CELEX: 62021TJ0034
Pomoc państwa
Niemiecki rynek transportu lotniczego
Pomoc przyznana przez Niemcy na rzecz przewoźnika lotniczego w ramach pandemii COVID-19
Dokapitalizowanie Deutsche Lufthansa
Decyzja o niewnoszeniu zastrzeżeń
Tymczasowe ramy środków pomocy państwa
Skarga o stwierdzenie nieważności
Legitymacja procesowa czynna
Istotny wpływ na pozycję konkurencyjną
Dopuszczalność
Znacząca pozycja rynkowa
Dodatkowe środki mające na celu utrzymanie skutecznej konkurencji na tym rynku
Obowiązek uzasadnienia

W opartych na art. 263 TFUE skargach skarżące, spółki Ryanair DAC (zwana dalej „Ryanair”) i Condor Flugdienst GmbH (zwana dalej „Condor”), wnoszą o stwierdzenie nieważności decyzji Komisji C(2020) 4372 final z dnia 25 czerwca 2020 r. w sprawie pomocy państwa SA 57153 (2020/N) – Niemcy – COVID-19 – Pomoc dla Lufthansy (zwanej dalej „zaskarżoną decyzją”).
I.
Okoliczności powstania sporu i okoliczności faktyczne zaistniałe po wniesieniu skargi
W dniu 12 czerwca 2020 r. Republika Federalna Niemiec zgłosiła Komisji Europejskiej na podstawie art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE i komunikatu Komisji z dnia 19 marca 2020 r., zatytułowanego „Tymczasowe ramy środków pomocy państwa w celu wsparcia gospodarki w kontekście trwającej epidemii COVID-19” (Dz.U. 2020, C 91 I, s. 1), zmienionego w dniach 3 kwietnia 2020 r. (Dz.U. 2020, C 112 I, s. 1) i 8 maja 2020 r. (Dz.U. 2020, C 164, s. 3) (zwanego dalej „tymczasowymi ramami środków pomocy”), pomoc indywidualną w formie dokapitalizowania w wysokości 6 mld EUR (zwaną dalej „rozpatrywanym środkiem”) przyznaną na rzecz Deutsche Lufthansa AG (zwanej dalej „DLH”).
DLH jest spółką dominującą stojącą na czele grupy Lufthansa, do której należą między innymi przedsiębiorstwa lotnicze Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd i Edelweiss Air AG.
Rozpatrywany środek ma na celu przywrócenie równowagi bilansowej i płynności finansowej przedsiębiorstw należących do grupy Lufthansa w wyjątkowej sytuacji wynikającej z pandemii COVID-19. Pomoc ta jest finansowana i zarządzana na rzecz rządu niemieckiego przez Wirtschaftsstabilisierungsfonds (fundusz stabilizacji gospodarki, Niemcy), podmiot publiczny, który udziela krótkoterminowej pomocy finansowej przedsiębiorstwom niemieckim dotkniętym przez pandemię COVID-19.
Rozpatrywany środek składa się z trzech następujących elementów:
–        udział kapitałowy w wysokości 306 044 326,40 EUR;
–        „cichy udział” w wysokości 4 693 955 673,60 EUR, który stanowi instrument hybrydowy, traktowany jak kapitał własny zgodnie z międzynarodowymi standardami rachunkowości (zwany dalej „cichym udziałem I”);
–        „cichy udział” w wysokości 1 mld EUR o cechach zamiennego instrumentu dłużnego (zwany dalej „cichym udziałem II”).
Rozpatrywany środek wpisuje się w ramy szerszego systemu środków wsparcia na rzecz grupy Lufthansa, które w momencie przyjęcia zaskarżonej decyzji można było podsumować w następujący sposób:
–        gwarancja państwowa w wysokości 80 % dla pożyczki w wysokości 3 mld EUR, którą Republika Federalna Niemiec zamierzała przyznać DLH w ramach systemu pomocy zatwierdzonego już przez Komisję [decyzja C(2020) 1886 final z dnia 22 marca 2020 r., w sprawie pomocy państwa SA.56714 (2020/N) – Środki związane z pandemią COVID-19];
–        gwarancja państwowa w wysokości 90 % dla pożyczki w wysokości 300 mld EUR, którą Republika Austrii zamierzała przyznać Austrian Airlines w ramach systemu pomocy zatwierdzonego już przez Komisję [decyzja C(2020) 2354 final z dnia 8 kwietnia 2020 r., w sprawie pomocy państwa SA.56840 (2020/N), Austria COVID-19: austriacki system wsparcia płynności];
–        pożyczka w wysokości 150 mln EUR, którą Republika Austrii zamierzała przyznać Austrian Airlines w celu naprawienia szkody wynikłej z odwołania lub zmiany harmonogramu lotów w kontekście pandemii COVID-19;
–        250 mln EUR dostępnego natychmiast kapitału i pożyczka w wysokości 40 mln EUR, którą Królestwo Belgii zamierzało przyznać Brussels Airlines;
–        gwarancję państwa w wysokości 85 % w zakresie pożyczki w wysokości 1,4 mld EUR udzieloną przez Konfederację Szwajcarską na rzecz Swiss International Air Lines i Edelweiss Air.
W dniu 25 lipca 2020 r. Komisja wydała zaskarżoną decyzję, w której stwierdziła, że rozpatrywany środek stanowi pomoc państwa zgodną z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE i tymczasowych ram środków pomocy. W dniu 20 listopada 2020 r. Komisja opublikowała w
Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej
(Dz.U. 2020, C 397, s. 2) informację o tej decyzji.
W dniu 14 grudnia 2021 r., czyli po wniesieniu niniejszych skarg, Komisja wydała decyzję C(2021) 9606 final, korygującą zaskarżoną decyzję (zwaną dalej „decyzją zawierającą sprostowanie”).
II.
Żądania stron
W skardze złożonej w sprawie T‑34/21 Ryanair wnosi do Sądu o:
–        stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;
–        obciążenie Komisji Europejskiej kosztami postępowania.
W odpowiedzi na środek organizacji postępowania z dnia 11 maja 2022 r., złożonej w dniu 26 maja 2022 r., Ryanair wnosi w istocie o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji, sprostowanej decyzją zawierającą sprostowanie, oraz o obciążenie Komisji kosztami postępowania.
W sprawie T‑87/21 Condor wnosi do Sądu o:
–        stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji;
–        obciążenie Komisji Europejskiej kosztami postępowania.
Pismem dostosowującym żądania złożonym w dniu 22 marca 2022 r. Condor wnosi ponadto do Sądu o stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji sprostowanej decyzją zawierającą sprostowanie oraz o obciążenie Komisji kosztami postępowania.
Komisja wnosi do Sądu o:
–        oddalenie skarg;
–        obciążenie skarżących kosztami postępowania.
DLH wnosi o oddalenie skarg i obciążenie skarżących kosztami postępowania. Republika Federalna Niemiec i Republika Francuska, interwenienci wyłącznie w sprawie T‑34/21, wnoszą o oddalenie skargi w tej ostatniej sprawie. Republika Federalna Niemiec wnosi ponadto o obciążenie Ryanair kosztami postępowania.
III.
Co do prawa
A.
W przedmiocie dopuszczalności skargi
1.
W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej Ryanair
Po pierwsze, Ryanair podnosi, że ma czynną legitymację procesową jako „zainteresowana strona” w rozumieniu art. 108 ust. 2 TFUE oraz w rozumieniu art. 1 lit. h) rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 108 TFUE (Dz.U. 2015, L 248, s. 9), co pozwala jej na działanie celem ochrony swoich praw proceduralnych. Po drugie, Ryanair twierdzi, że rozpatrywany środek miał istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną na rynku i że dopuszczalne jest również kwestionowanie przez nią zasadności zaskarżonej decyzji.
Komisja nie kwestionuje dopuszczalności skargi.
Republika Francuska twierdzi natomiast, że Ryanair nie wykazała, iż rozpatrywany środek miał istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną.
Należy przypomnieć, że wydając decyzję o niewnoszeniu zastrzeżeń na podstawie art. 4 ust. 3 rozporządzenia Rady (UE) 2015/1589 z dnia 13 lipca 2015 r., tak jak w niniejszej sprawie, Komisja nie tylko uznaje rozpatrywane środki za zgodne z rynkiem wewnętrznym, lecz również w sposób dorozumiany odmawia wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE i w art. 6 ust. 1 wspomnianego rozporządzenia (zob. wyrok z dnia 27 października 2011 r., Austria/Scheucher-Fleisch i in., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, pkt 42 i przytoczone tam orzecznictwo). Jeżeli po badaniu wstępnym Komisja dojdzie do wniosku, że zgłoszony środek budzi wątpliwości pod względem jego zgodności z rynkiem wewnętrznym, zobowiązana jest na podstawie art. 4 ust. 4 rozporządzenia 2015/1589 wydać decyzję o wszczęciu formalnego postępowania wyjaśniającego przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE oraz w art. 6 ust. 1 tego rozporządzenia. Zgodnie z tym ostatnim przepisem w decyzji takiej wzywa się zainteresowane państwo członkowskie oraz inne strony zainteresowane do złożenia uwag w określonym terminie, który zazwyczaj nie jest dłuższy niż miesiąc (wyrok z dnia 24 maja 2011 r., Komisja/Kronoply i Kronotex, C‑83/09 P, EU: C:2011:341, pkt 46).
W niniejszej sprawie po przeprowadzeniu badania wstępnego Komisja postanowiła nie wnosić zastrzeżeń wobec rozpatrywanego środka, jako że jest on zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE. Ponieważ formalne postępowanie wyjaśniające nie zostało wszczęte, zainteresowane strony, które mogłyby przedstawić uwagi na tym etapie, nie miały tej możliwości. Aby temu zaradzić, przyznano im prawo do zakwestionowania przed sądem Unii decyzji o niewszczynaniu formalnego postępowania wyjaśniającego wydanej przez Komisję. Tak więc skarga wniesiona przez zainteresowaną stronę w rozumieniu art. 108 ust. 2 TFUE, która ma na celu stwierdzenie nieważności zaskarżonej decyzji, jest dopuszczalna, ponieważ autor tej skargi zmierza do ochrony praw proceduralnych, które wywodzi z tego ostatniego postanowienia (zob. wyrok z dnia 18 listopada 2010 r., NDSHT/ Komisja i in., C‑322/09 P, EU:C:2010:701, pkt 56 i przytoczone tam orzecznictwo).
W świetle art. 1 lit. h) rozporządzenia 2015/1589 przedsiębiorstwo konkurencyjne wobec beneficjenta środka pomocy bezspornie znajduje się wśród „zainteresowanych stron” w rozumieniu art. 108 ust. 2 TFUE (wyrok z dnia 3 września 2020 r., Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland i in./Komisja, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, pkt 50; zob. także podobnie wyrok z dnia 18 listopada 2010 r., NDSHT/Komisja, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, pkt 59).
W niniejszej sprawie bezsporne jest, że Ryanair jest konkurentem grupy Lufthansa i że w związku z tym spółka ta jest zainteresowaną stroną w rozumieniu art. 1 lit. h) rozporządzenia 2015/1589, posiadającą legitymację procesową celem ochrony uprawnień procesowych, które wywodzi ona z art. 108 ust. 2 TFUE.
Jeśli chodzi o legitymację Ryanair do podważania zaskarżonej decyzji, na wstępie należy przypomnieć, że dopuszczalność skargi wniesionej przez osobę fizyczną lub prawną na akt, którego nie jest ona adresatem, jest na podstawie art. 263 akapit czwarty TFUE uzależniona od warunku, czy uznaje się istnienie po jej stronie legitymacji czynnej, która występuje w dwóch sytuacjach. Po pierwsze, skargę taką można wnieść pod warunkiem, że akt dotyczy tej osoby bezpośrednio i indywidualnie. Po drugie, taka osoba może wnieść skargę na akt regulacyjny niewymagający środków wykonawczych, jeżeli dotyczy on jej bezpośrednio (zob. wyroki: z dnia 17 września 2015 r., Mory i in./Komisja, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, pkt 59, 91; a także z dnia 13 marca 2018 r., Industrias Químicas del Vallés/Komisja, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, pkt 39).
Ponieważ zaskarżona decyzja, która została skierowana do Republiki Federalnej Niemiec, ze względu na to, że nie stanowi aktu regulacyjnego w rozumieniu art. 263 akapit czwarty TFUE, nie jest aktem o charakterze generalnym (zob. podobnie wyrok z dnia 3 października 2013 r., Inuit Tapiriit Kanatami i in./Parlament i Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, pkt 56), to do Sądu należy zbadanie, czy decyzja ta dotyczy strony skarżącej bezpośrednio i indywidualnie w rozumieniu tego przepisu.
W tym względzie z utrwalonego orzecznictwa wynika, że podmioty inne niż adresaci decyzji mogą utrzymywać, iż decyzja ta dotyczy ich indywidualnie, tylko wtedy, gdy ma ona wpływ na ich sytuację ze względu na szczególne dla nich cechy charakterystyczne lub na sytuację faktyczną, która odróżnia je od wszelkich innych osób i w związku z tym indywidualizuje w sposób podobny jak adresata decyzji (wyroki: z dnia 15 lipca 1963 r., Plaumann/Komisja, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; Z dnia 28 stycznia 1986 r., Cofaz i in./Komisja, 169/84, EU:C:1986:42, pkt 22; z dnia 22 listopada 2007 r., Sniace/Komisja, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, pkt 53).
Jeżeli więc strona skarżąca kwestionuje zasadność wydanej na podstawie art. 108 ust. 3 TFUE lub po przeprowadzeniu formalnego postępowania wyjaśniającego decyzji w sprawie oceny pomocy, sam fakt, że może ona może być traktowana jako „zainteresowana strona” w rozumieniu art. 108 ust. 108 TFUE, nie wystarcza do uznania dopuszczalności skargi. Strona skarżąca musi zatem wykazać, że posiada status szczególny w rozumieniu orzecznictwa przypomnianego w pkt 24 niniejszego wyroku. Jest tak w szczególności wówczas, gdy pomoc będąca przedmiotem danej decyzji wywarła istotny wpływ na pozycję strony skarżącej na danym rynku (zob. wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, pkt 37 i przytoczone tam orzecznictwo).
W tym względzie Trybunał rozstrzygnął, że wykazanie przez stronę skarżącą istotnego naruszenia jej pozycji na rynku nie wymaga zajęcia ostatecznego stanowiska w przedmiocie stosunku konkurencji między tą stroną a przedsiębiorstwami będącymi beneficjentami pomocy, lecz wymaga jedynie od tej strony, aby wskazała ona we właściwy sposób powody, dla których decyzja Komisji może naruszać jej uzasadnione interesy poprzez wywarcie istotnego wpływu na jej pozycję na danym rynku (zob. wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, pkt 57 i przytoczone tam orzecznictwo).
Z  orzecznictwa Trybunału wynika więc, że stwierdzenie istotnego naruszenia pozycji konkurencyjnej zajmowanej przez stronę skarżącą na danym rynku nie jest zatem rezultatem przeprowadzenia pogłębionej analizy różnych stosunków konkurencyjnych na tym rynku, umożliwiającej precyzyjne ustalenie zakresu naruszenia jego pozycji konkurencyjnej, ale, co do zasady, wynika ze stwierdzenia prima facie, że przyznanie środka przewidzianego w decyzji Komisji skutkuje istotnym naruszeniem tej pozycji (zob. wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, pkt 58 i przytoczone tam orzecznictwo).
Wynika z tego, że warunek ten może zostać spełniony, jeżeli strona skarżąca przedstawi dowody umożliwiające wykazanie, że dany środek może w istotny sposób naruszyć jej pozycję na danym rynku (zob. wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/ Komisja i in., C‑453/19 P, EU:C:2021:608, pkt 59 i przytoczone tam orzecznictwo).
Co się tyczy dowodów dopuszczonych przez orzecznictwo w celu wykazania takiego istotnego naruszenia, należy przypomnieć, że okoliczność polegająca na tym, iż dany akt jest w stanie wywrzeć pewien wpływ na stosunki konkurencji panujące na danym rynku i że zainteresowane przedsiębiorstwo znajduje się w jakimkolwiek stosunku konkurencji wobec beneficjenta tego aktu, nie wystarczyć do tego, by można było uznać, iż przywołany akt dotyczy wspomnianego przedsiębiorstwa w sposób indywidualny. Dlatego też przedsiębiorstwo nie może powoływać się wyłącznie na okoliczność polegającą na tym, że jest konkurentem przedsiębiorstwa będącego beneficjentem pomocy (zob. wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, pkt 60 i przytoczone tam orzecznictwo).
Wykazanie istotnego naruszenia pozycji  zajmowanej przez danego konkurenta na tym rynku nie może więc ograniczać się do przedstawienia dowodów wskazujących na spadek jego wyników handlowych lub finansowych, takich jak znaczący spadek obrotów, znaczne straty finansowe lub istotne zmniejszenie udziałów w rynku, do których doszło w następstwie przyznania danej pomocy. Przyznanie pomocy państwa może naruszać sytuację konkurencyjną danego podmiotu gospodarczego również w inny sposób, w szczególności powodując utratę zysku lub dynamikę cen mniej korzystną niż ta, która byłaby odnotowywana w przypadku braku takiej pomocy (wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:T:2021:608, pkt 61).
Ponadto w orzecznictwie nie ustanowiono wymogu, aby strona skarżąca miała przedstawić dowody dotyczące wielkości lub zasięgu geograficznego rozpatrywanych rynków czy też udziałów w danym rynku lub udziałów beneficjenta danego środka lub też udziałów ewentualnych konkurentów na tych rynkach (zobacz. podobnie wyrok z dnia 15 lipca 2021 r., Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:T:2021:608, pkt 65).
To w świetle tych zasad należy zbadać, czy Ryanair przedstawiła dowody pozwalające wykazać, że jej pozycja na danym rynku może wskutek rozpatrywanego środka zostać istotnie naruszona.
W tym względzie Ryanair podnosi, że jest najbliższym i najbardziej bezpośrednim konkurentem grupy Lufthansa. Twierdzi ona zatem, że w 2019 r. była ona drugim co do wielkości, po grupie Lufthansa, przewoźnikiem lotniczym na rynkach niemieckim i belgijskim; na rynku austriackim była ona zaś trzecim co do wielkości przewoźnikiem. Ponadto w tym samym roku konkurowała ona bezpośrednio z grupą Lufthansa w odniesieniu do 96 połączeń lotniczych z lub do Niemiec, z których 27 jest obsługiwane tylko przez nią i grupę Lufthansa, podczas gdy pozostałe połączenia są obsługiwane przez niewielu innych operatorów. W Belgii i Austrii Ryanair konkuruje z tą grupą bezpośrednio, odpowiednio, na 46 i 35 połączeniach, z których niektóre są obsługiwane tylko przez nią i tę grupę. Ponadto wiele nich odgrywa istotną rolę pod względem gospodarczym, ponieważ łączą one duże miasta w Europie i poza nią.
Republika Francuska odpiera jednak, że Ryanair nie przedstawiła dowodów mogących uzasadnić to, iż rozpatrywany środek wywarł na nią istotny wpływ w istotnych portach lotniczych, które zostały określone w zaskarżonej decyzji. Jej zdaniem w szczególności w portach lotniczych w Wiedniu (Austria), Brukseli (Belgia), Hamburgu (Niemcy) i Palma de Mallorca (Hiszpania), w których grupa Lufthansa nie miała znaczącej pozycji rynkowej, zgodnie z zaskarżoną decyzją rozpatrywany środek nie wywiera istotnego wpływu na pozycję konkurencyjną spółki Ryanair. Ponadto w porcie lotniczym w Monachium (Niemcy) spółka ta nie zalicza się do głównych konkurentów tej grupy, podczas gdy w porcie lotniczym we Frankfurcie (Niemcy) nie prowadziła ona działalności na dużą skalę pomimo tego, że była drugim co do wielkości, po grupie Lufthansa, przewoźnikiem lotniczym.
W pierwszej kolejności, w swym zastrzeżeniu Republika Francuska na wstępie podniosła kwestię tego, czy przedstawione przez spółkę Ryanair dowody przedstawione pokrótce w pkt 33 powyżej są bez znaczenia dla potrzeb zbadania tego, czy spółce tej przysługuje czynna legitymacja procesowa ze względu na to, że nie dotyczą one konkretnie pozycji konkurencyjnej zajmowanej przez nią w portach lotniczych, o których mowa w pkt 34 powyżej. Zastrzeżenie to wynika w istocie z faktu, że w zaskarżonej decyzji Komisja określiła rynki właściwe usług pasażerskiego przewozu lotniczego według podejścia „każdy port lotniczy z osobna”. Zgodnie z tym podejściem każdy port lotniczy został zdefiniowany jako odrębny rynek, bez wprowadzenia rozróżnienia między konkretnymi trasami obsługiwanymi z lub do tego portu lotniczego.
W ramach części piątej zarzutu pierwszego Ryanair podnosi zaś w szczególności, że Komisja niesłusznie zastosowała to podejście i że powinna była określić rynki właściwe zgodnie z podejściem opierającym się na parach miast określonych jako punkt początkowy i punkt docelowy (zwanym dalej „metodą P&D”).
W tym względzie należy przypomnieć, że na etapie badania dopuszczalności skargi nie ma konieczności zajęcia ostatecznego stanowiska w przedmiocie definicji rynku danego produktu lub usługi czy też w przedmiocie stosunku konkurencji między stroną skarżącą a beneficjentem. Co do zasady wystarczy, że strona skarżąca wykaże, iż prima facie przyznanie rozpatrywanego środka prowadzi do istotnego naruszenia pozycji konkurencyjnej zajmowanej przez nią na tym rynku (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 26 i 27 powyżej).
W związku z tym na etapie badania dopuszczalności skargi, w sytuacji gdy strona skarżąca kwestionuje co do istoty definicję danego rynku, jak ma to miejsce w niniejszej sprawie, wystarczy zbadać, czy przedstawiona przez stronę skarżącą definicja rynku właściwego jest wiarygodna, i to bez uszczerbku dla analizy istoty tej kwestii.
W niniejszej sprawie Sąd uważa, że zdefiniowanie rynków usług pasażerskiego przewozu lotniczego zgodnie z zaproponowanym przez Ryanair podejściem P&D jest prima facie wiarygodne. Wystarczy bowiem przypomnieć, że w sektorze lotniczym Sąd zaakceptował stosowanie przez Komisję tego podejścia w celu zdefiniowania rynków właściwych, w szczególności w dziedzinie kontroli koncentracji (zob. podobnie wyrok z dnia 13 maja 2015 r., Niki Luftfahrt/Komisja, T‑162/10, EU:T:2015:283, pkt 139, 140 i przytoczone tam orzecznictwo).
Przedstawione przez Ryanair dane, przedstawione pokrótce w pkt 33 powyżej, są zatem istotne dla potrzeb dokonania oceny tego, czy spółce tej przysługuje czynna legitymacja procesowa.
W drugiej kolejności z danych tych, których prawdziwości strony nie kwestionują i którą potwierdzają zresztą dowody przedstawione przez Ryanair w ramach niniejszego postępowania, wynika, że Ryanair i grupa Lufthansa przed wydaniem zaskarżonej decyzji konkurowały na znacznej liczbie połączeń między parami miast zdefiniowanymi jako punkt początkowy i punkt docelowy (zwanych dalej „połączeniami P&D”) do i z Belgii, Niemiec i Austrii oraz że Ryanair i grupa Lufthansa były jedynymi konkurentami na znacznej liczbie połączeń P&D. Strony nie kwestionują również faktu, że Ryanair jest drugim po grupie Lufthansa pod względem wielkości przewoźnikiem lotniczym na rynku belgijskim i niemieckim oraz trzecim takim przewoźnikiem na rynku austriackim.
W trzeciej kolejności należy w każdym razie stwierdzić, że Komisja w zaskarżonej decyzji wskazała Ryanair jako jednego z najważniejszych konkurentów grupy Lufthansa w niektórych z istotnych portów lotniczych. Tak więc z pkt 188 i 189 zaskarżonej decyzji wynika, że w porcie lotniczym we Frankfurcie Ryanair była drugim i trzecim największym konkurentem grupy Lufthansa pod względem liczby przydziałów czasu na start i lądowanie posiadanych odpowiednio w sezonach zimowym 2019/2020 i letnim 2019 r. Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). Była ona również drugim przewoźnikiem lotniczym pod względem liczby samolotów stacjonujących w tym porcie lotniczym w tych sezonach. Tak samo zgodnie z zaskarżoną decyzją Ryanair była najbliższym konkurentem grupy Lufthansa w portach lotniczych w Düsseldorfie (Niemcy) i w Wiedniu (Austria).
W czwartej kolejności Ryanair podnosi, że dążyła do realizacji związanych z ekspansją celów na rynkach belgijskim, niemieckim i austriackim, rozpoczynając na nich w 2019 r. odpowiednio 9, 75 i 28 nowych połączeń, co również nie jest kwestionowane. Ponadto zdaniem Ryanair grupa Lufthansa może wykorzystać kapitał uzyskany dzięki rozpatrywanemu środkowi do obniżania cen i wzmacniania pozycji konkurencyjnej na rynku na jej niekorzyść, w szczególności w kontekście pandemii COVID-19, która wywarła wpływ na wszystkich przewoźników lotniczych.
W tym względzie z pkt 16 zaskarżonej decyzji wynika, że w braku rozpatrywanego środka DLH groziła niewypłacalność, co mogłoby doprowadzić do załamania się grupy Lufthansa jako całości. Ponadto zgodnie z przedstawionym przez Ryanair sprawozdaniem Fundacji na rzecz innowacji politycznej, zatytułowanym „Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (Trudna sytuacja sektora przewozów lotniczych w Europie jeszcze przed pandemią COVID-19), datowanym na maj 2020 r., którego treść nie jest kwestionowana przez strony, było „prawdopodobne, że Ryanair i Wizz Air wyjdą z kryzysu wywołanego przez COVID-19 bez nadmiernych szkód i posiadają wystarczające zasoby finansowe – w szczególności dzięki zadłużeniu spółek znajdujących się w stanie upadłości i ich wykupywaniu – aby wziąć udział w restrukturyzacji sektora transportu lotniczego, do której może dojść w Europie”. Wynika z tego, że pozycja Ryanair była stosunkowo silna w porównaniu z tradycyjnymi przewoźnikami, takimi jak przewoźnicy należący do grupy Lufthansa, w przypadku której zachodziło ryzyko niewypłacalności, a nawet – opuszczenia rynku.
Okoliczności przedstawione w pkt 33–44 powyżej, rozpatrywane łącznie, pozwalają stwierdzić, że Ryanair wykazała, iż przyznanie rozpatrywanego środka prowadziło prima facie do istotnego naruszenia jej pozycji konkurencyjnej na rynku, powodując w szczególności utratę zysku lub rozwój w sposób mniej korzystny niż ten, który zostałby odnotowany w braku przyjęcia takiego środka (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 30 powyżej).
Wniosku tego nie podważa podniesione przez Republikę Francuską zastrzeżenie, zgodnie z którym Ryanair nie wykazała, że zaskarżona decyzja dotyczyła jej ze względu na sytuację faktyczną odróżniającej ją od sytuacji, w której znajdowali się wszyscy inni konkurenci grupy Lufthansa.
Przesłanka istotnego wpływu na pozycję konkurencyjną strony skarżącej jest bowiem swoistym dla niej czynnikiem, który należy oceniać wyłącznie w odniesieniu do pozycji zajmowanej przez nią na tym rynku przed przyznaniem spornego środka lub takiej, którą zajmowałaby w jego braku. Nie chodzi zatem o porównanie sytuacji wszystkich konkurentów obecnych na danym rynku (zob. podobnie opinia rzecznika generalnego M. Szpunara w sprawie Deutsche Lufthansa/Komisja, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, pkt 58). Ponadto, jak przypomniano w pkt 31 powyżej, Trybunał wyjaśnił, że nie jest konieczne, by strona skarżąca przedstawiała informacje dotyczące jej udziałów w rynku lub udziałów, jakie ma na tym rynku beneficjent czy też jego ewentualni konkurenci. Wynika z tego, że, w celu wykazania, iż doszło do wywarcia istotnego wpływu na pozycję konkurencyjną strony skarżącej, nie można żądać od niej, by w oparciu o dowody wykazała, jaka jest sytuacja konkurencyjna jej konkurentów i czym różni się ona od jej własnej sytuacji.
Ponadto należy zauważyć, że w orzecznictwie przytoczonym w pkt 24 powyżej przewidziano zastosowanie dwóch odrębnych kryteriów w celu wykazania, iż dana decyzja dotyczy podmiotów innych niż adresaci decyzji indywidualnie, a mianowicie, że zaskarżona decyzja dotyczy ich „ze względu szczególne dla [nich] cechy” lub „sytuację faktyczną, która odróżnia [ich] od wszelkich innych osób”. Orzecznictwo to nie nakłada zatem na stronę skarżącą wymogu wykazania w każdym przypadku, że jej sytuacja faktyczna różni się od sytuacji każdego innego  podmiotu. Wystarczy bowiem, by zaskarżona decyzja dotyczyła strony skarżącej ze względu na pewne szczególne dla niej cechy.
To właśnie ma miejsce w danej sprawie. Wszystkie informacje wymienione w pkt 33-44 powyżej zostały bowiem przedstawione celem wykazania w wystarczająco wiarygodny sposób, że pozycja Ryanair na rozpatrywanych rynkach charakteryzowała się pewnymi cechami, które są dla niej szczególne, takimi jak jej znaczenie na tych rynkach, okoliczność, że na niektórych z tych rynków jest ona najbliższym konkurentem beneficjenta, jej plany ekspansji na rynki belgijski, niemiecki i austriacki, a także jej względnie silna w porównaniu z beneficjentem sytuacja finansową, co plasuje ją na pozycji, która mogłaby jej, w braku pomocy, pozwolić na zwiększenie kosztem beneficjenta jej udziałów na rynkach: belgijskim, niemieckim i austriackim.
Uwzględniając powyższe należy stwierdzić, że Ryanair wykazała w sposób wymagany prawem, iż rozpatrywany środek mógł w istotny sposób wpłynąć na jej pozycję konkurencyjną na rozpatrywanym rynku.
W odniesieniu do kwestii tego, czy zaskarżona decyzja dotyczy Ryanair bezpośrednio, należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem decyzja Komisji zezwalająca państwu członkowskiemu na wypłatę pomocy dotyczy konkurenta beneficjenta tej pomocy bezpośrednio, jeżeli nie ma wątpliwości co do woli dokonania tego przez to państwo (zob. podobnie wyrok z dnia 5 maja 1998 r., Dreyfus/Komisja, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, pkt 43, 44; z dnia 15 września 2016 r., Ferracci/Komisja, T‑219/13, EU:T:2016:485, pkt 44 i przytoczone tam orzecznictwo), tak jak ma to miejsce w niniejszej sprawie.
W związku z tym kwestionowanie przez Ryanair zasadności zaskarżonej decyzji jest dopuszczalne.
2.
W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej Condor
Po pierwsze, Condor podnosi, że jest zainteresowaną stroną w rozumieniu art. 108 ust. 2 TFUE i art. 1 lit. h) rozporządzenia 2015/1589 i że w związku z tym ma ona czynną legitymację procesową w niniejszej sprawie przysługującą jej w celu ochrony swych praw proceduralnych ze względu na to, że jest konkurentem grupy Lufthansa. Po drugie, Condor twierdzi, że rozpatrywany środek miał istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną na rynku i że dopuszczalne jest również kwestionowanie przez nią zasadności zaskarżonej decyzji.
Komisja nie kwestionuje, że Condor jest zainteresowaną stroną, a zatem przysługuje jej czynna legitymacja procesowa w celu ochrony jej praw proceduralnych. Oświadcza ona natomiast, że „wątpi”, iż Condor wykazała w sposób wymagany prawem, że rozpatrywany środek wywarł na nią istotny wpływ.
W pierwszej kolejności, bezsporne jest, że Condor jest konkurentem grupy Lufthansa i że w związku z tym jest zainteresowaną stroną w rozumieniu art. 1 lit. h) rozporządzenia 2015/1589 i art. 108 ust. 2 TFUE (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 20 powyżej). W związku z tym Condor przysługuje czynna legitymacja procesowa w celu ochrony jej praw proceduralnych.
W drugiej kolejności, jeśli chodzi o kwestię tego, czy Condor przysługuje również legitymacja procesową do kwestionowania zasadności zaskarżonej decyzji, należy zaznaczyć, że, aby wykazać, iż rozpatrywany środek ma istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną na rynku, po pierwsze, spółka ta podnosi, że jest jedynym konkurentem grupy Lufthansa na 51 połączeniach P&D do i z Niemiec oraz że konkuruje z tą grupą bezpośrednio na 79 innych połączeniach. Ponadto na łącznej liczbę 130 połączeń obsługiwanych jednocześnie przez Condor i grupę Lufthansa zaoferowały one łączną liczbę 18,6 mln miejsc, z czego 6,33 mln zostało zaoferowanych przez Condor.
Nie kwestionując prawdziwości tych danych, Komisja zarzuca Condor, że nie podała dokładnie ani ich źródła ani okresu, do którego się odnoszą.
Chociaż prawdą jest, jak twierdzi Komisja, że w załączniku C.1 do repliki Condor, w którym znajduje się lista połączeń P&D wymienionych w pkt 56 powyżej, nie wskazano ani źródła zawartych w nich danych, ani okresu, do którego się one odnoszą, to jednak załącznik ten należy odczytywać w związku z pozostałymi przedstawionymi przez Condor na pismami procesowymi. W tym względzie ze skargi Condor wynika, że omawiane dane pochodzą z systemu analizującego „SRS”, prowadzonego przez partnera IATA, który stanowi istniejącą on-line bazę gromadzącą dużą liczbę danych dotyczących tras, przydziałów czasu na start lub lądowanie i liczby miejsc różnych przewoźników lotniczych, według stanu na dzień 1 grudnia 2020 r. Komisja nie kwestionuje wiarygodności tego źródła. Ponadto Condor w skardze wskazuje, że dane te odnoszą się do okresu od kwietnia 2019 r. do marca 2020 r., zaś okres ten odpowiada w przybliżeniu sezonom: IATA letniemu 2019 i zimowemu 2019/2020, a zatem okresowi, który został przeanalizowany w zaskarżonej decyzji.
Zastrzeżenie Komisji należy zatem oddalić.
Po poczynieniu powyższych wyjaśnień Sąd uważa, z zastosowanych mutatis mutandis względów przedstawionych w pkt 34 - 39 powyżej, że dowody dostarczone przez Condor i przedstawione pokrótce w pkt 56 powyżej są istotne dla oceny kwestii tego, czy rozpatrywany środek może prima facie wywierać istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną na rynku, bez uszczerbku dla przeprowadzenia badania co do istoty przyjętej definicji rynku właściwego.
Z dowodów tych wynika, że Condor i grupa Lufthansa konkurowały ze sobą na bardzo wielu połączeniach P&D z i do Niemiec, że Condor była jedynym konkurentem tej grupy na znacznej liczbie tych połączeń i że na lotach obsługiwanych przez Condor na wszystkich tych trasach liczba dostępnych miejsc była duża.
Po drugie, wraz z Condor należy wskazać, że w pkt 188 i 189, 195, 196 i 202 zaskarżonej decyzji sama Komisja wskazała tę spółkę jako drugiego i trzeciego pod względem wielkości przewoźnika lotniczego w porcie lotniczym we Frankfurcie, odpowiednio w sezonach IATA: letnim 2019 i zimowym 2019/2020, pod względem zajmowanych przydziałów czasu na start i lądowanie. Ponadto, zgodnie z ustaleniami Komisji spółka ta była drugim pod względem wielkości przewoźnikiem lotniczym w portach lotniczych w Monachium i w Düsseldorfie pod względem stacjonujących tam statków powietrznych, a trzecim zaś - pod względem przydziałów czasu na start i lądowanie w porcie lotniczym w Monachium w sezonie letnim IATA 2019. Z samej zaskarżonej decyzji wynika, że Condor została zidentyfikowana jako jeden z głównych konkurentów grupy Lufthansa w niektórych z portów lotniczych badanych w tej decyzji.
