CELEX: 62020TJ0577
Statligt stöd
Den tyska lufttrafikmarknaden
Lån som beviljats av Tyskland till Condor Flugdienst
Beslut i vilket stödet förklaras förenligt med den inre marknaden
Artikel 107.3 c FEUF
Riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter
Svårigheter som är specifika för bolaget och inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen
Svårigheterna är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen
Risk för avbrott i en viktig tjänst

Sökanden, Ryanair DAC (nedan kallad Ryanair), har med stöd av talan som väckts enligt artikel 263 FEUF yrkat att tribunalen ska ogiltigförklara kommissionens beslut C(2019) 7429 final av den 14 oktober 2019 om statligt stöd SA.55394 (2019/N) – Tyskland – Undsättningsstöd till Condor (
EUT C 294, 2020, s. 3
) (nedan kallat det angripna beslutet).
I.

Bakgrund till tvisten
Intervenienten, Condor Flugdienst GmbH (nedan kallat Condor), är ett flygbolag som tillhandahåller charterflygningar och är etablerat i Neu-Isenburg (Tyskland). Condor tillhandahåller flygtrafiktjänster till huvudsakligen researrangörer från flygplatserna i Frankfurt, Düsseldorf, München och i Hamburg (Tyskland) genom att koncentrera sig på marknaden för nöjesresor. Vid tidpunkten för omständigheterna i förevarande mål ägdes Condor till 100 procent av Thomas Cook Group plc (nedan kallad Thomas Cook-koncernen).
Den 23 september 2019 trädde Thomas Cook-koncernen i likvidation och upphörde med sin verksamhet.
Till följd av detta var Condor den 25 september 2019 tvunget att i sin tur begära att ett insolvensförfarande skulle inledas.
Samma dag anmälde Förbundsrepubliken Tyskland till Europeiska kommissionen ett individuellt undsättningsstöd till Condor i form av ett räddningslån på 380 miljoner euro beviljat av Kreditanstalt für Wiederaufbau (den offentliga utvecklingsbanken), tillsammans med en garanti på 50 procent som beviljats av Land de Hesse (Tyskland) och på 100 procent som beviljats av Förbundsrepubliken Tyskland (nedan kallad den aktuella åtgärden).
Den aktuella åtgärden var begränsad till sex månader och syftade till att upprätthålla en välordnad flygtrafik och att begränsa de negativa följderna för Condor, dess passagerare och personal, av att dess moderbolag hade trätt i likvidation, genom att göra det möjligt för bolaget att fortsätta bedriva sin verksamhet till dess att Condor lyckades nå en överenskommelse med sina fordringsägare och försäljningen av bolaget hade genomförts.
Den 14 oktober 2019 antog kommissionen, utan att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 FEUF, det angripna beslutet, i vilket den slog fast att den aktuella åtgärden utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF och att den var förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c FEUF och av riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av icke-finansiella företag i svårigheter (
EUT C 249, 2014, s. 1
, och rättelse i
EUT C 324, 2015, s. 36
) (nedan kallade riktlinjerna).
II.

Parternas yrkanden
Ryanair har yrkat att tribunalen ska
–
ogiltigförklara det angripna beslutet, och
–
förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
Kommissionen och Condor har yrkat att tribunalen ska
–
ogilla talan, och
–
förplikta Ryanair att ersätta rättegångskostnaderna.
III.

Rättslig bedömning
Ryanair har till stöd för sin talan åberopat fem grunder. Den första grunden avser åsidosättande av punkt 22 i riktlinjerna, den andra avser åsidosättande av punkt 44 b i riktlinjerna, den tredje avser åsidosättande av punkt 74 i riktlinjerna, den fjärde avser åsidosättande av dess processuella rättigheter och den femte avser åsidosättande av motiveringsskyldigheten.
A.

