CELEX: 62017TJ0799
Concorrenza
Intese
Mercato dei costruttori di autocarri
Decisione che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE
Accordi e pratiche concordate sui prezzi di vendita degli autocarri, sulle tempistiche relative all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni e sul trasferimento ai clienti dei costi relativi a tali tecnologie
Procedimento “ibrido” scaglionato nel tempo
Presunzione d’innocenza
Principio di imparzialità
Carta dei diritti fondamentali
Infrazione unica e continuata
Restrizione della concorrenza per oggetto
Portata geografica dell’infrazione
Ammenda
Proporzionalità
Parità di trattamento
Competenza estesa al merito

I.

Fatti
Le ricorrenti, la Scania AB, la Scania CV AB e la Scania Deutschland GmbH (in prosieguo: la «Scania DE»), sono tre entità giuridiche dell’impresa Scania (in prosieguo: la «Scania»). La Scania è attiva nella produzione e nella vendita di autocarri pesanti (superiori a 16 tonnellate) destinati ai trasporti su lunga distanza, alla distribuzione, ai trasporti connessi ad attività di costruzione e ai lavori specializzati.
Con la sua decisione C(2017) 6467 final, del 27 settembre 2017, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE (Caso AT.39824 – Autocarri) (in prosieguo: la «decisione impugnata»), la Commissione europea ha constatato che le ricorrenti avevano violato l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE partecipando, dal 17 gennaio 1997 al 18 gennaio 2011, con entità giuridiche delle imprese [riservato] (
), [riservato], [riservato], [riservato] e [riservato], a comportamenti collusivi in materia di prezzi, di aumenti del prezzo lordo degli autocarri medi e pesanti nel SEE, nonché in materia di tempistiche e di trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6 (articolo 1 della decisione impugnata). La Commissione ha inflitto congiuntamente e in solido alla Scania AB e alla Scania CV AB un’ammenda di EUR 880523000, nel cui ambito la Scania DE è ritenuta responsabile congiuntamente e in solido del pagamento di EUR 440003282 (articolo 2 della decisione impugnata).
A.

Procedimento amministrativo all’origine della decisione impugnata
Il 20 settembre 2010 [riservato] ha presentato una domanda di immunità dalle ammende ai sensi del punto 14 della comunicazione della Commissione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (
GU 2006, C 298, pag. 17
; in prosieguo: la «comunicazione sulla cooperazione»). Il 17 dicembre 2010 la Commissione ha concesso l’immunità condizionale dalle ammende a [riservato].
Tra il 18 e il 21 gennaio 2011 la Commissione ha svolto taluni accertamenti, in particolare, nei locali delle ricorrenti.
Il 28 gennaio 2011 [riservato] ha chiesto l’immunità dalle ammende ai sensi del punto 14 della comunicazione sulla cooperazione e, in mancanza, una riduzione dell’ammenda ai sensi del punto 27 di detta comunicazione. Essa è stata seguita in tale iniziativa da [riservato] e da [riservato].
Nel corso dell’indagine la Commissione ha rivolto, segnatamente, alle ricorrenti varie richieste di informazioni a norma dell’articolo 18 del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101 e 102 TFUE] (
GU 2003, L 1, pag. 1
).
Il 20 novembre 2014 la Commissione ha avviato il procedimento previsto all’articolo 11, paragrafo 6, del regolamento n. 1/2003 nei confronti delle ricorrenti e delle entità giuridiche delle imprese menzionate al precedente punto 2 e ha adottato una comunicazione degli addebiti che ha notificato a tutte le citate entità, incluse le ricorrenti.
Dopo la notifica della comunicazione degli addebiti, i suoi destinatari hanno avuto accesso al fascicolo d’indagine della Commissione.
Nel corso del [riservato], i destinatari della comunicazione degli addebiti hanno contattato informalmente la Commissione, chiedendole di proseguire il caso nell’ambito della procedura di transazione di cui all’articolo 10 bis del regolamento (CE) n. 773/2004 della Commissione, del 7 aprile 2004, relativo ai procedimenti svolti dalla Commissione a norma degli articoli [101 e 102 TFUE] (
GU 2004, L 123, pag. 18
). La Commissione ha deciso di avviare una procedura di transazione dopo che ciascuno dei destinatari della comunicazione degli addebiti ha confermato la propria volontà di partecipare a discussioni in vista di una transazione.
Tra il [riservato] e il [riservato], vi sono state discussioni in vista di una transazione tra ciascun destinatario della comunicazione degli addebiti e la Commissione. A seguito di tali discussioni, alcuni destinatari della comunicazione degli addebiti hanno presentato, ciascuno, alla Commissione una richiesta formale di transazione ai sensi dell’articolo 10 bis, paragrafo 2, del regolamento n. 773/2004 (in prosieguo: le «parti della transazione»). Le ricorrenti non hanno presentato una siffatta domanda.
Il 19 luglio 2016 la Commissione ha adottato, sulla base dell’articolo 7 e dell’articolo 23, paragrafo 2, del regolamento n. 1/2003, la decisione C(2016) 4673 final, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE (caso AT.39824 – Autocarri), indirizzata alle parti della transazione (in prosieguo: la «decisione di transazione»).
Poiché le ricorrenti avevano deciso di non presentare una richiesta formale di transazione, la Commissione ha proseguito l’inchiesta che le riguardava nell’ambito della procedura ordinaria (non transattiva).
Il 23 settembre 2016 le ricorrenti, dopo aver avuto accesso al fascicolo, hanno presentato la loro risposta scritta alla comunicazione degli addebiti.
Il 18 ottobre 2016 le ricorrenti hanno partecipato a un’audizione.
Il 7 aprile 2017 la Commissione, conformemente al punto 111 della sua comunicazione sulle migliori pratiche relative ai procedimenti previsti dagli articoli 101 e 102 [TFUE] (
GU 2011, C 308, pag. 6
), ha inviato alla Scania AB un’esposizione dei fatti. Il 23 giugno 2017 la Commissione ha inviato tale esposizione dei fatti anche alla Scania CV AB e alla Scania DE.
Il 12 maggio 2017 la Scania AB ha comunicato alla Commissione le sue osservazioni scritte in merito agli elementi di prova allegati all’esposizione dei fatti, che riflettevano altresì la posizione della Scania CV AB e della Scania DE.
Il 27 settembre 2017 la Commissione ha adottato la decisione impugnata.
B.

Decisione impugnata
1.

Struttura del mercato degli autocarri e meccanismo di fissazione dei prezzi nell’industria degli autocarri
La Commissione ha iniziato la decisione impugnata presentando, ai punti da 22 a 50, la struttura del mercato degli autocarri e il meccanismo di fissazione dei prezzi nell’industria degli autocarri, anche per quanto riguarda la Scania.
a)

Struttura del mercato degli autocarri
Per quanto riguarda la struttura del mercato degli autocarri, la Commissione rileva che esso è caratterizzato da un elevato livello di trasparenza e di concentrazione, atteso che le parti hanno varie occasioni di riunirsi annualmente e di discutere della situazione del mercato. Secondo la Commissione, attraverso tutti gli scambi, le parti potevano avere un’idea precisa della situazione concorrenziale di ciascuna di esse (punti 22 e 23 della decisione impugnata).
La Commissione rileva altresì che le parti, ivi compresa la Scania, dispongono di società figlie in mercati nazionali importanti che operano in qualità di distributori dei loro prodotti. Tali distributori nazionali disporrebbero della propria rete di concessionari (punto 25 della decisione impugnata). La Commissione osserva che la Scania vende i propri autocarri tramite distributori nazionali, che sono società figlie da essa detenute al 100%, in tutti gli Stati del SEE, ad eccezione di [riservato]. I distributori nazionali della Scania venderebbero gli autocarri acquistati presso la sede a concessionari che sarebbero o società figlie detenute al 100%, o imprese indipendenti. La Commissione rileva che, in Germania, la Scania dispone di [riservato] concessionari che sono società figlie al 100% (punto 26 della decisione impugnata).
b)

Meccanismo di fissazione dei prezzi nell’industria degli autocarri
Per quanto riguarda il meccanismo di fissazione dei prezzi, la Commissione constata che esso implica le stesse fasi per tutte le parti e inizia, generalmente, nell’ambito di una prima fase, mediante la fissazione, da parte della sede, di un listino iniziale dei prezzi lordi. Inoltre, secondo la Commissione, nell’ambito di una seconda fase, vengono fissati prezzi di trasferimento per la vendita degli autocarri nei diversi mercati nazionali tra la sede dei costruttori e i distributori nazionali, che sono imprese indipendenti o detenute dalla sede al 100%. Peraltro, secondo la Commissione, nell’ambito di una terza fase vengono stabiliti i prezzi pagati dai concessionari ai distributori e, nell’ambito di una quarta fase, viene fissato il prezzo finale netto pagato dai consumatori, che viene negoziato dai concessionari o dai costruttori stessi allorché vendono direttamente ai concessionari o ai clienti importanti (punto 38 della decisione impugnata).
La Commissione constata che, se il prezzo finale pagato dai consumatori può variare (ad esempio, a causa dell’applicazione dei diversi sconti a vari livelli della catena di distribuzione), tutti i prezzi applicabili in ciascuna fase della catena di distribuzione derivano direttamente (nel caso dei prezzi di trasferimento tra la sede e il distributore) o indirettamente (nel caso del prezzo pagato dal concessionario al distributore o nel caso del prezzo pagato dal cliente finale) dal prezzo lordo iniziale. Emerge quindi, secondo la Commissione, che i listini dei prezzi lordi iniziali fissati dalla sede costituiscono una componente comune e fondamentale dei calcoli dei prezzi applicabili in ogni passaggio delle reti distributive nazionali in tutta Europa (punto 38 della decisione impugnata). La Commissione precisa che tutte le parti, ad eccezione di [riservato], hanno redatto tra il 2000 e il 2006 listini dei prezzi lordi composti da prezzi lordi armonizzati per tutto il SEE (punto 40 della decisione impugnata).
c)

Meccanismo di fissazione dei prezzi all’interno della Scania
Ai punti da 41 a 50 della decisione impugnata la Commissione descrive il meccanismo di fissazione dei prezzi all’interno della Scania e gli attori coinvolti in tale fissazione.
Secondo la descrizione stessa, la sede della Scania fissa la lista dei prezzi lordi franco fabbrica (in prosieguo: la «FGPL») per tutte le diverse parti disponibili di un autocarro (punto 44 della decisione impugnata). [riservato].
Ogni distributore nazionale della Scania (ad esempio la Scania DE) negozia con la sede della Scania un «prezzo netto per il distributore» (il prezzo che il distributore paga per ciascun pezzo) sulla base della FGPL che ha ricevuto. Il prezzo netto per il distributore è indicato in un documento denominato «RPU» che precisa la differenza tra la FGPL e il prezzo netto per il distributore in termini di sconto. Gli sconti concessi al distributore sono fissati da [riservato] presso la sede centrale della Scania, ma sono altresì discussi nel comitato sui prezzi. La decisione finale sul prezzo netto per il distributore della Scania spetta [riservato] (punto 45 della decisione impugnata).
Inoltre, il distributore nazionale della Scania comunica ai concessionari Scania sul suo territorio il proprio listino dei prezzi lordi (consistente nel prezzo netto per il distributore più il margine di profitto) per tutte le varie parti disponibili di un autocarro (punto 46 della decisione impugnata).
Il concessionario della Scania negozierà con il distributore un «prezzo netto per il concessionario» che è basato sul listino dei prezzi lordi del distributore diminuito di uno sconto sostanziale di cui beneficia il concessionario (punto 47 della decisione impugnata).
[riservato].
I clienti che acquistano gli autocarri mediante i concessionari della Scania pagano il «prezzo cliente». Il «prezzo cliente» consiste nel prezzo netto per il concessionario, aumentato del margine di profitto del concessionario e degli eventuali costi derivanti dall’individualizzazione dell’autocarro, e diminuito in funzione degli sconti e delle promozioni offerti al cliente (punto 48 della decisione impugnata). La Commissione constata che la modifica del prezzo in una qualsiasi fase della catena distributiva avrà un impatto limitato o nullo sul prezzo finale pagato dal consumatore (punto 48 della decisione impugnata).
La Commissione rileva che la FGPL si applica a livello mondiale, mentre il prezzo netto per il distributore e il listino dei prezzi lordi del distributore si applicano alla regione in cui opera il distributore. Del pari, il prezzo negoziato dal concessionario è applicato alla regione in cui opera il concessionario (punto 49 della decisione impugnata).
Il punto 50 della decisione impugnata contiene un grafico delle diverse fasi del meccanismo di fissazione dei prezzi all’interno della Scania, come descritto ai precedenti punti da 24 a 29. Tale grafico è stato fornito dalle ricorrenti durante il procedimento amministrativo e si presenta come segue:
d)

Sull’impatto degli aumenti di prezzo a livello europeo sui prezzi a livello nazionale
Ai punti 51 e 52 della decisione impugnata la Commissione esamina l’impatto degli aumenti dei prezzi a livello europeo sui prezzi a livello nazionale. A tal riguardo, la Commissione osserva che i distributori nazionali dei costruttori, come la Scania DE, non sono indipendenti nella fissazione dei prezzi lordi e dei listini dei prezzi lordi e che tutti i prezzi applicati in ogni fase della catena distributiva fino al consumatore finale derivano dai listini dei prezzi lordi paneuropei fissati a livello della sede (punto 51 della decisione impugnata).
Ne consegue, secondo la Commissione, che un aumento dei prezzi nel listino paneuropeo dei prezzi lordi, deciso a livello della sede, influisce anche sul «prezzo netto per il distributore», vale a dire sul prezzo che il distributore versa alla sede per l’acquisto dell’autocarro. Di conseguenza, secondo la Commissione, l’aumento da parte della sede dei suddetti prezzi lordi incide altresì sul livello del prezzo lordo del distributore, vale a dire il prezzo che il concessionario paga al distributore, anche se il prezzo al consumatore finale non è necessariamente modificato nella stessa proporzione o non è affatto modificato (punto 52 della decisione impugnata).
2.

Contatti collusivi tra la Scania e le parti della transazione
Nella decisione impugnata la Commissione ha constatato che la Scania aveva partecipato a riunioni collusive e a contatti con le parti della transazione in diversi forum e a diversi livelli, che si erano evoluti nel tempo, mentre le imprese partecipanti, gli obiettivi e i prodotti interessati erano rimasti invariati (punto 75 della decisione impugnata).
La Commissione ha identificato tre livelli di contatti collusivi.
In primo luogo, la Commissione ha considerato che, nei primi anni dell’infrazione, i quadri superiori delle parti dell’intesa discutevano delle loro intenzioni in materia di prezzi, dei futuri aumenti dei prezzi lordi, talvolta anche dell’evoluzione dei prezzi netti al consumo e, in qualche occasione, avevano concordato l’aumento dei loro prezzi lordi. Nella decisione impugnata la Commissione faceva riferimento a tale livello di contatti collusivi come «livello dirigenziale» (top management). La Commissione ha aggiunto che, durante le riunioni a livello dirigenziale, le parti dell’intesa si sono altresì accordate sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione dei modelli di autocarri conformi alle norme da Euro 3 a Euro 5 ed è stato convenuto, in talune occasioni, di non introdurre le tecnologie stesse prima di una certa data (punto 75 della decisione impugnata). La Commissione ha constatato che le riunioni a livello dirigenziale si erano svolte tra il 1997 e il 2004 [punto 327, lettera a), della decisione impugnata].
In secondo luogo, la Commissione ha constatato che, durante un periodo limitato e parallelamente alle riunioni a livello dirigenziale, taluni quadri intermedi della sede delle parti dell’intesa intrattenevano discussioni, le quali comprendevano, oltre allo scambio di informazioni tecniche, anche scambi sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi. Nella decisione impugnata la Commissione faceva riferimento a tale livello di contatti collusivi come «livello inferiore della sede» (lower headquarters level) (punto 75 della decisione impugnata). La Commissione ha constatato che le riunioni al livello inferiore della sede si erano svolte tra il 2000 e il 2008 [punto 327, lettera a), della decisione impugnata].
In terzo luogo la Commissione ha constatato che, a seguito dell’introduzione dell’euro e dell’introduzione dei listini dei prezzi lordi su scala europea da parte della quasi totalità dei costruttori di autocarri, le parti dell’intesa avevano continuato a coordinare sistematicamente le loro intenzioni relative ai prezzi futuri tramite le loro società figlie tedesche. Nella decisione impugnata la Commissione faceva riferimento a tale livello di contatti collusivi come «livello tedesco» (German level meetings). La Commissione ha precisato che, così come nei contatti dei primi anni dell’intesa, i rappresentanti delle società figlie tedesche discutevano dei futuri aumenti dei prezzi lordi, nonché delle tempistiche e del trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per gli autocarri medi e pesanti richieste dalle norme Euro 5 e Euro 6. Essi si scambiavano altresì ulteriori informazioni commerciali sensibili (punto 76 della decisione impugnata). La Commissione ha constatato che le riunioni al livello tedesco erano intervenute dal 2004 in poi [punto 327, lettera a), della decisione impugnata].
3.

Applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE
a)

Accordi e pratiche concordate
Ad avviso della Commissione, le prove documentali contenute nel fascicolo dimostravano che i suddetti contatti riguardavano:
–
le modifiche, previste dai partecipanti all’intesa, dei prezzi lordi, dei listini dei prezzi lordi, delle tempistiche di dette modifiche nonché, occasionalmente, taluni scambi relativi alle modifiche previste dei prezzi netti o alle modifiche degli sconti offerti ai clienti [punto 212, lettera a), della decisione impugnata];
–
la data di introduzione delle tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6, nonché il trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie stesse [punto 212, lettera b), della decisione impugnata];
–
la condivisione di altre informazioni sensibili dal punto di vista concorrenziale, quali le quote dei mercati target, i prezzi netti correnti e gli sconti, i listini dei prezzi lordi (anche prima della loro entrata in vigore), i configuratori degli autocarri, gli ordini e i livelli delle scorte, [punto 212, lettera c), della decisione impugnata].
La Commissione ha rilevato che le parti avevano contatti multilaterali a livelli diversi e che, talvolta, esse avevano contatti e riunioni comuni a livelli diversi. Secondo la Commissione, tali contatti erano tra loro connessi in ragione del loro contenuto, della loro data, di espliciti riferimenti reciproci e della circolazione, tra i medesimi, delle informazioni ottenute (punto 213 della decisione impugnata).
La Commissione ha ritenuto che tali attività costituissero una forma di coordinamento e di cooperazione con la quale le parti sostituivano scientemente una cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza. A parere della Commissione, il comportamento di cui trattasi assumeva la forma di un accordo o di una pratica concordata in cui le imprese concorrenti si astenevano dal determinare autonomamente la politica commerciale che intendevano adottare sul mercato, ma piuttosto coordinavano il loro comportamento in materia di prezzi attraverso contatti diretti e si impegnavano nel ritardare, in maniera coordinata, l’introduzione delle tecnologie (punto 214 della decisione impugnata). Secondo la Commissione, la partecipazione sistematica ai contatti collusivi ha creato un clima di reciproca comprensione della politica tariffaria delle parti (punto 215 della decisione impugnata).
La Commissione ha rilevato che la Scania partecipava regolarmente alle diverse forme collusive per tutta la durata dell’infrazione e ha concluso che l’infrazione alla quale la Scania aveva partecipato assumeva la forma di un accordo e/o di una pratica concordata ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE (punto 229 della decisione impugnata).
b)

Restrizione della concorrenza
La Commissione ha rilevato che il comportamento anticoncorrenziale di cui trattasi nel caso di specie aveva ad oggetto la restrizione della concorrenza (punto 236 della decisione impugnata).
Ad avviso della Commissione, il principale aspetto dell’insieme degli accordi e delle pratiche concordate che poteva essere qualificato come restrizione della concorrenza consisteva nel coordinamento dei prezzi e degli aumenti dei prezzi lordi attraverso contatti sui prezzi, nel coordinamento sulla data e sui costi supplementari derivanti dall’introduzione sul mercato dei nuovi autocarri conformi alle norme in materia di emissioni e nello scambio di informazioni sensibili sotto il profilo concorrenziale (punto 237 della decisione impugnata).
La Commissione ha osservato che la Scania aveva partecipato ai contatti collusivi descritti al precedente punto 39 e che l’insieme degli accordi e delle pratiche concordate cui essa aveva partecipato aveva ad oggetto la restrizione della concorrenza ai sensi dell’articolo 101 TFUE (punti 238 e 239 della decisione impugnata).
c)

Infrazione unica e continuata
La Commissione ha ritenuto che gli accordi e/o le pratiche concordate tra la Scania e le parti della transazione costituissero un’infrazione unica e continuata rientrante nell’ambito di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE nonché dell’articolo 53 dell’accordo SEE, per il periodo compreso tra il 17 gennaio 1997 e il 18 gennaio 2011. L’infrazione è consistita in una collusione sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi nel SEE per gli autocarri medi e pesanti nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie a basse emissioni per gli autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6 (punto 315 della decisione impugnata).
Più in particolare, la Commissione ha ritenuto che, attraverso i contatti anticoncorrenziali, le parti avessero perseguito un piano comune avente un obiettivo anticoncorrenziale unico e che la Scania fosse a conoscenza o dovesse essere a conoscenza dell’ambito di applicazione generale e delle caratteristiche essenziali della rete di contatti collusivi e avesse l’intenzione di contribuire all’intesa con le sue azioni (punto 316 della decisione impugnata).
La Commissione ha rilevato che l’obiettivo anticoncorrenziale unico consisteva nella limitazione della concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE. Tale obiettivo sarebbe stato raggiunto attraverso pratiche che riducevano i livelli di incertezza strategica tra le parti per quanto riguarda i prezzi futuri e gli aumenti dei prezzi lordi, nonché per quanto riguarda le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione di autocarri conformi alle norme ambientali (punto 317 della decisione impugnata).
d)

Portata geografica dell’infrazione
La Commissione ha ritenuto che la portata geografica dell’infrazione si estendesse a tutto il territorio del SEE per l’intero periodo dell’infrazione (punto 386 della decisione impugnata).
4.

Destinatari
Anzitutto, la Commissione ha indirizzato la decisione impugnata alla Scania CV AB e alla Scania DE, che considerava dirette responsabili dell’infrazione, per i seguenti periodi:
–
per quanto riguarda la Scania CV AB, per il periodo compreso tra il 17 gennaio 1997 e il 27 febbraio 2009;
–
per quanto riguarda la Scania DE, per il periodo compreso tra il 20 gennaio 2004 e il 18 gennaio 2011 (punto 410 della decisione impugnata).
In secondo luogo, la Commissione ha altresì rilevato che, nel periodo compreso tra il 17 gennaio 1997 e il 18 gennaio 2011, la Scania AB deteneva, direttamente o indirettamente, la totalità delle azioni della Scania CV AB, la quale, a sua volta, deteneva, direttamente o indirettamente, tutte le azioni della Scania DE (punto 411 della decisione impugnata). Di conseguenza, la Commissione ha precisato che essa indirizzava la decisione impugnata anche alle seguenti entità, le quali sarebbero considerate congiuntamente e solidalmente responsabili in quanto società madri:
–
alla Scania AB, responsabile, da un lato, del comportamento della Scania CV AB per il periodo compreso tra il 17 gennaio 1997 e il 27 febbraio 2009 e, dall’altro, del comportamento della Scania DE per il periodo compreso tra il 20 gennaio 2004 e il 18 gennaio 2011;
–
alla Scania CV AB, quale responsabile del comportamento della Scania DE per il periodo compreso tra il 20 gennaio 2004 e il 18 gennaio 2011 (punto 412 della decisione impugnata).
La Commissione ha concluso che le destinatarie della decisione impugnata erano la Scania AB, la Scania CV AB e la Scania DE (punto 413 della decisione impugnata).
5.

Calcolo dell’importo dell’ammenda
Nel caso di specie la Commissione ha applicato gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 1/2003 (
GU 2006, C 210, pag. 2
; in prosieguo: gli «orientamenti per il calcolo delle ammende»).
a)

Importo di base dell’ammenda
Per quanto riguarda, in primo luogo, il valore delle vendite, esso è stato calcolato sulla base delle vendite di autocarri pesanti effettuate dalle ricorrenti nel SEE (adattate per tener conto dell’evoluzione del territorio del SEE) nel 2010, che è l’ultimo anno completo dell’infrazione (punti da 429 a 431 della decisione impugnata). La Commissione ha calcolato che tale valore corrispondeva all’importo di EUR [riservato].
La Commissione ha ritenuto che, tenuto conto dell’entità del valore delle vendite delle ricorrenti, gli obiettivi di dissuasione e di proporzionalità sottesi all’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento n. 1/2003 potessero essere raggiunti senza far ricorso al valore totale delle vendite di autocarri pesanti delle ricorrenti nel 2010. Pertanto e in applicazione del punto 37 degli orientamenti per il calcolo delle ammende, la Commissione ha deciso di prendere in considerazione solo una frazione del valore totale delle vendite ai fini del calcolo dell’ammenda, ossia l’importo di EUR [riservato] (punti 432 e 433 della decisione impugnata). La Commissione ha sottolineato che la percentuale del valore delle vendite che aveva preso in considerazione per la Scania era identica a quella considerata nella decisione di transazione per quanto riguarda le parti della transazione (punto 432, in fine, della decisione impugnata).
Per quanto concerne, in secondo luogo, la gravità dell’infrazione, la Commissione ha ritenuto che, tenuto conto, anzitutto, del fatto che gli accordi relativi al coordinamento dei prezzi figuravano, per loro stessa natura, tra le infrazioni più gravi all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, inoltre, del fatto che l’intesa si estendeva a tutto il SEE, e, infine, dell’elevata quota di mercato aggregata delle imprese coinvolte nell’intesa (che era superiore al 90%), il coefficiente di gravità utilizzato nella fattispecie (vale a dire la percentuale delle vendite presa in considerazione) era del 17% (punti da 434 a 437 della decisione impugnata).
In terzo luogo, la Commissione, tenendo conto della durata della partecipazione della Scania all’infrazione, ha moltiplicato l’importo risultante dal precedente punto 56 per 14, cifra corrispondente al numero di anni di tale partecipazione (punti 438 e 439 della decisione impugnata).
In quarto luogo, conformemente al punto 25 degli orientamenti per il calcolo delle ammende, la Commissione ha aumentato l’importo di base di un importo supplementare (diritto di ingresso), pari al 17% del valore delle vendite considerato (punti 440 e 441 della decisione impugnata).
Sulla base di detti calcoli, la Commissione ha concluso che l’importo di base dell’ammenda ammontava a EUR 880523000 (punto 442 della decisione impugnata).
b)

Importo finale dell’ammenda
La Commissione ha ritenuto che, nel caso di specie, non sussistessero circostanze aggravanti o attenuanti che potessero modificare l’importo di base dell’ammenda inflitta alla Scania (punto 444 della decisione impugnata). Essa ha pertanto concluso che l’importo finale dell’ammenda ammontava a EUR 880523000 e che tale importo non superava il limite legale massimo del 10% del fatturato della Scania (punti da 445 a 447 della decisione impugnata).
6.

Dispositivo della decisione impugnata
Il dispositivo della decisione impugnata è così formulato:
«Articolo 1
Le seguenti entità giuridiche della Scania, concertandosi sui prezzi e sugli aumenti di prezzo lordi nel SEE per gli autocarri medi e pesanti, nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6 hanno violato l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 [dell’accordo] SEE nei seguenti periodi:
a)
Scania AB (publ) per il periodo compreso tra il 17 gennaio 1997 e il 18 gennaio 2011;
b)
Scania CV AB (publ) per il periodo compreso tra il 17 gennaio 1997 e il 18 gennaio 2011;
c)
Scania DE per il periodo compreso tra il 20 gennaio 2004 e il 18 gennaio 2011.
Articolo 2
Per l’infrazione di cui all’articolo 1 sono inflitte le seguenti ammende:
EUR 880523000 congiuntamente e in solido a carico della Scania AB (publ) e della Scania CV AB (publ), di cui la Scania DE è ritenuta responsabile congiuntamente e in solido [per il] pagamento di EUR 440003282.
(...)».
II.

Procedimento e conclusioni delle parti
Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale in data 11 dicembre 2017 le ricorrenti hanno proposto il presente ricorso.
Con lettera del 20 febbraio 2019, la cancelleria del Tribunale ha informato le parti della chiusura della fase scritta del procedimento.
Con atto depositato presso la cancelleria del Tribunale l’11 marzo 2019, le ricorrenti hanno presentato una domanda di udienza di discussione. La Commissione non si è pronunciata in merito allo svolgimento di un’udienza nel termine impartito.
Essendo stata modificata la composizione delle sezioni del Tribunale, a norma dell’articolo 27, paragrafo 5, del regolamento di procedura del Tribunale, il giudice relatore è stato assegnato alla Decima Sezione, alla quale, di conseguenza, è stata attribuita la presente causa.
Su proposta del giudice relatore, il Tribunale (Decima Sezione) ha deciso di avviare la fase orale del procedimento.
Su proposta della Decima Sezione, il Tribunale ha deciso la rimessione della causa dinanzi a un collegio giudicante ampliato, in applicazione dell’articolo 28 del regolamento di procedura.
Nel contesto della crisi sanitaria legata al COVID-19, l’udienza prevista il 2 aprile 2020 è stata rinviata.
A causa dell’impedimento di un membro della Decima Sezione ampliata a partecipare al procedimento, il presidente del Tribunale ha designato il vicepresidente del Tribunale per integrare la Decima Sezione ampliata ed esercitare, in tal modo, la funzione di presidente di quest’ultima.
Con lettera del 5 giugno 2020 le ricorrenti hanno chiesto, in base all’articolo 66 del regolamento di procedura, l’omissione nei confronti del pubblico di determinati dati contenuti nella relazione d’udienza. Con lettera di pari data la Commissione ha chiesto, sulla stessa base, l’omissione nei confronti del pubblico di determinati dati contenuti, in particolare, nella relazione d’udienza e nella sentenza conclusiva del procedimento.
Con lettera del 5 giugno 2020 la Commissione, sulla base dell’articolo 109, paragrafo 2, del regolamento di procedura, ha chiesto che l’udienza si svolgesse a porte chiuse. Le ricorrenti hanno presentato le loro osservazioni in merito a tale domanda il 9 giugno 2020.
Il 12 giugno 2020 il Tribunale ha deciso lo svolgimento dell’udienza a porte chiuse.
Le parti sono state sentite nelle proprie difese orali e nelle risposte ai quesiti loro posti dal Tribunale all’udienza del 18 giugno 2020.
All’udienza, il Tribunale ha comunicato alle parti che riteneva necessario, ai fini della risoluzione della controversia, esaminare alcuni documenti menzionati nella decisione impugnata.
A seguito di precisazioni fornite dalla Commissione, in una lettera del 23 giugno 2020, sul contenuto e sul regime giuridico dei documenti di cui al precedente punto 74, il Tribunale, con ordinanza del 14 luglio 2020, ha adottato una misura istruttoria e una misura di organizzazione del procedimento chiedendo alla Commissione di produrre detti documenti. La Commissione ha ottemperato alla richiesta del Tribunale nei termini impartiti.
La fase orale del procedimento è stata chiusa il 26 ottobre 2020.
Le ricorrenti chiedono che il Tribunale voglia:
–
annullare la decisione impugnata;
–
in subordine, annullare parzialmente la decisione impugnata e ridurre l’importo dell’ammenda loro inflitta in forza dell’articolo 261 TFUE e dell’articolo 31 del regolamento n. 1/2003;
–
in ogni caso, sostituire la propria valutazione a quella adottata dalla Commissione in merito all’importo dell’ammenda loro inflitta e ridurre quest’ultimo conformemente all’articolo 261 TFUE e all’articolo 31 del regolamento n. 1/2003;
–
condannare la Commissione alle spese.
La Commissione chiede che il Tribunale voglia:
–
respingere il ricorso;
–
condannare le ricorrenti alle spese.
III.

In diritto
A.

Sull’omissione di determinati dati nei confronti del pubblico
Nella sua lettera del 5 giugno 2020 (v. punto 70 supra) la Commissione ha chiesto l’omissione nei confronti del pubblico, in particolare, dei dati che le parti della transazione le avevano chiesto di omettere nella versione non riservata della decisione impugnata. La Commissione ha informato il Tribunale del fatto che, per quanto riguarda queste ultime domande, le parti della transazione avevano adito il consigliere-auditore ai sensi dell’articolo 8 della decisione 2011/695/UE del presidente della Commissione, del 13 ottobre 2011, relativa alla funzione e al mandato del consigliere-auditore per taluni procedimenti in materia di concorrenza (
GU 2011, L 275, pag. 29
) e che, a tale data, il consigliere-auditore non si era ancora pronunciato sulle suddette richieste delle parti della transazione.
Il Tribunale, nell’ambito dell’applicazione dell’articolo 66 del regolamento di procedura, deve conciliare il principio della pubblicità delle decisioni giurisdizionali con il diritto alla tutela dei dati personali e il diritto alla tutela del segreto professionale, tenendo altresì conto del diritto del pubblico di avere accesso, conformemente ai principi sanciti dall’articolo 15 TFUE, alle decisioni giurisdizionali (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 5 ottobre 2020, Broughton/Eurojust,
T‑87/19
, non pubblicata,
EU:T:2020:464
, punto
).
Nell’ambito di detto esercizio di conciliazione, il Tribunale ha deciso, nella fattispecie, per quanto riguarda la versione non riservata della presente sentenza, di procedere all’anonimizzazione dei nomi delle persone fisiche e di occultare la denominazione delle persone giuridiche diverse dalle ricorrenti. Esso ha altresì deciso di occultare taluni dati relativi, in particolare, al meccanismo di fissazione dei prezzi in seno alla Scania e al calcolo dell’ammenda inflitta a quest’ultima, il cui occultamento non pregiudica la comprensione della versione non riservata della sentenza.
Per contro, il Tribunale ha deciso di non occultare, nella versione non riservata della sentenza, i dati che sono oggetto delle domande delle parti della transazione indirizzate alla Commissione (v. punto 79 supra). Invero, alcuni di questi dati possono essere desunti dal contenuto dei documenti pubblicati sul sito Internet della direzione generale «Concorrenza» della Commissione e sono quindi di pubblico dominio. Taluni altri dati costituiscono semplicemente qualificazioni giuridiche del comportamento delle parti della transazione e della Scania o forniscono precisazioni fattuali relative a tale comportamento. L’occultamento di tali dati inciderebbe sulla comprensione della sentenza del Tribunale da parte del pubblico.
La circostanza, invocata dalla Commissione, secondo cui il consigliere-auditore non si è ancora pronunciato sulle domande delle parti della transazione non incide sulla valutazione svolta dal Tribunale. Infatti, la valutazione del consigliere-auditore attiene alla stesura della versione non riservata della decisione impugnata, mentre la valutazione effettuata dal Tribunale nell’ambito dell’articolo 66 del regolamento di procedura riguarda la redazione della versione non riservata della sentenza. Tali due valutazioni hanno, pertanto, oggetti diversi e il Tribunale deve quindi procedere indipendentemente dallo svolgimento della procedura dinanzi al consigliere-auditore.
B.

Nel merito
A sostegno del loro ricorso, le ricorrenti hanno dedotto nove motivi.
Nell’ambito del primo motivo, le ricorrenti lamentano una violazione dei diritti della difesa, del principio di buona amministrazione e della presunzione di innocenza, derivante, in particolare, dall’adozione della decisione di transazione prima dell’adozione della decisione impugnata. Nell’ambito del secondo motivo, vertente sulla violazione dell’articolo 48, paragrafo 2, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta») e dell’articolo 27, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1/2003, le ricorrenti contestano, in sostanza, alla Commissione il fatto di aver negato loro l’accesso a tutte le risposte alla comunicazione degli addebiti presentate da [riservato] e da [riservato].
Il terzo, il quarto, il quinto, il sesto e il settimo motivo, vertenti, segnatamente, sull’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, vertono, in sostanza, sulla conclusione cui è giunta la Commissione in ordine all’esistenza, nel caso di specie, di un’infrazione unica e continuata e sulla sua imputazione alla Scania.
Nell’ambito dell’ottavo motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, nonché dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003, le ricorrenti contestano alla Commissione il fatto di aver loro inflitto un’ammenda relativa a un comportamento soggetto a prescrizione e, in ogni caso, di non aver preso in considerazione il fatto che tale comportamento non era continuato.
Il nono motivo verte sulla violazione del principio di proporzionalità e del principio di parità di trattamento per quanto riguarda l’importo dell’ammenda. Sulla base di tale motivo, le ricorrenti chiedono altresì al Tribunale, in subordine, di ridurre l’importo dell’ammenda in applicazione dell’articolo 261 TFUE e dell’articolo 31 del regolamento n. 1/2003.
1.

