CELEX: 62021TJ0034
Valstybės pagalba
Vokietijos oro transporto rinka
Pagalba, kurią Vokietija suteikė oro transporto bendrovei per COVID‑19 pandemiją
Deutsche Lufthansa rekapitalizavimas
Sprendimas nereikšti prieštaravimų
Laikinoji valstybės pagalbos priemonių sistema
Ieškinys dėl panaikinimo
Teisė pareikšti ieškinį
Esminis poveikis konkurencinei padėčiai
Priimtinumas
Didelė įtaka rinkoje
Papildomos priemonės veiksmingai konkurencijai rinkoje apsaugoti
Pareiga motyvuoti

SESV 263 straipsniu grindžiamais ieškiniais ieškovės
Ryanair DAC
ir
Condor Flugdienst GmbH
(toliau –
Condor
) prašo panaikinti 2020 m. birželio 25 d. Komisijos sprendimą C(2020) 4372
final
dėl valstybės pagalbos SA 57153 (2020/N) – Vokietija – COVID‑19 – Pagalba bendrovei
Lufthansa
(toliau – ginčijamas sprendimas).
I.
Ginčo aplinkybės ir aplinkybės, susiklosčiusios po ieškinių pareiškimo
2020 m. birželio 12 d. Vokietijos Federacinė Respublika pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą ir 2020 m. kovo 19 d. Komisijos komunikatą „Laikinoji valstybės pagalbos priemonių, skirtų ekonomikai remti reaguojant į dabartinį COVID‑19 protrūkį, sistema“ (OL C 91 I, 2020 m., p. 1) su pakeitimais, padarytais 2020 m. balandžio 3 d. (OL C 112 I, 2020, p. 1) ir 2020 m. gegužės 8 d. (OL C 164, 2020, p. 3) (toliau – laikinoji sistema), pranešė Europos Komisijai apie individualią pagalbą – 6 mlrd. EUR rekapitalizavimą (toliau – nagrinėjama priemonė), skirtą
Deutsche Lufthansa AG
(toliau – DLH).
DLH yra patronuojančioji bendrovė, vadovaujanti
Lufthansa
grupei, kuriai priklauso oro transporto bendrovės
Lufthansa Passenger Airlines
,
Brussels Airlines SA/NV
,
Austrian Airlines AG
,
Swiss International Air Lines Ltd
ir
Edelweiss Air AG
.
Nagrinėjama priemone siekiama atkurti
Lufthansa
grupės įmonių balansą ir likvidųjį turtą susidarius išimtinei situacijai, susiklosčiusiai dėl COVID‑19 pandemijos. Pagalbą Vokietijos vyriausybės vardu finansuoja ir administruoja
Wirtschaftsstabilisierungsfonds
(Ekonomikos stabilizavimo fondas, Vokietija) (toliau – ESF), valstybės institucija, kuri teikia trumpalaikę finansinę paramą Vokietijos įmonėms, nukentėjusioms nuo COVID‑19 pandemijos.
Nagrinėjamą priemonę sudaro trys elementai:
–        306 044 326,40 EUR vertės akcinio kapitalo dalis,
–        4 693 955 673,60 EUR vertės „akcijos be balsavimo teisės“; tai yra mišri priemonė, kuri pagal tarptautinius apskaitos standartus laikoma nuosavu kapitalu (toliau – I tipo akcijos be balsavimo teisės),
–        1 mlrd. EUR vertės „akcijos be balsavimo teisės“, turinčios konvertuojamųjų obligacijų požymių (toliau – II tipo akcijos be balsavimo teisės).
Nagrinėjama priemonė yra viena iš
Lufthansa
grupei skirtų platesnio masto paramos priemonių, kurias ginčijamo sprendimo priėmimo metu buvo galima apibendrinti taip:
–        80 % valstybės garantija 3 mlrd. EUR paskolai, kurią Vokietijos Federacinė Respublika ketino suteikti DLH pagal pagalbos schemą, jau patvirtintą 2020 m. kovo 22 d. Komisijos sprendimu C(2020) 1886
final
dėl valstybės pagalbos SA.56714 (2020/N) – Vokietija – COVID‑19 priemonės,
–        90 % valstybės garantija 300 mln. EUR paskolai, kurią Austrijos Respublika ketino suteikti
Austrian Airlines
pagal pagalbos schemą, jau patvirtintą 2020 m. balandžio 8 d. Komisijos sprendimu C(2020) 2354
final
dėl valstybės pagalbos SA.56840 (2020/N), Austrija, COVID‑19: Austrijos pagalbos sistema, skirta likvidumui atkurti,
–        150 mln. EUR paskola, kurią Austrijos Respublika ketino suteikti
Austrian Airlines
, siekdama atlyginti nuostolius, patirtus dėl skrydžių atšaukimo ar tvarkaraščio pakeitimo per COVID‑19 pandemiją,
–        250 mln. EUR likvidaus turto ir 40 mln. EUR paskola, kuriuos Belgijos Karalystė numatė suteikti
Brussels Airlines
,
–        85 % valstybės garantija 1,4 mlrd. EUR paskolai, kurią Šveicarijos Konfederacija suteikė
Swiss International Air Lines Ltd
ir
Edelweiss Air
.
2020 m. birželio 25 d. Komisija priėmė ginčijamą sprendimą ir jame padarė išvadą, kad nagrinėjama priemonė yra su vidaus rinka suderinama valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą ir laikinąją sistemą. Informaciją apie šį sprendimą 2020 m. lapkričio 20 d. Komisija paskelbė
Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje
(OL C 397, 2020, p. 2).
2021 m. gruodžio 14 d., t. y. po to, kai buvo pareikšti šie ieškiniai, Komisija priėmė sprendimą C(2021) 9606
final
, kuriuo ištaisė ginčijamą sprendimą (toliau – sprendimas dėl klaidų ištaisymo).
II.
Šalių reikalavimai
Byloje T‑34/21 pateiktame ieškinyje
Ryanair
Bendrojo Teismo prašo:
–        panaikinti ginčijamą sprendimą,
–        priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
2022 m. gegužės 26 d. pateiktame atsakyme į 2022 m. gegužės 11 d. proceso organizavimo priemonę
Ryanair
iš esmės prašo panaikinti ginčijamą sprendimą, ištaisytą sprendimu dėl klaidų ištaisymo, ir priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
Byloje T‑87/21
Condor
Bendrojo Teismo prašo:
–        panaikinti ginčijamą sprendimą,
–        priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
2022 m. kovo 22 d. pateiktame pareiškime dėl patikslinimo
Condor
Bendrojo Teismo prašo panaikinti ginčijamą sprendimą, ištaisytą sprendimu dėl klaidų ištaisymo, ir priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
Komisija Bendrojo Teismo prašo:
–        atmesti ieškinius,
–        priteisti iš ieškovių bylinėjimosi išlaidas.
DLH prašo atmesti ieškinius ir priteisti iš ieškovių bylinėjimosi išlaidas. Vokietijos Federacinė Respublika ir Prancūzijos Respublika, įstojusios tik į bylą T‑34/21, prašo atmesti ieškinį toje byloje. Be to, Vokietijos Federacinė Respublika prašo priteisti iš
Ryanair
bylinėjimosi išlaidas.
III.
Dėl teisės
A.
Dėl ieškinių priimtinumo
1.
Dėl „Ryanair“ teisės pareikšti ieškinį
Pirma,
Ryanair
teigia, kad ji yra suinteresuotoji šalis, kaip tai suprantama pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį ir 2015 m. liepos 13 d. Tarybos reglamento (ES) 2015/1589, nustatančio išsamias SESV 108 straipsnio taikymo taisykles (OL L 248, 2015, p. 9), 1 straipsnio h punktą, todėl ji turi teisę pareikšti ieškinį, kad apgintų savo procesines teises. Antra,
Ryanair
tvirtina, kad nagrinėjama priemonė padarė didelį poveikį jos konkurencinei padėčiai rinkoje ir kad ji taip pat turi teisę ginčyti ginčijamo sprendimo pagrįstumą.
Komisija neginčija ieškinio priimtinumo.
Prancūzijos Respublika teigia, kad
Ryanair
neįrodė, jog nagrinėjama priemonė padarė didelį poveikį jos konkurencinei padėčiai.
Reikia priminti, kad kai Komisija, remdamasi Reglamento 2015/1589 4 straipsnio 3 dalimi, kaip nagrinėjamu atveju, priima sprendimą nereikšti prieštaravimų, ji ne tik pripažįsta, kad atitinkamos priemonės yra suderinamos su vidaus rinka, bet ir netiesiogiai atsisako pradėti oficialią tyrimo procedūrą, numatytą SESV 108 straipsnio 2 dalyje ir to reglamento 6 straipsnio 1 dalyje (žr. 2011 m. spalio 27 d. Sprendimo
Austrija / Scheucher-Fleisch ir kt.
, C‑47/10 P, EU:C:2011:698, 42 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Jei atlikusi preliminarų tyrimą Komisija konstatuoja, kad dėl priemonės, apie kurią pranešta, suderinamumo su vidaus rinka kyla abejonių, ji privalo pagal Reglamento Nr. 2015/1589 4 straipsnio 4 dalį priimti sprendimą pradėti oficialią tyrimo procedūrą, numatytą SESV 108 straipsnio 2 dalyje ir minėto reglamento 6 straipsnio 1 dalyje. Remiantis pastarąja nuostata, tokiame sprendime suinteresuotosios valstybės narės ir kitų suinteresuotųjų šalių prašoma pateikti pastabas per nustatytą laikotarpį, kuris paprastai yra ne ilgesnis kaip vienas mėnuo (2011 m. gegužės 24 d. Sprendimo
Komisija / Kronoply ir Kronotex
, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, 46 punktas).
Nagrinėjamu atveju užbaigusi preliminarų tyrimą Komisija nusprendė neteikti prieštaravimų dėl nagrinėjamos priemonės, motyvuodama tuo, kad ji suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą. Kadangi oficiali tyrimo procedūra nebuvo pradėta, suinteresuotosios šalys, kurios būtų galėjusios pateikti pastabas vykstant šiam etapui, tokios galimybės neturėjo. Siekiant ištaisyti šį trūkumą joms pripažįstama teisė Sąjungos teisme ginčyti Komisijos sprendimą nepradėti oficialios tyrimo procedūros. Taigi ieškinys, kurį pareiškia suinteresuotoji šalis, kaip tai suprantama pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį, ir kuriuo prašoma panaikinti ginčijamą sprendimą, yra priimtinas, jei šį ieškinį pareiškęs asmuo siekia apginti minėtoje nuostatoje jam suteiktas procesines teises (žr. 2010 m. lapkričio 18 d. Sprendimo
NDSHT / Komisija
, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, 56 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Atsižvelgiant į Reglamento 2015/1589 1 straipsnio h punktą, su pagalbos gavėju konkuruojanti įmonė yra viena iš „suinteresuotųjų šalių“, kaip tai suprantama pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį (2020 m. rugsėjo 3 d. Sprendimo
Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland ir kt. / Komisija
, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, 50 punktas; šiuo klausimu taip pat žr. 2010 m. lapkričio 18 d. Sprendimo
NDSHT / Komisija
, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, 59 punktą).
Nagrinėjamu atveju neginčijama, kad
Ryanair
yra
Lufthansa
grupės konkurentė, todėl ji yra suinteresuotoji šalis, kaip tai suprantama pagal Reglamento 2015/1589 1 straipsnio h punktą, turinti teisę pareikšti ieškinį tam, kad apgintų procesines teises, kurias ji kildina iš SESV 108 straipsnio 2 dalies.
Kalbant apie
Ryanair
teisę ginčyti ginčijamo sprendimo teisėtumą, svarbu priminti, kad fizinio ar juridinio asmens pareikšto ieškinio dėl jam neskirto akto priimtinumas pagal SESV 263 straipsnio ketvirtą pastraipą siejamas su sąlyga, kad pripažįstama to asmens teisė pareikšti ieškinį, o ji galima dviem atvejais.  Pirma, toks ieškinys gali būti pareikštas, jei šis teisės aktas su minėtu asmeniu yra tiesiogiai ir konkrečiai susijęs. Antra, toks asmuo gali pareikšti ieškinį dėl reglamentuojamojo pobūdžio teisės akto, dėl kurio nereikia patvirtinti įgyvendinamųjų priemonių, jei šis aktas yra tiesiogiai su juo susijęs (2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimo
Mory ir kt. / Komisija
, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, 59 ir 91 punktai ir 2018 m. kovo 13 d. Sprendimo
Industrias Químicas del Vallés / Komisija
, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, 39 punktas).
Kadangi ginčijamas sprendimas, kuris skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai, nėra reglamentuojamojo pobūdžio teisės aktas pagal SESV 263 straipsnio ketvirtą pastraipą, nes nėra visuotinai taikomas teisės aktas (šiuo klausimu žr. 2013 m. spalio 3 d. Sprendimo
Inuit Tapiriit Kanatami ir kt. / Parlamentas ir Taryba
, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, 56 punktą), Bendrasis Teismas turi patikrinti, ar ieškovė yra tiesiogiai ir konkrečiai susijusi su tuo sprendimu, kaip tai suprantama pagal tą nuostatą.
Šiuo aspektu suformuotoje jurisprudencijoje nustatyta, kad sprendimas gali būti laikomas konkrečiai susijusiu su subjektais, kurie nėra jo adresatai, tik jeigu tas sprendimas jiems daro poveikį dėl tam tikrų jiems būdingų savybių arba dėl juos iš kitų asmenų išskiriančios faktinės padėties, todėl su jais konkrečiai susijęs taip pat, kaip ir su to sprendimo adresatais (1963 m. liepos 15 d. Sprendimas
Plaumann / Komisija
, 25/62, EU:C:1963:17, p. 223; 1986 m. sausio 28 d. Sprendimo
Cofaz ir kt. / Komisija
, 169/84, EU:C:1986:42, 22 punktas ir 2007 m. lapkričio 22 d. Sprendimo
Sniace / Komisija
, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, 53 punktas).
Taigi, jeigu ieškovas ginčija sprendimo, kuriame vertinama pagalba, priimto remiantis SESV 108 straipsnio 3 dalimi arba pasibaigus oficialiai tyrimo procedūrai, pagrįstumą, vien tos aplinkybės, kad jis gali būti laikomas „suinteresuotuoju asmeniu“, kaip tai suprantama pagal SESV 108 straipsnio 108 dalį, nepakanka, kad ieškinys būtų pripažintas priimtinu. Jis turi įrodyti turįs ypatingą statusą, kaip tai suprantama pagal šio sprendimo 24 punkte primintą jurisprudenciją. Taip yra, be kita ko, tuo atveju, kai ieškovo padėčiai atitinkamoje rinkoje didelį poveikį padarė pagalba, kuri nagrinėjama atitinkamame sprendime (žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimo
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 37 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Šiuo aspektu Teisingumo Teismas yra nusprendęs, jog tam, kad ieškovas įrodytų didelį poveikį jo padėčiai rinkoje, nereikia priimti galutinio sprendimo dėl ieškovo ir pagalbą gaunančių įmonių tarpusavio konkurencijos santykių, o tik reikia, kad ieškovas tinkamai nurodytų priežastis, dėl kurių Komisijos sprendimu gali būti pakenkta jo teisėtiems interesams, iš esmės paveikiant jo padėtį atitinkamoje rinkoje (žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimo
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 57 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Remiantis Teisingumo Teismo jurisprudencija galima daryti išvadą, kad didelis poveikis ieškovo konkurencinei padėčiai atitinkamoje rinkoje nustatomas ne atliekant išsamią įvairių konkurencijos santykių toje rinkoje analizę, kuria remiantis galima tiksliai nustatyti poveikio jo konkurencinei padėčiai mastą, bet iš esmės
prima facie
padarius išvadą, kad Komisijos sprendime nurodytos priemonės taikymas daro didelį poveikį šiai padėčiai (žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimo
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 58 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Iš to išplaukia, kad ši sąlyga gali būti tenkinama, jeigu ieškovas pateikia įrodymų, kad nagrinėjama priemonė gali padaryti didelį poveikį jo padėčiai aptariamoje rinkoje (žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimo
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 59 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Kalbant apie įrodymus, kurie jurisprudencijoje pripažįstami kaip galintys įrodyti tokį didelį poveikį, reikia priminti, jog vien to, kad aktas gali kaip nors paveikti atitinkamoje rinkoje susiklosčiusius konkurencijos santykius ir kad atitinkama įmonė kaip nors konkuruoja su šio akto adresatu, nepakanka, jog ta įmonė galėtų būti laikoma konkrečiai susijusia su tuo aktu. Todėl įmonė negali remtis tik savo, kaip pagalbą gavusios įmonės konkurentės, statusu (žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimo
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 60 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Konkurento padėčiai rinkoje daromo didelio poveikio įrodinėjimas negali būti apribotas tam tikromis aplinkybėmis, rodančiomis, jog prastėja ieškovo prekybinės ar finansinės veiklos rodikliai, kaip antai dideliu apyvartos sumažėjimu, nemažais finansiniais nuostoliais arba reikšmingu rinkos dalių sumažėjimu, kuriuos lėmė suteikta atitinkama pagalba. Valstybės pagalba gali daryti ir kitokį poveikį ūkio subjekto konkurencinei padėčiai, be kita ko, gali būti negauta pajamų ar daroma mažesnė pažanga, palyginti su ta, kuri galėtų būti pasiekta nesuteikus pagalbos (2021 m. liepos 15 d. Sprendimo
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 61 punktas).
Be to, jurisprudencijoje nereikalaujama, kad ieškovas pateiktų įrodymų dėl atitinkamų rinkų geografinio dydžio ar masto arba dėl jo rinkos dalių arba pagalbos gavėjo ar galimų konkurentų tose rinkose rinkos dalių (šiuo klausimu žr. 2021 m. liepos 15 d. Sprendimo
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, 65 punktą).
Atsižvelgiant į šiuos principus reikia išnagrinėti, ar
Ryanair
pateikė įrodymų, patvirtinančių, kad nagrinėjama priemonė gali daryti didelį poveikį jos padėčiai atitinkamoje rinkoje.
Šiuo aspektu
Ryanair
teigia, kad ji yra artimiausia ir tiesioginė
Lufthansa
grupės konkurentė. 2019 m. ji buvo antra pagal dydį Vokietijos ir Belgijos rinkose po
Lufthansa
grupės ir trečia pagal dydį Austrijos rinkoje. Be to, tais pačiais metais ji tiesiogiai konkuravo su
Lufthansa
grupe dėl 96 oro maršrutų iš Vokietijos ar į ją; 27 iš šių maršrutų eksploatavo tik ji ir
Lufthansa
grupė, o likusius – dar keli kiti operatoriai. Belgijoje ir Austrijoje
Ryanair
tiesiogiai konkuravo su minėta grupe atitinkamai dėl 46 ir 35 maršrutų, o kai kuriuos iš jų eksploatavo tik ji ir minėta grupė. Be to, tam tikri maršrutai yra ekonomiškai svarbūs, nes jungia didelius miestus Europoje ir už jos ribų.
Tačiau Prancūzijos Respublika atsikerta, kad
Ryanair
nepateikė įrodymų, patvirtinančių tai, kad nagrinėjama priemonė padarė jai didelį poveikį reikšminguose oro uostuose, nurodytuose ginčijamame sprendime. Konkrečiai kalbant, kaip nurodyta ginčijamame sprendime, Vienos (Austrija), Briuselio (Belgija), Hamburgo (Vokietija) ir Maljorkos Palmos (Ispanija) oro uostuose, kuriuose
Lufthansa
grupė neturėjo didelės įtakos rinkoje, nagrinėjama priemonė nedarė didelio poveikio
Ryanair
konkurencinei padėčiai. Be to, Miuncheno (Vokietija) oro uoste pastaroji nebuvo viena iš pagrindinių minėtos grupės konkurenčių, o Frankfurto (Vokietija) oro uoste ji vykdė nedidelę veiklą, nors po grupės
Lufthansa
buvo antra pagal dydį oro transporto bendrovė.
Pirma, Prancūzijos Respublikos pateiktame prieštaravime pirmiausia keliamas klausimas, ar
Ryanair
nurodytos ir šio sprendimo 33 punkte apibendrintos aplinkybės neturi reikšmės nagrinėjant jos teisę pareikšti ieškinį, nes jos nėra konkrečiai susijusios su jos konkurencine padėtimi šio sprendimo 34 punkte nurodytuose oro uostuose. Šis prieštaravimas iš esmės išplaukia iš aplinkybės, kad ginčijamame sprendime Komisija atitinkamas keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkas apibrėžė laikydamasi „atskiro oro uosto“ metodo. Pagal šį metodą kiekvienas oro uostas apibrėžiamas kaip atskira rinka, neišskiriant konkrečių maršrutų į šį oro uostą ar iš jo.
Pirmojo pagrindo penktoje dalyje
Ryanair
, be kita ko, teigia, kad Komisija suklydo taikydama šį metodą ir kad ji turėjo atitinkamas rinkas apibrėžti laikydamasi metodo, grindžiamo miestų poromis, apibrėžiamomis kaip išvykimo vieta ir paskirties vieta (toliau – I ir P metodas).
Šiuo aspektu reikia priminti, kad ieškinio priimtinumo nagrinėjimo etape nebūtina priimti galutinio sprendimo dėl atitinkamos produktų ar paslaugų rinkos apibrėžimo arba dėl ieškovo ir pagalbos gavėjo konkurencinių santykių. Iš esmės pakanka, kad ieškovas įrodytų, jog nagrinėjamos priemonės taikymas
prima facie
daro didelį poveikį jo konkurencinei padėčiai rinkoje (žr. šio sprendimo 26 ir 27 punktuose nurodytą jurisprudenciją).
Todėl ieškinio priimtinumo nagrinėjimo etape, kai ieškovas, kaip šiuo atveju, ginčija atitinkamos rinkos apibrėžtį iš esmės, pakanka išnagrinėti, ar ieškovo pateikta atitinkamos rinkos apibrėžtis yra įtikinama, nepaveikiant šio klausimo nagrinėjimo iš esmės.
Šioje byloje Bendrasis Teismas mano, kad
Ryanair
siūloma keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkų apibrėžtis pagal I ir P metodą yra
prima facie
įtikinama. Pakanka priminti, kad oro transporto sektoriuje Bendrasis Teismas pripažino, jog Komisija šį metodą gali taikyti apibrėždama atitinkamas rinkas, be kita ko, koncentracijų kontrolės srityje (šiuo klausimu žr. 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo
Niki Luftfahrt / Komisija
, T‑162/10, EU:T:2015:283, 139 ir 140 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją).
Taigi šio sprendimo 33 punkte apibendrinti
Ryanair
pateikti duomenys yra reikšmingi nagrinėjant jos teisę pareikšti ieškinį.
Antra, iš šių duomenų, kurių tikslumo šalys neginčija ir kuriuos patvirtina per šį procesą
Ryanair
pateikti įrodymai, matyti, kad prieš priimant ginčijamą sprendimą
Ryanair
ir
Lufthansa
grupė konkuravo dėl daugelio maršrutų tarp miestų porų, apibrėžiamų kaip išvykimo vieta ir paskirties vieta (toliau – I ir P maršrutai), į Belgiją, Vokietiją ir Austriją ir iš jų ir kad
Ryanair
ir
Lufthansa
grupė konkuravo tik tarpusavyje dėl daugelio I ir P maršrutų. Šalys taip pat neginčija, kad
Ryanair
yra antra pagal dydį oro transporto bendrovė po
Lufthansa
grupės Belgijos ir Vokietijos rinkose ir trečia pagal dydį Austrijos rinkoje.
Trečia, bet kuriuo atveju reikia konstatuoti, kad ginčijamame sprendime Komisija įvardijo
Ryanair
kaip vieną didžiausių
Lufthansa
grupės konkurenčių tam tikruose reikšminguose oro uostuose. Taigi iš ginčijamo sprendimo 188 ir 189 konstatuojamųjų dalių matyti, kad Frankfurto oro uoste
Ryanair
buvo antra ir trečia didžiausia
Lufthansa
grupės konkurentė pagal turimų laiko tarpsnių skaičių  Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) atitinkamai 2019–2020 m. žiemos ir 2019 m. vasaros sezonais. Tais sezonais ji taip pat buvo antra oro transporto bendrovė pagal šiame oro uoste laikomų lėktuvų skaičių. Be to, kaip nurodyta ginčijamame sprendime,
Ryanair
buvo artimiausia
Lufthansa
grupės konkurentė Diuseldorfo (Vokietija) ir Vienos (Austrija) oro uostuose.
Ketvirta,
Ryanair
teigia, kad Belgijos, Vokietijos ir Austrijos rinkose ji siekė plėtros tikslų ir 2019 m. ten pradėjo vykdyti vežimą atitinkamai 9, 75 ir 28 naujais maršrutais, o tai taip pat nėra ginčijama. Be to,
Ryanair
teigimu,
Lufthansa
grupė gali panaudoti pritaikius nagrinėjamą priemonę gautą kapitalą, kad sumažintų kainas ir sustiprintų savo konkurencinę padėtį rinkoje
Ryanair
nenaudai, visų pirma per COVID‑19 pandemiją, kuri paveikė visas oro transporto bendroves.
Šiuo aspektu iš ginčijamo sprendimo 16 konstatuojamosios dalies matyti, kad nesiėmus nagrinėjamos priemonės DLH galėjo tapti nemoki, o tai galėjo lemti visos
Lufthansa
grupės žlugimą. Be to, kaip teigiama
Ryanair
pateiktoje 2020 m. gegužės mėn. Politikos inovacijų fondo ataskaitoje „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ („Oro transportas Europoje prieš COVID‑19 pandemiją: jau ir taip pažeidžiamas sektorius“), kurios turinio šalys neginčija, buvo „tikėtina, kad
Ryanair
ir
Wizz Air
išeis iš COVID‑19 krizės nepatirdamos pernelyg didelės žalos ir netgi turės pakankamai finansinių išteklių, be kita ko, dėl įsiskolinimo ir bankrutavusių bendrovių perpirkimo, kad galėtų dalyvauti tikėtiname oro transporto pertvarkyme Europoje“. Iš to matyti, kad
Ryanair
padėtis buvo pakankamai stipri, palyginti su tradicinėmis oro transporto bendrovėmis, pavyzdžiui, priklausančiomis
Lufthansa
grupei, kuriai kilo nemokumo ar net pasitraukimo iš rinkos rizika.
Šio sprendimo 33–44 punktuose nurodytos aplinkybės, vertinamos kartu, leidžia konstatuoti, kad
Ryanair
įrodė, jog dėl nagrinėjamos priemonės taikymo
prima facie
buvo padarytas didelis poveikis jos konkurencinei padėčiai rinkoje, visų pirma dėl to, kad ji negavo pajamų ar padarė mažesnę pažangą, palyginti su ta, kuri galėtų būti pasiekta nesant tokios priemonės (žr. šio sprendimo 30 punkte nurodytą jurisprudenciją).
Šios išvados nepaneigia Prancūzijos Respublikos prieštaravimas, kad
Ryanair
neįrodė, jog ginčijamu sprendimu jai buvo padaryta žala dėl  jos faktinės padėties, kuri skyrėsi nuo visų kitų
Lufthansa
grupės konkurenčių padėties.
Didelio poveikio ieškovo konkurencinei padėčiai sąlyga yra su ieškovu susijęs veiksnys, kuris turi būti vertinamas atsižvelgiant tik į jo padėtį rinkoje prieš nustatant nagrinėjamą priemonę arba nesant jos. Taigi nereikia lyginti visų atitinkamoje rinkoje veikiančių konkurentų padėties (šiuo klausimu žr. generalinio advokato M. Szpunar išvados byloje
Deutsche Lufthansa / Komisija
, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, 58 punktą). Be to, kaip buvo priminta šio sprendimo 31 punkte, Teisingumo Teismas aiškiai nurodė, jog nėra būtina, kad ieškovas pateiktų įrodymų, susijusių su jo rinkos dalimis arba pagalbos gavėjo ar galimų konkurentų šioje rinkoje rinkos dalimis. Iš to matyti, kad negalima reikalauti, jog siekdamas įrodyti didelį poveikį jo konkurencinei padėčiai ieškovas įrodymais pagrįstų, kokia yra jo konkurentų konkurencinė padėtis, ir jos atžvilgiu išskirtų savo padėtį.
Be to, svarbu pažymėti, kad šio sprendimo 24 punkte nurodytoje jurisprudencijoje yra numatyti du skirtingi kriterijai, kuriais remiantis galima įrodyti, kad sprendimas yra konkrečiai susijęs su kitais subjektais nei jo adresatai, t. y. ginčijamas sprendimas jiems daro poveikį „dėl tam tikrų jiems būdingų savybių“ arba „dėl juos iš kitų asmenų išskiriančios faktinės padėties“. Taigi pagal šią jurisprudenciją nereikalaujama, kad ieškovas visais atvejais įrodytų, jog jo faktinė padėtis skiriasi nuo bet kurio kito asmens padėties. Pakanka, kad ginčijamas sprendimas paveikia ieškovą dėl tam tikrų jam būdingų savybių.
Taip yra šiuo atveju. Visos šio sprendimo 33–44 punktuose nurodytos aplinkybės pakankamai įtikinamai įrodo, kad
Ryanair
padėtį atitinkamose rinkose apibrėžia tam tikros jai būdingos savybės, pavyzdžiui, jos svarba tose rinkose, tai, kad ji yra artimiausia pagalbos gavėjo konkurentė kai kuriose iš jų, jos plėtros planai Belgijos, Vokietijos ir Austrijos rinkose ar pakankamai stipri jos finansinė padėtis, palyginti su silpna pagalbos gavėjo padėtimi, dėl kurios ji, nesant pagalbos, galėtų įgyti rinkos dalių pagalbos gavėjo nenaudai.
Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, darytina išvada, kad
Ryanair
pakankamai įrodė, jog nagrinėjama priemonė galėjo padaryti didelį poveikį jos konkurencinei padėčiai atitinkamoje rinkoje.
Kalbant apie tai, ar ginčijamas sprendimas yra tiesiogiai susijęs su
Ryanair
, svarbu priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją  pagalbos gavėjo konkurentas yra tiesiogiai susijęs su Komisijos sprendimu, leidžiančiu valstybei narei ją suteikti, jei tos valstybės valia tai padaryti nekelia jokių abejonių (šiuo klausimu žr. 1998 m. gegužės 5 d. Sprendimo
Dreyfus / Komisija
, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, 43 ir 44 punktus ir 2016 m. rugsėjo 15 d. Sprendimo
Ferracci / Komisija
, T‑219/13, EU:T:2016:485, 44 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją), kaip ir yra nagrinėjamu atveju.
Vadinasi,
Ryanair
turi teisę ginčyti ginčijamo sprendimo pagrįstumą.
2.
Dėl „Condor“ teisės pareikšti ieškinį
Pirma,
Condor
teigia, kad ji yra suinteresuotoji šalis, kaip tai suprantama pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį ir Reglamento Nr. 2015/1589 1 straipsnio h punktą, todėl šiuo atveju turi teisę pareikšti ieškinį, kad apgintų savo procesines teises, motyvuodama tuo, kad ji yra
Lufthansa
grupės konkurentė. Antra,
Condor
mano, kad nagrinėjama priemonė daro didelį poveikį jos padėčiai rinkoje ir kad ji taip pat turi teisę ginčyti ginčijamo sprendimo pagrįstumą.
Komisija neginčija, kad
Condor
yra suinteresuotoji šalis, todėl ji turi teisę pareikšti ieškinį, kad apgintų savo procesines teises. Kita vertus, ji nurodo, kad „abejoja“, jog
Condor
pakankamai įrodė, kad nagrinėjama priemonė jai darė didelį poveikį.
Pirma, neginčijama, kad
Condor
yra
Lufthansa
grupės konkurentė, todėl ji yra suinteresuotoji šalis, kaip tai suprantama pagal Reglamento 2015/1589 1 straipsnio h punktą ir SESV 108 straipsnio 2 dalį (žr. šio sprendimo 20 punkte nurodytą jurisprudenciją). Taigi
Condor
turi teisę pareikšti ieškinį, kad apgintų savo procesines teises.
Antra, dėl klausimo, ar
Condor
taip pat turi teisę pareikšti ieškinį siekdama užginčyti ginčijamo sprendimo pagrįstumą, reikia pažymėti, jog tam, kad įrodytų, jog nagrinėjama priemonė daro didelį poveikį jos konkurencinei padėčiai rinkoje, pirma, ji teigia, kad ji yra vienintelė
Lufthansa
grupės konkurentė dėl 51 I ir P maršruto į Vokietiją ir iš jos ir kad ji tiesiogiai konkuruoja su šia grupė dėl 79 kitų maršrutų. Be to, 130 maršrutų, kuriais
Condor
ir
Lufthansa
grupė teikė paslaugas, jos iš viso siūlė 18,6 mln. vietų, iš kurių 6,33 mln. EUR siūlė
Condor
.
Neginčydama šių duomenų tikslumo, Komisija kaltina
Condor
tuo, kad ši nenurodė jų šaltinio ir laikotarpio, su kuriuo jie susiję.
Nors tiesa, kad, kaip tvirtina Komisija,
Condor
dubliko C.1 priede, kuriame pateiktas šio sprendimo 56 punkte paminėtų I ir P maršrutų sąrašas, nenurodytas nei jame pateiktų duomenų šaltinis, nei laikotarpis, su kuriuo jie susiję, vis dėlto šis priedas turi būti aiškinamas kartu su
Condor
pateiktais rašytiniais dokumentais. Šiuo aspektu iš
Condor
ieškinio matyti, kad atitinkami duomenys gauti iš IATA partnerio SRS atliktos internetinės duomenų bazės, kurioje yra daug duomenų apie įvairių oro transporto bendrovių maršrutus, tvarkaraščius ir vietų skaičių ir kuri buvo peržiūrėta internete 2020 m. gruodžio 1 d., analizės. Komisija neginčija šio šaltinio patikimumo. Be to, savo ieškinyje
Condor
nurodo, kad šie duomenys susiję su laikotarpiu nuo 2019 m. balandžio mėn. iki 2020 m. kovo mėn., o šis laikotarpis maždaug atitinka IATA 2019 m. vasaros sezoną ir  2019–2020 m. žiemos sezoną, taigi su ginčijamame sprendime nagrinėjamu laikotarpiu.
Todėl Komisijos prieštaravimas turi būti atmestas.
Atsižvelgdamas į tai, Bendrasis Teismas mano, kad dėl šio sprendimo 34–39 punktuose išdėstytų priežasčių, taikomų
mutatis mutandis
,
Condor
nurodytos ir šio sprendimo 56 punkte apibendrintos aplinkybės yra svarbios nagrinėjant klausimą, ar nagrinėjama priemonė
prima facie
gali daryti didelį poveikį jos konkurencinei padėčiai rinkoje, nepaveikiant atitinkamos rinkos apibrėžties nagrinėjimo iš esmės.
Iš šios informacijos matyti, kad
Condor
ir
Lufthansa
grupė konkuravo dėl daug I ir P maršrutų į Vokietiją ir iš jos, kad
Condor
buvo vienintelė šios grupės konkurentė dėl daugelio šių maršrutų ir kad
Condor
vykdomuose skrydžiuose visais šiais maršrutais turimų vietų skaičius buvo didelis.
Antra, sutinkant su
Condor
reikia pažymėti, kad ginčijamo sprendimo 188, 189, 195, 196 ir 202 konstatuojamosiose dalyse pati Komisija įvardijo
Condor
kaip antrą ir trečią didžiausią oro transporto bendrovę Frankfurto oro uoste pagal laiko tarpsnių skaičių atitinkamai IATA 2019 m. vasaros sezonu ir 2019–2020 m. žiemos sezonu. Be to, remiantis Komisijos išvadomis, ji buvo antra didžiausia oro transporto bendrovė pagal laikomus orlaivius Miuncheno ir Diuseldorfo oro uostuose ir trečia pagal laiko tarpsnius Miuncheno oro uoste IATA 2019 m. vasaros sezonu. Remiantis pačiu ginčijamu sprendimu darytina išvada, kad
Condor
buvo įvardyta kaip viena iš pagrindinių
Lufthansa
grupės konkurenčių tam tikruose jame nagrinėjamuose oro uostuose.
Trečia,
Condor
tvirtina, kad ilgą laiką palaikė komercinius santykius su
Lufthansa
grupe, kaip tai rodo su ja sudarytas susitarimas dėl privežamųjų skrydžių. Šiuo klausimu neginčijama, kad
Condor
, kuri, be kita ko, vykdo tolimuosius skrydžius, siekdama užpildyti savo skrydžius labai priklauso nuo
Lufthansa
grupės trumpojo nuotolio skrydžiais vykdomo privežimo.
Condor
teigimu, ši grupė vienintelė eksploatavo tinklus visuose Vokietijos oro uostuose, kuriuose galėjo būti užtikrintas pakankamas privežamųjų skrydžių kiekis. Kaip teigia
Condor
, kuriai šiuo klausimu neprieštaraujama, apie 25 % visų jos vykdomų tolimųjų skrydžių keleivių naudojosi
Lufthansa
grupės vykdomais privežamaisiais arba pervežamaisiais skrydžiais.  Be to, pastarajai tenka 90 % „netiesioginių“ keleivių, besinaudojančių
Condor
vykdomais tolimaisiais skrydžiais. Iš šių aplinkybių matyti, kad tokiu būdu
Lufthansa
grupės vykdomi privežamieji skrydžiai yra ypač svarbūs
Condor
veiklai.
Ketvirta, kaip priminta šio sprendimo 44 punkte, iš ginčijamo sprendimo matyti, kad nesiėmus nagrinėjamos priemonės DLH galėjo tapti nemoki, o tai galėjo lemti visos
Lufthansa
grupės žlugimą.

