CELEX: 62020CJ0500
Trimitere preliminară
Acorduri internaționale
Transport feroviar
Convenția privind transporturile internaționale feroviare (COTIF)
Regulile uniforme privind contractul de utilizare a infrastructurii în traficul internațional feroviar (CUI)
Articolul 4
Drept imperativ
Articolul 8
Răspunderea administratorului
Articolul 19
Alte acțiuni în justiție
Competența Curții
Avarieri ale locomotivelor transportatorului în urma unei deraieri
Închirierea de locomotive de înlocuire
Obligația administratorului de infrastructură de a rambursa costurile de închiriere
Contract care prevede extinderea răspunderii părților printr‑o trimitere la dreptul național

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea Convenției privind transporturile internaționale feroviare din 9 mai 1980, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Vilnius din 3 iunie 1999 (denumită în continuare „COTIF”), în special a articolului 4, a articolului 8 alineatul 1 litera b) și a articolului 19 alineatul 1 din apendicele E la COTIF, intitulat „Regulile uniforme privind contractul de utilizare a infrastructurii în traficul internațional feroviar (CUI)” [denumit în continuare „apendicele E (CUI)”].
Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între ÖBB‑Infrastruktur AG, o întreprindere austriacă, administratoare a unei infrastructuri feroviare, pe de o parte, și Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (denumită în continuare „Lokomotion Gesellschaft”), o întreprindere feroviară germană, pe de altă parte, în legătură cu o cerere de daune interese în urma unui accident produs pe o cale ferată exploatată de ÖBB‑Infrastruktur.
Cadrul juridic
Dreptul internațional
COTIF
COTIF a intrat în vigoare la 1 iulie 2006. Cele 49 de state care sunt părți la COTIF, printre care figurează toate statele membre ale Uniunii Europene, cu excepția Republicii Cipru și a Republicii Malta, alcătuiesc Organizația Interguvernamentală pentru Transporturile Internaționale Feroviare (OTIF).
Potrivit articolului 2 alineatul 1 din COTIF, scopul OTIF este de a promova, de a îmbunătăți și de a facilita, din toate punctele de vedere, traficul internațional feroviar, în principal prin stabilirea de regimuri de drept uniform în diferite domenii juridice referitoare la traficul internațional feroviar, inclusiv în cel al contractului privind utilizarea infrastructurii.
Potrivit articolului 6 alineatul 1 din COTIF, intitulat „Reguli uniforme”:
„Traficul internațional feroviar și admiterea materialului feroviar pentru a fi utilizat în traficul internațional, în măsura în care nu s‑au făcut declarații sau nu s‑au formulat rezerve în conformitate cu [articolul] 42 [alineatul] 1 prima frază, sunt reglementate de:
[…]
e)
«Regulile uniforme privind contractul de utilizare a infrastructurii în traficul internațional feroviar (CUI)», care constituie apendicele E [(CUI)];
[…]”
Articolul 4 din apendicele E (CUI) prevede:
„Dacă nu se prevede altfel în prezentele reguli uniforme, orice stipulare care ar constitui, direct sau indirect, o derogare de la prezentele reguli uniforme este nulă și neavenită. Nulitatea unor astfel de stipulări nu va trage după sine nulitatea altor prevederi ale contractului. Cu toate acestea, părțile la contract își pot asuma răspunderi mai mari și obligații mai împovărătoare decât cele prevăzute în prezentele reguli uniforme sau pot stabili o valoare maximă a despăgubirii pentru pagubele sau prejudiciile materiale.”
Articolul 8 din apendicele E (CUI) prevede:
„1.   Gestionarul [a se citi: administratorul] răspunde pentru:
a)
pagubele corporale (deces, vătămare corporală sau orice alt prejudiciu al integrității fizice ori psihice);
b)
pagubele materiale (distrugere sau avariere a unor bunuri mobile ori imobile);
c)
pagubele pecuniare rezultate din daune‑interese datorate de transportator în virtutea Regulilor uniforme [privind contractul de transport internațional feroviar de călători (CIV)] și Regulilor uniforme [privind contractul de transport internațional feroviar de marfă (CIM)],
provocate transportatorului sau auxiliarilor acestuia în timpul utilizării infrastructurii și care își au originea în infrastructură.
[…]
4.   Părțile la contract pot conveni dacă și în ce măsură gestionarul [a se citi: administratorul] răspunde pentru pagubele provocate transportatorului [din cauza] întârzierii sau unei perturbări în exploatare.”
Articolul 19 alineatul 1 din apendicele E (CUI) are următorul cuprins:
„În toate cazurile în care se aplică prezentele reguli uniforme, orice acțiune în justiție privind răspunderea poate fi introdusă împotriva gestionarului sau a transportatorului, indiferent de temeiul acesteia, numai în condițiile și limitările acestor reguli uniforme.”
Raportul explicativ al apendicelui E (CUI)
Raportul explicativ al apendicelui E (CUI) elaborat de Adunarea generală a OTIF (AG 12/13 Add.8) din 30 septembrie 2015 (denumit în continuare „raportul explicativ”) arată, în ceea ce privește articolul 4 din apendicele E (CUI):
„1.   În principiu, [Regulile uniforme] CUI au un caracter imperativ și prevalează asupra dreptului național. Modul de redactare îl urmează pe cel al articolului 5 din [Regulile uniforme] CIM.
