CELEX: 62018TJ0296
Konkurencija
Koncentracija
Oro transportas
Komisijos sprendimas, kuriuo koncentracija pripažinta suderinama su vidaus rinka ir EEE susitarimu
Atitinkama rinka
Koncentracijos poveikio konkurencijai vertinimas
Įsipareigojimai
Pareiga motyvuoti

Ginčo aplinkybės
Air Berlin plc
buvo oro transporto bendrovė, o
Luftfahrtgesellschaft Walter mbH
(toliau – LGW) ir
Niki Luftfarht GmbH
buvo jos patronuojamosios bendrovės. Pagal vadinamąjį „wet lease“ susitarimą (toliau –
wet lease
susitarimas) LGW nuomodavo
Air Berlin
regioninius orlaivius su įgula, kad galėtų nukreipti keleivių srautus į kitus jos vykdomus maršrutus.
2016 m. dėl finansinių sunkumų
Air Berlin
ėmėsi restruktūrizavimo plano, kuris turėjo būti iš dalies finansuojamas vieno iš akcininkių
Etihad Airways PJSC
paskolomis.
2016 m. gruodžio 16 d.
Air Berlin
, vykdydama restruktūrizavimo planą, su įstojusia į bylą šalimi
Deutsche Lufthansa AG
sudarė susitarimą (toliau –
roof wet lease
susitarimas), pagal jį subnuomojo dviem pastarosios bendrovės patronuojamosioms bendrovėms orlaivius su įgula. Šiuos orlaivius
Air Berlin
anksčiau nuomojo iš trečiųjų asmenų pagal nuomos be įgulos sutartis.
2017 m. sausio 30 d. sprendimu
Bundeskartellamt
(Federalinė konkurencijos tarnyba, Vokietija) patvirtino
roof wet lease
susitarimą.
2017 m. rugpjūčio 9 d.
Etihad Airways
nepervedė mokėtinos paskolos dalies.
2017 m. rugpjūčio 11 d.
Etihad Airways
viešai paskelbė, kad nebeteiks finansinės paramos
Air Berlin
.
2017 m. rugpjūčio 15 d., pirma,
Air Berlin
pradėjo bankroto bylą
Amtsgericht Charlottenburg
(Šarlotenburgo apylinkės teismas, Vokietija); jis leido jai toliau administruoti savo turtą ir juo disponuoti prižiūrint laikinajam administratoriui.
Antra, Vokietijos vyriausybė, remdamasi SESV 108 straipsnio 3 dalimi, pranešė Europos Komisijai apie pagalbos priemonę, kurią sudaro maksimali 150 mln. EUR dydžio garantija užtikrinta paskola
Air Berlin
(toliau – sanavimo pagalba). 2017 m. rugsėjo 4 d. Sprendimu C(2017) 6080
final
dėl valstybės pagalbos SA.48937 (2017/N) – Vokietija, dėl
Air Berlin
sanavimo (
OL C 400, 2017, p. 7
) (toliau – sprendimas, kuriuo sanavimo pagalba pripažinta suderinama su vidaus rinka) Komisija pripažino sanavimo pagalbą suderinama su vidaus rinka. Ji pažymėjo, kad ši pagalba turi leisti tęsti
Air Berlin
veiklą ne ilgiau kaip tris mėnesius, per kuriuos buvo numatyta parduoti jos turtą.
2017 m. spalio 10 d. įstojusi į bylą šalis pagal 2004 m. sausio 20 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 139/2004 dėl koncentracijų tarp įmonių kontrolės (EB Susijungimų reglamentas) (
OL L 24, 2004, p. 1
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 3 t., p. 40) 7 straipsnio 3 dalį paprašė Komisijos leisti nukrypti nuo pareigos nevykdyti koncentracijos, kol apie ją nėra pranešta ar kol ji nėra paskelbta suderinama su vidaus rinka. Konkrečiai kalbant, pirma, siekiant išvengti šių orlaivių arešto, ji paprašė leisti pakeisti
Air Berlin
vykdant kelias su trečiaisiais asmenimis sudarytas orlaivių nuomos sutartis, nes
Air Berlin
negalėjo sumokėti pagal šias sutartis mokėtinų sumų. Antra, ji paprašė leisti nuomoti orlaivius su įgula iš LGW ir
Niki Luftfarht
, kad jos galėtų pakeisti
Air Berlin
vykdant
roof wet lease
susitarimą.
2017 m. spalio 13 d. įstojusi į bylą šalis ir
Air Berlin
sudarė susitarimą dėl visų LGW ir
Niki Luftfahrt
akcijų įsigijimo (toliau – 2017 m. spalio 13 d. susitarimas). Prieš įgyvendindama šį susitarimą
Air Berlin
turėjo perduoti LGW tam tikrus orlaivius su įgula ir laiko tarpsnius, nustatytus
International Air Transport Association
(IATA, Tarptautinė oro transporto asociacija) grafiko planavimo laikotarpiu (sezonui), 2017–2018 m. žiemos sezono ir IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu aštuoniuose Vokietijos oro uostuose (Diuseldorfo, Hamburgo Miuncheno, Berlyno Tėgelio, Kelno-Bonos, Niurnbergo, Sarbriukeno, Štutgarto), trijuose Italijos oro uostose (Bolonijos, Florencijos ir Venecijos), dviejuose Šveicarijos oro uostuose (Ženevos ir Ciuricho), viename Čekijos oro uoste (Prahos), viename Danijos oro uoste (Kopenhagos Kastrupo), viename Ispanijos oro uoste (Barselonos El Prato), viename Austrijos oro uoste (Zalcburgo), viename Lenkijos oro uoste (Varšuvos) ir viename Švedijos oro uoste (Geteborgo).
2017 m. spalio 27 d. Sprendimu C(2017) 7355
final
Komisija su tam tikromis sąlygomis patenkino šio sprendimo 9 punkte nurodytą įstojusios į bylą šalies prašymą dėl išimties taikymo (toliau – 2017 m. spalio 27 d. sprendimas).
2017 m. spalio 28 d.
Air Berlin
nutraukė savo veiklą keleivinio oro transporto paslaugų rinkose. LGW nustojo nuomoti
Air Berlin
orlaivius su įgula pagal
wet lease
susitarimą, tačiau pagal 2017 m. spalio 27 d. sprendimą toliau nuomojosi įstojusios į bylą šalies orlaivius su įgula pagal
roof wet lease
susitarimą.
2017 m. spalio 31 d. įstojusi į bylą šalis pagal Reglamento Nr. 139/2004 4 straipsnio 1 dalies pirmą pastraipą pranešė Komisijai apie koncentraciją, dėl kurios ji įsigytų visas LGW ir
Niki Luftfahrt
akcijas ir tam tikrą kitą
Air Berlin
turtą, kuris dar turėjo būti perduotas LGW pagal 2017 m. spalio 13 d. susitarimą.
2017 m. lapkričio 1 d. nutartimi
Amtsgericht Charlottenburg
(Šarlotenburgo apylinkės teismas) pripažino
Air Berlin
nemokumą ir pernelyg didelį įsiskolinimą.
2017 m. gruodžio 13 d. įstojusi į bylą šalis atsisakė įsigyti
Niki Luftfarht
akcijų.
2017 m. gruodžio 15 d. įstojusi į bylą šalis pasiūlė Komisijai sumažinti savaitės laiko tarpsnių, kurie jai būtų perduoti pagal 2017 m. spalio 13 d. susitarimą Diuseldorfo oro uoste už 2018 m. vasaros sezono laikotarpį, skaičių nuo 450 iki 108 (toliau – įstojusios į bylą šalies prisiimti įsipareigojimai).
2017 m. gruodžio 21 d. Sprendimu C(2017) 9118
final
(byla COMP/M.8633 –
Lufthansa / Certain Air Berlin Assets
) (toliau – ginčijamas sprendimas) Komisija nusprendė, kad, atsižvelgiant į įstojusios į bylą šalies prisiimtus įsipareigojimus, LGW ir kito turto, kurį
Air Berlin
perduotų šiai bendrovei, įsigijimas (toliau –koncentracija) yra suderinamas su vidaus rinka pagal Reglamento Nr. 139/2004 6 straipsnio 1 dalies b punktą ir 2 dalį.
Konkrečiai kalbant, pirmiausia Komisija nusprendė, viena vertus, kad koncentracija iš esmės yra susijusi su
Air Berlin
laiko tarpsnių perleidimu įstojusiai į bylą šaliai, kita vertus, kad
Air Berlin
nutraukė keleivinio oro transporto veiklą iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos. Šiuo klausimu ji pažymėjo, kad šie laiko tarpsniai nėra susieti su jokiu konkrečiu maršrutu ir kad
Air Berlin
nebeeksploatuoja jokio maršruto. Remdamasi tuo ji padarė išvadą, kad tokiomis aplinkybėmis koncentracijos poveikio keleivinio oro transporto paslaugų rinkoms, apibrėžtoms miestų poromis (išvykimo vieta – paskirties vieta) (toliau – I & P rinkos), vertinimas neleidžia suvokti tokios koncentracijos „struktūrinio poveikio“ konkurencijai. Todėl užuot, kaip įprasta jos sprendimų praktikoje, vertinusi koncentracijos poveikį kiekvienai iš šių rinkų, kuriose dalyvavo
Air Berlin
ir įstojusi į bylą šalis, ji apibrėžė atitinkamas keleivinio oro transporto paslaugų rinkas, susiedama visas kiekvieno oro uosto, kuriame
Air Berlin
turėjo laiko tarpsnių, perduotų įstojusiai į bylą šaliai, I & P rinkas su išvykimo arba paskirties vieta. Taigi, atitinkamas rinkas ji apibrėžė kaip keleivinio oro transporto iš šių oro uostų ar į juos paslaugų rinkas.
Antra, Komisija manė, kad įstojusi į bylą šalis iš esmės galėtų užblokuoti prieigą prie atitinkamų keleivinio oro transporto paslaugų rinkų, jei tenkinamos trys sąlygos. Pirma, įstojusios į bylą šalies viename iš atitinkamų oro uostų turimų laiko tarpsnių skaičius turi sudaryti didelę viso šio oro uosto laiko tarpsnių skaičiaus dalį, ypač tada, kai pasiekiamas maksimalus jo perkrovos lygis. Antra, koncentracija turi labai padidinti įstojusios į bylą šalies tame oro uoste turimų laiko tarpsnių skaičių, ypač tada, kai pasiekiamas maksimalus jo perkrovos lygis. Trečia, įstojusios į bylą šalis turimi laiko tarpsniai turi neigiamai veikti laiko tarpsnių prieinamumą tame oro uoste, atsižvelgiant į aukštą jo perkrovos lygį ir įstojusios į bylą šalies turimų laiko tarpsnių skaičių.
Komisija nusprendė, kad šio sprendimo 19 punkte nurodytos trys sąlygos bus tenkinamos tik Diuseldorfo oro uoste IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu. Konkrečiai ji pažymėjo, kad, jei įstojusi į bylą šalis nebūtų prisiėmusi įsipareigojimų, tikriausiai įgytų dominuojančią padėtį, kiek tai susiję su laiko tarpsnių turėjimu, ir tai jai suteiktų galią ir paskatą blokuoti prieigą prie keleivinio oro transporto iš šio oro uosto ar į jį paslaugų rinkos. Vis dėlto ji nusprendė, kad šie įsipareigojimai pakankamai sumažina įstojusiai į bylą šaliai perduodamų laiko tarpsnių skaičių, todėl koncentracija nekelia rimtų abejonių dėl jos suderinamumo su vidaus rinka.
Procesas ir šalių reikalavimai
2018 m. gegužės 7 d. Bendrojo Teismo kanceliarija gavo šį ieškovės
Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A
. ieškinį.
2018 m. birželio 12 d. raštu ieškovė, remdamasi Bendrojo Teismo procedūros reglamento 88 straipsniu, paprašė Bendrojo Teismo taikyti proceso organizavimo ir tyrimo priemones dėl sanavimo pagalbos,
Air Berlin
veiklos nutraukimo ir jos turto pardavimo.
2018 m. rugpjūčio 23 d. Bendrojo Teismo kanceliarijai pateiktame rašte įstojusi į bylą šalis paprašė leisti įstoti į bylą palaikyti Komisijos reikalavimų. 2018 m. lapkričio 28 d. nutartimi Bendrojo Teismo devintosios kolegijos pirmininkas patenkino šį prašymą.
2018 m. rugsėjo 17 d. dokumentu ieškovė paprašė užtikrinti tam tikros informacijos, esančios jos pareiškimuose ir jų prieduose, konfidencialumą. 2018 m. gruodžio 21 d. pateiktu dokumentu įstojusi į bylą šalis pareiškė prieštaravimą dėl šio prašymo užtikrinti konfidencialumą.
2019 m. gegužės 20 d. nutartimi Bendrojo Teismo devintosios kolegijos pirmininkas iš dalies patenkino ieškovės prašymą užtikrinti konfidencialumą. 2019 m. birželio 26 d. raštu įstojusi į bylą šalis pakartojo savo prieštaravimą dėl duomenų, dėl kurių prašymas buvo patenkintas, konfidencialumo užtikrinimo.
Pakeitus Bendrojo Teismo kolegijų sudėtį, pagal Procedūros reglamento 27 straipsnio 5 dalį teisėja pranešėja buvo paskirta į dešimtąją kolegiją, todėl byla paskirta šiai kolegijai.
Atsižvelgdamas į dešimtosios kolegijos siūlymą ir remdamasis Procedūros reglamento 28 straipsniu, Bendrasis Teismas nusprendė perduoti bylą nagrinėti išplėstinei kolegijai.
2020 m. vasario 11 d. ir balandžio 27 d. taikydamas proceso organizavimo priemones, priimtas remiantis Procedūros reglamento 89 straipsnio 3 dalies b punktu, Bendrasis Teismas pateikė Komisijai klausimų. Komisija į juos atsakė per nustatytą terminą.
