CELEX: 62018TJ0008
Riigiabi
Lennundussektor
Abi, mida Itaalia andis Sardiinia lennujaamadele
Otsus, millega abi tunnistatakse siseturuga osaliselt kokkusobivaks ja osaliselt kokkusobimatuks
Riigile omistatavus
Abisaajad
Lepinguosalistest lennuettevõtjatele antud eelis
Turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõte
Liikmesriikidevahelise kaubanduse mõjutamine
Konkurentsi kahjustamine
Tagasinõudmine
Õiguspärane ootus
Põhjendamiskohustus

I.

Vaidluse taust
A.

Vaidlusalused meetmed
Sardiinia saarel (Itaalia) on viis lennujaama, mille hulgas on Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaam.
Alghero lennujaama käitab So.Ge.A.Al SpA (edaspidi „SOGEAAL“), kelle kogu aktsiakapitali märkisid kohalikud avaliku sektori asutused ja enamusosalus selles kuulub Regione autonoma della Sardegnale (Sardiinia autonoomne piirkond, Itaalia, edaspidi „autonoomne piirkond“), sh kaudselt Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna (SFIRS) vahendusel. Cagliari-Elmase lennujaama käitab äriühing So.G.Aer SpA (edaspidi „SOGAER“), kelle aktsiakapitalis kuulub enamusosalus Cagliari kaubanduskojale, ning Olbia lennujaama käitab Olbias registreeritud äriühing GEASAR SpA (edaspidi „GEASAR“), kelle aktsiakapitalis kuulub enamusosalus eraettevõtjale Meridiana SpA.
1.

Autonoomse piirkonna vastu võetud sätted
a)

Seaduse 10/2010 artikkel 3
Autonoomne piirkond võttis 13. aprillil 2010 vastu maakonna seaduse nr 10 – meetmed lennutranspordi arendamiseks (legge regionale n. 10 – Misure per lo sviluppo del trasporto aereo) (
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
nr 12, 16.4.2010) (edaspidi „seadus nr 10/2010“).
Seaduse nr 10/2010 artikkel 3 „Stiimulid saare lennuühenduste hooajalisuse vähendamiseks“ (Incentivi alla destagionalizzazione dei collegamenti aerei isolani) on sõnastatud järgmiselt:
„1.   Vastavalt komisjoni teatisele 2005/C 312/01 „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtete riikliku stardiabi kohta“ on saare lennujaamade rahastamiseks, eesmärgiga tugevdada ja arendada lennutransporti kui üldist majandushuvi pakkuvat teenust, kaasa arvatud lennuühenduste hooajalisuse vähendamise läbi, lubatud kulud summas 19700000 [eurot] 2010. aasta kohta ja 24500000 [eurot] iga aasta kohta ajavahemikus 2011–2013.
2.   Transpordipakkumise kriteeriumid, laad ja kestus ning juhised lennujaama käitavate äriühingute koostatavate tegevuskavade väljatöötamiseks, milles võetakse arvesse artiklis 2 silmas peetud territoriaalse järjepidevuse meetmeid, määratakse kindlaks maavalitsuse otsusega, mis võetakse vastu maakonna transpordivoliniku ettepanekul ja nende volinike nõusolekul, kes vastutavad kavandamise, eelarve, krediidi ja maakasutuse planeerimise, turismi, käsitöönduse ja kaubanduse, põllumajanduse ja põlluharimise ja loomakasvatuse reformi, kultuuriväärtuste, teabe, vabaajategevuse ja spordi eest.
3.   Lõikes 2 osutatud otsust ja tegevuskavasid, sh neid, mille lennujaamu haldavad äriühingud on käesoleva seaduse jõustumise ajaks juba kindlaks määranud, koos vastavate aktide ja lepingutega rahastatakse juhul, kui need on koostatud vastavalt transpordipakkumise kriteeriumidele, laadile, kestusele ning lõikes 2 silmas peetud juhistele ning need on eelnevalt esitatud pädevale komisjonile siduva arvamuse saamiseks.“
b)

Seaduse nr 10/2010 rakendusaktid
Seaduse nr 10/2010 artikli 3 lõike 2 kohaselt võttis autonoomse piirkonna valitsus artiklis 3 ette nähtud meetmete rakendamiseks vastu mitu õigusakti (edaspidi „rakendusaktid“), sh 29. juuli 2010. aasta maakonnavolikogu otsus nr 29/36 (deliberazione della Giunta regionale n. 29/36) (edaspidi „maakonna otsus nr 29/36“), 6. detsembri 2010. aasta maakonnavolikogu otsus nr 43/37 (deliberazione della Giunta regionale n. 43/37) (edaspidi „maakonna otsus nr 43/37“) ja 23. detsembri 2011. aasta maakonnavolikogu otsus nr 52/117 (deliberazione della Giunta regionale n. 52/117) (edaspidi „maakonna otsus nr 52/117“) (edaspidi koos seaduse nr 10/2010 artikliga 3 „vaidlusalused meetmed“).
Nendes rakendusaktides on määratletud sisuliselt kolme liiki „tegevus“, millega seoses võisid lennujaamakäitajad saada autonoomselt piirkonnalt hüvitist aastateks 2010–2013, nimelt:
–
lennuliikluse suurendamine lennuettevõtjate poolt (edaspidi „tegevus nr 1“);
–
Sardiinia saare turismisihtkohana reklaamimine lennuettevõtjate poolt (edaspidi „tegevus nr 2“);
–
muu reklaamitegevus, mille lennujaamakäitajad teevad autonoomse piirkonna nimel ülesandeks muudele kolmandast isikust teenuseosutajatele kui lennuettevõtjad (edaspidi „tegevus nr 3“).
Esiteks oli maakonna otsuses nr 29/36 täpsustatud, et seaduse nr 10/2010 artikli 3 rakendamisel seisnes eesmärk vähendada lennuühenduste hooajalisust lendude sageduse suurendamises keskhooajal ja talvehooajal ning uute lennuühenduste avamises. Teiseks oli selles otsuses märgitud, et lõppeesmärk, mida seaduse nr 10/2010 artiklis 3 ette nähtud piirkondliku lennutranspordipoliitika edendamise meetmetega taotleti, oli tugevdada sotsiaalset ja territoriaalse ühtekuuluvust ning arendada Sardiinia saare kohalikku majandust, turismi ja kultuuri.
Sellega seoses on maakonna otsuses nr 29/36 määratletud selliste transporditeenuste kriteeriumid, laad ja kestus, mille eest võidi anda hüvitist ajavahemikus 2010–2013, ning lennujaamakäitajate koostatud „tegevuskavade“ väljatöötamise ja hindamise suunised.
Konkreetsemalt, seaduses nr 10/2010 ette nähtud rahastuse saamiseks pidi lennujaamakäitaja esitama autonoomsele piirkonnale heakskiidu saamiseks üksikasjaliku tegevuskava. Kavas pidi olema välja toodud, milliseid tegevusi tegevuste nr 1–3 hulgas lennujaamakäitaja kavatses ellu viia, et saavutada seaduse nr 10/2010 eesmärgid. Tegevuskava rakendamiseks võidi lennujaamakäitaja ja lennuettevõtjate vahel sõlmida erikokkulepped.
Kui lennujamakäitaja soovis saada rahastust tegevusele nr 1, tuli tegevuskavas, mille ta esitas autonoomsele piirkonnale, kindlaks määrata „strateegilist huvi pakkuvad liinid“ (riigisisesed ja rahvusvahelised) ning aastaeesmärgid, mis on seotud lendude sageduse, uute liinide ja reisijate arvuga.
Itaalia asutuste sõnul oli strateegilist huvi pakkuvate liinide opereerimine üldist majandushuvi pakkuv teenus, mida lennuettevõtjad pakkusid hüvitise vastu.
Tegevuskavas, millega rakendatakse tegevust nr 2, pidi olema määratletud konkreetne turundus- ja reklaamitegevus, mille eesmärk oli suurendada reisijate arvu ja edendada lennujaama teeninduspiirkonda.
Maakonna otsus nr 29/36 nägi ette, et tegevuskavad pidid tuginema prognoosidele, mis kajastavad nendes välja toodud tegevuste kasumlikkuse väljavaateid.
Maakonna otsusest nr 29/36 nähtub, et tegevuskavad pidid vastama teatavatele põhimõtetele:
–
kavades kindlaks määratud strateegilist huvi pakkuvad ühendused ei tohtinud kattuda ühendustega, mida juba opereeriti avaliku teenindamise kohustuse korra alusel;
–
igale subsideeritud liinile antav rahaline toetus pidi aja jooksul vähenema;
–
lennuettevõtjatega sõlmitav rahastamisleping pidi sisaldama piirkonna reklaamimise kava.
Kui autonoomne piirkond tuvastas ebakõlasid esiteks lennujaamakäitajate esitatud tegevuskavade ning teiseks seaduse nr 10/2010 sätete ja selle rakendusaktide vahel, võis ta nõuda, et tegevuskavu muudetaks.
Pärast seda, kui autonoomne piirkond oli heaks kiitnud erinevad tegevuskavad, mille lennujaamakäitajad olid talle esitanud, jaotas ta ajavahemiku 2010–2013 iga aasta kohta olemasolevad rahalised vahendid lennujaamakäitajate vahel ära.
Nende hüvitiste summa arvutuse aluseks oli vahe ühelt poolt hinnanguliste kulude vahel, mida lennuettevõtjad kandsid strateegilistel riigisisestel ja rahvusvahelistel liinidel lendamisel ja aastaks püstitatud reisijatega seotud eesmärkide täitmisel, ning teiseks reisijatele piletimüügist saadava tegeliku või eeldatava tulu vahel.
Juhuks kui lennujaamakäitajate taotletavate hüvitiste summa oli suurem, kui seaduses nr 10/2010 ette nähtud summa, nägi maakonna otsus nr 29/36 ette eelisjärjekorras eraldamise kriteeriumid.
Lõpuks, rakendusaktid nägid ette, et lennujaamakäitajad pidid jälgima lennuettevõtjate tulemuslikkust. Täpsemalt oli nendes kehtestatud kohustus, et erikokkulepped lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel näeks ette karistuste määramise lennuettevõtjatele, kui nad ei täida eelnevalt määratletud eesmärke, mis on seotud eelkõige lendude sageduse ja reisijate arvuga.
2.

Vaidlusaluste meetmete rakendamine
Hageja easyJet Airline Co. Ltd on lennuettevõtja, kellel on Inglismaal ja Walesis (Ühendkuningriik) registreeritud tegevusluba ja kes opereerib liidu lennujaamadesse, sh Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama saabuvate ja sealt väljuvate lühimaalendude ühendusvõrgustikku.
a)

Seaduse nr 10/2010 rakendamine Olbia lennujaamaga seoses
Olbia lennujaama käitaja avaldas oma veebisaidil osalemiskutse turundus- ja reklaamilepingute sõlmimiseks.
Vastuseks sellele osalemiskutsele esitas hageja äriplaani Olbiast väljuvate ja sinna saabuvate lennuühenduste arendamiseks ning turundus- ja reklaamiprogrammi. Lennuettevõtja palus selles, et GEASAR osaleks investeeringus, mis oli nõutav turundus- ja reklaamiprogrammi loomiseks.
GEASAR hindas hageja äriplaani ja koostas omaenda äriplaani, millest nähtus, et osalemine sellises investeeringus, nagu hageja välja pakkus, on lennujaama käitaja jaoks kulutõhus.
GEASAR esitas autonoomsele piirkonnale tegevuskavad aastaks 2010 ja kolmeaastaseks ajavahemikuks 2011–2013 koos vastavate rahastamistaotlustega. Autonoomne piirkond kiitis need tegevuskavad heaks ja määras maakonna otsustega nr 43/37 ja 52/117 kindlaks summad, mis tuli GEASARile anda aastaks 2010 ja ajavahemikuks 2011–2013.
GEASAR ja hageja sõlmisid seejärel kolm lepingut, mille kohaselt hageja kohustus tasu eest esiteks hoidma käigus ja opereerima otselende Olbia ja järgmiste Euroopa lennujaamade vahel: Bristol (Ühendkuningriik), Basel (Šveits), Genf (Šveits), London Gatwick (Ühendkuningriik), Milano Malpensa (Itaalia), Berliin-Schönefeld (Saksamaa), Lyon (Prantsusmaa), Pariis-Orly (Prantsusmaa) ja Madrid-Barajas (Hispaania), ja saavutama reisijate arvuga seotud eesmärgid ning teiseks rakendama turundus- ja reklaamiprogrammi Sardiinia saare reklaamimiseks.
Esimene neist lepingutest sõlmiti 17. märtsil 2011 ja hõlmas ajavahemikku 28. märtsist 2010 kuni 27. märtsini 2011. Teine neist lepingutest allkirjastati 25. jaanuaril 2012 ja hõlmas ajavahemikku 27. märtsist 2011 kuni 30. märtsini 2013. Viimane leping GEASARiga allkirjastati 1. märtsil 2013 ning hõlmas ajavahemikku 27. märtsist 2013 kuni 30. märtsini 2014.
b)

Seaduse nr 10/2010 rakendamine Cagliari-Elmase lennujaamaga seoses
Cagliari-Elmase lennujaama käitaja SOGAER avaldas oma veebisaidil teate, milles kutsus lennuettevõtjaid üles esitama talle äriplaane sellest lennujaamast väljuvate ja sinna saabuvate lennuühenduste kohta ning selliste turunduslepingute sõlmimiseks, mille eesmärk oli reklaamida Sardiinia saart.
Hageja esitas SOGAERile Cagliarist väljuvate ja sinna saabuvate lennuühenduste arendamise kolmeaastase kava ning turundus- ja reklaamiprogrammi. Väliskonsultandilt tellitud majandusliku mõju uuringus järeldati selle kava alusel, et kavas ette nähtud investeering turundustegevusse on hageja jaoks tasuv. Selle uuringu kohaselt arendab see investeering ka Sardiinia saare majandust ja on SOGAERi jaoks tasuv.
SOGAER esitas autonoomsele piirkonnale tegevuskavad 2010. aastaks ja kolmeaastaseks ajavahemikuks 2011–2013 koos vastavate rahastamistaotlustega. Need kavad kiideti heaks ja summad, mis eraldati SOGAERile 2010. aastaks ja ajavahemikuks 2011–-2013, määrati kindlaks vastavalt maakonna otsustes nr 43/37 ja 52/117.
Hageja ja SOGAER sõlmisid lepingu nr 25/2011, mis hõlmas ajavahemikku 29. märtsist 2010 kuni 28. märtsini 2013 (edaspidi „leping nr 25/2011“). Hageja kohustus selles esiteks hoidma käigus ja opereerima otselende Cagliari-Elmase ja London-Stanstedi (Ühendkuningriik), Genfi, Baseli ja Berliin-Schönefeldi vahel ja saavutama reisijatega seotud eesmärgid ning teiseks osutama turundus- ja reklaamiteenuseid. Need teenused kuulusid tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 alla.
Kokkuleppe artiklis 5 oli täpsustatud, et leping sõltus sellest, kas autonoomse piirkonna rahastust SOGAERile säilitatakse ja uuendatakse.
c)

Seaduse nr 10/2010 rakendamine Alghero lennujaamaga seoses
Mis puudutab Alghero lennujaama, siis üks Itaalia lennuettevõtja esitas kaebuse seoses lepingutega, mis sõlmiti SOGEAALi ja äriühingu Ryanair Ltd vahel juba 2003. aastal ja mida sellest ajast alates on pikendatud. Selle tulemusel algatas Euroopa Komisjon 12. septembril 2007 ELTL artikli 108 lõikes 2 ette nähtud ametliku uurimismenetluse seoses väidetava riigiabiga, mis on antud Alghero lennujaamale ja mida Alghero lennujaam on andnud Ryanairile ja muudele lennuettevõtjatele (
ELT 2008, C 12, lk 7
). 27. juunil 2012 pikendati seda menetlust, et hõlmata täiendavaid meetmeid, mida Itaalia on võtnud ja mis ei olnud algse kaebuse ese (
ELT 2013, C 40, lk 15
) ning mis hõlmasid „kõiki ettevõtja Ryanair ja tema tütarettevõtja AMS, kui ka muude alates 2000. aastast lennujaama kasutavate lennuliinide suhtes võetud abimeetmeid[, e]elkõige hõlmavad kõnealused meetmed rahalisi toetusi, mis on saadud kas otse ettevõtjalt SOGEAAL või alates 2000. aastast mitme kehtiva ettevõtjaga Ryanair ja muude lennuettevõtjatega sõlmitud lennujaamateenuste ja turustamisteenuse kokkuleppe kaudu“.
Menetluse tulemusel võttis komisjon vastu 1. oktoobri 2014. aasta otsuse (EL) 2015/1584 riigiabi SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07) kohta, mida Itaalia rakendas ettevõtja Società di Gestione dell’Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. ja mitme Alghero lennujaamas tegutseva lennuettevõtja suhtes (
ELT 2015, L 250, lk 38
, edaspidi „Alghero otsus“), milles komisjon asus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte alusel muu hulgas seisukohale, et meetmed, mida autonoomne piirkond rakendas, eelkõige lepingud, mis on sõlmitud autonoomse piirkonna kontrollitava SOGEAALi ja teatavate lennuettevõtjate vahel ning mis käsitlesid Alghero lennujaamast väljuvate ja sinna saabuvate uute lennuühenduste edendamist või alustamist ning turundus- ja reklaamitegevust, ei ole abi ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Mis puudutab aga ajavahemikku 2010–2013, siis hageja ei sõlminud siiski SOGEAALiga lepingut, mis kuulub seadusega nr 10/2010 kehtestatud abimeetme alla.
B.

Vaidlustatud otsus
Itaalia Vabariik teatas 30. novembril 2011 ELTL artikli 108 lõike 3 alusel komisjonile seadusest nr 10/2010, mida uuriti vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad [ELTL] artikli [108] kohaldamiseks (
EÜT 1999, L 83, lk 1
; ELT eriväljaanne 08/01, lk 339), III peatükile.
Komisjon teavitas 23. jaanuari 2013. aasta kirjas Itaalia Vabariiki oma otsusest algatada ELTL artikli 108 lõikes 2 ette nähtud ametlik uurimismenetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) seoses teatatud kavaga (edaspidi „vaidlusalune abikava“). Selle otsuse 30. mai 2013. aasta
Euroopa Liidu Teatajas
avaldamisega (
ELT 2013, C 152, lk 30
) palus komisjon huvitatud isikutel esitada eeldatava abikava kohta oma märkused.
Itaalia ametiasutused ja huvitatud isikud, sh hageja ja Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamade käitajad esitasid kirjalikud märkused. Komisjon edastas huvitatud isikute märkused Itaalia ametiasutustele, kellel oli võimalus esitada oma kommentaarid nende märkuste kohta.
24. veebruari 2014. aasta kirjadega teavitas komisjon huvitatud isikuid teatise „Suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta“ (
ELT 2014, C 99, lk 3
, edaspidi „2014. aasta suunised“) vastuvõtmisest 20. veebruaril 2014 ja sellest, et need suunised on vaatlusaluse juhtumi suhtes kohaldatavad alates suuniste avaldamisest
Euroopa Liidu Teatajas
. 15. aprillil 2014 avaldati
Euroopa Liidu Teatajas
(
ELT 2014, C 113, lk 30
) teade, milles kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid üles esitama ühe kuu jooksul alates kõnealuste suuniste avaldamisest märkusi 2014. aasta suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi puhul. Hageja esitas oma märkused 4. juulil 2014.
Komisjon palus 25. märtsil 2015 hagejal talle edastada teatavad dokumendid. Hageja esitas need talle 31. märtsil ja esitas samal ajal täiendavaid märkusi.
1. ja 14. mail 2015 edastasid hageja ja tema nimel tegutsev konsultatsioonifirma komisjonile uued täiendavad märkused.
Pärast komisjoni teenistustega peetud koosolekut esitas hageja 1. juunil 2015 uued märkused. Kui Itaalia ametiasutustel paluti sellega seoses esitada võimalikud kommentaarid, esitasid nad 17. septembril 2015 komisjonile märkused.
Komisjoni võttis 29. juulil 2016 vastu otsuse (EL) 2017/1861, milles käsitletakse riigiabi SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Itaalia – Sardiinia lennujaamadele antav hüvitis avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest (üldist majandushuvi pakkuv teenus) (
ELT 2017, L 268, lk 1
, edaspidi „vaidlustatud otsus“), mille resolutsioon on järgmine:
„Artikkel 1
1.   Kavaga, mille Itaalia kehtestas […] seadusega [nr 10/2010,] ei anta ettevõtjale SOGEAAL […], ettevõtjale SOGAER […] ja ettevõtjale GEASAR […] riigiabi [ELTL] artikli 107 lõike 1 tähenduses.
2.   Kava, mille Itaalia kehtestas seadusega nr 10/2010, hõlmab ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi andmist [lennuettevõtjale] Ryanair/AMS, [hagejale], [lennuettevõtjatele] Air Berlin, Meridiana, Alitalia, Air Italy, Volotea, Wizzair, Norwegian, Jet2.com, NIKI, Tourparade, Germanwings, Air Baltic ja Vueling, kui see on seotud kõnealuste lennuettevõtjate tegevusega Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamas.
3.   Itaalia on andnud lõikes 2 osutatud riigiabi, rikkudes [ELTL] artikli 108 lõiget 3.
4.   Lõikes 2 osutatud riigiabi on siseturuga kokkusobimatu.
Artikkel 2
1.   Itaalia nõuab artikli 1 lõikes 2 osutatud kokkusobimatu riigiabi abisaajatelt tagasi.
2.   Kuna Ryanair ja AMS moodustavad käesoleva otsuse kohaldamisel ühe majandusüksuse, vastutavad nad ühiselt kummagi ettevõtja saadud riigiabi tagasimaksmise eest.
3.   Tagasinõutavatelt summadelt arvestatakse intressi alates kuupäevast, mil need anti abisaajate käsutusse, kuni nende tegeliku tagasimaksmiseni.
[…]
5.   Itaalia tühistab kõik artikli 1 lõikes 2 osutatud abi väljamaksmata maksed alates käesoleva otsuse vastuvõtmise kuupäevast.
Artikkel 3
1.   Artikli 1 lõikes 2 osutatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.
2.   Itaalia tagab käesoleva otsuse rakendamise nelja kuu jooksul pärast otsuse teatavakstegemise kuupäeva.
Artikkel 4
1.   Kahe kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist esitab Itaalia järgmise teabe:
–
artikli 1 lõikes 2 osutatud kava alusel abi saanud abisaajate nimekiri ja igale abisaajale kava alusel antud abi kogusumma;
–
igalt abisaajalt tagasinõutav kogusumma (põhisumma ja intress);
–
käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete üksikasjalik kirjeldus;
–
dokumendid, mis tõendavad, et abisaajatele on antud korraldus abi tagasi maksta.
2.   Itaalia teavitab komisjoni käesoleva otsuse täitmiseks võetud riiklike meetmete edenemisest, kuni artiklis 2 osutatud abi on täies ulatuses tagasi makstud. Ta esitab komisjoni taotlusel viivitamata teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatud meetmete kohta. Ta esitab ka üksikasjaliku teabe abisaajatelt juba tagasi saadud abisummade ja intressi kohta.
Artikkel 5
Käesolev otsus on adresseeritud Itaalia Vabariigile.“
Vaidlustatud otsuse ulatuse kohta märkis komisjon otsuse punktides 344–346, et otsus ei hõlma abimeetmeid, millega seoses on juba algatatud eraldi uurimine, nagu eespool punktis 32 viidatud uurimine. Nimelt, isegi kui makseid, mida SOGEAAL tegi seaduse nr 10/2010 alusel rakendusaktides ette nähtud tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 eest, ei tehtud lepingute alusel, mida analüüsiti eraldi uurimises, mis puudutas ainult Alghero lennujaama, leidis komisjon, et suurt osa neist hinnati selle teise juhtumi raames. Lisaks märkis komisjon, et „kõikidel juhtudel [ei ole] lihtne teha selgelt vahet, sest SOGEAALi ja konkreetse lennuettevõtja vahelised rahalised suhted võivad olla asjaomasel ajavahemikul reguleeritud mitme lepinguga, millest [selle teise juhtumi] raames vaadeldi vaid mõnda“. Seetõttu leidis ta, et vaidlustatud otsuse kohaldamisalast tuleb välja jätta kõik kokkulepped, mis on sõlmitud lennuettevõtjate ja SOGEAALi vahel vaidlusaluse abikava raames, ehk teiste sõnadega Alghero lennujaama puudutavate vaidlusaluste meetmete osa.
Lõpuks, komisjon leidis vaidlustatud otsuses, et käesolevas asjas algatatud menetlus ei käsitle võimalikku abi, mida lennujaamakäitajad andsid muudele teenuseosutajatele kui lennuettevõtjad ja mis kuulus tegevuse nr 3 alla. Seetõttu leidis ta vaidlustatud otsuse põhjenduses 346, et ta ei saa selles küsimuses seisukohta võtta.
Itaalia ametiasutused edastasid 1. augustil 2016 hagejale vaidlustatud otsuse mittekonfidentsiaalse versiooni, paludes tal välja tuua, millised andmed tuleks välja jätta
Euroopa Liidu Teatajas
avaldatavast versioonist, mis avaldati 18. oktoobril 2017.
II.