2.   Există libertate contractuală în ceea ce privește condițiile economice ale contractului de utilizare.
3.   Ultima teză, reluată ca atare de articolul 5 din [Regulile uniforme] CIM, permite părților la contract să își extindă răspunderea. […]”
În ceea ce privește articolul 8 din apendicele E (CUI), acest raport explicativ prevede:
„1.   Alineatul 1 stipulează principiul răspunderii obiective (stricte) a administratorului. Persoana care a suferit prejudiciul (transportatorul sau auxiliarul său) trebuie să demonstreze cauza pagubei (gestiune defectuoasă sau defect al infrastructurii) și valoarea acestuia; în plus, trebuie să aducă dovada faptului că paguba a fost provocată în cursul utilizării infrastructurii. […]
2.   Textul alineatului 1 litera b) precizează că răspunderea pentru prejudiciile materiale nu include răspunderea pentru pagubele (pur) pecuniare. Fac excepție, potrivit alineatului 1 litera c), pagubele pecuniare rezultate din daune‑interese datorate de transportator în virtutea [Regulilor uniforme] CIV sau [Regulilor uniforme] CIM. Pagubele suferite de mijloacele de transport sunt pagube materiale pe care transportatorul le suferă în mod direct, chiar dacă aceste mijloace de transport nu constituie proprietatea sa potrivit dreptului civil, dar de care dispune în temeiul unui contract în conformitate cu [Regulile uniforme privind contractele de utilizare a vehiculelor în traficul internațional feroviar (CUV)].”
Raportul explicativ menționat precizează, în ceea ce privește articolul 19 din apendicele E (CUI):
„Obiectivul acestui articol este de a proteja, prin limitarea drepturilor extracontractuale ale terților, regimul legal al răspunderii pentru drepturile contractuale de orice modificare în situația în care acești terți ar putea în caz contrar să se îndrepte pe cale extracontractuală fără limite împotriva unei părți la contract. […]”
Acordul de aderare
Acordul între Uniunea Europeană și Organizația Interguvernamentală pentru Transporturile Internaționale Feroviare privind aderarea Uniunii Europene la COTIF, semnat la 23 iunie 2011 la Berna (
JO 2013, L 51, p. 8
, denumit în continuare „Acordul de aderare”), a intrat în vigoare la 1 iulie 2011, în conformitate cu articolul 9 din acesta.
Articolul 2 din Acordul de aderare prevede:
„Fără a aduce atingere obiectului și scopului [COTIF] de a promova, a îmbunătăți și a facilita traficul feroviar internațional și fără a aduce atingere aplicării depline a acesteia în relațiile cu alte părți la [COTIF], părțile la [COTIF] care sunt state membre ale Uniunii aplică normele Uniunii și, prin urmare, nu aplică normele care decurg din [COTIF], decât în măsura în care nu există norme ale Uniunii care reglementează domeniul în cauză.”
Potrivit articolului 7 din Acordul de aderare:
„Domeniul de competență al Uniunii este descris în termeni generali într‑o declarație scrisă emisă de Uniune la data încheierii prezentului acord. Declarația respectivă poate fi modificată, după cum este necesar, prin notificarea OTIF de către Uniune. Declarația nu înlocuiește și nu limitează în niciun fel aspectele care pot face obiectul notificărilor privind competența Uniunii, transmise anterior luării deciziilor în cadrul OTIF, prin vot formal sau prin intermediul altei proceduri.”
Dreptul Uniunii
Decizia 2013/103/UE
Acordul de aderare a fost aprobat în numele Uniunii prin Decizia 2013/103/UE a Consiliului din 16 iunie 2011 privind semnarea și încheierea Acordului între Uniunea Europeană și Organizația Interguvernamentală pentru Transporturile Internaționale Feroviare privind aderarea Uniunii Europene la Convenția privind transporturile internaționale feroviare (COTIF) din 9 mai 1980, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Vilnius din 3 iunie 1999 (
JO 2013, L 51, p. 1
).
În anexa I la Decizia 2013/103 figurează o declarație formulată de Uniune la semnarea Acordului de aderare, în ceea ce privește exercitarea competențelor (denumită în continuare „declarația Uniunii”).
Declarația Uniunii prevede:
„În sectorul feroviar, Uniunea Europeană […] își exercită competența partajată cu statele membre ale Uniunii […] în temeiul articolelor 90 și 91 [TFUE] coroborate cu articolul 100 alineatul (1) și articolele 171 și 172 [din tratatul menționat].
[…]
În temeiul [articolelor 91 și 171 TFUE], Uniunea a adoptat un număr substanțial de instrumente juridice aplicabile transporturilor feroviare.
În temeiul dreptului Uniunii, Uniunii i s‑a conferit competență exclusivă în materie de transporturi feroviare, materie în care [COTIF] sau instrumentele juridice adoptate în temeiul acesteia pot afecta sau modifica domeniul de aplicare al normelor în vigoare ale Uniunii.
În chestiunile reglementate de [COTIF] în care Uniunea deține competență exclusivă, statele membre nu au nicio competență.
