumika Fine Chemicals κατά Επιτροπής, T‑22/02 και T‑23/02, EU:T:2005:349, σκέψη 136, και της 16ης Νοεμβρίου 2011, Stempher και Koninklijke Verpakkingsindustrie Stempher κατά Επιτροπής, T‑68/06, μη δημοσιευθείσα EU:T:2011:670, σκέψη 44).
Συνεπώς, το δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως πρέπει να γίνει δεκτό και να ακυρωθεί το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ, της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Ωστόσο, τούτο δεν σημαίνει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση πρέπει να ακυρωθεί στο σύνολό της, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα. Αφενός, σε αντίθεση με την υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 2005, Sumitomo Chemical και Sumika Fine Chemicals κατά Επιτροπής (T‑22/02 και T‑23/02, EU:T:2005:349), την οποία επικαλείται η προσφεύγουσα, εν προκειμένω, η παραγραφή συμπληρώνεται μόνον ως προς ένα μέρος των διαπιστώσεων περί παραβάσεως που περιλαμβάνονται στην προσβαλλόμενη απόφαση, συγκεκριμένα ως προς εκείνες που αφορούν τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Αφετέρου, αντιθέτως προς όσα υποστήριξε η προσφεύγουσα κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση και όπως αποδεικνύεται από την ακόλουθη εξέταση των λοιπών λόγων ακυρώσεως προς στήριξη της υπό κρίση προσφυγής, η αποδοχή του παρόντος σκέλους δεν εμποδίζει τη μεν προσφεύγουσα να τοποθετηθεί λυσιτελώς επί της νομιμότητας της υπόλοιπης προσβαλλομένης αποφάσεως, το δε Γενικό Δικαστήριο να την εξετάσει.
Το πρώτο μέρος του άρθρου 4 της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν πρέπει να ακυρωθεί, καθόσον επιβάλλει στους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς απλώς την υποχρέωση να παύσουν την ενιαία και διαρκή παράβαση «εφόσον [αυτοί] δεν το έχουν ήδη πράξει».
Εξάλλου, στον βαθμό που η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η ακύρωση του άρθρου 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ, της προσβαλλομένης αποφάσεως πρέπει να ληφθεί υπόψη στο στάδιο υπολογισμού του προστίμου, η  επιχειρηματολογία της θα εξεταστεί στο πλαίσιο της εξετάσεως του αιτήματος που αφορά την τροποποίηση του ποσού του προστίμου.
β)
Επί του πρώτου σκέλους
, το οποίο
αφορά την παραβίαση της αρχής ne bis in idem και του
άρθρου 266 ΣΛΕΕ
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει, καταρχάς, ότι η Επιτροπή παραβίασε την αρχή ne bis in idem που κατοχυρώνεται στο άρθρο 50 του Χάρτη, καθώς και το άρθρο 266 ΣΛΕΕ, καθόσον της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006 και στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, ενώ, με την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010, είχε απαλλαγεί από κάθε ευθύνη όσον αφορά τα δρομολόγια αυτά και της είχε καταλογιστεί ευθύνη για την ενιαία παράβαση μόνο στα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006 και στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών από τις 19 Μαΐου 2005 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006.
Επιπροσθέτως, η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως καθόσον δεν κοινοποίησε στην Qantas την προσβαλλόμενη απόφαση για τον λόγο ότι η τελευταία δεν αμφισβήτησε την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010, ενώ η προσφεύγουσα, η οποία δεν αμφισβήτησε την απόφαση αυτή στο μέτρο που την απήλλασσε όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, θεωρείται πλέον υπεύθυνη όσον αφορά τα δρομολόγια αυτά.
Με το υπόμνημα απαντήσεως, η προσφεύγουσα προσθέτει ότι η Επιτροπή, καθόσον δεν οργάνωσε νέα ακρόαση και δεν απηύθυνε νέα έκθεση αιτιάσεων προτού τροποποιήσει ουσιωδώς το διατακτικό της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 και καθόσον της καταλόγισε ευθύνη για τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ από τις 7 Δεκεμβρίου 1999 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006 και για τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, από την 1η Ιουνίου 2002 έως τις 14 Φεβρουαρίου 2006, υπέπεσε σε παρανομία, η οποία, από μόνη της, δικαιολογεί την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Με τις διάφορες αιτιάσεις που προβάλλονται στο πλαίσιο του υπό κρίση σκέλους, η προσφεύγουσα προσάπτει, κατ’ ουσίαν, στην Επιτροπή ότι παρανόμως καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση κατά το μέρος που αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Το Γενικό Δικαστήριο, όμως, δεχόμενο το δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως και, συνεπώς, ακυρώνοντας το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ, και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ, της προσβαλλομένης αποφάσεως, κατέστησε περιττή την εξέταση του υπό κρίση σκέλους.
4.
Επί του δευτέρου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος
αφορά παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων, και επί του τρίτου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος
αφορά παράβαση του
άρθρου 101 ΣΛΕΕ
, του
άρθρου 53
της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως σχετικά με, αφενός, τον καταλογισμό στην προσφεύγουσα της ευθύνης για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας για την περίοδο πριν από την 1η Μαΐου 2004 και, αφετέρου, τον καθορισμό της ημερομηνίας ενάρξεως της συμμετοχής της στην εν λόγω παράβαση
Στο πλαίσιο του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων καταλογίζοντάς της ευθύνη για παράβαση με περιεχόμενο ευρύτερο και διάρκεια μεγαλύτερη από το περιεχόμενο και τη διάρκεια των παραβάσεων για τις οποίες η Qantas κρίθηκε υπεύθυνη με την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010.
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι βρίσκεται στην ίδια κατάσταση με την Qantas, στο μέτρο που ούτε αυτή εξυπηρετούσε τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Επιπροσθέτως, υποστηρίζει ότι, όπως η Qantas, ουδέποτε αμφισβήτησε τα τμήματα της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 που αφορούσαν τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας για τα οποία της καταλογίζεται πλέον ευθύνη βάσει της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Στο πλαίσιο του τρίτου λόγου ακυρώσεως, η προσφεύγουσα προσάπτει στην Επιτροπή ότι παρέβη την υποχρέωση αιτιολογήσεως, καθώς και το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, καθόσον της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας για την περίοδο πριν από την 1η Μαΐου 2004.  Υπενθυμίζει ότι, πριν από την 1η Μαΐου 2004, η Επιτροπή μπορούσε να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ μόνο στα δρομολόγια μεταξύ αερολιμένων ευρισκόμενων εντός της Ένωσης και, επομένως, το άρθρο αυτό δεν εφαρμοζόταν στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Κατ’ αυτήν, πριν από τις 19 Μαΐου 2005, το ίδιο ίσχυε και για το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, το οποίο η Επιτροπή δεν μπορούσε, επομένως, να εφαρμόσει στις αεροπορικές μεταφορές στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών. Εξ αυτού συνάγει ότι η συμμετοχή της σε επαφές με άλλους αερομεταφορείς σχετικά με τα δρομολόγια Ένωσης-Ιαπωνίας πριν από την 1η Μαΐου 2004 ήταν νόμιμη. Στο μέτρο που οι επαφές αυτές δεν ενέπιπταν στην αρμοδιότητα της Επιτροπής και ήταν επομένως νόμιμες, δεν θα μπορούσαν, εξ ορισμού, να ενταχθούν στην «κοινή παράνομη δράση» στην οποία αναφέρθηκε η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 865 της προσβαλλομένης αποφάσεως. Επομένως, η προσφεύγουσα εκτιμά ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι, με τη συμμετοχή της στις εν λόγω επαφές, συνέβαλε στην ενιαία και διαρκή παράβαση.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, με τον δεύτερο λόγο ακυρώσεως, η προσφεύγουσα, κατ’ ουσίαν, προσάπτει στην Επιτροπή ότι παραβίασε την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων καθόσον της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, ενώ ουδεμία παράβαση καταλογίστηκε στην Qantas όσον αφορά τα δρομολόγια αυτά. Ομοίως, με τον τρίτο λόγο ακυρώσεως, η προσφεύγουσα, κατ’ ουσίαν, προσάπτει στην Επιτροπή ότι παρέβη το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ καθόσον της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα ίδια αυτά δρομολόγια.
Το Γενικό Δικαστήριο, όμως, δέχθηκε το δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως και, συνεπώς, ακύρωσε το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ, και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ, της προσβαλλομένης αποφάσεως, στο πλαίσιο των οποίων η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Επομένως, η εξέταση του δεύτερου και του τρίτου λόγου ακυρώσεως κατέστη αλυσιτελής.
5.
Επί του τετάρτου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος

αφορά
παράβαση του
άρθρου 101 ΣΛΕΕ
και του
άρθρου 53
της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, σχετικά με τον καταλογισμό στην προσφεύγουσα ευθύνης για την ενιαία και διαρκή παράβαση σε δρομολόγια στα οποία δεν ήταν πραγματικός ή δυνητικός ανταγωνιστής
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή παρέβη το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ  καθόσον της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση σε δρομολόγια τα οποία δεν εξυπηρετούσε και τα οποία δεν μπορούσε νομίμως να εξυπηρετήσει με βάση τις ισχύουσες διεθνείς συμφωνίες σχετικά με τις αεροπορικές υπηρεσίες (στο εξής: ΣΑΥ). Η προσφεύγουσα προβάλλει τρία επιχειρήματα προς στήριξη της απόψεως αυτής.
Πρώτον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η εφαρμογή του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ προϋποθέτει την ύπαρξη πραγματικού ή, τουλάχιστον δυνητικού, ανταγωνισμού μεταξύ των οικείων επιχειρήσεων. Επισημαίνει, όμως, ότι δεν μπορούσε, νομίμως, να παράσχει υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια που μνημονεύονται στο άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως πλην των δρομολογίων ΕΟΧ-Ιαπωνίας.
Η προσφεύγουσα προσθέτει ότι, ακόμη και αν ήταν δυνατόν να συνάψει με αερομεταφορείς συμφωνίες όπως αυτές που μνημονεύονται στην αιτιολογική σκέψη 890 της προσβαλλομένης αποφάσεως για να εξυπηρετήσει εμμέσως τα δρομολόγια που αναφέρονται στο άρθρο 1 της εν λόγω αποφάσεως πλην των δρομολογίων ΕΟΧ-Ιαπωνίας, δεν θα μπορούσε να ασκήσει αποτελεσματικό ανταγωνισμό στα δρομολόγια αυτά.
Εξάλλου, οι ισχυρισμοί που διατύπωσε η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 890 της προσβαλλομένης αποφάσεως είναι εντελώς καινοφανείς και δεν περιλαμβάνονταν στην έκθεση αιτιάσεων. Η προσφεύγουσα συνάγει εξ αυτού ότι η Επιτροπή δεν της παρέσχε το δικαίωμα ακροάσεως ως προς τους ισχυρισμούς αυτούς και, ως εκ τούτου, προσέβαλε τα δικαιώματά της άμυνας.
Δεύτερον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να επικαλεστεί την απόφαση της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής (C‑194/14 P, EU:C:2015:717), προκειμένου να της καταλογίσει ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση σε αγορές στις οποίες δεν ήταν πραγματικός ή δυνητικός ανταγωνιστής.
Συγκεκριμένα, αφενός, αν η Επιτροπή δεν είχε επικαλεστεί την απόφαση της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής (C‑194/14 P, EU:C:2015:717) στην προσβαλλόμενη απόφαση και την επικαλείτο ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου, τούτο θα σήμαινε μη νόμιμη μεταβολή του θεμελίου βάσει του οποίου καταλογίστηκε σε αυτήν ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση.
Η προσφεύγουσα προσθέτει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση περιέχει αντιφατική αιτιολογία εξαιτίας της οποίας αδυνατεί να κατανοήσει τους λόγους για τους οποίους της καταλογίζεται ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση στο μέτρο που αφορά δρομολόγια άλλα πλην των δρομολογίων ΕΟΧ-Ιαπωνίας. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια αυτά για δύο λόγους οι οποίοι αλληλοαποκλείονται: ο ένας προϋποθέτει την παρουσία, τουλάχιστον δυνητική, της προσφεύγουσας στη θιγόμενη αγορά, ενώ ο άλλος προϋποθέτει την απουσία της στην ίδια αυτή αγορά.
Αφετέρου, το περιεχόμενο της αποφάσεως της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής (C‑194/14 P, EU:C:2015:717), αφορά μόνον τις περιπτώσεις κατά τις οποίες η οικεία επιχείρηση έχει συμβάλει ενεργά σε περιορισμό του ανταγωνισμού και έχει διαδραματίσει ουσιώδη ρόλο στην εξεταζόμενη παράβαση. Η προσφεύγουσα, όμως, δεν συνέβαλε ενεργά στην ενιαία και διαρκή παράβαση ούτε διαδραμάτισε ουσιώδη ρόλο στην παράβαση αυτή.
Τρίτον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι δεν θα μπορούσε να συμβάλει στη διάπραξη ενός αντίθετου προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συντονισμού σε δρομολόγια άλλα πλην των δρομολογίων ΕΟΧ-Ιαπωνίας και ότι οι επαφές που είχε με εμπλεκόμενους αερομεταφορείς οι οποίοι δραστηριοποιούνταν σε αυτά τα άλλα δρομολόγια δεν θα μπορούσαν, επομένως, να έχουν ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού εντός του ΕΟΧ. Προσθέτει ότι είχε παθητική συμπεριφορά στις τοπικές αγορές και καθόριζε το επίπεδο των επιναύλων σε τοπικό επίπεδο, σε συνάρτηση με τα δρομολόγια, οπότε η Επιτροπή δεν μπορούσε βασίμως να δεχθεί, στην αιτιολογική σκέψη 889 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι οι επίναυλοι δεν ήταν ειδικοί σε κανένα δρομολόγιο.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Προκαταρκτικώς, παρατηρείται ότι, με τον υπό κρίση λόγο ακυρώσεως, η προσφεύγουσα προσάπτει κατ’ ουσίαν στην Επιτροπή ότι της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ, στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας και στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην των δρομολογίων ΕΟΧ-Ιαπωνίας (στο εξής: δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην Ιαπωνίας). Για λόγους ανάλογους με εκείνους που έγιναν δεκτοί στις σκέψεις 231 και 237 ανωτέρω, η εξέταση του λόγου αυτού κατέστη αλυσιτελής στο μέτρο που αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Επομένως, το Γενικό Δικαστήριο θα εξετάσει αυτόν τον λόγο ακυρώσεως μόνον κατά το μέρος που αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην Ιαπωνίας,
Κατόπιν της διευκρίνισης αυτής, προκειμένου να εκτιμηθεί ο υπό κρίση λόγος ακυρώσεως, πρέπει, πρώτον, να υπομνησθούν οι αρχές οι οποίες τυγχάνουν εφαρμογής (βλ. σκέψεις 250 έως 264 κατωτέρω), δεύτερον, να προσδιοριστούν οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην Ιαπωνίας (βλ. σκέψεις 265 έως 277 κατωτέρω) και, τρίτον, να εξεταστεί το βάσιμο των λόγων αυτών (βλ. σκέψεις 278 έως 284 κατωτέρω).
α)
Επί των αρχών οι οποίες τυγχάνουν εφαρμογής
Όπως προκύπτει από τη σκέψη 100 ανωτέρω, υπενθυμίζεται ότι, κατά το άρθρο 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, απαγορεύονται όλες οι συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, όλες οι αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων και κάθε εναρμονισμένη πρακτική, που δύνανται να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και που έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της εσωτερικής αγοράς,
Επομένως, για να εμπίπτει μια συμπεριφορά επιχειρήσεων στην προβλεπόμενη στο άρθρο 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ καταρχήν απαγόρευση πρέπει όχι μόνον να προκύπτει από τη συμπεριφορά αυτή η ύπαρξη συμπαιγνίας μεταξύ τους, ήτοι η ύπαρξη συμφωνίας μεταξύ επιχειρήσεων, αποφάσεως ενώσεων επιχειρήσεων ή εναρμονισμένης πρακτικής, αλλά πρέπει η συμπαιγνία αυτή να επηρεάζει δυσμενώς και σημαντικά τον ανταγωνισμό εντός της εσωτερικής αγοράς (πρβλ. απόφαση της 13ης Δεκεμβρίου 2012, Expedia, C‑226/11, EU:C:2012:795, σκέψεις 16 και 17).
Όσον αφορά συμφωνίες ή εναρμονισμένες πρακτικές μεταξύ επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο ίδιο επίπεδο στην αλυσίδα παραγωγής ή διανομής, τέτοια συμπαιγνία απαιτείται, επομένως, να υπάρχει, όπως επισημαίνει η προσφεύγουσα, μεταξύ επιχειρήσεων που τελούν σε κατάσταση ανταγωνισμού, αν όχι πραγματικού, τουλάχιστον δυνητικού.
Εντούτοις, υπενθυμίζεται ότι, όπως έκρινε το Δικαστήριο στη σκέψη 34 της αποφάσεως της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής (C‑194/14 P, EU:C:2015:717), το άρθρο 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ δεν αφορά αποκλειστικά τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην αγορά στην οποία υφίστανται οι περιορισμοί του ανταγωνισμού. Το πεδίο εφαρμογής του δεν περιορίζεται ούτε στις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στις αγορές της προηγούμενης ή της επόμενης οικονομικής βαθμίδας ή παρακείμενες της εν λόγω αγοράς ή σε εκείνες που περιορίζουν την αυτονομία της συμπεριφοράς τους σε δεδομένη αγορά βάσει συμφωνίας ή εναρμονισμένης πρακτικής.
Συγκεκριμένα, το γράμμα του άρθρου 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ αναφέρεται γενικώς σε όλες τις συμφωνίες και εναρμονισμένες πρακτικές οι οποίες, είτε στις οριζόντιες σχέσεις είτε στις κάθετες, νοθεύουν τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά, ανεξαρτήτως της αγοράς στην οποία δραστηριοποιούνται οι εμπλεκόμενοι όπως και του ότι οι όροι των επίμαχων διακανονισμών αφορούν μόνον την εμπορική συμπεριφορά της μίας εξ αυτών (πρβλ. απόφαση της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής, C‑194/14 P, EU:C:2015:717, σκέψη 35 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εξ αυτού συνάγεται ότι μια επιχείρηση ενδέχεται να παραβιάζει την καταρχήν απαγόρευση που προβλέπεται στο άρθρο 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ όταν η συμπεριφορά της, όπως συντονίζεται με τη συμπεριφορά άλλων επιχειρήσεων, έχει ως αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού σε μια αγορά στην οποία δεν είναι ούτε πραγματικός ούτε δυνητικός ανταγωνιστής.
Οι εκτιμήσεις αυτές ισχύουν, mutatis mutandis, και για το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
Αντιθέτως προς όσα διατείνεται η προσφεύγουσα, από τη σκέψη 37 της αποφάσεως της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής (C‑194/14 P, EU:C:2015:717), δεν μπορεί να συναχθεί ότι το περιεχόμενο της αποφάσεως αυτής περιορίζεται στις περιπτώσεις στις οποίες η οικεία επιχείρηση διαδραμάτισε «ουσιώδη ρόλο» στην επίμαχη σύμπραξη. Πράγματι, με την απόφαση αυτή, το Δικαστήριο δεν ανήγαγε τον ουσιώδη χαρακτήρα του ρόλου της οικείας επιχειρήσεως σε προϋπόθεση στοιχειοθετήσεως της ευθύνης της. Στις σκέψεις 37 έως 39 της εν λόγω αποφάσεως, περιορίστηκε, να επαναλάβει μια διαπίστωση του Γενικού Δικαστηρίου περί των πραγματικών περιστατικών, στην οποία προέβη πρωτοδίκως, προκειμένου να απαντήσει στο επιχείρημα ότι οι παρεμβάσεις της προσφεύγουσας στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η ίδια απόφαση αποτελούσαν απλώς βοηθητικές υπηρεσίες που δεν είχαν σχέση με τις συμφωνηθείσες υποχρεώσεις των παραγωγών και τους απορρέοντες εξ αυτών περιορισμούς του ανταγωνισμού.
Το σκεπτικό του Δικαστηρίου στηρίχτηκε ιδίως στη νομολογία σχετικά με την έννοια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως (απόφαση της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής, C‑194/14 P, EU:C:2015:717, σκέψη 30). Κατά τη νομολογία αυτή, παράβαση της αρχής του άρθρου 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ και του άρθρου 53, παράγραφος 1, της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, μπορεί να προκύπτει όχι μόνον από μεμονωμένη πράξη, αλλά και από σειρά πράξεων ή ακόμη και από συνεχιζόμενη συμπεριφορά, έστω και αν ένα ή περισσότερα στοιχεία αυτής της σειράς πράξεων ή της συνεχιζόμενης συμπεριφοράς θα μπορούσαν επίσης να αποτελέσουν, εξεταζόμενα αφ’ εαυτών και μεμονωμένα, παράβαση της εν λόγω διατάξεως.  Έτσι, όταν οι διάφορες πράξεις εντάσσονται σε ένα «συνολικό σχέδιο», λόγω του ότι επιδιώκουν τον ίδιο σκοπό, ήτοι τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της εσωτερικής αγοράς ή της εδαφικής περιφέρειας του ΕΟΧ, η Επιτροπή δικαιούται να καταλογίσει την ευθύνη για τις πράξεις αυτές αναλόγως της συμμετοχής στην παράβαση, η οποία λαμβάνεται υπόψη στο σύνολό της (πρβλ. απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2012, Επιτροπή κατά Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, σκέψη 41 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επιχείρηση η οποία έχει μετάσχει σε μια τέτοια ενιαία και σύνθετη παράβαση με ενέργειές της, εμπίπτουσες στην έννοια της αντίθετης προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συμφωνίας ή εναρμονισμένης πρακτικής, κατά το άρθρο 101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ ή το άρθρο 53, παράγραφος 1, της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι οποίες απέβλεπαν στην υλοποίηση της παραβάσεως στο σύνολό της, είναι συνυπαίτια, καθ’ όλη τη διάρκεια της συμμετοχής της στην εν λόγω παράβαση, για ενέργειες στις οποίες προέβησαν άλλες επιχειρήσεις στο πλαίσιο της ίδιας παραβάσεως. Τούτο ισχύει όταν αποδεικνύεται ότι η εν λόγω επιχείρηση είχε την πρόθεση να συμβάλει, με τη συμπεριφορά της, στους κοινούς σκοπούς τους οποίους επιδίωκε το σύνολο των συμμετεχόντων και ότι γνώριζε τις συγκεκριμένες ενέργειες τις οποίες σχεδίαζαν ή στις οποίες προέβαιναν άλλες επιχειρήσεις επιδιώκοντας τους ίδιους σκοπούς ή μπορούσε ευλόγως να τις προβλέψει και αποδεχόταν τον σχετικό κίνδυνο (πρβλ. απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2012, Επιτροπή κατά Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, σκέψη 42 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Έτσι, η επιχείρηση μπορεί να έχει συμμετάσχει άμεσα στο σύνολο των αντίθετων προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συμπεριφορών που συνθέτουν την ενιαία και διαρκή παράβαση, οπότε η Επιτροπή ορθώς της καταλογίζει την ευθύνη για το σύνολο των συμπεριφορών αυτών και, συνεπώς, για την εν λόγω παράβαση στο σύνολό της. Η επιχείρηση μπορεί επίσης να έχει συμμετάσχει άμεσα σε μέρος μόνον των αντίθετων προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συμπεριφορών που συνθέτουν την ενιαία και διαρκή παράβαση, αλλά να γνώριζε το σύνολο των λοιπών παραβατικών συμπεριφορών τις οποίες είχαν κατά νου ή ανέπτυσσαν οι λοιποί συμμετέχοντες στη σύμπραξη επιδιώκοντας τους ίδιους σκοπούς ή να μπορούσε ευλόγως να τις προβλέψει και να αποδεχόταν τον σχετικό κίνδυνο.  Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή ορθώς επίσης καταλογίζει στην επιχείρηση αυτή την ευθύνη για το σύνολο των αντίθετων προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συμπεριφορών που συνθέτουν την εν λόγω παράβαση και, συνεπώς, για την παράβαση στο σύνολό της (απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2012, Επιτροπή κατά Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, σκέψη 43).
