CELEX: 62020CJ0500
Návrh na začatie prejudiciálneho konania
Medzinárodné dohovory
Železničná doprava
Dohovor o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF)
Jednotné právne predpisy pre zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry v medzinárodnej železničnej preprave (CUI)
Článok 4
Záväzné právo
Článok 8
Zodpovednosť prevádzkovateľa
Článok 19
Iné nároky
Právomoc Súdneho dvora
Nehody na lokomotívach dopravcu v dôsledku vykoľajenia
Prenájom náhradných lokomotív
Povinnosť prevádzkovateľa infraštruktúry nahradiť náklady na prenájom
Zmluva stanovujúca rozšírenie zodpovednosti zmluvných strán odkazom na vnútroštátne právne predpisy

Návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 9. mája 1980, zmeneného Vilniuským protokolom z 3. júna 1999 (ďalej len „COTIF“), konkrétne článku 4, článku 8 § 1 písm. b) a článku 19 § 1 dodatku E COTIF, nazvaného „Jednotné právne predpisy pre zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry v medzinárodnej železničnej preprave (CUI)“ [ďalej len „dodatok E (CUI)“].
Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi spoločnosťou ÖBB‑Infrastruktur AG, rakúskym podnikom, prevádzkovateľom železničnej infraštruktúry, a spoločnosťou Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (ďalej len „Lokomotion Gesellschaft“), nemeckým železničným podnikom, vo veci návrhu na náhradu škody s príslušenstvom v dôsledku nehody, ku ktorej došlo na železničnej trati prevádzkovanej spoločnosťou ÖBB‑Infrastruktur.
Právny rámec
Medzinárodné právo
COTIF
COTIF nadobudol platnosť 1. júla 2006. Zmluvnými stranami COTIF je 49 štátov, medzi ktorými sa nachádzajú všetky členské štáty Európskej únie s výnimkou Cyperskej republiky a Maltskej republiky a tieto štáty tvoria Medzivládnu organizáciu pre medzinárodnú železničnú prepravu (OTIF).
Podľa článku 2 § 1 COTIF je cieľom OTIF všestranná podpora, zlepšenie a uľahčenie medzinárodnej železničnej prepravy predovšetkým vypracovaním jednotných právnych poriadkov pre rôzne právne oblasti vzťahujúce sa na medzinárodnú železničnú prepravu, ako sú zmluvy o využívaní infraštruktúry.
Podľa článku 6 § 1 COTIF, nazvaného „Jednotné právne predpisy“:
„Pokiaľ sa nepodá alebo neuloží vyhlásenie alebo výhrada podľa [článku] 42 [§] 1 veta 1, nachádzajú uplatnenie v medzinárodnej železničnej preprave a pri technickom schvaľovaní železničného materiálu používaného v medzinárodnej železničnej preprave:
…
e)
‚Jednotné právne predpisy pre zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry v medzinárodnej železničnej preprave (CUI)‘ tvoriace dodatok E k [(CUI)],
…“
Článok 4 dodatku E (CUI) stanovuje:
„Ak tieto jednotné právne predpisy výslovne nepovoľujú odchýlky, je každá dohoda, ktorá sa priamo alebo nepriamo odchyľuje od týchto jednotných právnych predpisov, neplatná a právne neúčinná. Neplatnosť týchto dohôd nemá za následok neplatnosť ostatných ustanovení zmluvy. Bez ohľadu na to môžu zmluvné strany rozšíriť svoju zodpovednosť a svoje povinnosti vyplývajúce z týchto jednotných právnych predpisov, alebo môžu obmedziť výšku odškodnenia za vecné škody.“
Článok 8 dodatku E (CUI) stanovuje:
„1.   Prevádzkovateľ zodpovedá za:
a)
škody na zdraví (usmrtenie, zranenie alebo iné poškodenie telesného alebo duševného zdravia),
b)
vecné škody (zničenie alebo poškodenie hnuteľných a nehnuteľných vecí),
c)
majetkové škody, ktoré vyplývajú z toho, že dopravca uhradí odškodnenia podľa [Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave cestujúcich a batožín (CIV)] a [Jednotných právnych predpisov pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave tovaru (CIM)],
ktoré boli spôsobené dopravcovi alebo jeho pomocnému personálu počas využívania infraštruktúry, a ktoré vznikli z dôvodu nedostatkov v infraštruktúre.
…
4.   Zmluvné strany môžu uzavrieť dohody o tom, či a do akej miery prevádzkovateľ zodpovedá za škody, ktoré dopravcovi vzniknú v dôsledku omeškania alebo prevádzkových porúch.“
Článok 19 § 1 dodatku E (CUI) znie:
„Vo všetkých prípadoch, na ktoré sa uplatnia tieto jednotné právne predpisy, možno uplatniť voči prevádzkovateľovi alebo dopravcovi nárok na náhradu škody, bez ohľadu na jeho právnu podstatu, len za predpokladov a v medziach stanovených v týchto jednotných právnych predpisoch.“
Dôvodová správa k dodatku E (CUI)
Dôvodová správa k dodatku E (CUI) vypracovaná valným zhromaždením OTIF (AG 12/13 Add.8) z 30. septembra 2015 (ďalej len „dôvodová správa“), v súvislosti s článkom 4 dodatku E (CUI) uvádza:
„1.   [Jednotné právne predpisy] CUI majú v zásade kogentnú povahu a majú prednosť pred vnútroštátnym právom. Znenie je v súlade s článkom 5 [Jednotných právnych predpisov] CIM.
