CELEX: 62020CJ0500
Ennakkoratkaisupyyntö
Kansainväliset sopimukset
Rautatiekuljetukset
Kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskeva yleissopimus (COTIF)
Yhtenäiset säännöt infrastruktuurin käytöstä kansainvälisessä rautatieliikenteessä (CUI)
4 artikla
Pakottava oikeus
8 artikla
Infrastruktuurihallinnon vastuu
19 artikla
Muut kanteet
Unionin tuomioistuimen toimivalta
Kuljettajan vetureille raiteilta suistumisen seurauksena aiheutuneet vahingot
Korvaavien vetureiden vuokraaminen
Infrastruktuurihallinnon velvollisuus korvata vuokrakustannukset
Sopimus, jossa määrätään osapuolten vastuun laajentamisesta viittauksella kansalliseen oikeuteen

Ennakkoratkaisupyyntö koskee 9.5.1980 tehdyn kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna Vilnassa 3.6.1999 tehdyllä pöytäkirjalla (jäljempänä COTIF), ja erityisesti COTIFin liitteessä E, jonka otsikko on ”Yhtenäiset säännöt infrastruktuurin käytöstä kansainvälisessä rautatieliikenteessä (CUI)” (jäljempänä liite E (CUI)), olevan 4 artiklan, 8 artiklan 1 §:n b kohdan ja 19 artiklan 1 §:n tulkintaa.
Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa ovat vastakkain itävaltalainen yritys ja rautatieinfrastruktuurin haltija ÖBB-Infrastruktur AG ja saksalainen rautatieyritys Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (jäljempänä Lokomotion Gesellschaft) ja joka koskee ÖBB-Infrastrukturin liiketoiminnassaan käyttämällä radalla tapahtuneen onnettomuuden seurauksena tehtyä vahingonkorvausvaatimusta.
Asiaa koskevat oikeussäännöt
Kansainvälinen oikeus
COTIF
COTIF tuli voimaan 1.7.2006. COTIFin sopimuspuolina olevat 49 valtiota, joihin kuuluvat kaikki Euroopan unionin jäsenvaltiot Kyproksen tasavaltaa ja Maltan tasavaltaa lukuun ottamatta, muodostavat Valtioiden välisen kansainvälisten rautatiekuljetusten järjestön (OTIF).
COTIFin 2 artiklan 1 §:n mukaan OTIFin tavoitteena on joka suhteessa edistää, parantaa ja helpottaa kansainvälistä rautatieliikennettä erityisesti laatimalla yhtenäiset oikeudelliset järjestelyt kansainvälistä rautatieliikennettä koskevan oikeuden eri aloille, kuten infrastruktuurin käyttöä koskeville sopimuksille.
COTIFin 6 artiklan 1 §:ssä, jonka otsikko on ”Yhtenäiset säännökset”, määrätään seuraavaa:
”Mikäli 42 artiklan 1 §:n ensimmäisen virkkeen mukaisia selityksiä tai varaumia ei ole tehty, sovelletaan kansainväliseen rautatieliikenteeseen sekä kansainvälisessä rautatieliikenteessä käytettäväksi tarkoitetun rautatiekaluston tekniseen hyväksymiseen seuraavia yhtenäisiä säännöksiä:
– –
e)
’Yhtenäiset säännökset sopimuksesta infrastruktuurin käytöstä kansainvälisessä rautatieliikenteessä (CUI)’, joka muodostaa [liitteen E (CUI)],
– –”
Liitteessä E (CUI) olevassa 4 artiklassa määrätään seuraavaa:
”Ellei näissä yhtenäisissä oikeussäännöksissä nimenomaan toisin määrätä, on jokainen sopimus, joka suoraan tai epäsuorasti poikkeaa näistä yhtenäisistä oikeussäännöksistä, mitätön ja ilman oikeusvaikutusta. Tällaisten sopimusten mitättömyys ei tee kuljetussopimuksen muita määräyksiä mitättömiksi. Sopimuspuolet voivat kuitenkin ottaa itselleen enemmän vastuuta ja velvollisuuksia kuin mitä näissä yhtenäisissä oikeussäännöksissä edellytetään, tai määrätä enimmäiskorvausmäärän esinevahingoista.”
Liitteessä E (CUI) olevassa 8 artiklassa määrätään seuraavaa:
”1.   Infrastruktuurihallinto vastaa seuraavista vahingoista, jotka aiheutuvat kuljettajalle tai hänen avustajilleen infrastruktuurin käytön aikana infrastruktuurista johtuvasta syystä:
a)
henkilövahingot (kuolema, loukkaantuminen tai muu fyysisen tai henkisen koskemattomuuden loukkaaminen),
b)
esinevahingot (irtainten ja kiinteiden esineiden tuhoutuminen tai vahingoittuminen),
c)
omaisuusvahingot [ts. varallisuusvahingot], jotka johtuvat siitä, että kuljettajan on suoritettava [yhtenäisten säännösten sopimuksesta matkustajien kansainvälisestä rautatiekuljetuksesta (CIV)] tai [yhtenäisten säännösten sopimuksesta tavaran kansainvälisestä rautatiekuljetuksesta (CIM)] mukaisia vahingonkorvauksia.
– –
4   § Sopimuspuolet voivat sopia siitä, vastaako infrastruktuurihallinto ja missä määrin vahingoista, jotka aiheutuvat kuljettajalle myöhästymisestä tai liikennehäiriöistä.”
Liitteessä E (CUI) olevan 19 artiklan 1 §:n sanamuoto on seuraava:
”Kaikissa tapauksissa, joihin näitä yhtenäisiä oikeussäännöksiä sovelletaan, voidaan infrastruktuurihallintoa tai kuljettajaa vastaan ajaa vahingonkorvauskannetta perusteesta riippumatta vain näissä säännöksissä edellytetyin ehdoin ja rajoituksin.”