Εξ αυτού προκύπτει, συνεπώς, ότι πρέπει να συντρέχουν τρεις προϋποθέσεις προκειμένου να αποδειχθεί η συμμετοχή σε ενιαία και διαρκή παράβαση, ήτοι η ύπαρξη συνολικού σχεδίου με το οποίο επιδιώκεται κοινός σκοπός, η εν γνώσει συμμετοχή της επιχειρήσεως στο σχέδιο αυτό και το γεγονός ότι αυτή τελούσε σε (αποδεδειγμένη ή τεκμαιρόμενη) γνώση των παραβατικών συμπεριφορών των άλλων επιχειρήσεων (απόφαση της 16ης Ιουνίου 2011, Putters International κατά Επιτροπής, T‑211/08, EU:T:2011:289, σκέψη 35· βλ. επίσης, απόφαση της 13ης Ιουλίου 2018, Stührk Delikatessen Import κατά Επιτροπής, T‑58/14, μη δημοσιευθείσα EU:T:2018:474, σκέψη 118 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Ακόμη και η συμμετοχή επιχειρήσεως στην υλοποίηση συμπράξεως κατά δευτερεύοντα, εξαρτώμενο ή παθητικό τρόπο αρκεί προκειμένου να καταλογιστεί στην επιχείρηση αυτή ευθύνη για αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συμπεριφορές που ανέπτυσσαν ή είχαν κατά νου

άλλες επιχειρήσεις επιδιώκοντας τον ίδιο αντίθετο με τον ανταγωνισμό σκοπό, των οποίων είχε γνώση πραγματική ή τεκμαιρόμενη (πρβλ. αποφάσεις της 8ης Ιουλίου 2008, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής, T‑-99/04, EU:T:2008:256, σκέψεις 133 και 134, και της 8ης Σεπτεμβρίου 2010, Deltafina κατά Επιτροπής, T‑-29/05, EU:T:2010:355, σκέψεις 55 και 56).
Αντιθέτως, η ύπαρξη ανταγωνιστικής σχέσης μεταξύ των εμπλεκομένων επιχειρήσεων δεν αποτελεί προϋπόθεση για τον χαρακτηρισμό ενεργειών αντίθετων προς τους κανόνες του ανταγωνισμού ως ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως ούτε καταλογισμού της ευθύνης αυτής. Αν γίνει δεκτή η αντίθετη ερμηνεία, η έννοια της «ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως» καθίσταται εν μέρει άνευ περιεχομένου, καθόσον η ερμηνεία αυτή απαλλάσσει τις επιχειρήσεις αυτές από οποιαδήποτε έμμεση ευθύνη λόγω ενεργειών των μη ανταγωνιστριών επιχειρήσεων οι οποίες, εντούτοις, συμβάλλουν με τη συμπεριφορά τους στην επίτευξη του συνολικού σχεδίου που προσιδιάζει στην ενιαία και διαρκή παράβαση (πρβλ. απόφαση της 26ης Ιανουαρίου 2017, Duravit κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, σκέψεις 124, 137 και 138).
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι η Επιτροπή είχε την αρμοδιότητα να καταλογίσει ευθύνη στην προσφεύγουσα για σκέλη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως τα οποία είχαν αντικείμενο τον περιορισμό του ανταγωνισμού σε δρομολόγια τα οποία δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει, εφόσον αποδειχθεί ότι η προσφεύγουσα είχε την πρόθεση να συμβάλει με τη συμπεριφορά της στους κοινούς σκοπούς τους οποίους επεδίωκε το σύνολο των εμπλεκομένων αερομεταφορέων και γνώριζε τις παραβατικές συμπεριφορές τις οποίες είχαν κατά νου ή ανέπτυσσαν οι εν λόγω αερομεταφορείς επιδιώκοντας τους ίδιους σκοπούς και στις οποίες δεν συμμετείχε άμεσα, ή μπορούσε ευλόγως να τις προβλέψει και αποδεχόταν τον σχετικό κίνδυνο.
β)
Επί των λόγων για τους οποίους η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας
Στις αιτιολογικές σκέψεις 862 έως 868 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή παρέθεσε τη νομολογία σχετικά με την έννοια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως. Ειδικότερα, στις αιτιολογικές σκέψεις 865 έως 868 της αποφάσεως αυτής, υπενθύμισε ότι, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, μπορεί να καταλογιστεί ευθύνη σε μια επιχείρηση για ενιαία και διαρκή παράβαση στο σύνολό της ακόμη και αν η επιχείρηση αυτή δεν είχε συμμετάσχει άμεσα σε «όλα τα συστατικά [της] στοιχεία». Στην αιτιολογική σκέψη 895 της εν λόγω αποφάσεως, η Επιτροπή επανέλαβε την αρχή αυτή απαντώντας σε επιχείρημα της British Airways και της Air Canada, οι οποίες υποστήριζαν ότι δεν γνώριζαν την ύπαρξη «ευρύτερης συνωμοσίας».
Στις αιτιολογικές σκέψεις 869 έως 902 και στο άρθρο 1 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υφίστατο ενιαία και διαρκής παράβαση, η οποία περιλάμβανε το σύνολο των επίδικων επαφών, ανεξαρτήτως του αν οι επαφές αυτές πραγματοποιήθηκαν εντός του ΕΟΧ, και τα δρομολόγια τα οποία αφορούσαν, ανεξαρτήτως του αν είχαν προορισμό ή αναχώρηση από τον ΕΟΧ ή πραγματοποιούνταν εντός του ΕΟΧ.  Μεταξύ άλλων, στην αιτιολογική σκέψη 879 της αποφάσεως αυτής, έκρινε ότι οι επίδικες επαφές αποσκοπούσαν «στην υλοποίηση του ενιαίου σκοπού τον οποίο επιδίωκαν οι υπαίτιοι, στο πλαίσιο ενός συνολικού σχεδίου».
Στην αιτιολογική σκέψη 878 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή παρατήρησε ότι όλοι οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς «είχαν εμπλακεί στις επικοινωνίες και στον συντονισμό όσον αφορά τον επίναυλο καυσίμων και [ότι] πολλοί από αυτούς [είχαν] εμπλακεί όσον αφορά τον επίναυλο ασφαλείας και την [άρνηση] καταβολής προμήθειας». Στην αιτιολογική σκέψη 881 της αποφάσεως αυτής, προσέθεσε ότι «η πλειονότητα των εμπλεκομένων», μεταξύ των οποίων και η προσφεύγουσα, είχε εμπλακεί και στα τρία σκέλη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως (βλ., επίσης, αιτιολογική σκέψη 761). Από τις αιτιολογικές σκέψεις 882 και 883 της εν λόγω αποφάσεως προκύπτει ότι η Επιτροπή δέχθηκε ότι η προσφεύγουσα είχε συμμετάσχει άμεσα σε κάθε σκέλος και δεν δέχθηκε ότι είχε συμμετάσχει άμεσα σε ορισμένα μόνον από αυτά, αλλά ότι είχε γνώση του συνόλου των λοιπών παραβατικών συμπεριφορών που είχαν κατά νου ή ανέπτυσσαν οι λοιποί εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς επιδιώκοντας τον ενιαίο αντίθετο προς τον ανταγωνισμό σκοπό, ή μπορούσε ευλόγως να τις προβλέψει και αποδεχόταν τον σχετικό κίνδυνο.
Ωστόσο, στις αιτιολογικές σκέψεις 894 έως 897 της προσβαλλομένης αποφάσεως, από τις απαντήσεις της Επιτροπής στα επιχειρήματα της Air Canada και της British Airways προκύπτει ότι τούτο δεν σημαίνει ότι θεώρησε ότι η προσφεύγουσα είχε συμμετάσχει άμεσα στο σύνολο των αντίθετων προς τους κανόνες του ανταγωνισμού δραστηριοτήτων οι οποίες ενέπιπταν στα σκέλη αυτά.
Επομένως, η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση, και καθόσον αφορούσε τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας, για τον λόγο ακριβώς ότι η προσφεύγουσα είχε τη βούληση, ανεξαρτήτως του αν ήταν δυνητικός ανταγωνιστής στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας, να συμβάλει στο συνολικό σχέδιο επιδιώκοντας τον κοινό αντίθετο προς τους κανόνες του ανταγωνισμού σκοπό που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 872 έως 876 της προσβαλλομένης αποφάσεως και είχε γνώση (αποδεδειγμένη ή τεκμαιρόμενη) των παραβατικών συμπεριφορών των λοιπών εμπλεκόμενων αερομεταφορέων στις οποίες δεν συμμετείχε άμεσα.
1)
Επί των προβαλλομένων αντιφάσεων της αιτιολογίας
Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, από την προσβαλλόμενη απόφαση δεν μπορεί να συναχθεί ότι η Επιτροπή, συγχρόνως, θέλησε να της καταλογίσει ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορούσε τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας, με βάση στην ιδιότητά της ως δυνητικού ανταγωνιστή στα δρομολόγια αυτά και ότι, ως εκ τούτου, υπέπεσε σε αντίφαση.
Πρώτον, από την αιτιολογική σκέψη 890 της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή στηρίχτηκε στην πιθανή ιδιότητα της προσφεύγουσας ως δυνητικού ανταγωνιστή στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας προκειμένου να της καταλογίσει ευθύνη όσον αφορά τα δρομολόγια αυτά. Η εν λόγω αιτιολογική σκέψη είναι η μόνη στην οποία η Επιτροπή, επί της ουσίας, κάνει αναφορά στην ύπαρξη δυνητικού ανταγωνισμού μεταξύ των εμπλεκόμενων αερομεταφορέων στα δρομολόγια που δεν εξυπηρετούσαν ούτε μπορούσαν να εξυπηρετήσουν απευθείας. Πάντως, αντιθέτως προς όσα διατείνεται η προσφεύγουσα, τόσο από το γράμμα της όσο και από τον σκοπό της καθώς και από το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται προκύπτει ότι η εν λόγω αιτιολογική σκέψη δεν αφορά την ευθύνη των διαφόρων εμπλεκόμενων αερομεταφορέων για την ενιαία και διαρκή παράβαση, αλλά την ύπαρξη της παραβάσεως αυτής, την οποία η προσφεύγουσα δεν αμφισβητεί στο πλαίσιο του υπό κρίση λόγου ακυρώσεως. Συγκεκριμένα, στην εν λόγω αιτιολογική σκέψη γίνεται ρητά αναφορά στην «ύπαρξη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως». Στις αιτιολογικές σκέψεις 112 και 885 έως 887 της προσβαλλομένης αποφάσεως επισημαίνεται ότι, προκειμένου η Επιτροπή να αποδείξει την ύπαρξη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως ή της «σύμπραξης σε παγκόσμιο επίπεδο», έπρεπε να αποδείξει ότι ήταν κρίσιμες οι επαφές που έλαβαν χώρα σε τρίτες χώρες ή οι επαφές που αφορούσαν τα δρομολόγια τα οποία οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς δεν εξυπηρετούσαν και δεν μπορούσαν να εξυπηρετήσουν απευθείας.
Δεύτερον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, οι παραπομπές, στην προσβαλλόμενη απόφαση, σε «περιορισμό του ανταγωνισμού» (αιτιολογικές σκέψεις 1028 και 1277), σε «ανταλλαγές πληροφοριών μεταξύ ανταγωνιστών» (αιτιολογική σκέψη 908), σε «διακανονισμούς μεταξύ ανταγωνιστών που επιδίωκαν να συντονίσουν τη συμπεριφορά τους προκειμένου να αρθεί η αβεβαιότητα που υπήρχε στην αγορά όσον αφορά την τιμολόγηση» (αιτιολογική σκέψη 909) και σε «επαφές μεταξύ ανταγωνιστών» (αιτιολογική σκέψη 920) δεν προϋποθέτουν περαιτέρω ότι η Επιτροπή στηρίχθηκε στην πιθανή ιδιότητα της προσφεύγουσας ως δυνητικού ανταγωνιστή στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας προκειμένου να της καταλογίσει ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια αυτά. Πράγματι, οι αναφορές αυτές παραπέμπουν απλώς στην ύπαρξη συμφωνιών ή εναρμονισμένων πρακτικών μεταξύ επιχειρήσεων οι οποίες ανταγωνίζονται σε μία ή περισσότερες αγορές, ειδάλλως, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να καταλήξει στην ύπαρξη περιορισμού του ανταγωνισμού (βλ. σκέψη 252 ανωτέρω).
Επομένως, η προσφεύγουσα δεν δύναται να επικαλεσθεί βασίμως αντιφάσεις στην αιτιολογία σχετικά με τους λόγους για τους οποίους η Επιτροπή της καταλόγισε ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση, καθόσον αφορούσε τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας.
2)
Επί του φερόμενου ως νέου ερείσματος, του οποίου γίνεται επίκληση προκειμένου να καταλογιστεί στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας.
Η προσφεύγουσα δεν μπορεί επίσης βασίμως να προσάψει στην Επιτροπή ότι προσπάθησε να τακτοποιήσει κατά το στάδιο της ένδικης διαδικασίας τη φερόμενη ως πλημμελή αιτιολογία της προσβαλλομένης αποφάσεως παραπέμποντας, με το υπόμνημα αντικρούσεως, σε απόφαση την οποία δεν είχε μνημονεύσει ούτε, κατά μείζονα λόγο, επικαλεστεί στην προσβαλλόμενη απόφαση, ήτοι την απόφαση της 22ας Οκτωβρίου 2015, AC‑Treuhand κατά Επιτροπής (C‑194/14 P, EU:C:2015:717). Συγκεκριμένα, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η παραπομπή στην απόφαση αυτή ουδόλως μεταβάλλει το «έρεισμα του οποίου γίνεται επίκληση στην [προσβαλλόμενη] απόφαση για τη στοιχειοθέτηση της ευθύνης». Όπως προκύπτει από τις σκέψεις 253 έως 263 ανωτέρω, η εν λόγω απόφαση δεν αναγνωρίζει ούτε δημιουργεί νέο έρεισμα στο οποίο θα μπορούσε να στηριχθεί η Επιτροπή για να καταλογίσει σε επιχείρηση ευθύνη για παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού. Περιορίζεται απλώς στο να διαφωτίσει και να διευκρινίσει την έννοια και το περιεχόμενο του άρθρου 101 ΣΛΕΕ (και, κατ’ αναλογίαν, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ), όπως πρέπει ή θα έπρεπε να νοείται από της θέσεώς του σε ισχύ, και να το εφαρμόσει σε συγκεκριμένη περίπτωση, η οποία είναι αυτή του μεσολαβητή.
Όπως, όμως, προκύπτει από τις σκέψεις 250 έως 269 ανωτέρω, τα νομικά ερείσματα, στα οποία στηρίχθηκε η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση προκειμένου να καταλογίσει στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας, είναι το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, καθώς και η έννοια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως που απορρέει από αυτά.
Αντιθέτως προς όσα διατείνεται η προσφεύγουσα, αυτά είναι επίσης τα ερείσματα των οποίων γίνεται επίκληση στην έκθεση αιτιάσεων. Πράγματι, τόσο στην έκθεση αυτή όσο και στην προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή στηρίχθηκε ακριβώς στα εν λόγω ερείσματα. Συγκεκριμένα, καταρχάς, στην παράγραφο 3 της εν λόγω εκθέσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις είχαν «μετάσχει σε ενιαία και διαρκή παράβαση [...] του άρθρου [101, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ], του άρθρου 53 [παράγραφος 1, της συμφωνίας για τον ΕΟΧ] και [του] άρθρου 8 της συμφωνίας [αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας] [...] δια της οποίας [είχαν] συντονίσει τη συμπεριφορά τους σχετικά με την τιμολόγηση για την παροχή υπηρεσιών αερομεταφοράς [εμπορευμάτων] σε παγκόσμια κλίμακα όσον αφορά διάφορους επίναυλους, τα κόμιστρα και την καταβολή προμηθειών επί των επιναύλων». Στη συνέχεια, στην παράγραφο 129 της ίδιας εκθέσεως, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση «κάλυπτε τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων [...] εντός της Έ[νωσης]/ΕΟΧ και της Ελβετίας και σε δρομολόγια μεταξύ των αερολιμένων της Έ[νωσης]/ΕΟΧ και των αερολιμένων τρίτων χωρών σε παγκόσμιο επίπεδο, τόσο εισερχόμενα όσο και εξερχόμενα». Τέλος, στις παραγράφους 1412 έως 1432 της εν λόγω εκθέσεως, εξέθεσε τη νομολογία σχετικά με την έννοια της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως και εξήγησε πώς σκόπευε να την εφαρμόσει στα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως.
Υπό τις συνθήκες αυτές, σύμφωνα με όσα επισημάνθηκαν στη σκέψη 268 ανωτέρω, δεδομένου ότι δεν αμφισβητείται η ύπαρξη συνολικού σχεδίου, πρέπει να καθοριστεί αν ορθώς η Επιτροπή έκρινε ότι η προσφεύγουσα, ανεξαρτήτως του αν ήταν πραγματικός ή δυνητικός ανταγωνιστής στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην Ιαπωνίας, μπορούσε να θεωρηθεί υπεύθυνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην Ιαπωνίας, στον βαθμό που είχε τη βούληση να συμβάλει με τη συμπεριφορά της στους κοινούς σκοπούς τους οποίους επιδίωκε το σύνολο των εμπλεκόμενων αερομεταφορέων και είχε γνώση των παραβατικών συμπεριφορών τις οποίες σχεδίαζαν ή ανέπτυσσαν οι εν λόγω αερομεταφορείς στα δρομολόγια αυτά επιδιώκοντας τους ίδιους σκοπούς, στις οποίες δεν συμμετείχε άμεσα, ή μπορούσε ευλόγως να τις προβλέψει και αποδεχόταν τον σχετικό κίνδυνο.
γ)
Επί του βασίμου των λόγων για τους οποίους η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας
Στις αιτιολογικές σκέψεις 762 έως 764 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιέγραψε τις «πολυάριθμες επαφές» που είχε η προσφεύγουσα με ανταγωνιστές καθ’ όλη την περίοδο κατά την οποία συμμετείχε στην ενιαία και διαρκή παράβαση με σκοπό «να συντονίσουν τις τιμές στον τομέα της αερομεταφοράς εμπορευμάτων». Από τις αιτιολογικές αυτές σκέψεις προκύπτει ότι η προσφεύγουσα μετέσχε στον συντονισμό ως προς τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας. Συγκεκριμένα, διαπιστώνεται ότι πολλές επαφές στις οποίες μετέσχε η προσφεύγουσα αφορούσαν, τουλάχιστον εν μέρει, τέτοια δρομολόγια.
Ειδικότερα, όσον αφορά τον επίναυλο καυσίμων, μεταξύ των στοιχείων που επισημαίνονται στην εν λόγω απόφαση, πρέπει να μνημονευθούν, η «φιλική συνάντηση» που πραγματοποιήθηκε στις 22 Ιανουαρίου 2001 στους χώρους της Lufthansa στη Γερμανία (αιτιολογική σκέψη 174), πολλές ανταλλαγές μηνυμάτων ηλεκτρονικής αλληλογραφίας εντός του Air Cargo Council Switzerland (Συμβουλίου της Ελβετίας για τις αερομεταφορές εμπορευμάτων, στο εξής: ACCS) (αιτιολογικές σκέψεις 203, 204, 286, 364, 426, 502, 535, 561 και 574), συζητήσεις στο πλαίσιο της συμμαχίας WOW (αιτιολογική σκέψη 517) ή ακόμη συσκέψεις της υποεπιτροπής εμπορευμάτων του ΒΑR στο Χονγκ Κόνγκ (αιτιολογικές σκέψεις 394 και 503) και στη Σιγκαπούρη (αιτιολογική σκέψη 295). Όσον αφορά τον επίναυλο ασφαλείας, στην απόφαση αυτή γίνεται παραπομπή, μεταξύ άλλων, στη «συνάντηση WOW για την Ευρώπη» (αιτιολογική σκέψη 630), και στη συνάντηση της υποεπιτροπής εμπορευμάτων του BAR στο Χονγκ Κονγκ της 15ης Μαρτίου 2004, στο πλαίσιο της οποίας «συμφωνήθηκε ότι οι αερομεταφορείς [έπρεπε] να εφαρμόσουν τον επίναυλο ασφαλείας στις αναχωρήσεις από το Χονγκ Κονγκ» (αιτιολογική σκέψη 665). Όσον αφορά την άρνηση καταβολής προμήθειας, στην ίδια απόφαση έγινε παραπομπή, μεταξύ άλλων, σε πολυμερή σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στις 12 Μαΐου 2005 στην Ιταλία κατά τη διάρκεια της οποίας αερομεταφορείς που αντιπροσώπευαν «άνω του 50 % της αγοράς», μεταξύ των οποίων και η προσφεύγουσα, «επιβεβαίωσαν όλοι τη βούλησή [τους] να μην δεχθούν αμοιβή για τον επίναυλο καυσίμων/επίναυλο ασφαλείας» (αιτιολογική σκέψη 695) ή ακόμη σε ηλεκτρονικό μήνυμα της 13ης Ιουνίου 2005 με το οποίο ο πρόεδρος της ACCS απηύθυνε στα μέλη του «σχέδιο κοινής απαντήσεως [σε επιστολή προς την ελβετική ένωση μεταφορέων] εξ ονόματος του ACCS με το οποίο απέρριπτε τις διεκδικήσεις των [μεταφορέων]» (αιτιολογική σκέψη 695).
