CELEX: 62020CJ0500
Преюдициално запитване
Международни споразумения
Железопътен транспорт
Конвенция за международни железопътни превози (COTIF)
Единни правила за договора за използване на инфраструктурата в международно железопътно съобщение (CUI)
Член 4
Обвързващи норми
Член 8
Отговорност на управителя
Член 19
Други искове
Компетентност на Съда
Повреждане на локомотиви на превозвача след дерайлиране
Наем на заместващи локомотиви
Задължение на управителя на инфраструктурата да възстанови разходите за наем
Договор, предвиждащ разширяване на обхвата на отговорността на страните чрез препращане към националното право

Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на Конвенцията за международни железопътни превози от 9 май 1980 г., изменена с Протокола от Вилнюс от 3 юни 1999 г. (наричана по-нататък „COTIF“), и по-специално на член 4, член 8, параграф 1, буква b) и член 19, параграф 1 от Притурка E към COTIF, озаглавена „Единни правила за договора за използване на инфраструктурата в международно железопътно съобщение (CUI)“ (наричана по-нататък „Притурка E (CUI)“).
Запитването е отправено в рамките на спор между ÖBB-Infrastruktur AG, австрийско предприятие, управител на железопътна инфраструктура, и Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (наричано по-нататък „Lokomotion Gesellschaft“), германско железопътно предприятие, по повод на искане за обезщетение за вреди вследствие на произшествие, настъпило по експлоатирана от ÖBB-Infrastruktur железопътна линия.
Правна уредба
Международното право
COTIF
COTIF влиза в сила на 1 юли 2006 г. Междуправителствената организация за международни железопътни превози (OTIF) обединява 49‑те държави — страни по COTIF, сред които са всички държави — членки на Европейския съюз, с изключение на Република Кипър и Република Малта.
Съгласно член 2, параграф 1 от COTIF OTIF има за цел да благоприятства, подобрява и улеснява от всяка гледна точка международното железопътно движение, конкретно като установява единни правни режими в различни юридически области, свързани с международното железопътно движение, като например в областта на договорите за използване на инфраструктурата.
Член 6 („Единни правила“), параграф 1 от COTIF гласи:
„Международното железопътно движение и приемането на железопътни средства за използване в международно съобщение се регламентират, доколкото не са били направени или изказани декларации или резерви в съответствие с член 42, [параграф] 1, първо изречение, от:
[…]
е)
„Единните правила за договора за използване на инфраструктурата в международно железопътно съобщение (CUI)“, съставляващи Притурка Е [(CUI)];
[…]“.
Член 4 от Притурка E (CUI) предвижда:
„Освен при противоположна клауза в настоящите Единни правила е нищожна и без правни последици всяка постановка, която пряко или косвено би се отклонявала от тези Единни правила. Нищожността на такива постановки не води до нищожност на другите разпоредби на договора. Независимо от това страните по договора могат да поемат отговорност и задължения, по-тежки от предвидените в настоящите Единни правила, или да определят максимален размер на обезщетение за имуществени вреди“.
Член 8 от Притурка E (CUI) гласи:
„1.   Управителят е отговорен:
а)
за телесните вреди (смърт, наранявания или всякакво друго увреждане на физическата или психическа цялост),
b)
за имуществените вреди (разрушаване или повреждане на движимо и недвижимо имущество),
с)
за финансовите вреди вследствие на обезщетения, дължими от превозвача в съответствие с Единните правила [за договора за международен железопътен превоз на пътници (CIV)] и Единните правила [за договора за международен железопътен превоз на товари (CIM)],
причинени на превозвача или на неговите помощници по време на използването на инфраструктурата и произтичащи от инфраструктурата.
[…]
4.   Страните по договора могат да се споразумеят дали и в каква степен управителят е отговорен за вредите, причинени на превозвача от забавяне или от смущения в експлоатацията“.
Съгласно член 19, параграф 1 от Притурка E (CUI):
„Във всички случаи, в които се прилагат настоящите Единни правила, всеки иск за отговорност, на каквото и да било основание, може да бъде предявен срещу управителя или срещу превозвача само при условията и ограниченията на тези Единни правила“.
Обяснителният доклад относно Притурка E (CUI)
Изготвеният от Общото събрание на OTIF (AG 12/13 Add.8) Обяснителен доклад относно Притурка E (CUI) от 30 септември 2015 г. (наричан по-нататък „Обяснителният доклад“) посочва следното по отношение на член 4 от Притурка E (CUI):
„1.   По принцип [Единните правила за] CUI са със задължителен характер и имат предимство пред националното право. Текстът следва този на член 5 от [Единните правила за] CIM.