Menetlus ja poolte nõuded
Hageja esitas hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 11. jaanuaril 2018.
Pärast seda, kui menetlusdokumente oli teist korda vahetatud, otsustas Üldkohus ettekandja-kohtuniku ettepaneku põhjal avada menetluse suulise osa. Suulise osa tarbeks paluti hagejal ja komisjonil esitada dokumente ja vastata kirjalikult küsimustele, mille Üldkohus esitas menetlust korraldavate meetmetena, ning võtta seisukoht käesoleva kohtuasja liitmises kohtuasjaga Volotea
vs
. komisjon (T‑607/17), mida Üldkohus otsustas lõpuks mitte teha teatava teabe konfidentsiaalsusega seotud põhjustel. Pooled täitsid need nõuded ettenähtud tähtaja jooksul.
Üldkohus otsustas esimese koja ja asepresidendi ettepanekul 19. juuni 2019. aasta täiskogul vastavalt kodukorra artiklile 28 anda kohtuasja lahendada viiest kohtunikust koosnevale esimese koja laiendatud koosseisule.
Poolte kohtukõned ja vastused Üldkohtu küsimustele kuulati ära 2. oktoobri 2019. aasta kohtuistungil, mille järel menetluse suuline osa lõpetati.
Üldkohus otsustas uuendada menetluse suulise osa 7. novembri 2019. aasta määrusega. 12. novembril 2019 palus ta komisjonil esitada teatavad dokumendid; komisjon esitas need ettenähtud tähtaja jooksul. Hagejal oli seejärel 20. detsembril 2019 võimalus esitada nende dokumentide kohta oma märkused, milles ta märkis siiski, et neid ei ole esitatud mitte menetluskeeles vaid itaalia keeles. Kui Üldkohus palus teada anda, kas hageja soovis selle kommentaariga, et ta kohustaks komisjoni esitama vastavalt kodukorra artiklile 46 need dokumendid menetluskeeles, vastas hageja 29. jaanuaril 2020 siiski, et ta ei palu selle puuduse kõrvaldamist. Neil asjaoludel lõpetas Üldkohus 4. veebruaril 2020 menetluse suulise osa.
Olles saanud komisjonilt taotluse võimaluse kohta esitada hageja 20. detsembri 2019. aasta märkuste kohta oma märkused, otsustas Üldkohus 25. veebruari 2020. aasta määrusega uuendada menetluse suulise osa ning pärast seda, kui komisjon oli esitanud need märkused ettenähtud tähtaja jooksul, lõpetati menetluse suuline osa uuesti.
Hageja palub Üldkohtul:
–
tühistada vaidlustatud otsus tervikuna ja igal juhul osas, mis puudutab talle antud riigiabi, mis on väidetavalt ebaseaduslik;
–
mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Komisjon palub Üldkohtul:
–
jätta hagi rahuldamata;
–
mõista kohtukulud välja hagejalt.
III.

Õiguslik käsitlus
A.

Vastuvõetavus
Komisjon väitis kostja vastuses, et hagi on vastuvõetamatu osas, mille palutakse tühistada esiteks vaidlustatud otsuse artikli 1 lõige 1 ja teiseks selle otsuse artikli 1 lõige 2, kuna lõige 2 puudutab muid lennuettevõtjaid kui hageja.
Nimelt, nõustudes küll, et hagejal on õigus esitada tühistamishagi vaidlustatud otsuse peale teda puudutavas osas ja selleks vaidlustada vaidlustatud otsuse eri osad, mis toetavad vaidlustatud resolutsiooni, eelkõige need, mis puudutavad otsuse artikli 1 lõiget 2 nagu jao 7.2.1 osad, vaidleb komisjon siiski vastu sellele, et hagejal on võimalik saavutada otsuse tervikuna tühistamist. Nimelt ei selgitanud hageja põhjusi, miks ta soovib, et otsus tühistataks selliste teiste ettevõtjate kasuks nagu konkureerivad lennuettevõtjad.
Veel leiab komisjon, et hageja ei saa otseselt vaidlustada vaidlustatud otsuse artikli 1 lõikes 1 tuvastatut, mille kohaselt lennujaamad riigiabi ei saanud. Nimelt kinnitab seda tuvastust vaidlustatud otsuse jaos 7.2.2 esitatud arutluskäik, mis ei puuduta hagejat kui lennuettevõtjat otseselt ja isiklikult.
Hageja leiab, viidates eelkõige 17. septembri 1992. aasta kohtuotsuse NBV ja NVB vs. komisjon (
T‑138/89
,
EU:T:1992:95
) punktile 31, et lisaks resolutsioonile võib ta vaidlustada ka põhjendused, mis osutavad resolutsioonile vajalikku tuge. Käesolevas asjas on aga ilmne, et sellistele lennuettevõtjatele nagu hageja, keda peetakse vaidlusalusest abikavast tegelikeks kasusaajateks, abi andmise tuvastamine sõltus sellest lahutamatust tuvastusest, et abi ei ole antud lennujaamakäitajatele, kelle komisjon kvalifitseeris lihtsateks „vahendajateks“, kes jagasid hiljem ära autonoomse piirkonna eraldatud rahalise toetuse. Seega on hagejal õigus vaidlustada see viimane tuvastus, et tal oleks võimalik tõendada, et ta ei olnud nende meetmete tegelik kasusaaja ning et järelikult ei olnud komisjonil alust temalt nõuda, et ta maksaks need summad autonoomsele piirkonnale tagasi.
Veel väidab hageja, et tal on õigus nõuda vaidlustatud otsuse tühistamist tervikuna, sh need osad, kus teda ei ole nimeliselt ära märgitud, tuletades samas meelde, et ta esitas igal juhul teise võimalusena nõude tühistada otsus üksnes teda puudutavas osas.
Sellega seoses tuleb meeles pidada, et ELTL artikli 263 neljanda lõigu kohaselt võib iga füüsiline või juriidiline isik selle artikli esimeses ja teises lõigus sätestatud tingimustel esitada hagi temale adresseeritud või teda otseselt ja isiklikult puudutava akti vastu ning üldkohaldatava akti vastu, mis puudutab teda otseselt ega vaja rakendusmeetmeid.
Kuna vaidlustatud otsus on adresseeritud üksnes Itaalia Vabariigile, siis tuleb meeles pidada, et väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et muud isikud peale otsuse adressaatide saavad väita, et otsus puudutab neid isiklikult, ainult juhul, kui otsus mõjutab neid mingite neile ainuomaste tunnuste või sellise faktilise olukorra tõttu, mis neid kõigist teistest isikutest eristab, ning seega individualiseerib nad analoogsel moel sellise otsuse adressaadiga (15. juuli 1963. aasta kohtuotsus Plaumann vs. komisjon,
25/62
,
EU:C:1963:17
, lk 223, ja 28. juuni 2018. aasta kohtuotsus Andres (Heitkamp BauHoldingu pankrotihaldur) vs. komisjon,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
, punkt
).
Riigiabi valdkonnas on Euroopa Kohus täpsustanud, et põhimõtteliselt ei saa ettevõtja vaidlustada komisjoni otsust, millega keelatakse sektoriaalne abikava, kui see otsus puudutab teda vaid põhjusel, et ta kuulub asjaomasesse sektorisse ja et ta võib selle kava alusel toetust saada. Niisugune otsus on sellise ettevõtja suhtes nimelt üldkohaldatav meede, mida kohaldatakse objektiivselt määratletud olukordadele ja mis tekitab õiguslikke tagajärgi üldiselt ja abstraktselt määratletud isikute kategooriale (vt 19. oktoobri 2000. aasta kohtuotsus Itaalia ja Sardegna Lines vs. komisjon,
C‑15/98 ja C‑105/99
,
EU:C:2000:570
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 28. juuni 2018. aasta kohtuotsus Andres (Heitkamp BauHoldingu pankrotihaldur) vs. komisjon,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
, punkt
).
Sellegipoolest, kui otsus puudutab isikute rühma, kes olid selle akti vastuvõtmise hetkel identifitseeritud või identifitseeritavad rühma liikmetele omaste kriteeriumide põhjal, võib see akt neid isiklikult puudutada, kuna nad kuuluvad majandustegevuses osalejate piiratud ringi (vt 13. märtsi 2008. aasta kohtuotsus komisjon vs. Infront WM,
C‑125/06 P
,
EU:C:2008:159
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika; 27. veebruari 2014. aasta kohtuotsus Stichting Woonpunkt jt vs. komisjon,
C‑132/12 P
,
EU:C:2014:100
, punkt
, ja 28. juuni 2018. aasta kohtuotsus Andres (Heitkamp BauHoldingu pankrotihaldur) vs. komisjon,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
, punkt
).
Seega isikuid, kes on tegelikult saanud abikava alusel individuaalset abi, mida komisjon kohustas tagasi nõudma, puudutab otsus seetõttu isiklikult ELTL artikli 263 neljanda lõigu tähenduses (9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punkt
, ning 28. juuni 2018. aasta kohtuotsus Andres (Heitkamp BauHoldingu pankrotihaldur) vs. komisjon,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
, punkt
; vt selle kohta ka 19. oktoobri 2000. aasta kohtuotsus Itaalia ja Sardegna Lines vs. komisjon,
C‑15/98 ja C‑105/99
,
EU:C:2000:570
, punktid
ja
).
Lisaks abisaajast ettevõtjale või ettevõtjatele on tunnistatud, et komisjoni otsus, millega lõpetatakse ELTL artikli 108 lõike 2 alusel algatatud ametlik uurimismenetlus, puudutab isiklikult ka selle ettevõtjaga konkureerivaid ettevõtjaid, kes on menetluses aktiivselt osalenud, kuid seda eeldusel, et vaidlustatud otsuse esemeks olev abi on nende seisundit turul oluliselt kahjustanud (28. jaanuari 1986. aasta kohtuotsus Cofaz jt vs. komisjon,
169/84
,
EU:C:1986:42
, punkt
; 22. novembri 2007. aasta kohtuotsus Sniace vs. komisjon,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
, punkt
, ja 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus Mory jt vs. komisjon,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
, punkt
).
Käesolevas asjas on vaidlustatud otsuses silmas peetud nii Itaalia Vabariiki kui ka lennujaamakäitajaid ja lennuettevõtjaid. Kuna tühistamisnõudes palutakse tühistada otsus nii tervikuna kui ka hagejat puudutavas osas, siis tuleb kindlaks teha, millises ulatuses võib hageja selle otsuse tühistamist nõuda.
Sellega seoses, hageja on vaidlustatud otsuse artikli 1 lõikes 2 ära nimetatud vaidlusalusest abikavast kasusaajana. Lisaks on ta otsuse artikli 2 kohaselt kohustatud Itaalia ametiasutustele tagasi maksma summad, mis ta vaidlusaluse abikava alusel on saanud.
Neid asjaolusid arvestades on hagi osas, milles palutakse tühistada need kaks sätet hagejat puudutavas osas, ELTL artikli 263 neljanda lõigu alusel vastuvõetav ja hageja võib selle hagi raames esitada nende kahe sätte tühistamisnõude põhjendamiseks mis tahes väited, mis tõendavad, et ta ei ole vaidlusalusest abikavast kasusaaja, sh võib ta esitada sellega seoses argumente, mis tõendavad, et vaidlusalusest abikavast tegelikud kasusaajad olid lennujaamakäitajad, mitte sellised lennuettevõtjad nagu hageja.
Selle hagi raames käsitleb Üldkohtus vaid otsuse neid osi, mis puudutavad hagejat. Seega muid isikuid kui adressaati puudutavad osad ei kuulu selle vaidluse esemesse, mille kohus peab lahendama (14. septembri 1999. aasta kohtuotsus komisjon vs. AssiDomän Kraft Products jt,
C‑310/97 P
,
EU:C:1999:407
, punkt
). Seetõttu saab Üldkohus käesoleva hagi raames seisukoha võtta vaid vaidlustatud otsuse artikli 1 lõike 2 ja artikli 2 õiguspärasuse kohta ja üksnes hagejat puudutavas osas. Järelikult osas, milles palutakse tühistada need sätted nendes nimetatud muid lennuettevõtjaid puudutavas osas, on tühistamisnõue hageja kaebeõiguse puudumise tõttu vastuvõetamatu.
Lisaks, erinevalt hageja väidetust ei saa ta esitada tühistamisnõuet otse vaidlustatud otsuse artikli 1 lõike 1 peale. Nimelt puudutab see säte ainult lennujaamakäitajaid, kelle puhul komisjon leidis, et vaidlusaluse abikava alusel ei antud riigiabi. Kuid arvestades seda, et hageja ei ole lennuettevõtjana nende lennujaamakäitajate konkurent, ei ole tal õigust esitada tühistamisnõuet vaidlustatud otsuse artikli 1 lõike 1 peale.
Neid asjaolusid arvestades tuleb tühistamisnõue vastuvõetavaks tunnistada üksnes osas, milles palutakse vaidlustatud otsus tühistada hagejat puudutavas osas, ning jätta see ülejäänud osas vastuvõetamatuse tõttu läbi vaatamata.
B.

Tühistamisnõue
Hageja esitab hagi põhjendamiseks kuus vaidlustatud otsuse tühistamise väidet:
–
esiteks on tehtud ilmne hindamisviga seoses lennujaamakäitajate poolt hagejale tehtud maksete kvalifitseerimisega riigi ressurssideks, mille andmine on omistatav Itaalia riigile;
–
teiseks on tehtud ilmne hindamisviga seoses lennuettevõtjate poolt eelise saamisega;
–
kolmandaks on tehtud ilmne hindamisviga seoses asjaoluga, et vaidlusalused meetmed kahjustavad või ähvardavad kahjustada konkurentsi ning mõjutavad liikmesriikidevahelist kaubandust;
–
neljandaks on tehtud ilmne hindamisviga seoses võimaluse puudumisega tunnistada vaidlusalused meetmed ELTL artikli 107 lõike 3 alusel siseturuga kokkusobivaks;
–
viiendaks on rikutud õiguspärase ootuse põhimõtet seoses korraldusega nõuda abi tagasi hageja tasandil;
–
kuuendaks on vaidlustatud otsuse põhjendus ebapiisav ja põhjendused vastuolulised.
1.

Esimene väide, et on tehtud ilmne hindamisviga seoses lennujaamakäitajate poolt hagejale tehtud maksete kvalifitseerimisega riigi ressurssideks, mille andmine on omistatav Itaalia riigile
Esimeses väites vaidlustab hageja komisjoni analüüsi, mis hageja sõnul sisaldub vaidlustatud otsuse põhjendustes 355–361 ja mille kohaselt esiteks autonoomne piirkond teostas lennujaamakäitajate üle kontrolli, mis tähendab, et äriühingute SOGAER ja GEASAR otsused anda lennuettevõtjatele rahalisi vahendeid kaasasid riigi ressursse ja olid omistatavad Itaalia riigile, ning mille kohaselt teiseks tegutsesid lennujaamakäitajad autonoomse piirkonna vahendajatena selles mõttes, et nende tegevus oli kindlaks määratud seadusega nr 10/2010 ja autonoomse piirkonna heakskiidetud tegevuskavadega, mis tähendab, et nende otsused anda lepingu alusel kõnealuseid rahalisi vahendeid lennuettevõtjatele olid lõppkokkuvõttes omistatavad Itaalia riigile.
Komisjon palub lükata väite põhjendamatuse tõttu tagasi.
Teineteise järel tuleb analüüsida esimese väite kahte osa.
a)

Esimese väite esimene osa, mis puudutab autonoomse piirkonna kontrolli lennujaamakäitajate üle
Viidates vaidlustatud otsuse põhjendustele 55 ja 58, väitis hageja esialgu hagiavalduses, et osas, milles komisjoni järeldas, et Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajate poolt hagejale makstud rahalised vahendid kujutasid endast riigiabi, kuna mõlemad asjaomased lennujaamad olid Itaalia riigi, antud juhul autonoomse piirkonna kontrolli all, on see järeldus ekslik ja mõjutab vaidlustatud otsuse õiguspärasust. Nimelt ei saa neid käitajaid pidada avaliku sektori ettevõtjaks. Seega ei ole nende otsused ja eelkõige otsus sõlmida hagejaga lepinguid omistatavad Itaalia riigile ning samuti ei saa rahalist toetust, mida nad kasutasid hagejale tasu maksmiseks, pidada riigi ressurssideks.
Komisjon palub selle väiteosa tagasi lükata, märkides, et vastupidi hageja väidetule ei tuginenud komisjon vaidlustatud otsuses asjaolule, et lennujaamakäitajad kuulusid riigile, et järeldada, et maksed, mida lennujaamakäitajad tegid lepinguosalistest lennuettevõtjatele, kaasasid riigi ressursse ja olid omistatavad Itaalia riigile. Seega mõistab hageja valesti vaidlustatud otsuse põhjenduste 52–58 sisu ja asjaolu, et seda aspekti käsitlevas vaidlustatud otsuse osas, st otsuse jaos 7.2.1.2 tegi komisjon selle järelduse üksnes tõdemuse põhjal, et käitajad rakendasid vaidlusalust abikava, mille töötas välja autonoomne piirkond. Tegelikult ei olnud küsimusel, kas lennujaamakäitajad kuulusid avalikule võimule või mitte, selle hindamisel mingit rolli, seda enam, et abikava oli kehtestatud kõikide Sardiinia lennujaamade kasuks, olenemata sellest, kas osad nende vastavas kapitalistruktuuris kuulusid avalik-õiguslikele või eraõiguslikele üksustele.
Siinkohal tuleb kõigepealt meelde tuletada, et ELTL artikli 107 lõikega 1 loetakse niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust, siseturuga kokkusobimatuks igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist. Selleks et abi võiks kvalifitseerida riigiabiks ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad seega olema täidetud neli tingimust: eksisteerib sekkumine riigi poolt või riigi ressurssidest, see sekkumine võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust, see annab abi saajale valikulise eelise ning see kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi (vt 13. septembri 2017. aasta kohtuotsus ENEA,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Mis puudutab esimest tingimust, et selleks, et eeliseid võiks kvalifitseerida abiks ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, peab esinema sekkumine riigi poolt või riigi ressurssidest, peavad need eelised esiteks olema otseselt või kaudselt antud riigi ressurssidest ja teiseks peavad need olema riigile omistatavad (vt 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 13. septembri 2017. aasta kohtuotsus ENEA,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika), siis need kaks alatingimust on kumulatiivsed (vt selle kohta 28. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika, ja 5. aprilli 2006. aasta kohtuotsus Deutsche Bahn vs. komisjon,
T‑351/02
,
EU:T:2006:104
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas märkis komisjon küll vaidlustatud otsuse põhjenduses 52, et Alghero, Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad olid piiratud vastutusega äriühingud, et kaks esimest olid riigi omanduses ja et kolmandat kontrollis üks lennuettevõtja.
Tuleb aga tõdeda, et vastupidi hageja väidetule ei tuginenud komisjon vaidlustatud otsuses ühele neist elementidest Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajate kapitalistruktuuri kohta, mis on avalik- või eraõiguslik, et omistada autonoomsele piirkonnale rahalised vahendid, mida hageja nendelt käitajatelt sai, tingimuste alusel, mis on kehtestatud 16. mai 2002. aasta kohtuotsuses Prantsusmaa vs. komisjon (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
) ja mille kohaselt rahalised vahendid, mida on andnud avaliku sektori ettevõtja ja mis üldjuhul kuuluvad mõiste „riigi ressursid“ alla, võivad olla omistatavad riigile.
Nimelt tugines komisjon vaidlustatud otsuse asjakohases osas, täpsemalt põhjendustes 355–361, mis asuvad pealkirja all „7.2.1.2 Riigiressursid ja seostatavus riigiga“, jõudmaks järeldusele, et lennuettevõtjate saadud rahalised vahendid tulid Itaalia riigi, antud juhul autonoomse piirkonna ressurssidest, ning olid Itaalia riigile omistatavad, peamiselt autonoomse piirkonna loodud mehhanismi kirjeldusele, mehhanism, mille kaudu see riiklik üksus andis toetusi lennujaamakäitajatele, kes seda taotlesid, tingimusel et nad esitavad talle heakskiidu saamiseks tegevuskavad, milles need käitajad pidid üksikasjalikult selgitama, kuidas nad kavatsesid neid rahalisi vahendeid kasutada, eeskätt lepinguosalistest lennuettevõtjatele tasu maksmiseks.
Neil asjaoludel tuleb esimese väite esimene osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, kuna see põhineb valel eeldusel, st et komisjon omistas Itaalia riigile need rahalised vahendid, mille hageja sai Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatelt, tuginedes asjaolule, et neid käitajad kuuluvad avalikule võimule.
Repliigis väidab hageja siiski, et isegi kui komisjon ei omistanud abi Itaalia riigile asjaolu alusel, et Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamu kontrollis riik, on vaidlustatud otsuses vastuolu, kuna vaatamata sellele, et abi kuulus seadusega nr 10/2010 kehtestatud vaidlusaluse abikava kohaldamisalasse, käsitleti abi, mida anti Alghero lennujaama käitajale, erinevalt põhjusel, et see kuulus autonoomsele piirkonnale. Täpsemalt heidab hageja komisjonile ette, et viimane ei analüüsinud Alghero lennujaama puudutavas otsuses küsimust, kas selle lennujaama käitaja tegutses antud juhul autonoomse piirkonna vahendajana.
Sellega seoses selgitas komisjon, kui tal paluti kirjalikult vastata Üldkohtu selle kohta esitatud küsimusele, et suur osa makseid, mida Alghero lennujaama käitaja tegi vaidlusaluse abikava alusel, puudutasid kokkuleppeid, mis oli lennuettevõtjatega sõlmitud enne selle kava vastuvõtmist ja mida oli „Alghero“ otsuses juba hinnatud. Ta tuletas oma vastuses samuti meelde, viidates vaidlustatud otsuse põhjendusele 345, et kuna keeruline on teha vahet vaidlusalusest abikavast varem toimunud rahaliste vahendite liikumisel ja nendel, mis toimusid tegelikult selle kava alusel, otsustas ta vaidlustatud otsuse kohaldamisalast välja jätta kõik kokkulepped, mille olid sõlminud Alghero lennujaama käitaja ja selles lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad.
Seega ilmneb, et komisjon ei analüüsinud vaidlustatud otsuses formaalselt makseid, mille Alghero lennujaama käitaja tegi lepinguosalistest lennuettevõtjatele rahalistest vahenditest, mille autonoomne piirkond sellele käitajale oli eraldanud vaidlusaluse abikava alusel. Lisaks, „Alghero“ otsuses analüüsis komisjon küll makseid, mille tegi see lennujaama käitaja, mis kuulus autonoomsele piirkonnale, erainvestori kriteeriumi seisukohast. Need maksed olid aga peamiselt seotud lepingutega, mis olid sõlmitud enne, kui autonoomne piirkond võttis vastu vaidlusaluse abikava, mis nägi ette autonoomse piirkonna kontrolli mehhanismi lennujaamakäitajatele tema eraldatud rahaliste vahendite üle.
Järelikult tuleb hageja argumendid komisjoni lähenemisviisi väidetava ebajärjekindluse kohta tagasi lükata.
Igal juhul ei saa hageja oma argumentidega seada kaudselt kahtluse alla „Alghero“ otsuse õiguspärasust põhjusel, et komisjon jättis selles otsuses analüüsimata maksed, mille Alghero lennujaama käitaja tegi lepinguosalistest lennuettevõtjatele rahalistest vahenditest, mille autonoomne piirkond oli talle eraldanud vaidlusaluse abikava alusel. Nimelt, olenemata küsimusest, kas hagejal on õigus esitada lennuettevõtjana selle otsuse peale hagi, tuleb tõdeda, et „Alghero“ otsus jõustus, kuna ettenähtud tähtaja jooksul ei ole ELTL artikli 263 alusel hagi esitatud.
Lisaks, mis puudutab vaidlustatud otsuse õiguspärasust osas, milles selles on jäetud analüüsimata maksed, mille tegi Alghero lennujaama käitaja vaidlusaluse abikava alusel eraldatud rahalistest vahenditest lennuettevõtjatele, kellega ta oli sõlminud ärilepinguid, siis tuleb tõdeda, et lennuettevõtjana tegutseb hageja lennutransporditurul, mitte lennujaamateenuste ja -taristu turul. Neil asjaoludel ei ole hagejal õigust esitada hagi vaidlustatud otsuse selle osa peale, kuna ta ei konkureeri Alghero lennujaama käitajaga.
Lõpuks ja ammendavuse huvides tuleb märkida, et põhjused, miks komisjon hindas kõnealust olukorda teisiti varasemas otsuses, antud juhul „Alghero“ otsuses, ei mõjuta mingil juhul vaidlustatud otsuse õiguspärasust (vt selle kohta 1. juuli 2008. aasta kohtuotsus Chronopost ja La Poste vs. UFEX jt,
C‑341/06 P ja C‑342/06 P
,
EU:C:2008:375
, punkt
, ning 16. jaanuari 2018. aasta kohtuotsus EDF vs. komisjon,
T‑747/15
,
EU:T:2018:6
, punkt
).
Kõiki eespool esitatud kaalutlusi arvesse võttes tuleb esimese väite esimene osa tagasi lükata.
b)