2.   Pokiaľ ide o ekonomické podmienky zmluvy o využívaní, existuje zmluvná sloboda.
3   Posledná veta, prevzatá z článku 5 [Jednotných právnych predpisov] CIM, umožňuje zmluvným stranám rozšíriť svoju zodpovednosť. …“
Pokiaľ ide o článok 8 dodatku E (CUI), táto dôvodová správa stanovuje:
„1.   § 1 stanovuje zásadu objektívnej (prísnej) zodpovednosti prevádzkovateľa. Osoba, ktorá utrpela škodu (dopravca alebo jeho pomocný personál), musí preukázať príčinu škody (chybné riadenie alebo poruchu infraštruktúry) a jej výšku; okrem toho musí predložiť dôkaz o tom, že škoda bola spôsobená počas doby používania infraštruktúry. …
2.   V znení § 1 písm. b) sa spresňuje, že zodpovednosť za vecnú škodu nezahŕňa zodpovednosť za (čisto) majetkovú škodu. V súlade s odsekom 1 písm. c) výnimkou je majetková škoda vyplýva z odškodnení, ktoré je dopravca povinný uhradiť podľa [Jednotných právnych predpisov] CIV alebo [Jednotných právnych predpisov] CIM. Škodou na dopravných prostriedkoch je vecná škoda, ktorú dopravca priamo utrpel, aj keď tieto dopravné prostriedky nie sú jeho majetkom podľa občianskeho práva, ale na základe zmluvy podľa [Jednotných právnych predpisov pre zmluvy o používaní vozňov v medzinárodnej železničnej preprave (CUV)] nimi disponuje.“
Uvedená dôvodová správa v súvislosti s článkom 19 dodatku E (CUI) spresňuje:
„Účelom tohto článku je prostredníctvom obmedzenia mimozmluvných práv tretích osôb chrániť právny režim zodpovednosti za zmluvné práva pred akoukoľvek deformáciou v prípadoch, keď by inak tieto tretie osoby mohli voči zmluvnej strane uplatňovať neobmedzené mimozmluvné nároky. …“
Dohoda o pristúpení
Dohoda medzi Európskou úniou a Medzivládnou organizáciou pre medzinárodnú železničnú prepravu o pristúpení Európskej únie k COTIF, podpísaná 23. júna 2011 v Berne (
Ú. v. EÚ L 51, 2013, s. 8
, ďalej len „dohoda o pristúpení“), nadobudla podľa svojho článku 9 platnosť 1. júla 2011.
Článok 2 dohody o pristúpení stanovuje:
„Bez toho, aby bol dotknutý cieľ a účel [COTIF], ktorým je podpora, zlepšovanie a uľahčovanie medzinárodnej železničnej prepravy, a bez toho, aby bolo dotknuté jeho úplné uplatňovanie vo vzájomných vzťahoch s inými zmluvnými stranami [COTIF], zmluvné strany [COTIF], ktoré sú členskými štátmi Únie, uplatňujú pravidlá Únie, a uplatňujú preto pravidlá vyplývajúce z [COTIF] len v prípade, že neexistuje žiadne pravidlo Únie upravujúce danú konkrétnu otázku.“
Podľa článku 7 dohody o pristúpení:
„Rozsah právomocí Únie je formulovaný všeobecnou formou v písomnom vyhlásení prijatom Úniou v čase uzavretia tejto dohody. Uvedené vyhlásenie sa môže v prípade potreby upraviť oznámením Únie adresovaným organizácii OTIF. Nenahrádza ani nijakým spôsobom neobmedzuje záležitosti, na ktoré sa môžu vzťahovať oznámenia o právomoci Únie vykonané pred rozhodovaním v rámci organizácie OTIF formálnym hlasovaním alebo iným spôsobom.“
Právo Únie
Rozhodnutie 2013/103/EÚ
Dohoda o pristúpení bola schválená v mene Únie rozhodnutím Rady 2013/103/EÚ zo 16. júna 2011 o podpise a uzavretí Dohody medzi Európskou úniou a Medzivládnou organizáciou pre medzinárodnú železničnú prepravu o pristúpení Európskej únie k Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave (COTIF) z 9. mája 1980, zmenenému a doplnenému Vilniuským protokolom z 3. júna 1999 (
Ú. v. EÚ L 51, 2013, s. 1
).
V prílohe I rozhodnutia 2013/103 sa nachádza vyhlásenie, ktoré Únia urobila pri podpise dohody o pristúpení týkajúce sa vykonávania právomocí (ďalej len „vyhlásenie Únie“).
Vyhlásenie Únie stanovuje:
„V sektore železničnej dopravy sa Európska únia… delí o právomoc s členskými štátmi Únie… podľa článkov 90 a 91 [ZFEÚ] v spojení s článkom 100 ods. 1 a s článkami 171 a 172 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.
…
Na základe [článkov 91 a 171 ZFEÚ] Únia prijala značný počet právnych nástrojov uplatniteľných na železničnú dopravu.
Podľa práva Únie nadobúda Únia výlučnú právomoc v otázkach železničnej dopravy, pokiaľ [COTIF], alebo právne nástroje prijaté na jeho základe môžu ovplyvniť tieto existujúce pravidlá Únie alebo môžu pozmeniť rozsah ich pôsobnosti.
