CELEX: 62018TJ0296
Wettbewerb
Zusammenschlüsse
Luftverkehr
Beschluss, mit dem ein Unternehmenszusammenschluss für mit dem Binnenmarkt und dem EWR-Abkommen vereinbar erklärt wird
Relevanter Markt
Beurteilung der Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb
Verpflichtungen
Begründungspflicht

Vorgeschichte des Rechtsstreits
Die Air Berlin plc war ein Luftfahrtunternehmen, dessen Tochtergesellschaften die Luftfahrtgesellschaft Walter mbH (im Folgenden: LGW) und die Niki Luftfahrt GmbH waren. Im Rahmen einer sogenannten „Wet-Lease“-Vereinbarung (im Folgenden: Wet-Lease-Vereinbarung) vermietete LGW an Air Berlin Luftfahrzeuge für Kurzstrecken und deren Besatzungen als Zubringer für andere von Air Berlin betriebene Strecken.
Im Jahr 2016 führte Air Berlin wegen finanzieller Schwierigkeiten einen Umstrukturierungsplan durch, der zum Teil durch Darlehen eines ihrer Gesellschafter, der Etihad Airways PJSC, finanziert werden sollte.
Am 16. Dezember 2016 schloss Air Berlin im Rahmen ihres Umstrukturierungsplans mit der Streithelferin, der Deutschen Lufthansa AG, eine Vereinbarung (im Folgenden: Roof-Wet-Lease-Vereinbarung) über die Untervermietung von Luftfahrzeugen und deren Besatzungen an zwei Tochtergesellschaften der Deutschen Lufthansa. Diese Luftfahrzeuge hatte Air Berlin zuvor im Rahmen von Mietverträgen ohne Besatzung von Dritten gemietet.
Mit Entscheidung vom 30. Januar 2017 genehmigte das Bundeskartellamt (Deutschland) die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung.
Am 9. August 2017 zahlte Etihad Airways die fällige Tranche eines Darlehens nicht.
Am 11. August 2017 teilte Etihad Airways öffentlich mit, dass sie Air Berlin nicht länger finanziell unterstützen werde.
Am 15. August 2017 meldete zum einen Air Berlin Insolvenz beim Amtsgericht Charlottenburg (Deutschland) an, das es ihr gestattete, unter der Aufsicht eines vorläufigen Sachwalters weiterhin ihr Vermögen zu verwalten und darüber zu verfügen.
Zum anderen unterrichtete die deutsche Regierung die Europäische Kommission nach Art. 108 Abs. 3 AEUV über eine Beihilfemaßnahme in Form eines verbürgten Darlehens in Höhe von maximal 150 Mio. Euro zugunsten von Air Berlin (im Folgenden: Rettungsbeihilfe). Mit Beschluss C(2017) 6080 final vom 4. September 2017 über die staatliche Beihilfe SA.48937 (2017/N) – Deutschland, Rettungsbeihilfe zugunsten von Air Berlin (
ABl. 2017, C 400, S. 7
, im Folgenden: Beschluss, mit dem die Rettungsbeihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt wurde) erklärte die Kommission die Rettungsbeihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar. Insoweit führte sie aus, dass diese Beihilfe die Fortsetzung der Tätigkeiten von Air Berlin für eine Dauer von höchstens drei Monaten ermöglichen solle, in denen der Verkauf ihrer Vermögenswerte geplant sei.
Am 10. Oktober 2017 beantragte die Streithelferin bei der Kommission gemäß Art. 7 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen („EG-Fusionskontrollverordnung“) (
ABl. 2004, L 24, S. 1
) eine Freistellung von der Pflicht, wonach ein Zusammenschluss weder vor der Anmeldung noch so lange vollzogen werden darf, bis er für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt worden ist. Insbesondere beantragte sie zum einen, im Rahmen mehrerer mit Dritten geschlossener Leasing-Vereinbarungen für Luftfahrzeuge an die Stelle von Air Berlin treten zu können, um die Beschlagnahme dieser Luftfahrzeuge aufgrund der Unfähigkeit von Air Berlin, die aufgrund dieser Vereinbarungen geschuldeten Beträge zu zahlen, zu vermeiden. Zum anderen beantragte sie, Luftfahrzeuge samt Besatzung bei LGW und Niki Luftfahrt mieten zu dürfen, damit diese im Rahmen der Roof-Wet-Lease-Vereinbarung an die Stelle von Air Berlin treten konnten.
Am 13. Oktober 2017 schlossen die Streithelferin und Air Berlin eine Vereinbarung über den Erwerb sämtlicher Anteile an LGW und Niki Luftfahrt (im Folgenden: Vereinbarung vom 13. Oktober 2017). Vor dem Vollzug dieser Vereinbarung sollte Air Berlin bestimmte Luftfahrzeuge und deren Besatzungen sowie Zeitnischen für die Winterflugplanperiode (Saison) 2017/2018 der International Air Transport Association (IATA, Internationaler Luftverkehrsverband) und die IATA-Sommersaison 2018 auf acht deutschen Flughäfen (Düsseldorf, Hamburg, München, Berlin-Tegel, Köln-Bonn, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart), drei italienischen Flughäfen (Bologna, Florenz und Venedig), zwei schweizerischen Flughäfen (Genf und Zürich), einem tschechischen Flughafen (Prag), einem dänischen Flughafen (Kopenhagen-Kastrup), einem spanischen Flughafen (Barcelona-El Prat), einem österreichischen Flughafen (Salzburg), einem polnischen Flughafen (Warschau) und einem schwedischen Flughafen (Göteborg) auf LGW übertragen.
Mit Beschluss C(2017) 7355 final vom 27. Oktober 2017 gab die Kommission dem oben in Rn. 9 genannten Freistellungsantrag der Streithelferin statt (im Folgenden: Beschluss vom 27. Oktober 2017).
Am 28. Oktober 2017 stellte Air Berlin ihre Tätigkeiten auf den Märkten für Passagierflugdienste ein. LGW stellte somit die Vermietung von Luftfahrzeugen samt Besatzung an Air Berlin im Rahmen der Wet-Lease-Vereinbarung ein, vermietete jedoch weiterhin Luftfahrzeuge samt Besatzung an die Streithelferin gemäß der Roof-Wet-Lease-Vereinbarung und aufgrund des Beschlusses vom 27. Oktober 2017.
Am 31. Oktober 2017 meldete die Streithelferin bei der Kommission gemäß Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 1 der Verordnung Nr. 139/2004 den Zusammenschluss an, mit dem sie sämtliche Anteile an LGW und Niki Luftfahrt sowie bestimmte weitere Vermögenswerte von Air Berlin, die gemäß der Vereinbarung vom 13. Oktober 2017 noch auf LGW übertragen werden sollten, erwerben würde.
Mit Beschluss vom 1. November 2017 stellte das Amtsgericht Charlottenburg die Zahlungsunfähigkeit und Überschuldung von Air Berlin fest.
Am 13. Dezember 2017 verzichtete die Streithelferin auf den Kauf der Anteile an Niki Luftfahrt.
Am 15. Dezember 2017 schlug die Streithelferin der Kommission vor, die Zahl der wöchentlichen Zeitnischen, die gemäß der Vereinbarung vom 13. Oktober 2017 auf dem Flughafen Düsseldorf für die IATA-Sommersaison 2018 auf sie übertragen werden sollten, von 450 auf 108 herabzusetzen (im Folgenden: von der Streithelferin eingegangene Verpflichtungen).
Mit Beschluss C(2017) 9118 final vom 21. Dezember 2017 (Sache COMP/M.8633 – Lufthansa/Certain Air Berlin Assets) (im Folgenden: angefochtener Beschluss) stellte die Kommission fest, dass in Anbetracht der von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen der Erwerb von LGW und weiterer Vermögenswerte, die von Air Berlin auf diese übertragen würden (im Folgenden: in Rede stehender Zusammenschluss), gemäß Art. 6 Abs. 1 Buchst. b und Abs. 2 der Verordnung Nr. 139/2004 mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.
Insbesondere vertrat die Kommission erstens die Ansicht, dass zum einen der in Rede stehende Zusammenschluss in erster Linie die Übertragung von Zeitnischen von Air Berlin auf die Streithelferin betreffe und dass zum anderen Air Berlin ihre Tätigkeiten der Fluggästebeförderung vor und unabhängig von diesem Zusammenschluss eingestellt habe. Sie führte insoweit aus, dass diese Zeitnischen keiner bestimmten Strecke zugeordnet seien und dass Air Berlin keine Strecke mehr bediene. Daraus leitete sie ab, dass eine Beurteilung der Auswirkungen dieses Zusammenschlusses auf die nach Städtepaaren zwischen einem Ausgangs- und einem Zielort definierten Märkte für Passagierflugdienste (im Folgenden: A&Z-Märkte) es unter diesen Umständen nicht ermögliche, die „strukturellen Auswirkungen“ eines solchen Zusammenschlusses auf den Wettbewerb zu erfassen. Anstatt im Einklang mit ihrer Entscheidungspraxis die Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf jeden dieser Märkte, auf denen Air Berlin und die Streithelferin präsent waren, zu beurteilen, definierte sie folglich die relevanten Märkte für Passagierflugdienste, indem sie alle A&Z-Märkte ab und nach jedem der Flughäfen, denen die von Air Berlin auf die Streithelferin übertragenen Zeitnischen zugeordnet waren, zusammenfasste. Sie definierte somit die relevanten Märkte als die Märkte für Passagierflugdienste ab und nach diesen Flughäfen.
Zweitens vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Streithelferin die Möglichkeit hätte, den Zugang zu den relevanten Märkten für Passagierflugdienste abzuschotten, wenn drei Voraussetzungen erfüllt seien. Wenn erstens die Zahl der von der Streithelferin auf einem der betreffenden Flughäfen gehaltenen Zeitnischen einen erheblichen Teil der Gesamtzahl der Zeitnischen dieses Flughafens darstelle, insbesondere wenn dessen maximaler Auslastungsgrad erreicht werde. Wenn zweitens durch den in Rede stehenden Zusammenschluss die Anzahl der Zeitnischen der Streithelferin auf diesem Flughafen beträchtlich erhöht werde, vor allem, wenn dessen maximaler Auslastungsgrad erreicht werde. Wenn drittens aufgrund der Zeitnischen der Streithelferin die Verfügbarkeit von Zeitnischen auf diesem Flughafen in Anbetracht von dessen hohem Auslastungsgrad und der großen Zahl der von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischen negativ beeinflusst werde.
Die Kommission vertrat die Auffassung, dass die drei oben in Rn. 19 genannten Voraussetzungen nur hinsichtlich des Flughafens Düsseldorf in der IATA-Sommersaison 2018 erfüllt seien. Sie wies insbesondere darauf hin, dass die Streithelferin ohne die von ihr eingegangenen Verpflichtungen wahrscheinlich eine beherrschende Stellung in Bezug auf den Besitz von Zeitnischen erlangen würde, die ihr die Möglichkeit und den Anreiz böte, den Zugang zum Markt für Passagierflugdienste ab und nach diesem Flughafen abzuschotten. Sie war jedoch der Ansicht, dass durch diese Verpflichtungen die Anzahl der auf die Streithelferin zu übertragenden Zeitnischen hinreichend reduziert werde, um feststellen zu können, dass der in Rede stehende Zusammenschluss keinen Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt gebe.
Verfahren und Anträge der Parteien
Mit Klageschrift, die am 7. Mai 2018 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Klägerin, die Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A., die vorliegende Klage erhoben.
Mit Schreiben vom 12. Juni 2018 hat die Klägerin nach Art. 88 der Verfahrensordnung beantragt, das Gericht möge prozessleitende Maßnahmen und eine Beweisaufnahme in Bezug auf die Rettungsbeihilfe, die Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin und den Verkauf von deren Vermögenswerten vornehmen.
Mit Schriftsatz, der am 23. August 2018 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, hat die Streithelferin beantragt, als Streithelferin zur Unterstützung der Anträge der Kommission zugelassen zu werden. Mit Beschluss vom 28. November 2018 hat der Präsident der Neunten Kammer des Gerichts diesen Streitbeitritt zugelassen.
Mit Schriftsatz vom 17. September 2018 hat die Klägerin beantragt, bestimmte Informationen in ihren Schriftsätzen und deren Anlagen vertraulich zu behandeln. Mit Schriftsatz vom 21. Dezember 2018 hat die Streithelferin Einwände gegen diesen Antrag auf vertrauliche Behandlung erhoben.
Mit Beschluss vom 20. Mai 2019 hat der Präsident der Neunten Kammer des Gerichts dem Antrag der Klägerin auf vertrauliche Behandlung teilweise stattgegeben. Mit Schreiben vom 26. Juni 2019 hat die Streithelferin ihre Einwände gegen die vertrauliche Behandlung der Daten, hinsichtlich deren diesem Antrag stattgegeben worden war, wiederholt.
Im Zuge einer Änderung der Besetzung der Kammern des Gerichts gemäß Art. 27 Abs. 5 der Verfahrensordnung des Gerichts ist die Berichterstatterin der Zehnten Kammer zugeteilt worden, der daher die vorliegende Rechtssache zugewiesen worden ist.
Auf Vorschlag der Zehnten Kammer hat das Gericht gemäß Art. 28 der Verfahrensordnung beschlossen, die Rechtssache an einen erweiterten Spruchkörper zu verweisen.
Mit prozessleitenden Maßnahmen nach Art. 89 Abs. 3 Buchst. b der Verfahrensordnung vom 11. Februar und vom 27. April 2020 hat das Gericht der Kommission Fragen gestellt. Die Kommission hat diese Fragen fristgerecht beantwortet.
Die Klägerin beantragt,
–
den angefochtenen Beschluss für nichtig zu erklären;
–
der Kommission die Kosten aufzuerlegen;
–
der Streithelferin ihre eigenen Kosten aufzuerlegen.
Die Kommission und die Streithelferin beantragen,
–
die Klage abzuweisen;
–
der Klägerin die Kosten aufzuerlegen.
Rechtliche Würdigung
Zunächst ist festzustellen, dass die Streithelferin die Zulässigkeit der Klage bestreitet. Insoweit ist jedoch darauf hinzuweisen, dass über die Zulässigkeit einer Klage nicht entschieden zu werden braucht, sofern diese jedenfalls als unbegründet abzuweisen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 26. Februar 2002, Rat/Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
, Rn.
und
). Folglich braucht im vorliegenden Fall über die Zulässigkeit der Klage nicht entschieden zu werden, da sie aus den nachstehend dargelegten Gründen als unbegründet abzuweisen ist.
