CELEX: 62020CJ0128
Prejudiciële verwijzing
Harmonisatie van wetgevingen
Verordening (EG) nr. 715/2007
Typegoedkeuring van motorvoertuigen
Artikel 3, punt 10
Artikel 5, leden 1 en 2
Manipulatie-instrument
Motorvoertuigen
Dieselmotor
Uitstoot van vervuilende stoffen
Emissiecontrolesysteem
In het motormanagementsysteem ingebouwde software
Uitlaatgasrecirculatieklep (EGR-klep)
Door een ‚thermovenster’ beperkte vermindering van de uitstoot van stikstofoxide (NOx)
Verbod op het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen
Artikel 5, lid 2, onder a)
Uitzondering op dit verbod

Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van artikel 3, punt 10, en artikel 5, leden 1 en 2, van verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie (
PB 2007, L 171, blz. 1
).
Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen GSMB Invest GmbH & Co. KG en Auto Krainer GesmbH over een vordering tot vernietiging van een koopovereenkomst betreffende een motorvoertuig dat is voorzien van software die afhankelijk van de vastgestelde temperatuur en hoogte leidt tot een vermindering van de recirculatie van vervuilende gassen van dat voertuig.
Toepasselijke bepalingen
Unierecht
Verordening nr. 715/2007
De overwegingen 1 en 6 van verordening nr. 715/2007 luiden:
„(1)
[...] De technische voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies moeten [...] worden geharmoniseerd om te voorkomen dat de voorschriften van lidstaat tot lidstaat verschillen en om voor een hoog niveau van milieubescherming te zorgen.
[...]
(6)
Met name de stikstofoxide-uitstoot van dieselvoertuigen moet aanzienlijk dalen om de luchtkwaliteit te verbeteren en te voldoen aan de grenswaarden voor luchtverontreiniging. [...]”
In artikel 1, lid 1, van deze verordening is het volgende bepaald:
„Deze verordening stelt gemeenschappelijke technische voorschriften vast voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen, hierna ‚voertuigen’ genoemd, en vervangingsonderdelen zoals vervangende emissiebeperkingssystemen met het oog op hun emissies.”
Artikel 3, punt 10, van deze verordening luidt:
„In deze verordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan wordt verstaan onder:
[...]
10.
‚manipulatie-instrument’: een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn”.
In artikel 4, leden 1 en 2, van dezelfde verordening is het volgende bepaald:
„1.   De fabrikanten tonen aan dat alle nieuwe voertuigen die verkocht, geregistreerd of in het verkeer worden gebracht in de Gemeenschap, een typegoedkeuring hebben gekregen in overeenstemming met deze verordening en aan de uitvoeringsmaatregelen ervan voldoen. De fabrikanten tonen ook aan dat alle nieuwe vervangende emissiebeheersingssystemen die een typegoedkeuring behoeven en die worden verkocht of in het verkeer worden gebracht in de Gemeenschap, een typegoedkeuring hebben gekregen in overeenstemming met deze verordening en aan de uitvoeringsmaatregelen ervan voldoen.
In deze verplichtingen is inbegrepen dat wordt voldaan aan de emissiegrenswaarden in bijlage I en de uitvoeringsmaatregelen zoals bedoeld in artikel 5.
2.   De fabrikanten zien erop toe dat de typegoedkeuringsprocedures voor de controle van de overeenstemming van de productie, de duurzaamheid van het emissiebeheersingssysteem en de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen worden nageleefd.
Bovendien moeten de door de fabrikant genomen technische maatregelen zo zijn dat is gewaarborgd dat de uitlaat- en verdampingsemissies in overeenstemming met deze verordening gedurende de hele normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden daadwerkelijk worden beperkt. [...]
[...]”
In artikel 5, leden 1 en 2, van verordening nr. 715/2007 is het volgende bepaald:
„1.   De fabrikanten rusten hun voertuigen zo uit dat de onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd zijn dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden aan deze verordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan kan voldoen.
2.   Het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen, is verboden. Dit verbod geldt niet indien:
a)
het instrument nodig is om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren;
b)
het instrument slechts functioneert als de motor gestart wordt,
of
c)
de omstandigheden in belangrijke mate zijn meegenomen in de testprocedures voor de controle van de verdampingsemissies en de gemiddelde uitlaatemissies.”
In bijlage I bij deze verordening, met als opschrift „Emissiegrenswaarden”, zijn onder meer de emissiegrenswaarden voor stikstofoxide (NO
x
) vastgelegd.
Verordening nr. 692/2008
Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie van 18 juli 2008 tot uitvoering en wijziging van verordening nr. 715/2007 (
PB 2008, L 199, blz. 1
), is gewijzigd bij verordening (EU) nr. 566/2011 van de Commissie van 8 juni 2011 (
PB 2011, L 158, blz. 1
) (hierna: „verordening nr. 692/2008”). Met ingang van 1 januari 2022 is verordening nr. 692/2008 ingetrokken bij verordening (EU) 2017/1151 van de Commissie van 1 juni 2017 tot aanvulling van verordening nr. 715/2007, tot wijziging van richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, verordening nr. 692/2008 en verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie en tot intrekking van verordening nr. 692/2008 (
PB 2017, L 175, blz. 1
). Gelet op de datum van de feiten in het hoofdgeding blijft hierop evenwel verordening nr. 692/2008 van toepassing.
Artikel 1 van verordening nr. 692/2008 luidde:
„Deze verordening bevat maatregelen ter uitvoering van de artikelen 4, 5 en 8 van verordening (EG) nr. 715/2007.”