V otázkach, ktoré upravuje [COTIF] a vo vzťahu ku ktorým má výlučnú právomoc Únia, nemajú členské štáty nijakú právomoc.
V prípade, ak existujú pravidlá Únie, ale nie sú ovplyvnené [COTIF] ani právnymi nástrojmi prijatými na jeho základe, Únia sa delí o právomoc v otázkach týkajúcich sa [COTIF] s členskými štátmi.
Zoznam príslušných nástrojov Únie platných v čase uzavretia tejto dohody je obsiahnutý v dodatku k tejto prílohe. Rozsah právomocí Únie vyplývajúci z týchto textov sa musí posúdiť vo vzťahu k špecifickým ustanoveniam v každom texte, najmä vo vzťahu k miere, do akej tieto ustanovenia zavádzajú spoločné pravidlá. Právomoc Únie je predmetom nepretržitého vývoja. V rámci Zmluvy o Európskej únii a [Zmluvy o FEÚ] môžu príslušné inštitúcie Únie prijímať rozhodnutia, ktoré určujú rozsah právomoci Únie. Únia si preto vyhradzuje právo v súlade s tým meniť a dopĺňať toto vyhlásenie bez toho, aby to bolo nevyhnutnou podmienkou na výkon jej právomocí v otázkach, ktorých sa týka [COTIF].“
Smernica 2012/34/EÚ
Odôvodnenia 1 až 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (
Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32
), stanovujú:
„(1)
Smernica Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva [
Ú. v. ES L 237, 1991, s. 25
; Mim. vyd. 07/001, s. 341], smernica Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom [
Ú. v. ES L 143, 1995, s. 70
; Mim. vyd. 07/002, s. 258] a smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry [
Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29
; Mim. vyd. 07/005, s. 404] boli podstatným spôsobom zmenené a doplnené. Keďže sú potrebné ďalšie zmeny a doplnenia, je z dôvodu prehľadnosti vhodné tieto smernice prepracovať a spojiť do jedného aktu.
(2)
Väčšia integrácia dopravného sektora Únie je dôležitým prvkom dobudovania vnútorného trhu a železnice sú životne dôležitou časťou dopravného sektora Únie smerujúceho k dosiahnutiu trvalo udržateľnej mobility.
(3)
Výkonnosť železničného systému by sa mala zlepšovať, aby sa integrovala do konkurencieschopného trhu, pričom by sa mali brať do úvahy osobitné charakteristiky železníc.“
Článok 1 smernice 2012/34 s názvom „Predmet úpravy a rozsah pôsobnosti“ stanovuje:
„1.   V tejto smernici sa stanovujú:
a)
pravidlá vzťahujúce na správu železničnej infraštruktúry a na činnosti železničnej dopravy železničných podnikov, ktoré sú usadené alebo majú byť usadené v niektorom z členských štátov, ako je uvedené v kapitole II;
…“
Článok 3 smernice 2012/34 s názvom „Vymedzenie pojmov“ vo svojich bodoch 1 a 2 stanovuje:
„Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:
1.
‚železničný podnik‘ je každý verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa tejto smernice, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu;
2.
‚manažér infraštruktúry‘ je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia. Funkciou manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete môžu byť poverené rôzne orgány alebo podniky.“
Kapitola IV smernice 2012/34, ktorá obsahuje články 26 až 57 tejto smernice, má názov „Vyberanie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry“. Podľa jej článku 28 s názvom „Dohody medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry“:
„Každý železničný podnik vykonávajúci železničné dopravné služby uzavrie podľa verejného alebo súkromného práva s manažérmi používanej železničnej infraštruktúry potrebné dohody. Podmienky týchto dohôd musia byť nediskriminačné a transparentné a musia byť v súlade s touto smernicou.“
Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
Lokomotion Gesellschaft je súkromným železničným dopravným podnikom so sídlom v Nemecku. Svojim zákazníkom dáva k dispozícii lokomotívy na uskutočňovanie rôznych typov dopravy.
ÖBB‑Infrastruktur je rakúsky podnik, ktorý spravuje infraštruktúru pre železničnú dopravu a ktorý prevádzkuje najmä železničnú infraštruktúru v oblasti železničnej stanice Kufstein v Rakúsku.
V decembri 2014 tieto podniky uzavreli zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry ÖBB‑Infrastruktur pre medzinárodnú dopravu, na základe ktorej má Lokomotion Gesellschaft právo používať túto železničnú infraštruktúru za protihodnotu stanovenú v súlade s dohodou o príslušných vlakových trasách.
Všeobecné podmienky týkajúce sa zmluvy o využívaní infraštruktúry (ďalej len „všeobecné podmienky“) tvoria neoddeliteľnú súčasť tejto zmluvy. Bod 20 všeobecných podmienok stanovuje, že zodpovednosť zmluvných strán sa riadi ustanoveniami právnych predpisov a medzinárodného práva, najmä ustanoveniami Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (Všeobecný občiansky zákonník), Unternehmensgesetzbuch (Podnikový zákonník), Eisenbahn‑ und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (zákon o zodpovednosti za železničnú dopravu a motorové vozidlá) a dodatkom E (CUI), ak tieto všeobecné obchodné podmienky nestanovujú inak.
Podľa bodu 34 týchto všeobecných podmienok sa na zmluvu vzťahuje rakúske právo s výnimkou odkazujúcich ustanovení Internationales Privatrechtsgesetz (rakúsky zákon o medzinárodnom práve súkromnom) a Dohovoru Organizácie spojených národov, podpísaného 11. apríla 1980 vo Viedni, o zmluvách o medzinárodnej kúpe tovaru.
