CELEX: 62018TJ0296
Concurență
Concentrări
Transport aerian
Decizie prin care o concentrare este declarată compatibilă cu piața internă și cu Acordul privind SEE
Piață relevantă
Evaluarea efectelor operațiunii asupra concurenței
Angajamente
Obligația de motivare

Istoricul litigiului
Air Berlin plc a fost o companie aeriană, iar Luftfahrtgesellschaft Walter mbH (denumită în continuare „LGW”) și NIKI Luftfarht GmbH filiale. În cadrul unui acord numit „wet lease” (denumit în continuare „acordul wet lease”), LGW închiria Air Berlin aeronave regionale cu echipajul lor în vederea întreținerii fluxurilor de pasageri către alte rute operate de aceasta din urmă.
În anul 2016, ca urmare a unor dificultăți financiare, Air Berlin a realizat un plan de restructurare ce trebuia să fie finanțat în parte din împrumuturi de la unul dintre acționarii săi, Etihad Airways PJSC.
La 16 decembrie 2016, Air Berlin, în cadrul planului său de restructurare, a încheiat cu intervenienta, Deutsche Lufthansa AG, un acord (denumit în continuare „acordul roof wet lease”) prin care subînchiria către două filiale ale acesteia din urmă aeronave cu echipajul lor. Aceste aeronave au fost închiriate în prealabil de Air Berlin de la terți, în cadrul unor contracte de închiriere fără echipaj.
Prin decizia din 30 ianuarie 2017, Bundeskartellamt (Oficiul Federal al Concurenței, Germania) a aprobat acordul roof wet lease.
La 9 august 2017, Etihad Airways nu a efectuat plata tranșei datorate din împrumut.
La 11 august 2017, Etihad Airways a anunțat public că nu va mai oferi sprijin financiar pentru Air Berlin.
La 15 august 2017, pe de o parte, Air Berlin a inițiat o procedură de insolvență la Amtsgericht Charlottenburg (Tribunalul Districtual din Charlottenburg, Germania), care a autorizat‑o să continue să administreze și să dispună de bunurile sale sub supravegherea unui administrator provizoriu.
Pe de altă parte, guvernul german a notificat Comisiei Europene, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) TFUE, o măsură de ajutor sub forma unui împrumut garantat în cuantum maxim de 150 de milioane de euro în favoarea Air Berlin (denumit în continuare „ajutorul pentru salvare”). Prin Decizia C(2017) 6080 final din 4 septembrie 2017 referitoare la ajutorul de stat SA.48937 (2017/N) – Germania, în ceea ce privește salvarea Air Berlin (
JO 2017, C 400, p. 7
, denumită în continuare „decizia prin care ajutorul pentru salvare este declarat compatibil cu piața internă”), Comisia a declarat ajutorul pentru salvare compatibil cu piața internă. În această privință, Comisia a precizat că ajutorul respectiv trebuia să permită continuarea activităților Air Berlin pentru o durată maximă de trei luni, în cursul cărora se prevedea vânzarea activelor Air Berlin.
La 10 octombrie 2017, intervenienta a solicitat Comisiei, în temeiul articolului 7 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului din 20 ianuarie 2004 privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi [„Regulamentul (CE) privind concentrările economice”] (
JO 2004, L 24, p. 1
, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 201), să poată deroga de la obligația potrivit căreia o concentrare nu poate fi pusă în aplicare nici înainte de notificare, nici înainte de a fi declarată compatibilă cu piața internă. În special, pe de o parte, intervenienta a solicitat să se poată substitui Air Berlin în cadrul mai multor contracte de închiriere de aeronave încheiate cu terți pentru a evita sechestrarea acestor aeronave din cauza imposibilității Air Berlin de a plăti sumele datorate în temeiul acestor contracte. Pe de altă parte, intervenienta a solicitat să poată închiria aeronave cu echipaje de la LGW și NIKI Luftfarht pentru a le permite acestora din urmă să se substituie Air Berlin în cadrul acordului roof wet lease.
La 13 octombrie 2017, intervenienta și Air Berlin au încheiat un acord privind achiziționarea tuturor părților sociale ale LGW și NIKI Luftfahrt (denumit în continuare „acordul din 13 octombrie 2017”). Înainte de punerea în aplicare a acestui acord, Air Berlin trebuia să transfere către LGW anumite aeronave cu echipajul lor, precum și sloturi orare pentru perioada de planificare orară (sezon) a International Air Transport Association (IATA, Asociația Internațională de Transport Aerian) pentru iarna 2017/2018 și sezonul de vară IATA 2018 în opt aeroporturi germane (Düsseldorf, Hamburg, München, Berlin‑Tegel, Köln‑Bonn, Nürnberg, Saarbrücken, Stuttgart), trei aeroporturi italiene (Bologna, Florența și Veneția), două aeroporturi elvețiene (Geneva și Zürich), un aeroport ceh (Praga), un aeroport danez (Copenhaga Kastrup), un aeroport spaniol (Barcelona‑El Prat), un aeroport austriac (Salzburg), un aeroport polonez (Varșovia) și un aeroport suedez (Göteborg).
Prin Decizia C(2017) 7355 final din 27 octombrie 2017, Comisia a admis în anumite condiții cererea de derogare a intervenientei menționată la punctul 9 de mai sus (denumită în continuare „Decizia din 27 octombrie 2017”).
La 28 octombrie 2017, Air Berlin și‑a încetat activitățile pe piețele de servicii de transport aerian de pasageri. LGW a încetat astfel să închirieze aeronave cu echipaj către Air Berlin potrivit acordului wet lease, dar a continuat să închirieze aeronave cu echipaj intervenientei potrivit acordului roof wet lease, în temeiul Deciziei din 27 octombrie 2017.
La 31 octombrie 2017, intervenienta a notificat Comisiei, în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul nr. 139/2004, concentrarea prin care achiziționa toate părțile sociale ale LGW și NIKI Luftfahrt, precum și alte active ale Air Berlin, care trebuiau încă transferate către LGW, în conformitate cu acordul din 13 octombrie 2017.
Prin ordonanța din 1 noiembrie 2017, Amtsgericht Charlottenburg (Tribunalul Districtual din Charlottenburg) a constatat insolvența și îndatorarea excesivă a Air Berlin.
La 13 decembrie 2017, intervenienta a renunțat să achiziționeze părțile sociale ale NIKI Luftfarht.
La 15 decembrie 2017, intervenienta a propus Comisiei să reducă de la 450 la 108 numărul de sloturi orare săptămânale care urmau să îi fie transferate în temeiul acordului din 13 octombrie 2017 pe aeroportul din Düsseldorf în ceea ce privește sezonul de vară IATA 2018 (denumite în continuare „angajamentele asumate de intervenientă”).
Prin Decizia C(2017) 9118 final din 21 decembrie 2017 (cazul COMP/M.8633 – Lufthansa/Anumite active ale Air Berlin) (denumită în continuare „decizia atacată”), Comisia a considerat că, având în vedere angajamentele asumate de intervenientă, achiziționarea LGW și a altor active care urmau să fie transferate de Air Berlin către aceasta din urmă (denumită în continuare „concentrarea în cauză”) era compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 6 alineatul (1) litera (b) și alineatul (2) din Regulamentul nr. 139/2004.
În special, în primul rând, Comisia a considerat, pe de o parte, că concentrarea în cauză privea în principal transferul de sloturi orare de la Air Berlin către intervenientă și, pe de altă parte, că Air Berlin își încetase activitățile de transport aerian de pasageri înainte de concentrarea menționată și independent de ea. Comisia a arătat în această privință că sloturile orare în discuție nu erau aferente niciunei rute specifice și că Air Berlin nu mai opera nicio rută. Comisia a dedus din această situație că, în condițiile respective, evaluarea efectelor concentrării în cauză pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri definite prin perechi de orașe, între un punct de origine și un punct de destinație (denumite în continuare „piețele O & D”), nu permitea înțelegerea „efectelor structurale” asupra concurenței ale unei asemenea concentrări. În consecință, mai degrabă decât să evalueze, în conformitate cu practica sa decizională, efectele concentrării în discuție asupra fiecăreia dintre piețele menționate pe care erau prezente Air Berlin și intervenienta, Comisia a definit piețele relevante ale serviciilor de transport aerian de pasageri prin agregarea tuturor piețelor O & D dinspre sau înspre fiecare dintre aeroporturile de care erau legate sloturile orare ale Air Berlin care fuseseră transferate intervenientei. Astfel, Comisia a definit piețele relevante ca fiind cele ale serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aceste aeroporturi.
În al doilea rând, Comisia a considerat că intervenienta ar avea capacitatea de a bloca accesul la piețele relevante ale serviciilor de transport aerian de pasageri în cazul în care ar fi îndeplinite trei condiții.
Primo
, numărul de sloturi orare deținute de intervenientă pe unul dintre aeroporturile în cauză ar reprezenta o cotă semnificativă din numărul total de sloturi orare pe acel aeroport, în special atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă a acestuia.
Secundo
, concentrarea în cauză ar crește în mod semnificativ numărul de sloturi orare deținut de intervenientă pe aeroportul respectiv, în special atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă a acestuia.
Tertio
, deținerea de sloturi orare de către intervenientă ar afecta negativ disponibilitatea sloturilor orare pe același aeroport, având în vedere rata de congestie ridicată a acestuia și numărul important de sloturi orare deținute de intervenientă.
Astfel, Comisia a considerat că cele trei condiții menționate la punctul 19 de mai sus ar fi îndeplinite numai în ceea ce privește aeroportul din Düsseldorf în sezonul de vară IATA 2018. În special, Comisia a arătat că, în lipsa angajamentelor asumate de intervenientă, aceasta din urmă ar dobândi probabil o poziție dominantă în ceea ce privește deținerea sloturilor orare care i‑ar fi conferit capacitatea și încurajarea să blocheze accesul pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre acest aeroport. Totuși, Comisia a considerat că aceste angajamente reduceau suficient numărul de sloturi orare care urmau să fie transferate intervenientei pentru a se putea constata că concentrarea în cauză nu ridica îndoieli grave privind compatibilitatea sa cu piața internă.
Procedura și concluziile părților
Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 7 mai 2018, reclamanta, Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A., a introdus prezenta acțiune.
Prin scrisoarea din 12 iunie 2018, reclamanta a solicitat Tribunalului, în temeiul articolului 88 din Regulamentul de procedură al Tribunalului, adoptarea unor măsuri de organizare a procedurii și a unor măsuri de cercetare judecătorească în privința ajutorului pentru salvare, a încetării activităților Air Berlin și a vânzării activelor acesteia din urmă.
Prin înscrisul depus la grefa Tribunalului la 23 august 2018, intervenienta a formulat o cerere de intervenție în susținerea concluziilor Comisiei. Prin ordonanța din 28 noiembrie 2018, președintele Camerei a noua a Tribunalului a admis această intervenție.
Prin înscrisul din 17 septembrie 2018, reclamanta a solicitat aplicarea regimului de confidențialitate anumitor informații cuprinse în memoriile sale și în anexele la acestea din urmă. Prin înscrisul din 21 decembrie 2018, intervenienta și‑a prezentat opoziția cu privire la această cerere de aplicare a regimului de confidențialitate.
Prin Ordonanța din 20 mai 2019, președintele Camerei a noua a Tribunalului a admis în parte cererea de aplicare a regimului de confidențialitate formulată de reclamantă. Prin scrisoarea din 26 iunie 2019, intervenienta și‑a reiterat opoziția față de aplicarea regimului de confidențialitate în cazul datelor în privința cărora fusese admisă cererea menționată.
Întrucât compunerea camerelor Tribunalului a fost modificată, în temeiul articolului 27 alineatul (5) din Regulamentul de procedură, judecătoarea raportoare a fost repartizată la Camera a zecea, căreia, în consecință, i‑a fost atribuită prezenta cauză.
La propunerea Camerei a zecea, Tribunalul a decis, în temeiul articolului 28 din Regulamentul de procedură, trimiterea cauzei în fața unui complet de judecată extins.
Prin măsurile de organizare a procedurii din 11 februarie 2020 și din 27 aprilie 2020, adoptate în temeiul articolului 89 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul de procedură, Tribunalul a adresat întrebări Comisiei. Părțile au răspuns la aceste întrebări în termenul care i‑a fost acordat.
Reclamanta solicită Tribunalului:
–
anularea deciziei atacate;
–
obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată;
–
obligarea intervenientei să suporte propriile cheltuieli de judecată.
Comisia și intervenienta solicită Tribunalului:
–
respingerea acțiunii;
–
obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.
