CELEX: 62021TJ0034
Státní podpory
Německý trh letecké dopravy
Podpora poskytnutá Německem letecké společnosti v souvislosti s pandemií covidu-19
Rekapitalizace Deutsche Lufthansa
Rozhodnutí nevznášet námitky
Dočasný rámec pro opatření státní podpory
Žaloba na neplatnost
Aktivní legitimace
Podstatný zásah do konkurenčního postavení
Přípustnost
Významná tržní síla
Dodatečná opatření k zachování účinné hospodářské soutěže na trhu
Povinnost uvést odůvodnění

Svými žalobami založenými na článku  263 SFEU se žalobkyně, společnost Ryanair DAC a společnost Condor Flugdienst GmbH (dále jen „Condor“) domáhají zrušení rozhodnutí Komise C(2020) 4372 final ze dne 25. června 2020 o státní podpoře SA 57153 (2020/N) – Německo – COVID-19 – Podpora ve prospěch Lufthansy (dále jen „napadené rozhodnutí“).
I.
Skutečnosti předcházející sporu a skutečnosti, které nastaly po podání žaloby
Dne 12. června 2020 oznámila Spolková republika Německo Evropské komisi na základě čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a sdělení Komise ze dne 19. března 2020, nazvaného „Dočasný rámec pro opatření státní podpory na podporu hospodářství při stávajícím šíření koronavirové nákazy COVID-19“ (Úř. věst. 2020, C 91 I, s. 1), ve znění ze dne 3. dubna 2020 (Úř. věst. 2020, C 112 I, s. 1) a dne 8. května 2020 (Úř. věst. 2020, C 164, s. 3), (dále jen „dočasný rámec“) individuální podporu ve formě rekapitalizace ve výši 6 miliard EUR (dále jen „dotčené opatření“) poskytnutou společnosti Deutsche Lufthansa AG (dále jen „DLH“).
DLH je mateřskou společností stojící v čele skupiny Lufthansa, která zahrnuje zejména letecké společnosti Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd a Edelweiss Air AG.
Cílem dotčeného opatření je obnovit bilanční pozici a likviditu podniků skupiny Lufthansa v mimořádné situaci způsobené pandemií covid-19. Podporu pro německou vládu financuje a spravuje Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Fond pro hospodářskou stabilizaci, Německo) (dále jen „FHS“), veřejnoprávní subjekt, který poskytuje krátkodobou finanční podporu německým podnikům zasaženým pandemií covidu-19.
Dotčené opatření zahrnuje tři následující prvky:
–        kapitálovou účast ve výši 306 044 326,40  eura;
–        „tichou účast“ ve výši 4 693 955 673,60  eura, která představuje hybridní nástroj, který je podle mezinárodních účetních standardů považován za vlastní kapitál (dále jen „tichá účast I“);
–        „tichou účast“ ve výši 1 miliardy eur s vlastnostmi konvertibilní pohledávky (dále jen „tichá účast II“).
Dotčené opatření spadá do rámce širší řady podpůrných opatření ve prospěch skupiny Lufthansa, která lze k okamžiku přijetí napadeného rozhodnutí shrnout následovně:
–        státní záruka ve výši 80 % za půjčku ve výši 3 miliard eur, kterou Spolková republika Německo zamýšlela poskytnout DLH na základě režimu podpory již schváleného Komisí [rozhodnutí Komise C(2020) 1886 final ze dne 22. března 2020 o státní podpoře SA.56714 (2020/N) – Německo – opatření COVID-19];
–        státní záruka ve výši 90 % za půjčku v hodnotě 300 milionů eur, kterou Rakouská republika zamýšlela poskytnout společnosti Austrian Airlines na základě režimu podpor již schváleného Komisí [rozhodnutí Komise C(2020) 2354 final ze dne 8. dubna 2020 o státní podpoře SA.56840 (2020/N), Rakousko COVID-19: rakouský režim podpory likvidity];
–        půjčka ve výši 150 milionů eur, kterou Rakouská republika zamýšlela poskytnout společnosti Austrian Airlines na náhradu škod, které vznikly zrušením letů nebo změnou letových časů v souvislosti s pandemií covidu-19;
–        podpora likvidity ve výši 250 milionů eur a půjčka ve výši 40 milionů eur, kterou Belgické království zamýšlelo poskytnout společnosti Brussels Airlines;
–        státní záruka ve výši 85 % za půjčku ve výši 1,4 miliardy eur poskytnuté Švýcarskou konfederací společnostem Swiss International Air Lines Ltd a Edelweiss Air.
Dne 25. června 2020 přijala Komise napadené rozhodnutí, v němž konstatovala, že dotčené opatření představuje státní podporu slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a dočasného rámce. Dne 20. listopadu 2020 zveřejnila Komise sdělení o uvedeném rozhodnutí v
Úředním věstníku Evropské unie
(Úř. věst. 2020, C 397, s. 2).
Dne 14. prosince 2021, tedy po podání projednávaných žalob, přijala Komise rozhodnutí C (2021) 9606 final, kterým se opravuje napadené rozhodnutí (dále jen „opravné rozhodnutí“).
II.
Návrhová žádání účastnic řízení
V žalobě podané ve věci T‑34/21 společnost Ryanair navrhuje, aby Tribunál:
–        zrušil napadené rozhodnutí;
–        uložil Evropské komisi náhradu nákladů řízení.
V odpovědi na organizační procesní opatření ze dne 11. května 2022, podané dne 26. května 2022, se společnost Ryanair v podstatě domáhá zrušení napadeného rozhodnutí ve znění opravného rozhodnutí a uložení náhrady nákladů řízení Komisi.
Ve věci T‑87/21 společnost Condor navrhuje, aby Tribunál:
–        zrušil napadené rozhodnutí;
–        uložil Evropské komisi náhradu nákladů řízení.
Návrhem na úpravu žaloby podaným dne 22. března 2022 společnost Condor mimo jiné navrhuje, aby Tribunál zrušil napadené rozhodnutí ve znění opravného rozhodnutí a uložil Komisi náhradu nákladů řízení.
Komise navrhuje, aby Tribunál:
–        zamítl žaloby;
–        uložil žalobkyním náhradu nákladů řízení.
DLH navrhuje, aby byly žaloby zamítnuty a žalobkyním byla uložena náhrada nákladů řízení. Spolková republika Německo a Francouzská republika, které jsou vedlejšími účastnicemi řízení pouze ve věci T‑34/21, navrhují, aby byly žaloby v posledně uvedené věci zamítnuty. Spolková republika Německo mimoto navrhuje, aby byla společnosti Ryanair uložena náhrada nákladů řízení.
III.
Právní otázky
A.
K přípustnosti žalob
1.
K aktivní legitimaci společnosti Ryanair
Zaprvé společnost Ryanair tvrdí, že je zúčastněnou stranou ve smyslu čl. 108 odst. 2 SFEU a čl. 1 písm. h) nařízení Rady (EU) 2015/1589 ze dne 13. července 2015, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 108 SFEU (Úř. věst. 2015, L 248, s. 9), a je tedy aktivně legitimována za účelem obrany svých procesních práv. Zadruhé společnost Ryanair tvrdí, že její konkurenční postavení na trhu bylo dotčeným opatřením podstatně zasaženo a rovněž je oprávněna zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí.
Komise nezpochybňuje přípustnost žaloby.
Francouzská republika naproti tomu tvrdí, že společnost Ryanair neprokázala, že její konkurenční postavení bylo dotčeným opatřením podstatně zasaženo.
Je třeba připomenout, že pokud Komise přijme rozhodnutí nevznášet námitky podle čl. 4 odst. 3 nařízení 2015/1589, jako je tomu v projednávaném případě, prohlašuje nejen dané opatření za slučitelné se společným trhem, ale také implicitně rozhoduje o tom, že nezahájí formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU a čl. 6 odst. 1 uvedeného nařízení (viz rozsudek ze dne 27. října 2011, Rakousko v. Scheucher-Fleisch a další, C‑47/10 P, EU:C:2011:698, bod 42 a citovaná judikatura). Shledá-li Komise po předběžném přezkoumání, že existují pochybnosti o slučitelnosti oznámeného opatření se společným trhem, je na základě čl. 4 odst. 4 nařízení 2015/1589 povinna přijmout rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU a čl. 6 odst. 1 uvedeného nařízení. Podle posledně uvedeného ustanovení jsou dotyčný členský stát a ostatní zúčastněné strany v tomto rozhodnutí vyzvány k předložení připomínek v předepsané lhůtě, která obvykle nepřesáhne jeden měsíc (rozsudek ze dne 24. května 2011, Komise v. Kronoply a Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, bod 46).
V projednávané věci Komise po předběžném posouzení rozhodla, že proti dotčenému opatření nevznese námitky z důvodu, že je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU. Vzhledem k tomu, že nebylo zahájeno formální vyšetřovací řízení, zúčastněné strany, které mohly předložit připomínky v této fázi, tuto možnost neměly. K nápravě této situace je jim přiznáno právo napadnout u unijního soudu rozhodnutí Komise o nezahájení formálního vyšetřovacího řízení. Žaloba podaná zúčastněnou stranou ve smyslu čl. 108 odst. 2 SFEU, která by směřovala ke zrušení napadeného rozhodnutí, by tedy byla přípustná, pokud by se autor této žaloby snažil zajistit ochranu procesních práv, kterých požívá na základě posledně uvedeného ustanovení (viz rozsudek ze dne 18. listopadu 2010, NDSHT v. Komise, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, bod 56 a citovaná judikatura).
S ohledem na čl. 1 písm. h) nařízení 2015/1589 patří podnik konkurující příjemci podpory mezi „zúčastněné strany“ ve smyslu čl. 108 odst. 2 SFEU (rozsudek ze dne 3. září 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland a další v. Komise, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, bod 50; v tomto smyslu viz rovněž rozsudek ze dne 18. listopadu 2010, NDSHT v. Komise, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, bod 59).
V projednávané věci není zpochybňováno, že společnost Ryanair je konkurentem skupiny Lufthansa, a tedy je zúčastněnou stranou ve smyslu čl. 1 písm. h) nařízení 2015/1589, která má aktivní legitimaci k zajištění ochrany procesních práv, kterých požívá na základě čl. 108 odst. 2 SFEU.
Co se oprávnění společnosti Ryanair zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí týče, je třeba připomenout, že přípustnost žaloby podané na základě článku 263 čtvrtého pododstavce SFEU fyzickou či právnickou osobou proti aktu, který jí není určen, je podmíněna tím, že jí bude přiznána aktivní legitimace, která bude dána ve dvou případech. Zaprvé může být takováto žaloba podána za podmínky, že se tento akt dané osoby bezprostředně a osobně dotýká. Zadruhé může takováto osoba podat žalobu proti nařizovacímu aktu, který nevyžaduje přijetí prováděcích opatření, pokud se jí bezprostředně dotýká (rozsudky ze dne 17. září 2015, Mory a další v. Komise, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, body 59 a 91, a ze dne 13. března 2018, Industrias Químicas del Vallés v. Komise, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, bod 39).
Vzhledem k tomu, že napadené rozhodnutí, které bylo určeno Spolkové republice Německo, není nařizovacím aktem ve smyslu čl. 263 čtvrtého pododstavce SFEU, jelikož není aktem s obecnou působností (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 3. října 2013, Inuit Tapiriit Kanatami a další v. Parlament a Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, bod 56), přísluší Tribunálu ověřit, zda je žalobkyně tímto rozhodnutím bezprostředně a osobně dotčena ve smyslu tohoto ustanovení.
V tomto ohledu z ustálené judikatury vyplývá, že subjekty jiné než ty, kterým bylo určeno rozhodnutí, mohou tvrdit, že jsou osobně dotčeny, pouze pokud jsou tímto rozhodnutím zasaženy z důvodu určitých vlastností, které jsou pro ně zvláštní, nebo faktické situace, která je vymezuje vzhledem ke všem ostatním osobám, a tím je individualizuje způsobem obdobným tomu, jakým by byl individualizován adresát takového rozhodnutí (rozsudky ze dne 15. července 1963, Plaumann v. Komise, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; ze dne 28. ledna 1986, Cofaz a další v. Komise, 169/84, EU:C:1986:42, bod 22, a ze dne 22. listopadu 2007, Sniace v. Komise, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, bod 53).
Pokud tedy žalobkyně zpochybní opodstatněnost rozhodnutí o posouzení podpory přijaté na základě čl. 108 odst. 3 SFEU nebo rozhodnutí na konci formálního vyšetřovacího řízení, pouhá skutečnost, že může být považována za „zúčastněnou stranu“ ve smyslu čl. 108 odst. 2 SFEU, nemůže stačit pro uznání přípustnosti žaloby. V takovém případě musí prokázat, že má zvláštní postavení ve smyslu judikatury uvedené v bodě 24 výše. Je tomu tak zejména tehdy, pokud je postavení žalobkyně na dotčeném trhu podstatně dotčeno podporou, která je předmětem dotčeného rozhodnutí (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 37 a citovaná judikatura).
V tomto ohledu Soudní dvůr rozhodl, že prokázání žalobkyní podstatného zásahu do jejího postavení na trhu neznamená, že se s konečnou platností rozhoduje o soutěžních vztazích mezi žalobkyní a podniky-příjemci, ale vyžaduje pouze od uvedené žalobkyně, aby vhodným způsobem uvedla důvody, proč je rozhodnutí Komise s to poškodit její oprávněné zájmy tím, že podstatně zasahuje do jejího postavení na relevantním trhu (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 57 a citovaná judikatura).
Z judikatury Soudního dvora vyplývá, že podstatné zasažení soutěžního postavení žalobce na dotčeném trhu nevyplývá z podrobné analýzy jednotlivých konkurenčních vztahů na tomto trhu umožňující přesně určit rozsah zasažení jeho soutěžního postavení, ale v zásadě z konstatování
prima facie
, že poskytnutí opatření, kterého se týká rozhodnutí Komise, může toto postavení zasáhnout podstatným způsobem (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 58 a citovaná judikatura).
Z toho vyplývá, že tato podmínka může být splněna, pokud žalobkyně předloží důkazy umožňující prokázat, že dotyčné opatření je způsobilé podstatně zasáhnout do jejího postavení na relevantním trhu (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 59 a citovaná judikatura).
Pokud jde o skutečnosti připuštěné judikaturou k prokázání takového podstatného zasažení, je třeba na prvním místě uvést, že samotná okolnost, že akt může mít určitý vliv na soutěžní vztahy na relevantním trhu a dotčený podnik se nachází v nějakém soutěžním vztahu s osobou, která má z tohoto aktu prospěch, nemůže postačovat k tomu, aby bylo možné konstatovat, že je uvedený podnik zmíněným aktem osobně dotčen. Podnik se tedy nemůže spoléhat výlučně na své postavení konkurenta podniku-příjemce v tomto smyslu (viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 60 a citovaná judikatura).
Prokázání podstatného zásahu do postavení konkurenta na trhu se nemůže omezovat na existenci určitých skutečností naznačujících zhoršení obchodní nebo finanční výkonnosti žalobce, jako je významný pokles obratu, nezanedbatelné finanční ztráty nebo podstatné zmenšení podílů na trhu v důsledku přiznání dotčené podpory. Poskytnutí státní podpory může zasáhnout do soutěžní situace subjektu i jinými způsoby, zejména tím, že způsobí ušlý zisk nebo vývoj méně příznivý než ten, který by byl zaznamenán v případě neexistence takové podpory (rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 61).
Judikatura mimoto nevyžaduje, aby žalobkyně předložila důkazy o velikosti nebo zeměpisném rozsahu dotčeného trhu nebo o svých podílech na trhu nebo podílech příjemce dotčeného opatření nebo jejích případných konkurentů na takových trzích (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 15. července 2021, Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 65).
Právě s ohledem na tyto zásady je třeba přezkoumat, zda společnost Ryanair předložila důkazy umožňující prokázat, že dotčené opatření může podstatně zasáhnout do jejího postavení na dotčeném trhu.
V tomto ohledu společnost Ryanair tvrdí, že je nejbližším a nejpřímějším konkurentem skupiny Lufthansa. V roce 2019 byla společnost Ryanair druhou největší leteckou společností na německém a belgickém trhu za skupinou Lufthansa a třetí největší leteckou společností na rakouském trhu. Kromě toho v témže roce přímo konkurovala skupině Lufthansa na 96 leteckých linkách s místem odletu nebo příletu v Německu, přičemž 27 z nich provozuje pouze ona a skupina Lufthansa, zatímco zbývající linky provozovalo několik dalších provozovatelů. Společnost Ryanair si přímo konkuruje s uvedenou skupinou na 46 linkách v Belgii a na 35 linkách v Rakousku, z nichž některé provozuje pouze společnost Ryanair a skupina Lufthansa. Kromě toho má několik dotčených tras hospodářský význam, jelikož spojují významná města v Evropě i mimo ni.
Francouzská republika nicméně namítá, že společnost Ryanair nepředkládá důkazy, které by mohly odůvodnit, že je dotčeným opatřením podstatně dotčena na relevantních letištích, jak jsou označena v napadeném rozhodnutí. Konkrétně uvádí, že na letištích ve Vídni (Rakousko), Bruselu (Belgie), Hamburku (Německo) a Palma de Mallorca (Španělsko), na kterých skupina Lufthansa nemá významnou tržní sílu, podle napadeného rozhodnutí dotčené opatření podstatně nezasahuje do soutěžního postavení společnosti Ryanair. Mimoto na letišti v Mnichově (Německo)  nepatří společnost Ryanair mezi hlavní konkurenty uvedené skupiny, zatímco na letišti ve Frankfurtu (Německo) jsou její činnosti malé, navzdory skutečnosti, že je druhou největší leteckou společností, za skupinou Lufthansa.
Zaprvé námitka Francouzské republiky vznáší předně otázku, zda jsou důkazy předložené společností Ryanair a shrnuté v bodě 33 výše irelevantní pro účely přezkumu její aktivní legitimace, neboť se netýkají konkrétně jejího konkurenčního postavení na letištích uvedených v bodě 34 výše. Tato námitka v podstatě vyplývá ze skutečnosti, že Komise v napadeném rozhodnutí určila relevantní trhy služeb letecké přepravy cestujících na základě přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích. V souladu s tímto přístupem je každé letiště vymezeno jako samostatný trh, aniž se rozlišuje mezi konkrétními linkami, které jsou na tomto letišti provozovány, pokud jde o přílety či odlety.
V rámci páté části prvního žalobního důvodu společnost Ryanair zejména tvrdí, že Komise tím, že použila tento přístup, postupovala nesprávně, a že měla vymezit dotčené trhy podle přístupu založeného na dvojicích měst vymezených jako místo odletu a místo příletu (dále jen „přístup O & D“).
V tomto ohledu je třeba připomenout, že ve fázi přezkumu přípustnosti žaloby není nezbytné vyjádřit se s konečnou platností k vymezení dotčeného trhu s výrobky či službami nebo také k soutěžním vztahům mezi žalobkyní a příjemcem podpory. V zásadě stačí, aby žalobkyně prokázala, že poskytnutí dotčeného opatření
prima facie
vede k podstatnému zásahu do jejího postavení konkurenta na daném trhu (viz judikatura citovaná v bodech 26 a 27 výše).
Pokud tedy žalobkyně zpochybňuje vymezení relevantního trhu po věcné stránce, jako je tomu v projednávané věci, ve fázi přezkumu přípustnosti žaloby stačí přezkoumat, zda je vymezení relevantního trhu předložené žalobkyní pravděpodobné, a to aniž je dotčen meritorní přezkum této otázky.
V projednávaném případě má Tribunál za to, že vymezení trhů služeb letecké přepravy cestujících podle přístupu O & D zastávaného společností Ryanair je
prima facie
možné. Stačí totiž připomenout, že v odvětví letecké dopravy Tribunál připustil, že Komise mohla použít tento přístup za účelem vymezení relevantních trhů, zejména v oblasti kontroly spojování podniků (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 13. května 2015, Niki Luftfahrt v. Komise, T‑162/10, EU:T:2015:283, body 139 a 140 a citovaná judikatura).
Údaje poskytnuté společností Ryanair, jež jsou shrnuté v bodě 33 výše, jsou tedy relevantní pro účely přezkumu její aktivní legitimace.
Zadruhé z těchto údajů, jejichž správnost není účastnicemi řízení zpochybňována, a je ostatně potvrzena důkazy, které společnost Ryanair poskytla v rámci tohoto řízení, vyplývá, že si společnost Ryanair a skupina Lufthansa před přijetím napadeného rozhodnutí konkurovaly na značném počtu linek mezi dvojicemi měst, které byly vymezeny jako místo odletu a místo příletu (dále jen „linky O & D“) v Belgii, Německu a Rakousku, a že společnost Ryanair a skupina Lufthansa byly jedinými konkurenty na značném počtu linek O & D. Účastnice řízení rovněž nezpochybňují, že společnost Ryanair je po skupině Lufthansa druhou největší leteckou společností na belgickém a německém trhu a třetí největší leteckou společností na rakouském trhu.
Zatřetí je třeba každopádně konstatovat, že Komise v napadeném rozhodnutí označila společnost Ryanair za jednoho z nejvýznamnějších konkurentů skupiny Lufthansa na některých relevantních letištích. Z bodů 188 a 189 napadeného rozhodnutí v této souvislosti vyplývá, že na letišti ve Frankfurtu byla společnost Ryanair, pokud jde o počet rezervovaných letištních časů,  druhým největším konkurentem skupiny Lufthansa v zimní sezóně 2019/2020  Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA)  a třetím největším konkurentem v letní sezóně 2019 IATA. Byla také druhou největší leteckou společností, pokud jde o počet letadel nacházejících se na tomto letišti v uvedených sezónách. Stejně tak podle napadeného rozhodnutí byla společnost Ryanair nejbližším konkurentem skupiny Lufthansa na letištích v Düsseldorfu (Německo) a Vídni (Rakousko).
Začtvrté společnost Ryanair tvrdí, že sledovala cíle rozšíření své činnosti na belgickém, německém a rakouském trhu, neboť v roce 2019 zavedla 9 nových linek na belgickém trhu, 75 na německém trhu a 28 na rakouském trhu, což není zpochybňováno. Mimoto podle společnosti Ryanair může skupina Lufthansa použít kapitál získaný díky dotčenému opatření ke snížení svých cen a k posílení svého konkurenčního postavení na trhu na újmu společnosti Ryanair, zejména v kontextu pandemie covidu-19, která podle ní měla dopad na všechny letecké společnosti.
V tomto ohledu z bodu 16 napadeného rozhodnutí vyplývá, že v případě neexistence dotčeného opatření by DLH hrozilo, že se ocitne v platební neschopnosti, což by mohlo způsobit zhroucení celé skupiny Lufthansa. Mimoto podle zprávy Nadace pro politickou inovaci, kterou předložila společnost Ryanair, nazvané „Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (letecká doprava v Evropě v období před pandemií covidu-19: zranitelné odvětví již tehdy) z května 2020, jejíž obsah nebyl účastníky řízení zpochybněn, bylo „pravděpodobné, že společnosti Ryanair a Wizz Air vyjdou z krize covidu-19 bez přílišné újmy a budou mít dostatek finančních zdrojů, zejména díky zadlužení a odkupu společností v úpadku, aby se zapojily do pravděpodobné restrukturalizace letecké dopravy v Evropě“. Z toho vyplývá, že Ryanair měla ve vztahu k takovým tradičním společnostem, jako jsou společnosti patřící do skupiny Lufthansa, která byla vystavena riziku platební neschopnosti, či dokonce odchodu z trhu, relativně silné postavení.
Skutečnosti uvedené v bodech 33 až 44 výše společně umožňují konstatovat, že Ryanair prokázala, že poskytnutí dotčeného opatření vedlo
prima facie
k podstatnému zásahu do jejího konkurenčního postavení na trhu zejména tím, že způsobilo ztrátu příjmů a méně příznivý vývoj než ten, který by byl zaznamenán v případě neexistence takového opatření (viz judikatura citovaná v bodě 30 výše).
Tento závěr není zpochybněn námitkou Francouzské republiky, podle které Ryanair neprokázala, že se jí napadené rozhodnutí dotklo z důvodu skutkové situace, která ji odlišuje od situace všech ostatních konkurentů skupiny Lufthansa.
Platí totiž, že podmínka podstatného zásahu do konkurenčního postavení žalobkyně je skutečností vlastní žalobkyni a musí být posuzována pouze ve vztahu k jejímu postavení na trhu před poskytnutím dotčeného opatření nebo v případě jeho neexistence. Nejedná se tedy zde o srovnání situace všech konkurentů přítomných na relevantním trhu (v tomto smyslu viz stanovisko generálního advokáta Szpunara ve věci Deutsche Lufthansa v. Komise, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, bod 58). Kromě toho, jak bylo připomenuto v bodě 31 výše, Soudní dvůr upřesnil, že není nezbytné, aby žalobkyně předložila důkazy týkající se jejích podílů na trhu nebo podílů příjemce nebo případných konkurentů na tomto trhu. Z toho vyplývá, že k prokázání podstatného dotčení jejího konkurenčního postavení nelze po žalobkyni požadovat, aby na podporu své žaloby prokázala, jaká je soutěžní situace jejích konkurentů, a aby se od ní odlišovala.
Kromě toho je třeba uvést, že judikatura citovaná v bodě 24 výše stanoví dvě odlišná kritéria k prokázání toho, že subjekty jiné než ty, kterým bylo určeno rozhodnutí, jsou tímto rozhodnutím osobně dotčeny, a sice že jsou tímto rozhodnutím zasaženy „z důvodu určitých vlastností, které jsou pro ně zvláštní“ nebo „faktické situace, která je vymezuje vzhledem ke všem ostatním osobám“. Tato judikatura tedy nevyžaduje, aby žalobkyně ve všech případech prokázala, že se její faktická situace liší od situace jakékoli jiné osoby. Stačí totiž, že napadené rozhodnutí zasahuje žalobkyni z důvodu určitých vlastností, které jsou pro ni zvláštní.
Tak je tomu v projednávaném případě. Všechny skutečnosti uvedené v bodech 33 až 44 výše totiž směřují k tomu, aby bylo dostatečně věrohodným způsobem prokázáno, že postavení Ryanair na relevantních trzích se vyznačuje určitými vlastnostmi, které jsou pro ni zvláštní, jako je její význam na uvedených trzích, skutečnost, že je nejbližším konkurentem příjemce na některých z nich, její plány rozvoje na belgickém, německém a rakouském trhu nebo její relativně silná finanční situace ve srovnání s poměrně slabou situací příjemce, díky kterým může získat postavení, které by jí umožnilo v případě neexistence podpory získat podíly na trhu na úkor příjemce.
S ohledem na výše uvedené je třeba konstatovat, že společnost Ryanair právně dostačujícím způsobem prokázala, že dotčené opatření mohlo podstatně zasáhnout do jejího konkurenčního postavení na dotčeném trhu.
Pokud jde o otázku, zda je společnost Ryanair napadeným rozhodnutím bezprostředně dotčena, je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je konkurent příjemce podpory bezprostředně dotčen rozhodnutím Komise, které povoluje členskému státu vyplatit podporu, pokud není pochyb o vůli uvedeného státu tak učinit (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 5. května 1998, Dreyfus v. Komise, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, body 43 a 44, a ze dne 15. září 2016, Ferracci v. Komise, T‑219/13, EU:T:2016:485, bod 44 a citovaná judikatura), jako je tomu v projednávaném případě.
Společnost Ryanair je tedy oprávněna zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí.
2.
K aktivní legitimaci společnosti Condor
Zaprvé společnost Condor tvrdí, že je zúčastněnou stranou ve smyslu čl. 108 odst. 2 SFEU a čl. 1 písm. h) nařízení 2015/1589, a že je tedy v projednávané věci aktivně legitimována za účelem obrany svých procesních práv z důvodu, že je konkurentem skupiny Lufthansa. Zadruhé společnost Condor tvrdí, že její postavení na trhu je dotčeným opatřením podstatně zasaženo a že je rovněž oprávněna zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí.
Komise nezpochybňuje, že společnost Condor je zúčastněnou stranou, a má tedy aktivní legitimaci za účelem obrany svých procesních práv. Naproti tomu uvádí, že „pochybuje“ o tom, že společnost Condor právně dostačujícím způsobem prokázala, že byla dotčeným opatřením podstatně zasažena.
Zaprvé je nesporné, že společnost Condor je konkurentem skupiny Lufthansa, a je tedy zúčastněnou stranou ve smyslu čl. 1 písm. h) nařízení 2015/1589 a čl. 108 odst. 2 SFEU (viz judikatura uvedená v bodě 20 výše). Společnost Condor je tedy aktivně legitimována za účelem obrany svých procesních práv.
Zadruhé, pokud jde o otázku, zda je společnost Condor rovněž oprávněna zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí, je třeba uvést, že k prokázání toho, že dotčené opatření podstatně zasahuje do jejího konkurenčního postavení na trhu, společnost Condor předně tvrdí, že je jediným konkurentem skupiny Lufthansa na 51 linkách O & D s místem příletu či odletu v Německu a že si přímo konkuruje s uvedenou skupinou na 79 dalších linkách. Mimoto z celkového počtu 130 linek provozovaných jak společností Condor, tak skupinou Lufthansa, nabídly tyto společnosti celkový počet 18,6 milionu sedadel, z nichž  6,33 milionu nabídla společnost Condor.
Komise, která nezpochybňuje správnost těchto údajů, nicméně vytýká společnosti Condor, že neupřesnila zdroj těchto údajů a období, k němuž se vztahují.
I když je pravda, jak tvrdí Komise, že příloha C.1 repliky společnosti Condor, v níž je obsažen seznam linek O & D uvedených v bodě 56 výše, neuvádí zdroj údajů, které jsou v něm uvedeny, ani období, ke kterému se vztahují, nic to nemění na tom, že tuto přílohu je třeba vykládat ve spojení s písemnými vyjádřeními společnosti Condor. V tomto ohledu ze žaloby společnosti Condor vyplývá, že dotčené údaje pocházejí z analytického nástroje „SRS“, partnera IATA, který je online databází shromažďující řadu údajů týkajících se tras, letových řádů a počtu sedadel různých leteckých společností, v náhledu on-line ze dne 1. prosince 2020. Komise spolehlivost tohoto zdroje nezpochybňuje. Dále společnost Condor ve své žalobě uvádí, že se tyto údaje vztahují k období od dubna 2019 do března 2020, přičemž toto období přibližně odpovídá letní letové sezóně 2019 a zimní letové sezóně IATA 2019/2020, a tedy období posuzovanému v napadeném rozhodnutí.
Námitka Komise musí být tedy zamítnuta.
Po tomto upřesnění má Tribunál z důvodů uvedených v bodech 34 až 39 výše, které byly uplatněny obdobně, za to, že důkazy předložené společností Condor a shrnuté v bodě 56 výše jsou relevantní pro účely přezkumu otázky, zda dotčené opatření může
prima facie
podstatně zasáhnout do jejího konkurenčního postavení na trhu, a to aniž je dotčen meritorní přezkum definice relevantního trhu.
Z těchto důkazů vyplývá, že společnost Condor a skupina Lufthansa si konkurovaly na vysokém počtu linek O & D s místem příletu a odletu v Německu, že společnost Condor byla jediným soutěžitelem skupiny na značném počtu těchto linek a počet míst na letech provozovaných společností Condor byl na všech těchto linkách značný.