Dňa 15. júla 2015 sa v stanici Kufstein vykoľajil vlak pozostávajúci zo šiestich lokomotív patriacich Lokomotion Gesellschaft, pričom sa poškodili dve z týchto lokomotív. Poškodené lokomotívy boli po dobu ich opravy nepoužiteľné, a preto si Lokomotion Gesellschaft prenajala dve náhradné lokomotívy. Podala teda žalobu proti ÖBB‑Infrastruktur na prvostupňový súd, ktorou sa domáhala preplatenia nákladov tohto nájmu vo výške 629110 eur spolu s úrokmi a príslušenstvom.
Lokomotion Gesellschaft na jednej strane zastáva názor, že nehoda bola spôsobená vadou železničnej infraštruktúry spravovanej spoločnosťou ÖBB‑Infrastruktur. ÖBB‑Infrastruktur v rozpore so zákonom a v dôsledku vlastného zavinenia nesplnila svoje povinnosti, ktoré jej vyplývajú z právnych predpisov z oblasti železníc, pokiaľ ide o montáž, kontrolu, údržbu, renováciu a opravy koľajníc. Na druhej strane náklady na prenájom náhradných lokomotív treba považovať za „vecnú škodu“ v zmysle článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI).
ÖBB‑Infrastruktur namieta, že železničná infraštruktúra nevykazovala nedostatky. Podľa nej bola nehoda spôsobená vytiahnutým, už pred vykoľajením neprimerane namáhaným, spojovacím hákom vykoľajenej lokomotívy, čo znamená, že zavinenie nesie Lokomotion Gesellschaft. Okrem toho vzniknuté škody sú čisto majetkovou škodou, za ktorú Lokomotion Gesellschaft nemôže získať náhradu škody na základe uplatniteľných ustanovení dodatku E (CUI).
Prvostupňový súd medzitýmnym rozsudkom zamietol žalobu spoločnosti Lokomotion Gesellschaft s odôvodnením, že dodatok E (CUI) v súlade so svojím článkom 19 § 1 nahrádza ako režim jednotnej zodpovednosti všetky ostatné vnútroštátne režimy zodpovednosti. Uviedol, že podľa definície článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) sa „vecná škoda“ obmedzuje na zničenie alebo poškodenie hnuteľných a nehnuteľných vecí. Náklady na nájomné, ktoré sa požadujú vo veci samej, však predstavujú čisto majetkovú škodu, ktorá nepatrí do pôsobnosti ustanovení článku 8 § 1 písm. b), ani ustanovení článku 8 § 1 písm. c) dodatku E (CUI), a teda nemôžu byť predmetom odškodnenia. Tento súd sa okrem toho domnieval, že bod 20 všeobecných podmienok nie je dohodou medzi zmluvnými stranami v zmysle článku 8 § 4 dodatku E (CUI), z ktorej by vyplývala zodpovednosť ÖBB‑Infrastruktur podľa vnútroštátnych ustanovení.
Odvolací súd zrušil tento medzitýmny rozsudok a vrátil žalobu spoločnosti Lokomotion Gesellschaft na nové rozhodnutie na prvom stupni. V tejto súvislosti sa domnieval, že výraz „vecná škoda“ uvedený v článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) sa má vykladať široko v tom zmysle, že zahŕňa aj „odvodenú vecnú škodu“, ako sú náklady na prenájom, na účely nahradenia poškodených lokomotív, požadované od ÖBB‑Infrastruktur.
ÖBB‑Infrastruktur podala na Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko), vnútroštátny súd, ktorý predložil návrh na začatie prejudiciálneho konania, odvolanie proti rozhodnutiu odvolacieho súdu o zrušení.
V prvom rade sa vnútroštátny súd domnieva, že keďže dohoda uzatvorená medzi Úniou a OTIF o pristúpení Únie k COTIF predstavuje zmiešanú dohodu, oblasti COTIF, v ktorých má Únia výlučnú právomoc, a oblasti, v ktorých Únia vykonáva delenú právomoc s členskými štátmi, výslovne nevyplývajú z vyhlásenia Únie. Uvádza, že právomoc Súdneho dvora sa vzhľadom na toto vyhlásenie zrejme uplatňuje vo všetkých oblastiach COTIF.
S prihliadnutím na pochybnosti vyjadrené v právnej náuke, pokiaľ ide o právomoc Súdneho dvora rozhodovať o návrhoch na začatie prejudiciálneho konania týkajúcich sa zmiešaných dohôd, má však vnútroštátny súd pochybnosti o existencii takejto právomoci vo veci samej.
Tento súd sa ďalej domnieva, že náklady na prenájom lokomotív, o ktoré ide vo veci samej, samy osebe nepredstavujú „vecnú škodu“ spočívajúcu v zničení alebo poškodení hnuteľných a nehnuteľných vecí v zmysle článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI). Keďže však tieto náklady úzko súvisia s takouto škodou, pýta sa, či by mohli byť považované za odvodenú vecnú škodu.