Esimese väite teine osa lennujaamakäitajate vahendajarolli kohta
Esimese väite teises osas vaidlustab hageja esiteks selle raha riikliku päritolu, mida lennujaamakäitajad kasutasid talle tasu maksmiseks lepingute alusel, mille nad temaga olid sõlminud, ning teiseks nende maksete omistatavuse autonoomsele piirkonnale, mille lennujaamakäitajad tegid lepingute alusel, mis puudutasid lennuliiklusega seotud eesmärki ja turundusteenuste osutamist ja mille nad olid sõlminud selliste lennuettevõtjatega nagu hageja.
Mis puudutab kõnealuste rahaliste vahendite riiklikku päritolu, siis tuleb meeles pidada, et riigi poolt või riigi ressurssidest antav abi ei pea tingimata olema meede, mille on võtnud liikmesriigi keskvõim. Seda võib olla andnud ka riigi selline territoriaalüksus nagu autonoomne piirkond. Meede, mille on võtnud territoriaalüksus, mitte keskvõim, võib olla nimelt käsitletav abina, kui ELTL artikli 107 lõikes 1 kehtestatud tingimused on täidetud (14. oktoobri 1987. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
248/84
,
EU:C:1987:437
, punkt
, ja 6. septembri 2006. aasta kohtuotsus Portugal vs. komisjon,
C‑88/03
,
EU:C:2006:511
, punkt
). Teisisõnu, liikmesriigi detsentraliseeritud, föderaalsete, piirkondlike või muude territoriaalüksuste võetud meetmed kuuluvad, sõltumata nende üksuste õiguslikust staatusest ja nimetusest ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse sama moodi nagu föderaal- või keskvõimu võetud meetmed, kui selle sätte tingimused on täidetud (6. märtsi 2002. aasta kohtuotsus Diputación Foral de Álava jt vs. komisjon,
T‑92/00 ja T‑103/00
,
EU:T:2002:61
, punkt
, ja 12. mai 2011. aasta kohtuotsus Région Nord-Pas-de-Calais ja Communauté d’agglomération du Douaisis vs. komisjon,
T‑267/08 ja T‑279/08
,
EU:T:2011:209
, punkt
).
Käesolevas asjas ei ole vaidlust selles, et autonoomne piirkond tegi vaidlusaluse abikava alusel lennujaamakäitajatele mitmeaastase perioodi jooksul kättesaadavaks rahalised vahendid, et nad võtaksid meetmeid Sardiinia piirkonna reklaamimiseks turismisihtkohana, mis eeldab nii seda, et saavutatakse eesmärgid, mis on seotud saare eri lennujaamadest väljuvate ja sinna saabuvate lendude teenindamisega, kui ka turundusteenuste osutamist. Hageja ei vaidle vastu, et need rahalised vahendid, mis algul olid pärit autonoomselt piirkonnalt ja mis kõigepealt maksti lennujaamakäitajatele, on riigi ressursid ja et otsus eraldada sellised rahalised vahendid neile lennujaamakäitajatele oli omistatav Itaalia riigile. Tekib aga küsimus, kas summad, mis ta sai neilt käitajatelt lepingute alusel, mille ta nendega on sõlminud, on või on endiselt ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses „riigi ressursid“ ja olid omistatavad Itaalia riigile; hageja vaidleb sellele vastu.
1)

Riigi ressursside kaasamine
Sellega seoses nähtub nii autonoomse piirkonna poolt vaidlusaluse abikavaga kehtestatud mehhanismist kui ka selle tegelikust rakendamisest, et lennujaamakäitajatele autonoomse piirkonna eraldatud rahalised vahendid on need, mida käitajad kasutasid lepinguosalistest lennuettevõtjatele tasu maksmiseks.
Nimelt tuleb esiteks märkida, et vaidlusalune abikava nägi ette teatava kontrollimehhanismi. Täpsemalt oli maakonna otsuses nr 29/36 ette nähtud, et välja valitud lennujaamakäitajad saavad ettemakse suuruses 20% rahalistest vahenditest, mis kuuluvad maksmisele võrdlusaasta kohta; sellele järgneb teine osamakse suuruses 60%, mida makstakse järk-järgult ja mille tingimuseks on kvartaliaruannete esitamine; ning lõpuks viimane osamakse suuruses 20%, kui esitatakse dokumendid, mis võimaldavad autonoomsel piirkonnal kontrollida, et tegevust teostati nõuetekohaselt, et eesmärgid on saavutatud ja et tehtud kulutused olid tegelikud. See kontrollimehhanism pidi järelikult takistama, et igale lennujaamakäitajale hüvitatakse muud summad kui need, mis ta kasutas tasu maksmiseks sellistest lepinguosalistest lennuettevõtjatele nagu hageja ning mille suhtes kehtib vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasinõudmise kohustus. Selle mehhanismi olemasolu kinnitab samuti, et nende lennuettevõtjate teenuseid rahastas kõnealune piirkond, kuna summad, mille lennujaamakäitajad maksid lepinguosalistest lennuettevõtjatele tasu maksmiseks ette, vastasid rahalistele vahenditele, mille nad said protsessi lõpus autonoomselt piirkonnalt.
Teiseks ja nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendustest 242–246 ning põhjendustest 313, 314 ja 317, milles on esitatud märkused, mille nad esitasid komisjoni haldusmenetluses, selgitasid Olbia ja Cagliari-Elmase lennujaama käitajad ise, et tegelikult nad maksid ette summad, mis vastasid nende lepinguosalistest lennuettevõtjate maksetele, kes osutasid autonoomse piirkonna soovitud teenuseid Sardiinia turismi edendamiseks, ja et nad esitasid seejärel autonoomsele piirkonnale oma raamatupidamisaruanded, milles on kajastatud tegelikult kantud kulud, et saada autonoomselt piirkonnalt hüvitist. Selles kontekstis kinnitas Cagliari-Elmase lennujaama käitaja lausa, et autonoomne piirkond nõudis temalt, et ta tõendaks, et kogu piirkondlik toetus on läinud teenuseosutajatest lennuettevõtjatele, ning et ta oli seega vaid vahendaja, kes andis neile üle autonoomselt piirkonnalt saadud summad. Lisaks, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 340, väitis Itaalia Vabariik ise, et Olbia lennujaama käitaja kandis hagejale üle toetuse kogusumma, mille see käitaja sai autonoomselt piirkonnalt.
Seega ilmneb selgelt, et rahalised vahendid, mida lennujaamakäitajad kasutasid hagejale tasu maksmiseks lepingute alusel, mille nad olid temaga sõlminud, olid pärit autonoomse piirkonna eelarvest ja kujutasid endast seega riigi ressursse ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks, kuigi teatud juhtudel pidid nad kandma kulud, mis on seotud nende summade ettemaksega, sh SFIRSi vahendusel, mille autonoomne piirkond hiljem tagasi maksis, ei muuda see kuidagi asjaolu, et nende endi avalduste kohaselt ja vastavalt vaidlusaluses abikavas ettenähtule kasutasid lennujaamakäitajad kõik need rahalised vahendid, mille neile autonoomne piirkond oli eraldanud, tasu maksmiseks sellistele lepinguosalistest lennuettevõtjatele nagu hageja ning mille suhtes ainsana kehtib vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasimaksmise kohustus.
Seega tuleb tagasi lükata hageja argumendid, mille kohaselt ei olnud pärast seda, kui autonoomne piirkond oli rahalised vahendid lennujaamakäitajatele üle kandnud, kindel, et neid kasutati hagejale tasu maksmiseks. Hageja väidetud asjaolu, et lennujaamakäitajate saadud ja lennuettevõtjatele mõeldud rahaliste vahendite ülekandmise korda ei ole seaduses nr 10/2010 mainitud, ei puutu samuti asjasse, kuna vaidlusaluse abikavaga kehtestatud süsteem seisnes lennujaamakäitajate võetud meetmete rahastamises lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute alusel; see on lõppkokkuvõttes faktiliselt tõendatud ja tähendas seda, et need rahalised vahendid anti lennuettevõtjatele üle lennujaamakäitajate vahendusel.
Lisaks Itaalia valitsuse ja lennujaamakäitajate endi avaldustele, mille nad tegid vaidlustatud otsuse vastuvõtmisele eelnenud haldusmenetluses, ning vaidlustatud otsuses sisalduvatele tabelitele kinnitavad need seda, et autonoomse piirkonna poolt lennujaamakäitajatele antud rahalised vahendid vastasid rahalistele vahenditele, mida käitajad kasutasid lepinguosalistest lennuettevõtjatele tasu maksmiseks, ning konkreetselt hagejat puudutaval juhul nende kokkulepete sisu, mille ta sõlmis Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatega.
Nimelt on SOGAERiga sõlmitud lepingu nr 25/2011 preambulis sõnaselgelt kirjas, et autonoomne piirkond otsustas suurendada oma turundusse tehtavaid investeeringuid transpordi- ja turismitööstuses; et sel eesmärgil eraldas ta igal aastal SOGAERile summa, mille see lennujaamakäitaja pidi kulutama selle eesmärgi saavutamiseks, ning et arvestades autonoomse piirkonna soovi, avaldas SOGAER oma veebisaidil kuulutuse, et investeerida turundustegevusse, mille eesmärk on reklaamida Sardiinia lõunaosa turismiobjekte. Lepingus, mille hageja sõlmis 17. märtsil 2011 GEASARiga, on märgitud, et lennutegevuse laiendamiseks töötas hageja välja turundus- ja reklaamiprogrammi, et reklaamida Sardiinia piirkonda ja mida tuli rakendada nende isikute finantsosalusega, kes olid huvitatud saare turismi arendusest, antud juhul peamiselt või lausa ainult autonoomne piirkond.
Lisaks, leping nr 25/2011 sisaldas lepingu lõpetamise klauslit juhuks, kui autonoomse piirkonna poolne rahastamine kaotatakse või tühistatakse, see kinnitab finantsvahendaja rolli, mille komisjon vaidlustatud otsuses tuvastas lennujaamakäitajate puhul, kes nende endi ja eelkõige Cagliari-Elmase käitaja haldusmenetluses tehtud avalduste kohaselt ei teinud muud, kui valisid välja lennuettevõtjad, kes on võimelised saavutama iga-aastased eesmärgid, mis olid seatud asjaomastesse lennujaamadesse saabuvate ja sealt väljuvate strateegiliste ühenduste sageduse ja reisijate arvuga seoses.
Hageja väidab vastu, et nagu on pealegi mainitud vaidlustatud otsuse põhjenduses 74, nägi maakonna otsus nr 29/36 sõnaselgelt ette, et tegevuskavades pidi olema ära näidatud, kui palju oma ressursse iga lennujaamakäitaja investeerib ning kui palju panustavad muud võimalikud investorid, kes lennuliikluse suurendamisest kasu saavad nagu need, kes tegutsevad turismi-, kaubandus-, põllumajandus- ja kultuurisektoris.
Nagu väidab komisjon, on see argument siiski tulemusetu. Esiteks, kui hagejale selle kohta küsimusi esitati, ei olnud ta suuteline selgitama, milline muu erainvestor on seotud autonoomse piirkonna eelarvealgatusega, et reklaamida Sardiinia saart turismisihtkohana ettevõtjate tegevuse rahastamisega lennujaamakäitajate vahendusel.
Teiseks ja igal juhul, isegi kui eeldada, et teenuseid, mida osutasid lennujaamakäitajad, kaasrahastasid osaliselt või igal juhul marginaalselt muud investorid, sh need käitajad ise, ei muuda see kuidagi nende rahaliste vahendite riiklikku päritolu, mida need lennujaamakäitajad kasutasid vaidlusaluse abikava alusel lennuettevõtjatele tasu maksmiseks, kusjuures need rahalised vahendid on ainsad, mille lennuettevõtjad on kohustatud Itaalia riigile vaidlustatud otsuse täitmiseks tagasi maksma. Lisaks, kui järgida hageja arutluskäiku, siis piisab, kui liikmesriik palub oma meetmeid kaasrahastada erasektori ettevõtjatel, et välistada need ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast.
Hageja väidab veel seoses rahaliste vahenditega, mille autonoomne piirkond andis lennujaamakäitajatele vaidlusaluse abikava alusel, et asjaomased käitajad kasutasid neid ainult oma kasumi suurendamiseks ega hallanud neid rahalisi vahendeid üldistes huvides. Hageja on seisukohal, et pärast nende rahaliste vahendite andmist käitajatele kanti need vahendid, mis olid riiklikku päritolu ja vahetatavad, vahet tegemata nende eelarvesse ning need olid seega eraõiguslikku laadi ja neid kasutati puhtalt tulu saamise eesmärgil.
Sellega seoses tuleb silmas pidada, et riigiabi valdkonnas ei piisa riigipoolsete sekkumistega taotletavast eesmärgist selleks, et välistada nende kvalifitseerimine „abiks“ ELTL artikli 107 tähenduses. Nimelt ei erista see artikkel riigi sekkumisi nende põhjuste ja eesmärkide alusel, vaid määratleb need nende tagajärgede alusel (vt 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus British Aggregates vs. komisjon,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika, ja 26. novembri 2015. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon,
T‑461/13
,
EU:T:2015:891
, punkt
).
Ent arvestades seda, et meetme hindamisel võib komisjonil olla tarvis analüüsida, kas eelist saab pidada kaudselt antuks muudele ettevõtjatele kui isik, kellele riigi ressursid vahetult üle kanti (vt selle kohta 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. komisjon,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, punktid
ja
), tuleb asuda seisukohale, et kui on võimalik tõendada nagu käesolevas asjas, et vahetu abisaaja kandis riigi ressurssidest tuleneva eelise edasi lõplikule abisaajale, siis ei oma tähtsust, et abisaaja kandis selle üle ärilistel kaalutlustel või – vastupidi, et see vastas üldist huvi pakkuvale eesmärgile.
Seda kinnitab kohtupraktika, mille kohaselt teatud füüsilistele või juriidilistele isikutele otseselt antud eelis võib kujutada endast kaudset eelist ja seega riigiabi teistele juriidilistele isikutele, kes on ettevõtjad (vt selle kohta 19. septembri 2000. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
, punktid
–
; 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. komisjon,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
, punktid
ja
–
; 4. märtsi 2009. aasta kohtuotsus Associazione italiana del risparmio gestito ja Fineco Asset Management vs. komisjon,
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
, punkt
, ja 15. juuni 2010. aasta kohtuotsus Mediaset vs. komisjon,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
). Nimelt toimus kohtuasjades, milles need otsused tehti, eelise ülekandmine füüsiliste või juriidiliste isikute poolt, kes olid riigi ressurssidest vahetud abisaajad, ärisuhte raames, mis kinnitab, et ülekandmise aluseks oleva ärilise kaalutluse olemasolu ei mõjuta hinnangut, mis antakse ELTL artikli 107 lõike 1 alusel sellele, kuidas riiklikku päritolu ressursid lõpliku kasusaajani liikusid.
Mis puudutab hageja viidatud asjaolu, et autonoomne piirkond ei nimetanud avalik-õiguslikku organit või asutust, kelle ainus ülesanne on neid rahalisi vahendeid hallata, siis ka see ei mõjuta hagejale tehtud vaidlusaluste maksete kvalifitseerimist „riigi ressurssideks“ ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Nimelt on tõepoolest juba leitud, et mõiste „riigi ressursside kaudu sekkumine“ hõlmab lisaks riigi poolt vahetult antud eelistele ka neid eeliseid, mida antakse riigi poolt abi haldamiseks määratud või asutatud avalik-õigusliku või eraõigusliku isiku kaudu (vt selle kohta 22. märtsi 1977. aasta kohtuotsus Steinike ja Weinlig,
78/76
,
EU:C:1977:52
, punkt
; 17. märtsi 1993. aasta kohtuotsus Sloman Neptun,
C‑72/91 ja C‑73/91
,
EU:C:1993:97
, punkt
, ja 30. mai 2013. aasta kohtuotsus Doux Élevage ja Coopérative agricole UKL-ARREE,
C‑677/11
,
EU:C:2013:348
, punkt
). Euroopa Kohus on põhjendanud riigist eraldiseisvate üksuste vahendusel antavate eeliste arvamist ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse vajadusega kaitsta ELTL artiklites 107–109 määratletud „riigi poolt antavat abi“ reguleerivate eeskirjade soovitavat toimet, vältides, et ainult see, et luuakse abi jaotamisega tegelevaid sõltumatuid institutsioone, võimaldaks liikmesriigil riigiabi eeskirjadest mööda minna (16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
).
Siiski ei saa sellest kohtupraktikast järeldada, et ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse kuuluvad ainult otse riigi, see tähendab ilma vahendajata antud eelised, ja eelised, mis on antud selliste asutuste vahendusel, kellele on antud avaliku võimu volitused või üldhuviteenusega seotud ülesanded ning kes on asutatud või nimetatud abi haldamiseks. Vastupidi, nagu enne meelde tuletatud, võib isegi teatavatele füüsilistele või juriidilistele isikutele otse antud eelis kujutada endast kaudset eelist ja seega riigiabi muudele juriidilistele isikutele, kes on ettevõtjad (vt eespool punkt 108), ning ilma et oleks nõutud, et eelised oleks liikunud läbi struktuuri, mille see riik konkreetselt nimetas või asutas abi haldamiseks.
Mis puudutab hageja viidet 16. mai 2000. aasta kohtuotsusele Prantsusmaa vs. Ladbroke Racing ja komisjon (
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
, punkt
) ja 15. jaanuari 2013. aasta kohtuotsusele Aiscat vs. komisjon (
T‑182/10
,
EU:T:2013:9
, punkt
), siis tuleb toonitada, et need kohtuasjad käsitlesid olukordi, kus tuli kindlaks teha, kas rahalised vahendid, mille on kogunud eraettevõtjad, kes tegutsevad kontsessiooni alusel või monopolina, võivad endast kujutada riigi ressursse ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses, isegi kui formaalselt ei kantud neid kunagi asjaomaste liikmesriikide kontode kreeditisse.
Nende kohtuasjade kontekstis laiendati mõistet „riigi ressursid“ nii, et ELTL artikli 107 lõige 1 hõlmab kõiki rahalisi vahendeid, mida ametivõimud saavad reaalselt ettevõtjate toetamiseks kasutada, sõltumata sellest, kas need vahendid kuuluvad või ei kuulu püsivalt riigivara hulka. Näiteks on otsustatud, et isegi juhul, kui asjaomasele abimeetmele vastavad summad ei ole alaliselt riigikassa valduses, piisab asjaolust, et need on pidevalt riikliku kontrolli all ja seega pädevate riigiasutuste käsutuses, et kvalifitseerida need „riigi ressurssideks“ (16. mai 2000. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. Ladbroke Racing ja komisjon,
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
, punkt
, ja 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
).
Samamoodi kohtuasjas, milles tehti 19. detsembri 2013. aasta kohtuotsus Association Vent De Colère! jt (
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
), millele hageja samuti viitas, tekkis küsimus, kas ettevõtjatele tekkivate lisakulude täieliku hüvitamise mehhanism, mis on kehtestatud seetõttu, et ettevõtjatel on kohustus osta tuuleenergiast toodetud elektrit kõrgema hinnaga kui turuhind, ning mille rahastamise tagavad lõpptarbijad, kuulub ELTL artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse. Täpsemalt tekkis küsimus, kas riigi ressurssideks saab kvalifitseerida rahalised vahendid, mille on kogunud nende haldamiseks spetsiaalselt määratud avalik-õiguslik isik, kuigi need vahendid ei liikunud tingimata täies ulatuses selle isiku kaudu. Euroopa Kohus asus selle kohtuotsuse punktis 33 seisukohale, et kõik need rahalised vahendid jäid riikliku kontrolli alla, mis põhjendas nende kvalifitseerimist „riigi ressurssideks“.
Seega, vaatamata sellele, et need kohtuotsused käsitlevad juhtumeid, kus rahalised vahendid ei olnud erinevalt käesolevast asjast pärit vahetult riigieelarvest või ei olnud liikunud läbi selle, kinnitavad need ELTL artikli 107 lõike 1 tingimuse osas, mis puudutab sellise eelise olemasolu, mis on otseselt või kaudselt antud riigi ressurssidest, et otsustav kriteerium on see, kui ulatuslikku kontrolli teostas riik eelise andmise ja muu hulgas selle eelise ülekandekanali üle (16. mai 2000. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. Ladbroke Racing ja komisjon
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
, punkt
; 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
, ning 19. detsembri 2013. aasta kohtuotsus Association Vent De Colère! jt,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, punkt
), ning et see kehtib isegi juhul, kui eelise andmine ei too kaasa riigi ressursside formaalset ülekandmist (vt 19. detsembri 2013. aasta kohtuotsus Association Vent De Colère! jt,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Kuid arvestades hageja argumente, mis on seotud 16. mai 2000. aasta kohtuotsusega Prantsusmaa vs. Ladbroke Racing ja komisjon (
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
), 16. mai 2002. aasta kohtuotsusega Prantsusmaa vs. komisjon (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
) ja 19. detsembri 2013. aasta kohtuotsusega Association Vent De Colère! jt (
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
) ning mis puudutavad nii „riigi ressursside“ alatingimust kui ka riigile omistatavuse alatingimust, tuleb samuti kindlaks teha, kas käesolevas asjas olid summad, mille lennujaamakäitajad maksid sellistele lennuettevõtjatele nagu hageja ja mis olid pärit Itaalia riigi, antud juhul autonoomse piirkonna eelarvest, veel võimalik kvalifitseerida „riigi ressurssideks“, ning ka see, kas maksed, mille lennujaamakäitajad tegid lepinguosalistest lennuettevõtjatele lepingute alusel, oli võimalik omistada Itaalia riigile, antud juhul autonoomsele piirkonnale.
2)