Zadruhé ve shodě se společností Condor je třeba uvést, že v bodech 188 a 189, 195, 196 a 202 napadeného rozhodnutí sama Komise označila společnost Condor za druhou největší leteckou společnost na letišti ve Frankfurtu během letní letové sezóny 2019 a třetí největší leteckou společnost v zimní letové sezóně  IATA 2019/2020, pokud jde o letištní časy. Mimoto podle zjištění Komise byla společnost Condor druhou největší leteckou společností na letištích v Mnichově a v Düsseldorfu, pokud jde o letadla nacházející se na těchto letištích, a třetí nejvýznamnější leteckou společností, pokud jde o letištní časy na letišti v Mnichově během letní letové sezóny IATA 2019. Podle samotného napadeného rozhodnutí z toho tedy vyplývá, že společnost Condor byla označena za jednoho z hlavních konkurentů skupiny Lufthansa na některých letištích, která byla v uvedeném rozhodnutí posuzována.
Zatřetí společnost Condor tvrdí, že se skupinou Lufthansa udržovala dlouhodobé obchodní vztahy, o čemž svědčí dohoda o přípojové dopravě, kterou s ní uzavřela. V tomto ohledu je nesporné, že společnost Condor, která provozuje zejména prázdninové lety se zvětšenou vzdáleností, je k tomu, aby naplnila své lety, ve značné míře odkázána na přípojovou dopravu zajišťovanou lety s krátkou vzdáleností, které provozuje skupina Lufthansa. Podle společnosti Condor byla uvedená skupina jediným provozovatelem, který využíval sítě všech německých letišť schopné zajistit dostatečnou přípojovou dopravu. Podle společnosti Condor, které v tomto bodě nebylo oponováno, totiž přibližně 25 % všech cestujících z dálkového letu, který provozuje, využívá předchozí nebo následný let provozovaný skupinou Lufthansa. Posledně uvedená skupina kromě toho zajišťuje 90 % „nepřímých“ cestujících, kteří využívají dálkové lety provozované společností Condor. Z těchto skutečností vyplývá, že přípojová doprava, kterou takto vytváří skupina Lufthansa, má mimořádný význam pro činnosti společnosti Condor.
Začtvrté, jak bylo připomenuto v bodě 44 výše, z napadeného rozhodnutí vyplývá, že bez dotčeného opatření by se DLH mohla ocitnout v platební neschopnosti, což by mohlo způsobit zhroucení celé skupiny Lufthansa.
Podle společnosti Condor přitom dotčené opatření umožnilo skupině Lufthansa setrvat na trhu, a dokonce zahájit provoz na nových linkách, které dříve neprovozovala.
S ohledem na všechny výše uvedené skutečnosti je třeba dospět k závěru, že společnost Condor právně dostačujícím způsobem prokázala, že dotčené opatření mohlo podstatně zasáhnout do jejího konkurenčního postavení na trzích osobní letecké dopravy.
Ze stejných důvodů, jako jsou důvody uvedené v bodě 51 výše, je společnost Condor napadeným rozhodnutím rovněž bezprostředně dotčena, takže je oprávněna zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí.
B.
K věci samé
Na podporu své žaloby ve věci T‑34/21 uplatňuje společnost Ryanair pět žalobních důvodů, přičemž první žalobní důvod vychází z nesprávného použití dočasného rámce a ze zneužití pravomoci; druhý žalobní důvod vychází z nesprávného použití čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU; třetí žalobní důvod vychází z porušení některých zvláštních ustanovení SFEU a některých obecných zásad unijního práva, a sice zákazu diskriminace, volného pohybu služeb a svobody usazování; čtvrtý žalobní důvod vychází z toho, že Komise nezahájila formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU a pátý žalobní důvod vychází z porušení povinnosti uvést odůvodnění.
První žalobní důvod se skládá ze sedmi částí, z nichž první se týká způsobilosti DLH k podpoře podle dočasného rámce; druhá existence jiných opatření, která jsou vhodnější a méně narušují hospodářskou soutěž; třetí se týká výše částky rekapitalizace; čtvrtá se týká odměňování a postupného ukončování státní účasti; pátá se týká existence významné tržní síly příjemce na relevantních trzích a strukturálních závazků uložených k zachování výkonu účinné hospodářské soutěže na uvedených trzích; šestá se týká zákazu agresivní obchodní expanze financované z podpory a sedmá část se týká zneužití pravomoci.
Na podporu své žaloby ve věci T‑87/21 vznáší společnost Condor tři žalobní důvody, z nichž první vychází z nesplnění povinnosti Komise zahájit formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU; druhý vychází ze zjevně nesprávného posouzení spočívajícího v tom, že Komise měla za to, že dotčené opatření je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, a třetí vychází z porušení povinnosti uvést odůvodnění. Tribunál konstatuje, že obsah prvních dvou žalobních důvodů se částečně překrývá. Společnost Condor v odpovědi na dotaz položený v tomto ohledu na jednání tato překrývání potvrdila a vysvětlila, že tyto žalobní důvody byly vzneseny v závislosti na rozhodnutí Tribunálu o přípustnosti její žaloby a že se v podstatě týkají týchž otázek. Vzhledem k tomu, že Tribunál dospěl k závěru, že společnost Condor je oprávněna zpochybnit opodstatněnost napadeného rozhodnutí, je třeba tyto dva žalobní důvody zkoumat společně. V těchto žalobních důvodech jsou v podstatě vzneseny čtyři tematické okruhy, a sice způsobilost příjemce k podpoře podle dočasného rámce, objem rekapitalizace, zákaz agresivního obchodního rozvoje financovaného z podpory a existence významné tržní síly příjemce na relevantních trzích a strukturální závazky.
Z toho vyplývá, že první žalobní důvod ve věci T‑34/21 a první dva žalobní důvody ve věci T‑87/21 vznáší zčásti podobné otázky, které je třeba zkoumat společně, a zčásti otázky odlišné. Všechny tyto otázky lze seskupit do šesti tematických okruhů:
–        způsobilost DLH k podpoře (první část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21 a druhá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑87/21);
–        existence jiných opatření, která jsou vhodnější a způsobují menší narušení hospodářské soutěže (druhá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21);
–        výše podpory (třetí část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21 a druhá část prvního žalobního důvodu, jakož i druhá část druhého žalobního důvodu ve věci T‑87/21);
–        protiplnění a postupné ukončování účasti státu (čtvrtá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21);
–        zákaz agresivní obchodní expanze financované z podpory (šestá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21 a první část prvního žalobního důvodu, jakož i druhá část druhého žalobního důvodu ve věci T‑87/21);
–        existence významné tržní síly příjemce na relevantních trzích a strukturální závazky (pátá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21 a první část prvního žalobního důvodu, jakož i první část druhého žalobního důvodu ve věci T‑87/21).
Nejprve je vhodné učinit několik úvodních poznámek, poté přezkoumat tyto tematické okruhy a konečně případně ostatní žalobní důvody vznesené žalobkyněmi.
1.
Úvodní poznámky
a)
K

rozsahu soudního přezkumu
Úvodem je třeba připomenout, že posouzení slučitelnosti opatření podpory s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU patří do výlučné pravomoci Komise, jejíž jednání podléhá přezkumu unijních soudů (viz rozsudek ze dne 19. července 2016, Kotnik a další, C‑526/14, EU:C:2016:570, bod 37).
V tomto ohledu z ustálené judikatury vyplývá, že Komise disponuje širokou posuzovací pravomocí, jejíž výkon zahrnuje komplexní hodnocení hospodářského a sociálního charakteru (viz rozsudek ze dne 19. července 2016, Kotnik a další, C‑526/14, EU:C:2016:570, bod 38 a citovaná judikatura). Článek 107 odst. 3 SFEU totiž přiznává Komisi při schvalování podpory na základě výjimky z obecného zákazu uvedeného v čl. 107 odst. 1 SFEU širokou posuzovací pravomoc, jelikož v těchto případech posouzení slučitelnosti nebo neslučitelnosti státní podpory s vnitřním trhem vyvolává problémy vyžadující zohlednění a posouzení komplexních ekonomických skutečností a okolností (rozsudky ze dne 18. ledna 2012, Djebel – SGPS v. Komise, T‑422/07, nezveřejněný, EU:T:2012:11, bod 107, a ze dne 1. března 2016, Secop v. Komise, T‑79/14, EU:T:2016:118, bod 29). V tomto rámci se soudní přezkum výkonu této posuzovací pravomoci omezuje na ověření toho, zda byla dodržena procesní pravidla a pravidla týkající se odůvodnění, a na kontrolu věcné správnosti skutkových zjištění, neexistence zjevně nesprávného právního posouzení, zjevně nesprávného posouzení skutkových okolností či zneužití pravomoci (viz rozsudek ze dne 11. září 2008, Německo a další v. Kronofrance, C‑75/05 P a C‑80/05 P, EU:C:2008:482, bod 59 a citovaná judikatura).
Nicméně v rámci výkonu této posuzovací pravomoci může Komise přijímat pokyny, a stanovit tak kritéria, na jejichž základě hodlá posuzovat slučitelnost podpor zamýšlených členskými státy s vnitřním trhem. Komise se přijetím pravidel chování a zveřejněním oznámení, že je napříště použije na případy, na něž se vztahují, sama omezuje při výkonu uvedené pravomoci a nemůže se v zásadě od těchto pravidel odchýlit, jinak jí hrozí sankce z důvodu porušení obecných právních zásad, jako je zásada rovného zacházení nebo ochrana legitimního očekávání (rozsudek ze dne 19. července 2016, Kotnik a další, C‑526/14, EU:C:2016:570, body 39 a 40). Přijetím pravidel chování, kterými Komise omezuje svou posuzovací pravomoc, se tedy Komise nezbavuje povinnosti zkoumat konkrétní výjimečné okolnosti, na které členský stát poukáže v konkrétním případě, aby se domohl přímého použití čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU. Z toho vyplývá, že Komise může za mimořádných okolností povolit záměr státní podpory odchylující se od uvedených pravidel (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 19. července 2016, Kotnik a další, C‑526/14, EU:C:2016:570, body 41 a 43).
V konkrétní oblasti státních podpor je tedy Komise vázána rámcem a sděleními, jež přijme, pokud se neodchylují od norem Smlouvy (viz rozsudek ze dne 2. prosince 2010, Holland Malt v. Komise (C‑464/09 P, EU:C:2010:733, bod 47 a citovaná judikatura). Soudu Unie tudíž přísluší ověřit, že Komise dodržela pravidla, která si stanovila (viz rozsudek ze dne 8. dubna 2014, ABN Amro Group v. Komise, T‑319/11, EU:T:2014:186, bod 29 a citovaná judikatura).
Mimoto v rámci přezkumu komplexních hospodářských hodnocení uskutečněných Komisí v oblasti státních podpor, který soudy Unie provádějí, soudu Unie nepřísluší nahradit hospodářské posouzení Komise vlastním posouzením. Soud Unie však musí ověřit nejen věcnou správnost předkládaných důkazních materiálů, jejich věrohodnost a soudržnost, ale musí rovněž přezkoumat, zda tyto důkazy představují veškeré relevantní údaje, jež musí být při posuzování komplexní situace vzaty v úvahu, a zda o ně lze opřít závěry, které z nich byly vyvozeny (rozsudek ze dne 24. ledna 2013, Frucona Košice v. Komise, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, body 75 a 76; viz rovněž rozsudek ze dne 24. října 2013, Land Burgenland a další v. Komise, C‑214/12 P, C‑215/12 P a C‑223/12 P, EU:C:2013:682, bod 79 a citovaná judikatura). Stejně tak unijnímu soudu přísluší přezkoumávat výklad údajů hospodářské povahy provedený Komisí (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. listopadu 2007, Španělsko v. Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, bod 56).
I když je přezkum unijního soudu omezený, pokud jde o komplexní hodnocení hospodářské a sociální povahy provedená Komisí, jak vyplývá z judikatury připomenuté v bodě 74 výše, je naproti tomu úplný, pokud jde o posouzení Komise, která taková hodnocení nezahrnují, nebo pokud jde o otázky výlučně právní povahy.
b)
K důkazní hodnotě znaleckých posudků
Ve věci T‑34/21 se společnost Ryanair v různých ohledech opírá o řadu znaleckých posudků, zejména o:
–        zprávu nazvanou „Assessment of the Commission’s analysis of the Proportionality of the aid to DLH“ (posouzení analýzy Komise týkající se přiměřenosti podpory poskytnuté DLH) ze dne 21. ledna 2021 vypracované společností Oxera (dále jen „zpráva Oxera I“);
–        zprávu nazvanou „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions“ (posouzení přístupu, který uplatnila Komise k určení významné tržní síly a narušení hospodářské soutěže) ze dne 21. ledna 2021 vypracovanou společností Oxera (dále jen „zpráva Oxera II“);
–        zprávu Nadace pro politické inovace zmíněnou v bodě 44 výše;
–        zprávu nazvanou „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade“ (ratingové hodnocení: Moody’s snižuje rating Lufthansy na Ba1, rating přezkoumáván pro účely možného snížení) ze dne 17. března 2020 vypracovanou společností Moody’s (dále jen „zpráva Moody’s“) a
–        zprávu nazvanou „European Airlines, All is not what it seems“ (evropské letecké společnosti: zdání klame) ze dne 17. dubna 2020, vypracovanou J. Holllisesem, R. Joynsonem a D. Maglionem z Exane BNP Paribas (dále jen „zpráva Exane“).
Úvodem je třeba přezkoumat důkazní hodnotu těchto zpráv.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že při neexistenci unijní právní úpravy týkající se pojmu „důkaz“ zakotvil unijní soud zásadu volného dokazování či svobody důkazních prostředků, která musí být chápána jako právo dovolávat se důkazů v jakékoli formě, jako jsou například svědecké výpovědi, listinné důkazy, přiznání, znalecké posudky atd., s cílem prokázat určitou skutečnost. Zároveň s tím podle ustálené judikatury určení věrohodnosti, či jinými slovy stanovení důkazní hodnoty důkazu, je věcí vnitřního přesvědčení soudu. Ke zjištění důkazní hodnoty dokumentu je tak třeba přihlédnout k několika aspektům, jako je původ dokumentu, okolnosti, za kterých byl vyhotoven, jeho adresát a jeho obsah, a položit si otázku, zda s ohledem na uvedené skutečnosti se informace v něm obsažené jeví být správné a spolehlivé (viz rozsudek ze dne 2. července 2019, Mahmoudian v. Rada, T‑406/15, EU:T:2019:468, body 136 a 137 a citovaná judikatura).
Zaprvé, co se v projednávané věci zpráv Moody’s a Exane týče, je třeba uvést, že tyto zprávy nebyly vypracovány na žádost společnosti Ryanair, nesouvisejí s tímto soudním řízením a jejich autoři jsou třetími osobami, jejichž odbornost, pověst a nezávislost ve vztahu ke společnosti Ryanair není zpochybňována.
Zadruhé, co se týče zpráv Oxera I a II, je třeba uvést, že tyto zprávy byly vypracovány na žádost společnosti Ryanair pro účely projednávaného sporu.
Komise, Spolková republika Německo, Francouzská republika a DLH však nezpochybňují důkazní hodnotu těchto zpráv ani správnost nebo pravdivost informací skutkové a ekonomické povahy obsažených v těchto zprávách.
Mimoto Tribunál konstatuje, že tyto zprávy byly vypracovány na základě veřejně dostupných informací nebo informací pocházejících ze zdrojů, které jsou spolehlivé a nezávislé na společnosti Ryanair. Zprávy Oxera I a II se totiž zakládají na informacích, které pocházejí zejména z takových zdrojů, jako jsou sdružení Airports Council International (ACI) Europe, IATA, několik ratingových agentur, jako je Moody’s, Kroll Bond Rating Agency a S & P, Financial Times, DLH nebo jiné letecké společnosti, německé orgány, jakož i samotné napadené rozhodnutí.
Konečně, i když je pravda, že tyto zprávy pocházejí z doby po přijetí napadeného rozhodnutí, nic to nemění na tom, že se zakládají na údajích existujících ke dni přijetí napadeného rozhodnutí. V tomto ohledu podle judikatury platí, že přezkum vykonávaný soudem, jemuž byl předložen návrh na zrušení, se provádí výlučně ve vztahu ke skutkovým a právním okolnostem existujícím k datu přijetí napadeného rozhodnutí, aniž je dotčena možnost účastníků řízení doplnit je v rámci výkonu svého práva na obhajobu o důkazy, které jsou pozdějšího data, než je uvedené datum, ale které byly pořízeny konkrétně za účelem napadení nebo obrany tohoto rozhodnutí (viz rozsudek ze dne 27. září 2006, GlaxoSmithKline Services v. Komise, T‑168/01, EU:T:2006:265, bod 58 a citovaná judikatura).
Za těchto podmínek Tribunál dospěl k závěru, že zprávy uvedené v bodě 79 výše mají důkazní hodnotu.
2.
Ke způsobilosti DLH
k
podpoře
Ve věci T‑34/21 společnost Ryanair vznáší tři výtky týkající se způsobilosti DLH k podpoře, přičemž první vychází z porušení podmínek stanovených v bodě 49 písm. a) dočasného rámce, druhá z porušení jeho bodu 49 písm. b) a třetí z porušení jeho bodu 49 písm. c). Tato třetí výtka a argumentace společnosti Condor ve věci T‑87/21, podle které Komise porušila podmínky stanovené v bodě 49 písm. c) dočasného rámce, se překrývají. Tyto výtky je třeba zkoumat postupně.
a)
K porušení bodu 49
písm.
a) dočasného rámce
Společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že Komise neprokázala, že by se příjemce v případě neexistence podpory nutně ocitl v úpadku nebo by měl závažné obtíže s pokračováním svých činností ve smyslu bodu 49 písm. a) dočasného rámce. Mimoto Komise podle ní zaměnila pojmy „nedostatek likvidity“, který vznikne, pokud podnik není schopen splácet své dluhy při jejich splatnosti, a pojem „platební neschopnost“, jež vznikne, když celková hodnota pasiv podniku přesáhne hodnotu jeho aktiv.
Komise, podporovaná Spolkovou republikou Německo a DLH, tuto argumentaci zpochybňuje.
Bod 49 dočasného rámce, uvedený v pododdíle 3.11.2 nazvaném „Podmínky způsobilosti a státní účasti“, uvádí podmínky, které musí rekapitalizační opatření poskytnuté v souvislosti s pandemií covidu-19 splňovat, aby mohl být případný příjemce považován za způsobilého příjemce tohoto opatření.
První z těchto podmínek, která je stanovena v bodě 49 písm. a) dočasného rámce, vyžaduje, aby bylo prokázáno, že bez intervence státu by byl příjemce nucen ukončit činnost nebo by čelil závažným obtížím, pokud jde o zachování svých činností. Právě o tento druhý předpoklad se opíralo konstatování Komise o splnění této podmínky. Podle téhož bodu dočasného rámce lze tyto obtíže prokázat zejména zhoršením poměru dluhu k vlastnímu kapitálu příjemce státního opatření nebo podobnými ukazateli.
V bodech 96 až 98 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že zhoršení vlastního kapitálu DLH závažně ovlivnilo její likviditu a v jeho důsledku jí hrozila v krátkodobém výhledu platební neschopnost. Toto zjištění se opíralo o interní dokumenty a finanční prognózy na období let 2020 až 2026 poskytnuté německou vládou, z nichž vyplývá, že se kapitál DLH významně sníží na konci roku 2020 oproti roku 2019 a navzdory opatřením přijatým v průběhu roku 2020 za účelem získání likvidity se nachází v situaci „technické platební neschopnosti“, což znamenalo, že likvidní prostředky, které měla k dispozici, nepostačují ke splácení jejích splatných dluhů, což společnost Ryanair nezpochybňuje. Komise na základě toho dospěla k závěru, že dotčené opatření by umožnilo předejít platební neschopnosti DLH, a že by tedy v případě, že by nedošlo k navýšení kapitálu, čelila závažným obtížím, pokud jde o zachování svých činností.
Mimoto je třeba poznamenat, že Komise v napadeném rozhodnutí poukázala na zhoršení poměru dluhu k vlastnímu kapitálu DLH, jak je stanoveno v bodě 49 písm. a) dočasného rámce (viz tabulka č. 1 uvedená v bodě 117 napadeného rozhodnutí). Společnost Ryanair přitom tyto údaje nezpochybňuje.
Komise tudíž neporušila bod 49 písm. a) dočasného rámce.
Argument společnosti Ryanair vycházející z rozlišování mezi pojmy „nedostatek likvidity“ a „platební neschopnost“ musí být odmítnut jako irelevantní. Bod 49 písm. a) dočasného rámce totiž nepodmiňuje způsobilost k podpoře těmito pojmy, ale zejména existencí závažných potíží dotčeného podniku při zachování jeho činností.
Pokud jde o argument, podle kterého Komise neprokázala, že nebylo možné navrhnout jiné opatření, které by řešilo problémy likvidity příjemce a vyvolávalo menší narušení hospodářské soutěže, překrývá se tento argument s otázkou, která je vznesena v rámci druhé části prvního žalobního důvodu, která bude přezkoumána níže.
Tuto výtku je tedy třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
b)
K porušení bodu

písm.
b) dočasného rámce
Společnost Ryanair Komisi v podstatě vytýká, že porušila bod 49 písm. b) dočasného rámce tím, že neprokázala, že DLH je systémově významná společnost pro německé hospodářství.
Komise, podporovaná Spolkovou republikou Německo a DLH, tuto argumentaci zpochybňuje.
Bod 49 písm. b) dočasného rámce stanoví, že zamýšlené rekapitalizační opatření musí být v obecném zájmu. Existence takového obecného zájmu může být prokázána, pokud má dotčené opatření za cíl zamezit sociálním dopadům a selhání trhu v důsledku značné ztráty pracovních míst, zániku inovativních společností, zániku systémově významné společnosti, zamezit riziku narušení důležité služby nebo podobných situací, které dotčený členský stát řádně odůvodní.
V bodě 99 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že DLH má pro německé hospodářství systémový význam v několika ohledech, a to zejména pro zaměstnanost, konektivitu a mezinárodní obchod, a tedy je intervence v obecném zájmu. Z bodů 36 až 38 napadeného rozhodnutí totiž vyplývá, že zaprvé DLH je významným zaměstnavatelem s více než 135 000 zaměstnanci, z nichž 73 000 bylo zaměstnáno na letištních uzlech nacházejících se v Německu. Zadruhé vzhledem k letům, které DLH provozuje do 301 destinací v 100 zemích, hraje DLH významnou roli z hlediska konektivity Německa nejen u letů s krátkou vzdáleností, ale i u dálkových letů. Zatřetí DLH přispívá k významné části objemu zahraničního obchodu s leteckou nákladní dopravou v Německu, což je velmi důležité pro hospodářství zaměřené na vývoz, jako je hospodářství Německa. Dále z bodu 14 napadeného rozhodnutí vyplývá, že služby letecké nákladní dopravy sehrály rovněž zásadní roli při dopravě ochranných obličejových masek a zdravotnického materiálu z Číny do Evropy během pandemie covidu-19. Konečně v bodě 36 napadeného rozhodnutí se uvádí, že činnost DLH významně přispívá do státního rozpočtu formou příspěvků na sociální zabezpečení, platbami daní z příjmu a daní z letecké dopravy.
Je třeba konstatovat, že společnost Ryanair tyto údaje nezpochybňuje, ale má v podstatě za to, že nejsou dostatečné k prokázání systémového významu DLH pro německé hospodářství. Podle společnosti Ryanair musí být pojem „systémově významná společnost“ ve smyslu bodu 49 písm. b) dočasného rámce vykládán tak, že se vztahuje na společnosti, jejichž selhání by způsobilo zhroucení celého odvětví, v němž působí.
Výklad zastávaný společností Ryanair však nemůže obstát. Nic ze znění ustanovení bodu 49 písm. b) dočasného rámce totiž nenaznačuje, že by způsobilými příjemci mohly být pouze podniky, jejichž odchod z trhu by vedl ke zhroucení celého odvětví. Kromě toho znění bodu 49 písm. b) dočasného rámce jako celku, a zejména příklady případů, ve kterých je intervence v obecném zájmu, jako je riziko sociálních dopadů nebo značných ztrát pracovních míst nebo narušení důležité služby, prokazuje, že výklad zastávaný společností Ryanair je příliš restriktivní.
Na podporu tohoto výkladu odkazuje společnost Ryanair mimo jiné na rozhodovací praxi Komise ve finančním odvětví a na pravidla státní podpory platná v tomto odvětví [zejména sdělení Komise o použití pravidel pro poskytování státní podpory ve prospěch bank v souvislosti s finanční krizí od 1. srpna 2013 (Úř. věst. 2013, C 216, s. 1) a směrnici Evropského parlamentu a Rady 2013/36/EU ze dne 26. června 2013 o přístupu k činnosti úvěrových institucí a o obezřetnostním dohledu nad úvěrovými institucemi a investičními podniky, o změně směrnice 2002/87/ES a zrušení směrnic 2006/48/ES a 2006/49/ES (Úř. věst. 2013, L 176, s. 338)]. V tomto ohledu stačí připomenout, že legalita napadeného rozhodnutí musí být posuzována pouze ve vztahu k čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU a dočasnému rámci, a nikoli ve světle údajné předchozí praxe (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 27. února 2013, Nitrogénművek Vegyipari v. Komise, T‑387/11, nezveřejněný, EU:T:2013:98, bod 126 a citovaná judikatura), a dále ani ve světle sdělení Komise o použití pravidel pro poskytování státní podpory ve prospěch bank v souvislosti s finanční krizí od 1. srpna 2013 nebo směrnice 2013/36, které uvádí společnost Ryanair, neboť uvedené předpisy nejsou v projednávaném případě použitelné.
Ostatní argumenty společnosti Ryanair musí být rovněž odmítnuty.
Zaprvé na rozdíl od toho, co tvrdí společnost Ryanair, je třeba uvést, že Komise neměla povinnost zkoumat, zda DLH může být snadno nahrazena jinými leteckými společnostmi. Takový požadavek není stanoven v bodě 49 písm. b) dočasného rámce, jehož porušení je namítáno.
Zadruhé skutečnost, že Komise v napadeném rozhodnutí neuvedla podíl DLH na trhu, aby prokázala její systémový význam pro německé hospodářství, nemůže vyvrátit analýzu Komise v tomto bodě. Systémový význam podniku totiž může být prokázán na základě řady dalších indicií, jako jsou indicie shrnuté v bodě 101 výše, které právně dostačujícím způsobem prokazují, že podmínka stanovená v bodě 49 písm. b) dočasného rámce byla splněna.
Zatřetí argument společnosti Ryanair, podle kterého se Komise údajně spoléhala na informace poskytnuté Spolkovou republikou Německo, aniž provedla vlastní „samostatnou“ analýzu, není skutkově podložený. Z poznámek pod čarou 25 a 26 napadeného rozhodnutí totiž vyplývá, že Komise rovněž ověřila určité informace s odkazem na nezávislé zdroje, jako je IATA. Mimoto z bodu 99 napadeného rozhodnutí vyplývá, že Komise posoudila důkazy předložené Spolkovou republikou Německo a považovala je za věrohodné.
Začtvrté společnost Ryanair vytýká Komisi, že nepřezkoumala možnost snížení velikosti nebo omezení činností DLH. K tomu je nicméně třeba uvést, že bod 49 písm. b) dočasného rámce takovou podmínku způsobilosti nestanoví.
V důsledku toho musí být tato výtka zamítnuta jako neopodstatněná.
c)
K porušení bodu

písm.
c) dočasného rámce
Společnost Ryanair v rámci první části (ve třetí výtce) prvního žalobního důvodu v podstatě tvrdí, že Komise porušila bod 49 písm. c) dočasného rámce, když měla za to, že DLH nebyla schopna najít financování na trzích za přijatelných podmínek, a v tomto ohledu Komise nezohlednila všechny relevantní skutečnosti. Společnost Condor v rámci druhé části (v první výtce) prvního žalobního důvodu tvrdí, že analýza Komise je v tomto ohledu údajně neúplná a nedostatečná, a svědčí tedy o existenci vážných pochybností.
Komise, podporovaná DLH, tuto argumentaci zpochybňuje. Tento orgán v podstatě tvrdí, že žalobkyně nepředkládají žádný konkrétní důkaz o skutečnosti, že by příjemce mohl nalézt financování na trzích za přijatelných podmínek, s přihlédnutím k potřebám financování tohoto příjemce a časovým omezením.
Bod 49 písm. c) dočasného rámce stanoví, že k tomu, aby příjemce mohl být způsobilý pro opatření rekapitalizace, musí platit, že není schopen najít financování na trzích za přijatelných  podmínek.
V bodech 21 až 24 a 100 napadeného rozhodnutí Komise dospěla k závěru, že tato podmínka byla splněna zejména z důvodu, že DLH nebyla s to se financovat na trzích prostřednictvím půjčky, protože investoři by nebyli ochotni poskytnout finanční prostředky bez dostatečných záruk na ochranu svých pohledávek v případě selhání. Podle Komise přitom DLH neměla dostatečné záruky k tomu, aby na trzích získala dluhové nástroje sekuritizované v rozsahu celé dotčené částky. Navíc podle Komise celková částka 9 miliard eur, která je nezbytná pro zachování kontinuity hospodářské činnosti skupiny během krize covidu-19 a po ní, přesahuje celkový objem dluhopisů vydaných v Evropě během posledních měsíců.
Společnost Ryanair v podstatě odpovídá, že Komise nezkoumala, zda DLH mohla, byť jen částečně, nalézt financování na trzích tím, že nabídne záruky za sekuritizovaný dluh (zástavu), jako je její letadlový park, letištní časy nebo věrnostní program.
V tomto ohledu je třeba konstatovat, že otázka, zda DLH nebyla schopna nalézt financování na trzích za přijatelných podmínek, zahrnuje komplexní hospodářská hodnocení týkající se celkové finanční situace příjemce a fungování finančních trhů, takže přezkum tohoto typu posouzení prováděný unijním soudem je omezený. V souladu s judikaturou připomenutou v bodě 77 výše totiž unijní soud musí ověřit nejen věcnou správnost uplatňovaných důkazů, jejich věrohodnost a soudržnost, ale musí rovněž přezkoumat, zda tyto důkazy představují veškeré rozhodné údaje, jež musí být při posuzování komplexní situace vzaty v úvahu, a zda o ně lze opřít vyvozené závěry.
V projednávaném případě je třeba ve shodě se společností Ryanair konstatovat, že během období předcházejícího přijetí napadeného rozhodnutí vlastnila skupina Lufthansa 86 % svého letadlového parku, který obsahoval 763 letadel, že 87 % letadel, která vlastnila, nebylo předmětem zástavy („non-collateralised“ či „unencumbered“) a že účetní hodnota tohoto letadlového parku byla přibližně 10 miliard eur. Tato zjištění jasně, jednoznačně a shodně vyplývají z několika důkazů uvedených ve spisu ve věci T‑34/21, a sice z prohlášení samotného finančního ředitele DLH ze dne 19. března 2020, jakož i ze zpráv Oxera I, Moody’s a Exane. Zprávy Oxera I a Moody’s mimoto prokazují, že DLH mohla použít svůj letadlový park jako záruku za účelem získání finančních prostředků na finančních trzích.