Liitettä E (CUI) koskeva selitysmuistio
OTIFin yleiskokouksen laatimassa liitettä E (CUI) koskevassa selitysmuistiossa, joka on päivätty 30.9.2015 (AG 12/13 Add.8, jäljempänä selitysmuistio) todetaan liitteessä E (CUI) olevasta 4 artiklasta seuraavaa:
”1.   [Yhtenäiset CUI-säännökset] ovat pääsääntöisesti luonteeltaan pakottavia, ja niillä on etusija kansalliseen oikeuteen nähden. Sanamuoto noudattelee [yhtenäisten CIM-säännösten] 5 artiklan sanamuotoa.
2.   Käyttösopimuksen kaupallisten ehtojen osalta vallitsee sopimusvapaus.
3.   Viimeisessä virkkeessä, jossa toistetaan [yhtenäisten CIM-säännösten] 5 artikla sellaisenaan, annetaan sopimuspuolille mahdollisuus laajentaa vastuutaan. – –”
Kyseisessä selitysmuistossa todetaan liitteessä E (CUI) olevasta 8 artiklasta seuraavaa:
”1.   1§:ssä määrätään infrastruktuurihallinnon objektiivisesta (tuottamuksesta riippumattomasta) vastuusta. Vahingon kärsineen henkilön (kuljettajan tai hänen avustajansa) on näytettävä toteen vahingon syy (hallinnoinnissa tai infrastruktuurissa oleva virhe) ja sen määrä; kyseisen henkilön on lisäksi esitettävä näyttö siitä, että vahinko aiheutui infrastruktuurin käytön aikana. – –
2.   1§:n b kohdassa täsmennetään, että (puhdasta) varallisuusvahinkoa koskeva vastuu ei sisälly esinevahinkoja koskevaan vastuuseen. 1§:n c kohdan mukaan poikkeuksen tähän muodostavat varallisuusvahingot, jotka aiheutuvat [yhtenäisten CIV-säännösten] tai [yhtenäisten CIM-säännösten] nojalla liikenteenharjoittajan maksettaviksi tulevista vahingonkorvauksista. Liikennevälineiden kärsimät vahingot ovat esinevahinkoja, jotka kuljettaja kärsii suoraan, vaikka hän ei omista kyseisiä liikennevälineitä siviilioikeuden mukaan, mutta ne ovat hänen käytössään sopimuksen nojalla [yhtenäisten säännösten sopimuksista vaunujen käytöstä kansainvälisessä rautatieliikenteessä (CUV)] mukaisesti.”
Mainitussa selitysmuistiossa täsmennetään liitteessä E (CUI) olevasta 19 artiklasta seuraavaa:
”Tämän artiklan tarkoituksena on suojata lakisääteistä sopimusperusteisten oikeuksien vastuujärjestelmää kaikenlaisilta muutoksilta rajoittamalla kolmansien osapuolten sopimukseen perustumattomia oikeuksia tilanteissa, joissa kyseiset kolmannet osapuolet voisivat muutoin esittää yhdelle sopimuspuolelle rajoituksetta vaatimuksia sopimukseen perustumattomien oikeuksien perusteella. – –”
Liittymissopimus
Euroopan unionin ja Valtioiden välisen kansainvälisten rautatiekuljetusten järjestön välinen sopimus Euroopan unionin liittymisestä COTIFiin, joka allekirjoitettiin Bernissä 23.6.2011 (
EUVL 2013, L 51, s. 8
; jäljempänä liittymissopimus), tuli sen 9 artiklan mukaisesti voimaan 1.7.2011.
Liittymissopimuksen 2 artiklassa määrätään seuraavaa:
”[COTIFin] osapuolet, jotka ovat unionin jäsenvaltioita, soveltavat keskinäisissä suhteissaan unionin sääntöjä, ja ne soveltavat tämän vuoksi [COTIFista] johtuvia sääntöjä ainoastaan siltä osin, kuin ei ole olemassa kyseessä olevaa erityistä aihetta koskevia unionin sääntöjä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta [COTIFin] tavoitetta ja tarkoitusta edistää, parantaa ja helpottaa kansainvälistä rautatieliikennettä sekä [COTIFin] täysimääräistä soveltamista suhteessa muihin [COTIFin] osapuoliin.”
Liittymissopimuksen 7 artiklan sanamuoto on seuraava:
”Unionin toimivallan laajuus ilmaistaan yleisluonteisesti kirjallisessa julistuksessa, jonka unioni antaa tämän sopimuksen tekemisen yhteydessä. Tätä julistusta voidaan tarvittaessa muuttaa unionin ilmoituksella OTIFille. Se ei korvaa unionin toimivaltaa koskevia ilmoituksia, jotka annetaan ennen kuin OTIF tekee päätöksiä virallisella äänestyksellä tai muulla tavoin, tai millään tavoin rajoita ilmoitusten aiheita.”
Unionin oikeus
Päätös 2013/103/EU
Liittymissopimus hyväksyttiin unionin puolesta Euroopan unionin liittymistä 9 päivänä toukokuuta 1980 tehtyyn kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevaan yleissopimukseen (COTIF), sellaisena kuin se on muutettuna 3 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyllä Vilnan pöytäkirjalla, koskevan Euroopan unionin ja Valtioiden välisen kansainvälisten rautatiekuljetusten järjestön välisen sopimuksen allekirjoittamisesta ja tekemisestä 16.6.2011 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2013/103/EU (
EUVL 2013, L 51, s. 1
).
Päätöksen 2013/103 liitteessä I on julistus, jonka unioni teki liittymissopimuksen allekirjoittamisen yhteydessä sen toimivallan käytöstä (jäljempänä unionin julistus).
Unionin julistuksessa todetaan seuraavaa:
”Euroopan unionilla – – on rautatiealalla unionin jäsenvaltioiden – – kanssa jaettu toimivalta [SEUT] 90 ja [SEUT] 91 artiklan[,] yhdessä sen 100 artiklan 1 kohdan ja 171 ja 172 artiklan [kanssa,] nojalla.
– –
Unioni on antanut [SEUT 91 ja SEUT 171 artiklan] nojalla merkittävän määrän rautatieliikenteeseen sovellettavia säädöksiä.
