CELEX: 62018TJ0296
Konkurenca
Koncentracije
Zračni promet
Sklep o razglasitvi koncentracije za združljivo z notranjim trgom in Sporazumom EGP
Upoštevni trg
Presoja učinkov koncentracije na konkurenco
Zaveze
Obveznost obrazložitve

Dejansko stanje
Družba Air Berlin plc je bila letalski prevoznik, katere hčerinski družbi sta bili Luftfahrtgesellschaft Walter mbH (v nadaljevanju: LGW) in Niki Luftfahrt GmbH. V okviru sporazuma, imenovanega „
wet lease
“ (v nadaljevanju: sporazum
wet lease
), je družba LGW družbi Air Berlin dajala v najem regionalne zrakoplove s posadko, da bi zagotavljala tok potnikov na druge rute, na katerih je opravljala lete zadnjenavedena družba.
Leta 2016 je družba Air Berlin zaradi finančnih težav začela izvajati načrt prestrukturiranja, ki se je moral delno financirati s posojili enega od njenih delničarjev, to je družbe Etihad Airways PJSC.
Družba Air Berlin je 16. decembra 2016 v okviru načrta prestrukturiranja z intervenientko, družbo Deutsche Lufthansa AG, sklenila sporazum (v nadaljevanju: sporazum
roof wet lease
), s katerim je dvema hčerinskima družbama zadnjenavedene družbe dajala v podnajem zrakoplove s posadko. Te zrakoplove je družba Air Berlin pred tem najela od tretjih oseb v okviru sporazuma o najemu brez posadke.
Bundeskartellamt (zvezni urad za varstvo konkurence, Nemčija) je z odločbo z dne 30. januarja 2017 odobril sporazum
roof wet lease
.
Družba Etihad Airways 9. avgusta 2017 ni plačala obroka posojila, ki je zapadel.
Družba Etihad Airways je 11. avgusta 2017 javno napovedala, da družbi Air Berlin ne bo več zagotavljala finančne podpore.
Dne 15. avgusta 2017 je na eni strani družba Air Berlin začela postopek zaradi insolventnosti pri Amtsgericht Charlottenburg (okrajno sodišče v Charlottenburgu, Nemčija), ki ji je dovolilo, da še naprej upravlja svoje premoženje in razpolaga z njim pod nadzorom začasnega upravitelja.
Na drugi strani je nemška vlada Evropski komisiji v skladu s členom 108(3) PDEU priglasila ukrep pomoči v obliki posojila s poroštvom v najvišjem znesku 150 milijonov EUR za družbo Air Berlin (v nadaljevanju: pomoč za reševanje). Komisija je s Sklepom C(2017) 6080 final z dne 4. septembra 2017 o državni pomoči SA.48937 (2017/N) – Nemčija v zvezi z reševanjem družbe Air Berlin (
UL 2017, C 400, str. 7
, v nadaljevanju: sklep o razglasitvi pomoči za reševanje za združljivo z notranjim trgom) pomoč za reševanje razglasila za združljivo z notranjim trgom. V zvezi s tem je pojasnila, da naj bi ta pomoč omogočila nadaljevanje dejavnosti družbe Air Berlin za največ trimesečno obdobje, v katerem je bila predvidena prodaja sredstev te družbe.
Intervenientka je 10. oktobra 2017 Komisijo v skladu s členom 7(3) Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 z dne 20. januarja 2004 o nadzoru koncentracij podjetij (Uredba ES o združitvah) (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 8, zvezek 3, str. 40) zaprosila za izjemo od obveznosti, v skladu s katero koncentracije ni mogoče izvesti, niti preden je priglašena, niti preden je razglašena za združljivo z notranjim trgom. Natančneje, na eni strani je zaprosila, da bi lahko družbo Air Berlin zamenjala v okviru več pogodb o najemu zrakoplovov, sklenjenih s tretjimi osebami, da bi preprečila zaseg teh zrakoplovov, ker družba Air Berlin ni zmogla plačevati zneskov, dolgovanih na podlagi teh pogodb. Na drugi strani je zaprosila, da bi lahko pri družbah LGW in Niki Luftfahrt najela zrakoplove s posadko, da bi tema družbama omogočila, da zamenjata družbo Air Berlin v okviru sporazuma
roof wet lease
.
Intervenientka in družba Air Berlin sta 13. oktobra 2017 sklenili sporazum o pridobitvi vseh deležev družb LGW in Niki Luftfahrt (v nadaljevanju: sporazum z dne 13. oktobra 2017). Pred izvedbo tega sporazuma je morala družba Air Berlin na družbo LGW prenesti nekatere zrakoplove s posadko in slote za obdobje voznega reda letov (sezono) International Air Transport Association (IATA, Mednarodno združenje letalskih prevoznikov) za zimo 2017/2018 in poletno sezono IATA 2018 na osmih nemških letališčih (Düsseldorf, Hamburg, München, Berlin-Tegel, Köln-Bonn, Nürnberg, Saarbrücken in Stuttgart), treh italijanskih letališčih (Bologna, Firence in Benetke), dveh švicarskih letališčih (Ženeva in Zürich), enem češkem letališču (Praga), enem danskem letališču (København Kastrup), enem španskem letališču (Barcelona-El Prat), enem avstrijskem letališču (Salzburg), enem poljskem letališču (Varšava) in enem švedskem letališču (Göteborg).
Komisija je s Sklepom C(2017) 7355 final z dne 27. oktobra 2017 pod določenimi pogoji ugodila prošnji intervenientke za izjemo, omenjeni v točki 9 zgoraj (v nadaljevanju: odločba z dne 27. oktobra 2017).
Družba Air Berlin je 28. oktobra 2017 prenehala opravljati dejavnosti na trgih storitev zračnega prevoza potnikov. Družba LGW je tako v skladu z odločbo z dne 27. oktobra 2017 družbi Air Berlin nehala dajati v najem zrakoplove s posadko na podlagi sporazuma
wet lease
, še naprej pa je zrakoplove s posadko dajala v najem intervenientki na podlagi sporazuma
roof wet lease
.
Intervenientka je 31. oktobra 2017 Komisiji v skladu s členom 4(1), prvi pododstavek, Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 priglasila koncentracijo, s katero bi v skladu s sporazumom z dne 13. oktobra 2017 pridobila vse deleže družb LGW in Niki Luftfahrt ter nekatera druga sredstva družbe Air Berlin, ki jih je bilo še treba prenesti na družbo LGW.
Amtsgericht Charlottenburg (okrajno sodišče v Charlottenburgu) je s sklepom z dne 1. novembra 2017 odločilo, da sta insolventnost in prezadolženost družbe Air Berlin ugotovljeni.
Intervenientka se je 13. decembra 2017 odpovedala pridobitvi deležev družbe Niki Luftfahrt.
Intervenientka je 15. decembra 2017 Komisiji predlagala, naj se število tedenskih slotov na letališču v Düsseldorfu za poletno sezono IATA 2018, ki bi bili nanjo preneseni na podlagi sporazuma z dne 13. oktobra 2017 (v nadaljevanju: zaveze, ki jih je sprejela intervenientka), s 450 zmanjša na 108.
Komisija je v Sklepu C(2017) 9118 final z dne 21. decembra 2017 (Zadeva COMP/M.8633 – Lufthansa/Nekatera sredstva družbe Air Berlin) (v nadaljevanju: izpodbijani sklep) menila, da je ob upoštevanju zavez, ki jih je sprejela intervenientka, pridobitev družbe LGW in drugih sredstev, ki jih bo družba Air Berlin prenesla na zadnjenavedeno družbo (v nadaljevanju: zadevna koncentracija), združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 6(1)(b) in (2) Uredbe št. 139/2004.
Natančneje, na prvem mestu, Komisija je menila, da se na eni strani zadevna koncentracija nanaša predvsem na prenos slotov družbe Air Berlin na intervenientko ter da je na drugi strani družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti zračnega prevoza potnikov pred navedeno koncentracijo in neodvisno od nje. V zvezi s tem je ugotovila, da ti sloti niso vezani na točno določeno ruto in da družba Air Berlin ne opravlja več letov na nobeni ruti. Iz tega je sklepala, da v teh okoliščinah s presojo učinkov te koncentracije na trge storitev zračnega prevoza potnikov, opredeljene s pari mest med odhodnim krajem in namembnim krajem (v nadaljevanju: trgi O&N), ni mogoče določiti „strukturnih učinkov“ take koncentracije na konkurenco. Zato je, namesto da bi v skladu s svojo prakso odločanja presodila učinke zadevne koncentracije na vsakega od navedenih trgov, na katerih sta bili prisotni družba Air Berlin in intervenientka, opredelila upoštevne trge storitev zračnega prevoza potnikov, pri čemer je združila vse trge O&N z odhodom in prihodom na vsakem od letališč, na katera so bili vezani sloti družbe Air Berlin, preneseni na intervenientko. Tako je upoštevne trge opredelila kot trge storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na teh letališčih.
Na drugem mestu, Komisija je menila, da bi imela intervenientka možnost izključiti dostop do upoštevnih trgov storitev zračnega prevoza potnikov, če bi bili izpolnjeni trije pogoji. Prvič, število slotov, ki jih ima intervenientka na enem od zadevnih letališč, bi pomenilo znaten delež skupnega števila slotov na tem letališču, zlasti če bi bila dosežena najvišja stopnja obremenjenosti tega letališča. Drugič, z zadevno koncentracijo bi se močno povečalo število slotov, ki jih ima intervenientka na tem letališču, zlasti če bi bila dosežena najvišja stopnja obremenjenosti tega letališča. Tretjič, to, da ima intervenientka slote, bi negativno vplivalo na razpoložljivost slotov na istem letališču, ob upoštevanju visoke stopnje obremenjenosti tega letališča in velikega števila slotov, ki jih ima intervenientka.
Komisija je tako menila, da bodo trije pogoji, omenjeni v točki 19 zgoraj, izpolnjeni samo za letališče v Düsseldorfu v poletni sezoni IATA 2018. Natančneje, ugotovila je, da bi intervenientka, če ne bi sprejela zavez, verjetno pridobila prevladujoči položaj glede posedovanja slotov, ki bi ji omogočil in jo spodbudil, da izključuje dostop do trga storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na tem letališču. Vendar je menila, da se s temi zavezami dovolj zmanjšuje število slotov, ki bi bili preneseni na intervenientko, da lahko ugotovi, da zadevna koncentracija ne vzbuja resnega dvoma o svoji združljivosti z notranjim trgom.
Postopek in predlogi strank
Tožeča stranka, družba Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A., je 7. maja 2018 v sodnem tajništvu Splošnega sodišča vložila to tožbo.
Tožeča stranka je v dopisu z dne 12. junija 2018 Splošnemu sodišču na podlagi člena 88 Poslovnika Splošnega sodišča predlagala, naj sprejme ukrepe procesnega vodstva in pripravljalne ukrepe v zvezi s pomočjo za reševanje, prenehanjem dejavnosti družbe Air Berlin in prodajo njenih sredstev.
Intervenientka je 23. avgusta 2018 v sodnem tajništvu Splošnega sodišča vložila predlog za intervencijo v podporo predlogom Komisije. Predsednik devetega senata Splošnega sodišča je s sklepom z dne 28. novembra 2018 dovolil to intervencijo.
Tožeča stranka je 17. septembra 2018 predlagala zaupno obravnavo nekaterih informacij iz svojih vlog in njihovih prilog. Intervenientka je v vlogi z dne 21. decembra 2018 izrazila nasprotovanje temu predlogu za zaupno obravnavo.
Predsednik devetega senata Splošnega sodišča je s sklepom z dne 20. maja 2019 delno ugodil predlogu za zaupno obravnavo, ki ga je vložila tožeča stranka. Intervenientka je v dopisu z dne 26. junija 2019 znova nasprotovala zaupni obravnavi podatkov, v zvezi z katerimi je bilo ugodeno navedenemu predlogu.
Ker se je sestava senatov Splošnega sodišča spremenila, je bila sodnica poročevalka na podlagi člena 27(5) Poslovnika razporejena v deseti senat, ki mu je bila zato dodeljena ta zadeva.
Splošno sodišče je na predlog desetega senata na podlagi člena 28 Poslovnika odločilo, da zadevo predodeli razširjenemu senatu.
Splošno sodišče je z ukrepoma procesnega vodstva z dne 11. februarja in 27. aprila 2020, sprejetima na podlagi člena 89(3)(b) Poslovnika, Komisiji postavilo vprašanja. Komisija je na ta vprašanja odgovorila v roku, ki ji je bil določen.
Tožeča stranka Splošnemu sodišču predlaga, naj:
–
izpodbijani sklep razglasi za ničen;
–
Komisiji naloži plačilo stroškov;
–
intervenientki naloži, naj nosi svoje stroške.
Komisija in intervenientka Splošnemu sodišču predlagata, naj:
–
tožbo zavrne;
–
tožeči stranki naloži plačilo stroškov.