Upptagande till sakprövning
Ryanair har gjort gällande att bolaget har talerätt i egenskap av ”berörd part” i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF och i artikel 1 h i rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om genomförandebestämmelser för artikel 108 FEUF (
EUT L 248, 2015, s. 9
, och rättelse i
EUT L 159, 2016, s. 23
och
EUT L 84, 2020, s. 24
), vilket innebär att Ryanair får väcka talan om ogiltigförklaring i syfte att tillvarata sina processuella rättigheter mot det angripna beslutet, som antogs utan att inleda det formella granskningsförfarandet.
Kommissionen och Condor har inte bestritt att talan kan tas upp till prövning.
Tribunalen erinrar om att när kommissionen fattar ett beslut om att inte göra invändningar på grundval av artikel 4.3 i förordning 2015/1589, såsom i förevarande fall, förklarar den inte bara åtgärden förenlig med den inre marknaden, utan den avstår även underförstått från att inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF och enligt artikel 6.1 i förordningen (se, analogt, dom av den 27 oktober 2011, Österrike/Scheucher-Fleisch m.fl.,
C‑47/10 P
,
EU:C:2011:698
, punkt
och där angiven rättspraxis). Om kommissionen efter den preliminära granskningen finner att den anmälda åtgärden föranleder tveksamhet i fråga om dess förenlighet med den inre marknaden är den enligt artikel 4.4 i förordning 2015/1589, skyldig att fatta beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 108.2 FEUF och artikel 6.1 i nämnda förordning. Enligt sistnämnda bestämmelse ska den berörda medlemsstaten och andra berörda parter i ett sådant beslut uppmanas att lämna sina synpunkter inom en föreskriven tidsfrist som normalt inte ska överskrida en månad (se, analogt, dom av den 24 maj 2011, kommissionen/Kronoply och Kronotex,
C‑83/09 P
,
EU:C:2011:341
, punkt
).
Om det formella granskningsförfarandet inte har inletts, såsom i förevarande fall, har berörda parter, som skulle ha kunnat inkomma med synpunkter under den andra fasen, inte denna möjlighet. För att avhjälpa detta har berörda parter rätt att väcka talan vid EU-domstolen mot ett beslut av kommissionen att inte inleda det formella granskningsförfarandet. En talan om ogiltigförklaring av ett beslut som grundats på artikel 108.3 FEUF, som väcks av en berörd part i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF, kan tas upp till prövning när den som väckt talan gjort detta i syfte att tillvarata sina processuella rättigheter enligt sistnämnda bestämmelse (se dom av den 18 november 2010, NDSHT/kommissionen,
C‑322/09 P
,
EU:C:2010:701
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Enligt artikel 1 h i förordning 2015/1589 ingår obestridligen ett företag som konkurrerar med mottagaren av en stödåtgärd bland ”berörda parter” i den mening som avses i artikel 108.2 FEUF (se dom av den 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland m.fl./kommissionen,
C‑817/18 P
,
EU:C:2020:637
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I förevarande fall är det obestridligt att det finns ett konkurrensförhållande, om än begränsat, mellan Ryanair och Condor. Ryanair har nämligen, utan att detta har bestritts, gjort gällande att det säkerställde flygförbindelser från Tyskland i mer än 20 år, att det år 2019 transporterade 19 miljoner passagerare från eller till Tyskland och att det innehade cirka 9 procent av den tyska marknaden för lufttransport av passagerare, vilket gjorde det till det näst största flygbolaget i Tyskland. Ryanair har även framhållit att dess flygprogram sommaren 2020, som hade upprättats innan covid-19-pandemin utbröt, omfattade 265 linjer från 14 tyska flygplatser. I punkt 7 i det angripna beslutet konstaterade kommissionen dessutom att vissa destinationer som Condor trafikerade även trafikerades av Ryanair och att dessa flygbolag konkurrerade om försäljningen av platser som såldes direkt till slutkunderna. Även om försäljningen av platser endast utgör en minoritet av Condors försäljning, ifrågasätts därmed inte konkurrensförhållandet mellan Condor och Ryanair när det gäller denna försäljning.
Ryanair är således en berörd part som har intresse av att säkerställa tillvaratagandet av sina processuella rättigheter enligt artikel 108.2 FEUF.
Talan kan således tas upp till prövning i den del Ryanair har gjort gällande att dess processuella rättigheter har åsidosatts.
Den fjärde grunden, som uttryckligen syftar till att säkerställa iakttagandet av Ryanairs processuella rättigheter, kan tas upp till prövning.
Ryanair har rätt att – för att visa att dess processuella rättigheter har åsidosatts på grund av den tveksamhet som den omtvistade stödåtgärden borde ha lett till beträffande dess förenlighet med den inre marknaden – anföra argument som syftar till att visa att kommissionens konstaterande att denna åtgärd är förenlig med den inre marknaden var felaktigt, vilket i än högre grad kan visa att kommissionen borde ha tvivlat vid sin bedömning av huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden. Tribunalen är således behörig att i sak pröva Ryanairs argument i den första, den andra och i den tredje grunden, till vilka bolaget hänvisar inom ramen för sin fjärde grund, så att den kan kontrollera huruvida argumenten kan utgöra stöd för den av Ryanair uttryckligen åberopade grunden avseende förekomsten av tveksamhet som motiverar att det förfarande som avses i artikel 108.2 FEUF inleds (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 juni 2013, Ryanair/kommissionen,
C‑287/12 P
, ej publicerad,
EU:C:2013:395
, punkterna
–
, och dom av den 6 maj 2019, Scor/kommissionen,
T‑135/17
, ej publicerad,
EU:T:2019:287
, punkt
).
Vad gäller den femte grunden avseende åsidosättande av motiveringsskyldigheten, ska det understrykas att åsidosättandet av motiveringsskyldigheten avser ett åsidosättande av väsentliga formföreskrifter och utgör en grund avseende tvingande rätt som unionsdomstolen ska pröva ex officio och som inte hänför sig till det angripna beslutets materiella lagenlighet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 2 april 1998, kommissionen/Sytraval och Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, punkt
).
B.

Prövning i sak
Tribunalen kommer först att pröva den fjärde grunden.
1.

Den fjärde grunden: Åsidosättande av Ryanairs processuella rättigheter
Ryanair har i den fjärde grunden gjort gällande att tre indicier om innehållet i det angripna beslutet, vilka motsvarar de tre första grunderna, visar, enligt Ryanair, de tvivel som kommissionen borde ha hyst vid den preliminära prövningen av den aktuella åtgärden.
Tribunalen ska inledningsvis erinra om de principer som styr laglighetsprövningen, på grundval av artikel 263 FEUF, av ett beslut att inte göra invändningar, innan den prövar den bevisning som Ryanair har lagt fram.
a)

Tillämpliga principer
Enligt rättspraxis är kommissionen – när den efter den inledande undersökning som avses i artikel 108.3 FEUF inte är övertygad om att en statlig åtgärd inte utgör ”stöd” i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF eller, om den anses vara stöd, att den är förenlig med EUF-fördraget, eller när detta förfarande inte har gjort det möjligt för kommissionen att övervinna alla allvarliga svårigheter vid bedömningen av huruvida den berörda åtgärden är förenlig med den inre marknaden – skyldig att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 FEUF, och saknar utrymme för skönsmässig bedömning i detta avseende (se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 maj 2005, Italien/kommissionen,
C‑400/99
,
EU:C:2005:275
, punkt
). Denna skyldighet har för övrigt uttryckligen bekräftats genom artiklarna 4.4 och 15.1 i förordning 2015/1589 (se, analogt, dom av den 22 december 2008, British Aggregates/kommissionen,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
, punkt
).
I artikel 4 i förordning 2015/1589 anges att såvitt ett stöd som den berörda medlemsstaten har anmält faktiskt utgör ett stöd är det frågan om det föreligger ”tveksamhet” om åtgärdens förenlighet med den inre marknaden som gör att kommissionen kan besluta huruvida den ska inleda det formella granskningsförfarandet efter den preliminära granskningen.
Begreppet tveksamhet i artikel 4.3 och 4.4 i förordning 2015/1589 är ett objektivt kriterium. För att avgöra om det föreligger sådana tvivel ska tribunalen på ett objektivt sätt undersöka såväl omständigheterna under vilka den angripna rättsakten fattades som dess innehåll genom att jämföra skälen i beslutet med de upplysningar som kommissionen förfogade över då den avgjorde frågan om det omtvistade stödet var förenligt med den inre marknaden. Tribunalens lagenlighetskontroll av om det förelåg tvivel går följaktligen längre än en kontroll av om det gjorts en uppenbart felaktig bedömning (se, för ett liknande resonemang, dom av den 2 april 2009, Bouygues och Bouygues Télécom/kommissionen,
C‑431/07 P
,
EU:C:2009:223
, punkt
, och dom av den 10 juli 2012, Smurfit Kappa Group/kommissionen,
T‑304/08
,
EU:T:2012:351
, punkt
och där angiven rättspraxis). De uppgifter som kommissionen ”har tillgång till” inbegriper de som föreföll relevanta för den prövning som skulle göras och vilka kommissionen, om den begärt det, hade kunnat begära in under preliminära granskningen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 september 2017, kommissionen/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, punkt
). Även om det kan vara nödvändigt att kommissionen i förekommande fall går utöver enbart en granskning av de faktiska och rättsliga omständigheter som den fått kännedom om, åligger det däremot inte på kommissionen att på eget initiativ och om det saknas indicier i detta avseende söka efter alla de uppgifter som skulle kunna ha en koppling till ärendet som den har att avgöra, även om sådana uppgifter finns allmänt tillgängliga (se, för ett liknande resonemang, dom av den 29 april 2021, Achemos Grupė och Achema/kommissionen,
C‑847/19 P
,
EU:C:2021:343
, punkterna
och
, och dom av den 2 september 2021, kommissionen/Tempus Energy och Tempus Energy Technology,
C‑57/19 P
,
EU:C:2021:663
, punkt
).
Det ankommer på sökanden att bevisa att det förelegat tveksamhet. Denna bevisning kan utgöras av en rad samstämmiga indicier (se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 september 2018, HH Ferries m.fl./kommissionen,
T‑68/15
,
EU:T:2018:563
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Det är mot bakgrund av denna rättspraxis som tribunalen ska pröva Ryanairs argument som syftar till att visa att det förelåg tveksamhet som borde ha föranlett kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet.
b)