Condor
teigimu, nagrinėjama priemonė leido
Lufthansa
grupei išlikti rinkoje ir net pradėti skrydžius naujais maršrutais, kurių ji anksčiau nevykdė.
Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, darytina išvada, kad
Condor
pakankamai įrodė, jog nagrinėjama priemonė galėjo padaryti didelį poveikį jos konkurencinei padėčiai keleivių vežimo oro transportu rinkose.
Dėl tų pačių priežasčių, kaip ir išdėstytos šio sprendimo 51 punkte, ginčijamas sprendimas yra tiesiogiai susijęs ir su
Condor
, todėl ji turi teisę ginčyti ginčijamo sprendimo pagrįstumą.
B.
Dėl esmės
Grįsdama savo ieškinį byloje T‑34/21
Ryanair
nurodo penkis pagrindus, susijusius atitinkamai su, pirma, klaidingu laikinosios sistemos taikymu ir piktnaudžiavimu įgaliojimais, antra, klaidingu SESV 107 straipsnio 3 dalies b punkto taikymu, trečia, tam tikrų konkrečių SESV nuostatų ir tam tikrų bendrųjų Sąjungos teisės principų, t. y. nediskriminavimo, laisvės teikti paslaugas ir įsisteigimo laisvės, pažeidimu, ketvirta, tuo, kad Komisija nepradėjo oficialios tyrimo procedūros, numatytos SESV 108 straipsnio 2 dalyje, ir, penkta, pareigos motyvuoti pažeidimu.
Konkrečiai kalbant, pirmąjį pagrindą sudaro septynios dalys, atitinkamai susijusios su, pirma, DLH tinkamumu gauti pagalbą pagal laikinąją sistemą, antra, kitų tinkamesnių ir mažiau konkurenciją iškraipančių priemonių buvimu, trečia, rekapitalizavimo suma, ketvirta, valstybės atlygiu ir pasitraukimu, penkta, pagalbos gavėjo didelės įtakos atitinkamose rinkose buvimu ir struktūriniais įsipareigojimais, nustatytais siekiant išsaugoti veiksmingą konkurenciją šiose rinkose, šešta, agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos iš pagalbos lėšų, draudimu ir, septinta, piktnaudžiavimu įgaliojimais.
Grįsdama savo ieškinį byloje T‑87/21
Condor
nurodo tris pagrindus, susijusius atitinkamai su, pirma, tuo, kad Komisija nepradėjo oficialios tyrimo procedūros, numatytos SESV 108 straipsnio 2 dalyje, antra, akivaizdžia vertinimo klaida, nes Komisija nagrinėjamą priemonę laikė suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą, ir, trečia, pareigos motyvuoti pažeidimu. Bendrasis Teismas konstatuoja, kad pirmų dviejų pagrindų turinys iš dalies sutampa. Paklausta apie tai per posėdį,
Condor
patvirtino šį sutapimą pažymėdama, kad šie pagrindai buvo pateikti atsižvelgiant į Bendrojo Teismo sprendimą dėl ieškinio priimtinumo ir kad jie iš esmės susiję su tomis pačiomis problemomis. Kadangi Bendrasis Teismas padarė išvadą, kad
Condor
turi teisę ginčyti ginčijamo sprendimo pagrįstumą, šiuos du ieškinio pagrindus reikia nagrinėti kartu. Iš esmės juose keliamos keturios problemos, t. y. pagalbos gavėjo tinkamumas gauti pagalbą pagal laikinąją sistemą, rekapitalizavimo suma, agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos iš pagalbos lėšų, draudimas ir pagalbos gavėjo didelės įtakos atitinkamose rinkose buvimas bei struktūriniai įsipareigojimai.
Tuo remiantis darytina išvada, kad pirmajame ieškinio byloje T‑34/21 pagrinde ir dviejuose pirmuosiuose ieškinio byloje T‑87/21 pagrinduose iš dalies keliami panašūs klausimai, kuriuos reikia nagrinėti kartu, ir iš dalies skirtingi klausimai. Visi šie klausimai gali būti suskirstyti į šešias problemas:
–        DLH tinkamumas gauti pagalbą (pirmojo pagrindo  pirma dalis byloje T‑34/21 ir pirmojo pagrindo antra dalis byloje T‑87/21),
–        kitų tinkamesnių ir mažiau konkurenciją iškraipančių priemonių buvimas (pirmojo pagrindo antra dalis byloje T‑34/21),
–        pagalbos dydis (pirmojo pagrindo trečia dalis byloje T‑34/21 ir pirmojo pagrindo antra dalis bei antrojo pagrindo antra dalis byloje T‑87/21),
–        valstybės atlygis ir pasitraukimas (pirmojo pagrindo ketvirta dalis byloje T‑34/21),
–        agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos iš pagalbos lėšų, draudimas (pirmojo pagrindo šeštoji dalis byloje T‑34/21 ir pirmojo pagrindo pirma dalis bei antrojo pagrindo antra dalis byloje T‑87/21),
–        pagalbos gavėjo didelės įtakos atitinkamose rinkose buvimas bei struktūriniai įsipareigojimai (pirmojo pagrindo penkta dalis byloje T‑34/221 ir pirmojo pagrindo pirma dalis bei antrojo pagrindo pirma dalis byloje T‑87/21).
Iš pradžių reikia pateikti kelias pirmines pastabas, paskui išnagrinėti šias problemas, o galiausiai prireikus – kitus ieškovių nurodytus pagrindus.
1.
Pirminės pastabos
a)
Dėl teisminės kontrolės intensyvumo
Visų pirma reikia priminti, kad pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį pagalbos priemonių suderinamumo su vidaus rinka vertinimas priklauso išimtinei Komisijos, kontroliuojamos Sąjungos teismų, kompetencijai (2016 m. liepos 19 d. Sprendimo
Kotnik ir kt.
, C‑526/14, EU:C:2016:570, 37 punktas).
Šiuo aspektu iš suformuotos jurisprudencijos matyti, kad Komisija turi plačią diskreciją, kurios įgyvendinimas apima sudėtingus ekonominius ir socialinius vertinimus (žr. 2016 m. liepos 19 d. Sprendimo
Kotnik ir kt.
, C‑526/14, EU:C:2016:570, 38 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį Komisijai suteikiama plati diskrecija patvirtinti pagalbą nukrypstant nuo bendro draudimo, numatyto SESV 107 straipsnio 1 dalyje, kai vertinimas, šiuo atveju ‐ valstybės pagalbos suderinamumo ar nesuderinamumo su vidaus rinka – kelia problemų, dėl kurių reikia atsižvelgti į sudėtingus ekonominius faktus bei aplinkybes ir juos vertinti (2012 m. sausio 18 d. Sprendimo
Djebel
–
SGPS / Komisija
, T‑422/07, nepaskelbtas Rink., EU:T:2012:11, 107 punktas ir 2016 m. kovo 1 d. Sprendimo
Secop / Komisija
, T‑79/14, EU:T:2016:118, 29 punktas). Šios diskrecijos įgyvendinimui taikoma teisminė kontrolė skirta tik įvertinti, ar laikytasi procedūrinių ir motyvavimo taisyklių, patikrinti nurodytų faktinių aplinkybių tikslumą ir nustatyti, ar nebuvo padaryta teisės klaida, akivaizdi faktinių aplinkybių vertinimo klaida ir ar nebuvo piktnaudžiaujama įgaliojimais (žr. 2008 m. rugsėjo 11 d. Sprendimo
Vokietija ir kt. / Kronofrance
, C‑75/05 P ir C‑80/05 P, EU:C:2008:482, 59 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Vis dėlto naudodamasi šia diskrecija Komisija gali priimti gaires, kad nustatytų kriterijus, kuriais remdamasi ji ketina vertinti valstybių narių planuojamų pagalbos priemonių suderinamumą su vidaus rinka. Priimdama tokias elgesio taisykles ir viešai paskelbdama, kad nuo šio momento taikys jas atvejams, susijusiems su šiomis taisyklėmis, Komisija apriboja savo diskreciją ir iš principo negali nukrypti nuo šių taisyklių, nes priešingu atveju jai gali būti skirta sankcija už bendrųjų teisės principų, pavyzdžiui, vienodo požiūrio ar teisėtų lūkesčių apsaugos, pažeidimą (2016 m. liepos 19 d. Sprendimo
Kotnik ir kt.
, C‑526/14, EU:C:2016:570, 39 ir 40 punktai). Vis dėlto elgesio taisyklių, kuriomis Komisija apriboja savo diskreciją, priėmimas neatleidžia Komisijos nuo pareigos išnagrinėti specialias išimtines aplinkybes, kuriomis konkrečiu atveju remiasi valstybė narė prašydama tiesiogiai taikyti SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą. Vadinasi, esant išimtinėms aplinkybėms Komisija gali suteikti leidimą nuo minėtų taisyklių nukrypstančiam valstybės pagalbos projektui  (šiuo klausimu žr. 2016 m. liepos 19 d. Sprendimo
Kotnik ir kt.
, C‑526/14, EU:C:2016:570, 41 ir 43 punktus).
Specifinėje valstybės pagalbos srityje Komisija privalo laikytis savo pačios nustatytų rekomendacijų ir priimtų pranešimų tiek, kiek jie atitinka Sutarties normas (žr. 2010 m. gruodžio 2 d. Sprendimo
Holland Malt / Komisija
, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, 47 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Taigi, Sąjungos teismas turi patikrinti, ar Komisija laikėsi savo pačios nustatytų taisyklių (žr. 2014 m. balandžio 8 d. Sprendimo
ABN Amro Group / Komisija
, T‑319/11, EU:T:2014:186, 29 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Be to, Sąjungos teismams vykdant sudėtingų ekonominių vertinimų, kuriuos Komisija atliko valstybės pagalbos srityje, kontrolę Sąjungos teismas neturi pakeisti Komisijos ekonominio vertinimo savuoju. Vis dėlto jis, be kita ko, turi patikrinti ne tik nurodytų įrodymų faktinį teisingumą, patikimumą ir nuoseklumą, bet ir tai, ar šie įrodymai apima visus reikšmingus duomenis, į kuriuos reikia atsižvelgti vertinant sudėtingą situaciją, ir ar jie gali pagrįsti jais remiantis padarytas išvadas (2013 m. sausio 24 d. Sprendimo
Frucona Košice / Komisija
, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, 75 ir 76 punktai; taip pat žr. 2013 m. spalio 24 d. Sprendimo
Land Burgenland ir kt. / Komisija
, C‑214/12 P, C‑215/12 P ir C‑223/12 P, EU:C:2013:682, 79 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).  Sąjungos teismas taip pat turi patikrinti Komisijos pateiktą ekonominio pobūdžio duomenų aiškinimą (šiuo klausimu žr. 2007 m. lapkričio 22 d. Sprendimo
Ispanija / Lenzing
, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, 56 punktą).
Taigi, nors Sąjungos teismo kontrolė yra ribota, kiek tai susiję su Komisijos atliktais sudėtingais ekonominiais ir socialiniais vertinimais, kaip matyti iš šio sprendimo 74 punkte nurodytos jurisprudencijos, ji visapusiškai taikoma Komisijos pateiktoms išvadoms, nesusijusioms su tokiais vertinimais, arba grynai teisiniams klausimams.
b)
Dėl ekspertų ataskaitų įrodomosios galios
Byloje T‑34/21
Ryanair
įvairiais aspektais remiasi keliomis ekspertų ataskaitomis, įskaitant:
–        2021 m. sausio 21 d.
Oxera
parengtą ataskaitą „Assessment of the Commission’s analysis of the Proportionality of the aid to DLH“ (Komisijos atliktos DLH suteiktos pagalbos proporcingumo analizės vertinimas) (toliau –  ataskaita
Oxera I
),
–        2021 m. sausio 21 d.
Oxera
parengtą ataskaitą „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortion“ („Požiūrio, kurio Komisija laikėsi nustatydama DĮR ir konkurencijos iškraipymą, vertinimas“) (toliau – ataskaita
Oxera II
)
–        šio sprendimo 44 punkte minėtą Politikos inovacijų fondo ataskaitą,
–        2020 m. kovo 17 d.
Moody’s
parengtą ataskaitą „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, rating placed on review for downgrade“ („Vertinimas:
Moody’s
mažina
Lufthansa
reitingą iki Ba1 su galimybe atlikti peržiūrą dėl sumažinimo“) (toliau –
Moody’s
ataskaita) ir
–        2020 m. balandžio 17 d. J. Hollins, R. Joynson ir D. Maglione iš
Exane BNP Paribas
parengtą ataskaitą „European Airlines, All is not what it seems“ („Europos oro transporto bendrovės: viskas yra ne taip, kaip atrodo“) (toliau –
Exane
ataskaita).
Visų pirma reikia išnagrinėti šių ataskaitų įrodomąją galią.
Šiuo aspektu reikia priminti, kad nesant Sąjungos teisės aktų dėl įrodymų sąvokos, Sąjungos teismas įtvirtino laisvo įrodymų rinkimo arba įrodinėjimo priemonių laisvės principą, kuris turi būti suprantamas kaip teisė įrodinėjant konkrečią aplinkybę remtis bet kokios rūšies įrodymais, pavyzdžiui, parodymais, dokumentiniais įrodymais, prisipažinimais, ekspertizės ataskaitomis ir t. t. Kartu, remiantis suformuota jurisprudencija, įrodymo patikimumą arba, kitaip tariant, įrodomąją galią nustato teismas. Taigi tam, kad būtų nustatyta dokumento įrodomoji galia, reikia atsižvelgti į įvairias aplinkybes, kaip antai dokumento kilmę, parengimo aplinkybes, adresatą, turinį, ir išsiaiškinti, ar remiantis šiomis aplinkybėmis jame pateikta informacija atrodo pagrįsta ir patikima (žr. 2019 m. liepos 2 d. Sprendimo
Mahmoudian / Taryba
, T‑406/15, EU:T:2019:468, 136 ir 137 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją).
Nagrinėjamu atveju, pirma, kalbant apie
Moody’s
ir
Exane
ataskaitas, reikia pažymėti, kad jos nebuvo parengtos
Ryanair
prašymu, kad jos nesusijusios su šiuo teismo procesu ir kad jų autoriai yra tretieji asmenys, kurių žinios, reputacija ir nepriklausomumas nuo
Ryanair
neginčijami.
Antra, dėl
Oxera I
ir II ataskaitų reikia pažymėti, kad jos buvo parengtos
Ryanair
prašymu šio ginčo tikslais.
Vis dėlto Komisija, Vokietijos Federacinė Respublika, Prancūzijos Respublika ir DLH neginčija nei šių ataskaitų įrodomosios galios, nei jose esančios faktinės ir ekonominės informacijos tikslumo ar teisingumo.
Be to, Bendrasis Teismas konstatuoja, kad šios ataskaitos buvo parengtos remiantis viešai prieinama informacija arba informacija, gauta iš pripažintų, patikimų ir nuo
Ryanair
nepriklausančių šaltinių. Iš tiesų
Oxera I
ir II ataskaitos grindžiamos informacija, gauta, be kita ko, iš tokių šaltinių, kaip asociacija
Airports Council International (ACI) Europe
, IATA, kelios reitingų agentūros, pavyzdžiui,
Moody’s
,
Kroll Bond Rating Agency
ir
S & P
,
Financial Times
, DLH ar kitos oro transporto bendrovės, Vokietijos valdžios institucijos ir pats ginčijamas sprendimas.
Galiausiai, nors tiesa, kad šios ataskaitos parengtos po ginčijamo sprendimo priėmimo, vis dėlto jos pagrįstos ginčijamo sprendimo priėmimo metu buvusiais duomenimis. Šiuo aspektu pagal jurisprudenciją tai, kad teismo, į kurį kreiptasi su prašymu dėl panaikinimo, vykdoma kontrolė atliekama atsižvelgiant tik į ginčijamo sprendimo priėmimo dieną buvusias faktines ir teisines aplinkybes, neatima iš šalių galimybės pasinaudojant teise į gynybą papildyti šių aplinkybių po šios datos gautais įrodymais, siekiant konkretaus tikslo – užginčyti arba apginti šį sprendimą (žr. 2006 m. rugsėjo 27 d. Sprendimo
GlaxoSmithKline Services / Komisija
, T‑168/01, EU:T:2006:265, 58 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Tokiomis aplinkybėmis Bendrasis Teismas daro išvadą, kad šio sprendimo 79 punkte nurodytos ataskaitos turi įrodomąją galią.
2.
Dėl DLH tinkamumo gauti pagalbą
Byloje T‑34/21
Ryanair
pateikia tris prieštaravimus dėl DLH tinkamumo gauti pagalbą, susijusius su tuo, kad buvo pažeistos atitinkamai laikinosios sistemos 49 punkto a, b ir c papunkčiuose numatytos sąlygos. Trečiasis prieštaravimas sutampa su
Condor
byloje T‑87/21 pateiktu argumentu, kad Komisija pažeidė laikinosios sistemos 49 punkto c papunktyje numatytas sąlygas.  Šiuos prieštaravimus reikia išnagrinėti paeiliui.
a)
Dėl laikinosios sistemos 4
9 punk
to
a papunk
čio pažeidimo

Ryanair
iš esmės tvirtina, kad Komisija neįrodė, jog nesant pagalbos gavėjas neišvengiamai bankrutuotų arba susidurtų su dideliais sunkumais tęsdamas veiklą, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 49 punkto a papunktį. Be to, Komisija supainiojo nelikvidumo, kuris atsiranda, kai įmonė negali sumokėti savo skolų suėjus terminui, ir nemokumo, kuris atsiranda, kai bendra įmonės įsipareigojimų vertė viršija jos turto vertę, sąvokas.
Komisija, palaikoma Vokietijos Federacinės Respublikos ir DLH, nesutinka su šiais argumentais.
Laikinosios sistemos 3.11.2 dalyje „Tinkamumo ir dalyvavimo sąlygos“ esančiame 49 punkte išvardytos sąlygos, kurias turi atitikti rekapitalizavimo priemonė, taikoma COVID‑19 pandemijos kontekste, kad galimas naudos gavėjas būtų laikomas atitinkančiu jos taikymo reikalavimus.
Pagal pirmąją iš šių sąlygų, numatytą laikinosios sistemos 49 punkto a papunktyje, reikalaujama, kad būtų nustatyta, jog be valstybės intervencijos gavėjas turėtų nutraukti veiklą arba susidurtų su dideliais sunkumais ją tęsdamas. Būtent šia antrąja prielaida Komisija grindė išvadą, kad ši sąlyga buvo įvykdyta. Remiantis tuo pačiu laikinosios sistemos punktu, šiuos sunkumus galima įrodyti visų pirma valstybės pagalbos gavėjo skolos ir nuosavo kapitalo santykio arba panašių rodiklių pablogėjimu.
Ginčijamo sprendimo 96–98 konstatuojamosiose dalyse Komisija pažymėjo, kad DLH nuosavo kapitalo pablogėjimas labai paveikė jos likvidumą ir kėlė nemokumo grėsmę trumpuoju laikotarpiu. Ši išvada buvo pagrįsta Vokietijos vyriausybės pateiktais vidaus dokumentais ir 2020–2026 m. finansinėmis prognozėmis, iš kurių matyti, kad DLH kapitalas 2020 m. pabaigoje, palyginti su 2019 m., gerokai sumažės ir kad, nepaisant priemonių, kurių 2020 m. imtasi likvidumui užtikrinti, DLH bus „techninio nelikvidumo“ situacijoje, t. y. jos turimo likvidaus turto nepakaks skoloms, kurių mokėjimo terminai sueina, grąžinti, ir šio fakto
Ryanair
neginčija. Tuo remdamasi Komisija padarė išvadą, kad nagrinėjama priemonė leidžia užkirsti kelią DLH nemokumui, taigi nepadidinus kapitalo ji susidurtų su dideliais sunkumais tęsdama veiklą.
Be to, reikia pažymėti, kad ginčijamame sprendime Komisija nurodė DLH skolos ir nuosavo kapitalo santykio pablogėjimą, kaip numatyta laikinosios sistemos 49 punkto a papunktyje (žr. ginčijamo sprendimo 117 konstatuojamojoje dalyje pateiktą 1 lentelę).
Ryanair
šių duomenų neginčija.
Todėl Komisija nepažeidė laikinosios sistemos 49 punkto a papunkčio.

Ryanair
argumentą, susijusį su nelikvidumo ir nemokumo sąvokų atskyrimu, reikia atmesti kaip nereikšmingą. Pagal laikinosios sistemos 49 punkto a papunktį tinkamumas gauti pagalbą priklauso ne nuo šių sąvokų, o visų pirma nuo to, ar atitinkama įmonė susiduria su dideliais sunkumais tęsdama veiklą.
Argumentas, kad Komisija neįrodė, jog nebuvo galima numatyti kitos priemonės, kuria būtų sprendžiamos naudos gavėjo likvidumo problemos ir mažiau iškraipoma konkurencija, sutampa su pirmojo pagrindo antroje dalyje iškelta problema, kuri bus nagrinėjama toliau.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
b)
Dėl laikinosios sistemos 4
9 punk
to
b papunk
čio pažeidimo

Ryanair
iš esmės kaltina Komisiją tuo, kad ši pažeidė laikinosios sistemos 49 punkto b papunktį, nes neįrodė DLH sisteminės svarbos Vokietijos ekonomikoje.
Komisija, palaikoma Vokietijos Federacinės Respublikos ir DLH, nesutinka su šiuo argumentu.
Laikinosios sistemos 49 punkto b papunktyje nurodyta, kad numatyta rekapitalizavimo priemonė turi atitikti bendrą interesą. Tokio bendro intereso buvimas gali būti įrodytas, jei nagrinėjama priemone siekiama išvengti socialinių sunkumų ir rinkos nepakankamumo dėl didelio darbo vietų praradimo, novatoriškos įmonės arba sisteminės svarbos įmonės pasitraukimo iš rinkos, svarbios paslaugos teikimo sutrikimo rizikos arba panašių situacijų, kurias atitinkama valstybė narė tinkamai pagrindžia.
Ginčijamo sprendimo 99 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad DLH turėjo sisteminę svarbą Vokietijos ekonomikoje įvairiais aspektais, t. y., be kita ko, užimtumo, susisiekimo ir tarptautinės prekybos, todėl intervencija atitiko bendrą interesą. Konkrečiai kalbant, iš ginčijamo sprendimo 36–38 konstatuojamųjų dalių matyti, kad, pirma, DLH yra didelė darbdavė, turinti daugiau kaip 135 000 darbuotojų, iš kurių 73 000 dirbo Vokietijoje esančiose oro uostų centruose. Antra, atsižvelgiant į DLH vykdomus skrydžius į 301 paskirties vietą 100 valstybių, ji atlieka svarbų vaidmenį dėl susisiekimo su Vokietija ne tik trumpojo nuotolio skrydžiais, bet ir tolimaisiais skrydžiais. Trečia, DLH prisideda prie didelės dalies Vokietijos užsienio prekybos, susijusios su krovinių vežimu oro transportu, o tai yra labai svarbu į eksportą orientuotai Vokietijos ekonomikai. Be to, iš ginčijamo sprendimo 14 konstatuojamosios dalies matyti, kad šios krovinių vežimo oro transportu paslaugos taip pat atliko esminį vaidmenį per COVID‑19 pandemiją iš Kinijos į Europą pervežant apsaugines kaukes ir medicinos įrangą. Galiausiai, ginčijamo sprendimo 36 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad DLH veikla labai prisideda prie valstybės biudžeto mokant socialinio draudimo įmokas, pajamų mokestį ir oro transporto mokesčius.
Reikia konstatuoti, kad
Ryanair
neginčija šių duomenų, tačiau iš esmės mano, kad jų nepakanka siekiant įrodyti sisteminę DLH svarbą Vokietijos ekonomikoje.
Ryanair
teigimu, sisteminę svarbą turinčios įmonės sąvoka, kaip ji suprantama pagal laikinosios sistemos 49 punkto b papunktį, turi būti aiškinama kaip apimanti įmones, kurių įsipareigojimų nevykdymas lemtų viso sektoriaus, kuriame jos veikia, žlugimą.
Vis dėlto
Ryanair
siūlomam aiškinimui negalima pritarti. Iš laikinosios sistemos 49 punkto b papunkčio formuluotės nematyti, kad reikalavimus pagalbai gauti atitinka tik tos įmonės, kurių pasitraukimas iš rinkos lemtų viso sektoriaus žlugimą. Be to, kartu aiškinant visą laikinosios sistemos 49 punkto b papunktį ir atvejų, kai intervencija atitinka bendrą interesą, pavyzdžius, kaip antai socialinių sunkumų ar didelio darbo vietų praradimo arba svarbios paslaugos teikimo sutrikimo riziką, galima teigti, kad
Ryanair
nurodyta intervencija yra pernelyg ribojanti.
Grįsdama šį aiškinimą
Ryanair
taip pat daro nuorodą į Komisijos sprendimų praktiką finansų sektoriuje ir į šiame sektoriuje taikomas valstybės pagalbos taisykles (be kita ko, Komisijos komunikatas dėl valstybės pagalbos taisyklių taikymo nuo 2013 m. rugpjūčio 1 d. bankams skirtoms priemonėms finansų krizės sąlygomis paremti (OL C 216, 2013, p. 1) ir 2013 m. birželio 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2013/36/ES dėl galimybės verstis kredito įstaigų veikla ir dėl riziką ribojančios kredito įstaigų ir investicinių įmonių priežiūros, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2002/87/EB ir panaikinamos direktyvos 2006/48/EB bei 2006/49/EB (OL L 176, 2013, p. 338). Šiuo aspektu pakanka priminti, kad ginčijamo sprendimo teisėtumas turi būti vertinamas tik pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą ir laikinąją sistemą, o ne pagal tariamą ankstesnę praktiką (šiuo klausimu žr. 2013 m. vasario 27 d. Sprendimo
Nitrogénművek Vegyipari / Komisija
, T‑387/11, nepaskelbtas Rink., EU:T:2013:98, 126 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją) ir ne pagal Komisijos komunikatą dėl valstybės pagalbos taisyklių taikymo nuo 2013 m. rugpjūčio 1 d. bankams skirtoms priemonėms finansų krizės sąlygomis paremti ar Direktyvą 2013/36, kuriuos mini
Ryanair
, nes jie šiuo atveju netaikomi.
Kiti
Ryanair
argumentai taip pat turi būti atmesti.
Pirma, priešingai, nei teigia
Ryanair
, reikia pažymėti, kad Komisija neprivalėjo nagrinėti, ar DLH galėtų būti lengvai pakeista kitomis oro transporto bendrovėmis. Toks reikalavimas nenumatytas laikinosios sistemos 49 punkto b papunktyje, kurio tariamai nesilaikyta.
Antra, tai, kad ginčijamame sprendime Komisija nenurodė DLH rinkos dalies, kad įrodytų jos sisteminę svarbą Vokietijos ekonomikoje, negali paneigti jos analizės šiuo aspektu. Sisteminę įmonės svarbą galima įrodyti remiantis daugeliu kitų rodiklių, kaip antai apibendrintų šio sprendimo 101 punkte, kurie pakankamai įrodo, kad 49 punkto b papunktyje numatyta sąlyga buvo įvykdyta.
Trečia,
Ryanair
argumentas, kad Komisija pasitikėjo Vokietijos Federacinės Respublikos pateikta informacija ir neatliko savo „savarankiškos“ analizės, neturi faktinio pagrindo. Iš ginčijamo sprendimo 25 ir 26 išnašų išplaukia, kad Komisija taip pat patikrino tam tikrą informaciją remdamasi nepriklausomais šaltiniais, kaip antai IATA. Be to, iš ginčijamo sprendimo 99 konstatuojamosios dalies matyti, kad Komisija įvertino Vokietijos Federacinės Respublikos pateiktus įrodymus ir juos laikė patikimais.
Ketvirta,
Ryanair
kaltina Komisiją, kad ši neišnagrinėjo DLH dydžio ar veiklos sumažėjimo galimybės. Vis dėlto reikia pažymėti, kad laikinosios sistemos 49 punkto b papunktyje tokia tinkamumo sąlyga nenumatyta.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
c)
Dėl laikinosios sistemos 4
9 punk
to
c papunk
čio pažeidimo
Savo pirmojo pagrindo pirmoje dalyje (trečiasis prieštaravimas)
Ryanair
iš esmės tvirtina, kad Komisija pažeidė laikinosios sistemos 49 punkto c papunktį, kai nusprendė, jog DLH negalėjo gauti finansavimo rinkose prieinamomis sąlygomis, ir kad šiuo atžvilgiu Komisija neatsižvelgė į visus svarbius veiksnius. Savo pirmojo pagrindo antroje dalyje (pirmasis prieštaravimas)
Condor
tvirtina, kad Komisijos analizė šiuo aspektu yra neišsami ir nepakankama, todėl parodo, kad kilo rimtų abejonių.
Komisija, palaikoma DLH, nesutinka su šiais argumentais. Ši institucija iš esmės tvirtina, kad ieškovės nepateikia jokio konkretaus įrodymo, kad pagalbos gavėjas gali gauti finansavimą rinkose prieinamomis sąlygomis, atsižvelgiant į jo finansavimo poreikius ir laiko apribojimus.
Pagal laikinosios sistemos 49 punkto c papunktį tam, kad pagalbos gavėjas atitiktų rekapitalizavimo priemonės taikymo reikalavimus, jis turi, be kita ko, negalėti gauti finansavimo rinkose prieinamomis sąlygomis.
Ginčijamo sprendimo 21–24 ir 100 konstatuojamosiose dalyse Komisija padarė išvadą, kad ši sąlyga įvykdyta, be kita ko, dėl to, kad DLH nebūtų galėjusi pasiskolinti rinkose, nes investuotojai nebūtų pasirengę suteikti lėšų be pakankamų garantijų, kurios apsaugotų jų reikalavimus įsipareigojimų nevykdymo atveju. Komisijos teigimu, DLH neturėjo pakankamų garantijų, kad galėtų rinkose įsigyti visos atitinkamos sumos dydžio turtu užtikrintų paskolos vertybinių popierių. Be to, anot Komisijos, bendra 9 mlrd. EUR suma, kurios reikia grupės ekonominės veiklos tęstinumui palaikyti COVID‑19 protrūkio metu ir po jo, viršija visą pastaraisiais mėnesiais Europoje išleistų skolos vertybinių popierių vertę.

Ryanair
iš esmės atsikerta, kad Komisija neišnagrinėjo, ar DLH galėjo nors iš dalies gauti finansavimą rinkose, siūlydama turtu užtikrintų paskolų (angl.
collateral
) garantijas, kaip antai susijusias su jos lėktuvų parku, laiko tarpsniais ar lojalumo programa.
Šiuo atžvilgiu reikia konstatuoti, kad klausimas, ar DLH negalėjo gauti finansavimo rinkose prieinamomis sąlygomis, reiškia sudėtingus ekonominius vertinimus, susijusius su bendra gavėjo finansine padėtimi ir finansų rinkų veikimu, todėl Sąjungos Teisingumo Teismo atliekama tokių vertinimų kontrolė yra ribota. Taigi, remiantis šio sprendimo 77 punkte priminta jurisprudencija, Sąjungos teismas turi patikrinti ne tik įrodymų, kuriais remiamasi, faktinį teisingumą, patikimumą ir nuoseklumą, bet ir tai, ar šie įrodymai apima visus esminius duomenis, į kuriuos reikia atsižvelgti vertinant sudėtingą padėtį, ir ar jie gali pagrįsti jais remiantis padarytas išvadas.
Nagrinėjamu atveju reikia pažymėti, kaip tai padarė
Ryanair
, kad laikotarpiu iki ginčijamo sprendimo priėmimo
Lufthansa
grupei priklausė 86 % jos lėktuvų parko, kurį sudarė 763 lėktuvai, kad 87 % jai priklausančių lėktuvų buvo neįkeisti (angl.
non-collateralised
arba
unencumbered
) ir kad šio lėktuvų parko balansinė vertė buvo apie 10 mlrd. EUR. Šios išvados aiškiai, vienareikšmiai ir nuosekliai išplaukia iš kelių bylos T‑34/21 medžiagos įrodymų, t. y. paties 2020 m. kovo 19 d. DLF finansų direktoriaus pareiškimo, taip pat iš
Oxera I
,
Moody’s
ir
Exane
ataskaitų. Be to,
Oxera I
ir
Moody’s
ataskaitose nurodyta, kad DLH galėjo naudoti savo orlaivių parką kaip garantiją, kad gautų lėšų finansų rinkose.