Autonoomsele piirkonnale nende maksete omistamine, mida lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele
Sellega seoses, kui eelise andmise üle riigi teostatava kontrolli ulatus võimaldab hinnata, kas eelist saab pidada „riigi ressursse“ kaasavaks, tuleb selleks, et kontrollida ELTL artikli 107 lõikes 1 ette nähtud alatingimust, mis puudutab meetme riigile omistatavust, võtta selle kontrolli ulatust arvesse ka selle analüüsimisel, kas saab asuda seisukohale, et ametiasutused on osalenud meetme võtmisel (vt selle kohta 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punkt
, ning 28. märtsi 2019. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika), kusjuures nende osalemise saab tuletada kaudsete tõendite kogumist, mis tulenevad juhtumi asjaoludest ja meetme võtmise kontekstist, ning eelkõige meetme ulatusest, selle sisust ja tingimustest, mida meede sisaldab (vt selle kohta 16. mai 2002. aasta kohtuotsus Prantsusmaa vs. komisjon,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, punktid
–
, ja 17. septembri 2014. aasta kohtuotsus Commerz Nederland,
C‑242/13
,
EU:C:2014:2224
, punktid
–
).
Käesolevas asjas tuvastas komisjon vaidlustatud otsuses, et rahalisi vahendeid, mille autonoomne piirkond tegi lennujaamakäitajatele kättesaadavaks, tuli kasutada ja neid kasutati tegelikkuses autonoomse piirkonna kehtestatud juhiste kohaselt, antud juhul selleks, et maksta tasu lennuettevõtjate osutatud teenuste eest, st uute lennuühenduste avamine, sageduse suurendamine ja olemasolevate liinide käitamisperioodi laiendamine, reisijate hulgaga seotud eesmärkide saavutamine ja turundusteenuste osutamine.
Kohe tuleb tagasi lükata hageja argument, mille kohaselt möönis komisjon menetluse algatamise otsuse punktis 75, et seadus nr 10/2010 ei kehtestanud lennujaamakäitajatele kohustust kanda teatav osa hüvitisest üle lepinguosalistest lennuettevõtjatele, mis välistab, et ta saaks hiljem vaidlustatud otsuses teha vastupidise järelduse. Nimelt, kuna ametliku uurimismenetluse eesmärk on analüüsida põhjalikumalt liikmesriigi teatatud meedet, siis on meetme põhjalikuma analüüsi mõtte ja eesmärgiga kooskõlas, et komisjon saaks selle lõppedes jõuda erinevatele järeldustele nendest, mis on oma olemuselt esialgsed ja mille ta tõi välja ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses, et põhjendada selle menetluse algatamist (vt selle kohta 4. märtsi 2009. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
T‑424/05
, ei avaldata,
EU:T:2009:49
, punkt
).
Mis puudutab seejärel seda, et hageja vaidlustab komisjoni järeldused, mis on tehtud vaidlustatud otsuse põhjendustes 357–359 ja mille kohaselt määras lennujaamakäitajate tegevuse kindlaks autonoomne piirkond seadusega nr 10/2010 ja tegevuskavadega, mis pidid enne jõustumist saama autonoomse piirkonna heakskiidu, siis tuleb tõdeda, et seaduses nr 10/2010 on tõepoolest selle seadusega ette nähtud maksete formaalsete saajatena märgitud lennujaamakäitajad.
Siiski nägi seaduse nr 10/2010 artikli 3 lõige 2 sõnaselgelt ette, et transpordipakkumise kriteeriumid, laadi ja kestuse ning lennujaamakäitajate tegevuskavade koostamise juhised tuli vastu võtta maavalitsuse otsustega, samas kui selle seaduse artikli 3 lõige 3 nägi samuti sõnaselgelt ette, et lennujaamakäitajate koostatud tegevuskavadele tuleb lisada vastavad aktid ja lepingud ning et neid rahastatakse vaid siis, kui need on koostatud vastavalt transpordipakkumise kriteeriumidele, laadile, kestusele ning maavalitsuse vastuvõetud juhistele ning kui need on eelnevalt esitatud siduva arvamuse saamiseks pädevale komisjonile.
Vastupidi hageja väidetule, eelkõige väitele, et seadus nr 10/2010 ei sisalda lennujaamakäitajatele ühtegi konkreetset suunist ega kohustuslikku juhist seoses nende rahaliste vahendite kasutamisega, mille autonoomne piirkond pidi neile eraldama vaidlusaluste meetmete alusel, nähtub seadusega nr 10/2010 kehtestatud meetmest, et seaduse sätteid tuleb tingimata tõlgendada koosmõjus aktidega, mille vastuvõtmise maavalitsuse poolt see seadus ette nägi ja mis nägid ette käesolevas asjas asjasse puutuvatele lennujaamakäitajatele autonoomse piirkonna tehtavate maksete tingimused. Ent need aktid, eelkõige maakonna otsus nr 29/36, nägid sõnaselgelt ette, et lennujaamakäitajad pidid esitama oma tegevuskavad heakskiidu saamiseks autonoomsele piirkonnale ning et need kavad pidid selleks, et nad oleksid selle autonoomse piirkonna ette nähtud rahastamise jaoks kõlblikud, olema koostatud vastavalt transpordipakkumise kriteeriumidele, laadile, kestusele ning maavalitsuse kehtestatud juhistele.
Lisaks oli lennujaamakäitajate ette makstud kulude hüvitamise mehhanism laadilt selline, mis võimaldas autonoomsel piirkonnal kontrollida lennujaamakäitajate algatusi, kuna vaidlusaluses abikavas ette nähtud rahastust võimaldati ainult tegevuskavadele, mis olid koostatud vastavalt tema juhistele ja mille tõenduseks olid esitatud asjakohased lepingulised ja raamatupidamisdokumendid. Sellega seoses väidab hageja, et autonoomse piirkonna loodud süsteemis kontrolliti lennujaamakäitajaid vaid ajal, mil nad olid saanud juba 80% ettenähtud rahastamisest. Tuleb siiski tõdeda, et lisaks sellele, et tegevuskavad esitati eelnevalt autonoomse piirkonna heakskiidu saamiseks, pidid lennujaamakäitajad esitama ka kvartaliaruandeid, et neile makstaks 60% abist, ning nad said viimase osamakse suuruses 20% alles pärast seda, kui nad olid tõendanud, et nad on järginud autonoomse piirkonna juhiseid.
Selles küsimuses ei oma tähtsust asjaolu, et puudusid iga lennujaamakäitaja saadud rahaliste vahendite eraldamise täpsed üksikasjad, kuna igal juhul esiteks need käitajad võtsid lennuettevõtjate ees lepingulisi kohustusi üksnes autonoomse piirkonna tagatisega, et nad saavad viimaselt vastavaid rahalisi vahendeid, ning teiseks ei ole hageja selgitanud, millist lepingut autonoomne piirkond selles kontekstis ei rahastanud põhjusel, et esialgu autonoomse piirkonna ette nähtud eelarveeraldised on otsa saanud.
Autonoomse piirkonna haaret lennujaamakäitajate algatuste sisu ja ulatuse üle kinnitavad viimased ise. Nimelt, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 237, teatas GEASAR, et ta on pidanud turundustegevuse ettepanekute üle läbirääkimisi lennuettevõtjatega, kes vastasid osalemiskutsele, mille see lennujaamakäitaja avaldas oma veebisaidil, võttes arvesse turismiturunduse kava, mille autonoomne piirkond oma muude planeerimisvahendite hulgas välja töötas. SOGAER väitis omalt poolt, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 313, et autonoomne piirkond andis vaidlusaluse abikava alusel hüvitist, mis lihtsalt liikus lennujaamakäitaja vahendusel ning seda „[autonoomse piirkonna] heakskiidetud, rahastatava ja kontrollitava tegevuskava raames“.
Tõsi, nagu toonitab hageja, ei maininud seadus nr 10/2010 konkreetseid meetmeid, mida lennujaamakäitajad peavad oma tegevuskavades pakkuma, samuti ei määranud see kindlaks, milliseid lennuettevõtjad tuleb kaasata. Hageja järeldab sellest, et üldpõhimõtteid, mis kehtestati maakonna otsuses nr 29/36 ja mida tuleb tegevuskavade koostamisel järgida, ei saa pidada lennuettevõtjatele sihtotstarbeliste rahaliste vahendite ülekandmise „üksikasjalikeks tingimusteks“.
Selles küsimuses tuleb tõdeda, et formaalselt oli autonoomsele piirkonnale vaidlusaluses abikavas ette nähtud rahaliste vahendite taotlemiseks tegevuskavade esitamise initsiatiiv ja lepinguosalistest lennuettevõtjate väljavalimine tõepoolest lennujaamakäitajate ülesanne, eelkõige põhjusel, nagu toonitab hageja, et seadus nr 10/2010 ja selle rakendusmeetmed ei too nimeliselt välja lennuettevõtjaid, kellega nad peavad tingimata astuma ärisuhtesse. Samas, kui lennujaamakäitajad on kord juba otsustanud osaleda vaidlusaluse abikavaga autonoomse piirkonna loodud rahastamisprogrammis, oli nende kaalutlusruum oma tegevuskavade määratlemisel ja lepinguosalistest teenusepakkujate valikul oluliselt piiratud autonoomse piirkonna määratletud kriteeriumide ja juhistega.
Täpsemalt, seaduse nr 10/2010 artikli 3 lõikes 3 tehtud viide lepingutele, mille lennujaamakäitajad peavad esitama, ning maakonna otsuses nr 29/36 tehtud viide juhule, mil tegevuskavasid koostavad lennuettevõtjad, kinnitavad vastupidi hageja väidetule, et autonoomne piirkond julgustas lennujaamakäitajaid lennuettevõtjate poole pöörduma, kuna nemad ainsana saavad koos lennuettevõtjatega midagi ette võtta, et avada või hoida käigus lennuühendusi, tagada nende sagedus ja saavutada reisijatega seotud eesmärgid, ning et see piirkond otsustas, milliseid lennuliine peetakse rahastamiskõlblikuks. Lisaks, mis puudutab turundustegevust, siis autonoomne piirkond eristas tegevust, mida pakuvad lennuettevõtjad, kinnitades selliste ettevõtjate kaasamise vajadust lennujaamakäitajate poolt, tegevusest, mida pakuvad muud teenuseosutajad kui lennuettevõtjad ning mida komisjoni väitel käesolev asi ei puuduta ning mille olemasolu ei mõjuta mingil juhul küsimust, kas hageja saadud rahalised vahendid olid pärit autonoomse piirkonna eelarvest ja olid viimasele omistatavad.
Kontrollides enne põhjalikult lennujaama käitajate esitatud tegevuskavasid, eelkõige asjaomaseid lennuühendusi ja kavandatavaid turundusteenuseid, ning tagantjärele summasid, mida lennujaama käitajad kasutasid Sardiinia saare reklaamimisel turismisihtkohana lennuettevõtjate pakutavate teenuste eest tasu maksmiseks, jättis autonoomne piirkond endale piisava kontrolli nende lennujaama käitajate lepingulise tegevuse üle, kes olid otsustanud taotleda vaidlusaluse abikava raames ette nähtud rahastamismeetmeid, sedavõrd, et võiks järeldada, et see tegevus oli talle omistatav.
Lisaks, autonoomse piirkonna 16. juuni 2014. aasta otsuses nr 300 ja 13. juuni 2013. aasta otsuses nr 322, millega kehtestatakse iga-aastased lõplikud summad, leidis autonoomne piirkond, et „seaduses [nr 10/2010] silmas peetud sekkumine toimub lennujaamakäitajate vahendusel, kes on lennuettevõtjatele ressursside ülekandmise vahendaja ja selle ettemaksja rollis vastavalt piirkonna enda kindlaksmääratud korrale, nagu see on ette nähtud eespool viidatud seaduses [nr 10/2010] ja rakendusmeetmetes“ (che l’intervento di cui alla LR. n. 10/2010 si realizza attraverso le societa di gestione aeroportuale, che fungono da tramiti operativi e da soggetti anticipatori del trasferimento di risorse a favore dei vettori, secondo il percorso dalla Regione stessa disegnato con la sopraccitata legge regionale n. 10/2010 e con e delibere di attuazione della stessa) ning et „lennuettevõtjaid tuli pidada tegelikeks ja ainsateks seaduses [nr 10/2010] ette nähtud rahaliste vahendite saajateks“ (che i vettori debbano considerarsi i reali ed unici destinatari dei flussi delle risorse di cui alla predetta legge regionale).
Pealegi, nagu rõhutab komisjon, tõendab lepingu nr 25/2011 preambul selgelt autonoomse piirkonna kontrolli ulatust, kuna selles on nimelt täpsustatud, et „SOGAER koostas tegevuskava, milles kirjeldati strateegiat ja tegevust, mis tuli ellu viia, et saavutada liikluse arendamise ja tugevdamise eesmärk, vastavalt [autonoomse] piirkonna avaldatud juhistele“ ja et „tegevuskava rahastamine sõltub maakonnavolikogu komitee heakskiidu saamisest vastavalt seaduse [nr 10/2010] artikli 3 lõikele 3“.
Kõiki neid asjaolusid arvestades tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata hageja argumendid lennujaamakäitajate väidetava sõltumatuse kohta otsuste tegemisel, kui nad määratlevad oma lepingulisi suhteid lepinguosalistest lennuettevõtjatega vaidlusaluse abikava alusel.
Hageja väidetud asjaolu, et mõned lennujaamakäitajate esitatud tegevuskavad sisaldasid üksikasjalikke arvutusi tasakaalu kohta hüvitise vahel, mis maksti kolmandatele isikutele, antud juhul lennuettevõtjatele, ja eeliste vahel, mis eeldatavalt saadakse lennuettevõtjate osutatud teenustest, ei tõenda, et nad tegutsesid oma investeeringute maksimeerimise nimel. Nimelt, kõnealune hüvitis, mis on vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasimaksmise kohustuse ese, ei kujutanud endast investeeringut, mida need lennujaamakäitajad tegid oma rahalistest vahenditest, vaid üksnes investeeringut, mis lõppkokkuvõttes tehti autonoomse piirkonna nimel ja arvel, kes tegutses Sardiinia majandusliku arengu eesmärgil, eeskätt suurendades lennuühenduste sagedust saarele ja reisijate arvu.
On tõsi, et lennujaamakäitajatel oli huvi osaleda vahendajatena vaidlusaluse abikava rakendamises, kuna selle tulemusel, et lennuettevõtjad täitsid oma kohustused lennuühenduste sageduse ja reisijate eesmärkidega seoses ning osutasid turundusteenuseid, suurenes asjasse puutuvate lennujaamade külastus ning vältimatult ka tulu, mis saadakse nii lennujaama lennundusega seotud tegevusest kui ka lennundusvälisest tegevusest. Siiski ei muuda see kuidagi asjaolu, et lepingujärgne hind, mis oli ette nähtud lennuettevõtjate nende teenuste eest ja mis on vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasimaksmise kohustuse ese, jäi rahaliselt autonoomse piirkonna, mitte lennujaamakäitajate kanda. Sellega seoses ei oma tähtsust, et teatavate lepingute puhul, mis ei näinud ette sellist lepingu lõpetamise klauslit nagu leping nr 25/2011, võisid teatavad lennujaamakäitajad olla kohustatud maksma ülejäänud summa teatavatele lennuettevõtjatele, kui nende ettemakstud summasid ei makstud täielikult tagasi põhjusel, et autonoomne piirkond otsustas nende lepingute täitmise ajal peatada vaidlusaluse abikava rakendamise. Nimelt, esiteks rahastas väga suurt osa lepingutest autonoomne piirkond. Teiseks ja igal juhul ei kuulunud need jääksummad nende summade hulka, mille komisjon arvutas kui summad, mis moodustasid lennuettevõtjatele antud eelise.
Vastupidi hageja väidetule tuleb samuti nentida, et seaduse nr 10/2010 artikli 3 lõikes 3 viidati sõnaselgelt lepingute esitamisele lennujaamakäitajate poolt, samas kui maakonna otsuses nr 29/36 viidati kvartaliaruannete ja tegevusega seotud dokumentide esitamisele. Järelikult võis komisjon asuda vaidlustatud otsuses seisukohale, et autonoomsel piirkonnal oli võimalik kontrollida, kas teenuselepingud, mis sõlmiti lennuettevõtjate ja lennujaamakäitajate vahel ja mille viimased pidid esitama autonoomsele piirkonnale vähemalt selleks, et saada rahastuse viimane osamakse, vastavad nõuetele, mis on kehtestatud seaduses nr 10/2010 ja seaduse rakendusmeetmetes.
Mis puudutab lennujaamakäitajate sellist kohustust, nagu on ette nähtud muu hulgas maakonna otsuses nr 29/36, kehtestada lennuettevõtjate koostatud tegevuskavadega seoses karistussüsteem, et ennetada, et viimati nimetatud ei jäta oma kohustusi lennujaamakäitajate ees täitmata, eelkõige seoses lennuühenduste sagedusega, reisijate arvu ja pakutavate istekohtade arvuga, siis tuleb tõdeda, et vastupidi hageja väidetule ei väljendanud see, et lennujaamakäitajad lisasid need klauslid lepingutesse, mille nad sõlmisid lennuettevõtjatega, äririski olemasolu, mille vastu käitajad soovisid oma investeeringuid kaitsta. Nimelt tehti kõnealused investeeringud, nagu kinnitavad lennujaamakäitajad ise, väljavaatega, et autonoomne piirkond need hiljem täies ulatuses tagasi maksab.
Seega on nende leppetrahvi klauslite lisamine partneritest lennuettevõtjate lepingutesse selgitatav eelkõige lennujaamakäitajate sooviga täita oma kohustusi, nagu need on ette nähtud maakonna otsuses nr 29/36, et tagada, et nad saavad tegelikult autonoomselt piirkonnalt taotletud rahastuse, mille nad olid nende lepingute alusel ette maksnud. Autonoomse piirkonna huvi seisukohast ja nagu väidab komisjon, oli lennujaamakäitajatele kehtestatud kohustuse näha ette karistusmehhanism eesmärk kaitsta avaliku sektori investeeringuid, tagades, et eraldatud rahalisi vahendeid kasutatakse nõuetekohaselt ja nendega osutatakse oodatud teenuseid Sardiinia turismi reklaamimiseks. See kehtib ka järelevalvemehhanismi kohta, mis puudutab lennujaamakäitajate poolt autonoomsele piirkonnale kvartaliaruannete ja kõikide raamatupidamis- ja lepinguliste dokumentide esitamist, et saada selle piirkonna pakutud rahastamise viimased osamaksed.
Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 355–361 õigusnormi rikkumata ja eelkõige ilmset hindamisviga tegemata, et lennujaamakäitajaid võis pidada vahendajateks autonoomse piirkonna ja lennuettevõtjate vahel, kuna nad kandsid autonoomselt piirkonnalt saadud rahalised vahendid täies ulatuses üle ja tegutsesid seega vastavalt autonoomselt piirkonnalt saadud juhistele viimase heaks kiidetud tegevuskavade alusel.
Neid asjaolusid arvestades järeldas komisjon õigusnormi rikkumata, et maksed, mille lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 alusel, vastasid riigi ressurssidele ja olid omistatavad Itaalia riigile.
Järelikult tuleb esimese väite teine osa tagasi lükata ja seega esimene väide tervikuna põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
2.

Teine väide, et seoses lennuettevõtjate poolt eelise saamisega on tehtud ilmne hindamisviga
Teise väite raames esitab hageja sisuliselt neli väiteosa, millega ta soovib vaidlustada vaidlustatud otsuse osas, milles komisjon järeldas ekslikult esiteks, et vaidlusalune abikava kujutas endast „abikava“13. juuli 2015. aasta määruse (EL) 2015/1589, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 kohaldamiseks (
ELT 2015, L 248, lk 9
), artikli 1 punkti d tähenduses; teiseks, et autonoomne piirkond ei tegutsenud vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttele; kolmandaks, et erainvestori põhimõtet ei olnud võimalik ka kohaldada finantssuhtele lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel ning neljandaks, et lennujaamakäitajad ei saanud seaduse nr 10/2010 alusel autonoomselt piirkonnalt mingit põhjendamatut eelist.
Esimesena tuleb analüüsida teise väite esimest osa ja seejärel koos väite teist ja kolmandat osa, enne kui hinnata selle väite neljandat ja viimast osa.
a)

