CELEX: 62021TJ0034
Riigiabi
Saksa lennutransporditurg
COVID-19 pandeemia raames Saksamaa poolt lennuettevõtjale antud abi
Deutsche Lufthansa rekapitaliseerimine
Otsus jätta vastuväited esitamata
Riigiabimeetmete ajutine raamistik
Tühistamishagi
Õigus esitada hagi
Konkurentsiseisundi oluline kahjustamine
Vastuvõetavus
Märkimisväärne turujõud
Täiendavad meetmed turul tõhusa konkurentsi säilitamiseks
Põhjendamiskohustus

Hagejad Ryanair DAC ja Condor Flugdienst GmbH (edaspidi „Condor“) paluvad ELTL artikli 263 alusel esitatud hagides tühistada Euroopa Komisjoni 25. juuni 2020. aasta otsus C(2020) 4372 (final) riigiabi SA.57153 (2020/N) kohta – Saksamaa – COVID-19: Abi Lufthansale (edaspidi „vaidlustatud otsus“).
I.
Vaidluse taust ja faktilised asjaolud, mis leidsid aset pärast hagide esitamist
Saksamaa Liitvabariik teatas 12. juunil 2020 Euroopa Komisjonile ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b ja komisjoni 19. märtsi 2020. aasta teatise „Riigiabi ajutine raamistik majanduse toetamiseks praeguse COVID-19 puhangu kontekstis“ (ELT 2020, C 91 I, lk 1), muudetud 3. aprillil 2020 (ELT 2020, C 112 I, lk 1) ja 8. mail 2020 (ELT 2020, C 164, lk 3) (edaspidi „ajutine raamistik“), Deutsche Lufthansa AG-le (edaspidi „DLH“) antavast individuaalsest abist, mis seisnes 6 miljardi euro suuruses rekapitaliseerimises (edaspidi „kõnealune meede“).
DLH on Lufthansa kontserni, kuhu kuuluvad muu hulgas lennuettevõtjad Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd ja Edelweiss Air AG, emaettevõtja.
Kõnealuse meetme eesmärk on taastada Lufthansa kontserni ettevõtjate bilansiline positsioon ja likviidsus erakorralises olukorras, mis on tingitud COVID-19 pandeemiast. Abi rahastab ja seda haldab Saksamaa valitsuse eest avalik-õiguslik asutus Wirtschaftsstabilisierungsfonds (majanduse stabiliseerimise fond, Saksamaa), kes annab lühiajalist finantstoetust Saksa ettevõtjatele, keda COVID-19 pandeemia mõjutab.
Kõnealune meede koosneb kolmest järgmisest osast:
–        306 043 426,40 euro suurune osalus kapitalis;
–        4 693 955 673,60 euro suurune „vaikiv osalus“, mis kujutab endast hübriidkapitaliinstrumenti, mida rahvusvaheliste raamatupidamisstandardite kohaselt käsitatakse omakapitalina (edaspidi „I vaikiv osalus“);
–        1 miljardi euro suurune „vaikiv osalus“, millel on vahetusvõlakirjadele iseloomulikke tunnuseid (edaspidi „II vaikiv osalus“).
Kõnealune meede kuulub rea Lufthansa kontserni kasuks võetud ulatuslikumate abimeetmete raamistikku, mille võib vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal kokku võtta järgmiselt:
–        80% ulatuses 3 miljardi euro suurusele laenule antav riigigarantii, mille Saksamaa Liitvabariik kavatses anda DLH-le abikava alusel, mille komisjon oli juba heaks kiitnud (komisjoni 22. märtsi 2020. aasta otsus C(2020) 1886 (final) riigiabi SA.56714 (2020/N) kohta – Saksamaa – COVID-19 meetmed);
–        90% ulatuses 300 miljoni euro suurusele laenule antav riigigarantii, mille Austria Vabariik kavatses Austrian Airlinesile anda abikava alusel, mille komisjon oli juba heaks kiitnud (komisjoni 8. aprilli 2020. aasta otsus C(2020) 2354 (final) riigiabi SA.56840 (2020/N) kohta, Austria COVID-19: likviidsusabi Austria kava);
–        150 miljoni euro suurune laen, mille Austria Vabariik kavatses Austrian Airlinesile anda, et hüvitada Austrian Airlinesile kahju, mis tulenes tema lendude tühistamisest või ümberplaneerimisest COVID-19 pandeemia kontekstis;
–        250 miljoni euro ulatuses likviidseid vahendeid ja 40 miljoni euro suurune laen, mille Belgia Kuningriik kavatses anda Brussels Airlinesile;
–        85% ulatuses 1,4 miljardi euro suurusele laenule antav riigigarantii, mille Šveitsi Konföderatsioon andis Swiss International Air Linesile ja Edelweiss Airile.
Komisjon võttis 25. juunil 2020 vastu vaidlustatud otsuse, milles ta järeldas, et kõnealune meede kujutab endast siseturuga kokkusobivat riigiabi ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b ja ajutise raamistiku alusel. Komisjon avaldas 20. novembril 2020 teabe nimetatud otsuse kohta
Euroopa Liidu Teatajas
(ELT 2020, C 397, lk 2).
Komisjon võttis 14. detsembril 2021 ehk pärast käesolevate hagide esitamist vastu otsuse C(2021) 9606 (final), millega parandati vaidlustatud otsust (edaspidi „parandusotsus“).
II.
Poolte nõuded
Kohtuasjas T‑34/21 esitatud hagiavalduses palub Ryanair Üldkohtul:
–        tühistada vaidlustatud otsus ja
–        mõista kohtukulud välja komisjonilt.
26. mail 2022 esitatud vastuses 11. mai 2022. aasta menetlust korraldavale meetmele palub Ryanair sisuliselt tühistada vaidlustatud otsus parandusotsusega parandatud kujul ja mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Kohtuasjas T‑87/21 palub Condor Üldkohtul:
–        tühistada vaidlustatud otsus ja
–        mõista kohtukulud välja komisjonilt.
22. märtsil 2022 esitatud muutmisavalduses palub Condor Üldkohtul lisaks tühistada vaidlustatud otsus parandusotsusega parandatud kujul ja mõista kohtukulud välja komisjonilt.
Komisjon palub Üldkohtul:
–        jätta hagid rahuldamata ja
–        mõista kohtukulud välja hagejatelt.
DLH palub jätta hagid rahuldamata ja mõista kohtukulud välja hagejatelt. Saksamaa Liitvabariik ja Prantsuse Vabariik, kes on menetlusse astujad ainult kohtuasjas T‑34/21, paluvad viimati nimetatud kohtuasjas hagi rahuldamata jätta. Lisaks palub Saksamaa Liitvabariik mõista kohtukulud välja Ryanairilt.
III.
Õiguslik käsitlus
A.
Hagide vastuvõetavus
1.
Ryanairi õigus esitada hagi
Esiteks väidab Ryanair, et ta on asjasse puutuv isik ELTL artikli 108 lõike 2 ja nõukogu 13. juuli 2015. aasta määruse (EL) 2015/1589, millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad ELTL artikli 108 kohaldamiseks (ELT 2015, L 248, lk 9), artikli 1 punkti h tähenduses ning seega on tal õigus esitada oma menetlusõiguste kaitseks hagi. Teiseks väidab Ryanair, et kõnealune meede kahjustas oluliselt tema konkurentsiseisundit turul ja tal on õigus vaidlustada ka vaidlustatud otsuse põhjendatus.
Komisjon hagi vastuvõetavusele vastu ei vaidle.
Prantsuse Vabariik väidab seevastu, et Ryanair ei ole tõendanud, et kõnealune meede kahjustas oluliselt tema konkurentsiseisundit.
Tuleb märkida, et kui komisjon võtab vastu otsuse jätta vastuväited määruse 2015/1589 artikli 4 lõike 3 alusel esitamata, nagu käesoleval juhul, siis ta mitte ainult ei tunnista meetmeid siseturuga kokkusobivaks, vaid keeldub kaudselt ka ELTL artikli 108 lõikes 2 ja selle määruse artikli 6 lõikes 1 sätestatud ametliku uurimismenetluse algatamisest (vt 27. oktoobri 2011. aasta kohtuotsus Austria
vs
. Scheucher-Fleisch jt, C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punkt 42 ja seal viidatud kohtupraktika). Kui komisjon pärast esialgset uurimist tuvastab, et teatatud meetme siseturuga kokkusobivuse kohta ilmnevad kahtlused, peab ta määruse 2015/1589 artikli 4 lõike 4 alusel vastu võtma ELTL artikli 108 lõikes 2 ja kõnealuse määruse artikli 6 lõikes 1 ette nähtud ametliku uurimismenetluse algatamise otsuse. Viimati nimetatud sätte kohaselt kutsutakse selles otsuses kõnealust liikmesriiki ja teisi huvitatud pooli üles esitama märkusi ettenähtud aja jooksul, mis tavaliselt ei ületa ühte kuud (24. mai 2011. aasta kohtuotsus komisjon
vs
. Kronoply ja Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punkt 46).
Käesoleval juhul otsustas komisjon pärast esialgset uurimist jätta kõnealuse meetme suhtes vastuväited esitamata põhjendusel, et meede on siseturuga kokkusobiv vastavalt ELTL artikli 107 lõike 3 punktile b. Kuna ametlikku uurimismenetlust ei algatatud, puudus asjasse puutuvatel isikutel, kes oleksid saanud selle etapi jooksul märkusi esitada, selline võimalus. Selle olukorra parandamiseks on tunnustatud nende õigust vaidlustada liidu kohtus komisjoni otsus jätta ametlik uurimismenetlus algatamata. Seega on hagi, mille esitab ELTL artikli 108 lõike 2 tähenduses asjasse puutuv isik ja milles palutakse vaidlustatud otsus tühistada, vastuvõetav juhul, kui hagi esitaja soovib seeläbi kaitsta oma viimati nimetatud sättest tulenevaid menetlusõigusi (vt 18. novembri 2010. aasta kohtuotsus NDSHT
vs
. komisjon, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punkt 56 ja seal viidatud kohtupraktika).
Määruse 2015/1589 artikli 1 punkti h kohaselt kuulub abisaajaga konkureeriv ettevõtja vaieldamatult ELTL artikli 108 lõike 2 tähenduses „asjasse puutuvate isikute“ hulka (3. septembri 2020. aasta kohtuotsus Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland jt
vs
. komisjon, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punkt 50; vt selle kohta ka 18. novembri 2010. aasta kohtuotsus NDSHT
vs
. komisjon, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punkt 59).
Käesolevas asjas ei ole vaidlust selles, et Ryanair on Lufthansa kontserni konkurent ja seetõttu on ta määruse 2015/1589 artikli 1 punkti h tähenduses huvitatud pool, kellel on õigus esitada hagi talle ELTL artikli 108 lõikest 2 tulenevate menetlusõiguste kaitseks.
Mis puudutab Ryanairi õigust vaidlustada vaidlustatud otsus, siis tuleb meenutada, et füüsilise või juriidilise isiku poolt ELTL artikli 263 neljanda lõigu alusel niisuguse akti peale esitatud hagi vastuvõetavus, mille adressaat ta ei ole, eeldab, et tunnustatakse isiku õigust esitada hagi, mis esineb kahel juhul. Esiteks võib hagi esitada tingimusel, et akt puudutab isikut otseselt ja isiklikult. Teiseks võib isik esitada hagi halduse üldakti peale, mis ei vaja rakendusmeetmeid, kui see akt puudutab teda otseselt (17. septembri 2015. aasta kohtuotsus Mory jt
vs
. komisjon, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punktid 59 ja 91, ning 13. märtsi 2018. aasta kohtuotsus Industrias Químicas del Vallés
vs
. komisjon, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punkt 39).
Kuna vaidlustatud otsus, mille adressaat on Saksamaa Liitvabariik, ei ole ELTL artikli 263 neljanda lõigu tähenduses halduse üldakt, sest see ei ole üldkohaldatav akt (vt selle kohta 3. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Inuit Tapiriit Kanatami jt
vs
. parlament ja nõukogu, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punkt 56), peab Üldkohus kontrollima, kas see otsus puudutab hagejat selle sätte mõttes otseselt ja isiklikult.
Sellega seoses ilmneb väljakujunenud kohtupraktikast, et teised isikud, kes ei ole otsuse adressaadid, ei saa väita, et nad on isiklikult puudutatud, välja arvatud juhul, kui otsus mõjutab neid nende eriliste omaduste tõttu või nende erilise faktilise olukorra tõttu, mis neid kõigi teiste isikute suhtes iseloomustab ja selle tõttu teistest eristab analoogiliselt selle otsuse adressaatidega (15. juuli 1963. aasta kohtuotsus Plaumann
vs
. komisjon, 25/62, EU:C:1963:17, lk 223; 28. jaanuari 1986. aasta kohtuotsus Cofaz jt
vs
. komisjon, 169/84, EU:C:1986:42, punkt 22, ning 22. novembri 2007. aasta kohtuotsus Sniace
vs
. komisjon, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punkt 53).
Seega, kui hageja vaidlustab sellise abi hindamise otsuse põhjendatuse, mis on vastu võetud ELTL artikli 108 lõike 3 alusel või ametliku uurimismenetluse tulemusena, siis ainuüksi asjaolu, et teda võib pidada „asjasse puutuvaks isikuks“ ELTL artikli 108 lõike 2 tähenduses, ei ole hagi vastuvõetavaks tunnistamiseks piisav. Ta peab seega tõendama, et ta on erilises olukorras eespool punktis 24 viidatud kohtupraktika tähenduses. Ta on selles olukorras muu hulgas juhul, kui asjaomase otsuse esemeks oleva abiga on oluliselt kahjustatud hageja turuseisundit (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 37 ja seal viidatud kohtupraktika).
Sellega seoses on Euroopa Kohus otsustanud, et see, et hageja peab tõendama oma turuseisundi olulist kahjustamist, ei tähenda lõpliku otsuse tegemist selle hageja ja abi saanud ettevõtjate vaheliste konkurentsisuhete kohta, vaid on üksnes vaja, et hageja põhjendab asjakohasel viisil, kuidas võib komisjoni otsus rikkuda tema seaduslikke huve, kahjustades kõnealusel turul oluliselt tema seisundit (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 57 ja seal viidatud kohtupraktika).
Euroopa Kohtu praktikast tuleneb niisiis, et hageja konkurentsiseisundi oluline kahjustamine kõnealusel turul ei ilmne seega mitte selle turu erinevate konkurentsisuhete põhjalikust analüüsist, mille teel saaks täpselt kindlaks teha tema konkurentsiseisundi kahjustamise ulatuse, vaid põhimõtteliselt
prima facie
tuvastamisest, et komisjoni otsuses käsitletud meetme võtmise tagajärjel kahjustatakse tema konkurentsiseisundit oluliselt (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 58 ja seal viidatud kohtupraktika).
Sellest tuleneb, et see tingimus võib olla täidetud, kui hageja esitab tõendid, mis võimaldavad tõendada, et kõnealune meede võib oluliselt kahjustada tema seisundit asjaomasel turul (vt selle kohta 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 59 ja seal viidatud kohtupraktika).
Mis puudutab tõendeid, mis on kohtupraktika alusel lubatud konkurentsiseisundi olulise kahjustamise tõendamiseks, siis tuleb meelde tuletada, et ainuüksi asjaolu, et akt võib teatud määral mõjutada asjaomasel turul esinevaid konkurentsisuhteid ja puudutatud ettevõtja on ükskõik millises konkurentsisuhtes nimetatud akti soodustatud isikuga, ei ole piisav selleks, et järeldada, et akt seda ettevõtjat isiklikult puudutab. Seega ei saa ettevõtja tugineda ainult sellele, et ta on abisaajast ettevõtja konkurent (vt 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 60 ja seal viidatud kohtupraktika).
Konkurendi turuseisundi olulise kahjustamise tõendamine ei saa piirduda vaid selliste asjaolude esinemisega, mis osutavad hageja äri- või finantstulemuste halvenemisele, näiteks see, et pärast abi andmist tema käive oluliselt langes, ta sai märkimisväärset finantskahju või tema turuosa märkimisväärselt vähenes. Riigiabi andmine võib kahjustada ka ettevõtja konkurentsiolukorda muul viisil, põhjustades eelkõige tulu saamata jäämise või ebasoodsama arengu kui see, mis oleks toimunud abi puudumisel (15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 61).
Lisaks ei ole kohtupraktika kohaselt nõutud, et hageja esitaks tõendeid asjaomaste turgude suuruse või geograafilise ulatuse kohta või oma turuosade või abisaaja turuosade või nendel turgudel tegutsevate võimalike konkurentide turuosade kohta (vt selle kohta 15. juuli 2021. aasta kohtuotsus Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punkt 65).
Neid põhimõtteid arvestades tuleb analüüsida, kas Ryanair on esitanud tõendeid, mis võimaldavad tõendada, et kõnealune meede võib oluliselt kahjustada tema seisundit asjaomasel turul.
Sellega seoses väidab Ryanair, et ta on Lufthansa kontserni kõige lähedasem ja kõige otsesem konkurent. Näiteks oli ta 2019. aastal Saksamaa ja Belgia turul Lufthansa kontserni järel teine lennuettevõtja ja Austria turul kolmas. Lisaks konkureeris ta samal aastal otseselt Lufthansa kontserniga 96 Saksamaalt väljuval või sinna suunduval lennuliinil, millest 27 liini teenindavad ainult hageja ja Lufthansa kontsern, samas kui ülejäänud liine teenindab väike arv teisi ettevõtjaid. Belgias ja Austrias konkureerib Ryanair otseselt selle kontserniga vastavalt 46 ja 35 liinil, millest osa teenindavad vaid tema ja nimetatud kontsern. Lisaks on mitu neist liinidest majandusliku tähtsusega, kuna need ühendavad suurlinnasid Euroopas ja mujal.
Prantsuse Vabariik väidab siiski vastu, et Ryanair ei ole esitanud tõendeid, mis näitaksid, et kõnealune meede mõjutab teda oluliselt asjaomastes lennujaamades, nagu need on määratletud vaidlustatud otsuses. Eelkõige ei mõjuta kõnealune meede Ryanairi konkurentsiseisundit oluliselt Viini (Austria), Brüsseli (Belgia), Hamburgi (Saksamaa) ja Palma de Mallorca (Hispaania) lennujaamades, kus vaidlustatud otsuse kohaselt ei olnud Lufthansa kontsernil märkimisväärset turujõudu. Lisaks ei ole ta Müncheni (Saksamaa) lennujaamas Lufthansa kontserni peamiste konkurentide hulgas ja Frankfurdi lennujaamas (Saksamaa) on vaatamata asjaolule, et ta on Lufthansa kontserni järel teine lennuettevõtja, tema tegevus vähene.
Esimesena tõstatab Prantsuse Vabariigi esitatud vastuväide kõigepealt küsimuse, kas Ryanairi esitatud ja eespool punktis 33 kokku võetud tõendid on tema kaebeõiguse hindamisel asjakohatud, kuna need ei puuduta konkreetselt tema konkurentsiseisundit eespool punktis 34 mainitud lennujaamades. See vastuväide tuleneb sisuliselt asjaolust, et vaidlustatud otsuses määratles komisjon asjaomased reisijate lennutranspordi teenuste turud „lennujaamapõhise“ lähenemise alusel. Vastavalt sellele lähenemisele määratletakse iga lennujaam eraldi turuna, tegemata vahet konkreetsetel lennuliinidel, mille lähte- või sihtkoht on selles lennujaamas.
Oma esimese väite viiendas osas väidab Ryanair muu hulgas, et komisjon järgis ekslikult seda lähenemist ja et ta oleks pidanud määratlema asjaomased turud lähenemise alusel, mis põhineb linnapaaridel, mis on määratletud lähte- ja sihtkohana (edaspidi „lähte- ja sihtkoha lähenemine“).
Sellega seoses tuleb meenutada, et hagi vastuvõetavuse kontrollimise staadiumis ei ole vaja teha lõplikku otsust asjaomase kauba- või teenuseturu määratluse või ka hageja ja abisaaja vaheliste konkurentsisuhete kohta. Põhimõtteliselt piisab sellest, kui hageja tõendab, et esmapilgul põhjustab meetme kohaldamine tema konkurentsiseisundi olulise kahjustamise turul (vt eespool punktides 26 ja 27 viidatud kohtupraktika).
Seega, kui hageja on asjaomase turu määratluse sisuliselt vaidlustanud, nagu on käesolevas asjas, siis piisab, kui hagi vastuvõetavuse kontrollimise staadiumis uurida, kas hageja esitatud asjaomase turu määratlus on usutav, ilma et see mõjutaks selle küsimuse sisulist uurimist.
Käesolevas asjas leiab Üldkohus, et reisijate lennutranspordi teenuste turgude määratlemine lähte- ja sihtkoha lähenemise kohaselt on
prima facie
usutav. Nimelt piisab, kui meenutada, et lennundussektoris on Üldkohus nõustunud, et komisjon võis seda lähenemist kasutada asjaomaste turgude määratlemiseks muu hulgas koondumiste kontrolli valdkonnas (vt selle kohta 13. mai 2015. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt
vs
. komisjon, T‑162/10, EU:T:2015:283, punktid 139 ja 140 ning seal viidatud kohtupraktika).
Ryanairi esitatud andmed, mis on kokku võetud eespool punktis 33, on seega asjakohased, kui hinnatakse tema õigust esitada hagi.
Teisena nähtub nendest andmetest, mille õigsust pooled ei ole vaidlustanud ja mida kinnitavad ka tõendid, mille Ryanair käesolevas menetluses esitas, et Ryanair ja Lufthansa kontsern konkureerisid enne vaidlustatud otsuse vastuvõtmist suurel hulgal liinidel linnapaaride vahel, mis olid määratletud lähte- ja sihtkohana Belgias, Saksamaal ja Austrias (edaspidi „lähte- ja sihtkoha liinid), ning Ryanair ja Lufthansa kontsern olid ainsad konkurendid märkimisväärsel arvul lähte- ja sihtkoha liinidel. Pooled ei vaidle samuti vastu sellele, et Ryanair on Belgia ja Saksa turul Lufthansa kontserni järel suuruselt teine lennuettevõtja ja Austria turul kolmas.
Kolmandana tuleb igal juhul tõdeda, et vaidlustatud otsuses tegi komisjon kindlaks, et Ryanair on Lufthansa kontserni üks kõige olulisem konkurent teatavates asjakohastes lennujaamades. Nii nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 188 ja 189, et Ryanair oli teenindusaegade arvu poolest Frankfurdi lennujaamas vastavalt Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) 2019/2020. aasta talvehooajal ja 2019. aasta suvehooajal Lufthansa kontserni teine ja kolmas kõige olulisem konkurent. Ka pargitud lennukite poolest oli ta teine lennuettevõtja nimetatud hooaegadel selles lennujaamas. Samuti oli vaidlustatud otsuse kohaselt Ryanair Lufthansa kontserni kõige lähedasem konkurent Düsseldorfi (Saksamaa) ja Viini (Austria) lennujaamas.
Neljandana väidab Ryanair, et tal oli eesmärk laieneda Belgia, Saksamaa ja Austria turul, kus ta avas 2019. aastal vastavalt 9, 75 ja 28 uut liini; ka seda ei ole vaidlustatud. Lisaks võib Lufthansa kontsern Ryanairi sõnul kasutada tänu kõnealusele meetmele saadud kapitali, et langetada oma hindu ja tugevdada oma konkurentsiseisundit turul tema kahjuks, eriti COVID-19 pandeemia kontekstis, mis mõjutas kõiki lennuettevõtjaid.
Sellega seoses nähtub vaidlustatud otsuse punktist 16, et kõnealuse meetme puudumisel oleks DLH võinud muutuda maksejõuetuks, mis oleks võinud kaasa tuua kogu Lufthansa kontserni kokkuvarisemise. Lisaks, vastavalt Ryanairi esitatud poliitilise innovatsiooni sihtasutuse 2020. aasta mai aruandele „Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ („Lennutransport Euroopas enne COVID-19 pandeemiat: juba niigi ebakindel sektor“), mille sisule pooled vastu ei ole vaielnud, oli „tõenäoline, et Ryanair ja Wizz Air väljuvad COVID-19 kriisist ilma suurema kahjuta ning neil on isegi piisavalt rahalisi vahendeid muu hulgas tänu võlgadele ja pankrotis äriühingute ostmisele, et osaleda tõenäolises lennutranspordi ümberkorraldamises Euroopas“. Sellest tuleneb, et Ryanairil oli suhteliselt tugev seisund võrreldes selliste traditsiooniliste ettevõtjatega nagu need, kes kuulusid Lufthansa kontserni, mis seisid silmitsi maksejõuetuse või isegi turult lahkumise ohuga.
Eespool punktides 33–44 esitatud asjaolud kogumis võimaldavad leida, et Ryanair tõendas, et kõnealuse meetme kohaldamine põhjustas esmapilgul tema konkurentsiseisundi olulise kahjustamise turul, tuues kaasa eelkõige saamata jäänud tulu või ebasoodsama arengu kui see, mis oleks toimunud meetme puudumisel (vt eespool punktis 30 viidatud kohtupraktika).
Seda järeldust ei sea kahtluse alla Prantsuse Vabariigi vastuväide, et Ryanair ei ole tõendanud, et vaidlustatud otsus puudutas teda faktilise olukorra tõttu, mis eristab teda Lufthansa kontserni kõikidest teistest konkurentidest.
Nimelt on hageja konkurentsiseisundi olulise kahjustamise kriteerium hagejale omane tegur, mida tuleb hinnata üksnes seoses tema seisundiga turul enne kõnealuse meetme andmist või selle puudumisel. Seega ei tule võrrelda kõikide asjaomasel turul tegutsevate konkurentide olukorda (vt selle kohta kohtujurist Szpunari ettepanek kohtuasjas Deutsche Lufthansa
vs
. komisjon, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punkt 58). Lisaks, nagu on meenutatud eespool punktis 31, täpsustas Euroopa Kohus, et ei ole vaja, et hageja esitaks andmeid oma või abisaaja või võimalike konkurentide turuosade kohta sellel turul. Sellest tuleneb, et tema konkurentsiseisundi olulise kahjustamise tõendamiseks ei saa hagejalt nõuda, et ta näitaks tõenditele tuginedes, milline on tema konkurentide konkurentsiolukord, ja et tema oma erineb sellest.
Lisaks tuleb märkida, et eespool punktis 24 viidatud kohtupraktikas on ette nähtud kaks eraldi kriteeriumi selleks, et tõendada, et otsus puudutab isiklikult teisi isikuid peale otsuse adressaatide, st et vaidlustatud otsus puudutab neid „nende teatavate eriliste omaduste tõttu“ või „nende faktilise olukorra tõttu, mis neid kõigist teistest isikutest eristab“. See kohtupraktika ei nõua seega, et hageja tõendaks igal juhul, et tema faktiline olukord erineb kõikide teiste isikute omast. Piisab nimelt sellest, et vaidlustatud otsus mõjutab hagejat tema teatavate eriliste omaduste tõttu.
Käesoleval juhul on see nii. Nimelt tõendatakse eespool punktides 33–44 nimetatud asjaoludega piisavalt usutavalt, et Ryanairi seisundit asjaomastel turgudel iseloomustasid teatavad talle omased tunnused, nagu tema tähtsus neil turgudel, asjaolu, et ta on teatud turgudel abisaajale kõige lähedasem konkurent, tema laienemise plaanid Belgia, Saksa ja Austria turul või tema suhteliselt hea rahaline olukord võrreldes abisaajaga, kelle olukord on nõrk, ja mis asetab ta olukorda, mis võimaldab tal abi puudumisel abisaaja kahjuks turuosi võita.
Kõike eeltoodut arvestades tuleb järeldada, et Ryanair on õiguslikult piisavalt tõendanud, et kõnealune meede võis oluliselt kahjustada tema konkurentsiseisundit asjaomasel turul.
Seoses küsimusega, kas vaidlustatud otsus puudutab Ryanairi otseselt, on oluline meelde tuletada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt puudutab komisjoni otsus, millega lubatakse liikmesriigil abi anda, kui selle riigi tahtes seda teha ei ole mingit kahtlust, abisaaja konkurenti otseselt (vt selle kohta 5. mai 1998. aasta kohtuotsus Dreyfus
vs
. komisjon, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, punktid 43 ja 44, ning 15. septembri 2016. aasta kohtuotsus Ferracci
vs
. komisjon, T‑219/13, EU:T:2016:485, punkt 44 ja seal viidatud kohtupraktika), nagu on käesolevas asjas.
Seega on Ryanairil õigus vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatus.
2.
Condori õigus esitada hagi
Esiteks väidab Condor, et ta on asjasse puutuv isik ELTL artikli 108 lõike 2 ja määruse 2015/1589 artikli 1 punkti h tähenduses ning seega on tal käesolevas asjas õigus esitada hagi oma menetlusõiguste kaitseks, kuna ta on Lufthansa kontserni konkurent. Teiseks leiab Condor, et kõnealune meede kahjustab oluliselt tema turuseisundit ja tal on samuti õigus vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatus.
Komisjon ei vaidle vastu sellele, et Condor on huvitatud pool ja et tal on seega õigus esitada hagi oma menetlusõiguste kaitseks. Seevastu väljendab ta kahtlust, kas Condor on õiguslikult piisavalt tõendanud, et kõnealune meede mõjutab teda oluliselt.
Esimesena ei ole vaidlust selles, et Condor on Lufthansa kontserni konkurent ja seetõttu on ta huvitatud pool määruse 2015/1589 artikli 1 punkti h ja ELTL artikli 108 lõike 2 tähenduses (vt eespool punktis 20 viidatud kohtupraktika). Seega on Condoril õigus esitada hagi oma menetlusõiguste kaitseks.
Teisena, mis puudutab küsimust, kas Condoril on ka õigus esitada hagi, et vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatus, siis tuleb märkida, et tõendamaks, et kõnealune meede kahjustab oluliselt tema konkurentsiseisundit turul, väidab ta esiteks, et ta on Lufthansa kontserni ainus konkurent 51 lähte- ja sihtkoha liinil, mille siht- ja lähtekoht on Saksamaa, ning ta konkureerib selle kontserniga otseselt 79 ülejäänud liinil. Lisaks pakkusid nad kokku 130 liinil, mida teenindavad nii Condor kui ka Lufthansa kontsern, kokku 18,6 miljonit istekohta, millest Condor pakkus 6,33 miljonit.
Vaidlemata vastu nende andmete õigsusele, heidab komisjon Condorile ette, et viimane ei ole täpsustanud nende andmete allikat ja ajavahemikku, mida need puudutavad.
Kuigi on tõsi, nagu kinnitab komisjon, et Condori repliigi lisas C.1 – milles on ära toodud lähte- ja sihtkoha liinide nimekiri, mida on mainitud eespool punktis 56 – ei ole märgitud ei selles sisalduvate andmete allikat ega ajavahemikku, mida need puudutavad, tuleb seda lisa siiski lugeda koostoimes Condori kirjalike seisukohtadega. Sellega seoses nähtub Condori hagiavaldusest, et kõnealused andmed pärinevad IATA partnerist analüsaatorist SRS, mis on veebiandmebaas, mis koondab suure hulga andmeid erinevate lennuettevõtjate marsruutide, kellaaegade ja istekohtade arvu kohta, nii nagu need olid kättesaadavad elektrooniliselt 1. detsembril 2020. Komisjon ei vaidle vastu selle allika usaldusväärsusele. Lisaks märgib Condor oma hagiavalduses, et need andmed puudutavad ajavahemikku 2019. aasta aprillist kuni 2020. aasta märtsini, kuna see periood vastab ligikaudu IATA 2019. aasta suvehooajale ja 2019.–2020. aasta talvehooajale ja seega vaidlustatud otsuses analüüsitud ajavahemikule.
Seega tuleb komisjoni vastuväide tagasi lükata.
Pärast seda täpsustust leiab Üldkohus eespool punktides 34–39 esitatud põhjustel, mida kohaldatakse
mutatis mutandis
, et Condori esitatud ja eespool punktis 56 kokku võetud tõendid on asjakohased selle analüüsimisel, kas kõnealune meede võib
prima facie
oluliselt kahjustada tema konkurentsiseisundit turul, ilma et see mõjutaks asjaomase turu määratluse sisulist uurimist.
Nendest asjaoludest nähtub, et Condor ja Lufthansa kontsern konkureerisid suurel arvul lähte- ja sihtkoha liinidel, mille siht- ja lähtekoht on Saksamaa, et paljudel liinidel oli Condor kontserni ainus konkurent ja et kõikidel nendel liinidel Condori teostatud lendudel oli palju istekohti.