Po trzecie, Condor podnosi, że utrzymywała od dawna stosunki handlowe z grupą Lufthansa, o czym ma świadczy zawarte z tą grupą porozumienie w przedmiocie lotów dowożących pasażerów (tzw. ruchu feederowego). W tym względzie bezsporne jest, że Condor, która obsługuje w szczególności loty długodystansowe oferowane w ramach pakietów wypoczynkowych, jest przy wypełnianiu samolotów obsługujących jej loty uzależniona od lotów dowożących jej pasażerów na połączeniach krótkodystansowych obsługiwanych przez grupę Lufthansa. Zdaniem Condor ta grupa była jedynym podmiotem, który dysponuje taką siecią we wszystkich niemieckich portach lotniczych, że jest w stanie zapewnić wystarczającą ilość lotów dowożących pasażerów. Zdaniem Condor, które nie zostało zakwestionowane, około 25 % wszystkich pasażerów obsługiwanych przez nią lotów długodystansowych korzysta bowiem z lotu poprzedzającego lub następczego obsługiwanego przez grupę Lufthansa. Grupa ta zapewnia ponadto 90 % pasażerów „przesiadkowych”, którzy korzystają z obsługiwanych przez Condor lotów długodystansowych. Z okoliczności tych wynika, że generowane w ten sposób przez grupę Lufthansa loty dowożące pasażerów mają szczególne znaczenie dla lotów obsługiwanych przez Condor.
Po czwarte, jak przypomniano w pkt 44 powyżej, z zaskarżonej decyzji wynika, że w braku rozpatrywanego środka DLH mogłaby stać się niewypłacalna, co mogłoby doprowadzić do załamania się działalności grupy Lufthansa jako całości.
Zdaniem Condor zaś rozpatrywany środek umożliwił grupie Lufthansa na utrzymanie się na rynku, a nawet – uruchomienie nowych połączeń, których ta wcześniej nie obsługiwała.
Uwzględniając powyższe należy stwierdzić, że Condor wykazała w sposób wymagany prawem, iż rozpatrywany środek mógł wywrzeć istotny wpływ na jej pozycję konkurencyjną na rynkach pasażerskiego przewozu lotniczego.
Z tych samych powodów, które zostały przedstawione w pkt 51 powyżej, zaskarżona decyzja dotyczy Condor również bezpośrednio, wobec czego kwestionowanie przez nią zasadności tej decyzji jest dopuszczalne.
B.
Co do istoty
Na poparcie skargi w sprawie T‑34/21 Ryanair podnosi pięć zarzutów dotyczących, odpowiednio, po pierwsze, błędnego zastosowania tymczasowych ram środków pomocy i nadużycia władzy; po drugie – błędnego zastosowania art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE; po trzecie – naruszenia poszczególnych postanowień traktatu FUE i niektórych ogólnych zasad prawa Unii, a mianowicie niedyskryminacji, swobody świadczenia usług i swobody przedsiębiorczości; po czwarte – braku wszczęcia przez Komisję formalnego postępowania wyjaśniającego przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE; zarzut piąty dotyczy zaś naruszenia obowiązku uzasadnienia.
W szczególności zarzut pierwszy składa się z siedmiu części, dotyczących odpowiednio, po pierwsze, kwalifikowalności pomocy dla DLH na gruncie tymczasowych ram środków pomocy; po drugie – istnienia środków, które byłyby bardziej odpowiednie i powodowałyby mniejsze zakłócenia konkurencji; po trzecie – kwoty dokapitalizowania; po czwarte, wynagrodzenia państwa i wyjścia przez nie z tej struktury; po piąte, zajmowania przez beneficjenta znaczącej pozycji na rynkach właściwych oraz zobowiązań strukturalnych nałożonych w celu utrzymania skutecznej konkurencji na tych rynkach; po szóste, zakaz finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej; część siódma dotyczy zaś nadużycia władzy.
Na poparcie skargi w sprawie T‑87/21 Condor podnosi trzy zarzuty, dotyczące, odpowiednio, po pierwsze, uchybienia przez Komisję obowiązkowi wszczęcia formalnego postępowania wyjaśniającego przewidzianego w art. 108 ust. 2 TFUE; po drugie, oczywistego błędu w ocenie polegającego na uznaniu przez Komisję, że rozpatrywany środek jest zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE; zarzut trzeci dotyczy naruszenia obowiązku uzasadnienia. Sąd jest zdania, że treść dwóch pierwszych zarzutów częściowo się pokrywa. Zapytana o to na rozprawie Condor zgodziła się z tym stwierdzeniem, wyjaśniając, że zarzuty te zostały podniesione na podstawie orzeczenia Sądu w przedmiocie dopuszczalności skargi i że dotyczą one w istocie tych samych zagadnień. Zważywszy, że Sąd uznał, iż Condor ma prawo kwestionować zasadność zaskarżonej decyzji, oba te zarzuty należy zbadać łącznie. W zarzutach tych podniesione zostały w istocie cztery kwestie, a mianowicie: kwestia tego, czy beneficjent kwalifikuje się do objęcia pomocą na gruncie tymczasowych ram środków pomocy; kwestia kwoty dokapitalizowania; kwestia zakazu finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej jak również kwestia zajmowania przez beneficjenta znaczącej pozycji na rynkach właściwych oraz zobowiązań strukturalnych.
Z powyższego wynika, że w ramach pierwszego zarzutu skargi w sprawie T‑34/21 i dwóch pierwszych zarzutów skargi w sprawie T‑87/21 podniesione zostały kwestie  częściowo podobne, które należy rozpatrzyć łącznie, a częściowo – różne kwestie. Wszystkie te pytania można pogrupować w sześć następujących grup tematycznych, a mianowicie:
–        tego, czy DLH kwalifikuje się do objęcia pomocą (część pierwsza zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21 i część druga zarzutu pierwszego w sprawie T‑87/21);
–        istnienie innych środków, bardziej odpowiednich i powodujących mniejsze zakłócenia konkurencji (część druga zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21);
–        kwota pomocy (część trzecia zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21 i druga część zarzutu pierwszego oraz druga część zarzutu drugiego w sprawie T‑87/21);
–        wynagrodzenia państwa i wyjścia przez nie z tej struktury (czwarta część zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21);
–        zakaz finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej (szósta część zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21 i część pierwsza zarzutu pierwszego oraz druga część zarzutu drugiego w sprawie T‑87/21);
–        zajmowanie przez beneficjenta znaczącej pozycji na rynkach właściwych oraz zobowiązań strukturalnych (część piąta zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21 i pierwsza część zarzutu pierwszego oraz część pierwsza zarzutu drugiego w sprawie T‑87/21).
Przede wszystkim, przed zbadaniem tych zagadnień należy poczynić kilka uwag wstępnych, a następnie, jeśli zajdzie taka konieczność, przeanalizować pozostałe z podniesionych przez skarżące zarzutów.
1.
Uwagi wstępne
a)
W przedmiocie dogłębności kontroli sądowej
Na wstępie należy przypomnieć, że przeprowadzana na podstawie art. 107 ust. 3 TFUE ocena zgodności środków pomocy z rynkiem wewnętrznym należy do wyłącznych kompetencji Komisji, działającej pod kontrolą sądów Unii  (wyrok z dnia 19 lipca 2016 r., Kotnik i in., C‑526/14, EU:T:2016:570, pkt 37).
W tym względzie z utrwalonego orzecznictwa wynika, że Komisja korzysta z szerokich uprawnień dyskrecjonalnych, których wykonywanie wymaga dokonywania złożonych ocen ekonomicznych i społecznych (zob. wyrok z dnia 19 lipca 2016 r., Kotnik i in., C‑526/14, EU:C:2016:570, pkt 38 i przytoczone tam orzecznictwo). W art. 107 ust. 3 lit. TFUE przyznano bowiem Komisji szerokie uprawnienia dyskrecjonalne przy zezwalaniu na udzielenie pomoc w drodze odstępstwa od ogólnego zakazu wyrażonego w art. 107 ust. 1 TFUE, w zakresie w jakim przy dokonywaniu w takich przypadkach oceny zgodności lub niezgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym podnoszone są problemy wymagające uwzględnienia i oceny złożonych faktów i okoliczności o charakterze gospodarczym. (wyroki z dnia 18 stycznia 2012 r., Djebel – SGPS/Komisja, T‑422/07, niepublikowany, EU:T:2012:11, pkt 107; z dnia 1 marca 2016 r., Secop/Komisja, T‑79/14, EU:T:2016:118, pkt 29). W tych ramach, kontrola sądowa wykonywania tych uprawnień przez Komisję ogranicza się do weryfikacji poszanowania reguł postępowania oraz kontroli poprawności materialnej przyjętych ustaleń faktycznych i braku błędu co do prawa, oczywistego błędu w ocenie faktów lub nadużycia władzy (zob. wyrok z dnia 11 września 2008 r., Niemcy i in./Kronofrance, C‑75/05 P i C‑80/05 P, EU:C:2008:482, pkt 59 i przytoczone tam orzecznictwo).
Niemniej jednak przy wykonywaniu kompetencji uznaniowej Komisja może wydawać wytyczne w celu ustalania kryteriów, na podstawie których zamierza ona oceniać zgodność z rynkiem wewnętrznym środków pomocy planowanych przez państwa członkowskie. Przyjmując takie normy postępowania i ogłaszając poprzez ich publikację, że będzie je stosować od tej pory do przypadków w nich przewidzianych, Komisja sama wyznacza sobie granice uznania i nie może co do zasady odejść od tych norm bez narażania się, w odpowiednim przypadku, na sankcję z tytułu naruszenia ogólnych zasad prawa takich jak zasada równego traktowania lub zasada ochrony uzasadnionych oczekiwań (wyrok z dnia 19 lipca 2016 r., Kotnik i in., C‑526/14, EU:T:2016:570, pkt 39 i 40). Niemniej jednak przyjęcie norm postępowania, poprzez które Komisja ogranicza swe uprawnienia dyskrecjonalne, nie zwalnia tej instytucji z ciążącego na niej obowiązku zbadania szczególnych wyjątkowych okoliczności, na które państwo członkowskie powołuje się w konkretnym przypadku, aby zażądać bezpośredniego stosowania art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE. Wynika z tego, że Komisja może zatwierdzić plan pomocy państwa stanowiący odstępstwo od tych norm w wyjątkowych okolicznościach (zobacz podobnie wyrok z dnia 19 lipca 2016 r., Kotnik i in., C‑526/14, EU:T:2016:570, pkt 41 i 43).
Tak więc w szczególnej dziedzinie pomocy państwa Komisja jest związana wytycznymi i komunikatami, które przyjmuje, o ile nie odbiegają one od postanowień traktatu (zob. wyrok z dnia 2 grudnia 2010 r., Holland Malt/Komisja C‑464/09 P, EU:C:2010:733, pkt 47 i przytoczone tam orzecznictwo). To do sądu Unii należy zatem zbadanie, czy Komisja przestrzegała ustanowionych przez siebie zasad (zob. wyrok z dnia 08 kwietnia 2014 r., ABN/ Komisja i in., C‑322/11 P, EU:C:2014:186, pkt 29 i przytoczone tam orzecznictwo).
Ponadto w ramach kontroli, jaką sprawują sądy Unii nad dokonywanymi przez Komisję złożonymi ocenami ekonomicznymi w dziedzinie pomocy państwa, sąd Unii nie może zastąpić oceny ekonomicznej dokonanej przez Komisję swoją własną oceną. Niemniej jednak powinien on w szczególności zbadać nie tylko materialną prawdziwość przytoczonych dowodów, ich wiarygodność i spójność, ale także sprawdzić, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie (wyrok z dnia 24 stycznia 2013 r., Frucona Košice/Komisja, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, pkt 75, 76; zobacz także wyrok z dnia 24 października 2013 r., Land Burgenland i in./Komisja, C‑214/12 P,  C‑215/12 P i C‑223/12 P, EU:C:2013:682, pkt 79 i przytoczone tam orzecznictwo). Podobnie do sądu Unii należy przeprowadzenie kontroli dokonanej przez Komisję interpretacji danych o charakterze ekonomicznym (zob. podobnie wyrok z dnia 22 listopada 2007 r., Hiszpania/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, pkt 56).
Tak więc, choć kontrola sprawowana przez sądu Unii jest w odniesieniu do złożonych ocen ekonomicznych i społecznych dokonanych przez Komisję jest, jak wynika z orzecznictwa przypomnianego w pkt 74 powyżej, ograniczona, niemniej jednak jest ona jednak pełna w odniesieniu do tych z dokonanych przez Komisję ocen, które nie wiążą się z takimi ocenami ekonomicznymi czy społecznymi, czy też w odniesieniu do kwestii mających ściśle prawny charakter.
b)
W przedmiocie wartości dowodowej sprawozdań ekspertów
W ramach sprawy T‑34/21 Ryanair opiera się w wielu względach na szeregu sprawozdań ekspertów, w tym w szczególności na:
–        sprawozdaniu zatytułowanym „Assessment of the Commission’s analysis of the Proportionality of the aid to DLH” (ocena przeprowadzonej przez Komisję analizy proporcjonalności pomocy przyznanej DLH) z dnia 21 stycznia 2021 r., które sporządziła Oxera (zwanym dalej „sprawozdaniem Oxera I”);
–        sprawozdaniu zatytułowanym „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (ocena podejścia przyjętego przez Komisję w celu określenia znaczącej pozycji rynkowej i zakłócenia konkurencji) z dnia 21 stycznia 2021 r., które sporządziła Oxera (zwanym dalej „sprawozdaniem Oxera II”);
–        sprawozdaniu Fondation pour l’innovation politique (Fundacji na rzecz Innowacji politycznej), o którym mowa w pkt 44 powyżej;
–        sprawozdaniu zatytułowanym „Rating Action: Moody’s downgrations Lufthansa to Ba1, rating placed on review for downgrade” (Rating: Moody’s obniża notę ratingowa Lufthansy do Ba1, nota ta pozostaje obserwowana i nie wyklucza się możliwości dalszego jej obniżenia) z dnia 17 marca 2020 r., które sporządziła Moody’s (zwanym dalej „sprawozdaniem Moody’s”) oraz
–        sprawozdaniu zatytułowanym „European Airlines, All is not what it seems” (Europejskie przedsiębiorstwa lotnicze wszystko jest zupełnie inaczej), z dnia 17 kwietnia 2020 r., które sporządzli J. Hollins, R. Joynson i D. Maglione z Exane BNP Paribas (zwanym dalej „sprawozdaniem Exane”).
Na wstępie należy zbadać moc dowodową tych sprawozdań.
W tym względzie należy przypomnieć, że, wobec braku przepisów Unii dotyczących pojęcia dowodu, sąd Unii ustanowił zasadę swobodnej oceny dowodów lub swobodę środków dowodowych, którą należy rozumieć jako możliwość powołania środków dowodowych każdego rodzaju, takich jak zeznania świadków, dowody z dokumentów, przyznania się do winy, ekspertyz itp. Jednocześnie zgodnie z utrwalonym orzecznictwem ustalenie wiarygodności lub, innymi słowy, mocy dowodowej danego dowodu zostaje pozostawione swobodnemu przekonaniu sądu. W celu ustalenia wartości dowodowej dokumentu należy zatem wziąć pod uwagę szereg czynników, takich jak pochodzenie dokumentu, okoliczności jego sporządzenia, jego adresata lub treść, a także rozważyć, czy, w świetle tych informacji, zawarte w tym dokumencie informacje wydają się sensowne i wiarygodne (zob. wyrok z dnia 2 lipca 2019 r., Mahmoudian/Rada, T‑406/15, EU:T:2019:468, pkt 136 i 137 oraz  przytoczone tam orzecznictwo).
W niniejszej sprawie, w pierwszej kolejności, co się tyczy sprawozdań Moody’s i Exane, należy zauważyć, że nie zostały one sporządzone na żądanie Ryanair, że pozostają one bez związku z niniejszym postępowaniem sądowym oraz że ich autorzy są osobami trzecimi, których ekspertyza, reputacja i niezależność względem Ryanair nie są kwestionowane.
W drugiej kolejności, jeśli chodzi o sprawozdania Oxera I i II, należy zauważyć, że zostały one sporządzone na żądanie Ryanair dla celów niniejszego sporu.
Niemniej jednak Komisja, Republika Federalna Niemiec, Republika Francuska i DLH nie kwestionują ani mocy dowodowej tych sprawozdań, ani prawdziwości zawartych w nich informacji o charakterze faktycznym i ekonomicznym.
Ponadto Sąd stwierdza, że sprawozdania te zostały sporządzone na podstawie informacji publicznie dostępnych lub pochodzących ze źródeł uznanych za wiarygodne i niezależne od Ryanair. Sprawozdania Oxera I i II opierają się bowiem na informacjach pochodzących w szczególności ze źródeł takich jak stowarzyszenie Airports Council International (ACI) Europe, IATA, szeregu agencji ratingowych, takich jak Moody’s, Kroll Bond Rating Agency i S & P,
Financial Times
, DLH, inni przewoźnicy lotniczy, władze niemieckie oraz same zaskarżone decyzja.
Wreszcie, choć prawdą jest, że sprawozdania te zostały przedstawione już po wydaniu zaskarżonej decyzji, nie zmienia to faktu, że opierają się one na danych, które już istniały w dniu wydania zaskarżonej decyzji. W tym względzie, zgodnie z orzecznictwem, okoliczność polegająca na tym, że kontrola sprawowana przez sąd rozpoznający żądanie stwierdzenia nieważności dokonywana jest wyłącznie w odniesieniu do okoliczności faktycznych i prawnych zachodzących w dniu wydania zaskarżonej decyzji, nie przesądza o przyznanej stronom, w wykonaniu ich prawa do obrony, możliwości uzupełnienia ich dowodami przedłożonymi już po tej dacie, lecz w szczególnym celu zakwestionowania lub obrony tej decyzji (zob. wyrok z dnia 27 września 2006 r., GlaxoSmithKline Services/ Komisja i in., T‑168/01, EU:C:2006:265, pkt 58 i przytoczone tam orzecznictwo).
W tych okolicznościach Sąd stwierdza, że sprawozdania, o których mowa w pkt 79 powyżej, mają wartość dowodową.
2.
W przedmiocie tego, czy DLH kwalifikuje się do objęcia pomocą
W sprawie T‑34/21 Ryanair podnosi trzy zarzuty szczegółowe dotyczące tego, czy DLH kwalifikuje się do objęcia pomocą, oparte odpowiednio na uchybieniu warunkom przewidzianym w ust. 49 lit. a), ust. 49 lit. b) i w pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy. Trzeci zarzut szczegółowy i argumentacja podniesiona przez Condor w sprawie T‑87/21, zgodnie z którą Komisja uchybiła warunkom przewidzianym w ust. 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy, pokrywają się. Te zarzuty szczegółowe należy przeanalizować po kolei.
a)
W przedmiocie uchybienia
pkt
lit.
a) tymczasowych ram środków pomocy
Ryanair podnosi w istocie, że Komisja nie wykazała, iż w braku pomocy jej beneficjent musiałby ogłosić upadłość lub napotkałby poważne trudności w dalszym prowadzeniu działalności w rozumieniu pkt 49 lit. a) tymczasowych ram środków pomocy. Ponadto Komisja pomyliła pojęcia braku płynności, który pojawia się w sytuacji, gdy przedsiębiorstwo nie jest w stanie spłacać swoich długów w terminie ich wymagalności, z niewypłacalnością, która ma miejsce wówczas, gdy całkowita wartość pasywów tego przedsiębiorstwa przekracza wartość jego aktywów.
Komisja, popierana przez Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską i Condor, kwestionuje tę argumentację.
W pkt 49 tymczasowych ram środków pomocy, zawartym w pkt 3.11.2 tych ram, zatytułowanym „Dopuszczalność i warunki objęcia”, wymienia warunki, jakie musi spełnić przyznany w kontekście pandemii COVID-19 środek służący dokapitalizowaniu, aby beneficjent mógł zostać uznany za kwalifikującego się do skorzystania z tego środka.
Pierwsza z tych przesłanek, przewidziana w ust. 49 lit. a) tymczasowych ram środków pomocy, ustanawia wymóg wykazania, że, w braku interwencji ze strony państwa, beneficjent powinien był zaprzestać prowadzenia działalności lub napotkać poważne trudności w dalszym jej prowadzeniu. Komisja oparła się na tym drugim założeniu aby stwierdzić, że warunek ten został spełniony. Zgodnie z tym samym punktem tymczasowych ram środków pomocy potwierdzeniem takich trudności może być w szczególności pogorszenie stosunku kapitału obcego do kapitału własnego beneficjenta lub podobnych wskaźników.
W pkt 96
à
98 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że pogorszenie się sytuacji kapitałowej DLH poważnie wpływa na płynność tego przedsiębiorstwa i zagraża jego wypłacalności w krótkim okresie czasu. Stwierdzenie to opierało się na dostarczonych przez rząd niemiecki dokumentach wewnętrznych i prognozach finansowych na lata 2020
à
2026, z których wynikało, że sytuacja kapitałowa, w której znajdowała się DLH pod koniec 2020 r., była znacznie gorsza niż w 2019 r. i że, mimo środków podjętych w 2020 r. w celu uzyskania płynności finansowej, znajdowała się ona w sytuacji „technicznego braku płynności”, co oznaczało, że środki pieniężne, którymi dysponowała, nie wystarczają do spłaty długów, które stały się wymagalne, czego Ryanair nie kwestionuje. Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, że rozpatrywany środek pozwoliłby zapobiec niewypłacalności DLH i że zatem w braku podwyższania kapitału spółka ta napotkałaby na poważne trudności w kontynuowaniu prowadzonej działalności.
Należy ponadto zauważyć, że Komisja wskazała w zaskarżonej decyzji na pogorszenie się pogorszenie stosunku kapitału obcego do kapitału własnego DLH, o którym mowa w pkt 49 lit. a) tymczasowych ram środków pomocy (zob. tabela nr 1 zawarta w pkt 117 zaskarżonej decyzji). Ryanair nie kwestionuje zaś tych danych.
W tej sytuacji Komisja nie naruszyła pkt 49 lit. a) tymczasowych ram środków pomocy.
Jeśli chodzi natomiast o podniesiony przez Ryanair argument oparty na wprowadzonym rozróżnieniu między pojęciami braku płynności i niewypłacalności, należy go oddalić jako nieistotny dla sprawy. W pkt 49 lit. a) tymczasowych ram środków pomocy nie uzależniono bowiem tego, czy dany podmiot kwalifikuje się do objęcia pomocą, od tych pojęć, lecz, w szczególności, od napotkania przez dane przedsiębiorstwo poważnych trudności w dalszym prowadzeniu swej działalności.
Jeśli chodzi o argument, zgodnie z którym Komisja nie wykazała, że nie można było przewidzieć innego środka mającego na celu rozwiązanie problemów z płynnością beneficjenta, który powodowałby mniejsze zakłócenia konkurencji, argument ten pokrywa się z problematyką podniesioną w ramach części drugiej zarzutu pierwszego, która zostanie zbadana poniżej.
Niniejszy zarzut szczegółowy należy zatem oddalić jako bezzasadny.
b)
W przedmiocie uchybienia
pkt
lit.
a) tymczasowych ram środków pomocy
Ryanair zarzuca w istocie Komisji, że ta uchybiła pkt 49 lit. b) tymczasowych ram środków pomocy ze względu na to, iż nie wykazała tego systemowego znaczenia DLH dla niemieckiej gospodarki.
Komisja, popierana przez Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską i Condor, kwestionuje tę argumentację.
W okt 49 lit. b) tymczasowych ram środków pomocy przewidziano, że przyjęcie środków mających służyć dokapitalizowania musi leżeć we wspólnym interesie. Istnienie takiego wspólnego interesu może zostać wykazane, jeżeli dany środek ma na celu uniknięcie trudności społecznych i niewydolności rynku z powodu znacznej utraty miejsc pracy, opuszczenia rynku przez przedsiębiorstwo innowacyjne lub przedsiębiorstwo o znaczeniu systemowym, ryzyka zakłóceń w świadczeniu istotnej usługi lub podobnych sytuacji należycie wykazanych przez dane państwo członkowskie.
W pkt 99 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że DLH ma dla niemieckiej gospodarki systemowe znaczenie z wielu względów, a mianowicie w szczególności, dla zatrudnienia, skomunikowania kraju i handlu międzynarodowego, i że w związku z tym podjęcie interwencji leży we wspólnym interesie. W szczególności z pkt 36 à 38 zaskarżonej decyzji wynika, że, po pierwsze, DLH jest dużym pracodawcą, zatrudniającym ponad 135 000 pracowników, w tym 73 000 pracowników w położonych w Niemczech węzłach lotniskowych. Po drugie, ze względu na loty obsługiwane przez nią na 301 kierunkach w 100 krajach, DLH odgrywa istotną rolę jeśli chodzi o skomunikowanie Niemiec nie tylko ze względu na loty krótkodystansowe, lecz również - długodystansowe. Po trzecie, DLH przyczynia się do wygenerowania znacznej części obrotów handlowych pochodzących z lotniczego przewozu towarów w Niemczech, co jest bardzo ważne dla gospodarki kraju ukierunkowanego na eksport, tak jak ma to miejsce w przypadku gospodarki Niemiec. Ponadto z pkt 14 zaskarżonej decyzji wynika, że usługi lotniczego przewozu towarów odegrały też ważną rolę w transporcie masek ochronnych i sprzętu medycznego z Chin do Europy podczas pandemii COVID-19. Wreszcie, w pkt 36 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że działalność prowadzona przez DLH stanowi znaczny wkład do budżetu państwa w postaci składek do systemu zabezpieczenia społecznego, uiszczonych podatków dochodowych oraz podatków od transportu lotniczego.
Należy stwierdzić, że Ryanair nie kwestionuje tych danych, lecz uważa w istocie, że nie wystarczają one do wykazania tego, iż  DLH ma dla niemieckiej gospodarki systemowe znaczenie. Zdaniem Ryanair pojęcie przedsiębiorstwa o znaczeniu systemowym w rozumieniu ust. 49 lit. b) tymczasowych ram środków pomocy należy interpretować w ten sposób, że obejmuje ono przedsiębiorstwa, których upadłość spowodowałaby załamanie się całego sektora, w którym prowadzą one działalność.
Niemniej jednak wykładni, za przyjęciem której opowiada się Ryanair, nie można przyjąć. W treści pkt 49 lit. b) tymczasowych ram środków pomocy nie ma bowiem niczego, co by sugerowało, że do objęcia pomocą kwalifikują się jedynie te przedsiębiorstwa, których wyjście z rynku pociągnęłoby za sobą załamanie się całego sektora. Ponadto lektura całości ust. 49 lit. b) tymczasowych ram środków pomocy, a w szczególności – przykładów przypadków, w których podjęcie interwencji leży we wspólnym interesie, tak jak ma to miejsce w przypadku prawdopodobieństwa zaistnienia problemów społecznych lub znacznej utraty miejsc pracy czy też zakłócenia w świadczeniu istotnej usługi, świadczy o tym, że przedstawiona przez Ryanair wykładnia jest zbyt zawężająca.
Na poparcie tej wykładni Ryanair powołuje się ponadto na praktykę decyzyjnej Komisji w sektorze finansowym oraz na reguły pomocy państwa stosowanych w tym sektorze [w szczególności na komunikat Komisji w sprawie stosowania od dnia 1 sierpnia 2013 r. reguł pomocy państwa w odniesieniu do pomocy państwa udzielanej bankom w kontekście kryzysu finansowego (Dz.U. 2013, C 216, s. 1) oraz na dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/36/UE z dnia 26 czerwca 2013 r. w sprawie warunków dopuszczenia instytucji kredytowych do działalności oraz nadzoru ostrożnościowego nad instytucjami kredytowymi i firmami inwestycyjnymi, zmieniającą dyrektywę 2002/87/WE i uchylającą dyrektywy 2006/48/WE oraz 2006/49/WE (Dz.U. 2013, C 176, s. 338). W tym względzie wystarczy przypomnieć, że zgodność z prawem zaskarżonej decyzji należy oceniać w ramach art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE oraz tymczasowych ram środków pomocy, nie zaś w świetle praktyki, jaka miała być stosowana wcześniej (zob. podobnie wyrok z dnia 27 lutego 2013 r., Nitroinművek Vegyipari/Komisja, T‑387/11, niepublikowany, EU:T:2013:98, pkt 126 i przytoczone tam orzecznictwo), ani też w świetle przywołanych przez Ryanair komunikatu Komisji w sprawie stosowania od dnia 1 sierpnia 2013 r. reguł pomocy państwa w odniesieniu do pomocy państwa udzielanej bankom w kontekście kryzysu finansowego czy też dyrektywy 2013/36, które to przepisy nie mają zastosowania w niniejszej sprawie.
Pozostałe argumenty Ryanair również należy oddalić.
Po pierwsze, wbrew temu, co twierdzi Ryanair, należy zaznaczyć, że Komisja nie miała obowiązku badania tego, czy inne przedsiębiorstwa lotnicze mogły łatwo zastąpić DLH. Takiego wymogu nie przewidziano w pkt 49 lit. b) tymczasowych ram środków pomocy, których naruszenie jest zarzucane.
Po drugie, okoliczność polegająca na tym, że Komisja nie wskazała w zaskarżonej decyzji udziału, jaki ma DLH w rynku, aby wykazać systemowego znaczenia, jakie ma ta spółka dla gospodarki niemieckiej, nie może podważyć analizy przeprowadzonej przez tę instytucję w tej kwestii. Systemowe znaczenie przedsiębiorstwa może bowiem zostać wykazane na podstawie szeregu innych przesłanek, takich jak te przedstawione pokrótce w pkt 101 powyżej, za pomocą których można wykazać w sposób wystarczający pod względem prawnym, że przesłanka przewidziana w pkt 49 lit. b) została spełniona.
Po trzecie, podniesiony przez Ryanair argument, zgodnie z którym Komisja oparła się na informacjach dostarczonych przez Republikę Federalną Niemiec bez przeprowadzenia własnej „niezależnej” analizy, nie znajduje oparcia w faktach. Z przypisów nr 25 i 26 zaskarżonej decyzji wynika bowiem, że Komisja sprawdziła również pewne informacje odnosząc się do niezależnych źródeł, takich jak IATA. Ponadto z pkt 99 zaskarżonej decyzji wynika, że Komisja oceniła dowody przedstawione przez Republikę Federalną Niemiec i uznała je za wiarygodne.
Po czwarte, Ryanair zarzuca Komisji, że ta nie zbadała możliwości zmniejszenia rozmiaru przedsiębiorstwa lub skali działalności DLH. Należy jednak zauważyć, że w ust. 49 lit. b) tymczasowych ram środków pomocy nie przewidziano takiego warunku kwalifikowalności.
Niniejszy zarzut szczegółowy należy zatem oddalić jako bezzasadny.
c)
W przedmiocie uchybienia
pkt
lit.
c) tymczasowych ram środków pomocy
W ramach części pierwszej (trzeci zarzut szczegółowy) zarzutu pierwszego Ryanair podnosi w istocie, że Komisja uchybiła pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy uznając, że DLH nie jest w stanie znaleźć finansowania na rynkach na przystępnych warunkach i że Komisja nie uwzględniła w tym względzie wszystkich istotnych okoliczności. Condor w ramach drugiej części zarzutu pierwszego (pierwszy zarzut szczegółowy) podnosi, że przeprowadzona przez Komisję w tym względzie analiza jest niepełna i niewystarczająca, i, co za tym idzie, świadczy o istnieniu poważnych wątpliwości.
Komisja, popierana przez Republikę Finlandii, kwestionuje tę argumentację. Instytucja ta podnosi w istocie, że skarżące nie przedstawiły żadnego konkretnego dowodu na to, iż finansowanie na rynkach jest dostępne dla beneficjenta pomocy na przystępnych dlań warunkach, biorąc pod uwagę jego potrzeby finansowe i ograniczenia czasowe.
Zgodnie z pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy beneficjent, aby móc zostać objętym środkiem służącym dokapitalizowaniu, musi w szczególności nie być w stanie znaleźć finansowania na rynkach na przystępnych warunkach.
W pkt 21–24 i 100 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że warunek ten został spełniony w szczególności ze względu na to, iż DLH nie była w stanie znaleźć finansowania na rynkach poprzez zaciągnięcie pożyczki, ponieważ inwestorzy nie byli skłonni do udzielenia środków bez gwarancji wystarczających dla ochrony swoich wierzytelności w przypadku upadłości. Zdaniem Komisji zaś DLH nie dysponowała gwarancjami wystarczającymi, aby uzyskać na rynkach instrumenty dłużne w odniesieniu do całej rozpatrywanej kwoty. Ponadto, zdaniem Komisji łączna kwota 9 mld EUR, która byłaby konieczna do utrzymania ciągłości działalności gospodarczej grupy podczas pandemii COVID-19, a także po  niej, przewyższa całkowitą kwotę, na którą opiewają papiery dłużne wyemitowane w Europie w ostatnich miesiącach.
Ryanair odpiera w istocie, że Komisja nie zbadała tego, czy DLH mogła, choćby nawet częściowo, znaleźć dla siebie finansowanie na rynkach, oferując gwarancje w postaci instrumentów dłużnych (collateral), takie jak jej flota lotnicza, przydziały czasu na start lub lądowanie czy też program lojalnościowy.
W tym względzie należy stwierdzić, że kwestia tego, czy DLH nie była w stanie znaleźć finansowania na rynkach na przystępnych warunkach, pociąga za sobą konieczność dokonania złożonych ocen ekonomicznych dotyczących ogólnej sytuacji finansowej beneficjenta i funkcjonowania rynków finansowych, efektem czego kontrola dokonywana przez sąd Unii w odniesieniu do tego rodzaju ocen jest ograniczona. Niemniej jednak, zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 77 powyżej, sąd Unii powinien w szczególności nie tylko zbadać materialną prawdziwość przytoczonych dowodów, ich wiarygodność i spójność, ale także sprawdzić, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie.
W niniejszej sprawie należy stwierdzić, podobnie jak Ryanair, że w okresie poprzedzającym wydanie zaskarżonej decyzji grupa Lufthansa posiadała 86 % swojej floty lotniczej, która obejmowała 763 samolotów, że 87 % samolotów, które posiadała, nie było przedmiotem gwarancji („non collateralised” czy tez „unencumbered”) i że wartość księgowa tej floty lotniczej wynosiła około 10 mld  EUR. Stwierdzenia te wynikają w sposób jasny, jednoznaczny i spójny z szeregu dowodów zawartych w aktach sprawy T‑34/21, a mianowicie z oświadczenia złożonego przez dyrektora finansowego samej DLH w dniu 19 marca 2020 r., a także ze sprawozdań Oxera I, Moody’s i Exane. Sprawozdania Oxera I i Moody’s stanowią ponadto, że DLH mogła wykorzystać swoją flotę jako zabezpieczenie w celu pozyskania środków na rynkach finansowych.
W sprawozdaniu Oxera I wskazano ponadto, że wartość księgowa będących w posiadaniu grupy Lufthansa części zamiennych pod koniec 2019 r. wynosiła 2,3 mld EUR. W sprawozdaniu tym wskazano ponadto, że, biorąc pod uwagę potencjalny spadek wartości aktywów z 20 % do 50 % ze względu na pandemię COVID-19 i stosunek wysokości kredytu do wartości zabezpieczenia (loan to value ratio, LTV) z 40 do 60 %, DLH mogła uzyskać na rynkach pożyczkę w kwocie od 1 do 3,7 mld EUR, wykorzystując jako gwarancje swe samoloty i części zamienne.
Komisja i interwenienci nie kwestionują prawdziwości i wiarygodności tych danych.
Ponadto z akt sprawy wynika, że jeszcze przed wydaniem zaskarżonej decyzji, pismami, odpowiednio, z dnia 1 kwietnia 2020 r. i z dnia 3 kwietnia 2020 r. Ryanair zwróciła uwagę zarówno rządu niemieckiego, jak i Komisji na te informacje, w szczególności zaś na złożone przez dyrektora finansowego DLH oświadczenie, o którym mowa w pkt 118 powyżej.
W zaskarżonej decyzji Komisja ograniczyła się zaś do stwierdzenia, że DLH nie dysponowała „gwarancjami wystarczającymi” do tego, aby uzyskać instrumenty finansowania na rynkach „w odniesieniu do całkowitej kwoty” pomocy.
