CELEX: 62021TJ0034
Κρατικές ενισχύσεις
Γερμανική αγορά αεροπορικών μεταφορών
Ενίσχυση χορηγηθείσα από τη Γερμανία υπέρ αεροπορικής εταιρίας στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19
Ανακεφαλαιοποίηση της Deutsche Lufthansa
Απόφαση περί μη προβολής αντιρρήσεων
Προσωρινό πλαίσιο για τη λήψη μέτρων κρατικής ενίσχυσης
Προσφυγή ακυρώσεως
Ενεργητική νομιμοποίηση
Ουσιώδης επηρεασμός της ανταγωνιστικής θέσης
Παραδεκτό
Σημαντική ισχύς στην αγορά
Πρόσθετα μέτρα για τη διαφύλαξη αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην αγορά
Υποχρέωση αιτιολογήσεως

Με τις προσφυγές που άσκησαν βάσει του άρθρου 263 ΣΛΕΕ, οι προσφεύγουσες, Ryanair DAC και Condor Flugdienst GmbH (στο εξής: Condor) ζητούν την ακύρωση της απόφασης C(2020) 4372 final της Επιτροπής, της 25ης Ιουνίου 2020, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA 57153 (2020/N) – Γερμανία – COVID‑19 – Ενίσχυση υπέρ της Lufthansa (στο εξής: προσβαλλόμενη απόφαση).
I.
Ιστορικό της διαφοράς και μεταγενέστερα της ασκήσεως των προσφυγών πραγματικά περιστατικά
Στις 12 Ιουνίου 2020, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας κοινοποίησε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, βάσει του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ και της ανακοίνωσης της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2020 με τίτλο «Προσωρινό πλαίσιο για τη λήψη μέτρων κρατικής ενίσχυσης με σκοπό να στηριχθεί η οικονομία κατά τη διάρκεια της τρέχουσας έξαρσης της νόσου COVID-19» (ΕΕ 2020, C 91 I, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε στις 3 Απριλίου 2020 (ΕΕ 2020, C 112 I, σ. 1), και στις 8 Μαΐου 2020 (ΕΕ 2020, C 164, σ. 3) (στο εξής: προσωρινό πλαίσιο), ατομική ενίσχυση υπό τη μορφή ανακεφαλαιοποίησης ύψους 6 δισεκατομμυρίων ευρώ (στο εξής: επίμαχο μέτρο) χορηγούμενη στην Deutsche Lufthansa AG (στο εξής: DLH).
Η DLH είναι η μητρική εταιρία επικεφαλής του ομίλου Lufthansa, ο οποίος περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, τις αεροπορικές εταιρίες Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd και Edelweiss Air AG.
Το επίμαχο μέτρο αποσκοπεί στην αποκατάσταση της θέσης των επιχειρήσεων του ομίλου Lufthansa βάσει του ισολογισμού καθώς και της ρευστότητάς τους  υπό τις έκτακτες συνθήκες της πανδημίας της COVID‑19. Την ενίσχυση χρηματοδοτεί και διαχειρίζεται για λογαριασμό της Γερμανικής Κυβέρνησης το Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Ταμείο Οικονομικής Σταθεροποίησης, Γερμανία) (στο εξής: ΤΟΣ), κρατικός φορέας που παρέχει βραχυπρόθεσμη οικονομική στήριξη στις γερμανικές επιχειρήσεις που έχουν πληγεί από την πανδημία της COVID-19.
Το επίμαχο μέτρο περιλαμβάνει τα ακόλουθα τρία στοιχεία:
–        συμμετοχή στο κεφάλαιο ύψους 306 044 326,40 ευρώ·
–        «αφανή συμμετοχή» ύψους 4 693 955 673,60 ευρώ, η οποία αποτελεί υβριδικό κεφαλαιακό μέσο, θεωρούμενο ως μετοχικό μέσο σύμφωνα με τα διεθνή λογιστικά πρότυπα (στο εξής: αφανής συμμετοχή I)·
–        «αφανή συμμετοχή» ύψους 1 δισεκατομμυρίου ευρώ με τα χαρακτηριστικά μετατρέψιμου ομολόγου (στο εξής: αφανής συμμετοχή II).
Το επίμαχο μέτρο εντάσσεται στο πλαίσιο ευρύτερης σειράς μέτρων στήριξης υπέρ του ομίλου Lufthansa, τα οποία μπορούν να συνοψισθούν, κατά τον χρόνο έκδοσης της προσβαλλόμενης απόφασης, ως εξής:
–        κρατική εγγύηση ύψους 80 % για δάνειο ύψους 3 δισεκατομμυρίων ευρώ, το οποίο η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας σχεδίαζε να χορηγήσει στην DLH στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων ήδη εγκριθέντος από την Επιτροπή [απόφαση C(2020) 1886 final  της Επιτροπής, της 22ας Μαρτίου 2020, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.56714 (2020/N) – Γερμανία – μέτρα για την COVID-19]·
–        κρατική εγγύηση ύψους 90 % για δάνειο ύψους 300 εκατομμυρίων ευρώ το οποίο η Δημοκρατία της Αυστρίας σχεδίαζε να χορηγήσει στην Austrian Airlines βάσει καθεστώτος ενισχύσεων ήδη εγκριθέντος από την Επιτροπή [απόφαση C(2020) 2354 final της Επιτροπής, της 8ης Απριλίου 2020, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.56840 (2020/N), Αυστρία COVID-19: αυστριακό καθεστώς στήριξης της ρευστότητας]·
–        δάνειο ύψους 150 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο η Δημοκρατία της Αυστρίας σχεδίαζε να χορηγήσει στην Austrian Airlines για την αποκατάσταση της ζημίας που προκλήθηκε από τη ματαίωση ή τον εκ νέου προγραμματισμό των πτήσεών της στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19·
–        250 εκατομμύρια ευρώ σε διαθέσιμα κεφάλαια και δάνειο ύψους 40 εκατομμυρίων ευρώ τα οποία σχεδίαζε να χορηγήσει το Βασίλειο του Βελγίου στην Brussels Airlines·
–        κρατική εγγύηση ύψους 85 % για δάνειο 1,4 δισεκατομμυρίων ευρώ που χορήγησε η Ελβετική Συνομοσπονδία στη Swiss International Air Lines και στην Edelweiss Air.
Στις 25 Ιουνίου 2020, η Επιτροπή εξέδωσε την προσβαλλόμενη απόφαση με την οποία έκρινε ότι το επίμαχο μέτρο συνιστούσε κρατική ενίσχυση συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ και του προσωρινού πλαισίου. Στις 20 Νοεμβρίου 2020, η Επιτροπή δημοσίευσε στην
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης
πληροφορία σχετικά με την εν λόγω απόφαση (ΕΕ 2020, C 397, σ. 2).
Στις 14 Δεκεμβρίου 2021, δηλαδή μετά την άσκηση των υπό κρίση προσφυγών, η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση C (2021) 9606 final, με την οποία διορθώθηκε η προσβαλλόμενη απόφαση (στο εξής: διορθωτική απόφαση).
II.
Αιτήματα των διαδίκων
Με το δικόγραφο της προσφυγής που κατατέθηκε στην υπόθεση T‑34/21, η Ryanair ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–        να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·
–        να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Με απάντηση στο μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας της 11ης Μαΐου 2022, η οποία υποβλήθηκε στις 26 Μαΐου 2022, η Ryanair ζητεί, κατ’ ουσίαν, αφενός, να ακυρωθεί η προσβαλλόμενη απόφαση, όπως διορθώθηκε με τη διορθωτική απόφαση, και, αφετέρου, να καταδικαστεί η Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Στην υπόθεση T‑87/21, η Condor ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–        να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση·
–        να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Με υπόμνημα προσαρμογής που κατέθεσε στις 22 Μαρτίου 2022, η Condor ζητεί, επιπλέον, από το Γενικό Δικαστήριο να ακυρώσει την προσβαλλόμενη απόφαση, όπως διορθώθηκε με τη διορθωτική απόφαση, και να καταδικάσει την Επιτροπή στα δικαστικά έξοδα.
Η Επιτροπή ζητεί από το Γενικό Δικαστήριο:
–        να απορρίψει τις προσφυγές·
–        να καταδικάσει τις προσφεύγουσες στα δικαστικά έξοδα.
Η DLH ζητεί να απορριφθούν οι προσφυγές και να καταδικαστούν οι προσφεύγουσες στα δικαστικά έξοδα. Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και η Γαλλική Δημοκρατία, παρεμβαίνουσες μόνον στην υπόθεση T-34/21, ζητούν την απόρριψη της προσφυγής στην εν λόγω υπόθεση. Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας ζητεί, επιπλέον, να καταδικαστεί η Ryanair στα δικαστικά έξοδα.
III.
Σκεπτικό
Α.
Α — Επί του παραδεκτού των προσφυγών
1.
Επί της ενεργητικής νομιμοποίησης της Ryanair
Πρώτον, η Ryanair υποστηρίζει ότι αποτελεί ενδιαφερόμενο μέρος κατά την έννοια του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, και του άρθρου 1, στοιχείο ηʹ, του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2015, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 ΣΛΕΕ (ΕΕ 2015, L 248, σ. 9), και ότι, ως εκ τούτου, νομιμοποιείται ενεργητικώς για την προάσπιση των διαδικαστικών δικαιωμάτων της. Δεύτερον, η Ryanair υποστηρίζει ότι η ανταγωνιστική θέση της στην αγορά επηρεάστηκε ουσιωδώς από το επίμαχο μέτρο και ότι παραδεκτώς αμφισβητεί και το βάσιμο της προσβαλλόμενης απόφασης.
Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί το παραδεκτό της προσφυγής.
Αντιθέτως, η Γαλλική Δημοκρατία υποστηρίζει ότι η Ryanair δεν απέδειξε ότι η ανταγωνιστική θέση της επηρεάστηκε ουσιωδώς από το επίμαχο μέτρο.
Υπενθυμίζεται ότι, οσάκις η Επιτροπή εκδίδει απόφαση περί μη διατυπώσεως αντιρρήσεων βάσει του άρθρου 4, παράγραφος 3, του κανονισμού 2015/1589, όπως εν προκειμένω, όχι μόνον κρίνει τα σχετικά μέτρα συμβατά με την εσωτερική αγορά, αλλά επίσης αρνείται, σιωπηρώς, να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας που προβλέπεται στο άρθρο 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, και στο άρθρο 6, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού (βλ. απόφαση της 27ης Οκτωβρίου 2011, Αυστρία κατά Scheucher-Fleisch κ.λπ., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, σκέψη 42 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Εφόσον η Επιτροπή διαπιστώσει, μετά από προκαταρκτική εξέταση, ότι το κοινοποιηθέν μέτρο δημιουργεί αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά, υποχρεούται, βάσει του άρθρου 4, παράγραφος 4, του κανονισμού 2015/1589, να αποφασίσει την κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας κατά το άρθρο 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ και το άρθρο 6, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού. Κατά την τελευταία αυτή διάταξη, η απόφαση καλεί το οικείο κράτος μέλος και τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις εντός ορισμένης προθεσμίας, η οποία συνήθως δεν υπερβαίνει τον ένα μήνα (απόφαση της 24ης Μαΐου 2011, Επιτροπή κατά Kronoply και Kronotex, C-83/09 P, EU:C:2011:341, σκέψη 46).
Εν προκειμένω, η Επιτροπή αποφάσισε, κατόπιν προκαταρκτικής εξέτασης, να μην διατυπώσει αντιρρήσεις κατά του επίμαχου μέτρου, για τον λόγο ότι ήταν συμβατό με την εσωτερική αγορά, δυνάμει του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ. Στο μέτρο που δεν κινήθηκε η επίσημη διαδικασία έρευνας, τα ενδιαφερόμενα μέρη τα οποία θα μπορούσαν να υποβάλουν παρατηρήσεις κατά το στάδιο αυτό, στερήθηκαν της συγκεκριμένης δυνατότητας. Προς επανόρθωση της κατάστασης αυτής, αναγνωρίζεται στα ενδιαφερόμενα μέρη το δικαίωμα να προσβάλουν, ενώπιον του δικαστή της Ένωσης, την απόφαση της Επιτροπής να μην κινήσει επίσημη διαδικασία έρευνας. Επομένως, προσφυγή για την ακύρωση απόφασης, την οποία ασκεί ενδιαφερόμενο μέρος κατά την έννοια του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, είναι παραδεκτή όταν ο προσφεύγων επιδιώκει να διασφαλίσει τα διαδικαστικά δικαιώματα που αντλεί από την τελευταία αυτή διάταξη (βλ. απόφαση της 18ης Νοεμβρίου 2010, NDSHT κατά Επιτροπής, C-322/09 P, EU:C:2010:701, σκέψη 56 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Υπό το πρίσμα του άρθρου 1, στοιχείο ηʹ, του κανονισμού 2015/1589, μια ανταγωνίστρια του δικαιούχου μέτρου ενίσχυσης επιχείρηση καταλέγεται μεταξύ των «ενδιαφερομένων μερών», κατά την έννοια του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ (απόφαση της 3ης Σεπτεμβρίου 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland κ.λπ. κατά Επιτροπής, C-817/18 P, EU:C:2020:637, σκέψη 50· πρβλ., επίσης, απόφαση της 18ης Νοεμβρίου 2010, NDSHT κατά Επιτροπής, C-322/09 P, EU:C:2010:701, σκέψη 59).
Εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι η Ryanair είναι ανταγωνίστρια του ομίλου Lufthansa και ότι, ως εκ τούτου, είναι ενδιαφερόμενο μέρος κατά την έννοια του άρθρου 1, στοιχείο ηʹ, του κανονισμού 2015/1589, το οποίο νομιμοποιείται ενεργητικώς προκειμένου να προασπίσει τα διαδικαστικά δικαιώματα που αντλεί από το άρθρο 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ.
Όσον αφορά την ενεργητική νομιμοποίηση της Ryanair προς αμφισβήτηση του βασίμου της προσβαλλόμενης απόφασης, πρέπει να υπομνησθεί ότι το παραδεκτό προσφυγής που ασκεί φυσικό ή νομικό πρόσωπο κατά πράξης της οποίας δεν είναι αποδέκτης, κατά την έννοια του άρθρου 263, τέταρτο εδάφιο, ΣΛΕΕ, εξαρτάται από την προϋπόθεση να γίνει δεκτό ότι το πρόσωπο αυτό νομιμοποιείται ενεργητικώς, όπερ συμβαίνει σε δύο περιπτώσεις. Αφενός, προσφυγή μπορεί να ασκηθεί υπό την προϋπόθεση ότι η εν λόγω πράξη αφορά το πρόσωπο άμεσα και ατομικά. Αφετέρου, το εν λόγω πρόσωπο μπορεί να ασκήσει προσφυγή κατά κανονιστικής πράξης για την εφαρμογή της οποίας δεν απαιτούνται εκτελεστικά μέτρα, εάν η πράξη αυτή το αφορά άμεσα (αποφάσεις της 17ης Σεπτεμβρίου 2015, Mory κ.λπ. κατά Επιτροπής, C-33/14 P, EU:C:2015:609, σκέψεις 59 και 91, και της 13ης Μαρτίου 2018, Industrias Químicas del Vallés κατά Επιτροπής, C-244/16 P, EU:C:2018:177, σκέψη 39).
Δοθέντος ότι η προσβαλλόμενη απόφαση, η οποία απευθυνόταν στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, δεν συνιστά κανονιστική πράξη υπό την έννοια του άρθρου 263, τέταρτο εδάφιο, ΣΛΕΕ, καθόσον δεν αποτελεί πράξη γενικής ισχύος (πρβλ. απόφαση της 3ης Οκτωβρίου 2013, Inuit Tapiriit Kanatami κ.λπ. κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου, C-583/11 P, EU:C:2013:625, σκέψη 56), εναπόκειται στο Γενικό Δικαστήριο να εξακριβώσει αν η απόφαση αυτή αφορά άμεσα και ατομικά την προσφεύγουσα κατά την έννοια της εν λόγω διάταξης.
Συναφώς, από πάγια νομολογία προκύπτει ότι τα υποκείμενα δικαίου που δεν είναι αποδέκτες μιας απόφασης μπορούν να επικαλεστούν ότι η εν λόγω απόφαση τα αφορά ατομικά μόνον αν η απόφαση αυτή τα θίγει λόγω ορισμένων ιδιαίτερων ιδιοτήτων τους ή μιας πραγματικής κατάστασης που τα χαρακτηρίζει σε σχέση με κάθε άλλο πρόσωπο και, ως εκ τούτου, τα εξατομικεύει κατά τρόπον ανάλογο προς αυτόν του αποδέκτη (αποφάσεις της 15ης Ιουλίου 1963, Plaumann κατά Επιτροπής, 25/62, EU:C:1963:17, σ. 942· της 28ης Ιανουαρίου 1986, Cofaz κ.λπ. κατά Επιτροπής, 169/84, EU:C:1986:42, σκέψη 22, και της 22ας Νοεμβρίου 2007, Sniace κατά Επιτροπής, C-260/05 P, EU:C:2007:700, σκέψη 53).
Επομένως, αν ο προσφεύγων αμφισβητεί το βάσιμο απόφασης για την εκτίμηση ενίσχυσης, η οποία εκδόθηκε βάσει του άρθρου 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ ή κατά το πέρας της επίσημης διαδικασίας έρευνας, το γεγονός και μόνον ότι μπορεί να θεωρηθεί «ενδιαφερόμενος» κατά την έννοια του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, δεν αρκεί για να κριθεί παραδεκτή η προσφυγή. Ο προσφεύγων οφείλει, συνεπώς, να αποδείξει ότι η περίπτωσή του είναι ιδιαίτερη, κατά την έννοια της νομολογίας που υπομνήσθηκε στη σκέψη 24 ανωτέρω. Τούτο ισχύει ιδιαιτέρως όταν η θέση του προσφεύγοντος στη σχετική αγορά επηρεάζεται ουσιωδώς από την ενίσχυση που αποτελεί αντικείμενο της επίμαχης απόφασης (βλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2021:608, σκέψη 37 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Συναφώς, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι η απόδειξη του ουσιώδους επηρεασμού της θέσης του προσφεύγοντος στην αγορά δεν σημαίνει ότι το Δικαστήριο πρέπει να αποφανθεί οριστικώς επί των σχέσεων ανταγωνισμού μεταξύ του συγκεκριμένου προσφεύγοντος και των δικαιούχων επιχειρήσεων, αλλά απαιτεί μόνον από τον εν λόγω προσφεύγοντα να καταδείξει κατά τρόπο πειστικό τους λόγους για τους οποίους η απόφαση της Επιτροπής μπορεί να θίξει τα θεμιτά συμφέροντά του, επηρεάζοντας ουσιωδώς τη θέση του στη συγκεκριμένη αγορά (βλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2021:608, σκέψη 57 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Συνεπώς, από τη νομολογία του Δικαστηρίου συνάγεται ότι ο ουσιαστικός επηρεασμός της ανταγωνιστικής θέσης του προσφεύγοντος στη σχετική αγορά προκύπτει όχι από τη διεξοδική ανάλυση των διαφόρων σχέσεων ανταγωνισμού στην εν λόγω αγορά, ανάλυση μέσω της οποίας θα μπορούσε να αποδειχθεί με ακρίβεια η έκταση του επηρεασμού της ανταγωνιστικής του θέσης, αλλά, κατ’ αρχήν, από την prima facie διαπίστωση ότι η χορήγηση του μέτρου το οποίο αφορά η απόφαση της Επιτροπής έχει ως αποτέλεσμα να επηρεάζεται ουσιωδώς η θέση αυτή (βλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2021:608, σκέψη 58 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εντεύθεν συνάγεται ότι η εν λόγω προϋπόθεση είναι δυνατόν να πληρούται εφόσον ο προσφεύγων προσκομίζει στοιχεία ικανά να αποδείξουν ότι το επίμαχο μέτρο μπορεί να επηρεάσει ουσιωδώς τη θέση του στην αγορά (βλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2021:608, σκέψη 59 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Όσον αφορά τα στοιχεία δια των οποίων μπορεί, κατά τη νομολογία, να αποδειχθεί ο εν λόγω ουσιώδης επηρεασμός, πρέπει να υπομνησθεί ότι το γεγονός και μόνον ότι μια πράξη είναι ικανή να ασκήσει κάποια επιρροή στις σχέσεις ανταγωνισμού που υφίστανται στη σχετική αγορά και ότι η οικεία επιχείρηση τελεί σε οποιαδήποτε ανταγωνιστική σχέση με τον ωφελούμενο από την πράξη αυτή δεν αρκεί ώστε να μπορεί να θεωρηθεί ότι η εν λόγω πράξη αφορά ατομικά την εν λόγω επιχείρηση. Επομένως, μια επιχείρηση δεν μπορεί να επικαλεσθεί αποκλειστικά και μόνον την ιδιότητά της ως ανταγωνίστριας της δικαιούχου επιχείρησης (βλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2021:608, σκέψη 60 και την εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Η απόδειξη του ουσιώδους επηρεασμού της θέσης ενός ανταγωνιστή στην αγορά δεν μπορεί να περιορίζεται στην υποβολή ορισμένων στοιχείων ενδεικτικών μιας ελάττωσης των εμπορικών ή οικονομικών επιδόσεων του προσφεύγοντος, όπως είναι η σημαντική μείωση του κύκλου εργασιών, μη αμελητέες οικονομικές απώλειες ή, ακόμη, σημαντική μείωση των μεριδίων αγοράς κατόπιν της χορήγησης της εν λόγω ενίσχυσης. Η χορήγηση κρατικής ενίσχυσης μπορεί να θίγει την ανταγωνιστική κατάσταση ενός επιχειρηματία και με άλλους τρόπους, ιδίως συνεπαγόμενη διαφυγόν κέρδος ή λιγότερο ευνοϊκή εξέλιξη από εκείνη που θα μπορούσε να σημειωθεί ελλείψει μιας τέτοιας ενίσχυσης (απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2021:608, σκέψη 61).
Επιπροσθέτως, δεν απαιτείται κατά τη νομολογία η προσκόμιση από τον προσφεύγοντα στοιχείων ως προς το μέγεθος ή τη γεωγραφική έκταση των επίμαχων αγορών, ή, ακόμη, ως προς το μερίδιό του στην αγορά ή ως προς το μερίδιο του δικαιούχου του επίμαχου μέτρου ή άλλων τυχόν ανταγωνιστών στις εν λόγω αγορές (πρβλ. απόφαση της 15ης Ιουλίου 2021, Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2021:608, σκέψη 65).
Υπό το πρίσμα των αρχών αυτών πρέπει να εξεταστεί αν η Ryanair προσκόμισε στοιχεία δυνάμενα να αποδείξουν ότι το επίμαχο μέτρο είναι ικανό να θίξει ουσιωδώς τη θέση της στην οικεία αγορά.
Συναφώς, η Ryanair υποστηρίζει ότι είναι ο πλέον στενός και άμεσος ανταγωνιστής του ομίλου Lufthansa. Συγκεκριμένα, το 2019,  όπως ισχυρίζεται, ήταν η δεύτερη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρία στη γερμανική και στη βελγική αγορά μετά τον όμιλο Lufthansa και η τρίτη στην αυστριακή αγορά. Επιπλέον, κατά το ίδιο έτος, ανταγωνιζόταν άμεσα τον όμιλο Lufthansa σε 96 αεροπορικές γραμμές από ή προς τη Γερμανία, εκ των οποίων 27 γραμμές αποτελούσαν αντικείμενο εκμετάλλευσης μόνον από την ίδια και τον όμιλο Lufthansa, ενώ στις υπόλοιπες γραμμές δραστηριοποιούνταν μόνον ελάχιστες άλλες επιχειρήσεις. Στο Βέλγιο και στην Αυστρία, η Ryanair ανταγωνίζεται, όπως υποστηρίζει, άμεσα τον εν λόγω όμιλο, αντιστοίχως, σε 46 και 35 γραμμές, σε ορισμένες από τις οποίες δραστηριοποιείται μόνον η ίδια και ο εν λόγω όμιλος. Άλλωστε, πολλές από τις οικείες γραμμές έχουν, κατά τους ισχυρισμούς της, οικονομική σημασία καθόσον συνδέουν μεγάλες πόλεις στην Ευρώπη και πέραν αυτής.
