CELEX: 62018TJ0008
Állami támogatások
Légiközlekedési ágazat
Olaszország által a szardíniai repülőtereknek nyújtott támogatás
A támogatást a belső piaccal részben összeegyeztethetőnek, részben összeegyeztethetetlennek nyilvánító határozat
Az államnak való betudhatóság
Kedvezményezettek
A szerződött légitársaságoknak nyújtott előny
A piacgazdasági magánszereplő elve
A tagállamok közötti kereskedelem érintettsége
Versenytorzítás
Visszatéríttetés
Jogos bizalom
Indokolási kötelezettség

I.

A jogvita előzményei
A.

A vitatott intézkedésekről
Szardínia szigete (Olaszország) öt repülőtérrel rendelkezik, amelyek közé tartozik az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér.
Az algherói repülőteret a So.Ge.A. Al SpA (a továbbiakban: SOGEAAL) üzemelteti, amelynek tőkéjét teljes egészében helyi közjogi szervezetek jegyezték, és többségi tulajdonosa a Regione autonoma della Sardegna (Szardínia autonóm régió, Olaszország; a továbbiakban: autonóm régió), többek között közvetetten a Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna (SFIRS) közvetítő társaság révén. A Cagliari‑Elmas repülőteret a So.G.Aer SpA (a továbbiakban: SOGAER) üzemelteti, amely társaság a cagliari kereskedelmi kamara többségi tulajdonában van, míg az olbiai repülőteret egy Olbiában bejegyzett társaság, a GEASAR SpA (a továbbiakban: GEASAR) üzemelteti, amely részvényeinek többsége egy magánvállalkozás, a Meridiana SpA tulajdonában van.
1.

Az autonóm régió által elfogadott rendelkezésekről
a)

A 10/2010. sz. törvény 3. cikkéről
2010. április 13‑án az autonóm régió elfogadta a legge regionale n. 10 – Misure per lo sviluppo del trasporto aereo törvényt (a légi közlekedés fejlesztését célzó intézkedésekről szóló 10. sz. regionális törvény)
(Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna
, 12. szám, 2010. április 16.) (a továbbiakban: 10/2010. sz. törvény).
A 10/2010. sz. törvénynek „A sziget légi járatai szezonalitásának megszüntetésére irányuló ösztönzők” (Incentivi alla destagionalizzazione dei collegamenti aerei isolani) című 3. cikke a következőképpen szól:
„1.   A 2010‑es évre vonatkozóan 19700000 [euró] és a 2011–2013‑as évek mindegyikére 24500000 [euró] kiadás engedélyezett a sziget repülőtereinek a légi közlekedés általános gazdasági érdekű szolgáltatásként való megerősítése és fejlesztése céljából történő finanszírozása érdekében, ideértve a légi útvonalak szezonalitásának megszüntetését is, a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 2005/C 312/01 bizottsági közleménynek megfelelően.
2.   A szállítási ajánlat kritériumait, jellegét és időtartamát, valamint a repülőtér‑irányító társaságok tevékenységi terveinek kidolgozására vonatkozó irányelveket, amelyek figyelembe veszik a 2. cikkben említett, területi folytonosságra vonatkozó intézkedéseket, a regionális kormányzat határozata határozza meg, amelyet a regionális közlekedési tanácsos javaslatára fogadnak el, a tervezésért, költségvetésért, hitelért és regionális fejlesztésért, a turizmusért, kézműiparért és kereskedelemért, a mezőgazdaságért és az agrárpásztori reformért, valamint a kulturális javakért, tájékoztatásért, szabadidős tevékenységekért és sportért felelős tanácsosokkal egyetértésben.
3.   A 2. bekezdésben említett határozat és a tevékenységi tervek – beleértve a repülőtér‑irányító társaságok által a jelen törvény hatálybalépésének időpontjában már kidolgozott terveket is – a vonatkozó jogi aktusokkal és szerződésekkel együtt finanszírozást kapnak, ha azokat a szállítási ajánlat kritériumainak, jellegének és időtartamának, valamint a 2. bekezdésben említett irányelveknek megfelelően dolgozzák ki, és azokat előzetesen kötelező erejű véleményezésre az illetékes bizottság elé terjesztik.”
b)

A 10/2010. sz. törvény végrehajtási aktusairól
A 10/2010. sz. törvény 3. cikke (2) bekezdésének megfelelően az autonóm régió kormányzata több, az e 3. cikkben előírt intézkedések végrehajtásáról szóló jogi aktust (a továbbiakban: végrehajtási aktusok) fogadott el, többek között a 2010. július 29‑i deliberazione della Giunta regionale n. 29/36 határozatot (29/36. sz. regionális tanácsi határozat, a továbbiakban: 29/36. sz. regionális határozat), a 2010. december 6‑i deliberazione della Giunta regionale n. 43/37 határozatot (43/37. sz. regionális tanácsi határozat, a továbbiakban: 43/37. sz. regionális határozat), valamint a 2011. december 23‑i deliberazione della Giunta regionale n. 52/117 határozatot (52/117. sz. regionális tanácsi határozat, a továbbiakban: 52/117. sz. regionális határozat) (a továbbiakban a 10/2010. sz. törvény 3. cikkével együtt: vitatott intézkedések).
E végrehajtási jogi aktusok lényegében a „tevékenységek” három olyan típusát határozzák meg, amelyek vonatkozásában a repülőtér‑üzemeltetők ellentételezésben részesülhettek az autonóm régiótól 2010 és 2013 között, nevezetesen:
–
a légi forgalomnak a légitársaságok általi növelése (a továbbiakban: 1. tevékenység);
–
Szardínia szigetnek mint turisztikai célpontnak a légitársaságok általi népszerűsítése (a továbbiakban: 2. tevékenység);
–
a repülőtér‑üzemeltetők által az autonóm régió nevében a légitársaságokon kívüli más harmadik szolgáltatókra bízott egyéb promóciós tevékenységek (a továbbiakban: 3. tevékenység).
A 29/36. sz. regionális határozat egyrészt pontosította, hogy a 10/2010. sz. törvény 3. cikkének végrehajtása során a légi útvonalak szezonalitásának csökkentésére irányuló cél elérése érdekében a középszezonban és a téli szezonban növelik a járatok gyakoriságát, valamint új légi útvonalakat indítanak. Másrészt e határozat jelezte, hogy a 10/2010. sz. törvény 3. cikkében előírt intézkedések által követett, a regionális légiközlekedési politika előmozdítására irányuló végső cél az, hogy erősítsék a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót, valamint fejlesszék a helyi gazdaságokat, a turizmust és a kultúrát Szardínia szigetén.
E tekintetben a 29/36. sz. regionális határozat meghatározta azon szállítási szolgáltatások kritériumait, jellegét és időtartamát, amelyekért a 2010 és 2013 közötti időszakban kompenzáció nyújtható, valamint a repülőtér‑üzemeltetők által elkészített „tevékenységi tervek” kidolgozására és értékelésére vonatkozó iránymutatásokat.
Konkrétan a repülőtér‑üzemeltetőnek ahhoz, hogy a 10/2010. sz. törvényben előírt finanszírozásban részesülhessen, az autonóm régióhoz jóváhagyás céljából részletes tevékenységi tervet kellett benyújtania. E tervnek meg kellett határoznia, hogy az 1–3. tevékenységek közül a repülőtér‑üzemeltető milyen tevékenységeket kíván megvalósítani a 10/2010. sz. törvény célkitűzéseinek elérése érdekében. E tervet adott esetben a repülőtér‑üzemeltető és a légitársaságok közötti konkrét megállapodások révén kellett konkretizálni.
Amennyiben egy repülőtér‑üzemeltető az 1. tevékenység vonatkozásában finanszírozásban kívánt részesülni, az autonóm régióhoz benyújtott tevékenységi tervnek meg kellett határoznia a (nemzeti és nemzetközi) „stratégiai jelentőségű útvonalakat”, és éves célkitűzéseket kellett meghatároznia a járatsűrűség, az új útvonalak és az utasok száma tekintetében.
Az olasz hatóságok szerint így e stratégiai jelentőségű útvonalak üzemeltetése képezte azt az általános gazdasági érdekű szolgáltatást, amelyet a légitársaságok ellentételezés fejében nyújtottak.
A 2. tevékenységet megvalósító tevékenységi terveknek az utaslétszám növelése és a repülőtér vonzáskörzetének népszerűsítése érdekében konkrét marketing‑ és reklámtevékenységeket is meg kellett határozniuk.
A 29/36. sz. regionális határozat előírta, hogy a tevékenységi terveket az általuk azonosított tevékenységek jövedelmezőségi kilátásaira vonatkozó előrejelzésekkel kell alátámasztani.
A 29/36. sz. regionális határozatból kitűnik, hogy a tevékenységi terveknek tiszteletben kellett tartaniuk bizonyos elveket:
–
a tervek által meghatározott stratégiai jelentőségű útvonalak nem fedhettek le a közszolgáltatási kötelezettségek rendszere keretében már üzemeltetett útvonalakat;
–
az egyes támogatott útvonalakhoz nyújtott finanszírozásnak idővel fokozatosan csökkennie kellett;
–
a légitársaságokkal kötött pénzügyi megállapodásnak tartalmaznia kellett a terület népszerűsítésére vonatkozó tervet.
Ha az autonóm régió inkoherenciát állapított meg egyrészt a repülőtér‑üzemeltetők által benyújtott tevékenységi tervek, másrészt pedig a 10/2010. sz. törvény rendelkezései és végrehajtási aktusai között, megkövetelhette e tevékenységi tervek módosítását.
Az autonóm régió, miután jóváhagyta a repülőtér‑üzemeltetők által elé terjesztett különböző tevékenységi terveket, a 2010–2013‑as évekre külön‑külön felosztotta a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat a repülőtér‑üzemeltetők között.
Ezen ellentételezések összegét az egyrészről a stratégiai útvonalak biztosítása és az utasokra vonatkozó éves célkitűzések elérése érdekében a légitársaságok által viselt becsült költségek, másrészről pedig a jegyek utasok részére történő értékesítéséből származó valós vagy vélelmezett bevételek közötti különbség alapján számították ki.
Amennyiben a repülőtér‑üzemeltetők által kért ellentételezések összege meghaladta a 10/2010. sz. törvényben előírt összeget, a 29/36. sz. regionális határozat kedvezményes odaítélési szempontokat írt elő.
Végül a végrehajtási aktusok előírták, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek biztosítaniuk kell a légitársaságok teljesítményének nyomon követését. Különösen azt írták elő, hogy a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között létrejött egyedi megállapodásoknak rendelkezniük kell szankciók alkalmazásáról arra az esetre, ha a légitársaságok nem tartják be az előre meghatározott célkitűzéseket, különösen a járatok gyakorisága és az utasok száma tekintetében.
2.

A vitatott intézkedések végrehajtásáról
A felperes easyJet Airline Co. Ltd Angliában és Walesben (Egyesült Királyság) lajstromozott engedéllyel rendelkező légitársaság, amely az Európai Unió repülőtereiről – ideértve az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőteret is – induló, illetve oda irányuló, rövid távú útvonalak hálózatát üzemelteti.
a)

A 10/2010. sz. törvénynek az olbiai repülőtér tekintetében történő végrehajtása
Az olbiai repülőtér üzemeltetője a honlapján ajánlati felhívást tett közzé marketing‑ és reklámszerződések megkötése érdekében.
Ezen ajánlati felhívásra válaszul a felperes bemutatott egy, az Olbiából induló és oda irányuló légi útvonalak fejlesztésére vonatkozó üzleti tervet, valamint marketing‑ és reklámprogramot. A légitársaság ebben felkérte a GEASAR‑t, hogy vegyen részt a marketing‑ és reklámprogram végrehajtásához szükséges beruházásban.
A GEASAR megvizsgálta a felperes üzleti tervét, és elkészítette saját üzleti tervét, amelyből kiderült, hogy a felperes által javasolt beruházásban való részvétel nyereséges lenne a repülőtér‑üzemeltető számára.
A GEASAR benyújtotta az autonóm régiónak a 2010‑re, valamint a 2011 és 2013 közötti hároméves időszakra vonatkozó tevékenységi terveket, a hozzájuk tartozó finanszírozási kérelmekkel együtt. Az autonóm régió jóváhagyta e tevékenységi terveket, és a 43/37. és az 52/117. sz. regionális határozatban meghatározta azokat az összegeket, amelyeket a GEASAR‑nak 2010‑ra, valamint a 2011–2013‑as időszakra kell nyújtani.
A GEASAR és a felperes ezt követően három szerződést kötött, amelyek értelmében a felperes díjazás ellenében kötelezettséget vállalt arra, hogy egyrészt fenntartja, illetve működteti az Olbia, illetve a Bristol (Egyesült Királyság), Bázel (Svájc), Genf (Svájc), London Gatwick (Egyesült Királyság), Milano Malpensa (Olaszország), Berlin‑Schönefeld (Németország), Lyon (Franciaország), Paris‑Orly (Franciaország) és Madrid‑Barajas (Spanyolország) európai repülőterek közötti, két célpontot összekötő útvonalakat, és eléri az utasok számát illetően meghatározott célkitűzéseket, másrészt pedig Szardínia szigetének népszerűsítése érdekében marketing‑ és reklámprogramot hajt végre.
E szerződések közül az elsőt 2011. március 17‑én írták alá, és a 2010. március 28. és 2011. március 27. közötti időszakra vonatkozott. E szerződések közül a másodikat 2012. január 25‑én írták alá, és a 2011. március 27. és 2013. március 30. közötti időszakra vonatkozott. A GEASAR‑ral kötött utolsó szerződést 2013. március 1‑jén írták alá, és a 2013. március 27. és 2014. március 30. közötti időszakra vonatkozott.
b)

A 10/2010. sz. törvénynek a Cagliari‑Elmas repülőtér tekintetében történő végrehajtása
A Cagliari‑Elmas repülőteret üzemeltető SOGAER az internetes oldalán hirdetményt tett közzé, amelyben felhívta a légitársaságokat, hogy nyújtsanak be üzleti terveket az e repülőtérről induló és oda irányuló légi útvonalak vonatkozásában, valamint Szardínia szigetének népszerűsítésére irányuló marketingszerződések kötése érdekében.
A felperes a Cagliariból induló és oda irányuló légi útvonalak fejlesztésére vonatkozó hároméves üzleti tervet, valamint marketing‑ és reklámprogramot nyújtott be a SOGAER‑nek. Egy gazdasági hatástanulmány, amelyet külső tanácsadótól rendeltek meg, e tervet alátámasztva arra a következtetésre jutott, hogy az említett terv által előírt, marketingtevékenységekbe való beruházás nyereséges lenne a felperes számára. E tanulmány továbbá úgy vélte, hogy e beruházás fejlesztené Szardínia szigetének gazdaságát, és kifizetődő lenne a SOGAER számára.
A SOGAER benyújtotta az autonóm régiónak a 2010‑re, valamint a 2011 és 2013 közötti hároméves időszakra vonatkozó tevékenységi terveket, a hozzájuk tartozó finanszírozási kérelmekkel együtt. E terveket jóváhagyták, és a SOGAER‑nek 2010‑re és a 2011–2013‑as időszakra odaítélt összegeket a 43/37., illetve az 52/117. sz. regionális határozat állapította meg.
A felperes és a SOGAER megkötötte a 25/2011. sz. szerződést, amely a 2010. március 29. és 2013. március 28. közötti időszakra vonatkozott (a továbbiakban: 25/2011. sz. szerződés). A felperes ebben kötelezettséget vállalt egyrészt arra, hogy a Cagliari‑Elmas, illetve London‑Stansted (Egyesült Királyság), Genf, Bázel és Berlin‑Schönefeld között járatokat tart fenn, illetve üzemeltet, valamint hogy az utasokra vonatkozóan meghatározott célkitűzéseket eléri, másrészt pedig arra, hogy marketing‑ és reklámtevékenységeket végez. E szolgáltatások az 1. és a 2. tevékenység körébe tartoztak.
E megállapodás 5. cikke kifejtette, hogy e szerződés feltétele az, hogy az autonóm régió a SOGAER finanszírozását fenntartja és meghosszabbítja.
c)

A 10/2010. sz. törvénynek az algherói repülőtér tekintetében történő végrehajtása
Ami az algherói repülőteret illeti, a SOGEAAL és a Ryanair Ltd társaság között már 2003‑ban kötött és azóta meghosszabbított szerződések egy olasz légitársaság által benyújtott panasz tárgyát képezték. E panaszt követően az Európai Bizottság 2007. szeptember 12‑én megindította az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást az algherói repülőtérnek, illetve a repülőtér által a Ryanairnek és más légi fuvarozóknak nyújtott állítólagos állami támogatás tekintetében (
HL 2008. C 12., 7. o.
). Ezen eljárást 2012. június 27‑én kiterjesztették az Olaszország által hozott, az eredeti panasz tárgyát nem képező további intézkedésekre is (
HL 2013. C 40., 15. o.
), amelyek között szerepeltek „[a] Ryanair és leányvállalata, az AMS, valamint a repülőteret használó egyéb légitársaságok javára 2000 óta hozott intézkedések[, amelyek] […] különösen azokat a vissza nem térítendő pénzügyi hozzájárulásokat ölelik fel, amelyeket vagy a SOGEAAL nyújtott közvetlenül, vagy rajta keresztül nyújtották 2000 óta, a Ryanairrel és más légi fuvarozókkal kötött repülőtéri szolgáltatási megállapodások és marketingszolgáltatási megállapodások keretében”.
Az említett eljárás végén a Bizottság meghozta az Olaszország által a Società di Gestione dell’Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. és az algherói repülőtéren működő különböző légi fuvarozók számára nyújtott SA.23098 (C 37/07) (korábbi NN 36/07) számú állami támogatásról szóló, 2014. október 1‑jei (EU) 2015/1584 határozatot (
HL 2015. L 250., 38. o.
; a továbbiakban: Alghero határozat), amelyben a Bizottság a piacgazdasági magánszereplő elvét alkalmazva többek között megállapította, hogy az autonóm régió által hozott intézkedések, többek között az említett régió által irányított SOGEAAL és bizonyos légitársaságok között kötött szerződések, amelyek az algherói repülőtérről induló és oda irányuló új légi útvonalak népszerűsítésére, illetve beindítására, valamint marketing‑ és reklámtevékenységekre vonatkoznak, nem minősülnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.
Az 2010 és 2013 közötti időszakot illetően azonban a felperes nem kötött a SOGEAAL‑lal a 10/2010. sz. törvény által bevezetett támogatási intézkedés hatálya alá tartozó szerződést.
B.

A megtámadott határozatról
2011. november 30‑án az Olasz Köztársaság az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésének megfelelően értesítette a Bizottságot a 10/2010. sz. törvényről, amely intézkedést a Bizottság az [EUMSZ 108. cikk] alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22‑i 659/1999/EK tanácsi rendelet (
HL 1999. L 83., 1. o.
; magyar nyelvű különkiadás 8. fejezet, 1. kötet, 339. o.) III. fejezetének megfelelően megvizsgálta.
A Bizottság a 2013. január 23‑i levelében tájékoztatta az Olasz Köztársaságot azon határozatáról, hogy a bejelentett szabályozást (a továbbiakban: vitatott támogatási program) illetően megindítja az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást (a továbbiakban: eljárást megindító határozat). A Bizottság e határozatnak az
Európai Unió Hivatalos Lapja
2013. május 30‑i számában (
HL 2013. C 152., 30. o.
) történő közzétételével felhívta az érdekelt feleket, hogy tegyék meg a feltételezett támogatási programmal kapcsolatos észrevételeiket.
Írásbeli észrevételeket az olasz hatóságok, valamint az érdekelt felek, köztük a felperes, és az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői tettek. A Bizottság megküldte az érdekelt felek észrevételeit az olasz hatóságoknak, amelyek benyújthatták az azokkal kapcsolatos észrevételeiket.
2014. február 24‑i leveleiben a Bizottság tájékoztatta az érdekelt feleket „A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás” című közlemény 2014. február 20‑i elfogadásáról (
HL 2014. C 99., 3. o.
; a továbbiakban: 2014. évi iránymutatás), valamint arról, hogy ezen iránymutatás a jelen ügyben a Hivatalos Lapban való közzététele időpontjától alkalmazandó. A Bizottság 2014. április 15‑én felhívást tett közzé a Hivatalos Lapban (
HL 2014. C 113, 30. o.
), amelyben felkérte a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a 2014. évi iránymutatás közzétételének időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket az említett iránymutatás jelen ügyre való alkalmazásával kapcsolatban. A felperes ezzel kapcsolatban 2014. július 4‑én észrevételeket nyújtott be.
2015. március 25‑én a Bizottság felkérte a felperest, hogy nyújtson be bizonyos dokumentumokat. Március 31‑én a felperes benyújtotta azokat, és ez alkalommal kiegészítő észrevételeket tett.
2015. május 1‑jén és 14‑én a felperes és egy nevében eljáró tanácsadó társaság újabb kiegészítő észrevételeket közölt a Bizottsággal.
A Bizottság szervezeti egységeivel való találkozót követően a felperes 2015. június 1‑jén újabb észrevételeket tett. Az olasz hatóságok, miután felkérték őket az ezzel kapcsolatos esetleges észrevételeik megtételére, 2015. szeptember 17‑én észrevételeket nyújtottak be a Bizottsághoz.
2016. július 29‑én a Bizottság meghozta az SA.33983 (2013/C) (korábbi 2012/NN) (korábbi 2011/N) számú állami támogatásról – Olaszország – Közszolgáltatási kötelezettségekért [ÁGÉSZ] nyújtott kompenzáció a szardíniai repülőterek számára – szóló (EU) 2017/1861 határozatot (
HL 2017. L 268., 1. o.
; a továbbiakban: megtámadott határozat), amelynek a rendelkező része a következőképpen szól:
„1. cikk
(1)   A program, amelyet Olaszország a […] [10/2010. sz.] törvény […] által létrehozott, nem tartalmaz [az EUMSZ] 107. [cikk] (1) bekezdésének értelmében vett, a SOGEAAL […], a SOGAER […] és a GEASAR […] javára megvalósított állami támogatást.
(2)   Az Olaszország által a 10/2010. sz. törvénnyel létrehozott program a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a Ryanair/AMS, [a felperes], az Air Berlin, a Meridiana, az Alitalia, az Air Italy, a Volotea, a Wizzair, a Norwegian, a JET2.COM, a Niki, a Tourparade, a Germanwings, az Air Baltic és a Vueling javára nyújtott állami támogatásnak minősül, amennyiben e légitársaságoknak a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtéren folytatott műveleteire vonatkozik.
(3)   A (2) bekezdésben említett állami támogatást Olaszország [az EUMSZ] 108. [cikk] (3) bekezdését megsértve léptette hatályba.
(4)   A (2) bekezdésben említett állami támogatás nem egyeztethető össze a belső piaccal.
2. cikk
(1)   Olaszországnak vissza kell fizettetnie a kedvezményezett[ekk]el az 1. cikk (2) bekezdésében említett állami támogatást.
(2)   Figyelembe véve, hogy a Ryanair és az AMS a jelen határozat alkalmazásában egyetlen gazdasági egységnek minősül, a valamelyikük által kapott állami támogatás visszafizetéséért egyetemlegesen felelnek.
(3)   A visszafizetendő összegeknek tartalmazniuk kell azt a kamatot, amely az összegeknek a kedvezményezettek rendelkezésére bocsátásától a tényleges visszafizetésig terjedő időszak után jár.
[…]
(5)   Olaszország a jelen határozat elfogadásának időpontjától kezdve megszünteti az 1. cikk (2) bekezdésében említett támogatás valamennyi függőben lévő kifizetését.
3. cikk
(1)   Az 1. cikk (2) bekezdésében említett támogatást azonnal és ténylegesen vissza kell fizettetni.
(2)   Olaszország biztosítja e határozatnak az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belüli végrehajtását.
4. cikk
(1)   Olaszország az e határozatról szóló értesítéstől számított két hónapon belül benyújtja az alábbi információkat:
–
azon kedvezményezettek jegyzéke, akik az 1. cikk (2) bekezdésében említett támogatási program alapján támogatást kaptak, valamint az általuk e program keretei között kapott támogatások teljes összege,
–
az egyes kedvezményezettek által visszafizetendő teljes összeg (tőkeösszeg és kamat),
–
az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása,
–
az azt bizonyító dokumentumok, hogy a kedvezményezetteket felszólították a támogatás visszafizetésére.
(2)   Olaszország folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot a jelen határozat végrehajtása érdekében hozott nemzeti intézkedésekről a 2. cikkben említett támogatás teljes visszafizettetéséig. A Bizottság kérésére Olaszország haladéktalanul tájékoztatást nyújt az e határozatnak való megfelelés érdekében már megtett és tervezett intézkedésekről. Ugyancsak részletes tájékoztatást nyújt a kedvezményezettek által már visszafizetett támogatásokról és visszafizetési kamatról.
5. cikk
Ennek a határozatnak az Olasz Köztársaság a címzettje.”
A megtámadott határozat hatályát illetően a Bizottság e határozat (344)–(346) preambulumbekezdésében megjegyezte, hogy az nem fedi le azon támogatási intézkedéseket, amelyek már a fenti 32. pontban említett külön vizsgálat tárgyát képezték. Ugyanis, még ha a SOGEAAL által a 10/2010. sz. törvény alapján a végrehajtási aktusok által előírt 1. és 2. tevékenység tekintetében teljesített valamennyi kifizetésre nem a kizárólag az algherói repülőtérre vonatkozó külön vizsgálat keretében vizsgált szerződések alapján került is sor, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy e másik ügy keretében e szerződések nagy többségét már értékelték. Ezenkívül a Bizottság rámutatott arra, hogy „nem lehet minden esetben egyértelmű különbséget tenni, mivel a SOGEAAL és egy adott légitársaság közötti pénzügyi kapcsolatot az érintett időszakban akár több szerződés is szabályozhatott, amelyek közül az [említett másik] ügyben csak néhányat vizsgáltak”. Ezért úgy ítélte meg, hogy a megtámadott határozat hatályából ki kell zárni a légitársaságok és a SOGEAAL között a vitatott támogatási program keretében kötött valamennyi megállapodást, vagyis másként fogalmazva a vitatott intézkedéseknek az algherói repülőtérre vonatkozó részét.
Végül a Bizottság a megtámadott határozatban úgy ítélte meg, hogy a jelen ügyben indított eljárás nem terjed ki a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoktól eltérő szolgáltatók részére a 3. tevékenység vonatkozásában nyújtott lehetséges támogatásra. Így a Bizottság a megtámadott határozat (346) preambulumbekezdésében megállapította, hogy e kérdésben nem tud állást foglalni.
2016. augusztus 1‑jén az olasz hatóságok megküldték a felperesnek a megtámadott határozat nem bizalmas változatát, és felkérték arra, hogy jelölje meg, mely adatokat kellene kihagyni a Hivatalos Lapban közzétett változatban, amely közzétételre 2017. október 18‑án került sor.
II.