Oxera I
ataskaitoje taip pat pažymėta, kad 2019 m. pabaigoje
Lufthansa
grupės turimų atsarginių dalių buhalterinė vertė buvo 2,3 mlrd. EUR. Be to, šioje ataskaitoje nurodyta, kad atsižvelgdama į galimą 20–50 % turto vertės sumažėjimą dėl COVID‑19 pandemijos ir 40–60 % paskolos ir turto vertės santykį (angl.
loan to value ratio
, LTV), DLH, naudodama savo lėktuvus ir atsargines dalis kaip garantiją, būtų galėjusi rinkose gauti nuo 1 iki 3,7 mlrd. EUR paskolų.
Komisija ir į bylą įstojusios šalys neginčija šių duomenų tikslumo ir patikimumo.
Be to, iš bylos medžiagos matyti, kad dar prieš priimant ginčijamą sprendimą
Ryanair
atitinkamai 2020 m. balandžio 1 d. ir balandžio 3 d. raštais atkreipė Vokietijos vyriausybės ir Komisijos dėmesį į šią informaciją, visų pirma į šio sprendimo 118 punkte minėtą DLH finansų direktoriaus pareiškimą.
Ginčijamame sprendime Komisija tik nurodė, kad DLH neturėjo „pakankamai garantijų“, kad rinkose galėtų gauti finansavimą, kuris būtų „visos“ pagalbos sumos dydžio.
Vis dėlto, pirma, Komisija niekaip nepagrindė šio teiginio. Ginčijamame sprendime nėra jokios informacijos apie tai, kad Komisija nagrinėjo galimas garantijas, pavyzdžiui, neįkeistus DLH orlaivius, jų vertę ir paskolų, kurios galėtų būti suteiktos finansų rinkose pagal tokias garantijas, sąlygas.
Vis dėlto tai yra svarbus laikinosios sistemos 49 punkto c papunktyje numatytos sąlygos aspektas. Nagrinėjant, ar įmonė neturėjo galimybės rinkose gauti finansavimo prieinamomis sąlygomis, be kita ko, reikia patikrinti, ar ta įmonė galėjo pasiūlyti garantijas, kurios leistų jai gauti tokį finansavimą. Be to, tokio finansavimo sąlygos priklauso visų pirma nuo tokių garantijų rūšies ir vertės. Ginčijamame sprendime nėra nieko, kas rodytų, kad Komisija išnagrinėjo šiuos klausimus.
Antra, Komisijos teiginys, pateiktas ginčijamo sprendimo 22 konstatuojamojoje dalyje, kurioje ji pažymėjo, kad ginčijamame sprendime neįvardytų „garantijų“ nepakaktų „visoms“ reikiamoms lėšoms padengti, grindžiamas klaidinga prielaida, kad finansavimas, kuris gali būti gautas rinkose, būtinai turi patenkinti visus gavėjo poreikius.
Šiuo aspektu reikia konstatuoti, kaip tai daro
Condor
, kad ginčijamo sprendimo 22 konstatuojamojoje dalyje Komisijos pateikta nuoroda į bendrą „9 mlrd. EUR“ sumą, kurios DLH negali gauti rinkose, neatitinka nagrinėjamos priemonės sumos – 6 mlrd. EUR (ginčijamo sprendimo 26 konstatuojamoji dalis). Todėl bet kuriuo atveju Komisija savo teiginį grindė didesne suma nei ta, kuri yra nagrinėjamos priemonės dalykas, o tai kelia abejonių dėl paties jos nagrinėjimo pagrindo.
Be to, nei laikinosios sistemos 49 punkto c papunkčio formuluotė, nei tikslas ar kontekstas nepatvirtina ginčijamo sprendimo 22 konstatuojamojoje dalyje išdėstyto Komisijos teiginio.
Laikinosios sistemos 49 punkto c papunkčio formuluotėje nėra nieko, kas rodytų, kad paramos gavėjas turi neturėti galimybės gauti finansavimo rinkose visiems savo poreikiams patenkinti.
Dėl laikinosios sistemos 49 punkto c papunkčio tikslo ir konteksto reikia pažymėti, kad šia sąlyga siekiama apriboti valstybės intervenciją, taigi ir valstybės išteklių naudojimą, tik tais atvejais, kai paramos gavėjas negali finansų rinkose gauti finansavimo  prieinamomis sąlygomis. Šiam tikslui būtų pakenkta, jei valstybės ištekliai būtų naudojami visiems atitinkamos įmonės poreikiams tenkinti, nors ji pati galėtų gauti finansavimą rinkose bent jau dėl didelės dalies savo poreikių.
Šią išvadą patvirtina tiek laikinosios sistemos 44 punktas, pagal kurį rekapitalizavimo priemonės neturi viršyti minimalios sumos, būtinos pagalbos gavėjo gyvybingumui užtikrinti, tiek apskritai bendrasis proporcingumo principas, pagal kurį reikalaujama, kad Sąjungos institucijų veiksmai neviršytų to, kas yra tinkama ir būtina siekiamam tikslui įgyvendinti (šiuo klausimu žr. 1984 m. gegužės 17 d. Sprendimo
Denkavit Nederland
, 15/83, EU:C:1984:183, 25 punktą ir 2018 m. rugsėjo 19 d. Sprendimo
HH Ferries ir kt. / Komisija
, T‑68/15, EU:T:2018:563, 144 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Be to, Bendrasis Teismas yra nusprendęs, kad darydama prielaidą, jog nė viena finansų įstaiga nebūtų tapusi sunkumų patiriančios įmonės garantu, todėl rinkoje nebūtų pasiūlytas joks tinkamas garantijos priemokos atitikmuo, Komisija visų pirma neįvykdė pareigos atlikti bendrą vertinimą, kuriame būtų atsižvelgta į visus šiuo atveju svarbius veiksnius, leidžiančius jai nustatyti, ar pagalbos gavėjas akivaizdžiai nebūtų gavęs reikiamų finansų rinkose (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2020 m. kovo 12 d. Sprendimo
Elche Club de Fútbol / Komisija
, T‑901/16, EU:T:2020:97, 132 punktą ir 2020 m. kovo 12 d. Sprendimo
Valencia Club de Fútbol / Komisija
, T‑732/16, EU:T:2020:98, 134 punktą). Iš to matyti, kad Komisija negali daryti prielaidos, jog įmonė, kaip antai šiuo atveju naudos gavėja, neturėtų prieigos prie finansų rinkų, pakankamai nepagrįsdama savo išvadų.
Šiuo atveju Komisija neišnagrinėjo, ar pagalbos gavėja galėjo rinkose gauti didelę dalį reikiamų finansų. Taigi ji neatsižvelgė į visus veiksnius, reikšmingus nagrinėjant laikinosios sistemos 49 punkto c papunktyje numatytą sąlygą.
Nė vienas Komisijos nurodytas argumentas nepaneigia šios išvados.
Pirma, negalima pritarti Komisijos argumentui, kad esant COVID‑19 pandemijos finansinėms aplinkybėms DLH neturėjo galimybės per trumpą laiką gauti finansavimo rinkose, įskaitant atvejį, kai suteikiamos šio sprendimo 118 ir 119 punktuose nurodytos garantijos. Viena vertus, iš ginčijamo sprendimo nematyti, kad Komisija būtų nagrinėjusi terminus, per kuriuos būtų galima gauti finansavimą rinkose suteikus šias garantijas. Kita vertus, remiantis 2020 m. kovo 19 d. DLH finansų direktoriaus pareiškimu,
Lufthansa
grupė „buvo gerai pasirengusi įveikti tokias ypatingas krizines situacijas, kaip [COVID‑19 krizė]“, visų pirma dėl to, kad jai priklausė „86 % grupės orlaivių parko, kurio didelė dalis nebuvo įkeista ir kurio buhalterinė vertė buvo apie 10 mlrd. EUR“. Be to,
Oxera I
ataskaitoje atsižvelgiama į tai, kad būtent dėl pandemijos jos garantijų vertė gerokai sumažėjo.
Antra, Komisija kaltina ieškoves tuo, kad šios neįrodė, jog DLH galėjo gauti tokį finansavimą rinkose „prieinamomis sąlygomis“. Vis dėlto, kaip to reikalaujama pagal laikinosios sistemos 49 punkto c papunktį, Komisija turi įrodyti, kad pagalbos gavėjas neturi galimybės gauti finansavimo rinkose prieinamomis sąlygomis. Ieškovas neturi būti įpareigotas vykdyti užduočių, kurios iš tikrųjų susijusios su bylos nagrinėjimu ir tyrimu (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2019 m. balandžio 9 d. Sprendimo
Qualcomm ir Qualcomm Europe / Komisija
, T‑371/17, nepaskelbtas Rink., EU:T:2019:232, 171 punktą). Šiuo atveju ginčijamame sprendime niekaip neišnagrinėtos sąlygos, kuriomis pagalbos gavėjas prireikus galėjo gauti finansavimą rinkose pateikdamas minėtas garantijas.
Be to, kaip teigia
Ryanair
, Komisijos argumentas reiškia, kad jai tenka nepagrįsta įrodinėjimo pareiga, nes iš tikrųjų reikalaujama, kad ji pateiktų DLH skirtą privataus finansavimo pasiūlymą tam, kad būtų nustatytos sąlygos, kuriomis ji galėjo gauti tokį finansavimą. Ieškovei negali būti nustatyta nepagrįsta įrodinėjimo pareiga (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2008 m. liepos 8 d. Sprendimo
Huvis / Taryba
, T‑221/05, nepaskelbtas Rink., EU:T:2008:258, 78 punktą).
Todėl darytina išvada, kad Komisija neatsižvelgė į visus svarbius veiksnius, į kuriuos reikia atsižvelgti siekiant įvertinti, ar nagrinėjama priemonė atitinka laikinosios sistemos 49 punkto c papunktį.
Todėl
Ryanair
prieštaravimas, grindžiamas laikinosios sistemos 49 punkto c papunkčio pažeidimu, ir juo labiau
Condor
prieštaravimas, grindžiamas rimtų abejonių šiuo atžvilgiu buvimu, turi būti pripažinti pagrįstais, nesant reikalo nagrinėti kitų jų argumentų, pateiktų iškeliant šią problemą.
3.
Dėl kitų tinkamesnių ir mažiau konkurenciją iškraipančių priemonių buvimo

Ryanair
iš esmės tvirtina, kad Komisija pažeidė laikinosios sistemos 53 punktą, nes neišnagrinėjo, ar nagrinėjama priemonė buvo tinkamiausia ir mažiausiai iškraipanti konkurenciją. Taigi Komisija nepalygino buvusių rekapitalizavimo priemonių ir neanalizavo konkurencijos iškraipymų, kurių sukelia nagrinėjama priemonė ar „kitos galimos pagalbos priemonės“.
Komisija, palaikoma DLH, nesutinka su
Ryanair
argumentais.
Laikinosios sistemos 3.11.3 dalyje „Rekapitalizavimo priemonių rūšys“ yra 52 ir 53 punktai. 52 punkte yra išvardytos rekapitalizavimo priemonės, kurių valstybės narės gali imtis per COVID‑19 pandemiją, t. y. nuosavo kapitalo priemonės, visų pirma naujų paprastųjų arba privilegijuotųjų akcijų išleidimas, ir priemonės, turinčios nuosavo kapitalo komponentą (vadinamos mišraus kapitalo priemonėmis), visų pirma teisė gauti dalį pelno, akcijos be balsavimo teisės ir konvertuojamosios užtikrintos arba neužtikrintos obligacijos.
Laikinosios sistemos 53 punkte nurodyta:
„Valstybės intervencija gali būti bet koks [šių] priemonių variantas arba nuosavo kapitalo ir mišraus kapitalo priemonių derinys. <...> Valstybė narė turi užtikrinti, kad atrinktos rekapitalizavimo priemonės ir su jomis susijusios sąlygos būtų tinkamiausios pagalbos gavėjo rekapitalizavimo poreikiams patenkinti ir kartu mažiausiai iškraipytų konkurenciją.“
Ginčijamo sprendimo 104–108 konstatuojamosiose dalyse Komisija aprašė nagrinėjamą rekapitalizavimo priemonę ir paaiškino, kad tai yra nuosavo kapitalo ir mišraus kapitalo priemonių derinys. Ji, be kita ko, pažymėjo, kad akcijos be balsavimo teisės yra lanksti priemonė, kiek tai susiję su balsavimo teisės neturinčio partnerio dalyvavimu pagalbos gavėjo pelne ir nuostoliuose ar šiam priimant sprendimus. Komisija taip pat paaiškino, kad ESF ir DLH nebuvo suinteresuoti, kad ESF turima kapitalo dalis viršytų 20 %, todėl jos pasirinko konkrečią aptariamo rekapitalizavimo struktūrą. Komisijos teigimu, pasirinktų priemonių kombinacija leidžia kuo greičiau atkurti DLH kapitalo struktūrą ir ją grąžina į kapitalo rinkas, kartu apribojamas valstybės dalyvavimas iki minimumo, būtino Vokietijos finansiniams interesams apsaugoti, neperimant DLH kontrolės.
Šiuo atveju reikia pabrėžti, kaip tai daro Komisija, kad rekapitalizavimo priemonė ir su ja susijusios sąlygos gali būti laikomos tinkamomis atitinkamo pagalbos gavėjo rekapitalizavimo poreikiams patenkinti, kartu kuo mažiau iškraipant konkurenciją, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 53 punktą, jeigu jos atitinka įvairius reikalavimus, nustatytus toje sistemoje ir susijusius su rekapitalizavimo suma, valstybės atlygiu ir pasitraukimu, valdymu ir nepagrįsto konkurencijos iškraipymo prevencija bei valstybės pasitraukimo iš dalyvavimo strategija, kurią lemia rekapitalizavimas. Laikinosios sistemos 53 punkte pateikta nuoroda į „[nagrinėjamos priemonės] sąlygas“ apima reikalavimus, kaip antai paminėtus pirmesniame sakinyje, kuriais siekiama būtent užtikrinti, kad nagrinėjama priemonė ir su ja susijusios sąlygos neviršytų to, kas yra tinkama atitinkamo pagalbos gavėjo rekapitalizavimo poreikiams patenkinti, kartu kuo mažiau iškraipant konkurenciją. Todėl, jei minėti reikalavimai įvykdyti, pasirinkta rekapitalizavimo priemonė turi būti laikoma atitinkančia laikinosios sistemos 53 punktą.
Vadinasi, šio prieštaravimo turinys nėra savarankiškas, palyginti su argumentais, kuriuos
Ryanair
pateikia kitose pirmojo pagrindo dalyse, kurios susijusios su tam tikrais kitais šio sprendimo 144 punkte nurodytais reikalavimais, t. y.  rekapitalizavimo suma (pirmojo pagrindo trečia dalis), valstybės atlygiu ir pasitraukimu (pirmojo pagrindo ketvirta dalis), taip pat valdymu ir nepagrįsto konkurencijos iškraipymo prevencija (pirmojo pagrindo penkta ir šešta dalys). Taigi šio prieštaravimo pagrįstumas priklauso nuo kitų toliau nagrinėjamų dalių analizės.
Kadangi dublike ir per posėdį
Ryanair
taip pat kaltina Komisiją tuo, kad ši neišnagrinėjo, ar kitos rūšies pagalbos priemonė nei rekapitalizavimas būtų buvusi tinkamesnė ir mažiau iškraipanti konkurenciją, reikia konstatuoti, kad šis argumentas, nedarant poveikio jo priimtinumui, yra pernelyg bendro pobūdžio ir abstraktus. Savo rašytiniuose dokumentuose
Ryanair
tik nurodė „kitas galimas pagalbos priemones“, tačiau nepaaiškino, kokios konkrečiai būtų šios kitos priemonės ir kodėl jos būtų tinkamesnės ir mažiau iškraipytų konkurenciją nei priemonė, apie kurią pranešta. Per posėdį
Ryanair
nurodė mananti, kad Komisija turėjo atsižvelgti į „visas galimas alternatyvas“ ir „visas turimas galimybes“, ir kartu be papildomų paaiškinimų paminėjo tarpines paskolas arba trumpalaikes paskolas kaip kitą galimybę nei priemonė, apie kurią pranešta.
Vis dėlto pagal jurisprudenciją Komisija neturi priimti sprendimo dėl visų kitų galimų pagalbos priemonių. Ji neprivalo įrodyti, kad jokia kita įsivaizduojama pagalbos priemonė, kuri iš esmės hipotetinė, nebūtų tinkamesnė ir mažiau iškraipanti konkurenciją (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2019 m. gegužės 6 d. Sprendimo
Scor / Komisija
, T‑135/17, nepaskelbtas Rink., EU:T:2019:287, 94 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Žinoma, kaip pabrėžia
Ryanair
, Teisingumo Teismas taip pat yra nusprendęs, kad kai galima rinktis iš kelių tinkamų priemonių, reikia taikyti mažiausiai suvaržančią, o sukelti nepatogumai neturi būti neproporcingi siekiamiems tikslams (žr. 2013 m. sausio 22 d. Sprendimo
Sky Österreich
, C‑283/11, EU:C:2013:28, 50 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Vis dėlto šiuo atveju nėra jokių požymių, kad Komisija turėjo galimybę rinktis iš kelių tinkamų priemonių, kaip tai suprantama pagal šią jurisprudenciją.
Todėl ši argumentų dalis, kurią galimai nurodė
Ryanair
ir kuri apibendrinta šio sprendimo 146 punkte, turi būti atmesta kaip nepagrįsta.
4.
Dėl pagalbos dydžio
Pirmojo pagrindo trečioje dalyje
Ryanair
iš esmės pateikia tris prieštaravimus dėl pagalbos dydžio, susijusius su, pirma, laikinosios sistemos 54 punkto aiškinimu, antra, šio punkto taikymu nagrinėjamu atveju ir, trečia, tam tikrais viešais DLH pareiškimais. Pastarasis prieštaravimas ir analogiškas prieštaravimas, kurį
Condor
pateikė pirmojo pagrindo antroje dalyje, sutampa.
a)
Dėl laikinosios sistemos 5
4 punk
to aiškinimo

Ryanair
teigia, kad Komisija klaidingai prilygino pagalbos gavėjo gyvybingumo sąvoką, kaip ji suprantama pagal laikinosios sistemos 54 punktą, jo prieigos prie kapitalo rinkų sąvokai, taip neįvertindama jo perspektyvų atkurti rentabilumą ar pelningumą ir vidaus priemonių, kurių DLH galėtų imtis šiuo tikslu.  Pateikdama nuorodą į Gaires dėl valstybės pagalbos sunkumų patiriančioms ne finansų įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (OL C 249, 2014, p. 1; toliau – gaires dėl pagalbos įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti), Komisijos komunikatą dėl finansų sektoriaus gyvybingumo atkūrimo ir restruktūrizavimo priemonių vertinimo pagal valstybės pagalbos taisykles dabartinės krizės sąlygomis (OL C 195, 2009, p. 9) ir Komisijos komunikatą „Valstybės pagalbos taisyklių taikymas finansų įstaigoms skirtoms priemonėms dėl dabartinės pasaulinės finansų krizės“ (OL C 270, 2008, p. 8) (toliau kartu – komunikatai, taikytini finansų krizės sąlygomis),
Ryanair
teigia, kad Komisija neįvertino DLH rentabilumo atkūrimo pagal jos plėtros planą ir pagal pagrindinį bei blogąjį scenarijus.
Komisija, palaikoma DLH, nesutinka su
Ryanair
argumentais.
Pagal laikinosios sistemos 54 punktą, siekiant užtikrinti pagalbos proporcingumą, rekapitalizavimo suma, atsižvelgiant į COVID‑19 pandemiją, neturi viršyti minimalios sumos, būtinos atitinkamo pagalbos gavėjo gyvybingumui užtikrinti, ir turi būti apribota šio gavėjo kapitalo struktūros, buvusios iki COVID‑19 protrūkio, t. y. atitinkančios 2019 m. gruodžio 31 d. situaciją, atkūrimu.

Ryanair
ir Komisija nesutaria dėl to, ar norėdama patikrinti, ar nagrinėjama priemonė viršija minimalią sumą, būtiną atitinkamo pagalbos gavėjo „gyvybingumui“ užtikrinti, Komisija turi išnagrinėti tai, ar ši priemonė leidžia atkurti pagalbos gavėjo pelningumą.
Šiuo aspektu reikia konstatuoti, kad laikinosios sistemos 54 punkte nėra jokios nuorodos į atitinkamo pagalbos gavėjo pelningumą.
Be to, tam tikri laikinosios sistemos fragmentai parodo, kad pagrindinis galimų pagalbos priemonių tikslas iš esmės yra užtikrinti, kad būtų tenkinami atitinkamų pagalbos gavėjų likvidaus turto poreikiai, siekiant užtikrinti jų veiklos tęstinumą per COVID‑19 pandemiją ir po jos. Taigi, kaip matyti iš šios sistemos 9 punkto, tikslinė valstybės pagalba yra reikalinga „siekiant užtikrinti, kad rinkose išliktų pakankamas likvidumas“ ir kad būtų „išsaugotas ekonominės veiklos tęstinumas COVID‑19 protrūkio metu ir po jo“. Be to, pagal tos sistemos 11 punktą joje „nustatomos pagal ES taisykles valstybių narių turimos galimybės užtikrinti įmonių <...> kurioms šiuo laikotarpiu staiga pritrūko lėšų, likvidumą ir galimybės gauti finansavimą, kad jos galėtų atsigauti po dabartinės situacijos“. Laikinosios sistemos 18 punkte savo ruožtu numatyta, kad „valstybės pagalba yra pagrįsta <...> ribotu laikotarpiu <...> siekiant pašalinti įmonėms iškilusią likvidumo trūkumo problemą ir užtikrinti, kad dėl COVID‑19 protrūkio atsiradę sutrikimai nepakenktų įmonių <...> gyvybingumui“.
Taigi laikinosios sistemos tikslas yra ne atkurti pagalbos gavėjo „rentabilumą“ ar pelningumą arba užtikrinti, kad dėl pagalbos jis taptų rentabilus, o tik garantuoti jo veiklos tęstinumą per COVID‑19 pandemiją ir po jos, visų pirma atkuriant tokią kapitalo struktūrą, kokia buvo prieš pandemijos protrūkį.
Todėl laikinosios sistemos 54 punktas turi būti aiškinamas taip, kad rekapitalizavimo suma turi būti apribota minimalia suma, kurios reikia pagalbos gavėjo veiklos tęstinumui užtikrinti per COVID‑19 pandemiją ir po jos, atkuriant tokią jo kapitalo struktūrą, kokia buvo prieš krizę, t. y. atitinkančią 2019 m. gruodžio 31 d. situaciją.
Šios išvados nepaneigia
Ryanair
argumentai, grindžiami analogija su gairėmis dėl pagalbos įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti arba komunikatais, taikytinais finansų krizės sąlygomis. Tokia analogija nepagrįsta.
Pirma, analogija su komunikatais, taikytinais 2008 m. finansų krizės sąlygomis, netinkama, nes, kaip primena Komisija, šią krizę bent iš dalies lėmė tam tikrų finansų institucijų prisiimta pernelyg didelė rizika, kitaip nei COVID‑19 pandemijos, kuri yra sveikatos krizė, atveju.
Antra, taip pat reikia atmesti analogiją su gairėmis dėl pagalbos įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti, kuria
Ryanair
siekia, kad Komisija būtų įpareigota patikrinti, ar pagalbos gavėjas ėmėsi vidaus priemonių savo turtui ir veiklai sumažinti. Valstybės pagalbos įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti tikslas – išspręsti esamus atitinkamos pagalbos gavėjos, kuri yra „sunkumų patirianti įmonė“, vidaus sunkumus. Sanavimo pagalba siekiama sudaryti galimybę tokiai pagalbos gavėjai išsilaikyti trumpą laiko tarpą, kurio reikia tam, kad būtų parengtas restruktūrizavimo arba likvidavimo planas, kuris paprastai reiškia atitinkamos veiklos apimties sumažinimą arba nutraukimą (gairių dėl pagalbos įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti 26–30 punktai). Kita vertus, rekapitalizavimo pagalbos per COVID‑19 pandemiją gavėjas neatliko jokio vaidmens įvykiuose, kurie sukėlė pavojų jo gyvybingumui, todėl jam nebūtinai reikės restruktūrizavimo, kad įveiktų laikinus COVID‑19 pandemijos sukeltus sunkumus.
Taigi šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
b)
Dėl laikinosios sistemos 5
4 punk
to taikymo nagrinėjamu atveju

Ryanair
tvirtina, kad Komisija padarė kelias akivaizdžias vertinimo klaidas apskaičiuodama DLH gyvybingumui užtikrinti reikalingos pagalbos dydį.
Prieš nagrinėjant šiuos Komisijos ir DLH ginčijamus argumentus reikia apibendrinti ginčijamo sprendimo motyvus, kuriais remdamasi Komisija padarė išvadą, kad nagrinėjama priemonė atitinka laikinosios sistemos 54 punktą.
Pirma, ginčijamo sprendimo 122 ir 123 konstatuojamosiose dalyse Komisija padarė išvadą, kad 2019 m. gruodžio 31 d. (t. y. prieš COVID‑19 pandemiją)
Lufthansa
grupė turėjo 2–3 mlrd. EUR teigiamą pinigų srauto poziciją. Ginčijamo sprendimo priėmimo momentu
Lufthansa
grupė prognozavo, kad 2020 m. gruodžio 31 d. pinigų srauto pozicija bus neigiama. Buvo prognozuojama, kad įvykdžius planuojamą rekapitalizavimą šios grupės pinigų srauto pozicija didės ir 2020 m. gruodžio 31 d. pasieks 1 ar 2 mlrd. EUR.
Antra, ginčijamo sprendimo 124–126 konstatuojamosiose dalyse Komisija analizavo nagrinėjamos priemonės poveikį
Lufthansa
grupės grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykiui ir palygino jį su į imtį įtrauktų panašių oro transporto bendrovių skolos ir nuosavo kapitalo santykiu 2019 m. gruodžio 31 d.  Tuo remdamasi ji padarė išvadą, kad po rekapitalizavimo prognozuojamas
Lufthansa
grupės skolos ir nuosavo kapitalo santykis bus gerokai didesnis už 2019 m. gruodžio 31 d. į imtį įtrauktų bendrovių santykio trečiąjį kvartilį.
Trečia, Komisija pažymėjo, kad jos analizę patvirtina
Lufthansa
grupės dinaminio sverto koeficiento (angl.
dynamic gearing ratio
) pokytis, t. y. grynųjų finansinių įsipareigojimų ir pajamų neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl.
Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and a-mortization
, EBITDA) santykis.
1)
Dėl skolos ir nuosavo kapitalo santykio tinkamumo

Ryanair
iš esmės teigia, kad Komisija klaidingai įvertino nagrinėjamos priemonės poveikį DLH finansinei padėčiai tik pagal prognozuojamą grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykio pokytį, užuot įvertinusi tam tikrus kitus svarbius finansinius parametrus. Reitingų agentūros, vertindamos oro transporto bendrovių mokumą, į šį rodiklį paprastai neatsižvelgia.
Komisija nesutinka su šiuo argumentu.
Kaip matyti iš šio sprendimo 166 punkto, Komisija išanalizavo nagrinėjamos priemonės poveikį
Lufthansa
grupės skolos ir nuosavo kapitalo santykiui, siekdama patikrinti, ar ši priemonė neviršija minimalios sumos, būtinos pagalbos gavėjo gyvybingumui užtikrinti. Konkrečiai kalbant, analizuojant nagrinėjamos priemonės poveikį minėtam santykiui siekiama įvertinti tikėtiną DLH kredito reitingo pokytį po numatomo rekapitalizavimo. Nuo šio reitingo tam tikru mastu priklauso šios bendrovės prieiga prie finansų rinkų. Taigi kyla klausimas, ar skolos ir nuosavo kapitalo santykis yra tinkamas finansinis parametras, kad būtų galima prognozuoti, jog dėl nagrinėjamos priemonės pasikeis pagalbos gavėjo kredito reitingas.
Šiuo atžvilgiu reikia pažymėti, kad atitinkamų ekonominių rodiklių nustatymas ir analizė, siekiant įvertinti, ar nagrinėjama pagalba neviršija minimalios sumos, būtinos atitinkamo pagalbos gavėjo gyvybingumui užtikrinti, apima sudėtingą ekonominį vertinimą. Todėl jų teisminė kontrolė apsiriboja patikrinimu, ar buvo laikytasi procedūros ir motyvavimo taisyklių, ar tikslios faktinės aplinkybės ir ar nebuvo padaryta akivaizdžios faktinių aplinkybių vertinimo klaidos bei piktnaudžiauta įgaliojimais.
Šalys sutaria, kad skolos ir nuosavo kapitalo santykis apibrėžia įmonės kapitalo struktūrą. Šis santykis, be kita ko, parodo santykinę skolos ir nuosavo kapitalo dalį, naudojamą įmonės veiklai finansuoti, taigi ir jos įsiskolinimo lygį. Taigi didelis skolos ir nuosavo kapitalo santykis rodo didelį įmonės įsiskolinimą, o mažas skolos ir nuosavo kapitalo santykis – mažą įsiskolinimo lygį. Paprastai įmonė, kurios skolos ir nuosavo kapitalo santykis didelis, yra laikoma keliančia didesnę riziką kreditoriams ir investuotojams.

Ryanair
argumentai neįrodo, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai savo analizę grindė būtent šiuo santykiu. Nors
Ryanair
teigia, kad kredito reitingų agentūros „paprastai“ nagrinėja kitus rodiklius, pavyzdžiui, grynųjų finansinių įsipareigojimų ir EBITDA santykį, skolos ir pajamų santykį, pelningumo, likvidumo ir mokumo rodiklius,
cash burn
rodiklį (laikas, per kurį išnaudojamas įmonės likvidus turtas jos einamosios veiklos išlaidoms padengti) ir kiekybinius rodiklius, kaip antai verslo pobūdį, finansų politiką ir konkurencinę galią, atsakydama į proceso organizavimo priemonę ji pažymėjo, kad oro transporto sektoriuje skolos ir nuosavo kapitalo santykis „ribotai“ parodo įmonės įsiskolinimo lygį.  Be to, ji paaiškino, kad, viena vertus, grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykis ir, kita vertus, grynosios skolos-EBITDA ir skolos bei pajamų santykiai gali suteikti naudingos informacijos apie įmonės finansinę padėtį. Taigi atrodo, kad pati
Ryanair
pripažįsta, jog skolos ir nuosavo kapitalo santykis nėra visiškai nereikšmingas vertinant nagrinėjamos priemonės poveikį pagalbos gavėjo mokumui.
Be to, iš Komisijos atsakymo į proceso organizavimo priemonę matyti, kad reitingų agentūros atsižvelgia į įmonės kapitalo struktūrą ir kad šiuo tikslu jos atsižvelgia, be kita ko, į grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykį. Šiuo atžvilgiu Komisija remiasi keliais internetiniais reitingų agentūrų šaltiniais.
Remiantis Bendrojo Teismo turima bylos medžiaga, reitingų agentūros, vertindamos konkrečios įmonės kredito reitingą, atsižvelgia į daugybę finansinių parametrų ir kiekviena agentūra gali remtis skirtingais parametrais, todėl nėra jų sąrašo, kurio būtų visuotinai laikomasi. Iš to taip pat matyti, kad grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykis gali būti vienas iš parametrų, į kuriuos atsižvelgia tam tikros reitingų agentūros.
Dėl klausimo, ar grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykis buvo tinkamiausias tikėtino rekapitalizavimo poveikio pagalbos gavėjo kredito reitingui matas ir ar Komisija turėjo papildomai atsižvelgti į kitus parametrus, pakanka pažymėti, kaip tai padarė Komisija, kad ši institucija taip pat analizavo rekapitalizavimo poveikį dinaminiam sverto koeficientui, kuris atspindi grynosios skolos ir EBITDA santykį, kaip šalys patvirtino per posėdį. Dinaminis sverto koeficientas yra padengimo rodiklis (angl.
coverage ratio
) ir, kaip teigia pati
Ryanair
, reitingų agentūros šiuos padengimo rodiklius plačiai naudoja.
Todėl
Ryanair
neįrodė, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykį ir dinaminį sverto koeficientą naudojo kaip atskaitos taškus vertindama, ar nagrinėjama priemone buvo viršyta minimali suma, būtina pagalbos gavėjo gyvybingumui užtikrinti.
2)
Dėl oro transporto bendrovių imties
Kaip priminta šio sprendimo 166 punkte, Komisija palygino po rekapitalizavimo numatomą DLH skolos ir nuosavo kapitalo santykį su į imtį įtrauktų dešimties oro transporto bendrovių santykiu 2019 m. gruodžio 31 d. – keturių iš jų kredito reitingas buvo nuo B+ iki BBB. Tuo remdamasi Komisija padarė išvadą, kad numatomas DLH santykis buvo daug didesnis už į imtį įtrauktų bendrovių, t. y. mažiausiai pajėgių bendrovių, paskirstyto santykio trečiąjį kvartilį.

Ryanair
nesutinka su šiuo teiginiu. Dublike, remdamasi tam tikrų reitingų agentūrų ataskaitomis, ji tvirtina, kad šešių (arba penkių, kaip teigiama jos atsakyme į proceso organizavimo priemonę) į imtį įtrauktų oro transporto bendrovių kredito reitingas buvo aukštesnis arba šiek tiek žemesnis už „investicijų“ kategoriją. Taigi, anot
Ryanair
, ginčijamame sprendime taikytas metodas negali būti laikomas atsargiu ir negalima atmesti galimybės, kad mažesnės pagalbos sumos būtų pakakę, kad iki 2020 m. pabaigos DLH vėl gautų prieigą prie kapitalo rinkų.
Šiuo aspektu reikia konstatuoti, kad šis prieštaravimas pateiktas pavėluotai, todėl yra nepriimtinas. Pagal Bendrojo Teismo procedūros reglamento 84 straipsnio 1 dalį vykstant procesui negalima pateikti naujų pagrindų, išskyrus tuos atvejus, kai jie pagrįsti teisinėmis arba faktinėmis aplinkybėmis, kurios tapo žinomos vykstant procesui. Vis dėlto pagrindas ar argumentas, kuriais tiesiogiai ar netiesiogiai išplėtojamas anksčiau ieškinyje nurodytas pagrindas ir kurie su juo yra glaudžiai susiję, turi būti pripažinti priimtinais (žr. 2020 m. kovo 11 d. Sprendimo
Komisija / Gmina Miasto Gdynia ir Port Lotniczy Gdynia Kosakowo
, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, 66 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Šiuo atveju, kadangi
Ryanair
ieškinyje nepateikė jokio argumento dėl į imtį įtrauktų bendrovių charakteristikų, šis argumentas, pirmą kartą pateiktas dublike, negali būti laikomas anksčiau išdėstytų argumentų išplėtojimu, kaip tai suprantama pagal minėtą jurisprudenciją.
Tokiomis aplinkybėmis šis prieštaravimas turi būti atmestas kaip nepriimtinas.
Bet kuriuo atveju reikia pažymėti, kad Komisija padarė išvadą, jog numatytas 2020 m. gruodžio 31 d.
Lufthansa
grupės grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykis po DLH rekapitalizavimo gerokai viršys į imtį įtrauktų oro transporto bendrovių 2019 m. gruodžio 31 d. santykio trečiąjį kvartilį. Vadinasi, dėl nagrinėjamos priemonės atitinkamo pagalbos gavėjo grynosios skolos ir nuosavo kapitalo santykis visuomet būtų gerokai blogesnis už į imtį įtrauktų mažiausiai pajėgių bendrovių santykį. Taigi Komisijos palyginimo pagrindas buvo atsargus ar netgi konservatyvus. Šiomis aplinkybėmis tai, kad 2019 m. gruodžio 31 d. keturių, kaip nustatė Komisija ginčijamame sprendime, arba penkių ar šešių, kaip teigia
Ryanair
, į imtį įtrauktų oro transporto bendrovių kredito reitingas buvo nuo B+ iki BBB, negali turėti lemiamos įtakos Komisijos padarytai išvadai. Todėl šis prieštaravimas bet kuriuo atveju yra nepagrįstas.
3)
Dėl kredito reitingo, būtino norint turėti prieigą prie finansų rinkų
Ginčijamo sprendimo 125 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, kad BBB kredito reitingas „paprastai laikomas mažiausiu reitingu, leidžiančiu įmonei lengvai gauti finansavimą rinkoje“. Minėto sprendimo 127 konstatuojamojoje dalyje ji paaiškino, kad DLH tikisi grįžti į „investicijų“ kategoriją neskelbiamu laiku. Tuo remdamasi Komisija padarė išvadą, kad rekapitalizavimas leistų DLH įveikti neigiamą COVID‑19 pandemijos poveikį ir vėl gauti prieigą prie finansų rinkų.