În cazul în care există norme ale Uniunii, dar nu sunt afectate de [COTIF] sau de instrumentele juridice adoptate în temeiul acesteia, Uniunea și statele membre dețin competență partajată în chestiuni reglementate de [COTIF].
În apendice la prezenta anexă se regăsește lista instrumentelor Uniunii pertinente în vigoare la data încheierii prezentului acord. Sfera de competență a Uniunii care decurge din aceste texte trebuie evaluată în raport cu dispozițiile specifice din fiecare text, în special în măsura în care aceste dispoziții instituie norme comune. Competența Uniunii este în continuă evoluție. În cadrul Tratatului privind Uniunea Europeană și al [Tratatului] FUE, instituțiile competente ale Uniunii pot adopta decizii de stabilire a întinderii sferei de competență a Uniunii. De aceea, Uniunea își rezervă dreptul de a modifica prezenta declarație în consecință, fără ca aceasta să reprezinte o condiție preliminară pentru exercitarea competențelor sale în chestiuni reglementate de [COTIF].”
Directiva 2012/34/UE
Considerentele (1)-(3) ale Directivei 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (
JO 2012, L 343, p. 32
) au următorul cuprins:
„(1)
Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare [
JO 1991, L 237, p. 25
, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 86], Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare [
JO 1995, L 143, p. 70
, Ediție specială, 07/vol. 3, p. 155] și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare [
JO 2001, L 75, p. 29
, Ediție specială, 07/vol. 8, p. 66] au fost modificate substanțial. Deoarece sunt necesare modificări suplimentare, directivele respective ar trebui reformate și unificate într‑un singur act, din motive de claritate.
(2)
O mai mare integrare a sectorului de transport din Uniune este un element esențial al realizării pieței interne și căile ferate reprezintă o parte vitală a sectorului de transport din Uniune, care se îndreaptă către realizarea mobilității durabile.
(3)
Ar trebui îmbunătățită eficiența sistemului feroviar pentru a‑l integra pe o piață concurențială, ținându‑se, în același timp, cont de caracteristicile speciale ale căilor ferate.”
Articolul 1 din Directiva 2012/34, intitulat „Obiect și domeniu de aplicare”, are următorul cuprins:
„(1)   Prezenta directivă stabilește:
(a)
normele aplicabile gestionării infrastructurii feroviare și activităților de transport feroviar ale întreprinderilor feroviare care își au sediul sau care urmează să își stabilească sediul într‑un stat membru, enunțate în capitolul II;
[…]”
Articolul 3 din Directiva 2012/34, intitulat „Definiții”, prevede la punctele 1 și 2:
„În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:
1.
«întreprindere feroviară» înseamnă orice întreprindere publică sau privată autorizată în conformitate cu prezenta directivă, a cărei activitate principală constă în furnizarea serviciilor pentru transportul feroviar de mărfuri și/sau călători, cu obligativitatea ca întreprinderea să asigure tracțiunea; sunt incluse de asemenea întreprinderile care asigură doar tracțiunea;
2.
«administratorul infrastructurii» înseamnă orice organism sau firmă responsabilă, în special, de realizarea, administrarea și întreținerea infrastructurii feroviare, inclusiv gestionarea traficului, control‑comandă și semnalizare; funcțiile administratorului infrastructurii în legătură cu o rețea sau o parte a unei rețele pot fi atribuite unor organisme sau firme diferite.”
Capitolul IV din Directiva 2012/34, care conține articolele 26-57 din aceasta, este intitulat „Perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și alocarea capacității de infrastructură feroviară”. Potrivit articolului 28 din acesta, intitulat „Acorduri între întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură”:
„Orice întreprindere feroviară care asigură servicii de transport feroviar încheie, în temeiul dreptului public sau privat, acordurile necesare cu administratorii infrastructurii feroviare utilizate. Condițiile care guvernează aceste acorduri trebuie să nu fie discriminatorii și să fie transparente, în conformitate cu prezenta directivă.”
Litigiul principal și întrebările preliminare
Lokomotion Gesellschaft este o întreprindere feroviară privată al cărei sediu social este situat în Germania. Aceasta pune la dispoziția clienților săi locomotive pentru a efectua diferite tipuri de transporturi.
ÖBB‑Infrastruktur este o întreprindere austriacă ce administrează infrastructuri pentru transportul feroviar și operează, printre altele, infrastructura feroviară în zona gării Kufstein din Austria.
În luna decembrie 2014, aceste întreprinderi au încheiat un contract privind utilizarea infrastructurii feroviare a ÖBB‑Infrastruktur pentru transportul internațional, pe baza căruia Lokomotion Gesellschaft are dreptul de a utiliza această infrastructură feroviară în schimbul unei contraprestații stabilite potrivit acordului privind trasele corespunzătoare.
Condițiile generale privind contractul de utilizare a infrastructurii (denumite în continuare „condițiile generale”) fac parte integrantă din acest contract. Punctul 20 din acestea din urmă prevede că răspunderea părților la contract este reglementată de dispozițiile legale și de drept internațional, în special cele ale Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (Codul civil general), ale Unternehmensgesetzbuch (Codul comercial), ale Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (Legea privind răspunderea civilă în transportul feroviar și rutier) și ale apendicelui E (CUI), cu excepția cazului în care condițiile generale prevăd altfel.