Η Γαλλική Δημοκρατία αντιτείνει, ωστόσο, ότι η Ryanair δεν προσκομίζει αποδεικτικά στοιχεία ικανά να δικαιολογήσουν ότι το επίμαχο μέτρο την επηρεάζει ουσιωδώς στους κρίσιμους αερολιμένες, όπως αυτοί προσδιορίζονται με την προσβαλλόμενη απόφαση. Ειδικότερα, στους αερολιμένες της Βιέννης (Αυστρία), των Βρυξελλών (Βέλγιο), του Αμβούργου (Γερμανία) και της Πάλμα ντε Μαγιόρκα (Ισπανία), στους οποίους ο όμιλος Lufthansa δεν είχε σημαντική ισχύ στην αγορά (στο εξής: ΣΙΑ), κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, το επίμαχο μέτρο δεν επηρεάζει ουσιωδώς την ανταγωνιστική θέση της Ryanair. Επιπλέον, στον αερολιμένα του Μονάχου (Γερμανία), η προσφεύγουσα δεν συγκαταλέγεται μεταξύ των κύριων ανταγωνιστών του εν λόγω ομίλου, ενώ στον αερολιμένα της Φρανκφούρτης (Γερμανία) δραστηριοποιείται ελάχιστα, παρά το γεγονός ότι είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρία, μετά τον όμιλο Lufthansa.
Πρώτον, η ένσταση που προέβαλε η Γαλλική Δημοκρατία εγείρει, καταρχάς, το ζήτημα αν τα στοιχεία που προσκόμισε η Ryanair και τα οποία συνοψίζονται στη σκέψη 33 ανωτέρω είναι αλυσιτελή για την εξέταση της ενεργητικής νομιμοποίησής της, καθόσον αυτά δεν αφορούν ειδικώς την ανταγωνιστική θέση της στους αερολιμένες που μνημονεύονται στη σκέψη 34 ανωτέρω. Η ένσταση αυτή απορρέει, κατ’ ουσίαν, από το γεγονός ότι με την προσβαλλόμενη απόφαση η Επιτροπή προσδιόρισε τις σχετικές αγορές υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών κατά τη μέθοδο «ανά αερολιμένα». Σύμφωνα με την προσέγγιση αυτή, κάθε αερολιμένας ορίζεται ως αυτοτελής αγορά, χωρίς διάκριση μεταξύ των συγκεκριμένων δρομολογίων που εκτελούνται με προορισμό ή προέλευση τον εν λόγω αερολιμένα.
Ωστόσο, στο πλαίσιο του πέμπτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, η Ryanair υποστηρίζει, μεταξύ άλλων, ότι η Επιτροπή κακώς ακολούθησε τη μέθοδο αυτή και ότι έπρεπε να ορίσει τις σχετικές αγορές βάσει μεθόδου στηριζόμενης σε ζεύγη πόλεων που ορίζονται ως σημείο αναχωρήσεως και σημείο προορισμού (στο εξής: μέθοδος Α & Π).
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, στο στάδιο της εξέτασης του παραδεκτού της προσφυγής, δεν είναι αναγκαίο το Γενικό Δικαστήριο να αποφανθεί οριστικώς επί του προσδιορισμού της αγοράς των επίμαχων προϊόντων ή υπηρεσιών ή, ακόμη, επί των σχέσεων ανταγωνισμού μεταξύ του προσφεύγοντος και του δικαιούχου. Αρκεί, κατ’ αρχήν, ο προσφεύγων να αποδείξει ότι, prima  facie, η χορήγηση του επίμαχου μέτρου  έχει ως αποτέλεσμα να επηρεάζεται ουσιωδώς η ανταγωνιστική θέση του στην αγορά (βλ. τη νομολογία που μνημονεύεται στις σκέψεις 26 και 27 ανωτέρω).
Επομένως, κατά το στάδιο της εξέτασης του παραδεκτού της προσφυγής, στην περίπτωση που ο ορισμός της σχετικής αγοράς αμφισβητείται επί της ουσίας από τον προσφεύγοντα, όπως συμβαίνει εν προκειμένω, αρκεί να εξεταστεί αν ο προβαλλόμενος από τον προσφεύγοντα ορισμός της σχετικής αγοράς είναι εύλογος, και τούτο υπό την επιφύλαξη της επί της ουσίας εξέτασης του  ζητήματος.
Εν προκειμένω, το Γενικό Δικαστήριο κρίνει ότι είναι prima facie εύλογος ο ορισμός των αγορών υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών  σύμφωνα με τη μέθοδο Α & Π, όπως προτείνει η Ryanair. Συγκεκριμένα, αρκεί να υπομνησθεί ότι, στον τομέα  των αεροπορικών μεταφορών, το Γενικό Δικαστήριο έχει δεχτεί ότι η Επιτροπή μπορούσε να χρησιμοποιήσει την μέθοδο αυτή για να ορίσει τις σχετικές αγορές, ιδίως στον τομέα του ελέγχου των συγκεντρώσεων (πρβλ. απόφαση της 13ης Μαΐου 2015, Niki Luftfahrt κατά Επιτροπής, T-162/10, EU:T:2015:283, σκέψεις 139 και 140 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επομένως, τα στοιχεία που παρέσχε η Ryanair, τα οποία συνοψίζονται στη σκέψη 33 ανωτέρω, είναι κρίσιμα για την εξέταση της ενεργητικής νομιμοποίησής της.
Δεύτερον, από τα στοιχεία αυτά, η ακρίβεια των οποίων δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους και  επιβεβαιώνεται από τα αποδεικτικά στοιχεία που προσκόμισε η Ryanair στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας, προκύπτει ότι, αφενός, η Ryanair και ο όμιλος Lufthansa βρίσκονταν πριν από την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης σε ανταγωνισμό σε πλείονες γραμμές μεταξύ ζευγών πόλεων που είχαν οριστεί, αντιστοίχως, ως σημείο αναχωρήσεως και σημείο προορισμού (στο εξής: γραμμές Α & Π) προς και από το Βέλγιο, τη Γερμανία και την Αυστρία και, αφετέρου, ότι η Ryanair και ο όμιλος Lufthansa ήταν οι μοναδικοί ανταγωνιστές σε πλείονες γραμμές Α & Π. Επιπροσθέτως, οι διάδικοι δεν αμφισβητούν ότι η Ryanair είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρία, μετά τον όμιλο Lufthansa, στη βελγική και τη γερμανική αγορά και η τρίτη μεγαλύτερη εταιρία στην αυστριακή αγορά.
Τρίτον, και εν πάση περιπτώσει, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή προσδιόρισε τη Ryanair ως έναν από τους σημαντικότερους ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa σε ορισμένους από τους κρίσιμους αερολιμένες. Συγκεκριμένα, από τις παραγράφους 188 και 189 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι, στον αερολιμένα της Φρανκφούρτης, η Ryanair ήταν ο δεύτερος και ο τρίτος σημαντικότερος ανταγωνιστής του ομίλου Lufthansa,  λόγω του αριθμού χρονοθυρίδων που διέθετε, αντιστοίχως, κατά τη χειμερινή περίοδο  2019/2020 και τη θερινή περίοδο 2019 της Διεθνούς Ενώσεως Αεροπορικών Μεταφορών (IATA). Ήταν, επίσης, η δεύτερη αεροπορική εταιρία όσον αφορά τον αριθμό αεροσκαφών που στάθμευαν στον  ανωτέρω αερολιμένα κατά τις εν λόγω περιόδους. Ομοίως, κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, η Ryanair ήταν ο πλέον στενός ανταγωνιστής του ομίλου Lufthansa στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ (Γερμανία) και της Βιέννης (Αυστρία).
Τέταρτον, η Ryanair υποστηρίζει ότι επεδίωκε να επεκταθεί στη βελγική, στη γερμανική και στην αυστριακή αγορά, εγκαινιάζοντας, αντιστοίχως, 9, 75 και 28 νέες γραμμές το 2019, γεγονός το οποίο, επίσης, δεν αμφισβητείται. Επιπλέον, κατά τη Ryanair, ο όμιλος Lufthansa θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει τα κεφάλαια που απέκτησε με το επίμαχο μέτρο για να μειώσει τις τιμές του και να ενισχύσει την ανταγωνιστική του θέση στην αγορά εις βάρος της, ιδίως στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19, η οποία επηρέασε το σύνολο των αεροπορικών εταιριών.
Συναφώς, από την παράγραφο 16 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι, ελλείψει του επίμαχου μέτρου, υπήρχε κίνδυνος η DLH να καταστεί αφερέγγυα, γεγονός που θα μπορούσε να προκαλέσει την κατάρρευση του ομίλου Lufthansa στο σύνολό του. Επιπλέον, σύμφωνα με την από τον Μάιο του 2020 έκθεση του Fondation pour l’innovation politique (Ιδρύματος για την πολιτική καινοτομία), με τίτλο «Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector» (οι αεροπορικές μεταφορές στην Ευρώπη πριν την πανδημία COVID-19: ένας ήδη αποδυναμωμένος τομέας), την οποία προσκόμισε η Ryanair και το περιεχόμενο της οποίας δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους, ήταν «πιθανόν ότι η Ryanair και η Wizz Air θα εξέρχοντ[αν] από την κρίση της COVID-19 χωρίς υπερβολική ζημία και θα [διέθεταν] μάλιστα, ιδίως χάρη στον δανεισμό και την εξαγορά εταιριών υπό πτώχευση, επαρκείς οικονομικούς πόρους για να συμμετάσχουν στην πιθανή αναδιάρθρωση των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη». Επομένως, η Ryanair βρισκόταν σε σχετικά ισχυρή θέση σε σύγκριση με τις παραδοσιακές εταιρίες όπως αυτές του ομίλου Lufthansa, ο οποίος διέτρεχε κίνδυνο αφερεγγυότητας ή ακόμη και εξόδου από την αγορά.
Από τα στοιχεία που επισημάνθηκαν στις σκέψεις 33 έως 44 ανωτέρω, εξεταζόμενα από κοινού, διαπιστώνεται ότι η Ryanair απέδειξε ότι η χορήγηση του επίμαχου μέτρου επηρέαζε, prima facie, ουσιωδώς την ανταγωνιστική θέση της στην αγορά, προκαλώντας, μεταξύ άλλων, διαφυγόντα κέρδη ή λιγότερο ευνοϊκή εξέλιξη από εκείνη που θα σημειωνόταν αν δεν είχε ληφθεί το εν λόγω μέτρο (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 30 ανωτέρω).
Το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρείται από την ένσταση της Γαλλικής Δημοκρατίας ότι η Ryanair δεν απέδειξε ότι η προσβαλλόμενη απόφαση τη θίγει για τον λόγο ότι βρίσκεται σε πραγματική κατάσταση που τη διακρίνει από εκείνη όλων των άλλων ανταγωνιστών του ομίλου Lufthansa.
Συγκεκριμένα, η προϋπόθεση του ουσιώδους επηρεασμού της ανταγωνιστικής θέσης του προσφεύγοντος αποτελεί στοιχείο που αφορά αποκλειστικά τον ίδιο, το οποίο πρέπει να αξιολογείται αποκλειστικά και μόνον σε σχέση με τη θέση που είχε στην αγορά πριν από τη χορήγηση ή που θα είχε ελλείψει της χορήγησης του επίμαχου μέτρου. Συνεπώς, δεν τίθεται ζήτημα σύγκρισης της κατάστασης στην οποία τελούν όλοι οι ανταγωνιστές που δραστηριοποιούνται στη σχετική αγορά (πρβλ. προτάσεις του Γενικού Εισαγγελέα Szpunar στην υπόθεση Deutsche Lufthansa κατά Επιτροπής, C-453/19 P, EU:C:2020:862, σημείο 58). Εξάλλου, όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 31 ανωτέρω, το Δικαστήριο έχει διευκρινίσει ότι δεν είναι αναγκαίο ο προσφεύγων να προσκομίσει στοιχεία ως προς το μερίδιό του στην αγορά ή ως προς το μερίδιο του δικαιούχου ή των ενδεχόμενων ανταγωνιστών στην εν λόγω αγορά. Επομένως, δεν μπορεί να απαιτείται από τον προσφεύγοντα, προκειμένου να αποδείξει ουσιώδη επηρεασμό της ανταγωνιστικής του θέσης, να τεκμηριώσει, βάσει αποδεικτικών στοιχείων, την ανταγωνιστική κατάσταση των ανταγωνιστών του και να διαφοροποιηθεί σε σχέση με αυτή.
Εξάλλου, επισημαίνεται ότι η νομολογία που μνημονεύεται στη σκέψη 24 ανωτέρω προβλέπει δύο διακριτά κριτήρια για να αποδειχθεί ότι η απόφαση αφορά ατομικώς υποκείμενα άλλα από τους αποδέκτες της, ήτοι ότι η προσβαλλόμενη απόφαση τα θίγει «λόγω ορισμένων ιδιαίτερων ιδιοτήτων τους» ή «μιας πραγματικής καταστάσεως που τα χαρακτηρίζει σε σχέση με κάθε άλλο πρόσωπο». Συνεπώς, η νομολογία αυτή δεν απαιτεί από τον προσφεύγοντα να αποδείξει, σε όλες τις περιπτώσεις, ότι η πραγματική του κατάσταση διακρίνεται από εκείνη οποιουδήποτε άλλου προσώπου. Πράγματι, αρκεί η προσβαλλόμενη απόφαση να επηρεάζει τον προσφεύγοντα λόγω ορισμένων ιδιαίτερων ιδιοτήτων του.
Τούτο συμβαίνει στην υπό κρίση υπόθεση. Συγκεκριμένα, από το σύνολο των στοιχείων που μνημονεύονται στις σκέψεις 33 έως 44 ανωτέρω προκύπτει, κατά τρόπο αρκούντως εύλογο, ότι η θέση της Ryanair στις οικείες αγορές χαρακτηριζόταν από ορισμένες ιδιαίτερες ιδιότητές της, όπως είναι η σπουδαιότητά της στις εν λόγω αγορές, το γεγονός ότι είναι η πλέον στενή ανταγωνίστρια του δικαιούχου σε ορισμένες εξ αυτών, τα σχέδιά της επέκτασης στη βελγική, στη γερμανική και στην αυστριακή αγορά ή, ακόμη, η σχετικά ισχυρή οικονομική της κατάσταση σε σχέση με την ασθενή οικονομική κατάσταση του δικαιούχου της ενίσχυσης, οι οποίες την περιάγουν συνεπώς  σε θέση βάσει της οποίας θα μπορούσε, ελλείψει της ενίσχυσης, να κερδίσει μερίδια στην αγορά εις βάρος του δικαιούχου.
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των προεκτεθέντων, συνάγεται ότι η Ryanair απέδειξε επαρκώς κατά νόμον ότι το επίμαχο μέτρο ήταν ικανό να επηρεάσει ουσιωδώς την ανταγωνιστική θέση της στη σχετική αγορά.
Όσον αφορά το ζήτημα κατά πόσον η προσβαλλόμενη απόφαση αφορά άμεσα τη Ryanair, υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, απόφαση της Επιτροπής περί εγκρίσεως καταβολής ενίσχυσης από κράτος μέλος αφορά άμεσα ανταγωνιστή του αποδέκτη της ενίσχυσης, όταν δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ως προς τη βούληση του εν λόγω κράτους για τη χορήγηση της ενίσχυσης (πρβλ. αποφάσεις της 5ης Μαΐου 1998, Dreyfus κατά Επιτροπής, C-386/96 P, EU:C:1998:193, σκέψεις 43 και 44, και της 15ης Σεπτεμβρίου 2016, Ferracci κατά Επιτροπής, T‑219/13, EU:T:2016:485, σκέψη 44 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), όπως συμβαίνει εν προκειμένω.
Επομένως, η Ryanair παραδεκτώς αμφισβητεί το βάσιμο της προσβαλλόμενης απόφασης.
2.
Επί της ενεργητικής νομιμοποιήσεως της Condor
Πρώτον, η Condor υποστηρίζει ότι αποτελεί ενδιαφερόμενο μέρος κατά την έννοια του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ και του άρθρου 1, στοιχείο ηʹ, του κανονισμού 2015/1589, και ότι, ως εκ τούτου, νομιμοποιείται ενεργητικώς εν προκειμένω να ασκήσει προσφυγή προκειμένου να διασφαλίσει τα διαδικαστικά δικαιώματά της, καθόσον είναι ανταγωνίστρια του ομίλου Lufthansa. Δεύτερον, η Condor φρονεί ότι η θέση της στην αγορά επηρεάζεται ουσιωδώς από το επίμαχο μέτρο και ότι παραδεκτώς, επίσης, αμφισβητεί το βάσιμο της προσβαλλόμενης απόφασης.
Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί ότι η Condor είναι ενδιαφερόμενο μέρος και ότι, επομένως, νομιμοποιείται ενεργητικώς να ασκήσει προσφυγή προκειμένου να διασφαλίσει τα διαδικαστικά δικαιώματά της. Αντιθέτως, τονίζει ότι «αμφισβητεί» ότι η Condor απέδειξε επαρκώς κατά νόμον ότι το επίμαχο μέτρο την επηρεάζει ουσιωδώς.
Κατά πρώτον, δεν αμφισβητείται ότι η Condor είναι ανταγωνίστρια του ομίλου Lufthansa και ότι, ως εκ τούτου, αποτελεί ενδιαφερόμενο μέρος κατά την έννοια του άρθρου 1, στοιχείο ηʹ, του κανονισμού 2015/1589, και του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 20 ανωτέρω). Επομένως, η Condor νομιμοποιείται ενεργητικώς να ασκήσει προσφυγή για τη διαφύλαξη των διαδικαστικών της δικαιωμάτων.
Κατά δεύτερον, όσον αφορά το ζήτημα κατά πόσον η Condor νομιμοποιείται ενεργητικώς και για να αμφισβητήσει το βάσιμο της προσβαλλόμενης απόφασης, επισημαίνεται ότι, για να αποδείξει ότι το επίμαχο μέτρο επηρεάζει ουσιωδώς την ανταγωνιστική θέση της στην αγορά, η Condor ισχυρίζεται, πρώτον, ότι είναι η μόνη ανταγωνίστρια του ομίλου Lufthansa σε 51 γραμμές Α & Π προς και από τη Γερμανία και ότι τελεί σε άμεσο ανταγωνισμό με τον εν λόγω όμιλο σε 79 άλλες γραμμές. Επιπλέον, επί του συνολικού αριθμού των 130 γραμμών που εξυπηρετούνται τόσο από  την Condor, όσο και από τον όμιλο Lufthansa, αμφότεροι διέθεταν συνολικό αριθμό 18,6 εκατομμυρίων θέσεων, εκ των οποίων τις 6,33 εκατομμύρια θέσεις τις διέθετε η Condor.
Χωρίς να αμφισβητεί την ακρίβεια των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή προσάπτει στην Condor ότι  δεν διευκρίνισε όχι μόνον την πηγή τους, αλλά ούτε και την περίοδο στην οποία αναφέρονται.
Μολονότι αληθεύει, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, ότι το παράρτημα C.1 του υπομνήματος απαντήσεως της Condor, στο οποίο περιλαμβάνεται ο κατάλογος των γραμμών Α & Π που μνημονεύονται στη σκέψη 56 ανωτέρω, δεν αναφέρει ούτε την πηγή των δεδομένων που περιλαμβάνονται σε αυτό ούτε την περίοδο την οποία τα δεδομένα αυτά αφορούν, γεγονός παραμένει ότι το ως άνω παράρτημα πρέπει να ληφθεί υπόψη σε συνδυασμό με τα κατατεθέντα από την Condor γραπτά υπομνήματα. Συναφώς, όπως προκύπτει από το δικόγραφο της προσφυγής της Condor, τα επίμαχα δεδομένα προέρχονται από τον αναλυτή «SRS», εταίρο της IATA, μια διαδικτυακή βάση δεδομένων που συγκεντρώνει μεγάλο αριθμό δεδομένων ως προς τα δρομολόγια, τα ωράρια και τον αριθμό θέσεων διαφόρων αεροπορικών εταιριών, όπως  διετίθετο στο διαδίκτυο την 1η Δεκεμβρίου 2020. Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί την αξιοπιστία της εν λόγω πηγής. Επιπλέον, η Condor επισημαίνει με το δικόγραφο της προσφυγής της ότι τα δεδομένα αυτά αφορούν το χρονικό διάστημα μεταξύ Απριλίου 2019 και Μαρτίου 2020, το οποίο αντιστοιχεί περίπου στη θερινή περίοδο  IATA 2019 και στη χειμερινή περίοδο  IATA 2019/2020 και, επομένως, στο χρονικό διάστημα που εξετάζεται με την προσβαλλόμενη απόφαση.
Επομένως, η ένσταση της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί.
Κατόπιν της διευκρίνισης αυτής, το Γενικό Δικαστήριο κρίνει, για τους λόγους που εκτέθηκαν στις σκέψεις 34 έως 39 ανωτέρω και οι οποίοι ισχύουν mutatis mutandis, ότι τα στοιχεία που προσκόμισε η Condor και συνοψίζονται στη σκέψη 56 ανωτέρω είναι κρίσιμα για την εξέταση του ζητήματος κατά πόσον το επίμαχο μέτρο είναι prima facie ικανό να επηρεάσει ουσιωδώς την ανταγωνιστική θέση της στην αγορά, τούτο δε υπό την επιφύλαξη της επί της ουσίας εξέτασης του ορισμού της σχετικής αγοράς.
Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι η Condor και ο όμιλος Lufthansa ανταγωνίζονταν μεταξύ τους σε πληθώρα γραμμών Α & Π προς και από τη Γερμανία, ότι η Condor ήταν ο μοναδικός ανταγωνιστής του ομίλου σε πολλές από τις ανωτέρω γραμμές και ότι ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων στις πτήσεις της Condor στο σύνολο των γραμμών αυτών ήταν σημαντικός.
Δεύτερον, σύμφωνα και με τους ισχυρισμούς της Condor, επισημαίνεται ότι, στις παραγράφους 188 και 189, 195, 196 και 202 της προσβαλλόμενης απόφασης, η ίδια η Επιτροπή χαρακτήρισε την Condor ως τη δεύτερη και την τρίτη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρία στον αερολιμένα της Φρανκφούρτης κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 και τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020, αντιστοίχως,  όσον αφορά τις χρονοθυρίδες. Επιπλέον, σύμφωνα πάντοτε με τις διαπιστώσεις της Επιτροπής, η Condor ήταν, αφενός, η δεύτερη μεγαλύτερη αεροπορική εταιρία στους αερολιμένες του Μονάχου και του Ντίσελντορφ όσον αφορά τα σταθμευμένα αεροσκάφη και, αφετέρου, η τρίτη από πλευράς χρονοθυρίδων στον αερολιμένα του Μονάχου κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019. Εξ αυτού συνάγεται, κατά την ίδια την προσβαλλόμενη απόφαση, ότι η Condor προσδιορίστηκε ως ένας από τους κύριους ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa σε ορισμένους από τους εξετασθέντες στην απόφαση αυτή αερολιμένες.
Τρίτον, η Condor υποστηρίζει ότι διατηρούσε μακροχρόνιες εμπορικές σχέσεις με τον όμιλο Lufthansa, όπως μαρτυρεί η συμφωνία για την εκτέλεση πτήσεων ανταπόκρισης που είχε συνάψει με αυτήν. Συναφώς, δεν αμφισβητείται ότι η Condor, η οποία εκτελεί, μεταξύ άλλων, πτήσεις αναψυχής μεγάλων αποστάσεων, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό για την πληρότητα των πτήσεών της από τις πτήσεις ανταπόκρισης που διενεργούνται στο πλαίσιο των πτήσεων μικρών αποστάσεων του ομίλου Lufthansa. Κατά την Condor, ο εν λόγω όμιλος ήταν ο μόνος που εκμεταλλευόταν δίκτυα σε όλους τους γερμανικούς αερολιμένες που μπορούσαν να διασφαλίσουν επαρκείς πτήσεις ανταπόκρισης. Συγκεκριμένα, όπως ισχυρίζεται η Condor, χωρίς να αντικρούεται ως προς αυτό, περίπου το 25 % όλων των επιβατών πτήσης μεγάλων αποστάσεων την οποία εκτελεί η ίδια χρησιμοποιούν προηγούμενη ή επόμενη πτήση εκτελούμενη από τον όμιλο Lufthansa. Ο τελευταίος καλύπτει εξάλλου το 90 % των «έμμεσων» επιβατών που χρησιμοποιούν τις εκτελούμενες από την Condor πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι έχει ιδιαίτερη σημασία για τη λειτουργία της Condor η κίνηση των πτήσεων ανταπόκρισης που δημιουργεί κατ’ αυτόν τον τρόπο ο όμιλος Lufthansa.