Ryanair
teigia, kad BBB kredito reitingas nėra minimali riba pagalbos gavėjui, kad jis patektų į finansų rinkas. Net ir mažesnis reitingas būtų leidęs pagalbos gavėjui gauti prieigą prie šių rinkų. Todėl pasirinkusi netinkamą atskaitos tašką Komisija pervertino būtiną pagalbos sumą.
Šiuo aspektu iš
Oxera I
ataskaitos matyti, kad BBB kredito reitingas yra aukštesnis nei tas, kurio paprastai reikalauja investuotojai, kad oro transporto bendrovės galėtų pritraukti lėšų finansų rinkose. Šioje ataskaitoje paaiškinta, kad prieš COVID‑19 pandemiją atlikus Europos ir Šiaurės Amerikos oro transporto bendrovių imties tyrimą paaiškėjo, kad vidutinis atitinkamo sektoriaus kredito reitingas, leidžiantis patekti į kapitalo rinkas, buvo Ba2, t. y. dviem pakopom mažesnis už BBB reitingą.
Komisija neginčija, kad Ba2 kredito reitingo pakanka tam, kad oro transporto bendrovės galėtų rinkose pritraukti kapitalo. Vis dėlto ji mano, kad nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai BBB kredito reitingą laikė atskaitos tašku, nes toks reitingas būtų leidęs atitinkamam pagalbos gavėjui gauti finansavimą rinkose prieinamomis sąlygomis.
Šiuo aspektu reikia priminti, kad pagal laikinosios sistemos 49 punkto c papunktį įmonei gali būti taikoma rekapitalizavimo priemonė tik tuo atveju, jeigu ji „negali gauti finansavimo rinkose prieinamomis sąlygomis“. Iš to netiesiogiai, bet neabejotinai išplaukia, kad tokia priemonė turi būti apribota minimalia suma, būtina tam, kad ji galėtų gauti rinkose finansavimą prieinamomis sąlygomis.
Ryanair
neginčija, kad BBB kredito reitingas leidžia gauti finansavimą prieinamomis sąlygomis.
Be to, bet kuriuo atveju, kaip paaiškinta šio sprendimo 183 punkte, Komisijos atlikta nagrinėjamos priemonės poveikio skolos ir nuosavo kapitalo santykiui analizė taip pat buvo grindžiama palyginimu su oro transporto bendrovių imtimi, iš kurio matyti, kad DLH santykis po pagalbos suteikimo išliktų blogesnis už mažiausiai pajėgių konkurentų santykį. Šis palyginimas buvo grindžiamas 2019 m. gruodžio 31 d. į imtį įtrauktų bendrovių santykio trečiuoju kvartiliu, o tai įrodo, kad Komisijos požiūris buvo atsargus.
Taigi pirmąjį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
4)
Dėl DLH plėtros plano nepakankamos analizės

Ryanair
tvirtina, kad Komisija nepakankamai išnagrinėjo DLH plėtros planą. Pirma, Komisija turėjo išnagrinėti, ar DLH galėtų dar labiau sumažinti savo sąnaudas trumpuoju laikotarpiu. Antra, ji turėjo įvertinti, ar DLH galėjo struktūriškai sumažinti savo sąnaudų bazę ir padidinti pelningumą, kad pagalbos suma būtų kuo mažesnė.
Kaip jau buvo pažymėta šio sprendimo 161 punkte, laikinąja sistema nesiekiama, kad pagalbos suteikimo metu jos gavėjas sumažintų savo sąnaudas arba restruktūrizuotų savo veiklą.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
5)
Dėl jautrumo testų

Ryanair
tvirtina, kad ginčijamo sprendimo 129 ir 130 konstatuojamosiose dalyse Komisijos atlikti jautrumo testai yra „nepakankami“ ir kad ji turėjo atlikti „platų testavimą nepalankiausiomis sąlygomis“.
Vis dėlto
Ryanair
argumentas nėra aiškus ir neleidžia Bendrajam Teismui nuspręsti dėl jo pagrįstumo. Ji nekritikuoja pačių Komisijos atliktų jautrumo testų, o tik tvirtina, kad jie yra „nepakankami“, nenurodydama reikalingų papildomų testų pobūdžio ir apimties.
Pagal Procedūros reglamento 76 straipsnio d punktą kiekviename ieškinyje turi būti nurodyta, be kita ko, pagrindų, kuriais remiamasi, santrauka. Pagal jurisprudenciją tai reiškia, kad ieškinyje pateikta informacija turi būti pakankamai aiški ir tiksli, kad atsakovas galėtų pasirengti gynybai, o Bendrasis Teismas – priimti sprendimą dėl ieškinio, prireikus – be jokios kitos papildomos informacijos, kuria būtų galima pasiremti. Todėl siekiant, kad ieškinys būtų priimtinas, būtina, kad svarbiausios faktinės ir teisinės aplinkybės, kuriomis jis pagrįstas, būtų aiškios, nors ir trumpai, bet nuosekliai ir suprantamai iš paties ieškinio teksto, kad būtų užtikrintas teisinis saugumas ir tinkamas teisingumo vykdymas (žr. 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo
Niki Luftfahrt / Komisija
, T‑162/10, EU:T:2015:283, 356 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Nagrinėjamu atveju taip nėra.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepriimtiną.
6)
Dėl palyginimo su kitomis oro transporto bendrovėmis

Ryanair
tvirtina, kad „greitas palyginimas“ su pigių skrydžių oro transporto bendrovėmis ir net kai kuriomis tradicinėmis oro transporto bendrovėmis, pavyzdžiui, IAG, rodo, kad nagrinėjama pagalba viršijo savo tikslą – užkirsti kelią DLH nemokumui, nes dėl jos „pasikeitė oro transporto bendrovių klasifikacija šiuo atžvilgiu“.
Šis argumentas nėra aiškus. Remiantis
Ryanair
rašytinėmis pastabomis negalima aiškiai ir tiksliai atsakyti į klausimą, ką reiškia šis „greitas palyginimas“ ir ar jis grindžiamas panašiomis situacijomis.  Vien tik paminėjimas, kad dėl nagrinėjamos pagalbos DLH užėmė aukštesnę vietą „oro transporto bendrovių, kurios yra pajėgiausios atlaikyti visišką eismo nutraukimą, klasifikacijoje“, taip pat nesuteikia papildomo aiškumo.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepriimtiną (žr. šio sprendimo 196 punkte nurodytą jurisprudenciją).
c)
Dėl viešų DLH pareiškimų

Ieškovės tvirtina, kad 2020 m. birželio 3 d. analitikų konferencijoje DLH generalinio direktoriaus išsakyti teiginiai, kad „Vokietijos vyriausybės suteikta 9 mlrd. EUR gelbėjimo suma grupei yra didesnė, nei būtina jos išlikimui užtikrinti, ir kad ja siekiama išlaikyti šios bendrovės „pasaulinės lyderės statusą“, įrodo, kad pagalba nebuvo apribota būtina minimalia suma. Jos kaltina Komisiją neatsižvelgus į šį pareiškimą. Be to, abi jos tvirtina, kad šiuo atžvilgiu trūksta argumentų.
Ryanair
taip pat cituoja tam tikrus pagrindinio DLH akcininko teiginius, kuriuos
Financial Times
pateikė 2020 m. birželio 17 d. straipsnyje „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options“ (
Lufthansa
gelbėjimui valstybės lėšomis kyla pavojus, o pagrindinis akcininkas ieško kitų spendimų), pagal kuriuos gilesnė DLH restruktūrizacija yra patikima alternatyva pagalbai.
Condor
nurodo kitą 2021 m. sausio 21 d. DLH generalinio direktoriaus pareiškimą, pateiktą tos pačios dienos
Politico
straipsnyje „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package“ (
Lufthansa
generalinis direktorius: mažai tikėtina, kad oro transporto bendrovei reikia visos 9 mlrd. EUR Vokietijos paramos).
Pirma, kiek tai susiję su 2020 m. birželio 3 d. DLH generalinio direktoriaus teiginiais, Komisija neginčija jų turinio. Ji paaiškina, kad ji apie tai žinojo ir kad administracinės procedūros metu dėl šio klausimo kreipėsi į Vokietijos valdžios institucijas. Vis dėlto, anot Komisijos, nors pagal konkretų pagalbos proporcingumo vertinimą, grindžiamą
Lufthansa
grupės duomenimis ir finansinėmis prognozėmis, nagrinėjama priemonė atitiko visas laikinojoje sistemoje nustatytas sąlygas, šie teiginiai savaime nepateisina kitokios išvados.
Pirma, kalbant apie prieštaravimą, grindžiamą motyvavimo stoka, reikia priminti, kad pagal jurisprudenciją SESV 296 straipsnyje reikalaujamas motyvavimas turi atitikti atitinkamo akto pobūdį ir aiškiai bei nedviprasmiškai atskleisti aktą priėmusios institucijos argumentus, kad suinteresuotieji asmenys galėtų sužinoti patvirtintą priemonę pagrindžiančius motyvus, o kompetentingas teismas – vykdyti jos kontrolę. Reikalavimas motyvuoti turi būti vertinamas atsižvelgiant į konkretaus atvejo aplinkybes, be kita ko, į akto turinį, nurodytų motyvų pobūdį ir asmenų, kuriems teisės aktas skirtas, ar kitų asmenų, su kuriais aktas tiesiogiai ir konkrečiai susijęs, suinteresuotumą gauti paaiškinimus. Nereikalaujama, kad motyvuojant būtų nurodytos visos svarbios faktinės ir teisinės aplinkybės, nes nustatant, ar akto motyvavimas atitinka SESV 296 straipsnio reikalavimus, turi būti atsižvelgiama ne tik į jo tekstą, bet ir priėmimo aplinkybes bei visas atitinkamą sritį reglamentuojančias teisės normas (2004 m. birželio 22 d. Sprendimo
Portugalija / Komisija
, C‑42/01, EU:C:2004:379, 66 punktas; 2008 m. balandžio 15 d. Sprendimo
Nuova Agricast
, C‑390/06, EU:C:2008:224, 79 punktas ir 2011 m. rugsėjo 8 d. Sprendimo
Komisija / Nyderlandai
, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, 125 punktas).
Šiuo atveju, kiek tai susiję su nagrinėjamo akto pobūdžiu, ginčijamas sprendimas buvo priimtas pasibaigus SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatytam preliminariam pagalbos nagrinėjimo etapui. Tokiame per trumpą terminą priimame sprendime turi būti nurodytos tik priežastys, dėl kurių Komisija mano, kad nėra didelių atitinkamos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka vertinimo sunkumų (šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimo
Régie Networks
, C‑333/07, EU:C:2008:764, 65 punktą).
Be to, pagal jurisprudenciją, nors Komisija neprivalo pareikšti nuomonės dėl visų jai pateiktų argumentų, vis dėlto ji turi išdėstyti esminę reikšmę atitinkamo sprendimo struktūrai turinčias faktines aplinkybes ir teisinius argumentus (žr. 2014 m. balandžio 8 d. Sprendimo
ABN Amro Group / Komisija
, T‑319/11, EU:T:2014:186, 132 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Šiuo atveju reikia konstatuoti, kad ginčijamame sprendime Komisija nepaminėjo aptariamų teiginių ir dėl jų nepateikė pastabų. Vis dėlto, kadangi Komisijos atlikta nagrinėjamos priemonės suderinamumo su vidaus rinka analizė grindžiama konkrečiu, kiekybiniu ir patikrinamu šios priemonės atitikties laikinojoje sistemoje nustatytiems reikalavimams vertinimu, reikia konstatuoti, kad atitinkamo pagalbos gavėjo vadovo teiginiai neturi esminės reikšmės ginčijamo sprendimo struktūrai. Taigi Komisijai tenkanti pareiga motyvuoti nereiškia, kad ji privalo išdėstyti aiškius motyvus dėl šio pagalbos gavėjo vieno ar kito vadovo teiginių.
Todėl motyvavimo stoka grindžiamas prieštaravimas turi būti atmestas.
Antra, dėl esmės reikia konstatuoti, jog minėti teiginiai savaime negali paneigti Komisijos išvados, kad pagalba buvo apribota minimalia suma, būtina pagalbos gavėjo gyvybingumui užtikrinti. Ši išvada grindžiama tam tikrų finansinių parametrų ekonomine analize, o minėtuose teiginiuose, kuriais, beje, gali būti siekiama įvairių tikslų, pateikiamos tik bendro pobūdžio pastabos.
Antra, tas pats pasakytina apie tam tikrus DLH pagrindinio akcininko teiginius.
Trečia, kalbant apie 2021 m. sausio 21 d. DLH generalinio direktoriaus pareiškimą, be to, kas jau išdėstyta, pakanka priminti, kad ginčijamo sprendimo teisėtumas bet kuriuo atveju negali būti užginčytas remiantis aplinkybėmis, kurios susiklostė po jo priėmimo (žr. 2022 m. vasario 9 d. Sprendimo
Sped
‑
Pro / Komisija
, T‑791/19, EU:T:2022:67, 82 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Todėl ieškovių prieštaravimai dėl DLH pareiškimų turi būti atmesti kaip nepagrįsti.
d)
Dėl „Lufthansa“ grupei suteiktos papildomos netiesioginės naudos buvimo

Condor
tvirtina, kad nagrinėjama priemonė leido DLH įgyti lengvatinę prieigą prie finansų rinkų ir sumažinti jos finansines išlaidas. Komisija neįvertino nagrinėjamos priemonės netiesioginės naudos, kurios buvimą įrodo tai, kad leidus teikti pagalbą DLH išleido obligacijas, kurių bendra vertė siekė 3,2 mlrd. EUR, taikydama labai mažą palūkanų normą (nuo 2 % iki 3,75 %).
Komisija atsikerta, kad nagrinėjama priemonė buvo skirta būtent tam, kad DLH galėtų savarankiškai gauti finansavimą kapitalo rinkose ir taip įveikti COVID‑19 pandemijos padarinius.
Šiuo aspektu reikia priminti, kad sprendimo teisėtumo kontrolė vykdoma atsižvelgiant tik į ginčijamo sprendimo priėmimo metu buvusias faktines ir teisines aplinkybes (žr. šio sprendimo 210 punkte nurodytą jurisprudenciją). Nagrinėjamu atveju
Condor
remiasi po ginčijamo sprendimo priėmimo įvykusiais įvykiais, todėl jie neturi reikšmės nagrinėjant ginčijamo sprendimo teisėtumą.
Dėl likusios dalies Bendrasis Teismas, kaip ir Komisija, pažymi, kad nagrinėjama priemonė buvo skirta būtent tam, kad DLH galėtų gauti finansavimą finansų rinkose. Taigi ši nauda yra neatsiejama nagrinėjamos priemonės dalis. Priešingai, nei teigia
Condor
, tai nėra netiesioginė ar papildoma nauda.
Vadinasi, šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, reikia atmesti visus ieškovių argumentus dėl pagalbos dydžio.
5.
Dėl valstybės atlygio ir pasitraukimo
Pirmojo pagrindo ketvirtoje dalyje
Ryanair
iš esmės teigia, kad Komisija neatsižvelgė į laikinojoje sistemoje numatytas sąlygas, susijusias su valstybės atlygiu ir pasitraukimu. Šią dalį sudaro keturi toliau nagrinėjami prieštaravimai.
a)
Dėl akcijų be balsavimo teisės palūkanų normos

Ryanair
iš esmės teigia, kad Komisija nesilaikė laikinosios sistemos, kai pritarė fiksuotai palūkanų normai, taikomai atlygiui už akcijas be balsavimo teisės, nors šios sistemos 66 punkte reikalaujama kintamųjų palūkanų, grindžiamų vienų metų tarpbankine palūkanų norma (
Interbank Offered Rate
, IBOR), prie kurių pridedamas fiksuotas rizikos priedas, kuris bėgant metams didėja.
Komisija, palaikoma Prancūzijos Respublikos ir DLH, nesutinka su
Ryanair
argumentais.
Laikinojoje sistemoje yra numatytos specialios taisyklės dėl atlygio už nuosavo kapitalo priemones (60–64 punktai) ir mišrias priemones (65–70 punktai). Šiuo atveju, kaip priminta šio sprendimo 5 punkte, nagrinėjamą priemonę sudaro, pirma, nuosavo kapitalo priemonė (300 mln. EUR) ir, antra, dvi mišrios priemonės, t. y. I ir II tipų akcijos be balsavimo teisės. Šiame prieštaravime
Ryanair
ginčija tik atlygį už I ir II tipų akcijas be balsavimo teisės.
Pagal laikinosios sistemos 66 punktą minimalus atlygis už mišrias priemones iki jų konvertavimo į „nuosavo kapitalo“ priemones yra bent jau lygus bazinei normai (vienų metų IBOR arba lygiaverčiam Komisijos paskelbtam dydžiui), prie kurios pridedamas priedas, kaip antai nurodytas tame punkte pateiktoje lentelėje, kurio vertė bėgant metams didėja.
Taigi, kaip pripažįsta Komisija, laikinosios sistemos 66 punkte iš tiesų numatyta atlygiui už mišrias priemones taikyti kintamąsias palūkanas.
Šiuo atveju iš ginčijamo sprendimo 46 ir 56 konstatuojamųjų dalių matyti, kad atlygis už I ir II tipų akcijas be balsavimo teisės, kuris abiem atvejais vienodas, yra toks: 4 % – 2020 m. ir 2021 m., 5 % – 2022 m., 6 % – 2023 m., 7 % – 2024 m., 8 % – 2025 ir 2026 m. ir 9,5 % – 2027 ir paskesniais metais. Remiantis tuo darytina išvada, kad, kaip pripažįsta šalys, už I ir II tipų akcijas be balsavimo teisės yra numatyta taikyti fiksuotą palūkanų normą.
Ginčijamo sprendimo 147 konstatuojamojoje dalyje Komisija paaiškino, kad, siekdama palyginti atlygį už I ir II tipų akcijas be balsavimo teisės, išreikštą fiksuotomis palūkanomis, ir laikinojoje sistemoje numatytą minimalų atlygį, išreikštą kintamosiomis palūkanomis, ji perskaičiavo fiksuotas palūkanas į kintamąsias, atsižvelgdama į rinkoje implicitines apsikeitimo palūkanų normas (apsikeitimo sandorių palūkanų normos), taikytas pateikiant rašytinį prašymą dėl kapitalo injekcijos, t. y. 2020 m. kovo 27 d. Su šiuo perskaičiavimu susiję duomenys pateikti ginčijamo sprendimo 4 lentelėje:
Atlygis PS I
1‑ieji metai
2‑ieji metai
3‑ieji metai
4‑ieji metai
5‑ieji metai
6‑ieji metai
7‑ieji metai
8‑ieji metai
Kintamosios palūkanų normos (vienų metų IBOR +)
[
konfidencialu
]

(
)
[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

Skirtumas nuo minimalių ET maržų
[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

[
konfidencialu
]

Ginčijamo sprendimo 148 konstatuojamojoje dalyje Komisija padarė išvadą, kad atlygis už I tipo akcijas be balsavimo teisės buvo „vidutiniškai bent jau <...> didesnis už minimumą, reikalaujamą pagal laikinąją sistemą“. Komisija padarė tokią pačią išvadą dėl II tipo akcijų be balsavimo teisės (ginčijamo sprendimo 154 konstatuojamoji dalis).
Šiuo aspektu reikia pažymėti, kad pagal laikinosios sistemos 59 punktą, kaip alternatyvą šioje sistemoje nurodytiems atlygio metodams būtų galima taikyti kitus atlygio metodus, jeigu jie duoda panašų bendrą rezultatą, kiek tai susiję su skatinamuoju poveikiu valstybės pasitraukimui iš kapitalo, ir jeigu jie turi panašų bendrą poveikį valstybės atlygiui.
Taigi Komisija, remdamasi laikinosios sistemos 59 punktu, galėjo sutikti su fiksuotomis palūkanomis, taikomomis atlygiui už atitinkamas mišrias priemones, kaip su alternatyva laikinojoje sistemoje numatytoms kintamosioms palūkanoms su sąlyga, kad įvykdytos pirma minėtos sąlygos.
Taigi reikia išnagrinėti, ar ginčijamame sprendime numatytas atlygio už I ir II tipų akcijas metodas duoda panašų bendrą rezultatą kaip ir laikinojoje sistemoje nurodytas metodas, kiek tai susiję su skatinamuoju poveikiu valstybės pasitraukimui iš kapitalo, ir ar jis turi panašų bendrą poveikį valstybės atlygiui.
Šis klausimas reiškia sudėtingus ekonominius vertinimus, todėl Sąjungos teismo vykdoma kontrolė yra ribota (žr. šio sprendimo 74 punkte nurodytą jurisprudenciją).
Šiuo atveju, pirma, reikia atmesti
Ryanair
argumentą, kad, siekdama fiksuotas palūkanas perskaičiuoti į kintamąsias, Komisija klaidingai rėmėsi palūkanų normų apsikeitimo sandoriais.
Ryanair
neginčija, kad DLH galėjo perskaičiuoti fiksuotą palūkanų normą į kintamąją, remdamasi būtent tokiais palūkanų normų apsikeitimo sandoriais, ir kad apskritai tokie perskaičiavimai rinkose yra dažnai naudojami. Todėl minėtas perskaičiavimo metodas buvo įtikinamas būdas patikrinti, ar atlygis už I ir II tipų akcijas be balsavimo teisės, taikant fiksuotas palūkanas, turėtų panašų bendrą poveikį valstybės atlygiui.
Antra, iš ginčijamo sprendimo 4 lentelės, pateiktos šio sprendimo 225 punkte, matyti, kad taip perskaičiuotas atlygis pirmaisiais septyneriais metais yra didesnis nei numatytas laikinojoje sistemoje, išskyrus atlygį aštuntaisiais metais. Būtent tuo remdamasi Komisija padarė išvadą, kad taip perskaičiuotas „vidutinis“ atlygis buvo didesnis nei numatytas laikinojoje sistemoje. Priešingai, nei teigia
Ryanair
, nuoroda į tokių palūkanų „vidurkį“ yra pagrįsta, nes iš jos matyti, kad nagrinėjamos kintamosios palūkanos turi „panašų bendrą“ ar net didesnį poveikį kaip ir toje sistemoje numatytas atlygis, kaip tai suprantama pagal jos 59 punktą.
Trečia,
Ryanair
tvirtina, kad fiksuotos palūkanos yra palankesnės pagalbos gavėjui, nes rizika, kad kintamosios palūkanos labai padidės pagal vienų metų IBOR palūkanų normą, numatytą laikinojoje sistemoje, tektų Vokietijos Federacinei Respublikai, o ne pagalbos gavėjui. Žinoma, IBOR palūkanų normų svyravimų rizika paprastai tektų atitinkamam pagalbos gavėjui, jei turėtų būti taikomos laikinosios sistemos 66 punkte numatytos kintamosios palūkanos. Vis dėlto, kaip teisingai pažymi Komisija, šios normos gali tiek didėti, tiek mažėti, todėl ginčijamo sprendimo priėmimo metu buvo neįmanoma numatyti, ar po jo priėmimo fiksuotos palūkanos gavėjui būtų palankesnės.
Ketvirta, neginčijama, kad aptariamos fiksuotos palūkanos bėgant metams didėja, todėl užtikrinamas skatinamasis poveikis valstybės pasitraukimui iš pagalbos gavėjo kapitalo, kaip reikalaujama laikinosios sistemos 59 punkte.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
b)
Dėl atlygio už
I tipo
akcijas be balsavimo teisės

Ryanair
iš esmės teigia, kad, atsižvelgiant į didelę riziką, susijusią su I tipo akcijomis be balsavimo teisės, ir į potencialiai neribotą šios rizikos laikotarpį, Komisija turėjo reikalauti didesnio atlygio už šias akcijas nei už II tipo akcijas be balsavimo teisės.
Komisija nesutinka su šiais argumentais.
Ginčijamo sprendimo 149 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad pagal Tarptautinius finansinės atskaitomybės standartus (
International financial reporting standards
, IFRS) I tipo akcijos be balsavimo teisės buvo laikomos nuosavu kapitalu ir kad jos turėjo daug nuosavo kapitalo priemonių savybių, todėl investuotojams kėlė didesnę riziką dėl to, kad ši mišri priemonė buvo labai panaši į nuosavą kapitalą dėl savo trukmės, jos nebuvo galima konvertuoti į paprastąsias akcijas, jos kuponų apmokėjimas priklausė DLH diskrecijai, o galiojimo terminas potencialiai buvo neribotas. Tuo remdamasi Komisija padarė išvadą, kad nustatant didelį atlygį už šias akcijas, viršijantį laikinosios sistemos 66 punkte numatytas ribas, buvo atsižvelgta į valstybei tenkančią didelę riziką.
Iš to matyti, kad, žinoma, kaip teigia
Ryanair
, su I tipo akcijomis be balsavimo teisės susijusi rizika yra didesnė už II tipo akcijų be balsavimo teisės keliamą riziką.
Vis dėlto atlygis už I tipo akcijas be balsavimo teisės, perskaičiuotas į kintamąsias palūkanas, bendrai yra didesnis už numatytąjį laikinosios sistemos 66 punkte (žr. šio sprendimo 224–235 punktus), taigi jis atitinka ir šį punktą, ir tos sistemos 59 punktą. Vien dėl to, kad šis atlygis yra toks pats, kaip ir už II tipo akcijas be balsavimo teisės, jis netampa prieštaraujantis laikinosios sistemos reikalavimams.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
c)
Dėl atlygio didinimo mechanizmo nebuvimo

Ryanair
tvirtina, kad Komisija pažeidė laikinosios sistemos 61 ir 68 punktus, nes nenumatė atlygio padidinimo mechanizmo, kiek tai susiję su kapitalo dalimis ir II tipo akcijomis be balsavimo teisės po galimo jų konvertavimo į nuosavą kapitalą. Ginčijamame sprendime nurodyti motyvai negali pateisinti šio nukrypimo nuo laikinosios sistemos reikalavimų. Todėl valstybės atlygis, kuriam pritarė Komisija ir kuriam netaikomas joks atlygio didinimo ar panašus mechanizmas, neduoda „panašaus rezultato“, kiek tai susiję su skatinamuoju poveikiui valstybės pasitraukimui, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 62 punktą.
Komisija, palaikoma Prancūzijos Respublikos, nesutinka su
Ryanair
argumentais ir iš esmės pakartoja ginčijamo sprendimo motyvus.
Šis prieštaravimas grindžiamas tuo, kad nėra mechanizmo, kuris leistų padidinti atlygį, kiek tai susiję su, viena vertus, turima kapitalo dalimi ir, kita vertus, galimu II tipo akcijų be balsavimo teisės konvertavimu į nuosavą kapitalą.
Pirma, dėl atlygio už nuosavo kapitalo priemones, kaip antai turimą kapitalo dalį, laikinosios sistemos 61 punkte nurodyta, kad „bet kuri rekapitalizavimo priemonė apima laipsniško didinimo mechanizmą, kuriuo didinamas atlygis valstybei, siekiant paskatinti pagalbos gavėją atpirkti valstybės kapitalo injekcijas“. Atlygis gali būti didinamas valstybei suteikiamomis papildomomis akcijomis arba kitais mechanizmais ir šis padidinimas turi sudaryti ne mažiau kaip 10 % valstybės atlygio praėjus ketveriems metams po kapitalo injekcijos, jei valstybė nepardavė ne mažiau kaip 40 % savo kapitalo dalies, gautos dėl šios injekcijos. Jei praėjus šešeriems metams po kapitalo injekcijos valstybė neparduoda visos kapitalo dalies, gautos dėl kapitalo injekcijos, vėl pradedamas taikyti atlygio didinimo mechanizmas.
Laikinosios sistemos 62 punkte numatyta, kad Komisija gali priimti kitus mechanizmus, jeigu jie duoda panašų bendrą rezultatą, kiek tai susiję su skatinamuoju poveikiu valstybės pasitraukimui iš kapitalo, ir jeigu jie daro panašų bendrą poveikį valstybės atlygiui.
Šiuo atveju neginčytina, kad nėra numatytas atlygio už turimą kapitalo dalį didinimo mechanizmas, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 61 punktą.
Vis dėlto ginčijamo sprendimo 142 konstatuojamojoje dalyje Komisija nusprendė, kad nagrinėjamos priemonės „bendra struktūra“ yra „alternatyvus“ atlygio didinimo mechanizmas. Šiuo aspektu ginčijamo sprendimo 140 konstatuojamojoje dalyje Komisija pabrėžė, kad trys nagrinėjamos priemonės sudedamosios dalys yra tarpusavyje susijusios, o tai, jos nuomone, pateisina atsižvelgimą į bendrą jų skatinamąjį poveikį valstybės pasitraukimui iš kapitalo. Šiuo tikslu ginčijamo sprendimo 139 ir 141 konstatuojamosiose dalyse Komisija nurodė kelis veiksnius, t. y. didelę nuolaidą, kuri buvo taikoma Vokietijos Federacinei Respublikai įsigyjant DLH akcijų, tai, kad pagalbos gavėjas nepageidavo valstybės dalyvavimo valdant DLH kapitalą, tai, kad I ir II tipo akcijoms be balsavimo teisės buvo taikomos didėjančios palūkanų normos ir kad dalies II tipo akcijų be balsavimo teisės konvertavimo į nuosavą kapitalą tikimybė bėgant metams būtų didėjusi, o tai lemtų esamų kapitalo dalių vertės mažėjimą valstybės naudai, ir elgesio įsipareigojimus, be kita ko, draudimą mokėti dividendus, kurie galiotų, kol pagalba būtų visiškai sugrąžinta. Remdamasi šiais veiksniais Komisija padarė išvadą, kad nagrinėjamos priemonės „bendra struktūra“ apėmė pakankamai stiprų  skatinamąjį poveikį valstybės pasitraukimui iš pagalbos gavėjo kapitalo.
Taigi reikia išnagrinėti, ar remdamasi tais veiksniais Komisija galėjo padaryti išvadą, kad kapitalo dalies turėjimas apėmė „alternatyvą“ atlygio didinimo mechanizmui, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 62 punktą. Šiuo tikslu reikia patikrinti, ar minėti veiksniai duoda panašų bendrą rezultatą, kiek tai susiję su skatinamuoju poveikiu valstybės pasitraukimui iš kapitalo, ir ar jie daro panašų bendrą poveikį valstybės atlygiui, kaip reikalaujama laikinosios sistemos 62 punkte.
Šiuo aspektu svarbu pabrėžti, kad laikinosios sistemos redakcijoje, taikomoje
ratione temporis
, nėra numatyta galimybė nesilaikyti pareigos nustatyti atlygio didinimo mechanizmą arba kitą tokį patį tikslą turintį mechanizmą.
Reikia konstatuoti, kad šiuo atveju kapitalo dalies turėjimui nėra taikomas joks atlygio didinimo mechanizmas.
Be to, reikia pažymėti, kaip tai daro ir
Ryanair
, kad nė vienas iš ginčijamame sprendime išdėstytų motyvų neįrodo, jog turimai kapitalo daliai buvo taikoma atlygio didinimo mechanizmo „alternatyva“.
Pirma, ginčijamame sprendime Komisija nurodo tai, kad Vokietijos Federacinės Respublikos įsigytų akcijų kaina, t. y. 2,56 EUR už akciją, buvo gerokai mažesnė už vidutinę DLH akcijų kainą per penkiolika dienų iki prašymo skirti kapitalo injekciją pateikimo, t. y. 9,12 EUR už akciją, o tai reiškia 71,9 % nuolaidą, todėl ši nuolaida suteikė valstybei pakankamą atlygį „įsigyjant“ pagalbos gavėjo kapitalo. Taigi šis atlygis yra didesnis už tą, kuris būtų gautas taikant atlygio didinimo mechanizmą, jei Vokietijos Federacinė Respublika nebūtų gavusi minėtos nuolaidos.
Vis dėlto reikia konstatuoti, kad valstybės nupirktų akcijų kaina, kai ji įsigyja atitinkamo gavėjo kapitalo dalį, neturi pakankamai glaudaus ryšio su atlygio didinimo mechanizmo arba alternatyvaus mechanizmo, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 62 punktą, dalyku ir tikslu.
Viena vertus, valstybės nupirktų akcijų kaina, taikyta jai įsigyjant atitinkamo gavėjo kapitalo dalį, yra reglamentuojama laikinosios sistemos 60 punkte, kuriame nurodyta, kad valstybės kapitalo injekcija arba lygiavertė intervencija vykdoma tokia kaina, kuri neviršija vidutinės atitinkamo pagalbos gavėjo akcijų kainos per penkiolika dienų iki prašymo skirti kapitalo injekciją pateikimo. Taigi iš minėtos pirkimo kainos matyti, kad ji atitinka laikinosios sistemos 60 punktą. Tai, kad kapitalo dalies turėjimas atitinka šį punktą, nereiškia, kad jis gali atleisti nuo pareigos numatyti atlygio didinimo mechanizmą, kaip reikalaujama laikinosios sistemos 61 punkte, arba alternatyvų mechanizmą, kaip tai suprantama pagal šios sistemos 62 punktą. Tai yra du skirtingi minėtoje sistemoje nustatyti reikalavimai, kurių tikslai skiriasi. Būtinybė numatyti tokį mechanizmą jokiu būdu nepriklauso nuo pradinės akcijų pirkimo kainos.
Kita vertus, atlygio didinimo mechanizmo tikslas skiriasi nuo tikslo, kuriuo grindžiama taisyklė dėl pradinės akcijų pirkimo kainos. Šiuo mechanizmu siekiama, kad valstybės dalyvavimas laikui bėgant taptų brangesnis, padidinant jos dalį įmonės kapitale be jokių papildomų valstybės kapitalo injekcijų. Taigi mechanizmo tikslas –
ex post
paskatinti atitinkamą pagalbos gavėją kuo greičiau perpirkti kapitalo dalį, nes šis mechanizmas prireikus būtų pradėtas taikyti tik praėjus atitinkamai ketveriems ir šešeriems metams po kapitalo injekcijos. Akcijų pirkimo kaina iš esmės siekiama užtikrinti, kad kaina, kuria valstybė įsigyja akcijų, neviršytų jų rinkos kainos. Taigi ši kaina turi įtakos atitinkamo pagalbos gavėjo situacijai
ex ante
, t. y. kai valstybė įsigyja šio gavėjo kapitalo dalį, ir ji nebūtinai yra skirta tam, kad laikui bėgant didėtų to gavėjo paskata perpirkti šią kapitalo dalį, nes akcijų kaina gali tiek didėti, tiek mažėti.
Todėl akcijų kainos lygis valstybei įsigyjant atitinkamo pagalbos gavėjo kapitalo dalį neduoda panašaus bendro rezultato, kiek tai susiję su skatinamuoju poveikiui valstybės pasitraukimui iš kapitalo, kaip numatyta laikinosios sistemos 62 punkte.
Antra, ginčijamame sprendime Komisijos nurodyta aplinkybė, kad valstybės dalyvavimas valdant DLH kapitalą yra „nepageidautinas“, nėra svarbi, nes toks teiginys yra subjektyvus ir neturi teisinės reikšmės.
Kalbant apie ginčijamo sprendimo 141 konstatuojamojoje dalyje esantį teiginį, kad DLH gali prašyti valstybės parduoti visas savo akcijas su sąlyga, kad, pirma, ji sumokėjo už I ir II tipo akcijas be balsavimo teisės, įskaitant palūkanas, ir, antra, akcijų kaina jų pardavimo metu yra lygi didesnei iš šių verčių: jų rinkos kaina arba 2,56 EUR už akciją, taikant 12 % padidinimą per metus ir skaičiuojant už laikotarpį nuo įsigijimo iki pardavimo, reikia atkreipti dėmesį į tai, kas nurodyta toliau. Viena vertus, dėl aplinkybės, kad DLH gali prašyti valstybės parduoti visas savo akcijas tik jeigu ji sumokėjo, be kita ko, už II tipo akcijas be balsavimo teisės, įskaitant palūkanas, reikia konstatuoti, kad šis atvejis neišvengiamai susijęs su sumokėjimu už šias akcijas prieš jų konvertavimą į nuosavą kapitalą. Kaip matyti iš laikinosios sistemos 68 punkto, būtinybė nustatyti atlygio didinimo mechanizmą arba alternatyvų mechanizmą mišrių priemonių atveju turi būti taikoma jas konvertavus į nuosavą kapitalą. Todėl minėtas atvejis nesusijęs su situacija, kurioje DLH atsidurtų II tipo akcijas be balsavimo teisės konvertavus į nuosavą kapitalą, kai tokio mechanizmo įtraukimas iš principo turi būti numatytas, kaip matyti iš šio sprendimo 264–266 punktų. Kita vertus, dėl akcijų kainos, kai jas perparduoda valstybė, pakanka pažymėti, kad šią kainą reglamentuoja laikinosios sistemos 63 punktas, kuriame nustatytas atskiras reikalavimas, papildantis, bet ne pakeičiantis reikalavimą įtraukti atlygio didinimo ar analogišką mechanizmą.
Trečia, Komisija taip pat nurodo aplinkybę, kad palūkanų už I ir II tipo akcijas be balsavimo teisės norma laikui bėgant didėja. Vis dėlto tai vėlgi yra atskiras laikinojoje sistemoje numatytas reikalavimas, taikomas mišrioms priemonėms iki jų konvertavimo į „nuosavo kapitalo“ priemonę, t. y. nurodytas tos sistemos 66 punkte, kuriame numatytos palūkanų normos, kurios bėgant laikui didėja. Taigi šio reikalavimo taikymo sritis visiškai skiriasi nuo šios sistemos 61 ir 62 punktuose nustatyto reikalavimo numatyti atlygio didinimo mechanizmą ar kitą analogišką mechanizmą taikymo srities.
Be to, ginčijamame sprendime nurodyta aplinkybė, kad tikimybė, jog dalis II tipo akcijų be balsavimo teisės bus konvertuota į nuosavą kapitalą, laikui bėgant didėja, taip pat negali panaikinti pareigos įtraukti atlygio didinimo mechanizmo arba alternatyvaus mechanizmo, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 62 punktą. Atvirkščiai, remiantis laikinosios sistemos 68 punktu, būtent po konvertavimo toks mechanizmas „turi būti numatytas“ dėl mišrių priemonių, kaip antai II tipo akcijų be balsavimo teisės. Kitaip tariant, po tokio konvertavimo atsiranda pareiga numatyti tokį mechanizmą. Taigi jis jokiu būdu negali pateisinti šio mechanizmo nebuvimo.
Ketvirta, tai, kad DLH bus taikomi laikinosios sistemos 3.11.6 punkte nustatyti elgesio įsipareigojimai, kaip antai draudimas mokėti dividendus, taip pat nepakeičia pareigos numatyti atlygio didinimo mechanizmo ar alternatyvaus mechanizmo, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 62 punktą, nes tai vėlgi yra atskiri reikalavimai, kurie papildo, bet nepakeičia reikalavimo, nustatyto šios sistemos 61 ir 62 punktuose.
Taigi iš to, kas išdėstyta, matyti, kad Komisija pakankamai neįrodė, jog nagrinėjamos priemonės „bendra struktūra“ ir visų pirma jos trijų tarpusavyje susijusių sudedamųjų dalių bendras poveikis apskritai turėjo skatinamąjį poveikį valstybės pasitraukimui iš pagalbos gavėjo kapitalo, panašų į skatinamąjį poveikį, kurį daro atlygio didinimo mechanizmas arba panašus mechanizmas, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 62 punktą.
Antra, kiek tai susiję su II tipo akcijomis be balsavimo teisės, kurios yra mišri priemonė, neginčijama, kad joms taip pat netaikomas joks atlygio didinimo mechanizmas. Kaip nurodyta laikinosios sistemos 68 punkte, atitinkamą mišrią priemonę konvertavus į nuosavą kapitalą „turi būti numatytas“ atlygio didinimo mechanizmas tam, kad padidėtų valstybės atlygis, siekiant paskatinti atitinkamus pagalbos gavėjus perpirkti valstybės įsigytas akcijas. Jeigu nuosavas kapitalas, gautas dėl valstybės intervencijos COVID‑19 pandemijos aplinkybėmis, vis dar priklauso valstybei praėjus dvejiems metams po konvertavimo į nuosavą kapitalą, ši valstybė turi gauti dalį atitinkamo pagalbos gavėjo akcijų, be likusios kapitalo dalies, įgytos valstybei konvertavus mišrias priemones COVID‑19 pandemijos aplinkybėmis. Nustatyta, kad ši papildomos nuosavybės dalis turi sudaryti ne mažiau kaip 10 % likusios kapitalo dalies, įgytos valstybei konvertavus tas mišrias priemones. Komisija gali pritarti kitiems atlygio didinimo mechanizmams, jei jie daro tokį patį skatinamąjį poveikį ir panašų bendrą poveikį valstybės atlygiui.
Ginčijamo sprendimo 159–161 konstatuojamosiose dalyse Komisija iš esmės padarė išvadą, kad II tipo akcijoms be balsavimo teisės buvo taikomas alternatyvus atlygio didinimo mechanizmas, nurodydama tam tikrus motyvus, kuriais ji rėmėsi dėl kapitalo dalies. Taigi dėl šio sprendimo 252–257 punktuose išdėstytų priežasčių šių motyvų nepakanka atlygio didinimo mechanizmo ar kito mechanizmo, atitinkančio laikinosios sistemos 68 punkte nustatytas sąlygas, nebuvimui pateisinti.
Galiausiai, kalbant apie laikinosios sistemos 70 punktą, kurį Komisija trumpai paminėjo ginčijamo sprendimo 160 konstatuojamojoje dalyje, reikia pažymėti, kad tame punkte nurodyta: „kadangi mišrių priemonių pobūdis labai skiriasi, Komisija neteikia gairių dėl visų rūšių priemonių“. Ginčijamame sprendime Komisija visiškai nepaaiškino, kokie yra II tipo akcijų be balsavimo teisės pobūdžio ypatumai, kuriais jos skiriasi nuo kitų rūšių mišrių priemonių, kad šis punktas būtų svarbus šiuo atveju. Kad ir kaip būtų, kaip nurodyta minėtame punkte, „bet kuriuo atveju mišrios priemonės turi atitikti <...> principus, [nurodytus šios sistemos pirmesniuose punktuose]. Todėl šis punktas neatleidžia Komisijos nuo pareigos patikrinti, ar nagrinėjama mišri priemonė atitinka principus, įtvirtintus šiame laikinosios sistemos punkte, tarp kurių yra principas, susijęs su būtinybe užtikrinti, kad atitinkamai mišriai priemonei būtų taikomas mechanizmas, turintis skatinamąjį poveikį valstybės pasitraukimui iš atitinkamo pagalbos gavėjo kapitalo, panašų į tą, kuris būdingas atlygio didinimo mechanizmui.