Potrivit punctului 34 din aceste condiții generale, contractul este guvernat de dreptul austriac, cu excepția normelor care fac trimitere la Internationales Privatrechtsgesetz (Legea austriacă privind dreptul internațional privat) și la Convenția Națiunilor Unite, semnată la Viena la 11 aprilie 1980, asupra contractelor de vânzare internațională de mărfuri.
La 15 iulie 2015, o garnitură de locomotive, formată din șase locomotive, aparținând Lokomotion Gesellschaft, a deraiat în gara Kufstein, două dintre aceste locomotive fiind avariate. Acestea din urmă nu au putut fi utilizate pe durata reparației lor, iar în consecință Lokomotion Gesellschaft a închiriat două locomotive de înlocuire. Ea a formulat ulterior o acțiune în justiție împotriva ÖBB‑Infrastruktur în fața unei instanțe de prim grad de jurisdicție pentru a obține rambursarea costului acestei închirieri, care se ridică la un cuantum de 629110 euro, majorat cu dobânzi și cheltuieli.
Lokomotion Gesellschaft consideră, pe de o parte, că accidentul s‑a produs ca urmare a unei defecțiuni a infrastructurii feroviare administrate de ÖBB‑Infrastruktur. Or, aceasta din urmă nu ar fi respectat, în mod ilicit și culpabil, obligațiile sale referitoare la construcția, verificarea, întreținerea, reabilitarea și repararea căii ferate, prevăzute de normele din domeniul transportului feroviar. Pe de altă parte, costurile de închiriere a locomotivelor de înlocuire ar trebui considerate „pagube materiale” în sensul articolului 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI).
ÖBB‑Infrastruktur susține că infrastructura feroviară nu a prezentat vreo defecțiune. Potrivit acesteia, accidentul ar fi fost provocat de desprinderea unui cârlig de remorcare al locomotivei deraiate, care ar fi fost suprasolicitat înainte de deraiere, ceea ce ar sugera că vina ar reveni Lokomotion Gesellschaft. În plus, pagubele suferite ar fi pagube pur pecuniare, pentru care Lokomotion Gesellschaft nu poate obține repararea prejudiciului în temeiul dispozițiilor aplicabile ale apendicelui E (CUI).
Instanța de prim grad de jurisdicție a respins, printr‑o hotărâre interlocutorie, cererea Lokomotion Gesellschaft, considerând că apendicele E (CUI), potrivit articolului 19 alineatul 1 din acesta, înlocuia, ca regim de răspundere unic, toate celelalte regimuri de răspundere naționale. A arătat că, potrivit definiției articolului 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI), „pagubele materiale” se limitează la distrugerea sau avarierea unor bunuri mobile ori imobile. Or, costurile de închiriere invocate în cauza principală ar constitui pagube pur pecuniare, care nu ar fi prevăzute nici de dispozițiile articolului 8 alineatul 1 litera b), nici de cele ale articolului 8 alineatul 1 litera c) din apendicele E (CUI) și, din acest motiv, nu ar putea face obiectul unei despăgubiri. Această instanță a considerat, în plus, că punctul 20 din condițiile generale nu constituie o convenție între părți, în sensul articolului 8 alineatul 4 din apendicele E (CUI), din care să rezulte răspunderea ÖBB‑Infrastruktur în temeiul dispozițiilor naționale.
Instanța de apel a anulat această hotărâre interlocutorie și a retrimis instanței de prim grad de jurisdicție cererea Lokomotion Gesellschaft în vederea adoptării unei noi decizii. În această privință, ea a considerat că termenul de „pagube materiale” care figurează la articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI) trebuia interpretat în sens larg ca incluzând și „pagubele materiale derivate”, cum ar fi costurile de închiriere, pentru înlocuirea locomotivelor avariate, pretinse de la ÖBB‑Infrastruktur.
ÖBB‑Infrastruktur a sesizat Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă, Austria), instanța de trimitere, cu o acțiune împotriva hotărârii de anulare pronunțate de instanța de apel.
Mai întâi, instanța de trimitere consideră că, întrucât acordul încheiat între Uniune și OTIF privind aderarea Uniunii la COTIF constituie un acord mixt, domeniile COTIF în care Uniunea deține competență exclusivă și cele în care exercită o competență partajată cu statele membre nu rezultă în mod explicit din declarația Uniunii. Ea arată că competența Curții, având în vedere această declarație, pare să se impună în toate domeniile COTIF.
Totuși, ținând seama de incertitudinile exprimate în doctrină în ceea ce privește competența Curții de a trata trimiteri preliminare referitoare la acorduri mixte, instanța de trimitere are îndoieli legate de existența unei astfel de competențe în litigiul principal.
În continuare, această instanță apreciază că costurile de închiriere a locomotivelor în discuție în litigiul principal nu reprezintă în sine o „pagubă materială” care constă în „distrugere sau avariere a unor bunuri mobile ori imobile”, în sensul articolului 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI). Totuși, întrucât aceste costuri sunt strâns legate de o astfel de pagubă, ea ridică problema dacă ar putea fi considerate pagube materiale derivate.