Zpráva Oxera I kromě toho upřesňuje, že účetní hodnota náhradních dílů držených skupinou Lufthansa činila 2,3 miliardy eur na konci roku 2019. Tato zpráva mimoto uvádí, že DLH mohla s ohledem na potenciální pokles hodnoty aktiv z 20 % na 50 % kvůli pandemii covidu-19 a poměru úvěru k hodnotě (
loan to value ratio
, LTV) ze 40 na 60 % získat na trzích půjčku ve výši 1 až 3,7 miliardy eur, kdyby využila svá letadla a náhradní díly jako záruky.
Komise a vedlejší účastníci řízení správnost a spolehlivost těchto údajů nezpochybňují.
Kromě toho ze skutečností ve spise vyplývá, že společnost Ryanair upozornila jak německou vládu, tak Komisi na tyto skutečnosti, a zejména na prohlášení finančního ředitele společnosti DLH uvedené v bodě 118 výše, ještě před přijetím napadeného rozhodnutí dopisy z 1. a 3. dubna 2020.
V napadeném rozhodnutí se přitom Komise omezila na tvrzení, že DLH neměla „dostatečné záruky“ pro získání nástrojů financování na trzích „pro celkovou částku“ podpory.
Komise nicméně toto tvrzení nijak nedoložila. Nic v napadeném rozhodnutí totiž nenasvědčuje tomu, že by Komise zkoumala případnou dostupnost záruk, jako jsou nezastavená letadla DLH, jejich hodnotu a podmínky případných úvěrů, které mohly být poskytnuty na finančních trzích proti takovým zárukám.
Přesto se jedná o důležitý aspekt podmínky stanovené v bodě  49 písm. c) dočasného rámce. Zkoumání podmínky, podle níž není podnik schopen nalézt financování na trzích za přijatelných podmínek, totiž zahrnuje zejména ověření, zda tento podnik mohl poskytnout záruky, které mu umožní, aby měl k takovému financování přístup. Kromě toho podmínky takového financování závisí mimo jiné na druhu a hodnotě takových záruk. Nic v napadeném rozhodnutí však nenaznačuje, že by Komise tyto otázky zkoumala.
Na druhé straně tvrzení Komise uvedené v bodě 22 napadeného rozhodnutí, v němž Komise upřesnila, že „záruky“, které v napadeném rozhodnutí nebyly blíže vymezeny, nepostačují k pokrytí „celkové částky“ nezbytných finančních prostředků, spočívá na chybném předpokladu, podle kterého financování, které lze získat na trzích, musí nutně pokrývat veškeré potřeby příjemce podpory.
V tomto ohledu je třeba ve shodě se společností Condor konstatovat, že odkaz Komise v bodě 22 napadeného rozhodnutí na celkovou částku „9 miliard eur“, kterou DLH není schopna nalézt na trzích, neodpovídá výši dotčeného opatření, jež byla stanovena na 6 miliard eur (bod 26 napadeného rozhodnutí). Komise tudíž každopádně opřela své tvrzení o vyšší částku, než je částka, která je předmětem dotčeného opatření, což zpochybňuje samotný základ jejího přezkumu.
Mimoto znění, účel ani kontext, do kterého spadá bod 49 písm. c) dočasného rámce, nepodporují argumentaci Komise vyjádřenou v bodě 22 napadeného rozhodnutí.
Nic ze znění bodu 49 písm. c) dočasného rámce totiž nenasvědčuje tomu, že by příjemce nebyl schopen najít financování na trzích k pokrytí všech jeho potřeb.
Pokud jde o cíl bodu  49 písm. c) dočasného rámce a kontext, do kterého spadá, je třeba uvést, že tato podmínka má za cíl omezit státní zásah, a tedy použití veřejných prostředků, pouze na případy, kdy příjemce není schopen nalézt financování na finančních trzích za přijatelných podmínek. Tento cíl by přitom byl ohrožen, pokud by veřejné prostředky musely být vynaloženy na pokrytí veškerých potřeb dotčeného podniku, i když byl s to se na trzích financovat, a to dokonce pro nezanedbatelnou část jeho potřeb.
Tento závěr je potvrzen jak bodem 44 dočasného rámce, podle kterého opatření rekapitalizace nesmí přesáhnout minimum potřebné k tomu, aby byla zajištěna životaschopnost příjemce, tak obecněji i obecnou zásadou proporcionality, která vyžaduje, aby akty unijních orgánů nepřekročily meze toho, co je přiměřené a nezbytné k dosažení sledovaného cíle (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 17. května 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, bod 25, a ze dne 19. září 2018, HH Ferries a další v. Komise, T‑68/15, EU:T:2018:563, bod 144 a citovaná judikatura).
Kromě toho měl Tribunál příležitost rozhodnout, že Komise, která vycházela z předpokladu, že by se žádný finanční ústav nestal ručitelem podniku v obtížích, a v důsledku toho, že na trhu nebyla nabízena žádná odpovídající záruční prémie, porušila zejména svou povinnost učinit celkové posouzení se zohledněním veškerých relevantních okolností daného případu, které jí umožňují určit, zda by příjemce zjevně nezískal nezbytné financování na trzích (v tomto smyslu a obdobně viz rozsudky ze dne 12. března 2020, Elche Club de Fútbol v. Komise, T‑901/16, EU:T:2020:97, bod 132, a Valencia Club de Fútbol v. Komise, T‑732/16, EU:T:2020:98, bod 134). Z toho vyplývá, že Komise nemůže předpokládat, aniž by svá konstatování právně dostačujícím způsobem podložila, že takový podnik, jako je příjemce v projednávané věci, nemá přístup na finanční trhy.
V projednávaném případě přitom Komise nepřezkoumala, zda příjemce mohl získat nezanedbatelnou část potřebného financování na trzích. Nezohlednila tedy všechny relevantní skutečnosti pro účely přezkumu podmínky stanovené v bodě  49 písm. c) dočasného rámce.
Žádný z argumentů, které Komise předložila, tento závěr nezpochybňuje.
Zaprvé argument Komise, podle kterého DLH neměla možnost nalézt případné financování na trzích, a to i proti zárukám uvedeným v bodech 118 a 119 výše, v krátkých lhůtách a ve finančním kontextu vyznačujícím se pandemií covidu-19, nemůže obstát. Z napadeného rozhodnutí totiž nevyplývá, že by Komise zkoumala lhůty, v nichž mohlo být proti uvedeným zárukám  na trzích poskytnuto případné financování. Dále podle prohlášení finančního ředitele společnosti DLH ze dne 19. března 2020 byla skupina Lufthansa „dobře vybavena, aby čelila mimořádné krizové situaci, jako je [krize COVID-19]“, zejména proto, že tato posledně uvedená skupina vlastnila „86 % flotily skupiny, která nebyla z větší části předmětem zástavy a měla účetní hodnotu přibližně 10 miliard eur“. Zpráva Oxera I mimoto zohledňuje značné snížení hodnoty záruk skupiny právě kvůli uvedené pandemii.
Zadruhé Komise žalobkyním vytýká, že neprokázaly, že DLH mohla získat takové financování na trzích „za přijatelných podmínek“. Komisi nicméně přísluší prokázat, jak vyžaduje bod 49 písm. c) dočasného rámce, že příjemce není schopen najít financování na trzích za přijatelných podmínek. Žalobkyně totiž nemůže být nucena plnit úkoly, které jsou v pravém slova smyslu součástí šetření a dokazování ve věci (v tomto smyslu obdobně viz rozsudek ze dne 9. dubna 2019, Qualcomm a Qualcomm Europe v. Komise, T‑371/17, nezveřejněný, EU:T:2019:232, bod 171). V projednávaném případě přitom napadené rozhodnutí nijak nepřezkoumalo, za jakých podmínek by příjemce mohl případně najít financování na trzích proti výše uvedeným zárukám.
Kromě toho, jak uvádí společnost Ryanair, argument Komise vede k tomu, že na společnost Ryanair přenáší nepřiměřené důkazní břemeno tím, že od ní ve skutečnosti požaduje, aby předložila nabídku soukromého financování určenou DLH k tomu, aby prokázala podmínky, za nichž by bylo takové financování DLH k dispozici. Žalobkyně přitom nemůže být nepřiměřeným důkazním břemenem zatěžována (v tomto smyslu obdobně viz rozsudek ze dne 8. července 2008, Huvis v. Rada, T‑221/05, nezveřejněný, EU:T:2008:258, bod 78).
Je tudíž třeba dospět k závěru, že Komise nezohlednila všechny relevantní skutečnosti, které musí být zohledněny při posouzení slučitelnosti dotčeného opatření s bodem 49 písm. c) dočasného rámce.
V důsledku toho musí být výtce společnosti Ryanair vycházející z porušení bodu 49 písm. c) dočasného rámce vyhověno, a proto a tím spíše i výtce společnosti Condor vycházející z existence vážných pochybností v tomto ohledu, aniž by bylo nutné zkoumat jejich ostatní argumenty předložené v rámci téže problematiky.
3.
K existenci jiných opatření, která jsou vhodnější
a
méně narušují hospodářskou soutěž
Společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že Komise porušila bod 53 dočasného rámce tím, že nepřezkoumala, zda dotčené opatření bylo nejvhodnější a méně narušovalo hospodářskou soutěž. Komise tak podle společnosti Ryanair neprovedla porovnání dostupných nástrojů rekapitalizace a analýzu narušení hospodářské soutěže způsobené dotčeným opatřením nebo „jinými možnými nástroji podpory“.
Komise, podporovaná DLH, argumentaci společnosti Ryanair zpochybňuje.
Pododdíl 3.11.3 dočasného rámce, nadepsaný „Druhy rekapitalizačních opatření“ obsahuje body 52 a 53. V bodě 52 jsou uvedena rekapitalizační opatření, která mohou členské státy přijmout v souvislosti s pandemií covidu-19, a sice nástroje kmenového kapitálu, zejména emise nových kmenových nebo prioritních akcií, a nástroje s kapitálovou složkou (označené jako „hybridní kapitálové nástroje“), zejména práva na účast na zisku, vklady tichého společníka a konvertibilní zajištěné nebo nezajištěné dluhopisy.
V bodě 53 dočasného rámce je stanoveno:
„Intervence státu může mít podobu jakékoli varianty [těchto] nástrojů nebo kombinace kapitálových a hybridních kapitálových nástrojů […] Členský stát musí zajistit, aby vybrané rekapitalizační nástroje a s nimi související podmínky byly vhodné pro řešení rekapitalizačních potřeb příjemce a zároveň co nejméně narušovaly hospodářskou soutěž.“
V bodech 104 až 108 napadeného rozhodnutí Komise popsala dotčené opatření rekapitalizace, když vysvětlila, že toto opatření představuje kombinaci kapitálových a hybridních nástrojů. Zejména uvedla, že vklad tichého společníka je flexibilním nástrojem, pokud jde o účast tichého společníka na zisku a ztrátách příjemce nebo na přijímání jeho rozhodnutí. Komise rovněž vysvětlila, že Fond pro hospodářskou stabilizaci (FHS) a DLH nemají zájem na tom, aby podíl kapitálu vlastněný FHS přesahoval 20 %, což je důvod, proč si zvolily zvláštní strukturu dotčené rekapitalizace. Podle Komise kombinace vybraných nástrojů umožňuje obnovení kapitálové struktury DLH a její co nejrychlejší opětovné začlenění do kapitálových trhů, přičemž účast státu omezuje na minimum nezbytné k ochraně finančních zájmů Německa, aniž dojde k převzetí kontroly nad společností DLH.
V projednávaném případě je třeba souhlasně s Komisí zdůraznit, že opatření rekapitalizace a podmínky, které jsou s ním spojeny, mohou být považovány za vhodné pro řešení rekapitalizačních potřeb dotčeného příjemce a zároveň za co nejméně narušující hospodářskou soutěž ve smyslu bodu 53 dočasného rámce, pokud splňují jednotlivé požadavky, které jsou za tímto účelem v tomto rámci stanoveny a jež se týkají objemu rekapitalizace, protiplnění a ukončení intervence státu, správních opatření a předcházení nepatřičnému narušení hospodářské soutěže a strategie pro postupné ukončování stání účasti plynoucí z rekapitalizace. Odkaz v bodě 53 dočasného rámce na „související podmínky [s dotčenými opatřeními]“ se totiž týká takových požadavků, jako jsou požadavky uvedené v předchozí větě, jejichž cílem je právě zajistit, aby dotčené opatření a podmínky, jež s ním souvisejí, nepřekročily to, co je vhodné pro řešení rekapitalizačních potřeb dotčeného příjemce, a zároveň co nejméně narušovaly hospodářskou soutěž. Pokud jsou tedy výše uvedené požadavky splněny, vybraný rekapitalizační nástroj musí být považován za slučitelný s bodem 53 dočasného rámce.
Tato výtka tudíž nemá samostatný obsah ve vztahu k argumentům, které společnost Ryanair vznáší v rámci ostatních částí svého prvního žalobního důvodu, které se týkají některých dalších požadavků uvedených v bodě 144 výše, a sice objemu rekapitalizace (třetí část prvního žalobního důvodu), protiplnění a ukončení intervence státu (čtvrtá část prvního žalobního důvodu), jakož i správních opatření a předcházení nepatřičnému narušení hospodářské soutěže (pátá a šestá část prvního žalobního důvodu). Opodstatněnost tohoto žalobního důvodu tedy závisí na analýze těchto ostatních částí zkoumaných níže.
V rozsahu, v němž se jeví, že společnost Ryanair v replice a na jednání Komisi rovněž vytýká, že opomněla přezkoumat, zda by jiný druh opatření podpory než rekapitalizace byl vhodnější a méně narušoval hospodářskou soutěž, je třeba konstatovat, aniž by byla dotčena přípustnost této argumentace, že tato argumentace je příliš obecná a abstraktní. Ve svých písemných vyjádřeních totiž společnost Ryanair odkazuje toliko na „jiné možné nástroje podpory“, avšak nevysvětlila, v čem by měly tyto jiné nástroje konkrétně spočívat, a důvody, proč by takové nástroje byly vhodnější a méně by narušovaly hospodářskou soutěž než oznámené opatření. Společnost Ryanair na jednání uvedla, že podle ní měla Komise zohlednit „celou škálu možných alternativ“ a „všechny dostupné možnosti“, přičemž bez dalšího vysvětlení uvedla překlenovací úvěry nebo krátkodobé půjčky jako jiné možnosti než oznámené opatření.
Podle judikatury se však Komise nemusí vyjadřovat ke všem ostatním možným opatřením podpory. Není totiž povinna pozitivně prokázat, že žádné jiné představitelné opatření podpory, z podstaty věci hypotetické, není vhodnější a nevede k menšímu narušení hospodářské soutěže (v tomto smyslu obdobně viz rozsudek ze dne 6. května 2019, Scor v. Komise, T‑135/17, nezveřejněný, EU:T:2019:287, bod 94 a citovaná judikatura).
Jak zdůrazňuje společnost Ryanair, Soudní dvůr rovněž rozhodl, že pokud se nabízí volba mezi několika přiměřenými opatřeními, je třeba zvolit nejméně omezující opatření a způsobené nevýhody nesmějí být nepřiměřené v poměru ke sledovaným cílům (viz rozsudek ze dne 22. ledna 2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, bod 50 a citovaná judikatura). V projednávaném případě nicméně nic nenasvědčuje tomu, že  by se Komise ocitla před volbou, která by jí nabízela několik přiměřených opatření ve smyslu této judikatury.
Část argumentace podpůrně vznesená společností Ryanair a shrnutá v bodě 146 výše musí být tudíž zamítnuta jako neopodstatněná.
4.
K

výši podpory
Společnost Ryanair ve třetí části svého prvního žalobního důvodu v podstatě vznáší tři výtky k výši podpory, z nichž první se týká výkladu bodu 54 dočasného rámce, druhá použití uvedeného bodu v projednávané věci a třetí určitých veřejných prohlášení DLH. Posledně uvedená výtka a obdobná výtka, kterou vznáší společnost Condor v rámci druhé části svého prvního žalobního důvodu se překrývají.
a)
K výkladu bodu 54 dočasného rámce
Společnost Ryanair tvrdí, že Komise nesprávně ztotožnila pojem „životaschopnost příjemce“ ve smyslu bodu 54 dočasného rámce s jeho přístupem na kapitálové trhy, čímž opomenula posoudit vyhlídky příjemce, pokud jde o jeho návrat k výnosnosti, jakož i vnitřní opatření, která by DLH mohla za tímto účelem přijmout. S odkazem na Pokyny pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích (Úř. věst. 2014, C 249, s. 1, dále jen „pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci“), na sdělení Komise o návratu k životaschopnosti a hodnocení restrukturalizačních opatření ve finančním sektoru v současné krizi podle pravidel pro státní podporu (Úř. věst. 2009, C 195, s. 9) a na sdělení Komise nazvané „Použití pravidel pro poskytování státní podpory na opatření přijatá ve vztahu k finančním institucím v souvislosti se současnou globální finanční krizí“ (Úř.  věst. 2008, C 270, s. 8) (dále společně jako „sdělení uplatnitelná v souvislosti s finanční krizí“) má společnost Ryanair za to, že Komise neposoudila návrat DLH k ziskovosti na základě jejího plánu rozvoje a podle základního scénáře a nepříznivého scénáře.
Komise, podporovaná DLH, argumentaci společnosti Ryanair zpochybňuje.
V bodě 54 dočasného rámce je stanoveno, že aby byla zajištěna přiměřenost pomoci, nesmí objem rekapitalizace v souvislosti s pandemií covidu-19 přesáhnout minimum potřebné k tomu, aby byla zajištěna životaschopnost dotčeného příjemce, a neměl by jít nad rámec obnovení kapitálové struktury uvedeného příjemce podpory do stavu před vypuknutím krize covidu-19, tj. situace ke dni 31. prosince 2019.
Společnost Ryanair a Komise se neshodují na tom, zda pro ověření toho, zda dotčené opatření přesahuje minimum nezbytné k zajištění „životaschopnosti“ dotčeného příjemce, musí Komise přezkoumat, zda toto opatření umožňuje návrat uvedeného příjemce k ziskovosti.
V tomto ohledu je třeba konstatovat, že bod 54 dočasného rámce nijak neodkazuje na ziskovost dotčeného příjemce.
Kromě toho z několika pasáží dočasného rámce vyplývá, že hlavním cílem zamýšlených opatření podpory je v podstatě zajistit dotčeným příjemcům pokrytí jejich potřeb likvidity, aby bylo zajištěno zachování jejich činností během pandemie covidu-19 a po ní. Z bodu 9 tohoto rámce vyplývá, že je zapotřebí dobře zacílená veřejná podpora, „aby na trzích zůstala k dispozici dostatečná likvidita“ a „aby bylo možné [...] zachovat kontinuitu hospodářské činnosti během koronavirové nákazy COVID-19 i po ní“.  Stejně tak podle bodu 11 uvedeného rámce se v něm „stanoví, jaké možnosti mají členské státy podle pravidel EU k zajištění likvidity a přístupu k financování pro podniky, [...] které čelí náhlému nedostatku v tomto období, aby se mohly zotavit ze současné situace“. Bod 18 dočasného rámce stanoví, že „státní podpora je odůvodněná [...] po omezenou dobu za účelem nápravy nedostatku likvidity, s nímž se podniky potýkají, a zajištění toho, aby poruchy způsobené nákazou COVID-19 neohrozily jejich životaschopnost“.
Cílem dočasného rámce tedy není obnovit „ziskovost“ nebo výnosnost příjemce podpory ani zajistit, aby se uvedený příjemce díky této podpoře stal ziskovým, ale pouze zajistit zachování jeho činností během pandemie covidu-19 a po ní tím, že se obnoví zejména taková kapitálová struktura, jaká existovala před vypuknutím pandemie.
Bod 54 dočasného rámce tudíž musí být vykládán v tom smyslu, že objem rekapitalizace musí být omezen na minimum potřebné k tomu, aby byly zajištěny činnosti příjemce během pandemie covidu-19 a po ní tím, že se obnoví kapitálová struktura, kterou měl příjemce před uvedenou krizí, tedy odpovídající stavu ke dni 31. prosince 2019.
Tento závěr není zpochybněn argumenty společnosti Ryanair, které se opírají o analogii s pokyny pro podpory na záchranu a restrukturalizaci nebo se sděleními použitelnými v souvislosti s finanční krizí. Taková analogie totiž není odůvodněná.
Zaprvé analogie se sděleními použitelnými v souvislosti s finanční krizí z roku 2008 je nevhodná, neboť – jak připomíná Komise – tato krize byla přinejmenším částečně způsobena nadměrnými riziky, které podstoupily některé finanční instituce, na rozdíl od pandemie covidu-19, což je zdravotní krize.
Zadruhé je třeba rovněž odmítnout analogii s pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci, na jejímž základě se společnost Ryanair snaží tvrdit, že Komise má povinnost ověřit, zda příjemce přijal interní opatření směřující ke snížení jeho aktiv a operací. V rámci státních podpor na záchranu a restrukturalizaci je totiž cílem státní podpory napravit již existující vnitřní obtíže dotčeného příjemce, který je „podnikem v obtížích“. Podpora na záchranu tak směřuje k udržení uvedeného příjemce „nad vodou“ po krátkou dobu nezbytnou pro vypracování plánu restrukturalizace nebo likvidace, který obecně předpokládá snížení dotčené činnosti nebo její ukončení (body 26 až 30 pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci). Příjemce podpory na rekapitalizaci v kontextu pandemie covidu-19 naproti tomu nehrál žádnou roli v událostech, které ohrozily jeho životaschopnost, a nemusí tedy nutně potřebovat restrukturalizaci k tomu, aby překonal své dočasné obtíže způsobené pandemií covidu-19.
V důsledku toho musí být tato výtka zamítnuta jako neopodstatněná.
b)
K použití odstavce 54 dočasného rámce
v
projednávaném případě
Společnost Ryanair tvrdí, že se Komise dopustila několika zjevně nesprávných posouzení týkajících se výpočtu částky podpory nezbytné k zajištění životaschopnosti společnosti DLH.
Před posouzením těchto argumentů zpochybněných Komisí a společností DLH je třeba shrnout důvody napadeného rozhodnutí, na jejichž základě Komise dospěla k závěru, že dotčené opatření je v souladu s bodem 54 dočasného rámce.
V první řadě Komise v bodech 122 a 123 napadeného rozhodnutí konstatovala, že dne 31. prosince 2019 (tj.  před pandemií covidu-19) skupina Lufthansa vykazovala kladnou hotovostní bilanci ve výši 2 nebo 3 miliard eur. V době přijetí napadeného rozhodnutí skupina Lufthansa počítala se zápornou hotovostní bilancí ke dni 31. prosince 2020. Po zamýšlené rekapitalizaci bylo stanoveno, že se ke dni 31. prosince 2020 hotovostní bilance uvedené skupiny zvýší o 1 nebo 2 miliardy eur.
V druhé řadě Komise v bodech 124 až 126 napadeného rozhodnutí přezkoumala dopad dotčeného opatření na poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu skupiny Lufthansa a srovnala jej s poměrem dluhu k vlastnímu kapitálu vzorku srovnatelných leteckých společností ve stavu ke dni 31. prosince 2019. Došla k závěru, že předpokládaný poměr dluhu k vlastnímu kapitálu skupiny Lufthansa k 31. prosinci 2020 po rekapitalizaci bude výrazně vyšší než třetí kvartil poměru u společností zařazených do vzorku k 31. prosinci 2019.
V třetí řadě Komise uvedla, že její analýza byla potvrzena vývojem dynamické míry zadlužení (
dynamic gearing ratio
), tedy vztahem mezi čistými finančními pasivy a zisky před úroky, daněmi a odpisy (
Earnings Before Interest, Taxes, Depregation and amortization
, EBITDA) skupiny Lufthansa.
1)
K vhodnosti poměru dluhu k vlastnímu kapitálu
Společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že Komise nesprávně posoudila dopad dotčeného opatření na finanční postavení společnosti DLH pouze na základě předvídatelného vývoje poměru čistého dluhu k vlastnímu kapitálu namísto toho, aby posoudila řadu dalších relevantních finančních parametrů. Ratingové agentury tento poměr při hodnocení solventnosti leteckých společností totiž obvykle nezohledňují.
Komise tento argument zpochybňuje.
Jak vyplývá z bodu 166 výše, Komise analyzovala dopad dotčeného opatření na poměr dluhu k vlastnímu kapitálu skupiny Lufthansa, aby ověřila, že toto opatření nepřekračuje minimum nezbytné k zajištění životaschopnosti příjemce podpory. Konkrétně je cílem posouzení dopadů dotčeného opatření na uvedený poměr posoudit očekávaný vývoj úvěrového ratingu společnosti DLH po plánované rekapitalizaci. Přístup této společnosti na finanční trhy totiž do určité míry závisí na tomto ratingu. Vyvstává tedy otázka, zda poměr dluhu k vlastnímu kapitálu představuje vhodný finanční parametr pro předpověď vývoje úvěrového ratingu příjemce v návaznosti na dotčené opatření.
V tomto ohledu je třeba uvést, že určení a analýza hospodářských ukazatelů relevantních pro posouzení, zda dotčená podpora nepřekračuje minimum nezbytné k zajištění životaschopnosti dotyčného příjemce, vyžadují komplexní hospodářské posouzení. Jejich soudní přezkum se tedy omezuje na ověření dodržení procesních pravidel a pravidel týkajících se odůvodnění, jakož i věcné správnosti skutkových zjištění a neexistence zjevně nesprávného posouzení skutkového stavu a zneužití pravomoci.
Účastnice řízení se shodují, že poměr dluhu k vlastnímu kapitálu popisuje kapitálovou strukturu společnosti. Tento poměr uvádí zejména relativní poměr dluhu a vlastního kapitálu použitého k financování činností podniku, a tím i míru jeho zadlužení. Vysoký poměr dluhu k vlastnímu kapitálu tedy vyjadřuje vysokou míru zadlužení společnosti, zatímco nízký poměr dluhu k vlastnímu kapitálu ukazuje nízkou míru zadlužení. Obecně se má za to, že podnik s vysokým poměrem dluhu k vlastnímu kapitálu představuje vyšší riziko pro věřitele a investory.
Argumenty společnosti Ryanair přitom nemohou prokázat, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení, když svou analýzu založila zejména na uvedeném poměru. Ačkoliv totiž společnost Ryanair tvrdí, že ratingové agentury „obvykle“ zkoumají další poměry, jako je poměr mezi čistými finančními pasivy a EBITDA, poměr dluhů k příjmům, poměry ziskovosti, likvidita a solventnost,
cash burn
(celková výše likvidních prostředků v počtu měsíců, během kterých jsou tyto likvidní prostředky vyčerpány), jakož i kvalitativní ukazatele, jako je obchodní profil, finanční politika a síla hospodářské soutěže, ve své odpovědi na organizační procesní opatření uvedla, že v odvětví letecké dopravy poměr dluhu k vlastnímu kapitálu „omezeným způsobem“ ukazuje úroveň zadlužení podniku. Mimoto vysvětlila, že poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu na straně jedné a poměr čistého dluhu k EBITDA a příjmům na straně druhé mohou poskytnout užitečné informace o finančním zdraví podniku. Společnost Ryanair tak sama připouští, že poměr dluhu k vlastnímu kapitálu není zcela irelevantní pro účely posouzení dopadu dotčeného opatření na solventnost příjemce podpory.
Mimoto z odpovědi Komise na organizační procesní opatření vyplývá, že struktura kapitálu podniku je zohledněna ratingovými agenturami a že za tímto účelem tyto agentury zohledňují zejména poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu. Komise v tomto ohledu odkazuje na několik on-line zdrojů ratingových agentur.
Na základě písemností ve spise, který má Tribunál k dispozici, se totiž jeví, že pro posouzení úvěrového ratingu daného podniku berou ratingové agentury v úvahu celou řadu finančních parametrů a že každá agentura může použít odlišné parametry, takže neexistuje jednotný seznam všeobecně uplatňovaných parametrů. Z toho mimoto vyplývá, že poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu může představovat jeden z parametrů zohledněných některými ratingovými agenturami.
Pokud jde o otázku, zda byl poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu nejvhodnějším měřítkem očekávaného dopadu rekapitalizace na úvěrový rating příjemce a zda Komise měla kromě toho zohlednit další parametry, stačí uvést, stejně jako to učinila Komise, že Komise rovněž analyzovala dopad této rekapitalizace na dynamický poměr zadlužení, který představuje poměr mezi čistým dluhem a EBITDA, jak účastnice řízení potvrdily na jednání. Dynamický poměr zadlužení je přitom poměr krytí (
coverage ratio
) a podle samotné společnosti Ryanair jsou poměry krytí široce využívány ratingovými agenturami.
Společnost Ryanair tudíž neprokázala, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení, když použila poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu a poměr dynamického zadlužení jako referenční body pro určení, zda dotčené opatření překročilo nezbytné minimum k zajištění životaschopnosti příjemce.
2)
Ke vzorku leteckých společností
Jak bylo připomenuto v bodě 166 výše, Komise následně porovnala očekávaný poměr dluhu k vlastnímu kapitálu společnosti DLH po rekapitalizaci s poměrem vzorku deseti leteckých společností ke dni 31. prosince 2019, z nichž čtyři měly úvěrový rating mezi hodnotami B+ a BBB. Komise na základě toho dospěla k závěru, že očekávaný poměr společnosti DLH byl jasně vyšší než poměr vyplývající ze třetího kvartilu rozdělení poměru společností tvořících vzorek, tedy nejméně výkonných společností.
Společnost Ryanair toto tvrzení zpochybňuje. V replice s odkazem na zprávy některých ratingových agentur tvrdí, že šest nebo pět leteckých společností zařazených do vzorku mělo podle její odpovědi na organizační procesní opatření úvěrový rating vyšší nebo mírně nižší, než je „investiční stupeň“. Podle společnosti Ryanair tak nelze přístup uplatněný v napadeném rozhodnutí považovat za obezřetný a nelze vyloučit, že by nižší částka podpory mohla stačit k obnovení přístupu společnosti DLH na kapitálové trhy před koncem roku 2020.
V tomto ohledu je třeba konstatovat, že tato výtka je uplatňována opožděně, a je tedy nepřípustná. Podle čl. 84 odst. 1 jednacího řádu Tribunálu tedy nelze v průběhu řízení předkládat nové důvody, ledaže by se zakládaly na právních a skutkových okolnostech, které vyšly najevo v průběhu řízení. Nicméně důvod nebo argument, který výslovně nebo konkludentně rozšiřuje důvod dříve uvedený v návrhu na zahájení řízení a je s ním úzce spojen, musí být prohlášen za přípustný (viz rozsudek ze dne 11. března 2020, Komise v. Gmina Miasto Gdynia a Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, bod 66 a citovaná judikatura).
Vzhledem k tomu, že společnost Ryanair v projednávané věci neuvedla v žalobě žádný argument, pokud jde o vlastnosti společností tvořících vzorek, nelze tento argument, který byl poprvé uveden v replice, považovat za rozšíření dříve uvedené argumentace ve smyslu výše citované judikatury.