Όσον αφορά τις αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού δραστηριότητες σχετικά με τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας στα οποία η προσφεύγουσα δεν μετέσχε άμεσα, αρκεί η παρατήρηση ότι δεν αμφισβητεί ότι είχε γνώση των δραστηριοτήτων αυτών, όπως απαιτείται.
Αντιθέτως, η προσφεύγουσα αμφισβητεί ότι μπορούσε να συμβάλει εν γνώσει της στην υλοποίηση συντονισμού αντίθετου προς τους κανόνες του ανταγωνισμού στα δρομολόγια πέραν των δρομολογίων ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας.
Εν προκειμένω, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 872 έως 876 της προσβαλλομένης αποφάσεως, διαπιστώνεται ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση επεδίωκε τον κοινό αντίθετο προς τους κανόνες του ανταγωνισμού σκοπό του περιορισμού του ανταγωνισμού μεταξύ εμπλεκόμενων αερομεταφορέων όσον αφορά τους επίναυλους τουλάχιστον εντός της Ένωσης, του ΕΟΧ και της Ελβετίας.
Από την προσβαλλόμενη απόφαση προκύπτει ότι η προσφεύγουσα είχε τη βούληση να συμβάλει με τη συμπεριφορά της στην επίτευξη του σκοπού αυτού. Συγκεκριμένα, η προσφεύγουσα όχι μόνο ενθάρρυνε τη συνέχιση της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως και έθεσε σε κίνδυνο την αποκάλυψή της παραλείποντας να αποστασιοποιηθεί δημοσίως από το περιεχόμενο των επαφών σχετικά με τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας στις οποίες είχε συμμετάσχει ή να τις καταγγείλει στις αρμόδιες διοικητικές οντότητες, αλλά και, συντονίζοντας τη συμπεριφορά της ως προς τους επίναυλους και την άρνηση καταβολής προμήθειας στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας, συνέβαλε στο να διασφαλιστεί ότι οι μεταφορείς δεν θα μπορούσαν να αποφύγουν την καταβολή επιναύλων στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας, χρησιμοποιώντας εναλλακτικές διαδρομές, μεταξύ άλλων, μέσω της Ιαπωνίας και, ακολούθως, στο να επιτευχθεί ο κοινός αντίθετος προς τους κανόνες του ανταγωνισμού σκοπός που προσδιορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 872 έως 876 της προσβαλλομένης αποφάσεως (βλ. σκέψη 159 ανωτέρω).
Επομένως, ορθώς η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση, καθόσον αυτή αφορούσε τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας, ανεξαρτήτως το αν ήταν δυνητικός ανταγωνιστής στα δρομολόγια αυτά. Επομένως, ο εξεταζόμενος λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί.
6.
Επί του έκτου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος
αφορά προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας
καθώς και
παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων και της αρχής της αναλογικότητας λόγω της εφαρμογής σε διαφορετικούς αερομεταφορείς διαφορετικών απαιτήσεων ως προς την απόδειξη
Η προσφεύγουσα προσάπτει στην Επιτροπή ότι, εφαρμόζοντας σε διαφορετικούς αερομεταφορείς διαφορετικές απαιτήσεις ως προς την απόδειξη, παρέβη την υποχρέωση αιτιολογήσεως και παραβίασε τις αρχές της απαγορεύσεως των διακρίσεων και της αναλογικότητας. Πρώτον, υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν αιτιολόγησε προσηκόντως την επιλογή της να καταλογίσει ευθύνη στην προσφεύγουσα και όχι σε άλλους μη εμπλεκόμενους αερομεταφορείς έναντι των οποίων η Επιτροπή διέθετε αποδεικτικά στοιχεία ανάλογα με αυτά που χρησιμοποίησε έναντι αυτής.
Δεύτερον, η προσφεύγουσα θεωρεί ότι η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της απαγορεύσεως των διακρίσεων λόγω του ότι κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συμπεριφορά μιας επιχειρήσεως συνιστά παράβαση, ενώ αποφάσισε ότι η πολύ παρόμοια συμπεριφορά μιας άλλης επιχειρήσεως δεν συνιστά παράβαση, εφαρμόζοντας συνεπώς στις δύο εμπλεκόμενες επιχειρήσεις διαφορετικά επίπεδα αποδείξεως.
Τρίτον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της αναλογικότητας διότι της επέβαλε πρόστιμο για σοβαρή παράβαση, ενώ αποφάσισε να μην επιβάλει κυρώσεις σε παρόμοια συμπεριφορά άλλων αερομεταφορέων. Ο συντελεστής σοβαρότητας 16 % που εφαρμόσθηκε είναι δυσανάλογος, δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν θεώρησε ότι η επίμαχη παράβαση ήταν αρκούντως σοβαρή ώστε να δικαιολογεί τη λήψη μέτρων κατά ορισμένων μη εμπλεκόμενων αερομεταφορέων.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Επισημαίνεται, εκ προοιμίου, ότι ακόμη και αν η Επιτροπή ενήργησε παράνομα μη καταλογίζοντας ευθύνη σε μη εμπλεκόμενους αερομεταφορείς, μια τέτοια παράνομη συμπεριφορά, η οποία δεν προβλήθηκε ενώπιόν του Γενικού Δικαστηρίου στο πλαίσιο της υπό κρίση προσφυγής, δεν θα μπορούσε σε καμία περίπτωση να έχει ως αποτέλεσμα την εκ μέρους του διαπίστωση περί δυσμενούς διακρίσεως και, επομένως, περί παράνομης συμπεριφοράς έναντι της προσφεύγουσας, καθόσον όπως προκύπτει από τη νομολογία η αρχή της ίσης μεταχειρίσεως πρέπει να συμβαδίζει με την τήρηση της νομιμότητας, κατά την οποία ουδείς δύναται να επικαλεστεί υπέρ αυτού παρανομία (απόφαση της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, Total Marketing Services κατά Επιτροπής, C‑634/13 P, EU:C:2015:614, σκέψη 55).
Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί ότι η αρχή της ίσης μεταχειρίσεως, που αποτελεί γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης την οποία καθιερώνει το άρθρο 20 του Χάρτη, επιβάλλει να μην αντιμετωπίζονται παρόμοιες καταστάσεις κατά τρόπο διαφορετικό και να μην αντιμετωπίζονται διαφορετικές καταστάσεις καθ’ όμοιο τρόπο, εκτός αν η διαφοροποίηση δικαιολογείται αντικειμενικώς (βλ. απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 2014 κατά Επιτροπής, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, σκέψη 51 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επομένως, η παραβίαση της αρχής της ίσης μεταχειρίσεως λόγω διαφορετικής μεταχειρίσεως προϋποθέτει ότι οι σχετικές καταστάσεις είναι παρόμοιες λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των στοιχείων που τις χαρακτηρίζουν. Τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν διάφορες καταστάσεις και, ως εκ τούτου, τον παρεμφερή χαρακτήρα τους πρέπει, ειδικότερα, να προσδιορίζονται και να εκτιμώνται υπό το πρίσμα του αντικειμένου και του σκοπού της πράξεως της Ένωσης που θεσπίζει την εν λόγω διάκριση (βλ. απόφαση της 20ης Μαΐου 2015, Timab Industries και CFPR κατά Επιτροπής, T‑456/10, EU:T:2015:296, σκέψη 202 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εν προκειμένω, η προσφεύγουσα υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της ίσης μεταχειρίσεως καθόσον της επέβαλε κυρώσεις ενώ δεν καταλόγισε ευθύνη σε μη εμπλεκόμενους αερομεταφορείς και, κατά συνέπεια, δεν τους επέβαλε κυρώσεις.
Η προσφεύγουσα, όμως, ουδόλως αποδεικνύει ότι οι αερομεταφορείς αυτοί βρίσκονταν σε κατάσταση παρόμοια με τη δική της. Μολονότι η προσφεύγουσα επισημαίνει ότι η συμπεριφορά τους ήταν παρόμοια, εντούτοις δεν αποδεικνύει ότι οι ενδείξεις  που διέθετε η Επιτροπή έναντι των επίμαχων αερομεταφορέων ήταν παρόμοιες με αυτές που διέθετε έναντι της ίδιας.
Πρέπει, συνεπώς, να απορριφθεί η αιτίαση που αφορά παραβίαση της αρχής της ίσης μεταχειρίσεως.
Όσον αφορά την προβαλλόμενη παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως και των δικαιωμάτων άμυνας, υπενθυμίζεται ότι η Επιτροπή δεν έχει καμία υποχρέωση να εκθέσει, σε απόφαση διαπιστώνουσα παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, τους λόγους για τους οποίους ορισμένες επιχειρήσεις δεν διώχθηκαν και δεν επιβλήθηκαν σ’ αυτές κυρώσεις. Πράγματι, η υποχρέωση αιτιολογήσεως μιας πράξεως δεν μπορεί να συμπεριλαμβάνει και υποχρέωση του οργάνου που την εξέδωσε να αιτιολογήσει το γεγονός ότι δεν εξέδωσε άλλες παρεμφερείς πράξεις απευθυνόμενες σε τρίτους (απόφαση της 8ης Ιουλίου 2004, JFE Engineering κατά Επιτροπής, T‑67/00, T‑68/00, T‑71/00 και T‑78/00, EU:T:2004:221, σκέψη 414).
Επομένως, η αιτίαση που αφορά έλλειψη αιτιολογήσεως και προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας πρέπει να απορριφθεί.
Όσον αφορά την αιτίαση που αφορά παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας, αρκεί η παρατήρηση ότι στηρίζεται στην εσφαλμένη παραδοχή ότι η Επιτροπή διέθετε έναντι της προσφεύγουσας και των μη εμπλεκομένων αερομεταφορέων παρόμοιες ενδείξεις.
Κατόπιν των προεκτεθέντων, πρέπει να απορριφθεί η τρίτη αιτίαση που προβάλλει η προσφεύγουσα και, κατά συνέπεια, ο λόγος ακυρώσεως στο σύνολό του.
7.
Επί του εβδόμου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος
αφορά παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας
Ο έβδομος λόγος ακυρώσεως, με τον οποίο η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή παρέβη τις κατευθυντήριες γραμμές του 2006 και παραβίασε την αρχή της αναλογικότητας κατά τον καθορισμό του ποσού του προστίμου, διαρθρώνεται, κατ’ ουσίαν, σε δύο σκέλη. Το πρώτο αφορά τον καθορισμό της αξίας των πωλήσεων και το δεύτερο τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας και του επιπλέον ποσού.
α)
Επί του πρώτου σκέλους
, το οποίο

αφορά τον καθορισμό της αξίας των πωλήσεων
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή καθόρισε την αξία των πωλήσεων με αναφορά στον κύκλο εργασιών που πραγματοποιήθηκε από την πώληση υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων γενικά και όχι με αναφορά στα ειδικά έσοδα που προήλθαν από τον επίναυλο καυσίμων και τον επίναυλο ασφαλείας, με τους οποίους συνδεόταν η ενιαία και διαρκής παράβαση. Προβάλλει δύο αιτιάσεις, οι οποίες αφορούν, η μεν πρώτη παράβαση του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, η δε δεύτερη παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας.
1)
Επί της πρώτης αιτιάσεως, η οποία αφορά παράβαση του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006
Η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή παρέβη το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, καθόσον έκρινε ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση συνδεόταν με τους ναύλους και, κατά συνέπεια, περιέλαβε στην αξία των πωλήσεων τα έσοδα που προέρχονταν από τους ναύλους. Κατά την άποψή της, η παράβαση αυτή αφορά αποκλειστικά τον επίναυλο καυσίμων, τον επίναυλο ασφαλείας και την άρνηση καταβολής προμήθειας και δεν αφορά τους ναύλους, οι οποίοι εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της «λόγω ανεπαρκών αποδεικτικών στοιχείων».
Οι αποφάσεις της 6ης Μαΐου 2009, KME Germany κ.λπ. κατά Επιτροπής (T‑127/04, EU:T:2009:142), και της 19ης Μαΐου 2010, KME Germany κ.λπ. κατά Επιτροπής (T‑25/05, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2010:206), ουδόλως βοηθούν την Επιτροπή. Συγκεκριμένα, οι αποφάσεις αυτές δεν αφορούν τον υπολογισμό των προστίμων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2006, αλλά σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τον υπολογισμό των προστίμων που επιβάλλονται δυνάμει του άρθρου 15, παράγραφος 2, του κανονισμού 17 και του άρθρου 65, παράγραφος 5, της Συνθήκης ΕΚΑΧ (ΕΕ 1998, C 9, σ. 3), οι οποίες προέβλεπαν πολύ διαφορετική μέθοδο υπολογισμού. Εξάλλου, υφίστανται πρόδηλες διαφορές ως προς τα πραγματικά περιστατικά μεταξύ της υπό κρίση υποθέσεως και εκείνων επί των οποίων εκδόθηκαν οι εν λόγω αποφάσεις. Συγκεκριμένα, οι αποφάσεις αυτές αφορούσαν τη συνεκτίμηση του κόστους παραγωγής για τον καθορισμό του ποσού του προστίμου. Οι ναύλοι όμως δεν μπορούν να εξομοιωθούν με κόστος παραγωγής, αλλά προσομοιάζουν με διακριτό στοιχείο της τιμής ως προς το οποίο η Επιτροπή ουδεμία παράβαση διαπίστωσε. Κατά το στάδιο υποβολής του υπομνήματος απαντήσεως, η προσφεύγουσα προσθέτει ότι η εξαίρεση των ναύλων από την αξία των πωλήσεων δεν θα δημιουργούσε «δυσεπίλυτες αντιδικίες» για τις οποίες έγινε λόγος στην υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2011 KME Germany κ.λπ. κατά Επιτροπής (C‑272/09 P, EU:C:2011:810).
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Υπενθυμίζεται ότι η έννοια της αξίας των πωλήσεων, κατά το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, αντικατοπτρίζει την τιμή άνευ φόρων που χρεώνεται στον πελάτη για το αγαθό ή την υπηρεσία που αποτέλεσε το αντικείμενο της επίμαχης παραβάσεως (πρβλ. αποφάσεις της 6ης Μαΐου 2009, KME Germany κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑127/04, EU:T:2009:142, σκέψη 91, και της 18ης Ιουνίου 2013, ICF κατά Επιτροπής, T‑406/08, EU:T:2013:322, σκέψη 176 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Λαμβανομένου υπόψη του σκοπού τον οποίο επιδιώκει το εν λόγω σημείο, ο οποίος επαναλαμβάνεται στο σημείο 6 των ιδίων κατευθυντήριων γραμμών, και συνίσταται στο να λαμβάνεται ως βάση για τον υπολογισμό του ποσού του επιβαλλόμενου σε επιχείρηση προστίμου ένα ποσό που αντικατοπτρίζει την οικονομική σημασία της παραβάσεως και το σχετικό βάρος της συγκεκριμένης επιχειρήσεως στο πλαίσιο της παραβάσεως, η έννοια της αξίας των πωλήσεων πρέπει να νοηθεί ως αφορώσα τις πωλήσεις που πραγματοποιήθηκαν στην αγορά την οποία αφορά η παράβαση (βλ. απόφαση της 1ης Φεβρουαρίου 2018, Kühne + Nagel International κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑261/16 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2018:56, σκέψη 65 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επομένως, η Επιτροπή, για τον καθορισμό της αξίας των πωλήσεων, μπορεί να χρησιμοποιήσει τη συνολική τιμή που χρέωσε η επιχείρηση στους πελάτες της στη σχετική αγορά αγαθών και υπηρεσιών, και δεν είναι αναγκαίο να γίνεται διάκριση ή αφαίρεση διαφόρων στοιχείων της τιμής αυτής ανάλογα με το αν αποτέλεσαν ή όχι αντικείμενο συντονισμού (βλ. απόφαση της 1ης Φεβρουαρίου 2018, Kühne + Nagel International κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑261/16 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2018:56, σκέψεις 66 και 67). Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, τούτο ισχύει ακόμη και αν η παράβαση που αναφέρεται στην έκθεση αιτιάσεων είχε ευρύτερο περιεχόμενο από αυτό που διαπιστώθηκε με την τελική απόφαση, αν και η περίσταση αυτή δεν έχει σημασία για την εφαρμογή του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006.
Όπως, όμως, επισημαίνει, επί της ουσίας, η Επιτροπή, ο επίναυλος καυσίμων και ο επίναυλος ασφαλείας δεν αποτελούν διακριτά αγαθά ή υπηρεσίες δυνάμενα να αποτελέσουν αντικείμενο παραβάσεως των άρθρων 101 ή 102 ΣΛΕΕ. Αντιθέτως, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 17, 108 και 1187 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ο επίναυλος καυσίμων και ο επίναυλος ασφαλείας αποτελούν απλώς δύο στοιχεία της τιμής των επίμαχων υπηρεσιών.
Επομένως, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 δεν απαγορεύει να λάβει υπόψη η Επιτροπή το συνολικό ποσό των πωλήσεων που συνδέονται με τις επίμαχες υπηρεσίες, χωρίς να το αναλύει στα στοιχεία που το συνιστούν.
Επιπροσθέτως, παρατηρείται ότι η προσέγγιση που υιοθετεί η προσφεύγουσα σημαίνει κατ’ ουσίαν ότι τα στοιχεία της τιμής τα οποία δεν αποτέλεσαν ειδικά αντικείμενο συντονισμού μεταξύ των εμπλεκομένων αερομεταφορέων πρέπει να εξαιρεθούν από την αξία των πωλήσεων.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι δεν υπάρχει βάσιμος λόγος να εξαιρεθούν από την αξία των πωλήσεων οι εισροές των οποίων το κόστος δεν υπόκειται στον έλεγχο των εμπλεκομένων στη φερόμενη παράβαση  (πρβλ. απόφαση της 6ης Μαΐου 2009, KME Germany κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑127/04, EU:T:2009:142, σκέψη 91). Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, το ίδιο ισχύει για τα στοιχεία της τιμής, τα οποία, όπως οι ναύλοι, δεν αποτελούσαν μεν αντικείμενο συντονισμού, αλλά αποτελούν αναπόσπαστο συστατικό στοιχείο της τιμής πωλήσεως του επίμαχου προϊόντος ή της υπηρεσίας  (πρβλ. απόφαση της 15ης Μαρτίου 2000, Cimenteries CBR κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 έως T‑32/95, T‑34/95 έως T‑39/95, T‑42/95 έως T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 έως T‑65/95, T‑68/95 έως T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 και T‑104/95, EU:T:2000:77, σκέψη 5030).
Διαφορετική κρίση θα είχε ως αποτέλεσμα την επιβολή στην Επιτροπή της υποχρεώσεως να μη συνεκτιμά τον ακαθάριστο κύκλο εργασιών σε ορισμένες περιπτώσεις, αλλά να τον συνεκτιμά σε άλλες περιπτώσεις, βάσει ενός ορίου η εφαρμογή του οποίου θα ήταν δυσχερής και θα έδινε λαβή για ατέρμονες και δυσεπίλυτες αντιδικίες που θα περιλάμβαναν τη διατύπωση καταγγελιών περί διακριτικής μεταχειρίσεως (απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2011, KME Germany κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑272/09 P, EU:C:2011:810, σκέψη 53).
Η προσφεύγουσα, βεβαίως, το αμφισβητεί, αλλά υποστηρίζει απλώς ότι δεν ήταν δυσχερές να εφαρμοστεί υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις, δεν εξηγεί, όμως, με ποιον τρόπο θα μπορούσε να συνεκτιμηθεί η άρνηση καταβολής προμήθειας, ούτε αμφισβητεί ότι θα μπορούσαν να διατυπωθούν καταγγελίες περί διακριτικής μεταχειρίσεως.
Επομένως, η Επιτροπή, χωρίς να παραβεί το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, κατέληξε στο συμπέρασμα, στην αιτιολογική σκέψη 1190 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι έπρεπε να ληφθεί υπόψη το συνολικό ποσό των πωλήσεων που συνδέονται με τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων, και δεν απαιτείτο να αναλυθεί το ποσό αυτό στα συστατικά του στοιχεία.
Κατά συνέπεια, η παρούσα αιτίαση πρέπει να απορριφθεί.
2)
Επί της δεύτερης αιτιάσεως, η οποία αφορά παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας
Η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι η προσέγγιση της Επιτροπής αντιβαίνει στην αρχή της αναλογικότητας. Η προσέγγιση αυτή δεν αντικατοπτρίζει την οικονομική σημασία της επίμαχης παραβάσεως. Συγκεκριμένα, κατά το οικονομικό έτος 2004-2005, τα έσοδα της προσφεύγουσας από τον επίναυλο καυσίμων και τον επίναυλο ασφαλείας αντιπροσώπευαν ένα «μικρό» μόνον ποσοστό των συνολικών εσόδων της από την πώληση υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών για το εν λόγω οικονομικό έτος (της τάξεως του 12 %).
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Υπενθυμίζεται ότι η αρχή της αναλογικότητας επιβάλλει οι πράξεις των οργάνων της Ένωσης να μην υπερβαίνουν τα όρια του ενδεδειγμένου και αναγκαίου μέτρου για την επίτευξη του επιδιωκόμενου θεμιτού σκοπού (αποφάσεις της 13ης Νοεμβρίου 1990, Fedesa κ.λπ., C‑331/88, EU:C:1990:391, σκέψη 13, και της 12ης Σεπτεμβρίου 2007, Prym και Prym Consumer κατά Επιτροπής, T‑30/05, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2007:267, σκέψη 223).