În drept
Cu titlu introductiv, trebuie să se arate că intervenienta contestă admisibilitatea acțiunii. Totuși, trebuie să se amintească în această privință că nu este necesară pronunțarea cu privire la admisibilitatea unei acțiuni din moment ce aceasta trebuie, în orice caz, să fie respinsă pe fond (a se vedea în acest sens Hotărârea din 26 februarie 2002, Consiliul/Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
, punctele
și
). În consecință, în speță, întrucât acțiunea trebuie respinsă pe fond pentru motivele prezentate în continuare, nu este necesară pronunțarea cu privire la admisibilitatea acesteia.
În susținerea acțiunii, reclamanta invocă șapte motive întemeiate, primul, pe definirea defectuoasă a piețelor relevante, al doilea, pe eroarea vădită de apreciere a efectelor concentrării în cauză, al treilea, pe încălcarea Regulamentului (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (
JO 1993, L 14, p. 1
, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 204), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 545/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 (
JO 2009, L 167, p. 24
), al patrulea, pe neexaminarea eventualelor creșteri în eficiență rezultate din această concentrare, al cincilea, pe caracterul insuficient al angajamentelor asumate de intervenientă, al șaselea, pe neluarea în considerare a ajutorului pentru salvare în cadrul evaluării efectelor concentrării menționate și, al șaptelea, pe încălcarea articolului 296 TFUE.
Cu privire la primul motiv, întemeiat pe definirea defectuoasă a piețelor relevante
În cadrul primului motiv, reclamanta reproșează Comisiei că a reținut o definiție defectuoasă a piețelor relevante. Acest motiv cuprinde în esență două aspecte. Prin intermediul primului aspect, reclamanta contestă premisele raționamentului Comisiei potrivit cărora, pe de o parte, Air Berlin, incluzând LGW, își încetase activitățile înainte de concentrarea în cauză și independent de aceasta și, pe de altă parte, intervenienta nu ar achiziționa Air Berlin în calitate de întreprindere, ci numai active ale acesteia din urmă. Prin intermediul celui de al doilea aspect, reclamanta reproșează Comisiei că nu a definit piețele relevante ale serviciilor de transport aerian de pasageri pe piețele O & D, inclusiv în ipoteza în care Air Berlin ar fi considerată că s‑a retras deja de pe unele dintre aceste piețe.
Comisia și reclamanta contestă argumentația reclamantei.
Cu privire la primul aspect al primului motiv, întemeiat pe faptul că Air Berlin nu își încetase activitățile înainte de concentrarea în cauză și independent de aceasta și că trebuia considerată o întreprindere în vederea aprecierii efectelor acestei concentrări
În decizia atacată, Comisia a constatat că, exceptând aplicarea acordului roof wet lease autorizată prin Decizia din 27 octombrie 2017, Air Berlin, incluzând LGW, își încetase activitățile la 28 octombrie 2017 și, în consecință, se retrăsese de pe toate piețele O & D pe care aceasta din urmă era prezentă, înainte de concentrarea în cauză și independent de ea. În condițiile arătate, Comisia a apreciat că această concentrare, în măsura în care privea în principal sloturi orare, ar determina intervenienta să preia pozițiile deținute de Air Berlin nu în mod specific pe piețele O & D pe care aceasta din urmă era prezentă, ci pe aeroporturile de care erau legate aceste sloturi orare.
În primul rând, reclamanta susține că Comisia a considerat în mod eronat că încetarea activităților Air Berlin era independentă de realizarea concentrării în cauză. Reclamanta arată că la data cererii de deschidere a procedurii de insolvență, 15 august 2017, autoritățile germane au decis să acorde Air Berlin ajutorul pentru salvare. Or, ajutorul respectiv i‑ar fi permis acesteia din urmă să evite retragerea licenței sale de operare și, în consecință, să își continue activitățile și să își păstreze activele, printre care în special sloturile orare. Acest ajutor ar fi avut astfel ca obiectiv să permită transferul unei părți a sloturilor sale orare către intervenientă în temeiul articolului 8a din Regulamentul nr. 95/93.
În această privință, este cert că procedura de insolvență a Air Berlin a fost deschisă la 15 august 2017 și că această procedură rezulta din dificultățile financiare ale Air Berlin și din refuzul Etihad Airways de a efectua plata tranșei dintr‑un împrumut în favoarea acesteia din urmă. Reclamanta nu contestă nici faptul că, așa cum rezultă de altfel din decizia prin care ajutorul pentru salvare este declarat compatibil cu piața internă, acest ajutor nu avea ca obiectiv decât întârzierea, pentru o durată maximă de trei luni, a încetării activităților Air Berlin, iar nu împiedicarea acesteia.
În consecință, trebuie să se arate că Air Berlin și‑ar fi încetat activitățile chiar în lipsa concentrării în cauză, astfel încât Comisia a considerat în mod întemeiat că Air Berlin își încetase activitățile independent de această concentrare.
În al doilea rând, reclamanta contestă faptul că încetarea activităților Air Berlin a fost anterioară concentrării în cauză. Ea susține că data notificării unei concentrări nu poate fi o dată „incontestabilă și utilizată întotdeauna” ca factor determinant în vederea evaluării acestei concentrări, întrucât alegerea acestei date aparține părții care face notificarea. Aceasta ar putea astfel „denatura” aprecierea respectivă într‑un mod în care să îi favorizeze interesele. Reclamanta deduce din această împrejurare că, în speță, Comisia ar fi trebuit să ia în considerare o dată la care Air Berlin era încă în activitate.
În special, pe de o parte, reclamanta arată că Air Berlin și‑a încetat activitățile abia la 28 octombrie 2017, și anume după acordul din 13 octombrie 2017, care marchează începutul concentrării în cauză. Împrejurarea că de la deschiderea procedurii de insolvență, la 15 august 2017, Air Berlin descuraja în mod activ orice nouă rezervare pentru serviciile sale nu ar însemna că aceasta era inactivă, în măsura în care, ținând seama de ajutorul pentru salvare, ar fi putut să își mențină certificatul de operator aerian, precum și licența de operare. Pe de altă parte, reclamanta susține că, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (
JO 2008, L 293, p. 3
), un operator de transport aerian care ar face obiectul unei lichidări ar trebui să restituie sloturile sale orare. Or, Air Berlin i‑ar fi fost atribuită o licență temporară în temeiul articolului 9 din acest regulament, care i‑ar fi permis să își păstreze sloturile orare după 28 octombrie 2017, astfel încât nu se poate considera că și‑a încetat definitiv activitățile la acea dată.
Pe de altă parte, reclamanta susține mai întâi că deteriorarea situației financiare a Air Berlin a permis intervenientei să preia progresiv controlul „capacităților” Air Berlin începând cu anul 2016, în special prin acordul roof wet lease, în continuare, că Air Berlin a numit la 1 februarie 2017 pe postul de director general un fost cadru al intervenientei și, în sfârșit, că aceasta din urmă confirmase la 5 mai 2017 că a întreprins negocieri în vederea achiziționării Air Berlin.
În această privință,
primo
, din articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 139/2004 rezultă că se consideră că o concentrare se realizează atunci când modificarea controlului în întreprinderile implicate este de durată. În această privință, trebuie amintit că nu prezintă importanță aspectul dacă părțile, atunci când notifică o concentrare Comisiei, intenționează să încheie două sau mai multe tranzacții sau dacă le‑au încheiat deja înainte de notificarea lor. Comisiei îi revine sarcina de a aprecia dacă aceste tranzacții prezintă un caracter unitar, astfel încât ele constituie o singură concentrare în sensul acestei dispoziții. Pentru a stabili caracterul unitar al tranzacțiilor în cauză, este necesar ca, în fiecare caz, să se aprecieze dacă aceste tranzacții sunt interdependente, astfel încât una nu ar fi fost realizată fără cealaltă (a se vedea în acest sens Hotărârea din 23 februarie 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Comisia,
T‑282/02
,
EU:T:2006:64
, punctele
și
).
În speță, este necesar să se arate că legăturile dintre Air Berlin și intervenientă din anul 2016 invocate de reclamantă nu permit să se considere că intervenienta preluase controlul asupra Air Berlin înainte de concentrarea în cauză, în sensul articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 139/2004.
Astfel, pe de o parte, împrejurarea că un fost cadru al intervenientei a fost numit pe postul de director general al Air Berlin la 1 februarie 2017 nu permite să se considere că intervenienta ar fi dobândit controlul asupra Air Berlin la acea dată. De asemenea, din negocierile pentru achiziționarea Air Berlin de către intervenientă desfășurate în luna mai a anului 2017 nu poate rezulta că intervenienta ar fi preluat controlul Air Berlin la acel moment.
Pe de altă parte, în ceea ce privește acordul roof wet lease, prin care Air Berlin a transferat intervenientei operarea anumitor aeronave cu echipajul lor, reclamanta se limitează să susțină că Oficiul Federal al Concurenței constatase că acest acord permitea consolidarea dezvoltării activităților intervenientei și că un concurent afirmase că era vorba, în privința acesteia din urmă, despre un mijloc disimulat de a achiziționa Air Berlin. Or, este necesar să se arate că, întrucât a constatat că acest acord nu ridica probleme de concurență, Oficiul Federal al Concurenței nu și‑a asumat sarcina să se pronunțe cu privire la aspectul dacă acordul menționat constituia o concentrare în sensul dreptului german. În plus, trebuie să se observe că afirmația concurentului nu este susținută în niciun fel de reclamantă.
În plus și în orice caz, este necesar să se rețină că reclamanta nu afirmă și,
a fortiori
, nici nu demonstrează că acordul roof wet lease și concentrarea în cauză erau tranzacții interdependente, astfel încât una nu ar fi fost realizată fără cealaltă. Dimpotrivă, din anexa C.12 la replică reiese că, la 5 mai 2017, intervenienta anunțase că aprecia că datoria Air Berlin constituia un obstacol în calea achiziționării acesteia din urmă și că, în consecință, nu decisese încă la acea dată să achiziționeze Air Berlin sau o parte a acesteia din urmă. În consecință, din elementele prezentate de reclamantă nu reiese că încheierea acordului roof wet lease la 16 decembrie 2016 depindea de realizarea concentrării în cauză, astfel încât acest acord și concentrarea în cauză trebuie considerate ca fiind două tranzacții distincte.
Secundo
, trebuie amintit că, în temeiul articolului 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 139/2004, o concentrare cu dimensiune europeană nu poate fi pusă în aplicare nici înainte de notificare, nici înainte de a fi declarată compatibilă cu piața internă, cu excepția cazului în care Comisia acordă o derogare de la această obligație în temeiul articolului 7 alineatul (3) din acest regulament.
În speță, este, desigur, necesar să se arate că, prin Decizia din 27 octombrie 2017, Comisia a acordat intervenientei o derogare în temeiul articolului 7 alineatul (3) din Regulamentul nr. 139/2004. Totuși, această derogare privea în esență contracte de închiriere de aeronave, iar nu sloturile orare. În plus, derogarea era supusă printre altele condiției ca, în ipoteza în care nu s‑ar fi realizat concentrarea în cauză, aceste contracte să poată fi sau transferate către LGW ori către un dobânditor eventual al acesteia din urmă, sau reziliate la cererea acestora, fără ca intervenienta să se poată opune sau să solicite o despăgubire. Astfel, numai o decizie a Comisiei prin care această concentrare era declarată compatibilă cu piața internă putea determina o modificare durabilă a controlului asupra aeronavelor respective. În aceste condiții, trebuie să se arate că realizarea completă a concentrării menționate nu a putut interveni decât după adoptarea deciziei atacate, la 21 decembrie 2017, respectiv la aproape două luni după ce Air Berlin și‑a încetat activitățile.
Rezultă că reclamanta nu are temei să reproșeze Comisiei că a considerat că Air Berlin își încetase activitățile înainte de concentrarea în cauză.
Tertio
, este necesar să se arate că, în mod contrar celor susținute în esență de reclamantă, evaluarea concentrării în cauză de către Comisie nu a fost viciată de alegerea intervenientei de a notifica această concentrare la 31 octombrie 2017, după ce Air Berlin și‑a încetat activitățile.
Astfel, pe de o parte, trebuie amintit că, potrivit articolului 4 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul nr. 139/2004, o concentrare cu dimensiune europeană definită de acest regulament trebuie notificată Comisiei înainte de punerea în aplicare și după încheierea acordului privind această concentrare între întreprinderile implicate.
În speță, trebuie să se constate că acordul din 13 octombrie 2017 a fost încheiat înainte de notificarea concentrării în cauză, la 31 octombrie 2017. Pe de altă parte, nu s‑a contestat că această notificare era anterioară realizării complete a acestei concentrări, cu excepția doar a elementelor care fac obiectul Deciziei din 27 octombrie 2017.
În consecință, este necesar să se arate că, prin notificarea concentrării în cauză la 31 octombrie 2017, intervenienta s‑a conformat articolului 4 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul nr. 139/2004.