Za těchto okolností musí být tato výtka odmítnuta jako nepřípustná.
V každém případě je třeba poznamenat, že Komise dospěla k závěru, že by byl předpokládaný poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu skupiny Lufthansa ke dni 31. prosince 2020 po rekapitalizaci společnosti DLH výrazně vyšší než třetí kvartil poměru leteckých společností tvořících vzorek ke dni 31. prosince 2019. Z toho vyplývá, že v důsledku dotčeného opatření by byl poměr čistého dluhu k vlastnímu kapitálu dotčeného příjemce stále podstatně horší než poměr nejméně výkonných společností ve vzorku. Základ pro srovnání použitý Komisí byl tedy obezřetný, či dokonce konzervativní. Za těchto okolností nemůže mít otázka, zda čtyři, jak konstatovala Komise v napadeném rozhodnutí, nebo pět či šest, jak tvrdí společnost Ryanair, leteckých společností, které jsou součástí tohoto vzorku, měly ke dni 31. prosince 2019 úvěrový rating mezi hodnotami B+ a BBB, rozhodující vliv na závěr, ke kterému dospěla Komise. Projednávaná výtka je tudíž v každém případě neopodstatněná.
3)
K úvěrovému ratingu nezbytnému pro přístup na finanční trhy
V bodě 125 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že úvěrový rating BBB je „obvykle považován za minimální rating umožňující podniku snadný přístup k tržnímu financování“. V bodě 127 uvedeného rozhodnutí vysvětlila, že u společnosti DLH očekává návrat do „investičního stupně“ k neznámému budoucímu datu. Komise na základě toho dospěla k závěru, že rekapitalizace umožní společnosti DLH čelit negativním účinkům pandemie covidu-19 a obnovit jí přístup na finanční trhy.
Společnost Ryanair tvrdí, že úvěrový rating BBB nepředstavuje pro příjemce minimální rating pro získání přístupu na finanční trhy. I nižší rating než tento by totiž příjemci umožnil přístup na uvedené trhy. Komise tedy tím, že použila nevhodný referenční bod, přecenila výši nezbytné podpory.
V tomto ohledu ze zprávy Oxera I vyplývá, že úvěrový rating BBB je vyšší než rating, který investoři obvykle vyžadují, aby letecké společnosti mohly získávat finanční prostředky na finančních trzích. Tato zpráva vysvětluje, že před pandemií covidu-19 prokázala studie provedená na vzorku evropských a severoamerických leteckých společností, že průměrný úvěrový rating v příslušném odvětví umožňující přístup na kapitálové trhy byl Ba2, tedy dva body pod ratingem BBB.
Komise nezpochybňuje, že úvěrový rating Ba2 stačí k tomu, aby letecké společnosti mohly získat na trzích kapitál. Má však za to, že se nedopustila zjevně nesprávného posouzení, když použila úvěrový rating BBB jako referenční bod, neboť takový rating by dotyčnému příjemci umožnil získávat financování na trzích za přijatelných podmínek.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že podle bodu 49 písm. c) dočasného rámce je podnik způsobilý k opatření rekapitalizace pouze tehdy, pokud „není schopen najít financování na trzích za přijatelných podmínek“. Z toho implicitně, avšak nutně vyplývá, že takové opatření musí být omezeno na minimum nezbytné k tomu, aby mohl najít financování na trzích za přijatelných podmínek. Společnost Ryanair přitom nezpochybňuje, že úvěrový rating BBB umožňuje najít financování za přijatelných podmínek.
Mimoto a v každém případě, jak bylo vysvětleno v bodě 183 výše, analýza Komise týkající se dopadu dotčeného opatření na poměr dluhu k vlastnímu kapitálu byla rovněž založena na srovnání se vzorkem leteckých společností, z něhož vyplývalo, že poměr společnosti DLH po podpoře zůstane horší než poměr jejích nejméně výkonných konkurentů. Uvedené srovnání totiž bylo založeno na třetím kvartilu poměru společností tvořících vzorek ke dni 31. prosince 2019, což prokazuje, že přístup Komise byl obezřetný.
Tuto výtku je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
4)
K nedostatečné analýze plánu rozvoje společnosti DLH
Společnost Ryanair tvrdí, že Komise právně dostačujícím způsobem nezanalyzovala plán rozvoje společnosti DLH. Komise měla přezkoumat, zda společnost DLH může v krátkodobém horizontu dále snížit své náklady. Kromě toho měla posoudit, zda společnost DLH může strukturálně snížit svůj základ nákladů a zvýšit svou výnosnost, aby minimalizovala výši podpory.
Přitom, jak již bylo uvedeno v bodě 161 výše, cílem dočasného rámce není uložit příjemci v okamžiku poskytnutí podpory snížení nákladů nebo restrukturalizaci.
Tuto výtku je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
5)
K testům citlivosti
Společnost Ryanair tvrdí, že testy citlivosti provedené Komisí v bodech 129 a 130 napadeného rozhodnutí jsou „nedostatečné“ a měla provést „širokou škálu zátěžových testů“.
Argument společnosti Ryanair však není jasný a neumožňuje Tribunálu, aby rozhodl o jeho opodstatněnosti. Nekritizuje totiž testy citlivosti provedené Komisí jako takové, ale omezuje se na tvrzení, že jsou „nedostatečné“, aniž upřesňuje povahu nebo rozsah požadovaných dodatečných testů.
Podle čl. 76 písm. d) jednacího řádu musí přitom každá žaloba obsahovat zejména stručný popis dovolávaných žalobních důvodů. V souladu s judikaturou to znamená, že údaje obsažené v žalobě musí být dostatečně jasné a přesné, aby umožnily žalovanému připravit svou obranu a Tribunálu rozhodnout o žalobě případně i bez dalších podpůrných informací. K tomu, aby byla žaloba přípustná, je tedy třeba, aby hlavní skutkové a právní okolnosti, na nichž je založena, vyplývaly přinejmenším stručně, avšak uceleně a srozumitelně z textu samotné žaloby, a to za účelem zajištění právní jistoty a řádného výkonu spravedlnosti (viz rozsudek ze dne 13. května 2015, Niki Luftfahrt v. Komise, T‑162/10, EU:T:2015:283, bod 356 a citovaná judikatura). Tak tomu přitom v projednávané věci není.
Tuto výtku je tedy třeba odmítnout jako nepřípustnou.
6)
Ke srovnání s jinými leteckými společnostmi
Společnost Ryanair tvrdí, že „rychlé srovnání“ s nízkonákladovými leteckými společnostmi, a dokonce i s některými tradičními leteckými společnostmi, jako je společnost IAG, naznačuje, že dotčená podpora překročila svůj cíl zabránit platební neschopnosti společnosti DLH, jelikož měla za následek „změnu žebříčku leteckých společností v tomto ohledu“.
Tento argument není jasný. Odpověď na otázku, v čem spočívá toto „rychlé srovnání“ a zda se zakládá na srovnatelných situacích, totiž z písemností společnosti Ryanair s požadovanou jasností a přesností nevyplývá. Ani pouhá zmínka o skutečnosti, že výsledkem dotčené podpory byl postup společnosti DLH „v žebříčku leteckých společností s největší schopností nést náklady úplného zastavení provozu“, také neposkytuje žádné upřesnění.
Tato výtka tedy musí být odmítnuta jako nepřípustná (viz judikatura uvedená v bodě 196 výše).
c)
K veřejným prohlášením společnosti DLH

Žalobkyně tvrdí, že vyjádření generálního ředitele společnosti DLH dne 3. června 2020 na konferenci analytiků, podle kterých „záchrana skupiny německou vládou ve výši 9 miliard eur [byla] více než nezbytná pro zajištění jejího přežití a že [byla] navržena tak, aby si letecká společnost zachovala ‚pozici světové jedničky‘ “, prokazují, že podpora nebyla omezena na nezbytné minimum. Vytýkají Komisi, že nezohlednila toto prohlášení. Kromě toho obě v tomto ohledu namítají nedostatek odůvodnění. Společnost Ryanair cituje rovněž některá vyjádření hlavního akcionáře společnosti DLH, převzatá
Financial Times
dne 17. června 2020 v článku nadepsaném „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options“ (záchrana společnosti Lufthansa je ohrožena, hlavní akcionář hledá jiné možnosti), podle nichž je hlubší restrukturalizace společnosti DLH spolehlivou alternativou k podpoře. Společnost Condor odkazuje na jiné prohlášení generálního ředitele společnosti DLH ze dne 21. ledna 2021, které bylo převzato v článku
Politico
téhož dne nazvaném „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package“ (generální ředitel společnosti Lufthansa: je nepravděpodobné, že by letecká společnost potřebovala celou částku německé podpory ve výši 9 miliard eur).
V první řadě, pokud jde o vyjádření generálního ředitele společnosti DLH ze dne 3. června 2020, Komise jejich znění nezpochybňuje. Vysvětluje, že o tom věděla a že se v tomto ohledu během správního řízení obrátila na německé orgány. Komise je však toho názoru, že pokud by podle konkrétního posouzení přiměřenosti podpory založeného na údajích a finančních prognózách skupiny Lufthansa bylo dotčené opatření v souladu se všemi podmínkami stanovenými v dočasném rámci, nemohou uvedená vyjádření sama o sobě odůvodnit odlišný závěr.
Zaprvé, pokud jde o výtku vycházející z nedostatku odůvodnění, je vhodné připomenout, že podle judikatury musí být odůvodnění požadované článkem 296 SFEU přizpůsobeno povaze dotčeného aktu a musí z něj být jasně a jednoznačně patrno uvažování orgánu, tvůrce aktu, tak, aby se zúčastněné osoby mohly seznámit s odůvodněními přijatého opatření a příslušný soud mohl vykonávat kontrolu. Požadavek odůvodnění tedy musí být posuzován v závislosti na okolnostech případu, zejména v závislosti na obsahu aktu, povaze dovolávaných důvodů a zájmu, který mohou mít osoby, kterým je akt určen, nebo jiné osoby, kterých se akt bezprostředně a osobně dotýká, na získání těchto vysvětlení. Není požadováno, aby odůvodnění vylíčilo všechny relevantní skutkové a právní okolnosti, jelikož otázka, zda odůvodnění aktu splňuje požadavky článku 296 SFEU, musí být posuzována s ohledem nejen na jeho znění, ale také s ohledem na jeho kontext, jakož i s ohledem na všechna právní pravidla upravující dotyčnou oblast (rozsudky ze dne 22. června 2004, Portugalsko v. Komise, C‑42/01, EU:C:2004:379, bod 66; ze dne 15. dubna 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, bod 79, a ze dne 8. září 2011, Komise v. Nizozemsko, C‑279/08, EU:C:2011:551, bod 125).
Pokud jde v projednávané věci o povahu dotčeného aktu, napadené rozhodnutí bylo přijato po ukončení předběžné fáze přezkumu podpor zavedené čl. 108 odst. 3 SFEU. Takové rozhodnutí, přijaté v rámci krátkých lhůt, přitom musí pouze obsahovat důvody, na jejichž základě se Komise domnívá, že se nestřetla s vážnými obtížemi při posuzování slučitelnosti dotčené podpory s vnitřním trhem (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, bod 65).
Mimoto podle judikatury, i když Komise není povinna vyjádřit se ke všem argumentům, které před ní byly uplatněny, nic to nemění na tom, že je povinna uvést skutkové okolnosti a právní úvahy, které mají zásadní význam v rámci systematiky dotyčného rozhodnutí (viz rozsudek ze dne 8. dubna 2014, ABN Amro Group v. Komise, T‑319/11, EU:T:2014:186, bod 132 a citovaná judikatura).
V projednávaném případě je třeba konstatovat, že je pravda, že Komise v napadeném rozhodnutí neuvedla ani nekomentovala dotčené výroky. Nicméně vzhledem k tomu, že přezkum slučitelnosti dotčeného opatření s vnitřním trhem provedený Komisí spočívá na konkrétním, číselném a ověřitelném posouzení souladu uvedeného opatření s požadavky stanovenými v dočasném rámci, je třeba konstatovat, že vyjádření učiněná vedoucím pracovníkem dotyčného příjemce nemají zásadní význam v rámci systematiky napadeného rozhodnutí. Povinnost uvést odůvodnění, kterou má Komise, tedy nejde tak daleko, aby od ní požadovala, aby poskytla výslovné odůvodnění, pokud jde o vyjádření toho či onoho vedoucího pracovníka uvedeného příjemce.
Výtku vycházející z nedostatku odůvodnění je tudíž třeba zamítnout.
Zadruhé, pokud jde o věc samou, je třeba konstatovat, že uvedená vyjádření nemohou sama o sobě vyvrátit závěr Komise, podle kterého byla výše podpory omezena na minimum nezbytné k zajištění životaschopnosti příjemce podpory. Uvedený závěr je totiž založen na ekonomické analýze určitých finančních parametrů, zatímco uvedená vyjádření, která by kromě toho mohla sledovat různé cíle, obsahují pouze obecná tvrzení.
V druhé řadě totéž platí, pokud jde o některá vyjádření hlavního akcionáře společnosti DLH.
V třetí řadě, pokud jde o prohlášení generálního ředitele společnosti DLH ze dne 21. ledna 2021, stačí kromě výše uvedeného připomenout, že legalita napadeného rozhodnutí nemůže být v žádném případě zpochybněna na základě okolností, které nastaly po jeho přijetí (viz rozsudek ze dne 9. února 2022, Sped-Pro v. Komise, T‑791/19, EU:T:2022:67, bod 82 a citovaná judikatura).
Výtky žalobkyň týkající se prohlášení společnosti DLH musí být tudíž zamítnuty jako neopodstatněné.
d)
K existenci dodatečné nepřímé výhody poskytnuté skupině Lufthansa
Společnost Condor tvrdí, že dotčené opatření umožnilo společnosti DLH mít přednostní přístup na finanční trhy a snížit její finanční náklady. Komise přitom neposoudila nepřímé výhody dotčeného opatření, jejichž existence je prokázána skutečností, že po schválení podpory společnost DLH emitovala dluhopisy v celkové hodnotě 3,2 miliardy eur s velmi nízkými úrokovými sazbami mezi 2 % a 3,75 %.
Komise odpovídá, že cílem dotčeného opatření bylo právě umožnit společnosti DLH nezávislé financování na kapitálových trzích za účelem překonání dopadů pandemie covidu-19.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že přezkum legality rozhodnutí se provádí výlučně s ohledem na skutkové a právní okolnosti existující k datu přijetí napadeného rozhodnutí (viz judikatura uvedená v bodě 210 výše). V projednávané věci se však společnost Condor opírá o události, ke kterým došlo po vydání napadeného rozhodnutí, které jsou tedy pro přezkum legality napadeného rozhodnutí irelevantní.
Ve zbývající části Tribunál podobně jako Komise uvádí, že cílem dotčeného opatření bylo právě umožnit společnosti DLH financování na finančních trzích. Tato výhoda je tedy vlastní dotčenému opatření. Na rozdíl od toho, co tvrdí společnost Condor, se nejedná o nepřímou či dodatečnou výhodu.
Tuto výtku je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
S ohledem na výše uvedené je tedy třeba zamítnout všechny argumenty vznesené žalobkyněmi týkající se výše podpory.
5.
K protiplnění
a
ukončení intervence státu
V rámci čtvrté části prvního žalobního důvodu společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že Komise porušila podmínky stanovené v dočasném rámci, pokud jde o protiplnění a ukončení intervence státu. Tato část se skládá ze čtyř výtek, které jsou zkoumány níže.
a)
K úrokové sazbě tichých účastí
Společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že Komise porušila dočasný rámec tím, že přijala pevnou úrokovou sazbu u protiplnění za tiché účasti, zatímco bod 66 uvedeného rámce vyžaduje proměnlivé sazby založené na součtu jednoleté mezibankovní nabídkové sazby (
Interbank Offered Rate
, IBOR) a pevné rizikové prémie, která se v průběhu let zvyšuje.
Komise, podporovaná Francouzskou republikou a společností DLH, argumentaci společnosti Ryanair zpochybňuje.
Dočasný rámec stanoví zvláštní pravidla pro protiplnění za kapitálové nástroje (body 60 až 64) a hybridní kapitálové nástroje (body 65 až 70). V projednávaném případě, jak je připomenuto v bodě 5 výše, spočívá dotčené opatření jednak v kapitálovém nástroji (300 milionů eur),  jednak ve dvou hybridních kapitálových nástrojích, a sice v tiché účasti I a II. V rámci této výtky společnost Ryanair zpochybňuje pouze protiplnění za tiché účasti I a II.
Podle bodu 66 dočasného rámce se minimální protiplnění za hybridní kapitálové nástroje až do jejich konverze na nástroje obdobné nástrojům kapitálovým rovná alespoň součtu základní sazby (jednoletá sazba IBOR nebo ekvivalentní sazba zveřejňovaná Komisí) a prémie stanovené v tabulce uvedené ve zmíněném bodě a jejíž hodnota se v průběhu let zvyšuje.
Jak ostatně připouští Komise, bod 66 dočasného rámce totiž stanoví uplatňování proměnlivých sazeb u protiplnění za hybridní kapitálové nástroje.
V projednávaném případě z bodů 46 a 56 napadeného rozhodnutí vyplývá, že protiplnění za tiché účasti I a II, které je v obou případech stejné, je následující: 4 % v roce 2020 a 2021; 5 % v roce 2022; 6 % v roce 2023; 7 % v roce 2024; 8 % v roce 2025 a 2026 a 9,5 % v roce 2027 a následujících letech. Z toho vyplývá, jak připouštějí účastnice řízení, že protiplnění za tichou účast I a II je stanoveno pevnou sazbou.
V bodě 147 napadeného rozhodnutí Komise vysvětlila, že za účelem porovnání protiplnění za tichou účast I a II vyjádřené v pevných sazbách s minimálním protiplněním stanoveným v dočasném rámci vyjádřeným v proměnlivých sazbách, provedla konverzi pevných sazeb na proměnlivé sazby, přičemž zohlednila implicitní směnné kurzy (swapová sazba) trhu k datu písemné žádosti o kapitálovou injekci, tedy ke dni 27. března 2020. Údaje týkající se této konverze jsou uvedeny v tabulce č. 4 napadeného rozhodnutí následovně:
Protiplnění TÚ I
1. rok
2. rok
3. rok
4. rok
5. rok
6. rok
7. rok
8. rok
Proměnlivá sazba (jednoletá sazba IBOR +)
[
důvěrné
](
)
[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

Rozdíl oproti minimálnímu rozpětí DR
[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

[
důvěrné
]

V bodě 148 napadeného rozhodnutí Komise učinila závěr, že protiplnění za tichou účast I je „alespoň v průměru [...] nad minimem požadovaným podle dočasného rámce“. Komise dospěla ke stejnému závěru, pokud jde o tichou účast II (bod 154 napadeného rozhodnutí).
V tomto ohledu je třeba uvést, že podle bodu 59 dočasného rámce by mohly být použity jiné způsoby stanovení protiplnění jakožto alternativa ke způsobům stanovení protiplnění uvedeným v tomto rámci, za předpokladu, že celkově vedou k podobnému výsledku, pokud jde o motivační účinek k ukončení státní účasti, a mají podobný celkový dopad na odměnu plynoucí státu.
Komise tedy mohla v souladu s bodem 59 dočasného rámce přijmout pevné sazby u protiplnění za dotčené hybridní kapitálové nástroje jakožto jiné řešení, než jsou proměnlivé sazby stanovené v dočasném rámci, za předpokladu, že jsou splněny výše uvedené podmínky.
Je tedy třeba přezkoumat, zda způsob stanovení protiplnění za tiché účasti I a II stanovené napadeným rozhodnutím celkově vede k podobnému výsledku jako způsob stanovený v dočasném rámci, pokud jde o motivační účinek k ukončení státní účasti, a zda má podobný celkový dopad na odměnu plynoucí státu.
Tato otázka zahrnuje komplexní hospodářská posouzení, takže přezkum, který provádí unijní soud, je omezený (viz judikatura citovaná v bodě 74 výše).
V projednávané věci je třeba zaprvé odmítnout argument společnosti Ryanair, podle kterého Komise při konverzi pevných sazeb na proměnlivé sazby nesprávně vycházela ze swapů úrokových sazeb (swapová sazba). Společnost Ryanair totiž nezpochybňuje, že společnost DLH mohla konvertovat pevnou sazbu na proměnlivou sazbu právě prostřednictvím takových swapů úrokových sazeb a že obecně jsou takové konverze na trzích prováděny často. Uvedený způsob konverze byl tedy přijatelným prostředkem k ověření, zda by protiplnění za tiché účasti I a II podle pevných sazeb mělo podobný celkový dopad na odměnu plynoucí státu.
Zadruhé z tabulky č. 4 napadeného rozhodnutí, převzaté v bodě 225 výše, vyplývá, že takto přepočtené protiplnění je za prvních sedm let vyšší než protiplnění stanovené v dočasném rámci s výjimkou protiplnění za osmý rok. Na tomto základě Komise dospěla k závěru, že „průměr“ takto přepočteného protiplnění byl vyšší než průměr protiplnění stanovený v dočasném rámci. Na rozdíl od argumentu společnosti Ryanair je odkaz na „průměr“ uvedených sazeb odůvodněný, neboť prokazuje, že dopad dotčených proměnlivých sazeb je „celkově podobný“, nebo dokonce vyšší než protiplnění stanovené v uvedeném rámci ve smyslu jeho bodu 59.
Zatřetí společnost Ryanair tvrdí, že pevné sazby jsou pro příjemce výhodnější, jelikož riziko významného zvýšení proměnlivých sazeb podle jednoleté sazby IBOR, jak je stanoveno v dočasném rámci, nese Spolková republika Německo, a nikoliv příjemce. Je pravda, že změny v sazbách IBOR by obvykle nesl dotyčný příjemce, pokud by proměnlivé sazby stanovené v bodě 66 dočasného rámce měly být použity jako takové. Nicméně, jak správně poznamenává Komise, uvedené sazby by mohly kolísat jak směrem nahoru, tak směrem dolů, takže při přijetí napadeného rozhodnutí nebylo možné předvídat, zda by po přijetí napadeného rozhodnutí bylo použití pevných sazeb pro příjemce výhodnější.
Začtvrté je nesporné, že dotyčné pevné sazby se v průběhu let zvyšují, takže motivační účinek k ukončení státní účasti na kapitálu příjemce je zajištěn, jak vyžaduje bod 59 dočasného rámce.
Tuto výtku je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
b)
K protiplnění za tichou účast I
Společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že vzhledem k vysokému riziku spojenému s tichou účastí I a její potenciálně neomezené splatnosti měla Komise za tuto účast požadovat vyšší protiplnění než za tichou účast II.
Komise tuto argumentaci zpochybňuje.
V bodě 149 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že tichá účast I je podle mezinárodních standardů finančního výkaznictví (
International financial reporting standards
, IFRS) považována za vlastní kapitál a má mnoho vlastností kapitálových nástrojů, což ji činí pro investory rizikovější z důvodu, že je tento hybridní nástroj velmi blízký vlastnímu kapitálu z hlediska seniority, že není přeměnitelný na akcie, že výplaty kuponů probíhají dle uvážení společnosti DLH a že má potenciálně neomezenou splatnost. Na základě toho Komise dospěla k závěru, že vysoké protiplnění za tuto účast, které přesahuje mezní hodnoty stanovené v bodě 66 dočasného rámce, zohledňuje vysoké riziko, které nese stát.
Z toho tedy vyplývá, že rizika spojená s tichou účastí I jsou vyšší než rizika spojená s tichou účastí II, jak tvrdí společnost Ryanair.
Nic to však nemění na tom, že protiplnění za tichou účast I, jak bylo přepočteno na proměnlivou sazbu, je celkově vyšší než protiplnění stanovené v bodě 66 dočasného rámce (viz body 224 až 235 výše), a je tedy v souladu s uvedeným bodem, jakož i bodem 59 téhož rámce. Pouhá skutečnost, že toto protiplnění je stejné jako protiplnění za tichou účast II, neznamená, že je v rozporu s požadavky dočasného rámce.
Tuto výtku je tedy třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
c)
K chybějícímu mechanismu navýšení protiplnění
Společnost Ryanair tvrdí, že Komise porušila body 61 a 68 dočasného rámce tím, že nezavedla mechanismus navýšení protiplnění, pokud jde o kapitálovou účast a tichou účast II po její případné přeměně na vlastní kapitál. Důvody uvedené v napadeném rozhodnutí nemohou odůvodnit tuto výjimku z požadavků dočasného rámce. Protiplnění státu přijaté Komisí, které není spojeno s žádným mechanismem navýšení protiplnění či něčím podobným, tudíž nevede k „podobnému výsledku“, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti ve smyslu bodu 62 dočasného rámce.
Komise, podporovaná Francouzskou republikou, zpochybňuje argumenty společnosti Ryanair, přičemž v podstatě přebírá odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Tato výtka se týká chybějícího mechanismu navýšení protiplnění jednak v rámci kapitálové účasti, a jednak po případné konverzi tiché účasti II na vlastní kapitál.
V první řadě, co se týče protiplnění za kapitálové nástroje, jako je kapitálová účast, bod 61 dočasného rámce stanoví, že „součástí každého rekapitalizačního opatření musí být mechanismus navýšení protiplnění státu s cílem motivovat příjemce ke zpětnému odkupu státních kapitálových injekcí“. Toto navýšení protiplnění může mít formu dodatečných akcií poskytnutých státu nebo jiných mechanismů a musí odpovídat 10 % navýšení protiplnění příslušejícího státu čtyři roky po poskytnutí kapitálové injekce, pokud stát neprodal alespoň 40 % své kapitálové účasti vyplývající z této injekce. Pokud stát neprodal šest let po kapitálové injekci celou svou kapitálovou účast vyplývající z uvedené injekce, mechanismus navýšení protiplnění se opět aktivuje.
Bod 62 dočasného rámce stanoví, že Komise může přijmout i alternativní mechanismy za předpokladu, že celkově povedou k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, a budou mít obdobný celkový dopad na protiplnění státu.
V projednávaném případě je nesporné, že protiplnění za kapitálovou účast nestanoví mechanismus navýšení protiplnění ve smyslu bodu 61 dočasného rámce.
V napadeném rozhodnutí měla Komise nicméně v bodě 142 za to, že „celková struktura“ dotčeného opatření představuje „alternativní“ mechanismus navýšení protiplnění. V tomto ohledu Komise v bodě 140 napadeného rozhodnutí zdůraznila propojený charakter tří složek dotčeného opatření, který podle ní odůvodňuje zohlednění jejich kombinovaného motivačního účinku na ukončení státní účasti. Za tímto účelem Komise v bodech 139 a 141 napadeného rozhodnutí odkázala na několik faktorů, a sice výraznou slevu, se kterou Spolková republika Německo nabyla akcie od společnosti DLH; skutečnost, že přítomnost státní účasti ve společnosti DLH byla pro příjemce nežádoucí; skutečnost, že tiché účasti I a II měly rostoucí úrokové sazby a pravděpodobnost přeměny části tiché účasti II na vlastní kapitál se časem zvýšila, což by způsobilo rozmělnění stávajících účastí ve prospěch státu, a závazky týkající se chování, zejména zákaz výplaty dividend, které zůstaly v platnosti až do úplného splacení podpory. Na základě těchto skutečností dospěla Komise k závěru, že „celková struktura“ dotčeného opatření má dostatečně silné motivační účinky na ukončení státní účasti na kapitálu příjemce.
Je tedy třeba přezkoumat, zda Komise mohla na základě výše uvedených skutečností dospět k závěru, že kapitálová účast zahrnovala „alternativní“ mechanismus k mechanismu navýšení protiplnění ve smyslu bodu 62 dočasného rámce. Za tímto účelem je třeba ověřit, zda uvedené skutečnosti celkově vedou k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, a zda mají obdobný celkový dopad na protiplnění státu, jak vyžaduje bod 62 dočasného rámce.
V tomto ohledu je třeba zdůraznit, že dočasný rámec ve znění použitelném
ratione temporis
nestanoví výjimku z povinnosti uložit buď mechanismus navýšení protiplnění, nebo jiný mechanismus odpovídající témuž cíli.
Je přitom třeba konstatovat, že v projednávaném případě není kapitálová účast spojena s žádným mechanismem navýšení protiplnění.
Kromě toho je třeba podobně jako společnost Ryanair uvést, že žádný z důvodů uvedených v napadeném rozhodnutí neprokazuje, že by kapitálová účast byla doprovázena „alternativním“ mechanismem k mechanismu navýšení protiplnění.
Zaprvé Komise v napadeném rozhodnutí totiž odkazuje na skutečnost, že cena akcií upsaných Spolkovou republikou Německo, a sice 2,56  eura za akcii, byla významně nižší než průměrná cena akcií společnosti DLH během patnácti dnů předcházejících žádosti o kapitálovou injekci, a sice 9,12  eura za akcii, tedy sleva ve výši 71,9 %, a tato sleva tedy poskytla státu dostatečné protiplnění „při začátku“ státní účasti na kapitálu příjemce. Toto protiplnění tak bylo vyšší než to, které by vyplývalo z uplatnění mechanismu navýšení protiplnění v případě, že by Spolková republika Německo neměla prospěch z uvedené slevy.
Je však nutno konstatovat, že cena akcií upsaných státem při začátku jeho účasti na kapitálu dotčeného příjemce nemá dostatečně úzkou souvislost s předmětem a cílem mechanismu navýšení protiplnění nebo alternativního mechanismu ve smyslu bodu 62 dočasného rámce.
Cena akcií upsaných státem při začátku jeho účasti na kapitálu dotčeného příjemce je totiž upravena v bodě 60 dočasného rámce, podle kterého se kapitálová injekce ze strany státu nebo rovnocenná intervence provedou za cenu, která nepřekračuje průměrnou cenu akcií příjemce za 15 dní předcházejících podání žádosti o kapitálovou injekci. Výše uvedená kupní cena tedy prokazuje, že tato cena je v souladu s bodem 60 dočasného rámce. Naproti tomu skutečnost, že kapitálová účast je v souladu s uvedeným bodem neznamená, že mohla zrušit povinnost zavést mechanismus navýšení protiplnění, jak vyžaduje bod 61 dočasného rámce, nebo alternativní mechanismus ve smyslu bodu 62 uvedeného rámce. Ve skutečnosti se jedná o dva odlišné požadavky stanovené v uvedeném rámci, které mají odlišné cíle. Nutnost zavést takový mechanismus totiž není nijak podmíněna počáteční kupní cenou akcií.
Kromě toho cíl sledovaný mechanismem navýšení protiplnění je odlišný od cíle, z něhož vychází pravidlo o počáteční kupní ceně akcií. Cílem tohoto mechanismu je totiž učinit účast státu v průběhu času nákladnější tím, že se zvýší jeho podíl na kapitálu podniku, a to bez dodatečné kapitálové injekce ze strany státu. Tento mechanismus má tedy za cíl motivovat dotčeného příjemce
ex post
k co nejrychlejšímu zpětnému odkupu uvedené účasti, přičemž se tento mechanismus případně aktivuje čtyři roky po poskytnutí kapitálové injekce a posléze šest let po tomto poskytnutí. Naproti tomu účelem kupní ceny akcií je v podstatě zajistit, aby cena, za kterou stát získá akcie, nepřekročila jejich tržní cenu. Tato cena má tedy dopad na situaci dotyčného příjemce
ex ante
, tedy během začátku státní účasti na kapitálu uvedeného příjemce, a nemá nutně za cíl zvyšovat v průběhu času motivaci tohoto příjemce ke zpětnému odkupu uvedené účasti, jelikož cena akcií se může měnit jak směrem nahoru, tak směrem dolů.