Στο πλαίσιο των διαδικασιών που κινεί η Επιτροπή προκειμένου να επιβληθούν κυρώσεις για παραβάσεις των κανόνων του ανταγωνισμού, η εφαρμογή της αρχής της αναλογικότητας απαιτεί να μην είναι τα πρόστιμα υπέρμετρα σε σχέση με τους επιδιωκόμενους σκοπούς, ήτοι σε σχέση με την τήρηση των κανόνων αυτών, και το ποσό του προστίμου που επιβάλλεται σε επιχείρηση για παράβαση στον τομέα του ανταγωνισμού να είναι ανάλογο προς την παράβαση, εκτιμώμενη στο σύνολό της, λαμβανομένων υπόψη, μεταξύ άλλων, της σοβαρότητας και της διάρκειας της παραβάσεως αυτής [απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, Panalpina World Transport (Holding) κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑270/12, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2016:109, σκέψη 103 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
Στο πλαίσιο της εκτιμήσεως της σοβαρότητας μιας παραβάσεως των κανόνων ανταγωνισμού, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη ένα μεγάλο αριθμό στοιχείων, ο χαρακτήρας και η σημασία των οποίων ποικίλλουν ανάλογα με τη μορφή της παραβάσεως και τις ιδιαίτερες περιστάσεις της. Μεταξύ των στοιχείων αυτών, ανάλογα με την περίπτωση, μπορούν να περιλαμβάνονται ο όγκος και η αξία των εμπορευμάτων που αποτέλεσαν το αντικείμενο της παραβάσεως, καθώς και το μέγεθος και η οικονομική ισχύς της επιχειρήσεως και, ως εκ τούτου, η επιρροή που αυτή μπόρεσε να ασκήσει στην αγορά (απόφαση της 3ης Σεπτεμβρίου 2009, Prym και Prym Consumer κατά Επιτροπής, C‑534/07 P, EU:C:2009:505, σκέψη 96).
Κατά τη νομολογία, το τμήμα του συνολικού κύκλου εργασιών από τις πωλήσεις των προϊόντων ή των υπηρεσιών που αποτελούν το αντικείμενο της παραβάσεως συνιστά την καλύτερη ένδειξη περί της οικονομικής σημασίας της παραβάσεως αυτής [απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, Panalpina World Transport (Holding) κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑270/12, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2016:109, σκέψη 106].
Η αξία των πωλήσεων παρουσιάζει επίσης το πλεονέκτημα ότι αποτελεί ένα αντικειμενικό κριτήριο που μπορεί να εφαρμοστεί εύκολα. Επομένως, η δράση της Επιτροπής καθίσταται περισσότερο προβλέψιμη για τις επιχειρήσεις και, στο πλαίσιο ενός σκοπού γενικής προλήψεως, τους δίνει τη δυνατότητα να εκτιμήσουν τη βαρύτητα του ποσού ενός προστίμου το οποίο ενδέχεται να τους επιβληθεί αν αποφασίσουν να λάβουν μέρος σε παράνομη σύμπραξη [πρβλ. απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, Panalpina World Transport (Holding) κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑270/12, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2016:109, σκέψη 159].
Το σημείο 6 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 επαναλαμβάνει τις αρχές αυτές  ως εξής:
«Ο συνδυασμός της αξίας των πωλήσεων με τις οποίες σχετίζεται η παράβαση και της διάρκειας της παράβασης θεωρείται ως κατάλληλη βάση υπολογισμού για να προσδιοριστεί η οικονομική σημασία της παράβασης καθώς και το σχετικό βάρος της συμμετοχής κάθε επιχείρησης σε αυτήν.  Η αναφορά στους παράγοντες αυτούς είναι ενδεικτική της τάξης μεγέθους του προστίμου και δεν θα πρέπει να εκλαμβάνεται ως η βάση μιας αυτόματης και αριθμητικής μεθόδου υπολογισμού.»
Στην αιτιολογική σκέψη 1190 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή κατέληξε ακριβώς στο ότι έπρεπε να ληφθεί υπόψη ο συνολικός κύκλος εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων και όχι μόνον τα συγκεκριμένα στοιχεία της τιμής τους τα οποία αποτελούσαν ειδικά το αντικείμενο συντονισμού μεταξύ των εμπλεκομένων αερομεταφορέων, ήτοι οι επίναυλοι.
Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, το γεγονός και μόνον ότι οι επίναυλοι αντιπροσώπευαν ένα «μικρό» μόνον ποσοστό των συνολικών εσόδων της από τις πωλήσεις υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών για το οικονομικό έτος 2004/2005 δεν καταδεικνύει ότι η προσέγγιση αυτή ήταν δυσανάλογη σε σχέση με την οικονομική σημασία της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως.
Πράγματι, το γεγονός, αυτό καθεαυτό, ότι μια επιχείρηση πραγματοποιεί πωλήσεις σε τιμές των οποίων ένα μόνον ή περισσότερα στοιχεία έχουν καθοριστεί ή αποτέλεσαν αντικείμενο αθέμιτης ανταλλαγής πληροφοριών συνεπάγεται στρέβλωση του ανταγωνισμού που επηρεάζει το σύνολο της σχετικής αγοράς (πρβλ. απόφαση της 23ης Απριλίου 2015, LG Display και LG Display Taiwan κατά Επιτροπής, C‑227/14 P, EU:C:2015:258, σκέψη 62).
Όσον αφορά τις επιπτώσεις της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως στην αγορά του ΕΟΧ, υπενθυμίζεται ότι ο καθορισμός της αξίας των πωλήσεων δεν λαμβάνει υπόψη κριτήρια όπως τις συγκεκριμένες επιπτώσεις της παραβάσεως στην αγορά ή την προκληθείσα ζημία (πρβλ. αποφάσεις της 29ης Φεβρουαρίου 2016, UTi Worldwide κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑264/12, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2016:112, σκέψη 259, και της 12ης Ιουλίου 2018, Viscas κατά Επιτροπής, T‑422/14, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2018:446, σκέψη 193).
Η Επιτροπή μπορεί, ενδεχομένως, να συνεκτιμήσει κριτήρια τέτοιας φύσεως, μόλις κατά το διακριτό και μεταγενέστερο στάδιο του προσδιορισμού του συντελεστή βαρύτητας, που αποτελεί το αντικείμενο του δεύτερου σκέλους του υπό κρίση λόγου ακυρώσεως [πρβλ. απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, Panalpina World Transport (Holding) κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑270/12, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2016:109, σκέψη 94].
Επομένως, η προσέγγιση που υιοθετήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 1190 της προσβαλλομένης αποφάσεως, δηλαδή η συνεκτίμηση του συνολικού κύκλου εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη του πρώτου σκοπού του σημείου 6 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 που συνίσταται στον προσδιορισμό, με τον κατάλληλο τρόπο, της οικονομικής σημασίας της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως. Εξάλλου, η προσφεύγουσα δεν αποδεικνύει ότι η προσέγγιση αυτή δεν μπορούσε να συμβάλει στην επίτευξη του δεύτερου σκοπού της εν λόγω παραγράφου, που συνίσταται στον προσδιορισμό, με τον κατάλληλο τρόπο, του σχετικού βάρους της συμμετοχής κάθε εμπλεκόμενου αερομεταφορέα.
Η προσφεύγουσα δεν μπορεί επίσης να υποστηρίξει ότι η Επιτροπή της επέβαλε κυρώσεις ως εάν η επίδικη σύμπραξη αφορούσε τους ναύλους. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τη γενική μέθοδο που θεσπίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2006, η φύση της παραβάσεως λαμβάνεται υπόψη σε μεταγενέστερο στάδιο, κατά τον προσδιορισμό του συντελεστή βαρύτητας ο οποίος, κατ’ εφαρμογήν του σημείου 20 των κατευθυντήριων αυτών γραμμών, αξιολογείται κατά περίπτωση για κάθε είδος παραβάσεως, λαμβανομένων υπόψη όλων των κρίσιμων συνθηκών της υποθέσεως (απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, Schenker κατά Επιτροπής, T‑265/12, EU:T:2016:111, σκέψεις 296 και 297).
Επομένως, η Επιτροπή, χωρίς να παραβιάσει την αρχή της αναλογικότητας, κατέληξε, στην αιτιολογική σκέψη 1190 της προσβαλλομένης αποφάσεως, στο ότι έπρεπε να συνεκτιμηθεί το συνολικό ποσό των πωλήσεων από τις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων, χωρίς να απαιτείται να το αναλύσει στα συστατικά του στοιχεία.
Η υπό κρίση αιτίαση πρέπει, επομένως, να απορριφθεί, όπως και το υπό κρίση σκέλος στο σύνολό του.
β)
Επί του δευτέρου σκέλους
, το οποίο
αφορά τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας και του επιπλέον ποσού
Η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της αναλογικότητας λόγω του ότι καθόρισε τον συντελεστή σοβαρότητας σε 16 % και της επέβαλε επιπλέον ποσό 16 %, ενώ το περιεχόμενο της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως ήταν λιγότερο σημαντικό από εκείνο που της είχε καταλογιστεί με την έκθεση αιτιάσεων. Προσθέτει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση ουδεμία ένδειξη περιέχει όσον αφορά τις συνέπειες που έχει, για τον υπολογισμό του ποσού του προστίμου, ο σημαντικός αυτός περιορισμός του περιεχομένου της εν λόγω παραβάσεως σε σχέση με το περιεχόμενο που είχε γίνει δεκτό με την έκθεση αυτή.
Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η προσφεύγουσα διευκρίνισε ότι το υπό κρίση σκέλος του λόγου ακυρώσεως πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δεν αφορά μόνον παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας, αλλά και έλλειψη αιτιολογήσεως.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Σύμφωνα με το άρθρο 23, παράγραφος 3, του κανονισμού 1/2003, ο καθορισμός του ποσού του προστίμου γίνεται, μεταξύ άλλων, με βάση τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της παραβάσεως.
Τα σημεία 19 έως 23 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 προβλέπουν τα εξής:
«19.      Το βασικό ποσό του προστίμου θα συνδέεται με ορισμένο ποσοστό επί της αξίας των πωλήσεων, το οποίο θα καθορίζεται σε συνάρτηση με τον βαθμό σοβαρότητας της παράβασης, πολλαπλασιασμένο με τον αριθμό των ετών της παράβασης.
20.      Η εκτίμηση της σοβαρότητας θα γίνεται κατά περίπτωση για κάθε είδος παράβασης, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις σχετικές συνθήκες της υπόθεσης.
21.      Κατά γενικό κανόνα, το ποσοστό επί της αξίας των πωλήσεων που θα λαμβάνεται υπόψη θα μπορεί να ανέλθει έως το 30 % της αξίας των πωλήσεων.
22.      Για να αποφασιστεί εάν το ποσοστό της αξίας των πωλήσεων, το οποίο θα λαμβάνεται υπόψη σε μια συγκεκριμένη υπόθεση θα πρέπει να είναι χαμηλά ή υψηλά στην κλίμακα αυτή, η Επιτροπή θα συνεκτιμά διάφορους παράγοντες, όπως το είδος της παράβασης, το συνολικό μερίδιο αγοράς όλων των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων, τη γεωγραφική έκταση της παράβασης και το εάν η παράνομη συμπεριφορά έχει εκδηλωθεί στην πράξη ή όχι.
23.      Οι οριζόντιες συμφωνίες καθορισμού τιμών, κατανομής αγορών και περιορισμού της παραγωγής, που είναι κατά κανόνα μυστικές, είναι, από την ίδια τη φύση τους, μεταξύ των πλέον επιζήμιων περιορισμών του ανταγωνισμού. Ως ζήτημα πολιτικής θα τιμωρούνται με βαριά πρόστιμα. Κατά συνέπεια, το ποσοστό της αξίας των πωλήσεων που θα λαμβάνεται υπόψη για τέτοιου είδους παραβάσεις κατά κανόνα θα ορίζεται στα υψηλότερα όρια της παραπάνω κλίμακας.»
Κατά τη νομολογία, οριζόντια συμφωνία με την οποία οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις συμφωνούν όχι επί της συνολικής τιμής, αλλά επί ενός στοιχείου αυτής, συνιστά οριζόντια συμφωνία καθορισμού τιμών, κατά την έννοια του σημείου 23 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και, ως εκ τούτου, συγκαταλέγεται μεταξύ των πλέον επιζήμιων περιορισμών του ανταγωνισμού (πρβλ. απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, UTi Worldwide κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑264/12, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2016:112, σκέψεις 277 και 278).
Επομένως, όπως υπενθύμισε η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 1208 της προσβαλλομένης αποφάσεως, μια τέτοια συμφωνία πρέπει να αντιμετωπίζεται κατά κανόνα με συντελεστή σοβαρότητας στα υψηλότερα όρια της κλίμακας από 0 έως 30 %, για την οποία γίνεται λόγος στο σημείο 21 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006.
Κατά τη νομολογία, ένας συντελεστής σοβαρότητας αισθητά χαμηλότερος από το ανώτατο όριο της κλίμακας αυτής είναι πολύ ευνοϊκός για επιχειρήσεις που συμμετέχουν σε μια τέτοια συμφωνία (πρβλ. απόφαση της 11ης Ιουλίου 2013, Team Relocations κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑444/11 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2013:464, σκέψη 125) και μπορεί μάλιστα να δικαιολογηθεί από τη φύση και μόνον της παραβάσεως (βλ. απόφαση της 26ης Σεπτεμβρίου 2018, Philips και Philips France κατά Επιτροπής, C‑98/17 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2018:774, σκέψη 103 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Πάντως, στην αιτιολογική σκέψη 1199 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ακριβώς ότι οι «συμφωνίες και/ή εναρμονισμένες πρακτικές στις οποίες [...] αναφέρεται η [προσβαλλόμενη] απόφαση αφορού[σα]ν τον καθορισμό διαφόρων στοιχείων της τιμής».
Επομένως, ορθώς η Επιτροπή, στις αιτιολογικές σκέψεις 1199, 1200 και 1208 της προσβαλλομένης αποφάσεως, χαρακτήρισε την επίδικη συμπεριφορά ως συμφωνία ή οριζόντια πρακτική στον τομέα των τιμών, έστω και αν η συμπεριφορά αυτή «δεν αφορούσε τη συνολική τιμή για την παροχή των επίμαχων υπηρεσιών».
Συνεπώς, η Επιτροπή βασίμως συνήγαγε, στην αιτιολογική σκέψη 1208 της προσβαλλομένης αποφάσεως, ότι οι επίμαχες συμφωνίες και πρακτικές συγκαταλέγονταν μεταξύ των πλέον επιζήμιων περιορισμών του ανταγωνισμού και, ως εκ τούτου, έπρεπε να αντιμετωπιστούν με συντελεστή σοβαρότητας «στα υψηλότερα όρια της κλίμακας».
Ο συντελεστής σοβαρότητας 16 % που εφάρμοσε η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 1212 της προσβαλλομένης αποφάσεως, αισθητά χαμηλότερος από το ανώτατο όριο της κλίμακας που μνημονεύεται στο σημείο 21 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, μπορούσε, επομένως, να δικαιολογηθεί και μόνον από τη φύση της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως.
Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 1209 έως 1212 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή δεν στηρίχθηκε μόνο στη φύση της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως για να καθορίσει τον συντελεστή σοβαρότητας σε 16 %. Ειδικότερα, στην απόφαση αυτή, η Επιτροπή αναφέρθηκε στα συνολικά μερίδια αγοράς που κατείχαν οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς σε παγκόσμιο επίπεδο και στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών (αιτιολογική σκέψη 1209), στο γεωγραφικό πεδίο της επίδικης συμπράξεως (αιτιολογική σκέψη 1210) και στην εκδήλωση στην πράξη των επίδικων συμφωνιών και πρακτικών (αιτιολογική σκέψη 1211).
Ωστόσο, η προσφεύγουσα δεν αμφισβητεί το βάσιμο των παραγόντων αυτών για τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η προσφεύγουσα δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι συντελεστής σοβαρότητας 16 % είναι παράνομος.
Όσον αφορά το επιπλέον ποσό, υπενθυμίζεται ότι το σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 προβλέπει ότι, ανεξαρτήτως της διάρκειας της συμμετοχής μιας επιχείρησης στην παράβαση, η Επιτροπή θα περιλαμβάνει στο βασικό ποσό ένα ποσό που θα κυμαίνεται μεταξύ 15 % και 25 % της αξίας των πωλήσεων, προκειμένου να αποτρέπονται οι επιχειρήσεις και από το να εισέρχονται απλώς σε οριζόντιες συμφωνίες καθορισμού τιμών, κατανομής της αγοράς και περιορισμού της παραγωγής. Η παράγραφος αυτή διευκρινίζει ότι, για τον καθορισμό του ποσοστού επί της αξίας των πωλήσεων που θα ληφθεί υπόψη σε μια συγκεκριμένη περίπτωση, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη της διάφορους παράγοντες και ιδίως εκείνους που προβλέπονται στο σημείο 22 των ιδίων κατευθυντήριων γραμμών. Οι παράγοντες αυτοί είναι εκείνοι τους οποίους λαμβάνει υπόψη η Επιτροπή για τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας και περιλαμβάνουν τη φύση της παραβάσεως, το συνολικό μερίδιο αγοράς που κατέχουν όλες οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις, το γεωγραφικό πεδίο της παραβάσεως και την εκδήλωση ή μη στην πράξη της παραβάσεως.
Ο δικαστής της Ένωσης συνήγαγε εξ αυτού ότι, έστω και αν η Επιτροπή δεν παραθέτει κάποια ειδική αιτιολογία όσον αφορά το ποσοστό της αξίας των πωλήσεων που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό του επιπλέον ποσού, η απλή παραπομπή στην ανάλυση των παραγόντων που χρησιμοποιήθηκαν για την εκτίμηση της σοβαρότητας αρκεί ως προς το ζήτημα αυτό (απόφαση της 15ης Ιουλίου 2015, SLM και Ori Martin κατά Επιτροπής, T‑389/10 και T‑419/10, EU:T:2015:513, σκέψη 264).
Στην αιτιολογική σκέψη 1219 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι το «ποσοστό που πρέπει να εφαρμοστεί για το επιπλέον ποσό [έπρεπε] να είναι 16 %», λαμβανομένων υπόψη των «ειδικών περιστάσεων της υποθέσεως» και των κριτηρίων που έγιναν δεκτά για τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας.
Τα επιχειρήματα, όμως, που προβάλλει η προσφεύγουσα όσον αφορά το επιπλέον ποσό συμπίπτουν με εκείνα που προέβαλε όσον αφορά τον συντελεστή σοβαρότητας και τα οποία το Γενικό Δικαστήριο ήδη απέρριψε. Επομένως, τα επιχειρήματα αυτά δεν μπορούν να γίνουν δεκτά.
Όσον αφορά το επιχείρημα ότι η απόκλιση μεταξύ της προσβαλλομένης αποφάσεως και της εκθέσεως αιτιάσεων σχετικά με τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας και του επιπλέον ποσού δεν ήταν επαρκώς αιτιολογημένη, το επιχείρημα αυτό στερείται τόσο νομικής όσο και πραγματικής βάσεως.
Από νομικής απόψεως, αρκεί η παρατήρηση ότι η Επιτροπή δεν υποχρεούται να εξηγεί τις τυχόν διαφορές μεταξύ των οριστικών εκτιμήσεων που περιλαμβάνονται στην τελική απόφαση και των προσωρινών εκτιμήσεών στις οποίες προέβη με την έκθεση  αιτιάσεων (βλ. απόφαση της 27ης Φεβρουαρίου 2014, InnoLux κατά Επιτροπής, T‑91/11, EU:T:2014:92, σκέψη 96 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Πράγματι, παρατηρείται ότι, στα σημεία 1567 έως 1581 της εκθέσεως αιτιάσεων, η Επιτροπή επισήμανε ότι σκόπευε να επιβάλει πρόστιμο στους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς και προσδιόρισε τα κύρια πραγματικά και νομικά στοιχεία που σκόπευε να συνεκτιμήσει προς τούτο. Αντιθέτως, στο μέτρο που, σύμφωνα με πάγια νομολογία, δεν απαιτούντο άλλα στοιχεία (βλ. απόφαση της 19ης Μαΐου 2010, Wieland-Werke κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑11/05, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2010:201, σκέψη 129 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), η Επιτροπή δεν ανέφερε στην εν λόγω έκθεση σε ποιο ποσοστό της αξίας των πωλήσεων σκόπευε να καθορίσει τον συντελεστή σοβαρότητας και το επιπλέον ποσό.
Επομένως, η έκθεση αιτιάσεων και η προσβαλλόμενη απόφαση δεν παρουσιάζουν ασυμφωνία όσον αφορά το ποσοστό στο οποίο καθορίστηκαν ο συντελεστής σοβαρότητας και το επιπλέον ποσό.
Επομένως, το υπό κρίση σκέλος πρέπει να απορριφθεί και, ακολούθως, ο έβδομος λόγος ακυρώσεως στο σύνολό του.
8.
Επί του ογδόου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος
αφορά παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης σχετικά με τη συμπερίληψη στην αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών από πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων οι οποίες είχαν παρασχεθεί σε πελάτες εγκατεστημένους εκτός του ΕΟΧ
Η προσφεύγουσα προσάπτει στην Επιτροπή ότι παρέβη τις κατευθυντήριες γραμμές του 2006 και παραβίασε την αρχή της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης διότι περιέλαβε στην αξία των πωλήσεων τα έσοδα από υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων οι οποίες είχαν παρασχεθεί σε πελάτες εγκατεστημένους εκτός του ΕΟΧ.
Κατά την προσφεύγουσα, στην αξία των πωλήσεων μπορούν να περιληφθούν μόνον οι πωλήσεις που πραγματοποιήθηκαν εντός του ΕΟΧ. Οι πωλήσεις που πραγματοποιήθηκαν εκτός του ΕΟΧ μπορούν να ληφθούν υπόψη, βάσει του σημείου 18 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, μόνο στην εξαιρετική περίπτωση κατά την οποία «οι σχετικές πωλήσεις των επιχειρήσεων εντός του ΕΟΧ ενδέχεται να μην αντικατοπτρίζουν κατάλληλα τη βαρύτητα της συμμετοχής της κάθε επιχείρησης στην παράβαση». Όμως, οι εξαιρετικές αυτές περιστάσεις δεν συνέτρεχαν εν προκειμένω και, εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή δεν ισχυρίζεται ότι συνέτρεχαν.