Artikel 2, punt 18, van verordening nr. 692/2008 bepaalde:
„Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:
[...]
18.
‚systeem voor emissiebeheersing’: betekent, in verband met het OBD-systeem [(boorddiagnosesysteem)], het elektronische motormanagement en alle emissiegerelateerde onderdelen van het uitlaat- en het verdampingssysteem die ingangssignalen leveren aan of uitgangssignalen ontvangen van het motormanagement”.
Artikel 3, lid 9, van deze verordening luidde als volgt:
„De in bijlage VIII beschreven test van type 6 om emissies bij lage temperatuur te meten, is niet van toepassing op dieselvoertuigen.
Bij de aanvraag voor typegoedkeuring verstrekken de fabrikanten de goedkeuringsinstantie echter informatie waaruit blijkt dat het NO
x
-nabehandelingssysteem binnen 400 seconden na een koude start bij -7 [graden Celsius] een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken, zoals beschreven in de test van type 6.
De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie bovendien informatie over de werkingsstrategie van het uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR), inclusief de werking bij lage temperatuur.
Deze informatie moet een beschrijving van de eventuele effecten op de emissies bevatten.
De goedkeuringsinstantie verleent geen typegoedkeuring als uit de informatie onvoldoende blijkt dat het nabehandelingssysteem binnen de vooropgestelde tijd inderdaad een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken.
[...]”
Artikel 10 van die verordening had als opschrift „Systemen voor verontreinigingsbeheersing” en bepaalde in lid 1:
„De fabrikant zorgt ervoor dat vervangingssystemen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn om te worden gemonteerd op voertuigen met EG-typegoedkeuring die binnen het toepassingsgebied van verordening (EG) nr. 715/2007 vallen, EG-typegoedkeuring krijgen als technische eenheid in de zin van artikel 10, lid 2, van richtlijn 2007/46/EG [van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (kaderrichtlijn) (
PB 2007, L 263, blz. 1
)], overeenkomstig artikel 12, artikel 13 en bijlage XIII bij deze verordening.
Katalysatoren en roetfilters worden voor de toepassing van deze verordening als systemen voor verontreinigingsbeheersing beschouwd.
[...]”
In verordening nr. 692/2008 was in bijlage I („Administratieve bepalingen voor EG-typegoedkeuring”) in punt 3.3, met het opschrift „Uitbreiding in verband met de duurzaamheid van systemen voor verontreinigingsbeheersing (test van type 5)”, het volgende bepaald:
„3.3.1.
De typegoedkeuring wordt tot verschillende voertuigtypen uitgebreid, op voorwaarde dat het voertuig, de motor of de parameters van het systeem voor verontreinigingsbeheersing identiek zijn of binnen de vastgestelde toleranties liggen.
3.3.1.1.
Voertuig
[...]
3.3.1.2.
Motor
[...]
3.3.1.3.
Parameters van het systeem voor verontreinigingsbeheersing
a)
Katalysatoren en roetfilters:
[...]
[...]
c)
Uitlaatgasrecirculatie (EGR):
met of zonder,
type (gekoeld of niet gekoeld, actieve of passieve regeling, hoge of lage druk).
[...]”
Oostenrijks recht
§ 879, lid 1, van het Allgemeine bürgerliche Gesetzbuch (algemeen burgerlijk wetboek, in de op het hoofdgeding toepasselijke versie (hierna: „ABGB”), luidt:
„Een overeenkomst die in strijd is met een wettelijk verbod of met de goede zeden, is nietig.”
In § 932, leden 1 en 4, ABGB wordt het volgende bepaald:
„(1)   De verkrijger van een goed dat een gebrek vertoont, kan eisen dat het gebrek wordt verholpen (door herstelling of nalevering van het ontbrekende), dat het goed wordt omgeruild, dat de vergoeding op passende wijze wordt verlaagd (prijsvermindering) of dat de overeenkomst wordt ontbonden (koopvernietiging).
[...]
(4)   Indien het zowel onmogelijk is om het gebrek te verhelpen als om het goed om te ruilen, of indien verhelpen dan wel omruilen voor de vervreemder buitensporig hoge kosten zou meebrengen, heeft de verkrijger recht op prijsvermindering of, voor zover het niet om een gebrek van geringe betekenis gaat, op koopvernietiging. [...]”
Hoofdgeding en prejudiciële vragen
Op 9 januari 2011 heeft GSMB Invest met Auto Krainer een overeenkomst gesloten voor de koop van een auto van het merk Volkswagen, model Caddy Maxi Comfortline 4 Motion TDI, die is uitgerust met een Euro 5-dieselmotor van het type EA 189 met een cilinderinhoud van 2 liter, voorzien van een uitlaatgasrecirculatieklep (hierna: „EGR-klep”).
Op 27 december 2017 heeft GSMB Invest bij het Landesgericht Klagenfurt (rechter in eerste aanleg Klagenfurt, Oostenrijk), de verwijzende rechter, beroep ingesteld teneinde die koopovereenkomst op grond van § 879, lid 1, en § 932, lid 4, ABGB te doen vernietigen tegen betaling van een gebruiksvergoeding.
Ter ondersteuning van haar beroep voert GSMB Invest aan dat zij bij de betrokken aankoop meende een nieuw milieuvriendelijk voertuig te kopen. Met name meende zij dat de uitlaatgassen ervan aan de geldende wettelijke normen voldeden. Nadat Volkswagen op 9 mei 2017 een update van de software in het motormanagementsysteem van het genoemde voertuig had uitgevoerd, was de uitlaatgaszuivering uitsluitend operationeel bij een buitentemperatuur tussen 15 en 33 graden Celsius en op een rijhoogte van minder dan 1000 meter (hierna: „thermovenster”). Dit thermovenster betreft een omschakelsysteem dat ongeoorloofd is, aangezien het door geen van de in artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007 opgenomen uitzonderingen wordt gerechtvaardigd. In het bijzonder leidt de als gevolg van het thermovenster verminderde zuivering van de uitlaatgassen er niet toe dat de motor van het betrokken voertuig wordt beschermd tegen onmiddellijke schade.