Úroveň ceny akcií při začátku státní účasti na kapitálu dotčeného příjemce tedy celkově nevede k obdobnému výsledku, pokud jde o motivační účinky na ukončení státní účasti, jak stanoví bod 62 dočasného rámce.
Zadruhé skutečnost zdůrazněná Komisí v napadeném rozhodnutí, že státní účast na kapitálu společnosti DLH je „nežádoucí“, je irelevantní, neboť takové tvrzení je subjektivní a postrádá právní sílu.
Pokud jde o tvrzení uvedené v bodě 141 napadeného rozhodnutí, podle kterého by společnost DLH mohla požádat stát, aby prodal veškeré své akcie za předpokladu, že by splatila tiché účasti I a II včetně úroků a že cena akcií při jejich prodeji se bude rovnat nejvyšší hodnotě mezi jejich tržní cenou a 2,56 eura za akcii, navyšovanou o 12 % ročně, vypočtenou za období mezi nabytím a prodejem, je nutné uvést následující. Nejprve, pokud jde o skutečnost, že společnost DLH může požádat stát, aby prodal veškeré své akcie až poté, co splatila zejména tichou účast II včetně úroků, je třeba konstatovat, že tento předpoklad se nutně týká případného splacení uvedené účasti před její konverzí na vlastní kapitál. Nezbytnost zavést mechanismus navýšení protiplnění nebo alternativní mechanismus u hybridních kapitálových nástrojů se přitom uplatní po jejich konverzi na vlastní kapitál, jak vyplývá z bodu 68 dočasného rámce. Výše uvedená hypotéza se tudíž netýká situace, ve které se nachází společnosti DLH po případné konverzi tiché účasti II na vlastní kapitál, kdy musí být v zásadě stanoveno zahrnutí takového mechanismu, jak vyplývá z bodů 264 až 266 níže. Pokud jde dále o cenu akcií při jejich dalším prodeji státem, stačí konstatovat, že tato cena je upravena v bodě 63 dočasného rámce, který stanoví odlišný požadavek, který doplňuje, ale nenahrazuje požadavek týkající se začlenění mechanismu navýšení protiplnění nebo obdobného mechanismu.
Zatřetí Komise rovněž uvádí skutečnost, že úroková sazba za tiché účasti I a II se v čase zvyšuje. Zde se však jedná o samostatný požadavek stanovený dočasným rámcem, pokud jde o hybridní kapitálové nástroje až do jejich konverze na kapitálový nástroj, a sice požadavek uvedený v bodě 66 tohoto rámce, který stanoví úrokové sazby, které se v průběhu času zvyšují. Tento požadavek se tedy zcela liší od oblasti působnosti požadavku, který vyplývá z bodů 61 a 62 uvedeného rámce, zavést mechanismus navýšení protiplnění nebo jiný obdobný mechanismus.
Stejně tak ani skutečnost uvedená v napadeném rozhodnutí, že pravděpodobnost konverze části tiché účasti II na vlastní kapitál by se časem zvýšila, nemůže zrušit povinnosti začlenit mechanismus navýšení protiplnění nebo alternativní mechanismus ve smyslu bodu 62 dočasného rámce. Naopak podle bodu 68 dočasného rámce právě po takové konverzi „musí být zaveden“ takový mechanismus, pokud jde o hybridní kapitálové nástroje, jako je tichá účast II. Jinými slovy, uvedená konverze zakládá povinnost zavést takový mechanismus. Nemůže tedy v žádném případě sloužit k odůvodnění jeho nepřítomnosti.
Začtvrté ani skutečnost, že se na společnost DLH budou vztahovat závazky k určitému chování uvedené v pododdílu 3.11.6 dočasného rámce, jako je zejména zákaz vyplácení dividend, nenahrazuje ani povinnost zavést mechanismus navýšení protiplnění nebo alternativní mechanismus ve smyslu bodu 62 dočasného rámce, neboť se zde jedná o odlišné požadavky, které se přidávají, ale nenahrazují požadavky stanovené v bodech 61 a 62 tohoto rámce.
Z výše uvedeného tudíž vyplývá, že Komise právně dostačujícím způsobem neprokázala, že „celková struktura“ dotčeného opatření, a zejména kombinované účinky jeho tří vzájemně propojených součástí, má celkově motivační účinky k ukončení státní účasti státu na kapitálu příjemce srovnatelné s motivačními účinky vyvolanými mechanismem navýšení protiplnění nebo obdobným mechanismem ve smyslu bodu 62 dočasného rámce.
V druhé řadě, pokud jde o tichou účast II, která je hybridním kapitálovým nástrojem, je rovněž nesporné, že ani tato účast není doprovázena žádným mechanismem navýšení protiplnění. Podle bodu 68 dočasného rámce přitom po konverzi dotyčného hybridního kapitálového nástroje na vlastní kapitál „musí být zaveden“ navyšovací mechanismus, který zvýší protiplnění státu tak, aby byli dotčení příjemci motivováni ke zpětnému odkupu státních kapitálových injekcí. Pokud je vlastní kapitál, který je výsledkem zásahu státu v souvislosti s pandemií covidu-19, dva roky po konverzi na vlastní kapitál stále ve vlastnictví státu, obdrží uvedený stát od dotyčného příjemce podíl navíc ke zbývající účasti vyplývající ze státem provedené konverze hybridních kapitálových nástrojů definovaných v souvislosti s pandemií covidu-19. Tento dodatečný vlastnický podíl je stanoven na minimálně 10 % zbývající účasti vyplývající z konverze stejných hybridních kapitálových nástrojů státem. Komise může souhlasit s jinými mechanismy navýšení protiplnění za předpokladu, že mají stejný motivační účinek a obdobný celkový dopad na protiplnění státu.
V napadeném rozhodnutí měla Komise v podstatě v bodech 159 až 161 za to, že tichá účast II byla spojena s alternativním mechanismem navýšení protiplnění, přičemž uvedla některé důvody, které uvedla ve vztahu ke kapitálové účasti. Proto z důvodů uvedených v bodech 252 až 257 výše tyto důvody nestačí k odůvodnění chybějícího mechanismu navýšení protiplnění nebo jiného mechanismu splňujícího podmínky stanovené v bodě 68 dočasného rámce.
Konečně, pokud jde o bod 70 dočasného rámce, který Komise stručně zmínila v bodě 160 napadeného rozhodnutí, je třeba uvést, že podle tohoto bodu „jelikož se povaha hybridních nástrojů značně liší, Komise neposkytuje pokyny ke všem typům nástrojů“. V napadeném rozhodnutí přitom Komise nijak nevysvětlila, jaké jsou zvláštní vlastnosti povahy tiché účasti II, které ji odlišují od ostatních druhů hybridních kapitálových nástrojů, takže by uvedený bod byl v projednávaném případě relevantní. V každém případě se podle znění uvedeného bodu „hybridní nástroje [...] v každém případě řídí [...] zásadami [uvedenými v předchozích bodech tohoto rámce]“. Tento bod tudíž nezbavuje Komisi povinnosti ověřit, zda dotčený hybridní kapitálový nástroj sleduje zásady uvedené v tomto bodě dočasného rámce, mezi něž patří zásada týkající se nezbytnosti zajistit, aby dotčený hybridní kapitálový nástroj byl doprovázen mechanismem, který může mít motivační účinky na ukončení státní účasti na kapitálu dotčeného příjemce podobné těm, které jsou vlastní mechanismu navýšení protiplnění.
Společnost Ryanair tedy správně tvrdí, že všechna odůvodnění předložená Komisí v napadeném rozhodnutí se ve skutečnosti vztahují k jiným odlišným požadavkům stanoveným dočasným rámcem, které nenahrazují, ale doplňují požadavek zavedení mechanismu navýšení protiplnění nebo obdobného mechanismu pro každé opatření rekapitalizace prostřednictvím kapitálových nástrojů nebo hybridních kapitálových nástrojů po jejich konverzi na kapitál.
Z výše uvedeného vyplývá, že kapitálová účast a tichá účast II nejsou při konverzi na vlastní kapitál doprovázeny žádným mechanismem navýšení protiplnění nebo obdobným mechanismem v rozporu s požadavky dočasného rámce.
Je pravda, že Tribunál měl příležitost rozhodnout, že z důvodu velmi zvláštních vlastností sporného opatření rekapitalizace, které spočívalo v poměrné účasti státu a soukromých akcionářů, mohla Komise schválit uvedené opatření, ačkoliv se odchyluje od bodů 61 a 62 dočasného rámce, jelikož mechanismus navýšení protiplnění by ve skutečnosti nutil stát snížit svoji účast na kapitálu příjemce na nižší úroveň, než jaká existovala před provedením sporného opatření [rozsudek ze dne 22. června 2022, Ryanair v. Komise (Finnair II; Covid-19), T‑657/20, napadený kasačním opravným prostředkem, EU:T:2022:390, body 75 a 76]. Opatření dotčené v projednávané věci přitom nespočívá v poměrné účasti státu a soukromých akcionářů. Mimoto Komise neuvádí žádnou výjimečnou okolnost nebo jinou zvláštnost, která by mohla odůvodnit výjimku z požadavku zavést mechanismus navýšení protiplnění nebo obdobný mechanismus, ale tvrdí, že schválila alternativní mechanismus, který bude dotčené opatření doprovázet, což však právně dostačujícím způsobem neprokázala, jak vyplývá z bodů 255 až 266 výše. Na rozdíl od věci, ve které byl vydán výše uvedený rozsudek, by použití takového mechanismu v projednávaném případě mělo za následek motivování příjemce ke zpětnému odkupu státních kapitálových injekcí tím, že by se jeho kapitálová účast snížila na úroveň existující před provedením dotčeného opatření.
Komise tudíž porušila body 61, 62, 68 a 70 dočasného rámce tím, že nepožadovala začlenění mechanismu navýšení protiplnění nebo obdobného mechanismu do protiplnění za kapitálovou účast a tiché účast II při konverzi posledně uvedené na vlastní kapitál.
Tato výtka je tudíž opodstatněná a je jí třeba vyhovět.
d)
K ceně akcií při konverzi tiché účasti II
Společnost Ryanair vytýká Komisi, že při konverzi tichého podílu II na vlastní kapitál přijala cenu akcií, která byla v rozporu s bodem 67 dočasného rámce. Důvody uvedené v napadeném rozhodnutí k odůvodnění této odchylky nejsou dostatečné. Konkrétně možnost Komise v tomto ohledu „odložit“ své rozhodnutí není dočasným rámcem stanovena.
Komise zpochybňuje argumentaci společnosti Ryanair na základě důvodů uvedených v napadeném rozhodnutí.
Podle bodu 67 dočasného rámce se konverze hybridních kapitálových nástrojů na vlastní kapitál provádí sazbou 5 % nebo více pod úrovní teoretické ceny bez upisovacího práva (
Theoretical Ex-Rights Price
, TERP) v okamžiku konverze.
V bodě 158 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že část tiché účasti II, a sice tichá účast II-A, může být přeměněna na akcie za pevně stanovenou cenu 2,56  eura za akcii, zatímco jiná část této účasti, a sice tichá účast II-B, může být přeměněna za tržní cenu akcií v okamžiku konverze sníženou o 10 % nebo 5,25 % v závislosti na rozhodné události. Komise v tomto ohledu vysvětlila, že je možné „očekávat, že všechny tyto ceny budou v souladu s požadavkem stanoveným v bodě 67 dočasného rámce“, přičemž připustila, že „může existovat cena, pod kterou nebude splněn požadavek bodu 67 dočasného rámce“, ale že v tomto případě se Spolková republika Německo zavázala požádat o souhlas před uplatněním svého práva na konverzi.
V tomto ohledu je zaprvé třeba uvést, že cena akcií při konverzi tiché účasti II na vlastní kapitál schválená v napadeném rozhodnutí není stanovena na základě TERP, tedy tržní ceny, kterou by akcie teoreticky měly v důsledku nové emise akcií, jak vyžaduje bod 67 dočasného rámce.
Pokud jde totiž o tichou účast II-A, nemá tato cena, stanovená na 2,56  eura za akcii, žádnou souvislost se způsobem požadovaným v bodě 67 dočasného rámce.
Kromě toho, co se týče tiché účasti II-B, je cena založena na tržní ceně v okamžiku konverze snížené o 10 % nebo 5,25 % podle rozhodné události. TERP se přitom neshoduje se skutečnou tržní cenou akcií v okamžiku konverze. V napadeném rozhodnutí však Komise nevysvětluje vztah mezi požadavkem na cenu „5 % nebo více pod úrovní TERP“, stanoveným v bodě 67 dočasného rámce, a tržní cenou v okamžiku konverze sníženou o 10 % nebo 5,25 % stanovenou pro tichou účast II-B.
Z toho vyplývá, že Komise ani nevysvětlila důvody, proč bylo odůvodněné stanovit nebo vypočítat ceny akcií při konverzi tiché účasti II na vlastní kapitál, aniž použila způsob požadovaný v bodě 67 dočasného rámce či uvedla nějakou výjimečnou okolnost, která by mohla odůvodnit nedodržení uvedené metody.
Zadruhé v bodě 158 napadeného rozhodnutí Komise připustila, že cena, kterou přijala, nemusí být v souladu s bodem 67 dočasného rámce. Dospěla však k závěru, že dotčené opatření je v souladu s uvedeným bodem, neboť Spolková republika Německo se zavázala požádat o povolení v případě, že by cena odpovídající požadavkům uvedeného bodu byla nižší než cena stanovená v dotčeném opatření.
Vyvstává tedy otázka, zda se Komise mohla odchýlit od pravidla stanoveného v bodě 67 dočasného rámce pod záminkou, že dotyčný členský stát požádá před uplatněním svého práva na konverzi o povolení.
Ani v napadeném rozhodnutí, ani ve svých písemnostech před Tribunálem přitom Komise neuvedla žádnou část dočasného rámce, jiné právní pravidlo nebo výjimečnou okolnost, která by jí umožnila odchýlit se od bodu 67 dočasného rámce.
Pouhá skutečnost, že se Spolková republika Německo zavázala požádat Komisi o povolení v případě, že by dotčená cena nebyla v souladu s požadavky bodu 67 dočasného rámce, nemůže takovou odchylku odůvodnit. Komisi totiž nelze umožnit odchýlit se od pravidel stanovených v dočasném rámci pod záminkou, že se dotyčný členský stát zaváže
ex post
požádat Komisi o povolení. V tomto ohledu je třeba připomenout, že podpory poskytované členskými státy podléhají režimu předchozímu povolení podle čl. 108 odst. 3 SFEU. Podpora tedy musí být prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem
ex ante
před  tím, než může být provedena. Komise tedy nemůže odkládat své rozhodnutí, pokud jde o slučitelnost podpory s vnitřním trhem, pokud konstatuje, jako v projednávaném případě, že její aspekt může porušovat pravidla použitelná v této oblasti.
V projednávaném případě přitom závazek přijatý dotyčným členským státem nebyl s to zaručit dodržení pravidla uvedeného v bodě 67 dočasného rámce. Spolková republika Německo se totiž ve věci samé nezavázala uvést cenu akcií tiché účasti II při konverzi na vlastní kapitál do souladu s požadavky uvedeného bodu například tím, že by se zavázala upravit tuto cenu na úroveň stanovenou v uvedeném bodě, ale zavázala se pouze z procesního hlediska požádat Komisi o povolení před uplatněním svého práva na konverzi.
Komise tak ve skutečnosti v tomto ohledu pouze odložila své rozhodnutí, jak ostatně připouští ve svých písemnostech, s vědomím, že cena akcií při konverzi tiché účasti II na vlastní kapitál by se skutečně mohla ukázat jako neslučitelná s bodem 67 dočasného rámce.
V tomto ohledu je přitom třeba připomenout, že se Komise v zásadě nemůže odchýlit od pravidel dočasného rámce, které si sama uložila, neboť jinak by se vystavila riziku sankce z důvodu porušení obecných právních zásad, jako je zásada rovného zacházení nebo ochrana legitimního očekávání (viz judikatura citovaná v bodě 75 výše).
S ohledem na výše uvedené je třeba dospět k závěru, že Komise porušila bod 67 dočasného rámce.
Tato výtka je tedy opodstatněná a je jí třeba vyhovět.
6.
Ke správě
a
předcházení nepatřičným narušením hospodářské soutěže
a)
K zákazu agresivní obchodní expanze financované podporou
Žalobkyně v podstatě tvrdí, že napadené rozhodnutí nestanoví záruku proti agresivní obchodní expanzi dotyčného příjemce v rozporu s bodem 71 dočasného rámce. Společnost Condor odkazuje zejména na on-line publikaci ze dne 19. března 2019 nazvané „Lufthansa eyes Condor and its market niche“ (Lufthansa se zaměřuje na společnost Condor a její mezeru na trhu), která podává svědectví o nebezpečí takové agresivní obchodní expanze. Kromě toho je podle společnosti Ryanair napadené rozhodnutí v tomto ohledu stiženo nedostatkem odůvodnění.
Komise tuto argumentaci zpochybňuje a v podstatě přebírá odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Bod 71 dočasného rámce stanoví, že aby se předešlo nepatřičnému narušení hospodářské soutěže, nesmějí se příjemci podpory dopouštět agresivní obchodní expanze financované ze státní podpory nebo podstupovat nadměrné riziko. Obecně platí, že čím menší je kapitálový podíl členského státu a čím vyšší je protiplnění, tím nižší je potřeba záruk.
V bodě 163 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že obchodní plán společnosti DLH předpokládal obezřetný a pozvolný návrat k běžnému objemu její činnosti a skupina Lufthansa dodržuje podmínky stanovené v pododdílu 3.11.6 uvedeného rámce, přičemž na tomto základě dospěla k závěru, že požadavky stanovené v bodě 71 dočasného rámce byly dodrženy.
Ačkoli je odůvodnění napadeného rozhodnutí v tomto ohledu stručné, dostatečným způsobem uvádí skutkové a právní úvahy, které mají zásadní význam v systematice tohoto rozhodnutí, ve smyslu judikatury citované v bodě 205 výše, takže výtka vycházející z nedostatku odůvodnění musí být zamítnuta.
Pokud jde o věc samou, stačí konstatovat, že Komise přezkoumala obchodní plán společnosti DLH, který předpokládal obezřetný a pozvolný návrat k „běžnému“ objemu její činnosti. Jelikož je uvedený plán založen na perspektivách vývoje plánovaných nebo očekávaných činností příjemce, mohla Komise právem založit svou analýzu rizika agresivní obchodní expanze financované ze státní podpory na přezkumu uvedeného plánu. Skutečnost, že tato analýza prokázala, že dotyčný příjemce zvažoval pouze obezřetný a postupný návrat na úroveň svých činností před pandemií covidu-19, svědčí o tom, že tento příjemce neplánoval, že se zapojí do agresivní obchodní expanze financované dotčenou podporou, jak se Komise mohla správně domnívat.
Kromě toho je třeba připomenout, že podle bodu 74 dočasného rámce platí, že dokud není splaceno alespoň 75 % rekapitalizačních opatření, nesmí dotčený příjemce podpory nabýt více než 10 % podíl v konkurenčních subjektech nebo jiných subjektech v téže oblasti podnikání, a to ani těch, kteří působí v předcházejících a navazujících operacích. Je nesporné, že tuto povinnost má příjemce a jejím cílem je rovněž zabránit tomu, aby se příjemce dopouštěl agresivní obchodní expanze financované státní podporou. Tato povinnost tak může reagovat na obavu společnosti Condor, že ji příjemce může koupit díky podpoře, o čemž se zmiňovala publikace uvedená v bodě 289 výše.
Je tudíž třeba dospět k závěru, že žalobkyně neprokázaly, že Komise porušila bod 71 dočasného rámce. Jejich výtky tak musí být zamítnuty jako neopodstatněné.
b)
K existenci významné tržní síly příjemce na relevantních trzích
a
strukturálním závazkům
V páté části prvního žalobního důvodu společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že Komise porušila bod 72 dočasného rámce. Společnost Ryanair vznáší v zásadě tři skupiny výtek týkajících se vymezení relevantních trhů, existence významné tržní síly dotyčného příjemce na těchto trzích a účinnosti a dostatečnosti strukturálních závazků uložených tomuto příjemci.
V první části prvního žalobního důvodu, jakož i v první části druhého žalobního důvodu společnost Condor rovněž tvrdí, že Komise porušila bod 72 dočasného rámce tím, že v podstatě vznesla tytéž tři skupiny výtek zmíněné v bodě 297 výše.
Tyto tři skupiny výtek je třeba přezkoumat postupně.
1)
K vymezení relevantních trhů
i)
K metodě vymezení relevantních trhů
Žalobkyně v podstatě tvrdí, že Komise nesprávně opomenula přezkoumat účinky dotčeného opatření na jednotlivé trhy služeb letecké přepravy cestujících definovaných dvojicemi měst mezi místem odletu a místem příletu (dále jen „trhy O & D“). Komise se tak odchýlila od své ustálené rozhodovací praxe v oblasti kontroly spojování podniků v letecké dopravě, která spočívala ve vymezení trhů v závislosti na přístupu O & D.
Společnost Condor dodává, že Komise rovněž opomenula zohlednit trh poskytování přípojové dopravy.
Komise, podporovaná Francouzskou republikou a DLH, tvrdí, že určení relevantních trhů na základě přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích není chybné, když v podstatě přebírá důvody uvedené v tomto ohledu v napadeném rozhodnutí.
V souladu s bodem 72 dočasného rámce platí, že pokud je příjemce rekapitalizačního opatření covid-19 převyšujícího 250 milionů eur podnikem s významnou tržní silou nejméně na jednom z relevantních trhů, na nichž působí, musí členský stát k zachování účinné hospodářské soutěže na těchto trzích navrhnout další opatření. Při navrhování těchto opatření mohou členské státy zejména nabízet strukturální závazky nebo závazky k určitému chování uvedené v oznámení Komise o nápravných prostředcích, které jsou přijatelné podle nařízení Rady (ES) č. 139/2004 a podle nařízení Komise (ES) č. 802/2004 (Úř. věst. 2008, C 267, s. 1, dále jen „oznámení o nápravných prostředcích“).
V napadeném rozhodnutí měla Komise za to, že trhy, na kterých dotyčný příjemce vykonává svou činnost, jsou trhy poskytování služeb letecké přepravy cestujících s odletem a příletem na letištích obsluhovaných uvedeným příjemcem. Relevantní trhy tak určila na základě přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích. V souladu s tímto přístupem je každé letiště vymezeno jako samostatný trh, aniž by se rozlišovalo mezi různými linkami O & D s příletem nebo odletem z tohoto letiště. Podle Komise byl tento přístup odůvodněn skutečností, že cílem dotčeného opatření bylo zachovat celkovou kapacitu dotčeného příjemce poskytovat služby letecké dopravy, zejména zajištěním ochrany jeho aktiv a jeho dlouhodobých a střednědobých provozních práv. Tato aktiva a práva totiž v zásadě nejsou na konkrétní lince dotčena. To platí zejména pro letištní časy na koordinovaném letišti, které by mohly mít velkou hodnotu a mohly být využity na jakékoli trase s odletem a příletem na tomto letišti.
Komise na základě toho dospěla k závěru, že dotčené opatření podporuje činnosti skupiny Lufthansa, a může tedy potenciálně ovlivnit hospodářskou soutěž na všech linkách s odletem a příletem na letišti, na němž tato skupina měla letištní časy, nezávisle na zvláštním konkurenčním postavení skupiny na každé z těchto linek. Podle Komise tedy není vhodné analyzovat dopad dotčeného opatření na každou z těchto linek odděleně. Namísto tohoto postupu je třeba vymezit relevantní trhy jako letiště, kde dotyčný příjemce poskytoval služby letecké přepravy cestujících.
Účastníce řízení se tak neshodují v otázce, zda pro účely použití bodu 72 dočasného rámce musí být trhy poskytování služeb letecké přepravy cestujících určeny na základě přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích, jak uvedla Komise v napadeném rozhodnutí, nebo podle přístupu O & D, jak tvrdí žalobkyně.
Tato otázka zahrnuje komplexní hospodářská posouzení, takže přezkum, který provádí unijní soud, je omezený (viz judikatura citovaná v bodě 74 výše).
V tomto ohledu je zaprvé třeba uvést, že bod 72 dočasného rámce neupřesňuje metodu, podle které musí být relevantní trhy vymezeny.
Zadruhé, jak je uvedeno v poznámce pod čarou 1 sdělení Komise o definici relevantního trhu pro účely práva hospodářské soutěže Společenství (Úř. věst. 1997, C 372, s. 5; Zvl. vyd. 08/01, s. 155), v případech posouzení státní podpory se pozornost soustřeďuje spíše na dotyčného příjemce podpory a průmysl/odvětví než na stanovení konkurenčních tlaků, jimž příjemce podpory čelí.
Zatřetí je třeba připomenout, že v rámci přezkumu podpor, které mohou být povoleny podle čl. 107 odst. 3 písm. b) SFEU, musí Komise dbát na to, aby tyto podpory byly určeny zejména k nápravě vážného narušení hospodářství členského státu. Dočasný rámec je zejména součástí celkového úsilí členských států, pokud jde o řešení dopadů koronavirové nákazy covidem-19 na jejich hospodářství a jeho cílem je upřesnit možnosti, které mají členské státy podle pravidel EU k zajištění likvidity a přístupu k financování pro podniky (bod 11 dočasného rámce).  Pokud jde konkrétně o opatření rekapitalizace, cílem dočasného rámce je zajistit, aby v důsledku narušení hospodářství způsobeného pandemií nemusely trh zbytečně opustit podniky, které byly v době před vypuknutím této nákazy životaschopné. Zároveň se Komise musí ujistit, že rekapitalizace nepřekročí minimum potřebné k tomu, aby byla zajištěna životaschopnost příjemce, a že nejde nad rámec obnovení kapitálové struktury příjemce do stavu před koronavirovou nákazou covidem-19.
Cílem tohoto druhu podpory je tedy napravit vážné narušení hospodářství členského státu zejména podporou životaschopnosti podniků dotčených pandemií covidu-19 za účelem obnovení jejich kapitálové struktury na úrovni před touto pandemií. Tato opatření podpory se tak vztahují na celkovou finanční situaci příjemce a obecně na situaci dotyčného hospodářského odvětví.
Začtvrté, pokud jde konkrétně o dotčené opatření, je třeba uvést, že jeho cílem je v podstatě zajistit, aby společnosti skupiny Lufthansa disponovaly dostatečnými likvidními prostředky a aby narušení způsobené pandemií covidu-19 neohrozilo jejich životaschopnost (bod 18 napadeného rozhodnutí). Účinky této podpory se tedy vztahují na celkovou finanční situaci uvedené skupiny. Cílem dotčeného opatření je totiž obnovit kapitálovou strukturu, jakou měl příjemce před vypuknutím pandemie covidu-19, a nikoli podpořit přítomnost příjemce na té či oné letecké lince.
Komise tedy v napadeném rozhodnutí správně uvedla, že cílem dotčeného opatření bylo ochránit aktiva příjemce a jeho střednědobá a dlouhodobá provozní práva, a tedy jeho celkovou kapacitu poskytovat služby letecké dopravy, a že v důsledku toho nebylo vhodné zkoumat dopad dotčeného opatření na každý trh O & D zvlášť.
Zapáté argumenty žalobkyň, jejichž cílem je zpochybnit přístup posuzující situaci na jednotlivých letištích sledovaný Komisí v napadeném rozhodnutí, jsou v podstatě založeny na analogii s metodou vymezení trhů uplatňovanou v oblasti kontroly spojování podniků, podle které jsou relevantní trhy vymezeny podle přístupu O & D.
Tato analogie však dostatečně nezohledňuje specifika dočasného rámce a dotčeného opatření.
Opatření dotčené v projednávané věci totiž nemá za následek posílení postavení dotyčného příjemce na určitých trzích O & D, a nikoli na jiných trzích. Konkrétně opatření rekapitalizace má účinky na celkovou situaci dotyčného příjemce, jelikož kapitál, který mu byl poskytnut, nebyl určen na konkrétní linky, a neměl tedy přímou vazbu na určité trhy O & D spíše než na jiné trhy.
Neexistuje tudíž žádný rozpor vyplývající ze skutečnosti, že Komise sledovala odlišné přístupy k vymezení trhů, a to jednak v napadeném rozhodnutí, a jednak ve své rozhodovací praxi v oblasti kontroly spojování podniků (v tomto smyslu obdobně viz rozsudek ze dne 13. května 2015, Niki Luftfahrt v. Komise, T‑162/10, EU:T:2015:283, bod 148).
Ze stejných důvodů nemůže obstát argument žalobkyň založený na stejné analogii s rozhodovací praxí v oblasti kontroly spojování podniků, podle kterého by relevantní trhy měly být vymezeny jak na základě přístupu O & D, tak na základě přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích.
Kromě toho je třeba uvést, že i v oblasti spojování podniků došlo k tomu, že Komise vymezila relevantní trhy pouze na základě přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích, pokud spojení spočívalo v zpětnému odkupu aktiv, a zejména letištních časů letecké společnosti, která ukončila veškerou činnost a stáhla se tak ze všech trhů O & D. Tento přístup Tribunál připustil zejména z důvodu, že letištní časy, které byly předmětem spojení, mohly být použity na všech dotčených linkách O & D s odletem nebo příletem ze všech dotčených letišť (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 20. října 2021, Polskie Linie Lotnicze „LOT“ v. Komise, T‑240/18, EU:T:2021:723, bod 57, a ze dne 20. října 2021, Polskie Linie Lotnicze „LOT“ v. Komise, T‑296/18, EU:T:2021:724, bod 80). Takové opatření rekapitalizace, jako je dotčené opatření, má přitom podobný účinek jako spojení týkající se především letištních časů v tom smyslu, že stejně jako tyto letištní časy není kapitál poskytnutý DLH přidělen konkrétním linkám a může být použit k zajištění jakékoli linky O & D s odletem z některého letiště.
Zašesté vzhledem k tomu, že určení samostatného trhu přípojové dopravy, kterého se dovolává společnost Condor, vyžaduje použití přístupu O & D, jak účastnice řízení připustili na jednání, je třeba ze stejných důvodů odmítnout argument této společnosti, kterým Komisi vytýká, že nezohlednila uvedený trh přípojové dopravy. Cílem dotčeného opatření totiž není podporovat činnosti dotyčného příjemce na určitých linkách O & D, na kterých poskytuje společnosti Condor přípojovou dopravu, s vyloučením ostatních.
Nakonec argument, který žalobkyně vyvozují ze znění bodu 72 dočasného rámce, který zmiňuje podniky s významnou tržní silou „nejméně na jednom z relevantních trhů“, je irelevantní. Cílem tohoto upřesnění totiž zjevně není uložit Komisi daný způsob vymezení trhů, ale upřesnit, že k tomu, aby se uplatnily požadavky stanovené v uvedeném bodě, postačuje, aby měl příjemce významnou tržní sílu na jednom z trhů, na nichž působí. Pokud by se tedy dospělo k závěru, že příjemce měl významnou tržní sílu na jednom letišti, postačovalo by to k tomu, aby se na toto letiště vztahovaly požadavky stanovené v bodě 72 dočasného rámce.