Die Klägerin stützt ihre Klage auf sieben Klagegründe und rügt damit erstens eine falsche Definition der relevanten Märkte, zweitens einen offensichtlichen Fehler bei der Beurteilung der Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses, drittens einen Verstoß gegen die Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (
ABl. 1993, L 14, S. 1
) in der durch die Verordnung (EG) Nr. 545/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Juni 2009 (
ABl. 2009, L 167, S. 24
) geänderten Fassung, viertens eine fehlende Prüfung möglicher Effizienzvorteile aufgrund dieses Zusammenschlusses, fünftens die Unzulänglichkeit der von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen, sechstens die Nichtberücksichtigung der Rettungsbeihilfe im Rahmen der Beurteilung der Auswirkungen dieses Zusammenschlusses und siebtens einen Verstoß gegen Art. 296 AEUV.
Erster Klagegrund: Falsche Definition der relevanten Märkte
Im Rahmen des ersten Klagegrundes wirft die Klägerin der Kommission vor, die relevanten Märkte falsch definiert zu haben. Dieser Klagegrund hat im Wesentlichen zwei Teile. Mit dem ersten Teil wendet sich die Klägerin gegen die Prämissen der Argumentation der Kommission, wonach zum einen Air Berlin einschließlich LGW ihre Tätigkeiten vor und unabhängig von dem in Rede stehenden Zusammenschluss eingestellt habe und zum anderen die Streithelferin nicht Air Berlin als Unternehmen, sondern nur deren Vermögenswerte erwerben würde. Mit dem zweiten Teil wirft sie der Kommission vor, die relevanten Märkte für Passagierflugdienste nicht als A&Z-Märkte definiert zu haben, auch für den Fall, dass davon auszugehen sei, dass sich Air Berlin bereits von manchen dieser Märkte zurückgezogen habe.
Die Kommission und die Streithelferin treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.
Erster Teil des ersten Klagegrundes: Air Berlin habe ihre Tätigkeiten nicht vor und unabhängig von dem in Rede stehenden Zusammenschluss eingestellt und sei für die Beurteilung der Auswirkungen dieses Zusammenschlusses als ein Unternehmen anzusehen
In dem angefochtenen Beschluss hat die Kommission festgestellt, dass Air Berlin einschließlich LGW abgesehen von der Anwendung der mit dem Beschluss vom 27. Oktober 2017 genehmigten Roof-Wet-Lease-Vereinbarung ihre Tätigkeiten am 28. Oktober 2017 eingestellt habe und sich infolgedessen vor und unabhängig von dem in Rede stehenden Zusammenschluss von allen A&Z-Märkten zurückgezogen habe, auf denen sie präsent gewesen sei. Unter diesen Umständen würde dieser Zusammenschluss, da er hauptsächlich Zeitnischen betreffe, dazu führen, dass die Streithelferin die Positionen von Air Berlin nicht speziell auf den von dieser zuvor bedienten A&Z-Märkten, sondern vielmehr auf den Flughäfen, denen diese Zeitnischen zugeordnet seien, übernehmen würde.
Die Klägerin macht erstens geltend, die Kommission sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass die Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin unabhängig von der Durchführung des in Rede stehenden Zusammenschlusses erfolgt sei. Sie führt aus, dass die deutschen Behörden am 15. August 2017, dem Tag, an dem der Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens gestellt worden sei, beschlossen hätten, Air Berlin die Rettungsbeihilfe zu gewähren. Diese Beihilfe habe es ihr ermöglicht, den Entzug ihrer Betriebsgenehmigung zu vermeiden und folglich ihre Tätigkeiten fortzusetzen und ihre Vermögenswerte, insbesondere ihre Zeitnischen, zu behalten. Mit dieser Beihilfe sollte also gemäß Art. 8a der Verordnung Nr. 95/93 die Übertragung eines Teils ihrer Zeitnischen auf die Streithelferin ermöglicht werden.
Insoweit ist unstreitig, dass das Insolvenzverfahren von Air Berlin am 15. August 2017 eröffnet wurde und dass dieses Verfahren auf die finanziellen Schwierigkeiten von Air Berlin und die Weigerung von Etihad Airways zurückzuführen war, eine Tranche eines Darlehens zugunsten von Air Berlin zu zahlen. Zudem bestreitet die Klägerin auch nicht, dass mit dieser Beihilfe, wie sich im Übrigen aus dem Beschluss ergibt, mit der die Rettungsbeihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt wurde, die Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin nur um höchstens drei Monate verzögert, nicht jedoch verhindert werden sollte.
Folglich ist festzustellen, dass Air Berlin ihre Tätigkeiten auch ohne den in Rede stehenden Zusammenschluss beendet hätte, so dass die Kommission zu Recht die Ansicht vertreten hat, dass Air Berlin ihre Tätigkeiten unabhängig von diesem Zusammenschluss eingestellt hatte.
Zweitens bestreitet die Klägerin, dass die Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin vor dem in Rede stehenden Zusammenschluss erfolgt sei. Sie macht geltend, das Datum der Anmeldung eines Zusammenschlusses könne kein „unbestreitbares und stets verwendetes“ Datum als maßgeblicher Faktor für die Beurteilung des Zusammenschlusses sein, da die Wahl dieses Datums Sache des Anmelders sei. Dieser könne diese Beurteilung somit zugunsten seiner Interessen „verfälschen“. Daraus leitet die Klägerin ab, dass die Kommission im vorliegenden Fall ein Datum hätte berücksichtigen müssen, zu dem Air Berlin noch tätig gewesen sei.
Insbesondere macht die Klägerin zum einen geltend, Air Berlin habe ihre Tätigkeit erst am 28. Oktober 2017 eingestellt, also nach der Vereinbarung vom 13. Oktober 2017, die den Beginn des in Rede stehenden Zusammenschlusses darstelle. Der Umstand, dass Air Berlin Interessenten ab der Eröffnung des Insolvenzverfahrens am 15. August 2017 aktiv von allen neuen Buchungen für ihre Dienste abgebracht habe, bedeute nicht, dass sie nicht tätig gewesen sei, da sie aufgrund der Rettungsbeihilfe ihr Luftverkehrsbetreiberzeugnis sowie ihre Betriebsgenehmigung habe behalten können. Ferner macht die Klägerin geltend, ein in Liquidation befindliches Luftfahrtunternehmen müsse gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (
ABl. 2008, L 293, S. 3
) seine Zeitnischen abgeben. Air Berlin sei jedoch eine vorläufige Genehmigung nach Art. 9 dieser Verordnung erteilt worden, die es ihr ermöglicht habe, ihre Zeitnischen nach dem 28. Oktober 2017 zu behalten, so dass nicht davon auszugehen sei, dass sie zu diesem Zeitpunkt ihre Tätigkeiten endgültig eingestellt habe.
Zum anderen macht die Klägerin zunächst geltend, die Verschlechterung der finanziellen Lage von Air Berlin habe es der Streithelferin ermöglicht, ab 2016, insbesondere durch die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung, schrittweise die Kontrolle über die „Kapazitäten“ von Air Berlin zu übernehmen, trägt sodann vor, Air Berlin habe am 1. Februar 2017 einen ehemaligen leitenden Angestellten der Streithelferin zum Vorstandsvorsitzenden ernannt, und behauptet schließlich, die Streithelferin habe am 5. Mai 2017 bestätigt, Verhandlungen über den Erwerb von Air Berlin aufgenommen zu haben.
Insoweit ergibt sich erstens aus Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 139/2004, dass ein Zusammenschluss erst durch eine dauerhafte Veränderung der Kontrolle an den beteiligten Unternehmen bewirkt wird. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass es unerheblich ist, ob die Beteiligten, wenn sie einen Zusammenschluss bei der Kommission anmelden, beabsichtigen, zwei oder mehr Geschäfte abzuschließen, oder ob sie diese bereits vor ihrer Anmeldung abgeschlossen haben. Die Kommission hat zu prüfen, ob diese Geschäfte einen einheitlichen Charakter haben, so dass sie einen einzigen Zusammenschluss im Sinne dieser Vorschrift darstellen. Um festzustellen, ob die fraglichen Geschäfte einen einheitlichen Charakter haben, ist demnach in jedem Einzelfall zu prüfen, ob sie voneinander abhängig sind, so dass das eine ohne das andere nicht durchgeführt worden wäre (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 23. Februar 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Kommission,
T‑282/02
,
EU:T:2006:64
, Rn.
und
).
Im vorliegenden Fall lassen die von der Klägerin behaupteten Verbindungen zwischen Air Berlin und der Streithelferin seit 2016 nicht den Schluss zu, dass die Streithelferin vor dem in Rede stehenden Zusammenschluss die Kontrolle über Air Berlin im Sinne von Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 139/2004 übernommen hatte.
Zum einen lässt der Umstand, dass ein ehemaliger leitender Angestellter der Streithelferin am 1. Februar 2017 zum Vorstandsvorsitzenden von Air Berlin ernannt wurde, nicht den Schluss zu, dass die Streithelferin zu diesem Zeitpunkt die Kontrolle über Air Berlin übernommen hat. Auch kann aus den Verhandlungen über den Erwerb von Air Berlin durch die Streithelferin im Mai 2017 nicht abgeleitet werden, dass die Streithelferin zu diesem Zeitpunkt die Kontrolle über Air Berlin übernommen hat.
Zum anderen beschränkt sich die Klägerin in Bezug auf die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung, mit der Air Berlin der Streithelferin den Betrieb bestimmter Luftfahrzeuge und deren Besatzungen übertragen hat, auf die Behauptung, das Bundeskartellamt habe festgestellt, dass diese Vereinbarung die Entwicklung der Tätigkeiten der Streithelferin verstärken könne, und ein Wettbewerber habe erklärt, dass es sich dabei um ein verstecktes Mittel zur Übernahme von Air Berlin handle. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass sich das Bundeskartellamt nach seiner Feststellung, dass diese Vereinbarung keinen Anlass zu wettbewerblichen Bedenken gebe, zu der Frage, ob diese Vereinbarung nach deutschem Recht einen Zusammenschluss darstellt, nicht geäußert hat. Zudem ist anzumerken, dass die Behauptung des Wettbewerbers von der Klägerin in keiner Weise untermauert wird.
Im Übrigen ist jedenfalls festzustellen, dass die Klägerin nicht behauptet und schon gar nicht nachweist, dass die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung und der in Rede stehende Zusammenschluss voneinander abhängige Geschäfte waren, so dass das eine ohne das andere nicht durchgeführt worden wäre. Vielmehr geht aus Anlage C.12 der Erwiderung hervor, dass die Streithelferin am 5. Mai 2017 mitgeteilt hatte, dass sie der Auffassung sei, dass die Schulden von Air Berlin ein Hindernis für deren Übernahme darstellten, und dass sie daher zu diesem Zeitpunkt noch nicht entschieden hatte, Air Berlin oder einen Teil davon zu erwerben. Folglich geht aus den von der Klägerin vorgelegten Beweisen nicht hervor, dass der Abschluss der Roof-Wet-Lease-Vereinbarung am 16. Dezember 2016 von der Durchführung des in Rede stehenden Zusammenschlusses abhing, so dass diese Vereinbarung und der in Rede stehende Zusammenschluss als zwei getrennte Geschäfte anzusehen sind.
Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass ein Zusammenschluss von europaweiter Bedeutung nach Art. 7 Abs. 1 der Verordnung Nr. 139/2004 weder vor der Anmeldung noch so lange vollzogen werden darf, bis er für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt worden ist, es sei denn, die Kommission erteilt auf der Grundlage von Art. 7 Abs. 3 dieser Verordnung eine Freistellung von dieser Pflicht.
Im vorliegenden Fall ist zwar festzustellen, dass die Kommission der Streithelferin mit Beschluss vom 27. Oktober 2017 eine Freistellung nach Art. 7 Abs. 3 der Verordnung Nr. 139/2004 erteilt hat. Diese Freistellung bezog sich jedoch im Wesentlichen auf Leasing-Vereinbarungen für Luftfahrzeuge und nicht auf die Zeitnischen. Zudem war sie u. a. an die Bedingung geknüpft, dass diese Vereinbarungen, falls der in Rede stehende Zusammenschluss nicht stattfinden sollte, entweder auf LGW oder auf einen potenziellen Erwerber Letzterer übertragen oder auf deren Wunsch gekündigt werden können, ohne dass die Streithelferin dagegen Einspruch erheben oder eine Entschädigung verlangen kann. Somit konnte nur ein Beschluss der Kommission, mit dem dieser Zusammenschluss für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt wurde, zu einer dauerhaften Veränderung der Kontrolle über die betreffenden Luftfahrzeuge führen. Unter diesen Umständen ist festzustellen, dass der vollständige Vollzug dieses Zusammenschlusses erst nach dem Erlass des angefochtenen Beschlusses am 21. Dezember 2017, also fast zwei Monate nach der Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin, stattfinden konnte.
Folglich kann die Klägerin der Kommission nicht vorwerfen, davon ausgegangen zu sein, dass Air Berlin ihre Tätigkeiten vor dem in Rede stehenden Zusammenschluss eingestellt habe.
Drittens ist darauf hinzuweisen, dass die Beurteilung des in Rede stehenden Zusammenschlusses durch die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerin nicht aufgrund der Entscheidung der Streithelferin fehlerhaft war, diesen Zusammenschluss am 31. Oktober 2017 anzumelden, nachdem Air Berlin ihre Tätigkeiten eingestellt hatte.
Zum einen ist nämlich darauf hinzuweisen, dass ein von der Verordnung Nr. 139/2004 erfasster Zusammenschluss von europaweiter Bedeutung nach Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 1 dieser Verordnung nach dem Abschluss der Vereinbarung über diesen Zusammenschluss und vor seinem Vollzug zwischen den beteiligten Unternehmen bei der Kommission anzumelden ist.
Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass die Vereinbarung vom 13. Oktober 2017 vor der Anmeldung des in Rede stehenden Zusammenschlusses am 31. Oktober 2017 geschlossen wurde. Ferner ist unstreitig, dass diese Anmeldung, abgesehen von den Gesichtspunkten, die Gegenstand des Beschlusses vom 27. Oktober 2017 sind, vor dem vollständigen Vollzug dieses Zusammenschlusses erfolgte.
Folglich ist festzustellen, dass die Streithelferin dadurch, dass sie den in Rede stehenden Zusammenschluss am 31. Oktober 2017 angemeldet hat, Art. 4 Abs. 1 Unterabs. 1 der Verordnung Nr. 139/2004 beachtet hat.