Teise väite esimene osa, et rikutud on määruse 2015/1589 artikli 1 punktis d ette nähtud „abikava“ määratlust
Teise väite esimeses osas vaidleb hageja vastu sellele, et komisjon kvalifitseeris vaidlusalused meetmed „abikavaks“, põhjusel et ta kohaldas vääralt määruse 2015/1589 artikli 1 punktiga d hõlmatud esimeses olukorras osutatud määratlust kui „mis tahes õigusakt, mille alusel võidakse ilma edasiste rakendusmeetmeteta anda individuaalset abi õigusaktis üldiselt ja abstraktselt määratletud ettevõtjatele“. Hageja sõnul ei tohtinud komisjon käesolevas asjas võtta selle kava osadena arvesse seaduse nr 10/2010 rakendusmeetmeid, kuna see tähendaks, et tal on võimalik mööda minna probleemist, mis on seotud asjaoluga, et selle seaduse rakendamiseks olid vajalikud edasised rakendusmeetmed. Seega ei tohi komisjon määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d kohaldamisel arvesse võtta riigi võetud rakendusmeetmeid, ning eelkõige on seetõttu väär vaidlustatud otsuse põhjenduses 349 tehtud järeldus.
Hageja leiab, et käesolevas asjas oli tingimus „ilma edasiste rakendusmeetmeteta“ seda enam täitmata, kuna Itaalia Vabariik jätkas pärast vaidlusalustest meetmetest teatamist selliste rakendusmeetmete vastuvõtmist nagu 7. augusti 2012. aasta maakonna seadus nr 15, 2. oktoobri 2012. aasta otsus nr 649 ja 5. veebruari 2014. aasta otsus nr 4/34, mida on mainitud vaidlustatud otsuse põhjendustes 40 ja 41 ning mida komisjon vaidlusaluse abikava osadena ei analüüsinud.
Veel toonitab hageja, et erinevalt määruse 2015/1589 artikli 1 punktis d nõutust ei ole seaduses nr 10/2010 lennuettevõtjaid individuaalse abi võimalike saajatena „üldiselt ja abstraktselt“ määratletud, kuna – vastupidi – selles seaduses ega ka rakendusmeetmetes ei ole mainitud sõna „lennuettevõtja“. Ainult maakonna otsuses nr 29/36 on mainitud rahastamise saajad, st Sardiinia Alghero, Cagliari-Elmase, Olbia, Oristano ja Tortoli lennujaamad, kinnitades, et need olid vaidlusalustest meetmetest ainsad kasusaajad.
Hageja leiab, et kuna tegemist ei olnud autonoomse piirkonna vastuvõetud abikavaga, oleks komisjon pidanud analüüsima vaidlusaluseid meetmeid erainvestori kriteeriumi alusel. Igal juhul järeldas komisjon vaidlustatud otsuses vääralt, et abikava olemasolu – millele hageja vastu vaidleb – välistab lennujaamade ja lennuettevõtjate vaheliste lepingute individuaalse analüüsi komisjoni poolt, sh erainvestori kriteeriumi alusel. Nimelt analüüsiti erainvestori kriteeriumi kohaldamist mitmes kohtuasjas, milles käsitleti abikavasid, näiteks nn Prodi Itaalia õigusaktid, millega kehtestati raskustes olevate suurettevõtjate erakorralise haldamise menetlus, kohtuasjades, milles tehti 1. detsembri 1998. aasta kohtuotsus Ecotrade (
C‑200/97
,
EU:C:1998:579
) ja 17. juuni 1999. aasta kohtuotsus Piaggio (
C‑295/97
,
EU:C:1999:313
).
Komisjon palub teise väite esimese osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, leides, et hageja eksib riigiabi määratluse küsimuses. Nimelt on esmatähtis, et abikavas on kasusaajad määratletud üldiselt ja abstraktselt. Siiski, kui see nii ei ole, siis ainult põhjusel, nagu märgib komisjon, et tegemist on juba selle kava rakendamisega. Käesolevas asjas moodustasid abikava nii seadus nr 10/2010 kui ka eri rakendusaktid. Komisjon möönab, et teatavatel erandjuhtudel võib abikava vaadelda turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi alusel. Nii on see juhul, kui riigile kuuluvad ja tema kontrolli all on kõik sellise kava kasusaajad. Käesolevas asjas ei ole aga ilmselgelt nii, seda enam, et vaidlusaluse abikavaga taotletakse sõnaselgelt avaliku poliitika eesmärke.
Sellega seoses tuleb silmas pidada, et määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d kohaselt on „abikava“ muu hulgas „mis tahes õigusakt, mille alusel võidakse ilma edasiste rakendusmeetmeteta anda individuaalset abi õigusaktis üldiselt ja abstraktselt määratletud ettevõtjatele“. Kuna komisjon nõustus Üldkohtu küsimusele vastates, et abikava mõiste teine määratlus, nagu see on selles sättes ette nähtud, ei olnud käesoleval juhul kohaldatav, tuleb kindlaks teha, kas vaidlusalune abikava kujutab endast tegelikult abikava määruse 2015/1589 artikli 1 punktis d hõlmatud esimese olukorra tähenduses.
Üldkohus on juba leidnud, et see määratlus tähendab esiteks, et kuna individuaalset abi antakse edasisi rakendusmeetmeid kohaldamata, peavad asjaomase abikava kesksed elemendid tingimata selguma sätetest, mis on kindlaks määratud kui kõnealuse abikava alus. Teiseks, kui riiklikud ametiasutused kõnealust abikava rakendavad, ei või neil olla kaalutlusruumi asjaomase abi kesksete elementide kindlaksmääramisel ega selle andmise põhjendatuse osas. Selleks et selliste rakendusmeetmete olemasolu välistada, peavad riiklike ametiasutuste volitused piirduma üksnes vaadeldava kava moodustavate sätete tehnilise kohaldamisega, vajaduse korral enne kontrollides, kas taotlejad vastavad abi saamise eeltingimustele. Kolmandaks nähtub määruse 2015/1589 artikli 1 punktist d, et abikava aluseks olevates õigusaktides peavad abisaajad olema määratletud üldiselt ja abstraktselt isegi juhul, kui neile antud abi on määratlemata (14. veebruari 2019. aasta kohtuotsus Belgia ja Magnetrol International vs. komisjon,
T‑131/16 ja T‑263/16
, edasi kaevatud,
EU:T:2019:91
, punktid
–
).
Veel tuleb meeles pidada, et selle tulemusel, kui abikavaks kvalifitseeritakse liikmesriigi ametivõimude poolt võetud meetmete kogum, võib komisjon, sh selleks, et vähendada selle institutsiooni halduskoormust, piirduda kava omaduste uurimisega, et hinnata otsuse põhjendustes, kas selles kavas ette nähtud tingimuste tõttu tagab kava abisaajatele võrreldes nende konkurentidega märgatava eelise ning on kasulik peamiselt liikmesriikidevahelises kaubanduses osalevatele ettevõtjatele. Nii ei ole komisjon sellist kava käsitlevas otsuses kohustatud analüüsima kava alusel igal üksikjuhul antud abi. Alles abi tagasinõudmise staadiumis, st riigi tasandil, on vaja kontrollida iga asjasse puutuva ettevõtja individuaalset olukorda (vt selle kohta 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas asus komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 349 seisukohale, et teatatud meetmed kujutasid endast abikava määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d tähenduses, kuna „[vaidlustatud] otsuse jaos 2 kirjeldatud õigusraamistiku alusel saab anda üksikabi ettevõtjatele (nagu lennuettevõtjad), kes on seaduses nr 10/2010 määratud kindlaks üldiselt ja abstraktselt (st nimetamata konkreetseid ettevõtjaid), ilma et abi andmiseks oleks vaja täiendavaid rakendusmeetmeid“.
Asjaomane õigusraamistik on see, mis on esitatud vaidlustatud otsuse jaos „2.3 Õiguslik raamistik“ ja mis käsitleb järgmisi elemente: seaduse nr 10/2010 artikkel 3; 17. mai 2010. aasta maakonna dekreet nr 122/347, milles on täpsustatud, et seaduses nr 10/2010 kindlaks määratud summad eraldatakse autonoomse piirkonna eelarvest; maakonna otsused nr 29/36, 43/37 ja 52/117; 19. jaanuari 2011. aasta maakonna seadus nr 1, millega vähendati autonoomselt piirkonnalt lennujaama käitajatele antavaid toetusi 2011. aasta puhul 21100000 eurole ning 2012. ja 2013. aasta puhul 21500000 eurole; 30. juuni 2011. aasta maakonna seadus nr 12, millega kehtestati ettemaksete mehhanism, mille rakendamiseks tuli luua SFIRSi juurde ajutine fond, ja mida on muudetud 7. augusti 2012. aasta maakonna seadusega nr 15 ja mida rakendati 2. oktoobri 2012. aasta otsusega nr 694; ning viimaseks 5. veebruari 2014. aasta otsus nr 4/34, millega muudeti piirkondlike toetuste maksmist 2013. aasta jaoks, et võtta arvesse meetmete seaduse nr 10/2010 kohaseks rahastamiseks ette nähtud autonoomse piirkonna eelarves kindlaks määratud piirkondlike toetuste vähenemist ning kolme lennujaamakäitaja tegelikke kulusid.
Sellega seoses tuleb kõigepealt märkida, nagu toonitab hageja, et komisjon arvas tõepoolest õigusraamistikku, mis moodustavad tema sõnul vaidlusaluse abikava, õigusaktid, mille autonoomne piirkond võttis vastu pärast seda, kui Itaalia Vabariik oli teatanud vaidlustatud otsuse esemeks olevast meetmest.
Siiski võib just nimelt juhtuda, et ametliku uurimismenetluse käigus saab komisjon teada uusi asjaolusid või et tema analüüs muutub võrreldes selle menetluse algatamise otsusega. Seega, kui komisjon avastab pärast ametliku uurimismenetluse algatamise otsuse tegemist, et see otsus põhineb kas puudulikel asjaoludel või nende asjaolude valel õiguslikul kvalifikatsioonil, peab tal olema võimalik muuta oma seisukohta, võttes vastu parandamise otsuse (20. septembri 2011. aasta kohtuotsus Regione autonoma della Sardegna jt vs. komisjon,
T‑394/08, T‑408/08, T‑453/08 ja T‑454/08
,
EU:T:2011:493
, punkt
). Selline otsus ei ole siiski põhjendatud, kui ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses määratletud uurimise piire ei ole tuntavalt muudetud ning kui komisjoni arutluskäigu aluseks olevad faktilised ja õiguslikud asjaolud on sisuliselt jäänud samaks (2. juuli 2015. aasta kohtuotsus Prantsusmaa ja Orange vs. komisjon,
T‑425/04 RENV ja T‑444/04 RENV
,
EU:T:2015:450
, punkt
).
Esiteks, käesolevas asjas olid kuupäevaks, mil võeti vastu vaidlustatud otsus, ja kuupäevadeks, mil asjaomased isikud, sh hageja esitasid haldusmenetluses oma märkused, hageja nimetatud aktid, millele ei ole menetluse algatamise otsuses viidatud, st 7. augusti 2012. aasta maakonna seadus nr 15, 2. oktoobri 2012. aasta otsus nr 694 ja 5. veebruari 2014. aasta otsus nr 4/34 juba vastu võetud ja jõustunud. Teiseks ja eelkõige nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 67, et kogu vaidlusaluse abikava rakendamise ajal vähendas autonoomne piirkond järk-järgult selle kava rahastamiseks esialgu määratud summasid. Ent just hageja silmas peetud aktidega muudeti neid summasid, ilma et meetme põhisisu oleks muudetud. Komisjon võis seega vaidlustatud otsuses võtta neid akte arvesse, vaatamata sellele, et need olid hilisemad ajast, mil Itaalia Vabariik vaidlusalusest abikavast teatas.
Edasi, vastupidi hageja väidetule võis komisjon vaidlusaluse abikava osadena arvesse võtta seaduse nr 10/2010 rakendussätteid, mille autonoomne piirkond vastu võttis. Nimelt, määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d sõnastus ei välista võimalust kvalifitseerida abikavaks üldsätete kogumit ja nende rakendussätteid. Vastupidi, selles sättes on silmas peetud seda, et individuaalsetele abisaajatele abi andmiseks ei ole vaja võtta „edasisi“ rakendusmeetmeid.
Ent käesolevas asjas ei sõltunud rahastuse andmine autonoomse piirkonna valitsuse poolt sellest, et autonoomne piirkond võtab „edasisi“ rakendusmeetmeid võrreldes nendega, mis olid juba võetud ja mis olid loetletud vaidlustatud otsuse jaos 2.3.
Sellega seoses, vastupidi hageja viidatule ei ole tegevuskavade vastuvõtmine ja individuaalsete lepingute sõlmimine lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel abikava „edasised“ rakendussätted, vaid on juba osa selle kava individualiseeritud rakendamisest, st individuaalne abi, mida kõigepealt antakse vahetutele abisaajatele, milleks on lennujaamakäitajad, ning seejärel lõplikele abisaajatele, milleks on lennuettevõtjad.
Nimelt tuleb tõdeda, et õigusaktid, mida komisjon vaidlusaluse abikava osadena arvesse võttis, määratlesid kõnealuse abikava põhitunnused ja võimaldasid anda individuaalset abi ilma, et oleks vaja edasisi rakendusmeetmeid, kui nendes õigusaktides ette nähtud tingimused on täidetud, mis eeldas muu hulgas esiteks autonoomse piirkonna heakskiitu lennujaamakäitajate tegevuskavadele, milles on määratletud Sardiinia maakonna kui turismisihtkoha edendamise meetmed, ning teiseks lennujaamakäitajatele nende summade maksmiseks, mille nad maksid ette lepingute alusel, mille nad selleks sõlmisid lennuettevõtjatega, autonoomsele piirkonnale nende lepingute ja raamatupidamisdokumentide esitamist, mis tõendavad tehtud kulutusi.
Sätetest, mille komisjon identifitseeris vaidlusaluse abikava moodustavana, nähtub ka, et kui riigiasutused, st autonoomse piirkonna valitsus, rakendasid seda kava, ei olnud neil kõnealuse abi põhitunnuste kindlaksmääramise ja abi andmise vajalikkuse küsimuses kaalutlusruumi. Nimelt ilmneb, et iga-aastased eelarveeraldised olid algul ette nähtud seaduses nr 10/2010, et neid kohandati vaidlusaluse meetme rakendamise käigus ning et rakendussätetes, eelkõige otsuses nr 29/36 olid ette nähtud kriteeriumid, mille alusel jaotati rahalised vahendid lennujaamakäitajate vahel juhul, kui nende taotletud summad ületasid ette nähtud üldsumma, kusjuures tegelikkuses ei olnud autonoomsel piirkonnal vaja neid kriteeriume kohaldada ning ta maksis nende taotluse alusel tagasi peaaegu kõik lennujaamakäitajate välja makstud summad.
Seega, esiteks lennujaamakäitajate poolt tegevuskavade vastuvõtmise staadiumis ja teiseks lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vaheliste kokkulepete sõlmimise staadiumis, kolmandaks käitajate poolt rahastamistaotluste esitamise staadiumis ja neljandaks ettemaksete tagasimaksmise staadiumis autonoomse piirkonna poolt piirdus autonoomse piirkonna valitsus kõnealuse kava moodustavate sätete tehnilise kohaldamisega, vajaduse korral pärast seda, kui ta oli kontrollinud, et taotlejad vastasid kava alusel abi saamise tingimustele.
Lõpuks, nagu on määruse 2015/1589 artikli 1 punktis d ette nähtud, määratlevad vaidlusaluse abikava aluseks olevad aktid vahetud abisaajad üldiselt ja abstraktselt, st lennujaamakäitajad, määratlemata seejuures, milline abi neile individuaalselt antakse.
Mis puudutab lepinguosalistest lennuettevõtjaid, keda komisjon pidas lõplikeks ja seega tegelikeks vaidlusalustest abimeetmetest kasusaajateks, siis esiteks ja üldiselt ei takista see, et nimetatud liiki kasusaajaid ei ole formaalselt kindlaks tehtud, iseenesest meetme kvalifitseerimist „abikavaks“, kuna see võib kõnealuse mõiste jätta ilma soovitavast toimest, sundides komisjoni, sh sellistel juhtumitel, nagu olid asjasse puutuvad kohtuasjades, milles tehti 19. septembri 2000. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon (
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
, punktid
–
), 13. juuni 2002. aasta kohtuotsus Madalmaad vs. komisjon (
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
), 4. märtsi 2009. aasta kohtuotsus Associazione italiana del risparmio gestito ja Fineco Asset Management vs. komisjon (
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
) ja 15. juuni 2010. aasta kohtuotsus Mediaset vs. komisjon (
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
), uurima potentsiaalselt suurt arvu tegelikke individuaalseid abisaajaid, kuigi neile anti abi üldmeetme raames.
Seda kinnitab asjaolu, et isegi kui ei ole kindlaks määratud õigusakti, millega abikava on kehtestatud, võib komisjon tugineda asjaolude kogumile, mis võimaldab tuvastada abikava
de facto
olemasolu (vt selle kohta 13. aprilli 1994. aasta kohtuotsus Saksamaa ja Pleuger Worthington vs. komisjon,
C‑324/90 ja C‑342/90
,
EU:C:1994:129
, punktid
ja
). Järelikult võis komisjon käesolevas asjas, vaatamata sellele, et lennuettevõtjaid ei ole formaalselt nimetatud vaidlusaluse abikava kasusaajana, tugineda formaalselt lennujaamakäitajate kasuks kehtestatud meetme kõikidele elementidele, et järeldada, et
de facto
eksisteerib abikava lennuettevõtjate kui meetmest tegelikult ja lõplikult kasusaajate kasuks.
Teiseks tuleb igal juhul tõdeda, et vastupidi hageja väidetule, kuigi seaduses nr 10/2010 ei ole mainitud lennuettevõtjate osalemist ettenähtud rahastamise süsteemis, oli selles siiski viidatud, et esitada tuleb lepingud, mis antud juhul on sõlmitud nende lennuettevõtjatega, samas kui maakonna otsuses nr 29/36 on sõnaselgelt viidatud sellele, et lennujaamakäitajad peavad ette nägema karistussüsteemi juhuks, kui tegevuskavad on koostanud lennuettevõtjate poolt. Seega on vaidlusaluses abikavas lennuettevõtjad kindlaks määratud üldiselt ja abstraktselt kui autonoomse piirkonna kehtestatud rahastamise süsteemis osalejad. Lisaks, vaatamata sellele, et maakonna otsuses nr 29/36 on võetud meetmetest kasusaajatena nimetatud lennujaamakäitajaid, tunnistas autonoomne piirkond ise eespool viidatud otsustes nr 300 ja 322, et nendest meetmetest tegelikeks kasusaajateks tuleb pidada lennuettevõtjaid.
Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades kvalifitseeris komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 35–41 nimetatud sätete kogumi õigesti määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d tähenduses „abikava“ moodustavaks.
Lisaks, vastupidi hageja väidetule ei põhjendanud komisjon vaidlustatud otsuses seda, miks ta keeldus selle juhtumi puhul kohaldamast turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet, asjaoluga, et see põhimõte ei ole kohaldatav, kui tegemist on abikavaga määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d tähenduses. Seoses selle põhimõttega analüüsitakse hageja esitatud ülejäänud argumente teise väite teise osa raames.
Järelikult tuleb teise väite esimene osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)

Teise väite teine ja kolmas osa, mis puudutavad turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamist autonoomse piirkonna tasandil ja lennujaamakäitajate tasandil
Teise väite teises ja kolmandas osas väidab hageja, et komisjon rikkus õigusnormi, kui ta keeldus kohaldamast turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtet nii autonoomse piirkonna tasandil kui ka lennujaamakäitajate tasandil. Komisjon omalt poolt palub mõlemad osad põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Teineteise järel tuleb analüüsida teise väite kolmandat osa ja seejärel teist osa.
1)

Teise väite kolmas osa, mis puudutab erainvestori põhimõtte kohaldamist lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahelistele lepingulistele suhetele
Teise väite kolmandas osas väidab hageja, et komisjon oleks pidanud analüüsima, ega erainvestori kriteerium ei olnud kohaldatav mitte ainult autonoomse piirkonna otsusele eraldada rahalisi vahendeid lennujaamakäitajatele, vaid ka viimaste otsustele maksta lennuettevõtjatele tasu teenuste eest, mida nad neile osutasid kokkulepete raames, mille nad nendega on sõlminud, eelkõige Olbia ja Cagliari-Elmase lennujaama jaoks.
Kõigepealt tuleb märkida, et vaidlustatud otsuses põhjendas komisjon, miks ei olnud turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõte kohaldatav lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel tehtud tehingutele, sisuliselt sellega, et uuritud meetmed kujutasid endast abikava, mille on kehtestanud avalik võim avaliku poliitika kaalutlustel ja mis hõlmas mitut lennujaama, millest ainult üks kuulus autonoomsele piirkonnale, ja mitte individuaalset kokkulepet lennujaama ja lennuettevõtja vahel. Lisaks oli komisjoni jaoks selge, et lennujaamakäitajad ei tegutsenud lennuettevõtjatega eri lepingute sõlmimisel turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Nimelt nad üksnes rakendasid vaidlusalust abikava, mille oli autonoomne piirkond kavandanud selleks, et suurendada lennutransporti Sardiinia saare üldiseks hüvanguks.
Sellega seoses leiab hageja, et komisjon ei saanud erainvestori kriteeriumi kohaldamist välistada põhjusel, et lennujaamakäitajad pidid väidetavalt rakendama üldist abikava, mis välistab seega nende tegutsemise turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena.
Mis puudutab hageja argumente turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamise kohta selle alusel, et lennujaamakäitajad on autonoomse piirkonna antud rahaliste vahendite kasutamisel ja lennuettevõtjatega lepinguliste suhete määratlemisel sõltumatud, siis tuleb need tagasi lükata põhjustel, mida juba käsitleti eespool esimese väite teise osa raames.
Edasi, tuleb tõdeda, et nagu möönab hageja, ei kuulunud autonoomsele piirkonnale igal juhul kaks käesolevas asjas asjasse puutuvat lennujaamakäitajat, st Cagliari-Elmase ja Olbia käitajat. Ent nagu komisjon õigesti väidab, eeldab turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamine kahe ettevõtja vahelisele finantstehingule, et teada saada, kas ELTL artikli 107 lõike 1 kohaselt koostoimes ELTL artikliga 345 (vt selle kohta 21. märtsi 1990. aasta kohtuotsus Belgia vs. komisjon,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
, punkt
; 21. märtsi 1991. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑303/88
,
EU:C:1991:136
, punkt
, ja 12. detsembri 1996. aasta kohtuotsus Air France vs. komisjon,
T‑358/94
,
EU:T:1996:194
, punkt
) vastab tehing majanduslikule ratsionaalsusele, mis välistab selle, et esimene ettevõtja annab teisele eelise, seda, et esimene ettevõtja kuulub riigile ning et riiki saab käsitleda investorina tegutsevaks, kes loodab oma investeeringust enam vähem pikas perspektiivis saada majanduslikku kasu.
Neid asjaolusid arvestades, olenemata sellest, et lennuettevõtjad on koostanud äriplaane ja/või tehakse lennujaamakäitajate investeeringute tasuvuse eel analüüse, millele on viidanud hageja, ilmneb, et esiteks ei kuulunud need käitajad autonoomsele piirkonnale ning et teiseks ja igal juhul kasutasid nad üksnes raha, mille autonoomne piirkond tegi neile kättesaadavaks teenuste omandamiseks viimase juhtiste järgi.
Sellest järeldub, et nagu komisjon vaidlustatud otsuses õigesti tuvastas, piirdusid lennujaamakäitajad peamiselt vaidlusaluse abikava rakendamisega. Kuna käitajad ei kuulunud pealegi riigile, ei olnud lennuettevõtjate ja lennujaamakäitajate vahelisi tehinguid vaja kontrollida turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori kriteeriumi alusel, isegi kui need tehingud tehti riigi, antud juhul autonoomse piirkonna ressurssidest.
Seda järeldust ei sea kahtluse alla asjaolu, isegi kui see osutuks tõeseks, et lennujaamakäitajad maksid lennuettevõtjatele tasu ka oma rahalistest vahenditest. Nimelt, esiteks ei tõenda hageja, millised lennujaamakäitajate summad maksti oma rahalistest vahenditest, ilma et hiljem oleks saadud või taotletud nende tagasimaksmist autonoomselt piirkonnalt vaidlusaluse abikava alusel, samas kui komisjon väidab, ilma et hageja tõendaks vastupidist, et lennujaamakäitajad kasutasid enda rahalisi vahendeid vaid väga vähesel määral ja ainult selleks, et täita oma lepingulisi kohustusi, mis olid veel täitmata, pärast seda, kui autonoomne piirkond oli vaidlusaluse abikava peatanud. Teiseks tuleb meeles pidada, et igal juhul ei kuulu need lennujaamakäitajate väidetavad investeeringud vaidlustatud otsuse artiklis 2 ette nähtud tagasimaksmiskohustuse alla ega väljenda märkimisväärset äririski seoses autonoomselt piirkonnalt pärit rahaliste vahendite kasutamisega.
Lisaks, nagu väidab komisjon, valiti lennuettevõtjad välja üksnes selleks, et lennujaamakäitajad saaksid piirkondlikku rahastust nende teenuste eest tasu maksmiseks. Kuid nagu rõhutas komisjon eelkõige kohtuistungil, on ebatõenäoline, et lennujaamakäitajatel oleks autonoomse piirkonna rahastamise puudumisel olnud piisavaid rahalisi vahendeid, antud juhul mitukümmend miljonit eurot, et saada lennuettevõtjatelt sellises ulatuses lennuühenduste avamise kohustusi ja saavutada reisijate liikluse ja turundusteenustega seotud eesmärgid. Samuti, isegi kui – nagu väidab hageja – lennujaamakäitajad said tänu vaidlusaluse abikava alusel lennuettevõtjate osutatud teenuste positiivsele mõjule kasu nii lennujaama lennundusega seotud tegevusest kui ka lennundusvälisest tegevusest saadava tulu suurenemise kaudsest mõjust, ei võimalda see asuda seisukohale, et lepinguid, mille nad sõlmisid nende lennuettevõtjatega vaidlusaluse abikava raames, oli võimalik analüüsida erainvestori kriteeriumi alusel.
Mis puudutab Alghero lennujaama käitajat, siis vastupidi hageja väidetule ja nagu varem tõdetud, ei analüüsinud komisjon selle lennujaama kasuks vaidlusaluse abikava alusel rakendatud meetmeid ei vaidlustatud otsuses ega „Alghero“ otsuses. Lisaks, asjaolu, et komisjon jõudis seoses turunduslepingutega, mille Alghero lennujaama käitaja sõlmis ja mis on sarnased käesolevas asjas vaadeldavatega, järeldusele, et mõned kuulusid erainvestori põhimõtte alla, kuna neid kokkuleppeid peeti selle lennujaama jaoks tulusaks, ei tõenda see, et käesolevas asjas on erainvestori põhimõte kohaldatav Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajate suhtes. Nimelt, esiteks kuulub Alghero lennujaama käitaja autonoomsele piirkonnale, mis ei ole nii Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamade puhul. Teiseks, „Alghero“ otsuses võttis komisjon seisukoha rahavoogude kohta, mis liikusid autonoomse piirkonna, Alghero lennujaama käitaja ja lepinguosalistest lennuettevõtjate vahel, mitte vaidlusaluse abikava alusel tehtud maksete kohta, vaid üksnes nende kohta, mis tehti abikavast varasemate lepingute alusel.
Neid kaalutlusi arvestades väidab hageja ekslikult, et „Alghero“ otsus kinnitab, et komisjon ei tohtinud vaidlusaluseid meetmeid analüüsida kui abikava, kuigi ühe lennujaamast kasusaaja puhul analüüsis ta väidetavalt – mis tegelikult nii ei ole – rahastust, mida oli saanud autonoomselt piirkonnalt, kui üksikmeedet, ning järeldas lõpuks, et teatavatel juhtudel ei ole tegemist abiga.
Eeltoodut arvestades tuleb teise väite kolmas osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
2)