Teiseks tuleb märkida – nagu tegi ka Condor –, et vaidlustatud otsuse punktides 188, 189, 195, 196 ja 202 tuvastas komisjon ise, et Condor oli teenindusaegade poolest Frankfurdi lennujaamas vastavalt IATA 2019. aasta suvehooajal ja 2019.–2020. aasta talvehooajal teine ja kolmas kõige suurem lennuettevõtja. Lisaks oli ta komisjoni andmetel teine lennuettevõtja Müncheni ja Düsseldorfi lennujaamas pargitud lennukite poolest ning kolmas Müncheni lennujaamas IATA 2019. aasta suvehooajal teenindusaegade poolest. Vaidlustatud otsuse enda kohaselt ilmneb sellest, et Condorit loeti mõnes selles otsuses uuritud lennujaamas Lufthansa kontserni üheks peamiseks konkurendiks.
Kolmandaks väidab Condor, et tal oli Lufthansa kontserniga pikaajaline ärisuhe, nagu näitab temaga sõlmitud reisijate etteveo kokkulepe. Selles osas ei ole vaidlust selles, et Condor, kes teostab muu hulgas pikamaa puhkuselende, sõltub oma lendude täitmisel suures osas Lufthansa kontserni opereeritavatest lühilendudega teostavast reisijate etteveost. Condori sõnul oli see kontsern ainus, kes käitas võrke kõigis Saksamaa lennujaamades, mis suudavad tagada piisava reisijate etteveo. Condori sõnul, kellele selles küsimuses vastu ei ole vaieldud, kasutavad ligikaudu 25% kõigist tema poolt teostatud pikamaalennu reisijatest Lufthansa kontserni teostatavat eel- või järellendu. Lisaks teenindab viimane 90% „kaudsetest“ reisijatest, kes kasutavad Condori pikamaalende. Nendest asjaoludest nähtub, et Lufthansa kontserni teostatav reisijate ettevedu on Condori tegevuse jaoks erilise tähtsusega.
Neljandaks, nagu on meenutatud eespool punktis 44, nähtub vaidlustatud otsusest, et kõnealuse meetme puudumisel oleks DLH võinud muutuda maksejõuetuks, mis oleks võinud kaasa tuua kogu Lufthansa kontserni kokkuvarisemise.
Condori sõnul võimaldas kõnealune meede Lufthansa kontsernil turule jääda ja isegi avada uusi liine, mida ta varem ei teenindanud.
Kõiki eeltoodud asjaolusid arvestades tuleb järeldada, et Condor on õiguslikult piisavalt tõendanud, et kõnealune meede võib oluliselt kahjustada tema konkurentsiseisundit reisijate lennutranspordi turgudel.
Samadel põhjustel kui need, mis on esitatud eespool punktis 51, puudutab vaidlustatud otsus ka Condorit otseselt, mistõttu on tal õigus vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatus.
B.
Sisulised küsimused
Kohtuasjas T‑34/21 esitatud hagi põhjendamiseks esitab Ryanair viis väidet, millest esimese kohaselt on ajutist raamistikku vääralt kohaldatud ja võimu kuritarvitatud; teise kohaselt on vääralt kohaldatud ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b; kolmanda kohaselt on rikutud teatavaid EL toimimise lepingu erisätteid ja teatavaid liidu õiguse üldpõhimõtteid, nimelt diskrimineerimiskeeldu, teenuste osutamise vabadust ja asutamisvabadust; neljas väide puudutab seda, et komisjon jättis algatamata ELTL artikli 108 lõikes 2 ette nähtud ametliku uurimismenetluse ja viienda väite kohaselt on rikutud põhjendamiskohustust.
Täpsemalt koosneb esimene väide seitsmest osast, millest esimene puudutab DLH abikõlblikkust ajutise raamistiku alusel; teine seda, et on olemas muid sobivaimaid meetmeid, mis toovad kaasa vähem konkurentsimoonutusi; kolmas rekapitaliseerimise summat; neljas riigi tasu ja riigi väljumist; viies abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastel turgudel ja neil turgudel tõhusa konkurentsi säilitamiseks kehtestatud struktuurilisi kohustusi; kuues abist rahastatava agressiivse kaubanduse laiendamise keeldu ja seitsmes võimu kuritarvitamist.
Condor esitab kohtuasjas T‑87/21 esitatud hagi põhjendamiseks kolm väidet, millest esimene puudutab komisjoni poolt ELTL artikli 108 lõikes 2 ette nähtud ametliku uurimismenetluse algatamata jätmist; teise kohaselt on tehtud ilmne hindamisviga, kuna komisjon leidis, et kõnealune meede on siseturuga kokkusobiv ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b alusel, ja kolmas puudutab põhjendamiskohustuse rikkumist. Üldkohus nendib, et kahe esimese väite sisu kattub osaliselt. Kui Condorile kohtuistungil selle kohta küsimusi esitati, kinnitas ta kattuvust, täpsustades, et need väited on esitatud lähtuvalt Üldkohtu otsusest hagi vastuvõetavuse kohta ning need puudutavad sisuliselt samu probleeme. Kuna Üldkohus järeldas, et Condoril oli õigus vaidlustada vaidlustatud otsuse põhjendatus, siis tuleb neid kahte väidet analüüsida koos. Sisuliselt tõstatavad need neli probleemi, nimelt abisaaja abikõlblikkus ajutise raamistiku alusel, rekapitaliseerimise summa, abist rahastatava agressiivse kaubanduse laiendamise keeld ning abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastel turgudel ja struktuurilised kohustused.
Sellest tuleneb, et kohtuasjas T‑34/21 esitatud hagi esimene väide ja kohtuasjas T‑87/21 esitatud hagi kaks esimest väidet tõstatavad osaliselt samalaadsed küsimused, mida tuleb analüüsida koos, ja osaliselt erinevad küsimused. Kõik need küsimused võib rühmitada kuueks probleemiks järgmiselt:
–        DLH abikõlblikkus (esimese väite esimene osa kohtuasjas T‑34/21 ja esimese väite teine osa kohtuasjas T‑87/21);
–        muude sobivamate ja vähem konkurentsimoonutusi tekitavate meetmete olemasolu (esimese väite teine osa kohtuasjas T‑34/21);
–        abisumma (esimese väite kolmas osa kohtuasjas T‑34/21 ja esimese väite teine osa ning teise väite teine osa kohtuasjas T‑87/21);
–        riigi tasu ja riigi väljumine (esimese väite neljas osa kohtuasjas T‑34/21);
–        abist rahastatava agressiivse kaubanduse laiendamise keeld (esimese väite kuues osa kohtuasjas T‑34/21 ning esimese väite esimene osa ja teise väite teine osa kohtuasjas T‑87/21);
–        abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastel turgudel ja struktuurilised kohustused (esimese väite viies osa kohtuasjas T‑34/21 ning esimese väite esimene osa ja teise väite esimene osa kohtuasjas T‑87/21).
Kõigepealt tuleb teha mõni sissejuhatav märkus, seejärel analüüsida neid probleeme ja lõpuks vajaduse korral muid hagejate esitatud väiteid.
1.
Sissejuhatavad märkused
a)
Kohtuliku kontrolli
ulatus
Kõigepealt tuleb meenutada, et komisjonil on abimeetmete siseturuga kokkusobivuse hindamisel vastavalt ELTL artikli 107 lõikele 3 ainupädevus ja tema tegevus allub liidu kohtute kontrollile (19. juuli 2016. aasta kohtuotsus Kotnik jt, C‑526/14, EU:C:2016:570, punkt 37).
Sellega seoses nähtub kohtupraktikast, et komisjonil on laiaulatuslik kaalutlusõigus, mille kasutamine hõlmab keerulisi majanduslikke ja sotsiaalseid hinnanguid (vt 19. juuli 2016. aasta kohtuotsus Kotnik jt, C‑526/14, EU:C:2016:570, punkt 38 ja seal viidatud kohtupraktika). Nimelt annab ELTL artikli 107 lõige 3 komisjonile ulatusliku kaalutlusõiguse abi lubamiseks erandina ELTL artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldisest keelust, kui nimetatud juhtudel ilmneb riigiabi siseturuga kokkusobivuse või kokkusobimatuse hindamisel probleeme, millest tulenevalt on vaja arvesse võtta ja hinnata keerulisi majanduslikke asjaolusid ja tingimusi (18. jaanuari 2012. aasta kohtuotsus Djebel – SGPS
vs
. komisjon, T‑422/07, ei avaldata, EU:T:2012:11, punkt 107, ja 1. märtsi 2016. aasta kohtuotsus Secop
vs
. komisjon, T‑79/14, EU:T:2016:118, punkt 29). Kaalutlusõiguse teostamise kontrollimine piirdub menetlusnormide järgimise ja põhjendamiskohustuse täitmise, faktiliste asjaolude sisulise õigsuse, õigusnormide rikkumise puudumise ja asjaolude hindamisel ilmse hindamisvea puudumise ning võimu kuritarvitamise puudumise kontrolliga (vt 11. septembri 2008. aasta kohtuotsus Saksamaa jt
vs
. Kronofrance C‑75/05 P ja C‑80/05 P, EU:C:2008:482, punkt 59 ja viidatud kohtupraktika).
Kaalutlusõiguse teostamisel võib komisjon kehtestada suuniseid, et kindlaks määrata kriteeriumid, mille alusel ta kavatseb hinnata, kas liikmesriikide kavandatavad abimeetmed on siseturuga kooskõlas. Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb, et sellega, et ta võtab vastu selliseid käitumisreegleid ja annab nende avaldamisega teada, et ta kavatseb neid edaspidi nendega hõlmatud juhtumitele kohaldada, piirab komisjon oma kaalutlusõigust ega saa neist reeglitest põhimõtteliselt kõrvale kalduda, ilma et tema suhtes olenevalt olukorrast rakendataks sanktsioone selliste õiguse üldpõhimõtete rikkumise eest nagu võrdne kohtlemine või õiguspärase ootuse kaitse (19. juuli 2016. aasta kohtuotsus Kotnik jt, C‑526/14, EU:C:2016:570, punktid 39 ja 40). Käitumisreeglite kehtestamine, millega komisjon piirab oma kaalutlusõigust, ei vabasta komisjoni siiski kohustusest analüüsida konkreetseid erandlikke asjaolusid, millele liikmesriik konkreetsel juhtumil tugineb, et taotleda ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b vahetut kohaldamist. Järelikult võib komisjon anda riigi abikavale loa erandlikel asjaoludel nendest reeglitest kõrvale kaldudes (vt selle kohta 19. juuli 2016. aasta kohtuotsus Kotnik jt, C‑526/14, EU:C:2016:570, punktid 41 ja 43).
Seega on riigiabi konkreetses valdkonnas komisjonile tema vastu võetud raamistikud ja teatised siduvad tingimusel, et need ei kaldu kõrvale aluslepingu normidest (vt 2. detsembri 2010. aasta kohtuotsus Holland Malt
vs
. komisjon, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, punkt 47 ja seal viidatud kohtupraktika). Seega peab kohus kontrollima, kas komisjon on järginud tema enda poolt vastu võetud reegleid (vt 8. aprilli 2014. aasta kohtuotsus ABN Amro Group
vs
. komisjon, T‑319/11, EU:T:2014:186, punkt 29 ja seal viidatud kohtupraktika).
Lisaks ei saa liidu kohus komisjoni poolt riigiabi valdkonnas antud keeruliste majanduslike hinnangute kontrollimisel asendada komisjoni majanduslikku hinnangut enda omaga. Siiski peab ta kontrollima nii esitatud tõendite sisulist õigsust, usaldusväärsust ja sidusust kui ka seda, kas kogutud tõendid sisaldavad kogu asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ja kas kõnealused tõendid võivad toetada järeldusi, mis nende põhjal on tehtud (24. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Frucona Košice
vs
. komisjon, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, punktid 75 ja 76; vt ka 24. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Land Burgenland jt
vs
. komisjon, C‑214/12 P, C‑215/12 P ja C‑223/12 P, EU:C:2013:682, punkt 79 ja seal viidatud kohtupraktika). Samuti peab liidu kohus kontrollima, kuidas komisjon majanduslikke andmeid tõlgendas (vt selle kohta 22. novembri 2007. aasta kohtuotsus Hispaania
vs
. Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, punkt 56).
Järelikult, hoolimata sellest, et liidu kohtu kontroll komisjoni antud keeruliste majanduslike ja sotsiaalsete hinnangute üle on piiratud, nagu nähtub eespool punktis 74 viidatud kohtupraktikast, on see siiski täielik komisjoni hinnangute osas, mis ei hõlma selliseid hinnanguid, või ka osas, mis puudutab puhtalt õiguslikke küsimusi.
b)
Eksperdiarvamuste tõenduslik
jõud
Kohtuasjas T‑34/21 tugineb Ryanair eri aspektides mitmele eksperdiarvamusele, mille hulgas on eelkõige:
–        21. jaanuari 2021. aasta arvamus „Assessment of the Commission’s analysis of the Proportionality of the aid to DLH“ („DLH-le antud abi proportsionaalsuse kohta komisjoni tehtud analüüsi hindamine“), mille koostas Oxera (edaspidi „Oxera I arvamus“);
–        21. jaanuari 2021. aasta Oxera arvamus „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive Distortions“ („Märkimisväärse turujõu ja konkurentsimoonutuste kindlakstegemiseks komisjoni järgitud lähenemise hindamine“) (edaspidi „Oxera II arvamus“);
–        eespool punktis 44 nimetatud poliitilise innovatsiooni sihtasutuse arvamus;
–        17. märtsi 2020. aasta arvamus „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, s placed on review for downgrade“ („Reitingute andmine: Moody’s vähendas Lufthansa reitingut Ba1-le, reitingute läbivaatamine kavatsusega neid langetada“), mille koostas Moody’s (edaspidi „Moody’se arvamus“) ja
–        17. aprilli 2020. aasta arvamus „European Airlines, All is not what it seems“ („Euroopa lennuettevõtjad: kõik ei ole nii, nagu paistab“), mille koostasid J. Hollins, R. Joynson ja D. Maglione Exane BNP Paribasest (edaspidi „Exane’i arvamus“).
Kõigepealt tuleb analüüsida nende arvamuste tõenduslikku väärtust.
Sellega seoses tuleb meelde tuletada, et kuna puuduvad tõendi mõistet käsitlevad liidu õigusnormid, on liidu kohus kehtestanud tõendite vaba esitamise ehk tõendite vaba valiku põhimõtte, mida tuleb mõista kui õigust kasutada teatava asjaolu tõendamiseks igat liiki tõendeid, näiteks tunnistajate ütlusi, dokumentaalseid tõendeid, omaksvõttu, eksperdiarvamusi jne. Väljakujunenud kohtupraktikast tuleneb korrelatiivselt, et tõendi usutavuse või teisisõnu selle tõendusliku jõu kindlaksmääramine on jäetud kohtu siseveendumuse hooleks. Dokumendi tõendusliku jõu väljaselgitamiseks tuleb võtta seega arvesse mitut tegurit, sealhulgas dokumendi päritolu, selle koostamise asjaolud, selle adressaat ja selle sisu ning küsida, kas neid tegureid arvestades näib selles sisalduv teave mõistlik ja usaldusväärne (vt 2. juuli 2019. aasta kohtuotsus Mahmoudian
vs
. nõukogu, T‑406/15, EU:T:2019:468, punktid 136 ja 137 ning seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas tuleb esiteks seoses Moody’se ja Exane’i arvamusega märkida, et need ei ole koostatud Ryanairi palvel, need ei ole seotud käesoleva kohtumenetlusega ja nende koostajad on kolmandad isikud, kelle ekspertiisi, mainet ja sõltumatust Ryanairist ei ole vaidlustatud.
Teiseks, mis puudutab Oxera I ja II arvamust, siis tuleb märkida, et need koostati Ryanairi palvel käesoleva vaidluse lahendamise eesmärgil.
Komisjon, Saksamaa Liitvabariik, Prantsuse Vabariik ja DLH ei vaidlusta siiski nende arvamuste tõenduslikku jõudu ega nendes sisalduvate faktiliste ja majanduslike andmete õigsust või tõelevastavust.
Lisaks tõdeb Üldkohus, et need arvamused koostati üldsusele kättesaadava teabe alusel või sellistest allikatest pärit andmete põhjal, mis on tunnustatud, usaldusväärsed ja Ryanairist sõltumatud. Oxera I ja II arvamus põhinevad nimelt teabel, mis pärineb eelkõige sellistest allikatest nagu Association Airports Council International (ACI) Europe, ITA, mitu reitinguagentuuri nagu Moody’s, Kroll Bond Rating Agency ja S & P, Financial Times, DLH või muud lennuettevõtjad, Saksamaa ametiasutused ning vaidlustatud otsus ise.
Lõpuks, kuigi on tõsi, et need arvamused on vaidlustatud otsuse vastuvõtmisest hilisemad, põhinevad need siiski andmetel, mis olid olemas vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal. Sellega seoses tuleneb kohtupraktikast, et kuigi tühistamishagi menetlev kohus teeb kontrolli üksnes vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal eksisteerinud faktiliste ja õiguslike asjaolude alusel, ei mõjuta see pooltele nende kaitseõiguste teostamisel antud võimalust täiendada neid tõenditega, mis on koostatud pärast seda kuupäeva, kuid spetsiifilise eesmärgiga seda otsust vaidlustada või kaitsta (vt 27. septembri 2006. aasta kohtuotsus GlaxoSmithKline Services
vs
. komisjon, T‑168/01, EU:T:2006:265, punkt 58 ja seal viidatud kohtupraktika).
Neil asjaoludel järeldab Üldkohus, et eespool punktis 79 nimetatud arvamustel on tõenduslik jõud.
2.
DLH abikõlblikkus
Kohtuasjas T‑34/21 esitab Ryanair DLH abikõlblikkuse kohta kolm väidet, mis puudutavad vastavalt ajutise raamistiku lõike 49 punktis a, lõike 49 punktis b ja lõike 49 punktis c ette nähtud tingimuste rikkumist. Kolmas etteheide kattub kohtuasjas T‑87/21 Condori esitatud argumentidega, mille kohaselt rikkus komisjon ajutise raamistiku lõike 49 punktis c ette nähtud tingimusi. Neid etteheiteid tuleb analüüsida järgemööda.
a)
Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti a rikkumine
Ryanair väidab sisuliselt, et komisjon ei ole tõendanud, et abi puudumisel läheks abisaaja tingimata pankrotti või tal oleks tõsiseid raskusi oma tegevuse jätkamisega ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti a tähenduses. Lisaks ajas komisjon segi mõiste „mittelikviidsus“, mis tekib siis, kui ettevõtja ei suuda tasuda oma võlgasid tähtaja jooksul, ja mõiste „maksejõuetus“, mis tekib siis, kui ettevõtja kohustuste koguväärtus ületab tema vara väärtuse.
Komisjon, keda toetavad Saksamaa Liitvabariik ja DLH, vaidleb neile argumentidele vastu.
Ajutise raamistiku punktis 49, mis asub jaotises 3.11.2 „Abikõlblikkus ja osalemistingimused“, on loetletud tingimused, millele COVID-19 pandeemia kontekstis võetud rekapitaliseerimismeede peab vastama, et võimalikku abisaajat saaks pidada abikõlblikuks.
Esimene tingimus, mis on ette nähtud ajutise raamistiku punkti 49 alapunktis a, nõuab, et oleks tõendatud, et riigi sekkumiseta peaks abisaaja tegevuse lõpetama või oleks tal tõsiseid raskusi selle tegevuse jätkamisega. Komisjon tugines teisele hüpoteesile, et järeldada, et see tingimus on täidetud. Vastavalt ajutise raamistiku samale punktile võib neid raskusi tõendada eelkõige riigi sekkumisest kasu saava isiku võla ja omakapitali suhte halvenemisega või sarnaste näitajatega.
Vaidlustatud otsuse punktides 96–98 märkis komisjon, et DLH omakapitali seisu halvenemine mõjutas tõsiselt tema likviidsust ja ähvardas teda lühiajalises perspektiivis maksejõuetusega. See järeldus põhines Saksamaa valitsuse esitatud sisedokumentidel ja finantsprognoosidel aastateks 2020–2026, millest nähtus, et DLH kapital väheneb 2020. aasta lõpus võrreldes 2019. aastaga märkimisväärselt ning vaatamata meetmetele, mis võeti likviidsete vahendite saamiseks 2020. aastal, oli ta „tehnilise mittelikviidsuse“ olukorras, mis tähendab, et tema käsutuses olevad rahalised vahendid ei olnud piisavad tema sissenõutavate võlgade tagasimaksmiseks; Ryanair sellele vastu ei vaidle. Komisjon järeldas sellest, et kõnealune meede võimaldab vältida DLH maksejõuetust ja seetõttu oleks tal kapitali suurendamise puudumisel tõsiseid raskusi oma tegevuse jätkamisega.
Veel tuleb märkida, et komisjon tõi vaidlustatud otsuses välja DLH võla ja omakapitali suhte halvenemise, nagu on ette nähtud ajutise määruse punkti 49 alapunktis a (vt vaidlustatud otsuse punktis 117 esitatud tabel nr 1). Ryanair neid andmeid ei vaidlusta.
Seega ei ole komisjon ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti a rikkunud.
Ryanairi argument, mis puudutab mõistete „mittelikviidsus“ ja „maksejõuetus“ eristamist, tuleb tagasi lükata, kuna see ei ole asjakohane. Nimelt ei sea ajutise raamistiku punkti 49 alapunkt a abikõlblikkust sõltuvusse nendest mõistetest, vaid muu hulgas ettevõtjal esinevatest tõsistest raskustest oma tegevust jätkata.
Mis puudutab argumenti, et komisjon ei ole tõendanud, et ei olnud võimalik kavandada muud meedet, mille eesmärk on lahendada abisaaja likviidsusprobleemid ja mis tekitavad vähem moonutusi, siis kattub see argument esimese väite teise osa raames tõstatatud probleemidega, mida analüüsitakse allpool.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti b rikkumine
Ryanair heidab komisjonile sisuliselt ette ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti b rikkumist, kuna ta ei tõendanud DLH süsteemsust Saksamaa majanduse jaoks.
Komisjon, keda toetavad Saksamaa Liitvabariik ja DLH, vaidleb neile argumentidele vastu.
Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkt b näeb ette, et kavandatav rekapitaliseerimismeede peab olema ühistes huvides. Selliste ühiste huvide olemasolu on võimalik tõendada, kui kõnealuse meetme eesmärk on vältida suure arvu töökohtade kadumist, millega võivad kaasneda sotsiaalsed raskused ja turutõrked, innovatiivse või süsteemse tähtsusega äriühingu tegevuse lõppemist, olulise teenuse osutamisel häirete tekkimise ohtu või muud sarnast olukorda, mida asjaomane liikmesriik on nõuetekohaselt põhjendanud.
Vaidlustatud otsuse punktis 99 märkis komisjon, et DLH on Saksamaa majanduse jaoks süsteemselt oluline mitmes aspektis, nimelt muu hulgas tööhõive, lennuühenduse ja rahvusvahelise kaubanduse seisukohast, ning seetõttu oli sekkumine ühistes huvides. Täpsemalt nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 36–38, et esiteks on DLH oluline tööandja, kellel on rohkem kui 135 000 töötajat, kellest 73 000 töötas Saksamaal asuvates sõlmlennujaamades. Teiseks, võttes arvesse lende, mida ta opereerib 301 sihtkohta 100 riigis, on DLH‑l Saksamaa ühendatavuse jaoks oluline roll nii lühilendude kui ka pikamaalendude teostajana. Kolmandaks panustab DLH lennulastiga olulisse osasse väliskaubanduse mahust Saksamaal, mis on väga tähtis sellise ekspordile suunatud majanduse puhul nagu Saksamaa oma. Lisaks nähtub vaidlustatud otsuse punktist 14, et tema lennulastiteenused etendasid olulist rolli ka kaitsemaskide ja meditsiinivarustuse transpordis Hiinast Euroopasse COVID-19 pandeemia ajal. Lõpuks, vaidlustatud otsuse punktis 36 on märgitud, et DLH tegevus annab olulise panuse riigi eelarvesse sotsiaalmaksete, tulumaksu maksete ja lennutransporditasude näol.
Tuleb tõdeda, et Ryanair nendele andmetele vastu ei vaidle, kuid leiab sisuliselt, et nendest ei piisa, et tõendada DLH süsteemset tähtsust Saksamaa majanduse jaoks. Ryanairi sõnul tuleb ajutise raamistiku punkti 49 punkti b tähenduses mõistet „süsteemse tähtsusega äriühing“ tõlgendada nii, et see hõlmab ettevõtjaid, kelle maksejõuetus toob kaasa kogu selle sektori kokkuvarisemise, kus nad tegutsevad.
Ryanairi pakutud tõlgendusega ei saa siiski nõustuda. Nimelt ei viita miski ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti b sõnastuses sellele, et abikõlblikud on üksnes need ettevõtjad, kelle turult lahkumine toob kaasa kogu sektori kokkuvarisemise. Lisaks, kui tõlgendada tervikuna ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti b ja eelkõige näited juhtumitest, kus on ühine huvi sekkuda, nagu sotsiaalsete raskuste tekkimise oht, suure arvu töökohtade kadumise oht või olulise teenuse osutamisel häirete tekkimise oht, nähtub, et Ryanairi tõlgendus on liiga kitsendav.
Selle tõlgenduse toetuseks viitab Ryanair lisaks komisjoni otsustuspraktikale finantssektoris ja selles sektoris kohaldatavatele riigiabi valdkonna reeglitele (eelkõige komisjoni teatis, mis käsitleb alates 1. augustist 2013 finantskriisi raames pankadele antava riigiabi eeskirjade kohaldamist (ELT 2013, C 216, lk 1), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. juuni 2013. aasta direktiiv 2013/36/EL, mis käsitleb krediidiasutuste tegevuse alustamise tingimusi ning krediidiasutuste ja investeerimisühingute usaldatavusnõuete täitmise järelevalvet, millega muudetakse direktiivi 2002/87/EÜ ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivid 2006/48/EÜ ja 2006/49/EÜ (ELT 2013, C 176, lk 338). Sellega seoses piisab, kui meenutada, et vaidlustatud otsuse seaduslikkust tuleb hinnata üksnes ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b ja ajutise raamistiku alusel, mitte väidetavat varasemat praktikat arvestades (vt selle kohta 27. veebruari 2013. aasta kohtuotsus Nitrogénművek Vegyipari
vs
. komisjon, T‑387/11, ei avaldata, EU:T:2013:98, punkt 126 ja seal viidatud kohtupraktika), ega arvestades komisjoni teatist, mis käsitleb alates 1. augustist 2013 finantskriisi raames pankadele antava riigiabi eeskirjade kohaldamist, või direktiivi 2013/36, millele Ryanair viitas, kuna need ei ole käesolevas asjas kohaldatavad.
Ryanairi muud argumendid tuleb samuti tagasi lükata.
Esiteks, vastupidi sellele, mida väidab Ryanair, tuleb märkida, et komisjonil ei olnud kohustust uurida, kas DLH saab hõlpsasti asendada teiste lennuettevõtjatega. Sellist nõuet ei ole ette nähtud ajutise raamistiku punkti 49 alapunktis b, mida väidetavalt rikuti.
Teiseks ei muuda asjaolu, et komisjon ei märkinud vaidlustatud otsuses DLH turuosa, et tõendada selle süsteemset tähtsust Saksamaa majanduse jaoks, komisjoni analüüsi selles küsimuses vääraks. Ettevõtja süsteemset tähtsust saab tõendada arvukate muude kaudsete tõenditega, nagu need, mis on kokku võetud eespool punktis 101 ja mis tõendavad õiguslikult piisavalt, et punkti 49 alapunktis b ette nähtud tingimus on täidetud.
Kolmandaks puudub faktiline alus Ryanairi argumendil, et komisjon lähtus Saksamaa Liitvabariigi esitatud teabest, ilma et ta oleks ise oma „sõltumatut“ analüüsi teinud. Nimelt nähtub vaidlustatud otsuse 25. ja 26. joonealusest märkusest, et komisjon kontrollis teatud andmeid sõltumatute allikate, näiteks IATA alusel. Lisaks tuleneb vaidlustatud otsuse punktist 99, et komisjon hindas Saksamaa Liitvabariigi esitatud tõendeid ja pidas neid usaldusväärseks.
Neljandaks heidab Ryanair komisjonile ette, et viimane ei analüüsinud võimalust vähendada DLH suurust või tegevust. Siiski tuleb märkida, et ajutise raamistiku punkti 49 alapunkt b sellist abikõlblikkuse tingimust ette ei näe.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
c)
Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c rikkumine
Ryanair väidab oma esimese väite esimeses osas (kolmas etteheide) sisuliselt, et komisjon rikkus ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c, kui ta leidis, et DLH ei leia turul vastuvõetavate tingimustega rahastamist, ja et komisjon ei võtnud selles osas arvesse kõiki asjakohaseid asjaolusid. Condor väidab oma esimese väite teises osas (esimene etteheide), et komisjoni analüüs selles osas on puudulik ja ebapiisav ning tekitab seega tõsiseid kahtlusi.
Komisjon, keda toetab DLH, vaidleb nendele argumentidele vastu. Komisjon väidab sisuliselt, et hagejad ei esita ühtegi konkreetset tõendit selle kohta, et abisaaja võib turul leida vastuvõetavate tingimustega rahastamist, võttes arvesse viimase rahastamisvajadusi ja ajalisi piiranguid.
Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c kohaselt peab abisaajal selleks, et ta oleks kõlblik rekapitaliseerimismeetmeks, muu hulgas olema võimatu leida turul vastuvõetavate tingimustega rahastamist.
Vaidlustatud otsuse punktides 21–24 ja 100 järeldas komisjon, et see tingimus on täidetud eelkõige seetõttu, et DLH ei suuda leida turul laenuga rahastamist, kuna investorid ei olnud valmis andma rahalisi vahendeid ilma piisavate tagatisteta, et kaitsta oma nõudeid kohustuste täitmata jätmise korral. Komisjoni sõnul ei olnud DLH‑l piisavaid tagatisi, et saada turgudel varaga tagatud võlainstrumente kogu asjaomase summa ulatuses. Lisaks väitis komisjon, et 9 miljardi euro suurune kogusumma, mis oli vajalik kontserni majandustegevuse järjepidevuse säilitamiseks COVID-19 puhkemise ajal ja pärast seda, ületab Euroopas viimastel kuudel väljastatud võlakirjade kogumahu.
Ryanair väidab sisuliselt vastu, et komisjon jättis analüüsimata, kas DLH võis kas või osaliselt leida turul rahastamist, pakkudes varaga tagatud võlgadele tagatisi, nagu tema lennukipark, teenindusajad või püsikliendiprogramm.
Sellega seoses tuleb tõdeda, et küsimus, kas DLH ei suutnud turul vastuvõetavate tingimustega rahastamist leida, eeldab keerukaid majanduslikke hinnanguid abisaaja üldise finantsolukorra ja finantsturgude toimimise kohta, mistõttu liidu kohtute kontroll seda liiki hinnangute üle on piiratud. Ent vastavalt eespool punktis 77 viidatud kohtupraktikale peavad liidu kohtud muu hulgas kontrollima esitatud tõendite tegelikkusele vastavust, usaldatavust ja omavahelist seotust, samuti ka seda, kas kogutud tõendid sisaldavad kogu asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ja seda, kas kõnealused tõendid toetavad järeldusi, mis nende põhjal on tehtud.
Käesolevas asjas tuleb tõdeda – sama moodi nagu tõdes Ryanair –, et vaidlustatud otsuse vastuvõtmisele eelnenud ajavahemikus kuulus Lufthansa kontsernile 86% oma lennukipargist, mille moodustasid 763 lennukit, 87% tema lennukitest ei olnud koormatud („uncollateralised“ või „unencumbered“) ning selle lennukipargi raamatupidamisväärtus oli ligikaudu 10 miljardit eurot. Need järeldused nähtuvad selgelt, üheselt ja ühemõtteliselt mitmest kohtuasjas T‑34/21 toimikusse lisatud tõendist, nimelt DLH enda finantsdirektori 19. märtsi 2020. aasta avaldusest ning Oxera I, Moody’se ja Exane’i arvamusest. Oxera I ja Moody’se arvamus tõendavad lisaks, et DLH võis oma lennukiparki kasutada tagatisena rahaliste vahendite hankimiseks finantsturgudel.
Oxera I arvamuses on lisaks täpsustatud, et Lufthansa kontsernile kuuluvate varuosade raamatupidamisväärtus oli 2019. aasta lõpus 2,3 miljardit eurot. Selles arvamuses on lisaks märgitud, et võttes arvesse COVID-19 pandeemia tõttu varade väärtuse võimalikku vähenemist 20–50% ning laenusumma ja tagatisvara väärtuse 40–60% suurust suhtarvu (
loan to value
, LTV), oleks DLH võinud oma lennukite ja varuosade tagatisel turul saada 1–3,7 miljardit eurot laenu.