Zum anderen ist festzustellen, dass mit der Fusionskontrolle bezweckt wird, auf der Grundlage einer Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung der Marktstrukturen die Durchführung einer Transaktion zu verhindern, durch die ein wirksamer Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung (Urteil vom 6. Juli 2010, Ryanair/Kommission,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
, Rn.
). Es geht daher nicht darum, vergangene Ereignisse, in Bezug auf die häufig zahlreiche Anhaltspunkte vorliegen, die ein Verständnis ihrer Ursachen ermöglichen, oder auch gegenwärtige Ereignisse zu prüfen, sondern darum, Ereignisse vorherzusehen, die künftig mit mehr oder weniger großer Wahrscheinlichkeit eintreten werden, wenn kein Beschluss ergeht, mit dem der Zusammenschluss zu den geplanten Bedingungen untersagt wird oder diese näher festgelegt werden. Die Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung besteht somit in der Prüfung, inwieweit ein Zusammenschluss die für den Stand des Wettbewerbs auf einem bestimmten Markt maßgebenden Faktoren verändern könnte, um zu ermitteln, ob sich daraus ein erhebliches Hindernis für einen wirksamen Wettbewerb ergeben würde. Eine solche Untersuchung erfordert es, sich die verschiedenen Ursache-Wirkungs-Ketten vor Augen zu führen und von denjenigen mit der größten Wahrscheinlichkeit auszugehen (Urteil vom 15. Februar 2005, Kommission/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, Rn.
und
).
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Rechtmäßigkeit eines Beschlusses über die Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Binnenmarkt aufgrund der Informationen zu beurteilen ist, über die die Kommission beim Erlass des Beschlusses verfügte (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 4. Juli 2006, easyJet/Kommission,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
, Rn.
, und vom 9. Juli 2007, Sun Chemical Group u. a./Kommission,
T‑282/06
,
EU:T:2007:203
, Rn.
). Somit muss die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Binnenmarkt tatsächliche und rechtliche Umstände zugrunde legen, die im Zeitpunkt der Anmeldung dieses Zusammenschlusses gegeben sind und deren wirtschaftliche Bedeutung zum Zeitpunkt des Erlasses des entsprechenden Beschlusses abgeschätzt werden kann (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 19. Mai 1994, Air France/Kommission,
T‑2/93
,
EU:T:1994:55
, Rn.
, und vom 13. September 2010, Éditions Odile Jacob/Kommission,
T‑279/04
, nicht veröffentlicht,
EU:T:2010:384
, Rn.
).
Wie die Klägerin ausführt, hat jedoch der genaue Zeitpunkt der Anmeldung eines Zusammenschlusses nicht notwendigerweise einen entscheidenden Einfluss auf die Beurteilung dieses Zusammenschlusses, insbesondere dann, wenn die im Rahmen der Untersuchung der voraussichtlichen Entwicklung verwendeten Informationen bereits vor diesem Zeitpunkt bekannt sind, wie dies hier der Fall ist.
Es ist nämlich festzustellen, dass die Tätigkeiten von Air Berlin vor der Anmeldung des in Rede stehenden Zusammenschlusses eingestellt worden waren. Diese Feststellung war jedoch nicht entscheidend, da Air Berlin, wie sich aus Rn. 37 oben ergibt, infolge der Weigerung von Etihad Airways vom 9. August 2017, eine Tranche eines Darlehens zugunsten von Air Berlin zu zahlen, zahlungsunfähig war und infolgedessen ihre Tätigkeiten endgültig einstellen sollte. Insoweit reichte der von der Klägerin geltend gemachte Umstand, dass das Luftfahrt-Bundesamt (Deutschland) nach Art. 10 Abs. 4 Buchst. c der Verordnung Nr. 95/93 und Art. 9 Abs. 1 der Verordnung Nr. 1008/2008 Air Berlin am 25. Oktober 2017 eine bis zum 3. Januar 2018 gültige vorläufige Genehmigung erteilt hatte und dass es ihr aufgrund dieser Genehmigung erlaubt war, ihre Zeitnischen bis zu diesem Zeitpunkt zu behalten, angesichts ihrer Insolvenz nicht aus, um es ihr zu erlauben, ihre Tätigkeiten wieder aufzunehmen. Daraus folgt, dass der Umstand, dass der in Rede stehende Zusammenschluss am 31. Oktober 2017 angemeldet wurde, also drei Tage nach der endgültigen Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin am 28. Oktober 2017 und nicht vor dieser Einstellung, für sich genommen nicht geeignet war, die Analyse der voraussichtlichen Entwicklung einschließlich der Definition der relevanten Märkte durch die Kommission zu ändern.
Drittens wirft die Klägerin der Kommission vor, die Vermögenswerte von Air Berlin, die Gegenstand des in Rede stehenden Zusammenschlusses seien, vom „Gesamtunternehmen“ Air Berlin, bei dem es sich um ein mit der Streithelferin in Wettbewerb stehendes Luftfahrtunternehmen gehandelt habe, künstlich getrennt zu haben. Obwohl die Streithelferin nur einen Teil der Vermögenswerte von Air Berlin erworben habe, sei Air Berlin gleichzeitig Verkäuferin dieser Vermögenswerte und eine der Parteien dieses Zusammenschlusses. Sie fügt hinzu, dass im Gegensatz zu abstrakten Vermögenswerten nur Unternehmen als Parteien eines Zusammenschlusses eingestuft werden könnten. Angesichts der Übertragung von Zeitnischen und Luftfahrzeugen auf LGW zur Durchführung des in Rede stehenden Zusammenschlusses hätte die Streithelferin im Rahmen des in Rede stehenden Zusammenschlusses tatsächlich ein Unternehmen erworben.
Insoweit ist erstens darauf hinzuweisen, dass nach Art. 3 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 139/2004 ein Zusammenschluss dadurch bewirkt wird, dass eine dauerhafte Veränderung der Kontrolle in der Weise stattfindet, dass ein Unternehmen die unmittelbare Kontrolle über die Gesamtheit oder über Teile eines anderen Unternehmens erwirbt. Zudem bestimmt Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung hinsichtlich der Berechnung des Umsatzes, dass, wenn der Zusammenschluss durch den Erwerb von Teilen eines Unternehmens bewirkt wird, auf Seiten des Veräußerers nur der Umsatz zu berücksichtigen ist, der auf die veräußerten Teile entfällt. Daraus folgt, dass die beteiligten Unternehmen im Sinne dieser Richtlinie das bzw. die übernehmende(n) Unternehmen und der bzw. die übernommene(n) Teil(e) des Zielunternehmens ohne die verbleibenden Geschäftsbereiche des Verkäufers sind, wie in Nr. 136 der Konsolidierten Mitteilung der Kommission zu Zuständigkeitsfragen gemäß der Verordnung Nr. 139/2004 (
ABl. 2008, C 95, S. 1
, und Berichtigung,
ABl. 2009, C 43, S. 10
) zu Recht ausgeführt wird.
Daraus folgt, dass die von Air Berlin beibehaltenen Tätigkeiten entgegen dem Vorbringen der Klägerin nicht als beteiligtes Unternehmen im Sinne der Verordnung Nr. 139/2004 anzusehen sind.
Zweitens ist anzumerken, dass die Klägerin die von der Kommission in Rn. 13 des angefochtenen Beschlusses angeführte Tatsache nicht bestreitet, dass Vermögenswerte einen Geschäftsbereich mit eigener Marktpräsenz darstellen können, dem eindeutig ein Marktumsatz zugeordnet werden kann. Sie bestreitet auch nicht, dass ein solcher Geschäftsbereich ein beteiligtes Unternehmen im Sinne der Verordnung Nr. 139/2004 darstellen kann. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass sie nichts vorträgt, was belegen könnte, dass im vorliegenden Fall die von der Streithelferin erworbenen Vermögenswerte, wie sie in dem angefochtenen Beschluss definiert sind, keinen Geschäftsbereich mit eigener Marktpräsenz darstellten, dem eindeutig ein Marktumsatz zugeordnet werden konnte.
Daraus folgt, dass die Kommission zu Recht davon ausgegangen ist, dass die von der Streithelferin im Rahmen des in Rede stehenden Zusammenschlusses erworbenen Vermögenswerte ein Unternehmen oder einen Teil eines Unternehmens im Sinne der Verordnung Nr. 139/2004 darstellten, obwohl Air Berlin ihre Tätigkeiten vor diesem Zusammenschluss eingestellt hatte. Da feststeht, dass die Streithelferin nur einen Teil der Vermögenswerte von Air Berlin erworben hat, hat die Kommission folglich zu Recht festgestellt, dass die Streithelferin die Kontrolle über ein Unternehmen oder einen Teil eines Unternehmens erworben hatte, das nur bestimmten Vermögenswerten von Air Berlin entsprach, und dass diese Vermögenswerte ein beteiligtes Unternehmen im Sinne dieser Verordnung darstellten.
Unter diesen Umständen ist der erste Teil des ersten Klagegrundes der Klägerin zurückzuweisen.
Zweiter Teil des ersten Klagegrundes: Die Kommission hätte den in Rede stehenden Zusammenschluss auf jedem der relevanten A&Z-Märkte prüfen müssen
Die Klägerin wirft der Kommission vor, die möglichen wettbewerbswidrigen Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf die relevanten A&Z-Märkte nicht geprüft zu haben.
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission, um einen Zusammenschluss für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären, nach Art. 2 Abs. 2 der Verordnung Nr. 139/2004 feststellen muss, dass durch diesen Zusammenschluss wirksamer Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung.
Die angemessene Festlegung des relevanten Marktes ist daher eine notwendige Voraussetzung für jede Beurteilung des Einflusses eines Zusammenschlusses auf den Wettbewerb (Urteil vom 31. März 1998, Frankreich u. a./Kommission,
C‑68/94 und C‑30/95
,
EU:C:1998:148
, Rn.
). Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass der sachlich relevante Produktmarkt sämtliche Erzeugnisse und/oder Dienstleistungen umfasst, die von den Verbrauchern hinsichtlich ihrer Eigenschaften, ihres Preises und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als austauschbar oder substituierbar angesehen werden (Urteil vom 23. Januar 2018, F. Hoffmann-La Roche u. a.,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
, Rn.
). Der Begriff des relevanten Marktes setzt insbesondere die Möglichkeit eines wirksamen Wettbewerbs zwischen den zu ihm gehörenden Erzeugnissen oder Dienstleistungen voraus, so dass ein hinreichender Grad an Austauschbarkeit zwischen allen zum gleichen Markt gehörenden Erzeugnissen oder Dienstleistungen im Hinblick auf die gleiche Verwendung erforderlich ist (Urteil vom 23. Januar 2018, F. Hoffmann-La Roche u. a.,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
, Rn.
).
Wird der Kommission jedoch vorgeworfen, sie habe ein etwaiges Wettbewerbsproblem auf anderen Märkten als denjenigen, auf die sich die Wettbewerbsuntersuchung bezog, nicht berücksichtigt, obliegt es dem Kläger, zuverlässige Indizien beizubringen, mit denen auf greifbare Weise das Bestehen eines Wettbewerbsproblems bewiesen wird, das wegen seiner Auswirkungen von der Kommission hätte geprüft werden müssen. Um diesem Erfordernis zu genügen, muss der Kläger die betreffenden Märkte bezeichnen, die Wettbewerbslage ohne Zusammenschluss beschreiben und angeben, welche Auswirkungen ein Zusammenschluss vermutlich im Hinblick auf die Wettbewerbslage auf diesen Märkten hätte (Urteile vom 4. Juli 2006, easyJet/Kommission,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
, Rn.
und
, und vom 13. Mai 2015, Niki Luftfahrt/Kommission,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, Rn.
und
).
Im vorliegenden Fall hat die Kommission in dem angefochtenen Beschluss festgestellt, dass sich die Luftfahrtunternehmen auf der Nachfrageseite des Marktes für von Flughäfen erbrachte Flughafeninfrastrukturdienstleistungen und auf der Angebotsseite der Märkte für Passagierflugdienste befänden.
Speziell zu den Zeitnischen hat die Kommission festgestellt, dass es sich bei diesen, wie sich aus Art. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 95/93 ergebe, um die von einem Koordinator gegebene Erlaubnis handle, die für den Betrieb eines Luftverkehrsdienstes erforderliche Flughafeninfrastruktur eines koordinierten Flughafens an einem bestimmten Tag und zu einer bestimmten Uhrzeit in vollem Umfang zum Starten oder Landen zu nutzen. Daraus hat sie den Schluss gezogen, dass die Zeitnischen notwendige Voraussetzungen seien, um den Luftfahrtunternehmen den Zugang zu den von den Flughäfen erbrachten Flughafeninfrastrukturdienstleistungen und damit die Erbringung von Passagierflugdiensten ab und nach diesen Flughäfen zu ermöglichen. Da der in Rede stehende Zusammenschluss in erster Linie auf die Übertragung von Zeitnischen von Air Berlin auf die Streithelferin gerichtet war, hat sie sodann die Ansicht vertreten, dass dieser Zusammenschluss Auswirkungen auf die Nachfrage auf den Märkten für Flughafeninfrastrukturdienstleistungen und auf das Angebot auf den Märkten für Passagierflugdienste hätte.
Unter diesen Umständen hat die Kommission für die Zwecke der Beurteilung des in Rede stehenden Zusammenschlusses geprüft, ob der Streithelferin durch die Erhöhung der Anzahl der von ihr gehaltenen Zeitnischen die Möglichkeit oder ein Anreiz geboten würde, den Zugang anderer Luftfahrtunternehmen zu den Flughafeninfrastrukturdienstleistungen und damit zu den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen, denen die Zeitnischen von Air Berlin zugeordnet waren, abzuschotten.
Insoweit macht die Klägerin erstens zum einen geltend, die Passagierflugdienste würden aus Sicht des Verbrauchers auf bestimmten Strecken erbracht und die von Luftfahrtunternehmen auf einem Flughafen ausgeübte Tätigkeit sei von der Erbringung dieser Flugdienste abhängig. Folglich sei es nicht möglich, die von Luftfahrtunternehmen auf einem Flughafen ausgeübte Tätigkeit von der Erbringung dieser Flugdienste abzugrenzen. Die Kommission sei demnach von der falschen Prämisse ausgegangen, dass die Luftfahrtunternehmen Flughafenbetreiber seien, die Zeitnischen anböten, obwohl der Austausch solcher Zeitnischen zwischen Luftfahrtunternehmen nicht zu ihrer Haupttätigkeit gehöre.