Sul primo motivo, vertente sulla violazione dei diritti della difesa, del principio di buona amministrazione e della presunzione di innocenza
A sostegno del primo motivo le ricorrenti affermano, in sostanza, che la decisione di transazione e la decisione impugnata, che sono state adottate sulla base delle stesse censure sollevate nella comunicazione degli addebiti, indirizzata tanto alle parti della transazione quanto alle ricorrenti, riguardano la medesima presunta intesa e si basano entrambe sugli stessi fatti e sulle stesse prove.
Muovendo da tale premessa, in primo luogo, le ricorrenti sostengono che la decisione impugnata è stata adottata in violazione dei loro diritti della difesa sanciti all’articolo 48, paragrafo 2, della Carta e all’articolo 27, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1/2003, in quanto nella decisione di transazione la Commissione aveva proceduto alla qualificazione giuridica dei fatti e aveva qualificato come infrazione il comportamento cui la Scania aveva partecipato, prima che essa avesse avuto la possibilità di esercitare efficacemente i suoi diritti della difesa.
In secondo luogo, le ricorrenti sostengono che la Commissione è venuta meno al suo obbligo di svolgere un esame diligente e imparziale derivante dal principio di buona amministrazione sancito all’articolo 41, paragrafo 1, della Carta, in quanto, avendo adottato la decisione di transazione prima dell’adozione della decisione impugnata, essa non era più in grado di dar prova di imparzialità e di valutare obiettivamente gli elementi di prova e gli argomenti dedotti dalla Scania nell’ambito del procedimento sfociato nell’adozione della decisione impugnata.
Le ricorrenti aggiungono che, in tali circostanze, anche un esame completo, da parte del Tribunale, degli elementi di prova sui quali si fonda la Commissione e che figurano nel suo fascicolo non può porre rimedio alla violazione dell’articolo 41, paragrafo 1, della Carta in tal modo commessa.
In terzo luogo, le ricorrenti asseriscono che la decisione impugnata è viziata da una violazione della presunzione di innocenza, il cui rispetto è garantito dall’articolo 48, paragrafo 1, della Carta. Più in particolare, esse affermano che la decisione di transazione definisce la posizione finale della Commissione per quanto riguarda gli stessi fatti enunciati nella comunicazione degli addebiti e conclude che tali fatti, alla cui realizzazione avrebbe partecipato anche la Scania, costituiscono un’infrazione. Tale dichiarazione eccederebbe la semplice evocazione di una responsabilità eventuale della Scania e costituirebbe quindi una violazione del diritto alla presunzione di innocenza di cui la Scania dovrebbe beneficiare fino a prova contraria, prova che dev’essere fornita dalla Commissione.
Secondo le ricorrenti, ritenere che la violazione della presunzione di innocenza sia irrilevante fintanto che non abbia indotto la Commissione ad adottare una «cattiva» decisione, vale a dire una decisione in cui la constatazione dell’infrazione non è debitamente suffragata da elementi di prova, equivale in pratica a privare tale presunzione del suo contenuto o del suo obiettivo, poiché, ove la ricorrente potesse dimostrare l’erroneità della decisione, non avrebbe in tal caso bisogno di invocare un qualsivoglia pregiudizio all’equità del procedimento.
Le ricorrenti concludono che, a causa dell’adozione della decisione di transazione prima dell’adozione della decisione impugnata, la Commissione non poteva adottare quest’ultima nei confronti della Scania in piena imparzialità e senza procedere irreparabilmente a una violazione del suo diritto di essere ascoltata e della presunzione d’innocenza nei suoi confronti.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti e chiede il rigetto del primo motivo.
In limine occorre rilevare, come confermato dalle ricorrenti in udienza, in risposta ad un quesito del Tribunale, che, nell’ambito del primo motivo, esse contestano il carattere «ibrido» del procedimento svolto dalla Commissione, il quale, nelle circostanze del caso di specie, avrebbe condotto alle asserite violazioni, vale a dire alla violazione del principio della presunzione di innocenza, del dovere di imparzialità e dei diritti della difesa della Scania, che si era ritirata dalla procedura di transazione. In particolare, il fatto di aver adottato la decisione di transazione prima della decisione impugnata aggraverebbe tali violazioni.
A tal riguardo, occorre ricordare che l’articolo 10 bis del regolamento n. 773/2004, intitolato «Procedura di transazione nei casi di cartelli», prevede quanto segue:
«1.   Dopo l’avvio del procedimento ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 6, del regolamento (...) n. 1/2003, la Commissione può fissare un termine entro il quale le parti possono manifestare per iscritto la loro disponibilità a partecipare a discussioni in vista dell’eventuale presentazione di proposte di transazione. La Commissione non è tenuta a tener conto delle risposte ricevute dopo la scadenza del termine suddetto.
(...)
2.   La Commissione può informare le parti che partecipano a discussioni di transazione circa:
a)
gli addebiti che intende muovere nei loro confronti;
b)
gli elementi probatori utilizzati per stabilire gli addebiti che intende muovere;
c)
versioni non riservate di qualsiasi specifico documento accessibile, elencato nel fascicolo in quel momento, nella misura in cui la richiesta della parte sia giustificata al fine di consentirle di accertare la sua posizione in merito a un periodo di tempo o a qualsiasi altro aspetto particolare del cartello; e
d)
la forcella delle potenziali ammende.
(...)
In caso di progressi delle discussioni verso una transazione, la Commissione può fissare un termine entro il quale le parti possono impegnarsi a seguire la procedura di transazione presentando proposte di transazione che rispecchino i risultati delle discussioni svolte e in cui riconoscano la propria partecipazione a un’infrazione all’articolo 101 [TFUE] nonché la rispettiva responsabilità. (…) Prima che la Commissione fissi un termine per la presentazione delle proposte di transazione, le parti interessate hanno il diritto a che sia loro divulgata, su richiesta presentata a tempo debito, l’informazione specificata di cui (…) [al] primo comma. La Commissione non è obbligata a tener conto di proposte di transazione ricevute dopo la scadenza del termine suddetto.
3.   Quando la comunicazione degli addebiti notificata alle parti rispecchia il contenuto delle loro proposte di transazione, le parti interessate, nella risposta scritta a detta comunicazione degli addebiti confermano, entro il termine fissato dalla Commissione, che la comunicazione degli addebiti loro indirizzata rispecchia il contenuto delle loro proposte di transazione. La Commissione può allora procedere all’adozione di una decisione ai sensi dell’articolo 7 e dell’articolo 23 del regolamento n. 1/2003 previa consultazione del Comitato consultivo in materia di intese e posizioni dominanti ai sensi dell’articolo 14 del medesimo regolamento.
4.   La Commissione può decidere in qualsiasi momento, durante la procedura, di cessare completamente le discussioni in vista di una transazione nel caso di specie oppure rispetto a una o più parti specifiche qualora ritenga che sia verosimilmente compromessa l’efficacia della procedura».
Occorre anzitutto rilevare che tale disposizione non osta alla possibilità che la Commissione segua un procedimento «ibrido» nell’ambito dell’applicazione dell’articolo 101 TFUE, né esclude tale possibilità.
Peraltro, il Tribunale ha già ammesso che la Commissione era legittimata a ricorrere a un siffatto procedimento «ibrido» e ad applicare una procedura di transazione nei confronti delle imprese che presentano proposte di transazione, proseguendo nel contempo il procedimento disciplinato dalle disposizioni generali del regolamento n. 773/2004, anziché quelle che disciplinano la procedura di transazione, nei confronti delle imprese che non intendono presentare siffatte proposte di transazione (v., in tal senso, sentenza del 20 maggio 2015, Timab Industries e CFPR/Commissione,
T‑456/10
,
EU:T:2015:296
, punti
,
e
, confermata su impugnazione con sentenza del 12 gennaio 2017, Timab Industries e CFPR/Commissione,
C‑411/15 P
,
EU:C:2017:11
, punti
e
).
Inoltre, il Tribunale ha altresì convalidato la possibilità per la Commissione di adottare, in un primo tempo, una decisione di transazione nei confronti delle parti che hanno deciso di procedere alla transazione e, in un secondo momento, una decisione basata sul procedimento ordinario nei confronti delle parti che hanno deciso di non procedere alla transazione, a condizione, tuttavia, che essa garantisca il rispetto del principio della presunzione d’innocenza, segnatamente quando l’adozione della decisione di transazione non richiede l’accertamento della responsabilità della parte che non partecipa alla transazione (v., in tal senso, sentenza del 10 novembre 2017, Icap e a./Commissione,
T‑180/15
,
EU:T:2017:795
, punti da
a
, confermata su impugnazione con sentenza del 10 luglio 2019, Commissione/Icap e a.,
C‑39/18 P
,
EU:C:2019:584
).
Come sostiene la Commissione, ritardare o abbandonare qualsiasi procedimento di transazione per il motivo che una delle imprese interessate, come nella fattispecie la Scania, si è ritirata dallo stesso contrasterebbe con l’obiettivo perseguito dal procedimento di transazione, quale enunciato al considerando 4 del regolamento (CE) n. 622/2008 della Commissione, del 30 giugno 2008, che modifica il regolamento (CE) n. 773/2004 per quanto riguarda la transazione nei procedimenti relativi ai cartelli (
GU 2008, L 171, pag. 3
), che è quello di permettere di trattare con maggiore rapidità ed efficacia il caso con le imprese che hanno effettuato la scelta di transigere. Tuttavia, il rispetto di detto obiettivo non deve pregiudicare le esigenze del rispetto del principio della presunzione d’innocenza e del dovere d’imparzialità.
Le circostanze del caso di specie, evidenziate dalle ricorrenti in udienza, ossia il fatto che la comunicazione degli addebiti completa fosse stata inviata a tutte le parti e che queste avessero ottenuto l’accesso completo al fascicolo istruttorio, non consente di concludere, contrariamente a quanto dedotto dalle ricorrenti, che il ricorso della Commissione al procedimento «ibrido» scaglionato nel tempo non abbia consentito di soddisfare un siffatto obiettivo di rapidità ed efficacia. Infatti, tale obiettivo è perseguito anche da altri elementi che attengono ad un procedimento di transazione, quali il riconoscimento delle parti della transazione, in termini inequivocabili, della loro responsabilità nell’infrazione, l’accettazione dell’esercizio limitato del loro diritto di difesa nonché della forcella di ammende [v. comunicazione della Commissione concernente la transazione nei procedimenti per l’adozione di decisioni a norma dell’articolo 7 e dell’articolo 23 del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio nei casi di cartelli (
GU 2008, C 167, pag. 1
), punti 20 e 21].
Di conseguenza, contrariamente a quanto affermato, in sostanza, dalle ricorrenti, i procedimenti «ibridi» nell’ambito dell’applicazione dell’articolo 101 TFUE, nei quali l’adozione della decisione di transazione e della decisione al termine del procedimento ordinario sono scaglionate nel tempo, non comportano di per sé, in ogni caso, una violazione della presunzione di innocenza, dei diritti della difesa o del dovere di imparzialità e non hanno come inevitabile conseguenza la violazione di tali principi e di tali diritti, come risulta dalla giurisprudenza richiamata ai precedenti punti 100 e 101.
Ne consegue che la Commissione è legittimata a ricorrere a un siffatto procedimento «ibrido», adottando la decisione di transazione prima della decisione impugnata, a condizione, tuttavia, che sia garantito il pieno rispetto di tali principi e di tali diritti.
Occorre quindi verificare se, nelle circostanze del caso di specie, la Commissione abbia rispettato la presunzione di innocenza e il suo dovere di imparzialità nei confronti della Scania, nonché i diritti della difesa di quest’ultima.
Le ricorrenti fondano le censure da esse sollevate nell’ambito del primo motivo principalmente sulla premessa secondo cui la decisione di transazione e la decisione impugnata si basano sugli stessi fatti e sugli stessi elementi di prova. Esse si riferiscono, in proposito, ai fatti afferenti ai comportamenti delle parti della transazione, come quelli esposti al punto 3 della decisione di transazione, ma «implicanti necessariamente la Scania», di modo che la cerchia di imprese il cui comportamento era stato giuridicamente qualificato nella decisione di transazione non si limiterebbe ai destinatari di tale decisione, ma comprenderebbe altresì la Scania. Le ricorrenti affermano altresì che la violazione del principio della presunzione d’innocenza consegue al fatto che la decisione di transazione e la decisione impugnata sono state adottate sulla base delle stesse censure sollevate nella comunicazione degli addebiti, indirizzata tanto alle parti della transazione quanto alle ricorrenti.
A tal proposito, per quanto riguarda la censura vertente sulla violazione del principio della presunzione d’innocenza, occorre rammentare che tale principio costituisce un principio generale del diritto dell’Unione, oggi sancito dall’articolo 48, paragrafo 1, della Carta, il quale si applica alle procedure relative a violazioni delle norme sulla concorrenza applicabili alle imprese, che possono sfociare nella pronuncia di multe o ammende (v. sentenza del 22 novembre 2012, E.ON Energie/Commissione,
C‑89/11 P
,
EU:C:2012:738
, punti
e
e giurisprudenza ivi citata).
L’articolo 48 della Carta corrisponde all’articolo 6, paragrafi 2 e 3, della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, firmata a Roma il 4 novembre 1950 (in prosieguo: la «CEDU»), come risulta dalle spiegazioni relative a tale disposizione della Carta. Ne consegue che, conformemente all’articolo 52, paragrafo 3, della Carta, ai fini dell’interpretazione dell’articolo 48 di quest’ultima occorre prendere in considerazione l’articolo 6, paragrafi 2 e 3, della CEDU, quale soglia di protezione minima e ispirarsi alla giurisprudenza della Corte europea dei diritti dell’uomo (in prosieguo: la «Corte EDU») relativa all’articolo 6, paragrafo 2, della CEDU [v., in tal senso, sentenza del 5 settembre 2019, AH e a. (Presunzione d’innocenza),
C‑377/18
,
EU:C:2019:670
, punti
e
]. Invero, l’articolo 52, paragrafo 3, della Carta impone di dare ai diritti in essa contemplati e corrispondenti a quelli garantiti dalla CEDU lo stesso significato e la stessa portata di quelli conferiti dalla suddetta convenzione (v. sentenza del 18 luglio 2013, Schindler Holding e a./Commissione,
C‑501/11 P
,
EU:C:2013:522
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Occorre inoltre rilevare che, nella sentenza della Corte EDU del 27 settembre 2011, A. Menarini Diagnostics S.R.L. c. Italia (CE:ECHR:2011:0927JUD004350908, §§ da 39 a 44), relativa a una sanzione inflitta dall’autorità italiana garante della concorrenza a causa di pratiche anticoncorrenziali analoghe a quelle addebitate alle ricorrenti, la Corte EDU ha ritenuto che, considerato l’elevato importo dell’ammenda inflitta, la sanzione ricadesse, per la sua severità, nella materia penale. Tuttavia, la Corte EDU ha altresì dichiarato che la natura di un procedimento amministrativo, come quello di cui si trattava in tale sentenza, poteva differire, sotto vari profili, dalla natura di un procedimento penale nel senso stretto del termine. Sebbene tali differenze non possano esonerare gli Stati contraenti dal loro obbligo di rispettare tutte le garanzie offerte dal profilo penale dell’articolo 6 della CEDU, esse possono tuttavia influenzare le modalità di applicazione delle stesse (Corte EDU, 27 settembre 2011, A. Menarini Diagnostics S.R.L. c. Italia, CE:ECHR:2011:0927JUD004350908, § 62; v. altresì, in tal senso, Corte EDU, 23 novembre 2006, Jussila c. Finlandia, CE:ECHR:2006:1123JUD007305301, § 43).
Il principio della presunzione d’innocenza implica che ogni persona accusata è presunta innocente fino a quando la sua colpevolezza non sia stata legalmente accertata. Tale principio osta, quindi, a qualsiasi constatazione formale ed anche a qualsiasi allusione alla responsabilità della persona cui sia imputata una data infrazione in una decisione che pone fine all’azione, senza che la persona abbia potuto beneficiare di tutte le garanzie inerenti all’esercizio dei diritti della difesa nell’ambito di un procedimento che segua il suo corso normale e si concluda con una decisione sulla fondatezza dell’addebito (v. sentenza del 10 novembre 2017, Icap e a./Commissione,
T‑180/15
,
EU:T:2017:795
, punto
e giurisprudenza ivi citata, confermata in sede di impugnazione con sentenza del 10 luglio 2019, Commissione/Icap e a.,
C‑39/18 P
,
EU:C:2019:584
).
A tal riguardo, la Corte EDU ha dichiarato che anche l’espressione prematura della colpevolezza di un indagato in una sentenza emessa nei confronti di persone indagate separatamente può, in teoria, ledere il principio della presunzione di innocenza (v. Corte EDU, 27 febbraio 2014, Karaman c. Germania, CE:ECHR:2014:0227JUD001710310, § 42 e giurisprudenza ivi citata).
Secondo la Corte EDU, il principio della presunzione di innocenza risulta violato qualora una decisione giudiziaria o una dichiarazione ufficiale riguardante un imputato contengano una dichiarazione chiara, effettuata in assenza di condanna definitiva, secondo la quale la persona interessata ha commesso il reato in questione. In tale contesto, detta Corte ha sottolineato l’importanza, per un verso, della scelta dei termini utilizzati dalle autorità giudiziarie, nonché delle particolari circostanze nelle quali questi ultimi sono stati formulati e per altro verso, della natura e del contesto del procedimento in questione (v. in tal senso, Corte EDU, 27 febbraio 2014, Karaman c. Germania, CE:ECHR:20140227JUD001710310, § 63).
La Corte EDU ha riconosciuto che, nei procedimenti penali complessi in cui erano accusati più indagati che non potevano essere giudicati unitamente, poteva accadere che il giudice nazionale, per valutare la colpevolezza degli imputati, dovesse obbligatoriamente menzionare la partecipazione di terzi che sarebbero forse stati giudicati separatamente in seguito. Essa ha tuttavia precisato che, ove fosse necessario richiamarsi a fatti relativi al coinvolgimento di terzi, il giudice interessato doveva evitare di comunicare più informazioni di quanto fosse necessario ai fini dell’analisi della responsabilità giuridica dei soggetti che venivano giudicati dinanzi ad esso. Inoltre, quella stessa Corte ha sottolineato che la motivazione di decisioni giudiziarie doveva essere formulata in termini tali da evitare un potenziale giudizio prematuro in ordine alla colpevolezza dei terzi interessati, che potesse compromettere l’esame equo delle imputazioni contestate ai medesimi nell’ambito di un procedimento distinto (v., in tal senso, Corte EDU, 27 febbraio 2014, Karaman c. Germania, CE:ECHR:20140227JUD001710310, §§ 64 e 65, e 23 febbraio 2016, Navalnyy e Ofitserov c. Russia, CE:ECHR:2016:0223JUD004663213, § 99).
Secondo la giurisprudenza della Corte EDU, la presunzione di innocenza può essere violata non solo da un giudice o da un tribunale, ma anche da altre autorità pubbliche (v. Corte EDU, 15 marzo 2011, Begu c. Romania, CE:ECHR:2011:0315JUD002044802, § 126 e giurisprudenza ivi citata).
Nella specie occorre rilevare, al pari della Commissione, che nessuno dei passaggi della decisione di transazione richiamati dalle ricorrenti contiene alcun riferimento o allusione alla Scania, da cui risulti che, al momento dell’adozione della stessa, la Commissione avesse già giudicato anticipatamente la sua responsabilità nell’ambito di un’infrazione all’articolo 101 TFUE.
A tal riguardo, in primo luogo, occorre ricordare il tenore letterale del punto 4 della decisione di transazione, il quale prevede quanto segue:
«Il 20 novembre 2014 la Commissione ha avviato un procedimento ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 6, del regolamento 1/2003 nei confronti dei destinatari della presente decisione e di varie entità di un’altra impresa. Tale impresa non ha presentato alcuna proposta di transazione a norma dell’articolo 10 bis, paragrafo 2, del regolamento n. 773/2004. Alla data della presente decisione [di transazione], è pendente il procedimento amministrativo avviato nei confronti di tale impresa ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 1/2003. Al fine di eliminare qualsiasi ambiguità, la presente decisione [di transazione] non formula alcuna constatazione riguardante detta impresa in merito a un’infrazione al diritto della concorrenza dell’Unione europea».
Pertanto, al punto 4 della decisione di transazione la Commissione si riferiva implicitamente alla Scania, da un lato, come a un’impresa contro la quale era pendente il procedimento amministrativo fondato sull’articolo 7 del regolamento n. 1/2003 e, d’altro lato, precisando che la decisione di transazione non formulava alcuna conclusione che la riguardasse in merito a un’infrazione al diritto della concorrenza dell’Unione. Orbene, un siffatto riferimento deve essere qualificato tutt’al più come un’espressione di un sospetto di responsabilità della Scania, ancora da dimostrarsi, che non costituisce una violazione della presunzione d’innocenza (v., in tal senso e per analogia, Corte EDU, 27 febbraio 2014, Karaman c. Germania, CE:ECHR:2014:0227JUD001710310, § 63, e 31 ottobre 2017, Bauras c. Lituania, CE:ECHR:2017:1031JUD005679513, § 51 e giurisprudenza ivi citata).
Tuttavia, in secondo luogo, benché l’esistenza di un siffatto riferimento esplicito, nella decisione di transazione, al fatto che non vi fossero, in tale fase, conclusioni in ordine alla responsabilità della Scania ai sensi dell’articolo 101 TFUE, dimostri la volontà della Commissione di conformarsi al suo obbligo di rispettare il principio della presunzione di innocenza, quale sancito dalla giurisprudenza della Corte EDU (v., in tal senso, Corte EDU, 27 febbraio 2014, Karaman c. Germania, CE:ECHR:2014:0227JUD001710310, §§ 67, 69 e 70, e 31 ottobre 2017, Bauras c. Lituania, CE:ECHR:2017:1031JUD005679513, § 54), vale a dire indicare chiaramente che la Scania era interessata da un distinto procedimento pendente e che la sua responsabilità non era ancora stata legalmente accertata [v., in tal senso, sentenza del 5 settembre 2019, AH e a. (Presunzione d’innocenza),
C‑377/18
,
EU:C:2019:670
, punto
], essa non è sufficiente, di per sé, ad escludere la violazione di tale principio, come la Commissione ha ammesso, in sostanza, in udienza.
Pertanto, al fine di verificare il rispetto della presunzione d’innocenza, si deve inoltre analizzare la motivazione della decisione di transazione nel suo complesso, alla luce delle peculiari circostanze in cui quest’ultima è stata adottata, al fine di verificare se altri passaggi di tale decisione, idonei ad essere intesi come un’espressione prematura della responsabilità della Scania nell’ambito dell’infrazione al diritto della concorrenza dell’Unione, non privino di significato il riferimento esplicito alla mancanza della conclusione relativa alla sua responsabilità [v., in tal senso, sentenza del 5 settembre 2019, AH e a. (Presunzione d’innocenza),
C‑377/18
,
EU:C:2019:670
, punto
].
A tal riguardo, le ricorrenti fanno riferimento al punto 3 della decisione di transazione, dedicato alla descrizione del comportamento dei destinatari della stessa, e più in particolare a taluni passaggi nei quali la Commissione ha descritto i comportamenti ai quali avrebbero partecipato, «tra l’altro», i destinatari di detta decisione (punti 47 e 60 della decisione di transazione).
La Commissione ha sostenuto, in udienza, che tali riferimenti non dovevano essere intesi come riguardanti implicitamente la Scania, anche se letti in combinato disposto con il punto 4 della decisione di transazione. Le ricorrenti non hanno formulato argomenti idonei a confutare tale interpretazione dei punti 47 e 60 della decisione di transazione.
In ogni caso, anche supponendo che, nel riferirsi, nella decisione di transazione, al comportamento «tra l’altro» dei destinatari di quest’ultima, la Commissione considerasse implicitamente, in particolare, la Scania, un siffatto riferimento non riguarda la sua responsabilità nell’infrazione di cui trattasi ai sensi della giurisprudenza richiamata al precedente punto 111, ma, tutt’al più, la sua partecipazione a taluni comportamenti presi in considerazione con riferimento alle parti della transazione. Esso non costituisce quindi una dichiarazione «chiara», resa in assenza di condanna definitiva, secondo la quale la Scania avrebbe commesso l’infrazione di cui trattasi ai sensi della giurisprudenza richiamata al precedente punto 113.
Invero, nella decisione di transazione la Commissione ha proceduto, come da essa affermato, alla qualificazione giuridica dei fatti, quali riconosciuti dai destinatari di quest’ultima come costitutivi di un’infrazione all’articolo 101 TFUE e ha formulato, al punto 4 della decisione di transazione, talune conclusioni relative alla responsabilità in tale infrazione riferendosi unicamente ai destinatari della decisione di transazione.
Le ricorrenti sostengono, tuttavia, che una violazione della presunzione d’innocenza della Scania derivi dal fatto che la decisione di transazione definisce la posizione finale della Commissione con riferimento agli stessi fatti enunciati nella comunicazione degli addebiti e conclude che tali fatti, alla cui realizzazione avrebbe partecipato anche la Scania, costituiscono un’infrazione. Tale dichiarazione, secondo le ricorrenti, andrebbe oltre la semplice evocazione di una responsabilità eventuale della Scania.
In proposito, occorre rilevare che i fatti presi in considerazione nella decisione di transazione sono quelli riconosciuti dalle parti della transazione, come risulta dal punto 3 di quest’ultima.
Il semplice fatto che i destinatari della decisione di transazione abbiano ammesso la loro partecipazione all’infrazione e abbiano riconosciuto la loro colpevolezza non può portare al riconoscimento implicito della responsabilità della Scania per la sua eventuale partecipazione a quegli stessi fatti, trasformando così automaticamente, de facto e de jure, le conclusioni formulate nei confronti delle parti della transazione in una sorta di «verdetto occulto» della Commissione nei confronti della Scania (v., in tal senso, sentenza del 28 marzo 2019, Pometon/Commissione,
T‑433/16
,
EU:T:2019:201
, punto
).
Tuttavia, un’ammissione di colpevolezza ad opera delle parti dell’intesa che hanno partecipato al procedimento di transazione costituisce una circostanza idonea a ripercuotersi sui fatti relativi alla partecipazione di un’«altra impresa» sospettata di aver partecipato alla stessa intesa, vale a dire la Scania (v., in tal senso, sentenza del 28 marzo 2019, Pometon/Commissione,
T‑433/16
,
EU:T:2019:201
, punto
; v., in tal senso e per analogia, Corte EDU, 23 febbraio 2016, Navalnyy e Ofitserov c. Russia, CE:ECHR:2016:0223JUD004663213, § 103). Di conseguenza, la Commissione deve vigilare affinché i fatti ammessi dalle parti della transazione non siano accettati nei confronti di una parte che non partecipa a tale procedimento, quale la Scania, senza un esame completo e adeguato, nel corso del procedimento ordinario, alla luce degli argomenti e degli elementi di prova presentati da quest’ultima (v., in tal senso e per analogia, Corte EDU, 23 febbraio 2016, Navalnyy e Ofitserov c. Russia, CE:ECHR:2016:0223JUD004663213, punti da 103 a 105, e 31 ottobre 2017, Bauras c. Lituania, CE:ECHR:2017:1031JUD005679513, § 53).
In tale contesto occorre ricordare che, nell’ambito del procedimento amministrativo ordinario, l’impresa interessata e la Commissione si trovano, rispetto al procedimento di transazione, in una situazione detta «tabula rasa», ove le responsabilità devono ancora essere accertate. Così, al momento dell’adozione della decisione nei confronti della Scania al termine del procedimento amministrativo ordinario, per un verso, la Commissione era vincolata unicamente dalla comunicazione degli addebiti e, per altro verso, era obbligata, nel rispetto del principio del contraddittorio, a prendere in considerazione tutte le circostanze pertinenti, comprese tutte le informazioni e tutti gli argomenti addotti dalla Scania in occasione dell’esercizio del suo diritto di essere ascoltata, di modo che essa era tenuta a riesaminare il fascicolo alla luce di tali elementi (v., in tal senso, sentenza del 20 maggio 2015, Timab Industries e CFPR/Commissione,
T‑456/10
,
EU:T:2015:296
, punti
,
e
, confermata su impugnazione con sentenza del 12 gennaio 2017, Timab Industries e CFPR/Commissione,
C‑411/15 P
,
EU:C:2017:11
, punti
e
).
Peraltro, una qualificazione giuridica dei fatti operata dalla Commissione nei confronti delle parti della transazione non presuppone, di per sé, che la stessa qualificazione giuridica dei fatti sia necessariamente adottata dalla Commissione nei confronti della Scania all’esito del distinto procedimento che la riguarda, come sottolineato dalla Commissione al punto 366 della decisione impugnata e come essa ha confermato in udienza, in risposta ad un quesito del Tribunale. Infatti, come risulta dalla giurisprudenza, nulla impedisce alla Commissione di constatare che una parte di un accordo o di una pratica concordata è responsabile ai sensi dell’articolo 101 TFUE, mentre l’altra non lo è (v., in tal senso, sentenza del 12 luglio 2018, ABB/Commissione,
T‑445/14
, non pubblicata,
EU:T:2018:449
, punti da
a
e giurisprudenza ivi citata).
Per quanto riguarda l’affermazione delle ricorrenti secondo cui la violazione della presunzione d’innocenza deriva dal fatto che la decisione di transazione e la decisione impugnata si fondano sugli stessi elementi di prova, la Commissione ammette che esiste una certa sovrapposizione tra gli elementi di prova su cui essa si è basata nell’ambito delle due decisioni.
Tuttavia, una simile sovrapposizione tra gli elementi di prova non consente, di per sé, di concludere che la presunzione d’innocenza non sia stata rispettata nel caso di specie nei confronti delle ricorrenti. Invero, il semplice fatto di essersi basata sugli stessi elementi di prova nelle due decisioni non presuppone affatto la conclusione che la Commissione poteva trarre da tali elementi in ordine alla responsabilità della Scania.
Peraltro, come giustamente dedotto dalla Commissione, mentre il principio della presunzione di innocenza osta alla constatazione formale di un’infrazione o a qualsiasi allusione alla responsabilità delle ricorrenti che sia stata effettuata nella decisione di transazione, non avendo esse beneficiato di tutte le garanzie ordinarie ai fini dell’esercizio dei diritti della difesa nell’ambito dell’adozione della stessa, tale principio non esclude la possibilità di basarsi sugli elementi di prova comuni, a condizione che le ricorrenti abbiano l’opportunità di contestare dinanzi ai giudici dell’Unione le constatazioni svolte sulla base di tali elementi probatori (v., in tal senso, sentenza del 12 ottobre 2007, Pergan Hilfsstoffe für industrielle Prozesse/Commissione,
T‑474/04
,
EU:T:2007:306
, punti
e
), come avviene nel caso di specie.
Del pari, non può essere accolta l’affermazione delle ricorrenti secondo cui la violazione del principio della presunzione d’innocenza deriva dal fatto che la decisione di transazione e la decisione impugnata sono state adottate sulla base delle stesse censure sollevate nella comunicazione degli addebiti, che è stata indirizzata tanto alle parti della transazione quanto alle ricorrenti.
Al riguardo, per un verso, occorre rilevare che, sebbene la Commissione abbia formulato talune conclusioni relative al ruolo e alla responsabilità della Scania per quanto riguarda l’infrazione di cui trattasi nella comunicazione degli addebiti, inviata sia alla Scania sia alle parti che hanno infine partecipato alla procedura di transazione, contrariamente a quanto sostenuto dalle ricorrenti, la decisione di transazione non si basa direttamente su tale comunicazione degli addebiti, bensì sull’interpretazione comune degli addebiti effettuata tra le parti della transazione e la Commissione, a seguito delle riunioni di transazione, in conformità all’articolo 10 bis, paragrafo 2, del regolamento n. 773/2004 e dei punti 16 e 17 della comunicazione della Commissione concernente la transazione nei procedimenti per l’adozione di decisioni a norma dell’articolo 7 e dell’articolo 23 del regolamento n. 1/2003 nei casi di cartelli, come la Commissione ha sottolineato al punto 367 della decisione impugnata.
Per altro verso, occorre rilevare che nulla impediva alle ricorrenti di confutare, nel corso del procedimento che ha condotto all’adozione della decisione impugnata e nel rispetto dei loro diritti della difesa, gli addebiti formulati a loro carico nell’ambito della comunicazione degli addebiti.
Il rispetto dei diritti della difesa obbliga infatti la Commissione, prima di adottare una decisione in materia di ammende, a dare agli interessati l’opportunità di far conoscere in modo efficace il loro punto di vista in merito agli addebiti mossi nei loro confronti, in particolare sulla realtà e sulla pertinenza dei fatti e delle circostanze allegati, nonché sui documenti di cui essa ha tenuto conto per suffragare il suo addebito di infrazione all’articolo 101 TFUE (v., in tal senso, sentenza del 13 febbraio 1979, Hoffmann-La Roche/Commissione,
85/76
,
EU:C:1979:36
, punti
e
).
Nell’ambito di una procedura di infrazione alle norme in materia di concorrenza, è la comunicazione degli addebiti che costituisce la garanzia processuale essenziale a questo riguardo (v. sentenza del 5 marzo 2015, Commissione e a./Versalis e a.,
C‑93/13 P e C‑123/13 P
,
EU:C:2015:150
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Ne discende che, nell’asserire che la Commissione ha violato la presunzione di innocenza della Scania per il fatto che la decisione impugnata e la decisione di transazione si basavano sugli stessi fatti ed elementi di prova, nonché sulle stesse censure formulate nella comunicazione degli addebiti, tanto nei confronti delle parti della transazione quanto nei confronti della Scania, le ricorrenti prescindono dal loro diritto di sottoporre, nell’esercizio del loro diritto di essere ascoltate nell’ambito del procedimento amministrativo ordinario, tutti gli elementi di prova volti a contestare i fatti e le prove su cui la Commissione intende basarsi, che erano stati eventualmente presi in considerazione dalla stessa al momento dell’adozione della decisione di transazione, nonché dall’obbligo gravante sulla Commissione di riesaminare il fascicolo alla luce di detti nuovi elementi.
Nel caso di specie, le ricorrenti non negano di aver avuto l’opportunità di esercitare effettivamente i loro diritti della difesa nell’ambito del procedimento amministrativo ordinario, prima dell’adozione della decisione impugnata, sia per iscritto che oralmente, e quindi l’opportunità di contestare i fatti e gli elementi di prova individuati dalla Commissione a sostegno degli addebiti mossi nei loro confronti. In particolare, come risulta segnatamente dal punto 379 della decisione impugnata, e senza che ciò sia contestato dalle ricorrenti, esse hanno avuto modo di esporre il loro punto di vista in merito agli elementi sui quali la Commissione si è basata, segnatamente su quelli aggiunti al fascicolo istruttorio dopo la comunicazione degli addebiti, quali gli estratti delle risposte di talune parti della transazione alla comunicazione degli addebiti o taluni elementi fattuali ulteriori individuati dalla Commissione, nel corso del procedimento amministrativo ordinario, a sostegno delle sue conclusioni provvisorie nella comunicazione degli addebiti, che sono stati comunicati alla Scania con la lettera di esposizione dei fatti del 7 aprile 2017.
Le ricorrenti ritengono tuttavia che gli argomenti e le prove da esse dedotti siano stati inutili, in quanto la Commissione si era già pronunciata sulla qualificazione giuridica del comportamento cui la Scania avrebbe partecipato, affermando che esso costituiva una violazione dell’articolo 101 TFUE.
In tal senso esse asseriscono, in sostanza, che, avendo qualificato i fatti, nella decisione di transazione, come costitutivi di una violazione dell’articolo 101 TFUE, la Commissione non era più in grado di riconsiderare tale giudizio e di valutare obiettivamente gli elementi di prova e gli argomenti dedotti dalla Scania, o di adottare altre misure di indagine che avrebbero potuto rimettere in discussione o indebolire tali valutazioni svolte nella decisione di transazione. Pertanto, la decisione di transazione avrebbe influenzato la strategia di indagine della Commissione e, in definitiva, il contenuto delle prove sulle quali la Commissione ha fondato la decisione impugnata. A tal riguardo, le ricorrenti invocano talune circostanze relative allo svolgimento del procedimento che ha condotto all’adozione della decisione impugnata, dalle quali emergerebbe la mancanza di imparzialità della Commissione.
Esse deducono in tal senso, nell’ambito della seconda censura del primo motivo, una violazione da parte della Commissione del suo obbligo di procedere a un’indagine imparziale, in violazione dell’articolo 41, paragrafo 1, della Carta.
In proposito, si deve rammentare che da una giurisprudenza costante risulta che la Commissione è tenuta a rispettare, nel corso di un procedimento amministrativo in materia di intese, il diritto a una buona amministrazione, sancito dall’articolo 41 della Carta (v., in tal senso, sentenza dell’11 luglio 2013, Ziegler/Commissione,
C‑439/11 P
,
EU:C:2013:513
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
A norma dell’articolo 41 della Carta, ogni individuo ha diritto in particolare a che le questioni che lo riguardano siano trattate in modo imparziale dalle istituzioni dell’Unione. Tale esigenza di imparzialità riguarda, da un lato, il profilo soggettivo, nel senso che nessuno dei membri dell’istituzione interessata che è incaricata della questione deve manifestare opinioni preconcette o pregiudizi personali e, dall’altro, il profilo oggettivo, nel senso che l’istituzione è tenuta ad offrire garanzie sufficienti per escludere al riguardo qualsiasi legittimo dubbio (v. sentenza dell’11 luglio 2013, Ziegler/Commissione,
C‑439/11 P
,
EU:C:2013:513
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Tra le garanzie conferite dall’ordinamento giuridico dell’Unione nei procedimenti amministrativi, collegate al principio di buona amministrazione, figura l’obbligo per l’istituzione competente di esaminare, con cura ed imparzialità, tutti gli elementi rilevanti della fattispecie (v. sentenza del 27 settembre 2012, Shell Petroleum e a./Commissione,
T‑343/06
,
EU:T:2012:478
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
In limine occorre rilevare che, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione, una violazione del principio di imparzialità in circostanze analoghe a quelle del caso di specie non è da valutarsi unicamente in quanto eventuale conseguenza di una violazione del principio della presunzione di innocenza nell’adozione della decisione di transazione, ma può altresì derivare da altre carenze della Commissione nell’offrire garanzie sufficienti ad escludere qualsiasi legittimo dubbio, ai sensi della giurisprudenza richiamata al precedente punto 145, quanto alla sua imparzialità nello svolgimento del procedimento ordinario.
Tuttavia, nessuno degli argomenti dedotti dalle ricorrenti consente di dimostrare che la Commissione non abbia offerto, nel caso di specie, tutte le garanzie atte ad escludere qualsiasi legittimo dubbio circa la sua imparzialità nell’esame della causa con riferimento alla Scania, e in particolare nell’esame degli argomenti e degli elementi di prova che quest’ultima ha potuto produrre nell’ambito dell’esercizio dei suoi diritti della difesa nel corso del procedimento amministrativo ordinario.
In primo luogo, occorre sottolineare al riguardo che la Commissione, quando esamina gli elementi di prova presentati, nell’ambito del procedimento ordinario, dalle parti che hanno scelto di non procedere alla transazione, non è in alcun modo vincolata dalle constatazioni fattuali e dalle qualificazioni giuridiche da essa operate nella decisione di transazione nei confronti delle parti che hanno deciso di transigere. Pertanto, in applicazione del principio della presunzione di innocenza e del suo dovere di imparzialità, la Commissione può giungere a constatazioni fattuali o a qualificazioni giuridiche diverse da quelle effettuate nella decisione di transazione, laddove ciò sia giustificato dal suo riesame de novo degli elementi di prova a sua disposizione, in conformità al principio della «tabula rasa».
In secondo luogo, non può essere accolto l’argomento delle ricorrenti secondo cui il dubbio sull’imparzialità della Commissione deriverebbe dal fatto che il membro della Commissione responsabile della concorrenza ha annunciato, in una conferenza stampa, l’adozione della decisione di transazione, di modo che la Commissione non poteva più discostarsi dalle conclusioni di tale decisione nel contesto della decisione impugnata. Invero, nel comunicato stampa in questione si dice chiaramente, come al punto 4 della decisione di transazione (v. supra, punto 117) che il citato membro della Commissione non formula alcuna conclusione in ordine alla responsabilità della Scania, nei cui confronti era ancora pendente il procedimento ordinario. Il membro della Commissione incaricato della concorrenza si è quindi limitato, in detto comunicato, a informare il pubblico in ordine all’adozione della decisione di transazione con la discrezione e la riservatezza, quanto alla responsabilità della Scania nell’infrazione di cui trattasi, imposte dal rispetto della presunzione di innocenza, e non è quindi venuto meno al suo obbligo di imparzialità (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 12 dicembre 2018, Servier e a./Commissione,
T‑691/14
, con impugnazione pendente,
EU:T:2018:922
, punti
e
).
In terzo luogo, le ricorrenti non dimostrano come il fatto di aver coinvolto gli stessi servizi della Commissione, in particolare quelli della direzione generale «Concorrenza», nell’adozione tanto della decisione di transazione, quanto della decisione impugnata, sarebbe idoneo, di per sé, ad attestare la mancanza di un esame imparziale del caso nei loro confronti. È vero che il coinvolgimento degli stessi servizi nell’adozione delle due decisioni rende maggiormente difficile garantire che l’esame dei fatti e delle prove nei confronti di un’impresa, dopo l’adozione della decisione di transazione, avvenga alla luce del principio di «tabula rasa» imposto dalla giurisprudenza (v. punto 129 supra), il che potrebbe giustificare, al fine di fugare ogni dubbio al riguardo, l’affidamento dei fascicoli a due gruppi diversi.
Tuttavia, nel caso di specie, le ricorrenti non dimostrano che un membro della Commissione o dei servizi coinvolti nell’adozione della decisione impugnata abbia manifestato un’opinione preconcetta o un pregiudizio personale nei confronti della Scania, in particolare per il fatto di aver partecipato all’adozione della decisione di transazione, in violazione del principio di imparzialità soggettiva, cosa che potrebbe incidere sull’esame imparziale dei fatti e delle prove con riferimento alla Scania.
In quarto luogo, per quanto riguarda l’argomento delle ricorrenti secondo cui la Commissione non è stata disposta ad adottare nuove misure di indagine che avrebbero potuto indurla a rimettere in discussione la sua posizione adottata nella decisione di transazione, occorre ricordare che nel diritto dell’Unione vige il principio della libertà di forma dei mezzi probatori (v. sentenza del 29 febbraio 2016, Schenker/Commissione,
T‑265/12
,
EU:T:2016:111
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Occorre altresì rilevare, al pari della Commissione, che essa dispone di un margine di discrezionalità quanto all’opportunità di adottare misure di indagine. Pertanto, contrariamente a quanto sostenuto dalle ricorrenti, dall’esistenza di un siffatto potere discrezionale nelle modalità di svolgimento dell’indagine non può essere dedotta, astrattamente, una manifestazione della parzialità della Commissione nei confronti delle ricorrenti. Al contrario, la mancata adozione di ulteriori misure di indagine si spiega anzitutto con l’esercizio, da parte della Commissione, del suo potere discrezionale quanto all’opportunità di adottare siffatte misure. Spettava quindi alle ricorrenti dedurre argomenti che consentissero di dimostrare, in concreto, che l’assenza di misure di indagine supplementari poteva spiegarsi solo con la parzialità della Commissione e non con l’esercizio legittimo, da parte di quest’ultima, del suo potere discrezionale nello svolgimento dell’indagine.
Le ricorrenti sostengono, a questo proposito, che la Commissione si è basata, nella sua valutazione in ordine alla natura e alla portata (temporale e geografica) del presunto comportamento, in particolare ai punti 144 e 339 della decisione impugnata, su una valutazione dei fatti che la Scania ha respinto e confutato in maniera circostanziata. Nessun elemento del fascicolo indicherebbe che la Commissione abbia proseguito l’indagine al fine di verificare le conclusioni della Scania, ad esempio rivolgendole una richiesta di informazioni diretta alla produzione di prove documentali delle sue osservazioni o di tali contestazioni, o indirizzando una siffatta richiesta ad altre parti. La Commissione avrebbe così commesso un’«omissione interessata».
Tuttavia, tali argomenti delle ricorrenti dimostrano tutt’al più che la Commissione non ha seguito le conclusioni o le interpretazioni dei fatti proposte dalla Scania, segnatamente ritenendo che esse non fossero credibili (v., in particolare, punto 301 della decisione impugnata) e si confondono con la questione se le constatazioni di fatto operate nella decisione impugnata siano debitamente avvalorate dagli elementi probatori forniti dalla Commissione e se essa sia incorsa in errori di diritto nella propria analisi (v., in tal senso, sentenza del 12 dicembre 2018, Servier e a./Commissione,
T‑691/14
, con impugnazione pendente,
EU:T:2018:922
, punto
e giurisprudenza ivi citata). Siffatte affermazioni non valgono a dimostrare che la Commissione si sia dimostrata parziale decidendo, nell’esercizio del suo potere discrezionale, di non proseguire l’indagine e, in particolare, di non chiedere alle ricorrenti di produrre elementi probatori supplementari a sostegno delle loro asserzioni.
In quinto luogo, le ricorrenti affermano che la Commissione non ha agito in modo indipendente in quanto, con riferimento alle presunte intese, essa è l’autorità incaricata, al contempo, dell’indagine, dei procedimenti sanzionatori e dell’adozione di una decisione.
A tal riguardo, occorre ricordare che dalla giurisprudenza risulta che il cumulo, da parte della Commissione, delle funzioni di istruzione e di repressione delle infrazioni all’articolo 101 TFUE non è di per sé contrario all’articolo 6 della CEDU, quale interpretato dalla Corte EDU, e non costituisce una violazione del principio di imparzialità, dato che le sue decisioni sono soggette al controllo del giudice dell’Unione, che offre le garanzie previste dal citato articolo 6 della CEDU (v., in tal senso, sentenze del 18 luglio 2013, Schindler Holding e a./Commissione,
C‑501/11 P
,
EU:C:2013:522
, punti da
a
e giurisprudenza ivi citata, e del 27 giugno 2012, Bolloré/Commissione,
T‑372/10
,
EU:T:2012:325
, punti da
a
).
Per quanto riguarda la censura relativa alla violazione dei diritti della difesa, occorre rilevare che le ricorrenti non contestano alla Commissione di non aver rispettato, nel corso del procedimento amministrativo che ha condotto all’adozione della decisione impugnata, tutte le garanzie procedurali connesse all’esercizio effettivo dei loro diritti della difesa, quali previste, in particolare, dalle disposizioni generali del regolamento n. 773/2004 (v. punto 140 supra), bensì lamentano la violazione dei loro diritti della difesa unicamente con riferimento al fatto che, nella decisione di transazione, la Commissione ha proceduto alla qualificazione giuridica dei fatti relativi ai comportamenti delle parti della transazione, ma implicanti necessariamente la Scania, senza che quest’ultima avesse avuto la possibilità di esercitare i propri diritti della difesa.
In proposito occorre ricordare che il rispetto dei diritti della difesa in qualsiasi procedimento che possa concludersi con l’irrogazione di sanzioni, in particolare ammende o penalità di mora, costituisce un principio fondamentale del diritto dell’Unione, che è stato sottolineato a più riprese dalla giurisprudenza della Corte e che è stato sancito dall’articolo 48, paragrafo 2, della Carta (v. sentenza del 14 settembre 2010, Akzo Nobel Chemicals e Akcros Chemicals/Commissione e a.,
C‑550/07 P
,
EU:C:2010:512
, punto
e giurisprudenza ivi citata). Detto principio va pienamente osservato anche se si tratta di un procedimento di natura amministrativa (v. sentenze del 9 luglio 2009, Archer Daniels Midland/Commissione,
C‑511/06 P
,
EU:C:2009:433
, punto
e giurisprudenza ivi citata, e del 5 marzo 2015, Commissione e a./Versalis e a.,
C‑93/13 P e C‑123/13 P
,
EU:C:2015:150
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Il principio del contraddittorio fa parte dei diritti della difesa. Esso si applica ad ogni procedura che possa sfociare in una decisione di un’istituzione dell’Unione che pregiudichi sensibilmente gli interessi di una persona (v. sentenza del 2 dicembre 2009, Commissione/Irlanda e a.,
C‑89/08 P
,
EU:C:2009:742
, punti
e
e giurisprudenza ivi citata).
Poiché le ricorrenti deducono che la decisione di transazione è stata adottata senza che esse abbiano potuto esprimersi, occorre rilevare, come risulta dall’esame della censura relativa ad una violazione della presunzione d’innocenza, che la decisione di transazione non ha pregiudicato sensibilmente gli interessi delle ricorrenti ai sensi della giurisprudenza richiamata supra al punto 161, in quanto, contrariamente a quanto da esse dedotto, nella decisione di transazione la Commissione non ha proceduto alla qualificazione giuridica dei fatti nei confronti della Scania e non ha in alcun modo giudicato anticipatamente la sua responsabilità nell’ambito dell’infrazione di cui trattasi. Di conseguenza, il fatto che la Scania non sia stata sentita nell’ambito del procedimento sfociato nell’adozione della decisione di transazione non viola i suoi diritti della difesa.
Infine, non può essere accolto neppure l’argomento delle ricorrenti secondo cui un «nesso evidente» tra la decisione di transazione e la decisione impugnata deriva dal fatto che la Commissione ha consultato le parti della transazione nell’ambito della preparazione della versione non riservata della decisione impugnata ai fini della sua pubblicazione. Infatti, per un verso, le ricorrenti non spiegano in che modo un siffatto «nesso evidente» avvalorerebbe le loro asserzioni formulate nell’ambito del primo motivo. Per altro verso, e in ogni caso, come da essa sostenuto, la Commissione ha in tal modo dato attuazione alla giurisprudenza risultante dalla sentenza del 12 ottobre 2007, Pergan Hilfsstoffe für industrielle Prozesse/Commissione (
T‑474/04
,
EU:T:2007:306
), offrendo alle parti della transazione la possibilità di far valere la riservatezza di taluni dati che le riguardavano, tenuto conto del fatto che, pur non essendo le destinatarie della decisione impugnata, esse vi erano tuttavia menzionate.
Del pari, le ricorrenti non possono validamente sostenere che un mero errore tecnico, il quale ha fatto sì che sul sito Internet della Commissione, alla voce relativa alla decisione impugnata, il collegamento conducesse alla decisione di transazione, consenta di ritenere dimostrata l’esistenza di un nesso tra le due decisioni, cosicché sarebbe consentito trarne una conclusione relativa alla responsabilità della Scania ai sensi dell’articolo 101 TFUE.
Ne consegue che il primo motivo deve essere respinto.
2.