Je tedy třeba dospět k závěru, že Komise mohla vymezit relevantní trhy pro účely použití bodu 72 dočasného rámce na základě přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích, aniž se dopustila zjevně nesprávného posouzení.
ii)
K použití přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích
Podpůrně společnost Ryanair tvrdí, že i kdyby byl přístup posuzující situaci na jednotlivých letištích správný, Komise tento přístup použila nesprávně. V tomto ohledu uvádí několik výtek, které Komise zpochybňuje na základě důvodů uvedených v napadeném rozhodnutí.
Před posouzením těchto výtek je třeba uvést, že v bodech 172 a 173 napadeného rozhodnutí měla Komise za to, že pro účely použití bodu 72 dočasného rámce jsou „relevantní“ pouze koordinovaná letiště, na nichž má skupina Lufthansa základnu. Na základě těchto kritérií Komise určila patnáct letišť, na nichž měla skupina Lufthansa základnu během letní sezóny 2019 a zimní sezóny 2019/2020 IATA, z nichž devět bylo koordinováno, a to letiště v Berlíně, Bruselu, Düsseldorfu, Frankfurtu, Hamburku, Mnichově, Palmě de Mallorca, Stuttgartu a Vídni. Následně v pododdílu 3.3.6.3 napadeného rozhodnutí Komise zkoumala, zda uvedená skupina na těchto devíti letištích měla významnou tržní sílu.
–
K vyloučení letišť, na kterých skupina Lufthansa neměla základnu
Společnost Ryanair Komisi vytýká, že svůj přezkum omezila pouze na letiště, na kterých měla skupina Lufthansa základnu. Letecký dopravce přitom může vykonávat svou činnost s odletem a příletem na letištích, kde nemá základnu. Kromě toho je napadené rozhodnutí v tomto ohledu stiženo nedostatkem odůvodnění.
Komise s těmito argumenty nesouhlasí.
Zaprvé, pokud jde o výtku vycházející z nedostatku odůvodnění, je třeba konstatovat, že v bodě 237 napadeného rozhodnutí Komise v konečném důsledku tvrdila, že požadavek zřídit základnu je nezbytný pro umožnění účinné hospodářské soutěže, čímž je zaručena účinnost dotčeného opatření. V bodě 240 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že tento požadavek podporuje vstup nebo expanzi životaschopného soutěžitele a ohrožuje skupinu Lufthansa hospodářskou soutěží na většině linek s příletem nebo odletem na dotyčném letišti. I když se tyto body napadeného rozhodnutí zajisté netýkají určení relevantních letišť, ale požadavku, aby nabyvatel vytvořil základnu na letištích ve Frankfurtu a Mnichově jako podmínku pro získání letištních časů, které jsou předmětem strukturálních závazků, jasně a jednoznačně uvádějí zásadní úvahy, které vedly Komisi k závěru, že kritérium mít základnu na daném letišti je relevantní za účelem určení letišť, na kterých mohla mít skupina Lufthansa významnou tržní sílu.
Zadruhé, pokud jde o věc samou, je třeba uvést, že skutečnost, že letecký dopravce má základnu na daném letišti, prokazuje, že je na tomto letišti trvale usazen, což mu umožňuje vykonávat silnější konkurenční tlak na své konkurenty působící na témže letišti.
Podle judikatury totiž skutečnost, že disponuje základnou, poskytuje určité výhody, jako jsou pružnost umožňující měnit linky, přesuny letadel, minimalizace výdajů na poruchy, výměna posádek, služby zákazníkům nebo všeobecná známost dotyčné ochranné známky (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 6. července 2010, Ryanair v. Komise, T‑342/07, EU:T:2010:280, bod 269).
Kromě toho vytvoření základny na daném letišti obecně znamená, že část zaměstnanců dotčeného leteckého dopravce je s touto základnou spojena. Kromě toho, jak tvrdí Komise, letadla umístěná na této základně mohou být nasazena na kteroukoli z linek O & D s odletem z této základny. Z toho vyplývá, že letecký dopravce, který má základnu na daném letišti, může lépe investovat do stálé a trvalé obchodní přítomnosti než dopravce, který působí na tomto letišti, aniž tam má základnu.
S ohledem na výše uvedené je přitom třeba mít za to, že společnost Ryanair právně dostačujícím způsobem neprokázala, že skupina Lufthansa mohla mít významnou tržní sílu na letištích, na nichž neměla základnu. Komise tedy mohla oprávněně vyloučit tato letiště ze své analýzy.
Tato výtka tedy musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
–
K letištím nacházejícím se mimo Unii
Společnost Ryanair tvrdí, že Komise nesprávně vyloučila ze své analýzy švýcarská letiště v Curychu a Ženevě nebo „několik tureckých letišť, například letiště v Izmiru nebo Antalyi“, na kterých má skupina Lufthansa základnu.
Komise, podporovaná Francouzskou republikou, v podstatě namítá, že pravidla týkající se státních podpor se použijí pouze na území Unie.
Článek  13 Dohody o letecké dopravě mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací (Úř. věst. 2002, L 114, s. 73; Zvl. vyd. 11/41, s. 94) stanoví pravidla pro státní podpory, která byla vypracována na základě článků 107 až 109 SFEU. Podle článku  14 této dohody Komise a švýcarské orgány průběžně přezkoumávají všechny režimy podpor existující v členských státech a ve Švýcarsku. Tato dohoda tedy nepřiznává Komisi pravomoc posuzovat státní podpory týkající se Švýcarska, natož ukládat strukturální opatření, která se mají použít na území této země. V tomto smyslu neexistuje ani dohoda pro Turecko.
Argumenty předložené k tomuto bodu společností Ryanair nejsou přesvědčivé. Pouhá skutečnost, že výše uvedená švýcarská a turecká letiště jsou spojena s letišti v Unii, je totiž irelevantní. Tento argument je založen na logice vlastní přístupu O & D, a nikoli na přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích. I když je pravda, že metoda, která je vlastní přístupu O & D, umožňuje Komisi v rámci kontroly spojování podniků přezkoumat účinky spojení na trhy O & D, ve kterých se jedno ze dvou měst nachází v Unii a druhé mimo ni, přístup posuzující situaci na jednotlivých letištích naproti tomu nemůže mít za následek rozšíření územní pravomoci Komise k posouzení, zda má příjemce významnou tržní sílu na letištích nacházejících se ve třetích zemích, a případně uložení tomuto příjemci strukturálních opatření na uvedených letištích.
Stejně tak společnost Ryanair nemůže vycházet ani z judikatury, podle které má Komise územní působnost k tomu, aby použila články 101 a 102 SFEU na praktiky, k nimž došlo mimo Unii, pokud je prokázáno, že tyto praktiky měly kvalifikované účinky nebo byly prováděny v Unii. Podle této judikatury podstatné, předvídatelné a okamžité účinky, které mohou takové praktiky vyvolat v rámci Evropského hospodářského prostoru (EHP), umožňují odůvodnit pravomoc Komise (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 6. září 2017, Intel v. Komise, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, body 18 a 44 až 49).
Tuto judikaturu, která se týká praktik zakázaných články 101 a 102 SFEU, k nimž došlo mimo Unii, ale které vyvolávají kvalifikované účinky na jejím území, nelze použít v oblasti státních podpor. Účinky, které státní podpora poskytnutá členským státem případně může mít na hospodářskou soutěž v zemích mimo území Unie, totiž nejsou předmětem unijních pravidel v oblasti státních podpor. Komise tak nemá pravomoc zkoumat, zda má skupina Lufthansa významnou tržní sílu na letišti ve třetí zemi, a případně uložit uvedené skupině povinnost vzdát se části letištních časů, které na takovém letišti má.
Tato výtka tedy musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
–
K vyloučení nekoordinovaných letišť
Společnost Ryanair Komisi vytýká, že neposoudila postavení skupiny Lufthansa na nekoordinovaných letištích, kde se údajně vyskytují jiné překážky vstupu než nedostupnost letištních časů; Komise přitom s touto výtkou nesouhlasí. Společnost Ryanair poukazuje na pět letišť, kde má skupina Lufthansa základnu a která jsou podle IATA považována za letiště na „úrovni 2“, pokud jde o jejich potenciál přetížení.
Zaprvé je třeba připomenout, že Komise v bodě 181 napadeného rozhodnutí vysvětlila, že za účelem konstatování vysoké míry přetížení letiště použila kvalifikaci „koordinovaného letiště“ podle nařízení Rady (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (Úř. věst. 1993, L 14, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 3) jakožto první přibližný odhad. Taková kvalifikace podle názoru Komise znamená, že poptávka po letištní infrastruktuře, zejména pokud jde o příslušné letištní časy, na těchto letištích značně převyšuje kapacitu letiště a že rozšíření letištní infrastruktury ve snaze poptávku uspokojit není v krátkodobém horizontu možné.
Společnost Ryanair nezpochybňuje, že na nekoordinovaných letištích je dostatek dostupných letištních časů, které umožňují vstup konkurenta nebo rozšíření jeho činnosti. Na těchto letištích nabídka dostupných letištních časů zpravidla převyšuje poptávku.
Za těchto okolností společnost Ryanair nepředložila důkazy, které by prokazovaly, že skupina Lufthansa má na nějakém konkrétním nekoordinovaném letišti významnou tržní sílu.
Společnost Ryanair zadruhé tvrdí pouze to, že Komise měla vzít v úvahu i letiště zařazená dle klasifikace IATA na „úroveň 2“, na kterých má skupina Lufthansa základnu.
Ze spisu vyplývá, že kategorie letišť, která jsou dle klasifikace IATA zařazena na „úroveň 2“, odpovídá kategorii „letiště s plánovaným provozem“ ve smyslu čl. 2 písm. i) nařízení č. 95/93, ve znění platném v době přijetí napadeného rozhodnutí. „Letiště s plánovaným provozem“ je v tomto ustanovení definováno jako „letiště, kde v určitých obdobích dne, týdne nebo roku může vzniknout provozní přetížení, které může být řešeno dobrovolnou spoluprací mezi leteckými dopravci, a kde byl určen letištní zprostředkovatel, aby usnadnil provoz leteckých dopravců, kteří na tomto letišti provozují nebo hodlají provozovat služby“.
Z toho vyplývá, že na letištích na „úrovni 2“ zpravidla bývá dostatečná kapacita dostupných letištních časů, s výjimkou „určitých období[…] dne, týdne nebo roku“. Tyto občasné potíže však obvykle lze řešit dobrovolnou spoluprací mezi leteckými dopravci, takže veškerým případným překážkám vstupu nebo rozšíření činnosti způsobeným nedostupností letištních časů během určitých jednorázových období  lze v zásadě předejít.
V každém případě je třeba podotknout, že argument společnosti Ryanair je obecný, neboť v jeho rámci nejsou předloženy žádné důkazy, které by prokazovaly, že skupina Lufthansa měla na daném letišti s plánovaným provozem významnou tržní sílu.
Tato výtka tedy musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
–
Ke kvalifikaci letiště v Hannoveru jako koordinovaného letiště
Společnost Ryanair tvrdí, že Komise nekvalifikovala letiště v Hannoveru (Německo) jako koordinované letiště, a proto neposoudila, zda měla skupina Lufthansa na tomto letišti během letní letové sezóny IATA 2019 a zimní letové sezony IATA 2019/2020 významnou tržní sílu.
Již není sporu o tom, že se Komise v napadeném rozhodnutí dopustila skutkového omylu, když měla za to, že letiště v Hannoveru nebylo koordinované, a nepřezkoumala, zda měla skupina Lufthansa na tomto letišti významnou tržní sílu. V návaznosti na organizační procesní opatření ze dne 15. listopadu 2021, které se týkalo mimo jiné i této otázky, totiž Komise dne 14. prosince 2021 přijala opravné rozhodnutí (viz bod 8 výše), v němž uznala, že se dopustila pochybení, jelikož letiště v Hannoveru je koordinované letiště. V tomto rozhodnutí zkoumala, zda měla skupina Lufthansa na tomto letišti významnou tržní sílu, a dospěla k závěru, že tomu tak není.
Společnost Ryanair v odpovědi na organizační procesní opatření v podstatě tvrdí, že opravným rozhodnutím nelze
ex post
napravit pochybení týkající se klasifikace letiště v Hannoveru jakožto koordinovaného letiště, k němuž došlo v napadeném rozhodnutí, a že posouzení toho, zda měl dotčený příjemce na tomto letišti významnou tržní sílu, které provedla Komise v tomto rozhodnutí, je nesprávné.
Společnost Condor sice nezpochybňuje, že Komise mohla napadené rozhodnutí v průběhu řízení opravit, ale tvrdí, že pochybení, kterými bylo stiženo napadené rozhodnutí, ve znění opravného rozhodnutí, se jí věcně nepodařilo napravit.
Podle čl. 86 odst. 1 jednacího řádu platí, že v případě, že je akt, jehož zrušení je navrhováno, nahrazen nebo změněn jiným aktem se stejným předmětem, může žalobce před ukončením ústní části řízení nebo před rozhodnutím Tribunálu, že rozhodne bez konání ústní části řízení, žalobu upravit tak, že zohlední tuto novou skutečnost. Jednací řád tedy uznává, že orgán, instituce nebo jiný subjekt Unie může v průběhu řízení napadený akt změnit.
Stejně tak dle judikatury platí, že pokud je rozhodnutí v průběhu řízení nahrazeno rozhodnutím se stejným předmětem, musí být toto nové rozhodnutí považováno za novou skutečnost, která umožňuje žalobci upravit svá návrhová žádání a žalobní důvody. Bylo by totiž v rozporu s řádným výkonem spravedlnosti a požadavkem na hospodárnost řízení požadovat po žalobci, aby podal novou žalobu (rozsudek ze dne 12. května 2011, Région Nord-Pas-de-Calais a Communauté d’agglomération du Douaisis v. Komise, T‑267/08 a T‑279/08, EU:T:2011:209, bod 23).
Argument společnosti Ryanair, podle kterého Komise nemůže napadené rozhodnutí v průběhu řízení změnit, je tudíž třeba – aniž je dotčeno rozhodnutí o nákladech řízení – odmítnout, a v důsledku toho konstatovat, že pochybení, k němuž došlo původně v napadeném rozhodnutí tím, že Komise nekvalifikovala letiště v Hannoveru jako koordinované letiště, bylo napraveno opravným rozhodnutím.
Pokud jde o argumenty společností Ryanair a Condor stran posouzení toho, zda měl příjemce na tomto letišti významnou tržní sílu, které Komise provedla v opravném rozhodnutí, ty budou přezkoumány níže.
Výtku společnosti Ryanair je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
iii)
Závěr ohledně určení relevantních trhů
Z bodů 300 až 357 výše vyplývá, že všechny argumenty žalobkyň týkající se vymezení relevantních trhů musí být odmítnuty jako neopodstatněné.
2)
K existenci významné tržní síly dotyčného příjemce na relevantních letištích
V rámci páté části prvního žalobního důvodu společnost Ryanair zaprvé v podstatě tvrdí, že posouzení existence významné tržní síly je svou povahou prospektivní, a Komisi vytýká, že při posuzování síly skupiny Lufthansa vycházela z jediného faktoru, a sice dostupnosti letištních časů, a neuvedla přitom, proč nejsou relevantní i jiné faktory.
Komise se zadruhé dle názoru společnosti Ryanair dopustila zjevně nesprávného posouzení, když měla za to, že dotyčný příjemce neměl významnou tržní sílu na letištích v Düsseldorfu a Vídni. Kromě toho Komise nekonzistentně uplatnila přístup posuzující situaci na jednotlivých letištích, jelikož vyvodila protichůdné závěry ohledně významné tržní síly skupiny Lufthansa na letištích, u kterých však sama dospěla v rámci své analýzy k podobným výsledkům. Společnost Ryanair se zejména domnívá, že na základě týchž kritérií, která Komisi umožnila dospět k závěru, že skupina Lufthansa měla významnou tržní sílu na letištích ve Frankfurtu a Mnichově, měla Komise dospět ke stejnému závěru i v případě letišť v Düsseldorfu a Vídni. Nijak podstatně se totiž neliší údaje týkající se podílu letištních časů, který měla uvedená skupina na všech těchto letištích, míry přetížení a nejvyššího podílu letištních časů, který měla uvedená skupina ve třech časových úsecích. V odpovědi na organizační procesní opatření společnost Ryanair dodává, že nesprávné je i posouzení, které Komise provedla v opravném rozhodnutí a podle kterého skupina Lufthansa neměla významnou tržní sílu na letišti v Hannoveru.
Společnost Condor v rámci první části prvního žalobního důvodu v podstatě tvrdí, že se Komise dopustila nesprávného posouzení významné tržní síly skupiny Lufthansa na dotčených letištích a v tomto ohledu provedla nedostatečnou a neúplnou analýzu, jelikož přezkoumala pouze kritéria týkající se letištní kapacity, jako jsou letištní časy, které však představují pouze část faktorů, jež je třeba zohlednit. V této souvislosti vzala do úvahy pouze trhy zaměřené na poptávku po letištní kapacitě. Komise však měla zohlednit i parametry týkající se skutečných podílů na trhu letů, a tedy na trzích zaměřených na poptávku po službách letecké přepravy cestujících. Kdyby Komise vzala do úvahy takové parametry, jako například tržní podíly skupiny Lufthansa, pokud jde o frekvence letů a místa nabízená na příslušných letištích, měla by vážné pochybnosti o tom, zda měla skupina Lufthansa významnou tržní sílu nejen na letištích v Mnichově a ve Frankfurtu, ale i na letištích v Düsseldorfu, Hamburku, Stuttgartu, Vídni, Bruselu a Hannoveru. V návrhu na úpravu žaloby společnost Condor tvrdí, že se stejná pochybení a nedostatky vyskytují i v opravném rozhodnutí.
Komise, podporovaná společností DLH a Francouzskou republikou, s argumenty žalobkyň nesouhlasí, a to v podstatě na základě důvodů uvedených v napadeném rozhodnutí.
Tribunál má za to, že předtím, než posoudí argumenty žalobkyň, je nutno na úvod vyjasnit pojem „významná tržní síla“.
i)
K pojmu „významná tržní síla“
Pojem „významná tržní síla“ není definován v dočasném rámci ani obecně v oblasti státních podpor.
Tento pojem vychází z čl. 63 odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1972 ze dne 11. prosince 2018, kterou se stanoví evropský kodex pro elektronické komunikace (Úř. věst. 2018, L 321, s. 36). Podle tohoto ustanovení platí, že podnik je považován za podnik s významnou tržní silou, pokud má buď samostatně, nebo ve spojení s jinými podniky postavení odpovídající dominantnímu postavení, tedy postavení takové ekonomické síly, která mu umožňuje chovat se ve značné míře nezávisle na konkurentech, zákaznících a v konečném důsledku i na spotřebitelích.
Podle bodu 161 odůvodnění směrnice 2018/1972 je definice významné tržní síly použitá v této směrnici „ekvivalentní pojmu dominantního postavení, jak je definován v judikatuře Soudního dvora [Evropské unie]“.
Tribunál má za to, že neexistuje žádný objektivní důvod, aby byl pojem „významná tržní síla“ ve smyslu bodu 72 dočasného rámce vykládán jinak než pojem vyplývající ze směrnice 2018/1972. Účastnice řízení se kromě toho shodují na tom, že tento pojem musí být vykládán jednotně.
Pojem „významná tržní síla“ ve smyslu bodu 72 dočasného rámce proto musí být považován za v podstatě ekvivalentní pojmu „dominantní postavení“ v právu hospodářské soutěže.
V tomto ohledu je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury je dominantní postavení v unijním právu definováno jako situace, kdy má podnik hospodářskou sílu, která mu umožňuje bránit zachování účinné hospodářské soutěže na relevantním trhu tím, že mu poskytuje možnost jednat do značné míry nezávisle na svých konkurentech, zákaznících a v konečném důsledku i na spotřebitelích (rozsudky ze dne 14. února 1978, United Brands a United Brands Continentaal v. Komise, 27/76, EU:C:1978:22, bod 65, a ze dne 13. února 1979, Hoffmann-La Roche v. Komise, 85/76, EU:C:1979:36, bod 38).
Kromě toho bylo rozhodnuto, že podíl na trhu ve výši 50 % nebo více zakládá domněnku existence dominantního postavení (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 3. července 1991, AKZO v. Komise, C‑62/86, EU:C:1991:286, bod 60). V rozsudku ze dne 14. února 1978, United Brands a United Brands Continentaal v. Komise (27/76, EU:C:1978:22, body 107 až 113), nadto Soudní dvůr uvedl, že pouze na základě skutečnosti, že podnik má podíl na trhu ve výši 40 až 45 %, nelze dovodit, že má dominantní postavení, ale že takový závěr lze z této okolnosti vyvodit ve spojení s dalšími faktory, jako je zejména síla a počet konkurentů. Ve zmíněné věci Soudní dvůr konstatoval existenci dominantního postavení na základě tržního podílu ve výši 40 až 45 % a skutečnosti, že tento tržní podíl byl několikanásobně vyšší než podíl nejlépe si stojícího konkurenta dotčeného podniku, přičemž ostatní byli až daleko za nimi.
Nakonec je třeba uvést, že na rozdíl od toho, co tvrdí společnost Ryanair, není posouzení existence významné tržní síly svou povahou prospektivní. Toto posouzení totiž musí být provedeno v závislosti na situaci v okamžiku oznámení dotčeného opatření. Pokud příjemce v okamžiku oznámení významnou tržní sílu nemá, bod 72 dočasného rámce se nepoužije. Komise tedy nemusí zkoumat, zda by příjemce mohl získat významnou tržní sílu po poskytnutí podpory.
Argumenty žalobkyň je třeba posoudit z hlediska těchto úvah.
ii)
Ke kritériím pro posouzení významné tržní síly
V bodě 179 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že posoudí, zda má skupina Lufthansa na relevantních letištích významnou tržní sílu na základě tří kritérií, a sice zaprvé podílu letištních časů této skupiny na těchto letištích, zadruhé míry přetížení na těchto letištích a zatřetí podílu letištních časů konkurentů. Z dalších bodů napadeného rozhodnutí vyplývá, že Komise zohlednila i počet letadel, která mají na některých relevantních letištích využívaných uvedenou skupinou a jejími konkurenty základnu.
V bodě 3.3.6.4 napadeného rozhodnutí Komise na základě výše uvedených kritérií zkoumala, zda má skupina Lufthansa významnou tržní sílu na devíti koordinovaných letištích, a sice na letištích Berlín Tegel, v Bruselu, Düsseldorfu, Frankfurtu, Hamburku, Mnichově, Palmě de Mallorca, Stuttgartu a Vídni. V opravném rozhodnutí Komise na základě týchž kritérií zkoumala, zda má tato skupina významnou tržní sílu na letišti v Hannoveru.
Společnosti Ryanair a Condor v podstatě tvrdí, že se Komise nesprávně zaměřila na kritéria týkající se letištní kapacity a vyloučila další stejně relevantní faktory, jako například skutečné tržní podíly příjemce a jeho konkurentů (viz body 359 až 361 výše).
Zaprvé je třeba souhlasně se žalobkyněmi konstatovat, že kritéria, na jejichž základě Komise posoudila existenci významné tržní síly skupiny Lufthansa na relevantních letištích, se týkala především letištní kapacity. „Podíl letištních časů“ je totiž v bodě 180 napadeného rozhodnutí definován jako „poměr mezi počtem letištních časů, které má letecký dopravce (nebo letečtí dopravci patřící do stejné skupiny) na letišti, a celkovým počtem letištních časů, které jsou k dispozici na tomto letišti (tj.  kapacitou tohoto letiště)“. „Míra přetížení“ pak odpovídá podílu letištních časů přidělených všem leteckým dopravcům na dotyčném letišti vůči celkové kapacitě tohoto letiště, pokud jde o letištní časy. Tato kritéria se tedy v podstatě týkají letištní kapacity a souvisejí s přístupem příjemce a jeho konkurentů k letištní infrastruktuře na dotčených letištích.
V bodě 170 napadeného rozhodnutí však Komise definovala relevantní trhy jako trhy služeb letecké přepravy cestujících. Je tedy třeba přezkoumat, zda kritéria uvedená v bodě 373 výše představují všechny relevantní faktory, které měla Komise zohlednit při zkoumání existence významné tržní síly příjemce podpory na trzích služeb letecké přepravy cestujících.
V tomto ohledu je třeba uvést, že i když jsou kritéria zmíněná v bodě 373 výše pro posuzování existence významné tržní síly relevantní, jelikož přístup k letištním časům je při poskytování služeb letecké přepravy cestujících významnou překážkou vstupu, což ostatně žalobkyně nezpochybňují, nic to nemění na tom, že obzvlášť významné jsou i faktory týkající se nabídky služeb letecké přepravy cestujících, jelikož z nich plynou informace o podílech příjemce a jeho konkurentů na trhu služeb letecké přepravy cestujících.
Z podílů letištních časů dotyčného příjemce a jeho konkurentů totiž neplynou přímé informace o jejich podílech na trhu služeb letecké přepravy cestujících. Je nesporné, že kvůli různým velikostem letadel, která letečtí dopravci provozují v rámci přidělených letištních časů, se v rámci daného letištního času může značně lišit počet jimi nabízených míst. Nesporné je dále i to, že letečtí dopravci mohou v rámci daného letištního času provozovat různý počet letů v závislosti na jejich letovém plánu či výkonnosti. Z podílů letištních časů tedy nelze přímo seznat informace o nabídce služeb letecké přepravy cestujících, jelikož v nich nejsou zahrnuty výše uvedené parametry, které by mohly mít podle okolností významný dopad na nabídku letů a míst na relevantních trzích služeb.
Ze spisu, který má Tribunál k dispozici, a zejména z údajů poskytnutých společností Condor – jejichž věcnou správnost nezpochybnila Komise, Spolková republika Německo, Francouzská republika ani společnost DLH – kromě toho vyplývá, že tržní podíly dotyčného příjemce vyjádřené prostřednictvím frekvencí (počtem letů) a míst nabízených v letech s odletem a příletem na relevantních letištích jsou v některých případech výrazně vyšší než jeho podíly letištních časů, jak jsou uvedeny v napadeném rozhodnutí.
Komise ovšem v napadeném rozhodnutí podíly dotčeného příjemce a jeho konkurentů na trhu poskytování služeb letecké přepravy cestujících nezohlednila.
Nicméně vzhledem k tomu, že Komise v napadeném rozhodnutí definovala relevantní trhy jako trhy služeb letecké přepravy cestujících, nemohla faktory, které se poskytování těchto služeb přímo dotýkaly, ponechat bez povšimnutí.
Zadruhé je třeba připomenout, že při posuzování existence významné tržní síly, což je pojem blízký, ba dokonce ekvivalentní pojmu dominantního postavení (viz bod 368 výše), poskytují tržní podíly první užitečné údaje o struktuře trhu a relativním významu podniků, které na něm působí. Je-li tedy tržní podíl vysoký a dotčený podnik ho má už dlouhou dobu, je velmi pravděpodobné, že tato okolnost bude prvním zásadním ukazatelem svědčícím o existenci dominantního postavení (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 13. února 1979, Hoffmann-La Roche v. Komise, 85/76, EU:C:1979:36, body 39 až 41; ze dne 3. července 1991, AKZO v. Komise, C‑62/86, EU:C:1991:286, body 59 a 60, a ze dne 12. prosince 1991, Hilti v. Komise, T‑30/89, EU:T:1991:70, body 90 až 92).
Stejně tak unijní soud opakovaně zdůraznil, že existence dominantního postavení může být výsledkem několika faktorů, z nichž každý sám o sobě nemusí být rozhodující, ale že existence tržních podílů velkého rozsahu má mezi těmito faktory značný význam (rozsudek ze dne 13. února 1979, Hoffmann-La Roche v. Komise, 85/76, EU:C:1979:36, bod 39). Vztah mezi tržními podíly dotyčného podniku a tržními podíly jeho konkurentů, a to zejména těch, kteří se umísťují bezprostředně za ním, je tedy pádnou indicií o existenci dominantního postavení (rozsudek ze dne 23. února 2006, Cementbouw Handel & Industrie v. Komise, T‑282/02, EU:T:2006:64, bod 201 a citovaná judikatura; v tomto smyslu viz rovněž rozsudek ze dne 17. prosince 2003, British Airways v. Komise, T‑219/99, EU:T:2003:343, body 210 a 211). V některých případech lze nadto existenci dominantního postavení dokonce presumovat, a to pouze na základě tržních podílů, převyšují-li hranici 50 % (viz judikatura citovaná v bodě 370 výše).
Komise tedy měla zohlednit všechny faktory relevantní pro posouzení existence významné tržní síly, týkající se jak překážek vstupu a rozšiřování činnosti, tak podílů dotyčného příjemce a jeho konkurentů na trhu služeb letecké přepravy cestujících.
S ohledem na vše výše uvedené je třeba – stejně jako žalobkyně – dospět k závěru, že Komise tím, že zkoumala pouze faktory týkající se v podstatě překážek vstupu a rozšiřování činnosti ve vztahu k letištní kapacitě, nezohlednila všechny faktory, které byly v projednávané věci relevantní pro posouzení tržní síly dotyčného příjemce na relevantních letištích, čímž se dopustila zjevně nesprávného posouzení, které má za následek vadu napadené rozhodnutí, ve znění opravného rozhodnutí.
Tato výtka je tedy opodstatněná a je třeba jí vyhovět.
iii)
K otázce, zda měla skupina Lufthansa na relevantních letištích významnou tržní sílu
Společnost Ryanair má za to, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení, když na základě zkoumaných kritérií dospěla k závěru, že skupina Lufthansa neměla významnou tržní sílu na letištích v Düsseldorfu a Vídni. Kromě toho společnost Ryanair tvrdí, že i kdyby měla skupina Lufthansa na letištích ve Frankfurtu a Mnichově silnější postavení než měla na letištích v Düsseldorfu a Vídni, nic to nemění na tom, že uvedená skupina měla významnou tržní sílu i na posledně uvedených letištích. V odpovědi na organizační procesní opatření společnost Ryanair dodává, že Komise v opravném rozhodnutí dospěla k nesprávnému závěru, že skupina Lufthansa neměla významnou tržní sílu na letišti v Hannoveru. V tomto ohledu vychází z údajů týkajících se podílu letů a míst provozovaných skupinou Lufthansa a jejími konkurenty z tohoto letiště.
Společnost Ryanair kromě toho v podstatě tvrdí, že Komise nekonzistentně uplatnila bod 72 dočasného rámce, když na základě faktorů, které se podstatně neliší, dovodila, že skupina Lufthansa měla významnou tržní sílu na letištích ve Frankfurtu a Mnichově, ale nikoli na letištích v Düsseldorfu a Vídni.
