CELEX: 62020CJ0500
Begäran om förhandsavgörande
Internationella avtal
Järnvägstransporter
Fördraget om internationell järnvägstrafik (Cotif)
Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)
Artikel 4
Tvingande rätt
Artikel 8
Förvaltarens ansvar
Artikel 19
Andra åtgärder
Domstolens behörighet
Skador på transportföretagets lokomotiv till följd av en urspårning
Hyra av ersättningslokomotiv
Skyldighet för infrastrukturförvaltaren att ersätta hyreskostnaderna
Avtal som föreskriver en utvidgning av parternas ansvar genom hänvisning till nationell rätt

Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980, i dess lydelse enligt Vilniusprotokollet av den 3 juni 1999 (nedan kallat Cotif), särskilt artikel 4, artikel 8.1 b och artikel 19.1 i bihang E till Cotif, med rubriken ”Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)” (nedan kallat bihang E (CUI)).
Begäran har framställts i ett mål mellan ÖBB-Infrastruktur AG, som är ett österrikiskt företag som driver järnvägsinfrastruktur, och Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (nedan kallat Lokomotion Gesellschaft), som är ett tyskt järnvägsföretag. Målet rör en talan om skadestånd till följd av en olycka som inträffat på ett järnvägsspår som ÖBB-Infrastruktur använder sig av.
Tillämpliga bestämmelser
Internationell rätt
Cotif
Cotif trädde i kraft den 1 juli 2006. De 49 stater som är parter i Cotif, däribland alla medlemsstater i Europeiska unionen, med undantag av Republiken Cypern och Republiken Malta, ska bilda Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (Otif).
Enligt artikel 2 § 1 i Cotif har Otif till syfte att främja, förbättra och underlätta den internationella järnvägstrafiken i alla avseenden, bland annat genom att skapa enhetliga rättsregler på olika rättsliga områden som rör internationell järnvägstrafik, såsom avtal om utnyttjande av infrastruktur.
Artikel 6 § 1 i Cotif, med rubriken ”Enhetliga rättsregler”, har följande lydelse:
”Den internationella järnvägstrafiken och godkännandet av järnvägsmateriel för nyttjande i internationell trafik skall regleras genom följande instrument, om inte förklaringar eller förbehåll meddelats enligt artikel 42.1 första meningen:
…
e)
’Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)’, som utgör bihang E [(CUI)],
…”
I artikel 4 i bihang E (CUI) föreskrivs följande:
”Om inte annat föreskrivs i dessa enhetliga rättsregler ska varje bestämmelse som direkt eller indirekt avviker från dessa enhetliga rättsregler vara ogiltig. En sådan bestämmelses ogiltighet ska inte medföra att övriga bestämmelser i avtalet är ogiltiga. Avtalsparterna kan dock ta på sig större ansvar och förpliktelser än de som föreskrivs i dessa enhetliga rättsregler eller fastställa ett högsta ersättningsbelopp för sakskador.”
I artikel 8 i bihang E (CUI) föreskrivs följande:
”§ 1   Förvaltaren ska vara ansvarig för
a)
personskada (dödsfall, personskada eller annan fysisk eller psykisk skada),
b)
sakskada (förstöring av eller skada på fast eller lös egendom),
c)
ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt de enhetliga rättsreglerna [för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV)] och de enhetliga rättsreglerna [för avtal om internationell transport av gods på järnväg (CIM)],
som orsakats transportören eller dennes järnvägspersonal vid nyttjandet av infrastrukturen och som beror på infrastrukturen.
…
§ 4.   Avtalsparterna får komma överens om huruvida, och i vilken utsträckning, förvaltaren ska vara ansvarig för skada som orsakas transportören genom försening eller driftsstörning.”
Artikel 19 § 1 i bihang E (CUI) har följande lydelse:
”I de fall där dessa enhetliga rättsregler är tillämpliga får anspråk på ersättning, oavsett vilken grund som åberopas, väckas mot förvaltaren eller transportören endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i dessa enhetliga rättsregler.”
Förklarande rapporten till bihang E (CUI)
I den förklarande rapporten till bihang E (CUI) som utarbetats av Otifs generalförsamling (AG 12/13 Add.8) av den 30 september 2015 (nedan kallad den förklarande rapporten) anges följande beträffande artikel 4 i bihang E (CUI):
”§ 1   De [enhetliga rättsreglerna CUI] är i princip tvingande och har företräde framför nationell rätt. Lydelsen följer lydelsen av artikel 5 i [de enhetliga rättsreglerna] CIM.
§ 2   Det föreligger avtalsfrihet vad gäller de ekonomiska villkoren i nyttjandeavtalet.