Jednakże, po pierwsze, Komisja nie poparła tego twierdzenia żadnymi dowodami. W zaskarżonej decyzji nie ma bowiem niczego, co wskazywałoby na to, że Komisja zbadała ewentualną dostępność gwarancji, takich jak nieobciążone prawami osób trzecich samoloty DLH, ich wartość i warunki udzielenia pożyczek, które mogłyby ewentualnie zostać udzielone na rynkach finansowych w zamian za udzielenie takich gwarancji.
Niemniej jednak chodzi tu o istotny aspekt warunku kwalifikowalności, który został przewidziany w ust. 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy. Badanie tego, czy dane przedsiębiorstwo jest w stanie znaleźć finansowanie na rynku na przystępnych warunkach wymaga bowiem sprawdzenia w szczególności tego, czy przedsiębiorstwo to mogło zaoferować gwarancje umożliwiające mu dostęp do takiego finansowania. Ponadto, warunki udzielenia takiego finansowania zależą między innymi od rodzaju i wartości takich gwarancji. W zaskarżonej decyzji nie ma zaś niczego, co wskazywałoby na to, że Komisja zbadała te kwestie.
Z drugiej strony, zawarte w pkt 22 zaskarżonej decyzji twierdzenie Komisji, w którym wyjaśniła ona, że te „gwarancje”, których nie zidentyfikowała ona w zaskarżonej decyzji, nie są wystarczające do pokrycia „całkowitej kwoty” niezbędnych środków, oparte zostało przez nią na błędnym założeniu, zgodnie z którym finansowanie, które można uzyskać na rynkach, musi koniecznie zaspokajać całość potrzeb beneficjenta.
W tym względzie należy stwierdzić, podobnie jak Condor, że powołanie się przez Komisję w pkt 22 zaskarżonej decyzji na łączną kwotę „9 mld EUR”, której DLH nie jest w stanie znaleźć na rynkach, nie odpowiada kwocie rozpatrywanego środka, określonej na 6 mld EUR (pkt 26 zaskarżonej decyzji). Komisja oparła więc i w każdym razie swe twierdzenie na kwocie wyższej niż ta, która jest przedmiotem rozpatrywanego środka, co podważa samą już podstawę jej analizy.
Ponadto ani brzmienie, ani cel, ani kontekst, w jaki wpisuje się ust. 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy, nie przemawiają za przyjęciem twierdzenia Komisji wyrażonego przez nią w pkt 22 zaskarżonej decyzji.
W treści pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy nie ma bowiem niczego, co wskazywałoby na to, że beneficjent ma nie być w stanie znaleźć finansowania na rynkach na przystępnych warunkach w odniesieniu do całości swoich potrzeb.
Co się tyczy celu określonego w pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy i kontekstu, w jaki się on wpisuje, należy zauważyć, że warunek ten ma na celu ograniczenie interwencji państwa, i, co za tym idzie, wykorzystywanie zasobów publicznych wyłącznie do przypadków, w których beneficjent nie jest w stanie znaleźć finansowania na rynkach finansowych na przystępnych dlań warunkach. Realizacja tego celu byłaby zaś zagrożona, gdyby należało zaangażować zasoby publiczne na pokrycie całości potrzeb danego przedsiębiorstwa pomimo tego, że przedsiębiorstwo to było w stanie znaleźć finansowanie, choćby tylko w odniesieniu do nieznacznej części swoich potrzeb, na rynkach.
Za przyjęciem tego wniosku przemawia zarówno pkt 44 tymczasowych ram środków pomocy, zgodnie z którym środki na dokapitalizowanie nie mogą przekraczać minimum niezbędnego do zapewnienia rentowności beneficjenta, jak i, bardziej ogólnie rzecz biorąc, ogólna zasada proporcjonalności, która ustanawia wymóg, aby akty instytucji Unii nie wykraczały poza to, co odpowiednie i konieczne do osiągnięcia zamierzonego celu (zob. podobnie wyroki: z dnia 17 maja 1984 r., Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, pkt 25; z dnia 19 września 2018 r., HH Ferries i in./Komisja, T‑68/15, EU:T:2018:563, pkt 144 i przytoczone tam orzecznictwo).
Ponadto Sąd miał okazję rozstrzygnąć, że, przy założeniu, iż żadna instytucja finansowa nie działałaby jako poręczyciel dla zagrożonego przedsiębiorstwa i że w związku z tym na rynku nie została zaoferowana żadna odpowiednia stawka gwarancyjna, Komisja uchybiła w szczególności ciążącemu na niej obowiązkowi przeprowadzenia całościowej oceny uwzględniającej wszystkie istotne dla niniejszej sprawy czynniki, która pozwoliłaby jej stwierdzić, czy beneficjent na pewno nie uzyskałby niezbędnego finansowania na rynkach (zob. podobnie i analogicznie wyroki: z dnia 12 marca 2020 r., Elche Club de Fútbol/Komisja, T‑901/16, EU:T:2020:97, pkt 132;  i Valencia Club de Fútbol/Komisja, T‑732/16, EU:T:2020:98, pkt 134). Wynika z tego, że Komisja nie może ograniczać się do domniemywania, nie uzasadniając swoich stwierdzeń w sposób wymagany prawem, że przedsiębiorstwo takie jak beneficjent w niniejszej sprawie nie miałoby dostępu do rynków finansowych.
W niniejszej sprawie zaś Komisja nie zbadała tego, czy beneficjent ten mógłby pozyskać znaczną część koniecznego finansowania na rynkach. Nie uwzględniła ona zatem wszystkich elementów istotnych dla oceny warunku przewidzianego w pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy.
Stwierdzenia tego nie można podważyć za pomocą żadnego z przedstawionych przez Komisję  argumentów.
Po pierwsze, nie można uwzględnić argumentu Komisji, zgodnie z którym DLH nie miała możliwości znalezienia sobie ewentualnego finansowania na rynkach, w tym również w przypadku udzielenia gwarancji, o których mowa wymienionymi w pkt 118 i 119 powyżej, w krótkim terminie i w kontekście finansowym towarzyszącym pandemii COVID-19. Z jednej strony z zaskarżonej decyzji nie wynika bowiem, żeby Komisja zbadała terminy, w których w przypadku udzielenia tych gwarancji mogłoby zostać udzielone ewentualne finansowanie na rynkach. Po drugie, według oświadczenia dyrektora finansowego DLH z dnia 19 marca 2020 r. grupa Lufthansa „była dobrze wyposażona, aby sprostać nadzwyczajnej sytuacji kryzysowej, takiej jak [kryzys COVID-19]”, w szczególności ze względu na to, że posiadała ona „86 % floty grupy, która [była] w dużej mierze nieobciążona i [miała] wartość księgową wynoszącą około 10 mld EUR”. Ponadto w sprawozdaniu Oxera I uwzględnione zostało znaczne obniżenie wartości jej gwarancji, do której doszło właśnie ze względu na wspomnianą pandemię.
Po drugie, Komisja zarzuca skarżącym, że nie wykazały one tego, iż DLH mogła uzyskać takie finansowanie na rynkach „na przystępnych [dla niej] warunkach”. Niemniej jednak to do Komisji należy wykazanie, zgodnie z wymogiem ustanowionym w pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy, że beneficjent nie jest w stanie znaleźć finansowania na rynkach na przystępnych warunkach. Strona skarżąca nie może być bowiem zobowiązana do wykonywania zadań, które, ściśle rzecz biorąc, stanowią część dochodzenia i śledztwa prowadzonych w danej sprawie (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 9 kwietnia 2019 r., Qualcomm i Qualcomm Europe/Komisja, T‑371/17, niepublikowany, EU:T:2019:232, pkt 171). W niniejszej sprawie zaś Komisja w zaskarżonej decyzji w żaden sposób nie zbadała tego, na jakich warunkach beneficjent mógłby, w odpowiednim przypadku, uzyskać finansowanie na rynkach w zamian za udzielenie wyżej wspomnianych gwarancji.
Ponadto, tak jak podnosi Ryanair, argument Komisji sprowadza się do nałożenia na nią nadmiernego ciężaru dowodu, nakładając na nią w rzeczywistości wymóg przedstawienia skierowanej do DLH oferty prywatnego finansowania, dzięki której mogłaby ona ustalić warunki, na jakich takie finansowanie byłoby dla niej dostępne. Na stronę skarżącą nie można zaś nakładać nadmiernego ciężaru dowodu (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 8 lipca 2008 r., Huvis/Rada, T‑221/05, niepublikowany, EU:T:2008:258, pkt 78).
Należy zatem stwierdzić, że Komisja nie uwzględniła wszystkich istotnych okoliczności, które należało wziąć pod uwagę w celu dokonania oceny zgodności rozpatrywanego środka z pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy.
Tak więc należy uwzględnić podniesiony przez Ryanair zarzut szczegółowy dotyczący naruszenia pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy, i, tym bardziej, podniesiony przez Condor zarzut szczegółowy oparty na istnieniu poważnych wątpliwości w tym względzie, bez konieczności badania ich innych argumentów, które zostały przedstawione w ramach tej samej problematyki.
3.
W przedmiocie istnienia innych, bardziej odpowiednich
i
powodujących mniejsze zakłócenia konkurencji, środków
Ryanair podnosi w istocie, że Komisja naruszyła pkt 53 tymczasowych ram środków pomocy, ponieważ nie zbadała, czy rozpatrywany środek był najbardziej odpowiedni i powodujący najmniejsze zakłócenia konkurencji. Tak więc zdaniem tej spółki Komisja nie porównała dostępnych instrumentów służących dokapitalizowaniu i nie zbadała zakłóceń konkurencji powodowanych przez rozpatrywany środek lub „inne możliwe instrumenty pomocowe”.
Komisja, popierana przez DLH, kwestionuje argumentację spółki Ryanair.
W pkt 3.11.3 tymczasowych ram środków pomocy, zatytułowanym „Rodzaje środków służących dokapitalizowaniu”, zawarte zostały pkt 52 i 53. W pkt 52 wymieniono środki służące dokapitalizowaniu, jakie mogą zapewnić państwa członkowskie w kontekście pandemii COVID-19, a mianowicie instrumenty kapitałowe, w szczególności emisję nowych akcji wspólnych lub uprzywilejowanych oraz instrumenty z elementem kapitałowym (zwane „hybrydowymi instrumentami kapitałowymi”), w szczególności praw do udziału w zyskach, cichych udziałów oraz obligacji zamiennych zabezpieczonych lub niezabezpieczonych.
W pkt 53 tymczasowych ram środków pomocy doprecyzowano zaś:
„Interwencja państwa może mieć formę wszelkich wariantów powyższych instrumentów lub połączenia instrumentów kapitałowych i hybrydowych instrumentów kapitałowych. […] Państwo członkowskie musi zapewnić, by wybrane instrumenty dokapitalizowania i związane z nimi warunki były odpowiednie w celu zaspokojenia potrzeb beneficjenta w zakresie dokapitalizowania, a jednocześnie jak najmniej zakłócały konkurencję”.
W pkt 104
à
108 zaskarżonej decyzji Komisja opisała rozpatrywany środek służący dokapitalizowaniu, wyjaśniając, że stanowił on połączenie zwykłych instrumentów kapitałowych i instrumentów hybrydowych. Podniosła ona w szczególności, że cichy udział jest instrumentem elastycznym w odniesieniu do udziału milczącego partnera w zyskach i stratach beneficjenta lub w podejmowaniu przez niego decyzji. Komisja wyjaśniła również, że FSE i DLH nie miały żadnego interesu w tym, aby udział w kapitale, jaki posiadała FSE przekroczył 20 %, w związku z czym zdecydowały się one na przyjęcie w przypadku rozpatrywanego dokapitalizowania specyficznej struktury. Zdaniem Komisji ta kombinacja wybranych instrumentów umożliwia przywrócenie struktury kapitałowej DLH i jej ponowne objęcie rynkami kapitałowych w jak najkrótszym terminie, ograniczając udział państwa do minimum niezbędnego do ochrony interesów finansowych Niemiec bez przejmowania przy tym kontroli nad DLH.
W niniejszej sprawie, podobnie jak Komisja, należy podkreślić, że środek służący dokapitalizowaniu i związane z nim warunki mogą zostać uznane za odpowiednie do zaspokojenia potrzeb dokapitalizowania danego beneficjenta, jednocześnie jak najmniej zakłócając konkurencję w rozumieniu pkt 53 tymczasowych ram środków pomocy, jeżeli spełniają one przewidziane w tym celu w tych ramach różnego rodzaju wymogi dotyczące kwoty dokapitalizowania, wynagrodzenia państwa i wyjścia przez nie z tej struktury, zarządzania nadmiernymi zakłóceniami konkurencji i zapobiegania im, a także strategii wyjścia państwa z udziału wynikającego z dokapitalizowania.  Odesłanie w pkt 53 tymczasowych ram środków pomocy do „związanych z [rozpatrywanym środkiem] warunków”, dotyczy bowiem wymogów takich jak te, o których mowa w poprzednim zdaniu, których celem jest właśnie zapewnienie, by rozpatrywany środek i związane z nim warunki nie wykraczały poza to, co odpowiednie do zaspokojenia potrzeb dokapitalizowania danego beneficjenta, przy jednoczesnym jak najmniejszym zakłóceniu konkurencji. Jeśli wskazane powyżej wymogi są spełnione, wybrany instrument dokapitalizowania należy uznać za zgodny z pkt 53 tymczasowych ram środków pomocy.
W związku z tym niniejszy zarzut szczegółowy nie ma treści, która byłaby autonomiczna w stosunku do argumentów podniesionych przez Ryanair w ramach innych części zarzutu pierwszego, dotyczących niektórych innych wymogów wymienionych w pkt 144 powyżej, a mianowicie kwoty dokapitalizowania (część trzecia zarzutu pierwszego), wynagrodzenia państwa i wyjścia przez nie z tej struktury (część czwarta zarzutu pierwszego), a także zarządzania nadmiernymi zakłóceniami konkurencji i zapobiegania im (części piąta i szósta zarzutu pierwszego). Zasadność niniejszego zarzutu szczegółowego jest zatem uzależniona od analizy tych pozostałych części zarzutu, które zostaną zbadane poniżej.
W zakresie, w jakim w replice i na rozprawie Ryanair wydaje się również zarzucać Komisji, że ta nie zbadała, czy jakiś środek pomocy inny niż dokapitalizowanie byłby bardziej odpowiedni i powodowałby mniejsze zakłócenia konkurencji, bez uszczerbku dla dopuszczalności tej argumentacji należy stwierdzić, że jest ona zbyt ogólna i abstrakcyjna. W swoich pismach Ryanair ograniczyła się bowiem do powołania się na „inne możliwe instrumenty pomocowe”, nie wyjaśniając jednak, na czym miałyby polegać dokładnie te inne instrumenty, jak również powodów, dla których miałyby być one bardziej odpowiednie i powodować mniejsze zakłócenia konkurencji niż zgłoszony środek. Na rozprawie Ryanair wskazała, że jej zdaniem Komisja powinna była uwzględnić „całą paletę możliwych alternatywnych rozwiązań” i „wszystkie dostępne opcje”, wskazując jednocześnie, bez wdawania się w dalsze wyjaśnienia, kredyty pomostowe lub pożyczki krótkoterminowe za możliwość inną niż zgłoszony środek.
Niemniej jednak zgodnie z orzecznictwem Komisja nie musi zajmować stanowiska w przedmiocie wszelkich innych możliwych środków pomocy. Nie ma ona bowiem obowiązku wykazania w sposób pozytywny, że jakikolwiek inny możliwy środek pomocy, który z definicji jest hipotetyczny, nie mógłby być bardziej właściwy i powodować mniejsze zakłócenia konkurencji (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 6 maja 2019 r., Scor/Komisja, T‑135/17, niepublikowany, EU:T:2019:287, pkt 94 i przytoczone tam orzecznictwo).
Niewątpliwie, jak podkreśla Ryanair, Trybunał orzekł również, że, jeśli jest możliwy wybór spośród wielu odpowiednich środków, należy wybrać ten najmniej uciążliwy, zaś  wynikające z tego niedogodności nie mogą być nadmierne w stosunku do zamierzonych celów (zob. wyrok z dnia 22 stycznia 2013 r., Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, pkt 50 i przytoczone tam orzecznictwo). Jednakże w niniejszej sprawie nie ma żadnego elementu, który wskazywałby na to, by Komisja stanęła przed koniecznością wyboru jednego z kilku odpowiednich środków w rozumieniu tego orzecznictwa.
Tak więc część argumentacji podniesionej przez Ryanair tytułem ewentualnym i przedstawionej pokrótce w pkt 146 powyżej należy oddalić jako bezzasadną.
4.
W przedmiocie kwoty pomocy
W ramach trzeciej części zarzutu pierwszego Ryanair podnosi w istocie trzy zarzuty szczegółowe dotyczące kwoty pomocy, dotyczące, po pierwsze, wykładni pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy; po drugie – zastosowania tego ustępu w niniejszym przypadku, i, po trzecie – do niektórych złożonych publicznie oświadczeń DLH. Ten ostatni zarzut szczegółowy i analogiczny doń zarzut szczegółowy podniesiony przez Condor w ramach części drugiej zarzutu pierwszego pokrywają się.
a)
W przedmiocie wykładni
pkt
54 tymczasowych ram środków pomocy
Ryanair utrzymuje, że Komisja błędnie utożsamiła pojęcie rentowności beneficjenta w rozumieniu pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy z dostępem tego beneficjenta do rynków kapitałowych, nie przeprowadzając w ten sposób oceny jego perspektyw odzyskania rentowności lub zyskowności, a także środków wewnętrznych, które DLH mogłaby podjąć w tym celu. Odnosząc się do wytycznych dotyczących pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji (Dz.U. 2014, C 249, s.1, zwanych dalej „wytycznymi dotyczącymi pomocy na ratowanie i restrukturyzację”), do komunikatu Komisji w sprawie przywrócenia rentowności i oceny środków restrukturyzacyjnych stosowanych w sektorze finansowym w dobie kryzysu zgodnie z regułami pomocy państwa (Dz.U. 2009, C 195, s. 9) oraz do komunikatu Komisji zatytułowanego „Zastosowanie zasad pomocy państwa do środków podjętych w odniesieniu do instytucji finansowych w kontekście obecnego globalnego kryzysu finansowego” (Dz.U. 2008, C 270, s. 8) (zwanych dalej łącznie „komunikatami mającymi zastosowanie w kontekście kryzysu finansowego”), Ryanair uważa, że Komisja nie dokonała oceny przywrócenia rentowności DLH na podstawie jej planu operacyjnego oraz zgodnie ze scenariuszem podstawowym i scenariuszem pogorszenia sytuacji.
Komisja, popierana przez DLH, kwestionuje argumentację spółki Ryanair.
Zgodnie z brzmieniem pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy, aby zapewnić proporcjonalność pomocy, kwota dokapitalizowania w związku z pandemią COVID-19 nie może przekraczać minimum niezbędnego do zapewnienia rentowności beneficjenta i nie powinna wykraczać poza przywrócenie struktury kapitałowej beneficjenta sprzed wybuchu epidemii COVID-19, czyli odpowiadającego sytuacji na dzień 31 grudnia 2019 r.
Ryanair i Komisja nie zgadzają się co do kwestii tego, czy w celu sprawdzenia, czy rozpatrywany środek przekracza minimum konieczne do zapewnienia „rentowności” danego beneficjenta, Komisja powinna zbadać, czy środek ten umożliwia przywrócenie rentowności tego beneficjenta.
W tym względzie należy stwierdzić, że pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy nie odnosi się w żaden sposób do rentowności danego beneficjenta.
Ponadto szereg fragmentów tymczasowych ram pomocy świadczy o tym, że główny cele planowanych środków pomocy polega w istocie na zagwarantowaniu, że potrzeby danych beneficjentów w zakresie płynności finansowej będą zaspokojone tak, aby ich potrzeb w celu zapewnienia ciągłości ich działalności operacyjnej w trakcie pandemii COVID-19 oraz po jej zakończeniu. Z pkt 9 tych ram wynika zatem, że „dobrze ukierunkowane wsparcie publiczne [jest potrzebne], aby zapewnić dostępność wystarczającej płynności na rynkach” i „zachować ciągłość działalności gospodarczej w trakcie i po epidemii COVID-19”. Podobnie, zgodnie z pkt 11 tych ram, przedstawiono w nim „możliwości dostępne dla państw członkowskich na podstawie przepisów unijnych, jeżeli chodzi o zapewnienie przedsiębiorstwom […] płynności i dostępu do finansowania w związku z nagłym niedoborem środków w obecnym czasie, tak aby mogły one poradzić sobie z bieżącą sytuacją.” Punkt 18 tymczasowych ram prawnych przewiduje zaś, że „pomoc państwa jest uzasadniona […] przez określony czas w celu zaradzenia niedoborowi płynności wśród przedsiębiorstw oraz zagwarantowania, że zakłócenia spowodowane epidemią COVID-19 nie zagrożą ich rentowności”.
Celem tymczasowych ram środków pomocy nie jest zatem przywrócenie „rentowności” lub zyskowności beneficjenta czy też zapewnienie, że beneficjent dzięki pomocy stanie się rentowny, lecz jedynie zapewnienie ciągłości jego działalności operacyjnej w trakcie pandemii COVID-19 i po jej zakończeniu, przywracając w szczególności strukturę kapitałową sprzed wybuchu pandemii.
W związku z tym pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy należy interpretować w ten sposób, że kwota dokapitalizowania powinna być ograniczona do minimum niezbędnego do zapewnienia, iż beneficjent będzie prowadził działalność operacyjną w trakcie pandemii COVID-19 i po jej zakończeniu, przywracając jego strukturę kapitałową sprzed tego kryzysu, czyli odpowiadającą sytuacji na dzień 31 grudnia 2019 r.
Wniosku tego nie może podważyć Ryanair podnosząc argumenty  oparte na analogii z wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację lub też z komunikatami mającymi zastosowanie w kontekście kryzysu finansowego. Taka analogia nie jest bowiem uzasadniona.
Po pierwsze, analogia z komunikatami mającymi zastosowanie w kontekście kryzysu finansowego z 2008 r. jest niewłaściwa, ponieważ – jak przypomina Komisja – kryzys ten był przynajmniej częściowo spowodowany nadmiernym ryzykiem podejmowanym przez niektóre instytucje finansowe, w odróżnieniu od pandemii COVID-19, która ma charakter kryzysu sanitarnego.
Po drugie, należy również odrzucić analogię do wytycznych dotyczących pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację, za pomocą której to analogii Ryanair usiłuje nałożyć na Komisję obowiązku sprawdzenia, czy beneficjent przyjął wewnętrzne środki w celu zmniejszenia jego aktywów i działalności operacyjnej. W przypadku pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację celem, w jakim państwo udziela wsparcia, jest bowiem zaradzenie istniejącym wcześniej trudnościom wewnętrznym danego beneficjenta, który jest „przedsiębiorstwem znajdującym się w trudnej sytuacji”. Tak więc pomoc na ratowanie jest przyznawana w celu sprawienia, aby ten beneficjent mógł zachować płynność finansową na czas konieczny dla opracowania planu restrukturyzacji lub likwidacji, co do zasady wiąże się z przyjęciem założenia, że zmniejszy on skalę prowadzonej działalności lub jej zaprzestanie (pkt 26 à 30 wytycznych dotyczących pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację). Natomiast beneficjent pomocy na dokapitalizowanie w związku z pandemią COVID-19 nie odegrał żadnej roli w wydarzeniach, które zagroziły jego rentowności, a zatem niekoniecznie będzie potrzebował restrukturyzacji, aby przezwyciężyć jego czasowe trudności spowodowane przez pandemię COVID-19.
W konsekwencji niniejszy zarzutu szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny.
b)
W przedmiocie zastosowania
pkt
54 tymczasowych ram środków pomocy do niniejszego przypadku
Ryanair podnosi, że Komisja popełniła szereg oczywistych błędów w ocenie dotyczących obliczenia kwoty pomocy niezbędnej do zapewnienia rentowności DLH.
Przed zbadaniem tych argumentów, kwestionowanych zarówno przez Komisję, jak i DLH, należy pokrótce przedstawić uzasadnienie zaskarżonej decyzji, na podstawie którego Komisja doszła do wniosku, że rozpatrywany środek jest zgodny z pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy.
W pierwszej kolejności Komisja stwierdziła w pkt 122 i 123 zaskarżonej decyzji, że w dniu 31 grudnia 2019 r. (czyli przed pandemią COVID-19) grupa Lufthansa miała dodatni bilans finansowy w wysokości 2 lub 3 mld EUR. W chwili wydania zaskarżonej decyzji grupa Lufthansa przewidywała, że w dniu 31 grudnia 2020 r. jej bilans finansowy będzie ujemny. W następstwie planowanego dokapitalizowania przewidziano, że bilans finansowy tej grupy wzrośnie do 1 lub 2 mld EUR w dniu 31 grudnia 2020 r.
W drugiej kolejności, w pkt 124–126 zaskarżonej decyzji Komisja zbadała wpływ rozpatrywanego środka na stosunek kapitału obcego do kapitału własnego grupy Lufthansa i porównała go ze stosunkiem kapitału obcego do kapitału własnego próby przewoźników lotniczych na dzień 31 grudnia 2019 r. Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, że przewidywany stosunek kapitału obcego do kapitału własnego grupy Lufthansa na dzień 31 grudnia 2020 r. był w następstwie dokapitalizowania znacznie wyższy od trzeciego kwartylu tego wskaźnika w przypadku przedsiębiorstw objętych próbą na dzień 31 grudnia 2019 r.
W trzeciej kolejności Komisja podniosła, że jej analiza znajduje potwierdzenie w zmianach wskaźnika zadłużenia dynamicznego (dynamic gearing ratio), czyli stosunku między pasywami gotówkowymi netto a zyskami przed naliczeniem odsetek, podatków i amortyzacji (Earnings Before Interest, Taxes, Depreétation and aptization, EBITDA) grupy Lufthansa.
1)
W przedmiocie odpowiedniego charakteru współczynnika opartego na stosunku kapitału obcego do kapitału własnego
Ryanair podnosi w istocie, że Komisja popełniała błąd, oceniając wpływ rozpatrywanego środka na pozycję finansową DLH wyłącznie na przewidywalną zmianę stosunku kapitału obcego do kapitału własnego, zamiast ocenić szereg innych istotnych parametrów finansowych. Agencje ratingowe przy ocenie wypłacalności przedsiębiorstw lotniczych nie biorą bowiem co do zasady pod uwagę tego współczynnika.
Komisja kwestionuje  tę argumentację.
Jak wynika z pkt 166 powyżej, Komisja zbadała wpływ rozpatrywanego środka na stosunek kapitału obcego do kapitału własnego grupy Lufthansa w celu sprawdzenia, czy środek ten nie przekracza minimum koniecznego do zapewnienia rentowności beneficjenta. W szczególności, wpływ rozpatrywanego środka na wspomniany wskaźnik jest analizowany w celu dokonania oceny tego, jak się będzie zmieniał rating kredytowy DLH w następstwie planowanego dokapitalizowania. Dostęp do rynków finansowych tej spółki jest bowiem w pewnym zakresie uzależniony od tej oceny. Powstaje zatem pytanie, czy ten stosunek kapitału obcego do kapitału własnego stanowi parametr finansowy odpowiedni do tego, aby przewidzieć zmiany, jakie mogą zajść w następstwie przyznania rozpatrywanego środka, w ratingu kredytowym beneficjenta.
W tym względzie należy zaznaczyć, że ustalenie tego, jakie są wskaźniki ekonomiczne mających znaczenie dla oceny tego, czy dana pomoc nie przekracza minimum niezbędnego do zapewnienia rentowności danego beneficjenta i ich analiza wymagają przeprowadzenia złożonej oceny ekonomicznej. Kontrola sądowa wykonywania tych uprawnień ogranicza się zatem do weryfikacji poszanowania reguł postępowania i uzasadnienia oraz kontroli poprawności materialnej ustaleń faktycznych i braku oczywistego błędu w ocenie faktów lub też nadużycia władzy.
Strony zgadzają się co do tego, że stosunek kapitału obcego do kapitału własnego opisuje strukturę kapitału przedsiębiorstwa. Współczynnik ten obrazuje w szczególności względną proporcję kapitału obcego i własnego wykorzystywaną do finansowania działalności przedsiębiorstwa, i, tym samym, jego poziom zadłużenia. Tak więc wysoki współczynnik stosunku kapitału obcego do kapitału własnego przekłada się na silne zadłużenie przedsiębiorstwa, podczas gdy współczynnik ten, gdy jest niski, wskazuje na ograniczony poziom zadłużenia. Co do zasady przyjmuje się, że przedsiębiorstwo, w przypadku którego współczynnik stosunku kapitału obcego do kapitału własnego jest wyższy, stanowi większe ryzyko dla kredytodawców i inwestorów.
Argumenty podnoszone przez Ryanair nie pozwalają zaś wykazać, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, opierając swą analizę w szczególności na tym wskaźniku. Choć bowiem Ryanair podnosi, że agencje ratingowe „zazwyczaj” badają inne wskaźniki, takie jak stosunek między pasywami finansowymi netto a EBITDA (Earnings Before Interests, Taxes, Depreciation and Amortization – zysk operacyjny przed odliczeniem odsetek od oprocentowanych zobowiązań, podatków oraz amortyzacji), stosunek zadłużenia do przychodów, współczynniki rentowności, płynności i wypłacalności, współczynnik cash burn (całkowita kwota środków pieniężnych podzielona przez liczbę miesięcy, w ciągu których te środki pieniężne zostaną wyczerpane), a także wskaźniki jakościowe, takie jak profil przedsiębiorstwa, prowadzona przez nie polityka finansowa czy też jego siła konkurencyjna, w odpowiedzi na środek organizacji proceduralny spółka ta wyjaśniła, że w sektorze lotniczym ten stosunek kapitału obcego do kapitału własnego ilustruje poziom zadłużenia przedsiębiorstwa „w ograniczony sposób”. Wyjaśniła ona ponadto, że ten stosunek kapitału obcego do kapitału własnego, z jednej strony, oraz wskaźniki odnoszące się do stosunku długu netto-EBITDA i długu netto a przychodami, z drugiej strony, mogą dostarczyć użytecznych wskazówek co do kondycji finansowej danego przedsiębiorstwa. Tak więc sama Ryanair wydaje się przyznawać, że ten współczynnik stosunku kapitału obcego do kapitału własnego własnego nie pozostaje bez znaczenia dla oceny wpływu rozpatrywanego środka na wypłacalność beneficjenta.
Ponadto z odpowiedzi Komisji na środek organizacji postępowania wynika, że agencje ratingowe biorą pod uwagę strukturę kapitału przedsiębiorstwa i że w tym celu uwzględniają one w szczególności stosunek kapitału obcego do kapitału własnego. Komisja odsyła w tym względzie do szeregu dostępnych online źródeł pochodzących z agencji ratingowych.
Z akt sprawy, którymi dysponuje Sąd, wynika bowiem, że w celu dokonania oceny ratingu kredytowego danego przedsiębiorstwa agencje ratingowe biorą pod uwagę wielość parametrów finansowych i że każda z tych agencji może posługiwać się różnego rodzaju parametrami, efektem czego brak jest jednolitego wykazu powszechnie stosowanych parametrów. Ponadto z tych akt sprawy wynika, że stosunek kapitału obcego do kapitału własnego może być jednym z parametrów uwzględnianych przez niektóre agencje ratingowe.
Co się tyczy kwestii tego, czy ten wskaźnik stosunku kapitału obcego do kapitału własnego był najbardziej odpowiedni do tego, aby zmierzyć wpływ, jaki ma wywrzeć dokapitalizowania na rating kredytowy beneficjenta i czy Komisja powinna była ponadto wziąć pod uwagę inne parametry, wystarczy stwierdzić, podobnie jak ta instytucja, że przeanalizowała ona również wpływ tego dokapitalizowania na wskaźnik zadłużenia dynamicznego,stanowi stosunek długu netto do EBITDA, co zostało potwierdzone przez strony podczas rozprawy. Ten współczynnik zadłużenia dynamicznego stanowi zaś wskaźnik pokrycia („coverage ratio”), a według samej Ryanaira współczynniki pokrycia są szeroko wykorzystywane przez agencje ratingowe.
W związku z tym Ryanair nie wykazała, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, przyjmując wskaźnik stosunku kapitału obcego do kapitału własnego oraz wskaźnik zadłużenia dynamicznego jako odpowiedni punkt odniesienia do tego, aby ocenić, czy rozpatrywany środek wykracza poza minimum konieczne do zapewnienia rentowności beneficjenta.
2)
W przedmiocie próby przedsiębiorstw lotniczych
Jak przypomniano w pkt 166 powyżej, Komisja porównała następnie stosunek kapitału obcego do kapitału własnego DLH, jaki był spodziewany po przeprowadzeniu jej dokapitalizowania z tym stosunkiem w przypadku próby dziesięciu przedsiębiorstw lotniczych według stanu na dzień 31 grudnia 2019 r.; cztery z tych przedsiębiorstw miały rating kredytowy między B + a BBB. Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, że wartość tego wskaźnika przewidywana w przypadku DLH była znacznie większa niż ta dla trzeciego kwartylu rozkładu tego wskaźnika w przypadku przedsiębiorstw należących do próby, a mianowicie przedsiębiorstw najmniej wydajnych.
Ryanair kwestionuje to twierdzenie. Podnosi ona w replice, powołując się na sprawozdania niektórych agencji ratingowych, że sześć lub pięć, w zależności od odpowiedzi na środek organizacji postępowania, przedsiębiorstw lotniczych objętych próbą miały rating kredytowy wyższy lub nieco niższy od kategorii „inwestycje”. Tak więc zdaniem Ryanair podejścia przyjętego w zaskarżonej decyzji nie może uznać za ostrożne i nie można było wykluczyć, że niższa kwota pomocy mogłaby być wystarczająca do przywrócenia dostępu DLH do rynków kapitałowych przed końcem 2020 r.
W tym względzie należy stwierdzić, że ten zarzut szczegółowy został podniesiony zbyt późno, a zatem jest niedopuszczalny. Zgodnie bowiem z art. 84 § 1 regulaminu Sąd nie można podnosić nowych zarzutów w toku postępowania, chyba że opierają się one na okolicznościach prawnych lub faktycznych ujawnionych dopiero po jego wszczęciu. Niemniej jednak zarzut lub argument, który stanowi rozszerzenie zarzutu podniesionego wcześniej, w sposób bezpośredni lub dorozumiany, w skardze wszczynającej postępowanie, i który jest ściśle z nim związany, powinien zostać uznany za dopuszczalny (zob. wyrok z dnia 11 marca 2020 r., Komisja/Gmina Miasto Gdynia i Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, pkt 66 i przytoczone tam orzecznictwo).
W niniejszej sprawie, ze względu na to, że Ryanair nie podniosła w skardze żadnego argumentu dotyczącego cech charakterystycznych przedsiębiorstw lotniczych objętych próbą, argument ten, przedstawiony po raz pierwszy w replice, nie może zostać uznany za rozszerzenie argumentacji podniesionej wcześniej w rozumieniu ww. orzecznictwa.
W tych okolicznościach ten zarzut szczegółowy należy odrzucić jako niedopuszczalny.
W każdym razie należy zauważyć, że Komisja doszła do wniosku, iż stosunek kapitału obcego do kapitału własnego grupy Lufthansa na dzień 31 grudnia 2020 r. przewidywany w następstwie dokapitalizowania spółki DLH był znacznie wyższy od trzeciego kwartyla tego wskaźnika w przypadku objętych próbą przedsiębiorstw lotniczych na dzień 31 grudnia 2019 r. Wynika z tego, że, po przyznaniu rozpatrywanego środka, wskaźnik dotyczący stosunku kapitału obcego do kapitału własnego rozpatrywanego beneficjenta byłby zawsze znacznie gorszy niż wskaźnik dla dobranych w ramach próby najmniej wydajnych przedsiębiorstw. Przyjęcie przez Komisję tej podstawy dla porównania było zatem ostrożne, a wręcz – zachowawcze. W tych okolicznościach kwestia tego, czy to cztery przedsiębiorstwa, jak stwierdziła Komisja w zaskarżonej decyzji, czy też pięć czy sześć, jak twierdzi Ryanair, przedsiębiorstw lotniczych objętych tą próbą miało w dniu 31 grudnia 2019 r. rating kredytowy między B + a BBB, nie może mieć decydującego wpływu na wniosek, do którego doszła Komisja. Tak więc niniejszy zarzut szczegółowy jest w każdym razie bezzasadny.