Napokon, ak by sa Súdny dvor domnieval, že náklady na prenájom dotknutých lokomotív nespadajú pod vyššie uvedené ustanovenie, bolo by podľa vnútroštátneho súdu potrebné určiť, či všeobecný odkaz na súbor vnútroštátnych právnych predpisov možno chápať ako ustanovenie, ktoré sa odchyľuje od Jednotných právnych predpisov, v zmysle článku 4 prílohy E (CUI), a ak áno, či sa takýto odkaz musí skutočne považovať za „rozšírenie“ zodpovednosti v zmysle tohto článku 4, ak je tento súbor právnych predpisov prísnejší ako COTIF, pokiaľ ide o podmienky vzniku zodpovednosti, najmä o podmienku týkajúcu sa existencie zavinenia.
Za týchto okolností Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru nasledujúce prejudiciálne otázky:
„1.
Má [Súdny dvor] právomoc vykladať [dodatok E (CUI)]?
2.
V prípade kladnej odpovede na prvú otázku:
Má sa článok 8 § 1 písm. b) [dodatku E (CUI)] vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť prevádzkovateľa za vecnú škodu upravená v tomto ustanovení zahŕňa aj náklady, ktoré vzniknú prepravcovi tým, že z dôvodu poškodenia jeho lokomotív je nútený si prenajať iné náhradné lokomotívy?
3.
V prípade kladnej odpovede na prvú otázku a zápornej odpovede na druhú otázku:
Majú sa článok 4 a článok 19 § 1 [dodatku E (CUI)] vykladať v tom zmysle, že zmluvné strany môžu účinne rozšíriť svoju zodpovednosť prostredníctvom paušálneho odkazu na vnútroštátne právo, ktoré síce upravuje zodpovednosť v širšom rozsahu, avšak na rozdiel od objektívnej zodpovednosti podľa [dodatku E (CUI)], pre vznik zodpovednosti vyžaduje existenciu zavinenia?“
O právomoci Súdneho dvora
V súlade s článkom 267 ZFEÚ má Súdny dvor právomoc vykladať akty prijaté inštitúciami, orgánmi, úradmi alebo agentúrami Únie.
Z ustálenej judikatúry vyplýva, že zmluva uzatvorená Radou v súlade s článkami 217 a 218 ZFEÚ predstavuje z hľadiska Únie akt prijatý jednou z jej inštitúcií a ustanovenia uvedenej zmluvy sú od okamihu, keď nadobudla platnosť, neoddeliteľnou súčasťou právneho poriadku Únie, pričom v rámci tohto právneho poriadku má Súdny dvor právomoc v rámci prejudiciálneho konania rozhodovať o výklade tejto zmluvy (rozsudky z 30. apríla 1974, Haegeman,
181/73
,
EU:C:1974:41
, body
až
, a z 2. septembra 2021, Moldavská republika,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, bod
).
Pokiaľ ide o zmiešané dohody uzatvorené Úniou a jej členskými štátmi na základe delenej právomoci, Súdny dvor, na ktorý sa subjekt obráti v súlade s ustanoveniami článku 267 ZFEÚ, má právomoc stanoviť hranicu rozdeľujúcu povinnosti, ktoré má Únia, a tie, ktoré majú len členské štáty a na tento účel poskytnúť výklad ustanovení tejto dohody (pozri analogicky rozsudky zo 14. decembra 2000, Dior a i.,
C‑300/98 a C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, bod
, ako aj z 8. marca 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, bod
).
V dôsledku toho má Súdny dvor právomoc vykladať ustanovenia zmiešanej dohody týkajúce sa povinností, ktoré preberá Únia, pokiaľ patria do oblasti, v ktorej Únia vykonala svoju právomoc (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. marca 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, body
a
).
Z ustálenej judikatúry tiež vyplýva, že ak sa ustanovenie medzinárodnej dohody môže uplatniť tak na situácie, na ktoré sa vzťahuje vnútroštátne právo, ako aj na situácie, na ktoré sa vzťahuje právo Únie, existuje jednoznačný záujem Únie na tom, aby sa v záujme predchádzania budúcim rozdielom vo výklade tohto ustanovenie vykladalo jednotne bez ohľadu na podmienky, za ktorých sa má uplatniť (pozri najmä rozsudok z 2. septembra 2021, Moldavská republika,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, bod
a citovanú judikatúru).
Iba Súdny dvor, ktorý koná v spolupráci so súdmi členských štátov podľa článku 267 ZFEÚ, pritom môže zabezpečiť takýto jednotný výklad (pozri analogicky rozsudok zo 14. decembra 2000, Dior a i.,
C‑300/98 a C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, bod
).
Ako vyplýva z článku 2 COTIF, „cieľom OTIF [je] všestranná podpora, zlepšenie a uľahčenie medzinárodnej železničnej prepravy“ predovšetkým vypracovaním jednotných právnych noriem pre rôzne právne oblasti týkajúce sa uvedenej dopravy (rozsudok z 5. decembra 2017, Nemecko/Rada,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
, bod
).
V tomto rámci dodatok E (CUI) upravuje zmluvy o využívaní železničnej infraštruktúry (CUI) na účely prepravy, vrátane formy a rámca zmluvných podmienok. Konkrétne článok 8 § 1, článok 4 a článok 19 § 1 dodatku E (CUI), o ktorých má Súdny dvor rozhodnúť, stanovujú najmä pravidlá týkajúce sa zodpovednosti prevádzkovateľa infraštruktúry. Tento dodatok sa tak zaoberá zmluvným právom týkajúcim sa medzinárodnej železničnej dopravy. Tieto ustanovenia sa tak môžu týkať najmä právneho režimu uplatniteľného na dohody uzavreté medzi železničnými podnikmi a prevádzkovateľmi používanej železničnej infraštruktúry.