Τέταρτον, όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 44 ανωτέρω, από την προσβαλλόμενη απόφαση προκύπτει ότι, ελλείψει του επίμαχου μέτρου, η DLH διέτρεχε τον κίνδυνο να καταστεί αφερέγγυα, γεγονός που θα μπορούσε να προκαλέσει την κατάρρευση του ομίλου Lufthansa στο σύνολό του.
Κατά την Condor, το επίμαχο μέτρο παρέσχε στον όμιλο Lufthansa τη δυνατότητα να παραμείνει στην αγορά και μάλιστα να εγκαινιάσει νέες γραμμές τις οποίες δεν εκμεταλλευόταν προηγουμένως.
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των προεκτεθέντων στοιχείων, συνάγεται ότι η Condor απέδειξε επαρκώς κατά νόμον ότι το επίμαχο μέτρο ήταν ικανό να επηρεάσει ουσιωδώς την ανταγωνιστική θέση της στις αγορές αεροπορικών μεταφορών επιβατών.
Για τους ίδιους λόγους με τους εκτιθέμενους στη σκέψη 51 ανωτέρω, η προσβαλλόμενη απόφαση αφορά επίσης άμεσα την Condor, οπότε αυτή παραδεκτώς αμφισβητεί το βάσιμο της προσβαλλόμενης απόφασης.
Β.
Επί της ουσίας
Προς στήριξη της προσφυγής της στην υπόθεση T-34/21, η Ryanair προβάλλει πέντε λόγους ακυρώσεως, εκ των οποίων ο πρώτος στηρίζεται σε εσφαλμένη εφαρμογή του προσωρινού πλαισίου και σε κατάχρηση εξουσίας· ο δεύτερος, σε εσφαλμένη εφαρμογή του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ· ο τρίτος, αφενός, σε παράβαση ορισμένων ειδικών διατάξεων της Συνθήκης ΛΕΕ και, αφετέρου, σε παραβίαση ορισμένων γενικών αρχών του δικαίου της Ένωσης, ήτοι της απαγόρευσης των διακρίσεων, της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών και της ελευθερίας εγκατάστασης· ο τέταρτος, σε παράλειψη της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ, και, ο πέμπτος, σε παράβαση της υποχρέωσης αιτιολογήσεως.
Ειδικότερα, ο πρώτος λόγος ακυρώσεως περιλαμβάνει επτά σκέλη, εκ των οποίων το πρώτο αφορά την επιλεξιμότητα της DLH για τη χορήγηση ενίσχυσης βάσει του προσωρινού πλαισίου· το δεύτερο, την ύπαρξη άλλων καταλληλότερων μέτρων τα οποία συνεπάγονται λιγότερες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού· το τρίτο, το ύψος της ανακεφαλαιοποίησης· το τέταρτο, την αμοιβή και την έξοδο του Δημοσίου· το πέμπτο, αφενός, την ύπαρξη ΣΙΑ του δικαιούχου στις σχετικές αγορές και, αφετέρου, τις δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα οι οποίες επιβλήθηκαν για τη διαφύλαξη αποτελεσματικού ανταγωνισμού στις εν λόγω αγορές· το έκτο, την απαγόρευση επιθετικής εμπορικής επέκτασης χρηματοδοτούμενης από την ενίσχυση και, το έβδομο, κατάχρηση εξουσίας.
Προς στήριξη της προσφυγής της στην υπόθεση T-87/21, η Condor προβάλλει τρεις λόγους ακυρώσεως, εκ των οποίων ο πρώτος αφορά παράλειψη της Επιτροπής να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας του άρθρου 108, παράγραφος 2, ΣΛΕΕ· ο δεύτερος, πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως καθόσον η Επιτροπή έκρινε ότι το επίμαχο μέτρο ήταν συμβατό με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ, και, ο τρίτος, παράβαση της υποχρέωσης αιτιολογήσεως. Το Γενικό Δικαστήριο διαπιστώνει ότι οι δύο πρώτοι λόγοι ακυρώσεως αλληλεπικαλύπτονται εν μέρει ως προς το περιεχόμενό τους. Ερωτηθείσα συναφώς κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Condor επιβεβαίωσε τις επικαλύψεις αυτές, διευκρίνισε δε ότι οι συγκεκριμένοι λόγοι προβλήθηκαν σε συνάρτηση με την απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου επί του παραδεκτού της προσφυγής και αφορούσαν, κατ’ ουσίαν, τα ίδια ζητήματα. Δεδομένου ότι το Γενικό Δικαστήριο κατέληξε ότι η Condor παραδεκτώς αμφισβητεί το βάσιμο της προσβαλλόμενης απόφασης, οι δύο αυτοί λόγοι ακυρώσεως πρέπει να εξετασθούν από κοινού. Κατ’ ουσίαν, οι λόγοι αυτοί θέτουν τέσσερα ζητήματα, ήτοι την επιλεξιμότητα του δικαιούχου για ενίσχυση βάσει του προσωρινού πλαισίου, το ύψος της ανακεφαλαιοποίησης, την απαγόρευση επιθετικής εμπορικής επέκτασης χρηματοδοτούμενης από την ενίσχυση καθώς και την ύπαρξη ΣΙΑ του δικαιούχου στις σχετικές αγορές και τις δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα.
Επομένως, ο πρώτος λόγος ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21 και οι δύο πρώτοι λόγοι ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21 θέτουν, εν μέρει, παρόμοια ζητήματα τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού και, εν μέρει, διαφορετικά ζητήματα. Το σύνολο των ζητημάτων αυτών μπορεί να ομαδοποιηθεί σε έξι προβληματικές ως εξής:
–        η επιλεξιμότητα της DLH για ενίσχυση (πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21 και δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21)·
–        η ύπαρξη άλλων καταλληλότερων μέτρων τα οποία συνεπάγονται λιγότερες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού (δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21)·
–        το ύψος της ενίσχυσης (τρίτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21 και δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως καθώς και δεύτερο σκέλος του δεύτερου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21)·
–        η αμοιβή και η έξοδος του Δημοσίου (τέταρτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21)·
–        η απαγόρευση επιθετικής εμπορικής επέκτασης χρηματοδοτούμενης από την ενίσχυση (έκτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21 και πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως καθώς και δεύτερο σκέλος του δεύτερου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21)·
–        η ύπαρξη ΣΙΑ του δικαιούχου στις σχετικές αγορές και οι δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα (πέμπτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21 και πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως καθώς και πρώτο σκέλος του δεύτερου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21).
Πρέπει, καταρχάς, να γίνουν ορισμένες προκαταρκτικές παρατηρήσεις, προτού εξεταστούν, στη συνέχεια, τα ζητήματα αυτά και, τέλος, ενδεχομένως, οι λοιποί λόγοι ακυρώσεως που προβάλλουν οι προσφεύγουσες.
1.
Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
α)
Επί της εντάσεως του δικα
στικού
ελέγχου
Προκαταρτικώς, υπενθυμίζεται ότι η εκτίμηση της συμβατότητας των μέτρων ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, δυνάμει του άρθρου 107, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ, εμπίπτει στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Επιτροπής, η οποία ενεργεί υπό τον έλεγχο των δικαιοδοτικών οργάνων της Ένωσης (απόφαση της 19ης Ιουλίου 2016, Kotnik κ.λπ., C‑526/14, EU:C:2016:570, σκέψη 37).
Συναφώς, από πάγια νομολογία προκύπτει ότι η Επιτροπή διαθέτει ευρεία εξουσία εκτιμήσεως, η άσκηση της οποίας συνεπάγεται σύνθετες εκτιμήσεις οικονομικής και κοινωνικής φύσεως (βλ. απόφαση της 19ης Ιουλίου 2016, Kotnik κ.λπ., C-526/14, EU:C:2016:570, σκέψη 38 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Συγκεκριμένα, το άρθρο 107, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ, απονέμει στην Επιτροπή ευρεία εξουσία εκτιμήσεως προκειμένου να επιτρέπει τη χορήγηση ενισχύσεων κατ’ εξαίρεση της γενικής απαγόρευσης του άρθρου 107, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, στο μέτρο που κατά την εκτίμηση, στις περιπτώσεις αυτές, του αν μια κρατική ενίσχυση είναι ή όχι συμβατή προς την εσωτερική αγορά ανακύπτουν προβλήματα για την επίλυση των οποίων απαιτείται να λαμβάνονται υπόψη και να εκτιμώνται σύνθετα γεγονότα και περιστάσεις οικονομικού χαρακτήρα (αποφάσεις της 18ης Ιανουαρίου 2012, Djebel – SGPS κατά Επιτροπής, T‑422/07, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2012:11, σκέψη 107, και της 1ης Μαρτίου 2016, Secop κατά Επιτροπής, T‑79/14, EU:T:2016:118, σκέψη 29). Στο πλαίσιο αυτό, ο δικαστικός έλεγχος της άσκησης της εν λόγω εξουσίας εκτιμήσεως περιορίζεται στην επαλήθευση της τήρησης των κανόνων διαδικασίας και αιτιολογίας, καθώς και στον έλεγχο της ακρίβειας των πραγματικών περιστατικών που ελήφθησαν υπόψη και της έλλειψης πλάνης περί το δίκαιο, πρόδηλης πλάνης κατά την εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών ή καταχρήσεως εξουσίας (βλ. απόφαση της 11ης Σεπτεμβρίου 2008, Γερμανία κ.λπ. κατά Kronofrance, C‑75/05 P και C-80/05 P, EU:C:2008:482, σκέψη 59 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εντούτοις, κατά την άσκηση αυτής της εξουσίας εκτιμήσεως,  η Επιτροπή δύναται να εκδίδει κατευθυντήριες γραμμές για να καθορίζει τα κριτήρια βάσει των οποίων προτίθεται να εκτιμά κατά πόσον τα μέτρα ενίσχυσης που σχεδιάζουν τα κράτη μέλη είναι σύμφωνα με την εσωτερική αγορά.  H Επιτροπή, θεσπίζοντας τέτοιους κανόνες συμπεριφοράς και αναγγέλλοντας, με τη δημοσίευσή τους, ότι θα τους εφαρμόζει εφεξής στις περιπτώσεις που οι κανόνες αυτοί αφορούν, αυτοπεριορίζεται κατά την άσκηση της εν λόγω εξουσίας εκτιμήσεως και δεν μπορεί, καταρχήν, να αποκλίνει από τους κανόνες αυτούς, διότι άλλως υπάρχει ενδεχόμενο να ακυρωθούν οι πράξεις της λόγω παραβίασης γενικών αρχών του δικαίου, όπως είναι η ίση μεταχείριση ή η προστασία της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης (απόφαση της 19ης Ιουλίου 2016, Kotnik κ.λπ., C-526/14, EU:C:2016:570, σκέψεις 39 και 40). Ωστόσο, η θέσπιση κανόνων συμπεριφοράς με τους οποίους η Επιτροπή περιορίζει την εξουσία εκτιμήσεως που διαθέτει δεν την απαλλάσσει από την υποχρέωσή της να εξετάζει τις εξαιρετικές ειδικές περιστάσεις τις οποίες επικαλείται κράτος μέλος, σε συγκεκριμένη περίπτωση, προκειμένου να ζητήσει την απευθείας εφαρμογή του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ.  Κατά  συνέπεια, η  Επιτροπή  μπορεί  να  εγκρίνει  στο πλαίσιο εξαιρετικών περιστάσεων σχέδιο  κρατικής  ενίσχυσης  το  οποίο  αποκλίνει  από  τους  ανωτέρω  κανόνες (πρβλ. απόφαση της 19ης Ιουλίου 2016, Kotnik κ.λπ., C-526/14, EU:C:2016:570, σκέψεις 41 και 43).
Επομένως, στον συγκεκριμένο τομέα των κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή δεσμεύεται από τα ρυθμιστικά πλαίσια που θεσπίζει και τις ανακοινώσεις που εκδίδει, στο μέτρο που δεν αποκλίνουν από τους κανόνες της Συνθήκης (βλ. απόφαση της 2ας Δεκεμβρίου 2010, Holland Malt κατά Επιτροπής, C-464/09 P, EU:C:2010:733, σκέψη 47 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Συνεπώς, στον δικαστή της Ένωσης απόκειται να ελέγξει αν η Επιτροπή τήρησε τους κανόνες τους οποίους η ίδια θέσπισε (βλ. απόφαση  της 8ης Απριλίου 2014, ΑΒΝ Amro Group κατά Επιτροπής, Τ-319/11, EU:Τ:2014:186, σκέψη 29 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Επιπλέον, στο πλαίσιο του ελέγχου τον οποίο ασκούν τα δικαιοδοτικά όργανα της Ένωσης επί των σύνθετων οικονομικών εκτιμήσεων της  Επιτροπής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων, δεν εναπόκειται, βεβαίως, στον δικαστή της Ένωσης να υποκαταστήσει την οικονομική εκτίμηση της Επιτροπής με δική του οικονομική εκτίμηση. Εντούτοις, ο δικαστής της Ένωσης οφείλει να ελέγχει μεταξύ άλλων όχι μόνον την ακρίβεια των αποδεικτικών στοιχείων των οποίων γίνεται επίκληση, την αξιοπιστία και τη συνοχή τους, αλλά και αν τα στοιχεία αυτά αποτελούν το σύνολο των κρίσιμων δεδομένων που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την εκτίμηση μιας σύνθετης κατάστασης και αν είναι ικανά να θεμελιώσουν τα εξ αυτών συναγόμενα συμπεράσματα (απόφαση της 24ης Ιανουαρίου 2013, Frucona Košice κατά Επιτροπής, C-73/11 P, EU:C:2013:32, σκέψεις 75 και 76· βλ., επίσης, απόφαση της 24ης Οκτωβρίου 2013, Land Burgenland κ.λπ. κατά Επιτροπής, C‑214/12 P, C-215/12 P και C-223/12 P, EU:C:2013:682, σκέψη 79 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Ομοίως, εναπόκειται στον δικαστή της Ένωσης να ελέγξει την εκ μέρους της Επιτροπής ερμηνεία στοιχείων οικονομικής φύσεως (πρβλ. απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2007, Ισπανία κατά Lenzing, C-525/04 P, EU:C:2007:698, σκέψη 56).
Ως εκ τούτου, μολονότι ο έλεγχος του δικαστή της Ένωσης είναι περιορισμένος όσον αφορά τις σύνθετες εκτιμήσεις οικονομικής και κοινωνικής φύσεως στις οποίες προβαίνει η Επιτροπή, όπως προκύπτει από τη νομολογία που υπομνήσθηκε στη σκέψη 74 ανωτέρω, αντιθέτως, ο έλεγχος αυτός είναι πλήρης όσον αφορά τις αξιολογήσεις της Επιτροπής που δεν ενέχουν τέτοιες εκτιμήσεις ή, ακόμη, όσον αφορά τα ζητήματα που έχουν αμιγώς νομικό χαρακτήρα.
β)
Επί της αποδεικτικής
αξίας των
εκθέσεων
πραγματογνωμοσύνης
Στο πλαίσιο της υπόθεσης T-34/21, η Ryanair στηρίζεται, από διάφορες απόψεις, σε πλείονες εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης, στις οποίες περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων:
–        έκθεση με τίτλο «Assessment of the Commission’s analysis of the Proportionality of the aid to DLH» (αξιολόγηση της ανάλυσης της Επιτροπής σχετικά με την αναλογικότητα της χορηγηθείσας στην DLH ενίσχυσης), με ημερομηνία 21 Ιανουαρίου 2021, καταρτισθείσα από την Oxera (στο εξής: έκθεση Oxera I)·
–        έκθεση με τίτλο «Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions» (αξιολόγηση της προσέγγισης που ακολούθησε η Επιτροπή για τον προσδιορισμό της ΣΙΑ και των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού), με ημερομηνία 21 Ιανουαρίου 2021, καταρτισθείσα από την Oxera (στο εξής: έκθεση Oxera II)·
–        η έκθεση του Fondation pour l’innovation politique (Ιδρύματος για την πολιτική καινοτομία), η οποία μνημονεύεται στη σκέψη 44 ανωτέρω·
–        έκθεση με τίτλο «Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade» (αξιολόγηση: ο οίκος αξιολόγησης Moody’s υποβαθμίζει τη Lufthansa σε Ba1, αξιολογήσεις υπό επίβλεψη για ενδεχόμενη υποβάθμιση), της 17ης Μαρτίου 2020, καταρτισθείσα από τον Moody’s (στο εξής: έκθεση Moody’s) και
–        έκθεση  με  τίτλο «European Airlines, All is not what it seems»: (ευρωπαϊκές  αεροπορικές εταιρίες: τίποτα δεν είναι όπως φαίνεται), της 17ης Απριλίου 2020, καταρτισθείσα από τους J. Hollins, R. Joynson και D. Maglione, της Exane BNP Paribas (στο εξής: έκθεση  Exane).
Πρέπει, προκαταρκτικώς, να εξεταστεί η αποδεικτική αξία των εκθέσεων αυτών.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, ελλείψει νομοθετικής ρύθμισης της Ένωσης σχετικά με την έννοια της απόδειξης, ο δικαστής της Ένωσης έχει καθιερώσει την αρχή της ελευθερίας των αποδεικτικών μέσων, η οποία πρέπει να γίνει νοητή ως η δυνατότητα χρησιμοποίησης, για την απόδειξη ενός συγκεκριμένου πραγματικού περιστατικού, μέσων αποδείξεως οποιασδήποτε φύσεως, όπως μαρτυρίες, έγγραφα, ομολογίες, εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης κ.λπ. Παράλληλα, κατά πάγια νομολογία, ο καθορισμός της αξιοπιστίας ή, άλλως, της αποδεικτικής αξίας ενός αποδεικτικού στοιχείου καταλείπεται στη δικανική πεποίθηση του δικαστή. Επομένως, για  να  καθοριστεί  η  αποδεικτική  αξία  ενός  εγγράφου, επιβάλλεται  να  ληφθούν  υπόψη  διάφορα  στοιχεία, όπως  η  προέλευσή του, οι περιστάσεις υπό τις οποίες καταρτίστηκε, ο αποδέκτης του ή το περιεχόμενό του, και να εξετασθεί αν, βάσει των στοιχείων αυτών, οι πληροφορίες που περιέχει παρίστανται λογικές και αξιόπιστες (βλ. απόφαση  της 2ας  Ιουλίου 2019, Mahmoudian κατά  Συμβουλίου, T‑406/15, EU:T:2019:468, σκέψεις 136 και 137 και  εκεί  μνημονευόμενη νομολογία).
Εν προκειμένω, πρώτον, όσον αφορά τις εκθέσεις Moody’s και Exane, επισημαίνεται ότι οι εκθέσεις αυτές δεν καταρτίστηκαν κατόπιν αιτήματος της Ryanair ούτε συνδέονται με την παρούσα ένδικη διαδικασία, οι δε συντάκτες τους είναι τρίτοι των οποίων η εμπειρογνωμοσύνη, η φήμη και η ανεξαρτησία έναντι της Ryanair δεν αμφισβητούνται.
Δεύτερον, όσον αφορά τις εκθέσεις Oxera I και II, επισημαίνεται ότι αυτές καταρτίστηκαν κατόπιν αιτήματος της Ryanair για τους σκοπούς της υπό κρίση διαφοράς.
Εντούτοις, η Επιτροπή, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, η Γαλλική Δημοκρατία και η DLH δεν αμφισβητούν ούτε την αποδεικτική αξία των εν λόγω εκθέσεων ούτε την ακρίβεια ή την αλήθεια των περιεχόμενων σε αυτές πληροφοριών οι οποίες αφορούν πραγματικά περιστατικά και οικονομικά στοιχεία.
Επιπλέον, το Γενικό Δικαστήριο διαπιστώνει ότι οι εκθέσεις αυτές καταρτίστηκαν βάσει πληροφοριών προσβάσιμων στο κοινό ή προερχόμενων από πηγές έγκριτες, αξιόπιστες και ανεξάρτητες έναντι της Ryanair. Συγκεκριμένα, οι εκθέσεις Oxera I και II στηρίζονται σε πληροφορίες προερχόμενες, μεταξύ άλλων, από πηγές όπως είναι η ένωση Airports Council International (ACI) Europe, η IATA, πλείονες οίκοι αξιολόγησης, όπως οι Moody’s, η Kroll Bond Rating Agency και η S & P, οι
Financial Times
, η DLH ή άλλες αεροπορικές εταιρίες, οι γερμανικές αρχές, καθώς και η ίδια η προσβαλλόμενη απόφαση.
Τέλος, είναι μεν αληθές ότι οι συγκεκριμένες εκθέσεις καταρτίστηκαν μετά την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης, πλην όμως στηρίζονται σε στοιχεία που υφίσταντο κατά την ημερομηνία έκδοσής της. Συναφώς, κατά τη νομολογία, το γεγονός ότι ο έλεγχος τον οποίο ασκεί ο δικαστής που επιλαμβάνεται προσφυγής ακυρώσεως πραγματοποιείται αποκλειστικώς σε σχέση με τα πραγματικά και νομικά στοιχεία που υφίσταντο κατά τον χρόνο έκδοσης της προσβαλλόμενης απόφασης, δεν θίγει τη δυνατότητα που παρέχεται στους διαδίκους, κατά την άσκηση του δικαιώματός τους άμυνας, να τα συμπληρώσουν με μεταγενέστερα της εν λόγω ημερομηνίας αποδεικτικά στοιχεία, αλλά με σκοπό  ειδικά την προσβολή ή τη στήριξη της απόφασης αυτής (βλ. απόφαση της 27ης Σεπτεμβρίου 2006, GlaxoSmithKline Services κατά Επιτροπής, Τ-168/01, EU:Τ:2006:265, σκέψη 58 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Υπό τις συνθήκες αυτές, το Γενικό Δικαστήριο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι εκθέσεις που μνημονεύονται στη σκέψη 79 ανωτέρω έχουν αποδεικτική αξία.
2.
Επί της επιλεξιμότητας της DLH για
τη χορήγηση
ενίσχυση
ς
Στην υπόθεση T-34/21, η Ryanair προβάλλει τρεις αιτιάσεις σχετικά με την επιλεξιμότητα της DLH για τη χορήγηση ενίσχυσης, οι οποίες στηρίζονται, αντιστοίχως, σε μη τήρηση των προϋποθέσεων που προβλέπονται στο σημείο 49, στοιχείο αʹ, στο σημείο 49, στοιχείο βʹ, και στο  σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου. Η τρίτη αυτή αιτίαση και η επιχειρηματολογία που προέβαλε η Condor στην υπόθεση T-87/21, κατά την οποία η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη τις προϋποθέσεις του σημείου 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου, αλληλεπικαλύπτονται. Οι αιτιάσεις αυτές πρέπει να εξεταστούν διαδοχικά.
α)
Επί της παραβάσεως τ
ου σημείου
49, στοιχείο αʹ, του προσωρινού πλαισίου
Η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι, ελλείψει ενίσχυσης, ο δικαιούχος κατ’ ανάγκη θα πτώχευε ή θα αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες για να διατηρήσει τις δραστηριότητές του κατά την έννοια του σημείου 49, στοιχείο αʹ, του προσωρινού πλαισίου. Επιπλέον, κατά τη Ryanair, η Επιτροπή συγχέει τις έννοιες, αφενός, της έλλειψης ρευστότητας, η οποία επέρχεται στην περίπτωση που επιχείρηση δεν είναι σε θέση να εξοφλήσει τις ληξιπρόθεσμες οφειλές της, και, αφετέρου, της αφερεγγυότητας, η οποία επέρχεται στην περίπτωση που η συνολική αξία του παθητικού της επιχείρησης υπερβαίνει εκείνη του ενεργητικού της.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και την DLH, αμφισβητεί την επιχειρηματολογία αυτή.
Το σημείο 49 του προσωρινού πλαισίου, το οποίο περιλαμβάνεται στο τμήμα 3.11.2, με τίτλο «Όροι επιλεξιμότητας και εισόδου», απαριθμεί τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληροί ένα μέτρο ανακεφαλαιοποίησης χορηγούμενο στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID-19 προκειμένου ο δυνητικός δικαιούχος να μπορεί να επωφεληθεί από αυτό.
