CELEX: 62018CJ0693
Odesłanie prejudycjalne
Zbliżanie ustawodawstw
Rozporządzenie (WE) nr 715/2007
Artykuł 3 pkt 10
Artykuł 5 ust. 2
Urządzenie ograniczające skuteczność działania
Pojazdy silnikowe
Silnik Diesla
Emisje zanieczyszczeń
Program oddziałujący na sterownik kontrolujący pracę silnika
Technologie i metody umożliwiające ograniczenie produkcji i emisji zanieczyszczeń

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 3 pkt 10 i art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (
Dz.U. 2007, L 171, s. 1
).
Wniosek ten został złożony w ramach postępowania karnego wszczętego przeciwko spółce X, producentowi samochodów, z powodu wprowadzenia na rynek francuski pojazdów silnikowych wyposażonych w oprogramowanie mogące wpływać na układ kontroli emisji gazów zanieczyszczających w zależności od warunków jazdy, które owo oprogramowanie wykrywało.
Ramy prawne
Prawo międzynarodowe
Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik (
Dz.U. 2006, L 375, s. 242
) określa wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdu silnikowego.
Punkt 2.16 tego regulaminu stanowi:
„Dla celów niniejszego regulaminu:
[…]
2.16.
»urządzenie spowalniające« oznacza dowolny element konstrukcyjny rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczania [układu kontroli] emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania układu ograniczania [układu kontroli emisji] zanieczyszczeń w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli:
2.16.1. potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz w celu bezpiecznego działania pojazdu, lub
2.16.2. urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu silnika, lub
2.16.3. warunki są wyraźnie podane w procedurach dotyczących badań typu I lub typu VI”.
Z pkt 7.3.1.2. regulaminu nr 83 EKG ONZ wynika, że recyrkulacja spalin [
Exhaust Gas Recirculation
(EGR)] jest jednym z parametrów układu ograniczającego emisję zanieczyszczeń.
Prawo Unii
Decyzja 97/836/WE
Na mocy art. 1 decyzji Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane porozumienie z 1958 r.”) (
Dz.U. 1997, L 346, s. 78
), Wspólnota Europejska przystąpiła do tego porozumienia.
Zgodnie z art. 3 ust. 1 tej decyzji:
„Na podstawie art. 1 ust. 5 [zrewidowanego porozumienia z 1958 r.] Wspólnota oświadcza, że jej przystąpienie będzie się ograniczać do wprowadzenia w życie regulaminów EKG ONZ wymienionych w załączniku II do niniejszej decyzji”.
Pośród regulaminów EKG ONZ wymienionych w rzeczonym załączniku II figuruje regulamin nr 83 EKG ONZ.
Dyrektywa ramowa
Zgodnie z motywem 11 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (
Dz.U. 2007, L 263, s. 1
), zmienionej rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1060/2008 z dnia 7 października 2008 r. (
Dz.U. 2008, L 292, s. 1
) (zwanej dalej „dyrektywą ramową”):
„[…] Do wspólnotowej procedury homologacji typu należy w konsekwencji włączyć regulaminy Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), do których przystępuje Wspólnota zgodnie z tą decyzją, a także poprawki do regulaminów EKG ONZ, do których Wspólnota już przystąpiła, jako wymagania dotyczące homologacji typu WE pojazdów lub jako przepisy alternatywne wobec obowiązującego prawa wspólnotowego. […]”
Artykuł 34 ust. 1 tej dyrektywy ramowej przewiduje:
„Regulaminy EKG ONZ, które przyjęła Wspólnota i które są wyszczególnione w załączniku IV część I i w załączniku XI, są częścią homologacji typu WE na tych samych warunkach, co oddzielne dyrektywy i rozporządzenia. Mają zastosowanie do tych kategorii pojazdów, które są wymienione w stosownych kolumnach tabeli znajdującej się w załączniku IV część I i w załączniku XI”.
Artykuł 35 ust. 1 akapit pierwszy wspomnianej dyrektywy ramowej stanowi:
„Regulaminy EKG ONZ wymienione w załączniku IV część II są uznawane za równoważne odpowiadającym im oddzielnym dyrektywom lub rozporządzeniom na tyle, na ile pokrywa się ich zakres i przedmiot”.
Regulamin nr 83 EKG ONZ został wymieniony w załączniku IV do dyrektywy ramowej.
Rozporządzenie nr 715/2007
Zgodnie z motywami 1 i 4–6 rozporządzenia nr 715/2007:
„(1)
[…] Należy […] ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic między wymogami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie i zagwarantować wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego.
[…]
(4)
[…] konieczność dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), gospodarstw domowych oraz sektora energetyki, rolniczego i przemysłu w celu realizacji celów [Unii Europejskiej] w zakresie jakości powietrza. […]
(5)
Osiągnięcie […] celu [Unii Europejskiej] w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń. […]
(6)
W szczególności w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji tlenków azotu w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym. […]”
Artykuł 3 pkt 6 i 10 tego rozporządzenia stanowi:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia i jego środków wykonawczych stosuje się następujące definicje:
[…]
6)
»emisja spalin z układu wylotowego« oznacza emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych;
[…]
10)
»urządzenie ograniczające skuteczność działania« oznacza dowolny element konstrukcyjny mierzący [wykrywający] temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania [modulacji], opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń [układu kontroli emisji zanieczyszczeń] w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.
Artykuł 4 ust. 1 i 2 wspomnianego rozporządzenia stanowi:
„1.   Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację typu zgodną z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu i w środkach wykonawczych do niego. Producenci wykazują także, że wszelkie wymagające homologacji typu nowe urządzenia kontrolujące emisję, przeznaczone na części zamienne, sprzedawane lub wprowadzone do obrotu we Wspólnocie posiadają homologację zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeni[u] i w środkach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia.
Obowiązki te obejmują także przestrzeganie norm emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I i środkach wykonawczych, o których mowa w art. 5.
2.   Producenci zapewniają prawidłowość procedur homologacji typu w zakresie kontroli zgodności produkcji, trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń oraz zgodności eksploatacji.
Oprócz tego środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać efektywne ograniczenie emisji z układu wylotowego i emisji par paliwa, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. […]
[…]”
Artykuł 5 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr 715/2007 stanowi:
„1.   Części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do rozporządzenia.
2.   Stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontrolujących emisje zanieczyszczeń [układów kontroli emisji zanieczyszczeń] jest zabronione. Zakazu tego nie stosuje się w następujących przypadkach:
a)
urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią [wypadkiem] lub [oraz] ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu; lub
b)
urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika;
lub
c)
te warunki zostały w istotny sposób ujęte w procedurach badawczych pomiarów emisji par paliwa i średniej emisji spalin z układu wylotowego”.
Załącznik I do tego rozporządzenia, zatytułowany „Wartości dopuszczalne”, przewiduje w szczególności dopuszczalne wartości emisji tlenków azotu.
Rozporządzenie (WE) nr 692/2008
Artykuł 1 rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008 z dnia 18 lipca 2008 r. wykonującego i zmieniającego rozporządzenie nr 715/2007 (
Dz.U. 2008, L 199, s. 1
) przewiduje:
„Niniejsze rozporządzenie ustanawia środki wprowadzające przepisy art. 4, 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 715/2007”.
Zgodnie z art. 2 pkt 18 rozporządzenia nr 692/2008:
„Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
[…]
18. »układ kontroli emisji zanieczyszczeń« oznacza, w kontekście układu OBD [pokładowego układu diagnostycznego], elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń podzespoły układu kontroli spalin lub par, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe”.
