CELEX: 62021TJ0034
Държавни помощи
Германски пазар на въздушния транспорт
Помощ, предоставена от Германия в полза на авиокомпания във връзка с пандемията от COVID‑19
Рекапитализация на Deutsche Lufthansa
Решение да не се повдигат възражения
Временна рамка за мерки за държавна помощ
Жалба за отмяна
Процесуална легитимация
Съществено засягане на конкурентното положение
Допустимост
Значителна пазарна мощ
Допълнителни мерки за запазване на ефективната конкуренция на пазара
Задължение за мотивиране

С жалбите си на основание член 263 ДФЕС жалбоподателите — Ryanair DAC и Condor Flugdienst GmbH (наричано по-нататък „Condor“), искат отмяна на Решение C(2020) 4372 final на Комисията от 25 юни 2020 година относно държавна помощ SA 57153 (2020/N) — Германия —  COVID‑19 — Помощ, приведена в действие в полза на Lufthansa (наричано по-нататък „обжалваното решение“).
I.
Обстоятелствата по спора и факти, настъпили след подаването на жалбата
На 12 юни 2020 г. Федерална република Германия уведомява Европейската комисия на основание член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и съобщението на Комисията от 19 март 2020 г., озаглавено „Временна рамка за мерки за държавна помощ в подкрепа на икономиката в условията на сегашния епидемичен взрив от COVID‑19“ (ОВ C 91 I, 2020 г., стр. 1), изменено на 3 април 2020 г. (ОВ C 112 I, 2020 г., стр. 1) и на 8 май 2020 г. (ОВ C 164, 2020 г., стр. 3) (наричано по-нататък „Временната рамка“), за индивидуална помощ под формата на рекапитализация в размер на 6 милиарда евро (наричана по-нататък „разглежданата мярка“), предоставена на Deutsche Lufthansa AG (наричано по-нататък „DLH“).
Дружеството DLH е крайното дружество майка на групата Lufthansa, която включва по-специално авиокомпаниите Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd и Edelweiss Air AG.
Целта на разглежданата мярка е да възстанови балансовата позиция и ликвидността на предприятията от групата Lufthansa в извънредната ситуация, причинена от пандемията от COVID‑19. Помощта се финансира и управлява за германското правителство от Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Фонд за икономическа стабилизация, Германия) (наричан по-долу „FSE“), публичноправен орган, който предоставя краткосрочна финансова подкрепа на германските предприятия, засегнати от пандемията COVID‑19.
Разглежданата мярка включва следните три елемента:
–        дялово участие от 306 044 326,40 евро,
–        „непряко дялово участие“ от 4 693 955 673,60 евро, което представлява хибриден капиталов инструмент, третиран като собствен капитал съгласно международните счетоводни стандарти (наричано по-нататък „непряко дялово участие I“),
–        „непряко дялово участие“ от 1 милиард евро, което е с характеристиките на конвертируема  облигация (наричано по-нататък „непряко дялово участие II“).
Разглежданата мярка е част от по-широк пакет от мерки за подпомагане на групата Lufthansa, който към момента на приемане на обжалваното решение може да бъде обобщен по следния начин:
–        държавна гаранция за 80 % от заем в размер на 3 милиарда евро, който Федерална република Германия възнамерява да отпусне на DLH по схема за помощ, вече одобрена от Комисията (Решение C(2020) 1886 final на Комисията от 22 март 2020 г. относно държавна помощ SA.56714 (2020/N — Германия — мерки, свързани с COVID‑19),
–        държавна гаранция за 90 % от заем в размер на 300 милиона евро, който Република Австрия възнамерява да отпусне на Austrian Airlines по схема за помощи, вече одобрена от Комисията (Решение C(2020) 2354 final на Комисията от 8 април 2020 г.  относно държавна помощ SA.56840 (2020/N), Австрия COVID‑19: австрийска схема за помощ за осигуряване на ликвидни средства),
–        заем в размер на 150 милиона евро, който Република Австрия възнамерява да отпусне на Austrian Airlines, за да го обезщети за вредите от отмяната или промяната на разписанието на полетите му в контекста на пандемията от COVID‑19,
–        250 милиона евро ликвидни средства и заем в размер на 40 милиона евро, който Кралство Белгия възнамерява да отпусне на Brussels Airlines,
–        държавна гаранция за 85 % от заем в размер на 1,4 милиарда евро, предоставен от Конфедерация Швейцария на Swiss International Air Lines и Edelweiss Air.
На 25 юни 2020 г. Комисията приема обжалваното решение, в което стига до извода, че разглежданата мярка представлява държавна помощ, съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и Временната рамка. На 20 ноември 2020 г. Комисията публикува информация относно това решение в
Официален вестник на Европейския съюз
(ОВ C 397, 2020 г., стр. 2).
На 14 декември 2021 г., тоест след подаването на настоящите жалби, Комисията приема Решение C(2021) 9606 final, с което поправя обжалваното решение (наричано по-нататък „решението за коригиране“).
II.
Искания на страните
В жалбата си по дело T‑34/21 Ryanair моли Общия съд:
–        да отмени обжалваното решение,
–        да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
В отговор на процесуално-организационното действие от 11 май 2022 г., постъпило на 26 май 2022 г., Ryanair иска по същество обжалваното решение, поправено с решението за коригиране, да бъде отменено, а Комисията да бъде осъдена да заплати съдебните разноски.
По дело T‑87/21  Condor иска от Общия съд:
–        да отмени обжалваното решение,
–        да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
С изявление за изменение на жалбата, подадено на 22 март 2022 г., Condor освен това иска от Общия съд да отмени обжалваното решение, поправено с решението за коригиране, и да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
Комисията иска от Общия съд:
–        да отхвърли жалбите,
–        да осъди жалбоподателите да заплатят съдебните разноски.
DLH иска жалбите да бъдат отхвърлени и жалбоподателите да бъдат осъдени да заплатят съдебните разноски. Федерална република Германия и Френската република, встъпили страни единствено по дело T‑34/21, искат жалбата по това дело да бъде отхвърлена. Федерална република Германия освен това иска Ryanair да бъде осъдено да заплати съдебните разноски.
III.
От правна страна
А.
По допустимостта на жалбите
1.
По процесуалната легитимация на Ryanair
Първо, Ryanair твърди, че е заинтересована страна по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС и на член 1, буква з) от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета от 13 юли 2015 година за установяване на подробни правила за прилагането на член 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ОВ L 248, 2015 г., стр. 9) и че поради това има процесуална легитимация да защитава процесуалните си права. Второ, Ryanair поддържа, че разглежданата мярка е засегнала съществено конкурентното му положение на пазара и че то има право да оспори и правилността на обжалваното решение.
Комисията не оспорва допустимостта на жалбата.
Според Френската република обаче Ryanair не е доказало, че разглежданата мярка е засегнала съществено конкурентното му положение.
Следва да се припомни, че когато Комисията приеме решение да не се повдигат възражения на основание член 4, параграф 3 от Регламент 2015/1589, както е в случая, тя не само обявява съответните мерки за съвместими с вътрешния пазар, но и мълчаливо отказва да започне официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 ДФЕС и в член 6, параграф 1 от този регламент (вж. решение от 27 октомври 2011 г., Австрия/Scheucher-Fleisch и др., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, т. 42 и цитираната съдебна практика). Ако след предварителната проверка Комисията констатира, че са се породили съмнения по отношение на съвместимостта с вътрешния пазар на мярката, за която е отправено уведомление, на основание член 4, параграф 4 от Регламент 2015/1589 тя е длъжна да приеме решение за започване на официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 ДФЕС и в член 6, параграф 1 от същия регламент. Съгласно последната посочена разпоредба това решение призовава съответната държава членка и другите заинтересовани страни да представят коментари в рамките на предписан срок, който обикновено не надхвърля един месец (вж. решение от 24 май 2011 г., Комисия/Kronoply и Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, т. 46).
В случая след предварителната проверка Комисията е решила да не повдига възражения срещу разглежданата мярка, тъй като е съвместима с вътрешния пазар по силата на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС. След като официалната процедура по разследване не е била открита, заинтересованите страни, които по време на тази фаза биха могли да представят коментари, са били лишени от тази възможност. За да се коригира това, им е признато правото да оспорят пред съда на Съюза приетото от Комисията решение да не открива официалната процедура по разследване. При това положение жалба, подадена от заинтересована страна по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС, с която се иска отмяна на обжалваното решение, би била допустима, ако подалото я лице има за цел да защити процесуалните права, които черпи от последната разпоредба (вж. решение от 18 ноември 2010 г., NDSHT/Комисия, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, т. 56 и цитираната съдебна практика).
С оглед на член 1, буква з) от Регламент 2015/1589 предприятията, конкуренти на бенефициера по мярка за помощ, несъмнено са сред заинтересованите страни по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС (решение от 3 септември 2020 г., Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland и др./Комисия, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, т. 50; в този смисъл вж. също решение от 18 ноември 2010 г., NDSHT/Комисия, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, т. 59).
В случая не се оспорва, че Ryanair е конкурент на групата Lufthansa и че следователно е заинтересована страна по смисъла на член 1, буква з) от Регламент 2015/1589 с процесуална легитимация да защитава процесуалните права, които черпи от член 108, параграф 2 ДФЕС.
Що се отнася до процесуалната легитимация на Ryanair да оспори правилността на обжалваното решение, следва да се припомни, че условие за допустимостта на жалба, подадена на основание член 263, четвърта алинея ДФЕС от физическо или юридическо лице срещу акт, който не е адресиран до него, е на това лице да се признае процесуална легитимация, каквато е налице в две хипотези. От една страна, такава жалба може да се подаде, при условие че актът засяга лицето пряко и лично.  От друга страна, такова лице може да подаде жалба срещу подзаконов акт, който не включва мерки за изпълнение, ако същият го засяга пряко (решения от 17 септември 2015 г., Mory и др./Комисия, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, т. 59 и 91 и от 13 март 2018 г., Industrias Químicas del Vallés/Комисия, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, т. 39).
След като обжалваното решение, чийто адресат е Федерална република Германия, не е подзаконов акт по смисъла на член 263, четвърта алинея ДФЕС, тъй като не е с общо приложение (вж. в този смисъл решение от 3 октомври 2013 г., Inuit Tapiriit Kanatami и др./Парламент и Съвет, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, т. 56), Общият съд трябва да провери дали жалбоподателят е пряко и лично засегнат от него по смисъла на тази разпоредба.
В това отношение от постоянната съдебна практика е видно, че субектите, които не са адресати на дадено решение, могат да твърдят, че са лично засегнати само ако решението се отнася до тях поради някои присъщи за тях качества или поради фактическо положение, което ги разграничава от всички останали лица и така ги индивидуализира по аналогичен  начин както адресата на решението (решения от 15 юли 1963 г., Plaumann/Комисия, 25/62, EU:C:1963:17, стр. 223, от 28 януари 1986 г., Cofaz и др./Комисия, 169/84, EU:C:1986:42, т. 22 и от 22 ноември 2007 г., Sniace/Комисия, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, т. 53).
Така, когато жалбоподателят оспорва правилността на решение за преценка на помощ, прието на основание член 108, параграф 3 ДФЕС или след провеждане на официалната процедура по разследване, фактът, че той може да бъде счетен за заинтересован по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС, сам по себе си не е достатъчен, за да се приеме жалбата за допустима. В този случай той трябва да докаже специален статут по смисъла на съдебната практика, припомнена в точка 24 по-горе. Случаят е такъв по-специално когато положението на жалбоподателя на съответния пазар е съществено увредено от помощта, предмет на разглежданото решение (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 37 и цитираната съдебна практика).
В това отношение съгласно постановеното от Съда доказването от страна на жалбоподателя, че неговото положение на пазара е съществено увредено, не предполага окончателно произнасяне по отношенията на конкуренция между него и предприятията бенефициери, а само изисква от него да изложи надлежно причините, поради които решението на Комисията може да накърни легитимните му интереси, като засегне съществено положението му на съответния пазар (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 57 и цитираната съдебна практика).
Така, видно от практиката на Съда, същественото увреждане на конкурентното положение на жалбоподателя на съответния пазар произтича не от задълбочен анализ на различните отношения на конкуренция на този пазар, чрез който може с точност да се установи до каква степен е засегнато конкурентното му положение, а поначало от констатация prima facie, че постановяването на мярката, до която се отнася решението на Комисията, води до съществено увреждане на това положение (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 58 и цитираната съдебна практика).
Следователно това условие може да бъде изпълнено, ако жалбоподателят представи доказателства, от които да е видно, че разглежданата мярка е в състояние да увреди съществено неговото положение на съответния пазар (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 59 и цитираната съдебна практика).
Що се отнася до данните, с които съгласно съдебната практика може да се установи такова съществено увреждане, на първо място, само по себе си обстоятелството, че акт може да окаже определено влияние върху отношенията на конкуренция, които съществуват на дадения пазар, и че съответното предприятие се намира в някакво отношение на конкуренция с бенефициера  по този акт, не е достатъчно, за да може това предприятие да се счита за лично засегнато от акта. Ето защо предприятието не може да се позовава само на своето качество на конкурент на предприятието бенефициер (вж. решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 60 и цитираната съдебна практика).
Доказването на съществено увреждане на положението на даден конкурент на пазара, не може да се сведе  до наличието на някои фактори, които са показателни за спад в търговските или финансовите резултати на жалбоподателя, като значителното понижаване на оборота, финансови загуби, които не са пренебрежими, или пък значително намаляване на пазарните дялове вследствие на предоставянето на въпросната помощ. Предоставянето на държавна помощ може да увреди конкурентното положение на даден оператор и по друг начин, по-специално като доведе до пропуснати ползи или по-неблагоприятно развитие от това, което би настъпило при липсата на такава помощ (решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 61).
Освен това съдебната практика не изисква от жалбоподателя да представя информация относно размера или географския обхват на засегнатите  пазари или относно своите пазарни дялове или тези на бенефициера по разглежданата мярка или на евентуални конкуренти на тези пазари (вж. в този смисъл решение от 15 юли 2021 г., Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, т. 65).
Именно в светлината на тези принципи следва да се провери дали Ryanair е представило доказателства, от които да е видно, че разглежданата мярка може да увреди съществено положението му на съответния пазар.
В това отношение Ryanair изтъква, че е най-близкият и пряк конкурент на групата Lufthansa. Така през 2019 г. то било втората по големина авиокомпания на германския и белгийския пазар след групата Lufthansa, и третата — на австрийския пазар. Освен това същата година се е конкурирало пряко с групата Lufthansa по 96 въздушни линии от или до Германия, 27 от които били експлоатирани само от него и групата Lufthansa, а останалите — от няколко други оператора. В Белгия и Австрия Ryanair се конкурирало пряко с посочената група съответно на 46 и 35 линии, някои от които били експлоатирани само от него и посочената група. Наред с това много от тези линии имали икономическо значение, тъй като свързвали големи градове в Европа и отвъд нея.
Френската република обаче възразява, че Ryanair не представя доказателства, които могат да обосноват, че е съществено увредено от разглежданата мярка на съответните посочени в обжалваното решение летища. По-конкретно на летищата във Виена (Австрия), Брюксел (Белгия), Хамбург (Германия) и Палма де Майорка (Испания), на които групата Lufthansa няма значителна пазарна мощ (наричана по-нататък „ЗПМ“), според обжалваното решение разглежданата мярка не увреждала съществено конкурентното положение на Ryanair. Освен това то не било сред основните конкуренти на тази група на летище Мюнхен (Германия), а дейността му на летище Франкфурт (Германия) била слаба, въпреки че било втората по големина авиокомпания след групата Lufthansa.
На първо място, възражението на Френската република най-напред повдига въпроса дали представените от Ryanair и обобщени в точка 33 по-горе доказателства са ирелевантни за целите на проверката на процесуалната му легитимация, доколкото не се отнасят конкретно до конкурентното му положение на летищата, посочени в точка 34 по-горе. Това възражение произтича по същество от факта, че в обжалваното решение Комисията е идентифицирала съответните пазари на услуги за въздушен превоз на пътници според подхода „летище по летище“. В съответствие с този подход всяко летище се определя като отделен пазар, без да се прави разграничение между конкретните маршрути, обслужвани до или от това летище.
В рамките на петото твърдение по първото си основание Ryanair изтъква по-специално, че Комисията неправилно е следвала този подход, а е трябвало да определи разглежданите пазари съгласно подход, основан на двойки градове, определени като начална и крайна точка (наричан по-нататък „подходът „O&D“).
В това отношение следва да се припомни, че на етапа на проверката за допустимост на жалбата не е необходимо окончателно произнасяне по въпроса за определяне на пазара на съответните стоки или услуги или пък по отношенията на конкуренция между жалбоподателя и бенефициера на помощта. Поначало е достатъчно жалбоподателят да докаже  prima facie, че постановяването на разглежданата мярка води до съществено увреждане на конкурентното му положение на пазара (вж. съдебната практика, цитирана в т. 26 и 27 по-горе).
При това положение на етапа на проверката за допустимост на жалбата, когато жалбоподателят оспорва по същество определянето на съответния пазар, какъвто е настоящият случай, достатъчно е да се провери дали застъпваното от него определяне на съответния пазар е правдоподобно, без тази проверка  да  предопределя анализа на въпроса по същество.
В случая Общият съд счита, че определянето на пазарите на услуги за въздушен превоз на пътници съгласно подхода „O&D“, застъпван от Ryanair, е prima facie правдоподобно. Всъщност достатъчно е да се припомни, че в сектора на въздухоплаването Общият съд е приел Комисията да използва този подход, за да определи разглежданите пазари, по-специално в областта на контрола върху концентрациите (вж. в този смисъл решение от 13 май 2015 г., Niki Luftfahrt/Комисия, T‑162/10, EU:T:2015:283, т. 139 и 140 и цитираната съдебна практика).
Следователно предоставените от Ryanair данни, обобщени в точка 33 по-горе, са релевантни за проверката на процесуалната му легитимация.
На второ място, от тези данни, чиято точност страните не оспорват и която впрочем се потвърждава от доказателствата, представени от Ryanair по настоящото производство, е видно, че преди приемането на обжалваното решение Ryanair и групата Lufthansa са се конкурирали на множество линии между двойките градове, определени като начална точка и крайна точка (наричани по-нататък „линиите O&D“) до и от Белгия, Германия и Австрия и че Ryanair и групата Lufthansa са били единствените конкуренти на множество линии O&D. Страните не спорят и по това, че Ryanair е втората по големина авиокомпания след групата Lufthansa на белгийския и германския пазар и третата по големина на австрийския пазар.
На трето място, и при всички случаи, се налага изводът, че в обжалваното решение Комисията е идентифицирала Ryanair като един от най-важните конкуренти на групата Lufthansa на някои от съответните летища. Така от параграфи 188 и 189 от обжалваното решение е видно, че на летище Франкфурт Ryanair е вторият и третият най-голям конкурент на групата Lufthansa, що се отнася до броя на поддържаните слотове, съответно през зимния сезон на 2019/2020 г. и летния сезон на 2019 г. на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA). Ryanair е и втората по големина авиокомпания, що се отнася до броя на самолетите, паркирани на летището през тези сезони. Също така съгласно обжалваното решение Ryanair е най-близкият конкурент на групата Lufthansa на летищата в Дюселдорф (Германия) и Виена (Австрия).
На четвърто място, Ryanair изтъква, че си е поставило за цел експанзия на белгийския, германския и австрийския пазар, стартирайки на тези пазари съответно 9, 75 и 28 нови линии през 2019 г., което също не се оспорва. Освен това според Ryanair групата Lufthansa можела да използва капитала, получен благодарение на разглежданата мярка, за да понижи цените си и да укрепи конкурентното си положение на пазара в ущърб на Ryanair, особено в контекста на пандемията от COVID‑19, която оказала влияние върху всички авиокомпании.
В това отношение от параграф 16 от обжалваното решение е видно, че без разглежданата мярка DLH е рискувало да изпадне в неплатежоспособност, което би могло да предизвика срив на цялата група Lufthansa. Освен това според доклад от май 2020 г. на Фондацията за иновации в политиката, представен от Ryanair и озаглавен „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (Въздушният транспорт в Европа преди пандемията от COVID‑19: вече уязвим сектор), чието съдържание страните не оспорват, е имало „вероятност Ryanair и Wizz Air да излязат от кризата, свързана с COVID‑19, без твърде големи щети и дори да разполагат с достатъчно финансови средства, по-специално благодарение на задлъжнялостта и изкупуването на дружества в несъстоятелност, за да участват във вероятното преструктуриране на въздушния транспорт в Европа“. Следователно Ryanair е било в относително по-силна позиция в сравнение с традиционните компании като тези от групата Lufthansa, която е била изправена пред риск от неплатежоспособност или дори излизане от пазара.
Взети заедно, посочените в точки 33—44 по-горе обстоятелства показват, че Ryanair е доказало, че постановяването на разглежданата мярка prima facie увредило съществено конкурентното му положение на пазара, по-специално предизвиквайки пропуснати ползи или по-неблагоприятно развитие от това, което би настъпило при липсата на такава мярка (вж. съдебната практика, цитирана в т. 30 по-горе).
Този извод не се поставя под съмнение от възражението на Френската република, че Ryanair не е доказало, че обжалваното решение го засяга поради фактическо положение, което го отличава от това на всички останали конкуренти на групата Lufthansa.
Всъщност условието да е налице съществено засягане на конкурентното му положение на пазара е присъщ за жалбоподателя фактор, който трябва да се преценява само с оглед на собственото му положение на пазара преди постановяването на разглежданата мярка или при липсата на тази мярка. Следователно не става въпрос за това да се сравнява положението на всички конкуренти, които присъстват на разглеждания пазар (вж. в този смисъл заключението на генерален адвокат Szpunar по дело Deutsche Lufthansa/Комисия, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, т. 58). Освен това, както бе припомнено в точка 31 по-горе, Съдът е уточнил, че не е необходимо жалбоподателят да представя информация относно своите пазарни дялове или тези на бенефициера или на евентуални конкуренти на този пазар. Ето защо  от жалбоподателя не може да се изисква да установи и докаже какво е конкурентното положение на неговите конкуренти и съответно да се отличи спрямо него, за  докаже, че е съществено засегнат.
Освен това е важно да се отбележи, че цитираната в точка 24 по-горе съдебна практика предвижда два отделни критерия, за да се докаже, че дадено решение е засегнало лично субекти, които не са негови адресати, а именно че обжалваното решение ги засяга „поради някои присъщи за тях качества“ или „поради фактическо положение, което ги разграничава от всички останали лица“. Следователно тази съдебна практика не изисква от жалбоподателя във всички случаи да доказва, че неговото фактическо положение се отличава от това на всички останали лица. Всъщност достатъчно е обжалваното решение да засяга жалбоподателя поради някои присъщи за него качества.
Настоящият случай е именно такъв. Всъщност целта на всички посочени в точки 33—44 по-горе обстоятелства е да се докаже достатъчно правдоподобно, че за положението на Ryanair на разглежданите пазари са характерни определени присъщи за него качества — като например значението му на тези пазари, факта, че на някои от тях то е най-близкият конкурент на бенефициера, плановете му за експанзия на белгийския, германския и австрийския пазар или относително силното му финансово състояние в сравнение с недоброто състояние на бенефициера — които по този начин поставят Ryanair в положението, при липсата на помощта, да може да спечели пазарни дялове за сметка на бенефициера.
С оглед на всичко изложено по-горе следва да се приеме, че Ryanair надлежно е доказало, че разглежданата мярка може да засегне съществено конкурентното му положение на съответния пазар.
Що се отнася до въпроса дали Ryanair е пряко засегнато от обжалваното решение, важно е да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика конкурент на бенефициера на помощ е пряко засегнат от решение на Комисията, което разрешава на държава членка да предостави такава помощ, когато волята на съответната държава да предостави помощта не подлежи на каквото и да било съмнение (вж. в този смисъл решения от 5 май 1998 г., Dreyfus/Комисия, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, т. 43 и 44 и от 15 септември 2016 г., Ferracci/Комисия, T‑219/13, EU:T:2016:485, т. 44 и цитираната съдебна практика), какъвто е настоящият случай.
При това положение Ryanair има право да оспори правилността на обжалваното решение.
2.
По процесуалната легитимация на Condor
Първо, Condor твърди, че е заинтересована страна по смисъла на член 108, параграф 2 ДФЕС и на член 1, буква з) от Регламент 2015/1589 и че поради това в случая има процесуална легитимация да защитава процесуалните си права, тъй като е конкурент на групата Lufthansa. Второ, Condor счита, че положението му на пазара е съществено засегнато от разглежданата мярка и че има право и да оспори правилността на обжалваното решение.
Комисията не отрича, че Condor е заинтересована страна и следователно има процесуална легитимация да защитава процесуалните си права. Тя обаче заявява, че „се съмнява“ Condor да е доказало надлежно, че е съществено засегнато от разглежданата мярка.
На първо място, не се спори, че Condor е конкурент на групата Lufthansa и че поради това то е заинтересована страна по смисъла на член 1, буква з) от Регламент 2015/1589 и на член 108, параграф 2 ДФЕС (вж. съдебната практика, цитирана в т. 20 по-горе). Следователно Condor има процесуална легитимация да защитава процесуалните си права.
На второ място, що се отнася до въпроса дали Condor има процесуална легитимация и да оспорва правилността на обжалваното решение, следва да се отбележи, че за да докаже, че разглежданата мярка засяга съществено конкурентното му положение на пазара, първо, то твърди, че е единственият конкурент на групата Lufthansa на 51 линии O&D до и от Германия и че се конкурира пряко с нея на 79 други линии. Освен това от общо 130 линии, които обслужвали едновременно, Condor и групата Lufthansa предлагали общо 18,6 милиона самолетни места, от които 6,33 милиона били предложени от Condor.
Без да оспорва точността на тези данни, Комисията твърди, че Condor не е уточнило източника им и периода, за който те се отнасят.
Макар да е вярно, както твърди Комисията, че приложение C.1 към писмената реплика на Condor, което включва списъка с линии O&D, посочени в точка 56 по-горе, не отбелязва нито източника на съдържащите се в него данни, нито периода, за който те се отнасят, все пак това приложение трябва да се разглежда във връзка с представените от Condor писмени изявления. В това отношение от жалбата на Condor е видно, че въпросните данни идват от анализатора „SRS“, партньор на IATA — онлайн база данни, която съдържа голямо количество данни за маршрутите, разписанията и броя на местата на различни авиокомпании, според справка, извършена онлайн на 1 декември 2020 г. Комисията не оспорва надеждността на този източник. Освен това в жалбата си Condor посочва, че тези данни се отнасят до периода от април 2019 г. до март 2020 г., който съответства приблизително на летния сезон на 2019 г. и на зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA, а следователно и на периода, разглеждан в обжалваното решение.
Поради това възражението на Комисията трябва да се отхвърли.
След това уточнение, по изложените в точки 34—39 по-горе съображения, приложени mutatis mutandis, Общият съд счита, че представената от Condor и обобщена в точка 56 по-горе информация е релевантна за проверката дали prima facie разглежданата мярка може съществено да засегне конкурентното му положение на пазара, като тази проверка не предопределя анализа по същество на въпроса по определянето на съответния пазар.
От тези обстоятелства е видно, че Condor и групата Lufthansa се конкурират на множество линии O&D до и от Германия, че Condor е единственият конкурент на групата на много от тях и че броят на наличните места за полетите, извършвани от Condor по всички тези линии, е значителен.
Второ, подобно на Condor, следва да се отбележи, че в параграфи 188, 189, 195, 196 и 202 от обжалваното решение самата Комисия го е определила като втората и третата по големина авиокомпания на летището във Франкфурт, съответно, през летния сезон на 2019 г. и зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA, що се отнася до слотовете. Освен това, отново според констатациите на Комисията, то е било втората по големина авиокомпания на летищата в Мюнхен и Дюселдорф, що се отнася до паркираните въздухоплавателни средства, и третото — като се имат предвид слотовете, на летището в Мюнхен през летния сезон на 2019 г. на IATA. Следователно самото обжалвано решение идентифицира Condor като един от основните конкуренти на групата Lufthansa в някои от разгледаните в него летища.
Трето, Condor изтъква, че е поддържало дългогодишни търговски отношения с групата Lufthansa, за което свидетелствало сключеното с нея споразумение за свързващ транспорт. В това отношение не се оспорва, че Condor, което извършва по-специално полети с развлекателна цел на дълги разстояния, за да запълни своите полети, зависи до голяма степен от свързващия транспорт, който идва от извършваните от групата Lufthansa полети на къси разстояния. Според Condor тази група е единствената, която във всички германски летища управлява мрежи, способни да осигурят достатъчен свързващ транспорт. Всъщност според Condor — без да има възражения по този въпрос — около 25 % от всички пътници в изпълняван от него полет на дълги разстояния използват осъществяван от групата Lufthansa предишен или следващ полет. Освен това тя осигурявала 90 % от „непреките“ пътници, които използват полетите на дълги разстояния, извършвани от Condor. От тези обстоятелства следва, че свързващият транспорт, генериран по този начин от групата Lufthansa, е от особено значение за дейността на Condor.