Ieškovė Bendrojo Teismo prašo:
–
panaikinti ginčijamą sprendimą,
–
priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas,
–
nurodyti įstojusiai į bylą šaliai padengti savo bylinėjimosi išlaidas.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis Bendrojo Teismo prašo:
–
atmesti ieškinį,
–
priteisti iš ieškovės bylinėjimosi išlaidas.
Dėl teisės
Pirmiausia reikia pažymėti, kad įstojusi į bylą šalis ginčija ieškinio priimtinumą. Vis dėlto šiuo klausimu reikia priminti, kad nebūtina priimti sprendimo dėl ieškinio priimtinumo, jei ieškinys bet kuriuo atveju turi būti atmestas iš esmės (šiuo klausimu žr. 2002 m. vasario 26 d. Sprendimo Taryba / Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
,
ir
punktus). Todėl šiuo atveju, kadangi dėl toliau nurodytų priežasčių ieškinys turi būti atmestas iš esmės, nebūtina priimti sprendimo dėl jo priimtinumo.
Grįsdama ieškinį ieškovė nurodo septynis pagrindus, siejamus, pirma, su neteisingu atitinkamų rinkų apibrėžimu, antra, akivaizdžia koncentracijos poveikio vertinimo klaida, trečia, 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (
OL L 14, 1993, p. 1
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 3), iš dalies pakeisto 2009 m. birželio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 545/2009 (
OL L 167, 2009, p. 24
), pažeidimu, ketvirta, galimos koncentracijos veiksmingumo naudos neišnagrinėjimu, penkta, įstojusios į bylą šalies prisiimtų įsipareigojimų nepakankamumu, šešta, neatsižvelgimu į sanavimo pagalbą vertinant koncentracijos poveikį ir, septinta, SESV 296 straipsnio pažeidimu.
Dėl ieškinio pirmojo pagrindo, siejamo su neteisingu atitinkamų rinkų apibrėžimu
Pirmajame pagrinde ieškovė kaltina Komisiją, kad ši neteisingai apibrėžė atitinkamas rinkas. Šis pagrindas iš esmės sudarytas iš dviejų dalių. Pirmoje dalyje ieškovė ginčija Komisijos argumentavimo prielaidas, jog, pirma,
Air Berlin
, įskaitant LGW, esą nutraukė savo veiklą iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos ir, antra, jog įstojusi į bylą šalis esą įsigijo ne
Air Berlin
kaip įmonę, o tik jos turtą. Antroje dalyje ji kaltina Komisiją neapibrėžus atitinkamų keleivinio oro transporto paslaugų rinkų kaip I & P rinkų, įskaitant tą atvejį, jei
Air Berlin
būtų laikoma jau pasitraukusia iš kai kurių šių rinkų.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis ginčija ieškovės argumentus.
Dėl ieškinio pirmojo pagrindo pirmos dalies, siejamos su tuo, kad „Air Berlin“ nenutraukė savo veiklos iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos ir vertinant šios koncentracijos poveikį turėjo būti laikoma įmone
Ginčijamame sprendime Komisija konstatavo, kad, išskyrus
roof wet lease
susitarimo, patvirtinto 2017 m. spalio 27 d. sprendimu, taikymą,
Air Berlin
, įskaitant LGW, nutraukė savo veiklą 2017 m. spalio 28 d., todėl pasitraukė iš visų I & P rinkų, kuriose vykdė veiklą, iki nagrinėjamos koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos. Šiomis aplinkybėmis ji nusprendė, kad dėl šios koncentracijos, kiek ši iš esmės susijusi su laiko tarpsniais, įstojusi į bylą šalis perėmė
Air Berlin
turimas pozicijas ne konkrečiai I & P rinkose, kuriose ji vykdė veiklą, bet oro uostuose, kuriems priskirti šie laiko tarpsniai.
Pirma, ieškovė teigia, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog
Air Berlin
veiklos nutraukimas nepriklausė nuo koncentracijos vykdymo. Ji pažymi, kad 2017 m. rugpjūčio 15 d., kai buvo pateiktas prašymas iškelti bankroto bylą, Vokietijos valdžios institucijos nusprendė
Air Berlin
suteikti sanavimo pagalbą. Ši pagalba leido jai išvengti veiklos licencijos panaikinimo, tęsti veiklą ir išlaikyti turtą, įskaitant laiko tarpsnius. Šia pagalba buvo siekiama pagal Reglamento Nr. 95/93 8a straipsnio l dalį leisti perduoti dalį jos laiko tarpsnių įstojusiai į bylą šaliai.
Neginčijama, kad
Air Berlin
bankroto byla buvo iškelta 2017 m. rugpjūčio 15 d. ir kad ši procedūra buvo pradėta dėl to, kad
Air Berlin
turėjo finansinių sunkumų, o
Etihad Airways
atsisakė jai pervesti paskolos dalį. Be to, ieškovė neginčija ir to, kad, kaip matyti iš sprendimo, kuriuo sanavimo pagalba pripažinta suderinama su vidaus rinka, šia pagalba buvo siekiama tik vilkinti
Air Berlin
veiklos nutraukimą ne ilgiau kaip tris mėnesius, bet ne jai sutrukdyti ją nutraukti.
Vadinasi, reikia pažymėti, kad
Air Berlin
būtų nutraukusi savo veiklą net ir nevykdant koncentracijos, todėl Komisija teisingai nusprendė, kad
Air Berlin
nutraukė savo veiklą nepriklausomai nuo šios koncentracijos.
Antra, ieškovė ginčija tai, kad
Air Berlin
veiklą nutraukė iki koncentracijos. Ji teigia, kad pranešimo apie koncentraciją data negali būti „neginčytina ir visada naudojama“ kaip lemiamas veiksnys vertinant koncentraciją, nes šią datą turi pasirinkti pranešančioji šalis. Taigi, ji gali „iškreipti“ šį vertinimą savo naudai. Remdamasi tuo ieškovė daro išvadą, kad šioje byloje Komisija turėjo atsižvelgti į laiką, kai
Air Berlin
vis dar veikė.
Konkrečiai kalbant, viena vertus, ieškovė teigia, kad
Air Berlin
nutraukė savo veiklą tik 2017 m. spalio 28 d., t. y. po 2017 m. spalio 13 d. susitarimo, kuris žymi koncentracijos pradžią. Tai, kad iškėlus bankroto bylą 2017 m. rugpjūčio 15 d.
Air Berlin
aktyviai skatino atsisakyti naujų jos paslaugų užsakymų, nereiškia, kad ji nevykdė veiklos, nes pasinaudodama sanavimo pagalba ji galėjo išsaugoti savo oro vežėjo pažymėjimą ir veiklos licenciją. Be to, ieškovė teigia, kad pagal 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (
OL L 293, 2008, p. 3
) oro vežėjas, kurio atžvilgiu vykdoma bankroto procedūra, turi grąžinti laiko tarpsnius.
Air Berlin
pagal šio reglamento 9 straipsnį buvo išduota laikina licencija, kuri jai leido išsaugoti laiko tarpsnius po 2017 m. spalio 28 d., todėl ji negali būti laikoma po šios dienos galutinai nutraukusia savo veiklą.
Kita vertus, ieškovė visų pirma teigia, kad pablogėjusi
Air Berlin
finansinė padėtis leido įstojusiai į bylą šaliai, be kita ko, pasinaudojant
roof wet lease
susitarimu, nuo 2016 m. laipsniškai perimti
Air Berlin
„pajėgumų“ kontrolę, kad 2017 m. vasario 1 d.
Air Berlin
į generalinio direktoriaus pareigas paskyrė buvusį įstojusios į bylą šalies darbuotoją, ir galiausiai 2017 m. gegužės 5 d. ši patvirtino pradėjusi derybas dėl
Air Berlin
įsigijimo.
Pirma, iš Reglamento Nr. 139/2004 3 straipsnio 1 dalies matyti, kad koncentracija laikoma įvykdyta, kai atsiranda ilgalaikių dalyvaujančių įmonių kontrolės pokyčių. Šiuo klausimu reikia priminti, kad neturi reikšmės tai, kad apie koncentraciją Komisijai pranešančios šalys planuoja sudaryti du ar daugiau sandorių arba kad jie buvo sudaryti prieš pranešant apie koncentraciją. Komisija bet kuriuo atveju turi įvertinti, ar šie sandoriai yra vienodo pobūdžio, todėl pagal šią nuostatą sudaro vieną koncentraciją. Siekiant nustatyti sandorių vienodą pobūdį, kiekvienu atveju reikia įvertinti, ar jie yra tarpusavyje susiję taip, kad vienas be kito nebūtų sudaryti (šiuo klausimu žr. 2006 m. vasario 23 d. Sprendimo Cementbouw Handel & Industrie / Komisija,
T‑282/02
,
EU:T:2006:64
,
ir
punktus).
Šiuo atveju reikia pažymėti, kad ieškovės nurodyti
Air Berlin
ir įstojusios į bylą šalies ryšiai nuo 2016 m. neleidžia daryti išvados, kad įstojusi į bylą šalis perėmė
Air Berlin
kontrolę prieš koncentraciją, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 139/2004 3 straipsnio 1 dalį.
Viena vertus, tai, kad 2017 m. vasario 1 d. buvęs įstojusios į bylą šalies darbuotojas buvo paskirtas į
Air Berlin
generalinio direktoriaus pareigas, neleidžia daryti išvados, kad tą dieną įstojusi į bylą šalis įgijo
Air Berlin
kontrolę. Be to, tai, kad 2017 m. gegužės mėn. vyko įstojusios į bylą šalies ir
Air Berlin
derybos dėl pastarosios įsigijimo, negali reikšti, kad tuo metu įstojusi į bylą šalis perėmė
Air Berlin
kontrolę.
Kita vertus, dėl
roof wet lease
susitarimo, kuriuo
Air Berlin
perdavė įstojusiai į bylą šaliai kai kuriuos orlaivius su įgula, ieškovė viso labo teigia, kad Federalinė konkurencijos tarnyba konstatavo, jog šis susitarimas leidžia sustiprinti įstojusios į bylą šalies veiklos plėtrą ir kad konkurentė teigė, jog tai jai yra paslėptas būdas įsigyti
Air Berlin
. Tačiau reikia pažymėti, kad konstatavusi, jog šis susitarimas nekelia konkurencijos problemų, Federalinė konkurencijos tarnyba susilaikė nuo sprendimo, ar tas susitarimas yra koncentracija pagal Vokietijos teisę. Be to, reikia pažymėti, kad ieškovė niekaip nepagrindė konkurentės teiginio.
Be to, bet kuriuo atveju reikia pažymėti, kad ieškovė neteigia ir juo labiau neįrodo, kad
roof wet lease
susitarimas ir koncentracija yra tarpusavyje susiję sandoriai, todėl vienas nebūtų sudarytas be kito. Priešingai, iš dubliko C.12 priedo matyti, kad 2017 m. gegužės 5 d. įstojusi į bylą šalis pranešė mananti, jog
Air Berlin
skola yra kliūtis ją išpirkti, todėl tuo metu ji dar nebuvo nusprendusi įsigyti
Air Berlin
ar jos dalies. Vadinasi, iš ieškovės pateiktų įrodymų nematyti, kad
roof wet lease
susitarimo sudarymas 2016 m. gruodžio 16 d. priklausė nuo koncentracijos įgyvendinimo, todėl šis susitarimas ir koncentracija turi būti laikomi dviem atskirais sandoriais.
Antra, reikia priminti, kad pagal Reglamento Nr. 139/2004 7 straipsnio 1 dalį Europos masto koncentracija neturi būti vykdoma iki pranešimo apie ją arba iki paskelbimo, kad ji suderinama su vidaus rinka, nebent remdamasi šio reglamento 7 straipsnio 3 dalimi Komisija leidžia nesilaikyti šios pareigos.
Šiuo atveju, be abejo, reikia pažymėti, kad 2017 m. spalio 27 d. sprendimu Komisija, remdamasi Reglamento Nr. 139/2004 7 straipsnio 3 dalimi, suteikė įstojusiai į bylą šaliai išimtį. Vis dėlto ši išimtis iš esmės buvo susijusi ne su laiko tarpsniais, o su lėktuvų nuomos sutartimis. Be to, jai buvo taikoma sąlyga, kad tuo atveju, jei koncentracija nebūtų įvykdyta, šios sutartys galėtų būti perduotos LGW ar galimam jos pirkėjui arba jų prašymu galėtų būti nutrauktos, o įstojusi į bylą šalis negalėtų tam prieštarauti ar reikalauti atlyginti žalos. Taigi, tik Komisijos sprendimas, kuriuo koncentracija pripažįstama suderinama su vidaus rinka, galėjo lemti ilgalaikius atitinkamų orlaivių kontrolės pokyčius. Tokiomis aplinkybėmis reikia pažymėti, kad koncentracija galėjo būti visiškai įgyvendinta tik po to, kai 2017 m. gruodžio 21 d. buvo priimtas ginčijamas sprendimas, t. y. praėjus beveik dviem mėnesiams po to, kai
Air Berlin
nutraukė savo veiklą.
Darytina išvada, kad ieškovė nepagrįstai kaltina Komisiją nusprendus, jog
Air Berlin
nutraukė savo veiklą iki koncentracijos.
Trečia, reikia pažymėti, kad, priešingai, nei iš esmės teigia ieškovė, Komisijos atliktam koncentracijos vertinimui nepakenkė tai, kad įstojusi į bylą šalis nusprendė pranešti apie šią koncentraciją 2017 m. spalio 31 d., t. y. po to, kai
Air Berlin
nutraukė savo veiklą.
Iš tiesų, pirma, reikia priminti, kad pagal Reglamento Nr. 139/2004 4 straipsnio 1 dalies pirmą pastraipą apie šiame reglamente nurodytą Europos masto koncentraciją turi būti pranešta Komisijai prieš ją įgyvendinant ir sudarius susitarimą dėl dalyvaujančių įmonių susiliejimo.