Ryanair
pagrįstai teigia, kad visi Komisijos ginčijamame sprendime pateikti pagrindimai iš tikrųjų yra susiję su kitais atskirais laikinosios sistemos reikalavimais, kurie ne pakeičia, o papildo reikalavimą numatyti atlygio didinimo mechanizmą arba panašų mechanizmą bet kokiai rekapitalizavimo priemonei taikant nuosavo kapitalo priemones arba mišrias priemones po jų konvertavimo į kapitalą.
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad turimoms kapitalo dalims ir II tipo akcijoms be balsavimo teisės, konvertuojamoms į nuosavą kapitalą, netaikomas joks atlygio didinimo mechanizmas arba panašus mechanizmas, priešingai, nei reikalaujama laikinojoje sistemoje.
Žinoma, Bendrasis Teismas yra nusprendęs, kad dėl labai specifinių ginčijamos rekapitalizavimo priemonės, kurią sudarė valstybės ir privačių akcininkų proporcingos kapitalo dalys, ypatumų Komisija galėjo patvirtinti tą priemonę, nors ji nukrypo nuo laikinosios sistemos 61 ir 62 punktų, tiek, kiek atlygio didinimo mechanizmas iš tikrųjų įpareigojo valstybę sumažinti savo dalį pagalbos gavėjo kapitale iki mažesnio lygio nei tas, kuris buvo prieš įgyvendinant ginčijamą priemonę (2022 m. birželio 22 d. Sprendimo
Ryanair / Komisija (Finnair II;  COVID
‑
19)
, T‑657/20, apskųstas apeliacine tvarka, EU:T:2022:390, 75 ir 76 punktai). Šioje byloje nagrinėjama priemonė neapima valstybės ir privačių akcininkų proporcingų kapitalo dalių. Be to, Komisija nenurodo jokių išimtinių aplinkybių ar kitų ypatumų, kurie galėtų pateisinti nukrypimą nuo reikalavimo numatyti atlygio didinimo mechanizmą arba panašų mechanizmą, bet teigia, kad patvirtino nagrinėjamai priemonei taikomą alternatyvų mechanizmą, tačiau, kaip matyti iš šio sprendimo 255–266 punktų, ji to pakankamai neįrodė. Taigi, skirtingai nei byloje, kurioje buvo priimtas tas sprendimas, tokio mechanizmo taikymas šiuo atveju paskatintų pagalbos gavėją perpirkti valstybės kapitalo dalį, sumažinant jos dalį jo kapitale iki lygio, buvusio prieš įgyvendinant nagrinėjamą priemonę.
Todėl Komisija pažeidė laikinosios sistemos 61, 62, 68 ir 70 punktus, nes nepareikalavo, kad atlygio didinimo mechanizmas arba panašus mechanizmas būtų įtrauktas nustatant atlygį už kapitalo dalį arba II tipo akcijas be balsavimo teisės, kai jos konvertuojamos į nuosavą kapitalą.
Vadinasi, šis prieštaravimas yra pagrįstas ir jam turi būti pritarta.
d)
Dėl akcijų kainos konvertuojant I
I tipo
akcijas be balsavimo teisės

Ryanair
kaltina Komisiją tuo, kad ši sutiko su akcijų kaina konvertuojant II tipo akcijas be balsavimo teisės į nuosavą kapitalą, kuri esą neatitiko laikinosios sistemos 67 punkto. Ginčijamame sprendime pateikti motyvai, pagrindžiantys šią leidžiančią nukrypti nuostatą, nėra pakankami. Konkrečiai kalbant, laikinojoje sistemoje nėra numatyta galimybė Komisijai „atidėti“ savo sprendimą šiuo klausimu.
Komisija nesutinka su
Ryanair
argumentais, remdamasi ginčijamame sprendime nurodytais motyvais.
Kaip nurodyta laikinosios sistemos 67 punkte, mišrių priemonių konvertavimas į nuosavą kapitalą atliekamas taip, kad būtų ne mažiau kaip 5 % nesiekiama konvertavimo metu galiojanti teorinė kaina be pasirašymo mokesčio (
Theoretical Ex-Rights Price
, TERP).
Ginčijamo sprendimo 158 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad II tipo akcijų be balsavimo teisės dalis, t. y.  II‑A tipo akcijos be balsavimo teisės, galėjo būti konvertuota į akcijas taikant 2,56 EUR už akciją kainą, o kita šių akcijų dalis, t. y.  II‑B tipo akcijos be balsavimo teisės, galėjo būti konvertuota į akcijas taikant akcijų rinkos kainą konvertavimo momentu, atėmus 10 % arba 5,25 %, priklausomai nuo priežastinio veiksnio. Šiuo aspektu Komisija paaiškino, kad buvo galima „tikėtis, jog visos šios kainos atitiks laikinosios sistemos 67 punkte nustatytą reikalavimą“, tačiau pripažino, kad „gali būti kaina, už kurią mažesnė kaina neatitiktų laikinosios sistemos 67 punkto reikalavimo“, – tokiu atveju prieš pasinaudodama konvertavimo teise Vokietijos Federacinė Respublika įsipareigoja paprašyti leidimo.
Šiuo aspektu, pirma, reikia pažymėti, kad ginčijamame sprendime patvirtinta akcijų kaina II tipo akcijų be balsavimo teisės konvertavimo į nuosavą kapitalą momentu nėra nustatoma pagal TERP, t. y. teorinę akcijų rinkos kainą išleidus naują emisiją, kaip reikalaujama laikinosios sistemos 67 punkte.
Viena vertus, kiek tai susiję su II‑A tipo akcijomis be balsavimo teisės, ši kaina, kuri, kaip nustatyta, yra 2,56 EUR už akciją, neturi jokio ryšio su metodu, kurio reikalaujama laikinosios sistemos 67 punkte.
Kita vertus, kiek tai susiję su II‑B tipo akcijomis be balsavimo teisės, kaina grindžiama rinkos kaina konvertavimo momentu, atėmus 10 % arba 5,25 %, priklausomai nuo priežastinio veiksnio. TERP nesutampa su realia akcijų rinkos kaina konvertavimo momentu. Tačiau ginčijamame sprendime Komisija nepaaiškina, kaip, jos nuomone, yra susijęs laikinosios sistemos 67 punkte numatytas reikalavimas, kad kaina „ne mažiau kaip 5 % nesiektų TERP“ su II‑B tipo akcijoms be balsavimo teisės numatyta rinkos kaina konvertavimo momentu, atėmus atitinkamai 10 % arba 5,25 %.
Iš to išplaukia, kad Komisija nepaaiškino, kodėl buvo pateisinama nustatyti ar apskaičiuoti akcijų kainas II tipo akcijų be balsavimo teisės konvertavimo į nuosavą kapitalą momentu, nesilaikant laikinosios sistemos 67 punkte reikalaujamo metodo, ir nenurodė jokių išimtinių aplinkybių, kurios pateisintų šio metodo netaikymą.
Antra, ginčijamo sprendimo 158 konstatuojamojoje dalyje Komisija pripažino, kad jos patvirtinta kaina gali neatitikti laikinosios sistemos 67 punkto. Vis dėlto ji padarė išvadą, kad nagrinėjama priemonė atitinka tą punktą, nes Vokietijos Federacinė Respublika įsipareigojo prašyti leidimo tuo atveju, jei šio punkto reikalavimus atitinkanti kaina būtų mažesnė už numatytą nagrinėjamoje priemonėje.
Taigi kyla klausimas, ar Komisija galėjo nukrypti nuo laikinosios sistemos 67 punkte numatytos taisyklės, remdamasi tuo, kad prieš pasinaudodama konvertavimo teise atitinkama valstybė narė prašytų leidimo.
Nei ginčijamame sprendime, nei savo rašytiniuose paaiškinimuose Bendrajam Teismui Komisija nenurodė jokios laikinosios sistemos ištraukos, kitos teisės normos ar išimtinių aplinkybių, kurios leistų jai nukrypti nuo laikinosios sistemos 67 punkto.
Vien tai, kad Vokietijos Federacinė Respublika įsipareigojo prašyti Komisijos leidimo tuo atveju, jei atitinkama kaina neatitiktų laikinosios sistemos 67 punkto reikalavimų, negali pateisinti tokios leidžiančios nukrypti nuostatos. Komisijai negali būti leidžiama nukrypti nuo laikinojoje sistemoje numatytų taisyklių, remiantis tuo, kad atitinkama valstybė narė įsipareigoja
ex post
prašyti jos leidimo. Šiuo aspektu reikia priminti, kad pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį valstybių narių teikiamai pagalbai taikoma išankstinio leidimo tvarka. Taigi pagalbos priemonė prieš tai, kai įgyvendinama, turi būti
ex ante
paskelbta suderinama su vidaus rinka. Komisija negali atidėti savo sprendimo dėl pagalbos priemonės suderinamumo su vidaus rinka priėmimo, jei ji, kaip šiuo atveju, konstatuoja, kad tam tikras jos aspektas gali pažeisti šioje srityje taikomas taisykles.
Šiuo atveju atitinkamos valstybės narės prisiimtas įsipareigojimas negalėjo užtikrinti, kad bus laikomasi laikinosios sistemos 67 punkte nustatytos taisyklės. Vokietijos Federacinė Respublika iš esmės neįsipareigojo tam tikru laiku padaryti taip, kad II tipo akcijų be balsavimo teisės kaina jų konvertavimo į nuosavą kapitalą momentu atitiktų to punkto reikalavimus, pavyzdžiui, įsipareigodama pakoreguoti šią kainą iki tame punkte numatyto lygio; ji tik įsipareigojo prieš įgyvendindama konvertavimo teisę procesiniu lygmeniu paprašyti Komisijos leidimo.
Taigi iš tikrųjų Komisija tik atidėjo savo sprendimo priėmimą šiuo klausimu, kaip tai, beje, ji pripažįsta savo rašytinėse pastabose, žinodama, kad akcijų kaina konvertuojant II tipo akcijas be balsavimo tesės į nuosavą kapitalą gali būti nesuderinama su laikinosios sistemos 67 punktu.
Šiuo aspektu svarbu priminti, kad Komisija iš esmės negali nukrypti nuo savo pačios nustatytų laikinosios sistemos taisyklių, nes priešingu atveju jai gali būti paskirta sankcija už bendrųjų teisės principų, pavyzdžiui, vienodo požiūrio ar teisėtų lūkesčių apsaugos, pažeidimą (žr. šio sprendimo 75 punkte nurodytą jurisprudenciją).
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, darytina išvada, kad Komisija pažeidė laikinosios sistemos 67 punktą.
Taigi šis prieštaravimas yra pagrįstas ir jam turi būti pritarta.
6.
Dėl nepagrįstų konkurencijos iškraipymų valdymo ir prevencijos
a)
Dėl agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos pagalbos lėšomis, draudimo
Ieškovės iš esmės tvirtina, kad ginčijamame sprendime nėra numatytos apsaugos priemonės nuo atitinkamo pagalbos gavėjo agresyvios komercinės plėtros, pažeidžiant laikinosios sistemos 71 punktą.
Condor
, be kita ko, remiasi 2019 m. kovo 19 d. internete paskelbtu straipsniu „Lufthansa eyes Condor and its market niche“ („
Lufthansa
domisi
Condor
ir jos rinkos niša“), kuris patvirtina tokios agresyvios komercinės plėtros riziką. Be to,
Ryanair
teigimu, ginčijamas sprendimas šiuo aspektu yra nepakankamai motyvuotas.
Komisija nesutinka su šiais argumentais iš esmės pakartodama ginčijamo sprendimo motyvus.
Kaip nurodyta laikinosios sistemos 71 punkte, tam, kad būtų užkirstas kelias bet kokiam nepagrįstam konkurencijos iškraipymui, atitinkami pagalbos gavėjai neturi imtis agresyvios komercinės plėtros, kuri būtų finansuojama valstybės pagalbos lėšomis arba būtų galima prisiėmus pernelyg didelę riziką. Apskritai, kuo mažesnis valstybės narės dalyvavimas ir kuo didesnis atlygis, tuo mažiau reikia apsaugos priemonių.
Ginčijamo sprendimo 163 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad DLH verslo plane yra numatytas atsargus ir laipsniškas grįžimas prie įprastos jos veiklos apimties ir kad
Lufthansa
grupė laikysis minėtos sistemos 3.11.6 punkte numatytų sąlygų; tuo remdamasi ji padarė išvadą, kad laikinosios sistemos 71 punkte numatytų reikalavimų buvo laikomasi.
Nors ginčijamo sprendimo motyvai šiuo aspektu yra glausti, jame pakankamai išdėstytos faktinės ir teisinės aplinkybės, turinčios esminę reikšmę sprendimo struktūrai, kaip tai suprantama pagal šio sprendimo 205 punkte nurodytą jurisprudenciją, todėl motyvų nepakankamumu grindžiamas prieštaravimas turi būti atmestas.
Dėl esmės pakanka konstatuoti, kad Komisija išnagrinėjo DLH verslo planą, kuriame buvo numatytas atsargus ir laipsniškas grįžimas prie „įprastos“ jos veiklos apimties. Kadangi minėtas planas grindžiamas pagalbos gavėjo planuojamos ar numatomos veiklos plėtojimo perspektyvomis, Komisija turėjo teisę remtis to plano nagrinėjimu analizuodama agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos pagalbos lėšomis, riziką. Tai, kad iš šios analizės matyti, jog atitinkamas pagalbos gavėjas numatė tik atsargų ir laipsnišką grįžimą prie veiklos lygio, buvusio iki COVID‑19 pandemijos protrūkio, rodo, kad pagalbos gavėjas neplanavo agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos atitinkamos pagalbos lėšomis, kaip teisingai manė Komisija.
Be to, reikia priminti, kad pagal laikinosios sistemos 74 punktą, kol neišpirkta ne mažiau kaip 75 % rekapitalizavimo priemonių, atitinkamam pagalbos gavėjui neleidžiama įsigyti didesnės nei 10 % konkurentų ar kitų tos pačios rūšies veiklos, kuri apima žemesnės ir aukštesnės grandies veiklą, vykdytojų kapitalo dalies. Neginčijama, kad šis reikalavimas taikomas pagalbos gavėjui ir kad juo taip pat siekiama neleisti jam vykdyti agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos pagalbos lėšomis. Taigi ši pareiga gali išsklaidyti
Condor
nerimą, kad pasinaudodamas pagalba gavėjas gali ją įsigyti, kaip matyti iš šio sprendimo 289 punkte paminėto straipsnio.
Darytina išvada, kad ieškovės neįrodė, jog Komisija pažeidė laikinosios sistemos 71 punktą. Taigi jų prieštaravimus reikia atmesti kaip nepagrįstus.
b)
Dėl pagalbos gavėjo didelės įtakos atitinkamose rinkose ir struktūrinių įsipareigojimų
Pirmojo pagrindo penktoje dalyje
Ryanair
iš esmės teigia, kad Komisija pažeidė laikinosios sistemos 72 punktą.
Ryanair
iš esmės pateikia tris prieštaravimų grupes, susijusias su atitinkamų rinkų apibrėžimu, aptariamo pagalbos gavėjo didelės įtakos šiose rinkose buvimu ir su jam nustatytų struktūrinių įsipareigojimų veiksmingumu ir pakankamumu.
Pirmojo pagrindo pirmoje dalyje ir antrojo pagrindo pirmoje dalyje
Condor
taip pat teigia, kad Komisija pažeidė laikinosios sistemos 72 punktą, iš esmės nurodydama tas pačias tris šio sprendimo 297 punkte minėtas prieštaravimų grupes.
Šias tris prieštaravimų grupes reikia nagrinėti paeiliui.
1)
Dėl atitinkamų rinkų apibrėžimo
i)
Dėl atitinkamų rinkų apibrėžimo metodo
Ieškovės iš esmės tvirtina, kad Komisija suklydo, kai neanalizavo nagrinėjamos priemonės poveikio įvairioms keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkoms, apibrėžtoms kaip miestų poros tarp išvykimo vietos ir paskirties vietos (toliau – I ir P rinkos). Taip Komisija nukrypo nuo savo nusistovėjusios sprendimų praktikos, susijusios su koncentracijų kontrole aviacijos sektoriuje, pagal kurią rinkos apibrėžiamos taikant I ir P metodą.

Condor
priduria, kad Komisija taip pat neatsižvelgė į privežamųjų skrydžių rinką.
Komisija, palaikoma Prancūzijos Respublikos ir DLH, teigia, kad atitinkamų rinkų nustatymas taikant „atskiro oro uosto“ metodą nėra klaidingas, ir iš esmės pakartoja ginčijamame sprendime šiuo aspektu nurodytus motyvus.
Pagal laikinosios sistemos 72 punktą, jei 250 mln. EUR viršijančios pagalbos pagal rekapitalizavimo dėl COVID‑19 pandemijos priemonę gavėjas yra įmonė, turinti didelę įtaką bent vienoje iš atitinkamų rinkų, kuriose ji veikia, valstybės narės turi pasiūlyti papildomų priemonių veiksmingai konkurencijai tose rinkose išlaikyti. Kai valstybės narės siūlo tokias priemones, jos gali, be kita ko, pasiūlyti struktūrinius ar elgsenos įsipareigojimus, numatytus Komisijos pranešime dėl konkurencijos gynimo priemonių, priimtinų pagal Tarybos reglamentą (EB) Nr. 139/2004 ir Komisijos reglamentą (EB) Nr. 802/2004 (OL C 267, 2008, p. 1, toliau – Pranešimas dėl korekcinių priemonių).
Ginčijamame sprendime Komisija padarė išvadą, kad rinkos, kuriose atitinkamas pagalbos gavėjas vykdė veiklą, yra keleivių vežimo oro transportu iš oro uostų, kuriuos aptarnauja tas gavėjas, ir į juos paslaugų rinkos. Taigi atitinkamas rinkas ji nustatė taikydama „atskiro oro uosto“ metodą. Pagal šį metodą kiekvienas oro uostas apibrėžiamas kaip atskira rinka, neišskiriant įvairių I ir P maršrutų į tą oro uostą arba iš jo. Komisijos teigimu, toks metodas grindžiamas tuo, kad nagrinėjama priemone buvo siekiama išsaugoti bendrą atitinkamo pagalbos gavėjo gebėjimą teikti oro transporto paslaugas, be kita ko, užtikrinant jo turto ir veiklos teisių apsaugą vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu. Šis turtas ir teisės iš principo nebuvo priskirti konkrečiam maršrutui. Tai ypač pasakytina apie laiko tarpsnius koordinuojamame oro uoste, kurie gali turėti didelę vertę ir būti naudojami bet kuriame maršrute iš šio oro uosto ir į jį.
Tuo remdamasi Komisija padarė išvadą, kad nagrinėjama priemone buvo remiama
Lufthansa
grupės veikla, taigi ji potencialiai galėjo paveikti konkurenciją visuose maršrutuose iš oro uosto, kuriame ši grupė turėjo laiko tarpsnių, ir į jį, neatsižvelgiant į konkrečią grupės konkurencinę padėtį kiekvieno iš šių maršrutų atveju. Todėl, Komisijos nuomone, būtų netikslinga analizuoti nagrinėjamos priemonės poveikį kiekvienam iš šių maršrutų atskirai. Užuot tai darius, atitinkamas rinkas reikia apibrėžti kaip oro uostus, kuriuose pagalbos gavėjas teikė keleivių vežimo oro transportu paslaugas.
Šalys nesutaria dėl to, ar taikant laikinosios sistemos 72 punktą keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkos turėtų būti nustatomos pagal „atskiro oro uosto“ metodą, kaip ginčijamame sprendime teigė Komisija, ar pagal I ir P metodą, kaip tvirtina ieškovės.
Šis klausimas reiškia sudėtingus ekonominius vertinimus, todėl Sąjungos teismo vykdoma kontrolė yra ribota (žr. šio sprendimo 74 punkte nurodytą jurisprudenciją).
Šiuo klausimu, pirma, reikia pažymėti, kad laikinosios sistemos 72 punkte nėra nurodytas metodas, pagal kurį turi būti apibrėžtos atitinkamos rinkos.
Antra, kaip nurodyta Komisijos pranešimo dėl atitinkamos rinkos apibrėžimo Bendrijos konkurencijos teisės tikslams (OL C 372, 1997, p. 5; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 8 sk., 1 t., p. 155) 1 išnašoje, valstybės pagalbos atvejais atliekant vertinimus, ypatingas dėmesys kreipiamas į pagalbos gavėją ir į atitinkamą pramonės šaką arba sektorių, o ne į konkurencijos ribojimus, su kuriais susiduria pagalbos gavėjas.
Trečia, reikia priminti, kad nagrinėdama pagalbos priemones, kurias galima leisti taikyti pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies b punktą, Komisija turi užtikrinti, kad jomis visų pirma būtų siekiama pašalinti didelį valstybės narės ekonomikos sutrikdymą. Konkrečiai kalbant, laikinoji sistema yra dalis bendrų valstybių narių pastangų kovoti su COVID‑19 protrūkio poveikiu jų ekonomikai ir ja siekiama patikslinti Sąjungos taisyklėse valstybėms narėms numatytas galimybes užtikrinti įmonių likvidumą ir galimybę gauti finansavimą (laikinosios sistemos 11 punktas).  Kiek tai konkrečiai susiję su rekapitalizavimo priemonėmis, laikinąja sistema siekiama užtikrinti, kad dėl pandemijos sukelto ekonomikos sutrikdymo įmonės, kurios iki COVID‑19 protrūkio buvo gyvybingos, be reikalo nepasitrauktų iš rinkos. Kartu Komisija turi užtikrinti, kad rekapitalizavimas neviršytų minimumo, būtino pagalbos gavėjo gyvybingumui užtikrinti, ir nebūtų didesnis, nei reikia iki COVID‑19 protrūkio buvusiai pagalbos gavėjo kapitalo struktūrai atkurti.
Šios rūšies pagalbos priemonėmis siekiama pašalinti didelį valstybės narės ekonomikos sutrikdymą, visų pirma remiant nuo COVID‑19 pandemijos nukentėjusių įmonių gyvybingumą, kad jų kapitalo struktūra būtų atkurta iki tokio lygio, koks buvo prieš pandemiją. Taigi šios pagalbos priemonės susijusios su bendra pagalbos gavėjo finansine padėtimi ir apskritai atitinkamo ekonomikos sektoriaus finansine padėtimi.
Ketvirta, kiek tai konkrečiai susiję su nagrinėjama priemone, reikia pažymėti, kad ja iš esmės siekiama užtikrinti, kad
Lufthansa
grupės bendrovės turėtų pakankamai likvidaus turto ir kad dėl COVID‑19 pandemijos sukeltų sutrikimų nekiltų grėsmė jų gyvybingumui (ginčijamo sprendimo 18 konstatuojamoji dalis). Taigi šios pagalbos poveikis apima ir bendrą tos grupės finansinę padėtį. Nagrinėjama priemone siekiama atkurti pagalbos gavėjo kapitalo struktūrą, buvusią iki COVID‑19 protrūkio, o ne paremti šio gavėjo dalyvavimą teikiant paslaugas vienu ar kitu oro maršrutu
Vadinasi, ginčijamame sprendime Komisija teisingai pažymėjo, kad nagrinėjama priemone buvo siekiama išsaugoti pagalbos gavėjo turtą ir jo veiklos teises vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu, taigi bendrą jo gebėjimą teikti oro transporto paslaugas, todėl nėra tikslinga nagrinėti nagrinėjamos priemonės poveikį kiekvienai I ir P rinkai atskirai.
Penkta, ieškovių argumentai, kuriais ginčijamas „atskiro oro uosto“ metodas, kurio Komisija laikėsi ginčijamame sprendime, iš esmės grindžiami analogija su koncentracijų kontrolės srityje taikomu rinkų apibrėžimo metodu, pagal kurį atitinkamos rinkos apibrėžiamos taikant I ir P požiūrį.
Vis dėlto taikant šią analogiją nepakankamai atsižvelgiama į laikinosios sistemos ir nagrinėjamos priemonės ypatumus.
Šioje byloje nagrinėjama priemonė nesiekiama sustiprinti atitinkamo pagalbos gavėjo pozicijų vienose I ir P rinkose ir to nedaryti kitose. Konkrečiau kalbant, rekapitalizavimo priemonė daro poveikį bendrai atitinkamo pagalbos gavėjo padėčiai, nes jam suteiktas kapitalas nėra skirtas konkretiems maršrutams, todėl nėra taip, kad jis turi tiesioginį ryšį su vienomis I ir P rinkomis, o ne su kitomis.
Todėl nėra jokio prieštaravimo, išplaukiančio iš to, kad Komisija taikė skirtingus rinkų apibrėžimo metodus, viena vertus, ginčijamame sprendime ir, kita vertus, sprendimų priėmimo praktikoje koncentracijų kontrolės srityje (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo
Niki Luftfahrt / Komisija
, T‑162/10, EU:T:2015:283, 148 punktą).
Dėl tų pačių priežasčių negalima pritarti ieškovių argumentui, grindžiamam ta pačia analogija su sprendimų priėmimo praktika koncentracijų kontrolės srityje, pagal kurią atitinkamos rinkos turi būti apibrėžtos taikant tiek I ir P metodą, tiek „atskiro oro uosto“ metodą.
Be to, reikia pažymėti, kad netgi koncentracijų kontrolės srityje yra buvę taip, kad Komisija atitinkamas rinkas apibrėžė remdamasi vien „atskiro oro uosto“ metodu, kai koncentraciją sudarė turto ir visų pirma laiko tarpsnių perpirkimas iš oro transporto bendrovės, kuri nutraukė visą savo veiklą ir taip pasitraukė iš I ir P rinkos. Bendrasis Teismas su tokiu požiūriu sutiko, be kita ko, motyvuodamas tuo, kad laiko tarpsniai, kurie buvo koncentracijos dalykas, galėjo būti panaudoti visuose I ir P maršrutuose iš atitinkamų oro uostų ir į juos (šiuo klausimu žr. 2021 m. spalio 20 d. Sprendimo
Polskie Linie Lotnicze „LOT“ / Komisija
, T‑240/18, EU:T:2021:723, 57 punktą ir 2021 m. spalio 20 d. Sprendimo
Polskie Linie Lotnicze „LOT“ / Komisija
, T‑296/18, EU:T:2021:724, 80 punktą). Tokia rekapitalizavimo priemonė, kaip nagrinėjama priemonė, turi panašų poveikį koncentracijai, iš esmės susijusiai su laiko tarpsniais, nes, kaip ir šie laiko tarpsniai, į DLH įneštas kapitalas nėra skirtas konkretiems maršrutams ir gali būti panaudotas bet kuriam I ir P maršrutui iš oro uosto vykdyti.
Šešta, kadangi norint nustatyti atskirą privežamųjų skrydžių rinką, kaip to reikalauja
Condor
, reikia taikyti I ir P metodą (šalys tai pripažino per teismo posėdį), dėl tų pačių priežasčių reikia atmesti šios bendrovės argumentą, kad Komisija neatsižvelgė į šią privežamųjų skrydžių rinką. Nagrinėjama priemone nesiekiama remti atitinkamo pagalbos gavėjo veiklos tam tikruose I ir P maršrutuose, dėl kurių jis teikia privežamųjų skrydžių paslaugas
Condor
, bet ne kitoms bendrovėms.
Galiausiai ieškovių argumentas, grindžiamas laikinosios sistemos 72 punkto tekstu, kuriame minimos didelę įtaką „bent vienoje iš atitinkamų rinkų“ turinčios įmonės, neturi reikšmės. Akivaizdu, kad šiuo paaiškinimu siekiama ne nustatyti Komisijai konkretų rinkų apibrėžimo metodą, o patikslinti, jog pakanka, kad pagalbos gavėjas turėtų didelę įtaką vienoje iš rinkų, kuriose jis vykdo veiklą, kad būtų taikomi tame punkte numatyti reikalavimai. Taigi, jei būtų padaryta išvada, kad pagalbos gavėjas turėjo didelę įtaką rinkoje tik viename oro uoste, to pakaktų, kad šiam oro uostui būtų taikomi laikinosios sistemos 72 punkte numatyti reikalavimai.
Darytina išvada, kad Komisija galėjo nepadarydama akivaizdžios vertinimo klaidos apibrėžti atitinkamas rinkas ir taikyti laikinosios sistemos 72 punktą atsižvelgdama į „atskiro oro uosto“ metodą.
ii)
Dėl „atskiro oro uosto“ metodo taikymo
Papildomai
Ryanair
teigia, kad net jeigu „atskiro oro uosto“ metodas yra teisingas, Komisija jį taikė klaidingai. Šiuo aspektu ji pateikia kelis prieštaravimus, kuriuos Komisija ginčija remdamasi ginčijamame sprendime išdėstytais motyvais.
Prieš nagrinėjant šiuos prieštaravimus reikia pažymėti, kad ginčijamo sprendimo 172 ir 173 konstatuojamosiose dalyse Komisija padarė išvadą, jog taikant laikinosios sistemos 72 punktą „reikšmingi“ tik tie koordinuojami oro uostai, kuriuose
Lufthansa
grupė turėjo bazę. Taikydama šiuos kriterijus Komisija nustatė penkiolika oro uostų, kuriuose
Lufthansa
grupė turėjo bazę 2019 m. vasaros ir 2019–2020 m. žiemos IATA sezonais, iš kurių devyni buvo koordinuojami, t. y. Berlyno (Vokietija), Briuselio, Diuseldorfo, Frankfurto, Hamburgo, Miuncheno, Maljorkos Palmos, Štutgarto (Vokietija) ir Vienos oro uostai. Toliau ginčijamo sprendimo 3.3.6.3 punkte Komisija išnagrinėjo, ar minėta grupė turėjo didelę įtaką rinkoje tik šiuose devyniuose oro uostuose.
–
Dėl neatsižvelgimo į oro uostus, kuriuose „Lufthansa“ grupė neturėjo bazės