§ 3   Den sista meningen, som återger artikel 5 i [de enhetliga rättsreglerna CIM], gör det möjligt för avtalsparterna att utvidga sitt ansvar. …”
Vad gäller artikel 8 i bihang E (CUI) anges följande i den förklarande rapporten:
”§ 1   I § 1 fastställs principen om förvaltarens strikta ansvar. Den person som lidit skadan (transportören eller dennes medhjälpare) ska bevisa orsaken till skadan (bristfällig förvaltning eller brist i infrastrukturen) och dess belopp. Sökanden måste dessutom styrka att skadan har orsakats under den tid som infrastrukturen har använts. …
§ 2   I § 1 b anges att ansvaret för sakskador inte omfattar ansvar för (rent) ekonomisk skada. I enlighet med § 1 c görs undantag för ekonomisk skada som följer av skadestånd som ska betalas av transportören enligt de [enhetliga rättsreglerna] CIV eller de [enhetliga rättsreglerna] CIM. De skador som orsakas av transportmedel är sakskador som drabbar transportören direkt, även om transportmedlet inte ägs av transportören enligt civilrättsliga bestämmelser men transportören har tillgång till enligt ett avtal i enlighet med de [enhetliga rättsreglerna för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV)].”
I den förklarande rapporten anges följande beträffande artikel 19 i bihang E (CUI):
”Syftet med denna artikel är att genom begränsning av tredje mans utomobligatoriska rättigheter skydda det lagstadgade ansvarssystemet för avtalsenliga rättigheter från att försämras i fall där sådana tredje parter annars skulle kunna göra obegränsade utomobligatoriska anspråk mot en avtalspart. …”
Anslutningsavtalet
Avtalet mellan Europeiska unionen och den mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik om Europeiska unionens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (Cotif), undertecknat den 23 juni 2011 i Bern (
EUT L 51, 2013, s. 8
) (nedan kallat anslutningsavtalet) trädde i kraft, enligt dess artikel 9, den 1 juli 2011.
I artikel 2 i anslutningsavtalet anges följande:
”Utan att det påverkar [Cotifs] mål och syfte att främja, förbättra och underlätta internationell järnvägstrafik och utan att det påverkar dess fullständiga tillämpning med andra parter i [Cotif] i deras ömsesidiga förbindelser, ska de parter i [Cotif] som är unionsmedlemsstater tillämpa unionsbestämmelserna och därför inte tillämpa de bestämmelser som härrör från [Cotif], utom i den mån som det inte finns någon unionsbestämmelse som reglerar det berörda ämnesområdet.”
I artikel 7 i anslutningsavtalet stadgas följande:
”Omfattningen av unionens behörighet ska anges i allmänna termer i en skriftlig förklaring, som ska göras av unionen vid tidpunkten för slutandet av detta avtal. Den förklaringen får vid behov ändras genom en anmälan från unionen till Otif. Den får inte ersätta eller på något sätt begränsa de frågor som kan omfattas av de anmälningar om unionsbehörighet som ska göras innan beslut fattas i Otif genom formell omröstning eller på annat sätt.”
Unionsrätt
Beslut 2013/103/EU
Anslutningsavtalet godkändes på unionens vägnar genom rådets beslut 2013/103/EU av den 16 juni 2011 om undertecknande och ingående av avtalet mellan Europeiska unionen och den mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik om Europeiska unionens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (Cotif) av den 9 maj 1980, i dess ändrade lydelse enligt Vilniusprotokollet av den 3 juni 1999 (
EUT L 51, 2013, s. 1
).
I bilaga I till beslut 2013/103 finns en förklaring som unionen gjorde i samband med undertecknandet av anslutningsavtalet om utövande av behörighet (nedan kallad unionens förklaring).
I unionens förklaring föreskrivs följande:
”Inom järnvägssektorn utövar Europeiska unionen … behörighet tillsammans med unionsmedlemsstaterna … enligt artiklarna 90 och 91 [FEUF] jämförda med artiklarna 100.1, 171 och 172 [FEUF].
…
På grundval av [artiklarna 91 och 171 FEUF] har unionen antagit ett stort antal rättsakter som är tillämpliga på järnvägstransport.
Enligt unionslagstiftningen har unionen erhållit exklusiv behörighet i frågor som avser järnvägstransport där [Cotif] eller rättsakter som antas enligt [Cotif] kan påverka eller ändra räckvidden för befintliga unionsbestämmelser.
Medlemsstaterna har ingen behörighet i ämnen som regleras i [Cotif] där unionen har exklusiv behörighet.
När det finns unionsregler som inte påverkas av fördraget eller rättsakter som antas med tillämpning av fördraget, delar unionen behörighet i frågor som rör fördraget med medlemsstaterna.