Indicier om ett åsidosättande av punkt 22 i riktlinjerna
Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen har åsidosatt punkt 22 i riktlinjerna, vilket visar att det förelåg tveksamhet i fråga om den aktuella åtgärden var förenlig med den inre marknaden.
I punkt 22 i riktlinjerna anges följande:
”Ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern är i regel inte berättigat till stöd enligt dessa riktlinjer, utom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen. …”
Enligt Ryanair innehåller punkt 22 i riktlinjerna tre separata och kumulativa villkor för att bevilja undsättningsstöd till ett företag som ingår i en koncern, nämligen, för det första, att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter, för det andra, att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen, och för det tredje, att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen. Ryanair anser att kommissionen har gjort en felaktig rättslig tolkning av denna punkt genom att anse att de två första villkoren utgör ett enda villkor som ska tolkas så att det endast är stödmottagaren som är i svårigheter när de inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
Enligt Ryanair är dessutom inget av de villkor som nämns i punkt 22 i riktlinjerna uppfyllda i förevarande fall.
Kommissionen och Condor har bestritt Ryanairs argument.
Det ska inledningsvis påpekas att det inte har bestritts att Condor, som var mottagare av den aktuella åtgärden, vid tidpunkten för det angripna beslutet ingick i en koncern i den mening som avses i punkt 22 i riktlinjerna. Det är därför nödvändigt att undersöka om kommissionen borde ha hyst tvivel om huruvida de övriga villkor som nämns i punkt 22 var uppfyllda.
1)

Huruvida det endast var Condor som var i svårigheter och svårigheterna inte var en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen
Som framgår av punkterna 32–34 ovan är parterna oense om såväl tolkningen av punkt 22 i riktlinjerna som hur de ska tillämpas i det aktuella fallet.
Det är därför nödvändigt att undersöka dessa två frågor i tur och ordning.
i)

Tolkningen av punkt 22 i riktlinjerna
Enligt Ryanair innehåller punkt 22 i riktlinjerna särskilt två villkor som är separata och oberoende i förhållande till varandra, nämligen dels att det endast ska vara stödmottagaren som är i svårigheter, dels att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen. Kommissionen och Condor anser däremot att det endast rör sig om ett och samma villkor som ska förstås så, att det endast är stödmottagaren som anses vara i svårigheter om de inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
Det framgår av fast rättspraxis att vid tolkningen av en unionsbestämmelse ska inte bara lydelsen beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i (se dom av den 7 juni 2005, VEMW m.fl.,
C‑17/03
,
EU:C:2005:362
, punkt
och där angiven rättspraxis).
För det första, när det gäller lydelsen i punkt 22 i riktlinjerna, ska det erinras om att unionsrättens bestämmelser är avfattade på flera olika språk och att alla språkversioner är giltiga, vilket innebär att vid tolkningen av en unionsbestämmelse måste de olika språkversionerna jämföras (dom av den 6 oktober 1982, Cilfit m.fl.,
283/81
,
EU:C:1982:335
, punkt
, och dom av den 6 oktober 2005, Sumitomo Chemical och Sumika Fine Chemicals/kommissionen,
T‑22/02 och T‑23/02
,
EU:T:2005:349
, punkt
).
I många språkversioner är syntaxen i den underordnade meningen ”utom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen” strukturerad i två delar, ibland åtskilda av ett kommatecken, på följande sätt: ”utom om det kan visas [första villkoret] och att [andra villkoret]”. Upprepningen av den underordnade konjunktionen ”att” visar att det således finns två villkor: det första, som är placerat efter det första ”att”, avser att det endast är stödmottagaren som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen, och det andra, som är placerat efter det andra ”att”, avser att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen. Det första villkoret verkar alltså vara ett och samma villkor. Denna struktur i syntaxen observeras bland annat i de tjeckiska, engelska, franska, kroatiska, italienska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, rumänska, slovakiska och slovenska språkversionerna.
I den tyska versionen anges vidare uttryckligen att svårigheter som inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen anses vara ”specifika” för det berörda företaget (”wenn es sich bei den Schwierigkeiten des betreffenden Unternehmens nachweislich um Schwierigkeiten des Unternehmens selbst handelt, die nicht auf eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzuführen sind”). Den grekiska och den bulgariska versionen pekar även i denna riktning.
Dessa exempel visar att, enligt lydelsen i punkt 22 i riktlinjerna i många språkversioner, ska stödmottagaren endast anses vara i svårigheter om de inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
Eftersom vissa språkversioner är mindre uttryckliga ska det slutligen erinras om att i händelse av skillnader mellan de olika språkversionerna av en unionsbestämmelse, ska bestämmelsen i fråga tolkas mot bakgrund av sammanhanget och målen med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i (se, för ett liknande resonemang, dom av den 24 oktober 1996, Kraaijeveld m.fl.,
C‑72/95
,
EU:C:1996:404
, punkt
, dom av den 24 februari 2000, kommissionen/Frankrike,
C‑434/97
,
EU:C:2000:98
, punkt
, och dom av den 7 december 2000, Italien/kommissionen,
C‑482/98
,
EU:C:2000:672
, punkt
).
För det andra, när det gäller sammanhanget och målen för de föreskrifter som punkt 22 i riktlinjerna utgör en del av, är målen med den bestämmelse som anges i nämnda punkt bland annat att hindra en koncern från att låta en stat stå för kostnaderna för en undsättning eller omstrukturering för ett av företagen som ingår i koncernen, när detta företag är i svårigheter och koncernen själv har orsakat dessa svårigheter på grund av en godtycklig fördelning av kostnaderna inom koncernen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 maj 2015, Niki Luftfahrt/kommissionen,
T‑511/09
,
EU:T:2015:284
, punkt
).
Syftet med punkt 22 är således att förhindra att en koncern avlastar sina kostnader, skulder eller passivsidan i balansräkningen på en enhet inom koncernen genom att därigenom göra den berättigad till undsättningsstöd när den annars inte skulle vara det. Med andra ord syftar punkt 22 till att förhindra att reglerna om statligt stöd kringgås genom mekanismer som skapats på ett konstlat sätt inom en koncern. Målet med förevarande punkt är däremot inte att utesluta ett företag som ingår i en koncern från tillämpningsområdet för undsättningsstöd endast med anledning av att företagets svårigheter beror på svårigheter som övriga koncernen eller en annan bolagskoncern har stött på, förutsatt att svårigheterna inte har skapats på ett konstlat sätt eller godtyckligt fördelats inom koncernen.
Ryanairs argument får som följd att man bortser från den ekonomiska ömsesidiga hjälpen inom koncernen, genom att avskräcka ett bättre presterande bolag i en koncern att hjälpa ett annat bolag i samma koncern som har ekonomiska svårigheter, vilket skulle innebära en risk för att det bolaget självt inte är berättigat till undsättningsstöd om dessa svårigheter sprider sig vidare till det bolaget just på grund av den hjälp som det gett.
Mot bakgrund av det ovan anförda ska det slås fast att delen av meningen ”utom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen” i punkt 22 i riktlinjerna innehåller ett och samma villkor som ska tolkas så, att ett företag som ingår i en koncern ska endast anses vara i svårigheter om de inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
ii)