Четвърто, както бе припомнено в точка 44 по-горе, от обжалваното решение следва, че без разглежданата мярка DLH рискува да изпадне в неплатежоспособност, което би могло да предизвика срив на цялата група Lufthansa.
Според Condor обаче разглежданата мярка позволила на групата Lufthansa да се задържи на пазара и дори да открие нови линии, които не е обслужвала преди това.
С оглед на всички изложени по-горе съображения следва да се приеме, че Condor надлежно е доказало, че разглежданата мярка може да засегне съществено конкурентното му положение на пазарите за въздушен превоз на пътници.
По същите причини като изложените в точка 51 по-горе и Condor е пряко засегнато от обжалваното решение, така че има право да оспори правилността на обжалваното решение.
Б.
По същество
В подкрепа на жалбата си по дело T‑34/21  Ryanair изтъква пет основания, като съответно, първото е неправилно прилагане на Временната рамка и злоупотреба с власт; второто е неправилно прилагане на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС; третото е нарушение на някои конкретни разпоредби на Договора за функционирането на ЕС и на някои общи принципи на правото на Съюза, а именно за недопускане на дискриминация, за свободно предоставяне на услуги и за свобода на установяване; по четвъртото твърди, че Комисията не е започнала официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 ДФЕС, а петото е неизпълнение на задължението за мотивиране.
По-конкретно, първото основание съдържа седем твърдения, които се отнасят съответно, първото, до въпроса дали DLH отговаря на условията за подпомагане съгласно Временната рамка, второто, до наличието на други, по-подходящи мерки, които водят до по-малко нарушаване на конкуренцията, третото, до размера на рекапитализацията, четвъртото, до възнаграждението и излизането на държавата, петото, до наличието на ЗПМ на бенефициера на разглежданите пазари и структурните ангажименти, наложени за запазване на ефективната конкуренция на тези пазари, шестото, до забраната за агресивна търговска експанзия, финансирана от помощта, а седмото — до злоупотреба с власт.
В подкрепа на жалбата си по дело T‑87/21  Condor изтъква три основания, като съответно, първото е неизпълнение от Комисията на задължението ѝ да открие официалната процедура по разследване, предвидена в член 108, параграф 2 ДФЕС; второто е явна грешка в преценката, доколкото Комисията е приела, че разглежданата мярка е съвместима с вътрешния пазар по силата на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС, и третото основание е неизпълнение на задължението за мотивиране. Общият съд установява, че съдържанието на първите две основания отчасти се припокрива. На поставен в хода на съдебното заседание въпрос в това отношение Condor потвърждава това припокриване, като уточнява, че посочените основания са повдигнати с оглед решението на Общия съд относно допустимостта на жалбата и че по същество се отнасят до едни и същи проблеми. Като се има предвид, че Общият съд е стигнал до извода, че Condor може да оспори правилността на обжалваното решение, тези две основания следва да се разгледат заедно. По същество те повдигат четири проблема, а именно дали бенефициерът отговаря на условията за подпомагане съгласно Временната рамка, въпроса относно  размера на рекапитализацията, със забраната за агресивна търговска експанзия, финансирана от помощта, и с наличието на ЗПМ на бенефициера на разглежданите пазари и със структурните ангажименти.
От това следва, че първото основание на жалбата по дело T‑34/21 и първите две основания на жалбата по дело T‑87/21 повдигат отчасти сходни проблеми, които трябва да се разгледат заедно, и че отчасти поставят различни проблеми. Всички те могат да бъдат обединени в шест въпроса, както следва:
–        дали DLH отговаря на условията за подпомагане (първото твърдение по първото основание, посочено по дело T‑34/21, и второто твърдение по първото основание, посочено по дело T‑87/21),
–        дали са били налице други мерки, които са по-подходящи и създават по-малко нарушения на конкуренцията (второто твърдение по първото основание, посочено по дело T‑34/21),
–        размера на помощта (третото твърдение по първото основание, посочено по дело T‑34/21, както и второто твърдение по първото и второто основание, посочени по дело T‑87/21),
–        възнаграждението и излизането на държавата (четвъртото твърдение по първото основание, посочено по дело T‑34/21),
–        забраната за агресивна търговска експанзия, финансирана от помощта (шестото твърдение по първото основание по дело T‑34/21 и първото твърдение по първото основание, посочено по дело T‑87/21, както и второто твърдение по второто основание, посочено по същото дело),
–        дали бенефициерът има ЗПМ на разглежданите пазари и въпроса за структурните ангажименти (петото твърдение по първото основание, посочено дело T‑34/21, и първото твърдение по първото основание, посочено по дело T‑87/21, както и първото твърдение по второто основание, посочено в същото дело).
Най-напред следва да се направят няколко предварителни бележки, след което да се разгледат тези проблеми и накрая, ако е необходимо, другите основания, повдигнати от жалбоподателите.
1.
Предварителни бележки
а)
По степента на съдебния контрол
В самото начало  следва да се припомни, че преценката относно съвместимостта на мерките за помощ с вътрешния пазар на основание член 107, параграф 3 ДФЕС е от изключителната компетентност на Комисията, която действа под контрола на юрисдикциите на Съюза (решение от 19 юли 2016 г., Kotnik и др., C‑526/14, EU:C:2016:570, т. 37).
В това отношение от постоянната съдебна практика следва, че Комисията се ползва с широка свобода на преценка, чието упражняване предполага извършването на комплексни преценки от икономическо и социално естество (вж. решение от 19 юли 2016 г., Kotnik и др., C‑526/14, EU:C:2016:570, т. 38 и цитираната съдебна практика). Всъщност член 107, параграф 3 ДФЕС предоставя на Комисията широко право на преценка, за да допусне помощи по изключение от общата забрана по член 107, параграф 1 ДФЕС, доколкото в тези случаи преценката на съвместимостта или несъвместимостта на дадена държавна помощ с вътрешния пазар повдига проблеми, предполагащи отчитането и анализа на сложни икономически факти и обстоятелства (решения от 18 януари 2012 г., Djebel — SGPS/Комисия, T‑422/07, непубликувано, EU:T:2012:11, т. 107 и от 1 март 2016 г., Secop/Комисия, T‑79/14, EU:T:2016:118, т. 29). В този контекст съдебният контрол върху упражняването на това право на преценка се свежда до проверка дали са спазени процесуалните правила и изискването за мотивиране, както и до контрола дали възприетите факти са установени точно и дали не е налице грешка при прилагане на правото, явна грешка в преценката на фактите или злоупотреба с власт (вж. решение от 11 септември 2008 г., Германия и др./Kronofrance, C‑75/05 P и С‑80/05 Р, EU:C:2008:482, т. 59 и цитираната съдебна практика).
При упражняване на правото си на преценка Комисията обаче може да приеме насоки, за да определи критериите, въз основа на които възнамерява да преценява съвместимостта с вътрешния пазар на планираните от държавите членки мерки за помощ. Като приема такива правила за поведение и обявява посредством публикуването им, че ще ги прилага занапред към съответните случаи, Комисията се самоограничава в упражняването на своето право на преценка и не би могла да се отклонява от тези правила, тъй като това би означавало да бъде евентуално санкционирана за нарушение на общи принципи на правото, като принципите на равно третиране или на защита на оправданите правни очаквания (решение от 19 юли 2016 г., Kotnik и др., C‑526/14, EU:C:2016:570, т. 39 и 40). При все това приемането на правила за поведение, с които ограничава правото си на преценка, не освобождава Комисията от задължението ѝ да изследва конкретните извънредни обстоятелства, на които се позовава дадена държава членка в конкретен случай, за да иска прякото прилагане на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС. Следователно при извънредни обстоятелства Комисията може да разреши проект за държавна помощ, който дерогира тези правила (вж. в този смисъл решение от 19 юли 2016 г., Kotnik и др., C‑526/14, EU:C:2016:570, т. 41 и 43).
Така в специфичната област на държавните помощи Комисията е обвързана от рамките и известията, които приема, доколкото те не се отклоняват от нормите на Договора (решение от 2 декември 2010 г., Holland Malt/Комисия, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, т. 47 и цитираната съдебна практика). Следователно съдът на Съюза е компетентен да провери дали Комисията е спазила правилата, които е приела (вж. решение от 8 април 2014 г., ABN Amro Group/Комисия, T‑319/11, EU:T:2014:186, т. 29 и цитираната съдебна практика).
Освен това, когато упражнява съдебен контрол върху сложните икономически преценки на Комисията в областта на държавните помощи, съдът на Съюза със сигурност не е овластен да замества икономическата преценка на Комисията със своята. Той обаче трябва в частност да провери не само фактическата достоверност на посочените доказателства, тяхната надеждност и непротиворечивост, но и дали тези доказателства включват всички релевантни данни, които трябва да бъдат взети предвид, за да се прецени дадена сложна ситуация, както и дали те са от такъв характер, че да подкрепят изведените от тях заключения (решение от 24 януари 2013 г., Frucona Košice/Комисия, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, т. 75 и 76; вж. също решение от 24 октомври 2013 г., Land Burgenland и др./Комисия, C‑214/12 P, C‑215/12 P и C‑223/12 P, EU:C:2013:682, т. 79 и цитираната съдебна практика). По същия начин съдът на Съюза трябва да упражни контрол върху направеното от Комисията тълкуване на данни с икономически характер (вж. в този смисъл решение от 22 ноември 2007 г., Испания/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, т. 56).
Следователно, макар контролът от страна на съда на Съюза да е ограничен, що се отнася до комплексните преценки от икономическо и социално естество, извършвани от Комисията — както е видно от съдебната практика, припомнена в точка 74 по-горе — от друга страна този контрол е пълен, що се отнася до преценките на Комисията, които не включват такива оценки, или пък по въпроси с чисто правен характер.
б)
По доказателствената сила на експертните доклади
В рамките на дело T‑34/21  Ryanair се основава на различни аспекти от няколко експертни доклада, сред които по-специално:
–        доклад, озаглавен „Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH“ (оценка на анализа на Комисията относно пропорционалността на предоставената на DLH помощ), от 21 януари 2021 г., изготвен от Oxera (наричан по-нататък „докладът „Oxera I“),
–        доклад, озаглавен „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions“ (оценка на следвания от Комисията подход за определяне на ЗПМ и нарушаване на конкуренцията), от 21 януари 2021 г., изготвен от Oxera (наричан по-нататък „докладът Oxera II“),
–        доклада на Фондацията за иновации в политиката, посочен в точка 44 по-горе,
–        доклад, озаглавен „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade“ (рейтинг: Moody’s понижава рейтинга на Lufthansa до Ba1 и го поставя под наблюдение с негативна перспектива) от 17 март 2020 г., изготвен от Moody’s (наричан по-нататък „докладът Moody’s“), и
–        доклад, озаглавен, „European Airlines, All is not what it seems“ (Европейските авиокомпании: нищо не е такова, каквото изглежда), от 17 април 2020 г., изготвен от J. Hollins, R. Joynson и D. Maglione, от Exane BNP Paribas (наричан по-нататък „докладът Exane“).
В самото начало следва да се разгледа доказателствената сила на тези доклади.
В това отношение следва да се припомни, че при липсата на правна уредба на Съюза относно понятието за доказателство, съдът на Съюза е прогласил принцип на свобода при представянето  на доказателства или на свобода на доказателствените средства, който трябва да се разбира  като възможност, с оглед на доказването на даден факт, да се привеждат доказателствени средства от различно  естество, каквито са свидетелските показания, писмените доказателства, самопризнанията, експертизите и т.н. Съответно, съгласно постоянната съдебна практика определянето на убедителността, или с други думи, на доказателствената сила на дадено доказателство, е оставено на вътрешното убеждение на съда. Така, за да се установи доказателствената сила на даден документ, трябва да се вземат предвид различни критерии, като произхода на документа, обстоятелствата по неговото изготвяне, неговия адресат и съдържанието му, и да се постави въпросът дали предвид тези аспекти съдържащата се в него информация изглежда разумна и надеждна (вж. решение от 2 юли 2019 г., Mahmoudian/Съвет, T‑406/15, EU:T:2019:468, т. 136 и 137 и цитираната съдебна практика).
В случая, на първо място, що се отнася до докладите Moody’s и Exane, следва да се отбележи, че те не са изготвени по искане на Ryanair, че нямат връзка с настоящото съдебно производство и че са съставени от трети лица, чиито експертни познания, репутация и независимост от Ryanair не се оспорват.
На второ място, що се отнася до докладите Oxera I и II, следва да се отбележи, че те са изготвени по искане на Ryanair за целите на настоящия съдебен спор.
Комисията, Федерална република Германия, Френската република и DLH обаче не оспорват нито доказателствената им сила, нито точността или истинността на съдържащата се в тях фактическа и икономическа информация.
Освен това Общият съд констатира, че тези доклади са изготвени въз основа на информация, която е публично достъпна или произхожда от уважавани, надеждни и независими от Ryanair източници. Всъщност докладите Oxera I и II се основават на информация, чиито източници са по-специално сдружението Airports Council International (ACI) Europe, IATA, няколко агенции за кредитен рейтинг като Moody’s, Kroll Bond Rating Agency и S & P,
Financial Times
, DLH или други авиокомпании, германските органи, както и самото обжалвано решение.
Накрая, макар да е несъмнено вярно, че тези доклади са изготвени след приемането на обжалваното решение, това не променя факта, че те се основават на данни, съществували към датата на неговото приемане. В това отношение съгласно съдебната практика фактът, че контролът, упражняван от сезирания с искане за отмяна съд, се извършва единствено въз основа на онези обстоятелства от фактическа и правна страна, съществували към датата на приемане на обжалваното решение, не засяга предоставената на страните възможност при упражняване на правото им на защита да ги допълнят с доказателства, които са установени след тази дата, но с конкретната цел да оспорят или защитят това решение (вж. решение от 27 септември 2006 г., GlaxoSmithKline Services/Комисия, T‑168/01, EU:T:2006:265, т. 58 и цитираната съдебна практика).
При тези условия Общият съд стига до извода, че посочените в точка 79 по-горе доклади имат доказателствена сила.
2.
По въпроса дали DLH е отговаряло на условията за подпомагане
По дело T‑34/21  Ryanair излага три оплаквания по въпроса дали DLH е отговаряло на условията за подпомагане, в които твърди, че не са спазени съответно условията, предвидени в параграф 49, букви а), б) и в) от Временната рамка. Третото оплакване и доводите, изложени от Condor по дело T‑87/21, че Комисията не е спазила условията, предвидени в параграф 49, буква в) от Временната рамка, се припокриват. Тези оплаквания следва да бъдат разгледани последователно.
а)
По неспазването на
параграф 4
9,
буква а)
от Временната рамка
Ryanair по същество твърди, че Комисията не е доказала, че без помощта бенефициерът със сигурност би изпаднал в несъстоятелност или би бил изправен пред сериозни трудности да поддържа своите операции по смисъла на точка 49, буква а) от Временната рамка. Освен това според него Комисията смесва понятието за неликвидност, възникваща, когато дадено предприятие не е в състояние да изплаща задълженията си към техния падеж, и понятието за неплатежоспособност, възникваща, когато общата стойност на пасивите на предприятието надвишава тази на активите му.
Комисията, подкрепяна от Федерална република Германия и DLH, оспорва тези доводи.
Параграф 49 от Временната рамка, който се намира в точка 3.11.2 („Условия за допустимост и за влизане“), изброява условията, на които трябва да отговаря мярка за рекапитализация, постановена в контекста на пандемията от  COVID‑19, за да се приеме, че евентуалният бенефициер изпълнява условията за подпомагане.
Първото от тези условия, предвидено в параграф 49, буква а) от Временната рамка, е да се установи, че без намесата на държавата бенефициерът ще трябва да преустанови дейността си или ще се изправи пред сериозни трудности да поддържа своите операции. Именно въз основа на тази втора хипотеза Комисията стига до извода, че това условие е изпълнено. В съответствие със същия параграф от Временната рамка тези затруднения биха могли да се докажат по-специално с влошаването на коефициента дълг—собствен капитал на бенефициера по държавната намеса или на сходни показатели.
В параграфи 96—98 от обжалваното решение Комисията отбелязва, че влошаването на собствения капитал на DLH засяга сериозно неговата ликвидност и го заплашва с неплатежоспособност в краткосрочен план. Тази констатация се основава на вътрешни документи и финансови прогнози за периода 2020—2026 г., представени от германското правителство, от които било видно, че капиталът на DLH ще намалее значително в края на 2020 г. в сравнение с 2019 г. и че въпреки взетите през 2020 г. мерки за получаване на ликвидни средства то се намирало в положение на „техническа неликвидност“, което означавало, че ликвидните средства, с които то разполага, не са достатъчни, за да погаси задълженията си при настъпване на техния падеж, което Ryanair не оспорва. Въз основа на това Комисията стига до извода, че разглежданата мярка би позволила DLH да избегне неплатежоспособност и че при това положение без увеличаване на капитала му то ще се изправи пред сериозни трудности да поддържа своите операции.
Освен това следва да се отбележи, че в обжалваното решение Комисията сочи влошаване на коефициента дълг—собствен капитал на DLH, както предвижда параграф 49, буква a) от Временната рамка (вж. таблица № 1, съдържаща се в параграф 117 от обжалваното решение). Ryanair не оспорва тези данни.
При това положение Комисията не е нарушила точка 49, буква а) от Временната рамка.
Що се отнася довода на Ryanair относно разграничението между понятията за неликвидност и неплатежоспособност, той трябва да се отхвърли като неотносим. Всъщност параграф 49, буква а) от Временната рамка не обвързва допустимостта на помощта от тези понятия, а по-специално от наличието на сериозни трудности за предприятието да поддържа дейността си.
Доводът, че Комисията не е доказала, че не е могло да се предвиди друга мярка, която да решава проблемите с ликвидността на бенефициера и да създава по-малко нарушения, се припокрива с въпроса, повдигнат в рамките на второто твърдение по първото основание, което ще бъде разгледано по-долу.
Поради това настоящото оплакване следва да бъде отхвърлено като неоснователно.
б)
По неспазването на
параграф 4
9,
буква б)
от Временната рамка
Ryanair по същество твърди, че Комисията не е спазила параграф 49, буква б) от Временната рамка, тъй като не е доказала, че DLH е от системно значение за германската икономика.
Комисията, подкрепяна от Федерална република Германия и DLH, оспорва тези доводи.
Съгласно параграф 49, буква б) от Временната рамка предвидената мярка за рекапитализация трябва да бъде в общ интерес. Наличието на такъв общ интерес може да бъде доказано, ако разглежданата мярка цели избягването на социални трудности и засягане на пазара поради значителна загуба на работни места, излизането на новаторско предприятие от пазара или излизането от пазара на предприятие със системно значение, риска от прекъсване на важна услуга или подобни ситуации, надлежно обосновани от съответната държава членка.
В параграф 99 от обжалваното решение Комисията посочва, че DLH е със системно значение за германската икономика в няколко отношения, а именно по-специално за заетостта, свързаността и международната търговия, и че поради това е било в общ интерес да се намеси. По-конкретно от параграфи 36—38 от обжалваното решение е видно, първо, че DLH е голям работодател с над 135 000 служители, от които 73 000 работят в намиращите се в Германия летищни платформи. Второ, предвид полетите, които извършва към 301 дестинации в 100 страни, DLH играе важна роля за свързаността на Германия не само за полетите на къси разстояния, но и за полетите на дълги разстояния. Трето, DLH допринася за значителна част от обема на външната търговия с въздушен превоз на товари в Германия, което според Комисията много важно за експортно ориентирана икономика като тази на Германия. Освен това от параграф 14 от обжалваното решение е видно, че неговите услуги за въздушен превоз на товари са изиграли важна роля и при транспортирането на предпазни маски и медицинско оборудване от Китай към Европа по време на пандемията от COVID‑19. Накрая, параграф 36 от обжалваното решение сочи, че дейността на DLH има важен принос за държавния бюджет под формата на социалноосигурителни вноски, плащане на данъци върху доходите и върху въздушния транспорт.
Следва да се отбележи, че Ryanair не оспорва тези данни, но по същество счита, че те не са достатъчни, за да докажат системното значение на DLH за германската икономика. Според Ryanair понятието за предприятие със системно значение по параграф 49, буква б) от Временната рамка трябва да се тълкува в смисъл, че обхваща предприятията, чието засягане би довело  до срив на целия сектор, в който извършват дейност.
Предложеното от Ryanair тълкуване обаче не може да се приеме. Всъщност нищо в текста на параграф 49, буква б) от Временната рамка не подсказва, че само предприятията, чието излизане от пазара би довело до срив на цял сектор, отговарят на условията за подпомагане. Освен това цялостният прочит на параграф 49, буква б) от Временната рамка, и по-специално от примерите за случаи, в които намесата е в общ интерес — като риск от социални трудности, значителна загуба на работни места или риск от прекъсване на важна услуга — показва, че застъпваното от Ryanair тълкуване е прекалено ограничително.
В подкрепа на това тълкуване Ryanair освен това се позовава на практиката на Комисията при вземане на решения във финансовия сектор и на приложимите в него правила за държавни помощи (по-специално Съобщение на Комисията от 1 август 2013 г. относно прилагането на правилата за държавните помощи към мерките за подкрепа на банки в контекста на финансовата криза (ОВ C 216, 2013 г., стр. 1) и Директива 2013/36/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 26 юни 2013 година относно достъпа до осъществяването на дейност от кредитните институции и относно пруденциалния надзор върху кредитните институции и инвестиционните посредници, за изменение на Директива 2002/87/ЕО и за отмяна на директиви 2006/48/ЕО и 2006/49/ЕО (OВ L 176, 2013 г., стр. 338). В това отношение е важно да се припомни, че законосъобразността на обжалваното решение трябва да се преценява единствено в контекста на член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС и на Временната рамка, а не с оглед на твърдяна предходна практика (вж. в този смисъл решение от 27 февруари 2013 г., Nitrogénművek Vegyipari/Комисия, T‑387/11, непубликувано, EU:T:2013:98, т. 126 и цитираната съдебна практика), нито впрочем с оглед на Съобщението на Комисията от 1 август 2013 г. относно прилагането на правилата за държавните помощи към мерките за подкрепа на банки в контекста на финансовата криза или на Директива 2013/36/ЕС, цитирани от Ryanair, тъй като в случая те не са приложими.
Останалите доводи на Ryanair също трябва да бъдат отхвърлени.
Първо, противно на поддържаното от Ryanair, следва да се отбележи, че Комисията не е била длъжна да проверява дали DLH лесно би могло да бъде заменено с други авиокомпании. Подобно изискване не е предвидено в параграф 49, буква б) от Временната рамка, чието неспазване се твърди.
Второ, фактът, че в обжалваното решение Комисията не е посочила пазарния дял на DLH, за да докаже неговото системно значение за германската икономика, не може да обезсили нейния анализ по този въпрос. Всъщност системното значение на дадено предприятие може да се докаже въз основа на множество други признаци, като обобщените в точка 101 по-горе, които надлежно установяват, че е изпълнено условието, предвидено в точка 49, буква б).
Трето, доводът на Ryanair, че Комисията се е доверила на предоставената от Федерална република Германия информация, без да извърши собствен „самостоятелен“ анализ, не се подкрепя от фактите. Всъщност от бележки под линия 25 и 26 от обжалваното решение е видно, че Комисията е проверила и някои данни с оглед на независими източници като IATA. Освен това от параграф 99 от обжалваното решение личи, че Комисията е оценила представените от Федерална република Германия доказателства и ги е счела за надеждни.
Четвърто, Ryanair критикува Комисията, че не е разгледала възможността за намаляване на размера или на дейностите на DLH. Следва обаче да се отбележи, че параграф 49, буква б) от Временната рамка не предвижда такова условие за допустимост на помощта.
Следователно настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
в)
По неспазването на
параграф 4
9,
буква в)
от Временната рамка
В рамките на първото твърдение по своето първо основание (трето оплакване) Ryanair по същество твърди, че Комисията не е спазила параграф 49, буква в) от Временната рамка, като е приела, че DLH не е било в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия и че в това отношение Комисията не е взела предвид всички релевантни обстоятелства. В рамките на второто твърдение по първото си основание (първо оплакване) Condor поддържа, че анализът на Комисията в това отношение бил непълен и недостатъчен и поради това разкривал наличието на сериозни съмнения.
Комисията, подкрепяна от DLH, оспорва тези доводи. Тази институция изтъква по същество, че жалбоподателите не представят никакво конкретно доказателство за факта, че бенефициерът би могъл да намери финансиране на пазарите при достъпни условия, като се вземат предвид неговите нужди от финансиране и времевите ограничения.
Съгласно параграф 49, буква в) от Временната рамка, за да отговаря на изискванията по мярка за рекапитализация, бенефициерът по-специално трябва да не е в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия.
В параграфи 21—24 и 100 от обжалваното решение Комисията стига до извода, че това условие е изпълнено, по-специално понеже DLH не било в състояние да намери финансиране на пазарите на заеми, тъй като инвеститорите не били склонни да предоставят средства без достатъчно гаранции, с които да защитят вземанията си в случай на неизпълнение. Според Комисията обаче DLH не е можело да предложи достатъчно гаранции, за да се сдобие с цялата разглеждана сума на пазарите на секюритизирани дългови инструменти. Освен това според Комисията общата сума от 9 милиарда евро, необходима, за да се запази непрекъснатостта на стопанската дейност по време на разпространението на COVID‑19 и след това, надхвърляла общия обем на дълговите ценни книжа, емитирани в Европа през последните месеци.
Ryanair възразява по същество, че Комисията не проверила дали DLH може, макар и само частично, да намери финансиране на пазарите, предлагайки като обезпечение за секюритизиран дълг (collateral) например своя самолетен парк, слотове или програмата си за редовни клиенти.
В това отношение следва да се констатира, че въпросът дали DLH не е било в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия предполага сложни икономически оценки, свързани с цялостното финансово състояние на бенефициера и с функционирането на финансовите пазари, така че упражняваният от съда на Съюза контрол върху този тип оценки е ограничен. В съответствие със съдебната му практика обаче, припомнена в точка 77 по-горе обаче, съдът на Съюза трябва да провери не само фактическата достоверност на посочените доказателства, тяхната надеждност и непротиворечивост, но и дали тези доказателства включват всички релевантни данни, които трябва да бъдат взети предвид, за да се прецени дадена сложна ситуация, както и дали те са от такъв характер, че да подкрепят изведените от тях заключения.
В случая следва да се констатира, подобно на Ryanair, че през периода преди приемането на обжалваното решение групата Lufthansa е притежавала 86 % от своя самолетен парк, в който е имало 763 самолета, че 87 % от притежаваните от нея самолети не са били обременени с тежести („noncollateralised „или „unencumbered“) и че счетоводната стойност на този самолетен парк е бил около 10 милиарда евро. Тези констатации произтичат ясно, недвусмислено и съгласувано от няколко доказателства, приложени към преписката по дело T‑34/21, а именно от изявление на финансовия директор на самото DLH от 19 март 2020 г., както и от докладите Oxera I, Moody’s и Exane. Освен това докладите Oxera I и Moody’s доказват, че DLH е можело да използва самолетния си парк си като обезпечение за набиране на средства на финансовите пазари.
По-нататък, в доклада Oxera I се уточнява, че счетоводната стойност на принадлежащите на групата Lufthansa резервни части е била 2,3 милиарда евро в края на 2019 г. В доклада се посочва и че като се вземе предвид потенциалният спад на стойността на активите от 20 % до 50 % поради пандемията от  COVID‑19 и съотношението на размера на кредита и стойността на обезпечението (loan to value ratio, LTV) от 40 до 60 %, DLH би могло да набере на пазарите между 1 и 3,7 милиарда евро заем, като използва за гаранция своите самолети и резервни части.
Комисията и встъпилите страни не оспорват точността  и надеждността на тези данни.
Освен това от материалите по делото е видно, че Ryanair е насочило вниманието както на германското правителство, така и на Комисията върху тези доказателства, и по-специално върху изявлението на финансовия директор на DLH, споменато в точка 118 по-горе, още преди приемането на обжалваното решение, с писма съответно от 1 април и от 3 април 2020 г.