Táto otázka pritom patrí do jednej oblasti, a to konkrétne oblasti dopravy, v ktorej, ako vyplýva z článku 4 ods. 2 písm. g) ZFEÚ, Únia disponuje delenou právomocou, ktorú vykonala prijatím smernice 2012/34.
V tejto súvislosti hoci táto smernica neobsahuje pravidlá porovnateľné s pravidlami uvedenými v dodatku E (CUI), nič to nemení na skutočnosti, že predstavuje, ako to vyplýva z jej odôvodnenia č. 1, prepracovanie smerníc 91/440, 95/18 a 2001/14, ktoré sú výslovne citované v dodatku vyhlásenia Únie, medzi nástrojmi vyjadrujúcimi výkon právomoci Únie, ktorú v oblasti dopravy zdieľa s členskými štátmi.
Okrem toho odôvodnenia 2 a 3 tejto smernice zdôrazňujú význam väčšej integrácie dopravného sektora Únie a zlepšenia výkonnosti železničného systému pri súčasnom zohľadnení osobitných charakteristík železníc.
V tejto súvislosti článok 1 smernice 2012/34 najmä uvádza, že táto smernica stanovuje pravidlá vzťahujúce sa na správu železničnej infraštruktúry a na činnosti železničnej dopravy železničných podnikov, ktoré sú usadené alebo majú byť usadené v niektorom z členských štátov, a zásady a postupy uplatniteľné pri stanovovaní a vyberaní poplatkov za využívanie železničnej infraštruktúry, ako aj prideľovaní kapacity tejto infraštruktúry, ako sú uvedené jej v kapitole IV. Článok 3 body 1 a 2 tejto smernice tak definuje pojmy „železničný podnik“ a „manažér infraštruktúry“. Okrem toho článok 28 uvedenej smernice, ktorý je súčasťou kapitoly IV tejto smernice, odkazuje na dohody uzavreté medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry, pričom uvádza, že tieto dohody musia byť nediskriminačné a transparentné.
Konkrétnejšie treba konštatovať, že zákaz diskriminácie stanovený v článku 28 smernice 2012/34 sa uplatňuje na všetky ustanovenia, ktoré sa uplatňujú v rámci zmluvného vzťahu medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, vrátane ustanovení uplatniteľných v oblasti zodpovednosti.
V dôsledku toho treba dospieť k záveru, že pravidlá uvedené v dodatku E (CUI), a konkrétnejšie pravidlá v oblasti zodpovednosti prevádzkovateľa stanovené v článku 4, článku 8 § 1 a článku 19 § 1 tohto dodatku, sa môžu uplatniť tak na situácie, na ktoré sa vzťahuje vnútroštátne právo, ako aj na situácie, na ktoré sa vzťahuje právo Únie, a teda že v súlade s judikatúrou pripomenutou v bode 42 tohto rozsudku existuje jednoznačný záujem na tom, aby sa vykladali jednotne.
Súdny dvor má preto právomoc vykladať článok 4, článok 8 § 1 a článok 19 § 1 dodatku E (CUI).
O prejudiciálnych otázkach
O prvej otázke
Vzhľadom na konštatovania uvedené pri preskúmaní právomoci Súdneho dvora treba na prvú otázku odpovedať v tom zmysle, že Súdny dvor, ktorý rozhoduje v súlade s ustanoveniami článku 267 ZFEÚ, má právomoc vykladať článok 4, článok 8 § 1 písm. b) a článok 19 § 1 dodatku E (CUI).
O druhej otázke
Svojou druhou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry za vecnú škodu pokrýva aj náklady vynaložené železničným podnikom na prenájom náhradných lokomotív počas obdobia opravy poškodených lokomotív.
V tejto súvislosti sa vnútroštátny súd pýta, či článok 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) stanovuje tiež zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry za náklady, ktoré bez toho, aby pokrývali škodu, ktorá sama osebe predstavuje vecnú škodu, úzko súvisia s touto škodou.
Podľa ustálenej judikatúry sa medzinárodná zmluva, akou je COTIF, musí vykladať dobromyseľne, v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva výrazom v zmluve v ich celkovej súvislosti, a takisto s prihliadnutím na predmet a účel tejto zmluvy v súlade so všeobecným medzinárodným právom, ktoré je pre Úniu záväzné tak, ako je kodifikované v článku 31 Viedenského dohovoru o zmluvnom práve z 23. mája 1969 (
Zbierka zmlúv Organizácie Spojených národov
, zv. 1155, s. 331) (pozri v tomto zmysle rozsudok z 12. mája 2021, Altenrhein Luftfahrt,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
, bod
a citovanú judikatúru).
Článok 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) stanovuje, že prevádzkovateľ infraštruktúry zodpovedá za vecné škody (zničenie alebo poškodenie hnuteľných a nehnuteľných vecí).
Keďže toto ustanovenie stanovuje objektívnu zodpovednosť, a teda zodpovednosť bez zavinenia prevádzkovateľa infraštruktúry, treba ho vykladať reštriktívne.
Pokiaľ ide o doslovný výklad článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI), použitie výrazu „vecná škoda“, po ktorom v zátvorkách nasleduje odkaz na zničenie alebo poškodenie hnuteľných alebo nehnuteľných vecí, nasvedčuje tomu, že zodpovednosť tohto prevádzkovateľa je obmedzená na škodu na podstate poškodeného majetku a nevzťahuje sa na škodu vyplývajúcu z nedostupnosti tohto majetku.