Tillämpning i det föreliggande fallet
Ryanair har för det första gjort gällande, genom att hänvisa till punkterna 19 och 57 i det angripna beslutet, att det inte endast är Condor som är i svårigheter utan de beror på yttre förhållanden, i den meningen att de helt och hållet beror på orsaker som har sitt ursprung i Thomas Cook-koncernens interna organisation. Trots koncernens svårigheter gjorde nämligen Condor ett positivt resultat före ränta och skatt på sin verksamhet under perioden 2017–2019. Condor är således ett lönsamt och konkurrenskraftigt flygbolag som har blivit förstört av sitt moderbolag. Ryanair har för det andra gjort gällande att Condors svårigheter var en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen. Enligt punkterna 15 och 57 i det angripna beslutet har nämligen en betydande del av de likvida medel som Condor erhållit under de senaste åren gått till moderbolaget genom koncernens centralisering av likviditeten (nedan kallad cash pooling), ett system som Ryanair betecknar som konstlat och tvingande.
Det framgår av punkterna 15–17, 80 och 109 i det angripna beslutet att Condors svårigheter främst berodde på att Thomas Cook-koncernen hade trätt i likvidation, vilket bland annat innebar att fordringar på betydande belopp som Condor innehade gentemot koncernen inom ramen för koncernens cash pooling avskrevs, den koncerninterna finansieringen upphörde och att Condor förlorade sin huvudsakliga kund, nämligen Thomas Cook-koncernens researrangörer.
För det första ska det i detta sammanhang preciseras, såsom kommissionen och Condor uppgav vid förhandlingen, utan att Ryanair bestred detta, att cash pooling i en koncern är vanligt förekommande i bolagskoncerner. Cash pooling fungerar som en koncernintern bank, genom att de enskilda bolagen i koncernen erhåller koncerninterna lån från likviditeten vid behov av likvida medel, och lämnar medel i likviditeten vid överskott av likvida medel, i utbyte mot en fordran i likviditeten jämte ränta. Detta system, som förvaltas av en enhet inom koncernen som bildats för detta ändamål, syftar till att underlätta finansieringen av koncernen genom att göra det möjligt för bolagen i koncernen att spara in på finansieringskostnaderna. I allmänhet kan således varje bolag i koncernen vid en viss tidpunkt dra nytta av systemet med cash pooling genom att få direkt tillgång till koncernens likvida medel, samtidigt som de ska bidra till nämnda likviditet om det förfogar över ett likviditetsöverskott.
För det andra, särskilt vad gäller Thomas Cook-koncernens system för cash pooling, ska det påpekas, såsom Condor har gjort gällande utan att motsägas av Ryanair, att systemet hade införts sedan flera år tillbaka och att det således var i bruk under lång tid innan koncernens svårigheter uppstod. Att det infördes saknade således samband med dessa svårigheter. Condor drog exempelvis nytta av systemet år 2016 i samband med en likviditetsbrist till följd av en minskad efterfrågan på flygningar till Turkiet.
För det tredje framgår det av punkt 12 i det angripna beslutet, i vilken orsakerna till Thomas Cook-koncernens svårigheter räknas upp, att cash pooling-systemet inte var orsaken till dessa svårigheter. De var bland annat en följd av en mycket hög skuldnivå i samband med förvärv och rörelseförluster, låg aktivitet på den brittiska marknaden som förstärktes av diskussionerna om Brexit, negativ mediebevakning av koncernens omstrukturering och strukturella brister i koncernens organisation.
Även om Ryanair har påstått att Thomas Cook-koncernens cash pooling-system var ”konstlat, skadligt eller tvingande”, ska det konstateras att Ryanair inte har anfört någon konkret omständighet till stöd för detta argument.
För det fjärde har Ryanair kritiserat kommissionen för att inte ha prövat om avtalet om cash pooling mellan Condor och Thomas Cook-koncernen hade ingåtts på rättvisa villkor och huruvida riskerna hade fördelats lika mellan de olika bolagen i koncernen.
Mot bakgrund av punkterna 117–120 i det angripna beslutet, i vilka Ryanairs argument i det klagomål som hade ingetts till kommissionen om den aktuella åtgärden sammanfattas, ska det dock konstateras att Ryanair, i klagomålet, inte kritiserade någon orättvis tillämpning av koncernens cash pooling. Det följer emellertid av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 27 ovan att det inte ankommer på kommissionen att på eget initiativ och om det saknas indicier i detta avseende söka efter alla de uppgifter som skulle kunna ha en koppling till ärendet som den har att avgöra, även om sådana uppgifter finns allmänt tillgängliga. Under sådana omständigheter som dem i förevarande mål, vilka sammanfattats i punkterna 52–55 ovan, och i avsaknad av konkreta indicier i motsatt riktning, finner tribunalen därmed att kommissionen inte var skyldig att på eget initiativ undersöka huruvida cash pooling-systemet var ”rättvist”.
För det femte har Ryanair anfört att enligt punkt 57 i det angripna beslutet var Condors likvida medel ”uttömda på ett konstlat sätt”, eftersom Condor var tvunget att föra över stora belopp till sitt moderbolag som uppvisade underskott. Det bör dock först och främst noteras att i nämnda stycke i punkt 57 i det angripna beslutet sammanfattas endast Tysklands synpunkter på det klagomål som lämnats in till kommissionen och att det således inte innehåller kommissionens rättsliga bedömning. Den bedömningen framgår bland annat av punkt 80 i det angripna beslutet. Det följer emellertid av denna punkt, jämförd med punkterna 15–17 i det angripna beslutet, att enligt kommissionen var Condor i grund och botten ett sunt och lönsamt företag och att dess ekonomiska svårigheter var en följd av moderbolagets ekonomiska svårigheter och inte en följd av att koncernen hade skapat ett konstlat upplägg i syfte att försvaga Condor.
Det ska därför konstateras att Ryanair inte har visat att det föreligger tvivel om huruvida den aktuella åtgärden är förenlig med villkoret i punkt 22 i riktlinjerna, enligt vilket det endast är Condor som ska vara i svårigheter och de inte ska vara en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
2)