Komisjon ja menetlusse astujad ei vaidle vastu nende andmete õigsusele ja usaldusväärsusele.
Lisaks nähtub toimiku materjalidest, et Ryanair juhtis nii Saksamaa valitsuse kui ka komisjoni tähelepanu neile asjaoludele ja eelkõige eespool punktis 118 mainitud DLH finantsdirektori avaldusele juba enne vaidlustatud otsuse vastuvõtmist vastavalt 1. aprilli 2020. aasta ja 3. aprilli 2020. aasta kirjaga.
Vaidlustatud otsuses piirdus komisjon kinnitusega, et DLH‑l ei olnud „piisavalt tagatisi“, et saada turgudel rahastamisvahendeid abi „kogusumma ulatuses“.
Esiteks ei ole komisjon seda väidet siiski kuidagi põhjendanud. Nimelt ei viita miski vaidlustatud otsuses sellele, et komisjon oleks uurinud selliste tagatiste võimalikku olemasolu, nagu DLH koormamata lennukid, nende väärtus ja selliste laenude tingimused, mida nende tagatiste vastu finantsturgudel on võimalik saada.
Ometi on tegemist ajutise raamistiku punkti 49 alapunktis c ette nähtud tingimuse olulise aspektiga. Nimelt eeldab ettevõtja suutmatus leida turul vastuvõetavate tingimustega rahastamist, et kontrollitakse eelkõige seda, kas ettevõtjal oli pakkuda tagatisi, mis võimaldavad tal sellist rahastamist leida. Lisaks sõltuvad sellise rahastamise tingimused muu hulgas nende tagatiste liigist ja väärtusest. Miski vaidlustatud otsuses ei viita sellele, et komisjon oleks neid küsimusi uurinud.
Teiseks põhineb vaidlustatud otsuse punktis 22 esitatud komisjoni kinnitus, millega ta täpsustas, et „tagatised“ – mida ei ole vaidlustatud otsuses välja toodud – ei ole piisavad vajalike vahendite „kogusumma“ katmiseks, ekslikul eeldusel, et rahastamine, mida võib saada turgudel, peab tingimata katma abisaaja kõik vajadused.
Sellega seoses tuleb tõdeda sama moodi Condoriga, et komisjoni viide vaidlustatud otsuse punktis 22 kogusummale „9 miljardit eurot“, mida DLH ei suutnud turul leida, ei vasta kõnealuse meetme summale, mis on 6 miljardit eurot (vaidlustatud otsuse punkt 26). Seetõttu rajas komisjon igal juhul oma väite kõnealuse meetme esemeks olevast summast suuremale summale, mis seab kahtluse alla tema analüüsi aluse enese.
Lisaks ei toeta vaidlustatud otsuse punktis 22 väljendatud komisjoni seisukohta ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c sõnastus, eesmärk ega kontekst.
Nimelt ei viita miski ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c sõnastuses sellele, et abisaajal peab olema võimatu leida turul rahastamist kogu oma vajaduste ulatuses.
Mis puudutab ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c eesmärki ja konteksti, siis tuleb märkida, et selle tingimuse eesmärk on piirata riigi sekkumist ja seega riigi ressursside kasutamist üksnes juhtudega, mil abisaaja ei ole võimeline finantsturgudel leidma vastuvõetavate tingimustega rahastamist. See eesmärk satuks aga ohtu, kui riigi vahendeid kasutataks ettevõtja kõigi vajaduste katmiseks, kuigi ta on võimeline turul rahastamist leidma kas või väikese osa jaoks oma vajadustest.
Seda järeldust kinnitab nii ajutise raamistiku punkt 44, mille kohaselt rekapitaliseerimismeetmed ei tohiks ületada abisaaja elujõulisuse tagamiseks vajalikku minimaalset taset, kui ka üldisemalt proportsionaalsuse üldpõhimõte, mis nõuab, et liidu institutsioonide aktid ei läheks kaugemale sellest, mis on taotletava eesmärgi saavutamiseks sobiv ja vajalik (vt selle kohta 17. mai 1984. aasta kohtuotsus Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, punkt 25, ning 19. septembri 2018. aasta kohtuotsus HH Ferries jt
vs
. komisjon, T‑68/15, EU:T:2018:563, punkt 144 ja seal viidatud kohtupraktika).
Lisaks on Üldkohtul olnud võimalus otsustada, et kui eeldada, et ükski finantsasutus ei annaks raskustes olevale ettevõtjale garantiid ning sellest tulenevalt ei leita kapitaliturgudelt vastavat garantiipreemia viitemäära, siis rikkus komisjon eelkõige oma kohustust anda igakülgne hinnang, võttes arvesse juhtumi kõiki asjakohaseid tegureid, mis võimaldavad tal kindlaks teha, kas abisaaja ei oleks ilmselgelt saanud vajalikku rahastamist turgudel (vt selle kohta analoogia alusel 12. märtsi 2020. aasta kohtuotsus Elche Club de Fútbol
vs
. komisjon, T‑901/16, EU:T:2020:97, punkt 132, ja 12. märtsi 2020. aasta kohtuotsus Valencia Club de Fútbol
vs
. komisjon, T‑732/16, EU:T:2020:98, punkt 134). Sellest tuleneb, et komisjon ei saa oma järeldusi õiguslikult piisavalt põhjendamata eeldada, et sellisel ettevõtjal nagu käesolevas asjas abisaajal ei oleks juurdepääsu finantsturgudele.
Käesolevas asjas jättis komisjon aga kontrollimata, kas abisaaja oleks võinud hankida märkimisväärse osa vajalikust rahastamisest turgudel. Seega ei võtnud ta arvesse kõiki asjaolusid, mis on asjakohased ajutise raamistiku punkti 49 alapunktis c ette nähtud tingimuse hindamisel.
Ükski komisjoni esitatud argument ei sea seda järeldust kahtluse alla.
Esiteks ei saa nõustuda komisjoni argumendiga, mille kohaselt oli DLH‑l võimatu leida turul võimalikku rahastamist, sealhulgas eespool punktides 118 ja 119 nimetatud tagatiste vastu, lühikese aja jooksul ja COVID-19 pandeemiast tulenevas finantskontekstis. Ühest küljest ei nähtu vaidlustatud otsusest, et komisjon oleks uurinud tähtaegu, mille jooksul oleks nende tagatiste vastu olnud võimalik saada turgudel rahastamist. Teisest küljest oli DLH finantsdirektori 19. märtsi 2020. aasta avalduse kohaselt Lufthansa kontsern „hästi varustatud, et tulla toime sellise erakorralise kriisiolukorraga nagu [COVID-19 kriis]“, eelkõige seetõttu, et viimasele kuulus „86% kontserni lennukipargist, mis suures osas ei olnud koormatud ja mille raamatupidamisväärtus oli ligikaudu 10 miljardit eurot“. Lisaks võetakse Oxera I arvamuses arvesse tema tagatiste väärtuse märkimisväärset vähenemist just nimetatud pandeemia tõttu.
Teiseks heidab komisjon hagejatele ette, et nad ei tõendanud, et DLH võis sellist rahastamist leida turgudel „vastuvõetavate tingimustega“. Siiski peab komisjon tõendama, nagu nõuab ajutise raamistiku punkti 49 alapunkt c, et abisaaja ei ole võimeline turul leidma vastuvõetavate tingimustega rahastamist. Nimelt ei saa hagejat sundida täitma ülesandeid, mis sõna otseses mõttes on osa juhtumi uurimisest ja menetlemisest (vt selle kohta analoogia alusel 9. aprilli 2019. aasta kohtuotsus Qualcomm ja Qualcomm Europe
vs
. komisjon, T‑371/17, ei avaldata, EU:T:2019:232, punkt 171). Käesolevas asjas ei ole vaidlustatud otsuses aga üldse analüüsitud, millistel tingimustel oleks abisaaja võinud vajaduse korral eespool nimetatud tagatiste vastu leida turul rahastamist.
Lisaks, nagu väidab Ryanair, tähendab komisjoni argument seda, et talle pannakse ebamõistlik tõendamiskoormis, nõudes temalt tegelikult DLH‑le adresseeritud erarahastamise pakkumise esitamist, et teha kindlaks, millistel tingimustel oleks selline rahastamine olnud talle kättesaadav. Hagejale ei saa aga panna ebamõistlikku tõendamiskoormist (vt selle kohta analoogia alusel 8. juuli 2008. aasta kohtuotsus Huvis
vs
. nõukogu, T‑221/05, ei avaldata, EU:T:2008:258, punkt 78).
Seega tuleb järeldada, et komisjon ei võtnud arvesse kõiki asjakohaseid asjaolusid, mida tuleb arvesse võtta, et hinnata kõnealuse meetme kooskõla ajutise raamistiku punkti 49 alapunktiga c.
Järelikult tuleb nõustuda Ryanairi etteheitega, et rikutud on ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c, ning järelikult tuleb seda enam nõustuda ka Condori etteheitega, mille kohaselt esinevad selles osas tõsised kahtlused, ilma et oleks vaja analüüsida nende teisi sama probleemi raames esitatud argumente.
3.
Muude sobivamate ja vähem konkurentsimoonutusi põhjustavate meetmete olemasolu
Ryanair väidab sisuliselt, et komisjon rikkus ajutise raamistiku punkti 53, kuna ta jättis uurimata, kas kõnealune meede oli kõige sobivam ja kõige vähem konkurentsi kahjustav. Seega ei võrrelnud komisjon olemasolevaid rekapitaliseerimismehhanisme ega analüüsinud kõnealusest meetmest või „muudest võimalikest abivahenditest“ tingitud konkurentsimoonutusi.
Komisjon, keda toetab DLH, vaidleb Ryanairi argumentidele vastu.
Ajutise raamistiku jaotis 3.11.3 „Rekapitaliseerimismeetmete liigid“ sisaldab punkte 52 ja 53. Punktis 52 on loetletud rekapitaliseerimismeetmed, mida liikmesriigid võivad võtta COVID-19 pandeemia kontekstis, nimelt omakapitaliinstrumendid, eelkõige emiteeritud uued liht- või eelisaktsiad, ja omakapitali komponenti sisaldavad instrumendid (nn hübriidikapitalinstrumendid), eelkõige kasumiosalusõigus, passiivne osalus ning konverteeritavad tagatud ja tagamata võlakirjad.
Ajutise raamistiku punktis 53 on täpsustatud:
„Sekkumise käigus võib riik [neid] instrumente mis tahes viisil varieerida või kombineerida omavahel omakapitali- ja hübriidkapitaliinstrumente. […] Liikmesriik peab tagama, et valitud rekapitaliseerimisinstrumendid ja nendega seotud tingimused on abisaaja rekapitaliseerimisvajaduste rahuldamiseks kõige asjakohasemad ning moonutavad seejuures kõige vähem konkurentsi.“
Vaidlustatud otsuse punktides 104–108 kirjeldas komisjon kõnealust rekapitaliseerimismeedet, selgitades, et see meede on omakapitali ja hübriidkapitaliinstrumentide kombinatsioon. Ta märkis eelkõige, et vaikiv osalus oli paindlik instrument vaikiva partneri osalemiseks abisaaja kasumis ja kahjumis või viimase poolt otsuste tegemisel. Komisjon selgitas ka, et majanduse stabiliseerimise fondil ega DLH‑l ei olnud huvi, et majanduse stabiliseerimise fondi kapitaliosalus oleks suurem kui 20%, mistõttu nad valisid kõnealuse rekapitaliseerimise konkreetse struktuuri. Komisjoni sõnul võimaldab valitud instrumentide kombineerimine taastada DLH kapitalistruktuuri ja tema taasintegreerimise kapitaliturgudele võimalikult kiiresti, piirates samas riigi osaluse minimaalsega, mis on vajalik Saksamaa finantshuvide kaitseks, ilma et ta võtaks DLH üle kontrolli.
Käesolevas asjas tuleb rõhutada, nagu tegi ka komisjon, et rekapitaliseerimismeedet ja sellega seotud tingimusi võib pidada sobivaks, et rahuldada asjaomase abisaaja rekapitaliseerimise vajadusi, moonutades seejuures kõige vähem konkurentsi ajutise raamistiku punkti 53 tähenduses, kui need vastavad ajutises raamistikus ette nähtud erinevatele nõuetele, mis puudutavad rekapitaliseerimise summat, riigi tasu ja riigi väljumist, juhtimist ja põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimist ning riigi strateegiat rekapitaliseerimisest tulenevast osalusest väljumiseks. Ajutise raamistiku punktis 53 sisalduv viide „[kõnealuse meetmega] seotud tingimustele“ osutab nimelt sellistele nõuetele, nagu on mainitud eelmises lauses ja mille eesmärk on just tagada, et kõnealune meede ja sellega seotud tingimused ei läheks kaugemale sellest, mis on sobiv abisaaja rekapitaliseerimise vajaduste rahuldamiseks, moonutades seejuures kõige vähem konkurentsi. Seega, kui eespool nimetatud nõuded on täidetud, tuleb valitud rekapitaliseerimisinstrumenti pidada ajutise raamistiku punktiga 53 kooskõlas olevaks.
Järelikult ei ole kõnealusel etteheitel iseseisvat sisu võrreldes argumentidega, mille Ryanair esitas oma esimese väite teiste osade raames ja mis puudutavad teatavaid muid eespool punktis 144 mainitud nõudeid, nimelt rekapitaliseerimise summat (esimese väite kolmas osa), riigi tasu ja riigi väljumist (esimese väite neljas osa) ning juhtimist ja põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimist (esimese väite viies ja kuues osa). Käesoleva etteheite põhjendatus sõltub seega nende teiste osade analüüsist, mida analüüsitakse allpool.
Kuna repliigis ja kohtuistungil näis Ryanair komisjonile ette heitvat ka seda, et viimane jättis analüüsimata, kas muud liiki abimeede kui rekapitaliseerimine oleks olnud sobivam ja vähem konkurentsimoonutusi tekitav, siis tuleb tõdeda, ilma et see mõjutaks nende argumentide vastuvõetavust, et need on liiga üldised ja abstraktsed. Nimelt piirdus Ryanair oma menetlusdokumentides viitega „muudele võimalikele abivahenditele“, selgitamata siiski, millised täpselt on need teised vahendid ja põhjused, miks need on sobivamad ja vähem konkurentsimoonutusi tekitavad kui teatatud meede. Ryanair märkis kohtuistungil, et tema arvates oleks komisjon pidanud arvesse võtma „kõiki võimalikke alternatiive“ ja „kõiki olemasolevaid võimalusi“, mainides ilma täiendavate selgitusteta muu võimalusena kui teatatud meede üleminekulaene või lühiajalisi laene.
Kohtupraktika kohaselt ei pea komisjon siiski võtma seisukohta mis tahes muude võimalike abimeetmete kohta. Nimelt ei ole ta kohustatud positiivselt tõendama, et ükski muu mõeldav meede, mis on oma olemuselt hüpoteetiline, ei ole sobivam ja vähem konkurentsimoonutusi tekitav (vt selle kohta analoogia alusel 6. mai 2019. aasta kohtuotsus Scor
vs
. komisjon, T‑135/17, ei avaldata, EU:T:2019:287, punkt 94 ja seal viidatud kohtupraktika).
On tõsi, nagu toonitab Ryanair, et Euroopa Kohus on ka otsustanud, et kui võimalik on valida mitme meetme vahel, tuleb rakendada kõige vähem koormavat meedet, ning meetmega tekitatud ebamugavused ei tohi olla seatud eesmärke arvestades ülemäära suured (vt 22. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, punkt 50 ja seal viidatud kohtupraktika). Käesolevas asjas ei viita siiski miski sellele, et komisjonil oli valida paljude sobivate meetmete vahel selle kohtupraktika tähenduses.
Järelikult tuleb nende argumentide osa, mille Ryanair näib olevat esitanud ja mis on kokku võetud eespool punktis 146, põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
4.
Abi summa
Ryanair esitab oma esimese väite kolmandas osas abisumma suuruse kohta sisuliselt kolm etteheidet, millest esimene puudutab ajutise raamistiku punkti 54 tõlgendamist, teine nimetatud punkti kohaldamist käesolevas asjas ja kolmas teatavaid DLH avalikke avaldusi. See viimane etteheide ja analoogne etteheide, mille Condor esitas oma esimese väite teise osa raames, kattuvad.
a)
Ajutise raamistiku punkti 54 tõlgendamine
Ryanair väidab, et komisjon samastas ekslikult ajutise raamistiku punkti 54 tähenduses mõiste „abisaaja elujõulisus“ tema juurdepääsuga kapitaliturgudele, jättes nii hindamata abisaaja kasumlikkuse taastamise perspektiivid ning sisemeetmed, mida DLH oleks võinud selleks võtta. Viidates suunistele raskustes olevate mittefinantsettevõtjate päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (ELT 2014, C 249, lk 1; edaspidi „päästmis- ja ümberkorraldusabi suunised“), komisjoni teatisele finantssektori elujõulisuse taastamise ja praeguse kriisi olukorras riigiabi eeskirjade kohaste ümberkorraldamismeetmete hindamise kohta (ELT 2009, C 195, lk 9) ning komisjoni teatisele „Riigiabi eeskirjade kohaldamine meetmete suhtes, mida on võetud seoses finantsasutustega praeguse ülemaailmse finantskriisi kontekstis“ (ELT 2008, C 270, lk 8) (edaspidi koos „finantskriisi kontekstis kohaldatavad teatised“), leiab Ryanair, et komisjon ei hinnanud DLH kulutõhususe taastamist tema arengukava alusel ning lähtestsenaariumi ja langusstsenaariumi kohaselt.
Komisjon, keda toetab DLH, vaidleb Ryanairi argumentidele vastu.
Ajutise raamistiku punkti 54 kohaselt ei tohi abi proportsionaalsuse tagamiseks rekapitaliseerimise summa COVID-19 pandeemia kontekstis ületada miinimumi, mis on vajalik abisaaja elujõulisuse tagamiseks, vaid peab piirduma abisaaja enne COVID-19 puhkemise aegse kapitalistruktuuri taastamisega, st 31. detsembri 2019. aasta olukorrale vastav.
Ryanair ja komisjon on eriarvamusel küsimuses, kas selleks, et kontrollida, kas kõnealune meede ületab asjaomase abisaaja „elujõulisuse“ tagamiseks vajaliku miinimumi, peab komisjon uurima, kas see meede võimaldab abisaajal kasumlikkuse taastada.
Selles osas tuleb märkida, et ajutise raamistiku punkt 54 ei viita kordagi abisaaja kasumilikkusele.
Lisaks nähtub ajutise raamistiku mitmest lõigust, et kavandavate abimeetmete peamine eesmärk on sisuliselt tagada, et abisaajatel on võimalik katta oma likviidsusvajadus tagamaks nende tegevuse jätkumine nii COVID-19 pandeemia ajal kui ka pärast seda. Nii nähtub ajutise raamistiku punktist 9, et täpselt suunatud avaliku sektori toetust on vaja selleks, „et turgudel säiliks piisav likviidsus“ ja „et majandustegevus jätkuks nii COVID-19 puhangu ajal kui ka pärast seda“. Samuti ilmneb ajutise raamistiku punktist 11, et selles „tutvustatakse […], kuidas liikmesriikidel on ELi eeskirjade alusel võimalik tagada ettevõtjate, […] kellel praegu ootamatult napib vahendeid, likviidsus ja juurdepääs rahastamisele, et võimaldada neil praegusest olukorrast taastuda.“ Ajutiste suuniste punktis 18 on omakorda ette nähtud, et „riigiabi on õigustatud […] piiratud ajavahemikuks, et leevendada ettevõtjate likviidsuspuudujääki ja tagada, et COVID-19 puhangu põhjustatud häired ei kahjustaks nende elujõulisust“.
Ajutise raamistiku eesmärk ei ole seega taastada abisaaja „kulutõhusus“ või kasumlikkus või tagada, et ta muutuks kulutõhusaks tänu abile, vaid üksnes tagada abisaaja tegevuse jätkumine COVID-19 pandeemia ajal ja pärast seda, taastades eelkõige kapitalistruktuuri sellisena, nagu see oli enne pandeemia puhkemist.
Seega tuleb ajutise raamistiku punkti 54 tõlgendada nii, et rekapitaliseerimise summa peab olema piiratud miinimumiga, mis on vajalik tagamaks, et abisaaja jätkab tegutsemist COVID-19 pandeemia ajal ja pärast seda, taastades kapitalistruktuuri, mis tal oli enne seda kriisi, st 31. detsembril 2019.
Seda järeldust ei sea kahtluse alla Ryanairi argumendid, mis põhinevad analoogial päästmis- ja ümberkorraldusabi suuniste või finantskriisi kontekstis kohaldatavate teatistega. Selline analoogia ei ole nimelt põhjendatud.
Esiteks ei ole asjakohane analoogia 2008. aasta finantskriisi kontekstis kohaldatavate teatistega, sest – nagu meenutab komisjon – see kriis tulenes vähemalt osaliselt teatud finantsinstitutsioonide ülemäärasest riskist, erinevalt COVID-19 pandeemiast, mis on tervishoiukriis.
Teiseks tuleb tagasi lükata analoogia päästmis- ja ümberkorraldusabi suunistega, millega Ryanair püüab panna komisjonile kohustuse kontrollida, kas abisaaja võttis sisemeetmeid oma varade ja tegevuse vähendamiseks. Nimelt on riigi toetuse eesmärk seoses päästmiseks ja ümberkorralduseks antava riigiabiga leevendada varasemaid sisemisi raskusi, mis on abisaajal, kes on „raskustes olev äriühing“. Nii on päästmisabi eesmärk võimaldada hoida abisaajat tegevuses lühikese aja jooksul, mis on vajalik ümberkorraldamiskava või likvideerimiskava koostamiseks, mis eeldab üldjuhul asjaomase tegevuse vähendamist või selle lõpetamist (päästmis- ja ümberkorraldusabi suuniste punktid 26–30). Seevastu COVID-19 pandeemia kontekstis ei mänginud rekapitaliseerimisabi saaja mingit rolli sündmustes, mis kahjustasid tema elujõulisust, ning tal ei ole seega tingimata vaja ümberkorraldamist, et ületada oma ajutisi raskusi, mille on põhjustanud COVID-19 pandeemia.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Ajutise raamistiku punkti 54 kohaldamine käesolevas asjas
Ryanair väidab, et komisjon tegi mitu ilmset hindamisviga seoses DLH elujõulisuse tagamiseks vajaliku abi summa arvutamisega.
Enne nende argumentide analüüsimist, millele komisjon ja DLH vastu vaidlesid, tuleb kokku võtta vaidlustatud otsuse põhjendused, mille alusel komisjon jõudis järeldusele, et kõnealune meede oli ajutise raamistiku punktiga 54 kooskõlas.
Esiteks tuvastas komisjon vaidlustatud otsuse punktides 122 ja 123, et 31. detsembril 2019 (st enne COVID-19 pandeemiat) oli Lufthansa kontserni likviidsuspositsioon 2 miljardit või 3 miljardit eurot positiivne. Vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal prognoosis Lufthansa kontsern 31. detsembri 2020. aasta seisuga negatiivset likviidsuspositsiooni. Kavandatud rekapitaliseerimise tulemusena prognoositi, et 31. detsembri 2020. aasta seisuga suureneb selle kontserni likviidsuspositsioon 1 miljardi või 2 miljardi euroni.
Teiseks analüüsis komisjon vaidlustatud otsuse punktides 124–126 kõnealuse meetme mõju Lufthansa kontserni netovõla ja omakapitali suhtele ning võrdles seda võrreldavate lennuettevõtjate valimi võla ja omakapitali suhtega, nagu see oli 31. detsembril 2019. Ta järeldas sellest, et Lufthansa kontserni netovõla ja omakapitali suhe rekapitaliseerimise tulemusel 31. detsembril 2020 on oluliselt suurem kui valimisse kaasatud ettevõtjate suhtarvu kolmas kvartiil 31. detsembri 2019. aasta seisuga.
Kolmandaks märkis komisjon, et tema analüüsi toetab dünaamilise võlasuhte (
dynamic gearing ratio
) areng, st Lufthansa kontserni netofinantskohustuste ning intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelse kasumi (
Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and amortization, EBITDA
) suhe.
1)
Võla ja omakapitali suhte asjakohasus
Ryanair väidab sisuliselt, et komisjon hindas vääralt kõnealuse meetme mõju DLH finantsseisundile üksnes võla ja omakapitali suhte prognoositava arengu seisukohast, selle asemel et hinnata tervet hulka muid asjakohaseid finantsparameetreid. Nimelt ei võta reitinguagentuurid seda suhet üldiselt lennuettevõtjate maksevõime hindamisel arvesse.
Komisjon ei nõustu nende argumentidega.
Nagu nähtub eespool punktist 166, analüüsis komisjon kõnealuse meetme mõju Lufthansa kontserni võla ja omakapitali suhtele, et kontrollida, ega see meede ei ületa abisaaja elujõulisuse tagamiseks vajalikku miinimumi. Täpsemalt hinnatakse kõnealuse meetme mõju sellele suhtele eesmärgiga hinnata DLH krediidireitingu oodatavat arengut pärast kavandatud rekapitaliseerimist. Nimelt sõltub tema juurdepääs rahastamisturgudele teatud määral sellest reitingust. Seega tekib küsimus, kas võla ja omakapitali suhe on sobiv finantstegur, et prognoosida pärast kõnealust meedet abisaaja krediidireitingu arengut.
Sellega seoses tuleb märkida, et nende majandusnäitajate kindlaksmääramine ja analüüs, mis on asjakohased hindamaks, kas kõnealune abi ei ületa abisaaja elujõulisuse tagamiseks vajalikku miinimumi, eeldavad keerulist majanduslikku hinnangut. Seega piirdub kohtulik kontroll menetlus- ja põhjendamisnormide järgimise, faktiliste asjaolude sisulise õigsuse ning asjaolude hindamisel ilmse hindamisvea ja võimu kuritarvitamise puudumise kontrollimisega.
Pooled on üksmeelel selles, et võla ja omakapitali suhe kirjeldab ettevõtja kapitali struktuuri. See suhe näitab muu hulgas võla ja omakapitali suhtelist osakaalu, mida kasutatakse ettevõtja tegevuse rahastamiseks, ja seega tema võlakoormust. Nii väljendab kõrge võla ja omakapitali suhe ettevõtja suurt võlgnevust, samas kui võla ja omakapitali madal suhe näitab väikest võlakoormust. Üldreeglina peetakse ettevõtjat, kelle võla ja omakapitali suhe on kõrge, krediidiandjatele ja investoritele suurema riskiga ettevõtjaks.
Ryanairi argumendid ei tõenda aga, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta tugines oma analüüsis eelkõige sellele suhtele. Nimelt, kuigi Ryanair väidab, et reitinguagentuurid uurivad „tavaliselt“ muid suhtarve, nagu netofinantskohustuste ja EBITDA suhtarv, võla ja tulu suhe, tulususe, likviidsuse ja maksevõime suhe,
cash burn
(kogu likviidsete vahendite kogusumma kuudes, mille jooksul see likviidsus ammendub) ning kvalitatiivsed näitajad nagu ettevõtja profiil, finantspoliitika ja konkurentsijõud, täpsustas ta oma vastuses menetlust korraldavale meetmele, et lennundussektoris näitas võla ja omakapitali suhe „piiratul viisil“ ettevõtja võlataset. Ta selgitas lisaks, et ühelt poolt netovõla ja omakapitali suhe ning teiselt poolt netovõla ja EBITDA ja võla ja tulu suhted võisid anda kasulikku teavet ettevõtja finantsolukorra kohta. Seega näib Ryanair ise möönvat, et võla ja omakapitali suhe ei ole täiesti tähtsusetu selleks, et hinnata kõnealuse meetme mõju abisaaja maksevõimele.
Lisaks nähtub komisjoni vastusest menetlust korraldavale meetmele, et reitinguagentuurid võtavad ettevõtja kapitali struktuuri arvesse ja selleks võtavad nad arvesse muu hulgas netovõla ja omakapitali suhet. Komisjon viitab selles osas mitme reitinguagentuuri veebiallikale.
Üldkohtu käsutuses oleva toimiku dokumentidest ilmneb nimelt, et reitinguagentuurid võtavad konkreetse ettevõtja krediidireitingu hindamisel arvesse paljusid finantsparameetreid ja iga agentuur võib kasutada erinevaid parameetreid, mistõttu ei ole olemas ühtset loetelu parameetritest, mida üldiselt järgitakse. Lisaks nähtub sellest, et netovõla ja omakapitali suhe võib olla üks parameetritest, mida teatavad reitinguagentuurid arvesse võtavad.
Mis puudutab küsimust, kas netovõla ja omakapitali suhe oli kõige asjakohasem, et mõõta rekapitaliseerimise oodatavat mõju abisaaja krediidireitingule, ja kas komisjon pidi lisaks arvesse võtma muid parameetreid, siis piisab, kui märkida – nagu tegi ka komisjon –, et komisjon analüüsis ka meetme mõju dünaamilisele võlasuhtele, mis väljendab netovõla ja EBITDA suhet, nagu pooled kohtuistungil kinnitasid. Dünaamiline võlasuhe on aga kattekordaja (
coverage ratio
) ja Ryanairi enda sõnul kasutavad reitinguagentuurid ulatuslikult kattekordajaid.
Järelikult ei ole Ryanair tõendanud, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta võttis aluseks netovõla ja omakapitali suhte ning dünaamilise võlasuhte, et hinnata, kas kõnealune meede ületab abisaaja elujõulisuse tagamiseks vajaliku miinimumi.
2)
Lennuettevõtjate valim
Nagu on meenutatud eespool punktis 166, võrdles komisjon seejärel pärast rekapitaliseerimist oodatud DLH netovõla ja omakapitali suhet kümne lennuettevõtja valimi suhtega, nagu see oli 31. detsembril 2019, kusjuures nelja ettevõtja krediidireiting olid B+ ja BBB vahel. Komisjon järeldas sellest, et DLH prognoositav suhtarv oli oluliselt suurem sellest, mis tulenes valimisse kuuluvate ettevõtjate, st kõige halvemate tulemustega ettevõtjate suhtarvu jaotuse kolmandast kvartiilist.
Ryanair vaidleb sellele väitele vastu. Repliigis väidab ta, viidates teatavate reitinguagentuuride arvamustele, et valimisse kaasatud lennuettevõtjatest kuue või viie – nagu nähtub tema vastusest menetlust korraldavale meetmele – krediidireiting oli kõrgem või veidi madalam kui investeerimisjärgu krediidireiting. Seega ei saa Ryanairi sõnul vaidlustatud otsuses järgitud lähenemist pidada ettevaatlikuks ega saa välistada, et väiksemast abisummast oleks piisanud, et taastada DLH juurdepääs kapitaliturgudele enne 2020. aasta lõppu.
Selles osas tuleb tõdeda, et see etteheide on esitatud hilinenult ja on seega vastuvõetamatu. Üldkohtu kodukorra artikli 84 lõike 1 kohaselt ei või menetluse käigus esitada uusi väiteid, kui need ei tugine faktilistele ja õiguslikele asjaoludele, mis on tulnud ilmsiks menetluse käigus. Samas tuleb tunnistada vastuvõetavaks väide või argument, millega täiendatakse varem otseselt või kaudselt menetluse algatusdokumendis esitatud väidet ja millel on varem esitatud väitega otsene seos (vt 11. märts 2020. aasta kohtuotsus komisjon
vs
. Gmina Miasto Gdynia ja Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, punkt 66 ja seal viidatud kohtupraktika).
Kuna Ryanair ei ole käesolevas asjas esitanud hagiavalduses ühtegi argumenti valimisse kuuluvate ettevõtjate eripära kohta, siis ei saa seda argumenti, mis esitati esimest korda repliigis, pidada eespool viidatud kohtupraktika tähenduses varem esitatud argumentide täiendamiseks.
Neil asjaoludel tuleb see etteheide vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata.
Igal juhul tuleb märkida, et komisjon järeldas, et pärast DLH rekapitaliseerimist oli Lufthansa kontserni prognoositud netovõla ja omakapitali suhe oluliselt kõrgem kui valimisse kuuluvate lennuettevõtjate suhtarvu kolmas kvartiil 31. detsembri 2020. aasta seisuga. Sellest tuleneb, et kõnealuse meetme tulemusel on abisaaja netovõla ja omakapitali suhe ikka märkimisväärselt halvem kui valimi kõige halvemate tulemustega ettevõtjate oma. Komisjoni järgitud võrdluse alus oli seega ettevaatlik või isegi konservatiivne. Neil asjaoludel ei mõjuta komisjoni järeldust otsustavalt küsimus, kas valimisse kuuluvatest lennuettevõtjatest neljal oli 31. detsembril 2019 krediidireiting vahemikus B+ kuni BBB, nagu väidab komisjon, või viiel või kuuel, nagu väidab Ryanair. Järelikult on käesolev etteheide igal juhul põhjendamatu.