Η πρώτη από τις προϋποθέσεις αυτές, η οποία προβλέπεται στο σημείο 49, στοιχείο αʹ, του προσωρινού πλαισίου, απαιτεί να αποδειχθεί ότι, χωρίς την κρατική παρέμβαση, ο δικαιούχος θα αναγκαζόταν να σταματήσει τις δραστηριότητές του ή θα αντιμετώπιζε σοβαρές δυσκολίες για να τις διατηρήσει. Στη δεύτερη αυτή περίπτωση στηρίχθηκε η Επιτροπή για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι επληρούτο η προϋπόθεση αυτή. Σύμφωνα με το ίδιο  σημείο του προσωρινού πλαισίου, οι εν λόγω δυσκολίες είναι δυνατόν να αποδειχθούν, ειδικότερα, από την επιδείνωση του δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια του δικαιούχου της κρατικής παρέμβασης ή παρόμοιων δεικτών.
Στις παραγράφους 96 έως 98 της προσβαλλομένης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι η επιδείνωση των ιδίων κεφαλαίων της DLH επηρέαζε σοβαρά τη ρευστότητά της και την απειλούσε με βραχυπρόθεσμη αφερεγγυότητα. Η διαπίστωση αυτή στηριζόταν σε εσωτερικά έγγραφα και οικονομικές προβλέψεις που αφορούσαν την περίοδο από το 2020 έως το 2026, τα οποία προσκόμισε η Γερμανική Κυβέρνηση και από τα οποία προέκυπτε ότι το κεφάλαιο της DLH θα μειωνόταν σημαντικά στα τέλη του 2020 σε σχέση με το 2019 και ότι, παρά τα ληφθέντα μέτρα κατά τη διάρκεια του 2020 για την απόκτηση ρευστότητας, η DLH θα περιερχόταν σε κατάσταση «τεχνικής έλλειψης ρευστότητας», όπερ σήμαινε ότι τα ταμειακά διαθέσιμά της δεν θα επαρκούσαν για την εξόφληση των ληξιπρόθεσμων οφειλών της, όπερ δεν αμφισβητείται από τη  Ryanair. Η Επιτροπή συνήγαγε εξ αυτού ότι το επίμαχο μέτρο θα απέτρεπε την αφερεγγυότητα της DLH και ότι, ως εκ τούτου, ελλείψει αύξησης του κεφαλαίου, αυτή θα αντιμετώπιζε σοβαρές δυσχέρειες για τη διατήρηση των δραστηριοτήτων της.
Πρέπει να σημειωθεί, επιπλέον, ότι η Επιτροπή διαπίστωσε με την προσβαλλόμενη απόφαση ότι υπάρχει επιδείνωση του δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια της DLH, κατά τα προβλεπόμενα στο σημείο 49, στοιχείο αʹ, του προσωρινού πλαισίου (βλ. πίνακα αριθ. 1, ο οποίος παρατίθεται στην παράγραφο 117 της προσβαλλόμενης απόφασης). Η Ryanair δεν αμφισβητεί τα στοιχεία αυτά.
Επομένως, η Επιτροπή δεν παρέβη το σημείο 49, στοιχείο αʹ, του προσωρινού πλαισίου.
Όσον αφορά το επιχείρημα της Ryanair το οποίο στηρίζεται στη διάκριση μεταξύ των εννοιών της έλλειψης ρευστότητας και της αφερεγγυότητας, τούτο πρέπει να απορριφθεί ως αλυσιτελές. Πράγματι, το σημείο 49, στοιχείο αʹ, του προσωρινού πλαισίου δεν εξαρτά την επιλεξιμότητα για ενίσχυση από τις έννοιες αυτές, αλλά, μεταξύ άλλων, από την ύπαρξη σοβαρών δυσκολιών για την επίμαχη επιχείρηση προκειμένου να διατηρήσει τις δραστηριότητές της.
Όσον αφορά το επιχείρημα ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι δεν μπορούσε να ληφθεί άλλο μέτρο προς αντιμετώπιση των προβλημάτων ρευστότητας του δικαιούχου, το οποίο να προκαλεί λιγότερες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, το επιχείρημα αυτό επικαλύπτεται με το ζήτημα που προβάλλεται στο πλαίσιο του δεύτερου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, το οποίο θα εξεταστεί κατωτέρω.
Κατά συνέπεια, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
β)
Επί της παραβάσεως
του σημείου
49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου
Η Ryanair προσάπτει, κατ’ ουσίαν, στην Επιτροπή ότι παρέβη το σημείο49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου, καθόσον δεν απέδειξε τον συστημικό χαρακτήρα της DLH για τη γερμανική οικονομία.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και την DLH, αμφισβητεί την επιχειρηματολογία αυτή.
Το σημείο 49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου προβλέπει ότι το σχεδιαζόμενο μέτρο ανακεφαλαιοποίησης πρέπει να είναι προς το κοινό συμφέρον. Η ύπαρξη του εν λόγω κοινού συμφέροντος μπορεί να αποδειχθεί εφόσον το επίμαχο μέτρο έχει ως στόχο να αποφευχθούν, αφενός, κοινωνικές δυσχέρειες και ανεπάρκεια της αγοράς λόγω σημαντικής απώλειας θέσεων εργασίας, και, αφετέρου, η έξοδος μιας καινοτόμου εταιρίας, η έξοδος μιας εταιρίας συστημικής σημασίας, ο κίνδυνος διαταραχής στην παροχή σημαντικής υπηρεσίας ή άλλη παρόμοια κατάσταση δεόντως αιτιολογημένη από το οικείο κράτος μέλος.
Με την παράγραφο 99 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι η DLH είχε συστημική σημασία για τη γερμανική οικονομία από πολλές απόψεις, ήτοι, μεταξύ άλλων, για την εργασία, τη συνδεσιμότητα και το διεθνές εμπόριο και ότι, ως εκ τούτου, η παρέμβαση ήταν προς το κοινό συμφέρον. Ειδικότερα, από τις παραγράφους 36 έως 38 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι, πρώτον, η DLH είναι σημαντικός εργοδότης, με περισσότερους από 135 000 εργαζομένους, εκ των οποίων οι 73 000 απασχολούνται στους κόμβους αερολιμένων της Γερμανίας. Δεύτερον, λαμβανομένων υπόψη των πτήσεων που εκτελεί προς 301 προορισμούς σε 100 χώρες, η DLH επιτελεί σημαντικό ρόλο για τη συνδεσιμότητα της Γερμανίας, όχι μόνον για τις πτήσεις μικρών αποστάσεων, αλλά και για τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Τρίτον, η DLH συμβάλλει σε σημαντικό τμήμα του εξωτερικού εμπορίου αεροπορικών μεταφορών φορτίων στη Γερμανία, πράγμα που είναι πολύ σημαντικό για οικονομία που στρέφεται προς τις εξαγωγές, όπως η γερμανική. Εξάλλου, όπως προκύπτει από την παράγραφο 14 της προσβαλλόμενης απόφασης, οι υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών φορτίου της DLH έπαιξαν, επίσης, ουσιαστικό ρόλο στις μεταφορές μασκών προστασίας και ιατρικού εξοπλισμού από την Κίνα στην Ευρώπη κατά την πανδημία της COVID-19. Τέλος, σύμφωνα με την παράγραφο 36 της προσβαλλόμενης απόφασης, η DLH με τις δραστηριότητές της συμβάλλει σημαντικά στον προϋπολογισμό του κράτους, υπό τη μορφή εισφορών  κοινωνικής ασφάλισης, καταβολής φόρων εισοδήματος και φόρων  αεροπορικών μεταφορών.
Διαπιστώνεται ότι η Ryanair δεν αμφισβητεί τα ανωτέρω στοιχεία, αλλά εκτιμά, κατ’ ουσίαν, ότι αυτά δεν επαρκούν για να αποδειχθεί η συστημική σημασία της DLH για τη γερμανική οικονομία. Κατά τη Ryanair, στην έννοια της εταιρίας συστημικής σημασίας  κατά  το σημείο 49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου, εμπίπτουν οι εταιρίες των οποίων η αφερεγγυότητα θα προκαλούσε την κατάρρευση ολόκληρου του τομέα στον οποίο αυτές δραστηριοποιούνται.
Εντούτοις, η ερμηνεία που προτείνει η Ryanair δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Πράγματι, από κανένα στοιχείο του γράμματος του σημείου 49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου, δεν προκύπτει ότι επιλέξιμες για την ενίσχυση είναι μόνον οι εταιρίες των οποίων η έξοδος από την αγορά θα είχε ως συνέπεια την κατάρρευση ενός ολόκληρου τομέα. Επιπλέον, από τη συνολική θεώρηση του σημείου 49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου, και, ιδίως, από την παράθεση ενδεικτικών περιπτώσεων στις οποίες η παρέμβαση είναι προς το κοινό συμφέρον,  όπως είναι η περίπτωση κινδύνου κοινωνικών δυσχερειών, σημαντικής απώλειας θέσεων εργασίας ή, ακόμη, διαταραχής στην παροχή σημαντικής υπηρεσίας, αποδεικνύεται ότι η ερμηνεία που υποστηρίζει η Ryanair είναι υπερβολικά στενή.
Προς στήριξη της ερμηνείας αυτής, η Ryanair αναφέρεται, επιπλέον, αφενός, στην πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής στον χρηματοπιστωτικό τομέα και, αφετέρου, στους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων που εφαρμόζονται στον εν λόγω τομέα [μεταξύ άλλων, στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή, μετά την 1η Αυγούστου 2013, των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στα μέτρα στήριξης των τραπεζών στο πλαίσιο της χρηματοπιστωτικής κρίσης  (ΕΕ 2013, C 216, σ. 1), και στην οδηγία 2013/36/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 2013, σχετικά με την πρόσβαση στη δραστηριότητα πιστωτικών ιδρυμάτων και την προληπτική εποπτεία πιστωτικών ιδρυμάτων και επιχειρήσεων επενδύσεων, για την τροποποίηση της οδηγίας 2002/87/ΕΚ και για την κατάργηση των οδηγιών 2006/48/ΕΚ και 2006/49/ΕΚ (ΕΕ 2013, C 176, σ. 338)]. Συναφώς, αρκεί η υπόμνηση ότι η νομιμότητα της προσβαλλόμενης απόφασης πρέπει να εξετασθεί μόνον στο πλαίσιο του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ, και του προσωρινού πλαισίου και όχι υπό το πρίσμα μιας υποτιθέμενης προηγούμενης πρακτικής (πρβλ. απόφαση της 27ης Φεβρουαρίου 2013, Nitrogénművek Vegyipari κατά Επιτροπής, T-387/11, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2013:98, σκέψη 126 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία), ούτε βεβαίως υπό το πρίσμα της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή, μετά την 1η Αυγούστου 2013, των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στα μέτρα στήριξης των τραπεζών στο πλαίσιο της χρηματοπιστωτικής κρίσης ή της οδηγίας 2013/36, στις οποίες αναφέρεται η Ryanair, καθόσον αυτές δεν εφαρμόζονται εν προκειμένω.
Τα λοιπά επιχειρήματα της Ryanair πρέπει επίσης να απορριφθούν.
Πρώτον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Ryanair, επισημαίνεται ότι η Επιτροπή δεν είχε την υποχρέωση να εξετάσει αν η DLH μπορούσε εύκολα να αντικατασταθεί από άλλες αεροπορικές εταιρίες. Τέτοια απαίτηση δεν προβλέπεται στο σημείο 49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου, το οποίο προβάλλεται ότι παραβιάστηκε.
Δεύτερον, το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν ανέφερε στην προσβαλλόμενη απόφαση το μερίδιο αγοράς της DLH προκειμένου να αποδείξει τη συστημική σημασία της για τη γερμανική οικονομία δεν είναι ικανό να αναιρέσει την ανάλυση της Επιτροπής επί του σημείου αυτού. Συγκεκριμένα, η συστημική σημασία μιας επιχείρησης μπορεί να αποδειχθεί βάσει πληθώρας άλλων ενδείξεων, όπως αυτές που συνοψίζονται στη σκέψη 101 ανωτέρω, οι οποίες αποδεικνύουν επαρκώς κατά νόμον ότι πληρούτο η προϋπόθεση του σημείου 49, στοιχείο βʹ.
Τρίτον, είναι αβάσιμο το επιχείρημα της Ryanair ότι η Επιτροπή στηρίχθηκε μόνον στις πληροφορίες που παρέσχε η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας χωρίς να διενεργήσει δική της «αυτοτελή» ανάλυση. Συγκεκριμένα, από τις υποσημειώσεις 25 και 26 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι η Επιτροπή επαλήθευσε επίσης ορισμένες πληροφορίες με αναφορά σε ανεξάρτητες πηγές, όπως η IATA. Επιπλέον, από την παράγραφο 99 της προσβαλλόμενης απόφασης συνάγεται ότι η Επιτροπή αξιολόγησε τα αποδεικτικά στοιχεία που προσκόμισε η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και τα θεώρησε αξιόπιστα.
Τέταρτον, η Ryanair προσάπτει στην Επιτροπή ότι δεν εξέτασε τη δυνατότητα μείωσης του μεγέθους ή των δραστηριοτήτων της DLH. Εντούτοις, επισημαίνεται ότι το σημείο 49, στοιχείο βʹ, του προσωρινού πλαισίου δεν προβλέπει τέτοια προϋπόθεση επιλεξιμότητας.
Κατά συνέπεια, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
γ)
Επί της παραβάσεως τ
ου σημείου
49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου
Η Ryanair, στο πλαίσιο του πρώτου σκέλους (τρίτη αιτίαση) του πρώτου λόγου ακυρώσεως, ισχυρίζεται, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή παρέβη το σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου, καθόσον έκρινε ότι η DLH δεν ήταν σε θέση να βρει χρηματοδότηση  στις αγορές με προσιτούς όρους και ότι, συναφώς, η Επιτροπή παρέλειψε να λάβει υπόψη όλα τα κρίσιμα στοιχεία. Η Condor, στο πλαίσιο του δεύτερου σκέλους (πρώτη αιτίαση) του πρώτου λόγου ακυρώσεως, υποστηρίζει ότι η σχετική ανάλυση της Επιτροπής είναι ελλιπής και ανεπαρκής και, ως εκ τούτου, αποκαλύπτει την ύπαρξη σοβαρών αμφιβολιών.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την DLH, αμφισβητεί την επιχειρηματολογία αυτή. Το εν λόγω θεσμικό όργανο υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι οι προσφεύγουσες δεν προσκομίζουν κανένα συγκεκριμένο αποδεικτικό στοιχείο περί του ότι ο δικαιούχος θα είχε πρόσβαση σε χρηματοδότηση με προσιτούς όρους στις αγορές, λαμβανομένων υπόψη των αναγκών χρηματοδότησής του και των χρονικών περιορισμών.
Κατά το σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου, προκειμένου να καταστεί επιλέξιμος για μέτρο ανακεφαλαιοποίησης, ο δικαιούχος πρέπει, μεταξύ άλλων, να μην είναι σε θέση να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους.
Στις παραγράφους 21 έως 24 και 100 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ανωτέρω προϋπόθεση πληρούνταν για τον λόγο, μεταξύ άλλων, ότι η DLH αδυνατούσε να βρει χρηματοδότηση στις αγορές μέσω δανεισμού, καθόσον οι επενδυτές δεν θα ήταν διατεθειμένοι να παράσχουν κεφάλαια χωρίς επαρκείς εγγυήσεις για να προστατεύσουν τις απαιτήσεις τους σε περίπτωση αφερεγγυότητας. Κατά την Επιτροπή,  η DLH δεν διέθετε επαρκείς εγγυήσεις για να αποκτήσει στις αγορές τιτλοποιημένα χρεωστικά μέσα για το σύνολο του επίμαχου ποσού. Επιπλέον, κατά την Επιτροπή, το συνολικό ποσό των 9 δισεκατομμυρίων ευρώ που είναι αναγκαίο για να διατηρηθεί η συνέχεια της οικονομικής δραστηριότητας του ομίλου τόσο κατά τη διάρκεια όσο και μετά την έξαρση της πανδημίας της COVID-19 υπερέβαινε τον συνολικό όγκο των χρεωστικών τίτλων που εκδόθηκαν στην Ευρώπη κατά τους τελευταίους μήνες.
Η Ryanair αντιτείνει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή παρέλειψε να εξετάσει αν η DLH μπορούσε, έστω και εν μέρει, να βρει χρηματοδότηση στις αγορές προσφέροντας εγγυήσεις τιτλοποιημένου χρέους (collateral), όπως είναι ο στόλος αεροσκαφών της, οι διαθέσιμες χρονοθυρίδες της ή το πρόγραμμά της τακτικών επιβατών.
Συναφώς, διαπιστώνεται ότι το ζήτημα κατά πόσον η DLH αδυνατούσε να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους συνεπάγεται σύνθετες οικονομικές εκτιμήσεις σχετικά με τη συνολική οικονομική κατάσταση του δικαιούχου και τη λειτουργία των χρηματοπιστωτικών αγορών, με αποτέλεσμα να είναι περιορισμένος ο έλεγχος τον οποίο ασκεί ο δικαστής της Ένωσης επί των εν λόγω εκτιμήσεων. Εντούτοις, σύμφωνα με τη νομολογία που αναφέρεται στη σκέψη 77 ανωτέρω, ο δικαστής της Ένωσης οφείλει να ελέγχει όχι μόνον την ακρίβεια των αποδεικτικών στοιχείων, των οποίων γίνεται επίκληση, την αξιοπιστία και τη συνοχή τους, αλλά και αν τα στοιχεία αυτά αποτελούν το σύνολο των κρίσιμων δεδομένων που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την εκτίμηση μιας σύνθετης κατάστασης και αν είναι ικανά να θεμελιώσουν τα εξ αυτών συναγόμενα συμπεράσματα.
Εν προκειμένω, επιβάλλεται η διαπίστωση, στην οποία προέβη και η Ryanair, ότι, πρώτον, κατά την περίοδο πριν από την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης, το 86 % του στόλου αεροσκαφών του ομίλου  Lufthansa, στον οποίο περιλαμβάνονταν 763 αεροσκάφη, ανήκε στον όμιλο, δεύτερον, ότι το 87 % των αεροπλάνων που ανήκαν στον όμιλο  δεν ήταν βεβαρημένα  ως εγγυήσεις («non-collateralised» ή «unencumbered») και, τρίτον, ότι η λογιστική αξία αυτού του στόλου αεροσκαφών ήταν περίπου 10 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι εν λόγω διαπιστώσεις προκύπτουν κατά τρόπο σαφή, μη διφορούμενο και συγκλίνοντα από πλείονα αποδεικτικά στοιχεία που περιελήφθησαν στη δικογραφία στην υπόθεση T-34/21, ήτοι από δήλωση του οικονομικού διευθυντή της ίδιας της DLH, της 19ης Μαρτίου 2020, καθώς και από τις εκθέσεις Oxera I, Moody’s και Exane. Οι εκθέσεις Oxera I και Moody’s αποδεικνύουν, επιπλέον, ότι η DLH μπορούσε να χρησιμοποιήσει τον στόλο της ως εγγύηση για τη συγκέντρωση κεφαλαίων στις χρηματοπιστωτικές αγορές.
Εξάλλου, η έκθεση Oxera I διευκρινίζει ότι η λογιστική αξία των ανταλλακτικών που κατείχε ο όμιλος Lufthansa ανερχόταν, στα τέλη του 2019, σε 2,3 δισεκατομμύρια ευρώ. Η έκθεση αυτή αναφέρει, επιπλέον, ότι, λαμβανομένων υπόψη μιας ενδεχόμενης μείωσης της αξίας των πάγιων στοιχείων κυμαινόμενης από 20 % έως 50 % λόγω της πανδημίας της COVID‑19 και ενός δείκτη δανείου-αξίας (loan to value ratio, LTV) κυμαινόμενου από 40 έως 60 %, η DLH θα μπορούσε να συγκεντρώσει από τις αγορές δάνεια ύψους μεταξύ 1 και 3,7 δισεκατομμυρίων ευρώ χρησιμοποιώντας τα αεροσκάφη και τα ανταλλακτικά της ως εγγυήσεις.
Η Επιτροπή και οι παρεμβαίνουσες δεν αμφισβητούν την ακρίβεια και την αξιοπιστία των ανωτέρω στοιχείων.
Επιπλέον, από τα στοιχεία της δικογραφίας προκύπτει ότι η Ryanair, πριν ακόμη από την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης, είχε επιστήσει την προσοχή τόσο της Γερμανικής Κυβέρνησης όσο και της Επιτροπής επί των προαναφερθέντων στοιχείων, και ιδίως επί της δηλώσεως του οικονομικού διευθυντή της DLH που μνημονεύεται στη σκέψη 118 ανωτέρω, με επιστολές της 1ης Απριλίου 2020 και της 3ης Απριλίου 2020, αντιστοίχως.
Πλην όμως, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή περιορίστηκε στον ισχυρισμό ότι η DLH δεν διέθετε «επαρκείς εγγυήσεις» ώστε να βρει μέσα χρηματοδότησης στις αγορές «για το συνολικό ποσό» της ενίσχυσης.
Ωστόσο, αφενός, η Επιτροπή ουδόλως τεκμηρίωσε τον ανωτέρω ισχυρισμό. Συγκεκριμένα, από κανένα στοιχείο της προσβαλλόμενης απόφασης δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή εξέτασε την ενδεχόμενη διαθεσιμότητα εγγυήσεων, όπως τα μη βεβαρημένα αεροσκάφη της DLH, την αξία των αεροσκαφών αυτών και τους όρους των ενδεχόμενων δανείων που θα μπορούσαν να συναφθούν στις χρηματοπιστωτικές αγορές έναντι τέτοιων εγγυήσεων.
Ωστόσο, πρόκειται για σημαντική πτυχή της προϋπόθεσης η οποία προβλέπεται στο σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου. Πράγματι, η εξέταση της αδυναμίας μιας επιχείρησης να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους προϋποθέτει, μεταξύ άλλων, να εξακριβωθεί αν η επιχείρηση αυτή μπορούσε να παράσχει εγγυήσεις που να καθιστούν δυνατή την πρόσβασή της σε τέτοια χρηματοδότηση. Επιπλέον, οι προϋποθέσεις της εν λόγω  χρηματοδότησης εξαρτώνται, μεταξύ άλλων, από το είδος και την αξία των εγγυήσεων αυτών. Όμως, από κανένα στοιχείο της προσβαλλόμενης απόφασης δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή εξέτασε τα ως άνω ζητήματα.
Αφετέρου, η διαπίστωση της Επιτροπής, στην παράγραφο 22 της προσβαλλόμενης απόφασης, με την οποία διευκρίνισε ότι οι μη προσδιοριζόμενες στην προσβαλλόμενη απόφαση «εγγυήσεις» δεν επαρκούν για την κάλυψη του «συνολικού ποσού» των αναγκαίων κεφαλαίων, στηρίζεται σε εσφαλμένη παραδοχή κατά την οποία η χρηματοδότηση που μπορεί να επιτευχθεί στις αγορές πρέπει οπωσδήποτε να καλύπτει το σύνολο των αναγκών του δικαιούχου.
Συναφώς, διαπιστώνεται, όπως υποστηρίζει και η Condor, ότι η διαλαμβανόμενη στην παράγραφο 22 της προσβαλλόμενης απόφασης αναφορά της Επιτροπής σε συνολικό ποσό «9 δισεκατομμυρίων ευρώ», το οποίο η DLH δεν ήταν, κατά την Επιτροπή, σε θέση να βρει στις αγορές, δεν αντιστοιχεί στο ποσό του επίμαχου μέτρου, το οποίο καθορίστηκε σε 6 δισεκατομμύρια ευρώ (παράγραφος 26 της προσβαλλόμενης απόφασης). Κατά συνέπεια, και εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή στήριξε τον ισχυρισμό της σε ποσό υψηλότερο από εκείνο που αποτελεί το αντικείμενο του επίμαχου μέτρου, γεγονός που θέτει υπό αμφισβήτηση την ίδια τη βάση της εξέτασής της.
Επιπλέον, ούτε το γράμμα ούτε ο σκοπός ή το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται το σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου στηρίζουν την άποψη που διατυπώνει η Επιτροπή στην παράγραφο 22 της προσβαλλόμενης απόφασης.