I bihanget till denna bilaga finns en förteckning över de relevanta unionsinstrument som är gällande vid tidpunkten för ingående av detta avtal. Omfattningen av den unionsbehörighet som följer av dessa texter måste bedömas på grundval av de specifika bestämmelserna i varje text, framför allt i vilken utsträckning som det fastställs gemensamma regler i bestämmelserna. Unionens behörighet är föremål för ständig utveckling. Inom ramen för fördraget om Europeiska unionen och EUF-fördraget får behöriga institutioner fatta beslut där man fastställer räckvidden för unionens behörighet. Unionen förbehåller sig därför rätten att ändra denna förklaring i enlighet med detta, utan att detta ska utgöra en nödvändig förutsättning för utövande av dess behörighet i frågor som omfattas av [Cotif].”
Direktiv 2012/34/EU
Skälen 1–3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2021 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (
EUT L 343, 2012, s. 32
) har följande lydelse:
”(1)
Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [
EGT L 237, 1991, s. 25
], rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag [
EGT L 143, 1995, s. 70
] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur [
EGT L 75, 2001, s. 29
] har ändrats på väsentliga punkter. Eftersom ytterligare ändringar är nödvändiga bör dessa direktiv av tydlighetsskäl omarbetas och slås samman till en enda rättsakt.
(2)
En större integrering av unionens transportsektor är en viktig del av fullbordandet av den inre marknaden och järnvägar är en viktig del av unionens transportsektor med sikte på att uppnå hållbar rörlighet.
(3)
Effektiviteten i järnvägssystemet bör förbättras för att det ska kunna integreras i en konkurrenskraftig marknad samtidigt som järnvägarnas speciella karaktär beaktas.”
Artikel 1 i direktiv 2012/34, med rubriken ”Syfte och tillämpningsområde”, har följande lydelse:
”1.   Detta direktiv fastställer
a)
de regler som ska tillämpas på förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen och på järnvägstransporter utförda av järnvägsföretag som är etablerade eller kommer att etableras i en medlemsstat, som anges i kapitel II,
…”
I artikel 3.1 och 3.2 i direktiv 2012/34, som har rubriken ”Definitioner”, föreskrivs följande:
”I detta direktiv gäller följande definitioner:
1)
järnvägsföretag: varje offentligt eller privat företag med tillstånd i enlighet med detta direktiv vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.
2)
infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur, inklusive trafikledning, trafikstyrning och signalering. Infrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag.”
Kapitel IV i direktiv 2012/34, som innehåller artiklarna 26–57, har rubriken ”Uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet”. Artikel 28 i direktivet, med rubriken ”Överenskommelser mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare”, har följande lydelse:
”Järnvägsföretag som utför järnvägstransporter ska i enlighet med offentligrättsliga eller civilrättsliga bestämmelser ingå nödvändiga överenskommelser med den berörda järnvägsinfrastrukturens infrastrukturförvaltare. De villkor som reglerar sådana överenskommelser ska vara icke-diskriminerande och medge insyn, i enlighet med detta direktiv.”
Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna
Lokomotion Gesellschaft är ett privat järnvägsföretag med säte i Tyskland. Det tillhandahåller sina kunder lokomotiv för att utföra olika typer av transporter.
ÖBB-Infrastruktur är ett österrikiskt företag som förvaltar järnvägsinfrastruktur och som bland annat förvaltar järnvägsinfrastrukturen i området för Kufsteins järnvägsstation i Österrike.
I december 2014 ingick dessa företag ett avtal om utnyttjande av ÖBB-Infrastrukturs järnvägsinfrastruktur för internationell trafik, enligt vilket Lokomotion Gesellschaft har rätt att använda denna järnvägsinfrastruktur mot en ersättning fastställd i enlighet med avtalet om motsvarande tåglägen.
De allmänna villkoren för avtal om utnyttjande av infrastruktur (nedan kallade de allmänna villkoren) utgör en integrerad del av avtalet. I punkt 20 i de allmänna villkoren anges att avtalsparternas ansvar regleras av de lagstadgade och folkrättsliga bestämmelserna, särskilt bestämmelserna i Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (allmänna civillagen), Unternehmensgesetzbuch (bolagslagen), Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (lagen om skadeståndsansvar för järnvägar och motorfordon) och bihang E (CUI), om inget annat anges i de allmänna villkoren.
Enligt punkt 34 i de allmänna villkoren regleras avtalet enligt österrikisk rätt, med undantag för de bestämmelser som hänvisar till Internationales Privatrechtsgesetz (österrikisk lag om internationell privaträtt) och Förenta nationernas konvention, undertecknad i Wien den 11 april 1980, om avtal om internationella köp av varor.