Η προσφεύγουσα προσθέτει ότι η προσέγγιση της Επιτροπής αποκλίνει από τον γενικό κανόνα του κανονισμού 139/2004 κατά τον οποίο ο κύκλος εργασιών πρέπει να καταλογίζεται στον τόπο όπου βρίσκεται ο πελάτης. Όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής αυτής στη μεταφορά εμπορευμάτων, ισχυρίζεται ότι η κωδικοποιημένη ανακοίνωση για θέματα δικαιοδοσίας διευκρινίζει ότι «[ο]ι περιπτώσεις που αφορούν τη μεταφορά αγαθών διαφέρουν, δεδομένου ότι ο πελάτης στον οποίον παρέχονται οι σχετικές υπηρεσίες δεν μετακινείται, αλλά η υπηρεσία της μεταφοράς παρέχεται στον πελάτη στον τόπο όπου βρίσκεται», καθώς και ότι «κρίσιμο κριτήριο για τον καταλογισμό του κύκλου εργασιών θεωρείται ο τόπος όπου βρίσκεται ο πελάτης».
Η προσφεύγουσα επικαλείται επίσης την απόφαση της Επιτροπής της 28ης Ιανουαρίου 2009 στην υπόθεση COMP/39.406 –  Θαλάσσιοι σωλήνες, από την οποία προκύπτει ότι η μέθοδος που υιοθετήθηκε για να πραγματοποιηθεί ο γεωγραφικός καταλογισμός του κύκλου εργασιών κατ’ εφαρμογήν των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 είναι σύμφωνη με την προσέγγιση που ορίζεται στην κωδικοποιημένη ανακοίνωση για θέματα δικαιοδοσίας.
Η προσφεύγουσα υπογραμμίζει επίσης ότι ο ανταγωνισμός στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων αναπτύσσεται στην τρίτη χώρα για την προσέλκυση πελατών οι οποίοι βρίσκονται στη χώρα αυτή και αγοράζουν εκεί υπηρεσίες. Επομένως, οι ενδεχόμενες συνέπειες της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως επί του ανταγωνισμού στον τομέα των υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων έγιναν αισθητές στις τρίτες χώρες.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Συναφώς, πρέπει να υπομνησθεί ότι, σύμφωνα με το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, προκειμένου να συμπεριληφθεί στην αξία των πωλήσεων ο κύκλος εργασιών από προϊόντα ή υπηρεσίες της οικείας επιχειρήσεως θα πρέπει οι επίμαχες πωλήσεις να είναι αυτές που «πραγματοποιήθηκαν [...], με τις οποίες η παράβαση σχετίζεται άμεσα ή έμμεσα, στον σχετικό γεωγραφικό χώρο εντός του ΕΟΧ».
Το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, επομένως, δεν κάνει λόγο ούτε για «πωλήσεις που αποτελούν αντικείμενο διαπραγματεύσεως» ούτε για «πωλήσεις βάσει τιμολογίων» εντός του ΕΟΧ, αλλά αναφέρει μόνον τις «πωλήσεις που πραγματοποιήθηκαν» εντός του ΕΟΧ. Επομένως, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η εν λόγω παράγραφος δεν εμποδίζει την Επιτροπή να λαμβάνει υπόψη της τις πωλήσεις που έγιναν προς πελάτες εγκατεστημένους εκτός του ΕΟΧ, ούτε επιβάλλει την υποχρέωση να λαμβάνονται υπόψη πωλήσεις που αποτελούν αντικείμενο διαπραγματεύσεως ή πωλήσεις που τιμολογήθηκαν εντός του ΕΟΧ.  Διαφορετικά, θα αρκούσε μια επιχείρηση η οποία συμμετέχει σε παράβαση να μεριμνά ώστε να διαπραγματεύεται τις πωλήσεις της με τις θυγατρικές των πελατών της που είναι εγκατεστημένες εκτός του ΕΟΧ, ή να τιμολογεί στις θυγατρικές τις πωλήσεις, προκειμένου οι πωλήσεις αυτές να μη ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό του ποσού ενδεχόμενου προστίμου, το οποίο, ως εκ τούτου, θα ήταν πολύ χαμηλότερο [πρβλ. απόφαση της 9ης Μαρτίου 2017, Samsung SDI και Samsung SDI (Malaysia) κατά Επιτροπής, C‑615/15 P, μη δημοσιευθείσα, EU:C:2017:190, σκέψη 55].
Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει ακόμη η προσφεύγουσα, η Επιτροπή δεν έχει υποχρέωση, για τους σκοπούς της εφαρμογής του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, να επιλέξει τα κριτήρια τα οποία θα μπορούσαν να θεωρηθούν κατάλληλα σε θέματα ελέγχου των συγκεντρώσεων, και ιδίως τα κριτήρια που ορίζονται στη μνημονευόμενη στη σκέψη 357 ανωτέρω ανακοίνωση. Πράγματι, σκοπός της ανακοινώσεως αυτής είναι να παράσχει κατευθύνσεις σχετικά με θέματα δικαιοδοσίας που τίθενται στο πλαίσιο του ελέγχου των συγκεντρώσεων.  Δεν δεσμεύει, επομένως, την Επιτροπή ως προς τη μέθοδο που πρέπει να υιοθετηθεί για τον υπολογισμό του ποσού των προστίμων στις υποθέσεις συμπράξεων, η οποία στηρίζεται σε ίδιους σκοπούς (απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, Kühne + Nagel International κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑254/12, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2016:113, σκέψη 252· πρβλ., επίσης, απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2015, Samsung SDI κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑84/13, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2015:611, σκέψη 206).
Όσον αφορά την ερμηνεία της έννοιας «πωλήσεων που πραγματοποιήθηκαν [...] εντός του ΕΟΧ» την οποία ισχυρίζεται η προσφεύγουσα ότι αντλεί, μεταξύ άλλων, από την απόφαση της Επιτροπής στην υπόθεση COMP/39.406 – Θαλάσσιοι σωλήνες, αρκεί η υπενθύμιση ότι η προηγούμενη πρακτική λήψεως αποφάσεων της Επιτροπής δεν χρησιμεύει, αφ’ εαυτής, ως νομικό πλαίσιο για την επιβολή προστίμων στον τομέα του ανταγωνισμού, δεδομένου ότι το πλαίσιο αυτό καθορίζεται αποκλειστικώς στον κανονισμό 1/2003, καθώς και στις κατευθυντήριες γραμμές του 2006 (βλ. απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2011, Alliance One International κατά Επιτροπής, T‑25/06, EU:T:2011:442, σκέψη 242 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), και ότι, εν πάση περιπτώσει, δεν αποδείχθηκε ότι τα πραγματικά περιστατικά τα οποία αφορούν την υπόθεση αυτή, όπως είναι οι αγορές, τα προϊόντα, οι χώρες, οι επιχειρήσεις και οι σχετικές περίοδοι, ήταν παρόμοια προς τα πραγματικά περιστατικά της υπό κρίση υποθέσεως (πρβλ. απόφαση της 29ης Ιουνίου 2012, E.ON Ruhrgas και E.ON κατά Επιτροπής, T‑360/09, EU:T:2012:332, σκέψη 262 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Η εν λόγω έννοια πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του σκοπού του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006. Ο σκοπός αυτός, όπως προκύπτει από τις σκέψεις 304 και 319 έως 321 ανωτέρω, συνίσταται στο ότι λαμβάνεται ως βάση αναφοράς για τον υπολογισμό των προστίμων ένα ποσό που αποτυπώνει, μεταξύ άλλων, την οικονομική σημασία της παραβάσεως στην οικεία αγορά, καθώς ο κύκλος εργασιών που πραγματοποιήθηκε με τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που αποτέλεσαν το αντικείμενο της παραβάσεως αποτελεί αντικειμενικό στοιχείο το οποίο παρέχει ορθό μέτρο του πόσο επιζήμια ήταν η παράβαση αυτή για την κανονική λειτουργία του ανταγωνισμού (βλ. απόφαση της 28ης Ιουνίου 2016, Portugal Telecom κατά Επιτροπής, T‑208/13, EU:T:2016:368, σκέψη 236 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επομένως, εναπόκειται στην Επιτροπή, προκειμένου να καθορίσει αν «πραγματοποιήθηκαν [...] εντός του ΕΟΧ» πωλήσεις, κατά την έννοια του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, να επιλέξει ένα κριτήριο που να αντανακλά την πραγματική κατάσταση της αγοράς, δηλαδή να είναι το καταλληλότερο για να αντανακλά τις συνέπειες της συμπράξεως στον ανταγωνισμό εντός του ΕΟΧ.
Στις αιτιολογικές σκέψεις 1186 και 1197 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή επισήμανε ότι, για τον υπολογισμό της αξίας των πωλήσεων, έλαβε υπόψη τον κύκλο εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ, στα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών, στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας και στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών. Όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 1194 της εν λόγω αποφάσεως, οι πωλήσεις που συνδέονταν με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών περιλάμβαναν τόσο τις πωλήσεις υπηρεσιών εξερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων όσο και τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων.
Στην ίδια αιτιολογική σκέψη, για να δικαιολογήσει τον συνυπολογισμό στην αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών από τις πωλήσεις των υπηρεσιών αυτών, η Επιτροπή παρέπεμψε στην ανάγκη συνεκτιμήσεως των «ιδιαιτεροτήτων» τους. Παρατήρησε, μεταξύ άλλων, ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση αφορούσε τις υπηρεσίες αυτές και ότι οι «αντίθετοι προς τους κανόνες του ανταγωνισμού διακανονισμοί [μπορού]σαν να έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην εσωτερική αγορά καθόσον [τις] αφορ[ούσε]».
Όπως, όμως, προκύπτει από τις σκέψεις 77 έως 165 ανωτέρω και αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, μπορούσε να προβλεφθεί ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση, ακόμη και κατά το μέρος που αφορούσε τα εισερχόμενα δρομολόγια, θα είχε ουσιαστικές και άμεσες επιπτώσεις στην εσωτερική αγορά ή εντός του ΕΟΧ και, ως εκ τούτου, μπορούσε να βλάψει την κανονική λειτουργία του ανταγωνισμού εντός του ΕΟΧ. Στις αιτιολογικές σκέψεις 1194 και 1241 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αναγνώρισε ωστόσο ότι μέρος της «ζημίας» που έχει σχέση με την επίδικη συμπεριφορά στα δρομολόγια EΟΧ-τρίτων χωρών επήλθε εκτός του ΕΟΧ. Υπογράμμισε επίσης ότι μέρος των υπηρεσιών αυτών παρεχόταν εκτός του ΕΟΧ. Συνεπώς, στηρίχτηκε στο σημείο 37 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και για τα δρομολόγια EΟΧ-τρίτων χωρών χορήγησε στους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς μείωση κατά 50 % του βασικού ποσού του προστίμου, το βάσιμο της οποίας δεν αμφισβητεί η προσφεύγουσα.
Υπό τις συνθήκες αυτές, αν γινόταν δεκτό ότι η Επιτροπή δεν μπορούσε να συμπεριλάβει στην αξία των πωλήσεων το 50 % του κύκλου εργασιών που πραγματοποιήθηκε στα δρομολόγια αυτά, τούτο θα σήμαινε ότι απαγορεύεται η Επιτροπή να λάβει υπόψη, για τον υπολογισμό του ποσού του προστίμου, τις πωλήσεις οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως και μπορούσαν να βλάψουν τη λειτουργία του ανταγωνισμού εντός του ΕΟΧ.
Επομένως, η Επιτροπή μπορούσε να χρησιμοποιήσει το 50 % του κύκλου εργασιών που πραγματοποιήθηκε στα δρομολόγια EΟΧ-τρίτων χωρών, ως αντικειμενικό στοιχείο το οποίο παρέχει ορθό μέτρο περί του επιζήμιου χαρακτήρα της συμμετοχής της προσφεύγουσας στην επίδικη σύμπραξη για την κανονική λειτουργία του ανταγωνισμού, υπό την προϋπόθεση ότι ο εν λόγω κύκλος εργασιών ήταν το αποτέλεσμα πωλήσεων που συνδέονται με τον ΕΟΧ (πρβλ. απόφαση της 27ης Φεβρουαρίου 2014, InnoLux κατά Επιτροπής, T‑91/11, EU:T:2014:92, σκέψη 47).
Πάντως, μια τέτοια σχέση υφίσταται στη συγκεκριμένη περίπτωση όσον αφορά τα εισερχόμενα δρομολόγια, δεδομένου ότι, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 1194 και 1241 της προσβαλλομένης αποφάσεως και όπως υποστηρίζει η Επιτροπή με τα δικόγραφά της, οι υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων παρέχονται εν μέρει εντός του ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 111 ανωτέρω, οι εν λόγω υπηρεσίες αποσκοπούν ακριβώς στη διακίνηση των εμπορευμάτων από τρίτες χώρες προς τον ΕΟΧ. Όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή, μέρος της «φυσικής» παροχής των υπηρεσιών αυτών πραγματοποιείται εξ ορισμού εντός του ΕΟΧ, όπου λαμβάνει χώρα μέρος της μεταφοράς των εμπορευμάτων αυτών και όπου προσγειώνεται το αεροπλάνο μεταφοράς εμπορευμάτων.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή βασίμως έκρινε ότι οι πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων είχαν πραγματοποιηθεί εντός του ΕΟΧ κατά την έννοια του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006. Επομένως, το σημείο 18 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών, το οποίο δεν εφαρμόστηκε στην προσβαλλόμενη απόφαση και, όπως αναγνωρίζει η προσφεύγουσα δεν μπορούσε να εφαρμοστεί στη συγκεκριμένη περίπτωση, δεν ασκεί επιρροή.
Πρέπει, συνεπώς, να απορριφθεί ο υπό κρίση λόγος ακυρώσεως και να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή, ορθώς και χωρίς να παραβιάσει την αρχή της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, περιέλαβε τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων στην αξία των πωλήσεων.
9.
Επί του ενάτου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος

αφορά παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας σχετικά με τη γενική μείωση κατά 15
%
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή παραβίασε την αρχή της αναλογικότητας καθόσον καθόρισε σε υπερβολικά χαμηλό επίπεδο τη γενική μείωση κατά 15 %.
Πρώτον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν έλαβε επαρκώς υπόψη το ιαπωνικό κανονιστικό πλαίσιο. Όλες οι ΣΑΥ που διέπουν τα δρομολόγια μεταξύ, αφενός, της Ιαπωνίας, και, αφετέρου, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας και των Κάτω Χωρών, περιλαμβάνουν διατάξεις που απαιτούν από τους καθορισμένους αερομεταφορείς να συνάπτουν μεταξύ τους συμφωνίες όσον αφορά τις τιμές. Επιπλέον, ο ιαπωνικός νόμος υποχρεώνει, επ’ απειλή κυρώσεων, τις τοπικές και τις αλλοδαπές εταιρίες να ζητήσουν την έγκριση της ιαπωνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΙΥΠΑ) προκειμένου να καθορίσουν τους ναύλους ή τους φόρους που επιβάλλουν στις υπηρεσίες αερομεταφοράς εμπορευμάτων από ή προς την Ιαπωνία. Οι συμφωνίες που εγκρίνονται κατ’ αυτόν τον τρόπο τυγχάνουν, καταρχήν, προνομιακού καθεστώτος βάσει του ιαπωνικού δικαίου του ανταγωνισμού. Η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι το κανονιστικό αυτό πλαίσιο την παρότρυνε, ιδιαιτέρως, να έρθει σε συνεννόηση με άλλους αερομεταφορείς και, ως εκ τούτου, η Επιτροπή έπρεπε, για τον λόγο αυτό, να της χορηγήσει μείωση του ποσού του προστίμου μεγαλύτερη του 15 %.
Δεύτερον, η προσφεύγουσα επικαλείται δύο αποφάσεις με τις οποίες η Επιτροπή χορήγησε στις εμπλεκόμενες επιχειρήσεις μειώσεις 30 ή 40 % του ποσού του προστίμου που τους είχε επιβληθεί, για τον λόγο ότι το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο τις παρακίνησε να συνάψουν αντίθετες προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συμφωνίες.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το σημείο 27 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 ορίζει ότι, κατά τον υπολογισμό του προστίμου, η Επιτροπή θα μπορεί να λαμβάνει υπόψη της περιστάσεις που οδηγούν σε αύξηση ή μείωση του βασικού ποσού, βάσει μιας συνολικής εκτίμησης, κατά την οποία θα λαμβάνονται υπόψη όλες οι σχετικές περιστάσεις.
Το σημείο 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 ορίζει ότι το βασικό ποσό του προστίμου θα μπορεί να μειωθεί όταν η Επιτροπή θα διαπιστώνει την ύπαρξη ελαφρυντικών περιστάσεων. Το σημείο αυτό  αναφέρει ενδεικτικώς και όχι περιοριστικώς πέντε περιπτώσεις ελαφρυντικών περιστάσεων που μπορούν να ληφθούν υπόψη, μεταξύ των οποίων την περίπτωση κατά την οποία η αντιανταγωνιστική συμπεριφορά επετράπη ή ενθαρρύνθηκε από τις δημόσιες αρχές ή με νομοθετικά μέτρα.
Στην αιτιολογική σκέψη 1263 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι κανένα κανονιστικό πλαίσιο δεν υποχρέωσε τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς να συνεννοηθούν για τους ναύλους τους. Ωστόσο, στις αιτιολογικές σκέψεις 1264 και 1265 της εν λόγω αποφάσεως, έκρινε ότι ορισμένα κανονιστικά πλαίσια, μεταξύ των οποίων και αυτό της Ιαπωνίας, παρακινούσαν ενδεχομένως τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς να υιοθετήσουν συμπεριφορά αντίθετη προς τους κανόνες του ανταγωνισμού και, συνεπώς, τους χορήγησε τη γενική μείωση 15 %, σύμφωνα με το σημείο 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006.
Με τα υπομνήματά της, όμως, η προσφεύγουσα υποστηρίζει απλώς ότι οι ΣΑΥ και οι ισχύουσες στην Ιαπωνία νομοθετικές διατάξεις την παρακίνησαν να έρθει σε συνεννόηση με άλλους αερομεταφορείς. Δεν επικαλείται, αντιθέτως, κανένα νομικό ή πραγματικό στοιχείο το οποίο η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη της στην προσβαλλόμενη απόφαση και το οποίο θα μπορούσε ενδεχομένως να τεκμηριώσει την αιτίαση ότι η γενική μείωση 15 % δεν είναι επαρκής. Επομένως, πρέπει να θεωρηθεί ότι η προσφεύγουσα δεν απέδειξε ότι η μείωση αυτή δεν ήταν επαρκής και, εν συνεχεία, ότι παραβιάστηκε η αρχή της αναλογικότητας.
Επιπλέον, ακόμη και αν υποτεθεί ότι, με τους ισχυρισμούς της ότι οι ΣΑΥ που συνήψε η Ιαπωνία «απαιτούν» συνεννόηση των αερομεταφορέων επί των τιμών, η προσφεύγουσα επιχειρεί να αμφισβητήσει την ανάλυση της Επιτροπής που περιλαμβάνεται στην αιτιολογική σκέψη 1263 της προσβαλλομένης αποφάσεως σύμφωνα με την οποία οι εν λόγω ΣΑΥ απλώς παρακίνησαν ή διευκόλυναν την υιοθέτηση αντίθετων προς τους κανόνες του ανταγωνισμού συμπεριφορών, εντούτοις η επιχειρηματολογία της πρέπει επίσης να απορριφθεί. Κατά πρώτον, παρατηρείται ότι οι ΣΑΥ είτε ενθάρρυναν την επίδικη συμπεριφορά στα δρομολόγια ΕΟΧ-Ιαπωνίας, οπότε στην περίπτωση αυτή μπορεί να δικαιολογείται μείωση του ποσού του προστίμου βάσει του σημείου 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, είτε την απαίτησαν, οπότε στην περίπτωση αυτή δεν θα μπορούσε να διαπιστωθεί παράβαση των κανόνων του ανταγωνισμού, ούτε να επιβληθούν κυρώσεις λόγω της συμπεριφοράς αυτής (πρβλ. απόφαση της 11ης Νοεμβρίου 1997, Επιτροπή και Γαλλία κατά Ladbroke Racing, C‑359/95 P και C‑379/95 P, EU:C:1997:531, σκέψη 33 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Όμως, καθόσον, στο πλαίσιο του υπό κρίση σκέλους, η προσφεύγουσα υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι οι ΣΑΥ που συνήψε η Ιαπωνία απαιτούσαν συντονισμό, η επιχειρηματολογία της πρέπει να απορριφθεί ως αλυσιτελής στον βαθμό που, ακόμη και αν η επιχειρηματολογία αυτή είναι βάσιμη, τότε βάσει της επιχειρηματολογίας αυτής ενέχει σφάλμα η διαπίστωση της παραβάσεως και όχι η εφαρμογή του σημείου 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, η οποία εξετάζεται στο πλαίσιο του υπό κρίση σκέλους.
Εξάλλου, απαντώντας στις ερωτήσεις του Γενικού Δικαστηρίου κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η προσφεύγουσα δεν διευκρίνισε αν προέβαλε την ύπαρξη εξαναγκασμού ή απλώς ενθάρρυνσης. Συνεπώς, επισήμανε ότι η σχετική ρύθμιση «απαιτ[ούσε] συντονισμό», ότι «υπ[ήρχαν] κίνητρα» και, τέλος, ότι υπήρχε ένα «σύστημα που αποσκοπούσε στο να ενθαρρύνεται η τήρηση της μιας ή της άλλης διατάξεως».
Κατά δεύτερον και, εν πάση περιπτώσει, επισημαίνεται ότι η επιχειρηματολογία της προσφεύγουσας στηρίζεται σε εσφαλμένη ανάλυση των επίμαχων ΣΑΥ. Η σχετική ρήτρα των εν λόγω ΣΑΥ προβλέπει ότι πρέπει να επιτευχθεί συμφωνία στο επίπεδο της IATA «στο μέτρο του δυνατού», πράγμα το οποίο δεν αποδεικνύει την ύπαρξη υποχρεώσεως. Η ίδια ρήτρα προβλέπει ότι, σε περίπτωση που δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί συμφωνία, οι εφαρμοστέοι ναύλοι «για κάθε δρομολόγιο» πρέπει να καθοριστούν με κοινή συμφωνία «των εμπλεκόμενων καθορισμένων εταιριών». Αντιθέτως, η εν λόγω ρήτρα δεν μπορεί να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι απαιτεί πολυμερείς συζητήσεις για τους εφαρμοστέους ναύλους στα διάφορα δρομολόγια.