Ryanair
kaltina Komisiją tuo, kad ši nagrinėjo tik tuos oro uostus, kuriuose
Lufthansa
grupė turėjo bazę. Oro vežėjas gali vykdyti skrydžius iš oro uostų, kuriuose neturi bazės, ir į juos. Be to, ginčijamas sprendimas šiuo aspektu yra nepakankamai motyvuotas.
Komisija nesutinka su šiais argumentais.
Pirma, dėl prieštaravimo, susijusio su motyvavimo stoka, reikia konstatuoti, kad ginčijamo sprendimo 237 konstatuojamosios dalies pabaigoje Komisija tvirtino, jog reikalavimas įkurti bazę buvo būtinas siekiant sudaryti sąlygas veiksmingai konkurencijai ir taip užtikrinti nagrinėjamos priemonės veiksmingumą. Ginčijamo sprendimo 240 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad šiuo reikalavimu remiamas gyvybingo konkurento atėjimas į rinką arba jo plėtra ir keliama grėsmė
Lufthansa
grupės konkurencijai dauguma maršrutų į atitinkamą oro uostą arba iš jo. Nors šiose ginčijamo sprendimo konstatuojamosiose dalyse kalbama ne apie atitinkamų oro uostų nustatymą, o apie reikalavimą pirkėjui įsteigti bazę Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose kaip sąlygą įsigyti laiko tarpsnių, kuriems taikomi struktūriniai įsipareigojimai, vis dėlto jose aiškiai ir nedviprasmiškai išdėstyti esminiai argumentai, dėl kurių Komisija pripažino kriterijaus, susijusio su bazės turėjimu konkrečiame oro uoste, svarbą nustatant oro uostus, kuriuose
Lufthansa
grupė galėjo turėti didelę įtaką rinkoje.
Antra, dėl esmės reikia pažymėti, jog tai, kad oro vežėjas turi bazę tam tikrame oro uoste, rodo, kad jis tame oro uoste įsisteigęs ilgam, o tai leidžia jam daryti didesnį konkurencinį spaudimą tame pačiame oro uoste veiklą vykdantiems konkurentams.
Remiantis jurisprudencija, bazės turėjimas suteikia tam tikrų privalumų, kaip antai lankstumą, leidžiantį sukeisti maršrutus, lėktuvų pergrupavimą, trikdžių sąnaudų minimizavimą, ekipažų pakeitimą, klientų aptarnavimą arba prekių ženklo žinomumą (šiuo klausimu žr. 2010 m. liepos 6 d. Sprendimo
Ryanair / Komisija
, T‑342/07, EU:T:2010:280, 269 punktą).
Be to, bazės įkūrimas konkrečiame oro uoste paprastai reiškia, kad dalis atitinkamo oro vežėjo personalo dirba toje bazėje. Be to, kaip teigia Komisija, šioje bazėje laikomi lėktuvai gali būti naudojami bet kuriam I ir P maršrutui iš šios bazės. Vadinasi, oro vežėjas, turintis bazę tam tikrame oro uoste, turi daugiau galimybių investuoti į stabilią ir ilgalaikę komercinę veiklą nei vežėjas, kuris vykdo veiklą tame oro uoste neturėdamas bazės.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, reikia konstatuoti, kad
Ryanair
pakankamai neįrodė, jog
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje oro uostuose, kuriuose ji neturėjo bazės. Taigi Komisija pagrįstai galėjo šių oro uostų neįtraukti į savo analizę.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl už Sąjungos ribų esančių oro uostų

Ryanair
tvirtina, kad Komisija į savo analizę nepagrįstai neįtraukė Šveicarijos Ciuricho ir Ženevos oro uostų arba „kelių Turkijos oro uostų, pavyzdžiui, Izmiro ar Antalijos“, kuriuose
Lufthansa
grupė turi bazių.
Komisija, palaikoma Prancūzijos Respublikos, iš esmės atsikerta, kad su valstybės pagalba susijusios taisyklės taikomos tik Sąjungos teritorijoje.
Europos bendrijos ir Šveicarijos Konfederacijos susitarimo dėl oro transporto (OL L 114, 2002, p. 73; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 11 sk., 41 t., p. 94) 13 straipsnyje yra nustatytos valstybės pagalbos taisyklės, parengtos pagal SESV 107–109 straipsnius. Pagal šio susitarimo 14 straipsnį Komisija ir Šveicarijos valdžios institucijos nuolat peržiūri visas atitinkamai valstybėse narėse ir Šveicarijoje taikomas pagalbos schemas. Taigi šiuo susitarimu Komisijai nesuteikiama kompetencija nagrinėti valstybės pagalbą, susijusią su Šveicarija, ir juo labiau nustatyti šios šalies teritorijoje taikytinas struktūrines priemones. Tokio susitarimo nėra ir su Turkija.
Šiuo klausimu
Ryanair
pateikti argumentai neįtikina. Vien ta aplinkybė, kad yra susisiekimas tarp  minėtų Šveicarijos ir Turkijos oro uostų ir Sąjungos oro uostų, neturi reikšmės. Šis argumentas grindžiamas I ir P metodo logika, o ne „atskiro oro uosto“ metodu. Taigi, nors tiesa, kad I ir P metodui būdingas požiūris leidžia Komisijai vykdant koncentracijų kontrolę nagrinėti koncentracijos poveikį I ir P rinkoms, kurių vienas iš dviejų miestų yra Sąjungoje, o kitas už jos ribų, vis dėlto „atskiro oro uosto“ metodas negali išplėsti teritorinės Komisijos kompetencijos taip, kad ji galėtų nagrinėti, ar pagalbos gavėjas turi didelę įtaką rinkoje oro uostuose, esančiuose trečiosiose šalyse, ir prireikus tuose oro uostuose taikyti jam struktūrines priemones.

Ryanair
taip pat negali remtis jurisprudencija, pagal kurią Komisija turi teritorinę kompetenciją taikyti SESV 101 ir 102 straipsnius veiksmams, kurių imtasi už Sąjungos ribų, jei įrodyta, kad jie sukėlė apibrėžtą poveikį arba buvo įgyvendinti Sąjungoje. Taigi didelis, numatomas ir tiesioginis poveikis, kurį tokie veiksmai gali turėti Europos ekonominėje erdvėje (EEE), leidžia pateisinti Komisijos kompetenciją (šiuo klausimu žr. 2017 m. rugsėjo 6 d. Sprendimo
Intel / Komisija
, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, 18 ir 44–49 punktus).
Ši jurisprudencija, susijusi su SESV 101 ir 102 straipsniais draudžiamais veiksmais, kurių imtasi už Sąjungos ribų, bet kurie sukėlė apibrėžtą poveikį jos teritorijoje, negali būti taikoma valstybės pagalbos srityje. Poveikiui, kurį valstybės narės suteikta valstybės pagalba gali turėti konkurencijai ne Sąjungos teritorijoje esančiose šalyse, netaikomos Sąjungos taisyklės dėl valstybės pagalbos. Taigi Komisija neturi kompetencijos nagrinėti, ar
Lufthansa
grupė turi didelę įtaką rinkoje trečiojoje šalyje esančiame oro uoste, ir prireikus reikalauti, kad ši grupė atsisakytų dalies tokiame oro uoste turimų laiko tarpsnių.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl nekoordinuojamų oro uostų neįtraukimo

Ryanair
kaltina Komisiją (ši tai ginčija), kad ji neįvertino
Lufthansa
grupės padėties nekoordinuojamuose oro uostuose, kuriuose esama kitų kliūčių patekti į rinką nei laiko tarpsnių nebuvimas.
Ryanair
nurodo penkis oro uostus, kuriuose
Lufthansa
grupė turi bazę ir kurie, anot IATA, laikomi „2 lygio“ oro uostais, kiek tai susiję su jų spūsties potencialu.
Pirma, reikia priminti, kad ginčijamo sprendimo 181 konstatuojamojoje dalyje Komisija paaiškino, jog pagal 1993 m. sausio 18 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo Bendrijos oro uostuose bendrųjų taisyklių (OL L 14, 1993, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 3) kvalifikavimą kaip „koordinuojamo oro uosto“ ji naudojo kaip pirmą apytikrę priemonę dideliam oro uosto spūsties lygiui nustatyti. Komisijos teigimu, toks kvalifikavimas reiškia, kad šiuose oro uostuose oro uosto infrastruktūros, ypač laiko tarpsnių, paklausa gerokai viršija oro uosto pajėgumą ir kad artimiausiu metu neįmanoma išplėsti infrastruktūros, kad būtų patenkinta paklausa.

Ryanair
neginčija, kad nekoordinuojamuose oro uostuose yra pakankamai laisvų laiko tarpsnių, kad konkurentas galėtų patekti į rinką arba plėstis. Šiuose oro uostuose laisvų laiko tarpsnių pasiūla paprastai viršija paklausą.
Šiomis aplinkybėmis
Ryanair
nepateikė patvirtinamųjų įrodymų, kad
Lufthansa
grupė turi didelę įtaką rinkoje konkrečiame nekoordinuojamame oro uoste.
Antra,
Ryanair
tik teigia, kad Komisija taip pat turėjo atsižvelgti į „2 lygio“ oro uostus pagal IATA klasifikaciją, kuriuose
Lufthansa
grupė turi bazę.
Iš bylos medžiagos matyti, kad „2 lygio“ oro uostų kategorija pagal IATA klasifikaciją atitinka sąvoką „oro uostas, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“, kaip tai suprantama pagal ginčijamo sprendimo priėmimo metu galiojusios redakcijos Reglamento Nr. 95/93 2 straipsnio i punktą. Pagal šią nuostatą „oro uostas, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius“ – tai oro uostas, kuris tam tikru dienos, savaitės ar metų laiku gali būti perpildytas, veikiantis [o ši problema gali būti išspręsta] savanoriškai bendradarbiaujant oro vežėjams, [ir] kuriame yra paskirtas tvarkaraščių sudarytojas, kad palengvintų tame oro uoste skrydžius atliekančių arba ketinančių atlikti oro vežėjų darbą“.
Tai reiškia, kad „2 lygio“ oro uostuose paprastai yra pakankamai laisvų laiko tarpsnių, išskyrus „tam tikrą dienos, savaitės ar metų laiką“. Vis dėlto šias
ad hoc
problemas paprastai galima išspręsti savanoriškai bendradarbiaujant oro transporto vežėjams, todėl iš esmės galima išvengti bet kokių galimų patekimo į rinką ar plėtros kliūčių, kurias lemia laiko tarpsnių nebuvimas tam tikrais konkrečiais laikotarpiais, atsiradimo.
Bet kuriuo atveju
Ryanair
argumentas yra bendro pobūdžio, nes jis neįrodo, kad
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje konkrečiame oro uoste, kuriame darbas palengvinamas sudarant tvarkaraščius.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl Hanoverio oro uosto kvalifikavimo kaip koordinuojamo oro uosto

Ryanair
teigia, kad Komisija nekvalifikavo Hanoverio (Vokietija) oro uosto kaip koordinuojamojo oro uosto, todėl neįvertino, ar
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje šiame oro uoste 2019 m. vasaros ir 2019–2020 m. žiemos IATA sezonais.
Šiuo metu neginčytina, kad Komisija ginčijamame sprendime padarė faktinę klaidą, kai Hanoverio oro uostą laikė nekoordinuojamu ir neišnagrinėjo, ar
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje šiame oro uoste. Pritaikius 2021 m. lapkričio 15 d. proceso organizavimo priemonę, kuri buvo susijusi ir su šiuo klausimu, 2021 m. gruodžio 14 d. Komisija priėmė sprendimą dėl klaidų ištaisymo (žr. šio sprendimo 8 punktą), kuriame pripažino padariusi klaidą, nes Hanoverio oro uostas iš tikrųjų yra koordinuojamas oro uostas. Tame sprendime ji nagrinėjo, ar
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje tame oro uoste, ir padarė išvadą, kad ne.
Atsakyme į proceso organizavimo priemonę
Ryanair
iš esmės teigia, kad sprendimas dėl klaidų ištaisymo negali
ex post
ištaisyti ginčijamame sprendime padarytos klaidos, susijusios su Hanoverio oro uosto kvalifikavimu kaip koordinuojamo oro uosto, ir kad tame sprendime Komisijos pateiktas vertinimas dėl atitinkamo pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimo tame oro uoste yra klaidingas.

Condor
savo ruožtu neginčija, kad vykstant procesui Komisija galėjo ištaisyti ginčijamą sprendimą, tačiau teigia, kad ji iš esmės neištaisė klaidų, padarytų ginčijamame sprendime, iš dalies pakeistame sprendimu dėl klaidų ištaisymo.
Pagal Procedūros reglamento 86 straipsnio 1 dalį, kai aktas, kurį prašoma panaikinti, visiškai ar iš dalies pakeičiamas kitu aktu, kurio dalykas tas pats, prieš pasibaigiant žodinei proceso daliai arba prieš Bendrajam Teismui priimant sprendimą išnagrinėti bylą nerengiant žodinės proceso dalies, ieškovas gali patikslinti ieškinį, kad atsižvelgtų į šią naują aplinkybę. Taigi Procedūros reglamente pripažįstama Sąjungos institucijos, įstaigos ar organo galimybė vykstant procesui pakeisti ginčijamą aktą.
Remiantis jurisprudencija, jeigu vykstant procesui sprendimas pakeičiamas kitu sprendimu, kurio dalykas tas pats, tai turėtų būti laikoma nauju faktu, leidžiančiu ieškovui patikslinti savo reikalavimus ir ieškinio pagrindus. Jeigu būtų reikalaujama, kad ieškovas pareikštų naują ieškinį, tai prieštarautų geram teisingumo vykdymui ir proceso ekonomiškumo reikalavimui (2011 m. gegužės 12 d. Sprendimo
Région Nord-Pas-de-Calais ir Communauté d’agglomération du Douaisis / Komisija
, T‑267/08 ir T‑279/08, EU:T:2011:209, 23 punktas).
Todėl, nedarant poveikio sprendimui dėl bylinėjimosi išlaidų, reikia atmesti
Ryanair
argumentą, kad vykstant procesui Komisija neturėjo teisės iš dalies pakeisti ginčijamo sprendimo, ir atitinkamai konstatuoti, kad ginčijamame sprendime iš pradžių padaryta klaida dėl to, kad Komisija Hanoverio oro uosto nekvalifikavo kaip koordinuojamo oro uosto, buvo ištaisyta sprendimu dėl klaidų ištaisymo.

Ryanair
ir
Condor
argumentai, susiję su sprendime dėl klaidų ištaisymo Komisijos pateiktu pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimo, kiek tai susiję su šiuo oro uostu, vertinimu, bus nagrinėjami toliau.
Vadinasi,
Ryanair
prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
iii)
Išvada dėl atitinkamų rinkų nustatymo
Iš šio sprendimo 300–357 punktų matyti, kad visi ieškovių argumentai dėl atitinkamų rinkų apibrėžimo turi būti atmesti kaip nepagrįsti.
2)
Dėl atitinkamo pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimo, kiek tai susiję su reikšmingais oro uostais
Pirmojo pagrindo penktoje dalyje
Ryanair
iš esmės teigia, kad, pirma, didelės įtakos rinkoje buvimo vertinimas iš esmės yra perspektyvinis, ir kaltina Komisiją, kad savo vertinimą dėl
Lufthansa
grupės pajėgumo ji grindė vieninteliu veiksniu, t. y. laiko tarpsnių buvimu, nenurodydama, kodėl kiti veiksniai nebuvo svarbūs.
Antra, Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai nusprendė, kad atitinkamas pagalbos gavėjas neturėjo didelės įtakos rinkoje Diuseldorfo ir Vienos oro uostuose. Be to, ji nenuosekliai taikė „atskiro oro uosto“ metodą padarydama prieštaringas išvadas dėl
Lufthansa
grupės didelės įtakos rinkoje buvimo oro uostuose, dėl kurių pačios Komisijos analizės rezultatai yra panašūs. Konkrečiai kalbant,
Ryanair
mano, kad, Komisija, remdamasi tais pačiais kriterijais, kurie jai leido padaryti išvadą, jog
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose, turėjo prieiti prie tokios pačios išvados dėl Diuseldorfo ir Vienos oro uostų. Duomenys, susiję su šiai grupei priklausančių laiko tarpsnių dalimi visuose šiuose oro uostuose, spūsties lygiais ir didžiausia šiai grupei priklausančių laiko tarpsnių dalimi trijose laiko intervaluose, iš esmės nesiskiria. Atsakyme į proceso organizavimo priemonę
Ryanair
priduria, kad sprendime dėl klaidų ištaisymo Komisijos pateiktas vertinimas, jog
Lufthansa
grupė neturi didelės įtakos rinkoje Hanoverio oro uoste, taip pat yra klaidingas.
Pirmojo pagrindo pirmoje dalyje
Condor
iš esmės teigia, kad Komisija padarė
Lufthansa
grupės didelės įtakos rinkoje atitinkamuose oro uostuose vertinimo klaidą ir kad ji šiuo atžvilgiu atliko nepakankamą ir neišsamią analizę, nes išnagrinėjo tik su oro uostų pajėgumu susijusius kriterijus, kaip antai laiko tarpsnius, kurie sudaro tik dalį veiksnių, į kuriuos reikia atsižvelgti. Taigi ji atsižvelgė tik į rinkas, kurios buvo orientuotos į oro uosto pajėgumų paklausą. Komisija taip pat turėjo atsižvelgti į parametrus, susijusius su realiomis skrydžių rinkos dalimis, taigi ir į keleivių vežimo oro transportu paslaugų paklausą orientuotas rinkas. Jei Komisija būtų atsižvelgusi į tokius parametrus, pavyzdžiui,
Lufthansa
grupės turimas rinkos dalis, susijusias su skrydžių dažnumu ir siūlomų vietų skaičiumi atitinkamuose oro uostuose, jai būtų kilę didelių abejonių dėl to, ar
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje ne tik Miuncheno ir Frankfurto oro uostuose, bet ir Diuseldorfo, Hamburgo, Štutgarto, Vienos, Briuselio ir Hanoverio oro uostuose. Pareiškime dėl patikslinimo
Condor
tvirtina, kad tos pačios klaidos ir trūkumai yra ir sprendime dėl klaidų ištaisymo.
Komisija, palaikoma DLH ir Prancūzijos Respublikos, nesutinka su ieškovių argumentais, iš esmės remdamasi ginčijamame sprendime išdėstytais motyvais.
Bendrasis Teismas mano, kad prieš pradedant nagrinėti ieškovių argumentus reikia išaiškinti didelės įtakos rinkoje sąvoką.
i)
Dėl didelės įtakos rinkoje sąvokos
Didelės įtakos rinkoje sąvoka neapibrėžta nei laikinojoje sistemoje, nei apskritai valstybės pagalbos srityje.
Ši sąvoka įtvirtinta 2018 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos (ES) 2018/1972, kuria nustatomas Europos elektroninių ryšių kodeksas (OL L 321, 2018, p. 36), 63 straipsnio 2 dalyje. Remiantis šia nuostata, įmonė turi didelę įtaką rinkoje, jei ji viena ar bendrai su kitomis įmonėmis užima dominavimui prilygstančią padėtį, t. y. ji turi ekonominę galią, kuri jai leidžia būti gana dideliu mastu nepriklausomai nuo konkurentų, klientų ar, galiausiai, nuo vartotojų.
Pagal Direktyvos 2018/1972 161 konstatuojamąją dalį šioje direktyvoje vartojama didelės įtakos rinkoje apibrėžtis „atitinka dominavimo sąvoką, apibrėžtą [Europos Sąjungos] Teisingumo Teismo [jurisprudencijoje]“.
Bendrasis Teismas mano, kad nėra objektyvios priežasties didelės įtakos rinkoje sąvoką, kaip ji suprantama pagal laikinosios sistemos 72 punktą, aiškinti kitaip nei tą, kuri įtvirtinta Direktyvoje 2018/1972. Be to, šalys sutaria, kad ši sąvoka turi būti aiškinama vienodai.
Todėl didelės įtakos rinkoje sąvoka, kaip ji suprantama pagal laikinosios sistemos 72 punktą, turi būti laikoma iš esmės lygiaverte dominuojančios padėties sąvokai konkurencijos teisėje.
Šiuo aspektu reikia priminti, kad pagal suformuotą jurisprudenciją dominuojanti padėtis Sąjungos teisėje apibrėžiama kaip ekonomiškai stipri įmonės padėtis, leidžianti jai sudaryti kliūčių veiksmingai konkurencijai atitinkamoje rinkoje ir suteikianti jai galimybę reikšmingu mastu veikti nepriklausomai nuo savo konkurentų, klientų ir galiausiai vartotojų (1978 m. vasario 14 d. Sprendimo
United Brands ir United Brands Continentaal / Komisija
, 27/76, EU:C:1978:22, 65 punktas ir 1979 m. vasario 13 d. Sprendimo
Hoffmann-La Roche / Komisija
, 85/76, EU:C:1979:36, 38 punktas).
Be to, buvo nuspręsta, kad 50 % ar didesnė rinkos dalis reiškia dominuojančios padėties prezumpciją (šiuo klausimu žr. 1991 m. liepos 3 d. Sprendimo
AKZO / Komisija
, C‑62/86, EU:C:1991:286, 60 punktą). Be to, 1978 m. vasario 14 d. Sprendime
United Brands ir United Brands Continental / Komisija
(27/76, EU:C:1978:22, 107–113 punktai) Teisingumo Teismas pažymėjo, jog tai, kad įmonei priklauso 40–45 % rinkos dalies, savaime neleidžia daryti išvados, kad ji užima dominuojančią padėtį, tačiau tokia išvada gali būti daroma remiantis šia aplinkybe, vertinama kartu su kitais veiksniais, kaip antai konkurentų galia ir skaičiumi. Toje byloje Teisingumo Teismas konstatavo dominuojančią įmonės padėtį dėl 40–45 % rinkos dalies, kartu atsižvelgdamas į tai, kad ši rinkos dalis buvo kelis kartus didesnė už stipriausios jos konkurentės rinkos dalį, o kitos konkurentės buvo toli atsilikusios.
Galiausiai reikia pažymėti, kad, priešingai, nei teigia
Ryanair
, didelės įtakos rinkoje buvimo vertinimas iš esmės nėra perspektyvinis. Šis vertinimas turi būti atliekamas atsižvelgiant į padėtį, buvusią pranešant apie nagrinėjamą priemonę. Jei šio pranešimo momentu pagalbos gavėjas neturėjo didelės įtakos rinkoje, neturi būti taikomas laikinosios sistemos 72 punktas. Taigi Komisija neturi nagrinėti, ar suteikus pagalbą jos gavėjas galėtų įgyti didelę įtaką rinkoje.
Ieškovių argumentus reikia nagrinėti atsižvelgiant į šias išvadas.
ii)
Dėl didelės įtakos rinkoje vertinimo kriterijų
Ginčijamo sprendimo 179 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, kad vertins, ar
Lufthansa
grupė turi didelę įtaką rinkoje atitinkamuose oro uostuose, nagrinėdama tris kriterijus, t. y., pirma, šios grupės turimų laiko tarpsnių dalį šiuose oro uostuose, antra, spūsties lygį šiuose oro uostuose ir, trečia, konkurentų turimų laiko tarpsnių dalį. Iš kitų ginčijamo sprendimo konstatuojamųjų dalių matyti, kad Komisija taip pat atsižvelgė į tam tikruose oro uostuose, kuriuos eksploatuoja ši grupė ir jos konkurentai, laikomų lėktuvų skaičių.
Ginčijamo sprendimo 3.3.6.4 punkte Komisija, remdamasi minėtais kriterijais, išnagrinėjo, ar
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje devyniuose koordinuojamuose oro uostuose, t. y. Berlyno Tegelio, Briuselio, Diuseldorfo, Frankfurto, Hamburgo, Miuncheno, Maljorkos Palmos, Štutgarto ir Vienos. Sprendime dėl klaidų ištaisymo Komisija, remdamasi tais pačiais kriterijais, išnagrinėjo, ar ši grupė turėjo didelę įtaką rinkoje Hanoverio oro uoste.

Ryanair
ir
Condor
iš esmės teigia, kad Komisija klaidingai sutelkė dėmesį į kriterijus, susijusius su oro uostų pajėgumu, ir neatsižvelgė į kitus tokius pat reikšmingus veiksnius, kaip antai realias pagalbos gavėjo ir jo konkurentų rinkos dalis (žr. šio sprendimo 359–361 punktus).
Pirma, reikia konstatuoti, kaip tai daro ieškovės, kad kriterijai, kuriais remdamasi Komisija įvertino
Lufthansa
grupės didelės įtakos rinkoje buvimą nagrinėjamuose oro uostuose, iš esmės buvo susiję su oro uostų pajėgumais. Iš tiesų „laiko tarpsnių dalis“ ginčijamo sprendimo 180 konstatuojamojoje dalyje apibrėžiama kaip „oro vežėjo (arba tai pačiai grupei priklausančių oro vežėjų) oro uoste turimų laiko tarpsnių skaičiaus ir bendro tame oro uoste turimų laiko tarpsnių skaičiaus (t. y. to oro uosto pajėgumo) santykis“. „Spūsties lygis“ – tai visiems oro vežėjams atitinkamame oro uoste skirtų laiko tarpsnių dalis, palyginti su bendru to oro uosto pajėgumu, išreikštu laiko tarpsniais. Taigi šie kriterijai iš esmės susiję su oro uostų pajėgumu ir su pagalbos gavėjo ir jo konkurentų galimybe naudotis atitinkamų oro uostų infrastruktūra.
Ginčijamo sprendimo 170 konstatuojamojoje dalyje atitinkamas rinkas Komisija apibrėžė kaip keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkas. Taigi reikia išnagrinėti, ar šio sprendimo 373 punkte nurodyti kriterijai yra visi svarbūs veiksniai, į kuriuos Komisija turėjo atsižvelgti nagrinėdama pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimą keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkose.
Šiuo aspektu reikia pažymėti, kad nors tiesa, jog šio sprendimo 373 punkte nurodyti kriterijai yra reikšmingi vertinant didelės įtakos rinkoje egzistavimą, nes galimybė naudotis laiko tarpsniais yra didelė kliūtis teikti keleivių vežimo oro transportu paslaugas (beje, ieškovės to neginčija), vis dėlto veiksniai, susiję su keleivių vežimo oro transportu paslaugų pasiūla, taip pat yra labai svarbūs, nes suteikia informacijos apie pagalbos gavėjo ir jo konkurentų turimas keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkos dalis.
Atitinkamo pagalbos gavėjo ir jo konkurentų turimi laiko tarpsniai nesuteikia tiesioginės informacijos apie jų turimas keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkos dalis. Viena vertus, neginčijama, kad dėl skirtingo dydžio lėktuvų, kuriuos oro vežėjai naudoja jiems skirtiems laiko tarpsniams, jų siūlomų vietų skaičius tam tikru laiko tarpsniu gali labai skirtis. Kita vertus, taip pat neginčijama, kad oro vežėjai, atsižvelgdami į savo planą ar efektyvumą, per tam tikrą laiko tarpsnį gali vykdyti skirtingą skrydžių skaičių. Taigi laiko tarpsnių dalys nesuteikia tiesioginės informacijos apie keleivių vežimo oro transportu paslaugų pasiūlą, nes jos neapima pirma minėtų parametrų, kurie, priklausomai nuo konkretaus atvejo, gali turėti didelį poveikį skrydžių ir vietų pasiūlai atitinkamose paslaugų rinkose.
Be to, iš Bendrojo Teismo turimos bylos medžiagos ir ypač iš
Condor
pateiktų duomenų, kurių teisingumo, beje, neginčija Komisija, Vokietijos Federacinė Respublika, Prancūzijos Respublika ir DLH, matyti, kad atitinkamo gavėjo rinkos dalys, išreikštos skrydžių dažnumu (skrydžių skaičiumi) ir  siūlomomis vietomis iš atitinkamų oro uostų ir į juos, kai kuriais atvejais gerokai viršija ginčijamame sprendime nurodytas jam priklausančių laiko tarpsnių dalis.
Ginčijamame sprendime Komisija neatsižvelgė į atitinkamo pagalbos gavėjo ir jo konkurentų keleivių vežimo oro transportu paslaugų teikimo rinkos dalis.
Vis dėlto, kadangi ginčijamame sprendime atitinkamas rinkas Komisija apibrėžė kaip keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkas, ji negalėjo neatsižvelgti į veiksnius, tiesiogiai susijusius su šių paslaugų teikimu.
Antra, reikia priminti, kad vertinant didelę įtaką rinkoje, o ši sąvoka yra artima ar net lygiavertė dominuojančios padėties sąvokai (žr. šio sprendimo 368 punktą), rinkos dalys suteikia pirminės naudingos informacijos apie rinkos struktūrą ir joje veikiančių įmonių santykinę svarbą. Taigi, jei rinkos dalis yra didelė ir turima ilgą laiką, labai tikėtina, kad šis elementas bus pirmas svarus dominuojančios padėties buvimo požymis (šiuo klausimu žr. 1979 m. vasario 13 d. Sprendimo
Hoffmann-La Roche / Komisija
, 85/76, EU:C:1979:36, 39–41 punktus; 1991 m. liepos 3 d. Sprendimo
AKZO / Komisija
, C‑62/86, EU:C:1991:286, 59 ir 60 punktus ir 1991 m. gruodžio 12 d. Sprendimo
Hilti / Komisija
, T‑30/89, EU:T:1991:70, 90–92 punktus).
Be to, Sąjungos teismas ne kartą pabrėžė, kad dominuojančią padėtį gali lemti keli veiksniai, kurie, vertinami atskirai, nebūtinai yra lemiami, tačiau tarp šių veiksnių labai reikšmingas yra didelės rinkos dalies buvimas (1979 m. vasario 13 d. Sprendimo
Hoffmann-La Roche / Komisija
, 85/76, EU:C:1979:36, 39 punktas). Taigi atitinkamos įmonės ir jos konkurentų, ypač tų, kurie eina iš karto po jos, turimų rinkos dalių santykis yra tinkamas dominuojančios padėties buvimo požymis (2006 m. vasario 23 d. Sprendimo
Cementbouw Handel & Industrie / Komisija
, T‑282/02, EU:T:2006:64, 201 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija; šiuo klausimu taip pat žr. 2003 m. gruodžio 17 d. Sprendimo
British Airways / Komisija
, T‑219/99, EU:T:2003:343, 210 ir 211 punktus). Be to, tam tikrais atvejais dominuojančios padėties buvimą galima preziumuoti remiantis vien rinkos dalimis, jeigu jos viršija 50 % ribą (žr. šio sprendimo 370 punkte nurodytą jurisprudenciją).
Taigi nagrinėdama didelės įtakos rinkoje buvimą Komisija turėjo atsižvelgti į visus svarbius veiksnius, susijusius tiek su įėjimo į rinką ir plėtros kliūtimis, tiek su atitinkamo pagalbos gavėjo ir jo konkurentų turimomis keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkos dalimis.
Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, kaip ir ieškovės, reikia daryti išvadą, kad nagrinėdama tik veiksnius, iš esmės susijusius su įėjimo į rinką ir oro uostų pajėgumo plėtros kliūtimis, Komisija atsižvelgė ne į visus šiuo atveju svarbius veiksnius tam, kad įvertintų atitinkamo pagalbos gavėjo rinkos galią atitinkamuose oro uostuose, todėl ginčijamame sprendime, ištaisytame sprendimu dėl klaidų ištaisymo, padarė akivaizdžią vertinimo klaidą.
Taigi šis prieštaravimas yra pagrįstas ir jam turi būti pritarta.
iii)
Dėl klausimo, ar „Lufthansa“ grupė turėjo didelę įtaką rinkoje atitinkamuose oro uostuose