Unionin oikeuden nojalla unionilla on yksinomainen toimivalta rautatieliikenteeseen liittyvissä asioissa, joissa [COTIF] tai sen johdosta annetut oikeudelliset säädökset voivat vaikuttaa voimassa oleviin unionin sääntöihin tai muuttaa niiden ulottuvuutta.
Jäsenvaltioilla ei ole toimivaltaa [COTIFin] soveltamisalaan kuuluvissa asioissa, joihin liittyvä yksinomainen toimivalta on unionilla.
Jos unionin sääntöjä on olemassa, mutta [COTIF] tai sen johdosta annetut oikeudelliset säädökset eivät vaikuta niihin, unionilla on jäsenvaltioidensa kanssa jaettu toimivalta [COTIFiin] liittyvissä asioissa.
Tämän liitteen lisäyksessä on luettelo asiaa koskevista voimassa olevista unionin säädöksistä sopimuksen tekoajankohtana. Näistä säädöksistä johtuvan unionin toimivallan laajuutta on arvioitava suhteessa kunkin säädöksen erityisiin säännöksiin etenkin siltä osin, kuin näissä säännöksissä vahvistetaan yhteisiä sääntöjä. Unionin toimivalta kehittyy koko ajan. Unionin toimivaltaiset toimielimet voivat Euroopan unionista tehdyn sopimuksen ja [EUT]-sopimuksen puitteissa tehdä päätöksiä, joissa määritetään unionin toimivallan laajuus. Unioni pidättää sen vuoksi oikeuden muuttaa tätä julistusta vastaavasti, ilman että tämä kuitenkaan on edellytyksenä [COTIFin] soveltamisalaan kuuluviin asioihin liittyvän unionin toimivallan käyttämiselle.”
Direktiivi 2012/34/EU
Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU (
EUVL 2012, L 343, s. 32
) johdanto-osan ensimmäisestä kolmanteen perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:
”(1)
Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annettua neuvoston direktiiviä 91/440/ETY [
EYVL 1991, L 237, s. 25
], rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettua neuvoston direktiiviä 95/18/EY [
EYVL 1995, L 143, s. 70
] sekä rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä 26 päivänä helmikuuta 2001 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2001/14/EY [
EUVL 2001, L 75, s. 29
] on muutettu huomattavilta osin. Koska uusia muutoksia on tehtävä, mainitut direktiivit olisi selkeyden vuoksi laadittava uudelleen ja yhdistettävä yhdeksi säädökseksi.
(2)
Unionin liikennealan suurempi yhdentyminen on olennainen osa sisämarkkinoiden toteuttamista, ja rautatiet ovat elintärkeä osa unionin liikennealaa, joka on siirtymässä kestävän kehityksen periaatteiden mukaiseen liikkuvuuteen.
(3)
On tarpeen parantaa rautatiejärjestelmän tehokkuutta sen yhdentämiseksi kilpailluksi markkinaksi ottaen samalla huomioon rautateiden erityispiirteet.”
Direktiivin 2012/34 1 artiklan, jonka otsikko on ”Kohde ja soveltamisala”, sanamuoto on seuraava:
”1.   Tässä direktiivissä säädetään:
a)
jäljempänä II luvussa vahvistettuun rautateiden infrastruktuurin hallintoon ja jäsenvaltioihin sijoittautuneiden tai sijoittautuvien rautatieyritysten rautatiekuljetustoimintaan sovellettavista säännöistä;
– –”
Direktiivin 2012/34 3 artiklan, jonka otsikko on ”Määritelmät”, 1 ja 2 alakohdassa säädetään seuraavaa:
”Tässä direktiivissä tarkoitetaan
1)
’rautatieyrityksellä’ tämän direktiivin mukaisesti toimiluvan saanutta julkista tai yksityistä yritystä, jonka päätoimena on rautateiden tavara- ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen ja joka on velvollinen huolehtimaan vetopalveluista; tähän kuuluvat myös yksinomaan vetopalveluja tarjoavat yritykset;
2)
’rataverkon haltijalla’ elintä tai yritystä, joka on vastuussa erityisesti rautatieinfrastruktuurin rakentamisesta, hallinnoinnista ja kunnossapidosta, mukaan lukien liikenteen hallinta sekä ohjaus, hallinta ja merkinanto; verkkoa tai verkon osaa koskevat rataverkon haltijan tehtävät voidaan antaa eri elimille tai yrityksille.”
Direktiivin 2012/34 IV luvun, johon sisältyvät kyseisen direktiivin 26–57 artikla, otsikko on ”Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen periminen ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntäminen”. Sen 28 artiklan, jonka otsikko on ”Rautatieyritysten ja infrastruktuurin haltijoiden väliset sopimukset”, sanamuoto on seuraava:
”Rautatieliikennepalveluja harjoittavien yritysten on tehtävä tarvittavat julkisoikeudelliset tai yksityisoikeudelliset sopimukset käyttämänsä rautatieinfrastruktuurin infrastruktuurin haltijan kanssa. Kyseisten sopimusten ehtojen on oltava syrjimättömiä ja läpinäkyviä tämän direktiivin mukaisesti.”
Pääasia ja ennakkoratkaisukysymykset
Lokomotion Gesellschaft on yksityinen rautatieyritys, jonka kotipaikka on Saksassa. Se antaa asiakkaidensa käyttöön vetureita erilaisten kuljetusten suorittamista varten.
ÖBB-Infrastruktur on itävaltalainen yritys, joka hallinnoi rautatieliikenteessä käytettävää infrastruktuuria ja käyttää liiketoiminnassaan muun muassa rautatieinfrastruktuuria Kufsteinin aseman alueella Itävallassa.
Joulukuussa 2014 kyseiset yritykset tekivät sopimuksen, joka koskee ÖBB-Infrastrukturin rautatieinfrastruktuurin käyttöä kansainväliseen liikenteeseen ja jonka nojalla Lokomotion Gesellschaftilla on oikeus käyttää kyseistä rautatieinfrastruktuuria vastaavia reittejä koskevan sopimuksen mukaisesti vahvistettua vastiketta vastaan.