În sfârșit, dacă Curtea ar trebui să considere că costurile de închiriere a locomotivelor în cauză nu intră sub incidența dispoziției menționate mai sus, ar trebui, potrivit instanței de trimitere, să se stabilească dacă o trimitere generală la un cadru legislativ național poate fi înțeleasă ca o stipulare ce derogă de la Regulile uniforme, în sensul articolului 4 din apendicele E (CUI), și, în acest caz, dacă o astfel de trimitere trebuie considerată în mod efectiv o „extindere” a răspunderii, în sensul acestui articol 4, atunci când acest cadru juridic este mai strict decât COTIF în ceea ce privește condițiile de angajare a răspunderii, în special condiția referitoare la existența unei culpe.
În aceste condiții, Oberster Gerichtshof (Curtea Supremă) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:
„1)
[Curtea] are competența de a interpreta [apendicele E (CUI)]?
2)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare:
Articolul 8 alineatul 1 litera b) [din apendicele E (CUI)] trebuie interpretat în sensul că răspunderea gestionarului [a se citi: administratorului] pentru pagube materiale, care face obiectul acestei dispoziții, include și costurile suportate de transportator ca urmare a faptului că, din cauza pagubelor suferite de locomotivele sale, este nevoit să închirieze alte locomotive de înlocuire?
3)
În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare și al unui răspuns negativ la a doua întrebare:
Articolul 4 și articolul 19 alineatul 1 [din apendicele E (CUI)] trebuie interpretate în sensul că părțile contractuale își pot extinde efectiv răspunderea printr‑o trimitere generală la legislația națională, dacă în urma acestei trimiteri se extinde sfera răspunderii, însă – prin derogare de la răspunderea obiectivă prevăzută de [apendicele E (CUI)] – condiția pentru răspundere este existența unei culpe?”
Cu privire la competența Curții
Potrivit articolului 267 TFUE, Curtea este competentă să interpreteze actele adoptate de instituțiile, organele, oficiile sau agențiile Uniunii.
Or, reiese dintr‑o jurisprudență constantă că un acord încheiat de Consiliu, în conformitate cu articolele 217 și 218 TFUE, constituie, în ceea ce privește Uniunea, un act adoptat de una dintre instituțiile sale, că dispozițiile unui asemenea acord fac parte integrantă, de la intrarea în vigoare a acestuia, din ordinea juridică a Uniunii și că, în cadrul acestei ordini juridice, Curtea este competentă să se pronunțe cu titlu preliminar cu privire la interpretarea acestui acord (Hotărârea din 30 aprilie 1974, Haegeman,
181/73
,
EU:C:1974:41
, punctele
-
, și Hotărârea din 2 septembrie 2021, Republica Moldova,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, punctul
).
În ceea ce privește acordurile mixte încheiate de Uniune și de statele membre ale acesteia în temeiul unei competențe partajate, Curtea, sesizată în conformitate cu dispozițiile articolului 267 TFUE, este competentă pentru a stabili linia de demarcație dintre obligațiile pe care le asumă Uniunea și cele care rămân numai în sarcina statelor membre, precum și pentru a interpreta în acest sens dispozițiile unui astfel de acord (a se vedea prin analogie Hotărârea din 14 decembrie 2000, Dior și alții,
C‑300/98 și C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, punctul
, precum și Hotărârea din 8 martie 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, punctul
).
Ulterior, Curtea este competentă să interpreteze dispozițiile unui acord mixt referitoare la obligațiile pe care și le asumă Uniunea atunci când acestea intră într‑un domeniu în care Uniunea și‑a exercitat competența (a se vedea în acest sens Hotărârea din 8 martie 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, punctele
și
).
Rezultă de asemenea dintr‑o jurisprudență constantă că, atunci când o dispoziție a unui acord internațional se poate aplica atât unor situații care intră sub incidența dreptului național, cât și unor situații care intră sub incidența dreptului Uniunii, există un interes cert ca, pentru evitarea unor viitoare divergențe de interpretare, această dispoziție să primească o interpretare uniformă, indiferent de condițiile în care ea urmează să fie aplicată (a se vedea printre altele Hotărârea din 2 septembrie 2021, Republica Moldova,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, punctul
și jurisprudența citată).
Or, numai Curtea, acționând în cooperare cu instanțele statelor membre în temeiul articolului 267 TFUE, este în măsură să asigure o astfel de interpretare uniformă (a se vedea prin analogie Hotărârea din 14 decembrie 2000, Dior și alții,
C‑300/98 și C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, punctul
).
În speță, rezultă din articolul 2 din COTIF că „scopul OTIF este de a promova, de a îmbunătăți și de a facilita, din toate punctele de vedere, traficul internațional feroviar”, în principal prin stabilirea de norme de drept uniforme în diferite domenii referitoare la traficul respectiv (Hotărârea din 5 decembrie 2017, Germania/Consiliul,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
, punctul
).