Όσον αφορά τις παραπομπές σε προηγούμενες αποφάσεις της Επιτροπής, υπενθυμίζεται ότι το γεγονός και μόνον ότι η Επιτροπή χορήγησε, με την προηγούμενη πρακτική της λήψεως αποφάσεων, ορισμένο συντελεστή μειώσεως για συγκεκριμένη συμπεριφορά δεν συνεπάγεται ότι υποχρεούται να χορηγεί την ίδια μείωση κατά την εκτίμηση παρεμφερούς συμπεριφοράς στο πλαίσιο μεταγενέστερης διοικητικής διαδικασίας (βλ. απόφαση της 6ης Μαΐου 2009, KME Germany κ.λπ. κατά Επιτροπής, T‑127/04, EU:T:2009:142, σκέψη 140 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Κατά συνέπεια, η προσφεύγουσα δεν μπορεί να επικαλεστεί τη μείωση του ποσού του προστίμου που χορηγήθηκε στις άλλες αυτές υποθέσεις.
Στο μέτρο που η προσφεύγουσα ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο να αποφανθεί επί του κατάλληλου χαρακτήρα της γενικής μειώσεως 15 %, αρκεί η επισήμανση ότι η μείωση αυτή εμπίπτει στην άσκηση της πλήρους δικαιοδοσίας και, ως εκ τούτου, θα εξεταστεί στο πλαίσιο αυτό (βλ. σκέψη 448 κατωτέρω).
Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι ο ένατος λόγος ακυρώσεως είναι αβάσιμος και πρέπει, ως εκ τούτου, να απορριφθεί.
10.
Επί του δεκάτου λόγου ακυρώσεως
, ο οποίος
αφορά παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων, της αρχής της αναλογικότητας καθώς και,
κατ’
ουσίαν, της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως καθόσον η Επιτροπή αρνήθηκε να μειώσει το ποσό του προστίμου λόγω της περιορισμένης συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση
Η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή κακώς δεν της χορήγησε τη μείωση κατά 10 % του βασικού ποσού του προστίμου την οποία η Επιτροπή χορήγησε στην Air Canada, στη Latam, στη SAS και την Qantas, λόγω της περιορισμένης συμμετοχής των αερομεταφορέων αυτών στην ενιαία και διαρκή παράβαση. Θεωρεί ότι βρίσκεται στην ίδια κατάσταση με τους εν λόγω αερομεταφορείς, η άρνηση δε της Επιτροπής να της χορηγήσει μείωση συνιστά δυσμενή διάκριση.
Η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι δραστηριοποιείτο στην περιφέρεια της παραβάσεως που περιγράφεται στην προσβαλλόμενη απόφαση, και διατηρούσε περιορισμένες επαφές σε περιορισμένο αριθμό δρομολογίων, είχε δε παθητικό ρόλο. Ο ρόλος της SAS και της Qantas στο πλαίσιο της επίδικης συμπράξεως ήταν πολύ παρεμφερής προς τον δικό της.
Επιπλέον, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η εμπλοκή της στην άρνηση καταβολής προμήθειας, οπωσδήποτε, δεν ήταν στενότερη σε σχέση με την εμπλοκή της SAS ή της Qantas, όπως πιστοποιεί, κατά την άποψή της, σειρά ηλεκτρονικών μηνυμάτων της Qantas σχετικά με την καταβολή προμήθειας επί των επιναύλων
Κατά την προσφεύγουσα, η διάκριση στην οποία προέβη η Επιτροπή μεταξύ αυτής και των δύο αυτών αερομεταφορέων δεν δικαιολογείται αντικειμενικά και, εν πάση περιπτώσει, δεν είναι επαρκώς αιτιολογημένη. Επιπροσθέτως, δεν εξέτασε την κατάστασή της ειδικά βάσει του σημείου 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006.
Η Επιτροπή αντικρούει τα επιχειρήματα της προσφεύγουσας.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το σημείο 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 ορίζει, μεταξύ των περιπτώσεων ελαφρυντικών περιστάσεων που μπορούν να ληφθούν υπόψη για τη μείωση του βασικού ποσού του προστίμου, την ιδιαίτερα περιορισμένη συμμετοχή της οικείας επιχειρήσεως στην παράβαση.
Καταρχάς, όσον αφορά τις επικρίσεις της προσφεύγουσας σχετικά με το ότι δεν εφαρμόστηκε, ως προς αυτήν, το κριτήριο της ιδιαίτερα περιορισμένης συμμετοχής που αναφέρεται στο σημείο 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, υπενθυμίζεται ότι το κριτήριο της ιδιαίτερα περιορισμένης συμμετοχής είναι αυστηρότερο από το κριτήριο που αφορά τον μιμητικό ή αποκλειστικά παθητικό ρόλο της επιχειρήσεως στην οποία επιβλήθηκαν κυρώσεις: απηχεί την επιλογή στην οποία προέβη η Επιτροπή, κατά την αντικατάσταση των κατευθυντήριων γραμμών του 1998 που αναφέρονται στη σκέψη 302 ανωτέρω από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2006, να μην «ενθαρρύνεται» πλέον η παθητική συμπεριφορά των συμμετεχόντων σε παραβίαση των κανόνων του ανταγωνισμού (απόφαση της 12ης Ιουλίου 2018, Sumitomo Electric Industries και J-Power Systems κατά Επιτροπής, T‑450/14, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2018:455, σκέψη 114).
Προϋπόθεση για την εφαρμογή του κριτηρίου της ιδιαίτερα περιορισμένης συμμετοχής είναι η ύπαρξη ενός συνόλου προϋποθέσεων, ορισμένες από τις οποίες αξιολογούνται υπό το πρίσμα παραγόντων ίδιων με εκείνους βάσει των οποίων αξιολογείται το κριτήριο του αποκλειστικά παθητικού ρόλου: τούτο συμβαίνει ιδίως όσον αφορά τη συχνότητα της συμμετοχής στις συσκέψεις σε σχέση με τα λοιπά μέλη της συμπράξεως ή την αντίληψη, εκ μέρους των λοιπών μετεχόντων στη σύμπραξη, του ρόλου που διαδραμάτισε η εν λόγω επιχείρηση στο πλαίσιο της συμπράξεως αυτής (πρβλ. αποφάσεις της 12ης Δεκεμβρίου 2014, Eni κατά Επιτροπής, T‑558/08, EU:T:2014:1080, σκέψεις 190 και 191, και της 12ης Ιουλίου 2018, Sumitomo Electric Industries και J-Power Systems κατά Επιτροπής, T‑450/14, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2018:455, σκέψεις 117 έως 119).
Πάντως, στην αιτιολογική σκέψη 1257 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η προσφεύγουσα δεν είχε παθητικό ή ήσσονος σημασίας ρόλο στην ενιαία και διαρκή παράβαση ούτε ότι η συμμετοχή της στην παράβαση ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη. Στην απόφαση αυτή, η Επιτροπή στηρίχθηκε συναφώς, αφενός, στη συχνότητα και στη φύση των επαφών που διατηρούσε η προσφεύγουσα με τους λοιπούς αερομεταφορείς καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου κατά την οποία διήρκεσε η παράβαση (αιτιολογική σκέψη 1253) και, αφετέρου, στο γεγονός ότι η προσφεύγουσα δεν προέβαλε στοιχεία τα οποία μπορούσαν να αποδείξουν ότι δεν είχε αντίθετη προς τον ανταγωνισμό πρόθεση (αιτιολογική σκέψη 1254). Συνεπώς, για τον λόγο αυτό, δεν χορήγησε στην προσφεύγουσα μείωση του βασικού ποσού του προστίμου.
Επομένως, δεν αποδείχθηκε ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε σφάλμα, λόγω του ότι δεν αναγνώρισε στην προσφεύγουσα την ύπαρξη ελαφρυντικής περίστασης που να αφορά την ιδιαίτερα περιορισμένη συμμετοχή της στην ενιαία και διαρκή παράβαση.
Ακόμη και αν υποτεθεί ότι η προσφεύγουσα παραπέμπει και στα λοιπά παραδείγματα ελαφρυντικών περιστάσεων που αναφέρονται στο σημείο 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006, εντούτοις δεν μνημονεύει ειδικά κάποιο από αυτά και, a fortiori, δεν επικαλείται περιστάσεις που μπορούν να δικαιολογήσουν τη χορήγηση σε αυτήν μειώσεως του προστίμου για τον λόγο αυτό. Ελλείψει συγκεκριμένων στοιχείων προς στήριξη των ισχυρισμών αυτών, το Γενικό Δικαστήριο πρέπει να τους απορρίψει.
Εν συνεχεία, όσον αφορά τη φερόμενη ως δυσμενή μεταχείριση, της οποίας ισχυρίζεται ότι έτυχε η προσφεύγουσα σε σχέση με τους αερομεταφορείς στους οποίους χορηγήθηκε η μείωση του 10 % του βασικού ποσού του προστίμου, υπενθυμίζεται ότι στις αιτιολογικές σκέψεις 1258 και 1259 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η Latam, η Air Canada και η SAS είχαν περιορισμένη συμμετοχή στην ενιαία και διαρκή παράβαση, στο μέτρο που δραστηριοποιούνταν στην περιφέρεια της επίδικης συμπράξεως, διατηρούσαν περιορισμένες επαφές με άλλους αερομεταφορείς και δεν είχαν μετάσχει σε όλα τα σκέλη της παραβάσεως. Κατά συνέπεια, τους χορήγησε μείωση 10 % του βασικού ποσού του προστίμου. Με την απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010, χορήγησε επίσης, με την ίδια βάση και για τους ίδιους λόγους, τέτοια μείωση και στην Qantas. Αντιθέτως, έκρινε ότι δεν έπρεπε να συναχθεί ότι η προσφεύγουσα είχε περιορισμένη συμμετοχή στην ενιαία και διαρκή παράβαση, και δεν της χορήγησε, συνεπώς, μείωση του βασικού ποσού του προστίμου για τον λόγο αυτό.
Το Γενικό Δικαστήριο έκρινε, στη σκέψη 399 ανωτέρω, ότι δεν αποδείχτηκε ότι η προσφεύγουσα είχε παθητικό ρόλο στην ενιαία και διαρκή παράβαση ή ότι η συμμετοχή της σε αυτήν ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη. Υπό τις συνθήκες αυτές, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η προσφεύγουσα αποδεικνύει ότι βρισκόταν σε κατάσταση παρεμφερή με εκείνη των αερομεταφορέων που έτυχαν της μειώσεως του 10 % του βασικού ποσού του προστίμου, τούτο σημαίνει, κατ’ ουσίαν, ότι η προσφεύγουσα θα έπρεπε να επικαλεστεί παρανομίες διαπραχθείσες κατά τον καθορισμό του ποσού του προστίμου που επιβλήθηκε στους άλλους αυτούς αερομεταφορείς, πράγμα το οποίο δεν έκανε (βλ. σκέψη 289 ανωτέρω).
Εν πάση περιπτώσει, στο πλαίσιο του υπό κρίση λόγου ακυρώσεως, διαπιστώνεται ότι η κατάσταση της προσφεύγουσας δεν ήταν παρεμφερής με εκείνη των λοιπών αερομεταφορέων που μνημονεύονται στη σκέψη 401 ανωτέρω για τους σκοπούς της εφαρμογής της ελαφρυντικής περίστασης που αφορά την περιορισμένη συμμετοχή στην παράβαση.
Συγκεκριμένα, επισημαίνεται ότι, σε αντίθεση με τους αερομεταφορείς αυτούς, η προσφεύγουσα μετέσχε άμεσα και στα τρία σκέλη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως (αιτιολογικές σκέψεις 881 έως 883 της προσβαλλομένης αποφάσεως), πράγμα το οποίο δεν αμφισβητεί. Πάντως, από την άποψη της συμβολής της στη σοβαρότητα της επίδικης συμπράξεως, το γεγονός ότι επιχείρηση υπέχει ευθύνη για ορισμένα σκέλη μιας ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως λόγω της άμεσης συμμετοχής της στην επίδικη συμπεριφορά, συνιστά κρίσιμο στοιχείο ικανό να διαφοροποιήσει την κατάστασή της από εκείνη των επιχειρήσεων που θεωρήθηκαν υπεύθυνες αποκλειστικώς και μόνο λόγω της τεκμαιρόμενης ή αποδεδειγμένης γνώσεως της συμπεριφοράς αυτής.
Επιπλέον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα όσον αφορά ειδικά τη SAS και την Qantas, από τα στοιχεία της δικογραφίας προκύπτει ότι ο βαθμός εμπλοκής της προσφεύγουσας στην άρνηση καταβολής προμήθειας δεν είναι συγκρίσιμος με τον βαθμό εμπλοκής των τελευταίων. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση, η προσφεύγουσα μετέσχε σε πολλές πολυμερείς συζητήσεις σχετικές με το σκέλος αυτό της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως στο πλαίσιο της ACCS στην Ελβετία (αιτιολογικές σκέψεις 692 και 693) και στην Ιταλία, στο πλαίσιο του Italian Board Airline Representatives (Ιταλικού Γραφείου εκπροσώπων των αεροπορικών εταιριών, στο εξής: IBAR) (αιτιολογική σκέψη 694), στις εγκαταστάσεις της Lufthansa στην Ιταλία (αιτιολογική σκέψη 695) και στο Μιλάνο (αιτιολογική σκέψη 696). Καταρχάς, η κατάσταση αυτή διαφέρει από εκείνη της Qantas, ως προς την οποία μόνον μια διμερής ανταλλαγή με την British Airways θα μπορούσε, ενδεχομένως να στηρίξει, τη διαπίστωση της εμπλοκής της στο εν λόγω σκέλος της παραβάσεως (αιτιολογική σκέψη 685).  Η κατάσταση αυτή έρχεται, στη συνέχεια, σε αντίθεση με εκείνη της SAS. Συναφώς, αντιθέτως προς ό,τι υπονοεί η προσφεύγουσα, το γεγονός ότι η SAS είναι μέλος της ACCS είναι αδιάφορο, εφόσον δεν γίνεται επίκληση της συμμετοχής της στις ανταλλαγές που μνημονεύονται στις αιτιολογικές σκέψεις 692 και 693 της αποφάσεως αυτής. Η προσφεύγουσα παραθέτει επίσης δύο πολυμερείς επαφές, οι οποίες μνημονεύονται αντιστοίχως στις αιτιολογικές σκέψεις 503 και 686 της εν λόγω αποφάσεως, στις οποίες έλαβαν μέρος τόσο η SAS όσο και η προσφεύγουσα. Όμως, αφενός, η προσφεύγουσα εσφαλμένως σημειώνει ότι η Επιτροπή στηρίχθηκε στην πρώτη για να αποδείξει τη συμμετοχή της στην άρνηση καταβολής προμήθειας, δεδομένου ότι το εν λόγω αποδεικτικό στοιχείο χρησίμευσε μόνο σε σχέση με το σχετικό με τον επίναυλο ασφαλείας σκέλος. Αφετέρου, μολονότι είναι αληθές ότι η SAS είχε εμπλακεί στην ανταλλαγή περί της οποίας γίνεται λόγος στην αιτιολογική σκέψη 686 της ίδιας αποφάσεως, εντούτοις η επαφή αυτή πρέπει να συνεκτιμηθεί σε σχέση με τις λοιπές επαφές στις οποίες είχε εμπλακεί η προσφεύγουσα και οι οποίες μόλις υπομνήσθηκαν. Συγκεκριμένα, οι επαφές αυτές είναι περισσότερες και ποικίλες σε σχέση με εκείνες στις οποίες είχε εμπλακεί η SAS, ακόμη και αν ληφθούν υπόψη οι επαφές που επικαλείται η προσφεύγουσα και περιλαμβάνονται στη δικογραφία, αλλά δεν μνημονεύονται στην επίμαχη απόφαση, και στο πλαίσιο των οποίων η SAS εξέτασε, μαζί με πολλούς ανταγωνιστές αερομεταφορείς, την αίτηση ενός μεταφορέα σχετικά με για την είσπραξη προμήθειας επί των επιναύλων.
Κατά τα λοιπά, υπό το πρίσμα των περιορισμένων επαφών με άλλους αερομεταφορείς, η Επιτροπή έκρινε ότι η SAS είχε πιο περιορισμένη συμμετοχή στην παράβαση, όπως προκύπτει από τη σκέψη 401 ανωτέρω. Πάντως, η προσφεύγουσα δεν προσκομίζει στοιχεία ικανά να αναιρέσουν τη διαπίστωση ότι είχε εμπλακεί σε περισσότερες επαφές και με περισσότερους αερομεταφορείς.
Επομένως, στο μέτρο που η κατάσταση της προσφεύγουσας διαφέρει από εκείνη των αερομεταφορέων στους οποίους χορηγήθηκε μείωση λόγω της περιορισμένης συμμετοχής τους στην ενιαία και διαρκή παράβαση, η προσφεύγουσα δεν μπορεί βασίμως να παραπονείται για δυσμενή μεταχείριση. Συνεπώς, πρέπει επίσης να απορριφθεί η εκ μέρους της προσφεύγουσας επίκληση ότι η διάκριση η οποία δικαιολογείται αντικειμενικά δεν ήταν επαρκώς αιτιολογημένη, στο μέτρο που στηρίζεται στην εσφαλμένη παραδοχή ότι η κατάστασή της ήταν παρεμφερής με εκείνη των λοιπών εμπλεκομένων αερομεταφορέων.
Τέλος, με την αιτίαση που αφορά παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας, η προσφεύγουσα προβάλλει, κατ’ ουσίαν, ότι το ποσό του προστίμου είναι δυσανάλογο σε σχέση με τη φερόμενη ως περιορισμένη συμμετοχή της.
Εν προκειμένω, πρώτον, όπως προκύπτει, καταρχάς, από την προσβαλλόμενη απόφαση, η προσφεύγουσα είχε εμπλακεί άμεσα στα τρία σκέλη της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως (βλ. σκέψεις 404 και 405 ανωτέρω). Η διαπίστωση αυτή δεν αναιρείται από τον ισχυρισμό της ότι η συμμετοχή της στο σκέλος της εν λόγω παραβάσεως που αφορούσε την άρνηση καταβολής προμήθειας αποσκοπούσε μόνο στην αντιμετώπιση των συντονισμένων προσπαθειών των μεταφορέων και δεν είχε ως σκοπό συντονισμό των τιμών. Πράγματι, διαπιστώνεται ότι ο ισχυρισμός αυτός στηρίζεται σε δύο εσφαλμένες παραδοχές, η μια αφορά τη νομική βάση και η άλλη τα πραγματικά περιστατικά.
Συγκεκριμένα, ασφαλώς, από τις αιτιολογικές σκέψεις 675 έως 702 της προσβαλλομένης αποφάσεως, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που προβάλλονται ειδικά ως προς την προσφεύγουσα, προκύπτει ότι το ζήτημα της καταβολής προμήθειας αποτέλεσε αντικείμενο διισταμένων νομικών ερμηνειών μεταξύ των αερομεταφορέων και των μεταφορέων. Ωστόσο, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς δεν όρισαν απλώς κοινή στάση στο ζήτημα αυτό προκειμένου να την υποστηρίξουν με συντονισμένο τρόπο ενώπιον των αρμόδιων δικαστηρίων ή να την προωθήσουν συλλογικά στις δημόσιες αρχές και στις λοιπές επαγγελματικές ενώσεις.  Αντιθέτως, οι εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς ήρθαν σε συνεννόηση μέσω συμφωνιών -σε πολυμερές επίπεδο- προκειμένου να μην διαπραγματεύονται με τους μεταφορείς την καταβολή προμήθειας και να μην τους χορηγούν εκπτώσεις στους επίναυλους. Ειδικότερα, στην αιτιολογική σκέψη 695 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή αναφέρεται σε ηλεκτρονικό μήνυμα της 19ης Μαΐου 2005, στο οποίο ένας περιφερειακός διαχειριστής της Swiss στην Ιταλία επισημαίνει ότι «όλοι [οι μετέχοντες σε συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 12 Μαΐου 2005 είχαν] επιβεβαιώσει τη βούλησή [τους] να μην αποδεχθούν αμοιβή επί του επίναυλου καυσίμου/επίναυλου ασφαλείας». Στην αιτιολογική σκέψη 696 της προσβαλλομένης αποφάσεως, γίνεται αναφορά σε εσωτερικό ηλεκτρονικό μήνυμα της 14ης Ιουλίου 2005, στο οποίο η CPA επισημαίνει ότι «όλοι [οι μετέχοντες σε συνάντηση που πραγματοποιήθηκε την προηγουμένη, μεταξύ των οποίων ήταν και η προσφεύγουσα] επιβεβαίωσαν εκ νέου τη σταθερή πρόθεσή τους να μη διαπραγματεύονται σχετικά με» την καταβολή προμήθειας. Ομοίως, στην αιτιολογική σκέψη 700 της ιδίας αποφάσεως, η Επιτροπή επικαλέστηκε εσωτερικό ηλεκτρονικό μήνυμα στο οποία μία υπάλληλος της Cargolux πληροφόρησε την κεντρική διοίκηση για την πραγματοποίηση συνάντησης «με όλ[ους] τους [αερομεταφορείς] που δραστηριοποιούνταν στο αεροδρόμιο της [Βαρκελώνης]» και επισήμανε ότι «η γενική άποψη είναι ότι δεν πρέπει να καταβάλουμε προμήθεια επί των επιναύλων».
Από την προσβαλλόμενη απόφαση προκύπτει επίσης ότι πολλοί αερομεταφορείς αντάλλαξαν μεταξύ τους πληροφορίες –σε διμερές επίπεδο– για να επιβεβαιώσουν μεταξύ τους τη θέση τους σχετικά με τη συνεχιζόμενη άρνηση καταβολής προμήθειας επί της οποίας είχαν συμφωνήσει προηγουμένως.  Ενδεικτικά, στην αιτιολογική σκέψη 688 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή περιγράφει μια τηλεφωνική συνομιλία της 9ης Φεβρουαρίου 2006 κατά τη διάρκεια της οποίας η Lufthansa ρώτησε την AF αν η θέση της σχετικά με την άρνηση καταβολής προμηθειών παρέμενε αμετάβλητη.
Ως προς τη νομική βάση, στον βαθμό που η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η άρνηση καταβολής προμήθειας ήταν νόμιμη απάντηση στη φερόμενη ως παράνομη συμπεριφορά των μεταφορέων, υπενθυμίζεται ότι οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να επικαλεστούν τη συμπεριφορά άλλων επιχειρήσεων, παράνομη ή αθέμιτη, για να δικαιολογήσουν τη συμμετοχή τους σε παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού (πρβλ. αποφάσεις της 8ης Ιουλίου 2004, Dalmine κατά Επιτροπής, T‑50/00, EU:T:2004:220, σκέψη 333, και της 12ης Ιουλίου 2018, LS Cable & System κατά Επιτροπής, T‑439/14, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2018:451, σκέψη 53).