Šiuo atveju reikia konstatuoti, kad 2017 m. spalio 13 d. susitarimas buvo sudarytas prieš 2017 m. spalio 31 d. pranešant apie koncentraciją. Be to, neginčijama, kad pranešta buvo prieš visišką šios koncentracijos įgyvendinimą, išskyrus tik tuos elementus, dėl kurių priimtas 2017 m. spalio 27 d. sprendimas.
Vadinasi, reikia pažymėti, kad pranešusi apie koncentraciją 2017 m. spalio 31 d. įstojusi į bylą šalis laikėsi Reglamento Nr. 139/2004 4 straipsnio 1 dalies pirmos pastraipos.
Kita vertus, reikia pažymėti, kad koncentracijos kontrolės tikslas – remiantis perspektyvine rinkos struktūrų analize užkirsti kelią koncentracijai, kuri itin apribotų veiksmingą konkurenciją vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje, be kita ko, sukurdama ar sustiprindama dominuojančią padėtį (2010 m. liepos 6 d. Sprendimo Ryanair / Komisija,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
,
punktas). Taigi, reikia atlikti ne praeities įvykių, su kuriais dažniausiai susiję daugybė faktų, leidžiančių suprasti jų priežastis, ir net ne dabarties įvykių analizę, o numatyti įvykius, su didesne ar mažesne tikimybe įvyksiančius ateityje, jeigu nebus priimtas planuojamą koncentraciją draudžiantis ar jos sąlygas nustatantis sprendimas. Perspektyvinė analizė apima nagrinėjimą, kokiu mastu koncentracija galėtų pakeisti konkurencijos situacijai tam tikroje rinkoje svarbius veiksnius, siekiant nustatyti, ar dėl to galėtų atsirasti didelė kliūtis veiksmingai konkurencijai. Tokia analizė reikalauja įsivaizduoti įvairias priežasties ir pasekmės grandines, siekiant pasiremti labiausiai tikėtinomis (2005 m. vasario 15 d. Sprendimo Komisija / Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
,
ir
punktai).
Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad sprendimo dėl koncentracijos suderinamumo su vidaus rinka teisėtumas turi būti vertinamas atsižvelgiant į informaciją, kurią Komisija turėjo sprendimo priėmimo momentu (šiuo klausimu žr. 2006 m. liepos 4 d. Sprendimo easyJet / Komisija,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
,
punktą ir 2007 m. liepos 9 d. Sprendimo Sun Chemical Group ir kt. / Komisija,
T‑282/06
,
EU:T:2007:203
,
punktą). Taigi vertindama koncentracijos suderinamumą su vidaus rinka Komisija turi atsižvelgti į pranešimo apie koncentraciją metu buvusias faktines ir teisines aplinkybes, kurių ekonominę reikšmę galima įvertinti Komisijai priimant sprendimą (šiuo klausimu žr. 1994 m. gegužės 19 d. Sprendimo Air France / Komisija,
T‑2/93
,
EU:T:1994:55
,
punktą ir 2010 m. rugsėjo 13 d. Sprendimo Éditions Odile Jacob / Komisija,
T‑279/04
, nepaskelbtas Rink.,
EU:T:2010:384
,
punktą).
Vis dėlto, kaip pažymi ieškovė, tiksli pranešimo apie koncentraciją data nebūtinai turi lemiamos įtakos koncentracijos vertinimui, ypač kai, kaip šiuo atveju, informacija, panaudota atliekant perspektyvinę analizę, jau buvo žinoma iki šios datos.
Reikia konstatuoti, kad
Air Berlin
veiklą nutraukė prieš pranešant apie koncentraciją. Vis dėlto tai nėra lemiamas veiksnys, nes, kaip matyti iš šio sprendimo 37 punkto, dėl 2017 m. rugpjūčio 9 d.
Etihad Airways
atsisakymo sumokėti
Air Berlin
paskolos dalį ji tapo nemoki, todėl galutinai nutraukė savo veiklą. To, kad, kaip nurodė ieškovė,
Luftfahrt-Bundesamt
(Federalinė aviacijos tarnyba, Vokietija), remdamasi Reglamento Nr. 95/93 10 straipsnio 4 dalies c punktu ir Reglamento Nr. 1008/2008 9 straipsnio 1 dalimi, 2017 m. spalio 25 d. išdavė
Air Berlin
laikiną licenciją, galiojančią iki 2018 m. sausio 3 d., ir kad ši licencija leido jai iki tos dienos išsaugoti savo laiko tarpsnius, nepakako, kad
Air Berlin
galėtų vėl pradėti savo veiklą, nes ji buvo nemoki. Darytina išvada, kad vien tai, jog apie koncentraciją buvo pranešta 2017 m. spalio 31 d., t. y. praėjus trims dienoms po faktiško
Air Berlin
veiklos nutraukimo 2017 m. spalio 28 d., o ne prieš jos nutraukimą, negalėjo pakeisti Komisijos perspektyvinės analizės, įskaitant kiek tai susiję su atitinkamų rinkų apibrėžimu.
Trečia, ieškovė kaltina Komisiją dirbtinai atskyrus
Air Berlin
turtą, dėl kurio vykdoma koncentracija, nuo „visos įmonės“
Air Berlin
, kuri buvo įstojusios į bylą šalies konkurentė. Nors įstojusi į bylą šalis įsigijo tik dalį
Air Berlin
turto, ieškovė teigia, kad
Air Berlin
buvo ir šio turto pardavėja, ir viena iš šios koncentracijos šalių. Ji priduria, kad, priešingai nei abstrakčios turto grupių atveju, tik įmonės gali būti laikomos koncentracijos šalimis. Atsižvelgiant į
Air Berlin
laiko tarpsnių ir orlaivių perdavimą LGW siekiant įgyvendinti koncentraciją, įstojusi į bylą šalis koncentracijos sandoriu iš tikrųjų įsigijo įmonę.
Pirma, reikia priminti, kad pagal Reglamento Nr. 139/2004 3 straipsnio 1 dalies b punktą koncentracija laikoma įvykdyta, kai atsiranda ilgalaikių kontrolės pokyčių vienai įmonei įsigijus tiesioginę visos įmonės ar jos dalies kontrolę. Be to, dėl apyvartos apskaičiavimo šios reglamento 5 straipsnio 2 dalyje numatyta, kad, kai koncentracija apima įmonės dalių įsigijimą, skaičiuojama tik tų dalių, kurios yra koncentracijoje dalykas, apyvarta atsižvelgiant į pardavėją. Darytina išvada, kad, kaip, be kita ko, teisingai pažymima Komisijos suvestinio pranešimo dėl jurisdikcijos pagal Tarybos reglamentą (EB) Nr. 139/2004 (
OL C 95, 2008, p. 1
) 136 punkte, dalyvaujančios įmonės, kaip jos suprantamos pagal šį reglamentą, yra įsigyjančioji (-iosios) įmonė (-ės) ir įsigyjama (-os) bendrovės dalis (-ys), o ne likusi pardavėjo verslo dalis.
Darytina išvada, kad, priešingai, nei teigia ieškovė,
Air Berlin
likusi veikla nėra laikoma dalyvaujančia įmone, kaip tai suprantama pagal Reglamentą Nr. 139/2004.
Antra, reikia pažymėti, kad ieškovė neginčija aplinkybės, kurią Komisija nurodė ginčijamo sprendimo 13 punkte, kad turtas gali leisti sukurti buvimu rinkoje pasireiškiančią veiklą, su kuria gali būti susieta apyvarta. Ji taip pat neginčija, kad tokia veikla gali būti laikoma dalyvaujančia įmone, kaip tai suprantama pagal Reglamentą Nr. 139/2004. Be to, reikia pažymėti, kad ji nepateikia jokių įrodymų, patvirtinančių, kad šiuo atveju įstojusios į bylą šalies įgytas turtas, kaip jis apibrėžtas ginčijamame sprendime, nėra buvimu rinkoje pasireiškianti veikla, su kuria gali būti vienareikšmiškai susieta apyvarta.
Vadinasi, Komisija teisingai nusprendė, kad įstojusios į bylą šalies vykdant koncentraciją įgytas turtas yra įmonė arba įmonės dalis, kaip tai suprantama pagal Reglamentą Nr. 139/2004, nors
Air Berlin
savo veiklą nutraukė iki koncentracijos. Kadangi akivaizdu, jog įstojusi į bylą šalis įsigijo tik dalį
Air Berlin
turto, Komisija teisingai konstatavo, kad ji įgijo įmonės ar įmonės dalies, atitinkančios tik tam tikrą
Air Berlin
turto dalį, kontrolę ir kad šis turtas yra dalyvaujanti įmonė, kaip tai suprantama pagal šį reglamentą.
Tokiomis aplinkybėmis reikia atmesti ieškovės antrojo ieškinio pagrindo pirmą dalį.
Dėl ieškinio pirmojo pagrindo antros dalies, siejamos su tuo, kad Komisija turėjo išnagrinėti koncentraciją kiekvienoje atitinkamoje I & P rinkoje
Ieškovė priekaištauja Komisijai dėl to, kad ši neišnagrinėjo galimo koncentracijos antikonkurencinio poveikio atitinkamose I & P rinkose.
Iš pradžių reikia priminti, kad norėdama pripažinti koncentraciją suderinama su vidaus rinka Komisija pagal Reglamento Nr. 139/2004 2 straipsnio 2 dalį turi konstatuoti, jog ji nesukuria ar nesustiprina dominuojančios padėties, dėl to nėra itin apribojama veiksminga konkurencija vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje.
Taigi tinkamas atitinkamos rinkos apibrėžimas yra būtina ir išankstinė bet kokio koncentracijos operacijos daromo poveikio konkurencijai vertinimo sąlyga (1998 m. kovo 31 d. Sprendimo Prancūzija ir kt. / Komisija,
C‑68/94 ir C‑30/95
,
EU:C:1998:148
,
punktas). Reikia priminti, kad atitinkama produkto rinka apima visas tas prekes ir (arba) paslaugas, kurios vartotojo požiūriu yra viena kitą pakeičiančios arba pakeičiamos tarpusavyje, atsižvelgiant į jų savybes, kainas ir paskirtį (2018 m. sausio 23 d. Sprendimo F. Hoffmann-La Roche ir kt.,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
,
punktą). Konkrečiai kalbant, atitinkamos rinkos sąvoka iš tikrųjų reiškia, kad gali egzistuoti veiksminga konkurencija tarp ją sudarančių prekių ir paslaugų, ir tam būtinas visų toje pačioje rinkoje esančių prekių ar paslaugų pakankamas pakeičiamumas tarpusavyje tam pačiam naudojimui (2018 m. sausio 23 d. Sprendimo F. Hoffmann-La Roche ir kt.,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
,
punktas).
Vis dėlto, kai Komisija kaltinama neatsižvelgusi į galimą konkurencijos problemą kitose rinkose nei tos, kuriose buvo atliekama konkurencijos analizė, ieškovas turi pateikti rimtų įrodymų, galinčių konkrečiai įrodyti konkurencijos problemos, kurią dėl jos poveikio turėjo išnagrinėti Komisija, egzistavimą. Kad būtų tenkinamas šis reikalavimas, ieškovas turi įvardyti aptariamas rinkas, apibūdinti konkurencinę padėtį, jei koncentracija nebūtų sukurta, ir nurodyti galimą koncentracijos poveikį konkurencinei padėčiai šiose rinkose (2006 m. liepos 4 d. Sprendimo easyJet / Komisija,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
,
ir
punktai ir 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo Niki Luftfahrt / Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
ir
punktai).
Šiuo atveju ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, kad oro transporto bendrovės yra paklausos pusėje oro uostų teikiamų infrastruktūros paslaugų rinkoje ir pasiūlos pusėje keleivinio oro transporto paslaugų rinkose.
Konkrečiai dėl laiko tarpsnių Komisija pažymėjo, kad, kaip matyti iš Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio a punkto, jie yra koordinatoriaus išduoti leidimai naudotis visa oro uosto infrastruktūra, konkrečią dieną ir konkrečiu laiku nutūpimo ar pakilimo tikslu reikalinga skrydžiams atlikti koordinuojamame oro uoste. Remdamasi tuo ji padarė išvadą, kad laiko tarpsniai yra būtini ištekliai, kad oro transporto bendrovės galėtų naudotis oro uostų teikiamomis oro uosto infrastruktūros paslaugomis ir atitinkamai teikti keleivinio oro transporto iš šių oro uostų ar į juos paslaugas. Todėl dėl to, kad koncentracija iš esmės buvo siekiama perduoti
Air Berlin
laiko tarpsnius įstojusiai į bylą šaliai, ji nusprendė, kad ši koncentracija turės poveikį paklausai oro uosto infrastruktūros paslaugų rinkose ir pasiūlai keleivinio oro transporto paslaugų rinkose.
Tokiomis aplinkybėmis vertindama koncentraciją Komisija išnagrinėjo, ar dėl padidėjusio laiko tarpsnių skaičiaus įstojusi į bylą šalis būtų pajėgi arba būtų skatinama užblokuoti kitų oro transporto bendrovių prieigą prie oro uosto infrastruktūros paslaugų ir atitinkamai prie keleivinio oro transporto iš oro uostų ar į oro uostus, kuriems priskirti
Air Berlin
laiko tarpsniai, paslaugų rinkų.
Šiuo klausimu, pirma, ieškovė teigia, kad, vartotojų požiūriu, keleivinio oro transporto paslaugos teikiamos nustatytais maršrutais ir kad oro transporto bendrovių veiklos vykdymas oro uoste priklauso nuo šių paslaugų teikimo. Remdamasi tuo ji daro išvadą, kad neįmanoma atskirti oro transporto bendrovių veiklos oro uoste nuo šių paslaugų teikimo. Taigi, jos nuomone, Komisija rėmėsi klaidinga prielaida, kad oro transporto bendrovės yra laiko tarpsnių siūlančios oro uostų veiklos vykdytojos, nors oro transporto bendrovių atliekamas tokių laiko tarpsnių perleidimas neatitinka jų pagrindinės veiklos.