Auto Krainer betoogt dat een dergelijk thermovenster wordt gebruikt door alle fabrikanten van voertuigen met een Euro 5-dieselmotor en dat dit venster volgens het Kraftfahrt-Bundesamt (federaal bureau voor het verkeer van motorrijtuigen, Duitsland), de bevoegde Duitse instantie voor typegoedkeuringen, een volgens verordening nr. 715/2007 geoorloofde maatregel is. Bovendien heeft deze instantie bij de controle van de betrokken software-update vastgesteld dat die geen negatieve gevolgen had voor een duurzaam gebruik van verontreinigingsverminderende systemen.
Volgens de verwijzende rechter volgt uit artikel 3, punt 10, en artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007 dat het thermovenster een verboden manipulatie-instrument is. In de meeste landen van de Europese Unie, met name in Duitsland en Oostenrijk, ligt de omgevingstemperatuur gedurende het jaar immers meestal onder 15 graden Celsius en gezien de geografische kenmerken van deze landen, rijden de voertuigen er zeer vaak in gebieden die op meer dan 1000 meter hoogte liggen, zodat redelijkerwijs kan worden verwacht dat dergelijke omstandigheden zich bij een normaal gebruik van de voertuigen in de zin van artikel 3, punt 10, zullen voordoen.
Volgens deze rechter kan de uitzondering van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 niet dienen als rechtsgrondslag voor manipulatie-instrumenten die in werking worden gesteld in „normale” gebruiksomstandigheden van voertuigen.
De verwijzende rechter voegt hieraan toe dat in artikel 3, lid 9, van verordening nr. 692/2008 is bepaald binnen welk tijdsbestek de motor na een koude start efficiënt moet werken. Volgens dit voorschrift moet het NO
x
-nabehandelingssysteem binnen 400 seconden na een koude start bij -7 graden Celsius een voldoende hoge temperatuur bereiken om efficiënt te werken. De goedkeuringsinstanties mogen geen EG-typegoedkeuring afgeven als niet voldoende is aangetoond dat aan de voorwaarden van dat voorschrift is voldaan. Uit deze bewijslast vloeit voort dat de Uniewetgever duidelijk heeft vastgesteld dat een thermovenster niet kan worden gerechtvaardigd als het niet in overeenstemming is met deze voorwaarden.
De verwijzende rechter merkt evenwel op dat het Hof zich nog niet heeft uitgesproken over de vragen betreffende de uitlegging van de bepalingen van verordening nr. 715/2007 waartoe het bij hem aanhangige geding aanleiding geeft.
In deze omstandigheden heeft het Landesgericht Klagenfurt de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen:
„1)
Moet artikel 5, lid 1, van [verordening nr. 715/2007] aldus worden uitgelegd dat in een voertuig in de zin van artikel 1, lid 1, van verordening nr. 715/2007 ingebouwde apparatuur verboden is wanneer de [EGR-klep], en dus een onderdeel dat naar verwachting van invloed is op de emissies, zodanig is ontworpen dat het recirculatiepercentage van de uitlaatgassen, dat wil zeggen het aandeel van de uitlaatgassen dat wordt teruggevoerd, aldus wordt geregeld dat die klep slechts [binnen het thermovenster] een werking waarborgt waarbij weinig verontreinigende stoffen vrijkomen, en buiten dit thermovenster de verhouding binnen een marge van 10 graden Celsius – en boven 1000 meter hoogte binnen een interval van 250 meter – lineair wordt verminderd tot 0, met als resultaat dat de NO
x
-emissie de grenswaarden van verordening nr. 715/2007 overschrijdt?
2)
Moet de uitdrukking ‚om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen’ in artikel 5, lid 2, van [verordening nr. 715/2007] aldus worden uitgelegd dat een strategie voor de aanpak van uitlaatgassen die voornamelijk tot doel heeft onderdelen zoals de EGR-klep, de uitlaatgasrecirculatiekoeler en de roetfilter voor dieselvoertuigen te ontzien, niet valt onder de uitzonderingsbepalingen?
3)
Moet artikel 5, lid 1, van [verordening nr. 715/2007] aldus worden uitgelegd dat een strategie voor de aanpak van uitlaatgassen die slechts [binnen het thermovenster] [...] waarborgt dat de emissieverlagende systemen volledig functioneren en om die reden in Europa, met name in Oostenrijk, in de loop van een jaar meestal niet volledig in werking is, niet voldoet aan de in artikel 5, lid 1, van [deze verordening] vastgestelde voorwaarde – werking van het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden – en een verboden manipulatie-instrument is?”
Beantwoording van de prejudiciële vragen
Eerste en derde vraag
Vooraf moet in herinnering worden gebracht dat het, in het kader van de bij artikel 267 VWEU ingestelde procedure van samenwerking tussen de nationale rechterlijke instanties en het Hof, volgens vaste rechtspraak de taak van het Hof is om de nationale rechter een nuttig antwoord te geven aan de hand waarvan hij het bij hem aanhangige geding kan beslechten. Derhalve belet de omstandigheid dat de verwijzende rechter zijn vraag formeel heeft beperkt tot de uitlegging van een specifieke Unierechtelijke bepaling, het Hof niet om hem alle uitleggingsgegevens met betrekking tot het Unierecht te verschaffen die van nut kunnen zijn voor de beslechting van de voor hem aanhangige zaak, ongeacht of die rechter er in zijn vraag melding van maakt. Het staat in dit verband aan het Hof om uit alle door de nationale rechter verschafte gegevens, en met name uit de motivering van de verwijzingsbeslissing, de elementen van dat recht te putten die, gelet op het voorwerp van het geschil, uitlegging behoeven (arrest van 15 juli 2021, DocMorris,
C‑190/20
,
EU:C:2021:609
, punt
en aldaar aangehaalde rechtspraak).