Pravo
Uvodoma je treba poudariti, da intervenientka izpodbija dopustnost tožbe. Vendar je treba v zvezi s tem opozoriti, da ni treba odločiti o dopustnosti tožbe, če jo je treba vsekakor zavrniti kot neutemeljeno (glej v tem smislu sodbo z dne 26. februarja 2002, Svet/Boehringer,
C‑23/00 P
,
EU:C:2002:118
, točki
in
). Zato v obravnavani zadevi, ker je treba tožbo iz razlogov, navedenih v nadaljevanju, zavrniti kot neutemeljeno, ni treba odločiti o njeni dopustnosti.
Tožeča stranka v podporo tožbi navaja sedem tožbenih razlogov, ki se nanašajo, prvič, na napačno opredelitev upoštevnih trgov, drugič, na očitno napako pri presoji učinkov zadevne koncentracije, tretjič, na kršitev Uredbe Sveta (EGS) št. 95/93 z dne 18. januarja 1993 o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih Skupnosti (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 2, str. 3), kakor je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 545/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 18. junija 2009 (
UL 2009, L 167, str. 24
), četrtič, na opustitev preučitve morebitnega povečanja učinkovitosti, ki izhaja iz te koncentracije, petič, na nezadostnost zavez, ki jih je sprejela intervenientka, šestič, na opustitev upoštevanja pomoči za reševanje v okviru presoje učinkov navedene koncentracije in, sedmič, na kršitev člena 296 PDEU.
Prvi tožbeni razlog: napačna opredelitev upoštevnih trgov
V okviru prvega tožbenega razloga tožeča stranka Komisiji očita, da je uporabila napačno opredelitev upoštevnih trgov. Ta tožbeni razlog je v bistvu sestavljen iz dveh delov. Tožeča stranka s prvim delom izpodbija premise sklepanja Komisije, v skladu s katerimi je na eni strani družba Air Berlin, vključno z družbo LGW, prenehala opravljati svoje dejavnosti pred zadevno koncentracijo in neodvisno od nje, na drugi strani pa intervenientka ni pridobila družbe Air Berlin kot podjetja, temveč samo njena sredstva. Z drugim delom Komisiji očita, da upoštevnih trgov storitev zračnega prevoza potnikov ni opredelila kot trge O&N, tudi v primeru, ko bi se za družbo Air Berlin štelo, da se je že umaknila z nekaterih od teh trgov.
Komisija in intervenientka izpodbijata trditve tožeče stranke.
Prvi del prvega tožbenega razloga: družba Air Berlin ni prenehala opravljati svojih dejavnosti pred zadevno koncentracijo in neodvisno od nje ter jo je za presojo učinkov te koncentracije treba obravnavati kot podjetje
Komisija je v izpodbijanem sklepu ugotovila, da je z izjemo izvajanja sporazuma
roof wet lease
, odobrenega z odločbo z dne 27. oktobra 2017, družba Air Berlin, vključno z družbo LGW, prenehala opravljati svoje dejavnosti 28. oktobra 2017 in da se je posledično z vseh trgov O&N, na katerih je bila prisotna, umaknila pred zadevno koncentracijo in neodvisno od nje. V teh okoliščinah je menila, da bi zaradi te koncentracije, ker se nanaša predvsem na slote, intervenientka prevzela položaje, ki jih je imela družba Air Berlin, in sicer ne posebej na trgih O&N, na katerih je bila prisotna, temveč na letališčih, na katera so bili ti sloti vezani.
Na prvem mestu, tožeča stranka trdi, da je Komisija napačno menila, da je prenehanje dejavnosti družbe Air Berlin neodvisno od izvedbe zadevne koncentracije. Poudarja, da so nemški organi na dan začetka postopka zaradi insolventnosti, to je 15. avgusta 2017, odločili, da družbi Air Berlin dodelijo pomoč za reševanje. Ta pomoč pa naj bi tej družbi omogočila, da se je izognila odvzemu operativne licence ter da je posledično še naprej opravljala svoje dejavnosti in ohranila svoja sredstva, med drugim svoje slote. Cilj navedene pomoči naj bi bil torej omogočiti prenos dela njenih slotov na intervenientko na podlagi člena 8a Uredbe št. 95/93.
V zvezi s tem ni sporno, da se je postopek zaradi insolventnosti družbe Air Berlin začel 15. avgusta 2017 ter da je bil posledica finančnih težav družbe Air Berlin in zavrnitve družbe Etihad Airways, da tej družbi plača obrok posojila. Poleg tega tožeča stranka tudi ne zanika, da je bil cilj te pomoči, kot je sicer razvidno iz sklepa o razglasitvi pomoči za reševanje za združljivo z notranjim trgom, za največ tri mesece odložiti prenehanje dejavnosti družbe Air Berlin, ne pa ga preprečiti.
Zato je treba ugotoviti, da bi družba Air Berlin prenehala opravljati svoje dejavnosti tudi brez zadevne koncentracije, tako da je Komisija pravilno menila, da je družba Air Berlin prenehala opravljati svoje dejavnosti neodvisno od te koncentracije.
Na drugem mestu, tožeča stranka zanika, da je družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti pred zadevno koncentracijo. Trdi, da datum priglasitve koncentracije ne more biti datum, ki je „nesporen in vedno uporabljen“ kot odločilni dejavnik za presojo te koncentracije, ker ta datum izbere stranka, ki priglaša. Ta bi torej lahko „izkrivila“ to presojo na način, da bi imeli prednost njeni interesi. Tožeča stranka iz tega sklepa, da bi morala Komisija v obravnavani zadevi upoštevati datum, ko je bila družba Air Berlin še dejavna.
Natančneje, na eni strani tožeča stranka trdi, da je družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti šele 28. oktobra 2017, to je po sporazumu z dne 13. oktobra 2017, ki pomeni začetek zadevne koncentracije. To, da je družba Air Berlin od začetka postopka zaradi insolventnosti 15. avgusta 2017 dejavno odvračala vsako novo rezervacijo za svoje storitve, naj ne bi pomenilo, da ni bila dejavna, ker je zaradi pomoči za reševanje lahko ohranila spričevalo letalskega prevoznika in operativno licenco. Poleg tega tožeča stranka trdi, da bi moral na podlagi Uredbe (ES) št. 1008/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 24. septembra 2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti (
UL 2008, L 293, str. 3
) letalski prevoznik, ki bi bil predmet likvidacije, vrniti svoje slote. Družbi Air Berlin pa naj bi bila na podlagi člena 9 te uredbe podeljena začasna licenca, ki naj bi ji omogočila, da obdrži slote po 28. oktobru 2017, tako da naj ne bi bilo mogoče šteti, da je na ta datum dokončno prenehala opravljati svoje dejavnosti.
Na drugi strani tožeča stranka trdi, najprej, da je poslabšanje finančnega položaja družbe Air Berlin intervenientki omogočilo, da je od leta 2016 postopno prevzela nadzor nad „zmogljivostmi“ družbe Air Berlin, med drugim s sporazumom
roof wet lease
, dalje, da je družba Air Berlin 1. februarja 2017 na mesto generalnega direktorja imenovala nekdanjega zaposlenega pri intervenientki in, nazadnje, da je intervenientka 5. maja 2017 potrdila, da je začela pogajanja za pridobitev družbe Air Berlin.
V zvezi s tem, prvič, iz člena 3(1) Uredbe št. 139/2004 izhaja, da se šteje, da koncentracija nastane, kadar se trajno spremeni nadzor nad udeleženimi podjetji. Glede tega je treba spomniti, da je vseeno, ali stranke, ko priglasijo koncentracijo Komisiji, nameravajo skleniti dve ali več transakcij oziroma so jih sklenile že pred njihovo priglasitvijo. Komisija mora presoditi, ali so te transakcije taka celota, da pomenijo eno samo koncentracijo v smislu te določbe. Za ugotovitev, ali so zadevne transakcije celota, je treba v vsakem posamičnem primeru presoditi, ali so te transakcije tako soodvisne, da se ena brez druge ne bi izvedle (glej v tem smislu sodbo z dne 23. februarja 2006, Cementbouw Handel & Industrie/Komisija,
T‑282/02
,
EU:T:2006:64
, točki
in
).
V obravnavani zadevi je treba ugotoviti, da povezave med družbo Air Berlin in intervenientko od leta 2016, ki jih zatrjuje tožeča stranka, ne omogočajo sklepanja, da je intervenientka nadzor nad družbo Air Berlin prevzela pred zadevno koncentracijo v smislu člena 3(1) Uredbe št. 139/2004.
Na eni strani namreč na podlagi okoliščine, da je bil nekdanji zaposleni intervenientke imenovan na mesto generalnega direktorja družbe Air Berlin 1. februarja 2017, ni mogoče šteti, da je intervenientka na ta datum pridobila nadzor nad družbo Air Berlin. Tudi iz pogajanj za pridobitev družbe Air Berlin s strani intervenientke, ki so potekala maja 2017, ni mogoče izpeljati, da je intervenientka takrat dobila nadzor nad družbo Air Berlin.
Na drugi strani tožeča stranka v zvezi s sporazumom
roof wet lease
, s katerim je družba Air Berlin na intervenientko prenesla uporabo nekaterih zrakoplovov s posadko, trdi samo, da je zvezni urad za varstvo konkurence ugotovil, da ta sporazum omogoča, da se okrepi razvoj dejavnosti intervenientke, in da je en konkurent trdil, da gre pri tem za prikrit način intervenientke, da pridobi družbo Air Berlin. Vendar je treba ugotoviti, da se zvezni urad za varstvo konkurence s tem, da je ugotovil, da ta sporazum ne vzbuja pomislekov glede konkurence, ni izrekel o vprašanju, ali navedeni sporazum pomeni koncentracijo v smislu nemškega prava. Poleg tega je treba omeniti, da tožeča stranka nikakor ni podkrepila trditve konkurenta.
Dalje, vsekakor je treba ugotoviti, da tožeča stranka ne zatrjuje in še manj dokazuje, da sta bila sporazum
roof wet lease
in zadevna koncentracija soodvisni transakciji, tako da ene ne bi bilo mogoče izvesti brez druge. Nasprotno, iz Priloge C.12 k repliki je razvidno, da je intervenientka5. maja 2017 izjavila, da po njenem mnenju dolg družbe Air Berlin pomeni oviro za odkup te družbe in da se zato do tega datuma še ni odločila za pridobitev družbe Air Berlin ali njenega dela. Zato iz elementov, ki jih je predložila tožeča stranka, ne izhaja, da je bila sklenitev sporazuma
roof wet lease
16. decembra 2016 odvisna od izvedbe zadevne koncentracije, tako da je treba ta sporazum in zadevno koncentracijo šteti za ločeni transakciji.
Drugič, spomniti je treba, da se v skladu s členom 7(1) Uredbe št. 139/2004 koncentracija z evropskimi razsežnostmi ne izvede bodisi pred priglasitvijo bodisi do takrat, ko je bila razglašena za združljivo z notranjim trgom, razen če Komisija podeli izjemo od te obveznosti na podlagi člena 7(3) te uredbe.
V obravnavani zadevi je res treba ugotoviti, da je Komisija z odločbo z dne 27. oktobra 2017 intervenientki podelila izjemo na podlagi člena 7(3) Uredbe št. 139/2004. Vendar se je ta izjema nanašala predvsem na pogodbe o najemu zrakoplovov in ne na slote. Poleg tega je med drugim zanjo veljal pogoj, da če zadevna koncentracija ne bi bila izvedena, se te pogodbe lahko bodisi prenesejo na družbo LGW ali na njenega morebitnega kupca bodisi odpovejo na njuno zahtevo, ne da bi lahko intervenientka temu nasprotovala ali zahtevala odškodnino. Tako je lahko samo odločba Komisije o razglasitvi te koncentracije za združljivo z notranjim trgom povzročila trajno spremembo nadzora nad zadevnimi zrakoplovi. V teh okoliščinah je treba ugotoviti, da je bila lahko zadevna koncentracija v celoti izvedena šele po sprejetju izpodbijanega sklepa 21. decembra 2017, to je skoraj dva meseca po tem, ko je družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti.
Iz tega sledi, da tožeča stranka Komisiji ne more utemeljeno očitati, da je menila, da je družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti pred zadevno koncentracijo.
Tretjič, ugotoviti je treba, da v nasprotju s tem, kar v bistvu trdi tožeča stranka, presoja Komisije v zvezi z zadevno koncentracijo ni neveljavna zaradi odločitve intervenientke, da to koncentracijo priglasi 31. oktobra 2017, potem ko je družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti.
Na eni strani je treba namreč opozoriti, da mora biti v skladu s členom 4(1), prvi pododstavek, Uredbe št. 139/2004 koncentracija z evropsko razsežnostjo, na katero se nanaša ta uredba, Komisiji priglašena pred njeno izvedbo in po sklenitvi sporazuma v zvezi s to koncentracijo med udeleženima podjetjema.