Viena vertus, ieškovė tvirtina, kad net ir nevykdant koncentracijos
Air Berlin
turimi laiko tarpsniai būtų buvę perduoti kitoms oro transporto bendrovėms pagal Reglamentą Nr. 95/93. Ji teigia, kad konkurencija I & P rinkose yra intensyvesnė, kai įmonė pasitraukia iš šių rinkų, o ne kai tos įmonės turtą įsigyja konkurentas, kaip yra šiuo atveju. Todėl ji mano, jog tai, kad
Air Berlin
nutraukė savo veiklą I & P rinkose, neleidžia daryti išvados, kad koncentracija neturėjo joms poveikio.
Šiuo klausimu reikia pažymėti, kad, kaip iš esmės teigia ieškovė, I & P rinkų apibrėžtis atspindi požiūrį iš paklausos pusės, pagal kurį transporto paslaugų vartotojai numato visus galimus pasirinkimus, įskaitant skirtingas transporto rūšis, kad iš išvykimo miesto nuvyktų į paskirties miestą (2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo Niki Luftfahrt / Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
punktas).
Reikia pažymėti, kad ginčijamame sprendime Komisija nusprendė, kad, nesant aptariamos koncentracijos, įstojusios į bylą šalies įgyti laiko tarpsniai tikriausiai būtų buvę grąžinti į Reglamento Nr. 95/93 10 straipsnyje nurodytą fondą. Be to, Komisija konstatavo, kad laiko tarpsniai turi „svarbią reikšmę“ teikiant keleivinio oro transporto paslaugas, nes jie lemia prieigą prie oro uosto infrastruktūros paslaugų. Ji pripažino, kad koncentracija gali turėti įtakos įvairioms I & P rinkoms išvykimo ar paskirties oro uostuose, kuriems priskirti
Air Berlin
laiko tarpsniai.
Vis dėlto Komisija nusprendė, kad išnagrinėjus koncentracijos poveikį keleivinio oro transporto iš oro uosto ar į oro uostus, kuriems priskirti
Air Berlin
laiko tarpsniai, paslaugų rinkoms galima suprasti šios koncentracijos poveikį visoms I & P rinkoms išvykimo ar paskirties oro uostuose. Iš tiesų ji, kaip ir ieškovė, nusprendė, kad nors oro transporto bendrovės yra paklausos pusėje oro uosto infrastruktūros paslaugų rinkoje, padidėjęs įstojusios į bylą šalies turimų laiko tarpsnių skaičius gali leisti jai užblokuoti prieigą prie šių paslaugų. Ji taip pat patikrino, ar padidėjęs įstojusios į bylą šalies turimų laiko tarpsnių skaičius suteiktų jai galimybę arba paskatą užblokuoti prieigą prie oro uosto infrastruktūros paslaugų, taigi, ir prie įvairių I & P rinkų tuose išvykimo ar paskirties oro uostuose.
Iš to matyti, kad, priešingai, nei teigia ieškovė, Komisija atsižvelgė į galimą koncentracijos poveikį atitinkamoms I & P rinkoms, nors atskirai nenagrinėjo kiekvienos iš jų.
Antra, ieškovė mano, kad Komisija turėjo atsižvelgti į
Air Berlin
ir įstojusios į bylą šalies rinkos dalis bei į koncentracijos poveikį jų konkurenciniams santykiams, klientams ir konkurentams atitinkamose I & P rinkose. Šiuo klausimu ji pažymi, kad Komisija turėjo nustatyti
Air Berlin
vykdomus maršrutus, kuriuos po koncentracijos perims įstojusi į bylą šalis, ir I & P rinkas, kuriose koncentracija gali sukurti monopolį. Ji priduria, kad Komisija taip pat turėjo atlikti „paklausos struktūros tendencijų ir keleivių srautų“ į oro uostus, kuriuos įstojusi į bylą šalis naudoja kaip oro transporto mazgus („hub“), analizę.
Konkrečiai kalbant, ieškovė teigia, kad, pirma, koncentracija galėjo itin apriboti veiksmingą konkurenciją rinkose Diuseldorfas–Niujorkas (Jungtinės Valstijos), Diuseldorfas–Miunchenas, Hamburgas –Miunchenas ir Berlynas Tėgelis–Kelnas-Bona. Įstojusi į bylą šalis po koncentracijos esą perėmė
Air Berlin
maršrutus, priešingai, nei teigiama ginčijamame sprendime, kad „ji neperėmė nė vieno anksčiau
Air Berlin
eksploatuoto maršruto“. Kita vertus, koncentracija leidžia įstojusiai į bylą šaliai padidinti keleivių, vykstančių tranzitu į Frankfurto (Vokietija), Miuncheno, Vienos (Austrija) ir Ciuricho oro uostus, kuriuos ji naudoja kaip oro transporto mazgus, skaičių, todėl ši koncentracija taip pat gali turėti įtakos I & P rinkoms iš šių oro uostų ir į juos, visų pirma I & P rinkose, kuriose tie oro uostai yra transporto mazgai keliaujant į Aziją ar Šiaurės Ameriką. Be to, Komisija turėjo išnagrinėti patekimo į kiekvieną iš šių I & P rinkų kliūtis ir, be kita ko, įvairių laiko tarpsnių prieinamumą atitinkamuose oro uostuose, nes oro transporto bendrovės turi galėti pasiūlyti skrydžius skirtingu laiku, atsižvelgiant į konkrečią rinką, įskaitant skrydžius, kai išvykimo ir paskirties oro uostas yra tas pats.
Pirma, reikia pažymėti, kad, kaip matyti iš šio sprendimo 73 punkto, išnagrinėjus I & P rinkas galima nustatyti tas keleivių vežimo paslaugas, kurias vartotojas laiko viena kitą pakeičiančiomis arba pakeičiamomis. Iš to išplaukia, kad, kai koncentracijoje dalyvaujančios įmonės yra vis dar veikiančios oro transporto bendrovės, Komisija gali nustatyti I & P rinkas, kuriose jų veikla iš dalies sutampa. Ji gali įvertinti koncentracijos konkurencinį poveikį keleivių vežimo paslaugų teikimui šiose rinkose. Konkrečiai kalbant, apskaičiuodama bendrą tokių įmonių ir jų konkurentų rinkos dalį po koncentracijos ji gali, be kita ko, nustatyti su rinkos dalimis ir koncentracijos lygiu susijusių pakeitimų apimtį.
Vis dėlto šioje byloje, kadangi
Air Berlin
nutraukė veiklą, ji pasitraukė iš visų I & P rinkų, kuriose veikė, todėl jos ir įstojusios į bylą šalies veikla nebesutapo nė vienoje iš šių rinkų. Be to, kadangi
Air Berlin
laiko tarpsniai nebuvo susieti su jokiu maršrutu, Komisija teisingai pažymėjo, kad įstojusi į bylą šalis gali juos naudoti kitose I & P rinkose nei tos, kuriose anksčiau dalyvavo
Air Berlin
. Neginčijama, kad įstojusi į bylą šalis galėjo perskirstyti laiko tarpsnius daugeliui I & P rinkų, nes dubliko 106 ir 115 punktuose ieškovė pripažino, kad Komisija negalėjo išnagrinėti visų I & P rinkų, kuriose
Air Berlin
laiko tarpsniai galėjo būti perskirstyti.
Vadinasi, kitaip nei koncentracijų, kuriose dalyvauja dar veikiančios oro transporto bendrovės atveju, šioje byloje nebuvo aišku, kad koncentracija turės kokį nors poveikį konkurencijai I & P rinkose, kuriose prieš nutraukdama veiklą veikė
Air Berlin
.
Antra, reikia pažymėti, kad ieškovė nepateikia jokių įrodymų, patvirtinančių, jog išnagrinėjus koncentracijos poveikį oro uosto infrastruktūros paslaugų rinkoms nebuvo galima nustatyti galimų veiksmingos konkurencijos kliūčių įvairiose I & P rinkose išvykimo ar paskirties oro uostuose, kuriems priskirti
Air Berlin
laiko tarpsniai.
Konkrečiai kalbant, nors ieškovė identifikuoja I & P rinkas, kuriose įstojusi į bylą šalis būtų perėmusi anksčiau
Air Berlin
eksploatuotus maršrutus arba galėtų naudoti jos laiko tarpsnius, be kita ko, tam, kad galėtų padidinti tranzitu į jos transporto mazgus keliaujančių keleivių skaičių, ji netvirtina, kad koncentracija iš tikrųjų itin apribojo veiksmingą konkurenciją šiose rinkose. Atvirkščiai, ji tvirtina, kad ne ji privalo įrodyti tokį ribojimą, o Komisija turėjo įrodyti ribojimo nebuvimą. Taigi, ji tik teigia, kad koncentracija galėjo riboti konkurenciją ir kad Komisija turėjo papildyti savo analizę, tačiau nepateikia rimtų įrodymų, kaip jie suprantami pagal šio sprendimo 67 punkte primintą jurisprudenciją. Ji, be kita ko, nepaaiškina, kaip ši koncentracija galėjo itin apriboti veiksmingą konkurenciją tam tikrose I & P rinkose tuo atveju, jei kitų oro transporto bendrovių prieiga prie nurodytų oro uosto infrastruktūros paslaugų būtų išsaugota.
Be to, pirma, dėl rinkų Miunchenas–Diuseldorfas ir Viena–Diuseldorfas, kuriose, pasak ieškovės, po koncentracijos įstojusi į bylą šalis turi monopolį, reikia pridurti, kad iš dubliko C.25 priedo matyti, jog tokią situaciją lėmė
Air Berlin
pasitraukimas iš šių rinkų. Šis pasitraukimas yra
Air Berlin
veiklos nutraukimo, kuris, kaip nurodyta šio sprendimo 35–57 punktuose, įvyko iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos, pasekmė. Dėl ieškovės taip pat minimų Frankfurtas–Venecija ir Ciurichas–Hamburgas rinkų pakanka pažymėti, kad
Air Berlin
nevykdė veiklos šiose rinkose, kad tariamą įstojusios į bylą šalies rinkos dalies padidėjimą lėmė kitų oro transporto bendrovių pasitraukimas iš šių rinkų ir kad ieškovė nepaaiškina, kaip šis pasitraukimas buvo susijęs su koncentracija. Todėl tai, kad po koncentracijos įstojusi į bylą šalis šiose I & P rinkose turi monopolį, bet kuriuo atveju negali reikšti, kad koncentracija galėjo itin riboti veiksmingą konkurenciją šiose rinkose.
Antra, dėl bendrai vertinamų I & P rinkų, kai išvykimo ir paskirties vieta yra Frankfurto, Miuncheno, Vienos ir Ciuricho oro uostai arba kai visi šie oro uostai naudojami kaip transporto mazgai, pritariant Komisijai reikia pažymėti, kad iš dubliko 123–130 punktų matyti, jog ieškovė sutinka, kad išnagrinėjus įstojusios į bylą šalies galimybes po koncentracijos užblokuoti prieigą prie oro uosto teikiamų infrastruktūros paslaugų galima patikrinti, ar ši koncentracija itin neapriboja veiksmingos konkurencijos I & P rinkose, kai išvykimo ir paskirties vieta yra šie oro uostai. Be to, nors ieškovė kalba apie tranzitu per Frankfurto, Miuncheno, Vienos ir Ciuricho oro uostus keliaujančių keleivių skaičių ir apie įstojusios į bylą šalies rinkos dalis maršrutuose tarp šių oro uostų ir kitų oro uostų, kuriems priskirti
Air Berlin
laiko tarpsniai, ji nepaaiškina, kaip remiantis šiais duomenimis būtų galima daryti išvadą, kad koncentracija itin ribotų veiksmingą konkurenciją šiose rinkose.
Trečia, reikia pažymėti, kaip tai daro Komisija, kad iš ieškovės teiginio, jog įstojusi į bylą šalis naudojasi
Air Berlin
laiko tarpsniais, kad padidintų keleivių srautus į savo transporto mazgus, matyti, kad įstojusi į bylą šalis neperima visų anksčiau
Air Berlin
eksploatuotų maršrutų. Vadinasi, reikia manyti, kad Komisija teisingai nusprendė, jog koncentracija gali daryti poveikį visoms I & P rinkoms, kai išvykimo ir paskirties vieta yra oro uostai, kuriems priskirti
Air Berlin
laiko tarpsniai, todėl šios koncentracijos poveikio tyrimas negali apsiriboti tik ieškovės identifikuotomis I & P rinkomis.
Ketvirta, reikia pažymėti, kad ginčijamo sprendimo 42 punkte Komisija konstatavo, jog pranešime apie koncentraciją įstojusi į bylą šalis nurodė ketinanti naudoti laiko tarpsnius, kurie yra koncentracijos dalykas, kad įgyvendintų savo „augimo planus“ ir kad „ji jokiu būdu neperims
Air Berlin
anksčiau eksploatuotų maršrutų“. Vis dėlto šie ieškovės nurodyti argumentai tik atkreipia dėmesį į šio pranešimo turinį, tačiau jie nėra ginčijamo sprendimo motyvas, kurio teisėtumą ieškovė galėtų ginčyti.
Vadinasi, ieškovė nepagrįstai teigia, jog Komisijos pateikta rinkos apibrėžtis neleido nustatyti galimų koncentracijos nulemtų didelių veiksmingos konkurencijos ribojimų, įskaitant ribojimus jos identifikuotose I & P rinkose.
Taigi, reikia atmesti ieškovės pirmojo pagrindo antrą dalį, o kartu – ir visą šį pagrindą.
Dėl ieškinio antrojo pagrindo, siejamo su akivaizdžia klaida vertinant koncentracijos poveikį
Antrąjį pagrindą iš esmės sudaro dvi dalys. Pirmoje dalyje, kuri formaliai nurodyta pirmajame ieškinio pagrinde, ieškovė teigia, kad vertindama šią koncentraciją Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą dėl
roof wet lease
ir
wet lease
susitarimų poveikio. Antroje dalyje ji teigia, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą dėl šios koncentracijos poveikio, be kita ko, keleivinio oro transporto iš Diuseldorfo, Ciuricho, Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostų ir į juos rinkoms.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis ginčija ieškovės argumentus.