Az eljárás és a felek kérelmei
A Törvényszék Hivatalához 2018. január 11‑én benyújtott keresetlevelével a felperes előterjesztette a jelen keresetet.
A Törvényszék kétszeres beadványváltást követően és az előadó bíró javaslata alapján úgy határozott, hogy megnyitja az eljárás szóbeli szakaszát. Erre tekintettel a felperest és a Bizottságot felhívták arra, hogy nyújtsanak be dokumentumokat, és írásban válaszoljanak a Törvényszék által pervezető intézkedések keretében feltett kérdésekre, valamint hogy foglaljanak állást a jelen ügynek a Volotea kontra Bizottság üggyel (T‑607/17) való egyesítésének célszerűségéről, amellyel kapcsolatban a Törvényszék végül úgy határozott, hogy bizonyos információk bizalmas jellegét érintő kérdések miatt az említett ügyeket nem egyesíti. A felperes és a Bizottság e pervezető intézkedéseknek az előírt határidőkön belül eleget tett.
2019. június 19‑én a Törvényszék plenáris értekezleten az első tanács és az elnökhelyettes javaslatára az eljárási szabályzatának 28. cikke alapján úgy határozott, hogy az ügyet az öt bíróból álló kibővített első tanács elé utalja.
A Törvényszék a 2019. október 2‑i tárgyaláson meghallgatta a felek szóbeli előadásait és a Törvényszék által feltett kérdésekre adott válaszait, amely tárgyalást követően az eljárás szóbeli szakasza lezárult.
A Törvényszék 2019. november 7‑i végzésével elrendelte az eljárás szóbeli szakaszának újbóli megnyitását. 2019. november 12‑én felkérte a Bizottságot bizonyos dokumentumok benyújtására, aminek az utóbbi az előírt határidőn belül eleget tett. A felperes 2019. december 20‑án benyújtotta az e dokumentumokra vonatkozó észrevételeit, amelyekben azonban megjegyezte, hogy az említett dokumentumokat nem az eljárás nyelvén, hanem olasz nyelven nyújtották be. Miután a Törvényszék felhívta a felperest arra, hogy jelezze, e megjegyzéssel azt kívánja‑e kérni, hogy a Törvényszék az eljárási szabályzat 46. cikkének megfelelően kötelezze a Bizottságot, hogy az említett dokumentumokat az eljárás nyelvén nyújtsa be, a felperes 2020. január 29‑én azt válaszolta, hogy nem kér ilyen hiánypótlást. E körülmények között a Törvényszék 2020. február 4‑én lezárta az eljárás szóbeli szakaszát.
A Bizottság azon kérésére, hogy a felperes 2019. december 20‑i észrevételeivel kapcsolatban észrevételeket tehessen, a Törvényszék 2020. február 25‑i végzésével úgy határozott, hogy az eljárás szóbeli szakaszát újból megnyitja, és azt követően, hogy a Bizottság az előírt határidőn belül benyújtotta az említett észrevételeket, az eljárás szóbeli szakaszát újból lezárta.
A felperes azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
a megtámadott határozatot teljes egészében, mindenesetre pedig annyiban semmisítse meg, amennyiben az a felperesnek nyújtott, állítólag jogellenes állami támogatásra vonatkozik;
–
kötelezze a Bizottságot a költségek viselésére.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék:
–
utasítsa el a keresetet;
–
kötelezze a felperest a költségek viselésére.
III.

A jogkérdésről
A.

Az elfogadhatóságról
Ellenkérelmében a Bizottság a kereset elfogadhatatlanságára hivatkozik annyiban, amennyiben az egyrészt a megtámadott határozat 1. cikke (1) bekezdésének, másrészt pedig ugyanezen határozat 1. cikke (2) bekezdésének megsemmisítésére irányul annyiban, amennyiben e (2) bekezdés a felperestől eltérő légitársaságokra vonatkozik.
A Bizottság ugyanis, miközben elismeri, hogy a felperesnek a megtámadott határozat őt érintő részében történő megsemmisítése iránti keresete elfogadható, és ennek alapján vitathatja a határozatnak a vitatott rendelkező részt alátámasztó különböző részeit, különösen az e határozat 1. cikkének (2) bekezdésére vonatkozó részeket, mint például a 7.2.1. szakasz rendelkezéseit, vitatja a felperes azon lehetőségét, hogy az említett határozat teljes egészében történő megsemmisítését kérje. A felperes ugyanis nem fejtette ki, hogy milyen okokból kéri e határozat más jogalanyok, úgymint versenytárs társaságok javára történő megsemmisítését.
Egyébiránt a Bizottság szerint a felperes nem kérheti közvetlenül a megtámadott határozat 1. cikkének (1) bekezdésében szereplő azon megállapítás megsemmisítését, amely szerint a repülőterek nem részesültek állami támogatásban. E megállapítást ugyanis a megtámadott határozat 7.2.2. szakaszában szereplő okfejtések támasztják alá, amelyek a felperest mint légitársaságot nem érintik közvetlenül és személyében.
A felperes többek között az 1992. szeptember 17‑iNBV és NVB kontra Bizottság ítélet (
T‑138/89
,
EU:T:1992:95
)
31.
pontjára támaszkodva úgy véli, hogy a rendelkező részt meghaladóan jogosult vitatni az annak szükséges alátámasztását képező indokokat. Márpedig a jelen ügyben nyilvánvaló, hogy azon megállapítás, miszerint a vitatott támogatási program tényleges kedvezményezettjeinek tekintett légitársaságok – köztük a felperes – szintjén támogatás áll fenn, az ettől elválaszthatatlan azon megállapítástól függött, hogy a repülőtér‑üzemeltetők szintjén nincsenek támogatási elemek, amely üzemeltetőket a Bizottság olyan egyszerű „közvetítőknek” minősítette, amelyek utólag szétosztották az autonóm régió által nyújtott pénzügyi előnyöket. Így a felperesnek joga van ez utóbbi megállapítás vitatására annak bizonyítása érdekében, hogy nem ő volt az említett intézkedések tényleges kedvezményezettje, és hogy következésképpen a Bizottság megalapozatlanul követelte meg tőle, hogy fizesse vissza az összegeket az autonóm régiónak.
Ezenkívül a felperes fenntartja, hogy kérheti a megtámadott határozat teljes egészében történő megsemmisítését, beleértve tehát azokat a részeket is, amelyekben név szerint nincs megjelölve, és emlékeztet arra, hogy mindenesetre másodlagos kérelmet nyújtott be az említett határozat kizárólag őt érintő részében történő megsemmisítése iránt.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében bármely természetes vagy jogi személy az e cikk első és második bekezdésében említett feltételek mellett eljárást indíthat a neki címzett vagy az őt közvetlenül és személyében érintő jogi aktusok ellen, továbbá az őt közvetlenül érintő olyan rendeleti jellegű jogi aktusok ellen, amelyek nem vonnak maguk után végrehajtási intézkedéseket.
Mivel a megtámadott határozat egyetlen címzettje az Olasz Köztársaság, emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint azon jogalanyok, akik nem címzettjei valamely határozatnak, csak akkor állíthatják, hogy személyükben érintettek, ha ez a határozat sajátos jellemzőik vagy egy őket minden más személytől megkülönböztető ténybeli helyzet folytán vonatkozik rájuk, és ezáltal a címzetthez hasonló módon egyéníti őket (1963. július 15‑iPlaumann kontra Bizottság ítélet,
25/62
,
EU:C:1963:17
, 223. o.; 2018. június 28‑iAndres [a Heitkamp BauHolding fizetésképtelensége] kontra Bizottság ítélet,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
,
41.
pont).
Az állami támogatások területén a Bíróság kifejtette, hogy valamely vállalkozás a Bizottság ágazati támogatási programot megtiltó határozatát főszabály szerint nem támadhatja meg, ha e határozat őt csak a szóban forgó ágazathoz való tartozása miatt és az említett program potenciális kedvezményezettje minőségében érinti. Az ilyen határozat ugyanis egy ilyen vállalkozás vonatkozásában olyan általános hatályú intézkedésként jelenik meg, amely objektív módon meghatározott helyzetekre alkalmazandó, és amely általánosan és elvontan körülírt személyek kategóriája vonatkozásában fejt ki joghatásokat (lásd: 2000. október 19‑iOlaszország és Sardegna Lines kontra Bizottság ítélet,
C‑15/98 és C‑105/99
,
EU:C:2000:570
,
33.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2018. június 28‑iAndres [a Heitkamp BauHolding fizetésképtelensége] kontra Bizottság ítélet,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
,
43.
pont).
Ellenben akkor, ha a határozat a csoport tagjaira jellemző szempontok alapján e jogi aktus elfogadásakor azonosított vagy azonosítható személyek csoportját érinti, e személyeket e jogi aktus személyükben érintheti, mert gazdasági szereplők meghatározott köréhez tartoznak (lásd: 2008. március 13‑iBizottság kontra Infront WM ítélet,
C‑125/06 P
,
EU:C:2008:159
,
71.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2014. február 27‑iStichting Woonpunt és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑132/12 P
,
EU:C:2014:100
,
59.
pont; 2018. június 28‑iAndres [a Heitkamp BauHolding fizetésképtelensége] kontra Bizottság ítélet,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
,
44.
pont).
Így a valamely támogatási program keretében nyújtott olyan egyedi támogatások tényleges kedvezményezettjei, amelyek visszatéríttetését a Bizottság elrendelte, e ténynél fogva az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdése értelmében személyükben érintettek (2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
,
53.
pont; 2018. június 28‑iAndres [a Heitkamp BauHolding fizetésképtelensége] kontra Bizottság ítélet,
C‑203/16 P
,
EU:C:2018:505
,
45.
pont; lásd továbbá ebben az értelemben: 2000. október 19‑iOlaszország és Sardegna Lines kontra Bizottság ítélet,
C‑15/98 és C‑105/99
,
EU:C:2000:570
,
34.
és
35.
pont).
Elismerést nyert, hogy az EUMSZ 108. cikk (2) bekezdése alapján indított eljárást lezáró bizottsági határozat a kedvezményezett vállalkozáson kívül személyükben érinti e vállalkozásnak az eljárásban cselekvően részt vevő versenytárs vállalkozásait is, amennyiben a megtámadott határozat tárgyát képező támogatási intézkedés lényegesen érintette a piaci helyzetüket (1986. január 28‑iCofaz és társai kontra Bizottság ítélet,
169/84
,
EU:C:1986:42
,
25.
pont; 2007. november 22‑iSniace kontra Bizottság ítélet,
C‑260/05 P
,
EU:C:2007:700
,
55.
pont; 2015. szeptember 17‑iMory és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑33/14 P
,
EU:C:2015:609
,
98.
pont).
A jelen ügyben a megtámadott határozat rendelkező része mind az Olasz Köztársaságra, mind pedig a repülőtér‑üzemeltetőkre és a légitársaságokra is vonatkozik. Mivel a megsemmisítés iránti kérelmek mind e határozat egészét, mind pedig e határozatnak a felperest érintő részét érintik, meg kell határozni, hogy a felperes milyen terjedelemben kérheti az említett határozat megsemmisítését.
E tekintetben a megtámadott határozat 1. cikkének (2) bekezdése a felperest a vitatott támogatási program kedvezményezettjeként említi. Ezenkívül e határozat 2. cikke alapján a felperes köteles visszafizetni az olasz hatóságoknak azokat az összegeket, amelyeket a vitatott támogatási program címén kapott.
E körülmények között a kereset annyiban, amennyiben e két rendelkezésnek a felperest érintő részében történő megsemmisítésére irányul, az EUMSZ 263. cikk negyedik bekezdésére tekintettel elfogadható, és e kereset keretében a felperes az említett két rendelkezés megsemmisítése iránti kérelmeinek alátámasztása érdekében bármely olyan jogalapra hivatkozhat, amely bizonyíthatja, hogy nem volt a vitatott támogatási program kedvezményezettje, beleértve ennek keretében az annak bizonyítására irányuló érveket is, hogy az említett vitatott támogatási program tényleges kedvezményezettjei nem a légitársaságok – köztük a felperes –, hanem a repülőtér‑üzemeltetők voltak.
Az említett kereset keretében azonban csak a határozat felperest érintő elemeivel kapcsolatban fordultak a Törvényszékhez. Így azok az elemek, amelyek a címzetten kívüli személyekre vonatkoznak, nem képezik a bíróság által eldöntendő jogvita tárgyát (1999. szeptember 14‑iBizottság kontra AssiDomän Kraft Products és társai ítélet,
C‑310/97 P
,
EU:C:1999:407
,
53.
pont). Így a jelen kereset keretében a Törvényszék csak annyiban dönthet a megtámadott határozat 1. cikke (2) bekezdésének és 2. cikkének jogszerűségéről, amennyiben e rendelkezések a felperest érintik. Következésképpen a megsemmisítés iránti kérelmek annyiban, amennyiben az említett rendelkezések annyiban történő megsemmisítésére irányulnak, amennyiben azok más légitársaságokra vonatkoznak, a felperes kereshetőségi jogának hiánya miatt elfogadhatatlanok.
Egyébiránt a felperes az állításával ellentétben nem indíthat közvetlenül a megtámadott határozat 1. cikkének (1) bekezdése ellen megsemmisítés iránti keresetet. E rendelkezés ugyanis kizárólag a repülőtér‑üzemeltetőkre vonatkozik, akik javára a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a vitatott támogatási program nem tartalmaz állami támogatást. Márpedig, mivel a felperes mint légitársaság nem versenytársa az említett repülőtér‑üzemeltetőknek, a megtámadott határozat 1. cikke (1) bekezdésének megsemmisítése vonatkozásában nem rendelkezik kereshetőségi joggal.
E körülmények között a megsemmisítés iránti kérelmeket kizárólag annyiban kell elfogadhatóaknak nyilvánítani, amennyiben azok a megtámadott határozat felperest érintő részében történő megsemmisítésére irányulnak, az ezt meghaladó részükben pedig mint elfogadhatatlanokat el kell utasítani.
B.

A megsemmisítés iránti kérelmekről
Keresete alátámasztása érdekében a felperes a megtámadott határozat megsemmisítése érdekében hat jogalapra hivatkozik, amelyek a következőkön alapulnak:
–
először is a repülőtér‑üzemeltetők által a felperesnek teljesített kifizetések olyan „állami forrásoknak” minősítésével kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hiba, amelyek nyújtása betudható az olasz államnak;
–
másodszor azzal kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hiba, hogy a légitársaságok előnyhöz jutottak;
–
harmadszor azzal kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hiba, hogy a vitatott intézkedések torzítják a versenyt, vagy azzal fenyegetnek, és érintik a tagállamok közötti kereskedelmet;
–
negyedszer azzal kapcsolatos nyilvánvaló értékelési hiba, hogy a vitatott intézkedéseket nem lehet az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítani;
–
ötödször, a támogatás felperes szintjén történő visszatéríttetésének elrendelését illetően a bizalomvédelem elvének megsértése;
–
hatodszor a megtámadott határozat indokolásának elégtelensége és ellentmondásossága.
1.

Az arra alapított első jogalapról, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor a repülőtér‑üzemeltetők által a felperesnek teljesített kifizetéseket olyan állami forrásoknak minősítette, amelyek nyújtása betudható az olasz államnak
Az első jogalap keretében a felperes vitatja a Bizottságnak a megtámadott határozat (355)–(361) preambulumbekezdésében szereplő elemzését, amely szerint egyrészt az autonóm régió felügyeletet gyakorolt a repülőtér‑üzemeltetők felett, aminek következtében a SOGAER és a GEASAR társaságok azon döntései, hogy pénzeszközöket nyújtanak a légitársaságoknak, állami források felhasználásával jártak, és az olasz államnak betudhatók, másrészt pedig, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az autonóm régió közvetítőjeként jártak el abban az értelemben, hogy magatartásukat a 10/2010. sz. törvény határozta meg, és a tevékenységi terveket az autonóm régió hagyta jóvá, aminek következtében azon döntéseik, hogy a légitársaságoknak szerződéses alapon nyújtják a szóban forgó pénzeszközöket, végeredményben az olasz államnak tudható be.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék a jogalapot mint megalapozatlant utasítsa el.
Az első jogalap két részét egymást követően kell megvizsgálni.
a)

Az első jogalap arra vonatkozó első részéről, hogy az autonóm régió a repülőtér‑üzemeltetők felett felügyeletet gyakorolt
A felperes a megtámadott határozat (55) és (58) preambulumbekezdésére hivatkozva a keresetlevélben kezdetben azzal érvelt, hogy amennyiben a Bizottság megállapítja, hogy a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői által neki fizetett összegek állami támogatásnak minősülnek azon okból, hogy a két érintett repülőtér az olasz állam, a jelen esetben az autonóm régió felügyelete alatt állt, e megállapítás téves, és érinti a megtámadott határozat jogszerűségét. Az említett üzemeltetők ugyanis nem tekinthetők közvállalkozásoknak. Így a többek között a felperessel való szerződéskötésre vonatkozó döntéseik nem tudhatók be az olasz államnak, éppúgy, ahogyan a felperes díjazásához felhasznált pénzügyi forrásaik sem tekinthetők állami forrásoknak.
A Bizottság e rész elutasítását kéri, rámutatva arra, hogy a felperes állításával ellentétben a megtámadott határozatban annak megállapításakor, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a szerződő légitársaságok javára teljesített kifizetések állami források felhasználásával jártak, és az olasz államnak betudhatók, nem abból indult ki, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az állam tulajdonában álltak. Így a felperes félreérti a megtámadott határozat (52)–(58) preambulumbekezdésének tartalmát, valamint azt a tényt, hogy a megtámadott határozat e szemponttal foglalkozó részében, azaz 7.2.1.2. szakaszában a Bizottság e következtetést kizárólag abból a megállapításból vezette le, hogy az említett üzemeltetők az autonóm régió által kidolgozott vitatott támogatási programot hajtották végre. Valójában az a kérdés, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a hatóság tulajdonában voltak‑e, vagy sem, ezen értékelés során semmilyen szerepet nem játszott, hiszen a támogatási programot különbségtétel nélkül vezették be valamennyi szardíniai repülőtér javára, függetlenül attól a kérdéstől, hogy a tőkeszerkezetükben fennálló részesedések közjogi vagy magánjogi gazdasági szereplők tulajdonában álltak‑e.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése a belső piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánítja a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatást, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Így az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett „állami támogatásnak” minősítéshez négy feltételnek kell teljesülnie, nevezetesen, hogy megvalósuljon állami vagy állami forrásokból történő beavatkozás, hogy e beavatkozás alkalmas legyen a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására, hogy szelektív előnyt jelentsen a kedvezményezettje számára, és hogy torzítsa a versenyt, vagy azzal fenyegessen (lásd: 2017. szeptember 13‑iENEA ítélet,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
,
17.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ami az állami vagy állami forrásokból történő beavatkozásra vonatkozó első feltételt illeti, ahhoz, hogy az előnyöket az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak lehessen minősíteni, azoknak egyrészt közvetlenül vagy közvetve állami forrásokból kell származniuk, másrészt az államnak betudhatóaknak kell lenniük (lásd: 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
24.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2017. szeptember 13‑iENEA ítélet,
C‑329/15
,
EU:C:2017:671
,
20.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), és e két alfeltételnek együttesen kell teljesülnie (lásd ebben az értelemben: 2019. március 28‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
,
48.
és
63.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2006. április 5‑iDeutsche Bahn kontra Bizottság ítélet,
T‑351/02
,
EU:T:2006:104
,
103.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozat (52) preambulumbekezdésében kétségkívül megállapította, hogy az algherói, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői korlátolt felelősségű társaságok; az első kettő a közszektor tulajdonában volt, a harmadikat pedig egy légi fuvarozó irányította.
Meg kell azonban állapítani, hogy a felperes állításával ellentétben a Bizottság a megtámadott határozatban nem hivatkozott ezen, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői köz‑ vagy magánjellegű tőkeszerkezetére vonatkozó tényezők egyikére sem, amikor a felperes által ezen üzemeltetőktől kapott pénzeszközöket betudta az autonóm régiónak a 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítéletben (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
) megállapított azon feltételekre tekintettel, amelyek mellett egy közvállalkozás által nyújtott, főszabály szerint az „állami források” fogalmába tartozó pénzeszközök betudhatók az államnak.
A megtámadott határozat releváns részében, pontosabban a „7.2.1.2 Állami források és az államnak való betudhatóság” cím alatt található (355)–(361) preambulumbekezdésben ugyanis a Bizottság lényegében az alapján jutott arra a következtetésre, hogy a légitársaságok által kapott pénzeszközök az olasz államtól, a jelen esetben az autonóm régiótól származó forrásokból származtak, és ez utóbbinak betudhatók, hogy bemutatta az említett autonóm régió által bevezetett mechanizmust, amely révén e közjogi jogalany finanszírozást nyújtott az azt igénylő repülőtér‑üzemeltetőknek azzal a feltétellel, hogy olyan tevékenységi terveket nyújtanak be hozzá jóváhagyásra, amelyekben az említett üzemeltetők részletesen bemutatják, miként kívánják az említett pénzeszközöket felhasználni, többek között a velük szerződő légitársaságoknak nyújtott ellentételezésre.
E körülmények között az első jogalap első részét – mivel azon a téves előfeltevésen alapul, hogy a Bizottság a felperes által a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőitől kapott pénzeszközöket azon az alapon tudta be az olasz államnak, hogy az említett üzemeltetők a közhatalom tulajdonában vannak – mint megalapozatlant el kell utasítani.
A válaszban azonban a felperes azt állítja, hogy még ha a Bizottság nem is azon tény alapján tudta be a szóban forgó támogatást az olasz államnak, hogy a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőteret az állam felügyelte, a megtámadott határozat inkoherens, mivel az algherói repülőtér üzemeltetőjének nyújtott támogatásokat – bár a 10/2010. sz. törvény által bevezetett vitatott támogatási program hatálya alá tartoztak – eltérő módon kezelték azzal az indokkal, hogy e repülőtér az autonóm régió tulajdonában állt. A felperes különösen azt kifogásolja, hogy a Bizottság az algherói repülőtérre vonatkozó határozatban nem vizsgálta azt a kérdést, hogy az említett repülőtér üzemeltetője a jelen ügyben az autonóm régió közvetítőjeként járt‑e el.
E tekintetben, miután a Törvényszék erre vonatkozó kérdésére írásban válaszolt, a Bizottság kifejtette, hogy az algherói repülőtér üzemeltetője által a vitatott támogatási program keretében teljesített kifizetések túlnyomó többsége a légitársaságokkal az említett program elfogadását megelőzően kötött olyan megállapodásokra vonatkozott, amelyeket az „Alghero” határozatban már értékeltek. Válaszában a Bizottság a megtámadott határozat (345) preambulumbekezdésére hivatkozva arra is emlékeztetett, hogy mivel nehéz megkülönböztetni a vitatott támogatási programot megelőzően kötött megállapodások szerinti pénzmozgásokat a ténylegesen az említett program keretében megvalósult pénzmozgásoktól, úgy határozott, hogy a megtámadott határozat hatályából kizárja az algherói repülőtér üzemeltetője és az e repülőtéren működő légitársaságok között kötött valamennyi megállapodást.
Így a megtámadott határozatban a Bizottság formálisan nem vizsgálta meg az algherói repülőtér üzemeltetője által a szerződő légitársaságoknak azon forrásokból teljesített kifizetéseket, amelyeket az autonóm régió a vitatott támogatási program keretében nyújtott ezen üzemeltetőnek. Egyébiránt az „Alghero” határozatban a Bizottság a magánbefektető kritériuma alapján kétségkívül megvizsgálta az autonóm régió tulajdonában álló e repülőtér‑üzemeltető által teljesített kifizetéseket. E kifizetések azonban lényegében a vitatott támogatási program autonóm régió általi elfogadását megelőzően kötött szerződésekhez kapcsolódtak, amely program az említett régió által a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott pénzeszközök e régió általi felügyeletére irányuló mechanizmust írt elő.
Ebből következik, hogy a felperesnek a Bizottság megközelítésének állítólagos inkoherenciájára vonatkozó érvelését el kell utasítani.
Mindenesetre a felperes érvelése nem kérdőjelezheti meg közvetetten az „Alghero” határozat jogszerűségét azzal az indokkal, hogy a Bizottság e határozatban elmulasztotta megvizsgálni az algherói repülőtér üzemeltetője által a szerződő légitársaságok részére azon forrásokból teljesített kifizetéseket, amelyeket az autonóm régió a vitatott támogatási program címén juttatott a számára. Függetlenül ugyanis attól a kérdéstől, hogy a felperes – légitársaság minőségében – az említett határozattal szemben kereshetőségi joggal rendelkezik‑e, meg kell állapítani, hogy az EUMSZ 263. cikk alapján az előírt határidőn belül benyújtott kereset hiányában az „Alghero” határozat jogerőssé vált.
Egyébiránt a megtámadott határozat a tekintetben való jogszerűségét illetően, hogy az nem vizsgálja meg az algherói repülőtér üzemeltetője által a vitatott támogatási program keretében nyújtott pénzeszközökből azon légitársaságok részére teljesített kifizetéseket, amelyekkel ezen üzemeltető kereskedelmi szerződéseket kötött, meg kell állapítani, hogy a felperes mint légitársaság nem a repülőtéri szolgáltatások és infrastruktúra piacán, hanem a légi közlekedés piacán tevékenykedik. E körülmények között, mivel nem áll versenyben az algherói repülőtér üzemeltetőjével, a felperesnek a megtámadott határozat ezen részével szemben nincs kereshetőségi joga.
Végül és a teljesség kedvéért, azon okok, amelyek miatt a Bizottság egy korábbi határozatban, azaz a jelen esetben az „Alghero” határozatban állítólag eltérően értékelte a szóban forgó helyzetet, semmiképpen nem érinthetik a megtámadott határozat jogszerűségét (lásd ebben az értelemben: 2008. július 1‑jei Chronopost és La Poste kontra UFEX és társai ítélet,
C‑341/06 P és C‑342/06 P
,
EU:C:2008:375
,
95.
pont; 2018. január 16‑iEDF kontra Bizottság ítélet,
T‑747/15
,
EU:T:2018:6
,
238.
pont).
A fenti megfontolások összességére tekintettel az első jogalap első részét el kell utasítani.
b)