Sul secondo motivo, vertente sulla violazione dell’articolo 48, paragrafo 2, della Carta e dell’articolo 27, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1/2003
Le ricorrenti asseriscono, in sostanza, che la Commissione ha violato i loro diritti della difesa, in contrasto con l’articolo 48, paragrafo 2, della Carta e con l’articolo 27, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1/2003, negando loro l’accesso a tutte le risposte alla comunicazione degli addebiti presentate da [riservato] e da [riservato], mentre è probabile, a loro avviso, che esse contengano elementi a discarico delle altre parti, tra cui la Scania, diversi da quelli contenuti negli estratti di tali risposte cui è stato loro concesso l’accesso dal consigliere-auditore.
Infatti, secondo le ricorrenti, [riservato] e [riservato] avrebbero utilizzato le loro risposte alla comunicazione degli addebiti per contestare le affermazioni della Commissione svolte nei loro confronti, come dimostrerebbero gli estratti che la Scania è stata autorizzata ad esaminare. Le ricorrenti ritengono che il fatto che la Commissione abbia parzialmente cambiato opinione sulla questione se le risposte di [riservato] e [riservato] fossero a carico o a discarico metta in dubbio la fondatezza del diniego di accesso integrale a tali risposte.
Basandosi sulla giurisprudenza, la Commissione respinge gli argomenti delle ricorrenti in quanto non dimostrerebbero che il rifiuto di concedere alla Scania l’accesso a tutte le risposte di [riservato] e [riservato] alla comunicazione degli addebiti, non facenti parte di un fascicolo istruttorio propriamente detto, abbia pregiudicato l’esercizio effettivo dei suoi diritti della difesa e, in particolare, il diritto di consultare i documenti che potevano contenere elementi di prova a discarico che la riguardavano.
Come risulta dalla giurisprudenza richiamata al precedente punto 160, il rispetto dei diritti della difesa in qualsiasi procedimento che possa concludersi con l’irrogazione di sanzioni, in particolare ammende o penalità di mora, costituisce un principio fondamentale del diritto dell’Unione, sancito all’articolo 48, paragrafo 2, della Carta. Detto principio va pienamente osservato anche se si tratta di un procedimento di natura amministrativa
Ai sensi dell’articolo 27, paragrafo 2, del regolamento n. 1/2003, «[n]el corso del procedimento sono pienamente garantiti i diritti di difesa delle parti interessate» ed «[e]sse hanno diritto d’accesso al fascicolo della Commissione, fermo restando il legittimo interesse delle imprese alla tutela dei propri segreti aziendali».
Si deve rilevare che, alla luce di una giurisprudenza costante, il rispetto dei diritti della difesa esige che l’interessato sia stato messo in grado, durante il procedimento amministrativo, di far conoscere in modo efficace il proprio punto di vista sulla realtà e sulla rilevanza dei fatti e delle circostanze allegati, nonché sui documenti di cui la Commissione ha tenuto conto per suffragare l’asserita infrazione del Trattato (v. sentenza del 7 gennaio 2004, Aalborg Portland e a./Commissione,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P e C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Il diritto di accesso al fascicolo, quale corollario del principio del rispetto dei diritti della difesa, implica che la Commissione debba concedere all’impresa interessata la possibilità di procedere ad un esame della totalità dei documenti presenti nel fascicolo istruttorio che potrebbero essere rilevanti per la sua difesa. Tali documenti comprendono sia quelli a carico sia quelli a discarico, fatti salvi i segreti aziendali di altre imprese, i documenti interni della Commissione ed altre informazioni riservate (sentenza del 7 gennaio 2004, Aalborg Portland e a./Commissione,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P e C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punto
).
A tal riguardo, deve rammentarsi che è solo all’inizio della fase del contraddittorio amministrativo che l’impresa di cui trattasi è informata, mediante la comunicazione degli addebiti, di tutti gli elementi essenziali su cui la Commissione si basa in tale fase del procedimento e che tale impresa dispone di un diritto di accesso al fascicolo inteso a garantire l’effettivo esercizio dei suoi diritti della difesa. Di conseguenza, la risposta alla comunicazione degli addebiti delle altre imprese che avrebbero partecipato all’intesa non rientra, in linea di principio, tra i documenti del fascicolo istruttorio che le parti possono consultare (sentenze del 14 maggio 2020, NKT Verwaltung e NKT/Commissione,
C‑607/18 P
, non pubblicata,
EU:C:2020:385
, punto
, e del 30 settembre 2009, Hoechst/Commissione,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, punto
).
Tuttavia, qualora la Commissione intenda basarsi su un brano di una risposta ad una comunicazione degli addebiti o su un documento allegato a tale risposta per dimostrare l’esistenza di un’infrazione in un procedimento di applicazione dell’articolo 101 TFUE, le altre imprese coinvolte in tale procedimento devono essere messe in grado di pronunciarsi riguardo a un siffatto elemento di prova. In circostanze del genere, il detto brano di una risposta alla comunicazione degli addebiti o il documento allegato a tale risposta costituiscono in effetti un elemento a carico nei confronti delle diverse parti che avrebbero partecipato all’infrazione (sentenza del 14 maggio 2020, NKT Verwaltung e NKT/Commissione,
C‑607/18 P
, non pubblicata,
EU:C:2020:385
, punto
; v., altresì, sentenza del 30 settembre 2009, Hoechst/Commissione,
T‑161/05
,
EU:T:2009:366
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Per analogia, se un brano di una risposta ad una comunicazione degli addebiti o un documento allegato a tale risposta può essere pertinente per la difesa di un’impresa, in quanto le consente di far valere elementi che non concordano con le deduzioni operate in tale fase dalla Commissione, esso costituisce un elemento a discarico. In tal caso, l’impresa interessata deve essere posta in condizione di procedere ad un esame del brano o del documento di cui trattasi e di pronunciarsi su di esso (sentenza del 12 luglio 2011, Mitsubishi Electric/Commissione,
T‑133/07
,
EU:T:2011:345
, punto
).
Tuttavia, il mero fatto che altre imprese abbiano avanzato gli stessi argomenti dell’impresa interessata ed abbiano eventualmente impiegato più risorse per la loro difesa non è sufficiente per considerare tali argomenti come elementi a discarico (v., in tal senso, sentenza del 27 settembre 2006, Jungbunzlauer/Commissione,
T‑43/02
,
EU:T:2006:270
, punti
e
).
Quanto alle conseguenze di un accesso al fascicolo non conforme a tali norme, per quanto riguarda la mancata comunicazione di un documento a discarico, l’impresa interessata deve provare che la sua mancata divulgazione ha potuto influenzare, a scapito di quest’ultima, lo svolgimento del procedimento ed il contenuto della decisione della Commissione. È sufficiente che l’impresa dimostri che essa avrebbe potuto utilizzare tale documento a discarico per la sua difesa, nel senso che, se essa avesse potuto avvalersene durante il procedimento amministrativo, avrebbe potuto far valere elementi che non concordavano con le deduzioni operate in quello stadio dalla Commissione e avrebbe potuto quindi influenzare, in una qualsiasi maniera, le valutazioni svolte da quest’ultima nella decisione, almeno per quanto riguarda la gravità e la durata del comportamento contestatole e, di conseguenza, l’entità dell’ammenda (sentenza del 7 gennaio 2004, Aalborg Portland e a./Commissione,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P e C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punti
e
).
La possibilità che un documento non divulgato abbia potuto influire sullo svolgimento del procedimento e sul contenuto della decisione della Commissione può essere accertata solo dopo un esame provvisorio di taluni mezzi di prova che faccia emergere che i documenti non divulgati avrebbero avuto, alla luce di tali mezzi di prova, un’importanza che non avrebbe potuto essere trascurata (sentenza del 7 gennaio 2004, Aalborg Portland e a./Commissione,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P e C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punto
).
Spetta tuttavia alla parte ricorrente fornire un primo indizio di utilità, per la sua difesa, dei documenti non comunicati (v. sentenza del 14 marzo 2013, Fresh Del Monte Produce/Commissione,
T‑587/08
,
EU:T:2013:129
, punto
e giurisprudenza ivi citata; v. altresì, in tal senso, sentenza del 14 maggio 2020, NKT Verwaltung e NKT/Commissione,
C‑607/18 P
, non pubblicata,
EU:C:2020:385
, punto
e giurisprudenza ivi citata). Essa deve indicare, in particolare, gli elementi a discarico potenziali o fornire un indizio che accrediti la loro esistenza e, pertanto, la loro utilità ai fini del giudizio (v. sentenza del 16 giugno 2011, Heineken Nederland e Heineken/Commissione,
T‑240/07
,
EU:T:2011:284
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Alla luce di tali principi si deve verificare se, nel caso di specie, il rifiuto della Commissione di concedere l’accesso a tutte le risposte di [riservato] e [riservato] alla comunicazione degli addebiti potesse ledere i diritti della difesa delle ricorrenti, in quanto esse non avrebbero avuto un adeguato accesso agli elementi di prova potenzialmente a discarico, come da esse lamentato.
A tal riguardo occorre rilevare, al pari della Commissione, che esiste una differenza nell’accesso al fascicolo della Commissione relativo a una determinata intesa in funzione del momento in cui un documento è stato aggiunto al fascicolo istruttorio, il che emerge altresì dal punto 27 della comunicazione della Commissione riguardante le regole per l’accesso al fascicolo istruttorio della Commissione nei casi relativi all’applicazione degli articoli [101] e [102 TFUE], degli articoli 53, 54 e 57 dell’accordo SEE e del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (
GU 2005, C 325, pag. 7
). Mentre le parti interessate, per poter esercitare efficacemente il loro diritto alla difesa, hanno il diritto di consultare il fascicolo istruttorio quale esistente al momento dell’invio della comunicazione degli addebiti, e ciò al fine di poter rispondere utilmente agli addebiti mossi in tale fase dalla Commissione, l’accesso agli elementi successivamente aggiunti al fascicolo, segnatamente alle risposte delle altre parti dell’intesa alla comunicazione degli addebiti, non è né automatico né illimitato (v., in tal senso, sentenza del 14 maggio 2020, NKT Verwaltung e NKT/Commissione,
C‑607/18 P
, non pubblicata,
EU:C:2020:385
, punto
).
Nel caso di specie, occorre ricordare che il consigliere-auditore ha concesso alle ricorrenti l’accesso a taluni passaggi delle risposte alla comunicazione degli addebiti presentate da [riservato] e da [riservato], ritenendo che potessero contenere elementi a discarico riguardanti la Scania, tenuto conto del fatto che esse provenivano da un richiedente il trattamento favorevole e da un’impresa alla quale la Commissione aveva inviato una richiesta di informazioni, di modo che esse potevano contenere modifiche o revoche delle dichiarazioni sulle quali si era basata la Commissione.
Le ricorrenti sostengono tuttavia che «è probabile» che le risposte alla comunicazione degli addebiti presentate da [riservato] e da [riservato] contengano ulteriori elementi a discarico che esse avrebbero potuto utilmente invocare nell’ambito dell’esercizio dei loro diritti della difesa.
Tuttavia, è giocoforza constatare che, come sostenuto, in sostanza, dalla Commissione, le ricorrenti restano molto vaghe quanto all’identificazione dei potenziali elementi a discarico contenuti nelle risposte di [riservato] e [riservato] alla comunicazione degli addebiti e che non sarebbero stati loro divulgati a seguito della decisione del consigliere-auditore, e non forniscono quindi alcun indizio che accrediti la loro esistenza e, pertanto, la loro utilità ai fini della loro difesa ai sensi della giurisprudenza citata al precedente punto 179.
Invero, le ricorrenti non precisano in alcun modo le valutazioni della Commissione contenute nella decisione impugnata che avrebbero potuto essere influenzate ove fosse stato loro concesso l’accesso integrale alle risposte alla comunicazione degli addebiti di [riservato] e [riservato]. In particolare, esse non individuano alcuna deduzione relativa alla condotta illecita della Scania che la Commissione avrebbe basato concretamente su un elemento afferente alla domanda di trattamento favorevole [riservato] o alla risposta alla richiesta di informazioni di [riservato] e che avrebbe potuto essere eventualmente modificato o ritirato da tali parti nelle loro risposte alla comunicazione degli addebiti.
Le ricorrenti invocano, a tal riguardo, le peculiari circostanze procedurali del caso di specie e, più concretamente, il fatto che [riservato] e [riservato], due parti della transazione, hanno inviato alla Commissione le loro risposte alla comunicazione degli addebiti nel momento in cui erano in corso le discussioni relative alla composizione mediante transazione, solo alcune settimane prima di aver «verosimilmente» depositato la loro proposta di transazione e prima dell’adozione della decisione di transazione. Le ricorrenti ne deducono che tali risposte dovrebbero necessariamente contenere le contestazioni relative alle affermazioni svolte dalla Commissione nei loro confronti, il che emergerebbe anche dagli estratti delle risposte stesse, ai quali è stato consentito l’accesso alla Scania.
Tuttavia, un siffatto indizio circostanziale e temporale, relativo al fatto che le parti della transazione hanno risposto alla comunicazione degli addebiti nel corso del procedimento di composizione per via transattiva non è, di per sé, sufficiente a dimostrare che tali risposte contengano nuovi elementi di prova a discarico riguardanti la Scania.
Orbene, le ricorrenti non contestano il fatto che gli estratti delle risposte in questione, cui il consigliere-auditore ha loro concesso di accedere, contenessero elementi di prova a discarico utili alla loro difesa e non tentano neppure di dedurre da tali estratti taluni indizi che suggeriscano che le parti non divulgate di dette risposte avrebbero potuto, in via deduttiva, contenere ulteriori elementi a discarico utili alla loro difesa. Infatti, gli argomenti delle ricorrenti al riguardo sono meramente generici e astratti.
Da quanto precede risulta che le ricorrenti non hanno fornito alcun indizio dell’utilità, ai fini della loro difesa, delle parti non divulgate delle risposte alla comunicazione degli addebiti presentate da [riservato] e da [riservato]. Di conseguenza, esse non hanno dimostrato che la Commissione abbia violato i loro diritti della difesa non avendo comunicato loro le versioni integrali delle risposte di cui trattasi.
Tanto premesso, il secondo motivo dev’essere respinto in quanto infondato, senza che vi sia necessità di adottare la misura di organizzazione del procedimento richiesta dalle ricorrenti e diretta ad invitare la Commissione a produrre le versioni integrali delle risposte alla comunicazione degli addebiti di cui trattasi.
3.

Sul terzo, quarto, quinto, sesto e settimo motivo, nella parte in cui essi vertono sulla conclusione della Commissione relativa all’esistenza di un’infrazione unica e continuata e la sua imputazione alla Scania
a)

Osservazioni preliminari
1)

Sulla nozione di infrazione unica e continuata
Secondo una giurisprudenza costante, una violazione dell’articolo 101 TFUE può risultare non soltanto da un atto isolato, ma anche da una serie di atti o persino da un comportamento continuato, anche quando uno o più elementi di questa serie di atti o di questo comportamento continuato potrebbero altresì costituire, di per sé e considerati isolatamente, una violazione di detta disposizione. Pertanto, qualora le diverse azioni delle imprese coinvolte facciano parte di un «piano d’insieme», a causa del loro identico oggetto di distorsione del gioco della concorrenza all’interno del mercato comune, la Commissione può imputare la responsabilità di tali azioni in funzione della partecipazione all’infrazione considerata nel suo insieme (v. sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Un’impresa che abbia partecipato a una tale infrazione unica e complessa con comportamenti suoi propri, rientranti nella nozione di accordo o di pratica concordata a scopo anticoncorrenziale ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e miranti a contribuire alla realizzazione dell’infrazione nel suo complesso, può essere quindi responsabile anche dei comportamenti attuati da altre imprese nell’ambito della medesima infrazione per tutto il periodo della sua partecipazione alla stessa. Questa ipotesi ricorre quando è dimostrato che detta impresa intendeva contribuire con il proprio comportamento agli obiettivi comuni perseguiti da tutti i partecipanti e che era al corrente dei comportamenti illeciti previsti o attuati da altre imprese nel perseguire i medesimi obiettivi, oppure che poteva ragionevolmente prevederli ed era pronta ad accettarne il rischio (v. sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
In tal senso, un’impresa può avere partecipato direttamente al complesso dei comportamenti anticoncorrenziali che compongono l’infrazione unica e continuata, nel qual caso correttamente la Commissione può imputarle la responsabilità di tutti questi comportamenti e, pertanto, di detta infrazione nel suo insieme. Un’impresa può anche avere partecipato direttamente solo ad alcuni dei comportamenti anticoncorrenziali che compongono l’infrazione unica e continuata, ma essere stata al corrente di tutti gli altri comportamenti illeciti previsti o attuati dagli altri partecipanti all’intesa nel perseguire i medesimi obiettivi, o aver potuto ragionevolmente prevederli ed essere stata pronta ad accettarne il rischio. Anche in un caso del genere la Commissione può ben imputare a tale impresa la responsabilità di tutti i comportamenti anticoncorrenziali che compongono tale infrazione e, di conseguenza, dell’infrazione nel suo insieme (sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punto
).
Per contro, se un’impresa ha preso parte direttamente a uno o più comportamenti anticoncorrenziali che compongono un’infrazione unica e continuata, ma non risulta provato che, tramite il proprio comportamento, essa intendesse contribuire al complesso degli obiettivi comuni perseguiti dagli altri partecipanti all’intesa e che fosse al corrente di tutti gli altri comportamenti illeciti previsti o attuati da detti partecipanti nel perseguire i medesimi obiettivi, o che potesse ragionevolmente prevederli e fosse pronta ad accettarne il rischio, la Commissione deve limitarsi a imputarle la responsabilità dei comportamenti ai quali essa ha partecipato direttamente e dei comportamenti previsti o attuati dagli altri partecipanti nel perseguire obiettivi analoghi a quelli che essa perseguiva, e dei quali sia dimostrato che essa era al corrente o che poteva ragionevolmente prevederli e che era pronta ad accettarne il rischio (sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
, Racc.,
EU:C:2012:778
, punto
).
Infine la Corte ha precisato che, ai fini della qualificazione di comportamenti diversi come infrazione unica e continuata, non occorreva verificare se essi presentassero un nesso di complementarietà, nel senso che ciascuno di essi fosse destinato a far fronte ad una o più conseguenze del gioco normale della concorrenza, e se essi contribuissero, interagendo reciprocamente, alla realizzazione di tutti gli effetti anticoncorrenziali voluti dai rispettivi autori nell’ambito di un piano complessivo diretto ad ottenere un unico obiettivo. Per contro, la condizione relativa alla nozione di obiettivo unico implica che si debba verificare se non esistano elementi che caratterizzano i vari comportamenti facenti parte dell’infrazione idonei ad indicare che i comportamenti materialmente attuati da altre imprese partecipanti non condividono il medesimo oggetto o il medesimo effetto anticoncorrenziale e non si inseriscono pertanto in un «piano d’insieme» a causa del loro identico oggetto di distorsione del gioco della concorrenza nel mercato interno (v., in tal senso, sentenza del 19 dicembre 2013, Siemens e a./Commissione,
C‑239/11 P, C‑489/11 P e C‑498/11 P
, non pubblicata,
EU:C:2013:866
, punti
e
).
Come risulta dalla giurisprudenza citata ai precedenti punti 191 e 192, tre elementi sono determinanti per concludere nel senso della partecipazione di un’impresa ad un’infrazione unica e continuata. Il primo riguarda l’esistenza stessa dell’infrazione unica e continuata. I vari comportamenti in questione devono rientrare in un «piano d’insieme» dotato di un unico obiettivo. Il secondo e il terzo elemento riguardano l’imputabilità dell’infrazione unica e continuata a un’impresa. Da un lato, tale impresa deve aver avuto l’intenzione di contribuire con il proprio comportamento agli obiettivi comuni perseguiti da tutti i partecipanti. D’altro lato, essa deve essere stata a conoscenza dei comportamenti costituenti un’infrazione previsti o attuati da altre imprese nel perseguimento dei medesimi obiettivi, o avrebbe potuto ragionevolmente prevederli ed essere pronta ad accettarne il rischio (sentenza del 24 settembre 2019, HSBC Holdings e a./Commissione,
T‑105/17
, con impugnazione pendente,
EU:T:2019:675
, punto
; v. altresì, in tal senso, sentenza del 16 giugno 2011, Team Relocations e a./Commissione,
T‑204/08 e T‑212/08
,
EU:T:2011:286
, punto
).
2)

Sull’onere della prova e sul livello probatorio
Poiché la qualificazione come infrazione unica e continuata porta a imputare a un’impresa la partecipazione a una violazione del diritto della concorrenza, occorre rammentare che, nel settore del diritto della concorrenza, in caso di controversia sulla sussistenza di un’infrazione, spetta alla Commissione produrre la prova delle infrazioni da essa accertate e raccogliere elementi di prova atti a dimostrare adeguatamente la sussistenza dei fatti costitutivi di un’infrazione (v. sentenza del 22 novembre 2012, E.ON Energie/Commissione,
C‑89/11 P
,
EU:C:2012:738
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Per dimostrare l’esistenza di un’infrazione all’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, è necessario che la Commissione deduca prove serie, precise e concordanti. Tuttavia, non occorre che ogni singola prova dedotta dall’istituzione debba necessariamente rispondere a tali criteri con riguardo a ogni singolo elemento dell’infrazione. È sufficiente che il complesso d’indizi addotti dall’istituzione, complessivamente valutati, risponda a tale esigenza (v. sentenza del 1o luglio 2010, Knauf Gips/Commissione,
C‑407/08 P
,
EU:C:2010:389
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Peraltro, quando la Commissione si fonda, nell’ambito dell’accertamento di un’infrazione al diritto della concorrenza, su elementi di prova documentali, le imprese interessate sono tenute non semplicemente a presentare un’alternativa plausibile alla tesi della Commissione, ma anche a dedurre l’insufficienza delle prove prese in considerazione nella decisione impugnata per dimostrare l’esistenza dell’infrazione (v. sentenza del 16 giugno 2015, FSL e a./Commissione,
T‑655/11
,
EU:T:2015:383
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Inoltre, qualora sussista un dubbio nella mente del giudice, esso deve andare a beneficio dell’impresa destinataria della decisione che constata un’infrazione (sentenza del 16 febbraio 2017, Hansen & Rosenthal e H&R Wax Company Vertrieb/Commissione,
C‑90/15 P
, non pubblicata,
EU:C:2017:123
, punto
). Si deve infatti ricordare che la presunzione di innocenza costituisce un principio generale del diritto dell’Unione, oggi sancito dall’articolo 48, paragrafo 1, della Carta. Tale principio si applica alle procedure relative a violazioni delle norme sulla concorrenza applicabili alle imprese che possono sfociare nella pronuncia di multe o ammende (v. punto 108 supra).
3)

Decisione impugnata
Nella decisione impugnata la Commissione ha ritenuto che la Scania e le parti della transazione perseguissero un piano comune avente come obiettivo anticoncorrenziale unico quello di limitare la concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE. Tale obiettivo sarebbe stato raggiunto attraverso pratiche che riducevano i livelli di incertezza strategica tra le parti per quanto riguarda i prezzi futuri e gli aumenti dei prezzi lordi nonché le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione di autocarri conformi alle norme ambientali (punto 317 della decisione impugnata). La Commissione ha precisato che gli scambi tra le parti:
–
erano connessi a modifiche previste dei prezzi lordi e dei listini dei prezzi lordi nonché, occasionalmente, a modifiche previste dei prezzi netti o a modifiche degli sconti offerti ai clienti, nonché alle tempistiche di detti cambiamenti;
–
erano collegati alle tempistiche e al trasferimento dei costi dell’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per gli autocarri medi e pesanti imposte dalle norme da Euro 3 a Euro 6;
–
costituivano uno strumento per condividere altre informazioni sensibili dal punto di vista della concorrenza, quali informazioni relative ai tempi di consegna, agli ordini, alle scorte, alle quote di mercato target, ai prezzi netti attuali e agli sconti, nonché ai listini dei prezzi lordi (anche prima della loro entrata in vigore) e ai configuratori di mezzi pesanti.
La Commissione ha ritenuto che il comportamento summenzionato facesse parte di un piano comune avente un obiettivo anticoncorrenziale unico per cinque ragioni, dettagliatamente esposte ai successivi punti da 452 a 462. Tali motivi attenevano, in particolare, al fatto che i contatti anticoncorrenziali riguardavano gli stessi prodotti, vale a dire autocarri medi e pesanti, e lo stesso gruppo di costruttori di autocarri, al fatto che la natura delle informazioni condivise (informazioni di natura tariffaria e informazioni relative alle tempistiche di introduzione dei modelli di autocarri conformi a norme ambientali specifiche) era rimasta la stessa per tutta la durata dell’infrazione, al fatto che i contatti anticoncorrenziali avevano avuto luogo in modo frequente e sistematico e al fatto che la natura, la portata e lo scopo di tali contatti erano rimasti gli stessi per tutta la durata dell’infrazione, benché il livello e le responsabilità interne dei dipendenti coinvolti in detti contatti si fossero evoluti nel corso dell’infrazione.
4)

Sull’argomento delle ricorrenti secondo cui la nozione di infrazione unica e continuata presuppone che la Commissione individui diverse infrazioni manifestamente collegate tra loro
Nell’ambito della replica, le ricorrenti hanno sostenuto che il ricorso alla nozione di infrazione unica e continuata presupponeva l’individuazione, da parte della Commissione, di diverse infrazioni manifestamente collegate tra loro. Secondo le ricorrenti, un’infrazione unica e continuata non può includere comportamenti che non costituiscono, di per se stessi, un’infrazione.
Muovendo da tale premessa, in primo luogo, le ricorrenti hanno sostenuto che la Commissione avrebbe dovuto valutare separatamente le prove relative a ciascun livello dei contatti al fine di stabilire se ciascun livello costituisse un’infrazione e, in caso affermativo, determinarne la portata e l’obiettivo anticoncorrenziale perseguito. In secondo luogo, la Commissione avrebbe dovuto valutare se le infrazioni di cui trattasi dovessero essere considerate un’unica infrazione complessiva in quanto perseguivano un piano complessivo mirante ad un unico obiettivo anticoncorrenziale. Soltanto in terzo e ultimo luogo la Commissione avrebbe dovuto valutare la portata temporale e geografica dell’infrazione unica e continuata sulla base delle prove considerate nel loro insieme. Ad avviso delle ricorrenti, la Commissione avrebbe ignorato le prime due fasi e, constatando l’esistenza di un’infrazione unica e continuata, l’avrebbe giustificata attribuendo ai contatti al livello inferiore della sede e ai contatti al livello tedesco la stessa natura e la stessa portata di quelle attribuite ai contatti a livello dirigenziale. Così facendo, la Commissione avrebbe ravvisato l’esistenza di un’infrazione unica e continuata, pur se non esistente.
Tale argomento delle ricorrenti, che deve essere esaminato prima di procedere all’esame dei motivi terzo, quarto, quinto, sesto e settimo, deve essere respinto.
Infatti, la premessa da cui muove tale argomento, secondo cui un’infrazione unica e continuata deve includere comportamenti che, considerati isolatamente, devono costituire un’infrazione all’articolo 101 TFUE, non trova alcun sostegno nella giurisprudenza del giudice dell’Unione. Come già rilevato, quest’ultimo ha chiarito che una violazione dell’articolo 101 TFUE poteva derivare da una serie di atti o persino da un comportamento continuato, «anche quando uno o più elementi di questa serie di atti o di questo comportamento continuato potrebbero altresì costituire, di per sé e considerati isolatamente, una violazione di detta disposizione» (v. precedente punto 191).
Ad avviso della Corte, ove le diverse azioni facciano parte di un «piano d’insieme», a causa del loro identico oggetto, consistente nel distorcere il gioco della concorrenza nel mercato interno, la Commissione può imputare la responsabilità di tali azioni in funzione della partecipazione all’infrazione considerata nel suo insieme (sentenza della Corte del 7 gennaio 2004, Aalborg Portland e a./Commissione,
C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P e C‑219/00 P
,
EU:C:2004:6
, punto
).
Da tale giurisprudenza risulta che l’accertamento dell’esistenza di un’infrazione unica e continuata non presuppone necessariamente che la Commissione constati diverse infrazioni, ciascuna rientrante nell’ambito di applicazione dell’articolo 101 TFUE, bensì che essa dimostri che le varie condotte da essa individuate si inseriscono in un piano d’insieme volto alla realizzazione di un unico obiettivo anticoncorrenziale. La dimostrazione, da parte della Commissione, dell’esistenza di un siffatto piano e del collegamento delle condotte in parola a detto piano riveste quindi particolare importanza.
Del resto, si evince dalla giurisprudenza che la nozione di infrazione unica riguarda, segnatamente, una situazione in cui più imprese abbiano preso parte ad un’infrazione costituita da un comportamento continuato avente un unico obiettivo economico volto a falsare la concorrenza (v., in tal senso, sentenza del 7 novembre 2019, Campine e Campine Recycling/Commissione,
T‑240/17
, non pubblicata,
EU:T:2019:778
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Nel caso di specie, è pacifico che, nella decisione impugnata, la Commissione non ha qualificato le condotte all’interno di ciascuno dei tre livelli dei contatti come infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 SEE. Per contro, essa ha ritenuto che tali comportamenti, considerati nel loro complesso, facessero parte di un piano d’insieme volto alla realizzazione dell’unico obiettivo anticoncorrenziale di limitazione della concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE. Per giungere a tale conclusione, e conformemente alla giurisprudenza citata al precedente punto 195, la Commissione ha invocato i cinque elementi che caratterizzano gli atti summenzionati e sintetizzati al precedente punto 202. Alla luce dell’analisi svolta ai precedenti punti da 206 a 208, tale approccio della Commissione non è viziato da errore.
Dalle considerazioni che precedono risulta che l’argomento delle ricorrenti, in quanto fondato sull’erronea premessa secondo cui il ricorso alla nozione di infrazione unica e continuata presuppone l’individuazione, da parte della Commissione, di diverse infrazioni, deve essere respinto. L’esame dei motivi terzo, quarto, quinto, sesto e settimo, svolto nel prosieguo, consente al Tribunale di verificare, segnatamente, la fondatezza della conclusione della Commissione secondo cui le diverse condotte, individuate nella decisione impugnata, si inseriscono in un piano d’insieme volto alla realizzazione di un unico obiettivo anticoncorrenziale, costituendo in tal modo un’infrazione unica e continuata.
b)

Sul terzo motivo, vertente sull’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’Accordo SEE in quanto gli scambi di informazioni al livello inferiore della sede sono stati ritenuti costitutivi di un’infrazione a tali disposizioni
Nell’ambito del presente motivo le ricorrenti sollevano due censure. Per un verso, esse addebitano alla Commissione il fatto di aver ritenuto che i tre livelli dei contatti collusivi presentassero legami tra loro, in particolare il livello inferiore della sede con gli altri due livelli (prima censura). In tale contesto, esse affermano che non esistevano contatti né riunioni comuni tra tali livelli, i quali avrebbero operato separatamente l’uno dall’altro. Per altro verso, le ricorrenti criticano la Commissione per il fatto di aver ritenuto, basandosi in particolare sugli asseriti legami esistenti tra i tre livelli summenzionati, che i contatti collusivi al livello inferiore della sede costituissero un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE (seconda censura).
La Commissione contesta l’argomento delle ricorrenti.
Prima di esaminare le due censure summenzionate, occorre rammentare i passaggi rilevanti della decisione impugnata.
1)

Decisione impugnata
Al punto 213 della decisione impugnata, nella parte relativa all’esame della questione riguardante l’esistenza di accordi e pratiche concordate ai sensi dell’articolo 101 TFUE, la Commissione ha osservato che le parti dell’intesa erano in contatto a diversi livelli e che, talvolta, i diversi livelli avevano riunioni comuni, ad esempio per quanto riguarda i dipendenti del livello inferiore della sede e i dipendenti del livello tedesco. Al citato punto 213 la Commissione ha precisato che i contatti erano collegati tra loro in ragione del loro contenuto, delle loro tempistiche, di espliciti riferimenti reciproci e della trasmissione delle informazioni ottenute, fornendo, al riguardo, esempi di trasmissione delle informazioni scambiate al livello tedesco verso le rispettive sedi dei partecipanti all’intesa.
Ai punti da 315 a 317 della decisione impugnata la Commissione ha ritenuto sussistente un’infrazione unica e continuata, constatando che tutti i contatti collusivi esposti al punto 6.2 della decisione impugnata (e relativi ai tre livelli), presentati secondo un ordine cronologico, erano destinati all’attuazione di un piano comune avente come unico obiettivo anticoncorrenziale la restrizione della concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE. Secondo la Commissione, tale obiettivo è stato raggiunto attraverso pratiche che riducevano i livelli di incertezza strategica tra le parti per quanto riguarda i prezzi futuri e gli aumenti dei prezzi lordi, nonché le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione di autocarri conformi alle norme ambientali (punto 317 della decisione impugnata).
Al punto 327, lettera a), della decisione impugnata, al fine di avvalorare la propria conclusione secondo cui lo spostamento degli scambi dal livello dirigenziale verso il livello tedesco non aveva influito sulla natura continuata dell’infrazione, la Commissione ha constatato che vi era una rilevante sovrapposizione temporale tra le riunioni tenutesi ai vari livelli. La Commissione ha rilevato che, nonostante l’interruzione dei contatti al livello dirigenziale nel settembre 2004, i contatti agli altri due livelli erano proseguiti. In particolare, tra il 2003 e il 2007, riunioni e contatti tra concorrenti erano organizzati in comune al livello inferiore della sede e al livello tedesco e, spesso, alcuni dipendenti della sede partecipavano a riunioni al livello tedesco e viceversa. La Commissione ha altresì evidenziato il fatto che le parti discutevano ripetutamente al livello inferiore della sede delle informazioni che dovevano essere scambiate e a quale livello.
2)