In casu verwijzen de eerste en de derde vraag, die samen moeten worden beantwoord, naar artikel 5, lid 1, van verordening nr. 715/2007. Uit het verzoek om een prejudiciële beslissing blijkt echter dat de verwijzende rechter wenst vast te stellen of het thermovenster een „manipulatie-instrument” in de zin van artikel 3, punt 10, van deze verordening vormt, waarvan het gebruik in beginsel is verboden op grond van artikel 5, lid 2, van die verordening.
Opgemerkt moet worden dat Auto Krainer in haar schriftelijke opmerkingen stelt dat de verwijzende rechter de werking van de betrokken software onjuist voorstelt. Deze software leidt immers tot een verlaging van het recirculatiepercentage van de uitlaatgassen wanneer de temperatuur van de inlaatlucht in de motor, en niet de omgevingstemperatuur, beneden 15 graden Celsius ligt. Op technisch vlak staat vast dat deze temperatuur van de inlaatlucht in de motor gemiddeld 5 graden Celsius hoger is dan de omgevingstemperatuur. Bijgevolg worden alle uitlaatgassen door het recirculatiesysteem verwerkt zolang de omgevingstemperatuur niet minstens 15 graden Celsius, maar minstens 10 graden Celsius bedraagt, dat wil zeggen zowat de jaarlijkse gemiddelde omgevingstemperatuur in Duitsland, te weten 10,4 graden Celsius. Bovendien heeft deze rechter verzuimd aan te geven dat het uitlaatgasrecirculatiepercentage bij een omgevingstemperatuur van minder dan 10 graden Celsius slechts geleidelijk aan lineair wordt verlaagd tot 0, en dat tot een omgevingstemperatuur van -5 graden Celsius.
Niettemin moet eraan worden herinnerd dat de nationale rechter in het kader van de procedure van artikel 267 VWEU, die berust op een duidelijke afbakening van de taken van de nationale rechterlijke instanties en het Hof, bij uitsluiting bevoegd is om de feiten van het hoofdgeding vast te stellen en te beoordelen alsook om het nationale recht uit te leggen en toe te passen (arrest van 9 juli 2020, Raiffeisen Bank en BRD Groupe Société Générale,
C‑698/18 en C‑699/18
,
EU:C:2020:537
, punt
).
Teneinde de verwijzende rechter een nuttig antwoord te geven, moet in deze omstandigheden worden vastgesteld dat deze rechter met zijn eerste en zijn derde vraag in essentie wenst te vernemen of artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007, gelezen in samenhang met artikel 5, lid 1, van deze verordening, aldus moet worden uitgelegd dat een instrument dat enkel binnen het thermovenster waarborgt dat de in die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd, een „manipulatie-instrument” in de zin van dit artikel 3, punt 10, vormt.
Artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 definieert een „manipulatie-instrument” als „een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn”.
Het Hof heeft geoordeeld dat een dergelijke definitie van „manipulatie-instrument” een ruime draagwijdte verleent aan het begrip „constructieonderdeel”, dat zowel kan bestaan uit mechanische onderdelen als uit elektronische onderdelen die de inschakeling van deze mechanische onderdelen aansturen, wanneer deze op de werking van het emissiecontrolesysteem inwerken en de doelmatigheid ervan verminderen [arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
Het Hof heeft tevens geoordeeld dat het begrip „emissiecontrolesysteem” in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 zowel ziet op de technologieën en de zogenoemde uitlaatgasnabehandelingsstrategie die de emissies achteraf – dat wil zeggen na het ontstaan ervan – beperken, als op de technologieën en de strategie die, net zoals het EGR-systeem, de emissies vooraf – dat wil zeggen tijdens het ontstaan ervan – beperken [arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
In het onderhavige geval blijkt uit de verwijzingsbeslissing dat het betrokken voertuig is uitgerust met een EGR-klep en met in het motormanagementsysteem ingebouwde software. Deze klep is een van de technologieën waarmee autofabrikanten de door onvolledige verbranding van brandstof veroorzaakte uitstoot van stikstofoxide (NO
x
) controleren en verminderen. De doelmatigheid van de vervuilingsvermindering hangt af van de opening van deze EGR-klep, die wordt aangestuurd door de bedoelde software. Buiten het thermovenster dat is ingesteld bij de in punt 19 van dit arrest bedoelde update van deze software, wordt het uitlaatgasrecirculatiepercentage lineair verlaagd tot 0, hetgeen leidt tot overschrijding van de grenswaarden voor de uitstoot van stikstofoxide (NO
x
) die in verordening nr. 715/2007 zijn vastgesteld.
De software die in het hoofdgeding aan de orde is en op basis van het thermovenster is geprogrammeerd, detecteert dus de luchttemperatuur en de rijhoogte „om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen” in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007.
Omdat dergelijke software betrekking heeft op de werking van het emissiecontrolesysteem en de doelmatigheid ervan vermindert, vormt dergelijke software dus een „constructieonderdeel” in de zin van die bepaling [zie in die zin arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
Om te bepalen of de in het hoofdgeding aan de orde zijnde software een manipulatie-instrument in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007 is, moet nog worden onderzocht of deze software de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem vermindert „onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn”.