Zum anderen wären die von Air Berlin gehaltenen Zeitnischen ohne den in Rede stehenden Zusammenschluss nach der Verordnung Nr. 95/93 anderen Luftfahrtunternehmen zur Verfügung gestellt worden. So sei der Wettbewerb auf den A&Z-Märkten intensiver, wenn sich ein Unternehmen von diesen Märkten zurückziehe, als wenn die Vermögenswerte dieses Unternehmens von einem Wettbewerber erworben würden, wie dies hier der Fall sei. Aus dem Umstand, dass Air Berlin ihre Tätigkeiten auf den A&Z-Märkten eingestellt habe, folge demnach nicht, dass der in Rede stehende Zusammenschluss keine Auswirkungen auf diese Märkte gehabt hätte.
Insoweit ist zwar festzustellen, dass die Definition der A&Z-Märkte, wie die Klägerin im Wesentlichen vorträgt, die Wahrnehmung auf der Nachfrageseite widerspiegelt, wonach die Verbraucher von Dienstleistungen der Personenbeförderung sämtliche Optionen einschließlich anderer Beförderungsarten in Betracht ziehen, um von einem Ausgangsort an einen Zielort zu gelangen (Urteil vom 13. Mai 2015, Niki Luftfahrt/Kommission,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, Rn.
).
Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission in dem angefochtenen Beschluss die Ansicht vertreten hat, dass die von der Streithelferin erworbenen Zeitnischen ohne den in Rede stehenden Zusammenschluss wahrscheinlich in den in Art. 10 der Verordnung Nr. 95/93 genannten Zeitnischenpool (im Folgenden: Pool) eingebracht würden. Zudem hat die Kommission festgestellt, dass die Zeitnischen von „entscheidender Bedeutung“ für die Erbringung von Passagierflugdiensten seien, da sie eine Voraussetzung für den Zugang zu Flughafeninfrastrukturdienstleistungen seien. Sie hat somit eingeräumt, dass dieser Zusammenschluss Auswirkungen auf die verschiedenen A&Z-Märkte ab und nach den Flughäfen, denen die Zeitnischen von Air Berlin zugeordnet waren, haben konnte.
Die Kommission hat jedoch die Ansicht vertreten, dass die Prüfung der Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf die Märkte für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen, denen die Zeitnischen von Air Berlin zugeordnet seien, es ermögliche, die Auswirkungen dieses Zusammenschlusses auf alle A&Z-Märkte ab und nach diesen Flughäfen zu erfassen. Sie hat ebenso wie die Klägerin die Auffassung vertreten, dass die Streithelferin möglicherweise aufgrund des Anstiegs der von ihr gehaltenen Zeitnischen den Zugang zu diesen Dienstleistungen abschotten könne, obwohl die Luftfahrtunternehmen auf dem Markt für Flughafeninfrastrukturdienstleistungen auf der Nachfrageseite tätig seien. Sie hat daher geprüft, ob die Erhöhung der Anzahl der von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischen dieser die Fähigkeit oder den Anreiz bieten würde, den Zugang zu Flughafeninfrastrukturdienstleistungen und infolgedessen zu den verschiedenen A&Z-Märkten ab und nach diesen Flughäfen abzuschotten.
Daraus folgt, dass die Kommission entgegen dem Vorbringen der Klägerin die möglichen Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf die relevanten A&Z-Märkte berücksichtigt hat, obwohl sie nicht jeden dieser Märkte einzeln untersucht hat.
Zweitens ist die Klägerin der Ansicht, dass die Kommission die Marktanteile von Air Berlin und der Streithelferin sowie die Auswirkung des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf ihr Wettbewerbsverhältnis, ihre Kunden und ihre Wettbewerber auf den relevanten A&Z-Märkten hätte berücksichtigen müssen. Insoweit führt sie aus, die Kommission hätte die von Air Berlin bedienten Strecken, die nach diesem Zusammenschluss von der Streithelferin übernommen würden, sowie die A&Z-Märkte, auf denen er ein Monopol begründen könne, ermitteln müssen. Sie fügt hinzu, die Kommission hätte auch eine Untersuchung der „tendenziellen Struktur der Nachfrage und der Passagierströme“ zu den für die Streithelferin als Drehkreuze (Hubs) dienenden Flughäfen vornehmen müssen.
Die Klägerin macht insbesondere geltend, dass zum einen der in Rede stehende Zusammenschluss geeignet sei, einen wirksamen Wettbewerb auf den Märkten Düsseldorf–New York (Vereinigte Staaten), Düsseldorf–München, Hamburg–München und Berlin-Tegel–Köln-Bonn erheblich zu behindern. Insoweit habe die Streithelferin die von Air Berlin bedienten Strecken nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss übernommen, dies entgegen der Behauptung in dem angefochtenen Beschluss, wonach „sie … keinesfalls die zuvor von Air Berlin betriebenen Strecken übernehmen [wird]“. Zum anderen würde es der Zusammenschluss der Streithelferin ermöglichen, die Zahl der Transit-Fluggäste zu den als Drehkreuze dienenden Flughäfen Frankfurt (Deutschland), München, Wien (Österreich) und Zürich zu erhöhen, so dass dieser Zusammenschluss auch Auswirkungen auf die A&Z-Märkte ab und nach diesen Flughäfen und insbesondere auf die A&Z-Märkte, auf denen diese Flughäfen im Rahmen von Strecken nach Asien oder Nordamerika als Drehkreuze dienten, haben könne. Im Übrigen hätte die Kommission die Zugangsschranken für jeden dieser A&Z-Märkte und insbesondere die Verfügbarkeit der verschiedenen Zeitnischen auf den betreffenden Flughäfen prüfen müssen, da die Luftfahrtunternehmen in der Lage sein müssten, je nach A&Z-Markt Flüge zu verschiedenen Zeiten anzubieten, einschließlich ab und nach demselben Flughafen.
Erstens ist darauf hinzuweisen, dass es die Prüfung der A&Z-Märkte, wie aus Rn. 73 oben hervorgeht, ermöglichen kann, unter den Dienstleistungen der Personenbeförderung jene zu ermitteln, die von den Verbrauchern als austauschbar oder substituierbar angesehen werden. Daraus folgt, dass die Kommission, wenn die an einem Zusammenschluss beteiligten Unternehmen noch aktive Luftfahrtunternehmen sind, die A&Z-Märkte ermitteln kann, auf denen sich ihre Tätigkeiten überschneiden. Sie kann so die Auswirkungen dieses Zusammenschlusses auf den Wettbewerb bei der Erbringung von Dienstleistungen der Personenbeförderung auf diesen Märkten beurteilen. Insbesondere kann sie u. a. den Umfang der Änderungen in Bezug auf die Marktanteile und den Konzentrationsgrad bestimmen, indem sie den kumulierten Marktanteil dieser Unternehmen nach dem Zusammenschluss und den ihrer Wettbewerber berechnet.
Im vorliegenden Fall hatte sich Air Berlin jedoch aufgrund der Einstellung ihrer Tätigkeiten von sämtlichen A&Z-Märkten, auf denen sie präsent gewesen war, zurückgezogen, so dass sich ihre Tätigkeiten und die der Streithelferin auf keinem dieser Märkte mehr überschnitten. Da außerdem die Zeitnischen von Air Berlin keiner Strecke zugeordnet waren, hat die Kommission zu Recht festgestellt, dass sie folglich von der Streithelferin auf anderen A&Z-Märkten verwendet werden konnten als denjenigen, auf denen Air Berlin zuvor präsent war. Es ist nämlich unstreitig, dass die Streithelferin in der Lage war, die Zeitnischen einer Vielzahl von A&Z-Märkten zuzuteilen, wobei die Klägerin im Übrigen in den Rn. 106 und 115 der Erwiderung eingeräumt hat, dass es für die Kommission unmöglich war, alle A&Z-Märkte zu prüfen, denen die Zeitnischen von Air Berlin zugewiesen werden konnten.
Daraus folgt, dass es im vorliegenden Fall im Unterschied zu Zusammenschlüssen von noch aktiven Luftfahrtunternehmen nicht sicher war, ob der in Rede stehende Zusammenschluss irgendeine Auswirkung auf die A&Z-Märkte haben würde, auf denen Air Berlin vor der Beendigung ihrer Tätigkeiten präsent war.
Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin nichts vorträgt, was belegen könnte, dass es die Prüfung der Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf die Märkte für Flughafeninfrastrukturdienstleistungen nicht ermöglicht hat, potenzielle Behinderungen eines wirksamen Wettbewerbs auf den verschiedenen A&Z-Märkten ab und nach den Flughäfen, denen die Zeitnischen von Air Berlin zugeordnet waren, zu ermitteln.
Insbesondere benennt die Klägerin zwar die A&Z-Märkte, auf denen die Streithelferin die zuvor von Air Berlin bedienten Strecken wieder aufgenommen habe oder für die sie deren Zeitnischen verwenden könnte, insbesondere um die Zahl der Transit-Fluggäste zu ihren Drehkreuzen zu erhöhen, sie behauptet jedoch nicht, dass der in Rede stehende Zusammenschluss tatsächlich eine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs auf diesen Märkten dargestellt habe. Vielmehr macht sie geltend, sie sei nicht verpflichtet, das Vorliegen einer solchen Behinderung nachzuweisen, sondern es sei Sache der Kommission, deren Nichtvorliegen zu beweisen. Sie beschränkt sich somit auf das Vorbringen, dass dieser Zusammenschluss eine solche Behinderung darstellen könne und dass die Kommission ihre Prüfung hätte ergänzen müssen, ohne insoweit zuverlässige Indizien im Sinne der oben in Rn. 67 angeführten Rechtsprechung beizubringen. Sie erklärt insbesondere nicht, inwiefern dieser Zusammenschluss geeignet sein soll, einen wirksamen Wettbewerb auf bestimmten A&Z-Märkten in dem Fall erheblich zu behindern, dass der in Rede stehende Zugang der anderen Luftfahrtunternehmen zu den Flughafeninfrastrukturdienstleistungen erhalten bleibt.
Was zum einen die Märkte München–Düsseldorf und Wien–Düsseldorf anlangt, auf denen die Streithelferin nach Ansicht der Klägerin nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss eine Monopolstellung hatte, ist zudem hinzuzufügen, dass aus Anlage C.25 der Erwiderung hervorgeht, dass diese Situation aufgrund des Rückzugs von Air Berlin aus diesen Märkten entstand. Dieser Rückzug ist indessen die Folge der Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin, die, wie oben in den Rn. 35 bis 57 dargelegt, vor und unabhängig von diesem Zusammenschluss erfolgte. Was die von der Klägerin ebenfalls genannten Märkte Frankfurt–Venedig und Zürich–Hamburg betrifft, so genügt der Hinweis, dass Air Berlin auf diesen Märkten nicht präsent war, dass der behauptete Anstieg des Marktanteils der Streithelferin auf den Rückzug anderer Luftfahrtunternehmen aus diesen Märkten zurückzuführen ist und dass die Klägerin nicht erklärt, inwiefern dieser Rückzug mit dem Zusammenschluss zusammenhängt. Folglich kann der Umstand, dass sich die Streithelferin nach der Durchführung des Zusammenschlusses in einer Monopolstellung auf diesen A&Z-Märkten befindet, jedenfalls nicht bedeuten, dass der Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb auf diesen Märkten hätte erheblich behindern können.
Was zum anderen die A&Z-Märkte ab und nach den Flughäfen Frankfurt, München, Wien und Zürich bzw. die Märkte, auf denen diese Flughäfen als Drehkreuze dienen sollten, insgesamt anlangt, so ist mit der Kommission festzustellen, dass sich aus den Rn. 123 bis 130 der Erwiderung ergibt, dass die Klägerin einräumt, dass durch die Untersuchung der Fähigkeit der Streithelferin, nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss den Zugang zu den von einem Flughafen erbrachten Flughafeninfrastrukturdienstleistungen abzuschotten, überprüft werden konnte, ob dieser Zusammenschluss nicht einen wirksamen Wettbewerb auf den A&Z-Märkten ab und nach diesen Flughäfen erheblich behindern würde. Zudem bezieht sich die Klägerin zwar auf die Zahl der Transit-Fluggäste auf den Flughäfen Frankfurt, München, Wien und Zürich sowie auf die Marktanteile der Streithelferin auf den Strecken zwischen diesen Flughäfen und anderen Flughäfen, denen Zeitnischen von Air Berlin zugeordnet waren, sie erklärt jedoch nicht, inwiefern aus diesen Angaben abzuleiten wäre, dass der in Rede stehende Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb auf diesen Märkten erheblich behindern würde.
Drittens ist mit der Kommission darauf hinzuweisen, dass sich aus der Behauptung der Klägerin, wonach die Streithelferin die Zeitnischen von Air Berlin verwenden würde, um die Passagierströme zu ihren Drehkreuzen zu erhöhen, ergibt, dass die Streithelferin nicht alle Strecken übernehmen würde, die zuvor von Air Berlin bedient wurden. Folglich ist festzustellen, dass die Kommission zu Recht die Ansicht vertreten hat, dass der in Rede stehende Zusammenschluss geeignet war, Auswirkungen auf alle A&Z-Märkte ab und nach den Flughäfen zu haben, denen die Zeitnischen von Air Berlin zugeordnet waren, so dass die Prüfung der Auswirkungen dieses Zusammenschlusses nicht auf die von der Klägerin bezeichneten A&Z-Märkte beschränkt werden konnte.
Viertens ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission in Rn. 42 des angefochtenen Beschlusses festgestellt hat, dass die Streithelferin in der Anmeldung des in Rede stehenden Zusammenschlusses angegeben habe, dass sie beabsichtige, die Zeitnischen, die Gegenstand dieses Zusammenschlusses seien, zur Durchführung ihrer „Wachstumspläne“ zu verwenden und dass „sie … keinesfalls die zuvor von Air Berlin betriebenen Strecken übernehmen [wird]“. Diese Erwägungen, auf die sich die Klägerin beruft, sind jedoch nur ein Hinweis auf den Inhalt dieser Anmeldung und keine Begründung des angefochtenen Beschlusses, deren Rechtmäßigkeit von der Klägerin in Frage gestellt werden könnte.
Daraus folgt, dass die Klägerin nicht mit Erfolg geltend machen kann, dass die von der Kommission zugrunde gelegte Marktdefinition es nicht ermöglicht habe, potenzielle erhebliche Behinderungen eines wirksamen Wettbewerbs aufgrund des in Rede stehenden Zusammenschlusses, auch auf den von ihr bezeichneten A&Z-Märkten, zu ermitteln.