Infrastruktuurin käyttösopimusta koskevat yleiset sopimusehdot (jäljempänä yleiset sopimusehdot) ovat kyseisen sopimuksen erottamaton osa. Kyseisten yleisten sopimusehtojen 20 kohdan mukaan sopimuspuolten vastuu määräytyy lain säännösten ja kansainvälisen oikeuden määräysten, erityisesti Itävallan siviililain (Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch), yrityslain (Unternehmensgesetzbuch) ja rautatie- ja moottoriajoneuvovastuulain (Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz) säännösten sekä liitteessä E (CUI) olevien määräysten mukaisesti, jollei yleisissä sopimusehdoissa määrätä toisin.
Kyseisten yleisten sopimusehtojen 34 kohdan mukaan sopimukseen sovelletaan Itävallan oikeutta, lukuun ottamatta viittaussääntöjä, jotka sisältyvät kansainvälisestä yksityisoikeudesta annettuun lakiin (International Privatrechtsgesetz) ja kansainvälistä tavaran kauppaa koskevista sopimuksista tehtyyn Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimukseen, joka allekirjoitettiin Wienissä 11.4.1980.
Lokomotion Gesellschaftin veturijuna, joka koostui kuudesta veturista, suistui radalta Kufsteinin rautatieasemalla 15.7.2015 ja kaksi kyseisistä vetureista vahingoittui. Kyseessä olevaa kahta veturia ei voitu käyttää niiden korjausaikana, ja näin ollen Lokomotion Gesellschaft otti vuokralle kaksi korvaavaa veturia. Tämän seurauksena se nosti ensimmäisen asteen tuomioistuimessa ÖBB-Infrastrukturia vastaan kanteen, jossa se vaati korvaamaan kyseiset vuokrat, joiden määrä oli 629110 euroa korkojen ja kulujen kanssa.
Lokomotion Gesellschaft katsoo yhtäältä, että onnettomuus johtui ÖBB-Infrastrukturin hallinnoiman rautatieinfrastruktuurin viallisuudesta. Sen mukaan kyseinen yritys on jättänyt lainvastaisesti ja tuottamuksellisesti noudattamatta sille rautatiealaa koskevassa lainsäädännössä asetettuja velvoitteita, jotka koskevat radan rakentamista, valvontaa, kunnossapitoa, kunnostusta ja korjaamista. Toisaalta korvaavien vetureiden vuokrakustannuksia on sen mukaan pidettävä liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa tarkoitettuina esinevahinkoina.
ÖBB-Infrastruktur väittää, että rautatieinfrastruktuuri ei ollut viallinen. Sen mukaan onnettomuus aiheutui raiteilta suistuneen veturin vetokoukun, jota oli rasitettu liikaa ennen raiteilta suistumista, irtoamisesta, mikä viittaa siihen, että syy oli Lokomotion Gesellschaftin. Lisäksi aiheutuneet vahingot ovat puhdasta varallisuusvahinkoa, josta Lokomotion Gesellschaft ei voi saada korvausta liitteessä E (CUI) olevien sovellettavien määräysten nojalla.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin hylkäsi Lokomotion Gesellschaftin vaatimuksen osatuomiolla ja katsoi, että liite E (CUI) korvasi ainoana vastuujärjestelmänä kaikki muut kansalliset vastuujärjestelmät siinä olevan 19 artiklan 1 §:n mukaisesti. Se totesi, että liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohtaan sisältyvän määritelmän mukaan esinevahingot rajoittuvat irtainten ja kiinteiden esineiden tuhoutumiseen tai vahingoittumiseen. Sen mukaan vuokrakustannukset, joiden korvaamista pääasiassa vaaditaan, ovat puhdasta varallisuusvahinkoa, joka ei kuulu liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdan ja 8 artiklan 1 §:n c kohdan säännösten soveltamisalaan, eikä niistä näin ollen voida saada korvausta. Kyseinen tuomioistuin katsoi lisäksi, että yleisten sopimusehtojen 20 kohtaa ei ole pidettävä liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 4 §:ssä tarkoitettuna osapuolten välisenä sopimuksena, jonka perusteella ÖBB-Infrastruktur olisi vastuussa kansallisten säännösten nojalla.
Ylioikeus kumosi kyseisen osapäätöksen ja palautti Lokomotion Gesellschaftin vaatimuksen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen käsittelyyn uutta päätöstä varten. Se katsoi tältä osin, että liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa olevaa ilmaisua ”esinevahingot” on tulkittava laajasti siten, että se kattaa ”johdannaiset esinevahingot”, kuten vahingoittuneiden vetureiden korvaamisesta aiheutuneet vuokrakustannukset, joiden maksamista ÖBB-Infrastrukturilta vaadittiin.
ÖBB-Infrastruktur valitti ylioikeuden kumoamispäätöksestä ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen Oberster Gerichtshofiin (ylin tuomioistuin, Itävalta).
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo ensinnäkin, että unionin ja OTIFin välinen sopimus unionin liittymisestä COTIFiin on sekasopimus eikä unionin julistuksesta käy nimenomaisesti ilmi, mitkä ovat ne COTIFin alat, joilla unionilla on yksinomainen toimivalta, ja mitkä ne alat, joilla se käyttää jaettua toimivaltaa jäsenvaltioiden kanssa. Se toteaa, että kyseisen julistuksen valossa unionin tuomioistuimen toimivalta vaikuttaa koskevan kaikkia COTIFin aloja.
Sen mukaan on kuitenkin niin, että kun otetaan huomioon oikeuskirjallisuudessa ilmaistu epävarmuus, joka koskee unionin tuomioistuimen toimivaltaa käsitellä sekasopimuksiin liittyviä ennakkoratkaisupyyntöjä, ennakkoratkaisua pyytäneellä tuomioistuimella on epäilyksiä siitä, onko pääasiassa kyseessä olevassa asiassa tällaista toimivaltaa.