Az első jogalapnak a repülőtér‑üzemeltetők közvetítő szerepére vonatkozó második részéről
Az első jogalap második része keretében a felperes vitatja egyrészt a repülőtér‑üzemeltetők által a vele kötött szerződések keretében díjazásként felhasznált pénzeszközök állami eredetét, másrészt pedig a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságokkal – többek között a felperessel – kötött, légiközlekedési célkitűzésekre és marketingszolgáltatások nyújtására vonatkozó szerződések teljesítése keretében eszközölt kifizetések autonóm régiónak való betudhatóságát.
A szóban forgó pénzeszközök állami eredetét illetően emlékeztetni kell arra, hogy az állami vagy az állami forrásból történő beavatkozásnak nem kell szükségszerűen az érintett állam központi hatalmi szerve által elfogadott intézkedésnek lennie. E beavatkozás éppen úgy származhat valamely, az államnál alacsonyabb szintű olyan hatóságtól is, mint amilyen az autonóm régió. Valamely, a területi önkormányzatok, vagyis nem a központi hatalmi szervek által tett intézkedés ugyanis támogatásnak minősülhet, amennyiben teljesülnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében meghatározott feltételek (1987. október 14‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
248/84
,
EU:C:1987:437
,
17.
pont; 2006. szeptember 6‑iPortugália kontra Bizottság ítélet,
C‑88/03
,
EU:C:2006:511
,
55.
pont). Más szavakkal, a tagállamoknak az államnál alacsonyabb szintű, decentralizált, szövetségi, regionális vagy egyéb szervei által tett intézkedések e szervek jogállásától vagy megnevezésétől függetlenül, a szövetségi vagy a központi hatalmi szervek által tett intézkedésekkel azonos jogcímen az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak, amennyiben teljesülnek az e rendelkezésben meghatározott feltételek (2002. március 6‑iDiputación Foral de Álava és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑92/00 és T‑103/00
,
EU:T:2002:61
,
57.
pont; 2011. május 12‑iRégion Nord‑Pas‑de‑Calais és Communauté d’agglomération du Douaisis kontra Bizottság ítélet,
T‑267/08 és T‑279/08
,
EU:T:2011:209
,
108.
pont).
A jelen ügyben a vitatott támogatási program keretében nem vitatott, hogy az autonóm régió többéves időszak alatt pénzeszközöket bocsátott a repülőtér‑üzemeltetők rendelkezésére annak érdekében, hogy azok a szardíniai régió turisztikai célpontként való népszerűsítése érdekében intézkedéseket hozzanak, ami egyúttal magában foglalja a sziget különböző repülőtereiről induló és oda irányuló légi szolgáltatásokra vonatkozó célkitűzések elérését, valamint marketingszolgáltatások nyújtását. A felperes nem vitatja, hogy ezek a pénzeszközök, amelyek az autonóm régiótól származnak, és amelyeket először a repülőtér‑üzemeltetőknek utaltak ki, állami források, és hogy az ilyen pénzeszközök említett repülőtér‑üzemeltetőknek való nyújtására vonatkozó döntés betudható az olasz államnak. Felmerül azonban a kérdés, vajon – amint azt a felperes vitatja – azok az összegek, amelyeket a felperes az említett üzemeltetőktől kapott a velük kötött szerződések teljesítése keretében, „állami forrásoknak” minősültek‑e, illetve még azoknak minősültek‑e, és az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében betudhatók‑e az olasz államnak.
1)

Az állami források felhasználásáról
E tekintetben mind az autonóm régió által a vitatott támogatási program révén létrehozott mechanizmusból, mind pedig annak a gyakorlatban történő végrehajtásából kitűnik, hogy az említett régió által a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott pénzeszközök megegyeztek az utóbbiak által a velük szerződő társaságok díjazására felhasznált pénzeszközökkel.
Egyrészt ugyanis rá kell mutatni arra, hogy a vitatott támogatási program egyfajta elszámolási mechanizmust írt elő. Közelebbről, a 29/36. sz. regionális határozat előírta, hogy a kiválasztott repülőtér‑üzemeltetők a referenciaévben esedékes pénzeszközökből 20%‑os előleget kapnak, ezt követően kapják meg a 60%‑ot kitevő második részletet, amelyet fokozatosan fizetnek ki a negyedéves jelentések benyújtásától függően, az utolsó 20%‑os részletet pedig azon dokumentumok benyújtását követően fizetik ki, amelyek lehetővé teszik az autonóm régió számára a tevékenység megfelelő végrehajtásának, a célok elérésének és a felmerült tényleges költségeknek az ellenőrzését. Ennek a felügyeleti mechanizmusnak következésképpen az volt a célja, hogy megakadályozza, hogy a repülőtér‑üzemeltetők olyan összegek megtérítését kérjék, amelyek eltérnek azon összegektől, amelyeket ezen üzemeltetők a velük szerződő légitársaságok – többek között a felperes – díjazása keretében fizettek ki, és amelyek a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatéríttetési kötelezettség tárgyát képezik. E mechanizmus léte azt is megerősíti, hogy az említett légitársaságok szolgáltatásait az említett régió finanszírozta, mivel a repülőtér‑üzemeltetők által a szerződő légitársaságok díjazásaként megelőlegezett összegek megfeleltek azon pénzeszközöknek, amelyeket ezen üzemeltetők a folyamat végén az autonóm régiótól kaptak.
Másrészt, amint az a megtámadott határozat (242)–(246), valamint (313), (314) és (317) preambulumbekezdéséből kitűnik – amely preambulumbekezdések az olbiai és a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetői által a Bizottság előtti közigazgatási eljárásban benyújtott észrevételeket ismertetik –, ezen üzemeltetők maguk is kifejtették, hogy a gyakorlatban ők előlegezték meg az autonóm régió által a szardíniai turizmus előmozdítása érdekében kért szolgáltatásokat nyújtó szerződő légitársaságok díjazásának megfelelő összegeket, majd ezt követően benyújtották az említett autonóm régiónak a ténylegesen felmerült költségeket tartalmazó könyvvizsgálói jelentésüket annak érdekében, hogy az autonóm régió e költségeket megtérítse. Ennek keretében a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője még azt is nyilatkozta, hogy az autonóm régió azt követelte tőle, hogy bizonyítsa, hogy a szolgáltatást nyújtó légitársaságok a regionális hozzájárulások teljes összegét megkapták, tehát hogy ezen üzemeltető csak közvetítő volt, amely az autonóm régiótól kapott összegeket továbbította e légitársaságoknak. Egyébiránt az Olasz Köztársaság maga is úgy érvelt, amint az a megtámadott határozat (340) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az olbiai repülőtér üzemeltetője az általa az autonóm régiótól kapott hozzájárulások teljes összegét továbbította a felperes felé.
Egyértelműen kitűnik tehát, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a felperessel kötött szerződések keretében a felperes díjazására használt pénzeszközök az autonóm régió költségvetéséből származtak, tehát az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami forrásoknak minősültek. Egyébiránt, bár ezen üzemeltetőknek – beleértve az SFIRS‑t is – bizonyos esetekben viselniük kellett a likviditási előleg költségeit az autonóm régió által később megtérített összegek vonatkozásában, ez semmit nem változtat azon a tényen, hogy saját nyilatkozataik szerint és a vitatott támogatási program által előírtaknak megfelelően a repülőtér‑üzemeltetők az említett autonóm régió által számukra nyújtott valamennyi pénzeszközt a velük szerződő légitársaságok – többek között a felperes – díjazására használták fel, és kizárólag e pénzeszközök képezik a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatéríttetési kötelezettség tárgyát.
El kell tehát utasítani a felperes azon érvelését, amely szerint a pénzeszközöknek az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetők részére történő átutalását követően nem volt biztos, hogy azokat a felperes díjazására használják fel. Ugyanígy nem releváns a felperes által hivatkozott azon körülmény, hogy a repülőtér‑üzemeltetőktől kapott pénzeszközök légitársaságok részére történő átutalásának módjai nem szerepeltek a 10/2010. sz. törvényben, mivel a vitatott támogatási program által létrehozott rendszer a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságokkal kötött szerződések útján végrehajtott fellépések finanszírozásában állt, ami végső soron ténylegesen megállapítást nyert, és a pénzeszközöknek a repülőtér‑üzemeltetők közvetítésével az említett légitársaságok részére történő átutalását eredményezte.
Az olasz kormánynak és maguknak a repülőtér‑üzemeltetőknek a megtámadott határozat elfogadását megelőző közigazgatási eljárás keretében tett nyilatkozatai, valamint a megtámadott határozatban szereplő táblázatok mellett az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott pénzeszközök és az utóbbiak által a szerződő légitársaságok díjazására használt pénzeszközök közötti megfelelést a felperes konkrét esetében alátámasztja az általa a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőivel kötött megállapodások tartalma is.
A felperes által a SOGAER‑rel kötött 25/2011. sz. szerződés preambuluma ugyanis kifejezetten utalt arra, hogy az autonóm régió úgy döntött, hogy növeli a közlekedési és idegenforgalmi ágazatban eszközölt marketingberuházásait; hogy e célból évente bizonyos összeget biztosít a SOGAER részére, amelyet e repülőtér‑üzemeltetőnek e cél elérésére kell fordítania, valamint hogy az autonóm régió szándékának fényében a SOGAER az internetes oldalán közleményt tett közzé abból a célból, hogy befektessen a Szardínia déli része idegenforgalmi látnivalóinak népszerűsítésére irányuló marketingtevékenységekbe. Ami a felperes és a GEASAR között 2011. március 17‑én kötött szerződést illeti, e szerződés kimondta, hogy a felperes a légi tevékenységének kiterjesztése céljából olyan marketing‑ és reklámprogramot fejlesztett ki Szardínia régió népszerűsítése érdekében, amelyet a sziget turizmusának fejlesztésében érdekelt feleknek – a jelen esetben lényegében, sőt kizárólagosan az autonóm régiónak – a pénzügyi részvételével kell megvalósítani.
Ezenkívül a 25/2011. sz. szerződés tartalmazott egy, az autonóm régió által nyújtott finanszírozás megszüntetése vagy visszavonása esetén a szerződéstől való elállásra vonatkozó kikötést, amely megerősíti a Bizottság által a megtámadott határozatban a repülőtér‑üzemeltetők vonatkozásában megállapított pénzügyi közvetítő szerepet, akik a közigazgatási eljárás során tett saját nyilatkozataik szerint, különösen a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetőjének nyilatkozata szerint csak olyan légitársaságokat választottak ki, amelyek képesek voltak az érintett repülőterekről induló és oda irányuló stratégiai jelentőségű útvonalakon a légi járatok gyakoriságára és az utasok számára vonatkozóan meghatározott éves célkitűzések elérésére.
A felperes ezzel szemben arra hivatkozik, hogy – amint azt egyébként a megtámadott határozat (74) preambulumbekezdése is említi – a 29/36. sz. regionális határozat kifejezetten előírta, hogy a tevékenységi terveknek meg kell jelölniük az egyes repülőtér‑üzemeltetők által befektetett saját források szintjét, valamint a légi forgalom növekedésének előnyeiben részesülő esetleges más magánbefektetők – mint például az idegenforgalmi, a kereskedelmi, a mezőgazdasági és a kulturális ágazatban tevékenykedő magánbefektetők – hozzájárulásának mértékét.
Ugyanakkor, amint arra a Bizottság hivatkozik, ez az érv hatástalan. Egyrészt ugyanis az ezzel kapcsolatban megkérdezett felperes nem tudott magyarázatot adni azzal kapcsolatban, hogy mely másik magánbefektető csatlakozott volna az autonóm régió által a Szardínia szigete mint idegenforgalmi célpont azáltal történő népszerűsítése érdekében indított költségvetési kezdeményezéshez, hogy a repülőtér‑üzemeltetők révén bizonyos tevékenységeket finanszíroznak.
Másrészt és mindenesetre, még ha feltételezzük is, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott szolgáltatásokat részben, de mindenesetre mellékesen más befektetők – ideértve magukat az említett üzemeltetőket is – társfinanszírozták, ez egyáltalán nem érinti az e repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoknak a vitatott támogatási program keretében történő ellentételezésére használt pénzeszközök állami eredetét, és egyébként kizárólag e pénzeszközöket kötelesek az említett légitársaságok a megtámadott határozat végrehajtása keretében visszafizetni az olasz államnak. Végeredményben, amennyiben a felperest érvelését el kellene fogadni, elegendő lenne, hogy valamely tagállam a magánszektor szereplőitől az intézkedéseinek társfinanszírozását kérje, ahhoz, hogy azok kikerüljenek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének hatálya alól.
A felperes az autonóm régió által a vitatott támogatási program alapján a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott pénzeszközökkel kapcsolatban előadja továbbá, hogy az említett érintett üzemeltetők azokat kizárólag a nyereségük növelésére használták fel, és az említett pénzeszközöket nem a köz érdekében kezelték. A felperes álláspontja szerint azt követően, hogy ezeket az állami eredetű és helyettesíthető jellegű pénzeszközöket az említett üzemeltetők rendelkezésére bocsátották, azok megkülönböztetés nélkül bekerültek a költségvetésükbe, így magánjellegűvé váltak, és azokat kizárólag haszonszerzési célokra használták fel.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az állami támogatások területén az állami beavatkozások által követett célkitűzés nem elegendő ahhoz, hogy e beavatkozások kikerüljenek az EUMSZ 107. cikk értelmében vett „támogatásnak” minősítés alól. E cikk ugyanis nem tesz különbséget az állami beavatkozás okai vagy célkitűzései szerint, hanem azt annak hatásai alapján határozza meg (lásd: 2008. december 22‑iBritish Aggregates kontra Bizottság ítélet,
C‑487/06 P
,
EU:C:2008:757
,
84.
és
85.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2015. november 26‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet,
T‑461/13
,
EU:T:2015:891
,
39.
pont).
Márpedig, mivel valamely intézkedés vizsgálata során a Bizottságnak adott esetben meg kell vizsgálnia, hogy úgy tekinthető‑e, hogy az előnyt nem az átruházott állami források közvetlen címzettjének, hanem közvetetten más gazdasági szereplőknek nyújtották (lásd ebben az értelemben: 2002. június 13‑iHollandia kontra Bizottság ítélet,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
,
61.
és
62.
pont), meg kell állapítani, hogy amennyiben – mint a jelen ügyben is – megállapítható, hogy az állami forrásokból származó előnyt a közvetlen címzett átruházta valamely végső kedvezményezettre, nincs jelentősége annak, hogy ezt az átruházást a címzett kereskedelmi logikát követve hajtotta végre, vagy ellenkezőleg, ezen átruházás közérdekű célt szolgált.
Ezt az ítélkezési gyakorlat is megerősíti, amely elismerte, hogy a közvetlenül bizonyos természetes vagy jogi személyek részére nyújtott előny közvetett előnynek, következtésképpen pedig állami támogatásnak minősülhet olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások (lásd ebben az értelemben: 2000. szeptember 19‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
,
–
35.
pont; 2002. június 13‑iHollandia kontra Bizottság ítélet,
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
,
38.
és
–
66.
pont; 2009. március 4‑iAssociazione italiana del risparmio gestito és Fineco Asset Management kontra Bizottság ítélet,
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
,
127.
pont; 2010. június 15‑iMediaset kontra Bizottság ítélet,
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
). Az ezen ítéletek alapjául szolgáló ügyekben ugyanis az előnynek természetes vagy jogi személyek – az állami források közvetlen címzettjei – által történő átruházása olyan kereskedelmi jogviszony részét képezte, amely megerősítette, hogy az átruházás alapjául szolgáló kereskedelmi ok fennállása nem befolyásolja az állami forrásokból származó, a végső kedvezményezettig történő pénzmozgásnak az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésére tekintettel történő értékelését.
Ami a felperes által előadott azon körülményt illeti, hogy az autonóm régió nem jelölt ki olyan közjogi szervet vagy szervezetet, amelynek kizárólagos feladata lett volna a szóban forgó pénzeszközök kezelése, e körülmény szintén nem befolyásolja a felperes javára történt vitatott kifizetéseknek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett „állami forrásoknak” minősítését.
A Bíróság ugyanis már kétségtelenül megállapította, hogy az állami forrásból történő beavatkozás fogalmának az a célja, hogy az a közvetlenül az állam által nyújtott előnyökön kívül az általa a támogatás kezelésére kijelölt vagy létrehozott köz‑ vagy magánszervezet közvetítésével nyújtott előnyöket is magában foglalja (lásd ebben az értelemben: 1977. március 22‑iSteinike és Weinlig ítélet,
78/76
,
EU:C:1977:52
,
21.
pont; 1993. március 17‑iSloman Neptun ítélet,
C‑72/91 és C‑73/91
,
EU:C:1993:97
,
19.
pont; 2013. május 30‑iDoux Élevage és Coopérative agricole UKL‑ARREE ítélet,
C‑677/11
,
EU:C:2013:348
,
26.
pont). A Bíróság így az államtól elkülönülő szervezetek közvetítésével nyújtott előnyöknek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének hatálya alá vonását azzal indokolta, hogy fenn kell tartani az EUMSZ 107–109. cikkben meghatározott, a „tagállamok által nyújtott támogatásokra” vonatkozó szabályok hatékony érvényesülését, elkerülve azt, hogy pusztán a támogatások szétosztásával megbízott önálló intézmények létrehozásának ténye lehetővé tegye a tagállamok számára az állami támogatásokra vonatkozó szabályok megkerülését (2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
23.
pont).
Ezen ítélkezési gyakorlatból azonban nem vonható le az a következtetés, hogy csak a közvetlenül az állam által – azaz közvetítő nélkül – nyújtott előnyök, valamint a támogatás kezelésére létrehozott vagy kijelölt, közhatalmi jogkörökkel felruházott vagy közérdekű feladatokat ellátó szervezeteken keresztül nyújtott előnyök tartoznak az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében foglalt tilalom hatálya alá. Ellenkezőleg, amint arra a jelen ítélet fentebb már emlékeztetett, még a közvetlenül bizonyos természetes vagy jogi személyek részére nyújtott előny is közvetett előnynek, következtésképpen pedig állami támogatásnak minősülhet olyan egyéb jogi személyek vonatkozásában, amelyek vállalkozások (lásd a fenti 108. pontot), éspedig anélkül, hogy megkövetelnék, hogy a szóban forgó előnyök áthaladjanak valamely, ezen állam által konkrétan a támogatás kezelésére kijelölt vagy létrehozott struktúrán.
Ami a felperesnek a 2000. május 16‑iFranciaország kontra Ladbroke Racing és Bizottság ítéletre (
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
,
50.
pont) és a 2013. január 15‑iAiscat kontra Bizottság ítéletre (
T‑182/10
,
EU:T:2013:9
,
104.
pont) való hivatkozását illeti, hangsúlyozni kell, hogy ezek az ügyek olyan helyzetekre vonatkoztak, amelyekben annak meghatározásáról volt szó, hogy a koncesszió vagy monopólium keretében eljáró magánvállalkozások által beszedett pénzeszközök az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami forrásoknak minősülhetnek‑e még akkor is, ha azokat formálisan sosem írták jóvá az érintett tagállamok számláin.
Ezen ügyek összefüggésében az „állami források” fogalmát kiterjesztették abban az értelemben, hogy az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozik minden olyan pénzügyi eszköz, amelyet a hatóságok ténylegesen felhasználhatnak vállalkozások támogatására, anélkül hogy jelentősége lenne annak, hogy ezen eszközök állandó jelleggel az állam vagyonába tartoznak‑e, vagy sem. Így a Bíróság kimondta, hogy még ha az összegek nincsenek is állandó jelleggel az államkincstár birtokában, azon tény, hogy folyamatosan állami ellenőrzés alatt maradnak, és így a hatáskörrel rendelkező nemzeti hatóságok rendelkezésére állnak, elegendő ahhoz, hogy azok „állami forrásoknak” minősüljenek (2000. május 16‑iFranciaország kontra Ladbroke Racing és Bizottság ítélet,
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
,
50.
pont; 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
37.
pont).
Ugyanígy a felperes által szintén hivatkozott, 2013. december 19‑iAssociation Vent De Colère! és társai ítélet (
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
) alapjául szolgáló ügyben azon kérdés merült fel, hogy a szélenergiából származó villamos energia piaci árnál magasabb áron történő megvásárlására irányuló kötelezettség miatt a vállalkozásokra háruló többletköltségek teljes kompenzációjának a végső fogyasztók által finanszírozott mechanizmusa az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozhat‑e. Közelebbről az a kérdés merült fel, hogy állami forrásoknak minősülnek‑e a konkrétan a pénzeszközök kezelésére kijelölt szervezet által beszedett pénzeszközök, jóllehet azok nem feltétlenül haladták át teljes egészükben az említett szervezeten. A Bíróság az említett ítélet 33. pontjában megállapította, hogy e pénzeszközök összessége állami ellenőrzés alatt maradt, ami indokolja azok „állami forrásoknak” minősítését.
Így ezek az ítéletek, még ha olyan ügyekre vonatkoznak is, amelyekben a szóban forgó pénzeszközök – a jelen üggyel ellentétben – nem közvetlenül az állami költségvetésből származtak, illetve nem haladtak át azon, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében foglalt, közvetlenül vagy közvetve állami forrásokból nyújtott előny fennállására vonatkozó feltételt illetően megerősítik, hogy a döntő kritériumot az jelenti, hogy az állam milyen mértékben ellenőrzi az előny nyújtását, és különösen az ezen előnyt továbbító csatornát (2000. május 16‑iFranciaország kontra Ladbroke Racing és Bizottság ítélet,
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
,
50.
pont; 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
37.
pont; 2013. december 19‑iAssociation Vent De Colère! és társai ítélet,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
,
33.
pont), és ez akkor is érvényes, ha az említett előny nyújtása nem jár állami források formális átruházásával (lásd: 2013. december 19‑iAssociation Vent De Colère! és társai ítélet,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
,
19.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A felperesnek a 2000. május 16‑iFranciaország kontra Ladbroke Racing és Bizottság ítélettel (
C‑83/98 P
,
EU:C:2000:248
), a 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélettel (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
) és a 2013. december 19‑iAssociation Vent De Colère! és társai ítélettel (
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
) kapcsolatban kifejtett érvelésére tekintettel azonban, amely érvelés mind az „állami forrásokra”, mind pedig az államnak való betudhatóságra vonatkozó alfeltételt érinti, azt is meg kell vizsgálni, hogy a jelen ügyben az olasz állam, azaz a jelen esetben az autonóm régió költségvetéséből származó, a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoknak – többek között a felperesnek – fizetett összegeket még „állami forrásoknak” lehetett‑e minősíteni, és egyébként pedig, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a velük szerződő légitársaságoknak a szerződések keretében teljesített kifizetések betudhatók‑e az olasz államnak, azaz a jelen esetben az autonóm régiónak.
2)

A repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságok javára teljesített kifizetések autonóm régiónak való betudhatóságáról
E tekintetben, noha az állam által az előny nyújtása felett gyakorolt ellenőrzés mértéke lehetővé teszi annak értékelését, hogy az előny „állami források” felhasználásával járt‑e, az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében előírt, az érintett intézkedés államnak való betudhatóságára vonatkozó alfeltétel vizsgálata érdekében figyelembe kell venni az ellenőrzés e szintjét azon kérdés vizsgálata során is, hogy úgy kell‑e tekinteni, hogy a hatóságok részt vettek az említett intézkedés meghozatalában (lásd ebben az értelemben: 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
52.
pont; 2019. március 28‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
C‑405/16 P
,
EU:C:2019:268
,
49.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), amely részvétel azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az ezen intézkedést eredményező kontextusból, különösen az intézkedés terjedelméből, tartalmából, illetve feltételeiből adódnak (lásd ebben az értelemben: 2002. május 16‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
–
56.
pont; 2014. szeptember 17‑iCommerz Nederland ítélet,
C‑242/13
,
EU:C:2014:2224
,
–
33.
pont).
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozatban megállapította, hogy az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetők rendelkezésére bocsátott pénzeszközöket az említett régió által adott utasítások szerint, a jelen esetben a légitársaságok által nyújtott szolgáltatások – azaz új légi útvonalak indítása, a járatsűrűség növelése és a meglévő járatok üzemeltetési időszakának kiterjesztése, az utasok számára vonatkozó célkitűzések elérése, valamint marketingszolgáltatások nyújtása – ellentételezésére kellett felhasználni, és azokat ténylegesen is arra használták fel.
Mindjárt az elején el kell utasítani a felperes azon érvét, amely szerint a Bizottság az eljárást megindító határozat 75. pontjában elismerte, hogy a 10/2010. sz. törvény nem kötelezte a repülőtér‑üzemeltetőket arra, hogy az ellentételezés bizonyos részét a velük szerződő légitársaságoknak utalják át, ami megakadályozza azt, hogy a Bizottság ezt követően a megtámadott határozatban ennek ellenkezőjét állapítsa meg. Mivel ugyanis a hivatalos vizsgálati eljárás tárgya a tagállam által bejelentett intézkedés vizsgálatának elmélyítése, az intézkedés vizsgálata ezen elmélyítésének szelleméből és céljából következik, hogy a Bizottság e vizsgálatot követően más következtetésekre juthat, mint amelyeket a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatban az említett eljárás megindításának indokolása érdekében ismertetett, és amelyek jellegüknél fogva csupán előzetes következtetések (lásd ebben az értelemben: 2009. március 4‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet,
T‑424/05
, nem tették közzé,
EU:T:2009:49
,
69.
pont).
Ezt követően a Bizottságnak a megtámadott határozat (357)–(359) preambulumbekezdésében szereplő azon megállapításainak a felperes általi vitatását illetően, amelyek szerint a repülőtér‑üzemeltetők magatartását az autonóm régió a 10/2010. sz. törvény és a tevékenységi tervek útján határozta meg, amely utóbbiakat az autonóm régiónak a hatálybalépésüket megelőzően jóvá kellett hagynia, meg kell állapítani, hogy a 10/2010. sz. törvény az e törvényben előírt kifizetések formális kedvezményezettjeiként vitathatatlanul a repülőtér‑üzemeltetőket jelöli meg.
Ugyanakkor a 10/2010. sz. törvény 3. cikkének (2) bekezdése kifejezetten előírta, hogy a szállítási ajánlat kritériumait, jellegét és időtartamát, valamint a tevékenységi terveknek a repülőtér‑üzemeltetők általi kidolgozására vonatkozó irányelveket a regionális kormányzat határozata útján fogadják el, míg e törvény 3. cikkének (3) bekezdése szintén kifejezetten úgy rendelkezett, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által kidolgozott tevékenységi tervekhez csatolni kell a vonatkozó jogi aktusokat és szerződéseket, és e tervek csak akkor finanszírozhatók, ha azokat a szállítási ajánlat kritériumainak, jellegének és időtartamának, valamint a regionális kormányzat által elfogadott irányelveknek megfelelően dolgozták ki, és kizárólag akkor, ha azokat előzetesen kötelező erejű véleményezésre az illetékes bizottság elé terjesztették.
Ellentétben azzal, amit a felperes állít, különösen azzal érvelve, hogy a 10/2010. sz. törvény a repülőtér‑üzemeltetők részére nem tartalmaz sem konkrét iránymutatást, sem kötelező utasítást azon pénzeszközök felhasználását illetően, amelyeket az autonóm régió a vitatott intézkedések címén volt köteles a számukra nyújtani, a 10/2010. sz. törvény által bevezetett szabályozásból kitűnik, hogy e törvény rendelkezéseit szükségszerűen azon jogszabályszövegekkel együtt kell értelmezni, amelyeket e törvény értelmében a regionális végrehajtó szervnek kellett elfogadnia, és amelyektől az autonóm régió által a jelen ügyben a szóban forgó repülőtér‑üzemeltetők részére teljesített kifizetések függtek. Márpedig ezek, különösen a 29/36. sz. regionális határozat kifejezetten előírta, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek a tevékenységi terveiket jóváhagyásra be kell nyújtaniuk az autonóm régióhoz, és hogy az említett terveket – ahhoz, hogy azok az említett autonóm régió által előírt finanszírozás keretében támogathatók legyenek – a szállítási ajánlat kritériumainak, jellegének és időtartamának, valamint a regionális végrehajtó szerv által elfogadott irányelveknek megfelelően kell kidolgozni.
Ezenkívül a repülőtér‑üzemeltetők által megelőlegezett költségek megtérítésének mechanizmusa lehetővé tette az autonóm régió számára, hogy ellenőrizze a repülőtér‑üzemeltetők kezdeményezéseit, mivel kizárólag az irányelveinek megfelelően kidolgozott és a vonatkozó szerződéses és számviteli dokumentumok bemutatásával igazolt intézkedéseket lehetett a vitatott támogatási program keretében finanszírozni. E tekintetben a felperes azzal érvel, hogy az autonóm régió által bevezetett rendszerben a repülőtér‑üzemeltetőket csak akkor ellenőrizték, amikor azok az előirányzott finanszírozás 80%‑át már megszerezték. Meg kell azonban állapítani, hogy azonkívül, hogy a tevékenységi terveket már az eljárás elején előterjesztették az autonóm régiónak jóváhagyásra, a repülőtér‑üzemeltetőknek a támogatás 60%‑ának kifizetése érdekében negyedéves jelentéseket is be kellett nyújtaniuk, és csak azt követően kaphatták meg a kifizetés utolsó, 20%‑os részletét, hogy bizonyították, hogy az autonóm régió utasításait betartották.
E tekintetben nem releváns az, hogy az egyes repülőtér‑üzemeltetők által kapott pénzeszközök elosztásának konkrét szabályait nem határozták meg, mivel mindenesetre egyrészt az említett üzemeltetők csak úgy vállaltak szerződéses kötelezettséget a légitársaságokkal szemben, hogy az autonóm régió garantálta azt, hogy megkapják tőle a megfelelő pénzeszközöket, másrészt pedig a felperes nem fejtette ki, hogy az ebben az összefüggésben kötött mely szerződés esetében nem került sor az autonóm régió általi finanszírozásra az autonóm régió által eredetileg megállapított költségvetési keret kimerülése miatt.
Az autonóm régiónak a repülőtér‑üzemeltetők kezdeményezéseinek tartalmára és terjedelmére gyakorolt befolyását maguk az üzemeltetők is megerősítik. Amint ugyanis a megtámadott határozat (237) preambulumbekezdéséből kitűnik, a GEASAR közölte, hogy a marketingtevékenységekre vonatkozó javaslatokról úgy tárgyalt azokkal a légitársaságokkal, amelyek válaszoltak az e repülőtér‑üzemeltető által az internetes oldalán közzétett ajánlati felhívásra, hogy figyelembe vette az autonóm régió által a tervezési eszközei között kidolgozott turisztikai marketingtervet. A SOGAER a maga részéről azt állította – amint az a megtámadott határozat (313) preambulumbekezdéséből kitűnik –, hogy a vitatott támogatási program keretében az említett régió olyan ellentételezést nyújtott, amely „az [autonóm] régió által elhatározott, finanszírozott és ellenőrzött terv keretében” egyszerűen áthaladt a repülőtér‑üzemeltetőn.
Kétségtelen, hogy – amint azt a felperes hangsúlyozza – a 10/2010. sz. törvény nem említette azokat a konkrét fellépéseket, amelyeket a repülőtér‑üzemeltetőknek a tevékenységi tervekben fel kellett ajánlaniuk, és azt sem határozta meg, hogy mely légitársaságokat kell kiválasztani. A felperes ebből azt a következtetést vonja le, hogy a 29/36. sz. regionális határozatban megállapított és a tevékenységi tervek elkészítése során tiszteletben tartandó általános elvek nem tekinthetők konkrét források légitársaságok részére történő átutalására vonatkozó „részletes előírásoknak”.
Ezzel kapcsolatban meg kell állapítani, hogy ténylegesen az a kezdeményezés, hogy az autonóm régiónak tevékenységi terveket nyújtsanak be a vitatott támogatási program keretében előírt pénzeszközök igénylése érdekében, akárcsak a szerződő légitársaságok kiválasztása formálisan a repülőtér‑üzemeltetők feladata volt, különösen mivel – amint azt a felperes hangsúlyozza – a 10/2010. sz. törvény és a végrehajtási intézkedései nem említették név szerint azokat a légitársaságokat, amelyekkel ezen üzemeltetőknek szükségszerűen üzleti kapcsolatba kellett lépniük. Mindemellett, miután a repülőtér‑üzemeltetők elhatározták, hogy részt vesznek az autonóm régió által a vitatott támogatási program révén bevezetett finanszírozási programban, az üzleti terveik meghatározása és a velük szerződő szolgáltatók kiválasztása tekintetében fennálló mérlegelési mozgásterüket nagymértékben csökkentették az autonóm régió által meghatározott kritériumok és irányelvek.
Közelebbről a 10/2010. sz. törvény 3. cikkének (3) bekezdésében a repülőtér‑üzemeltetők által benyújtandó szerződésekre való hivatkozás, valamint a 29/36. sz. regionális határozatban azon esetre való utalás, amikor a tevékenységi terveket légitársaságok dolgozzák ki, a felperes állításával ellentétben megerősíti, hogy az autonóm régió a repülőtér‑üzemeltetőket arra ösztönözte, hogy légitársaságokat vegyenek igénybe, mivel kizárólag e jogalanyok tudnak a légitársaságokkal együttműködni a légi útvonalak indításával vagy fenntartásával, a járatok sűrűségével és az utasok számára vonatkozó célkitűzésekkel kapcsolatban, és az említett régió döntött arról, hogy mely légi útvonalak támogathatók. Ezenkívül a marketingtevékenységeket illetően az autonóm régió különbséget tett egyrészt azon tevékenységek, amelyeket a légitársaságok kínálnak, megerősítve a repülőtér‑üzemeltetők ilyen társaságok általi igénybevételének szükségességét, másrészt pedig azon tevékenységek között, amelyeket a légitársaságoktól eltérő szolgáltatók kínálnak, amely tevékenységek – amint azt a Bizottság állítja – a jelen ügyben nem vitatottak, és amelyeknek a léte semmiképpen nem befolyásolja azt a kérdést, hogy a felperes által kapott pénzeszközök az autonóm régió költségvetéséből származtak‑e, és neki voltak‑e betudhatók.
Az autonóm régió azáltal, hogy előzetesen szigorúan ellenőrizte a repülőtér‑üzemeltetők által benyújtott tevékenységi terveket, különösen az érintett légi útvonalakat és a tervezett marketingszolgáltatásokat, akárcsak azáltal, hogy utólag szintén szigorúan ellenőrizte a Szardínia szigete mint turisztikai célpont népszerűsítése keretében a légitársaságok által nyújtott említett szolgáltatások ellentételezéseként a repülőtér‑üzemeltetők által kifizetett összegeket, kellő mértékű felügyeletet gyakorolt azon repülőtér‑üzemeltetők szerződéses magatartása felett, amelyek úgy döntöttek, hogy a vitatott támogatási program keretében előírt finanszírozást igényelnek, ahhoz, hogy az említett magatartásokat neki lehessen betudni.
Egyébiránt az autonóm régió a végleges éves összegeket megállapító 2014. június 16‑i, illetve 2013. június 13‑i 300. és 322. sz. határozatában úgy ítélte meg, hogy „a [10/2010. sz.] törvényben említett beavatkozást a repülőtér‑üzemeltetőkön keresztül hajtják végre, amelyek a légitársaságoknak nyújtott források átruházása során közvetítőként és operatív prekurzorként járnak el a maga a régió által az említett [10/2010. sz.] törvényben és a végrehajtási intézkedésekben meghatározottak szerint” (che l’intervento di cui alla LR. n. 10/2010 si realizza attraverso le societa di gestione aeroportuale, che fungono da tramiti operativi e da soggetti anticipatori del trasferimento di risorse a favore dei vettori, secondo il percorso dalla Regione stessa disegnato con la sopraccitata legge regionale n. 10/2010 e con e delibere di attuazione della stessa), és hogy „a [10/2010. sz.] törvény értelmében a légitársaságokat kell a pénzügyi források tényleges és kizárólagos kedvezményezettjeinek tekinteni” (che i vettori debbano considerarsi i reali ed unici destinatari dei flussi delle risorse di cui alla predetta legge regionale).
Egyébiránt, amint azt a Bizottság hangsúlyozza, a 25/2011. sz. szerződés preambuluma egyértelműen bizonyítja az autonóm régió által gyakorolt felügyelet terjedelmét, mivel rögzíti, hogy „[a] SOGAER [az autonóm] régió által közzétett irányelveknek megfelelően dolgozott ki tevékenységi tervet, amely leírja azt a stratégiát és fellépést, amelyet a közlekedés fejlesztésével és stabilizálásával kapcsolatos cél elérése érdekében végre kell hajtani”, valamint hogy „[a] [10/2010. sz.] törvény 3. cikkének (3) bekezdése értelmében a tevékenységi terv finanszírozását be kell nyújtani a regionális tanács bizottságához jóváhagyásra”.
E körülmények összességére tekintettel mint megalapozatlant el kell utasítani a felperes azon érvelését, miszerint a repülőtér‑üzemeltetők a vitatott támogatási program keretében a szerződő légitársaságokkal fennálló szerződéses jogviszonyaik meghatározása során önállóan hozhattak döntéseket.
A felperes által hivatkozott azon körülmény, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által benyújtott egyes tevékenységi tervek részletes számításokat tartalmaztak a harmadik feleknek – a jelen esetben a légitársaságoknak – nyújtandó ellentételezés és a légitársaságok által nyújtott szolgáltatásoktól várt gazdasági előnyök közötti egyensúlyra vonatkozóan, nem bizonyítja, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a beruházásaik maximalizálása érdekében cselekedtek volna. A szóban forgó, a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatérítési kötelezettség tárgyát képező ellentételezés ugyanis nem az említett repülőtér‑üzemeltetők saját forrásai terhére történő beruházásnak, hanem végső soron kizárólag az autonóm régió nevében és javára történő beruházásnak minősült, amely régió Szardínia gazdaságának többek között azáltal történő fejlesztése érdekében járt el, hogy növelik a szigetre irányuló légi útvonalak gyakoriságát és az utasok számát.
Kétségtelen, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek érdekük fűződött ahhoz, hogy a vitatott támogatási program végrehajtásában közvetítőként vegyenek részt, mivel a légitársaságoknak a légi útvonalak gyakorisága és az utasok számára vonatkozó célkitűzések tekintetében fennálló kötelezettségeinek teljesítése, valamint a marketingszolgáltatásaik nyújtása növelte az érintett repülőterek látogatottságát, és szükségszerűen az üzemeltetőik repülőtéri működésből származó és azon kívüli bevételeit. Ez azonban nem változtat azon, hogy a légitársaságok e szolgáltatásai tekintetében előírt szerződéses árat, amely a megtámadott határozat 2. cikke szerinti visszatérítési kötelezettség tárgyát képezi, pénzügyileg nem a repülőtér‑üzemeltetők, hanem az autonóm régió viselte. E tekintetben nincs jelentősége annak, hogy bizonyos olyan szerződések esetében, amelyek nem írtak elő a 25/2011. sz. szerződésben szereplőhöz hasonló felmondási záradékot, egyes repülőtér‑üzemeltetőknek adott esetben maradványösszeget kellett fizetniük bizonyos légitársaságoknak, amennyiben nem tudták az előlegként nyújtott teljes összeget megtéríttetni amiatt, hogy az autonóm régió e szerződések teljesítésének időszaka alatt úgy döntött, hogy a vitatott támogatási program végrehajtását felfüggeszti. Egyrészt ugyanis a szerződések nagy részét az autonóm régió finanszírozta. Másrészt és mindenesetre e maradványösszegek nem tartoztak a Bizottság által kiszámított azon összegekhez, amelyek a légitársaságok számára nyújtott előnynek minősültek.
Ugyanígy meg kell állapítani, hogy egyébként a felperes állításával ellentétben a 10/2010. sz. törvény 3. cikkének (3) bekezdése kifejezetten utalt a szerződéseknek a repülőtér‑üzemeltetők általi benyújtására, míg a 29/36. sz. regionális határozat negyedéves jelentések és a tevékenységekre vonatkozó dokumentumok benyújtására hivatkozott. Következésképpen a Bizottság a megtámadott határozatban úgy ítélhette meg, hogy az autonóm régió ellenőrizni tudta azt, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságokkal kötött szolgáltatási szerződések megfelelnek‑e a 10/2010. sz. törvényben és annak végrehajtási intézkedéseiben foglalt követelményeknek, amely szerződéseket a repülőtér‑üzemeltetőknek be kellett nyújtaniuk az autonóm régióhoz legalábbis abból a célból, hogy megkapják a finanszírozás utolsó részletét.
A többek között a 29/36. sz. regionális határozatban előírt, a repülőtér‑üzemeltetőket terhelő azon kötelezettséget illetően, hogy a légitársaságok által kidolgozott tevékenységi terveket illetően szankciórendszert alakítsanak ki annak megelőzése érdekében, hogy a légitársaságok megszegjék a repülőtér‑üzemeltetőkkel szemben fennálló, különösen a légi útvonalak gyakoriságának, az utasok számának és a kínált ülőhelyek számának tiszteletben tartására vonatkozó kötelezettségeiket, meg kell állapítani, hogy – a felperes állításával ellentétben – az, hogy a repülőtér‑üzemeltetők belefoglalták az említett kikötéseket a légitársaságokkal kötött szerződéseikbe, nem tükrözött olyan kereskedelmi kockázatot, amellyel szemben az említett üzemeltetők védekezni kívántak volna a beruházásaik védelme érdekében. A szóban forgó beruházásokra ugyanis – amint azt maguk a repülőtér‑üzemeltetők is megerősítették – csak akkor vállaltak kötelezettséget, ha várható volt, hogy az autonóm régió utólag és teljes egészében megtéríti azokat.
Így az említett büntető záradékoknak a szerződő légitársaságokkal kötött szerződésekbe való beillesztése mindenekelőtt a repülőtér‑üzemeltetők azon törekvésével magyarázható, hogy tiszteletben tartsák a 29/36. sz. regionális határozatban előírt kötelezettségeiket, és így biztosak legyenek abban, hogy ténylegesen megkapják az autonóm régiótól kért és az említett szerződések teljesítése címén általuk megelőlegezett finanszírozást. Az autonóm régió érdeke szempontjából – és amint azt a Bizottság állítja – a repülőtér‑üzemeltetők azon kötelezettsége, hogy szankciós mechanizmust írjanak elő, az állami beruházás védelmére irányult, és garantálta azt, hogy a nyújtott pénzeszközöket megfelelően használják fel, és azok a szardíniai idegenforgalom előmozdítása érdekében elvárt szolgáltatásokat eredményezzék. Ez vonatkozik a felügyeleti mechanizmusra is, mivel a repülőtér‑üzemeltetők kötelesek voltak az autonóm régiónak negyedéves jelentéseket, valamint az összes igazoló számviteli és szerződéses dokumentumot benyújtani annak érdekében, hogy megkapják az említett régió által ígért finanszírozás utolsó részleteit.
A fenti megfontolások összességére tekintettel a Bizottság nem alkalmazta tévesen a jogot, és különösen nem követett el nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor a megtámadott határozat (355)–(361) preambulumbekezdésében megállapította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az autonóm régió és a légitársaságok közötti közvetítőnek tekinthetők, mivel az autonóm régiótól kapott pénzeszközöket teljes egészében átutalták, és így az említett régiótól kapott utasításoknak megfelelően jártak el az utóbbi által jóváhagyott tevékenységi tervek keretében.
E körülmények között a Bizottság nem alkalmazta tévesen a jogot, amikor megállapította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoknak az 1. és 2. tevékenység címén teljesített kifizetések állami forrásoknak felelnek meg, és hogy azok betudhatók az olasz államnak.
Következésképpen az első jogalap második részét, és ennélfogva az első jogalapot teljes egészében mint megalapozatlant el kell utasítani.
2.

A légitársaságok által kapott előny megállapításával kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hibára alapított, második jogalapról
A második jogalap keretében a felperes lényegében négy részt fejt ki, amelyekkel a megtámadott határozatot annyiban kívánja vitatni, amennyiben a Bizottság tévesen állapította meg először is azt, hogy a vitatott támogatási program az EUMSZ 108. cikk alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13‑i (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (
HL 2015. L 249., 9. o.
) 1. cikkének d) pontja értelmében vett „támogatási programnak” minősül; másodszor azt, hogy az autonóm régió nem a piacgazdasági magánbefektető elvének megfelelően járt el; harmadszor azt, hogy a magánbefektető elvét nem lehet alkalmazni a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti pénzügyi kapcsolatra sem; negyedszer pedig azt, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a 10/2010. sz. törvény végrehajtása során semmilyen jogtalan előnyt nem kaptak az autonóm régiótól.
Először a második jogalap első részét, majd együttesen annak második és harmadik részét kell megvizsgálni az említett jogalap utolsó, negyedik részének értékelése előtt.
a)