Folglich ist der zweite Teil des ersten Klagegrundes der Klägerin und damit dieser Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.
Zweiter Klagegrund: Offensichtlicher Fehler bei der Beurteilung der Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses
Der zweite Rechtsmittelgrund gliedert sich im Wesentlichen in zwei Teile. Mit dem ersten Teil, der in der Klageschrift formal im Rahmen des ersten Klagegrundes geltend gemacht wird, trägt die Klägerin vor, die Kommission habe bei der Beurteilung dieses Zusammenschlusses hinsichtlich der Auswirkungen der Roof-Wet-Lease-Vereinbarung und der Wet-Lease-Vereinbarung einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen. Mit dem zweiten Teil macht sie geltend, die Kommission habe hinsichtlich der Auswirkungen dieses Zusammenschlusses insbesondere auf die Märkte für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen.
Die Kommission und die Streithelferin treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.
Einleitend ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung die Grundregeln der Verordnung Nr. 139/2004 und insbesondere ihr Art. 2 der Kommission vor allem bei wirtschaftlichen Beurteilungen ein gewisses Ermessen einräumen, so dass die vom Richter vorzunehmende Kontrolle der Ausübung eines solchen – für die Aufstellung der Regeln über Zusammenschlüsse wesentlichen – Ermessens unter Berücksichtigung des Beurteilungsspielraums erfolgen muss, der den Bestimmungen wirtschaftlicher Art, die Teil der Regelung für Zusammenschlüsse sind, zugrunde liegt (Urteile vom 18. Dezember 2007, Cementbouw Handel & Industrie/Kommission,
C‑202/06 P
,
EU:C:2007:814
, Rn.
, und vom 13. Mai 2015, Niki Luftfahrt/Kommission,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, Rn.
). So ist nach ständiger Rechtsprechung die Kontrolle, die die Gerichte der Europäischen Union in Bezug auf die Würdigung komplexer wirtschaftlicher Gegebenheiten durch die Kommission ausüben, notwendigerweise auf die Prüfung beschränkt, ob die Vorschriften über das Verfahren und die Begründung eingehalten wurden, ob der Sachverhalt zutreffend festgestellt wurde und ob keine offensichtlich fehlerhafte Würdigung des Sachverhalts und kein Ermessensmissbrauch vorliegen (Urteile vom 7. Mai 2020, BTB Holding Investments und Duferco Participations Holding/Kommission,
C‑148/19 P
,
EU:C:2020:354
, Rn.
, vom 5. September 2014, Éditions Odile Jacob/Kommission,
T‑471/11
,
EU:T:2014:739
, Rn.
, und vom 12. Dezember 2018, Servier u. a./Kommission,
T‑691/14
, mit Rechtsmittel angefochten,
EU:T:2018:922
, Rn.
).
Obwohl es nicht Sache des Gerichts ist, seine eigene wirtschaftliche Beurteilung an die Stelle derjenigen der Kommission zu setzen, die dafür die institutionelle Zuständigkeit hat, geht jedoch aus einer nunmehr gefestigten Rechtsprechung hervor, dass der Unionsrichter nicht nur die sachliche Richtigkeit der angeführten Beweise, ihre Zuverlässigkeit und ihre Kohärenz prüfen muss, sondern auch zu kontrollieren hat, ob diese Beweise alle relevanten Daten darstellen, die bei der Beurteilung einer komplexen Situation heranzuziehen waren, und ob sie die aus ihnen gezogenen Schlüsse zu stützen vermögen (Urteile vom 15. Februar 2005, Kommission/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, Rn.
, und vom 11. September 2014, CB/Kommission,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, Rn.
).
Erster Teil des zweiten Klagegrundes: Auswirkungen der Roof-Wet-Lease- und der Wet-Lease-Vereinbarung
An erster Stelle hat die Kommission in dem angefochtenen Beschluss festgestellt, dass Air Berlin im Rahmen der Roof-Wet-Lease-Vereinbarung Luftfahrzeuge und deren Besatzungen an zwei Tochtergesellschaften der Streithelferin vermietet habe. Zudem hat sie festgestellt, dass die Ersetzung von Air Berlin durch LGW im Rahmen dieser Vereinbarung, die sie durch den Beschluss vom 27. Oktober 2017 genehmigt habe, darauf abgezielt habe, die Wirkungen dieser Vereinbarung nach der Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin aufrechtzuerhalten. Daraus hat sie den Schluss gezogen, dass diese Ersetzung als solche nur eine begrenzte Auswirkung auf die Märkte für Passagierflugdienste habe. In ähnlicher Weise hat sie festgestellt, dass die „Eingliederung“ dieser Luftfahrzeuge und ihrer Besatzungen in die Streithelferin durch den in Rede stehenden Zusammenschluss begrenzte Auswirkungen auf diese Märkte hätte, da diese Eingliederung auf die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung folgen würde. Im Übrigen hat sie festgestellt, dass das Bundeskartellamt diese Vereinbarung am 30. Januar 2017 genehmigt habe.
Die Klägerin stellt insoweit die Entscheidung des Bundeskartellamts, mit der die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung genehmigt wurde, nicht in Frage. Sie macht jedoch geltend, diese Vereinbarung sei bloß ein „vorgeschäftlicher“ Bestandteil des in Rede stehenden Zusammenschlusses, der von der Kommission zu berücksichtigen sei. Das Bundeskartellamt habe sich damit begnügt, diese Vereinbarung isoliert zu prüfen, und es sei Sache der Kommission, diesen Zusammenschluss insgesamt zu beurteilen.
Die Klägerin trägt vor, die Kommission hätte unter diesen Umständen „die Bedeutung“ der von der Roof-Wet-Lease-Vereinbarung betroffenen Vermögenswerte für das Funktionieren der Märkte für Passagierflugdienste und für das Leasing von Luftfahrzeugen „bewerten“ müssen. Sie fügt hinzu, der in Rede stehende Zusammenschluss habe es der Streithelferin ermöglicht, Luftfahrzeuge samt Besatzung rascher zu erwerben, als dies unter normalen Marktbedingungen möglich gewesen wäre, insbesondere angesichts der Schwierigkeiten, Piloten zu rekrutieren. Schließlich macht sie geltend, diese Luftfahrzeuge und ihre Besatzungen hätten ohne den in Rede stehenden Zusammenschluss von Wettbewerbern der Klägerin erworben werden können.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung und der in Rede stehende Zusammenschluss als zwei getrennte Geschäfte anzusehen sind, wie oben in Rn. 46 ausgeführt. Daraus folgt entgegen dem Vorbringen der Klägerin, dass die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung nicht als Bestandteil dieses Zusammenschlusses angesehen werden kann.
Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die Roof-Wet-Lease-Vereinbarung für einen Zeitraum von sechs Jahren abgeschlossen worden war, der unter bestimmten Bedingungen verlängerbar war. Daraus folgt, dass die Streithelferin nach dem Wortlaut dieser Vereinbarung die unter diese Vereinbarung fallenden Luftfahrzeuge und deren Besatzungen zumindest bis Dezember 2022 nutzen konnte. Folglich lässt sich anhand des von der Klägerin geltend gemachten Umstands, dass es die Vereinbarung vom 13. Oktober 2017 über den in Rede stehenden Zusammenschluss der Streithelferin ermöglicht habe, diese Luftfahrzeuge rascher zu erwerben und ihre Besatzungen zu übernehmen, für sich genommen nicht nachweisen, dass dieser Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb auf den Märkten für Passagierflugdienste und das Leasing von Luftfahrzeugen erheblich behindern könnte.
Unter diesen Umständen hat die Kommission die Auswirkungen der Roof-Wet-Lease-Vereinbarung im Rahmen ihrer Beurteilung des in Rede stehenden Zusammenschlusses nicht offensichtlich verkannt.
An zweiter Stelle hat die Kommission festgestellt, dass LGW im Rahmen der Wet-Lease-Vereinbarung Luftfahrzeuge und deren Besatzungen an Air Berlin vermietet habe und dass Letztere über die für den Einsatz dieser Luftfahrzeuge erforderlichen Zeitnischen verfügt und die Flugtickets für die mit diesen Luftfahrzeugen durchgeführten Flüge vermarktet habe. Sie hat daraus den Schluss gezogen, dass Air Berlin auf den Märkten für Passagierflugdienste präsent gewesen sei und dass LGW auf dem Leasingmarkt für Luftfahrzeuge präsent gewesen sei, wenn auch nur innerhalb der Air-Berlin-Gruppe. Schließlich hat sie festgestellt, dass die Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin LGW dazu veranlasst habe, sich vor dem in Rede stehenden Zusammenschluss und unabhängig davon vom Leasingmarkt für Luftfahrzeuge zurückzuziehen.
Insoweit macht die Klägerin geltend, die Kommission sei zu Unrecht davon ausgegangen, dass LGW auf dem Leasingmarkt für Luftfahrzeuge präsent gewesen sei, da sie bloß Luftfahrzeuge an ihre Muttergesellschaft Air Berlin vermietet habe. Sie schließt daraus, dass die Tätigkeiten von LGW untrennbar mit denen von Air Berlin verbunden gewesen seien und dass die Kommission folglich im Rahmen ihrer Beurteilung des in Rede stehenden Zusammenschlusses eine besondere Prüfung der Wet-Lease-Vereinbarung hätte vornehmen müssen.
Es ist festzustellen, dass die Klägerin ebenso wie die Kommission der Ansicht ist, dass LGW nur an Air Berlin Luftfahrzeuge vermietet habe, so dass die Kommission zu Recht festgestellt hat, dass die Anwendung der Wet-Lease-Vereinbarung mit der Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin beendet wurde, die vor und unabhängig von dem in Rede stehenden Zusammenschluss erfolgte, wie oben in den Rn. 38 und 49 ausgeführt. Die Klägerin erklärt jedoch nicht, inwiefern diese Vereinbarung, deren Anwendung vor und unabhängig von diesem Zusammenschluss beendet wurde, ein Hinweis auf das Vorliegen einer erheblichen Behinderung wirksamen Wettbewerbs im Rahmen der Prüfung dieses Zusammenschlusses durch die Kommission sein konnte.
Sollte die Klägerin der Kommission vorwerfen wollen, dass sie in ihrer Untersuchung mögliche Auswirkungen des Erwerbs von Luftfahrzeugen für Kurzstrecken durch die Streithelferin nicht berücksichtigt habe, deren Vermietung in der Wet-Lease-Vereinbarung geregelt war, reicht zudem die Feststellung, dass sie nicht erklärt, in welcher Weise und auf welchem Markt dieser Erwerb eine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs darstellen konnte.
Daraus folgt, dass die Klägerin nicht mit Erfolg behaupten kann, dass die Kommission eine besondere Prüfung der Auswirkungen der Wet-Lease-Vereinbarung hätte vornehmen müssen, so dass der erste Teil des zweiten Klagegrundes der Klägerin zurückzuweisen ist.
Zweiter Teil des zweiten Klagegrundes: Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf die Märkte für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel
Die Klägerin macht erstens geltend, der in Rede stehende Zusammenschluss habe wettbewerbswidrige Auswirkungen. Ohne diesen Zusammenschluss wäre nämlich ein erheblicher Teil der auf die Streithelferin übertragenen Zeitnischen anderen Luftfahrtunternehmen zugewiesen worden. Die Klägerin trägt insoweit vor, 14 der 19 von diesem Zusammenschluss betroffenen Flughäfen seien koordinierte Flughäfen im Sinne der Verordnung Nr. 95/93, darunter die Flughäfen Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel. Folglich wären ohne diesen Zusammenschluss gemäß Art. 10 dieser Verordnung bis zur Hälfte der zuvor von Air Berlin gehaltenen Zeitnischen „Neubewerbern“ zugewiesen worden, was die Schranken für den Zugang zu den in Rede stehenden Märkten verringert hätte.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 2 Abs. 2 und 3 der Verordnung Nr. 139/2004 nur Zusammenschlüsse, durch die wirksamer Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung, für mit dem Binnenmarkt unvereinbar zu erklären sind.
Wie die Kommission zu Recht geltend macht, ist demzufolge der Umstand, dass ein Zusammenschluss wettbewerbswidrige Auswirkungen hätte, an sich nicht ausreichend, um diesen Zusammenschluss für mit dem Binnenmarkt unvereinbar anzusehen, sofern er wirksamen Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert.
Unter diesen Voraussetzungen eignet sich der bloße Umstand, dass ohne den in Rede stehenden Zusammenschluss bestimmte auf die Streithelferin übertragene Zeitnischen anderen Luftfahrtunternehmen hätten zugewiesen werden können, wodurch für diese die Zugangsschranken zu den betreffenden Flughäfen verringert worden wären, als solcher nicht als Nachweis dafür, dass dieser Zusammenschluss geeignet war, wirksamen Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich zu behindern.
Die Klägerin macht zweitens geltend, der in Rede stehende Zusammenschluss würde einen wirksamen Wettbewerb auf den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel erheblich behindern. Insoweit trägt sie zum einen vor, dieser Zusammenschluss würde die beherrschende Stellung der Streithelferin auf den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Düsseldorf und Zürich begründen oder verstärken. Zum anderen würde durch diesen Zusammenschluss der von der Streithelferin auf den Flughäfen Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel gehaltene Zeitnischenanteil auf deutlich über 25 % steigen, obwohl diese Flughäfen hohe Auslastungsgrade aufwiesen.
Insoweit hat die Kommission die Fähigkeit der Klägerin, den Zugang zu Flughafeninfrastrukturdienstleistungen und sodann zu den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Düsseldorf, Zürich, Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel abzuschotten, geprüft. Wie sich aus Rn. 19 oben ergibt, hat sie zum einen die Auslastung dieser Flughäfen und zum anderen den von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischenanteil und die Auswirkung des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf diesen Zeitnischenanteil berücksichtigt.
Die Kommission hat zum einen zur Auslastung der Flughäfen festgestellt, dass, wie aus Art. 3 Abs. 5 der Verordnung Nr. 95/93 hervorgehe, die Kapazität koordinierter Flughäfen nicht ausreiche, um die gesamte Nachfrage von Luftfahrtunternehmen auf der Grundlage einer freiwilligen Zusammenarbeit zwischen diesen zu befriedigen. Ein Flughafen könne jedoch im Sinne dieser Verordnung für koordiniert erklärt werden, ohne dass die Gesamtheit der Zeitnischen an diesem Flughafen genutzt werde. Sie hat somit, soweit sie es für erforderlich hielt, den Auslastungsgrad der betreffenden Flughäfen berechnet, indem sie für jede Öffnungszeit die Anzahl der allen Luftfahrtunternehmen zugewiesenen Zeitnischen durch die Gesamtzahl der verfügbaren Zeitnischen dividiert hat. Ohne dass dies von der Klägerin angegriffen worden wäre, hat sie die Ansicht vertreten, dass das Vorliegen einer erheblichen Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs grundsätzlich ausgeschlossen werden könne, wenn der durchschnittliche Auslastungsgrad eines Flughafens unter 60 % liege.