Pirmiausia reikia priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją pagrindinės Reglamento Nr. 139/2004 nuostatos, ypač jo 2 straipsnis, suteikia Komisijai tam tikrą diskreciją atliekant visų pirma ekonominį vertinimą, todėl teismo atliekama naudojimosi šia galia, kuri yra būtina nustatant koncentracijos taisykles, kontrolė turi būti atliekama atsižvelgiant į diskreciją, kuri neatsiejama nuo koncentraciją reglamentuojančių taisyklių dalį sudarančių ekonominio pobūdžio normų (2007 m. gruodžio 18 d. Sprendimo Cementbouw Handel & Industrie / Komisija,
C‑202/06 P
,
EU:C:2007:814
,
punktas ir 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo Niki Luftfahrt / Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
punktas). Remiantis suformuota jurisprudencija, Sąjungos teismų vykdoma Komisijos atliktų sudėtingų ekonominių vertinimų kontrolė apsiriboja procedūrinių ir motyvavimo taisyklių laikymosi, faktinių aplinkybių tikslumo, akivaizdžios faktinių aplinkybių vertinimo klaidos ir piktnaudžiavimo įgaliojimais nebuvimo patikrinimu (2020 m. gegužės 7 d. Sprendimo BTB Holding Investments ir Duferco Participations Holding / Komisija,
C‑148/19 P
,
EU:C:2020:354
,
punktas; 2014 m. rugsėjo 5 d. Sprendimo Éditions Odile Jacob / Komisija,
T‑471/11
,
EU:T:2014:739
,
punktas ir 2018 m. gruodžio 12 d. Sprendimo Servier ir kt. / Komisija,
T‑691/14
, pareikštas apeliacinis skundas,
EU:T:2018:922
,
punktas).
Vis dėlto, nors Bendrasis Teismas neprivalo savo ekonominiu vertinimu pakeisti vertinimo, kurį atliko Komisija, šiuo tikslu turinti institucinę kompetenciją, remiantis seniai suformuota jurisprudencija galima teigti, kad Sąjungos teismas turi patikrinti ne tik pateiktų įrodymų faktinį teisingumą, patikimumą ir nuoseklumą, bet ir tai, ar šie įrodymai apima visus esminius duomenis, į kuriuos reikia atsižvelgti vertinant sudėtingą padėtį, ir ar jie gali pagrįsti jais remiantis padarytas išvadas (2005 m. vasario 15 d. Sprendimo Komisija / Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
,
punktas ir 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo CB / Komisija,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
,
punktas).
Dėl ieškinio antrojo pagrindo pirmos dalies, siejamos su „roof wet lease“ ir „wet lease“ susitarimų poveikiu
Pirma, ginčijamame sprendime Komisija pažymėjo, kad pagal
roof wet lease
susitarimą
Air Berlin
nuomoja dviem įstojusios į bylą šalies patronuojamosioms bendrovėms orlaivius su įgula. Be to, ji konstatavo, kad pagal šį susitarimą
Air Berlin
pakeitimu LGW, kurį ji leido 2017 m. spalio 27 d. sprendimu, buvo siekiama palikti galioti šio susitarimo padarinius po to, kai
Air Berlin
nutrauks veiklą. Tuo remdamasi ji padarė išvadą, kad toks pakeitimas savaime turėtų tik ribotą poveikį keleivinio oro transporto paslaugų rinkoms. Ji analogiškai nusprendė, kad šių orlaivių su įgula „integravimas“ koncentracijos sandoriu į įstojusią į bylą šalį turės ribotą poveikį šioms rinkoms, nes ši integracija pakeičia
roof wet lease
susitarimą. Be to, ji konstatavo, kad šį susitarimą 2017 m. sausio 30 d. patvirtino Federalinė konkurencijos tarnyba.
Ieškovė neginčija Federalinės konkurencijos tarnybos sprendimo patvirtinti
roof wet lease
susitarimą. Vis dėlto ji tvirtina, kad šis susitarimas buvo tik „ikisandorinis“ koncentracijos elementas, į kurį Komisija turėjo atsižvelgti. Ji tvirtina, kad Federalinė konkurencijos tarnyba išnagrinėjo tą susitarimą tik atskirai ir kad Komisija turėjo įvertinti visą koncentraciją.
Tokiomis aplinkybėmis ieškovė teigia, kad Komisija turėjo „įvertinti“ su
roof wet lease
susitarimu susijusio turto „svarbą“ atitinkamai keleivinio oro transporto ir orlaivių nuomos rinkų veikimui. Ji priduria, kad koncentracija leido įstojusiai į bylą šaliai įsigyti orlaivius su įgula greičiau nei įprastomis rinkos sąlygomis, atsižvelgiant, be kita ko, į tai, kad yra sunku surasti pilotus. Galiausiai ji tvirtina, kad, nesant koncentracijos, šiuos orlaivius ir jų įgulas galėjo įsigyti įstojusios į bylą šalies konkurentai.
Šiuo klausimu pažymėtina, kad, kaip minėta šio sprendimo 46 punkte,
roof wet lease
susitarimas ir koncentracija turi būti laikomi dviem atskirais sandoriais. Vadinasi, priešingai, nei teigia ieškovė,
roof wet lease
susitarimas negali būti laikomas šios koncentracijos elementu.
Be to, reikia pažymėti, kad
roof wet lease
susitarimas buvo sudarytas šešerių metų laikotarpiui, kuris laikantis tam tikrų sąlygų gali būti pratęstas. Vadinasi, pagal šią sutartį įstojusi į bylą šalis galėjo naudoti šioje sutartyje nurodytus orlaivius su įgula bent iki 2022 m. gruodžio mėnesio. Todėl ieškovės nurodyta aplinkybė, kad 2017 m. spalio 13 d. susitarimas dėl koncentracijos leido įstojusiai į bylą šaliai greičiau įsigyti šiuos orlaivius ir perimti jų įgulą, savaime negali įrodyti, kad ši koncentracija galėjo itin apriboti veiksmingą konkurenciją atitinkamai keleivinio oro transporto ir orlaivių nuomos rinkose.
Šiomis aplinkybėmis vertindama koncentraciją Komisija akivaizdžiai nepažeidė reikalavimo atsižvelgti į
roof wet lease
susitarimo poveikį.
Antra, Komisija pažymėjo, kad pagal
wet lease
susitarimą LGW nuomojo orlaivius su įgula
Air Berlin
ir kad pastaroji turėjo reikalingų laiko tarpsnių, kad galėtų šiuos orlaivius naudoti, ir prekiavo šiais orlaiviais vykdomų skrydžių bilietais. Remdamasi tuo ji padarė išvadą, kad
Air Berlin
veikia keleivinio oro transporto paslaugų rinkose ir kad LGW veikia orlaivių nuomos rinkoje, nors tik
Air Berlin
grupėje. Galiausiai ji konstatavo, kad
Air Berlin
nutraukus veiklą LGW turėjo pasitraukti iš orlaivių nuomos rinkos iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos.
Šiuo klausimu ieškovė teigia, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog LGW veikia orlaivių nuomos rinkoje, nes ji tik nuomojo orlaivius savo patronuojančiajai bendrovei
Air Berlin
. Remdamasi tuo ji padarė išvadą, kad LGW veikla buvo neatsiejama nuo
Air Berlin
veiklos, todėl vertindama koncentraciją Komisija turėjo atlikti specialų
wet lease
susitarimo tyrimą.
Reikia konstatuoti, kad ieškovė, kaip ir Komisija, mano, jog LGW nuomojo orlaivius tik
Air Berlin
, todėl Komisija teisingai konstatavo, kad, kaip nurodyta šio sprendimo 38 ir 49 punktuose,
wet lease
susitarimo taikymas nutrūko
Air Berlin
nutraukus veiklą, o ji buvo nutraukta iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos. Ieškovė nepaaiškina, kaip šis susitarimas, kurio taikymas buvo nutrauktas iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos, Komisijai atliekant koncentracijos vertinimą galėjo rodyti, kad buvo itin apribota veiksminga konkurencija.
Be to, nors ieškovė ketino kaltinti Komisiją tuo, kad ši savo analizėje neatsižvelgė į įstojusios į bylą šalies atliktą regioninių orlaivių, dėl kurių nuomos buvo sudarytas
wet lease
susitarimas, įsigijimo galimą poveikį, pakanka konstatuoti, kad ji nepaaiškina, kaip ir kokioje rinkoje šis įsigijimas galėjo reikšmingai riboti veiksmingą konkurenciją.
Vadinasi, ieškovė nepagrįstai teigia, jog Komisija turėjo atlikti konkretų
wet lease
susitarimo poveikio tyrimą, todėl ieškovės antrojo pagrindo pirmą dalį reikia atmesti.
Dėl ieškinio antrojo pagrindo antros dalies, siejamos su koncentracijos poveikiu keleivinio oro transporto iš Diuseldorfo, Ciuricho, Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostų ir į juos rinkoms
Pirma, ieškovė teigia, kad koncentracija turi antikonkurencinį poveikį. Nesant šios koncentracijos, didelė įstojusiai į bylą šaliai perduotų laiko tarpsnių dalis būtų buvusi skirta kitoms oro transporto bendrovėms. Ieškovė tvirtina, kad 14 iš 19 su šia koncentracija susijusių oro uostų yra koordinuojamieji oro uostai, kaip jie suprantami pagal Reglamentą Nr. 95/93, įskaitant Diuseldorfo, Ciuricho, Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostus. Todėl pagal šio reglamento 10 straipsnį iki pusės
Air Berlin
anksčiau turėtų laiko tarpsnių, nesant koncentracijos, būtų skirta tokiems „naujiems dalyviams“, kaip ji, o tai sumažintų patekimo į atitinkamas rinkas kliūtis.
Reikia priminti, kad, remiantis Reglamento Nr. 139/2004 2 straipsnio 2 ir 3 dalimis, nesuderinami su vidaus rinka laikomi tik tie koncentracijos sandoriai, kurie sukuria ar sustiprina dominuojančią padėtį, ir dėl to itin apribojama veiksminga konkurencija vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje.
Taigi, kaip teisingai tvirtina Komisija, to, kad koncentracija daro antikonkurencinį poveikį, savaime nepakanka, kad būtų galima teigti, jog koncentracija yra nesuderinama su vidaus rinka, jeigu ji itin neriboja veiksmingos konkurencijos vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje.
Tokiomis aplinkybėmis vien tai, kad, nesant koncentracijos, tam tikri įstojusiai į bylą šaliai perduoti laiko tarpsniai galėjo būti skirti kitoms oro transporto bendrovėms, taip sumažinant jų patekimo į rinką atitinkamuose oro uostuose kliūtis, savaime neleidžia įrodyti, kad ši koncentracija galėjo itin apriboti veiksmingą konkurenciją vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje.
Antra, ieškovė teigia, kad koncentracija itin apriboja veiksmingą konkurenciją keleivinio oro transporto iš Diuseldorfo, Ciuricho, Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostų ir į juos rinkose. Ji tvirtina, pirma, kad ši koncentracija sukuria arba sustiprina įstojusios į bylą šalies dominuojančią padėtį keleivinio oro transporto paslaugų iš Diuseldorfo ir Ciuricho oro uostų ar į juos rinkose. Antra, koncentracija įstojusios į bylą šalies Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostuose turimų laiko tarpsnių dalį reikšmingai padidina per 25 %, nors šių oro uostų perkrovos lygis yra aukštas.
Komisija išnagrinėjo įstojusios į bylą šalies galią blokuoti prieigą prie oro uosto infrastruktūros paslaugų, taigi, ir prie keleivinio oro transporto iš Diuseldorfo, Ciuricho, Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostų ir į juos paslaugų rinkų. Kaip matyti iš šio sprendimo 19 punkto, ji atsižvelgė, pirma, į šių oro uostų perkrovą ir, antra, į įstojusios į bylą šalies turimą laiko tarpsnių dalį bei į koncentracijos poveikį šiai laiko tarpsnių daliai.
Pirma, dėl šių oro uostų perkrovos Komisija konstatavo, kad, kaip matyti iš Reglamento Nr. 95/93 3 straipsnio 5 dalies, koordinuojamų oro uostų pajėgumų nepakanka, kad oro vežėjams savanoriškai bendradarbiaujant būtų patenkinti visi jų prašymai. Vis dėlto ji pažymėjo, kad oro uostą galima laikyti koordinuojamu, kaip tai suprantama pagal šį reglamentą, ir tada, kai nenaudojami visi jo laiko tarpsniai. Prireikus ji apskaičiavo atitinkamų oro uostų perkrovos lygį, visoms oro transporto bendrovėms skirtų laiko tarpsnių skaičių padalijusi iš bendro turimų laiko tarpsnių skaičiaus pagal kiekvieną darbo valandą. Ji nusprendė, kad iš principo veiksminga konkurencija nėra itin ribojama, kai vidutinis perkrovos lygis oro uoste yra žemesnis nei 60 %, ir ieškovė to neginčijo.
Antra, dėl koncentracijos poveikio įstojusios į bylą šalies turimai laiko tarpsnių daliai Komisija konstatavo, kad, kaip minėta šio sprendimo 74 punkte, nesant koncentracijos
Air Berlin
laiko tarpsniai, įskaitant
Niki Luftfahrt
laiko tarpsnius, buvo grąžinti į fondą prieš juos perskirstant kitiems to paprašiusiems oro vežėjams. Kaip teigia ieškovė, ji pažymėjo, kad pagal Reglamento Nr. 95/93 10 straipsnio 6 dalį 50 % šių laiko tarpsnių būtų skirti naujiems dalyviams, nebent jų prašymai apimtų mažiau nei 50 % šių laiko tarpsnių. Todėl bent 50 %
Air Berlin
laiko tarpsnių būtų buvę perduoti kitoms oro transporto bendrovėms, tarp jų ir įstojusiai į bylą šaliai, kurios jau turėjo pakankamai laiko tarpsnių atitinkamuose oro uostuose.