Teise väite teine osa turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamise kohta autonoomse piirkonna otsustele
Mis puudutab autonoomse piirkonna tasandil turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamist, mis on teise väite teise osa ese, siis heidab hageja komisjonile kõigepealt ette seda, et ta jättis erainvestori kriteeriumi kohaldamata põhjusel, et asjaomane liikmesriik ei viidanud ametlikus uurimismenetluses sellele kriteeriumile, et tõendada, et tema meede oli siseturuga kokkusobiv. Nimelt on hageja seisukohal, et komisjon on kohustatud selle põhimõtte kohaldamist analüüsima, mille tulemusel võib ta jõuda järeldusele, et vaidlusalune meede ei ole riigiabi, isegi kui asjaomane liikmesriik ei ole sellele tuginenud. Täpsemalt, vaidlustatud otsuse 112. joonealuses märkuses komisjon eksib 5. juuni 2012. aasta kohtuotsusest komisjon vs. EDF (
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punkt
) tuleneva kohtupraktika ulatuse küsimuses, eelkõige seetõttu, et selles kohtuotsuses Euroopa Kohus vaid tuletas meelde komisjoni kohustust analüüsida selle põhimõtte kohaldamist, kui asjasse puutuv liikmesriik on sellele tuginenud, kuid kohus ei võtnud seisukohta vastupidise juhtumi kohta, nagu käesolevas asjas, kus asjaomane liikmesriik ei tugine enda meetme toetuseks sellele põhimõttele.
Komisjon leiab omalt poolt, et ta on kohtupraktikat õigesti kohaldanud, kuna Itaalia Vabariik ei viidanud turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõttele ning samuti ei ilmne, et see põhimõte võib olla kohaldatav sellisel juhul, kus autonoomne piirkond taotles majanduslikku laadi üldise avaliku poliitika eesmärke tõmmata ligi rohkem turiste, mis ei kuulu erainvestori eesmärgi alla. Nimelt, vaidlusalusest abikavast oodatav tulusus ei seisnenud dividendi, kapitalikasumi või mis tahes muus vormis kasumi suurendamises, vaid üksnes Sardiinia saare majandusliku arengu stimuleerimises, sh töökohtade loomises.
Sellega seoses, nagu hageja õigesti meelde tuletas, ei ole turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja kriteerium erand, mis on kohaldatav ainult mõne liikmesriigi taotlusel. Juhul kui see kriteerium on kohaldatav, kuulub see nimelt elementide hulka, mida komisjon peab sellise abi olemasolu tuvastamisel arvesse võtma. Kui ilmneb, et turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõte võib kuuluda kohaldamisele, peab komisjon järelikult paluma asjaomasel liikmesriigil esitada talle kogu asjakohane teave, mis võimaldab tal kontrollida, kas selle põhimõtte kohaldatavuse ja kohaldamise tingimused on täidetud, ning ta võib sellise teabe kontrollimisest keelduda üksnes siis, kui esitatud tõendid on koostatud pärast kõnealuse tehingu tegemise otsuse vastuvõtmist (5. juuni 2012. aasta kohtuotsus, komisjon vs. EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, punktid
ja
).
Käesolevas asjas ei tuginenud komisjon siiski ainult asjaolule, et Itaalia Vabariik ei viidanud turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõttele, et selgitada, miks ta leidis, et vaidlusalust abikava ei ole võimalik põhjendada selle põhimõtte alusel.
Nimelt, vaidlustatud otsuse põhjendustes 380–388 märkis komisjon kõigepealt, et Itaalia Vabariik ei soovitanud kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtet autonoomse piirkonna tasandil; miski ei viidanud sellele, et autonoomne piirkond tegutses vaidlusaluse abikava kehtestamisel vastavalt sellele põhimõttele; ja oli selge, et ta soovis abikava kehtestamisega pigem saavutada avaliku poliitika eesmärke, eelkõige piirkonna majandust tugevdada, tõmmates ligi rohkem turiste, kui saada omanikuna kasumit. Seejärel analüüsis komisjon selle põhimõtte kohaldatavust lennujaamakäitajate ja autonoomse piirkonna tasandil, mille tulemusel ta järeldas, et käesolevas asjas see nii ei olnud.
Järelikult tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata hageja etteheide, et komisjon ei analüüsinud väidetavalt turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldatavust.
Edasi, hageja arvates on väär vaidlustatud otsuse põhjenduses 380 tehtud komisjoni järeldus, mille kohaselt ei tegutsenud autonoomne piirkond turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtjana, kuna komisjoni hinnangul taotles see piirkondlik üksus avaliku poliitika eesmärke, eelkõige piirkonna majanduse tugevdamist, tõmmates ligi rohkem turiste, mitte saada lennujaama omanikuna kasumit.
Kuid arvestades, et Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamad, mis hageja puhul ainsana asjasse puutuvad, ei kuulu autonoomsele piirkonnale, ei saa käesolevas asjas asuda seisukohale, et autonoomne piirkond tegutses investorina. Ilmneb hoopis vastupidi, et autonoomne piirkond kehtestas vaidlusaluse abikava ainult selleks, et arendada Sardiinia saare majandust.
Neid asjaolusid arvestades järeldas komisjon muu hulgas vaidlustatud otsuse põhjendustes 380–384 õigesti, et ta ei pea analüüsima, kas vaidlusaluse abikava alusel antud rahastamisega tegi autonoomne piirkond investeeringu, mis on võrreldav erainvestori investeeringuga. Seega võis ta leida, et lennujaamakäitajate ja hageja vahel sõlmitud teenuselepingute majandusliku tasuvuse eelanalüüs ei olnud asjakohane, kuna käesolevas asjas tegutses autonoomne piirkond üksnes avaliku võimuna, ei lootnud saada dividendi, kapitalikasumit või mis tahes muus vormis kasumit, mis on võrreldav sellega, mida saaks erainvestor. Selles küsimuses ei saa vastupidi hageja väidetule avaliku poliitika meetmete võtmise tõttu sellise avalik-õigusliku üksuse nagu autonoomse piirkonna finantsressursside võimalik kasv olla samastatav ega võrreldav tuluga, mida erainvestor oma investeeringutest ootab.
Lisaks rõhutas komisjon õigesti, et SOGAERi ja hageja vahel sõlmitud kokkulepe nägi küll ette Cagliari-Elmase lennujaama käitaja tulu suurenemise 3 miljoni euro ulatuses, kuid see ei läinud autonoomsele piirkonnale, kuna SOGAER ei kuulunud talle. Ta toonitas, et seevastu loodetav mõju turismile oli hinnanguliselt 47 miljonit eurot ning koos muu kaudse ja tuletatud mõjuga 139 miljonit eurot. Ent nagu väidab komisjon, ei ole see eelis, mida autonoomne piirkond avaliku võimuna võis oodata ja omale saada, võrreldav ega sama laadi kui rahaline eelis, mida loodab ettevõtja saada oma mõnest investeeringust. Nimelt on siin tegemist makromajanduslike eelistega, mida oodatakse avalikust sekkumisest majanduspoliitika raames, mis ei kuulu turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte, vaid avaliku sektori kulude ratsionaliseerimise põhimõtte alla.
Järelikult tuleb tagasi lükata hageja argumendid, milles leitakse, et autonoomne piirkond tegutses üldise majanduspoliitika kontekstis vastu võetud vaidlusaluse abikava raames investorina, mis põhjendaks turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõtte kohaldamist.
Veel väidab hageja, et selleks, et vaidlusaluseid meetmeid erainvestori kriteeriumi alusel õigesti hinnata, oleks komisjon pidanud analüüsima, kas autonoomsel piirkonnal oli tõepoolest vaja püüda suurendada reisijate lennuliiklust lennujaamade ja lennuettevõtjate vaheliste turunduskokkulepete abil, ja kas siis, kui ta üritas seda vajadust rahuldada Alghero ja Cagliari lennujaama käitajana, maksis ta turutingimustele vastavat hinda, nagu oleks teinud iga muu ettevõtja, eelkõige selleks, et arendada oma lennundussektorit, kui ka selleks, et tagada suurem lennuühendus, saare reklaamimine turismisihtkohana, hooajalisuse vähendamine ning tulu suurenemine lennujaama tegevusega seotud tulu suurendades. Lisaks, teenused, mida lennuettevõtjad osutasid, sh turunduse valdkonnas, olid reaalsed teenused, mis olid eraldiseisvad lennuliinide käitamisega seotud tegevusest.
Sellega seoses täheldab Üldkohus, et vaidlustatud otsuse põhjenduses 377 asus komisjon seisukohale, et makseid, mille autonoomne piirkond tegi lennuettevõtjatele lennujaamakäitajate vahendusel tegevuse nr 1 ja tegevuse nr 2 raames, tuleb lugeda toetusteks, mida anti lennuettevõtjatele selleks, et nad käitaksid rohkem Sardiinia saarele saabuvaid ja sealt väljuvaid lende.
Veel tuleb märkida, et kuna autonoomsele piirkonnale ei kuulu kõik Sardiinia saare lennujaamad, kes ainsana saavad lepinguliselt kokku leppida nende hallatava taristu kasutuse, muu hulgas uute lennuliinide avamise, siis ei saanud autonoomne piirkond avaliku võimuna osta seda liiki teenuseid otse lennuettevõtjatelt. Lisaks kinnitas Cagliari-Elmase lennujaama käitaja, nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendustest 312 ja 314, et esiteks, autonoomne piirkond soovis vaidlusaluse abikava abil saada teenust, mis seisnes selliste lennuettevõtjate väljavalimises, kes on suutelised saavutama iga-aastasi eesmärke, mis on püstitatud seoses sageduse ja reisijate arvuga Cagliari-Elmase lennujaamast väljuvatel ja sinna saabuvatel strateegilistel liinidel, ning et teiseks, seda teenust osutasid lepinguosalistest lennuettevõtjad, kelle lennujaamakäitajad olid välja valinud.
Vaidlusalusest abikavast nähtub samuti, et lennuettevõtjate osutatud turundusteenuste eesmärk oli reklaamida Sardiinia saart kui turismisihtkohta.
Järelikult, kuigi ei saa asuda seisukohale, et vaidlusaluse abikava vastuvõtmisel tegutses autonoomne piirkond investorina, tuleb siiski asuda seisukohale, nagu väitis hageja – kuigi teise võimalusena – oma vastuses ühele Üldkohtu esitatud kirjalikest küsimustest, et autonoomne piirkond tegutses teenuste, nimelt turundusteenuste ostjana.
Nimelt, esiteks vastasid hageja saadud summad teenustele, mida osutati vastuseks autonoomse piirkonna tellimusele, mille osas olid lennujaamakäitajad pelgalt vahendajad teenuste hankija ja nende osutajate vahel. Teiseks, nagu väidab hageja, lennuettevõtjad osutasid teenuseid – olenemata sellest, kas tegemist on lennuühenduste ja reisijate liikluse mahuga seotud kohustustega või turundusega seotud kohustustega –, mida võidakse pakkuda lennujaamakäitajatele lennutranspordi sektoris.
Sellega seoses ei saa ettevõtja kasuks võetud riiklikku meedet ainult seetõttu, et pooled võtavad kohustuse osutata vastastikku teenuseid,
a priori
välistada ELTL artiklis 107 silmas peetud mõiste „riigiabi“ alt (vt selle kohta 28. jaanuari 1999. aasta kohtuotsus BAI vs. komisjon,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
, punkt
).
Mis puudutab täpsemalt teenuste ostmist avaliku võimu poolt, siis põhimõtteliselt peab see toimuma teiseses liidu õiguses ette nähtud hankemenetluse eeskirju järgides. Sellisel juhul loetakse sellist hankemenetlust, mis viiakse läbi enne, kui liikmesriigi ametiasutus ostab teenuseid, tavaliselt piisavaks, välistamaks võimalust, et see liikmesriik annab väljavalitud teenuseosutajast ettevõtjale eelise, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud (vt selle kohta 5. augusti 2003. aasta kohtuotsus P & O European Ferries (Vizcaya) ja Diputación Foral de Vizcaya vs. komisjon,
T‑116/01 ja T‑118/01
,
EU:T:2003:217
, punkt
).
Käesolevas asjas ei ostnud kõnealuseid teenuseid mitte autonoomne piirkond ise, kellele oleks avaliku võimuna olnud kohaldatavad liidu hanke-eeskirjad. Nimelt osteti need teiste isikute vahendusel, kellele need eeskirjad selles olukorras kohaldatavad ei olnud, st lennujaamakäitajad, kellele tehti ülesandeks saada turul teenuseid, mida autonoomne piirkond soovis ja mida ta rahastas.
Sellises olukorras ei ole ainuüksi asjaolu, et liikmesriik ostab teenuseid, mida – nagu väidab hageja – väidetavalt osutati turutingimustel, piisav, et pidada seda tehingut äritehinguks, mis on tehtud tingimustel, millega eraettevõtja oleks nõustunud, või teisisõnu, tavapäraseks äritehinguks. Nimelt peab sellises olukorras esiteks riigil olema tegelik vajadus nende teenuste järele ning teiseks peab nende teenuste ost olema toimunud menetluse teel, mis on avalik, läbipaistev ja mittediskrimineeriv, et tagada nende teenuseosutajate võrdne kohtlemine, kes võiksid neid teenuseid pakkuda, ning tagada, et teenuste ost toimub turuhinnaga, mis kindlustab selle, et teenuste ostu korral ei anna avalik võim väljavalitud teenuseosutajale eelist (vt selle kohta 5. augusti 2003. aasta kohtuotsus P & O European Ferries (Vizcaya) ja Diputación Foral de Vizcaya vs. komisjon,
T‑116/01 ja T‑118/01
,
EU:T:2003:217
, punktid
–
; vt analoogia alusel ka 24. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Land Burgenland jt vs. komisjon,
C‑214/12 P, C‑215/12 P ja C‑223/12 P
,
EU:C:2013:682
, punktid
ja
, ning 16. juuli 2015. aasta kohtuotsus BVVG,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
, punkt
).
Käesolevas asjas leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 386, et vaidlusaluse abikava alusel antud rahastus ei olnud tasu toodete või teenuste eest, mis vastasid autonoomse piirkonna tegelikele vajadustele ning et asjaomastele lennuettevõtjatele rahalise toetuse andmisel ei järgitud mingit avatud ja läbipaistvat hankemenetlust.
Sellega seoses, vastupidi komisjoni tuvastatule võis autonoomne piirkond avaliku võimuna, kes taotleb majanduspoliitika eesmärke, asuda seisukohale, et tal on vaja reklaamida Sardiinia saart kui turismisihtkohta, et aidata kaasa saare majanduslikule arengule.
Kuid esiteks, nagu väidab komisjon, seab vaidlusaluse abikava raames rahastatud turundusteenuste enneolematu maht kahtluse alla asjaolu, et need teenused vastasid proportsionaalselt ja arvestades avaliku sektori kulude ratsionaliseerimise põhimõtet, autonoomse piirkonna tegelikele vajadustele, et saavutada oma eesmärgid arendada Sardiinia saare majandust.
Teiseks ja igal juhul, komisjon täpsustas kostja vastuses, et vaidlustatud otsuses käsitleti hankemenetluste korraldamise küsimust lepingute sõlmimiseks lennujaamakäitajate poolt, kuna nende hankemenetluste korraldamine oleks võinud tõendada turutingimuste olemasolu ning seega ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses eelise puudumist.
Ent sellega seoses tuleb tõdeda, nagu väidab komisjon, et selleks, et osta lennuliikluse suurendamise ja turundusteenuseid, ei korraldanud ei autonoomne piirkond ega lennujaamakäitajad, kes tegutsesid vahendajatena, avatud ja läbipaistvaid hankemenetlusi, mis tagaksid teenuseosutajate võrdse kohtlemise põhimõtte järgimise ning nende teenuste omandamise autonoomse piirkonna poolt ja riigi ressurssidest, mis tehti kättesaadavaks lennujaamakäitajatele, turuhindadega.
Nimelt on küll selge, et lennujaamakäitajad avaldasid oma veebisaitidel osalemiskutseid, mille raames võisid lennuettevõtjad, kes olid huvitatud oma teatavate lennuühenduste avamisest või hooajalisuse vähendamisest peale nende, mis olid juba osa avaliku teenuse kohustusest, ning turundusteenuste osutamisest, pakkuda oma teenuseid lennujaamakäitajatele.
Neid osalemiskutseid ei saa aga pidada samaväärseks hankemenetlustega. Nimelt, kui Üldkohus palus hagejal esitada need osalemiskutsed ja Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatele tehtud pakkumised, hageja neid ei esitanud, selgitades, et ta ei säilitanud neid dokumente. Ka komisjon ei olnud suuteline neid osalemiskutseid esitama. Lisaks ei nähtu toimikust, et lepinguosalistest lennuettevõtjate väljavalimiseks oleks kehtestatud täpseid kriteeriume. Vastupidi, näib, et kõigile pakkumiste esitajatele tehti ettepanek sõlmida lepingud asjaomaste lennujaamakäitajatega ning pakutavate teenuste hinnad, mida lennuettevõtjad kohaldasid, olid väga erinevad. Kuid isegi kui need näisid tahumatute ja ümardatud finantshinnangutena, maksis autonoomne piirkond lennuettevõtjate rahalised nõuded alati tagasi peaaegu kogu mahus käitajatele, kes olid teenuste eest ette ära maksnud.
Neil asjaoludel võis komisjon vaidlustatud otsuse jaos 7.2.1.3 „Majanduslik eelis“ tuvastada, et makseid, mille said sellised lepinguosalistest lennuettevõtjad nagu hageja, ei saanud pidada tõeliseks vastutasuks osutatud turundusteenuste eest.
Sellega seoses vaidlustab hageja veel vaidlustatud otsuse põhjendused 362–374, väites, et komisjon ei saanud asuda seisukohale, et sellised lennuettevõtjad nagu hageja oleksid niikuinii teinud reklaami oma lennusihtkohtadele ning et järelikult vaidlusaluste meetmetega kanti kulud, mida nad muidu oleksid pidanud kandma. Nimelt ei oleks hageja juhul, kui hageja ja Olbia ja Cagliari-Elmase vahelisi kokkuleppeid ei oleks sõlmitud, tingimata reserveerinud oma veebisaidil ühte parimat reklaamipinda esmajärjekorras nende sihtkohtade jaoks. Täpsemalt väidab hageja, et lennujaamakäitajatele osutati reaalseid teenuseid, millest nad said materiaalset kasu, nagu see nähtub tõsiasjast, et lepingute kohta, mis nad sõlmisid lennuettevõtjatega, tehti enne sõlmimist turu-uuringuid ja et lennujaamakäitajad rahastasid neid lepinguid ka omaenda rahalistest vahenditest. Lõpuks, hind, mida lennujaamakäitajad lennuettevõtjatele maksid, oli väidetavalt seda liiki turundusteenuste eest makstav turuhind ning sellega seoses tuletab hageja meelde, et „kui tehing on objektiivselt põhjendatud äriliste kaalutlustega, ei tähenda see, kui see vastab ka poliitilisele eesmärgile, et see on riigiabi [ELTL artikli 107] tähenduses“ (29. veebruari 1996. aasta kohtuotsus Belgia vs. komisjon,
C‑56/93
,
EU:C:1996:64
, punkt
).
Sellega seoses, peale selle, et lepinguosalistest lennuettevõtjaid ei valitud sellise menetluse tulemusel, mis tagaks, et autonoomne piirkond maksab neile lennujaamakäitajate vahendusel tasu turuhinnaga, tuleb tõdeda, et kui Üldkohus palus hagejal selle kohta tõendavaid dokumente esitada, esitas hageja reklaam- ja lepingulist materjali, mis kinnitab, et nagu leidis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 368, on teatavate hageja teenindatud linnade ja piirkondade reklaam üldjuhul lahutamatult seotud tema veebisaidil tema enda opereeritavate lendude reklaamiga. Kui hagejat kohtuistungil küsitleti, kinnitas ta pealegi, et ta tegi endiselt oma veebisaidil reklaami Sardiinia sihtkohtadele, isegi kui tal ei olnud selleks lennujaamakäitajatega sõlmitud lepingutest tulenevaid kohustusi.
Komisjon märkis seega vaidlustatud otsuses põhjendatult, et lennujaamakäitajad ostsid tegevuse nr 2 alla kuuluvaid turundusteenuseid, antud juhul rahaliste vahenditega, mille tegi neile kättesaadavaks autonoomne piirkond, et reklaamida lepinguosalistest lennuettevõtjate pakutud lennuliini või lennuliinide opereerimist ning mille avamise või käigus hoidmise eest nad said tasu tegevuse nr 1 raames.
Neil asjaoludel võis komisjon järeldada, et autonoomne piirkond maksis lennuettevõtjatele tasu, et nad reklaamiksid lennuettevõtjatena oma teenuseid (vt selle kohta 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑53/16
, ei avaldata,
EU:T:2018:943
, punkt
; 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑165/16
, ei avaldata,
EU:T:2018:952
, punkt
; 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑165/15
, ei avaldata,
EU:T:2018:953
, punkt
, ja 13. detsembri 2018. aasta kohtuotsus Ryanair ja Airport Marketing Services vs. komisjon,
T‑111/15
, ei avaldata,
EU:T:2018:954
, punkt
), kuigi tegemist on turundus- ja reklaamikuludega, mida lennuettevõtjad, sh hageja pidid põhimõtteliselt ise kandma. Lõppkokkuvõttes, lennusageduse ja reisijate arvuga seotud eesmärkide saavutamine, mis kuulusid tegevuse nr 1 alla, ning tegevuse nr 2 alusel turundusteenuste osutamine suurendasid hageja majandustegevust.
Veel tuleb samuti tõdeda, et nagu väitis komisjon, ei oleks lennujaamakäitajad, juhul kui ei oleks olnud autonoomse piirkonna poolset suurt rahastamist, tingimata oma laienemisstrateegia raames sõlminud kokkuleppeid sellises ulatuses või lausa ei oleks neil olnud rahaliselt seda võimalik üldse teha, mistõttu vastupidi hageja väidetule ei olnud komisjon kohustatud asuma seisukohale, et riigiabiks oleks tulnud pidada ainult lennujaamakäitajate tehtud maksete seda osa, mis väidetavalt ületas turuhinna.
Seda, et lennujaamakäitajad ei oleks soovinud sõlmida vaidlusaluseid lepinguid autonoomse piirkonna rahastamise puudumisel, kinnitab esiteks asjaolu, et pärast vaidlusaluse abikava peatamist sõlmis hageja vaid piiratud arvu kokkuleppeid Olbia lennujaama käitajaga ning seda üksnes turunduse alal, samas kui Cagliari-Elmase lennujaama käitaja tema teenuseid ei kasutanud, ning teiseks asjaolu, et ei ole tõendatud, et hageja oli need lepingud sõlminud enne vaidlusaluse abikava vastuvõtmist. Nimelt, kui Üldkohus palus hagejal öelda, kas ta oli analoogseid kokkuleppeid sõlminud enne vaidlusaluse abikava vastuvõtmist ja pärast selle peatamist, kinnitas hageja vaidlusalusest abikavast varasemate kokkulepete olemasolu, kuid ei tõendanud nende lepingute olemasolu. Lisaks, ta küll esitas tõendid analoogsete lepingute sõlmimise kohta pärast vaidlusaluse abikava peatamist, mis antud juhul puudutavad ajavahemikke vastavalt 2015. aasta juunist kuni detsembrini, 2017. aasta märtsist detsembrini ning 2018. aasta oktoobrist 2019. aasta märtsini. Samas, kui vaidlusaluse abikava alusel sai hageja tasu 750000 eurot ajavahemikus 2010. aasta märtsist 2011. aasta märtsini, 750000 eurot ajavahemikus 2011. aasta suvest 2011/2012. aasta talveni ning 1 miljon eurot ajavahemikus 2012. aasta suvest kuni 2012/2013. aasta talveni, sai ta lõpuks kolme vaidlusalusest abikavast hilisema lepingu alusel vaid 65000 eurot, 165000 eurot ja 132800 eurot, st summad, mis olid ilmselgelt väiksemad nendest, mida ta nõudis vaidlusaluse abikava alla kuluvate lepingute alusel.
Neil asjaoludel võis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 388 järeldada, et rahastamine, mida autonoomne piirkond võimaldas sellistele lennuettevõtjatele nagu hageja lennujaamakäitajate vahendusel tegevuse nr 1 ja nr 2 rahastamiseks vaidlusaluse abikava raames, andis asjaomastele lennuettevõtjatele majandusliku eelise, milleks antud juhul oli tasu, mida nad tavalistes turutingimustes ei oleks saanud.
Kõigist eeltoodud kaalutlustest lähtudes tuleb teise väite teine osa põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
c)