V obravnavani zadevi je treba ugotoviti, da je bil sporazum z dne 13. oktobra 2017 sklenjen pred priglasitvijo zadevne koncentracije 31. oktobra 2017. Poleg tega ni sporno, da je bila ta priglasitev opravljena pred izvedbo te koncentracije v celoti, pri čemer so bili izvzeti samo elementi, ki so predmet odločbe z dne 27. oktobra 2017.
Zato je treba ugotoviti, da je intervenientka s priglasitvijo zadevne koncentracije 31. oktobra 2017 ravnala v skladu s členom 4(1), prvi pododstavek, Uredbe št. 139/2004.
Na drugi strani je treba omeniti, da je namen nadzora nad koncentracijami, da se na podlagi prospektivne analize tržnih struktur prepreči izvedba koncentracije, ki bi bistveno ovirala učinkovito konkurenco na notranjem trgu ali njegovem precejšnjem delu, zlasti zaradi oblikovanja ali okrepitve prevladujočega položaja (sodba z dne 6. julija 2010, Ryanair/Komisija,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
, točka
). Torej ne gre niti za preučitev preteklih dogodkov, za katere je pogosto na voljo veliko dokaznih elementov, ki omogočajo razumevanje razlogov, niti za preučitev sedanjih dogodkov, ampak za napovedovanje dogodkov, ki se bodo, če ne bo sprejeta nobena odločba, ki bi prepovedovala ali določala pogoje za koncentracijo, bolj ali manj verjetno zgodili v prihodnosti. Iz tega razloga prospektivna analiza obsega preučitev, kako bi lahko koncentracija spremenila dejavnike, ki določajo stanje konkurence na danem trgu, da se ugotovi, ali bi bila njena posledica resno oviranje učinkovite konkurence. Za tako analizo si je treba zamisliti različen niz razlogov in učinkov, da se ugotovi, kateri izmed njih je najbolj verjeten (sodba z dne 15. februarja 2005, Komisija/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, točki
in
).
V zvezi s tem je treba pojasniti, da je treba zakonitost odločbe, s katero se odloča o združljivosti koncentracije z notranjim trgom, presoditi glede na informacije, ki jih je Komisija imela, ko je to odločbo sprejela (glej v tem smislu sodbi z dne 4. julija 2006, easyJet/Komisija,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
, točka
, in z dne 9. julija 2007, Sun Chemical Group in drugi/Komisija,
T‑282/06
,
EU:T:2007:203
, točka
). Tako mora Komisija pri presoji združljivosti koncentracije z notranjim trgom upoštevati dejanske in pravne okoliščine, ki so obstajale ob priglasitvi te koncentracije in katerih gospodarski pomen se lahko oceni ob sprejetju te odločbe (glej v tem smislu sodbi z dne 19. maja 1994, Air France/Komisija,
T‑2/93
,
EU:T:1994:55
, točka
, in z dne 13. septembra 2010, Éditions Odile Jacob/Komisija,
T‑279/04
, neobjavljena,
EU:T:2010:384
, točka
).
Vendar, kot poudarja tožeča stranka, točni datum priglasitve koncentracije nima nujno odločilnega vpliva na presojo te koncentracije, zlasti kadar so kot v obravnavani zadevi informacije, uporabljene v okviru prospektivne analize, znane že pred tem datumom.
Ugotoviti je namreč treba, da so dejavnosti družbe Air Berlin prenehale pred priglasitvijo zadevne koncentracije. Vendar ta ugotovitev ni bila odločilna, saj je bila družba Air Berlin, kot je razvidno iz točke 37 zgoraj, insolventna, ker je družba Etihad Airways 9. avgusta 2017 zavrnila, da bi ji plačala obrok posojila, in je zato dokončno prenehala opravljati svoje dejavnosti. V zvezi s tem dejstvo, na katero se sklicuje tožeča stranka, da je Luftfahrt-Bundesamt (zvezni urad za letalstvo, Nemčija) na podlagi člena 10(4)(c) Uredbe št. 95/93 in člena 9(1) Uredbe št. 1008/2008 družbi Air Berlin 25. oktobra 2017 izdal začasno licenco, ki je bila veljavna do 3. januarja 2018, in da ji je ta licenca dovoljevala, da obdrži slote do tega datuma, ob upoštevanju njene insolventnosti ni bilo dovolj, da bi ji omogočilo, da začne znova opravljati svoje dejavnosti. Iz tega sledi, da okoliščina, da je bila zadevna koncentracija priglašena 31. oktobra 2017, to je tri dni po dejanskem prenehanju dejavnosti družbe Air Berlin 28. oktobra 2017, in ne pred navedenim prenehanjem dejavnosti, sama po sebi ne more spremeniti prospektivne analize Komisije, tudi glede opredelitve upoštevnih trgov.
Na tretjem mestu, tožeča stranka Komisiji očita, da je sredstva družbe Air Berlin, ki so predmet zadevne koncentracije, umetno ločila od „celotnega podjetja“ Air Berlin, ki je bilo letalski prevoznik, ki je konkuriral intervenientki. Čeprav je intervenientka pridobila samo del sredstev družbe Air Berlin, tožeča stranka trdi, da je bila družba Air Berlin hkrati prodajalec teh sredstev in ena od strank navedene koncentracije. Dodaja, da je mogoče kot stranke koncentracije opredeliti samo podjetja, ne pa tudi abstraktnih sklopov sredstev. Ob upoštevanju prenosa slotov in zrakoplovov na družbo LGW zaradi izvedbe zadevne koncentracije pa naj bi intervenientka v okviru zadevne koncentracije dejansko pridobila podjetje.
V zvezi s tem je treba, prvič, spomniti, da se v skladu s členom 3(1)(b) Uredbe št. 139/2004 šteje, da koncentracija nastane, kadar se trajno spremeni nadzor zaradi pridobitve neposrednega nadzora s strani podjetja nad enim ali več drugih podjetij. Poleg tega v zvezi z izračunom prometa člen 5(2) te uredbe določa, da kadar koncentracija nastane s pridobitvijo delov podjetja, se upošteva na strani prodajalca le promet, nanašajoč se na dele, ki so predmet koncentracije. Iz tega sledi, kot je sicer pravilno poudarjeno v odstavku 136 Prečiščenega obvestila Komisije o pravni pristojnosti v okviru Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 (
UL 2008, C 95, str. 1
), da so udeležena podjetja v smislu te uredbe pridobitelj(i) in pridobljeni deli(i) ciljnega podjetja, ne pa preostale dejavnosti prodajalca.
Iz tega sledi, da se v nasprotju s tem, kar trdi tožeča stranka, dejavnosti, ki jih je obdržala družba Air Berlin, ne štejejo za udeleženo podjetje v smislu Uredbe št. 139/2004.
Drugič, omeniti je treba, da tožeča stranka ne izpodbija dejstva, ki ga je Komisija poudarila v točki 13 obrazložitve izpodbijanega sklepa, da sredstva lahko pomenijo dejavnost, ki se kaže s prisotnostjo na trgu in ki ji je mogoče nedvoumno pripisati promet. Ne zanika niti dejstva, da lahko taka dejavnost pomeni udeleženo podjetje v smislu Uredbe št. 139/2004. Poleg tega je treba poudariti, da ni predložila nobenega dokaza, da v obravnavani zadevi sredstva, ki bi jih pridobila intervenientka, kot so opredeljena v izpodbijanem sklepu, ne pomenijo dejavnosti, ki se kaže s prisotnostjo na trgu in ki ji je mogoče nedvoumno pripisati promet.
Iz tega sledi, da je Komisija pravilno ugotovila, da sredstva, ki bi jih intervenientka pridobila v okviru zadevne koncentracije, pomenijo podjetje ali del podjetja v smislu Uredbe št. 139/2004, čeprav je družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti pred to koncentracijo. Zato je Komisija, ker ni sporno, da je intervenientka pridobila samo del sredstev družbe Air Berlin, pravilno ugotovila, da je intervenientka pridobila nadzor nad podjetjem ali delom podjetja, ki ustreza samo nekaterim sredstvom družbe Air Berlin, in da ta sredstva pomenijo udeleženo podjetje v smislu navedene uredbe.
V teh okoliščinah je treba prvi del prvega tožbenega razloga tožeče stranke zavrniti.
Drugi del prvega tožbenega razloga: Komisija bi morala zadevno koncentracijo preučiti na vsakem od upoštevnih trgov O&N
Tožeča stranka Komisiji očita, da ni analizirala morebitnih protikonkurenčnih učinkov zadevne koncentracije na upoštevne trge O&N.
Najprej je treba spomniti, da mora Komisija, da razglasi koncentracijo za združljivo z notranjim trgom, v skladu s členom 2(2) Uredbe št. 139/2004 ugotoviti, da izvedba te koncentracije ne bi bistveno ovirala učinkovite konkurence na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu, zlasti zaradi nastanka ali krepitve prevladujočega položaja.
Ustrezna opredelitev upoštevnega trga je torej nujen in predhoden pogoj za vsako presojo konkurenčnega učinka koncentracije (sodba z dne 31. marca 1998, Francija in drugi/Komisija,
C‑68/94 in C‑30/95
,
EU:C:1998:148
, točka
). V zvezi s tem je treba spomniti, da upoštevni trg proizvodov obsega vse proizvode in/ali storitve, ki so za potrošnika glede na svoje značilnosti, ceno ali namen uporabe medsebojno zamenljivi ali nadomestljivi (sodba z dne 23. januarja 2018, F. Hoffmann-La Roche in drugi,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
, točka
). Natančneje, pojem upoštevnega trga implicira, da lahko obstaja dejanska konkurenca med proizvodi ali storitvami, ki so del trga, za kar je potrebna zadostna stopnja medsebojne zamenljivosti za enako uporabo med vsemi proizvodi ali storitvami, ki so del istega trga (sodba z dne 23. januarja 2018, F. Hoffmann-La Roche in drugi,
C‑179/16
,
EU:C:2018:25
, točka
).
Vendar je v primeru, da se Komisiji očita, da ni upoštevala morebitne težave v zvezi s konkurenco na drugih trgih kot tistih, na katere se je nanašala analiza konkurence, dolžnost tožeče stranke, da navede resne indice, ki bi očitno dokazali obstoj težave v zvezi s konkurenco, ki bi jo morala Komisija zaradi njenega vpliva preizkusiti. Da bi tožeča stranka izpolnila to zahtevo, mora opredeliti zadevne trge, opisati konkurenčne razmere brez koncentracije in navesti, kakšni bi bili verjetni učinki koncentracije glede na konkurenčne razmere na teh trgih (sodbi z dne 4. julija 2006, easyJet/Komisija,
T‑177/04
,
EU:T:2006:187
, točki
in
, in z dne 13. maja 2015, Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, točki
in
).
V obravnavani zadevi je Komisija v izpodbijanem sklepu ugotovila, da so letalski prevozniki na strani povpraševanja na trgu storitev letališke infrastrukture, ki jih opravljajo letališča, in na strani ponudbe na trgih storitev zračnega prevoza potnikov.
Posebej v zvezi s sloti je Komisija poudarila, da so to, kot izhaja iz člena 2(a) Uredbe št. 95/93, dovoljenja, ki jih da koordinator, za uporabo celotnega obsega letališke infrastrukture, potrebnega za opravljanje zračnega prevoza na koordiniranem letališču na določen datum in ob določenem času za namen pristajanja in vzletanja. Iz tega je sklepala, da so sloti potrebni vloženi viri, ki letalskim prevoznikom omogočajo, da dostopajo do storitev letališke infrastrukture, ki jih opravljajo letališča, ter posledično da opravljajo storitve zračnega prevoza potnikov z odhodom in prihodom na teh letališčih. Ker je bil glavni namen zadevne koncentracije prenesti slote družbe Air Berlin na intervenientko, je zato menila, da bo ta koncentracija imela učinke na povpraševanje na trgih storitev letališke infrastrukture in na ponudbo na trgih storitev zračnega prevoza potnikov.
V teh okoliščinah je Komisija za namene presoje zadevne koncentracije preučila, ali bi povečanje slotov intervenientki omogočilo ali jo spodbudilo, da izključi dostop drugih letalskih prevoznikov do storitev letališke infrastrukture ter posledično do trgov storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom in prihodom na letališčih, na katera so vezani sloti družbe Air Berlin.
V zvezi s tem na prvem mestu tožeča stranka na eni strani trdi, da se s stališča potrošnikov storitve zračnega prevoza potnikov opravljajo na določenih rutah in da je dejavnost, ki jo letalski prevozniki opravljajo na letališču, odvisna od opravljanja teh storitev. Iz tega sklepa, da dejavnosti, ki jo letalski prevozniki opravljajo na letališču, ni mogoče razlikovati od opravljanja navedenih storitev. Komisija naj bi se tako oprla na napačno premiso, v skladu s katero so letalski prevozniki upravljavci letališč, ki ponujajo slote, čeprav izmenjava takih slotov med letalskimi prevozniki ne ustreza njihovi glavni dejavnosti.