В обжалваното решение обаче Комисията само твърди, че DLH не е можело да предложи  „достатъчно гаранции“, за да се сдобие с инструменти за финансиране на пазарите „за целия размер“ на помощта.
Въпреки това, от една страна, Комисията по никакъв начин не е доказала това твърдение. Всъщност нищо в обжалваното решение не показва, че тя е проучила дали евентуално не са налице обезпечения, като например необременените с тежести въздухоплавателни средства на DLH, каква е тяхната стойност и условията на евентуалните заеми, които биха могли да бъдат получени на финансовите пазари срещу такива обезпечения.
Това обаче е важен аспект на условието, предвидено в параграф 49, буква в) от Временната рамка. Всъщност проверката дали едно предприятие не е в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия предполага да се проучи по-специално дали то може да предложи гаранции, благодарение на които да получи достъп до такова финансиране. Освен това условията за такова финансиране зависят, наред с другото, от вида и стойността на тези гаранции. Нищо в обжалваното решение обаче не сочи, че Комисията е разгледала тези въпроси.
От друга страна, твърдението на Комисията в параграф 22 от обжалваното решение, в което тя уточнява, че „гаранциите“ — непосочени в обжалваното решение — няма да са достатъчни, за да покрият „целия размер“ на необходимите средства, се основава на погрешна предпоставка, че финансирането, което може да бъде получено на пазарите, задължително трябва да покрива всички нужди на бенефициера.
В това отношение следва да се констатира, подобно на Condor, че посочената от Комисията в параграф 22 от обжалваното решение обща сума от „9 милиарда евро“, която DLH не било в състояние да получи на пазарите, не съответства на размера на разглежданата мярка, определен на 6 милиарда евро (параграф 26 от обжалваното решение). Следователно Комисията във всички случаи основава твърдението си на сума, по-висока от сумата, предмет на спорната мярка, което поставя под въпрос самото основание на нейния анализ.
Освен това нито текстът, нито целта или контекстът, в който се вписва параграф 49, буква в) от Временната рамка, подкрепят тезата на Комисията, изразена в параграф 22 от обжалваното решение.
Всъщност нищо в текста на параграф 49, буква в) от Временната рамка не сочи, че бенефициерът трябва да не е в състояние да намери финансиране на пазарите за всички свои нужди.
Що се отнася до целта на параграф 49, буква в) от Временната рамка и до контекста, в който се вписва, следва да се отбележи, че това условие цели да ограничи държавната намеса, а следователно и използването на публични средства само до случаите, в които бенефициерът не е в състояние да намери финансиране на финансовите пазари при достъпни условия. Постигането на тази цел обаче би било компрометирано, ако публичните средства трябва да бъдат изразходвани, за да покрият всички нужди на съответното предприятие, въпреки, че то е било в състояние да намери финансиране на пазарите, даже за част от нуждите си, която е съществена.
Този извод се потвърждава както от параграф 44 от Временната рамка, според който мерките за рекапитализация не трябва да надвишават необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера, така и по-общо от общия принцип на пропорционалност, който изисква  актовете на институциите на Съюза да не надхвърлят границите на подходящото и необходимото за постигането на търсената цел (вж. в този смисъл  решения от 17 май 1984 г., Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, т. 25 и от 19 септември 2018 г., HH Ferries и др./Комисия, T‑68/15, EU:T:2018:563, т. 144 и цитираната съдебна практика).
Освен това Общият съд е имал повод да приеме, че като е презумирала, че никоя финансова институция не би станала гарант на предприятие в затруднение, а оттук и че на пазара не е била предложена съответна референтна гаранционна премия, Комисията не е изпълнила задължението си да направи обща преценка, като вземе предвид всяко релевантно за случая доказателство, което ѝ позволява да определи дали бенефициерът явно не би намерил необходимото финансиране на пазарите (вж. в този смисъл и по аналогия решения от 12 март 2020 г., Elche Club de Fútbol/Комисия, T‑901/16, EU:T:2020:97, т.132 и Valencia Club de Fútbol/Комисия, T‑732/16, EU:T:2020:98, т. 134). От това произтича, че Комисията не може да презумира, без надлежно да обоснове констатациите си, че предприятие като бенефициера в настоящия случай няма да има достъп до финансовите пазари.
В случая обаче Комисията не е проверила дали бенефициерът е можел да набере съществена  част от необходимото финансиране на пазарите. Следователно тя не е взела предвид всички релевантни обстоятелства, за да провери условието, предвидено в параграф 49, буква в) от Временната рамка.
Никой от изтъкнатите от Комисията доводи не поставя под въпрос този извод.
Първо, не може да се приеме доводът на Комисията, че за DLH било невъзможно да намери евентуално финансиране на пазарите, включително срещу гаранциите, посочени в точки 118 и 119 по-горе, в кратки срокове и във финансов контекст, който се характеризира с пандемията от  COVID‑19. Всъщност, от една страна, от обжалваното решение не личи Комисията да е разгледала сроковете, в които би могло да се намери евентуално финансиране на пазарите срещу посочените гаранции. От друга страна, според изявлението на финансовия директор на DLH от 19 март 2020 г. групата Lufthansa „е добре подготвена, за да се справи с извънредна ситуация на криза като [кризата с COVID‑19]“ по-специално защото притежава „86 % от самолетния парк на Групата, който в голямата си част не е бил обременен с тежести и счетоводната му стойност е от около 10 милиарда евро“. По-нататък, докладът Oxera I отчита значително намаляване на стойността на нейните гаранции именно поради посочената пандемия.
Второ, според Комисията жалбоподателите не са доказали, че DLH е могло да намери такова финансиране на пазарите „при достъпни условия“. В тежест на Комисията е  обаче да докаже, както се изисква в параграф 49, буква в) от Временната рамка, че бенефициерът  не е в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия. Всъщност жалбоподателят не може да бъде задължаван да изпълнява задачи, които по същината си са част от събирането на доказателства и разследването по случая (вж.  в този смисъл и по аналогия, решение от 9 април 2019 г., Qualcomm и Qualcomm Europe/Комисия, T‑371/17, непубликувано, EU:T:2019:232, т. 171). В настоящия случай обаче обжалваното решение изобщо не изследва при какви условия бенефициерът би могъл евентуално да намери финансиране на пазарите срещу горепосочените гаранции.
Освен това, както изтъква Ryanair, доводът на Комисията се свежда до налагане на прекомерна доказателствена тежест върху това дружество, като в действителност изисква от него да представи предложение за частно финансиране, адресирано до DLH, за да установи при какви условия последното би могло да получи такова финансиране. На жалбоподателя обаче не може да бъде налагана прекомерна доказателствена тежест (вж. в този смисъл и по аналогия, решение от 8 юли 2008 г., Huvis/Съвет, T‑221/05, непубликувано, EU:T:2008:258, т. 78).
Ето защо следва да се приеме че Комисията не е отчела всички релевантни обстоятелства, които трябва да се имат предвид, за да се прецени съответствието на разглежданата мярка с параграф 49, буква в) от Временната рамка.
Следователно оплакването на Ryanair, че параграф 49, буква в) от Временната рамка не е спазен, трябва да бъде прието, а оттук на още по-силно основание и оплакването на Condor, че съществуват сериозни съмнения в това отношение, без да е необходимо да се разглеждат останалите им доводи, представени в рамките на същата проблематика.
3.
По наличието на други мерки, които са по-подходящи и причиняват по-малко нарушения на конкуренцията
Ryanair изтъква по същество, че Комисията не е спазила параграф 53 от Временната рамка, тъй като не проверила дали разглежданата мярка е най-подходяща и може да наруши най-малко конкуренцията. Така тя не сравнила наличните инструменти за рекапитализация и не анализирала нарушенията на конкуренцията, причинени от разглежданата мярка, или от „други възможни инструменти за помощ“.
Комисията, подкрепяна от DLH, оспорва доводите на Ryanair.
Точка 3.11.3 от Временната рамка, озаглавена „Видове мерки за рекапитализация“, включва параграфи 52 и 53. В параграф 52 са изброени мерките за рекапитализация, които държавите членки могат да вземат в контекста на пандемията на COVID‑19, а именно инструменти на собствения капитал, по-специално емитиране на нови общи или привилегировани акции и инструменти с капиталов компонент (наричани „хибридни капиталови инструменти“), по-специално права на участие в печалбата, непреки дялови участия и конвертируеми обезпечени или необезпечени облигации.
В параграф 53 от Временната рамка се уточнява следното:
„Държавната намеса може да бъде под формата на всякакви варианти на [тези] инструменти или на комбинация от капиталови и хибридни капиталови инструменти […] Държавата членка трябва да гарантира, че избраните инструменти за рекапитализация и свързаните с тях условия са подходящи за посрещане на нуждите от рекапитализация на бенефициера, като в същото време нарушават конкуренцията в най-малка степен“.
В параграфи 104—108 от обжалваното решение Комисията описва разглежданата мярка за рекапитализация, като обяснява, че тя представлява комбинация от собствен капитал и хибридни капиталови инструменти. Тя по-специално отбелязва, че непрякото дялово участие е гъвкав инструмент, що се отнася до участието на непрекия партньор в печалбите и загубите на бенефициера или във вземането на решения от негова страна. Комисията обяснява също, че FSE и DLH нямат интерес делът на капитала, притежаван от FSE, да надхвърля 20 %, поради което са избрали особената структура на разглежданата рекапитализация. Според Комисията комбинацията от избраните инструменти позволява възстановяването на капиталовата структура на DLH и повторното му интегриране в капиталовите пазари в най-кратки срокове, като същевременно свежда участието на държавата до необходимия минимум за защита на финансовите интереси на Германия, без да поема контрол върху DLH.
В случая, подобно на Комисията, следва да се подчертае, че мярка за рекапитализация и свързаните с нея условия  могат да се считат за подходящи, за да задоволят нуждите на съответния бенефициер от рекапитализация, като същевременно нарушават най-малко конкуренцията по смисъла на параграф 53 от Временната рамка, при положение че отговарят на различните изисквания, предвидени за тази цел в посочената рамка и които са свързани с размера на рекапитализацията, възнаграждението и излизането на държавата, с управлението и предотвратяването на излишното нарушаване на конкуренцията и със стратегията за излизане на държавата от участието, произтичащо от капитализация. Всъщност препратката в параграф 53 от Временната рамка към „свързан[ите] [с разглежданата мярка] условия“ се отнася до изисквания като посочените в предходното изречение, чиято цел е именно да гарантират, че разглежданата мярка и условията, с които е свързана, не надхвърлят подходящото за задоволяване на нуждите на съответния бенефициер от рекапитализация, като същевременно нарушават най-малко конкуренцията. При това положение, ако посочените по-горе изисквания са изпълнени, трябва да се счита, че избраният инструмент за рекапитализация съответства на параграф 53 от Временната рамка.
Ето защо настоящото оплакване няма самостоятелно съдържание спрямо доводите, изтъкнати от Ryanair в рамките на другите твърдения по първото му основание, които се отнасят до някои от другите изисквания, посочени в точка 144 по-горе, а именно размера на рекапитализацията (третото твърдение по първото основание), възнаграждението и излизането на държавата (четвъртото твърдение по първото основание), както и управлението и предотвратяването на излишното нарушаване на конкуренцията (петото и шестото твърдение по първото основание). Така  въпросът дали настоящото оплакване е основателно зависи от анализа на тези други твърдения, разгледани по-долу.
Доколкото в репликата и в съдебното заседание Ryanair, изглежда, упреква Комисията и че не е проверила дали друг вид мярка за помощ, различна от рекапитализацията, би бил по-подходящ и би причинил по-малко нарушения на конкуренцията, трябва да се констатира, без да се засяга  въпросът за допустимостта на тези доводи, че те са твърде общи и абстрактни. Всъщност в писмените си изявления Ryanair посочва само „други възможни инструменти за помощ“, без обаче да обяснява какви точно са те и защо биха били по-подходящи и биха причинили по-малко нарушения на конкуренцията от мярката, за която е отправено уведомление. В съдебното заседание Ryanair отбелязва, че според него Комисията е трябвало да вземе предвид „всички възможни алтернативи“ и „всички налични опции“, като същевременно споменава, без допълнителни обяснения, междинни кредити или краткосрочни заеми като възможност, различна от мярката, за която е отправено уведомление.
Съгласно съдебната практика обаче Комисията не следва да се произнася по всяка друга възможна мярка за помощ. Всъщност тя не е длъжна да доказва с положителност, че никоя друга осъществима мярка, по дефиниция хипотетична, не би била по-подходяща и би причинила по-малко нарушения на конкуренцията (вж. в този смисъл и по аналогия решение от 6 май 2019 г., Scor/Комисия, T‑135/17, непубликувано, EU:T:2019:287, т. 94 и цитираната съдебна практика).
Наистина, както подчертава Ryanair, Съдът е постановил и че когато съществува избор между няколко подходящи мерки, трябва да се прибегне до мярката, която създава най-малко ограничения, а породените от нея неудобства не трябва да са несъразмерни с тези цели (вж. решение от 22 януари 2013 г., Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, т. 50 и цитираната съдебна практика). В случая обаче нищо не сочи, че Комисията е била изправена пред избор между няколко подходящи мерки по смисъла на тази съдебна практика.
Следователно частта от доводите, която Ryanair евентуално е изложила и резюмирана в точка 146 по-горе, трябва да се отхвърли като неоснователна.
4.
По размера на помощта
В рамките на третото твърдение по своето първо основание Ryanair по същество повдига три оплаквания във връзка с размера на помощта, първото от които се отнася до тълкуването на параграф 54 от Временната рамка, второто, до прилагането на посочения параграф в конкретния случай, а третото — до някои публични изявления на DLH. Последното оплакване и аналогично на него, повдигнато от Condor в рамките на второто твърдение по неговото първо основание, се припокриват.
а)
По тълкуването на
параграф 5
4 от Временната рамка
Ryanair поддържа, че Комисията неправилно приравнила понятието за жизнеспособност на бенефициера по смисъла на параграф 54 от Временната рамка на достъпа му до капиталовите пазари, като по този начин не оценила перспективите му да върне своята доходност, нито вътрешните мерки, които DLH би могло да приеме за тази цел. Като се позовава на Насоките за държавна помощ за оздравяване и преструктуриране на нефинансови предприятия в затруднено положение (ОВ C 249, 2014 г., стр. 1, наричани по-нататък „Насоките за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране“), на Съобщение на Комисията относно връщане на жизнеспособността и оценка на мерките за преструктуриране във финансовия сектор според правилата за държавна помощ в настоящата криза (ОВ C 195, 2009 г., стр. 9) и на Съобщение на Комисията, озаглавено „Прилагане на правила за държавна помощ към мерки, взети във връзка с финансовите институции в контекста на настоящата световна финансова криза“ (ОВ C 270, 2008 г., стр. 8) (наричани по-нататък заедно „Съобщенията, приложими в контекста на финансовата криза“), Ryanair счита, че Комисията не е оценила връщането на рентабилността на DLH въз основа на неговия план за развитие и според базов сценарий и песимистичен сценарий.
Комисията, подкрепяна от DLH, оспорва доводите на Ryanair.
Съгласно параграф 54 от Временната рамка, за да се гарантира пропорционалността на помощта, размерът на рекапитализацията, в контекста на  COVID‑19, не трябва да надвишава необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера, и не следва да надхвърля необходимото за възстановяването на неговата капиталова  структура до положението, предхождащо разпространението на COVID‑19, т.е. към 31 декември 2019 г.
Ryanair и Комисията спорят по въпроса дали, за да провери дали разглежданата мярка надхвърля необходимия минимум за осигуряване на „жизнеспособността“ на съответния бенефициер, Комисията трябва да провери дали мярката му позволява да върне своята доходност.
В това отношение следва да се констатира, че в параграф 54 от Временната рамка изобщо не се споменава доходността на съответния бенефициер.
Освен това редица пасажи от Временната рамка показват, че основната цел на предвидените мерки за помощ е по същество да гарантира на съответните бенефициери, че нуждите им от ликвидни средства ще бъдат покрити, за да се осигури непрекъснатост на дейността им по време на разпространението на COVID‑19 и след това. Така от параграф 9  от тази рамка е видно, че е необходима целенасочена публична подкрепа, „за да се гарантира, че на пазарите ще остане достатъчна ликвидност“, и за „да се запази непрекъснатостта на стопанската дейност по време на разпространението на COVID‑19 и след това“. Също така съгласно параграф 11 от посочената рамка в нея „се определят възможностите, които държавите членки имат съгласно правилата на ЕС, за осигуряване на ликвидност и достъп до финансиране за предприятията, […] които през този период са изправени пред внезапен недостиг на средства, за да им се даде възможност да се възстановят от настоящото положение“. От своя страна параграф 18 от Временната рамка предвижда, „че държавната помощ е оправдана […] за ограничен период от време, за да бъде преодолян недостигът на ликвидност, пред който са изправени предприятията, и да се гарантира, че затрудненията, причинени от епидемичния взрив COVID‑19, не намаляват тяхната жизнеспособност“.
Следователно целта на Временната рамка не е да възстанови „рентабилността“ или доходността на бенефициера, или да гарантира, че той ще стане рентабилен благодарение на помощта, а само да осигури непрекъснатостта на стопанската му дейност по време на разпространението на COVID‑19 и след това, по-конкретно като възстанови капиталовата структура, каквато е била преди избухването на пандемията.
Поради това параграф 54 от Временната рамка следва да се тълкува в смисъл, че размерът на рекапитализацията трябва да бъде ограничен до необходимия минимум, за да се гарантира, че бенефициерът ще продължи да функционира по време на пандемията от COVID‑19 и след това, като възстанови капиталовата структура, която е имал преди тази криза, т.е. съответстваща на положението към 31 декември 2019 г.
Доводите на Ryanair, основани на аналогия с Насоките за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране или със Съобщенията, приложими в контекста на финансовата криза, не поставят под съмнение този извод. Всъщност подобна аналогия не е основателна.
Първо, аналогията със Съобщенията, приложими в контекста на финансовата криза от 2008 г., е неуместна, тъй като, както припомня Комисията, тази криза бе предизвикана, поне отчасти, от прекомерните рискове, поети от някои финансови институции, за разлика от пандемията на COVID‑19, която е здравна криза.
Второ, трябва да се отхвърли и аналогията с Насоките за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране, с която Ryanair иска да наложи на Комисията задължение да провери дали бенефициерът е приел вътрешни мерки за намаляване на активите и дейността  си. Всъщност в рамките на държавните помощи за оздравяване и преструктуриране целта на държавната подкрепа е да се преодолеят съществуващите преди това вътрешни трудности на съответния бенефициер, който е „предприятие в затруднено положение“. Така целта на помощта за оздравяване е да поддържа дейността на бенефициера през краткия период, необходим за изготвянето на план за преструктуриране или ликвидация, което обикновено предполага намаляване или изоставяне на засегнатите дейности (параграфи 26—30 от Насоките за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране). За сметка на това бенефициерът на помощ за рекапитализация в контекста на пандемията от COVID‑19 не е имал никаква роля в събитията, застрашили неговата жизнеспособност, и следователно няма да се нуждае непременно от преструктуриране, за да преодолее временните си затруднения, предизвикани от пандемията от COVID‑19.
Следователно настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
б)
По прилагането на
параграф 5
4 от Временната рамка в настоящия случай
Ryanair твърди, че Комисията допуснала редица явни грешки в преценката, свързани с изчисляването на размера на помощта, която е необходима, за да се гарантира жизнеспособността на DLH.
Преди да бъдат разгледани тези доводи — които Комисията и DLH оспорват — следва да се обобщят мотивите на обжалваното решение, въз основа на които Комисията стига до извода, че разглежданата мярка е в съответствие с параграф 54 от Временната рамка.
На първо място, в параграфи 122 и 123 от обжалваното решение Комисията констатира, че на 31 декември 2019 г. групата Lufthansa е обявила положителен паричен баланс от 2 или 3 милиарда евро (тоест преди пандемията от COVID‑19). Към момента на приемане на обжалваното решение групата Lufthansa е прогнозирала отрицателен паричен баланс на 31 декември 2020 г. След планираната рекапитализация се очаква, че към 31 декември 2020 г. паричният баланс на групата да  нарасне до 1 или 2 милиарда евро.
На второ място, в параграфи 124—126 от обжалваното решение Комисията изследва въздействието на разглежданата мярка върху съотношението на нетния дълг към собствения капитал на групата Lufthansa и го сравнява със съотношението на дълга към собствения капитал на извадка от сходни авиокомпании към 31 декември 2019 г. От това тя стига до извода, че прогнозното съотношение на дълга към собствения капитал на групата Lufthansa към 31 декември 2020 г. след рекапитализацията ще е значително по-високо от третия квартил на съотношението за компаниите, включени в извадката към 31 декември 2019 г.
На трето място, Комисията посочва, че нейният анализ се потвърждава от развитието на динамичния коефициент на задлъжнялост (dynamic gearing ratio), т.е. съотношението между нетните финансови пасиви и печалбите преди лихви, данъци и амортизационни отчисления (Earnings Before Interest, Taxes, Depreation and amortization, EBITDA) на групата Lufthansa.
1)
По въпроса дали е подходящо да се взема предвид съотношението на дълга към собствения капитал
Ryanair твърди по същество, че Комисията е оценила неправилно въздействието на разглежданата мярка върху финансовото състояние на DLH единствено въз основа на прогнозното развитие на съотношението на нетния дълг към собствения капитал, вместо да оцени редица други релевантни финансови параметри. Всъщност агенциите за кредитен рейтинг обикновено не вземали предвид посоченото съотношение, когато преценявали платежоспособността на авиокомпаниите.
Комисията оспорва този довод.
Както е видно от точка 166 по-горе, Комисията е анализирала въздействието на разглежданата мярка върху съотношението на дълга към собствения капитал на групата Lufthansa, за да провери дали мярката не надхвърля необходимия минимум, за да гарантира жизнеспособността на бенефициера. По-конкретно оценката на въздействието на разглежданата мярка върху посоченото съотношение служи за преценка на очакваното развитие на кредитния рейтинг на DLH след планираната рекапитализация. Всъщност достъпът му до пазарите за финансиране зависи до известна степен от този рейтинг. Следователно възниква въпросът дали съотношението на дълга към собствения капитал представлява адекватен финансов параметър, за да се прогнозира развитието на кредитния рейтинг на бенефициера вследствие на разглежданата мярка.
В това отношение следва да се отбележи, че за да се определи кои  икономически показатели са релевантни за преценката дали разглежданата помощ не надвишава необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на съответния бенефициер, и анализът на тези показатели предполагат сложна икономическа оценка. При това положение съдебният контрол върху тях се свежда до проверка дали са спазени процесуалните правила и изискването за мотивиране, дали фактите са установени точно и дали не е налице явна грешка в преценката на фактите или злоупотреба с власт.
Страните се съгласяват, че съотношението на дълга към собствения капитал описва капиталовата структура на дадено предприятие. Това съотношение посочва по-специално относителния дял на дълга и собствения капитал, използван за финансиране на дейностите на дадено предприятие, а оттам и равнището на задлъжнялост. Така високото съотношение на дълга към собствения капитал отразява силна задлъжнялост на предприятието, докато ниското съотношение на дълга към собствения капитал показва ограничено равнище на задлъжнялост. Като общо правило се счита, че предприятие с високо съотношение на дълга към собствения капитал създава по-висок риск за заемодателите и инвеститорите.
Доводите на Ryanair не могат да докажат, че Комисията е допуснала явна грешка в преценката, като е основала анализа си по-специално на посоченото съотношение. Всъщност, макар да твърди, че агенциите за кредитен рейтинг „обикновено“ вземат предвид други съотношения — като съотношението нетни финансови пасиви/EBITDA, съотношението дълг/приходи, съотношенията на рентабилност, ликвидност и платежоспособност, cash burn (ликвидните средства, които предприятието изразходва в рамките на определен период), както и качествени показатели, като профила на предприятията, финансовата политика и силата на конкуренцията — в своя отговор на процесуално-организационното действие Ryanair уточнява, че в сектора на въздухоплаването съотношението на дълга към собствения капитал показва „в ограничена степен“ равнището на задлъжнялост на дадено предприятие. Освен това то обяснява, че съотношението на нетния дълг към собствения капитал, от една страна, и съотношенията нетен дълг/EBITDA и дълг/приходи, от друга страна, могат да предоставят полезни насоки за доброто финансово състояние на дадено предприятие. В този смисъл самото Ryanair, изглежда, признава, че съотношението на дълга към собствения капитал не е напълно ирелевантно, когато се оценява въздействието на разглежданата мярка върху платежоспособността на бенефициера.
Освен това от отговора на Комисията на процесуално-организационно действие става ясно, че агенциите за кредитен рейтинг вземат предвид капиталовата структура на дадено предприятие и че за тази цел те отчитат по-специално съотношението на нетния дълг към собствения капитал. В това отношение Комисията препраща към редица онлайн източници от агенциите за кредитен рейтинг.
Всъщност въз основа на материалите по делото, с които разполага Общият съд, е видно, че за да оценят кредитния рейтинг на дадено предприятие, съответните агенции вземат предвид множество финансови параметри и че всяка агенция може да използва различни параметри, така че няма единен списък от универсални параметри. По-нататък от това следва, че съотношението на нетния дълг към собствения капитал може да представлява един от параметрите, вземани предвид от някои агенции за кредитен рейтинг.
Що се отнася до въпроса дали съотношението на нетния дълг към собствения капитал е било най-подходящото за измерване на очакваното въздействие на рекапитализацията върху кредитния рейтинг на бенефициера и дали Комисията е трябвало освен това да вземе предвид други параметри, достатъчно е да се отбележи, както прави Комисията, че тя е анализирала и въздействието ѝ върху съотношението на нетния дълг към динамичната задлъжнялост, което представлява съотношението между нетния дълг и EBITDA, както потвърждават страните в съдебното заседание. Съотношението на динамичната задлъжнялост обаче е съотношение на покритие (Coverage ratio), а според самото Ryanair съотношенията на покритие били широко използвани от агенциите за кредитен рейтинг.
Ето защо Ryanair не е доказало, че Комисията е допуснала явна грешка в преценката, като е възприела съотношението на нетния дълг към собствения капитал и това на динамичната задлъжнялост като отправни точки за преценката дали разглежданата мярка надвишава необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера.
2)
По извадката от авиокомпании
Както бе припомнено в точка 166 по-горе, след това Комисията сравнява съотношението на дълга към собствения капитал на DLH, което се очаква след неговата рекапитализация, със съотношението на извадка от десет авиокомпании към 31 декември 2019 г., четири от които имат кредитен рейтинг между B +  и BBB. Така Комисията стига до извода, че очакваното съотношение на DLH е значително по-високо от полученото от това на третия квартил от разпределението на съотношенията на включените в извадката компании, а именно най-малко ефективните компании.
Ryanair оспорва това твърдение. В писмената реплика то изтъква, като се позовава на докладите на някои агенции за кредитен рейтинг, че кредитният рейтинг на шест или пет, според отговора му на процесуално-организационното действие, от авиокомпаниите, включени в извадката, е по-висок или малко по-нисък от „инвестиционния“ клас. Така според Ryanair няма как следваният в обжалваното решение подход да се счита за консервативен и не може да се изключи възможността и помощ в по-малък размер да би бил достатъчен, за да се възстанови достъпът на DLH до капиталовите пазари преди края на 2020 г.
В това отношение следва да се констатира, че посоченото оплакване е изложено късно и поради това е недопустимо. Съгласно член 84, параграф 1 от Процедурния правилник на Общия съд в хода на производството не могат да се въвеждат нови основания, освен ако те не почиват на правни или фактически обстоятелства, установени в производството. Допустими са обаче твърденията и доводите, които доразвиват вече посочено изрично или имплицитно в исковата молба или жалбата твърдение за наличие на определено основание и които имат тясна връзка с него (вж. решение от 11 март 2020 г., Комисия/Gmina Miasto Gdynia и Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, т. 66 и цитираната съдебна практика).
В случая, тъй като в жалбата Ryanair не е изтъкнало никакъв довод относно характеристиките на включените в извадката авиокомпании, не може да се счита, че този довод, представен за първи път в репликата, доразвива вече посочени по смисъла на цитираната по-горе съдебна практика доводи.
При тези обстоятелства това оплакване трябва да се отхвърли като недопустимо.