Załącznik III do tego rozporządzenia, zatytułowany „Sprawdzanie średnich emisji spalin w warunkach otoczenia (badanie typu 1)”, stanowi:
„1. Wprowadzenie
Niniejszy załącznik opisuje procedurę dla badania typu 1 sprawdzającego średnie emisje spalin w warunkach otoczenia.
[…]”
Załącznik XI do rozporządzenia nr 692/2008, zatytułowany „Diagnostyka pokładowa (OBD) w pojazdach silnikowych”, przewiduje w swoim dodatku 2, dotyczącym „[p]odstawow[ej] charakterystyk[i] rodziny pojazdów”:
„[…]
Układ kontroli emisji zanieczyszczeń:
[…]
–
recyrkulacja spalin (tzn. z recyrkulacją lub bez),
[…]”
Prawo francuskie
Artykuł L. 213-1 code de la consommation [zwanego dalej „kodeksem konsumenckim”], w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 marca 2014 r., stanowi:
„Każdy, kto niezależnie od tego, czy jest stroną umowy, wprowadza lub usiłuje wprowadzić stronę umowy w błąd przy pomocy jakichkolwiek środków lub działań, także za pośrednictwem osoby trzeciej:
1° co do charakteru, rodzaju, pochodzenia, istotnych cech, składu lub zawartości niezbędnych składników jakiegokolwiek towaru; lub
2° co do ilości wydanych rzeczy lub ich tożsamości, poprzez wydanie towaru innego niż określona rzecz, która była przedmiotem umowy; lub
3° co do przydatności do użycia, zagrożeń związanych z używaniem produktu, przeprowadzonych kontroli, sposobów użycia lub środków ostrożności, jakie należy zachować,
podlega karze pozbawienia wolności do lat dwóch oraz karze grzywny w wysokości do 35000 EUR albo jednej z tych kar”.
Artykuł L. 213-1 kodeksu konsumenckiego, w brzmieniu obowiązującym od dnia 19 marca 2014 r. do dnia 30 czerwca 2016 r., stanowi:
„Każdy, kto niezależnie od tego, czy jest stroną umowy, wprowadza lub usiłuje wprowadzić stronę umowy w błąd przy pomocy jakichkolwiek środków lub działań, także za pośrednictwem osoby trzeciej:
1° co do charakteru, rodzaju, pochodzenia, istotnych cech, składu lub zawartości niezbędnych składników jakiegokolwiek towaru; lub
2° co do ilości wydanych rzeczy lub ich tożsamości, poprzez wydanie towaru innego niż określona rzecz, która była przedmiotem umowy; lub
3° co do przydatności do użycia, zagrożeń związanych z używaniem produktu, przeprowadzonych kontroli, sposobów użycia lub środków ostrożności, jakie należy zachować,
podlega karze pozbawienia wolności do lat dwóch oraz karze grzywny w wysokości 300000 EUR.
Kwota grzywny może zostać podwyższona, proporcjonalnie do korzyści osiągniętych z popełnienia przestępstwa, do 10% średniego obrotu rocznego obliczonego na podstawie trzech ostatnich rocznych obrotów znanych w chwili wystąpienia okoliczności faktycznych”.
Artykuł L. 213-2 wspomnianego kodeksu, w brzmieniu obowiązującym do dnia 18 marca 2014 r., stanowi:
„Kary przewidziane w art. L. 213-1 podwyższa się dwukrotnie:
1° jeżeli na skutek popełnienia przestępstw przewidzianych w tym przepisie używanie towaru grozi niebezpieczeństwem dla zdrowia ludzi lub zwierząt;
2° jeżeli przestępstwo przewidziane w art. L. 213-1 zostało popełnione lub usiłowano je popełnić:
a)
za pomocą wag, miar i innych urządzeń podających zafałszowane lub niedokładne wyniki; lub
b)
za pomocą manipulacji lub praktyk zmierzających do zafałszowania operacji analizowania lub dozowania, ważenia lub mierzenia, lub mających na celu zmianę składu, ciężaru lub objętości towarów w sposób noszący znamiona oszustwa, także przed dokonaniem tych czynności; lub
c)
za pomocą wprowadzających w błąd wyjaśnień w celu wywołania przekonania co do dokładności wcześniejszej operacji”.
Artykuł L. 213-2 tego kodeksu, w brzmieniu obowiązującym od dnia 19 marca 2014 r. do dnia 30 czerwca 2016 r., stanowi:
„I.- Kary przewidziane w art. L. 213-1 podwyższa się do pięciu lat pozbawienia wolności oraz do 600000 EUR grzywny, jeżeli przestępstwo określone w art. L.213-1 zostało popełnione lub usiłowano je popełnić:
1° za pomocą wag, miar i innych urządzeń podających zafałszowane lub niedokładne wyniki; lub
2° za pomocą manipulacji lub praktyk zmierzających do zafałszowania operacji analizowania lub dozowania, ważenia lub mierzenia, lub mających na celu zmianę składu, ciężaru lub objętości towarów w sposób noszący znamiona oszustwa, także przed dokonaniem tych czynności; lub
3° za pomocą wprowadzających w błąd wyjaśnień w celu wywołania przekonania co do dokładności wcześniejszej operacji.
„II.- Kary przewidziane w art. L. 213-1 podwyższa się do siedmiu lat pozbawienia wolności oraz do 750000 EUR grzywny, jeżeli popełnienie przestępstwa określonego w art. L. 213-1 lub usiłowanie jego popełnienia:
1° doprowadziło do tego, że używanie towaru grozi niebezpieczeństwem dla zdrowia ludzi lub zwierząt;
2° nastąpiło w ramach zorganizowanej grupy przestępczej.
III.- Kary grzywny przewidziane w niniejszym przepisie mogą zostać podwyższone, proporcjonalnie do korzyści osiągniętych z popełnienia przestępstwa, do 10% średniego obrotu rocznego obliczonego na podstawie trzech ostatnich rocznych obrotów znanych w chwili wystąpienia okoliczności faktycznych”.
Zgodnie z art. L. 213-6 kodeksu konsumenckiego:
„Osoby prawne ponoszące, na zasadach przewidzianych w art. 121-2 code pénal [zwanego dalej »kodeksem karnym«], odpowiedzialność karną za przestępstwa określone w art. od L. 213-1 do L. 213-4 podlegają, poza grzywną wymierzaną zgodnie z art. 131-38 [kodeksu karnego], karom przewidzianym w art. 131-39 pkt 2–9 tego kodeksu.
Zakaz, o którym mowa art. 131-39 pkt 2 [kodeksu karnego], dotyczy działalności, przy wykonywaniu której lub w związku z którą zostało popełnione przestępstwo”.
Postępowanie główne i pytania prejudycjalne
Spółka X jest producentem samochodów sprzedającym pojazdy silnikowe na terytorium Francji. Z postanowienia odsyłającego wynika, iż zarzuca się tej spółce wprowadzanie do obrotu na tym terytorium pojazdów wyposażonych w oprogramowanie zdolne do wykrycia fazy homologacji tych pojazdów w celu zafałszowania wyników kontroli emisji gazów zanieczyszczających, w szczególności tlenku azotu (NOx), przeprowadzanych podczas tej fazy.
W dniu 28 września 2015 r., w związku z informacjami ujawnionymi w prasie, vice–président du conseil régional d’Île-de-France chargé des transports [wiceprzewodniczący rady regionalnej Île-de-France ds. transportu] zawiadomił prokuraturę w Paryżu (Francja) o działaniach spółki X dotyczących wprowadzenia na rynek pojazdów wyposażonych w to oprogramowanie.