Huruvida Condors svårigheter var så allvarliga att de inte kunde åtgärdas inom koncernen
Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen underlät att i det angripna beslutet undersöka om Thomas Cook-koncernen var oförmögen att lösa Condors svårigheter, vilket krävs enligt punkt 22 i riktlinjerna. Enligt Ryanair innebär det faktum att Thomas Cook-koncernen trädde i likvidation inte nödvändigtvis att koncernen inte kunde åtgärda dotterbolagets svårigheter, eftersom koncernen hade kunnat vidta flera åtgärder, såsom att sälja Condor eller upphöra med cash pooling-systemet.
För det första påpekar tribunalen att det framgår av punkterna 10–13 i det angripna beslutet att Thomas Cook-koncernen, som äger samtliga aktier i Condor, befann sig i en mycket dålig ekonomisk situation vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet. Koncernen upphörde nämligen med sin verksamhet med omedelbar verkan den 23 september 2019 och trädde därefter i likvidation med en skuld motsvarande cirka 1,7 miljarder brittiska pund (GBP) (cirka 1,91 miljarder euro).
Det ska således, i likhet med kommissionen, konstateras att Thomas Cook-koncernen inte kunde åtgärda dotterbolagets svårigheter, eftersom koncernen själv hade trätt i likvidation och upphört med all sin verksamhet.
För det andra framgår det av punkt 26 i det angripna beslutet att kommissionen beaktade hypotesen om en eventuell försäljning av Condor, en försäljning som sedan februari 2019 hade diskuterats med flera intresserade investerare och som hade kunnat slutföras under de kommande tre till sex månaderna. Ryanair kan därför inte kritisera kommissionen för att inte ha undersökt huruvida Thomas Cook-koncernen kunde åtgärda Condors svårigheter, särskilt genom att överlåta dotterbolaget. Eftersom dessa diskussioner ännu inte hade gett resultat vid tidpunkten för antagandet av det angripna beslutet kunde kommissionen dock inte grunda sin bedömning på en framtida, men osäker, lösning. Med hänsyn till hur brådskande undsättningsstöd är, finns det inte heller något som tyder på att kommissionen borde ha inväntat utgången av dessa diskussioner innan den godkände stödet, med hänsyn till den osäkerhet som är förenad med alla pågående affärsförhandlingar.
För det tredje, när det gäller Ryanairs påstående att Thomas Cook-koncernen eller likvidatorn kunde ha vidtagit flera andra åtgärder, såsom att upphöra med cash pooling-systemet, för att åtgärda Condors svårigheter, räcker det att nämna, såsom Condor angav vid förhandlingen utan att Ryanair har bestritt detta, att förevarande bolag hade fått kännedom om sitt moderbolags ekonomiska svårigheter och på eget initiativ upphört att bidra till systemet den 5 februari 2019.
Av det ovan anförda följer att Ryanair inte har visat att det föreligger tvivel vid kommissionens prövning av villkoret i punkt 22 i riktlinjerna, enligt vilket ett företag i en koncern ska ha svårigheter som är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.
Ryanair har därmed inte lyckats visa att det förelåg tvivel vid granskningen av de krav som föreskrivs i punkt 22 i riktlinjerna, vilket borde ha lett till att kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet.
c)

