CELEX: 62016TJ0165
Riigiabi
Ryanairi ja tema tütarettevõtjaga Airport Marketing Services sõlmitud lepingud
Lennujaamateenused
Turundusteenused
Otsus, millega abi kuulutatakse siseturuga kokkusobimatuks ja kohustatakse see tagasi nõudma
Mõiste „riigiabi“
Eelis
Erainvestori kriteerium
Tagasi nõudmine
Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikkel 41
Toimikuga tutvumine
Õigus olla ära kuulatud

)
Vaidluse taust
Käsitletavad meetmed
Esimene hageja, Ryanair DAC, varem Ryanair Ltd (edaspidi „Ryanair“), on Iirimaa õiguse alusel asutatud lennuettevõtja, kes opereerib enam kui 1800 lendu päevas 200 sihtkoha vahel 31 Euroopa ja Põhja-Aafrika riigis. Teine hageja, Airport Marketing Services Ltd (edaspidi „AMS“), on Ryanairi tütarettevõtja, kes pakub turundusstrateegia lahendusi ja kelle põhitegevus seisneb reklaamipinna müümises Ryanairi veebisaidil.
Altenburgi-Nobitzi lennujaam asub Saksamaal Tüüringi liidumaa lõunaosas. Selle lennujaama omanik ja käitaja on äriühing Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (edaspidi „AOC“), kelle aktsionärid on avaliku võimu kandjad või üksused, mis kuuluvad 100% avaliku sektori asutustele.
Ryanair hoidis sellest lennujaamast aastatel 2003 kuni 2011 käigus igapäevaseid lende Londoni-Stanstedi (Ühendkuningriik) lennujaama. 2007. aastal alustas ta lende ka Barcelona-Girona (Hispaania) lennujaama. Samuti avas ta 2009. aastal lennuliini Edinburghi (Ühendkuningriik) lennujaama ja 2010. aastal lennuliini Alicante (Hispaania) lennujaama.
Nii sõlmis AOC Ryanairiga 3. märtsil 2003 kümneaastase tähtajaga lennujaamateenuste lepingu, mille alusel kohustus Ryanair korraldama igapäevaseid lende Londoni-Stanstedi lennujaama. Ryanair oli kohustatud lennujaamateenuste eest maksma tasu vastavalt Altenburgi-Nobitzi lennujaama lennujaamateenuste tariifidele, mis kehtisid teenuste osutamise ajal, ning summa, mis koosnes reisijajulgestustasust ja riigilõivudest. Hagejad märkisid, et lennujaamateenuste leping oli aluseks pooltevahelise koostöö laiendamisele, et avada kuni neli lennuliini (sihtkohtadega London, Girona, Edinburgh ja Alicante).
AOC sõlmis ka kolm turundusteenuste lepingut, ühe Ryanairi ja teised kaks AMSiga.
Esimese, 7. aprillil 2003 alla kirjutatud ja kümneaastase tähtajaga turundusteenuste lepingu kohaselt oli Ryanair kohustatud täitma turunduslikke kohustusi Altenburgi-Nobitzi piirkonna reklaamimiseks. AOC oli vastusooritusena kohustatud tasuma kahte tasu. Ta maksis esiteks „tulemustasu“ iga väljalendava reisija kohta, mille tulemus on Ryanairi poolt seoses maandumise, kohaliku lennuliiklusteeninduse, valgustuse, parkimise (ilma öise parkimiseta), maandumis- ja väljumisradade ning reisijate teenindamise, taristu ja lennujaama-/reisijatasuga lennujaamateenuste eest makstav netotasu reisija kohta. AOC arvestas netotasu reisija kohta pardale läinud isikute plaani alusel ja esitas Ryanairile arvestuse iga nädala lõpus. Ryanair arvestas tulemustasu ja esitas arvestuse AOC-le 30 päeva jooksul pärast kuu lõppu. Arvestuse aluseks on eelnenud kalendrikuu teenused. Ryanairil on õigus oma tulemustasu AOC maandumistasude kuuarvetest maha arvata. Teiseks maksis AOC „tulemustasu“ teatud protsendimäära lennujaamale makstavate tasude võimalikust suurenemisest, nimelt 100% igast riigile makstavast julgestustasu suurendatud summast kuni piirmäärani 10% kehtivast avaldatud määrast viieaastase perioodi jooksul, ning 100% igast kehtivate avaldatud tasude või lisatasude, maksete või lõivude suurendatud summast, mis lisati avaldatud lennujaamatasudele, kuni piirmäärani 10% kehtivast avaldatud Ryanairi makstavast kogutasust viieaastase perioodi jooksul.