Společnost Condor na základě údajů týkajících se tržních podílů skupiny Lufthansa, pokud jde o frekvence (uskutečněné lety) a místa na letištích v Düsseldorfu, Vídni, Bruselu, Stuttgartu a Hamburku během letní letové sezóny IATA 2019 a zimní letové sezóny IATA 2019/2020, podle nichž její tržní podíly často převyšovaly 50 %, tvrdí, že kdyby Komise tyto parametry zohlednila, měla by při posuzování významné tržní síly skupiny Lufthansa na těchto letištích vážné pochybnosti. V návrhu na úpravu žaloby společnost Condor dodává, že je tomu tak i v případě letiště v Hannoveru a odkazuje přitom na stejný druh údajů.
Komise v napadeném rozhodnutí dovodila – a to pouze na základě kritérií připomenutých v bodě 373 výše, tj. podílu letištních časů skupiny Lufthansa na těchto letištích, míry přetížení na těchto letištích a u některých letišť podílu letištních časů konkurentů a počtu letadel provozovaných uvedenou skupinou a jejími konkurenty – že tato skupina měla během letní letové sezóny IATA 2019 a zimní letové sezóny IATA 2019/2020 významnou tržní sílu na letištích ve Frankfurtu a Mnichově, ale že v případě ostatních relevantních letišť tomu tak nebylo.
Pokud jde zaprvé o údaje předložené společností Condor, jejichž správnost nezpochybňuje Komise, Spolková republika Německo, Francouzská republika ani společnost DLH, je třeba konstatovat, že z nich vyplývá, že tržní podíly skupiny Lufthansa, pokud jde o frekvence, se na letištích v Düsseldorfu, Vídni, Bruselu, Stuttgartu a Hamburku pohybují během letní letové sezóny IATA 2019 mezi 50 % a 62 % a během zimní letové sezóny IATA 2019/2020 se na týchž letištích pohybují mezi 47 % a 57 %. Pokud jde o místa, tržní podíl uvedené skupiny se na uvedených letištích pohybuje během letní letové sezóny IATA 2019 mezi 47 % a 57 % a během zimní letové sezóny IATA 2019/2020 mezi 44 % a 56 %. Pokud jde o podíl frekvencí uskutečněných skupinou Lufthansa na letišti v Hannoveru, v letní letové sezóně to bylo 45 % a v zimní letové sezóně 46 %, a pokud jde o její podíl míst na tomto letišti, v letní letové sezóně to bylo 45 % a v zimní letové sezóně 48 %.
Společnost Ryanair kromě toho předkládá podobné údaje týkající se letiště v Hannoveru i v odpovědi na organizační procesní opatření –  podíl skupiny Lufthansa, pokud jde o frekvence a místa, se podle nich pohybuje v závislosti na letové sezóně mezi 42 % a 46 %, zatímco podíl jejích konkurentů činí 3 % až 13 %.
Tribunálu ovšem nepřísluší nahrazovat hospodářské posouzení Komise vlastním posouzením (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 11. listopadu 2021, Autostrada Wielkopolska v. Komise a Polsko, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, bod 116 a citovaná judikatura) a poprvé posoudit dopad parametrů uváděných žalobkyněmi a jejich vazbu na kritéria, která již Komise zkoumala v napadeném rozhodnutí při posuzování významné tržní síly dotyčného příjemce na výše uvedených letištích.
V případě zrušení napadeného rozhodnutí by totiž bylo na Komisi, aby provedla celkové posouzení jak kritérií, která zohlednila v napadeném rozhodnutí a která byla připomenuta v bodě 373 výše, tak relevantních kritérií týkajících se podílů příjemce a jeho konkurentů na trhu poskytování služeb letecké přepravy cestujících.
Pokud jde zadruhé o argument společnosti Ryanair, podle kterého Komise na základě zkoumaných kritérií nemohla dospět k závěru, že skupina Lufthansa neměla významnou tržní sílu na letištích v Düsseldorfu a Vídni, je třeba uvést, že pokud jde o letiště v Düsseldorfu, Komise zohlednila tyto faktory, jak jsou uvedeny v napadeném rozhodnutí:
Letiště/letová sezóna
Skupina LH podíl letištních časů
Skupina LH nejvyšší podíly letištních časů
Míra přetížení
Nejvyšší míra přetížení
Počet letadel
Počet konkurenčních letadel
DUSS léto 2019
[40–50] %
[55–65]%
[50–60]%
[50–60]%
[80–90]%
[90–100]%
[90–100]%
[90–100]%
40–50
Ryanair:7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS zima 2019/2020
[30–40]%
[50–60]%
[45–55]%
[35–45]%
[60–70] %
[90–100]%
[80–90]%
[70–80]%
40–50
Ryanair:7
TUIFly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
Tyto údaje dokládají, že průměrný podíl letištních časů skupiny Lufthansa na letišti v Düsseldorfu během letní letové sezóny IATA 2019, tj. [40–50]%, překračuje hranici 40 %, která je podle judikatury týkající se pojmu dominantního postavení prvním ukazatelem, který je nutno zohlednit (obdobně viz judikatura citovaná v bodě 370 výše). V dobách dopravní špičky je tento podíl ještě vyšší ([50–60]% až [55–65]%).
Kromě toho je během letní letové sezóny IATA 2019 velmi vysoká i průměrná míra přetížení na tomto letišti, a sice [80–90]%, přičemž v dobách dopravní špičky se zvyšuje na [90–100]%. Podle napadeného rozhodnutí přitom není
prima facie
problematická míra přetížení pod 60 % (bod 182 napadeného rozhodnutí). Naopak míra přetížení nad 60 %, jako tomu je v projednávaném případě, problematická je.
Hospodářská soutěž, které je skupina Lufthansa vystavena na tomto letišti, je nadto velmi slabá a roztříštěná. Dle jediného údaje týkajícího se konkurentů skupiny Lufthansa působících na tomto letišti totiž tito konkurenti provozují na tomto letišti pouze sedm (Ryanair a TUIfly), pět (Condor) a dvě (easyJet) letadla, zatímco skupina Lufthansa jich má 40 až 50.
Celkové posouzení těchto kritérií dokládá existenci velmi vysokého podílu letištních časů skupiny Lufthansa, a to i v dobách dopravní špičky, velmi vysokou míru přetížení, která se vyznačuje téměř úplným přetížením během dob dopravní špičky, a slabé postavení konkurentů uvedené skupiny.
Pouze na základě těchto kritérií tedy Komise nemohla dovodit, že skupina Lufthansa neměla na letišti v Düsseldorfu významnou tržní sílu alespoň během letní letové sezóny IATA 2019.
Zadruhé, jak tvrdí společnost Ryanair, kritéria, na jejichž základě Komise dospěla k závěru, že skupina Lufthansa měla významnou tržní sílu na letištích ve Frankfurtu a Mnichově, se podstatně neliší od kritérií týkajících se letiště v Düsseldorfu, a to přinejmenším pokud jde o letní letovou sezónu IATA 2019. Číselné hodnoty týkající se posledně zmíněného letiště uvedené v napadeném rozhodnutí a připomenuté v bodě 396 výše jsou totiž v podstatě srovnatelné s číselnými hodnotami charakterizujícími soutěžní situaci na letištích ve Frankfurtu a Mnichově během zimní letové sezóny IATA 2019/2020, v souvislosti s níž Komise dovodila, že skupina Lufthansa významnou tržní sílu má, nebo jsou dokonce vyšší.
Pokud jde dále o letiště ve Vídni, faktory zohledněné Komisí lze shrnout následovně:
Letiště/letová sezóna
Skupina LH podíl letištních časů
Skupina LH nejvyšší podíly letištních časů
Míra přetížení
Nejvyšší míra přetížení
Počet letadel
Počet konkurenčních letadel
VIE léto 2019
[35–45]%
[50–60]%
[50–60]%
[50–60]%
[70–80]%
[80–90]%
[80–90]%
[80–90]%
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE Zima 2019/2020
[25–35]%
[40–50]%
[40–50]%
[40–50]%
[50–60]%
[70–80]%
[60–70]%
[60–70]%
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
Tyto údaje dokládají, že průměrný podíl letištních časů skupiny Lufthansa na letišti ve Vídni během letní letové sezóny IATA 2019, tj. [35–45]% [
důvěrné
]. V dobách dopravní špičky je navíc tento podíl ještě vyšší ([50–60]%).
Kromě toho je během letní letové sezóny IATA 2019 velmi vysoká průměrná míra přetížení na tomto letišti, a sice [70–80]%, přičemž v dobách dopravní špičky se zvyšuje na [80–90]%. Podle napadeného rozhodnutí přitom není
prima facie
problematická míra přetížení pod 60 % (bod 182 napadeného rozhodnutí). Naopak míra přetížení nad 60 %, jako tomu je v projednávaném případě, problematická je.
Hospodářská soutěž, které je skupina Lufthansa vystavena na letišti ve Vídni, je kromě toho velmi slabá a roztříštěná. Dle jediného údaje týkajícího se konkurentů skupiny Lufthansa působících na tomto letišti totiž tito konkurenti provozují pouze osm (Ryanair a) a pět (Wizzair) letadel, zatímco skupina Lufthansa jich má 80 až 90.
Celkové posouzení těchto kritérií dokládá existenci vysokého podílu letištních časů skupiny Lufthansa, a to i v dobách dopravní špičky, velmi vysokou míru přetížení, která se vyznačuje téměř úplným přetížením během dob dopravní špičky, a slabé postavení konkurentů uvedené skupiny.
Pouze na základě těchto kritérií tedy Komise nemohla dovodit, že skupina Lufthansa neměla na letišti ve Vídni významnou tržní sílu alespoň během letní letové sezóny IATA 2019.
V každém případě je třeba konstatovat – jak tvrdí společnost Ryanair – že kritéria, na jejichž základě Komise dospěla k závěru, že skupina Lufthansa měla významnou tržní sílu na letištích ve Frankfurtu a Mnichově, se podstatně neliší od kritérií týkajících se letiště ve Vídni, a to přinejmenším pokud jde o letní letovou sezónu IATA 2019. Číselné hodnoty týkající se posledně zmíněného letiště uvedené v napadeném rozhodnutí a připomenuté v bodě 403 výše jsou totiž v podstatě srovnatelné s číselnými hodnotami charakterizujícími soutěžní situaci na letištích ve Frankfurtu a Mnichově během zimní letové sezóny IATA 2019/2020, v souvislosti s níž Komise dovodila, že skupina Lufthansa významnou tržní sílu má, nebo jsou dokonce vyšší.
iv)
Závěr k existenci významné tržní síly příjemce na relevantních letištích
Z bodů 373 až 386 výše vyplývá, že Komise nezohlednila všechny faktory relevantní pro posouzení toho, zda měl příjemce na relevantních letištích významnou tržní sílu. Komise tedy musí provést nové celkové posouzení všech relevantních kritérií (viz bod 395 výše) a zhodnotit, zda měla skupina Lufthansa významnou tržní sílu na jiných relevantních letištích, než jsou letiště ve Frankfurtu a Mnichově.
V každém případě je kromě toho třeba podotknout, že pouze na základě kritérií, která Komise použila, tento orgán nemohl dospět k závěru, že skupina Lufthansa neměla významnou tržní sílu na letištích v Düsseldorfu a Vídni, a to přinejmenším během letní letové sezóny IATA 2019.
Výtky žalobkyň jsou tudíž opodstatněné a je třeba jim vyhovět.
3)
Ke strukturálním závazkům
Komise v napadeném rozhodnutí uložila dotčenému příjemci na základě bodu 72 dočasného rámce strukturální závazky spočívající v podstatě v postoupení letištních časů na letištích, kde byl uvedený příjemce považován za subjekt s významnou tržní silou, tedy na letištích ve Frankfurtu a Mnichově během letní letové sezóny IATA 2019 a zimní letové sezóny IATA 2019/2020.
Společnost Ryanair v rámci páté části prvního žalobního důvodu a společnost Condor v rámci první části prvního žalobního důvodu, jakož i první části druhého žalobního důvodu zpochybňují několik aspektů těchto závazků.
i)
Úvodní poznámky
Podle bodu 72 dočasného rámce platí, že pokud je příjemce podnikem s významnou tržní silou nejméně na jednom z relevantních trhů, na nichž působí, musí členský stát k zachování účinné hospodářské soutěže na těchto trzích navrhnout další opatření. Při navrhování těchto opatření mohou členské státy zejména nabízet strukturální závazky nebo závazky k určitému chování uvedené v oznámení o nápravných prostředcích.
Vzhledem k tomu, že bod 72 dočasného rámce výslovně odkazuje, pokud jde o strukturální závazky nebo závazky k určitému chování, na oznámení o nápravných prostředcích, je třeba uvést, že podle tohoto oznámení musí navržené závazky zcela odstranit obavy o ohrožení hospodářské soutěže, musí být úplné a ze všech hledisek účinné a dále musí být možno je účinně provést v krátké době (viz bod 9 oznámení o nápravných prostředcích).
Strukturální závazky, zejména převody, navrhované stranami budou splňovat tyto podmínky pouze tehdy, může-li Komise s požadovaným stupněm jistoty vyvodit závěr, že je bude možné provést a že je pravděpodobné, že nové obchodní struktury z nich plynoucí budou dostatečně účinné a trvalé, aby bylo zajištěno, že nedojde k zásadnímu narušení účinné hospodářské soutěže (viz bod 10 oznámení o nápravných prostředcích).
Komise kromě toho musí zvážit všechny důležité faktory vztahující se k samotnému navrhovanému nápravnému prostředku, včetně mimo jiné druhu, rozsahu a oblasti působnosti navrhovaného nápravného prostředku, posouzené s ohledem na strukturu a zvláštní vlastnosti trhu, na kterém vznikly obavy o ohrožení hospodářské soutěže, včetně postavení stran a ostatních účastníků na trhu (viz bod 12 oznámení o nápravných prostředcích).
Zamýšleného účinku převodu bude dosaženo pouze tehdy, je-li podnik převeden na vhodného kupce, v jehož rukou se stane aktivní soutěžní silou na trhu. Schopnost podniku přilákat vhodného kupce je důležitým prvkem v posouzení Komise týkajícím se vhodnosti navrhovaného závazku (bod 47 oznámení o nápravných prostředcích).
Výše uvedená kritéria byla potvrzena i v judikatuře, v níž bylo zdůrazněno, že k tomu, aby Komise mohla závazky stran přijmout, tyto závazky musí být úměrné obavě o ohrožení hospodářské soutěže, kterou Komise uvedla ve svém rozhodnutí, a musí ji zcela odstranit (v tomto smyslu obdobně viz rozsudek ze dne 23. února 2006, Cementbouw Handel & Industrie v. Komise, T‑282/02, EU:T:2006:64, bod 307) a musí být úplné a ze všech hledisek účinné (v tomto smyslu obdobně viz rozsudek ze dne 14. prosince 2005, General Electric v. Komise, T‑210/01, EU:T:2005:456, bod 52).
Je však třeba zohlednit specifické rysy práva státních podpor, a konkrétně dočasného rámce, v němž je dotčený požadavek obsažen. V oblasti spojování podniků totiž platí, že poté, co Komise dospěla k závěru, že spojení povede k zásadnímu narušení hospodářské soutěže, může přijmout závazky předložené stranami ve snaze odstranit obavy o ohrožení hospodářské soutěže, které zjistila, a zajistit slučitelnost daného spojení s vnitřním trhem. Závazky uložené na základě bodu 72 dočasného rámce ale mají jiný cíl. Vzhledem k tomu, že účelem podpor poskytnutých na základě tohoto rámce je v podstatě zajistit zachování činností životaschopných podniků během pandemie covidu-19, musí být závazky podle uvedeného bodu pojaty tak, aby zaručily, že příjemce nebude po poskytnutí podpory na trhu silnější, než byl před vypuknutím pandemie covidu-19, a že bude na dotčených trzích zachována účinná hospodářská soutěž.
Pokud jde o soudní přezkum učiněných závazků, z judikatury vyplývá, že Komise má při posuzování dostatečnosti takových závazků širokou posuzovací pravomoc (v tomto smyslu obdobně viz rozsudek ze dne 13. května 2015, Niki Luftfahrt v. Komise, T‑162/10, EU:T:2015:283, bod 295 a citovaná judikatura). S ohledem na komplexní hospodářská posouzení, která musí Komise provést při výkonu posuzovací pravomoci, již má v rámci hodnocení závazků navržených stranami spojení, musí žalobce za účelem zrušení rozhodnutí Komise, kterým se spojení schvaluje, a to z důvodu nedostatečnosti takových závazků, prokázat, že se Komise dopustila zjevně nesprávného posouzení (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. června 2013, Spar Österreichische Warenhandels v. Komise, T‑405/08, nezveřejněný, EU:T:2013:306, bod 187).
Ačkoliv unijní soud přiznává Komisi v hospodářské oblasti určitý prostor pro uvážení, neznamená to, že by nesměl přezkoumávat výklad údajů hospodářské povahy provedený Komisí. Unijní soud totiž musí ověřit nejen věcnou správnost uplatňovaných důkazů, jejich věrohodnost a soudržnost, ale musí rovněž přezkoumat, zda tyto důkazy představují veškeré rozhodné údaje, jež musí být při posuzování komplexní situace vzaty v úvahu, a zda o ně lze opřít vyvozené závěry (viz rozsudky ze dne 11. listopadu 2021, Autostrada Wielkopolska v. Komise a Polsko, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, body 116 a 117 a citovaná judikatura, a ze dne 6. července 2010, Ryanair v. Komise, T‑342/07, EU:T:2010:280, bod 30 a citovaná judikatura; viz rovněž judikaturu citovanou v bodě 77 výše).
Argumentaci žalobkyň týkající se různých aspektů dotčených závazků je třeba posoudit právě ve světle těchto úvah. Jejich argumentaci lze rozdělit na dvě skupiny výtek – první se týká rozsahu závazků a druhá průběhu a podmínek postoupení letištních časů.
ii)
K rozsahu závazků
–
Ke skutečnosti, že se závazky omezují na postoupení letištních časů
Žalobkyně tvrdí, že Komise dostatečně nevysvětlila, proč bylo postoupení několika letištních časů nejúčinnějším opatřením pro předcházení nepatřičnému narušení hospodářské soutěže a proč nebyla nezbytná další opatření.
Komise s argumenty žalobkyň nesouhlasí a opakuje přitom odůvodnění napadeného rozhodnutí.
Z bodu 221 napadeného rozhodnutí vyplývá, že dotčené závazky zahrnují jednak postoupení 24 letištních časů za den – a to na letišti jak ve Frankfurtu, tak v Mnichově během letní letové sezóny IATA 2019 a zimní letové sezóny IATA 2019/2020 – a „dalších aktiv“, jak je bude vyžadovat dispečer letištních časů ve snaze umožnit převedení letištních časů, a jednak opatření spočívající v tom, že skupina Lufthansa poskytne na žádost nabyvatele zaprvé přístup k letištní infrastruktuře nebo zařízením na obou letištích za stejných podmínek, jaké jsou poskytnuty společnosti DLH, zadruhé noční letadlová stání a zatřetí příslušný personál.
Argument společnosti Ryanair, podle kterého se dotčené závazky omezují na převedení letištních časů, tedy není – jak správně uvádí Komise – skutkově podložený.
Je však pravda, že podstata těchto závazků spočívá v převedení letištních časů, jelikož ostatní závazky se jeví jako vedlejší – jejich cílem je totiž v podstatě zajistit proveditelnost převedení letištních časů. Právě v tomto kontextu žalobkyně Komisi vytýkají, že dostatečně nevysvětlila, proč pro zachování účinné hospodářské soutěže na těchto letištích nebyla nezbytná další opatření.
Z bodů 224 až 227 napadeného rozhodnutí v tomto ohledu vyplývá, že absence přístupu k letištním časům představuje na nejpřetíženějších letištích v Evropě významnou překážku vstupu nebo rozšíření činnosti, a tedy závazky spočívající v postoupení takových letištních časů tuto hlavní překážku vstupu a rozšíření činnosti odstraňují. Takové závazky jsou proto podle názoru Komise nejúčinnějším opatřením k předcházení nepatřičnému narušení hospodářské soutěže. Uvedené závazky jsou kromě toho z pohledu konkurenta „atraktivní“, neboť umožňují, aby se se skupinou Lufthansa na trzích, kde má významnou tržní sílu, rozvíjela strukturální hospodářská soutěž.
Ve světle výše uvedeného musí být argument žalobkyň, podle kterého je napadené rozhodnutí v tomto ohledu nedostatečně odůvodněno, odmítnut. Komise totiž jasně vysvětlila, proč měla za to, že v důsledku postoupení letištních časů může být na relevantních trzích zachována účinná hospodářská soutěž.
Pokud jde o věc samou, je třeba uvést, že v souladu s judikaturou a obdobně tomu, co uvádí Komise, spočívá hlavní překážka vstupu do odvětví letecké dopravy v nedostatku letištních časů dostupných na velkých letištích. Je proto třeba zjistit, zda měla Komise nesprávně za to, že postoupení letištních časů, jak bylo stanoveno v balíčku závazků, může v projednávané věci představovat efektivní opatření pro zachování účinné hospodářské soutěže. V tomto rámci musí společnost Ryanair prokázat, že postoupení letištních časů, jak bylo uvedeno v dotčených závazcích, bylo pro účely zajištění nápravy vzniklých problémů v oblasti hospodářské soutěže nedostatečné (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. července 2006, easyJet v. Komise, T‑177/04, EU:T:2006:187, bod 166).
Žalobkyně v projednávaném případě nezpochybňují, že nedostupnost letištních časů představuje významnou, či dokonce hlavní překážku vstupu nebo rozšíření činnosti na přetížená letiště. Nezpochybňují ani to, že vznik silného a životaschopného konkurenta na takovém letišti znamená, že má k dispozici portfolio letištních časů, které mu umožňují vyvíjet účinný konkurenční tlak na dominantního dopravce. Za těchto okolností nelze popřít, že převedení letištních časů a vedlejších závazků v zásadě je efektivním opatřením k zachování účinné hospodářské soutěže na relevantních trzích.
Tuto výtku je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
–
K absenci závazků týkajících se přípojové dopravy
Společnost Condor tvrdí, že Komise měla uložit závazky i ve vztahu k přípojové dopravě, a to ve formě zvláštní tarifní dohody, jak učinila v některých věcech v oblasti kontroly spojování podniků. V tomto ohledu společnost Condor vysvětluje, že skupina Lufthansa zajišťuje významnou část přípojové dopravy u dálkových letů, které provozuje společnost Condor; že ji uvedená skupina může vytlačit z trhu dálkových letů, o čemž svědčí vypovězení dohody o přípojové dopravě, která byla uzavřena se skupinou Lufthansa; že tato skupina má motivaci společnost Condor vytlačit a převést zákazníky na vlastní lety a že uzavření trhu ze strany skupiny Lufthansa má škodlivé účinky na hospodářskou soutěž, jelikož vytlačení této společnosti povede k monopolnímu postavení dotčeného příjemce na tuzemském trhu i na trzích dálkových letů do rekreačních destinací.
Je ovšem třeba konstatovat, že druh závazků, jehož uplatnění prosazuje společnost Condor, je nutně založen na konkrétním vymezení linek O & D, jichž by se dotýkalo riziko vytlačení, na které poukazuje. Jak přitom vyplývá z bodů 306 až 313 výše, relevantní trhy nemusely být definovány podle přístupu O & D. Komisi tudíž nelze vytýkat, že nepožadovala závazky týkající se některých konkrétních linek O & D.
Tuto výtku je proto třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
–
K výtce, podle které se postoupení letištních časů často nedodržuje, a k povinnosti použít postoupené letištní časy
Společnost Condor zaprvé tvrdí, že závazky týkající se postoupení letištních časů se často nedodržují. Podotýká, že ze čtrnácti rozhodnutí přijatých v odvětví letecké přepravy cestujících, ve kterých Komise povolila spojení s výhradou závazku k postoupení letištních časů, bylo postoupení provedeno pouze ve třech případech. Zadruhé nesouhlasí s povinností příjemce získané letištní časy využívat, jelikož tato povinnost vylučuje většinu malých leteckých dopravců.
Tyto argumenty je nutno odmítnout. Zaprvé, jak správně zdůrazňuje Komise, příklady, které uvádí společnost Condor, se týkají postoupení letištních časů na specifických trzích O & D, zatímco dotčené postoupení s žádnou linkou O & D nesouvisí, a lze jej tedy volně použít na jakékoliv trase dle uvážení nabyvatele, což zvyšuje jeho atraktivitu. Společnost Condor tedy na základě uvedených příkladů nemůže vyvozovat zobecňující závěry, neboť zmíněné příklady mají zcela odlišnou podstatu.
Zadruhé na rozdíl od toho, co tvrdí společnost Condor, je povinnost nabyvatele využívat získané letištní časy zcela opodstatněná, jelikož má zajistit, aby se po postoupení nesnížil celkový objem dotčených služeb, jak Komise uvedla v bodě 234 napadeného rozhodnutí. Nabyvatel, který získané letištní čas nevyužije, by kromě toho zjevně nebyl schopen vyvíjet na dotčeného příjemce účinný konkurenční tlak, což by bylo v rozporu s tím, co předpokládá bod 72 dočasného rámce.
Tuto výtku je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
–
K počtu letištních časů, které mají být postoupeny
Společnost Ryanair zaprvé tvrdí, že postoupení 24 letištních časů za den na letištích ve Frankfurtu a Mnichově je pro zachování účinné hospodářské soutěže na těchto letištích zjevně nedostatečné, jelikož tento počet je ve vztahu k počtu rotací na uvedených letištích a počtu letadel skupiny Lufthansa, které mají na těchto letištích základnu, zanedbatelný. Zadruhé zdůrazňuje, že tyto letištní časy představují pouze 5 % letištních časů skupiny Lufthansa na těchto letištích. Zatřetí namítá nedostatek odůvodnění, jelikož Komise neuvedla, proč měla za to, že postačuje postoupení 24 letištních časů.
Stejně tak společnost Condor tvrdí, že postoupení pouhých 24 letištních časů za den na letištích ve Frankfurtu a Mnichově je nedostatečné a velmi omezené, jelikož tyto časy představují pouze 2,4 % až 3,2 % počtu frekvencí letů provozovaných skupinou Lufthansa na těchto letištích. V rámci třetího žalobního důvodu dodává, že napadené rozhodnutí je stiženo vadami stran odůvodnění dostatečnosti dotčeného postoupení letištních časů.
Některé argumenty společnosti Ryanair je třeba úvodem odmítnout, jelikož vychází z nesprávného výkladu napadeného rozhodnutí.
Společnost Ryanair zaprvé nesprávně tvrdí, že Komise skupině Lufthansa povolila, aby se rozhodla postoupit méně než 24 letištních časů. Je pravda, že v bodech 71 a 221 napadeného rozhodnutí Komise podotkla, že uvedená skupina má postoupit „až“ 24 letištních časů za den. V bodě 228 tohoto rozhodnutí ovšem Komise poukazuje na „24 letištních časů za den“, přičemž slovo „až“ již neuvádí.
V každém případě je třeba obdobně tomu, co uvedla Komise, konstatovat, že slovo „až“ použité v napadeném rozhodnutí musí být chápáno tak, že potenciální nabyvatel by mohl chtít získat méně než 24 letištních časů, a nikoli tak, že by se skupina Lufthansa mohla rozhodnout postoupit méně než 24 letištních časů za den. V opačném případě by dotčené závazky ztratily smysl, neboť by skupině Lufthansa umožňovaly zvolit si počet letištních časů, které chce postoupit, dle vlastního uvážení.
Zadruhé argument společnosti Ryanair, podle kterého dotčené závazky omezují atraktivitu letištních časů pro nové účastníky trhu, kteří zpravidla potřebují určitý počet letištních časů „s brzkým ranním odletem a pozdním večerním příletem“, vychází ze zjevně nesprávného výkladu napadeného rozhodnutí. Z bodů 71 a 221 tohoto rozhodnutí totiž vyplývá, že skupina Lufthansa musí na žádost postoupit nejméně šest letištních časů v jakémkoliv časovém úseku, tedy i v dobách dopravní špičky, a to dle výběru nabyvatele. Jediné omezení spočívá v tom, že je uvedené skupině umožněno odmítnout postoupení více než šesti letištních časů ve třech hodinových úsecích dle jejího výběru. Jinými slovy, skupina Lufthansa by mohla omezit postoupení na šest letištních časů v jednom časovém úseku, a to pouze ve třech časových úsecích za den.
Odůvodnění tohoto omezení uvedené v napadeném rozhodnutí je mimoto přesvědčivé. Bez takového omezení by totiž byla skupina Lufthansa případně povinna postoupit všechny své letištní časy ve dvou či třech po sobě následujících časových úsecích, což by mohlo vést k narušení její hvězdicové sítě. O tomto riziku svědčí vysvětlení uvedené v poznámce pod čarou č. 113, podle kterého taková hvězdicová síť, jako je síť skupiny Lufthansa, spočívá v tom, že letecký dopravce soustřeďuje své přílety a odlety ve dvou až tříhodinových intervalech, což vede k velkému počtu příletů, po nichž následuje velký počet odletů; společnost Ryanair přitom toto vysvětlení nezpochybňuje.
Uvedené omezení je tedy založeno na oprávněném vyvážení legitimních obchodních zájmů dotyčného příjemce na zachování jeho modelu hvězdicové sítě na jedné straně a atraktivity portfolia letištních časů, které mají být postoupeny, na straně druhé. Toto omezení, které rozhodně nevyhrazuje určité časové úseky pro uvedeného příjemce, v posledně uvedeném ohledu nabyvateli umožňuje získat letištní časy v jakémkoli časovém úseku, a tedy i v tom, který má pro skupinu Lufthansa zvláštní význam.
Pokud jde zatřetí o výtky žalobkyň vycházející z chybějícího nebo nedostatečného odůvodnění v důsledku toho, že Komise neupřesnila, proč má za to, že postačuje postoupení 24 letištních časů, je třeba uvést, že Komise v bodě 228 napadeného rozhodnutí podotkla, že počet letištních časů postačuje k tomu, aby určitý konkurent na těchto dvou letištích mohl zahájit udržitelnou činnost, a to například tak, že tam budou mít základnu čtyři jeho letadla a s každým z těchto letadel provede tři rotace denně na trasách dle svého výběru, jelikož letištní časy, které mají být postoupeny, nejsou vázány na žádnou konkrétní linku O & D. Postoupení 24 letištních časů podle názoru Komise umožní konkurentům příjemce dosáhnout úspor z rozsahu a z rozpětí, a tím tedy skupině Lufthansa účinněji konkurovat.
Ačkoli je odůvodnění napadeného rozhodnutí v tomto ohledu stručné, právně dostačujícím způsobem jsou v něm uvedeny úvahy, které vedly Komisi k závěru, že k zachování účinné hospodářské soutěže na relevantních trzích ve smyslu bodu 72 dočasného rámce postačuje postoupení 24 letištních časů. Tyto výtky tedy musí být zamítnuty.
Pokud jde o věc samou, postačuje uvést, že postoupení 24 letištních časů by umožnilo vstup nového konkurenta o velikosti srovnatelné s velikostí konkurentů, kteří již na relevantních trzích působí, nebo nezanedbatelné posílení postavení stávajících konkurentů. Vzhledem k tomu, že by uvedené postoupení umožnilo provoz čtyř letadel – jak Komise uvedla v bodě 228 napadeného rozhodnutí – vedlo by totiž k vytvoření konkurenčního tlaku srovnatelného s tlakem, který vyvíjejí stávající konkurenti příjemce a jejichž letadlový park na letištích ve Frankfurtu a Mnichově čítá mezi třemi a deseti letadly, jak vyplývá z bodů 189 a 196 napadeného rozhodnutí.