Huruvida det finns indicier om ett åsidosättande av punkt 44 b i riktlinjerna
Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen borde ha hyst tvivel om huruvida den aktuella åtgärden uppfyllde kraven i punkt 44 b i riktlinjerna. Ryanair anser dels att kommissionen inte har visat att Condor tillhandahöll en viktig tjänst i den mening som avses i nämnda punkt, dels att nämnda tjänst inte enkelt kunde tillhandahållas av en konkurrent.
Kommissionen och Condor har bestritt förevarande argument.
Tribunalen anser inledningsvis att det, mot bakgrund av domen av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen (
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
), är nödvändigt att påpeka att det framgår av punkt 43 i riktlinjerna att för att en statlig stödåtgärd ska kunna förklaras förenlig med den inre marknaden med stöd av riktlinjerna, måste den främja ett mål av gemensamt intresse. Enligt samma punkt tar sig förevarande krav uttryck i villkoret att en sådan åtgärd ska ”syft[a] till att hindra sociala problem eller åtgärda marknadsmisslyckanden”. Detta bekräftas av punkt 44 i dessa riktlinjer, enligt vilken medlemsstaterna måste visa att stödmottagarens kollaps skulle medföra allvarliga sociala problem eller ett allvarligt marknadsmisslyckande. Innebörden av kravet hänger således samman med villkoret i artikel 107.3 c FEUF, enligt vilket stödåtgärden ska underlätta ekonomisk utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, såsom parterna för övrigt gjorde gällande vid förhandlingen.
Av detta följer att själva innehållet i det krav som föreskrivs i punkterna 43 och 44 i riktlinjerna inte strider mot artikel 107.3 c FEUF, vilket inte heller har påståtts av någon av parterna, och att riktlinjerna, genom att föreskriva förevarande krav, inte på ett otillbörligt sätt har inskränkt räckvidden av denna bestämmelse i fråga om prövningen av huruvida en statlig stödåtgärd är förenlig med den inre marknaden i den mening som avses i domen av den 22 september 2020, Österrike/kommissionen (
C‑594/18 P
,
EU:C:2020:742
, punkt
). Det framgår dessutom av punkterna 66 och 67 i den domen att omständigheten att det planerade stödet gör det möjligt att avhjälpa ett marknadsmisslyckande kan utgöra en relevant omständighet vid bedömningen av huruvida stödet är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c FEUF.
Enligt punkt 44 b i riktlinjerna måste medlemsstaterna visa att stödmottagarens kollaps skulle medföra allvarliga sociala problem eller ett allvarligt marknadsmisslyckande i och med att ”det finns risk för avbrott i viktiga tjänsteleveranser som är svåra att ersätta och där det skulle vara svårt för en konkurrent att fylla den tidigare leverantörens plats (t.ex. en nationell infrastrukturleverantör)”.
I förevarande fall ska det undersökas om kommissionen, utan att hysa några tvivel, kunde dra slutsatsen att den aktuella tjänsten var ”viktig” och att den var svårt att ersätta i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna.
I punkterna 81–97 i det angripna beslutet kom kommissionen fram till denna slutsats på grundval av två omständigheter, nämligen för det första den organisatoriska svårigheten att andra flygbolag skulle transportera hem Condors passagerare som var strandsatta i utlandet och, för det andra, att det var omöjligt för dessa bolag att på kort sikt ersätta den tjänst som Condor tillhandahöll oberoende researrangörer och resebyråer i Tyskland.
Tribunalen ska först pröva den första omständighet som kommissionen beaktade, nämligen risken för avbrott i den passagerartransportjänst som Condor utförde och, till följd av vilket, strandsatta passagerare i utlandet hade behövts transporteras hem.
För det första innehåller inte riktlinjerna någon definition av begreppet ”viktig tjänst”.
I punkt 44 i riktlinjerna finns dock en icke uttömmande förteckning över omständigheter under vilka kommissionen anser att stödmottagarens kollaps skulle medföra allvarliga sociala problem eller ett allvarligt marknadsmisslyckande. Vissa av dessa exempel rör risken för ”allvarliga sociala problem”, bland annat led a i vilken arbetslösheten beaktas eller led g som hänvisar till ”liknande situationer med särskilda problem vederbörligen styrkta”. De andra exemplen avser snarare risken för ett allvarligt marknadsmisslyckande. Så är fallet med den situation som avses i led b, som är aktuell i förevarande mål, liksom led c, i vilken det hänvisas till att ett ”företag med en viktig systembetingad roll … i en viss region eller sektor” lämnar marknaden och led d som avser risken för avbrott i det fortlöpande tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Av detta följer att det, för att tjänsten ska anses vara ”viktig”, varken krävs att det företag som tillhandahåller tjänsten har en viktig systembetingad roll för ekonomin i en region i den berörda medlemsstaten, eller har anförtrotts en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom båda situationerna omfattas av punkt 44 c respektive d i riktlinjerna.
Enbart den omständigheten att det i punkt 44 b ”till exempel” hänvisas till ”en nationell infrastrukturleverantör” innebär inte alls, i motsats till vad Ryanair har gjort gällande, att tillämpningsområdet för detta led är begränsat till tjänster som är viktiga på nationell nivå.
Ryanairs argument att en tjänst endast är ”viktig” om den är viktig för hela ekonomin i en medlemsstat kan därför inte godtas.
Ryanairs argument att lufttransport till turistdestinationer inte utgör en ”viktig tjänst” i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna saknar dessutom relevans. Kommissionen ansåg nämligen inte på något sätt att den aktuella tjänsten var ”viktig” på grund av att den trafikerade turistmål.
Vad för det andra gäller frågan huruvida de tjänster som Condor utförde var svåra att ersätta i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna, framgår det av punkterna 82 och 85 i det angripna beslutet att det inte hade varit möjligt för konkurrerande flygbolag att omedelbart ta hem Condors passagerare som hade blockerats i utlandet med kort varsel på grund av att flera olika faktorer hade inträffat samtidigt, bland annat stod totalt 669 flygplan av modellen Boeing 737 MAX på marken, vilket fick som följd att marknadens tillgänglighet på luftfartyg med besättning sjönk, och 140000 Thomas Cook-passagerare skulle transporteras hem till Förenade kungariket samtidigt, vilket innefattade inte mindre än 50 flygbolag för totalt 746 flygningar till 55 olika destinationer under en period på två veckor. Som jämförelse skulle en eventuell hemtransport av Condors passagerare ha varit av betydligt större omfattning och mer komplicerad, eftersom den skulle ha omfattat cirka 200 000–300 000 passagerare fördelade på 50–150 olika destinationer, varav cirka 20 000–30 000 passagerare på cirka 30 avlägsna destinationer, vilket skulle ha krävt cirka 1 000–1 500 flygningar. Enligt punkt 88 i det angripna beslutet utgör dessutom kapaciteten hos de fyra tyska flygplatser som trafikeras av Condor även ett hinder för en eventuell hemtransport, med hänsyn till att det jämförelsevis kan anges att endast hemtransporten av Thomas Cooks passagerare till Förenade kungariket tog tio Thomas Cook-flygbaser i anspråk.
På denna punkt anser tribunalen att kommissionen, utan att hysa några tvivel, kunde dra slutsatsen att det förelåg en risk för avbrott i en viktig tjänst som var svårt att ersätta på grund av att Condors utträde ur marknaden hade inneburit att ett stort antal passagerare hade lämnats strandsatta utomlands, varav vissa på avlägsna destinationer, och att det skulle vara svårt för andra flygbolag att transportera hem dem på grund av samtliga omständigheter som på ett konkret och precist sätt har styrkts i det angripna beslutet. På grund av denna risk var det troligt att Condors utträde ur marknaden skulle medföra ett allvarligt marknadsmisslyckande.
Inget av Ryanairs argument kan påverka denna slutsats.
Ryanairs argument att det finns en överkapacitet inom luftfarten under ”vintersäsongen” kan inte vinna framgång. För det första är det vedertaget att inom luftfartssektorn sträcker sig vintersäsongen från slutet av oktober till slutet av mars, medan en eventuell hemtransport, som skulle ha påbörjats den 23 september, inte ägde rum under den säsongen. För det andra och i vilket fall som helst var icke desto mindre tillgängligheten av flygplan märkbart påverkad vid denna tidpunkt, särskilt av två extraordinära händelser som inträffade samtidigt, nämligen att flera hundra Boeing 737 MAX stod på marken och leveransproblemen med förevarande flygplan, och hemtransporten av Thomas Cooks passagerare i stor skala. Tribunalen framhåller, i likhet med kommissionen, att den hemtransport som hade varit nödvändig att organisera för att få hem Condors passagerare var av ännu större omfattning än vad som var fallet för Thomas Cooks passagerare, vilket betecknades som ”den mest omfattande hemtransporten i fredstid”. Detta framgår av de obestridda uppgifterna, vilka angavs i punkt 79 ovan.
Den inverkan som dessa två extraordinära händelser som pågick samtidigt hade på tillgängligheten av luftfartyg, gjorde att det blev än mer komplicerat med hemtransporten, som andra flygbolag borde ha genomfört parallellt och skyndsamt.
Enligt punkt 44 b i riktlinjerna krävs det inte att det är omöjligt att ersätta en viktig tjänst, det räcker att det är ”svårt” att göra det.
För det andra, när det gäller Ryanairs argument att kommissionen felaktigt grundade sig på kapaciteten hos enbart de fyra tyska flygplatser som Condor trafikerade, så har inte kommissionen förnekat att det vid en eventuell hemtransport hade varit möjligt att använda sig av flygplatser som eventuellt var mindre belastade. Kommissionen nämnde helt enkelt, i punkt 88 i det angripna beslutet, kapacitetsbegränsningen för de fyra tyska flygplatser som trafikeras av Condor som en jämförelse med Thomas Cooks tio flygbaser, vilka hade använts för att transportera hem dess passagerare, vilket visade att det var mer komplicerat att ta hem Condors passagerare än att transportera hem Thomas Cooks passagerare.
För det tredje, när det gäller Ryanairs påstående att kommissionen inte motiverade att det krävdes en sexmånadersperiod för att transportera hem Condors passagerare, har inte kommissionen vid något tillfälle ansett att en sådan period skulle ha varit nödvändig för hemtransporten. Sexmånadersperioden motsvarar i själva verket den aktuella åtgärdens varaktighet. Som kommissionen har påpekat är åtgärdens varaktighet inte på något sätt knuten till den tid som hade behövts för en eventuell hemtransport. För övrigt syftar sexmånadersperioden, såsom anges i punkt 60 i riktlinjerna, till att göra det möjligt för stödmottagaren att återskapa sina likvida medel.
Mot denna bakgrund slår tribunalen fast att den omständigheten att hemtransporten var av stor omfattning, komplex och skulle ske skyndsamt samt att den skulle ske under förhållanden som kännetecknades av extraordinära händelser som ägde rum samtidigt, motiverar i sig slutsatsen att Condors utträde ur marknaden skulle ha medfört en risk för avbrott i en viktig tjänst som hade varit svår att ersätta under de särskilda omständigheterna i det enskilda fallet.
Ryanairs argument mot den andra omständighet som kommissionen beaktade, nämligen risken för avbrott i de tjänster som Condor tillhandahåller oberoende researrangörer och resebyråer i Tyskland, är således verkningslösa.
Mot bakgrund av det ovan anförda finner tribunalen att det andra indiciet inte heller visar att det förelåg tvivel.
d)