W dniu 2 października 2015 r. prokuratura w Paryżu, uznawszy, że owe działania powinno się uznać za „kwalifikowane wprowadzenie w błąd”, zwróciła się do Office central de lutte contre les atteintes à l’environnement et à la santé publique [centralnego biura ds. zapobiegania szkodom w środowisku naturalnym i szkodom dla zdrowia publicznego] o przeprowadzenie dochodzenia w przedmiocie warunków dopuszczenia przedmiotowych pojazdów do ruchu na rynku francuskim.
Jednocześnie ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie [minister ekologii, zrównoważonego rozwoju i energii] zwróciła się do Service national des enquêtes (SNE) de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes [krajowych służb ds. postępowań wyjaśniających (SNE) dyrekcji generalnej ds. konkurencji, konsumentów i zwalczania nadużyć] o wszczęcie postępowania wyjaśniającego w celu ustalenia, czy pojazdy sprzedawane na terytorium Francji są wyposażone w takie oprogramowanie.
W ramach częściowej homologacji w zakresie emisji zanieczyszczeń pojazdy bada się zgodnie z protokołem, którego parametry są określone w rozporządzeniach; parametry te obejmują w szczególności przyjęty profil prędkości, temperaturę i kondycjonowanie wstępne pojazdu. Profil prędkości stosowany do celów badań homologacyjnych, nazywany „New European Driving Cycle” (NEDC), jest wykonywany w laboratorium i polega na powtarzaniu czterech cykli miejskich, po których następuje jeden cykl pozamiejski. Umożliwia on także sprawdzenie, czy emitowana ilość NOx jest niższa od wartości maksymalnej przewidzianej w załączniku I do rozporządzenia nr 715/2007.
Zawór recyrkulacji spalin (zwany dalej „zaworem EGR”) jest jedną z technologii stosowanych przez producentów samochodów, w tym spółkę X, w celu kontroli i redukcji emisji NOx powstałych w wyniku niepełnego spalania paliwa.
Zawór EGR umożliwia, po jego otwarciu, przepływ spalin do kolektora dolotowego w celu ich spalenia po raz drugi oraz ich schłodzenia za pomocą wymiennika ciepła. Jest on kontrolowany przez sterownik kontrolujący pracę silnika, którym jest system informatyczny zainstalowany w pojeździe i który zarządza elektronicznie różnymi funkcjami zintegrowanymi z pojazdem, takimi jak funkcje związane z zarządzeniem silnikiem, skrzynią biegów lub bezpieczeństwem. Otwarcie zaworu EGR jest sterowane w czasie rzeczywistym przez sterownik kontrolujący pracę silnika, który wysyła polecenia do aktywatora zaworu EGR na podstawie informacji dostarczanych przez poszczególne czujniki, w szczególności czujniki prędkości, temperatury silnika lub temperatury powietrza. Skuteczność oczyszczania spalin jest zatem związana z otwarciem tego zaworu, który jest sterowany przez kod źródłowy oprogramowania zintegrowanego ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika.
SNE załączyło do swojego raportu testy i badania przeprowadzone przez Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle [związek techniki samochodowej, motocyklowej i motorowerowej (UTAC)], będący jedynym laboratorium upoważnionym do przeprowadzania badań homologacyjnych pojazdów we Francji. Testy te, które miały na celu sprawdzenie, czy można by domniemywać nadużycie w zakresie testów oczyszczania spalin, wykazały, że emisje NOx w niektórych skontrolowanych pojazdach spółki X były 2, 3,2, 3,4 lub 3,6 razy wyższe, w zależności od pojazdu, niż wartości stwierdzone podczas procedury homologacji tych pojazdów.
Dodatkowe badania na trzech pojazdach tej spółki, powierzone Institut français du pétrole Énergies nouvelles [francuskiemu instytutowi paliw i nowych energii, IFPEN] na zlecenie ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, [ministerstwa ekologii, zrównoważonego rozwoju i energii], wykazały ponadto, że poziom emisji NOx zostaje obniżony w przypadku wykrycia cyklu homologacji, ponieważ otwarcie zaworu EGR ulega wówczas znacznemu zwiększeniu.
W dniu 16 października 2015 r. prezes francuskiej spółki zależnej od spółki X oświadczył podczas przesłuchania z wolnej stopy, że nie został poinformowany o mechanizmie działania tego oprogramowania oraz o jego oszukańczym charakterze i wyjaśnił, że pojazdy w nie wyposażone będą objęte akcją serwisową w celu aktualizacji owego oprogramowania.
W dniach 15 i 18 grudnia 2015 r., na zlecenie spółki X, kancelaria adwokacka przekazała prowadzącym dochodzenie dokument mający na celu wykazanie, że układu EGR nie można uważać za „urządzenia ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu rozporządzenia nr 715/2007.
W dniu 19 lutego 2016 r. w wyniku tego dochodzenia prokurator Republiki wystąpił do trzech sędziów śledczych tribunal de grande instance de Paris (France) [sądu pierwszej instancji w Paryżu, Francja]. W akcie wniesionym przez prokuratora do sędziów śledczych spółce X zarzucono, że od dnia 1 września 2009 r. wprowadzała w błąd na terytorium Francji nabywców pojazdów wyposażonych w silniki diesla generacji Euro 5 i Euro 6 co do istotnych cech tych pojazdów z powodu obecności urządzenia ograniczającego skuteczność działania sprzecznego z rozporządzeniem nr 715/2007 oraz co do przeprowadzonych kontroli, przy czym okolicznością obciążającą jest to, że wskutek tych działań używanie towarów jest niebezpieczne dla zdrowia ludzi lub zwierząt.
Sędziowie śledczy tribunal de grande instance de Paris (sądu pierwszej instancji w Paryżu) zarządzili powołanie biegłego w celu dokonania analizy wyników badań przeprowadzonych przez organy administracyjne, mianowicie badań wykonanych przez UTAC i IFPEN, oraz dokonania wszelkich innych analiz technicznych umożliwiających opisanie sposobu działania spornego oprogramowania i przedstawienie jego wpływu na wielkość emisji NOx w pojazdach wyposażonych w to oprogramowanie. W raporcie przedstawionym w dniu 26 kwietnia 2017 r. biegły stwierdził, iż odnośne pojazdy były wyposażone w urządzenie pozwalające na wykrycie procedury homologacji, dostosowanie działania układu recyrkulacji spalin dla celów tej homologacji i zmniejszenie, na potrzeby tej procedury, emisji NOx. Uznał, że zamontowane w tych pojazdach układy kontroli emisji zanieczyszczeń zostały zmanipulowane w celu zwiększenia otwarcia zaworu EGR w przypadku wykrycia fazy homologacji. Zmniejszenie otwarcia zaworu EGR w normalnych warunkach użytkowania tych pojazdów zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji zanieczyszczeń i przejawia się zwiększeniem emisji NOx.
Zdaniem biegłego, gdyby funkcjonowanie zaworu EGR w normalnych warunkach użytkowania było identyczne z funkcjonowaniem stwierdzonym podczas procedury homologacji, odnośne pojazdy wytwarzałyby znacznie mniej NOx, ich zużycie paliwa i moc uległyby zmniejszeniu, a serwisowanie byłoby częstsze i bardziej kosztowne. Dzięki przeprowadzonej manipulacji pojazdy wykazują lepszą zdolność przyspieszania, większą moc, mniejsze zanieczyszczenie przewodów wlotowych, zaworów i komory spalania, co przyczynia się do wydłużenia żywotności i zwiększenia niezawodności silnika. Tym samym bez tej manipulacji odnośne pojazdy nie zostałyby homologowane.