Takýto výklad potvrdzuje kontext, do ktorého patrí článok 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI). Článok 8 § 1 dodatku E (CUI) totiž vymenúva tri druhy škôd, za ktoré má prevádzkovateľ takúto objektívnu zodpovednosť. Rozsah tejto zodpovednosti je teda jasne vymedzený. Ide o škodu na zdraví uvedenú v článku 8 § 1 písm. a) dodatku E (CUI), vecnú škodu uvedenú v článku 8 § 1 písm. b) tohto dodatku, ako aj o majetkové škody uvedené v článku 8 § 1 písm. c) uvedeného dodatku. Vzhľadom na toto rozlíšenie vykonané uvedeným článkom 8 § 1 medzi týmito troma druhmi škôd treba konštatovať, že každá z týchto kategórií sa vylučuje s ostatnými, a teda najmä, že zodpovednosť prevádzkovateľa za vecnú škodu uvedená v článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) nepokrýva majetkové škody.
Tento záver je podporený dôvodovou správou, ktorá v súvislosti s článkom 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) uvádza, že zodpovednosť za vecnú škodu upravená v tomto ustanovení nezahŕňa zodpovednosť za majetkovú škodu.
V tejto súvislosti treba osobitne zdôrazniť, že pokiaľ ide o vecnú škodu, z vysvetlení poskytnutých v tej istej dôvodovej správe k článku 8 dodatku E (CUI) vyplýva, že zodpovednosť za škodu na dopravných prostriedkoch, uvedená v článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI), sa vzťahuje len na škodu, ktorú dopravca utrpel „priamo“.
Nemožno však vylúčiť, že ostatné škody môžu byť predmetom náhrady na základe iných ustanovení. V tejto súvislosti treba uviesť, že článok 8 § 1 písm. c) dodatku E (CUI) stanovuje, že prevádzkovateľ zodpovedá za majetkovú škodu vyplývajúcu z odškodnení, ktoré dopravca dlhuje podľa Jednotných právnych predpisov CIV a Jednotných právnych predpisov CIM.
Okrem toho, ako uviedla generálna advokátka v bode 111 svojich návrhov, článok 8 § 4 dodatku E (CUI) svedčí v prospech reštriktívneho výkladu rozsahu zodpovednosti prevádzkovateľa, pokiaľ ide o vecnú škodu podľa článku 8 § 1 písm. b) tohto dodatku. Toto ustanovenie totiž zmluvným stranám umožňuje dohodnúť sa, či a v akom rozsahu je prevádzkovateľ zodpovedný za škody spôsobené dopravcovi oneskorením alebo narušením prevádzky. Môže ísť najmä o škodu, ktorú utrpel železničný podnik v dôsledku nemožnosti používať poškodené vozidlo.
V prejednávanej veci sa Lokomotion Gesellschaft domáha náhrady nákladov na prenájom dvoch lokomotív, ktoré museli byť prenajaté, aby nahradili poškodené lokomotívy počas doby ich opravy. Žaloba vo veci samej teda nemá za účel získať náhradu vyplývajúcu z vecnej škody spôsobenej na poškodených lokomotívach, ale náhradu nákladov vyplývajúcich z vôle Lokomotion Gesellschaft pokračovať v poskytovaní svojich služieb bez prerušenia. Náklady vynaložené s cieľom napraviť následky vecnej škody, ako sú najmä náklady na prenájom lokomotív, predstavujú majetkovú škodu, a nie vecnú škodu v zmysle článku 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI), a bez toho, aby bolo dotknuté prípadné uplatnenie iných ustanovení, nepatria pod objektívnu zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry podľa tohto článku 8 § 1 písm. b).
Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na druhú otázku odpovedať tak, že článok 8 § 1 písm. b) dodatku E (CUI) sa má vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry za vecnú škodu nepokrýva náklady vynaložené železničným podnikom na prenájom náhradných lokomotív počas obdobia opravy poškodených lokomotív.
O tretej otázke
Svojou treťou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 4 a článok 19 § 1 dodatku E (CUI) majú vykladať v tom zmysle, že zmluvné strany môžu rozšíriť svoju zodpovednosť všeobecným odkazom na vnútroštátne právo, podľa ktorého je rozsah zodpovednosti prevádzkovateľa infraštruktúry širší, ale ktoré túto zodpovednosť podmieňuje existenciou zavinenia.
Podľa článku 4 dodatku E (CUI), ak jednotné právne predpisy nepovoľujú odchýlky, je každá dohoda, ktorá sa priamo alebo nepriamo odchyľuje od týchto jednotných právnych predpisov, neplatná a právne neúčinná. Tento článok však stanovuje, že zmluvné strany môžu prevziať zodpovednosť a povinnosti, ktoré sú širšie ako tie, ktoré sú stanovené v týchto Jednotných právnych predpisoch, alebo môžu obmedziť výšku odškodnenia za vecné škody.
Ako sa uvádza v dôvodovej správe k článku 4 dodatku E (CUI), tento článok stanovuje, že ustanovenia tohto dodatku majú kogentnú povahu a majú prednosť pred vnútroštátnym právom.