Sulla prima censura
Per quanto riguarda la prima censura sollevata dalle ricorrenti e relativa ai «legami» tra i tre livelli dei contatti collusivi, occorre constatare che la Commissione ha fatto valere i seguenti elementi che dimostrano l’esistenza di legami di tal genere: il fatto che i partecipanti nell’ambito di detti livelli fossero dipendenti delle stesse imprese, vale a dire della Scania e delle parti della transazione; il fatto che gli scambi nell’ambito di ciascun livello avessero lo stesso contenuto; il fatto che vi fosse una sovrapposizione temporale tra le riunioni tenutesi ai vari livelli; il fatto che i livelli facessero riferimento l’uno all’altro e scambiassero talune informazioni raccolte; il fatto che talvolta vi fossero contatti comuni e riunioni tra i diversi livelli, laddove la Commissione si riferisce specificamente a contatti comuni e a riunioni tra i dipendenti del livello inferiore della sede e taluni dipendenti del livello tedesco delle imprese interessate [v. punti 213 e 327, lettera a), della decisione impugnata].
La presente censura delle ricorrenti si basa in particolare sul fatto che non vi sarebbero contatti o riunioni comuni tra i tre livelli dei contatti collusivi.
A tal riguardo, in primo luogo, si deve rilevare che, come risulta dai precedenti punti 215 e 217 e, del resto, dai chiarimenti forniti dalla Commissione al punto 122 del controricorso, quest’ultima non ha fondato la propria constatazione secondo cui i livelli dei contatti collusivi erano collegati tra loro sull’esistenza di contatti o riunioni comuni tra il livello dirigenziale e il livello inferiore della sede e tra il livello dirigenziale e il livello tedesco. La Commissione si è basata unicamente sull’esistenza dei contatti e delle riunioni comuni tra il livello inferiore della sede e il livello tedesco. Pertanto, l’argomento delle ricorrenti volto a dimostrare l’assenza di contatti e di riunioni comuni tra il livello dirigenziale e il livello inferiore della sede e tra il livello dirigenziale e il livello tedesco è inconferente.
In secondo luogo si deve osservare che, nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che vi fossero contatti comuni e riunioni comuni tra il livello inferiore della sede e il livello tedesco, in particolare tra il 2003 e il 2007 [punto 327, lettera a), della decisione impugnata]. Dalla decisione impugnata si evince che tale elemento ha costituito uno degli elementi sui quali la Commissione si è basata per constatare il carattere continuato dell’infrazione.
Per quanto attiene a tale constatazione della Commissione, dal fascicolo risulta che riunioni al livello inferiore della sede e al livello tedesco erano spesso organizzate nello stesso periodo e nello stesso luogo in vista della preparazione delle fiere commerciali e che i partecipanti al livello inferiore della sede erano informati del contenuto degli scambi al livello tedesco, che essi trasmettevano tale contenuto all’interno delle rispettive imprese e che, più in generale, erano in contatto con i partecipanti agli scambi al livello tedesco.
A tal riguardo il Tribunale fa riferimento, in particolare, agli elementi di prova esposti al punto 137 della decisione impugnata, relativi ad una riunione tra concorrenti svoltasi il 24 agosto 2004 a Monaco di Baviera (Germania). Secondo [riservato], alcuni dipendenti del livello inferiore della sede e del livello tedesco hanno partecipato a tale riunione. Per la Scania erano presenti A del livello inferiore della sede e B del livello tedesco. Nel corso di detta riunione si sono verificati scambi di informazioni sui futuri aumenti di prezzo nel mercato tedesco e sulle date di introduzione sul mercato dei modelli di autocarri conformi alle norme ambientali. Una presentazione power point, preparata da [riservato], menzionata al punto 137 della decisione impugnata, dimostra che l’informazione scambiata durante la riunione del 24 agosto 2004 è stata trasmessa alla sede di [riservato].
Il Tribunale fa inoltre riferimento agli elementi di prova esposti al punto 147 della decisione impugnata, i quali dimostrano che i dipendenti al livello inferiore della sede erano informati del contenuto degli scambi sui prezzi che avevano avuto luogo al livello tedesco in occasione di una riunione tra concorrenti tenutasi a Monaco di Baviera il 4 e il 5 luglio 2005. Più precisamente, il Tribunale fa riferimento al messaggio di posta elettronica inviato da C, del livello inferiore della sede di [riservato], a taluni dipendenti di altre imprese concorrenti, anch’essi facenti parte del livello inferiore della sede. In tale messaggio di posta elettronica, C, riferendosi alla riunione del 4 e 5 luglio 2005 di cui sopra, precisava in particolare che, in occasione di tale riunione, [riservato] aveva fornito ai concorrenti informazioni sul listino attuale dei prezzi di [riservato] (basato sul mercato tedesco) e chiedeva, segnatamente, ai destinatari del suo messaggio di posta elettronica di fare lo stesso. Il dipendente della sede [riservato], che figurava tra i destinatari del suddetto messaggio di posta elettronica, ha risposto che la sua impresa intendeva mantenere gli scambi sui prezzi al livello di mercato (ossia al livello tedesco) e ha indicato i nomi dei dipendenti [riservato] che dovevano essere contattati nell’ambito di tali scambi. Il messaggio di posta elettronica di C era indirizzato altresì a D, del livello inferiore della sede della Scania, che aveva partecipato alla riunione del 4 e 5 luglio 2005 di cui sopra. Dal fascicolo risulta che D non ha ricevuto il summenzionato messaggio di posta elettronica, in quanto il suo nome era stato scritto erroneamente (v. punto 147 della decisione impugnata). Ciò posto, il messaggio di posta elettronica di C dimostra che i dipendenti al livello inferiore della sede, ivi compresi i dipendenti della Scania, erano al corrente degli scambi sui prezzi avvenuti durante la citata riunione del 4 e 5 luglio 2005.
Il Tribunale osserva altresì che alcuni dipendenti delle imprese partecipanti, pur appartenendo alla sede, partecipavano agli scambi al livello tedesco, il che corrobora la conclusione della Commissione relativa all’esistenza dei legami tra il livello inferiore della sede e il livello tedesco. Il Tribunale si riferisce in particolare al caso di C di [riservato] e di E di [riservato]. Tali dipendenti, pur appartenendo alla sede, erano attivi e organizzavano lo scambio di informazioni al livello tedesco.
Da quanto precede risulta che la constatazione della Commissione, secondo la quale esistevano contatti tra il livello inferiore della sede e il livello tedesco, risulta essere sufficientemente dimostrata.
In terzo luogo, nell’ambito del presente motivo le ricorrenti hanno contestato altresì l’affermazione della Commissione, svolta al punto 213 della decisione impugnata, secondo cui i livelli dei contatti collusivi facevano esplicito riferimento gli uni agli altri e l’affermazione, svolta al punto 327, lettera a), della decisione impugnata, secondo cui le parti dell’intesa discutevano ripetutamente al livello inferiore della sede dell’informazione che doveva essere scambiata e a quale livello.
Tali asserzioni della Commissione risultano essere sufficientemente dimostrate. Risulta infatti, in particolare, dagli elementi di prova esposti al punto 116 della decisione impugnata, relativi ad una riunione tra concorrenti al livello inferiore della sede tenutasi il 3 e 4 luglio 2001, che i dipendenti della sede erano al corrente del contenuto degli scambi al livello tedesco, che a loro avviso detti scambi si spingevano «troppo lontano» e che essi erano «potenzialmente pericolosi». Dagli elementi di prova esposti al punto 117 della decisione impugnata si evince che, durante la riunione del 3 e 4 luglio 2001 di cui sopra, i concorrenti si sono accordati per scambiare in futuro, al livello inferiore della sede, informazioni sui prodotti e informazioni tecniche, ma non informazioni sui prezzi o dati comparativi. Emerge del pari dagli elementi di prova esposti al punto 147 della decisione impugnata (v. punto 224 supra) che i dipendenti al livello inferiore della sede discutevano in merito a quale informazione dovesse essere scambiata a quale livello e che, in tale contesto, alcuni di detti dipendenti avevano auspicato che scambi sui prezzi avvenissero unicamente al livello tedesco.
Da quanto precede risulta che, nell’ambito del presente motivo, le ricorrenti non riescono a confutare le constatazioni svolte dalla Commissione, esposte in particolare ai punti 213 e 327, lettera a), della decisione impugnata, relative ai collegamenti esistenti tra i tre livelli dei contatti collusivi. Come già osservato, la Commissione ha dedotto un certo numero di elementi che dimostrano l’esistenza dei collegamenti tra i tre livelli dei contatti collusivi (v. punto 218 supra) che non sono stati contestati, vale a dire il fatto che i partecipanti fossero dipendenti delle stesse imprese, il fatto che esistesse una sovrapposizione temporale tra le riunioni tenutesi ai tre livelli dei contatti collusivi, ovvero che sono stati contestati senza essere smentiti nell’ambito del presente motivo, vale a dire il fatto che esistessero contatti tra i dipendenti al livello inferiore delle rispettive sedi delle parti dell’intesa e i dipendenti al livello tedesco. Alla luce di tali elementi, il Tribunale osserva che i tre livelli dei contatti collusivi erano tra loro collegati e che non agivano in maniera separata e autonoma l’uno dall’altro.
3)

Sulla seconda censura
Quanto alla seconda censura sollevata dalle ricorrenti (v. punto 212 supra), si deve ricordare che, nella decisione impugnata, la Commissione non ha qualificato i contatti collusivi al livello inferiore della sede (né, del resto, i contatti collusivi agli altri due livelli considerati separatamente) come un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 SEE, ma che essa ha ritenuto che tutti i contatti ai tre livelli facessero parte di un’infrazione unica e continuata in quanto perseguivano un piano comune avente l’obiettivo anticoncorrenziale di restringere la concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE, in particolare attraverso scambi che riducevano l’incertezza strategica per quanto riguarda i prezzi futuri e gli aumenti dei prezzi lordi nonché le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per gli autocarri medi e pesanti imposte dalle norme da Euro 3 a Euro 6 (punto 317 della decisione impugnata).
Va altresì ricordato che la Commissione non era tenuta a qualificare gli scambi al livello inferiore della sede, considerati separatamente, come un’infrazione distinta all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 SEE per concludere nel senso dell’esistenza di un’infrazione unica e continuata (v. punto 208 supra).
Da quanto precede risulta che la presente censura delle ricorrenti si basa sull’erronea premessa secondo cui la Commissione avrebbe qualificato, nell’ambito della decisione impugnata, gli scambi al livello inferiore della sede come un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 SEE. Ciò posto, e nonostante tale erronea premessa, occorre esaminare, alla luce delle considerazioni svolte ai precedenti punti da 208 a 211, e alla luce dell’argomentazione delle ricorrenti, in quale misura gli scambi al livello inferiore della sede contribuissero alla realizzazione del piano comune esposto supra al punto 230.
Al riguardo, in primo luogo, si deve rammentare che, come è stato concluso nell’ambito dell’esame della prima censura, i partecipanti al livello inferiore della sede erano informati del contenuto degli scambi al livello tedesco, che essi trasmettevano tale contenuto all’interno delle loro rispettive imprese e che, più in generale, essi erano in contatto con i partecipanti agli scambi al livello tedesco (v. punto 222 supra). Risulta quindi che i dipendenti al livello inferiore della sede, essendo coinvolti in scambi che riducevano l’incertezza strategica circa i prezzi futuri e le date di introduzione sul mercato dei modelli di autocarri conformi alle norme ambientali, contribuivano alla realizzazione del summenzionato piano comune.
In secondo luogo, taluni elementi di prova esposti al punto 144 della decisione impugnata, relativi ad una riunione tra concorrenti al livello inferiore della sede, tenutasi il 3 e il 4 febbraio 2005 a Lione (Francia), dimostrano che, in occasione di tale riunione, [riservato] ha informato gli altri costruttori, tra cui la Scania, del futuro aumento del 5% del prezzo di uno dei modelli di autocarri da essa costruiti. Occorre rilevare che le ricorrenti hanno sostenuto che tale informazione era di pubblico dominio alla data della riunione summenzionata e che, a sostegno di tale affermazione, esse hanno prodotto, in fase di replica e qualche giorno prima dell’udienza, un articolo di una rivista specializzata la cui versione elettronica risaliva al 4 febbraio 2005. A prescindere dalla ricevibilità di tale elemento di prova, il Tribunale è dell’avviso che l’articolo menzionato non dimostri la fondatezza dell’affermazione delle ricorrenti in quanto la portata dell’informazione comunicata da [riservato] alla riunione del 3 e del 4 febbraio 2005 era più ampia della portata dell’informazione contenuta nell’articolo sopra citato, che evocava l’aumento del prezzo del modello di autocarro di [riservato] unicamente per il mercato del Regno Unito.
L’informazione tariffaria comunicata da [riservato] alla riunione del 3 e del 4 febbraio 2005 al livello inferiore della sede dimostra che gli scambi a tale livello, a prescindere dalla questione se essi costituissero un’infrazione alle regole della concorrenza, contribuivano alla realizzazione del piano comune esposto al precedente punto 230, in quanto dimostra che tali scambi vertevano altresì su questioni relative alla fissazione dei prezzi degli autocarri e non unicamente su questioni tecniche.
In terzo luogo, da un messaggio di posta elettronica interno di [riservato], inviato da F, del livello inferiore della sede di tale impresa, esposto al punto 146 della decisione impugnata, e relativo alla riunione tra concorrenti del 4 e 5 luglio 2005, si evince che i dipendenti al livello inferiore della sede, tra i quali alcuni dipendenti della sede della Scania, si scambiavano informazioni relative, in particolare, alla data di introduzione sul mercato dei modelli di autocarri conformi alle norme ambientali Euro 4 ed Euro 5. A titolo di esempio, nel suddetto messaggio di posta elettronica, F informava i suoi colleghi del fatto, emerso durante la riunione del 4 e 5 luglio 2005, che la Scania «[avrebbe mostrato] una gamma completa dei motori conformi alla [norma] Euro 4 (e alcuni motori conformi alla [norma] Euro 5) all’evento di [riservato]», oltre che del fatto che alla Scania erano già stati inoltrati 2000 ordini vertenti su motori compatibili con la norma Euro 4. Sempre a titolo di esempio, F informava i suoi colleghi che, secondo le informazioni fornite da [riservato] durante la riunione di cui sopra, l’aumento dei prezzi connesso all’introduzione della norma Euro 5 non era contestato dai suoi clienti e che erano già stati venduti 6000 autocarri compatibili con tale norma. Il contenuto dello scambio di informazioni al livello inferiore della sede durante la riunione del 4 e del 5 luglio 2005 dimostra, anch’esso, che gli scambi al livello inferiore della sede contribuivano alla realizzazione del piano comune esposto al precedente punto 230, in quanto dimostra che detti scambi riguardavano altresì questioni relative alla data di introduzione sul mercato dei modelli di autocarri conformi a specifiche norme ambientali.
In quarto luogo, va ricordato che i partecipanti ai tre livelli dei contatti collusivi erano dipendenti delle stesse imprese, che le riunioni al livello inferiore della sede si sovrapponevano, dal punto di vista temporale, alle riunioni agli altri due livelli e che esistevano contatti tra i dipendenti del livello inferiore della sede e i dipendenti al livello tedesco (v. punti 218 e 229 supra).
Sulla base di tali elementi, si deve constatare che gli scambi di informazioni al livello inferiore della sede contribuivano alla realizzazione del piano comune esposto al precedente punto 230 e, di conseguenza, che la Commissione era legittimata a prenderli in considerazione per concludere nel senso dell’esistenza di un’infrazione unica e continuata.
Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre concludere per il rigetto del presente motivo.
c)

Sul quarto motivo, vertente sulla violazione dell’obbligo di motivazione e sull’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE nonché dell’articolo 53 dell’accordo SEE, in quanto la Commissione ha ritenuto che le ricorrenti avessero concluso un accordo o avessero partecipato ad una pratica concordata vertente sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni
Gli argomenti formulati dalle ricorrenti nell’ambito del presente motivo possono essere suddivisi in tre parti, che saranno esaminate, in ordine successivo, nel prosieguo.
1)

Sulla prima parte del quarto motivo, vertente sulla violazione dell’obbligo di motivazione
Le ricorrenti asseriscono che il ragionamento svolto nella decisione impugnata non consente loro di comprendere la natura e la portata dell’infrazione loro addebitata. Infatti, per un verso, dall’articolo 1 della decisione impugnata risulterebbe che la Commissione ha ritenuto che le ricorrenti avessero commesso un’infrazione, segnatamente, concertandosi sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6 e che tale comportamento costituisse ipso iure un’infrazione. Per altro verso, dalla decisione impugnata risulterebbe altresì, ai punti 243 e 321, che i fatti relativi alla suddetta concertazione siano «connessi» e «complementari» all’asserita intesa sulle tariffe e sui prezzi lordi, suggerendo così che il semplice scambio di informazioni sulle date di introduzione delle tecnologie non costituisca, di per sé, un’infrazione.
Le ricorrenti concludono affermando che tale incoerenza nel ragionamento svolto dalla Commissione costituisce una violazione dell’articolo 296 TFUE e che, su tale base, la decisione impugnata deve essere annullata.
Le ricorrenti contestano altresì alla Commissione il fatto di non aver spiegato per quali ragioni lo scambio di informazioni sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni costituisse un’infrazione per oggetto.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti.
Occorre ricordare che, in forza di una costante giurisprudenza, l’obbligo di motivazione previsto all’articolo 296, secondo comma, TFUE costituisce una formalità sostanziale che dev’essere distinta dalla questione della fondatezza della motivazione, la quale attiene alla legittimità nel merito dell’atto controverso. Sotto tale profilo, la motivazione prescritta dev’essere adeguata alla natura dell’atto in questione e deve far apparire in forma chiara e non equivoca l’iter logico seguito dall’istituzione da cui esso promana, in modo da consentire agli interessati di conoscere le ragioni del provvedimento adottato e permettere al giudice competente di esercitare il proprio controllo. Per quanto riguarda, in particolare, la motivazione delle decisioni individuali, l’obbligo di motivare tali decisioni ha quindi lo scopo, oltre che di consentire un controllo giurisdizionale, di fornire all’interessato un’indicazione sufficiente per sapere se la decisione sia eventualmente affetta da un vizio che consenta di contestarne la validità (v. sentenza del 7 novembre 2019, Campine e Campine Recycling/Commissione,
T‑240/17
, non pubblicata,
EU:T:2019:778
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Peraltro, l’obbligo di motivazione dev’essere valutato in funzione delle circostanze del caso di specie, in particolare del contenuto dell’atto, della natura dei motivi esposti e dell’interesse che i destinatari dell’atto o qualsiasi altra persona che detto atto riguardi ai sensi dell’articolo 263, quarto comma TFUE, possano avere a ricevere spiegazioni. La motivazione non deve necessariamente specificare tutti gli elementi di fatto e di diritto rilevanti, in quanto per accertare se la motivazione di un atto soddisfi le prescrizioni di cui all’articolo 296 TFUE occorre far riferimento non solo al suo tenore, ma anche al suo contesto e al complesso delle norme giuridiche che disciplinano la materia di cui trattasi (v. sentenza del 7 novembre 2019, Campine e Campine Recycling/Commissione,
T‑240/17
, non pubblicata,
EU:T:2019:778
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Inoltre, l’obbligo di motivazione ai sensi dell’articolo 296 TFUE richiede che l’iter logico sul quale si fonda una decisione sia chiaro e inequivocabile. Pertanto, la motivazione di un atto deve essere logica e non presentare, segnatamente, contraddizioni interne che impediscano la buona comprensione dei motivi che sottendono detto atto (v. sentenza del 29 settembre 2011, Elf Aquitaine/Commissione,
C‑521/09 P
,
EU:C:2011:620
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Nella fattispecie, al punto 236 della decisione impugnata, alla sezione 7.2.3, intitolata «Restrizione della concorrenza», la Commissione ha dichiarato che il comportamento anticoncorrenziale aveva ad oggetto, nel caso di specie, la restrizione della concorrenza nel territorio del SEE.
Al punto 237 della decisione impugnata la Commissione ha precisato che l’elemento principale dell’insieme degli accordi e delle pratiche concordate nel caso di specie, qualificabile come restrizione della concorrenza, consisteva nel coordinamento dei prezzi e degli aumenti dei prezzi lordi attraverso contatti sui prezzi, sulla data e sui costi aggiuntivi relativi all’introduzione sul mercato dei nuovi modelli di autocarri conformi alle norme sulle emissioni e nello scambio di informazioni sensibili dal punto di vista della concorrenza.
Al punto 238, lettera b), della decisione impugnata, la Commissione ha osservato che la Scania aveva concluso accordi e/o si era coordinata con taluni concorrenti sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti, richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6.
Al punto 239 della decisione impugnata la Commissione ha constatato che l’insieme degli accordi e delle pratiche concordate cui la Scania aveva partecipato aveva per oggetto la restrizione della concorrenza ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e aveva consentito alle imprese di adeguare la loro strategia tariffaria alla luce delle informazioni ricevute dai concorrenti.
Al punto 243 della decisione impugnata la Commissione ha spiegato che le ricorrenti, discutendo in merito alla data di introduzione delle nuove norme ambientali e in merito ai costi aggiuntivi generati dalla nuova tecnologia, ottenevano informazioni sulle intenzioni dei loro concorrenti riguardo al livello dei prezzi lordi. Secondo quanto spiegato dalla Commissione, il trasferimento dei costi relativi all’introduzione della nuova tecnologia ambientale comportava modifiche del prezzo lordo dei modelli di autocarri interessati. Alle parti era nota la data a partire dalla quale i nuovi modelli (sui quali sarebbero stati trasferiti i costi aggiuntivi) sarebbero stati inclusi nel listino dei prezzi lordi dei concorrenti, dal momento che conoscevano la data di introduzione sul mercato di tali nuovi modelli. Di conseguenza, secondo la Commissione, la natura delle discussioni e degli accordi riguardanti la data di introduzione sul mercato dei nuovi modelli di autocarri compatibili con le norme ambientali era connessa e complementare rispetto alla collusione tra le parti in merito ai prezzi e agli aumenti dei prezzi lordi.
D’altronde dai punti da 315 a 350 della decisione impugnata, alla sezione 7.2.4, intitolata «Infrazione unica e continuata», si evince che la Commissione ha imputato alla Scania un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, che essa ha qualificato come infrazione unica e continuata, consistente in contatti collusivi relativi alla fissazione dei prezzi e all’aumento dei prezzi lordi degli autocarri medi e pesanti all’interno del SEE, nonché alle tempistiche e al trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per gli autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6. Ad avviso della Commissione, tali contatti collusivi avevano l’obiettivo di restringere la concorrenza per ridurre il livello di incertezza strategica tra i concorrenti per quanto riguarda i prezzi futuri, gli aumenti dei prezzi lordi, le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione dei modelli di autocarri conformi alle norme ambientali (punto 317 della decisione impugnata).
Al punto 321 della decisione impugnata la Commissione ha ribadito la propria analisi esposta al punto 243 della decisione stessa, secondo cui la natura delle discussioni e degli accordi riguardanti la data di introduzione sul mercato dei nuovi modelli di autocarri compatibili con le norme ambientali era connessa e complementare alla collusione tra le parti in materia di prezzi e di aumenti dei prezzi lordi.
Si deve infine ricordare che, ai sensi dell’articolo 1 della decisione impugnata:
«Le seguenti entità giuridiche della Scania, concertandosi sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi nel SEE per gli autocarri medi e pesanti, nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6 hanno violato l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 [dell’accordo] SEE nei seguenti periodi (...)».
Per un verso, dalla summenzionata presentazione della decisione impugnata risulta che, contrariamente a quanto affermato dalle ricorrenti, in quest’ultima la Commissione non ha qualificato separatamente come infrazione distinta all’articolo 101 TFUE la concertazione sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni. È invece chiaro che la Commissione ha ritenuto che la suddetta concertazione facesse parte di un’infrazione unica e continuata avente come unico obiettivo anticoncorrenziale la restrizione della concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel territorio del SEE.
Per altro verso, risulta, in particolare, dai punti 236, 237, 239, 243 e 321 della decisione impugnata che la Commissione ha constatato che gli scambi di informazioni sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni erano connessi e complementari agli scambi di informazioni relativi ai prezzi e agli aumenti dei prezzi lordi e che, in sostanza, l’insieme di tali scambi consentiva alle imprese interessate di adeguare le loro strategie tariffarie in funzione dell’informazione ricevuta dai concorrenti, costituendo così una restrizione della concorrenza per oggetto.
Dalle considerazioni che precedono risulta che la motivazione contenuta nella decisione impugnata espone in modo chiaro e inequivocabile l’iter logico seguito dalla Commissione, consentendo in tal modo al Tribunale di esercitare il suo controllo giurisdizionale. Peraltro, il contenuto e il carattere dettagliato degli argomenti formulati dalle ricorrenti dinanzi al Tribunale dimostra che la motivazione della decisione impugnata ha consentito loro di contestarla efficacemente dinanzi ad esso.
Alla luce di quanto precede, occorre respingere la prima parte del presente motivo.
2)

Sulla seconda parte del quarto motivo, vertente sull’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE in quanto la Commissione avrebbe ritenuto che le ricorrenti avevano concluso un accordo o si sarebbero dedicate ad una pratica concordata vertente sulle tempistiche di introduzione sul mercato delle tecnologie a basse emissioni
Le ricorrenti contestano la valutazione della Commissione secondo cui esse avrebbero concluso un accordo o si sarebbero dedicate ad una pratica concordata vertente sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni.
A tal riguardo, le ricorrenti osservano che l’obbligo di conformità alle norme Euro dei motori di autocarri deriva dalla normativa europea, nota ai costruttori di autocarri, e non è il risultato di alcuna concorrenza in materia di innovazione.
Le ricorrenti sostengono altresì che la Scania aveva sempre rispettato le diverse norme Euro relative alle emissioni ancor prima dell’applicazione delle scadenze previste dalla normativa europea e che la sua produzione era, generalmente, pianificata circa sei o sette anni prima del termine ultimo previsto da detta normativa relativa all’introduzione di tecnologie conformi alle norme citate. Ad avviso delle ricorrenti, tale circostanza non è conciliabile con la tesi della Commissione, secondo cui la Scania ha concluso con i suoi concorrenti un accordo o si è dedicata ad una pratica concordata relativa alle tempistiche di introduzione delle tecnologie conformi alle norme Euro.
Le ricorrenti invocano altresì il fatto che le date di introduzione delle tecnologie a basse emissioni variano enormemente tra i costruttori di autocarri, il che rimetterebbe in discussione l’esistenza di un coordinamento tra gli stessi per quanto riguarda tali date.
Le ricorrenti negano altresì che gli scambi di informazioni descritti nella decisione impugnata dimostrino che esse avevano concluso un accordo o avevano partecipato ad una pratica concordata riguardante l’introduzione di nuove tecnologie a basse emissioni.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti.
In proposito occorre rilevare che, dal punto di vista soggettivo, le nozioni di «accordo», di «decisioni di associazioni di imprese» e di «pratica concordata» ricomprendono forme di collusione aventi la medesima natura e che si distinguono unicamente per la loro intensità nonché per le forme in cui si manifestano (v. sentenza del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Per quanto riguarda la definizione di pratica concordata, la Corte ha affermato che quest’ultima implicava una forma di coordinamento fra imprese che, senza essere spinta fino all’attuazione di un vero e proprio accordo, sostituiva consapevolmente una collaborazione pratica fra le stesse ai rischi della concorrenza (v. sentenza del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
I criteri del coordinamento e della collaborazione, caratteristici della pratica concordata, non richiedono l’elaborazione di un vero e proprio «piano», ma vanno intesi alla luce della concezione inerente alle norme del Trattato in materia di concorrenza, secondo la quale ogni operatore economico deve determinare autonomamente la politica che intende seguire sul mercato comune e le condizioni che intende riservare alla propria clientela (v. sentenze del28 maggio 1998, Deere/Commissione,
C‑7/95 P
,
EU:C:1998:256
, punto
e giurisprudenza ivi citata, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Se è vero che la suddetta esigenza di autonomia non esclude il diritto degli operatori economici di reagire intelligentemente al comportamento noto o atteso dei loro concorrenti, nondimeno essa vieta rigorosamente che fra gli operatori stessi abbiano luogo contatti, diretti o indiretti, in grado di influenzare il comportamento sul mercato di un concorrente attuale o potenziale, oppure di rivelare a tale concorrente il comportamento che si intende tenere, o che si prevede di tenere, sul mercato, qualora tali contatti abbiano per oggetto, o producano l’effetto, di realizzare condizioni di concorrenza diverse da quelle normali nel mercato in questione, tenuto conto della natura dei prodotti o delle prestazioni fornite, dell’importanza e del numero delle imprese e del volume di detto mercato (v. sentenze del 28 maggio 1998, Deere/Commissione,
C‑7/95 P
,
EU:C:1998:256
, punto
e giurisprudenza ivi citata, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
In tal senso, la Corte ha dichiarato che lo scambio di informazioni tra concorrenti poteva risultare contrario alle regole della concorrenza qualora riducesse o annullasse il grado d’incertezza in ordine al funzionamento del mercato di cui trattasi, con conseguente restrizione della concorrenza tra le imprese (v. sentenza del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Nella specie si deve rammentare che, al punto 238, lettera b), della decisione impugnata, la Commissione ha affermato che la Scania aveva concluso accordi e/o si era coordinata con taluni concorrenti sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti, richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6. Tale affermazione della Commissione si basa su vari elementi di prova esposti nella decisione impugnata che ne dimostrano la fondatezza.
In primo luogo, occorre fare riferimento al verbale di una riunione al livello dirigenziale svoltasi il 6 aprile 1998 a Bruxelles (Belgio), esposto al punto 103 della decisione impugnata. Dal suddetto verbale si evince chiaramente che i partecipanti a tale riunione si sono scambiati informazioni sui prezzi nonché sulle tempistiche di introduzione dei modelli di autocarri conformi alla norma Euro 3 e che hanno concordato di non introdurre la tecnologia conforme a tale norma prima che tale introduzione diventasse obbligatoria. Il summenzionato verbale dimostra altresì che i partecipanti alla riunione si sono scambiati informazioni sull’impatto sui prezzi dell’introduzione della nuova tecnologia. Poiché il citato verbale fa riferimento a «tutti i membri di [riservato]», si può dedurre che la Scania ha partecipato alla summenzionata riunione del 6 aprile 1998.
In secondo luogo, il Tribunale fa riferimento alla riunione a livello dirigenziale tenutasi il 10 e 11 aprile 2003 a Göteborg (Svezia), cui la Scania ha partecipato, illustrata al punto 127 della decisione impugnata. Taluni appunti manoscritti presi da un rappresentante di [riservato] partecipante a detta riunione, ed esposti al punto citato, dimostrano che i partecipanti si sono scambiati informazioni sui prezzi e sull’introduzione delle tecnologie conformi alla norma Euro 4. Secondo tali appunti:
«Vendite di [riservato] in Euro 4 ottobre 2004. [riservato]/Scania può introdurla prima ma non lo desidera. Tutti convengono di introdurlo a [riservato] “Introduzione delle vendite”».
Il contenuto della riunione del 10 e 11 aprile 2003, di cui al precedente punto 273, è illustrato nel telefax inviato l’8 maggio 2003 da [riservato] ai concorrenti, tra cui la Scania, esposto al punto 128 della decisione impugnata, che così recita:
«Nel corso della nostra riunione a Göteborg abbiamo discusso dell’introduzione sul mercato della specifica Euro 4. Ho preso l’iniziativa di discutere di tale questione con il nostro collega, [G]. Benché [riservato] dubiti che ci atterremo a tutte le nostre promesse, essa accetta un’introduzione sul mercato nel settembre 2004, [riservato]. Chiaramente, non dovremmo metterla in vendita prima di quella data. Presumo che siamo ancora tutti d’accordo e che ci atterremo a quella data. Se per qualsiasi motivo non potrete farlo, vi prego di informarmene in risposta a questo telefax».
Le ricorrenti hanno invocato le spiegazioni fornite da [riservato] durante il procedimento amministrativo, secondo cui gli appunti citati al precedente punto 273 non riguardavano l’esistenza di un accordo tra i costruttori di autocarri, ma indicavano soltanto che tutti avevano accettato come un dato di fatto che probabilmente i motori conformi alla norma Euro 4 non sarebbero stati introdotti prima del [riservato] settembre 2004. Tuttavia, si deve affermare che tali spiegazioni, fornite a posteriori e che contraddicono il chiaro tenore letterale degli appunti del rappresentante di [riservato] e del telefax dell’8 maggio 2003, da cui emerge che i concorrenti avevano convenuto di introdurre i motori conformi alla norma Euro 4 nel settembre 2004, non risultano convincenti.
In terzo luogo, occorre fare riferimento al messaggio di posta elettronica inviato il 16 settembre 2004 da H, rappresentante di [riservato], ai concorrenti, tra i quali la Scania, in cui questi comunicava la sua decisione di non partecipare alla riunione al livello dirigenziale prevista a Hannover (Germania). Detto messaggio di posta elettronica, esposto al punto 138 della decisione impugnata, precisava quanto segue:
«Questa decisione è motivata dalla delusione. Trovo intollerabile il comportamento di alcuni nostri colleghi (uno di essi in particolare) nella comunicazione riguardante Euro 4 ed Euro 5, così come il modo in cui questi colleghi hanno cercato di danneggiare l’immagine dell’industria degli autocarri, e di alcuni dei loro colleghi in particolare (…)».
[riservato] ha spiegato in una dichiarazione orale, formulata durante il procedimento amministrativo e presentata al punto 138 della decisione impugnata, di aver introdotto la tecnologia conforme alla norma Euro 4 prima della data concordata con i concorrenti, cioè il mese di settembre 2004 (v. punti 273 e 274 supra), e che tale circostanza era all’origine dell’insoddisfazione espressa dal rappresentante di [riservato] nel messaggio di posta elettronica citato. Dal fascicolo risulta che, a seguito di tale incidente, gli scambi al livello dirigenziale si sono fermati (punto 138 della decisione impugnata).
Il messaggio di posta elettronica del rappresentante di [riservato], esposto al precedente punto 276, letto alla luce degli elementi di prova presentati ai precedenti punti 273 e 274, dimostra l’esistenza di un accordo tra concorrenti, tra i quali la Scania, relativo alla data di introduzione sul mercato delle tecnologie conformi alla norma Euro 4.
Le ricorrenti hanno invocato la dichiarazione giurata del rappresentante di [riservato] e autore del messaggio di posta elettronica di cui al precedente punto 276, nella quale quest’ultimo spiegava che il suo messaggio di posta elettronica era stato inviato a causa delle tensioni tra [riservato] e [riservato] e che non esisteva alcun accordo tra i costruttori di autocarri relativo alla data di introduzione dei motori conformi alla norma Euro 4. Secondo le ricorrenti, la dichiarazione giurata di cui sopra è corroborata dal fatto che [riservato] e il suo rappresentante non hanno affatto reagito all’annuncio della Scania relativo al lancio del suo primo motore conforme alla norma Euro 4 in occasione di una conferenza stampa del 31 marzo 2004. A parere delle ricorrenti, si può presumere che, ove i costruttori avessero concluso un accordo sulle tempistiche di introduzione della tecnologia conforme alla norma Euro 4, il rappresentante di [riservato] avrebbe reagito allo stesso modo con riferimento all’annuncio della Scania.
Tale argomento delle ricorrenti non risulta convincente.
Per un verso, per quanto riguarda la dichiarazione giurata di cui sopra, essa è stata resa, dall’autore del messaggio di posta elettronica di cui al precedente punto 276, diversi anni dopo gli eventi rilevanti, ai fini del procedimento amministrativo e, pertanto, in tempore suspecto. Pertanto, il suo contenuto non può mettere in discussione il valore probatorio degli elementi di prova contemporanei agli eventi e più oggettivi, quali il telefax di cui al precedente punto 274, nonché il valore probatorio della dichiarazione di [riservato] menzionata al precedente punto 277 (v., in tal senso, sentenze del 27 settembre 2006, Archer Daniels Midland/Commissione,
T‑59/02
,
EU:T:2006:272
, punto
; dell’8 luglio 2008, Lafarge/Commissione,
T‑54/03
, non pubblicata,
EU:T:2008:255
, punto
, e del 29 giugno 2012, E.ON Ruhrgas e E.ON/Commissione,
T‑360/09
,
EU:T:2012:332
, punto
). Tutti i citati elementi di prova dimostrano l’esistenza di un accordo tra i costruttori di autocarri per quanto riguarda la data di introduzione della tecnologia conforme alla norma Euro 4.
Per altro verso, quanto all’argomento relativo alla conferenza stampa della Scania del 31 marzo 2004, occorre constatare che il comunicato stampa prodotto dalle ricorrenti, lungi dal corroborare la loro tesi, annunciava l’introduzione dei motori di 420 cavalli (horse power) conformi alla norma Euro 4 nel settembre 2004, data che coincide con quella convenuta tra i concorrenti nella riunione del 10 e dell’11 aprile 2003 a Göteborg (v. punti 273 e 274 supra).
In quarto luogo, il Tribunale fa riferimento agli scambi di informazioni tra concorrenti, tra i quali vi era la Scania DE, che hanno avuto luogo tra il 2 e l’8 dicembre 2004, aventi ad oggetto gli aumenti dei prezzi previsti per il 2005 (punto 140 della decisione impugnata). In tale contesto, [riservato] ha precisato che avrebbe fatturato EUR 5410 per il passaggio da «Euro 3 a Euro 4».
Come emerge dal punto 141 della decisione impugnata, il 2 dicembre 2004 un rappresentante della Scania DE, B, ha inviato un messaggio di posta elettronica a taluni dipendenti delle imprese concorrenti, nel quale chiedeva in quale data e a quale prezzo lordo sarebbero stati consegnati i motori conformi alle norme 4 e 5. Il rappresentante [riservato] ha risposto comunicando le informazioni richieste, precisando, in particolare, che i prezzi aggiuntivi per i motori conformi alla norma Euro 4 e alla norma Euro 5 sarebbero stati, rispettivamente, di EUR 11500 e di EUR 14800. Il 17 dicembre 2004 B ha trasmesso ai concorrenti le informazioni reperite (punto 142 della decisione impugnata).
In quinto luogo, si deve fare riferimento alla riunione del 12 settembre 2005, presentata al punto 149 della decisione impugnata, la quale aveva, in particolare, i seguenti argomenti: «situazione Euro 4/5» e «aumenti dei prezzi previsti per il 2006». Dagli appunti manoscritti risulta che, in occasione di tale riunione, i concorrenti, tra i quali figurava un rappresentante della Scania DE, I, si sono scambiati informazioni sulla data di introduzione dei modelli di autocarri conformi alle norme Euro 4 ed Euro 5 e sulla loro tariffazione.
In sesto luogo, occorre fare riferimento ad un messaggio di posta elettronica datato 21 luglio 2009, esposto al punto 180 della decisione impugnata, in cui un dipendente di [riservato] proponeva di iscrivere all’ordine del giorno della riunione tra concorrenti, organizzata dalla Scania DE, che doveva tenersi il 17 e il 18 settembre 2009, il seguente punto: «Euro VI – lo so – siamo autorizzati a parlarne, e vogliamo farlo?».
Il punto 181 della decisione impugnata menziona la riunione del 17 e 18 settembre 2009, di cui al precedente punto 286. Dagli elementi di prova esposti in tale punto, non contestati dalle ricorrenti, risulta che i concorrenti si sono scambiati informazioni sulla data di introduzione della tecnologia conforme alla norma Euro 6, nonché sugli aumenti dei prezzi previsti per il 2010.
Dagli elementi di prova e dai fatti esposti ai precedenti punti da 272 a 287 emerge che la Commissione ha sufficientemente dimostrato che la Scania aveva concluso accordi e/o si era coordinata con i suoi concorrenti in merito alle tempistiche e al trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6.
Tale conclusione non è smentita dall’argomentazione delle ricorrenti riportata ai precedenti punti da 261 a 263. Si deve rilevare, segnatamente, che la normativa europea relativa alle date di introduzione delle norme Euro in materia di emissioni riguardava soltanto i termini per l’introduzione di dette norme (v. punto 6 della decisione impugnata) e non obbligava i costruttori di autocarri a scambiare informazioni relative alle tempistiche di introduzione dei prodotti conformi alle norme stesse. Inoltre, il fatto che la Scania abbia pianificato la sua produzione diversi anni prima del termine ultimo per l’introduzione di una specifica norma Euro prevista dalla legislazione europea non dimostra che essa non abbia partecipato alla concertazione con altri produttori di autocarri. Parimenti, neppure il fatto che le date di introduzione delle tecnologie a basse emissioni varino tra i costruttori di autocarri dimostra l’assenza di scambi di informazioni tra loro, in quanto tali scambi consentivano loro di conoscere i piani dei loro concorrenti.
Sulla base delle considerazioni che precedono, la seconda parte del presente motivo deve essere respinta.
3)