Den 15 juli 2015 spårade ett lokomotivtåg bestående av sex lokomotiv som tillhörde Lokomotion Gesellschaft ur vid stationen i Kufstein och skadade två av dessa lokomotiv. De sistnämnda kunde inte användas under den tid de reparerades och Lokomotion Gesellschaft hyrde således två ersättningslokomotiv. Bolaget väckte därför talan mot ÖBB-Infrastruktur vid en domstol i första instans och yrkade ersättning för kostnaden för hyran, vilken uppgick till 629110 euro jämte ränta och avgifter.
Lokomotion Gesellschaft anser för det första att olyckan berodde på en brist på den järnvägsinfrastruktur som förvaltades av ÖBB-Infrastruktur. Enligt Lokomotion Gesellschaft har ÖBB-Infrastruktur på ett rättsstridigt och försumligt sätt åsidosatt sina skyldigheter enligt järnvägslagstiftningen att upprätta, kontrollera, underhålla, iordningställa och reparera spåren. Vidare ska kostnaderna för hyra av ersättningslokomotiven anses utgöra ”sakskador” i den mening som avses i artikel 8.1 b i bihang E (CUI).
ÖBB-Infrastruktur har hävdat att järnvägsinfrastrukturen inte var bristfällig. Enligt ÖBB-Infrastruktur orsakades olyckan av att en kopplingskrok, som hade varit överbelastad redan före urspårningen, lossnade från lokomotivet som spårade ur, vilket Lokomotion Gesellschaft bär ansvar för. Vidare är de skador som inträffat rent ekonomiska, för vilka Lokomotion Gesellschaft inte kan erhålla ersättning enligt de tillämpliga bestämmelserna i bihang E (CUI).
Domstolen i första instans ogillade i mellandom Lokomotion Gesellschafts yrkande med motiveringen att bihang E (CUI), i enlighet med dess artikel 19.1, som enda ansvarsordning ersatte alla andra nationella ansvarsordningar. Den påpekade att enligt definitionen i artikel 8.1 b i bihang E (CUI) avser ”sakskador” endast att lös och fast egendom förstörs eller skadas. De yrkade hyreskostnaderna är emellertid en ren ekonomisk skada som varken omfattas av bestämmelserna i artikel 8 § 1 b eller av bestämmelserna i artikel 8 § 1 c i bihang E (CUI) och ska därför inte ersättas. Den domstolen fann dessutom att punkt 20 i de allmänna villkoren inte utgör en överenskommelse mellan parterna i den mening som avses i artikel 8.4 i bihang E (CUI), av vilken ÖBB-Infrastrukturs ansvar enligt nationella bestämmelser skulle följa.
Appellationsdomstolen upphävde denna mellandom och återförvisade Lokomotion Gesellschafts yrkande till första instans för förnyad prövning. Den ansåg att uttrycket ”ekonomisk skada” i artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) ska ges en vid tolkning så att det även omfattar ”härledda materiella skador”, såsom hyreskostnader för att ersätta skadade lokomotiv, som det begärts att ÖBB-Infrastruktur ska ersätta.
ÖBB-Infrastruktur överklagade appellationsdomstolens avgörande till den hänskjutande domstolen, Oberster Gerichtshof (Högsta domstolen, Österrike).
Den hänskjutande domstolen anser för det första att avtalet mellan unionen och Otif om unionens anslutning till Cotif utgör ett blandat avtal, eftersom de områden inom Cotif-fördraget där unionen har exklusiv befogenhet och de områden där unionen utövar en delad befogenhet med medlemsstaterna inte uttryckligen framgår av unionens förklaring. Den hänskjutande domstolen har påpekat att domstolens behörighet med hänsyn till denna förklaring förefaller gälla på samtliga områden inom Cotif.
Med beaktande av den osäkerhet som råder i doktrinen om domstolens behörighet att pröva begäran om förhandsavgörande avseende blandade avtal, hyser den hänskjutande domstolen tvivel om huruvida en sådan behörighet föreligger i det nationella målet.
Den hänskjutande domstolen anser vidare att hyran för lokomotiven i det nationella målet inte i sig utgör en ”sakskada” bestående i att lös och fast egendom förstörs eller skadas i den mening som avses i artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI). Eftersom dessa kostnader har ett nära samband med en sådan skada, önskar den hänskjutande domstolen emellertid få klarhet i huruvida de kan anses utgöra en härledd sakskada.