Pe de altă parte, trebuie să se rețină că controlul concentrărilor are ca obiectiv evitarea, pe baza unei analize prospective a structurilor pieței, a realizării unei concentrări care ar împiedica în mod semnificativ concurența efectivă pe piața comună sau pe o parte semnificativă a acesteia, în special din cauza creării sau a consolidării unei poziții dominante (Hotărârea din 6 iulie 2010, Ryanair/Comisia,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
, punctul
). Nu este vorba așadar despre a examina evenimente din trecut, în legătură cu care sunt disponibile adesea numeroase elemente care permit să se înțeleagă cauzele acestora, și nici măcar evenimente prezente, ci despre a prevedea evenimente care se vor produce în viitor, potrivit unei probabilități mai mari sau mai mici, în ipoteza în care nu s‑ar adopta nicio decizie prin care să se interzică sau să se precizeze condițiile concentrării avute în vedere. Astfel, analiza prospectivă constă în examinarea modului în care o asemenea concentrare ar putea modifica factorii ce determină situația concurenței pe o anumită piață pentru a se verifica dacă dintr‑o asemenea situație ar rezulta un obstacol semnificativ în calea unei concurențe efective. O asemenea analiză impune imaginarea diverselor înlănțuiri de la cauză la efect pentru a fi reținute cele a căror probabilitate este cea mai puternică (Hotărârea din 15 februarie 2005, Comisia/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, punctele
și
).
În această privință, este necesar să se precizeze că legalitatea unei decizii care se pronunță asupra compatibilității unui ajutor cu piața internă trebuie să fie apreciată în funcție de informațiile de care Comisia putea să dispună la momentul la care a adoptat decizia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 4 iulie 2006, easyJet/Comisia,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
, punctul
, și Hotărârea din 9 iulie 2007, Sun Chemical Group și alții/Comisia,
T‑282/06
,
EU:T:2007:203
, punctul
). Astfel, aprecierea Comisiei privind compatibilitatea unei concentrări cu piața internă trebuie să țină seama de împrejurările de fapt și de drept existente la momentul notificării acestei concentrări, a cărei întindere economică poate fi evaluată la momentul la care intervine această decizie (a se vedea în acest sens Hotărârea din 19 mai 1994, Air France/Comisia,
T‑2/93
,
EU:T:1994:55
, punctul
, și Hotărârea din 13 septembrie 2010, Éditions Odile Jacob/Comisia,
T‑279/04
, nepublicată,
EU:T:2010:384
, punctul
).
Totuși, astfel cum arată reclamanta, data exactă a notificării unei concentrări nu are în mod necesar o influență determinantă asupra evaluării acestei concentrări, în special atunci când, precum în speță, informațiile utilizate în cadrul analizei prospective sunt deja cunoscute înainte de acea dată.
Într‑adevăr, trebuie să se constate că activitățile Air Berlin încetaseră înainte de notificarea concentrării în cauză. Totuși, această constatare nu era determinantă, din moment ce, astfel cum rezultă din cuprinsul punctului 37 de mai sus, Air Berlin se afla în insolvență ca urmare a refuzului Etihad Airways, la 9 august 2017, de a efectua plata tranșei dintr‑un împrumut în favoarea sa și, în consecință, urma să își înceteze definitiv activitățile. În această privință, împrejurarea invocată de reclamantă că, la 25 octombrie 2017, Luftfahrt‑Bundesamt (Oficiul Federal al Aviației, Germania) a eliberat Air Berlin, în temeiul articolului 10 alineatul (4) litera (c) din Regulamentul nr. 95/93 și al articolului 9 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008, o licență temporară valabilă până la 3 ianuarie 2018 și că această licență o autoriza să își mențină sloturile orare până la această dată nu era suficientă pentru a‑i permite să își reia activitățile, având în vedere starea de insolvență în care se afla. Rezultă că împrejurarea că concentrarea în cauză a fost notificată la 31 octombrie 2017, și anume la trei zile după încetarea efectivă a activităților Air Berlin, la 28 octombrie 2017, iar nu înainte de încetarea activităților, nu era, singură, de natură să modifice analiza prospectivă a Comisiei, inclusiv în ceea ce privește definirea piețelor relevante.
În al treilea rând, reclamanta reproșează Comisiei că a disociat în mod artificial activele Air Berlin, care fac obiectul concentrării în cauză, de „ansamblul întreprinderii” Air Berlin, care era o companie aeriană concurentă a intervenientei. Deși intervenienta a achiziționat doar o parte din activele Air Berlin, reclamanta susține că Air Berlin era atât vânzătorul acestor active, cât și una dintre părțile la concentrarea menționată. Reclamanta adaugă că, spre deosebire de ansambluri abstracte de active, numai întreprinderile pot fi calificate drept părți la o concentrare. Or, ținând seama de transferul către LGW de sloturi orare și de aeronave în scopul realizării concentrării în cauză, intervenienta ar fi achiziționat efectiv o întreprindere în cadrul concentrării în cauză.
În această privință,
primo
, trebuie amintit că, potrivit articolului 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 139/2004, se consideră că se realizează o concentrare în cazul în care modificarea de durată a controlului rezultă în urma preluării de către o întreprindere a controlului direct asupra altei întreprinderi sau a părților unei alte întreprinderi. În plus, în ceea ce privește calcularea cifrei de afaceri, articolul 5 alineatul (2) din acest regulament prevede că, atunci când concentrarea constă în achiziționarea unor părți ale unei întreprinderi, pentru vânzător se ia în considerare numai cifra de afaceri care este relevantă pentru părțile care fac obiectul concentrării. Rezultă că, astfel cum se arată, de altfel, în mod întemeiat la punctul 136 din Comunicarea jurisdicțională consolidată privind competența Comisiei în temeiul Regulamentului nr. 139/2004 (
JO 2008, C 95, p. 1
, rectificare în
JO 2009, C 43, p. 10
), întreprinderile implicate în sensul acestui regulament sunt achizitorul (achizitorii) și partea (părțile) achiziționată (achiziționate) ale întreprinderii țintă, însă nu și activitățile comerciale rămase ale vânzătorului.
Rezultă că, în mod contrar celor susținute de reclamantă, activitățile rămase la Air Berlin nu sunt considerate o întreprindere implicată, în sensul Regulamentului nr. 139/2004.
Secundo
, trebuie să se observe că reclamanta nu contestă faptul, invocat de Comisie la punctul 13 al deciziei atacate, că unele active pot permite constituirea unei activități prezente pe o piață și căreia i se poate atribui o cifră de afaceri. Reclamanta nu contestă nici că asemenea active ar putea să constituie o întreprindere implicată, în sensul Regulamentului nr. 139/2004. În plus, trebuie să se arate că reclamanta nu prezintă niciun element de natură să demonstreze că, în speță, activele achiziționate de intervenientă, astfel cum sunt definite în decizia atacată, nu puteau constitui o activitate prezentă pe o piață și căreia i se putea atribui o cifră de afaceri.
Rezultă că Comisia a considerat în mod întemeiat că activele achiziționate de intervenientă în cadrul concentrării în cauză constituiau o întreprindere sau o parte a întreprinderii, în sensul Regulamentului nr. 139/2004, chiar dacă Air Berlin își încetase activitățile înainte de această concentrare. În consecință, întrucât este cert că intervenienta a achiziționat doar o parte din activele Air Berlin, Comisia a constatat în mod întemeiat că intervenienta dobândise controlul asupra unei întreprinderi sau a unei părți din întreprindere, care corespundea numai anumitor active ale Air Berlin, și că aceste active constituiau o întreprindere implicată, în sensul regulamentului menționat.
În aceste condiții, primul aspect al primului motiv invocat de reclamantă trebuie respins.
Cu privire la al doilea aspect al primului motiv, întemeiat pe faptul că Comisia ar fi trebuit să examineze concentrarea în cauză pe fiecare dintre piețele O & D relevante
Reclamanta reproșează Comisiei că nu a analizat eventualele efecte anticoncurențiale ale concentrării în cauză pe piețele O & D relevante.
De la bun început trebuie amintit că, pentru a declara o concentrare compatibilă cu piața internă, Comisia trebuie să dovedească, în conformitate cu articolul 2 alineatul (2) din Regulamentul nr. 139/2004, că realizarea concentrării notificate nu ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia, în special ca urmare a creării sau a consolidării unei poziții dominante.
Definirea corespunzătoare a pieței relevante este, așadar, o condiție necesară și prealabilă oricărei aprecieri efectuate asupra impactului concurențial al unei concentrări (Hotărârea din 31 martie 1998, Franța și alții/Comisia,
C‑68/94 și C‑30/95
,
EU:C:1998:148
, punctul
). În această privință, trebuie amintit că piața produselor care trebuie luată în considerare cuprinde toate produsele și/sau serviciile pe care consumatorul le consideră interschimbabile sau substituibile din cauza caracteristicilor, a prețului și a utilizării căreia acestea îi sunt destinate (Hotărârea din 23 ianuarie 2018, F. Hoffmann‑La Roche și alții,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
, punctul
). În special, noțiunea de piață relevantă implică faptul că poate exista o concurență efectivă între produsele sau serviciile care fac parte din această piață, ceea ce presupune un grad suficient de interschimbabilitate, în vederea aceleiași utilizări, între toate produsele sau serviciile care fac parte din aceeași piață (Hotărârea din 23 ianuarie 2018, F. Hoffmann‑La Roche și alții,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
, punctul
).
Cu toate acestea, atunci când Comisiei i se reproșează că nu a luat în considerare o eventuală problemă concurențială pe alte piețe decât cele pe care le‑a vizat analiza concurențială, reclamantul are obligația să prezinte indicii serioase care să demonstreze în mod tangibil existența unei probleme concurențiale care ar fi trebuit, din cauza impactului său, să fie examinată de Comisie. Pentru a răspunde acestei cerințe, reclamantul are obligația să identifice piețele respective, să descrie situația concurențială în lipsa concentrării și să indice care ar fi efectele probabile ale unei concentrări având în vedere situația concurențială pe aceste piețe (Hotărârea din 4 iulie 2006, easyJet/Comisia,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
, punctele
și
, și Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, punctele
și
).
În speță, Comisia a arătat în decizia atacată că companiile aeriene se aflau, în ceea ce privește cererea, pe piața serviciilor de infrastructuri aeroportuare furnizate de aeroporturi și, în ceea ce privește oferta, pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri.
În ceea ce privește în special sloturile orare, Comisia a arătat că, astfel cum rezultă din articolul 2 litera (a) din Regulamentul nr. 95/93, acestea erau autorizații, acordate de un coordonator, de utilizare a tuturor infrastructurilor aeroportuare necesare pentru prestarea unui serviciu aerian pe un aeroport coordonat, la o dată și la o oră precise, în vederea aterizării și a decolării. Comisia a dedus din această dispoziție că sloturile orare constituiau factori de producție necesari pentru a permite companiilor aeriene să aibă acces la serviciile de infrastructuri aeroportuare furnizate de aeroporturi și, în consecință, să furnizeze servicii de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aceste aeroporturi. Prin urmare, în măsura în care concentrarea în cauză urmărea, în principal, transferul către intervenientă a unor sloturi orare ale Air Berlin, Comisia a considerat că această concentrare ar produce efecte asupra cererii pe piețele serviciilor de infrastructuri aeroportuare și asupra ofertei pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri.
În aceste condiții, pentru a evalua concentrarea în cauză, Comisia a analizat dacă, din cauza creșterii numărului de sloturi orare deținute de intervenientă, aceasta din urmă ar avea capacitatea sau ar fi încurajată să blocheze accesul altor companii aeriene la serviciile de infrastructuri aeroportuare și, pe cale de consecință, la piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile de care erau legate sloturile orare ale Air Berlin.
În această privință, în primul rând, pe de o parte, reclamanta susține că, din punctul de vedere al consumatorilor, serviciile de transport aerian de pasageri sunt furnizate pe rute determinate și că activitatea desfășurată de companiile aeriene într‑un aeroport este subordonată prestării acestor servicii. Reclamanta deduce din această situație că nu este posibil să se diferențieze activitatea desfășurată de companiile aeriene pe un aeroport de prestarea serviciilor menționate. Astfel, Comisia s‑ar fi întemeiat pe premisa eronată potrivit căreia companiile aeriene ar fi operatori de aeroporturi care oferă sloturi orare, chiar dacă schimbul unor asemenea sloturi orare între companiile aeriene nu ar corespunde activității lor principale.
Pe de altă parte, reclamanta arată că, în lipsa concentrării în cauză, sloturile orare deținute de Air Berlin ar fi fost puse la dispoziția altor companii aeriene, în conformitate cu Regulamentul nr. 95/93. Reclamanta susține astfel că concurența este mai mare pe piețele O & D atunci când o întreprindere se retrage de pe aceste piețe decât atunci când activele acestei întreprinderi sunt achiziționate de un concurent, precum în speță. În consecință, reclamanta consideră că din împrejurarea că Air Berlin își încetase activitățile pe piețele O & D nu rezultă că această concentrare nu ar fi avut efecte asupra piețelor respective.