Tokiomis aplinkybėmis ginčijamame sprendime Komisija išnagrinėjo tai, ką ji kvalifikavo kaip „grynąjį padidėjimą“, t. y. skirtumą tarp laiko tarpsnių dalies, kurią įstojusi į bylą šalis turėjo po koncentracijos, ir laiko tarpsnių dalies, kurią įstojusi į bylą šalis turėtų, jei nebūtų šios koncentracijos, atsižvelgdama į
Air Berlin
laiko tarpsnius, įskaitant
Niki Luftfahrt
laiko tarpsnius, kurie tam tikrais atvejais jai būtų perduoti per fondą.
–
Dėl koncentracijos poveikio keleivinio oro transporto iš Diuseldorfo ir Ciuricho oro uostų ir į juos paslaugų rinkoms
Pirma, dėl IATA 2017–2018 m. žiemos sezono Diuseldorfo oro uoste Komisija pažymėjo, kad vidutinė įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 26 % iki 39 % ar 42 %, nelygu, ar
Niki Luftfahrt
laiko tarpsniai bus perduoti kitai oro transporto bendrovei, ar grąžinti į fondą, ir kad vidutinis grynasis padidėjimas yra 4 %, o vidutinis perkrovos lygis – 73 %. Be to, įstojusios į bylą šalies turima maksimali laiko tarpsnių dalis išauga nuo 46 % iki 58 % intervale nuo 17.00 iki 17.59 pagal pasaulinį koordinuotąjį laiką (UTC), kai pasiekiama maksimali 99 % perkrova. Grynasis padidėjimas tada yra 6 %.
Antra, dėl IATA 2018 m. vasaros sezono Diuseldorfo oro uoste Komisija pažymėjo, kad įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis išauga nuo 39 % iki 52 % ar 54 %, nelygu, ar
Niki Luftfahrt
laiko tarpsniai bus perduoti kitai oro transporto bendrovei, ar grąžinti į fondą, ir kad vidutinis grynasis padidėjimas yra 5 %. Atsižvelgusi į įstojusios į bylą šalies prisiimtus įsipareigojimus Komisija pažymėjo, kad įstojusiai į bylą šaliai bus perduotas tik nedidelis laiko tarpsnių skaičius, todėl jos turima laiko tarpsnių dalis neviršys 50 %, o grynasis padidėjimas sudarys tik 1 %. Be to, ji konstatavo, kad vidutinė perkrova Diuseldorfo oro uoste yra 91 % per IATA 2017 m. vasaros sezoną ir kad įstojusiai į bylą šaliai perduoti tik du laiko tarpsniai, kai pasiekiamas maksimalus 100 % perkrovos lygis nuo 12.00. iki 12.59 UTC.
Trečia, dėl Ciuricho oro uosto Komisija konstatavo, kad įstojusiai į bylą šaliai laiko tarpsniai bus perduoti tik IATA 2018 m. vasaros sezonui. Konkrečiai ji pažymėjo, kad įstojusios į bylą šalies turima vidutinė laiko tarpsnių dalis išauga nuo 51 % iki 52 %, kad vidutinis padidėjimas yra artimas 0 %, o vidutinis perkrovos lygis Ciuricho oro uoste yra 69 %. Didžiausia įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis išauga nuo 81 % iki 84 % laiku nuo 4.00 iki 4.59 UTC, kai pasiekiama didžiausia 94 % perkrova, tačiau grynasis padidėjimas yra 0 %.
Pirma, ieškovė primena, kad didesnė nei 50 % rinkos dalis sukuria dominuojančios padėties prezumpciją. Remdamasi tuo ji, pirma, daro išvadą, kad šiuo atveju koncentracija suteikia įstojusiai į bylą šaliai tokią poziciją Diuseldorfo oro uoste ir sustiprina ją Ciuricho oro uoste. Antra, ji teigia, kad įstojusios į bylą šalies dominuojančios padėties sukūrimas ir sustiprinimas savaime yra didelė veiksmingos konkurencijos kliūtis ir leidžia jai blokuoti prieigą prie keleivinio oro transporto iš šių oro uostų ar į juos paslaugų. Ji tvirtina, kad laiko tarpsnių, kuriuos įstojusi į bylą šalis turi Diuseldorfo oro uoste, dalis sudaro 42 % ir 54 % atitinkamai IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laikotarpiu ir IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu ir kad šio oro uosto perkrovos lygis siekia 91 %. Be to, ji pažymi, kad įstojusios į bylą šalies prisiimti įsipareigojimai yra nepakankami, nes įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis siekia 50 % laiko tarpsnių IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu. Dėl Ciuricho oro uosto ji pažymi, kad įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis siekia vidutiniškai 52 % ir daugiausia 84 % IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu, o jos artimiausio konkurento dalis siekia tik 6 %.
Iš Reglamento Nr. 139/2004 2 straipsnio 2 ir 3 dalių matyti, kad koncentracija tam tikrais atvejais gali būti itin didelė veiksmingos konkurencijos kliūtis, jei dėl jos sukuriama ar sustiprinama dominuojanti padėtis (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2005 m. gruodžio 14 d. Sprendimo General Electric / Komisija,
T‑210/01
,
EU:T:2005:456
,
punktą).
Be to, kaip tvirtina ieškovė, nors užimamos rinkos dalies reikšmė atskirose rinkose gali skirtis, galima pagrįstai manyti, kad labai didelė užimama rinkos dalis, išskyrus ypatingas aplinkybes, pati savaime yra dominuojančios padėties įrodymas. Taip gali būti tada, kai rinkos dalis siekia 50 % ar daugiau (žr. 2010 m. liepos 6 d. Sprendimo Ryanair / Komisija,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
,
punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Vis dėlto šiuo atveju, pirma, dėl IATA 2017–2018 m. žiemos sezono Diuseldorfo oro uoste reikia pažymėti, kad įstojusiai į bylą šaliai vidutiniškai priklauso tik 42 % laiko tarpsnių. Todėl, kaip, beje, matyti iš ieškovės argumentų, negalima preziumuoti, kad įstojusi į bylą šalis užima dominuojančią padėtį, nes jos po koncentracijos turima laiko tarpsnių dalis yra mažesnė nei 50 %. Reikia konstatuoti, kad siekdama įrodyti įstojusios į bylą šalies dominuojančią padėtį ieškovė tik nurodo, kad įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis yra didesnė nei 40 % ir kad šio oro uosto perkrovos lygis yra aukštas. Vis dėlto, nesant informacijos, susijusios, be kita ko, su kitoms oro transporto bendrovėms priklausančių laiko tarpsnių dalimi, vien to nepakanka įrodyti, kad įstojusi į bylą šalis užima dominuojančią padėtį. Galiausiai tai, kad maksimali įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis gali siekti 58 % nuo 17.00 iki 17.59 UTC, neleidžia daryti išvados, kad įstojusi į bylą šalis užima dominuojančią padėtį per visą IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laikotarpį. Bet kuriuo atveju, remiantis šio sprendimo 118 punkte nurodyta jurisprudencija, to nepakanka įrodyti, kad koncentracija akivaizdžiai galėtų itin riboti veiksmingą konkurenciją, atsižvelgiant, be kita ko, į laisvų laiko tarpsnių buvimą Diuseldorfo oro uoste šio sezono laikotarpiu, kaip ginčijamo sprendimo 214 punkte konstatavo Komisija.
Antra, dėl IATA 2018 m. vasaros sezono Diuseldorfo ir Ciuricho oro uostuose pažymėtina, kad iš ginčijamo sprendimo matyti, jog, įstojusiai į bylą šaliai prisiėmus įsipareigojimus, grynasis padidėjimas sudaro 0 % arba yra artimas 0 %, todėl įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis būtų tokia pati arba beveik tokia pati, nepaisant to, ar būtų įvykdyta koncentracija. Vadinasi, ieškovės nurodomą dominuojančios padėties sukūrimą ar sustiprinimą lemia ne pati koncentraciją, o tik
Air Berlin
veiklos nutraukimas. Tokiomis aplinkybėmis remiantis vien tuo, kad po koncentracijos įstojusios į bylą šalies turima laiko tarpsnių dalis yra didesnė ar lygi 50 %, negalima daryti išvados, kad koncentracija itin apribotų veiksmingą konkurenciją.
Antra, ieškovė teigia, kad, atsižvelgiant į įstojusios į bylą šalies turimą didelę laiko tarpsnių dalį ir aukštą visų pirma Diuseldorfo ir Ciuricho oro uostų perkrovos lygį, ši gali taikyti įvairias išstūmimo strategijas. Įstojusi į bylą šalis gali, pirma, padidinti skrydžių skaičių naujo rinkos dalyvio numatytomis valandomis arba jo jau eksploatuojamais maršrutais ir taip padaryti jo veiklą mažiau pelningą, antra, efektyviau naudoti savo laiko tarpsnius, juos perskirstydama įvairiems maršrutams, ir, trečia, pasiūlyti savo klientams palankesnes lojalumo programas.
Šiuo klausimu, pirma, ginčijamame sprendime Komisija, kaip ir ieškovė, pažymėjo, kad didelio laiko tarpsnių skaičiaus turėjimas gali leisti oro transporto bendrovėms pasiūlyti skrydžių panašiu laiku, kokį numatė kita oro transporto bendrovė, tam, kad, be kita ko, apsunkintų pastarosios patekimą į keleivinio transporto iš atitinkamo oro uosto ar į jį paslaugų rinką.
Vis dėlto, viena vertus, svarbu pažymėti, kad grynasis laiko tarpsnių skaičiaus padidėjimas Diuseldorfo ir Ciuricho oro uostuose per IATA 2018 m. vasaros sezoną yra 0 % arba artimas 0 %. Iš to matyti, kad ne koncentracija, o
Air Berlin
veiklos nutraukimas lemia tai, jog įstojusi į bylą šalis, turėdama didesnį laiko tarpsnių skaičių, gali lengviau padidinti skrydžių skaičių naujo rinkos dalyvio numatytomis valandomis arba jo jau eksploatuojamais maršrutais. Antra, dėl IATA 2017–2018 m. žiemos sezono Diuseldorfo oro uoste ir 2018 m. IATA vasaros sezono Ciuricho oro uoste Komisija ginčijamame sprendime pažymėjo, kad vidutinis šių oro uostų perkrovos lygis, atitinkamai lygus 73 % ir 69 %, yra gana žemas ir leidžia konkurentams plėtoti veiklą po koncentracijos, nepaisant to, kokią laiko tarpsnių dalį turėtų įstojusi į bylą šalis. Ieškovė nepateikia jokio argumento, kad paneigtų šį teiginį.
Antra, reikia priminti, jog tai, kad konkurentams galima pakenkti dėl to, kad dėl koncentracijos padidėja veiksmingumas, savaime negali sukelti konkurencijos problemų. Ieškovė nepaaiškina, kodėl veiksmingesnis įstojusios į bylą šalies laiko tarpsnių panaudojimas ir palankesnių lojalumo programų savo klientams taikymas neatspindi veiksmingumo naudos, kuri, nors ir gali pakenkti konkurentams, vis dėlto nėra itin didelė veiksmingos konkurencijos kliūtis.
Darytina išvada, kad Komisija nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai nusprendė, kad koncentracija itin neapriboja veiksmingos konkurencijos keleivinio oro transporto iš Diuseldorfo ir Ciuricho oro uostų ar į juos paslaugų rinkose.
–
Dėl koncentracijos poveikio keleivinio oro transporto iš Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostų ir į juos paslaugų rinkoms
Pirma, dėl IATA 2018 m. vasaros sezono Hamburgo oro uoste Komisija pažymėjo, kad vidutinė įstojusios į bylą šalies turimų laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 30 % iki 33 %, vidutinis grynasis padidėjimas yra 1 %, o vidutinis perkrovos lygis – 54 %. Įstojusios į bylą šalies turima didžiausia laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 39 % iki 43 % laiku nuo 16.00 iki 16.59 UTC, kai pasiekiamas aukščiausias 75 % perkrovos lygis. Tačiau grynasis padidėjimas sudaro apie 1 %.
Antra, dėl IATA 2017–2018 m. žiemos sezono Miuncheno oro uoste Komisija pažymėjo, kad įstojusios į bylą šalies turima vidutinė laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 39 % iki 41 %, vidutinis grynasis padidėjimas yra 0 %, o vidutinis perkrovos lygis – 60 %. Ji taip pat pažymėjo, kad įstojusios į bylą šalies turima didžiausia laiko tarpsnių dalis yra 78 % nuo 13.00 iki 13.59 UTC, kai pasiekiamas aukščiausias 93 % perkrovos lygis. Tačiau ji konstatavo, kad grynasis padidėjimas lieka 0 %.
Trečia, dėl Štutgarto oro uosto Komisija pažymėjo, kad IATA 2017–2018 m. žiemos sezone įstojusios į bylą šalies turima vidutinė laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 15 % iki 17 %, vidutinis grynasis padidėjimas yra 1 %, o vidutinis perkrovos lygis – 30 %. Ji taip pat pažymėjo, kad įstojusios į bylą šalies turima didžiausia laiko tarpsnių dalis yra 33 % nuo 17.00 iki 17.59 UTC, kai pasiekiamas aukščiausias 59 % perkrovos lygis. Tačiau ji konstatavo, kad grynasis padidėjimas sudaro apie 1 %. Kita vertus, 2018 m. IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu įstojusios į bylą šalies turima vidutinė laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 30 % iki 33 %, vidutinis grynasis padidėjimas yra 1 %, o vidutinis perkrovos lygis – 43 %. Be to, įstojusios į bylą šalies turima didžiausia laiko tarpsnių dalis yra 46 % nuo 16.00 iki 16.59 UTC, kai pasiekiamas aukščiausias 74 % perkrovos lygis. Grynasis padidėjimas yra 2 %.