Na drugi strani tožeča stranka trdi, da bi bili brez zadevne koncentracije sloti, ki jih je imela družba Air Berlin, dani na voljo drugim letalskim prevoznikom v skladu z Uredbo št. 95/93. Tako trdi, da je konkurenca na trgih O&N močnejša, če se podjetje umakne s teh trgov, kot če sredstva tega podjetja pridobi konkurent, kot se je zgodilo v obravnavani zadevi. Zato meni, da iz okoliščine, da je družba Air Berlin prenehala opravljati dejavnosti na trgih O&N, ne izhaja, da zadevna koncentracija ne bi imela učinkov na te trge.
V zvezi s tem je treba seveda poudariti, da opredelitev trgov O&N, kot v bistvu trdi tožeča stranka, odraža vidik povpraševanja, da uporabniki storitev zračnega prevoza potnikov upoštevajo vse obstoječe možnosti, tudi različne vrste prevoza, da bi iz kraja odhoda prispeli v namembni kraj (sodba z dne 13. maja 2015, Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, točka
).
Poleg tega je treba ugotoviti, da je Komisija v izpodbijanem sklepu ugotovila, da bi bili brez zadevne koncentracije sloti, ki jih je pridobila intervenientka, verjetno vrnjeni v pool iz člena 10 Uredbe št. 95/93 (v nadaljevanju: pool). Komisija je dalje ugotovila, da so sloti „ključnega pomena“ za opravljanje storitev zračnega prevoza potnikov, ker je od njih odvisen dostop do storitev letališke infrastrukture. Tako je priznala, da ima lahko navedena koncentracija učinke na različne trge O&N z odhodom in prihodom na letališčih, na katera so vezani sloti družbe Air Berlin.
Vendar je Komisija menila, da je s preučitvijo učinkov zadevne koncentracije na trge storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom in prihodom na letališčih, na katera so vezani sloti družbe Air Berlin, mogoče razumeti učinke navedene koncentracije na vse trge O&N z odhodom in prihodom na navedenih letališčih. Enako kot tožeča stranka je namreč menila, da čeprav so letalski prevozniki na strani povpraševanja na trgu storitev letališke infrastrukture, bi povečanje števila slotov, ki jih ima intervenientka, morda lahko tej omogočilo, da izključi dostop do teh storitev. Tako je preverila, ali bi povečanje števila slotov intervenientke tej omogočilo ali jo spodbudilo, da izključi dostop do storitev letališke infrastrukture in posledično do različnih trgov O&N z odhodom in prihodom na navedenih letališčih.
Iz tega sledi, da je v nasprotju s tem, kar trdi tožeča stranka, Komisija upoštevala morebitne učinke zadevne koncentracije na upoštevne trge O&N, čeprav ni preučila vsakega od teh trgov posebej.
Na drugem mestu, tožeča stranka meni, da bi Komisija morala upoštevati tržne deleže družbe Air Berlin in intervenientke ter učinek zadevne koncentracije na njuno konkurenčno razmerje, njune stranke in konkurente na upoštevnih trgih O&N. V zvezi s tem pojasnjuje, da bi morala Komisija opredeliti rute, na katerih je lete opravljala družba Air Berlin in ki jih je intervenientka prevzela po tej koncentraciji, in trge O&N, na katerih je lahko navedena koncentracija ustvarila monopol. Dodaja, da bi morala Komisija opraviti tudi analizo „strukture trenda povpraševanja in tokov potnikov“ na letališča, ki jih intervenientka uporablja kot vozlišča (hub).
Natančneje, tožeča stranka trdi, da je na eni strani lahko zadevna koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na trgih Düsseldorf-New York (Združene države), Düsseldorf-München, Hamburg-München in Berlin-Tegel-Köln-Bonn. V zvezi s tem naj bi intervenientka po zadevni koncentraciji prevzela rute, na katerih je lete opravljala družba Air Berlin, kar je v nasprotju s trditvijo v izpodbijanem sklepu, v skladu s katero „v nobenem primeru ne bi prevzela rut, na katerih je prej lete opravljala družba Air Berlin“. Na drugi strani naj bi zadevna koncentracija intervenientki omogočila povečanje števila tranzitnih potnikov na letališča v Frankfurtu (Nemčija), Münchnu, na Dunaju (Avstrija) in v Zürichu, ki jih uporablja kot vozlišča, tako da naj bi lahko ta koncentracija imela tudi učinke na trge O&N z odhodom ali prihodom na teh letališčih in zlasti na trge O&N, na katerih se navedena letališča uporabljajo kot vozlišča v okviru rut v Azijo ali Severno Ameriko. Poleg tega naj bi morala Komisija preučiti ovire za vstop na vsakega od teh trgov O&N in zlasti razpoložljivost različnih slotov na zadevnih letališčih, ker bi morali letalski prevozniki imeti možnost ponujati lete ob različnih urah glede na zadevni trg O&N, vključno z odhodom ali prihodom na istem letališču.
Prvič, poudariti je treba, da je mogoče s preučitvijo trgov O&N, kot izhaja iz točke 73 zgoraj, med storitvami prevoza potnikov opredeliti tiste storitve, ki jih potrošnik šteje za medsebojno nezamenljive ali nadomestljive. Iz tega sledi, da lahko Komisija, kadar so podjetja, udeležena v koncentraciji, letalski prevozniki, ki še vedno obratujejo, opredeli trge O&N, na katerih se njihove dejavnosti prekrivajo. Tako lahko presodi konkurenčni učinek te koncentracije na opravljanje storitev prevoza potnikov na teh trgih. Natančneje, med drugim lahko opredeli obseg sprememb tržnih deležev in stopenj koncentracije, tako da izračuna skupni tržni delež navedenih podjetij ob koncu navedene koncentracije in tržni delež njihovih konkurentov.
Vendar se je v obravnavani zadevi družba Air Berlin, ob upoštevanju prenehanja njenih dejavnosti, umaknila z vseh trgov O&N, na katerih je bila prisotna, tako da se njene dejavnosti in dejavnosti intervenientke niso več prekrivale na nobenem od teh trgov. Poleg tega je Komisija, ker sloti družbe Air Berlin niso bili vezani na nobeno ruto, pravilno ugotovila, da jih je lahko zato intervenientka uporabljala na drugih trgih O&N, kot so trgi, na katerih je bila prej prisotna družba Air Berlin. Ni namreč sporno, da je lahko intervenientka slote preusmerila na številne trge O&N, pri čemer je tožeča stranka poleg tega v točkah 106 in 115 replike priznala, da Komisija ni mogla preučiti vseh trgov O&N, na katere bi lahko bili predodeljeni sloti družbe Air Berlin.
Iz tega sledi, da v nasprotju s koncentracijami, ki vključujejo letalske prevoznike, ki še vedno obratujejo, v obravnavani zadevi ni bilo gotovo, da je zadevna koncentracija imela kakršen koli učinek na konkurenco na trgih O&N, na katerih je bila družba Air Berlin prisotna pred prenehanjem dejavnosti.
Drugič, poudariti je treba, da tožeča stranka ni predložila ničesar, s čimer bi lahko dokazala, da s preučitvijo učinkov zadevne koncentracije na trge storitev letališke infrastrukture ni bilo mogoče opredeliti morebitnih ovir za učinkovito konkurenco na različnih trgih O&N z odhodom ali prihodom na letališčih, na katera so bili vezani sloti družbe Air Berlin.
Natančneje, čeprav tožeča stranka opredeljuje trge O&N, na katerih bi intervenientka bodisi prevzela rute, na katerih je lete prej opravljala družba Air Berlin, bodisi bi lahko uporabila slote zadnjenavedene družbe, predvsem za povečanje števila tranzitnih potnikov na njena vozlišča, ne zatrjuje, da je zadevna koncentracija dejansko pomenila bistveno oviro za učinkovito konkurenco na teh trgih. Nasprotno, trdi, da ji ni treba dokazati obstoja take ovire, temveč da bi morala Komisija dokazati njen neobstoj. Tako zgolj trdi, da je ta koncentracija lahko pomenila tako oviro in da bi morala Komisija dopolniti svojo analizo, ne da bi glede tega navedla resne indice v smislu sodne prakse, na katero je bilo opozorjeno v točki 67 zgoraj. Predvsem ni pojasnila, kako je lahko navedena koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na nekaterih trgih O&N, če so drugi letalski prevozniki ohranili dostop do zadevnih storitev letališke infrastrukture.
Poleg tega je treba na eni strani v zvezi s trgoma München-Düsseldorf in Dunaj-Düsseldorf, na katerih je imela intervenientka po mnenju tožeče stranke monopol zaradi zadevne koncentracije, dodati, da je iz Priloge C.25 k repliki razvidno, da je bil ta položaj posledica umika družbe Air Berlin s teh trgov. Ta umik pa je posledica prenehanja dejavnosti družbe Air Berlin, do katerega je, kot je bilo poudarjeno v točkah od 35 do 57 zgoraj, prišlo pred to koncentracijo in neodvisno od nje. Glede trgov Frankfurt-Benetke in Zürich-Hamburg, ki ju tožeča stranka tudi omenja, je dovolj ugotoviti, da družba Air Berlin na teh trgih ni bila prisotna, da je bilo zatrjevano povečanje tržnega deleža intervenientke posledica umika drugih letalskih prevoznikov z navedenih trgov in da tožeča stranka ne pojasnjuje, kako je bil ta umik povezan z navedeno koncentracijo. Zato okoliščina, da ima intervenientka po izvedbi navedene koncentracije monopol na teh trgih O&N, nikakor ne more pomeniti, da je lahko ta koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na teh trgih.
Na drugi strani je treba v zvezi s trgi O&N z odhodom ali prihodom na letališčih v Frankfurtu, Münchnu, na Dunaju in v Zürichu ali trgi, na katerih bi se ta letališča uporabljala kot vozlišča, če se obravnavajo skupaj, ugotoviti, kot je to storila Komisija, da je iz točk od 123 do 130 replike razvidno, da tožeča stranka priznava, da je bilo mogoče s preučitvijo možnosti intervenientke po zadevni koncentraciji, da izključuje dostop do storitev letališke infrastrukture, ki jih opravlja letališče, potrditi, da ta koncentracija ne bi bistveno ovirala učinkovite koncentracije na trgih O&N z odhodom ali prihodom na teh letališčih. Poleg tega, čeprav se tožeča stranka sklicuje na število tranzitnih potnikov na letališčih v Frankfurtu, Münchnu, na Dunaju in v Zürichu ali na tržne deleže intervenientke na rutah med temi letališči in drugimi letališči, na katera so bili vezani sloti družbe Air Berlin, ne pojasnjuje, kako je iz teh podatkov razvidno, da bi zadevna koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na teh trgih.
Tretjič, po zgledu Komisije je treba poudariti, da iz trditve tožeče stranke, v skladu s katero bi intervenientka slote družbe Air Berlin uporabila za povečanje tokov potnikov na svoja vozlišča, izhaja, da intervenientka ne bi prevzela vseh rut, na katerih je prej lete opravljala družba Air Berlin. Zato je treba ugotoviti, da je Komisija pravilno menila, da ima lahko zadevna koncentracija učinke na vse trge O&N z odhodom ali prihodom na letališčih, na katera so bili vezani sloti družbe Air Berlin, tako da preučitev učinkov te koncentracije ni mogla biti omejena na trge O&N, ki jih je opredelila tožeča stranka.
Četrtič, poudariti je treba, da je Komisija v točki 42 obrazložitve izpodbijanega sklepa ugotovila, da je intervenientka v priglasitvi zadevne koncentracije navedla, da namerava slote, ki so predmet te koncentracije, uporabiti za izvajanje svojih „načrtov rasti“ in da „nikakor ne bo prevzela rut, na katerih je prej lete opravljala družba Air Berlin“. Vendar ti preudarki, ki jih omenja tožeča stranka, samo opozarjajo na vsebino te priglasitve in niso podlaga za izpodbijani sklep, katerega zakonitost bi lahko tožeča stranka postavila pod vprašaj.
Iz tega sledi, da tožeča stranka ne more utemeljeno trditi, da z opredelitvijo trga, ki jo je uporabila Komisija, ni bilo mogoče opredeliti morebitnih bistvenih ovir za učinkovito konkurenco, ki bi bile posledica zadevne koncentracije, med drugim na trgih O&N, ki jih je opredelila.
Zato je treba drugi del prvega tožbenega razloga tožeče stranke in posledično navedeni tožbeni razlog v celoti zavrniti.
Drugi tožbeni razlog: očitna napaka pri presoji učinkov zadevne koncentracije
Drugi pritožbeni razlog v bistvu obsega dva dela. Tožeča stranka s prvim delom, ki ga je formalno navedla v tožbi v okviru prvega tožbenega razloga, trdi, da je Komisija pri presoji te koncentracije storila očitno napako pri presoji v zvezi z učinki sporazumov
roof wet lease
in
wet lease
. Z drugim delom trdi, da je Komisija storila očitno napako pri presoji v zvezi z učinki navedene koncentracije, zlasti na trgih storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Düsseldorfu, Zürichu, Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu.
Komisija in intervenientka izpodbijata trditve tožeče stranke.