În această privință, trebuie desigur să se arate că, astfel cum susține în esență reclamanta, definiția piețelor O & D reflectă punctul de vedere al cererii potrivit căruia consumatorii serviciilor de transport de pasageri au în vedere toate opțiunile posibile, inclusiv diferite moduri de transport, pentru a se deplasa dintr‑un oraș de origine către un oraș de destinație (Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, punctul
).
În plus, trebuie să se arate că, în decizia atacată, Comisia a considerat că, în lipsa concentrării în cauză, sloturile orare achiziționate de intervenientă ar fi putut să revină la gruparea prevăzută la articolul 10 din Regulamentul nr. 95/93 (în continuare „gruparea”). Mai mult, Comisia a constatat că sloturile orare aveau o „importanță crucială” pentru prestarea de servicii de transport aerian de pasageri, întrucât condiționau accesul la serviciile de infrastructuri aeroportuare. Astfel, Comisia a recunoscut că această concentrare putea avea efecte pe diferitele piețe O & D dinspre sau înspre aeroporturile de care erau legate sloturile orare ale Air Berlin.
Cu toate acestea, Comisia a considerat că examinarea efectelor concentrării în cauză asupra piețelor serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile de care erau legate sloturile orare ale Air Berlin permitea înțelegerea efectelor concentrării respective asupra tuturor piețelor O & D dinspre sau înspre aeroporturile respective. Astfel, Comisia a considerat, ca și reclamanta, că, deși companiile aeriene se aflau, în ceea ce privește cererea, pe piața serviciilor de infrastructuri aeroportuare, creșterea numărului de sloturi orare deținute de intervenientă putea eventual să îi permită să blocheze accesul la aceste servicii. Comisia a verificat, așadar, dacă creșterea numărului de sloturi orare deținute de intervenientă i‑ar acorda acesteia din urmă capacitatea sau ar încuraja‑o să blocheze accesul la serviciile de infrastructuri aeroportuare și, pe cale de consecință, la diferitele piețe O & D dinspre sau înspre aeroporturile respective.
Rezultă că, în mod contrar celor susținute de reclamantă, Comisia a ținut seama de eventualele efecte ale concentrării în cauză pe piețele O & D relevante, deși nu a examinat individual fiecare dintre aceste piețe.
În al doilea rând, reclamanta consideră că Comisia ar fi trebuit să țină seama de cotele de piață ale Air Berlin și ale intervenientei, precum și de efectul concentrării în cauză asupra raportului de concurență dintre ele, asupra clienților lor și asupra concurenților lor pe piețele O & D relevante. În această privință, reclamanta precizează că Comisia ar fi trebuit să identifice rutele operate de Air Berlin care ar fi preluate de intervenientă ca urmare a acestei concentrări, precum și piețele O & D pe care concentrarea respectivă era susceptibilă să creeze un monopol. Reclamanta adaugă că Comisia ar fi trebuit de asemenea să efectueze o analiză a „tendinței structurii cererii și a fluxurilor de pasageri” către aeroporturile care servesc, pentru intervenientă, drept platforme de corespondențe (hub).
Mai precis, reclamanta susține că, pe de o parte, concentrarea în cauză putea să constituie un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe piețele Düsseldorf – New York (Statele Unite), Düsseldorf – München, Hamburg – München și Berlin Tegel – Köln‑Bonn. În această privință, intervenienta ar fi preluat rutele operate de Air Berlin în urma concentrării în cauză, contrar afirmației cuprinse în decizia atacată, potrivit căreia „aceasta nu [ar] prelua în niciun caz rutele exploatate anterior de Air Berlin”. Pe de altă parte, concentrarea în cauză ar permite intervenientei să își sporească numărul de pasageri aflați în tranzit către aeroporturile din Frankfurt (Germania), München, Viena (Austria) și Zürich care îi servesc drept platforme de corespondență, astfel încât această concentrare ar putea avea efecte și pe piețele O & D dinspre sau înspre aeroporturi și în special pe piețele O & D în care aeroporturile respective servesc drept platforme de corespondențe în cadrul rutelor către Asia sau America. În plus, Comisia ar fi trebuit să examineze barierele la intrarea pe fiecare dintre aceste piețe O & D și, în special, disponibilitatea diferitor sloturi orare pe aeroporturile în cauză, în măsura în care companiile aeriene ar trebui să poată oferi zboruri la diferite orare în funcție de piața O & D avută în vedere, inclusiv dinspre sau înspre același aeroport.
Primo
, trebuie să se arate că, astfel cum rezultă din cuprinsul punctului 73 de mai sus, examinarea piețelor O & D poate permite să se identifice, printre serviciile de transport de pasageri, pe cele pe care consumatorul le consideră interschimbabile sau substituibile. Rezultă că, atunci când întreprinderile implicate într‑o concentrare sunt companii aeriene aflate încă în activitate, Comisia poate identifica piețele O & D pe care activitățile lor se suprapun. Comisia poate astfel să evalueze impactul concurențial al acestei concentrări asupra prestării de servicii de transport de pasageri pe aceste piețe. În special, Comisia poate să determine printre altele amploarea modificărilor privind cotele de piață și nivelurile de concentrare prin calcularea cotei de piață cumulate a întreprinderilor menționate în urma concentrării respective și a cotei de piață a concurenților lor.
Totuși, în speță, luând în considerare încetarea activităților Air Berlin, aceasta din urmă s‑a retras de pe toate piețele O & D pe care era prezentă, astfel încât activitățile sale și cele ale intervenientei nu se mai suprapuneau pe niciuna dintre aceste piețe. În plus, în măsura în care sloturile orare ale Air Berlin nu erau legate de nicio rută, Comisia a arătat în mod întemeiat că acestea puteau, în consecință, să fie utilizate de intervenientă pe alte piețe O & D decât cele pe care Air Berlin era prezentă anterior. Așadar, este cert că intervenienta era în măsură să reorganizeze sloturile orare pe un număr mare de piețe O & D, reclamanta recunoscând de altfel, la punctele 106 și 115 din replică, că era imposibil pentru Comisie să examineze toate piețele O & D pe care sloturile orare ale Air Berlin puteau fi realocate.
Rezultă că, spre deosebire de concentrările în care sunt implicate companii aeriene încă în activitate, în speță nu era cert că concentrarea în cauză avea vreun efect asupra concurenței pe piețele O & D pe care Air Berlin era prezentă înainte de încetarea activităților sale.
Secundo
, trebuie să se arate că reclamanta nu prezintă niciun element de natură să demonstreze că examinarea efectelor concentrării în cauză asupra piețelor serviciilor de infrastructuri aeroportuare nu permitea identificarea unor eventuale obstacole în calea concurenței efective pe diferitele piețe O & D dinspre sau înspre aeroporturile de care erau legate sloturile orare ale Air Berlin.
În special, deși reclamanta identifică piețele O & D pe care intervenienta fie ar fi preluat rutele operate anterior de Air Berlin, fie ar putea să afecteze sloturile orare ale acesteia din urmă, printre altele în scopul de a crește numărul de pasageri în tranzit către platformele sale de corespondențe, nu susține că concentrarea în cauză a constituit efectiv un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe aceste piețe. Dimpotrivă, reclamanta pretinde că nu are obligația să dovedească existența unui asemenea obstacol, ci că lipsa acestuia trebuia să fie demonstrată de Comisie. Astfel, reclamanta se limitează să susțină că această concentrare putea constitui un asemenea obstacol și că Comisia ar fi trebuit să își completeze analiza, fără a prezenta însă, în această privință, indicii serioase în sensul jurisprudenței amintite la punctul 67 de mai sus. În special, reclamanta nu reușește să explice modul în care concentrarea menționată putea să constituie obstacole semnificative în calea concurenței efective pe anumite piețe O & D în ipoteza în care era menținut accesul celorlalte companii aeriene la serviciile de infrastructuri aeroportuare în cauză.
În plus, în ceea ce privește, pe de o parte, piețele München – Düsseldorf și Viena – Düsseldorf, pe care intervenienta se afla, potrivit reclamantei, în situație de monopol ca urmare a concentrării în cauză, trebuie să se arate că din anexa C.25 la replică reiese că această situație rezulta din retragerea Air Berlin de pe aceste piețe. Or, retragerea amintită este consecința încetării activităților Air Berlin, care, astfel cum s‑a arătat la punctele 35-57 de mai sus, a avut loc înainte de concentrarea în cauză și independent de aceasta. În ceea ce privește piețele Frankfurt – Veneția și Zürich – Hamburg, de asemenea menționate de reclamantă, este suficient să se arate că Air Berlin nu era prezentă pe aceste piețe, că pretinsa majorare a cotei de piață a intervenientei rezulta din retragerea altor companii aeriene de pe piețele respective și că reclamanta nu explică modul în care retragerea avea legătură cu această concentrare. În consecință, împrejurarea că intervenienta se află, după realizarea concentrării menționate, în situație de monopol pe aceste piețe O & D nu poate, în orice caz, să însemne că această concentrare ar fi putut împiedica în mod semnificativ concurența efectivă pe aceste piețe.
În ceea ce privește, pe de altă parte, piețele O & D dinspre sau înspre aeroporturile din Frankfurt, München, Viena și Zürich sau pe care aceste aeroporturi ar servi drept platforme de corespondență, privite în ansamblu, trebuie să se arate, astfel cum a procedat Comisia, că din cuprinsul punctelor 123-130 din replică rezultă că reclamanta recunoaște că examinarea capacității intervenientei, în urma concentrării în cauză, de a bloca în mod semnificativ accesul la serviciile aeroportuare furnizate de un aeroport putea permite să se verifice că această concentrare nu ar ridica un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe piețele O & D dinspre sau înspre aceste aeroporturi. În plus, deși reclamanta se referă la numărul de pasageri în tranzit pe aeroporturile din Frankfurt, München, Viena și Zürich, precum și la cotele de piață ale intervenientei pe rutele dintre aceste aeroporturi și alte aeroporturi de care erau legate sloturi orare ale Air Berlin, nu explică modul în care din aceste date ar rezulta că concentrarea în cauză ar ridica un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe aceste piețe.
Tertio
, trebuie să se arate, similar Comisiei, că rezultă din afirmația reclamantei potrivit căreia intervenienta ar utiliza sloturile orare ale Air Berlin pentru a crește fluxurile de pasageri către platformele sale de corespondențe că intervenienta nu ar prelua toate rutele care erau efectuate anterior de Air Berlin. În consecință, trebuie să se rețină că Comisia a considerat în mod întemeiat că concentrarea în cauză putea să aibă efecte pe toate piețele O & D dinspre sau înspre aeroporturile de care erau legate sloturile orare ale Air Berlin, astfel încât examinarea efectelor acestei concentrări nu se putea limita la piețele O & D identificate de reclamantă.
Quarto
, trebuie să se arate că, la punctul 42 din decizia atacată, Comisia a constatat că, în notificarea concentrării în cauză, intervenienta indicase că avea intenția de a utiliza sloturile orare care făceau obiectul acestei concentrări pentru a pune în aplicare „planurile sale de creștere” și că „nu [ar] relua în niciun caz rutele operate anterior de Air Berlin”. Totuși, aceste considerații invocate de reclamantă nu constituie decât o evocare a conținutului acestei notificări, iar nu un motiv al deciziei atacate a cărei legalitate ar putea fi repusă în discuție de reclamantă.
Rezultă că reclamanta nu poate susține în mod întemeiat că definiția pieței reținută de Comisie nu permitea identificarea eventualelor obstacole semnificative în calea concurenței efective rezultate din concentrarea în cauză, inclusiv pe piețele O & D pe care le identificase.
Prin urmare, se impune respingerea celui de al doilea aspect al primului motiv invocat de reclamantă și, pe cale de consecință, a motivului menționat în totalitate.
Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe eroarea vădită de apreciere a efectelor concentrării în cauză
Al doilea motiv cuprinde în esență două aspecte. Prin intermediul primului aspect, invocat în mod formal în cererea introductivă în cadrul primului motiv, reclamanta susține că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere în ceea ce privește efectele acordurilor roof wet lease și wet lease în evaluarea acestei concentrări. Prin intermediul celui de al doilea aspect, aceasta susține că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere în ceea ce privește efectele concentrării menționate, în special pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München și Stuttgart și aeroportul Berlin Tegel.
Comisia și intervenienta contestă argumentația reclamantei.