2.   Налице е свобода на договаряне по отношение на икономическите условия на договора за използване.
3.   Последното изречение, взето от член 5 от [Единните правила за] CIM, позволява на страните по договора да разширят обхвата на тяхната отговорност […]“.
Що се отнася до член 8 от Притурка E (CUI), този обяснителен доклад гласи:
„1.   Параграф 1 закрепва принципа на обективна (безвиновна) отговорност на управителя. Лицето, претърпяло вредата (превозвач или негов помощник), трябва да докаже причината за вредата (лошо управление или проблем с инфраструктурата) и нейния размер; освен това то трябва да докаже, че вредата е причинена през периода на използване на инфраструктурата. […]
2.   Съгласно текста на параграф 1, буква b) отговорността за имуществени вреди не включва отговорността за (чисто) финансови вреди. Съгласно параграф 1, буква с) изключение се прави за финансовите вреди вследствие на обезщетения, дължими от превозвача в съответствие с [Единните правила за] CIV и [Единните правила за] CIM. Повреждането на транспортните средства е имуществена вреда, която превозвачът понася пряко, дори той да не е собственик на тези транспортни средства съгласно гражданското право, а да разполага с тях по силата на договор в съответствие с [Единните правила за договорите за използване на подвижен състав в международно железопътно съобщение (CUV)]“.
Що се отнася до член 19 от Притурка E (CUI), в посочения обяснителен доклад се уточнява:
„Целта на този член е напълно да защити — чрез ограничаване на исковете на извъндоговорно основание от трети лица — правния режим на отговорност, предвиден за исковете на договорно основание, от всякакво засягане, когато в противен случай тези трети лица биха могли без ограничения да предявяват искове на извъндоговорно основание срещу страна по договора […]“.
Споразумението за присъединяване
Споразумението между Европейския съюз и Междуправителствената организация за международни железопътни превози за присъединяване на Европейския съюз към COTIF, подписано на 23 юни 2011 г. в Берн (
ОВ L 51, 2013 г., стр. 8
, наричано по-нататък „Споразумението за присъединяване“), е влязло в сила на 1 юли 2011 г. в съответствие с член 9 от него.
Член 2 от Споразумението за присъединяване предвижда:
„Без да се засягат предметът и целта на [COTIF] за насърчаване, подобряване и улесняване на международния железопътен транспорт, нито нейното цялостно прилагане по отношение на други страни по [COTIF], в своите взаимоотношения страните по [COTIF], които са държави — членки на Европейския съюз, прилагат правилата на Съюза и поради това не прилагат правилата, произтичащи от [COTIF], освен доколкото не съществуват правила на Съюза, уреждащи конкретния въпрос, който се разглежда“.
Съгласно член 7 от Споразумението за присъединяване:
„Обхватът на компетентността на Съюза е посочен в общ вид в писмена декларация, направена от Съюза при сключването на настоящото споразумение. Тази декларация може да бъде изменена, както е подходящо, чрез нотификация до OTIF от страна на Съюза. Декларацията не заменя и по никакъв начин не ограничава въпросите, които може да бъдат обхванати от нотификациите за компетентността на Съюза, които следва да бъдат направени преди вземането на решения от OTIF чрез официално гласуване или по друг начин“.
Правото на Съюза
Решение 2013/103/ЕС
Споразумението за присъединяване е одобрено от името на Съюза с Решение 2013/103/ЕС на Съвета от 16 юни 2011 година за подписване и сключване на Споразумение между Европейския съюз и Междуправителствената организация за международни железопътни превози за присъединяване на Европейския съюз към Конвенцията за международни железопътни превози (COTIF) от 9 май 1980 г., изменена с Протокола от Вилнюс от 3 юни 1999 г. (
ОВ L 51, 2013 г., стр. 1
).
В приложение I към Решение 2013/103 е включена декларация относно упражняването на компетентността, направена от Съюза при подписването на Споразумението за присъединяване (наричана по-нататък „Декларацията на Съюза“).
Декларацията на Съюза предвижда:
„В железопътния сектор Европейският съюз […] упражнява споделена компетентност с държавите — членки на Съюза […] съгласно членове 90 и 91, във връзка с член 100, параграф 1 и членове 171 и 172 [ДФЕС].
[…]
Въз основа на [членове 91 и 171 ДФЕС] Съюзът прие значителен брой правни инструменти, приложими за железопътния транспорт.
Съгласно правото на Съюза, Съюзът има изключителна компетентност по въпроси на железопътния транспорт, във връзка с които [COTIF] или приети съгласно нея правни инструменти, може да засегнат или променят обхвата на тези съществуващи правила на Съюза.