Uvodoma je treba spomniti, da v skladu z ustaljeno sodno prakso materialnopravne določbe Uredbe št. 139/2004 in zlasti člena 2 te uredbe Komisiji dajejo določeno diskrecijsko pravico, zlasti pri ekonomskih presojah, zaradi česar mora sodišče pri nadzoru, ki ga opravlja nad izvajanjem te pravice in je nujen za opredelitev pravil o koncentracijah, upoštevati polje proste presoje, ki izhaja iz ekonomskih določb, ki so del ureditve o koncentracijah (sodbi z dne 18. decembra 2007, Cementbouw Handel & Industrie/Komisija,
C‑202/06 P
,
EU:C:2007:814
, točka
, in z dne 13. maja 2015, Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, točka
). Tako je v skladu z ustaljeno sodno prakso nadzor, ki ga sodišči Evropske unije izvajata nad zapletenimi gospodarskimi presojami Komisije, nujno omejen na preverjanje spoštovanja postopkovnih pravil in pravil glede obrazložitve ter pravilnosti ugotovljenega dejanskega stanja, neobstoja očitne napake pri presoji dejstev in zlorabe pooblastil (sodbe z dne 7. maja 2020, BTB Holding Investments in Duferco Participations Holding/Komisija,
C‑148/19 P
,
EU:C:2020:354
, točka
; z dne 5. septembra 2014, Éditions Odile Jacob/Komisija,
T‑471/11
,
EU:T:2014:739
, točka
, in z dne 12. decembra 2018, Servier in drugi/Komisija,
T‑691/14
, v pritožbenem postopku,
EU:T:2018:922
, točka
).
Vendar, čeprav Splošno sodišče s svojo ekonomsko presojo ne sme nadomestiti ekonomske presoje Komisije, za katero je ta kot institucija pristojna, je iz danes dobro ustaljene sodne prakse namreč razvidno, da mora sodišče Unije preveriti ne le vsebinsko pravilnost navedenih dokazov, njihovo zanesljivost in doslednost, ampak tudi, ali ti dokazi vsebujejo vse upoštevne podatke za presojo zapletenega položaja in ali lahko utemeljijo iz njih izpeljane sklepe (sodbi z dne 15. februarja 2005, Komisija/Tetra Laval,
C‑12/03 P
,
EU:C:2005:87
, točka
, in z dne 11. septembra 2014, CB/Komisija,
C‑67/13 P
,
EU:C:2014:2204
, točka
).
Prvi del drugega tožbenega razloga: učinki sporazumov
roof wet lease
in
wet lease
Na prvem mestu, Komisija je v izpodbijanem sklepu ugotovila, da je družba Air Berlin na podlagi sporazuma
roof wet lease
dvema hčerinskima družbama intervenientke dajala v najem zrakoplove s posadko. Poleg tega je ugotovila, da je bil namen zamenjave družbe Air Berlin z družbo LGW v okviru tega sporazuma, ki ga je odobrila z odločbo z dne 27. oktobra 2017, ohraniti učinke tega sporazuma po prenehanju dejavnosti družbe Air Berlin. Iz tega je sklepala, da bi ta zamenjava sama po sebi imela le omejen učinek na trge storitev zračnega prevoza potnikov. Podobno je menila, da bi imela „vključitev“ teh zrakoplovov s posadko v intervenientko, izvedena z zadevno koncentracijo, omejene učinke na te trge, ker bi se to zgodilo po sporazumu
roof wet lease
. Dalje je ugotovila, da je zvezni urad za varstvo konkurence ta sporazum odobril 30. januarja 2017.
V zvezi s tem tožeča stranka ne postavlja pod vprašaj odločitve zveznega urada za varstvo konkurence, da odobri sporazum
roof wet lease
. Trdi pa, da je bil ta sporazum samo „predtransakcijski“ element zadevne koncentracije, ki ga je morala Komisija upoštevati. Tako trdi, da je zvezni urad za varstvo konkurence samo ločeno preučil navedeni sporazum in da bi morala Komisija opraviti presojo te koncentracije v celoti.
V teh okoliščinah tožeča stranka trdi, da bi morala Komisija „oceniti pomen“ sredstev, na katera se nanaša sporazum
roof wet lease
, za delovanje trgov storitev zračnega prevoza potnikov in najema zrakoplovov. Dodaja, da je zadevna koncentracija intervenientki omogočila, da je zrakoplove s posadko pridobila hitreje, kot bi ji to omogočile normalne tržne razmere, zlasti ob upoštevanju težav pri zaposlovanju pilotov. Nazadnje trdi, da bi brez zadevne koncentracije te zrakoplove in njihove posadke lahko pridobili konkurenti intervenientke.
V zvezi s tem je treba poudariti, kot je bilo omenjeno v točki 46 zgoraj, da je treba sporazum
roof wet lease
in zadevno koncentracijo šteti za ločeni transakciji. Iz tega sledi, da v nasprotju s tem, kar trdi tožeča stranka, sporazuma
roof wet lease
ni mogoče šteti za element te koncentracije.
Poleg tega je treba poudariti, da je bil sporazum
roof wet lease
sklenjen za obdobje šestih let in da ga je pod določenimi pogoji mogoče podaljšati. Iz tega sledi, da je lahko intervenientka v skladu s tem sporazumom zrakoplove s posadko, na katere se nanaša ta sporazum, uporabljala vsaj do decembra 2022. Zato samo dejstvo, ki ga zatrjuje tožeča stranka, da je sporazum z dne 13. oktobra 2017, ki se nanaša na zadevno koncentracijo, intervenientki omogočil, da je hitreje pridobila te zrakoplove in prevzela njihove posadke, ne dokazuje, da je lahko ta koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na trgih storitev zračnega prevoza potnikov in najema zrakoplovov.
V teh okoliščinah Komisija pri presoji zadevne koncentracije očitno ni spregledala učinkov sporazuma
roof wet lease
.
Na drugem mestu, Komisija je ugotovila, da je družba LGW v okviru sporazuma
wet lease
družbi Air Berlin dajala v najem zrakoplove s posadko ter da je zadnjenavedena družba imela slote, potrebne za uporabo teh zrakoplovov, in prodajala letalske vozovnice za lete, ki so se opravljali z navedenimi zrakoplovi. Iz tega je sklepala, da je bila družba Air Berlin prisotna na trgih storitev zračnega prevoza potnikov in da je bila družba LGW prisotna na trgu dajanja zrakoplovov v najem, čeprav samo znotraj skupine Air Berlin. Nazadnje je ugotovila, da se je družba LGW zaradi prenehanja dejavnosti družbe Air Berlin umaknila s trga dajanja zrakoplovov v najem pred zadevno koncentracijo in neodvisno od nje.
V zvezi s tem tožeča stranka trdi, da je Komisija napačno ugotovila, da je družba LGW prisotna na trgu dajanja zrakoplovov v najem, ker je ta zrakoplove dajala v najem samo matični družbi, to je družbi Air Berlin. Iz tega sklepa, da so bile dejavnosti družbe LGW neločljivo povezane z dejavnostmi družbe Air Berlin in da bi morala Komisija zato v okviru presoje zadevne koncentracije posebej preučiti sporazum
wet lease
.
Ugotoviti je treba, da tožeča stranka tako kot Komisija meni, da je družba LGW dajala zrakoplove v najem samo družbi Air Berlin, tako da je Komisija pravilno ugotovila, da se je sporazum
wet lease
nehal izvajati s prenehanjem dejavnosti družbe Air Berlin, kar se je zgodilo pred zadevno koncentracijo in neodvisno od nje, kot je bilo ugotovljeno v točkah 38 in 49 zgoraj. Vendar tožeča stranka ne pojasnjuje, kako bi lahko ta sporazum, ki se je nehal izvajati pred to koncentracijo in neodvisno od nje, v okviru presoje navedene koncentracije, ki jo je opravila Komisija, razkrival obstoj bistvene ovire za učinkovito konkurenco.
Poleg tega, če je tožeča stranka želela Komisiji očitati, da v svoji analizi ni upoštevala morebitnih učinkov tega, da je intervenientka pridobila regionalne zrakoplove, katerih najem je bil predmet sporazuma
wet lease
, je dovolj ugotoviti, da ne pojasnjuje, kako in na katerem trgu bi lahko ta pridobitev pomenila bistveno oviro za učinkovito konkurenco.
Iz tega sledi, da tožeča stranka ne more utemeljeno trditi, da bi morala Komisija posebej preučiti sporazum
wet lease
, tako da je treba prvi del drugega tožbenega razloga tožeče stranke zavrniti.
Drugi del drugega tožbenega razloga: učinki zadevne koncentracije na trgih storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Düsseldorfu, Zürichu, Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu
Na prvem mestu, tožeča stranka trdi, da ima zadevna koncentracija protikonkurenčne učinke. Brez te koncentracije bi bil namreč pomemben del slotov, ki so bili preneseni na intervenientko, dodeljen drugim letalskim prevoznikom. Tožeča stranka v zvezi s tem trdi, da je 14 od 19 letališč, na katere se nanaša navedena koncentracija, koordiniranih letališč v smislu Uredbe št. 95/93, med katerimi so tudi letališča v Düsseldorfu, Zürichu, Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu. Zato naj bi bilo v skladu s členom 10 te uredbe do polovice slotov, ki jih je prej imela družba Air Berlin, brez te koncentracije dodeljenih „novim ponudnikom“, kar naj bi zmanjšalo ovire za vstop na zadevne trge.
Glede tega je treba spomniti, da se v skladu s členom 2(2) in (3) Uredbe št. 139/2004 samo koncentracija, ki bi bistveno ovirala učinkovito konkurenco na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu, zlasti zaradi nastanka ali krepitve prevladujočega položaja, razglasi za nezdružljivo z notranjim trgom.
Zato, kot pravilno trdi Komisija, okoliščina, da bi imela koncentracija protikonkurenčne učinke, sama po sebi ne zadostuje za ugotovitev, da bi bila ta koncentracija nezdružljiva z notranjim trgom, ker ne ovira bistveno učinkovite konkurence na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu.
V teh okoliščinah zgolj s tem, da bi bili brez zadevne koncentracije nekateri sloti, ki so bili preneseni na intervenientko, lahko dodeljeni drugim letalskim prevoznikom, s čimer bi se zanje zmanjšale ovire za vstop na zadevna letališča, ni mogoče dokazati, da je lahko ta koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu.
Na drugem mestu, tožeča stranka trdi, da bi zadevna koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na trgih storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Düsseldorfu, Zürichu, Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu. V zvezi s tem trdi, da bi na eni strani ta koncentracija ustvarila ali okrepila prevladujoči položaj intervenientke na trgih storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Düsseldorfu in Zürichu. Na drugi strani naj bi se zaradi navedene koncentracije delež slotov, ki jih ima intervenientka na letališčih v Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu, povečal precej nad 25 %, čeprav je stopnja obremenjenosti teh letališč visoka.
V zvezi s tem je Komisija preučila možnost intervenientke, da izključi dostop do storitev letališke infrastrukture in zato do trgov storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Düsseldorfu, Zürichu, Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu. Kot je razvidno iz točke 19 zgoraj, je upoštevala na eni strani obremenjenost teh letališč ter na drugi strani delež slotov intervenientke in učinek zadevne koncentracije na ta delež slotov.
Komisija je na eni strani v zvezi z obremenjenostjo letališč ugotovila, da kot izhaja iz člena 3(5) Uredbe št. 95/93, koordinirana letališča niso imela zadostne zmogljivosti, da bi izpolnila vse zahteve letalskih prevoznikov na podlagi njihovega prostovoljnega medsebojnega sodelovanja. Vendar je poudarila, da je letališče lahko opredeljeno kot koordinirano v smislu te uredbe, ne da bi bili uporabljeni vsi sloti tega letališča. Torej je, ko je menila, da je to potrebno, stopnjo obremenjenosti zadevnih letališč izračunala tako, da je za vsako uro, ko je letališče odprto, število slotov, dodeljenih vsem letalskim prevoznikom, delila s skupnim številom razpoložljivih slotov. Menila je, ne da bi tožeča stranka to izpodbijala, da je lahko obstoj bistvene ovire za učinkovito konkurenco načeloma izključen, če je povprečna stopnja obremenjenosti letališča manjša od 60 %.
Komisija je na drugi strani v zvezi z učinkom zadevne koncentracije na delež slotov intervenientke ugotovila, kot je omenjeno v točki 74 zgoraj, da bi bili brez zadevne koncentracije sloti družbe Air Berlin, vključno s sloti družbe Niki Luftfahrt, vrnjeni v pool, preden bi bili razdeljeni drugim letalskim prevoznikom, ki bi jih zahtevali. V zvezi s tem je pojasnila, kot trdi tožeča stranka, da bi bilo v skladu s členom 10(6) Uredbe št. 95/93 50 % teh slotov dodeljenih novim ponudnikom, razen če bi se zahteve teh ponudnikov nanašale na manj kot 50 % navedenih slotov. Zato naj bi bilo najmanj 50 % slotov družbe Air Berlin prenesenih na druge letalske prevoznike, med drugim na intervenientko, ki so že imeli dovolj slotov na zadevnih letališčih.