Cu titlu introductiv, trebuie amintit că, în temeiul unei jurisprudențe constante, normele de fond ale Regulamentului nr. 139/2004 și în special articolul 2 din acesta conferă Comisiei o anumită putere discreționară, mai ales în ceea ce privește aprecierile de ordin economic, și, în consecință, controlul instanței asupra exercitării unei asemenea puteri, care este esențial în definirea normelor în materie de concentrări, trebuie efectuat ținându‑se cont de marja de apreciere care este implicită pentru normele cu caracter economic ce fac parte din regimul concentrărilor (Hotărârea din 18 decembrie 2007, Cementbouw Handel & Industrie/Comisia,
C‑202/06 P
,
EU:C:2007:814
, punctul
, și Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, punctul
). Astfel, potrivit jurisprudenței constante, controlul pe care instanțele Uniunii Europene îl exercită cu privire la aprecierile economice complexe ale Comisiei se limitează în mod necesar la verificarea respectării normelor de procedură și de motivare, precum și a exactității materiale a situației de fapt, a inexistenței unei erori vădite de apreciere a faptelor și a unui abuz de putere (Hotărârea din 7 mai 2020, BTB Holding Investments și Duferco Participations Holding/Comisia,
C‑148/19 P
,
EU:C:2020:354
, punctul
, Hotărârea din 5 septembrie 2014, Éditions Odile Jacob/Comisia,
T‑471/11
,
EU:T:2014:739
, punctul
, și Hotărârea din 12 decembrie 2018, Servier și alții/Comisia,
T‑691/14
, atacată cu recurs,
EU:T:2018:922
, punctul
).
Cu toate acestea, deși Tribunalul nu are competența de a înlocui aprecierea economică a Comisiei, care are competența instituțională în materie, cu propria apreciere, dintr‑o jurisprudență consacrată în prezent reiese că instanța Uniunii trebuie, în concret, nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența acestora, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie ansamblul datelor pertinente care trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă sunt de natură să susțină concluziile deduse (Hotărârea din 15 februarie 2005, Comisia/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, punctul
, și Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punctul
).
Cu privire la primul aspect al celui de al doilea motiv, întemeiat pe efectele acordurilor roof wet lease și wet lease
În primul rând, Comisia a arătat în decizia atacată că, în temeiul acordului roof wet lease, Air Berlin închiria către două filiale ale intervenientei aeronave cu echipajul lor. În plus, Comisia a constatat că substituirea Air Berlin de către LGW în cadrul acestui acord, pe care o autorizase prin Decizia din 27 octombrie 2017, urmărea menținerea efectelor acestui acord după încetarea activităților Air Berlin. Având în vedere această situație, Comisia a dedus că substituirea nu ar avea, ca atare, decât un efect limitat asupra piețelor serviciilor de transport aerian de pasageri. În mod analog, Comisia a considerat că „integrarea” acestor aeronave cu echipajul lor în cadrul intervenientei, prin intermediul concentrării în cauză, ar avea efecte limitate pe aceste piețe, întrucât integrarea ar fi ulterioară acordului roof wet lease. Pe de altă parte, Comisia a constatat că Oficiul Federal al Concurenței aprobase acest acord la 30 ianuarie 2017.
În această privință, reclamanta nu repune în discuție decizia Oficiului Federal al Concurenței de aprobare a acordului roof wet lease. Totuși, reclamanta susține că acest acord constituia doar un element „pretranzacțional” al concentrării în cauză, de care Comisia trebuia să țină seama. Astfel, reclamanta arată că Oficiul Federal al Concurenței s‑a limitat să examineze în mod izolat acordul menționat și că această concentrare trebuia să fie evaluată în ansamblul său de Comisie.
În aceste condiții, reclamanta susține că Comisia ar fi trebuit „să evalueze importanța” activelor vizate de acordul roof wet lease pentru funcționarea piețelor de servicii de transport aerian de pasageri și, respectiv, de închiriere de aeronave. Reclamanta adaugă că concentrarea în cauză a permis intervenientei să achiziționeze mai rapid aeronave cu echipaj decât i‑ar fi permis condițiile normale de piață, având în vedere în special dificultatea de recrutare a piloților. În sfârșit, reclamanta arată că, în lipsa concentrării în cauză, aceste aeronave și echipajul lor ar fi putut fi achiziționate de concurenți ai intervenientei.
În această privință, este necesar să se arate, astfel cum s‑a menționat la punctul 46 de mai sus, că acordul roof wet lease și concentrarea în cauză trebuie considerate ca fiind două tranzacții distincte. Rezultă că, în mod contrar celor susținute de reclamantă, acordul roof wet lease nu poate fi considerat element constitutiv al acestei concentrări.
Pe de altă parte, trebuie arătat că acordul roof wet lease fusese încheiat pentru o perioadă de șase ani, care putea fi prelungită în anumite condiții. Rezultă că, potrivit acestui acord, intervenienta putea utiliza aeronavele cu echipajul lor, vizate de acordul menționat, cel puțin până în luna decembrie a anului 2022. În consecință, faptul, invocat de reclamantă, că acordul din 13 octombrie 2017 privind concentrarea în cauză a permis intervenientei să achiziționeze mai rapid aceste aeronave și să preia echipajul acestora nu permite, în sine, să se demonstreze că această concentrare putea să ridice obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri și, respectiv, de închiriere de aeronave.
În aceste condiții, Comisia nu a încălcat în mod vădit efectele acordului roof wet lease în cadrul evaluării sale privind concentrarea în cauză.
În al doilea rând, Comisia a arătat că LGW închiria, în cadrul acordului wet lease, aeronave cu echipaj către Air Berlin și că aceasta din urmă deținea sloturile orare necesare pentru utilizarea aeronavelor respective și comercializa biletele de avion în ceea ce privește zborurile operate prin intermediul acelor aeronave. Din această situație, Comisia a dedus că Air Berlin era prezentă pe piețele de servicii de transport aerian de pasageri și că LGW era prezentă pe piața închirierii de aeronave, chiar dacă numai în cadrul grupului Air Berlin. În sfârșit, Comisia a constatat că încetarea activităților Air Berlin determinase LGW să se retragă de pe piața închirierii de aeronave înainte de concentrarea în cauză și independent de ea.
În această privință, reclamanta susține că Comisia a considerat în mod eronat că LGW era prezentă pe piața închirierii de aeronave, întrucât aceasta din urmă se limita să închirieze aeronave societății‑mamă a acesteia, Air Berlin. Reclamanta deduce din această împrejurare că activitățile LGW nu puteau fi disociate de cele ale Air Berlin și că, în consecință, Comisia ar fi trebuit să efectueze o examinare specifică a acordului wet lease în cadrul evaluării sale privind concentrarea în cauză.
Este necesar să se constate că reclamanta consideră, similar Comisiei, că LGW închiriază aeronave numai către Air Berlin, astfel încât Comisia a constatat în mod întemeiat că aplicarea acordului wet lease încetase odată cu încetarea activităților Air Berlin, care era anterioară concentrării în cauză și independentă de aceasta, astfel cum s‑a arătat la punctele 38 și 49 de mai sus. Or, reclamanta nu explică modul în care acest acord, a cărui aplicare a încetat înainte de concentrare și independent de aceasta, putea să evidențieze existența unui obstacol semnificativ în calea concurenței efective în cadrul evaluării concentrării respective de către Comisie.
În plus, în cazul în care reclamanta intenționa să reproșeze Comisiei că nu a ținut seama în analiza sa de eventualele efecte ale achiziționării de către intervenientă a aeronavelor regionale a căror închiriere făcea obiectul acordului wet lease, este suficient să se constate că reclamanta nu explică nici în ce mod, nici pe ce piață această achiziție putea să constituie un obstacol semnificativ în calea concurenței efective.
Rezultă că reclamanta nu poate susține în mod întemeiat că Comisia ar fi trebuit să efectueze o examinare specifică a efectelor acordului wet lease, astfel încât primul aspect al celui de al doilea motiv invocat de reclamantă trebuie respins.
Cu privire la al doilea aspect al celui de al doilea motiv, întemeiat pe efectele concentrării în cauză pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München și Stuttgart și aeroportul Berlin‑Tegel
În primul rând, reclamanta susține că concentrarea în cauză produce efecte anticoncurențiale. Astfel, în lipsa acestei concentrări, o parte importantă a sloturilor orare transferate intervenientei ar fi fost atribuită altor companii aeriene. În această privință, reclamanta susține că 14 dintre cele 19 aeroporturi vizate de concentrarea menționată sunt aeroporturi coordonate, în sensul Regulamentului nr. 95/93, printre care aeroporturile din Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München și Stuttgart și aeroportul Berlin‑Tegel. În consecință, conform articolului 10 din acest regulament, aproape jumătate din sloturile orare deținute anterior de Air Berlin ar fi fost alocate „noilor operatori” în lipsa acestei concentrări, ceea ce ar fi redus barierele la intrare pe piețele relevante.
În această privință, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 2 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 139/2004, trebuie să fie declarate incompatibile cu piața internă doar operațiunile de concentrare care ridică obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia, în special ca urmare a creării sau a consolidării unei poziții dominante.
În consecință, astfel cum arată în mod întemeiat Comisia, împrejurarea că o concentrare ar produce efecte anticoncurențiale nu este, în sine, suficientă pentru a considera că această concentrare ar fi incompatibilă cu piața internă, din moment ce nu ridică un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia.
În aceste condiții, simpla împrejurare că, în lipsa concentrării în cauză, unele dintre sloturile orare transferate intervenientei ar fi putut să fie alocate altor companii aeriene, fiind reduse în acest mod în privința acestora din urmă obstacolele la intrare în ceea ce privește aeroporturile în cauză, nu permite, ca atare, să se demonstreze că această concentrare era susceptibilă să ridice obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia.
În al doilea rând, reclamanta susține că concentrarea în cauză ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München și Stuttgart și aeroportul Berlin‑Tegel. În această privință, reclamanta arată, pe de o parte, că această concentrare ar crea sau ar consolida poziția dominantă a intervenientei pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Düsseldorf și Zürich. Pe de altă parte, concentrarea menționată ar privi partea de sloturi orare deținută de intervenientă pe aeroporturile din Hamburg, München și Stuttgart și pe aeroportul Berlin‑Tegel semnificativ peste 25 %, cu toate că aceste aeroporturi au rate ridicate de congestie.
În această privință, Comisia a examinat capacitatea intervenientei de a bloca accesul la serviciile de infrastructuri aeroportuare și, prin urmare, la piețele de servicii de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre, în special, aeroporturile din Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München și Stuttgart și aeroportul Berlin‑Tegel. Astfel cum rezultă din cuprinsul punctului 19 de mai sus, Comisia a ținut seama, pe de o parte, de congestia acestor aeroporturi și, pe de altă parte, de cota de sloturi orare deținută de intervenientă și de efectul concentrării în cauză asupra acestei cote de sloturi orare.
În ceea ce privește, pe de o parte, congestia aeroporturilor, Comisia a constatat că, astfel cum rezultă din articolul 3 alineatul (5) din Regulamentul nr. 95/93, capacitatea aeroporturilor coordonate nu era suficientă pentru a satisface toate cererile operatorilor de transport aerian pe baza unei cooperări voluntare între aceștia. Totuși, Comisia a arătat că un aeroport putea fi calificat drept coordonat în sensul regulamentului menționat fără a fi utilizate toate sloturile orare pe acest aeroport. Comisia a calculat astfel, atunci când a considerat necesar, rata de congestie a aeroporturilor în cauză prin împărțirea, pentru fiecare dintre orele de funcționare, a numărului de sloturi orare alocate tuturor companiilor aeriene la numărul total de sloturi orare disponibile. Comisia a considerat, fără ca această concluzie să fie contestată de reclamantă, că existența unui obstacol semnificativ în calea concurenței efective putea, în principiu, să fie exclusă atunci când rata de congestie medie a unui aeroport era mai mică de 60 %.
În ceea ce privește, pe de altă parte, efectul concentrării în cauză asupra cotei de sloturi orare deținute de intervenientă, Comisia a constatat, astfel cum s‑a menționat la punctul 74 de mai sus, că, în lipsa concentrării în cauză, sloturile orare ale Air Berlin, inclusiv cele ale Niki Luftfahrt, ar fi revenit la grupare înainte de a fi redistribuite celorlalți operatori de transport aerian care ar formula o cerere în acest sens. În această privință, Comisia a precizat, astfel cum arată reclamanta, că, în conformitate cu articolul 10 alineatul (6) din Regulamentul nr. 95/93, 50 % din aceste sloturi orare ar fi fost alocate noilor operatori, cu excepția cazului în care cererile acestora din urmă ar fi reprezentat mai puțin de 50 % din sloturile orare respective. În consecință, cel puțin 50 % din sloturile orare ale Air Berlin ar fi fost transferate celorlalte companii aeriene, printre care și intervenienta, care dețineau deja suficiente sloturi orare pe aeroporturile în cauză.