3)
W przedmiocie ratingu kredytowego koniecznego do uzyskania dostępu do rynków finansowych
W pkt 125 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że rating kredytowy BBB jest „zwykle uznawany za minimalną ocenę umożliwiającą przedsiębiorstwu uzyskanie łatwego dostępu do finansowania za pomocą instrumentów rynkowych”. W pkt 127 tej decyzji wyjaśniła ona, że DLH spodziewała się, iż w nieokreślonej dacie w przyszłości zostanie jej przywrócona kategoria „inwestycji”. Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, że dokapitalizowanie pozwoli DLH stawić czoła negatywnym skutkom pandemii COVID-19 i przywrócić jej dostęp do rynków finansowych.
Ryanair utrzymuje, że rating kredytowy BBB nie stanowi progu minimalnego, po przekroczeniu którego beneficjent uzyskuje dostęp do rynków finansowych. Uzyskanie nawet bowiem oceny niższej od tej pozwoliłoby temu beneficjentowi uzyskać dostęp do tych rynków. W związku z tym jej zdaniem Komisja, przyjmując niewłaściwy punkt odniesienia, przeszacowała kwotę koniecznej pomocy.
W tym względzie ze sprawozdania Oxera I wynika, że rating kredytowy BBB jest wyższy od ratingu, którego zwykle wymagają inwestorzy, aby umożliwić przedsiębiorstwom lotniczym pozyskanie środków na rynkach finansowych. W sprawozdaniu tym wyjaśniono, że przeprowadzone jeszcze przed pandemią COVID-19 badanie przeprowadzone na próbce europejskich i północnoamerykańskich przedsiębiorstw lotniczych wykazało, iż średni rating kredytowy w odpowiednim sektorze, umożliwiający uzyskanie dostępu do rynków kapitałowych, wynosił Ba2, czyli dwa punkty poniżej ratingu BBB.
Komisja nie kwestionuje tego, że rating kredytowy Ba2 wystarcza do tego, aby przedsiębiorstwa lotnicze mogły pozyskać kapitał na tych rynkach. Jednakże uważa ona, że nie popełniła oczywistego błędu w ocenie, przyjmując za punkt odniesienia rating kredytowy BBB, ponieważ taki rating umożliwiłby rozpatrywanemu beneficjentowi znalezienie finansowania na rynkach na przystępnych warunkach.
W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy dane przedsiębiorstwo kwalifikuje się do objęcia środkiem służącym dokapitalizowaniu tylko wtedy, gdy „nie jest w stanie znaleźć finansowania na przystępnych warunkach na rynkach”. Wynika z tego, w sposób dorozumiany, lecz konieczny, że taki środek powinien być ograniczony do minimum niezbędnego do umożliwienia mu znalezienie finansowania na rynkach na przystępnych warunkach. Ryanair nie kwestionuje zaś, że rating kredytowy BBB umożliwia znalezienie finansowania na przystępnych warunkach.
Ponadto, jak wyjaśniono w pkt 183 powyżej, w każdym razie przeprowadzona przez Komisję analiza wpływu rozpatrywanego środka na stosunek kapitału obcego do kapitału własnego została również oparta na porównaniu z próbą przedsiębiorstw lotniczych, z której wynikało, że ten wskaźnik dla DLH po przyznaniu jej pomocy pozostaje gorszy od wskaźnika jej mniej skutecznych konkurentów. Porównanie to opierało się bowiem na trzecim kwartylu wskaźnika objętych próbą przedsiębiorstw na dzień 31 grudnia 2019 r., co dowodzi tego, że podejście Komisji cechowało się ostrożnością.
Niniejszy zarzut szczegółowy należy zatem oddalić jako bezzasadny.
4)
W przedmiocie niewystarczającej analizy planu biznesowego DLH
Ryanair utrzymuje, że Komisja nie przeanalizowała w sposób wymagany prawem planu biznesowego DLH. Z jednej strony Komisja powinna była zbadać, czy DLH może obniżyć swoje koszty w krótkim okresie czasu. Po drugie, instytucja ta powinna była ocenić to, czy DLH mogła, w celu zminimalizowania kwoty pomocy, strukturalnie zmniejszyć swoją bazę kosztową i zwiększyć rentowność.
Jak zaś wskazano już w pkt 161 powyżej, celem tymczasowych ram środków pomocy nie jest zmuszenie beneficjenta, w momencie przyznawania pomocy, do obniżenia jego kosztów lub przeprowadzenia restrukturyzacji.
Niniejszy zarzut szczegółowy należy zatem oddalić jako bezzasadny.
5)
W przedmiocie testów wrażliwości
Ryanair podnosi, że testy wrażliwości przeprowadzone przez Komisję w pkt 129 i 130 zaskarżonej decyzji są „niewystarczające” i że Komisja powinna była przeprowadzić „szeroki wachlarz testów wytrzymałości”.
Ten argument spółki Ryanair nie jest jednak jasny i nie umożliwia Sądowi wydania rozstrzygnięcia w przedmiocie jego zasadności. Spółka ta nie kwestionuje bowiem testów wrażliwości przeprowadzonych przez Komisję jako takich, lecz ogranicza się do stwierdzenia, że są one „niewystarczające”, nie precyzując jednak, jaki miałby być żądany charakter lub zakres testów dodatkowych, których przeprowadzenia się domaga.
Zgodnie zaś z art. 76 lit. d) regulaminu postępowania każda skargi powinny zawierać w szczególności zwięzłe przedstawienie powołanych zarzutów. Przedstawienie zarzutów, o którym mowa, winno być wystarczająco jasne i precyzyjne, aby umożliwić stronie pozwanej przygotowanie obrony, a Sądowi wydanie orzeczenia w przedmiocie skargi, w razie potrzeby, bez dodatkowych informacji na jej poparcie. Aby skarga była dopuszczalna, konieczne jest bowiem, by istotne okoliczności faktyczne i prawne, na których się ona opiera, wynikały przynajmniej skrótowo, lecz w sposób spójny i zrozumiały, z treści samej skargi, tak by gwarantowały pewność prawa i prawidłowe administrowanie wymiarem sprawiedliwości. (zob. wyrok z dnia 13 maja 2015 r., Niki Luftfahrt/ Komisja, T‑162/10, EU:C:2015:283, pkt 356 i przytoczone tam orzecznictwo). Taka sytuacja nie ma zaś miejsca w niniejszym przypadku.
W związku z tym należy odrzucić niniejszy zarzut szczegółowy jako niedopuszczalny.
6)
W przedmiocie porównania z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi
Ryanair podnosi, że „szybkie porównanie” z tanimi przewoźnikami lotniczymi, a nawet z niektórymi tradycyjnymi przewoźnikami lotniczymi, jak IAG sugeruje, że rozpatrywana pomoc przekroczyła swój cel, jakim było zapobieżenie niewypłacalności DLH, ponieważ skutkowała „zmianą klasyfikacji przedsiębiorstw lotniczych w tym zakresie”.
Argument ten nie jest wystarczająco jasny. Odpowiedź na pytanie, na czym ma polegać to „szybkie porównanie” i czy opiera się ono na porównywalnych sytuacjach, nie wynika bowiem, z wymaganą jasnością i dokładnością, z pism przedstawionych przez Ryanair. Sama wzmianka o tym, że rozpatrywana pomoc doprowadziła do poprawy pozycji zajmowanej przez DLH „w klasyfikacji przedsiębiorstw lotniczych mających największą zdolność całkowitego wstrzymania ruchu” również nie przysparza żadnych wyjaśnień.
W konsekwencji niniejszy zarzut szczegółowy należy odrzucić jako niedopuszczalny (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 196 powyżej).
c)
W przedmiocie publicznych oświadczeń DLH

Skarżące podnoszą, że wypowiedź dyrektora generalnego DLH poczyniona w dniu 3 czerwca 2020 r. podczas konferencji analityków, zgodnie z którą „dofinansowanie grupy w wysokości 9 mld EUR przez rząd niemiecki [było] bardziej niż konieczne do zapewnienia jej przetrwania i [było] skonstruowane tak, aby to przedsiębiorstwo lotnicze zachowało „»pozycję lidera światowego«”, świadczy o tym, że pomoc ta nie ograniczała się do niezbędnego minimum. Zarzucają one Komisji, że nie uwzględniła ona tego oświadczenia. Ponadto podnoszą one brak uzasadnienia w tym względzie. Ryanair przytacza również pewną wypowiedź głównego akcjonariusza DLH, przytoczone przez Financial Times w dniu 17 czerwca 2020 r., w artykule zatytułowanym „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” (Dofinansowanie Lufthansy stoi pod znakiem zapytania, a główny akcjonariusz poszukuje innych rozwiązań), zgodnie z którymi daleko idąca restrukturyzacja DLH była innym niż pomoc wiarygodnym rozwiązaniem. Condor powołuje się na inne oświadczenie dyrektora generalnego DLH z dnia 21 stycznia 2021 r., przytoczone w artykule z tego samego dnia, zatytułowanym „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full EUR 9B German aid package” (Dyrektor generalny Lufthansy: jest mało prawdopodobne, by ten przewoźnik lotniczy potrzebował łącznie 9 miliardów EUR niemieckiej pomocy).
W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o wypowiedź dyrektora generalnego DLH w dniu 3 czerwca 2020 r., Komisja nie kwestionuje ich treści. Wyjaśnia ona, że wiedziała o i że zapytała się o nie władze niemieckie w toku postępowania administracyjnego. Niemniej jednak, zdaniem Komisji, skoro zgodnie z konkretną oceną proporcjonalności pomocy opartą na danych i prognozach finansowych grupy Lufthansa rozpatrywany środek był zgodny ze wszystkimi warunkami przewidzianymi w tymczasowych ramach środków pomocy, wypowiedzi te same w sobie nie mogą same w sobie uzasadniać odmiennego wniosku.
Po pierwsze, jeśli chodzi o zarzut szczegółowy dotyczący braku uzasadnienia należy przypomnieć, że uzasadnienie, jakiego wymaga art. 296 TFUE, powinno być dostosowane do charakteru aktu i powinno przedstawiać w sposób jasny i jednoznaczny rozumowanie instytucji, która wydała akt, co pozwala zainteresowanym poznać podstawy podjętej decyzji, a właściwemu sądowi dokonać jej kontroli. Tak więc ten wymóg uzasadnienia należy oceniać w odniesieniu do konkretnej sytuacji, w szczególności do treści aktu, charakteru przywołanych argumentów, a także interesu, jaki w uzyskaniu informacji mogą mieć adresaci aktu lub inne osoby, których dotyczy on bezpośrednio i indywidualnie. Nie ma wymogu, by uzasadnienie wyszczególniało wszystkie istotne elementy faktyczne i prawne, ponieważ ocena, czy uzasadnienie aktu spełnia wymogi przewidziane w art. 296 TFUE, winna opierać się nie tylko na jego brzmieniu, ale także uwzględniać okoliczności jego wydania, jak również całość przepisów prawa regulującego daną dziedzinę (wyroki: z dnia 22 czerwca 2004 r., Portugalia/Komisja, C‑42/01, EU:C:2004:379, pkt 66; z dnia 15 kwietnia 2008 r., Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, pkt 79, i z dnia 8 września 2011 r., Komisja/Niderlandy, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, pkt 125).
W niniejszej sprawie, jeśli chodzi o charakter rozpatrywanego aktu, zaskarżona decyzja została wydana po przeprowadzeniu wstępnego etapu badania pomocy ustanowionego w art. 108 ust. 3 TFUE. Decyzja taka, która jest wydawana w krótkim terminie, powinna zawierać jedynie powody, dla których Komisja uważa, iż nie stoi w obliczu poważnych trudności w zakresie oceny zgodności danej pomocy z rynkiem wewnętrznym (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, pkt 65).
Ponadto, zgodnie z orzecznictwem, nawet jeśli Komisja nie jest zobowiązana do zajmowania stanowiska wobec wszystkich podniesionych przed nią argumentów, to jednak jest ona zobowiązana do przedstawienia faktów i względów prawnych o zasadniczym znaczeniu dla danej decyzji (zob. wyrok z dnia 8 kwietnia 2014 r., ABN Amro Group/ Komisja i in., C‑322/11 P, EU:C:2014:186, pkt 132 i przytoczone tam orzecznictwo).
W niniejszej sprawie należy stwierdzić, że niewątpliwie Komisja w zaskarżonej decyzji ani razu nie wspomniała o rozpatrywanej wypowiedzi ani nie zajęła stanowiska w jej przedmiocie. Zważywszy jednak, że przeprowadzane przez Komisję badanie zgodności rozpatrywanego środka z rynkiem wewnętrznym opiera się na konkretnej, skwantyfikowanej i możliwej do sprawdzenia ocenie zgodności tego środka z wymogami przewidzianymi w tymczasowych ramach środków pomocy, należy stwierdzić, że wypowiedzi osoby należącej do zarządu danego beneficjenta nie mają zasadniczego znaczenia dla systematyki zaskarżonej decyzji. W związku z tym spoczywający na Komisji obowiązek uzasadnienia nie idzie aż tak daleko, aby wymagać od niej przedstawienia wyraźnego uzasadnienia w przedmiocie wypowiedzi któregoś z członków zarządu tego beneficjenta.
W związku z tym należy oddalić ten zarzut szczegółowy oparty na braku uzasadnienia.
Po drugie, co do istoty należy stwierdzić, że wspomniane wypowiedzi nie mogą jako takie podważyć wniosku Komisji, zgodnie z którym kwota pomocy była ograniczona do minimum niezbędnego do zapewnienia rentowności beneficjenta. Wniosek ten opiera się bowiem na analizie ekonomicznej pewnych parametrów finansowych, podczas gdy wspomniana wypowiedź, która mogła ponadto realizować różne cele, zawierają jedynie twierdzenia natury ogólnej.
W drugiej kolejności, to samo dotyczy pewnych wypowiedzi akcjonariusza większościowego DLH.
W trzeciej kolejności, co się tyczy oświadczenia złożonego przez dyrektora generalnego DLH w dniu 21 stycznia 2021 r., wystarczy przypomnieć, że, poza tym, co zostało stwierdzone powyżej, zgodność z prawem zaskarżonej decyzji nie może w żadnym razie zostać podważona na podstawie okoliczności zaistniałych po jej wydaniu (zob. wyrok z dnia 9 lutego 2022 r., Sped-Pro/ Komisja, T‑791/19, EU:C:2022:67, pkt 82 i przytoczone tam orzecznictwo).
W związku z tym podniesione przez skarżące zarzuty szczegółowe dotyczące oświadczeń DLH należy oddalić jako bezzasadne.
d)
W przedmiocie istnienia przysporzonej grupie Lufthansa dodatkowej korzyści pośredniej
Condor podnosi, że rozpatrywany środek umożliwił DLH uzyskanie preferencyjnego dostępu do rynków finansowych i obniżenie jej kosztów finansowych. Komisja nie oceniła zaś pośrednich korzyści rozpatrywanego środka, których przysporzenie zostało wykazane przez okoliczność polegającą na tym, że po zatwierdzeniu pomocy DLH wyemitowała bardzo nisko oprocentowane (od 2 % do 3,75 %) obligacje o łącznej wartości 3,2 mld EUR.
Komisja odpiera, że celem rozpatrywanego środek było właśnie umożliwienie DLH niezależnego znalezienia finansowania na rynkach kapitałowych w celu przezwyciężenia skutków pandemii COVID-19.
W tym względzie należy przypomnieć, że kontrola zgodności danej decyzji z prawem uwzględnia jedynie okoliczności faktyczne i prawne, jakie istniały w chwili wydania tej decyzji (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 210 powyżej). W niniejszym przypadku Condor opiera się na wydarzeniach, które wydarzyły się po wydaniu zaskarżonej decyzji, a zatem są pozbawione znaczenia dla badania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji.
W pozostałym zakresie Sąd wskazuje, tak jak Komisja, że celem rozpatrywanego środka było właśnie umożliwienie DLH znalezienia finansowania na rynkach finansowych. Korzyść ta jest zatem nierozerwalnie związana z rozpatrywanym środkiem. Wbrew temu, co utrzymuje Condor, nie chodzi tu o korzyść pośrednią lub dodatkową.
W związku z tym należy oddalić ten zarzut szczegółowy jako bezzasadny.
Wobec powyższego należy oddalić wszystkie podniesione przez skarżące argumenty dotyczące kwoty pomocy.
5.
W przedmiocie wynagrodzenia państwa
i
wyjścia przez nie
z
tej struktury
W ramach części czwartej zarzutu pierwszego Ryanair podnosi w istocie, że Komisja uchybiła przewidzianym w tymczasowych ramach środków pomocy warunkom dotyczących wynagrodzenia państwa i wyjścia przez nie ze struktury kapitałowej. Część ta składa się z czterech zarzutów szczegółowych, które zostaną zbadane poniżej.
a)
W przedmiocie stopy oprocentowania cichych udziałów
Ryanair utrzymuje w istocie, że Komisja naruszyła tymczasowe ramy środków pomocy, akceptując stałą stopę oprocentowania za zapłatę cichych udziałów, podczas w gdy pkt 66 tych ram prawnych ustanowiony został wymóg stosowania zmiennych stóp procentowych opartych na jednorocznej stopie referencyjnej (Interbank Offered Rate, IBOR), do których należy doliczyć stałą, wzrastającą z upływem lat, premię z tytułu ryzyka.
Komisja, wspierana przez Republikę Francuska i DLH, kwestionuje argumentację Ryanair.
W tymczasowych ramach środków pomocy przewidziane zostały szczególne zasady dotyczące wynagrodzenia z tytułu instrumentów kapitałowych (pkt 60–64) oraz instrumentów hybrydowych (ust. 65–70). W niniejszym przypadku, tak jak zostało to przypomniano w pkt 5 powyżej, rozpatrywany środek składa się, po pierwsze, z instrumentu kapitałowego (300 mln EUR) i, po drugie, z dwóch instrumentów hybrydowych, a mianowicie cichych udziałów I i II. W ramach niniejszego zarzutu szczegółowego Ryanair kwestionuje jedynie wynagrodzenie za ciche udziały I i II.
Zgodnie z pkt 66 tymczasowych ram środków pomocy minimalne wynagrodzenie za instrumenty hybrydowe do czasu ich przekształcenia w instrumenty typu kapitałowego jest równe co najmniej stopie bazowej (jednorocznej IBOR lub publikowanej przez Komisję stopie równoważnej), do której doliczana jest wskazana w tabeli znajdującej się w tym punkcie premia, której wartość wzrasta wraz z upływem lat.
Jak przyznaje bowiem zresztą sama Komisja, w pkt 66 tymczasowych ram środków pomocy przewidziano stosowanie zmiennych stóp wynagrodzenia za instrumenty hybrydowe.
W niniejszej sprawie z pkt 46 i 56 zaskarżonej decyzji wynika, że wynagrodzenie za ciche udziały I i II, które jest takie samo w obu tych przypadkach, wygląda następująco: 4 % w 2020 r. i 2021 r.; 5 % w 2022 r.; 6 % w 2023 r.; 7 % w 2024 r.; 8 % w 2025 r. i 2026 r. oraz 9,5 % w 2027 r. i w następnych latach. Jak przyznają strony, wynika z tego, że wynagrodzenie z tytułu cichych udziałów I i II przewidziane zostało z zastosowanie stałej stopy oprocentowania.
W pkt 147 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśniła, że, aby dokonać porównania wyrażonego jako stopy stałe wynagrodzenia za cichy udział I i II, z minimalnym wynagrodzeniem przewidzianym w tymczasowych ramach środków pomocy, które zostało wyrażone jako stopy zmienne, przekształciła ona te stopy stałe na zmienne z uwzględnieniem swapów stóp procentowych obowiązujących w dorozumiany sposób na rynku w dniu złożenia pisemnego wniosku o zastrzyk kapitałowy, to znaczy w dniu 27 marca 2020 r. Dane dotyczące tego przekształcenia zostały zawarte w znajdującej się w zaskarżonej decyzji tabeli nr 4 w następujący sposób:
Wynagrodzenie PS I
1 rok
2 rok
3 rok
4 rok
5 rok
6 rok
7 rok
8 rok
Stopa zmienna (jednoroczna stopa IBOR +)
[Poufne](
)
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
Różnica w stosunku do minimalnych marży ET
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
[Poufne]
W pkt 148 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że wynagrodzenie za cichy udział I było „przynajmniej średnio rzecz biorąc […] powyżej minimum wymaganego na podstawie tymczasowych ram środków pomocy”. Komisja doszła do tego samego wniosku w odniesieniu do cichego udziału II (ust. 154 zaskarżonej decyzji).
W tym względzie należy zauważyć, że, zgodnie z pkt 59 tymczasowych ram środków pomocy, jako rozwiązanie odmienne od metod wynagradzania, które zostały określone we wspomnianych ramach, można stosować inne metody wynagradzania, pod warunkiem że, prowadzą one ogólnie rzecz biorąc do podobnego rezultatu w odniesieniu do skutków zachęcających do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej i mają w swym całokształcie podobny wpływ na wynagrodzenie państwa.
Komisja mogła zatem, zgodnie z pkt 59 tymczasowych ram środków pomocy, zaakceptować stopy stałe wynagrodzenia z tytułu omawianych instrumentów hybrydowych jako rozwiązanie inne niż przewidziane w tych tymczasowych ramach stopy zmienne pod warunkiem, że spełnione zostaną ww. warunki.
Należy zatem zbadać, czy przewidziana w zaskarżonej decyzji metoda wynagradzania z tytułu udziałów I i II prowadzi w swym całokształcie do rezultatu podobnego do tego, o którym mowa w tymczasowych ramach środków pomocy, jeśli chodzi o skutki zachęcające do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej oraz czy ma ona w swym całokształcie podobny wpływ na wynagrodzenie państwa.
Kwestia ta wiąże się z dokonaniem złożonych ocen ekonomicznych, w związku z czym kontrola sprawowana przez sąd Unii jest ograniczona (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 74 powyżej).
W niniejszej sprawie, po pierwsze, należy oddalić argument Ryanair, zgodnie z którym w celu przeliczenia stóp stałych na stopy zmienne Komisja błędnie oparła się na umowach wymiany odsetek (umowach swapowych). Ryanair nie kwestionuje bowiem tego, że DLH mogła przeliczyć stopę stałą na stopę zmienną, opierając się na takich właśnie umowach swapowych i że, bardziej ogólnie rzecz biorąc, takie przekształcenia są często wykorzystywane na rynkach. W związku z tym wspomniana metoda przeliczania była wiarygodnym sposobem na sprawdzenie tego, czy wynagrodzenie z tytułu cichych udziałów I i II naliczane według stopy stałej miałoby, całościowo rzecz ujmując, podobny wpływ na wynagrodzenie państwa.
Po drugie, z zawartej w zaskarżonej decyzji tabeli nr 4, przedstawionej w pkt 225 powyżej, wynika, że przekształcone w ten sposób wynagrodzenie jest podczas pierwszych siedmiu pierwszych lat wyższe od wynagrodzenia przewidzianego w tymczasowych ramach środków pomocy, z wyjątkiem wynagrodzenia za ósmy rok. Na tej podstawie Komisja doszła do wniosku, że „średnia” przekształconego w ten sposób wynagrodzenia była wyższa niż ta przewidziana w tymczasowych ramach środków pomocy. Wbrew temu, co podnosi w swym argumencie Ryanair, odniesienie się do „średniej” tych stóp jest uzasadnione, ponieważ świadczy ono o tym, że wpływ rozpatrywanych stóp zmiennych stawek jest „w całokształcie podobny”, a nawet wyższy od wynagrodzenia przewidzianego we tych ram w rozumieniu ich pkt 59.
Po trzecie, Ryanair podnosi, że stopy stałe są korzystniejsze dla beneficjenta, ponieważ ryzyko znacznego wzrostu stóp zmiennych wraz z jednoroczną stopą IBOR, takie jak przewidziane w tymczasowych ramach środków prawnych, ponosi Republika Federalna Niemiec, a nie beneficjent. Niewątpliwie gdyby przewidziane w ust. 66 tymczasowych ram środków pomocy stopy zmienne miały być stosowane jako takie, to dany beneficjent ponosiłby co do zasady ryzyko związane z wahaniami stóp IBOR. Jak jednak słusznie zauważa Komisja, te stopy mogą ulegać wahaniom zarówno w górę, jak i w dół, efektem czego w chwili wydania zaskarżonej decyzji niemożliwe było przewidzenie tego, czy stosowanie stałych stóp będzie na przyszłość bardziej interesujące dla beneficjenta.
Po czwarte, bezsporne jest to, że rozpatrywane stopy stałe wraz z upływem lat rosną, w związku z czym wpływ skutek zachęcający do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej beneficjenta jest zapewniony, zgodnie z wymogiem ustanowionym w pkt 59 tymczasowych ram środków pomocy.
Należy zatem oddalić niniejszy zarzut szczegółowy jako bezzasadny.
b)
W przedmiocie wynagrodzenia za cichy udział I
Ryanair podnosi w istocie, że, biorąc pod uwagę wysokie ryzyko związane z cichym udziałem I oraz z uwagi na potencjalnie nieograniczony termin jego wymagalności, Komisja powinna była wymagać wyższego wynagrodzenia za ten udział niż cichy udział II.
Komisja nie zgadza się z tą argumentacją.
W pkt 149 zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, że cichy udział I został potraktowany jak kapitał własny zgodnie z Międzynarodowymi Standardami Sprawozdawczości Finansowej, MSSF) (International financial reporting standards, IFRS) i że miał on wiele cech, które są charakterystyczne dla instrumentów kapitałowych, co pociągało za sobą większe ryzyko dla inwestorów ze względu na to, że ów instrument hybrydowy był bardzo zbliżony do instrumentów kapitałowych w ich aspekcie czasowym, że nie był zamienny na akcje, że decyzja o wypłacie kuponowej była uzależniona od uznania DLH, a termin jego wymagalność był potencjalnie nieograniczony. Na tej podstawie Komisja doszła do wniosku, że tak wysokie wynagrodzenie za ten udział, przekraczające progi przewidziane w pkt 66 tymczasowych ram środków pomocy, niezależnie od tego, że prowizoryczne wynagrodzenie płaciło inwestorom, uwzględniało podwyższone ryzyko, jakie było ponoszone przez państwo.
Wynika stąd niewątpliwie, że – jak podnosi Ryanair – ryzyko związane z cichym udziałem I jest wyższe niż ryzyko związane z cichym udziałem II.
Niemniej jednak wynagrodzenie za cichy udział I, przekształcone tak, aby móc je wyrazić w stopach zmiennych, jest na ogół wyższe od wynagrodzenia przewidzianego w pkt 66 tymczasowych ram środków pomocy (zob. pkt224 - 235 powyżej), a zatem jest on zgodne z tym punktem, a także z pkt 59 tych ram. Sam fakt, że wynagrodzenie to jest takie samo jak wynagrodzenie przewidziane dla cichego udziału II, nie przesądza o tym, że jest ono sprzeczne z wymogami tymczasowych ram środków pomocy.
Należy zatem oddalić niniejszy zarzut częściowy jako bezzasadny.
c)
W przedmiocie braku mechanizmu
podwyższa
nia wynagrodzenia
Ryanair podnosi, że Komisja naruszyła ust. 61 i 68 tymczasowych ram środków pomocy nie przewidując mechanizmu podwyższania wynagrodzenia w odniesieniu do udziału w kapitale i cichego udziału II po jego ewentualnym przekształceniu w kapitał własny. Zdaniem tej spółki uzasadnienie przedstawione w zaskarżonej decyzji nie może uzasadniać zastosowania odstępstwa od wymogów zawartych w tymczasowych ramach środków pomocy. W związku z tym uzgodnione przez Komisję wynagrodzenie państwa, któremu nie towarzyszy żaden mechanizm podwyższania wynagrodzenia lub inny mechanizm o podobnym charakterze, nie doprowadziłoby do „podobnego rezultatu” w odniesieniu do skutków zachęcających dla wyjścia z państwa z tej struktury w rozumieniu pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy.
Komisja, popierana przez Republikę Francuską, kwestionuje argumenty podnoszone przez Ryanair, powtarzając w istocie motywy zaskarżonej decyzji.
Niniejszy zarzut szczegółowy dotyczy braku mechanizmu podwyższania wynagrodzenia, z jednej strony, za udział w kapitale, i, z drugiej strony, po ewentualnym przekształceniu cichego udziału II na kapitał własny.
W pierwszej kolejności w odniesieniu do wynagrodzenia za instrumenty kapitałowe, takiCH jak udział w kapitale, w pkt 61 tymczasowych ram środków pomocy przewidziano, że „[w]szelkie środki służące dokapitalizowaniu obejmują mechanizm progresywny [step up], stopniowo zwiększający wynagrodzenie państwa, aby zachęcić beneficjenta do odkupienia zastrzyków kapitałowych dokonywanych przez państwo”. To podwyższanie wynagrodzenia może przybrać formę dodatkowych akcji przyznanych Skarbowi Państwa lub innych mechanizmów i musi odpowiadać co najmniej 10 % wysokości wynagrodzenia państwa za cztery lata po wniesieniu kapitału, jeżeli państwo nie sprzedało co najmniej 40 % swoich udziałów, jakie wynikały z tego zastrzyku kapitałowego. Jeżeli sześć lat po udzieleniu zastrzyku kapitałowego państwo nie sprzeda wszystkich swoich udziałów, jakie wynikały z tego zastrzyku, ponownie uruchomiony zostaje mechanizm podwyższania wynagrodzenia.
W pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy przewidziano, że Komisja może zatwierdzić inne mechanizmy pod warunkiem, iż w swym całokształcie wywierają one podobny skutek w kategoriach skutków zachęcających do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej i mają w swym całokształcie podobny wpływ na wynagrodzenie tego państwa.
W niniejszej sprawie bezsporne jest, że wynagrodzenie z tytułu udziału w kapitale nie przewiduje mechanizmu podwyższania wynagrodzenia w rozumieniu pkt 61 tymczasowych ram środków pomocy.
Komisja uznała jednak w pkt 142 zaskarżonej decyzji, że „całościowa struktura” rozpatrywanego środka stanowi mechanizm „alternatywny” w stosunku do podwyższania wynagrodzenia. W tym względzie w pkt 140 zaskarżonej decyzji Komisja podkreśliła związki łączące trzy elementy składowe rozpatrywanego środka, których istnienie uzasadniało jej zdaniem uwzględnienie ich łącznego skutku zachęcającego do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej. W tym celu Komisja powołała się w pkt 139 i 141 zaskarżonej decyzji na szereg czynników, a mianowicie na: znaczną obniżkę, z zastosowaniem której Republika Federalna Niemiec nabyła akcje DLH; okoliczność, że obecność państwa w kapitale spółki DLH była z punktu widzenia beneficjenta niepożądana; okoliczność, że ciche udziały I i II były powiązane z rosnącymi stopami procentowymi i że prawdopodobieństwo przekształcenia części cichego udziału II w kapitał własny z biegiem czasu rosło, co spowodowało rozproszenie się istniejących udziałów na rzecz państwa, oraz zobowiązania do określonych zachowań, a w szczególności zakaz wypłaty dywidend, które to zobowiązania pozostawałyby w mocy do momentu całkowitego zwrotu pomocy. W oparciu o te czynniki Komisja doszła do wniosku, że na „całościową strukturę” rozpatrywanego środka składają się wystarczająco silne skutki zachęcające do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej beneficjenta.
Należy zatem przeanalizować to, czy Komisja mogła na podstawie wyżej wymienionych czynników stwierdzić, że udział w kapitale obejmował mechanizm „alternatywny” w stosunku do mechanizmu podwyższania wynagrodzenia w rozumieniu pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy. W tym celu należy zbadać, czy te czynniki te prowadzą w swym całokształcie do rezultatu podobnego do tego, jaki wywierają skutki zachęcające do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej i czy wywierają one w swym całokształcie podobny wpływ na wynagrodzenie państwa, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy.
W tym względzie należy podkreślić, że w tymczasowych ramach środków pomocy, w wersji mającej zastosowanie ratione temporis, nie przewidziano odstępstwa od obowiązku wprowadzenia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia bądź innego mechanizmu odpowiadającego temu samemu celowi.
Należy zaś stwierdzić, że w niniejszej sprawie udział w kapitale nie jest powiązany z żadnym mechanizmem podwyższania wynagrodzenia.
Ponadto należy zaznaczyć, podobnie jak Ryanair, że żaden z przedstawionych w zaskarżonej decyzji elementów uzasadnienia nie świadczy o tym, aby udziałowi w kapitale towarzyszył mechanizm „alternatywny” w stosunku do mechanizmu podwyższania wynagrodzenia.
Po pierwsze, Komisja w zaskarżonej decyzji powołuje się bowiem na okoliczność polegającą na tym, że cena akcji subskrybowanych przez Republikę Federalną Niemiec, czyli 2,56 EUR za akcję, była znacznie niższa od średniej ceny akcji DLH w ciągu piętnastu dni poprzedzających złożenie wniosku o zastrzyk kapitału własnego, czyli 9,12 EUR za akcję, czyli mamy tu do czynienia obniżeniem tej ceny o 71,9 %, co zapewniło temu państwu wystarczające wynagrodzenie „w momencie wejścia” do struktury kapitałowej beneficjenta. Wynagrodzenie miałoby by być zatem wyższe od wynagrodzenia, które wynika z zastosowania mechanizmu podwyższania wynagrodzenia w przypadku, gdyby Republika Federalna Niemiec nie skorzystała z tej obniżki.
Należy jednak stwierdzić, że cena akcji subskrybowanych przez to państwo w chwili jego wejścia do struktury kapitałowej danego beneficjenta nie ma wystarczająco ścisłego powiązania z przedmiotem i celem mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub też mechanizmu wobec niego alternatywnego w rozumieniu pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy.
Z jednej strony bowiem cena akcji subskrybowanych przez państwo w chwili jego wejścia do struktury kapitałowej danego beneficjenta została uregulowana w pkt 60 tymczasowych ram środków pomocy, zgodnie z którym zastrzyk kapitałowy ze strony państwa czy też interwencja mu równoważna są dokonywane po cenie, która nie przekracza średniej ceny akcji danego beneficjenta w ciągu piętnastu dni poprzedzających złożenie wniosku o zastrzyk kapitałowy. Wspomniana cena zakupu świadczy zatem o tym, że jest ona zgodna z pkt 60 tymczasowych ram środków pomocy. Natomiast okoliczność polegająca na tym, że udział w kapitale jest zgodny z tym punktem, nie oznacza, że mógł on zostać objęty odstępstwem od obowiązku wprowadzenia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia, który to wymóg został zawarty w pkt 61 tymczasowych ram środków pomocy, lub mechanizmu wobec niego alternatywnego w rozumieniu pkt 62 tych ram. Chodzi tu w rzeczywistości o przewidziane w tych ramach dwa odrębne wymogi różniące się przedmiotami. Konieczność ustanowienia takiego mechanizmu nie jest bowiem w żaden sposób uzależniona od początkowej ceny nabycia akcji.
Z drugiej strony, cel ustanowienia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia różni się od celu leżącego u podstaw ustanowienia reguły odnoszącej się do początkowej ceny nabycia akcji. Mechanizm ten został bowiem ustanowiony w celu zwiększenia, wraz z upływem czasu, kosztów udziału państwa poprzez podwyższanie jego udziału w kapitale przedsiębiorstwa, i to bez dokonywania dodatkowego zastrzyku kapitałowego ze strony tego państwa. Mechanizm ten ma zatem na celu zachęcenie ex post danego beneficjenta do jak najszybszego wykupienia tego udziału, przy czym mechanizm ten jest w istocie uruchamiany, tam, gdzie ma to zastosowanie, dopiero po, odpowiednio, czwartym, a następnie szóstym roku po dokonaniu zastrzyku kapitałowego. Natomiast określenie ceny nabycia akcji ma w istocie na celu zagwarantowanie, że cena, po której państwo nabywa akcje, nie przekroczy ich ceny rynkowej. Cena ta ma zatem wpływ na sytuację danego beneficjenta ex ante, to znaczy w momencie wejścia państwa do struktury kapitałowej danego beneficjenta, i niekoniecznie ma ona na celu zwiększanie, wraz z upływem czasu, kierowanych do tego beneficjenta zachęt do wykupienia tego udziału, ponieważ cena akcji może ulegać wahaniom zarówno w górę, jak i w dół.