Huruvida det fanns indicier om ett åsidosättande av punkt 74 i riktlinjerna
Ryanair har i huvudsak gjort gällande att kommissionen gjorde en ofullständig och otillräcklig prövning av villkoret att stöd får beviljas endast en gång i punkt 74 i riktlinjerna, eftersom kommissionen endast angav att Condor och de enheter som stod under dess kontroll inte hade mottagit undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd under de senaste tio åren, trots att kommissionen även borde ha kontrollerat huruvida Thomas Cook-koncernen i sig inte hade erhållit sådant stöd.
Kommissionen och Condor har bestritt förevarande argument.
I punkt 74 i riktlinjerna anges följande: ”Om en koncern har mottagit undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd tillåter kommissionen i regel inte att ytterligare undsättnings- eller omstruktureringsstöd ges till själva koncernen eller någon av de enheter som tillhör den om inte tio år har förflutit sedan stödet beviljades eller omstruktureringsperioden upphörde eller genomförandet av omstruktureringsplanen avbröts (beroende på vilket som inträffade sist).”
I förevarande fall räcker det att konstatera att Ryanair inte har anfört någon omständighet, vilket bolaget uttryckligen medgav vid förhandlingen, som kan visa att Thomas Cook-koncernen under de senaste tio åren har erhållit någon typ av undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd.
Mot bakgrund av omständigheterna i förevarande fall, i avsaknad av indicier i detta avseende och mot bakgrund av den rättspraxis som anges i punkt 27 ovan, kan kommissionen således inte kritiseras för att ha gjort en ofullständig och otillräcklig prövning av villkoret att stöd får beviljas endast en gång enligt punkt 74 i riktlinjerna.
Följaktligen har Ryanair inte kunnat visa att indiciet om att punkt 74 i riktlinjerna har åsidosatts borde ha föranlett kommissionen att hysa tvivel om huruvida den aktuella åtgärden var förenlig med den inre marknaden.
Mot bakgrund av samtliga överväganden anses inte Ryanair ha visat att det förelåg tvivel som kunde motivera att det formella granskningsförfarandet borde ha inletts.
Talan kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den fjärde grunden.
2.