Във всеки случай трябва да се отбележи, че Комисията е стигнала до извода, че съотношението на нетния дълг към собствения капитал, предвидено за групата Lufthansa към 31 декември 2020 г., след рекапитализацията на DLH ще е значително по-високо от третия квартил на съотношението на включените в извадката авиокомпании към 31 декември 2019 г. От това следва, че в резултат на разглежданата мярка съотношението на нетния дълг към собствения капитал на въпросния бенефициер ще продължава да е значително по-лошо от това на най-малко ефективните компании от извадката. Ето защо използваната от Комисията база за сравнение е била предпазлива и дори консервативна. При тези обстоятелства въпросът дали четири, както установява Комисията в обжалваното решение, или пет или шест, както твърди Ryanair, от включените в тази извадка авиокомпании са имали кредитен рейтинг между B +  и BBB към 31 декември 2019 г. не може да е от решаващо значение за извода, до който достига Комисията. Следователно настоящото оплакване при всички положения е неоснователно.
3)
По кредитния рейтинг, необходим за достъп до финансовите пазари
В параграф 125 от обжалваното решение Комисията посочва, че кредитният рейтинг BBB „обикновено се счита за минималния рейтинг, който дава на едно предприятие лесен достъп до финансиране от пазара“. В параграф 127 от посоченото решение тя обяснява, че DLH очаква да се върне към „инвестиционния“ клас на бъдеща дата, която е заличена. От това Комисията заключава, че рекапитализацията би позволила на DLH да се справи с отрицателните последици от пандемията от COVID‑19 и да му даде отново достъп до финансовите пазари.
Според Ryanair кредитен рейтинг BBB не е минималният праг, който би дал на бенефициера достъп до финансовите пазари. Всъщност дори по-нисък рейтинг би му позволил да получи достъп до тези пазари. Следователно, възприемайки неподходяща отправна точка, Комисията надценила размера на необходимата помощ.
В това отношение от доклада „Oxera I“ е видно, че кредитен рейтинг BBB е по-висок от обикновено изисквания от инвеститорите, за да могат авиокомпаниите да набират средства на финансовите пазари. В този доклад се обяснява, че преди пандемията от COVID‑19 проучване, проведено върху извадка от европейски и северноамерикански авиокомпании, показва, че средният кредитен рейтинг в съответния сектор, позволяващ достъп до капиталовите пазари, е Ba2, тоест два пункта под рейтинга BBB.
Комисията не оспорва, че кредитен рейтинг Ba2 би бил достатъчен, за да могат авиокомпаниите да получат капитали от пазарите. Тя обаче счита, че не е допуснала явна грешка в преценката, като е възприела кредитен рейтинг BBB като отправна точка, тъй като такъв рейтинг би позволил на съответния бенефициер да намери финансиране на пазарите при достъпни условия.
В това отношение трябва да се припомни, че съгласно параграф 49, буква в) от Временната рамка дадено предприятие отговаря на изискванията на мярка за рекапитализация само ако „не е в състояние да намери финансиране на пазарите при достъпни условия“. От това имплицитно, но несъмнено следва, че подобна мярка трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може това предприятие да намери финансиране на пазарите при достъпни условия. Ryanair обаче не оспорва, че кредитен рейтинг BBB позволява да се намери финансиране при достъпни условия.
Освен това и при всички положения, както бе обяснено в точка 183 по-горе, анализът на Комисията на въздействието на разглежданата мярка върху съотношението на нетния дълг към собствения капитал се основава и на сравнение с извадка от авиокомпании, от което е видно, че съотношението на DLH след помощта пак би било по-лошо от това на най-малко ефективните му конкуренти. Всъщност посоченото сравнение се основава на третия квартил от съотношението на включените в извадката компании към 31 декември 2019 г., което доказва, че подходът на Комисията е бил предпазлив.
Следователно настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
4)
По недостатъчния анализ на плана за развитие на DLH
Ryanair поддържа, че Комисията не е анализирала надлежно плана за развитие на DLH. От една страна, тя трябвало да проучи дали DLH би могло да намали допълнително разходите си в краткосрочен план. От друга страна, Комисията трябвало да прецени дали DLH би могло структурно да намали разходната си база и да увеличи рентабилността си, за да сведе до минимум размера на помощта.
Както обаче вече бе посочено в точка 161 по-горе, целта на Временната рамка не е към момента на предоставяне на помощта да задължи бенефициера да намали своите разходи или да се преструктурира.
Следователно настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
5)
По тестовете за чувствителността
Ryanair изтъква, че тестовете за чувствителността, извършени от Комисията в параграфи 129 и 130 от обжалваното решение, са „недостатъчни“ и че тя е трябвало да проведе „широк набор от стрес тестове“.
Доводът на Ryanair не е ясен и не позволява на Общия съд да прецени основателността му. Всъщност то не критикува самите тестове за чувствителността, извършени от Комисията, а само твърди, че те са „недостатъчни“, без обаче да уточнява естеството или обхвата на допълнителните тестове, за които призовава.
Съгласно член 76, буква г) от Процедурния правилник исковата молба или жалбата трябва да съдържа по-специално кратко изложение на посочените основания. Съгласно съдебната практика това означава, че това посочване трябва да е достатъчно ясно и точно, за да позволи на ответника да подготви защитата си, а на Общия съд — да се произнесе по иска или жалбата, евентуално без да разполага с допълнителни  данни.  Следователно, за да е допустима исковата молба или жалбата, е необходимо съществените фактически и правни обстоятелства, на които тя се основава, да следват поне обобщено, но по логичен и разбираем начин от текста на самата искова молба или жалба, с оглед на гарантиране на правната сигурност и на доброто правораздаване (вж. решение от 13 май 2015 г., Niki Luftfahrt/Комисия, T‑162/10, EU:T:2015:283, т. 356 и цитираната съдебна практика). Не така стоят нещата обаче в този случай.
Ето защо настоящото оплакване следва да се отхвърли като недопустимо.
6)
По сравнението с други авиокомпании
Ryanair твърди, че едно „бързо сравнение“ с нискотарифните авиокомпании и дори с някои традиционни авиокомпании като IAG подсказва, че разглежданата помощ е надхвърлила целта си да се избегне неплатежоспособността на DLH, при положение че е довела до „промяна в класацията на авиокомпаниите в това отношение“.
Този довод е неясен. Всъщност отговорът на въпроса в какво се изразява това „бързо сравнение“ и дали се основава на сходни положения не произтича с необходимата яснота и точност от писмените изявления на Ryanair. Самото споменаване на факта, че разглежданата помощ е довела до изкачването на DLH „в класацията на авиокомпаниите с най-голям капацитет да издържат на пълно спиране на трафика“, също не внася повече уточнения.
Ето защо настоящото оплакване следва да се отхвърли като недопустимо (вж. съдебната практика, цитирана в т. 196 по-горе).
в)
По публичните изявления на DLH

Жалбоподателите твърдят, че изявленията, направени от генералния директор на DLH на 3 юни 2020 г. по време на конференция на анализатори — според които „спасителният пакет за групата от германското правителство в размер на 9 милиарда евро е повече от необходимото за нейното оцеляване и е замислено така, че да гарантира, че авиокомпанията ще запази „позицията си на световен лидер“ — показвали, че помощта не е била ограничена до необходимия минимум. Те критикуват Комисията, че не е взела предвид това изявление. Освен това и двете дружества изтъкват липса на мотиви в това отношение. Ryanair цитира и някои изявления на основния акционер на DLH, възпроизведени във Financial Times на 17 юни 2020 г., в статия, озаглавена „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options“ (спасяването на Lufthansa е застрашено, докато основният акционер търси други разрешения), според които по-задълбоченото преструктуриране на DLH било надеждна алтернатива на помощта. Condor се позовава на друго изявление на генералния директор на DLH от 21 януари 2021 г., цитирано в статия на Politico от същата дата, озаглавена „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package“ (генералният директор на Луфтханза: малко вероятно е авиокомпанията да се нуждае от всичките 9 милиарда евро германска помощ).
На първо място, що се отнася до изявленията на генералния директор на DLH от 3 юни 2020 г., Комисията не оспорва тяхното съдържание. Тя обяснява, че е знаела за това и че е отправила запитване по този въпрос до германските власти в хода на административното производство. Според Комисията обаче, ако според конкретна преценка на пропорционалността на помощта, основана на данните и финансовите прогнози на групата Lufthansa, разглежданата мярка съответства на всички предвидени във Временната рамка условия, това изявление само по себе си не може да обоснове различен извод.
Първо, що се отнася до оплакването, че липсват мотиви, следва да се припомни, че съгласно съдебната практика изискваните от член 296 ДФЕС мотиви трябва да са съобразени с естеството на съответния акт и по ясен и недвусмислен начин да излагат съображенията на институцията, която издава акта, така че да дадат възможност на заинтересованите лица да се запознаят с основанията за взетата мярка, а на компетентната юрисдикция — да упражни своя контрол. Изискването за мотивиране следва да се преценява в зависимост от обстоятелствата по конкретния случай, по-специално в зависимост от съдържанието на акта, от естеството на изложените мотиви и от интереса, който адресатите или други лица, засегнати пряко и лично от акта, могат да имат от получаване на разяснения.  Не се изисква в мотивите да се уточняват всички относими фактически и правни обстоятелства, доколкото въпросът дали мотивите на определен акт отговарят на изискванията на член 296 ДФЕС следва да се преценява с оглед не само на текста, но и на контекста, както и на съвкупността от правни норми, уреждащи съответната материя (решения от 22 юни 2004 г., Португалия/Комисия, C‑42/01, EU:C:2004:379, т. 66, от 15 април 2008 г., Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, т. 79 и от 8 септември 2011 г., Комисия/Нидерландия, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, т. 125).
В случая, що се отнася до естеството на разглеждания акт, обжалваното решение е прието в края на предварителната фаза на разглеждане на помощите, установена с член 108, параграф 3 ДФЕС. Подобно решение, прието в кратки срокове, трябва да съдържа единствено причините, поради които Комисията приема, че не са налице сериозни затруднения при преценката на съвместимостта на съответната помощ с вътрешния пазар (вж. в този смисъл решение от 22 декември 2008 г., Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, т. 65).
Освен това, съгласно съдебната практика, дори ако Комисията не е длъжна да изрази позиция по всички наведени пред нея доводи, тя така или иначе трябва да изложи фактите и правните съображения, които са от съществено значение в структурата на разглежданото решение (вж. решение от 8 април 2014 г., ABN Amro Group/Комисия, T‑319/11, EU:T:2014:186, т. 132 и цитираната съдебна практика).
В случая наистина е вярно, че Комисията нито е споменала, нито е коментирала изявленията, за които става въпрос в обжалваното решение. Като се има предвид обаче, че извършената от нея проверка на съвместимостта на разглежданата мярка с вътрешния пазар се основава на конкретна, количествено определена и проверима преценка на съответствието на посочената мярка с предвидените във Временната рамка изисквания, налага се изводът, че изявленията, направени от ръководител на съответния бенефициер, нямат съществено значение в структурата на обжалваното решение. При това положение задължението на Комисията да изложи мотиви не се простира дотам, че да изисква от нея да представи изрични мотиви по изявленията, направени от един или друг ръководител на бенефициера.
Поради това оплакването, че липсват мотиви следва да се отхвърли.
Второ, що се отнася до съществото на спора, трябва да се констатира, че сами по себе си посочените изявления не могат да оборят извода на Комисията, че размерът на помощта е ограничен до необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера. Всъщност този извод се основава на икономическия анализ на някои финансови параметри, докато посочените изявления, които освен това биха могли да преследват различни цели, съдържат само общи твърдения.
На второ място, същото важи и за някои изявления на основния акционер на DLH.
На трето място, относно изявлението на генералния директор на DLH от 21 януари 2021 г.  е достатъчно да се припомни, в допълнение към изложеното по-горе, че законосъобразността на обжалваното решение не би могла в никакъв случай да бъде поставяна под въпрос въз основа на обстоятелства, възникнали след неговото приемане (вж. решение от 9 февруари 2022 г., Sped-Pro/Комисия, T‑791/19, EU:T:2022:67, т. 82 и цитираната съдебна практика).
Следователно оплакванията на жалбоподателите, свързани с изявленията на DLH, трябва да бъдат отхвърлени като неоснователни.
г)
По наличието на допълнително непряко предимство, предоставено на групата Lufthansa
Condor изтъква, че разглежданата мярка позволила на DLH да получи преференциален достъп до финансовите пазари и да намали финансовите си разходи. Комисията обаче не преценила непреките предимства на разглежданата мярка, чието наличие било доказано от факта, че след разрешаването на помощта DLH емитирало облигации на обща стойност от 3,2 милиарда евро при много ниски лихвени проценти в размер между 2 % и 3,75 %.
Комисията възразява, като изтъква, че целта на разглежданата мярка е именно да позволи на DLH самостоятелно да намери финансиране на капиталовите пазари, за да преодолее последиците от пандемията от COVID‑19.
В това отношение следва да се припомни, че контролът за законосъобразност на дадено решение се упражнява изключително предвид онези обстоятелства от фактическа и правна страна, които са съществували към датата на приемане на обжалваното решение (вж. съдебната практика, цитирана в т. 210 по-горе). В случая обаче Condor се позовава на събития, настъпили след приемането на обжалваното решение, които при това положение са ирелевантни за преценката на законосъобразността на обжалваното решение.
Що се отнася до останалото, подобно на Комисията и Общият съд отбелязва, че целта на разглежданата мярка е именно да даде на DLH възможност да намери финансиране на финансовите пазари. Ето защо това предимство е присъщо за тази мярка. Противно на поддържаното от Condor, не става въпрос за непряко или допълнително предимство.
Следователно това оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
Ето защо с оглед на гореизложеното трябва да се отхвърлят всички доводи на жалбоподателите относно размера на помощта.
5.
По възнаграждението и излизането на държавата
В рамките на четвъртото твърдение по първото си основание Ryanair изтъква по същество, че Комисията не е спазила предвидените във Временната рамка условия относно възнаграждението и излизането на държавата. Това твърдение се състои от четири оплаквания, които ще бъдат разгледани по-долу.
а)
По лихвения процент за непреките дялови участия
Ryanair поддържа по същество, че Комисията не се е съобразила с Временната рамка, като е приела фиксиран лихвен процент за възнаграждението по непреките дялови участия, докато параграф 66 от посочената рамка изисквал променливи ставки, основани на предлагания едногодишен междубанков лихвен процент (Interbank Offered Rate, IBOR), плюс фиксирана рискова премия, която да нараства  с времето.
Комисията, подкрепяна от Френската република и DLH, оспорва доводите на Ryanair.
Временната рамка предвижда специфични правила относно възнаграждението по капиталови инструменти (параграфи 60—64) и по хибридни капиталови инструменти (параграфи 65—70). В случая, както бе припомнено в точка 5 по-горе, разглежданата мярка се състои, от една страна, в капиталов инструмент (300 милиона евро), и от друга страна, в два хибридни капиталови инструмента, а именно непреки дялови участия I и II. В рамките на настоящото оплакване Ryanair поставя под въпрос единствено възнаграждението по непреки дялови участия I и II.
Съгласно параграф 66 от Временната рамка минималното възнаграждение по хибридни капиталови инструменти до тяхното преобразуване в инструменти, подобни на капиталовите, е най-малко равно на базовия лихвен процент (едногодишен IBOR или еквивалентен лихвен процент, публикуван от Комисията), плюс премията, посочена в таблицата в същия параграф, чиято стойност с времето расте.
Така, както впрочем признава Комисията, параграф 66 от Временната рамка всъщност предвижда прилагането на променливи ставки за възнаграждението по хибридните инструменти.
В настоящия случай от параграфи 46 и 56 от обжалваното решение следва, че възнаграждението по непреки дялови участия I и II, което е еднакво и в двата случая, е следното: 4 % през 2020 г. и 2021 г., 5 % през 2022 г., 6 % през 2023 г., 7 % през 2024 г., 8 % през 2025 г. и 2026 г. и 9,5 % през 2027 г. и следващите години. Оттук е видно, както страните признават, че възнаграждението по непреки дялови участия I и II е предвидено във фиксирана ставка.
В параграф 147 от обжалваното решение Комисията обяснява, че за да сравни възнаграждението по непряко дялово участие I и II, изразено във фиксирани ставки, с минималното възнаграждение, предвидено във Временната рамка, изразено в променливи ставки, тя е преобразувала фиксираните ставки в променливи, като е взела предвид имплицитните обменни курсове (лихвени суапове) на пазара към датата на писменото искане за вливане на капитал, тоест 27 март 2020 г. Данните относно това преобразуване се съдържат в таблица № 4 от обжалваното решение, както следва:
Възнаграждение PS I
1‑ва година
-ра
година
-та
година
-та
година
-а
година
-а
година
-а
година
-а
година
Променливи ставки (едногодишен IBOR +)
[поверително](
)
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
Разлика с минималните маржове на ВР
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
[поверително]
В параграф 148 от обжалваното решение Комисията е стигнала до извода, че възнаграждението по непряко дялово участие I е „поне средно […] над изискуемия съгласно Временната рамка минимум“. Комисията е стигнала до същия извод относно непряко дялово участие II (параграф 154 от обжалваното решение).
В това отношение следва да се отбележи, че в съответствие с параграф 59 от Временната рамка като алтернатива на посочените в тази рамка методики за определяне на възнагражденията биха могли да се използват и други методики за определяне на възнагражденията, при условие че като цяло те водят до сходен резултат по отношение на стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала и до подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата.
Следователно в съответствие с параграф 59 от Временната рамка Комисията е можела да приеме фиксирани ставки на възнаграждението по разглежданите хибридни инструменти като вариант, различен от предвидените във Временната рамка променливи ставки, стига да са изпълнени посочените по-горе условия.
Ето защо трябва да се провери дали предвидената в обжалваното решение методика за определяне на възнаграждението по дялови участия I и II като цяло води до сходен на предвидения във Временната рамка резултат по отношение на стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала и дали тя има подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата.
Този въпрос предполага сложни икономически оценки, така че упражняваният от съда на Съюза контрол е ограничен (вж. съдебната практика, цитирана в т. 74 по-горе).
В случая, първо, следва да се отхвърли доводът на Ryanair, че за целите на преобразуването на фиксираните ставки в променливи Комисията погрешно се е основала на договорите за лихвен суап (лихвени суапове). Всъщност Ryanair не оспорва, че DLH е можело да преобразува фиксирана ставка в променлива, като използва именно такива договори за лихвен суап и че в по-общ план на пазарите често се използва такова преобразуване. Следователно посочената методика за преобразуване е приемливо средство за проверка дали възнаграждението по непреки дялови участия I и II въз основа на фиксираните ставки би имало подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата.
Второ, от таблица № 4 от обжалваното решение, възпроизведена в точка 255 по-горе, е видно, че за първите седем години така преобразуваното възнаграждение е по-високо от предвиденото във Временната рамка, с изключение на това за осмата година. Въз основа на това Комисията заключава, че така преобразуваната „средна стойност“ на възнаграждението е по-висока от предвидената във Временната рамка. Противно на довода на Ryanair, използването на „средната стойност“ на посочените ставки е оправдано, тъй като доказва, че въпросните променливи ставки имат „подобно общо“ въздействие или дори по-високо от предвиденото в тази рамка възнаграждение по смисъла на параграф 59 от нея.
Трето, Ryanair изтъква, че фиксираните ставки са по-благоприятни за бенефициера, доколкото рискът от значително повишаване на променливите ставки въз основа на едногодишния IBOR, както предвижда Временната рамка, се понасял от Федерална република Германия, а не от него. Вярно е, че обикновено съответният бенефициер би понесъл колебанията в ставките на IBOR, ако предвидените в параграф 66 от Временната рамка променливи ставки се прилагат в непроменен вид. Както обаче правилно отбелязва Комисията, тези ставки биха могли да варират както в посока нагоре, така и надолу, така че при приемането на обжалваното решение е било невъзможно да се предвиди дали след това решение прилагането на фиксирана ставка би било по-изгодно за бенефициера.
Четвърто, не се оспорва, че с времето разглежданите фиксирани ставки растат, така че стимулиращият ефект върху излизането на държавата от капитала на бенефициера е гарантиран, както изисква параграф 59 от Временната рамка.
Следователно настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
б)
По възнаграждението по непряко дялово участие I
Ryanair твърди по същество, че предвид високия риск, свързан с непряко дялово участие I, и поради потенциално неограничения му падеж, Комисията трябвало да изиска по-високо възнаграждение по това участие, отколкото по непряко дялово участие II.
Комисията оспорва това твърдение.
В параграф 149 от обжалваното решение Комисията посочва, че непряко дялово участие I се третира като собствен капитал по силата на Международните стандарти за финансово отчитане (International financial reporting standards, IFRS) и че то има много характеристики на инструментите на собствения капитал, което го прави по-рисково за инвеститорите, тъй като този хибриден капиталов инструмент е много близък до собствения капитал от гледна точка на ранга, не е конвертируем в акции, купонните плащания се извършват по преценка на DLH и има потенциално неограничен падеж. От това Комисията стига до извода, че високото възнаграждение по това участие, което надвишава праговете, предвидени в параграф 66 от Временната рамка, отчита повишения риск, който държавата носи.
От това следва, както твърди Ryanair, че несъмнено рисковете, свързани с непряко дялово участие I, са по-високи от рисковете, свързани с непряко дялово участие II.
Това обаче не променя факта, че възнаграждението по непряко дялово участие I, преобразувано в променливи ставки, като цяло е по-високо от предвиденото в параграф 66 от Временната рамка (вж. т. 224—235 по-горе) и следователно е в съответствие с посочения параграф, както и с параграф 59 от тази рамка. Само по себе си обстоятелството, че това възнаграждение е същото като предвиденото за непряко дялово участие II не означава, че то противоречи на изискванията на Временната рамка.
Ето защо настоящото оплакване следва да се отхвърли като неоснователно.
в)
По липсата на механизъм за увеличаване на възнаграждението
Ryanair твърди, че Комисията е нарушила параграфи 61 и 68 от Временната рамка, като не е предвидила механизъм за увеличаване на възнаграждението, що се отнася до дяловото участие и непряко дялово участие II след евентуалното му преобразуване в собствен капитал. Изложените в обжалваното решение мотиви не можели да обосноват това отклонение от изискванията на Временната рамка. Така прието от Комисията възнаграждение на държавата, което не е съчетано с никакъв механизъм за увеличение на възнаграждението или с подобно на него, не би довело до „сходен резултат“, що се отнася до стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала по смисъла на параграф 62 от Временната рамка.
Комисията, подкрепяна от Френската република, оспорва доводите на Ryanair, като по същество възпроизвежда мотивите на обжалваното решение.
Настоящото оплакване се отнася до липсата на механизъм за увеличаване на възнаграждението, от една страна, по дяловото участие, и от друга страна, след евентуалното преобразуване на непряко дялово участие II в собствен капитал.
На първо място, що се отнася до възнаграждението по инструменти на собствения капитал, каквото е дяловото участие, параграф 61 от Временната рамка гласи, че „всяка мярка за рекапитализация включва механизъм за поетапно увеличаване на възнаграждението на държавата, за да се стимулира бенефициерът да изкупи обратно държавните вливания на капитал“. Това увеличаване на възнаграждението може да бъде под формата на допълнителни акции, предоставени на държавата, или под формата на други механизми, и следва да съответства на минимално увеличение от 10 % на възнаграждението на държавата четири години след вливането на капитал, ако държавата не е продала поне 40 % от своето участие в капитала в резултат на това вливане. Ако шест години след вливането на капитал държавата не е продала изцяло своето участие в капитала в резултат на това вливане, механизмът за увеличаване ще бъде задействан отново.
Параграф 62 от Временната рамка предвижда, че Комисията може да приеме алтернативни механизми, при условие че те като цяло водят до сходен резултат по отношение на стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала и до подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата.
В случая е безспорно, че възнаграждението по дяловото участие не предвижда механизъм за увеличаване на възнаграждението по смисъла на параграф 61 от Временната рамка.
При все това в обжалваното решение в параграф 142 Комисията приема, че „цялостната структура“ на разглежданата мярка представлява „алтернативен“ механизъм за увеличаване на възнаграждението. В това отношение в параграф 140 от обжалваното решение тя подчертава взаимосвързания характер на трите компонента на разглежданата мярка, който според нея оправдава да бъде взет предвид техният комбиниран стимулиращ ефект върху излизането от държавата на капитала. За тази цел в параграфи 139 и 141 от обжалваното решение Комисията се позовава на редица фактори, а именно значителното намаление в цената, на която Федерална република Германия е придобила акциите на DLH; обстоятелството, че присъствието на държавата като акционер в DLH било нежелано за бенефициера; фактът, че непреки дялови участия I и II са свързани с нарастващи лихвени проценти и че вероятността за преобразуване в собствен капитал на част от непряко дялово участие II щяло да се увеличи с времето, което щяло да доведе до разсейване на съществуващите дялови участия в полза на държавата, както и свързаните с поведението ангажименти, по-специално забраната за плащане на дивиденти, които оставали в сила до пълното възстановяване на помощта. Въз основа на тези обстоятелства Комисията заключава, че „цялостната структура“ на разглежданата мярка включва достатъчно силни стимули за излизането на държавата от капитала на бенефициера.
Следователно трябва да се проучи дали въз основа на посочените по-горе обстоятелства Комисията е можела да стигне до извода, че дяловото участие включва „алтернативен“ механизъм за увеличаване на възнаграждението по смисъла на параграф 62 от Временната рамка. За тази цел следва да се провери дали посочените обстоятелства като цяло водят до сходен резултат по отношение на стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала и дали имат подобно общо въздействие върху възнаграждението на държавата, както изисква параграф 62 от Временната рамка.
В това отношение е важно да се подчертае, че в нейната редакция, приложима ratione temporis, Временната рамка не предвижда отклонение от задължението да бъде наложен механизъм за увеличаване на възнаграждението или друг механизъм, който има  същата цел.
В настоящия случай дяловото участие не е съчетано с никакъв механизъм за увеличаване на възнаграждението.
Освен това следва да се отбележи, както прави Ryanair, че нито един от изложените в обжалваното решение мотиви не доказва, че дяловото участие е съчетано с „алтернативен“ механизъм за увеличаване на възнаграждението.
Всъщност, първо, в обжалваното решение Комисията се позовава на факта, че цената на акциите, записани от Федерална република Германия, а именно 2,56 EUR за акция, е значително под средната цена на акциите на DLH през петнадесетте дни, предхождащи искането за вливане на капитал, а именно 9,12 EUR за акция, т.е. налице е обезценяване със 71,9 %, което така осигурява на държавата достатъчно възнаграждение „при влизането“ в капитала на бенефициера. Ето как това възнаграждение било по-високо от възнаграждението, което би произтекло от прилагането на един механизъм за увеличаване на възнаграждението, в случай че Федерална република Германия не се бе възползвала от посоченото обезценяване.
Налага се обаче изводът, че цената на акциите, записани от държавата при нейното влизане в капитала на съответния бенефициер, няма достатъчно тясна връзка с предмета и целта на един механизъм за увеличаване на възнаграждението или на алтернативен механизъм по смисъла на параграф 62 от Временната рамка.
Всъщност, от една страна, цената на акциите, записани от държавата при влизането ѝ в капитала на съответния бенефициер, е уредена в параграф 60 от Временната рамка, съгласно който вливането на капитал от държавата или еквивалентна намеса се извършва на цена, която не надхвърля средната цена на акциите на съответния бенефициер през петнадесетте дни, предхождащи искането за вливане на капитал. Следователно посочената по-горе покупна цена показва, че тя е в съответствие с параграф 60 от Временната рамка. Въпреки това фактът, че дяловото участие отговаря на посочения параграф, не означава, че може да бъде дерогирано задължението да се предвиди механизъм за увеличаване на възнаграждението, както изисква параграф 61 от Временната рамка, или алтернативен механизъм по смисъла на параграф 62 от нея. В действителност става въпрос за две отделни изисквания, заложени в посочената рамка, които имат различен предмет. Всъщност необходимостта да се предвиди такъв механизъм изобщо не зависи от началната покупна цена на акциите.
От друга страна, преследваната с механизма за увеличаване на възнаграждението цел е различна от целта, която е в основата на правилото относно началната покупна цена на акциите. Всъщност целта на този механизъм е да оскъпи участието на държавата с течение на времето, като увеличи нейния дял в капитала на предприятието, при това без тя допълнително да влива капитал. Следователно този механизъм има за цел да насърчи ex post съответния бенефициер да изкупи възможно най-бързо това дялово участие, тъй като се задейства евентуално едва след съответно четвъртата, а после и шестата година след вливането на капитала. За сметка на това целта на покупната цена на акциите по същество е да гарантира, че цената, на която държавата придобива акции, не надвишава пазарната им цена. Следователно тази цена влияе върху положението на съответния бенефициер ex ante, т.е. при влизането на държавата в неговия капитал, и предназначението ѝ не е непременно да увеличи с течение на времето стимула на този бенефициер да изкупи въпросното дялово участие, при положение че цената на акциите може да варира както нагоре, така и надолу.