W związku z tym poziom cen akcji w chwili wejścia przez państwo do struktury kapitałowej danego beneficjenta nie prowadzi w swym całokształcie do rezultatu podobnego do tego, jaki wywierają skutki zachęcające do wyjścia państwa ze struktury kapitałowej, jak zostało to przewidziane w pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy.
Po drugie, podkreślony przez Komisję w zaskarżonej decyzji fakt, że udział państwa w strukturze kapitałowej DLH jest „niepożądany”, jest bez znaczenia, ponieważ takie twierdzenie jest subiektywne i pozbawione mocy prawnej.
Co się tyczy zawartego w pkt 141 zaskarżonej decyzji twierdzenia, zgodnie z którym DLH może zażądać od państwa sprzedaży wszystkich swoich akcji pod warunkiem, po pierwsze, że spłaciła ona ciche udziały I i II wraz z odsetkami, i, po drugie, że cena akcji w momencie ich sprzedaży odpowiada bądź cenie rynkowej tych akcji, bądź 2,56 EUR za akcję, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa, powiększonej o 12 % rocznie, obliczoną dla okresu pomiędzy nabyciem i sprzedażą, należy wziąć pod uwagę następujące elementy. Po pierwsze, w odniesieniu do okoliczności polegającej na tym, że DLH może zażądać od państwa sprzedaży wszystkich swoich akcji dopiero po spłacie, w szczególności, cichego udziału II wraz z odsetkami, należy stwierdzić, że hipoteza ta musi dotyczyć ewentualnej spłaty tego udziału jeszcze przed jego przekształceniem w kapitał własny. Konieczność ustanowienia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub mechanizmu alternatywnego, jeśli chodzi o instrumenty hybrydowe, znajduje zaś zastosowanie po ich przekształceniu w kapitał własny, jak wynika z pkt 68 tymczasowych ram środków pomocy. W związku z tym ww. hipoteza nie dotyczy sytuacji, w której znajdowałaby się DLH po ewentualnym przekształceniu cichego udziału II na kapitał własny, jeżeli co do zasady należy przewidzieć włączenie takiego mechanizmu do struktury, jak wynika z pkt 264 – 264 poniżej. Po drugie, co się tyczy ceny akcji stosowanej przy ich odsprzedaży przez państwo, wystarczy stwierdzić, że kwestia tej ceny została uregulowana w pkt 63 tymczasowych ram środków pomocy, w którym ustanowiony został dodatkowo odrębny wymóg, który uzupełnia, lecz nie zastępuje wymogu dotyczącego włączenia do struktury mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub mechanizmu analogicznego do niego.
Po trzecie, Komisja podnosi również fakt, że stopa odsetek stanowiących wynagrodzenie za ciche udziały I i II wzrasta wraz z upływem czasu. Niemniej jednak chodzi tu również o odrębny wymóg przewidziany w tymczasowych ramach środków pomocy w odniesieniu do instrumentów hybrydowych aż do momentu ich przekształcenia w instrument typu kapitałowego, a mianowicie ten, który został zawarty w ust. 66 tych ram i zgodnie z którym stopy procentowe wzrastają wraz z upływem czasu. Zakres zastosowania tego wymogu jest więc całkowicie różny od wynikającego z pkt 61 i 62 tych ram wymogu ustanowienia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub innego analogicznego doń mechanizmu.
Podobnie podniesiona w zaskarżonej decyzji okoliczność polegająca na tym, że prawdopodobieństwo przekształcenia części cichego udziału II w kapitał własny z upływem czasu wzrasta, nie może również pozbawiać mocy obowiązku włączenia do struktury mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub alternatywnego mechanizmu w rozumieniu pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy. Przeciwnie, zgodnie z pkt 68 tymczasowych ram środków pomocy taki mechanizm „powinien być przewidziany” w odniesieniu do instrumentów hybrydowych, taki jak udział cichy II. Innymi słowy, takie przekształcenie sprawia, że obowiązek ustanowienia takiego mechanizmu staje się wymagalny. W żadnym razie nie może ono zatem stanowić uzasadnienia jego braku.
Po czwarte, również okoliczność polegająca na tym, że DLH ma być przedmiotem zobowiązań do określonych zachowań przewidzianych w pkt 3.11.6 tymczasowych ram środków pomocy, takich jak w szczególności zakaz wypłaty dywidendy, nie zastępuje obowiązku ustanowienia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub mechanizmu alternatywnego do niego w rozumieniu pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy, ponieważ chodzi tu również o odrębne wymogi, które uzupełniają wymóg przewidziany w pkt 61 i 62 tych ram, ale go nie zastępują.
Z powyższego wynika zatem, że Komisja nie wykazała w sposób wymagany prawem tego, iż „całościowa struktura” rozpatrywanego środka, a w szczególności skumulowane skutki jego trzech połączonych ze sobą składników, wywoływała w swym całokształcie skutki zachęcające do wyjścia przez państwo ze struktury kapitału beneficjenta porównywalne ze skutkami zachęcającymi wywoływanymi przez mechanizm podwyższania wynagrodzenia lub podobny doń mechanizm w rozumieniu pkt 62 tymczasowych ram środków pomocy.
W drugiej kolejności, jeśli chodzi o cichy udział II, który stanowi instrument hybrydowy, również bezsporne jest, że nie towarzyszy mu żaden mechanizm podwyższania wynagrodzenia. Zgodnie za z pkt 68 tymczasowych ram środków pomocy, po przekształceniu danego instrumentu hybrydowego w kapitał własny mechanizm podwyższania wynagrodzenia „powinien być przewidziany” w celu zwiększenia wynagrodzenia państwa, tak aby zachęcić danych beneficjentów do odkupienia udziału subskrybowanego przez państwo. Jeżeli kapitał własny wynikający z interwencji państwa w kontekście pandemii COVID-19 jest nadal, dwa lata po przekształceniu w kapitał własny, w posiadaniu państwa, otrzymuje ono udział w danym beneficjencie, oprócz pozostałego udziału wynikającego z przekształcenia przez państwo instrumentów hybrydowych określonych w kontekście pandemii COVID-19. Ten dodatkowy udział we własności został ustalony na poziomie minimum 10 % pozostałego udziału wynikającego z przekształcenia tych samych instrumentów hybrydowych przez państwo. Komisja może zaakceptować inne mechanizmy podwyższania wynagrodzenia, pod warunkiem że mają one ten sam skutek zachęcający i podobny w swym całokształcie wpływ na wynagrodzenie państwa.
W pkt 159–161 zaskarżonej decyzji Komisja uznała w istocie, że cichy udział II został wyposażony w alternatywny mechanizm podwyższania wynagrodzenia, przedstawiając pewną część uzasadnienia, które przyjęła w odniesieniu do udziału w kapitale. W związku z tym, z powodów przedstawionych w pkt 252–252 powyżej, ta część nie wystarcza do tego, aby uzasadnić brak mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub innego mechanizmu spełniającego warunki przewidziane w pkt 68 tymczasowych ram środków pomocy.
Wreszcie, jeśli chodzi o pkt 70 tymczasowych ram środków pomocy, wspomniany przez Komisję pokrótce w pkt 160 zaskarżonej decyzji, należy zaznaczyć, że, zgodnie z tym punktem, „[p]onieważ instrumenty hybrydowe mają bardzo różny charakter, Komisja nie dostarcza wskazówek w odniesieniu do wszystkich rodzajów instrumentów”. W zaskarżonej decyzji Komisja w żaden sposób nie wyjaśniła zaś, na czym polega szczególny charakteru cichego udziału II, który odróżnia go od innych rodzajów instrumentów hybrydowych, efektem czego ów punt ma być istotny w niniejszym  przypadku. Niezależnie od tego, zgodnie z brzmieniem tego punktu, „[i]nstrumenty hybrydowe muszą być w każdym przypadku zgodne z […] zasadami [wymienionymi w poprzednich punktach tych ram]”. W związku z tym punkt ten nie zwalnia Komisji z obowiązku sprawdzenia tego, czy rozpatrywany instrument hybrydowy jest zgodny z zasadami określonymi w tym punkcie tymczasowych ram środków pomocy, wśród których znajduje się zasada dotycząca konieczności zapewnienia, by danemu instrumentowi hybrydowemu towarzyszył mechanizm wywołujący skutki zachęcające do wyjścia przez państwo ze struktury kapitałowej danego beneficjenta, podobne do tych, które są nieodłącznie związane z mechanizmem podwyższania wynagrodzenia.
Tak więc Ryanair słusznie utrzymuje, że uzasadnienie przedstawione przez Komisję w zaskarżonej decyzji w swym całokształcie odnosi się w rzeczywistości do innych, przewidzianych w tych tymczasowych ramach środków pomocy, odrębnych wymogów, które nie zastępują mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub mechanizmu podobnego, lecz są z nimi związane w odniesieniu do każdego środka służącego dokapitalizowaniu za pomocą instrumentów kapitałowych lub instrumentów hybrydowych po ich przekształceniu w kapitał.
Z całości powyższych rozważań wynika, że udziałowi w kapitale i cichemu udziałowi II przy jego przekształceniu w kapitał nie towarzyszy, wbrew wymogom określonym w tymczasowych ramach środków pomocy, żaden mechanizm podwyższania wynagrodzenia lub mechanizm doń podobny.
Niewątpliwie prawdą jest, że Sąd miał okazję orzec, iż, ze względu na bardzo szczególne cechy rozpatrywanego środka służącemu dokapitalizowaniu, który polegał na udziale pro rata państwa i akcjonariuszy prywatnych, Komisja mogła zatwierdzić ten środek, choćby stanowił on odstępstwo od pkt 61 i 62 tymczasowych ram prawnych, ponieważ mechanizm podwyższania wynagrodzenia w rzeczywistości zmuszałby państwo do zmniejszenia jego udziału w kapitale beneficjenta do poziomu niższego od tego, który istniał przed wprowadzeniem spornego środka w życie [wyrok Sądu z dnia 22 czerwca 2022 r. – Ryanair/Komisja (Finnair II; Covid-19), T‑657/20, odwołanie w toku, EU:T:2022:390, pkt 75 i 76]. Środek rozpatrywany w niniejszej sprawie nie polega zaś na uczestnictwie pro rata państwa i akcjonariuszy prywatnych. Ponadto Komisja nie wspomina o żadnej nadzwyczajnej lub innej szczególnej okoliczności mogącej uzasadniać odstępstwo od wymogu ustanowienia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub podobnego mechanizmu, lecz twierdzi, że zatwierdziła mechanizm alternatywny, który towarzyszył rozpatrywanemu środkowi, co jednak nie zostało przez nią wykazane w sposób wymagany prawem, jak wynika z pkt 255–266 powyżej. Zatem, w odróżnieniu od sprawy, która doprowadziła do wydania ww. wyroku, zastosowanie takiego mechanizmu w niniejszym przypadku skutkowałoby zachęceniem beneficjenta do odkupienia udziału państwa, co zmniejszałoby jego udział w kapitale do poziomu sprzed wprowadzenia  rozpatrywanego środka w życie.
Komisja naruszyła więc pkt 61, 62, 68 i 70 tymczasowych ram środków pomocy, ponieważ nie zażądała włączenia mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub podobnego mechanizmu jako składowej wynagrodzenia za udział w kapitale i wynagrodzenia za cichy udział II przy przekształcaniu go w kapitał własny.
W związku z tym niniejszy zarzut szczegółowy jest zasadny i należy go uwzględnić.
d)
W przedmiocie ceny akcji przy przekształcaniu cichego udziału II
Ryanair zarzuca Komisji, że ta zaakceptowała cenę akcji przy przekształceniu cichego udziału II w kapitał własny, co uchybia pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy. Powody wskazane w zaskarżonej decyzji w celu uzasadnienia tego odstępstwa nie są zdaniem tej spółki wystarczające. W szczególności, w tymczasowych ramach środków pomocy nie przewidziano możliwości „przesunięcia” przez Komisję jej decyzji w tym względzie.
Komisja kwestionuje argumentację przedstawioną przez Ryanair na podstawie uzasadnienia zawartego w zaskarżonej decyzji.
Zgodnie z pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy przekształcenia instrumentów hybrydowych w kapitał własny przeprowadza się na poziomie co najmniej 5 % po kursie teoretycznym z wyłączeniem praw do subskrypcji (Theoretical Ex-Rights Price, TERP) w momencie przekształcenia.
W pkt 158 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że część cichego udziału II, czyli cichy udział II-A, mogła zostać przekształcona w akcje po stałej cenie 2,56 EUR za jedną akcję, podczas gdy inna część tego udziału, czyli cichy udział II-B, mogła zostać przekształcona po cenie rynkowej akcji w chwili przekształcenia, mniej niż 10 % lub 5,25 %, w zależności od wydarzenia uruchamiającego transakcję. Komisja wyjaśniła w tym względzie, że można było „oczekiwać, iż wszystkie te ceny będą zgodne z wymogiem ustanowionym w ust. 67 tymczasowych ram środków pomocy”, przyznając jednocześnie, że „może istnieć cena, poniżej której wymóg z pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy nie zostałby spełniony”, niemniej jednak w takim przypadku Republika Federalna Niemiec zobowiązuje się do ubiegania się o zatwierdzenie pomocy jeszcze przed wykonaniem przysługującego jej prawa do przekształcenia.
W tym względzie, po pierwsze, należy zauważyć, że zatwierdzona w zaskarżonej decyzji cena akcji przy przekształcaniu cichego udziału II w kapitał własny nie jest ustalana na podstawie TERP, to znaczy ceny rynkowej, którą akcje teoretycznie miałyby w efekcie nowej emisji praw poboru, jak jednak wymaga tego pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy.
Po pierwsze bowiem, w odniesieniu do cichego udziału II-B, cena ta, ustalona na 2,56 EUR za akcję, jest pozbawiona jakiegokolwiek związku z metodą wymaganą w pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy.
Z drugiej strony, jeśli chodzi o cichy udział II-B, cena ta jest oparta na cenie rynkowej w momencie przekształcenia, pomniejszonej o 10 % lub 5,25 %, w zależności od wydarzenia uruchamiającego transakcję. TERP nie pokrywa się zaś z rzeczywistą ceną rynkową akcji w momencie przekształcenia. W zaskarżonej decyzji Komisja nie wyjaśnia jednak powiązania istniejącego, jej zdaniem, między przewidzianym w pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy wymogiem stosowania ceny wynoszącej „co najmniej 5 % poniżej TERP”, a ceną rynkową w chwili przekształcenia pomniejszonej, odpowiednio, o 10 % lub 5,25 %, przewidzianej w przypadku cichego udziału II-B.
Wynika z tego, że Komisja ani nie wyjaśniła powodów, dla których uzasadnione byłoby ustalanie lub obliczanie cen akcji przy przekształcaniu cichego udziału II w kapitał własny bez zastosowania metody wymaganej w pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy, ani też nie przedstawiła żadnej nadzwyczajnej okoliczności mogącej uzasadniać nieprzestrzeganie tej metody.
Po drugie, w pkt 158 zaskarżonej decyzji Komisja przyznała, że zaakceptowana przez nią cena może nie być zgodna z pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy. Niemniej jednak doszła ona do wniosku, że rozpatrywany środek jest zgodny z tym punktem, ponieważ Republika Federalna Niemiec zobowiązała się do uzyskania zatwierdzenia z jej strony w przypadku, gdyby cena zgodna z wymogami określonymi w tym punkcie okazała się niższa od ceny przewidzianej w rozpatrywanym środku.
Powstaje zatem pytanie, czy Komisja mogła odstąpić od zasady przewidzianej w ust. 67 tymczasowych ram środków pomocy pod pretekstem tego, że dane państwo członkowskie zwróciło się do niej o zatwierdzenie pomocy jeszcze przed wykonaniem prawa do przekształcenia.
Ani zaś w zaskarżonej decyzji, ani w pismach przedłożonych Sądowi Komisja nie przytoczyła żadnego fragmentu tymczasowych ram prawnych, innego przepisu prawnego ani nadzwyczajnej okoliczności, która pozwoliłaby jej na odstąpienie od pkt 67 tymczasowych ram prawnych.
Okoliczność polegająca na tym, że Republika Federalna Niemiec zobowiązała się do wystąpienia do Komisji o zatwierdzenie pomocy w przypadku, gdyby rozpatrywana cena nie była zgodna z wymogami określonymi w pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy, nie może sama w sobie uzasadniać takiego odstępstwa. Komisja nie może bowiem odstąpić od reguł ustanowionych w tymczasowych ramach środków pomocy pod pretekstem, że dane państwo członkowskie zobowiązuje się do wystąpienia ex post o zatwierdzenie pomocy. Należy przypomnieć w tym względzie, że pomoc przyznawana przez państwa członkowskie wymaga uzyskania uprzedniego zatwierdzenia na mocy art. 108 ust. 3 TFUE. Tak więc środek pomocy musi zostać uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym ex ante, zanim jeszcze będzie on mógł zostać wprowadzony w życie. Komisja nie może zatem odkładać swojej decyzji w kwestii zgodności środka pomocowego z rynkiem wewnętrznym, jeśli stwierdzi, tak jak w niniejszym przypadku, że jeden z jego aspektów może naruszać mające zastosowanie w tej dziedzinie zasady.
W niniejszej sprawie zaś zobowiązanie przyjęte przez dane państwo członkowskie nie zapewniało, że przestrzegana będzie zasada ustanowiona w pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy. Republika Federalna Niemiec nie zobowiązała się bowiem merytorycznie do dostosowania w pewnym momencie ceny akcji w cichym udziale II przy przekształcaniu go w kapitał własny zgodnie z wymogami określonymi w tym punkcie, na przykład zobowiązując się do dostosowania tej ceny do poziomu przewidzianego w tym punkcie, lecz jedynie, z proceduralnego punktu widzenia, do wystąpienia do Komisji o zatwierdzenie pomocy przed wykonaniem przysługującego jej prawa do przekształcenia.
Tak więc w rzeczywistości Komisja jedynie odłożyła swoją decyzję w tym względzie, co zresztą sama przyznaje w swoich pismach, wiedząc, że cena akcji podczas przekształcania cichego udziału II w kapitał własny może właśnie okazać się niezgodna z pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy.
Należy zaś przypomnieć w tym względzie, że Komisja nie może co do zasady odejść od zawartych w tymczasowych ramach środków pomocy norm, które sama sobie narzuciła, bez narażania się ewentualnie na sankcję za naruszenie ogólnych zasad prawa, takich jak równość traktowania lub ochrona uzasadnionych oczekiwań (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 75 powyżej).
W świetle powyższego należy stwierdzić, że Komisja naruszyła pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy.
Niniejszy zarzut szczegółowy jest zatem zasadny i należy go uwzględnić.
6.
W przedmiocie zarządzania nadmiernymi zakłóceniami konkurencji
i
zapobiegania im
a)
W przedmiocie zakazu finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej
Skarżące podnoszą w istocie, że w zaskarżonej decyzji nie przewidziano, z naruszeniem pkt 71 tymczasowych ram środków pomocy, mechanizmów zabezpieczających przed agresywną ekspansją handlową danego beneficjenta. Condor odsyła w szczególności do opublikowanego w internecie w dniu 19 marca 2019 r. artykule zatytułowanym „Lufthansa eyes Condor and its market niche” (Lufthansa spogląda na Condora i jego niszę na rynku), który świadczy o istnieniu ryzyka takiej agresywnej ekspansji handlowej. Ponadto zdaniem Ryanair zaskarżona decyzja jest niewystarczająco uzasadniona w tym względzie.
Komisja kwestionuje tę argumentację, powtarzając w istocie motywy zaskarżonej decyzji.
Zgodnie z pkt 71 tymczasowych ram środków pomocy, aby zapobiec wszelkim nadmiernym zakłóceniom konkurencji, beneficjenci danej pomocy nie mogą angażować się w agresywną ekspansję handlową finansowaną z pomocy państwa ani podejmować nadmiernego ryzyka. Ogólnie rzecz biorąc, im udział państwa członkowskiego jest mniejszy, a wynagrodzenie – wyższe, tym mniejsza potrzeba wprowadzenia mechanizmów zabezpieczających.
W pkt 163 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że w biznesplanie DLH przewidziano ostrożny i stopniowy powrót do jej standardowej skali działalności oraz że grupa Lufthansa przestrzega warunków przewidzianych w pkt 3.11.6 tych ram, stwierdzając na tej podstawie, że wymogi przewidziane w pkt 71 tymczasowych ram środków pomocy zostały spełnione.
Chociaż uzasadnienie zaskarżonej decyzji jest dość zwięzłe, Komisja przedstawiła w nim w tym względzie wystarczające względy faktyczne i prawne o zasadniczym znaczeniu dla systematyki tej decyzji w rozumieniu orzecznictwa przytoczonego w pkt 205 powyżej, efektem czego zarzut szczegółowy oparty na braku uzasadnienia należy oddalić.
Co do istoty wystarczy stwierdzić, że Komisja zbadała biznesplan DLH, w którym przewidziano ostrożny i stopniowy powrót do jej „standardowej” skali działalności. Ponieważ plan ten został oparty na perspektywach rozwoju działalności zaplanowanej lub przewidywanej przez beneficjenta, Komisja mogła słusznie oprzeć swoją analizę ryzyka finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej. Okoliczność polegająca na tym, że analiza ta wykazała, iż beneficjent rozważał jedynie ostrożny i stopniowy powrót do skali swej działalności sprzed wybuchu pandemii COVID-19, świadczy o tym, że nie planował on uczestniczyć w finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej, jak mogła to słusznie uznać Komisja.
Należy przypomnieć, że zgodnie z ust. 74 tymaczasowych ram środków pomocy, dopóki nie nastąpi spłata co najmniej 75 % środków służących dokapitalizowaniu, beneficjenci nie mogą mieć możliwości przejmowania więcej niż 10 % udziału w przedsiębiorstwach konkurentów lub innych podmiotów prowadzących ten sam rodzaj działalności, w tym działających na rynkach wyższego i niższego szczebla. Bezsporne jest, że wymóg ten spoczywa na beneficjencie i że ma on również na celu zapobieżenie finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej. Obowiązek ten może zatem stanowić odpowiedź na wyrażoną przez spółkę Condor obawę, że beneficjent może dzięki pomocy dokonać jej przejęcia, o czym świadczy publikacja, o której mowa w pkt 289 powyżej.
W związku z tym należy stwierdzić, że skarżące nie wykazały, iż Komisja naruszyła pkt 71 tymczasowych ram środków pomocy. Ich zarzuty częściowe należy zatem oddalić jako bezzasadne.
b)
W przedmiocie zajmowania przez beneficjenta znaczącej pozycji na rynkach właściwych oraz istnienia zobowiązań strukturalnych
W części piątej zarzutu pierwszego Ryanair podnosi w istocie, że Komisja naruszyła pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy. Ryanair podnosi w istocie trzy grupy zarzutów szczegółowych dotyczących definicji rynków właściwych, zajmowania przez beneficjenta znaczącej pozycji na tych rynkach, istnienia na nich zobowiązań strukturalnych oraz skutecznego i wystarczającego charakteru nałożonych na beneficjenta zobowiązań strukturalnych.
W pierwszej części zarzutu pierwszego oraz pierwszej części zarzutu drugiego Condor utrzymuje również, że Komisja naruszyła ust. 72 tymczasowych ram środków pomocy, podnosząc w istocie te same trzy grupy zarzutów szczegółowych, o których mowa w pkt 297 powyżej.
Należy kolejno zbadać te trzy grupy zarzutów szczegółowych.
1)
W przedmiocie definicji rynków właściwych
i)
W przedmiocie metody definicji rynków właściwych
Skarżące podnoszą w istocie, że Komisja błędnie nie zbadała wpływu rozpatrywanego środka na różne rynki usług pasażerskiego transportu lotniczego zdefiniowane jako pary miast będące punktem początkowym i punktem docelowym (zwanych dalej „rynkami P&D”). W ten sposób Komisja odeszła od swojej utrwalonej praktyki decyzyjnej w dziedzinie kontroli koncentracji w sektorze lotniczym polegającej na określeniu rynków zgodnie z podejściem P&D.
Condor dodaje, że Komisja nie wzięła również pod uwagę rynku lotów dowożących pasażerów (tzw. ruchu feederowego).
Komisja, wspierana przez Republikę Francuską i DLH, utrzymuje, że identyfikacja rynków właściwych zgodnie z podejściem „każdy port lotniczy z osobna” nie jest błędna, powtarzając w istocie uzasadnienie przedstawione w tym względzie w zaskarżonej decyzji.
Zgodnie z pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy, jeżeli beneficjentem środka służącego dokapitalizowaniu w związku z pandemią COVID-19, którego wartość przekracza 250 mln EUR, jest przedsiębiorstwo o znaczącej pozycji rynkowej na co najmniej jednym z rynków właściwych, na których działa, państwa członkowskie są zobowiązane zaproponować dodatkowe środki w celu utrzymania efektywnej konkurencji na tych rynkach. Przy proponowaniu takich środków państwa członkowskie mogą w szczególności zaproponować zarówno przyjęcie zobowiązań do określonych zachowań na rynkach, jak i zobowiązań dotyczących struktury, takich jak te przewidziane w komunikacie Komisji w sprawie środków zaradczych dopuszczalnych na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 139/2004 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 802/2004 (Dz.U. 2008, C 267, s. 1, zwanym dalej „komunikatem w sprawie środków zaradczych”).
W zaskarżonej decyzji Komisja uznała, że rynkami, na których beneficjent prowadzi swoją działalność, są rynki usług pasażerskiego transportu lotniczego z i do portów lotniczych obsługiwanych przez tego beneficjenta. W ten sposób określiła ona rynki właściwe zgodnie z podejściem „każdy port lotniczy z osobna”. Zgodnie z tym podejściem każdy port lotniczy został zdefiniowany jako odrębny rynek, bez wprowadzania rozróżnienia poszczególnymi połączeniami P&D z lub do tego portu lotniczego. Zdaniem Komisji przyjęcie tego podejścia było uzasadnione okolicznością polegającą na tym, że rozpatrywany środek ma na celu zachowanie całościowej zdolności danego beneficjenta do świadczenia usług transportu lotniczego, w szczególności poprzez zapewnienie, że zachowa on swe aktywa i uprawnienia do prowadzenia działalności w średnim i długim okresie czasu. Te aktywa i uprawnienia pozostają bowiem co do zasady bez wpływu na poszczególne połączenia. Jest tak w szczególności w odniesieniu do przydziałów czasu na start lub lądowanie w koordynowanym porcie lotniczym, które mogą mieć dużą wartość i być wykorzystywane na dowolnej trasie z i do tego portu lotniczego.
Komisja doszła na tej podstawie do wniosku, że rozpatrywany środek stanowi wsparcie działalności prowadzonej przez grupę Lufthansa i może zatem potencjalnie wpływać na konkurencję na wszystkich połączeniach z i do portu lotniczego, w którym grupa ta posiadała przydziały czasu na start lub lądowanie, niezależnie od szczególnej pozycji konkurencyjnej zajmowanej przez tę grupę na każdym z tych połączeń. Zdaniem Komisji nie jest zatem właściwe analizowanie wpływu, jaki wywiera rozpatrywany środek na każde z tych połączeń z osobna. Zamiast stosować to podejście, rynki właściwe należy definiować jako porty lotnicze, w których dany beneficjent świadczył usługi pasażerskiego transportu lotniczego.
Strony nie zgadzają się zatem co do kwestii tego, czy, do celów stosowania pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy, rynki świadczenia usług pasażerskiego transportu lotniczego powinny zostać zidentyfikowane zgodnie z podejściem „każdy port lotniczy z osobna”, tak jak przyjęła Komisja w zaskarżonej decyzji, czy też zgodnie z podejściem P&D, jak twierdzą skarżące.
Kwestia ta wiąże się z dokonaniem złożonych ocen ekonomicznych, w związku z czym kontrola sprawowana przez sąd Unii jest ograniczona (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 74 powyżej).
W tym względzie, po pierwsze, należy zaznaczyć, że w pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy nie wyjaśniono, na czym ma polegać metoda, według której należy określać rynki właściwe.
Po drugie, jak wskazała Komisja w przypisie 1 swego komunikatu w sprawie definicji rynku właściwego do celów wspólnotowego prawa konkurencji (Dz.U. 1997, C 372, s. 5), ocena w przypadkach pomocy państwa skupia się raczej na podmiocie otrzymującym pomoc oraz danej branży czy też sektorze, niż na identyfikacji ograniczeń konkurencji, które napotkał ten beneficjent.
Po trzecie, należy przypomnieć, że w ramach badania środków pomocy, które mogą zostać zatwierdzone zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. b) TFUE, Komisja powinna czuwać nad tym, aby środki te miały na celu w szczególności zaradzenie poważnym zaburzeniom w gospodarce danego państwa członkowskiego. W szczególności tymczasowe ramy środków pomocy wpisują się w ramy globalnego wysiłku włożonego przez państwa członkowskie w przeciwstawianie się skutkom wybuchu epidemii COVID-19 dla ich gospodarki i mają na celu doprecyzowanie możliwości dostępnych państwom członkowskich na podstawie przepisów unijnych w celu zapewnienia przedsiębiorstwom płynności i dostępu do finansowania (pkt 11 tymczasowych ram środków pomocy).  Jeśli chodzi w szczególności o środki służące dokapitalizowaniu, ramy te mają zapewnić, by zakłócenia w gospodarce nie doprowadziły do niepotrzebnego opuszczania rynku przez przedsiębiorstwa, które były rentowne przed kryzysem wywołanym epidemią COVID-19. Jednocześnie Komisja powinna zapewnić, że to dokapitalizowanie nie przekracza minimum niezbędnego do zapewnienia rentowności beneficjenta i ogranicza się do przywrócenia struktury kapitałowej przedsiębiorstwa sprzed epidemii COVID-19.
Celem tego rodzaju środków pomocy jest zatem zaradzenie poważnym zaburzeniom w gospodarce państwa członkowskiego, poprzez wspieranie, w szczególności, rentowności przedsiębiorstw dotkniętych pandemią COVID-19 w celu przywrócenia struktury kapitałowej beneficjenta sprzed wybuchu epidemii. Środki te dotyczą zatem ogólnej sytuacji finansowej beneficjenta i, jeszcze ogólniej rzecz ujmując, sytuacji w danym sektorze gospodarczym.
Po czwarte, jeśli chodzi konkretnie o rozpatrywany środek, należy zaznaczyć, że zmierza on w istocie do zagwarantowania, aby spółki grupy Lufthansa dysponowały wystarczającą płynnością finansową i że zakłócenia spowodowane przez pandemię COVID-19 nie zagrożą ich rentowności (pkt 18 zaskarżonej decyzji). Skutki tej pomocy rozciągają się zatem na globalną sytuację finansową tej grupy. Rozpatrywany środek ma bowiem na celu przywrócenie struktury kapitałowej beneficjenta sprzed wybuchu COVID-19, nie zaś – wspieranie obecności beneficjenta na takiej czy innej linii lotniczej.
Tak więc Komisja w zaskarżonej decyzji słusznie wskazała, że rozpatrywany środek ma na celu ochronę aktywów beneficjenta i jego prawa do prowadzenia działalności w średnim i długim okresie, i, co za tym idzie, jego globalnej zdolności do świadczenia usług transportu lotniczego, efektem czego badanie wpływu rozpatrywanego środka na każdy z rynków P&D z osobna nie było odpowiednim ku temu narzędziem.
Po piąte, argumenty skarżących zmierzające do podważenia przyjętego przez Komisję w zaskarżonej decyzji podejścia „każdy port lotniczy z osobna” opierają się w istocie na analogii do metody definiowania rynków stosowanej w dziedzinie kontroli koncentracji, zgodnie z którą rynki właściwe są definiowane zgodnie z podejściem P&D.
Analogia ta nie uwzględnia jednak w wystarczającym stopniu specyfiki tymczasowych ram środków pomocy i rozpatrywanego środka.
Środek rozpatrywany w niniejszej sprawie nie skutkuje bowiem wzmocnieniem pozycji beneficjenta na niektórych rynkach P&D, nie wzmacniając jej jednocześnie na innych rynkach. W szczególności środek służący dokapitalizowaniu ma wpływ na ogólną sytuację danego beneficjenta, ponieważ wniesiony do niego kapitał nie jest przeznaczony na konkretne połączenia, a zatem – jest pozbawiony bezpośredniego związku z konkretnymi rynkami P&D.
W związku z tym nie zachodzi żadna sprzeczność wynikająca z faktu, że Komisja w celu określenia rynków zastosowała odmienne podejścia, z jednej strony, w zaskarżonej decyzji, i, z drugiej strony, w swojej praktyce decyzyjnej w dziedzinie kontroli koncentracji przedsiębiorstw (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 13 maja 2015 r., Niki Luftfahrt/Komisja, T‑162/10, EU:T:2015:283, pkt 148).
Z tych samych względów nie można uwzględnić podniesionego przez skarżące argumentu opartego na tej samej analogii do praktyki decyzyjnej w dziedzinie kontroli koncentracji, zgodnie z którym rynki właściwe powinny być definiowane zarówno zgodnie z podejściem P&D, jak i podejściem „każdy port lotniczy z osobna”.
Ponadto należy zauważyć, że nawet w dziedzinie połączeń Komisja czasami definiowała właściwe rynki wyłącznie na podstawie podejścia „każdy port lotniczy z osobna” wówczas, gdy koncentracja polegała na przejęciu aktywów – a w szczególności przydziałów czasu na start lub lądowanie – przedsiębiorstwa lotniczego, które zaprzestało prowadzenia jakiejkolwiek wszelkiej działalności i tym samym wycofało się ze wszystkich rynków P&D. Podejście to zostało zaakceptowane przez Sąd między innymi ze względu na fakt, że przydziały czasu na start lub lądowanie stanowiące przedmiot koncentracji mogą być wykorzystywane na wszystkich trasach P&D do i z danych portów lotniczych (zob. podobnie wyroki: z dnia 20 października 2021 r., Polskie Linie Lotnicze „LOT”/Komisja, T‑240/18, EU:T:2021:723, pkt 57; z dnia 20 października 2021 r., Polskie Linie Lotnicze „LOT”/Komisja, T‑296/18, EU:T:2021:724, pkt 80). Środek służący dokapitalizowaniu taki jak ten rozpatrywany ma zaś skutek podobny do koncentracji dotyczącej głównie przydziału czasu na start lub lądowanie start lub lądowanie w tym sensie, że, podobnie jak w przypadku tych przydziałów, kapitał wniesiony do DLH nie jest przeznaczany na konkretne połączenia i może zostać wykorzystany w celu zapewnienia dowolnego połączenia P&D z danego portu lotniczego.
Po szóste, biorąc pod uwagę, że zidentyfikowanie odrębnego rynku lotów dowożących pasażerów (tzw. ruchu feederowego), czego domaga się Condor, wymaga zastosowania metody P&D, jak przyznały strony podczas rozprawy, z tych samych względów należy oddalić podniesiony przez tę spółkę argument, w którym zarzuca ona Komisji nieuwzględnienie tego właśnie rynku lotów dowożących pasażerów. Rozpatrywany środek nie ma bowiem na celu wspierania działalności prowadzonej przez beneficjenta na niektórych połączeniach P&D, na których świadczy on usługę dowozu pasażerów dla Condor, z wyłączeniem innych.
Wreszcie, argument wywodzony przez skarżące z brzmienia pkt 72 tymczasowych ram środków, w którym mowa jest o przedsiębiorstwach zajmujących znaczącą pozycję na „co najmniej jednym z rynków właściwych”, jest bez znaczenia. Wyjaśnienie to nie ma bowiem oczywiście na celu narzucenia Komisji określonej metody definiowania rynków, lecz doprecyzowanie, że do tego, aby wymogi przewidziane w tym ustępie znajdowały zastosowanie, wystarczy, by beneficjent zajmował znaczącą pozycję na choćby tylko jednym z rynków, na których prowadzi działalność. Gdyby zatem należało dojść do wniosku, że beneficjent zajmował znaczącą pozycję tylko w jednym porcie lotniczym, wystarczyłoby to do tego, aby zastosować w przypadku tego portu lotniczego wymogi przewidziane w ust. 72 tymczasowych ram środków pomocy.