По въпросите от приложното поле на [COTIF], по отношение на които Съюзът има изключителна компетентност, държавите членки нямат компетентност.
Когато съществуват правила на Съюза, които обаче не са засегнати от [COTIF] или приетите съгласно нея правни инструменти, Съюзът споделя с държавите членки компетентността по въпросите, свързани с [COTIF].
В допълнението към настоящото приложение се съдържа списък на правните инструменти на Съюза, които са в сила към датата сключването на настоящото споразумение. Обхватът на компетентността на Съюза, произтичаща от тези текстове, трябва да бъде оценяван във връзка с конкретните разпоредби на всеки текст, и по-специално във връзка със степента, до която тези разпоредби установяват общи правила. Компетентността на Съюза подлежи на постоянно развитие. В рамките на Договора за Европейския съюз и [Договора за функционирането на] ЕС компетентните институции на Съюза могат да вземат решения, които определят степента на компетентност на Съюза. Съюзът следователно си запазва правото съответно да изменя настоящата декларация, без това да представлява предпоставка за упражняване на неговата компетентност по въпроси, обхванати от [COTIF]“.
Директива 2012/34/ЕС
Съгласно съображения 1—3 от Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 година за създаване на единно европейско железопътно пространство (
OB L 343, 2012 г., стр. 32
):
„(1)
Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността [
OB L 237, 1991 г., стр. 25
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 86], Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия [
OB L 143, 1995 г., стр. 70
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 3, стр. 155] и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура [
OB L 75, 2001 г., стр. 29
; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 8, стр. 66] бяха съществено изменени. Тъй като са необходими по-нататъшни изменения, с оглед постигане на яснота посочените директиви следва да бъдат преработени и обединени в един акт.
(2)
Постигането на по-голямо интегриране на транспортния сектор на Съюза е важен елемент от изграждането на вътрешния пазар, а железниците представляват жизненоважна част от процеса на постигане на устойчива мобилност на транспортния сектор на Съюза.
(3)
Ефикасността на железопътната система следва да бъде подобрена с цел нейното включване в рамките на конкурентен пазар, като при това се отчитат особените характеристики на железниците“.
Член 1 от Директива 2012/34, озаглавен „Предмет и приложно поле“, гласи:
„1.   Настоящата директива установява:
а)
правилата, приложими за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите в областта на железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в държава членка, както е предвидено в глава II;
[…]“.
Съгласно член 3 („Определения“), точки 1 и 2 от Директива 2012/34:
„За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с настоящата директива, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на товари и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;
2)
„управител на инфраструктура“ означава всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура, включително управлението на трафика и контрола на управлението и сигнализацията; функциите на управител на инфраструктурата на дадена мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни организации или дружества“.
Глава IV от Директива 2012/34, която включва членове 26—57, е озаглавена „Начисляване на такси за използването на железопътната инфраструктура и разпределяне на железопътен инфраструктурен капацитет“. Съгласно член 28 („Споразумения между железопътни предприятия и управители на инфраструктура“):
„Всяко железопътно предприятие, предоставящо железопътни транспортни услуги, сключва необходимите споразумения съгласно публичното или частното право с управителите на използваната железопътна инфраструктура. Условията, уреждащи такива споразумения, трябва да бъдат недискриминационни и прозрачни, в съответствие с настоящата директива“.
Спорът в главното производство и преюдициалните въпроси
Lokomotion Gesellschaft е частно железопътно предприятие със седалище в Германия. То предоставя на клиентите си локомотиви за извършване на различни видове транспорт.
ÖBB-Infrastruktur е австрийско предприятие, което управлява инфраструктура за железопътен транспорт и експлоатира по-специално железопътната инфраструктура в района на гара Куфщайн, Австрия.
През декември 2014 г. тези предприятия сключват договор за използване на железопътната инфраструктура на ÖBB-Infrastruktur за международно съобщение, според който Lokomotion Gesellschaft има право да използва тази железопътна инфраструктура срещу заплащането на възнаграждение съгласно съответното споразумение за влакови маршрути.
Част от този договор са Общите условия към договора за използване на инфраструктурата (наричани по-нататък „Общите условия“). Съгласно точка 20 от последните, освен ако в Общите условия е предвидено друго, отговорността на страните по договора се урежда съгласно разпоредбите на националното законодателство и на международното право, и по-специално съгласно разпоредбите на Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (Общ граждански кодекс), на Unternehmensgesetzbuch (Дружествен кодекс), на Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (Закон за гражданската отговорност при използване на железопътни и моторни превозни средства) и на Притурка Е (CUI).