V teh okoliščinah je Komisija v izpodbijanem sklepu preučila to, kar je opredelila kot „neto povečanje“, in sicer razliko med deležem slotov, ki bi jih imela intervenientka po zadevni koncentraciji, in deležem slotov, ki bi jih imela intervenientka brez te koncentracije, pri čemer je upoštevala slote družbe Air Berlin, vključno s sloti družbe Niki Luftfaht, ki bi bili po potrebi preneseni nanjo prek poola.
–
Učinki zadevne koncentracije na trge storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Düsseldorfu in Zürichu
Prvič, Komisija je v zvezi z zimsko sezono IATA 2017/2018 na letališču v Düsseldorfu ugotovila, da bi se povprečni delež slotov intervenientke povečal s 26 % na 39 % ali 42 % glede na to, ali bi bili sloti družbe Niki Luftfahrt preneseni na drugega letalskega prevoznika ali vrnjeni v pool, da bi povprečno neto povečanje znašalo 4 % in da bi bila povprečna stopnja obremenjenosti 73 %. Poleg tega bi se največji delež slotov intervenientke povečal s 46 % na 58 % med 17.00 in 17.59 po koordiniranem univerzalnem času (UTC), ko bi bila dosežena največja stopnja obremenjenosti 99 %. Neto povečanje bi takrat znašalo 6 %.
Drugič, Komisija je v zvezi s poletno sezono IATA 2018 na letališču v Düsseldorfu ugotovila, da bi se delež slotov intervenientke povečal z 39 % na 52 % ali 54 % glede na to, ali bi bili sloti družbe Niki Luftfahrt preneseni na drugega letalskega prevoznika ali vrnjeni v pool, in da bi povprečno neto povečanje znašalo 5 %. Ob upoštevanju zavez, ki jih je sprejela intervenientka, je Komisija ugotovila, da bi bilo na intervenientko preneseno samo manjše število slotov, tako da delež slotov, ki bi jih imela, ne bi presegel 50 % in bi bilo neto povečanje omejeno na 1 %. Poleg tega je ugotovila, da je bila v poletni sezoni IATA 2017 povprečna stopnja obremenjenosti letališča v Düsseldorfu 91 % in da bi bila na intervenientko prenesena samo dva slota, ko bi bila dosežena največja stopnja obremenjenosti 100 %, to je med 12.00 in 12.59 UTC.
Tretjič, Komisija je v zvezi z letališčem v Zürichu ugotovila, da bi bili na intervenientko sloti preneseni samo za poletno sezono IATA 2018. Natančneje, ugotovila je, da bi se povprečni delež slotov intervenientke povečal z 51 % na 52 %, da bi povprečno neto povečanje znašalo blizu 0 % in da je bila povprečna stopnja obremenjenosti letališča v Zürichu 69 %. Največji delež slotov intervenientke bi se povečal z 81 % na 84 % med 4.00 in 4.59 UTC, ko bi bila dosežena največja stopnja obremenjenosti 94 %, vendar bi v tem primeru neto povečanje znašalo 0 %.
Na prvem mestu, tožeča stranka opozarja, da tržni delež nad 50 % ustvarja domnevo o prevladujočem položaju. V zvezi s tem na eni strani iz tega sklepa, da v obravnavani zadevi zadevna koncentracija intervenientki daje tak položaj na letališču v Düsseldorfu in krepi ta položaj na letališču v Zürichu. Na drugi strani trdi, da nastanek in krepitev prevladujočega položaja intervenientke kot taka pomenita bistveni oviri za učinkovito konkurenco, ker ji omogočata, da izključuje dostop do storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na teh letališčih. Tako trdi, da bi delež slotov intervenientke na letališču v Düsseldorfu znašal 42 % oziroma 54 % v zimski sezoni IATA 2017/2018 oziroma poletni sezoni IATA 2018 in da stopnja obremenjenosti tega letališča dosega 91 %. Poleg tega pojasnjuje, da zaveze, ki jih je sprejela intervenientka, ne bi bile zadostne, ker bi delež slotov, ki bi jih ta imela, še vedno dosegal 50 % slotov v poletni sezoni IATA 2018. V zvezi z letališčem v Zürichu poudarja, da bi delež slotov intervenientke znašal povprečno 52 % in največ 84 % v poletni sezoni IATA 2018 ter da bi delež slotov njenega najbližjega konkurenta znašal samo 6 %.
V zvezi s tem iz člena 2(2) in (3) Uredbe št. 139/2004 izhaja, da lahko koncentracija v nekaterih primerih pomeni bistveno oviro za učinkovito konkurenco, kadar vodi v nastanek ali krepitev prevladujočega položaja (glej v tem smislu in po analogiji sodbo z dne 14. decembra 2005, General Electric/Komisija,
T‑210/01
,
EU:T:2005:456
, točka
).
Poleg tega, kot trdi tožeča stranka, čeprav se lahko pomen tržnih deležev razlikuje glede na trg, je mogoče upravičeno sklepati, da so zelo veliki tržni deleži, razen v izjemnih okoliščinah, sami po sebi dokaz za obstoj prevladujočega položaja. To lahko velja za 50- ali večodstoten tržni delež (glej sodbo z dne 6. julija 2010, Ryanair/Komisija,
T‑342/07
,
EU:T:2010:280
, točka
in navedena sodna praksa).
Vendar je treba v obravnavani zadevi na eni strani za zimsko sezono IATA 2017/2018 na letališču v Düsseldorfu ugotoviti, da bi intervenientka povprečno imela samo 42 % slotov. Zato, kot je sicer razvidno iz trditev tožeče stranke, ni mogoče domnevati, da bi intervenientka imela prevladujoči položaj, ker bi njen delež slotov po zadevni koncentraciji ostal pod 50 %. Ugotoviti pa je treba, da se tožeča stranka, da bi dokazala obstoj prevladujočega položaja intervenientke, sklicuje samo na to, da je delež slotov, ki jim ima intervenientka, višji od 40 %, in da je stopnja obremenjenosti tega letališča visoka. Vendar zlasti brez informacij o deležu slotov, ki ga imajo drugi letalski prevozniki, ti dejstvi sami po sebi nista zadosten dokaz, da bi imela intervenientka tak položaj. Nazadnje, iz okoliščine, da lahko največji delež slotov intervenientke doseže 58 % med 17.00 in 17.59 UTC, ni mogoče sklepati, da bi imela intervenientka prevladujoč položaj v zimski sezoni IATA 2017/2018, obravnavani v celoti. Taka okoliščina nikakor ne zadostuje za ugotovitev, da bi lahko zadevna koncentracija očitno pomenila bistveno oviro za učinkovito konkurenco na podlagi sodne prakse, navedene v točki 118 zgoraj, zlasti ob upoštevanju razpoložljivosti slotov na letališču v Düsseldorfu v tej sezoni, kot je Komisija ugotovila v točki 214 obrazložitve izpodbijanega sklepa.
Na drugi strani je v zvezi s poletno sezono IATA 2018 na letališčih v Düsseldorfu in Zürichu iz izpodbijanega sklepa razvidno, da bi bilo zaradi zavez intervenientke neto povečanje 0 % ali skoraj 0 %, tako da bi bil delež slotov intervenientke enak ali skoraj enak ne glede na to, ali bi bila zadevna koncentracija izvedena ali ne. Zato nastanek ali krepitev prevladujočega položaja, ki ju zatrjuje tožeča stranka, ne bi bila posledica zadevne koncentracije kot take, temveč samo posledica prenehanja dejavnosti družbe Air Berlin. V teh okoliščinah samo iz dejstva, da bi bil delež slotov intervenientke po zadevni koncentraciji večji od ali enak 50 %, ni mogoče sklepati, da bi ta koncentracija pomenila bistveno oviro za učinkovito konkurenco.
Na drugem mestu, tožeča stranka trdi, da bi lahko intervenientka ob upoštevanju njenega velikega deleža slotov in stopnje obremenjenosti, zlasti na letališčih v Düsseldorfu in Zürichu, sprejela različne strategije izrinjenja. Tako bi lahko, prvič, povečala število letov ob urah letov, ki jih načrtuje novi udeleženec, ali na rutah, na katerih ta že opravlja lete, tako da bi njegove dejavnosti postale manj donosne, drugič, učinkoviteje uporabila svoje slote tako, da bi jih po potrebi preusmerila na različne rute, in, tretjič, svojim strankam ponudila ugodnejše programe zvestobe.
Komisija je v zvezi s tem v izpodbijanem sklepu tako kot tožeča stranka ugotovila, da lahko veliko število slotov letalskim prevoznikom omogoča, da ponujajo lete ob uri, ki je blizu načrtovane ure drugega letalskega prevoznika, da bi med drugim otežili vstop tega prevoznika na trg storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na zadevnem letališču.
Vendar je treba na eni strani poudariti, da bi neto povečanje števila slotov na letališčih v Düsseldorfu in Zürichu v poletni sezoni IATA 2018 znašalo 0 % ali blizu 0 %. Iz tega sledi, da dejstvo, da bi lahko intervenientka ob upoštevanju svojega povečanega števila slotov lažje povečala število letov ob urah letov, ki jih načrtuje novi ponudnik, ali na rutah, na katerih ta že opravlja lete, ne bi bilo posledica zadevne koncentracije, temveč posledica prenehanja dejavnosti družbe Air Berlin. Na drugi strani je Komisija v zvezi z zimsko sezono IATA 2017/2018 na letališču v Düsseldorfu in poletno sezono IATA 2018 na letališču v Zürichu v izpodbijanem sklepu ugotovila, da bi bila povprečna stopnja obremenjenosti teh letališč, to je 73 % oziroma 69 %, po zadevni koncentraciji dovolj nizka, da bi omogočila razvoj dejavnosti konkurentov kljub deležu slotov, ki jih ima intervenientka. Tožeča stranka pa ne navaja nobenega elementa, s katerim bi to presojo postavila pod vprašaj.
Drugič, spomniti je treba, da dejstvo, da so lahko konkurenti oškodovani, saj koncentracija ustvarja povečanje učinkovitosti, samo po sebi ne pomeni ovire za konkurenco. Vendar tožeča stranka ne pojasnjuje, kako učinkovitejša uporaba slotov s strani intervenientke in uvedba ugodnejših programov zvestobe za njene stranke ne izražata povečanja učinkovitosti, ki – čeprav bi lahko škodilo konkurentom – vseeno ne bi pomenilo bistvene ovire za učinkovito konkurenco.
Iz tega sledi, da Komisija ni storila očitne napake pri presoji s tem, da je ugotovila, da zadevna koncentracija ne bi bistveno ovirala učinkovite konkurence na trgih storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Düsseldorfu in Zürichu.
–
Učinki zadevne koncentracije na trge storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu
Prvič, v zvezi s poletno sezono IATA 2018 na letališču v Hamburgu je Komisija ugotovila, da bi se povprečni delež slotov intervenientke povečal s 30 % na 33 %, da bi povprečno neto povečanje znašalo 1 % in da bi bila povprečna stopnja obremenjenosti 54 %. Največji delež slotov intervenientke bi se povečal z 39 % na 43 % med 16.00 in 16.59 UTC, ko bi bila dosežena največja stopnja obremenjenosti 75 %. Neto povečanje bi torej vseeno ostalo omejeno na 1 %.
Drugič, v zvezi z zimsko sezono IATA 2017/2018 na letališču v Münchnu je Komisija ugotovila, da bi se povprečni delež slotov intervenientke povečal z 39 % na 41 %, da bi povprečno neto povečanje znašalo 0 % in da bi bila povprečna stopnja obremenjenosti 60 %. Ugotovila je tudi, da bi bil največji delež slotov intervenientke 78 % med 13.00 in 13.59 UTC, ko bi bila dosežena največja stopnja obremenjenosti 93 %. Vseeno je ugotovila, da bi neto povečanje ostalo pri 0 %.
Tretjič, v zvezi z letališčem v Stuttgartu je Komisija ugotovila, da bi se v zimski sezoni IATA 2017/2018 povprečni delež slotov intervenientke povečal s 15 % na 17 %, da bi povprečno neto povečanje znašalo 1 % in da bi bila povprečna stopnja obremenjenosti 30 %. Ugotovila je tudi, da bi bil največji delež slotov intervenientke 33 % med 17.00 in 17.59 UTC, ko bi bila dosežena največja stopnja obremenjenosti 59 %. Vseeno je ugotovila, da bi neto povečanje ostalo omejeno na 1 %. Na drugi strani bi se v zvezi s poletno sezono IATA 2018 povprečni delež slotov intervenientke povečal s 30 % na 33 %, povprečno neto povečanje bi znašalo 1 %, povprečna stopnja obremenjenosti pa bi bila 43 %. Poleg tega bi bil največji delež slotov intervenientke 46 % med 16.00 in 16.59 UTC, ko bi bila dosežena največja stopnja obremenjenosti 74 %. Neto povečanje bi torej znašalo 2 %.