Ето защо равнището на цената на акциите при влизането на държавата в капитала на съответния бенефициер не води като цяло до сходен резултат по отношение на стимулиращия ефект върху излизането на държавата от капитала, както предвижда параграф 62 от Временната рамка.
Второ, обстоятелството, подчертано от Комисията в обжалваното решение, че участието на държавата в капитала на DLH е „нежелано“, е ирелевантно, тъй като подобно твърдение е субективно и лишено от правна сила.
Относно твърдението в параграф 141 от обжалваното решение, че DLH може да поиска от държавата да продаде цялото си дялово  участие, стига, от една страна, да е възстановило непреки дялови участия I и II ведно с лихвите, и от друга страна, цената на акциите при продажбата им да е равна на по-високата стойност между пазарната им цена и 2,56 EUR за акция, увеличена с 12 % годишно, изчислена за периода между придобиването и продажбата, трябва да се отбележи следното. От една страна, що се отнася до факта, че DLH може да поиска от държавата да продаде цялото си акционерно участие едва след като е възстановило по-специално непряко дялово участие II ведно с лихвите, се налага изводът, че тази хипотеза се отнася задължително до евентуалното възстановяване на посоченото дялово участие преди преобразуването му в собствен капитал. Необходимостта да се предвиди механизъм за увеличаване на възнаграждението или алтернативен механизъм по отношение на хибридните капиталови инструменти обаче е приложима след преобразуването им в собствен капитал, както личи от параграф 68 от Временната рамка. Следователно посочената по-горе хипотеза не се отнася до положението, в което DLH ще се окаже след евентуалното преобразуване в собствен капитал на непрякото дялово участие II, когато включването на такъв механизъм трябва да се предвиди по принцип, както следва от точки 264—266 по-долу. От друга страна, що се отнася до цената на акциите при тяхната препродажба от държавата, достатъчно е да се констатира, че тази цена се урежда от параграф 63 от Временната рамка, предвиждащ отделно изискване, което допълва, но не замества изискването да се включи механизъм за увеличаване на възнаграждението.
Трето, Комисията изтъква и факта, че лихвеният процент, който осигурява възнаграждение за непреки дялови участия I и II, нараства във времето. В случая обаче отново става въпрос за отделно изискване, предвидено във Временната рамка, свързано с хибридните капиталови инструменти до преобразуването им в инструмент от типа „собствен капитал“, а именно съдържащото се в параграф 66 от тази рамка, който всъщност предвижда лихвени проценти, които нарастват с течение на времето. Следователно приложното поле на това изискване е напълно различно от това на изискването, произтичащо от параграфи 61 и 62 от посочената рамка, а именно, да се предвиди механизъм за увеличаване на възнаграждението или друг аналогичен механизъм.
По същия начин изтъкнатият в обжалваното решение факт, че и вероятността част от непряко дялово участие II да се преобразува в собствен капитал нараства с течение на времето, не може да отмени задължението да се включи механизъм за увеличаване на възнаграждението или алтернативен механизъм по смисъла на параграф 62 от Временната рамка. Напротив, съгласно параграф 68 от Временната рамка именно след такова преобразуване „трябва да бъде“ предвиден подобен механизъм, що се отнася до хибридните капиталови инструмент, каквото е непряко дялово участие II. С други думи, посоченото преобразуване задейства задължението да се предвиди такъв механизъм. Следователно то в никакъв случай не може да служи за оправдаване на липсата на въпросния механизъм.
Четвърто, фактът, че DLH ще поеме свързаните с поведението ангажименти, предвидени в точка 3.11.6 от Временната рамка, като например забраната за изплащане на дивиденти, също не замества задължението да се предвиди механизъм за увеличаване на възнаграждението или алтернативен механизъм по смисъла на параграф 62 от Временната рамка, тъй като тук отново става въпрос за отделни изисквания, които допълват, но не заместват предвиденото в параграфи 61 и 62 от тази рамка.
Ето защо от гореизложеното следва, че Комисията не е доказала надлежно, че „цялостната структура“ на разглежданата мярка, и по-специално комбинираните ефекти на нейните три взаимосвързани компонента, като цяло водят до стимулиращ ефект върху излизането на държавата от капитала на бенефициера, сходен със стимулиращия ефект, генериран от един механизъм за увеличаване на възнаграждението или подобен механизъм по смисъла на параграф 62 от Временната рамка.
На второ място, що се отнася до непряко дялово участие II, което представлява хибриден капиталов инструмент, също така е безспорно, че към него не е предвиден никакъв механизъм за увеличаване на възнаграждението. Съгласно параграф 68 от Временната рамка след преобразуването в собствен капитал на съответния хибриден капиталов инструмент „трябва да бъде предвиден“ механизъм за поетапно увеличаване на възнаграждението, за да се увеличи възнаграждението на държавата, с цел бенефициерите да се стимулират да изкупуват обратно вливанията на капитал от държавата. Ако собственият капитал, произтичащ от намесата на държавата, свързана с COVID‑19, продължава да бъде нейна собственост две години след преобразуването в собствен капитал, държавата получава дял от собствеността на съответния бенефициер в допълнение към останалото си участие, произтичащо от преобразуването от държавата на хибридните капиталови инструменти, определени в контекста на пандемията от COVID‑19. Този допълнителен дял от собствеността е най-малко 10 % от останалото участие в резултат на преобразуването от държавата на хибридните капиталови инструменти. Комисията може да приеме алтернативни механизми за увеличаване на възнаграждението, при условие че те имат същия стимулиращ ефект и сходно общо въздействие върху възнаграждението на държавата.
В параграфи 159—161 от обжалваното решение Комисията приема по същество, че непряко дялово участие II е съчетано с алтернативен механизъм за увеличаване на възнаграждението, като изтъква някои от възприетите от нея мотиви по отношение на дяловото участие. Ето защо, поради изложените в точки 252—257 по-горе причини тези мотиви не са достатъчни, за да оправдаят липсата на механизъм за увеличаване на възнаграждението или на друг механизъм, който да отговаря на условията, предвидени в параграф 68 от Временната рамка.
Накрая, що се отнася до параграф 70 от Временната рамка, споменат накратко от Комисията в параграф 160 от обжалваното решение, следва да се отбележи, че съгласно този параграф „тъй като естеството на хибридните инструменти се различава значително, Комисията не предоставя насоки за всички видове такива инструменти“. В обжалваното решение обаче тя изобщо не обяснява какви са специфичните характеристики на естеството на непряко дялово участие II, които биха го разграничили от другите видове хибридни капиталови инструменти, поради което посоченият параграф да е релевантен в конкретния случай. Така или иначе съгласно текста на този параграф „хибридните инструменти при всички случаи следват [посочени в предходните параграфи от тази рамка] принципи“. Ето защо този параграф не освобождава Комисията от задължението да провери дали разглежданият хибриден капиталов инструмент следва принципите, прогласени в тази точка от Временната рамка, сред които е и принципът, свързан с необходимостта да се гарантира, че съответният хибриден капиталов инструмент е съчетан с механизъм, който може да доведе до стимулиращ ефект върху излизането на държавата от капитала на съответния бенефициер, сходен със стимулиращия ефект, присъщ на механизма за увеличаване на възнаграждението.
Така Ryanair с право твърди, че всички съображения, изложени от Комисията в обжалваното решение, всъщност се отнасят до други, различни изисквания, предвидени във Временната рамка, които не заместват, а допълват изискването да се предвиди механизъм за увеличаване на възнаграждението или подобен механизъм за всяка мярка за рекапитализация чрез инструменти на собствения капитал или хибридни инструменти след преобразуването им в капитал.
От всичко изложено по-горе следва, че дяловото участие и непряко дялово участие II при преобразуването му в собствен капитал не са обвързани с никакъв механизъм за увеличаване на възнаграждението или подобен механизъм, противно на изискванията на Временната рамка.
Наистина Общият съд е имал повод да постанови, че предвид твърде особените характеристики на спорната мярка за рекапитализация —  състояща се в пропорционално участие на държавата и частните акционери — Комисията може да одобри тази мярка, макар тя да е в отклонение от параграфи 61 и 62 от Временната рамка, доколкото един механизъм за увеличаване на възнаграждението в действителност би задължил държавата да намали своя дял в капитала на бенефициера до по-ниско равнище от съществувалото преди прилагането на спорната мярка (решение от 22 юни 2022 г. Ryanair/Комисия (Finnair II; COVID‑19), T‑657/20, обжалвано, EU:T:2022:390, т. 75 и 76). Разглежданата в настоящото дело мярка обаче не се състои в пропорционално участие на държавата и частните акционери. Освен това тук Комисията не посочва никакви изключителни или особени обстоятелства, които могат да оправдаят отклонение от изискването да се предвиди механизъм за увеличаване на възнаграждението или подобен механизъм, а твърди, че е одобрила алтернативен механизъм, с който била съчетана разглежданата мярка — нещо, което обаче тя не е доказала надлежно, както личи от точки 255—266 по-горе. Така, за разлика от делото, по което е постановено посоченото по-горе решение, прилагането на такъв механизъм в настоящия случай би имало за последица стимулиране на бенефициера да изкупи обратно дяловото участие на държавата, като намали нейния дял в капитала  до равнището, съществувало преди прилагането на разглежданата мярка.
Следователно Комисията е нарушила параграфи 61, 62, 68 и 70 от Временната рамка, като не е изискала включването на механизъм за увеличение на възнаграждението или подобен механизъм във възнаграждението по дяловото участие и по непряко дялово участие II при преобразуването на последното в собствен капитал.
Следователно настоящото оплакване е основателно и трябва да бъде прието.
г)
Относно цената на акциите при преобразуването на непряко дялово участие II
Ryanair критикува Комисията, че се е съгласила с цена на акциите при преобразуването на непряко дялово участие II в собствен капитал, която е в нарушение на параграф 67 от Временната рамка. Мотивите, изложени в обжалваното решение, за да се оправдае това отклонение, не били достатъчни. По-конкретно възможността Комисията да „отложи“ решението си в това отношение не била предвидена във Временната рамка.
Комисията оспорва доводите на Ryanair въз основа на съдържащите се в обжалваното решение мотиви.
Съгласно параграф 67 от Временната рамка преобразуването на хибридни капиталови инструменти в собствен капитал се извършва при 5 или повече процента под теоретичната цена на минали права към момента на преобразуването  (Theoretical Ex-Rights Price, TERP).
В параграф 158 от обжалваното решение Комисията посочва, че част от непряко дялово участие II, а именно непряко дялово участие II-A, може да се преобразува в акции на фиксирана единична цена от 2,56 EUR, докато друга част от това участие, а именно непряко дялово участие II-B, може да бъде преобразувана по пазарната цена на акциите към момента на преобразуването, минус 10 % или 5,25 %, в зависимост от задействащото събитие. В това отношение Комисията обяснява, че е възможно „да се очаква, че всички тези цени съответстват на изискването по параграф 67 от Временната рамка“, като същевременно допуска, че „може да има цена, под която изискването по параграф 67 от Временната рамка няма да бъде изпълнено“, но че в този случай Федерална република Германия се е ангажирала да поиска нейното разрешение, преди да упражни правото си на преобразуване.
В това отношение, първо, следва да се отбележи, че цената на акциите при преобразуването на непряко дялово участие II в собствен капитал, одобрена в обжалваното решение, не се определя въз основа на TERP, т.е. пазарната цена, която акциите теоретично биха имали след ново емитиране на права, както обаче изисква параграф 67 от Временната рамка.
Всъщност, от една страна, що се отнася до непряко дялово участие II-A, тази цена, определена на 2,56 EUR за акция, няма никаква връзка с метода, изискван в параграф 67 от Временната рамка.
От друга страна, що се отнася до непряко дялово участие на II-B, цената се основава на пазарната цена към момента на преобразуването, минус 10 % или 5,25 % според задействащото събитие. TERP обаче не съвпада с реалната пазарна цена на акциите към момента на преобразуването. Въпреки това в обжалваното решение Комисията не обяснява каква е връзката според нея между изискването за цена „при 5 или повече процента под [TERP]“, предвидено в параграф 67 от Временната рамка, и пазарната цена в момента на преобразуването, съответно минус 10 % или 5,25 %, предвидена за непряко дялово участие II-B.
От това следва, че Комисията нито е обяснила причините, поради които е оправдано цените на акциите при преобразуването на непряко дялово участие II в собствен капитал да бъдат определени или изчислени, без да се следва изискваният в параграф 67 от Временната рамка метод, нито е изтъкнала каквото и да било изключително обстоятелство, което да обоснове неспазването на посочения метод.
Второ, в точка 158 от обжалваното решение Комисията допуска, че приетата от нея цена може да не отговаря на параграф 67 от Временната рамка. Тя обаче заключава, че разглежданата мярка е в съответствие с посочения параграф, тъй като Федерална република Германия се ангажирала да поиска нейното разрешение, в случай че цената, отговаряща на изискванията на посочения параграф, е по-ниска от предвидената в разглежданата мярка.
Следователно възниква въпросът дали Комисията е можела да се отклони от предвиденото в параграф 67 от Временната рамка правило под претекст, че съответната държава членка ще поиска нейното разрешение, преди да упражни правото си на преобразуване.
Нито в обжалваното решение, нито в писмените си изявления пред Общия съд обаче Комисията е цитирала какъвто и да е откъс от Временната рамка, друга правна норма или изключително обстоятелство, което би ѝ позволило да се отклони от параграф 67 от Временната рамка.
Самият факт, че Федерална република Германия се е ангажирала да поиска разрешение от Комисията, ако въпросната цена не отговори на изискванията на параграф 67 от Временната рамка, не може да обоснове подобно отклонение. Всъщност не може да се разреши на Комисията да се отклони от предвидените във Временната рамка правила под претекст, че съответната държава членка се е ангажирала да поиска ex post нейното разрешение. В това отношение следва да се припомни, че за предоставяните от държавите членки помощи се прилага режим на предварително разрешение по член 108, параграф 3 ДФЕС. Така дадена мярка за помощ трябва да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар ex ante, преди да бъде приведена в действие. Следователно Комисията не може да отложи решението си относно съвместимостта на дадена мярка за помощ с вътрешния пазар, ако установи, както в настоящия случай, че някой неин аспект може да наруши приложимите в тази област правила.
В конкретния случай обаче поетият от съответната държава членка ангажимент не е бил такъв, че да гарантира спазването на установеното в параграф 67 от Временната рамка правило. Всъщност Федерална република Германия се е ангажирала по същество не да приведе — когато съответният момент настъпи — цената на акциите от непряко дялово участие II при преобразуването му в собствен капитал в съответствие с изискванията на посочения параграф, например като се задължи да коригира тази цена до равнището, предвидено в посочения параграф, а само да поиска в процедурен план разрешение от Комисията, преди да упражни правото си на преобразуване.
Така в действителност Комисията просто е отложила решението си в това отношение, както впрочем тя признава в писмените си изявления, знаейки, че цената на акциите при преобразуването на непряко дялово участие II в собствен капитал би могла  наистина да се окаже несъвместима с параграф 67 от Временната рамка.
В това отношение обаче е важно да се припомни, че по принцип Комисията не може да се отклонява от правилата на Временната рамка, които сама си е наложила, за да не бъде санкционирана евентуално за нарушаване на общи принципи на правото, като равното третиране или защитата на оправданите правни очаквания (вж. съдебната практика, посочена в т. 75 по-горе).
С оглед на гореизложеното следва да се заключи, че Комисията е нарушила параграф 67 от Временната рамка.
Следователно настоящото оплакване е основателно и трябва да бъде прието.
6.
По управлението и предотвратяването на излишното нарушаване на конкуренцията
а)
По забраната за агресивна търговска експанзия, финансирана от помощта

Жалбоподателите изтъкват по същество, че обжалваното решение не предвижда предпазни мерки срещу агресивна търговска експанзия на съответния бенефициер, в нарушение на параграф 71 от Временната рамка. Condor препраща по-специално към онлайн публикация от 19 март 2019 г., озаглавена „Lufthansa eyes Condor and its market niche“ (Lufthansa разглежда Condor и неговата пазарна ниша), която свидетелствала за риска от такава агресивна търговска експанзия. Освен това според Ryanair обжалваното решение е опорочено от липса на мотиви в това отношение.
Комисията оспорва тези доводи, като по същество възпроизвежда мотивите на обжалваното решение.
Съгласно параграф 71 от Временната рамка, за да се предотврати излишното нарушаване на конкуренцията, съответните бенефициери не трябва да предприемат агресивна търговска експанзия, финансирана от държавна помощ или станала възможна с  поемането на прекомерни рискове. По принцип, колкото по-малък е делът на собствения капитал на държавата членка и колкото по-високо е възнаграждението, толкова по-малка е необходимостта от предпазни мерки.
В точка 163 от обжалваното решение Комисията посочва, че бизнес планът на DLH предвижда предпазливо и постепенно връщане към стандартния му обем на дейност и че групата Lufthansa ще спазва условията по  точка 3.11.6 от посочената рамка, като въз основа на това заключава, че предвидените в параграф 71 от Временната рамка изисквания са спазени.
Макар и кратки, мотивите на обжалваното решение в това отношение излагат в достатъчна степен фактическите и правни съображения, които са от съществено значение в неговата структура, по смисъла на цитираната в точка 205 по-горе съдебна практика, така че трябва да се отхвърли оплакването за липса на мотиви.
По същество е достатъчно да се констатира, че Комисията е разгледала бизнес плана на DLH, който предвижда предпазливо и постепенно връщане към „стандартния“ обем на неговата дейност. Доколкото посоченият план се основава на перспективите за развитие на планираните или очаквани дейности на бенефициера, Комисията е имала право да основе своя анализ на риска от агресивна търговска експанзия, финансирана от помощта, на посочения план. Фактът, че този анализ доказва, че съответният бенефициер е предвидил само предпазливо и постепенно връщане към дейността си преди избухването на пандемията от COVID‑19, сочи, че той не е планирал да предприема агресивна търговска експанзия, финансирана от разглежданата помощ, както правилно приема Комисията.
Освен това следва да се припомни, че съгласно параграф 74 от Временната рамка, докато поне по 75 % от мерките за рекапитализация не е било извършено обратно изкупуване, на бенефициера по разглежданата помощ се забранява да придобива участие от над 10 % в конкуренти или други оператори със същия вид дейност, включително в операции нагоре и надолу по веригата. Безспорно е, че това изискване е в тежест на бенефициера и че целта му е и да предотврати възможността той да предприеме агресивна търговска експанзия, финансирана от помощта. Така въпросното задължение е в състояние да отговори на изразеното от Condor опасение, че благодарение на помощта бенефициерът може да го придобие, както се вижда от публикацията, посочена в точка 289 по-горе.
Ето защо трябва да се приеме, че жалбоподателите не са доказали, че Комисията е нарушила параграф 71 от Временната рамка. Следователно техните оплаквания трябва да бъдат отхвърлени като неоснователни.
б)
По наличието на ЗПМ на бенефициера на разглежданите пазари и структурните ангажименти
Петото твърдение по първото основание на Ryanair по същество е, че Комисията е нарушила параграф 72 от Временната рамка. Ryanair изтъква основно три групи оплаквания, свързани с определянето на релевантните пазари, с наличието на ЗПМ на съответния бенефициер на тези пазари и с въпроса дали наложените на бенефициера структурни ангажименти са ефикасни и достатъчни.
С първото твърдение по първото си основание, както и с първото твърдение по второто си основание Condor твърди и че Комисията е нарушила параграф 72 от Временната рамка, като по същество изтъква същите три групи оплаквания, посочени в точка 297 по-горе.
Тези три групи оплаквания следва да бъдат разгледани последователно.
1)
По определянето на съответните пазари
i)
По метода за определяне на съответните пазари
Жалбоподателите изтъкват по същество, че Комисията неправилно не е проучила последиците от разглежданата мярка за различните пазари на услуги за въздушен превоз на пътници, определени по двойки градове между начална и крайна точка (наричани по-нататък „пазарите O&D“). По този начин Комисията се отклонила от постоянната си практика при вземане на решения в областта на контрола върху концентрациите в авиационния сектор, при която пазарите се определят в зависимост от подхода O&D.
Condor добавя, че Комисията не взела предвид и пазара на услуги по свързващ транспорт.
Комисията, подкрепяна от Френската република и DLH, поддържа, че установяването на съответните пазари съгласно подхода „летище по летище“ не е неправилно, като по същество възпроизвежда изложените в това отношение мотиви в обжалваното решение.
Съгласно параграф 72 от Временната рамка, ако бенефициерът по мярка за рекапитализация, свързана с COVID‑19, надвишаваща 250 милиона евро, е предприятие със ЗПМ на поне един от разглежданите пазари, на които извършва дейност, държавите членки трябва да предложат допълнителни мерки за запазване на ефективната конкуренция на тези пазари.  Когато предлагат такива мерки, държавите членки могат по-специално да предложат структурни или свързани с поведението ангажименти, предвидени в Известието на Комисията относно приемливите средства за защита съгласно Регламент (ЕО) № 139/2004 на Съвета и Регламент (ЕО) № 802/2004 на Комисията (OВ C 267, 2008 г., стр. 1, наричано по-нататък „Известието относно средствата за защита“).
В обжалваното решение Комисията приема, че пазарите, на които съответният бенефициер осъществява дейността си, са пазарите за предоставяне на услуги за въздушен превоз на пътници от и до летищата, обслужвани от посочения бенефициер. Така тя установява  кои са разглежданите пазари според подхода „летище по летище“. В съответствие с този подход всяко летище се определя като отделен пазар, без да се провежда разграничение между различните линии O&D до или от това летище. Според Комисията този подход се обосновава от факта, че разглежданата мярка цели да запази общия капацитет на съответния бенефициер да предоставя услуги за въздушен превоз, по-специално като гарантира запазването на активите и експлоатационните му права в средносрочен и дългосрочен план. Всъщност тези активи и права по принцип не били предназначени за конкретен маршрут. Това било особено вярно, що се отнася до слотовете на координирано летище, които можели да имат голяма стойност и да се използват по  всеки маршрут от и до това летище.
От това Комисията стига до извода, че разглежданата мярка подпомага дейността на групата Lufthansa и следователно потенциално може да засегне конкуренцията по всички маршрути от и към дадено летище, на което тази група държи слотове, независимо от нейното специфично конкурентно положение по всеки от тези маршрути. Ето защо според Комисията не било уместно да се анализира въздействието на разглежданата мярка върху всеки от маршрутите поотделно. Вместо това съответните пазари следва да се определят като летищата, на които бенефициерът предоставя услуги за въздушен превоз на пътници.
Така страните спорят по въпроса дали за целите на прилагането на параграф 72 от Временната рамка пазарите за предоставяне на услуги за въздушен превоз на пътници трябва да се установят според подхода „летище по летище“, както приема Комисията в обжалваното решение, или съгласно подхода O&D, както поддържат жалбоподателите.
Този въпрос предполага сложни икономически оценки, така че упражняваният от съда на Съюза контрол е ограничен (вж. съдебната практика, цитирана в т. 74 по-горе).
В това отношение, първо, следва да се отбележи, че параграф 72 от Временната рамка не уточнява метода, по който трябва да бъдат определени съответните пазари.
Второ, както се посочва в бележка под линия 1 от Известието на Комисията относно определянето на съответния пазар по смисъла на общностното право на конкуренция (ОВ C 372, 1997 г., стр. 5; Специално издание на български език, 2007 г., глава 8, том 3, стр. 60), основното внимание при оценката на делата, свързани с държавна помощ, се отделя по-скоро на получателя на помощта и съответната индустрия/сектор, отколкото на идентифицирането на ограниченията на конкуренцията, с които се сблъсква получателят на помощ.
Трето, следва да се припомни, че когато проверява кои мерки за помощ могат да бъдат разрешени в съответствие с член 107, параграф 3, буква б) ДФЕС, Комисията трябва да гарантира, че те са предназначени по-специално за преодоляването на сериозни затруднения в икономиката на държава членка. По-специално Временната рамка е част от общите усилия на държавите членки за преодоляване на последиците от епидемичния взрив от COVID‑19 за тяхната икономика и цели да определи възможностите, които държавите членки имат съгласно правилата на ЕС, за осигуряване на ликвидност и достъп до финансиране за предприятията (параграф 11 от Временната рамка).  Що се отнася по-конкретно до мерките за рекапитализация, целта на Временната рамка е да гарантира, че причиненото от пандемията сътресение за икономиката не води до ненужно излизане от пазара на предприятия, които са били жизнеспособни преди разпространението на COVID‑19. Същевременно Комисията трябва да се увери, че рекапитализациите не надвишават необходимия минимум, за да се гарантира жизнеспособността на бенефициера, и не надхвърлят необходимото за възстановяването на капиталовата структура на бенефициера до положението, предхождащо разпространението на COVID‑19.
Следователно целта на този вид мерки за помощ е да се преодолеят сериозни затруднения в икономиката на държава членка, като се подкрепи по-специално жизнеспособността на предприятията, засегнати от пандемията на COVID‑19, за да се възстанови капиталовата им структура на равнището преди нея. Така тези мерки за помощ са насочени към цялостното финансово състояние на бенефициера, и по-общо това на съответния икономически сектор.
Четвърто, що се отнася конкретно до разглежданата мярка, следва да се отбележи, че по същество тя цели да гарантира, че дружествата от групата Lufthansa разполагат с достатъчно ликвидни средства и че затрудненията, причинени от епидемичния взрив от COVID‑19, не намаляват тяхната жизнеспособност (параграф 18 от обжалваното решение). Следователно последиците от тази помощ се разпростират върху цялостното финансово състояние на посочената група. Всъщност разглежданата мярка има за цел да възстанови капиталовата структура на бенефициера до положението преди разпространението на COVID‑19, а не да подкрепи присъствието му на една или друга въздушна връзка.
Следователно Комисията правилно е отбелязала в обжалваното решение, че целта на разглежданата мярка е да запази активите и експлоатационните права на бенефициера в средносрочен и дългосрочен план, а по този начин  и общия му капацитет да предоставя услуги за въздушен превоз, и че поради това не е уместно да се анализира въздействието на разглежданата мярка върху всеки пазар O&D, взет поотделно.
Пето, доводите на жалбоподателите против подхода „летище по летище“, следван от Комисията в обжалваното решение, по същество се основават на аналогия с метода за определяне на пазарите, следван при контрола върху концентрациите, при който съответните пазари се определят съгласно подхода O&D.
Тази аналогия обаче не отчита в достатъчна степен спецификите на Временната рамка и на разглежданата мярка.
Всъщност разглежданата в настоящото дело мярка не води до засилване на позицията на съответния бенефициер на някои пазари O&D за сметка на други. По-конкретно мярка за рекапитализация има последици върху цялостното състояние на съответния бенефициер, доколкото предоставените му капитали не са предназначени за конкретни маршрути и следователно нямат пряка връзка с определени пазари O&D  за сметка на други пазари.
Ето защо не произтича никакво противоречие от факта, че за да определи пазарите, Комисията е следвала различни подходи, от една страна, в обжалваното решение, а от друга страна, в практиката си при вземане на решения в областта на контрола върху концентрациите (вж. в този смисъл и по аналогия, решение от 13 май 2015 г., Niki Luftfahrt/Комисия, T‑162/10, EU:T:2015:283, т. 148).
Поради същите причини не може да се приеме доводът на жалбоподателите — който се основава на същата аналогия с практиката при вземане на решения в областта на контрола върху концентрациите — че разглежданите пазари би трябвало да се определят едновременно според подхода O&D и подхода „летище по летище“.
Впрочем следва да се отбележи, че дори в областта на концентрациите Комисията е имала възможност да определи съответните пазари въз основа само на подхода „летище по летище“, когато концентрацията се е състояла в изкупуване на активи, и по-специално на слотове от авиокомпания, която е преустановила всякаква дейност и която по този начин се е оттеглила от всички пазари O&D. Общият съд е приел този подход по-специално по съображението, че слотовете, обект на концентрацията, могат да бъдат използвани за всички маршрути O&D от или до съответните летища (вж. в този смисъл решения от 20 октомври 2021 г., Polskie Linie Lotnicze „LOT“/Комисия, T‑240/18, EU:T:2021:723, т. 57 и от 20 октомври 2021 г., Polskie Linie Lotnicze „LOT“/Комисия, T‑296/18, EU:T:2021:724, т. 80). Мярка за рекапитализация като разглежданата обаче има ефект, сходен с този на концентрация, отнасяща се главно до слотове в смисъл, че подобно на тези слотове предоставените на DLH капитали не са разпределени за конкретни маршрути и могат да се използват за осигуряване на който и да е маршрут O&D от дадено летище.