Om domstolen slutligen skulle finna att kostnaderna för hyra av de berörda lokomotiven inte omfattas av den ovannämnda bestämmelsen, ska det enligt den hänskjutande domstolen fastställas huruvida en allmän hänvisning till en nationell lagstiftning kan förstås som en bestämmelse som avviker från de enhetliga rättsreglerna, i den mening som avses i artikel 4 i bihang E (CUI), och, i så fall, huruvida en sådan hänvisning faktiskt ska anses utgöra en ”utvidgning” av ansvaret, i den mening som avses i denna artikel 4, när denna bestämmelse är strängare än Cotif vad gäller villkoren för ansvar, särskilt vad gäller villkoret avseende förekomsten av försummelse.
Mot denna bakgrund beslutade Oberster Gerichtshof (Högsta domstolen) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:
”1)
Är [EU-domstolen] behörig att tolka [bihang E (CUI)]?
2)
Om fråga 1 besvaras jakande:
Ska artikel 8 § 1 b [i bihang E (CUI)] tolkas så, att förvaltarens ansvar för sakskador, som avses i denna bestämmelse, även ska omfatta kostnader för en transportör för hyra för ersättningslokomotiv som behövdes till följd av den skada som uppstått på transportörens lokomotiv?
3)
Om fråga 1 ska besvaras jakande och fråga 2 besvaras nekande:
Ska artikel 4 och artikel 19.1 i [bihang E (CUI)] tolkas så, att avtalsparterna med giltig verkan kan ta på sig ett större ansvar genom en allmän hänvisning till nationell lagstiftning, som visserligen föreskriver ett mer omfattande ansvar, men där vållande utgör ansvarsgrund – till skillnad från [bihang E (CUI)] där strikt ansvar gäller?”
Domstolens behörighet
Enligt artikel 267 FEUF är domstolen behörig att tolka rättsakter som beslutas av unionens institutioner, organ eller byråer.
Det framgår av fast rättspraxis att ett avtal som har ingåtts av rådet enligt artiklarna 217 och 218 FEUF utgör, vad unionen beträffar, en rättsakt som beslutats av en av dess institutioner, att bestämmelserna i ett sådant avtal utgör en oskiljaktig del av unionens rättsordning från och med dagen för avtalets ikraftträdande och att domstolen inom ramen för denna rättsordning är behörig att meddela förhandsavgörande om tolkningen av detta avtal (dom av den 30 april 1974, Haegeman,
181/73
,
EU:C:1974:41
, punkterna
–
, och dom av den 2 september 2021, Republiken Moldavien,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, punkt
).
Vad gäller blandade avtal som har ingåtts av unionen och dess medlemsstater inom ramen för delad behörighet är domstolen, i enlighet med bestämmelserna i artikel 267 FEUF, behörig att fastställa gränsdragningen mellan de skyldigheter som unionen åtar sig och de skyldigheter som medlemsstaterna ensamma ansvarar för, och att i detta syfte tolka bestämmelserna i avtalet (se, analogt, dom av den 14 december 2000, Dior m.fl.,
C‑300/98 och C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, punkt
, och dom av den 8 mars 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, punkt
).
Domstolen är således behörig att tolka de bestämmelser i ett blandat avtal som avser skyldigheter som unionen åtagit sig när de omfattas av ett område på vilket unionen har utövat sin behörighet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 8 mars 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, punkterna
och
).
Det framgår även av fast rättspraxis att när en bestämmelse i ett internationellt avtal kan tillämpas såväl på situationer som omfattas av nationell rätt som på situationer som omfattas av unionsrätten, föreligger det nämligen ett bestämt intresse av att bestämmelsen blir tolkad på ett enhetligt sätt, oberoende av under vilka omständigheter den ska tillämpas, för att undvika att det i framtiden förekommer tolkningar som skiljer sig åt (se, bland annat, dom av den 2 september 2021, Republiken Moldavien,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, punkt
och där angiven rättspraxis).
Det är emellertid enbart EU-domstolen som, i samarbete med medlemsstaternas domstolar i enlighet med artikel 267 i fördraget, kan säkerställa en sådan enhetlig tolkning (se, analogt, dom av den 14 december 2000, Dior m.fl.,
C‑300/98 och C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, punkt
).
I förevarande fall framgår det av artikel 2 i Cotif att Otif har ”till syfte att främja, förbättra och underlätta den internationella järnvägstrafiken i alla avseenden”, bland annat genom att skapa enhetliga rättsregler på olika rättsliga områden som rör internationell järnvägstrafik (dom av den 5 december 2017, Tyskland/rådet,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
, punkt
).
I detta sammanhang regleras avtal om utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (CUI) för transport i bihang E (CUI), inbegripet sådana avtals form och ramvillkor. I synnerhet artikel 8 § 1, artikel 4 och artikel 19 § 1 i bihang E (CUI), som domstolen har ombetts att ta ställning till, innehåller bland annat bestämmelser om infrastrukturförvaltarens ansvar. Detta bihang rör således avtalsrätten avseende internationella järnvägstransporter. Följaktligen kan dessa bestämmelser bland annat avse den rättsliga reglering som är tillämplig på avtal mellan järnvägsföretag och förvaltare av den järnvägsinfrastruktur som används.