Πράγματι, από κανένα στοιχείο του σημείου 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου δεν προκύπτει ότι ο δικαιούχος πρέπει να αδυνατεί να βρει χρηματοδότηση στις αγορές για το σύνολο των αναγκών του.
Όσον αφορά τον σκοπό του σημείου 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου και το πλαίσιο στο οποίο το σημείο αυτό εντάσσεται, επισημαίνεται ότι η συγκεκριμένη προϋπόθεση αποσκοπεί στον περιορισμό της κρατικής παρέμβασης και, ως εκ τούτου, στον περιορισμό της χρήσης κρατικών πόρων μόνον στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ο δικαιούχος αδυνατεί να βρει χρηματοδότηση στις χρηματοπιστωτικές αγορές με προσιτούς όρους. Πλην όμως ο σκοπός αυτός θα διακυβευόταν αν οι κρατικοί πόροι έπρεπε να δαπανηθούν για να καλύψουν το σύνολο των αναγκών της οικείας επιχείρησης, μολονότι αυτή ήταν σε θέση να βρει χρηματοδότηση στις αγορές έστω και για ένα μόνον, μη αμελητέο, μέρος των αναγκών της.
Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται τόσο από το σημείο 44 του προσωρινού πλαισίου, κατά τον οποίο τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης δεν πρέπει να υπερβαίνουν το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου, όσο και, εν γένει, από τη γενική αρχή της αναλογικότητας, η οποία επιτάσσει οι πράξεις των θεσμικών οργάνων της Ένωσης να μην υπερβαίνουν τα όρια του  μέτρου που είναι πρόσφορο και αναγκαίο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού (πρβλ. αποφάσεις της 17ης Μαΐου 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, σκέψη 25, και της 19ης Σεπτεμβρίου 2018, HH Ferries κ.λπ. κατά Επιτροπής, T-68/15, EU:T:2018:563, σκέψη 144 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εξάλλου, το Γενικό Δικαστήριο είχε την ευκαιρία να κρίνει ότι, θεωρώντας κατά τεκμήριο ότι κανένα χρηματοπιστωτικό ίδρυμα δεν επρόκειτο να συστήσει εγγύηση προς όφελος προβληματικής επιχείρησης, και, ως εκ τούτου, ότι δεν προσφερόταν στην αγορά αντίστοιχη προμήθεια εγγύησης αναφοράς, η Επιτροπή παρέβη, μεταξύ άλλων, την υποχρέωσή της να προβεί σε συνολική εκτίμηση λαμβάνοντας υπόψη κάθε κρίσιμο εν προκειμένω στοιχείο το οποίο θα της παρείχε τη δυνατότητα να κρίνει εάν ο δικαιούχος προδήλως δεν θα μπορούσε να βρει την αναγκαία χρηματοδότηση στις αγορές (πρβλ., κατ’ αναλογίαν, αποφάσεις της 12ης Μαρτίου 2020, Elche Club de Fútbol κατά Επιτροπής, T-901/16, EU:T:2020:97, σκέψη 132, και Valencia Club de Fútbol κατά Επιτροπής, T-732/16, EU:T:2020:98, σκέψη 134). Εντεύθεν προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να τεκμαίρει, χωρίς να τεκμηριώνει επαρκώς κατά νόμο τις διαπιστώσεις της, ότι επιχείρηση, όπως ο δικαιούχος εν προκειμένω, δεν θα είχε πρόσβαση στις χρηματοπιστωτικές αγορές.
Εν προκειμένω, όμως, η Επιτροπή δεν εξέτασε αν ο δικαιούχος θα μπορούσε να αντλήσει ένα μη αμελητέο μέρος της αναγκαίας χρηματοδότησης από τις αγορές. Επομένως, δεν έλαβε υπόψη όλα τα κρίσιμα στοιχεία προκειμένου να εξετάσει κατά πόσον πληρούται η προϋπόθεση του σημείου 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου.
Κανένα από τα επιχειρήματα της Επιτροπής δεν αναιρεί το συμπέρασμα αυτό.
Πρώτον, δεν μπορεί να γίνει δεκτό το επιχείρημα της Επιτροπής ότι ήταν αδύνατο για την DLH να βρει, σε σύντομο χρονικό διάστημα και σε οικονομικό πλαίσιο χαρακτηριζόμενο από την πανδημία της COVID-19, ενδεχόμενη χρηματοδότηση στις αγορές, ακόμη και έναντι ων εγγυήσεων που μνημονεύθηκαν στις σκέψεις 118 και 119 ανωτέρω. Συγκεκριμένα, αφενός, από την προσβαλλόμενη απόφαση δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή εξέτασε το χρονικό διάστημα εντός του οποίου θα μπορούσε η DLH να βρει χρηματοδότηση στις αγορές έναντι των εν λόγω εγγυήσεων. Αφετέρου, σύμφωνα με τη δήλωση του οικονομικού διευθυντή της DLH, της 19ης Μαρτίου 2020, ο όμιλος Lufthansa «ήταν καλά εξοπλισμένος για να αντιμετωπίσει μια έκτακτη κρίση όπως [η κρίση της COVID-19]», ιδίως διότι στον όμιλο ανήκε «το 86 % του στόλου του, ο οποίος [ήταν] σε μεγάλο βαθμό ελεύθερος βαρών  και [είχε] λογιστική αξία περίπου 10 δισεκατομμύρια ευρώ». Εξάλλου, η έκθεση Oxera I λαμβάνει υπόψη τη σημαντική μείωση της αξίας των εγγυήσεων του ομίλου λόγω ακριβώς της πανδημίας της COVID‑19.
Δεύτερον, η Επιτροπή προσάπτει στις προσφεύγουσες ότι δεν απέδειξαν ότι η DLH μπορούσε να βρει τέτοια χρηματοδότηση στις αγορές «με προσιτούς όρους». Ωστόσο, εναπόκειται στην Επιτροπή να αποδείξει, όπως απαιτεί το σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου, ότι ο δικαιούχος δεν είναι σε θέση να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους. Πράγματι, ο προσφεύγων δεν μπορεί να αναγκασθεί να επωμισθεί υποχρεώσεις οι οποίες κανονικά άπτονται ζητημάτων απόδειξης και έρευνας για μια υπόθεση (πρβλ. κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 9ης Απριλίου 2019, Qualcomm και Qualcomm Europe κατά Επιτροπής, T-371/17, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2019:232, σκέψη 171). Εν προκειμένω, όμως, η προσβαλλόμενη απόφαση ουδόλως εξέτασε υπό ποιες προϋποθέσεις ο δικαιούχος θα μπορούσε, ενδεχομένως, να βρει χρηματοδότηση στις αγορές έναντι των προαναφερθεισών εγγυήσεων.
Επιπλέον, το επιχείρημα της Επιτροπής επιβάλλει στη Ryanair, όπως υποστηρίζει και η ίδια, υπέρμετρο βάρος αποδείξεως, απαιτώντας από αυτήν, στην πραγματικότητα, να προσκομίσει προσφορά ιδιωτικής χρηματοδότησης απευθυνόμενη προς την DLH προκειμένου να καταδείξει τους όρους υπό τους οποίους θα ήταν διαθέσιμη  για την DLH μια τέτοια χρηματοδότηση. Πλην όμως, δεν μπορεί να επιβληθεί στον προσφεύγοντα υπέρμετρο βάρος αποδείξεως (πρβλ. και κατ' αναλογίαν, απόφαση της 8ης Ιουλίου 2008, Huvis κατά Συμβουλίου, T-221/05, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2008:258, σκέψη 78).
Επομένως, επιβάλλεται το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή  δεν έλαβε υπόψη το σύνολο των κρίσιμων στοιχείων που έπρεπε να συνεκτιμηθούν προκειμένου να κριθεί η συμβατότητα του επίμαχου μέτρου προς το σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου.
Επομένως, η αιτίαση της Ryanair περί παραβάσεως του σημείου 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου πρέπει να γίνει δεκτή, καθώς και, κατά συνέπεια και κατά μείζονα λόγο, η αιτίαση της Condor περί υπάρξεως σοβαρών αμφιβολιών ως προς το ζήτημα αυτό, χωρίς να είναι αναγκαίο να εξεταστούν τα λοιπά επιχειρήματα των προσφευγουσών, τα οποία προβάλλονται στο πλαίσιο της ίδιας προβληματικής.
3.
Επί της υπάρξεως άλλων πλέον κατάλληλων και λιγότερο στρεβλωτικών του ανταγωνισμού μέτρων
Η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή παρέβη το σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου καθόσον δεν εξέτασε αν το επίμαχο μέτρο ήταν το πλέον κατάλληλο και το λιγότερο ικανό να νοθεύσει τον ανταγωνισμό. Συνακόλουθα, κατά τη Ryanair, η Επιτροπή δεν συνέκρινε τα διαθέσιμα μέσα ανακεφαλαιοποίησης και δεν ανέλυσε τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούνται από το επίμαχο μέτρο ή από «άλλα πιθανά μέσα ενίσχυσης».
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την DLH, αμφισβητεί την επιχειρηματολογία της Ryanair.
Το τμήμα 3.11.3 του προσωρινού πλαισίου, με τίτλο «Είδη μέτρων ανακεφαλαιοποίησης», περιλαμβάνει τα σημεία 52 και 53. Το σημείο 52 απαριθμεί τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης που μπορούν να παρέχουν τα κράτη μέλη λόγω της πανδημίας της COVID-19, ήτοι, αφενός, τα μετοχικά μέσα, ιδίως την έκδοση νέων κοινών ή προνομιούχων μετοχών, και, αφετέρου, τα μέσα με στοιχείο ιδίων κεφαλαίων (αναφερόμενα ως «υβριδικά κεφαλαιακά μέσα»), ιδίως τα δικαιώματα συμμετοχής στα κέρδη, τις αφανείς συμμετοχές και τα μετατρέψιμα εξασφαλισμένα και μη εξασφαλισμένα ομόλογα.
Το σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου ορίζει τα εξής:
«Η κρατική παρέμβαση μπορεί να λάβει τη μορφή οποιασδήποτε μεταβολής των ανωτέρω μέσων ή συνδυασμού μετοχικών μέσων και υβριδικών κεφαλαιακών μέσων […] Το κράτος μέλος πρέπει να διασφαλίζει ότι τα επιλεγόμενα μέσα ανακεφαλαιοποίησης και οι όροι που τα συνοδεύουν είναι κατάλληλα για την κάλυψη των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης του δικαιούχου, ενώ παράλληλα προκαλούν τις ελάχιστες δυνατές στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό».
Στις παραγράφους 104 έως 108 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή περιέγραψε το επίμαχο μέτρο ανακεφαλαιοποίησης, εξηγώντας ότι το μέτρο αυτό αποτελούσε συνδυασμό μετοχικών μέσων και υβριδικών κεφαλαιακών μέσων. Επισήμανε, μεταξύ άλλων, ότι η αφανής συμμετοχή συνιστούσε ευέλικτο μέσο όσον αφορά τη συμμετοχή του αφανούς εταίρου στα κέρδη και στις ζημίες του δικαιούχου ή στη λήψη αποφάσεως από αυτόν. Η Επιτροπή εξήγησε επίσης ότι το ΤΟΣ και η DLH δεν είχαν συμφέρον να κατέχει το ΤΟΣ μερίδιο κεφαλαίου ανώτερο του 20%, για τον λόγο δε αυτόν επέλεξαν τη συγκεκριμένη δομή της επίμαχης ανακεφαλαιοποίησης. Κατά την Επιτροπή, ο συνδυασμός των επιλεγέντων μέσων καθιστούσε δυνατή την αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης της DLH καθώς και την ένταξη της εταιρίας στις κεφαλαιαγορές το συντομότερο δυνατόν, περιορίζοντας παράλληλα τη συμμετοχή του Δημοσίου στο ελάχιστο αναγκαίο προκειμένου να προστατευθούν τα χρηματοοικονομικά συμφερόντα της Γερμανίας χωρίς το Δημόσιο να αποκτήσει τον έλεγχο της DLH.
Εν προκειμένω, όπως τόνισε και η Επιτροπή, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι μέτρο ανακεφαλαιοποίησης και οι συνοδεύοντες αυτό όροι μπορούν να θεωρηθούν κατάλληλα για την κάλυψη των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης του οικείου δικαιούχου, ενώ παράλληλα προκαλούν τις ελάχιστες δυνατές στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό, κατά την έννοια του σημείου 53 του προσωρινού πλαισίου, εφόσον πληρούν τις διάφορες απαιτήσεις οι οποίες προβλέπονται προς τούτο στο εν λόγω προσωρινό πλαίσιο και αφορούν το ύψος της ανακεφαλαιοποίησης, την αμοιβή και την έξοδο του Δημοσίου, τη διακυβέρνηση και την αποτροπή αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και τη στρατηγική εξόδου του Δημοσίου από τη συμετοχή που προκύπτει από την ανακεφαλαιοποίηση. Πράγματι, η αναφορά στο σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου, στους «όρους που […] συνοδεύουν [το επίμαχο μέτρο]» αφορά απαιτήσεις, όπως αυτές που αναφέρονται στην προηγούμενη περίοδο, οι οποίες ακριβώς αποσκοπούν να διασφαλίσουν ότι το επίμαχο μέτρο και οι όροι που το συνοδεύουν δεν υπερβαίνουν τα όρια αυτού που είναι πρόσφορο για την κάλυψη των αναγκών ανακεφαλαιοποίησης του οικείου δικαιούχου, ενώ παράλληλα προκαλούν τις ελάχιστες δυνατές στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό. Επομένως, εφόσον πληρούνται οι προαναφερθείσες απαιτήσεις, το επιλεγέν μέσο ανακεφαλαιοποίησης πρέπει να θεωρηθεί σύμφωνο προς το σημείο 53 του προσωρινού πλαισίου.
Ως εκ τούτου, η υπό κρίση αιτίαση δεν έχει αυτοτελές περιεχόμενο σε σχέση με τα επιχειρήματα που προβάλλει η Ryanair στο πλαίσιο των λοιπών σκελών του πρώτου λόγου ακυρώσεως, τα οποία αφορούν ορισμένες από τις λοιπές απαιτήσεις που μνημονεύονται στη σκέψη 144 ανωτέρω, ήτοι το ύψος της ανακεφαλαιοποίησης (τρίτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως), την αμοιβή και την έξοδο του Δημοσίου (τέταρτο σκέλος του πρώτου λόγου), καθώς και τη διακυβέρνηση και την αποτροπή αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού (πέμπτο και έκτο σκέλος του πρώτου λόγου). Επομένως, το βάσιμο της υπό κρίση αιτίασης εξαρτάται από την ανάλυση των λοιπών αυτών σκελών, τα οποία εξετάζονται κατωτέρω.
Στο μέτρο που, με το υπόμνημα απαντήσεως και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Ryanair φαίνεται να προσάπτει, επίσης, στην Επιτροπή ότι δεν εξέτασε κατά πόσον άλλο είδος μέτρου ενίσχυσης πλην της ανακεφαλαιοποίησης θα ήταν καταλληλότερο και θα προκαλούσε λιγότερες στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η επιχειρηματολογία αυτή,  υπό την επιφύλαξη του παραδεκτού της, είναι υπερβολικά γενική και αόριστη. Συγκεκριμένα, με τα δικόγραφά της, η Ryanair περιορίστηκε απλώς στην αναφορά σε «άλλα πιθανά μέσα ενίσχυσης», πλην όμως δεν εξήγησε ποια ακριβώς θα ήταν τα εν λόγω άλλα μέσα, ούτε τους λόγους για τους οποίους αυτά θα ήταν καταλληλότερα και θα προκαλούσαν λιγότερες στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό σε σχέση με το κοινοποιηθέν μέτρο. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Ryanair επισήμανε ότι, κατά την άποψή της, η Επιτροπή όφειλε να λάβει υπόψη «το σύνολο των πιθανών εναλλακτικών λύσεων» και «όλες τις διαθέσιμες επιλογές», ανέφερε δε, χωρίς όμως περαιτέρω εξηγήσεις, τις ενδιάμεσες πιστώσεις ή τα βραχυπρόθεσμα δάνεια ως εναλλακτική δυνατότητα σε σχέση με το κοινοποιηθέν μέτρο.
Ωστόσο, κατά τη νομολογία, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να αποφαίνεται επί κάθε άλλου πιθανού μέτρου ενίσχυσης. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να αποδείξει, τεκμηριωμένα, ότι κανένα άλλο πιθανό μέτρο ενίσχυσης, εξ ορισμού υποθετικό, δεν θα ήταν πλέον πρόσφορο και λιγότερο στρεβλωτικό του ανταγωνισμού (πρβλ. κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 6ης Μαΐου 2019, Scor κατά Επιτροπής, T-135/17, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2019:287, σκέψη 94 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Βεβαίως, όπως υπογραμμίζει η Ryanair, το Δικαστήριο έχει, επίσης, κρίνει ότι, στην περίπτωση που υφίσταται δυνατότητα επιλογής μεταξύ περισσότερων του ενός κατάλληλων μέτρων, πρέπει να επιλέγεται το λιγότερο επαχθές και ότι τα μειονεκτήματα που προκαλούνται δεν πρέπει να είναι υπέρμετρα σε σχέση με τους επιδιωκόμενους σκοπούς (βλ. απόφαση της 22ας Ιανουαρίου 2013, Sky Österreich, C-283/11, EU:C:2013:28, σκέψη 50 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Εντούτοις, εν προκειμένω, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή βρισκόταν αντιμέτωπη με επιλογή μεταξύ περισσότερων καταλλήλων μέτρων, κατά την έννοια της ανωτέρω νομολογίας.
Ως εκ τούτου, πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη η πτυχή της επιχειρηματολογίας που προβλήθηκε από τη Ryanair και συνοψίζεται στη σκέψη 146 ανωτέρω.
4.
Επί του ύψους της ενισχύσεως
Η Ryanair, στο πλαίσιο του τρίτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, προβάλλει, κατ’ ουσίαν, τρεις αιτιάσεις ως προς το ύψος της ενίσχυσης, εκ των οποίων η πρώτη αφορά την ερμηνεία του σημείου 54 του προσωρινού πλαισίου· η δεύτερη αφορά την εφαρμογή του εν λόγω σημείου στην υπό κρίση υπόθεση και η τρίτη αφορά ορισμένες δημόσιες δηλώσεις της DLH. Η τελευταία αυτή αιτίαση καθώς και ανάλογη αιτίαση που προέβαλε η Condor στο πλαίσιο του δεύτερου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως αλληλεπικαλύπτονται.
α)
Επί της ερμηνείας τ
ου σημείου
54 του προσωρινού πλαισίου
Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή εσφαλμένως εξομοίωσε την έννοια της βιωσιμότητας του δικαιούχου, κατά το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου, με την πρόσβαση του δικαιούχου στις κεφαλαιαγορές, παραλείποντας, συνακόλουθα, να εκτιμήσει τις προοπτικές του δικαιούχου για αποκατάσταση της κερδοφορίας καθώςκαι τα εσωτερικά μέτρα που θα μπορούσε να λάβει προς τούτο η DLH. Παραπέμποντας, πρώτον, στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μη χρηματοπιστωτικών προβληματικών επιχειρήσεων (ΕΕ 2014, C 249, σ. 1, στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση), δεύτερον, στην ανακοίνωση της Επιτροπής περί της αποκατάστασης της βιωσιμότητας και αξιολόγησης των μέτρων αναδιάρθρωσης στον χρηματοπιστωτικό τομέα στο πλαίσιο της παρούσας κρίσης βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων (ΕΕ 2009, C 195, σ. 9), και, τρίτον, στην ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Εφαρμογή των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στα μέτρα που λήφθηκαν για τους χρηματοπιστωτικούς οργανισμούς στο πλαίσιο της τρέχουσας παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης» (ΕΕ 2008, C 270, σ. 8) (στο εξής, από κοινού: ανακοινώσεις που εφαρμόζονται στο πλαίσιο της χρηματοπιστωτικής κρίσης), η Ryanair θεωρεί ότι η Επιτροπή δεν αξιολόγησε την αποκατάσταση της αποδοτικότητας της DLH βάσει του επιχειρηματικού της σχεδίου και σύμφωνα με ένα βασικό σενάριο και ένα σενάριο αρνητικής εξέλιξης.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την DLH, αμφισβητεί την επιχειρηματολογία της Ryanair.
Κατά το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου, προκειμένου να εξασφαλίζεται η αναλογικότητα της ενίσχυσης, το ποσό της ανακεφαλαιοποίησης λόγω της νόσου COVID-19, αφενός, δεν πρέπει να υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου και, αφετέρου,  πρέπει να περιορίζεται στην αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19, δηλαδή στην κατάσταση της 31ης Δεκεμβρίου 2019.
Η Ryanair και η Επιτροπή διαφωνούν ως προς το ζήτημα αν η Επιτροπή οφείλει,  προκειμένου να εξακριβωθεί κατά πόσον το επίμαχο μέτρο υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της «βιωσιμότητας» του οικείου δικαιούχου, να εξετάσει αν το επίμαχο μέτρο καθιστά δυνατή την αποκατάσταση της κερδοφορίας του δικαιούχου.
Συναφώς, διαπιστώνεται ότι το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου ουδόλως αναφέρεται στην κερδοφορία του οικείου δικαιούχου.
Επιπροσθέτως, από πλείονα χωρία του προσωρινού πλαισίου καταδεικνύεται ότι ο κύριος στόχος των σχεδιαζόμενων μέτρων ενίσχυσης είναι, κατ’ ουσίαν, να εξασφαλιστεί για τους οικείους δικαιούχους η κάλυψη των αναγκών τους για ρευστότητα, προκειμένου να διασφαλιστεί η αδιάλειπτη λειτουργία τους τόσο κατά τη διάρκεια, όσο και ύστερα από την πανδημία της COVID-19. Συνακόλουθα, όπως προκύπτει από το σημείο 9 του προσωρινού πλαισίου, απαιτείται καλά στοχευμένη δημόσια στήριξη «προκειμένου να διασφαλιστεί ότι στις αγορές παραμένει διαθέσιμη επαρκής ρευστότητα» και «για τη διατήρηση της συνέχειας της οικονομικής δραστηριότητας κατά τη διάρκεια της έξαρσης της νόσου COVID-19 και ύστερα από αυτήν». Ομοίως, σύμφωνα με το σημείο 11 του εν λόγω πλαισίου, αυτό «παρουσιάζει τις δυνατότητες που διαθέτουν τα κράτη μέλη, σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ, για τη διασφάλιση της ρευστότητας και της πρόσβασης των επιχειρήσεων σε χρηματοδότηση, […] που αντιμετωπίζουν ξαφνική έλλειψη κατά την περίοδο αυτή, ώστε να μπορέσουν να ανακάμψουν από την τρέχουσα κατάσταση». Το δε σημείο 18 του προσωρινού πλαισίου προβλέπει «ότι η κρατική ενίσχυση είναι δικαιολογημένη […] για περιορισμένο χρονικό διάστημα, με σκοπό να αντιμετωπιστεί η έλλειψη ρευστότητας που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις και να διασφαλιστεί ότι οι διαταραχές που προκαλούνται από την έξαρση της νόσου COVID-19 δεν υπονομεύουν τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων».
Επομένως, σκοπός του προσωρινού πλαισίου δεν είναι η αποκατάσταση της «αποδοτικότητας» ή της κερδοφορίας του δικαιούχου ή η εξασφάλιση της αποδοτικότητάς του μέσω της ενίσχυσης, αλλά αποκλειστικά και μόνον η διασφάλιση της επιχειρησιακής συνέχειας του δικαιούχου τόσο κατά τη διάρκεια, όσο και ύστερα από την πανδημία της COVID-19, με την αποκατάσταση, ειδικότερα, της κεφαλαιακής διάρθρωσης όπως αυτή υφίστατο πριν από την έξαρση της πανδημίας.
Ως εκ τούτου, το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι το ύψος της ενίσχυσης πρέπει να περιοριστεί στο ελάχιστο αναγκαίο για να διασφαλιστεί ότι ο δικαιούχος θα παραμείνει λειτουργικός κατά τη διάρκεια και μετά την πανδημία της COVID-19, αποκαθισταμένης της κεφαλαιακής του διάρθρωσης όπως αυτή υφίστατο πριν από την εν λόγω κρίση, ήτοι στις 31 Δεκεμβρίου 2019.