Съгласно точка 34 от тези Общи условия към договора се прилага австрийското право с изключение на стълкновителните норми на Bundesgesetz über das internationale Privatrecht (Федерален закон за международното частно право) и на Конвенцията на Организацията на обединените нации относно договорите за международна продажба на стоки, подписана във Виена на 11 април 1980 г.
На 15 юли 2015 г. влакова композиция на Lokomotion Gesellschaft, състояща се от шест локомотива, дерайлира на гара Куфщайн, в резултат на което са повредени два от тези локомотиви. Докато трае ремонтът, повредените локомотиви не са били в оперативно състояние, поради което Lokomotion Gesellschaft наема два локомотива, за да ги замести. При това положение то предявява иск срещу ÖBB-Infrastruktur пред съответния първоинстанционен съд с цел възстановяване на разходите за наем в размер на 629110 EUR ведно с лихви и разноски.
Lokomotion Gesellschaft счита, от една страна, че произшествието се дължи на недостатък на управляваната от ÖBB-Infrastruktur железопътна инфраструктура. Последното предприятие нарушило виновно и противоправно своите предвидени в правото в областта на железопътния транспорт задължения за производство, проверка, сервиз, поддръжка и ремонт на релсите. От друга страна, разходите за наем на заместващите локомотиви следвало да се разглеждат като „имуществени вреди“ по смисъла на член 8, параграф 1, буква b) от Притурка Е (CUI).
ÖBB-Infrastruktur поддържа, че не е имало недостатъци на железопътната инфраструктура. Според него причината за произшествието е извадена теглична кука на дерайлиралия локомотив, която е била пренапрегната по вина на Lokomotion Gesellschaft още преди дерайлирането. Освен това претърпените вреди били изцяло финансови, като Lokomotion Gesellschaft не можело да получи обезщетение за тях съгласно приложимите разпоредби на Притурка E (CUI).
Първоинстанционният съд отхвърля иска на Lokomotion Gesellschaft с частично решение, приемайки, че като единствен режим на отговорността Притурка Е (CUI) замества съгласно член 19, параграф 1 от нея всички други национални режими на отговорността. Той отбелязва, че съгласно определението в член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) „имуществените вреди“ се свеждат до разрушаването или повреждането на движимо и недвижимо имущество. Според него претендираните в главното производство разходи за наем са чисто финансови вреди, които не попадат в обхвата нито на член 8, параграф 1, буква b), нито на член 8, параграф 1, буква c) от Притурка E (CUI) и по тази причина не подлежат на обезщетяване. Освен това тази юрисдикция приема, че точка 20 от Общите условия не представлява споразумение между страните по смисъла на член 8, параграф 4 от Притурка Е (CUI), от което да произтича отговорност на ÖBB-Infrastruktur съгласно националното законодателство.
Въззивният съд отменя частичното решение и връща делото на първоинстанционния съд за ново разглеждане и постановяване на решение. В това отношение той приема, че използваният в член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) израз „имуществени вреди“ следва да се тълкува разширително и да обхваща и „производни имуществени вреди“ като претендираните в случая разходи за наем с цел заместване на повредените локомотиви.
ÖBB-Infrastruktur сезира Oberster Gerichtshof (Върховен съд, Австрия), запитващата юрисдикция, с жалба срещу отменителното решение на въззивния съд.
Най-напред, запитващата юрисдикция счита, че тъй като сключеното между Съюза и OTIF споразумение за присъединяване на Съюза към COTIF представлява смесено споразумение, областите на COTIF, в които Съюзът има изключителна компетентност, и тези, в които Съюзът разполага със споделена с държавите членки компетентност, не следват изрично от Декларацията на Съюза. Тя отбелязва, че с оглед на тази декларация компетентността на Съда, изглежда, е налице във всички области на COTIF.
Като държи сметка обаче за неяснотата в доктрината по отношение на компетентността на Съда да разглежда преюдициални запитвания по смесени споразумения, запитващата юрисдикция има съмнения относно наличието на такава компетентност в главното производство.
По-нататък, тази юрисдикция смята, че разглежданите в главното производство разходи за наем на локомотиви сами по себе си не представляват „имуществени вреди“, изразяващи се в разрушаване или повреждане на движимо и недвижимо имущество по смисъла на член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI). Тъй като обаче тези разходи са тясно свързани с такива вреди, тя поставя въпроса дали те биха могли да се разглеждат като производни имуществени вреди.