Sulla terza parte del quarto motivo, vertente sul fatto che gli scambi di informazioni sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni non costituiscono un’infrazione per oggetto
Ad avviso delle ricorrenti, dagli elementi di prova contenuti nel fascicolo emerge tutt’al più che, eccezionalmente, le parti hanno condiviso informazioni sulle tempistiche di introduzione delle rispettive tecnologie a basse emissioni. Orbene, detti rari scambi non costituirebbero un’infrazione per oggetto. Secondo le ricorrenti, la decisione impugnata non fornisce la prova che lo scambio di informazioni sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni possa essere considerato, per sua natura, pregiudizievole per il buon funzionamento del normale gioco della concorrenza, senza doverne esaminare gli effetti.
Invero, secondo le ricorrenti, è difficile comprendere in che modo lo scambio di informazioni sulle date di introduzione potrebbe comportare il minimo ritardo o ostacolare la concorrenza nell’offerta della nuova tecnologia in questione, in quanto, in primo luogo, lo sviluppo tecnico di una nuova tecnologia di controllo delle emissioni richiede circa sei o sette anni, in secondo luogo, tutti i costruttori erano tenuti a progettare nuovi motori conformi alle norme Euro e hanno lanciato le tecnologie di cui trattasi prima dei termini prescritti dalla legislazione europea e, in terzo luogo, non vi era praticamente alcuna richiesta di autocarri conformi alle norme Euro prima che dette norme divenissero obbligatorie. È del tutto evidente, secondo le ricorrenti, che l’obiettivo dello scambio di informazioni non era di «ritardare» l’introduzione delle tecnologie a basse emissioni.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti.
Occorre ricordare che al punto 238, lettera b), e al punto 239 della decisione impugnata, la Commissione ha constatato che l’insieme degli accordi e delle pratiche concordate cui la Scania aveva partecipato, tra i quali vi erano gli accordi o le pratiche concordate sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni, aveva per oggetto la restrizione della concorrenza ai sensi dell’articolo 101 TFUE e aveva consentito alle imprese di adeguare la loro strategia tariffaria alla luce delle informazioni ricevute dai concorrenti. Peraltro, ai punti 243 e 321 della decisione impugnata, la Commissione ha spiegato che la natura delle discussioni e degli accordi riguardanti la data di introduzione sul mercato dei nuovi modelli di autocarri conformi alle norme ambientali era connessa e complementare alla collusione tra le parti con riferimento ai prezzi e agli aumenti dei prezzi lordi. Occorre altresì ricordare che la Commissione ha concluso affermando l’esistenza di un’infrazione unica e continuata, il cui obiettivo era la restrizione della concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE e consistente in pratiche che riducevano i livelli di incertezza strategica tra le parti per quanto riguardava, in particolare, i prezzi futuri e gli aumenti dei prezzi lordi (punto 317 della decisione impugnata).
Da quanto precede risulta che l’argomento delle ricorrenti esposto ai precedenti punti 291 e 292 si basa su una serie di premesse erronee.
Infatti, come già rilevato, gli scambi di informazioni sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni non sono stati qualificati dalla Commissione come un’infrazione a sé stante. Parimenti, tali scambi non sono stati qualificati isolatamente come restrizione della concorrenza per oggetto, ma sono stati presi in considerazione unitamente ad altre pratiche collusive. È «questo insieme di accordi e di pratiche concordate» che è stato qualificato, al punto 239 della decisione impugnata, come restrizione della concorrenza per oggetto, che consentiva ai partecipanti di adeguare la loro strategia tariffaria alla luce delle informazioni ricevute dai concorrenti.
Va inoltre rilevato che la conclusione della Commissione relativa all’esistenza di un’infrazione unica e continuata non è fondata sulla constatazione che gli accordi o le pratiche concordate sulle tempistiche di introduzione di tecnologie a basse emissioni abbiano costituito un ostacolo nell’offerta delle nuove tecnologie, come suggerisce l’argomentazione delle ricorrenti esposta supra al punto 292. La conclusione della Commissione è fondata sulla constatazione che tali pratiche collusive erano complementari alle pratiche collusive riguardanti i prezzi e gli aumenti dei prezzi lordi. Invero, dal contenuto degli scambi tra i concorrenti esposti nella decisione impugnata si evince che l’introduzione delle tecnologie che garantivano la conformità dei motori di autocarri alle norme Euro poteva incidere sui prezzi dei modelli di autocarri interessati e comportare l’aumento di tali prezzi. I concorrenti discutevano tra loro non solo delle tempistiche, ma altresì del trasferimento dei costi relativi all’introduzione della nuova tecnologia. La Commissione era pertanto legittimata a rilevare, ai punti 243 e 321 della decisione impugnata, che i concorrenti, nel discutere sulla data di introduzione delle nuove tecnologie e sui costi aggiuntivi generati dalle stesse, venivano a conoscenza del livello dei prezzi lordi previsti e delle tempistiche di aumento di tali prezzi lordi. Ne consegue che l’argomento delle ricorrenti, esposto al precedente punto 292, si fonda su un’erronea comprensione della decisione impugnata ed è inconferente.
Quanto alla questione se lo scambio di informazioni tra i costruttori di autocarri, che consentiva loro di conoscere il livello previsto dei prezzi lordi dei loro concorrenti e le tempistiche di aumento di tali prezzi lordi, costituisca una restrizione della concorrenza per oggetto, essa non è affrontata dall’argomentazione delle ricorrenti nell’ambito del presente motivo, la quale, come già osservato, è fondata sull’erroneo presupposto secondo cui la Commissione avrebbe accusato i detti costruttori di ostacolare l’offerta delle nuove tecnologie (v. punto 297 supra). Ad ogni buon conto, occorre ricordare che lo scambio di informazioni tra concorrenti può risultare contrario alle regole della concorrenza qualora riduca o annulli il grado di incertezza in ordine al funzionamento del mercato di cui trattasi, con conseguente restrizione della concorrenza tra le imprese (v. precedente punto 270). In particolare, si deve ritenere che abbia un oggetto anticoncorrenziale uno scambio di informazioni che sia idoneo a eliminare talune incertezze nei soggetti coinvolti in relazione al momento, alla portata e alle modalità dell’adeguamento del comportamento sul mercato che le imprese interessate porranno in essere (sentenza del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Nel caso di specie, alla luce della giurisprudenza richiamata al precedente punto 298, occorre constatare che gli scambi di informazioni tra concorrenti, che consentono agli stessi di ottenere informazioni sul livello dei prezzi lordi previsti e sulle tempistiche di aumento di tali prezzi lordi, eliminando così l’incertezza relativa al comportamento futuro che essi porranno in essere, costituiscono una restrizione della concorrenza per oggetto (v., in tal senso, sentenza del 16 settembre 2013, Mamoli Robinetteria/Commissione,
T‑376/10
,
EU:T:2013:442
, punto
).
Tenuto conto delle considerazioni che precedono, occorre respingere la terza parte del presente motivo. Di conseguenza, quest’ultimo dev’essere integralmente respinto.
d)

Sul quinto motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE in quanto la Commissione ha qualificato gli scambi di informazioni al livello tedesco come infrazione «per oggetto»
1)

Osservazioni preliminari
Le ricorrenti sostengono che la Commissione non ha fornito prove precise e concordanti che avvalorino la tesi secondo cui lo scambio di informazioni al livello tedesco costituiva un ostacolo alla concorrenza sufficiente per essere qualificato come restrizione «per oggetto», ai sensi della sentenza dell’11 settembre 2014, CB/Commissione (
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
).
Ad avviso delle ricorrenti, da un’analisi del contenuto, degli obiettivi e del contesto economico e giuridico delle informazioni scambiate al livello tedesco emerge che la valutazione «per oggetto» effettuata dalla Commissione è viziata da un errore di diritto o da un errore manifesto di valutazione.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti.
Occorre ricordare che, al punto 238 della decisione impugnata, la Commissione ha constatato, in primo luogo, che la Scania aveva concluso accordi e/o si era coordinata con le parti della transazione in ordine alle modifiche previste dei prezzi lordi e dei listini dei prezzi lordi, nonché sulle tempistiche di tali modifiche e, occasionalmente, su talune modifiche previste dei prezzi netti o degli sconti offerti ai clienti; in secondo luogo, che la Scania aveva concluso accordi e/o si era coordinata con le parti della transazione in ordine alle tempistiche e al trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per gli autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6 e, in terzo luogo, che la Scania e le parti della transazione si erano scambiate altre informazioni sensibili sul piano commerciale, vale a dire informazioni relative ai termini di consegna, agli ordini effettuati e al livello delle scorte, alle quote di mercato target, ai prezzi netti attuali e agli sconti, ai listini dei prezzi lordi (anche prima della loro entrata in vigore) e ai configuratori di autocarri.
Ai sensi del punto 212 della decisione impugnata, le pratiche collusive esposte dalla Commissione al punto 238 di detta decisione avevano luogo ai tre livelli individuati supra ai punti da 35 a 38 e, in particolare, al livello tedesco.
Al punto 239 della decisione impugnata la Commissione ha constatato che l’insieme degli accordi e delle pratiche concordate cui la Scania aveva partecipato aveva per oggetto la restrizione della concorrenza ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e aveva consentito alle imprese di adeguare la loro strategia tariffaria alla luce delle informazioni ricevute dai loro concorrenti.
Occorre altresì ricordare che la Commissione ha qualificato l’insieme di tali comportamenti collusivi come infrazione unica e continuata, che è durata dal 1997 al 2011. Secondo la Commissione, la Scania e le parti della transazione hanno perseguito un piano d’insieme avente come unico obiettivo anticoncorrenziale la restrizione della concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE. Tale obiettivo sarebbe stato raggiunto attraverso pratiche che riducevano i livelli di incertezza strategica tra i concorrenti per quanto riguarda i prezzi futuri e gli aumenti dei prezzi lordi, le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione degli autocarri conformi alle norme ambientali (punto 317 della decisione impugnata).
Da quanto precede si evince che, benché la Commissione non abbia qualificato, nel caso di specie, i contatti collusivi al livello tedesco come infrazione a sé stante all’articolo 101 TFUE, essa ha ritenuto che tali contatti costituissero restrizioni della concorrenza per oggetto e facessero parte dell’infrazione unica e continuata imputata alla Scania, contribuendo alla realizzazione della stessa. Nell’ambito del presente motivo, occorre esaminare la fondatezza della valutazione della Commissione secondo cui i contatti collusivi al livello tedesco costituivano una restrizione della concorrenza per oggetto.
In proposito, dalla giurisprudenza della Corte risulta che alcune forme di coordinamento tra imprese rivelano un grado di dannosità per la concorrenza sufficiente perché si possa ritenere che l’esame dei loro effetti non sia necessario (sentenze dell’11 settembre 2014, CB/Commissione,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
; v. altresì, in tal senso, sentenza del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a.,
C‑32/11
,
EU:C:2013:160
, punto
).
La distinzione tra «infrazioni per oggetto» e «infrazioni per effetto» si fonda sul fatto che talune forme di collusione tra imprese possono essere considerate, per loro stessa natura, dannose per il buon funzionamento del normale gioco della concorrenza (sentenze dell’11 settembre 2014,CB/Commissione,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
; v., altresì, in tal senso, sentenza del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a.,
C‑32/11
,
EU:C:2013:160
, punto
).
È quindi pacifico che la probabilità che certi comportamenti collusivi, come quelli volti alla fissazione orizzontale dei prezzi da parte di cartelli, abbiano effetti negativi, in particolare, sul prezzo, sulla quantità o sulla qualità dei prodotti e dei servizi, è talmente alta che può essere ritenuto inutile, ai fini dell’applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, dimostrare che tali comportamenti hanno effetti concreti sul mercato. L’esperienza, infatti, mostra che siffatti comportamenti determinano riduzioni della produzione e aumenti dei prezzi, dando luogo ad una scorretta allocazione delle risorse a detrimento, in particolare, dei consumatori (sentenze dell’11 settembre 2014, CB/Commissione,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
Nel caso in cui l’analisi di un tipo di coordinamento tra imprese non presenti un grado sufficiente di dannosità per la concorrenza, occorrerà, per contro, esaminarne gli effetti e, per vietarlo, dovranno sussistere tutti gli elementi comprovanti che il gioco della concorrenza è stato, di fatto, impedito, ristretto o falsato in modo significativo (sentenze del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a.,
C‑32/11
,
EU:C:2013:160
, punto
; dell’11 settembre 2014, CB/Commissione,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
Secondo la giurisprudenza della Corte, per valutare se un accordo tra imprese o una decisione di associazione di imprese presentino un grado sufficiente di dannosità per essere considerati come una restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, occorre riferirsi al tenore delle loro disposizioni, agli obiettivi che essi mirano a raggiungere, nonché al contesto economico e giuridico nel quale essi si collocano. Nell’ambito della valutazione di tale contesto si deve altresì prendere in considerazione la natura dei beni o dei servizi coinvolti, nonché le condizioni reali del funzionamento e della struttura del mercato o dei mercati in questione (sentenze dell’11 settembre 2014, CB/Commissione,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
; v., altresì, in tal senso, sentenza del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a.,
C‑32/11
,
EU:C:2013:160
, punto
).
Inoltre, sebbene l’intenzione delle parti non costituisca un elemento necessario per determinare la natura restrittiva di un accordo tra imprese, nulla vieta alle autorità garanti della concorrenza ovvero ai giudici nazionali e dell’Unione di tenerne conto (sentenze del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a.,
C‑32/11
,
EU:C:2013:160
, punto
; dell’11 settembre 2014, CB/Commissione,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
Per quanto riguarda, in particolare, lo scambio d’informazioni tra concorrenti, occorre ricordare che i criteri del coordinamento e della cooperazione, costitutivi di una pratica concordata, devono essere intesi alla luce della concezione inerente alle norme del Trattato in materia di concorrenza, secondo la quale ogni operatore economico deve determinare autonomamente la condotta che intende seguire sul mercato comune (sentenze del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
Se è vero che la suddetta esigenza di autonomia non esclude il diritto degli operatori economici di reagire intelligentemente al comportamento noto o atteso dei loro concorrenti, nondimeno essa vieta rigorosamente che fra gli operatori stessi abbiano luogo contatti, diretti o indiretti, in grado di influenzare il comportamento sul mercato di un concorrente attuale o potenziale, oppure di rivelare a tale concorrente il comportamento che si intende tenere, o che si prevede di tenere, sul mercato, qualora tali contatti abbiano per oggetto, o producano l’effetto, di realizzare condizioni di concorrenza diverse da quelle normali nel mercato in questione, tenuto conto della natura dei prodotti o delle prestazioni fornite, dell’importanza e del numero delle imprese e del volume di detto mercato (sentenze del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
In tal senso, la Corte ha dichiarato che lo scambio d’informazioni tra concorrenti poteva risultare contrario alle regole della concorrenza qualora riducesse o annullasse il grado d’incertezza in ordine al funzionamento del mercato di cui trattasi, con conseguente restrizione della concorrenza tra le imprese (sentenze del 2 ottobre 2003, Thyssen Stahl/Commissione,
C‑194/99 P
,
EU:C:2003:527
, punto
; del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
In particolare, si deve ritenere che abbia un oggetto anticoncorrenziale uno scambio d’informazioni che sia idoneo a eliminare talune incertezze nei soggetti coinvolti in relazione al momento, alla portata e alle modalità dell’adeguamento del comportamento sul mercato che le imprese interessate porranno in essere (sentenza del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
; v. altresì, in tal senso, sentenza del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
).
Peraltro, una pratica concordata può avere un oggetto anticoncorrenziale nonostante essa sia priva di collegamenti diretti con i prezzi al dettaglio. Infatti, la formulazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE non è tale da indurre a ritenere che siano vietate unicamente quelle pratiche concordate che abbiano effetti diretti sul prezzo pagato dai consumatori finali (sentenza del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
; v. altresì, in tal senso, sentenza del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
).
Per contro, da tale articolo 101, paragrafo 1, lettera a), TFUE risulta che una pratica concordata può avere un oggetto anticoncorrenziale qualora essa consista nel «fissare direttamente o indirettamente i prezzi d’acquisto o di vendita ovvero altre condizioni di transazione» (sentenze del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
In ogni caso, l’articolo 101 TFUE, come le altre regole in materia di concorrenza enunciate nel Trattato, non è destinato a tutelare soltanto gli interessi immediati dei concorrenti o dei consumatori, bensì anche la struttura del mercato e, in tal modo, la concorrenza in quanto tale. Pertanto, l’accertamento della sussistenza dell’oggetto anticoncorrenziale di una pratica concordata non può essere subordinato all’accertamento di un legame diretto di quest’ultima con i prezzi al dettaglio (sentenze del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punti
e
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
Infine, si deve ricordare che dalla lettera stessa dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE risulta che la nozione di pratica concordata implica, oltre alla concertazione tra le imprese interessate, un comportamento sul mercato che dia seguito a tale concertazione e un nesso causale tra questi due elementi (sentenze del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
A tal proposito, la Corte ha considerato che si doveva presumere, salvo prova contraria che spettava agli operatori interessati fornire, che le imprese partecipanti alla concertazione e che restavano attive sul mercato tenessero conto delle informazioni scambiate con i loro concorrenti nel determinare il proprio comportamento su tale mercato. In particolare, la Corte ha concluso che una tale pratica concordata rientrava nell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE anche in assenza di effetti anticoncorrenziali su detto mercato (sentenze del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
, e del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione,
C‑286/13 P
,
EU:C:2015:184
, punto
).
2)

Sul contenuto delle informazioni scambiate
i)

Sulle modifiche previste dei prezzi lordi e dei listini dei prezzi lordi nonché sulle tempistiche di tali modifiche, citate al punto 238, lettera a), della decisione impugnata
Le ricorrenti sostengono che le informazioni scambiate al livello tedesco in merito ai prezzi lordi non erano tali da attenuare l’incertezza «strategica» tra i concorrenti.
A tal riguardo, in primo luogo, le ricorrenti asseriscono che le informazioni tariffarie scambiate al livello tedesco riguardavano i prezzi in vigore applicati dai distributori ai concessionari in Germania e non riguardavano prezzi futuri o intenzioni tariffarie. In secondo luogo, le ricorrenti sostengono che gli scambi al livello tedesco riguardavano prezzi già pubblici e, in terzo luogo, sostengono che i prezzi lordi scambiati non disponevano di alcun valore informativo sui prezzi effettivamente applicati al consumatore finale.
–
Sull’argomento delle ricorrenti relativo al carattere attuale o futuro dell’informazione scambiata al livello tedesco
Al punto 240 della decisione impugnata la Commissione ha rilevato che i concorrenti discutevano tra loro di vari fattori riguardanti la futura tariffazione e l’evoluzione futura dei prezzi lordi.
Le ricorrenti contestano la conclusione tratta dalla Commissione nella decisione impugnata, secondo cui le informazioni scambiate al livello tedesco sui prezzi lordi riguardavano prezzi lordi futuri e intenzioni tariffarie. Esse affermano, in sostanza, che lo scambio di tali informazioni riguardava prezzi lordi in vigore e, pertanto, non aveva un’importanza strategica tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza per «oggetto». I prezzi lordi scambiati sarebbero stati prezzi in vigore (attuali) in quanto, prima dello scambio, essi erano già stati comunicati alle reti dei concessionari o si applicavano a forniture o ad ordini già effettuati da clienti.
Al riguardo, occorre constatare che il fascicolo contiene numerose prove che dimostrano che le discussioni sugli aumenti dei prezzi lordi al livello tedesco avevano chiaramente un carattere prospettico e miravano ad eliminare le incertezze relative alla futura politica tariffaria dei concorrenti. In tal senso, gli scambi intervenuti tra il 2 e l’8 dicembre 2004, descritti al punto 140 della decisione impugnata, avevano ad oggetto gli aumenti dei prezzi programmati per il 2005; gli scambi di informazioni intervenuti il 12 settembre 2005, descritti al punto 149 della decisione impugnata, avevano ad oggetto gli aumenti dei prezzi pianificati per il 2006; gli scambi di informazioni intervenuti nel giugno e nel luglio 2007, descritti al punto 158 della decisione impugnata, avevano ad oggetto gli aumenti dei prezzi programmati per il 2008; gli scambi di informazioni intervenuti il 12 e il 13 marzo 2008, descritti al punto 166 della decisione impugnata, avevano ad oggetto gli aumenti dei prezzi per il periodo relativo agli anni 2008 e 2009, gli scambi di informazioni intervenuti nel luglio 2009, descritti al punto 179 della decisione impugnata, avevano ad oggetto gli aumenti dei prezzi previsti per il 2010, e il messaggio di posta elettronica del 14 ottobre 2010, riportato al punto 190 della decisione impugnata, dimostra uno scambio di informazioni riguardante taluni aumenti dei prezzi per il 2011. Alcuni dipendenti della Scania DE avevano partecipato a tutti questi scambi.
Peraltro, dal fascicolo risulta che sia la Scania, sia gli altri concorrenti si sono comunicati reciprocamente gli aumenti dei prezzi che intendevano applicare, in risposta a taluni solleciti in tal senso provenienti da uno dei concorrenti. In tal senso, in un messaggio di posta elettronica del 2 dicembre 2004, descritto al punto 140 della decisione impugnata, un dipendente di [riservato] al livello tedesco chiedeva a taluni concorrenti informazioni sugli aumenti dei prezzi programmati per l’anno 2005, affermando quanto segue: «Aumenti di prezzo 2005: come ogni anno, il capo vuole sapere se e quando aumenterete i vostri prezzi l’anno prossimo». Egli precisava inoltre quanto segue: «Per questo motivo, si prega di condividere tale informazione con tutti, in modo da non perdere tempo con la formulazione di domande individuali». Parimenti, nel messaggio di posta elettronica del 20 luglio 2009, esposto al punto 179 della decisione impugnata, relativo a una richiesta di informazioni in merito, in particolare, agli aumenti dei prezzi per il 2010, si afferma quanto segue: «[C]ome ogni anno, la pianificazione prospettica deve essere effettuata nella casa madre e unitamente a quest’ultima [devono essere affrontate] talune questioni collegate».
Le ricorrenti contestano il carattere prospettico dei prezzi lordi scambiati, facendo valere che le informazioni sui prezzi scambiate al livello tedesco riguardavano i listini dei prezzi lordi distributori-concessionari che erano già comunicati ai concessionari e che fungevano già da base per taluni ordini effettuati da clienti finali. A sostegno di tale argomento, le ricorrenti invocano due relazioni redatte da uno studio di consulenza economica, la prima, datata 20 settembre 2016, presentata alla Commissione nel corso del procedimento amministrativo (in prosieguo: la «relazione economica del 20 settembre 2016») e, la seconda, datata 9 dicembre 2017, prodotta per la prima volta dinanzi al Tribunale (in prosieguo: la «relazione economica del 9 dicembre 2017»). Tali relazioni analizzano gli scambi di informazioni tra concorrenti nei quali era coinvolta la Scania DE (e menzionati nella comunicazione degli addebiti nonché nella decisione impugnata) e, basandosi su dati forniti dalla Scania, dimostrano, a loro dire, che ciascuno di tali scambi riguardava listini dei prezzi lordi, i quali, prima della loro divulgazione ai concorrenti della Scania DE, erano già stati comunicati ai concessionari della Scania in Germania o erano serviti come riferimento per l’effettuazione degli ordini da parte dei clienti finali.
Tale argomento delle ricorrenti non convince il Tribunale.
Infatti, a prescindere dall’affidabilità e dalla precisione dei dati utilizzati nelle due relazioni menzionate al precedente punto 330, che erano state commissionate dalle ricorrenti ai fini della loro difesa nell’ambito del procedimento amministrativo e dinanzi al Tribunale, si deve necessariamente rilevare che diversi scambi di informazioni presentati nella decisione impugnata rivelano che gli aumenti dei prezzi discussi durante tali scambi si applicavano agli ordini effettuati successivamente ai suddetti scambi. Di conseguenza, il carattere prospettico dell’informazione scambiata risulta dimostrato anche laddove si segua l’analisi utilizzata dalle ricorrenti. Al riguardo il Tribunale fa riferimento, a titolo di esempio, agli scambi di informazioni al livello tedesco, esposti ai punti 140, 149, 166, 171 e 190 della decisione impugnata. Infatti, nel corso degli scambi del dicembre 2004, esposti al punto 140 della decisione impugnata, [riservato] ha informato i suoi concorrenti che i listini dei prezzi relativi ai veicoli e alle opzioni sarebbero stati aumentati del 3% per ordini evasi dopo il 1
o
aprile 2005; nell’ambito di una presentazione svolta da [riservato] in occasione di una riunione tra concorrenti al livello tedesco, il 12 e 13 marzo 2008, esposta al punto 166 della decisione impugnata, [riservato] ha informato i suoi concorrenti dell’aumento dei prezzi di taluni modelli di autocarri applicato a ordini effettuati a partire dall’aprile 2008, dall’ottobre 2008 e dall’aprile 2009; il messaggio di posta elettronica del 7 novembre 2008, riportato al punto 171 della decisione impugnata, informa i concorrenti in merito agli aumenti dei prezzi applicati da [riservato] per ordini effettuati a partire dall’aprile 2009 e agli aumenti dei prezzi applicati da [riservato] per ordini effettuati a partire dal febbraio 2009.
Inoltre, è giocoforza rilevare che, benché i costruttori di autocarri, prima di scambiare informazioni sugli aumenti dei prezzi lordi al livello tedesco, avessero comunicato «internamente», vale a dire ai loro concessionari, la loro intenzione di aumentare i prezzi lordi e benché avessero già ricevuto ordini sulla base di tali prezzi lordi, ciò non significa che le informazioni scambiate non fossero utili per i loro concorrenti, dal momento che tali informazioni non erano pubbliche e che rivelavano la futura strategia tariffaria dei costruttori di autocarri che fornivano le informazioni stesse.
Le ricorrenti, al fine di corroborare la loro tesi secondo cui gli scambi di informazioni tra costruttori al livello tedesco riguardavano i prezzi lordi in vigore e non i prezzi futuri, sostengono altresì che la Scania DE non ha modificato i suoi prezzi a seguito delle informazioni (sui prezzi) che avrebbe potuto ricevere dai suoi concorrenti. A sostegno di tale affermazione, le ricorrenti hanno invocato la relazione economica del 9 dicembre 2017, la quale dimostrerebbe, a loro dire, che un volume significativo delle vendite era stato effettuato sulla base dei listini prezzi, dopo che la Scania DE li aveva comunicate agli altri partecipanti al livello tedesco.
Neppure tale argomento, che deve essere esaminato alla luce dei principi esposti ai precedenti punti 322 e 323, può essere accolto, in quanto non dimostra affatto che la Scania non abbia tenuto conto delle informazioni ricevute nell’ambito degli scambi al livello tedesco al fine di determinare la sua strategia tariffaria. Il fatto che la Scania abbia partecipato a scambi con i suoi concorrenti per quattordici anni e su base regolare dimostra il valore strategico che dette informazioni avevano per la Scania (v., in tal senso, sentenza del 4 giugno 2009, T-Mobile Netherlands e a.,
C‑8/08
,
EU:C:2009:343
, punto
).
Per contestare il carattere prospettico dei prezzi lordi scambiati al livello tedesco, le ricorrenti deducono altri due argomenti. Per un verso, esse fanno riferimento alle dichiarazioni di altri costruttori di autocarri contenute nel fascicolo, le quali confermerebbero che lo scambio di informazioni al livello tedesco non verteva su intenzioni tariffarie future. Per altro verso, esse asseriscono che i dipendenti della Scania DE che partecipavano agli scambi al livello tedesco non avevano il compito di stabilire i prezzi e che essi erano persuasi che le informazioni «prospettiche» sui prezzi non rientrassero nella loro rete di contatti. I dipendenti della Scania DE avrebbero confermato che le informazioni comunicate ai dipendenti degli altri costruttori erano sempre state ampiamente diffuse nelle reti di concessionari della Scania e avrebbero supposto che le informazioni tariffarie fornite dagli altri costruttori riguardassero prezzi «attuali» e non futuri.
Neppure gli argomenti delle ricorrenti esposti al precedente punto 336 possono essere accolti.
Anzitutto, nelle dichiarazioni cui si richiamano le ricorrenti, i costruttori di autocarri hanno affermato, in sostanza, che le informazioni sui prezzi lordi scambiate al livello tedesco erano già state (vale a dire prima degli scambi) comunicate ai concessionari e presentavano pertanto, secondo detti costruttori, carattere pubblico. Il carattere «pubblico» dell’informazione scambiata al livello tedesco sarà esaminato infra, ai punti da 342 a 350. In questa fase dell’analisi, è giocoforza rilevare che il fascicolo contiene elementi di prova atti a dimostrare che gli scambi al livello tedesco avevano segnatamente ad oggetto futuri aumenti dei prezzi lordi, e ciò è dimostrato altresì dalle dichiarazioni dei costruttori stessi. Invero, come rilevato dalla Commissione ai punti 89 e 91 della decisione impugnata, la maggioranza dei costruttori ha confermato che, tra i temi di discussione al livello tedesco, figuravano gli aumenti futuri dei prezzi lordi e che tali scambi avevano carattere sistematico e regolare.
Inoltre, le dichiarazioni dei dipendenti della Scania DE si basano sull’erroneo presupposto secondo cui i prezzi lordi scambiati al livello tedesco costituivano prezzi «attuali», poiché erano già stati comunicati alle reti dei concessionari. In ogni caso, quanto alla percezione che avrebbero avuto i dipendenti della Scania DE degli scambi di informazioni al livello tedesco, occorre ricordare che, secondo la giurisprudenza, l’imputazione ad un’impresa di un’infrazione all’articolo 101 TFUE non presuppone una consapevolezza dei dipendenti dell’impresa interessata dall’infrazione stessa, bensì l’azione di una persona che sia autorizzata ad agire per conto dell’impresa (v., in tal senso, sentenza del 14 marzo 2013, Dole Food e Dole Germany/Commissione,
T‑588/08
,
EU:T:2013:130
, punto
e giurisprudenza ivi citata). Nel caso di specie, come rilevato dalla Commissione, le ricorrenti non mettono in discussione il fatto che i dipendenti della Scania DE che hanno preso parte agli scambi di informazioni fossero autorizzati a farlo. Pertanto, l’argomento delle ricorrenti relativo alla summenzionata percezione dei dipendenti della Scania DE e alla loro responsabilità nella fissazione dei prezzi non è pertinente e deve essere respinto.
Infine, occorre respingere la censura delle ricorrenti secondo cui la Commissione avrebbe ignorato il rapporto economico del 20 settembre 2016, menzionato al precedente punto 330. Il fascicolo non dimostra la fondatezza di una siffatta censura e dalle considerazioni che precedono risulta che la citata relazione aveva un’utilità limitata in quanto era diretta a corroborare una tesi errata, vale a dire quella secondo cui le informazioni scambiate al livello tedesco erano «attuali» poiché erano già state comunicate alle reti dei concessionari.
Alla luce delle considerazioni che precedono, vanno integralmente respinti gli argomenti delle ricorrenti relativi al carattere «attuale» dell’informazione scambiata al livello tedesco.
–
Sull’argomento delle ricorrenti relativo al carattere pubblico dei prezzi lordi scambiati al livello tedesco
Le ricorrenti asseriscono che, tenuto conto del periodo di tempo assai lungo intercorrente tra l’ordine di un autocarro e la sua consegna, le informazioni scambiate, al livello tedesco, in merito ai prezzi lordi erano già comunicate dai costruttori di autocarri alle loro reti di concessionari ed erano già menzionate nelle trattative tra i concessionari e i clienti, divenendo così di pubblico dominio. Pertanto, tali informazioni non avrebbero avuto alcun valore strategico per i concorrenti. Le ricorrenti sostengono che la loro analisi è avvalorata, in una certa misura, dalla nota a piè di pagina n. 4, al punto 74, delle linee direttrici della Commissione sull’applicabilità dell’articolo 101 TFUE agli accordi di cooperazione orizzontale (
GU 2011, C 11, pag. 1
).
Tale argomento delle ricorrenti non convince il Tribunale.
In primo luogo, da un punto di vista generale, si rileva che gli scambi di informazioni tariffarie al livello tedesco erano intervenuti frequentemente e nel corso di vari anni. Dal fascicolo risulta inoltre che tali scambi avevano carattere strutturato e ben organizzato, poiché spesso i partecipanti erano invitati a compilare una tabella Excel con informazioni vertenti, in particolare, sugli aumenti pianificati dei prezzi lordi, e il Tribunale rinvia al riguardo, a titolo esemplificativo, ai punti 150, 166, 171, 172, 175, 179 e 188 della decisione impugnata, nonché alle dichiarazioni di alcuni costruttori nel corso del procedimento amministrativo, riportate al punto 91 della decisione impugnata. Alla luce di tale circostanza, non è plausibile la tesi secondo cui gli scambi al livello tedesco non presentavano alcun valore per i concorrenti ai fini della pianificazione delle loro strategie tariffarie.
In secondo luogo, va osservato che le ricorrenti non dimostrano che i costruttori di autocarri potessero ottenere le informazioni scambiate al livello tedesco con mezzi diversi da quello consistente nei contatti diretti tra concorrenti, e ammettono di non essere in grado di fornire esempi di annunci relativi ad aumenti dei prezzi fatti da una fonte generalmente accessibile. Le ricorrenti non contestano neppure le dichiarazioni di alcuni dei concorrenti nel corso del procedimento amministrativo, esposte ai punti 269 e 270 della decisione impugnata, secondo le quali i prezzi lordi e le intenzioni di aumento dei prezzi lordi, oggetto degli scambi al livello tedesco, non erano generalmente pubblici e potevano essere solo in parte estrapolati da fonti accessibili al pubblico e che le informazioni di dominio pubblico sui prezzi lordi non erano così dettagliate e precise come quelle ricevute direttamente dai concorrenti.
In questo stesso contesto, occorre altresì precisare che le ricorrenti non dimostrano che le informazioni ottenute dai concessionari e dai clienti finali di un costruttore di autocarri relative a futuri aumenti dei prezzi lordi giungano in modo semplice, diretto e sistematico agli altri costruttori di autocarri. A tal proposito, nel corso del procedimento amministrativo un costruttore di autocarri ha precisato che, in generale, i clienti non condividevano informazioni relative ad aumenti pianificati dei prezzi lordi dei concorrenti nell’ambito delle loro trattative con i concessionari, in quanto tali informazioni non rafforzavano il loro potere negoziale nei confronti di detti concessionari (v. punto 279 della decisione impugnata).
Dalle considerazioni che precedono consegue che la comunicazione alle reti dei concessionari delle informazioni relative agli aumenti applicati ai listini dei prezzi lordi non rendeva tali informazioni «pubbliche», in quanto un’informazione pubblica è un dato oggettivo del mercato, reperibile immediatamente (v., in tal senso, sentenza dell’ 8 luglio 2008, BPB/Commissione,
T‑53/03
,
EU:T:2008:254
, punto
).
Ne consegue altresì che lo scambio di informazioni al livello tedesco sugli aumenti applicabili ai listini dei prezzi lordi costituiva l’unico mezzo che consentiva ai concorrenti di avere accesso a tali informazioni in modo semplice, rapido e dettagliato e di dar vita a un clima di certezza reciproca riguardo alle loro future politiche sui prezzi (v., in tal senso, sentenza dell’8 luglio 2008, BPB/Commissione,
T‑53/03
,
EU:T:2008:254
, punto
).
Va pertanto approvata la conclusione cui è giunta la Commissione nella decisione impugnata, secondo cui le informazioni scambiate al livello tedesco non erano pubbliche (v., segnatamente, punto 242 della decisione impugnata). Si deve altresì precisare che, contrariamente a quanto sostenuto dalle ricorrenti (v. punto 342 supra), tale conclusione della Commissione è conforme alle linee direttrici sull’applicabilità dell’articolo 101 TFUE agli accordi di cooperazione orizzontale. Infatti, al punto 74 di dette linee guida, la Commissione ha spiegato che gli scambi che effettuano i concorrenti sui dati individualizzati relativi ai prezzi o alle quantità previsti in futuro dovrebbero essere considerati una restrizione della concorrenza per oggetto. È vero che, nella nota a piè di pagina n. 4, relativa a tale punto 74, la Commissione ha precisato che, in situazioni specifiche in cui le imprese si impegnavano a vendere in futuro ai prezzi che avevano precedentemente annunciato al pubblico (senza possibilità di modifiche), tali annunci pubblici relativi ai prezzi o alle quantità individualizzati previsti per il futuro non sarebbero stati considerati alla stregua di intenzioni e quindi non sarebbero stati normalmente considerati tali da restringere la concorrenza per oggetto. Tuttavia, il contenuto di tale nota a piè di pagina non è pertinente nel caso di specie, in quanto i costruttori di autocarri, compresa la Scania, non annunciavano al grande pubblico, bensì unicamente alle loro reti di concessionari, le informazioni sui prezzi scambiate al livello tedesco.
Sulla base delle considerazioni che precedono, occorre respingere l’argomento delle ricorrenti relativo al carattere pubblico delle informazioni sui prezzi lordi scambiati al livello tedesco.
–
Sull’argomento delle ricorrenti relativo all’assenza di valore informativo dei prezzi lordi scambiati al livello tedesco in merito ai prezzi effettivamente applicati nelle transazioni di mercato
Le ricorrenti affermano che le informazioni scambiate al livello tedesco in merito ai prezzi lordi non forniscono alcuna indicazione circa il comportamento tariffario futuro dei concorrenti. Esse spiegano che, a causa della complessità e della quantità dei fattori di tariffazione degli autocarri, i prezzi lordi e i listini dei prezzi lordi non hanno alcun valore informativo sui prezzi effettivamente applicati nelle transazioni di mercato, contrariamente alla valutazione effettuata dalla Commissione nella decisione impugnata.
Tale argomento delle ricorrenti è ribadito e ulteriormente sviluppato nell’ambito della loro argomentazione relativa al contesto economico e giuridico dello scambio di informazioni al livello tedesco. Esso sarà pertanto affrontato nell’ambito della valutazione di tale argomento.
ii)

Sulle modifiche previste dei prezzi netti e degli sconti offerti ai clienti, di cui al punto 238, lettera a), della decisione impugnata
Occorre ricordare che, al punto 238, lettera a), della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che la Scania e le parti della transazione si sono occasionalmente scambiate informazioni su talune modifiche previste dei prezzi netti o su talune modifiche agli sconti offerti ai clienti. Dal punto 212, lettera a), della decisione impugnata risulta che, ad avviso della Commissione, molti di questi scambi avvenivano al livello tedesco.
Le ricorrenti negano che siffatti scambi abbiano avuto luogo e sostengono che le prove documentali dedotte dalla Commissione non ne dimostrano l’esistenza.
Dal fascicolo risulta che la Commissione ha sufficientemente dimostrato l’esistenza delle pratiche descritte al precedente punto 353.
Per quanto riguarda gli scambi di informazioni riguardanti gli sconti, la loro esistenza è dimostrata negli appunti manoscritti di un dipendente di [riservato], relativi ad una riunione tra concorrenti, il 3 e il 4 maggio 2004, nei locali della Scania DE ed illustrati al punto 134 della decisione impugnata. Detti appunti precisano quanto segue: «prezzi medi +5, 6, 7,5%! nessun cambiamento nei prezzi lordi, stesso livello di sconto». Peraltro, dalle prove documentali illustrate al punto 156 della decisione impugnata risulta che, il 7 settembre 2006, un dipendente di [riservato] ha informato alcuni dipendenti degli altri costruttori al livello tedesco, tra i quali un dipendente della Scania DE, in merito a un aumento dei prezzi operato da [riservato], indicando che «si [sarebbe verificato] un aumento dei prezzi (soltanto [riservato]) a partire dal 1
o
ottobre: 2% per tutti i modelli [riservato]» e che «[i] listini dei prezzi non cambia[va]no, ma lo sconto del venditore sì». Analogamente, dalla prova documentale esposta al punto 158 della decisione impugnata risulta che, il 10 luglio 2007, un dipendente di [riservato], in risposta a una richiesta di informazioni provenienti da un dipendente di [riservato] e rivolta a taluni dipendenti dei concorrenti appartenenti al livello tedesco, ha comunicato una modifica degli sconti applicati da [riservato]. Alcuni dipendenti della Scania DE partecipavano agli scambi summenzionati.
Per quanto riguarda gli scambi di informazioni riguardanti i prezzi netti, dalla prova documentale esposta al punto 140 della decisione impugnata si evince che, in risposta a una richiesta di informazioni, il 2 dicembre 2004, proveniente da un dipendente di [riservato], relativa agli aumenti dei prezzi pianificati per il 2005, [riservato] ha segnatamente informato i suoi concorrenti del fatto che i prezzi netti sarebbero stati aumentati dell’1% a partire dal 1
o
gennaio 2005 per le opzioni e a decorrere dal 1
o
febbraio 2005 per tutte le serie. [riservato] ha precisato che l’aumento dei prezzi sarebbe stato effettuato mediante la riduzione degli sconti. Parimenti, dalla prova documentale esposta al punto 149 della decisione impugnata emerge che, nel contesto di una riunione tra concorrenti tenutasi il 12 settembre 2005 al livello tedesco, alla quale la Scania aveva partecipato, [riservato] ha informato i suoi concorrenti in merito ad un aumento di prezzo dall’8 al 10% netto per il modello di autocarro [riservato]. Inoltre, dalla prova documentale esposta al punto 179 della decisione impugnata risulta che, in risposta a una richiesta di informazioni del 20 luglio 2009, proveniente da un dipendente di [riservato], relativa, in particolare, ad aumenti dei prezzi per il 2010, [riservato] ha informato i suoi concorrenti di un aumento dell’1,5% dei prezzi netti, applicato agli ordini effettuati a partire dall’ottobre 2009. Taluni scambi di informazioni riguardanti i prezzi netti emergono altresì dalla prova documentale di cui ai punti 184 e 188 della decisione impugnata. Alcuni dipendenti della Scania DE partecipavano agli scambi sopra indicati.
Con riferimento a molti degli scambi esposti ai precedenti punti 356 e 357 (ad esempio, gli scambi esposti ai punti 140, 149, 156 e 158 della decisione impugnata), le ricorrenti, in base al ragionamento indicato ai precedenti punti 327 e 342, invocano il fatto che le informazioni scambiate erano informazioni «attuali» (e non future) e che esse erano di pubblico dominio. Poiché tale ragionamento è già stato respinto dal Tribunale, l’argomento delle ricorrenti non mette in discussione la conclusione formulata al precedente punto 355.
iii)

Sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6, di cui al punto 238, lettera b), della decisione impugnata
Si deve rammentare che, al punto 238, lettera b), della decisione impugnata, la Commissione ha affermato che la Scania e le parti della transazione avevano concluso accordi e/o si erano coordinate sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6. Dal punto 212, lettera a), della decisione impugnata risulta che, ad avviso della Commissione, molte di queste pratiche collusive avvenivano al livello tedesco.
Le ricorrenti negano di essersi concertate al livello tedesco per quanto riguarda il trasferimento dei costi (aumento dei prezzi lordi) connessi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni. Peraltro, pur non negando il fatto che al livello tedesco fossero state scambiate informazioni sui prezzi, esse contestano che i prezzi connessi all’introduzione delle tecnologie oggetto degli scambi fossero prezzi futuri o prezzi previsti.
Dal fascicolo risulta che la Commissione ha sufficientemente dimostrato l’esistenza delle pratiche collusive esposte al precedente punto 359 e la partecipazione della Scania alle stesse.
A titolo di esempio, dagli elementi di prova esposti al punto 140 della decisione impugnata si evince che, nell’ambito di uno scambio di informazioni al livello tedesco, avvenuto tra il 2 e l’8 dicembre 2004, al quale ha partecipato un dipendente della Scania DE, [riservato] ha informato i suoi concorrenti della sua intenzione di aumentare il prezzo per i nuovi modelli conformi alla norma Euro 4 di EUR 5410. Del pari, dagli elementi di prova esposti al punto 141 della decisione impugnata risulta che, in risposta ad un messaggio di posta elettronica di B, dipendente della Scania DE, indirizzato ai concorrenti e con cui si chiedevano informazioni relative ai prezzi e alle date di consegna dei motori conformi alle norme Euro 4 ed Euro 5, J, della società figlia tedesca [riservato], ha risposto che tale costruttore avrebbe consegnato autocarri conformi a tali norme a partire dal mese di aprile o dal mese di maggio 2005 e che i prezzi aggiuntivi per i motori conformi alle norme Euro 4 e Euro 5 sarebbero stati, rispettivamente, pari a EUR 11500 e ad EUR 14800. Del resto, gli elementi di prova esposti al punto 149 della decisione impugnata dimostrano che durante la riunione tra concorrenti al livello tedesco, intervenuta il 12 settembre 2005, vi sono stati scambi riguardanti i prezzi. Tra gli argomenti di discussione figuravano gli aumenti dei prezzi programmati per l’anno 2006. I, della Scania DE, era presente alla riunione. Dagli appunti manoscritti di uno dei partecipanti alla riunione risulta che [riservato] ha informato i suoi concorrenti in merito ai sovrapprezzi che tale costruttore avrebbe applicato a causa dell’introduzione delle tecnologie conformi alle norme Euro 4 ed Euro 5. Dagli elementi di prova contenuti nel fascicolo emerge altresì che, in occasione della citata riunione del 12 settembre 2005, I, della Scania DE, ha effettuato una presentazione dettagliata sugli aumenti dei prezzi applicati dalla Scania e risultanti dall’introduzione delle tecnologie conformi alle norme Euro 3 e Euro 4. Risulta altresì dagli elementi di prova esposti al punto 166 della decisione impugnata, relativi ad una riunione tra concorrenti al livello tedesco in data 12 e 13 marzo 2008, che vi sono stati scambi di informazioni sugli aumenti pianificati dei prezzi. Una presentazione svolta da [riservato] ha indicato un aumento di EUR 2350 per i motori conformi alla norma Euro 5 a partire dal mese di maggio 2008.
Per quanto riguarda molti degli scambi di cui al precedente punto 362 (gli scambi esposti ai punti 141, 149 e 166 della decisione impugnata), le ricorrenti, utilizzando il ragionamento illustrato ai precedenti punti 327 e 342, sostengono che le informazioni scambiate erano attuali e non future, e che esse erano di pubblico dominio. Poiché tale ragionamento è già stato respinto dal Tribunale, l’argomento delle ricorrenti non mette in discussione la conclusione formulata al precedente punto 361.
iv) Sullo scambio di altre informazioni sensibili sul piano commerciale, di cui al punto 238, lettera c), della decisione impugnata
Va rammentato che, al punto 238, lettera c), della decisione impugnata, la Commissione ha rilevato che la Scania e le parti della transazione avevano scambiato altre informazioni sensibili sul piano commerciale, quali informazioni relative ai tempi di consegna, agli ordini effettuati e al livello delle scorte, alle quote di mercato target, ai prezzi netti attuali e agli sconti, ai listini dei prezzi lordi (anche prima della loro entrata in vigore) e ai configuratori degli autocarri.
Le ricorrenti asseriscono, segnatamente, che le «altre informazioni sensibili sul piano commerciale» che sono state talvolta scambiate al livello tedesco erano di natura tecnica ed inidonee a eliminare l’incertezza strategica tra i partecipanti quanto al loro comportamento sul mercato. Ad avviso delle ricorrenti, tali informazioni non potevano essere considerate, isolatamente o unitamente alle altre informazioni menzionate al punto 238 della decisione impugnata, come facenti parte di un’infrazione «per oggetto».
Al riguardo si deve osservare che dal punto 237 della decisione impugnata emerge che, secondo la Commissione, lo scambio di informazioni sensibili sul piano commerciale, di cui al precedente punto 364, costituiva uno degli strumenti impiegati dai concorrenti che consentiva loro di coordinare i prezzi e gli aumenti dei prezzi lordi, mentre gli altri strumenti erano i contatti collusivi relativi alla tariffazione, alle tempistiche e ai costi supplementari derivanti dall’introduzione sul mercato dei nuovi modelli di autocarri conformi alle norme sulle emissioni [di cui al punto 238, lettere a) e b), della decisione impugnata].
Dal punto 317 della decisione impugnata emerge altresì che, secondo la Commissione, lo scambio di informazioni sensibili sul piano commerciale, esposte al precedente punto 364, costituiva uno dei mezzi impiegati dai concorrenti per ridurre l’incertezza strategica tra essi per quanto riguardava i prezzi futuri, gli aumenti dei prezzi lordi, le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione dei modelli di autocarri conformi alle norme ambientali.
È necessario altresì osservare che l’articolo 1 del dispositivo della decisione impugnata non fa riferimento agli scambi di «altre informazioni sensibili sul piano commerciale», individuate al punto 238, lettera c), della decisione impugnata.
La Commissione ha peraltro spiegato, nel controricorso, che il riferimento alle «altre informazioni sensibili sul piano commerciale» costituiva uno degli esempi del modo in cui i membri dell’intesa avevano attuato la loro concertazione sui prezzi futuri e sugli aumenti dei prezzi lordi nonché sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie e sul trasferimento dei relativi costi e che tale riferimento non ampliava la portata dell’infrazione.
Da quanto precede risulta che l’esame della fondatezza delle valutazioni della Commissione relative agli scambi delle «altre informazioni sensibili sul piano commerciale» diviene superfluo laddove emerga che la Commissione è riuscita a dimostrare l’esistenza delle altre pratiche collusive, individuate al punto 238, lettere a) e b), e al punto 317, lettere a) e b), della decisione impugnata, nonché la restrizione della concorrenza «per oggetto» conseguente a dette pratiche. Il Tribunale conclude in merito a tale questione al successivo punto 394.
In proposito, il Tribunale prende altresì in considerazione il fatto che le conclusioni della Commissione relative agli scambi di «altre informazioni sensibili sul piano commerciale» non incidono sulla durata e sulla gravità dell’infrazione e, di conseguenza, sull’importo dell’ammenda, in quanto esse sono determinate dalle pratiche collusive individuate al punto 238, lettere a) e b), e al punto 317, lettere a) e b), della decisione impugnata.
3)

Sull’obiettivo degli scambi di informazioni al livello tedesco
Le ricorrenti sostengono che gli scambi di informazioni al livello tedesco vertevano soprattutto su informazioni tecniche relative ai prodotti. I partecipanti avrebbero avuto l’obiettivo di tenersi informati in ordine all’evoluzione tecnica degli autocarri al fine di meglio servire i clienti. Secondo le ricorrenti, i partecipanti agli scambi al livello tedesco per conto della Scania DE erano formatori in materia di vendite e non partecipavano al processo decisionale della Scania DE relativo ai prezzi. A sostegno delle loro affermazioni le ricorrenti hanno prodotto dichiarazioni giurate dei dipendenti della Scania DE che partecipavano agli scambi di informazioni al livello tedesco. Esse hanno altresì invocato una risposta [riservato] alla comunicazione degli addebiti.
La Commissione afferma che gli argomenti delle ricorrenti sono privi di fondamento.
Va osservato che il contenuto del fascicolo non corrobora l’affermazione delle ricorrenti, secondo cui gli scambi al livello tedesco riguardavano principalmente questioni tecniche. Per contro, gli elementi di prova contenuti nel fascicolo dimostrano che una parte importante di tali scambi verteva su informazioni tariffarie, le quali, contrariamente all’analisi svolta dalle ricorrenti, avevano carattere prospettico e non erano di pubblico dominio. L’obiettivo anticoncorrenziale degli scambi al livello tedesco è altresì dimostrato dal fatto che molti di questi scambi traevano origine dalle richieste di informazioni formulate da alcuni dipendenti dei diversi costruttori in merito agli aumenti dei prezzi programmati dai concorrenti per il futuro. Infatti, nel messaggio di posta elettronica del 2 dicembre 2004, esposto al punto 140 della decisione impugnata, K di [riservato] scrive, a proposito di un «[a]umento dei prezzi 2005», «come ogni anno, il capo vuole sapere se e quando aumenterete i prezzi nel prossimo anno» e precisa quanto segue: «Per questo motivo, si prega di condividere tale informazione con tutti, in modo da non perdere tempo [evitando] domande individuali». Nel messaggio di posta elettronica del 21 luglio 2009, esposto al punto 180 della decisione impugnata, L, dipendente di [riservato], in replica ad un messaggio di posta elettronica di I, della Scania DE, che chiedeva di proporre temi di discussione per la riunione dei concorrenti al livello tedesco del 17 e 18 settembre 2009, formulava taluni «suggerimenti spontanei dei temi» precisando quanto segue: «Euro VI? Lo so – siamo autorizzati a parlarne, e vogliamo farlo? Come possiamo noi tutti far risalire il livello dei prezzi di quest’anno?».
Nelle loro dichiarazioni giurate, i dipendenti della Scania DE hanno affermato che essi non partecipavano al processo decisionale in materia di prezzi all’interno di tale società, ma tali affermazioni non avvalorano la tesi secondo cui gli scambi al livello tedesco vertevano soprattutto su informazioni tecniche, né la tesi secondo cui i suddetti dipendenti, partecipando a detti scambi, avevano l’obiettivo di tenersi informati sugli sviluppi tecnici.
Del pari, l’affermazione [riservato], invocata dalle ricorrenti, secondo cui le informazioni sui prezzi non costituivano la ragione principale della partecipazione dei suoi dipendenti agli scambi al livello tedesco, nonché l’affermazione del medesimo secondo cui tale società si interessava ai listini dei prezzi degli altri costruttori principalmente in quanto essi erano gli unici documenti contenenti un quadro completo dei diversi modelli e varianti di autocarri, non risultano convincenti per il Tribunale. Come giustamente osservato dalla Commissione, le affermazioni summenzionate [riservato] non spiegano la ragione per cui fosse necessario, ai fini dell’ottenimento dell’elenco dei diversi modelli e varianti di autocarri, scambiarsi anche informazioni sugli aumenti futuri dei prezzi. Del resto, dal fascicolo emerge che tale costruttore ha chiaramente affermato, durante il procedimento amministrativo (nelle sue risposte ad una richiesta di informazioni da parte della Commissione) che gli scambi al livello tedesco riguardavano altresì informazioni relative agli aumenti previsti dei listini dei prezzi e che tali scambi avevano carattere sistematico e regolare.
Da quanto precede risulta che il Tribunale non trova convincenti le affermazioni delle ricorrenti esposte al precedente punto 372. Per contro, il fascicolo dimostra la fondatezza della conclusione della Commissione, di cui al punto 307 della decisione impugnata, secondo cui gli scambi riguardanti gli aumenti dei prezzi lordi degli autocarri andavano oltre uno scambio di informazioni di pubblico dominio e avevano l’obiettivo di aumentare la trasparenza tra le parti e, di conseguenza, di ridurre le incertezze legate al normale funzionamento del mercato.
Peraltro, anche volendo supporre che gli scambi di informazioni al livello tedesco avessero perseguito obiettivi legittimi, come quelli invocati dalle ricorrenti, che coesistevano con l’obiettivo anticoncorrenziale dimostrato, tale circostanza non rimetterebbe in discussione la conclusione della Commissione relativa all’esistenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto». Infatti, emerge da una giurisprudenza consolidata che un comportamento collusivo può ritenersi avere un oggetto restrittivo anche se non ha come unico obiettivo una restrizione della concorrenza, ma persegue altresì il conseguimento di altri obiettivi legittimi (v., in tal senso, sentenza del 20 novembre 2008, Beef Industry Development Society e Barry Brothers,
C‑209/07
,
EU:C:2008:643
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Alla luce di quanto precede, occorre respingere l’argomento delle ricorrenti relativo all’obiettivo degli scambi di informazioni al livello tedesco.
4)

Sul contesto dello scambio di informazioni al livello tedesco
Le ricorrenti sostengono che un’analisi del contesto economico e giuridico, in particolare della natura e della struttura del mercato degli autocarri, nonché delle condizioni del suo funzionamento, metta in discussione la natura «per oggetto» dell’infrazione constatata dalla Commissione.
Le ricorrenti spiegano che gli autocarri sono prodotti e commercializzati in un gran numero di forme e di varianti in funzione delle esigenze dei clienti e che il loro prezzo finale dipende dalle loro caratteristiche e dalle specificità del mercato nazionale nel quale sono venduti. Le ricorrenti rilevano altresì che gli acquirenti di autocarri sono professionisti che dispongono di un notevole potere negoziale.
Le ricorrenti concludono quindi che, a causa della complessità degli autocarri e della molteplicità dei fattori che influenzano il prezzo finale fatturato al cliente, che diviene un prezzo individualizzato, i prezzi lordi e i listini dei prezzi lordi scambiati tra i concorrenti non hanno valore informativo sui parametri della concorrenza (vale a dire sui prezzi da fatturare o effettivamente applicati nelle transazioni di mercato) e che la Commissione non ha preso sufficientemente in considerazione tale contesto nel definire la natura degli scambi di informazioni.
Le ricorrenti affermano altresì che la Scania utilizza un meccanismo di fissazione dei prezzi che è complesso e nel quale le decisioni di tariffazione sono adottate a vari livelli commerciali indipendenti l’uno dall’altro e sulla base di trattative libere tra la sede della Scania, i distributori nazionali, i concessionari locali e i clienti finali. La variazione dei prezzi lungo la catena di approvvigionamento, generata dalla natura indipendente delle negoziazioni a tutti i livelli, creerebbe quindi uno scollamento tra i prezzi fabbrica-distributori, i listini dei prezzi lordi distributori-concessionari e il prezzo effettivo della transazione applicato dai concessionari indipendenti ai clienti finali. A sostegno della loro tesi, le ricorrenti invocano la relazione economica del 9 dicembre 2017, che dimostrerebbe, per quanto riguarda la Scania, la grande differenza tra i prezzi lordi distributori-concessionari e i prezzi delle transazioni corrispondenti, nonché l’assenza di una tendenza comune tra i listini dei prezzi lordi e i prezzi effettivi delle transazioni. Ne conseguirebbe che un concorrente non avrebbe potuto dedurre, a partire da una modifica nel listino dei prezzi lordi, quella che sarebbe stata la variazione approssimativa del prezzo effettivo della transazione.
In primo luogo, occorre ricordare che la Commissione ha illustrato, ai punti da 22 a 40 della decisione impugnata, la struttura del mercato degli autocarri e il meccanismo di fissazione dei prezzi nell’industria degli autocarri (v. precedenti punti da 19 a 22).
Occorre altresì ricordare che, ai punti 51 e 52 della decisione impugnata, la Commissione esamina l’impatto degli aumenti dei prezzi a livello europeo sui prezzi a livello nazionale (v. precedenti punti 32 e 33). A questo proposito, la Commissione osserva che i distributori nazionali dei costruttori, come la Scania DE, non sono indipendenti nella fissazione dei prezzi lordi e dei listini dei prezzi lordi e che tutti i prezzi applicati in ogni fase della catena di distribuzione fino al consumatore finale derivano dai listini dei prezzi lordi paneuropei fissati a livello della sede (punto 51 della decisione impugnata).
Ne consegue, secondo la Commissione, che un aumento dei prezzi nel listino paneuropeo dei prezzi lordi, deciso a livello della sede, determina la variazione del prezzo netto del distributore, vale a dire del prezzo che il distributore versa alla sede per l’acquisto dell’autocarro. Pertanto, secondo la Commissione, l’aumento, ad opera della sede, dei suddetti prezzi lordi influenza anche il livello del prezzo lordo del distributore, vale a dire il prezzo che il concessionario paga al distributore, anche se il prezzo al consumatore finale non è necessariamente modificato nella stessa proporzione o non è affatto modificato (punto 52 della decisione impugnata).
È quindi alla luce di questo contesto fattuale che la Commissione, nel valutare il carattere anticoncorrenziale degli scambi di informazioni relative ai futuri aumenti dei prezzi lordi, precisa, al punto 284 della decisione impugnata, che, a causa dell’accresciuta trasparenza del mercato degli autocarri e della sua grande concentrazione, l’unica incertezza cui le parti si trovavano a far fronte era quella di sapere se la politica tariffaria ufficiale dei loro concorrenti sarebbe stata modificata, e, in tal caso, per quale ragione e in quale data. La Commissione constata che, al fine di eliminare tale incertezza, la Scania e le parti della transazione hanno istituito uno scambio ben strutturato e sistematico delle informazioni strategiche relative agli sviluppi tariffari futuri. Ad avviso della Commissione, gli aumenti futuri dei prezzi lordi costituivano un fattore di fissazione dei prezzi applicato ai listini paneuropei dei prezzi lordi (di cui tutte le parti disponevano salvo [riservato]), e tali listini erano all’origine di tutti i prezzi applicati a livello nazionale, ivi compresi i prezzi delle transazioni finali (punto 284 della decisione impugnata).
La Commissione precisa altresì che la circostanza secondo cui non era possibile calcolare esattamente i prezzi finali degli autocarri venduti ai consumatori sulla base dello scambio di informazioni non è pertinente. Secondo la Commissione, lo scambio di informazioni che rivelava la tendenza della futura variazione dei prezzi lordi permetteva ai concorrenti di comprendere la data e la modalità in cui i prezzi si sarebbero evoluti in Europa. Peraltro, secondo la Commissione, lo scambio dei listini dei prezzi lordi dettagliati consentiva ai costruttori di dedurre approssimativamente i prezzi netti attuali e/o futuri mediante la combinazione dei diversi tipi di informazioni che essi ottenevano (punto 285 della decisione impugnata).
In secondo luogo, occorre ricordare che ai punti da 41 a 50 della decisione impugnata la Commissione descrive il meccanismo di determinazione dei prezzi all’interno della Scania e gli attori coinvolti in tale determinazione (v. punti da 23 a 31 supra).
Dai precedenti punti da 384 a 389 risulta che, contrariamente a quanto asserito dalle ricorrenti, la Commissione ha tenuto sufficientemente in considerazione il contesto degli scambi di informazioni ai quali la Scania ha partecipato, al fine di concludere nel senso del loro carattere anticoncorrenziale «per oggetto». In particolare, la Commissione ha tenuto conto delle caratteristiche del mercato degli autocarri e del meccanismo di tariffazione degli stessi per concludere nel senso del carattere anticoncorrenziale «per oggetto» degli scambi di informazioni prospettiche effettuati, segnatamente, al livello tedesco.
In terzo luogo, quanto all’argomento delle ricorrenti esposto supra al punto 383, occorre ricordare in primis che, secondo la giurisprudenza, una pratica concordata può avere un oggetto anticoncorrenziale nonostante essa sia priva di collegamenti diretti con i prezzi al dettaglio (v. punti da 319 a 321 supra). Di conseguenza, l’assenza di impatto sul prezzo pagato dal consumatore finale che potrebbe avere un aumento dei prezzi lordi, deciso in una qualsiasi fase della catena di distribuzione della Scania, non basta a mettere in discussione la conclusione della Commissione secondo cui lo scambio di informazioni sulle future modifiche dei prezzi lordi, effettuato, segnatamente, al livello tedesco, costituiva una restrizione della concorrenza «per oggetto» a causa dell’utilità delle informazioni scambiate ai fini della definizione della strategia tariffaria dei concorrenti.
In secondo luogo, l’argomento delle ricorrenti, esposto al precedente punto 383, non dimostra l’assenza di carattere strategico delle informazioni sulle future modifiche dei prezzi lordi fornite dai dipendenti della Scania DE in occasione degli scambi al livello tedesco. Invero, come si evince dalla presentazione del meccanismo di fissazione dei prezzi all’interno della Scania (v., in particolare, punti 26, 27 e 31 supra), i prezzi lordi applicati dalla Scania DE, cui si applicano taluni sconti, costituiscono la base del prezzo della vendita degli autocarri ai concessionari sul mercato tedesco. Ne consegue che le suddette modifiche future dei prezzi lordi costituiscono un elemento che incide sul prezzo di trasferimento dell’autocarro dalla Scania DE ai concessionari tedeschi e che gli scambi di informazioni su tali variazioni presentano quindi carattere strategico.
In quarto luogo, e più in generale, il carattere strategico delle informazioni relative alla futura modifica dei prezzi lordi, scambiate al livello tedesco, è dimostrato altresì dalla frequenza, dalla regolarità e dalla sistematicità degli scambi, nonché dal fatto, non contestato, rilevato al punto 93 della decisione impugnata, che, nel caso della maggioranza dei costruttori, tali informazioni erano frequentemente trasferite alle loro rispettive sedi ed erano prese in considerazione nell’ambito della determinazione delle loro strategie tariffarie.
Sulla base delle considerazioni che precedono, occorre respingere l’argomento delle ricorrenti relativo al contesto degli scambi di informazioni al livello tedesco. Si deve altresì concludere che la qualificazione, ad opera della Commissione, degli scambi di informazioni al livello tedesco come restrizione della concorrenza «per oggetto» non è erronea. Di conseguenza, il quinto motivo dev’essere respinto.
e)

Sul sesto motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE in quanto la Commissione ha ritenuto che la portata geografica dell’infrazione relativa al livello tedesco si estendesse all’intero territorio del SEE
Le ricorrenti contestano la constatazione della Commissione, svolta al punto 386 della decisione impugnata, secondo cui la portata geografica dell’infrazione si estendeva all’intero territorio del SEE per tutta la sua durata, comprendendo così il comportamento dei concorrenti al livello tedesco.
Occorre ricordare che, nel caso di specie, la Commissione ha concluso nel senso dell’esistenza di un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, dal 17 gennaio 1997 al 18 gennaio 2011.
Per quanto riguarda la portata geografica dell’infrazione, la Commissione ha ritenuto che essa si estendesse all’intero territorio del SEE per tutto il periodo compreso tra il 17 gennaio 1997 e il 18 gennaio 2011 (punto 386 della decisione impugnata).
Il ragionamento su cui la Commissione ha basato la conclusione esposta al punto 386 della decisione impugnata è illustrato ai punti 388 e 389 della stessa nei seguenti termini:
«(388)
la Scania e le parti della transazione hanno a disposizione i prezzi lordi applicabili al livello europeo e i listini dei prezzi lordi. Gli elementi probatori dimostrano che, prima e dopo l’introduzione dei listini dei prezzi su scala europea o mondiale, tra i concorrenti vi erano discussioni anticoncorrenziali che coprivano il territorio delle parti contraenti dell’accordo SEE ed essi si accordavano sugli aumenti dei prezzi lordi allo scopo di allineare i prezzi per autocarri medi e pesanti nel SEE. Prima dell’introduzione dei listini europei dei prezzi, gli elementi probatori dimostrano che le discussioni non riguardavano meramente paesi specifici, ma [che] avevano, esplicitamente, una portata europea (v. punti 103 e 104). Dopo l’introduzione dei listini europei dei prezzi lordi, applicabili in tutto il territorio del SEE, i concorrenti potevano comprendere la strategia tariffaria europea scambiando informazioni sugli aumenti di prezzi lordi in Germania (v. punto 175) in quanto riflettevano gli aumenti dei prezzi lordi applicati dalle sedi sui rispettivi listini europei dei prezzi lordi.
(389)
Essi si sono peraltro accordati e/o si sono coordinati sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per gli autocarri medi e pesanti imposte dalle norme da Euro 3 a [Euro] 6, applicabili nell’intero territorio del SEE. Gli scambi sulle date di introduzione delle nuove norme tecnologiche (ad esempio la norma Euro 3) e sui relativi aumenti dei prezzi non erano limitati a taluni paesi, ma coprivano tutto il SEE (v. punti 100 e 103)».
Occorre altresì ricordare che, nella decisione impugnata, la Commissione ha constatato che gli scambi tra concorrenti a livello dirigenziale si sono conclusi nel settembre 2004 e che, dopo tale data, gli scambi tra concorrenti sono proseguiti al livello tedesco [punto 327, lettera a), della decisione impugnata].
Tra i destinatari della decisione impugnata figurava la Scania DE, atteso che la Commissione ha ritenuto che tale entità fosse direttamente responsabile degli scambi di informazioni anticoncorrenziali per il periodo compreso tra il 20 gennaio 2004 e il 18 gennaio 2011 [punto 410, lettera b), della decisione impugnata].
Le ricorrenti, al fine di corroborare la loro tesi secondo cui gli scambi di informazioni tra concorrenti al livello tedesco non avevano una portata che oltrepassasse il territorio tedesco, deducono, in sostanza, due ordini di argomenti.
Per un verso, le ricorrenti affermano che le informazioni ottenute dalla Scania DE dai suoi concorrenti non presentavano alcun interesse al di fuori del mercato tedesco. Peraltro, secondo le ricorrenti, la Scania DE non ha mai supposto che tali informazioni presentassero un siffatto interesse e che esse potessero ridurre l’incertezza in ordine alla strategia tariffaria europea dei suoi concorrenti.
Per altro verso, le ricorrenti sostengono che la Scania DE non ha fornito ai suoi concorrenti informazioni che presentassero un interesse al di fuori del mercato tedesco, riducendo così la loro incertezza circa la strategia tariffaria della Scania al di fuori della Germania. Peraltro, la Scania DE non avrebbe dato ai suoi concorrenti l’«impressione» di fornire informazioni che riguardassero l’intero SEE.
Questi due ordini di argomenti saranno esaminati in prosieguo.
1)

Sulla portata geografica delle informazioni ottenute dalla Scania DE
In primo luogo, dal fascicolo risulta che alcuni costruttori di autocarri hanno iniziato ad applicare progressivamente listini europei dei prezzi lordi a partire dal 2000 e che, nel 2006, la maggioranza dei costruttori disponeva di siffatti listini, vale a dire [riservato], [riservato], [riservato], [riservato] e [riservato]. Il Tribunale conclude che tale era altresì il caso della Scania, come sarà spiegato infra, ai punti da 426 a 428. Solo [riservato] non possedeva un listino europeo dei prezzi lordi.
Occorre altresì rilevare che le ricorrenti non mettono in discussione, con riferimento alle altre parti, la constatazione svolta dalla Commissione ai punti 51 e 52 della decisione impugnata, secondo cui i listini europei dei prezzi lordi sono stabiliti dalla sede dei costruttori e secondo cui gli aumenti dei prezzi indicati in tali listini influenzano il livello dei prezzi per quanto riguarda i distributori e i concessionari.
In secondo luogo, il fascicolo della causa in esame contiene elementi che suggeriscono che i concorrenti avessero una conoscenza, più o meno precisa, dell’esistenza di siffatti listini. Infatti, da una presentazione interna del [riservato] del 30 marzo 2006, riportata al punto 151 della decisione impugnata, emerge che tale costruttore disponeva delle informazioni relative ad aumenti dei prezzi dei concorrenti, tratti dai listini europei dei prezzi lordi di [riservato], di [riservato], della Scania e di [riservato], del listino italiano dei prezzi [riservato] e del listino tedesco dei prezzi di [riservato]. Analogamente, come risulta dal punto 160 della decisione impugnata, secondo un’indagine condotta da taluni dipendenti di concorrenti con sede in Spagna sulla «struttura dei prezzi», i cui risultati erano indicati in una tabella, [riservato], [riservato], [riservato], [riservato] e [riservato] avevano «prezzi comuni» nell’Unione, mentre [riservato] e la Scania non ne avevano. La tabella con i risultati dell’indagine era comunicata ai dipendenti dei concorrenti con sede in Spagna, tra i quali vi erano i dipendenti della Scania Spagna.
Per quanto riguarda il riferimento effettuato dalle ricorrenti ad una presentazione interna di [riservato] dell’aprile 2008, la quale poteva suggerire che tale impresa non pensasse, nel 2008, che i suoi concorrenti utilizzassero listini europei dei prezzi lordi, il Tribunale non la considera determinante nell’ambito della valutazione globale degli elementi di prova da esso svolta. Peraltro, nel 2010 detta impresa ha affermato, nell’ambito della sua domanda d’immunità, che essa disponeva di un listino europeo dei prezzi lordi e che «ciò poteva avvenire anche per i concorrenti», suggerendo così alla Commissione che la portata geografica degli scambi poteva essere europea.
In terzo luogo, alcuni costruttori che disponevano dei listini europei dei prezzi lordi ([riservato]) hanno precisato, nel corso del procedimento amministrativo, che gli aumenti dei prezzi che comunicavano al livello tedesco erano, in sostanza, gli aumenti applicati ai suddetti listini europei, in quanto tali listini avevano sostituito i listini nazionali. Il Tribunale fa riferimento, a tal riguardo, alle risposte di [riservato], di [riservato] e di [riservato] alla richiesta di informazioni della Commissione del 27 novembre 2012, allegate al controricorso, nonché alla risposta di [riservato] alla richiesta di informazioni della Commissione del 19 settembre 2013, prodotta da quest’ultima a seguito della misura istruttoria adottata dal Tribunale (v. punto 75 supra). Da tali elementi probatori risulta che la portata delle informazioni anticoncorrenziali fornite da alcuni, quantomeno, dei concorrenti della Scania durante gli scambi al livello tedesco, ai quali è pacifico che partecipassero alcuni dipendenti della Scania DE, oltrepassava il mercato tedesco.
In quarto luogo, come precisato al punto 327, lettera c), della decisione impugnata, dal fascicolo risulta che, in varie occasioni, i dipendenti dei costruttori che partecipavano agli scambi di informazioni al livello tedesco comunicavano tali informazioni alla sede, il che rappresenta un elemento ulteriore che dimostra come la portata di tali scambi oltrepassasse il mercato tedesco (v. punto 213 della decisione impugnata, che rinvia a taluni esempi di comunicazione verso la sede delle informazioni scambiate al livello tedesco). A tal riguardo occorre fare riferimento, in particolare, al contenuto del punto 175 della decisione impugnata, il quale non solo fornisce la prova della comunicazione alla sede di [riservato] delle informazioni scambiate al livello tedesco, ma corrobora altresì la tesi della Commissione, esposta al punto 388 della decisione impugnata, secondo cui le informazioni scambiate al livello tedesco, relative agli aumenti dei prezzi lordi, aiutavano i costruttori a comprendere la strategia tariffaria dei loro concorrenti a livello europeo. Così, alla luce della prova documentale contenuta al punto 175 della decisione impugnata, il dirigente di [riservato] presso la sede della società scrive ai suoi colleghi in merito all’informazione scambiata al livello tedesco: «Con la presente vorrei condividere con voi una panoramica del mercato tedesco per quanto riguarda i tempi di produzione e gli aumenti di prezzo dei nostri concorrenti (...). Quantomeno, la strategia dei prezzi è fortemente allineata all’approccio europeo globale dei concorrenti».
Parimenti, il fatto, accertato nell’ambito dell’esame del terzo motivo, secondo cui i dipendenti al livello inferiore della sede erano al corrente degli scambi di informazioni tariffarie al livello tedesco (v. punti da 221 a 229supra), corrobora la tesi della Commissione relativa alla portata geografica degli scambi al livello tedesco.
In quinto luogo, dal fascicolo emerge che, come osservato dalla Commissione al punto 327, lettera b), della decisione impugnata, tenuto conto del fatto che le società figlie tedesche delle parti non producevano autocarri e non erano incaricate di sviluppare tecnologie, posto che tali responsabilità erano di esclusiva competenza della sede, si poteva ritenere che l’informazione scambiata al livello tedesco sulle tempistiche e sui costi supplementari relativi alla conformità alle norme Euro 5 ed Euro 6 provenisse dalla sede e riguardasse l’intero SEE.
La constatazione di cui al precedente punto 412 è illustrata dalla prova documentale esposta al punto 148 della decisione impugnata, che riguarda la Scania. In un messaggio di posta elettronica del 26 luglio 2005, I, dipendente della Scania DE e partecipante agli scambi al livello tedesco, ha fornito ad E, della sede di [riservato], talune informazioni sulla data di presentazione da parte della Scania di tutta la sua gamma di motori conformi alla norma Euro 4 e sull’introduzione dei modelli di autocarri conformi alla norma Euro 5, precisando al contempo che avrebbe avuto conoscenza delle date esatte e dei prezzi «dopo le vacanze [del personale] presso la fabbrica di Södertälje [Svezia]». Poiché Södertälje è la città in cui la Scania ha la propria sede, tale precisazione, fornita dal dipendente della Scania DE al dipendente di [riservato], consente di desumere che le informazioni alle quali il dipendente della Scania DE si riferiva provenivano dalla sede e avevano, pertanto, una portata che oltrepassava il mercato tedesco. La prova documentale esposta al punto 148 della decisione impugnata dimostra altresì l’influenza della sede della Scania nella determinazione dei prezzi applicati al mercato tedesco, problematica questa che sarà affrontata ai successivi punti da 422 a 438.
Alla luce dei rilievi svolti ai precedenti punti da 405 a 413, considerati nel loro insieme, si deve rilevare che la portata delle informazioni ottenute dalla Scania DE in occasione degli scambi al livello tedesco oltrepassava il mercato tedesco.
In proposito, il Tribunale non è convinto dall’affermazione delle ricorrenti secondo cui i dipendenti della Scania DE che partecipavano agli scambi al livello tedesco non hanno mai ipotizzato che le informazioni ricevute dai rappresentanti delle società figlie degli altri costruttori di autocarri si riferissero a prezzi europei o potessero ridurre l’incertezza in merito alla strategia tariffaria europea degli altri costruttori.
In primo luogo, occorre ricordare che il fascicolo della presente causa contiene elementi che suggeriscono che l’utilizzo dei listini europei dei prezzi lordi da parte della maggioranza dei costruttori non rappresentasse un segreto (v. punto 407 supra). Di conseguenza, è del tutto plausibile l’ipotesi che i dipendenti della Scania DE e la sede in Svezia conoscessero l’esistenza di tali listini e potessero, quindi, dedurre la strategia tariffaria dei loro concorrenti sulla base delle informazioni ottenute al livello tedesco, ad esempio, sulla base delle informazioni relative agli aumenti dei prezzi lordi, che venivano applicati ai listini europei dei prezzi dei concorrenti (v. punto 409 supra).
In secondo luogo, il Tribunale non è convinto dall’affermazione delle ricorrenti secondo cui la Scania DE, contrariamente agli altri partecipanti agli scambi al livello tedesco, non ha mai trasmesso alla sua sede le informazioni ricevute al livello tedesco. È vero che il fascicolo non contiene alcuna prova del fatto che una tale trasmissione abbia effettivamente avuto luogo. Ciò posto, dalla prova documentale esposta al punto 166 della decisione impugnata risulta che I, della Scania DE, organizzatore e partecipante ad una riunione al livello tedesco tenutasi a Coblenza (Germania) il 12 e il 13 maggio 2008, ha trasmesso ai suoi colleghi della Scania DE talune informazioni relative ad aumenti dei prezzi, scambiate in occasione di tale riunione, precisando al contempo che tali informazioni non erano state «ancora» trasmesse alla sede in Svezia. L’impiego del termine «ancora» suggerisce che l’intenzione del suddetto dipendente della Scania DE era di comunicare l’informazione alla sede e che tale comunicazione alla sede non avrebbe avuto carattere di eccezionalità.
In ogni caso, il fatto che il fascicolo contenga elementi che dimostrano che i dipendenti al livello inferiore della sede della Scania erano al corrente dello scambio di informazioni tariffarie anticoncorrenziali al livello tedesco (v. punto 228 supra) e che le riunioni ai due livelli si tenevano di frequente alla stessa data e nello stesso luogo rende non determinante la mancanza di prova diretta della trasmissione alla sede della Scania, da parte dei dipendenti della Scania DE, delle informazioni scambiate al livello tedesco. Invero, alla luce dei due elementi summenzionati, si può dedurre che la sede della Scania conoscesse il contenuto di tali informazioni.
In terzo luogo, occorre rilevare che alcuni dipendenti della sede di taluni costruttori partecipavano anche agli scambi al livello tedesco. Questo è stato spesso il caso di [riservato]. Peraltro, in un messaggio di posta elettronica dell’11 novembre 2004, esposto al punto 139 della decisione impugnata, inviato da C, della sede di [riservato] e indirizzata a taluni dipendenti dei concorrenti, facenti parte tanto della sede quanto del livello tedesco, tra cui A della sede della Scania e B della Scania DE, C ha presentato due nuovi dipendenti della sede di [riservato] che sarebbero stati responsabili della tariffazione centrale in seno a tale costruttore. Detti elementi, relativi alla partecipazione dei dipendenti della sede agli scambi avvenuti al livello tedesco, costituiscono un indizio del fatto che i dipendenti della Scania DE non potevano non supporre che le informazioni scambiate al livello tedesco presentassero un interesse per la strategia tariffaria dei concorrenti a livello europeo.
In quarto luogo, alla luce degli elementi probatori sopra esposti, le dichiarazioni giurate dei dipendenti della Scania DE partecipanti agli scambi al livello tedesco e che avvalorano l’affermazione di cui al precedente punto 415 non risultano convincenti per il Tribunale. Del resto, per le ragioni esposte al precedente punto 281, tali dichiarazioni, prodotte dopo la fine dell’infrazione e allo scopo specifico di avvalorare la posizione della Scania, hanno un valore probatorio limitato.
Sulla base degli elementi che precedono, valutati globalmente (v. punto 198 supra), si deve concludere che la Scania DE, attraverso la partecipazione dei suoi dipendenti a scambi di informazioni al livello tedesco, otteneva informazioni aventi una portata che oltrepassava il mercato tedesco. Sulla base di questa constatazione, il presente motivo deve essere respinto, e ciò a prescindere dalla questione se la Scania DE abbia altresì fornito informazioni la cui portata oltrepassasse il mercato tedesco (v., in tal senso e per analogia, sentenza del 12 luglio 2001, Tate & Lyle e a./Commissione,
T‑202/98, T‑204/98 e T‑207/98
,
EU:T:2001:185
, punto
). Tanto premesso, il Tribunale ritiene opportuno esaminare quest’ultima questione ai fini della valutazione della gravità della violazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, commessa dalla Scania e, eventualmente, ai fini della determinazione dell’importo dell’ammenda (v., in tal senso, sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens,
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
2)