W związku z tym należy stwierdzić, że Komisja mogła, nie dopuszczając się przy tym oczywistego błędu w ocenie, określić rynki właściwe do celów stosowania pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy zgodnie z podejściem „każdy port lotniczy z osobna”.
ii)
W przedmiocie zastosowania podejścia „każdy port lotniczy z osobna”
Tytułem ewentualnym Ryanair podnosi, że, przy założeniu, iż podejście „każdy port lotniczy z osobna” jest prawidłowe, Komisja zastosowała to podejście w błędny sposób. Podnosi ona szereg w tym względzie zarzutów szczegółowych, kwestionowanych przez Komisję na gruncie uzasadnienia przedstawionego w zaskarżonej decyzji.
Przed zbadaniem tych zarzutów szczegółowych należy zaznaczyć, że w pkt 172 i 173 zaskarżonej decyzji Komisja uznała, iż do celów stosowania pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy „istotne” były jedynie koordynowane porty lotnicze, w których grupa Lufthansa miała swą bazę. Na podstawie tych kryteriów Komisja zidentyfikowała piętnaście portów lotniczych, w których grupa Lufthansa miała bazę w sezonie letnim 2019 r. i zimowym 2019/2020 IATA, z czego dziewięć było koordynowanymi; były to porty lotnicze w Berlinie, Brukseli, Düsseldorfie, Frankfurcie, Monachium, Palma de Mallorca, Stuttgarcie i Wiedniu. Następnie w pkt 3.3.6.3 zaskarżonej decyzji Komisja zbadała, czy grupa ta zajmowała znaczącą pozycję wyłącznie w tych dziewięciu portach lotniczych.
–
W przedmiocie wykluczenia tych portów lotniczych, na których grupa Lufthansa nie miała bazy
Ryanair zarzuca Komisji, że ta ograniczyła swoje badanie wyłącznie do tych portów lotniczych, w których grupa Lufthansa miała bazę. Przewoźnik lotniczy może zaś prowadzić swoją działalność z i do portów lotniczych, w których nie posiada bazy. Ponadto zdaniem Ryanair zaskarżona decyzja jest niewystarczająco uzasadniona w tym względzie.
Komisja kwestionuje te argumenty.
W pierwszej kolejności, jeśli chodzi o zastrzeżenie dotyczące braku uzasadnienia, należy stwierdzić, że w pkt 237 in fine zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, iż wymóg ustanowienia bazy jest konieczny do umożliwienia skutecznej konkurencji, zapewniając w ten sposób skuteczność rozpatrywanego środka. W pkt 240 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśniła, że wymóg ten służy wsparciu wejścia na rynek lub ekspansji konkurenta, którego działalność jest rentowna, i groził grupie Lufthansa konkurencją na większości połączeń z lub do danego porcie lotniczego. Wprawdzie te punkty zaskarżonej decyzji nie dotyczą zidentyfikowania istotnych portów lotniczych, lecz wymogu ustanowienia przez podmiot przejmujący bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium jako warunku nabycia przydziałów nabycia będących przedmiotem zobowiązań strukturalnych przydziałów czasu na start lub lądowanie, to jednak przedstawiają one w sposób jasny i jednoznaczny istotne względy, które skłoniły Komisję do przyjęcia jako znaczącego kryterium dotyczącego posiadania bazy w danym porcie lotniczym w celu zidentyfikowania tych portów lotniczych, w których grupa Lufthansa mogła zajmować znaczącą pozycję rynkową.
W drugiej kolejności, co do istoty, należy zaznaczyć, że okoliczność polegająca na tym, iż przewoźnik lotniczy posiada bazę w danym porcie lotniczym, świadczy o tym, że jego obecność w tym porcie lotniczym jest zrównoważona, co umożliwia mu wywieranie większej presji konkurencyjnej na konkurentów prowadzących działalność w tym samym porcie.
Zgodnie bowiem z orzecznictwem posiadanie bazy przysparza bowiem szeregu korzyści, takich jak elastyczność umożliwiającą zamianę tras, przesuwanie maszyn pomiędzy połączeniami, minimalizowanie kosztów nieprzewidzianych zdarzeń, wymiana załóg, obsługę klientów czy też powszechna znajomość marki (zobacz podobnie wyrok z dnia 6 lipca 2010 r., Ryanair /Komisja, T‑342/07, EU:T:2010:280, pkt 269).
Ponadto utworzenie bazy w danym porcie lotniczym oznacza oznacza co do zasady, że część personelu danego przewoźnika lotniczego jest związana z tą bazą. Ponadto, jak podnosi Komisja, samoloty stacjonujące w tej bazie mogą być rozmieszczone na dowolnym z połączeń P&D z tej bazy. Wynika z tego, że przewoźnik lotniczy posiadający bazę w danym porcie lotniczym jest w stanie zainwestować w stabilną i zrównoważoną obecność handlową bardziej niż przewoźnik, który prowadzi działalność w tym porcie lotniczym, nie posiadając w nim bazy.
W świetle powyższego należy uznać, że Ryanair nie wykazała w sposób wymagany prawem, iż grupa Lufthansa mogła mieć znaczącą pozycję w portach lotniczych, w których nie miała bazy. Komisja mogła zatem słusznie wykluczyć te porty lotnicze ze swojej analizy.
W konsekwencji niniejszy zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny.
–
W przedmiocie portów lotniczych położonych poza Unią
Ryanair podnosi, że Komisja niesłusznie wykluczyła ze swojej analizy szwajcarskie porty lotnicze w Zurychu i Genewie lub „pewną liczbę tureckich portów lotniczych, na przykład Izmir lub Antalyę”, w których grupa Lufthansa miała bazy.
Komisja, popierana przez Republikę Francuską, odpowiada w istocie, że przepisy dotyczące pomocy państwa mają zastosowanie wyłącznie na terytorium Unii.
W art. 13 umowy między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego (Dz.U. 2002, L 114, s. 73) ustanowiono dotyczące pomocy państwa zasady, które zostały opracowane na wzór artykułów 107–109 TFUE. Zgodnie z art. 14 tej umowy Komisja i władze szwajcarskie poddają stałemu badaniu wszystkie systemy pomocy istniejące odpowiednio w państwach członkowskich i w Szwajcarii. Umowa ta nie przyznaje zatem Komisji kompetencji do badania pomocy państwa dotyczącej Szwajcarii ani, tym bardziej, zastosowania środków strukturalnych mających zastosowanie na terytorium tego państwa. W przypadku Turcji takiego układu zaś nie zawarto.
Argumenty przedstawione w tym względzie przez Ryanair nie są przekonujące. Sama okoliczność, że wspomniane szwajcarskie i tureckie porty lotnicze są połączone z portami lotniczymi położonymi w obrębie Unii, jest bowiem pozbawiona znaczenia. Argument ten opiera się na logice charakterystycznej dla podejścia P&D, nie zaś na podejściu „każdy port lotniczy z osobna”. Choć niewątpliwie metoda swoista dla podejścia P&D pozwala Komisji, w ramach kontroli koncentracji, na zbadanie skutków koncentracji na rynkach P&D, w przypadku, gdy jedno z tych dwóch miast znajduje się w Unii, zaś drugie poza nią, jednak przyjęcie podejście „każdy port lotniczy z osobna” nie może skutkować rozszerzeniem właściwości miejscowej Komisji w celu zbadania tego, czy beneficjent posiada znaczącą pozycję w portach lotniczych położonych w państwach trzecich, i narzucenia mu w danym przypadku rzeczonych środków strukturalnych.
Podobnie Ryanair nie może również opierać się na orzecznictwie, zgodnie z którym Komisja posiada kompetencję miejscową do stosowania art. 101 i 102 TFUE do praktyk stosowanych poza Unią, jeżeli zostanie wykazane, że wywołały one skutki kwalifikowane lub zostały wprowadzone w życie w Unii. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem te istotne, natychmiastowe i przewidywalne w ramach Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) skutki pozwalają na uzasadnienie właściwości Komisji (zob. wyrok z dnia 6 września 2017 r., Intel/ Komisja, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, pkt 18 i 44–49 oraz  przytoczone tam orzecznictwo).
Orzecznictwo to, które dotyczy praktyk zakazanych na mocy art. 101 i 102 TFUE przyjętych poza Unią, lecz wywołujących kwalifikowane skutki na jej terytorium, nie ma zastosowania w dziedzinie pomocy państwa. Skutki, jakie pomoc państwa przyznana przez państwo członkowskie może w danym przypadku wywierać na konkurencję w państwach spoza Unii, nie są bowiem przedmiotem uregulowań Unii w dziedzinie pomocy państwa. Komisja nie jest zatem właściwa do badania tego, czy grupa Lufthansa posiada znaczącą pozycję w porcie lotniczym znajdującym się w państwie trzecim, ani też do nakazania tej grupie, w razie potrzeby, odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie, które posiada ona w takim porcie lotniczym.
W konsekwencji niniejszy zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny.
–
W przedmiocie wykluczenia niekoordynowanych portów lotniczych
Ryanair zarzuca Komisji, co ta kwestionuje, że instytucja ta nie dokonała oceny pozycji grupy Lufthansa w niekoordynowanych portach lotniczych, w których istnieją bariery wejścia na rynek inne niż niedostępność przydziałów czasu na start lub lądowanie. Ryanair odnosi się do pięciu portów lotniczych, w których grupa Lufthansa ma bazę i które według IATA uznano za mające „poziom 2” w odniesieniu do ich potencjału przeciążenia.
W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że Komisja wyjaśniła w pkt 181 zaskarżonej decyzji, iż zastosowała kwalifikację jako „koordynowany port lotniczy” na podstawie rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. 1993, L 14, s. 1) jako pierwsze przybliżenie w celu określenia wysokiego poziomu przeciążenia portu lotniczego. Zdaniem Komisji taka kwalifikacja oznacza, że w tych portach lotniczych popyt na infrastrukturę lotniskową, w szczególności w odniesieniu do mających zastosowanie przydziałów czasu na start lub lądowanie, znacznie przekracza przepustowość tego portu lotniczego i że rozbudowa infrastruktury lotniskowej w celu zaspokojenia tego popytu w krótkim czasie nie jest możliwa.
Ryanair nie kwestionuje tego, że w tych niekoordynowanych portach lotniczych istnieją wystarczające ilości przydziałów czasu na start lub lądowanie, aby umożliwić konkurentowi wejście na rynek lub ekspansję. W tych portach lotniczych podaż dostępnych przydziałów czasu na start lub lądowanie zazwyczaj przekracza co do zasady popyt na nie.
W tych okolicznościach Ryanair nie wykazała, na poparcie tego twierdzenia, że grupa Lufthansa posiadała znaczącą pozycję w konkretnym niekoordynowanym porcie lotniczym.
W drugiej kolejności, Ryanair ogranicza się do twierdzenia, że Komisja powinna była również wziąć pod uwagę te porty lotnicze, w których grupa Lufthansa posiada bazę, mające zgodnie z klasyfikacją IATA „poziom 2”.
Z akt sprawy wynika, że kategoria portów lotniczych mających zgodnie z klasyfikacją IATA „poziom 2”, odpowiada kategorii „port lotniczy z organizacją rozkładów” w rozumieniu art. 2 lit. i) rozporządzenia nr 95/93 w brzmieniu obowiązującym w chwili wydania zaskarżonej decyzji. Zgodnie z tym przepisem „port lotniczy z organizacją rozkładów jazdy” to „port lotniczy, w którym występuje ryzyko problemów z przepustowością w pewnych okresach dnia, tygodnia lub roku, które mogą zostać rozwiązane w drodze dobrowolnej współpracy między przewoźnikami lotniczymi i w którym został powołany organizator rozkładów w celu ułatwiania działań przewoźnikom lotniczym prowadzącym usługi lub zamierzającym prowadzić usługi w tym porcie lotniczym”.
Wynika z tego, że w portach lotniczych mających „poziom 2” na ogół istnieje wystarczająca przepustowość przydziałów czasu na start lub lądowanie, z wyjątkiem „niektórych okresów dnia, tygodnia lub roku”. Jednakże te jednostkowe problemy mogą ogólnie rzecz biorąc zostać rozwiązane poprzez dobrowolną współpracę między przewoźnikami lotniczymi, tak aby można było co do zasady uniknąć wszelkich ewentualnych barier na wejściu na rynek lub w ekspansji, które wynikają z niedostępności przydziałów czasu na start lub lądowanie w niektórych okresach występowania problemów punktowych.
W każdym razie argument Ryanair ma ogólny charakter w zakresie, w jakim spółka ta nie wskazała w nim dowodów na poparcie twierdzenia, zgodnie z którym grupa Lufthansa zajmowała znaczącą pozycję w danym porcie lotniczym z organizacją rozkładów jazdy.
W konsekwencji niniejszy zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny.
–
W przedmiocie uznania portu lotniczego w Hanowerze za koordynowany port lotniczy
Ryanair podnosi, że Komisja nie zakwalifikowała portu lotniczego w Hanowerze (Niemcy) jako koordynowanego portu lotniczego, i, w konsekwencji, nie dokonała oceny tego, czy grupa Lufthansa posiadała znaczącą pozycję w tym porcie lotniczym w sezonie letnim 2019 r. i zimowym 2019/2020 IATA.
Obecnie bezsporne jest, że Komisja popełniła błąd w poczynionych w zaskarżonej decyzji ustaleniach faktycznych, uznając, że port lotniczy w Hanowerze nie był koordynowany, i nie badając tego, czy grupa Lufthansa miała znaczącą pozycję w tym porcie lotniczym. W następstwie środka organizacji postępowania z dnia 15 listopada 2021 r., który dotyczył w szczególności tej kwestii, Komisja wydała bowiem w dniu 14 grudnia 2021 r. decyzję zawierającą sprostowanie (zob. pkt 8 powyżej), w którym przyznała się do popełnienia błędu, bowiem port lotniczy w Hanowerze jest w istocie koordynowanym portem lotniczym. W decyzji tej Komisja zbadała, czy grupa Lufthansa posiada znaczącą pozycję w tym porcie lotniczym, i doszła do wniosku, że tak nie jest.
W odpowiedzi na środek organizacji postępowania Ryanair podnosi w istocie, że decyzja zawierająca sprostowanie nie może zaradzić ex post błędowi zawartego w zaskarżonej decyzji, jeśli chodzi o klasyfikację portu lotniczego w Hanowerze jako koordynowanego portu lotniczego oraz że, ponadto, dokonana przez Komisję w tej decyzji ocena posiadania przez beneficjenta w znaczącej pozycji tym porcie lotniczym jest błędna.
Condor ze swej strony nie kwestionuje tego, że Komisja mogła sprostować zaskarżoną decyzję w toku postępowania, lecz utrzymuje, że nie zdołała ona co do istoty naprawić błędów, którymi miała być obarczona zaskarżona decyzja, nawet już w wersji zmienionej decyzją zawierającą sprostowanie.
Zgodnie z art. 86 § 1 regulaminu postępowania przed Sądem w przypadku gdy akt, o którego stwierdzenie nieważności się wnosi, został zastąpiony lub zmieniony przez inny akt mający ten sam przedmiot, skarżący może, przed zamknięciem ustnego etapu postępowania lub przed podjęciem przez Sąd decyzji o rozstrzygnięciu sprawy z pominięciem ustnego etapu postępowania, dostosować skargę w celu uwzględnienia tej nowej okoliczności. W tym regulaminie postępowania przyznano zatem instytucji, organowi lub jednostce organizacyjnej Unii możliwość zmiany zaskarżonego aktu w toku postępowania.
Tak samo, zgodnie z orzecznictwem, jeżeli w toku postępowania dana decyzja zostaje zastąpiona inną decyzją w tym samym przedmiocie, należy to uważać za nową okoliczność umożliwiającą skarżącemu dostosowanie przedstawionych żądań i zarzutów. Zobowiązanie skarżącego do wniesienia nowej skargi byłoby w istocie sprzeczne z zasadą prawidłowego administrowania wymiarem sprawiedliwości oraz wymogiem skuteczności postępowania (wyrok z dnia 12 maja 2011 r., Région Nord-Pas-de-Calais i Communauté d’agglomération du Douaisis/Komisja, T‑267/08 i T‑279/08, EU:T:2011:209, pkt 23).
W związku z tym, bez uszczerbku dla rozstrzygnięcia w przedmiocie kosztów, należy oddalić podniesiony przez Ryanair argument, zgodnie z którym Komisja nie była uprawniona do zmiany zaskarżonej decyzji w toku postępowania i, w konsekwencji, do stwierdzenia, że błąd popełniony początkowo w zaskarżonej decyzji ze względu na to, iż Komisja nie uznała portu lotniczego Hanower za koordynowany port lotniczy, został skorygowany w drodze decyzji zawierającej sprostowanie.
Argumenty Ryanair i Condor dotyczące dokonanej przez Komisję w decyzji zawierającej sprostowanie oceny tego, czy beneficjenta miał znaczącą pozycję w tym porcie lotniczym, zostaną zbadane poniżej.
W związku z tym należy oddalić zarzut szczegółowy spółki Ryanair jako bezzasadny.
iii)
Wniosek dotyczący zidentyfikowania rynków właściwych
Z pkt 300 – 357 powyżej wynika, że wszystkie argumenty skarżących dotyczące definicji rynków właściwych należy oddalić jako bezzasadne.
2)
W przedmiocie znaczącej pozycji beneficjenta w istotnych portach lotniczych
W ramach części piątej zarzutu pierwszego Ryanair podnosi w istocie, po pierwsze, że ocena posiadania znaczącej pozycji jest z natury prospektywna, i zarzuca Komisji, że oparła swą ocenę siły rynkowej grupy Lufthansa na jednym tylko czynniku, a mianowicie na dostępności przydziałów czasu na start lub lądowanie, nie wskazując powodów, dla których inne czynniki były jej zdaniem pozbawione znaczenia.
Po drugie, zdaniem Ryanair, Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, uznając, że dany beneficjent nie dysponował znaczącą pozycją w portach lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu. Ponadto instytucja ta zastosowała w sposób niespójny podejście „każdy port lotniczy z osobna”, wyciągając różne wnioski dotyczące posiadania przez grupę Lufthansa znaczącej pozycji w portach lotniczych, w których wyniki analizy przeprowadzonej przez samą Komisji były jednak podobne. W szczególności Ryanair uważa, że na podstawie tych samych kryteriów, które pozwoliły Komisji uznać, iż grupa Lufthansa posiadała znaczącą pozycję w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, instytucja ta powinna była dojść do takiego samego wniosku w odniesieniu do portów lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu. Dane dotyczące części przydziałów czasu na start lub lądowanie, którą posiadała ta grupa w tych wszystkich portach lotniczych, poziomów przeciążenia i najwyższej części przydziałów czasu na start lub lądowanie czasowych posiadanych przez tę grupy w trzech transzach czasowych, merytorycznie nie różnią się bowiem między sobą. W odpowiedzi na środek organizacji postępowania Ryanair dodaje, że dokonana przez Komisję w decyzji zawierającej sprostowanie ocena, zgodnie z którą grupa Lufthansa nie miała znaczącej pozycji w porcie lotniczym w Hanowerze, jest również błędna.
Condor w ramach pierwszej części zarzutu pierwszego utrzymuje w istocie, że Komisja popełniła błąd w ocenie znaczącej pozycji zajmowanej przez grupę Lufthansa w tych portach lotniczych i że przeprowadziła w tym względzie niewystarczającą i niekompletną analizę, ponieważ zbadała jedynie kryteria dotyczące przepustowości portów lotniczych, takie jak przydziały czasu na start lub lądowanie, które stanowią jednak jedynie część czynników, które należy wziąć pod uwagę. Uwzględniła ona zatem jedynie rynki ukierunkowane na stronę popytową przepustowości portu lotniczego. Komisja powinna była bowiem również uwzględnić parametry dotyczące rzeczywistych udziałów w rynku lotów, a zatem rynków ukierunkowanych na stronę popytową usługi pasażerskiego transportu lotniczego. Gdyby zatem Komisja wzięła pod uwagę takie parametry, jak na przykład udziały w rynku posiadane przez grupę Lufthansa pod względem częstotliwości lotów i miejsc oferowanych w poszczególnych portach lotniczych, nabrałaby ona poważnych wątpliwości co do tego, czy grupa Lufthansa posiada znaczącą pozycję nie tylko w portach lotniczych w Monachium i we Frankfurcie, lecz również w portach lotniczych w Düsseldorfie, Hamburgu, Stuttgarcie, Wiedniu, Brukseli i Hanowerze. W piśmie dostosowującym żądania Condor podnosi, że te same błędy i niewystarczający charakter dotyczą również decyzji zawierającej sprostowanie.
Komisja, popierana przez DLH i Republikę Francuską, kwestionuje argumenty oparte przez skarżące w istocie na uzasadnieniu przedstawionym w zaskarżonej decyzji.
Przed zbadaniem argumentów skarżących Sąd uważa, że na wstępie należy wyjaśnić pojęcie znaczącej pozycji rynkowej.
i)
W przedmiocie pojęcia znaczącej pozycji rynkowej
Pojęcie znaczącej pozycji rynkowej nie zostało zdefiniowane ani w tymczasowych ramach środków pomocy ani, ogólniej rzecz biorąc, w dziedzinie pomocy państwa.
Pojęcie to ma swoje źródło w art. 63 ust. 2 dyrektywy (UE) 2018/1972 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 grudnia 2018 r. ustanawiającej kodeks łączności elektronicznej (Dz.U. 2018, L 321, s. 36). Zgodnie z tym przepisem uznaje się, że przedsiębiorstwo posiada znaczącą pozycję rynkową, jeżeli samodzielnie lub wspólnie z innymi ma pozycję równoważną pozycji dominującej, a mianowicie tak silną pozycję ekonomiczną, że zapewnia mu ona możliwość postępowania według swojego uznania, nie  bacząc na innych konkurentów, klientów i,  ostatecznie, konsumentów.
Zgodnie z motywem 161 dyrektywy 2018/1972 zastosowana w tej dyrektywie definicja znaczącej pozycji rynkowej jest „równoważna z pojęciem pozycji dominującej zdefiniowanym w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości [Unii Europejskiej]”.
Sąd uważa, że nie ma obiektywnego powodu, aby interpretować pojęcie znaczącej pozycji rynkowej w rozumieniu pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy inaczej niż ma to miejsce w przypadku pojęcia wynikającego z dyrektywy 2018/1972. Ponadto strony zgadzają się, że pojęcie to należy interpretować w sposób jednolity.
W związku z tym pojęcie znaczącej pozycji rynkowej w rozumieniu pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy należy uznać w istocie za równoznaczne z pojęciem pozycji dominującej w prawie konkurencji.
W tym względzie należy przypomnieć, że, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, pozycja dominująca została zdefiniowana w prawie Unii jako  sytuacja, w której posiadana przez dane przedsiębiorstwo siła ekonomiczna umożliwia stwarzanie przeszkód w utrzymaniu na rynku właściwym skutecznej konkurencji, poprzez stworzenie mu sposobności do działania w znacznym stopniu niezależnie od jego konkurentów, jego klientów oraz, w końcu, od konsumentów (wyroki z dnia 14 lutego 1978 r., United Brands i United Brands Continentaal /Komisja, 27/76, EU:C:1978:22, pkt 65; wyrok z dnia 13 lutego 1979 r., Hoffmann-La Roche/Komisja, 85/76, EU:C:1979:36, pkt 38).
Ponadto orzeczono, że udział w rynku przekraczający lub równy 50 % stanowi domniemanie istnienia pozycji dominującej (zob. podobnie wyrok z dnia 3 lipca 1991 r., AKZO/Komisja, C‑62/86, EU:C:1991:286, pkt 60). Ponadto w wyroku z dnia 14 lutego 1978 r., United Brands i United Brands Continentaal/Komisja (27/76, EU:C:1978:22, pkt 107–113), Trybunał wyjaśnił, że fakt, iż dane przedsiębiorstwo posiada udział w rynku wynoszący 40–45 %, nie pozwala sam w sobie na stwierdzenie, że zajmuje ono pozycję dominującą, lecz że taki wniosek może zostać wyprowadzony na podstawie tej okoliczności w połączeniu z innymi czynnikami, takimi jak w szczególności siła rynkowa i liczba konkurentów. W tej sprawie Trybunał stwierdził istnienie pozycji dominującej ze względu na udział w rynku wynoszący 40–45 %, połączony z okolicznością polegającą na tym, że ten udział w rynku był wielokrotnie wyższy od udziału najlepiej plasującego się konkurenta, podczas gdy pozostali konkurencji zajmowali jeszcze dalsze pozycje.
Wreszcie, należy zauważyć, że, wbrew temu, co twierdzi Ryanair, ocena istnienia znaczącej pozycji nie jest ze swej natury prospektywna. Oceny tej należy bowiem dokonywać w zależności od sytuacji istniejącej w momencie zgłaszania rozpatrywanego środka. Jeżeli w chwili zgłoszenia beneficjent nie posiada tej znaczącej pozycji rynkowej, pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy nie ma zastosowania. Komisja nie musi zatem badać, czy przyznanie beneficjentowi pomocy może mu spowodować, że zajmie on znaczącą pozycję rynkową.
To właśnie w świetle tych rozważań należy rozpatrzyć argumentów podniesione przez skarżącą.
ii)
W przedmiocie kryteriów oceny istnienia znaczącej pozycji rynkowej
W pkt 179 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że dokonuje ona oceny tego, czy grupa Lufthansa posiada znaczącą pozycję w istotnych portach lotniczych, analizując trzy kryteria, a mianowicie, po pierwsze, część przydziałów czasu na start lub lądowanie posiadaną przez tę grupę w tych portach lotniczych, po drugie, poziom przeciążenia tych portów lotniczych, i po trzecie, część przydziałów czasu na start lub lądowanie posiadaną przez konkurentów. Z innych punktów zaskarżonej decyzji wynika, że Komisja uwzględniła również liczbę samolotów bazujących na niektórych istotnych portach lotniczych obsługiwanych przez tę grupę i przez jej konkurentów.
W pkt 3.3.6.4 zaskarżonej decyzji Komisja zbadała na podstawie wskazanych powyżej kryteriów to, czy grupa Lufthansa posiadała znaczącą pozycję w dziewięciu koordynowanych portach lotniczych, a mianowicie w portach lotniczych Berlin Tegel, w Brukseli, Düsseldorfie, Frankfurcie, Hamburgu, Palma de Mallorca, Stuttgarcie i Wiedniu. W decyzji zawierającej sprostowanie na podstawie tych samych kryteriów Komisja zbadała, czy grupa ta posiadała znaczącą pozycję w porcie lotniczym w Hanowerze.
Ryanair i Condor twierdzą w istocie, że Komisja niesłusznie skupiła się na kryteriach dotyczących przepustowości portów lotniczych, z wyłączeniem innych równie istotnych czynników, takich jak rzeczywiste udziały w rynku beneficjenta i jego konkurentów (zob. pkt 359-361 powyżej).
Po pierwsze, należy stwierdzić, podobnie jak skarżące, że kryteria, na podstawie których Komisja oceniła to, czy grupa Lufthansa miała znaczącą pozycję w istotnych portach lotniczych, dotyczyły głównie przepustowości portów lotniczych. „Część przydziałów czasu na start lub lądowanie” została bowiem zdefiniowana w pkt 180 zaskarżonej decyzji jako „stosunek między liczbą przydziałów czasu na start lub lądowanie posiadanych przez danego przewoźnika lotniczego (lub przewoźników lotniczych należących do tej samej grupy) w porcie lotniczym a całkowitą liczbą tych przydziałów, która jest dostępna w tym porcie lotniczym (czyli przepustowością tego portu lotniczego)”. „Poziom przeciążenia” odpowiada natomiast proporcji przydziałów czasu na start lub lądowanie przyznanych wszystkim przewoźnikom lotniczym w danym porcie lotniczym w stosunku do całkowitej przepustowości tego portu lotniczego w kategoriach przydziałów czasu na start lub lądowanie. Kryteria te odnoszą się zatem w istocie do przepustowości portów lotniczych i dotyczą dostępu beneficjenta i jego konkurentów do infrastruktury lotniskowej w rozpatrywanych portach lotniczych.
W pkt 170 zaskarżonej decyzji Komisja określiła zaś rynki właściwe jako rynki usługi pasażerskiego transportu lotniczego. Należy zatem zbadać, czy kryteria wymienione w pkt 373 powyżej obejmują wszystkie istotne czynniki, które Komisja powinna uwzględnić przy badaniu tego, czy beneficjent pomocy zajmował znaczącą pozycję na rynkach usług pasażerskiego transportu lotniczego.
W tym względzie należy zauważyć, że wprawdzie kryteria wymienione w pkt 373 powyżej są istotne dla oceny istnienia znaczącej pozycji, ponieważ dostęp do przydziałów czasu na start lub lądowanie stanowi istotną barierę wejścia na rynek usług pasażerskiego transportu lotniczego, czego skarżące zresztą nie kwestionują, niemniej jednak czynniki dotyczące oferty usług pasażerskiego transportu lotniczego również mają tu szczególne znaczenie, ponieważ dostarczają informacji na temat udziałów, jakie posiadają beneficjent i jego konkurenci w tym rynku usług pasażerskiego transportu lotniczego.
Część przydziałach czasu na start lub lądowanie posiadana przez beneficjenta i jego konkurentów nie dostarczają bowiem bezpośrednich informacji dotyczących ich udziałów w rynku usług pasażerskiego transportu lotniczego. Po pierwsze, bezsporne jest, że, ze względu na różne rozmiary samolotów eksploatowanych przez przewoźników lotniczych w czasie przydzielonym im na start i lądowanie, liczba oferowanych przez nich miejsc może być różna w ramach danego przydziału czasu. Po drugie, bezsporne jest również to, że przewoźnicy lotniczy mogą w ramach danego przydziału czasu na start lub lądowanie wykonywać różną liczbę lotów, w zależności od ich rozkładu lub też efektywności. Tak więc przydziały czasu na start lub lądowanie nie informują więc nie dostarczają bezpośredniej informacji o ofercie usług pasażerskiego transportu lotniczego, ponieważ nie obejmują one ww. parametrów, które, w zależności od przypadku, mogą mieć znaczący wpływ na podaż lotów i miejsc na właściwych rynkach usług.
Ponadto z akt sprawy, którymi dysponuje Sąd, a w szczególności z danych dostarczonych przez Condor, których prawdziwość nie jest zresztą kwestionowana przez Komisję, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Francuską i DLH, wynika, że udziały danego beneficjenta w rynku, wyrażone w kategorii częstotliwości (liczba lotów) oraz miejsc oferowanych z i do istotnych portów lotniczych, przekraczają, niekiedy znacznie, wyliczone w zaskarżonej decyzji udziały tej spółki w przydziałach czasu na start lub lądowanie.
W zaskarżonej decyzji Komisja nie wzięła zatem pod uwagę udziałów rynkowych danego beneficjenta i jego konkurentów na rynku usługi pasażerskiego transportu lotniczego.
Zważywszy jednak, że w zaskarżonej decyzji Komisja określiła jako rynki właściwe rynki usług pasażerskiego transportu lotniczego, nie mogła nie znać czynników dotyczących bezpośrednio świadczenia tych usług.
Po drugie, należy przypomnieć, że do celów oceny istnienia znaczącej pozycji, czyli pojęcia bliskiego, a nawet – równoważnego – pojęciu pozycji dominującej (zob. pkt 368 powyżej), udziały rynkowe dostarczają pierwszej ważnej wskazówki w przedmiocie struktury rynku i względnego znaczenia prowadzących na nim działalność przedsiębiorstw. Tak więc, jeśli udział w rynku jest znaczny, a dany podmiot posiada go od dawna, jest bardzo prawdopodobne, że element ten będzie stanowić pierwszą poważną poszlakę istnienia pozycji dominującej (zob. podobnie wyroki: z dnia 13 lutego 1979 r., Hoffmann-La Roche/Komisja, 85/76, EU:C:1979:36, pkt 39–41; Z dnia 3 lipca 1991 r., AKZO/Komisja, C‑62/86, EU:C:1991:286, pkt 59, 60; z dnia 12 grudnia 1991 r., Hilti/Komisja, T‑30/89, EU:T:1991:70, pkt 90–92).
Podobnie sąd Unii wielokrotnie podkreślał, że istnienie pozycji dominującej może wynikać z wielu czynników, które, każdy z osobna, nie muszą mieć decydującego znaczenia, niemniej jednak wśród tych czynników ten dotyczący istnienia dużych udziałów w rynku ma bardzo istotne znaczenie (wyrok z dnia 13 lutego 1979 r., Hoffmann-La Roche/Komisja, 85/76, EU:C:1979:36, pkt 39). Tak więc proporcja między udziałami w rynku posiadanymi przez dane przedsiębiorstwo i jego konkurentów, w szczególności tych występujących bezpośrednio po nich, stanowi ważną poszlakę istnienia pozycji dominującej (wyrok z dnia 23 lutego 2006 r., Cementbouw Handel & Industrie/Komisja, T‑282/02, EU:T:2006:64, pkt 201 i przytoczone tam orzecznictwo; zobacz także podobnie wyrok z dnia 17 grudnia 2003 r., British Airways/Komisja, T‑219/99, EU:T:2003:343, pkt 210, 211). Ponadto w niektórych przypadkach istnieje domniemanie posiadania pozycji dominującej na podstawie samych tylko udziałów w rynku, jeśli przekraczają one próg 50 % (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 370 powyżej).
Komisja powinna była zatem uwzględnić wszystkie czynniki istotne dla oceny istnienia znaczącej pozycji rynkowej, zarówno te dotyczące barier w wejściu na rynek i ekspansji na nim, jak i te dotyczące udziałów w rynku posiadanych przez danego beneficjenta i jego konkurentów na rynku usług pasażerskiego transportu lotniczego.
W świetle całości powyższych rozważań należy stwierdzić, podobnie jak skarżące, że, badając jedynie czynniki dotyczące w istocie barier w wejściu na rynek i ekspansji na nim po stronie przepustowości portów lotniczych, Komisja nie uwzględniła wszystkich czynników, które są w niniejszej sprawie istotne w celu dokonania oceny siły rynkowej danego beneficjenta w istotnych portach lotniczych, dopuszczając się tym samym oczywistego błędu w ocenie dotyczącego zaskarżonej decyzji w wersji zawierającej sprostowanie.
Niniejszy zarzut szczegółowy jest zatem zasadny i należy go uwzględnić.
iii)
W przedmiocie tego, czy grupa Lufthansa posiadała znaczące udziały w istotnych portach lotniczych
Ryanair uważa, że Komisja popełniła oczywisty błąd w ocenie, stwierdzając na podstawie przeanalizowanych przez nią kryteriów, że grupa Lufthansa nie posiada znaczącej pozycji w portach lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu. Ponadto zdaniem Ryanair, nawet przyjmując założenie, że pozycja grupy Lufthansa w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium jest silniejsza od pozycji, która grupa ta ma w portach lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu, grupa ta korzystała również ze znaczącej pozycji w tych portach lotniczych. W odpowiedzi na środek organizacji postępowania Ryanair dodaje, że Komisja w decyzji zawierającej sprostowanie błędnie doszła do wniosku, iż grupa Lufthansa nie posiada znaczącej pozycji w porcie lotniczym w Hanowerze. Opiera się ona w tym względzie na danych dotyczących części lotów i miejsc obsługiwanych przez grupę Lufthansa i jej konkurentów z tego portu lotniczego.
Ponadto Ryanair podnosi w istocie, że Komisja zastosowała pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy w sposób niespójny, ponieważ stwierdziła na podstawie czynników, które nie różnią się między sobą co do istoty, że grupa Lufthansa posiadała znaczącą pozycję w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, lecz nie posiadała jej w portach lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu.
Opierając się na danych dotyczących udziałów w rynku grupy Lufthansa pod względem częstotliwości (przelotów) i miejsc w portach lotniczych w Düsseldorfie, Wiedniu, Brukseli, Stuttgarcie i Hamburgu w sezonach letnim 2019 r. i zimowym 2019/2020 IATA, zgodnie z którymi jej udziały w rynku często przekraczały 50 %, Condor utrzymuje, że, gdyby Komisja wzięła pod uwagę te parametry, podczas dokonywania oceny znaczącej pozycji zajmowanej przez grupę Lufthansa w tych portach lotniczych miałaby ona poważne wątpliwości. W piśmie dostosowującym żądania Condor dodaje, powołując się na tego samego rodzaju dane, że dotyczy to również w portu lotniczego w Hanowerze.