Шесто, като се има предвид, че идентифицирането на отделен пазар на свързващ транспорт, застъпвано от Condor, изисква прилагането на подхода O&D, както признаха страните в съдебното заседание, поради същите съображения следва да се отхвърли доводът, в който това дружество критикува Комисията, че не е взела предвид въпросния пазар на свързващ транспорт. Всъщност разглежданата мярка няма за цел да подпомогне дейностите на съответния бенефициер по определени маршрути O&D, за които той осигурява свързващ транспорт на Condor, като изключи други.
Накрая, ирелевантен е доводът, който жалбоподателите извеждат от текста на параграф 72 от Временната рамка, където се споменават предприятията със ЗПМ „на поне един от съответните пазари“. Всъщност това уточнение явно няма за цел да наложи на Комисията определен метод за определяне на пазарите, а да уточни, че е достатъчно бенефициерът да има ЗПМ само на един от пазарите, на които оперира, за да могат да се приложат предвидените в този параграф изисквания. Така, ако се приеме, че бенефициерът е притежавал ЗПМ само на едно летище, това би било достатъчно по отношение на това летище да се приложат изискванията, предвидени в параграф 72 от Временната рамка.
Ето защо следва да се заключи, че Комисията е можела, без да допусне явна грешка в преценката, да определи разглежданите пазари за целите на прилагането на параграф 72 от Временната рамка според подхода „летище по летище“.
ii)
По прилагането на подхода „летище по летище“
При условията на евентуалност Ryanair изтъква, че дори да се предположи, че подходът „летище по летище“ е правилен, Комисията го е приложила неправилно. В това отношение Ryanair има няколко оплаквания, които Комисията оспорва въз основа на изложените в обжалваното решение мотиви.
Преди да бъдат разгледани тези оплаквания, следва да се отбележи, че в параграфи 172 и 173 от обжалваното решение Комисията е приела, че за целите на прилагането на параграф 72 от Временната рамка „релевантни“ са само координираните летища, на които групата Lufthansa има база. Въз основа на тези критерии Комисията идентифицира петнадесет летища, на които групата Lufthansa е имала база през летния сезон на 2019 г. и зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA, девет от които са координирани, а именно летищата в Берлин, Брюксел, Дюселдорф, Франкфурт, Хамбург, Мюнхен, Палма де Майорка, Щутгарт и Виена. По-нататък, в точка 3.3.6.3 от обжалваното решение Комисията проверила дали тази група има ЗПМ единствено на тези девет летища.
–
По изключването на летищата, на които групата Lufthansa не е имала база
Ryanair критикува Комисията, че е ограничила своя анализ само до летищата, на които групата Lufthansa е имала база. Въздушният превозвач обаче можел да упражнява дейността си от и до летища, на които не разполага с база. Освен това в обжалваното решение липсвали мотиви в това отношение.
Комисията оспорва тези доводи.
На първо място, що се отнася до оплакването, че липсват мотиви, следва да се констатира, че в края на параграф 237 от обжалваното решение Комисията твърди, че изискването за създаване на база е необходимо, за да се позволи ефективна конкуренция, като по този начин се гарантира ефективността на разглежданата мярка. В параграф 240 от обжалваното решение Комисията уточнява, че това изискване подпомага навлизането или експанзията на жизнеспособен конкурент и заплашва групата Lufthansa с конкуренция на повечето маршрути до или от съответното летище. Макар да е вярно, че тези параграфи от обжалваното решение не се отнасят до идентифицирането на релевантните летища, а до изискването получателят да създаде база на летищата във Франкфурт и Мюнхен като условие за придобиване на слотовете, обект на структурните ангажименти, те все пак излагат ясно и недвусмислено основните съображения, накарали Комисията да приеме за релевантен критерия, свързан с притежаването на база на дадено летище, за да идентифицира летищата, на които групата Lufthansa е вероятно да има ЗПМ.
На второ място, по същество, следва да се отбележи, че фактът, че даден въздушен превозвач разполага с база на определено летище, обикновено показва, че той трайно се е установил на това летище и че това му позволява да упражнява по-устойчив конкурентен натиск върху своите конкуренти, които оперират на същото летище.
Всъщност според съдебната практика наличието на база дава определени предимства, като например гъвкавостта, която позволява разместването на маршрутите, реорганизацията на самолетите, намаляването на възможно най-много от разходите при смущения, смяната на екипажи, услугите за клиентите или общоизвестността на марката (вж. в този смисъл решение от 6 юли 2010 г., Ryanair/Комисия, T‑342/07, EU:T:2010:280, т. 269).
Освен това установяването на база на дадено летище обикновено предполага, че част от персонала на съответния въздушен превозвач е свързана с тази база. Освен това, както изтъква Комисията, самолетите, паркирани в тази база, могат да бъдат използвани по който и да е от маршрутите O&D от нея. Следователно въздушен превозвач, който разполага с база на дадено летище, е в по-голяма степен в състояние да инвестира в стабилно и трайно търговско присъствие от превозвач, който оперира на това летище, без да притежава база там.
С оглед на изложеното по-горе следва да се приеме, че Ryanair не е доказало надлежно, че групата Lufthansa може да има ЗПМ на летищата, на които тя не е разполагала с база. Ето защо Комисията правилно ги е изключила от анализа си.
Поради това настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По летищата извън Съюза
Ryanair изтъква, че Комисията неправилно изключила от анализа си швейцарските летища в Цюрих и Женева или „определен брой турски летища, например в Измир или Анталия“, на които групата Lufthansa имала бази.
Комисията, подкрепяна от Френската република, възразява по същество, че правилата относно държавните помощи се прилагат само на територията на Съюза.
Член 13 от Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (ОВ L 114, 2002 г., стр. 73; Специално издание на български език, 2007 г., глава 11, том 27, стр. 30) установява правила за държавните помощи, изготвени по подобие на членове 107—109 ДФЕС. Съгласно член 14 от това споразумение Комисията и швейцарските власти извършват постоянен преглед на всички схеми за помощи, съществуващи съответно в държавите членки и Швейцария. Следователно това споразумение не ѝ дава компетентност да проверява държавните помощи, свързани с Швейцария, и още по-малко да налага структурни мерки, които да се прилагат на територията на тази страна. Такова споразумение няма и за Турция.
Доводите, изтъкнати от Ryanair по този въпрос, не са убедителни. Всъщност самият факт, че посочените по-горе швейцарски и турски летища са свързани с летища, разположени в рамките на Съюза, е ирелевантен. Този довод се основава на логика, присъща на подхода O&D, а не на подхода „летище по летище“. Така, макар несъмнено присъщият на подхода O&D метод да позволява на Комисията в рамките на контрола върху концентрациите да разглежда последиците от дадена концентрация върху пазарите O&D, на които единият от двата града се намира в Съюза, а другият — извън него, подходът „летище по летище“ все пак не би могъл да доведе до разширяване на териториалната компетентност на Комисията да проверява дали бенефициерът притежава ЗПМ на летища, разположени в трети страни, и евентуално да му налага структурни мерки на тези летища.
Освен това Ryanair не може да се позовава и на съдебната практика, съгласно която Комисията има териториална компетентност да прилага членове 101 и 102 ДФЕС към практиките, възприети извън Съюза, ако се установи, че те са породили квалифицирани последици или са били приложени в Съюза. Така  според тази съдебна практика съществените, предвидими и непосредствени последици, които такива практики могат да породят в рамките на Европейското икономическо пространство (ЕИП), позволяват да се обоснове наличието на компетентност за Комисията (вж. в този смисъл решение от 6 септември 2017 г., Intel/Комисия, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, т. 18 и 44—49).
Тази съдебна практика, която се отнася до практиките, забранени от членове 101 и 102 ДФЕС, които са възприети извън Съюза, но произвеждат квалифицирани последици на неговата територия, не може да се приложи в областта на държавните помощи. Всъщност последиците, които предоставена от държава членка държавна помощ може евентуално да произведе върху конкуренцията в страни извън територията на Съюза, не се уреждат от правилата на Съюза в областта на държавните помощи. Така Комисията не е компетентна да проверява дали групата Lufthansa разполага със ЗПМ на летище, разположено в трета страна, и евентуално да изисква от нея да преотстъпи част от притежаваните от групата слотове на такова летище.
Поради това настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По изключването на некоординираните летища
Ryanair упреква Комисията — а тя оспорва — че не е оценила положението на групата Lufthansa на некоординирани летища, където имало бариери за навлизане на пазара, различни от липсата на налични слотове. Ryanair посочва пет летища, на които групата Lufthansa имала база и които се считали за „ниво 2“, що се отнася до потенциала им за натоварване според IATA.
На първо място, следва да се припомни, че в параграф 181 от обжалваното решение Комисията обяснява, че е използвала квалификацията „координирано летище“ съгласно Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета от 18 януари 1993 година относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността (ОВ L 14 1993 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 7, том 2, стр. 204) като първа приблизителна оценка за определяне на високо ниво на натовареност на летище. Според нея подобна квалификация означава, че търсенето на летищна инфраструктура на тези летища, особено за съответните слотове, значително надхвърля капацитета на летището и че в краткосрочен план не е възможно разширяването на летищната инфраструктура, за да се задоволи търсенето.
Ryanair не отрича, че на некоординираните летища има достатъчно налични слотове, за да се даде възможност за навлизането или експанзията на даден конкурент. Предлагането на налични слотове на тези летища обикновено надвишава търсенето.
При тези обстоятелства Ryanair не представя доказателства в подкрепа на това, че групата Lufthansa притежава ЗПМ на конкретно некоординирано летище.
На второ място, Ryanair само твърди, Комисията е трябвало да вземе предвид и летищата от „ниво 2“ според класацията на IATA, на които групата Lufthansa има база.
От делото  е видно, че категорията летища от „ниво 2“ според класацията на IATA съответства на категорията „летище, управлявано по график“ по смисъла на член 2, буква и) от Регламент № 95/93, в редакцията му в сила към момента на приемане на обжалваното решение. Според тази разпоредба „летище, управлявано по график“ означава „летище, на което съществува възможност за претоварване в определени периоди от деня, седмицата или годината, [преодолимо] с решение при доброволно сътрудничество между въздушните превозвачи, [на което] има назначен ръководител на графика за улесняване на операциите на въздушните превозвачи, извършващи услуги или възнамеряващи да извършват услуги на това летище“.
От това следва, че на летищата от „ниво 2“ по принцип има достатъчно капацитет от налични слотове, с изключение на „определени периоди от деня, седмицата или годината“. Тези конкретни проблеми обаче по принцип могат да бъдат разрешени с доброволно сътрудничество между въздушните превозвачи, така че по принцип да се избегне появата на всякакви възможни бариери пред навлизането или експанзията, произтичащи от липсата на налични слотове през определени конкретни периоди.
Във всеки случай доводът на Ryanair остава общ, доколкото с него не са представени доказателства в подкрепа на твърдението, че групата Lufthansa е имала ЗПМ на определено летище, управлявано по график.
Следователно настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По квалифицирането на летище Хановер като координирано летище
Ryanair твърди, че Комисията не е квалифицирала летище Хановер (Германия) като координирано летище и следователно не е преценила дали групата Lufthansa разполага със ЗПМ на това летище през летния сезон на 2019 г. и зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA.
Установено е, че в обжалваното решение Комисията е допуснала фактическа грешка, като е приела, че летище Хановер не е координирано и не е проверила дали групата Lufthansa притежава ЗПМ на това летище. Всъщност в изпълнение на процесуално-организационното действие от 15 ноември 2021 г., свързано по-специално с този въпрос, на 14 декември 2021 г. Комисията приема решението за коригиране (вж. т. 8 по-горе), в което признава, че е допуснала грешка, тъй като летище Хановер всъщност е координирано летище. В това решение тя проверява дали групата Lufthansa е имала ЗПМ на посоченото летище и стига до извода, че случаят не е такъв.
В отговора си на процесуално-организационното действие Ryanair изтъква по същество, че решението за коригиране не може ex post да поправи грешката, съдържаща се в обжалваното решение относно класирането на летище Хановер като координирано летище, и че освен това преценката на Комисията в това решение за наличието на ЗПМ на съответния бенефициер на въпросното летище била неправилна.
От своя страна Condor не възразява, че Комисията е можела да поправи обжалваното решение в хода на производството, но поддържа, че по същество не е успяла да поправи грешките в това решение, изменено с решението за коригиране.
По силата на член 86, параграф 1 от Процедурния правилник, когато акт, чиято отмяна се иска, е заменен или изменен с друг акт, който има същия предмет, жалбоподателят може преди приключване на устната фаза на производството или преди решението на Общия съд да се произнесе, без да провежда устна фаза на производството, да измени жалбата, за да вземе предвид това ново обстоятелство. Следователно Процедурният правилник признава възможността институция, орган, служба или агенция на Съюза да измени обжалвания акт в хода на производството.
Също така съгласно съдебната практика, когато в хода на производството на мястото на обжалваното решение е издадено друго решение със същия предмет, то следва да бъде разглеждано като ново обстоятелство, което позволява на жалбоподателя да промени своите искания и основания. Всъщност би било в противоречие с доброто правораздаване и с изискването за процесуална икономия, ако в тези случаи жалбоподателят беше длъжен да подава нова жалба (решение от 12 май 2011 г., Région Nord-Pas-de-Calais и Communauté d’agglomération du Douaisis/Комисия, T‑267/08 и T‑279/08, EU:T:2011:209, т. 23).
При това положение и без да се предопределя решението относно съдебните разноски, трябва да се отхвърли доводът на Ryanair, че Комисията няма право да изменя обжалваното решение в хода на производството и следователно да се констатира, че грешката, първоначално допусната от Комисията в това решение, тъй като не квалифицирала летище Хановер като координирано летище, е била поправена с решението за коригиране.
Доводите на Ryanair и Condor относно преценката, извършена от Комисията в решението за коригиране, за наличието на ЗПМ на бенефициера на това летище ще бъдат разгледани по-долу.
Поради това оплакването на Ryanair следва да се отхвърли като неоснователно.
iii)
Заключение относно установяването на съответните пазари
От точки 300—357 по-горе следва, че всички доводи на жалбоподателите относно определянето на съответните пазари трябва да се отхвърлят като неоснователни.
2)
По наличието на ЗПМ на съответния бенефициер на релевантните летища
В рамките на петото твърдение по първото си основание Ryanair изтъква, първо, по същество, че преценката за наличието на ЗПМ по естеството си е прогнозна и критикува Комисията, че е основала преценката си за мощта на групата Lufthansa на един-единствен фактор, а именно наличието на слотове, без да посочва защо други фактори не са от значение.
Второ, Комисията допуснала явна грешка в преценката, като приела, че съответният бенефициер не е разполагал със ЗПМ на летищата в Дюселдорф и Виена. Освен това тя приложила непоследователно подхода „летище по летище“, стигайки до противоположни изводи относно наличието на ЗПМ на групата Lufthansa на летищата, където резултатите от анализа на самата Комисия обаче били сходни. По-конкретно Ryanair счита, че въз основа на същите критерии, позволили на Комисията да заключи, че групата Lufthansa е имала ЗПМ на летищата във Франкфурт и Мюнхен, тя е трябвало да стигне и до същия извод, що се отнася до летищата в Дюселдорф и Виена. Всъщност данните относно притежавания от посочената група дял слотове на всички тези летища, нивата на натовареност и най-високия дял на слотовете на групата в три часови транша не се различавали съществено. В отговора си на процесуално-организационното действие Ryanair добавя, че преценката на Комисията в решението за коригиране, а именно, че групата Lufthansa не разполага със ЗПМ на летище Хановер, също е погрешна.
В рамките на първото твърдение по своето първо основание Condor поддържа по същество, че Комисията е допуснала грешка, що се отнася до преценката на ЗПМ на групата Lufthansa на съответните летища, и че е извършила недостатъчен и непълен анализ в това отношение, тъй като е разгледала само критериите относно капацитета на летището, като например слотовете, които обаче били само част от факторите, които трябвало да бъдат отчетени. Така тя взела предвид само пазарите, ориентирани към търсенето на летищен капацитет. Комисията обаче трябвало да отчете и параметри, свързани с действителните пазарни дялове на полетите и следователно на пазарите, ориентирани към търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници. Така, ако тя бе взела предвид такива параметри, например пазарните дялове на групата Lufthansa от гледна точка на честотата на полетите и предлаганите на съответните летища места, тя щяла да има сериозни съмнения по въпроса дали тази група разполага със ЗПМ не само на летищата в Мюнхен и Франкфурт, но и на летищата в Дюселдорф, Хамбург, Щутгарт, Виена, Брюксел и Хановер. В изявлението за изменение Condor поддържа, че същите грешки и недостатъци има и в решението за коригиране.
Комисията, подкрепяна от DLH и Френската република, оспорва доводите на жалбоподателите, като се основава по същество на мотивите, изложени в обжалваното решение.
Общият съд счита, че преди да разгледа доводите на жалбоподателите в самото начало, е необходимо да се изясни понятието за ЗПМ.
i)
По понятието за ЗПМ
Понятието за ЗПМ не е определено във Временната рамка, нито по-общо в областта на държавните помощи.
Източникът на това понятие  е член 63, параграф 2 от Директива (EС) 2018/1972 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2018 година за установяване на Европейски кодекс за електронни съобщения (ОВ L 321, 2018 г., стр. 36). Съгласно тази разпоредба се счита, че предприятие има ЗПМ ако, било самостоятелно или съвместно с други, то има положение, равностойно на господстващо, а именно положение на икономическа сила, даващо му възможността да действа в осезателна степен независимо от конкурентите, клиентите и в крайна сметка — потребителите.
Съгласно съображение 161 от Директива 2018/1972 използваното в тази директива определение за ЗПМ е „равностойно на понятието за господство, както е определено от съдебната практика на Съда [на Европейския съюз]“.
Общият съд счита, че няма обективна причина понятието за ЗПМ по смисъла на параграф 72 от Временната рамка да се тълкува по начин, различен от произтичащия от Директива 2018/1972. Освен това страните са съгласни, че това понятие трябва да се тълкува еднакво.
Следователно понятието за ЗПМ по смисъла на параграф 72 от Временната рамка трябва да се счита по същество за еквивалентно на понятието за господстващо положение в конкурентното право.
В това отношение следва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика правото на Съюза определя господстващото положение като състояние на икономическа мощ, притежавана от предприятието, което му позволява да препятства поддържането на ефективна конкуренция на разглеждания пазар, като му дава възможност в значителна степен да действа независимо спрямо своите конкуренти и клиенти и накрая, спрямо потребителите (решения от 14 февруари 1978 г., United Brands и United Brands Continentaal/Комисия, 27/76, EU:C:1978:22, т. 65 и от 13 февруари 1979 г., Hoffmann-La Roche/Комисия, 85/76, EU:C:1979:36, т. 38).
Освен това е постановено, че пазарен дял над или от 50 % представлява презумпция за наличие на господстващо положение (вж. в този смисъл решение от 3 юли 1991 г., AKZO/Комисия, C‑62/86, EU:C:1991:286, т. 60). По-нататък, в решение от 14 февруари 1978 г., United Brands и United Brands Continentaal/Комисия (27/76, EU:C:1978:22, т. 107—113), Съдът уточнява, че сам по себе си фактът, че дадено предприятие притежава пазарен дял от 40—45 %, не позволява да се заключи, че то има господстващо положение, но че от това обстоятелство, взето заедно с други фактори, като например мощта  и броя на конкурентите, може да произтече такъв извод. По това дело Съдът стига до извода за наличие на господстващо положение поради пазарен дял от 40—45 %, съчетан с факта, че този пазарен дял е многократно по-висок от дела на най-добре позиционирания негов конкурент, а останалите са далеч назад.
Накрая, следва да се отбележи, че противно на поддържаното от Ryanair, преценката за наличие на ЗПМ по естеството си не е прогнозна. Всъщност тази преценка трябва да се направи с оглед на положението към момента на уведомяването за разглежданата мярка. Ако бенефициерът няма ЗПМ към момента на това уведомяване, параграф 72 от Временната рамка не се прилага. Следователно Комисията не е длъжна да проучва дали след предоставянето на помощта бенефициерът би могъл да придобие ЗПМ.
Именно в светлината на тези съображения следва да се разгледат доводите на жалбоподателите.
ii)
По критериите за оценяване на ЗПМ
В параграф 179 от обжалваното решение Комисията сочи, че ще оцени дали групата Lufthansa е притежавала ЗПМ на релевантните летища, като разгледа три критерия, а именно, първо, дела на притежаваните от групата слотове на тези летища, второ, нивото на натовареност  на летищата, и трето, дела на притежаваните от конкурентите слотове. От други параграфи от обжалваното решение е видно, че Комисията е взела предвид и броя на самолетите, установени на някои от релевантните летища, експлоатирани от посочената група и от нейните конкуренти.
В точка 3.3.6.4 от обжалваното решение въз основа на посочените по-горе критерии Комисията проверява дали групата Lufthansa е притежавала ЗПМ на девет координирани летища, а именно Берлин Тегел, Брюксел, Дюселдорф, Франкфурт, Хамбург, Мюнхен, Палма де Майорка, Щутгарт и Виена. В решението за коригиране въз основа на същите критерии тя проверява дали тази група е притежавала ЗПМ на летището в Хановер.
Ryanair и Condor по същество поддържат, че Комисията неправилно се съсредоточила върху критерии, свързани с капацитета на летищата, изключвайки други също толкова релевантни фактори като действителните пазарни дялове на бенефициера и на неговите конкуренти (вж. т. 359—361 по-горе).
Първо, следва да се констатира, както правят жалбоподателите, че критериите, въз основа на които Комисията е оценила наличието на ЗПМ на групата Lufthansa на релевантните летища, се отнасят главно до капацитета на тези летища.  Всъщност параграф 180 от обжалваното решение определя „дела на слотовете“ като „съотношението между броя на слотовете, притежавани от въздушен превозвач (или въздушните превозвачи от една и съща група) на дадено летище, и общия брой на наличните слотове в него (тоест капацитета на това летище)“. От своя страна „нивото на натовареност“ съответства на съотношението на слотовете, разпределени на всички въздушни превозвачи на съответното летище, спрямо общия капацитет на слотовете на това летище. Следователно тези критерии се отнасят основно до капацитета на летищата и до достъпа на бенефициера и на конкурентите му до летищната инфраструктура на съответните летища.
В параграф 170 от обжалваното решение обаче Комисията определя разглежданите пазари като пазарите на услуги за въздушен превоз на пътници. Ето защо следва да се провери дали посочените в точка 373 по-горе критерии са всички релевантни фактори, които Комисията е трябвало да вземе предвид, за да провери дали бенефициерът на помощта е имал ЗПМ на пазарите на услуги за въздушен превоз на пътници.
В това отношение следва да се отбележи, че макар наистина посочените в точка 373 по-горе критерии да са релевантни за преценката дали е била налице ЗПМ, като се има предвид, че достъпът до слотовете е важна бариера пред доставката на услуги за въздушен превоз на пътници — което впрочем жалбоподателите не оспорват — така или иначе факторите, свързани с предлагането на услуги за въздушен транспорт на пътници, също са от особена важност, тъй като дават информация за пазарните дялове, притежавани от бенефициера и неговите конкуренти на пазара на услуги за въздушен превоз на пътници.
Всъщност дяловете от слотовете, притежавани съответно от въпросния бенефициер и от неговите конкуренти, не дават пряка информация за това какви са техните дялове на пазара на услуги за въздушен превоз на пътници. От една страна, няма спор, че поради различните размери на самолетите, използвани от въздушните превозвачи в определените им слотове, броят на предлаганите от тях места може значително да варира в рамките на даден слот. От друга страна, няма спор и че въздушните превозвачи могат да изпълняват различен брой полети в зависимост от графика или от своята ефикасност в рамките на даден слот. Ето защо дяловете от слотовете не дават пряка информация относно предлагането на услуги за въздушен превоз на пътници, доколкото не включват посочените по-горе параметри, които според случая биха могли да окажат значително влияние върху предлагането на полети и на места на разглежданите пазари на услуги.
Освен това от преписката, с която разполага Общият съд, и по-специално от предоставените от Condor данни — чиято достоверност впрочем Комисията, Федерална република Германия, Френската република и DLH не оспорват — е видно, че пазарните дялове на съответния бенефициер, изразени като честота (брой на полетите) и предлагани места от и до релевантните летища, понякога значително надхвърлят притежаваните от него дялове от слотове на всяко летище, както са посочени в обжалваното решение.
В обжалваното решение обаче Комисията не е взела предвид пазарните дялове на съответния бенефициер и на неговите конкуренти на пазара за доставка на услуги за въздушен превоз на пътници.
При все това, като се има предвид, че в обжалваното решение тя е определила разглежданите пазари като пазарите на услуги за въздушен превоз на пътници, няма как да не вземе предвид факторите, свързани пряко с доставката на тези услуги.
Второ, следва да се припомни, че за да се прецени наличието на ЗПМ — понятие, близко и дори еквивалентно на понятието за господстващо положение (вж. т. 368 по-горе), първата полезна информация относно структурата на пазара и относителното значение на действащите на този пазар предприятия дават пазарните дялове. Така, ако пазарният дял е висок и държан по-дълго, много вероятно е това обстоятелство да съставлява важен първи признак за наличието на господстващо положение (вж. в този смисъл решения от 13 февруари 1979 г., Hoffmann-La Roche/Комисия, 85/76, EU:C:1979:36, т. 39—41, от 3 юли 1991 г., AKZO/Комисия, C‑62/86, EU:C:1991:286, т. 59 и 60, и от 12 декември 1991 г., Hilti/Комисия, T‑30/89, EU:T:1991:70, т. 90—92).
Също така съдът на Съюза многократно е подчертавал, че наличието на господстващо положение може да се дължи на редица фактори, които, взети поотделно, не са непременно определящи, но че сред тези фактори наличието на големи пазарни дялове е изключително показателно (решение от 13 февруари 1979 г., Hoffmann-La Roche/Комисия, 85/76, EU:C:1979:36, т. 39). Така съотношението между пазарните дялове, притежавани от разглежданото предприятие и от неговите конкуренти, и особено от следващите го по големина, е меродавен показател за наличието на господстващо положение (решение от 23 февруари 2006 г., Cementbouw Handel & Industrie/Комисия, T‑282/02, EU:T:2006:64, т. 201 и цитираната съдебна практика; вж. също в този смисъл решение от 17 декември 2003 г., British Airways/Комисия, T‑219/99, EU:T:2003:343, т. 210 и 211). Освен това в някои случаи наличието на господстващо положение може да се презумира дори само въз основа на пазарните дялове, ако те надхвърлят прага от 50 % (вж. съдебната практика, цитирана в т. 370 по-горе).
Така Комисията е трябвало да вземе предвид всички фактори, които са релевантни за проверката за наличие на ЗПМ, свързани както с бариерите пред навлизането и експанзията, така и с пазарните дялове, притежавани от съответния бенефициер и неговите конкуренти на пазара на услугите за въздушен превоз на пътници.
С оглед на всичко изложено по-горе следва да се заключи, подобно на жалбоподателите, че като е изследвала единствено фактори, по същество свързани с бариерите пред навлизането и експанзията, проучени предвид капацитета на летищата, Комисията не е взела предвид всички релевантни в случая фактори, за да прецени пазарната мощ на въпросния бенефициер на съответните летища, с което е допуснала явна грешка в преценката, опорочаваща обжалваното решение, поправено с решението за коригиране.
Ето защо настоящото оплакване е основателно и трябва да бъде прието.
iii)
По въпроса дали групата Lufthansa е притежавала ЗПМ на релевантните летища
Според Ryanair Комисията е допуснала явна грешка в преценката, като въз основа на разгледаните от нея критерии е стигнала до извода, че групата Lufthansa не е имала ЗПМ на летищата в Дюселдорф и Виена. Освен това според Ryanair, дори да се предположи, че позицията на групата Lufthansa на летищата във Франкфурт и Мюнхен е била по-силна от нейната позиция на тези в Дюселдорф и Виена, това все пак не променя факта, че тя се е ползвала от ЗПМ и на последните летища. В отговора си на процесуално-организационното действие Ryanair добавя, че в решението за коригиране Комисията неправилно е приела, че групата Lufthansa не е разполагала със ЗПМ на летището в Хановер. В това отношение тя се позовава на данни относно дела на полетите и на местата, експлоатирани от групата Lufthansa и от нейните конкуренти на това летище.
Освен това Ryanair изтъква по същество, че Комисията е приложила неправилно параграф 72 от Временната рамка, тъй като въз основа на фактори, които не се различават по същество, е стигнала до извода, че групата Lufthansa е притежавала ЗПМ на летищата във Франкфурт и Мюнхен, но не и на тези в Дюселдорф и Виена.