Zum anderen hat die Kommission zur Auswirkung des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf den von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischenanteil, wie oben in Rn. 74 ausgeführt, festgestellt, dass ohne den in Rede stehenden Zusammenschluss die Zeitnischen von Air Berlin, einschließlich jener von Niki Luftfahrt, in den Pool eingebracht würden, bevor sie an andere Luftfahrtunternehmen, die dies wünschten, verteilt würden. Insoweit hat sie, wie die Klägerin geltend macht, darauf hingewiesen, dass nach Art. 10 Abs. 6 der Verordnung Nr. 95/93 50 % dieser Zeitnischen Neubewerbern zugewiesen worden wären, sofern sich die Anträge der Neubewerber nicht auf weniger als 50 % belaufen hätten. Folglich wären zumindest 50 % der Zeitnischen von Air Berlin auf andere Luftfahrtunternehmen, u. a. die Streithelferin, übertragen worden, die bereits über genügend Zeitnischen auf den betreffenden Flughäfen verfügten.
Unter diesen Umständen hat die Kommission in dem angefochtenen Beschluss geprüft, was sie als „Nettoanstieg“ einstufte, nämlich die Differenz zwischen dem von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischenanteil nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss und dem von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischenanteil ohne diesen Zusammenschluss, indem sie die gegebenenfalls über den Pool auf sie übertragenen Zeitnischen von Air Berlin, einschließlich jener von Niki Luftfahrt, berücksichtigt hat.
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Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf die Märkte für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Düsseldorf und Zürich
Was erstens die IATA-Wintersaison 2017/2018 auf dem Flughafen Düsseldorf betrifft, so hat die Kommission festgestellt, dass der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 26 % auf 39 % bzw. 42 % ansteigen würde, je nachdem, ob die von Niki Luftfahrt gehaltenen Zeitnischen auf ein anderes Luftfahrtunternehmen übertragen oder in den Pool eingebracht würden, dass der durchschnittliche Nettoanstieg 4 % und der durchschnittliche Auslastungsgrad 73 % betragen würde. Im Übrigen würde der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil zwischen 17.00 und 17.59 Uhr koordinierte Weltzeit (UTC), wenn der maximale Auslastungsgrad von 99 % erreicht sei, von 46 % auf 58 % ansteigen. Der Nettoanstieg würde dann 6 % betragen.
Was zweitens die IATA-Sommersaison 2018 auf dem Flughafen Düsseldorf anlangt, so hat die Kommission festgestellt, dass der von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 39 % auf 52 % bzw. 54 % ansteigen würde, je nachdem, ob die von Niki Luftfahrt gehaltenen Zeitnischen auf ein anderes Luftfahrtunternehmen übertragen oder in den Pool eingebracht würden, und dass der durchschnittliche Nettoanstieg 5 % betragen würde. Unter Berücksichtigung der von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen hat die Kommission festgestellt, dass auf die Streithelferin nur eine reduzierte Zahl von Zeitnischen übertragen würde, so dass der von ihr gehaltene Zeitnischenanteil 50 % nicht übersteigen würde und der Nettoanstieg auf 1 % begrenzt wäre. Im Übrigen hat sie festgestellt, dass der durchschnittliche Auslastungsgrad am Flughafen Düsseldorf in der IATA-Sommersaison 2017 91 % betragen habe und dass nur zwei Zeitnischen auf die Streithelferin übertragen würden, wenn der maximale Auslastungsgrad von 100 % zwischen 12.00 und 12.59 Uhr UTC erreicht sei.
Drittens hat die Kommission in Bezug auf den Flughafen Zürich festgestellt, dass auf die Streithelferin nur für die IATA-Sommersaison 2018 Zeitnischen übertragen würden. Sie hat insbesondere darauf hingewiesen, dass der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 51 % auf 52 % ansteigen würde, dass der durchschnittliche Nettoanstieg nahe bei 0 % liegen würde und dass der durchschnittliche Auslastungsgrad des Flughafens Zürich 69 % betrage. Der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil würde zwischen 4.00 und 4.59 Uhr UTC, wenn der maximale Auslastungsgrad von 94 % erreicht sei, von 81 % auf 84 % ansteigen, aber der Nettoanstieg wäre dann 0 %.
Die Klägerin weist erstens darauf hin, dass ein Marktanteil von mehr als 50 % die Vermutung einer beherrschenden Stellung begründe. Zum einen schließt sie daraus, dass der in Rede stehende Zusammenschluss der Streithelferin im vorliegenden Fall eine solche Stellung in Bezug auf den Flughafen Düsseldorf einräumen und diese Stellung in Bezug auf den Flughafen Zürich verstärken würde. Zum anderen macht sie geltend, die Begründung und die Verstärkung der beherrschenden Stellung der Streithelferin stellten als solche eine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs dar, indem sie es ihr ermöglichten, den Zugang zu Passagierflugdiensten ab und nach diesen Flughäfen abzuschotten. Sie trägt so vor, der Anteil der von der Streithelferin am Flughafen Düsseldorf gehaltenen Zeitnischen in der IATA-Wintersaison 2017/2018 und in der IATA-Sommersaison 2018 würde 42 % bzw. 54 % betragen und der Auslastungsgrad dieses Flughafens erreiche 91 %. Im Übrigen seien die von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen unzureichend, da der von ihr gehaltene Zeitnischenanteil in der IATA-Sommersaison 2018 noch immer 50 % betragen würde. Zum Flughafen Zürich trägt sie vor, der von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil würde in der IATA-Sommersaison 2018 durchschnittlich 52 % und höchstens 84 % und der ihres nächsten Wettbewerbers nur 6 % betragen.
Insoweit geht aus Art. 2 Abs. 2 und 3 der Verordnung Nr. 139/2004 hervor, dass ein Zusammenschluss in bestimmten Fällen eine erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs darstellen kann, wenn er zur Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung führt (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 14. Dezember 2005, General Electric/Kommission,
T‑210/01
,
EU:T:2005:456
, Rn.
).
Wie die Klägerin geltend macht, kann zudem, wenngleich die Bedeutung der Marktanteile von einem Markt zum anderen unterschiedlich sein kann, zu Recht davon ausgegangen werden, dass besonders hohe Anteile – von außergewöhnlichen Umständen abgesehen – als solche den Beweis für das Vorliegen einer beherrschenden Stellung liefern. Dies kann bei einem Marktanteil von 50 % oder mehr der Fall sein (vgl. Urteil vom 6. Juli 2010, Ryanair/Kommission,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
, Rn.
und die dort angeführte Rechtsprechung).
Im vorliegenden Fall ist jedoch zum einen hinsichtlich der IATA-Wintersaison 2017/2018 auf dem Flughafen Düsseldorf festzustellen, dass die Streithelferin durchschnittlich nur 42 % der Zeitnischen halten würde. Folglich kann, wie sich im Übrigen aus der Argumentation der Klägerin ergibt, nicht vermutet werden, dass die Streithelferin eine beherrschende Stellung innehaben würde, da der von ihr nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss gehaltene Zeitnischenanteil unter 50 % bleiben würde. Es ist festzustellen, dass sich die Klägerin, um das Vorliegen einer beherrschenden Stellung der Streithelferin nachzuweisen, auf die Behauptung beschränkt, dass der Anteil der von ihr gehaltenen Zeitnischen über 40 % liege und dass der Auslastungsgrad dieses Flughafens hoch sei. Da jedoch insbesondere keine Angaben zu dem von anderen Luftfahrtunternehmen gehaltenen Zeitnischenanteil vorliegen, reichen diese Tatsachen allein nicht für den Nachweis aus, dass die Streithelferin eine solche Stellung innehaben würde. Schließlich lässt der Umstand, dass der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil zwischen 17.00 und 17.59 Uhr UTC 58 % erreichen kann, nicht den Schluss zu, dass die Streithelferin in der IATA-Wintersaison 2017/2018 insgesamt eine beherrschende Stellung haben würde. Jedenfalls genügt dies nicht für den Nachweis, dass der in Rede stehende Zusammenschluss offensichtlich eine erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs nach der oben in Rn. 118 angeführten Rechtsprechung darstellen könnte, insbesondere angesichts der Verfügbarkeit von Zeitnischen am Flughafen Düsseldorf in dieser Saison, wie die Kommission in Rn. 214 des angefochtenen Beschlusses festgestellt hat.
Was zum anderen die IATA-Sommersaison 2018 an den Flughäfen Düsseldorf und Zürich anlangt, so ergibt sich aus dem angefochtenen Beschluss, dass der Nettoanstieg infolge der von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen 0 % oder beinahe 0 % betragen würde, so dass der von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil gleich oder beinahe gleich bleiben würde, unabhängig davon, ob der in Rede stehende Zusammenschluss vollzogen wird oder nicht. Folglich würde sich die von der Klägerin behauptete Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung nicht aus dem in Rede stehenden Zusammenschluss an sich, sondern bloß aus der Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin ergeben. Unter diesen Umständen kann allein aus dem Umstand, dass der von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss bei 50 % oder darüber liegen würde, nicht abgeleitet werden, dass dieser Zusammenschluss eine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs darstellen würde.
Zweitens macht die Klägerin geltend, die Streithelferin könnte angesichts ihres großen Anteils an Zeitnischen und des Auslastungsgrads vor allem auf den Flughäfen Düsseldorf und Zürich verschiedene Abschottungsstrategien verfolgen. So könnte sie erstens die Anzahl der Flüge zu den geplanten Flugzeiten eines neuen Marktteilnehmers oder auf den von diesem bedienten Strecken erhöhen, um dessen Tätigkeiten weniger rentabel zu machen, zweitens ihre Zeitnischen gegebenenfalls durch eine Neuaufteilung auf ihre verschiedenen Strecken effizienter nutzen und drittens ihren Kunden günstigere Treueprogramme anbieten.
Insoweit hat die Kommission in dem angefochtenen Beschluss erstens ebenso wie die Klägerin darauf hingewiesen, dass es der Besitz einer großen Anzahl an Zeitnischen den Luftfahrtunternehmen ermöglichen könne, Flüge zu einer Zeit anzubieten, die der von einem anderen Luftfahrtunternehmen ins Auge gefassten Flugzeit nahekomme, um u. a. dessen Eintritt in den Markt für Passagierflugdienste ab und nach dem betreffenden Flughafen zu erschweren.
Zum einen ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der Nettoanstieg der Anzahl von Zeitnischen auf den Flughäfen Düsseldorf und Zürich in der IATA-Sommersaison 2018 bei 0 % oder beinahe 0 % liegen würde. Daraus folgt, dass die Tatsache, dass die Streithelferin in Anbetracht der erhöhten Anzahl von Zeitnischen die Anzahl der Flüge zu den geplanten Flugzeiten eines neuen Marktteilnehmers oder auf den von diesem bedienten Strecken leichter erhöhen könnte, nicht auf den in Rede stehenden Zusammenschluss, sondern auf die Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin zurückzuführen wäre. Zum anderen hat die Kommission zur IATA-Wintersaison 2017/2018 am Flughafen Düsseldorf und zur IATA-Sommersaison 2018 am Flughafen Zürich in dem angefochtenen Beschluss festgestellt, dass der durchschnittliche Auslastungsgrad dieser Flughäfen von 73 % bzw. 69 % gering genug wäre, um trotz des von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischenanteils eine Entwicklung der Tätigkeiten der Wettbewerber nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss zu ermöglichen. Die Klägerin trägt nichts vor, was diese Beurteilung in Frage stellen könnte.
Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass der Umstand, dass die Wettbewerber dadurch geschädigt werden können, dass ein Zusammenschluss Effizienzvorteile mit sich bringt, an sich keine Behinderung des Wettbewerbs darstellen kann. Die Klägerin erklärt indessen nicht, inwiefern die effizientere Nutzung ihrer Zeitnischen durch die Streithelferin sowie die Einführung von günstigeren Treueprogrammen für ihre Kunden keine Effizienzvorteile widerspiegeln würden, die zwar den Wettbewerbern schaden könnten, jedoch deswegen keine erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs darstellen würden.
Daraus folgt, dass die Kommission keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, indem sie die Ansicht vertreten hat, dass der in Rede stehende Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb auf den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Düsseldorf und Zürich nicht erheblich behindern würde.
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Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses auf die Märkte für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel
Was erstens die IATA-Sommersaison 2018 am Flughafen Hamburg betrifft, so hat die Kommission darauf hingewiesen, dass der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 30 % auf 33 % ansteigen würde, dass der durchschnittliche Nettoanstieg 1 % und der durchschnittliche Auslastungsgrad 54 % betragen würde. Der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil würde zwischen 16.00 und 16.59 Uhr UTC, wenn der maximale Auslastungsgrad von 75 % erreicht sei, von 39 % auf 43 % ansteigen. Der Nettoanstieg wäre jedoch auf 1 % begrenzt.
Zweitens hat die Kommission zu der IATA-Wintersaison 2017/2018 am Flughafen München festgestellt, dass der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 39 % auf 41 % ansteigen würde, dass der durchschnittliche Nettoanstieg 0 % und der durchschnittliche Auslastungsgrad 60 % betragen würde. Sie hat auch festgestellt, dass der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil zwischen 13.00 und 13.59 Uhr UTC, wenn der maximale Auslastungsgrad von 93 % erreicht sei, 78 % betragen würde. Sie hat jedoch festgestellt, dass der Nettoanstieg weiterhin 0 % betragen würde.
Drittens hat die Kommission zum Flughafen Stuttgart zum einen in Bezug auf die IATA-Wintersaison 2017/2018 festgestellt, dass der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 15 % auf 17 % ansteigen würde, dass der durchschnittliche Nettoanstieg 1 % und der durchschnittliche Auslastungsgrad 30 % betragen würde. Sie hat auch festgestellt, dass der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil zwischen 17.00 und 17.59 Uhr UTC, wenn der maximale Auslastungsgrad von 59 % erreicht sei, 33 % betragen würde. Sie hat jedoch festgestellt, dass der Nettoanstieg auf 1 % begrenzt bleiben würde. Zum anderen würde in der IATA-Sommersaison 2018 der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 30 % auf 33 % ansteigen, der durchschnittliche Nettoanstieg 1 % und der durchschnittliche Auslastungsgrad 43 % betragen. Zudem würde der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil zwischen 16.00 und 16.59 Uhr UTC, wenn der maximale Auslastungsgrad von 74 % erreicht sei, 46 % betragen. Der Nettoanstieg würde dann 2 % betragen.