3)
Finantsturgudele juurdepääsuks vajalik krediidireiting
Vaidlustatud otsuse punktis 125 märkis komisjon, et BBB krediidireitingut „peetakse tavaliselt minimaalseks reitinguks, mis võimaldab ettevõtjal hõlpsasti saada turupõhist rahastamist“. Ta selgitas otsuse punktis 127, et DLH lootis, et ta saab investeerimisjärgu krediidireitingu tagasi ühel kuupäeval tulevikus, mis oli kustutatud. Komisjon järeldas sellest, et rekapitaliseerimine võimaldaks DLH‑l tulla toime COVID-19 pandeemia negatiivse mõjuga ja taastada tema juurdepääsu finantsturgudele.
Ryanair väidab, et BBB krediidireitingu puhul ei ole tegemist abisaaja minimaalse reitinguga, et saada juurdepääs finantsturgudele. Nimelt oleks isegi sellest madalam reiting võimaldanud abisaajal finantsturgudele juurde pääseda. Seega, võttes aluseks asjakohatu võrdlusaluse, hindas komisjon vajaliku abi summat üle.
Sellega seoses nähtub Oxera I arvamusest, et BBB krediidireiting on kõrgem reitingust, mida investorid tavaliselt nõuavad selleks, et lennuettevõtjatel oleks võimalik finantsturgudel rahalisi vahendeid hankida. Arvamuses selgitatakse, et üks uuring Euroopa ja Põhja-Ameerika ettevõtjate valimi kohta näitas, et keskmine krediidireiting selles sektoris, mis võimaldas juurdepääsu kapitaliturgudele, oli enne COVID-19 pandeemiat Ba2 ehk kaks punkti alla BBB reitingu.
Komisjon ei vaidle vastu sellele, et Ba2 krediidireitingust piisab, et lennuettevõtjad saaksid turult rahastust. Siiski leiab ta, et ta ei teinud ilmset hindamisviga, kui ta võttis võrdlusaluseks BBB krediidireitingu, kuna selline reiting oleks võimaldanud abisaajal turul rahastamist leida vastuvõetavatel tingimustel.
Sellega seoses tuleb meenutada, et ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c kohaselt on ettevõtja rekapitaliseerimismeetme puhul abikõlblik üksnes siis, kui ta „ei leia turul vastuvõetavate tingimustega rahastamist“. Sellest järeldub kaudselt, kuid siiski, et selline meede peab olema piiratud miinimumiga, mis on vajalik, et tal oleks võimalik turul leida vastuvõetavate tingimustega rahastamist. Ryanair ei vaidle aga vastu sellele, et BBB krediidireiting võimaldab leida vastuvõetavate tingimustega rahastamist.
Lisaks ja igal juhul, nagu on selgitatud eespool punktis 183, põhines komisjoni analüüs kõnealuse meetme mõju kohta võla ja omakapitali suhtele samuti võrdlusel lennuettevõtjate valimiga, millest nähtus, et DLH puhul jääb see suhe pärast abi andmist halvemaks kui tema kõige halvemate tulemustega konkurentide oma. Nimelt tugines see võrdlus valimisse kuuluvate äriühingute suhte kolmandale kvartiilile 31. detsembri 2019. aasta seisuga, mis tõendab, et komisjoni lähenemine oli ettevaatlik.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
4)
DLH äriplaani ebapiisav analüüs
Ryanair väidab, et komisjon ei analüüsinud DLH äriplaani õiguslikult piisavalt. Esiteks oleks komisjon pidanud uurima, kas DLH suudab oma kulusid lühiajalises perspektiivis veelgi vähendada. Teiseks oleks ta pidanud hindama, kas DLH oleks võinud oma kulubaasi struktuuriliselt vähendada ja suurendada kasumlikkust, et abisummat minimeerida.
Nagu juba märgitud eespool punktis 161, ei ole ajutise raamistiku eesmärk nõuda abisaajalt, kui abi antakse, kulude vähendamist või ümberkorraldamist.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
5)
Tundlikkustestid
Ryanair väidab, et komisjoni poolt vaidlustatud otsuse punktides 129 ja 130 läbi viidud tundlikkustestid on „ebapiisavad“ ja komisjon oleks pidanud tegema „suure hulga stressiteste“.
Ryanairi argument ei ole siiski selge ega võimalda Üldkohtul hinnata selle põhjendatust. Ta ei kritiseeri nimelt komisjoni tundlikkusteste kui selliseid, vaid piirdub kinnitusega, et need on „ebapiisavad“, täpsustamata siiski tema nõutavate täiendavate testide laadi või ulatust.
Kodukorra artikli 76 punkti d kohaselt tuleb hagiavalduses märkida muu hulgas ülevaade fakti- ja õigusväidetest. Kohtupraktika kohaselt tähendab see, et hagiavalduses esitatud andmed peavad olema piisavalt selged ja täpsed, et kostja saaks valmistuda enda kaitsmiseks ja Üldkohus saaks vajaduse korral teha asjas otsuse täiendavate andmeteta. Õiguskindluse ja korrakohase õigusemõistmise tagamiseks peavad seega selleks, et hagi oleks vastuvõetav, selle aluseks olevad peamised faktilised ja õiguslikud asjaolud kas või kokkuvõtlikult, ent seostatult ja arusaadavalt tulenema hagiavalduse tekstist (vt 13. mai 2015. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt
vs
. komisjon, T‑162/10, EU:T:2015:283, punkt 356 ja seal viidatud kohtupraktika). Käesoleval juhul see nii ei ole.
Seega tuleb käesolev etteheide vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata.
6)
Võrdlus teiste lennuettevõtjatega
Ryanair väidab, et „kiire võrdlus“ odavlennuettevõtjate ja isegi teatavate selliste traditsiooniliste lennuettevõtjatega nagu IAG viitab sellele, et kõnealune abi ületas oma eesmärgi vältida DLH maksejõuetust, kuna selle tulemusel „muutus lennuettevõtjate järjestus selles osas“.
See argument ei ole selge. Nimelt ei nähtu Ryanairi menetlusdokumentidest nõutava selguse ja täpsusega vastust küsimusele, milles see „kiire võrdlus“ seisneb, ja kas see põhineb võrreldavatel olukordadel. Suuremat selgust ei loo ka pelk viide asjaolule, et kõnealuse abi tulemusel tõusis DLH „nende lennuettevõtjate järjestuses, kellel oli suurim võime taluda liikluse täielikku peatamist“.
Järelikult tuleb käesolev etteheide vastuvõetamatuse tõttu tagasi lükata (vt eespool punktis 196 viidatud kohtupraktika).
c)
DLH avalikud avaldused
Hagejad väidavad, et analüütikute konverentsil DLH peadirektori 3. juuni 2020. aasta tehtud sõnavõtud, mille kohaselt „Saksamaa valitsuse antud kontserni päästeabi summas 9 miljardit eurot oli enam kui vajalik tema ellujäämise tagamiseks, ning see oli mõeldud selleks, et lennuettevõtjal säiliks „ülemaailmse liidri positsioon““, näitavad, et abi ei olnud piiratud minimaalselt vajalikuga. Nad heidavad komisjonile ette, et ta ei võtnud seda avaldust arvesse. Lisaks väidavad nad mõlemad, et selles osas puuduvad põhjendused. Ryanair viitab ka DLH peamise aktsionäri sõnavõttudele, mida Financial Times kordas 17. juunil 2020 artiklis „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options“ („Lufthansa päästmine on ohus, kuna peamine aktsionär otsib muid lahendusi“), mille kohaselt oli DLH põhjalikum ümberkorraldamine muu usutav lahendus kui abi. Condor viitab DLH peadirektori 21. jaanuari 2021. aasta teisele avaldusele, mis on ära toodud sama kuupäeva Politico artiklis „Lufthansa CEO“: Airline unlikely to need full €9B German aid package“ („Lufthansa peadirektor: on vähetõenäoline, et lennuettevõtja vajab Saksamaa 9 miljardi euro suurust abi kogu ulatuses“).
Esimesena, mis puudutab DLH peadirektori 3. juunil 2020 öeldut, siis komisjon selle sisu ei vaidlusta. Ta selgitab, et ta oli sellest teadlik ja ta esitas Saksamaa ametiasutustele haldusmenetluses selle kohta küsimusi. Komisjon leiab siiski, et kuivõrd abi proportsionaalsuse kohta antud konkreetse hinnangu kohaselt, mis põhineb Lufthansa kontserni andmetel ja finantsprognoosidel, oli kõnealune meede kooskõlas kõikide ajutises raamistikus ette nähtud tingimustega, ei saa öeldu iseenesest õigustada teistsugust järeldust.
Esiteks tuleb seoses põhjendamise puudumise etteheitega meenutada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peavad ELTL artikliga 296 nõutud põhjendused vastama asjaomase akti olemusele ning nendest peab selgelt ja üheselt selguma akti andnud institutsiooni arutluskäik, mis võimaldab huvitatud isikutel võetud meetme põhjuseid mõista ja pädeval kohtul kontrolli teostada. Põhjendamise nõuet tuleb seega hinnata, arvestades juhtumi asjaolusid, nimelt akti sisu, põhjenduste olemust ja selgituste saamise huvi, mis võib olla akti adressaatidel või teistel isikutel, keda akt otseselt ja isiklikult puudutab. Ei ole nõutud, et põhjenduses oleksid esitatud kõik asjasse puutuvad faktilised ja õiguslikud asjaolud, kuna kontrollides akti põhjenduse vastavust ELTL artikli 296 nõuetele, tuleb lisaks akti sõnastusele arvestada akti konteksti ja kõiki asjasse puutuvat valdkonda reguleerivaid õigusnorme (22. juuni 2004. aasta kohtuotsus Portugal
vs
. komisjon, C‑42/01, EU:C:2004:379, punkt 66; 15. aprilli 2008. aasta kohtuotsus Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, punkt 79, ja 8. septembri 2011. aasta kohtuotsus komisjon
vs
. Madalmaad, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, punkt 125).
Mis puudutab käesolevas asjas kõnealuse akti laadi, siis on vaidlustatud otsus vastu võetud ELTL artikli 108 lõikes 3 ette nähtud abi esialgse uurimise etapi lõpus. Niisuguses otsuses, mis on vastu võetud lühikese tähtaja jooksul, peavad olema ära näidatud üksnes põhjused, millest lähtudes komisjon on asunud seisukohale, et tal ei ole abi siseturuga kokkusobivuse hindamisel tõsiseid raskusi (vt selle kohta 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, punkt 65).
Lisaks nähtub väljakujunenud kohtupraktikast, et kuigi komisjon ei ole kohustatud võtma seisukohta kõikide talle esitatud argumentide suhtes, peab ta siiski välja tooma otsuse ülesehituses olulist tähtsust omavad asjaolud ja õiguslikud kaalutlused (vt 8. aprilli 2014. aasta kohtuotsus ABN Amro Group
vs
. komisjon, T‑319/11, EU:T:2014:186, punkt 132 ja seal viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas tuleb tõdeda, et komisjon tõepoolest ei maininud ega kommenteerinud vaidlustatud otsuses kõne all olevaid sõnavõtte. Arvestades siiski, et komisjoni analüüs kõnealuse meetme siseturuga kokkusobivuse kohta põhineb konkreetsel, arvulisel ja kontrollitaval hinnangul selle kohta, kas nimetatud meede on kooskõlas ajutistes raamistikus ette nähtud nõuetega, tuleb tõdeda, et asjaomase abisaaja juhi öeldul ei ole vaidlustatud otsuse ülesehituses olulist tähtsust. Seega ei lähe komisjonil lasuv põhjendamiskohustus nii kaugele, et temalt nõutaks, et ta esitaks sõnaselge põhjenduse abisaaja ühe või teise juhtivtöötaja sõnavõtu kohta.
Järelikult tuleb põhjenduse puudumist käsitlev etteheide tagasi lükata.
Teiseks, mis puudutab sisulist külge, siis tuleb tõdeda, et need sõnavõtud ei muuda iseenesest vääraks komisjoni järeldust, mille kohaselt piirdus abi summa abisaaja elujõulisuse tagamiseks vajaliku miinimumiga. Nimelt põhineb see järeldus teatud finantsparameetrite majandusanalüüsil, samas kui need sõnavõtud, mis võivad pealegi taotleda erinevaid eesmärke, sisaldavad vaid üldisi väiteid.
Teisena, sama kehtib ka DLH peamise aktsionäri sõnavõttude kohta.
Kolmandana, mis puudutab DLH peadirektori 21. jaanuari 2021. aasta avaldust, siis piisab, kui lisaks eelnevale meenutada, et vaidlustatud otsuse seaduslikkust ei saa mingil juhul kahtluse alla seada pärast otsuse vastuvõtmist aset leidnud asjaolude alusel (vt 9. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Sped-Pro
vs
. komisjon, T‑791/19, EU:T:2022:67, punkt 82 ja seal viidatud kohtupraktika).
Järelikult tuleb hagejate etteheited DLH avalduste kohta põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
d)
Lufthansa kontsernile antud täiendava kaudse eelise olemasolu
Condor väidab, et kõnealune meede võimaldas DLH‑l saada eelisjuurdepääsu finantsturgudele ja vähendada oma finantskulusid. Komisjon jättis aga hindamata kõnealuse meetme kaudsed eelised, mille olemasolu tõendab asjaolu, et pärast abi heakskiitmist emiteeris DLH võlakirju koguväärtuses 3,2 miljardit eurot väga madala intressimääraga, mis jäi vahemikku 2%–3,75%.
Komisjon väidab vastu, et kõnealuse meetme eesmärk oli just nimelt võimaldada DLH‑l sõltumatult leida kapitaliturgudel rahastamist, et taastuda COVID-19 pandeemia tagajärgedest.
Sellega seoses tuleb meenutada, et otsuse seaduslikkuse kontrolli tehakse üksnes vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal olemasolevate faktiliste ja õiguslike asjaolude alusel (vt eespool punktis 210 viidatud kohtupraktika). Käesolevas asjas tugineb Condor aga sündmustele, mis leidsid aset pärast vaidlustatud otsuse tegemist ja mis seega ei ole vaidlustatud otsuse seaduslikkuse hindamisel tähtsad.
Veel märgib Üldkohus, nagu märkis ka komisjon, et kõnealuse meetme eesmärk oli just nimelt võimaldada DLH‑l finantseerimisturgudel rahastamist leida. See eelis on seega kõnealuse meetmega olemuslikult seotud. Vastupidi sellele, mida väidab Condor, ei ole tegemist kaudse või täiendava eelisega.
Järelikult tuleb see etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
Arvestades eeltoodut, tuleb seega tagasi lükata kõik hagejate argumendid abisumma kohta.
5.
Riigi tasu ja riigi väljumine
Ryanair väidab oma esimese väite neljandas osas sisuliselt, et komisjon rikkus ajutises raamistikus riigi tasu ja riigi väljumise osas ette nähtud tingimusi. See väiteosa koosneb neljast etteheitest, mida analüüsitakse allpool.
a)
Vaikivate osaluste intressimäär
Ryanair väidab sisuliselt, et komisjon rikkus ajutist raamistikku, kui nõustus tasu puhul vaikivate osaluste eest fikseeritud intressimääraga, samas kui ajutise raamistiku punkt 66 nõuab muutuvaid intressimäärasid, mis põhinevad ühe aasta pankadevahelisel intressimääral (
Interbank Offered Rate, IBOR
), millele lisandub kindlaksmääratud riskipreemia, mis aastatega suureneb.
Komisjon, keda toetavad Prantsuse Vabariik ja DLH, vaidleb Ryanairi argumentidele vastu.
Ajutine raamistik näeb ette erieeskirjad omakapitaliinstrumentide (punktid 60–64) ja hübriidkapitaliinstrumentide tasustamise kohta (punktid 65–70). Nagu meenutatud eespool punktis 5, seisneb käesolevas asjas kõnealune meede ühelt poolt omakapitaliinstrumendis (300 miljonit eurot) ja teiselt poolt kahes hübriidkapitaliinstrumendis, nimelt I ja II vaikiv osalus. Käesoleva etteheite raames seab Ryanair kahtluse alla ainult I ja II vaikiva osaluse tasustamise.
Ajutise raamistiku punkti 66 kohaselt peab hübriidkapitaliinstrumentide minimaalne tasu kuni nende konverteerimiseni „omakapitalilaadseteks“ instrumentideks olema vähemalt võrdne baasmääraga (ühe aasta IBOR või komisjoni avaldatud samaväärne intressimäär), millele lisandub selles punktis toodud tabelis märgitud preemia, mis aastatega suureneb.
Seega, nagu möönab ka komisjon, näeb ajutise raamistiku punkt 66 hübriidkapitaliinstrumentide tasule tegelikult ette muutuvate määrade kohaldamise.
Käesolevas asjas nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 46 ja 56, et I ja II vaikiva osaluse eest makstav tasu, mis on mõlemal juhul sama, on järgmine: 4% 2020. ja 2021. aastal; 5% 2022. aastal; 6% 2023. aastal; 7% 2024 aastal; 8% 2025. ja 2026. aastal ning 9,5% 2027. aastal ja sellele järgnevatel aastatel. Sellest tuleneb, nagu pooled möönavad, et I ja II vaikiva osaluse tasu on ette nähtud fikseeritud määra alusel.
Vaidlustatud otsuse punktis 147 selgitas komisjon, et selleks, et võrrelda I ja II vaikiva osaluse tasu, mida väljendatakse fikseeritud intressimäärades, ajutises raamistikus ette nähtud minimaalse tasuga, mida väljendatakse muutuvates määrades, konverteeris ta fikseeritud intressimäärad muutuvateks määradeks, võttes arvesse turu kaudseid intressivahetuslepingute määrasid (
swap
-määrad) kapitalisüsti kirjaliku taotluse tegemise kuupäeval, s.o 27. märtsil 2020. Selle konverteerimise andmed on esitatud vaidlustatud otsuse tabelis nr 4 järgmiselt:
Tasu I vaikiva osaluse eest
1. aasta
2. aasta
3. aasta
4. aasta
5. aasta
6. aasta
7. aasta
8. aasta
Muutuv intressimäär (ühe aasta IBOR +)
[konfidentsiaalne]
(
)
[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

Erinevus ET miinimum-marginaalist
[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

[konfidentsiaalne]

Vaidlustatud otsuse punktis 148 järeldas komisjon, et I vaikiva osaluse tasu oli „vähemalt keskmiselt suurem kui ajutises raamistikus nõutud miinimum“. Komisjon jõudis samale järeldusele seoses II vaikiva osalusega (vaidlustatud otsuse punkt 154).
Sellega seoses tuleb märkida, et vastavalt ajutise raamistiku punktile 59 võib alternatiivina nimetatud raamistikus esitatud tasustamismeetodile kasutada muid tasustamismeetodeid tingimusel, et nendega luuakse üldiselt sarnane stiimul riigi väljumiseks või mõjutatakse üldiselt sarnaselt riigi võetavat tasu.
Komisjon võis seega ajutise raamistiku punkti 59 kohaselt nõustuda kõnealuste hübriidkapitaliinstrumentide tasu fikseeritud intressimääradega alternatiivina ajutises raamistikus ette nähtud muutuvatele määradele tingimusel, et eespool nimetatud tingimused on täidetud.
Seega tuleb uurida, kas vaidlustatud otsuses ette nähtud I ja II osaluse tasustamismeetodiga luuakse üldiselt sarnane stiimul riigi väljumiseks või mõjutatakse üldiselt sarnaselt riigi võetavat tasu.
See küsimus eeldab keerukaid majanduslikke hinnanguid, mistõttu liidu kohtu kontroll on piiratud (vt eespool punktis 74 viidatud kohtupraktika).
Käesolevas asjas tuleb esiteks tagasi lükata Ryanairi argument, mille kohaselt tugines komisjon fikseeritud intressimäärade muutuvateks intressimääradeks konverteerimisel ekslikult intressivahetuslepingutele (
swap
). Ryanair ei vaidle nimelt vastu sellele, et DLH võis konverteerida fikseeritud intressimäära muutuvaks intressimääraks, kasutades just selliseid intressivahetuslepinguid, ja et üldisemalt kasutatakse selliseid konverteerimisi turgudel sageli. Seega oli konverteerimismeetod sobiv vahend kontrollimaks, kas I ja II vaikiva osaluse tasul oli fikseeritud intressimäärade alusel riigi tasule üldiselt sarnane mõju.
Teiseks nähtub vaidlustatud otsuse tabelist nr 4, mis on ära toodud eespool punktis 225, et selliselt konverteeritud tasu on seitsme esimese aasta eest ajutises raamistikus ette nähtust suurem, kuid kaheksanda aasta eest makstav tasu seda ei ole. Selle põhjal järeldas komisjon, et selliselt konverteeritud tasu „keskmine“ oli suurem ajutises raamistikus ettenähtust. Vastupidi Ryanairi argumendile on nende määrade „keskmise“ kasutamine põhjendatud, kuna see näitab, et kõnealuste muutuvate intressimäärade mõju on punkti 59 tähenduses „üldiselt sarnane“ või isegi suurem ajutises raamistikus ette nähtud tasust.
Kolmandaks väidab Ryanair, et fikseeritud intressimäärad on abisaajale soodsamad, kuna ajutises raamistikus ette nähtud ühe aasta IBORi määra alusel muutuvate määrade olulise tõusu riski kannab Saksamaa Liitvabariik, mitte abisaaja. On tõsi, et IBORi määra muutused jäävad tavaliselt abisaaja kanda, kui ajutise raamistiku punktis 66 ette nähtud muutuvaid määrasid kohaldataks otse. Siiski, nagu komisjon õigesti märgib, võivad need määrad kõikuda nii üles- kui ka allapoole, mistõttu oli võimatu vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal ette näha, kas pärast otsuse vastuvõtmist oleks abisaaja jaoks olnud huvipakkuvam fikseeritud intressimäärade kohaldamine.
Neljandaks ei ole vastu vaieldud sellele, et kõnealused fikseeritud määrad tõusevad aastate jooksul, mistõttu riigi stiimul abisaaja kapitalist väljumiseks on tagatud, nagu nõuab ajutise raamistiku punkt 59.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Tasu I vaikiva osaluse
eest
Ryanair väidab sisuliselt, et arvestades I vaikiva osalusega seonduvat kõrget riski ja selle potentsiaalselt piiramatut tähtaega, oleks komisjon pidanud nõudma selle osaluse puhul kõrgemat tasu kui II vaikiva osaluse puhul.
Komisjon ei nõustu nende argumentidega.
Vaidlustatud otsuse punktis 149 märkis komisjon, et I vaikivat osalust käsitati rahvusvaheliste finantsaruandlusstandardite (
International financial reporting standard, IFRS
) kohaselt omakapitalina ning sellel oli palju omakapitali iseloomustavaid tunnuseid, mis muutis selle investeerijate jaoks riskantsemaks, kuna see hübriidkapitaliinstrument oli väga lähedane omakapitalile nõudeõiguse järgu poolest, see ei olnud aktsiateks konverteeritav, kupongimaksed sõltusid DLH suvast ja sellel oli potentsiaalset piiramatu lõpptähtpäev. Komisjon järeldas sellest, et suur tasu selle osaluse eest, mis ületas ajutise raamistiku punktis 66 ette nähtud miinimumi, võttis arvesse riigi kantavat suurt riski.
Sellest tuleneb, et, nagu Ryanair väidab, on I vaikiva osalusega seotud riskid tõepoolest suuremad kui II vaikiva osalusega seotud riskid.
I vaikiva osaluse tasu, mis on konverteeritud muutuvatesse määradesse, on siiski üldiselt suurem ajutise raamistiku punktis 66 ette nähtust (vt eespool punktid 224–235) ja on seega kooskõlas ajutise raamistiku punktiga 59. Ainuüksi asjaolu, et see tasu on sama, mis on ette nähtud II vaikiva osaluse puhul, ei muuda seda ajutise raamistiku nõuetega vastuolus olevaks.
Seega tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
c)
Tasu suurendamise mehhanismi puudumine
Ryanair väidab, et komisjon rikkus ajutise raamistiku punkte 61 ja 68, kuna ta ei näinud ette tasu suurendamise mehhanismi kapitaliosaluse ja II vaikiva osaluse puhul pärast selle võimalikku omakapitaliks konverteerimist. Vaidlustatud otsuses esitatud põhjendused ei õigusta erandi tegemist ajutise raamistiku nõuetest. Järelikult ei vii komisjoni poolt heaks kiidetud riigi tasu, millega seoses ei ole ette nähtud suurendamise mehhanismi ega muud sarnast, riigi väljumise stiimulite pakkumisel „sarnase tulemuseni“ ajutise raamistiku punkti 62 tähenduses.
Komisjon, keda toetab Prantsuse Vabariik, vaidleb Ryanairi argumentidele vastu, korrates sisuliselt vaidlustatud otsuse põhjendusi.
Käesoleva etteheite kohaselt puudub tasu suurendamise mehhanism esiteks kapitalis osalemise korral ja teiseks pärast II vaikiva osaluse võimalikku konverteerimist omakapitaliks.
Esimesena, mis puudutab selliste omakapitaliinstrumentide nagu kapitaliosaluse tasustamist, siis on ajutise raamistiku punktis 61 märgitud, et „iga rekapitaliseerimismeede peab sisaldama astmelist mehhanismi, millega suurendatakse riigi võetavat tasu, et ergutada abisaajat riigi kapitalisüste tagasi maksma“. Tasu suurendamine võib toimuda riigile täiendavate aktsiate andmisega või muude mehhanismide kaudu ning see peab vastama riigi tasu suurenemisele vähemalt 10% neli aastat pärast kapitalisüsti, kui riik ei ole müünud vähemalt 40% selle kapitalisüstiga saadud omakapitaliosalust. Kui riik ei ole kuus aastat pärast antud kapitalisüsti täies ulatuses müünud antud kapitalisüstiga saadud omakapitaliosalust, aktiveeritakse taas astmeline mehhanism.
Ajutise raamistiku punkt 62 näeb ette, et komisjon võib nõustuda alternatiivsete mehhanismidega tingimusel, et need viivad kokkuvõttes riigi väljumise stiimulite pakkumisel sarnase tulemuseni ja neil on võrreldav üldmõju riigi võetavale tasule.
Käesolevas asjas on selge, et kapitaliosaluse tasustamine ei näe ette astmelist mehhanismi ajutise raamistiku punkti 61 tähenduses.
Vaidlustatud otsuse punktis 142 leidis komisjon siiski, et kõnealuse meetme „üldine struktuur“ on „alternatiivne“ astmeline mehhanism. Sellega seoses rõhutas komisjon vaidlustatud otsuse punktis 140, et kõnealuse meetme kolm koostisosa on omavahel seotud, mis õigustas tema arvates nende stimuleeriva koosmõju arvessevõtmist riigi kapitalist väljumisele. Selleks viitas komisjon vaidlustatud otsuse punktides 139 ja 141 mitmele tegurile, nimelt suurele väärtuskärpele, millega Saksamaa Liitvabariik oli DLH aktsiad omandanud; asjaolu, et riigi osalus DLHs oli abisaaja jaoks soovimatu; asjaolu, et I ja II vaikiva osaluse puhul oli ette nähtud suurenevad intressimäärad ja II vaikivast osalusest osa omakapitaliks konverteerimise tõenäosus kasvas aja jooksul, mis põhjustas olemasolevate osaluste lahjenemise riigi kasuks, ja tegevusega seotud kohustused, sh keeld maksta dividende, mis jäid jõusse kuni abi täieliku tagasimaksmiseni. Nende asjaolude põhjal järeldas komisjon, et kõnealuse meetme „üldine struktuur“ hõlmas piisavalt tugevat ergutavat mõju riigi abisaaja kapitalist väljumiseks.
Seega tuleb uurida, kas komisjon võis eespool mainitud asjaolude põhjal järeldada, et kapitaliosalus hõlmas „alternatiivset“ mehhanismi astmelisele mehhanismile ajutise raamistiku punkti 62 tähenduses. Selleks tuleb kontrollida, kas nimetatud teguritega luuakse üldiselt sarnane stiimul riigi väljumiseks ja mõjutatakse üldiselt sarnaselt riigi võetavat tasu, nagu nõuab ajutise raamistiku punkt 62.
Sellega seoses on oluline rõhutada, et ajutine raamistik ei näe
ratione temporis
kohaldatavas redaktsioonis ette erandit kohustusest kehtestada kas astmeline mehhanism või mõni muu sama eesmärgiga mehhanism.
Tuleb aga tõdeda, et käesolevas asjas ei kaasne kapitaliosalusega mingit astmelist mehhanismi.
Lisaks tuleb märkida, nagu seda tegi ka Ryanair, et ükski vaidlustatud otsuses esitatud põhjendustest ei tõenda, et kapitaliosalusega oleks kaasnenud astmelisele mehhanismile „alternatiivne“ mehhanism.
Esiteks viitab komisjon vaidlustatud otsuses nimelt asjaolule, et Saksamaa Liitvabariigi märgitud aktsiate hind 2,56 eurot aktsia kohta oli märkimisväärselt madalam DLH aktsiate keskmisest hinnast kapitalisüsti taotlemisele eelnenud 15 päeva jooksul, see tähendab 9,12 eurot aktsia kohta, mis on 71,9% suurune väärtuskärbe, ning seetõttu pakkus see väärtuskärbe riigile abisaaja kapitali „sisenemise ajal“ piisavat tasu. See tasu on seega suurem sellest, mis oleks saadud astmelise mehhanismi kohaldamisel juhul, kui Saksamaa Liitvabariik ei oleks seda väärtuskärbet saanud.
Siiski tuleb tõdeda, et nende aktsiate hind, mille riik omandab abisaaja kapitalis osaluse omandamisel, ei ole piisavalt tihedalt seotud astmelise mehhanismi või alternatiivse mehhanismi eseme ja eesmärgiga ajutise raamistiku punkti 62 tähenduses.
Ühelt poolt reguleerib nende aktsiate hinda, millega riik omandab abisaaja kapitalis osaluse, ajutise raamistiku punkt 60, mille kohaselt toimub riigi kapitalisüst või samaväärne sekkumine hinnaga, mis ei ületa abisaaja keskmist aktsiahinda kapitalisüsti taotlemisele eelnenud 15 päeva jooksul. Eespool mainitud ostuhind näitab seega, et see on kooskõlas ajutise raamistiku punktiga 60. Seevastu asjaolu, et osalus kapitalis on nimetatud punktiga kooskõlas, ei tähenda, et see võis kalduda kõrvale kohustusest näha ette astmeline mehhanism, nagu on nõutud ajutise raamistiku punktis 61, või alternatiivne mehhanism ajutise raamistiku punkti 62 tähenduses. Tegelikult on tegemist kahe ajutises raamistikus ette nähtud eraldi nõudega, millel on erinev ese. Nimelt ei sõltu vajadus selline mehhanism ette näha kuidagi aktsiate algsest ostuhinnast.
Teiselt poolt erineb astmelise mehhanismi eesmärk aktsiate algset ostuhinda puudutavast regulatsiooni eesmärgist. Nimelt on selle mehhanismi eesmärk muuta riigi osalus aja jooksul kulukamaks, suurendades tema osalust ettevõtja kapitalis, ning seda ilma riigipoolse täiendava kapitalisüstita. Astmelise mehhanismi eesmärk on seega stimuleerida abisaajat hiljem see osalus võimalikult kiiresti tagasi ostma, kusjuures see mehhanism käivitub olenevalt olukorrast alles pärast neljandat ja seejärel kuuendat aastat pärast kapitalisüsti tegemist. Seevastu aktsiate ostuhinna eesmärk on sisuliselt tagada, et hind, millega riik aktsiaid omandab, ei ületaks nende turuväärtust. See hind mõjutab seega abisaaja eelnevat olukorda, st riigi poolt abisaaja kapitalis osaluse omandamisel, ning selle eesmärk ei ole aja jooksul suurendada abisaaja stiimulit see osalus tagasi osta, kuna aktsiate hind võib kõikuda nii üles- kui ka allapoole.
Järelikult ei vii aktsiate hind riigi osaluse omandamise ajal abisaaja kapitalis üldiselt riigi väljumise stiimulite pakkumisel sarnase tulemuseni, nagu on ette nähtud ajutise raamistiku punktis 62.
Teiseks ei ole asjakohane komisjoni poolt vaidlustatud otsuses välja toodud asjaolu, et riigi osalus DLH kapitalis on „soovimatu“, sest see väide on subjektiivne ja sellel ei ole õiguslikku väärtust.