Verordening nr. 715/2007 geeft geen definitie van het begrip „normaal gebruik van het voertuig” en verwijst niet naar het recht van de lidstaten om de betekenis en de draagwijdte ervan te bepalen.
Dit begrip vormt dus een Unierechtelijk begrip dat in de gehele Unie autonoom en uniform moet worden uitgelegd, waarbij niet alleen rekening moet worden gehouden met de bewoordingen van de bepalingen waarin het voorkomt, maar ook met de context van deze bepalingen en met het daarmee nagestreefde doel (zie naar analogie arrest van 26 januari 2021, Hessischer Rundfunk,
C‑422/19 en C‑423/19
,
EU:C:2021:63
, punt
).
Zoals blijkt uit de bewoordingen van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007, verwijst het begrip „normaal gebruik” van een voertuig naar het gebruik ervan onder normale rijomstandigheden, dat wil zeggen niet alleen, zoals Auto Krainer in haar schriftelijke opmerkingen in essentie stelt, naar het gebruik ervan in de omstandigheden van de goedkeuringstest die ten tijde van de feiten van het hoofdgeding van toepassing was – de zogenoemde „New European Driving Cycle” (NEDC) – welke test in een laboratorium wordt uitgevoerd en bestaat uit vier achtereenvolgende rijcycli in de stad en daarna een rijcyclus buiten de stad. Dit begrip verwijst dus naar het gebruik van dit voertuig onder reële rijomstandigheden zoals die gewoonlijk op het grondgebied van de Unie bestaan [zie in die zin arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punten
en
]. De cycli waarmee de uitstoot van voertuigen tijdens de goedkeuringsprocedure wordt getest, zijn immers niet gebaseerd op de reële omstandigheden in het verkeer [zie in die zin arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
Deze uitlegging wordt ondersteund door de context van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007. Overeenkomstig artikel 4, lid 2, van deze verordening moeten de technische maatregelen van de fabrikanten zodanig zijn dat is gewaarborgd dat met name de uitlaatemissies gedurende de hele normale levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden daadwerkelijk worden beperkt. Bovendien is in artikel 5, lid 1, van die verordening bepaald dat de fabrikanten hun voertuigen zo moeten uitrusten dat de voertuigen met de onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies, zoals de in het hoofdgeding aan de orde zijnde software, bij normaal gebruik voldoen aan de emissiegrenswaarden die in die verordening en de uitvoeringsmaatregelen ervan zijn vastgelegd [arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
Uit deze bepalingen blijkt echter niet dat er een onderscheid kan worden gemaakt tussen de werking van een instrument als de in het hoofdgeding aan de orde zijnde software tijdens de fase van de goedkeuringstest en tijdens het besturen van voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden. Integendeel, het aanbrengen van een instrument waarmee enkel tijdens de goedkeuringstest kan worden gewaarborgd dat de in verordening nr. 715/2007 vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd zonder dat het in deze testfase mogelijk is om normale gebruiksomstandigheden van het voertuig na te bootsen, is in strijd met de verplichting om te waarborgen dat de emissies onder dergelijke gebruiksomstandigheden daadwerkelijk worden beperkt [zie in die zin arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punten
en
]. Hetzelfde geldt voor het aanbrengen van een instrument waarmee deze naleving slechts kan worden verzekerd binnen een thermovenster dat weliswaar de omstandigheden afdekt die zich in de goedkeuringstestfase voordoen, maar niet overeenstemt met normale rijomstandigheden, zoals omschreven in punt 40 van het onderhavige arrest.
De uitlegging in punt 40 van dit arrest, volgens welke het begrip „normaal gebruik” van een voertuig verwijst naar het gebruik ervan onder reële rijomstandigheden zoals die gewoonlijk op het grondgebied van de Unie bestaan, vindt ook steun in de doelstelling van verordening nr. 715/2007. Zoals uit de overwegingen 1 en 6 volgt, bestaat die doelstelling erin om een hoog niveau van milieubescherming te waarborgen en meer bepaald de uitstoot van stikstofoxide (NO
x
) van voertuigen met een dieselmotor aanzienlijk te verminderen om de luchtkwaliteit te verbeteren en te voldoen aan de grenswaarden voor luchtverontreiniging [zie in die zin arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punten
,
en 87].
Met betrekking tot de vraag of software als die in het hoofdgeding de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem in normale rijomstandigheden vermindert, staat vast dat de omgevingstemperatuur op het grondgebied van de Unie heel dikwijls onder 15 graden Celsius ligt en dat het daar gebruikelijk is te rijden op wegen die op meer dan 1000 meter hoogte zijn gelegen.
Bovendien moet worden opgemerkt dat verordening nr. 692/2008, die van toepassing is op de feiten van het hoofdgeding en volgens artikel 1 ervan maatregelen ter uitvoering van de artikelen 4, 5 en 8 van verordening nr. 715/2007 bevat, in artikel 3, lid 9, tweede alinea, bepaalt dat de fabrikanten de goedkeuringsinstantie informatie verstrekken waaruit blijkt dat het NO
x
-nabehandelingssysteem van hun voertuigen binnen 400 seconden na een koude start bij -7 graden Celsius een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken. Volgens dit artikel 3, lid 9, vijfde alinea, verleent de goedkeuringsinstantie geen typegoedkeuring als uit de informatie onvoldoende blijkt dat het nabehandelingssysteem binnen de vooropgestelde tijd inderdaad een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken. Deze laatste bepaling bevestigt de uitlegging volgens welke de emissiegrenswaarden van verordening nr. 715/2007 in acht moeten worden genomen wanneer de temperatuur duidelijk minder dan 15 graden Celsius bedraagt.