Kyseinen tuomioistuin arvioi seuraavaksi, että pääasiassa kyseessä olevat vetureiden vuokrakustannukset eivät itsessään ole ”esinevahinko”, johon sisältyvät liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa tarkoitettu irtainten ja kiinteiden esineiden tuhoutuminen tai vahingoittuminen. Koska kyseiset kustannukset kuitenkin ovat läheisessä yhteydessä tällaiseen vahinkoon, se pohtii, voidaanko niitä pitää johdannaisina esinevahinkoina.
Lopuksi sen mukaan on niin, että jos unionin tuomioistuin katsoo, että kyseessä olevat veturien vuokrakustannukset eivät kuulu mainitun määräyksen soveltamisalaan, on määritettävä, voidaanko yleistä viittausta kansalliseen lainsäädäntöön pitää sopimusehtona, jolla poiketaan yhtenäisistä säännöksistä liitteessä E (CUI) olevassa 4 artiklassa tarkoitetulla tavalla, ja jos asia on näin, onko tällaista viittausta tosiasiallisesti pidettävä kyseisessä 4 artiklassa tarkoitettuna ”enemmän” vastuun ottamisena, kun kyseinen lainsäädäntö on COTIFia tiukempi vastuun syntymisen edellytysten ja erityisesti tuottamukseen liittyvän edellytyksen osalta.
Näissä olosuhteissa Oberster Gerichtshof on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1)
Onko [unionin tuomioistuin] toimivaltainen tulkitsemaan [liitettä E (CUI)]?
2)
Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi:
Onko [liitteessä E (CUI) olevan] 8 artiklan 1 §:n b kohtaa tulkittava siten, että siinä määrätty infrastruktuurihallinnon vastuu esinevahingoista koskee myös kuluja, jotka aiheutuvat kuljettajalle siitä, että sen on vetureidensa vahingoittumisen vuoksi vuokrattava niiden tilalle muita vetureita?
3)
Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi ja toiseen kysymykseen kieltävästi:
Onko [liitteessä E (CUI) olevaa] 4 artiklaa ja 19 artiklan 1 §:ää tulkittava siten, että sopimuspuolet voivat yleisellä viittauksella kansalliseen oikeuteen pätevästi ottaa itselleen lisää vastuuta, jos tämä tosin merkitsee vastuun laajentumista mutta [liitteen E (CUI)] mukaisesta tuottamuksesta riippumattomasta vastuusta poiketen myös sitä, että vastuun edellytyksenä on tuottamus?”
Unionin tuomioistuimen toimivalta
SEUT 267 artiklan mukaan unionin tuomioistuimella on toimivalta tulkita unionin toimielimen, elimen tai laitoksen toimia.
Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että sopimus, jonka neuvosto on tehnyt SEUT 217 ja SEUT 218 artiklan mukaisesti, on unionin osalta unionin toimielimen toimi, että tällaisen sopimuksen määräykset ovat sopimuksen tultua voimaan erottamaton osa unionin oikeusjärjestystä ja että tässä oikeusjärjestyksessä unionin tuomioistuimella on toimivalta antaa ennakkoratkaisu kyseisen sopimuksen tulkinnasta (tuomio 30.4.1974, Haegeman,
181/73
,
EU:C:1974:41
,
–
kohta ja tuomio 2.9.2021, Moldovan tasavalta,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
,
kohta).
Unionin ja sen jäsenvaltioiden jaetun toimivallan nojalla tekemien sekasopimusten osalta on niin, että unionin tuomioistuimella, jonka käsiteltäväksi asia on saatettu SEUT 267 artiklan määräysten mukaisesti, on toimivalta tehdä rajanveto unionin velvoitteiden ja yksin jäsenvaltioille kuuluvien velvoitteiden välillä ja tulkita tällaisen sopimuksen määräyksiä tätä varten (ks. analogisesti tuomio 14.12.2000, Dior ym.,
C‑300/98 ja C‑392/98
,
EU:C:2000:688
,
kohta ja tuomio 8.3.2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
,
kohta).
Unionin tuomioistuimella on näin ollen toimivalta tulkita sekasopimuksen määräyksiä, jotka liittyvät unionin velvollisuuksiin, kun ne koskevat alaa, jolla unioni on käyttänyt toimivaltaansa (ks. vastaavasti tuomio 8.3.2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
,
ja
kohta).
Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä käy myös ilmi, että kun kansainvälisen sopimuksen määräystä voidaan soveltaa sekä kansallisessa oikeudessa säänneltyihin tilanteisiin että unionin oikeudessa säänneltyihin tilanteisiin, on selvä intressi siihen, että tällaista määräystä tulkitaan yhdenmukaisesti, jotta vältettäisiin myöhemmät tulkintaerot, ja näin on siitä riippumatta, missä olosuhteissa tätä määräystä sovelletaan (ks. erityisesti tuomio 2.9.2021, Moldovan tasavalta,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Kuitenkin vain unionin tuomioistuin, joka toimii yhteistyössä jäsenvaltioiden tuomioistuinten kanssa SEUT 267 artiklan mukaisesti, voi varmistaa tällaisen yhdenmukaisen tulkinnan (ks. analogisesti tuomio 14.12.2000, Dior ym.,
C‑300/98 ja C‑392/98
,
EU:C:2000:688
,
kohta).
Nyt käsiteltävässä asiassa COTIFin 2 artiklasta käy ilmi, että OTIFin ”tavoitteena on joka suhteessa edistää, parantaa ja helpottaa kansainvälistä rautatieliikennettä” erityisesti laatimalla yhtenäiset oikeussäännöt mainitun liikenteen eri aloille (tuomio 5.12.2017, Saksa v. neuvosto,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
,
kohta).
Näissä puitteissa liitteessä E (CUI) säännellään sopimuksia rautatieinfrastruktuurin käytöstä (CUI) kuljetustoimintaa varten, mukaan luettuna tällaisten sopimusten muoto ja yleiset ehdot. Täsmällisemmin sanottuna liitteessä E (CUI) olevassa 8 artiklan 1 §:ssä, 4 artiklassa ja 19 artiklan 1 §:ssä, joiden tulkintaa unionin tuomioistuimelle esitetyt kysymykset koskevat, vahvistetaan muun muassa infrastruktuurihallinnon vastuuta koskevat säännöt. Kyseinen liite koskee siis kansainväliseen rautatieliikenteeseen liittyviä sopimuksia koskevaa oikeutta. Näin ollen kyseiset määräykset voivat erityisesti koskea oikeudellista järjestelmää, jota sovelletaan rautatieyritysten ja käytetyn rautatieinfrastruktuurin haltijoiden välisiin sopimuksiin.