Detta område hör till ett område, nämligen transportområdet, där unionen, såsom framgår av artikel 4.2 g FEUF, har delad befogenhet som den utövade när den antog direktiv 2012/34.
Även om detta direktiv inte innehåller regler som är jämförbara med dem som anges i bihang E (CUI), utgör det, såsom framgår av skäl 1 i direktivet, en omarbetning av direktiven 91/440, 95/18 och 2001/14, vilka uttryckligen omnämns i bihanget till unionens förklaring bland de instrument som ger uttryck för unionens utövande av den befogenhet på transportområdet som unionen delar med medlemsstaterna.
I skälen 2 och 3 i direktivet betonas dessutom vikten av en större integration av unionens transportsektor och av att järnvägssystemets effektivitet förbättras samtidigt som järnvägens specifika aspekter beaktas.
I artikel 1 i direktiv 2012/34 anges bland annat att det i direktivet fastställs regler för förvaltning av järnvägsinfrastruktur och för transportverksamhet på järnväg vad gäller järnvägsföretag som är etablerade eller kommer att etablera sig i en medlemsstat samt de principer och förfaranden som är tillämpliga vid fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och vid tilldelning av kapacitet avseende denna infrastruktur, såsom anges i kapitel IV i direktivet. I artikel 3 leden 1 och 2 i direktivet definieras begreppen ”järnvägsföretag” och ”infrastrukturförvaltare”. I artikel 28 i nämnda direktiv, som ingår i kapitel IV i direktivet, hänvisas dessutom till avtal mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, varvid det anges att sådana avtal ska vara icke-diskriminerande och medge insyn.
Domstolen konstaterar närmare bestämt att diskrimineringsförbudet i artikel 28 i direktiv 2012/34 är tillämpligt på alla bestämmelser som är tillämpliga inom ramen för avtalsförhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget, inklusive bestämmelserna om ansvar.
Domstolen finner följaktligen att bestämmelserna i bihang E (CUI), och särskilt bestämmelserna om förvaltarens ansvar i artikel 4, artikel 8 § 1 och artikel 19 § 1 i detta bihang, kan tillämpas såväl på situationer som omfattas av nationell rätt som på situationer som omfattas av unionsrätten, och att det följaktligen, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 42 ovan, föreligger ett bestämt intresse av att de tolkas på ett enhetligt sätt.
Domstolen är följaktligen behörig att tolka artikel 4, artikel 8 § 1 och artikel 19 § 1 i bihang E (CUI).
Prövning av tolkningsfrågorna
Den första frågan
Mot bakgrund av vad som slagits fast vid prövningen av domstolens behörighet ska den första frågan besvaras så, att domstolen, vid vilken talan har väckts i enlighet med bestämmelserna i artikel 267 FEUF, är behörig att tolka artikel 4, artikel 8 § 1 b och artikel 19 § 1 i bihang E (CUI).
Den andra frågan
Den hänskjutande domstolen har ställt den andra frågan för att få klarhet i huruvida artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) ska tolkas så, att infrastrukturförvaltarens ansvar för sakskador även omfattar järnvägsföretagets kostnader för att hyra ersättningslokomotiv under perioden för reparation av skadade lokomotiv.
Den hänskjutande domstolen önskar i detta avseende få klarhet i huruvida det i artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) även föreskrivs att infrastrukturförvaltaren ska ansvara för de kostnader som, utan att täcka skador som i sig utgör sakskador, har ett nära samband med dessa skador.
Det följer av fast rättspraxis att ett internationellt fördrag, såsom Cotif, ska tolkas i god tro i överensstämmelse med den gängse meningen av fördragets uttryck sedda i sitt sammanhang och mot bakgrund av fördragets ändamål och syfte, i enlighet med allmän internationell rätt, som unionen är bunden av och såsom den kodifierats genom artikel 31 i Wienkonventionen om traktaträtten av den 23 maj 1969 (Förenta nationernas fördragssamling, volym 1155, s. 331) (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 maj 2021, Altenrhein Luftfahrt,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
, punkt
och där angiven rättspraxis).
I artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) anges att infrastrukturförvaltaren ansvarar för sakskador (förstöring eller skada på lös och fast egendom).
Eftersom denna bestämmelse innebär ett objektivt och således strikt ansvar för infrastrukturförvaltaren, ska den tolkas restriktivt.