Като се опира на данни за пазарните дялове на групата Lufthansa от гледна точка на честотата (извършени полети) и на местата на летищата в Дюселдорф, Виена, Брюксел, Щутгарт и Хамбург през летния сезон на 2019 г. и зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA, според които данни нейните пазарни дялове често са надвишавали 50 %, Condor поддържа, че ако Комисията бе взела предвид тези параметри, тя щеше да има сериозни съмнения при оценката на ЗПМ на групата Lufthansa на тези летища. В изявлението за изменение (по член 86, четвърта алинея от Процедурния правилник на Общия съд)  Condor добавя, че това било така и по отношение на летището в Хановер, позовавайки се на същия тип данни.
В обжалваното решение Комисията стига до извода, единствено въз основа на припомнените в точка 373 по-горе критерии, а именно дела на слотовете, притежавани от тази група на въпросните летища, нивото на натовареност там, а за някои летища, и дела на слотовете, притежавани от конкурентите, както и броя на самолетите, експлоатирани от посочената група и от нейните конкуренти, че групата Lufthansa се е ползвала от ЗПМ на летищата във Франкфурт и Мюнхен през летния сезон на 2019 г. и зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA, но че това не се отнася за другите релевантни летища.
На първо място, що се отнася до представените от Condor данни, чиято точност не се оспорва нито от Комисията, нито от Федерална република Германия, нито от Френската република или DLH, следва да се приеме, че видно от тези данни пазарните дялове на групата Lufthansa, що се отнася до честотата на полетите, варират между 50 % и 62 % на летищата в Дюселдорф, Виена, Брюксел, Щутгарт и Хамбург през летния сезон на 2019 г. на IATA и между 47 % и 57 % на същите летища през зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA. По отношение на местата пазарният дял на тази група варира между 47 % и 57 % на посочените летища през летния сезон на 2019 г. на IATA и между 44 % и 56 % през зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA. Тези данни били, съответно за летния сезон и за зимния сезон, 45 % и 46 %, що се отнася до дела на честотата на полетите, извършени от групата Lufthansa на летището в Хановер, и 45 % и 48 %, що се отнася до нейния дял от местата на това летище през същите сезони.
Освен това в отговора си на процесуално-организационното действие Ryanair представя и данни от същия тип, свързани с летището в Хановер, според които делът на групата Lufthansa от гледна точка на честотата на полетите и на местата е между 42 % и 46 % в зависимост от сезоните, докато делът на неговите конкуренти е между 3 % и 13 %.
При все това Общият съд не може да замести икономическата преценка на Комисията със своята собствена (вж. в този смисъл решение от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия и Полша, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, т. 116 и цитираната съдебна практика), оценявайки за първи път въздействието на посочените от жалбоподателите параметри и връзката им с критериите, които Комисията вече е разгледала в обжалваното решение с цел да прецени дали съответният бенефициер е имал ЗПМ на посочените по-горе летища.
Всъщност в случай на отмяна на обжалваното решение Комисията би трябвало да извърши цялостна преценка както на критериите, които е взела предвид в него и които са припомнени в точка 373 по-горе, така и на релевантните критерии относно пазарните дялове на бенефициера и на неговите конкуренти на пазара за доставка на услуги за въздушен превоз на пътници.
На второ място, що се отнася до довода на Ryanair, според който въз основа на разгледаните от Комисията критерии не е имало как да стигне до извода, че групата Lufthansa не притежава ЗПМ на летищата в Дюселдорф и Виена, трябва да се отбележи, от една страна, що се отнася до летището в Дюселдорф, че факторите, взети предвид от Комисията, както са посочени в обжалваното решение, са следните:
Летище/сезон
Група LH — дял слотове
Група LH — дялове най-големи слотове
Ниво на натовареност
Най-високите нива на натовареност
Брой въздухоплавателни средства
Брой на конкурентни въздухоплавателни средства
DUSS лято 2019 г.
[40—50]%
[55—65]%
[50—60]%
[50—60]%
[80—90]%
[90—100]%
[90—100]%
[90—100]%
40—50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS зима 2019/2020 г.
[30—40]%
[50—60]%
[45—55]%
[35—45]%
[60—70]%
[90—100]%
[80—90]%
[70—80]%
40—50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
Тези данни показват, че средният дял на слотовете, притежаван от групата Lufthansa на летището в Дюселдорф през летния сезон на 2019 г. на IATA, а именно [40—50]%, надхвърля прага от 40 %, който съгласно съдебната практика относно понятието за господстващо положение е първият признак, който трябва да се вземе предвид наред с други (вж. по аналогия съдебната практика, цитирана в т. 370 по-горе). Този дял е още по-висок ([50—60]%—[55—65]%) през пиковите часове.
Освен това средното нивото на натовареност на това летище през летния сезон на 2019 г. на IATA е много високо, а именно [80—90 %], нараствайки до  [90—100]% през пиковите часове. Според обжалваното решение обаче ниво на натовареност под 60 % на пръв поглед не би било проблемно (параграф 182 от обжалваното решение). Обратно, ниво на натовареност над 60 %, както в настоящия случай, би било такова.
Освен това конкуренцията, пред която е изправена групата Lufthansa на това летище, е много слаба и фрагментарна. Всъщност съгласно единственото сведение за тях, конкурентите на групата Lufthansa, присъстващи на това летище, разполагат само със седем (Ryanair и TUIfly), пет (Condor) и две (easyJet) въздухоплавателни средства, разположени на това летище, докато групата Lufthansa има между 40 и 50.
Общата преценка на тези критерии показва наличието на много голям дял слотове, включително в пиковите часове, на групата Lufthansa, много високо ниво на натовареност, характеризиращо се с почти пълно натоварване през пиковите часове и слаба позиция на конкурентите на тази група.
При това положение само въз основа на тези критерии Комисията не е можела с основание да заключи, че групата Lufthansa не е разполагала със ЗПМ на летището в Дюселдорф поне през летния сезон на 2019 г. на IATA.
Второ, както изтъква Ryanair, критериите, въз основа на които Комисията е стигнала до извода, че групата Lufthansa е разполагала със ЗПМ на летищата във Франкфурт и Мюнхен, не се различават съществено от критериите, свързани с летище Дюселдорф, поне що се отнася до летния сезон на 2019 г. на IATA. Всъщност данните относно последното летище, съдържащи се в обжалваното решение и припомнени в точка 396 по-горе, са по същество сходни и дори надхвърлят данните, характеризиращи конкурентната ситуация на летищата във Франкфурт и Мюнхен през зимния сезон 2019/2020 г. на IATA, за който Комисията стига до извода, че групата Lufthansa е притежавала ЗПМ.
От друга страна, що се отнася до летището във Виена, взетите предвид от Комисията фактори се обобщават по следния начин:
Летище/сезон
Група LH — дял слотове
Група LH — дялове най-големи слотове
Ниво на натовареност
Най-високите нива на натовареност
Брой въздухоплавателни средства
Брой на конкурентни въздухоплавателни средства
VIE лято 2019 г.
[35—45]%
[50—60]%
[50—60]%
[50—60]%
[70—80]%
[80—90]%
[80—90]%
[80—90]%
80—90
Ryanair 8
Wizzair 5
VIE зима 2019/2020 г.
[25—35]%
[40—50]%
[40—50]%
[40—50]%
[50—60]%
[70—80]%
[60—70]%
[60—70]%
80—90
Ryanair 8
Wizzair 5
Тези данни показват, че средният дял на слотовете, притежаван от групата Lufthansa на летището във Виена през летния сезон на 2019 г. на IATA, а именно [35—45]% [поверително]. Освен това този дял е още по-висок  ([50—60]%) през пиковите часове.
Нещо повече, средното ниво на натовареност на това летище през летния сезон на 2019 г. на IATA е много високо, а именно [70—80 %], нараствайки до [80—90]% през пиковите часове. Според обжалваното решение обаче ниво на натовареност под 60 % на пръв поглед не би било проблемно (параграф 182 от обжалваното решение). Обратно, ниво на натовареност над 60 %, както в настоящия случай, би било такова.
Освен това конкуренцията, пред която е изправена групата Lufthansa на летището във Виена, е много слаба и фрагментарна. Всъщност съгласно единственото сведение за тях конкурентите на групата Lufthansa, присъстващи на това летище, разполагат само с осем (Ryanair) и пет (Wizzair) въздухоплавателни средства, докато групата Lufthansa разполага между 80 и 90.
Цялостната преценка на тези критерии показва наличието на голям дял слотове, включително в пиковите часове, на групата Lufthansa, много високо ниво на натовареност, характеризиращо се с почти пълно натоварване през пиковите часове, и слаба позиция на конкурентите на тази група.
При това положение само въз основа на тези критерии Комисията не е можела с основание да заключи, че групата Lufthansa не е разполагала със ЗПМ на летището във Виена поне през летния сезон на 2019 г. на IATA.
Във всеки случай, както изтъква Ryanair, критериите, въз основа на които Комисията е стигнала до извода, че групата Lufthansa е разполагала със ЗПМ на летищата във Франкфурт и Мюнхен, не се различават съществено от критериите, свързани с летището във Виена, поне що се отнася до летния сезон на 2019 г. на IATA. Всъщност данните относно последното летище, съдържащи се в обжалваното решение и припомнени в точка 403 по-горе, са по същество сходни и дори надхвърлят данните, характеризиращи конкурентната ситуация на летищата във Франкфурт и Мюнхен през зимния сезон 2019/2020 г. на IATA, за който Комисията стига до извода, че групата Lufthansa е притежавала ЗПМ.
iv)
Заключение относно наличието на ЗПМ на бенефициера на релевантните летища
От точки 373—386 по-горе следва, че Комисията не е взела предвид всички фактори, които са от значение, за да прецени дали бенефициерът е притежавал ЗПМ на релевантните летища. В такъв случай тя трябва да извърши нова цялостна преценка на всички съответни критерии (вж. т. 395 по-горе), за да оцени дали групата Lufthansa е притежавала ЗПМ на релевантните летища, различни от тези във Франкфурт и Мюнхен.
Освен това и във всеки случай само въз основа на възприетите от нея критерии Комисията не е имала основание да заключи, че групата Lufthansa не е разполагала със ЗПМ на летищата в Дюселдорф и Виена, поне през летния сезон 2019 г. на IATA.
Следователно оплакванията на жалбоподателите са основателни и трябва да бъдат приети.
3)
По структурните ангажименти
В обжалваното решение Комисията налага на основание параграф 72 от Временната рамка на съответния бенефициер структурни ангажименти, състоящи се по същество в преотстъпването на слотове на летищата, на които е счетено, че той се ползва от ЗПМ, а именно на летищата във Франкфурт и Мюнхен през летния сезон на 2019 г. и зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA.
Ryanair, в рамките петото твърдение по първото си основание, и Condor, в рамките на първото твърдение по първото си основание, както и на първото твърдение по второто си основание, оспорват няколко аспекта на тези ангажименти.
i)
Предварителни съображения
Съгласно параграф 72 от Временната рамка, ако бенефициерът е предприятие със ЗПМ на поне един от съответните пазари, на които извършва дейност, държавите членки трябва да предложат допълнителни мерки за запазване на ефективната конкуренция на тези пазари. Когато предлагат такива мерки, държавите членки могат по-специално да предложат структурни или свързани с поведението ангажименти, предвидени в Известието относно средствата за защита.
Доколкото по отношение на структурните или свързаните с поведението ангажименти параграф 72 от Временната рамка изрично препраща към Известието относно средствата за защита, трябва да се отбележи, че съгласно това известие предложените ангажименти следва да отстраняват съмненията относно конкуренцията изцяло, да бъдат последователни и ефективни от всяка гледна точка, и в допълнение към това следва да могат да бъдат приложени ефективно в рамките на кратък период от време (вж. параграф 9 от Известието относно средствата за защита).
Структурните ангажименти, и по-специално преотстъпването, предложено от страните, би отговаряло на тези условия, само ако Комисията е в състояние да заключи с необходимата степен на сигурност, че ще е възможно те да бъдат изпълнени и че ще е вероятно новите търговски рамки, произтичащи от тях, да са достатъчно ефективни и трайни, за да гарантират, че значителното възпрепятстване на ефективната конкуренция няма да се състои (вж. параграф 10 от Известието относно средствата за защита).
Освен това Комисията трябва да вземе предвид всички фактори от значение, свързани със самото предлагано средство за защита, включително, inter alia, вида, размера и обхвата на предлаганото средство за защита, преценени в сравнение със структурата и конкретните характеристики на пазара, на който възникнат съмненията относно конкуренцията, включително и положението на страните и други участници на пазара (вж. параграф 12 от Известието относно средствата за защита).
Очакваният ефект от продажбата ще бъде постигнат, единствено ако и когато предприятието се прехвърли на подходящ купувач, в чиито ръце то ще се превърне в активна конкурентна сила на пазара. Потенциалът на предприятието да привлече подходящ купувач вече е важен елемент от оценката на Комисията за уместността на предложения ангажимент (параграф 47 от Известието относно средствата за защита).
Съдебната практика потвърждава посочените по-горе критерии, като подчертава, че за да може да бъдат приети от Комисията, поетите от участниците ангажименти трябва да бъдат пропорционални на проблема с конкуренцията, установен от Комисията в нейното решение, и да го решават изцяло (вж. в този смисъл и по аналогия решение от 23 февруари 2006 г., Cementbouw Handel & Industrie/Комисия, T‑282/02, EU:T:2006:64, т. 307); те трябва да бъдат изчерпателни и ефикасни от всички гледни точки (вж. в този смисъл и по аналогия решение от 14 декември 2005 г., General Electric/Комисия, T‑210/01, EU:T:2005:456, т. 52).
Предвид това трябва да се отчетат особеностите на правото в областта на държавните помощи, и по-конкретно Временната рамка, от която разглежданото изискване е част. Всъщност в областта на концентрациите, след като стигне до извода, че дадена концентрация би довела до съществено възпрепятстване на конкуренцията, Комисията може да приеме представените от страните ангажименти, за да разреши установените от нея проблеми, свързани с конкуренцията, и да направи концентрацията съвместима с вътрешния пазар. Ангажиментите, наложени по силата на параграф 72 от Временната рамка, обаче имат друга цел. Всъщност, като се има предвид, че по същество целта на отпуснатите въз основа на тази рамка помощи е да осигури оперативна приемственост на жизнеспособните предприятия по време на пандемията от COVID‑19, ангажиментите по посочения параграф трябва да бъдат замислени така, че да гарантират, че след отпускането на помощта бенефициерът няма да стане по-мощен на пазара, отколкото е бил преди епидемичния взрив от COVID‑19, и че на тези пазари ще бъде запазена ефективната конкуренция.
Що се отнася до съдебния контрол върху поетите ангажименти, от съдебната практика следва, че Комисията разполага с широко право на преценка, за да провери дали такива ангажименти са достатъчни (вж. в този смисъл и по аналогия решение от 13 май 2015 г., Niki Luftfahrt/Комисия, T‑162/10, EU:T:2015:283, т. 295 и цитираната съдебна практика). Така предвид сложните икономически преценки, които Комисията е длъжна да извърши, когато упражнява правото на преценка, с което разполага, за да оцени предложените от участниците в дадена концентрация ангажименти, жалбоподателят е този, който, за да получи отмяна на нейно решение за одобряване на концентрация по съображението, че такива ангажименти са недостатъчни, трябва да докаже, че Комисията е допуснала явна грешка в преценката (вж. в този смисъл решение от 7 юни 2013 г., Spar Österreichische Warenhandels/Комисия, T‑405/08, непубликувано, EU:T:2013:306, т. 187).
Макар съдът на Съюза да признава на Комисията свобода на преценката в икономическата област, това все пак не означава, че той не трябва да упражнява контрол върху направеното от Комисията тълкуване на данни от икономическо естество. Всъщност съгласно съдебната практика съдът на Съюза трябва по-специално да провери не само фактическата достоверност на посочените доказателства, тяхната надеждност и непротиворечивост, но и дали тези доказателства включват всички релевантни данни, които трябва да бъдат взети предвид, за да се прецени дадена сложна ситуация, както и дали те са от такъв характер, че да подкрепят изведените от тях заключения (вж. решения от 11 ноември 2021 г., Autostrada Wielkopolska/Комисия и Полша, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, т. 116 и 117 и цитираната съдебна практика, и от 6 юли 2010 г., Ryanair/Комисия, T‑342/07, EU:T:2010:280, т. 30 и цитираната съдебна практика; вж. също съдебната практика, цитирана в т. 77 по-горе).
Именно в светлината на тези съображения следва да се анализират доводите на жалбоподателите относно различни аспекти на разглежданите ангажименти. Техните доводи могат да бъдат разделени на две групи оплаквания, първата от които се отнася до обхвата на ангажиментите, а втората — до процедурата и условията за  преотстъпване на слотове.
ii)
По обхвата на ангажиментите
–
По факта, че ангажиментите са ограничени до преотстъпването на слотове
Жалбоподателите твърдят, че Комисията не е дала достатъчно обяснение по въпроса как преотстъпването на няколко слота би било най-ефикасната мярка за предотвратяване на излишно нарушаване на конкуренцията и защо не са били необходими други допълнителни мерки.
Комисията оспорва доводите на жалбоподателите, като възпроизвежда мотивите на обжалваното решение.
От параграф 221 от обжалваното решение следва, че разглежданите ангажименти включват, от една страна, преотстъпването на 24 слота на ден на всяко от летищата във Франкфурт и Мюнхен през летния сезон на 2019 г. и зимния сезон на 2019/2020 г. на IATA, както и на „допълнителни активи“, изисквани от координатора на слотовете, за да позволи тяхното прехвърляне, и от друга страна, предоставянето, по искане на купувача, от групата Lufthansa, първо, на достъп до летищна инфраструктура или до съоръжения на двете летища при същите условия като предоставените на DLH, второ, на места за паркиране през нощта, и трето, на съответния персонал.
Следователно доводът на Ryanair, че разглежданите ангажименти са сведени само до прехвърлянето на слотове, не се подкрепя от фактите, както правилно отбелязва Комисията.
Вярно е обаче, че основната част от тези ангажименти се състои в прехвърлянето на слотове, доколкото останалите ангажименти изглеждат спомагателни,  при положение че по същество целта им е да гарантират жизнеспособността на прехвърлянето на слотовете. Именно в този контекст жалбоподателите твърдят, че Комисията не е обяснила достатъчно защо не са били необходими други допълнителни мерки, за да се запази ефективната конкуренция на тези летища.
В това отношение от параграфи 224—227 от обжалваното решение е видно, че липсата на достъп до слотове представлява важна бариера пред навлизане или експанзия на най-натоварените летища в Европа и че при това положение ангажиментите, състоящи се в преотстъпването на такива слотове, премахват тази основна бариера пред навлизането и експанзията. По тази причина според Комисията такива ангажименти са най-ефикасната мярка за предотвратяване на излишно нарушаване на конкуренцията. Освен това посочените ангажименти били „привлекателни“ от гледна точка на конкурента, тъй като позволявали развитието на структурна конкуренция с групата Lufthansa на пазарите, на които тя притежава ЗПМ.
В светлината на гореизложеното трябва да се отхвърли доводът на жалбоподателите, че в обжалваното решение липсват мотиви в това отношение. Всъщност Комисията ясно обяснява причините, поради които е приела, че преотстъпването на слотове може да запази ефективна конкуренцията на разглежданите пазари.
По същество следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика и както посочва Комисията, основната бариера пред навлизане в сектора на въздухоплаването се състои в това, че на големите летища няма достатъчно слотове. Следователно е важно да се определи дали Комисията неправилно е приела, че в настоящия случай преотстъпването на слотове, предвидено в пакета с ангажименти, може да представлява ефикасна мярка, способна да запази ефективната конкуренция. В този контекст Ryanair трябва да докаже, че преотстъпването на слотове, предвидено във въпросните ангажименти, не е било достатъчно, за да се отстранят повдигнатите проблеми, свързани с конкуренцията (вж. в този смисъл решение от 4 юли 2006 г., easyJet/Комисия, T‑177/04, EU:T:2006:187, т. 166).
В конкретния случай жалбоподателите не спорят, че липсата на слотове представлява значителна, и дори основна бариера пред навлизането или експанзията на пазара на натоварените летища. Те не оспорват и това, че появата на солиден и жизнеспособен конкурент на такова летище предполага той да има портфейл от слотове, който му позволява да упражнява действителен конкурентен натиск върху доминиращия превозвач. При тези обстоятелства не може да се отрече, че прехвърлянето на слотове и спомагателните ангажименти по принцип са ефикасна мярка за запазване на ефективната конкуренция на разглежданите пазари.
Ето защо настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По липсата на ангажименти относно свързващия транспорт
Condor твърди, че Комисията трябвало да наложи и ангажименти относно свързващия транспорт под формата на специално тарифно споразумение, както е направила в някои случаи, свързани с контрол върху концентрациите. В това отношение Condor обяснява, че групата Lufthansa е осигурявала значителна част от свързващия транспорт за извършваните от Condor полети на дълги разстояния; че тази група щяла да има възможност да отстрани дружеството от пазара на полети на дълги разстояния, за което свидетелствало прекратяването на сключеното с Lufthansa споразумение за свързващ транспорт; че тази група щяла да има стимул да го измести и да отклони клиенти към собствените си полети и че блокирането на пазара от групата Lufthansa щяло да има вредни последици за конкуренцията, тъй като отстраняването на Condor щяло да доведе до монополно положение на съответния бенефициер както на националния пазар, така и на пазара на полети на дълги разстояния към дестинации за развлекателни цели.
Следва да се констатира, че в основата на застъпвания от Condor вид ангажименти непременно трябва да бъдат конкретно идентифицирани линиите O&D, които биха били засегнати от изтъкнатия от дружеството риск от отстраняване. Както обаче следва от точки 306—313 по-горе, не е било задължително  разглежданите пазари да се определят в зависимост от подхода O&D. Следователно Комисията не може да бъде критикувана, че не е изискала поемането на ангажименти по някои конкретни линии O&D.
Ето защо настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По оплакването, че преотстъпването на слотове често не се спазва и по задължението за използване на преотстъпените слотове
Първо, Condor изтъква, че ангажиментите за преотстъпване на слотове често не се спазват. То отбелязва, че по четиринадесетте решения, взети в сектора на въздушния превоз на пътници, в които Комисията е разрешила концентрацията, при условие че се поеме ангажимент за преотстъпване на слотове, такова е извършено само в три случая. Второ, то критикува задължението за получателя на слотове  да използва придобитите слотове, тъй като това изключвало повечето малки въздушни превозвачи.
Тези доводи трябва да бъдат отхвърлени. Всъщност, първо, както правилно подчертава Комисията, цитираните от Condor примери се отнасят до преотстъпването на слотове на конкретни O&D пазари, докато разглежданото тук преотстъпване не е свързано с нито една линия O&D и следователно може да се използва свободно за всеки  маршрут по избор на приобретателя, което увеличава неговата привлекателност. Ето защо Condor не може основателно да екстраполира какъвто и да е извод въз основа на посочените примери, като се има предвид техният напълно различен обхват.
Второ, противно на твърдяното от Condor, задължението на получателя на слотове да използва придобитите слотове е напълно оправдано, доколкото цели да гарантира, че общият обем на разглежданите услуги няма да бъде намален вследствие на преотстъпването, както отбелязва Комисията в параграф 234 от обжалваното решение. Освен това, противно на предвиденото в параграф 72 от Временната рамка, получател на слотове, който не използва придобитите слотове, очевидно не би бил в състояние да упражнява и ефективен конкурентен натиск върху съответния бенефициер.
Ето защо настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По броя на слотовете, които следва да бъдат преотстъпени
Първо, Ryanair изтъква, че преотстъпването на 24 слота на ден на летищата във Франкфурт и Мюнхен е явно недостатъчно, за да се запази ефективната конкуренция на тези летища, като тази цифра била незначителна спрямо броя на ротациите, извършвани на посочените летища, и броя на въздухоплавателни средства на групата Lufthansa, установени на тези летища. Второ, то подчертава, че тези слотове са само 5 % от притежаваните от групата Lufthansa на тези летища. Трето, то изтъква липса на мотиви, тъй като Комисията не е уточнила причините, поради които е приела, че преотстъпването на 24 слота би било достатъчно.
Освен това Condor твърди, че преотстъпването на само 24 слота на ден на летищата във Франкфурт и Мюнхен е недостатъчно и много ограничено, като се има предвид, че те представляват едва между 2,4 % и 3,2 % от броя на ежедневните полети, изпълнявани от групата Lufthansa на тези летища. Освен това в рамките на третото си основание то изтъква пороци в мотивите на обжалваното решение, що се отнася до това дали преотстъпването на въпросните слотове е достатъчно.
В самото начало следва да се отхвърлят някои от доводите на Ryanair, доколкото те почиват на погрешно тълкуване на обжалваното решение.
Първо, Ryanair неправилно твърди, че Комисията е позволила на групата Lufthansa да избере да  преотстъпи по-малко от 24 слота. Вярно е, че в параграфи 71 и 221 от обжалваното решение Комисията посочва, че тази група трябва да преотстъпи „до“ 24 слота на ден. В параграф 228 от него обаче тя говори за „24 слота на ден“, като по този начин пропуска предлога „до“.
Във всеки случай, подобно на Комисията, използваният в обжалваното решение предлог „до“ трябва да се разбира в смисъл, че потенциален приобретател би могъл да поиска да придобие по-малко от 24 слота, а не в смисъл, че групата Lufthansa би могла да избере да  преотстъпи под 24 слота на ден. В противен случай разглежданите ангажименти биха били безпредметни, тъй като биха дали на групата Lufthansa свобода да избира какъв брой слотове желае да преотстъпи.
Второ, доводът на Ryanair, че разглежданите ангажименти ограничавали привлекателността на слотовете за новите участници, които обикновено се нуждаели от определен брой слотове за „излитане рано сутрин и кацане късно вечер“, почива на явно погрешно тълкуване на обжалваното решение. Всъщност от параграфи 71 и 221 от същото е видно, че групата Lufthansa трябва да преотстъпи при поискване най-малко шест слота независимо в кой часови пояс, следователно включително по време на пиковите часове, в зависимост от направения от получателя на слотове избор. Единственото ограничение е да се позволи на тази група да откаже да преотстъпи повече от шест слота в три едночасови периода по свой избор. С други думи, групата Lufthansa би могла да ограничи преотстъпването до шест слота на часови пояс по отношение единствено на три часови пояса на ден.
Обосновката на това ограничение, изтъкната в обжалваното решение, е освен това убедителна. В действителност, при липса на такова ограничение, групата Lufthansa може да се окаже задължена да преотстъпи всичките си слотове в два или три последователни часови пояса, което би могло да доведе до нарушаване на нейната звездообразна мрежа. Обяснението, което се съдържа в бележка под линия 113 и което Ryanair не оспорва, че звездообразна мрежа като тази на групата Lufthansa се състои в това, че въздушният превозвач концентрира своите пристигащи и заминаващи полети на интервали от два до три часа, което води до голям брой пристигащи полети, последвани от голям брой заминаващи полети, свидетелства за този риск.
Така посоченото ограничение се основава на оправдано претегляне между, от една страна, законния търговски интерес на съответния бенефициер да съхрани своя звездообразен модел, и от друга страна, привлекателността на портфейла от слотове, предназначени за  преотстъпване. Във връзка с последното това ограничение — което далеч не запазва определени часови пояси изключително за посочения бенефициер — позволява на приобретателя да придобие слотове във всеки един часови пояс, включително тези, които са от особено значение за групата Lufthansa.
Трето, що се отнася до оплакванията на жалбоподателите, че липсват мотиви или те че са непълни, тъй като Комисията не уточнила причините, поради които е приела, че преотстъпване на 24 слота би било достатъчно, следва да се отбележи, че в параграф 228 от обжалваното решение тя посочва, че броят слотове е достатъчен за конкурента да започне да извършва жизнеспособни операции на тези две летища, например като създаде там база от четири самолета и извършва три ротации дневно с всеки от тях по избрани от него линии, тъй като слотовете, които трябва да бъдат преотстъпени, не са свързани с никакви конкретни линии O&D. Според Комисията преотстъпването на 24 слота ще позволи на конкурентите на бенефициера да реализират икономии от мащаба и обхвата, и по този начин да се конкурират по-ефикасно с групата Lufthansa.
Макар и накратко, в мотивите на обжалваното решение по този въпрос надлежно са изложени съображенията, поради които Комисията е приела, че  преотстъпването на 24 слота би било достатъчно за запазване на ефективната конкуренция на разглежданите пазари по смисъла на параграф 72 от Временната рамка. Следователно тези оплаквания трябва да бъдат отхвърлени.