Kyseiset sopimukset kuuluvat sellaiseen alaan eli liikenteen alaan, jossa unionilla on jaettu toimivalta – kuten SEUT 4 artiklan 2 kohdan g alakohdasta käy ilmi –, jota se käytti säätäessään direktiivin 2012/34.
Kyseiseen direktiiviin ei sisälly sääntöjä, jotka ovat verrattavissa liitteessä E (CUI) oleviin sääntöihin, mutta tältä osin on kuitenkin niin, että kuten kyseisen direktiivin johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta käy ilmi, sillä on laadittu uudelleen direktiivit 91/440, 95/18 ja 2001/14, jotka mainitaan nimenomaisesti unionin julistuksessa olevassa lisäyksessä niiden instrumenttien joukossa, joilla unioni on käyttänyt sillä olevaa jäsenvaltioiden kanssa jaettua toimivaltaa liikenteen alalla.
Lisäksi kyseisen direktiivin johdanto-osan toisessa ja kolmannessa perustelukappaleessa korostetaan, että unionin liikennealan suurempi yhdentyminen ja rautatiejärjestelmän tehokkuuden parantaminen ottaen samalla huomioon rautateiden erityispiirteet ovat tärkeitä.
Tältä osin direktiivin 2012/34 1 artiklasta käy ilmi erityisesti se, että siinä säädetään rautateiden infrastruktuurin hallintoon ja jäsenvaltioihin sijoittautuneiden tai sijoittautuvien rautatieyritysten rautatiekuljetustoimintaan sovellettavista säännöistä sekä sen IV luvussa vahvistetuista rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen määrittämiseen ja perimiseen sekä rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiseen sovellettavista periaatteista ja menettelytavoista. Kyseisen direktiivin 3 artiklan 1 ja 2 kohdassa määritetään siten rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan käsitteet. Lisäksi mainitun direktiivin IV lukuun sisältyvä 28 artikla koskee rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden välisiä sopimuksia, ja siinä todetaan, että kyseisten sopimusten on oltava syrjimättömiä ja läpinäkyviä.
Täsmällisemmin on todettava, että direktiivin 2012/34 28 artiklassa oleva syrjintäkielto koskee kaikkia rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välisessä sopimussuhteessa sovellettavia määräyksiä, mukaan luettuna vastuuta koskevat määräykset.
Näin ollen on todettava, että liitteessä E (CUI) olevia sääntöjä ja erityisesti infrastruktuurihallinnon vastuuta koskevia sääntöjä, joista säädetään kyseisessä liitteessä olevassa 4 artiklassa, 8 artiklan 1 §:ssä ja 19 artiklan 1 §:ssä, voidaan soveltaa sekä kansallisessa oikeudessa säänneltyihin tilanteisiin että unionin oikeudessa säänneltyihin tilanteisiin ja että näin ollen edellä 42 kohdassa mieleen palautetun oikeuskäytännön mukaisesti on selvä intressi siihen, että niitä tulkitaan yhdenmukaisesti.
Unionin tuomioistuimella on näin ollen toimivalta tulkita liitteessä E (CUI) olevaa 4 artiklaa, 8 artiklan 1 §:ää ja 19 artiklan 1 §:ää.
Ennakkoratkaisukysymysten tarkastelu
Ensimmäinen kysymys
Kun otetaan huomioon toteamukset, jotka on tehty unionin tuomioistuimen toimivallan tutkimisen yhteydessä, ensimmäiseen kysymykseen on vastattava siten, että unionin tuomioistuimella, jonka käsiteltäväksi asia on saatettu SEUT 267 artiklan mukaisesti, on toimivalta tulkita liitteessä E (CUI) olevaa 4 artiklaa, 8 artiklan 1 §:n b kohtaa ja 19 artiklan 1 §:ää.
Toinen kysymys
Toisella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee pääasiallisesti sitä, onko liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohtaa tulkittava siten, että infrastruktuurihallinnon vastuu esinevahingoista kattaa myös kustannukset, jotka ovat aiheutuneet rautatieyritykselle korvaavien vetureiden vuokraamisesta vahingoittuneiden vetureiden korjausaikana.
Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii tältä osin sitä, määrätäänkö liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa myös infrastruktuurihallinnon vastuusta sellaisten kustannusten osalta, jotka liittyvät läheisesti esinevahinkoina pidettäviin vahinkoihin mutta eivät itsessään kata kyseisiä vahinkoja.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan COTIFin kaltaisen kansainvälisen sopimuksen määräyksiä on tulkittava vilpittömässä mielessä antamalla niissä käytetyille sanonnoille niille kuuluvassa yhteydessä niiden tavallinen merkitys ja niiden tarkoituksen ja päämäärän valossa unionia sitovan yleisen kansainvälisen oikeuden mukaisesti, sellaisena kuin se on kodifioituna valtiosopimusoikeutta koskevan 23.5.1969 allekirjoitetun Wienin yleissopimuksen (Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, osa 1155, s. 331) 31 artiklassa (ks. vastaavasti tuomio 12.5.2021, Altenrhein Luftfahrt,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
,
kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).
Liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa todetaan, että infrastruktuurihallinto vastaa esinevahingoista (irtainten ja kiinteiden esineiden tuhoutuminen tai vahingoittuminen).
Kyseisessä määräyksessä määrätään infrastruktuurihallinnon ankarasta ja siis tuottamuksesta riippumattomasta vastuusta, joten sitä on tulkittava suppeasti.
Liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdan sanamuodon mukaisen tulkinnan osalta on niin, että se, että käytetään käsitettä esinevahinko, jota seuraa sulkeissa viittaus irtainten ja kiinteiden esineiden tuhoutumiseen tai vahingoittumiseen, on omiaan osoittamaan, että kyseisen infrastruktuurihallinnon vastuu rajoittuu vahinkoihin, jotka ovat aiheutuneet vahingoittuneelle esineelle itsessään, eikä se ulotu vahinkoihin, jotka aiheutuvat siitä, ettei kyseinen esine ole käytettävissä.
Liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdan asiayhteys tukee tällaista tulkintaa. Liitteessä E (CUI) olevassa 8 artiklan 1 §:ssä nimittäin luetellaan kolme vahinkolajia, joiden osalta infrastruktuurihallinnolla on tällainen ankara vastuu. Näin ollen kyseisen vastuun alaa on selkeästi rajattu. Se koskee liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n a kohdassa mainittuja henkilövahinkoja, kyseisessä liitteessä olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa tarkoitettuja esinevahinkoja sekä mainitussa liitteessä olevan 8 artiklan 1 §:n c kohdassa tarkoitettuja varallisuusvahinkoja. Kyseisten kolmen vahinkolajin välillä mainitussa 8 artiklan 1 §:ssä tehtävän erottelun osalta on katsottava, että kukin kyseisistä luokista sulkee toisensa pois, ja näin ollen muun muassa infrastruktuurihallinnon vastuu liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa tarkoitetuista esinevahingoista ei kata varallisuusvahinkoja.
Kyseistä päätelmää tukee selitysmuistio, jossa todetaan liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdasta, että varallisuusvahinkoa koskeva vastuu ei sisälly kyseisessä määräyksessä tarkoitettuun esinevahinkoa koskevaan vastuuseen.
Tässä yhteydessä on korostettava täsmällisemmin esinevahinkojen osalta, että samaan selitysmuistioon sisältyvistä liitteessä E (CUI) olevaa 8 artiklaa koskevista selityksistä käy ilmi, että liitteessä E (CUI) 8 artiklan 1 §:n b kohdassa tarkoitettu liikennevälineille aiheutuneita vahinkoja koskeva vastuu tarkoittaa yksinomaan vahinkoja, jotka kuljettaja kärsii ”suoraan”.
Ei kuitenkaan voida sulkea pois sitä, että muista vahingoista voidaan maksaa korvausta muiden määräysten tai säännösten nojalla. Tältä osin on todettava, että liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n c kohdassa määrätään, että infrastruktuurihallinto on vastuussa varallisuusvahingoista, jotka johtuvat siitä, että kuljettajan on suoritettava yhtenäisten CIV-säännösten tai yhtenäisten CIM-säännösten mukaisia vahingonkorvauksia.
Lisäksi on niin, kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 111 kohdassa, että liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 4 § puoltaa sitä, että kyseisessä liitteessä olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdan mukaisen infrastruktuurihallinnon esinevahinkoja koskevan vastuun alaa tulkitaan suppeasti. Kyseisen määräyksen nojalla sopimuspuolet voivat nimittäin sopia siitä, vastaako infrastruktuurihallinto ja missä määrin vahingoista, jotka aiheutuvat kuljettajalle myöhästymisestä tai liikennehäiriöistä. Kyse voi olla muun muassa vahingoista, jotka aiheutuvat rautatieyritykselle sen seurauksena, ettei se voi käyttää vahinkoa kärsinyttä liikennevälinettä.
Käsiteltävänä olevassa asiassa Lokomotion Gesellschaft vaatii korvaamaan vuokrakustannukset kahdesta veturista, jotka sen oli otettava vuokralle voidakseen korvata vahingoittuneet veturit niiden korjausaikana. Pääasiassa kyseessä olevalla kanteella ei siis vaadita korvausta esinevahingosta, joka on aiheutunut vahingoittuneille vetureille, vaan korvausta kustannuksista, jotka ovat aiheutuneet Lokomotion Gesellschaftin halusta jatkaa palvelujen tarjoamista keskeytyksettä. Veturien vuokrakustannusten kaltaiset esinevahinkojen vaikutusten korjaamisesta aiheutuvat kustannukset ovat varallisuusvahinkoa eivätkä liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohdassa tarkoitettua esinevahinkoa, eivätkä ne kuulu infrastruktuurihallinnon ankaran vastuun piiriin kyseisen 8 artiklan 1 §:n b kohdan nojalla, sanotun kuitenkaan rajoittamatta muiden määräysten ja säännösten mahdollista soveltamista.
Edellä esitetyn perusteella toiseen kysymykseen on vastattava, että liitteessä E (CUI) olevan 8 artiklan 1 §:n b kohtaa on tulkittava siten, että infrastruktuurihallinnon vastuu esinevahingoista ei kata kustannuksia, jotka ovat aiheutuneet rautatieyritykselle korvaavien vetureiden vuokraamisesta vahingoittuneiden vetureiden korjausaikana.
Kolmas kysymys
Kolmannella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee pääasiallisesti sitä, onko liitteessä E (CUI) olevaa 4 artiklaa ja 19 artiklan 1 §:ää tulkittava siten, että sopimuspuolet voivat laajentaa vastuutaan viittaamalla yleisesti kansalliseen oikeuteen, jonka nojalla infrastruktuurihallinnon vastuun ala on laajempi mutta jossa asetetaan kyseisen vastuun edellytykseksi tuottamus.
Liitteessä E (CUI) olevan 4 artiklan mukaan on niin, että ellei yhtenäisissä oikeussäännöksissä nimenomaan toisin määrätä, on jokainen sopimus, joka suoraan tai epäsuorasti poikkeaa näistä yhtenäisistä oikeussäännöksistä, mitätön ja ilman oikeusvaikutusta. Siinä kuitenkin määrätään, että sopimuspuolet voivat ottaa itselleen enemmän vastuuta ja velvollisuuksia kuin kyseisissä yhtenäisissä oikeussäännöksissä edellytetään tai määrätä enimmäiskorvausmäärän esinevahingoista.
Kuten selitysmuistossa todetaan liitteessä E (CUI) olevasta 4 artiklasta, kyseisessä artiklassa määrätään, että kyseisessä liitteessä olevat määräykset ovat luonteeltaan pakottavia ja niillä on etusija kansalliseen oikeuteen nähden.