Teise väite neljas osa, mis puudutab lennujaamakäitajate poolt seaduse nr 10/2010 rakendamisel autonoomselt piirkonnalt põhjendamatute eeliste saamist
Teise väite neljanda osa põhjendamiseks väidab hageja, et vaidlustatud otsuse põhjendustes 398–406 järeldas komisjon vääralt, et lennujaamakäitajad ei saanud isegi kaudset eelist, kuna nad olid pelgad vahendajad, kes tagasid autonoomse piirkonna abi edastamise lennuettevõtjatele. Nimelt olid lennujaamakäitajad esiteks sõnaselgelt nimetatud kui vaidlusalustest meetmetest ainsad kasusaajad. Teiseks oli neil kaalutlusõigus küsimuses, kuidas kasutada neile eraldatud rahalisi vahendeid ja valida teenuseosutajaid; see näitab, et nad ei tegutsenud pelgalt vahendajatena. Kolmandaks, arvestades seda, et komisjon ise möönis vaidlustatud otsuses, et vaidlusaluste meetmete eesmärk ja tagajärg oli suurendada lennuliiklust asjaomastes lennujaamades, siis oli selge, et nende lennujaamade tulu suurenes tänu lennuliikluse suurenemisele nii lennundusega seotud kui ka muud laadi teenuste tasandil. Vastupidi seisukohale, millele komisjon asus vaidlustatud otsuse põhjenduses 403, ei saa väita, et see mõju oli teisene, kuna „kava ei ole kavandatud nii, et suunata selle teisene mõju lennujaamakäitajateni“, vaid on vastupidi mõeldud kasu tooma turismisektorile tervikuna. Hageja on seisukohal, et peamine mõju, mida oodati, st lennuliikluse suurendamine, kattus eelisega, mille lennujaamakäitajad selle eesmärgi täitmisest said.
Komisjon väidab esimese võimalusena, et teise väite neljas osa on vastuvõetamatu osas, milles see on suunatud vaidlustatud otsuse artikli 1 lõike 1 vastu, mis puudutab ainult lennujaamakäitajaid, kellega hagejal ei olnud konkurentsisuhet. Sellega seoses väidab ta, et järeldus, mille kohaselt asjaomased lennuettevõtjad said kasu riigiabi kavast, ei põhinenud järeldusel, mille kohaselt lennujaamakäitajad ei saanud riigiabi. Igal juhul, kuna hageja ei vaidle vastu sellele, et lennujaamakäitajad andsid kõik autonoomselt piirkonnalt vaidlusaluse abikava raames saadud rahalised vahendid edasi, on endiselt kehtiv komisjoni järeldus, mille kohaselt tegutsesid need käitajad üksnes vahendajatena ega olnud nende meetmete tegelikud kasusaajad. Need käitajad said lennuliikluse ja reisijate arvu suurenemisest kasu vähemalt nagu kõik teised muude sektorite ettevõtjad, näiteks autorentijad, hotellid, restoranid, teenindusjaamad, toidukauplused ja jaekauplused.
Sellega seoses tuleb märkida, et teise väite neljandas osas heidab hageja komisjonile ette seda, et ta ei asunud vaidlustatud otsuse artikli 1 lõikes 1 ja jaotises 7.2.2 põhjendustes 394–406 seisukohale, et lennujaamakäitajad olid vaidlusalusest abikavast kasusaajad.
Käesolevas asjas tegutseb hageja lennuettevõtjana lennutransporditurul, mitte teenuste ja lennujaamataristu turul. Järelikult, nagu tõdetud eespool punktides 59–70, ei mõjuta hageja konkurentsipositsiooni järeldus, et lennujaamakäitajad ei olnud vaidlusalusest abikavast kasusaajad, mistõttu ei ole tal õigust nõuda vaidlustatud otsuse artikli 1 lõike 1 tühistamist, ning et selles osas ei ole teise väite neljandat osa vaja analüüsida.
Seega tuleb selles osas teise väite neljas osa vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata.
Edasi, igal juhul tuleb tõdeda, et kuna lennujaamakäitajad andsid lennuettevõtjatele edasi kõik rahalised vahendid, mis nad said autonoomselt piirkonnalt, et maksta neile tasu vaidlusaluse abikava alusel abikõlblikke teenuseid puudutavate lepingute raames, siis ei saanud nad ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses eelist. Seda kinnitab asjaolu, et kui seda rahastamist ei oleks olnud, ei oleks nad niisuguseid lepinguid sõlminud või vähemalt mitte sellises mahus, kusjuures hageja ei ole tõendanud, et Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad sõlmisid temaga enne vaidlusaluse abikava kehtestamist kokkulepped, mille ese oli hageja turundusteenused või lendude teenindussagedus või reisijatega seotud eesmärk, ning et selle kava peatamise tõttu oli sõlmitud kokkulepete esemeks palju vähem teenuseid ja väiksemad tasud kui need, mille kohta oli sõlmitud leping tänu vaidlusaluse abikava alusel saadud rahastamisele. Lõppkokkuvõttes, nagu märkis komisjon, ei tinginud nende teenuste ostu niivõrd lennujaamakäitajate äriline vajadus kui nende otsus aidata kaasa autonoomse piirkonna kehtestatud abikava rakendamisel. Seega ei saa hageja väita, et vaidlusaluse abikavaga vabastas autonoomne piirkond Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad kuludest, mida nad oleks muidu pidanud kandma.
On tõsi, et lepinguosalistest lennuettevõtjate osutatud teenuste tulemusel, mida soovis ja rahastas autonoomne piirkond, suurenes lennuliiklus ja reisijate arv asjaomastesse lennujaamadesse saabuvatel ja sealt väljuvatel lendudel, tuues kaasa nii lennujaamakäitajate lennundusega seotud tegevusest kui ka lennundusvälisest tegevusest saadava tulu suurenemise. Kuid nagu väidab komisjon, on selle puhul tegemist vaidlusaluse abikava teisese mõjuga, millest said kasu Sardiinia turismisektori kõik harud, sh ka hageja, kes samuti sai teatud viisil sellise teisese eelise sellega, et suurenes tema lennukite pardal pakutavate teenuste müük. Vahetu eelise, mis on vaidlusaluse abikava ese ja mida ei saadud tavapärastel turutingimustel, moodustasid siiski lennuettevõtjatele tehtud maksed.
Neid asjaolusid arvestades tuleb teise väite neljas osa ja sellest tulenevalt teine väide tervikuna põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
3.

Kolmas väide, et seoses asjaoluga, et vaidlusalused meetmed kahjustavad või ähvardavad kahjustada konkurentsi ning mõjutavad liikmesriikidevahelist kaubandust, on tehtud ilmne hindamisviga
Kolmanda väite raames vaidleb hageja vastu sellele, et vaidlusalused meetmed kahjustasid või ähvardasid kahjustada konkurentsi Sardiinia saare, vähemalt Olbia ja Cagliari-Elmase lennujaamadest väljuva ja sinna saabuva lennutranspordi turul, eelkõige seetõttu, et mis puudutab lennuühendusi, mida ta opereerib, ja pärast turunduskokkulepete sõlmimist hageja ja nende lennujaamade käitajate vahel, ei opereerinud ükski teine lennuettevõtja neid kommertslennuühendusi. Sellega seoses ei võtnud komisjon piisavalt arvesse argumente, mille hageja esitas oma 30. juuli 2013. aasta märkustes. Lisaks, kuna need lennujaamakäitajad valisid lepinguosalistest lennuettevõtjad hankemenetluste tulemusel, rikkus komisjon õigusnormi, kui ta asus seisukohale, et vaidlusalused meetmed avaldasid kahjulikku mõju konkurentsile seoses kõnealustele lennuühendustele juurdepääsemisega. Nimelt oli igal Euroopa lennuettevõtjal võimalik esitada nendes hankemenetlustes pakkumine, mistõttu – nagu tuvastas komisjon juhtumil, mis puudutas kiirteeprojekti Kreeka keskosas – välistas selline väljavalimise kord võimaluse, et vaidlusalused meetmed avaldavad liidu kaubandusele ja konkurentsile kahjulikku mõju.
Komisjon palub kolmanda väite põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, rõhutades, et konkurentsi mõjutamine tuvastatakse iga kord, kui abimeetme saaja konkureerib teiste ettevõtjatega konkurentsile avatud turul, nagu on käesolevas asjas, kuna asjaomased lennuettevõtjad, kes tegutsevad eriti tiheda konkurentsiga lennundusturul, said rahalist toetust.
Kõigepealt olgu märgitud, et riigisisese meetme riigiabiks kvalifitseerimiseks ei tule tõendada abi tegelikku mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele ja tegelikku konkurentsi moonutamist, vaid tuleb üksnes hinnata, kas abi võib mõjutada seda kaubandust ja kahjustada konkurentsi (vt selle kohta 15. detsembri 2005. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑66/02
,
EU:C:2005:768
, punkt
, ja 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punkt
).
Eelkõige siis, kui liikmesriigi antud abi tugevdab teatavate ettevõtjate seisundit liidusiseses kaubanduses teiste konkureerivate ettevõtjate suhtes, tuleb leida, et abi mõjutab viimaseid (vt 9. oktoobri 2014. aasta kohtuotsus Ministerio de Defensa ja Navantia,
C‑522/13
,
EU:C:2014:2262
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Lisaks võib komisjon abikava puhul piirduda kava omaduste uurimisega, et hinnata vaidlustatud otsuse põhjendustes, kas selles kavas ette nähtud abi suurte summade või protsentide, toetavate investeeringute omaduste või muude üksikasjade tõttu tagab kava abisaajatele võrreldes nende konkurentidega märgatava eelise ning on kasulik peamiselt liikmesriikidevahelises kaubanduses osalevatele ettevõtjatele. Nii ei ole komisjon sellist kava käsitlevas otsuses kohustatud kava alusel igal üksikjuhul antud abi analüüsima. Alles abi tagasinõudmise staadiumis on vaja kontrollida iga asjasse puutuva ettevõtja individuaalset olukorda (vt selle kohta 14. oktoobri 1987. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
248/84
,
EU:C:1987:437
, punkt
, ja 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punkt
).
Komisjon selgitas vaidlustatud otsuses, täpsemalt põhjendustes 390–392 piisavalt, et lennuettevõtjad, kellele lennujaamakäitajad vaidlusaluse abikava alusel makseid tegid, tegutsesid sektoris, mida iseloomustab tihe konkurents eri liikmesriigist pärit ettevõtjate vahel, ning osalesid seega liidusiseses kaubanduses.
Vastupidi hageja väidetule on selline põhjendus komisjonil lasuva põhjendamiskohustuse seisukohast iseenesest piisav (vt selle kohta 7. märtsi 2002. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑310/99
,
EU:C:2002:143
, punktid
ja
, ning 9. juuni 2011. aasta kohtuotsus Comitato Venezia vuole vivere jt vs. komisjon,
C‑71/09 P, C‑73/09 P ja C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
, punktid
ja
).
Samuti ei eiranud komisjon ELTL artikli 107 lõikes 1 osutatud riigiabi mõistet, kui ta asus seisukohale, et kõnealuse tegevuse, st reisijate lennutranspordi teenuste ilmse piiriülesusega kaasnes see, et vaidlusalune abikava võis kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust, tugevdades kavast kasu saanud lennuettevõtjate turupositsiooni. Nimelt konkureerivad sellised lennuettevõtjad nagu hageja lennunduse turul üle Euroopa, mistõttu abi andmine sellistele lennuettevõtjatele nagu hageja, kes on sõlminud lepingu Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatega, tugevdab nende abisaajatest ettevõtjate konkurentsipositsiooni, võrreldes muude Euroopa tasandil konkurentidest lennuettevõtjatega, kes opereerivad otselennuühendusi Sardiinia saarega või mitte.
Igal juhul esiteks, nagu möönis hageja, konkureerib ta Sardiinia lennujaamadest väljuvatel ja sinna saabuvatel lennuliinidel Euroopa lennuettevõtjatega, kes toimetavad reisijaid samadest mandril asuvatest lennujaamadest või nendesse lennujaamadesse ümberistumisega teiste lennujaamade kaudu. Ent need lennuettevõtjad ei saanud seoses nende ümberistumisega lennuliinidega, mis konkureerivad hageja otseliinidega, kasu vaidlusalusest abikavast, mis hõlmas vaid otseühendusi (punktist punkti ühendused), igal juhul mitte seoses lennuliinilõikudega, mida opereeritakse väljaspool lennujaama, kus ümberistumine toimub, mistõttu selliste abisaajate nagu hageja konkurentsiolukord tugevnes tingimata võrreldes nende lennuettevõtjatega, kes abi ei saanud.
Mis puudutab hageja argumenti, mille kohaselt ei saanud teatavad ettevõtjad, eeskätt regulaarlennuettevõtjad kasu vaidlusalusest abikavast üksnes sellepärast, et nad ei esitanud koostööpakkumisi osalemiskutsete raames, mille avaldasid lennujaamakäitajad, siis ka sellega ei saa nõustuda. Nimelt ei sõltu liikmesriikidevahelise kaubanduse mõjutamine ELTL artikli 107 lõike 1 tähenduses käesolevas asjas küsimusest, kas kõik lennuettevõtjad said või oleks võinud saada kasu kõnealusest meetmest. Igal juhul isegi kui eeldada – mis käesolevas asjas ei ole tõendatud –, et kõik Euroopa lennuettevõtjad, kes opereerisid otselende Sardiinia saare lennujaamadest ja lennujaamadesse, oleksid võinud taotleda vaidlusaluse abikava kohaldamist, ei mõjutaks see asjaolu, mis puudutab vaidlusaluste meetmete valikulikkust, mida hageja – nagu ta kohtuistungil kinnitas – ei ole vaidlustanud, kuidagi komisjoni tehtud järeldust, et kava mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust, kuna see tugevdab nende lennuettevõtjate konkurentsiseisundit võrreldes nende Euroopa turul tegutsevate konkurentidega, kes ei teenida Sardiinia saart.
Eeltoodust tulenevalt tuleb kolmas väide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
4.

Neljas väide, et seoses võimaluse puudumisega tunnistada vaidlusalused meetmed kokkusobivaks siseturuga vastavalt ELTL artikli 107 lõikele 3, on tehtud ilmne hindamisviga
Neljanda väite põhjendamiseks väidab hageja, et komisjoni järeldus on väär osas, milles see institutsioon märkis, et vaidlusaluseid meetmeid ei saa tunnistada siseturuga kokkusobivaks, kuna ei ole täidetud teatavad tingimused, mis on ette nähtud komisjoni teatises 2005/C 312/01 „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtete riikliku stardiabi kohta“ (
ELT 2005, C 312, lk 1
, edaspidi „2005. aasta suunised“).
Komisjon palub neljanda väite põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Sellega seoses nähtub ELTL artikli 107 lõike 3 punktist c, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada eelkõige abi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega; seda tingimust tuleb hinnata vajaduse ja proportsionaalsuse kriteeriumide alusel (26. veebruari 2015. aasta kohtuotsus Orange vs. komisjon,
T‑385/12
, ei avaldata,
EU:T:2015:117
, punkt
).
Kuid väljakujunenud kohtupraktikast nähtub, et ELTL artikli 107 lõikest 1 tuleneva üldpõhimõtte kohaselt on riigiabi andmine keelatud ning sellest põhimõttest tehtavaid erandeid, mida on silmas peetud artikli 107 lõikes 3, tuleb tõlgendada kitsalt (29. aprilli 2004. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑277/00
,
EU:C:2004:238
, punkt
; 23. veebruari 2006. aasta kohtuotsus Atzeni jt,
C‑346/03 ja C‑529/03
,
EU:C:2006:130
, punkt
, ja 26. veebruari 2015. aasta kohtuotsus Orange vs. komisjon,
T‑385/12
, ei avaldata,
EU:T:2015:117
, punkt
).
Veel ilmneb väljakujunenud kohtupraktikast, et komisjonil on ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c kohaldamisel ulatuslik kaalutlusõigus, mille teostamise käigus tuleb anda keerulisi majanduslikke ja sotsiaalseid hinnanguid. Kaalutlusõiguse teostamise kohtulikul kontrollimisel tuleb kontrollida üksnes menetlusnormide järgimist ja põhjendamiskohustuse täitmist, aluseks võetud faktiliste asjaolude sisulist õigsust ning seda, et ei oleks rikutud õigusnorme, faktiliste asjaolude hindamisel ei oleks tehtud ilmselget kaalutlusviga ja tegemist ei oleks võimu kuritarvitamisega (26. septembri 2002. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon,
C‑351/98
,
EU:C:2002:530
, punkt
; 29. aprilli 2004. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑372/97
,
EU:C:2004:234
, punkt
, ja 15. detsembri 2016. aasta kohtuotsus Abertis Telecom Terrestre ja Telecom Castilla-La Mancha vs. komisjon,
T‑37/15 ja T‑38/15
, ei avaldata,
EU:T:2016:743
, punkt
).
Nagu nähtub eelkõige 2005. aasta suuniste punktist 24, on suuniste eesmärk täpsustada juhud, mil lennujaamade ja lennuettevõtjate riiklik rahastamine on riigiabi, ning kui tegemist on tõepoolest abiga, siis täpsustada, millistel tingimustel võib selle tunnistada ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses siseturuga kokkusobivaks.
Sellega seoses, nagu tuvastas komisjon vaidlustatud otsuse põhjendustes 412–414, kuulus vaidlusalune abikava, eeldades, et seda saab pidada uutele lennuliinide stardiabi andmiseks, tõesti 2005. aasta suuniste kohaldamisalasse. Nimelt, vastavalt 2014. aasta suuniste punktis 174 ette nähtule oli enne nende suuniste jõustumist teatatud abi pärast 4. aprilli 2014 põhimõtteliselt võimalik uurida nende suuniste alusel. Kuid abi, millest on teatatud või mitte ja mida nagu käesolevas asjas rakendati enne, kui komisjon tegi otsuse Itaalia Vabariigi teatatud meetmete kohta ja mis on seega ELTL artikli 108 lõikes 3 kehtestatud rakendamiskeelu alusel ebaseaduslik, tuleb uurida 2005. aasta suuniste alusel.
Käesolevas asjas asjasse puutuv 2005. aasta suuniste punkt 79 on sõnastatud järgmiselt:
„Võttes arvesse eespool loetletud eesmärke ja olulisi raskusi, mida võib kaasa tuua uue liini avamine, võib komisjon heaks kiita abi, kui see vastab järgmistele tingimustele:
[…]
d)
Elujõulisus pika aja jooksul ja abi järkjärguline kahanemine: liin, millele abi antakse, peab osutuma kindla aja jooksul elujõuliseks, s.t katma vähemalt oma kulud ilma riigipoolse rahastamiseta. Seepärast peab stardiabi järk-järgult kahanema ja olema ajaliselt piiratud.
e)
Stardiabiga seotud lisakulutuste hüvitamine: abi summa peab olema rangelt seotud stardiabiga seotud lisakulutustega, mis on seotud uue liini või uue sageduse loomisega ning mida lennuettevõtjal tegevuse tavataseme saavutamisel enam kanda ei tule. Need kulud sisaldavad eelkõige turundus- ja reklaamikulusid, mida tuleb esialgu kanda uue lennuliini tutvustamiseks, need võivad sisaldada lennuettevõtja kantavaid kulutusi lennuliini avamiseks asjaomases piirkondlikus lennujaamas, kui tegemist on C- või D-kategooria lennujaamaga ning tingimusel, et abi ei ole kõnealuste kulude jaoks juba saadud. Samas ei tohi abi hõlmata jooksvaid tegevuskulusid, nagu lennukite rent või amortisatsioonikulud, kütus, meeskondade töötasud, lennujaamatasud, toitlustuskulud. Abikõlblikud kulud peavad vastama tegelikele kuludele normaalsetes turutingimustes.
f)
Abi osatähtsus ja kestus: järk-järgult kahanevat abi võib anda maksimaalselt kolmeks aastaks. Abi summa ei või ühelgi aastal ületada 50% selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 30% abikõlblikest kuludest.
Ebasoodsas olukorras olevate, täpsemalt äärepoolseimate piirkondade, [EÜ asutamislepingu] artikli 87 lõike 3 punktis a nimetatud piirkondade ja hõredalt asustatud piirkondade puhul võib järk-järgult kahanevat abi anda maksimaalselt viieks aastaks. Abi summa ei või ühelgi aastal ületada 50% selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 40% abikõlblikest kuludest. Kui abi antakse viis aastat, võib seda hoida tasemel 50% abikõlblikest kuludest kolme esimese aasta jooksul.
Igal juhul peab ajavahemik, mille jooksul firmale stardiabi antakse, olema oluliselt lühem ajavahemikust, mille kestel ta kohustub korraldama lende kõnesolevast lennujaamast, nagu on näidatud punkti 79 alapunktis i nõutud äriplaanis. Lisaks tuleb abi andmine lõpetada niipea, kui reisijate kohta kehtestatud eesmärgid on saavutatud või kui liin tasub ennast ära, isegi kui see juhtub enne esialgselt kavandatud ajavahemiku lõppu.
[…]
h)
Abi mittediskrimineeriv andmine: iga avalik-õiguslik asutus, kes kavatseb kas lennujaama kaudu või muul viisil anda mõnele lennuettevõtjale stardiabi uue liini avamiseks, peab avalikustama oma projekti piisava aja jooksul ja piisavalt teavet andes, et kõik asjast huvitatud lennuettevõtjad saaksid oma teenuseid pakkuda. Teatis peab eelkõige sisaldama marsruudi kirjeldust, samuti objektiivseid kriteeriume seoses abi summa ja kestusega. Vajaduse korral tuleb järgida riigihangete ja kontsessioonide suhtes kohaldatavaid eeskirju ja põhimõtteid.
[…]“.
Vaidlustatud otsuses, nimelt põhjendustes 410–421 leidis komisjon, et rahalist hüvitist, mille lennujaamakäitajad andsid lennuettevõtjatele vaidlusaluse abikava alusel, ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks, kuna 2005. aasta suuniste punktis 79 nimetatud kokkusobivuse kriteeriumid ei ole täidetud.
Neljandas väites üritab hageja näidata, et tema üksikjuhtumil vastas abi, mida ta sai ja mille moodustasid summad, mille Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajad talle maksid temaga sõlmitud lepingute alusel, 2005. aasta suuniste punktis 79 kehtestatud tingimustele ning et kui see nii ei ole, siis oli see siiski võimalik tunnistada siseturuga kokkusobivaks suuniste punkti 81 alusel või hoolimata nendest suunistest ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c mõttes kui abi turismi arendamiseks.
Sellega seoses tuleb siiski tõdeda, nagu väidab komisjon, et hageja esitatud argumendid ei lükka ümber vaidlustatud otsuses tehtud komisjoni järeldust, et vaidlusalune abikava ei vasta 2005. aasta suuniste punktis 79 ette nähtud kriteeriumidele, mis on kumulatiivsed, mis tähendab, et piisab, kui üks neist ei ole täidetud, et välistada abi kvalifitseerimine nende suuniste alusel siseturuga kokkusobivaks „stardiabiks“.
Kõigepealt tuleb märkida, et nagu nähtub vaidlustatud otsuse põhjendusest 410, väitis Itaalia Vabariik ise, et vaidlusalust abikava ei kavandatud kavana, mille eesmärk on toetada uute lennuliinide loomist, ja et see ei vasta 2005. aasta suuniste punktis 79 osutatud tingimustele.
Lisaks, mis puudutab 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis d kehtestatud tingimust, siis isegi kui eeldada, nagu väidab hageja, et lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahelised ärilepingud sõlmiti majandusliku tasuvuse väljavaatega, mida hinnatakse lennuettevõtjate esitatud äriplaanide elujõulisuse ja tasuvuse ning lennujaamakäitajate koostatud majandusanalüüside
ex ante
kontrolliga, ei rakendatud vaidlusaluse abikavaga iga lennuliini puhul, millega seoses lennujaamakäitajad ja lennuettevõtjad lepingud sõlmisid, aja jooksul kahaneva abi süsteemi ning mis ei ole igal juhul suuniste tähenduses kõik „uued“. Täpsemalt sai iga lennuettevõtja tegevusperioodidele vastavad üldsummad, kuid tegelikkuses ei individualiseeritud rahastamist igast asjaomasest lennujaamast väljuva ja sinna saabuva iga asjaomase lennuliiniga seoses.
Hageja ei vaidle enda juhtumi puhul vastu sellele, et abi, mida ta sai kõikide lennuliinide tarbeks, mida ta opereerib Olbia lennujaamast, ei olnud selle lennujaama puhul kahanev, kuna vaidlusaluse abikava alusel sai ta selle käitajalt tasusid, mis ajapikku hoopis suurenesid, st 750000 eurot ajavahemikus 2010. aasta märtsist kuni 2011. aasta märtsini, 750000 eurot ajavahemikus 2011. suvest kuni 2011/2012. aasta talveni ning 1 miljon eurot ajavahemikus 2012. aasta suvest kuni 2012/2013. aasta talveni. Mis puudutab Cagliari-Elmase lennujaama, siis nagu ta rõhutab, sai ta küll tasusid, mis tegelikult kahanesid, st 800000 eurot ajavahemikus 2010. aasta märtsist kuni 2011. aasta märtsini, 700000 eurot ajavahemikus 2011. aasta märtsist kuni 2012. aasta märtsini ning 600000 eurot ajavahemikus 2012. aasta märtsist kuni 2013. aasta märtsini. Siiski ei ilmne vaidlusalusest abikavast ega hageja esitatud dokumentidest, et lennuliinid, millega seoses neid tasusid üldiselt maksti, olid tulusad ilma asjaomase rahastamiseta, ega see, et abi on võimalik individualiseerida iga liini kohta, et tuvastada neist igaühe puhul, et asjaomasele liinile vastav abi oli kahanev.
Mis puudutab vaidlusaluse abikava alusel tehtud maksete järelevalve mehhanismi, mille autonoomne piirkond kehtestas, siis vastupidi hageja väidetule ei ilmne, et see tagas 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis e seatud kriteeriumi seisukohast, et antud riiklik rahastus oli vajalik, et katta osa asjaomaste lennuliinide avamise kuludest, et need olid ainult lennujaamakäitajate tegelikult kantud kulud ning et see puudutas vaid neid kulusid. See on seda vähem nii, et igale lennuettevõtjale antud abi ei jaotatud iga lennuliini kohta, mida opereeriti igast asjaomasest Sardiinia lennujaamast ja lennujaama.
Selles suhtes ei puutu asjasse see, et lennujaama käitajad katsid lisakulud – liiati teadmata ulatuses – väidetavalt oma vahenditest või et hageja ei oleks Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajate rahalise toetuse puudumisel asjaomaseid lennuliine avanud või käigus hoidnud. Lisaks ei ole vaidlusaluses abikavas ja lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingutes asjaomaste lennuliinide puhul täpsustatud, millised olid neist igaühe avamisega seotud lisakulud.
Samuti, mis puudutab 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis f kehtestatud tingimust, siis see tingimus on selgelt täitmata, kuna on ilmne, et vaidlusaluses abikavas ja lepingutes, mis on sõlmitud lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahel, ei ole välja toodud abikõlblikke kulusid. Nimelt, kui abikõlblikke kulusid ei ole ära märgitud, ei ole võimalik hinnata, kas täidetud on tingimus, et maksimaalselt rahastatakse 50% abikõlblike kulude summast aastas, ning abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 30% abikõlblikest kuludest. Vastupidi, toimikust nähtub, et autonoomne piirkond hüvitas taotluse alusel maksed, mille lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele, ning et need maksed olid kindlaks määratud kindlasummaliselt, mis tihti olid ümardatud, ilma muu täpsustuseta ning igal juhul iga asjaomase lennuliini puhul individualiseerimata.
Mis puudutab hageja väidet, et kuna Sardiinia on liidu majanduslikult ebasoodsas olukorras piirkond 2005. aasta suuniste artikli 79 alapunkti f teise lõigu tähenduses, siis tuleb tõdeda, nagu toonitab komisjon, et see piirkond ei vasta tingimustele, mis on kehtestatud regionaalabi suunistes aastateks 2007–2013 (
ELT 2006, C 54, p. 13
).
Seoses 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis h osutatud tingimusega, mis puudutab stardiabi mittediskrimineerivat andmist, tuleb eespool teise väite teise osa tagasilükkamiseks juba esitatud põhjustel tagasi lükata hageja argumendid, mille kohaselt korraldasid lennujaamakäitajad menetluse, mis tagas lennuettevõtjate konkureerimise, tagades läbipaistvuse, piisava avalikkuse, diskrimineerimise puudumise ja majanduslikult soodsaimate pakkumuste väljavalimise.
Seega on ilmne, et vaidlusalune abikava ei vasta kaasa arvatud hageja saadud individuaalse abi osas 2005. aasta suuniste punktis 79 ette nähtud kriteeriumidele.
Neil asjaoludel, arvestades komisjoni kaalutlusõigust antud valdkonnas ning nõuet, et riigiabi keelu põhimõttest tehtavaid erandeid tuleb tõlgendada kitsalt, võis komisjon, vaatamata haldusmenetluse käigus Itaalia Vabariigi vastavale taotlusele, otsustada, et samuti ei olnud alust 2005. aasta suuniste nimetatud kriteeriumidest kõrvale kalduda suuniste punkti 81 alusel, mille kohaselt võib komisjon „eraldi hinnata abi või kava, mis ei vasta täielikult [punkti 79] kriteeriumidele, kuid mille lõpptulemus on võrreldav“. Nimelt, vaidlusalust abikava, mis igal juhul ei vasta enamusele 2005. aasta suuniste punktis 79 kehtestatud kriteeriumidest, ei saa pidada selliseks, mille tulemuseks on nendele nõuetele vastava abiga võrreldav olukord.
Mis puudutab hageja väidet, et vaidlusalust abikava tuleks lubada, hoolimata 2005. aasta suunistest ELTL artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, kuna selle eesmärk oli edendada turismi Sardiinias ja Sardiinia lennujaamakäitajate äritegevust, siis esiteks Itaalia Vabariik ei taotlenud haldusmenetluses neid erandeid, mida tuleb kohaldada kitsalt. Teiseks, kui eeldada, et hageja peab konkreetselt silmas erandit, mis puudutab abi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, siis oli vähe tõenäoline, et vaidlusalune abikava, arvestades selle alusel antud rahastuse ulatust, ei oleks mõjutanud ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
Kõikidest eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et neljas väide tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
5.