Viertens hat die Kommission zum Flughafen Berlin-Tegel festgestellt, dass zum einen in der IATA-Wintersaison 2017/2018 der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 16 % auf 25 % ansteigen würde, dass der durchschnittliche Nettoanstieg 4 % und der durchschnittliche Auslastungsgrad 54 % betragen würde. Sie hat auch festgestellt, dass der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil zwischen 19.00 und 19.59 Uhr UTC 40 % betragen würde, während der maximale Auslastungsgrad von 73 % zwischen 7.00 und 7.59 Uhr UTC erreicht sei. Sie hat auch festgestellt, dass der Nettoanstieg zwischen 19.00 und 19.59 Uhr UTC 11 % betragen würde. Zum anderen würde in der IATA-Sommersaison 2018 der durchschnittliche von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil von 28 % auf 35 % ansteigen, der durchschnittliche Nettoanstieg 3 % und der durchschnittliche Auslastungsgrad 62 % betragen. Außerdem würde der höchste von der Streithelferin gehaltene Zeitnischenanteil zwischen 16.00 und 16.59 Uhr UTC 52 % betragen, während der maximale Auslastungsgrad von 83 % zwischen 10.00 und 10.59 Uhr UTC erreicht sei. Der Nettoanstieg zwischen 16.00 und 16.59 Uhr UTC würde auf 1 % begrenzt bleiben.
Die Klägerin macht geltend, ein Zusammenschluss stelle keine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs dar, wenn der Marktanteil der beteiligten Unternehmen 25 % nicht überschreite, wie aus Ziff. 18 der Leitlinien zur Bewertung horizontaler Zusammenschlüsse gemäß der Ratsverordnung über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (
ABl. 2004, C 31, S. 5
, im Folgenden: Leitlinien über horizontale Zusammenschlüsse) und dem 32. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 139/2004 hervorgehe. Nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss würde der Marktanteil der Streithelferin jedoch weit über 25 % liegen, und zwar erstens in der IATA-Sommersaison 2018 am Flughafen Hamburg, zweitens in der IATA-Wintersaison 2017/2018 am Flughafen München und drittens in der IATA-Wintersaison 2017/2018 und in der IATA-Sommersaison 2018 an den Flughäfen Stuttgart und Berlin-Tegel. Daraus schließt die Klägerin, dass die Kommission angesichts des hohen Auslastungsgrads dieser Flughäfen einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe, indem sie die Ansicht vertreten habe, dass der in Rede stehende Zusammenschluss keine erhebliche Behinderung eines wirksamen Wettbewerbs auf den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach diesen Flughäfen darstelle.
Ohne dass über die Frage entschieden zu werden braucht, ob der in Rede stehende Zusammenschluss einen horizontalen Zusammenschluss im Sinne der Leitlinien über horizontale Zusammenschlüsse darstellt, ergibt sich insoweit erstens aus Ziff. 18 dieser Leitlinien und aus dem 32. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 139/2004, dass die Tatsache, dass der Marktanteil der beteiligten Unternehmen 25 % nicht überschreitet, einen Anhaltspunkt dafür darstellt, dass ein Zusammenschluss mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Daraus kann jedoch nicht abgeleitet werden, dass ein Zusammenschluss nur deshalb nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, weil der Marktanteil der beteiligten Unternehmen 25 % überschreitet.
Zweitens nimmt die Klägerin zwar Bezug auf den Auslastungsgrad der von ihr genannten Flughäfen, sie behauptet jedoch nicht und weist erst recht nicht nach, dass dieser Auslastungsgrad ihren Zugang zu den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach diesen Flughäfen verhindern würde. Zudem ist zum einen darauf hinzuweisen, dass der durchschnittliche Auslastungsgrad dieser Flughäfen nahe bei oder unter den oben in Rn. 111 genannten 60 % bleibt, wobei die Kommission festgestellt hat, ohne dass dies von der Klägerin bestritten worden wäre, dass bei einem niedrigeren Auslastungsgrad das Vorliegen einer erheblichen Behinderung wirksamen Wettbewerbs grundsätzlich ausgeschlossen werden könne.
Zum anderen ist darauf hinzuweisen, dass der maximale Auslastungsgrad auf den in Rede stehenden Flughäfen zu verschiedenen Uhrzeiten erreicht wird. Wenngleich die Uhrzeiten, zu denen die Luftfahrtunternehmen ihre Luftfahrzeuge starten oder landen lassen können, wie die Klägerin geltend macht, ein wichtiger Faktor für die Erbringung von Passagierflugdiensten sind, benennt die Klägerin die Zeitnischen nicht, die auf jedem von ihr genannten Flughafen benötigt würden, um solche Dienste zu entwickeln. Insbesondere erklärt sie nicht, inwiefern es die Zeitnischen von Air Berlin der Streithelferin ermöglichen würden, den Zugang zu den Flughafeninfrastrukturdienstleistungen und folglich zu den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach jedem dieser Flughäfen abzuschotten.
Drittens ergibt sich aus dem angefochtenen Beschluss, dass der Nettoanstieg am Flughafen München bei null liegen und am Flughafen Hamburg 1 % nicht übersteigen würde. Er würde am Flughafen Stuttgart von 16.00 bis 16.59 Uhr UTC in der IATA-Sommersaison 2018 nur höchstens 2 % und im Durchschnitt aller Jahreszeiten 1 % betragen. Was schließlich den Flughafen Berlin-Tegel anlangt, so würde er im Durchschnitt 3 % in der IATA-Sommersaison 2018 bzw. 4 % in der IATA-Wintersaison 2017/2018 und höchstens 11 % zwischen 19.00 und 19.59 Uhr UTC in der letztgenannten Saison betragen. Der durchschnittliche Auslastungsgrad betrage in der IATA-Sommersaison 2018 62 % und in der IATA-Wintersaison 2017/2018 54 %.
Unter diesen Umständen ist darauf hinzuweisen, dass der Nettoanstieg in Bezug auf die Flughäfen Hamburg, München und Stuttgart begrenzt bliebe, so dass mögliche Schwierigkeiten beim Zugang zu den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach diesen Flughäfen nicht auf den in Rede stehenden Zusammenschluss zurückzuführen wären. Für den Flughafen Berlin-Tegel wäre der Nettoanstieg etwas höher. In Anbetracht des Auslastungsgrads und des von der Streithelferin gehaltenen Anteils an Zeitnischen nach diesem Zusammenschluss ist dieser Umstand allein jedoch kein Grund für die Feststellung, dass dieser Zusammenschluss offensichtlich eine erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs darstellen würde.
Daraus folgt, dass die Kommission keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, indem sie die Auffassung vertreten hat, dass der in Rede stehende Zusammenschluss einen wirksamen Wettbewerb auf den Märkten für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen Hamburg, München, Stuttgart und Berlin-Tegel nicht erheblich behindern würde.
Daher ist der zweite Teil des zweiten Klagegrundes der Klägerin und damit dieser Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.
Dritter Klagegrund: Verstoß gegen die Verordnung Nr. 95/93
Die Klägerin macht geltend, die Kommission habe gegen Art. 8a Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 95/93 sowie gegen die sich aus dieser Verordnung ergebenden Grundsätze der Neutralität, der Transparenz und der Nichtdiskriminierung verstoßen. Insbesondere sei es nicht möglich, Zeitnischen im Rahmen eines Zusammenschlusses zu übertragen, wenn eine solche Übertragung den Betrieb eines Flughafens beeinträchtigen könne. Der in Rede stehende Zusammenschluss würde indessen vor allem auf den Flughäfen Düsseldorf und Zürich eine solche Beeinträchtigung darstellen, indem er die beherrschende Stellung der Streithelferin begründe oder verstärke.
Die Kommission und die Streithelferin treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.
Insoweit ist erstens darauf hinzuweisen, dass sich die von der Klägerin geltend gemachte Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung, wie oben in Rn. 121 ausgeführt, nicht aus dem in Rede stehenden Zusammenschluss ergeben würde.
Zweitens ist zum einen oben in Rn. 106 ausgeführt worden, dass nach Art. 2 Abs. 2 und 3 der Verordnung Nr. 139/2004 nur Zusammenschlüsse, durch die wirksamer Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung, für mit dem Binnenmarkt unvereinbar zu erklären sind. Zum anderen ergibt sich aus Art. 8a Abs. 2 der Verordnung Nr. 95/93, dass es allein Sache des Koordinators der betreffenden Flughäfen ist, die Bestätigung der ihm gemeldeten Übertragungen von Zeitnischen abzulehnen, wenn er nicht überzeugt ist, dass der Flughafenbetrieb nicht beeinträchtigt wird. Folglich ist festzustellen, dass die Kommission für die Anwendung dieser Vorschrift nicht zuständig war.
Unter diesen Umständen ist der dritte Klagegrund der Klägerin zurückzuweisen.
Vierter Klagegrund: Fehlende Prüfung möglicher Effizienzvorteile aufgrund des in Rede stehenden Zusammenschlusses
Die Klägerin macht geltend, die Kommission habe dadurch gegen die Leitlinien über horizontale Zusammenschlüsse verstoßen, dass sie es unterlassen habe, die möglichen Effizienzvorteile zu prüfen, die sich aus dem in Rede stehenden Zusammenschluss ergeben könnten.
Die Kommission und die Streithelferin treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.
Erstens ist darauf hinzuweisen, dass, wie im Übrigen aus dem Wortlaut von Abschnitt 9 des Formblatts CO zur Anmeldung eines Zusammenschlusses gemäß der Verordnung Nr. 139/2004 in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 802/2004 der Kommission von 21. April 2004 zur Durchführung der Verordnung Nr. 139/2004 (
ABl. 2004, L 133, S. 1
, und Berichtigung,
ABl. 2004, L 172, S. 9
) und aus Ziff. 78 der Leitlinien über horizontale Zusammenschlüsse hervorgeht, fusionsbedingte Effizienzvorteile den Wettbewerb zugunsten der Verbraucher fördern müssen. So wird im 29. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 139/2004, auf den die Klägerin Bezug nimmt, darauf hingewiesen, dass die durch einen Zusammenschluss bewirkten Effizienzvorteile die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Wettbewerb, insbesondere den möglichen Schaden für die Verbraucher, ausgleichen können, so dass dadurch wirksamer Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben nicht erheblich behindert würde.
Im vorliegenden Fall ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission unter Bezugnahme auf Art. 6 Abs. 1 Buchst. b und Abs. 2 der Verordnung Nr. 139/2004 festgestellt hat, dass der in Rede stehende Zusammenschluss in Anbetracht der von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen keine erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben darstellen könne, ohne dass die Streithelferin Effizienzvorteile nachweisen müsse. Da die Klägerin, wie oben in den Rn. 126 und 137 ausgeführt, nicht mit Erfolg geltend machen kann, dass dieser Zusammenschluss offensichtlich geeignet ist, eine solche Behinderung darzustellen, brauchte die Kommission folglich keine Effizienzvorteile zu prüfen, die die Auswirkungen dieses Zusammenschlusses auf den Wettbewerb hätten ausgleichen können.
Zweitens ergibt sich aus dem 29. Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 139/2004 und aus den Ziff. 84 bis 87 der Leitlinien über horizontale Zusammenschlüsse, auf die sich die Klägerin beruft, dass es Sache der an dem Zusammenschluss Beteiligten ist, mögliche Effizienzvorteile aufgrund des Zusammenschlusses darzulegen, was die Klägerin im Übrigen einräumt. Folglich kann die Klägerin der Kommission nicht vorwerfen, das Vorliegen von zuvor von der Streithelferin nicht nachgewiesenen Effizienzvorteilen nicht geprüft zu haben.
Unter diesen Umständen ist der vierte Klagegrund der Klägerin zurückzuweisen.
Fünfter Klagegrund: Unzulänglichkeit der von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen
Die Klägerin macht geltend, der Anteil der von der Streithelferin gehaltenen Zeitnischen am Flughafen Düsseldorf betrage in der IATA-Sommersaison 2018 trotz der von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen 50 %, was auf eine beherrschende Stellung der Streithelferin hindeute. Im Übrigen beträfen diese Verpflichtungen nicht die Zeitnischen der IATA-Wintersaison 2017/2018, obwohl die Streithelferin auch während dieser Saison eine solche Stellung habe und der Auslastungsgrad dieses Flughafens hoch sei.
Die Kommission und die Streithelferin treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.
Nach Art. 6 Abs. 2 der Verordnung Nr. 139/2004 erklärt die Kommission den Zusammenschluss für mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn sie feststellt, dass der angemeldete Zusammenschluss nach Änderungen durch die beteiligten Unternehmen keinen Anlass mehr zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt gibt.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die im Hinblick auf den Erlass eines Beschlusses nach Art. 6 Abs. 2 der Verordnung Nr. 139/2004 eingegangenen Verpflichtungen alle ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Frage zerstreuen sollen, ob durch den Zusammenschluss ein wirksamer Wettbewerb im Binnenmarkt oder in einem wesentlichen Teil desselben erheblich behindert würde, insbesondere durch Begründung oder Verstärkung einer beherrschenden Stellung (Urteil vom 13. Mai 2015, Niki Luftfahrt/Kommission,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, Rn.
).
Im vorliegenden Fall ist erstens in Rn. 121 oben festgestellt worden, dass der von der Streithelferin gehaltene Anteil an den Zeitnischen in der IATA-Sommersaison 2018 am Flughafen Düsseldorf in Anbetracht der von ihr eingegangenen Verpflichtungen beinahe gleich bleiben würde, unabhängig davon, ob der in Rede stehende Zusammenschluss durchgeführt wird oder nicht. Daraus folgt, dass sich die von der Klägerin behauptete beherrschende Stellung nicht aus dem in Rede stehenden Zusammenschluss an sich, sondern aus der Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin ergeben würde. Folglich hat die Kommission keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, indem sie die von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen als ausreichend erachtet hat, um alle Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit des in Rede stehenden Zusammenschlusses mit dem Binnenmarkt auszuräumen.