Näin ollen liitteessä E (CUI) olevat määräykset sitovat sopimuspuolia kaikissa kyseisen liitteen soveltamisalaan kuuluvissa tilanteissa, ja tämä koskee muun muassa kyseisessä liitteessä olevan 8 artiklan 1 §:ssä määriteltyä infrastruktuurihallinnon vastuuta.
Kuten selitysmuistiossa kuitenkin todetaan kyseisestä 4 artiklasta, sopimuspuolet voivat laajentaa vastuutaan liitteen E (CUI) soveltamisalaan kuulumattomien tilanteiden osalta. Näin ollen on katsottava, että kyseisessä liitteessä olevan 8 artiklan 1 §:n määräykset ovat pakottavia ainoastaan siltä osin kuin niissä määrätään infrastruktuurihallinnon vastuun vähimmäislaajuudesta.
Sopimuspuolet voivat siis sopia vastuunsa laajentamisesta ja sisällyttää tämän käyttösopimukseen. Sopimuspuolten sopimusvapauteen kuuluu päättää, laativatko he itse sopimusehdon, jossa määrätään heidän vastuunsa tämänkaltaisesta laajentamisesta, vai valitsevatko he viittauksen kansalliseen oikeuteen.
Kuten julkisasiamies on korostanut ratkaisuehdotuksensa 127 kohdassa, liitteessä E (CUI) olevassa 4 artiklassa ei rajoiteta tältä osin sopimuspuolilla kyseisen määräyksen nojalla olevaa mahdollisuutta sopia laajemmasta vastuusta. Mikään ei myöskään ole esteenä sille, että sopimuspuolen vastuun laajentamisesta sovitaan viittaamalla kansallisen oikeuden sääntöihin.
Lisäksi on niin, että liitteessä E (CUI) olevan 4 artiklan mukainen mahdollisuus laajentaa vastuuta kyseisen liitteen soveltamisalaan kuulumattomien tilanteiden osalta täydentää mainitussa liitteessä olevan 8 artiklan 1 §:ssä tarkoitettua ankaraa vastuuta.
Näin ollen liitteessä E (CUI) oleva 4 artikla ei ole esteenä sille, että kansalliseen oikeuteen tehdystä viittauksesta seuraa se, että sovitaan liitteessä E (CUI) olevien vastuuta koskevien sääntöjen lisäksi vastuujärjestelmästä, joka on erilainen kuin ankaran vastuun järjestelmä.
Kyseistä johtopäätöstä ei aseta kyseenalaiseksi liitteessä E (CUI) olevan 19 artiklan 1 §, jonka mukaan infrastruktuurihallintoa tai kuljettajaa vastaan voidaan ajaa vahingonkorvauskannetta ainoastaan liitteessä E (CUI) edellytetyin ehdoin ja rajoituksin. Kuten selitysmuistiossa todetaan 19 artiklasta, kyseinen määräys koskee sopimuspuolten sopimuksen ulkopuolista vastuuta kolmansiin osapuoliin nähden eikä sopimuspuolten keskinäistä vastuuta.
Käsiteltävänä olevassa asiassa ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämistä tosiseikoista käy ilmi, että osapuolet ovat sopineet yleisistä sopimusehdoista, jotka on sisällytetty sopimukseen. Kyseisten yleisten sopimusehtojen 20 kohdassa määrätään, että sopimuspuolten vastuu määräytyy lain säännösten ja kansainvälisen oikeuden määräysten, erityisesti siviililain, yrityslain ja rautatie- ja moottoriajoneuvovastuulain säännösten mukaisesti. Näin ollen ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on selvitettävä, että kyseisellä viittauksella laajennetaan vähintäänkin yhden sopimuspuolen vastuuta ilman, että loukataan toisella sopimuspuolella liitteessä E (CUI) olevien määräysten nojalla olevia oikeuksia.
Edellä esitetyn perusteella kolmanteen kysymykseen on vastattava, että liitteessä E (CUI) olevaa 4 artiklaa ja 19 artiklan 1 §:ää on tulkittava siten, että sopimuspuolet voivat laajentaa vastuutaan viittaamalla yleisesti kansalliseen oikeuteen, jonka nojalla infrastruktuurihallinnon vastuun ala on laajempi ja jossa asetetaan kyseisen vastuun edellytykseksi tuottamus.
Oikeudenkäyntikulut
Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (viides jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti:

1)
Euroopan unionin tuomioistuimella, jonka käsiteltäväksi asia on saatettu SEUT 267 artiklan nojalla, on toimivalta tulkita 9.5.1980 tehdyn kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna Vilnassa 3.6.1999 tehdyllä pöytäkirjalla, liitteessä E, jonka otsikko on ”Yhtenäiset säännöt infrastruktuurin käytöstä kansainvälisessä rautatieliikenteessä (CUI)”, olevaa 4 artiklaa, 8 artiklan 1 §:n b kohtaa ja 19 artiklan 1 §:ää.

2)
9.5.1980 tehdyn kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna Vilnassa 3.6.1999 tehdyllä pöytäkirjalla, liitteessä E olevaa 8 artiklan 1 §:n b kohtaa on tulkittava siten, että infrastruktuurihallinnon vastuu esinevahingoista ei kata kustannuksia, jotka ovat aiheutuneet rautatieyritykselle korvaavien vetureiden vuokraamisesta vahingoittuneiden vetureiden korjausaikana.

3)
9.5.1980 tehdyn kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen, sellaisena kuin se on muutettuna Vilnassa 3.6.1999 tehdyllä pöytäkirjalla, liitteessä E olevaa 4 artiklaa ja 19 artiklan 1 §:ää on tulkittava siten, että sopimuspuolet voivat laajentaa vastuutaan viittaamalla yleisesti kansalliseen oikeuteen, jonka nojalla infrastruktuurihallinnon vastuun ala on laajempi ja jossa asetetaan kyseisen vastuun edellytykseksi tuottamus.

Allekirjoitukset
(
*1
)	Oikeudenkäyntikieli: saksa.