Ketvirta, dėl Berlyno Tėgelio oro uosto Komisija pažymėjo, viena vertus, kad IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laikotarpiu įstojusios į bylą šalies turima vidutinė laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 16 % iki 25 %, vidutinis grynasis padidėjimas yra 4 %, o vidutinis perkrovos lygis – 54 %. Ji taip pat pažymėjo, kad įstojusios į bylą šalies turima didžiausia laiko tarpsnių dalis yra 40 % nuo 19.00 iki 19.59 UTC, o aukščiausias 73 % perkrovos lygis pasiekiamas nuo 7.00 iki 7.59 UTC. Be to, ji konstatavo, kad grynasis padidėjimas yra 11 % nuo 19.00 iki 19.59 UTC. Kita vertus, 2018 m. IATA vasaros sezono laikotarpiu įstojusios į bylą šalies turima vidutinė laiko tarpsnių dalis padidėja nuo 28 % iki 35 %, vidutinis grynasis padidėjimas yra 3 %, o vidutinis perkrovos lygis – 62 %. Be to, įstojusios į bylą šalies turima didžiausia laiko tarpsnių dalis yra 52 % nuo 16.00 iki 16.59 UTC, o aukščiausias 83 % perkrovos lygis pasiekiamas nuo 10.00 iki 10.59 UTC. UTC. Grynasis padidėjimas nuo 16.00 iki 16.59 UTC lieka 1 %.
Ieškovė teigia, kad, kaip nurodyta Horizontaliųjų susijungimų vertinimo pagal Tarybos reglamentą dėl koncentracijų tarp įmonių kontrolės gairių (
OL C 31, 2004, p. 5
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 3 t., p. 10) (toliau – Horizontaliųjų susijungimų gairės) 18 punkte ir Reglamento Nr. 139/2004 32 konstatuojamojoje dalyje, koncentracija itin neriboja veiksmingos konkurencijos, kai atitinkamų įmonių rinkos dalis neviršija 25 %. Ji tvirtina, kad po koncentracijos įstojusios į bylą šalies rinkos dalis gerokai viršija 25 %, pirma, IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu Hamburgo oro uoste, antra, IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laikotarpiu Miuncheno oro uoste ir, trečia, IATA 2017–2018 m. žiemos ir 2018 m. vasaros sezonų laikotarpiu Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostuose. Remdamasi tuo ji daro išvadą, kad, atsižvelgiant į aukštą šių oro uostų perkrovos lygį, Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai nusprendė, kad koncentracija itin neriboja veiksmingos konkurencijos keleivinio transporto iš šių oro uostų ir į juos paslaugų rinkose.
Pirma, nesant reikalo priimti sprendimo dėl to, ar nagrinėjama koncentracija yra horizontali koncentracija, kaip tai suprantama pagal Horizontaliųjų susijungimų gaires, iš šių gairių 18 punkto ir Reglamento Nr. 139/2004 32 konstatuojamosios dalies matyti, jog tai, kad atitinkamų įmonių rinkos dalis neviršija 25 %, yra požymis, leidžiantis preziumuoti, kad koncentracija yra suderinama su vidaus rinka. Vis dėlto remiantis tuo negalima daryti išvados, kad koncentracija yra nesuderinama su vidaus rinka vien dėl to, kad atitinkamų įmonių rinkos dalis viršija 25 %.
Antra, nors ieškovė atkreipia dėmesį į jos nurodytų oro uostų perkrovos lygį, ji neteigia ir juo labiau neįrodo, kad šie tarifai neleidžia jai patekti į keleivinio transporto iš šių oro uostų ir į juos paslaugų rinkas. Be to, viena vertus, reikia pažymėti, kad vidutinis jų perkrovos lygis išlieka artimas šio sprendimo 111 punkte nurodytam 60 % lygiui arba žemesnis už jį; Komisija nusprendė, o ieškovė to neginčijo, kad, nepasiekus šio lygio, konkurencija iš principo nėra itin ribojama.
Kita vertus, reikia pažymėti, kad aukščiausias minėtų oro uostų perkrovos lygis pasiekiamas skirtingu laiku. Nors, kaip teigia ieškovė, laikas, kada oro transporto bendrovių lėktuvai gali leistis ar kilti, yra svarbus veiksnys teikiant keleivinio oro transporto paslaugas, ieškovė nenurodo laiko tarpsnių, kurie būtų būtini kiekviename oro uoste, kurį ji identifikavo tokioms paslaugoms plėtoti. Konkrečiai kalbant, ji nepaaiškina, kaip
Air Berlin
laiko tarpsniai leistų įstojusiai į bylą šaliai užblokuoti prieigą prie oro uosto infrastruktūros paslaugų, o kartu ir prie keleivinio oro transporto iš kiekvieno to oro uosto ar į jį paslaugų rinkų.
Trečia, iš ginčijamo sprendimo matyti, kad grynasis padidėjimas lygus nuliui Miuncheno oro uoste ir neviršija 1 % Hamburgo oro uoste. Jis daugiausia siekia tik 2 % Štutgarto oro uoste nuo 16.00 iki 16.59 UTC IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu ir vidutiniškai svyruoja apie 1 %, bendrai vertinant visus sezonus. Galiausiai Berlyno Tėgelio oro uoste IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu jis vidutiniškai siekia 3 %, IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laikotarpiu – 4 % ir ne daugiau kaip 11 % per šį sezoną nuo 19.00. iki 19.59 UTC. Vis dėlto vidutinis perkrovos lygis yra tik 62 % IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu ir 54 % IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laikotarpiu.
Tokiomis aplinkybėmis reikia pažymėti, kad grynasis padidėjimas išlieka nedidelis Hamburgo, Miuncheno ir Štutgarto oro uostuose, vadinasi, galimus patekimo į keleivinio oro transporto paslaugų iš šių oro uostų ir į juos rinkas sunkumus lemia ne koncentracija. Berlyno Tėgelio oro uoste grynasis padidėjimas yra truputį didesnis. Vis dėlto atsižvelgiant į įstojusios į bylą šalies po koncentracijos turimą laiko tarpsnių dalį ir susidariusį perkrovos lygį vien ši aplinkybė neleidžia teigti, kad koncentracija akivaizdžiai itin apriboja veiksmingą konkurenciją.
Darytina išvada, kad Komisija nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai nusprendė, kad koncentracija itin neapriboja veiksmingos konkurencijos keleivinio oro transporto iš Hamburgo, Miuncheno, Štutgarto ir Berlyno Tėgelio oro uostų ar į juos paslaugų rinkose.
Vadinasi, reikia atmesti ieškovės antrojo pagrindo antrą dalį, o kartu – ir visą šį pagrindą.
Dėl trečiojo ieškinio pagrindo, susijusio su Reglamento Nr. 95/93 pažeidimu
Ieškovė teigia, kad Komisija pažeidė Reglamento Nr. 95/93 8a straipsnio 2 dalies a punktą ir iš šio reglamento išplaukiančius neutralumo, skaidrumo ir nediskriminavimo principus. Konkrečiau kalbant, ji tvirtina, kad negalima perduoti laiko tarpsnių vykdant koncentraciją, jei toks perdavimas galėtų pakenkti oro uosto veiklai. Koncentracija pakenktų veiklai, be kita ko, Diuseldorfo ir Ciuricho oro uostuose, sukurdama arba sustiprindama įstojusios į bylą šalies dominuojančią padėtį.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis ginčija ieškovės argumentus.
Pirma, reikia priminti, kad, kaip nurodyta šio sprendimo 121 punkte, ne koncentracija lemia ieškovės nurodytą dominuojančios padėties sukūrimą ar sustiprinimą.
Antra, viena vertus, šio sprendimo 106 punkte nurodyta, kad pagal Reglamento Nr. 139/2004 2 straipsnio 2 ir 3 dalis tik koncentracija, kuri sukurdama dominuojančią padėtį ar ją sustiprindama itin apriboja veiksmingą konkurenciją vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje, turi būti pripažinta nesuderinama su vidaus rinka. Kita vertus, iš Reglamento Nr. 95/93 8a straipsnio 2 dalies matyti, kad tik atitinkamų oro uostų koordinatorius gali atsisakyti patvirtinti laiko tarpsnių, apie kuriuos jam pranešta, perdavimą, jei nėra įsitikinęs, kad nebus pakenkta oro uosto veiklai. Todėl reikia pažymėti, kad Komisija neturėjo kompetencijos taikyti šios nuostatos.
Tokiomis aplinkybėmis reikia atmesti ieškovės nurodytą trečiąjį pagrindą.
Dėl ieškinio ketvirtojo pagrindo, siejamo su tuo, kad nebuvo išnagrinėta galima koncentracijos veiksmingumo nauda
Ieškovė teigia, kad neišnagrinėjusi koncentracijos galimos veiksmingumo naudos Komisija pažeidė Horizontaliųjų susijungimų gaires.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis ginčija ieškovės argumentus.
Pirma, reikia pažymėti, kad, kaip, beje, matyti iš 2004 m. balandžio 21 d. Komisijos reglamento (EB) Nr. 802/2004, įgyvendinančio Reglamentą Nr. 139/2004 dėl koncentracijų tarp įmonių kontrolės (
OL L 133, 2004, p. 1
; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., sk. 8, t. 3, p. 88) I priede esančios CO formos, skirtos pranešti apie koncentraciją pagal Reglamentą Nr. 139/2004, 9 skyriaus ir Horizontaliųjų susijungimų gairių 78 punkto, į kurį daroma nuoroda Nehorizontaliųjų susijungimų gairių 3 išnašoje, teksto, koncentracijos nulemtas efektyvumas turi skatinti konkurenciją vartotojų naudai. Reglamento Nr. 139/2004 29 konstatuojamojoje dalyje, kuria remiasi ieškovė, primenama, kad toks koncentracijos nulemtas efektyvumas gali neutralizuoti poveikį, kurį ji galėtų turėti, konkurencijai, ypač galimą žalą vartotojams, todėl tokia koncentracija tik nedaug riboja veiksmingą konkurenciją vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje.
Šiuo atveju reikia pažymėti, kad remdamasi Reglamento Nr. 139/2004 6 straipsnio 1 dalies b punktu ir 2 dalimi Komisija nusprendė, jog, atsižvelgiant į įstojusios į bylą šalies prisiimtus įsipareigojimus, koncentracija negali itin riboti veiksmingą konkurenciją vidaus rinkoje ar didelėje jos dalyje, todėl įstojusi į bylą šalis neturi įrodyti koncentracijos veiksmingumo naudos. Vadinasi, kadangi, kaip nurodyta šio sprendimo 126 ir 137 punktuose, ieškovė neturi pagrindo teigti, kad koncentracija akivaizdžiai gali riboti konkurenciją, Komisija neturėjo nagrinėti veiksmingumo naudos, kuri galėtų atsverti koncentracijos poveikį konkurencijai.
Antra, iš Reglamento Nr. 139/2004 29 konstatuojamosios dalies ir ieškovės nurodytų Horizontaliųjų susijungimų gairių 84–87 punktų matyti, kad galimą dėl koncentracijos atsiradusią veiksmingumo naudą turi įrodyti koncentracijos šalys, kaip, beje, pripažįsta ir ieškovė. Darytina išvada, kad ieškovė negali kaltinti Komisijos, kad ši neištyrė, ar esama veiksmingumo naudos, jeigu jos anksčiau neįrodė įstojusi į bylą šalis.
Tokiomis aplinkybėmis reikia atmesti ieškovės nurodytą ketvirtąjį pagrindą.
Dėl ieškinio penktojo pagrindo, siejamo su nepakankamais įstojusios į bylą šalies prisiimtais įsipareigojimais
Ieškovė teigia, kad, nepaisant įstojusios į bylą šalies prisiimtų įsipareigojimų, jos Diuseldorfo oro uoste turima laiko tarpsnių dalis IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu siekia 50 %, o tai rodo, kad ji užima dominuojančią padėtį. Be to, šie įsipareigojimai netaikomi IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laiko tarpsniams, nors įstojusi į bylą šalis šio sezono laikotarpiu taip pat užima dominuojančią padėtį, o šio oro uosto perkrovos lygis yra aukštas.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis ginčija ieškovės argumentus.
Remiantis Reglamento Nr. 139/2004 6 straipsnio 2 dalimi, kai Komisija nustato, kad po atitinkamų įmonių padarytų pakeitimų koncentracija, apie kurią pranešta, nebekelia rimtų abejonių dėl jos suderinamumo su vidaus rinka, ji pripažįsta koncentraciją suderinama su ja.
Šiuo klausimu reikia priminti, kad įsipareigojimais, prisiimtais tam, kad būtų galima priimti sprendimą pagal Reglamento Nr. 139/2004 6 straipsnio 2 dalį, siekiama išsklaidyti visas rimtas abejones dėl to, ar koncentracija reikšmingai kliudytų veiksmingai konkurencijai bendroje rinkoje arba didžiojoje jos dalyje būtent dėl to, kad būtų sukurta arba sustiprinta dominuojanti padėtis (2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo Niki Luftfahrt / Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
punktas).
Šiuo atveju, pirma, šio sprendimo 121 punkte pažymėta, kad IATA 2018 m. vasaros sezono laikotarpiu Diuseldorfo oro uoste įstojusios į bylą šalies turimų laiko tarpsnių dalis, atsižvelgiant į jos prisiimtus įsipareigojimus, išlieka beveik tokia pati, neatsižvelgiant į tai, ar koncentracija bus įgyvendinta, ar ne. Vadinasi, ieškovės nurodytą dominuojančią padėtį nulėmė ne pati koncentracija, o
Air Berlin
veiklos nutraukimas. Tai reiškia, kad Komisija nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai nusprendė, kad įstojusios į bylą šalies prisiimtų įsipareigojimų pakanka išsklaidyti abejonėms dėl koncentracijos suderinamumo su vidaus rinka.