Zweitens ist oben in den Rn. 120 und 123 festgestellt worden, dass die Klägerin hinsichtlich der IATA-Wintersaison 2017/2018 nicht nachgewiesen hat, dass die Streithelferin nach dem in Rede stehenden Zusammenschluss eine beherrschende Stellung innehaben oder die Fähigkeit haben würde, Abschottungsstrategien umzusetzen. Da die Klägerin nicht mit Erfolg geltend machen kann, dass dieser Zusammenschluss offensichtlich geeignet ist, wirksamen Wettbewerb erheblich zu behindern, brauchte die Kommission unter diesen Umständen die Verpflichtungen nicht zu prüfen, die diese Behinderung hätten verhindern können.
Drittens geht aus Art. 6 Abs. 2 der Verordnung Nr. 139/2004 und aus Art. 19 der Verordnung Nr. 802/2004 hervor, dass es gegebenenfalls Sache der an dem Zusammenschluss Beteiligten ist, Änderungen des Zusammenschlusses in Form von Verpflichtungen vorzuschlagen. Daraus folgt, dass die Klägerin der Kommission nicht vorwerfen kann, in Bezug auf die IATA-Wintersaison 2017/2018 keine von der Streithelferin zuvor nicht vorgeschlagenen Verpflichtungen auferlegt zu haben.
Folglich ist der fünfte Klagegrund der Klägerin zurückzuweisen.
Sechster Klagegrund: Nichtberücksichtigung der Rettungsbeihilfe im Rahmen der Beurteilung der Auswirkungen des in Rede stehenden Zusammenschlusses
Die Klägerin macht geltend, die Rettungsbeihilfe sei Air Berlin zur Durchführung des fraglichen Zusammenschlusses gewährt worden. Insoweit macht sie geltend, diese Beihilfe sei mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar, bestimmte Angaben betreffend diese Beihilfe seien nicht öffentlich zugänglich und die Verhandlungen über diesen Zusammenschluss zwischen der Streithelferin und Air Berlin hätten hinter verschlossenen Türen stattgefunden. Daraus schließt sie, dass die Rettungsbeihilfe andere „effizientere Betreiber“ daran gehindert habe, die Vermögenswerte von Air Berlin zu erwerben. Im Übrigen ist sie der Auffassung, dass diese Beihilfe die Finanzierungsmöglichkeiten von Air Berlin verändert habe, so dass die Kommission sie nach Art. 2 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 139/2004 hätte berücksichtigen müssen.
Die Kommission und die Streithelferin treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.
Insoweit ergibt sich zum einen aus dem Beschluss, mit dem die Rettungsbeihilfe für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt wurde, dass diese Beihilfe u. a. zum Ziel hatte, den „geordneten“ Verkauf der Vermögenswerte von Air Berlin zu ermöglichen, um die negativen Folgen für deren Mitarbeiter zu begrenzen.
Erstens kann jedoch aus der behaupteten Unvereinbarkeit der Rettungsbeihilfe mit dem Binnenmarkt aufgrund der Tatsache, dass bestimmte Angaben über diese Beihilfe nicht öffentlich zugänglich sind und die Verhandlungen über den in Rede stehenden Zusammenschluss zwischen der Streithelferin und Air Berlin hinter verschlossenen Türen stattgefunden haben, nicht abgeleitet werden, dass diese Beihilfe speziell den Erwerb der von dem fraglichen Zusammenschluss betroffenen Vermögenswerte von Air Berlin durch die Streithelferin zum Ziel hatte.
Zweitens behauptet die Klägerin nicht und belegt erst recht nicht, dass die „effizienteren Betreiber“, auf die sie Bezug nimmt, kein Angebot zum Erwerb von Vermögenswerten von Air Berlin im Rahmen des Insolvenzverfahrens von Air Berlin abgeben konnten.
Drittens ist darauf hinzuweisen, dass, wie oben in Rn. 108 ausgeführt, der bloße Umstand, dass die auf die Streithelferin übertragenen Zeitnischen von Air Berlin ohne den in Rede stehenden Zusammenschluss zumindest zum Teil auf deren Wettbewerber übertragen worden wären, für sich genommen nicht ausreicht, um davon auszugehen, dass dieser Zusammenschluss wirksamen Wettbewerb erheblich behindert, so dass er von der Kommission für mit dem Binnenmarkt unvereinbar hätte erklärt werden müssen.
Zum anderen geht aus Art. 2 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 139/2004 hervor, dass die Kommission bei ihrer Beurteilung von Zusammenschlüssen vor allem die Marktstellung sowie die wirtschaftliche Macht und die Finanzkraft der beteiligten Unternehmen berücksichtigen muss. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Klägerin nichts vorträgt, um nachzuweisen, dass der Betrag des Darlehens, das Air Berlin im Rahmen der Rettungsbeihilfe gewährt wurde, im Hinblick auf den Erwerb von LGW durch die Streithelferin auf LGW übertragen worden war.
Unter diesen Umständen ist nicht erwiesen, dass der Air Berlin gewährte Darlehensbetrag Teil des in Rede stehenden Zusammenschlusses war, so dass davon auszugehen ist, dass die Rettungsbeihilfe nicht geeignet war, die Marktstellung oder die wirtschaftliche Macht und die Finanzkraft von LGW oder der von der Streithelferin erworbenen Vermögenswerte von Air Berlin zu beeinflussen. Daraus folgt, dass diese Beihilfe nicht geeignet war, die Beurteilung dieses Zusammenschlusses durch die Kommission zu ändern.
Folglich ist der sechste Klagegrund der Klägerin zurückzuweisen.
Siebter Klagegrund: Verstoß gegen Art. 296 AEUV
Die Klägerin macht geltend, die Kommission habe gegen Art. 296 AEUV verstoßen, da der angefochtene Beschluss nicht hinreichend begründet sei. Sie wirft der Kommission vor allem vor, den tatsächlichen Rahmen des in Rede stehenden Zusammenschlusses nicht erschöpfend geprüft zu haben. So trägt sie vor, die Kommission habe die Auswirkungen dieses Zusammenschlusses auf die relevanten A&Z-Märkte nicht geprüft, sie habe nur eine „bestimmte Anzahl von Anhaltspunkten … für den Stand des Wettbewerbs auf den von [diesem Zusammenschluss] betroffenen Flughäfen“ berücksichtigt, sie habe nicht überprüft, ob die aus diesem Zusammenschluss resultierenden Effizienzvorteile die darauf zurückzuführenden wettbewerbswidrigen Auswirkungen ausglichen, sie habe nicht geprüft, ob die von der Streithelferin eingegangenen Verpflichtungen die erhebliche Behinderung wirksamen Wettbewerbs durch den Zusammenschluss beseitigen könnten, und schließlich habe sie die Rettungsbeihilfe nicht berücksichtigt.
Die Kommission und die Streithelferin treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.
Nach Art. 296 AEUV sind die Rechtsakte der Unionsorgane mit einer Begründung zu versehen.
Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass die nach Art. 296 AEUV vorgeschriebene Begründung der Natur des betreffenden Rechtsakts angepasst sein und die Überlegungen des Unionsorgans, das den Rechtsakt erlassen hat, so klar und eindeutig zum Ausdruck bringen muss, dass die Betroffenen ihr die Gründe für die erlassene Maßnahme entnehmen können und das zuständige Gericht seine Kontrollaufgabe wahrnehmen kann. Das Begründungserfordernis ist somit nach den Umständen des Einzelfalls, insbesondere nach dem Inhalt des Rechtsakts, der Art der angeführten Gründe und dem Interesse zu beurteilen, das die Adressaten oder andere durch den Rechtsakt unmittelbar und individuell betroffene Personen an Erläuterungen haben können. In der Begründung brauchen nicht alle tatsächlich oder rechtlich einschlägigen Gesichtspunkte genannt zu werden, da die Frage, ob die Begründung eines Rechtsakts den Anforderungen des Art. 296 AEUV genügt, nicht nur anhand seines Wortlauts zu beurteilen ist, sondern auch anhand seines Kontextes sowie sämtlicher Rechtsvorschriften auf dem betreffenden Gebiet (Urteile vom 2. April 1998, Kommission/Sytraval und Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, Rn.
, vom 22. Juni 2004, Portugal/Kommission,
C‑42/01
,
EU:C:2004:379
, Rn.
, und vom 15. April 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, Rn.
).
So verstößt die Kommission nicht gegen ihre Begründungspflicht, wenn sie bei der Ausübung ihrer Befugnis zur Kontrolle von Zusammenschlüssen in ihren Beschluss keine genaue Begründung für die Würdigung bestimmter Aspekte des Zusammenschlusses aufnimmt, die ihrer Ansicht nach offenkundig neben der Sache liegen oder keine oder eine eindeutig untergeordnete Bedeutung für die Einschätzung dieses Zusammenschlusses haben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 2. April 1998, Kommission/Sytraval und Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, Rn.
). Ein solches Erfordernis wäre nämlich schwerlich mit dem Beschleunigungsgebot und den kurzen Verfahrensfristen vereinbar, die für die Kommission bei der Ausübung ihrer Befugnis zur Kontrolle von Zusammenschlüssen gelten und die zu den besonderen Umständen eines Fusionskontrollverfahrens gehören. Daher ist, wenn die Kommission einen Zusammenschluss auf der Grundlage von Art. 6 Abs. 1 Buchst. b der Verordnung Nr. 139/2004 für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt, der Begründungspflicht genügt, wenn in dem Beschluss deutlich dargelegt ist, aus welchen Gründen die Kommission der Meinung ist, dass der fragliche Zusammenschluss, gegebenenfalls nach Änderungen durch die beteiligten Unternehmen, einen wirksamen Wettbewerb im Binnenmarkt oder einem wesentlichen Teil davon insbesondere nicht durch die Begründung oder Stärkung einer beherrschenden Stellung erheblich behindert (vgl. entsprechend Urteil vom 13. Mai 2015, Niki Luftfahrt/Kommission,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, Rn.
).
Im vorliegenden Fall ist erstens festzustellen, dass die Kommission, wie sich aus den Rn. 35 und 69 oben ergibt, in dem angefochtenen Beschluss die Gründe dargelegt hat, weshalb sie den in Rede stehenden Zusammenschluss nicht auf jedem der relevanten A&Z-Märkte beurteilt hatte. Zum einen hat sie nämlich erklärt, dass Air Berlin, da sie ihre Tätigkeiten vor und unabhängig von dem in Rede stehenden Zusammenschluss eingestellt habe, nicht mehr auf den A&Z-Märkten tätig gewesen sei, auf denen sie zuvor präsent gewesen sei. Zum anderen hat sie geltend gemacht, dass die Auswirkungen dieses Zusammenschlusses auf die Märkte für Passagierflugdienste ab und nach den Flughäfen, denen die Zeitnischen von Air Berlin zugeordnet gewesen seien, zu beurteilen seien, da diese Zeitnischen keinem bestimmten A&Z-Markt zugewiesen seien.
Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin die „Anhaltspunkte … für den Stand des Wettbewerbs auf den von [diesem Zusammenschluss] betroffenen Flughäfen“ nicht nennt, zu denen die Kommission ihrer Ansicht nach hätte Stellung nehmen müssen.
Drittens brauchte die Kommission, wie sich aus den Rn. 147 und 155 oben ergibt, mögliche Effizienzvorteile aufgrund des in Rede stehenden Zusammenschlusses nicht zu prüfen und keine etwaigen zusätzlichen Verpflichtungen in Betracht zu ziehen, die die Streithelferin hätte vorschlagen können. Wie aus Rn. 165 oben hervorgeht, brauchte die Kommission bei der Beurteilung des in Rede stehenden Zusammenschlusses auch die Rettungsbeihilfe nicht zu berücksichtigen. Daraus folgt, dass die verschiedenen von der Klägerin ins Treffen geführten Gesichtspunkte der Kommission zu Recht als offenkundig neben der Sache liegend erscheinen konnten, so dass ihr in Anbetracht der oben in Rn. 171 angeführten Rechtsprechung nicht vorgeworfen werden kann, dadurch ihre Begründungspflicht verletzt zu haben, dass sie sie in dem angefochtenen Beschluss nicht erwähnt hat.
Unter diesen Umständen kann nicht davon ausgegangen werden, dass der angefochtene Beschluss mit einem Begründungsmangel behaftet ist, so dass der siebte Klagegrund der Klägerin zurückzuweisen ist.
Antrag der Klägerin auf prozessleitende Maßnahmen und eine Beweisaufnahme
Mit Schreiben vom 12. Juni 2018 hat die Klägerin nach Art. 88 der Verfahrensordnung beantragt, das Gericht möge prozessleitende Maßnahmen und eine Beweiserhebung in Bezug auf die Rettungsbeihilfe, die Einstellung der Tätigkeiten von Air Berlin und den Verkauf von deren Vermögenswerten treffen.
Zum einen ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Klägerin unter Missachtung von Art. 88 Abs. 2 der Verfahrensordnung nicht in hinreichend ausführlicher Weise die Gründe bezeichnet hat, die alle von ihr beantragten prozessleitenden Maßnahmen und Maßnahmen der Beweisaufnahme rechtfertigen, und zum anderen darauf, dass diese prozessleitenden Maßnahmen und diese Maßnahmen der Beweisaufnahme, wie insbesondere aus den Rn. 36 bis 49 und 161 bis 165 oben hervorgeht, nicht erforderlich sind, um über die Klage zu entscheiden.
Folglich ist dem Antrag der Klägerin auf prozessleitende Maßnahmen und eine Beweisaufnahme nicht stattzugeben.
Nach alledem ist die Klage insgesamt abzuweisen, ohne dass über die von der Kommission bestrittene Zulässigkeit von Anlage C.2 der Erwiderung entschieden zu werden braucht. Da den Anträgen der Streithelferin stattgegeben wird, ist zudem nicht mehr über die Einwände zu entscheiden, die sie im Hinblick auf die Ausübung ihrer Verfahrensrechte gegen die vertrauliche Behandlung der Angaben erhoben hat, hinsichtlich deren dem Antrag der Klägerin auf vertrauliche Behandlung mit Beschluss des Präsidenten der Neunten Kammer des Gerichts vom 20. Mai 2019 stattgegeben worden war.
Kosten
Nach Art. 134 Abs. 1 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Klägerin unterlegen ist, sind ihr gemäß dem Antrag der Kommission und der Streithelferin die Kosten aufzuerlegen.

Aus diesen Gründen hat
DAS GERICHT (Zehnte erweiterte Kammer)
für Recht erkannt und entschieden:

1.
Die Klage wird abgewiesen.

2.
Die Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A. trägt die Kosten.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 20. Oktober 2021.
Unterschriften
(
*1
)	Verfahrenssprache: Polnisch.