Mis puudutab vaidlustatud otsuse punktis 141 esitatud väidet, mille kohaselt võib DLH nõuda, et riik müüks kõik oma aktsiad tingimusel, et ühelt poolt on ta tagasi maksnud I ja II vaikiva osaluse koos intressidega, ja teiselt poolt võrdub aktsiate hind nende müügi ajal kas – oleneb kumb on kõrgeim – nende turuhinna või aktsia kohta 2,56 euro suurusest müügihinnast, mida suurendatakse 12% aastas ja mis arvutatakse ostu ja müügi vahelisel ajal, siis tuleb märkida järgmist. Ühelt poolt, mis puudutab asjaolu, et DLH võib nõuda, et riik müüks kõik oma aktsiad alles pärast seda, kui ta on tagasi maksnud eelkõige II vaikiva osaluse koos intressiga, siis tuleb tõdeda, et see olukord puudutab tingimata selle osaluse võimalikku tagasimaksmist enne selle konverteerimist omakapitaliks. Vajadus näha hübriidkapitaliinstrumentide puhul ette astmeline mehhanism või alternatiivne mehhanism on aga kohaldatav pärast nende konverteerimist omakapitaliks, nagu nähtub ajutise raamistiku punktist 68. Seega ei puuduta eespool nimetatud võimalus DLH olukorda pärast II vaikiva osaluse võimalikku konverteerimist omakapitaliks, kui sellise mehhanismi lisamine peab põhimõtteliselt olema ette nähtud, nagu nähtub allpool punktidest 264–266. Teiselt poolt, mis puudutab aktsiate hinda ajal, kui riik need tagasi müüb, siis piisab, kui märkida, et seda hinda reguleerib ajutise raamistiku punkt 63, mis sisaldab eraldi nõuet, mis lisandub astmelise või analoogse mehhanismi kehtestamise nõudele, kuid ei asenda seda.
Kolmandaks toob komisjon esile ka asjaolu, et I ja II vaikiva osaluse intressimäär aja jooksul kasvab. Siiski on siin jälle tegemist ajutise raamistikuga hübriidkapitaliinstrumentide puhul ette nähtud eraldiseisva nõudega kuni nende konverteerimiseni „omakapitaliks“ ehk ajutise raamistiku punktis 66 sisalduva nõudega, mis näeb ette intressimäärad, mis aja jooksul suurenevad. Selle nõude kohaldamisala on seega täiesti erinev ajutise raamistiku punktidest 61 ja 62 tulenevast nõudest näha ette astmeline mehhanism või muu sarnane mehhanism.
Samuti ei saa vaidlustatud otsuses välja toodud asjaolu, et tõenäosus, et osa vaikivast osalusest omakapitaliks konverteeritakse, aja jooksul suureneb, vabastada kohustusest lisada astmeline mehhanism või alternatiivne mehhanism ajutise raamistiku punkti 62 tähenduses. Vastupidi, ajutise raamistiku punkti 68 kohaselt just pärast sellist konverteerimist „tuleb tagada“ selliste hübriidkapitaliinstrumentide puhul nagu seda on vaikiv osalus selline mehhanism. Teisisõnu käivitab sellise mehhanismi tagamise kohustuse konverteerimine. Seega ei saa seda mingil juhul kasutada selleks, et õigustada selle puudumist.
Neljandaks ei asenda ka asjaolu, et DLH suhtes kehtivad ajutise raamistiku jaotises 3.11.6 ette nähtud käitumuslikud kohustused, näiteks keeld maksta dividendi, kohustus näha ette astmeline mehhanism või alternatiivne mehhanism ajutise raamistiku punkti 62 tähenduses, kuna ka siin on tegemist eraldiseisvate nõuetega, mis lisanduvad ajutise raamistiku punktides 61 ja 62 ette nähtud nõudele, kuid ei asenda seda.
Seega tuleneb eeltoodust, et komisjon ei ole õiguslikult piisavalt tõendanud, et kõnealuse meetme „üldine struktuur“ ja eelkõige kolme omavahel seotud koostisosa koosmõju avaldab üldiselt riigi väljumisele abisaaja kapitalist stimuleerivat mõju, mis on võrreldav stimuleeriva mõjuga, mis tuleneb astmelisest mehhanismist või sarnasest mehhanismist ajutise raamistiku punkti 62 tähenduses.
Teisena, mis puudutab II vaikivat osalust, mis on hübriidkapitaliinstrument, siis on samuti selge, et ka sellega ei kaasne astmelist mehhanismi. Ajutise raamistiku punkti 68 kohaselt tuleb aga pärast hübriidkapitaliinstrumendi omakapitaliks konverteerimist „tagada“ astmeline mehhanism, et suurendada riigi võetavat tasu selleks, et ergutada abisaajaid riigi kapitalisüste tagasi maksma. Kui COVID-19 tõttu riigi sekkumisega loodud omakapital kuulub kaks aastat pärast omakapitaliks konverteerimist endiselt riigile, saab riik abisaajas täiendava osaluse lisaks riigi poolt COVID-19 hübriidkapitaliinstrumentide konverteerimisest tulenevale endiselt riigile kuuluvale osalusele. Selline täiendav osalus on vähemalt 10% riigi poolt hübriidkapitaliinstrumentide konverteerimisest tulenevast endiselt riigile kuuluvast osalusest. Komisjon võib nõustuda alternatiivsete astmeliste mehhanismidega tingimusel, et need pakuvad sarnaseid stiimuleid ja neil on võrreldav üldmõju riigi võetavale tasule.
Vaidlustatud otsuse punktides 159–161 leidis komisjon sisuliselt, et II vaikiva osalusega kaasnes tasu suurendamise alternatiivne astmeline mehhanism, esitades põhjendusi, millele ta tugines kapitaliosaluse puhul. Seega ei ole need põhjused eespool punktides 252–257 esitatud kaalutlustel piisavad, et õigustada astmelise mehhanismi või mõne muu ajutise raamistiku punktis 68 ette nähtud tingimustele vastava mehhanismi puudumist.
Lõpuks, mis puudutab ajutise raamistiku punkti 70, millele komisjon vaidlustatud otsuse punktis 160 lühidalt viitab, siis tuleb märkida, et selles punktis on kirjas, et „kuna hübriidkapitaliinstrumentide olemus võib olla väga erinev, ei anna komisjon suuniseid igat liiki instrumentide kohta“. Vaidlustatud otsuses ei ole komisjon aga kuidagi selgitanud, milline on II vaikiva osaluse olemuse eripära, mis eristab seda teist liiki hübriidkapitaliinstrumentidest ja mistõttu oleks nimetatud punkt käesolevas asjas asjakohane. Igal juhul nähtub selle punkti sõnastusest, et „igal juhul peavad hübriidkapitaliinstrumendid vastama [ajutise raamistiku eelnevates punktides] nimetatud põhimõtetele“. Järelikult ei vabasta see punkt komisjoni kohustusest kontrollida, kas kõnealune hübriidkapitaliinstrument järgib ajutise raamistiku selles punktis esitatud põhimõtteid, mille hulgas on ka põhimõte, mis käsitleb vajadust tagada, et hübriidkapitaliinstrumendiga kaasneks mehhanism, millega luuakse riigi abisaaja kapitalist väljumiseks stiimul, mis on sarnane astmelisele mehhanismile omase stiimuliga.
Nii on Ryanairil õigus väita, et kõik vaidlustatud otsuses komisjoni esitatud põhjendused on tegelikult seotud muude ajutises raamistikus ette nähtud eraldiseisvate nõuetega, mis ei asenda nõuet näha ette astmeline mehhanism või sarnane mehhanism mis tahes rekapitaliseerimismeetme jaoks, mis seisneb omakapitaliinstrumentides või hübriidkapitaliinstrumentides, pärast nende kapitaliks konverteerimist, vaid lisanduvad sellele.
Kõigest eelnevast tuleneb, et vastuolus ajutise raamistiku nõuetega ei kaasne osalusega kapitalis ja II vaikiva osalusega selle omakapitaliks konverteerimisel mingit astmelist mehhanismi või sarnast mehhanismi.
Üldkohtul on küll olnud võimalus otsustada, et komisjon võis vaidlusaluse rekapitaliseerimismeetme – mis seisnes riigi ja eraõiguslike aktsionäride
pro rata
osalemises – väga eriliste tunnuste tõttu selle meetme heaks kiita vaatamata sellele, et ta tegi ajutise raamistiku punktidest 61 ja 62 erandi, kuna astmeline mehhanism kohustas tegelikult riiki vähendama oma osa abisaaja kapitalis madalamale tasemele kui see, mis eksisteeris enne vaidlusaluse meetme rakendamist (22. juunit 2022. aasta kohtuotsus Ryanair
vs
. komisjon (Finnair II; COVID-19), T‑657/20, edasi kaevatud, EU:T:2022:390, punktid 75 ja 76). Käesolevas kohtuasjas kõne all olev meede ei seisne aga riigi ja eraõiguslike aktsionäride
pro rata
osalemises. Lisaks ei viita komisjon ühelegi erakorralisele asjaolule või muule eripärale, mis võiks õigustada erandi tegemist nõudest näha ette astmeline mehhanism või sarnane mehhanism, vaid väidab, et ta kiitis heaks kõnealuse meetmega kaasneva alternatiivse mehhanismi, kuid nagu nähtub eespool punktidest 255–266, ei ole ta siiski seda õiguslikult piisavalt tõendanud. Seega, erinevalt kohtuasjast, milles tehti eespool viidatud kohtuotsus, oleks sellise mehhanismi kohaldamine käesolevas asjas ajendanud abisaajat riigi osaluse tagasi ostma, vähendades riigi osalust oma kapitalis tasemeni, mis eksisteeris enne kõnealuse meetme rakendamist.
Järelikult rikkus komisjon ajutise raamistiku punkte 61, 62, 68 ja 70, kuna ta ei nõudnud, et tasu kapitaliosaluse ja II vaikiva osaluse eest viimase omakapitaliks konverteerimisel sisaldaks astmelist mehhanismi või sarnast mehhanismi.
Järelikult on käesolev etteheide põhjendatud ja sellega tuleb nõustuda.
d)
Aktsiate hind II vaikiva osaluse
konverteerimisel
Ryanair heidab komisjonile ette seda, et ta aktsepteeris II vaikiva osaluse omakapitaliks konverteerimisel aktsiahinda, mis oli vastuolus ajutise raamistiku punktiga 67. Vaidlustatud otsuses selle erandi õigustamiseks esitatud põhjendused ei ole piisavad. Täpsemalt ei ole ajutises raamistikus ette nähtud komisjoni võimalust oma otsus selles küsimuses „edasi lükata“.
Komisjon vaidleb Ryanairi argumentidele vastu, tuginedes vaidlustatud otsuse põhjendustele.
Ajutise raamistiku punkti 67 kohaselt konverteeritakse hübriidkapitaliinstrumendid omakapitaliks vähemalt 5% või rohkem alla konverteerimise ajal kehtinud TERPi (
Theoretical Ex-Rights Price,
teoreetiline hind märkimisõiguseta).
Vaidlustatud otsuse punktis 158 märkis komisjon, et osa II vaikivast osalusest, st II-A vaikiv osalus, võib konverteerida aktsiateks kindlaksmääratud hinnaga 2,56 eurot aktsia kohta, samas kui teise osa sellest osalusest, nimelt II-B vaikiv osalus, võis konverteerida konverteerimisaegse aktsiate turuhinnaga, millest arvatakse maha 10% või 5,25%, sõltuvalt käivitavast sündmusest. Komisjon selgitas sellega seoses, et „kõik need hinnad on eeldatavasti kooskõlas ajutise raamistiku punktis 67 sätestatud nõudega“, mööndes samas, et „olemas võib olla hind, millest madalamal tasemel ei ole ajutise raamistiku punkti67 nõue täidetud“, kuid sel juhul kohustus Saksamaa Liitvabariik taotlema luba enne, kui ta kasutab oma konverteerimisõigust.
Sellega seoses tuleb esiteks märkida, et vaidlustatud otsuses heaks kiidetud aktsiate hinda II vaikiva osaluse omakapitaliks konverteerimisel ei määrata kindlaks TERP (
Theoretical Ex-Rights Price
) alusel, st aktsiate teoreetiline turuhind õiguste uue emiteerimise tulemusel, nagu on nõutud ajutiste raamistiku punktis 67.
Nimelt ühest küljest, mis puudutab II-A vaikivat osalust, siis ei ole see hind 2,56 eurot aktsia kohta kuidagi seotud ajutise raamistiku punktis 67 nõutud meetodiga.
Teisest küljest, mis puudutab II-B vaikivat osalust, siis põhineb hind konverteerimisaegsel turuhinnal, millest arvatakse maha 10% või 5,25%, sõltuvalt käivitavast sündmusest. TERP ei kattu aga aktsiate konverteerimisaegse tegeliku turuhinnaga. Vaidlustatud otsuses ei selgita komisjon siiski, kuidas suhestuvad omavahel ajutise raamistiku punktis 67 ette nähtud nõue, et hind on „5% või rohkem alla TERP“ ning II-B vaikiva osaluse puhul ette nähtud konverteerimisaegne turuhind, millest on maha arvatud vastavalt 10% või 5,25%.
Sellest tuleneb, et komisjon ei selgitanud põhjuseid, miks oli II vaikiva osaluse omakapitaliks konverteerimisel õigustatud kehtestada või arvutada aktsiate hinnad, järgimata ajutise raamistiku punktis 67 nõutud meetodit, ega esitanud ühtegi erandlikku asjaolu, mis võiks õigustada selle meetodi järgimata jätmist.
Teiseks möönis komisjon vaidlustatud otsuse punktis 158, et hind, mille ta aktsepteeris, ei pruugi olla kooskõlas ajutise raamistiku punktiga 67. Siiski järeldas ta, et kõnealune meede on nimetatud punktiga kooskõlas, kuna Saksamaa Liitvabariik on võtnud kohustuse taotleda luba, kui nimetatud punkti nõuetele vastav hind on kõnealuses meetmes ettenähtust madalam.
Seega tekib küsimus, kas komisjon võis ajutise raamistiku punktis 67 ette nähtud reeglist erandi teha ettekäändel, et asjaomane liikmesriik taotleb enne konverteerimisõiguse kasutamist luba.
Vaidlustatud otsuses ega Üldkohtule esitatud kirjalikes märkustes ei viidanud komisjon ühelegi ajutise raamistiku lõigule, mõnele muule õigusnormile või erandlikule asjaolule, mis oleks võimaldanud tal ajutise raamistiku punktist 67 erandi teha.
Sellist erandit ei saa õigustada pelk asjaolu, et Saksamaa Liitvabariik kohustus taotlema komisjonilt luba juhul, kui kõnealune hind ei ole ajutise raamistiku punkti 67 nõuetega kooskõlas. Komisjonil ei ole nimelt lubatud teha erandeid ajutises raamistikus ette nähtud reeglitest ettekäändel, et asjaomane liikmesriik kohustub taotlema hiljem selle institutsiooni luba. Sellega seoses tuleb meenutada, et liikmesriikide antud abi suhtes kehtib ELTL artikli 108 lõike 3 alusel eelneva loa taotlemise kord. Seega tuleb abimeede tunnistada siseturuga kokkusobivaks enne selle rakendamist. Komisjon ei saa seega oma otsust abimeetme siseturuga kokkusobivuse kohta edasi lükata, kui ta leiab, nagu käesolevas asjas, et üks selle meetme aspekt võib rikkuda selles valdkonnas kohaldatavaid reegleid.
Käesoleval juhul ei olnud asjaomase liikmesriigi võetud kohustus selline, mis oleks taganud ajutise raamistiku punktis 67 esitatud reegli järgimise. Nimelt ei võtnud Saksamaa Liitvabariik endale sisuliselt kohustust tagada sobival hetkel, et II vaikiva osaluse omakapitaliks konverteerimisel vastab selle aktsiate hind nimetatud punkti nõuetele, näiteks kohustudes kohandama seda hinda kuni nimetatud punktis ette nähtud tasemeni, vaid üksnes kohustuse menetluslikus plaanis taotleda komisjonilt luba enne konverteerimisõiguse kasutamist.
Seega lükkas komisjon tegelikult selles küsimuses oma otsuse tegemise üksnes edasi, nagu ta muu hulgas oma menetlusdokumentides möönab, teades, et aktsiate hind II vaikiva osaluse omakapitaliks konverteerimisel võib tõepoolest osutuda ajutise raamistiku punktiga 67 vastuolus olevaks.
Sellega seoses on oluline meenutada, et komisjon ei saa põhimõtteliselt kõrvale kalduda ajutise raamistiku reeglitest, mille ta ise enda suhtes kehtestas, ilma et leitaks, et ta on olenevalt olukorrast rikkunud selliseid õiguse üldpõhimõtteid nagu võrdne kohtlemine või õiguspärase ootuse kaitse (vt eespool punktis 75 viidatud kohtupraktika).
Eeltoodut arvestades tuleb järeldada, et komisjon rikkus ajutise raamistiku punkti 67.
Käesolev etteheide on seega põhjendatud ja sellega tuleb nõustuda.
6.
Juhtimine ja põhjendamatute konkurentsimoonutuste
vältimine
a)
Keeld rahastada abiga agressiivset äritegevuse laiendamist
Hagejad väidavad sisuliselt, et vaidlustatud otsuses ei ole ette nähtud kaitsemeetmeid abisaaja agressiivse äritegevuse laiendamise vastu; see on vastuolus ajutise raamistiku punktiga 71. Condor viitab 19. märtsi 2019. aasta veebiväljaandele „Lufthansa Condor and its market niche“ („Lufthansa Condor ja tema turunišš“), mis annab tunnistust sellise agressiivse äritegevuse laiendamise ohust. Lisaks on Ryanair seisukohal, et vaidlustatud otsust ei ole selles osas põhjendatud.
Komisjon vaidleb nendele argumentidele vastu, korrates sisuliselt vaidlustatud otsuse põhjendusi.
Ajutise raamistiku punkti 71 kohaselt ei tohi põhjendamatute konkurentsimoonutuste ärahoidmiseks abisaajad riigiabiga rahastada agressiivset äritegevuse laiendamist ega võtta abisaajatena ülemääraseid riske. Üldpõhimõte on see, et mida väiksem on liikmesriigi osalus omakapitalis ja mida suurem on selle eest võetav tasu, seda väiksem on kaitsemeetmete vajadus.
Vaidlustatud otsuse punktis 163 märkis komisjon, et DLH äriplaani kohaselt kavandati ettevaatlikku ja järkjärgulist tagasipöördumist oma tavalise tegevusmahu juurde ning et Lufthansa kontsern täidab ajutise raamistiku jaotises 3.11.6 ette nähtud tingimusi, järeldades selle põhjal, et ajutise raamistiku punktis 71 ette nähtud nõuded on täidetud.
Kuigi vaidlustatud otsuse põhjendus on selles osas lühike, on selles esitatud piisavalt faktilised ja õiguslikud kaalutlused, mis on otsuse ülesehituse seisukohast olulise tähtsusega eespool punktis 205 viidatud kohtupraktika tähenduses, mistõttu tuleb põhjenduse puudumist käsitlev etteheide tagasi lükata.
Sisu osas piisab, kui tõdeda, et komisjon uuris DLH äriplaani, milles nähti ette ettevaatlik ja järkjärguline tagasipöördumine oma „tavalise“ tegevusmahu juurde. Kuna äriplaan põhineb abisaaja plaanitud või oodatavate tegevuste arendamise perspektiividel, võis komisjon õigustatult tugineda oma analüüsis, mis käsitleb abiga rahastatava agressiivse äritegevuse laiendamise ohtu, äriplaani uurimisele. Asjaolu, et see analüüs näitas, et abisaaja kavandas üksnes ettevaatlikku ja järkjärgulist tagasipöördumist oma tegevuse tasemele enne COVID-19 pandeemia puhkemist, näitab pigem seda, et abisaaja ei olnud kõnealuse abiga kavandanud agressiivse äritegevuse laienemist, nagu komisjon õigustatult leidis.
Tuleb märkida, et ajutise raamistiku punktis 74 on märgitud, et kuni vähemalt 75% rekapitaliseerimismeetmetest ei ole tagasi makstud, ei tohi muud abisaajad peale VKEde omandada üle 10% osalust konkurentides või muudes sama äriliini ettevõtjates, sealhulgas eelneva ja järgneva etapi ettevõtjates. Vaidlust ei ole selles, et see nõue lasub abisaajal ja selle eesmärk on ka ära hoida, et ta tegeleks abiga rahastatava agressiivse äritegevuse laiendamisega. See kohustus vastab seega Condori väljendatud kartusele, et abisaaja võib tema omandada tänu abile, nagu väidetavalt annab tunnistust eespool punktis 289 nimetatud väljaanne.
Seega tuleb järeldada, et hagejad ei ole tõendanud, et komisjon rikkus ajutise raamistiku punkti 71. Nende etteheited tuleb seega põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
b)
Abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastel turgudel ja struktuurilised kohustused
Ryanair väidab oma esimese väite viiendas osas sisuliselt, et komisjon rikkus ajutise raamistiku punkti 72. Ryanair esitab peamiselt kolme rühma kuuluvad etteheited, mis puudutavad asjaomaste turgude määratlemist, abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu nendel turgudel ning abisaajale pandud struktuuriliste kohustuste tõhusust ja piisavust.
Ka Condor väidab esimese väite esimeses osas ja teise väite esimeses osas, et komisjon rikkus ajutise raamistiku punkti 72, esitades sisuliselt samad kolm etteheidete rühma, mida on mainitud eespool punktis 297.
Neid kolme etteheidete rühma tuleb analüüsida üksteise järel.
1)
Asjaomaste turgude määratlemine
i)
Asjaomaste turgude määratlemise meetod
Hagejad väidavad sisuliselt, et komisjon jättis ekslikult analüüsimata kõnealuse meetme mõju erinevatele reisijate lennutranspordi teenuste turgudele, mis on määratletud linnapaaridena lähte- ja sihtkoha vahel (edaspidi „lähte- ja sihtkoha turud“). Nii toimides kaldus komisjon kõrvale lennundussektoris koondumiste kontrolli valdkonnas oma väljakujunenud otsustuspraktikast, mis seisnes turgude määratlemises lähte- ja sihtkoha lähenemise alusel.
Condor lisab, et komisjon ei võtnud arvesse ka reisijate etteveo osutamise turgu.
Komisjon, keda toetavad Prantsuse Vabariik ja DLH, väidab, et asjaomaste turgude määratlemine „lennujaamapõhise“ lähenemise järgi ei ole ekslik, korrates sisuliselt vaidlustatud otsuses selle kohta esitatud põhjendusi.
Ajutise raamistiku punktist 72 nähtub, et kui üle 250 miljoni euro suurusest COVID-19 rekapitaliseerimismeetmest abi saav ettevõtja on märkimisväärse turujõuga ettevõtja vähemalt ühel asjaomasel turul, kus ta tegutseb, peavad liikmesriigid kavandama täiendavad meetmed, et säilitada nendel turgudel tõhus konkurents. Selliste meetmete kavandamisel võivad liikmesriigid eelkõige ette näha struktuurilisi või käitumuslikke kohustusi, mis on nimetatud komisjoni teatises nõukogu määruse (EÜ) nr 139/2004 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 802/2004 seisukohalt vastuvõetavate parandusmeetmete kohta (ELT 2008, C 267, lk 1; edaspidi „parandusmeetmete teatis“).
Vaidlustatud otsuses leidis komisjon, et turud, kus abisaaja tegutses, olid nende reisijate lennutranspordi teenuste turud lähte- ja sihtkohaga abisaaja teenindatavates lennujaamades. Seega määras ta asjaomased turud kindlaks „lennujaamapõhise“ lähenemise alusel. Vastavalt sellele lähenemisele määratletakse iga lennujaam eraldi turuna, tegemata vahet erinevatel sellesse lennujaama saabuvatel või sealt väljuvatel lähte- ja sihtkoha liinidel. Komisjoni sõnul õigustas seda lähenemist asjaolu, et kõnealuse meetme eesmärk oli säilitada abisaaja üldine võime osutada lennutransporditeenuseid, tagades eelkõige varade ja tegutsemisõiguste säilitamise keskmises ja pikas perspektiivis. Neid varasid ja õigusi ei kasutata põhimõtteliselt konkreetse lennuliini jaoks. Eriti kehtib see lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas teenindusaegade puhul, millel võib olla suur väärtus ja mida võib kasutada ükskõik missugusel sellest lennujaamast väljuval ja sinna saabuval lennuliinil.
Komisjon järeldas sellest, et kõnealune meede toetas Lufthansa kontserni tegevust ja võis seega mõjutada konkurentsi kõikidel lennuliinidel, mille lähte- ja sihtkoht on lennujaamas, kus sellel kontsernil olid teenindusajad, sõltumata kontserni spetsiifilisest konkurentsiseisundist igal üksikul liinil. Seega ei ole komisjoni arvates kohane analüüsida kõnealuse meetme mõju igale liinile eraldi. Selle asemel tuleb asjaomased turud määratleda kui lennujaamad, kus abisaaja osutas reisijate lennutranspordi teenuseid.
Seega on pooled eriarvamusel küsimuses, kas ajutise raamistiku punkti 72 kohaldamisel tuleb reisijate lennutranspordi teenuste osutamise turg kindlaks teha vastavalt „lennujaamapõhisele“ lähenemisele, nagu leidis komisjon vaidlustatud otsuses, või lähte- ja sihtkoha lähenemise alusel, nagu väidavad hagejad.
See küsimus eeldab keerulisi majandushinnanguid, mistõttu on liidu kohtu kontroll piiratud (vt eespool punktis 74 viidatud kohtupraktika).
Sellega seoses tuleb esiteks märkida, et ajutise raamistiku punkt 72 ei täpsusta meetodit, mille alusel asjaomased turud tuleb kindlaks määrata.
Teiseks, nagu on märgitud komisjoni teatise asjaomase turu mõiste kohta ühenduse konkurentsiõiguses (EÜT 1997, C 372, lk 5; ELT eriväljaanne 08/01, lk 155) 1. joonealuses märkuses, on riikliku abi juhtudel hindamise keskmes abisaaja ja/või asjaomane tööstusharu/sektor, mitte aga abisaaja suhtes kehtiv konkurentsisurve.
Kolmandaks tuleb meenutada, et nende abimeetmete hindamisel, mida võidakse lubada ELTL artikli 107 lõike 3 punkti b alusel, peab komisjon tagama, et need meetmed on võetud eelkõige mõne liikmesriigi majanduses tõsise häire kõrvaldamiseks. Täpsemalt on ajutine raamistik osa liikmesriikide üldisest jõupingutusest COVID-19 puhangu mõju vähendamiseks oma majandusele, ning selle eesmärk on täpsustada võimalusi, mis on liikmesriikidele antud liidu eeskirjadega, et tagada ettevõtjate likviidsus ja juurdepääs rahastamisele (ajutise raamistiku punkt 11). Mis puudutab täpsemalt rekapitaliseerimismeetmeid, siis on ajutise raamistiku eesmärk tagada, et majanduses pandeemia tõttu tekkinud häired ei sunniks ettevõtjaid, mis olid enne COVID-19 puhangut elujõulised, põhjendamatult turult lahkuma. Samas peab komisjon tagama, et rekapitaliseerimisabi ei ületa abisaaja elujõulisuse tagamiseks vajalikku minimaalset taset ja piirduks abisaaja COVID-19 puhangu eelse kapitali struktuuri taastamisega.
Seda liiki abimeetmete eesmärk on seega kõrvaldada tõsine häire mõne liikmesriigi majanduses, toetades eelkõige COVID-19 pandeemiast puudutatud ettevõtjate elujõulisust, et taastada nende kapitalistruktuur tasemel, mis neil oli enne seda. Need abimeetmed puudutavad seega abisaaja üldist finantsolukorda ja üldisemalt asjaomase majandussektori üldist finantsolukorda.
Neljandaks, mis puudutab konkreetselt kõnealust meedet, siis tuleb märkida, et selle eesmärk on sisuliselt tagada, et Lufthansa kontserni äriühingutel oleks piisavalt likviidseid vahendeid ja et COVID-19 pandeemia põhjustatud häired ei seaks ohtu nende elujõulisust (vaidlustatud otsuse punkt 18). Selle abi mõju laieneb seega kontserni kogu finantsolukorrale. Kõnealuse meetme eesmärk on nimelt taastada abisaaja COVID-19 puhangu eelne kapitalistruktuur, mitte toetada abisaaja kohalolekut ühel või teisel lennuliinil.
Järelikult märkis komisjon vaidlustatud otsuses õigesti, et kõnealuse meetme eesmärk oli säilitada abisaaja varad ja tegutsemisõigused keskmises ja pikas perspektiivis ning seega tema üldine võime osutada lennutransporditeenuseid, ning järelikult ei olnud kohane analüüsida kõnealuse meetme mõju igal lähte- ja sihtkoha turul eraldi võetuna.
Viiendaks, hagejate argumendid, millega soovitakse kahtluse alla seada vaidlustatud otsuses komisjoni järgitud „lennujaamapõhist“ lähenemist, põhinevad sisuliselt analoogial koondumiste kontrolli valdkonnas turgude määratlemise meetodiga, mille kohaselt määratletakse asjaomased turud lähte- ja sihtkoha lähenemise alusel.
See analoogia ei võta siiski piisavalt arvesse ajutise raamistiku ja kõnealuse meetme eripära.
Käesolevas asjas ei tugevda kõnealune meede abisaaja seisundit teatud lähte- ja sihtkoha turgudel võrreldes teistega. Täpsemalt mõjutab rekapitaliseerimismeede abisaaja üldist olukorda, kuna talle eraldatud vahendid ei ole ette nähtud konkreetsetele lennuliinidele ja seega puudub sellel otsene seos pigem teatud lähte- ja sihtkoha turgudega kui teistega.
Järelikult ei tulene mingit vastuolu asjaolust, et komisjon järgis turgude määratlemisel väidetavalt erinevaid lähenemisviise ühelt poolt vaidlustatud otsuses ning teiselt poolt oma otsustuspraktikas koondumiste kontrolli valdkonnas (vt selle kohta analoogia alusel 13. mai 2015. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt
vs
. komisjon, T‑162/10, EU:T:2015:283, punkt 148).
Samadel põhjustel ei saa nõustuda hagejate argumendiga, mis põhineb samal analoogial koondumiste kontrolli valdkonna otsustuspraktikaga, mille kohaselt tuleb asjaomased turud kindlaks määrata korraga nii lähte- ja sihtkoha lähenemise kui ka „lennujaamapõhise“ lähenemise alusel.
Lisaks tuleb märkida, et isegi koondumiste kontrolli valdkonnas on ette tulnud, et komisjon määratles asjaomased turud üksnes „lennujaamapõhise“ lähenemise alusel, kui koondumine seisnes sellise lennuettevõtja varade ja eelkõige teenindusaegade ostmises, kes oli lõpetanud kogu tegevuse ja lahkunud kõikidelt lähte- ja sihtkoha turgudelt. Üldkohus nõustus selle lähenemisega eelkõige põhjusel, et koondumise esemeks olevaid teenindusaegu oli võimalik kasutada kõikidel lähte- ja sihtkoha liinidel, mille lähte- ja sihtkoht oli asjaomases lennujaamas (vt selle kohta 20. oktoobri 2021. aasta kohtuotsus Polskie Linie Lotnicze „LOT“
vs
. komisjon, T‑240/18, EU:T:2021:723, punkt 57, ja 20. oktoobri 2021. aasta kohtuotsus Polskie Linie Lotnicze „LOT“
vs
. komisjon, T‑296/18, EU:T:2021:724, punkt 80). Ent sellisel rekapitaliseerimismeetmel, nagu on kõne all käesolevas asjas, on sarnane mõju koondumisega, mis puudutab peamiselt teenindusaegu, selles mõttes, et samuti nagu teenindusaegadele ei ole DLH‑le eraldatud vahendid ette nähtud teatud lennuliinide jaoks ning neid võib kasutada ükskõik millise mõnest lennujaamast väljuva lähte- ja sihtkoha liini teenindamiseks.
Kuuendaks, arvestades, et eraldiseisva reisijate etteveo turu määratlemiseks, mida Condor nõuab, tuleb kohaldada lähte- ja sihtkoha lähenemist, nagu pooled kohtuistungil möönsid, tuleb samadel põhjustel tagasi lükata viimase argument, milles ta heidab komisjonile ette, et ta ei võtnud seda reisijate etteveo turgu arvesse. Kõnealuse meetme eesmärk ei ole toetada abisaaja tegevust teatud lähte- ja sihtkoha liinidel, mille jaoks ta pakub Condorile reisijate ettevedu, välistades samas teised.