Накрая, ако Съдът приеме, че съответните разходи за наем на локомотивите не попадат в обхвата на посочената по-горе разпоредба, според запитващата юрисдикция би следвало да се определи дали бланкетното препращане към националното законодателство може да се счита за отклоняваща се от „Единните правила“ постановка по смисъла на член 4 от Притурка E (CUI) и в този случай дали такова препращане трябва да се разглежда като поемане на „по-тежка“ отговорност по смисъла на посочения член 4, ако това законодателство е по-строго от COTIF по отношение на условията за ангажиране на отговорността, и по-специално по отношение на условието за наличие на вина.
При тези обстоятелства Oberster Gerichtshof (Върховен съд) решава да спре производството и да постави на Съда следните преюдициални въпроси:
„1)
Има ли [Съдът] компетентност да тълкува [Притурка Е (CUI)]?
2)
При утвърдителен отговор на първия въпрос:
Трябва ли член 8, параграф 1, буква b) от [Притурка Е (CUI)] да се тълкува в смисъл, че в обхвата на предвидената там отговорност на управителя за имуществени вреди попадат и разходите, които възникват за превозвача от това, че поради повреждането на локомотивите му той трябва да ги замести, като наеме други локомотиви?
3)
При утвърдителен отговор на първия въпрос и отрицателен отговор на втория въпрос:
Трябва ли член 4 и член 19, параграф 1 от [Притурка Е (CUI)] да се тълкуват в смисъл, че страните по договора реално могат да поемат по-тежка отговорност с бланкетно препращане към националното право, ако съгласно това право действително обхватът на отговорността е по-широк, но — в отклонение от обективната отговорност съгласно [Притурка Е (CUI)] — вината е предпоставка за отговорността?“.
Относно компетентността на Съда
Съгласно член 267 ДФЕС Съдът е компетентен да тълкува актовете на институциите, органите, службите или агенциите на Съюза.
От постоянната съдебна практика е видно, че споразумение, сключено от Съвета в съответствие с членове 217 ДФЕС и 218 ДФЕС, представлява по отношение на Съюза акт, приет от една от неговите институции, че от момента на влизането му в сила разпоредбите на такова споразумение са неразделна част от правния ред на Съюза и че в рамките на този правен ред Съдът е компетентен да се произнася преюдициално относно тълкуването на това споразумение (решения от 30 април 1974 г., Haemegan,
181/73
,
EU:C:1974:41
, т.
—
и от 2 септември 2021 г., Република Молдова,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, т.
).
Що се отнася до смесените споразумения, сключени от Съюза и неговите държави членки по силата на споделена компетентност, Съдът, сезиран в съответствие с разпоредбите на член 267 ДФЕС, е компетентен да установи разделителната линия между задълженията на Съюза и задълженията, които остават в тежест само на държавите членки, както и да тълкува за тази цел разпоредбите на такова споразумение (вж. по аналогия решения от 14 декември 2000 г., Dior и др.,
C‑300/98 и C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, т.
и от 8 март 2011 г., Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, т.
).
По-нататък, Съдът е компетентен да тълкува разпоредбите на смесено споразумение, отнасящи се до задълженията на Съюза, при положение че те попадат в област, в която Съюзът е упражнил своята компетентност (вж. в този смисъл решение от 8 март 2011 г., Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, т.
и
).
От постоянната съдебна практика следва още, че когато разпоредба на международно споразумение може да се приложи както спрямо положения, които попадат в приложното поле на националното право, така и спрямо положения, попадащи в приложното поле на правото на Съюза, е налице несъмнен интерес с оглед на това да се избегнат в бъдеще различия при тълкуването на тази разпоредба, да ѝ се даде еднакво тълкуване независимо от условията, при които тя следва да се приложи (вж. по-специално решение от 2 септември 2021 г., Република Молдова,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, т.
и цитираната съдебна практика).
Само Съдът — в сътрудничество с юрисдикциите на държавите членки в съответствие с член 267 ДФЕС — може да осигури такова еднакво тълкуване (вж. по аналогия решение от 14 декември 2000 г., Dior и др.,
C‑300/98 и C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, т.
).
В настоящия случай от член 2 от COTIF следва, че OTIF „има за цел да благоприятства, подобрява и улеснява от всяка гледна точка международното железопътно движение“, по-конкретно като установява единни правила в различни области, свързани с това движение (решение от 5 декември 2017 г., Германия/Съвет,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
, т.
).
В тази рамка Притурка E (CUI) урежда договорите за използване на инфраструктурата в международното железопътно съобщение (CUI) за целите на транспорта, в това число формата и общите условия на такива договори. По-специално в член 8, параграф 1, член 4 и член 19, параграф 1 от Притурка E (CUI), за които е отправено запитване до Съда, се съдържат правилата относно отговорността на управителя на инфраструктурата. Така тази притурка се отнася до договорното право, свързано с международния железопътен транспорт. При това положение тези разпоредби могат да засягат правния режим, приложим към споразуменията между железопътните предприятия и управителите на използваната железопътна инфраструктура.