När det gäller bokstavstolkningen av artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) visar användningen av uttrycket ”sakskada”, åtföljd av en hänvisning inom parentes till förstöring eller skada av lös eller fast egendom, att förvaltarens ansvar är begränsat till skador på själva kärnan i den skadade egendomen och omfattar inte skador som följer av att denna tillgång inte finns tillgänglig.
En sådan tolkning bekräftas av det sammanhang i vilket artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) ingår. I artikel 8 § 1 i bihang E (CUI) anges nämligen de tre typer av skador för vilka förvaltaren har ett sådant objektivt ansvar. Omfattningen av detta ansvar är således klart avgränsad. Det rör sig om de personskador som nämns i artikel 8 § 1 a i bihang E (CUI), de sakskador som nämns i artikel 8 § 1 b i detta bihang samt de ekonomiska skador som avses i artikel 8 § 1 c i detta bihang. Med hänsyn till den åtskillnad som görs i nämnda artikel 8 § 1 mellan dessa tre typer av skador, anser domstolen att dessa kategorier är åtskilda från varandra och följaktligen att förvaltarens ansvar för de sakskador som avses i artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) inte omfattar ekonomisk skada.
Denna slutsats stöds av den förklarande rapporten, i vilken det beträffande artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) anges att ansvaret för sakskador enligt denna bestämmelse inte omfattar ansvar för ekonomisk skada.
Det ska i detta sammanhang särskilt understrykas att när det gäller sakskador framgår det av förklaringarna i samma förklarande rapport angående artikel 8 i bihang E (CUI) att, ansvaret för skador som åsamkats transportmedel enligt artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) endast avser skador som transportören lider ”direkt”.
Det kan emellertid inte uteslutas att andra skador kan bli föremål för ersättning enligt andra bestämmelser. Det ska i detta avseende påpekas att det i artikel 8 § 1 c i bihang E (CUI) föreskrivs att förvaltaren ansvarar för ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska utge enligt de enhetliga rättsreglerna CIV och de enhetliga rättsreglerna CIM.
Såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 111 i sitt förslag till avgörande talar artikel 8.4 i bihang E (CUI) för en snäv tolkning av omfattningen av förvaltarens ansvar för sakskador enligt artikel 8 § 1 b i detta bihang. Enligt denna bestämmelse får nämligen avtalsparterna komma överens om huruvida, och i vilken utsträckning, förvaltaren ska vara ansvarig för skada som orsakas transportören genom försening eller driftsstörning. Det kan bland annat röra sig om skador som ett järnvägsföretag har lidit till följd av att det inte kan använda ett skadat fordon.
I förevarande fall har Lokomotion Gesellschaft yrkat ersättning för kostnaderna för hyra av två lokomotiv som har hyrts ut för att ersätta de lokomotiv som skadats under den tid som reparationen varar. Talan i målet vid den nationella domstolen syftar således inte till att erhålla ersättning för den sakskada som orsakats av skadade lokomotiv, utan till att erhålla ersättning för de kostnader som följer av Lokomotion Gesellschafts vilja att utan avbrott fortsätta att tillhandahålla sina tjänster. Kostnader för att avhjälpa följderna av sakskador, såsom bland annat kostnader för hyra av lokomotiv, utgör en ekonomisk skada och inte en sakskada i den mening som avses i artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) och omfattas inte, utan att det påverkar tillämpningen av andra bestämmelser, av infrastrukturförvaltarens objektiva ansvar enligt artikel 8 § 1 b.
Mot bakgrund av det ovan anförda ska den andra frågan besvaras enligt följande. Artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) ska tolkas så, att infrastrukturförvaltarens ansvar för sakskador inte omfattar järnvägsföretagets kostnader för att hyra ersättningslokomotiv under perioden för reparation av skadade lokomotiv.
Den tredje frågan
Den hänskjutande domstolen har ställt den tredje frågan för att få klarhet i huruvida artikel 4 och artikel 19 § 1 i bihang E (CUI) ska tolkas så, att avtalsparterna kan utvidga sitt ansvar genom en allmän hänvisning till nationell rätt, enligt vilken infrastrukturförvaltarens ansvar är bredare, men förutsätter förekomst av försumlighet.
Enligt artikel 4 i bihang E (CUI) är, om inte annat föreskrivs i de enhetliga rättsreglerna, alla avtalsvillkor som direkt eller indirekt avviker från de enhetliga rättsreglerna ogiltiga. I denna artikel föreskrivs emellertid att avtalsparterna kan ta på sig större ansvar och förpliktelser än de som föreskrivs i dessa enhetliga rättsregler eller fastställa ett högsta ersättningsbelopp för sakskador.
Såsom anges i den förklarande rapporten till artikel 4 i bihang E (CUI) föreskrivs i denna artikel att bestämmelserna i bihanget är tvingande och har företräde framför nationell rätt.