Derhalve moet worden geoordeeld dat software als die in het hoofdgeding de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem vermindert „onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn” in de zin van artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007, en dus een manipulatie-instrument in de zin van deze bepaling vormt.
Bijgevolg moet op de eerste en de derde vraag worden geantwoord dat artikel 3, punt 10, van verordening nr. 715/2007, gelezen in samenhang met artikel 5, lid 1, van deze verordening, aldus moet worden uitgelegd dat een instrument dat enkel binnen het thermovenster waarborgt dat de in die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd, een „manipulatie-instrument” in de zin van dit artikel 3, punt 10, vormt.
Tweede vraag
Met zijn tweede vraag wenst de verwijzende rechter in essentie te vernemen of artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 aldus moet worden uitgelegd dat een manipulatie-instrument dat enkel binnen het thermovenster waarborgt dat de in die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd, onder de in deze bepaling neergelegde uitzondering op het verbod op het gebruik van dergelijke instrumenten kan vallen, indien met dit instrument onderdelen zoals de EGR-klep, de uitlaatgasrecirculatiekoeler en de roetfilter voor dieselvoertuigen worden ontzien.
Volgens artikel 5, lid 2, van verordening nr. 715/2007 is het verboden manipulatie-instrumenten te gebruiken die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen. Op dit verbod bestaan echter drie uitzonderingen, waaronder die van artikel 5, lid 2, onder a), die geldt wanneer „het instrument nodig is om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren”.
Aangezien deze bepaling een uitzondering bevat op het verbod om manipulatie-instrumenten te gebruiken die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen, moet zij strikt worden uitgelegd [zie in die zin arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punten
en
].
Wat om te beginnen het begrip „motor” betreft, maakt bijlage I bij verordening nr. 692/2008, zoals de advocaat-generaal in de punten 118 en 119 van zijn conclusie heeft opgemerkt, een uitdrukkelijk onderscheid tussen de motor en het systeem voor verontreinigingsbeheersing. De voorschriften voor de „motor” staan immers in punt 3.3.1.2 van deze bijlage, terwijl de voorschriften die betrekking hebben op de „parameters van het systeem voor verontreinigingsbeheersing” in punt 3.3.1.3 van die bijlage zijn opgenomen. Dit laatste punt, onder a) en c), omvat uitdrukkelijk roetfilters en uitlaatgasrecirculatie. Bovendien worden roetfilters volgens artikel 10, lid 1, tweede alinea, van die verordening voor de toepassing van die verordening als systemen voor verontreinigingsbeheersing beschouwd.
Bijgevolg zijn de EGR-klep, de uitlaatgasrecirculatiekoeler en de roetfilter voor dieselvoertuigen bestanddelen die geen deel uitmaken van de motor zelf. De EGR-klep bevindt zich immers bij de uitlaat van de motor, na het uitlaatspruitstuk. Door deze klep te openen worden de uitlaatgassen naar het inlaatspruitstuk geleid om ze een tweede keer te verbranden en door middel van een warmtewisselaar, de uitlaatgasrecirculatiekoeler, af te koelen. Dankzij de roetfilter, die zich vóór de uitlaatpijp bevindt, wordt de lucht gefilterd om fijne verontreinigende deeltjes tegen te houden.
Wat vervolgens de begrippen „ongeval” en „schade” in artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 betreft, heeft het Hof geoordeeld dat een manipulatie-instrument dat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem vermindert, teneinde te kunnen worden gerechtvaardigd op grond van deze bepaling, ervoor moet zorgen dat de motor erdoor wordt beschermd tegen plotselinge en uitzonderlijke schade [arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
De vervuiling en de veroudering van de motor kunnen dus in ieder geval niet worden beschouwd als een „ongeval” of „schade” in de zin van die bepaling, aangezien deze gebeurtenissen in beginsel voorzienbaar zijn en inherent zijn aan de normale werking van een voertuig [arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
Deze uitlegging vindt steun in de doelstelling van verordening nr. 715/2007, die, zoals in punt 43 van het onderhavige arrest is opgemerkt, erin bestaat een hoog niveau van milieubescherming te waarborgen en de luchtkwaliteit in de Unie te verbeteren, hetgeen betekent dat de uitstoot van stikstofoxide (NO
x
) gedurende de hele normale levensduur van voertuigen daadwerkelijk moet worden beperkt. Het in artikel 5, lid 2, van deze verordening vastgestelde verbod zou immers volledig worden uitgehold en zou elke nuttige werking verliezen indien de fabrikanten motorvoertuigen met dergelijke instrumenten zouden mogen uitrusten met het enkele doel de motor te beschermen tegen vervuiling en veroudering [arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
].
Alleen als zich acute risico’s op schade of defecten aan de motor voordoen waardoor het besturen van een voertuig een concreet gevaar oplevert, kan derhalve overeenkomstig artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 het gebruik van een manipulatie-instrument gerechtvaardigd zijn.
Aan de uitlegging van het begrip „schade” zoals het Hof die in het arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren) (
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
), heeft gegeven, wordt niet afgedaan door het argument van de Duitse regering en Auto Krainer dat uit de Engelse („damage”) en de Duitse („Beschädigung”) taalversie ervan blijkt dat het niet alleen betrekking heeft op plotselinge en onvoorzienbare gebeurtenissen.