Тази материя обаче спада към област (а именно областта на транспорта), за която, както следва от член 4, параграф 2, буква ж) ДФЕС, Съюзът разполага със споделена компетентност, която е упражнил с приемането на Директива 2012/34.
В това отношение, макар тази директива да не съдържа правила, сравними с предвидените в Притурка E (CUI), все пак тя представлява (както е видно от съображение 1 от нея) преработване на директиви 91/440, 95/18 и 2001/14, които са изрично посочени в допълнението към Декларацията на Съюза сред правните инструменти, които отразяват упражняването от Съюза на компетентността, споделена от него с държавите членки в областта на транспорта.
Освен това в съображения 2 и 3 от тази директива се подчертава значението на по-голямото интегриране на транспортния сектор на Съюза и на подобряването на ефикасността на железопътната система, като същевременно се отчитат особените характеристики на железниците.
В това отношение член 1 от Директива 2012/34 предвижда по-специално, че с тази директива се установяват правилата, приложими за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите в областта на железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в държава членка, както и принципите и процедурите, приложими по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и на разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет, както е предвидено в глава IV от Директивата. В член 3, точки 1 и 2 от нея са дефинирани понятията „железопътно предприятие“ и „управител на инфраструктура“. Освен това член 28 от посочената директива, който е включен в глава IV от нея, се отнася до споразуменията между железопътни предприятия и управители на инфраструктура и в него се предвижда, че тези споразумения трябва да бъдат недискриминационни и прозрачни.
По-конкретно следва да се посочи, че предвидената в член 28 от Директива 2012/34 забрана на дискриминацията важи за всички разпоредби, приложими в рамките на договорните отношения между управителя на инфраструктурата и железопътното предприятие, включително за разпоредбите относно отговорността.
Поради това следва да се заключи, че съдържащите се в Притурка E (CUI) правила, и по-специално правилата относно отговорността на управителя, предвидени в член 4, член 8, параграф 1 и член 19, параграф 1 от тази притурка, могат да се прилагат както спрямо положения, попадащи в приложното поле на националното право, така и спрямо положения, попадащи в приложното поле на правото на Съюза, и че следователно съгласно съдебната практика, припомнена в точка 42 от настоящото решение, е налице несъмнен интерес те да бъдат тълкувани еднакво.
Ето защо Съдът е компетентен да тълкува член 4, член 8, параграф 1 и член 19, параграф 1 от Притурка E (CUI).
По преюдициалните въпроси
По първия въпрос
С оглед на съображенията, изложени при разглеждането на компетентността на Съда, на първия въпрос следва да се отговори в смисъл, че Съдът, сезиран в съответствие с разпоредбите на член 267 ДФЕС, е компетентен да тълкува член 4, член 8, параграф 1, буква b) и член 19, параграф 1 от Притурка E (CUI).
По втория въпрос
С втория си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) трябва да се тълкува в смисъл, че отговорността на управителя на инфраструктурата за имуществени вреди обхваща и понесените от железопътното предприятие разходи за наема на заместващи локомотиви, докато трае ремонтът на повредените такива.
В това отношение запитващата юрисдикция иска да се установи дали член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) предвижда отговорност на управителя на инфраструктурата и за разходите, които, без да представляват сами по себе си имуществени вреди, са тясно свързани с последните.
Съгласно постоянната съдебна практика международен договор като COTIF трябва да се тълкува по силата на обвързващото за Европейския съюз общо международно право, и по-специално това, кодифицирано с член 31 от Виенската конвенция за правото на договорите от 23 май 1969 г. (Recueil des traités des Nations unies, том 1155, стр. 331), добросъвестно, в съответствие с обикновеното значение, което следва да се дава на термините на този договор в техния контекст, а също така в духа на предмета и целите на договора (вж. в този смисъл решение от 12 май 2021 г., Altenrhein Luftfahrt,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
, т.
и цитираната съдебна практика).
Съгласно член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) управителят на инфраструктурата е отговорен за имуществените вреди (разрушаване или повреждане на движимо и недвижимо имущество).
Тъй като тази разпоредба установява обективна и следователно безвиновна отговорност на управителя на инфраструктурата, тя трябва да се тълкува ограничително.
Що се отнася до езиковото тълкуване на член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI), употребата на израза „имуществени вреди“, следван от посочване в скоби на разрушаването или повреждането на движимо или недвижимо имущество, свидетелства за това, че отговорността на този управител се ограничава до вредите, причинени на самата повредена вещ, и не обхваща вредите, произтичащи от липсата на тази вещ.