Četrtič, v zvezi z letališčem v Berlin-Teglu je Komisija ugotovila, da bi se na eni strani za zimsko sezono IATA 2017/2018 povprečni delež slotov intervenientke povečal s 16 % na 25 %, da bi povprečno neto povečanje znašalo 4 % in da bi bila povprečna stopnja obremenjenosti 54 %. Ugotovila je tudi, da bi bil največji delež slotov intervenientke 40 % med 19.00 in 19.59 UTC, medtem ko bi bila največja stopnja obremenjenosti 73 % dosežena med 7.00 in 7.59 UTC. Poleg tega je ugotovila, da bi neto povečanje znašalo 11 % med 19.00 in 19.59 UTC. Na drugi strani bi se v zvezi s poletno sezono IATA 2018 povprečni delež slotov intervenientke povečal z 28 % na 35 %, povprečno neto povečanje bi znašalo 3 %, povprečna stopnja obremenjenosti pa bi bila 62 %. Poleg tega bi bil največji delež slotov intervenientke 52 % med 16.00 in 16.59 UTC, medtem ko bi bila največja stopnja obremenjenosti 83 % dosežena med 10.00 in 10.59 UTC. Neto povečanje med 16.00 in 16.59 UTC bi ostalo omejeno na 1 %.
Tožeča stranka trdi, da, kot je navedeno v odstavku 18 Smernic o presoji horizontalnih združitev na podlagi uredbe Sveta o nadzoru koncentracij podjetij (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 8, zvezek 3, str. 10, v nadaljevanju: Smernice o horizontalnih združitvah) in uvodni izjavi 32 Uredbe št. 139/2004, koncentracija ne pomeni bistvene ovire za učinkovito konkurenco, kadar tržni delež udeleženih podjetij ne presega 25 %. Vendar trdi, da bi tržni delež intervenientke po zadevni koncentraciji bistveno presegel 25 %, prvič, v poletni sezoni IATA 2018 na letališču v Hamburgu, drugič, v zimski sezoni IATA 2017/2018 na letališču v Münchnu ter, tretjič, v zimski sezoni IATA 2017/2018 in poletni sezoni IATA 2018 na letališčih v Stuttgartu in Berlin-Teglu. Iz tega sklepa, da je ob upoštevanju visoke stopnje obremenjenosti teh letališč Komisija storila očitno napako pri presoji s tem, da je štela, da zadevna koncentracija ne pomeni bistvene ovire za učinkovito konkurenco na trgih storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na navedenih letališčih.
V zvezi s tem, na prvem mestu, ne da bi bilo treba odločiti o vprašanju, ali zadevna koncentracija pomeni horizontalno koncentracijo v smislu Smernic o horizontalnih združitvah, iz odstavka 18 teh smernic in uvodne izjave 32 Uredbe št. 139/2004 izhaja, da je dejstvo, da tržni delež udeleženih podjetij ne presega 25 %, podatek, na podlagi katerega je mogoče domnevati, da je koncentracija združljiva z notranjim trgom. Vendar iz tega ni mogoče sklepati, da koncentracija ne bi bila združljiva z notranjim trgom samo zato, ker bi tržni delež udeleženih podjetij presegel 25 %.
Na drugem mestu, čeprav se tožeča stranka sklicuje na stopnje obremenjenosti letališč, ki jih je opredelila, ne zatrjuje in še manj dokazuje, da bi ji te stopnje preprečevale dostop do trgov storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na teh letališčih. Poleg tega je treba na eni strani ugotoviti, da bi povprečne stopnje obremenjenosti teh letališč ostale blizu stopnje 60 % ali pod to stopnjo, omenjeno v točki 111 zgoraj, pod katero je Komisija – ne da bi ji tožeča stranka nasprotovala – menila, da je obstoj bistvene ovire za učinkovito konkurenco načeloma mogoče izključiti.
Na drugi strani je treba ugotoviti, da so najvišje stopnje obremenjenosti zadevnih letališč dosežene ob različnih urah. Vendar, čeprav je, kot trdi tožeča stranka, vozni red, po katerem lahko letala letalskih prevoznikov vzletajo ali pristajajo, pomemben element za opravljanje storitev zračnega prevoza potnikov, tožeča stranka ne opredeljuje slotov, ki bi bili za razvoj takih storitev potrebni na vsakem od letališč, ki jih je opredelila. Natančneje, ne pojasnjuje, kako bi sloti družbe Air Berlin intervenientki omogočali, da izključi dostop do storitev letališke infrastrukture in zato do trgov storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na vsakem od teh letališč.
Na tretjem mestu, iz izpodbijanega sklepa je razvidno, da bi bilo neto povečanje na letališču v Münchnu nično in da na letališču v Hamburgu ne bi preseglo 1 %. Na letališču v Stuttgartu bi doseglo največ 2 % med 16.00 in 16.59 UTC v poletni sezoni IATA 2018, v vseh sezonah skupaj pa bi v povprečju ostalo pri 1 %. Nazadnje, na letališču v Berlin-Teglu bi v povprečju doseglo 3 % v poletni sezoni IATA 2018 in 4 % v zimski sezoni IATA 2017/2018 ter največ 11 % med 19.00 in 19.59 UTC v zadnjenavedeni sezoni. Vendar bi bila povprečna stopnja obremenjenosti samo 62 % v poletni sezoni IATA 2018 in 54 % v zimski sezoni IATA 2017/2018.
V teh okoliščinah je treba ugotoviti, da bi neto povečanje na letališčih v Hamburgu, Münchnu in Stuttgartu ostalo omejeno, tako da morebitne težave pri dostopu do trgov storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na teh letališčih ne bi bile posledica zadevne koncentracije. Na letališču v Berlin-Teglu bi bilo neto povečanje nekoliko višje. Vendar ob upoštevanju stopnje obremenjenosti in deleža slotov intervenientke po zadevni koncentraciji samo na podlagi te okoliščine ni mogoče dokazati, da bi navedena koncentracija očitno pomenila bistveno oviro za učinkovito konkurenco.
Iz tega sledi, da Komisija ni storila očitne napake pri presoji s tem, da je ugotovila, da zadevna koncentracija ne bi bistveno ovirala učinkovite konkurence na trgih storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih v Hamburgu, Münchnu, Stuttgartu in Berlin-Teglu.
Zato je treba drugi del drugega tožbenega razloga tožeče stranke in posledično navedeni tožbeni razlog v celoti zavrniti.
Tretji tožbeni razlog: kršitev Uredbe št. 95/93
Tožeča stranka trdi, da je Komisija kršila člen 8a(2)(a) Uredbe št. 95/93 ter načela nevtralnosti, preglednosti in prepovedi diskriminacije, ki izhajajo iz te uredbe. Natančneje, trdi, da slotov ni mogoče prenesti v okviru koncentracije, če bi tak prenos lahko škodil operacijam letališča. Zadevna koncentracija pa naj bi tako škodo, zlasti na letališčih v Düsseldorfu in Zürichu, povzročila s tem, da bi z njo nastal ali se okrepil prevladujoči položaj intervenientke.
Komisija in intervenientka izpodbijata trditve tožeče stranke.
V zvezi s tem je treba na prvem mestu spomniti, kot je bilo poudarjeno v točki 121 zgoraj, da nastanek ali okrepitev prevladujočega položaja, ki ju zatrjuje tožeča stranka, ne bi bila posledica zadevne koncentracije.
Na drugem mestu, na eni strani je bilo v točki 106 zgoraj omenjeno, da se v skladu s členom 2(2) in (3) Uredbe št. 139/2004 samo koncentracija, ki bi bistveno ovirala učinkovito konkurenco na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu, zlasti zaradi nastanka ali krepitve prevladujočega položaja, razglasi za nezdružljivo z notranjim trgom. Na drugi strani iz člena 8a(2) Uredbe št. 95/93 izhaja, da mora samo koordinator zadevnih letališč zavrniti potrditev prenosov slotov, ki so mu sporočeni, če ni prepričan, da to ne bi škodovalo letališkim operacijam. Zato je treba ugotoviti, da Komisija ni bila pristojna za uporabo te določbe.
V teh okoliščinah je treba tretji tožbeni razlog tožeče stranke zavrniti.
Četrti tožbeni razlog: opustitev preučitve morebitnega povečanja učinkovitosti, ki izhaja iz zadevne koncentracije
Tožeča stranka trdi, da je Komisija kršila Smernice o horizontalnih združitvah s tem, da ni preučila morebitnega povečanja učinkovitosti, ki bi lahko bilo posledica zadevne koncentracije.
Komisija in intervenientka izpodbijata trditve tožeče stranke.
Na prvem mestu, spomniti je treba, da mora biti, kot sicer izhaja iz besedila oddelka 9 obrazca CO za priglasitev koncentracije v skladu z Uredbo št. 139/2004, ki je v Prilogi I k Uredbi Komisije (ES) št. 802/2004 z dne 21. aprila 2004 o izvajanju Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 8, zvezek 3, str. 88), in odstavka 78 Smernic o horizontalnih združitvah, povečanje učinkovitosti, ki bo posledica koncentracije, tako, da spodbuja konkurenco v korist potrošnikov. V uvodni izjavi 29 Uredbe št. 139/2004, na katero se sklicuje tožeča stranka, je tako opozorjeno, da lahko tako povečanje, ki izhaja iz koncentracije, nevtralizira učinke na konkurenco in zlasti potencialno škodo potrošnikov, ki bi sicer lahko nastala, in da koncentracija posledično bistveno ne ovira učinkovite konkurence na notranjem trgu ali njegovem znatnem delu.
V obravnavani zadevi je treba poudariti, da je Komisija, ki se je oprla na člen 6(1)(b) in (2) Uredbe št. 139/2004, menila, da ob upoštevanju zavez, ki jih je sprejela intervenientka, zadevna koncentracija ne more pomeniti bistvene ovire za učinkovito konkurenco na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu, ne da bi morala intervenientka dokazati povečanje učinkovitosti. Posledično, ker tožeča stranka, kot je bilo omenjeno v točkah 126 in 137 zgoraj, ne more utemeljeno trditi, da bi navedena koncentracija očitno lahko pomenila tako oviro, Komisiji ni bilo treba preučiti povečanja učinkovitosti, ki bi lahko nevtraliziralo učinke te koncentracije na konkurenco.
Na drugem mestu, iz uvodne izjave 29 Uredbe št. 139/2004 in odstavkov od 84 do 87 Smernic o horizontalnih združitvah, na katere se sklicuje tožeča stranka, izhaja, da morajo morebitno povečanje učinkovitosti, ki izhaja iz te koncentracije, dokazati stranke koncentracije, kot sicer priznava tožeča stranka. Zato tožeča stranka Komisiji ne more očitati, da ni poskušala ugotoviti obstoja povečanja učinkovitosti, ki ga intervenientka predhodno ni dokazala.
V teh okoliščinah je treba četrti tožbeni razlog tožeče stranke zavrniti.
Peti tožbeni razlog: nezadostnost zavez, ki jih je sprejela intervenientka
Tožeča stranka trdi, da bi kljub zavezam, ki jih je sprejela intervenientka, delež slotov, ki jih ima ta na letališču v Düsseldorfu, v poletni sezoni IATA 2018 znašal 50 %, kar bi kazalo, da ima prevladujoči položaj. Poleg tega naj se te zaveze ne bi nanašale na slote za zimsko sezono IATA 2017/2018, čeprav naj bi intervenientka tudi v tej sezoni imela tak položaj in naj bi bila stopnja obremenjenosti navedenega letališča visoka.
Komisija in intervenientka izpodbijata trditve tožeče stranke.
Člen 6(2) Uredbe št. 139/2004 določa, da če Komisija ugotovi, da priglašena koncentracija, po spremembi s strani udeleženih podjetij, ne zbuja več večjih dvomov o svoji združljivosti z notranjim trgom, razglasi koncentracijo za združljivo s tem trgom.
V zvezi s tem je treba spomniti, da je namen zavez, sprejetih zaradi sprejetja odločbe na podlagi člena 6(2) Uredbe št. 139/2004, odpraviti vse resne dvome v zvezi z vprašanjem, ali bi koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu, zlasti zaradi nastanka ali krepitve prevladujočega položaja (sodba z dne 13. maja 2015, Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, točka
).
V tej zadevi je bilo, prvič, v točki 121 zgoraj ugotovljeno, da bi v zvezi s poletno sezono IATA 2018 na letališču v Düsseldorfu delež slotov intervenientke ob upoštevanju zavez, ki jih je ta sprejela, ostal enak ali skoraj enak ne glede na to, ali bi bila zadevna koncentracija izvedena ali ne. Iz tega sledi, da prevladujoči položaj, ki ga zatrjuje tožeča stranka, ne bi bil posledica zadevne koncentracije kot take, temveč posledica prenehanja dejavnosti družbe Air Berlin. Zato Komisija ni storila očitne napake pri presoji s tem, da je menila, da zaveze, ki jih je sprejela intervenientka, zadostujejo za odpravo dvoma glede združljivosti zadevne koncentracije z notranjim trgom.