Sulla portata geografica delle informazioni fornite dalla Scania DE
Va rammentato che, al punto 388 della decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che, a seguito dell’introduzione dei listini europei dei prezzi lordi, i costruttori di autocarri fossero in grado di comprendere la strategia tariffaria europea dei loro concorrenti scambiando informazioni relative agli aumenti dei prezzi lordi applicati al mercato tedesco, in quanto tali aumenti riflettevano aumenti applicati dalle sedi dei costruttori ai loro listini europei dei prezzi lordi.
Le ricorrenti asseriscono, in sostanza, che le informazioni sui listini dei prezzi lordi fornite in occasione degli scambi al livello tedesco non riflettevano i prezzi della Scania su scala europea e, pertanto, non contribuivano a ridurre l’incertezza dei concorrenti della Scania in merito alla strategia tariffaria di quest’ultima al di fuori della Germania.
A tal riguardo, le ricorrenti precisano che non è esatto ritenere che la FGPL costituisca un listino dei prezzi lordi a livello del SEE e che essa funga da base per i negoziati che hanno luogo nell’ambito del processo di tariffazione. A sostegno della loro affermazione, le ricorrenti invocano la relazione economica del 9 dicembre 2017, la quale dimostrerebbe che non esiste alcuna correlazione tra la FGPL e il prezzo lordo distributori-concessionari in Germania. Le ricorrenti spiegano che la FGPL costituisce uno strumento di riferimento interno utilizzato dalla sede della Scania per seguire il livello generale dei prezzi dei diversi pezzi di un autocarro nel processo produttivo della Scania. Malgrado il suo nome, la FGPL non costituirebbe un «listino prezzi», poiché non fisserebbe il prezzo di trasferimento dei pezzi a qualsivoglia livello della rete distributiva. Le ricorrenti precisano che le trattative, condotte su un piano di parità, tra i distributori e la sede, si svolgono sulla base dei listini dei prezzi netti fabbrica/distributori specifici per ciascun paese e che sono tali listini ad essere negoziati ogni volta che le condizioni di mercato giustificano un aumento o una diminuzione dei prezzi. A sostegno della loro argomentazione sulla natura della FGPL, le ricorrenti hanno prodotto talune dichiarazioni giurate dei dipendenti della sede della Scania e della Scania DE. A sostegno della loro affermazione relativa al fatto che le trattative tra i distributori della Scania e la sede sono condotte su un piano di parità e che esse equivalgono a trattative tra parti che agiscono come partner commerciali indipendenti e centri di profitto concorrenti, le ricorrenti invocano un rapporto interno della Scania, redatto nel 2010, il «Masterfile della Scania sui prezzi di trasferimento».
L’argomento delle ricorrenti, esposto al precedente punto 424, rivela una divergenza tra la descrizione del sistema di tariffazione della Scania fornita nell’ambito delle risposte a talune richieste di informazioni inviate dalla Commissione nel corso del procedimento amministrativo e la descrizione di tale sistema che è stata fornita nella risposta alla comunicazione degli addebiti e dinanzi al Tribunale.
La descrizione del sistema di tariffazione della Scania nella decisione impugnata (v. punti da 23 a 31 supra) era fondata sulle informazioni fornite dalla Scania nell’ambito delle risposte, in particolare del 16 aprile e del 5 luglio 2012, a talune richieste di informazioni inviate dalla Commissione. Il grafico figurante al punto 50 della decisione impugnata (v. punto 31 supra), che rivela l’influenza della FGPL sui prezzi applicati nelle varie fasi della catena di distribuzione, era stato parimenti prodotto dalla Scania nell’ambito delle suddette risposte. Parimenti, nell’ambito della risposta del 5 luglio 2012, la Scania aveva segnatamente descritto il ruolo del comitato sui prezzi e del vicepresidente esecutivo delle vendite [riservato].
Per contro, l’argomento formulato al precedente punto 424 riflette la posizione della Scania esposta in tempore suspecto, vale a dire nella sua risposta alla comunicazione degli addebiti e dinanzi al Tribunale.
In tali circostanze, il Tribunale, al pari della Commissione, ritiene che alle risposte delle ricorrenti alle richieste di informazioni inviate dalla Commissione in applicazione dell’articolo 18, paragrafo 2, del regolamento n. 1/2003 debba essere attribuito un valore probatorio più elevato rispetto alle spiegazioni fornite successivamente dalle ricorrenti, in risposta alla comunicazione degli addebiti. A norma dell’articolo 23, paragrafo 1, del regolamento n. 1/2003, alle imprese che forniscono informazioni inesatte o fuorvianti in risposta a una domanda di informazioni rivolta a norma dell’articolo 18, paragrafo 2 del citato regolamento possono essere irrogate ammende il cui importo può giungere fino all’1% del fatturato totale annuo.
Peraltro, è giocoforza rilevare che le ricorrenti non hanno prodotto alcun documento che corrobori il loro argomento relativo alla natura della FGPL. Come rilevato dalla Commissione al punto 299, lettera a), della decisione impugnata, sarebbe logico attendersi che la Scania sia in grado di produrre documentazione che avvalori la sua analisi della FGPL. La Scania non lo ha fatto e si è limitata a produrre dichiarazioni giurate di alcuni dei suoi dipendenti, le quali hanno un valore probatorio limitato e non convincono il Tribunale (v. punto 420 supra).
Per quanto concerne il riferimento delle ricorrenti alla relazione economica del 9 dicembre 2017, che dimostra l’assenza di correlazione tra la FGPL e i prezzi lordi distributori-concessionari in Germania (v. punto 424 supra), detta relazione rileva che i cambiamenti specifici nella FGPL non determinano identici cambiamenti nel prezzo lordo distributori-concessionari applicato in Germania. Orbene, si deve osservare che l’analisi svolta dalla Commissione nella decisione impugnata non si basa su una correlazione siffatta, in quanto quest’ultima non ha affatto sostenuto che un aumento dei prezzi nella FGPL determinasse un identico aumento del prezzo lordo distributore-concessionario in Germania. Nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che un aumento dei prezzi indicato nella FGPL influenzasse il prezzo netto per il distributore (vale a dire il prezzo che il distributore versa alla sede) e il prezzo lordo del distributore (vale a dire il prezzo che il concessionario versa al distributore), benché il prezzo al consumatore finale non fosse necessariamente modificato nella stessa proporzione o non fosse affatto modificato (punto 52 della decisione impugnata). Risulta quindi che la decisione impugnata non si basa sulla correlazione menzionata nella relazione economica del 9 dicembre 2017.
Dai precedenti punti da 423 a 430 risulta che la tesi della Commissione, secondo cui la FGPL rappresenta un listino europeo dei prezzi lordi che influenza la tariffazione degli autocarri al livello dei distributori nazionali (e, pertanto, al livello della Scania DE) è sufficientemente dimostrata.
Più in generale, gli elementi di prova contenuti nel fascicolo dimostrano che i distributori nazionali della Scania (e quindi la Scania DE) non sono indipendenti dalla sede nel determinare la loro politica tariffaria nei confronti dei concessionari.
A tal riguardo, in primo luogo, occorre tener conto del fatto che la FGPL è stabilita a livello della sede. Dal grafico illustrato al precedente punto 31 risulta che la FGPL rappresenta una componente importante della tariffazione, dal momento che tutti i prezzi applicati nelle fasi a valle della catena di distribuzione della Scania derivano da tale FGPL, nonché dagli sconti e dai margini di profitto di cui beneficiano i diversi operatori.
In secondo luogo, si deve tener conto del fatto che la grande maggioranza dei distributori della Scania erano società figlie controllate al 100% dalla sede (v. punto 20 supra), il che era, del resto, il caso della Scania DE. Alla luce di tale circostanza, il Tribunale non è convinto dall’affermazione delle ricorrenti secondo cui le trattative sui prezzi tra detti distributori e la sede costituivano trattative tra parti che agivano in veste di partner commerciali indipendenti e centri di profitto concorrenti.
Va osservato in proposito che gli elementi di prova illustrati ai punti 249 e 250 della decisione impugnata, consistenti in documenti interni del comitato sui prezzi (v. punto 24 supra), dimostrano che tale organo (riconducibile alla sede della Scania) deteneva una posizione di forza quanto alla determinazione del livello degli sconti applicati ai distributori nazionali. Le ricorrenti, basandosi su una dichiarazione giurata di un membro del comitato sui prezzi, si limitano a sostenere che i documenti interni summenzionati si riferivano ad un evento eccezionale, vale a dire il lancio di un nuovo motore, altamente strategico per la Scania, e non riflettevano una situazione abituale. Orbene, tale dichiarazione giurata non ha un valore probatorio sufficiente per rimettere in discussione il valore probatorio e il chiaro contenuto degli elementi di prova esposti ai punti 249 e 250 della decisione impugnata e non convince il Tribunale.
Peraltro, quanto al riferimento effettuato dalla Scania al suo «Masterfile sui prezzi di trasferimento» del 2010 (v. punto 424 supra), va osservato che tale documento ha lo scopo di dimostrare il rispetto, da parte della Scania, del principio della piena concorrenza (arm’s length principle) nella fissazione dei prezzi di trasferimento infragruppo (ad esempio, nella fissazione dei prezzi netti per i distributori), in caso di verifica fiscale. Orbene, al pari della Commissione (v. punto 296 della decisione impugnata), il Tribunale osserva che il fatto che la sede della Scania applichi prezzi di trasferimento conformi al principio di piena concorrenza non dimostra l’indipendenza dei distributori della Scania nelle negoziazioni tariffarie, ma dimostra piuttosto che tali prezzi di trasferimento sono fissati a livelli tali da far sì che i prezzi stessi non siano contestati dalle autorità tributarie competenti.
In terzo luogo, il fatto che la Scania DE non sia indipendente nella determinazione della sua politica tariffaria è illustrato dalla prova documentale esposta al punto 148 della decisione impugnata (v. punto 413 supra). Ciò è ulteriormente illustrato dalle prove documentali esposte ai punti 134 e 135 della decisione impugnata, che rivelano la coerenza delle informazioni sugli aumenti dei prezzi lordi fornite ai concorrenti, rispettivamente, dai dipendenti della Scania DE e dai dipendenti della Scania a livello dirigenziale. Infatti, dalla prova documentale esposta al punto 134 della decisione impugnata si evince che, durante la riunione del 3 e del 4 maggio 2004, al livello tedesco, il dipendente della Scania DE ha informato i concorrenti del fatto che i prezzi della nuova serie [riservato] degli autocarri sarebbero stati in media più elevati del 6% rispetto a quelli dell’attuale serie [riservato]. Orbene, dalla prova documentale riportata al punto 135 della decisione impugnata emerge che il rappresentante della Scania che aveva partecipato alla riunione del 27 e 28 maggio 2004, a livello dirigenziale, ha informato i concorrenti che i prezzi della serie [riservato] degli autocarri sarebbero stati tra il 5 e il 6% più elevati dei prezzi della serie [riservato]. Tale coerenza delle informazioni fornite nel corso degli scambi ai due livelli dei suddetti contatti collusivi è anch’essa idonea a dimostrare che le informazioni fornite dai dipendenti della Scania DE durante gli scambi al livello tedesco avevano una portata che oltrepassava il mercato tedesco.
Tenuto conto del ruolo svolto dalla sede della Scania nella determinazione della politica tariffaria della Scania DE, come dimostrato ai precedenti punti da 433 a 437, la Commissione era legittimata a ritenere che le informazioni tariffarie anticoncorrenziali fornite dai dipendenti della Scania DE ai concorrenti in occasione degli scambi al livello tedesco riflettessero una strategia tariffaria stabilita a livello della sede della Scania e avessero, pertanto, una portata che oltrepassava il mercato tedesco.
Tale conclusione del Tribunale non è smentita dal contenuto delle relazioni economiche del 20 settembre 2016 e del 9 dicembre 2017, invocate dalle ricorrenti.
Secondo le ricorrenti, le due relazioni economiche sopra menzionate dimostrano che i prezzi lordi distributori-concessionari della Scania DE non sono rappresentativi dei prezzi praticati in altri paesi europei e, per tale motivo, non possono ridurre l’incertezza circa la strategia tariffaria della Scania nel SEE. Orbene, si deve constatare che, per quanto riguarda la Scania, la decisione impugnata non è fondata sulla tesi secondo cui esisterebbe un qualsivoglia parallelismo tra i prezzi lordi distributori-concessionari applicati ai vari paesi europei, in quanto, come risulta dal grafico presentato al precedente punto 31, il prezzo lordo del distributore nazionale è determinato in funzione degli sconti applicati alla FGPL e del suo margine di profitto. La decisione impugnata si fonda sulla considerazione secondo cui qualsiasi aumento applicato alla FGPL, e quindi deciso dalla sede, incide, in varia misura (in funzione degli sconti applicati), sul prezzo lordo del distributore nazionale (v. punti 51 e 52 della decisione impugnata).
In ogni caso, contrariamente a quanto affermato dalle ricorrenti, il Tribunale ritiene che dal fascicolo risulti sufficientemente dimostrato il fatto che, indipendentemente dalla portata geografica reale delle informazioni fornite dalla Scania DE, quest’ultima desse ai suoi concorrenti l’impressione che le informazioni da essa fornite avessero una portata e un interesse che oltrepassavano il mercato tedesco, contribuendo così agli obiettivi comuni perseguiti mediante uno scambio, al livello tedesco, di informazioni anticoncorrenziali.
A tal riguardo, il Tribunale fa riferimento allo scambio di cui al punto 148 della decisione impugnata (v. punto 413 supra). Infatti, considerata l’insinuazione del dipendente della Scania DE, secondo cui le informazioni sulle date di introduzione dei modelli di autocarri e sui prezzi, che egli avrebbe comunicato al dipendente di [riservato], proverrebbero dalla sede della Scania, è ragionevole dedurre che il detto dipendente di [riservato] abbia percepito tale informazione come avente un interesse che oltrepassava il mercato tedesco. Si deve altresì fare riferimento al messaggio di posta elettronica del 28 ottobre 2009, di cui al punto 185 della decisione impugnata, che dimostra che la sede di [riservato] aveva ricevuto un’informazione da parte della Scania, in occasione degli scambi al livello tedesco, secondo cui era stato pianificato un aumento dei prezzi del 3%, che sarebbe entrato in vigore il 1
o
gennaio 2010, essendo tale aumento collegato a un «facelift» degli autocarri. Pertanto, atteso che l’aumento dei prezzi rivelato dalla Scania al suo concorrente era legato ad un costo di produzione degli autocarri e che la Scania DE non costruisce autocarri, si può dedurre che [riservato] aveva percepito la summenzionata informazione relativa all’aumento dei prezzi come avente una portata che oltrepassava il mercato tedesco.
Sulla base di tutte le considerazioni che precedono, il sesto motivo dev’essere respinto.
f)

Sul settimo motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, in quanto la Commissione ha ritenuto che il comportamento identificato costituisse un’infrazione unica e continuata e che le ricorrenti fossero responsabili a tal proposito
Si deve rammentare che la Commissione ha ritenuto che gli accordi e/o le pratiche concordate tra la Scania e le parti della transazione costituissero un’infrazione unica e continuata tra il 17 gennaio 1997 e il 18 gennaio 2011. L’infrazione sarebbe consistita in una collusione sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi nel SEE per gli autocarri medi e pesanti nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6 (punto 315 della decisione impugnata).
Più precisamente, la Commissione ha ritenuto che, mediante i contatti anticoncorrenziali, le parti avessero perseguito un piano comune avente un obiettivo anticoncorrenziale unico e che la Scania fosse a conoscenza o dovesse essere a conoscenza dell’ambito di applicazione generale e delle caratteristiche essenziali della rete di contatti collusivi e avesse l’intenzione di contribuire all’intesa attraverso le sue azioni, di modo che essa poteva essere ritenuta responsabile dell’infrazione nel suo complesso (punti 316 e 350 della decisione impugnata).
Le ricorrenti contestano, in sostanza, l’esistenza, nel caso di specie, di un’infrazione unica e continuata nonché l’imputazione ad esse di tale infrazione nel suo complesso.
1)

Sull’esistenza, nel caso di specie, di un’infrazione unica e continuata
i)

Osservazioni preliminari
Occorre ricordare che, al fine di accertare l’esistenza di un’infrazione unica e continuata, la Commissione deve dimostrare che i vari comportamenti in questione si iscrivono in un «piano d’insieme», dotato di un unico obiettivo (v. punto 196 supra).
La giurisprudenza ha individuato più criteri rilevanti ai fini della valutazione dell’unitarietà di un’infrazione, ossia l’identità degli obiettivi delle pratiche in questione, l’identità dei prodotti e dei servizi considerati, l’identità delle imprese che vi hanno preso parte e l’identità delle modalità di attuazione della stessa (v. sentenza del 17 maggio 2013, Trelleborg Industrie e Trelleborg/Commissione,
T‑147/09 e T‑148/09
,
EU:T:2013:259
, punto
e giurisprudenza ivi citata; v. altresì, in tal senso, sentenza del 19 dicembre 2013, Siemens e a./Commissione,
C‑239/11 P, C‑489/11 P e C‑498/11 P
, non pubblicata,
EU:C:2013:866
, punto
). Inoltre, ai fini di tale esame possono essere prese in considerazione l’identità delle persone fisiche coinvolte per conto delle imprese e l’identità dell’ambito di applicazione geografico delle pratiche in questione (sentenza del 17 maggio 2013, Trelleborg Industrie e Trelleborg/Commissione,
T‑147/09 e T‑148/09
,
EU:T:2013:259
, punto
).
Occorre altresì precisare che la nozione di obiettivo unico non può essere determinata riferendosi in generale alla distorsione della concorrenza nel mercato interessato dall’infrazione, dal momento che l’incidenza sulla concorrenza costituisce, come oggetto o effetto, un elemento intrinseco a qualunque comportamento rientrante nell’ambito di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE. Siffatta definizione della nozione di obiettivo unico rischierebbe di privare la nozione di infrazione unica e continuata di una parte del suo significato, in quanto avrebbe per conseguenza che vari comportamenti concernenti un settore economico, vietati dall’articolo 101 paragrafo 1, TFUE, dovrebbero essere sistematicamente qualificati come elementi costitutivi di un’infrazione unica (sentenza del 12 dicembre 2007, BASF e UCB/Commissione,
T‑101/05 e T‑111/05
,
EU:T:2007:380
, punto
).
Peraltro, come già rilevato (v. punto 195 supra), la condizione relativa alla nozione di obiettivo unico implica che si debba verificare se non vi siano elementi caratterizzanti i vari comportamenti facenti parte dell’infrazione idonei ad indicare che i comportamenti materialmente attuati da altre imprese partecipanti non condividono il medesimo oggetto o il medesimo effetto anticoncorrenziale e non si inseriscono pertanto in un «piano d’insieme» in ragione del loro identico oggetto di distorsione del gioco della concorrenza nel mercato interno.
ii)

Decisione impugnata
Occorre ricordare che, nella decisione impugnata, la Commissione ha ritenuto che i contatti collusivi nell’ambito di tre livelli, descritti al punto 317 della stessa, facessero parte di un piano d’insieme avente un obiettivo anticoncorrenziale unico per i seguenti motivi.
In primo luogo, tutti i contatti riguardavano gli stessi prodotti, ossia autocarri medi e pesanti (punto 319 della decisione impugnata).
In secondo luogo, la natura delle informazioni condivise, ossia informazioni sui prezzi, sugli aumenti dei prezzi lordi, sulle date previste di introduzione degli autocarri conformi alle nuove norme ambientali e sull’intenzione dei concorrenti di trasferire i relativi costi sui clienti, è rimasta identica per tutta la durata dell’infrazione (punto 320 della decisione impugnata). La Commissione ha precisato che la natura delle discussioni e degli accordi riguardanti le tempistiche di introduzione dei nuovi modelli di autocarri conformi a talune norme ambientali era collegata e complementare alla collusione sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi (punto 321 della decisione impugnata).
In questo stesso contesto, la Commissione ha precisato che, benché a partire dal settembre 2004 le parti non avessero più attivamente tentato, come fatto in precedenza, di concludere un accordo specifico su futuri aumenti comuni dei prezzi lordi o su date di lancio specifiche per gli autocarri conformi alle nuove norme ambientali o sull’importo dei costi che le parti avrebbero trasferito sui consumatori per tali autocarri, esse avevano continuato a colludere scambiando lo stesso tipo di informazioni e perseguendo lo stesso obiettivo di restrizione della concorrenza, riducendo il grado di incertezza strategica tra loro (punto 322 della decisione impugnata).
In terzo luogo, la Commissione ha rilevato che i contatti anticoncorrenziali erano intervenuti frequentemente e riguardavano lo stesso gruppo di costruttori di autocarri, vale a dire la Scania e le parti della transazione. Gli individui coinvolti in tali contatti appartenevano agli stessi costruttori e organizzavano gli scambi in piccoli gruppi di dipendenti in seno ai costruttori (punto 323 della decisione impugnata).
In quarto luogo, la Commissione ha constatato che, benché il livello e le responsabilità interne dei dipendenti coinvolti nel comportamento si fossero evoluti nel corso dell’intesa, la natura, lo scopo e la portata dei contatti e delle riunioni erano rimasti identici per tutta la durata dell’intesa (punto 325 della decisione impugnata). A tal riguardo, la Commissione ha spiegato che i contatti collusivi intervenuti ai tre livelli avevano, tutti, l’obiettivo anticoncorrenziale di restringere la concorrenza sul mercato degli autocarri medi e pesanti nel SEE per quanto riguarda i prezzi futuri e gli aumenti di prezzo lordi e le tempistiche nonché il trasferimento dei costi riguardanti l’introduzione degli autocarri conformi alle norme ambientali (punto 326 della decisione impugnata).
Al punto 327 della decisione impugnata la Commissione ha preso in considerazione tre elementi che corroboravano la sua tesi secondo cui lo spostamento degli scambi (the shift in the exchanges) dal livello dirigenziale al livello tedesco non aveva influito sulla natura continuata dell’infrazione.
In primo luogo, la Commissione ha ritenuto che esistesse una rilevante sovrapposizione temporale tra le riunioni tenutesi all’interno dei diversi livelli, in quanto le riunioni a livello dirigenziale erano intervenute dal 1997 al 2004, le riunioni al livello inferiore della sede erano intervenute dal 2000 al 2008 e le discussioni al livello tedesco si erano svolte a partire dal 2004. Secondo la Commissione, il risultato era che, nonostante il fatto che le riunioni a livello dirigenziale si fossero interrotte dopo il 16 settembre 2004, i contatti agli altri due livelli erano continuati senza interruzione [punto 327, lettera a), della decisione impugnata]. In tale contesto, la Commissione ha altresì ritenuto che, da un lato, durante il periodo compreso tra il 2003 e il 2007, vi fossero contatti tra i dipendenti del livello inferiore della sede e i dipendenti del livello tedesco e fossero organizzate riunioni comuni e che, d’altro lato, le parti discutessero ripetutamente al livello inferiore della sede delle informazioni che dovevano essere scambiate e a quale livello [punto 327, lettera a), della decisione impugnata].
In secondo luogo, la Commissione ha osservato che le società figlie tedesche delle parti non producevano autocarri e non erano incaricate di sviluppare tecnologie, in quanto tali responsabilità erano di competenza esclusiva della sede. Di conseguenza, ad avviso della Commissione, quando i dipendenti al livello tedesco si scambiavano informazioni sulle tempistiche e sui costi supplementari relativi all’introduzione delle tecnologie conformi alle norme Euro 5 ed Euro 6, essi si scambiavano informazioni provenienti dalla sede e riguardanti l’intero SEE [punto 327, lettera b), della decisione impugnata].
In terzo luogo, la Commissione ha rilevato che, con riferimento a diverse parti dell’intesa, vi erano prove del fatto che le società figlie tedesche riferivano sistematicamente le loro intenzioni sui prezzi alla sede e, per quel che più conta, alle persone che si trovavano al livello amministrativo centrale e che erano coinvolte nel processo di scambio di informazioni sui prezzi. In tale ambito, la Commissione ha altresì precisato che la sede sociale della Scania aveva il potere di determinare i prezzi lordi di fabbrica e gli sconti applicati ai distributori (che erano società figlie detenute al 100% dalla società madre) e che la Scania disponeva di uno schema strutturato di riunioni per garantire una rapida attuazione delle decisioni strategiche della sede, il che attestava che la sede della Scania non poteva ragionevolmente non essere stata al corrente di tali informazioni.
Al punto 328 della decisione impugnata la Commissione ha concluso che il cambiamento nell’intesa (the change in the cartel) era stato gestito in maniera collettiva e coordinata tra le diverse parti, con l’obiettivo di garantire la continuità negli scambi.
In quinto luogo, secondo la Commissione, se il modo in cui le informazioni sono state scambiate si è naturalmente evoluto nei quattordici anni di durata dell’infrazione, ciò è avvenuto in maniera progressiva e la natura fondamentale degli scambi è rimasta la stessa: i contatti si sono evoluti da scambi multilaterali, riunioni o presentazioni in presenza verso scambi multilaterali tramite posta elettronica grazie alla compilazione di informazioni sui prezzi futuri organizzata mediante posta elettronica e presentata in forma di foglio di calcolo (punto 329 della decisione impugnata).
Sulla base di tali cinque elementi, la Commissione ha concluso che i contatti collusivi erano collegati tra loro ed erano, per loro natura, complementari (punto 330 della decisione impugnata).
iii)

Valutazione
Anzitutto, è pacifico che i contatti collusivi in questione riguardavano, per tutta la loro durata, gli stessi prodotti, vale a dire gli autocarri medi e pesanti, e che essi erano effettuati dallo stesso gruppo di costruttori di autocarri, ossia la Scania e le parti della transazione. Peraltro, dal fascicolo si evince che i contatti coinvolgevano un piccolo gruppo di dipendenti all’interno di ciascun livello, la cui composizione permaneva relativamente stabile, e che essi avevano luogo in maniera regolare e frequente.
In secondo luogo, occorre ricordare l’esistenza dei legami tra i tre livelli dei contatti collusivi, vale a dire che i partecipanti all’interno di tali livelli erano dipendenti delle stesse imprese, ossia della Scania e delle parti della transazione, che gli scambi all’interno di ciascuno di essi avevano lo stesso contenuto, che vi era una sovrapposizione temporale tra le riunioni tenutesi ai diversi livelli, che i livelli facevano riferimento l’uno all’altro e si scambiavano informazioni raccolte e che vi erano contatti comuni tra i livelli (v. punto 218 supra). Si deve altresì rammentare che, nell’ambito del terzo motivo, le ricorrenti non sono riuscite a smentire le constatazioni della Commissione relative all’esistenza dei collegamenti tra i tre livelli dei contatti collusivi (v. punto 229 supra).
In terzo luogo, il Tribunale constata, al pari della Commissione (v. punti 453 e 454 supra), che il contenuto degli scambi tra le parti nonché l’obiettivo di detti scambi, che era quello di ridurre l’incertezza tra le parti in merito, sostanzialmente, alle loro future strategie tariffarie, sono rimasti immutati. In tale contesto, si ricorda che il Tribunale ha stabilito che la Commissione poteva legittimamente rilevare, ai punti 243 e 321 della decisione impugnata, che la natura delle discussioni e degli accordi riguardanti le tempistiche di introduzione dei nuovi modelli di autocarri conformi a talune norme ambientali era connessa e complementare alle pratiche collusive relative ai prezzi e agli aumenti dei prezzi lordi (v. punto 297 supra).
In quarto luogo, occorre ricordare che la Commissione poteva legittimamente ritenere che la portata geografica degli scambi anticoncorrenziali al livello tedesco si estendesse all’intero SEE, al pari degli scambi anticoncorrenziali a livello dirigenziale.
Sulla base degli elementi citati, si deve approvare la constatazione della Commissione secondo cui gli scambi tra le parti, descritti al punto 317 della decisione impugnata, facevano parte di un piano d’insieme avente un obiettivo anticoncorrenziale unico.
L’argomentazione delle ricorrenti non mette in discussione la conclusione cui è giunto il Tribunale. Tale argomentazione può essere suddivisa in tre gruppi. In primis, le ricorrenti sostengono che la Commissione è incorsa in errore nel valutare congiuntamente i tre livelli dei contatti tra le parti. In secondo luogo, esse contestano la constatazione della Commissione secondo cui le informazioni scambiate all’interno dei tre livelli dei contatti erano della stessa natura, come risulterebbe dal punto 320 della decisione impugnata. In terzo luogo, le ricorrenti contestano il rilievo svolto dalla Commissione al punto 327 della decisione impugnata, secondo cui lo «spostamento» degli scambi dal livello dirigenziale al livello tedesco non ha influito sulla natura continuata dell’infrazione.
–
Sulla valutazione congiunta dei tre livelli dei contatti
Al fine di contestare l’esistenza, nel caso di specie, di un piano d’insieme, le ricorrenti asseriscono, in sostanza, che, contrariamente all’orientamento seguito dalla Commissione nella decisione impugnata, i tre livelli dei contatti dovevano essere valutati separatamente e non congiuntamente.
Per avvalorare tale tesi, in primo luogo, le ricorrenti deducono che la Commissione non ha dimostrato alcun nesso fattuale pertinente tra i tre livelli dei contatti collusivi. Per le ragioni menzionate al precedente punto 465, tale censura deve essere respinta.
In secondo luogo, le ricorrenti sostengono che la portata dell’infrazione deve essere determinata sulla base di elementi fattuali direttamente connessi ai dipendenti che hanno partecipato al presunto comportamento collusivo. Orbene, la Commissione non avrebbe dimostrato che i dipendenti delle imprese partecipanti ai contatti collusivi ai diversi livelli avessero una conoscenza e una comprensione comune della portata del comportamento collusivo. In tale contesto, le ricorrenti rilevano che diversi dipendenti rappresentavano le imprese nei vari livelli dei contatti.
A tal riguardo, occorre ricordare che i contatti collusivi in questione erano effettuati, per tutta la loro durata, dallo stesso gruppo di costruttori di autocarri, ossia la Scania e le parti della transazione. Peraltro, tali contatti coinvolgevano un piccolo gruppo di dipendenti all’interno di ciascun livello, la cui composizione restava relativamente stabile, e intervenivano in maniera regolare e frequente. Occorre altresì rammentare i nessi tra i tre livelli di contatti collusivi. Alla luce di tali elementi, la circostanza secondo cui non erano i medesimi dipendenti a partecipare ai contatti collusivi non smentisce la conclusione relativa all’esistenza, nel caso di specie, di un piano comune.
Per quanto riguarda l’affermazione delle ricorrenti, esposta al precedente punto 472, secondo cui la Commissione non ha dimostrato che i dipendenti delle imprese partecipanti ai contatti collusivi ai diversi livelli avessero una conoscenza e una comprensione comune della portata del comportamento collusivo, tale asserzione si riferisce alla questione se la consapevolezza del piano d’insieme debba essere valutata a livello dell’impresa o a livello dei dipendenti dell’impresa. Le ricorrenti contestano alla Commissione il fatto di aver valutato tale consapevolezza a livello dell’impresa e di aver omesso di esaminare la consapevolezza a livello dei dipendenti.
Tale censura delle ricorrenti è infondata.
Si deve infatti rilevare che il diritto della concorrenza dell’Unione riguarda le attività delle «imprese» e che tale nozione dev’essere intesa nel senso che essa si riferisce ad un’unità economica, anche qualora, sotto il profilo giuridico, tale unità economica sia costituita da più persone, fisiche o giuridiche (v. sentenza del 10 settembre 2009, Akzo Nobel e a./Commissione,
C‑97/08 P
,
EU:C:2009:536
, punti
e
e giurisprudenza ivi citata).
Si deve inoltre notare che, quanto alla questione dell’imputabilità alle imprese degli atti illeciti dei loro dipendenti, risulta dalla giurisprudenza che il potere della Commissione di sanzionare un’impresa presuppone solamente l’azione illecita di una persona che sia generalmente autorizzata ad agire per conto dell’impresa (v. sentenza del 12 dicembre 2014, H & R ChemPharm/Commissione,
T‑551/08
,
EU:T:2014:1081
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Dalla giurisprudenza citata ai precedenti punti 476 e 477 si evince che la questione della consapevolezza dell’esistenza di un piano d’insieme deve necessariamente essere valutata a livello delle imprese coinvolte e non a livello dei loro dipendenti. Come giustamente rilevato dalla Commissione, se essa fosse tenuta a provare che ciascuno dei dipendenti della medesima impresa, partecipante all’intesa, aveva una precisa conoscenza del comportamento degli altri dipendenti in seno all’intesa, diverrebbe per essa impossibile dimostrare l’esistenza di un’infrazione unica e continuata, tanto più che le intese sono per loro natura generalmente clandestine e che le prove sono spesso frammentarie e sporadiche in casi siffatti (v., in tal senso, sentenza del 13 luglio 2011, Trade-Stomil/Commissione,
T‑53/07
,
EU:T:2011:360
, punto
e giurisprudenza ivi citata). Nel caso di specie, in ragione dell’esistenza di collegamenti tra i tre livelli dei contatti collusivi e, segnatamente, del fatto che le persone fisiche partecipanti ai tre livelli dei contatti collusivi erano dipendenti delle stesse imprese, si può dedurre che tali imprese avessero una conoscenza e una comprensione comune del piano d’insieme e, pertanto, del comportamento illecito.
Da quanto precede risulta che l’affermazione delle ricorrenti secondo cui la Commissione doveva valutare separatamente i tre livelli dei contatti collusivi deve essere respinta.
–
Sulla natura delle informazioni scambiate nell’ambito dei tre livelli dei contatti
Le ricorrenti contestano il rilievo, svolto segnatamente ai punti 320 e 322 della decisione impugnata, secondo cui le informazioni scambiate ai diversi livelli dei contatti erano della stessa natura e perseguivano lo stesso obiettivo anticoncorrenziale.
A tal riguardo, in primo luogo, le ricorrenti invocano il punto 322 della decisione impugnata, che rivelerebbe un cambiamento fondamentale nella natura dei contatti, in quanto in esso si afferma che, a partire dal settembre 2004, le parti non hanno più tentato attivamente, come avevano fatto prima di tale data, di pervenire ad un accordo preciso su futuri aumenti di prezzi lordi.
Tale argomento delle ricorrenti non può essere accolto. È certo vero che il punto 322 della decisione impugnata indica che, dopo il settembre 2004, le parti non tentavano più di concludere accordi espliciti, ma si limitavano, in sostanza, a scambiarsi informazioni aventi l’obiettivo di restringere la concorrenza. Tuttavia, come giustamente rilevato dalla Commissione, sebbene tale cambiamento possa incidere sulla qualificazione del comportamento di cui trattasi come accordo o come pratica concordata, esso non riguarda la «natura» delle informazioni scambiate, la quale, secondo il punto 322 della decisione impugnata, è rimasta invariata e mirava a ridurre il grado di incertezza strategica delle parti in ordine ai prezzi futuri e agli aumenti dei prezzi lordi, nonché le tempistiche e il trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie conformi ai nuovi standard ambientali.
In secondo luogo, le ricorrenti invocano i punti 116 e 117 della decisione impugnata, che illustrano una riunione al livello inferiore della sede, il 3 e 4 luglio 2001, nell’ambito della quale i dipendenti della sede delle parti hanno espresso la loro preoccupazione in merito agli scambi avvenuti al livello tedesco, i quali, a loro avviso, si spingevano troppo oltre, e si sono accordati per scambiare in futuro unicamente informazioni tecniche e non informazioni sui prezzi. Secondo le ricorrenti, i punti citati dimostrano che gli scambi di informazioni al livello inferiore della sede e al livello tedesco non erano della stessa natura e non avevano lo stesso obiettivo.
A tal proposito si deve ricordare che, nell’ambito dell’esame del terzo e del quinto motivo, il Tribunale ha già constatato che gli scambi al livello inferiore della sede e al livello tedesco contribuivano alla realizzazione del piano comune e che tali due livelli dei contatti collusivi presentavano tra loro legami fattuali, attinenti in particolare al fatto che i partecipanti a tali livelli erano dipendenti delle stesse imprese, al fatto che esisteva una sovrapposizione temporale tra le riunioni tenutesi ai due livelli, al fatto che vi erano contatti tra i dipendenti al livello inferiore della sede e i dipendenti al livello tedesco e al fatto che i dipendenti al livello inferiore della sede erano informati del contenuto degli scambi al livello tedesco (v. punti 224 e 228 supra). Peraltro, il fascicolo dimostra che, nonostante l’accordo tra i partecipanti al livello inferiore della sede, nel 2001, di non scambiare più informazioni tariffarie in futuro (v. punto 478 supra), siffatti scambi sono intervenuti (v. punto 229 supra). Tanto premesso, l’argomento delle ricorrenti esposto al precedente punto 483 deve essere respinto. In ogni caso, occorre tener conto del fatto che, alla luce degli elementi di prova esposti nella decisione impugnata e non contestati dalle ricorrenti, talune riunioni a livello dirigenziale delle parti, tenutesi fino al settembre 2004, quindi parallelamente alle riunioni al livello inferiore della sede, hanno chiaramente avuto un oggetto anticoncorrenziale identico a quello degli scambi al livello tedesco, proseguiti dopo il 2004 e fino alla fine dell’infrazione nel 2011.
Sulla base delle considerazioni che precedono, si deve concludere che la Commissione non è incorsa in errore nel constatare, nel caso di specie, l’esistenza di un piano d’insieme.
–
Sul carattere continuato dell’infrazione
In primo luogo, si deve rilevare che l’interruzione, nel settembre 2004, dei contatti collusivi al livello dirigenziale delle parti non ha provocato un’interruzione dei contatti collusivi agli altri due livelli.
In tal senso, secondo la prova documentale esposta al punto 139 della decisione impugnata, l’11 novembre 2004, C, della sede di [riservato], ha scritto a taluni dipendenti degli altri costruttori, appartenenti al livello inferiore della sede e al livello tedesco, al fine di presentare loro due nuove persone di contatto presso la sede di [riservato], responsabili della tariffazione centrale dei prodotti presso la sede di [riservato] a [riservato]. C ha chiesto ai concorrenti di indicargli le persone di contatto all’interno delle loro organizzazioni. Il messaggio di posta elettronica di C era indirizzato, segnatamente, ad A e a B, facenti parte, rispettivamente, del livello inferiore della sede e del livello tedesco presso la Scania. Del pari, come riportato al punto 140 della decisione impugnata, i concorrenti si sono scambiati, a partire dal 2 dicembre 2004, al livello tedesco, informazioni sugli aumenti dei prezzi programmati per l’anno 2005. Nell’ambito di tale scambio, I, dipendente della Scania DE, ha fornito le seguenti informazioni a K, organizzatore di detto scambio di informazioni e dipendente della filiale tedesca di [riservato]: «[A] partire dal mese di marzo 2005 aumenteremo [i prezzi di] tutte le nostre serie [
riservato
] dell’1,5%». Risulta quindi che gli scambi dei partecipanti all’intesa al livello tedesco avessero lo stesso contenuto dei loro scambi a livello dirigenziale e fossero in linea con i medesimi.
In secondo luogo, occorre constatare che le considerazioni svolte dalla Commissione al punto 327 della decisione impugnata (v. punti da 457 a 461 supra) non sono viziate da errore. In tal senso, è pacifico che vi sia stata una sovrapposizione temporale tra le riunioni tenutesi all’interno dei diversi livelli. Peraltro, nell’ambito del terzo motivo, il Tribunale ha concluso che la Commissione aveva dimostrato l’esistenza dei contatti tra i dipendenti del livello inferiore della sede e del livello tedesco, nonché il fatto che i dipendenti al livello inferiore della sede erano al corrente del contenuto degli scambi al livello tedesco. Inoltre, nell’ambito del sesto motivo, il Tribunale ha stabilito che la Commissione aveva dimostrato che talune informazioni tariffarie scambiate al livello tedesco provenivano dalla sede delle parti e che i dipendenti al livello tedesco comunicavano alla sede alcune informazioni tariffarie ottenute nell’ambito dei loro scambi.
Sulla base di detti elementi, il Tribunale conclude che la Commissione poteva legittimamente affermare che, nonostante il fatto che i contatti collusivi a livello dirigenziale fossero stati interrotti nel settembre 2004, la stessa intesa (avente lo stesso contenuto e la stessa portata) era continuata dopo tale data, con la sola differenza che i dipendenti coinvolti facevano parte di livelli organizzativi diversi, all’interno delle imprese coinvolte, e non invece del livello dirigenziale.
Gli argomenti dedotti dalle ricorrenti non smentiscono tale conclusione.
Per un verso, le ricorrenti contestano alla Commissione di non aver spiegato la modalità con cui era avvenuto lo «spostamento» dei contatti collusivi dal livello dirigenziale al livello tedesco. Esse sostengono che, per poter ritenere che uno «spostamento» possa essere considerato una continuazione delle pratiche anteriori, si sarebbe dovuto istituire un meccanismo di controllo per garantire la continuità. Esse invocano altresì la sentenza del 10 novembre 2017, Icap e a./Commissione (
T‑180/15
,
EU:T:2017:795
, punto
), nella quale il Tribunale ha ricordato che, nel caso in cui la prosecuzione di un accordo o di pratiche concordate richiedesse misure positive peculiari, la Commissione non poteva presumere la continuazione dell’intesa in mancanza di prova dell’adozione di dette misure.
Tale argomento delle ricorrenti non può essere accolto. Infatti, dalla decisione impugnata emerge che la Commissione ha utilizzato i termini «spostamento» o «migrazione» degli scambi dal livello dirigenziale al livello tedesco per indicare che era intervenuto un cambiamento a livello dei dipendenti partecipanti ai contatti collusivi, e non per indicare che si era verificata una qualsiasi interruzione dell’intesa. Inoltre, al punto 327 della decisione impugnata, la Commissione ha illustrato le circostanze fattuali che dimostrano la continuazione dell’intesa dopo il mese di settembre 2004 (v. punti da 458 a 460 supra) e, alla luce di tali circostanze, risulta che non era necessaria alcuna «misura positiva peculiare» ai sensi della sentenza del 10 novembre 2017, Icap e a./Commissione (
T‑180/15
,
EU:T:2017:795
, punto
).
Per altro verso, le ricorrenti contestano alla Commissione di non aver dimostrato, nella decisione impugnata, che i dipendenti della Scania DE partecipanti alle riunioni al livello tedesco sapessero di essere coinvolti nella prosecuzione delle pratiche che avevano avuto luogo agli altri due livelli o che i dipendenti della Scania partecipanti alle riunioni al livello inferiore della sede fossero a conoscenza delle riunioni a livello dirigenziale.
Tale argomento delle ricorrenti si fonda sulla tesi secondo cui la consapevolezza del piano d’insieme deve essere valutata a livello dei dipendenti dell’impresa e non a livello dell’impresa stessa. Orbene, come è già stato constatato, tale tesi è erronea (v. punti da 474 a 478 supra).
Per quanto riguarda la questione della consapevolezza, a livello dell’impresa Scania, del carattere continuato dell’infrazione nonostante lo «spostamento» degli scambi dal livello dirigenziale al livello tedesco, vanno rammentati i seguenti elementi.
In primo luogo, occorre ricordare l’importante ruolo svolto dalla sede della Scania nella fissazione dei prezzi a livello dei distributori nazionali dell’impresa e, pertanto, a livello della Scania DE, che è una società figlia controllata al 100%. Il meccanismo di fissazione dei prezzi all’interno della Scania è stato esaminato nell’ambito del sesto motivo.
In secondo luogo, occorre ricordare che gli elementi di prova contenuti nel fascicolo dimostrano che i dipendenti presso la sede della Scania (livello inferiore della sede) conoscevano il contenuto degli scambi al livello tedesco (v. punto 418 supra). Non è plausibile che gli organi direttivi di tale impresa non ne fossero a conoscenza.
In terzo luogo, si deve ricordare che gli elementi di prova contenuti nel fascicolo suggeriscono che i dipendenti della Scania DE scambiavano, al livello tedesco, talune informazioni provenienti dalla sede della Scania (v. punti 413, 437, 438 e 442 supra).
I tre elementi citati dimostrano che, nonostante gli scambi a livello dirigenziale si fossero conclusi nel settembre 2004, l’impresa Scania e la sua sede erano a conoscenza del fatto che la medesima infrazione era proseguita dopo il settembre 2004, con la sola variante che alcuni dipendenti a livello dirigenziale non partecipavano più ai contatti collusivi. A tal riguardo, è ininfluente la circostanza, dedotta dalle ricorrenti, secondo cui i dipendenti della Scania DE non conoscevano l’esistenza dei contatti collusivi a livello dirigenziale.
Sulla base delle considerazioni che precedono, occorre constatare che la conclusione della Commissione relativa all’esistenza, nel caso di specie, di un’infrazione unica e continuata non è viziata da errore.
2)

Sull’imputabilità dell’infrazione unica e continuata alla Scania
La Commissione ha rilevato, al punto 332 della decisione impugnata, che la Scania aveva partecipato direttamente a tutti gli aspetti rilevanti dell’intesa.
Inoltre, al punto 333 della decisione impugnata, la Commissione ha osservato che, benché la Scania producesse e vendesse solo autocarri pesanti, essa sapeva o avrebbe dovuto sapere che le altre parti dell’intesa producevano anche autocarri medi e che i contatti collusivi riguardavano entrambi i tipi di autocarri (medi e pesanti). La Commissione ha quindi constatato che la Scania sapeva o doveva sapere che le pratiche anticoncorrenziali riguardavano gli autocarri medi e pesanti.
Sulla base di tali considerazioni la Commissione ha concluso, al punto 334 della decisione impugnata, che la Scania intendeva contribuire all’infrazione e ne conosceva o avrebbe dovuto conoscerne l’esistenza.
Le ricorrenti, al fine di contestare l’imputabilità dell’infrazione unica e continuata alla Scania, contestano alla Commissione il fatto di non aver dimostrato l’esistenza dell’«elemento mentale» necessario. In altri termini, esse le contestano di non aver dimostrato, nella decisione impugnata, che i criteri cumulativi dell’interesse, della conoscenza e dell’accettazione del rischio, criteri stabiliti nella sentenza dell’8 luglio 1999, Commissione/Anic Partecipazioni (
C‑49/92 P
,
EU:C:1999:356
, punto
), fossero soddisfatti nel caso di specie con riferimento ai rappresentanti della Scania che partecipavano ai tre livelli dei contatti.
A tal proposito occorre constatare che, poiché la consapevolezza dell’esistenza di un piano d’insieme deve essere valutata a livello delle imprese coinvolte e non a livello dei loro dipendenti (v. punto 478 supra), analogamente, i fattori che determinano l’imputabilità dell’infrazione unica e continuata devono anch’essi essere valutati necessariamente a livello dell’impresa.
Inoltre, per quanto riguarda i fattori che determinano l’imputabilità a un’impresa dell’infrazione unica e continuata, dalla sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens (
C‑441/11 P
,
EU:C:2012:778
, punti da
a
), si evince che, se l’impresa di cui trattasi ha partecipato direttamente al complesso dei comportamenti anticoncorrenziali che compongono l’infrazione unica e continuata, la Commissione può imputarle l’infrazione nel suo insieme, senza essere tenuta a dimostrare il ricorrere dei criteri dell’interesse, della conoscenza e dell’accettazione del rischio.
Nel caso di specie si può constatare che, conformemente a quanto rilevato al punto 332 della decisione impugnata, l’impresa Scania ha partecipato direttamente a tutti gli aspetti rilevanti dell’intesa. Invero, i suoi dipendenti hanno partecipato ai contatti collusivi che hanno avuto luogo ai tre livelli. L’impresa Scania ha operato scambi con i suoi concorrenti sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi, nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie conformi alle norme da Euro 3 a Euro 6. La Scania ha partecipato attivamente all’intesa, ha organizzato riunioni e ha partecipato a scambi di messaggi di posta elettronica (v. punto 332 della decisione impugnata).
È certo vero che la Scania non produce autocarri medi. Risulta tuttavia dal fascicolo che i contatti collusivi ai quali partecipavano i dipendenti della Scania riguardavano indistintamente gli autocarri medi e gli autocarri pesanti (v. punto 333 della decisione impugnata). La Commissione poteva quindi legittimamente imputare all’impresa Scania l’infrazione unica e continuata riguardante altresì gli autocarri medi, in quanto tale impresa era necessariamente a conoscenza di tale aspetto dell’intesa.
Alla luce di quanto precede, si deve concludere che l’imputabilità alla Scania dell’intera infrazione unica e continuata non è viziata da errore. Ne consegue che il settimo motivo deve essere respinto.
4.