Това тълкуване се потвърждава от контекста, в който се вписва член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI). Всъщност в член 8, параграф 1 от Притурка E (CUI) са изброени трите вида вреди, за които управителят носи такава обективна отговорност. Следователно обхватът на тази отговорност е ясно очертан. Става въпрос за телесните вреди, посочени в член 8, параграф 1, буква а) от Притурка E (CUI), за имуществените вреди по член 8, параграф 1, буква b) от тази притурка, както и за финансовите вреди, посочени в член 8, параграф 1, буква с) от въпросната притурка. С оглед на това разграничение, извършено с посочения член 8, параграф 1 между тези три вида вреди, следва да се приеме, че всяка от тези категории изключва останалите и следователно по-специално отговорността на управителя за имуществените вреди по член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) не обхваща финансови вреди.
Този извод се подкрепя от Обяснителния доклад, в който се посочва по отношение на член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI), че предвидената в тази разпоредба отговорност за имуществените вреди не включва отговорността за финансови вреди.
В този контекст следва по-специално да се подчертае, че що се отнася до имуществените вреди, съгласно разясненията, дадени в същия Обяснителен доклад относно член 8 от Притурка E (CUI), предвидената в член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) отговорност за вредите, нанесени на транспортните средства, се отнася единствено до вредите, които превозвачът понася „пряко“.
При все това не може да се изключи възможността останалите вреди да подлежат на обезщетяване по силата на други разпоредби. В това отношение следва да се отбележи, че член 8, параграф 1, буква с) от Притурка E (CUI) предвижда, че управителят е отговорен за финансовите вреди вследствие на обезщетения, дължими от превозвача в съответствие с Единните правила за CIV и Единните правила за CIМ.
Освен това, както посочва генералният адвокат в точка 111 от заключението си, член 8, параграф 4 от Притурка E (CUI) подкрепя ограничителното тълкуване на обхвата на отговорността на управителя за имуществените вреди по член 8, параграф 1, буква b) от тази притурка. Всъщност тази разпоредба позволява на страните по договора да се споразумеят дали и в каква степен управителят е отговорен за вредите, причинени на превозвача от забавяне или от смущения в експлоатацията. Може да става въпрос по-специално за вреди, понесени от железопътно предприятие в резултат на невъзможността му да използва повредено превозно средство.
В случая Lokomotion Gesellschaft иска обезщетение за разходите за наем на два локомотива, които е трябвало да бъдат наети за заместване на повредените локомотиви, докато трае ремонтът на последните. Следователно в главното производство не се иска поправяне на имуществените вреди, нанесени на повредените локомотиви, а обезщетение за разходите, произтичащи от намерението на Lokomotion Gesellschaft да продължи да предоставя услугите си без прекъсване. Разходите, направени за преодоляване на последиците от имуществените вреди, каквито са по-специално разходите за наем на локомотиви, представляват финансови вреди, а не имуществени вреди по смисъла на член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI), и (без да се засяга евентуалното прилагане на други разпоредби) не попадат в обхвата на обективната отговорност на управителя на инфраструктурата на основание член 8, параграф 1, буква b) от Притурката.
По изложените съображения на втория въпрос следва да се отговори, че член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E (CUI) трябва да се тълкува в смисъл, че отговорността на управителя на инфраструктурата за имуществени вреди не обхваща понесените от железопътното предприятие разходи за наем на заместващи локомотиви, докато трае ремонтът на повредените такива.
По третия въпрос
С третия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 4 и член 19, параграф 1 от Притурка E (CUI) трябва да се тълкуват в смисъл, че страните по договора могат да поемат по-тежка отговорност с бланкетно препращане към националното право, съгласно което обхватът на отговорността управителя на инфраструктурата е по-широк, но вината е предпоставка за отговорността.
Съгласно член 4 от Притурка E (CUI) освен при противоположна клауза в Единните правила е нищожна всяка постановка, която пряко или косвено би се отклонявала от Единните правила. Той обаче предвижда, че страните по договора могат да поемат отговорност и задължения, по-тежки от предвидените в тези Единни правила, или да определят максимален размер на обезщетение за имуществени вреди.
Както е посочено в обяснителния доклад относно член 4 от Притурка E (CUI), този член предвижда, че разпоредбите на въпросната притурка са със задължителен характер и имат предимство пред националното право.
Следователно разпоредбите на Притурка E (CUI) са задължителни във всички случаи, обхванати от тази притурка, като това се отнася по-специално до отговорността на управителя, определена в член 8, параграф 1 от посочената притурка.