În aceste condiții, Comisia a examinat în decizia atacată ceea ce a calificat drept „creștere netă”, și anume diferența dintre cota de sloturi orare deținută de intervenientă în urma concentrării în cauză și partea de sloturi orare deținută de intervenientă în lipsa acestei concentrări, fiind luate în considerare sloturile orare ale Air Berlin, inclusiv cele ale Niki Luftfahrt, care i‑ar fi transferate, dacă este cazul, prin intermediul grupării.
–
Cu privire la efectele concentrării în cauză pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Düsseldorf și Zürich
În primul rând, în ceea ce privește sezonul de iarnă IATA 2017/2018 la aeroportul din Düsseldorf, Comisia a arătat că cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 26 % la 39 % sau la 42 %, după cum sloturile orare deținute de Niki Luftfahrt ar fi transferate unei alte companii aeriene sau ar reveni la grupare, că creșterea netă medie ar fi de 4 % și că rata medie de congestie ar fi de 73 %. Pe de altă parte, cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 46 % la 58 % între ora 17.00 și ora 17.59, în timpul universal coordonat (UTC), atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă de 99 %. Majorarea netă ar fi astfel de 6 %.
În al doilea rând, în ceea ce privește sezonul de vară IATA 2018 la aeroportul din Düsseldorf, Comisia a arătat că cota sloturilor orare deținută de intervenientă ar crește de la 39 % la 52 % sau la 54 %, după cum sloturile orare deținute de Niki Luftfahrt ar fi transferate unei alte companii aeriene sau ar reveni la grupare, iar creșterea netă medie ar fi de 5 %. Ținând seama de angajamentele asumate de intervenientă, Comisia a arătat că intervenientei i s‑ar transfera doar un număr redus de sloturi orare, astfel încât cota de sloturi orare deținută de aceasta din urmă nu ar depăși 50 %, iar creșterea netă ar fi limitată la 1 %. Pe de altă parte, Comisia a constatat că rata medie de congestie a aeroportului din Düsseldorf era de 91 % în sezonul de vară IATA 2017 și că intervenientei i‑ar fi transferate doar două sloturi orare, atunci când va fi atinsă rata de congestie maximă de 100 % între ora 12.00 și ora 12.59 UTC.
În al treilea rând, în ceea ce privește aeroportul din Zürich, Comisia a constatat că intervenientei i‑ar fi transferate sloturi orare doar pentru sezonul de vară IATA 2018. Mai precis, aceasta a arătat că cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 51 % la 52 %, că creșterea netă medie ar fi apropiată de 0 % și că rata de congestie medie a aeroportului din Zürich era de 69 %. În ceea ce privește cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă, aceasta ar fi majorată de la 81 % la 84 % între ora 4.00 și ora 4.59 UTC, atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă de 94 %, însă creșterea netă ar fi în acest caz de 0 %.
Primo
, reclamanta amintește că o cotă de piață mai mare de 50 % creează o prezumție de poziție dominantă. În această privință, pe de o parte, reclamanta deduce dintr‑o atare situație că, în speță, concentrarea în cauză i‑ar conferi intervenientei o asemenea poziție în ceea ce privește aeroportul din Düsseldorf și ar consolida această poziție în ceea ce privește aeroportul din Zürich. Pe de altă parte, reclamanta susține că crearea și consolidarea poziției dominante a intervenientei constituie, ca atare, obstacole semnificative în calea concurenței efective, permițându‑i să blocheze accesul la serviciile de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aceste aeroporturi. Reclamanta arată astfel că cota sloturilor orare deținută de intervenientă pe aeroportul din Düsseldorf s‑ar ridica la 42 % și, respectiv, la 54 % în sezoanele de iarnă IATA 2017/2018 și, respectiv, IATA 2018 și că rata de congestie a acestui aeroport ar atinge 91 %. Reclamanta precizează, pe de altă parte, că angajamentele asumate de intervenientă ar fi insuficiente, întrucât cota de sloturi orare pe care ar deține‑o ar atinge de asemenea 50 % din sloturile orare în sezonul de vară IATA 2018. În ceea ce privește aeroportul din Zürich, reclamanta arată că cota sloturilor orare deținută de intervenientă s‑ar ridica în medie la 52 % și cel mult la 84 % în sezonul de vară IATA 2018 și că cea a concurentului său cel mai apropiat s‑ar ridica doar la 6 %.
În această privință, din articolul 2 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 139/2004 rezultă că o concentrare poate constitui, în anumite cazuri, un obstacol semnificativ în calea concurenței efective atunci când conduce la crearea sau la consolidarea unei poziții dominante (a se vedea în acest sens și prin analogie Hotărârea din 14 decembrie 2005, General Electric/Comisia,
T‑210/01
,
EU:T:2005:456
, punctul
).
Mai mult, astfel cum arată reclamanta, deși semnificația cotelor de piață poate diferi de la o piață la alta, se poate considera în mod întemeiat că cote de piață extrem de importante constituie prin ele însele, în afara cazului unor împrejurări excepționale, proba existenței unei poziții dominante. Această situație se poate regăsi în cazul unei cote de piață de 50 % sau mai mare (a se vedea Hotărârea din 6 iulie 2010, Ryanair/Comisia,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
, punctul
și jurisprudența citată).
Cu toate acestea, în speță, în ceea ce privește, pe de o parte, sezonul de iarnă IATA 2017/2018 la aeroportul din Düsseldorf, trebuie să se arate că intervenienta ar deține în medie doar 42 % din sloturile orare. În consecință, astfel cum reiese de altfel din argumentația reclamantei, nu se poate prezuma că intervenienta ar deține o poziție dominantă, în măsura în care cota sa de sloturi orare deținută în urma concentrării în cauză ar rămâne mai mică de 50 %. Or, este necesar să se constate că, pentru a demonstra existența poziției dominante a intervenientei, reclamanta se limitează să invoce faptul că cota de sloturi orare deținută de intervenientă este mai mare de 40 % și faptul că rata de congestie a acestui aeroport este ridicată. Totuși, în lipsa în special a unor informații referitoare la cota de sloturi orare deținută de celelalte companii aeriene, doar aceste fapte nu sunt suficiente pentru a se demonstra că intervenienta ar deține o asemenea poziție. În sfârșit, împrejurarea că cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă poate atinge 58 % între ora 17.00 și ora 17.59 UTC nu permite să se concluzioneze că intervenienta ar deține o poziție dominantă pentru sezonul de iarnă IATA 2017/2018, privită în ansamblu. În orice caz, o asemenea împrejurare nu este suficientă pentru a se stabili că concentrarea în cauză ar fi în mod vădit susceptibilă să constituie un obstacol semnificativ în calea concurenței efective, potrivit jurisprudenței citate la punctul 118 de mai sus, ținând seama în special de disponibilitatea sloturilor orare la aeroportul din Düsseldorf în cursul acestui sezon, astfel cum a constatat Comisia la punctul 214 din decizia atacată.
În ceea ce privește, pe de altă parte, sezonul de vară IATA 2018 la aeroporturile din Düsseldorf și Zürich, din decizia atacată rezultă că, în urma angajamentelor asumate de intervenientă, majorarea netă ar fi de 0 % sau apropiată de 0 %, astfel încât cota de sloturi orare deținută de intervenientă ar fi aceeași sau aproape aceeași, indiferent dacă concentrarea în cauză este sau nu este pusă în aplicare. În consecință, crearea sau consolidarea poziției dominante invocate de reclamantă nu ar rezulta din concentrarea în cauză, ca atare, ci numai din încetarea activităților Air Berlin. În aceste condiții, din simplul fapt că cota de sloturi orare deținută de intervenientă în urma concentrării în cauză ar fi mai mare sau egală cu 50 % nu se poate deduce că această concentrare ar constitui un obstacol semnificativ în calea concurenței efective.
Secundo
, reclamanta susține că, ținând seama de cota sa importantă de sloturi orare și de rata de congestie, în special în privința aeroporturilor din Düsseldorf și Zürich, intervenienta ar putea adopta diverse strategii de eliminare. Aceasta ar putea astfel, în primul rând, să crească numărul de zboruri pe timpul orarelor pentru zborurile preconizate de un nou operator sau pe liniile operate deja de acesta, astfel încât să facă mai puțin rentabile activitățile acestuia din urmă, în al doilea rând, să utilizeze în mod mai eficient sloturile sale orare prin reutilizarea lor, dacă este necesar, pe diferitele sale rute și, în al treilea rând, să ofere clienților săi programe de fidelitate mai avantajoase.
În această privință, în primul rând, în decizia atacată, Comisia a arătat, similar reclamantei, că faptul de a deține un număr important de sloturi orare putea permite companiilor aeriene să ofere zboruri la un orar apropiat de cel avut în vedere de o altă companie aeriană, în special pentru a face mai dificilă intrarea acesteia din urmă pe piața serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroportul în cauză.
Cu toate acestea, pe de o parte, trebuie să se arate că creșterea netă a numărului de sloturi orare pe aeroporturile din Düsseldorf și Zürich în sezonul de vară IATA 2018 ar fi de 0 % sau apropiată de 0 %. Rezultă că faptul că intervenienta ar putea, ținând seama de numărul său crescut de sloturi orare, să majoreze mai facil numărul de zboruri la orarele zborurilor preconizate de un nou operator sau pe liniile operate deja de acesta nu ar rezulta din concentrarea în cauză, ci din încetarea activităților Air Berlin. Pe de altă parte, în ceea ce privește sezonul de iarnă IATA 2017/2018 la aeroportul din Düsseldorf și sezonul de vară IATA 2018 la aeroportul din Zürich, Comisia a arătat în decizia atacată că rata medie de congestie a acestor aeroporturi, de 73 % și, respectiv, de 69 %, ar fi suficient de scăzută pentru a permite dezvoltarea activităților concurenților în urma concentrării în cauză, în pofida cotei de sloturi orare deținute de intervenientă. Or, reclamanta nu prezintă niciun element de natură să repună în discuție această apreciere.
În al doilea rând, trebuie amintit că împrejurarea că concurenții pot fi lezați de faptul că o concentrare generează creșteri în eficiență nu poate constitui, în sine, un obstacol în calea concurenței. Or, reclamanta nu explică modul în care utilizarea mai eficientă de către intervenientă a sloturilor sale orare, precum și punerea în aplicare a unor programe de fidelitate mai avantajoase în favoarea clienților săi nu ar reflecta creșteri în eficiență care, deși pot leza concurenții, nu ar constitui totuși un obstacol semnificativ în calea concurenței efective.
Rezultă că Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că concentrarea în cauză nu ar constitui un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Düsseldorf și Zürich.
–
Cu privire la efectele concentrării în cauză pe piețele de servicii de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Hamburg, München și Stuttgart și aeroportul Berlin‑Tegel
În primul rând, în ceea ce privește sezonul de vară IATA 2018 la aeroportul din Hamburg, Comisia a arătat că cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 30 % la 33 %, că creșterea netă medie ar fi de 1 % și că rata de congestie medie ar fi de 54 %. Cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă ar ajunge de la 39 % la 43 % între ora 16.00 și ora 16.59 UTC, atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă de 75 %. Majorarea netă ar fi însă limitată la 1 %.
În al doilea rând, în ceea ce privește sezonul de iarnă IATA 2017/2018 la aeroportul din München, Comisia a arătat că cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 39 % la 41 %, că creșterea netă medie ar fi de 0 % și că rata de congestie medie ar fi de 60 %. Comisia a arătat de asemenea că cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă ar fi de 78 % între ora 13.00 și ora 13.59 UTC, atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă de 93 %. Cu toate acestea, Comisia a constatat că majorarea netă rămânea la 0 %.
În al treilea rând, în ceea ce privește aeroportul din Stuttgart, Comisia a arătat că, pe de o parte, în ceea ce privește sezonul de iarnă IATA 2017/2018, cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 15 % la 17 %, că creșterea netă medie ar fi de 1 % și că rata de congestie medie ar fi de 30 %. Comisia a arătat de asemenea că cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă ar fi de 33 % între ora 17.00 și 17.59 UTC, atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă de 59 %. Cu toate acestea, Comisia a constatat că majorarea netă ar rămâne la 1 %. Pe de altă parte, în ceea ce privește sezonul de vară IATA 2018, cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 30 % la 33 %, creșterea netă medie ar fi de 1 %, iar rata de congestie medie ar fi de 43 %. În plus, cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă ar fi de 46 % între ora 16.00 și ora 16.59 UTC, atunci când ar fi atinsă rata de congestie maximă de 74 %. Majorarea netă ar fi astfel de 2 %.