În acest cadru, apendicele E (CUI) reglementează contractele de utilizare a infrastructurii feroviare (CUI) în vederea transportului, inclusiv forma și condițiile‑cadru ale unor astfel de contracte. În special, articolul 8 alineatul 1, articolul 4 și articolul 19 alineatul 1 din apendicele E (CUI), cu privire la care Curtea este solicitată să se pronunțe, enunță, printre altele, normele în materie de răspundere a administratorului de infrastructură. Astfel, apendicele respectiv privește dreptul unor contracte de transport internațional feroviar. În acest sens, dispozițiile menționate sunt, printre altele, de natură să privească regimul juridic aplicabil acordurilor încheiate între întreprinderile feroviare și administratorii infrastructurii feroviare utilizate.
Or, acest aspect privește un domeniu, și anume cel al transporturilor, pentru care, așa cum reiese din cuprinsul articolului 4 alineatul (2) litera (g) TFUE, Uniunea dispune de o competență partajată pe care a exercitat‑o prin adoptarea Directivei 2012/34.
În această privință, deși directiva menționată nu conține norme comparabile celor enunțate în apendicele E (CUI), nu este mai puțin adevărat că ea constituie, după cum reiese din considerentul (1) al acesteia, o reformare a Directivelor 91/440, 95/18 și 2001/14, care sunt citate expres în apendicele la declarația Uniunii printre instrumentele care constituie expresia exercitării de către Uniune a competenței pe care aceasta o partajează în materie de transport cu statele membre.
În plus, considerentele (2) și (3) ale acestei directive subliniază importanța unei mai mari integrări a sectorului transporturilor din Uniune și a unei ameliorări a eficacității sistemului feroviar ținând seama totodată de aspectele specifice ale căilor ferate.
În această privință, articolul 1 din Directiva 2012/34 indică printre altele că aceasta stabilește normele aplicabile gestionării infrastructurii feroviare și activităților de transport feroviar ale întreprinderilor feroviare care își au sediul sau care urmează să își stabilească sediul într‑un stat membru, precum și principiile și procedurile aplicabile în privința stabilirii și a perceperii tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare și în privința alocării capacităților de infrastructură feroviară, stabilite în capitolul IV din aceeași directivă. Astfel, articolul 3 punctele 1 și 2 din directiva respectivă definește noțiunile de „întreprindere feroviară” și de „administrator al infrastructurii”. În plus, articolul 28 din directiva menționată, care face parte din capitolul IV al acesteia, se referă la acordurile încheiate între întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructuri, indicând că aceste acorduri trebuie să fie nediscriminatorii și transparente.
Mai precis, trebuie să se constate că interzicerea discriminării prevăzută la articolul 28 din Directiva 2012/34 se aplică tuturor dispozițiilor incidente în cadrul raportului contractual dintre administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară, inclusiv dispozițiilor aplicabile în materie de răspundere.
În consecință, este necesar să se concluzioneze că normele enunțate în apendicele E (CUI) și, mai precis, normele în materie de răspundere a administratorului prevăzute la articolul 4, la articolul 8 alineatul 1 și la articolul 19 alineatul 1 din acest apendice sunt de natură să se aplice atât unor situații care intră sub incidența dreptului național, cât și unor situații care intră sub incidența dreptului Uniunii și că, prin urmare, în conformitate cu jurisprudența amintită la punctul 42 din prezenta hotărâre, există un interes cert ca acestea să fie interpretate în mod uniform.
În consecință, Curtea este competentă să interpreteze articolul 4, articolul 8 alineatul 1 și articolul 19 alineatul 1 din apendicele E (CUI).
Cu privire la întrebările preliminare
Cu privire la prima întrebare
Având în vedere constatările efectuate la examinarea competenței Curții, trebuie să se răspundă la prima întrebare în sensul că Curtea, sesizată în conformitate cu dispozițiile articolului 267 TFUE, este competentă să interpreteze articolul 4, articolul 8 alineatul 1 litera b) și articolul 19 alineatul 1 din apendicele E (CUI).
Cu privire la a doua întrebare
Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI) trebuie interpretat în sensul că răspunderea administratorului de infrastructură pentru pagube materiale include și costurile suportate de întreprinderea feroviară pentru închirierea de locomotive de înlocuire în perioada în care locomotivele avariate s‑au aflat în reparație.
În această privință, instanța de trimitere ridică problema dacă articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI) prevede de asemenea răspunderea administratorului de infrastructură pentru costurile care, fără a acoperi pagube care constituie, ele însele, pagube materiale, sunt strâns legate de acestea din urmă.
Potrivit unei jurisprudențe constante, un tratat internațional precum COTIF trebuie să fie interpretat cu bună‑credință potrivit sensului obișnuit ce urmează a fi atribuit termenilor tratatului în contextul lor și în lumina obiectului și a scopului său, conform dreptului internațional general, care se impune Uniunii, astfel cum a fost codificat la articolul 31 din Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor din 23 mai 1969 (
Recueil des traités des Nations unies
, vol. 1155, p. 331) (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 mai 2021, Altenrhein Luftfahrt,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
, punctul
și jurisprudența citată).
Articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI) prevede că gestionarul [a se citi: administratorul] de infrastructură răspunde pentru pagubele materiale (distrugerea sau avarierea unor bunuri mobile ori imobile).
Întrucât această dispoziție stabilește o răspundere obiectivă și, așadar, independentă de culpă a administratorului de infrastructură, ea trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte.