Zoals de advocaat-generaal in punt 115 van zijn conclusie in essentie heeft opgemerkt, houden de definities van dit begrip in het Engels en het Duits, anders dan die in het Frans, weliswaar niet noodzakelijkerwijs in dat schade het gevolg is van een „plotselinge” gebeurtenis, doch zij staan niet in de weg aan de door het Hof aan de term „schade” gegeven uitlegging. Daarnaast zij eraan herinnerd dat de strikte uitlegging van het Hof is gebaseerd op de in de punten 50 en 55 van dit arrest in herinnering gebrachte gronden.
De Duitse regering en Auto Krainer betogen evenwel dat het betrokken manipulatie-instrument is toegestaan, aangezien er zich bij te lage of te hoge temperaturen bij de uitlaatgasrecirculatie afzettingen kunnen vormen waardoor de EGR-klep in een slechte stand komt te staan. Het gaat dan bijvoorbeeld om een klep die niet meer correct opent of sluit, of zelfs om een klep die volledig blokkeert. Een beschadigde of in een verkeerde positie terechtgekomen EGR-klep kan schade toebrengen aan de motor zelf en onder meer leiden tot een lager vermogen van het voertuig. Bovendien is het onmogelijk om te voorzien en te berekenen op welk moment zich het kritieke punt zal voordoen waarbij de EGR-klep defect zal raken. Die grens kan plotseling en onverwacht worden bereikt, ook al heeft regelmatig onderhoud aan deze klep plaatsgevonden. Een plotseling en onverwacht vermogensverlies van het voertuig heeft een nadelige impact op de veilige werking ervan doordat bijvoorbeeld het risico van een ernstig verkeersongeval bij een inhaalmanoeuvre aanzienlijk toeneemt.
Voorts stelt Auto Krainer dat de vervuiling van onderdelen van het uitlaatgasrecirculatiesysteem waardoor de EGR-klep slecht werkt of zelfs blokkeert, ertoe kan leiden dat de roetfilter verbrandt en de motor vlam vat, of zelfs dat, als gevolg daarvan, brand ontstaat in het hele voertuig, waardoor de veilige werking van het voertuig in gevaar komt.
In dit verband moet worden opgemerkt dat uit de bewoordingen zelf van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 blijkt dat een manipulatie-instrument enkel onder de uitzondering van deze bepaling kan vallen als dit instrument niet alleen nodig is om de motor tegen schade of een ongeval te beschermen, maar ook om de veilige werking van het voertuig te verzekeren. Zoals de advocaat-generaal in punt 106 van zijn conclusie heeft opgemerkt, moet deze bepaling, gelet op het daarin gebruikte voegwoord „en”, immers aldus worden uitgelegd dat de voorwaarden ervan cumulatief zijn.
Gelet op de strikte uitlegging die aan deze uitzondering moet worden gegeven, zoals in punt 50 van dit arrest is benadrukt, kan een manipulatie-instrument als dat in het hoofdgeding dus slechts worden gerechtvaardigd op grond van deze uitzondering voor zover wordt aangetoond dat dit instrument uitsluitend dient tot het voorkomen van acute risico’s op schade of defecten aan de motor ten gevolge van een zodanig gebrekkige werking van een onderdeel van het uitlaatgasrecirculatiesysteem dat daardoor tijdens het rijden met een met dit systeem uitgerust voertuig een concreet gevaar ontstaat. Zoals de advocaat-generaal in punt 126 van zijn conclusie heeft benadrukt, betreft een dergelijke toetsing in het hoofdgeding evenwel een beoordeling van de feiten, die alleen de verwijzende rechter mag verrichten.
Bovendien, ook al is het juist dat artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 formeel geen andere voorwaarden voor de toepassing van de in deze bepaling vastgelegde uitzondering bevat, dit neemt niet weg dat een manipulatie-instrument dat onder normale verkeersomstandigheden het grootste deel van het jaar zou moeten functioneren om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren, kennelijk in strijd zou zijn met de doelstelling van deze verordening waarvan volgens deze bepaling slechts in zeer specifieke omstandigheden mag worden afgeweken en ertoe zou leiden dat op onevenredige wijze afbreuk wordt gedaan aan het beginsel zelf van de beperking van de uitstoot van stikstofoxide (NO
x
) door voertuigen.
Gelet op de strikte uitlegging die aan dit artikel 5, lid 2, onder a), moet worden gegeven, kan een dergelijk manipulatie-instrument dus niet worden gerechtvaardigd op grond van deze bepaling.
De erkenning dat een manipulatie-instrument als beschreven in punt 63 van dit arrest onder de uitzondering van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 kan vallen, zou ertoe leiden dat deze uitzondering in de reële rijomstandigheden zoals die zich voordoen op het grondgebied van de Unie, gedurende het grootste deel van het jaar van toepassing wordt, zodat het in dit artikel 5, lid 2, neergelegde beginsel dat dergelijke manipulatie-instrumenten verboden zijn, in de praktijk minder vaak zou gelden dan die uitzondering.
Voorts betogen Auto Krainer en de Duitse regering dat een manipulatie-instrument „nodig” kan zijn zonder dat daarvoor de best beschikbare techniek is vereist en dat rekening moet worden gehouden met de stand van de techniek op de datum van de EG-goedkeuring om te beoordelen of dit instrument nodig is om de motor te beschermen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren in de zin van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007. Het wordt niet betwist dat het gebruik van een EGR-systeem dat op basis van een thermovenster afhankelijk van de goedkeuringsdatum meer of minder actief is, overeenkomt met de stand van de techniek. Bovendien moet bij de uitlegging van het in deze bepaling opgenomen woord „nodig”, rekening worden gehouden met de noodzaak om milieubelangen af te wegen tegen de economische belangen van de fabrikanten.