În al patrulea rând, în ceea ce privește aeroportul Berlin‑Tegel, Comisia a arătat că, pe de o parte, în ceea ce privește sezonul de iarnă IATA 2017/2018, cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar crește de la 16 % la 25 %, că creșterea netă medie ar fi de 4 % și că rata de congestie medie ar fi de 54 %. Comisia a arătat de asemenea că cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă ar fi de 40 % între ora 19.00 și ora 19.59 UTC, în timp ce rata de congestie maximă de 73 % ar fi atinsă între ora 7.00 și ora 7.59 UTC. Pe de altă parte, Comisia a constatat că creșterea netă ar fi de 11 % între ora 19.00 și ora 19.59 UTC. Pe de altă parte, în ceea ce privește sezonul de vară IATA 2018, cota medie de sloturi orare deținută de intervenientă ar trece de la 28 % la 35 %, creșterea netă medie ar fi de 3 %, iar rata de congestie medie ar fi de 62 %. În plus, cota maximă de sloturi orare deținută de intervenientă ar fi de 52 % între ora 16.00 și ora 16.59 UTC, în timp ce rata de congestie maximă de 83 % ar fi atinsă între ora 10.00 și ora 10.59 UTC. Creșterea netă între ora 16.00 și ora 16.59 UTC ar rămâne limitată la 1 %.
Reclamanta arată că, astfel cum se menționează la punctul 18 din Orientările privind evaluarea concentrărilor orizontale în temeiul Regulamentului Consiliului privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (
JO 2004, C 31, p. 5
, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 56, denumite în continuare „Orientările privind concentrările orizontale”) și în considerentul (32) al Regulamentului nr. 139/2004, o concentrare nu constituie un obstacol semnificativ în calea concurenței efective atunci când cota de piață a întreprinderilor implicate nu depășește 25 %. Or, potrivit reclamantei, cota de piață a intervenientei în urma concentrării în cauză ar depăși în mod semnificativ 25 %, în primul rând, în sezonul de vară IATA 2018 la aeroportul din Hamburg, în al doilea rând, în sezonul de iarnă IATA 2017/2018 la aeroportul din München și, în al treilea rând, în sezoanele de iarnă IATA 2017/2018 și de vară IATA 2018 pe aeroportul din Stuttgart și pe aeroportul Berlin‑Tegel. Reclamanta deduce din această împrejurare că, având în vedere rata ridicată de congestie a acestor aeroporturi, Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a considerat că concentrarea în cauză nu constituia un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile respective.
În această privință, în primul rând, fără a fi necesară pronunțarea cu privire la chestiunea dacă concentrarea în cauză constituie o concentrare orizontală în sensul Orientărilor privind concentrările orizontale, din cuprinsul punctului 18 din aceste orientări și al considerentului (32) al Regulamentului nr. 139/2004 rezultă că faptul că cota de piață a întreprinderilor implicate nu depășește 25 % constituie un indiciu care permite să se prezume că o concentrare este compatibilă cu piața internă. Totuși, din acesta nu se poate deduce că o concentrare nu ar fi compatibilă cu piața internă pentru simplul fapt că cota de piață a întreprinderilor implicate ar depăși 25 %.
În al doilea rând, deși reclamanta se referă la ratele de congestie ale aeroporturilor pe care le‑a identificat, nu susține și,
a fortiori
, nici nu demonstrează că aceste rate ar împiedica‑o să aibă acces la piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aceste aeroporturi. În plus, pe de o parte, trebuie să se arate că ratele de congestie medii ale aeroporturilor respective ar rămâne apropiate sau sub cota de 60 %, menționată la punctul 111 de mai sus, proporție sub care Comisia a considerat, fără a fi contestată de reclamantă, că existența unui obstacol semnificativ în calea concurenței putea, în principiu, să fie exclusă.
Pe de altă parte, trebuie arătat că ratele de congestie maxime ale aeroporturilor în cauză sunt atinse la orare diferite. Or, în cazul în care, astfel cum susține reclamanta, orarul la care companiile aeriene pot să decoleze sau să aterizeze avioanele lor constituie un element important în vederea prestării de servicii de transport aerian de pasageri, reclamanta nu identifică sloturile orare care ar fi necesare pe fiecare dintre aeroporturile pe care le‑a identificat pentru a dezvolta asemenea servicii. În special, reclamanta nu explică modul în care sloturile orare ale Air Berlin ar permite intervenientei să blocheze accesul la serviciile de infrastructuri aeroportuare și, prin urmare, la piețele de servicii de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre fiecare dintre aceste aeroporturi.
În al treilea rând, din decizia atacată reiese că creșterea netă ar fi egală cu zero la aeroportul din München și nu ar depăși 1 % la aeroportul din Hamburg. Aceasta nu ar atinge decât maximum 2 % la aeroportul din Stuttgart între ora 16.00 și ora 16.59 UTC în sezonul de vară IATA 2018 și ar rămâne în medie la 1 % din toate sezoanele. În sfârșit, în ceea ce privește aeroportul Berlin‑Tegel, acesta ar atinge în medie 3 % în sezonul de vară IATA 2018 și, respectiv, 4 % în sezonul de iarnă IATA 2017/2018 și maximum 11 %, între ora 19.00 și ora 19.59 UTC în acest din urmă sezon. Cu toate acestea, rata de congestie medie nu ar fi decât de 62 % în sezonul de vară IATA 2018 și de 54 % în sezonul de iarnă IATA 2017/2018.
În aceste condiții, trebuie să se arate că creșterea netă ar rămâne limitată în ceea ce privește aeroporturile din Hamburg, München și Stuttgart, astfel încât eventualele dificultăți de acces la piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aceste aeroporturi nu ar rezulta din concentrarea în cauză. În ceea ce privește aeroportul Berlin Tegel, creșterea netă ar fi puțin mai ridicată. Totuși, ținând seama de rata de congestie și de cota de sloturi orare deținută de intervenientă în urma acestei concentrări, împrejurarea menționată nu permite, în mod individual, să se demonstreze că această concentrare ar constitui în mod vădit un obstacol semnificativ în calea concurenței efective.
Rezultă că Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că concentrarea în cauză nu ar împiedica în mod semnificativ concurența efectivă pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturile din Hamburg, München și Stuttgart și aeroportul Berlin‑Tegel.
Prin urmare, se impune respingerea celui de al doilea aspect al celui de al doilea motiv invocat de reclamantă și, pe cale de consecință, motivul menționat în totalitate.
Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe încălcarea Regulamentului nr. 95/93
Reclamanta susține că Comisia a încălcat articolul 8a alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 95/93, precum și principiile neutralității, transparenței și nediscriminării ce rezultă din acest regulament. În special, aceasta arată că nu ar fi posibil transferul de sloturi orare în cadrul unei concentrări atunci când un asemenea transfer ar risca să producă prejudicii operațiunilor unui aeroport. Or, concentrarea în cauză ar cauza un asemenea prejudiciu, în special aeroporturilor din Düsseldorf și Zürich, prin crearea sau prin consolidarea poziției dominante a intervenientei.
Comisia și intervenienta contestă argumentația reclamantei.
În această privință, în primul rând, trebuie amintit că, astfel cum s‑a arătat la punctul 121 de mai sus, crearea sau consolidarea poziției dominante invocate de reclamantă nu ar rezulta din concentrarea în cauză.
În al doilea rând, pe de o parte, la punctul 106 de mai sus s‑a menționat că, în conformitate cu articolul 2 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 139/2004, trebuie să fie declarate incompatibile cu piața internă doar operațiunile de concentrare care ridică obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia, în special ca urmare a creării sau a consolidării unei poziții dominante. Pe de altă parte, din articolul 8a alineatul (2) din Regulamentul nr. 95/93 rezultă că este numai de competența coordonatorului aeroporturilor în cauză să refuze să confirme transferurile de sloturi orare care îi sunt notificate dacă nu este convins că operațiunile aeroportuare nu vor suferi niciun prejudiciu. În consecință, trebuie să se arate că Comisia nu era competentă să aplice această dispoziție.
În aceste condiții, al treilea motiv invocat de reclamantă trebuie respins.
Cu privire la al patrulea motiv, întemeiat pe neexaminarea eventualelor creșteri în eficiență rezultate din concentrarea în cauză
Reclamanta susține că Comisia a încălcat Orientările privind concentrările orizontale prin faptul că nu a examinat eventualele creșteri în eficiență care ar putea rezulta din concentrarea în cauză.
Comisia și intervenienta contestă argumentația reclamantei.
În primul rând, trebuie să se arate că, astfel cum rezultă, de altfel, din termenii secțiunii 9 din formularul CO privind notificarea unei concentrări în temeiul Regulamentului nr. 139/2004, care figurează în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 802/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului privind controlul concentrărilor economice între întreprinderi (
JO 2004, L 133, p. 1
, rectificare în
JO 2004, L 172, p. 9
, Ediție specială, 08/vol. 2, p. 3) și la punctul 78 din Orientările privind concentrările orizontale, creșterile în eficiență create de concentrare trebuie să fie de natură să favorizeze concurența în avantajul consumatorilor. Considerentul (29) al Regulamentului nr. 139/2004, la care se referă reclamanta, amintește astfel că asemenea creșteri în eficiență rezultate dintr‑o concentrare pot contracara efectele asupra concurenței, în special efectele negative potențiale asupra consumatorilor, pe care această concentrare le‑ar fi avut altfel și că, din acest motiv, concentrarea nu ridică obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia.
În speță, trebuie să se arate că Comisia a considerat, întemeindu‑se pe articolul 6 alineatul (1) litera (b) și alineatul (2) din Regulamentul nr. 139/2004, că, având în vedere angajamentele asumate de intervenientă, concentrarea în cauză nu era susceptibilă să constituie un obstacol semnificativ în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia, fără a fi necesar ca intervenienta să demonstreze creșteri în eficiență sau să propună angajamente. În consecință, din moment ce, astfel cum s‑a menționat la punctele 126 și 137 de mai sus, reclamanta nu poate susține în mod întemeiat că această concentrare ar fi în mod vădit susceptibilă să constituie un asemenea obstacol, nu era necesară examinarea de către Comisie a creșterilor în eficiență care ar fi putut să contracareze efectele acestei concentrări asupra concurenței.
În al doilea rând, din considerentul (29) al Regulamentului nr. 139/2004 și din cuprinsul punctelor 84-87 din Orientările privind concentrările orizontale, invocate de reclamantă, reiese că părțile la concentrare au obligația să demonstreze eventualele creșteri în eficiență rezultate din această concentrare, astfel cum recunoaște, de altfel, reclamanta. În consecință, aceasta nu poate reproșa Comisiei că nu a verificat existența unor creșteri în eficiență care nu ar fi fost demonstrate în prealabil de intervenientă.
În aceste condiții, al patrulea motiv invocat de reclamantă trebuie respins.
Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe caracterul insuficient al angajamentelor asumate de intervenientă
Reclamanta susține că, în pofida angajamentelor asumate de intervenientă, cota de sloturi orare deținută de aceasta din urmă pe aeroportul din Düsseldorf s‑ar ridica la 50 % în sezonul de vară IATA 2018, ceea ce ar evidenția că aceasta din urmă ar deține o poziție dominantă. Pe de altă parte, aceste angajamente nu ar privi sloturile orare ale sezonului de iarnă IATA 2017/2018, chiar dacă intervenienta ar deține, tot în acest sezon, o asemenea poziție, iar rata de congestie a acestui aeroport ar fi ridicată.
Comisia și intervenienta contestă argumentația reclamantei.
Potrivit articolului 6 alineatul (2) din Regulamentul nr. 139/2004, în cazul în care Comisia constată că, după ce a fost modificată de întreprinderile implicate, o concentrare notificată nu mai ridică îndoieli grave privind compatibilitatea sa cu piața internă, aceasta declară concentrarea compatibilă cu piața internă.
În această privință, trebuie amintit că angajamentele asumate în vederea adoptării unei decizii în temeiul articolului 6 alineatul (2) din Regulamentul nr. 139/2004 au ca obiect disiparea tuturor îndoielilor grave privind aspectul dacă o concentrare ar ridica obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia, în special ca urmare a creării sau a consolidării unei poziții dominante (Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, punctul
).
În speță, în primul rând, s‑a arătat la punctul 121 de mai sus că, în ceea ce privește sezonul de vară IATA 2018 la aeroportul din Düsseldorf, cota de sloturi orare deținută de intervenientă ar rămâne, ținând seama de angajamentele luate de aceasta din urmă, aproape aceeași, indiferent dacă concentrarea în cauză este sau nu este pusă în aplicare. Rezultă că poziția dominantă invocată de reclamantă nu ar rezulta din concentrarea în cauză, ca atare, ci din încetarea activităților Air Berlin. În consecință, Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere considerând că angajamentele asumate de intervenientă erau suficiente pentru a înlătura îndoielile privind compatibilitatea concentrării în cauză cu piața internă.