Lõpuks ei ole asjakohane hagejate argument ajutise raamistiku punkti 72 sõnastuse kohta, milles on mainitud ettevõtjaid, kellel on märkimisväärne turujõud „vähemalt ühel asjaomasel turul“. Selle täpsustuse eesmärk ei ole ilmselgelt mitte kehtestada komisjonile turgude määratlemise konkreetset meetodit, vaid täpsustada, et selles punktis ette nähtud nõuete kohaldamiseks piisab sellest, kui abisaajal on märkimisväärne turujõud ainult ühel turgudest, kus ta tegutseb. Seega, kui peaks järeldatama, et abisaajal oli märkimisväärne turujõud ainult ühes lennujaamas, siis sellest piisab, et selle lennujaamaga seoses kohaldataks ajutise raamistiku punktis 72 ette nähtud nõudeid.
Seega tuleb järeldada, et komisjon võis ilmset hindamisviga tegemata määratleda ajutise raamistiku punkti 72 kohaldamiseks asjaomased turud vastavalt „lennujaamapõhisele“ lähenemisele.
ii)
„Lennujaamapõhise“ lähenemise kohaldamine
Teise võimalusena väidab Ryanair, et isegi kui „lennujaamapõhine“ lähenemine on õige, kohaldas komisjon seda vääralt. Ta esitab selle kohta mitu etteheidet, millele komisjon vaidleb vastu vaidlustatud otsuses esitatud põhjenduste alusel.
Enne nende etteheidete analüüsimist tuleb märkida, et vaidlustatud otsuse punktides 172 ja 173 asus komisjon seisukohale, et ajutise raamistiku punkti 72 kohaldamiseks olid „asjakohased“ üksnes lennuoperatsioone koordineerivad lennujaamad, kus Lufthansa kontsernil oli baas. Nende kriteeriumide alusel tegi komisjon kindlaks 15 lennujaama, kus Lufthansa kontsernil oli baas IATA 2019. aasta suvehooajal ja 2019/2020. aasta talvehooajal, millest 9 olid lennuoperatsioone koordineerivad, nimelt Berliini, Brüsseli, Düsseldorfi, Frankfurdi, Hamburgi, Müncheni, Palma de Mallorca, Stuttgardi ja Viini lennujaam. Seejärel analüüsis komisjon vaidlustatud otsuse jaotises 3.3.6.3 seda, kas nimetatud kontsernil oli märkimisväärne turujõud ainult nendes üheksas lennujaamas.
–
Nende lennujaamade väljajätmine, kus Lufthansa kontsernil ei olnud baasi
Ryanair heidab komisjonile ette, et viimane piirdus oma analüüsis üksnes nende lennujaamadega, kus Lufthansa kontsernil oli baas. Lennuettevõtja võib aga tegutseda lähte- ja sihtkohaga nendes lennujaamades, kus tal ei ole baasi. Lisaks ei ole vaidlustatud otsust selles osas põhjendatud.
Komisjon vaidleb neile argumentidele vastu.
Esiteks, mis puudutab põhjenduse puudumist käsitlevat argumenti, siis tuleb tõdeda, et vaidlustatud otsuse punkti 237 lõpus kinnitas komisjon, et nõue luua baas on vajalik tõhusa konkurentsi võimaldamiseks, tagades nii kõnealuse meetme tõhususe. Vaidlustatud otsuse punktis 240 täpsustas komisjon, et see nõue toetas elujõulise konkurendi turuletulekut või laienemist ning ähvardas Lufthansa kontserni konkurentsiga enamikul liinidel, mille siht- või lähtekoht oli asjaomases lennujaamas. Kuigi vaidlustatud otsuse need punktid ei puuduta küll asjaomaste lennujaamade kindlakstegemist, vaid nõuet, et omandaja peab looma baasi Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas struktuuriliste kohustuste esemeks olevate teenindusaegade soetamise tingimusena, on nendes siiski selgelt ja ühemõtteliselt esitatud peamised kaalutlused, millest lähtudes komisjon leidis, et kriteerium, mis puudutab baasi omamist konkreetses lennujaamas, on asjakohane, et teha kindlaks lennujaamad, kus Lufthansa kontsernil võis olla märkimisväärne turujõud.
Teiseks, sisu kohta tuleb märkida, et asjaolu, et lennuettevõtjal on konkreetses lennujaamas baas, kaldub näitama, et ta asub selles lennujaamas püsivalt, mis võimaldab tal avaldada suuremat konkurentsisurvet oma konkurentidele, kes tegutsevad samas lennujaamas.
Nimelt annab kohtupraktika kohaselt baasi omamine teatavad eelised, näiteks paindlikkus, mis võimaldab lennuliinid ümber korraldada, lennukite ümberpaigutus, häiretega seotud kulude minimeerimine, meeskondade vahetus, klientidele osutatavad teenused või kaubamärgi tuntus (vt selle kohta 6. juuli 2010. aasta kohtuotsus Ryanair
vs
. komisjon, T‑342/07, EU:T:2010:280, punkt 269).
Lisaks tähendab baasi loomine konkreetses lennujaamas üldiselt seda, et osa asjaomase lennuettevõtja töötajatest on sinna baasi tööle määratud. Lisaks, nagu väidab komisjon, võib selles baasis pargitud lennukeid kasutada sellest baasist väljuval mis tahes lähte- ja sihtkoha liinil. Sellest järeldub, et lennuettevõtja, kellel on konkreetses lennujaamas baas, on paremal positsioonil, et investeerida stabiilsesse ja püsivasse äritegevusse, kui lennuettevõtja, kes tegutseb selles lennujaamas ilma seal baasi omamata.
Eeltoodut arvestades tuleb aga asuda seisukohale, et Ryanair ei ole õiguslikult piisavalt tõendanud, et Lufthansa kontsernil võis olla märkimisväärne turujõud lennujaamades, kus tal ei olnud baasi. Komisjon võis seega õiguspäraselt need lennujaamad oma analüüsist välja jätta.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Väljaspool liitu asuvad lennujaamad
Ryanair väidab, et komisjon jättis oma analüüsist ekslikult kõrvale Šveitsi Zürichi ja Genfi lennujaama või „teatud hulga Türgi lennujaamu, näiteks Izmir või Antalya“, kus Lufthansa kontsernil on väidetavalt baas.
Komisjon, keda toetab Prantsuse Vabariik, väidab sisuliselt vastu, et riigiabi eeskirju kohaldatakse ainult liidu territooriumil.
Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vahel sõlmitud õhutranspordialase kokkuleppe (EÜT 2002, L 114, lk 73; ELT eriväljaanne 11/41, lk 94) artiklis 13 on sätestatud riigiabi käsitlevad eeskirjad, mis on välja töötatud ELTL artiklite 107–109 eeskujul. Kokkuleppe artikli 14 kohaselt kontrollivad komisjon ja Šveitsi ametiasutused pidevalt kõiki olemasolevaid abikavasid vastavalt liikmesriikides ja Šveitsis. Kokkulepe ei anna seega komisjonile pädevust uurida Šveitsi puudutavat riigiabi ja veelgi vähem kehtestada selle riigi territooriumil kohaldatavaid struktuurilisi meetmeid. Türgiga ei ole samuti sellist kokkulepet sõlmitud.
Ryanairi argumendid selles küsimuses ei ole veenvad. Nimelt ei oma tähtsust pelk asjaolu, et eespool nimetatud Šveitsi ja Türgi lennujaamad on ühendatud liidus asuvate lennujaamadega. See argument põhineb lähte- ja sihtkoha lähenemisele omasel loogikal, mitte „lennujaamapõhisel“ lähenemisel. Seega, kuigi on tõsi, et lähte- ja sihtkoha lähenemisele omane meetod võimaldab komisjonil koondumiste kontrolli raames uurida koondumise mõju lähte- ja sihtkoha turgudel, kus üks kahest linnast asub liidus ja teine väljaspool liitu, ei saa „lennujaampõhine“ lähenemine seevastu viia selleni, et laiendatakse komisjoni territoriaalset pädevust selleks, et analüüsida, kas abisaajal on kolmandates riikides asuvates lennujaamades märkimisväärne turujõud, ja kehtestada tema suhtes olenevalt olukorrast nendes lennujaamades struktuurilisi meetmeid.
Samuti ei saa Ryanair tugineda kohtupraktikale, mille kohaselt on komisjonil territoriaalne pädevus kohaldada väljaspool liitu toimunud tegevuse suhtes ELTL artikleid 101 ja 102, kui on tõendatud, et sellel tegevusel oli kvalifitseeritud mõju või seda on liidus rakendatud. Selle kohtupraktika kohaselt võimaldab komisjoni pädevust põhjendada märkimisväärne, ootuspärane ja vahetu mõju, mida võib selline tegevus avaldada Euroopa Majandusühenduses (EMP) (vt selle kohta 6. septembri 2017. aasta kohtuotsus Intel
vs
. komisjon, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punktid 18 ja 44–49).
See kohtupraktika, mis puudutab ELTL artiklitega 101 ja 102 keelatud tegevust, mis toimub väljaspool liitu, kuid millel on liidu territooriumil kvalifitseeritud mõju, ei ole riigiabi valdkonnale ülekantav. Nimelt ei ole mõju, mida liikmesriigi antud riigiabi võib olenevalt olukorrast avaldada konkurentsile väljaspool liidu territooriumi, riigiabi käsitlevate liidu eeskirjade ese. Seega ei ole komisjon pädev uurima, kas Lufthansa kontsernil on märkimisväärne turujõud kolmandas riigis asuvas lennujaamas ja kohustada olenevalt olukorrast nimetatud kontserni võõrandama osa talle selles lennujaamas kuuluvatest teenindusaegadest.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Lennuoperatsioone mittekoordineerivate lennujaamade väljajätmine
Ryanair heidab komisjonile ette, et viimane jättis hindamata Lufthansa kontserni positsiooni lennuoperatsioone mittekoordineerivates lennujaamades, kus esineb muid turuletuleku tõkkeid peale teenindusaegade puudumise. Ryanair viitab viiele lennujaamale, kus Lufthansa kontsernil on baas ja mida IATA kohaselt loetakse nende ülekoormuse potentsiaali osas 2. tasemeks.
Esiteks tuleb meenutada, et komisjon selgitas vaidlustatud otsuse punktis 181, et ta kasutas kvalifikatsiooni „lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam“ nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määruse (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT 1993, L 14, lk 1; ELT eriväljaanne 07/02, lk 3) alusel esimese näitajana lennujaama ülekoormuse kõrge taseme kindlaksmääramiseks. Komisjoni sõnul tähendab selline kvalifitseerimine seda, et nendes lennujaamades ületab nõudlus lennujaama infrastruktuuri järele, eelkõige mis on seotud kohaldatavate teenindusaegadega, märkimisväärselt lennujaama läbilaskevõimet ning lennujaama infrastruktuuri laiendamine nõudlusele vastamiseks ei ole lühiajalises perspektiivis võimalik.
Ryanair ei vaidle vastu sellele, et lennuoperatsioone mittekoordineerivates lennujaamades on piisavalt saadaolevaid teenindusaegu mõne konkurendi turuletulekuks või laienemiseks. Nendes lennujaamades ületab saadaolevate teenindusaegade pakkumine üldjuhul nõudlust.
Neil asjaoludel ei näita Ryanair tõenditele tuginedes, et Lufthansa kontsernil oli mõnes konkreetses lennuoperatsioone mittekoordineerivas lennujaamas märkimisväärne turujõud.
Teiseks piirdub Ryanair väitega, et komisjon oleks pidanud arvesse võtma ka IATA klassifikatsiooni „2. taseme“ kohaseid lennujaamu, kus Lufthansa kontsernil on baas.
Toimikust nähtub, et „2. taseme“ lennujaamade kategooria vastab IATA klassifikatsiooni järgi „sõiduplaane reguleeriva lennujaama“ kategooriale vaidlustatud otsuse vastuvõtmise ajal kehtinud redaktsioonis määruse nr 95/93 artikli 2 punkti i tähenduses. Selle sätte kohaselt on „sõiduplaane reguleeriv lennujaam“ määratletud kui „lennujaam, kus teatud aegadel päevas, nädalas või aastas on võimalik ülekoormatus, mida on võimalik lahendada lennuettevõtjate vahelise vabatahtliku koostöö abil ning mille puhul on selles lennujaamas lennuteenuseid teostavate või teostada kavatsevate lennuettevõtjate tegevuse hõlbustamiseks ametisse määratud sõiduplaanide nõustaja“.
Sellest tuleneb, et „2. taseme“ lennujaamades on üldjuhul piisavalt vabu teenindusaegu, välja arvatud „teatud aegadel päevas, nädalas või aastas“. Siiski saab need juhtumipõhised probleemid üldjuhul lahendada lennuettevõtjate vahelise vabatahtliku koostöö abil, mistõttu turuletuleku või vabade teenindusaegade puudusest tuleneva laienemise mis tahes tõkkeid teatud kindlatel ajavahemikel on põhimõtteliselt võimalik vältida.
Igal juhul jääb Ryanairi argument üldiseks, kuna see ei näita tõenditele tuginedes, et Lufthansa kontsernil oli mõnes konkreetses sõiduplaane reguleerivas lennujaamas märkimisväärne turujõud.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Hannoveri lennujaama kvalifitseerimine lennuoperatsioone koordineerivaks lennujaamaks
Ryanair väidab, et komisjon ei kvalifitseerinud Hannoveri (Saksamaa) lennujaama lennuoperatsioone koordineerivaks lennujaamaks ja jättis seetõttu hindamata, kas Lufthansa kontsernil oli IATA 2019. aasta suvehooajal ja 2019/2020. aasta talvehooajal selles lennujaamas märkimisväärne turujõud.
Nüüdseks on selge, et komisjon tegi vaidlustatud otsuses faktivea, kui ta leidis, et Hannoveri lennujaam ei olnud lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam, ja kuna ta ei analüüsinud, kas Lufthansa kontsernil oli selles lennujaamas märkimisväärne turujõud. Nimelt võttis komisjon pärast 15. novembri 2021. aasta menetlust korraldavat meedet, mis puudutas muu hulgas seda küsimust, 14. detsembril 2021 vastu parandusotsuse (vt eespool punkt 8), milles ta tunnistas viga, kuna Hannoveri lennujaam on tegelikult lennuoperatsioone koordineeriv lennujaam. Selles otsuses analüüsis ta, kas Lufthansa kontsernil oli selles lennujaamas märkimisväärne turujõud, ja järeldas, et see ei ole nii.
Ryanair väidab oma vastuses menetlust korraldavale meetmele sisuliselt, et parandusotsus ei saa tagantjärele parandada vaidlustatud otsuses sisalduvat viga, mis puudutab Hannoveri lennujaama klassifitseerimist lennuoperatsioone koordineerivaks lennujaamaks, ja lisaks on selles lennujaamas abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu kohta selles otsuses antud komisjoni hinnang ekslik.
Condor ei vaidlusta seda, et komisjon võis vaidlustatud otsust kohtumenetluse käigus parandada, kuid väidab, et tal ei õnnestunud sisuliselt parandada vigu, mis sisalduvad vaidlustatud otsuses, mida on muudetud parandusotsusega.
Kodukorra artikli 86 lõikes 1 on ette nähtud, et kui akt, mille tühistamist nõutakse, on asendatud või muudetud teise aktiga, millel on sama ese, võib hageja selle uue asjaolu arvesse võtmiseks muuta hagiavaldust enne menetluse suulise osa lõppemist või enne Üldkohtu otsust lahendada kohtuasi ilma menetluse suulise osata. Kodukorra kohaselt on seega liidu institutsioonil, organil või asutusel võimalik kohtumenetluse käigus vaidlustatud akti muuta.
Samuti nähtub kohtupraktikast, et kui otsus asendatakse menetluse käigus samasuguse esemega otsusega, tuleb viimati nimetatud otsust pidada uueks asjaoluks, mis lubab hagejal oma nõudeid ja väiteid kohandada. See, kui hagejalt nõutaks uue hagi esitamist, oleks nimelt vastuolus korrakohase õigusemõistmise põhimõtte ja menetlusökonoomia põhimõttega (12. mai 2011. aasta kohtuotsus Région Nord-Pas-de-Calais ja Communauté d’agglomération du Douaisis
vs
. komisjon, T‑267/08 ja T‑279/08, EU:T:2011:209, punkt 23).
Seega ja ilma et see mõjutaks otsust kohtukulude kohta, tuleb tagasi lükata Ryanairi argument, mille kohaselt ei ole komisjonil õigust vaidlustatud otsust kohtumenetluse käigus muuta, ning sellest tulenevalt tõdeda, et vaidlustatud otsuses algul tehtud viga, mis seisnes selles, et komisjon ei kvalifitseerinud Hannoveri lennujaama lennuoperatsioone koordineerivaks lennujaamaks, parandati parandusotsusega.
Mis puudutab Ryanairi ja Condori argumente parandusotsuses antud komisjoni hinnangu kohta, kas abisaajal oli selles lennujaamas märkimisväärne turujõud, siis neid analüüsitakse allpool.
Järelikult tuleb Ryanairi etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
iii)
Järeldus asjaomaste turgude kindlakstegemise kohta
Eespool punktidest 300–357 tuleneb, et kõik hagejate argumendid asjaomaste turgude määratlemise kohta tuleb põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
2)
Abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastes lennujaamades
Oma esimese väite viiendas osas väidab Ryanair sisuliselt esiteks, et märkimisväärse turujõu olemasolu hindamine on oma olemuselt tulevikku suunatud ning ta heidab komisjonile ette, et viimane tugines Lufthansa kontserni võimsuse hindamisel ainult ühele tegurile, milleks on teenindusaegade saadavus, märkimata, miks muud tegurid ei olnud asjakohased.
Teiseks tegi komisjon ilmse hindamisvea, kui ta leidis, et abisaajal ei olnud märkimisväärne turujõud Düsseldorfi ja Viini lennujaamas. Lisaks kohaldas ta „lennujaamapõhist“ lähenemist ebajärjekindlalt, tehes vastuolulisi järeldusi Lufthansa kontserni märkimisväärse turujõu olemasolu kohta lennujaamades, kus komisjoni enda analüüsi tulemused on ometigi sarnased. Täpsemalt leiab Ryanair, et samade kriteeriumide alusel, mis võimaldasid komisjonil järeldada, et Lufthansa kontsernil oli Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas märkimisväärne turujõud, oleks komisjon pidanud Düsseldorfi ja Viini lennujaama kohta samale järeldusele jõudma. Nimelt ei ole andmed selle kontserni teenindusaegade osakaalu kohta kõigis neis lennujaamades, ülekoormuse taseme ja kontserni teenindusaegade kõige suurema osakaalu kohta kolmes ajavahemikus, sisuliselt erinevad. Ryanair lisab oma vastuses menetlust korraldavale meetmele, et ekslik on ka parandusotsuses esitatud komisjoni hinnang, mille kohaselt Lufthansa kontsernil ei olnud Hannoveri lennujaamas märkimisväärne turujõud.
Condor väidab oma esimese väite esimeses osas sisuliselt, et komisjon tegi hindamisvea Lufthansa kontserni märkimisväärse turujõu hindamisel asjasse puutuvates lennujaamades ning viis läbi selles osas ebapiisava ja mittetäieliku analüüsi, kuna ta analüüsis üksnes lennujaama läbilaskevõimega seotud kriteeriume, nagu teenindusajad, mis on siiski vaid osa teguritest, mida tuleb arvesse võtta. Ta võttis seega arvesse üksnes turgusid, mis on suunatud lennujaama läbilaskevõimsuse nõudlusele. Komisjon oleks aga samuti pidanud arvesse võtma parameetreid, mis puudutavad tegelikke turuosasid lendudel, ja seega turgusid, mis on suunatud reisijate lennutranspordi teenuste nõudlusele. Seega, kui komisjon oleks selliseid parameetreid arvesse võtnud, näiteks Lufthansa kontserni turuosa lennusageduste ja istekohtade poolest vastavates lennujaamades, oleks tal olnud tõsiseid kahtlusi seoses küsimusega, ega Lufthansa kontsernil ei olnud märkimisväärne turujõud mitte ainult Müncheni ja Frankfurdi lennujaamas, vaid ka Düsseldorfi, Hamburgi, Stuttgardi, Viini, Brüsseli ja Hannoveri lennujaamas. Muutmisavalduses väidab Condor, et samad vead ja puudused sisalduvad ka parandusotsuses.
Komisjon, keda toetavad DLH ja Prantsuse Vabariik, vaidleb hagejate argumentidele vastu, tuginedes sisuliselt vaidlustatud otsuses esitatud põhjendustele.
Üldkohus leiab, et enne hagejate argumentide analüüsimist on kõigepealt vaja selgitada mõistet „märkimisväärne turujõud“.
i)
Mõiste „märkimisväärne turujõud“
Märkimisväärse turujõu mõistet ei ole ajutises raamistikus ega üldisemalt riigiabi valdkonnas määratletud.
See mõiste tuleneb Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2018. aasta direktiivi (EL) 2018/1972, millega kehtestatakse Euroopa elektroonilise side seadustik (ELT 2018, L 321, lk 36), artikli 63 lõikest 2. Selle sätte kohaselt tunnistatakse ettevõtja märkimisväärse turujõuga ettevõtjaks, kui tal on kas üksi või teiste ettevõtjatega ühiselt turgu valitseva seisundiga samaväärne seisund, nimelt olukord, kus tema majanduslik tugevus annab talle võimu käituda märgatavas ulatuses sõltumatuna konkurentidest, klientidest ja lõpuks ka tarbijatest.
Direktiivi 2018/1972 põhjenduse 161 kohaselt on direktiivis kasutatud märkimisväärse turujõu määratlus „samaväärne [Euroopa Liidu] Kohtu praktikas määratletud turgu valitseva seisundi mõistega“.
Üldkohus leiab, et ei ole objektiivset põhjust, et tõlgendada mõistet „märkimisväärne turujõud“ ajutise raamistiku punkti 72 tähenduses erinevalt direktiivist 2018/1972 tulenevast mõistest. Lisaks on pooled ühel meelel selles, et seda mõistet tuleb tõlgendada ühetaoliselt.
Järelikult tuleb mõistet „märkimisväärne turujõud“ ajutise raamistiku punkti 72 tähenduses pidada sisuliselt samaväärseks turgu valitseva seisundi mõistega konkurentsiõiguses.
Sellega seoses tuleb meenutada, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on turgu valitsev seisund liidu õiguses määratletud kui ettevõtja majanduslik võimsus, mis annab talle võimaluse takistada tõhusa konkurentsi säilimist asjaomasel turul, võimaldades tal käituda arvestataval määral sõltumatult konkurentidest, klientidest ja lõpuks ka tarbijatest (14. veebruari 1978. aasta kohtuotsus United Brands ja United Brands Continentaal
vs
. komisjon, 27/76, EU:C:1978:22, punkt 65, ja 13. veebruari 1979. aasta kohtuotsus Hoffmann-La Roche
vs
. komisjon, 85/76, EU:C:1979:36, punkt 38).
Veel on otsustatud, et turgu valitseva seisundi olemasolu eeldatakse vähemalt 50% suuruse turuosa puhul (vt selle kohta 3. juuli 1991. aasta kohtuotsus AKZO
vs
. komisjon, C‑62/86, EU:C:1991:286, punkt 60). Lisaks täpsustas Euroopa Kohus 14. veebruari 1978. aasta kohtuotsuses United Brands ja United Brands Continentaal
vs
. komisjon (27/76, EU:C:1978:22, punktid 107–113), et asjaolu, et ettevõtjal on 40–45% turuosa, ei võimalda iseenesest järeldada, et tal on turgu valitsev seisund, vaid selline järeldus võib tuleneda sellest asjaolust koos teiste teguritega, näiteks konkurentide tugevus ja arv. Selles kohtuasjas tuvastas Euroopa Kohus turgu valitseva seisundi olemasolu 40–45% suuruse turuosa tõttu koostoimes asjaoluga, et see turuosa oli mitu korda suurem kui kõige olulisemal konkurendil, samas kui teised jäid kaugele maha.
Lõpuks tuleb märkida, et vastupidi sellele, mida väidab Ryanair, ei ole märkimisväärse turujõu olemasolu hindamine oma olemuselt tulevikku suunatud. Nimelt tuleb see hinnang anda vastavalt olukorrale, mis valitses kõnealusest meetmest teatamise ajal. Kui abisaajal ei ole sel hetkel märkimisväärne turujõud, ei kuulu ajutise raamistiku punkt 72 kohaldamisele. Komisjon ei pea seega uurima, kas abisaaja võib pärast abi andmist omandada märkimisväärse turujõu.
Hagejate argumente tuleb analüüsida nendest kaalutlustest lähtudes.
ii)
Märkimisväärse turujõu hindamise kriteeriumid
Vaidlustatud otsuse punktis 179 märkis komisjon, et ta hindab, kas Lufthansa kontsernil on asjaomastes lennujaamades märkimisväärne turujõud, analüüsides kolme kriteeriumi, st esiteks selle kontserni teenindusaegade osakaal nendes lennujaamades, teiseks ülekoormuse tase nendes lennujaamades ning kolmandaks konkurentide teenindusaegade osakaal. Vaidlustatud otsuse teistest punktidest nähtub, et komisjon võttis arvesse ka teatud asjaomastes lennujaamades baseeruvate lennukite arvu, mida käitavad nimetatud kontsern ja tema konkurendid.
Vaidlustatud otsuse jaotises 3.3.6.4 analüüsis komisjon eespool nimetatud kriteeriumide alusel, kas Lufthansa kontsernil oli märkimisväärne turujõud üheksas lennuoperatsioone koordineerivas lennujaamas, nimelt Berliini Tegeli, Brüsseli, Düsseldorfi, Frankfurdi, Hamburgi, Müncheni, Palma de Mallorca, Stuttgardi ja Viini lennujaamas. Parandusotsuses analüüsis komisjon samade kriteeriumide alusel, kas sellel kontsernil oli märkimisväärne turujõud Hannoveri lennujaamas.
Ryanair ja Condor väidavad sisuliselt, et komisjon on ekslikult keskendunud lennujaama läbilaskevõimega seotud kriteeriumidele, välistades muud sama asjakohased tegurid nagu abisaaja ja tema konkurentide tegeliku turuosa (vt eespool punktid 359–361).
Esiteks tuleb nagu hagejadki tõdeda, et kriteeriumid, millest lähtudes komisjon hindas Lufthansa kontserni märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastes lennujaamades, puudutasid peamiselt lennujaama läbilaskevõimet. Nimelt on „teenindusaegade osakaal“ vaidlustatud otsuse punktis 180 määratletud kui „mõnes lennujaamas lennuettevõtjale (või samasse kontserni kuuluvatele lennuettevõtjatele) kuuluvate teenindusaegade arvu ja selles lennujaamas saadaolevate teenindusaegade koguarvu (st selle lennujaama läbilaskevõime) suhe“. „Ülekoormuse tase“ omakorda vastab asjaomases lennujaamas kõigile lennuettevõtjatele eraldatud teenindusaegade osakaalule selle lennujaama koguvõimsusest teenindusaegade osas. Need kriteeriumid on seega sisuliselt seotud lennujaama läbilaskevõimega ning puudutavad abisaaja ja tema konkurentide juurdepääsu lennujaama infrastruktuurile asjaomastes lennujaamades.
Vaidlustatud otsuse punktis 170 määratles komisjon aga asjaomased turud reisijate lennutranspordi teenuste turgudena. Seega tuleb analüüsida, kas eespool punktis 373 nimetatud kriteeriumid kujutavad endast kõiki asjakohaseid tegureid, mida komisjon pidi arvesse võtma, kui ta analüüsis, kas abisaajal on reisijate lennutranspordi teenuste turgudel märkimisväärne turujõud.
Sellega seoses tuleb märkida, et kuigi eespool punktis 373 mainitud kriteeriumid on küll asjakohased, et hinnata märkimisväärse turujõu olemasolu, arvestades, et teenindusaegade saadavus on reisijate lennutranspordi teenuste osutamiseks oluline turuletuleku tõke – millele hagejad ka vastu ei vaidle –, on eriline tähtsus siiski ka teguritel, mis puudutavad reisijate lennutranspordi teenuseid, kuna need annavad teavet turuosade kohta, mis on reisijate lennutranspordi teenuste turul abisaajal ja tema konkurentidel.
Nimelt ei anna abisaaja ja tema konkurentide teenindusaegade osakaal otsest teavet nende turuosa kohta reisijate lennutranspordi teenuste turul. Esiteks ei ole vaidlustatud seda, et lennuettevõtjate poolt neile eraldatud teenindusaegadel kasutatavate lennukite erineva suuruse tõttu võib nende pakutavate istekohtade arv konkreetsel teenindusajal märkimisväärselt erineda. Teiseks ei ole vaidlustatud ka seda, et lennuettevõtjad võivad sõltuvalt nende graafikust või tõhususest konkreetsel teenindusajal teostada erineva arvu lende. Seega ei anna teenindusaegade osakaal otseselt teavet reisijate lennutranspordi teenuste pakkumise kohta, kuna need ei hõlma eelmainitud parameetreid, mis võivad olenevalt olukorrast oluliselt mõjutada lendude ja istekohtade pakkumist asjaomastel teenuste turgudel.
Lisaks nähtub Üldkohtu käsutuses olevast toimikust ja eelkõige Condori esitatud andmetest, mille sisu ei ole pealegi komisjon, Saksamaa Liitvabariik, Prantsuse Vabariik ja DLH vaidlustanud, et abisaaja turuosad väljendatuna sageduste (lendude arv) ja istekohtadena, mida pakutakse lähte- ja sihtkohaga asjaomastes lennujaamades, ületavad mõnikord märkimisväärselt talle kuuluvate teenindusaegade osakaalu, nagu need on loetletud vaidlustatud otsuses.
Vaidlustatud otsuses ei võtnud komisjon aga arvesse abisaaja ja tema konkurentide turuosa reisijate lennutranspordi teenuste turul.
Siiski, arvestades, et komisjon määratles vaidlustatud otsuses asjaomased turud reisijate lennutranspordi teenuste turgudena, ei saanud talle olla teadmata tegurid, mis otseselt puudutavad nende teenuste osutamist.
Teiseks tuleb meenutada, et selleks, et hinnata märkimisväärse turujõu olemasolu, mis on turgu valitseva seisundi mõistele lähedane või lausa sellega samaväärne mõiste (vt eespool punkt 368), on turuosad esimesed kasulikud näitajad turustruktuuri ja turul tegutsevate ettevõtjate suhtelise tähtsuse kohta. Seega, kui turuosa on suur ja seda on omatud kaua, siis on väga tõenäoline, et see on arvestatav märk turgu valitseva seisundi olemasolu kohta (vt selle kohta 13. veebruari 1979. aasta kohtuotsus Hoffmann-La Roche
vs
. komisjon, 85/76, EU:C:1979:36, punktid 39–41; 3. juuli 1991. aasta kohtuotsus AKZO
vs
. komisjon, C‑62/86, EU:C:1991:286, punktid 59 ja 60, ning 12. detsembri 1991. aasta kohtuotsus Hilti
vs
. komisjon, T‑30/89, EU:T:1991:70, punktid 90–92).
Samuti on liidu kohus korduvalt leidnud, et turgu valitsev seisund võib tuleneda mitmest tegurist, mis eraldi võetuna ei ole tingimata määravad, kuid nende tegurite hulgas on väga oluline turuosa suurus (13. veebruari 1979. aasta kohtuotsus Hoffmann-La Roche
vs
. komisjon, 85/76, EU:C:1979:36, punkt 39). Seega on ettevõtja ja tema konkurentide, eelkõige talle vahetult järgnevate konkurentide turuosade suhe asjakohane märk turgu valitseva seisundi olemasolust (23. veebruari 2006. aasta kohtuotsus Cementbouw Handel & Industrie
vs
. komisjon, T‑282/02, EU:T:2006:64, punkt 201 ja seal viidatud kohtupraktika; vt selle kohta ka 17. detsembri 2003. aasta kohtuotsus British Airways
vs
. komisjon, T‑219/99, EU:T:2003:343, punktid 210 ja 211). Lisaks võib teatud juhtudel isegi eeldada turgu valitseva seisundi olemasolu üksnes turuosa põhjal, kui see ületab 50% künnise (vt eespool punktis 370 viidatud kohtupraktika).
Seega pidi komisjon arvesse võtma kõiki märkimisväärse turujõu olemasolu analüüsimisel tähtsust omavaid tegureid, mis puudutavad nii abisaaja ja tema konkurentide turuletuleku ja laienemise tõkkeid reisijate lennutranspordi teenuste turul kui ka turuosasid.
Kõike eeltoodut arvestades tuleb sama moodi kui hagejad järeldada, et analüüsides üksnes tegureid, mis on sisuliselt seotud turuletuleku ja laienemise tõketega lennujaama läbilaskevõimsuse seisukohast, jättis komisjon arvesse võtmata kõik käesolevas asjas asjasse puutuvad tegurid, et hinnata abisaaja turujõudu asjaomastes lennujaamades, tehes parandusotsusega parandatud vaidlustatud otsuses seega ilmse hindamisvea.