Το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρείται από τα επιχειρήματα της Ryanair που στηρίζονται σε αναλογία προς τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση ή τις ανακοινώσεις που εφαρμόζονται στο πλαίσιο της χρηματοπιστωτικής κρίσης. Πράγματι, μια τέτοια αναλογία δεν είναι δικαιολογημένη.
Πρώτον, η αναλογία με τις ανακοινώσεις που εφαρμόζονταν στο πλαίσιο της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008 είναι απρόσφορη, διότι, όπως υπενθυμίζει η Επιτροπή, η κρίση αυτή οφειλόταν, τουλάχιστον εν μέρει, στους υπέρμετρους κινδύνους που ανέλαβαν ορισμένα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, σε αντίθεση με την πανδημία της COVID‑19 η οποία αποτελεί υγειονομική κρίση.
Δεύτερον, πρέπει επίσης να απορριφθεί το επιχείρημα περί αναλογίας με τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, με το οποίο η Ryanair επιδιώκει να επιβάλει στην Επιτροπή την υποχρέωση να εξακριβώσει αν ο δικαιούχος έλαβε εσωτερικά μέτρα για τη μείωση των στοιχείων του ενεργητικού του και των δραστηριοτήτων του. Πράγματι, στο πλαίσιο των κρατικών ενισχύσεων για τη διάσωση και αναδιάρθρωση, σκοπός της κρατικής στήριξης είναι η αντιμετώπιση των προϋφιστάμενων εσωτερικών δυσχερειών του οικείου δικαιούχου, ο οποίος αποτελεί «προβληματική επιχείρηση». Επομένως, η ενίσχυση διάσωσης  αποσκοπεί να παράσχει στον εν λόγω δικαιούχο τη δυνατότητα να συνεχίσει τις δραστηριότητές του για το σύντομο διάστημα που απαιτείται για την επεξεργασία σχεδίου αναδιάρθρωσης ή εκκαθάρισης, το οποίο συνεπάγεται κατά κανόνα τη μείωση ή εγκατάλειψη των επηρεαζόμενων δραστηριοτήτων (παράγραφοι 26 έως 30 των κατευθυντηρίων γραμμών σχετικά με τις ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση). Αντιθέτως, ο δικαιούχος ενίσχυσης για ανακεφαλαιοποίηση στο πλαίσιο της πανδημίας της COVID‑19 δεν διαδραμάτισε κανένα ρόλο στα γεγονότα που έθεσαν σε κίνδυνο τη βιωσιμότητά του και, επομένως, δεν χρειάζεται κατ’ ανάγκην αναδιάρθρωση για να υπερβεί τις προσωρινές δυσχέρειες που προκάλεσε η πανδημία της COVID-19.
Κατά συνέπεια, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
β)
Επί της εφαρμογής τ
ου σημείου
54 του προσωρινού πλαισίου
στην υπό κρίση υπόθεση
Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πλείονα πρόδηλα σφάλματα εκτιμήσεως όσον αφορά τον υπολογισμό του ύψους της ενίσχυσης που ήταν αναγκαία για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας της DLH.
Πριν εξεταστούν τα επιχειρήματα αυτά, τα οποία αμφισβητούν η Επιτροπή και η DLH, πρέπει να συνοψισθεί η αιτιολογία που παρατίθεται στην προσβαλλόμενη απόφαση, βάσει της οποίας η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ήταν σύμφωνο με το σημείο 54 του προσωρινού πλαισίου.
Πρώτον, η Επιτροπή διαπίστωσε, στις παραγράφους 122 και 123 της προσβαλλόμενης απόφασης, ότι ο όμιλος Lufthansa εμφάνισε θετικό ταμειακό υπόλοιπο 2 ή 3 δισεκατομμυρίων ευρώ στις 31 Δεκεμβρίου 2019 (δηλαδή πριν από την πανδημία της COVID-19). Κατά τον χρόνο έκδοσης της προσβαλλόμενης απόφασης, ο όμιλος Lufthansa προέβλεπε αρνητικό ταμειακό υπόλοιπο στις 31 Δεκεμβρίου 2020. Κατόπιν της σχεδιαζόμενης ανακεφαλαιοποίησης, προβλεπόταν ότι το ταμειακό υπόλοιπο του εν λόγω ομίλου θα αυξανόταν, ώστε να ανέλθει σε 1 ή 2 δισεκατομμύρια ευρώ στις 31 Δεκεμβρίου 2020.
Δεύτερον, η Επιτροπή εξέτασε στις παραγράφους 124 έως 126 της προσβαλλόμενης απόφασης τις επιπτώσεις του επίμαχου μέτρου στον δείκτη καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια του ομίλου Lufthansa, τον συνέκρινε δε τον με τον δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια δείγματος συγκρίσιμων αεροπορικών εταιριών, ως είχε ο δείκτης αυτός στις 31 Δεκεμβρίου 2019. Εξ αυτού συνήγαγε το συμπέρασμα ότι ο αναμενόμενος δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια του ομίλου Lufthansa για τις 31 Δεκεμβρίου 2020, κατόπιν της ανακεφαλαιοποίησης, θα υπερέβαινε κατά πολύ το τρίτο τεταρτημόριο του δείκτη των εταιριών που περιλαμβάνονταν στο δείγμα στις 31 Δεκεμβρίου 2019.
Τρίτον, η Επιτροπή επισήμανε ότι η ανάλυσή της επιρρωννύεται από την εξέλιξη του δείκτη δυναμικής μόχλευσης (dynamic gearing ratio), ήτοι από τη σχέση μεταξύ των καθαρών χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων και των κερδών προ τόκων, φόρων, απομείωσης και αποσβέσεων (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA) του ομίλου Lufthansa.
1)
Επί της καταλληλότητας του δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια
Η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή αξιολόγησε εσφαλμένως τον αντίκτυπο του επίμαχου μέτρου στη χρηματοοικονομική θέση της DLH αποκλειστικώς όσον αφορά την προβλέψιμη εξέλιξη του δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια, αντί να αξιολογήσει μια σειρά άλλων κρίσιμων χρηματοοικονομικών παραμέτρων. Συγκεκριμένα, ο εν λόγω δείκτης δεν λαμβάνεται γενικώς υπόψη από τους οίκους αξιολόγησης για την εκτίμηση της φερεγγυότητας των αεροπορικών εταιριών.
Η Επιτροπή αμφισβητεί το επιχείρημα αυτό.
Όπως προκύπτει από τη σκέψη 166 ανωτέρω, η Επιτροπή ανέλυσε τον αντίκτυπο του επίμαχου μέτρου στον δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια του ομίλου Lufthansa προκειμένου να εξακριβώσει ότι το μέτρο αυτό δεν υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου. Ειδικότερα, με την εξέταση του αντικτύπου που έχει το επίμαχο μέτρο στον εν λόγω δείκτη σκοπείται η εκτίμηση της αναμενόμενης εξέλιξης που θα έχει η αξιολόγηση πιστοληπτικής ικανότητας της DLH κατόπιν της σχεδιαζόμενης ανακεφαλαιοποίησης. Πράγματι, η πρόσβαση της DLH στις χρηματοδοτικές αγορές εξαρτάται, σε ορισμένο βαθμό, από την ανωτέρω αξιολόγηση. Ανακύπτει, επομένως, το ζήτημα αν ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια συνιστά κατάλληλη χρηματοοικονομική παράμετρο ώστε να προβλεφθεί το πώς θα εξελιχθεί, κατόπιν του επίμαχου μέτρου, η αξιολόγηση της πιστοληπτικής ικανότητας του δικαιούχου.
Συναφώς, επισημαίνεται ότι ο προσδιορισμός και η ανάλυση των κρίσιμων οικονομικών δεικτών προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσον η επίμαχη ενίσχυση δεν υπερβαίνει το ελάχιστο αναγκαίο όριο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του οικείου δικαιούχου συνεπάγονται σύνθετη οικονομική εκτίμηση. Επομένως, ο δικαστικός έλεγχος αυτών περιορίζεται στην εξακρίβωση ότι τηρήθηκαν οι κανόνες διαδικασίας και αιτιολογήσεως,  καθώς και ότι είναι ακριβή τα πραγματικά περιστατικά και ότι δεν υφίσταται πρόδηλη πλάνη κατά την εκτίμηση των περιστατικών αυτών ή κατάχρηση εξουσίας.
Οι διάδικοι συμφωνούν ότι ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια  περιγράφει την κεφαλαιακή διάρθρωση μιας επιχείρησης. Ο δείκτης αυτός καταδεικνύει, μεταξύ άλλων, τη σχετική αναλογία του χρέους και των ιδίων κεφαλαίων η οποία χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων μιας επιχείρησης και, ως εκ τούτου,  το επίπεδο δανειακής επιβάρυνσης της επιχείρησης. Συνεπώς, υψηλός δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια αντανακλά υψηλό επίπεδο δανειακής επιβάρυνσης της επιχείρησης, ενώ χαμηλός δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια υποδηλώνει χαμηλό επίπεδο δανειακής επιβάρυνσης. Κατά κανόνα, επιχείρηση με υψηλό δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια θεωρείται ότι ενέχει μεγαλύτερο κίνδυνο για τους δανειστές και τους επενδυτές.
Ωστόσο, τα επιχειρήματα της Ryanair δεν είναι ικανά να αποδείξουν ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως στηρίζοντας την ανάλυσή της ιδίως στον ανωτέρω δείκτη. Συγκεκριμένα, μολονότι η Ryanair υποστηρίζει ότι οι οίκοι αξιολόγησης «συνήθως» εξετάζουν άλλους δείκτες, όπως τον δείκτη καθαρών χρηματοοικονομικών υποχρεώσεων προς  EBITDA, τον δείκτη χρέους-εσόδων, τους δείκτες αποδοτικότητας, ρευστότητας και φερεγγυότητας, το
cash  burn
(συνολικό ποσό της ρευστότητας σε αριθμό μηνών κατά τη διάρκεια των οποίων η ρευστότητα αυτή εξαντλείται), καθώς και ποιοτικές ενδείξεις, όπως το επιχειρηματικό προφίλ, τη χρηματοοικονομική πολιτική και την ανταγωνιστική ισχύ, με την απάντησή της στο μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας, η Ryanair διευκρίνισε ότι στον τομέα των αερομεταφορών  ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια καταδεικνύει «σε περιορισμένο βαθμό» το επίπεδο δανειακής επιβάρυνσης μιας επιχείρησης. Εξήγησε, επιπροσθέτως, ότι ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια, αφενός, και οι δείκτες καθαρού χρέους-EBITDA και χρέους-εσόδων, αφετέρου, μπορούν να παρέχουν χρήσιμες ενδείξεις όσον αφορά την  χρηματοοικονομική ευρωστία μιας επιχείρησης. Επομένως, η ίδια η Ryanair φαίνεται να δέχεται ότι ο δείκτης χρέους προς ίδια κεφάλαια δεν στερείται παντελώς σημασίας για την αξιολόγηση του αντικτύπου του επίμαχου μέτρου στη φερεγγυότητα του δικαιούχου.
Επιπλέον, από την απάντηση της Επιτροπής σε μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας προκύπτει ότι οι οίκοι αξιολόγησης λαμβάνουν υπόψη την κεφαλαιακή διάρθρωση μιας επιχείρησης και ότι, προς τούτο, οι φορείς αυτοί συνεκτιμούν, μεταξύ άλλων, τον δείκτη καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια. Η Επιτροπή παραπέμπει συναφώς σε πλείονες διαδικτυακές πηγές προερχόμενες από οίκους αξιολόγησης.
Πράγματι, βάσει των στοιχείων της δικογραφίας που έχει στη διάθεσή του το Γενικό Δικαστήριο, προκύπτει ότι, για την αξιολόγηση της πιστοληπτικής ικανότητας συγκεκριμένης επιχείρησης, οι οίκοι αξιολόγησης λαμβάνουν υπόψη πληθώρα χρηματοοικονομικών παραμέτρων, κάθε οίκος δε μπορεί να χρησιμοποιεί διαφορετικές παραμέτρους, οπότε δεν υφίσταται ενιαίος κατάλογος παραμέτρων  με καθολική ισχύ. Επιπλέον, εντεύθεν συνάγεται ότι ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια μπορεί να αποτελεί μία εκ των παραμέτρων τις οποίες λαμβάνουν υπόψη ορισμένοι οίκοι αξιολόγησης.
Όσον αφορά το ζήτημα αν ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια ήταν ο πλέον κατάλληλος για τον υπολογισμό του αναμενόμενου αντικτύπου της ανακεφαλαιοποίησης επί της πιστοληπτικής ικανότητας του δικαιούχου και αν η Επιτροπή έπρεπε, επιπλέον, να λάβει υπόψη και άλλες παραμέτρους, αρκεί να επισημανθεί, όπως παρατήρησε και η Επιτροπή, ότι η τελευταία ανέλυσε, επίσης, τον αντίκτυπο της ανακεφαλαιοποίησης επί του δείκτη δυναμικής μόχλευσης, ο οποίος εκφράζει τη σχέση μεταξύ καθαρού χρέους και EBITDA, όπως επιβεβαίωσαν οι διάδικοι κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση. Ο δείκτης όμως δυναμικής μόχλευσης είναι δείκτης κάλυψης (coverage ratio) και, κατά την ίδια τη Ryanair, οι δείκτες κάλυψης χρησιμοποιούνται ευρέως από τους οίκους αξιολόγησης.
Ως εκ τούτου, η Ryanair δεν απέδειξε ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως λαμβάνοντας υπόψη τον δείκτη καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια και τον δείκτη δυναμικής μόχλευσης ως σημεία αναφοράς προκειμένου να εκτιμήσει αν το επίμαχο μέτρο υπερέβαινε το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου.
2)
Επί του δείγματος αεροπορικών εταιριών
Όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 166 ανωτέρω, η Επιτροπή συνέκρινε, στη συνέχεια, τον δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια της DLH, όπως αυτός αναμενόταν μετά την ανακεφαλαιοποίησή της, με τον δείκτη, ως είχε αυτός στις 31 Δεκεμβρίου 2019, ενός δείγματος δέκα αεροπορικών εταιριών, η πιστοληπτική ικανότητα τεσσάρων εκ των οποίων είχε αξιολογηθεί μεταξύ B + και BBB. Η Επιτροπή συνήγαγε εξ αυτού το συμπέρασμα ότι ο αναμενόμενος δείκτης της DLH ήταν σαφώς υψηλότερος από εκείνον που αντιστοιχεί  στο τρίτο τεταρτημόριο της κατανομής του δείκτη των εταιριών που περιλαμβάνονταν στο δείγμα, ήτοι των εταιριών με τη χαμηλότερη απόδοση.
Η Ryanair αμφισβητεί τον εν λόγω ισχυρισμό. Με το υπόμνημα απαντήσεως, αναφερόμενη σε εκθέσεις ορισμένων οίκων αξιολόγησης, υποστηρίζει ότι από τις περιλαμβανόμενες στο δείγμα αεροπορικές εταιρίες, οι έξι -ή οι πέντε, σύμφωνα με την απάντησή της στο μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας- είχαν πιστοληπτική αξιολόγηση υψηλότερη ή ελαφρώς χαμηλότερη από την «επενδυτική» βαθμίδα. Επομένως, κατά τη Ryanair, η προσέγγιση που ακολουθήθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση δεν μπορεί να θεωρηθεί μετριοπαθής και δεν μπορούσε να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ένα χαμηλότερο ποσό ενίσχυσης να αρκούσε για την αποκατάσταση της πρόσβασης της DLH στις κεφαλαιαγορές πριν από το τέλος του 2020.
Συναφώς, διαπιστώνεται ότι η αιτίαση αυτή προβάλλεται εκπροθέσμως και, ως εκ τούτου, είναι απαράδεκτη. Συγκεκριμένα, κατά το άρθρο 84, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας του Γενικού Δικαστηρίου, απαγορεύεται η προβολή νέων ισχυρισμών κατά τη διάρκεια της δίκης, εκτός αν στηρίζονται σε νομικά και πραγματικά στοιχεία που ανέκυψαν κατά τη διαδικασία. Εντούτοις, ισχυρισμός ή επιχείρημα που αποτελεί ανάπτυξη λόγου που προβλήθηκε προηγουμένως, άμεσα ή έμμεσα, με το εισαγωγικό δικόγραφο και συνδέεται στενά με τον λόγο αυτόν πρέπει να κρίνεται παραδεκτός (βλ. απόφαση της 11ης Μαρτίου 2020, Επιτροπή κατά Gmina Miasto Gdynia και Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, σκέψη 66 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εν προκειμένω, δεδομένου ότι η Ryanair δεν προέβαλε με το δικόγραφο της προσφυγής κανένα επιχείρημα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των εταιριών που περιλαμβάνονταν στο δείγμα, το  εν λόγω επιχείρημα, το οποίο προβλήθηκε για πρώτη φορά με το υπόμνημα απαντήσεως, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ανάπτυξη επιχειρήματος που προβλήθηκε προηγουμένως, κατά την έννοια της προμνησθείσας νομολογίας.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η ανωτέρω αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως απαράδεκτη.
Εν πάση περιπτώσει, παρατηρείται ότι η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο  δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια του ομίλου Lufthansa, ο οποίος προβλεπόταν για τις 31 Δεκεμβρίου 2020, κατόπιν της κεφαλαιοποίησης της DLH, ήταν σαφώς υψηλότερος από το τρίτο τεταρτημόριο του δείκτη των αεροπορικών εταιριών που περιλαμβάνονταν στο δείγμα στις 31 Δεκεμβρίου 2019. Εξ αυτού συνάγεται ότι, κατόπιν του επίμαχου μέτρου, ο δείκτης καθαρού χρέους προς ίδια κεφάλαια του οικείου δικαιούχου θα εξακολουθούσε να είναι σημαντικά χειρότερος από τον δείκτη των εταιριών του δείγματος με τη χαμηλότερη απόδοση. Επομένως, η βάση της σύγκρισης που υιοθέτησε η Επιτροπή ήταν μετριοπαθής, αν όχι συντηρητική. Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν μπορεί να ασκήσει αποφασιστική επιρροή στο συμπέρασμα της Επιτροπής  το κατά πόσον  η πιστοληπτική ικανότητα τεσσάρων, όπως διαπίστωσε η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση, ή πέντε ή και έξι, όπως ισχυρίζεται η Ryanair, εκ των  αεροπορικών εταιριών που περιλαμβάνονταν στο δείγμα είχε αξιολογηθεί μεταξύ B + και BBB στις 31 Δεκεμβρίου 2019. Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση είναι, εν πάση περιπτώσει, αβάσιμη.
3)
Επί της πιστοληπτικής διαβάθμισης που απαιτείται για την πρόσβαση στις χρηματοπιστωτικές αγορές
Στην παράγραφο 125 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι η πιστοληπτική διαβάθμιση BBB «θεωρείται κανονικά ως η ελάχιστη διαβάθμιση που επιτρέπει σε επιχείρηση να έχει εύκολη πρόσβαση στις χρηματοδοτήσεις της αγοράς». Εξήγησε δε στην παράγραφο 127 της εν λόγω απόφασης ότι η DLH ανέμενε να επανέλθει στην «επενδυτική» βαθμίδα σε μελλοντική ημερομηνία η οποία δεν αποκαλύπτεται. Η Επιτροπή συνήγαγε εξ αυτού ότι η ανακεφαλαιοποίηση θα παρείχε στην DLH τη δυνατότητα να αντιμετωπίσει τις αρνητικές συνέπειες της πανδημίας της COVID-19 και να αποκτήσει εκ νέου πρόσβαση στις χρηματοπιστωτικές αγορές.
Η Ryanair υποστηρίζει ότι πιστοληπτική διαβάθμιση BBB δεν αποτελεί το ελάχιστο όριο για τον δικαιούχο προκειμένου να αποκτήσει πρόσβαση στις χρηματοπιστωτικές αγορές. Συγκεκριμένα, ακόμη και χαμηλότερη διαβάθμιση  από αυτή θα είχε παράσχει στον δικαιούχο τη δυνατότητα πρόσβασης στις εν λόγω αγορές. Επομένως, στηριζόμενη σε ακατάλληλο σημείο αναφοράς, η Επιτροπή υπερεκτίμησε το αναγκαίο ύψος της ενίσχυσης.
Συναφώς, από την έκθεση Oxera I προκύπτει ότι η πιστοληπτική διαβάθμιση BBB είναι ανώτερη από εκείνη που απαιτούν συνήθως οι επενδυτές για να μπορέσουν οι αεροπορικές εταιρίες να συγκεντρώσουν κεφάλαια στις χρηματοπιστωτικές αγορές. Η έκθεση αυτή εξηγεί ότι, πριν από την πανδημία της COVID-19, μελέτη διεξαχθείσα επί δείγματος ευρωπαϊκών και βορειοαμερικανικών αεροπορικών εταιριών απέδειξε ότι η μέση πιστοληπτική διαβάθμιση στον αντίστοιχο τομέα η οποία καθιστούσε δυνατή την πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές ήταν η Ba2, ήτοι δύο μονάδες κάτω από τη διαβάθμιση BBB.
Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί ότι η πιστοληπτική διαβάθμιση Ba2 θα αρκούσε για να μπορέσουν οι αεροπορικές εταιρίες να αποκτήσουν κεφάλαια στις αγορές. Ωστόσο, θεωρεί ότι δεν υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως δεχόμενητην πιστοληπτική διαβάθμιση ΒΒΒ ως σημείο αναφοράς, δεδομένου ότι μια τέτοια διαβάθμιση θα παρείχε  στον οικείο δικαιούχο τη δυνατότητα να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, κατά το σημείο 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου, επιχείρηση είναι επιλέξιμη για μέτρο ανακεφαλαιοποίησης μόνον αν «δεν είναι σε θέση να βρει χρηματοδότηση στις αγορές με προσιτούς όρους». Επομένως εμμέσως πλην σαφώς συνάγεται ότι ένα τέτοιο μέτρο πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο για τη χρηματοδότηση της επιχείρησης στις αγορές με προσιτούς όρους. Η Ryanair δεν αμφισβητεί ότι η πιστοληπτική διαβάθμιση BBB καθιστά δυνατή τη χρηματοδότηση με προσιτούς όρους.
Επιπλέον, και εν πάση περιπτώσει, όπως εξηγήθηκε στη σκέψη 183 ανωτέρω, η ανάλυση της Επιτροπής όσον αφορά τον αντίκτυπο του επίμαχου μέτρου επί του δείκτη χρέους προς ίδια κεφάλαια στηριζόταν, επίσης, σε σύγκριση με δείγμα αεροπορικών εταιριών, από την οποία προέκυπτε ότι ο ως άνω δείκτης της DLH μετά από την ενίσχυση θα εξακολουθούσε να είναι χειρότερος από εκείνον των ανταγωνιστών της με τη χαμηλότερη απόδοση. Συγκεκριμένα, η εν λόγω σύγκριση στηριζόταν στο τρίτο τεταρτημόριο του δείκτη των εταιριών που περιλαμβάνονταν στο δείγμα στις 31 Δεκεμβρίου 2019, πράγμα που αποδεικνύει ότι η προσέγγιση της Επιτροπής ήταν μετριοπαθής.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
4)
Επί της ανεπαρκούς αναλύσεως του επιχειρηματικού σχεδίου της DLH
Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν ανέλυσε επαρκώς κατά νόμον το επιχειρηματικό σχέδιο της DLH. Αφενός, η Επιτροπή όφειλε να εξετάσει αν η DLH θα μπορούσε να μειώσει περαιτέρω τις δαπάνες της βραχυπρόθεσμα. Αφετέρου, όφειλε να εκτιμήσει αν η DLH θα μπορούσε να μειώσει διαρθρωτικά τη βάση του κόστους της και να αυξήσει την αποδοτικότητά της προκειμένου να ελαχιστοποιήσει το ύψος της ενίσχυσης.
Όπως, όμως, επισημάνθηκε στη σκέψη 161 ανωτέρω,  το προσωρινό πλαίσιο δεν αποσκοπεί να επιβάλει στον δικαιούχο, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, να μειώσει τις δαπάνες του ή να προβεί σε αναδιάρθρωση.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
5)
Επί των δοκιμών ευαισθησίας
Η Ryanair υποστηρίζει ότι οι δοκιμές ευαισθησίας που πραγματοποίησε η Επιτροπή στις παραγράφους 129 και 130 της προσβαλλόμενης απόφασης είναι «ανεπαρκείς» και ότι η Επιτροπή όφειλε να προβεί σε «ευρύ φάσμα προσομοιώσεων ακραίων καταστάσεων».