În al doilea rând, la punctele 120 și 123 de mai sus s‑a arătat că, în ceea ce privește sezonul de iarnă IATA 2017/2018, reclamanta nu a demonstrat că, în urma concentrării în cauză, intervenienta ar deține o poziție dominantă sau ar avea capacitatea de a pune în aplicare strategii de eliminare. În aceste condiții, întrucât reclamanta nu poate susține în mod întemeiat că această concentrare este în mod vădit susceptibilă să constituie un obstacol semnificativ în calea concurenței efective, nu era necesară examinarea de către Comisie a unor angajamente care ar fi putut să prevină acest obstacol.
În al treilea rând, din articolul 6 alineatul (2) din Regulamentul nr. 139/2004 și din articolul 19 din Regulamentul nr. 802/2004 reiese că, dacă este cazul, părțile la concentrare au obligația să propună, sub formă de angajamente, modificări la această concentrare. Rezultă că reclamanta nu poate reproșa Comisiei că nu a impus angajamente, în privința sezonului de iarnă IATA 2017/2018, pe care intervenienta nu le‑ar fi propus în prealabil.
În consecință, al cincilea motiv invocat de reclamantă trebuie respins.
Cu privire la al șaselea motiv, întemeiat pe neluarea în considerare a ajutorului pentru salvare în cadrul evaluării efectelor concentrării în cauză
Reclamanta susține că ajutorul pentru salvare a fost acordat Air Berlin în vederea realizării concentrării în cauză. În această privință, reclamanta arată că acest ajutor nu era compatibil cu piața internă, că anumite informații referitoare la ajutorul menționat nu ar fi accesibile publicului și că negocierile desfășurate între intervenientă și Air Berlin referitoare la această concentrare ar fi avut loc în secret. Reclamanta deduce din aceste împrejurări că ajutorul pentru salvare a împiedicat alți „operatori mai eficienți” să achiziționeze activele Air Berlin. Pe de altă parte, reclamanta consideră că acest ajutor a modificat capacitatea de finanțare a Air Berlin, astfel încât Comisia trebuia să îl ia în considerare, în conformitate cu articolul 2 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 139/2004.
Comisia și intervenienta contestă argumentația reclamantei.
În această privință, în primul rând, din decizia prin care ajutorul pentru salvare este declarat compatibil cu piața internă rezultă că acest ajutor avea în special ca obiectiv să permită vânzarea „ordonată” a activelor Air Berlin într‑un mod în care să fie limitate consecințele negative pentru personalul acesteia din urmă.
Cu toate acestea,
primo
, din pretinsa incompatibilitate a ajutorului pentru salvare cu piața internă, din faptul că anumite informații referitoare la acest ajutor nu sunt accesibile publicului și că negocierile referitoare la concentrarea în cauză, desfășurate între intervenientă și Air Berlin, au avut loc în secret nu poate rezulta că ajutorul menționat avea în mod specific ca obiectiv achiziționarea de către intervenientă a activelor Air Berlin vizate de concentrarea în cauză.
Secundo
, reclamanta nu susține și,
a fortiori
, nici nu demonstrează că „operatorii mai eficienți” la care se referă nu puteau depune o ofertă de cumpărare de active ale Air Berlin în cadrul procedurii de insolvență a acesteia din urmă.
Tertio
, trebuie amintit că, astfel cum s‑a menționat la punctul 108 de mai sus, simpla împrejurare că în lipsa concentrării în cauză sloturile orare ale Air Berlin transferate intervenientei ar fi fost alocate, cel puțin în parte, unor concurenți ai acesteia din urmă nu este suficientă, singură, pentru a se considera că această concentrare constituie un obstacol semnificativ în calea concurenței efective, astfel încât Comisia ar fi trebuit să o declare incompatibilă cu piața internă.
În al doilea rând, din articolul 2 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 139/2004 rezultă că, în cadrul evaluării concentrărilor, Comisia trebuie să țină seama în special de poziția pe piață a întreprinderilor implicate și de puterea lor economică și financiară. Cu toate acestea, trebuie să se arate că reclamanta nu prezintă niciun element prin care să poată să demonstreze că valoarea împrumutului acordat Air Berlin în temeiul ajutorului pentru salvare fusese transferată către LGW în vederea achiziționării acesteia de către intervenientă.
În aceste condiții, nu s‑a demonstrat că valoarea împrumutului acordat Air Berlin făcea parte din concentrarea în cauză, astfel încât este necesar să se considere că ajutorul pentru salvare nu era de natură să afecteze poziția pe piață sau puterea economică și financiară a LGW sau activelor Air Berlin achiziționate de intervenientă. Rezultă că ajutorul respectiv nu era susceptibil să modifice aprecierea Comisiei cu privire la această concentrare.
În consecință, al șaselea motiv invocat de reclamantă trebuie respins.
Cu privire la al șaptelea motiv, întemeiat pe încălcarea articolului 296 TFUE
Reclamanta susține că Comisia a încălcat articolul 296 TFUE din cauză că decizia atacată nu este suficient motivată. Reclamanta reproșează în special Comisiei că nu a analizat în mod exhaustiv cadrul factual al concentrării în cauză. Astfel, reclamanta susține că Comisia nu a examinat efectele acestei concentrări asupra piețelor O & D relevante, că nu a ținut seama de un „anumit număr de elemente […] privind situația concurenței pe aeroporturile vizate de [această concentrare]”, că nu a verificat dacă creșterile în eficiență rezultate din concentrarea în cauză compensau efectele anticoncurențiale produse de aceasta, că nu a examinat dacă angajamentele asumate de intervenientă puteau să permită eliminarea obstacolului semnificativ în calea concurenței efective rezultat din concentrarea respectivă și, în sfârșit, că nu a luat în considerare ajutorul pentru salvare.
Comisia și intervenienta contestă argumentația reclamantei.
Potrivit articolului 296 TFUE, actele juridice adoptate de instituțiile Uniunii se motivează.
În această privință, este necesar să se amintească faptul că motivarea impusă la articolul 296 TFUE trebuie să fie adaptată naturii actului în cauză și trebuie să menționeze în mod clar și neechivoc raționamentul instituției care a emis actul, așa încât să dea posibilitatea persoanelor interesate să ia cunoștință de justificările măsurii luate, iar instanței competente să își exercite controlul. Astfel, cerința motivării trebuie apreciată în funcție de împrejurările cauzei, în special de conținutul actului, de natura motivelor invocate și de interesul de a primi explicații pe care îl pot avea destinatarii sau alte persoane vizate în mod direct și individual de actul respectiv. Nu este obligatoriu ca motivarea să specifice toate elementele de fapt și de drept pertinente, având în vedere că problema dacă motivarea unui act respectă cerințele impuse la articolul 296 TFUE trebuie să fie apreciată nu numai prin prisma modului de redactare, ci și în raport cu contextul său, precum și cu ansamblul normelor juridice ce reglementează materia respectivă (Hotărârea din 2 aprilie 1998, Comisia/Sytraval și Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, punctul
, Hotărârea din 22 iunie 2004, Portugalia/Comisia,
C‑42/01
,
EU:C:2004:379
, punctul
, și Hotărârea din 15 aprilie 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, punctul
).
Astfel, Comisia nu își încalcă obligația de motivare dacă, atunci când își exercită puterea de control al concentrărilor, nu include în decizia sa o motivare precisă cu privire la evaluarea unui anumit număr de aspecte ale concentrării care îi par în mod evident a nu avea legătură cu cauza, lipsite de semnificație sau în mod clar secundare pentru evaluarea concentrării (a se vedea în acest sens Hotărârea din 2 aprilie 1998, Comisia/Sytraval și Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, punctul
). O asemenea cerință ar fi în mod dificil compatibilă cu imperativul celerității și cu termenele scurte de procedură care sunt obligatorii pentru Comisie atunci când își exercită puterea de control al concentrărilor și care fac parte din împrejurările speciale ale unei proceduri de control al acestor operațiuni. Rezultă că, atunci când Comisia declară o concentrare compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 6 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 139/2004, cerința motivării este îndeplinită dacă această decizie prezintă în mod clar motivele pentru care Comisia consideră că acea concentrare, dacă este cazul după modificările aduse de întreprinderile implicate, nu ridică obstacole semnificative în calea concurenței efective pe piața internă sau pe o parte semnificativă a acesteia, în special ca urmare a creării sau a consolidării unei poziții dominante (a se vedea prin analogie Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, punctul
).
În speță, în primul rând, trebuie să se constate, astfel cum rezultă din cuprinsul punctelor 35 și 69 de mai sus, că, în decizia atacată, Comisia a prezentat motivul pentru care nu a evaluat concentrarea în cauză pe fiecare dintre piețele O & D relevante. Astfel, pe de o parte, Comisia a explicat că, întrucât și‑a încetat activitățile înainte de concentrarea în cauză și independent de ea, Air Berlin nu mai opera pe niciuna dintre piețele O & D pe care aceasta din urmă era prezentă anterior. Pe de altă parte, Comisia a arătat că era necesar să evalueze efectele acestei concentrări pe piețele serviciilor de transport aerian de pasageri dinspre sau înspre aeroporturi de care erau legate sloturile orare ale Air Berlin, pentru motivul că aceste sloturi orare nu erau alocate niciunei piețe O & D specifice.
În al doilea rând, trebuie arătat că reclamanta nu identifică „elementele privind situația concurenței pe aeroporturile vizate de [această concentrare]”, asupra cărora consideră că Comisia ar fi trebuit să se pronunțe.
În al treilea rând, astfel cum rezultă din cuprinsul punctelor 147 și 155 de mai sus, Comisia nu trebuia să analizeze eventuale creșteri în eficiență care ar rezulta din concentrarea în cauză sau să aibă în vedere eventuale angajamente suplimentare pe care le‑ar fi putut propune intervenienta. De asemenea, astfel cum rezultă din cuprinsul punctului 165 de mai sus, Comisia nu trebuia să ia în considerare ajutorul pentru salvare în vederea evaluării concentrării în cauză. Rezultă că aceste diferite elemente, invocate de reclamantă, puteau în mod întemeiat să îi pară Comisiei ca fiind vădit nerelevante, astfel încât, având în vedere jurisprudența amintită la punctul 171 de mai sus, acesteia nu i se poate reproșa că a încălcat obligația de motivare prin faptul că nu le‑a menționat în decizia atacată.
În aceste împrejurări, nu se poate considera că decizia atacată este afectată de nemotivare, astfel încât al șaptelea motiv invocat de reclamantă trebuie respins.
Cu privire la cererea reclamantei de adoptare a unor măsuri de organizare a procedurii și a unor măsuri de cercetare judecătorească
Prin scrisoarea din 12 iunie 2018, reclamanta a solicitat Tribunalului, în temeiul articolului 88 din Regulamentul de procedură, adoptarea unor măsuri de organizare a procedurii și a unor măsuri de cercetare judecătorească în privința ajutorului pentru salvare, a încetării activităților Air Berlin și a vânzării activelor acesteia din urmă.
Cu toate acestea, trebuie să se arate, pe de o parte, că, fără a respecta articolul 88 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, reclamanta nu a indicat în mod suficient de detaliat motivele de natură să justifice ansamblul măsurilor de organizare a procedurii și măsurile de cercetare judecătorească pe care le‑a solicitat și, pe de altă parte, că, astfel cum rezultă în special din cuprinsul punctelor 36-49 și 161-165 de mai sus, aceste măsuri de organizare a procedurii și aceste măsuri de cercetare judecătorească nu sunt necesare pentru pronunțarea cu privire la acțiune.
În consecință, nu mai este necesară admiterea cererii de măsuri de organizare a procedurii și de măsuri de cercetare judecătorească, formulată de reclamantă.
Rezultă din cele ce precedă că acțiunea trebuie respinsă în totalitate, fără a fi necesară pronunțarea cu privire la admisibilitatea anexei C.2 la replică, care a fost contestată de Comisie. În plus, din moment ce concluziile intervenientei sunt admise, nu mai este necesară pronunțarea cu privire la opoziția, formulată de aceasta din urmă în vederea exercitării drepturilor sale procedurale, față de aplicarea regimului de confidențialitate datelor în privința cărora fusese admisă cererea de aplicare a regimului de confidențialitate formulată de reclamantă prin Ordonanța din 20 mai 2019 a președintelui Camerei a noua a Tribunalului.
Cu privire la cheltuielile de judecată
Potrivit articolului 134 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată. Întrucât reclamanta a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia la plata cheltuielilor de judecată, conform concluziilor Comisiei și ale intervenientei.

Pentru aceste motive,
TRIBUNALUL (Camera a zecea extinsă)
declară și hotărăște:

1)
Respinge acțiunea.

2)
Obligă Polskie Linie Lotnicze „LOT” S.A. la plata cheltuielilor de judecată.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik‑Bańczyk
Hesse
Pronunțată astfel în ședință publică la Luxemburg, la 20 octombrie 2021.
Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: polona.