Viies väide, et rikutud on õiguspärase ootuse põhimõtet seoses abi tagasinõudmise korraldusega hageja tasandil
Viiendas väites kinnitab hageja, et komisjon rikkus õiguspärase ootuse põhimõtet, kui ta vaidlustatud otsuse artiklis 2 nõudis, et Itaalia ametiasutused nõuaksid hagejalt tagasi summad, mida ta sai lepingute alusel, mis sidusid teda lennujaamakäitajatega, ja mis pärinesid rahalistest vahenditest, mille need käitajad said autonoomse piirkonna eelarvest. Nimelt ei oleks hoolsal ettevõtjal, kes oleks sellised kokkulepped sõlminud selliste eraettevõtjatega nagu lennujaamakäitajad tavapärastel turutingimustel, olnud mingit põhjust kahelda, et need kokkulepped on ärikokkulepped, ja sellest tulenevalt ei oleks saanud põhjendatult kahtlustada, et selles kontekstis ei halda need käitajad oma rahalisi vahendeid, ega ette näha, et hiljem võidakse teda pidada väidetava riigiabi saajaks.
Täpsemalt ei oleks selline ettevõtja olnud tingimata teadlik sellest, et rahalised vahendid, mida need käitajad kasutasid talle tasu maksmiseks, vastasid vähemalt osaliselt rahalistele vahenditele, mille autonoomne piirkond on neile maksnud vaidlusaluste meetmete alusel. Hoolas ettevõtja ei oleks seega pidanud vajalikuks kontrollida nende rahaliste vahendite päritolu ja nende võimalikku kokkusobimatust siseturuga ELTL artikli 107 lõike 3 alusel. Pealegi see, et lennujaamakäitajad korraldasid hankemenetlusi ja ka see, et lennujaamatasude osas kohaldati turuhindu või lausa turuhindadest kõrgemaid hindu, ning see, et teenuselepingud, mis sõlmiti ärikavade ja uuringute põhjal, sisaldasid leppetrahvi klausleid, üksnes lisas hagejale kindlust, et tema majandussuhted iga käesolevas asjas asjasse puutuva lennujaamakäitajaga olid puhtalt ärilised, mitte riigiga seotud. Igal juhul on hageja seisukohal, et informeeritud ettevõtja lennutranspordi valdkonnas ei saa komisjoni selle valdkonna praktikat arvestades ennetada, et ärikokkulepet ei analüüsita individuaalse abina erainvestori kriteeriumi seisukohast, vaid vastupidi, seda käsitletakse nagu käesolevas asjas abikava kohaldamise üksikjuhtumina.
Komisjon palub viienda väite põhjendamatuse tõttu tagasi lükata, märkides, et hageja ei viita ühelegi konkreetsele tagatisele, mille komisjon oleks talle vaidlusaluse abikava analüüsi käigus andnud. Igal juhul leiab komisjon, et hoolas ettevõtja, kes sõlmis käesolevas asjas kõnealuseid kokkuleppeid, oleks pidanud teadma, et autonoomne piirkond rahastas lennujaamakäitajaid seaduse nr 10/2010 alusel, seda enam, et hageja ja SOGAERi vahel sõlmitud kokkuleppe preambulis oli väga selgelt kirjas, et kokkulepe on sõlmitud seadusega nr 10/2010 kehtestatud raamistikus, isegi kui Itaalia riik ei olnud sellest seadusest kokkuleppe sõlmimise ajaks teatanud.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt laieneb õigus tugineda õiguspärase ootuse kaitse põhimõttele kõikidele isikutele, kelles liidu institutsioon on tekitanud põhjendatud ootusi. Muu hulgas ei saa õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumisele toetuda halduse poolt antud konkreetsete tagatiste puudumisel (vt 24. novembri 2005. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. komisjon,
C‑506/03
, ei avaldata,
EU:C:2005:715
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika). Juhul kui ettevaatlik ja piisavalt informeeritud ettevõtja võib tema huve kahjustava liidu meetme võtmist ette näha, ei saa selle meetme võtmise korral nimetatud põhimõttele tugineda (vt 11. märtsi 1987. aasta kohtuotsus Van den Bergh en Jurgens ja Van Dijk Food Products (Lopik) vs. komisjon,
265/85
,
EU:C:1987:121
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika, ning 22. juuni 2006. aasta kohtuotsus Belgia ja Forum 187 vs. komisjon,
C‑182/03 ja C‑217/03
,
EU:C:2006:416
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Arvestades teatamiskohustuse keskset rolli, et komisjoni poolt riigiabi suhtes läbiviidav kohustuslik kontroll oleks tõhus, siis võivad abisaajad tugineda õiguspärasele ootusele, et abi on seaduslik, põhimõtteliselt vaid juhul, kui abi andmisel on järgitud ELTL artiklis 108 ette nähtud menetlust, ja hoolas ettevõtja peab suutma üldjuhul kindlaks teha, kas seda menetlust järgiti. Täpsemalt, kui abi on antud ilma sellest komisjonile teatamata või nagu käesolevas asjas, ootamata ära menetlust lõpetavat komisjoni otsust, mistõttu see on ELTL artikli 108 lõike 3 kohaselt ebaseaduslik, ei saa abisaajal põhimõtteliselt olla õiguspärast ootust, et abi on antud seaduslikult (vt selle kohta 27. septembri 2012. aasta kohtuotsus Producteurs de légumes de France vs. komisjon,
T‑328/09
, ei avaldata,
EU:T:2012:498
, punktid
ja
ning seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas, nagu väidab komisjon, ei ole ta kunagi hagejale andnud tagatisi küsimuses, kas vaidlusalune abikava on siseturuga kokkusobiv, seda veelgi vähem, kuna Itaalia Vabariik rakendas kava, ootamata ära, et komisjon võtab sellega seoses ELTL artikli 108 alusel seisukoha, mis tähendab seega, et kava on õigusvastane.
Mis puudutab hageja õiguspärast ootust, et tema lepingulised suhted Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaama käitajatega on puhtalt ärilised, mis ei oleks äratanud kahtlust tegevuse ja käitajate kasutatud rahaliste vahendite riikliku päritolu osas, tuleb tõdeda esiteks, et lennujaamakäitajate saadud rahaliste vahendite riiklikku päritolu ei varjatud osalemiskutsetes, mille nad oma veebisaitidel avaldasid, ning teiseks ja igal juhul, et lepingus, mis sidus hagejat Cagliari-Elmase lennujaama käitajaga, oli eriti sõnaselgelt selgitatud, et lepingu täitmist rahastab autonoomne piirkond.
Seega, isegi kui lepingutes, mille hageja sõlmis Olbia käitajaga, ei ole autonoomset piirkonda mainitud ja selles viidati vaid „selliste isikute finantsosalusele, kes on huvitatud saare turismi arengust“ (
financial participation of the subjects interested in the toursim development of the Island
), ei saa hageja põhjendatult väita, et ta arvas, et sõlmib lepingu lihtsa eraettevõtjaga.
Kuna seadus nr 10/2010 avaldati väljaandes
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
, ei saanud hagejale kui Itaalias lennutranspordi turul tegutseva informeeritud ettevõtjale selle olemasolu olla teadmata (vt analoogia alusel 20. novembri 2008. aasta kohtuotsus Heuschen & Schrouff Oriëntal Foods Trading vs. komisjon,
C‑38/07 P
,
EU:C:2008:641
, punkt
), ning sellest tulenevalt ei saanud talle olla teadmata ka selles ette nähtud rahastamismehhanismid ja esiteks oht, et neid võidakse pidada abikavaks määruse 2015/1589 artikli 1 punkti d tähenduses, ning teiseks oht, et lennuettevõtjaid peetakse selle kava tegelikeks kasusaajateks. Pealegi on 2005. aasta suuniste punkti 79 alapunktis h, millele hageja viitab, sõnaselgelt mainitud võimalust, et avalik-õiguslik asutus võib lennuettevõtjale anda abi „lennujaama kaudu“.
Mis puudutab erainvestori kriteeriumi kohaldamist, siis kuna käesolevas asjas asjasse puutuvad lennujaamad ei kuulu autonoomsele piirkonnale, kes neid ka ei kontrolli, ei saanud hagejal olla õiguspärast ootust, et käesolevas asjas seda põhimõtet kohaldatakse, nagu ta ei saanud ka arvestada sellega, et selle põhimõtte kohaldamise tulemusel järeldatakse tingimata, et ta ei saanud riigi ressurssidest tulenevat eelist.
Eelnevat arvestades tuleb viies väide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
6.

Kuues väide, et vaidlustatud otsuse põhjendus on ebapiisav ja põhjendused vastuolulised
Kuuendas väites heidab hageja komisjonile ette nii vaidlustatud otsuse põhjenduse ebapiisavust kui ka põhjenduste vastuolulisust.
Komisjon palub kuuenda väite põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab akti põhjendus vastama asjaomase akti laadile ning sellest peab selgelt ja üheselt selguma akti vastu võtnud institutsiooni arutluskäik, mis võimaldab esiteks huvitatud isikutel mõista selle alust ja vajaduse korral vaidlustada selle kehtivus liidu kohtus ning teiseks kohtul kontrollida selle põhjendatust, ilma et institutsioon peaks siiski täpsustama kõiki asjakohaseid õiguslikke ja faktilisi asjaolusid, kuna põhjenduse vastavust ELTL artikli 296 nõuetele tuleb hinnata mitte ainult akti sõnastust, vaid ka õiguslikku ja faktilist raamistikku silmas pidades (vt selle kohta 15. juuli 2004. aasta kohtuotsus Hispaania vs. komisjon,
C‑501/00
,
EU:C:2004:438
, punkt
, ja 14. detsembri 2005. aasta kohtuotsus Regione autonoma della Sardegna vs. komisjon,
T‑200/04
, ei avaldata,
EU:T:2005:460
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Pealegi on otsuse sisulise põhjendatuse vaidlustamiseks esitatud väited ja argumendid põhjendamatusele või põhjenduse ebapiisavusele rajaneva väite raames tulemusetud ja asjakohatud (vt 15. juuni 2005. aasta kohtuotsus Corsica Ferries France vs. komisjon,
T‑349/03
,
EU:T:2005:221
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas leiab hageja kõigepealt, et komisjon ei selgitanud piisavalt põhjusi, miks ta asus vaidlustatud otsuse põhjendustes 357–361 seisukohale, et lennujaama käitajad tegutsesid pelgalt autonoomse piirkonna vahendajatena ja et järelikult rahavoogusid nende käitajate ja lennuettevõtjate vahel ei saa pidada nende üksuste vaheliste ärilepingute täitmiseks, vaid neid tuleb pidada riigi ressurssideks. Täpsemalt ei analüüsinud komisjon üksikasjalikult igale lennujaamale omast olukorda, eeskätt riigi positsiooni iga asjaomast lennujaama käitavas äriühingus, et teha järeldused selle kohta, kas avalikul võimul on nende üle kontroll või mitte. Samuti ei selgitanud komisjon, kuidas GEASAR, kes on ometi eraõiguslik käitaja, ei tegutsenud riigist sõltumatult. Ka ei selgitanud ta, mil viisil riik kontrollis Olbia ja Cagliari-Elmase lennujaama käitajate vastuvõetud otsuseid ja kuidas oli rakendusmeetmetes ette nähtud heakskiidu mehhanism piisav põhjus sellele järeldusele jõudmiseks.
Sellega seoses tuleb tõdeda, et komisjon selgitas vaidlustatud otsuses, täpsemalt otsuse põhjendustes 355–362 põhjusi, miks ta leidis, et lennujaamakäitajad tegutsesid autonoomse piirkonna ja lennuettevõtjate vahendajatena. Hageja sai liiati sellest põhjenduskäigust aru, sest ta esitas üksikasjaliku väite, nimelt esimese väite, milles ta seadis kahtluse alla komisjoni põhjenduskäigu seoses selle vahendajate rollile antud hinnanguga, sh selle asjaolu seisukohast, et Cagliari-Elmase ja Olbia lennujaamad ei kuulunud autonoomsele piirkonnale. Põhjendamiskohustuse väite ettekäändel hageja tegelikult üksnes kordab seda, et ta ei ole nõus vaidlustatud otsuses komisjoni tehtud sisulise analüüsiga.
Veel heidab hageja komisjonile ette seda, et ta ei selgitanud, miks vaidlusalused meetmed ei rahulda autonoomse piirkonna tegelikke vajadusi, kuigi ta analüüsis – vastuoluliselt – seda küsimust põhjalikult oma varasemates otsustes, mis puudutasid selliseid turunduskokkuleppeid, nagu käesolevas asjas hageja ja lennujaamakäitajate vahel sõlmitud kokkulepped.
Sellega seoses tuleb tõdeda, et komisjon selgitas põhjusi, miks vaidlusalune abikava ei rahulda autonoomse piirkonna tegelikke vajadusi, vaatamata sellele, et niimoodi jõudis ta väärale järeldusele, mille Üldkohus tõi välja teise väite teise osa analüüsimisel. Lisaks selgitas komisjon põhjusi, miks ta leidis, et vaidlusalust abikava ei saanud jätta riigiabiks kvalifitseerimata turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte alusel.
Eeltoodut arvestades tuleb kuues väide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata ja seega hagi tervikuna rahuldamata jätta.
IV.

Kohtukulud
Vastavalt kodukorra artikli 134 lõikele 1 on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna hageja on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb kohtukulud vastavalt komisjoni nõudele välja mõista hagejalt.

Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (esimene koda laiendatud koosseisus)
otsustab:

1.
Jätta hagi rahuldamata.

2.
Mõista kohtukulud välja easyJet Airline Co. Ltd‑ilt.

Papasavvas
Svenningsen
Valančius
Csehi
Nihoul
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 13. mail 2020 Luxembourgis.
Allkirjad
Sisukord

I. Vaidluse taust

A. Vaidlusalused meetmed

1. Autonoomse piirkonna vastu võetud sätted

a) Seaduse 10/2010 artikkel 3

b) Seaduse nr 10/2010 rakendusaktid

2. Vaidlusaluste meetmete rakendamine

a) Seaduse nr 10/2010 rakendamine Olbia lennujaamaga seoses

b) Seaduse nr 10/2010 rakendamine Cagliari-Elmase lennujaamaga seoses

c) Seaduse nr 10/2010 rakendamine Alghero lennujaamaga seoses

B. Vaidlustatud otsus

II. Menetlus ja poolte nõuded

III. Õiguslik käsitlus

A. Vastuvõetavus

B. Tühistamisnõue

1. Esimene väide, et on tehtud ilmne hindamisviga seoses lennujaamakäitajate poolt hagejale tehtud maksete kvalifitseerimisega riigi ressurssideks, mille andmine on omistatav Itaalia riigile

a) Esimese väite esimene osa, mis puudutab autonoomse piirkonna kontrolli lennujaamakäitajate üle

b) Esimese väite teine osa lennujaamakäitajate vahendajarolli kohta

1) Riigi ressursside kaasamine

2) Autonoomsele piirkonnale nende maksete omistamine, mida lennujaamakäitajad tegid lennuettevõtjatele

2. Teine väide, et seoses lennuettevõtjate poolt eelise saamisega on tehtud ilmne hindamisviga

a) Teise väite esimene osa, et rikutud on määruse 2015/1589 artikli 1 punktis d ette nähtud „abikava“ määratlust

b) Teise väite teine ja kolmas osa, mis puudutavad turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamist autonoomse piirkonna tasandil ja lennujaamakäitajate tasandil

1) Teise väite kolmas osa, mis puudutab erainvestori põhimõtte kohaldamist lennujaamakäitajate ja lennuettevõtjate vahelistele lepingulistele suhetele

2) Teise väite teine osa turumajanduse tingimustes tegutseva eraettevõtja põhimõtte kohaldamise kohta autonoomse piirkonna otsustele

c) Teise väite neljas osa, mis puudutab lennujaamakäitajate poolt seaduse nr 10/2010 rakendamisel autonoomselt piirkonnalt põhjendamatute eeliste saamist

3. Kolmas väide, et seoses asjaoluga, et vaidlusalused meetmed kahjustavad või ähvardavad kahjustada konkurentsi ning mõjutavad liikmesriikidevahelist kaubandust, on tehtud ilmne hindamisviga

4. Neljas väide, et seoses võimaluse puudumisega tunnistada vaidlusalused meetmed kokkusobivaks siseturuga vastavalt ELTL artikli 107 lõikele 3, on tehtud ilmne hindamisviga

5. Viies väide, et rikutud on õiguspärase ootuse põhimõtet seoses abi tagasinõudmise korraldusega hageja tasandil

6. Kuues väide, et vaidlustatud otsuse põhjendus on ebapiisav ja põhjendused vastuolulised

IV. Kohtukulud
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.