Teise, 28. augustil 2008 alla kirjutatud ja algul kaheaastase tähtajaga turundusteenuste lepingu kohaselt oli AMS kohustatud osutama turundusteenuseid, milleks oli reklaami avaldamine Ryanairi veebisaidil, mille eest AOC tasus 2008. aastal [
konfidentsiaalne
] (
) ja 2009. aastal [
konfidentsiaalne
]. Lepinguga kaasnes Ryanairi kohustus hoida käigus lennuliini Altenburgi-Nobitzi ja Londoni-Stanstedi lennujaamade vahel suvel iga päev ja talvel neli korda nädalas nagu ka lennuühendus Girona lennujaamaga ainult suvel kolm korda nädalas.
Kolmanda, 25. jaanuaril 2010 alla kirjutatud ja algul üheaastase tähtajaga turundusteenuste lepingu kohaselt oli AMS jällegi kohustatud osutama turundusteenuseid, milleks oli reklaami avaldamine Ryanairi veebisaidil ja mille eest AOC tasus [
konfidentsiaalne
]. Lepinguga kaasnes Ryanairi kohustus pakkuda alates 2010. aasta suvest ja eranditult IATA suvehooajal, mis algas 28. märtsil 2010 ja lõppes 30. oktoobril 2010, lennuühendust Altenburgi-Nobitzi lennujaamast Londoni-Stanstedi lennujaama (seitse korda nädalas), Gironasse (kolm korda nädalas) ning Alicantesse (kaks korda nädalas).
Hiljem lõpetati lennuühendus Barcelona-Girona, Edinburghi ja Alicante lennujaamaga ja 31. märtsil 2011 ka Londoni-Stanstedi lennujaamaga, mis tähendas, et sellest kuupäevast alates lõpetas Ryanair kogu oma tegevuse Altenburgi-Nobitzi lennujaamas.
[…]
Menetlus ja poolte nõuded
Hagejad esitasid hagiavalduse, mis saabus Üldkohtu kantseleisse 18. aprillil 2016.
Hagejad esitasid 30. mail 2016 Üldkohtu kantseleile eraldi dokumendiga menetlust korraldavate meetmete võtmise taotluse.
Komisjon esitas 20. juuni 2016. aasta dokumendiga selle taotluse suhtes oma seisukohad ette nähtud tähtajal.
22. juunil 2016. aasta dokumendiga taotles Euroopa Liidu Nõukogu käesolevas asjas menetlusse astumist komisjoni nõuete toetuseks. 6. septembri 2016. aasta otsusega rahuldas Üldkohtu kuuenda koja president selle avalduse.
Üldkohtu 15. märtsi 2018. aasta otsusega otsustati määrata kohtuasi kuuendale kojale laiendatud koosseisus.
Ettekandja-kohtuniku ettekande põhjal otsustas Üldkohus avada menetluse suulise osa ja palus pooltel kodukorra artikli 88 alusel võetavate menetlust korraldavate meetmete raames vastata teatud küsimustele.
Poolte kohtukõned kuulati ära 4. juuli 2018. aasta kohtuistungil.