A második jogalap arra alapított első részéről, hogy a Bizottság megsértette a „támogatási program” fogalmának a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontjában foglalt meghatározását
A második jogalap első részében a felperes vitatja azt, hogy a Bizottság a vitatott intézkedéseket „támogatási programnak” minősítette, azzal az indokkal, hogy a Bizottság a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontjában foglalt első esetben szereplő meghatározást tévesen alkalmazta „olyan jogi aktus[ként], amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg”. A felperes szerint a Bizottság a jelen ügyben nem vehette volna figyelembe a 10/2010. sz. törvény végrehajtási intézkedéseit az említett program összetevőiként, mivel ez lehetővé teszi számára az ahhoz kapcsolódó probléma megkerülését, hogy e törvény további végrehajtási intézkedéseket tett szükségessé ahhoz, hogy azt végre lehessen hajtani. Így a 2015/1589 rendelet 1. cikke d) pontjának alkalmazása során a Bizottság nem veheti figyelembe az érintett tagállam által elfogadott végrehajtási intézkedéseket, ezért különösen a megtámadott határozat (349) preambulumbekezdésében szereplő következtetés téves.
A felperes úgy véli, hogy az „anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség” mint feltétel a jelen ügyben nem teljesül, annál is kevésbé, mivel az Olasz Köztársaság a vitatott intézkedések bejelentését követően is hozott végrehajtási intézkedéseket, úgymint a 2012. augusztus 7‑i 15. sz. regionális törvényt, a 2012. október 2‑i 649. sz. határozatot és a 2014. február 5‑i 4/34. sz. határozatot, amelyeket a megtámadott határozat (40) és (41) preambulumbekezdése említ, és amelyeket a Bizottság nem vizsgált meg a vitatott támogatási program összetevőiként.
Egyébiránt a felperes hangsúlyozza, hogy ellentétben azzal, amit a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja megkövetel, a 10/2010. sz. törvény a légitársaságokat nem határozza meg „általános és elvont módon” egyedi támogatás potenciális kedvezményezettjeiként, mivel éppen ellenkezőleg, sem e törvény, sem a végrehajtási intézkedések nem említik a „légitársaság” kifejezést. Csak a 29/36. sz. regionális határozat említi a finanszírozás kedvezményezettjeit, azaz az algherói, Cagliari‑Elmas, olbiai, oristanói és tortoli repülőtereket, megerősítve, hogy azok a vitatott intézkedések kizárólagos kedvezményezettjei.
A felperes arra a következtetésre jut, hogy mivel nem volt szó az autonóm régió által elfogadott támogatási programról, a Bizottságnak a magánbefektető kritériuma alapján kellett volna megvizsgálnia a vitatott intézkedéseket. Mindenesetre a Bizottság a megtámadott határozatban tévesen állapította meg, hogy a támogatási program fennállása – amelyet a felperes vitat – kizárja, hogy a repülőterek és a légitársaságok között kötött szerződéseket többek között a magánbefektető kritériumára tekintettel egyedileg megvizsgálhassa. A magánbefektető kritériumának alkalmazását ugyanis több olyan ügyben vizsgálták, amelyek olyan támogatási programokat érintettek, mint az úgynevezett „Prodi” olasz szabályozás, amely rendkívüli vagyonfelügyeleti eljárást vezetett be a nehéz helyzetben lévő nagyvállalkozások vonatkozásában az 1998. december 1‑jei Ecotrade ítélet (
C‑200/97
,
EU:C:1998:579
) és az 1999. június 17‑iPiaggio ítélet (
C‑295/97
,
EU:C:1999:313
) alapjául szolgáló ügyekben.
A Bizottság a második jogalap első részének mint megalapozatlannak az elutasítását kéri, mivel úgy véli, hogy a felperes a támogatási program meghatározását illetően téved. Alapvető fontosságú ugyanis, hogy az említett programban a kedvezményezetteket általános és elvont módon határozzák meg. Ha azonban már nem ez a helyzet, ez kizárólag azért van így, mert – a Bizottság megfogalmazása szerint – ekkor már magának a program alkalmazásának a szakaszában vagyunk. A jelen ügyben a támogatási programot egyszerre hozták létre a 10/2010. sz. törvénnyel és a különböző végrehajtási aktusokkal. A Bizottság elismeri, hogy bizonyos kivételes esetekben egy támogatási program vizsgálható a piacgazdasági magánbefektető kritériuma alapján. Ez az eset áll fenn akkor, ha az állam e program valamennyi kedvezményezettjének tulajdonosa, és felügyeli azokat. A jelen ügyben azonban nyilvánvalóan nem ez a helyzet, annál is kevésbé, mivel a vitatott támogatási program kifejezetten közpolitikai célokat követ.
E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében „támogatási program” többek között „olyan jogi aktus, amely alapján – anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg”. Mivel a Bizottság a Törvényszék kérdésére válaszolva elismerte, hogy a támogatási program fogalmának e rendelkezésben foglalt második meghatározása a jelen ügyben nem alkalmazható, meg kell vizsgálni, hogy a vitatott támogatási program ténylegesen a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontjában foglalt első eset értelmében vett támogatási programnak minősül‑e.
E fogalommeghatározást illetően a Törvényszék már kimondta először is azt, hogy – mivel az egyedi támogatásokat anélkül lehet megítélni, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség – a szóban forgó támogatási program lényeges elemeinek szükségképpen ki kell tűnniük az említett program alapjaként azonosított rendelkezésekből. Másodszor, a nemzeti hatóságok az említett program alkalmazása során nem rendelkeznek mérlegelési mozgástérrel a szóban forgó támogatás lényeges elemeinek meghatározására és a támogatás nyújtásának célszerűségére vonatkozóan. Az ilyen végrehajtási intézkedések fennállásának kizárásához ugyanis az szükséges, hogy a nemzeti hatóságok hatásköre a szóban forgó programot létrehozó rendelkezések technikai alkalmazására korlátozódjon adott esetben annak ellenőrzése után, hogy a kérelmezők megfelelnek‑e az e program kedvezményezettjévé válás előfeltételeinek. Harmadszor, a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontjából az következik, hogy a támogatási program alapját képező jogi aktusoknak általános és elvont módon még akkor is meg kell határozniuk a kedvezményezetteket, ha a számukra nyújtott támogatás határozatlan marad (2019. február 14‑iBelgium és Magnetrol International kontra Bizottság ítélet,
T‑131/16 és T‑263/16
, fellebbezés alatt,
EU:T:2019:91
,
–
88.
pont).
Egyébiránt emlékeztetni kell arra, hogy az, ha a Bizottság a valamely tagállam hatóságai által elfogadott intézkedések összességét támogatási programnak minősíti, azzal a következménnyel jár, hogy a Bizottság – többek között az ezen intézményre háruló igazgatási teher csökkentése érdekében – a szóban forgó program jellemzőinek vizsgálatára szorítkozhat, amikor a szóban forgó határozat indokolásában azt mérlegeli, hogy e program az általa előírt részletes szabályok folytán érzékelhető előnyt biztosít‑e a kedvezményezetteknek a versenytársaikhoz képest, továbbá olyan jellegű‑e, hogy lényegében azokat a vállalkozásokat részesíti előnyben, amelyek részt vesznek a tagállamok közötti kereskedelemben. Így a Bizottság az ilyen programra vonatkozó határozatban nem köteles elemzést lefolytatni az e program alapján nyújtott valamennyi egyedi támogatás vonatkozásában. Csak a támogatások visszatéríttetésének szakaszában lesz szükséges – a jelen esetben nemzeti szinten – minden egyes érintett vállalkozás egyedi helyzetének vizsgálata (lásd ebben az értelemben: 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
,
63.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozat (349) preambulumbekezdésében úgy ítélte meg, hogy a bejelentett intézkedések a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében vett támogatási programnak minősülnek, mivel „[a] [megtámadott] határozat 2. szakaszában ismertetett jogi keret alapján, és mivel nincs szükség további végrehajtási intézkedésekre a már leírtakon túl, a 10/2010. sz. törvényben »általános és elvont módon« megjelölt vállalkozások (például légitársaságok) részére egyedi támogatás nyújtható (azaz nem nevezték meg az egyes társaságokat)”.
A szóban forgó jogi keret a megtámadott határozat „2.3. Jogi háttér” című szakaszában található, és a következő jogszabályokat foglalja magában: a 10/2010. sz. törvény 3. cikke; a 2010. május 17‑i 122/347. sz. regionális rendelet, amely rögzíti, hogy a 10/2010. sz. törvény által megállapított összegeket a regionális költségvetésből fedezik; a 29/36., 43/37. és 52/117. sz. regionális határozatok; a 2011. január 19‑i 1. sz. regionális törvény, amely az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetőknek nyújtott hozzájárulásokat 2011‑re vonatkozóan 21100000 euróra, 2012‑re és 2013‑ra vonatkozóan pedig 21500000 euróra csökkentette; a 2011. június 30‑i 12. sz. regionális törvény, amely létrehozta a pénzügyi előlegek mechanizmusát, amelyet az SFIRS‑en belül létrehozott
ad hoc
pénzügyi alap révén kezelnek, amely törvényt a 2012. augusztus 7‑i 15. sz. regionális törvény módosította és a 2012. október 2‑i 694. sz. határozat hajtotta végre; végül pedig a 2014. február 5‑i 4/34. sz. határozat, amely a 2013‑ra vonatkozó regionális hozzájárulások felhasználását módosította annak figyelembevétele érdekében, hogy a 10/2010. sz. törvény értelmében az autonóm régió úgy határozott, hogy a költségvetése keretében csökkenti a regionális hozzájárulásokat, valamint hogy figyelembe vegye a repülőtér‑üzemeltetők által ténylegesen viselt költségeket.
E tekintetben először is, amint azt a felperes hangsúlyozza, kétségtelen, hogy a Bizottság az álláspontja szerint a vitatott támogatási programot képező jogi keretbe belefoglalta a megtámadott határozat tárgyát képező intézkedésnek az Olasz Köztársaság általi bejelentését követően az autonóm régió által elfogadott jogszabályokat is.
Ugyanakkor előfordulhat, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás során a Bizottság új információkhoz jut, vagy elemzése az ezen eljárást megindító határozathoz képest változik. Így abban az esetben, ha a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozat meghozatalát követően észreveszi, hogy ez utóbbi vagy hiányos tényeken, vagy pedig e tények téves jogi minősítésén alapul, helyesbítő határozat elfogadásával lehetősége kell legyen álláspontjának kiigazítására (2011. szeptember 20‑iRegione autonoma della Sardegna és társai kontra Bizottság ítélet,
T‑394/08, T‑408/08, T‑453/08 és T‑454/08
,
EU:T:2011:493
,
71.
pont). Az ilyen határozat mindazonáltal nem indokolt akkor, ha a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatban meghatározott vizsgálati keretet nem módosították jelentősen, és a Bizottság érvelésének alapjául szolgáló ténybeli és jogi elemek lényegében ugyanazok maradnak (2015. július 2‑iFranciaország és Orange kontra Bizottság ítélet,
T‑425/04 RENV és T‑444/04
RENV,
EU:T:2015:450
,
134.
pont).
A jelen ügyben egyrészt a megtámadott határozat elfogadásának időpontjában, illetve azon időpontokban, amikor az érdekelt felek – köztük a felperes – a közigazgatási eljárás során benyújtották észrevételeiket, a felperes által említett és az eljárást megindító határozatban nem említett aktusokat, azaz a 2012. augusztus 7‑i 15. sz. regionális törvényt, a 2012. október 2‑i 694. sz. határozatot és a 2014. február 5‑i 4/34. sz. határozatot már elfogadták, és azok hatályban voltak. Másrészt és legfőképpen a megtámadott határozat (67) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási program végrehajtásának teljes időszaka alatt fokozatosan csökkentette az eredetileg az említett program finanszírozására szánt összegeket. Márpedig a felperes által hivatkozott jogszabályok éppen azok, amelyekkel az említett összegeket módosították, anélkül hogy a rendelkezések lényegét módosították volna. A Bizottság tehát a megtámadott határozatban figyelembe vehette e jogszabályokat, noha azokat a vitatott támogatási programnak az Olasz Köztársaság általi bejelentését követően fogadták el.
Ezt követően a felperes állításával ellentétben a Bizottság a vitatott támogatási program összetevőiként figyelembe vehette a 10/2010. sz. törvénynek az autonóm régió által elfogadott végrehajtási rendelkezéseit. A 2015/1589 rendelet 1. cikke d) pontjának szövege ugyanis nem zárja ki annak lehetőségét, hogy az általános rendelkezéseknek és azok végrehajtási rendelkezéseinek az összessége támogatási programnak minősüljön. Épp ellenkezőleg, e rendelkezés arra vonatkozik, hogy az egyedi kedvezményezettek részére történő támogatásnyújtás érdekében nem szükséges „további” végrehajtási intézkedéseket hozni.
Márpedig a jelen ügyben az autonóm régió végrehajtó szerve által nyújtott finanszírozás nem függött attól, hogy az említett autonóm régió a már elfogadott és a megtámadott határozat 2.3. szakaszában felsorolt végrehajtási intézkedéseken felül „további” végrehajtási intézkedéseket hozzon.
E tekintetben a felperes állításával ellentétben a tevékenységi tervek elfogadása, valamint az egyedi szerződéseknek a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti megkötése nem a támogatási program „további” végrehajtási rendelkezéseinek, hanem már e program egyedi végrehajtásának minősült, azaz a támogatások egyedi nyújtásának részét képezte, amely támogatásokat először a közvetlen címzettek, azaz a repülőtér‑üzemeltetők, majd ezt követően a végső kedvezményezettek, azaz a légitársaságok kapták meg.
Meg kell ugyanis állapítani, hogy a Bizottság által a vitatott támogatási program összetevőiként figyelembe vett jogszabályok meghatározták a szóban forgó támogatási program lényeges elemeit, és további végrehajtási intézkedések meghozatala nélkül lehetővé tették egyedi támogatások nyújtását, amennyiben az e jogszabályokban előírt feltételek teljesültek, ami magában foglalta többek között egyrészt azt, hogy az autonóm régió jóváhagyta a repülőtér‑üzemeltetők tevékenységi terveit, amelyek meghatározták a Szardínia régió turisztikai célpontként való népszerűsítése érdekében hozandó intézkedéseket, másrészt pedig azt, hogy – a repülőtér‑üzemeltetők által ennek keretében a légitársaságokkal kötött szerződések teljesítése során az említett üzemeltetők által megelőlegezett összegek számukra való megtérítése érdekében – az említett szerződéseket, valamint a felmerült kiadásokat igazoló számviteli dokumentumokat be kellett nyújtani az autonóm régióhoz.
Azon rendelkezésekből, amelyek a Bizottság szerint a vitatott támogatási programot alkotják, az is következik, hogy a nemzeti hatóságok, vagyis az autonóm régió végrehajtó szerve az említett program alkalmazása során nem rendelkezett mérlegelési mozgástérrel a szóban forgó támogatás lényeges elemeinek meghatározását és a támogatás nyújtásának célszerűségét illetően. Kitűnik ugyanis, hogy az éves költségvetési kereteket eredetileg a 10/2010. sz. törvény írta elő, hogy azokat a vitatott rendelkezések végrehajtása során kiigazították, valamint hogy a végrehajtási rendelkezések, különösen a 29/36. sz. határozat előírta a pénzeszközök repülőtér‑üzemeltetők közötti elosztásának kritériumait arra az esetre, ha az általuk kért összegek meghaladnák az előirányzott teljes összeget, az autonóm régiónak a gyakorlatban azonban nem kellett alkalmaznia az említett kritériumokat, és a repülőtér‑üzemeltetők kérelmére megtérítette az általuk kifizetett szinte teljes összeget.
Így először is a tevékenységi tervek repülőtér‑üzemeltetők általi elfogadásának szakaszában, másodszor a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti megállapodások megkötésének szakaszában, harmadszor a finanszírozási kérelmek említett üzemeltetők általi benyújtásának szakaszában, negyedszer pedig az előlegeknek az autonóm régió általi megtérítése szakaszában e régió végrehajtó szerve a szóban forgó programot alkotó rendelkezések technikai alkalmazására szorítkozott, adott esetben annak ellenőrzését követően, hogy a kérelmezők teljesítik‑e az e programban való részesüléshez előírt feltételeket.
Végül, amint azt a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja előírja, a vitatott támogatási programot megalapozó jogi aktusok általános és elvont módon határozták meg a közvetlen címzetteket, vagyis a repülőtér‑üzemeltetőket, ugyanakkor nem határozták meg, hogy milyen támogatást nyújtanak majd nekik egyénileg.
Ami a szerződő légitársaságokat illeti, amelyeket a Bizottság a vitatott támogatási intézkedések végső kedvezményezettjeinek, következésképpen tényleges kedvezményezettjeinek tekintett, egyrészt és általában az ilyen típusú kedvezményezettek formális meghatározásának hiánya önmagában nem képezi akadályát annak, hogy a rendelkezéseket „támogatási programnak” minősítsék, mivel ez adott esetben megfosztaná e fogalmat a hatékony érvényesüléstől, mivel arra kötelezné a Bizottságot – olyan esetekben is, mint a 2000. szeptember 19‑iNémetország kontra Bizottság ítélet (
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
,
–
35.
pont), a 2002. június 13‑iHollandia kontra Bizottság ítélet (
C‑382/99
,
EU:C:2002:363
), a 2009. március 4‑iAssociazione italiana del risparmio gestito és Fineco Asset Management kontra Bizottság ítélet (
T‑445/05
,
EU:T:2009:50
) és a 2010. június 15‑iMediaset kontra Bizottság ítélet (
T‑177/07
,
EU:T:2010:233
) alapjául szolgáló ügyekben szóban forgó esetek –, hogy adott esetben nagyszámú tényleges egyedi kedvezményezettet vizsgáljon meg, noha e kedvezményezetteknek általános rendelkezések keretében nyújtottak támogatásokat.
Ezt megerősíti az, hogy a Bizottság az ilyen támogatási programot bevezető jogi aktus azonosításának hiányában is támaszkodhat olyan körülmények összességére, amelyek alkalmasak egy támogatási program tényleges fennállásának megállapítására (lásd ebben az értelemben: 1994 április 13‑iNémetország és Pleuger Worthington kontra Bizottság ítélet,
C‑324/90 és C‑342/90
,
EU:C:1994:129
,
14.
és
15.
pont). Következésképpen a jelen ügyben, még ha a légitársaságokat formálisan nem is jelölték meg a vitatott támogatási program kedvezményezettjeiként, a Bizottság támaszkodhatott a formálisan a repülőtér‑üzemeltetők javára hozott rendelkezések elemeinek összességére annak megállapítása érdekében, hogy ténylegesen létezik egy, a légitársaságok – mint e rendelkezések tényleges és végső kedvezményezettjei – javára bevezetett támogatási program.
Másrészt és mindenesetre meg kell állapítani, hogy a felperes állításával ellentétben a 10/2010. sz. törvény, bár nem említi a légitársaságoknak az előírt finanszírozási rendszerben való közreműködését, hivatkozott a jelen ügyben e légitársaságokkal kötött szerződések benyújtására, míg a 29/36. sz. regionális határozat kifejezetten utalt arra, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek szankciórendszert kell előírniuk abban az esetben, ha a tevékenységi terveket a légitársaságok dolgozzák ki. Így a vitatott támogatási program a légitársaságokat általános és elvont módon az autonóm régió által bevezetett finanszírozási rendszerben részt vevő felekként azonosította. Végül, annak ellenére, hogy a 29/36. sz. regionális határozatban a repülőtér‑üzemeltetőket jelölték meg az elfogadott intézkedések kedvezményezettjeiként, a fent említett 300. és 322. sz. határozatban maga az autonóm régió is elismerte, hogy a légitársaságokat kell az említett intézkedések tényleges kedvezményezettjeinek tekinteni.
A fenti megfontolások összességére tekintettel a Bizottság helyesen minősíthette a megtámadott határozat (35)–(41) preambulumbekezdésében említett rendelkezések összességét a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében vett „támogatási programnak”.
Egyébiránt a felperes állításával ellentétben a Bizottság a megtámadott határozatban a piacgazdasági magánszereplő elve jelen ügyre történő alkalmazásának megtagadását nem azzal indokolta, hogy ezen elv a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében vett támogatási program esetében nem alkalmazható. Egyebekben a felperes által az említett elvvel kapcsolatban előadott érvek vizsgálatára a második jogalap második része keretében kerül sor.
Következésképpen a második jogalap első részét mint megalapozatlant el kell utasítani.
b)

A második jogalapnak a piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén és a repülőtér‑üzemeltetők szintjén történő alkalmazására vonatkozó második és harmadik részéről
A második jogalap második és harmadik részében a felperes azt állítja, hogy a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor megtagadta a piacgazdasági magánszereplő elvének mind az autonóm régió, mind a repülőtér‑üzemeltetők szintjén való alkalmazását. A Bizottság kéri, hogy a Törvényszék e két részt mint megalapozatlant utasítsa el.
Először a második jogalap harmadik részét, majd a második részét kell megvizsgálni.
1)

A második jogalapnak a magánbefektető elvének a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti szerződéses jogviszonyokra való alkalmazására vonatkozó harmadik részéről
A második jogalap harmadik része keretében a felperes azt állítja, hogy a Bizottságnak meg kellett volna vizsgálnia, hogy a magánbefektető kritériuma alkalmazható‑e nem csupán az autonóm régió azon döntésének szintjén, hogy pénzeszközöket nyújt a repülőtér‑üzemeltetőknek, hanem az utóbbiak azon döntéseinek szintjén is, hogy a különösen az olbiai és a Cagliari‑Elmas repülőtér vonatkozásában általuk a légitársaságokkal kötött megállapodások keretében ez utóbbiak által nyújtott szolgáltatásokért díjazást fizetnek.
Előzetesen rá kell mutatni arra, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság a piacgazdasági magánszereplő elvének a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti ügyletek szintjén való alkalmazhatatlanságát lényegében azzal indokolta, hogy a vizsgált intézkedések nem egy repülőtér és egy légitársaság közötti egyedi megállapodásnak, hanem olyan támogatási programnak minősülnek, amelyet valamely hatóság közpolitikai okokból hozott létre, és amely több repülőteret érintett, amelyek közül csak egy volt az autonóm régió tulajdonában. Ezenkívül a Bizottság szerint egyértelmű, hogy a repülőtér‑üzemeltetők nem piacgazdasági szereplőként jártak el akkor, amikor a légitársaságokkal különböző szerződéseket kötöttek. A repülőtér‑üzemeltetők ugyanis nem tettek mást, csak végrehajtották az autonóm régió által kialakított vitatott támogatási programot, amelynek célja az volt, hogy általánosságban Szardínia szigete területének javára ösztönözzék a légi közlekedés bővülését.
E tekintetben a felperes úgy véli, hogy a Bizottság nem zárhatta volna ki a magánbefektető kritériumának alkalmazását azzal az indokkal, hogy a repülőtér‑üzemeltetőknek állítólag egy általános támogatási programot kellett végrehajtaniuk, ami ennélfogva kizárja, hogy piacgazdasági szereplőként járhattak el.
Ami a felperes arra vonatkozó érvelését illeti, hogy a repülőtér‑üzemeltetőket az autonóm régió által nyújtott pénzeszközök felhasználása során és a légitársaságokkal fennálló szerződéses jogviszonyaik meghatározása során megillető önállóságra tekintettel alkalmazni kell a piacgazdasági magánszereplő elvét, ezen érvelést a fentebb az első jogalap második részének vizsgálata keretében már kifejtett okokból el kell utasítani.
Ezt követően meg kell állapítani, hogy – amint azt a felperes is elismeri – a jelen ügyben érintett két repülőtér‑üzemeltető, vagyis a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői semmiképpen nem állnak az autonóm régió tulajdonában. Márpedig, amint azt a Bizottság helyesen állítja, a piacgazdasági magánszereplő elvének két vállalkozás közötti pénzügyi ügyletre annak megállapítása érdekében történő alkalmazásához, hogy az EUMSZ 345. cikkel összefüggésben értelmezett EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése alapján (lásd ebben az érteleben: 1990. március 21‑iBelgium kontra Bizottság ítélet,
C‑142/87
,
EU:C:1990:125
,
29.
pont; 1991. március 21‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet,
C‑303/88
,
EU:C:1991:136
,
20.
pont; 1996. december 12‑iAir France kontra Bizottság ítélet,
T‑358/94
,
EU:T:1996:194
,
70.
pont) ezen ügylet megfelel‑e a gazdasági racionalitásnak, amely kizárja, hogy ezen ügylet keretében az első vállalkozás előnyt biztosítson a második vállalkozásnak, az is szükséges, hogy az első vállalkozás az állam tulajdonában álljon, és hogy úgy lehessen tekinteni, hogy az állam olyan befektetőként jár el, amely a befektetésétől többé‑kevésbé hosszú távon gazdasági hozamot vár.
E körülmények között, függetlenül attól, hogy a felperes által hivatkozottak szerint a légitársaságok tevékenységi terveket készítettek, és/vagy előzetesen elemezték a repülőtér‑üzemeltetők beruházásainak jövedelmezőségét, kitűnik, hogy egyrészt az említett üzemeltetők nem álltak az autonóm régió tulajdonában, másrészt pedig és mindenesetre ezen üzemeltetők az autonóm régió által rendelkezésükre bocsátott pénzt kizárólag arra használták fel, hogy a régió által adott utasításoknak megfelelően szolgáltatásokat vegyenek igénybe.
Ebből következik, hogy – amint azt a Bizottság a megtámadott határozatban helyesen állapította meg – a repülőtér‑üzemeltetők lényegében csupán végrehajtották a vitatott támogatási programot. Ezenkívül, tekintettel arra, hogy az említett üzemeltetők nem voltak állami tulajdonban, a légitársaságok és a repülőtér‑üzemeltetők közötti ügyleteket nem kellett a piacgazdasági magánszereplő kritériuma alapján megvizsgálni még akkor sem, ha ezen ügyleteket állami, a jelen esetben az autonóm régiótól származó forrásokból hajtották végre.
E megállapítást nem kérdőjelezi meg az a körülmény – amennyiben azt bizonyítottnak tekintjük –, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a légitársaságokat a saját forrásaikból is díjazták. Egyrészt ugyanis a felperes nem bizonyította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők milyen összegeket fizettek a saját forrásaikból anélkül, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási program alapján azokat utólag megtérítette volna, vagy azok utólagos megtérítését kérték volna, miközben a Bizottság azt állítja – anélkül, hogy a felperes ellenbizonyítékkal szolgálna –, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a saját forrásaikat csak igen csekély mértékben vették igénybe, és kizárólag abból a célból, hogy a vitatott támogatási program autonóm régió általi felfüggesztését követően eleget tegyenek a még fennmaradt szerződéses kötelezettségeiknek. Másrészt emlékeztetni kell arra, hogy mindenesetre a repülőtér‑üzemeltetők ezen állítólagos saját beruházásai nem tartoznak a megtámadott határozat 2. cikkében előírt visszatérítési kötelezettség hatálya alá, és nem jelentik az autonóm régiótól származó pénzeszközök felhasználásával kapcsolatban jelentős kereskedelmi kockázat vállalását.
Ezenkívül, amint arra a Bizottság hivatkozik, a légitársaságokat csak azért választották ki, hogy a repülőtér‑üzemeltetők megkapják a légitársaságok szolgáltatásainak díjazására szolgáló regionális finanszírozásokat. Ugyanakkor, amint azt a Bizottság különösen a tárgyaláson hangsúlyozta, valószínűtlen, hogy az autonóm régió finanszírozásának hiányában a repülőtér‑üzemeltetők elegendő – a jelen esetben több tízmillió eurót kitevő – forrásokkal rendelkeztek volna ahhoz, hogy a légi útvonalak indítására vonatkozó kötelezettségek, az utasforgalomra vonatkozó célkitűzések elérése, valamint a marketingszolgáltatások tekintetében ilyen nagyságrendű beszerzéseket eszközöljenek a légitársaságoktól. Továbbá, még ha a felperes állításának megfelelően a repülőtér‑üzemeltetők a légitársaságok által a vitatott támogatási program keretében nyújtott szolgáltatások pozitív hatásai miatt részesülhettek is a repülőtéri és azon kívüli erőforrásaik növekedésének közvetett hatásai által jelentett előnyökből, ez nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy az általuk az említett légitársaságokkal a vitatott támogatási program keretében kötött szerződéseket a magánbefektető kritériuma alapján meg lehetett volna vizsgálni.
Ami az algherói repülőtér üzemeltetőjét illeti, ellentétben azzal, amit a felperes állít, és amint az fentebb megállapításra került, a Bizottság az e repülőtér javára végrehajtott intézkedéseket nem vizsgálta a vitatott támogatási program címén sem a megtámadott határozatban, sem az „Alghero” határozatban. Egyébiránt az a körülmény, hogy az algherói repülőtér üzemeltetője által kötött, a jelen ügyben szóban forgókhoz hasonló marketingszerződéseket illetően a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy egyes szerződések a magánbefektető elvének hatálya alá tartoznak, mivel az említett megállapodásokat az említett repülőtér számára jövedelmezőnek tekintették, e körülmény nem alkalmas annak bizonyítására, hogy a jelen ügyben a magánbefektető elve alkalmazható a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőinek szintjén. Egyrészt ugyanis az algherói repülőtér üzemeltetője az autonóm régió tulajdonában van, ami a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér esetében nem mondható el. Másrészt a Bizottság az „Alghero” határozatban az autonóm régió, az algherói repülőtér üzemeltetője és az utóbbival szerződő légitársaságok közötti pénzmozgásokkal kapcsolatban nem a vitatott támogatási program címén megvalósult pénzmozgást, hanem kizárólag az említett támogatási programot megelőző szerződésekből eredő pénzmozgást illetően foglalt állást.
E megállapításokra tekintettel a felperes tévesen állítja, hogy az „Alghero” határozat megerősíti, hogy a Bizottság nem vizsgálhatta volna a vitatott intézkedéseket támogatási programként, miközben a kedvezményezett repülőterek egyike esetében a Bizottság a felperes szerint egyedi intézkedésként vizsgálta – ami nem így történt – azokat a finanszírozásokat, amelyeket e kedvezményezett az autonóm régiótól kapott, és végül arra a következtetésre jutott, hogy bizonyos esetekben nincs szó támogatásról.
A fentiekre tekintettel a második jogalap harmadik részét mint megalapozatlant el kell utasítani.
2)