În ceea ce privește interpretarea literală a articolului 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI), utilizarea termenilor „pagube materiale” urmați, între paranteze, de o trimitere la distrugerea sau la avarierea bunurilor mobile sau imobile tinde să demonstreze că răspunderea acestui administrator se limitează la pagubele produse înseși esenței bunului avariat și nu se extinde asupra pagubelor care rezultă din indisponibilitatea acestui bun.
O astfel de interpretare este confirmată de contextul în care se înscrie articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI). Astfel, articolul 8 alineatul 1 din apendicele E (CUI) enumeră cele trei tipuri de pagube pentru care administratorul are o astfel de răspundere obiectivă. Prin urmare, întinderea acestei răspunderi este clar delimitată. Este vorba despre pagubele corporale menționate la articolul 8 alineatul 1 litera a) din apendicele E (CUI), despre pagubele materiale menționate la articolul 8 alineatul 1 litera b) din acest apendice, precum și despre pagubele pecuniare vizate la articolul 8 alineatul 1 litera c) din apendicele menționat. Având în vedere această distincție efectuată la articolul 8 alineatul 1 între cele trei tipuri de pagube, trebuie să se considere că fiecare dintre categoriile menționate este exclusivă față de cealaltă și că, așadar, printre altele, răspunderea administratorului pentru pagubele materiale prevăzute la articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI) nu acoperă pagubele pecuniare.
Această concluzie este confirmată de raportul explicativ care, în ceea ce privește articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI), arată că răspunderea pentru pagubele materiale prevăzută la dispoziția respectivă nu include răspunderea pentru pagubele pecuniare.
În acest context trebuie, mai precis, să se sublinieze că, în ceea ce privește pagubele materiale, rezultă din explicațiile furnizate în același raport explicativ în legătură cu articolul 8 din apendicele E (CUI) că răspunderea pentru pagubele provocate de mijloacele de transport, prevăzută la articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI), privește numai pagubele pe care transportatorul le suferă „în mod direct”.
În aceste condiții, nu se poate exclude ca celelalte pagube să poată face obiectul unei despăgubiri în temeiul altor dispoziții. În acest sens, este necesar să se arate că articolul 8 alineatul 1 litera c) din apendicele E (CUI) prevede că administratorul răspunde pentru pagubele pecuniare rezultate din daune‑interese datorate de transportator în virtutea Regulilor uniforme CIV și a Regulilor uniforme CIM.
În plus, după cum a arătat doamna avocată generală la punctul 111 din concluzii, articolul 8 alineatul 4 din apendicele E (CUI) este relevant pentru o interpretare restrictivă a întinderii răspunderii administratorului în ceea ce privește pagubele materiale în temeiul articolului 8 alineatul 1 litera b) din acest apendice. Astfel, dispoziția respectivă permite părților la contract să convină dacă și în ce măsură administratorul răspunde pentru pagubele provocate transportatorului din cauza întârzierii sau a unei perturbări în exploatare. Poate fi vorba, printre altele, de pagube suferite de o întreprindere feroviară în urma imposibilității ca aceasta să utilizeze un vehicul avariat.
În speță, Lokomotion Gesellschaft solicită despăgubirea pentru costurile de închiriere a două locomotive care au trebuit închiriate pentru a înlocui locomotivele avariate pe durata reparației lor. Acțiunea principală nu urmărește, așadar, obținerea reparării prejudiciului care rezultă din pagubele materiale produse locomotivelor avariate, ci despăgubirea pentru costurile care rezultă din intenția Lokomotion Gesellschaft de a continua să presteze servicii fără întrerupere. Or, cheltuieli efectuate pentru a remedia efectele pagubelor materiale, precum printre altele costurile de închiriere a locomotivelor, constituie o pagubă pecuniară, iar nu o pagubă materială, în sensul articolului 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI) și, fără a aduce atingerii aplicării eventuale a altor dispoziții, nu intră sub incidența răspunderii obiective a administratorului de infrastructură în temeiul acestui articol 8 alineatul 1 litera b).
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se răspundă la a doua întrebare că articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E (CUI) trebuie interpretat în sensul că răspunderea administratorului de infrastructură pentru pagube materiale nu include costurile suportate de întreprinderea feroviară pentru închirierea de locomotive de înlocuire în perioada în care locomotivele avariate s‑au aflat în reparație.
Cu privire la a treia întrebare
Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 4 și articolul 19 alineatul 1 din apendicele E (CUI) trebuie interpretate în sensul că părțile la contract își pot extinde răspunderea printr‑o trimitere generală la legislația națională, în temeiul căreia se extinde sfera răspunderii administratorului de infrastructură, însă care condiționează această răspundere de existența unei culpe.
Potrivit articolului 4 din apendicele E (CUI), cu excepția unei clauze contrare în Regulile uniforme, este nulă orice stipulare care, în mod direct sau indirect, derogă de la Regulile uniforme. Acesta prevede totuși că părțile la contract își pot asuma răspunderi mai mari și obligații mai împovărătoare decât cele prevăzute în aceste reguli sau pot stabili o valoare maximă a despăgubirii pentru pagubele materiale.
După cum arată raportul explicativ referitor la articolul 4 din apendicele E (CUI), acest articol prevede că dispozițiile acestui apendice au un caracter imperativ și au prioritate în raport cu dreptul național.