Hagejad paluvad Üldkohtul:
–
tühistada vaidlustatud otsuse artikli 1 lõige 4 ning artiklid 2 ja 4;
–
mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Komisjon, keda toetab nõukogu, palub Üldkohtul:
–
jätta hagiavaldus rahuldamata;
–
mõista kohtukulud välja hagejatelt.
Õiguslik käsitlus
[…]
Kolmas väide, mille kohaselt on rikutud ELTL artikli 107 lõiget 1, sest komisjon ei ole tõendanud eelise olemasolu
[…]
Väite neljas osa, mille kohaselt näitaks võrdlusanalüüs, et asjasse puutuvate lepingutega ei antud ühtegi eelist
[…]
–

Etteheide, et kasumlikkuse arvutamisel tugineti valedele eeldustele
[…]
Esiteks, mis puudutab argumenti, et komisjon analüüsis vääralt asjasse puutuvate lepingute tulusust, lähtudes ainult seitsmekuusest ajavahemikust, siis tuleb kõigepealt meenutada, et seda argumenti tuleb analüüsida otse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi seisukohast, nagu see on kehtestatud ELTL artikli 107 lõikes 1, mitte 2014. aasta suuniste seisukohast.
Edasi, kohtupraktikast tuleneb (vt eespool punkti 106), et tuleb uurida, kas komisjon võis põhjendatult kasumlikkuse suurenemise analüüsis järeldada, et Altenburgi-Nobitzi lennujaama asemel toimiv turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks hinnanud huvi sõlmida 25. jaanuari 2010. aasta leping koos 3. märtsi 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu ja 7. aprilli 2003. aasta turundusteenuste lepinguga lähtuvalt ainult seitsmekuusest ajavahemikust.
Turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja juhindub pikaajalise tulususe väljavaatest (21. märtsi 1991. aasta kohtuotsus Itaalia vs. komisjon,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, punkt
). Niisugune ettevõtja, kes soovib saada võimalikult suurt tulu, on valmis võtma kalkuleeritud riski oma investeeringutasuvuse sobiva tulususe kindlakstegemiseks.
Käesolevas asjas puudub aga vaidlus selles, et kolm asjasse puutuvat lepingut, eelkõige 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste leping, olid sõlmitud kindlaks tähtajaks. Nii märkis komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 259, et viimati nimetatud leping algas 25. jaanuaril 2010 ja lõppes ühe aasta möödudes pärast esimese lennuliini käikulaskmist, mis pidi algama koos 2010. aasta suvehooajaga. Kuna Ryanairi osutatavad teenused hõlmasid vaid seitsmekuulist perioodi, mis oli IATA 2010. aasta suvehooaeg, koostas komisjon kasumlikkuse analüüsi vaid selle ajavahemiku kohta.
Samuti puudub vaidlus selles – nagu mainib ka komisjon, ilma et hagejad talle vastu vaidleksid –, et enne asjasse puutuvate lepingute sõlmimist ei olnud Altenburgi-Nobitzi lennujaama käitaja koostanud Londonisse, Gironasse ja Alicantesse suunduvate lendude opereerimise kohta eelnevat äriplaani.
Seda arvestades võis komisjon viga tegemata asuda seisukohale, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja hindaks kolme asjasse puutuva lepingu koosmõjul tekkivat kasumlikkuse suurenemist nimetatud lennuliinide käigushoidmise kestel, see tähendab seitsme kuu kulude ja tulude alusel.