A második jogalapnak a piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió döntéseire történő alkalmazására vonatkozó második részéről
A piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén történő alkalmazását illetően, amely kérdés a második jogalap második részének tárgyát képezi, a felperes mindenekelőtt azt kifogásolja, hogy a Bizottság azzal az indokkal utasította el a magánbefektető kritériumának alkalmazhatóságát, hogy a hivatalos vizsgálati eljárás során az érintett tagállam nem hivatkozott e kritériumra az általa hozott intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségének bizonyítása érdekében. A felperes szerint ugyanis a Bizottság köteles megvizsgálni ezen elv alkalmazását, amely arra a következtetésre vezethet, hogy a vitatott intézkedés nem minősül állami támogatásnak, még akkor is, ha arra a szóban forgó tagállam nem hivatkozik. Különösen a megtámadott határozat 112. lábjegyzetében a Bizottság téved a 2012. június 5‑iBizottság kontra EDF ítéletből (
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
,
104.
pont) eredő ítélkezési gyakorlat hatályát illetően, többek között azért, mert ebben az ítéletben a Bíróság csupán emlékeztetett arra, hogy a Bizottság köteles megvizsgálni az említett elv alkalmazását, amennyiben arra az érintett tagállam hivatkozik, de e bíróság nem vizsgálta meg ennek ellenkezőjét, azaz azon esetet, amikor – amint a jelen ügyben is – a szóban forgó tagállam az intézkedésének alátámasztása érdekében nem hivatkozik az említett elvre.
A Bizottság a maga részéről úgy véli, hogy helyesen alkalmazta az ítélkezési gyakorlatot, mivel az Olasz Köztársaság nem hivatkozott a piacgazdasági magánszereplő elvére, és nem tűnt ki az sem, hogy ezen elv alkalmazható lenne olyan esetben, amikor az autonóm régió gazdasági jellegű általános közpolitikai célkitűzéseket követ, amelyek arra irányultak, hogy több turistát vonzzanak, ami nem tartozhat egy magánbefektető céljainak körébe. A vitatott támogatási programtól várt hozam ugyanis nem az osztalék növekedésében, tőkenyereségben vagy bármilyen más pénzügyi előnyben, hanem kizárólag Szardínia szigete gazdasági fejlődésének ösztönzésében állt, ideértve munkahelyteremtést is.
E tekintetben – amint arra a felperes helyesen emlékeztetett – a piacgazdasági magánszereplő kritériuma nem minősül olyan kivételnek, amelyet csak valamely tagállam kérelmére lehetne alkalmazni. E kritérium ugyanis – amennyiben alkalmazható – azon elemek egyikét képezi, amelyeket a Bizottság az ilyen támogatás fennállásának megállapítása során köteles figyelembe venni. Következésképpen, amennyiben a piacgazdasági magánszereplő kritériuma alkalmazhatónak tűnik, a Bizottság feladata, hogy az érintett tagállamot felhívja mindazon releváns információk szolgáltatására, amelyek lehetővé teszik a Bizottság számára annak ellenőrzését, hogy ezen elv alkalmazhatóságának és alkalmazásának feltételei teljesülnek‑e, és a Bizottság ezen információk vizsgálatát csak akkor tagadhatja meg, ha az előterjesztett bizonyítékok a kérdéses ügylet végrehajtásáról szóló döntés meghozatalát követően keletkeztek (2012. június 5‑iBizottság kontra EDF ítélet,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
,
103.
és
104.
pont).
A jelen ügyben azonban a Bizottság nem kizárólag arra támaszkodott, hogy az Olasz Köztársaság nem hivatkozott a piacgazdasági magánszereplő elvére, amikor kifejtette az arra vonatkozó értékelését, hogy a vitatott támogatási program az említett elvre tekintettel nem igazolható.
A megtámadott határozat (380)–(388) preambulumbekezdésében ugyanis a Bizottság mindenekelőtt megjegyezte, hogy az Olasz Köztársaság nem javasolta a piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén történő alkalmazását; hogy semmi nem utal arra, hogy az autonóm régió ezen elv szerint járt volna el, amikor létrehozta a vitatott támogatási programot, és hogy egyértelmű, hogy az említett program bevezetésével közpolitikai célokat, így különösen a regionális gazdaság azáltal történő megerősítését kívánta elérni, hogy több turistát vonzanak, és nem az volt a célja, hogy tulajdonosi minőségében nyereséget érjen el. Ezt követően a Bizottság megvizsgálta ezen elvnek a repülőtér‑üzemeltetők és az autonóm régió szintjén való alkalmazhatóságát, és arra a következtetésre jutott, hogy a jelen ügyben ezen elv nem alkalmazható.
Következésképpen a felperes arra vonatkozó kifogását, hogy a Bizottság állítólag nem vizsgálta meg a piacgazdasági magánszereplő elvének alkalmazhatóságát, mint megalapozatlant el kell utasítani.
Ezt követően a felperes tévesnek véli a Bizottságnak a megtámadott határozat (380) preambulumbekezdésében szereplő azon következtetését, amely szerint az autonóm régió nem piacgazdasági magánbefektetőként járt el, mivel – továbbra is a Bizottság szerint – az említett regionális önkormányzat közpolitikai célokat, így különösen a regionális gazdaság azáltal történő megerősítését kívánta elérni, hogy több turistát vonzanak, és nem az volt a célja, hogy a repülőtér tulajdonosa minőségében nyereséget érjen el.
Ugyanakkor a jelen ügyben, mivel az autonóm régió a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtérnek – a felperes esetében kizárólag vitatott repülőtereknek – nem tulajdonosa, nem állapítható meg, hogy az autonóm régió befektetőként járt volna el. Éppen ellenkezőleg az tűnik ki, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási programot kizárólag Szardínia szigetének gazdasági fejlődése érdekében vezette be.
E körülmények között a Bizottság többek között a megtámadott határozat (380)–(384) preambulumbekezdésében helyesen állapította meg, hogy nem kell elemeznie, hogy az autonóm régió a vitatott támogatási program tárgyát képező finanszírozással egy magánbefektető beruházásához hasonlítható beruházást hajtott‑e végre. Ennélfogva a Bizottság megállapíthatta, hogy a repülőtér‑üzemeltetők és a felperes között kötött szolgáltatási szerződések gazdasági jövedelmezőségére vonatkozó előzetes elemzések nem relevánsak, mivel a jelen ügyben az autonóm régió, kizárólag közhatalmi szervként eljárva, nem számíthatott osztalékra, tőkenyereségre vagy bármely más olyan haszonra, amely összehasonlítható a valamely magánbefektető által elérhető haszonnal. E tekintetben – a felperes állításával ellentétben – egy olyan közjogi jogalany, mint az autonóm régió pénzügyi forrásainak közpolitikai intézkedések elfogadása miatti esetleges növekedése nem tekinthető olyan nyereségnek, amelyet egy magánbefektető vár a befektetéseitől, és nem is hasonlítható össze azzal.
Egyébiránt a Bizottság helyesen hangsúlyozta, hogy a SOGAER és a felperes között létrejött megállapodás valóban előirányozta a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője bevételeinek 3 millió euróval történő növekedését, de ebből az autonóm régió nem részesült, mivel nem a régió volt a SOGAER tulajdonosa. A Bizottság hangsúlyozta azonban, hogy az idegenforgalomra gyakorolt várható hatást 47 millió euróra, más közvetett és indukált hatásokkal együtt 139 millió euróra becsülték. Márpedig, amint arra a Bizottság hivatkozik, ezen előny, amelyet az autonóm régió közhatalmi szervként remélhetett és magának tulajdoníthatott, nem hasonlítható össze és nem ugyanolyan jellegű, mint a valamely gazdasági szereplő által a beruházásától várt pénzügyi előny. Itt ugyanis olyan kedvező makrogazdasági hatásokról van szó, amelyeket valamely gazdaságpolitika keretében az olyan állami beavatkozástól várnak, amely nem a piacgazdasági magánszereplő elvének, hanem az állami kiadások racionalizálása elveinek hatálya alá tartozik.
Ennélfogva el kell utasítani a felperes annak megállapítására irányuló érvelését, hogy az autonóm régió az általános gazdaságpolitika keretében elfogadott vitatott támogatási program keretében befektetőként járt el, ami indokolja a piacgazdasági magánbefektető elvének alkalmazását.
A felperes továbbá azt állítja, hogy a Bizottságnak – ahhoz, hogy a vitatott intézkedéseket a magánbefektető kritériumára tekintettel helyesen értékelje – meg kellett volna vizsgálnia, hogy az autonóm régiónak valóban szüksége volt‑e arra, hogy a repülőterek és a légitársaságok közötti marketingmegállapodások révén növelje a légi utasforgalmat, és hogy az autonóm régió – amikor e szükségletet az algherói és a cagliari repülőtér üzemeltetőjeként kívánta kielégíteni – olyan, a piaci feltételeknek megfelelő árat fizetett‑e, amelyet bármely más gazdasági szereplő fizetett volna, különösen a repülési ágazatának fejlesztése, továbbá annak biztosítása érdekében, hogy javítsa a légi összeköttetést, turisztikai célpontként népszerűsítse a szigetet, megszüntesse a légi járatok szezonalitását, és a repülőtéri bevételek növelésével növelje a bevételeit. Ezenkívül a légitársaságok által nyújtott szolgáltatások, ideértve a marketingszolgáltatásokat is, olyan tényleges szolgáltatásoknak minősültek, amelyek elkülönültek a légi járatok üzemeltetéséhez kapcsolódó tevékenységektől.
E tekintetben a Törvényszék rámutat arra, hogy a Bizottság a megtámadott határozat (377) preambulumbekezdésében megállapította, hogy az autonóm régió által a repülőtér‑üzemeltetőkön keresztül a légitársaságoknak az 1. és a 2. tevékenység keretében juttatott kifizetések a légitársaságok számára annak érdekében nyújtott támogatásnak tekintendők, hogy több, Szardínia szigetére érkező és onnan induló járatot üzemeltessenek.
Rá kell mutatni továbbá arra, hogy mivel nem áll Szardínia szigetének valamennyi repülőtere az autonóm régió tulajdonában, és mivel kizárólag e jogalanyok tudnak szerződést kötni az általuk kezelt repülőtéri infrastruktúra használatáról, különösen új légi járatok indításáról, az autonóm régió mint közhatalmi szerv e szolgáltatásokat nem tudta közvetlenül a légitársaságoktól igénybe venni. Egyébiránt a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője megerősítette – amint az a megtámadott határozat (312) és (314) preambulumbekezdéséből kitűnik –, hogy egyrészt az autonóm régió a vitatott támogatási program révén olyan légitársaságok kiválasztásában álló szolgáltatást kért, amelyek képesek a Cagliari‑Elmas repülőtérről induló és oda irányuló stratégiai útvonalakon a járatok gyakoriságára és utasok számára vonatkozóan meghatározott éves célkitűzések elérésére, másrészt pedig, hogy e szolgáltatást a repülőtér‑üzemeltetők által kiválasztott, velük szerződő légitársaságok nyújtották.
A vitatott támogatási programból az is kitűnik, hogy a légitársaságok által nyújtott marketingszolgáltatások célja az volt, hogy Szardínia szigetét turisztikai célpontként népszerűsítsék.
Következésképpen, noha nem állapítható meg, hogy a vitatott támogatási program elfogadásával az autonóm régió befektetőként járt el, meg kell állapítani – amint azt a felperes a Törvényszék által feltett egyik írásbeli kérdésre adott válaszában állította, jóllehet csak másodlagosan –, hogy az említett régió szolgáltatások, többek között marketingszolgáltatások igénybevevőjeként járt el.
Egyrészt ugyanis a felperes által kapott összegek megfeleltek az autonóm régió megrendelésére történt szolgáltatásnyújtásnak, amely megrendelés vonatkozásában a repülőtér‑üzemeltetők az ajánlatkérő és e szolgáltatások nyújtói között csak közvetítő szerepet játszottak. Másrészt, amint azt a felperes állítja, a légitársaságok olyan szolgáltatásokat nyújtottak, legyen szó akár a légi útvonalakra és az utasforgalom volumenére vonatkozó kötelezettségvállalásokról, akár marketingről, amely szolgáltatások a légi közlekedés ágazatában a repülőtér‑üzemeltetők számára nyújthatók.
E tekintetben a valamely vállalkozás javát szolgáló állami intézkedés nem zárható ki eleve az állami támogatás EUMSZ 107. cikkben szereplő fogalmából pusztán azon tény alapján, hogy a felek kölcsönös szolgáltatásokra vállalnak kötelezettséget (lásd ebben az értelemben: 1999. január 28‑iBAI kontra Bizottság ítélet,
T‑14/96
,
EU:T:1999:12
,
71.
pont).
Ami különösen a szolgáltatások közhatalmi szerv általi igénybevételét illeti, annak főszabály szerint a másodlagos uniós jog által előírt közbeszerzési szabályok alapján kell történnie. Ebben az esetben a szolgáltatás valamely tagállam hatósága általi igénybevételét megelőzően lefolytatott ilyen közbeszerzési eljárás általában elegendőnek tekinthető annak kizárásához, hogy e tagállam olyan előnyt biztosíthat a szolgáltatást nyújtó kiválasztott vállalkozásnak, amelyet rendes piaci körülmények között egyébként nem kapott volna meg (lásd ebben az értelemben: 2003. augusztus 5‑iP & O European Ferries [Vizcaya] és Diputación Foral de Vizcaya kontra Bizottság ítélet,
T‑116/01 és T‑118/01
,
EU:T:2003:217
,
118.
pont).
A jelen ügyben a szóban forgó szolgáltatásokat nem maga az autonóm régió vette igénybe, amely hatóságként az uniós közbeszerzési szabályok hatálya alá tartozott volna. E beszerzésre ugyanis más, ebben a helyzetben az említett szabályok hatálya alá nem tartozó szereplők – a jelen esetben a repülőtér‑üzemeltetők – közvetítésével került sor, akiket azzal bíztak meg, hogy a piacon szerezzék be az autonóm régió által igényelt és finanszírozott szolgáltatásokat.
Ilyen helyzetben önmagában az a tény, hogy valamely tagállam olyan szolgáltatásokat vesz igénybe, amelyeket – amint azt a felperes állítja – állítólag piaci feltételek mellett kínáltak, nem elegendő ahhoz, hogy ezen ügylet olyan feltételek mellett teljesített kereskedelmi ügyletnek minősüljön, amelyeket valamely piaci magánszereplő elfogadott volna, vagy másként fogalmazva ahhoz, hogy rendes kereskedelmi ügyletnek minősüljön. Ilyen helyzetben ugyanis egyrészt az szükséges, hogy az államnak tényleges igénye legyen e szolgáltatásokra, másrészt pedig, hogy e szolgáltatások beszerzése nyílt, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes eljárásban történjen, amely alkalmas arra, hogy biztosítsa a szóban forgó szolgáltatásokat nyújtani képes szolgáltatók közötti egyenlő bánásmódot, és biztosítsa, hogy a szóban forgó szolgáltatásokat piaci áron szerzik be, amely ár biztosítja, hogy az említett szolgáltatások beszerzése során a hatóság nem nyújt előnyt a kiválasztott szolgáltatónak (lásd ebben az értelemben: 2003. augusztus 5‑iP & O European Ferries [Vizcaya] és Diputación Foral de Vizcaya kontra Bizottság ítélet,
T‑116/01 és T‑118/01
,
EU:T:2003:217
,
–
120.
pont; lásd továbbá analógia útján: 2013. október 24‑iLand Burgenland és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑214/12 P, C‑215/12 P és C‑223/12 P
,
EU:C:2013:682
,
93.
és
94.
pont; 2015. július 16‑iBVVG ítélet,
C‑39/14
,
EU:C:2015:470
,
32.
pont).
A jelen ügyben a Bizottság a megtámadott határozat (386) preambulumbekezdésében úgy ítélte meg, hogy a vitatott támogatási program által nyújtott finanszírozás nem minősül az autonóm régió valódi szükségleteit kielégítő termékekért vagy szolgáltatásokért járó díjazásnak, valamint hogy semmilyen nyílt és átlátható közbeszerzési eljárást nem folytattak le az érintett légitársaságok pénzügyi támogatása érdekében.
E tekintetben, a Bizottság megállapításával ellentétben, az autonóm régió mint gazdaságpolitikai célokat követő közhatalmi szerv úgy tekinthette, hogy a Szardínia szigetének gazdasági fejlődéséhez való hozzájárulás érdekében szüksége van a sziget turisztikai célpontként való népszerűsítésére.
Ugyanakkor egyrészt, amint azt a Bizottság állítja, a vitatott támogatási program keretében finanszírozott marketingszolgáltatások szokatlan mértéke kétségessé teszi azt, hogy e szolgáltatások arányos módon és a közkiadások racionalizálásának elveire tekintettel megfeleltek az autonóm régió valós igényeinek annak érdekében, hogy megvalósítsa a Szardínia szigetének gazdasági fejlesztésére irányuló célkitűzéseit.
Másrészt és mindenesetre a Bizottság az ellenkérelmében kifejtette, hogy a megtámadott határozat azért foglalkozott a megállapodások repülőtér‑üzemeltetők általi megkötésére irányuló pályázati eljárások megszervezésének kérdésével, mert az ilyen pályázati eljárások megszervezése bizonyíthatta volna a piaci feltételek fennállását, és ennélfogva az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett előny hiányát.
Márpedig e tekintetben meg kell állapítani, amint azt a Bizottság is állítja, hogy a légi forgalom növelésével kapcsolatos szolgáltatások és a marketingszolgáltatások beszerzése érdekében sem az autonóm régió, sem pedig a közvetítőként eljáró repülőtér‑üzemeltetők nem szerveztek olyan nyílt és átlátható közbeszerzési, illetve pályázati eljárásokat, amelyek biztosították volna a szolgáltatók közötti egyenlő bánásmód elvének tiszteletben tartását és az említett szolgáltatásoknak az autonóm régió által, a repülőtér‑üzemeltetők rendelkezésére bocsátott állami forrásokból piaci áron történő beszerzését.
Nem vitatott ugyanis, hogy a repülőtér‑üzemeltetők internetes honlapjukon ajánlati felhívásokat tettek közzé, amelyek keretében azok a légitársaságok, amelyek érdeklődésüket fejezték ki a már közszolgáltatási kötelezettségek tárgyát képező légi útvonalakon kívüli egyes légi útvonalak indításával vagy szezonalitásának megszüntetésével és marketingszolgáltatások nyújtásával kapcsolatban, felajánlhatták szolgáltatásaikat a repülőtér‑üzemeltetőknek.
Ezen ajánlati felhívások azonban nem tekinthetők a közbeszerzési eljárásokkal egyenértékűeknek. A felperes ugyanis, amikor a Törvényszék felhívta arra, hogy nyújtsa be ezen ajánlati felhívásokat, valamint az általa a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőinek benyújtott ajánlatokat, nem nyújtotta be azokat, arra hivatkozva, hogy e dokumentumokat nem őrizte meg. A Bizottság sem tudta az említett ajánlati felhívásokat bemutatni. Egyébiránt az iratokból nem tűnik ki, hogy a szerződő légitársaságok kiválasztása érdekében pontos kritériumokat rögzítettek volna. Épp ellenkezőleg, úgy tűnik, hogy az összes ajánlatot benyújtó légitársaságot felkérték arra, hogy kössenek szerződést az érintett repülőtér‑üzemeltetőkkel, valamint hogy a kínált szolgáltatások díjszabását illetően a légitársaságok által alkalmazott díjak eltérőek voltak. Márpedig a légitársaságok pénzügyi követeléseit, noha azok csupán durva és kerekített pénzügyi becslések voltak, az autonóm régió szinte teljes egészében megtérítette az említett szolgáltatások kifizetését megelőlegező repülőtér‑üzemeltetőknek.
E körülmények között a Bizottság a megtámadott határozat „Gazdasági előny” című 7.2.1.3. szakaszában megállapíthatta, hogy a szerződő légitársaságok – többek között a felperes – által kapott kifizetések nem tekinthetők a nyújtott marketingszolgáltatások valódi ellentételezésének.
Ezzel kapcsolatban a felperes vitatja továbbá a megtámadott határozat (362)–(374) preambulumbekezdését, azt állítva, hogy a Bizottság nem állapíthatta volna meg, hogy a felpereshez hasonló légitársaságok mindenképpen reklámozták volna saját légi célállomásaikat, és hogy következésképpen a vitatott intézkedések olyan költségek viselésére irányultak, amelyeket egyébként is viselniük kellett volna. A felperes, valamint az olbiai és a Cagliari‑Elmas repülőtér között kötött megállapodások nélkül ugyanis a felperes nem feltétlenül tartotta volna fenn az internetes oldalán az elsődlegesen e célállomások számára biztosított legjobb reklámfelületeket. A felperes különösen azzal érvel, hogy a repülőtér‑üzemeltetők tényleges szolgáltatásokban részesültek, amelyekből anyagi hasznot húztak, amint azt az a tény is tanúsítja, hogy az általuk a légitársaságokkal kötött szerződések megkötését megelőzően piaci tanulmányokat készítettek, és hogy a repülőtér‑üzemeltetők e szerződéseket saját forrásaikból is finanszírozták. Végül a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoknak fizetett ár az ilyen típusú marketingszolgáltatások piaci ára volt, és e tekintetben a felperes emlékeztet arra, hogy „ha valamely gyakorlatot üzleti okok objektíve igazolnak, az a tény, hogy e gyakorlat politikai célkitűzést is követ, nem jelenti azt, hogy az az [EUMSZ 107. cikk] értelmében vett állami támogatásnak minősül” (1996. február 29‑iBelgium kontra Bizottság ítélet,
C‑56/93
,
EU:C:1996:64
,
79.
pont).
E tekintetben azonkívül, hogy a szerződő légitársaságokat nem olyan eljárás eredményeként választották ki, amely biztosította volna, hogy az autonóm régió a repülőtér‑üzemeltetők révén piaci áron nyújt díjazást a számukra, meg kell állapítani, hogy a felperes, akit a Törvényszék e tekintetben felkért bizonyító erejű dokumentumok bemutatására, olyan reklám‑ és szerződéses anyagokat nyújtott be, amelyek – amint azt a Bizottság a megtámadott határozat (368) preambulumbekezdésében megállapította – megerősítik, hogy a felperes által kiszolgált egyes városok és régiók népszerűsítése a honlapján többnyire szorosan összefügg az általa üzemeltetett járatok népszerűsítésével. A tárgyalás során megkérdezett felperes egyébként megerősítette, hogy a szardíniai célállomásokat továbbra is népszerűsíti az internetes oldalán, még a repülőtér‑üzemeltetők irányába tett, ilyen értelmű szerződéses kötelezettségvállalások hiányában is.
A Bizottság tehát helyesen állapította meg a megtámadott határozatban, hogy a 2. tevékenység címén nyújtott marketingszolgáltatásokat a szóban forgó repülőtér‑üzemeltetők – a jelen esetben az autonóm régió által rendelkezésükre bocsátott pénzeszközökből – azért vették igénybe, hogy ösztönözzék a szerződő légitársaságok által biztosított légi járat, illetve légi járatok üzemeltetését, amelyek indításáért, illetve fenntartásáért e légitársaságok az 1. tevékenység címén díjazásban részesültek.
E körülmények között a Bizottság megállapíthatta, hogy az autonóm régió azért részesítette díjazásban a légitársaságokat, hogy ez utóbbiak légitársaságként nyújtott saját szolgáltatásait támogassa (lásd ebben az értelemben: 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet,
T‑53/16
, nem tették közzé,
EU:T:2018:943
,
271.
pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet,
T‑165/16
, nem tették közzé,
EU:T:2018:952
,
167.
pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet,
T‑165/15
, nem tették közzé,
EU:T:2018:953
,
230.
pont; 2018. december 13‑iRyanair és Airport Marketing Services kontra Bizottság ítélet,
T‑111/15
, nem tették közzé,
EU:T:2018:954
,
232.
pont), miközben olyan marketing‑ és reklámköltségekről van szó, amelyeket a szóban forgó légitársaságoknak – köztük a felperesnek – főszabály szerint egyébként is viselniük kellett volna. Végeredményben a légi járatok gyakoriságára és az utasok számára vonatkozó célkitűzések elérése, amelyek az 1. tevékenység tárgyát képezték, valamint a 2. tevékenység címén nyújtott marketingszolgáltatások azzal a hatással jártak, hogy bővült a felperes gazdasági tevékenysége.
Ezenkívül meg kell állapítani, hogy – amint arra a Bizottság is hivatkozott – az autonóm régió által nyújtott következetes finanszírozás hiányában a repülőtér‑üzemeltetők a terjeszkedési stratégiájuk keretében nem szükségképpen kötöttek volna ilyen terjedelmű megállapodásokat, sőt pénzügyileg sem tudták volna ezt kivitelezni, így a felperes állításával ellentétben a Bizottság nem volt köteles megállapítani, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által teljesített kifizetéseknek csak azt a részét kell figyelembe venni állami támogatásként, amely állítólag meghaladta a piaci árakat.
Azt, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az autonóm régió általi finanszírozás hiányában nem hajlottak volna a vitatott szerződések megkötésére, megerősíti egyrészt az, hogy a vitatott támogatási program felfüggesztését követően a felperes csak korlátozott számú és kizárólag marketingmegállapodást kötött az olbiai repülőtér üzemeltetőjével, míg a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője nem vette igénybe a szolgáltatásait, másrészt pedig az, hogy nem bizonyított, hogy a felperes a vitatott támogatási program elfogadását megelőzően ilyen szerződéseket kötött. A felperes ugyanis, amikor a Törvényszék felkérte arra, hogy nyilatkozzon, vajon a vitatott támogatási programot megelőzően és annak felfüggesztését követően kötött‑e hasonló megállapodásokat, megerősítette, hogy léteznek a vitatott támogatási programot megelőzően kötött megállapodások, e szerződések létét azonban nem bizonyította. Egyébként a felperes kétségkívül bizonyította, hogy a vitatott támogatási program felfüggesztését követően kötöttek hasonló szerződéseket, amelyek a jelen esetben a 2015 júniusától decemberéig, 2017 márciusától decemberéig, illetve 2018 októberétől 2019 márciusáig terjedő időszakra vonatkoztak. Míg azonban a felperes a vitatott támogatási program hatálya alatt a 2010 márciusától 2011 márciusáig tartó időszakban 750000 euró díjazásban, a 2011 nyarától 2011/2012 teléig tartó időszakban 750000 euró díjazásban, a 2012 nyarától 2012/2013 teléig tartó időszakban pedig 1 millió euró díjazásban részesült, a vitatott támogatási programot követően kötött három szerződés keretében végül csak 65000 euró, 165000 euró és 132800 euró összeget, azaz nyilvánvalóan alacsonyabb összegeket kapott, mint amelyeket a vitatott támogatási program hatálya alá tartozó szerződések keretében igényelt.
E körülmények között a Bizottság a megtámadott határozat (388) preambulumbekezdésében megállapíthatta, hogy az autonóm régió által a felpereshez hasonló légitársaságoknak a vitatott támogatási program keretében az 1. és 2. tevékenység finanszírozása érdekében a repülőtér‑üzemeltetőkön keresztül nyújtott finanszírozás gazdasági előnyt biztosított az érintett légitársaságoknak, azaz a jelen esetben olyan díjazást jelentett, amelyben azok rendes piaci feltételek mellett nem részesültek volna.
A fenti megfontolások összességére tekintettel a második jogalap második részét mint megalapozatlant el kell utasítani.
c)