Както обаче се посочва в Обяснителния доклад по отношение на въпросния член 4, страните по договора могат да разширят обхвата на своята отговорност за положения, които не са обхванати от Притурка E (CUI). Затова разпоредбите на член 8, параграф 1 от тази притурка трябва да се разбират като задължителни само доколкото определят минималния обхват на отговорността на управителя.
Следователно страните по договора могат да се споразумеят за разширяване на тяхната отговорност и да включат това в договора за използване. Свободата на договаряне позволява на страните да определят дали самите те да формулират в договора клауза, предвиждаща подобно разширяване на отговорността, или да прибягнат до препращане към националното право.
В това отношение, както подчертава генералният адвокат в точка 127 от заключението си, член 4 от Притурка E (CUI) по никакъв начин не ограничава възможността, с която разполагат съгласно тази разпоредба страните по договор, да се договорят за разширяване на отговорността. Също така няма пречка разширяването на отговорността на страна по договор да бъде под формата на препращане към нормите на националното право.
Освен това предвиденото в член 4 от Притурка E (CUI) разширяване на отговорността относно положения, които не са обхванати от тази притурка, се прибавя към обективната отговорност по член 8, параграф 1 от посочената притурка.
Следователно член 4 от Притурка E (CUI) допуска препращане към националното право да доведе до предвиждането на режим на отговорността, различен от този на обективната отговорност, в допълнение към правилата за отговорност съгласно Притурка E (CUI).
Този извод не се поставя под съмнение от член 19, параграф 1 от Притурка E (CUI), съгласно който всеки иск за отговорност, на каквото и да било основание, може да бъде предявен срещу управителя или срещу превозвача само при условията и ограниченията на Притурка E (CUI). Както се посочва в Обяснителния доклад относно член 19, тази разпоредба се отнася до извъндоговорната отговорност на страните по договора по отношение на трети лица, а не до отговорността на страните по договора в отношенията помежду им.
В случая от изложената от запитващата юрисдикция фактическа обстановка е видно, че страните са се договорили относно общи условия, които са част от договора. Съгласно точка 20 от тези общи условия отговорността на страните по договора се урежда от разпоредбите на националното законодателство и на международното право, и по-специално от разпоредбите на Общия граждански кодекс, на Дружествения кодекс и на Закона за гражданската отговорност при използване на железопътни и моторни превозни средства. При това положение запитващата юрисдикция следва да провери дали това препращане води до разширяване на отговорността на поне една от страните по договора, без да се засягат правата, които другата страна черпи от разпоредбите на Притурка E (CUI).
По изложените съображения на третия въпрос следва да се отговори, че член 4 и член 19, параграф 1 от Притурка E (CUI) трябва да се тълкуват в смисъл, че страните по договора могат да поемат по-тежка отговорност с бланкетно препращане към националното право, съгласно което обхватът на отговорността на управителя на инфраструктурата е по-широк и вината е предпоставка за отговорността.
По съдебните разноски
С оглед на обстоятелството, че за страните по главното производство настоящото дело представлява отклонение от обичайния ход на производството пред запитващата юрисдикция, последната следва да се произнесе по съдебните разноски. Разходите, направени за представяне на становища пред Съда, различни от тези на посочените страни, не подлежат на възстановяване.

По изложените съображения Съдът (пети състав) реши:

1)
Съдът на Европейския съюз, сезиран в съответствие с разпоредбите на член 267 ДФЕС, е компетентен да тълкува член 4, член 8, параграф 1, буква b) и член 19, параграф 1 от Притурка E („Единни правила за договора за използване на инфраструктурата в международно железопътно съобщение (CUI)“) към Конвенцията за международни железопътни превози от 9 май 1980 г., изменена с Протокола от Вилнюс от 3 юни 1999 г.

2)
Член 8, параграф 1, буква b) от Притурка E към Конвенцията за международни железопътни превози от 9 май 1980 г., изменена с Протокола от Вилнюс от 3 юни 1999 г., трябва да се тълкува в смисъл, че отговорността на управителя на инфраструктурата за имуществени вреди не обхваща понесените от железопътното предприятие разходи за наем на заместващи локомотиви, докато трае ремонтът на повредените такива.

3)
Член 4 и член 19, параграф 1 от Притурка E към Конвенцията за международни железопътни превози от 9 май 1980 г., изменена с Протокола от Вилнюс от 3 юни 1999 г., трябва да се тълкуват в смисъл, че страните по договора могат да поемат по-тежка отговорност с бланкетно препращане към националното право, съгласно което обхватът на отговорността на управителя на инфраструктурата е по-широк и вината е предпоставка за отговорността.

Подписи
(
*1
)	Език на производството: немски.