Hagejate argument, et komisjon järeldas vaidlustatud otsuse põhjenduses 259 vääralt, et 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste leping lõppes ühe aasta möödudes pärast Ryanairi esimese lennuliini käikulaskmist, mitte AMSi poolt turundusteenuste osutamist, on tulemusetu. Nimelt ei ole hagejad tõendanud, et see viga – kui kahetsusväärne see ka ei oleks – mõjutas hinnatavalt 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingust oodavata kasumlikkuse suurenemise arvutamist. Nagu selgus komisjoni selgitustest, mille ta esitas kohtuistungil Üldkohtu küsimusele vastates, ei oleks lennundusega seotud ja mitteseotud tegevusest saadav tulu ning Altenburgi-Nobitzi lennujaamas Ryanairi lennuliinide käitamisest oodatav täiendav kulu muutunud, kui leping oleks sõlmitud esialgse tähtajaga üheks aastaks alates AMSi poolt esimeste turundusteenuste osutamisest. Samuti ei ole tõendatud, et see, et AMS esitas AOC‑le turundusteenuste eest arveid hiljem, oleks kuidagi mõjutanud summat, mida AOC oli kohustatud turundusteenuste lepingu alusel tasuma ja mis oli osa kulust, mida tuli 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingust tuleneva kasumlikkuse suurenemise analüüsis arvesse võtta.
Asjaolu, et komisjon võttis arvesse Ryanairi lennuliini käigushoidmise tegelikku aega, mitte 25. jaanuari 2010. aasta lepingu tähtaega, see tähendab ühte aastat, ei muuda vaidlustatud otsuses tehtud kasumlikkuse suurenemise analüüsi vigaseks. Nimelt võis komisjon ilmset hindamisviga tegemata eeldada, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja ootas tulu suurenemist ainult perioodil, mille suhtes Ryanair oli endale asjasse puutuva lennuliini käigushoidmise kohustuse võtnud. Selle kohta olgu meenutatud, et hagejad ei ole tõendanud, et komisjon on teinud ilmse hindamisvea, kui ta eeldas, et AMSi turundusteenustel ei saanud olla püsivat mõju Ryanairi veebisaidi külastajate käitumisele (vt eespool punktid 184–188).
Lõpuks ei ole edukas ka argument, et komisjon oleks pidanud analüüsima 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingu kasumlikkust perioodi alusel, mis kestis selle lepingu alguskuupäevast kuni 3. märtsi 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu tähtaja lõppemiseni.
Nimelt isegi mööndes, et 3. märtsi 2003. aasta lennujaamateenuste leping ja 7. aprilli 2003. aasta turundusteenuste leping jäid pärast 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingu lõppemist kehtima, tuleb siiski märkida, et pärast nende 2003. aasta lepingute – mis nägid muu hulgas ette regulaarsed igapäevased lennud Londoni-Stanstedi lennujaama kogu aasta vältel (vaidlustatud otsuse põhjendus 47) – kehtima hakkamist vaatasid pooled ümber oma hilisema koostöö tingimused ja koguni täiendasid neid nii lendude käigushoidmise kui ka turundusteenuste eest makstava tasu osas. Nii võttis Ryanair 28. augusti 2008. aasta turundusteenuste lepinguga endale kohustuse hoida käigus lennuliini selle lennujaamaga suvel iga päev ja talvel neli korda nädalas ning liini Gironasse ainult suvel kolm korda nädalas (vaidlustatud otsuse põhjendus 57) ja 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingus võttis Ryanairi endale kohustuse hoida IATA suvehooajal käigus lennuliine Londoni-Stanstedi lennujaamaga (seitse korda nädalas), Girona lennujaamaga (kolm korda nädalas) ja Alicante lennujaamaga (kaks korda nädalas). Samuti võttis AOC 28. augusti 2008. aasta turundusteenuste lepinguga ja 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepinguga kohustuse tasuda AMSi turundusteenuste eest vastavalt [
konfidentsiaalne
] (vt punkt 7 eespool) ja [
konfidentsiaalne
] (vt punkt 8 eespool). Need summad lisandusid „tulemustasule“, mille maksmises oli kokku lepitud 7. aprilli 2003. aasta turundusteenuste lepingus tasuna Ryanairi osutatavate turundusteenuste eest.