W dniu 28 marca 2017 r. spółka X została wezwana do stawienia się przed sędziami śledczymi tribunal de grande instance de Paris (sądu pierwszej instancji w Paryżu). Korzystając ze statusu osoby podejrzanej występującej w charakterze świadka [témoin assisté], odmówiła udzielenia odpowiedzi na zadane jej pytania. Organy sądowe państwa członkowskiego siedziby spółki X także odmówiły przekazania materiałów dochodzenia, o które zwrócili się sędziowie śledczy. Ponadto ponad 1200 osób wniosło powództwo cywilne w tej sprawie.
Sędziowie śledczy tribunal de grande instance de Paris (sądu pierwszej instancji w Paryżu) twierdzą, że urządzenia umożliwiające oddziaływanie na funkcjonowanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdów mogą przybierać różne formy, w związku z czym należy wyjaśnić, co wchodzi w zakres pojęcia „urządzenia ograniczającego skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, zważywszy, że ów przepis definiuje to pojęcie, odwołując się do wielu pojęć, które nie stanowiły jeszcze przedmiotu wykładni Trybunału.
Ponieważ kwalifikacja czynu jako „wprowadzenia w błąd”, rozważana w postępowaniu przygotowawczym będącym przedmiotem postępowania głównego, opiera się na zakwalifikowaniu urządzenia jako „urządzenia ograniczającego skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 i art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007, sędziowie śledczy tribunal de grande instance de Paris (sądu pierwszej instancji w Paryżu) uważają, że wykładnia tych przepisów jest konieczna do wydania orzeczenia zarówno w przedmiocie ewentualnego postawienia zarzutów spółce X, jak i w przedmiocie przekazania tej sprawy do sądu orzekającego po zakończeniu postępowania przygotowawczego.
W tych okolicznościach sędziowie śledczy tribunal de grande instance de Paris (sądu pierwszej instancji w Paryżu) postanowili zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:
„1)
Wykładnia pojęcia »elementu konstrukcyjnego«
a)
Jaki jest zakres znaczeniowy pojęcia »elementu konstrukcyjnego« użytego w art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w definicji urządzenia ograniczającego skuteczność działania (defeat device)?
b)
Czy program komputerowy zintegrowany ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika lub – bardziej ogólnie – oddziałujący na ten sterownik można uznać za »element konstrukcyjny« w rozumieniu tego przepisu?
2)
Wykładnia pojęcia »układu kontroli emisji zanieczyszczeń«
a)
Jaki jest zakres znaczeniowy pojęcia »układu kontroli emisji zanieczyszczeń« użytego w art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 w definicji urządzenia ograniczającego skuteczność działania (defeat device)?
b)
Czy pojęcie układu kontroli emisji zanieczyszczeń obejmuje wyłącznie technologie i strategie mające na celu zwalczanie i ograniczanie emisji zanieczyszczeń (w szczególności emisji NOx) po ich powstaniu, czy obejmuje ono też różne technologie i strategie umożliwiające ograniczenie ich wytwarzania w początkowej fazie, takie jak technologia EGR?
3)
Wykładnia pojęcia »urządzenia ograniczającego skuteczność działania« (defeat device)
a)
Czy urządzenie wykrywające wszelkie parametry związane z prowadzeniem procedur homologacji przewidzianych w rozporządzeniu nr 715/2007, po to by uruchomić lub zintensyfikować, w czasie trwania tych procedur, działanie jakiejkolwiek części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, tak aby uzyskać homologację pojazdu, stanowi »urządzenie ograniczające skuteczność działania« w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007?
b)
W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej, czy takie urządzenie ograniczające skuteczność działania jest objęte zakazem na podstawie art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007?
c)
Czy urządzenie opisane w pytaniu trzecim, lit. a) można zakwalifikować jako »urządzenie ograniczające skuteczność działania«, jeżeli intensyfikacja działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń ma miejsce nie tylko w trakcie procedur homologacji, lecz również – sporadycznie – w przypadkach, gdy konkretne warunki wykrywane w celu zintensyfikowania działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń w trakcie tych procedur homologacji zostają wykryte w trakcie rzeczywistej jazdy?
4)
Wykładnia wyłączeń przewidzianych w art. 5 [rozporządzenia nr 715/2007]
a)
Jaki jest zakres trzech wyłączeń przewidzianych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007?
b)
Czy zakaz stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania uruchamiających lub intensyfikujących działanie jakiejkolwiek części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, szczególnie podczas procedur homologacji, mógłby zostać [wyłączony] w oparciu o którąkolwiek z trzech przesłanek wymienionych w art. 5 ust. 2 [tego rozporządzenia]?
c)
Czy spowolnienie [starzenia się] lub zanieczyszczania silnika można rozpatrywać w kategoriach »zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią [wypadkiem]« lub »bezpieczeństwa użytkowania pojazdu«, które to względy mogą uzasadniać obecność urządzenia ograniczającego skuteczność działania w rozumieniu art. 5 ust. 2 lit. a) [tego rozporządzenia]?”.
W przedmiocie pytań prejudycjalnych
W przedmiocie dopuszczalności
Spółka X podnosi zarzut niedopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym z tego względu, że po pierwsze, odpowiedź Trybunału na zadane pytania nie jest konieczna, aby sąd odsyłający mógł wydać orzeczenie w sprawie rozpatrywanej w postępowaniu głównym. W tym względzie podnosi ona, iż taka odpowiedź nie miałaby wpływu na stwierdzenie znamion przestępstwa kwalifikowanego wprowadzenia w błąd, które jest jej zarzucane na podstawie francuskiego prawa karnego.
Po drugie, spółka X uważa, iż uzależnienie stwierdzenia przestępstwa od wykładni rozporządzenia nr 715/2007 skutkuje naruszeniem zasady ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.
Po trzecie, spółka X twierdzi, iż na tym etapie nie istnieje żaden spór przed sądem odsyłającym powiązany z zadanymi pytaniami, przez co mają one charakter czysto hipotetyczny. Jako że nie zajęła ona stanowiska w przedmiocie tych pytań, stanowią one jedynie zwykły wniosek o wydanie opinii doradczej dotyczącej przepisów prawa Unii.
Po czwarte, zadane pytania prejudycjalne nie były przedmiotem kontradyktoryjnej debaty, co narusza zasadę należytego sprawowania wymiaru sprawiedliwości.
Po piąte, nawet jeżeli zadane pytania odzwierciedlają rozumowanie sądu odsyłającego, spółka X twierdzi, że postanowienie odsyłające nie przedstawia z należytą jasnością powodów, dla których sąd ten uważa, iż wykładnia przepisów rozporządzenia nr 715/2007 jest przydatna dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym, ani związku pomiędzy tą wykładnią a owym sporem. W tym względzie owa spółka wskazała także, iż pytania prejudycjalne zostały postawione przedwcześnie, zważywszy, że na tym etapie dochodzenia nie ustalono stanu faktycznego w wystarczająco precyzyjny sposób.
Należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału w ramach ustanowionej w art. 267 TFUE współpracy pomiędzy Trybunałem i sądami krajowymi wyłącznie do sądu krajowego, przed którym zawisł spór i który ma obowiązek wydać w tej sprawie orzeczenie, należy dokonanie oceny, z uwzględnieniem szczególnych okoliczności tej sprawy, zarówno tego, czy orzeczenie w trybie prejudycjalnym jest niezbędne do wydania wyroku w zawisłej przed nim sprawie, jak i oceny znaczenia pytań, z którymi zwraca się on do Trybunału. W związku z tym jeśli postawione pytania dotyczą wykładni prawa Unii, Trybunał jest w zasadzie zobowiązany do wydania orzeczenia [wyrok z dnia 24 listopada 2020 r., Openbaar Ministerie (Podrabianie dokumentów),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo].
Oznacza to, że pytania dotyczące prawa Unii korzystają z domniemania posiadania znaczenia dla sprawy. Odmowa wydania przez Trybunał orzeczenia w przedmiocie złożonego przez sąd krajowy pytania prejudycjalnego jest możliwa tylko wtedy, gdy jest oczywiste, że wykładnia prawa Unii, o którą wniesiono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem postępowania głównego, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego niezbędnymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na postawione mu pytania [wyrok z dnia 24 listopada 2020 r., Openbaar Ministerie (Podrabianie dokumentów),
C‑510/19
,
EU:C:2020:953
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo].
W niniejszej sprawie należy stwierdzić przede wszystkim, że postanowienie odsyłające zawiera umotywowane omówienie ram prawnych i faktycznych sporu w postępowaniu głównym, jak również powodów, dla których sąd odsyłający uznał, że odpowiedź na przedstawione w kontekście tego sporu pytania jest mu niezbędna do wydania orzeczenia.
Z postanowienia odsyłającego wynika również, że kwalifikacja czynu jako „kwalifikowanego wprowadzenia w błąd”, przewidziana przez prawo krajowe w odniesieniu do czynów takich jak te zarzucane spółce X, zależy od tego, czy oprogramowanie, którego dotyczy postępowanie główne, można uznać za „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, którego używanie jest zakazane na mocy art. 5 ust. 2 tego rozporządzenia.
W tych okolicznościach nie można uznać, że wykładnia prawa Unii, o którą się zwrócono, nie ma związku ze stanem faktycznym i przedmiotem sporu w postępowaniu głównym.
Następnie, co się tyczy stwierdzenia znamion przestępstwa kwalifikowanego wprowadzenia w błąd we francuskim prawie karnym, należy przypomnieć, iż w ramach przewidzianego w art. 267 TFUE postępowania dokonanie wykładni prawa krajowego i zbadanie przesłanek przez nie przewidzianych należy do wyłącznej właściwości sądu odsyłającego (wyrok z dnia 13 listopada 2018 r., Čepelnik,
C‑33/17
,
EU:C:2018:896
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo), wobec czego argumentacja przedstawiona przez spółkę X w tej kwestii nie wystarczy do obalenia domniemania posiadania znaczenia dla sprawy, o którym mowa w pkt 51 niniejszego wyroku.
To samo odnosi się do argumentacji spółki X dotyczącej zasady ustawowej określoności czynów zabronionych i kar. Rozporządzenie nr 715/2007 nie wprowadza bowiem sankcji karnych, przez co zasada ta jest pozbawiona znaczenia dla oceny dopuszczalności niniejszego wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym.
Wreszcie, nie można uwzględnić argumentacji spółki X, zgodnie z którą zadane pytania prejudycjalne nie były przedmiotem kontradyktoryjnej debaty, ponieważ art. 267 TFUE nie uzależnia możliwości zwrócenia się do Trybunału od kontradyktoryjnego charakteru postępowania przed sądem odsyłającym [wyrok z dnia 16 lipca 2020 r., Governo della Repubblica italiana (status włoskich sędziów pokoju),
C‑658/18
,
EU:C:2020:572
, pkt
].
Niniejszy wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest zatem dopuszczalny.
Co do istoty
W przedmiocie pytania pierwszego
Poprzez swoje pytanie pierwsze sąd odsyłający dąży zasadniczo do ustalenia, czy art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika lub oddziałujące na ten sterownik stanowi „element konstrukcyjny” w rozumieniu tego przepisu.
Artykuł 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 definiuje „urządzenie ograniczające skuteczność działania” jako „dowolny element konstrukcyjny mierzący [wykrywający] temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania [modulacji], opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń [układu kontroli emisji zanieczyszczeń] w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.
Z tego przepisu wynika, iż nie definiuje on pojęcia „elementu konstrukcyjnego”.
W tym względzie, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, ustalenia znaczenia i zakresu pojęć, których definicji prawo Unii nie zawiera, należy dokonywać zgodnie z ich zwykłym znaczeniem w języku potocznym, z uwzględnieniem kontekstu, w którym są one użyte, i celów uregulowania, którego są częścią (wyrok z dnia 1 października 2020 r.,
C‑526/19
, Entoma,
EU:C:2020:769
, pkt
).
W pierwszej kolejności, należy zauważyć, że termin „element konstrukcyjny” oznacza, w swoim zwykłym znaczeniu, przedmiot wyprodukowany w celu włączenia go do funkcjonalnej całości.
W drugiej kolejności, z art. 3 pkt 10 tego rozporządzenia wynika, że pojęcie urządzenia ograniczającego skuteczność działania, o którym mowa w tym przepisie, oznacza „dowolny” element konstrukcyjny. Należy uznać w tym względzie, podobnie jak czynią to rząd francuski i Komisja, że taka definicja urządzenia ograniczającego skuteczność działania nadaje więc pojęciu „elementu konstrukcyjnego” szeroki zakres, który obejmuje zarówno części mechanicznie, jak i elementy elektroniczne sterujące uruchamianiem tych części, jeżeli wpływają one na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejszają jego skuteczność.
W niniejszej sprawie z postanowienia odsyłającego wynika, iż otwarcie zaworu EGR jest sterowane w czasie rzeczywistym przez jeden ze sterowników kontrolujących pracę silnika, który stanowi system informatyczny zainstalowany w pojeździe. Tym samym na podstawie informacji dostarczanych przez poszczególne czujniki, w szczególności czujniki prędkości lub temperatury silnika, sterownik ten wysyła polecenia do aktywatora zaworu EGR. Skuteczność oczyszczania spalin jest związana z otwarciem tego zaworu, który jest sterowany przez kod źródłowy oprogramowania zintegrowanego ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika.
W konsekwencji oprogramowanie, takie jak to będące przedmiotem postępowania głównego, zintegrowane ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika stanowi „element konstrukcyjny” w rozumieniu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, jeżeli wpływa ono na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejsza jego skuteczność.
Tę szeroką wykładnię pojęcia „elementu konstrukcyjnego” potwierdza zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007 cel, który polega – jak wynika z motywu 6 tego rozporządzenia – na znacznej redukcji emisji NOx w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń.
W świetle całości powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, iż oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika lub oddziałujące na ten sterownik stanowi „element konstrukcyjny” w rozumieniu tego przepisu, jeżeli wpływa ono na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejsza jego skuteczność.
W przedmiocie pytania drugiego
Poprzez pytanie drugie sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu tego przepisu obejmuje jedynie technologie i metody „oczyszczania spalin”, które ograniczają emisje w fazie końcowej, czyli po ich powstaniu, czy również takie, które tak jak układ EGR ograniczają emisje w fazie początkowej, czyli przy ich powstawaniu.