Ryanair
mano, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą, kai remdamasi išnagrinėtais kriterijais priėjo prie išvados, kad
Lufthansa
grupė neturėjo didelės įtakos rinkoje Diuseldorfo ir Vienos oro uostuose. Be to, anot
Ryanair
, net darant prielaidą, kad
Lufthansa
grupės padėtis Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose buvo stipresnė nei Diuseldorfo ir Vienos oro uostuose, vis dėlto ši grupė turėjo didelę įtaką rinkoje ir pastaruosiuose oro uostuose. Atsakyme į proceso organizavimo priemonę
Ryanair
priduria, kad sprendime dėl klaidų ištaisymo Komisija padarė klaidingą išvadą, jog
Lufthansa
grupė neturėjo didelės įtakos rinkoje Hanoverio oro uoste. Šiuo atžvilgiu ji remiasi duomenimis apie
Lufthansa
grupės ir jos konkurentų iš šio oro uosto vykdomų skrydžių ir vietų juose dalį.
Be to,
Ryanair
iš esmės teigia, kad Komisija nenuosekliai taikė laikinosios sistemos 72 punktą, nes, remdamasi iš esmės nesiskiriančiais veiksniais, nusprendė, kad
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje Frankfurto ir Miuncheno, bet ne Diuseldorfo ir Vienos oro uostuose.
Remdamasi duomenimis apie
Lufthansa
grupės rinkos dalis, susijusias su skrydžių dažnumu (įvykdytais skrydžiais) ir vietų skaičiumi Diuseldorfo, Vienos, Briuselio, Štutgarto ir Hamburgo oro uostuose IATA 2019 m. vasaros ir 2019–2020 m. žiemos sezonais, iš kurių matyti, kad rinkos dalys dažnai viršijo 50 %,
Condor
tvirtina, kad jeigu Komisija būtų atsižvelgusi į šiuos parametrus, jai būtų kilę didelių abejonių vertinant
Lufthansa
grupės didelę įtaką rinkoje šiuose oro uostuose. Pareiškime dėl patikslinimo remdamasi tos pačios rūšies duomenimis
Condor
priduria, kad taip yra ir Hanoverio oro uosto atveju.
Ginčijamame sprendime Komisija, remdamasi vien šio sprendimo 373 punkte nurodytais kriterijais, t. y. šios grupės turimų laiko tarpsnių dalimi šiuose oro uostuose, šių oro uostų spūsties lygiu, o tam tikrų oro uostų atveju – konkurentų turimų laiko tarpsnių dalimi ir šios grupės bei jos konkurentų eksploatuojamų lėktuvų skaičiumi, padarė išvadą, kad
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose IATA 2019 m. vasaros ir 2019–2020 m. žiemos sezonais, tačiau kituose atitinkamuose oro uostuose taip nebuvo.
Pirma, dėl
Condor
pateiktų duomenų, kurių tikslumo neginčija nei Komisija, nei Vokietijos Federacinė Respublika, nei Prancūzijos Respublika, nei DLH, reikia konstatuoti, kad iš jų matyti, jog
Lufthansa
grupės rinkos dalys, kiek tai susiję su skrydžių dažnumu, Diuseldorfo, Vienos, Briuselio, Štutgarto ir Hamburgo oro uostuose 2019 m. IATA vasaros sezonu svyravo nuo 50 % iki 62 %, o IATA 2019–2020 m. žiemos sezonu – nuo 47 % iki 57 %. Kiek tai susiję su vietų skaičiumi, tos grupės rinkos dalis šiuose oro uostuose 2019 m. IATA vasaros sezonu svyravo nuo 47 % iki 57 %, o IATA 2019–2020 m. žiemos sezonu – nuo 44 % iki 56 %. Šie skaičiai atitinkamai vasaros ir žiemos sezonais yra 45 % ir 46 %, kiek tai susiję su
Lufthansa
grupės skrydžių, vykdomų Hanoverio oro uoste, dažnumu, ir 45 % bei 48 %, kiek tai susiję su jos vietų skaičiumi šiame oro uoste tais sezonais.
Be to, atsakyme į proceso organizavimo priemonę
Ryanair
taip pat pateikia panašius duomenis apie Hanoverio oro uostą, iš kurių matyti, kad
Lufthansa
grupės dalis, susijusi su skrydžių dažnumu ir vietų skaičiumi, yra nuo 42 % iki 46 %, nelygu sezonas, o jos konkurentų – nuo 3 % iki 13 %.
Taigi Bendrasis Teismas negali pakeisti Komisijos atlikto ekonominio vertinimo savuoju (šiuo klausimu žr. 2021 m. lapkričio 11 d. Sprendimo
Autostrada
Wielkopolska / Komisija ir Lenkija
, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją) pirmą kartą vertindamas ieškovų nurodytų parametrų poveikį ir jų santykį su ginčijamame sprendime Komisijos jau išnagrinėtais kriterijais tam, kad įvertintų atitinkamo pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimą minėtuose oro uostuose.
Jeigu ginčijamas sprendimas būtų panaikintas, Komisija turėtų bendrai įvertinti tiek kriterijus, į kuriuos ji atsižvelgė ginčijamame sprendime ir kurie priminti šio sprendimo 373 punkte, tiek reikšmingus kriterijus, susijusius su pagalbos gavėjo ir jo konkurentų keleivių vežimo oro transportu paslaugų teikimo rinkos dalimis.
Antra, dėl
Ryanair
argumento, kad Komisija, remdamasi išnagrinėtais kriterijais, negalėjo padaryti išvados, jog
Lufthansa
grupė neturėjo didelės įtakos rinkoje Diuseldorfo ir Vienos oro uostuose, reikia pažymėti, kad, viena vertus, kiek tai susiję su Diuseldorfo oro uostu, veiksniai, į kuriuos Komisija atsižvelgė ir kurie išdėstyti ginčijamame sprendime, yra šie:
Oro uostas / sezonas
LH grupės laiko tarpsnių dalis
LH grupės didžiausios laiko tarpsnių dalys
Spūsties lygis
Didžiausias spūsties lygis
Orlaivių skaičius
Konkuruojančių orlaivių skaičius
2019 m. vasaros DUSS
[40–50] %
[55–65]%
[50–60]%
[50–60]%
[80–90]%
[90–100]%
[90–100]%
[90–100]%
40–50
Ryanair
:7
TUIfly
: 7
Condor
: 5
easyJet
: 2
2019–2020 žiemos DUSS
[30–40]%
[50–60]%
[45–55]%
[35–45]%
[60–70] %
[90–100]%
[80–90]%
[70–80]%
40–50
Ryanair
:7
TUIfly
: 7
Condor
: 5
easyJet
: 2
Šie duomenys rodo, kad vidutinė
Lufthansa
grupės turimų laiko tarpsnių Diuseldorfo oro uoste dalis IATA 2019 m. vasaros sezonu, t. y. [40–50] %, viršija 40 % ribą, kuri, remiantis jurisprudencija dėl dominuojančios padėties sąvokos, yra pirmasis požymis, į kurį reikia atsižvelgti (pagal analogiją žr. šio sprendimo 370 punkte nurodytą jurisprudenciją). Piko valandomis ši dalis yra dar didesnė (nuo [50–60] % iki [55–65] %).
Be to, vidutinis spūsties lygis šiame oro uoste IATA 2019 m. vasaros sezonu buvo labai didelis, t. y. [80–90] %, o piko valandomis – [90–100 ] %. Remiantis ginčijamu sprendimu, 60 % nesiekiantis spūsties lygis nėra
prima facie
problemiškas (ginčijamo sprendimo 182 konstatuojamoji dalis). Priešingai, 60 % viršijantis spūsties lygis, kaip šiuo atveju, būtų problemiškas.
Be to, konkurencija, kurią
Lufthansa
grupė patiria šiame oro uoste, yra labai silpna ir fragmentiška. Remiantis vieninteliais duomenimis apie šiame oro uoste veikiančius
Lufthansa
grupės konkurentus, šiame oro uoste jie eksploatuoja tik septynis (
Ryanair
ir
TUIfly
), penkis (
Condor
) ir du (
easyJet
) orlaivius, o
Lufthansa
grupė – 40–50.
Bendras šių kriterijų vertinimas rodo tai, kad
Lufthansa
grupei tenka labai didelė laiko tarpsnių dalis, taip pat ir piko valandomis, labai didelį spūsties lygį, kuriam būdinga beveik visiška spūstis piko valandomis, ir silpną šios grupės konkurentų padėtį.
Todėl remdamasi vien šiais kriterijais Komisija negalėjo pagrįstai daryti išvados, kad
Lufthansa
grupė neturėjo didelės įtakos rinkoje Diuseldorfo oro uoste bent jau IATA 2019 m. vasaros sezonu.
Antra, kaip teigia
Ryanair
, kriterijai, kuriais remdamasi Komisija padarė išvadą, kad
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose, iš esmės nesiskiria nuo kriterijų, taikytų Diuseldorfo oro uostui, bent jau kiek tai susiję su IATA 2019 m. vasaros sezonu. Ginčijamame sprendime pateikti su šiuo oro uostu susiję duomenys, priminti šio sprendimo 396 punkte, iš esmės yra panašūs ar net viršija tuos, kurie apibūdina konkurencinę padėtį Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose IATA 2019–2020 m. žiemos sezonu, per kurį, kaip nusprendė Komisija,
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje.
Kita vertus, kiek tai susiję su Vienos oro uostu, veiksniai, į kuriuos atsižvelgė Komisija, apibendrinami taip:
Oro uostas / sezonas
LH grupės laiko tarpsnių dalis
LH grupės didžiausios laiko tarpsnių dalys
Spūsties lygis
Didžiausias spūsties lygis
Orlaivių skaičius
Konkuruojančių orlaivių skaičius
2019 m. vasaros VIE
[35–45]%
[50–60]%
[50–60]%
[50–60]%
[70–80]%
[80–90]%
[80–90]%
[80–90]%
80–90
Ryanair
Wizzair:
2019/2020 m. žiemos VIE
[25–35]%
[40–50]%
[40–50]%
[40–50]%
[50–60]%
[70–80]%
[60–70]%
[60–70]%
80–90
Ryanair:
Wizzair:
Šie duomenys rodo, kad vidutinė
Lufthansa
grupės turimų laiko tarpsnių Vienos oro uoste dalis IATA 2019 m. vasaros sezonu, t. y. [35–45] % [
konfidencialu
]. Be to, piko valandomis ši dalis yra dar didesnė ([50–60] %).
Vidutinis spūsties lygis šiame oro uoste IATA 2019 m. vasaros sezonu buvo labai didelis, t. y. [70–80] %, o piko valandomis – [80–90] %. Remiantis ginčijamu sprendimu, 60 % nesiekiantis spūsties lygis nėra
prima facie
problemiškas (ginčijamo sprendimo 182 konstatuojamoji dalis). Priešingai, 60 % viršijantis spūsties lygis, kaip šiuo atveju, būtų problemiškas.
Be to, konkurencija, kurią
Lufthansa
grupė patiria Vienos oro uoste, yra labai silpna ir fragmentiška. Kaip matyti iš vienintelių duomenų apie šiame oro uoste veikiančius
Lufthansa
grupės konkurentus, jie eksploatuoja tik aštuonis (
Ryanair
) ir penkis (
Wizzair
) orlaivius, o
Lufthansa
grupė jų turi 80–90.
Bendras šių kriterijų vertinimas rodo tai, kad
Lufthansa
grupei tenka didelė laiko tarpsnių dalis, taip pat ir piko valandomis, labai didelį spūsties lygį, kuriam būdinga beveik visiška spūstis piko valandomis, ir silpną šios grupės konkurentų padėtį.
Todėl remdamasi vien šiais kriterijais Komisija negalėjo pagrįstai daryti išvados, kad
Lufthansa
grupė neturėjo didelės įtakos rinkoje Vienos oro uoste, bent jau IATA 2019 m. vasaros sezonu.
Bet kuriuo atveju, kaip teigia
Ryanair
, kriterijai, kuriais remdamasi Komisija padarė išvadą, kad
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose, iš esmės nesiskiria nuo kriterijų, susijusių su Vienos oro uostu, bent jau kiek tai susiję su IATA 2019 m. vasaros sezonu. Ginčijamame sprendime pateikti su šiuo oro uostu susiję duomenys, priminti šio sprendimo 403 punkte, iš esmės yra panašūs ar net viršija tuos, kurie apibūdina konkurencinę padėtį Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose IATA 2019–2020 m. žiemos sezonu, per kurį, kaip nusprendė Komisija,
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje.
iv)
Išvada dėl pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimo atitinkamuose oro uostuose
Iš šio sprendimo 373–386 punktų matyti, kad Komisija neatsižvelgė į visus svarbius veiksnius, siekdama įvertinti, ar pagalbos gavėjas turėjo didelę įtaką rinkoje atitinkamuose oro uostuose. Taigi ji turi iš naujo bendrai įvertinti visus svarbius kriterijus (žr. šio sprendimo 395 punktą) tam, kad nustatytų, ar
Lufthansa
grupė turėjo didelę įtaką rinkoje kituose nei Frankfurto ir Miuncheno reikšminguose oro uostuose.
Be to, bet kuriuo atveju Komisija, remdamasi vien savo pasirinktais kriterijais, negalėjo pagrįstai daryti išvados, kad bent jau IATA 2019 m. vasaros sezonu
Lufthansa
grupė neturėjo didelės įtakos rinkoje Diuseldorfo ir Vienos oro uostuose.
Todėl ieškovių prieštaravimai yra pagrįsti ir su jais reikia sutikti.
3)
Dėl struktūrinių įsipareigojimų
Ginčijamame sprendime Komisija, remdamasi laikinosios sistemos 72 punktu, atitinkamam pagalbos gavėjui nustatė struktūrinius įsipareigojimus, iš esmės susijusius su laiko tarpsnių perleidimu oro uostuose, kuriuose šis gavėjas buvo laikomas turinčiu didelę įtaką rinkoje, t. y. Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose IATA 2019 m. vasaros ir 2019/2020 m. žiemos sezonais.

Ryanair
savo pirmojo pagrindo penktoje dalyje ir
Condor
savo pirmojo pagrindo pirmoje dalyje bei antrojo pagrindo pirmoje dalyje ginčija tam tikrus šių įsipareigojimų aspektus.
i)
Pirminės pastabos
Remiantis laikinosios sistemos 72 punktu, jei pagalbos gavėjas yra įmonė, turinti didelę įtaką bent vienoje iš atitinkamų rinkų, kuriose ji vykdo veiklą, valstybės narės turi pasiūlyti papildomų priemonių veiksmingai konkurencijai tose rinkose užtikrinti. Siūlydamos tokias priemones, valstybės narės visų pirma gali pasiūlyti struktūrinius arba elgsenos įsipareigojimus, numatytus Pranešime dėl korekcinių priemonių.
Kadangi, kiek tai susiję su struktūriniais ar elgsenos įsipareigojimais, laikinosios sistemos 72 punkte aiškiai daroma nuoroda į Pranešimą dėl korekcinių priemonių, reikia pažymėti, kad pagal šį pranešimą pasiūlyti įsipareigojimai turi visiškai išspręsti konkurencijos problemas, būti išsamūs ir veiksmingi visais atžvilgiais, be to, juos turi būti galima veiksmingai ir nedelsiant įgyvendinti (žr. Pranešimo dėl korekcinių priemonių 9 punktą).
Šalių pasiūlyti struktūriniai įsipareigojimai, visų pirma perleidimo sandoriai, atitinka šiuos kriterijus tik tuo atveju, jei Komisija gali daryti pakankamai patikimą išvadą, kad jie galės būti įgyvendinti ir kad sukurtos naujos verslo struktūros bus pakankamai gyvybingos ir patvarios užtikrinti, kad neatsirastų didelių kliūčių veiksmingai konkurencijai (žr. Pranešimo dėl korekcinių priemonių 10 punktą).
Be to, Komisija turi išnagrinėti visus reikšmingus elementus, susijusius su pačia pasiūlyta priemone, kaip antai siūlomos priemonės rūšį, dydį ir apimtį, įvertintus atsižvelgiant į rinkos, kurioje kyla konkurencijos problemų, struktūrą ir ypatumus, įskaitant šalių ir kitų ūkio subjektų padėtį rinkoje (žr. Pranešimo dėl korekcinių priemonių 12 punktą).
Perleidimas turės pageidaujamą poveikį tik tada, kai veikla bus perduota atitinkamam įgijėjui, kuris ją pavers aktyvia konkurencine galia rinkoje. Tai, ar veikla gali pritraukti atitinkamą įgijėją, yra vienas iš pagrindinių elementų, į kuriuos Komisija turi atsižvelgti vertindama pasiūlytų įsipareigojimų tinkamumą (žr. Pranešimo dėl korekcinių priemonių 12 punktą).
Jurisprudencijoje buvo patvirtinti minėti kriterijai, pabrėžiant, jog tam, kad Komisija sutiktų su šalių įsipareigojimais, jie turi būti proporcingi Komisijos sprendime nustatytai konkurencijos problemai bei visiškai ją spręsti (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2006 m. vasario 23 d. Sprendimo
Cementbouw Handel & Industrie / Komisija
, T‑282/02, EU:T:2006:64, 307 punktą) ir visais aspektais turi būti išsamūs bei veiksmingi (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2005 m. gruodžio 14 d. Sprendimo
General Electric / Komisija
, T‑210/01, EU:T:2005:456, 52 punktą).
Tokiomis aplinkybėmis reikia atsižvelgti į valstybės pagalbos teisės ir ypač į laikinosios sistemos, kuri apima nagrinėjamą reikalavimą, ypatumus. Koncentracijų srityje padariusi išvadą, kad koncentracija labai apribotų konkurenciją, Komisija gali sutikti su šalių pateiktais įsipareigojimais, skirtais jos nurodytoms konkurencijos problemoms išspręsti ir padaryti koncentraciją suderinama su vidaus rinka. Vis dėlto pagal laikinosios sistemos 72 punktą nustatytų įsipareigojimų tikslas yra kitoks. Atsižvelgiant į tai, kad pagal šią sistemą teikiama pagalba iš esmės siekiama užtikrinti gyvybingų įmonių veiklos tęstinumą per COVID‑19 pandemiją, įsipareigojimai pagal šį punktą turi būti suformuluoti taip, kad būtų užtikrinta, jog suteikus pagalbą gavėjas netaps galingesnis rinkoje nei buvo prieš COVID‑19 protrūkį ir kad atitinkamose rinkose bus išsaugota veiksminga konkurencija.
Kiek tai susiję su prisiimtų įsipareigojimų teismine kontrole, iš jurisprudencijos matyti, kad Komisija turi didelę diskreciją vertinti tokių įsipareigojimų pakankamumą (šiuo klausimu pagal analogiją žr. 2015 m. gegužės 13 d. Sprendimo
Niki Luftfahrt / Komisija
, T‑162/10, EU:T:2015:283, 295 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Taigi, atsižvelgiant į sudėtingą ekonominį vertinimą, kurį Komisija turi atlikti įgyvendindama savo diskreciją vertinti koncentracijos šalių pasiūlytus įsipareigojimus, ieškovas, siekdamas, kad būtų panaikintas Komisijos sprendimas, kuriuo patvirtinama koncentracija, dėl to, kad šie įsipareigojimai nepakankami, turi įrodyti, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą (šiuo klausimu žr. 2013 m. birželio 7 d. Sprendimo
Spar Österreichische Warenhandels / Komisija
, T‑405/08, nepaskelbtas Rink., EU:T:2013:306, 187 punktą).
Nors Sąjungos teismas pripažįsta, kad Komisija turi diskreciją vertinti ekonominius klausimus, tai nereiškia, kad jis turi susilaikyti nuo Komisijos atliktos ekonominių rodiklių aiškinimo kontrolės. Sąjungos teismas turi patikrinti ne tik įrodymų, kuriais remiamasi, faktinį teisingumą, patikimumą ir nuoseklumą, bet ir tai, ar šie įrodymai apima visus esminius duomenis, į kuriuos reikia atsižvelgti vertinant sudėtingą padėtį, ir ar jie gali pagrįsti jais remiantis padarytas išvadas (žr. 2021 m. lapkričio 11 d. Sprendimo A
utostrada Wielkopolska / Komisija ir Lenkija
, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, 116 ir 117 punktus ir juose nurodytą jurisprudenciją ir 2010 m. liepos 6 d. Sprendimo
Ryanair / Komisija
, T‑342/07, EU:T:2010:280, 30 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją; taip pat žr. šio sprendimo 77 punkte nurodytą jurisprudenciją).
Atsižvelgiant į šias aplinkybes, reikia išnagrinėti ieškovių argumentus, susijusius su įvairiais nagrinėjamų įsipareigojimų aspektais. Jų argumentus galima suskirstyti į dvi prieštaravimų grupes, kurių pirmoji susijusi su įsipareigojimų apimtimi, o antroji – su laiko tarpsnių perleidimo tvarka ir sąlygomis.
ii)
Dėl įsipareigojimų apimties
–
Dėl aplinkybės, kad įsipareigojimai apsiriboja laiko tarpsnių perleidimu
Ieškovės tvirtina, kad Komisija nepakankamai paaiškino, kodėl kelių laiko tarpsnių perleidimas buvo veiksmingiausia priemonė, siekiant užkirsti kelią nepagrįstam konkurencijos iškraipymui, ir kodėl nereikėjo kitų papildomų priemonių.
Komisija nesutinka su ieškovių argumentais ir pakartoja ginčijamo sprendimo motyvus.
Iš ginčijamo sprendimo 221 konstatuojamosios dalies matyti, kad nagrinėjami įsipareigojimai apima, viena vertus, 24 laiko tarpsnių per dieną tiek Frankfurto, tiek Miuncheno oro uostuose IATA 2019 m. vasaros ir 2019/2020 m. žiemos sezonais, taip pat „papildomo turto“, kurio reikalauja laiko tarpsnių reguliavimo institucija, kad būtų galima perduoti laiko tarpsnius, perdavimą ir, kita vertus, pirkėjo prašymu
Lufthansa
grupės suteikiamą, pirma, galimybę naudotis oro uosto infrastruktūra arba įrenginiais abiejuose oro uostuose tokiomis pačiomis sąlygomis, kokios taikomos DLH, antra, orlaivių laikymo naktį vietas ir, trečia, atitinkamą personalą.
Taigi, kaip teisingai pažymi Komisija,
Ryanair
argumentas, kad nagrinėjami įsipareigojimai apima tik laiko tarpsnių perleidimą, neturi faktinio pagrindo.
Vis dėlto tiesa, kad šių įsipareigojimų esmė yra laiko tarpsnių perdavimas, nes kiti įsipareigojimai atrodo papildomi, nes jais iš esmės siekiama užtikrinti laiko tarpsnių perdavimo gyvybingumą. Šiomis aplinkybėmis ieškovės kaltina Komisiją, kad ši nepakankamai paaiškino priežastis, dėl kurių kitos papildomos priemonės nebuvo būtinos siekiant išsaugoti veiksmingą konkurenciją šiuose oro uostuose.
Šiuo aspektu iš ginčijamo sprendimo 224–227 konstatuojamųjų dalių matyti, kad galimybės naudotis laiko tarpsniais nebuvimas yra didelė kliūtis patekti į labiausiai perpildytus Europos oro uostus ir plėstis juose, todėl įsipareigojimai perleisti tokius laiko tarpsnius pašalina šią pagrindinę patekimo ir plėtros kliūtį. Dėl šios priežasties, Komisijos nuomone, tokie įsipareigojimai yra veiksmingiausia priemonė užkirsti kelią nepagrįstam konkurencijos iškraipymui. Be to, šie įsipareigojimai yra „patrauklūs“ konkurento požiūriu, nes jie leidžia plėtoti struktūrinę konkurenciją su
Lufthansa
grupe rinkose, kuriose ji turi didelę įtaką.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, ieškovių argumentas, kad ginčijamas sprendimas šiuo aspektu yra nepakankamai motyvuotas, turi būti atmestas. Komisija aiškiai paaiškino priežastis, dėl kurių manė, kad laiko tarpsnių perleidimu buvo galima išsaugoti veiksmingą konkurenciją atitinkamose rinkose.
Dėl esmės reikia pažymėti, kad pagal jurisprudenciją ir, kaip nurodo Komisija, pagrindinė kliūtis patekti į oro transporto sektorių yra laisvų laiko tarpsnių trūkumas didžiuosiuose oro uostuose. Todėl svarbu nustatyti, ar šioje byloje Komisija suklydo nusprendusi, kad įsipareigojimų pakete numatytas laiko tarpsnių perleidimas gali būti veiksminga priemonė, išsauganti veiksmingą konkurenciją. Šiomis aplinkybėmis
Ryanair
turi įrodyti, kad laiko tarpsnių perleidimas, numatytas aptariamuose įsipareigojimuose, nebuvo pakankamas nurodytoms konkurencijos problemoms išspręsti (šiuo klausimu žr. 2006 m. liepos 4 d. Sprendimo
easyJet / Komisija
, T‑177/04, EU:T:2006:187, 166 punktą).
Šioje byloje ieškovės neginčija, kad laiko tarpsnių nebuvimas yra didelė ar netgi pagrindinė kliūtis patekti į perpildytus oro uostus ar juose plėstis. Jos taip pat neginčija, kad stipraus ir gyvybingo konkurento atsiradimas tokiame oro uoste reiškia, kad jis turi oro tarpsnių portfelį, leidžiantį daryti veiksmingą konkurencinį spaudimą dominuojančiam vežėjui. Šiomis aplinkybėmis negalima paneigti, kad laiko tarpsnių ir papildomų įsipareigojimų perdavimas iš principo yra veiksminga priemonė veiksmingai konkurencijai atitinkamose rinkose išsaugoti.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl įsipareigojimų, susijusių su privežamaisiais skrydžiais, nebuvimo

Condor
tvirtina, kad Komisija taip pat turėjo nustatyti įsipareigojimus dėl privežamųjų skrydžių, sudarydama specialų susitarimą dėl tarifų, kaip Komisija yra dariusi tam tikrose koncentracijų kontrolės bylose. Šiuo aspektu
Condor
nurodo, kad
Lufthansa
grupei priklausė didelė dalis privežamųjų skrydžių, skirtų jos vykdomiems tolimiesiems skrydžiams, kad ši grupė turėjo galimybę pašalinti ją iš tolimųjų skrydžių rinkos, kaip matyti iš su
Lufthansa
grupe sudaryto susitarimo dėl privežamųjų skrydžių nutraukimo, kad ši grupė buvo suinteresuota pašalinti ją ir pervilioti klientus į savo pačios skrydžius ir kad
Lufthansa
grupės vykdomas rinkos uždarymas turi žalingą poveikį konkurencijai, nes jos pašalinimas lemia pagalbos gavėjo monopolinę padėtį tiek nacionalinėje rinkoje, tiek tolimųjų skrydžių į laisvalaikio paskirties vietas rinkoje.
Vis dėlto reikia konstatuoti, kad
Condor
rekomenduojamos rūšies įsipareigojimai neišvengiamai grindžiami konkrečiu tam tikrų I ir P maršrutų, kurios paveiks jos keliama išstūmimo iš rinkos rizika, nustatymu. Kaip matyti iš šio sprendimo 306–313 punktų, atitinkamos rinkos neturėjo būti apibrėžtos pagal I ir P metodą. Taigi Komisijos negalima kaltinti tuo, kad ji nereikalavo įsipareigojimų dėl konkrečių I ir P maršrutų.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl prieštaravimo, kad dažnai nėra laikomasi įsipareigojimų, susijusių su laiko tarpsnių perleidimu, ir dėl pareigos panaudoti perleistus laiko tarpsnius
Pirma,
Condor
tvirtina, kad dažnai nesilaikoma įsipareigojimų perleisti laiko tarpsnius. Ji pažymi, kad keturiolikos sprendimų, priimtų keleivinio oro transporto sektoriuje, kuriuose Komisija leido koncentraciją su sąlyga, kad bus prisiimtas įsipareigojimas perleisti laiko tarpsnius, atveju perleidimas buvo įvykdytas tik trijose bylose. Antra, ji kritikuoja gavėjo pareigą naudotis įgytais laiko tarpsniais, motyvuodama tuo, kad ji neapima daugelio mažų oro vežėjų.
Šie argumentai turi būti atmesti. Pirma, kaip teisingai pažymi Komisija,
Condor
minėti pavyzdžiai susiję su laiko tarpsnių perleidimu konkrečiose I ir P rinkose; o nagrinėjamas perleidimas nėra susijęs su jokiu I ir P maršrutu, todėl šis laiko tarpsnis gali būti laisvai naudojamas bet kuriame maršrute, kurį pasirinks įgijėjas, o tai padidina jo patrauklumą. Taigi
Condor
negali pagrįstai padaryti kokios nors išvados remdamasi minėtais pavyzdžiais, nes jų turinys visiškai kitoks.
Antra, priešingai, nei teigia
Condor
, gavėjo pareiga naudoti įsigytus laiko tarpsnius yra visiškai pateisinama, nes ja siekiama užtikrinti, kad bendra atitinkamų paslaugų apimtis po perleidimo nesumažėtų, kaip Komisija pažymėjo ginčijamo sprendimo 234 konstatuojamojoje dalyje. Be to, akivaizdu, kad gavėjas, kuris nesinaudoja įgytais laiko tarpsniais, negali daryti veiksmingo konkurencinio spaudimo atitinkamam pagalbos gavėjui, priešingai, nei numatyta laikinosios sistemos 72 punkte.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl perleistinų laiko tarpsnių skaičiaus
Pirma,
Ryanair
teigia, kad 24 laiko tarpsnių per dieną perleidimas Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose yra akivaizdžiai nepakankamas veiksmingai konkurencijai šiuose oro uostuose išsaugoti, nes šis skaičius yra nedidelis, palyginti su tuose oro uostuose vykdomų skrydžių skaičiumi ir juose laikomų
Lufthansa
orlaivių skaičiumi. Antra, ji pabrėžia, kad šie laiko tarpsniai sudaro tik 5 %
Lufthansa
grupės šiuose oro uostuose turimų laiko tarpsnių. Trečia, ji kalba apie motyvavimo stoką, nes Komisija nenurodė priežasčių, dėl kurių manė, kad 24 laiko tarpsnių perleidimas yra pakankamas.
Be to,
Condor
tvirtina, kad tik 24 laiko tarpsnių per dieną perleidimas Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose yra nepakankamas ir labai ribotas, nes tai sudaro tik 2,4–3,2 %
Lufthansa
grupės šiuose oro uostuose vykdomų skrydžių skaičiaus. Trečiajame pagrinde ji priduria, kad ginčijamas sprendimas turi motyvavimo trūkumų, susijusių su aptariamų laiko tarpsnių perleidimo pakankamumu.
Iš pradžių reikia atmesti tam tikrus
Ryanair
argumentus, nes jie grindžiami klaidingu ginčijamo sprendimo aiškinimu.
Pirma,
Ryanair
klaidingai tvirtina, kad Komisija leido
Lufthansa
grupei nuspręsti perleisti mažiau nei 24 laiko tarpsnius. Tiesa, ginčijamo sprendimo 71 ir 221 konstatuojamosiose Komisija nurodė, kad ta grupė turi perleisti „iki“ 24 laiko tarpsnių per dieną. Vis dėlto to sprendimo 228 konstatuojamojoje Komisija daro nuorodą į „24 laiko tarpsnius per dieną“, taigi praleidžia prielinksnį „iki“.
Bet kuriuo atveju, kaip mano Komisija, ginčijamame sprendime vartojamas prielinksnis „iki“ turi būti suprantamas kaip reiškiantis, kad potencialus įgijėjas gali norėti įsigyti mažiau nei 24 laiko tarpsnius, o ne tai, kad
Lufthansa
grupė gali nuspręsti perleisti mažiau nei 24 laiko tarpsnius per dieną. Priešingu atveju nagrinėjami įsipareigojimai netektų prasmės, nes jie leistų
Lufthansa
grupei laisvai pasirinkti, kiek laiko tarpsnių ji nori perleisti.
Antra,
Ryanair
argumentas, kad aptariami įsipareigojimai apriboja laiko tarpsnių patrauklumą naujiems rinkos dalyviams, kuriems paprastai reikia tam tikro skaičiaus „išvykimo anksti ryte ir atvykimo vėlai vakare“ laiko tarpsnių, grindžiamas akivaizdžiai klaidingu ginčijamo sprendimo aiškinimu. Iš to sprendimo 71 ir 221 konstatuojamųjų dalių matyti, kad gavusi prašymą
Lufthansa
grupė turi perleisti mažiausiai šešis laiko tarpsnius bet kuriuo gavėjo pasirinktu laiku, įskaitant piko valandomis. Vienintelis apribojimas yra tas, kad ši grupė gali atsisakyti perleisti daugiau nei šešis laiko tarpsnius per tris jos pasirinktus vienos valandos intervalus. Kitaip tariant, tik dėl trijų vienos valandos intervalų per dieną
Lufthansa
grupė galėtų apriboti perleidimą šešiais laiko tarpsniais per vieną valandą.
Be to, ginčijamame sprendime pateiktas šio apribojimo pateisinimas yra įtikinamas. Nesant tokio apribojimo,
Lufthansa
grupė tam tikrais atvejais būtų turėjusi perleisti visus savo laiko tarpsnius per du ar tris vienos valandos vienas po kito einančius intervalus, o tai sutrikdytų jos „stebulės ir stipinų“ tinklą (angl.
hub-and-spoke network
). Šią riziką rodo 113 išnašoje pateiktas ir
Ryanair
neginčytas paaiškinimas, kad toks „stebulės ir stipinų“ tinklas, kokį turi
Lufthansa
grupė, oro transporto vežėjo atveju reiškia, kad jis sutelkia savo atvykimus ir išvykimus į dviejų–trijų valandų intervalus, o tai lemia didelį skaičių atvykimų, kuriuos seka didelis skaičius išvykimų.
Taigi šis apribojimas grindžiamas atitinkamo pagalbos gavėjo teisėto komercinio intereso išsaugoti savo „stebulės ir stipinų“ modelį ir perleistinų laiko tarpsnių portfelio patrauklumo tinkamu balansu. Pastaruoju atžvilgiu, taikant šį apribojimą, ne tik tam tikri vienos valandos intervalai nėra paliekami vien šiam pagalbos gavėjui, bet ir įgijėjas gali įgyti laiko tarpsnius bet kuriame vienos valandos intervale, įskaitant tuos, kurie yra ypač svarbūs
Lufthansa
grupei.
Trečia, dėl ieškovių prieštaravimų, susijusių su motyvavimo nebuvimu ar nepakankamumu, nes Komisija nenurodė priežasčių, dėl kurių nusprendė, kad 24 laiko tarpsnių perleidimas yra pakankamas, reikia pažymėti, kad ginčijamo sprendimo 228 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, jog laiko tarpsnių skaičius buvo pakankamas, kad konkurentas galėtų vykdyti perspektyvią veiklą šiuose oro uostuose, pavyzdžiui, juose laikydamas keturis lėktuvus ir su kiekvienu iš šių lėktuvų per dieną atlikdamas tris skrydžius į abi puses pasirinktais maršrutais, nes perleistini laiko tarpsniai nėra susiję su jokiu konkrečiu I ir P maršrutu. Anot Komisijos, 24 laiko tarpsnių perleidimas leis pagalbos gavėjo konkurentams pasiekti masto ir apimties ekonomiją ir taip veiksmingiau konkuruoti su
Lufthansa
grupe.
Ginčijamo sprendimo motyvuojamojoje dalyje šiuo aspektu nors ir glaustai, tačiau pakankamai yra išdėstytos aplinkybės, dėl kurių Komisija nusprendė, jog 24 laiko tarpsnių perleidimas buvo pakankamas veiksmingai konkurencijai atitinkamose rinkose išsaugoti, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 72 punktą. Todėl visi šie prieštaravimai turi būti atmesti.
Dėl esmės pakanka pažymėti, kad 24 laiko tarpsnių perleidimas leistų į atitinkamas rinkas patekti naujam konkurentui, kuris būtų panašaus dydžio kaip esami konkurentai, arba gerokai sustiprinti jau esamų konkurentų padėtį. Kadangi, kaip Komisija pažymėjo ginčijamo sprendimo 228 konstatuojamojoje dalyje, šis perleidimas leistų eksploatuoti keturis orlaivius, jis sukeltų konkurencinį spaudimą, panašų į tą, kurį daro esami pagalbos gavėjo konkurentai, kurių orlaivių parką Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose sudaro nuo trijų iki dešimties orlaivių, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 189 ir 196 konstatuojamųjų dalių.
Be to,
Ryanair
nurodyta aplinkybė, darant prielaidą, kad ji įrodyta, jog perleistinų laiko tarpsnių skaičius sudaro tik apie 5 %
Lufthansa
grupės šiuose oro uostuose turimų laiko tarpsnių, o tai iš esmės reiškia, kad perleidus šiuos laiko tarpsnius šiuose oro uostuose būtų suteikta 2–3 % laiko tarpsnių dalis, rodo, kad ši dalis būtų panaši į šiuose oro uostuose veikiančių pagalbos gavėjo konkurentų dalį, kuri, kaip nurodyta ginčijamo sprendimo 188 ir 195 konstatuojamosiose dalyse, svyruoja nuo 1 iki 4 %.
Ieškovės nepaaiškina, koks laiko tarpsnių skaičius, jų nuomone, būtų pakankamas veiksmingai konkurencijai atitinkamose rinkose išsaugoti. Šiomis aplinkybėmis darytina išvada, kad atsižvelgiant į tai, jog perleistinų laiko tarpsnių skaičius apytiksliai atitinka laiko tarpsnių dalį, panašią į tam tikrų šiuose oro uostuose veikiančių pagalbos gavėjo konkurentų dalį, nėra pagrindo abejoti Komisijos išvada, kad šių laiko tarpsnių perleidimo pakako veiksmingai konkurencijai atitinkamose rinkose išsaugoti.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, šiuos prieštaravimus reikia atmesti kaip nepagrįstus.
–
Dėl reikalavimo naujiems rinkos dalyviams aptariamuose oro uostuose įkurti bent keturių lėktuvų bazę
Remiantis ginčijamo sprendimo 73 ir 236 konstatuojamosiomis dalimis, tam, kad galėtų įsigyti laiko tarpsnių, dėl kurių pateikiami atitinkami įsipareigojimai, potencialus pirkėjas, be kita ko, turi turėti ketinimą įkurti bent keturių orlaivių bazę (naujo rinkos dalyvio atveju) arba išplėsti savo bazę (Frankfurto arba Miuncheno oro uostuose jau veikiančio vežėjo atveju).
Kalbant apie laiko tarpsnių perleidimo procedūrą, ginčijamame sprendime numatyti du etapai. Pirmajame etape reikalavimus atitinka tik „nauji rinkos dalyviai“, t. y. oro vežėjai, neturintys bazės Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose, su sąlyga, kad jie, be kita ko, įsipareigoja juose įkurti bent keturių lėktuvų bazę (ginčijamo sprendimo 71 ir 72 konstatuojamosios dalys). Šiuose oro uostuose bazę jau turintys oro vežėjai tampa atitinkančiais reikalavimus tik jeigu nė vienas naujas rinkos dalyvis per tris IATA sezonus neįsigyja perleistinų laiko tarpsnių.