Seetõttu on mõistlik eeldada, et AOC asemel toimiv turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks 25. jaanuari 2010. aasta lepingu sõlmimise ajal oodanud, et nimetatud lepingu tähtaja möödumisel ei nõustuks hagejad lihtsalt varasemate, 3. märtsi 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu ja 7. aprilli 2003. aasta turundusteenuste lepingu tingimustega, vaid nõuaksid ka uusi läbirääkimisi Altenburgi-Nobitzi lennujaamast väljuvate lendude käigushoidmise kohustuse ja turundusteenuste eest makstava uue tasu teemal.
Samuti kinnitab seda, et Ryanair ei olnud valmis lihtsalt nõustuma varasemate, 2003. aasta lepingute tingimustega uut tasu seejuures nõudmata, tagantjärgi esiteks asjaolu, et Ryanair hoidis IATA 2010/2011 talvehooajal käigus vaid üht lennuliini, alustades lendudega Londoni-Stanstedi lennujaama 30. oktoobril 2010 ja lõpetades need 28. märtsil 2011, saades siiski rahalist abi piirkonna eraettevõtjatelt (vaidlustatud otsuse põhjenduse 32 alapunkt d ja põhjendus 64), ja teiseks asjaolu, et kuna AOC aktsionärid ja juhatus olid keeldunud maksmast 2011. aasta suvehooaja turundusteenuste eest Ryanairi nõutud summat 420000 eurot, lõpetas viimane oma tegevuse Altenburgi-Nobitzi lennujaamas 2011. aasta märtsis.
Neid asjaolusid arvestades ei ole tuvastatav, et komisjon oleks pidanud 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingust oodatava kasumlikkuse suurenemise analüüsis aluseks võtma ajavahemiku, mis algas selle lepingu tähtaja alguses ja lõppes 3. märtsi 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu – millega esimene leping oli seotud – tähtaja möödumisel, see tähendab 2013. aasta aprillis, pikendades seega aluseksvõetavat perioodi 2010. aastast 2013. aastani seitsme kuu asemel, millest komisjon lähtus. Selle kohta tuleb märkida, et hagejate esitatud 14. aprilli 2016. aasta dokumendist nähtub tõesti, et 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingu sõlmimine koos kahe ülejäänud lepinguga oleks kasumlik, kui kasumlikkuse suurenemise analüüs oleks tehtud 2010 jaanuarist kuni 2013. aasta aprillini kestva ajavahemiku põhjal. Kuid nagu ka komisjon õigesti täheldab, ei võeta 14. aprilli 2016. aasta dokumendis esitatud analüüsis arvesse eeldatavat uut tasu, mida turundusteenuste eest maksta tuli.
Arvestades eeltoodut tuleb tagasi lükata hagejate etteheide kasumlikkuse suurenemise analüüsis aluseks võetud ajavahemiku kohta.
Teisena, mis puudutab hagejate argumenti seoses täituvuse määraga, mille alusel mõõdeti lennuki mahutavuse kasutust, siis tuleb märkida, et 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingust oodatava reisijate arvu väljaarvutamisel lähtus komisjon vaidlustatud otsuse põhjenduses 264 täituvuse määrast 80% 189 kohaga lennukis, mis vastas selles lepingus märgitud mahutavusele.
Komisjon selgitas Üldkohtus, et 80protsendilist täituvuse määra oli mõistlik eeldada. Ta viitas selles suhtes Ryanairi 2009. aasta majandusaasta aruandele, milles on märgitud esiteks, et Ryanairi lennuvõrgustikus opereeritavate lendude keskmine täituvusmäär on 81%, ja teiseks, et uute lennuliinide – nagu uus lennuliin Alicantesse, mis oli ette nähtud 25. jaanuari 2010. aasta turundusteenuste lepingus – täituvusmäär oli üldjuhul madalam.