Stejně tak skutečnost, na kterou poukazuje společnost Ryanair – a to i kdyby byla prokázána – že počet letištních časů, které mají být postoupeny, by představoval přibližně jen 5 % letištních časů skupiny Lufthansa na těchto letištích, což v podstatě znamená, že by se postoupení uvedených letištních časů projevilo 2 % až 3 % podílem letištních časů na uvedených letištích, dokládá, že tento podíl by byl srovnatelný s podílem konkurentů dotčeného příjemce působících na těchto letištích, který se podle bodů 188 a 195 napadeného rozhodnutí pohybuje mezi 1 % a 4 %.
Žalobkyně ovšem nevysvětlují, jaký počet letištních časů by podle nich postačoval k zachování účinné hospodářské soutěže na relevantních trzích. Za těchto okolností z toho vyplývá, že jelikož počet letištních časů, které mají být postoupeny, přibližně odpovídá podílu letištních časů srovnatelnému s podílem některých konkurentů příjemce působících na těchto letištích, není namístě zpochybňovat závěr Komise, že postoupení uvedených letištních časů postačuje k zachování účinné hospodářské soutěže na relevantních trzích.
S ohledem na výše uvedené je třeba tyto výtky zamítnout jako neopodstatněné.
–
K požadavku, aby noví účastníci trhu vytvořili na dotčených letištích základnu nejméně čtyř letadel
V bodech 73 a 236 napadeného rozhodnutí je uvedeno, že k tomu, aby potenciální nabyvatel mohl získat letištní časy, jichž se týkají dotčené závazky, musí mít mimo jiné v úmyslu vytvořit na letišti ve Frankfurtu nebo na letišti v Mnichově základnu nejméně čtyř letadel – a to v případě nového účastníka trhu – nebo svou základnu rozšířit – a to v případě dopravce, který už na těchto letištích základnu má.
Pokud jde o průběh postoupení letištních časů, napadené rozhodnutí počítá se dvěma fázemi. Během první fáze jsou způsobilí pouze „noví účastníci trhu“, tj. letečtí dopravci, kteří na letištích ve Frankfurtu a Mnichově nemají základnu, a to zejména pod podmínkou, že se zaváží vytvořit na těchto letištích základnu alespoň čtyř letadel (body 71 a 72 napadeného rozhodnutí). Letečtí dopravci, kteří už na uvedených letištích základnu mají, se způsobilými stávají až tehdy, když po třech letových sezónách IATA nezíská letištní časy, které mají být postoupeny, žádný nový účastník trhu.
Společnost Ryanair v podstatě tvrdí, že Komise v napadeném rozhodnutí neuvedla žádnou skutečnost, která by mohla odůvodnit požadavek, aby si nový účastník trhu vytvořil na dotčených letištích základnu. Pokud jde o věc samou, tento požadavek představuje podle názoru společnosti Ryanair nepřiměřenou překážku provádění dotčených závazků, jelikož konkurentům zvyšuje náklady na vstup; letecká společnost přitom na letišti může efektivně působit i bez základny. Tato podmínka ve spojení s požadavkem, aby měla na daném letišti základnu alespoň čtyři letadla, vede k vyloučení některých leteckých společností, které by byly schopny oněch 24 letištních časů využívat s pouhými dvěma letadly.
Jak zaprvé vyplývá z bodu 327 výše, v bodech 237 a 240 napadeného rozhodnutí je právně dostačujícím způsobem vysvětleno, proč měla Komise za to, že je dotčený požadavek přiměřený, takže argument vycházející z nedostatku odůvodnění je třeba odmítnout.
Pokud jde zadruhé o věc samou, je třeba konstatovat – jak vyplývá z napadeného rozhodnutí – že požadavek, aby byla na letišti vytvořena základna nejméně čtyř letadel, má zajistit, aby se budoucí konkurent na tomto letišti trvale usadil, což mu umožní vytvářet na své konkurenty působící na tomtéž letišti větší konkurenční tlak (viz rovněž bod 328 výše).
Jak totiž vyplývá z bodu 240 napadeného rozhodnutí, existence základny znamená, že letadel nacházejících se na tomto letišti lze rychle využít pro jakoukoliv leteckou trasu, takže konkurenční tlak vyvíjený na dotyčného příjemce je větší než konkurenční tlak, který by vyvíjel dopravce bez základny, který nemá na toto letiště žádnou vazbu, a není tudíž takto flexibilní.
Společnost Ryanair kromě toho náležitě nezpochybňuje tvrzení Komise, že analýzy trhu, které provedla ve svých předchozích rozhodnutích týkajících se spojování podniků a kartelových dohod, prokázaly, že v důsledku provozování nemalé základny na daném letišti může být na dotčeného dopravce vyvíjen značný konkurenční tlak.
Je pravda – jak tvrdí společnost Ryanair – že dotčený požadavek s sebou nese dodatečné vstupní náklady, jako například fixní náklady (zejména náklady související s odstavením), jakož i náklady na zaměstnance, údržbu a opravy letadel, kterým by bylo možno se vyhnout nebo by je bylo možno zmírnit, kdyby se letecký dopravce rozhodl působit na uvedeném letišti, aniž tam měl základnu. Právě v důsledku tohoto závazku se však očekává, že budoucímu konkurentovi bude na trhu zajištěno dlouhodobé a stabilní působení, které mu umožní vyvíjet na příjemce silnější konkurenční tlak.
Společnost Ryanair kromě toho vysvětluje, že někteří letečtí dopravci by mohli být podle svého hospodářského modelu schopni provozovat oněch 24 denních letištních časů na krátkých tratích pouze se dvěma letadly. Společnost Ryanair je toho názoru, že požadavek, aby byla na dotčených letištích vytvořena základna alespoň čtyř letadel, by mohl pro dopravce provozující činnost na základě tohoto modelu znamenat neoptimální využití jejich zdrojů, zvýšení jejich nákladů a tím i snížení atraktivity portfolia letištních časů, které jsou předmětem postoupení.
Je však třeba poznamenat, že společnost Ryanair neprokázala, že tento hospodářský model vycházející z praxe nízkonákladových společností na malých regionálních letištích lze uplatňovat i na velkých letištích, jako jsou letiště ve Frankfurtu a Mnichově. V každém případě je třeba konstatovat – jak zdůrazňuje Komise – že se dotčený požadavek vztahuje bez rozdílu na všechny potenciální nabyvatele, a nemůže se tedy lišit v závislosti na konkrétním hospodářském modelu daného dopravce. Společnost Ryanair přitom právně dostačujícím způsobem neprokázala, že by uvedený požadavek vedl k neoptimálnímu využívání zdrojů na velkých letištích, jako jsou letiště ve Frankfurtu a Mnichově, a snížil tak atraktivitu postoupení letištních časů.
Tato výtka tedy musí být zamítnuta jako neopodstatněná.
–
K vyloučení konkurentů, kteří již mají na letištích ve Frankfurtu a Mnichově základnu
Jak již bylo připomenuto v bodě 457 výše, postoupení letištních časů má proběhnout ve dvou fázích (bod 231 napadeného rozhodnutí). V první fázi jsou letištní časy nabídnuty pouze „novým účastníkům trhu“. Pokud po třech letových sezónách IATA po úplném obnovení pravidla, podle kterého nevyužité letištní časy propadnou, nebudou letištní časy postoupeny „novému účastníkovi trhu“, budou ve druhé fázi poskytnuty dopravcům, kteří už na těchto dvou letištích základnu mají.
Z toho vyplývá, že během první fáze tohoto postupu nemohou portfolio letištních časů, které mají být postoupeny, získat konkurenti skupiny Lufthansa, kteří na letištích ve Frankfurtu a Mnichově už mají základnu.
Společnost Ryanair je toho názoru, že upřednostnění nových účastníků trhu, kteří nemají na letištích ve Frankfurtu a Mnichově základnu, povede k vyloučení druhé, třetí a čtvrté letecké skupiny v Německu, a sice skupin Ryanair, easyJet a Condor. Toto upřednostnění tedy odporuje požadavku na zachování účinné hospodářské soutěže na trhu, který je stanoven v dočasném rámci. Na rozdíl od konkurentů, kteří již na uvedených letištích základnu mají, totiž noví účastníci trhu budou muset v souvislosti s vytvořením základny na těchto letištích podstoupit jisté riziko a vynaložit dodatečné náklady. Tento požadavek tedy bude mít za následek další roztříštění soutěžní struktury na těchto dvou letištích, jelikož během první fáze závazků budou vyloučeni nejvýznamnější konkurenti skupiny Lufthansa.
Společnost Condor dodává, že v důsledku uvedeného požadavku budou z první fáze daného postupu vyloučeny společnosti Ryanair a easyJet, jelikož prvně uvedený konkurent příjemce už má základnu na letišti ve Frankfurtu a druhý na letišti v Mnichově. Komise kromě toho měla posoudit, zda je vyloučení leteckých dopravců, kteří již na dotyčných letištích mají základnu, nutné. Podle společnosti Condor toto vyloučení značně snižuje pravděpodobnost, že dojde k postoupení. Komise se měla s účastníky trhu alespoň poradit, aby zjistila, zda by potenciální nabyvatel, který na těchto letištích nemá základnu, mohl mít o uvedené letištní časy zájem.
Předně je třeba připomenout, že Komise musí zvážit všechny důležité faktory vztahující se k navrhovanému závazku, posouzené s ohledem na strukturu a zvláštní vlastnosti relevantního trhu, včetně postavení stran a ostatních účastníků na trhu (viz bod 418 výše).
Je přitom nutno konstatovat, že Komise v napadeném rozhodnutí nezvážila, zda je vhodné vyloučit z první fáze daného postupu konkurenty, kteří již mají na letištích ve Frankfurtu a Mnichově základnu, a to v závislosti na struktuře a zvláštních vlastnostech relevantního trhu, včetně postavení stran a ostatních účastníků na trhu. Komise totiž v napadeném rozhodnutí neuvedla žádný důvod, který by mohl doložit, že toto vyloučení může zachovat účinnou hospodářskou soutěž na relevantních trzích ve smyslu bodu 72 dočasného rámce a je za tímto účelem nezbytné.
Je přitom třeba zaprvé podotknout, že v projednávané věci bylo takové zvážení o to nezbytnější, že struktura trhu na letištích ve Frankfurtu a Mnichově se podle samotného napadeného rozhodnutí vyznačuje tím, že skupina Lufthansa má několikanásobně větší váhu než její nejbližší konkurenti. Jak totiž vyplývá z bodů 188, 189, 195 a 196 napadeného rozhodnutí, v porovnání se skupinou Lufthansa je podíl letištních časů těchto konkurentů zanedbatelný (mezi 1 % a 4 %) a minimální je i počet jejich letadel, která mají na těchto letištích základnu.
Zadruhé je nutno podotknout, že za těchto okolností – jak tvrdí společnost Ryanair – by upřednostnění nových účastníků trhu vedlo ke vstupu nového konkurenta, který by měl srovnatelné postavení jako konkurenti, kteří již mají na těchto letištích základnu, a to kvůli velikosti portfolia letištních časů a počtu letadel, kterým bude muset vytvořit na těchto letištích základnu, tj. čtyř; počet letadel konkurentů, kteří již mají na těchto letištích základnu, se přitom pohybuje mezi dvěma a deseti. Komise přitom nezkoumala, zda by vyloučení konkurentů, kteří už mají na letištích ve Frankfurtu a Mnichově základnu, mělo na těchto letištích za následek další roztříštění hospodářské soutěže namísto toho, aby ji posílilo.
Zatřetí je třeba uvést, že v důsledku toho, že jsou z první fáze daného postupu vyloučeni konkurenti, kteří mají na těchto letištích základnu, jak tvrdí společnosti Ryanair a Condor, stávají se během této první fáze
de facto
nezpůsobilými nejbližší konkurenti skupiny Lufthansa. V napadeném rozhodnutí je totiž uvedeno, že nejbližšími konkurenty skupiny Lufthansa na letištích ve Frankfurtu a Mnichově byli konkurenti se základnou.
Začtvrté je nutno podotknout, že – jak vysvětluje společnost Ryanair – vstup leteckého dopravce, který na těchto letištích nemá základnu, by vyžadoval jistou investici, a tedy vstupní náklady, jež by konkurenti, kteří už na těchto letištích základnu mají, nemuseli vynaložit nebo by je vynaložili v menší míře. Posledně uvedení by tedy mohli mít lepší předpoklady k získání dotčeného portfolia letištních časů a ke zvýšení konkurenčního tlaku, který již nyní vykonávají na skupinu Lufthansa.
Zapáté je třeba na rozdíl od toho, co tvrdí Komise, konstatovat, že výše uvedené není zpochybněno skutečností, že se letečtí dopravci, kteří již na dotyčných letištích mají základnu, mohou stát způsobilými ve druhé fázi daného postupu. Způsobilými se totiž stávají pouze v případě, že první fáze tohoto postupu byla bezvýsledná. Jejich způsobilost tedy závisí na neúspěchu první fáze, a zůstává tedy nejistá.
Za těchto okolností měla Komise posoudit, zda je upřednostnění nových účastníků trhu a vyloučení stávajících konkurentů v první fázi postupu vhodné a nezbytné pro zachování účinné hospodářské soutěže s ohledem na strukturu a zvláštní vlastnosti relevantních trhů. Napadené rozhodnutí však v tomto ohledu neobsahuje žádnou analýzu.
Z toho vyplývá, že Komise tím, že z první fáze postupování letištních časů vyloučila konkurenty, kteří již mají na letištích ve Frankfurtu a Mnichově základnu, nezvážila všechny důležité faktory vztahující se k navrhovanému závazku, posouzené s ohledem na strukturu a zvláštní vlastnosti relevantních trhů, včetně postavení příjemce a jeho konkurentů na těchto trzích, a dopustila se tedy zjevně nesprávného posouzení.
Tato výtka je tudíž opodstatněná a je třeba jí vyhovět.
iii)
K průběhu a podmínkám postoupení letištních časů
–
K okamžiku postoupení letištních časů
Společnost Ryanair tvrdí, že je napadené rozhodnutí stiženo vadou spočívající v „kontraproduktivním“ nesprávném posouzení, neboť je v něm uvedeno, že letištní časy budou nabídnuty k postoupení až po úplném nebo částečném pozastavení pravidla, podle kterého nevyužité letištní časy propadnou. Tvrdí, že povinnost k postoupení měla být uložena okamžitě.
V bodě 232 napadeného rozhodnutí je uvedeno, že závazek k postoupení letištních časů bude platit po dobu šesti po sobě jdoucích celých letových sezón IATA po poslední letové sezóně, na kterou se v plném rozsahu nevztahuje pravidlo, podle něhož propadnou nevyužité letištní časy. V bodě 234 napadeného rozhodnutí je kromě toho zmíněno, že období, během něhož budou letištní časy k dispozici k postoupení, bude trvat alespoň do doby, než se letecká doprava podle očekávání dostane po skončení pandemie covidu-19 na úroveň z roku 2019, což konkurentům umožní využít dotčeného postoupení v plném rozsahu.
S ohledem na výše uvedené se jeví – jak tvrdí Komise – že argument společnosti Ryanair vychází z nesprávného výkladu napadeného rozhodnutí. Ve vztahu k poslední letové sezóně, na kterou se v plném rozsahu neuplatní pravidlo, podle něhož propadnou nevyužité letištní časy, se totiž určuje konec, a nikoliv začátek období postupování. I když je pravda, že v napadeném rozhodnutí začátek postupování není výslovně upřesněn, nic to nemění na tom, že se v něm nepočítá ani s žádným odložením uvedeného postupování na později. Na tomto základě Komise v řízení před Tribunálem tvrdila – aniž jí bylo oponováno – že dotčené letištní časy byly k postoupení nabízeny od září 2020, tedy několik měsíců po přijetí napadeného rozhodnutí.
Tuto výtku je tedy třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
–
K vadě průběhu postoupení
V bodě 239 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že v případě stejných nabídek upřednostní nabídku nejlépe ohodnocenou společností DLH. Tato společnost může za tímto účelem použít kritéria dle vlastního uvážení, jestliže budou transparentní, jako je například existence státní podpory ve prospěch potenciálních nabyvatelů, dodržování pracovněprávních předpisů nebo cena nabídky.
Společnost Ryanair tvrdí, že pravidlo, podle něhož Komise v případě stejných nabídek upřednostní nabídku nejlépe ohodnocenou společností DLH, zakládá střet zájmů, neboť společnosti DLH umožňuje vybrat si vlastního konkurenta.
Je třeba připomenout, že právo jednotlivce na to, aby jeho záležitosti byly unijními orgány řešeny nestranně, zaručené článkem 41 odst. 1 Listiny základních práv Evropské unie, je obecnou zásadou unijního práva (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. listopadu 2019, ADDE v. Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, bod 41). Požadavek nestrannosti zahrnuje jednak subjektivní nestrannost v tom smyslu, že rozhodující subjekt dotčeného systému, který se věcí zabývá, nesmí být podjatý nebo osobně zaujatý, a jednak objektivní nestrannost v tom smyslu, že rozhodující subjekt musí v tomto ohledu poskytnout dostatečné záruky k vyloučení veškerých legitimních pochybností (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. listopadu 2019, ADDE v. Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, body 42 a 43). Vada spočívající v podjatosti je tedy procesní vadou a střet zájmů je pouze jednou z jejích variant (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 10. února 2021, Spadafora v. Komise, T‑130/19, nezveřejněný, EU:T:2021:74, body 82 a 99).
V projednávaném případě je třeba uvést, že ačkoliv podle napadeného rozhodnutí Komise v případě stejných nabídek upřednostní tu, která je nejlépe ohodnocena společností DLH, nic to nemění na tom, že takový případ nastane výjimečně. Volba provedená společností DLH je kromě toho omezena kritérii, která musí být transparentní, jako jsou kritéria uvedená v bodě 485 výše. Požadavek transparentnosti v této souvislosti zaručuje, že kritéria použitá společností DLH nebudou svévolná a budou oznámena předem. Kromě toho je třeba podotknout, že ačkoliv byla výše uvedená kritéria v napadeném rozhodnutí uvedena příkladmo, plyne z něj, že příslušná kritéria musejí mít objektivní povahu. A konečně z bodu 236 druhé odrážky napadeného rozhodnutí plyne, že aby byl nabyvatel způsobilý, musí být na skupině Lufthansa „nezávislý“ a „nesmí na ni mít žádné vazby“. Riziko střetu zájmů, na něž poukázala společnost Ryanair, nebylo za těchto podmínek prokázáno.
Tuto výtku je tudíž třeba zamítnout jako neopodstatněnou.
–
K absenci postupu prodeje
Společnost Ryanair tvrdí, že v napadeném rozhodnutí není popsán postup prodeje letištních časů, a tedy neexistuje žádná záruka, že bude uvedený prodej proveden včas, za tržní cenu a v souladu s dalšími podmínkami uvedenými v napadeném rozhodnutí.
V bodech 74 a 75 napadeného rozhodnutí ovšem Komise objasnila fáze postoupení, jakož i kritéria způsobilosti a vyhodnocení, jež uplatní. V těchto bodech je rovněž upřesněno, že kritériem pro vyhodnocení, které Komise uplatní, není cena nabídnutá za veškerá aktiva.
Je tudíž třeba konstatovat, že argument společnosti Ryanair vychází z neúplného výkladu napadeného rozhodnutí. Tato společnost kromě toho nenapadá žádný konkrétní aspekt průběhu postoupení.
Za těchto okolností musí být tato výtka zamítnuta jako neopodstatněná.
–
K poskytnutí úplaty za postoupení letištních časů
Společnost Condor tvrdí, že Komise nesplnila povinnost uvést odůvodnění, když nezdůvodnila, jak požadavek na poskytnutí úplaty za dotčené postoupení letištních časů – namísto požadavku na jejich bezplatný převod, jak je stanoveno v článku 8b nařízení č. 95/93 – učinil závazky pro případného nabyvatele dostatečně atraktivními. Společnost Condor je dále toho názoru, že dotčené závazky jsou v rozporu se zásadou zákazu kompenzace, která se v souladu s článkem 8b nařízení č. 95/93 vztahuje na postoupení letištních časů v oblasti kartelových dohod či spojování podniků. Tato zásada se obdobně vztahuje i na oblast státních podpor.
Komise s touto argumentací nesouhlasí a odkazuje na odůvodnění napadeného rozhodnutí, podle kterého za dotčené postoupení není stanovena žádná minimální cena. Dodává, že ona sama k ceně nepřihlíží – toto kritérium zohledňuje pouze společnost DLH v málo pravděpodobném případě, kdy by byly předloženy stejné nabídky.
V bodě 74 napadeného rozhodnutí Komise uvedla, že potenciální nabyvatelé musí nabídnout cenu za postoupené letištní časy a aktiva, že cena bude zohledněna v případě stejných nabídek a pro postoupení není stanovena žádná minimální cena.
Z toho vyplývá – což ostatně připouští i Komise – že ačkoliv není stanovena minimální cena, nic to nemění na tom, že nabyvatelé musí za dotčené letištní časy a aktiva zaplatit určitou cenu. Komise, které byl v tomto ohledu položen dotaz v rámci organizačního procesního opatření, uvedla, že cena musí pokrývat jak letištní časy, které se postupují, tak aktiva s nimi spojená a že se cena platí společnosti DLH. Je tedy nesporné, že za postoupení letištních časů musí být poskytnuta úplata.
V žádné části napadeného rozhodnutí ovšem nejsou uvedeny důvody, proč měla Komise v takovém případě, jako je projednávaná věc, za to, že je namístě požadovat, aby byla za postoupení letištních časů poskytnuta úplata, i když takový požadavek může snížit atraktivitu uvedených letištních časů, a tedy i účinnost souvisejících závazků.
V žádné části napadeného rozhodnutí stejně tak není uvedeno, že Komise ověřila, zda je dotčený požadavek na poskytnutí úplaty slučitelný s požadavky stanovenými v nařízení č. 95/93. Takové ověření ale mělo být v projednávaném případě provedeno tím spíše, že dotčené závazky spočívaly především v převedení letištních časů, které vyžadoval orgán veřejné moci v rámci výkonu své pravomoci, a že uvedené nařízení v tomto ohledu obsahuje zvláštní pravidla.
Je třeba dodat, že za takových okolností měl požadavek, aby bylo postoupení letištních časů provedeno za úplatu, a nikoliv bezplatně, v rámci systematiky napadeného rozhodnutí zásadní význam (viz judikatura citovaná v bodě 205 výše), takže Komise měla vysvětlit, proč má za to, že je tento požadavek v souladu s pravidly použitelnými v dané oblasti.
Vzhledem k tomu, že v napadeném rozhodnutí nejsou uvedeny žádné důvody, které Komisi přivedly k závěru, že dotčené postoupení letištních časů má být provedeno za úplatu, a nikoli bezplatně, a že tento požadavek nebude mít za následek snížení atraktivity uvedených letištních časů, a tedy i účinnosti souvisejících závazků, je třeba konstatovat, že Komise nesplnila povinnost uvést odůvodnění.
Posuzovaná výtka je tudíž opodstatněná, jelikož Komise nesplnila povinnost uvést odůvodnění; ostatními argumenty společnosti Condor týkajícími se poskytnutí úplaty za postoupení letištních časů přitom není nutno se zabývat.
iv)
Závěr k výtkám týkajícím se dotčených závazků
S ohledem na výše uvedené je třeba dospět k závěru, že napadené rozhodnutí Komise je stiženo vadou protiprávnosti, pokud jde o následující aspekty dotčených závazků:
–        vyloučení konkurentů, kteří už mají na letištích ve Frankfurtu a Mnichově základnu, z první fáze postupování letištních časů (body 467 až 480 výše) a
–        požadavek, aby byla za postoupení letištních časů poskytnuta úplata (body 494 až 502 výše).
7.
Závěr
k
žalobním důvodům vycházejícím
z
nesprávného uplatnění dočasného rámce
Ze všech výše uvedených úvah vyplývá, že napadené rozhodnutí je stiženo několika vadami či pochybeními týkajícími se:
–        způsobilosti dotyčného příjemce k předmětné podpoře podle bodu 49 písm. c) dočasného rámce (první část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21 a druhá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑87/21) (body 112 až 138 výše);
–        chybějícího mechanismu navýšení protiplnění nebo podobného mechanismu podle bodů 61, 62, 68 a 70 dočasného rámce (čtvrtá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21) (body 242 až 271 výše);
–        ceny akcií při konverzi tiché účasti II podle bodu 67 dočasného rámce (čtvrtá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21) (body 272 až 288 až výše);
–        existence významné tržní síly na jiných relevantních letištích než na letišti ve Frankfurtu a Mnichově a v každém případě na letištích v Düsseldorfu a Vídni, a to během letní letové sezóny IATA 2019 (pátá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21 a první část prvního žalobního důvodu ve věci T‑87/21) (body 373 až 412 výše);
–        aspektů závazků uvedených v bodě 503 výše (pátá část prvního žalobního důvodu ve věci T‑34/21 a první část prvního žalobního důvodu ve věci T‑87/21) (body 467 až 480 a 494 až 502 výše).
Každé z těchto pochybení může samo o sobě odůvodnit zrušení napadeného rozhodnutí, ve znění opravného rozhodnutí.
Napadené rozhodnutí, ve znění opravného rozhodnutí, je tedy třeba zrušit, aniž je třeba zkoumat ostatní žalobní důvody a výtky uplatněné žalobkyněmi.
IV.
K nákladům řízení
Podle čl. 134 odst. 1 jednacího řádu Tribunálu se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že společnost Ryanair ve věci T‑34/21 a společnost Condor ve věci T‑87/21 požadovaly náhradu nákladů řízení a Komise neměla ve věci úspěch, je důvodné posledně uvedené uložit, že ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení, které vynaložila společnost Ryanair ve věci T‑34/21 a společnost Condor ve věci T‑87/21.
V souladu s čl. 138 odst. 1 a 3 jednacího řádu ponesou Spolková republika Německo, Francouzská republika a společnost DLH vlastní náklady řízení ve věci T‑34/21. Stejně tak Spolková republika Německo a společnost DLH ponesou vlastní náklady řízení ve věci T‑87/21.
Z těchto důvodů
TRIBUNÁL
rozhodl takto:
1)
Rozhodnutí Komise C(2020) 4372 final ze dne 25. června 2020 o státní podpoře SA 57153 – Německo – COVID-19 – Podpora ve prospěch Lufthansy, ve znění rozhodnutí Komise C(2021) 9606 final ze dne 14. prosince 2021, se zrušuje.
2)
Evropská komise ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené společností Ryanair DAC ve věci T
‑
34/21 a společností Condor Flugdienst GmbH ve věci T
‑
87/21.
3)
Spolková republika Německo, Francouzská republika a společnost Deutsche Lufthansa AG ponesou vlastní náklady řízení ve věci T
‑
34/21.
4)
Spolková republika Německo a společnost Deutsche Lufthansa ponesou vlastní náklady řízení ve věci T
‑
87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Takto vyhlášeno na veřejném zasedání v Lucemburku dne 10. května 2023.
Podpisy
Obsah
I.  Skutečnosti předcházející sporu a skutečnosti, které nastaly po podání žaloby
II.  Návrhová žádání účastnic řízení
III.  Právní otázky
A.  K přípustnosti žalob
1.  K aktivní legitimaci společnosti Ryanair
2.  K aktivní legitimaci společnosti Condor
B.  K věci samé
1.  Úvodní poznámky
a)  K rozsahu soudního přezkumu
b)  K důkazní hodnotě znaleckých posudků
2.  Ke způsobilosti DLH k podpoře
a)  K porušení bodu 49 písm. a) dočasného rámce
b)  K porušení bodu 49 písm. b) dočasného rámce
c)  K porušení bodu 49 písm. c) dočasného rámce
3.  K existenci jiných opatření, která jsou vhodnější a méně narušují hospodářskou soutěž
4.  K výši podpory
a)  K výkladu bodu 54 dočasného rámce
b)  K použití odstavce 54 dočasného rámce v projednávaném případě
1)  K vhodnosti poměru dluhu k vlastnímu kapitálu
2)  Ke vzorku leteckých společností
3)  K úvěrovému ratingu nezbytnému pro přístup na finanční trhy
4)  K nedostatečné analýze plánu rozvoje společnosti DLH
5)  K testům citlivosti
6)  Ke srovnání s jinými leteckými společnostmi
c)  K veřejným prohlášením společnosti DLH
d)  K existenci dodatečné nepřímé výhody poskytnuté skupině Lufthansa
5.  K protiplnění a ukončení intervence státu
a)  K úrokové sazbě tichých účastí
b)  K protiplnění za tichou účast I
c)  K chybějícímu mechanismu navýšení protiplnění
d)  K ceně akcií při konverzi tiché účasti II
6.  Ke správě a předcházení nepatřičným narušením hospodářské soutěže
a)  K zákazu agresivní obchodní expanze financované podporou
b)  K existenci významné tržní síly příjemce na relevantních trzích a strukturálním závazkům
1)  K vymezení relevantních trhů
i)  K metodě vymezení relevantních trhů
ii)  K použití přístupu posuzujícího situaci na jednotlivých letištích
–  K vyloučení letišť, na kterých skupina Lufthansa neměla základnu
–  K letištím nacházejícím se mimo Unii
–  K vyloučení nekoordinovaných letišť
–  Ke kvalifikaci letiště v Hannoveru jako koordinovaného letiště
iii)  Závěr ohledně určení relevantních trhů
2)  K existenci významné tržní síly dotyčného příjemce na relevantních letištích
i)  K pojmu „významná tržní síla“
ii)  Ke kritériím pro posouzení významné tržní síly
iii)  K otázce, zda měla skupina Lufthansa na relevantních letištích významnou tržní sílu
iv)  Závěr k existenci významné tržní síly příjemce na relevantních letištích
3)  Ke strukturálním závazkům
i)  Úvodní poznámky
ii)  K rozsahu závazků
–  Ke skutečnosti, že se závazky omezují na postoupení letištních časů
–  K absenci závazků týkajících se přípojové dopravy
–  K výtce, podle které se postoupení letištních časů často nedodržuje, a k povinnosti použít postoupené letištní časy
–  K počtu letištních časů, které mají být postoupeny
–  K požadavku, aby noví účastníci trhu vytvořili na dotčených letištích základnu nejméně čtyř letadel
–  K vyloučení konkurentů, kteří již mají na letištích ve Frankfurtu a Mnichově základnu
iii)  K průběhu a podmínkám postoupení letištních časů
–  K okamžiku postoupení letištních časů
–  K vadě průběhu postoupení
–  K absenci postupu prodeje
–  K poskytnutí úplaty za postoupení letištních časů
iv)  Závěr k výtkám týkajícím se dotčených závazků
7.  Závěr k žalobním důvodům vycházejícím z nesprávného uplatnění dočasného rámce
IV.  K nákladům řízení
*
Jednací jazyk: angličtina.
Skryté důvěrné údaje