Zoals de advocaat-generaal in punt 129 van zijn conclusie heeft opgemerkt, moet in dit verband ten eerste worden benadrukt dat uit overweging 7 van verordening nr. 715/2007 blijkt dat de Uniewetgever bij de vaststelling van de grenswaarden voor de uitstoot van verontreinigende stoffen rekening heeft gehouden met de economische belangen van de fabrikanten en met name met de kosten die de ondernemingen moeten dragen door de noodzaak aan deze waarden te voldoen. Het staat dus aan de fabrikanten om zich aan te passen en technische middelen toe te passen waarmee aan deze waarden wordt voldaan, aangezien deze verordening geenszins het gebruik van een bepaalde technologie voorschrijft.
Ten tweede, zoals in punt 55 van dit arrest is uiteengezet, impliceert de met verordening nr. 715/2007 nagestreefde doelstelling, die erin bestaat een hoog niveau van milieubescherming te waarborgen en de luchtkwaliteit in de Unie te verbeteren, dat de uitstoot van stikstofoxide (NO
x
) daadwerkelijk wordt beperkt gedurende de gehele normale levensduur van voertuigen [arrest van 17 december 2020, CLCV e.a. (Manipulatie-instrument in dieselmotoren),
C‑693/18
,
EU:C:2020:1040
, punt
]. Deze doelstelling zou op losse schroeven komen te staan indien een manipulatie-instrument op grond van artikel 5, lid 2, onder a), van die verordening zou worden toegestaan om de enkele reden dat bijvoorbeeld de onderzoekskosten hoog zijn, het technische instrument duur is of de onderhoudswerkzaamheden aan het voertuig zowel frequenter als duurder voor de gebruiker zijn.
In die omstandigheden, en gelet op het feit dat deze bepaling, zoals in de punten 50 en 62 van dit arrest in herinnering is gebracht, strikt dient te worden uitgelegd, moet worden geoordeeld dat een manipulatie-instrument in de zin van die bepaling alleen „nodig” is wanneer er op het moment van de EG-typegoedkeuring van dat instrument of van het voertuig dat ermee is uitgerust, met geen enkele andere technische oplossing kan worden vermeden dat zich acute risico’s op schade of defecten aan de motor voordoen waardoor het besturen van een voertuig een concreet gevaar oplevert.
Bijgevolg dient op de tweede vraag te worden geantwoord dat artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 aldus moet worden uitgelegd dat een manipulatie-instrument dat enkel binnen het thermovenster waarborgt dat de in die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd, niet onder de in deze bepaling neergelegde uitzondering op het verbod op het gebruik van dergelijke instrumenten kan vallen louter omdat met dit instrument onderdelen zoals de EGR-klep, de uitlaatgasrecirculatiekoeler en de roetfilter voor dieselvoertuigen worden ontzien, tenzij wordt aangetoond dat dit instrument uitsluitend dient tot het voorkomen van acute risico’s op schade of defecten aan de motor ten gevolge van een zodanig gebrekkige werking van een van deze onderdelen dat daardoor tijdens het rijden met een met dat systeem uitgerust voertuig een concreet gevaar ontstaat. Hoe dan ook kan een manipulatie-instrument dat onder normale verkeersomstandigheden het grootste deel van het jaar zou moeten functioneren om de motor te beschermen tegen schade of defecten en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren, niet onder de uitzondering van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 vallen.
Kosten
Ten aanzien van de partijen in het hoofdgeding is de procedure als een aldaar gerezen incident te beschouwen, zodat de verwijzende rechterlijke instantie over de kosten heeft te beslissen. De door anderen wegens indiening van hun opmerkingen bij het Hof gemaakte kosten komen niet voor vergoeding in aanmerking.

Het Hof (Grote kamer) verklaart voor recht:

1)
Artikel 3, punt 10, van verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, gelezen in samenhang met artikel 5, lid 1, van deze verordening, moet aldus worden uitgelegd dat een instrument dat enkel bij een buitentemperatuur tussen 15 en 33 graden Celsius en op een rijhoogte van minder dan 1000 meter waarborgt dat de in die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd, een „manipulatie-instrument” in de zin van dit artikel 3, punt 10, vormt.

2)
Artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 moet aldus worden uitgelegd dat een manipulatie-instrument dat enkel bij een buitentemperatuur tussen 15 en 33 graden Celsius en op een rijhoogte van minder dan 1000 meter waarborgt dat de in die verordening vastgestelde emissiegrenswaarden worden nageleefd, niet onder de in deze bepaling neergelegde uitzondering op het verbod op het gebruik van dergelijke instrumenten kan vallen louter omdat met dit instrument onderdelen zoals de uitlaatgasrecirculatieklep, de uitlaatgasrecirculatiekoeler en de roetfilter voor dieselvoertuigen worden ontzien, tenzij wordt aangetoond dat dit instrument uitsluitend dient tot het voorkomen van acute risico’s op schade of defecten aan de motor ten gevolge van een zodanig gebrekkige werking van een van deze onderdelen dat daardoor tijdens het rijden met een met dat systeem uitgerust voertuig een concreet gevaar ontstaat. Hoe dan ook kan een manipulatie-instrument dat onder normale verkeersomstandigheden het grootste deel van het jaar zou moeten functioneren om de motor te beschermen tegen schade of ongevallen en om de veilige werking van het voertuig te verzekeren, niet onder de uitzondering van artikel 5, lid 2, onder a), van verordening nr. 715/2007 vallen.

ondertekeningen
(
*1
)	Procestaal: Duits.