Εντούτοις, το επιχείρημα της Ryanair δεν είναι σαφές, με αποτέλεσμα να μην παρέχεται στο Γενικό Δικαστήριο η δυνατότητα να κρίνει  κατά πόσον αυτό είναι βάσιμο. Συγκεκριμένα, η προσφεύγουσα δεν επικρίνει αυτές καθαυτές τις δοκιμές ευαισθησίας τις οποίες πραγματοποίησε η Επιτροπή, αλλά περιορίζεται μόνον στον ισχυρισμό περί «ανεπάρκειάς τους», χωρίς, ωστόσο, να προσδιορίζει τη φύση ή το περιεχόμενο των πρόσθετων δοκιμασιών που ζητεί.
Κατά το άρθρο 76, στοιχείο δʹ, του Κανονισμού Διαδικασίας, το δικόγραφο της προσφυγής πρέπει να περιέχει, μεταξύ άλλων, συνοπτική έκθεση των ισχυρισμών των οποίων γίνεται επίκληση. Κατά τη νομολογία, τούτο σημαίνει ότι τα στοιχεία του δικογράφου της προσφυγής πρέπει να είναι αρκούντως σαφή και ακριβή ώστε να μπορούν ο μεν καθού να προετοιμάσει την άμυνά του, το δε Γενικό Δικαστήριο να αποφανθεί επί της προσφυγής, χωρίς να χρειάζεται ενδεχομένως άλλα στοιχεία. Επομένως, για να είναι παραδεκτή μια προσφυγή επιβάλλεται τα ουσιώδη πραγματικά και νομικά στοιχεία επί των οποίων αυτή στηρίζεται να προκύπτουν, τουλάχιστον συνοπτικώς, πλην όμως κατά τρόπο συνεκτικό και κατανοητό, από το κείμενο του ίδιου του δικογράφου, τούτο δε προκειμένου να εξασφαλιστεί η ασφάλεια δικαίου και η ορθή απονομή της δικαιοσύνης (βλ. απόφαση της 13ης Μαΐου 2015, Niki Luftfahrt κατά Επιτροπής, T‑162/10, EU:T:2015:283, σκέψη 356 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Τούτο, όμως, δεν συμβαίνει εν προκειμένω.
Ως εκ τούτου, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως απαράδεκτη.
6)
Επί της συγκρίσεως με άλλες αεροπορικές εταιρίες
Η Ryanair υποστηρίζει ότι μια «ταχεία σύγκριση» με τις αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους και ακόμη και με ορισμένες παραδοσιακές αεροπορικές εταιρίες, όπως η IAG, υποδηλώνει ότι η επίμαχη ενίσχυση υπερέβη τον σκοπό της ο οποίος συνίστατο στην αποτροπή της αφερεγγυότητας της DLH, καθόσον είχε ως αποτέλεσμα «να τροποποιήσει συναφώς την κατάταξη των αεροπορικών εταιριών».
Το εν λόγω επιχείρημα είναι ασαφές. Συγκεκριμένα, δεν προκύπτει με την απαιτούμενη σαφήνεια και ακρίβεια από τα δικόγραφα της Ryanair η απάντηση στο ερώτημα σε τι συνίσταται η εν λόγω «ταχεία σύγκριση» και κατά πόσον αυτή στηρίζεται σε συγκρίσιμες καταστάσεις. Ούτε παρέχει κάποια περαιτέρω διευκρίνιση η απλή μνεία του γεγονότος ότι η επίμαχη ενίσχυση είχε ως αποτέλεσμα την άνοδο της DLH «στην κατάταξη των αεροπορικών εταιριών οι οποίες ήταν οι πλέον ικανές να αντέξουν μια πλήρη παύση της κυκλοφορίας».
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως απαράδεκτη (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 196 ανωτέρω).
γ)
Επί των δημοσίων δηλώσεων της DLH

Οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται ότι οι δηλώσεις στις οποίες προέβη ο γενικός διευθυντής της   DLH, στις 3 Ιουνίου 2020, σε συνέδριο αναλυτών, κατά τις οποίες «η διάσωση του ομίλου από τη Γερμανική Κυβέρνηση, ύψους 9 δισεκατομμυρίων ευρώ, ξεπερν[ούσε] το ποσό που ήταν αναγκαίο για τη  διασφάλιση της επιβίωσής της και ότι [είχε] σχεδιασθεί για να διατηρήσει η αεροπορική εταιρία «παγκόσμια ηγετική θέση» καταδείκνυαν ότι η ενίσχυση δεν περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο μέτρο. Προσάπτουν στην Επιτροπή ότι δεν έλαβε υπόψη την ως άνω δήλωση. Επιπλέον, αμφότερες προβάλλουν συναφώς έλλειψη αιτιολογίας. Η Ryanair παραθέτει επίσης ορισμένες δηλώσεις του κύριου μετόχου της DLH, τις οποίες αναπαρήγαγαν οι Financial Times στις 17 Ιουνίου 2020, σε άρθρο με τίτλο «Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other princités other» (η διάσωση της Lufthansa απειλείται ενώ ο κύριος μέτοχος αναζητεί εναλλακτικές λύσεις), σύμφωνα με τις οποίες αποτελούσε αξιόπιστη λύση αντί της ενίσχυσης η ριζικότερη αναδιάρθρωση της DLH. Η Condor αναφέρεται σε άλλη δήλωση του γενικού διευθυντή της DLH, της 21ης Ιανουαρίου 2021, η οποία επαναλαμβάνεται σε άρθρο της Politico με την ίδια ημερομηνία, με τίτλο «Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package» (γενικός διευθυντής της Lufthansa: είναι μάλλον απίθανο η αεροπορική εταιρία να χρειάζεται το σύνολο των 9 δισεκατομμυρίων ευρώ των γερμανικών ενισχύσεων).
Κατά πρώτον, όσον αφορά τις δηλώσεις του γενικού διευθυντή της DLH της 3ης Ιουνίου 2020, η Επιτροπή δεν αμφισβητεί το περιεχόμενό τους. Εξηγεί ότι είχε γνώση αυτών και ότι είχε υποβάλει σχετικό ερώτημα στις γερμανικές αρχές κατά τη διοικητική διαδικασία. Εντούτοις, κατά την Επιτροπή, οι εν λόγω δηλώσεις δεν θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν καθαυτές διαφορετικό συμπέρασμα εφόσον, σύμφωνα με συγκεκριμένη αξιολόγηση της αναλογικότητας της ενίσχυσης βάσει των στοιχείων και των χρηματοοικονομικών προβλέψεων του ομίλου Lufthansa, το επίμαχο μέτρο ήταν σύμφωνο με το σύνολο των προβλεπόμενων στο προσωρινό πλαίσιο όρων.
Πρώτον, όσον αφορά την αιτίαση περί ελλείψεως αιτιολογίας, υπενθυμίζεται ότι, κατά τη νομολογία, η αιτιολογία που απαιτείται από το άρθρο 296 ΣΛΕΕ πρέπει να προσαρμόζεται στη φύση της σχετικής πράξης και να εκθέτει με σαφήνεια και χωρίς αμφισημία τη συλλογιστική του θεσμικού οργάνου που εξέδωσε την πράξη, ώστε να παρέχεται η δυνατότητα στους μεν ενδιαφερομένους να γνωρίζουν τους λόγους για τους οποίους ελήφθη το μέτρο,  στο δε αρμόδιο δικαστήριο να ασκήσει τον έλεγχό του. Συνεπώς, η απαίτηση αιτιολογήσεως πρέπει να εκτιμάται με γνώμονα τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υπόθεσης, ιδίως δε το περιεχόμενο της πράξης, τη φύση των παρατιθέμενων στοιχείων της αιτιολογίας και το συμφέρον που έχουν ενδεχομένως για παροχή διευκρινίσεων οι αποδέκτες ή άλλα πρόσωπα τα οποία η πράξη αφορά άμεσα και ατομικά. Η αιτιολογία δεν απαιτείται να παραθέτει εξαντλητικά όλα τα κρίσιμα πραγματικά και νομικά στοιχεία, καθόσον το ζήτημα αν η αιτιολογία πράξης  πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 296 ΣΛΕΕ πρέπει να εκτιμάται με γνώμονα όχι μόνον το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται, καθώς και το σύνολο των κανόνων δικαίου που διέπουν τον σχετικό τομέα (αποφάσεις της 22ας Ιουνίου 2004, Πορτογαλία κατά Επιτροπής, C-42/01, EU:C:2004:379, σκέψη 66· της 15ης Απριλίου 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, σκέψη 79, και της 8ης Σεπτεμβρίου 2011, Επιτροπή κατά Κάτω Χωρών, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, σκέψη 125).
Εν προκειμένω, όσον αφορά τη φύση της επίμαχης πράξης, η προσβαλλόμενη απόφαση εκδόθηκε μετά το πέρας του προκαταρκτικού σταδίου εξέτασης των ενισχύσεων που καθιερώνεται στο άρθρο 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ. Μια τέτοια δε απόφαση, η οποία λαμβάνεται σε σύντομες προθεσμίες, πρέπει να περιέχει μόνον τους λόγους για τους οποίους η Επιτροπή φρονεί ότι δεν βρίσκεται ενώπιον σοβαρών δυσχερειών εκτίμησης της συμβατότητας της οικείας ενίσχυσης προς την εσωτερική αγορά (πρβλ. απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Régie Networks, C-333/07, EU:C:2008:764, σκέψη 65).
Επιπροσθέτως, κατά τη νομολογία, παρόλο που η Επιτροπή δεν υποχρεούται να λαμβάνει θέση επί όλων των επιχειρημάτων που προβάλλονται ενώπιόν της, εντούτοις, υποχρεούται να εκθέτει τα πραγματικά περιστατικά και τις νομικές εκτιμήσεις που έχουν αποφασιστική σημασία για την οικονομία της οικείας απόφασης (βλ. απόφαση της 8ης Απριλίου 2014, ABN Amro Group κατά Επιτροπής, T-319/11, EU:T:2014:186, σκέψη 132 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
Εν προκειμένω, διαπιστώνεται ότι, βεβαίως, η Επιτροπή ούτε ανέφερε ούτε σχολίασε τις επίμαχες δηλώσεις στην προσβαλλόμενη απόφαση. Εντούτοις, δεδομένου ότι η εκ μέρους της Επιτροπής εξέταση της συμβατότητας του επίμαχου μέτρου με την εσωτερική αγορά στηρίζεται σε συγκεκριμένη, στηριζόμενη σε αριθμητικά στοιχεία και επαληθεύσιμη εκτίμηση της συμβατότητας του εν λόγω μέτρου με τις απαιτήσεις που προβλέπει το προσωρινό πλαίσιο, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι οι δηλώσεις διευθυντικού στελέχους του οικείου δικαιούχου δεν έχουν ουσιώδη σημασία για την οικονομία της προσβαλλόμενης απόφασης. Συνεπώς, η υποχρέωση αιτιολογήσεως που υπέχει η Επιτροπή δεν φθάνει μέχρι του σημείου να της επιβάλλει να παραθέσει ρητή αιτιολογία όσον αφορά τις δηλώσεις οποιουδήποτε διευθυντικού στελέχους του εν λόγω δικαιούχου.
Επομένως, πρέπει να απορριφθεί η αιτίαση η οποία στηρίζεται σε έλλειψη αιτιολογίας.
Δεύτερον, επί της ουσίας, διαπιστώνεται ότι οι ανωτέρω δηλώσεις δεν είναι,  αυτές καθαυτές, ικανές να αναιρέσουν το συμπέρασμα της Επιτροπής ότι το ποσό της ενίσχυσης περιοριζόταν στο ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου. Συγκεκριμένα, το εν λόγω συμπέρασμα στηρίζεται στην οικονομική ανάλυση ορισμένων χρηματοοικονομικών παραμέτρων, ενώ οι επίμαχες δηλώσεις, οι οποίες, άλλωστε, θα μπορούσαν να επιδιώκουν διάφορους σκοπούς, περιέχουν απλώς ισχυρισμούς γενικής φύσεως.
Κατά δεύτερον, το ίδιο ισχύει όσον αφορά ορισμένες δηλώσεις του κύριου μετόχου της DLH.
Κατά τρίτον, όσον αφορά τη δήλωση του γενικού διευθυντή της DLH, της 21ης Ιανουαρίου 2021, αρκεί η υπόμνηση, πέραν των προεκτεθέντων, ότι η νομιμότητα της προσβαλλόμενης απόφασης δεν μπορεί, σε κάθε περίπτωση, να αμφισβητηθεί βάσει πραγματικών περιστατικών που επήλθαν μετά την έκδοση αυτής (βλ. απόφαση  της 9ης  Φεβρουαρίου 2022, Sped-Pro κατά  Επιτροπής, T-791/19, EU:T:2022:67, σκέψη 82 και  εκεί  μνημονευόμενη  νομολογία).
Ως εκ τούτου, οι αιτιάσεις των προσφευγουσών όσον αφορά τις δηλώσεις  της DLH πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμες.
δ)
Επί της υπάρξεως πρόσθετου έμμεσου πλεονεκτήματος υπέρ του ομίλου Lufthansa
Η Condor ισχυρίζεται ότι  η DLH, χάρη στο επίμαχο μέτρο, απέκτησε προτιμησιακή πρόσβαση στις χρηματοπιστωτικές αγορές και μείωσε τα χρηματοοικονομικά της έξοδα. Όμως, σύμφωνα με την Condor, η Επιτροπή παρέλειψε να εκτιμήσει τα έμμεσα πλεονεκτήματα του επίμαχου μέτρου, η ύπαρξη των οποίων αποδεικνύεται από το γεγονός ότι, μετά την έγκριση της ενίσχυσης, η DLH εξέδωσε ομόλογα συνολικής αξίας 3,2 δισεκατομμυρίων ευρώ με πολύ χαμηλά επιτόκια, κυμαινόμενα μεταξύ 2 % και 3,75 %.
Η Επιτροπή αντιτείνει ότι σκοπός του επίμαχου μέτρου ήταν ακριβώς να παράσχει  στη DLH τη δυνατότητα  να βρει χρηματοδότηση στις κεφαλαιαγορές κατά τρόπο ανεξάρτητο, προκειμένου να ξεπεράσει τις επιπτώσεις της πανδημίας της COVID-19.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι η νομιμότητα απόφασης ελέγχεται αποκλειστικά βάσει των πραγματικών και νομικών στοιχείων που υφίστανται κατά τον χρόνο έκδοσής της (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 210 ανωτέρω). Εν προκειμένω, όμως, η Condor στηρίζεται σε γεγονότα μεταγενέστερα της προσβαλλόμενης απόφασης, τα οποία, ως εκ τούτου, δεν ασκούν επιρροή στην εξέταση της νομιμότητάς της.
Κατά τα λοιπά, το Γενικό Δικαστήριο επισημαίνει, όπως ισχυρίζεται και η Επιτροπή, ότι στόχος του επίμαχου μέτρου ήταν ακριβώς να παράσχει  στη DLH τη δυνατότητα να βρει χρηματοδότηση στις χρηματοπιστωτικές αγορές. Επομένως, το πλεονέκτημα αυτό είναι συμφυές με το επίμαχο μέτρο. Αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Condor, δεν πρόκειται για έμμεσο ή πρόσθετο πλεονέκτημα.
Συνεπώς, η ως άνω αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
Επομένως, λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, πρέπει να απορριφθεί το σύνολο των επιχειρημάτων που προέβαλαν οι προσφεύγουσες όσον αφορά το ύψος της ενίσχυσης.
5.
Επί της αμοιβής και της εξόδου του
Δημοσίου
Στο πλαίσιο του τέταρτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή δεν τήρησε τους όρους που προβλέπει το προσωρινό πλαίσιο όσον αφορά την αμοιβή και την έξοδο του Δημοσίου. Το σκέλος αυτό αποτελείται από τέσσερις αιτιάσεις που εξετάζονται κατωτέρω.
α)
Επί του επιτοκίου των αφανών συμμετοχών
Η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή παρέβη το προσωρινό πλαίσιο καθόσον δέχτηκε σταθερό επιτόκιο για την αμοιβή των αφανών συμμετοχών, μολονότι το σημείο 66 του εν λόγω πλαισίου απαιτεί κυμαινόμενα επιτόκια βάσει του προσφερόμενου ετήσιου διατραπεζικού επιτοκίου (Interbank Offered Rate, IBOR), στα οποία προστίθεται σταθερό ασφάλιστρο κινδύνου αυξανόμενο με την πάροδο των ετών.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τη Γαλλική Δημοκρατία και την DLH, αμφισβητεί την επιχειρηματολογία της Ryanair.
Το προσωρινό πλαίσιο προβλέπει ειδικούς κανόνες όσον αφορά την αμοιβή των μετοχικών μέσων (σημεία 60 έως 64) και των υβριδικών κεφαλαιακών μέσων (σημεία 65 έως 70). Εν προκειμένω, όπως υπενθυμίζεται στη σκέψη 5 ανωτέρω, το επίμαχο μέτρο αποτελείται, αφενός, από μετοχικό μέσο (ύψους 300 εκατομμυρίων ευρώ) και, αφετέρου, από δύο υβριδικά κεφαλαιακά μέσα, ήτοι τις αφανείς συμμετοχές I και II. Στο πλαίσιο της  υπό κρίση  αιτίασης, η  Ryanair αμφισβητεί  αποκλειστικώς την αμοιβή των αφανών συμμετοχών I και II.
Κατά το σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου, η ελάχιστη αμοιβή των υβριδικών κεφαλαιακών μέσων, έως τη μετατροπή τους σε μετοχικά μέσα, θα είναι τουλάχιστον ίση με το εφαρμοστέο βασικό επιτόκιο (ετήσιο επιτόκιο IBOR ή ισοδύναμο, όπως δημοσιεύεται από την Επιτροπή), συν τις προσαυξήσεις, όπως αναφέρεται σε πίνακα διαλαμβανόμενο στο εν λόγω σημείο, των οποίων η αξία αυξάνεται με την πάροδο των ετών.
Συνεπώς, όπως εξάλλου παραδέχεται και η Επιτροπή, το σημείο66 του προσωρινού πλαισίου προβλέπει, πράγματι, την εφαρμογή κυμαινόμενων επιτοκίων για την αμοιβή των υβριδικών κεφαλαιακών μέσων.
Εν προκειμένω, σύμφωνα με τις παραγράφους 46 και 56 της προσβαλλόμενης απόφασης, η αμοιβή των αφανών συμμετοχών I και II, η οποία είναι η ίδια και στις δύο περιπτώσεις, έχει ως εξής: 4 % το 2020 και το 2021· 5 % το 2022· 6 % το 2023· 7 % το 2024· 8 % το 2025 και το 2026 και 9,5 % το 2027 και τα επόμενα έτη. Εξ αυτού συνάγεται, όπως δέχονται και οι διάδικοι, ότι η αμοιβή των αφανών συμμετοχών Ι και ΙΙ υπολογίζεται με βάση σταθερό επιτόκιο.
Στην παράγραφο 147 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή εξήγησε ότι, προκειμένου να συγκρίνει την  εκφραζόμενη σε σταθερά επιτόκια αμοιβή της αφανούς συμμετοχής I και II με την ελάχιστη αμοιβή που προβλέπεται στο προσωρινό πλαίσιο, η οποία εκφράζεται σε κυμαινόμενα επιτόκια, μετέτρεψε τα σταθερά επιτόκια σε κυμαινόμενα, λαμβάνοντας υπόψη σιωπηρά επιτόκια ανταλλαγής (επιτόκια swap) της αγοράς κατά την ημερομηνία που υποβλήθηκε το έγγραφο αίτημα περί εισφοράς κεφαλαίου, ήτοι στις 27 Μαρτίου 2020. Τα σχετικά με τη μετατροπή αυτή στοιχεία περιλαμβάνονται στον πίνακα 4 της προσβαλλόμενης απόφασης, ως εξής:
Αμοιβή ΑΣ I
ο
έτος
ο
έτος
ο
έτος
ο
έτος
ο
έτος
ο
έτος
ο
έτος
έτος
Κυμαινόμενα επιτόκια (ετήσιο επιτόκιο IBOR +)
[εμπιστευτικό] (
)
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
Διαφορά με τα ελάχιστα περιθώρια του ΠΠ
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
[εμπιστευτικό]
Στην παράγραφο 148 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η αμοιβή της αφανούς συμμετοχής I ήταν «τουλάχιστον, κατά μέσο όρο […] άνω του ελαχίστου ορίου που απαιτείται δυνάμει του προσωρινού πλαισίου». Η Επιτροπή κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα όσον αφορά την αφανή συμμετοχή II (παράγραφος 154 της προσβαλλόμενης απόφασης).
Συναφώς, επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με το σημείο 59 του προσωρινού πλαισίου, εναλλακτικά προς τις μεθοδολογίες αμοιβής που καθορίζονται στο εν λόγω πλαίσιο, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν άλλες μεθοδολογίες αμοιβής, υπό τον όρο ότι συνολικά επιφέρουν ανάλογο αποτέλεσμα όσον αφορά την παροχή κινήτρων για έξοδο του κράτους και ότι έχουν παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους.
Επομένως, η Επιτροπή μπορούσε, σύμφωνα με το σημείο 59 του προσωρινού πλαισίου, να δεχθεί σταθερά επιτόκια για την αμοιβή των επίμαχων υβριδικών κεφαλαιακών μέσων, ως εναλλακτική λύση αντί των κυμαινόμενων επιτοκίων που προβλέπει το προσωρινό πλαίσιο, αρκεί ναι πληρούνται οι προαναφερθείσες προϋποθέσεις.
Επομένως, πρέπει να εξεταστεί αν η μεθοδολογία αμοιβής των αφανών συμμετοχών I και II που προβλέπει η προσβαλλόμενη απόφαση, αφενός, επιφέρει συνολικά ανάλογο αποτέλεσμα με εκείνο που επιδιώκει το προσωρινό πλαίσιο όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την έξοδο του Δημοσίου από το κεφάλαιο και, αφετέρου, αν έχει παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο  στην αμοιβή του Δημοσίου.
Το ζήτημα αυτό συνεπάγεται σύνθετες εκτιμήσεις οικονομικής φύσεως, με αποτέλεσμα να είναι περιορισμένος ο έλεγχος τον οποίο ασκεί ο δικαστής της Ένωσης (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 74 ανωτέρω).
Εν προκειμένω, πρώτον, πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα της Ryanair ότι η Επιτροπή εσφαλμένως στηρίχθηκε στις συμφωνίες ανταλλαγής επιτοκίων (swap επιτοκίου) για τη μετατροπή των σταθερών επιτοκίων σε κυμαινόμενα. Πράγματι, η Ryanair δεν αμφισβητεί ότι η DLH μπορούσε να μετατρέψει σταθερό επιτόκιο σε κυμαινόμενο χρησιμοποιώντας ακριβώς τις εν λόγω συμφωνίες ανταλλαγής επιτοκίων και ότι, γενικότερα, τέτοιες μετατροπές χρησιμοποιούνται συχνά στις αγορές. Επομένως, η εν λόγω μεθοδολογία μετατροπής ευλόγως επιλέχθηκε για να εξακριβωθεί αν η αμοιβή των αφανών συμμετοχών I και II, σύμφωνα με τα σταθερά επιτόκια, θα είχε παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του Δημοσίου.
Δεύτερον, όπως προκύπτει από τον πίνακα 4 της προσβαλλόμενης απόφασης, ο οποίος παρατίθεται στη σκέψη 225 ανωτέρω, η κατ’ αυτόν τον τρόπο μετατραπείσα αμοιβή είναι, για τα πρώτα επτά έτη, υψηλότερη από την προβλεπόμενη στο προσωρινό πλαίσιο, με εξαίρεση την αμοιβή για το όγδοο έτος. Βάσει αυτού, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι «ο μέσος όρος» της κατ’ αυτόν τον τρόπο μετατραπείσας αμοιβής ήταν ανώτερος από τον προβλεπόμενο στο προσωρινό πλαίσιο. Αντιθέτως προς το επιχείρημα της Ryanair, η αναφορά στον «μέσο όρο» των εν λόγω επιτοκίων είναι δικαιολογημένη, διότι αποδεικνύει ότι ο αντίκτυπος των επίμαχων κυμαινόμενων επιτοκίων είναι «συνολικά ανάλογος», και μάλιστα μεγαλύτερος από την αμοιβή που προβλέπεται στο προσωρινό  πλαίσιο, κατά την έννοια του σημείου 59 αυτού.