A második jogalap arra vonatkozó negyedik részéről, hogy a repülőtér‑üzemeltetők jogtalan előnyben részesültek az autonóm régiótól a 10/2010. sz. törvény végrehajtása során
A második jogalap negyedik részének alátámasztása érdekében a felperes arra hivatkozik, hogy a megtámadott határozat (398)–(406) preambulumbekezdésében a Bizottság tévesen jutott arra a következtetésre, hogy a repülőtér‑üzemeltetők semmilyen – még közvetett – előnyben sem részesültek, mivel egyszerű közvetítők voltak, akik a támogatásnak az autonóm régiótól a légitársaságok felé történő továbbítását biztosították. Ugyanis először is a repülőtér‑üzemeltetőket kifejezetten a vitatott intézkedések kizárólagos kedvezményezettjeiként jelölték meg. Másodszor, a repülőtér‑üzemeltetők a nekik juttatott pénzeszközök felhasználása és a szolgáltatóik kiválasztása tekintetében mérlegelési jogkörrel rendelkeztek, ami azt bizonyítja, hogy nem egyszerű közvetítőként jártak el. Harmadszor, mivel a Bizottság maga is elismerte a megtámadott határozatban, hogy a vitatott intézkedések célja és hatása az érintett repülőterek légi forgalmának növelése volt, egyértelmű, hogy az említett repülőterek bevételei e növekedés miatt mind a repüléstechnikai szolgáltatások, mind pedig a más jellegű szolgáltatások szintjén is emelkedtek. Ellentétben azzal, amit a Bizottság a megtámadott határozat (403) preambulumbekezdésében megállapított, nem lehet azt állítani, hogy e hatások másodlagosak, mivel „a programot nem úgy alakították ki, hogy másodlagos hatásai a repülőtér‑üzemeltetőkre irányuljanak”, hanem azt éppen ellenkezőleg úgy alakították ki, hogy kedvező hatással legyen az idegenforgalmi ágazat egészére. A felperes szerint a várt fő hatás, vagyis a légi forgalom növekedése összemosódott a repülőtér‑üzemeltetők által az említett cél elérése révén szerzett előnnyel.
A Bizottság elsődlegesen arra hivatkozik, hogy a második jogalap negyedik része elfogadhatatlan annyiban, amennyiben az a megtámadott határozat 1. cikkének (1) bekezdése ellen irányul, amely kizárólag a repülőtér‑üzemeltetőkre vonatkozik, amelyekkel a felperes nem áll versenyben. E tekintetben előadja, hogy az a megállapítás, amely szerint a szóban forgó légitársaságok állami támogatási programban részesültek, nem azon a megállapításon alapult, amely szerint a repülőtér‑üzemeltetők nem részesültek állami támogatásban. Mindenesetre, mivel a felperes nem vitatja, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a vitatott támogatási program keretében az autonóm régiótól kapott összes pénzeszközt továbbították, a Bizottság azon következtetése, amely szerint az említett üzemeltetők csak közvetítőként jártak el, és nem voltak az említett intézkedések tényleges kedvezményezettjei, továbbra is érvényes. Ezen üzemeltetők legfeljebb úgy részesültek a légi forgalom és az utasszám növekedésének előnyeiben, mint a többi ágazat minden más gazdasági szereplője, mint például az autókölcsönzők, szállodák, éttermek, töltőállomások, élelmiszerkereskedők és kiskereskedők.
E tekintetben rá kell mutatni, hogy a második jogalap negyedik részében a felperes azt kifogásolja, hogy a Bizottság a jelen ügyben a megtámadott határozat 1. cikkének (1) bekezdésében, valamint a 7.2.2. szakaszban kifejtett (394)–(406) preambulumbekezdésben nem állapította meg, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a vitatott támogatási program kedvezményezettjei voltak.
A jelen ügyben a felperes mint légitársaság nem a repülőtéri szolgáltatások és infrastruktúra piacán, hanem a légi közlekedés piacán tevékenykedik. Következésképpen, és amint az a fenti 59–70. pontban megállapításra került, a felperes versenyhelyzetét nem érinti az a megállapítás, miszerint a repülőtér‑üzemeltetők nem voltak a vitatott támogatási program kedvezményezettjei, így nem rendelkezik kereshetőségi joggal a megtámadott határozat 1. cikke (1) bekezdésének megsemmisítése tekintetében, és ennyiben nem kell megvizsgálni a második jogalap negyedik részét.
Így ennyiben a második jogalap negyedik részét mint elfogadhatatlant el kell utasítani.
Ezt követően mindenesetre meg kell állapítani, hogy mivel a repülőtér‑üzemeltetők az általuk az autonóm régiótól kapott összes pénzeszközt átadták a légitársaságoknak annak érdekében, hogy utóbbiakat a vitatott támogatási program keretében támogatható szolgáltatásnyújtási szerződések keretében kifizessék, a repülőtér‑üzemeltetők nem részesültek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett előnyben. Ezt alátámasztja az a tény, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az említett finanszírozás hiányában nem kötöttek volna – vagy legalábbis nem ilyen arányban – ilyen szerződéseket, és a felperes nem bizonyította, hogy a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői a vitatott támogatási program elfogadása előtt megállapodásokat kötöttek vele a marketingszolgáltatásokra vagy a légi járatok gyakoriságára, illetve az utasok számára vonatkozó célkitűzésekre vonatkozóan, és az a tény is, hogy az említett program felfüggesztését követően kötött megállapodások olyan szolgáltatásokra és díjazásra vonatkoztak, amelyek jóval szerényebbek voltak, mint a vitatott támogatási program címén kapott finanszírozásnak köszönhetően szerződésben meghatározott szolgáltatások és díjazás. Végeredményben, amint azt a Bizottság megjegyezte, az említett szolgáltatások igénybevétele nem annyira a repülőtér‑üzemeltetők üzleti szükségletétől függött, hanem inkább ez utóbbiak azon döntésétől, hogy részt vesznek az autonóm régió által bevezetett támogatási program végrehajtásában. Így a felperes nem állíthatja, hogy a vitatott támogatási program révén az autonóm régió enyhítette az azon költségek viselésével járó terhet, amelyeket a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőinek rendes körülmények között viselniük kellett volna.
Kétségtelen, hogy az autonóm régió által igényelt és finanszírozott szolgáltatásoknak a szerződő légitársaságok általi teljesítése azzal a hatással járt, hogy növekedett a légi forgalom, illetve az érintett repülőterekre érkező és onnan induló utasok száma, ami magában foglalta az említett üzemeltetők repülőtéri és repülőtéren kívüli erőforrásainak növekedését. Ugyanakkor, amint arra a Bizottság hivatkozik, a vitatott támogatási program másodlagos hatásáról van szó, amelynek előnyeiből a szardíniai idegenforgalmi ágazat egésze részesült, ideértve egyébként a felperest is, aki a légi járműveinek fedélzetén kínált szolgáltatások értékesítésének növekedésével bizonyos módon szintén ilyen másodlagos előnyhöz jutott. Ugyanakkor a vitatott támogatási program tárgyát képező azonnali előny, amelyet nem rendes piaci feltételek mellett kaptak, a légitársaságoknak teljesített kifizetésekben állt.
E körülmények között a második jogalap negyedik részét, ebből következően pedig a második jogalapot mint megalapozatlant teljes egészében el kell utasítani.
3.

Az azzal kapcsolatban elkövetett nyilvánvaló mérlegelési hibára alapított harmadik jogalapról, hogy a vitatott intézkedések torzítják a versenyt, vagy azzal fenyegetnek, és érintik a tagállamok közötti kereskedelmet
A harmadik jogalap keretében a felperes vitatja, hogy a vitatott intézkedések torzították volna a versenyt, vagy azzal fenyegettek volna a Szardínia szigetének repülőtereiről – legalábbis az olbiai és a Cagliari‑Elmas repülőtérről – induló, illetve oda irányuló légi szállítás piacán, különösen azért, mert ami az általa üzemeltetett légi útvonalakat illeti, azt követően, hogy a felperes és e repülőterek üzemeltetői marketingmegállapodásokat kötöttek, egyetlen más légitársaság sem üzemeltette e kereskedelmi légi útvonalakat. E tekintetben a Bizottság nem vette kellőképpen figyelembe a felperes 2013. július 30‑i észrevételeiben megfogalmazott érveket. Egyébiránt, mivel az említett repülőtér‑üzemeltetők pályázati eljárás eredményeként választották ki a velük szerződő társaságokat, a Bizottság tévesen alkalmazta a jogot, amikor megállapította, hogy a vitatott intézkedések a szóban forgó légi útvonalakhoz való hozzáférés vonatkozásában negatív hatást gyakoroltak a versenyre. Ezen ajánlati felhívások keretében ugyanis bármely európai légitársaság ajánlatot tehetett, így – amint azt a Bizottság egy Görögország központjában lévő autópálya‑projekttel kapcsolatos ügyben megállapította – e kiválasztási mód kizárta annak lehetőségét, hogy a vitatott intézkedések az Unión belüli kereskedelemre és a versenyre negatív hatást gyakorolnak.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék a harmadik jogalapot mint megalapozatlant utasítsa el, hangsúlyozva, hogy a verseny érintettségét minden olyan esetben meg kell állapítani, amikor a támogatási intézkedés címzettje a verseny számára nyitott piacokon tevékenykedő vállalkozásokkal versenyez, ami a jelen ügyben is fennáll, mivel a szóban forgó légitársaságok, amelyek a különösen erős versenynek kitett légi piacon tevékenykednek, pénzügyi ellentételezésben részesültek.
Előzetesen emlékeztetni kell arra, hogy valamely nemzeti intézkedés állami támogatásnak minősítéséhez nem kell bizonyítani, hogy a szóban forgó támogatásnak tényleges hatása van a tagállamok közötti kereskedelemre, és az ténylegesen torzítja a versenyt, hanem csak azt kell megvizsgálni, hogy e támogatás alkalmas‑e arra, hogy érintse e kereskedelmet és torzítsa a versenyt (lásd ebben az értelemben: 2005. december 15‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet,
C‑66/02
,
EU:C:2005:768
,
111.
pont; 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
,
134.
pont).
Különösen, ha a tagállam által nyújtott támogatás valamely vállalkozás helyzetét megerősíti az Unión belüli kereskedelemben versenytárs más vállalkozásokkal szemben, a támogatást olyannak kell tekinteni, mint amely érinti e kereskedelmet (lásd: 2014. október 9‑iMinisterio de Defensa és Navantia ítélet,
C‑522/13
,
EU:C:2014:2262
,
52.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Egyébiránt valamely támogatási program esetében a Bizottság a szóban forgó program jellemzőinek tanulmányozására szorítkozhat, amikor a határozat indokolásában azt mérlegeli, hogy e program a támogatások magas összege vagy százalékos aránya, valamint a támogatott beruházások vagy az e program által előírt egyéb alkalmazási módok jellemzői folytán érzékelhető előnyt biztosít‑e a kedvezményezettjeinek a versenytársaikhoz képest, továbbá olyan jellegű‑e, hogy elsősorban azokat a vállalkozásokat részesíti előnyben, amelyek részt vesznek a tagállamok közötti kereskedelemben. Így a Bizottság az ilyen programra vonatkozó határozatban nem köteles elemzést lefolytatni az e program alapján nyújtott valamennyi egyedi támogatás vonatkozásában. Csak a támogatások visszatéríttetésének szakaszában lesz szükséges minden egyes érintett vállalkozás egyedi helyzetének vizsgálata (lásd ebben az értelemben: 1987. október 14‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
248/84
,
EU:C:1987:437
,
18.
pont; 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
,
63.
pont).
A Bizottság a jelen ügyben a megtámadott határozat (390)–(392) preambulumbekezdésében megfelelően kifejtette, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a vitatott támogatási program alapján folyósított kifizetésekben részesülő légitársaságok olyan ágazatban működnek, amelyet a különböző tagállamokból származó gazdasági szereplők közötti intenzív verseny jellemez, tehát részt vesznek az Unión belüli kereskedelemben.
A felperes állításával ellentétben ezen indokolás önmagában elegendő a Bizottságra háruló indokolási kötelezettségre tekintettel (lásd ebben az értelemben: 2002. március 7‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet,
C‑310/99
,
EU:C:2002:143
,
88.
és
89.
pont; 2011. június 9‑iComitato Venezia vuole vivere és társai kontra Bizottság ítélet,
C‑71/09 P, C‑73/09 P és C‑76/09 P
,
EU:C:2011:368
,
114.
és
121.
pont).
Egyébiránt a Bizottság nem sértette meg az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmát, amikor megállapította, hogy a szóban forgó tevékenységek, vagyis a légi személyszállítási szolgáltatások egyértelműen határokon átnyúló jellegéből következik, hogy a vitatott támogatási program alkalmas volt arra, hogy torzítsa a versenyt, és érintse a tagállamok közötti kereskedelmet azáltal, hogy megerősítette az említett program előnyeiben részesülő légitársaságok piaci helyzetét. Az olyan légi fuvarozók ugyanis, mint a felperes, az európai légiközlekedési piacon versenyben állnak egymással, így a felpereshez hasonló, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőivel szerződést kötő légitársaságoknak nyújtott támogatás megerősíti e kedvezményezett vállalkozások versenyhelyzetét más, európai szinten versenytárs légitársaságokéhoz képest, függetlenül attól, hogy az utóbbiak működtetnek‑e Szardínia szigetéről közvetlen légi járatokat, vagy sem.
Mindenesetre egyrészt, amint azt a felperes elismerte, a felperes a szardíniai repülőterekről induló és oda érkező légi járatai vonatkozásában versenyben áll azokkal az európai légitársaságokkal, amelyek ugyanazon kontinentális repülőterekről induló és oda irányuló utasszállítást biztosítanak más repülőtereken keresztül történő csatlakozások révén. Márpedig e légitársaságok ezen, a felperes közvetlen légi járataival versenyben lévő, csatlakozó légi járatokat illetően nem voltak a vitatott támogatási program kedvezményezettjei, amely program csak a közvetlen (point‑to‑point) járatokra terjedt ki, és semmiképpen nem terjedt ki az átszállási repülőtéren túl működő légi szegmensekre, így a felpereshez hasonló kedvezményezettek versenyhelyzete szükségszerűen megerősödött az ilyen, nem kedvezményezett légitársaságok helyzetéhez képest.
Nem lehet helyt adni a felperes arra vonatkozó érvének sem, hogy egyes légitársaságok, különösen a menetrend szerinti légitársaságok kizárólag azért nem voltak a vitatott támogatási program kedvezményezettjei, mert a repülőtér‑üzemeltetők által közzétett ajánlati felhívások keretében nem nyújtottak be együttműködési ajánlatokat. A tagállamok közötti kereskedelemnek az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett érintettsége ugyanis a jelen ügyben nem függhet attól a kérdéstől, hogy valamennyi légitársaság részesült‑e a szóban forgó intézkedés előnyeiből, illetve hogy lehetősége volt‑e arra. Mindenesetre, még ha feltételezzük is azt – ami azonban a jelen ügyben nem nyert bizonyítást –, hogy a szardíniai repülőterekről induló, illetve oda érkező közvetlen járatokat működtető valamennyi európai légitársaság igényelhetett támogatást a vitatott támogatási program keretében, ezen, a vitatott intézkedések szelektivitását illető körülmény – amely szelektivitást a felperes, amint azt a tárgyaláson megerősítette, nem vitatja – semmilyen következménnyel nem járna a Bizottság azon megállapítására, hogy az említett program érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel megerősíti e légitársaságok versenyhelyzetét az európai piacon lévő azon versenytársaikhoz képest, amelyek nem Szardínia szigetét szolgálják ki.
A fentiekre tekintettel a harmadik jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
4.

Az azzal kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hibára alapított negyedik jogalapról, hogy a vitatott intézkedéseket nem lehet az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítani
A negyedik jogalap alátámasztása érdekében a felperes azt állítja, hogy téves a Bizottság azon következtetése, amely szerint a vitatott intézkedéseket nem lehet a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítani, mivel e következtetés nem tartja tiszteletben a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 2005/C 312/01 bizottsági közleményben (
HL 2005. C 312., 1. o.
; a továbbiakban: 2005. évi iránymutatás) előírt egyes feltételeket.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék a negyedik jogalapot mint megalapozatlant utasítsa el.
E tekintetben az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők többek között az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatások, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben, amely feltételt a szükségesség és az arányosság kritériumai szerint kell értékelni (2015. február 26‑iOrange kontra Bizottság ítélet,
T‑385/12
, nem tették közzé,
EU:T:2015:117
,
80.
pont).
Ugyanakkor az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésében megfogalmazott általános elv az állami támogatások tilalmának elve, és az ezen elvtől való, az említett 107. cikk (3) bekezdésében említett eltéréseket szigorúan kell értelmezni (2004. április 29‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
C‑277/00
,
EU:C:2004:238
,
20.
pont; 2006. február 23‑iAtzeni és társai ítélet,
C‑346/03 és C‑529/03
,
EU:C:2006:130
,
79.
pont; 2015. február 26‑iOrange kontra Bizottság ítélet,
T‑385/12
, nem tették közzé,
EU:T:2015:117
,
81.
pont).
Ezenfelül szintén az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottság az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése c) pontjának alkalmazása tekintetében széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik, amelynek gyakorlása összetett gazdasági és társadalmi értékeléseket foglal magában. A bírósági felülvizsgálat e mérlegelési jogkör gyakorlása tekintetében így az eljárási és az indokolási szabályok betartásának vizsgálatára, valamint a megállapított tények tárgyi pontosságának, továbbá a téves jogalkalmazás, a tényekre vonatkozó nyilvánvaló értékelési hiba és a hatáskörrel való visszaélés hiányának ellenőrzésére korlátozódik (2002. szeptember 26‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet,
C‑351/98
,
EU:C:2002:530
,
74.
pont; 2004. április 29‑iOlaszország kontra Bizottság ítélet,
C‑372/97
,
EU:C:2004:234
,
83.
pont; 2016. december 15‑iAbertis Telecom Terrestre és Telecom Castilla‑La Mancha kontra Bizottság ítélet,
T‑37/15 és T‑38/15
, nem tették közzé,
EU:T:2016:743
,
160.
pont).
Amint az többek között a 2005. évi iránymutatás 24. pontjából kitűnik, ezen iránymutatás célja azon esetek meghatározása, amikor a repülőterek és légitársaságok állami finanszírozása állami támogatásnak minősül, és amennyiben ténylegesen támogatásról van szó, annak meghatározása, hogy e támogatás mely feltételek mellett nyilvánítható az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek.
E tekintetben, amint azt a Bizottság a megtámadott határozat (412)–(414) preambulumbekezdésében megállapította, a vitatott támogatási program – feltéve, hogy azt úgy lehet elemezni, mint amely új légi útvonalak indításához nyújt támogatásokat – ténylegesen a 2005. évi iránymutatás hatálya alá tartozik. A 2014. évi iránymutatás 174. pontjában foglaltaknak megfelelően ugyanis az ez utóbbi iránymutatás hatálybalépését megelőzően bejelentett támogatásokat 2014. április 4‑ét követően főszabály szerint ezen iránymutatás alapján lehetett megvizsgálni. Ugyanakkor azokat a bejelentett vagy be nem jelentett támogatásokat, amelyeket – mint a jelen ügyben is – azt megelőzően hajtottak végre, hogy a Bizottság az Olasz Köztársaság által bejelentett intézkedésekről határozott volna, és amelyek következésképpen az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdésében előírt felfüggesztési kötelezettségre tekintettel jogellenesnek bizonyultak, a 2005. évi iránymutatásra tekintettel kell megvizsgálni.
A 2005. évi iránymutatás jelen ügyben releváns 79. pontja a következőképpen szól:
„Tekintettel a fent említett célkitűzésekre és azokra a számottevő nehézségekre, amelyeket egy új útvonal indítása okozhat, a Bizottság jóváhagyhat ilyen támogatásokat, amennyiben azok eleget tesznek a következő feltételeknek:
[…]
d)
Időbeli életképesség és idővel csökkenő támogatás: [az új] támogatott útvonalnak idővel életképesnek kell bizonyulnia, azaz közfinanszírozás nélkül legalább a saját költségeit kell fedeznie. Ezért az indulási támogatásoknak csökkenőnek és időben korlátozottnak kell lenniük.
e)
Az útvonal indításához kapcsolódó pótlólagos költségek kompenzálása: a támogatás összegének szorosan kapcsolódnia kell azokhoz a pótlólagos költségekhez, amelyek az új útvonal indításához vagy az új járatsűrűség bevezetéséhez kapcsolódnak, és amelyeket a légi fuvarozónak a járat üzemeltetése során már nem kell viselnie. Ezek a költségek többek között azokat a marketing‑ és reklámkiadásokat foglalják magukban, amelyek az új útvonal megismertetése érdekében kezdetben szükségesek; magukban foglalhatják azokat az indulási költségeket, amelyeket az útvonal indítása miatt az érintett regionális repülőtér telephelyén a légitársaság visel, ha valóban a C vagy a D kategóriába tartozó repülőterekről van szó, és ha ezek a költségek még nem képezték támogatás tárgyát. Ezzel ellentétben a támogatás nem irányulhat olyan rendszeres működési költségekre, mint a repülőgépek bérlése vagy értékcsökkenése, az üzemanyag, a repülőszemélyzet bére, a repülőtéri ráfordítások, a kiszolgálási költségek (catering). A támogatható költségek fennmaradó részének a rendes piaci viszonyok között elért tényleges költségeknek kell megfelelniük.
f)
Intenzitás és időtartam: a csökkenő támogatás legfeljebb hároméves időtartamra nyújtható. A támogatás összege egyik évben sem haladhatja meg az adott év támogatható költségeinek 50%‑át, a támogatható költségek átlag 30%‑át.
A hátrányos helyzetű régiókból, azaz a legkülső régiókból és [az EK‑Szerződés] 87. cikk[e] (3) bekezdése a) pontjában meghatározott régiókból és az alacsony népsűrűségű régiókból kiinduló útvonalak esetében a csökkenő támogatás legfeljebb ötéves időtartamra nyújtható. A támogatás összege egyik évben sem haladhatja meg az adott év támogatható költségeinek 50%‑át, a támogatható költségek átlag 40%‑át. Amennyiben a támogatást ténylegesen öt évig nyújtják, a támogatás az első három év során támogatható költségek 50%‑áig tartható fenn.
Az útvonal indításához valamely társaságnak nyújtott támogatás időtartama minden esetben számottevően rövidebb, mint az az időtartam, ameddig a társaság a szóban forgó repülőtérről kiindulva vállalja tevékenységeinek végzését, a (79) bekezdés i) pontjában említett üzleti tervben meghatározottak szerint. Ezenkívül a támogatást az utasokat érintő célkitűzés elérését vagy az útvonal jövedelmezőségének megvalósulását követően meg kell szüntetni, még abban az esetben is, ha ez az eredetileg tervezett időtartam vége előtt következik be.
[…]
h)
Megkülönböztetésmentes odaítélés: minden olyan köztestület, amely egy társaságnak – akár repülőtéren, akár nem repülőtéren keresztül – új útvonal indításához támogatások odaítélését tervezi, elegendő határidőn belül és kellő nyilvánosság mellett tervét közismertté kell tennie annak érdekében, hogy minden érdekelt légitársaság felajánlhassa szolgáltatásait. Ennek a tájékoztatásnak nevezetesen az útvonal leírását, továbbá a támogatások összege és időtartama tekintetében objektív leírásokat kell tartalmaznia. A közbeszerzésekre és koncessziókra vonatkozó szabályokat és alapelveket – amennyiben azok alkalmazandók – be kell tartani.
[…]”
A jelen ügyben a megtámadott határozat (410)–(421) preambulumbekezdésben a Bizottság megállapította, hogy a repülőtér‑üzemeltetők által a vitatott támogatási program alapján a légitársaságoknak nyújtott pénzügyi ellentételezés nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek, mivel a 2005. évi iránymutatás említett 79. pontjában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek.
Negyedik jogalapjával a felperes azt kívánja bizonyítani, hogy az ő egyedi esetében az általa kapott, a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetői által a vele kötött szerződések teljesítéseként kifizetett összegekből álló támogatások megfeleltek a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában meghatározott feltételeknek, és hogy ennek hiányában e támogatások a belső piaccal mindenképpen összeegyeztethetőnek nyilváníthatók az említett iránymutatás 81. pontja alapján vagy – ezen iránymutatástól függetlenül – az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja értelmében vett turizmusfejlesztési támogatásként.
E tekintetben meg kell azonban állapítani, amint arra a Bizottság is hivatkozik, hogy a felperes által felhozott érvek nem cáfolják a Bizottság által a megtámadott határozatban tett azon megállapítást, amely szerint a vitatott támogatási program nem felelt meg a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában előírt kritériumoknak, amelyek kumulatívak, ami azzal jár, hogy e kritériumok bármelyikének be nem tartása elegendő annak kizárásához, hogy valamely támogatást ezen iránymutatás alapján a belső piaccal összeegyeztethető „indulási célú támogatásnak” lehessen minősíteni.
Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy – amint az a megtámadott határozat (410) preambulumbekezdéséből kitűnik – az Olasz Köztársaság maga is azt állította, hogy a vitatott támogatási programot nem úgy alakították ki, mint amely új légi útvonalak indításának támogatását szolgálja, és hogy az nem felel meg a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában foglalt feltételeknek.
Egyébiránt, ami a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának d) alpontjában előírt feltételt illeti, még ha feltételezzük is, hogy – amint azt a felperes állítja – a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti kereskedelmi megállapodásokat gazdasági jövedelmezőségi szempontból kötötték meg, amelyet a légitársaságok által benyújtott üzleti tervek életképességének és jövedelmezőségének előzetes elemzése, valamint a repülőtér‑üzemeltetők által készített gazdasági elemzések révén értékeltek, a vitatott támogatási program nem vezetett be a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között kötött szerződések tárgyát képező minden egyes légi útvonal vonatkozásában idővel csökkenő támogatási rendszert, és semmiképpen nem minősül e légi útvonalak mindegyike ezen iránymutatás értelmében vett „új” útvonalnak. Közelebbről, minden egyes légitársaság a tevékenységi időszakoknak megfelelő teljes összegeket kapott, azonban a finanszírozást ténylegesen nem egyéniesítették érintett légi útvonalanként az egyes érintett repülőterekről való indulás, illetve oda való érkezés szerint.
A felperes a saját konkrét esetében nem vitatja, hogy az általa az olbiai repülőtérről üzemeltetett összes légi útvonal után kapott támogatás e repülőtér tekintetében nem volt csökkenő jellegű, mivel a vitatott támogatási program értelmében e repülőtér üzemeltetőjétől – éppen ellenkezőleg – egyre emelkedő díjazást, azaz a 2010 márciusától 2011 márciusáig terjedő időszakra 750000 euró, a 2011 nyarától 2011/2012 teléig terjedő időszakra 750000 euró, a 2012 nyarától 2012/2013 teléig terjedő időszakra pedig 1 millió euró összegű díjazást kapott. Ami a Cagliari‑Elmas repülőteret illeti, kétségtelen, hogy a felperes – amint azt hangsúlyozza – ténylegesen csökkenő díjazást, azaz a 2010 márciusától 2011 márciusáig terjedő időszakra 800000 euró, a 2011 márciusától 2012 márciusáig terjedő időszakra 700000 euró, a 2012 márciusától 2013 márciusáig terjedő időszakra pedig 600000 euró összegű díjazást kapott. Ugyanakkor a vitatott támogatási programból vagy a felperes által benyújtott dokumentumokból nem tűnik ki, hogy azok a légi útvonalak, amelyek együttesen ezen összegek tárgyát képezték, a szóban forgó finanszírozás nélkül nyereségesek lettek volna, sem pedig az, hogy a támogatás ezen útvonalak mindegyike esetében egyéniesíthető annak megállapítása érdekében, hogy minden egyes útvonal esetében az érintett útvonal vonatkozásában nyújtott támogatás csökkenő mértékű volt.
Ami a vitatott támogatási program keretében teljesített kifizetéseknek az autonóm régió által bevezetett nyomonkövetési mechanizmusát illeti, a felperes állításával ellentétben nem tűnik úgy, hogy az a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának e) alpontjában meghatározott kritériumra tekintettel garantálta, hogy a nyújtott állami finanszírozás szükséges volt az érintett légi útvonalak indulási költségei egy részének fedezéséhez, hogy az csak a repülőtér‑üzemeltetők által viselt tényleges költségeket képviselte, és hogy az csak e költségeket érintette. Annál is kevésbé ez a helyzet, mivel az egyes légitársaságoknak nyújtott támogatást nem osztották fel a minden egyes érintett szardíniai repülőtérről induló, illetve oda irányuló minden egyes légi útvonal között.
E tekintetben nincs jelentősége annak, hogy a repülőtér‑üzemeltetők a saját forrásaikból állítólag – egyébként ismeretlen mértékben – többletköltségeket fedeztek, vagy hogy a felperes a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőitől kapott pénzügyi támogatás hiányában nem indította volna meg, illetve tartotta volna fenn az érintett légi útvonalakat. Ezenkívül a vitatott támogatási program, valamint a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között kötött szerződések az érintett légi útvonalak tekintetében nem határozzák meg pontosan, hogy az egyes járatok indítása milyen többletköltségekkel járt.
Ugyanígy, ami a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának f) alpontjában előírt feltételt illeti, az egyértelműen nem teljesül, mivel nyilvánvaló, hogy a vitatott támogatási program, valamint a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok között kötött szerződések nem határoznak meg támogatható költségeket. A támogatható költségek feltüntetésének hiányában ugyanis nem lehet értékelni, hogy tiszteletben tartották‑e az elszámolható költségek éves összegének legfeljebb 50%‑át kitevő, legfeljebb 30%‑os átlagfinanszírozásra vonatkozó feltételt. Épp ellenkezőleg, az iratokból kitűnik, hogy az autonóm régió kérelemre visszatérítette a repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságoknak teljesített kifizetéseket, és azokat gyakran kerekítve, további pontosítás nélkül, mindenesetre nem egyéniesített átalányösszegekben állapították meg minden egyes érintett légi útvonal tekintetében.
A felperes azon állítását illetően, amely szerint Szardínia a 2005. évi iránymutatás 79. pontja f) alpontjának második bekezdése értelmében vett hátrányos helyzetű gazdasági régió az Unióban, meg kell állapítani, hogy – amint azt a Bizottság hangsúlyozza – e régió nem felel meg a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban (
HL 2006. C 54., 13. o.
) előírt feltételeknek.
Ami a 2005. évi iránymutatás 79. pontjának h) alpontjában foglalt, az indulási célú támogatások hátrányos megkülönböztetéstől mentes odaítélésére vonatkozó feltételt illeti, a fentebb a második jogalap második része elutasításának alátámasztására már kifejtett indokok miatt el kell utasítani a felperes azon érvelését, amely szerint a repülőtér‑üzemeltetők olyan eljárást szerveztek, amely garantálta a légitársaságok versenyeztetését, biztosítva az átláthatóságot, a megfelelő nyilvánosságot, a hátrányos megkülönböztetés hiányát és a gazdaságilag legelőnyösebb ajánlatok kiválasztását.
Így nyilvánvaló, hogy a vitatott támogatási program – ideértve a felperes által egyénileg kapott támogatást is – nem felelt meg a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában előírt kritériumoknak.
E körülmények között, figyelembe véve a Bizottság e területen fennálló mérlegelési jogkörét, valamint annak szükségességét, hogy az állami támogatások tilalmának elve alóli kivételeket szigorúan értelmezzék, a Bizottság – az Olasz Köztársaság által a közigazgatási eljárás során erre vonatkozóan előterjesztett kérelem ellenére – határozhatott úgy, hogy a 2005. évi iránymutatásban meghatározott kritériumoktól az említett iránymutatás 81. pontja alapján sem indokolt eltérni, amely értelmében a Bizottság „eseti alapon megvizsgálhat egy olyan támogatást vagy támogatási rendszert, amely teljes egészében nem tesz eleget [a 79. pontban] ismertetett kritériumoknak, de hasonló helyzethez vezethet”. Mindenesetre ugyanis a vitatott támogatási program, mivel nem tartja tiszteletben a 2005. évi iránymutatás 79. pontjában előírt kritériumok többségét, nem tekinthető úgy, hogy az említett követelményeket tiszteletben tartó támogatáshoz hasonló helyzethez vezetne.
Ami a felperes azon állítását illeti, hogy a vitatott támogatási programot az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja alapján a 2005. évi iránymutatástól függetlenül engedélyezzék, mivel az a szardíniai turizmusnak és a szardíniai repülőtér‑üzemeltetők kereskedelmi tevékenységeinek az előmozdítására irányult, egyrészt az Olasz Köztársaság a közigazgatási eljárásban nem kérte ezen eltérések alkalmazását, amelyeket szigorúan kell alkalmazni. Másrészt, még ha feltételezzük is, hogy a felperes kifejezetten a bizonyos gazdasági tevékenységek vagy bizonyos gazdasági régiók fejlődését előmozdító támogatásokra vonatkozó eltérésre hivatkozik, a vitatott támogatási program az általa nyújtott finanszírozás nagysága révén kevéssé volt alkalmas arra, hogy ne befolyásolja a közös érdekkel ellentétes mértékben hátrányosan a kereskedelmi feltételeket.
A fenti megfontolások összességéből következik, hogy a negyedik jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
5.