Πράγματι, εναπόκειται στις δημόσιες αρχές και όχι στις επιχειρήσεις ή στις ενώσεις επιχειρήσεων του ιδιωτικού τομέα να εξασφαλίσουν την τήρηση των νομικών διατάξεων (απόφαση της 7ης Φεβρουαρίου 2013, Slovenská sporiteľňa, C‑68/12, EU:C:2013:71, σκέψη 20). Οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να αποδίδουν δικαιοσύνη υπέρ εαυτών υποκαθιστώντας τις εν λόγω εθνικές αρχές στην πάταξη ενδεχόμενων παραβιάσεων του δικαίου του ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης και παρακωλύοντας, με μέτρα που λαμβάνουν με δική τους πρωτοβουλία, τον ανταγωνισμό εντός της εσωτερικής αγοράς. Τούτο ισχύει κατά μείζονα λόγο όταν υφίστανται νόμιμες διαδικασίες μέσω των οποίων μπορούν να ασκούν τα δικαιώματά τους ενώπιον των αρχών αυτών (πρβλ. απόφαση της 12ης Δεκεμβρίου 1991, Hilti κατά Επιτροπής,T‑30/89, EU:T:1991:70, σκέψεις 117 και 118).
Εν προκειμένω, όμως, η προσφεύγουσα δεν αποδεικνύει, αλλά ούτε καν ισχυρίζεται ότι δεν υφίστανται τέτοιες διαδικασίες.
Δεύτερον, όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή, τόσο ο αριθμός των αντίθετων προς τους κανόνες του ανταγωνισμού επαφών που διαπιστώθηκαν με την προσβαλλόμενη απόφαση, στις οποίες έλαβε μέρος η προσφεύγουσα και οι οποίες ανέρχονται σε 75 περίπου, όσο και ο αριθμός των λοιπών αερομεταφορέων που εμπλέκονται στις εν λόγω επαφές, ήτοι εννέα συνολικά εμπλεκόμενοι αερομεταφορείς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως περιορισμένοι ως προς τον αριθμό και ως προς τη συχνότητα τους.
Τρίτον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η προσφεύγουσα, η συμμετοχή της στην επίδικη σύμπραξη δεν συνίστατο κατ’ ουσίαν στην παθητική αποδοχή των ανακοινώσεων που κοινοποιούσαν οι λοιποί αερομεταφορείς. Συγκεκριμένα, αρκεί η επισήμανση ότι η προσβαλλόμενη απόφαση κάνει λόγο για πολλές συναντήσεις και διμερείς και πολυμερείς συζητήσεις που υπερβαίνουν την απλή αποδοχή ανακοινώσεων μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 762 έως 764).
Εξ αυτού έπεται ότι ο υπό κρίση λόγος ακυρώσεως πρέπει να απορριφθεί.
Κατόπιν όλων των ανωτέρω σκέψεων, το δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου πρέπει να γίνει δεκτό. Συνεπώς, πρέπει να ακυρωθεί το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ, και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ, της προσβαλλομένης αποφάσεως.
Αντιθέτως, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ότι η παρανομία αυτή είναι ικανή να επιφέρει την ακύρωση της προσβαλλομένης αποφάσεως στο σύνολό της. Συγκεκριμένα, μολονότι η Επιτροπή παραβίασε τους κανόνες περί παραγραφής επιβάλλοντας κυρώσεις στην προσφεύγουσα για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, εντούτοις διαπιστώνεται ότι η προσφεύγουσα δεν απέδειξε, στο πλαίσιο της υπό κρίση προσφυγής, ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε σφάλμα διαπιστώνοντας ότι μετέσχε στην εν λόγω παράβαση.
Τα αιτήματα ακυρώσεως πρέπει να απορριφθούν κατά τα λοιπά.
Β.
Επί του αιτήματος περί τροποποιήσεως του ποσού του προστίμου που επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα
Προς στήριξη του αιτήματός της περί μειώσεως του ποσού του προστίμου που της επιβλήθηκε, η προσφεύγουσα προβάλλει έναν μόνο λόγο ακυρώσεως. Ο λόγος αυτός ακυρώσεως αφορά τον ακατάλληλο χαρακτήρα του ποσού του προστίμου αυτού και υποδιαιρείται σε έντεκα επιχειρήματα.
Τα τέσσερα πρώτα επιχειρήματα που προβάλλει η προσφεύγουσα προς στήριξη του υπό κρίση αιτήματος αφορούν, κατ’ ουσίαν, τον υπολογισμό της αξίας των πωλήσεων:
–        με το πρώτο επιχείρημα, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι λόγω παραγραφής δεν μπορεί να της επιβληθούν κυρώσεις για συμπεριφορές σχετικές με τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας·
–        με το δεύτερο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι, σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο δεχθεί τον πέμπτο ή τον όγδοο λόγο ακυρώσεως και ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση κατά το μέρος που αυτή αφορά τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, πρέπει να αφαιρεθούν τα έσοδα που πραγματοποίησε με βάση τις υπηρεσίες αυτές, με σκοπό τον υπολογισμό του ποσού του προστίμου ή, συνεπώς, να μειωθεί το ποσό του προστίμου σύμφωνα με τον τρόπο που θα κρίνει πρόσφορο το Γενικό Δικαστήριο·
–        με το τρίτο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα προσάπτει στην Επιτροπή ότι παρέβη τις κατευθυντήριες γραμμές του 2006 καθώς και την αρχή της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης, καθόσον συμπεριέλαβε στην αξία των πωλήσεων τα έσοδα από υπηρεσίες εισερχομένων αερομεταφορών εμπορευμάτων·
–        με το τέταρτο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα προβάλλει ότι, καθόσον η Επιτροπή εξαίρεσε τους ναύλους από το πεδίο της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, πρέπει να αφαιρεθούν από την αξία των πωλήσεων τα έσοδα που προέρχονται από τους ναύλους αυτούς ή να μειωθεί το ποσό του προστίμου στο επίπεδο που θα κρίνει κατάλληλο το Γενικό Δικαστήριο.
Το πέμπτο και το έκτο επιχείρημα που προβάλλει η προσφεύγουσα προς στήριξη του υπό κρίση αιτήματος αφορούν, κατ’ ουσίαν, τον συντελεστή σοβαρότητας και το επιπλέον ποσό:
–        με το πέμπτο επιχείρημά της, απαντώντας σε μέτρα οργανώσεως της διαδικασίας του Γενικού Δικαστηρίου, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η εξαίρεση από το γεωγραφικό πεδίο της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως των δρομολογίων εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας μπορεί να δικαιολογήσει μείωση του συντελεστή σοβαρότητας·
–        με το έκτο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα προβάλλει ότι, δεδομένου ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση δεν είχε αισθητές επιπτώσεις στη λειτουργία του ανταγωνισμού, πρέπει να της χορηγηθεί σημαντική μείωση του ποσού του προστίμου.
Το έβδομο, το όγδοο, το ένατο, το δέκατο και το ενδέκατο επιχείρημα που προβάλλει η προσφεύγουσα προς στήριξη του υπό κρίση αιτήματος αφορούν, κατ’ ουσίαν, τις προσαρμογές που πρέπει να γίνουν στο βασικό ποσό:
–        με το έβδομο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν έλαβε επαρκώς υπόψη το ιαπωνικό ρυθμιστικό πλαίσιο κατά τον καθορισμό του ποσού του προστίμου και, ως εκ τούτου, η γενική μείωση του 15 % πρέπει, συνεπώς, να αυξηθεί σημαντικά και να καθοριστεί στο υψηλότερο επίπεδο που θα κρίνει κατάλληλο το Γενικό Δικαστήριο·
–        με το όγδοο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι, στην περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση κατά το μέρος που αφορά την άρνηση καταβολής προμήθειας, η οποία ήταν απλώς απάντηση στη συνεννόηση των μεταφορέων, θα πρέπει να μειωθεί, συνεπώς, το ποσό του προστίμου και να καθοριστεί στο επίπεδο που θα κρίνει κατάλληλο το Γενικό Δικαστήριο·
–        με το ένατο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα προσάπτει στην Επιτροπή ότι προσέβαλε τα δικαιώματά της άμυνας και παραβίασε τις αρχές της απαγορεύσεως των διακρίσεων και της αναλογικότητας καθόσον εφάρμοσε, εις βάρος της, διαφορετικά επίπεδα αποδείξεως σε διαφορετικούς αερομεταφορείς·
–        με το δέκατο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα προβάλλει ότι η Επιτροπή παραβίασε τις αρχές της απαγορεύσεως των διακρίσεων και της αναλογικότητας καθόσον, κατά τον καθορισμό του ποσού του προστίμου, την αντιμετώπισε με διαφορετικό τρόπο σε σχέση με την Air Canada, τη Lan Cargo, τη SAS και την Qantas, ενώ η συμμετοχή της στην ενιαία και διαρκή παράβαση ήταν αντικειμενικά παρεμφερής, ειδικότερα, με εκείνη της SAS και της Qantas·
–        με το ενδέκατο επιχείρημά της, η προσφεύγουσα ισχυρίζεται ότι, καθόσον στην προηγούμενη πρακτική της η Επιτροπή είχε δεχθεί ότι παραβάσεις που αφορούσαν μέρος μόνον των τιμών ήταν λιγότερο σοβαρές, η ενιαία και διαρκής παράβαση, η οποία αφορούσε μόνον τους επίναυλους και όχι τη συνολική τιμή των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων, δικαιολογεί σημαντική μείωση του ποσού του προστίμου λόγω ελαφρυντικών περιστάσεων.
Η Επιτροπή ζητεί την απόρριψη του αιτήματος της προσφεύγουσας και ζητεί να ανακληθεί το ευεργέτημα της γενικής μειώσεως 50 % και 15 %, σε περίπτωση που το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι ο κύκλος εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων.
Στο δίκαιο του ανταγωνισμού της Ένωσης, ο έλεγχος της νομιμότητας συμπληρώνεται από την πλήρη δικαιοδοσία που αναγνωρίζεται στον δικαστή της Ένωσης από το άρθρο 31 του κανονισμού 1/2003, σύμφωνα με το άρθρο 261 ΣΛΕΕ. Η πλήρης δικαιοδοσία παρέχει στον δικαστή της Ένωσης την εξουσία, πέραν του απλού ελέγχου νομιμότητας της κυρώσεως, να υποκαθιστά την Επιτροπή προβαίνοντας στη δική του εκτίμηση και, κατ’ επέκταση, να μειώνει ή να αυξάνει το πρόστιμο ή τη χρηματική ποινή που επιβλήθηκαν (βλ. απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2011, Χαλκόρ κατά Επιτροπής, C‑386/10 P, EU:C:2011:815, σκέψη 63 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Ο καθορισμός αυτός απαιτεί, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 23, παράγραφος 3, του κανονισμού 1/2003, να λαμβάνεται υπόψη, για κάθε επιχείρηση στην οποία επιβάλλεται κύρωση, η σοβαρότητα της επίμαχης παραβάσεως και η διάρκειά της, τηρουμένων, μεταξύ άλλων, των αρχών της αιτιολογήσεως, της αναλογικότητας, της εξατομικεύσεως των κυρώσεων και της ίσης μεταχειρίσεως και χωρίς ο δικαστής της Ένωσης να δεσμεύεται από τους ενδεικτικούς κανόνες που καθορίζει η Επιτροπή στις κατευθυντήριες γραμμές της (πρβλ. απόφαση της 21ης Ιανουαρίου 2016, Galp Energía España κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑603/13 P, EU:C:2016:38, σκέψη 90). Παρά ταύτα, τονίζεται ότι η άσκηση της πλήρους δικαιοδοσίας κατά το άρθρο 261 ΣΛΕΕ και κατά το άρθρο 31 του κανονισμού 1/2003 δεν ισοδυναμεί με αυτεπάγγελτο έλεγχο και ότι η διαδικασία ενώπιον των δικαστηρίων της Ένωσης διεξάγεται κατ’ αντιμωλία. Με την εξαίρεση των λόγων δημοσίας τάξεως που ο δικαστής οφείλει να εξετάζει αυτεπαγγέλτως, απόκειται στον προσφεύγοντα να επικαλεστεί τους λόγους ακυρώσεως κατά της επίδικης αποφάσεως και να προσκομίσει τα αποδεικτικά στοιχεία προς στήριξη των λόγων αυτών (απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2011, Χαλκόρ κατά Επιτροπής, C‑386/10 P, EU:C:2011:815, σκέψη 64).
Επομένως, απόκειται στον προσφεύγοντα να προσδιορίσει τα αμφισβητούμενα στοιχεία της προσβαλλομένης αποφάσεως, να διατυπώσει τις σχετικές αιτιάσεις και να προσκομίσει αποδεικτικά στοιχεία, τα οποία μπορεί να συνίστανται σε σοβαρές ενδείξεις, πρόσφορες να αποδείξουν το βάσιμο των αιτιάσεων (απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2011, Χαλκόρ κατά Επιτροπής, C‑386/10 P, EU:C:2011:815, σκέψη 65).
Προς εκπλήρωση των επιταγών ενός ελέγχου πλήρους δικαιοδοσίας, υπό την έννοια του άρθρου 47 του Χάρτη, στην περίπτωση του προστίμου, ο δικαστής της Ένωσης υποχρεούται, κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων τις οποίες προβλέπουν τα άρθρα 261 ΣΛΕΕ και 263 ΣΛΕΕ, να εξετάζει κάθε νομική ή πραγματική αιτίαση με την οποία προβάλλεται ότι το ποσό του προστίμου δεν είναι ανάλογο προς τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της παραβάσεως (βλ. απόφαση της 18ης Δεκεμβρίου 2014, Επιτροπή κατά Parker Hannifin Manufacturing και Parker-Hannifin, C‑434/13 P, EU:C:2014:2456, σκέψη 75 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία· απόφαση της 26ης Ιανουαρίου 2017, Villeroy & Boch Austria κατά Επιτροπής, C‑626/13 P, EU:C:2017:54, σκέψη 82).
Τέλος, προκειμένου να καθορίσει το ποσό του επιβαλλομένου προστίμου, ο δικαστής της Ένωσης πρέπει να εκτιμήσει ο ίδιος τις συνθήκες της υπό κρίση υποθέσεως και το είδος της επίμαχης παραβάσεως (απόφαση της 21ης Ιανουαρίου 2016, Galp Energía España κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑603/13 P, EU:C:2016:38, σκέψη 89) και να λάβει υπόψη όλα τα πραγματικά στοιχεία (πρβλ. απόφαση της 3ης Σεπτεμβρίου 2009, Prym και Prym Consumer κατά Επιτροπής, C‑534/07 P, EU:C:2009:505, σκέψη 86), συμπεριλαμβανομένων, αν απαιτείται, πρόσθετων πληροφοριακών στοιχείων που δεν μνημονεύονται στην απόφαση της Επιτροπής με την οποία επιβλήθηκε το πρόστιμο (πρβλ. αποφάσεις της 16ης Νοεμβρίου 2000, Stora Kopparbergs Bergslags κατά Επιτροπής, C‑286/98 P, EU:C:2000:630, σκέψη 57, και της 12ης Ιουλίου 2011, Fuji Electric κατά Επιτροπής, T‑132/07, EU:T:2011:344, σκέψη 209).
Εν προκειμένω, εναπόκειται στο Γενικό Δικαστήριο να καθορίσει, κατά την άσκηση της πλήρους δικαιοδοσίας του, λαμβάνοντας υπόψη την επιχειρηματολογία που προέβαλαν οι διάδικοι προς στήριξη του υπό κρίση αιτήματος, το ποσό του προστίμου που κρίνει ως το πλέον ενδεδειγμένο, λαμβάνοντας υπόψη ιδίως τις διαπιστώσεις που έγιναν στο πλαίσιο της εξετάσεως των λόγων ακυρώσεως που προβλήθηκαν προς στήριξη του ακυρωτικού αιτήματος και του λόγου ακυρώσεως που ελήφθη υπόψη αυτεπαγγέλτως, και λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των κρίσιμων πραγματικών περιστατικών.
Το Γενικό Δικαστήριο εκτιμά ότι δεν είναι σκόπιμο, για τον καθορισμό του ποσού του προστίμου το οποίο πρέπει να επιβληθεί στην προσφεύγουσα, να αποστεί από τη μέθοδο υπολογισμού που ακολούθησε η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση, η οποία, όπως έκρινε προηγουμένως, δεν ενέχει έλλειψη νομιμότητας, όπως προκύπτει από την εξέταση του εβδόμου, ογδόου, ενάτου και δεκάτου λόγου ακυρώσεως ανωτέρω. Συγκεκριμένα, μολονότι εναπόκειται στον δικαστή, στο πλαίσιο της πλήρους δικαιοδοσίας του, να εκτιμήσει ο ίδιος τις  περιστάσεις της συγκεκριμένης υποθέσεως και το είδος της επίμαχης παραβιάσεως προκειμένου να καθορίσει το ποσό του προστίμου, εντούτοις η άσκηση πλήρους δικαιοδοσίας δεν μπορεί να συνεπάγεται, κατά τον καθορισμό του ποσού των επιβληθέντων προστίμων, διάκριση μεταξύ των επιχειρήσεων που συμμετείχαν σε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική αντίθετη προς το άρθρο 101 ΣΛΕΕ, το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και το άρθρο 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών  ΕΚ-Ελβετίας. Ακολούθως, οι κατευθύνσεις που χαράσσουν οι κατευθυντήριες γραμμές μπορούν να καθοδηγήσουν, κατά κανόνα, τα δικαστήρια της Ένωσης κατά την άσκηση της εν λόγω αρμοδιότητας, εφόσον η Επιτροπή έχει εφαρμόσει τις κατευθυντήριες αυτές γραμμές για τον υπολογισμό του ποσού των προστίμων που επιβλήθηκαν στις λοιπές επιχειρήσεις στις οποίες επιβλήθηκαν κυρώσεις με την απόφαση επί της οποίας καλούνται να αποφανθούν (πρβλ. απόφαση της 6ης Δεκεμβρίου 2012, Επιτροπή κατά Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, σκέψη 80 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Υπό τις συνθήκες αυτές, καταρχάς, παρατηρείται ότι η συνολική αξία των πωλήσεων που πραγματοποίησε η προσφεύγουσα το 2005 ανερχόταν σε 259 640 939 ευρώ. Η αξία αυτή δεν περιλαμβάνει έσοδα που πραγματοποιήθηκαν στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας, τα οποία το Γενικό Δικαστήριο έκρινε στις σκέψεις 166 έως 190 ανωτέρω ότι δεν ενέπιπταν στο πεδίο της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως. Συγκεκριμένα, από τις απαντήσεις της προσφεύγουσας στα μέτρα οργανώσεως της διαδικασίας του Γενικού Δικαστηρίου προκύπτει ότι δεν είχε πραγματοποιήσει κύκλο εργασιών στα δρομολόγια αυτά κατά το έτος 2005.
Όσον αφορά το πρώτο επιχείρημα που προβάλλεται προς στήριξη του υπό κρίση αιτήματος, σχετικά με την παραγραφή, παρατηρείται ότι παραπέμπει στο δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως. Το Γενικό Δικαστήριο, στις σκέψεις 193 έως 224 ανωτέρω, δέχθηκε αυτόν τον λόγο ακυρώσεως, και, κατά συνέπεια, ακύρωσε το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ, και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ, της προσβαλλομένης αποφάσεως. Οι εν λόγω παράγραφοι αφορούν, αντιστοίχως, τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας. Η προσφεύγουσα, όμως, δεν είχε πραγματοποιήσει κύκλο εργασιών στα δρομολόγια αυτά κατά τη διάρκεια της κρίσιμης περιόδου. Επομένως, το υπό κρίση επιχείρημα πρέπει να απορριφθεί.
Όσον αφορά το δεύτερο και το τρίτο επιχείρημα, τα οποία αφορούν τον συνυπολογισμό στην αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, παρατηρείται ότι τα επιχειρήματα αυτά παραπέμπουν στον πέμπτο και τον όγδοο λόγο ακυρώσεως που προβλήθηκαν προς στήριξη του ακυρωτικού αιτήματος. Το Γενικό Δικαστήριο, όμως, εξέτασε και απέρριψε αυτούς τους λόγους ακυρώσεως, αντιστοίχως, στις σκέψεις 77 έως 165 και στις σκέψεις 355 έως 374 ανωτέρω, και από κανένα στοιχείο της επιχειρηματολογίας που προβλήθηκε προς στήριξή τους δεν μπορεί να συναχθεί ότι ο συνυπολογισμός στην αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών που προερχόταν από την πώληση υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων ήταν ικανός να οδηγήσει στην αποδοχή μη ενδεδειγμένης αξίας των πωλήσεων. Αντιθέτως, η αφαίρεση από την αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών από τις πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων θα εμπόδιζε την επιβολή στην προσφεύγουσα προστίμου το οποίο θα αποτελούσε ορθό μέτρο του πόσο επιζήμια ήταν η συμμετοχή της στην επίδικη σύμπραξη για την κανονική λειτουργία του ανταγωνισμού (πρβλ. απόφαση της 28ης Ιουνίου 2016, Portugal Telecom κατά Επιτροπής, T‑208/13, EU:T:2016:368, σκέψη 236).
Όσον αφορά το τέταρτο επιχείρημα που προβάλλεται προς στήριξη του υπό κρίση αιτήματος, το οποίο αφορά κατ’ ουσίαν τον συνυπολογισμό στην αξία των πωλήσεων της συνολικής τιμής των υπηρεσιών αερομεταφορών εμπορευμάτων, επισημαίνεται ότι παραπέμπει στο πρώτο σκέλος του εβδόμου λόγου ακυρώσεως που προβάλλεται προς στήριξη του ακυρωτικού αιτήματος. Το Γενικό Δικαστήριο, όμως, απέρριψε στις σκέψεις 300 έως 330 ανωτέρω το σκέλος αυτό και από κανένα στοιχείο της επιχειρηματολογίας που προέβαλε η προσφεύγουσα προς στήριξή του δεν μπορεί να συναχθεί ότι ο συνυπολογισμός στην αξία των πωλήσεων της συνολικής τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων ήταν ικανός να οδηγήσει στην αποδοχή μη ενδεδειγμένης αξίας των πωλήσεων. Αντιθέτως, η αφαίρεση από την αξία των πωλήσεων των στοιχείων της τιμής των υπηρεσιών αερομεταφοράς εμπορευμάτων πλην των επιναύλων θα κατέληγε στο να ελαχιστοποιηθεί τεχνητά η οικονομική σημασία της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως.