Prin urmare, dispozițiile apendicelui E (CUI) sunt obligatorii în toate situațiile acoperite de acest apendice, iar aceasta privește printre altele răspunderea administratorului definită la articolul 8 alineatul 1 din apendicele respectiv.
Totuși, după cum arată raportul explicativ în legătură cu articolul 4 menționat, părțile la contract își pot extinde răspunderea pentru situațiile care nu sunt deja acoperite de apendicele E (CUI). În consecință, dispozițiile articolului 8 alineatul 1 din acest apendice trebuie interpretate ca fiind imperative numai în măsura în care stabilesc întinderea minimă a răspunderii administratorului.
Părțile la contract pot, așadar, să convină o extindere a răspunderii lor și să o includă în contractul de utilizare. Intră sub incidența libertății contractuale a părților să definească dacă acestea aleg să formuleze ele însele în contract o clauză care prevede o astfel de extindere a responsabilității sau dacă aleg să facă o trimitere la dreptul național.
În această privință, așa cum a subliniat doamna avocată generală la punctul 127 din concluzii, articolul 4 din apendicele E (CUI) nu restrânge în niciun fel posibilitatea de care dispun părțile la contract, în temeiul acestei dispoziții, de a conveni asupra unei extinderi a răspunderii lor. De asemenea, nu există niciun obstacol pentru ca extinderea răspunderii unei părți la un contract să poată lua forma unei trimiteri la normele de drept național.
În plus, întrucât extinderea răspunderii prevăzute la articolul 4 din apendicele E (CUI) privește situații care nu sunt deja acoperite de acest apendice, se adaugă răspunderii obiective prevăzute la articolul 8 alineatul 1 din apendicele menționat.
Prin urmare, articolul 4 din apendicele E (CUI) nu se opune ca o trimitere la dreptul național să aibă drept consecință prevederea unui regim de răspundere diferit de cel al răspunderii obiective, în plus față de normele referitoare la răspundere din apendicele E (CUI).
Această concluzie nu este repusă în discuție de articolul 19 alineatul 1 din apendicele E (CUI), potrivit căruia orice acțiune în justiție privind răspunderea poate fi introdusă împotriva administratorului sau a transportatorului, indiferent de temeiul acesteia, numai în condițiile și limitările apendicelui E (CUI). După cum indică raportul explicativ cu privire la acest articol 19, dispoziția respectivă privește răspunderea extracontractuală a părților la contracte față de terți, iar nu răspunderea părților la contract în raporturile reciproce ale acestora.
În speță, reiese din elementele de fapt prezentate de instanța de trimitere că părțile au convenit asupra condițiilor generale care sunt integrate în contract. Punctul 20 din aceste condiții generale prevede că răspunderea părților la contract este reglementată de dispozițiile legale și de drept internațional, printre care cele ale Codului civil general, ale Codului comercial și ale Legii privind răspunderea civilă în transportul feroviar și rutier. În aceste condiții, revine instanței de trimitere sarcina de a verifica dacă această trimitere conduce la extinderea răspunderii cel puțin a unei părți la contract, fără a aduce atingere drepturilor de care cealaltă parte dispune în temeiul dispozițiilor din apendicele E (CUI).
Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se răspundă la a treia întrebare că articolul 4 și articolul 19 alineatul 1 din apendicele E (CUI) trebuie interpretate în sensul că părțile la contract își pot extinde răspunderea printr‑o trimitere generală la legislația națională, în temeiul căreia se extinde sfera răspunderii administratorului de infrastructură, și care condiționează această răspundere de existența unei culpe.
Cu privire la cheltuielile de judecată
Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera a cincea) declară:

1)
Curtea de Justiție a Uniunii Europene, sesizată în conformitate cu dispozițiile articolului 267 TFUE, este competentă să interpreteze articolul 4, articolul 8 alineatul 1 litera b) și articolul 19 alineatul 1 din apendicele E la Convenția privind transporturile internaționale feroviare din 9 mai 1980, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Vilnius din 3 iunie 1999, intitulat „Regulile uniforme privind contractul de utilizare a infrastructurii în traficul internațional feroviar (CUI)”.

2)
Articolul 8 alineatul 1 litera b) din apendicele E la Convenția privind transporturile internaționale feroviare din 9 mai 1980, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Vilnius din 3 iunie 1999, trebuie interpretat în sensul că răspunderea administratorului de infrastructură pentru pagube materiale nu include costurile suportate de întreprinderea feroviară pentru închirierea de locomotive de înlocuire în perioada în care locomotivele avariate s‑au aflat în reparație.

3)
Articolul 4 și articolul 19 alineatul 1 din apendicele E la Convenția privind transporturile internaționale feroviare din 9 mai 1980, astfel cum a fost modificată prin Protocolul de la Vilnius din 3 iunie 1999, trebuie interpretate în sensul că părțile la contract își pot extinde răspunderea printr‑o trimitere generală la legislația națională, în temeiul căreia se extinde sfera răspunderii administratorului de infrastructură, și care condiționează această răspundere de existența unei culpe.

Semnături
(
*1
)	Limba de procedură: germana.