A támogatás felperes szintjén történő visszatéríttetésének elrendelését illetően a bizalomvédelem elvének megsértésére alapított, ötödik jogalapról
Az ötödik jogalap keretében a felperes azt állítja, hogy a Bizottság megsértette a bizalomvédelem elvét, amikor a megtámadott határozat 2. cikkében előírta, hogy az olasz hatóságok téríttessék vissza a felperessel azon összegeket, amelyeket a felperes a repülőtér‑üzemeltetőkkel kötött szerződések teljesítése során kapott, és amelyek az említett üzemeltetők által az autonóm régió költségvetéséből kapott pénzeszközökből származnak. Annak a gondos piaci szereplőnek ugyanis, aki rendes versenyfeltételek mellett ilyen megállapodásokat kötött volna olyan piaci magánszereplőkkel, mint a repülőtér‑üzemeltetők, nem lett volna oka kételkedni az említett megállapodások kereskedelmi jellegét illetően, és ennélfogva nem feltételezhette észszerűen, hogy az említett üzemeltetők ennek keretében nem a saját forrásaikat kezelik, és nem számíthatott arra sem, hogy ily módon később az állítólagos állami támogatás kedvezményezettjének lehet tekinteni.
Különösen, az ilyen gazdasági szereplő nem feltétlenül tudta volna, hogy az említett üzemeltetők által a díjazásához felhasznált pénzeszközök – legalábbis részben – megfelelnek az autonóm régió által a vitatott intézkedések címén számukra kifizetett pénzeszközöknek. Egy gondos gazdasági szereplő tehát nem tartotta volna szükségesnek e források eredetének és az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése alapján a belső piaccal való esetleges összeegyeztethetetlenségének vizsgálatát. Egyébiránt a repülőtér‑üzemeltetők által szervezett ajánlati felhívások, továbbá a repülőtéri díjak szintjén piaci díjak, sőt a piaci díjaknál magasabb díjak alkalmazása, valamint az üzleti tervekkel és az azt alátámasztó tanulmányokkal együtt megkötött szolgáltatási szerződésekben a büntető záradékok megléte csak megerősítette a felperest abban, hogy a jelen ügyben szóban forgó egyes repülőtér‑üzemeltetőkkel fennálló gazdasági kapcsolatai nem állami, hanem tisztán kereskedelmi jellegűek. Mindenesetre a felperes szerint valamely, a légi közlekedés területén körültekintő gazdasági szereplő a Bizottság e területen követett gyakorlatára tekintettel nem láthatta előre, hogy a kereskedelmi megállapodást nem egyedi támogatásként vizsgálják majd a magánbefektető kritériumára tekintettel, hanem ellenkezőleg, amint a jelen ügyben is, valamely támogatási program egyedi alkalmazási esetének tekintik.
A Bizottság az ötödik jogalap megalapozatlanként történő elutasítását kéri, rámutatva arra, hogy a felperes nem hivatkozik olyan pontos biztosítékra, amelyet a Bizottság a vitatott támogatási program vizsgálata során adott volna neki. Mindenesetre a Bizottság úgy véli, hogy a jelen ügyben szóban forgó megállapodásokat kötő gondos piaci szereplőnek tudnia kellett arról, hogy a repülőtér‑üzemeltetőket az autonóm régió finanszírozza a 10/2010. sz. törvény keretében, annál is inkább, mivel a felperes és a SOGAER között létrejött megállapodás preambuluma igen egyértelműen utalt arra, hogy az említett megállapodást a 10/2010. sz. törvény által létrehozott keretek között kötik meg, jóllehet azt az olasz állam e megállapodás megkötésének időpontjában még nem jelentette be.
E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a bizalomvédelem elvére való hivatkozás jogára minden olyan személy hivatkozhat, akivel szemben az Unió valamely intézménye megalapozott elvárásokat keltett. Ezenkívül nem hivatkozhat ezen elv megsértésére az, akinek az adminisztráció nem nyújtott konkrét biztosítékokat (lásd: 2005. november 24‑iNémetország kontra Bizottság ítélet,
C‑506/03
, nem tették közzé,
EU:C:2005:715
,
58.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Hasonlóképpen, amennyiben egy elővigyázatos és körültekintő gazdasági szereplő számíthat egy, az érdekeit érintő uniós intézkedés elfogadására, annak elfogadása esetén nem hivatkozhat az említett elvre (lásd: 1987. március 11‑iVan den Bergh en Jurgens és Van Dijk Food Products (Lopik) kontra Bizottság ítélet,
265/85
,
EU:C:1987:121
,
44.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2006. június 22‑iBelgium és Forum 187 kontra Bizottság ítélet,
C‑182/03 és C‑217/03
,
EU:C:2006:416
,
147.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A bejelentési kötelezettségnek az állami támogatások Bizottság által történő kötelező jellegű ellenőrzésének hatékonyságában betöltött alapvető szerepére figyelemmel a támogatás kedvezményezettjei főszabály szerint csak akkor bízhatnak jogosan az említett támogatás jogszerűségében, ha azt az EUMSZ 108. cikkben előírt eljárás tiszteletben tartásával nyújtották, és a gondos piaci szereplőnek rendszerint meg kell tudnia bizonyosodni arról, hogy az említett eljárást betartották‑e. Különösen, ha a támogatást a Bizottságnak való előzetes bejelentés nélkül vagy – amint a jelen esetben is – a Bizottságnak az eljárást lezáró határozatát megelőzően hajtották végre, és ezért az az EUMSZ 108. cikk (3) bekezdése értelmében jogellenes, a támogatás kedvezményezettjének főszabály szerint nem állhat fenn jogos bizalma arra vonatkozóan, hogy a támogatást szabályszerűen nyújtották (lásd ebben az értelemben: 2012. szeptember 27‑iFranciaország kontra Bizottság ítélet,
T‑328/09
, nem tették közzé,
EU:T:2012:498
,
20.
és
21.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A jelen ügyben, amint azt a Bizottság állítja, ez utóbbi soha nem adott ígéreteket a felperesnek a vitatott támogatási program belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően, annál is kevésbé, mivel az Olasz Köztársaság az említett programot anélkül hajtotta végre, hogy megvárta volna, hogy a Bizottság arról az EUMSZ 108. cikk alapján határozatot hozzon, ami következésképpen az említett program jogellenességét vonja maga után.
Ami a felperesnek a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér üzemeltetőivel fennálló szerződéses jogviszonyai szigorúan kereskedelmi jellegébe vetett állítólagos jogos bizalmát illeti, amely állítólag nem kelthetett gyanút az említett üzemeltetők magatartásának és az általuk felhasznált pénzeszközöknek az állami eredetét illetően, meg kell állapítani egyrészt azt, hogy nem tűnik úgy, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az általuk kapott pénzeszközök állami eredetét a honlapjukon közzétett ajánlati felhívásokban eltitkolták volna, másrészt pedig és mindenesetre azt, hogy a felperes és a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetője között kötött szerződés rendkívül egyértelműen rögzítette, hogy az említett szerződés teljesítését az autonóm régió finanszírozza.
Továbbá, még ha a felperes által az olbiai repülőtér üzemeltetőjével kötött szerződések nem is említették az autonóm régiót, és csak „a sziget idegenforgalmi fejlődésében érdekelt alanyok pénzügyi hozzájárulására” (financial participation of the subjects interested in the toursim development of the Island) utaltak, a felperes nem állíthatja észszerűen, hogy úgy gondolta, hogy egy egyszerű gazdasági magánszereplővel köt szerződést.
Ezenkívül, mivel a 10/2010. sz. törvényt kihirdették a
Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegnában
, a felperesnek mint az olasz légi fuvarozás piacán tevékenykedő, körültekintő gazdasági szereplőnek tudnia kellett e törvény létezéséről (lásd analógia útján: 2008. november 20‑iHeuschen & Schrouff Oriëntal Foods Trading kontra Bizottság ítélet,
C‑38/07 P
,
EU:C:2008:641
,
61.
pont), és következésképpen az abban előírt finanszírozási mechanizmusokról is, és annak kockázatáról, hogy egyrészt e mechanizmusokat a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontja értelmében vett támogatási programnak tekinthetik, másrészt pedig, hogy a légitársaságokat az említett program tényleges kedvezményezettjeinek tekintik. Egyébiránt a felperes által hivatkozott 2005. évi iránymutatás 79. pontjának h) alpontja kifejezetten utal arra a lehetőségre, hogy valamely közjogi jogalany „repülőtéren keresztül” támogatást nyújthat valamely légitársaságnak.
Ami a magánbefektető kritériumának alkalmazását illeti, mivel az autonóm régió nem rendelkezik részesedéssel a jelen ügyben szóban forgó repülőtereken, és nem is felügyeli azokat, a felperesnek nem lehetett jogos bizalma arra vonatkozóan, hogy ezt az elvet a jelen ügyben alkalmazni fogják, ahogy arra sem számíthatott, hogy ezen elv alkalmazása szükségképpen annak megállapításához vezet majd, hogy nem részesült állami forrásból származó előnyben.
A fentiek alapján az ötödik jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.
6.

A megtámadott határozat indokolásának elégtelenségére és ellentmondásosságára alapított, hatodik jogalapról
A hatodik jogalap keretében a felperes mind a megtámadott határozatban szereplő indokolás elégtelenségét, mind annak ellentmondásosságát rója fel a Bizottságnak.
A Bizottság azt kéri, hogy a Törvényszék a hatodik jogalapot mint megalapozatlant utasítsa el.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a jogi aktusok indokolásának az adott jogi aktus jellegéhez kell igazodnia, és abból világosan és egyértelműen ki kell tűnnie az aktust kibocsátó intézmény érvelésének oly módon, hogy lehetővé tegye egyrészt, hogy az érdekeltek megérthessék az annak alapjául szolgáló indokokat, és adott esetben az uniós bíróság előtt vitathassák az érvényességét, másrészt pedig, hogy a bíróság felülvizsgálhassa a megalapozottságát; nem szükséges azonban, hogy az intézmény valamennyi releváns jog‑ és ténykérdésre külön kitérjen, mivel azt a kérdést, hogy a jogi aktus megfelel‑e az EUMSZ 296. cikknek, nem pusztán ezen aktus szövegére figyelemmel kell megítélni, hanem a jogi és ténybeli összefüggéseire tekintettel is (lásd ebben az értelemben: 2004. július 15‑iSpanyolország kontra Bizottság ítélet,
C‑501/00
,
EU:C:2004:438
,
73.
pont; 2005. december 14‑iRegione autonoma della Sardegna kontra Bizottság ítélet,
T‑200/04
, nem tették közzé,
EU:T:2005:460
,
63.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ezenkívül az indokolás hiányára vagy nem megfelelő voltára alapított jogalap keretében a megtámadott határozat megalapozottságát vitató kifogások és érvek hatástalanok és irrelevánsak (lásd: 2005. június 15‑iCorsica Ferries France kontra Bizottság ítélet,
T‑349/03
,
EU:T:2005:221
,
59.
pont, valamint azt ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
A jelen ügyben a felperes mindenekelőtt úgy véli, hogy a Bizottság nem fejtette ki kellőképpen azokat az okokat, amelyek miatt a megtámadott határozat (357)–(361) preambulumbekezdésében úgy ítélte meg, hogy a repülőtér‑üzemeltetők csak az autonóm régió egyszerű közvetítőiként jártak el, és hogy következésképpen az említett üzemeltetők és a légitársaságok közötti pénzmozgásokat nem lehet az e jogalanyokra nézve kötelező szerződések kereskedelmi teljesítésének tekinteni, hanem állami forrásoknak kell tekinteni. Különösen, a Bizottság nem vizsgálta meg részletesen az egyes repülőterek sajátos helyzetét, különösen az államnak az egyes érintett repülőtereket üzemeltető társaságokban fennálló helyzetét annak érdekében, hogy alátámassza az arra vonatkozó következtetéseit, hogy a közhatalom felügyeletet gyakorolt‑e felettük, vagy sem. A Bizottság azt sem fejtette ki, hogy a GEASAR, amely pedig magánüzemeltető, miért nem járt el az államtól függetlenül. Ugyanígy nem fejtette ki, hogy az állam milyen módon gyakorolt ellenőrzést az olbiai és a Cagliari‑Elmas repülőtér üzemeltetői által hozott döntések felett, és hogy a végrehajtási intézkedések által előírt jóváhagyási mechanizmus miért volt elegendő ok e következtetés levonásához.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a megtámadott határozatban a Bizottság különösen e határozat (355)–(362) preambulumbekezdésében kifejtette azokat az okokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy a repülőtér‑üzemeltetők az autonóm régió és a légitársaságok közötti közvetítőként jártak el. A felperes egyébként megértette a szóban forgó érvelést, mivel részletes jogalapot terjesztett elő, konkrétan az első jogalapot, amelyben e közvetítő szerep értékelését illetően megkérdőjelezte a Bizottság érvelését, többek között arra a körülményre tekintettel, hogy a Cagliari‑Elmas és az olbiai repülőtér nem volt az autonóm régió tulajdonában. Valójában a felperes az indokolási kötelezettség megsértésére vonatkozó állításának leple alatt nem tesz mást, mint megismétli azt a tényt, hogy nem ért egyet a Bizottság által a megtámadott határozatban elfogadott érdemi elemzéssel.
A felperes azt is kifogásolja, hogy a Bizottság nem fejtette ki, hogy a vitatott intézkedések miért nem felelnek meg az autonóm régió valódi szükségleteinek, holott – ezzel szemben – ezt a kérdést alaposan megvizsgálta az olyan marketingmegállapodásokra vonatkozó korábbi határozataiban, mint amelyeket a jelen ügyben a felperes és a repülőtér‑üzemeltetők is kötöttek.
E tekintetben meg kell állapítani, hogy a Bizottság kifejtette azokat az okokat, amelyek miatt a vitatott támogatási program nem felelt meg az autonóm régió valódi szükségleteinek, még akkor is, ha eközben a Törvényszék által a második jogalap második részének vizsgálata keretében megállapított téves következtetésre is jutott. Egyébiránt kifejtette azokat az okokat, amelyek miatt úgy ítélte meg, hogy a vitatott támogatási program a piacgazdasági magánszereplő elve alapján nem kerülheti el az állami támogatásnak minősítést.
A fentiekre tekintettel a hatodik jogalapot mint megalapozatlant, és ennélfogva a keresetet teljes egészében el kell utasítani.
IV.

A költségekről
Az eljárási szabályzat 134. cikkének (1) bekezdése alapján a Törvényszék a pervesztes felet kötelezi a költségek viselésére, ha a pernyertes fél ezt kérte. Mivel a felperes pervesztes lett, a Bizottság kérelmének megfelelően kötelezni kell a költségek viselésére.

A fenti indokok alapján
A TÖRVÉNYSZÉK (kibővített első tanács)
a következőképpen határozott:

1)
A Törvényszék a keresetet elutasítja.

2)
A Törvényszék az easyJet Airline Co. Ltd‑t kötelezi a költségek viselésére.

Papasavvas
Svenningsen
Valančius
Csehi
Nihoul
Kihirdetve Luxembourgban, a 2020. május 13‑i nyilvános ülésen.
Aláírások
Tartalomjegyzék

I. A jogvita előzményei

A. A vitatott intézkedésekről

1. Az autonóm régió által elfogadott rendelkezésekről

a) A 10/2010. sz. törvény 3. cikkéről

b) A 10/2010. sz. törvény végrehajtási aktusairól

2. A vitatott intézkedések végrehajtásáról

a) A 10/2010. sz. törvénynek az olbiai repülőtér tekintetében történő végrehajtása

b) A 10/2010. sz. törvénynek a Cagliari‑Elmas repülőtér tekintetében történő végrehajtása

c) A 10/2010. sz. törvénynek az algherói repülőtér tekintetében történő végrehajtása

B. A megtámadott határozatról

II. Az eljárás és a felek kérelmei

III. A jogkérdésről

A. Az elfogadhatóságról

B. A megsemmisítés iránti kérelmekről

1. Az arra alapított első jogalapról, hogy a Bizottság nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el, amikor a repülőtér‑üzemeltetők által a felperesnek teljesített kifizetéseket olyan állami forrásoknak minősítette, amelyek nyújtása betudható az olasz államnak

a) Az első jogalap arra vonatkozó első részéről, hogy az autonóm régió a repülőtér‑üzemeltetők felett felügyeletet gyakorolt

b) Az első jogalapnak a repülőtér‑üzemeltetők közvetítő szerepére vonatkozó második részéről

1) Az állami források felhasználásáról

2) A repülőtér‑üzemeltetők által a légitársaságok javára teljesített kifizetések autonóm régiónak való betudhatóságáról

2. A légitársaságok által kapott előny megállapításával kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hibára alapított, második jogalapról

a) A második jogalap arra alapított első részéről, hogy a Bizottság megsértette a „támogatási program” fogalmának a 2015/1589 rendelet 1. cikkének d) pontjában foglalt meghatározását

b) A második jogalapnak a piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió szintjén és a repülőtér‑üzemeltetők szintjén történő alkalmazására vonatkozó második és harmadik részéről

1) A második jogalapnak a magánbefektető elvének a repülőtér‑üzemeltetők és a légitársaságok közötti szerződéses jogviszonyokra való alkalmazására vonatkozó harmadik részéről

2) A második jogalapnak a piacgazdasági magánszereplő elvének az autonóm régió döntéseire történő alkalmazására vonatkozó második részéről

c) A második jogalap arra vonatkozó negyedik részéről, hogy a repülőtér‑üzemeltetők jogtalan előnyben részesültek az autonóm régiótól a 10/2010. sz. törvény végrehajtása során

3. Az azzal kapcsolatban elkövetett nyilvánvaló mérlegelési hibára alapított harmadik jogalapról, hogy a vitatott intézkedések torzítják a versenyt, vagy azzal fenyegetnek, és érintik a tagállamok közötti kereskedelmet

4. Az azzal kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hibára alapított negyedik jogalapról, hogy a vitatott intézkedéseket nem lehet az EUMSZ 107. cikk (3) bekezdése alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítani

5. A támogatás felperes szintjén történő visszatéríttetésének elrendelését illetően a bizalomvédelem elvének megsértésére alapított, ötödik jogalapról

6. A megtámadott határozat indokolásának elégtelenségére és ellentmondásosságára alapított, hatodik jogalapról

IV. A költségekről
(
*1
)	Az eljárás nyelve: angol.
(
i
)	A jelen szöveg 4., 33., 42., 43., 96., 121., 122., 130., 131., 206., 236. és 263. pontjában az első elektronikus közzétételt követően nyelvi módosítás történt.