Bestämmelserna i bihang E (CUI) är således bindande i alla situationer som omfattas av detta bihang och detta gäller bland annat förvaltarens ansvar som definieras i artikel 8 § 1 i bihanget.
Såsom framgår av den förklarande rapporten angående artikel 4 kan avtalsparterna emellertid utvidga sitt ansvar vad gäller situationer som inte redan omfattas av bihang E (CUI). Bestämmelserna i artikel 8 § 1 i nämnda bihang ska följaktligen förstås så, att de endast är tvingande i den mån de fastställer den minsta omfattningen av förvaltarens ansvar.
Avtalsparterna kan således komma överens om att utvidga sitt ansvar och inkludera en sådan överenskommelse i nyttjandeavtalet. Det ingår i parternas avtalsfrihet att avgöra om de väljer att själva formulera en klausul i avtalet som föreskriver en sådan utvidgning av deras ansvar eller om de väljer att göra en hänvisning till nationell rätt.
Såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 127 i sitt förslag till avgörande inskränker artikel 4 i bihang E (CUI) inte på något sätt den möjlighet som avtalsparterna har enligt denna bestämmelse att enas om en utvidgning av sitt ansvar. På samma sätt finns det inget som hindrar att en utvidgning av en avtalsparts ansvar kan ske i form av en hänvisning till bestämmelser i nationell rätt.
Den utvidgning av ansvaret som föreskrivs i artikel 4 i bihang E (CUI) avseende situationer som inte redan omfattas av detta bihang, tillkommer dessutom utöver det objektiva ansvar som föreskrivs i artikel 8 § 1 i nämnda bihang.
Artikel 4 i bihang E (CUI) utgör således inte hinder för att en hänvisning till nationell rätt, utöver ansvarsreglerna i bihang E (CUI), leder till ett annat ansvarssystem än ett system med objektivt ansvar.
Denna slutsats påverkas inte av artikel 19.1 i bihang E (CUI), enligt vilken en skadeståndstalan, oberoende av anledningen till att den väcks, mot förvaltaren eller mot transportören endast får väckas på de villkor och med de begränsningar som följer av bihang E (CUI). Såsom framgår av den förklarande rapporten rörande artikel 19 avser denna bestämmelse avtalsparternas utomobligatoriska ansvar i förhållande till tredje man, och inte avtalsparternas ansvar i förhållande till varandra.
I förevarande fall framgår det av de faktiska omständigheter som den hänskjutande domstolen har redogjort för att parterna har kommit överens om allmänna villkor som ingår i avtalet. I punkt 20 i de allmänna villkoren föreskrivs att avtalsparternas ansvar regleras av bestämmelser i lag och internationell rätt, bland annat bestämmelserna i den allmänna civillagen, bolagslagen och lagen om civilrättsligt ansvar för järnvägar och motorfordon. Under dessa omständigheter ankommer det på den hänskjutande domstolen att kontrollera huruvida denna hänvisning medför en utvidgning av ansvaret för åtminstone en av avtalsparterna, utan att det påverkar de rättigheter som den andra parten har enligt bihang E (CUI).
Mot bakgrund av det ovan anförda ska den tredje frågan besvaras enligt följande. Artikel 4 och artikel 19 § 1 i bihang E (CUI) ska tolkas så, att avtalsparterna kan utvidga sitt ansvar genom en allmän hänvisning till nationell rätt, enligt vilken infrastrukturförvaltarens ansvar är bredare och förutsätter försumlighet.
Rättegångskostnader
Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (femte avdelningen) följande:

1)
Europeiska unionens domstol, vid vilken talan väckts i enlighet med bestämmelserna i artikel 267 FEUF, är behörig att tolka artikel 4, artikel 8 § 1 b och artikel 19 § 1 i bihang E (CUI) till fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980, i dess lydelse enligt Vilniusprotokollet av den 3 juni 1999, med rubriken ”Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)”.

2)
Artikel 8 § 1 b i bihang E (CUI) till fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980, i dess lydelse enligt Vilniusprotokollet av den 3 juni 1999, ska tolkas så, att infrastrukturförvaltarens ansvar för sakskador inte omfattar järnvägsföretagets kostnader för att hyra ersättningslokomotiv under perioden för reparation av skadade lokomotiv.

3)
Artikel 4 och artikel 19 § 1 i bihang E (CUI) till fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980, i dess lydelse enligt Vilniusprotokollet av den 3 juni 1999, ska tolkas så, att avtalsparterna kan utvidga sitt ansvar genom en allmän hänvisning till nationell rätt, enligt vilken infrastrukturförvaltarens ansvar är bredare och förutsätter försumlighet.

Underskrifter
(
*1
)	Rättegångsspråk: tyska.