Käesolev etteheide on seega põhjendatud ja sellega tuleb nõustuda.
iii)
Küsimus, kas Lufthansa kontsernil oli asjaomastes lennujaamades märkimisväärne turujõud
Ryanair leiab, et komisjon tegi ilmse hindamisvea, kui ta järeldas uuritud kriteeriumide alusel, et Lufthansa kontsernil ei olnud märkimisväärne turujõud Düsseldorfi ja Viini lennujaamas. Lisaks leiab Ryanair, et isegi kui eeldada, et Lufthansa kontserni positsioon Frankfurdis ja Münchenis oli palju tugevam kui Düsseldorfi ja Viini lennujaamas, oli kontsernil ka nendes lennujaamades märkimisväärne turujõud. Ryanair lisab oma vastuses menetlust korraldavale meetmele, et komisjon järeldas parandusotsuses ekslikult, et Lufthansa kontsernil ei olnud Hannoveri lennujaamas märkimisväärne turujõud. Ta tugineb sellega seoses andmetele Lufthansa kontserni ja tema konkurentide lähtekohaga sellest lennujaamast opereeritavate lendude ja istekohtade osakaalu kohta.
Lisaks väidab Ryanair sisuliselt, et komisjon kohaldas ajutise raamistiku punkti 72 ebajärjekindlalt, kuna ta järeldas tegurite põhjal, mis ei ole sisuliselt erinevad, et Lufthansa kontsernil oli märkimisväärne turujõud Frankfurdi ja Müncheni, kuid mitte Düsseldorfi ja Viini lennujaamas.
Tuginedes andmetele Lufthansa kontserni turuosa kohta sageduste (teostatud lennud) ja istekohtade seisukohast Düsseldorfi, Viini, Brüsseli, Stuttgardi ja Hamburgi lennujaamas IATA 2019. aasta suvehooajal ning 2019/2020. aasta talvehooajal, ja mille kohaselt tema turuosa ületas sageli 50%, väidab Condor, et kui komisjon oleks neid parameetreid arvesse võtnud, oleks tal nendes lennujaamades Lufthansa kontserni märkimisväärse turujõu hindamisel olnud tõsiseid kahtlusi. Condor lisab muutmisavalduses, et sama kehtib ka Hannoveri lennujaama kohta, viidates sama liiki andmetele.
Vaidlustatud otsuses järeldas komisjon üksnes eespool punktis 373 meenutatud kriteeriumide alusel, st selle kontserni teenindusaegade osakaal nendes lennujaamades, ülekoormuse tase nendes lennujaamades ja teatavate lennujaamade puhul konkurentide teenindusaegade osakaal ning selle kontserni ja tema konkurentide käitatavate lennukite arv, et Lufthansa kontsernil oli IATA 2019. aasta suvehooajal ja 2019/2020. aasta talvehooajal märkimisväärne turujõud Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas, kuid muudes asjaomastes lennujaamades mitte.
Esimesena, mis puudutab Condori esitatud andmeid, mille õigsust komisjon, Saksamaa Liitvabariik, Prantsuse Vabariik ega DLH ei ole vaidlustanud, siis tuleb tõdeda, et nendest nähtub, et IATA 2019. aasta suvehooajal oli Lufthansa kontserni turuosa Düsseldorfi, Viini, Brüsseli, Stuttgardi ja Hamburgi lennujaamas sageduste poolest 50%–62% ning IATA 2019/2020. aasta talvehooajal 47–57%. Istekohtade poolest oli kontserni turuosa nendes lennujaamades 47%–57% IATA 2019. aasta suvehooajal ning 44%–56% 2019/2020. aasta talvehooajal. Need arvud on suvehooajal ja talvehooajal vastavalt 45% ja 46% Lufthansa kontserni lennusageduste osakaalu puhul Hannoveri lennujaamas ning 45% ja 48% istekohtade osakaalu puhul selles lennujaamas samadel hooaegadel.
Lisaks esitab Ryanair oma vastuses menetlust korraldavale meetmele ka sama liiki andmed Hannoveri lennujaama kohta, mille kohaselt Lufthansa kontserni osakaal sageduste ja istekohtade poolest jääb sõltuvalt hooajast 42–46% vahele, samas kui tema konkurentide osakaal jääb vahemikku 3–13%.
Üldkohus ei saa siiski asendada komisjoni majandushinnangut enda hinnanguga (vt selle kohta 11. novembri 2021. aasta kohtuotsus Autostrada Wielkopolska
vs
. komisjon ja Poola, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punkt 116 ja seal viidatud kohtupraktika), hinnates esimest korda hagejate viidatud parameetrite mõju ja nende suhet kriteeriumidega, mida komisjon vaidlustatud otsuses juba analüüsis, et hinnata, kas abisaajal on eespool viidatud lennujaamades märkimisväärne turujõud.
Nimelt peab komisjon vaidlustatud otsuse tühistamise korral andma üldise hinnangu nii kriteeriumidele, mida ta vaidlustatud otsuses arvesse võttis ja mida on meenutatud eespool punktis 373, kui ka asjasse puutuvatele kriteeriumidele, mis puudutavad abisaaja ja tema konkurentide turuosa reisijate lennutranspordi teenuste turul.
Teisena, mis puudutab Ryanairi argumenti, et komisjoni ei saanud analüüsitud kriteeriumide alusel järeldada, et Lufthansa kontsernil ei olnud Düsseldorfi ja Viini lennujaamas märkimisväärne turujõud, siis tuleb esiteks seoses Düsseldorfi lennujaamaga märkida, et tegurid, mida komisjon arvesse võttis ja mis on loetletud vaidlustatud otsuses, on järgmised:
Lennujaam/hooaeg
LH kontserni teenindusaegade osakaal
LH kontserni suurim teenindusaegade osakaal
Ülekoormuse tase
Kõrgeim ülekoormuse tase
Lennukite arv
Konkureerivate lennukite arv
DUSS suvi 2019
[40–50]%
55–65]%
[50–60]%
[50–60]%
[80–90]%
[90–100]%
[90–100]%
[90–100]%
40–50
Ryanair:7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
DUSS talv 2019/2020
[30–40]%
[50–60]%
[45–55]%
[35–45]%
[60–70] %
[90–100]%
[80–90]%
[70–80]%
40–50
Ryanair:7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
Need andmed näitavad, et Lufthansa kontserni keskmine teenindusaegade osakaal Düsseldorfi lennujaamas IATA 2019. aasta suvehooajal, st [40–50]%, ületab 40% künnise, mis on turgu valitseva seisundi mõistet käsitleva kohtupraktika kohaselt esimene tegur, mida tuleb teiste hulgas arvesse võtta (vt analoogia alusel eespool punktis 370 viidatud kohtupraktika). See osakaal on veelgi suurem ([50–60]%–[55–65]%) tipptundidel.
Lisaks on IATA 2019. aasta suvehooaja keskmine ülekoormus selles lennujaamas väga kõrge, st [80–90]% ning tipptundidel [90–100]%. Vaidlustatud otsuse kohaselt ei ole aga ülekoormuse tase alla 60%
prima facie
problemaatiline (vaidlustatud otsuse punkt 182). Seevastu üle 60% kõrgune ülekoormuse tase, nagu käesolevas asjas, on problemaatiline.
Lisaks on konkurents, millega Lufthansa kontsern selles lennujaamas silmitsi seisab, väga nõrk ja killustatud. Nimelt nähtub ainsast teabest, mis puudutab selles lennujaamas tegutsevaid Lufthansa kontserni konkurente, et neil on vaid vastavalt seitse (Ryanair ja TUIfly), viis (Condor) ja kaks (easyJet) lennukit, mida kasutatakse selles lennujaamas, samas kui Lufthansa kontsernil on neid 40–50.
Nende kriteeriumide igakülgne hindamine näitab Lufthansa kontserni väga suurt teenindusaegade osakaalu, sealhulgas tipptundidel, väga suurt ülekoormuse tase, mida iseloomustab peaaegu täielik ummistus tipptundidel, ja selle kontserni konkurentide nõrka positsiooni.
Seega ei saanud komisjon ainult nende kriteeriumide põhjal õigesti järeldada, et Lufthansa kontsernil ei olnud Düsseldorfi lennujaamas märkimisväärne turujõud vähemalt IATA 2019. aasta suvehooajal.
Teiseks, nagu väidab Ryanair, ei erine kriteeriumid, mille alusel komisjon järeldas, et Lufthansa kontsernil oli Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas märkimisväärne turujõud, sisuliselt nendest, mis puudutavad Düsseldorfi lennujaama, vähemalt IATA 2019. aasta suvehooajal. Nimelt on vaidlustatud otsuses sisalduvad ja eespool punktis 396 viidatud andmed viimati nimetatud lennujaama kohta sisuliselt võrreldavad või isegi suuremad andmetest, mis iseloomustavad IATA 2019/2020. aasta talvehooajal konkurentsiolukorda Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas, mille kohta komisjon järeldas, et Lufthansa kontsernil oli märkimisväärne turujõud.
Teiselt poolt, mis puudutab Viini lennujaama, siis komisjoni arvesse võetud tegurid on järgmised:
Lennujaam/hooaeg
LH kontserni teenindusaegade osa
LH kontserni suurim teenindusaegade osakaal
Ülekoormuse tase
Kõrgeim ülekoormuse tase
Lennukite arv
Konkureerivate lennukite arv
VIE suvi 2019
[35–45]%
[50–60]%
[50–60]%
[50–60]%
[70–80]%
[80–90]%
[80–90]%
[80–90]%
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
VIE talv 2019/2020
[25–35]%
[40–50]%
[40–50]%
[40–50]%
[50–60]%
[70–80]%
[60–70]%
[60–70]%
80–90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
Need andmed näitavad, et Lufthansa kontserni teenindusaegade keskmine osakaal Viini lennujaamas IATA 2019. aasta suvehooajal, nimelt [35–45]% [konfidentsiaalne]. Lisaks on see osa veelgi suurem ([50–60]%) tipptundidel.
Samuti on IATA 2019. aasta suvehooaja keskmine ülekoormus selles lennujaamas väga kõrge, see tähendab [70–80]% ning tipptundidel [80–90]%. Vaidlustatud otsuse kohaselt ei ole ülekoormuse tase alla 60%
prima facie
problemaatiline (vaidlustatud otsuse punkt 182). Seevastu üle 60% kõrgune ülekoormuse tase, nagu käesolevas asjas, on problemaatiline.
Lisaks on konkurents, millega Lufthansa kontsern Viini lennujaamas silmitsi seisab, väga nõrk ja killustatud. Nimelt on ainsa teabe kohaselt, mis puudutab Lufthansa kontserni konkurente, kes selles lennujaamas tegutsevad, neil vastavalt vaid kaheksa (Ryanair) ja viis (Wizzair) lennukit, samas kui Lufthansa kontsernil on neid 80–90.
Nende kriteeriumide igakülgne hindamine näitab Lufthansa kontserni väga suurt teenindusaegade osakaalu, sealhulgas tipptundidel, väga suurt ülekoormuse taset, mida iseloomustab tipptundidel peaaegu täielik ummistus, ja selle kontserni konkurentide nõrka positsiooni.
Seega ei saanud komisjon ainult nende kriteeriumide põhjal õigesti järeldada, et Lufthansa kontsernil ei olnud Viini lennujaamas märkimisväärne turujõud vähemalt IATA 2019. aasta suvehooajal.
Igal juhul, nagu väidab Ryanair, ei erine kriteeriumid, mille alusel komisjon järeldas, et Lufthansa kontsernil oli Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas märkimisväärne turujõud, sisuliselt Viini lennujaama puudutavatest kriteeriumidest, vähemalt IATA 2019. aasta suvehooajal. Nimelt on vaidlustatud otsuses sisalduvad ja eespool punktis 403 viidatud andmed viimati nimetatud lennujaama kohta sisuliselt võrreldavad või isegi ületavad neid arvandmeid, mis iseloomustavad IATA 2019/2020. aasta talvehooajal konkurentsiolukorda Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas, mille kohta komisjon järeldas, et Lufthansa kontsernil oli märkimisväärne turujõud.
iv)
Järeldus abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu kohta asjaomastes lennujaamades
Eespool punktidest 373–386 tuleneb, et komisjon ei võtnud arvesse kõiki asjakohaseid tegureid, et hinnata, kas abisaajal oli asjakohastes lennujaamades märkimisväärne turujõud. Seetõttu peab komisjon kõiki asjaomaseid kriteeriume igakülgselt uuesti analüüsima (vt eespool punkti 395), et hinnata, kas Lufthansa kontsernil oli märkimisväärne turujõud muudes asjaomastes lennujaamades peale Frankfurdi ja Müncheni.
Lisaks ei saanud komisjon igal juhul ainult kriteeriumide põhjal, millest ta lähtus, õigesti järeldada, et Lufthansa kontsernil ei olnud Düsseldorfi ja Viini lennujaamas märkimisväärne turujõud vähemalt IATA 2019. aasta suvehooajal.
Järelikult on hagejate etteheited põhjendatud ja nendega tuleb nõustuda.
3)
Struktuurilised kohustused
Vaidlustatud otsuses kehtestas komisjon ajutise raamistiku punkti 72 alusel abisaajale struktuurilisi kohustusi, mis seisnesid sisuliselt teenindusaegade loovutamises lennujaamades, kus teda peeti märkimisväärse turujõuga ettevõtjaks, nimelt Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas IATA 2019. aasta suvehooajal ja 2019/2020. aasta talvehooajal.
Ryanair vaidlustab esimese väite viiendas osas ja Condor esimese väite esimeses osas ja teise väite esimeses osas nende kohustuste mitu aspekti.
i)
Sissejuhatavad kaalutlused
Ajutise raamistiku punkti 72 kohaselt peavad liikmesriigid juhul, kui abisaaja on märkimisväärse turujõuga ettevõtja vähemalt ühel asjaomasel turul, kus ta tegutseb, kavandama täiendavaid meetmeid, et säilitada nendel turgudel tõhus konkurents. Selliste meetmete kavandamisel võivad liikmesriigid eelkõige ette näha parandusmeetmete teatises nimetatud struktuurilisi või käitumuslikke kohustusi.
Kuna ajutise raamistiku punkt 72 viitab sõnaselgelt struktuuriliste või käitumuslike kohustuste osas parandusmeetmete teatisele, tuleb märkida, et selle teatise kohaselt peavad kavandatavad väljapakutud konkurentsiprobleemid täielikult kõrvaldama, olema igast vaatepunktist täielikud ja tõhusad ning lisaks peab saama kohustusi lühikese aja jooksul tõhusalt rakendada (vt parandusmeetmete teatise punkt 9).
Poolte väljapakutud struktuurilised kohustused, eelkõige loovutamised täidavad selle tingimuse üksnes siis, kui komisjon saab piisava kindlusega järeldada, et neid on võimalik täita ja et neist tulenevad uued äritegevuse struktuurid on tõenäoliselt piisavalt elujõulised ja kestevad selleks, et vältida tõhusa konkurentsi olulist takistamist (vt parandusmeetmete teatise punkt 10)
Komisjon peab lisaks kaaluma kõiki kavandatud parandusmeetme endaga seotud asjaolusid, sh kavandatud parandusmeetme liiki ja ulatust, võttes seejuures arvesse selle turu struktuuri ja eripära, kus konkurentsiprobleemid tekivad, sh koondumise osaliste ja teiste turuosaliste seisundit (vt parandusmeetmete teatise punkt 12).
Loovutamise eesmärk saavutatakse üksnes juhul ja pärast seda, kui tegevus antakse üle sobivale ostjale, kelle omandis sellest saab konkureeriv aktiivne turujõud. Kavandatud kohustuse asjakohasuse hindamisel peab komisjon seetõttu oluliseks, kas tegevus on sobiva ostja jaoks huvipakkuv (parandusmeetmete teatise punkt 47).
Eelmainitud kriteeriume on kohtupraktikas kinnitatud, rõhutades, et selleks, et komisjon saaks nõustuda poolte väljapakutud kohustustega, peavad need kohustused olema proportsionaalsed komisjoni poolt oma otsuses identifitseeritud konkurentsiprobleemiga ja selle probleemi täielikult lahendama (vt selle kohta analoogia alusel 23. veebruari 2006. aasta kohtuotsus Cementbouw Handel & Industrie
vs
. komisjon, T‑282/02, EU:T:2006:64, punkt 307), ja peavad olema igati täielikud ja tõhusad (vt selle kohta analoogia alusel 14. detsembri 2005. aasta kohtuotsus General Electric
vs
. komisjon, T‑210/01, EU:T:2005:456, punkt 52).
Samas tuleb arvestada riigiabiõiguse eripära ja täpsemalt ajutist raamistikku, millesse kõnealune nõue kuulub. Nimelt võib komisjon koondumiste valdkonnas pärast seda, kui ta on järeldanud, et koondumine takistaks märkimisväärselt konkurentsi, nõustuda poolte võetud kohustustega, et lahendada komisjoni tuvastatud konkurentsiprobleeme ja muuta koondumine siseturuga kokkusobivaks. Ajutise raamistiku punkti 72 alusel kehtestatud kohustuste eesmärk on aga erinev. Arvestades, et ajutise raamistiku alusel antud abi eesmärk on sisuliselt tagada elujõuliste ettevõtjate tegevuse jätkumine COVID-19 pandeemia ajal, peavad nimetatud punkti alusel võetud kohustused olema koostatud nii, et need tagaksid, et abisaaja ei muutuks pärast abi saamist turul võimsamaks, kui ta oli enne COVID-19 puhkemist, ja et asjaomastel turgudel säiliks tõhus konkurents.
Mis puudutab võetud kohustuste kohtulikku kontrolli, siis nähtub kohtupraktikast, et komisjonil on ulatuslik kaalutlusõigus, et hinnata, kas need kohustused on piisavad (vt selle kohta analoogia alusel 13. mai 2015. aasta kohtuotsus Niki Luftfahrt
vs
. komisjon, T‑162/10, EU:T:2015:283, punkt 295 ja seal viidatud kohtupraktika). Seega, arvestades keerulisi majanduslikke hinnanguid, mida komisjon peab andma kaalutlusõiguse teostamisel, mis tal on koondumise poolte välja pakutud kohustuste hindamisel, peab koondumist heaks kiitva komisjoni otsuse tühistamiseks põhjusel, et kohustused on ebapiisavad, hageja tõendama, et komisjon on teinud ilmse hindamisvea (vt selle kohta 7. juuni 2013. aasta kohtuotsus Spar Österreichische Warenhandels
vs
. komisjon, T‑405/08, ei avaldata, EU:T:2013:306, punkt 187).
Kuigi liidu kohtud tunnustavad komisjoni kaalutlusruumi majandusküsimustes, ei tähenda see siiski, et nad peavad hoiduma kontrollimast, kuidas on komisjon tõlgendanud majandusandmeid. Kohtupraktika kohaselt ei pea liidu kohtud mitte ainult tegema kindlaks, kas esitatud tõendid vastavad tegelikkusele, on usaldusväärsed ja sidusad, vaid kontrollima ka seda, kas need tõendid sisaldavad kogu asjakohast teavet, mida keerulise olukorra hindamisel tuleb arvesse võtta, ning kas kõnealused tõendid toetavad järeldusi, mis nende põhjal on tehtud (vt 11. novembri 2021. aasta kohtuotsus Autostrada Wielkopolska
vs
. komisjon ja Poola, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punktid 116 ja 117 ning seal viidatud kohtupraktika, ning 6. juuli 2010. aasta kohtuotsus Ryanair
vs
. komisjon, T‑342/07, EU:T:2010:280, punkt 30 ja seal viidatud kohtupraktika; vt ka eespool punktis 77 viidatud kohtupraktika).
Hagejate argumente kõnealuste kohustuste erinevate aspektide kohta tuleb uurida neid kaalutlusi silmas pidades. Nende argumendid võib jagada kahte rühma, millest esimene puudutab kohustuste ulatust ja teine teenindusaegade loovutamise menetlust ja korda.
ii)
Kohustuste ulatus
–
Asjaolu, et kohustused piirduvad teenindusaegade loovutamisega
Hagejad väidavad, et komisjon ei ole piisavalt selgitanud, miks oli mõne teenindusaja loovutamine kõige tõhusam meede, et vältida lubamatuid konkurentsimoonutusi, ja miks ei olnud vaja võtta muid täiendavaid meetmeid.
Komisjon vaidleb hagejate argumentidele vastu, korrates vaidlustatud otsuse põhjendusi.
Vaidlustatud otsuse punktist 221 nähtub, et kõnealused kohustused hõlmavad ühelt poolt 24 teenindusaja loovutamist päevas Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas IATA 2019. aasta suvehooajal ja 2019/2020. aasta talvehooajal ning „täiendavate varade“ loovutamist, nagu nõuab teenindusaegade reguleerija, et võimaldada teenindusaegade üleandmist, ning teiselt poolt seda, et Lufthansa kontsern peab ostja taotlusel võimaldama esiteks kasutada lennujaama taristut või rajatisi mõlemas lennujaamas DLHga samadel tingimustel, teiseks öiseid parkimiskohti ja kolmandaks asjaomaseid töötajaid.
Ryanairi argument, et kõnealused kohustused piirduvad üksnes teenindusaegade ülekandmisega, ei ole seega faktiliselt õige, nagu komisjon õigesti märgib.
Siiski on tõsi, et põhiline osa nendest kohustustest seisneb teenindusaegade loovutamises, kuna muud kohustused näivad olevat täiendavad, kuna need on sisuliselt suunatud teenindusaegade üleandmise elujõulisuse tagamisele. Selles kontekstis heidavad hagejad komisjonile ette, et ta ei selgitanud piisavalt põhjusi, miks ei olnud muud täiendavad meetmed vajalikud, et säilitada nendes lennujaamades tõhus konkurents.
Sellega seoses nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 224–227, et teenindusaegade saamise võimatus kujutab endast olulist turuletuleku või laienemise tõket Euroopa kõige suurema ülekoormusega lennujaamades ning seega kaotab selliste teenindusaegade loovutamises seisnev kohustus turuletuleku ja laienemise peamise tõkke. Seetõttu on komisjoni arvates sellised kohustused kõige tõhusamad meetmed, et vältida lubamatuid konkurentsimoonutusi. Lisaks on need kohustused konkurendi seisukohast „atraktiivsed“, sest need võimaldavad arendada struktuurilist konkurentsi Lufthansa kontserniga turgudel, kus viimasel on märkimisväärne turujõud.
Eeltoodut arvestades tuleb tagasi lükata hagejate argument, et vaidlustatud otsust ei ole selles osas põhjendatud. Komisjon selgitas selgelt põhjusi, miks ta leidis, et teenindusaegade loovutamine võimaldab asjaomastel turgudel säilitada tõhusat konkurentsi.
Sisu osas tuleb märkida, et vastavalt kohtupraktikale ja nii nagu märkis komisjon, seisneb lennundussektoris turuletuleku peamine tõke selles, et suurtes lennujaamades napib saadaolevaid teenindusaegu. Järelikult tuleb välja selgitada, kas komisjon on leidnud ebaõigesti, et käesolevas asjas võis teenindusaegade loovutamine – nii nagu see on ette nähtud kohustuste paketis – kujutada endast tõhusat meedet tõhusa konkurentsi säilitamiseks. Selles kontekstis peab Ryanair tõendama, et teenindusaegade loovutamine, nagu see on ette nähtud kõnealustes kohustustes, oli ebapiisav lahendamaks tõstatatud konkurentsiprobleemid (vt selle kohta 4. juuli 2006. aasta kohtuotsus easyJet
vs
. komisjon, T‑177/04, EU:T:2006:187, punkt 166).
Käesolevas asjas ei vaidle hagejad vastu sellele, et saadaolevate teenindusaegade puudumine kujutab ülekoormusega lennujaamades endast olulist või isegi peamist turuletuleku või laienemise tõket. Nad ei vaidle vastu ka sellele, et tugeva ja elujõulise konkurendi tekkimine sellises lennujaamas tähendab, et tal on teenindusaegade varu, mis võimaldab tal avaldada turgu valitsevale lennuettevõtjale tegelikku konkurentsisurvet. Neil asjaoludel ei saa eitada, et teenindusaegade ja kõrvalkohustuste üleandmine on üldjuhul tõhus meede, et säilitada tõhusat konkurentsi asjaomastel turgudel.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Reisijate etteveoga seotud kohustuste puudumine
Condor väidab, et komisjon oleks pidanud kehtestama ka kohustused seoses reisijate etteveo tasu jaotuse erikokkuleppe vormis, nagu komisjon on seda teinud teatavates koondumiste kontrolli asjades. Sellega seoses selgitab Condor, et Lufthansa kontsern tagas olulise osa tema teostatud pikamaalendude reisijate etteveost; nimetatud kontsernil on võimalik ta pikamaalendude turult välja tõrjuda, mida tõendab Lufthansaga sõlmitud reisijate etteveo kokkuleppe lõpetamine; kontserni julgustakse teda välja tõrjuma ja suunama kliente oma lendudele, ning turu sulgemine Lufthansa kontserni poolt avaldaks kahjulikku mõju konkurentsile, kuna tema väljatõrjumine tooks kaasa abisaaja monopoolse seisundi nii riigisisesel turul kui ka puhkusesihtkohtadesse tehtavate pikamaalendude turul.
Siiski tuleb tõdeda, et Condori soovitatud kohustuste liik põhineb tingimata teatud sellise lähte- ja sihtkoha liini konkreetsel kindlakstegemisel, mida väidetavalt mõjutab tema mainitud väljatõrjumise oht. Nagu nähtub aga eespool punktidest 306–313, ei olnud asjaomaseid turge vaja määratleda lähte- ja sihtkoha lähenemise kohaselt. Seega ei saa komisjonile ette heita, et ta ei nõudnud teatud konkreetsete lähte- ja sihtkoha liinidega seotud kohustusi.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Etteheide, et teenindusaegade loovutamisest ei ole sageli kinni peetud, ja kohustus kasutada loovutatud teenindusaegu
Esiteks väidab Condor, et teenindusaegade loovutamise kohustustest ei ole sageli kinni peetud. Ta märgib, et reisijate lennutranspordi sektoris tehtud 14 otsusest, milles komisjon andis koondumiseks loa teenindusaegade loovutamise kohustuse tingimusel, loovutati üksnes kolmel juhtumil. Teiseks kritiseerib ta omandaja kohustust kasutada omandatud teenindusaegu, kuna see välistab enamiku väikeseid lennuettevõtjaid.
Need argumendid tuleb tagasi lükata. Esiteks, nagu komisjon õigesti rõhutab, puudutavad Condori viidatud näited teenindusaegade loovutamist konkreetsetel lähte- ja sihtkoha turgudel, samas kui kõnealune loovutamine ei ole seotud ühegi lähte- ja sihtkoha liiniga ja seda võib seega vabalt kasutada kõigil liinidel omandaja valikul, mis suurendab selle atraktiivsust. Seega ei saa Condor ekstrapoleerida mis tahes järeldust nendest näidetest, kuna nende ulatus on täiesti erinev.
Teiseks, vastupidi Condori väidetele on omandaja kohustus kasutada omandatud teenindusaegu täielikult õigustatud, kuna selle eesmärk on tagada, et loovutamise tulemusel ei vähendataks asjaomaste teenuste kogumahtu, nagu märkis komisjon vaidlustatud otsuse punktis 234. Lisaks ei saa omandaja, kes ei kasuta omandatud teenindusaegu, ilmselgelt avaldada abisaajale tõhusat konkurentsisurvet, see on vastuolus ajutise raamistiku punktis 72 ettenähtuga.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Loovutatavate teenindusaegade arv
Esiteks väidab Ryanair, et 24 teenindusaja loovutamine päevas Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas on ilmselgelt ebapiisav, et säilitada nendes lennujaamades tõhus konkurents, kuna see arv on tähtsusetu võrreldes nendes lennujaamades tehtavate edasi-tagasi lendude arvuga ja nendes lennujaamades baseeruvate Lufthansa kontserni lennukite arvuga. Teiseks rõhutab ta, et kõnealused teenindusajad moodustavad vaid 5% Lufthansa kontserni teenindusaegadest nendes lennujaamades. Kolmandaks väidab ta, et puudub põhjendus, kuna komisjon ei ole täpsustanud põhjusi, miks ta leidis, et 24 teenindusaja loovutamisest piisab.
Ka Condor väidab, et Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas üksnes 24 teenindusaja loovutamine päevas on ebapiisav ja väga piiratud, kuna need moodustavad vaid 2,4–3,2% Lufthansa kontserni opereeritavate lendude arvust nendes lennujaamades. Kolmandas väites lisab ta, et vaidlustatud otsuses on teenindusaegade loovutamise piisavuse põhjendamisel tehtud vigu.
Kõigepealt tuleb tagasi lükata teatavad Ryanairi argumendid, kuna need tuginevad vaidlustatud otsuse ekslikule tõlgendamisele.
Esiteks väidab Ryanair ekslikult, et komisjon lubas Lufthansa kontsernil otsustada loovutada alla 24 teenindusaja. On tõsi, et vaidlustatud otsuse punktides 71 ja 221 märkis komisjon, et kontsern pidi loovutama „kuni“ 24 teenindusaega päevas. Siiski viitab komisjon selle otsuse punktis 228 „24 teenindusajale päevas“, jättes ära sõna „kuni“.
Igal juhul ja komisjoniga nõustudes tuleb vaidlustatud otsuses kasutatud sõna „kuni“ mõista nii, et see tähendab, et potentsiaalne omandaja võib soovida omandada alla 24 teenindusaja, mitte aga seda, et Lufthansa kontsern võib otsustada loovutada alla 24 teenindusaja päevas. Vastupidisel juhul kaotaksid kõnealused kohustused oma mõtte, kuna need võimaldaksid Lufthansa kontsernil vabalt valida nende teenindusaegade arvu, mida ta soovib loovutada.
Teiseks, Ryanairi argument, mille kohaselt piiravad kõnealused kohustused teenindusaegade atraktiivsust uute turuletulijate jaoks, kellel on üldiselt vaja teatud arvu teenindusaegu „hommikul vara väljumiseks ja õhtul hilja saabumiseks“, põhineb vaidlustatud otsuse ilmselgelt vääral tõlgendusel. Nimelt nähtub selle otsuse punktidest 71 ja 221, et Lufthansa kontsern peab taotluse korral vastavalt omandaja valikule loovutama vähemalt kuus teenindusaega ükskõik millises ajavahemikus, sealhulgas tipptundidel. Ainus piirang seisneb selles, et kontsern võib keelduda rohkem kui kuue teenindusaja loovutamisest tema valitud kolmel ühetunnisel ajavahemikul. Teisisõnu võib Lufthansa kontsern piirata loovutamist kuue teenindusajaga ajavahemiku kohta ainult kolmel ajavahemikul päevas.
Lisaks on vaidlustatud otsuses selle piirangu kohta esitatud põhjendus veenev. Sellise piirangu puudumisel oleks Lufthansa kontsern pidanud vajaduse korral loovutama kõik oma teenindusajad kahes või kolmes järjestikuses ajavahemikus, mis oleks võinud viia tema lennuliinide võrgustiku nõrgendamiseni. Sellest ohust annab tunnistust 113. joonealuses märkuses esitatud selgitus, mille kohaselt seisneb selline lennuliinide võrgustik nagu Lufthansa kontserni võrgustik lennuettevõtja jaoks selles, et ta koondab oma saabumised ja väljumised kahe- või kolmetunniste vahedega ajavahemikele, mis toob kaasa suure arvu saabumisi, millele järgneb suur hulk väljumisi; Ryanair sellel selgitusele vastu vaielnud ei ole.
Seega põhineb see piirang õigustatud kaalumisel ühelt poolt abisaaja õiguspäraste ärihuvide, mis seisnevad tema sõlmlennujaamade mudeli säilitamises, ja teiselt poolt loovutatava teenindusaegade varu atraktiivsuse vahel. Viimati nimetatuga seoses võimaldab see piirang – kaugel sellest, et reserveerida teatavad teenindusajad ainult abisaajale – omandajal omandada teenindusaegu mis tahes ajavahemikus, sealhulgas seega nendes, mis on Lufthansa kontserni jaoks eriti olulised.
Kolmandaks, mis puudutab hagejate etteheiteid selle kohta, et põhjendus puudus või oli ebapiisav, kuna komisjon ei täpsustanud põhjuseid, miks ta leidis, et 24 teenindusaja loovutamine on piisav, siis tuleb märkida, et vaidlustatud otsuse punktis 228 märkis komisjon, et teenindusaegade arv on piisav selleks, et konkurent saaks nendes kahes lennujaamas alustada elujõulist tegevust, näiteks valida see nelja lennuki baasiks ja teostades neist igaühega kolm edasi-tagasilendu päevas enda valitud liinidel, arvestades, et loovutatavad teenindusajad ei ole seotud ühegi spetsiifilise lähte- ja sihtkoha liiniga. Komisjoni sõnul võimaldab 24 teenindusaja loovutamine abisaaja konkurentidel saavutada mastaabi- ja mitmekülgsussäästu ning seega konkureerida Lufthansa kontserniga tõhusamalt.