Ryanair
iš esmės teigia, kad ginčijamame sprendime Komisija nenurodė jokios priežasties, kuri galėtų pateisinti reikalavimą naujam rinkos dalyviui įsteigti bazę aptariamuose oro uostuose. Kalbant apie esmę pažymėtina, kad šis reikalavimas yra neproporcinga kliūtis įgyvendinti nagrinėjamus įsipareigojimus, nes dėl jo padidėja konkurentų patekimo į rinką sąnaudos, turint omenyje tai, kad oro transporto bendrovė gali veiksmingai vykdyti veiklą oro uoste neturėdama jame bazės. Dėl šios sąlygos, taikomos kartu su reikalavimu turėti šiuose oro uostuose bent keturis lėktuvus, neįtraukiamos tam tikros oro transporto bendrovės, kurios gali naudotis 24 laiko tarpsniais pasitelkdamos tik du lėktuvus.
Pirma, kaip matyti iš šio sprendimo 327 punkto, ginčijamo sprendimo 237 ir 240 konstatuojamosiose dalyse yra pakankamai paaiškintos priežastys, dėl kurių Komisija nusprendė, kad nagrinėjamas reikalavimas yra tinkamas, todėl argumentą dėl motyvavimo stokos reikia atmesti.
Antra, dėl esmės reikia konstatuoti, kad, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo, reikalavimu oro uoste įkurti bent keturių lėktuvų bazę siekiama užtikrinti, kad būsimasis konkurentas šiame oro uoste įsitvirtintų ilgam laikui, o tai leistų jam daryti didesnį konkurencinį spaudimą tame pačiame oro uoste veikiantiems konkurentams (taip pat žr. šio sprendimo 328 punktą).
Kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 240 konstatuojamosios dalies, bazės turėjimas reiškia, kad šiame oro uoste laikomi orlaiviai gali būti greitai panaudoti bet kuriuo oro maršrutu, todėl atitinkamam pagalbos gavėjui daromas konkurencinis spaudimas bus stipresnis nei vežėjo be bazės, kuris nėra susijęs su tuo oro uostu, todėl tokio lankstumo neturi.
Be to,
Ryanair
rimtai neginčija Komisijos teiginio, kad rinkos tyrimai, kuriuos ji atliko ankstesniuose sprendimuose dėl koncentracijų ir kartelių, įrodė, jog didelės apimties bazės naudojimas konkrečiame oro uoste atitinkamam vežėjui gali daryti didelį konkurencinį spaudimą.
Žinoma, kaip teigia
Ryanair
, nagrinėjamas reikalavimas reiškia papildomas patekimo į rinką išlaidas, kaip antai fiksuotas išlaidas (pavyzdžiui, orlaivių laikymo) ir išlaidas, susijusias su personalu ir orlaivių technine priežiūra bei remontu, kurių būtų galima išvengti arba kurias būtų galima sumažinti, jeigu oro vežėjas nuspręstų tame oro uoste vykdyti veiklą neturėdamas ten bazės. Vis dėlto būtent dėl šio įsipareigojimo būsimasis konkurentas turi vykdyti ilgalaikę ir stabilią veiklą, o tai jam leis daryti didesnį konkurencinį spaudimą pagalbos gavėjui.
Be to,
Ryanair
nurodo, kad oro vežėjas, priklausomai nuo savo verslo modelio, gali turėti galimybę naudoti 24 laiko tarpsnius per dieną trumpiesiems maršrutams, pasitelkdamas tik du lėktuvus. Anot
Ryanair
, pagal šį modelį veikiančių oro vežėjų atveju reikalavimas atitinkamuose oro uostuose laikyti bent keturis lėktuvus gali priversti juos neoptimaliai naudoti išteklius ir padidinti išlaidas, todėl perleistinų laiko tarpsnių portfelis gali tapti mažiau patrauklus.
Vis dėlto reikia pažymėti, kad
Ryanair
neįrodė, jog šis verslo modelis, pagrįstas pigių skrydžių bendrovių praktika mažuose regioniniuose oro uostuose, gali būti įgyvendintas dideliuose oro uostuose, pavyzdžiui, Frankfurto ir Miuncheno. Bet kuriuo atveju, kaip pabrėžia Komisija, nagrinėjamas reikalavimas vienodai taikomas visiems potencialiems įgijėjams, todėl negali skirtis atsižvelgiant į konkretų vieno ar kito vežėjo verslo modelį.
Ryanair
pakankamai neįrodė, kad šis reikalavimas priverčia neoptimaliai naudoti išteklius dideliuose oro uostuose, kaip antai Frankfurto ir Miuncheno, todėl sumažina laiko tarpsnių perleidimo patrauklumą.
Vadinasi, šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose jau įsikūrusių konkurentų neįtraukimo
Kaip jau buvo priminta šio sprendimo 457 punkte, laiko tarpsnių perleidimo procedūra turi būti vykdoma dviem etapais (ginčijamo sprendimo 231 konstatuojamoji dalis). Pirmajame etape laiko tarpsniai siūlomi tik „naujiems rinkos dalyviams“. Jei per tris IATA sezonus nuo visiško taisyklės „panaudok laiko tarpsnį arba netek jo“ atkūrimo laiko tarpsniai neperleidžiami „naujam rinkos dalyviui“, tada jie suteikiami vežėjams, kurie šiuose dviejose oro uostuose jau turi bazę.
Vadinasi, per pirmąjį procedūros etapą
Lufthansa
grupės konkurentai, kurie jau turi bazę Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose, neturi teisės įsigyti perleistinų laiko tarpsnių portfelio.

Ryanair
teigimu, pirmenybę teikiant naujiems rinkos dalyviams, neturintiems bazių Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose, į juos nepatektų antroji, trečioji ir ketvirtoji pagal dydį oro transporto bendrovių grupės Vokietijoje, t. y.
Ryanair
,
easyJet
ir
Condor
. Taigi ši pirmenybė pažeidžia laikinojoje sistemoje nustatytą reikalavimą išsaugoti veiksmingą konkurenciją rinkoje. Skirtingai nuo tuose oro uostuose jau esančių konkurentų, nauji rinkos dalyviai turi rizikuoti ir patirti papildomų išlaidų, kad tuose oro uostuose galėtų įkurti bazę. Tokiu būdu šis reikalavimas dar labiau suskaido šių dviejų oro uostų konkurencinę struktūrą, nes į pirmąjį įsipareigojimų vykdymo etapą neįtraukiami svarbiausi
Lufthansa
grupės konkurentai.

Condor
priduria, kad dėl šio reikalavimo į pirmąjį procedūros etapą neįtraukiama
Ryanair
ir
easyJet
, nes šios pagalbos gavėjo konkurentės jau yra įsikūrusios atitinkamai Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose. Be to, Komisija turėjo išnagrinėti, ar buvo būtina neįtraukti oro vežėjų, jau įsikūrusių atitinkamuose oro uostuose. Anot
Condor
, šis neįtraukimas gerokai sumažina tikimybę, kad perleidimas bus įvykdytas. Komisija bent jau turėjo pasikonsultuoti su rinkos dalyviais, kad įsitikintų, jog potencialus šiuose oro uostuose neįsikūręs įgijėjas galėtų būti suinteresuotas šiais laiko tarpsniais.
Pirmiausia reikia priminti, kad Komisija turi išnagrinėti visus reikšmingus su pasiūlytu įsipareigojimu susijusius veiksnius, įvertintus atsižvelgiant į konkrečią atitinkamos rinkos struktūrą ir ypatybes, įskaitant šalių ir kitų ūkio subjektų padėtį rinkoje (žr. šio sprendimo 418 punktą).
Reikia konstatuoti, kad ginčijamame sprendime Komisija, atsižvelgdama į konkrečią atitinkamos rinkos struktūrą ir ypatybes, įskaitant šalių ir kitų ūkio subjektų padėtį rinkoje, neišnagrinėjo, ar tikslinga į pirmąjį procedūros etapą neįtraukti Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose jau įsikūrusių konkurentų. Ginčijamame sprendime Komisija nenurodė jokios priežasties, kuri įrodytų, kad šis neįtraukimas galėjo išsaugoti veiksmingą konkurenciją atitinkamose rinkose, kaip tai suprantama pagal laikinosios sistemos 72 punktą, ir kad jis buvo būtinas šiam tikslui pasiekti.
Pirma, nagrinėjamu atveju toks nagrinėjimas buvo dar reikalingesnis, nes Frankfurto ir Miuncheno oro uostų rinkos struktūrai, kaip teigiama pačiame ginčijamame sprendime, būdinga kelis kartus didesnė
Lufthansa
grupės svarba, palyginti su jos artimiausių konkurentų svarba. Kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 188, 189, 195 ir 196 konstatuojamųjų dalių, jų turima laiko tarpsnių dalis yra nedidelė (1–4 %), o šiuose oro uostuose laikomų orlaivių skaičius taip pat yra minimalus, palyginti su
Lufthansa
grupės orlaiviais.
Antra, šiomis aplinkybėmis, kaip teigia
Ryanair
, pirmenybę suteikus naujiems rinkos dalyviams, į rinką ateitų naujas konkurentas, kurio padėtis būtų panaši į šiuose oro uostuose jau įsikūrusių konkurentų padėtį dėl laiko tarpsnių portfelio dydžio ir lėktuvų, kuriuos jis turės laikyti šiuose oro uostuose, skaičiaus, t. y. keturių, atsižvelgiant į tai, kad šiuose oro uostuose jau įsikūrę konkurentai turi nuo dviejų iki dešimties lėktuvų.  Komisija neišnagrinėjo, ar dėl Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose jau įsikūrusių konkurentų neįtraukimo konkurencija šiuose oro uostuose būtų dar labiau suskaidyta, užuot ją sustiprinus.
Trečia, kaip teigia
Ryanair
ir
Condor
, dėl to, kad į pirmąjį procedūros etapą neįtraukiami šiuose oro uostuose bazę turintys konkurentai, artimiausi
Lufthansa
grupei konkurentai šiuo pirmuoju etapu
de facto
neatitinka reikalavimų. Remiantis ginčijamu sprendimu, bazę turintys konkurentai buvo artimiausi
Lufthansa
grupės konkurentai Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose.
Ketvirta, kaip aiškina
Ryanair
, oro vežėjo, neturinčio bazės šiuose oro uostuose, atėjimas į juos reikalauja tam tikrų investicijų, taigi tai yra įėjimo išlaidos, kurių konkurentai, jau turintys bazę šiuose oro uostuose, nebūtinai patirtų arba patirtų mažiau. Todėl jie gali turėti geresnes galimybes įsigyti atitinkamą laiko tarpsnių portfelį ir padidinti konkurencinį spaudimą, kurį jie jau daro
Lufthansa
grupei.
Penkta, priešingai, nei teigia Komisija, tai, kad aptariamuose oro uostuose bazę jau turintys oro vežėjai gali tapti atitinkantys reikalavimus antrajame procedūros etape, nepaneigia to, kas išdėstyta. Jie tampa atitinkančiais reikalavimus, tik jei pirmasis etapas buvo nesėkmingas. Jų atitiktis reikalavimams priklauso nuo to, ar pirmasis etapas bus nesėkmingas, todėl dėl jos išlieka abejonių.
Tokiomis aplinkybėmis Komisija, atsižvelgdama į konkrečią atitinkamų rinkų struktūrą ir ypatybes, turėjo išnagrinėti, ar pirmenybė naujiems rinkos dalyviams ir jau esamų konkurentų neįtraukimas į pirmąjį procedūros etapą buvo tinkamas ir būtinas veiksmingai konkurencijai išsaugoti. Ginčijamame sprendime šis aspektas visiškai neanalizuotas.
Vadinasi, Komisija, neįtraukdama Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose bazę jau turinčių konkurentų į pirmąjį laiko tarpsnių perleidimo procedūros etapą, neišnagrinėjo visų svarbių pasiūlyto įsipareigojimo elementų, vertinamų atsižvelgiant į konkrečią atitinkamų rinkų struktūrą ir ypatybes, įskaitant pagalbos gavėjo ir jo konkurentų padėtį šiose rinkose, todėl padarė akivaizdžią vertinimo klaidą.
Vadinasi, šis prieštaravimas yra pagrįstas ir jam turi būti pritarta.
iii)
Dėl laiko tarpsnių perleidimo procedūros ir tvarkos
–
Dėl laiko tarpsnių perleidimo momento

Ryanair
teigia, kad ginčijamame sprendime padaryta „neproduktyvi“ vertinimo klaida, nes jame numatyta, kad laiko tarpsnius bus siūloma perleisti tik visiškai arba iš dalies panaikinus taisyklę „panaudok laiko tarpsnį arba netek jo“. Ji teigia, kad šis perleidimas turėjo būti taikomas nedelsiant.
Ginčijamo sprendimo 232 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad įsipareigojimas perleisti atitinkamus laiko tarpsnius bus taikomas šešis iš eilės einančius IATA sezonus po paskutinio sezono, kuriam taisyklė „panaudok laiko tarpsnį arba netek jo“ nėra taikoma visa apimtimi. Be to, ginčijamo sprendimo 234 konstatuojamojoje dalyje pažymėta, kad laikotarpis, per kurį bus galima perleisti laiko tarpsnius, tęsis bent iki numatomo sugrįžimo prie 2019 m. oro eismo lygio pasibaigus COVID‑19 pandemijai, o tai leis konkurentams visapusiškai pasinaudoti aptariamu perleidimu.
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, atrodo, kad, kaip teigia Komisija,
Ryanair
argumentas grindžiamas klaidingu ginčijamo sprendimo aiškinimu. Būtent perleidimo laikotarpio pabaiga, o ne pradžia nustatoma atsižvelgiant į paskutinį sezoną, kuriam taisyklė „panaudok laiko tarpsnį arba netek jo“ nėra taikoma visa apimtimi. Nors tiesa, kad ginčijamame sprendime aiškiai nenurodoma šio perleidimo laikotarpio pradžia, vis dėlto jame taip pat nenumatytas ir šio perleidimo atidėjimas. Būtent tuo remdamasi Komisija Bendrajame Teisme tvirtino, ir tam nebuvo prieštarauta, kad aptariami laiko tarpsniai buvo siūlomi perleisti nuo 2020 m. rugsėjo mėn., t. y. praėjus keliems mėnesiams po ginčijamo sprendimo priėmimo.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl procedūros trūkumų
Ginčijamo sprendimo 239 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad lygiaverčių pasiūlymų atveju ji palaikytų DLH geriausiai įvertintą pasiūlymą. Šiuo tikslu ji gali taikyti savo pasirinktus kriterijus su sąlyga, kad jie yra skaidrūs, pavyzdžiui, valstybės paramos potencialiems įgijėjams buvimas, darbo normų laikymasis ar pasiūlyta kaina.

Ryanair
tvirtina, kad taisyklė, pagal kurią vienodų pasiūlymų atveju Komisija pirmenybę teiks DLH geriausiai įvertintam pasiūlymui, reiškia interesų konfliktą, nes leidžia DLH pasirinkti savo konkurentą.
Reikia priminti, kad Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau – Chartija) 41 straipsnio 1 dalyje garantuojama asmens teisė į tai, kad Sąjungos institucijos tvarkytų jo reikalus nešališkai, atspindi bendrąjį Sąjungos teisės principą (šiuo klausimu žr. 2019 m. lapkričio 7 d. Sprendimo
ADDE / Parlamentas
, T‑48/17, EU:T:2019:780, 41 punktą). Nešališkumo reikalavimas apima, viena vertus, subjektyvų nešališkumą, reiškiantį, kad nė vienas bylą nagrinėjantis atitinkamos sistemos arbitras neturi reikšti šališkumo ar asmeninio palankumo, ir, kita vertus, objektyvų nešališkumą, reiškiantį, kad arbitras turi suteikti pakankamas garantijas, kad neliktų jokių pagrįstų abejonių šiuo aspektu (šiuo klausimu žr. 2019 m. lapkričio 7 d. Sprendimo
ADDE / Parlamentas
, T‑48/17, EU:T:2019:780, 42 ir 43 punktus). Taigi šališkumas reiškia procedūros pažeidimą, o interesų konfliktas yra tik vienas iš jo variantų (šiuo klausimu žr. 2021 m. vasario 10 d. Sprendimo
Spadafora / Komisija
, T‑130/19, nepaskelbtas Rink., EU:T:2021:74, 82 ir 99 punktus).
Šioje byloje reikia pažymėti, kad, remiantis ginčijamu sprendimu, nors vienodų pasiūlymų atveju Komisija pirmenybę teiks DLH geriausiai įvertintam pasiūlymui, vis dėlto toks atvejis yra išimtinis. Be to, DLH pasirinkimą lemia kriterijai, kurie turi būti skaidrūs, kaip antai nurodytieji šio sprendimo 485 punkte. Skaidrumo reikalavimas užtikrina, kad DLH nustatyti kriterijai nebūtų savavališki ir būtų paskelbti iš anksto. Be to, nors tiesa, kad minėti kriterijai ginčijamame sprendime buvo nurodyti kaip pavyzdžiai, iš jo taip pat matyti, kad taikytini kriterijai turi būti objektyvūs. Galiausiai, iš ginčijamo sprendimo 236 konstatuojamosios dalies antros įtraukos matyti, jog tam, kad įgijėjas atitiktų reikalavimus, jis turi būti „nepriklausomas“ nuo
Lufthansa
grupės ir su ja „nesusijęs“. Tokiomis aplinkybėmis
Ryanair
nurodyta interesų konflikto rizika neįrodyta.
Todėl šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl pardavimo procedūros nebuvimo

Ryanair
tvirtina, kad ginčijamame sprendime nėra apibrėžta laiko tarpsnių pardavimo procedūra, todėl nėra jokios garantijos, kad šis pardavimas bus vykdomas laiku, rinkos kaina ir laikantis kitų ginčijamo sprendimo sąlygų.
Vis dėlto ginčijamo sprendimo 74 ir 75 konstatuojamosiose dalyse Komisija paaiškino perleidimo procedūros etapus ir reikalavimų atitikimo bei vertinimo kriterijus, kuriuos taikys Komisija. Šiose konstatuojamosiose dalyse taip pat pažymima, kad siūloma viso turto kaina nėra vienas iš Komisijos taikomų vertinimo kriterijų.
Todėl reikia konstatuoti, kad
Ryanair
argumentas grindžiamas ne viso ginčijamo sprendimo aiškinimu. Be to, ji nekritikuoja jokio konkretaus perleidimo procedūros elemento.
Šiomis aplinkybėmis šį prieštaravimą reikia atmesti kaip nepagrįstą.
–
Dėl atlygio už laiko tarpsnių perleidimą
Pirma,
Condor
tvirtina, kad Komisija neįvykdė pareigos motyvuoti, nes nepagrindė, kodėl dėl reikalavimo atlyginti už aptariamų laiko tarpsnių perleidimą, užuot pareikalavus juos perleisti neatlygintinai, kaip tai numatyta Reglamento Nr. 95/93 8b straipsnyje, įsipareigojimai tampa pakankamai patrauklūs potencialiam įgijėjui. Antra,
Condor
teigimu, aptariami įsipareigojimai prieštarauja nekompensavimo principui, kuris, remiantis Reglamento Nr. 95/93 8b straipsniu, taikomas laiko tarpsnių perleidimui kartelių ar koncentracijų srityje. Šis principas pagal analogiją taikomas ir valstybės pagalbos srityje.
Komisija nesutinka su šiais argumentais remdamasi ginčijamo sprendimo motyvais, kad nėra minimalios aptariamo perleidimo kainos. Ji priduria, kad kaina nėra kriterijus, į kurį ji atsižvelgia – į ją atsižvelgia tik DLH tuo mažai tikėtinu atveju, kai pateikiami vienodi pasiūlymai.
Ginčijamo sprendimo 74 konstatuojamojoje dalyje Komisija nurodė, kad potencialūs įgijėjai turi pasiūlyti perleidžiamų laiko tarpsnių ir turto kainą, kad į kainą bus atsižvelgta, jei bus pateikti vienodi pasiūlymai, ir kad nebus nustatyta minimali perleidžiamo turto kaina.
Iš to matyti, kad, kaip, beje, pripažįsta Komisija, nors minimali kaina nėra nustatyta, vis dėlto įgijėjai turi mokėti tam tikrą kainą, kad įsigytų atitinkamus laiko tarpsnius ir turtą. Paklausta apie tai taikant proceso organizavimo priemonę, Komisija patikslino, kad kaina turėjo apimti tiek perleidžiamus laiko tarpsnius, tiek su jais susijusį turtą ir kad ši kaina turėjo būti sumokėta DLH. Todėl neginčijama, kad už aptariamų laiko tarpsnių perdavimą turi būti atlyginama.
Ginčijamame sprendime nenurodyta, kodėl tokiu atveju, kaip šis, Komisija mano, kad tikslinga reikalauti, jog už aptariamų laiko tarpsnių perleidimą būtų atlyginama, nors toks reikalavimas galėjo sumažinti šių laiko tarpsnių patrauklumą ir atitinkamai su jais susijusių įsipareigojimų veiksmingumą.
Ginčijamame sprendime taip pat nėra nieko, kas rodytų, kad Komisija patikrino, ar aptariamas atlygio reikalavimas yra suderinamas su Reglamente Nr. 95/93 numatytais reikalavimais. Tokio patikrinimo juo labiau reikėjo šiuo atveju, atsižvelgiant į tai, kad aptariamus įsipareigojimus iš esmės sudarė laiko tarpsnių perdavimas, kurio valdžios institucija reikalavo įgyvendindama savo prerogatyvas, ir kad šiame reglamente yra nustatytos specialios taisyklės šiuo atžvilgiu.
Reikia pridurti, kad tokiomis aplinkybėmis reikalavimas, kad laiko tarpsniai turi būti perleisti už atlygį, o ne neatlygintinai, turi esminę reikšmę ginčijamo sprendimo struktūroje (žr. šio sprendimo 205 punkte nurodytą jurisprudenciją), todėl Komisija turėjo nurodyti priežastis, dėl kurių nusprendė, kad šis reikalavimas atitinka šioje srityje taikomas normas.
Kadangi ginčijamame sprendime nėra jokios informacijos apie priežastis, dėl kurių Komisija nusprendė, kad aptariamų laiko tarpsnių perleidimas turi būti atlygintinas, o ne nemokamas ir kad dėl šio reikalavimo nesumažės šių laiko tarpsnių patrauklumas, taigi ir su tuo susijusių įsipareigojimų veiksmingumas, reikia konstatuoti, jog Komisija neįvykdė savo pareigos motyvuoti.
Vadinasi, šis prieštaravimas yra pagrįstas, nes Komisija neįvykdė pareigos motyvuoti, nesant reikalo nagrinėti kitų
Condor
argumentų, susijusių su atlygiu už laiko tarpsnių perleidimą.
iv)
Išvada dėl prieštaravimų, susijusių su aptariamais įsipareigojimais
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, darytina išvada, kad Komisija ginčijamame sprendime padarė pažeidimų, kiek tai susiję su šiais aptariamų įsipareigojimų aspektais:
–        Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose jau įsikūrusių konkurentų neįtraukimu į pirmąjį laiko tarpsnių perleidimo procedūros etapą (šio sprendimo 467–480 punktai) ir
–        reikalavimu, kad už laiko tarpsnių perleidimą būtų atlyginama (šio sprendimo 494–502 punktai).
7.
Išvada dėl pagrindų, grindžiamų klaidingu laikinosios sistemos taikymu
Iš viso to, kas išdėstyta, matyti, kad ginčijamame sprendime padarytos kelios klaidos ar pažeidimai, susiję su:
–        atitinkamo pagalbos gavėjo tinkamumu pagal laikinosios sistemos 49 straipsnio c punktą (pirmojo pagrindo pirma dalis byloje T‑34/21 ir pirmojo pagrindo antra dalis byloje T‑87/21) (šio sprendimo 112–138 punktai),
–        atlygio padidinimo mechanizmo ar panašaus mechanizmo, numatytų laikinosios sistemos 61, 62, 68 ir 70 punktuose, nebuvimu (pirmojo pagrindo ketvirta dalis byloje T‑34/21) (šio sprendimo 242–271 punktai),
–        akcijų kaina konvertuojant II tipo akcijas be balsavimo teisės pagal laikinosios sistemos 67 punktą (pirmojo pagrindo ketvirta dalis byloje T‑34/21) (šio sprendimo 272–288 punktai),
–        didelės įtakos rinkoje buvimu kituose nei Frankfurto ir Miuncheno reikšminguose oro uostuose ir bet kuriuo atveju Diuseldorfo ir Vienos oro uostuose per IATA 2019 m. vasaros sezoną (pirmojo pagrindo penkta dalis byloje T‑34/21 ir pirmojo pagrindo pirma dalis byloje T‑87/21) (šio sprendimo 373–412 punktai),
–        šio sprendimo 503 punkte nurodytais įsipareigojimų aspektais (pirmojo pagrindo penkta dalis byloje T‑34/21 ir pirmojo pagrindo pirma dalis byloje T‑87/21) (šio sprendimo 467–480 ir 494–502 punktai).
Kiekviena iš šių klaidų savaime gali pagrįsti ginčijamo sprendimo, ištaisyto sprendimu dėl klaidų ištaisymo, panaikinimą.
Todėl reikia panaikinti ginčijamą sprendimą, ištaisytą sprendimu dėl klaidų ištaisymo, nesant reikalo nagrinėti kitų ieškovių nurodytų pagrindų ir prieštaravimų.
IV.
Dėl bylinėjimosi išlaidų
Pagal Procedūros reglamento 134 straipsnio 1 dalį iš pralaimėjusios šalies priteisiamos bylinėjimosi išlaidos, jei laimėjusi šalis to reikalavo. Kadangi Komisija pralaimėjo bylą, ji turi padengti savo bylinėjimosi išlaidas, o taip pat
Ryanair
bylinėjimosi išlaidas byloje T‑34/21 ir
Condor
bylinėjimosi išlaidas byloje T‑87/21 pagal jų pateiktus reikalavimus.
Remiantis procedūros reglamento 138 straipsnio 1 ir 3 dalimis, Vokietijos Federacinė Respublika, Prancūzijos Respublika ir DLH padengia savo bylinėjimosi išlaidas byloje T‑34/21. Be to, Vokietijos Federacinė Respublika ir DLH padengia savo bylinėjimosi išlaidas byloje T‑87/21.
Remdamasis šiais motyvais,
BENDRASIS TEISMAS
nusprendžia:
1.
Panaikinti 2020 m. birželio 25 d. Komisijos sprendimą C(2020) 4372
final
dėl valstybės pagalbos SA 57153 (2020/N) – Vokietija – COVID
‑
19 – Pagalba bendrovei
Lufthansa
, ištaisytą 2021 m. gruodžio 14 d. Komisijos sprendimu C(2021) 9606
final
.
2.
Europos Komisija padengia savo bylinėjimosi išlaidas, taip pat
Ryanair

DAC
bylinėjimosi išlaidas byloje T
‑
34/21 ir
Condor

Flugdienst GmbH
bylinėjimosi išlaidas byloje T
‑
87/21.
3.
Vokietijos Federacinė Respublika, Prancūzijos Respublika ir
Deutsche Lufthansa AG
padengia savo bylinėjimosi išlaidas byloje T
‑
34/21.
4.
Vokietijos Federacinė Respublika ir
Deutsche Lufthansa
padengia savo bylinėjimosi išlaidas byloje T
‑
87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Paskelbta 2023 m. gegužės 10 d. viešame teismo posėdyje Liuksemburge.
Parašai.
Turinys
I.  Ginčo aplinkybės ir aplinkybės, susiklosčiusios po ieškinių pareiškimo
II.  Šalių reikalavimai
III.  Dėl teisės
A.  Dėl ieškinių priimtinumo
1.  Dėl „Ryanair“ teisės pareikšti ieškinį
2.  Dėl „Condor“ teisės pareikšti ieškinį
B.  Dėl esmės
1.  Pirminės pastabos
a)  Dėl teisminės kontrolės intensyvumo
b)  Dėl ekspertų ataskaitų įrodomosios galios
2.  Dėl DLH tinkamumo gauti pagalbą
a)  Dėl laikinosios sistemos 49 punkto a papunkčio pažeidimo
b)  Dėl laikinosios sistemos 49 punkto b papunkčio pažeidimo
c)  Dėl laikinosios sistemos 49 punkto c papunkčio pažeidimo
3.  Dėl kitų tinkamesnių ir mažiau konkurenciją iškraipančių priemonių buvimo
4.  Dėl pagalbos dydžio
a)  Dėl laikinosios sistemos 54 punkto aiškinimo
b)  Dėl laikinosios sistemos 54 punkto taikymo nagrinėjamu atveju
1)  Dėl skolos ir nuosavo kapitalo santykio tinkamumo
2)  Dėl oro transporto bendrovių imties
3)  Dėl kredito reitingo, būtino norint turėti prieigą prie finansų rinkų
4)  Dėl DLH plėtros plano nepakankamos analizės
5)  Dėl jautrumo testų
6)  Dėl palyginimo su kitomis oro transporto bendrovėmis
c)  Dėl viešų DLH pareiškimų
d)  Dėl „Lufthansa“ grupei suteiktos papildomos netiesioginės naudos buvimo
5.  Dėl valstybės atlygio ir pasitraukimo
a)  Dėl akcijų be balsavimo teisės palūkanų normos
b)  Dėl atlygio už I tipo akcijas be balsavimo teisės
c)  Dėl atlygio didinimo mechanizmo nebuvimo
d)  Dėl akcijų kainos konvertuojant II tipo akcijas be balsavimo teisės
6.  Dėl nepagrįstų konkurencijos iškraipymų valdymo ir prevencijos
a)  Dėl agresyvios komercinės plėtros, finansuojamos pagalbos lėšomis, draudimo
b)  Dėl pagalbos gavėjo didelės įtakos atitinkamose rinkose ir struktūrinių įsipareigojimų
1)  Dėl atitinkamų rinkų apibrėžimo
i)  Dėl atitinkamų rinkų apibrėžimo metodo
ii)  Dėl „atskiro oro uosto“ metodo taikymo
–  Dėl neatsižvelgimo į oro uostus, kuriuose „Lufthansa“ grupė neturėjo bazės
–  Dėl už Sąjungos ribų esančių oro uostų
–  Dėl nekoordinuojamų oro uostų neįtraukimo
–  Dėl Hanoverio oro uosto kvalifikavimo kaip koordinuojamo oro uosto
iii)  Išvada dėl atitinkamų rinkų nustatymo
2)  Dėl atitinkamo pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimo, kiek tai susiję su reikšmingais oro uostais
i)  Dėl didelės įtakos rinkoje sąvokos
ii)  Dėl didelės įtakos rinkoje vertinimo kriterijų
iii)  Dėl klausimo, ar „Lufthansa“ grupė turėjo didelę įtaką rinkoje atitinkamuose oro uostuose
iv)  Išvada dėl pagalbos gavėjo didelės įtakos rinkoje buvimo atitinkamuose oro uostuose
3)  Dėl struktūrinių įsipareigojimų
i)  Pirminės pastabos
ii)  Dėl įsipareigojimų apimties
–  Dėl aplinkybės, kad įsipareigojimai apsiriboja laiko tarpsnių perleidimu
–  Dėl įsipareigojimų, susijusių su privežamaisiais skrydžiais, nebuvimo
–  Dėl prieštaravimo, kad dažnai nėra laikomasi įsipareigojimų, susijusių su laiko tarpsnių perleidimu, ir dėl pareigos panaudoti perleistus laiko tarpsnius
–  Dėl perleistinų laiko tarpsnių skaičiaus
–  Dėl reikalavimo naujiems rinkos dalyviams aptariamuose oro uostuose įkurti bent keturių lėktuvų bazę
–  Dėl Frankfurto ir Miuncheno oro uostuose jau įsikūrusių konkurentų neįtraukimo
iii)  Dėl laiko tarpsnių perleidimo procedūros ir tvarkos
–  Dėl laiko tarpsnių perleidimo momento
–  Dėl procedūros trūkumų
–  Dėl pardavimo procedūros nebuvimo
–  Dėl atlygio už laiko tarpsnių perleidimą
iv)  Išvada dėl prieštaravimų, susijusių su aptariamais įsipareigojimais
7.  Išvada dėl pagrindų, grindžiamų klaidingu laikinosios sistemos taikymu
IV.  Dėl bylinėjimosi išlaidų
*
Proceso kalba: anglų.
Įslaptinti duomenys nepateikiami.