Drugič, v točkah 120 in 123 zgoraj je bilo ugotovljeno, da tožeča stranka v zvezi z zimsko sezono IATA 2017/2018 ni dokazala, da bi imela intervenientka po zadevni koncentraciji prevladujoči položaj ali možnost, da izvaja strategije izrinjenja. V teh okoliščinah, ker tožeča stranka ne more utemeljeno trditi, da bi navedena koncentracija očitno lahko pomenila bistveno oviro za učinkovito konkurenco, Komisiji ni bilo treba preučiti zavez, s katerimi bi bilo mogoče to oviro preprečiti.
Tretjič, iz člena 6(2) Uredbe št. 139/2004 in člena 19 Uredbe št. 802/2004 izhaja, da morajo stranke koncentracije po potrebi predlagati spremembe te koncentracije v obliki zavez. Iz tega sledi, da tožeča stranka Komisiji ne more očitati, da ni zahtevala zavez v zvezi z zimsko sezono IATA 2017/2018, katerih izpolnitve intervenientka ni predhodno ponudila.
Zato je treba peti tožbeni razlog tožeče stranke zavrniti.
Šesti tožbeni razlog: opustitev upoštevanja pomoči za reševanje pri presoji učinkov zadevne koncentracije
Tožeča stranka trdi, da je bila pomoč za reševanje dodeljena družbi Air Berlin za izvedbo zadevne koncentracije. V zvezi s tem navaja, da ta pomoč ni bila združljiva z notranjim trgom, da nekatere informacije o tej pomoči niso dostopne javnosti in da so pogajanja o navedeni koncentraciji med intervenientko in družbo Air Berlin potekala za zaprtimi vrati. Iz tega sklepa, da je pomoč za reševanje drugim „učinkovitejšim subjektom“ preprečila pridobitev sredstev družbe Air Berlin. Poleg tega meni, da je ta pomoč spremenila sposobnost financiranja družbe Air Berlin, tako da bi jo morala Komisija upoštevati v skladu s členom 2(1)(b) Uredbe št. 139/2004.
Komisija in intervenientka izpodbijata trditve tožeče stranke.
V zvezi s tem, na prvem mestu, iz sklepa o razglasitvi pomoči za reševanje za združljivo z notranjim trgom izhaja, da je bil cilj te pomoči predvsem omogočiti „urejeno“ prodajo sredstev družbe Air Berlin, da bi se omejile negativne posledice za njeno osebje.
Vendar, prvič, iz domnevne nezdružljivosti pomoči za reševanje z notranjim trgom in dejstva, da nekatere informacije o tej pomoči niso dostopne javnosti in da so pogajanja o zadevni koncentraciji med intervenientko in družbo Air Berlin potekala za zaprtimi vrati, ne more izhajati, da je bil posebni cilj te pomoči, da bi intervenientka pridobila sredstva družbe Air Berlin, na katera se nanaša zadevna koncentracija.
Drugič, tožeča stranka ne trdi in še manj dokazuje, da „učinkovitejši subjekti“, ki jih omenja, niso mogli oddati ponudbe za odkup sredstev družbe Air Berlin v okviru postopka zaradi insolventnosti te družbe.
Tretjič, spomniti je treba, kot je bilo omenjeno v točki 108 zgoraj, da zgolj okoliščina, da bi lahko bili brez zadevne koncentracije sloti družbe Air Berlin, ki so bili preneseni na intervenientko, vsaj delno dodeljeni konkurentom intervenientke, sama po sebi ni dovolj za sklepanje, da ta koncentracija bistveno ovira učinkovito konkurenco, tako da bi jo morala Komisija razglasiti za nezdružljivo z notranjim trgom.
Na drugem mestu, iz člena 2(1)(b) Uredbe št. 139/2004 izhaja, da mora Komisija pri presoji koncentracij upoštevati med drugim tržni položaj udeleženih podjetij ter njihovo gospodarsko in finančno moč. Vendar je treba ugotoviti, da tožeča stranka ni predložila nobenega elementa, s katerim bi dokazala, da je bil znesek posojila, ki je bilo družbi Air Berlin odobreno na podlagi pomoči za reševanje, prenesen na družbo LGW, da bi ga pridobila intervenientka.
V teh okoliščinah ni dokazano, da je bil znesek posojila, odobrenega družbi Air Berlin, del zadevne koncentracije, tako da je treba ugotoviti, da pomoč za reševanje ni mogla vplivati na tržni položaj ali gospodarsko in finančno moč družbe LGW ali sredstev družbe Air Berlin, ki jih je pridobila intervenientka. Iz tega sledi, da ta pomoč ni mogla spremeniti presoje Komisije glede te koncentracije.
Zato je treba šesti tožbeni razlog tožeče stranke zavrniti.
Sedmi tožbeni razlog: kršitev člena 296 PDEU
Tožeča stranka trdi, da je Komisija kršila člen 296 PDEU, ker izpodbijani sklep ni zadostno obrazložen. Komisiji zlasti očita, da ni izčrpno analizirala dejanskega okvira zadevne koncentracije. Tako trdi, da Komisija ni preučila učinkov te koncentracije na upoštevne trge O&N, da ni upoštevala „nekaterih elementov […] o stanju konkurence na letališčih, ki jih zadeva [ta koncentracija]“, da ni preverila, ali so se s povečanjem učinkovitosti, ki izhaja iz navedene koncentracije, izravnali protikonkurenčni učinki te koncentracije, da ni preučila, ali so se lahko z zavezami, ki jih je sprejela intervenientka, odpravile bistvene ovire za učinkovito konkurenco, ki je posledica navedene koncentracije, in nazadnje, da ni upoštevala pomoči za reševanje.
Komisija in intervenientka izpodbijata trditve tožeče stranke.
V skladu s členom 296 PDEU se pravni akti, ki jih sprejmejo institucije Unije, obrazložijo.
V zvezi s tem je treba opozoriti, da mora biti obrazložitev, ki se zahteva v členu 296 PDEU, prilagojena naravi zadevnega akta ter mora jasno in nedvoumno izražati razlogovanje institucije, ki je ta akt izdala, tako da se lahko zadevne osebe seznanijo z utemeljitvijo sprejetega ukrepa in da lahko pristojno sodišče izvede nadzor. Zahtevo po obrazložitvi je zato treba presojati glede na okoliščine posameznega primera, zlasti glede na vsebino akta, naravo navedenih razlogov in interes, ki ga imajo lahko naslovniki akta ali druge osebe, na katere se ta akt neposredno in posamično nanaša, da prejmejo pojasnila. Ne zahteva se, da so v obrazložitvi akta natančno navedeni vsi upoštevni dejanski in pravni elementi, saj vprašanja, ali obrazložitev izpolnjuje zahteve iz člena 296 PDEU, ni treba presojati le glede na njegovo besedilo, ampak tudi glede na kontekst in celoto pravnih pravil, ki urejajo zadevno področje (sodbe z dne 2. aprila 1998, Komisija/Sytraval in Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, točka
; z dne 22. junija 2004, Portugalska/Komisija,
C‑42/01
,
EU:C:2004:379
, točka
, in z dne 15. aprila 2008, Nuova Agricast,
C‑390/06
,
EU:C:2008:224
, točka
).
Tako Komisija ne krši obveznosti obrazložitve, če pri izvrševanju svoje pristojnosti na področju nadzora koncentracij v svoji odločbi ne navede natančno razlogov za presojo določenih vidikov koncentracije, ki se ji zdijo očitno neupoštevni, nepomembni ali popolnoma drugotnega pomena za presojo koncentracije (glej v tem smislu sodbo z dne 2. aprila 1998, Komisija/Sytraval in Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, točka
). Taka zahteva bi bila namreč težko skladna z zahtevo po hitrosti in kratkimi procesnimi roki, ki so Komisiji naloženi pri izvrševanju njene pristojnosti na področju nadzora koncentracij in ki so del posebnih okoliščin postopka nadzora koncentracij. Iz tega izhaja, da je, kadar Komisija razglasi koncentracijo za združljivo z notranjim trgom na podlagi člena 6(1)(b) Uredbe št. 139/2004, zahteva po obrazložitvi izpolnjena, če so v tej odločbi jasno navedeni razlogi, zakaj Komisija meni, da zadevna koncentracija, po potrebi po spremembah, ki so jih uvedla zadevna podjetja, bistveno ne ovira učinkovite konkurence na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu, zlasti zaradi nastanka ali krepitve prevladujočega položaja (glej po analogiji sodbo z dne 13. maja 2015, Niki Luftfahrt/Komisija,
T‑162/10
,
EU:T:2015:283
, točka
).
V obravnavani zadevi je treba, prvič, ugotoviti, kot je razvidno iz točk 35 in 69 zgoraj, da je Komisija v izpodbijanem sklepu navedla razlog, zaradi katerega zadevne koncentracije ni presodila na vsakem od upoštevnih trgov O&N. Na eni strani je namreč pojasnila, da družba Air Berlin, ki je prenehala opravljati dejavnosti pred zadevno koncentracijo in neodvisno od nje, ne posluje več na nobenem od trgov O&N, na katerih je bila pred tem prisotna. Na drugi strani je trdila, da je treba presoditi učinke te koncentracije na trge storitev zračnega prevoza potnikov z odhodom ali prihodom na letališčih, na katera so bili vezani sloti družbe Air Berlin, ker ti sloti niso bili dodeljeni točno določenemu trgu O&N.
Drugič, ugotoviti je treba, da tožeča stranka ne opredeljuje „elementov […] o stanju konkurence na letališčih, ki jih zajema [ta koncentracija]“, za katere meni, da bi se morala Komisija o njih opredeliti.
Tretjič, kot je razvidno iz točk 147 in 155 zgoraj, Komisiji ni bilo treba opraviti presoje morebitnega povečanja učinkovitosti, ki bi izhajalo iz zadevne koncentracije, ali predvideti morebitnih dodatnih zavez, katerih izpolnitev bi lahko ponudila intervenientka. Kot je razvidno iz točke 165 zgoraj, Komisiji pri presoji zadevne koncentracije tudi ni bilo treba upoštevati pomoči za reševanje. Iz tega sledi, da so se lahko ti različni elementi, na katere se sklicuje tožeča stranka, Komisiji upravičeno zdeli neupoštevni, tako da ji ob upoštevanju sodne prakse, na katero je bilo opozorjeno v točki 171 zgoraj, ni mogoče očitati, da je kršila obveznost obrazložitve s tem, da jih ni omenila v izpodbijanem sklepu.
V teh okoliščinah ni mogoče ugotoviti, da izpodbijani sklep ni obrazložen, tako da je treba sedmi tožbeni razlog tožeče stranke zavrniti.
Predlog tožeče stranke za sprejetje ukrepov procesnega vodstva in pripravljalnih ukrepov
Tožeča stranka je v dopisu z dne 12. junija 2018 Splošnemu sodišču na podlagi člena 88 Poslovnika predlagala, naj sprejme ukrepe procesnega vodstva in pripravljalne ukrepe v zvezi s pomočjo za reševanje, prenehanjem dejavnosti družbe Air Berlin in prodajo njenih sredstev.
Vendar je treba poudariti, da na eni strani tožeča stranka v nasprotju s členom 88(2) Poslovnika ni dovolj podrobno navedla razlogov, ki bi utemeljevali vse ukrepe procesnega vodstva in pripravljalne ukrepe, za katere je zaprosila, in da na drugi strani, kot izhaja zlasti iz točk od 36 do 49 in od 161 do 165 zgoraj, ti ukrepi procesnega vodstva in pripravljalni ukrepi niso nujni za odločitev o tožbi.
Zato ni treba ugoditi predlogu za sprejetje ukrepov procesnega vodstva in pripravljalnih ukrepov, ki ga je podala tožeča stranka.
Iz navedenega izhaja, da je treba tožbo v celoti zavrniti, ne da bi bilo treba odločiti o dopustnosti Priloge C.2 k repliki, ki jo izpodbija Komisija. Poleg tega, ker je bilo predlogom intervenientke ugodeno, ni več treba odločiti o nasprotovanju – ki ga je ta izrazila, da bi uresničevala svoje procesne pravice – zaupni obravnavi podatkov, v zvezi s katerimi je bilo predlogu tožeče stranke za zaupno obravnavo ugodeno s sklepom predsednika devetega senata Splošnega sodišča z dne 20. maja 2019.
Stroški
V skladu s členom 134(1) Poslovnika se plačilo stroškov na predlog naloži neuspeli stranki. Ker tožeča stranka ni uspela, se ji v skladu s predlogi Komisije in intervenientke naloži plačilo stroškov.

Iz teh razlogov je
SPLOŠNO SODIŠČE (deseti razširjeni senat)
razsodilo:

1.
Tožba se zavrne.

2.
Družbi Polskie Linie Lotnicze „LOT“ S.A. se naloži plačilo stroškov.

Van der Woude
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Razglašeno na javni obravnavi v Luxembourgu, 20. oktobra 2021.
Podpisi
(
*1
)	Jezik postopka: poljščina.