Den femte grunden: Åsidosättande av motiveringsskyldigheten
Ryanair har genom den femte grunden i huvudsak hävdat att det angripna beslutet saknar motivering eller är motsägelsefullt.
Kommissionen och Condor har bestritt förevarande argument.
Det följer av fast rättspraxis att den motivering som krävs enligt artikel 296 FEUF ska vara anpassad till rättsaktens beskaffenhet. Av motiveringen ska klart och tydligt framgå hur den institution som har antagit rättsakten har resonerat, så att de som berörs därav kan få kännedom om skälen för den vidtagna åtgärden och så att den behöriga domstolen ges möjlighet att utföra sin prövning. Frågan huruvida kravet på motivering är uppfyllt ska således bedömas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda målet, rättsaktens innehåll, de anförda skälen och det intresse av att få förklaringar som de till vilka rättsakten är riktad, eller andra personer som berörs av den, kan ha. Det krävs inte att alla relevanta faktiska och rättsliga omständigheter anges i motiveringen, eftersom bedömningen av om motiveringen av en rättsakt uppfyller kraven i artikel 296 FEUF inte ska ske endast utifrån motiveringens lydelse, utan även utifrån det sammanhang i vilket den ingår och samtliga rättsregler på det aktuella området (se dom av den 8 september 2011, kommissionen/Nederländerna,
C‑279/08 P
,
EU:C:2011:551
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Ryanair har för det första gjort gällande att motiveringen i punkt 80 i det angripna beslutet är motsägelsefull, eftersom kommissionen dels hävdade att Condors omedelbara likviditetsbehov bland annat följde av de finansiella mekanismer som tidigare hade tillämpats inom Thomas Cook-koncernen, dels drog slutsatsen att Condors svårigheter inte var en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen.
Det framgår emellertid av punkterna 12, 15–17, 80 och 109 i det angripna beslutet varför kommissionen särskilt ansåg att cash pooling inte utgjorde en sådan godtycklig fördelning. Såsom framgår av punkterna 52–57 ovan är motiveringen i det angripna beslutet inte behäftad med någon motsägelse i detta avseende.
För det andra anser Ryanair att det angripna beslutet är bristfälligt motiverat vad gäller frågan huruvida Condors svårigheter var så allvarliga att de inte kunde åtgärdas inom koncernen, vilket krävs enligt punkt 22 i riktlinjerna.
Såsom det har erinrats om i punkterna 60–63 ovan framgår det av punkterna 12 och 13 i det angripna beslutet att Thomas Cook-koncernen hade upphört med sin verksamhet med omedelbar verkan och trätt i likvidation den 23 september 2019. I punkt 17 i beslutet framhöll kommissionen dessutom att moderbolaget uppenbarligen inte var i stånd att stödja Condor och var snarare en börda för bolaget. I dessa punkter i det angripna beslutet anges således klart och tydligt skälet till att kommissionen ansåg att det ovannämnda villkoret i punkt 22 i riktlinjerna var uppfyllt.
För det tredje har Ryanair hävdat att det i det angripna beslutet inte anges varför Condors tjänster skulle anses vara viktiga och inte kunde ersättas av andra flygbolag i den mening som avses i punkt 44 b i riktlinjerna.
Tribunalen konstaterar dock att punkterna 81–95 i det angripna beslutet innehåller en detaljerad redogörelse för skälen till att kommissionen ansåg att villkoren i punkt 44 b i riktlinjerna var uppfyllda. Kommissionen grundade särskilt denna slutsats på omfattningen och komplexiteten av en eventuell hemtransport under omständigheter som kännetecknades av extraordinära händelser som inträffade samtidigt, vilket hade försvårat andra flygbolags organisering av en sådan hemtransport. Motiveringen i det angripna beslutet ska därför anses vara tillräcklig i detta avseende.
För det fjärde anser Ryanair att kommissionen underlät att ange skälet till att villkoret att stöd får beviljas endast en gång, i punkt 74 i riktlinjerna, var uppfyllt i förevarande fall.
För det första ska det anges att kommissionen angav i punkt 112 i det angripna beslutet att varken Condor eller någon annan enhet som stod under Condors kontroll hade erhållit undsättningsstöd, omstruktureringsstöd eller tillfälligt omstruktureringsstöd under de senaste tio åren. För det andra, utan indicier som visade att Thomas Cook-koncernen hade mottagit någon typ av stöd under de tio år som förflöt innan den aktuella åtgärden beviljades, ankom det inte på kommissionen att ge en mer detaljerad motivering i detta avseende. Under dessa omständigheter har kommissionen på ett tillräckligt sätt redogjort för skälen till att den ansåg att villkoret att stöd får beviljas endast en gång var uppfyllt i förevarande fall.
Talan kan således inte vinna bifall såvitt avser den femte grunden.
Mot bakgrund av det ovan anförda ska talan ogillas i sin helhet.
IV.

Rättegångskostnader
Enligt artikel 134.1 i rättegångsreglerna ska tappande rättegångsdeltagare förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Kommissionen har yrkat att Ryanair ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna. Eftersom Ryanair har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.
Condor ska bära sin rättegångskostnad i enlighet med artikel 138.3 i rättegångsreglerna.

Mot denna bakgrund beslutar
TRIBUNALEN (tionde avdelningen i utökad sammansättning),
följande:

1)
Talan ogillas.

2)
Ryanair DAC ska bära sina rättegångskostnader och ersätta Europeiska kommissionens kostnader.

3)
Condor Flugdienst GmbH ska bära sina rättegångskostnader.

Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse
Petrlík
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 18 maj 2022.
Underskrifter
(
*1
)	Rättegångsspråk: engelska.