По същество е достатъчно да се отбележи, че преотстъпването на 24 слота би позволило навлизането на нов конкурент с размер, сходен с този на вече съществуващите конкуренти на въпросните пазари или немалко укрепване на позицията на посочените конкуренти. Всъщност, доколкото посоченото преотстъпване би позволило експлоатацията на четири въздухоплавателни средства, както отбелязва Комисията в параграф 228 от обжалваното решение, то би довело до създаване на конкурентен натиск, сходен с упражнявания от съществуващите конкуренти на бенефициера, чиито самолетни  паркове на летищата във Франкфурт и Мюнхен варират между три и десет въздухоплавателни средства, както е видно от параграфи 189 и 196 от обжалваното решение.
Също така изтъкнатият от Ryanair факт, дори да се приеме за установен,  че броят на слотовете за преотстъпване би представлявал само около 5 % от притежаваните от групата Lufthansa слотове на тези летища — което по същество означава, че след преотстъпването на съответните слотове техният дял на въпросните летища би бил между 2 % и 3 % — показва, че този дял би бил сходен с дела на вече присъстващите на тези летища конкуренти на съответния бенефициер, който дял според параграфи 188 и 195 от обжалваното решение е между 1 % и 4 %.
Жалбоподателите обаче не обясняват според тях какъв брой слотове би бил достатъчен, за да се запази ефективната конкуренция на разглежданите пазари. Предвид тези обстоятелства, доколкото броят слотове за преотстъпване съответства приблизително на дела от слотове, сходен с този на някои вече присъстващи на тези летища конкуренти на бенефициера, не следва да се поставя под въпрос констатацията на Комисията, че преотстъпването на посочените слотове е достатъчно, за да се запази ефективната конкуренция на разглежданите пазари.
С оглед на гореизложеното настоящите оплаквания следва да се отхвърлят като неоснователни.
–
По изискването новите участници да създадат база от поне четири самолета на съответните летища
Съгласно параграфи 73 и 236 от обжалваното решение, за да може да придобие слотовете, които са предмет на разглежданите ангажименти, потенциалният купувач трябва по-специално да има намерение да създаде база от най-малко четири въздухоплавателни средства, ако е нов участник, или да разшири базата си, ако е превозвач, който вече е установен на летището във Франкфурт или в Мюнхен.
Що се отнася до процедурата за  преотстъпване на слотове, обжалваното решение предвижда два етапа. По време на първия етап се допускат само „новите участници“, т.е. въздушните превозвачи, които не разполагат с база на летищата във Франкфурт и в Мюнхен, стига по-специално да се ангажират да създадат база от най-малко четири самолета (параграфи 71 и 72 от обжалваното решение). Само ако след три сезона на IATA нито един нов участник не е придобил слотовете, предназначени за преотстъпване, се допускат въздушните превозвачи, които вече разполагат с база на посочените летища.
Ryanair поддържа по същество, че в обжалваното решение Комисията не е изтъкнала никаква причина, която да обоснове изискването нов участник да установи база на разглежданите летища. По същество това изискване представлявало непропорционална пречка пред изпълнението на разглежданите ангажименти, тъй като увеличавало разходите на конкурентите за навлизане на пазара, като се уточнява, че една авиокомпания би могла да действа ефикасно на дадено летище и без да има база там. В комбинация с изискването за установяване на база от най-малко четири самолета, това условие водело до изключване на някои авиокомпании, способни да експлоатират 24‑те слота само с два самолета.
Първо, както произтича от точка 327 по-горе, параграфи 237 и 240 от обжалваното решение надлежно обясняват причините, поради които Комисията е приела, че въпросното изискване е подходящо, поради което доводът за липса на мотиви следва да се отхвърли.
Второ, по същество следва да се приеме, както произтича  от обжалваното решение, че изискването за установяване на база от поне четири самолета на дадено летище цели да гарантира, че бъдещият конкурент присъства трайно там, което му ще позволи да упражнява по-устойчив конкурентен натиск върху своите конкуренти, които оперират на същото летище (вж. също т. 328 по-горе).
Всъщност, както следва от параграф 240 от обжалваното решение, наличието на база означава, че въздухоплавателни средства, паркирани на това летище, могат бързо да бъдат използвани по която и да е въздушна връзка, така че конкурентният натиск, упражняван върху съответния бенефициер, ще бъде по-устойчив от натиска, упражняван от превозвач без база, който няма връзка с това летище и следователно няма такава гъвкавост.
Освен това Ryanair не оспорва сериозно твърдението на Комисията, че пазарните проучвания, които е извършила в предходни свои решения в областта на концентрациите и картелите, показват, че използването на база със сериозни размери на дадено летище е в състояние да окаже значителен конкурентен натиск върху съответния превозвач.
Наистина, както твърди Ryanair, въпросното изискване предполага допълнителни разходи за навлизане на пазара, каквито са фиксираните разходи (по-специално за местостоянка), разходи, свързани с персонала, с поддръжката и ремонта на въздухоплавателните средства, които биха могли да бъдат избегнати или намалени, ако въздушният превозвач реши да извършва дейност на посоченото летище, без да притежава там база. Въпреки това именно поради този ангажимент от бъдещия конкурент се очаква да има дългосрочно и стабилно присъствие, което ще му позволи да упражнява по-солиден конкурентен натиск върху бенефициера.
Освен това Ryanair обяснява, че въздушен превозвач би могъл да бъде в състояние според икономическия си модел да експлоатира 24‑те дневни слота за дестинации на къси разстояния само с два самолета. Така според Ryanair за превозвачите, които работят по този модел, изискването за установяване на база с поне четири самолета на съответните летища би могло да им наложи недостатъчно оптимално използване на техните ресурси, увеличаване на разходите им  и така да направи по-малко привлекателен портфейла от слотове за  преотстъпване.
Следва обаче да се отбележи, че Ryanair не доказва, че този икономически модел, основан на практиката на нискотарифните компании на малките регионални летища, може да бъде осъществен на големи летища като тези във Франкфурт и в Мюнхен. При всички положения и както подчертава Комисията, разглежданото изискване се прилага без разлика за всеки потенциален приобретател и следователно не може да варира в зависимост от конкретния икономически модел на един или друг превозвач. Ryanair не е доказало надлежно, че посоченото изискване би наложило недостатъчно оптимално използване на ресурсите на големите летища като тези във Франкфурт и Мюнхен, а така ще  направи  преотстъпването на слотове по-непривлекателно.
Ето защо това оплакване следва да се отхвърли като недопустимо.
–
По изключването на конкурентите, които вече притежават база на летищата във Франкфурт и Мюнхен
Както вече бе припомнено в точка 457 по-горе, процедурата по преотстъпване на слотове трябва да се проведе на два етапа (параграф 231 от обжалваното решение). На първия етап слотовете се предлагат единствено на „новите участници“. Ако след три сезона на IATA от пълното възстановяване на правилото „използваш или губиш“ не бъдат преотстъпени на „нов участник“, на втория етап слотовете ще бъдат предоставени на превозвачите, които вече притежават база на тези две летища.
Следователно по време на първия етап от процедурата конкурентите на групата Lufthansa, които вече имат база на летищата във Франкфурт и Мюнхен, нямат право да придобиват портфейла от слотове, предназначени за преотстъпване.
Според Ryanair преференцията, предоставена на новите участници, които нямат база на летищата във Франкфурт и Мюнхен, ще доведе до изключване на втората, третата и четвъртата група от авиокомпании в Германия, а именно Ryanair, easyJet и Condor. Така тази преференция накърнявала предвиденото във Временната рамка изискване за запазване на ефективна конкуренция на пазара. Всъщност, за разлика от конкурентите, които вече притежават база на посочените летища, новите участници на пазара трябвало да поемат рискове и да понесат допълнителни разходи, за да създадат база на тези летища. Така това изискване щяло да доведе до по-голямо фрагментиране на конкурентната структура на двете летища, изключвайки по време на първия етап от ангажиментите най-важните конкуренти на групата Lufthansa.
Condor допълва, че посоченото изискване води до изключване на Ryanair и easyJet от първия етап от процедурата, тъй като тези конкуренти на бенефициера вече имат база съответно на летищата във Франкфурт и Мюнхен. Освен това Комисията е трябвало да анализира дали е било необходимо изключването на въздушните превозвачи, които вече имат база на съответните летища. Според Condor това изключване намалявало значително вероятността преотстъпването да се осъществи. Най-малкото Комисията е трябвало да се консултира с участниците на пазара, за да се увери, че потенциален получател на слотове, който няма база тези летища, би могъл да прояви интерес към посочените слотове.
В самото начало следва да се припомни, че Комисията трябва да разгледа всички релевантни обстоятелства, свързани с предлагания ангажимент, преценени в сравнение със структурата и конкретните характеристики на пазара, включително и положението на страните и други участници на пазара (вж. т. 418 по-горе).
Налага се изводът, че в обжалваното решение Комисията не е проверила дали е уместно изключването на конкурентите, които вече притежават база на летищата във Франкфурт и Мюнхен, от първия етап от процедурата, и то в зависимост от структурата и конкретните характеристики на разглеждания пазар, включително положението на страните и другите участници на пазара. Всъщност в обжалваното решение Комисията не сочи никаква причина, която да докаже, че това изключване е било такова, че да може да запази ефективната конкуренция на разглежданите пазари по смисъла на параграф 72 от Временната рамка, и че е било необходимо за тази цел.
Първо, в случая такава проверка е била още по-необходима, тъй като според самото обжалвано решение структурата на пазара на летищата във Франкфурт и Мюнхен се характеризира с многократно по-голяма тежест на групата Lufthansa от тази на най-близките ѝ конкуренти. Всъщност, както следва от параграфи 188, 189, 195 и 196 от обжалваното решение, притежаваният от тях дял слотове е незначителен (между 1 % и 4 %), а броят на въздухоплавателните средства, чиято база е на тези летища, е също толкова минимален в сравнение с тези на групата Lufthansa.
Второ, при тези обстоятелства и както поддържа Ryanair, дадената преференция на новите участници би довела до навлизането на нов конкурент, чието положение  ще бъде сходно с това на конкурентите, които вече са създали база на тези летища, поради размера на портфейла от слотове и броя самолети, които той ще трябва да базира на тези летища, а именно четири, като се има предвид, че броят на самолетите на конкурентите, които вече имат база на тези летища, е между два и десет. Комисията обаче не е анализирала въпроса дали изключването на конкурентите, които вече са създали база на летищата във Франкфурт и Мюнхен, би довело до по-голямо фрагментиране на конкуренцията в тези летища, вместо да я укрепи.
Трето, както изтъкват Ryanair и Condor, изключването от първия етап на процедурата на конкурентите, които притежават база на тези летища, de facto не дава достъп до нея през този първи етап на най-близките конкуренти на групата Lufthansa. Всъщност според обжалваното решение конкурентите, които имат база, са най-близките конкуренти на групата Lufthansa на летищата във Франкфурт и Мюнхен.
Четвърто, както обяснява Ryanair, навлизането на въздушен превозвач, който не разполага с база на тези летища, би предполагало известна инвестиция и следователно разход за навлизане на пазара, който конкурентите с вече установена база на тези летища, не биха понесли непременно или биха понесли в по-малка степен. Поради това те биха се оказали в по-добра позиция да придобият въпросния портфейл от слотове и да увеличат конкурентния натиск, който вече упражняват върху групата Lufthansa.
Пето, противно на поддържаното от Комисията, обстоятелството, че въздушните превозвачи, които вече имат база на съответните летища, могат да получат право да участват в процедурата в рамките на втория ѝ етап, не поставя под съмнение изложеното по-горе. Всъщност те се сдобиват с такова право само ако първият ѝ етап не е успешен. Следователно правото им да участват в нея зависи от неуспеха  на първия етап и така остава несигурно.
При тези обстоятелства Комисията е трябвало да провери дали дадената на новите участници преференция и изключването на вече съществуващите конкуренти през първия етап от процедурата е било подходящо и необходимо, за да се запази ефективната конкуренция, като се имат предвид структурата и конкретните характеристики на разглежданите пазари. Обжалваното решение обаче не съдържа никакъв анализ в това отношение.
Ето защо, като е изключила конкурентите, които вече притежават база на летищата във Франкфурт и Мюнхен, от първия етап на въпросната процедура по преотстъпване на слотове, Комисията не е разгледала всички релевантни обстоятелства, свързани с предложения ангажимент, преценени в сравнение със структурата и конкретните характеристики на разглежданите пазари, включително положението на бенефициера и на неговите конкуренти на тези пазари, и следователно е допуснала явна грешка в преценката.
Поради това настоящото оплакване е основателно и трябва да бъде прието.
iii)
По процедурата и условията за преотстъпване на слотовете
–
По момента на преотстъпване на слотовете
Ryanair поддържа, че обжалваното решение е опорочено от „контрапродуктивна“ грешка в преценката, доколкото в него се предвижда, че слотовете ще се предлагат за преотстъпване едва след края на пълното или частично премахване на правилото „използваш или губиш“. Според него това преотстъпване трябвало да бъде разрешено незабавно.
В параграф 232 от обжалваното решение се уточнява, че задължението за преотстъпване на разглежданите слотове ще се прилага през шест последователни и пълни сезона на IATA след последния сезон, за който правилото „използваш или губиш“ не се прилага изцяло. Освен това в параграф 234 от обжалваното решение се посочва, че периодът, през който слотовете ще бъдат налични за преотстъпване, ще продължи поне до очакваното възстановяване на нивото на въздушния трафик от 2019 г. след края на пандемията от COVID‑19, което ще позволи на конкурентите да се възползват пълноценно от въпросното преотстъпване.
С оглед на изложеното по-горе изглежда, както изтъква Комисията, че доводът на Ryanair се основава на погрешен прочит на обжалваното решение. Всъщност краят, а не началото на периода на преотстъпване е определен спрямо последния сезон, за който правилото „използваш или губиш“ не се прилага изцяло. Макар наистина да е вярно, че в обжалваното решение не се уточнява изрично началото на въпросното преотстъпване, това не променя факта, че в него не се предвижда и никакво отлагане във времето на  преотстъпването. Именно на тази основа Комисията заявява пред Общия съд, без това да бъде оспорено, че разглежданите слотове са предложени за преотстъпване от септември 2020 г., тоест няколко месеца след приемането на обжалваното решение.
Ето защо настоящото оплакване следва да се отхвърли като неоснователно.
–
По липсата на процедура
В параграф 239 от обжалваното решение Комисията уточнява, че при еднакви оферти тя ще предпочете най-добре оценената от DLH оферта. За целта последното предприятие може да използва критерии по свой избор, при условие че са прозрачни, като например наличието на държавна подкрепа в полза на потенциалните получатели на слотове, спазването на трудовите стандарти или цената на офертата.
Ryanair изтъква, че правилото, според което при еднакви оферти тя ще предпочете най-високо класираната от DLH оферта, представлява конфликт на интереси, тъй като би позволило на DLH да избере свой собствен конкурент.
Следва да се припомни, че гарантираното от член 41, параграф 1 от Хартата на основните права на Европейския съюз право засягащите дадено лице въпроси да бъдат разглеждани безпристрастно от институциите на Съюза е общ принцип на правото на Съюза (вж. в този смисъл решение от 7 ноември 2019 г., ADDE/Парламент, T‑48/17, EU:T:2019:780, т. 41). Изискването за безпристрастност обхваща, от една страна, субективната безпристрастност, в смисъл че натовареният със случая арбитър в съответната система не трябва да показва, че е взел страна или е лично предубеден, и от друга страна, обективната безпристрастност, в смисъл че този арбитър трябва да осигури достатъчно гаранции, за да е изключено всяко основателно съмнение по този въпрос (вж. в този смисъл решение от 7 ноември 2019 г., ADDE/Парламент, T‑48/17, EU:T:2019:780, т. 42 и 43). Следователно пристрастността е процесуален порок, а конфликтът на интереси е само негов вариант (вж. в този смисъл решение от 10 февруари 2021 г., Spadafora/Комисия, T‑130/19, непубликувано, EU:T:2021:74, т. 82 и 99).
В случая следва да се отбележи, че съгласно обжалваното решение, макар наистина при еднакви оферти Комисията да предпочете най-високо класираната от DLH оферта, това не променя факта, че такава хипотеза е изключителна. По-нататък, изборът на DLH е обусловен от критерии, които трябва да бъдат прозрачни, като посочените в точка 485 по-горе. Така изискването за прозрачност гарантира, че критериите, които DLH ще възприеме, няма да са произволни и ще са обявени предварително. Освен това, макар действително посочените по-горе критерии да са цитирани в обжалваното решение като примери, от това все пак следва, че приложимите критерии трябва да имат обективен характер. Накрая, и преди всичко, от параграф 236, второ тире от обжалваното решение следва, че за да отговаря на условията да придобие слотовете, получателят трябва да е „независим от“ групата Lufthansa и да „няма връзка с“ нея. При това положение рискът от конфликт на интереси, от който се оплаква Ryanair, не е доказан.
Ето защо настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По липсата на процедура за продажба
Ryanair изтъква, че обжалваното решение не описва процедурата за продажба на слотовете и че следователно няма никаква гаранция, че продажбата ще бъде извършена своевременно, на пазарната цена и при спазване на другите условия от обжалваното решение.
В параграфи 74 и 75 от обжалваното решение Комисията обаче обяснява етапите на процедурата по преотстъпване, както и критериите за участие и оценка, които ще прилага. В тези параграфи се уточнява също, че предложената цена за всички активи не е част от прилаганите от Комисията критерии за оценка.
Ето защо следва да се приеме, че доводът на Ryanair произтича от частичен прочит на обжалваното решение. Освен това то не критикува нито един конкретен аспект на процедурата по преотстъпване.
При тези обстоятелства настоящото оплакване трябва да се отхвърли като неоснователно.
–
По възнаграждението за преотстъпването на слотовете
От една страна, Condor изтъква, че Комисията не е изпълнила задължението си за мотивиране, тъй като не е обяснила как изискването за възнаграждение при преотстъпването  на разглежданите слотове, а не тяхното безвъзмездно прехвърляне, както предвижда член 8б от Регламент № 95/93, ще направи ангажиментите достатъчно привлекателни за евентуален получател на слотове. От друга страна, според Condor въпросните ангажименти противоречат на принципа за недопускане на насрещно възнаграждение, който се прилага към прехвърлянето на слотове в областта на картелите или концентрациите, в съответствие с член 8б от Регламент № 95/93. Този принцип се прилагал по аналогия и в областта на държавните помощи.
Комисията оспорва тези доводи, като се позовава на мотивите на обжалваното решение, според които няма минимална цена за въпросното преотстъпване. Тя добавя, че цената не е критерий, който се взема предвид от нея, а само от DLH в малко вероятната хипотеза на еднакви оферти.
В параграф 74 от обжалваното решение Комисията посочва, че потенциалните приобретатели трябва да предложат цена за преотстъпваните слотове и активи, че цената ще бъде взета предвид при еднакви оферти и че няма да бъде определяна никаква минимална цена за преотстъпването.
От това следва, както впрочем признава Комисията, че макар наистина да няма минимална цена, остава фактът, че получателите на слотове трябва да платят цена, за да придобият съответните слотове и активи. Запитана по този въпрос в рамките на процесуално-организационното действие, Комисията уточнява, че цената трябва да покрива както преотстъпваните слотове, така и свързаните с тях активи, и че тя се дължи на DLH. При това положение е безспорно, че за преотстъпването на разглежданите слотове трябва да се плати възнаграждение.
Нищо в обжалваното решение обаче не указва причините, поради които в случай като настоящия Комисията е приела, че е уместно да се изисква за преотстъпването на разглежданите слотове да се иска възнаграждение, когато подобно изискване може да намали привлекателността на слотовете и оттам ефективността на свързаните с тях ангажименти.
Също така нищо в обжалваното решение не показва, че Комисията е проверила дали въпросното изискване за възнаграждение е съвместимо с предвидените в Регламент № 95/93 изисквания.  Подобна проверка е била още по-необходима в конкретния случай, тъй като разглежданите ангажименти се състоят основно в прехвърляне на слотове, изисквано от публичен орган при упражняване на неговите правомощия, а посоченият регламент съдържа конкретни правила в това отношение.
Следва да се добави, че при тези обстоятелства изискването преотстъпването на слотове да се извършва срещу възнаграждение, а не безвъзмездно, има съществено значение за същността на обжалваното решение (вж. съдебната практика, цитирана в т. 205 по-горе), така че Комисия е трябвало да изложи причините, поради които е счела, че това изискване съответства на приложимите в тази област правила.
При липсата обаче на каквито и да било указания в обжалваното решение относно причините, накарали Комисията да приеме, че преотстъпването на разглежданите слотове трябва да се извършва срещу възнаграждение, а не безвъзмездно, и че в резултат на това изискване няма да намалее привлекателността на посочените слотове, а оттам на ефикасността на свързаните с тях ангажименти, следва да се констатира, че Комисията не е изпълнила задължението си да изложи мотиви.
Следователно настоящото оплакване е основателно, доколкото Комисията не е изпълнила задължението си да изложи мотиви, без да е необходимо да се разглеждат останалите доводи на Condor относно възнаграждението за преотстъпването на слотове.
iv)
Заключение по оплакванията относно разглежданите ангажименти
С оглед на гореизложеното следва да се заключи, че Комисията е допуснала незаконосъобразност в обжалваното решение, що се отнася до следните аспекти на разглежданите ангажименти:
–        изключването на конкурентите, които вече са създали база на летищата във Франкфурт и Мюнхен, от първия етап на процедурата за  преотстъпване на слотове (т. 467—480 по-горе), и
–        изискването за преотстъпването на слотовете да се плати възнаграждение (т. 494—502 по-горе).
7.
Заключение по основанията,
според които
Временната рамка е приложена неправилно
От всички изложени по-горе съображения следва, че обжалваното решение е опорочено от няколко грешки или нарушения, свързани със:
–        въпроса дали съответният бенефициер отговаря на условията за разглежданата помощ, предвидени в  параграф 49, буква в) от Временната рамка (първото твърдение по първото основание по дело T‑34/21 и второто твърдение по първото основание по дело T‑87/21) (т. 112—138 по-горе),
–        липсата на механизъм за увеличаване на възнаграждението или на подобен механизъм предвид точки 61, 62, 68 и 70 от Временната рамка (четвъртото твърдение по първото основание по дело T‑34/21) (т. 242—271 по-горе),
–        цената на акциите при преобразуването на непряко дялово участие II, предвидено в  параграф 67 от Временната рамка (четвъртото твърдение по първото основание по дело T‑34/21) (т. 272—288 по-горе),
–        наличието на ЗПМ на релевантните летища, различни от Франкфурт и Мюнхен, и във всички случаи на летищата в Дюселдорф и Виена през летния сезон на 2019 г. на IATA (петото твърдение по първото основание по дело T‑34/21 и първото твърдение по първото основание по дело T‑87/21) (т. 373—412 по-горе),
–        аспектите на ангажиментите, посочени в точка 503 по-горе (петото твърдение по първото основание по дело T‑34/21 и първото твърдение по първото основание по дело T‑87/21) (т. 467—480 и 494—502 по-горе).
Всяка от тези грешки сама по себе си може да обоснове отмяната на обжалваното решение, поправено с решението за коригиране.
При това положение обжалваното решение, поправено с решението за коригиране, следва да бъде отменено, без да е необходимо да се разглеждат останалите основания и оплаквания, изтъкнати от жалбоподателите.
IV.
По съдебните разноски
Съгласно член 134, параграф 1 от Процедурния правилник загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане. Тъй като Комисията е загубила делото, тя следва да бъде осъдена да понесе направените от нея съдебни разноски, както и тези на Ryanair по дело T‑34/21 и на Condor по дело T‑87/21 в съответствие с техните искания.
В съответствие с член 138, параграфи 1 и 3 от Процедурния правилник Федерална република Германия, Френската република и DLH следва да понесат направените от тях разноски по дело T‑34/21. Също така Федерална република Германия и DLH следва да понесат направените от тях разноски по дело T‑87/21.
По изложените съображения
ОБЩИЯТ СЪД
реши:
1)
Отменя Решение C(2020) 4372 final на Комисията от 25 юни 2020 година относно държавна помощ SA 57153 — Германия — COVID
‑
19 — Помощ, приведена в действие в полза на Lufthansa, поправено с Решение C(2021) 9606 final на Комисията от 14 декември 2021 г.
2)
Европейската комисия понася направените от нея съдебни разноски, както и тези на Ryanair DAC по дело T
‑
34/21 и на Condor Flugdienst GmbH по дело T
‑
87/21.
3)
Федерална република Германия, Френската република и Deutsche Lufthansa AG понасят направените от тях съдебни разноски по дело T
‑
34/21.
4)
Федерална република Германия и Deutsche Lufthansa понасят направените от тях съдебни разноски по дело T
‑
87/21.
Корнезов
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Обявено в открито съдебно заседание в Люксембург на 10 май 2023 година.
Подписи
Съдържание
I.  Обстоятелствата по спора и факти, настъпили след подаването на жалбата
II.  Искания на страните
III.  От правна страна
А.  По допустимостта на жалбите
1.  По процесуалната легитимация на Ryanair
2.  По процесуалната легитимация на Condor
Б.  По същество
1.  Предварителни бележки
а)  По степента на съдебния контрол
б)  По доказателствената сила на експертните доклади
2.  По въпроса дали DLH е отговаряло на условията за подпомагане
а)  По неспазването на параграф 49, буква а) от Временната рамка
б)  По неспазването на параграф 49, буква б) от Временната рамка
в)  По неспазването на параграф 49, буква в) от Временната рамка
3.  По наличието на други мерки, които са по-подходящи и причиняват по-малко нарушения на конкуренцията
4.  По размера на помощта
а)  По тълкуването на параграф 54 от Временната рамка
б)  По прилагането на параграф 54 от Временната рамка в настоящия случай
1)  По въпроса дали е подходящо да се взема предвид съотношението на дълга към собствения капитал
2)  По извадката от авиокомпании
3)  По кредитния рейтинг, необходим за достъп до финансовите пазари
4)  По недостатъчния анализ на плана за развитие на DLH
5)  По тестовете за чувствителността
6)  По сравнението с други авиокомпании
в)  По публичните изявления на DLH
г)  По наличието на допълнително непряко предимство, предоставено на групата Lufthansa
5.  По възнаграждението и излизането на държавата
а)  По лихвения процент за непреките дялови участия
б)  По възнаграждението по непряко дялово участие I
в)  По липсата на механизъм за увеличаване на възнаграждението
г)  Относно цената на акциите при преобразуването на непряко дялово участие II
6.  По управлението и предотвратяването на излишното нарушаване на конкуренцията
а)  По забраната за агресивна търговска експанзия, финансирана от помощта
б)  По наличието на ЗПМ на бенефициера на разглежданите пазари и структурните ангажименти
1)  По определянето на съответните пазари
i)  По метода за определяне на съответните пазари
ii)  По прилагането на подхода „летище по летище“
–  По изключването на летищата, на които групата Lufthansa не е имала база
–  По летищата извън Съюза
–  По изключването на некоординираните летища
–  По квалифицирането на летище Хановер като координирано летище
iii)  Заключение относно установяването на съответните пазари
2)  По наличието на ЗПМ на съответния бенефициер на релевантните летища
i)  По понятието за ЗПМ
ii)  По критериите за оценяване на ЗПМ
iii)  По въпроса дали групата Lufthansa е притежавала ЗПМ на релевантните летища
iv)  Заключение относно наличието на ЗПМ на бенефициера на релевантните летища
3)  По структурните ангажименти
i)  Предварителни съображения
ii)  По обхвата на ангажиментите
–  По факта, че ангажиментите са ограничени до преотстъпването на слотове
–  По липсата на ангажименти относно свързващия транспорт
–  По оплакването, че преотстъпването на слотове често не се спазва и по задължението за използване на преотстъпените слотове
–  По броя на слотовете, които следва да бъдат преотстъпени
–  По изискването новите участници да създадат база от поне четири самолета на съответните летища
–  По изключването на конкурентите, които вече притежават база на летищата във Франкфурт и Мюнхен
iii)  По процедурата и условията за преотстъпване на слотовете
–  По момента на преотстъпване на слотовете
–  По липсата на процедура
–  По липсата на процедура за продажба
–  По възнаграждението за преотстъпването на слотовете
iv)  Заключение по оплакванията относно разглежданите ангажименти
7.  Заключение по основанията, според които Временната рамка е приложена неправилно
IV.  По съдебните разноски
*
Език на производството: английски.
Заличени поверителни данни.