Antra, šio sprendimo 120 ir 123 punktuose pažymėta, kad, kiek tai susiję su IATA 2017–2018 m. žiemos sezono laikotarpiu, ieškovė neįrodė, kad po koncentracijos įstojusi į bylą šalis užima dominuojančią padėtį arba gali įgyvendinti išstūmimo strategijas. Tokiomis aplinkybėmis, kadangi ieškovė nepagrįstai teigia, kad koncentracija akivaizdžiai gali itin apriboti veiksmingą konkurenciją, Komisija neprivalėjo nagrinėti įsipareigojimų, kurie gali pašalinti šį ribojimą.
Trečia, iš Reglamento Nr. 139/2004 6 straipsnio 2 dalies ir Reglamento Nr. 802/2004 19 straipsnio matyti, kad prireikus koncentracijos šalys turi įsipareigojimų forma pasiūlyti koncentracijos pakeitimus. Darytina išvada, kad ieškovė negali kaltinti Komisijos, kad ši nenustatė įsipareigojimų dėl IATA 2017–2018 m. žiemos sezono, jeigu jų iš anksto nepasiūlė įstojusi į bylą šalis.
Vadinasi, ieškovės nurodytą penktąjį pagrindą reikia atmesti.
Dėl šeštojo ieškinio pagrindo, siejamo su tuo, kad vertinant koncentracijos poveikį nebuvo atsižvelgta į sanavimo pagalbą
Ieškovė teigia, kad sanavimo pagalba
Air Berlin
buvo suteikta tam, kad būtų galima įgyvendinti koncentraciją. Ji tvirtina, kad ši pagalba yra nesuderinama su vidaus rinka, kad tam tikra informacija, susijusi su šia pagalba, nėra viešai prieinama ir kad įstojusios į bylą šalies ir
Air Berlin
derybos dėl šios koncentracijos vyko už uždarų durų. Remdamasi tuo ji daro išvadą, kad sanavimo pagalba neleido kitiems „veiksmingesniems operatoriams“ įsigyti
Air Berlin
turto. Be to, ji mano, kad ši pagalba pakeitė
Air Berlin
finansavimo pajėgumus, todėl pagal Reglamento Nr. 139/2004 2 straipsnio 1 dalies b punktą Komisija turėjo į tai atsižvelgti.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis ginčija ieškovės argumentus.
Pirma, iš sprendimo, kuriuo sanavimo pagalba pripažinta suderinama su vidaus rinka, matyti, kad šios pagalbos tikslas, be kita ko, buvo leisti parduoti
Air Berlin
turtą „tvarkingai“, taip, kad būtų sumažintos neigiamos pasekmės jos darbuotojams.
Vis dėlto, pirma, tariamas sanavimo pagalbos nesuderinamumas su vidaus rinka, tai, kad visuomenei nebuvo prieinama tam tikra su šia pagalba susijusi informacija ir kad įstojusios į bylą šalies ir
Air Berlin
derybos dėl šios koncentracijos vyko už uždarų durų, nereiškia, kad šia pagalba konkrečiai buvo siekiama, kad įstojusi į bylą šalis įgytų
Air Berlin
turtą, kuris buvo koncentracijos dalykas.
Antra, ieškovė netvirtina ir juo labiau neįrodo, kad „veiksmingesni operatoriai“, apie kuriuos ji kalba, negalėjo pateikti pasiūlymo dėl
Air Berlin
turto perpirkimo per šios bendrovės bankroto procedūrą.
Trečia, reikia priminti, kad, kaip minėta šio sprendimo 108 punkte, vien to, kad, nesant aptariamos koncentracijos,
Air Berlin
įstojusiai į bylą šaliai perduoti laiko tarpsniai ar bent dalis jų būtų skirti jos konkurentams, nepakanka teigti, kad ši koncentracija itin riboja veiksmingą konkurenciją, todėl ją Komisija turėjo pripažinti nesuderinama su vidaus rinka.
Antra, iš Reglamento Nr. 139/2004 2 straipsnio 1 dalies b punkto matyti, kad vertindama koncentracijas Komisija turi atsižvelgti, be kita ko, į atitinkamų įmonių padėtį rinkoje ir jų ekonominį bei finansinį pajėgumą. Vis dėlto reikia pažymėti, kad ieškovė nepateikia jokių įrodymų, galinčių patvirtinti, kad teikiant
Air Berlin
sanavimo pagalbą jai suteiktos paskolos suma buvo perduota LGW, kad įstojusi į bylą šalis ją įsigytų.
Tokiomis aplinkybėmis nenustatyta, kad koncentracija apėmė
Air Berlin
suteiktą paskolos sumą, todėl reikia manyti, kad sanavimo pagalba negalėjo paveikti LGW ar įstojusios į bylą šalies įsigyto
Air Berlin
turto padėties rinkoje ar ekonominio ir finansinio pajėgumo. Darytina išvada, kad ši pagalba negalėjo pakeisti Komisijos atlikto šios koncentracijos vertinimo.
Taigi, ieškovės nurodytą šeštąjį pagrindą reikia atmesti.
Dėl ieškinio septintojo pagrindo, siejamo su SESV 296 straipsnio pažeidimu
Ieškovė teigia, kad Komisija pažeidė SESV 296 straipsnį, nes ginčijamas sprendimas yra nepakankamai motyvuotas. Ieškovė kaltina Komisiją visų pirma tuo, kad ši išsamiai nenagrinėjo koncentracijos faktinių aplinkybių. Ji tvirtina, kad Komisija neišnagrinėjo šios koncentracijos poveikio atitinkamoms I & P rinkoms, kad ji neatsižvelgė į „tam tikrus veiksnius <…>, susijusius su konkurencijos būkle oro uostuose, dėl kurių vykdoma [ši koncentracija]“, kad ji netikrino, ar dėl koncentracijos atsiradusi veiksmingumo nauda atsveria jos antikonkurencinį poveikį, kad nenagrinėjo, ar įstojusios į bylą šalies prisiimti įsipareigojimai leistų pašalinti dėl koncentracijos kylančias reikšmingas veiksmingos konkurencijos kliūtis, ir galiausiai, kad ji neatsižvelgė į sanavimo pagalbą.
Komisija ir įstojusi į bylą šalis ginčija ieškovės argumentus.
Pagal SESV 296 straipsnį Sąjungos institucijų priimti teisės aktai turi būti motyvuoti.
Reikia priminti, kad SESV 296 straipsnyje reikalaujamas motyvavimas turi atitikti atitinkamo akto pobūdį ir aiškiai bei nedviprasmiškai atskleisti aktą priėmusios institucijos argumentus, kad suinteresuotieji asmenys galėtų sužinoti patvirtintą priemonę pagrindžiančius motyvus, o kompetentingas teismas – vykdyti jos kontrolę. Taigi reikalavimas motyvuoti turi būti vertinamas atsižvelgiant į bylos aplinkybes, būtent: akto turinį, pateiktų motyvų pobūdį ir akto adresatų ar kitų tiesiogiai ir konkrečiai su tuo aktu susijusių asmenų suinteresuotumą gauti paaiškinimus. Nereikalaujama motyvuojant išvardyti visų susijusių faktinių ir teisinių aplinkybių, nes klausimas, ar teisės akto motyvavimas atitinka SESV 296 straipsnio reikalavimus, turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant ne tik į jo formuluotę, bet ir į aplinkybes bei visas atitinkamą klausimą reglamentuojančias teisės normas (1998 m. balandžio 2 d. Sprendimo Komisija / Sytraval ir Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
punktas; 2004 m. birželio 22 d. Sprendimo Portugalija / Komisija,
C‑42/01
,
EU:C:2004:379
,
punktas ir 2008 m. balandžio 15 d. Sprendimo Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
,
punktas).
Taigi Komisija nepažeidžia pareigos motyvuoti, jei įgyvendindama jai suteiktą įgaliojimą vykdyti koncentracijų kontrolę savo sprendime nenurodo tikslių motyvų, kai vertina tam tikrus koncentracijos aspektus, kurie jai atrodo akivaizdžiai nesusiję, nereikšmingi ar aiškiai antraeiliai vertinant tą koncentraciją (šiuo klausimu žr. 1998 m. balandžio 2 d. Sprendimo Komisija / Sytraval ir Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
punktas). Toks reikalavimas iš tiesų būtų sunkiai suderinamas su skubumo reikalavimu ir trumpais procedūriniais terminais, kurie privalomi Komisijai, kai ji įgyvendina jai suteiktą įgaliojimą vykdyti koncentracijų kontrolę, ir kurie yra viena iš jų kontrolės procedūros išskirtinių aplinkybių. Tuo remiantis darytina išvada, kad, kai Komisija paskelbia koncentraciją suderinama su bendrąja rinka pagal Reglamento Nr. 139/2004 6 straipsnio 1 dalies b punktą, reikalavimas motyvuoti yra tenkinamas, jeigu šiame sprendime aiškiai nurodomos priežastys, dėl kurių Komisija mano, kad koncentracija, prireikus atitinkamoms įmonėms padarius pakeitimų, nesukuria ar nesustiprina dominuojančios padėties, dėl kurios vidaus rinkoje arba didelėje jos dalyje būtų stipriai iškraipyta veiksminga konkurencija (pagal analogiją žr. 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo Niki Luftfahrt / Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
,
punktas).
Šiuo atveju, pirma, reikia konstatuoti, kad, kaip matyti iš šio sprendimo 35 ir 69 punktų, Komisija ginčijamame sprendime nurodė priežastį, dėl kurios nevertino koncentracijos kiekvienoje iš atitinkamų I & P rinkų. Viena vertus, ji paaiškino, kad
Air Berlin
nutraukė savo veiklą iki koncentracijos ir nepriklausomai nuo jos, todėl nebevykdė veiklos nė vienoje I & P rinkoje, kurioje anksčiau veikė. Kita vertus, ji tvirtino, kad reikia įvertinti šios koncentracijos poveikį keleivinio oro transporto iš oro uostų ar į oro uostus, kuriems priskirti
Air Berlin
laiko tarpsniai, paslaugų rinkoms, nes šie laiko tarpsniai nebuvo priskirti jokiai konkrečiai I & P rinkai.
Antra, reikia pažymėti, kad ieškovė nenurodo „veiksn[ių] <…>, susijus[ių] su konkurencijos būkle oro uostuose, dėl kurių vykdoma [ši koncentracija]“ ir dėl kurių, jos nuomone, Komisija turėjo nuspręsti.
Trečia, kaip matyti iš šio sprendimo 147 ir 155 punktų, Komisija neprivalėjo vertinti koncentracijos nulemtos galimos veiksmingumo naudos arba numatyti galimų papildomų įsipareigojimų, kuriuos būtų galėjusi pasiūlyti įstojusi į bylą šalis. Be to, kaip matyti iš šio sprendimo 165 punkto, vertindama koncentraciją Komisija neturėjo atsižvelgti į sanavimo pagalbą. Darytina išvada, kad ieškovės nurodyti tam tikri dalykai Komisijai galėjo pagrįstai pasirodyti akivaizdžiai nereikalingi, todėl, atsižvelgiant į šio sprendimo 171 punkte primintą jurisprudenciją, jos negalima kaltinti pažeidus pareigą motyvuoti dėl to, kad jų nepaminėjo ginčijamame sprendime.
Tokiomis aplinkybėmis negalima teigti, kad ginčijamas sprendimas yra nemotyvuotas, todėl reikia atmesti ieškovės septintąjį pagrindą.
Dėl ieškovės prašymo imtis proceso organizavimo ir tyrimo priemonių
2018 m. birželio 12 d. raštu ieškovė, remdamasi Procedūros reglamento 88 straipsniu, paprašė Bendrojo Teismo imtis proceso organizavimo ir tyrimo priemonių, susijusių su sanavimo pagalba,
Air Berlin
veiklos nutraukimu ir jos turto pardavimu.
Vis dėlto reikia pažymėti, pirma, kad pažeisdama Procedūros reglamento 88 straipsnio 2 dalį ieškovė nepakankamai išsamiai nurodė priežastis, galinčias pagrįsti visas jos prašomas proceso organizavimo ir tyrimo priemones, antra, kaip matyti, be kita ko, iš šio sprendimo 36–49 ir 161–165 punktų, šios proceso organizavimo ir tyrimo priemonės nėra būtinos, kad būtų galima priimti sprendimą dėl ieškinio.
Vadinasi, nebereikia priimti sprendimo dėl ieškovės prašymo taikyti proceso organizavimo ir tyrimo priemones.
Iš to, kas išdėstyta, matyti, kad reikia atmesti visą ieškinį, nesant reikalo priimti sprendimo dėl Komisijos ginčijamo dubliko C.2 priedo priimtinumo. Be to, kadangi įstojusios į bylą šalies reikalavimai yra tenkinami, nebereikia priimti sprendimo dėl jos pateikto prieštaravimo, grindžiamo jos procesinių teisių įgyvendinimu, užtikrinti duomenų (ieškovės prašymas dėl jų konfidencialumo užtikrinimo buvo patenkintas 2019 m. gegužės 20 d. Bendrojo Teismo devintosios kolegijos pirmininko nutartimi) konfidencialumą.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
Pagal Procedūros reglamento 134 straipsnio 1 dalį iš pralaimėjusios šalies priteisiamos bylinėjimosi išlaidos, jei laimėjusi šalis to reikalavo. Kadangi ieškovė pralaimėjo bylą, ji turi padengti bylinėjimosi išlaidas pagal Komisijos ir įstojusios į bylą šalies pateiktus reikalavimus.

Remdamasis šiais motyvais,
BENDRASIS TEISMAS (dešimtoji išplėstinė kolegija)
nusprendžia:

1.
Atmesti ieškinį.

2.
Priteisti iš
Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A
.
bylinėjimosi išlaidas
.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Paskelbta 2021 m. spalio 20 d. viešame teismo posėdyje Liuksemburge.
Parašai.
(
*1
)	Proceso kalba: lenkų.