Tytułem wstępu należy przypomnieć, że istnieją dwie metody, które producenci mogą zastosować w pojazdach z silnikiem Diesla w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń; po pierwsze, tak zwana metoda wewnątrzsilnikowa, taka jak układ EGR, która polega na ograniczeniu powstawania zanieczyszczeń w samym silniku, a po drugie, tak zwana metoda oczyszczania spalin, która polega na oczyszczaniu emisji spalin po ich powstaniu.
Rozporządzenie nr 715/2007 nie definiuje pojęcia „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” jako takiego, ale przypomina w swojej preambule, że zważywszy na cel polegający na zmniejszeniu emisji zanieczyszczeń, do którego dąży to rozporządzenie, konieczne jest zapewnienie urządzeń przeznaczonych do pomiaru i tym samym do kontroli emisji zanieczyszczeń podczas użytkowania pojazdu.
Zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w punkcie 62 niniejszego wyroku ustalenia znaczenia i zakresu pojęć, których definicji prawo Unii nie zawiera, należy dokonywać zgodnie z ich zwykłym znaczeniem w języku potocznym, z uwzględnieniem kontekstu, w którym są one użyte, i celów uregulowania, którego są częścią.
Przede wszystkim należy zauważyć, że na płaszczyźnie językowej układ kontroli emisji zanieczyszczeń stanowi część pojazdu służącą kontrolowaniu pochodzących z niego emisji.
W tym względzie z postanowienia odsyłającego wynika, że układ EGR jest urządzeniem, którego jedynym celem jest zmniejszanie, a zatem kontrolowanie emisji NOx. Nie można zatem wywnioskować z art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, że takie urządzenie nie mogłoby, z technicznego punktu widzenia, stanowić części układu kontroli emisji zanieczyszczeń, jeżeli umożliwia ono kontrolę wielkości emisji NOx w oparciu o wcześniej ustalone parametry.
Za przyjęciem takiej wykładni przemawia ponadto kontekst, w jaki wpisuje się art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007. Przepis ten, zawarty w rozdziale I tego rozporządzenia poświęconym jego przedmiotowi, zakresowi i definicjom, należy rozpatrywać w świetle różnych przepisów tego rozporządzenia, a także ram prawnych dotyczących homologacji pojazdów silnikowych w Unii, w które to ramy owo rozporządzenie się wpisuje.
W tym względzie należy przypomnieć, iż część I załącznika IV do dyrektywy ramowej zawiera wykaz aktów prawnych przewidujących istotne wymogi, które muszą być spełnione, aby można było udzielić homologacji typu pojazdu silnikowego. Rozporządzenie nr 715/2007 jest wymienione w tym załączniku i przewiduje w art. 5, iż części mające potencjalny wpływ na emisję zanieczyszczeń są tak zaprojektowane, zbudowane i zamontowane, aby pojazd w trakcie normalnego użytkowania był zgodny z wymogami tego rozporządzenia i środkami wykonawczymi do niego. Co się tyczy kontroli emisji zanieczyszczeń, artykuł ten nakłada szczegółowe wymagania techniczne, które zostały określone w rozporządzeniu nr 692/2008. Rozporządzenie to odsyła z kolei, w zakresie niektórych wymagań technicznych związanych z homologacją typu pojazdów, do regulaminu nr 83 EKG ONZ.
W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o rozporządzenie nr 715/2007, jego art. 4 ust. 2 przewiduje, że środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać efektywne ograniczenie między innymi emisji spalin z układu wylotowego w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. W tym względzie art. 3 pkt 6 tego rozporządzenia definiuje pojęcie „emisji spalin z układu wylotowego” jako „emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych”.
Przepisy te ustalają zatem jedynie cel, jaki muszą osiągnąć producenci, a mianowicie ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego, nie precyzując jednak środków służących do osiągnięcia tego celu.
W konsekwencji art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, rozpatrywany w świetle innych przepisów tego rozporządzenia, należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” nie wyklucza technologii i metod, które ograniczają emisje w fazie początkowej, czyli przy ich powstawaniu.
W drugiej kolejności należy zauważyć, że regulamin nr 83 EKG ONZ, w szczególności jego art. 2.16, również odnosi się do pojęcia „układu kontroli emisji zanieczyszczeń”, nie precyzując jednak, czy owo pojęcie dotyczy środków przyjmowanych w celu oczyszczania emisji po ich powstaniu, czy do środków mających na celu ograniczenie ich powstawania.
Przepis ten definiuje bowiem „urządzenie spowalniające” podobnie jak art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007. W konsekwencji z art. 2.16 nie można wywnioskować, iż „układ kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu tego przepisu obejmuje jedynie technologie i metody ograniczające emisje spalin po ich powstaniu, a nie te, które mają na celu ograniczenie ich powstawania.
Ponadto pkt 7.3.1.2 regulaminu nr 83 EKG ONZ, zatytułowany „Układ ograniczania zanieczyszczeń”, stanowi, że układ EGR jest jednym z jego parametrów. Z tych przepisów wynika więc, że układ EGR wchodzi w zakres pojęcia „układu kontroli emisji zanieczyszczeń”.
W trzeciej kolejności chociaż art. 2 pkt 18 rozporządzenia nr 692/2008 definiuje „układ kontroli emisji zanieczyszczeń” jako oznaczający „w kontekście układu OBD, elektroniczny układ kontroli pracy silnika oraz wszelkie związane z emisjami zanieczyszczeń podzespoły układu kontroli spalin lub par, które dostarczają dane wejściowe do układu lub otrzymują od niego dane wyjściowe”, i chociaż wspomniane rozporządzenie zawiera liczne przepisy dotyczące różnych układów oczyszczania emisji zanieczyszczeń znajdujących się w układzie wydechowym pojazdów i kwalifikuje je jako „układy kontroli emisji zanieczyszczeń”, wymienia ono również, w ramach tej samej kategorii, układy wewnątrzsilnikowe mające na celu ograniczenie powstawania emisji. Z tego względu dodatek 2 do załącznika XI do tego rozporządzenia wymienia wyraźnie recyrkulację spalin w wykazie układów kontroli emisji zanieczyszczeń. Tymczasem taki jest cel układu EGR.
Ponadto należy przypomnieć, że w ramach procedury homologacji typu pojazdów silnikowych poziom emisji jest zawsze mierzony przy wylocie z rury wydechowej, jak to wynika z załącznika III do rozporządzenia nr 692/2008. W konsekwencji nie można dokonać rozróżnienia między metodą ograniczającą emisje spalin po ich powstaniu oraz metodą, która ma na celu ograniczenie ich powstawania.
Z kontekstu art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 wynika tym samym, że pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” obejmuje zarówno technologie i metody wewnątrzsilnikowe mające na celu ograniczenie emisji po ich powstaniu, jak i te mające na celu ograniczenie ich powstawania.
Wreszcie, taką wykładnię potwierdza również zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007 cel polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska.
Jak wskazuje bowiem motyw 1 rozporządzenia nr 715/2007, należy ujednolicić wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych pod kątem emisji zanieczyszczeń, w szczególności aby zagwarantować realizację tego celu. Ponadto motyw 5 tego rozporządzenia stanowi, że osiągnięcie celów Unii w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń. W motywie 6 rzeczonego rozporządzenia uściślono, że w szczególności w celu poprawy jakości powietrza i przestrzegania wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń konieczna jest znaczna redukcja emisji NOx w pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym.
Artykuł 4 rozporządzenia nr 715/2007 nakłada na producentów obowiązek wykazania, że środki techniczne przez nich wprowadzone zapewniają efektywne ograniczenie emisji, między innymi z układu wylotowego, w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdów i w normalnych warunkach ich użytkowania.