Εν συνεχεία, επισημαίνεται ότι, για τους λόγους που έγιναν δεκτοί στις αιτιολογικές σκέψεις 1198 έως 1212 της προσβαλλομένης αποφάσεως, στην ενιαία και διαρκή παράβαση πρέπει να εφαρμοστεί συντελεστής σοβαρότητας 16 %.
Το πέμπτο και το έκτο επιχείρημα δεν αποδεικνύουν το αντίθετο. Συγκεκριμένα, το πέμπτο επιχείρημα προϋπέθετε ότι το Γενικό Δικαστήριο θα δεχόταν τον λόγο ακυρώσεως που εξετάστηκε αυτεπαγγέλτως. Δεδομένου ότι ο αυτεπαγγέλτως εξετασθείς λόγος απορρίφθηκε, πρέπει να απορριφθεί το πέμπτο επιχείρημα.
Όσον αφορά το ότι η ενιαία και διαρκής παράβαση δεν είχε σημαντικές επιπτώσεις στη λειτουργία του ανταγωνισμού, όπως μνημονεύεται στο έβδομο επιχείρημα, αρκεί η υπόμνηση ότι το ποσό ενός προστίμου δεν μπορεί να θεωρηθεί ακατάλληλο αποκλειστικά και μόνο επειδή δεν αντανακλά την οικονομική ζημία που προκλήθηκε ή που θα μπορούσε να προκληθεί από την προβαλλόμενη παράβαση (απόφαση της 29ης Φεβρουαρίου 2016, Schenker κατά Επιτροπής, T‑265/12, EU:T:2016:111, σκέψη 287).  Επομένως, το επιχείρημα αυτό δεν δικαιολογεί μείωση του συντελεστή σοβαρότητας.
Όσον αφορά το επιχείρημα που προβάλλεται στο πλαίσιο του δευτέρου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, κατά το οποίο η ακύρωση του άρθρου 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ, και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ της προσβαλλομένης αποφάσεως δικαιολογεί μείωση του συντελεστή σοβαρότητας, παρατηρείται ότι το επιχείρημα αυτό δεν αφορά την ενιαία και διαρκή παράβαση αυτή καθεαυτήν, αλλά τον βαθμό συμμετοχής της προσφεύγουσας στην εν λόγω παράβαση. Σύμφωνα με τη νομολογία, η ακύρωση αυτή μπορεί, επομένως, να ληφθεί υπόψη μάλλον ως ελαφρυντική περίσταση παρά στο στάδιο του καθορισμού του συντελεστή σοβαρότητας (πρβλ. απόφαση της 26ης Ιανουαρίου 2017, Roca κατά Επιτροπής, C‑638/13 P, EU:C:2017:53, σκέψη 67 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επομένως, για τους ίδιους λόγους με εκείνους που έγιναν δεκτοί στις αιτιολογικές σκέψεις 1198 έως 1212 της προσβαλλομένης αποφάσεως και λαμβάνοντας υπόψη τις εκτιμήσεις που διατυπώνονται στις σκέψεις 346 έως 349 ανωτέρω, το Γενικό Δικαστήριο εκτιμά ότι το επιπλέον ποσό 16 % είναι κατάλληλο.
Εξάλλου, επισημαίνεται ότι, καθόσον η συμμετοχή της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση, σύμφωνα με τον νόμο, δεν μπορεί να αποδειχθεί όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, οι πολλαπλασιαστικοί συντελεστές που διατυπώνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 1214 και 1216 της προσβαλλομένης αποφάσεως δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό του ποσού του προστίμου.
Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι, δεδομένου ότι η προσφεύγουσα δεν πραγματοποίησε κύκλο εργασιών στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, και λαμβανομένης υπόψη της μεθόδου που χρησιμοποίησε η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση η οποία συνίσταται στο ότι προσέδωσε, σε κάθε σχετική κατηγορία δρομολογίων, ειδική αξία των πωλήσεων που υπολογίστηκε με βάση τον κύκλο εργασιών που είχε πραγματοποιήσει η επιχείρηση στην εν λόγω κατηγορία δρομολογίων (βλ. σκέψη 53 ανωτέρω), η αξία των πωλήσεων που ελήφθη υπόψη, αντιστοίχως, για τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και για τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, όσον αφορά την προσφεύγουσα, είναι μηδενική. Επομένως, ο πολλαπλασιαστικός συντελεστής που συνδέεται με τη διάρκεια της συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση, όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας, καταλογίστηκε σε μηδενική βάση. Ως εκ τούτου, το γεγονός ότι το Γενικό Δικαστήριο, μην παρεκκλίνοντας από την περιγραφείσα ως άνω μέθοδο, δεν έλαβε υπόψη τους πολλαπλασιαστικούς συντελεστές που διατυπώθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 1214 και 1216 της προσβαλλομένης αποφάσεως, δεν μειώνει το ποσό του προστίμου που επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα.  Με άλλα λόγια, με τη μέθοδο που χρησιμοποίησε η Επιτροπή για να υπολογίσει το ποσό του προστίμου το οποίο επέβαλε στην προσφεύγουσα, η τελευταία, κατά βάση, είχε ήδη αποφύγει την επιβολή προστίμου λόγω της ευθύνης της για την ενιαία και διαρκή παράβαση όσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας.
Όσον αφορά τους πολλαπλασιαστικούς συντελεστές που συνδέονται με τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, τα οποία δεν αμφισβητούνται, πρέπει να παραμείνουν σε 1 και 9/12 και 8/12, αντιστοίχως.
Επομένως, το βασικό ποσό του προστίμου πρέπει να καθοριστεί σε 111 331 780 ευρώ.
Όσον αφορά τη γενική μείωση του 50 %, δεν μπορεί να γίνει δεκτό το αίτημα της Επιτροπής να ανακληθεί το ευεργέτημα από την προσφεύγουσα. Όπως προκύπτει από το υπόμνημα αντικρούσεως, το αίτημα αυτό προϋποθέτει ότι το Γενικό Δικαστήριο θα έκρινε ότι ο κύκλος εργασιών από την πώληση υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων δεν θα μπορούσε να περιληφθεί στην αξία των πωλήσεων. Όμως, το Γενικό Δικαστήριο, στη σκέψη 436 ανωτέρω, αρνήθηκε να το πράξει.
Επομένως, το βασικό ποσό του προστίμου μετά την εφαρμογή της γενικής μειώσεως του 50 %, η οποία εφαρμόζεται μόνο στο βασικό ποσό καθόσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών και τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών (βλ. αιτιολογική σκέψη 1241 της προσβαλλομένης αποφάσεως), την οποία η προσφεύγουσα δεν αμφισβήτησε στο πλαίσιο του ακυρωτικού αιτήματος και η οποία είναι κατάλληλη, πρέπει να καθοριστεί, μετά από στρογγυλοποίηση, σε 55 000 000 ευρώ. Συναφώς, το Γενικό Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο να στρογγυλοποιήσει το βασικό αυτό ποσό προς τα κάτω στους δύο πρώτους αριθμούς, πλην των περιπτώσεων κατά τις οποίες η μείωση αυτή αντιστοιχεί σε ποσοστό μεγαλύτερου του 2 % του ποσού πριν από τη στρογγυλοποίηση, οπότε το ποσό αυτό στρογγυλοποιείται στους τρεις πρώτους αριθμούς. Η μέθοδος αυτή είναι αντικειμενική, επιτρέπει δε σε όλους τους εμπλεκόμενους αερομεταφορείς που άσκησαν προσφυγή κατά της προσβαλλομένης αποφάσεως να επωφεληθούν από τη μείωση και αποτρέπει την άνιση μεταχείριση (πρβλ. απόφαση της 27ης Φεβρουαρίου 2014, InnoLux κατά Επιτροπής, T‑91/11, EU:T:2014:92, σκέψη 166).
Τέλος, όσον αφορά τις προσαρμογές του βασικού ποσού του προστίμου, υπενθυμίζεται ότι στην προσφεύγουσα χορηγήθηκε γενική μείωση 15 %, τον επαρκή χαρακτήρα της οποίας αμφισβητεί τόσο στο πλαίσιο του ενάτου λόγου ακυρώσεως που προβάλλεται προς στήριξη του ακυρωτικού αιτήματος όσο και στο πλαίσιο του εβδόμου επιχειρήματος. Όμως, για λόγους ανάλογους προς εκείνους που διατυπώθηκαν στις σκέψεις 382 έως 386 ανωτέρω, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η Επιτροπή δεν έλαβε επαρκώς υπόψη το ιαπωνικό ρυθμιστικό πλαίσιο. Αντιθέτως, το αίτημα της Επιτροπής περί ανακλήσεως της ευεργετήματος της μειώσεως αυτής δεν μπορεί να γίνει δεκτό, για λόγους ανάλογους προς εκείνους που εκτίθενται στη σκέψη 446 ανωτέρω.
Εξάλλου, στην αιτιολογική σκέψη 1257 της προσβαλλομένης αποφάσεως, η Επιτροπή έκρινε ότι η προσφεύγουσα δεν είχε παθητικό ή ήσσονος σημασίας ρόλο στην ενιαία και διαρκή παράβαση και η συμμετοχή της στην παράβαση αυτή δεν ήταν ιδιαίτερα περιορισμένη, και, κατά συνέπεια, αρνήθηκε να της χορηγήσει μείωση του ποσού του προστίμου για τον λόγο αυτόν. Υπενθυμίζεται, ωστόσο, ότι κακώς η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και τα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας (σκέψεις 221 έως 223 ανωτέρω). Ως εκ τούτου, η προσφεύγουσα μπορούσε να θεωρηθεί υπεύθυνη για την εν λόγω παράβαση μόνον όσον αφορά τα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και τα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών.
Επομένως, η συμμετοχή της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση ήταν σημαντικά μικρότερη από τη συμμετοχή των περισσοτέρων εκ των λοιπών εμπλεκομένων αερομεταφορέων. Το Γενικό Δικαστήριο εκτιμά ότι ο περιορισμένος χαρακτήρας της συμμετοχής αυτής μπορεί να δικαιολογήσει μείωση του ποσού του προστίμου μεγαλύτερη από εκείνη της οποίας έτυχαν η Air Canada, η Lan Cargo και η SAS με την αιτιολογική σκέψη 1258 της προσβαλλομένης αποφάσεως, για τον λόγο ότι «δραστηριοποιούνταν στην περιφέρεια της [επίδικης] συμπράξεως, διατηρούσαν περιορισμένες επαφές με άλλους αερομεταφορείς και δεν είχαν μετάσχει σε όλες τις συνιστώσες της [ενιαίας και διαρκούς] παραβάσεως».
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Γενικό Δικαστήριο θεωρεί ότι πρέπει να χορηγηθεί στην προσφεύγουσα μείωση 15 % του ποσού του προστίμου λόγω της περιορισμένης συμμετοχής της στην ενιαία και διαρκή παράβαση, η μείωση δε αυτή λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες της υπό κρίση υποθέσεως οι οποίες μνημονεύονται στη σκέψη 443 ανωτέρω.
Αντιθέτως, το Γενικό Δικαστήριο δεν θεωρεί ότι το όγδοο επιχείρημα δικαιολογεί τη χορήγηση στην προσφεύγουσα πρόσθετης μειώσεως του ποσού του προστίμου. Το επιχείρημα αυτό προϋποθέτει ότι το Γενικό Δικαστήριο θα δεχόταν τον δέκατο λόγο ακυρώσεως κατά το μέρος που αφορά τη συμμετοχή της προσφεύγουσας στο σκέλος της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως σχετικά με την άρνηση καταβολής προμήθειας. Όπως, όμως, προκύπτει από τις σκέψεις 331 έως 354 ανωτέρω, το Γενικό Δικαστήριο απέρριψε τον λόγο αυτό στο σύνολό του.
Ομοίως, επιβάλλεται η παρατήρηση ότι το ένατο και το δέκατο επιχείρημα προϋποθέτουν την ύπαρξη άνισης μεταχειρίσεως της προσφεύγουσας σε σχέση με τους λοιπούς εμπλεκόμενους αερομεταφορείς. Όπως, όμως, έγινε δεκτό, στο πλαίσιο της εξετάσεως του ακυρωτικού αιτήματος, δεν αποδείχθηκε η ύπαρξη τέτοιας δυσμενούς διακρίσεως.
Όσον αφορά το ενδέκατο επιχείρημα που προβάλλεται προς στήριξη του υπό κρίση αιτήματος, το οποίο αφορά απόκλιση από την πρακτική που ακολουθεί η Επιτροπή στις σχετικές αποφάσεις της, αρκεί η επισήμανση ότι το Δικαστήριο απέρριψε ανάλογο επιχείρημα στην απόφαση της 23ης Απριλίου 2015, LG Display και LG Display Taiwan κατά Επιτροπής, (C‑227/14 P, EU:C:2015:258, σκέψη 67), για τον λόγο ότι οι προγενέστερες αποφάσεις της Επιτροπής δεν καθορίζουν το νομικό πλαίσιο που διέπει την επιβολή προστίμων στο δίκαιο του ανταγωνισμού.
Επιπλέον, πρέπει να υπομνησθεί ότι στην προσφεύγουσα χορηγήθηκε, λόγω επιείκειας, μείωση 25 %, τον κατάλληλο χαρακτήρα της οποίας δεν αμφισβητεί.
Κατόπιν όλων των ανωτέρω σκέψεων, το ποσό του προστίμου που επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα υπολογίζεται ως εξής: καταρχάς, το βασικό ποσό, λαμβανομένης υπόψη της σοβαρότητας της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως, καθορίζεται εφαρμόζοντας ποσοστό 16 % επί της αξίας των πωλήσεων που πραγματοποίησε η προσφεύγουσα το 2005 στα δρομολόγια Ένωσης-τρίτων χωρών και στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-τρίτων χωρών, στη συνέχεια, λόγω της διάρκειας της παραβάσεως, τους πολλαπλασιαστικούς συντελεστές 1 και 9/12 και 8/12, αντιστοίχως, και, τέλος, επιπλέον ποσό 16 %, το οποίο καταλήγει σε ενδιάμεσο ποσό 111 331 780. Μετά την εφαρμογή της γενικής μειώσεως του 50 %, το ποσό αυτό, στρογγυλοποιημένο, πρέπει να οριστεί σε 55 000 000 ευρώ. Εν συνεχεία, μετά την εφαρμογή της γενικής μειώσεως του 15 % και επιπλέον μειώσεως 15 % λόγω της περιορισμένης συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση, το ποσό αυτό πρέπει να οριστεί σε 38 500 000 ευρώ. Τέλος, το ποσό αυτό πρέπει να μειωθεί κατά 25 % λόγω επιείκειας, πράγμα το οποίο καταλήγει σε πρόστιμο τελικού ποσού 28 875 000 ευρώ.
IV.
Επί των δικαστικών εξόδων
Κατά το άρθρο 134, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας, σε περίπτωση μερικής ήττας των διαδίκων, κάθε διάδικος φέρει τα δικαστικά έξοδά του. Ωστόσο, αν τούτο δικαιολογείται από τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υποθέσεως, το Γενικό Δικαστήριο μπορεί να αποφασίσει ότι ένας διάδικος θα φέρει μέρος των δικαστικών εξόδων του άλλου διαδίκου.
Εν προκειμένω, έγινε δεκτό ένα ουσιώδες μέρος των αιτημάτων της προσφεύγουσας.  Υπό τις συνθήκες αυτές, κατά δίκαιη εκτίμηση των περιστάσεων της υπό κρίση υποθέσεως, η προσφεύγουσα θα φέρει το ένα τρίτο των δικαστικών της εξόδων και η Επιτροπή φέρει τα δικαστικά της έξοδα και τα δύο τρίτα των δικαστικών εξόδων της προσφεύγουσας.
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (τέταρτο πενταμελές τμήμα)
αποφασίζει:
1)
Ακυρώνει το άρθρο 1, παράγραφος 1, στοιχείο ηʹ, και παράγραφος 4, στοιχείο ηʹ, της αποφάσεως C(2017) 1742 final της Επιτροπής, της 17ης Μαρτίου 2017, σχετικά με διαδικασία βάσει του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και του άρθρου 8 της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας (Υπόθεση ΑΤ.39258 – Αερομεταφορές εμπορευμάτων).
2)
Το ποσό του προστίμου που επιβάλλεται στην Japan Airlines Co. Ltd, με το άρθρο 3, στοιχείο ηʹ, της εν λόγω αποφάσεως, ορίζεται σε 28 875 000 ευρώ.
3)
Απορρίπτει την προσφυγή κατά τα λοιπά.
4)
Η Japan Airlines φέρει το ένα τρίτο των δικαστικών εξόδων της.
5)
Η Επιτροπή φέρει τα δικαστικά έξοδά της, καθώς και τα δύο τρίτα των δικαστικών εξόδων της Japan Airlines.
Kanninen
Schwarcz
Ηλιόπουλος
Spielmann

Reine
Δημοσιεύθηκε σε δημόσια συνεδρίαση στο Λουξεμβούργο στις 30 Μαρτίου 2022.
Υπογραφές
Περιεχόμενα
I.  Ιστορικό της διαφοράς
Α.  Διοικητική διαδικασία
Β.  Απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2010
Γ.  Προσφυγή κατά της αποφάσεως της 9ης Νοεμβρίου 2010 ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου
Δ.  Προσβαλλόμενη απόφαση
II.  Διαδικασία και αιτήματα των διαδίκων
III.  Σκεπτικό
Α.  Επί του ακυρωτικού αιτήματος
1.  Επί του πέμπτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά αναρμοδιότητα της Επιτροπής να εφαρμόσει το άρθρο 101 ΣΛΕΕ και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων
α)  Επί των επιπτώσεων του συντονισμού ως προς τις υπηρεσίες εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων, θεωρούμενου αυτοτελώς
1)  Επί του ζητήματος κατά πόσον οι επίμαχες επιπτώσεις ασκούν επιρροή
2)  Επί του προβλέψιμου χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων
3)  Επί του ουσιώδους χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων
4)  Επί του άμεσου χαρακτήρα των επίμαχων επιπτώσεων
β)  Επί των επιπτώσεων της ενιαίας και διαρκούς παραβάσεως θεωρούμενης στο σύνολό της
2.  Επί του λόγου ακυρώσεως, ο οποίος λαμβάνεται υπόψη αυτεπαγγέλτως και αφορά έλλειψη αρμοδιότητας της Επιτροπής να διαπιστώσει και να επιβάλει κυρώσεις, βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών ΕΚ-Ελβετίας, για παράβαση του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ πλην των δρομολογίων Ένωσης-Ελβετίας
3.  Επί του πρώτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά την παραβίαση της αρχής ne bis in idem και του άρθρου 266 ΣΛΕΕ, καθώς και την υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής
α)  Επί του δευτέρου σκέλους, το οποίο αφορά την υπέρβαση της προθεσμίας παραγραφής και την έλλειψη εννόμου συμφέροντος για τη διαπίστωση, επισήμως, παραβάσεως
β)  Επί του πρώτου σκέλους, το οποίο αφορά την παραβίαση της αρχής ne bis in idem και του άρθρου 266 ΣΛΕΕ
4.  Επί του δευτέρου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων, και επί του τρίτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ, του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και παραβίαση της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως σχετικά με, αφενός, τον καταλογισμό στην προσφεύγουσα της ευθύνης για την ενιαία και διαρκή παράβαση στα δρομολόγια εντός του ΕΟΧ και στα δρομολόγια Ένωσης-Ελβετίας για την περίοδο πριν από την 1η Μαΐου 2004 και, αφετέρου, τον καθορισμό της ημερομηνίας ενάρξεως της συμμετοχής της στην εν λόγω παράβαση
5.  Επί του τετάρτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παράβαση του άρθρου 101 ΣΛΕΕ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, σχετικά με τον καταλογισμό στην προσφεύγουσα ευθύνης για την ενιαία και διαρκή παράβαση σε δρομολόγια στα οποία δεν ήταν πραγματικός ή δυνητικός ανταγωνιστής
α)  Επί των αρχών οι οποίες τυγχάνουν εφαρμογής
β)  Επί των λόγων για τους οποίους η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας
1)  Επί των προβαλλομένων αντιφάσεων της αιτιολογίας
2)  Επί του φερόμενου ως νέου ερείσματος, του οποίου γίνεται επίκληση προκειμένου να καταλογιστεί στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας.
γ)  Επί του βασίμου των λόγων για τους οποίους η Επιτροπή καταλόγισε στην προσφεύγουσα ευθύνη για την ενιαία και διαρκή παράβαση καθόσον αφορά τα δρομολόγια ΕΟΧ-τρίτων χωρών πλην της Ιαπωνίας
6.  Επί του έκτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά προσβολή των δικαιωμάτων άμυνας καθώς και παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων και της αρχής της αναλογικότητας λόγω της εφαρμογής σε διαφορετικούς αερομεταφορείς διαφορετικών απαιτήσεων ως προς την απόδειξη
7.  Επί του εβδόμου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας
α)  Επί του πρώτου σκέλους, το οποίο αφορά τον καθορισμό της αξίας των πωλήσεων
1)  Επί της πρώτης αιτιάσεως, η οποία αφορά παράβαση του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών του 2006
2)  Επί της δεύτερης αιτιάσεως, η οποία αφορά παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας
β)  Επί του δευτέρου σκέλους, το οποίο αφορά τον καθορισμό του συντελεστή σοβαρότητας και του επιπλέον ποσού
8.  Επί του ογδόου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παράβαση των κατευθυντήριων γραμμών του 2006 και παραβίαση της αρχής της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης σχετικά με τη συμπερίληψη στην αξία των πωλήσεων του κύκλου εργασιών από πωλήσεις υπηρεσιών εισερχόμενων αερομεταφορών εμπορευμάτων οι οποίες είχαν παρασχεθεί σε πελάτες εγκατεστημένους εκτός του ΕΟΧ
9.  Επί του ενάτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παραβίαση της αρχής της αναλογικότητας σχετικά με τη γενική μείωση κατά 15 %
10.  Επί του δεκάτου λόγου ακυρώσεως, ο οποίος αφορά παραβίαση της αρχής της απαγορεύσεως των διακρίσεων, της αρχής της αναλογικότητας καθώς και, κατ’ ουσίαν, της υποχρεώσεως αιτιολογήσεως καθόσον η Επιτροπή αρνήθηκε να μειώσει το ποσό του προστίμου λόγω της περιορισμένης συμμετοχής της προσφεύγουσας στην ενιαία και διαρκή παράβαση
Β.  Επί του αιτήματος περί τροποποιήσεως του ποσού του προστίμου που επιβλήθηκε στην προσφεύγουσα
IV.  Επί των δικαστικών εξόδων
*
Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.