W zaskarżonej decyzji Komisja stwierdziła, opierając się na samych tylko kryteriach przypomnianych w pkt 373 powyżej, a mianowicie: udziału w przydziałach czasu na start lub lądowanie posiadanego przez tę grupę w tych portach lotniczych, stopnia przeciążenia tych portów lotniczych, i, w przypadku niektórych z nich, udziału w przydziałach czasu na start lub lądowanie posiadanego przez konkurentów oraz liczby samolotów eksploatowanych przez tę grupę i przez jej konkurentów, że grupa Lufthansa korzystała ze znaczącej pozycji w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium w sezonach letnim 2019 i zimowym 2019/2020 IATA, ale nie miało to miejsca w przypadku innych istotnych portów lotniczych.
W pierwszej kolejności, co się tyczy danych przedstawionych przez Condor, których prawdziwość nie jest kwestionowana przez Komisję, ani przez Republikę Federalną Niemiec, ani przez Republikę Francuską, ani przez DLH, należy stwierdzić, że wynika z nich, iż udziały w rynku grupy Lufthansa w kategoriach częstotliwości wahają się między 50 % a 62 % w portach lotniczych w Düsseldorfie, Wiedniu, Brukseli, Stuttgarcie i Hamburgu w sezonie letnim 2019 IATA oraz między 47 % a 57 % w tych samych portach lotniczych w sezonie zimowym IATA. W kategorii oferowanych miejsc, udział w rynku tej grupy waha się między 47 % a 57 % we wspomnianych portach lotniczych w sezonie letnim 2019 IATA i między 44 % a 56 % w sezonie zimowym 2019/2020 IATA. Liczby te wynoszą odpowiednio, w sezonie letnim i zimowym, 45 % i 46 % w kategoriach częstotliwości lotów dokonywanych przez grupę Lufthansa w porcie lotniczym w Hanowerze oraz 45 % i 48 % w odniesieniu do jej udziału w liczbie miejsc w tym porcie lotniczym w tym porcie lotniczym w tych samych sezonach.
Ponadto, w odpowiedzi na środek organizacji postępowania Ryanair przedstawia również tego samego rodzaju dane dotyczące portu lotniczego w Hanowerze, zgodnie z którymi udział grupy Lufthansa w kategoriach częstotliwości i liczby miejsc wynosi od 42 % do 46 % w zależności od sezonu, podczas gdy udział jego konkurentów mieści się w przedziale od 3 % do 13 %.
Zadaniem sądu Unii nie jest jednak zastąpienie swoją oceną oceny ekonomicznej dokonanej przez Komisję (zob. podobnie wyrok z dnia 11 listopada 2021 r., Autostrada Wielkopolska/Komisja i Polska, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, pkt 116 i przytoczone tam orzecznictwo), gdy ocenia on po raz pierwszy wpływ parametrów przytoczonych przez skarżące i ich związek z kryteriami zbadanymi już przez Komisję w zaskarżonej decyzji w celu dokonania oceny tego, czy dany beneficjent zajmował znaczącą pozycję we wspomnianych portach lotniczych.
W przypadku stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji to do Komisji należy bowiem dokonanie całościowej oceny zarówno kryteriów, które wzięła ona pod uwagę w zaskarżonej decyzji i przypomnianych w pkt 373 powyżej, jak i istotnych kryteriów dotyczących udziałów beneficjenta i jego konkurentów w rynku świadczenia usługi pasażerskiego transportu lotniczego.
W drugiej kolejności, w odniesieniu do argumentu Ryanair, zgodnie z którym na podstawie przeanalizowanych przez Komisję kryteriów nie mogła ona dojść do wniosku, że grupa Lufthansa nie posiadała znaczącej pozycji w portach lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu, należy zauważyć, po pierwsze, w odniesieniu do portu lotniczego w Düsseldorfie, że uwzględnione przez Komisję czynniki w postaci, w jakiej zostały one wskazane w zaskarżonej decyzji, są następujące:
Port lotniczy/
sezon
Grupa LH część przydziałów czasu na start i lądowanie
Grupa LH najwyższa część przydziałów czasowych na start i lądowanie
Poziom przeciążenia
Najwyższe poziomy przeciążenia
Liczba statków powietrznych
Liczba konkurencyjnych statków powietrznych
DUSS lato 2019 r.
[40–50]%
[55–65]%
[50–60]%
[50–60]%
[80–90] %
[90–100]%
[90–100]%
[90–100]%
40–50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS zima 2019/2020
[30–40] %
[50–60]%
[45–55]%
[35–45]%
[60–70] %
[90–100]%
[80–90] %
[70–80] %
40–50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
Dane te świadczą o tym, że średni udział w przydziałach czasu na start i lądowanie należących do grupy Lufthansa w porcie lotniczym w Düsseldorfie w sezonie letnim 2019 IATA, czyli [40–50]%, przekracza próg 40 %, który, zgodnie z orzecznictwem dotyczącym pojęcia pozycji dominującej jest pierwszą z przesłanek, które należy uwzględnić (zob. analogicznie orzecznictwo przytoczone w pkt 370 powyżej). Udział ten jest jeszcze wyższy ([50– 60]% do [55–65]%) w godzinach szczytu.
Ponadto średni poziom przeciążenia w tym porcie lotniczym w sezonie letnim 2019 IATA jest bardzo wysoki, a mianowicie wynosi on [80–90] % w porywach do [90–100]% w godzinach szczytu. Zgodnie zaś z zaskarżoną decyzją poziom przeciążenia wynoszący poniżej 60 % nie jest na pierwszy rzut oka problematyczny (pkt 182 zaskarżonej decyzji). A contrario, poziom przeciążenia przekraczający 60 %, tak jak ma to miejsce w niniejszej sprawie, jest więc problematyczny.
Ponadto, konkurencja, z jaką jest skonfrontowana grupa Lufthansa w tym porcie lotniczym, jest bardzo słaba i rozproszona. Zgodnie bowiem z jedynymi danymi, które dotyczą konkurentów grupy Lufthansa w tym porcie lotniczym, mają oni tylko siedem (Ryanair i TUIfly), pięć (Condor) i dwa (easyJet) statki powietrzne rozmieszczone w tym porcie lotniczym, podczas gdy grupa Lufthansa ma ich od 40 do 50.
Całościowa ocena tych kryteriów świadczy o posiadaniu przez grupę Lufthansa bardzo dużego udziału w przydziałach czasu na start lub lądowanie, w tym również w godzinach szczytu, bardzo wysokiego poziomu przeciążenia, charakteryzującego się niemal pełnym przeciążeniem się w godzinach szczytu i słabą pozycją konkurentów tej grupy.
Zatem przyjmując za podstawę jedynie te kryteria Komisja nie mogła słusznie uznać, że grupa Lufthansa nie posiadała znaczącej pozycji w porcie lotniczym w Düsseldorfie, przynajmniej w sezonie letnim 2019 IATA.
Po drugie, jak podnosi Ryanair, kryteria, na podstawie których Komisja doszła do wniosku, że grupa Lufthansa posiada znaczącą pozycję w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, nie różnią się istotnie od kryteriów dotyczących portu lotniczego w Düsseldorfie, przynajmniej w odniesieniu do sezonu letniego 2019 IATA. Zawarte w zaskarżonej decyzji i przypomniane w pkt 396 powyżej dane dotyczące portu lotniczego w Düsseldorfie są bowiem w istocie porównywalne, a nawet mają większe wartości niż dane charakteryzujące sytuację konkurencyjną w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium w sezonie zimowym 2019/2020 IATA, w odniesieniu do którego Komisja doszła do wniosku, że grupa Lufthansa posiada znaczącą pozycję rynkową.
Z drugiej strony, jeśli chodzi o port lotniczy w Wiedniu, czynniki uwzględnione przez Komisję można pokrótce przedstawić w następujący sposób:
Port lotniczy/sezon
Grupa LH część przydziałów czasu na start i lądowanie
Grupa LH najwyższa część przydziałów czasowych na start i lądowanie
Poziom przeciążenia
Najwyższe poziomy przeciążenia
Liczba statków powietrznych
Liczba konkurencyjnych statków powietrznych
VIE lato 2019 r.
[35–45] %
[50–60] %
[50–60] %
[50–60] %
[70–80] %
[80–90] %
[80–90] %
[80–90] %
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE zima 2019/2020
[25–35] %
[40–50] %
[40–50] %
[40–50] %
[50–60] %
[70–80] %
[60–70] %
[60–70] %
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
Dane te świadczą o tym, że średni udział w przydziałach czasu na start i lądowanie posiadany przez grupę Lufthansa w porcie lotniczym w Wiedniu w sezonie letnim 2019 IATA, to jest [35–45] % [
poufne
]. Udział ten jest zresztą jeszcze wyższy ([50–60] %) w godzinach szczytu.
Ponadto średni poziom przeciążenia w tym porcie lotniczym w sezonie letnim 2019 IATA jest bardzo wysoki, a mianowicie wynosi on [70–80]% w porywach do [80–90]% w godzinach szczytu. Zgodnie zaś z zaskarżoną decyzją poziom przeciążenia wynoszący poniżej 60 % nie jest na pierwszy rzut oka problematyczny (pkt 182 zaskarżonej decyzji). A contrario, poziom przeciążenia przekraczający 60 %, tak jak ma to miejsce w niniejszej sprawie, jest więc problematyczny.
Ponadto konkurencja grupy Lufthansa w tym porcie lotniczym jest bardzo słaba i rozproszona. Zgodnie bowiem z jedynymi danymi, które dotyczą konkurentów grupy Lufthansa w tym porcie lotniczym, mają oni tylko siedem (Ryanair) i pięć (Wizzair) samolotów, podczas gdy grupa Lufthansa ma ich od 80 do 90.
Całościowa ocena tych kryteriów świadczy o posiadaniu przez grupę Lufthansa dużego udziału w przydziałach czasu na start lub lądowanie, w tym również w godzinach szczytu, bardzo wysokiego poziomu przeciążenia, charakteryzującego się niemal pełnym przeciążeniem się w godzinach szczytu i słabą pozycją konkurentów tej grupy.
Zatem przyjmując za podstawę jedynie te kryteria Komisja nie mogła słusznie uznać, że grupa Lufthansa nie posiadała znaczącej pozycji w porcie lotniczym w Wiedniu, przynajmniej w sezonie letnim 2019 IATA.
W każdym razie, jak podnosi Ryanair, kryteria, na podstawie których Komisja doszła do wniosku, że grupa Lufthansa posiadała znaczącą pozycję w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, nie różnią się istotnie od kryteriów dotyczących portu lotniczego w Wiedniu, przynajmniej w odniesieniu do sezonu letniego 2019 IATA. Zawarte w zaskarżonej decyzji i przypomniane w pkt 403 powyżej dane dotyczące portu lotniczego w Düsseldorfie są bowiem w istocie porównywalne, a nawet mają większe wartości niż dane charakteryzujące sytuację konkurencyjną w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium w sezonie zimowym 2019/2020 IATA, w odniesieniu do którego Komisja doszła do wniosku, że grupa Lufthansa posiada znaczącą pozycję rynkową.
iv)
Wniosek w przedmiocie znaczącej pozycji beneficjenta istotnych portach lotniczych
Z pkt 373–386 powyżej wynika, że Komisja nie uwzględniła wszystkich czynników istotnych dla oceny, czy beneficjent posiadał znaczącą pozycję w istotnych portach lotniczych. Instytucja ta musi zatem przeprowadzić ponowną całościową ocenę wszystkich istotnych kryteriów (zob. pkt 395 powyżej) w celu dokonania oceny, czy grupa Lufthansa posiadała znaczącą pozycję w istotnych portach lotniczych innych niż porty lotnicze we Frankfurcie i Monachium.
Ponadto, w każdym razie, Komisja nie mogła opierając się jedynie na podstawie kryteriów, które przyjęła, słusznie dojść do wniosku, że grupa Lufthansa nie posiadała znaczącej pozycji w portach lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu, przynajmniej w sezonie letnim 2019 IATA.
W związku z tym podniesione przez skarżące zarzuty częściowe są zasadne i należy je uwzględnić.
3)
W przedmiocie zobowiązań strukturalnych
W zaskarżonej decyzji Komisja nałożyła na zainteresowanego beneficjenta, na podstawie pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy, zobowiązania strukturalne polegające w istocie na odstąpieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie w tych portach lotniczych, w odniesieniu do których beneficjent ten został uznany za mającego znaczącą pozycję rynkową, czyli w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium w sezonach letnim 2019 i zimowym 2019/2020 IATA.
Ryanair, w ramach części piątej zarzutu pierwszego, i Condor, w ramach pierwszej części zarzutu pierwszego oraz pierwszej części zarzutu drugiego, kwestionują szereg aspektów tych zobowiązań.
i)
Rozważania wstępne
Zgodnie z pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy, jeżeli beneficjentem jest przedsiębiorstwo o znaczącej pozycji rynkowej na co najmniej jednym z rynków właściwych, na których działa, państwa członkowskie są zobowiązane zaproponować dodatkowe środki w celu utrzymania efektywnej konkurencji na tych rynkach. Przy proponowaniu takich środków państwa członkowskie mogą w szczególności zaproponować przyjęcie zobowiązań do określonych zachowań na rynkach, jak i zobowiązań dotyczących struktury, takich jak te przewidziane w komunikacie w sprawie środków zaradczych.
Ponieważ pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy zawiera wyraźne odesłanie, jeśli chodzi o zobowiązania strukturalne lub zobowiązania do określonych zachowań, do komunikatu w sprawie środków zaradczych, należy zaznaczyć, że zgodnie z tym komunikatem zaproponowane zobowiązania muszą całkowicie rozwiązywać problemy w zakresie konkurencji, być skuteczne pod wszystkimi względami, a ponadto powinny być możliwe do skutecznego wykonania w krótkim czasie (zob. pkt 9 komunikatu w sprawie środków zaradczych).
Zobowiązania strukturalne, w szczególności te dotyczące odstąpienia, spełnią te warunki tylko w zakresie, w jakim Komisja jest w stanie stwierdzić z całą pewnością, że możliwa będzie ich realizacja i że powstałe nowe struktury handlowe będą działały na tyle i będą na tyle trwałe, aby zapewnić, że nie wystąpi znaczne zakłócenie skutecznej konkurencji (zob. pkt 10 komunikatu w sprawie środków zaradczych).
Komisja powinna ponadto zbadać wszystkie istotne czynniki dotyczące zgłoszonego środka w ścisłym znaczeniu tego słowa, takie jak w szczególności rodzaj, skalę i zakres proponowanego środka, oceniane w świetle struktury i szczególnych cech charakterystycznych rynku, którego dotyczą problemy w zakresie konkurencji, w tym pozycji, jaką na tym rynku zajmują strony i inni jego uczestnicy (zob. pkt 12 komunikatu w sprawie środków zaradczych).
Odstąpienie będzie miało zamierzony skutek dopiero po przejęciu działalności przedsiębiorstwa przez odpowiedniego nabywcę, dzięki któremu stanie się ona konkurencyjną siłą na rynku. Potencjalne możliwości przedsiębiorstwa w zakresie przyciągnięcia odpowiedniego nabywcy są istotnym elementem dokonywanej przez Komisję oceny stosowności proponowanego zobowiązania  (pkt 47 komunikatu w sprawie środków zaradczych).
Sąd w swym orzecznictwie potwierdził ww. kryteria, podkreślając, że, aby zobowiązania stron mogły zostać zaakceptowane przez Komisję, powinny być proporcjonalne do problemu w zakresie konkurencji wskazanego przez tę instytucję w jej decyzji i całkowicie go rozwiązywać (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 23 lutego 2006 r., Cementbouw Handel & Industrie/Komisja, T‑282/02, EU:T:2006:64, pkt 307) oraz być skuteczne pod wszystkimi względami (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 14 grudnia 2005 r., General Electric/Komisja, T‑210/01, EU:T:2005:456, pkt 52).
Niemniej jednak należy wziąć pod uwagę cechy charakteryzujące prawo pomocy państwa, a w szczególności tymczasowe ramy środków pomocy, w które wpisuje się sporny wymóg. W dziedzinie koncentracji Komisja może bowiem, po dojściu do wniosku, że dana koncentracja spowoduje znaczące utrudnienie konkurencji, przyjąć zobowiązania przedstawione przez strony w celu rozwiązania zidentyfikowanych przez nią problemów w zakresie konkurencji i uczynienia koncentracji zgodną z rynkiem wewnętrznym. Zobowiązania nakładane na podstawie pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy mają zaś inny cel. Zważywszy bowiem, że celem pomocy przyznawanej na podstawie tych ram jest zapewnienie ciągłości operacyjnej rentownych przedsiębiorstw w trakcie pandemii COVID-19, zobowiązania nakładane na podstawie tego punktu powinny być skonstruowane tak, aby gwarantowały, że po przyznana pomoc nie przysporzy beneficjentowi pozycji rynkowej większej niż ta, którą dysponował przed wybuchem pandemii COVID-19 i że zostanie utrzymana efektywna konkurencja na rynkach, których ta pomoc dotyczy.
Co się tyczy sądowej kontroli przyjętych zobowiązań, z orzecznictwa wynika, że przy ocenie wystarczającego charakteru takich zobowiązań Komisja dysponuje szerokim zakresem uznania (zob. podobnie i analogicznie wyrok z dnia 13 maja 2015 r., Niki Luftfahrt/Komisja, T‑162/10, EU:T:2015:283, pkt 295 i przytoczone tam orzecznictwo). Biorąc zatem pod uwagę złożone oceny gospodarcze, których Komisja musi dokonać w ramach wykonywania uznania przysługującego jej w celu dokonania oceny zobowiązań zaproponowanych przez strony koncentracji, to do strony skarżącej, domagającej się stwierdzenia nieważności decyzji Komisji zatwierdzającej koncentrację, należy wykazanie, że, iż, ze względu na to, iż takie zobowiązania są niewystarczające, Komisja dopuściła się oczywistego błędu w ocenie (zob. podobnie wyrok z dnia 7 czerwca 2013 r., Spar Österreichische Warenhandels/Komisja, T‑405/08, niepublikowany, EU:T:2013:306, pkt 187).
Wprawdzie, choć Sąd Unii Europejskiej uznaje, że Komisji przysługuje pewien zakres uznania w dziedzinie ekonomicznej, nie oznacza to jednak, iż winien on wstrzymać się od kontroli dokonanej przez Komisję interpretacji danych natury ekonomicznej. Sąd Unii powinien bowiem w szczególności nie tylko zbadać materialną prawdziwość przytoczonych dowodów, ich wiarygodność i spójność, ale także sprawdzić, czy te dowody stanowią zbiór istotnych danych, które należy wziąć pod uwagę w celu oceny złożonej sytuacji, i czy mogą one stanowić poparcie dla wniosków wyciągniętych na ich podstawie (zob. wyroki: z dnia 11 listopada 2021 r., Autostrada Wielkopolska/Komisja i Polska, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, pkt 116, 117 i przytoczone tam orzecznictwo; z dnia 6 lipca 2010 r., Ryanair/Komisja, T‑342/07, EU:T:2010:280, pkt 30 i przytoczone tam orzecznictwo; zobacz także orzecznictwo przytoczone w pkt 77 powyżej).
To w świetle tych rozważań należy zbadać podniesioną przez skarżące argumentację dotyczącą różnego rodzaju aspektów rozpatrywanych zobowiązań. Ich argumentację można podzielić na dwie grupy zarzutów szczegółowych, z których pierwsza odnosi się do zakresu zobowiązań, a druga do procedury i szczegółowych zasad odstępowania przydziałów czasu na start lub lądowanie.
ii)
W przedmiocie zakresu zobowiązań
–
W przedmiocie okoliczności polegającej na tym, że zobowiązania ograniczają się do odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie
Skarżące podnoszą, że Komisja nie wyjaśniła w wystarczający sposób powodów, dla których odstąpienie kilku przydziałów czasu na start lub lądowanie było najskuteczniejszym środkiem, aby zapobiec nadmiernym zakłóceniom konkurencji i dlaczego nie było konieczne przyjęcie innych dodatkowych środków.
Komisja kwestionuje argumenty skarżących, przytaczając uzasadnienie zaskarżonej decyzji.
Z pkt 221 zaskarżonej decyzji wynika, że rozpatrywane zobowiązania obejmują, z jednej strony, odstąpienie 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie dziennie zarówno w porcie lotniczym we Frankfurcie jak i w Monachium podczas sezonów letnich 2019 r. i zimowym 2019/2020 IATA, a także „dodatkowe aktywa”, wymagane przez regulatora przydziałów czasu na start i lądowanie w celu umożliwienia ich przeniesienia, z drugiej strony zaś, udostępnienie przez grupę Lufthansa, na wniosek nabywcy, po pierwsze, dostępu do infrastruktury lub urządzeń lotniskowych w obu tych portach lotniczych na takich samych warunkach, jak te przyznane DLH, po drugie, nocnych stanowisk postojowych i, po trzecie, odpowiedniej obsługi.
Podnoszony przez Ryanair argument, zgodnie z którym rozpatrywane zobowiązania ograniczają się jedynie do przeniesienia przydziałów czasu na start lub lądowanie, nie znajduje zatem, jak słusznie podnosi Komisja, oparcia w faktach.
Niemniej jednak prawdą jest, że istota tych zobowiązań polega na przeniesieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie, ponieważ pozostałe zobowiązania uznać należy za akcesoryjne wobec nich ze względu na to, iż ich celem jest zapewnienia rentowności tego przenoszenia przydziałów czasu na start lub lądowanie. W tym kontekście skarżące zarzucają Komisji, że nie wyjaśniła w wystarczający sposób powodów, dla których inne dodatkowe środki nie były konieczne do utrzymania efektywnej konkurencji w tych portach lotniczych.
W tym względzie z pkt 224–227 zaskarżonej decyzji wynika, że brak dostępu do przydziałów czasu na start lub lądowanie stanowi istotną przeszkodę w wejściu na rynek lub w ekspansji na najbardziej przeciążonych z europejskich portów lotniczych i że w związku z tym zobowiązania polegające na odstąpieniu takich przydziałów czasu na start lub lądowanie eliminują tę główną przeszkodę w wejściu na rynek i w ekspansji. Z tego względu zobowiązania takie są zdaniem Komisji najskuteczniejszym środkiem zapobiegania nadmiernym zakłóceniom konkurencji. Ponadto zobowiązania te są „atrakcyjne” z punktu widzenia konkurenta, ponieważ umożliwiają rozwój konkurencji strukturalnej z grupą Lufthansa na rynkach, na których zajmuje ona znaczącą pozycję.
W świetle powyższego, należy oddalić podniesiony przez skarżące argument, zgodnie z którym zaskarżona decyzja jest dotknięta brakiem uzasadnienia w tym względzie. Komisja wyraźnie wyjaśniła bowiem powody, dla których uznała, że odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie umożliwia zachowanie skutecznej konkurencji na rynkach właściwych.
Co do istoty należy podnieść, że, zgodnie z orzecznictwem i jak wskazuje Komisja, główna przeszkoda dla wejścia na rynek w sektorze lotniczym polega na niewystarczającej ilości przydziałów czasu na start lub lądowanie, które są dostępne w dużych portach lotniczych. W konsekwencji należy ustalić, czy Komisja niesłusznie oceniła, iż w niniejszym przypadku odstąpienie czasu na start lub lądowanie w formie przewidzianej w pakiecie zobowiązań mogło stanowić skuteczny środek do utrzymania skutecznej konkurencji. W związku z tym Ryanair musi udowodnić, że odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie przewidziane w środkach zaradczych było niewystarczające do tego, aby zaradzić wskazanym problemom w zakresie konkurencji (zobacz podobnie wyrok z dnia 4 lipca 2006 r., easyJet /Komisja, T‑177/04, EU:T:2006:187, pkt 166).
W niniejszej sprawie skarżące nie kwestionują tego, że niedostępność przydziałów czasu na start lub lądowanie stanowi istotną stanowi istotną, a nawet – główną - barierę w wejściu na rynek lub w ekspansji w przeciążonych portach lotniczych. Nie kwestionują one również tego, że pojawienie się w takim porcie lotniczym solidnego i rentownego konkurenta  oznacza, że posiada on portfel przydziałów czasu na start i lądowanie umożliwiający mu wywieranie skuteczną presję konkurencyjną na przewoźnika zajmującego pozycję dominującą. W tych okolicznościach nie można zaprzeczyć, że przeniesienie przydziałów czasu na start lub lądowanie i przyjęcie zobowiązań dodatkowych jest co do zasady skutecznym środkiem, aby utrzymać efektywną konkurencję na rynkach właściwych.
Należy zatem oddalić niniejszy zarzut szczegółowy jako bezzasadny.
–
W przedmiocie braku zobowiązań dotyczących lotów dowożących pasażerów (tzw. ruchu feederowego)
Condor podnosi, że Komisja powinna była nałożyć również zobowiązania dotyczące ruchu feederowego w formie specjalnego porozumienia cenowego, jak to uczyniła to w niektórych sprawach z dziedziny kontroli koncentracji. W tym względzie Condor wyjaśnia, że grupa Lufthansa zapewniała znaczną część ruchu feederowego dowożącego pasażerów na obsługiwane przez nią loty długodystansowe; grupa ta ma możliwość wykluczenia jej z rynku lotów długodystansowych, o czym ma świadczyć rozwiązanie zawartego z grupą Lufthansą porozumienia w przedmiocie lotów dowożących pasażerów; grupa ta jest zachęcana do wykluczenia jej z rynku i do przekierowani klientów na swoje własne loty, zaś zamknięcie rynku przez grupę Lufthansa ma skutki, które zdaniem Condor są szkodliwe dla konkurencji, ponieważ jej wykluczenie skutkuje monopolistyczną pozycją beneficjenta pomocy zarówno na rynku krajowym, jak i na rynku lotów długodystansowych do miejsc wypoczynkowych.
Należy jednak stwierdzić, że zalecany przez Condor rodzaj zobowiązań opiera się siłą rzeczy na określeniu pewnych konkretnych połączeń P&O geograficznych, których miałoby dotyczyć podnoszone przez nią prawdopodobieństwo wykluczenia. Jak zaś wynika z pkt306 - 313 powyżej, rynki właściwe nie musiały być definiowane zgodnie z podejściem P&D. Nie można zatem zarzucać Komisji, że te nie wymagała przyjęcia zobowiązań dotyczących niektórych konkretnych połączeń P&D.
Niniejszy zarzut szczegółowy należy zatem oddalić jako bezzasadny.
–
W przedmiocie zarzutu szczegółowego, zgodnie z którym zobowiązania do odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie często nie są wypełniane oraz w przedmiocie obowiązku wykorzystywania odstąpionych przydziałów
Po pierwsze, Condor podnosi, że zobowiązania do odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie często nie są wypełniane. Zauważa ona, że spośród czternastu decyzji wydanych w sektorze pasażerskiego transportu lotniczego, w których Komisja zezwoliła na koncentrację z zastrzeżeniem wypełniania zobowiązania do odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie, do odstąpienia tego doszło tylko w trzech sprawach. Po drugie, kwestionuje ona nałożone zobowiązanie do wykorzystywania nabytych przydziałów czasów na start lub lądowanie ze względu na to, że wyklucza on większość małych przewoźników lotniczych.
Argumenty te należy oddalić. Po pierwsze bowiem, jak słusznie podkreśla Komisja, przykłady przytoczone przez Condor dotyczą odstępowania przydziałów czasu na start i lądowanie na konkretnych rynkach P&D, podczas gdy rozpatrywane odstąpienie nie dotyczy żadnego połączenia P&D, a zatem może być swobodnie używane, zgodnie z wyborem nabywcy, w odniesieniu do każdego połączenia, co zwiększa jego atrakcyjność. Condor nie może zatem skutecznie wyciągać żadnego wniosku na podstawie wspomnianych przykładów, a to ze względu na ich całkowicie odmienną podstawę faktyczną.
Po drugie, wbrew temu, co twierdzi Condor, w przypadku nabywcy przydziałów obowiązek wykorzystania ich jest w pełni uzasadniony ze względu na to, że ma on na celu zagwarantowanie, iż łączna ilość rozpatrywanych usług nie zmniejszy się w następstwie, jak wskazała Komisja w pkt 234 zaskarżonej decyzji. Ponadto, wbrew temu, co zostało przewidziane w pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy, nabywca, który nie korzysta z nabytych przydziałów czasu na start lub lądowanie, ewidentnie nie jest w stanie wywierać na danego beneficjenta pomocy skutecznej presji konkurencyjnej.
Należy zatem oddalić niniejszy zarzut szczegółowy jako bezzasadny.
–
W przedmiocie liczby odstąpionych przydziałów czasu na start lub lądowanie
Po pierwsze, Ryanair, że odstąpienie 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie dziennie zarówno w porcie lotniczym we Frankfurcie jak i w Monachium jest w oczywisty sposób niewystarczające utrzymania efektywnej konkurencji w tych portach lotniczych, ponieważ liczba ta jest nieznaczna w porównaniu z liczbą rejsów w tych portach lotniczych i liczbą samolotów grupy Lufthansa, które mają w nich bazę. Po drugie, spółka ta podkreśla, że te przydziały czasu na start lub lądowanie stanowią jedynie 5 % z tych posiadanych przez grupę Lufthansa w tych portach lotniczych. Po trzecie, Ryanair podnosi brak uzasadnienia ze względu na to, że Komisja nie wyjaśniła powodów, dla których uznała, iż odstąpienie 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie jest wystarczające.
Podobnie Condor podnosi, że odstąpienie jedynie 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie dziennie w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium jest niewystarczające i ma bardzo ograniczony charakter, ponieważ stanowią one jedynie od 2,4 % do 3,2 % liczby rejsów obsługiwanych przez grupę Lufthansa w tych portach lotniczych. W ramach zarzutu trzeciego skarżąca dodaje, że uzasadnienie zaskarżonej decyzji jest dotknięte błędem, jeśli chodzi o wystarczający charakter odstąpienia rozpatrywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie.
Na wstępie należy oddalić niektóre z argumentów podniesionych przez spółkę Ryanair w zakresie, w jakim opierają się one na błędnym rozumieniu zaskarżonej decyzji.
Po pierwsze, Ryanair niesłusznie twierdzi, że Komisja zezwoliła grupie Lufthansa na skorzystanie z opcji odstąpienia mniej niż 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie. Niewątpliwie w pkt 71 i 221 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, iż grupa ta powinna odstąpić „do” 24 tych przydziałów dziennie. Niemniej jednak w 228 tego artykułu Komisja powołuje się na „24 przydziałów czasu na start lub lądowanie dziennie”, pomijając w ten sposób wyrażenie „do”.
W każdym razie wyrażenie „do” użyte w zaskarżonej decyzji należy rozumieć, podobnie jak czyni to Komisja, jako oznaczające, że potencjalny nabywca mógłby chcieć nabyć mniej niż 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie, nie zaś, że grupa Lufthansa mogłaby zdecydować o odstąpieniu mniej niż 24 tych przydziałów dziennie. W przeciwnym razie omawiane zobowiązania zostałyby pozbawione sensu, ponieważ umożliwiłyby grupie Lufthansa swobodny wybór liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie, które zamierzałaby odstąpić.
Po drugie, argument Ryanair, zgodnie z którym rozpatrywane zobowiązania ograniczają atrakcyjność przydziałów czasu na start lub lądowanie dla nowych podmiotów dla nowych podmiotów, które zazwyczaj potrzebują pewnej liczby przydziałów typu „odlot wcześnie rano i przylot późno wieczorem”, opiera się na ewidentnie błędnym rozumieniu zaskarżonej decyzji. Z jej pkt 71 i 221 wynika bowiem, że, w przypadku skierowania do niej takiego żądania, grupa Lufthansa musi odstąpić co najmniej sześć przydziałów czasu na start lub lądowanie w dowolnych godzinach, tym również w szczycie, zgodnie z wyborem dokonanym przez podmiot przejmujący te przydziały. Jedyne ograniczenie polega na daniu tej grupie możliwości odmowy odstąpienia więcej niż sześciu przydziałów czasu na start lub lądowanie w trzech wybranych przez nią jednogodzinowych okresach czasu. Innymi słowy, grupa Lufthansa może ograniczyć to odstąpienie w odniesieniu do sześciu przydziałów czasu na start lub lądowanie w danym okresie czasu jedynie w odniesieniu do trzech jednogodzinowych okresów czasu na dzień.
Przedstawione w zaskarżonej decyzji uzasadnienie tego ograniczenia jest ponadto przekonujące. W braku takiego ograniczenia grupa Lufthansa byłaby bowiem zobowiązana, w przypadku skierowania do niej takiego żądania, do odstąpienia wszystkich swoich przydziałów czasu na start lub lądowanie w dwóch lub trzech następujących po sobie jednogodzinowych okresów czasu, co mogłoby podważyć zasady funkcjonowania jej sieci typu hub–and–spoke. Za istnieniem takiego prawdopodobieństwa przemawia niezakwestionowane przez Ryanair wyjaśnienie zawarte w przypisie 113, zgodnie z którym sieć typu hub–and–spoke taka jak sieć grupy Lufthansa polega, w przypadku przewoźnika lotniczego, na skoncentrowaniu swych wylotów i przylotów oddzielonych od siebie interwałami okresów czasu wynoszących od dwóch do trzech godzin, co powoduje, że po dużej liczbie przylotów następuje duża liczba wylotów.
Ograniczenie opiera się bowiem na uzasadnionym wyważeniu między, z jednej strony, uzasadnionymi komercyjnymi interesami, jakie ma dany beneficjent w zachowaniu swej sieci typu hub–and–spoke, i, z drugiej strony, atrakcyjnością portfela przydziałów czasu na start lub lądowanie, które należy odstąpić. W tym ostatnim względzie ograniczenie to, dalekie od zastrzeżenia pewnych przydziałów czasu na start lub lądowanie wyłącznie dla beneficjenta pomocy, pozwala zainteresowanemu podmiotowi przejąć te przydziały w każdym okresie czasu, w tym również w tych, które mają szczególne znaczenie dla grupy Lufthansa.
Po trzecie, jeśli chodzi o zarzuty skarżących dotyczące braku lub niewystarczającego uzasadnienia ze względu na to, iż Komisja nie wyjaśniła powodów, dla których uznała, że odstąpienie 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie jest wystarczające, należy podnieść, że w pkt 228 zaskarżonej decyzji instytucja ta wskazała, iż ta liczba przydziałów czasu na start lub lądowanie jest wystarczająca do tego, aby konkurent mógł rozpocząć rentowną działalność w tych dwóch portach lotniczych, na przykład zakładając w nich bazę dla czterech samolotów i wykonując każdym z tych samolotów trzy rejsy dziennie na wybranych przez siebie trasach, ponieważ podlegające odstąpieniu przydziały czasu na start lub lądowanie, nie są związane z żadnym konkretnym połączeniem P&D. Zdaniem Komisji odstąpienie tych 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie umożliwi konkurentom beneficjenta pomocy osiągnięcie korzyści skali i zakresu oraz zapewni większą skuteczność w konkurowaniu z grupą Lufthansa.
Choć jest ono zwięzłe, uzasadnienie zaskarżonej decyzji w tej kwestii przedstawia w sposób wystarczający pod względem prawnym względy, które skłoniły Komisję do uznania, że odstąpienie tych 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie jest wystarczające do utrzymania efektywnej konkurencji na rynkach właściwych w rozumieniu pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy. Tak więc te zarzuty szczegółowe muszą zostać oddalone.
Co do istoty wystarczy podnieść, że odstąpienie tych 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie umożliwiłoby wejście nowego konkurenta porównywalnego pod względem rozmiaru z konkurentami istniejącymi już na rynkach właściwych lub też znaczne wzmocnienie pozycji konkurentów już istniejących. W zakresie, w jakim to odstąpienie umożliwiłoby eksploatację czterech samolotów, jak wskazała Komisja w pkt 228 zaskarżonej decyzji, skutkowałoby ono bowiem powstaniem presji konkurencyjnej porównywalnej z presją wywieraną przez istniejących konkurentów beneficjenta, w przypadku których wielkość flota powietrzna w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium waha się między trzema a dziesięcioma samolotami, tak jak wynika z pkt 189 i 196 zaskarżonej decyzji.