W konsekwencji wykładnia pojęcia „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” zawartego w art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, zgodnie z którą pojęcie to obejmuje zarówno technologie i metody wewnątrzsilnikowe mające na celu ograniczenie emisji po ich powstaniu, jak i te, które mają na celu ograniczenie ich powstawania, jest zgodna z celem, do którego realizacji zmierza to rozporządzenie. Jak zauważyła bowiem rzecznik generalna w pkt 106 opinii, ograniczenie zakresu tego pojęcia tylko do technologii i metod, które ograniczają emisje spalin po ich powstaniu w znacznym stopniu pozbawiałoby rozporządzenie nr 715/2007 jego skuteczności (effet utile).
Mając na względzie powyższe rozważania, na pytanie drugie należy odpowiedzieć, że art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, iż pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu tego przepisu obejmuje zarówno technologie i metody „oczyszczania spalin”, które ograniczają emisje w fazie końcowej, czyli po ich powstaniu, jak i te, które tak jak układ EGR ograniczają emisje w fazie początkowej, czyli przy ich powstawaniu.
W przedmiocie pytania trzeciego lit. a) i c)
Poprzez swoje pytanie trzecie lit. a) i c) sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie wykrywające wszelkie parametry związane z przebiegiem przewidzianych przez to rozporządzenie procedur homologacji w celu zintensyfikowania, w czasie trwania tych procedur, działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz w celu uzyskania tym sposobem homologacji pojazdu stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego przepisu, nawet jeżeli taką intensyfikację działania można zaobserwować również sporadycznie w normalnych warunkach użytkowania pojazdu.
Należy przypomnieć, że w ramach częściowej homologacji w zakresie emisji zanieczyszczeń pojazdy bada się zgodnie z profilem prędkości NEDC, który polega na powtarzaniu w laboratorium czterech cykli miejskich, po których następuje jeden cykl pozamiejski. Umożliwia on między innymi sprawdzenie, czy emitowana ilość NOx jest niższa od wartości maksymalnej przewidzianej przez rozporządzenie nr 715/2007. Cykle badania emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów w ramach tej procedury nie opierają się na rzeczywistych warunkach ruchu drogowego.
Oprogramowanie będące przedmiotem postępowania głównego pozwala na wykrycie parametrów odpowiadających parametrom badań laboratoryjnych przeprowadzanych zgodnie z profilem NEDC i, w razie potrzeby, na zwiększenie stopnia otwarcia zaworu EGR w celu przekierowania większej części spalin do kolektora dolotowego, i na zredukowanie w ten sposób emisji zanieczyszczeń z badanego pojazdu. Oprogramowanie to pozwala zatem na zintensyfikowanie działania zaworu EGR w celu spełnienia przez emisje zanieczyszczeń progów ustalonych w rozporządzeniu nr 715/2007. Z postanowienia odsyłającego wynika, że gdy wspomniane oprogramowanie nie wykryje profilu NEDC i uzna z tego względu, że pojazd znajduje się w normalnych warunkach użytkowania, stwierdza się emisje NOx, które są wyższe niż te zebrane w fazie badań, a ponadto niezgodne z dopuszczalnymi wartościami określonymi w rozporządzeniu nr 715/2007.
Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część ten przepis stanowi (wyrok z dnia 18 listopada 2020 r., Kaplan International colleges UK,
C‑77/19
,
EU:C:2020:934
, pkt
i przytoczone tam orzecznictwo).
Przede wszystkim z brzmienia art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 wynika, że urządzenie ograniczające skuteczność działania ma na celu zmniejszenie „skutecznoś[ci] działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń [układu kontroli emisji zanieczyszczeń] w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu”.
W konsekwencji z brzmienia tego przepisu można wywnioskować, że urządzenie, takie jak układ EGR będący przedmiotem postępowania głównego, zainstalowane w celu zapewnienia ograniczenia emisji zanieczyszczeń zgodnie z rozporządzeniem nr 715/2007 powinno działać zarówno w okresie badań homologacyjnych wykonywanych w laboratorium, jak i podczas użytkowania pojazdu w normalnych warunkach.
Następnie, co się tyczy kontekstu, w jaki wpisuje się art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, z pkt 77 niniejszego wyroku wynika, że zgodnie z art. 4 ust. 2 tego rozporządzenia środki techniczne wprowadzone przez producenta muszą zapewniać między innymi efektywne ograniczenie emisji spalin z układu wylotowego w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu i w normalnych warunkach jego użytkowania. Co więcej, art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia przewiduje, że części mające wpływ na emisję zanieczyszczeń powinny umożliwić pojazdom w trakcie normalnego użytkowania spełnienie dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych w tym rozporządzeniu i środkach wykonawczych do niego.
Należy stwierdzić, iż kontekst ten nie wskazuje na żadne elementy, które pozwoliłyby na dokonanie rozróżnienia między działaniem spornego urządzenia podczas fazy badań homologacyjnych a jego działaniem podczas korzystania z pojazdu w normalnych warunkach użytkowania. Jak zauważyła bowiem rzecznik generalna w pkt 124 opinii, zainstalowanie urządzenia, którego jedynym celem jest zapewnienie przestrzegania dopuszczalnych wartości emisji przewidzianych przez rozporządzenie nr 715/2007 wyłącznie w fazie badań homologacyjnych, byłoby sprzeczne z obowiązkiem zapewnienia skutecznego ograniczenia emisji w normalnych warunkach użytkowania pojazdu.
W konsekwencji należy przyjąć wykładnię art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007, zgodnie z którą oprogramowanie, takie jak to będące przedmiotem postępowania głównego, które zmienia poziom emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdu w zależności od wykrytych przez nie warunków jazdy i zapewnia przestrzeganie dopuszczalnych wartości emisji tylko wówczas, gdy warunki te odpowiadają warunkom stosowanym podczas procedur homologacji, stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego przepisu. Tym samym takie urządzenie stanowi urządzenie ograniczające skuteczność działania, nawet jeśli intensyfikację działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń można zaobserwować również sporadycznie w normalnych warunkach użytkowania pojazdu.
Wykładnię tę potwierdza wreszcie cel zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007, który – jak wynika z pkt 86 i 87 niniejszego wyroku – polega na znacznym zmniejszeniu emisji NOx i zagwarantowaniu wysokiego poziomu ochrony środowiska.
Okoliczność, iż normalne warunki użytkowania pojazdów mogą wyjątkowo – jak wynika z postanowienia odsyłającego – odpowiadać warunkom jazdy stosowanym podczas procedur homologacji, a tym samym intensyfikować sporadycznie działanie spornego urządzenia, nie ma bowiem wpływu na tę wykładnię, ponieważ w normalnych warunkach użytkowania pojazdów cel polegający na ograniczeniu emisji NOx nie zostaje zazwyczaj osiągnięty.
Mając na względzie powyższe rozważania, na pytanie trzecie lit. a) i c) należy odpowiedzieć, iż art. 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie wykrywające wszelkie parametry związane z przebiegiem przewidzianych przez to rozporządzenie procedur homologacji w celu zintensyfikowania, w czasie trwania tych procedur, działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz w celu uzyskania tym sposobem homologacji pojazdu stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego przepisu, nawet jeżeli taką intensyfikację działania można zaobserwować również sporadycznie w normalnych warunkach użytkowania pojazdu.