Sull’ottavo motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, nonché dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 in quanto la Commissione ha inflitto un’ammenda relativa a un comportamento soggetto a prescrizione e, in ogni caso, non ha preso in considerazione il fatto che tale comportamento non era continuato
Le ricorrenti sostengono anzitutto che i fatti riguardanti il livello dirigenziale che giustificano l’imposizione di un’ammenda sono prescritti a norma dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003, in quanto le riunioni a tale livello sono terminate nel settembre 2004, ossia più di cinque anni prima che avesse inizio l’indagine della Commissione. Le ricorrenti aggiungono che, in tali circostanze, la Commissione non ha neppure un legittimo interesse, ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 1/2003, a constatare l’esistenza di un’infrazione connessa a un comportamento a livello dirigenziale.
In secondo luogo, le ricorrenti sostengono che, anche ove il Tribunale ritenesse che i fatti di cui trattasi costituivano un’infrazione unica e continuata (quod non), la decisione impugnata dovrebbe essere riformata in quanto non tiene conto delle interruzioni dell’asserita infrazione per quanto riguarda il livello dirigenziale. In tale contesto, le ricorrenti sostengono che la decisione impugnata non contiene prove sufficienti dell’esistenza di riunioni a livello dirigenziale nel 1999.
Le ricorrenti sostengono inoltre che, tenuto conto della mancanza di prove circa la partecipazione della Scania alle riunioni a livello dirigenziale nel 1999 e nel 2002, la decisione impugnata ha concluso erroneamente che la Scania avesse partecipato continuativamente alle riunioni dirigenziali tra il 17 gennaio 1997 e il 24 settembre 2004. Piuttosto, essa avrebbe dovuto concludere che tali riunioni erano state interrotte, almeno per quanto riguarda la Scania, tra il 3 settembre 1998 e il 3 febbraio 2000 (17 mesi di interruzione) e tra il 20 novembre 2001 e il 10 aprile 2003 (ancora 17 mesi di interruzione).
Le ricorrenti concludono che la decisione impugnata deve essere annullata e che, in ogni caso, l’irrogazione di un’ammenda dovrebbe essere prescritta per qualsiasi infrazione anteriore al 10 aprile 2003. In subordine, le ricorrenti sostengono che l’irrogazione di un’ammenda dovrebbe essere prescritta per qualsiasi infrazione anteriore al 3 febbraio 2000. Le ricorrenti sostengono peraltro, che, in ogni caso, il calcolo di un’ammenda connessa al livello dirigenziale dovrebbe tener conto dei lunghi periodi di minore intensità dell’infrazione.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti.
In primo luogo, per quanto riguarda l’argomento delle ricorrenti relativo alla prescrizione in materia di irrogazione di un’ammenda da parte della Commissione, occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 25, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 1/2003, in combinato disposto con l’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del medesimo regolamento, il potere conferito alla Commissione di imporre ammende alle imprese per infrazioni, in particolare, all’articolo 101 TFUE è soggetto a un termine di prescrizione di cinque anni. L’articolo 25, paragrafo 2, del regolamento n. 1/2003 prevede che, per quanto concerne le infrazioni continuate o ripetute, la prescrizione decorre dal giorno in cui è cessata l’infrazione. L’articolo 25, paragrafo 3, del regolamento n. 1/2003 prevede, tra l’altro, che la prescrizione riguardante l’imposizione di ammende si interrompa con qualsiasi atto della Commissione destinato all’accertamento o alla repressione dell’infrazione.
Nella specie la Commissione ha constatato, senza incorrere in errore, che il comportamento a livello dirigenziale faceva parte di un’infrazione unica e continuata, conclusasi il 18 gennaio 2011. Di conseguenza, il termine di prescrizione quinquennale inizia a decorrere solo a partire da quest’ultima data, il che significa che, nel caso di specie, il potere della Commissione di infliggere un’ammenda non è soggetto a prescrizione.
In secondo luogo, per quanto riguarda l’affermazione delle ricorrenti relativa all’asserita mancanza di prove delle riunioni a livello dirigenziale per il 1999, si deve notare quanto segue.
In primo luogo, va rilevato che la decisione impugnata contiene prove sufficienti relative all’esistenza delle riunioni a livello dirigenziale per gli anni 1998 e 2000. Più precisamente, il punto 105 della decisione impugnata illustra una prova documentale relativa ad una riunione a livello dirigenziale, svoltasi il 3 settembre 1998, durante la quale i rappresentanti delle parti si sono scambiati previsioni di mercato per l’anno 1999. Alla luce di tale prova documentale, un rappresentante della sede della Scania, N, ha partecipato a tale riunione. Riunioni analoghe hanno avuto luogo nel corso del 2000, come risulta dai punti da 109 a 112 della decisione impugnata, cui ha partecipato anche N, della sede di Scania.
In secondo luogo, dalla prova documentale esposta al punto 106 della decisione impugnata risulta che la successiva riunione a livello dirigenziale, dopo quella tenutasi il 3 settembre 1998 (v. punto 518 supra) era prevista per il mese di gennaio 1999.
In terzo luogo, al punto 106 della decisione impugnata la Commissione fa riferimento a una dichiarazione di trattamento favorevole di [riservato] secondo la quale riunioni tra concorrenti per il periodo compreso tra il 1998 e il 2001 si tenevano almeno una volta all’anno. Alla luce di tale dichiarazione, i partecipanti a tali riunioni, che non rientravano nel livello dirigenziale, scambiavano informazioni relative, in particolare, a futuri aumenti dei prezzi. Tra i partecipanti a dette riunioni era stato identificato O, direttore generale della Scania DE.
In quarto luogo si deve rammentare, al pari della Commissione, che le riunioni a livello dirigenziale facevano parte di un’infrazione unica e continuata e che, pertanto, tutte le riunioni tra i concorrenti, a qualsivoglia livello organizzativo, dovevano essere prese in considerazione al fine di valutare se l’infrazione si fosse protratta nel 1999.
In quinto luogo, occorre altresì ricordare che, conformemente a una giurisprudenza costante della Corte, per quanto riguarda, in particolare, un’infrazione estesa su più anni, la circostanza che non sia stata fornita la prova diretta della partecipazione di una società a tale infrazione durante un periodo di tempo determinato non impedisce che sia constatata detta partecipazione nel corso di questo stesso periodo, purché tale constatazione si fondi su indizi obiettivi e concordanti, ove l’assenza di dissociazione pubblica di tale società può essere presa in considerazione al riguardo (v. sentenza del 26 gennaio 2017, Villeroy & Boch/Commissione,
C‑625/13 P
,
EU:C:2017:52
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Alla luce degli elementi esposti ai precedenti punti da 518 a 521, nonché della giurisprudenza citata al precedente punto 522, si deve concludere che la Commissione non è incorsa in errore nel constatare che, nel caso di specie, l’infrazione unica non si è interrotta nel 1999 e che la Scania ha partecipato a detta infrazione anche nel corso di tale anno.
In terzo luogo, quanto all’affermazione delle ricorrenti secondo cui non è dimostrata la partecipazione della Scania alle riunioni a livello dirigenziale per il 2002, occorre constatare quanto segue.
In primis, dal punto 119 della decisione impugnata risulta che, in relazione a una riunione a livello dirigenziale tenutasi il 7 febbraio 2002, era stata inviata a M, della sede della Scania, una lettera di invito.
In secondo luogo, dagli appunti manoscritti relativi ad una riunione a livello dirigenziale del 27 e del 28 giugno 2002, presi da un rappresentante di [riservato], esposti al punto 123 della decisione impugnata, emerge che la Scania ha comunicato talune cifre di vendita per il 2002 relativamente a diversi paesi.
In terzo luogo, una relazione interna di [riservato] che riassume le informazioni scambiate nel corso di una riunione a livello dirigenziale tenutasi il 18 settembre 2002, menzionata al punto 126 della decisione impugnata, dimostra che la Scania ha fornito informazioni sui suoi aumenti dei prezzi per l’anno 2002 e in merito ad un’azione legale che stava affrontando nel Regno Unito.
Alla luce degli elementi esposti ai precedenti punti da 525 a 527, si deve concludere che la Commissione ha sufficientemente dimostrato la partecipazione della Scania alle riunioni a livello dirigenziale per l’anno 2002.
Tale conclusione non è smentita dalla dichiarazione giurata di M, rappresentante della Scania alle riunioni a livello dirigenziale, in base alla quale, «per quanto egli si ricordi», non ha partecipato ad alcuna riunione di questo tipo per l’anno 2002. Tale dichiarazione resta assai vaga e non convince il Tribunale. Peraltro, è già stato osservato che i documenti elaborati in tempore non suspecto, come gli appunti manoscritti redatti nel corso di una riunione, abbiano un valore probatorio maggiore rispetto ai documenti che non risalgono all’epoca dei fatti, come le dichiarazioni giurate.
In quarto luogo, il Tribunale osserva che le ricorrenti, nella nota a piè di pagina n. 554 del ricorso, rilevano che non è stata dimostrata la partecipazione della Scania a talune riunioni a livello dirigenziale cui fa riferimento la decisione impugnata. Si tratta delle riunioni svoltesi a Bruxelles il 17 gennaio 1997 (punto 98 della decisione impugnata) e il 6 aprile 1998 (punto 103), ad Amsterdam (Paesi Bassi) il 3 febbraio 2000 (punti da 108 a 110) e a Eindhoven (Paesi Bassi) il 6 settembre 2000 (punto 111). A sostegno di tale affermazione, esse invocano la dichiarazione giurata di N, che afferma di non ricordarsi di avervi partecipato.
Il Tribunale rileva che i punti della decisione impugnata menzionati al precedente punto 530 presentano prove documentali che dimostrano la partecipazione della Scania alle riunioni di cui trattasi. Per quanto riguarda il contenuto della dichiarazione giurata di N e il suo valore probatorio, il Tribunale rinvia alle considerazioni di cui al precedente punto 529. Il Tribunale conclude che l’affermazione delle ricorrenti esposta al precedente punto 530 è infondata.
Alla luce delle considerazioni che precedono, il Tribunale conclude per il rigetto del presente motivo, precisando al contempo che i motivi addotti dalle ricorrenti a sostegno della riforma della decisione impugnata (v. punti 511 e 513 supra) sono infondati, in quanto dal fascicolo sottoposto al Tribunale non emerge alcuna interruzione dell’infrazione unica accertata, né l’esistenza di periodi di minore intensità della stessa.
5.

Sul nono motivo, vertente sulla violazione del principio di proporzionalità e del principio di parità di trattamento per quanto riguarda l’importo dell’ammenda e, in ogni caso, sulla necessità di una riduzione dell’importo dell’ammenda in applicazione dell’articolo 261 TFUE e dell’articolo 31 del regolamento n. 1/2003
Le ricorrenti sostengono che la decisione impugnata dovrebbe essere riformata in quanto l’ammenda inflitta non è conforme ai principi di proporzionalità e di parità di trattamento. Peraltro, e in ogni caso, esse invitano il Tribunale, nell’ambito della sua competenza estesa al merito, a sostituire la propria valutazione a quella della Commissione e a ridurre l’importo dell’ammenda.
Secondo l’intendimento del Tribunale, fondato sull’impiego del verbo «riformare», le ricorrenti invitano quest’ultimo ad esercitare la sua competenza estesa al merito, riconosciuta al giudice dell’Unione dall’articolo 31 del regolamento n. 1/2003, conformemente all’articolo 261 TFUE.
A tal proposito, occorre ricordare che il sistema di controllo giurisdizionale delle decisioni della Commissione relative ai procedimenti ai sensi degli articoli 101 TFUE e 102 TFUE consiste in un controllo di legittimità degli atti delle istituzioni stabilito all’articolo 263 TFUE, il quale può essere integrato, in applicazione dell’articolo 261 TFUE e su richiesta delle ricorrenti, dall’esercizio da parte del Tribunale di una competenza estesa al merito per quanto riguarda le sanzioni inflitte in tale settore dalla Commissione (v. sentenza del 21 gennaio 2016, Galp Energía España e a./Commissione,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Nell’esercizio della propria competenza estesa al merito prevista ai menzionati articoli 261 TFUE e 31 del regolamento n. 1/2003, il giudice dell’Unione è abilitato, al di là del mero controllo di legittimità della sanzione, a sostituire la propria valutazione per la determinazione dell’importo di tale sanzione a quella della Commissione, autrice dell’atto in cui detto importo è stato inizialmente fissato (v. sentenza del 21 gennaio 2016, Galp Energía España e a./Commissione,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Per contro, la portata di tale competenza estesa al merito è strettamente limitata, a differenza del controllo di legittimità previsto all’articolo 263 TFUE, alla determinazione dell’importo dell’ammenda (v. sentenza del 21 gennaio 2016, Galp Energía España e a./Commissione,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, punto
e giurisprudenza ivi citata).
Ne consegue che la competenza estesa al merito di cui dispone il Tribunale sulla base dell’articolo 31 del regolamento n. 1/2003 riguarda la sola valutazione, da parte del medesimo, dell’ammenda inflitta dalla Commissione, con esclusione di qualsiasi modifica degli elementi costitutivi dell’infrazione legittimamente accertata dalla Commissione nella decisione al vaglio del Tribunale (sentenza del 21 gennaio 2016, Galp Energía España e a./Commissione,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, punto
).
Al fine di determinare l’importo dell’ammenda inflitta, spetta al Tribunale valutare esso stesso le circostanze della fattispecie e il tipo di infrazione di cui trattasi. Tale esercizio presuppone, in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 3, del regolamento n. 1/2003, che siano prese in considerazione, per ciascuna impresa sanzionata, la gravità dell’infrazione in questione nonché la sua durata, nel rispetto dei principi, in particolare, di motivazione, di proporzionalità, di personalità delle sanzioni e di parità di trattamento, senza che il Tribunale sia vincolato dalle regole indicative definite dalla Commissione nei suoi orientamenti (v., in tal senso, sentenza del 21 gennaio 2016, Galp Energía España e a./Commissione,
C‑603/13 P
,
EU:C:2016:38
, punti
e
).
a)

Sulla violazione del principio di proporzionalità
In primo luogo, le ricorrenti lamentano che la decisione impugnata non ha valutato la gravità dell’infrazione in maniera proporzionata, in quanto non ha considerato che i dipendenti della Scania DE non potevano sapere che le informazioni ricevute dai concorrenti potessero avere una portata europea. Di conseguenza, anche qualora i dipendenti della Scania DE avessero voluto arrecare pregiudizio alla concorrenza sul mercato geografico (Germania) di cui erano responsabili (quod non), l’ammenda inflitta dalla decisione impugnata non sarebbe proporzionata alla gravità dell’infrazione prevista, in quanto essa tiene conto del valore delle vendite a livello del SEE.
In secondo luogo, le ricorrenti asseriscono che la decisione impugnata viola il principio di proporzionalità in quanto, con riferimento alla fissazione dell’importo dell’ammenda, essa non tiene conto del fatto che i contatti tra i costruttori di autocarri sono cambiati in termini di natura e intensità nel corso del periodo preso in considerazione, come sarebbe stato constatato al punto 322 della decisione impugnata.
In terzo luogo, le ricorrenti rilevano che l’infrazione descritta nei punti della decisione impugnata è più ampia di quella che dà luogo ad un’ammenda nel dispositivo della stessa. A tal riguardo, esse confrontano il punto 317 della decisione impugnata, il quale fa riferimento a scambi di informazioni sensibili sul piano della concorrenza, all’articolo 1 del suo dispositivo, il quale non fa riferimento a siffatti scambi. Le ricorrenti ritengono che tale presentazione abbia un’incidenza sul calcolo dell’importo dell’ammenda e che, di conseguenza, l’ammenda fissata nella decisione impugnata non sia proporzionata all’infrazione, come la Commissione ha preteso di descriverla.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti.
Per quanto riguarda l’argomento delle ricorrenti esposto al precedente punto 540, occorre ricordare che, nell’ambito dell’esame del sesto motivo, il Tribunale ha respinto l’affermazione delle ricorrenti secondo cui i dipendenti della Scania DE che partecipavano agli scambi al livello tedesco non avevano mai ipotizzato che le informazioni ricevute in occasione di tali scambi si riferissero a prezzi europei o potessero ridurre l’incertezza in ordine alla strategia tariffaria europea degli altri costruttori (v. punto 415 supra). Ne consegue che l’argomentazione esposta al precedente punto 540 non dimostra il carattere sproporzionato dell’ammenda.
Per quanto riguarda l’argomento delle ricorrenti esposto al precedente punto 541, occorre ricordare che, al punto 322 della decisione impugnata, la Commissione ha precisato che, benché a partire dal settembre 2004 le parti non avessero più tentato attivamente, come avevano fatto in precedenza, di concludere un accordo specifico sui futuri aumenti comuni dei prezzi lordi o su specifiche date di introduzione di autocarri conformi alle nuove norme ambientali o sull’importo dei costi che le parti trasferivano sui consumatori per tali autocarri, le parti hanno continuato a colludere scambiandosi lo stesso tipo di informazioni e perseguendo lo stesso obiettivo di limitare la concorrenza, riducendo il grado di incertezza strategica tra loro.
Occorre altresì rammentare la constatazione del Tribunale secondo cui il cambiamento intervenuto a partire dal settembre 2004, pur potendo incidere sulla qualificazione del comportamento di cui trattasi come accordo o come pratica concordata, non riguarda la «natura» delle informazioni scambiate, la quale, alla luce del punto 322 della decisione impugnata, è rimasta invariata (v. punto 482 supra).
Risulta quindi che l’unica differenza relativa al comportamento delle parti prima del settembre 2004 e dopo il settembre 2004 riguarda i tentativi da esse effettuati, prima del settembre 2004, di concludere accordi specifici sui prezzi, tentativi che sono venuti meno dopo tale data. Orbene, come osserva giustamente la Commissione, tenuto conto, per un verso, del principio secondo cui le pratiche concordate possono nuocere alla concorrenza quanto gli accordi e, per altro verso, del fatto che la Commissione non ha aumentato il fattore di gravità pertinente in ragione dei tentativi delle parti di concludere accordi sui prezzi, l’argomento delle ricorrenti, esposto al precedente punto 541, non dimostra il carattere sproporzionato dell’ammenda.
Quanto all’argomento delle ricorrenti esposto al precedente punto 542, occorre ricordare che, al punto 317 della decisione impugnata, la Commissione ha menzionato l’esistenza delle pratiche che riducevano il livello dell’incertezza strategica tra le parti con riferimento ai prezzi futuri, agli aumenti dei prezzi lordi nonché alle tempistiche e al trasferimento dei costi relativi all’introduzione dei modelli di autocarri conformi alle norme ambientali. Al punto 317, lettere da a) a c), e come risulta dall’impiego dei termini «[a] tal riguardo», la Commissione ha chiarito in cosa consistessero le pratiche summenzionate. Al punto 317, lettera c), la Commissione ha menzionato la condivisione di «altre informazioni sensibili sul piano della concorrenza».
All’articolo 1 del dispositivo della decisione impugnata, la Commissione menziona la collusione sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi, nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni.
Dal confronto tra il punto 317 e l’articolo 1 del dispositivo della decisione impugnata risulta che non vi è alcuna divergenza tra le due disposizioni nella descrizione dell’infrazione, poiché il riferimento della Commissione alla condivisione di «altre informazioni sensibili sul piano della concorrenza» costituisce solo un esempio della collusione sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni.
Dai rilievi sopra esposti risulta che nessuno degli argomenti formulati dalle ricorrenti dimostra il carattere sproporzionato dell’ammenda.
b)

Sulla violazione del principio di parità di trattamento
Le ricorrenti deducono tre argomenti a sostegno della loro affermazione secondo cui il livello dell’ammenda inflitta viola il principio della parità di trattamento.
In primis, le ricorrenti sostengono che la formulazione della decisione impugnata sottolinea in maniera eccessiva il loro ruolo nell’infrazione e ignora, essenzialmente, il ruolo degli altri costruttori di autocarri, procedendo in tal modo ad una distorsione della realtà. Ad avviso delle ricorrenti, tale formulazione della decisione impugnata rende impossibile il confronto del loro ruolo con quello degli altri costruttori di autocarri nell’infrazione e, a causa di tale impossibilità di confronto, diverse valutazioni relative al livello dell’ammenda, effettuate dalla Commissione nella decisione impugnata, violano il principio della parità di trattamento. Le ricorrenti fanno riferimento al punto 444 della decisione impugnata, nel quale la Commissione ha affermato che non vi erano, nel caso di specie, circostanze aggravanti o attenuanti. Le ricorrenti richiamano inoltre il punto 432 della decisione impugnata, nel quale la Commissione ha precisato che, ai fini del calcolo dell’importo di base dell’ammenda inflitta alla Scania, essa ha considerato una proporzione del valore delle sue vendite uguale alla proporzione del valore delle vendite delle parti della transazione, presa in considerazione nella decisione di transazione.
Le ricorrenti sostengono altresì che il fatto che la decisione impugnata descriva in modo più preciso e mirato il loro ruolo nel comportamento di cui trattasi rispetto alla descrizione del ruolo degli altri concorrenti nella decisione di transazione le ponga in una posizione di svantaggio nell’ambito delle azioni risarcitorie alle quali esse sono esposte.
In secondo luogo, le ricorrenti affermano che la decisione impugnata viola il principio della parità di trattamento in quanto applica a tutti i costruttori lo stesso metodo di calcolo dell’ammenda, senza tener conto del fatto che la loro quota di mercato a livello europeo era inferiore a quella degli altri costruttori e del fatto che il divario rispetto ai leader del mercato era molto rilevante, in particolare in Germania.
Le ricorrenti sostengono altresì che la decisione impugnata ha violato il principio della parità di trattamento in quanto non ha tenuto conto del fatto che i dipendenti della Scania DE avevano svolto un ruolo passivo, o quantomeno non avevano svolto un ruolo di primo piano nel comportamento in questione, rispetto ai due grandi costruttori sul mercato.
In terzo luogo, le ricorrenti deducono che la decisione impugnata viola il principio della parità di trattamento in quanto il metodo seguito dalla Commissione per fissare l’importo dell’ammenda inflitta alle ricorrenti è lo stesso applicato agli altri costruttori di autocarri, nonostante il fatto che le ricorrenti, a differenza di questi ultimi, non costruiscano autocarri medi.
La Commissione contesta gli argomenti delle ricorrenti.
Prima di esaminare ciascuno degli argomenti menzionati, occorre ricordare che il principio della parità di trattamento costituisce un principio generale del diritto dell’Unione, sancito dagli articoli 20 e 21 della Carta. Secondo costante giurisprudenza, detto principio richiede che situazioni analoghe non siano trattate in maniera diversa e che situazioni diverse non siano trattate in maniera identica, a meno che un tale trattamento non sia obiettivamente giustificato (sentenze dell’11 luglio 2013, Ziegler/Commissione,
C‑439/11 P
,
EU:C:2013:513
, punto
, e del 26 gennaio 2017, Zucchetti Rubinetteria/Commissione,
C‑618/13 P
,
EU:C:2017:48
, punto
). Inoltre, risulta parimenti da una giurisprudenza costante della Corte che, per quanto riguarda la determinazione dell’importo dell’ammenda, l’applicazione di diversi metodi di calcolo non può condurre ad una discriminazione tra le imprese che hanno partecipato ad un accordo o ad una pratica concordata contraria all’articolo 101, paragrafo 1, TFUE (sentenze dell’11 luglio 2013, Ziegler/Commissione,
C‑439/11 P
,
EU:C:2013:513
, punto
; del 12 novembre 2014, Guardian Industries e Guardian Europe/Commissione,
C‑580/12 P
,
EU:C:2014:2363
, punto
, e del 26 gennaio 2017, Zucchetti Rubinetteria/Commissione,
C‑618/13 P
,
EU:C:2017:48
, punto
).
Quanto all’argomento delle ricorrenti richiamato al precedente punto 553, in primo luogo occorre ricordare, al pari della Commissione, che tale istituzione era tenuta, in forza dell’articolo 296 TFUE, a motivare adeguatamente la decisione impugnata, cosa che essa ha fatto. Poiché la Scania era l’unica destinataria della decisione impugnata, era normale che la valutazione fosse incentrata sul suo ruolo nell’intesa. Le altre parti dell’intesa erano già state oggetto della decisione di transazione, la quale aveva accertato la loro responsabilità nel ruolo da esse svolto nell’intesa.
Va rilevato in secondo luogo che, contrariamente a quanto affermato dalle ricorrenti, la formulazione della decisione impugnata non «ignora» il ruolo degli altri costruttori di autocarri nell’intesa. Il loro comportamento emerge chiaramente dalla cronologia degli eventi, descritta al punto 6.2 della decisione impugnata, che indica dettagliatamente la natura e il contenuto degli scambi nonché i partecipanti a questi ultimi. Ne consegue che l’affermazione delle ricorrenti secondo cui è impossibile confrontare il loro ruolo nell’intesa con quello delle altre parti è infondata.
In terzo luogo, il Tribunale constata, sulla base della decisione impugnata e del fascicolo ad esso sottoposto, che il ruolo della Scania nell’intesa non era diverso da quello delle altre parti e che le ricorrenti non hanno sollevato alcun argomento, né hanno fornito alcuna prova che possano dimostrare il contrario. Peraltro, come giustamente osservato dalla Commissione, ciascuno dei fattori presi in considerazione per determinare, nel calcolo dell’importo di base dell’ammenda, la gravità dell’infrazione e il «diritto d’ingresso», vale a dire la natura dell’infrazione, la quota di mercato aggregata delle imprese coinvolte, la portata geografica dell’infrazione e la sua attuazione, si applicava allo stesso modo alla Scania e alle altre parti.
Alla luce delle considerazioni che precedono, il Tribunale conclude che la Commissione non è incorsa in errore decidendo di prendere in considerazione una proporzione del valore delle vendite della Scania corrispondente a quella utilizzata con riferimento agli altri costruttori e di applicare un coefficiente di gravità (17%) e un «diritto d’ingresso» (17%) corrispondenti a quelli applicati agli altri costruttori nella decisione di transazione.
Pertanto, l’argomento esposto al precedente punto 553 deve essere respinto.
Per quanto riguarda l’argomento di cui al precedente punto 554, occorre rilevare che la circostanza secondo cui la decisione impugnata espone dettagliatamente, in conformità ai requisiti dell’obbligo di motivazione gravante sulla Commissione, il comportamento illecito della Scania deriva dal fatto che tale decisione ha come unica destinataria la Scania, atteso che tale impresa non ha ammesso la sua responsabilità nell’intesa, contrariamente alle altre parti che hanno presentato una formale domanda di transazione. Ne consegue che le ricorrenti non si trovano nella stessa posizione delle parti della transazione e, di conseguenza, il loro argomento, esposto al precedente punto 554, non dimostra la violazione del principio di parità di trattamento.
In ordine all’argomento delle ricorrenti esposto al precedente punto 555, si deve rilevare che la Commissione, tanto nella decisione impugnata quanto nella decisione di transazione, ha fatto segnatamente riferimento, per la determinazione delle ammende, al valore delle vendite dei beni correlati all’infrazione delle imprese coinvolte nel SEE, conformemente peraltro ai suoi orientamenti per il calcolo delle ammende. Invero, al punto 6 di tali orientamenti, la Commissione ha spiegato che la combinazione del valore delle vendite cui l’infrazione si riferisce e della durata era considerata un parametro adeguato per esprimere l’importanza economica dell’infrazione nonché il peso relativo di ciascuna impresa che vi aveva partecipato.
Nel caso di specie, il Tribunale non ha motivo di mettere in discussione la scelta della Commissione di riferirsi, per quanto riguarda tutte le imprese coinvolte, al valore delle loro vendite dei beni correlati all’infrazione nel SEE. Si tratta di una scelta ragionevole per esprimere il peso relativo di ciascuna impresa partecipante all’infrazione, che ha coinvolto tutte le imprese partecipanti all’intesa e non solo la Scania.
Peraltro, la Corte ha affermato che il diritto dell’Unione non conteneva un principio di applicazione generale secondo cui la sanzione doveva essere proporzionata all’importanza dell’impresa sul mercato dei prodotti oggetto dell’infrazione (sentenza del 18 maggio 2006, Archer Daniels Midland e Archer Daniels Midland Ingredients/Commissione,
C‑397/03 P
,
EU:C:2006:328
, punto
).
Alla luce delle considerazioni sopra esposte, si deve concludere che l’argomento delle ricorrenti esposto al precedente punto 555 non dimostra la violazione, da parte della Commissione, del principio della parità di trattamento e che esso deve essere respinto.
Con riferimento all’argomento delle ricorrenti illustrato al precedente punto 556, esso deve essere respinto, in quanto dal fascicolo non risulta che i dipendenti della Scania DE abbiano svolto un ruolo passivo o secondario nell’ambito del comportamento illecito, accertato nel caso di specie. Pertanto, non vi è luogo di ridurre l’importo dell’ammenda su tale base.
Per quanto attiene all’argomento delle ricorrenti esposto al precedente punto 557, si deve osservare che, come emerge dal punto 429 della decisione impugnata, la Commissione, per calcolare l’importo dell’ammenda inflitta alle ricorrenti, ha tenuto conto del valore delle loro vendite di autocarri pesanti nel SEE, contrariamente a quanto ha fatto ai fini del calcolo dell’importo delle ammende inflitte alle parti della transazione nella decisione di transazione, ove essa ha tenuto conto del valore delle vendite di autocarri medi e pesanti nel SEE (punto 109 della decisione di transazione). Ne consegue che l’asserzione delle ricorrenti secondo cui la Commissione non ha tenuto conto del fatto che la Scania non costruiva autocarri medi è infondata.
Alla luce di quanto precede, si deve concludere che nessuno degli argomenti delle ricorrenti relativi alla violazione del principio della parità di trattamento dimostra che l’ammenda debba essere ridotta.
c)

Sull’importo dell’ammenda
Si deve osservare che, alla luce della competenza estesa al merito di cui il Tribunale dispone in materia di ammende per infrazione alle regole della concorrenza, non vi è nulla nelle censure, negli argomenti e negli elementi in fatto e in diritto dedotti dalle ricorrenti, nell’ambito di tutti i motivi sopra esaminati, che consenta di concludere che l’importo dell’ammenda inflitta dalla decisione impugnata debba essere modificato.
IV.

Sulle spese
Ai sensi dell’articolo 134, paragrafo 1, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.
Le ricorrenti, rimaste soccombenti, devono essere condannate a farsi carico, oltre che delle proprie spese, delle spese sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.

Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Decima Sezione ampliata)
dichiara e statuisce:

1)
Il ricorso è respinto.

2)
La Scania AB, la Scania CV AB e la Scania Deutschland GmbH sopporteranno le proprie spese, nonché quelle sostenute dalla Commissione europea.

Papasavvas
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 2 febbraio 2022.
Firme
Indice

I. Fatti

A. Procedimento amministrativo all’origine della decisione impugnata

B. Decisione impugnata

1. Struttura del mercato degli autocarri e meccanismo di fissazione dei prezzi nell’industria degli autocarri

a) Struttura del mercato degli autocarri

b) Meccanismo di fissazione dei prezzi nell’industria degli autocarri

c) Meccanismo di fissazione dei prezzi all’interno della Scania

d) Sull’impatto degli aumenti di prezzo a livello europeo sui prezzi a livello nazionale

2. Contatti collusivi tra la Scania e le parti della transazione

3. Applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE

a) Accordi e pratiche concordate

b) Restrizione della concorrenza

c) Infrazione unica e continuata

d) Portata geografica dell’infrazione

4. Destinatari

5. Calcolo dell’importo dell’ammenda

a) Importo di base dell’ammenda

b) Importo finale dell’ammenda

6. Dispositivo della decisione impugnata

II. Procedimento e conclusioni delle parti

III. In diritto

A. Sull’omissione di determinati dati nei confronti del pubblico

B. Nel merito

1. Sul primo motivo, vertente sulla violazione dei diritti della difesa, del principio di buona amministrazione e della presunzione di innocenza

2. Sul secondo motivo, vertente sulla violazione dell’articolo 48, paragrafo 2, della Carta e dell’articolo 27, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1/2003

3. Sul terzo, quarto, quinto, sesto e settimo motivo, nella parte in cui essi vertono sulla conclusione della Commissione relativa all’esistenza di un’infrazione unica e continuata e la sua imputazione alla Scania

a) Osservazioni preliminari

1) Sulla nozione di infrazione unica e continuata

2) Sull’onere della prova e sul livello probatorio

3) Decisione impugnata

4) Sull’argomento delle ricorrenti secondo cui la nozione di infrazione unica e continuata presuppone che la Commissione individui diverse infrazioni manifestamente collegate tra loro

b) Sul terzo motivo, vertente sull’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’Accordo SEE in quanto gli scambi di informazioni al livello inferiore della sede sono stati ritenuti costitutivi di un’infrazione a tali disposizioni

1) Decisione impugnata

2) Sulla prima censura

3) Sulla seconda censura

c) Sul quarto motivo, vertente sulla violazione dell’obbligo di motivazione e sull’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE nonché dell’articolo 53 dell’accordo SEE, in quanto la Commissione ha ritenuto che le ricorrenti avessero concluso un accordo o avessero partecipato ad una pratica concordata vertente sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni

1) Sulla prima parte del quarto motivo, vertente sulla violazione dell’obbligo di motivazione

2) Sulla seconda parte del quarto motivo, vertente sull’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE in quanto la Commissione avrebbe ritenuto che le ricorrenti avevano concluso un accordo o si sarebbero dedicate ad una pratica concordata vertente sulle tempistiche di introduzione sul mercato delle tecnologie a basse emissioni

3) Sulla terza parte del quarto motivo, vertente sul fatto che gli scambi di informazioni sulle tempistiche di introduzione delle tecnologie a basse emissioni non costituiscono un’infrazione per oggetto

d) Sul quinto motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE in quanto la Commissione ha qualificato gli scambi di informazioni al livello tedesco come infrazione «per oggetto»

1) Osservazioni preliminari

2) Sul contenuto delle informazioni scambiate

i) Sulle modifiche previste dei prezzi lordi e dei listini dei prezzi lordi nonché sulle tempistiche di tali modifiche, citate al punto 238, lettera a), della decisione impugnata

– Sull’argomento delle ricorrenti relativo al carattere attuale o futuro dell’informazione scambiata al livello tedesco

– Sull’argomento delle ricorrenti relativo al carattere pubblico dei prezzi lordi scambiati al livello tedesco

– Sull’argomento delle ricorrenti relativo all’assenza di valore informativo dei prezzi lordi scambiati al livello tedesco in merito ai prezzi effettivamente applicati nelle transazioni di mercato

ii) Sulle modifiche previste dei prezzi netti e degli sconti offerti ai clienti, di cui al punto 238, lettera a), della decisione impugnata

iii) Sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da Euro 3 a Euro 6, di cui al punto 238, lettera b), della decisione impugnata

iv) Sullo scambio di altre informazioni sensibili sul piano commerciale, di cui al punto 238, lettera c), della decisione impugnata

3) Sull’obiettivo degli scambi di informazioni al livello tedesco

4) Sul contesto dello scambio di informazioni al livello tedesco

e) Sul sesto motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE in quanto la Commissione ha ritenuto che la portata geografica dell’infrazione relativa al livello tedesco si estendesse all’intero territorio del SEE

1) Sulla portata geografica delle informazioni ottenute dalla Scania DE

2) Sulla portata geografica delle informazioni fornite dalla Scania DE

f) Sul settimo motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, in quanto la Commissione ha ritenuto che il comportamento identificato costituisse un’infrazione unica e continuata e che le ricorrenti fossero responsabili a tal proposito

1) Sull’esistenza, nel caso di specie, di un’infrazione unica e continuata

i) Osservazioni preliminari

ii) Decisione impugnata

iii) Valutazione

– Sulla valutazione congiunta dei tre livelli dei contatti

– Sulla natura delle informazioni scambiate nell’ambito dei tre livelli dei contatti

– Sul carattere continuato dell’infrazione

2) Sull’imputabilità dell’infrazione unica e continuata alla Scania

4. Sull’ottavo motivo, vertente su un’erronea applicazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, nonché dell’articolo 25 del regolamento n. 1/2003 in quanto la Commissione ha inflitto un’ammenda relativa a un comportamento soggetto a prescrizione e, in ogni caso, non ha preso in considerazione il fatto che tale comportamento non era continuato

5. Sul nono motivo, vertente sulla violazione del principio di proporzionalità e del principio di parità di trattamento per quanto riguarda l’importo dell’ammenda e, in ogni caso, sulla necessità di una riduzione dell’importo dell’ammenda in applicazione dell’articolo 261 TFUE e dell’articolo 31 del regolamento n. 1/2003

a) Sulla violazione del principio di proporzionalità

b) Sulla violazione del principio di parità di trattamento

c) Sull’importo dell’ammenda

IV. Sulle spese
(
*1
)	Lingua processuale: l’inglese.
(
)	Dati riservati omessi.