Lisaks selgitas komisjon vastuses Üldkohtu ühele küsimusele, et 80% täituvusmäär, millest ta lähtus, oli optimistlikum kui määr, millest lähtus Altenburgi-Nobitzi lennujaam Ryanairi tegevusest tuleneva tulu prognoosimisel. Selle kohta esitas komisjon tabeli, mille Saksa ametiasutused olid esitanud haldusmenetluses ja mis sisaldas mitut prognoosi täituvusmääradega 70%–90%. See tabel nägi ette, et isegi 70% täituvusmäära puhul võis Ryanairi tegevus anda positiivse tulemuse (vt vaidlustatud otsuse põhjendus 99).
Sellest tuleneb, et vaidlustatud otsuses aluseks võetud täituvusmäära kindlakstegemiseks tugines komisjon objektiivsetele asjaoludele, mis lisaks ka põhjendasid piisavalt kõrvalekaldumist 85protsendilisest täituvusmäärast, mis võeti aluseks teistes riigiabi asjades, mis käsitlesid hagejate lepinguid teiste lennujaamadega. Kuna nendes teistes asjades ja vaidlustatud otsuses aluseks võetud täituvusmäärade väljaarvutamise meetodid olid erinevad, ei saa komisjoni lähenemist pidada ebajärjekindlaks.
Seega tuleb hagejate etteheide 80% täituvusmäära kohaldamise kohta tagasi lükata.
Kolmandana, mis puudutab hagejate argumenti selle kohta, et 2010. aasta lennundusega mitteseotud tulu arvutamisel ei võetud arvesse lennuvõrgustiku kaudset mõju, siis tuleb meenutada, et kuna puudus asjasse puutuv kindel teave, lähtus komisjon postulaadist, et 2010. aasta jaanuaris, mil kirjutati alla turundusteenuste lepingule, võttis Altenburgi-Nobitzi lennujaam lennundusega mitteseotud tulu arvutamisel aluseks oma tegeliku tulu varasematel aastatel, mis oli võrreldes aastatega 2006 ja 2007 palju kasvanud. Nii eeldas komisjon, et Altenburgi-Nobitzi lennujaam oli koostanud oma 2010. aasta lennundusega mitteseotud tulu prognoosi kahe eelneva aasta põhjal, lähtudes aastate 2008 ja 2009 keskmistest summadest vastavalt 1,80 eurot ja 2,30 eurot reisija kohta (vaidlustatud otsuse põhjenduse 263 alapunkt b).
Tuleb asuda seisukohale, et lennundusega mitteseotud 2010. aasta tulu arvutuses ei ole komisjon teinud ilmset hindamisviga.
Nimelt nagu komisjon selgitas, tuleneb toimikumaterjalidest, et hagejad olid varasematel aastatel 28. augusti 2008. aasta lepingu alusel – koos 3. märtsi 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu ja 7. aprilli 2003. aasta turundusteenuste lepinguga – osutanud väga sarnaseid teenuseid, mistõttu ei saanuks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja millegi alusel eeldada, et lennuvõrgustiku kaudse mõju tõttu suureneb järsku lennundusega mitteseotud tulu reisija kohta.
Seega tuleb tagasi lükata etteheide kasumlikkuse arvutamisel valedest eeldustest lähtumise kohta.
[…]

Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS (kuues koda laiendatud koosseisus)
otsustab:

1.
Jätta hagi rahuldamata.

2.
Jätta Ryanair DAC ja Airport Marketing Services Ltd-i kohtukulud nende endi kanda ning mõista neilt välja Euroopa Komisjoni kohtukulud.

3.
Jätta Euroopa Liidu Nõukogu kohtukulud tema enda kanda.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 13. detsembril 2018 Luxembourgis.
Allkirjad
[…]
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: inglise.
(
)	Esitatud on üksnes käesoleva kohtuotsuse punktid, mille avaldamist peab Üldkohus otstarbekaks.
(
)	Konfidentsiaalsed andmed kustutatud.