W przedmiocie pytania trzeciego lit. b) i pytania czwartego
Tytułem wstępu należy zauważyć, że pytanie trzecie lit. b) i pytanie czwarte dotyczą wszystkich wyjątków przewidzianych w art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007. Tymczasem z postanowienia odsyłającego wynika, że wyjątki przewidziane w art. 5 ust. 2 lit. b) i c) tego rozporządzenia nie mają znaczenia dla rozstrzygnięcia sporu w postępowaniu głównym. Nie ma zatem potrzeby dokonywać wykładni art. 5 ust. 2 lit. b) i c).
Tak więc poprzez wspomniane pytania sąd odsyłający zmierza zasadniczo do ustalenia, czy art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, takie jak to będące przedmiotem postępowania głównego, które systematycznie intensyfikuje, w czasie trwania procedur homologacji, działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów w porównaniu z działaniem tego układu stwierdzonym w normalnych warunkach użytkowania, może zostać objęte przewidzianym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń, jeżeli urządzenie to przyczynia się do spowolnienia starzenia się lub zanieczyszczania silnika.
Zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia nr 715/2007 stosowanie urządzeń ograniczających skuteczność działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń jest zabronione. Jednakże zakaz ten dopuszcza trzy wyjątki, w tym wyjątek z lit. a) tego przepisu, zgodnie z którym ów zakaz nie ma zastosowania w przypadku, gdy „urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią [wypadkiem] lub [oraz] ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu”.
Należy stwierdzić, że pojęcia „uszkodzenia” i „awarii [wypadku]” nie zostały zdefiniowane w art. 5 rozporządzenia nr 715/2007, ani w innych artykułach tego rozporządzenia.
Należy przypomnieć, iż z orzecznictwa przytoczonego w pkt 62 niniejszego wyroku wynika, że wobec braku w rozporządzeniu nr 715/2007 jakiejkolwiek definicji tych pojęć ustalenia znaczenia i zakresu owych słów należy dokonywać, w świetle utrwalonego orzecznictwa Trybunału, zgodnie z ich zwykłym znaczeniem w języku potocznym, z uwzględnieniem kontekstu, w którym są one użyte, i celów uregulowania, którego są częścią.
W swoim zwykłym znaczeniu w języku potocznym pojęcie „awarii [wypadku]” odnosi się – jak zauważyła rzecznik generalna w pkt 135 opinii – do nieprzewidzianego i nagłego zdarzenia wiążącego się ze szkodami lub zagrożeniami, takimi jak obrażenia lub śmierć. Pojęcie „uszkodzenia” oznacza natomiast szkodę wynikającą zwykle z gwałtownej lub nagłej przyczyny.
W konsekwencji stosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń jest uzasadnione, jeżeli zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 owo urządzenie umożliwia ochronę silnika przed nagłymi i wyjątkowymi szkodami.
W tym względzie, należy zaznaczyć, że zanieczyszczania i starzenia się silnika nie można uznać za „awarię [wypadek]” lub „uszkodzenie” w rozumieniu tego przepisu, ponieważ – jak zauważyła Komisja – zdarzenia te są co do zasady przewidywalne i nieodłącznie związane z normalnym działaniem pojazdu.
Wykładnia ta znajduje potwierdzenie w kontekście art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007, ustanawiający wyjątek od zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji zanieczyszczeń, jak również w celu zamierzonym przez wspomniane rozporządzenie. Każdy wyjątek należy interpretować ściśle, tak aby zapewnić jego skuteczność (effet utile) i poszanowanie jego celu (zob. analogicznie wyrok z dnia 3 września 2014 r., Deckmyn i Vrijheidsfonds,
C‑201/13
,
EU:C:2014:2132
, pkt
,
).
Zważywszy, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 ustanawia wyjątek od zakazu stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, które zmniejszają skuteczność układów kontroli emisji zanieczyszczeń, ów przepis należy interpretować ściśle.
Taką wykładnię potwierdza też zamierzony przez rozporządzenie nr 715/2007 cel polegający na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska i poprawie jakości powietrza w Unii, co wymaga skutecznego ograniczenia emisji NOx w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu. Zakaz, którego dotyczy art. 5 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia, zostałby pozbawiony znaczenia i skuteczności (effet utile), gdyby producenci mogli wyposażać pojazdy w takie urządzenia ograniczające skuteczność działania wyłącznie w celu ochrony silnika przed zanieczyszczeniem i starzeniem się.
W konsekwencji, jak zauważyła rzecznik generalna w pkt 146 opinii, jedynie bezpośrednie ryzyko uszkodzenia wywołującego konkretne zagrożenie podczas jazdy może uzasadniać zastosowanie urządzenia ograniczającego skuteczność działania.
Mając na względzie powyższe rozważania, na pytanie trzecie lit. a) oraz na pytanie czwarte należy odpowiedzieć, że art. 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, iż urządzenie ograniczające skuteczność działania, takie jak to będące przedmiotem postępowania głównego, które systematycznie intensyfikuje, w czasie trwania procedur homologacji, działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów w celu osiągnięcia zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w tym rozporządzeniu i uzyskania tym sposobem homologacji owych pojazdów, nie może zostać objęte przewidzianym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń mającym związek z zabezpieczeniem silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz z bezpieczeństwem użytkowania pojazdu, nawet jeżeli urządzenie to przyczynia się do spowolnienia starzenia się lub zanieczyszczania silnika.
W przedmiocie kosztów
Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (druga izba) orzeka, co następuje:

1)
Artykuł 3 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów należy interpretować w ten sposób, że oprogramowanie zintegrowane ze sterownikiem kontrolującym pracę silnika lub oddziałujące na ten sterownik stanowi „element konstrukcyjny” w rozumieniu tego przepisu, jeżeli wpływa ono na działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń i zmniejsza jego skuteczność.

2)
Artykuł 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie „układu kontroli emisji zanieczyszczeń” w rozumieniu tego przepisu obejmuje zarówno technologie i metody „oczyszczania spalin”, które ograniczają emisje w fazie końcowej, czyli po ich powstaniu, jak i te, które tak jak układ recyrkulacji spalin ograniczają emisje w fazie początkowej, czyli przy ich powstawaniu.

3)
Artykuł 3 pkt 10 rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie wykrywające wszelkie parametry związane z przebiegiem przewidzianych przez to rozporządzenie procedur homologacji w celu zintensyfikowania, w czasie trwania tych procedur, działania układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz w celu uzyskania tym sposobem homologacji pojazdu stanowi „urządzenie ograniczające skuteczność działania” w rozumieniu tego przepisu, nawet jeżeli taką intensyfikację działania można zaobserwować również sporadycznie w normalnych warunkach użytkowania pojazdu.

4)
Artykuł 5 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 należy interpretować w ten sposób, że urządzenie ograniczające skuteczność działania, takie jak to będące przedmiotem postępowania głównego, które systematycznie intensyfikuje, w czasie trwania procedur homologacji, działanie układu kontroli emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów w celu osiągnięcia zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w tym rozporządzeniu i uzyskania tym sposobem homologacji owych pojazdów, nie może zostać objęte przewidzianym w tym przepisie wyjątkiem od zakazu stosowania takich urządzeń mającym związek z zabezpieczeniem silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz z bezpieczeństwem użytkowania pojazdu, nawet jeżeli urządzenie to przyczynia się do spowolnienia starzenia się lub zanieczyszczania silnika.

Podpisy
(
*1
)	Język postępowania: francuski.