Ustanovenia dodatku E (CUI) sú preto záväzné vo všetkých situáciách, na ktoré sa vzťahuje tento dodatok, a to najmä na zodpovednosť prevádzkovateľa, ktorá je vymedzená v článku 8 § 1 uvedeného dodatku.
Ako však uvádza dôvodová správa k tomuto článku 4, zmluvné strany môžu rozšíriť svoju zodpovednosť na situácie, na ktoré sa už nevzťahuje dodatok E (CUI). V dôsledku toho ustanovenia článku 8 § 1 tohto dodatku treba chápať ako kogentné len v rozsahu, v akom stanovujú minimálny rozsah zodpovednosti prevádzkovateľa.
Zmluvné strany sa teda môžu dohodnúť na rozšírení svojej zodpovednosti a zahrnúť ju do zmluvy o využívaní. Zo zmluvnej voľnosti strán vyplýva, aby definovali, či sa rozhodnú v zmluve uviesť ustanovenie, ktoré stanovuje takéto rozšírenie ich zodpovednosti, alebo či sa rozhodnú využiť odkaz na vnútroštátne právo.
V tejto súvislosti, ako zdôraznila generálna advokátka v bode 127 svojich návrhov, článok 4 dodatku E (CUI) nijako neobmedzuje možnosť, ktorú majú zmluvné strany podľa tohto ustanovenia, dohodnúť sa na rozšírení svojej zodpovednosti. Rovnako nič nebráni tomu, aby rozšírenie zodpovednosti zmluvnej strany mohlo mať formu odkazu na vnútroštátne právne predpisy.
Okrem toho, keďže rozšírenie zodpovednosti stanovené v článku 4 dodatku E (CUI) sa týka situácií, na ktoré sa tento dodatok ešte nevzťahuje, dopĺňa objektívnu zodpovednosť stanovenú v článku 8 § 1 uvedeného dodatku.
Článok 4 dodatku E (CUI) preto nebráni tomu, aby odkaz na vnútroštátne právo mal za následok stanovenie, okrem pravidiel o zodpovednosti v dodatku E (CUI), iného režimu zodpovednosti, než je režim objektívnej zodpovednosti.
Tento záver nie je spochybnený článkom 19 § 1 dodatku E (CUI), podľa ktorého voči prevádzkovateľovi alebo dopravcovi možno uplatniť nárok na náhradu škody, bez ohľadu na jeho právnu podstatu, len za podmienok a obmedzení dodatku E (CUI). Ako sa uvádza v dôvodovej správe týkajúcej sa tohto článku 19, toto ustanovenie sa týka mimozmluvnej zodpovednosti zmluvných strán voči tretím osobám, a nie zodpovednosti zmluvných strán v ich vzájomnom vzťahu.
V prejednávanej veci zo skutkových okolností uvedených vnútroštátnym súdom vyplýva, že účastníci konania sa dohodli na všeobecných podmienkach, ktoré sú súčasťou zmluvy. Bod 20 týchto všeobecných podmienok stanovuje, že zodpovednosť zmluvných strán sa riadi ustanoveniami právnych predpisov a medzinárodného práva, najmä ustanoveniami Všeobecného občianskeho zákonníka, Podnikového zákonníka a zákona o zodpovednosti za železničnú dopravu a motorové vozidlá. Za týchto podmienok prináleží vnútroštátnemu súdu overiť, či tento odkaz vedie k rozšíreniu zodpovednosti aspoň jednej zo zmluvných strán bez toho, aby boli dotknuté práva, ktoré druhej zmluvnej strane vyplývajú z ustanovení dodatku E (CUI).
Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na tretiu otázku odpovedať tak, že článok 4 a článok 19 § 1 dodatku E (CUI) sa majú vykladať v tom zmysle, že zmluvné strany môžu rozšíriť svoju zodpovednosť všeobecným odkazom na vnútroštátne právo, podľa ktorého je rozsah zodpovednosti prevádzkovateľa infraštruktúry širší a ktoré túto zodpovednosť podmieňuje existenciou zavinenia.
O trovách
Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (piata komora) rozhodol takto:

1.
Súdny dvor Európskej únie, ktorý rozhoduje v súlade s ustanoveniami článku 267 ZFEÚ, má právomoc vykladať článok 4, článok 8 § 1 písm. b) a článok 19 § 1 dodatku E Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 9. mája 1980, zmeneného Vilniuským protokolom z 3. júna 1999, nazvaného „Jednotné právne predpisy pre zmluvu o využívaní železničnej infraštruktúry v medzinárodnej železničnej preprave (CUI)“.

2.
Článok 8 § 1 písm. b) dodatku E Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 9. mája 1980, zmeneného Vilniuským protokolom z 3. júna 1999, sa má vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť prevádzkovateľa infraštruktúry za vecnú škodu nepokrýva náklady vynaložené železničným podnikom na prenájom náhradných lokomotív počas obdobia opravy poškodených lokomotív.

3.
Článok 4 a článok 19 § 1 dodatku E Dohovoru o medzinárodnej železničnej preprave z 9. mája 1980, zmeneného Vilniuským protokolom z 3. júna 1999, sa majú vykladať v tom zmysle, že zmluvné strany môžu rozšíriť svoju zodpovednosť všeobecným odkazom na vnútroštátne právo, podľa ktorého je rozsah zodpovednosti prevádzkovateľa infraštruktúry širší a ktoré túto zodpovednosť podmieňuje existenciou zavinenia.

Podpisy
(
*1
)	Jazyk konania: nemčina.