Kuigi vaidlustatud otsuse põhjendused selles küsimuses on esitatud lühidalt, on selles esitatud õiguslikult piisavalt kaalutlused, mis viisid komisjoni järelduseni, et 24 teenindusaja loovutamisest piisas, et säilitada asjaomastel turgudel tõhus konkurents ajutise raamistiku punkti 72 tähenduses. Seega tuleb need etteheited tagasi lükata.
Sisu osas piisab, kui märkida, et 24 teenindusaja loovutamine võimaldab turule tulla uuel konkurendil, mille suurus on võrreldav asjaomasel turul juba olemasolevate konkurentide omaga, või juba olemasolevate konkurentide positsiooni olulist tugevnemist. Nimelt, kuna kõnealune loovutamine võimaldab nelja lennuki kasutamist, nagu komisjon märkis vaidlustatud otsuse punktis 228, luuakse selle tulemusel konkurentsisurve, mis on võrreldav abisaaja olemasolevate konkurentide avaldatava konkurentsisurvega, kelle Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas olevasse lennukiparki kuulub kolm kuni kümme lennukit, nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 189 ja 196.
Samuti tõendab Ryanairi esitatud asjaolu – eeldusel, et see on tõendatud –, mille kohaselt loovutatavate teenindusaegade arv moodustab nendes lennujaamades Lufthansa kontsernile kuuluvatest teenindusaegadest vaid 5%, mis tähendab sisuliselt seda, et nende teenindusaegade loovutamine moodustab nendes lennujaamades 2–3% teenindusaegadest, et see osakaal on võrreldav abisaaja nendes lennujaamades olemasolevate konkurentide osakaaluga, mis vaidlustatud otsuse punktide 188 ja 195 kohaselt on 1–4%.
Hagejad aga ei selgita, milline arv teenindusaegu on nende arvates piisav, et säilitada asjaomastel turgudel tõhus konkurents. Neil asjaoludel järeldub sellest, et kuna loovutatavate teenindusaegade arv vastab ligikaudu teenindusaegade osakaalule, mis on võrreldav abisaaja nendes lennujaamades olemasolevate konkurentide omaga, siis ei saa seada kahtluse alla komisjoni järeldust, mille kohaselt oli nende teenindusaegade loovutamine piisav, et säilitada asjaomastel turgudel tõhus konkurents.
Eeltoodut arvestades tuleb käesolevad etteheited põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Nõue, et uued turuletulijad peavad looma asjaomastes lennujaamades vähemalt nelja lennukiga baasi
Vaidlustatud otsuse punktide 73 ja 236 kohaselt peab selleks, et omandada kõnealuste kohustuste esemeks olevad teenindusajad, olema potentsiaalsel ostjal eelkõige kavatsus luua baas vähemalt nelja lennukiga, kui tegemis on uue turuletulijaga, samas kui Frankfurdi või Müncheni lennujaamas juba tegutsevad lennuettevõtjad peavad oma baasi laiendama.
Teenindusaegade loovutamise menetluse osas näeb vaidlustatud otsus ette kaks etappi. Esimeses etapis on kõlblikud üksnes „uued osalejad“, see tähendab lennuettevõtjad, kellel ei ole Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas baasi, eelkõige tingimusel, et nad kohustuvad seal looma vähemalt nelja lennukiga baasi (vaidlustatud otsuse punktid 71 ja 72). Alles siis, kui IATA kolme hooaja järel ei ole loovutatavaid teenindusaegu omandanud ükski uus osaleja, muutuvad nendes lennujaamades juba baasi omavad lennuettevõtjad kõlblikuks.
Ryanair väidab sisuliselt, et komisjon ei esitanud vaidlustatud otsuses ühtegi põhjust, mis võiks õigustada nõuet, et uus osaleja peab looma kõnealustes lennujaamades baasi. Sisu osas kujutab see nõue endast kõnealuste kohustuste täitmise ebaproportsionaalset takistust, kuna see suurendab konkurentide jaoks sisenemiskulusid, sest lennuettevõtja võib lennujaamas tõhusalt tegutseda, ilma et tal oleks seal baas. See tingimus koos vähemalt nelja lennukiga baasi nõudega välistab teatavad lennuettevõtjad, kes suudaksid kasutada 24 teenindusaega üksnes kahe lennukiga.
Esiteks, nagu nähtub eespool punktist 327, on vaidlustatud otsuse punktides 237 ja 240 õiguslikult piisavalt selgitatud põhjuseid, miks komisjon leidis, et kõnealune nõue on sobiv, mistõttu tuleb see põhjenduse puudumist käsitlev argument tagasi lükata.
Teiseks, sisu osas tuleb tõdeda, nagu nähtub ka vaidlustatud otsusest, et vähemalt nelja lennukiga baasi loomise nõude eesmärk on tagada, et tulevane konkurent seaks end selles lennujaamas sisse püsivalt, mis võimaldab tal avaldada tugevamat konkurentsisurvet oma samas lennujaamas tegutsevatele konkurentidele (vt ka eespool punkt 328).
Nimelt, nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktist 240, tähendab baasi omamine seda, et selles lennujaamas pargitud lennukeid on võimalik kiiresti kasutada mis tahes lennuliinil, mistõttu abisaajale avaldatav konkurentsisurve on tugevam kui see, mida avaldab baasita lennuettevõtja, kellel puudub side selle lennujaamaga ja kellel ei ole seega sellist paindlikkust.
Lisaks ei vaidle Ryanair tõsiseltvõetavalt vastu komisjoni kinnitusele, et turu-uuringud, mille ta tegi oma varasemate koondumiste ja keelatud kokkulepete kohta tehtud otsustes, näitasid, et suure baasi kasutamine teatud lennujaamas võis asjaomasele lennuettevõtjale avaldada olulist konkurentsisurvet.
On tõsi, nagu väidab Ryanair, et kõnealune nõue toob kaasa täiendavad sisenemiskulud, nagu püsikulud (eelkõige parkimiskulud), ning töötajatega, lennukite hoolduse ja remondiga seotud kulud, mida oleks võimalik vältida või vähendada, kui lennuettevõtja otsustaks tegutseda selles lennujaamas ilma baasita. Ent just selle kohustuse tõttu oodatakse tulevaselt konkurendilt pikaajalist ja stabiilset kohalolekut, mis võimaldab tal avaldada abisaajale tugevamat konkurentsisurvet.
Lisaks selgitab Ryanair, et lennuettevõtja võib olla tema majandusmudeli alusel võimeline kasutama 24 teenindusaega päevas lühilendudel üksnes kahe lennukiga. Ryanair on seisukohal, et selle mudeli alusel tegutsevatele lennuettevõtjatele võib nõue luua asjaomastes lennujaamades vähemalt nelja lennukiga baas panna kohustuse kasutada oma ressursse mitteoptimaalselt, suurendada nende kulusid ja muuta loovutamise esemeks olevate teenindusaegade varu vähem atraktiivseks.
Siiski tuleb märkida, et Ryanair ei ole tõendanud, et see majandusmudel, mis põhineb odavlennuettevõtjate praktikal väikestes piirkondlikes lennujaamades, oleks teostatav sellistes suurtes lennujaamades nagu Frankfurdi ja Müncheni lennujaam. Igal juhul, nagu rõhutab komisjon, kohaldatakse kõnealust nõuet vahet tegemata kõigi potentsiaalsete omandajate suhtes ning see ei saa seega erineda sõltuvalt ühe või teise lennuettevõtja konkreetsest majandusmudelist. Ryanair ei ole aga õiguslikult piisavalt tõendanud, et kõnealune nõue kohustab sellistes suurtes lennujaamades nagu Frankfurdi ja Müncheni lennujaam kasutama ressursse mitteoptimaalselt ning vähendaks seeläbi teenindusaegade loovutamise atraktiivsust.
Järelikult tuleb see etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas juba baseeruvate konkurentide välistamine
Nagu eespool punktis 457 juba meenutatud, toimub teenindusaegade loovutamise menetlus kahes etapis (vaidlustatud otsuse punkt 231). Esimeses etapis pakutakse teenindusaegu üksnes „uutele osalejatele“. Kui pärast „kasutatud või kaotatud teenindusaegade reegli“ täielikku taastamist ei ole IATA kolme hooaja järel teenindusaegu loovutatud „uuele osalejale“, tehakse need teises etapis kättesaadavaks lennuettevõtjale, kellel juba on nendes kahes lennujaamas baas.
Sellest järeldub, et menetluse esimeses etapis on Lufthansa kontserni konkurendid, kellel juba on Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas baas, kõlbmatud, et omandada loovutatava teenindusaegade varu.
Ryanairi sõnul toob uute osalejate eelistamine, kellel ei ole Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas baasi, kaasa selle, et välja jäetakse Saksamaal teine, kolmas ja neljas lennunduskontsern, nimelt Ryanair, easyJet ja Condor. Seega kahjustab see eelistus ajutises raamistikus ette nähtud nõuet säilitada turul tõhus konkurents. Nimelt, erinevalt konkurentidest, kes juba baseeruvad nendes lennujaamades, peavad uued osalejad võtma riske ja kandma lisakulusid, et luua nendes lennujaamades baas. Selliselt oleks selle nõude tagajärjeks konkurentsistruktuuri edasine killustamine neis kahes lennujaamas, välistades kohustuste esimeses etapis Lufthansa kontserni kõige olulisemad konkurendid.
Condor lisab, et selle nõude tõttu jäävad Ryanair ja easyJet menetluse esimesest etapist välja seetõttu, et abisaaja need konkurendid juba baseeruvad vastavalt Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas. Lisaks oleks komisjon pidanud analüüsima, kas asjaomastes lennujaamades juba baseeruvate lennuettevõtjate väljajätmine oli vajalik. Condori sõnul vähendab see oluliselt loovutamise toimumise tõenäosust. Komisjon oleks vähemalt pidanud konsulteerima turuosalistega, et veenduda, et potentsiaalne omandaja, kes nendes lennujaamades ei baseeru, võis nendest teenindusaegadest huvitatud olla.
Kõigepealt tuleb meenutada, et komisjon peab analüüsima kõiki väljapakutud kohustusega seotud olulisi asjaolusid, mida hinnatakse asjaomase turu struktuuri ja eripärade alusel, sealhulgas poolte ja teiste ettevõtjate turuseisundi alusel (vt eespool punkt 418).
Tuleb aga tõdeda, et vaidlustatud otsuses jättis komisjon uurimata, kas Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas juba baseeruvate konkurentide välistamine menetluse esimeses etapis on sobiv, lähtudes asjaomase turu struktuurist ja eripärast, sealhulgas poolte ja teiste turul tegutsevate ettevõtjate seisundist. Vaidlustatud otsuses ei esita komisjon nimelt ühtegi põhjust, mis võiks tõendada, et selline välistamine säilitas kõnealustel turgudel tõhusa konkurentsi ajutise raamistiku punkti 72 tähenduses ja oli selleks vajalik.
Ent esiteks oli selline analüüs käesolevas asjas seda vajalikum, et vaidlustatud otsuse enda kohaselt iseloomustab turustruktuuri Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas Lufthansa kontserni mitu korda suurem kaal võrreldes kõige lähemate konkurentide omaga. Nimelt, nagu nähtub vaidlustatud otsuse punktidest 188, 189, 195 ja 196, on viimastele kuuluv teenindusaegade osa väga väike (1-4%) ning nendes lennujaamades baseeruvate lennukite arv on võrreldes Lufthansa kontserni omadega sama minimaalne.
Teiseks, neil asjaoludel ja nagu väidab Ryanair, tooks uute osalejate eelistamine kaasa sellise uue konkurendi turuletuleku, kelle seisund on sarnane nendes lennujaamades juba baseeruvate konkurentide seisundiga, tulenevalt teenindusaegade ja lennukite arvust, mis peavad nendes lennujaamades loodavas baasis olema, st neli lennukit, kusjuures nendes lennujaamades juba baseeruvate konkurentide lennukite arv jääb kahe ja kümne vahele. Komisjon ei ole analüüsinud, kas Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas juba baseeruvate konkurentide väljajätmise tagajärjel oleks konkurents neis lennujaamades veelgi killustunum, selle asemel et seda tugevdada.
Kolmandaks, nagu väidavad Ryanair ja Condor, muudab see, kui menetluse esimeses etapis jätta välja konkurendid, kellel on nendes lennujaamades baas,
de facto
selles esimeses etapis Lufthansa kontserni kõige lähedasemad konkurendid kõlbmatuks. Nimelt olid vaidlustatud otsuse kohaselt baasi omavad konkurendid Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas Lufthansa kontserni kõige lähedasemad konkurendid.
Neljandaks, nagu selgitab Ryanair, eeldab sellise lennuettevõtja turuletulek, kellel ei ole nendes lennujaamades baasi, teatavat investeeringut ja seega sisenemiskulusid, mida nendes lennujaamades juba baasi omavad konkurendid ei pea tingimata tegema või peaksid tegema vähemal määral. Seetõttu võivad viimati nimetatud olla paremal positsioonil kõnealuse teenindusaegade varu omandamiseks ja selleks, et suurendada konkurentsisurvet, mida nad Lufthansa kontsernile juba avaldavad.
Viiendaks, vastupidi komisjoni väidetule ei sea eelnevat kahtluse alla asjaolu, et asjaomastes lennujaamades juba baasi omavad lennuettevõtjad võivad muutuda kõlblikuks menetluse teises etapis. Nimelt muutuvad nad kõlblikuks üksnes siis, kui menetluse esimene etapp ei ole tulemusi andnud. Nende kõlblikkus sõltub seega esimese etapi ebaõnnestumisest ja jääb seega ebakindlaks.
Neil asjaoludel oleks komisjon pidanud uurima, kas uute osalejate eelistamine ja nende konkurentide välistamine, kes olid juba menetluse esimeses etapis olemas, oli asjakohane ja vajalik tõhusa konkurentsi säilitamiseks, võttes arvesse asjaomaste turgude struktuuri ja eripära. Vaidlustatud otsuses ei ole aga selle kohta mingit analüüsi.
Sellest tuleneb, et jättes teenindusaegade loovutamise menetluse esimeses etapis välja konkurendid, kellel juba on baas Frankfurdi ja Müncheni lennujaamades, ei uurinud komisjon kõiki väljapakutud kohustusega seotud olulisi asjaolusid, mida hinnatakse asjaomaste turgude struktuuri ja eripära alusel, sealhulgas abisaaja ja tema konkurentide positsiooni alusel nendel turgudel, ning tegi seega ilmse hindamisvea.
Järelikult on käesolev etteheide põhjendatud ja sellega tuleb nõustuda.
iii)
Teenindusaegade loovutamise menetlus ja kord
–
Teenindusaegade loovutamise ajakava
Ryanair väidab, et vaidlustatud otsuses on tehtud „kahjulik“ hindamisviga, kuna selles on ette nähtud, et teenindusaegu pakutakse loovutamiseks alles pärast „kasutatud või kaotatud teenindusaja“ reegli täielikku või osalist tühistamist. Ta väidab, et loovutamise kohustus oleks tulnud kehtestada kohe.
Vaidlustatud otsuse punktis 232 on täpsustatud, et kohustus loovutada kõnealused teenindusajad kehtib IATA kuue järjestikuse täishooaja jooksul pärast viimast hooaega, mille puhul „kasutatud või kaotatud teenindusaja reeglit“ täielikult ei kohaldata. Vaidlustatud otsuse punktis 234 on lisaks märgitud, et ajavahemik, mille jooksul on teenindusajad loovutamiseks kasutatavad, kulgeb vähemalt 2019. aasta lennuliikluse taseme taastamiseni pärast COVID-19 pandeemia lõppu, see võimaldab konkurentidel kõnealusest loovutamisest täielikult kasu saada.
Eeltoodut arvestades näib, nagu väidab komisjon, et Ryanairi argument põhineb vaidlustatud otsuse vääral tõlgendusel. Nimelt määratakse viimase hooaja alusel, mille puhul ei kohaldata „kasutatud või kaotatud teenindusaegade reeglit“ täielikult, kindlaks loovutamise aja lõpp, mitte algus. Kuigi on tõsi, et vaidlustatud otsuses ei ole sõnaselgelt täpsustatud selle loovutamise algust, ei näe see siiski ette ka selle loovutamise mis tahes edasilükkamist ajas. Sel alusel kinnitas komisjon Üldkohtus, ilma et talle oleks vastu vaieldud, et kõnealused teenindusajad pakuti loovutamiseks alates 2020. aasta septembrist ehk mõni kuu pärast vaidlustatud otsuse vastuvõtmist.
Seega tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Menetlusnormi rikkumine
Vaidlustatud otsuse punktis 239 täpsustas komisjon, et võrdsete pakkumiste korral eelistab ta DLH poolt kõige kõrgemad hinded saanud pakkumist. Viimane võib selleks kasutada enda valitud kriteeriume, tingimusel et need on läbipaistvad, nagu riigi toetuse olemasolu potentsiaalsetele omandajatele, tööstandardite järgimine või pakkumise hind.
Ryanair väidab, et reegel, mille kohaselt eelistab komisjon võrdsete pakkumiste korral pakkumist, mille DLH on hinnanud parimaks, kujutab endast huvide konflikti, kuna see võimaldab DLH‑l valida oma konkurenti.
Siinkohal tuleb rõhutada, et Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikli 41 lõikega 1 tagatud õigus sellele, et liidu institutsioonid käsitleksid isiku küsimusi erapooletult, peegeldab üht liidu õiguse üldpõhimõtet (vt selle kohta 7. novembri 2019. aasta kohtuotsus ADDE
vs
. parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, punkt 41). Erapooletuse nõue hõlmab ühest küljest subjektiivset erapooletust, mis tähendab, et asjasse puutuva institutsiooni ükski liige, kes küsimusega tegeleb, ei tohi väljendada oma erapoolikust või isiklikke eelarvamusi, ning teisest küljest objektiivset erapooletust, mis tähendab, et institutsioon peab pakkuma piisavaid tagatisi, et välistada selles suhtes põhjendatud kahtlusi (vt selle kohta 7. novembri 2019. aasta kohtuotsus ADDE
vs
. parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, punktid 42 ja 43). Erapoolikus kujutab endast seega menetlusnormi rikkumist ja huvide konflikt on vaid selle üks variant (vt selle kohta 10. veebruari 2021. aasta kohtuotsus Spadafora
vs
. komisjon, T‑130/19, ei avaldata, EU:T:2021:74, punktid 82 ja 99).
Käesolevas asjas tuleb märkida, et vaidlustatud otsusest nähtub, et kuigi võrdsete pakkumiste puhul eelistab komisjon pakkumist, mille DLH on hinnanud parimaks, on selline olukord siiski erandlik. Edasi, DLH valik on piiratud kriteeriumidega, mis peavad olema läbipaistvad, nagu need, mida on mainitud eespool punktis 485. Läbipaistvuse nõue tagab seega, et DLH kehtestatud kriteeriumid ei ole meelevaldsed ja need on varem teatavaks tehtud. Lisaks, kuigi eespool nimetatud kriteeriume on vaidlustatud otsuses tõepoolest näitena nimetatud, tuleneb nendest siiski, et kohaldatavad kriteeriumid peavad olema objektiivsed. Lõpuks ja eelkõige nähtub vaidlustatud otsuse punkti 236 teisest taandest, et selleks, et omandaja oleks kõlblik, peab ta olema Lufthansa kontsernist „sõltumatu“ ja „mitte omama sellega seost“. Neil asjaoludel ei ole huvide konflikti oht, millele Ryanair viitab, tõendatud.
Järelikult tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Müügimenetluse puudumine
Ryanair väidab, et vaidlustatud otsuses ei ole kirjeldatud teenindusaegade müümise menetlust ja seega ei ole mingit tagatist, et müük toimuks õigel ajal, turuhinnaga ja muid vaidlustatud otsuse tingimusi järgides.
Ometi selgitas komisjon vaidlustatud otsuse punktides 74 ja 75 loovutamismenetluse etappe ning komisjoni kohaldatavaid kõlblikkuse ja hindamise kriteeriume. Nendes punktides on ka täpsustatud, et kogu vara eest pakutud hind ei kuulu komisjoni kohaldatavate hindamiskriteeriumide hulka.
Seetõttu tuleb asuda seisukohale, et Ryanairi argument põhineb vaidlustatud otsuse osalisel lugemisel. Lisaks ei kritiseeri ta loovutamismenetluse ühtegi konkreetset elementi.
Neil asjaoludel tuleb käesolev etteheide põhjendamatuse tõttu tagasi lükata.
–
Tasu teenindusaegade loovutamise eest
Esiteks väidab Condor, et komisjon rikkus põhjendamiskohustust, kuna ta ei põhjendanud, kuidas nõue maksta kõnealuste teenindusaegade loovutamise eest tasu selle asemel, et nõuda nende tasuta üleandmist, nagu on ette nähtud määruse nr 95/93 artiklis 8b, muudab kohustused potentsiaalsele omandajale piisavalt atraktiivseks. Teiseks on Condori arvates kõnealused kohustused vastuolus mittehüvitamise põhimõttega, mis on kohaldatav teenindusaegade loovutamistele keelatud kokkulepete või koondumiste valdkonnas vastavalt määruse nr 95/93 artiklile 8b. See põhimõte on analoogia alusel kohaldatav ka riigiabi valdkonnas.
Komisjon vaidleb nendele argumentidele vastu, viidates vaidlustatud otsuse põhjendustele, mille kohaselt kõnealuse loovutamise eest ei ole miinimumhinda. Ta lisab, et hind ei ole kriteerium, mida tema arvesse võtab, seda võtab arvesse üksnes DLH võrdsete pakkumiste korral, mis on vähe tõenäoline.
Vaidlustatud otsuse punktis 74 märkis komisjon, et potentsiaalsed omandajad pidid pakkuma välja hinna loovutatavate teenindusaegade ja vara eest, et hinda võetakse arvesse võrdsete pakkumiste korral ja et loovutamisel ei ole miinimumhinda.
Sellest tuleneb, nagu möönab ka komisjon, et kuigi miinimumhinda küll ei ole, peavad omandajad siiski maksma asjaomaste teenindusaegade ja vara omandamise eest tasu. Kui komisjonile selle kohta menetlust korraldava meetme raames küsimusi esitati, täpsustas ta, et hind pidi katma nii loovutatavad teenindusajad kui ka nendega seotud vara ning see tuli maksta DLH-le. Seega on selge, et kõnealuste teenindusaegade loovutamise eest tuleb maksta tasu.
Mitte miski vaidlustatud otsuses ei viita aga põhjustele, miks komisjon leidis sellises olukorras nagu käesolevas asjas, et kõnealuste teenindusaegade loovutamise eest on kohane nõuda tasu maksmist, kuigi selline nõue võis vähendada nende teenindusaegade atraktiivsust ja seega nendega seotud kohustuste tõhusust.
Samuti ei viita miski vaidlustatud otsuses sellele, et komisjon kontrollis, kas tasu nõue oli kooskõlas määruses nr 95/93 kehtestatud nõuetega. Selle kontrollimine oli käesolevas asjas seda enam oluline, et kõnealused kohustused seisnesid peamiselt teenindusaegade üleandmises, mida nõudis avalik-õiguslik asutus oma õiguste teostamisel, ja et nimetatud määrus sisaldab selle kohta erireegleid.
Olgu lisatud, et neil asjaoludel oli nõue, et teenindusaegade loovutamine pidi toimuma tasu eest, mitte tasuta, vaidlustatud otsuse ülesehituse seisukohalt põhjapaneva tähtsusega (vt eespool punktis 205 viidatud kohtupraktika), mistõttu komisjon oli kohustatud esitama põhjused, miks ta asus seisukohale, et see nõue oli kooskõlas asjasse puutuvas valdkonnas kohaldatavate reeglitega.
Kuna aga vaidlustatud otsuses puuduvad igasugused viited põhjuste kohta, miks komisjon leidis, et kõnealuste teenindusaegade loovutamise eest tuleb maksta tasu ja see ei toimu tasuta ning et see nõue ei vähenda nende teenindusaegade atraktiivsust ja seega nendega seotud kohustuste tõhusust, siis tuleb tõdeda, et komisjon rikkus oma põhjendamiskohustust.
Kuna komisjon rikkus põhjendamiskohustust, on käesolev etteheide järelikult põhjendatud, ilma et oleks vaja analüüsida Condori teisi argumente teenindusaegade loovutamise eest makstava tasu kohta.
iv)
Järeldus kõnealuseid kohustusi puudutavate etteheidete kohta
Eeltoodut arvestades tuleb järeldada, et komisjon põhjustas vaidlustatud otsuse ebaseaduslikkuse seoses kõnealuste kohustuste järgmiste aspektidega:
–        Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas juba baseeruvate konkurentide välistamine teenindusaegade loovutamise menetluse esimeses etapis (eespool punktid 467–480) ja
–        nõue, et teenindusaegade loovutamise eest makstaks tasu (eespool punktid 494–502).
7.
Järeldus väidete kohta, mis käsitlevad ajutise raamistiku väära kohaldamist
Kõigist eeltoodud kaalutlustest tuleneb, et vaidlustatud otsus sisaldab mitut viga või rikkumist seoses:
–        abisaaja abikõlblikkusega ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c alusel (esimese väite esimene osa kohtuasjas T‑34/21 ja esimese väite teine osa kohtuasjas T‑87/21) (eespool punktid 112–138);
–        tasu suurenemise mehhanismi või sarnase mehhanismi puudumisega ajutise raamistiku punktide 61, 62, 68 ja 70 alusel (esimese väite neljas osa kohtuasjas T‑34/21) (eespool punktid 242–271);
–        aktsiate hinnaga II vaikiva osaluse konverteerimisel ajutise raamistiku artikli 67 alusel (esimese väite neljas osa kohtuasjas T‑34/21) (eespool punktid 272–288);
–        märkimisväärse turujõu olemasoluga muudes asjaomastes lennujaamades kui Frankfurdi ja Müncheni lennujaam ning igal juhul Düsseldorfi ja Viini lennujaamas IATA 2019. aasta suvehooajal (esimese väite viies osa kohtuasjas T‑34/21 ja esimese väite esimene osa kohtuasjas T‑87/21) (punktid 373–412 eespool);
–        eespool punktis 503 nimetatud kohustuste aspektidega (esimese väite viies osa kohtuasjas T‑34/21 ja esimese väite esimene osa kohtuasjas T‑87/21) (eespool punktid 467–480 ja 494–502).
Igaüks neist vigadest võib iseenesest olla aluseks parandusotsusega parandatud kujul vaidlustatud otsuse tühistamisele.
Seega tuleb vaidlustatud otsus parandusotsusega parandatud kujul tühistada, ilma et oleks vaja analüüsida hagejate teisi väiteid ja etteheiteid.
IV.
Kohtukulud
Vastavalt kodukorra artikli 134 lõikele 1 on kohtuvaidluse kaotanud pool kohustatud hüvitama kohtukulud, kui vastaspool on seda nõudnud. Kuna komisjon on kohtuvaidluse kaotanud, tuleb komisjoni kohtukulud jätta tema enda kanda ning mõista temalt välja Ryanairi kohtukulud kohtuasjas T‑34/21 ja Condori kohtukulud kohtuasjas T‑87/21 vastavalt viimati nimetatute nõuetele.
Vastavalt kodukorra artikli 138 lõigetele 1 ja 3 kannavad Saksamaa Liitvabariik, Prantsuse Vabariik ja DLH ise oma kohtukulud kohtuasjas T‑34/21. Saksamaa Liitvabariik ja DLH kannavad oma kohtukulud ka kohtuasjas T‑87/21.
Esitatud põhjendustest lähtudes
ÜLDKOHUS
otsustab:
1.
Tühistada komisjoni 25. juuni 2020. aasta otsus C(2020) 4372 (final) riigiabi kohta SA.57153 – Saksamaa – COVID-19: Abi Lufthansale, mida on parandatud komisjoni 14. detsembri 2021. aasta otsusega C(2021) 9606 (final).
2.
Jätta Euroopa Komisjoni kohtukulud tema enda kanda ning mõista temalt välja Ryanair DAC kohtukulud kohtuasjas T
‑
34/21 ja Condor Flugdienst GmbH kohtukulud kohtuasjas T
‑
87/21.
3.
Jätta Saksamaa Liitvabariigi, Prantsuse Vabariigi ja Deutsche Lufthansa AG kohtukulud kohtuasjas T
‑
34/21 nende endi kanda.
4.
Jätta Saksamaa Liitvabariigi ja Deutsche Lufthansa AG kohtukulud kohtuasjas T
‑
87/21 nende endi kanda.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Kuulutatud avalikul kohtuistungil 10. mail 2023 Luxembourgis.
Allkirjad
Sisukord
I.  Vaidluse taust ja faktilised asjaolud, mis leidsid aset pärast hagide esitamist
II.  Poolte nõuded
III.  Õiguslik käsitlus
A.  Hagide vastuvõetavus
1.  Ryanairi õigus esitada hagi
2.  Condori õigus esitada hagi
B.  Sisulised küsimused
1.  Sissejuhatavad märkused
a)  Kohtuliku kontrolli ulatus
b)  Eksperdiarvamuste tõenduslik jõud
2.  DLH abikõlblikkus
a)  Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti a rikkumine
b)  Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti b rikkumine
c)  Ajutise raamistiku punkti 49 alapunkti c rikkumine
3.  Muude sobivamate ja vähem konkurentsimoonutusi põhjustavate meetmete olemasolu
4.  Abi summa
a)  Ajutise raamistiku punkti 54 tõlgendamine
b)  Ajutise raamistiku punkti 54 kohaldamine käesolevas asjas
1)  Võla ja omakapitali suhte asjakohasus
2)  Lennuettevõtjate valim
3)  Finantsturgudele juurdepääsuks vajalik krediidireiting
4)  DLH äriplaani ebapiisav analüüs
5)  Tundlikkustestid
6)  Võrdlus teiste lennuettevõtjatega
c)  DLH avalikud avaldused
d)  Lufthansa kontsernile antud täiendava kaudse eelise olemasolu
5.  Riigi tasu ja riigi väljumine
a)  Vaikivate osaluste intressimäär
b)  Tasu I vaikiva osaluse eest
c)  Tasu suurendamise mehhanismi puudumine
d)  Aktsiate hind II vaikiva osaluse konverteerimisel
6.  Juhtimine ja põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine
a)  Keeld rahastada abiga agressiivset äritegevuse laiendamist
b)  Abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastel turgudel ja struktuurilised kohustused
1)  Asjaomaste turgude määratlemine
i)  Asjaomaste turgude määratlemise meetod
ii)  „Lennujaamapõhise“ lähenemise kohaldamine
–  Nende lennujaamade väljajätmine, kus Lufthansa kontsernil ei olnud baasi
–  Väljaspool liitu asuvad lennujaamad
–  Lennuoperatsioone mittekoordineerivate lennujaamade väljajätmine
–  Hannoveri lennujaama kvalifitseerimine lennuoperatsioone koordineerivaks lennujaamaks
iii)  Järeldus asjaomaste turgude kindlakstegemise kohta
2)  Abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu asjaomastes lennujaamades
i)  Mõiste „märkimisväärne turujõud“
ii)  Märkimisväärse turujõu hindamise kriteeriumid
iii)  Küsimus, kas Lufthansa kontsernil oli asjaomastes lennujaamades märkimisväärne turujõud
iv)  Järeldus abisaaja märkimisväärse turujõu olemasolu kohta asjaomastes lennujaamades
3)  Struktuurilised kohustused
i)  Sissejuhatavad kaalutlused
ii)  Kohustuste ulatus
–  Asjaolu, et kohustused piirduvad teenindusaegade loovutamisega
–  Reisijate etteveoga seotud kohustuste puudumine
–  Etteheide, et teenindusaegade loovutamisest ei ole sageli kinni peetud, ja kohustus kasutada loovutatud teenindusaegu
–  Loovutatavate teenindusaegade arv
–  Nõue, et uued turuletulijad peavad looma asjaomastes lennujaamades vähemalt nelja lennukiga baasi
–  Frankfurdi ja Müncheni lennujaamas juba baseeruvate konkurentide välistamine
iii)  Teenindusaegade loovutamise menetlus ja kord
–  Teenindusaegade loovutamise ajakava
–  Menetlusnormi rikkumine
–  Müügimenetluse puudumine
–  Tasu teenindusaegade loovutamise eest
iv)  Järeldus kõnealuseid kohustusi puudutavate etteheidete kohta
7.  Järeldus väidete kohta, mis käsitlevad ajutise raamistiku väära kohaldamist
IV.  Kohtukulud
*
Kohtumenetluse keel: inglise.
Konfidentsiaalsed andmed kustutatud.