Podobnie podniesiona przez Ryanair okoliczność – przy założeniu, że zostanie ona wykazana – że liczba podlegających odstąpieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie stanowi jedynie około 5 %  przydziałów posiadanych przez grupę Lufthansa w tych portach lotniczych, co oznacza w istocie, że odstąpienie tych przydziałów czasu na start lub lądowanie przekłada się na 2 % - 3 % z przydziałów dostępnych w tych portach lotniczych, świadczy o tym, że udział ten jest porównywalny z istniejącym w tych portach lotniczych udziałem konkurentów beneficjenta pomocy, który zgodnie z pkt 188 i 195 zaskarżonej decyzji waha się między 1 % a 4 %.
Skarżące nie wyjaśniają zaś, jaka liczba przydziałów czasu na start lub lądowanie byłaby ich zdaniem wystarczająca jest ich zdaniem wystarczająca do tego, aby utrzymać efektywną konkurencję na rynkach właściwych. W tych okolicznościach wynika z tego, że, ze względu na to, iż liczba podlegających odstąpieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie odpowiada w przybliżeniu udziałowi w przydziałach czasu na start lub lądowanie porównywalnemu z udziałem niektórych istniejących w tych portach lotniczych konkurentów beneficjenta, nie należy podważać wniosku Komisji, zgodnie z którym odstąpienie tych przydziałów czasu na start lub lądowanie było wystarczające do utrzymania efektywnej konkurencji na rynkach właściwych.
W świetle powyższego niniejsze zarzuty szczegółowe należy oddalić.
–
W przedmiocie wymogu zakładania przez nowych przewoźników w rozpatrywanych portach lotniczych bazy składającej się co najmniej czterech samolotów
Zgodnie z pkt 73 i 236 zaskarżonej decyzji, aby móc nabyć przydziały czasu na start lub lądowanie będące przedmiotem rozpatrywanych zobowiązań, potencjalny nabywca powinien mieć w szczególności zamiar stworzenia bazy składającej się z co najmniej czterech samolotów w przypadku dla nowego operatora lub też rozszerzenia swojej bazy w przypadku przewoźnika mającego już bazę w porcie lotniczym we Frankfurcie lub w Monachium.
Jeśli chodzi o procedurę odstępowania przydziału czasu na start lub lądowanie, Komisja w zaskarżonej decyzji przewiduje dwa etapy. Na pierwszym etapie uprawnieni do ich nabycia są jedynie „nowi operatorzy”, czyli przewoźnicy lotniczy nieposiadający bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, pod warunkiem w szczególności, że zobowiążą się oni do stworzenia bazy składającej się z co najmniej czterech samolotów (pkt 71 i 72 zaskarżonej decyzji). Dopiero gdy po upływie trzech sezonów IATA żaden nowy operator nie nabędzie przydziałów podlegających odstąpieniu, do ich nabycia uprawnieni stają się przewoźnicy lotniczy dysponujący już bazą na wspomnianych portach lotniczych.
Ryanair twierdzi w istocie, że Komisja nie przedstawiła w zaskarżonej decyzji żadnego powodu, który mógłby uzasadniać wymóg dotyczący tego, aby nowy operator miał zakładać bazę w rozpatrywanych portach lotniczych. Co do istoty, wymóg ten stanowi zdaniem tej spółki nieproporcjonalną przeszkodę w wykonaniu rozpatrywanych zobowiązań, ponieważ zwiększa koszty wejścia na rynek konkurentów, zaś przewoźnik lotniczy może skutecznie prowadzić działalność w porcie lotniczym bez posiadania w nim bazy. W połączeniu z wymogiem stworzenia bazy składającej się z co najmniej czterech samolotów warunek ten skutkowałby co najmniej wyłączeniem niektórych przewoźników lotniczych będących w stanie wykorzystywać 24 przydziałów czasu na start lub lądowanie za pomocą tylko dwóch samolotów.
Po pierwsze, jak wynika z pkt 327 powyżej, w pkt 237 i 240 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśniła w sposób wystarczający pod względem prawnym powody, dla których uznała, że sporny wymóg jest odpowiedni, wobec czego argument dotyczący braku uzasadnienia należy oddalić.
Po drugie, co do istoty, należy stwierdzić, że, jak wynika z zaskarżonej decyzji, wymóg stworzenia w danym porcie lotniczym bazy składającej się z co najmniej czterech samolotów ma na celu zapewnienie, by przyszły konkurent znajdował się w tym porcie lotniczym w sposób trwały, co umożliwi mu zrównoważoną obecność w tym porcie lotniczym, co umożliwi mu wywieranie większej presji konkurencyjnej na konkurentów prowadzących działalność w tym samym porcie (zob. również pkt 328 powyżej).
Jak bowiem wynika z pkt 240 zaskarżonej decyzji, posiadanie bazy oznacza, że statki powietrzne stacjonujące w tym porcie lotniczym mogą zostać szybko skierowane na dowolne połączenie lotniczą, efektem czego presja konkurencyjna wywierana na beneficjenta pomocy będzie trwalsza niż presja wywierana przez przewoźnika bez bazy, który jest pozbawiony związku z tym portem lotniczym, a zatem – nie dysponuje taką elastycznością.
Ponadto Ryanair nie kwestionuje poważnie twierdzenia Komisji, zgodnie z którym badania rynku przeprowadzone przez nią w jej wcześniejszych decyzjach w dziedzinie koncentracji i karteli wykazały, że fakt wykorzystania bazy o znacznych rozmiarach w danym porcie lotniczym mógł wywierać znaczącą presję konkurencyjną na danego przewoźnika.
Niewątpliwie, jak podnosi Ryanair, spełnienie rozpatrywanego wymogu wiąże się z dodatkowymi kosztami wejścia na rynek, takimi jak koszty stałe (w szczególności te związane z postojem), a także koszty związane z obsługą, a także z utrzymaniem i naprawą samolotów, których można by uniknąć lub je zmniejszyć, gdyby przewoźnik lotniczy postanowił prowadzić działalność w tym porcie lotniczym bez posiadania tam bazy. Jednakże to właśnie dzięki temu zobowiązaniu przyszły konkurent ma zapewniać istnienie długotrwałej i stabilnej relacji, co umożliwi mu wywieranie silniejszej presji konkurencyjnej na beneficjenta pomocy.
Ponadto Ryanair wyjaśnia, że dany przewoźnik lotniczy może, w zależności od swego modelu ekonomicznego, wykorzystywać 24 tych dziennych przydziałów czasu na start lub lądowanie na trasach krótkodystansowych za pomocą tylko dwóch samolotów. Zdaniem Ryanair w przypadku przewoźników prowadzących działalność zgodnie z tym modelem wymóg posiadania w danych portach lotniczych bazy składającej się z co najmniej czterech samolotów może zatem wymagać od nich niezoptymalizowanego wykorzystywania ich zasobów, zwiększać koszty i, tym samym, sprawić, że portfel podlegających odstąpieniu przydziałów czasu będzie mniej atrakcyjny.
Należy jednak zauważyć, że Ryanair nie wykazała, iż ten model ekonomiczny oparty na praktyce stosowanej przez przewoźników nisko kosztowych w małych portach lotniczych regionalnych jest wykonalny w dużych portach lotniczych, takich jak Frankfurt i Monachium. W każdym razie, jak podkreśla Komisja, rozpatrywany wymóg znajduje zastosowanie bez rozróżnienia wobec każdego potencjalnego nabywcy i nie może zatem wprowadzać zróżnicowania się w zależności od konkretnych modeli ekonomicznych praktykowanych przez poszczególnych przewoźników. Ryanair nie wykazała jednak w sposób wymagany prawem tego, że wspomniany wymóg wiązałby się z niezoptymalizowanym wykorzystywaniem zasobów w portach lotniczych takich jak Frankfurt i Monachium i, tym samym, sprawiał, że portfel podlegających odstąpieniu przydziałów czasu byłby mniej atrakcyjny,
Tak więc ten zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny.
–
W przedmiocie wykluczenia konkurentów posiadających już bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium
Jak już przypomniano w pkt 457 powyżej, procedura odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie ma przebiegać dwuetapowo (pkt 231 zaskarżonej decyzji). Na pierwszym etapie przydziały czasu na start lub lądowanie są oferowane wyłącznie „nowym podmiotom”. Jeżeli, po upływie trzech sezonów IATA, w związku z całkowitym przywróceniem dotyczącej przydziałów czasu na start lub lądowanie zasady „wykorzystaj albo strać” te przydziały czasu nie zostaną odstąpione „nowemu podmiotowi”, na drugim etapie zostaną one udostępnione przewoźnikom posiadającym już bazę w tych dwóch portach lotniczych.
Wynika z tego, że na pierwszym etapie postępowania konkurenci grupy Lufthansa, którzy posiadają już bazę w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium, nie kwalifikują się do nabycia portfela podlegających odstąpieniu przydziałów czasu na start lub lądowanie.
Zdaniem Ryanair preferencja przyznana nowym przewoźnikom, którzy nie mają bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, będzie skutkowała wyłączeniem drugiej, trzeciej i czwartej z największych grup lotniczych w Niemczech, czyli Ryanair, easyJet i Condor. Tym samym ustanowienie tej preferencji narusza zdaniem tej spółki przewidziany w tymczasowych ramach środków pomocy wymóg utrzymania skutecznej konkurencji na rynku. W odróżnieniu bowiem od konkurentów, którzy już mają bazy w tych portach lotniczych, wchodzące na nie nowe podmioty powinny ponosić ryzyko i dodatkowe koszty w celu utworzenia bazy w tych portach lotniczych. W ten sposób wymóg ten skutkuje większym rozdrobnieniem struktury konkurencyjnej w tych dwóch portach lotniczych, wykluczając z pierwszego etapu zobowiązań najważniejszych konkurentów grupy Lufthansa.
Condor dodaje, że wspomniany wymóg skutkuje wyłączeniem Ryanaira i easyJet z pierwszego etapu postępowania ze względu na to, że ci konkurenci beneficjenta mają już bazy, odpowiednio, w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium. Ponadto Komisja powinna była zbadać, czy wykluczenie przewoźników lotniczych mających już bazy w rozpatrywanych portach lotniczych było konieczne. Zdaniem Condor wyłączenie to znacznie ogranicza prawdopodobieństwo odstąpienia przydziałów czasu. Komisja powinna była przynajmniej skonsultować się z uczestnikami rynku, aby upewnić się, że potencjalny nabywca, niemający bazy w tych portach lotniczych, mógłby zainteresować się tymi przydziałami czasu na start lub lądowanie.
Na wstępie należy przypomnieć, że Komisja powinna zbadać wszystkie istotne okoliczności dotyczące zaproponowanego zobowiązania, oceniane w świetle struktury i szczególnych cech charakterystycznych danego rynku, w tym pozycji, jaką na tym rynku zajmują strony i inni jego uczestnicy (zob. pkt 418 powyżej).
Należy zaś stwierdzić, że w zaskarżonej decyzji Komisja nie zbadała odpowiedniego charakteru wykluczenia z pierwszego etapu postępowania konkurentów już mających już bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium, również w świetle struktury i szczególnych cech rozpatrywanego rynku, w tym pozycji, jaką na tym rynku zajmują strony i inni jego uczestnicy. W zaskarżonej decyzji Komisja nie przedstawiła bowiem żadnego powodu, za pomocą którego można by było wykazać, że wykluczenie to może służyć utrzymaniu efektywnej konkurencji na rynkach właściwych w rozumieniu pkt 72 tymczasowych ram środków pomocy i jest konieczne do realizacji tego celu.
Po pierwsze, w niniejszej sprawie przeprowadzenie takiego badania było zaś konieczne tym bardziej, że struktura rynku w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium, zgodnie z samą zaskarżoną decyzją, charakteryzuje się tym, że waga grupy Lufthansa wielokrotnie przekracza wagę jej najbliższych konkurentów. Jak wynika bowiem z pkt 188, 189, 195 i 196 zaskarżonej decyzji, posiadany przez tych przewoźników udział w przydziałach czasu na start lub lądowanie jest marginalny (między 1 % a 4 %), zaś liczba samolotów mających bazy w tych portach lotniczych, w porównaniu z liczbą samolotów grupy Lufthansa, jest równie nieznaczna.
Po drugie, w tych okolicznościach, jak twierdzi Ryanair, preferencja udzielona nowym podmiotom skutkowałaby wejściem nowego konkurenta, którego pozycja byłaby porównywalna z pozycją konkurentów mających już bazy w tych portach lotniczych pod względem wielkości portfela przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz minimalnej liczby samolotów składających się na bazę wymaganą w tych portach lotniczych, czyli czterech; wspomnieć przy tym należy, że liczba samolotów konkurentów mających już bazy w tych portach lotniczych wynosi od dwóch do dziesięciu. Komisja nie zbadała zaś tego, czy wykluczenie konkurentów mających już bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium skutkowałoby większym rozdrobnieniem struktury konkurencji w tych portach lotniczych, zamiast ją wzmacniać.
Po trzecie, jak podnoszą Ryanair i Condor, wykluczenie z pierwszego etapu postępowania konkurentów posiadających bazę w tych portach lotniczych de facto dyskwalifikuje na tym pierwszym etapie najbliższych konkurentów grupy Lufthansa. Zgodnie bowiem z zaskarżoną decyzją to właśnie konkurenci posiadający bazę są najbliższymi konkurentami grupy Lufthansa w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium.
Po czwarte, jak wyjaśnia Ryanair, wejście przewoźnika lotniczego nieposiadającego bazy do tych portów lotniczych wiąże się z pewnymi inwestycjami, a zatem – poniesieniem kosztów tego wejścia, których konkurenci mający już bazę w tych portach lotniczych nie muszą ponosić lub ponoszą je w mniejszym zakresie. Z tego względu ci właśnie konkurenci byliby najbardziej właściwi, jeśli chodzi o nabycie portfela rozpatrywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz zwiększenie presji konkurencyjnej wywieranej już przez nich na grupę Lufthansa.
Po piąte, wbrew temu, co utrzymuje Komisja, okoliczność polegająca na tym, że przewoźnicy lotniczy mający już bazę w danych portach lotniczych mogą kwalifikować się do drugiego etapie postępowania, nie podważa powyższych stwierdzeń. Zakwalifikują się oni bowiem do niego tylko wówczas, gdy pierwszy etap tej procedury zakończy się niepowodzeniem. Ich kwalifikowalność zależy zatem od tego, jak zakończy się ten pierwszy etap i jest zatem niepewna.
W tych okolicznościach to do Komisji należało zbadanie, czy preferencja przyznana na pierwszym etapie postępowania nowym podmiotom i wykluczenie konkurentów już istniejących były właściwe i konieczne do zachowania skutecznej konkurencji, biorąc pod uwagę strukturę i szczególne cechy rynków właściwych. Zaskarżona decyzja nie zawiera zaś żadnej analizy w tym względzie.
Wynika z tego, że, wykluczając konkurentów posiadających już bazę w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium z pierwszego etapu postępowania dotyczącego odstąpienia rozpatrywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie, Komisja nie zbadała wszystkich istotnych okoliczności dotyczących proponowanego zobowiązania, ocenianych w świetle struktury i szczególnych cech charakterystycznych danego rynku, w tym pozycji, jaką na tym rynku zajmują strony i inni jego uczestnicy, i, co za tym idzie, popełniła oczywisty błąd w ocenie.
W związku z tym niniejszy zarzut szczegółowy jest zasadny i należy go uwzględnić.
iii)
W przedmiocie postępowania dotyczącego odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie i jego szczegółowych zasad
–
W przedmiocie momentu odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie
Ryanair utrzymuje, że Komisja dopuściła się w zaskarżonej decyzji „kontraproduktywnego” błędu w ocenie ze względu na to, że przewidziała ona, iż przeznaczone do odstąpienia przydziały zostaną zaproponowane dopiero po całkowitym lub częściowym uchyleniu dotyczącej przydziałów czasu na start lub lądowanie zasady „wykorzystaj albo strać”. Twierdzi ona, że transakcja tego odstąpienia powinna była zostać natychmiast opodatkowana.
W pkt 232 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśnia, że zobowiązanie do odstąpienia rozpatrywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie będzie miało zastosowanie przez sześć kolejnych kompletnych sezonów IATA liczonych od ostatniego sezonu, w odniesieniu do którego dotycząca przydziałów czasu na start lub lądowanie zasada „wykorzystaj albo strać” nie ma w pełni zastosowania. W pkt 234 zaskarżonej decyzji wskazano ponadto, że okres, przez który możliwe będzie odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie, będzie trwał przynajmniej do przewidywanego po zakończeniu pandemii COVID-19 powrotu ruchu lotniczego do poziomu z 2019 r., co da konkurentom możliwość wykorzystania rozpatrywanego odstąpienia w pełni.
Uwzględniając powyższe należy uznać, że, jak twierdzi Komisja, podnoszony przez Ryanair argument opiera się na błędnym rozumieniu zaskarżonej decyzji. Ostatni sezon, w odniesieniu do którego dotycząca przydziałów czasu na start lub lądowanie zasada „wykorzystaj albo strać” nie ma w pełni zastosowania, stanowi bowiem punkt odniesienia dla końca okresu odstępowania przydziałów czasu, nie zaś - jego początku. Choć niewątpliwie Komisja w zaskarżonej decyzji nie doprecyzowała wyraźnie początku tego odstępowania, to nie zmienia to faktu, że nie przewidziała ona również żadnego przesunięcia tego odstępowania w czasie. Na tej podstawie Komisja stwierdziła przed Sądem, co nie zostało zakwestionowane, że zaproponowano odstępowanie rozpatrywanych przydziały czasu na start lub lądowanie począwszy od września 2020 r., czyli kilka miesięcy po wydaniu zaskarżonej decyzji.
W związku z tym niniejszy zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadny.
–
W przedmiocie wady proceduralnej
W pkt 239 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśniła, że w przypadku złożenia ofert z taką samą ceną faworyzowałaby ofertę najlepiej ocenioną przez DLH. DLH może w tym celu zastosować wybrane przez siebie kryteria, pod warunkiem że są one przejrzyste, takie jak istnienie wsparcia potencjalnych nabywców przez państwo, przestrzeganie przepisów prawa pracy lub zaoferowana cena.
Ryanair podnosi, że zasada, zgodnie z którą w przypadku złożenia ofert z taką samą ceną Komisja przyzna pierwszeństwo ofercie najlepiej ocenionej przez DLH, powoduje powstanie konflikt interesów, ponieważ daje DLH możliwość wyboru jej własnego konkurenta.
Należy przypomnieć, że prawo do bezstronnego rozpatrzenia swojej sprawy przez instytucje Unii, zagwarantowane w art. 41 ust. 1 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, stanowi ogólną zasadę prawa Unii (zobacz podobnie wyrok z dnia 7 listopada 2019 r., ADDE/Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, pkt 41). Wymóg zachowania bezstronności obejmuje, z jednej strony, subiektywną bezstronność, rozumianą w ten sposób, że podmiot mający rozstrzygnąć sprawę w ramach danego systemu nie może w jakikolwiek sposób okazywać stronniczości lub osobistych uprzedzeń, i, z drugiej strony, obiektywną bezstronność, rozumianą w ten sposób, że po jego stronie istnieć muszą gwarancje dostateczne, by wykluczyć wszelkie uzasadnione wątpliwości w tym względzie (zobacz podobnie wyrok z dnia 7 listopada 2019 r., ADDE/Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, pkt 42 i 43). Stronniczości stanowi zatem uchybienie proceduralne, którego konflikt interesów jest tylko odmianą (zob. podobnie wyrok z dnia 10 lutego 2021 r., Spadafora/Komisja, T‑130/19, niepublikowany, EU:T:2021:74, pkt 82 i 99).
W niniejszej sprawie należy zauważyć, że, zgodnie z zaskarżoną decyzją, choć prawdą jest, iż w przypadku złożenia ofert z taką samą ceną Komisja przyzna pierwszeństwo ofercie najlepiej ocenionej przez DLH, to niemniej jednak zaistnienie takiej sytuacji byłoby wyjątkowe. Następnie, wybór pozostawiony DLH jest ograniczony przez kryteria, które powinny być przejrzyste, takie jak te wymienione w pkt 485 powyżej. Ten wymóg przejrzystości gwarantuje zatem, że kryteria przyjęte przez DLH nie są arbitralne i zostaną podane do wiadomości z wyprzedzeniem. Ponadto, choć prawdą jest, że wyżej wymienione kryteria zostały przytoczone w zaskarżonej decyzji tytułem przykładu, to jednak wynika z nich, iż mające zastosowanie kryteria muszą mieć charakter obiektywny. Wreszcie i przede wszystkim z pkt 236 tiret drugie zaskarżonej decyzji wynika, że, aby móc kwalifikować się do objęcia pomocą, nabywca musi być „niezależny” od grupy Lufthansa i „bez związku z” nią. W tych okolicznościach istnienie konfliktu interesów, na które powołuje się Ryanair, nie zostało uprawdopodobnione.
Należy zatem oddalić niniejszy zarzut szczegółowy jako bezzasadny.
–
W przedmiocie braku procedury sprzedaży
Ryanair podnosi, że Komisja w zaskarżonej decyzji nie opisała procedury sprzedaży przydziałów czasu na start lub lądowanie i że w związku z tym nie ma gwarancji, że wspomniana sprzedaż zostanie dokonana we właściwym czasie, po cenie rynkowej i w poszanowaniu pozostałych z określonych w zaskarżonej decyzji warunków.
W pkt 74 i 75 zaskarżonej decyzji Komisja wyjaśniła jednak, na czym mają polegać poszczególne etapy procedury odstępowania tych przydziałów, a także zastosowana przez Komisję kryteria kwalifikowalności i oceny. W punktach tych wyjaśniła ona również, że cena zaproponowana w odniesieniu do całokształtu aktywów nie należy do kryteriów wyceny stosowanych przez Komisję.
W związku z tym należy stwierdzić, że argument podnoszony Ryanair wynika z częściowej tylko lektury zaskarżonej decyzji. Ponadto spółka ta nie kwestionuje żadnego konkretnego elementu postępowania w przedmiocie odstąpienia przydziałów.
W tych okolicznościach niniejszy zarzut szczegółowy należy oddalić jako bezzasadne.
–
W przedmiocie wynagrodzenia za odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie
Po pierwsze, Condor podnosi, że Komisja uchybiła ciążącemu na niej obowiązkowi uzasadnienia ze względu na to, iż nie uzasadniła, dlaczego wymóg wynagrodzenia za odstąpienie rozpatrywanych przydziałów czasowych na start lub lądowanie – zamiast wymogu ich nieodpłatnego przeniesienia, przewidzianego art. 8b rozporządzenia nr 95/93 – sprawia, że zobowiązania te są wystarczająco atrakcyjne dla potencjalnego nabywcy. Po drugie, zdaniem Condor, rozpatrywane zobowiązania są sprzeczne z zasadą niestosowania kompensat, która zgodnie z art. 8b rozporządzenia nr 95/93 ma zastosowanie do odstępowania przydziałów czasu na start lub lądowanie w przypadku karteli lub koncentracji. Zasada ta ma również w drodze analogii zastosowanie w przypadku pomocy państwa.
Komisja kwestionuje tę argumentację, powołując się na uzasadnienie zaskarżonej decyzji, zgodnie z którym w przypadku rozpatrywanego odstąpienia nie została ustalona cena minimalna. Dodaje ona, że cena ta nie jest kryterium uwzględnianym przez nią, lecz jedynie przez DLH w mało prawdopodobnym przypadku złożenia ofert z taką samą ceną.
W pkt 74 zaskarżonej decyzji Komisja wskazała, że potencjalni nabywcy mają zaproponować cenę przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz zbywanych aktywów, że cena ta zostanie wzięta pod uwagę w przypadku złożenia ofert z taką samą ceną oraz że dla tego odstąpienia nie zostaje ustalona cena minimalna.
Wynika z tego, jak przyznaje zresztą Komisja, że choć wprawdzie nie istnieje cena minimalna, to jednak podmioty przejmujące muszą uiścić jakąś cenę za nabycie rozpatrywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz aktywów. Zapytana w tym względzie w ramach środka organizacji postępowania Komisja wyjaśniła, że cena ta powinna pokrywać zarówno podlegające odstąpieniu przydziały czasu na start i lądowanie, jak i związane z nimi aktywa oraz że cenę tę należało uiścić na rzecz DLH. Jest zatem bezsporne, że odstąpienie rozpatrywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie powinno być odpłatne.
W zaskarżonej decyzji Komisja nie wskazała zaś powodów, dla których w przypadku takim jak niniejszy uznała ona za stosowne ustanowienie wymogu, aby odstąpienie tych przydziałów było odpłatne, mimo że taki wymóg może zmniejszać atrakcyjność tych przydziałów czasu na start lub lądowanie, i, tym samym, skuteczność związanych z nimi zobowiązań.
Podobnie w zaskarżonej decyzji brak jest przesłanki świadczącej o tym, że Komisja sprawdziła, czy rozpatrywany wymóg dotyczący wynagrodzenia jest zgodny z wymogami określonymi w rozporządzeniu nr 95/93. Sprawdzenie byłoby konieczne w niniejszej sprawie tym bardziej, że rozpatrywane zobowiązania polegają w istocie na przekazaniu przydziałów czasu na start lub lądowanie, których istnienie jest wymagane przez organ władzy publicznej w ramach wykonywania jego prerogatyw, a rozporządzenie to zawiera szczególne zasady w tym zakresie.
Należy dodać, że w tych okolicznościach wymóg, by odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie miało miejsce za wynagrodzeniem, nie zaś –nieodpłatnie, ma zasadnicze znaczenie dla systematyki zaskarżonej decyzji (zob. orzecznictwo przytoczone w pkt 205 powyżej), w związku z czym Komisja była zobowiązana do przedstawienia powodów, dla których uznała, że wymóg ten jest zgodny z regułami mającymi zastosowanie w tej dziedzinie.
W braku zaś istnienia w zaskarżonej decyzji jakichkolwiek wskazówek dotyczących powodów, które skłoniły Komisję do uznania, że odstąpienie rozpatrywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie powinno być wynagradzane, a nie – dokonywane nieodpłatnie, i że wymóg ten nie skutkowałby zmniejszeniem atrakcyjności tych przydziałów, i, co za tym idzie, skuteczności związanych z nimi zobowiązań, należy stwierdzić, że Komisja uchybiła ciążącemu na niej obowiązkowi uzasadnienia.
W konsekwencji niniejszy zarzut szczegółowy jest zasadny w zakresie, w jakim Komisja uchybiła ciążącemu na niej obowiązkowi uzasadnienia, bez konieczności badania pozostałych podniesionych przez Condor argumentów dotyczących wynagrodzenia za odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie.
iv)
Wniosek w przedmiocie zarzutów szczegółowych dotyczących omawianych zobowiązań
W świetle powyższego należy stwierdzić, że w zaskarżonej decyzji Komisja dopuściła się jest niezgodności z prawem dotyczących następujących aspektów rozpatrywanych zobowiązań:
–        wykluczenie konkurentów mających już bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i w Monachium z pierwszego etapu postępowania dotyczącego odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie (pkt 467 – 480 powyżej), oraz
–        wymogu, aby odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie odbywało się za wynagrodzeniem (pkt 494–502 powyżej).
7.
Wniosek
w
przedmiocie zarzutów dotyczących błędnego zastosowania tymczasowych ram środków prawnych
Z całości powyższych rozważań wynika, że zaskarżona decyzja jest dotknięta szeregiem błędów lub nieprawidłowości, które dotyczą:
–        ustalenia tego, czy dany beneficjent kwalifikuje się do objęcia rozpatrywaną pomocy na podstawie pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy (pierwsza część zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21 i druga część zarzutu pierwszego w sprawie T‑87/21) (pkt 112 – 138 powyżej);
–        braku mechanizmu podwyższania wynagrodzenia lub mechanizmu podobnego do niego, o których mowa w pkt 61, 62, 68 i 70 tymczasowych ram środków pomocy (czwarta część zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21) (pkt 242 – 271 powyżej);
–        ceny akcji przy przekształcaniu cichego udziału II na podstawie pkt 67 tymczasowych ram środków pomocy (czwarta część zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21) (pkt 272– 288 powyżej);
–        zajmowania znaczącej pozycji w portach lotniczych innych niż Frankfurt i Monachium, a w każdym razie – w portach lotniczych w Düsseldorfie i w Wiedniu, w sezonie letnim 2019 IATA (część piąta zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21 i pierwsza część zarzutu pierwszego w sprawie T‑87/21) (pkt 373– 412 powyżej);
–        aspektów zobowiązań wymienionych w pkt 503 powyżej (część piąta zarzutu pierwszego w sprawie T‑34/21 i pierwsza część zarzutu pierwszego w sprawie T‑87/21) (pkt 467–480 i 494– 502 powyżej).
Każdy z tych błędów może sam w sobie stanowić podstawę stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji w wersji sprostowanej decyzją zawierającą sprostowanie.
Należy zatem stwierdzić nieważność zaskarżonej decyzji w wersji sprostowanej decyzją zawierającej sprostowanie, bez konieczności badania pozostałych podniesionych przez skarżące zarzutów i zastrzeżeń.
IV.
W przedmiocie kosztów
Zgodnie z art. 134 § 1 regulaminu postępowania kosztami zostaje obciążona, na żądanie strony przeciwnej, strona przegrywająca sprawę. Ponieważ Komisja przegrała sprawę, powinna pokryć własne koszty oraz koszty poniesione przez Ryanair w sprawie T‑34/21 i przez Condor w sprawie T‑87/21, zgodnie z żądaniami skarżących.
Zgodnie z art. 138 § § 1 i 3 regulaminu postępowania Republika Federalna Niemiec, Republika Francuska i DLH pokrywają własne koszty w sprawie T‑34/21. Podobnie Republika Federalna Niemiec i DLH pokrywają własne koszty w sprawie T‑87/21.
Z powyższych względów
SĄD
orzeka, co następuje:
1)
Stwierdza się nieważność decyzji Komisji C(2020) 4372 final z dnia 25 czerwca 2020 r. w sprawie pomocy państwa SA 57153 – Niemcy – COVID-19) – Pomoc dla Lufhansy, w wersji sprostowanej decyzją C(2021) 9606 final z dnia 14 grudnia 2021 r.
2)
Komisja pokrywa własne koszty oraz koszty poniesione przez Ryanair DAC w sprawie T
‑
34/21 i przez Condor Flugdienst GmbH w sprawie T
‑
87/21.
3)
Republika Federalna Niemiec, Republika Francuska i Deutsche Lufthansa AG pokrywają własne koszty w sprawie T
‑
34/21.
4)
Republika Federalna Niemiec Francuska i Deutsche Lufthansa pokrywają własne koszty w sprawie T
‑
34/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Wyrok ogłoszono na posiedzeniu jawnym w Luksemburgu w dniu.
Podpisy
Spis treści
I.  Okoliczności powstania sporu i okoliczności faktyczne zaistniałe po wniesieniu skargi
II.  Żądania stron
III.  Co do prawa
A.  W przedmiocie dopuszczalności skargi
1.  W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej Ryanair
2.  W przedmiocie czynnej legitymacji procesowej Condor
B.  Co do istoty
1.  Uwagi wstępne
a)  W przedmiocie dogłębności kontroli sądowej
b)  W przedmiocie wartości dowodowej sprawozdań ekspertów
2.  W przedmiocie tego, czy DLH kwalifikuje się do objęcia pomocą
a)  W przedmiocie uchybienia pkt 49 lit. a) tymczasowych ram środków pomocy
b)  W przedmiocie uchybienia pkt 49 lit. a) tymczasowych ram środków pomocy
c)  W przedmiocie uchybienia pkt 49 lit. c) tymczasowych ram środków pomocy
3.  W przedmiocie istnienia innych, bardziej odpowiednich i powodujących mniejsze zakłócenia konkurencji, środków
4.  W przedmiocie kwoty pomocy
a)  W przedmiocie wykładni pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy
b)  W przedmiocie zastosowania pkt 54 tymczasowych ram środków pomocy do niniejszego przypadku
1)  W przedmiocie odpowiedniego charakteru współczynnika opartego na stosunku kapitału obcego do kapitału własnego
2)  W przedmiocie próby przedsiębiorstw lotniczych
3)  W przedmiocie ratingu kredytowego koniecznego do uzyskania dostępu do rynków finansowych
4)  W przedmiocie niewystarczającej analizy planu biznesowego DLH
5)  W przedmiocie testów wrażliwości
6)  W przedmiocie porównania z innymi przedsiębiorstwami lotniczymi
c)  W przedmiocie publicznych oświadczeń DLH
d)  W przedmiocie istnienia przysporzonej grupie Lufthansa dodatkowej korzyści pośredniej
5.  W przedmiocie wynagrodzenia państwa i wyjścia przez nie z tej struktury
a)  W przedmiocie stopy oprocentowania cichych udziałów
b)  W przedmiocie wynagrodzenia za cichy udział I
c)  W przedmiocie braku mechanizmu podwyższania wynagrodzenia
d)  W przedmiocie ceny akcji przy przekształcaniu cichego udziału II
6.  W przedmiocie zarządzania nadmiernymi zakłóceniami konkurencji i zapobiegania im
a)  W przedmiocie zakazu finansowanej dzięki pomocy agresywnej ekspansji handlowej
b)  W przedmiocie zajmowania przez beneficjenta znaczącej pozycji na rynkach właściwych oraz istnienia zobowiązań strukturalnych
1)  W przedmiocie definicji rynków właściwych
i)  W przedmiocie metody definicji rynków właściwych
ii)  W przedmiocie zastosowania podejścia „każdy port lotniczy z osobna”
–  W przedmiocie wykluczenia tych portów lotniczych, na których grupa Lufthansa nie miała bazy
–  W przedmiocie portów lotniczych położonych poza Unią
–  W przedmiocie wykluczenia niekoordynowanych portów lotniczych
–  W przedmiocie uznania portu lotniczego w Hanowerze za koordynowany port lotniczy
iii)  Wniosek dotyczący zidentyfikowania rynków właściwych
2)  W przedmiocie znaczącej pozycji beneficjenta w istotnych portach lotniczych
i)  W przedmiocie pojęcia znaczącej pozycji rynkowej
ii)  W przedmiocie kryteriów oceny istnienia znaczącej pozycji rynkowej
iii)  W przedmiocie tego, czy grupa Lufthansa posiadała znaczące udziały w istotnych portach lotniczych
iv)  Wniosek w przedmiocie znaczącej pozycji beneficjenta istotnych portach lotniczych
3)  W przedmiocie zobowiązań strukturalnych
i)  Rozważania wstępne
ii)  W przedmiocie zakresu zobowiązań
–  W przedmiocie okoliczności polegającej na tym, że zobowiązania ograniczają się do odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie
–  W przedmiocie braku zobowiązań dotyczących lotów dowożących pasażerów (tzw. ruchu feederowego)
–  W przedmiocie zarzutu szczegółowego, zgodnie z którym zobowiązania do odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie często nie są wypełniane oraz w przedmiocie obowiązku wykorzystywania odstąpionych przydziałów
–  W przedmiocie liczby odstąpionych przydziałów czasu na start lub lądowanie
–  W przedmiocie wymogu zakładania przez nowych przewoźników w rozpatrywanych portach lotniczych bazy składającej się co najmniej czterech samolotów
–  W przedmiocie wykluczenia konkurentów posiadających już bazy w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium
iii)  W przedmiocie postępowania dotyczącego odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie i jego szczegółowych zasad
–  W przedmiocie momentu odstąpienia przydziałów czasu na start lub lądowanie
–  W przedmiocie wady proceduralnej
–  W przedmiocie braku procedury sprzedaży
–  W przedmiocie wynagrodzenia za odstąpienie przydziałów czasu na start lub lądowanie
iv)  Wniosek w przedmiocie zarzutów szczegółowych dotyczących omawianych zobowiązań
7.  Wniosek w przedmiocie zarzutów dotyczących błędnego zastosowania tymczasowych ram środków prawnych
IV.  W przedmiocie kosztów
*
Język postępowania: angielski.
Utajnione dane poufne.