Τρίτον, η Ryanair ισχυρίζεται ότι τα σταθερά επιτόκια είναι πιο ευνοϊκά για τον δικαιούχο, στο μέτρο που ο κίνδυνος σημαντικής αύξησης των κυμαινόμενων επιτοκίων, σύμφωνα με το ετήσιο επιτόκιο IBOR, όπως προβλέπεται στο προσωρινό πλαίσιο, βαρύνει την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και όχι τον δικαιούχο. Βεβαίως, οι διακυμάνσεις των επιτοκίων IBOR βαρύνουν κατά κανόνα τον οικείο δικαιούχο, εάν τα κυμαινόμενα επιτόκια που προβλέπονται στο σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου εφαρμόζονται ως έχουν. Εντούτοις, όπως ορθώς παρατηρεί η Επιτροπή, τα εν λόγω επιτόκια θα μπορούσαν τόσο να αυξηθούν όσο και να μειωθούν, οπότε ήταν αδύνατο να προβλεφθεί, κατά την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης, εάν, σε μεταγενέστερο χρόνο, η εφαρμογή σταθερών επιτοκίων θα ήταν πιο συμφέρουσα για τον δικαιούχο.
Τέταρτον, δεν αμφισβητείται ότι τα επίμαχα σταθερά επιτόκια αυξάνονται με την πάροδο των ετών, οπότε διασφαλίζεται η παροχή κινήτρων για την έξοδο του κράτους από το κεφάλαιο του δικαιούχου, σύμφωνα με το σημείο  59 του προσωρινού πλαισίου.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
β)
Επί της αμοιβής της αφανούς συμμετοχής I
Η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι, λαμβανομένου υπόψη του υψηλού κινδύνου που συνδέεται με την αφανή συμμετοχή I και λόγω της δυνητικώς απεριόριστης διάρκειάς της, η Επιτροπή όφειλε να απαιτήσει υψηλότερη αμοιβή για τη συμμετοχή αυτή σε σχέση με εκείνη της αφανούς συμμετοχής II.
Η Επιτροπή αμφισβητεί την εν λόγω επιχειρηματολογία.
Με την παράγραφο 149 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι η αφανής συμμετοχή I θεωρήθηκε ως κεφαλαιακό μέσο με βάση τα διεθνή πρότυπα χρηματοοικονομικής αναφοράς (International financial reporting standards, IFRS) και ότι είχε πολλά χαρακτηριστικά γνωρίσματα των κεφαλαιακών μέσων, όπερ την καθιστούσε περισσότερο ριψοκίνδυνη για τους επενδυτές, καθόσον το υβριδικό αυτό κεφαλαιακό μέσο, πρώτον, προσέγγιζε πολύ το μετοχικό κεφάλαιο από απόψεως εξοφλητικής προτεραιότητας, δεύτερον, δεν ήταν μετατρέψιμο σε μετοχές, τρίτον, η πληρωμή των τοκομεριδίων του διενεργείτο στο πλαίσιο της διακριτικής ευχέρειας της DLH και, τέταρτον, η διάρκειά του ήταν δυνητικώς απεριόριστη. Η Επιτροπή συνήγαγε εξ αυτών ότι η υψηλή αμοιβή της εν λόγω συμμετοχής, η οποία υπερέβαινε τα προβλεπόμενα στο σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου ελάχιστα όρια λάμβανε υπόψη τον υψηλό κίνδυνο που αναλάμβανε το Δημόσιο.
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι, βεβαίως, όπως υποστηρίζει η Ryanair, οι κίνδυνοι που συνδέονται με την αφανή συμμετοχή I είναι υψηλότεροι από εκείνους που συνδέονται με την αφανή συμμετοχή II.
Εντούτοις, γεγονός παραμένει ότι η αμοιβή της αφανούς συμμετοχής Ι, όπως μετατρέπεται σε κυμαινόμενα επιτόκια, είναι συνολικά υψηλότερη από εκείνη που προβλέπεται στο σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου (βλ. σκέψεις 224 έως 235 ανωτέρω) και, επομένως, είναι σύμφωνη τόσο με το σημείο αυτό όσο και με το σημείο 59 του ίδιου πλαισίου. Το γεγονός και μόνον ότι η αμοιβή αυτή είναι η ίδια με εκείνη που προβλέπεται για την αφανή συμμετοχή ΙΙ δεν την καθιστά αντίθετη προς τις απαιτήσεις του προσωρινού πλαισίου.
Συνεπώς, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
γ)
Επί της ελλείψεως μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής
Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή παρέβη τα σημεία 61 και 68 του προσωρινού πλαισίου διότι δεν προέβλεψε μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής όσον αφορά τη συμμετοχή στο κεφάλαιο και την αφανή συμμετοχή II μετά την ενδεχόμενη μετατροπή της σε μετοχικό κεφάλαιο. Κατά την άποψή της, η παρατιθέμενη στην προσβαλλόμενη απόφαση αιτιολογία δεν μπορεί να δικαιολογήσει την παρέκκλιση αυτή από τις επιταγές του προσωρινού πλαισίου. Ως εκ τούτου, η αμοιβή του Δημοσίου την οποία δέχθηκε η Επιτροπή και η οποία δεν συνοδεύεται από κανέναν μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξησή της ή παρόμοιο μηχανισμό, δεν οδηγεί σε «ανάλογο αποτέλεσμα» όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την έξοδο του κράτους κατά την έννοια του σημείου 62 του προσωρινού πλαισίου.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τη Γαλλική Δημοκρατία, αμφισβητεί τα επιχειρήματα της Ryanair επαναλαμβάνοντας, κατ’ ουσίαν, την αιτιολογία της προσβαλλόμενης απόφασης.
Η υπό κρίση αιτίαση αφορά την έλλειψη μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής, αφενός, όσον αφορά τη συμμετοχή στο κεφάλαιο και, αφετέρου, μετά την ενδεχόμενη μετατροπή της αφανούς συμμετοχής II σε μετοχικό κεφάλαιο.
Κατά πρώτον, όσον αφορά την αμοιβή των μετοχικών  μέσων, όπως η συμμετοχή στο κεφάλαιο, το σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου ορίζει ότι «κάθε μέτρο ανακεφαλαιοποίησης θα περιλαμβάνει μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής του κράτους, ώστε να παρέχονται κίνητρα στον δικαιούχο για επαναγορά των κρατικών εισφορών κεφαλαίου». Η εν λόγω αύξηση της αμοιβής μπορεί να έχει τη μορφή χορήγησης πρόσθετων μετοχών στο κράτος

ή να υπακούει σε άλλους μηχανισμούς,

πρέπει δε να αντιστοιχεί σε αύξηση της αμοιβής του κράτους κατά τουλάχιστον 10 %  εάν, τέσσερα έτη μετά την εισφορά κεφαλαίου, το κράτος δεν έχει πωλήσει τουλάχιστον το 40 % της συμμετοχής του στο μετοχικό κεφάλαιο που προκύπτει από την εν λόγω εισφορά. Εάν δε έξι έτη μετά την εισφορά κεφαλαίου το κράτος δεν έχει πωλήσει εξ ολοκλήρου τη συμμετοχή του στο μετοχικό κεφάλαιο που προκύπτει από την εν λόγω εισφορά, ο μηχανισμός κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ενεργοποιείται εκ νέου.
Το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου προβλέπει ότι η Επιτροπή μπορεί να κάνει δεκτούς εναλλακτικούς μηχανισμούς, υπό τον όρο ότι συνολικά επιφέρουν ανάλογο αποτέλεσμα όσον αφορά την παροχή κινήτρων για έξοδο του κράτους και ότι έχουν παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους.
Εν προκειμένω, δεν αμφισβητείται ότι η αμοιβή της συμμετοχής στο κεφάλαιο δεν προβλέπει μηχανισμό κλιμάκωσης  για την αύξηση της αμοιβής κατά την έννοια του σημείου 61 του προσωρινού πλαισίου.
Εντούτοις, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή έκρινε, στην παράγραφο 142, ότι η «συνολική διάρθρωση» του επίμαχου μέτρου συνιστούσε «εναλλακτικό» μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής. Συναφώς, η Επιτροπή υπογράμμισε, στην παράγραφο 140 της προσβαλλόμενης απόφασης, τη διασύνδεση των τριών συνιστωσών του επίμαχου μέτρου, η οποία δικαιολογεί, κατά την άποψή της, τη συνεκτίμηση των συνδυασμένων αποτελεσμάτων τους ως προς την παροχή κινήτρων για την έξοδο του Δημοσίου από το κεφάλαιο. Προς τούτο, η Επιτροπή αναφέρθηκε, με τις παραγράφους 139 και 141 της προσβαλλόμενης απόφασης, σε πλείονες παράγοντες: στη σημαντική έκπτωση με την οποία η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας απέκτησε τις μετοχές της DLH· στο γεγονός ότι ο δικαιούχος δεν επιθυμούσε την παρουσία του Δημοσίου στο κεφάλαιο  της DLH· στο γεγονός ότι οι αφανείς συμμετοχές I και II συνοδεύονταν από αυξανόμενα επιτόκια και ότι η πιθανότητα μέρος της αφανούς συμμετοχής ΙΙ να μετατραπεί σε μετοχικό κεφάλαιο θα αυξανόταν με την πάροδο του χρόνου, όπερ θα προκαλούσε την απομείωση των υφιστάμενων συμμετοχών υπέρ του Δημοσίου, και, τέλος, στις δεσμεύσεις για την τήρηση συγκεκριμένης συμπεριφοράς, ιδίως στην απαγόρευση καταβολής μερισμάτων, οι οποίες θα παρέμεναν σε ισχύ έως την ολοσχερή επιστροφή της ενίσχυσης. Βάσει των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η «συνολική διάρθρωση» του επίμαχου μέτρου παρείχε αρκούντως ισχυρά κίνητρα για την έξοδο του Δημοσίου από το κεφάλαιο του δικαιούχου.
Επομένως, πρέπει να εξεταστεί αν η Επιτροπή μπορούσε να καταλήξει, βάσει των προαναφερθέντων στοιχείων, στο συμπέρασμα ότι η συμμετοχή στο κεφάλαιο περιλάμβανε «εναλλακτικό» μηχανισμό έναντι του μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής, κατά την έννοια του σημείου 62 του προσωρινού πλαισίου. Προς τούτο, πρέπει να εξακριβωθεί αν τα εν λόγω στοιχεία επιφέρουν συνολικά ανάλογο αποτέλεσμα όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την έξοδο του κράτους από το κεφάλαιο και αν έχουν παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους, όπως απαιτεί το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου.
Συναφώς, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι το προσωρινό πλαίσιο, όπως ίσχυε κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών, δεν προβλέπει παρέκκλιση από την υποχρέωση επιβολής είτε μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής είτε εναλλακτικού μηχανισμού που να επιδιώκει τον ίδιο σκοπό.
Επιβάλλεται, όμως, η διαπίστωση ότι, εν προκειμένω, η συμμετοχή στο κεφάλαιο δεν συνοδεύεται από κανέναν μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής.
Επιπλέον, επισημαίνεται, όπως υποστηρίζει και η Ryanair, ότι κανένα από τα παρατιθέμενα στην προσβαλλόμενη απόφαση στοιχεία αιτιολογίας δεν καταδεικνύει ότι η συμμετοχή στο κεφάλαιο συνοδευόταν από «εναλλακτικό» μηχανισμό έναντι του μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής.
Συγκεκριμένα, πρώτον, η Επιτροπή αναφέρεται, με την προσβαλλόμενη απόφαση, στο γεγονός ότι η τιμή των μετοχών που ανέλαβε η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, η οποία ανερχόταν σε 2,56 ευρώ ανά μετοχή, ήταν σημαντικά χαμηλότερη από τη μέση τιμή των μετοχών της DLH κατά τις δεκαπέντε ημέρες που προηγούνταν του αιτήματος για εισφορά κεφαλαίου, ήτοι 9,12 ευρώ ανά μετοχή, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας ανέλαβε, δηλαδή, τις εν λόγω μετοχές με έκπτωση ύψους 71,9 %, και ότι, ως εκ τούτου, η έκπτωση αυτή παρείχε στο Δημόσιο επαρκή αμοιβή «κατά την είσοδο» στο κεφάλαιο του δικαιούχου. Επομένως, η εν λόγω αμοιβή είναι υψηλότερη από εκείνη που θα προέκυπτε από την εφαρμογή μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής, στην περίπτωση που η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεν είχε επωφεληθεί από την ανωτέρω έκπτωση.
Εντούτοις, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η τιμή των μετοχών που ανέλαβε το Δημόσιο κατά την είσοδό του στο κεφάλαιο του οικείου δικαιούχου δεν συνδέεται αρκούντως στενά με το αντικείμενο και τον σκοπό του μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή, έστω, εναλλακτικού μηχανισμού κατά την έννοια της παραγράφου 62 του προσωρινού πλαισίου.
Συγκεκριμένα, αφενός, η τιμή των μετοχών που ανέλαβε το Δημόσιο κατά την είσοδό του στο κεφάλαιο του οικείου δικαιούχου ρυθμίζεται από το σημείο 60 του προσωρινού πλαισίου, κατά το οποίο η  εισφορά κεφαλαίου απότο κράτος, ή τυχόν άλλη ισοδύναμη παρέμβαση, πραγματοποιείται σε τιμή που δεν υπερβαίνει τη μέση τιμή της μετοχής του δικαιούχου κατά τις 15 ημέρες που προηγούνται του αιτήματος για εισφορά κεφαλαίου. Επομένως, από την προαναφερθείσα τιμή αγοράς αποδεικνύεται ότι αυτή είναι σύμφωνη με το σημείο 60 του προσωρινού πλαισίου. Αντιθέτως, το γεγονός ότι η συμμετοχή στο κεφάλαιο είναι σύμφωνη με το ως άνω σημείο δεν σημαίνει ότι χωρεί παρέκκλιση από την υποχρέωση πρόβλεψης μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής, όπως απαιτεί το σημείο 61 του προσωρινού πλαισίου ή εναλλακτικού μηχανισμού κατά την έννοια του  σημείου 62 του εν λόγω πλαισίου. Πρόκειται, στην πραγματικότητα, για δύο διαφορετικές απαιτήσεις προβλεπόμενες στο προσωρινό πλαίσιο, οι οποίες επιδιώκουν διαφορετικό σκοπό. Πράγματι, η ανάγκη για την πρόβλεψη του ανωτέρω μηχανισμού ουδόλως εξαρτάται από την αρχική τιμή αγοράς των μετοχών.
Αφετέρου, ο μηχανισμός κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής επιδιώκει διαφορετικό σκοπό από εκείνον στον οποίο στηρίζεται ο κανόνας σχετικά με την αρχική τιμή αγοράς των μετοχών. Συγκεκριμένα, σκοπός του μηχανισμού αυτού είναι να καταστήσει επαχθέστερη τη συμμετοχή του Δημοσίου με την πάροδο του χρόνου, με την αύξηση του μεριδίου του στο κεφάλαιο της επιχείρησης, τούτο δε χωρίς πρόσθετη εισφορά κεφαλαίου εκ μέρους του Δημοσίου. Επομένως, ο εν λόγω μηχανισμός αποσκοπεί στην παροχή κινήτρου, εκ των υστέρων, προς τον οικείο δικαιούχο για να επαναγοράσει την συμμετοχή του Δημοσίου το συντομότερο δυνατόν, δεδομένου ότι η ενδεχόμενη ενεργοποίηση του μηχανισμού αυτού  λαμβάνει χώρα μόνον, αντιστοίχως, μετά το τέταρτο, στη συνέχεια δε μετά το έκτο έτος από την εισφορά του κεφαλαίου. Αντιθέτως, η τιμή αγοράς των μετοχών επιδιώκει, κατ’ ουσίαν, να διασφαλίσει ότι η τιμή στην οποία το Δημόσιο αποκτά μετοχές δεν υπερβαίνει την αγοραία τιμή τους. Επομένως, η τιμή αυτή έχει αντίκτυπο στην κατάσταση του δικαιούχου ex ante, δηλαδή κατά την είσοδο του Δημοσίου στο κεφάλαιο του εν λόγω δικαιούχου, και δεν οδηγεί κατ’ ανάγκη σε ενίσχυση, με την πάροδο του χρόνου, των  κινήτρων του οικείου δικαιούχου για να επαναγοράσει τη  συμμετοχή του Δημοσίου, δεδομένου ότι η τιμή των μετοχών μπορεί να εμφανίσει τόσο ανοδικές όσο και καθοδικές διακυμάνσεις.
Ως εκ τούτου, το ύψος της τιμής των μετοχών κατά την είσοδο του Δημοσίου στο κεφάλαιο του οικείου δικαιούχου δεν επιφέρει συνολικά ανάλογο αποτέλεσμα όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την έξοδο του κράτους από το κεφάλαιο, όπως προβλέπει το σημείο 62 του προσωρινού πλαισίου.
Δεύτερον, το γεγονός ότι, όπως τονίζει η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση, η συμμετοχή του Δημοσίου στο κεφάλαιο της DLH είναι «ανεπιθύμητη» δεν ασκεί επιρροή, καθόσον ένας τέτοιος ισχυρισμός είναι υποκειμενικός και στερείται νομικής αξίας.
Πρέπει να γίνουν οι ακόλουθες επισημάνσεις όσον αφορά τον διαλαμβανόμενο στην παράγραφο 141 της προσβαλλόμενης απόφασης ισχυρισμό, σύμφωνα με τον οποίο η DLH θα μπορούσε να ζητήσει από το Δημόσιο να πωλήσει το σύνολο των μετοχών του υπό τον όρο, αφενός, ότι η DLH έχει εξοφλήσει τις αφανείς συμμετοχές I και II, συμπεριλαμβανομένων των τόκων, και, αφετέρου, ότι η τιμή των μετοχών κατά την πώλησή τους ισούται είτε με την  αγοραία τιμή των μετοχών είτε με 2,56 ευρώ ανά μετοχή, όποια από τις δύο αυτές τιμές είναι υψηλότερη, προσαυξημένη κατά 12 % ετησίως, υπολογιζόμενη για το χρονικό διάστημα μεταξύ της κτήσης και της πώλησης. Αφενός, ως προς το γεγονός ότι η DLH θα μπορούσε να ζητήσει από το Δημόσιο να πωλήσει το σύνολο των μετοχών του μόνον μετά την εκ μέρους της εξόφληση, μεταξύ άλλων, της αφανούς συμμετοχής ΙΙ, συμπεριλαμβανομένων των τόκων, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η περίπτωση αυτή αφορά κατ’ ανάγκην την ενδεχόμενη εξόφληση της εν λόγω συμμετοχής πριν από τη μετατροπή της σε μετοχικό κεφάλαιο. Πλην όμως, όπως προκύπτει από το σημείο 68 του προσωρινού πλαισίου,  η απαίτηση για την πρόβλεψη μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή εναλλακτικού μηχανισμού, όσον αφορά τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα, εφαρμόζεται μετά τη μετατροπή τους σε μετοχικό κεφάλαιο. Ως εκ τούτου, η προαναφερθείσα περίπτωση δεν αφορά την κατάσταση στην οποία θα βρισκόταν η DLH μετά την ενδεχόμενη μετατροπή  της αφανούς συμμετοχής II σε μετοχικό κεφάλαιο, όταν πρέπει, κατ’ αρχήν, να προβλεφθεί η θέσπιση τέτοιου μηχανισμού, όπως προκύπτει από τις σκέψεις 264 έως 266 κατωτέρω. Αφετέρου, όσον αφορά την τιμή των μετοχών κατά τη μεταπώλησή τους από το Δημόσιο, αρκεί η διαπίστωση ότι το ύψος της τιμής αυτής ρυθμίζεται από το σημείο 63 του προσωρινού πλαισίου, το οποίο επιβάλλει μια διακριτή απαίτηση που προστίθεται, πλην όμως δεν αντικαθιστά εκείνη που αφορά τη θέσπιση μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή ανάλογου μηχανισμού.
Τρίτον, η Επιτροπή προβάλλει επίσης το γεγονός ότι το επιτόκιο που συνιστά αμοιβή των αφανών συμμετοχών I και II αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου. Ωστόσο, και στην περίπτωση αυτή, πρόκειται για διακριτή απαίτηση που προβλέπεται από το προσωρινό πλαίσιο όσον αφορά τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα έως τη μετατροπή τους σε μετοχικά μέσα, ήτοι για την απαίτηση που διαλαμβάνεται στο σημείο 66 του προσωρινού πλαισίου, το οποίο προβλέπει, πράγματι,  επιτόκια που αυξάνονται με την πάροδο του χρόνου. Επομένως, το πεδίο εφαρμογής της απαίτησης αυτής είναι εντελώς διαφορετικό από εκείνο της απορρέουσας από τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου απαίτησης περί πρόβλεψης μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή εναλλακτικού ανάλογου μηχανισμού.
Ομοίως, η υποχρέωση περί θεσπίσεως μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή εναλλακτικού μηχανισμού, κατά την έννοια του σημείου 62 του προσωρινού πλαισίου, δεν αίρεται λόγω του ότι, όπως προβάλλεται στην προσβαλλόμενη απόφαση, η πιθανότητα μετατροπής μέρους της αφανούς συμμετοχής II σε μετοχικό κεφάλαιο θα αυξανόταν με την πάροδο του χρόνου. Αντιθέτως, σύμφωνα με το σημείο 68 του προσωρινού πλαισίου,  ο ανωτέρω μηχανισμός «πρέπει να προβλέπεται», όσον αφορά τα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα, όπως η αφανής συμμετοχή Ι, ακριβώς μετά την εν λόγω μετατροπή. Με άλλα λόγια, η υποχρέωση πρόβλεψης ενός τέτοιου μηχανισμού ενεργοποιείται με την εν λόγω μετατροπή. Επομένως, η μετατροπή δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να δικαιολογήσει την έλλειψη του μηχανισμού.
Τέταρτον, ούτε το γεγονός ότι η DLH θα αναλάμβανε δεσμεύσεις για την τήρηση συγκεκριμένης συμπεριφοράς, οι οποίες προβλέπονται στο τμήμα 3.11.6 του προσωρινού πλαισίου, όπως είναι, μεταξύ άλλων, η απαγόρευση καταβολής μερισμάτων, αντικαθιστά την υποχρέωση πρόβλεψης μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή εναλλακτικού μηχανισμού κατά την έννοια του σημείου 62 του προσωρινού πλαισίου, διότι πρόκειται, και στην περίπτωση αυτή, για διακριτές απαιτήσεις που προστίθενται, πλην όμως δεν υποκαθιστούν την απαίτηση που προβλέπεται στα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου.
Ως εκ τούτου, από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε επαρκώς κατά νόμον ότι η «συνολική διάρθρωση» και, ιδίως, τα συνδυασμένα αποτελέσματα των τριών αλληνένδετων συνιστωσών του επίμαχου μέτρου επέφεραν, όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την έξοδο του Δημοσίου από το κεφάλαιο του δικαιούχου, συνολικώς αποτελέσματα ανάλογα με εκείνα που απορρέουν από μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή παρόμοιο μηχανισμό, κατά την έννοια του σημείου 62 του προσωρινού πλαισίου.
Κατά δεύτερον, όσον αφορά την αφανή συμμετοχή II, η οποία αποτελεί υβριδικό κεφαλαιακό μέσο, δεν αμφισβητείται, επίσης, ότι ούτε αυτή συνοδεύεται από μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής. Όμως, κατά το σημείο 68 του προσωρινού πλαισίου, μετά τη μετατροπή του οικείου υβριδικού κεφαλαιακού μέσου σε μετοχικό κεφάλαιο, «πρέπει να προβλέπεται» μηχανισμός κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής του κράτους, ώστε να παρέχονται κίνητρα στους οικείους δικαιούχους για επαναγορά των κρατικών εισφορών κεφαλαίου. Εάν το μετοχικό κεφάλαιο που προκύπτει από την κρατική παρέμβαση λόγω της νόσου COVID-19 εξακολουθεί να βρίσκεται στην κυριότητα του κράτους δύο έτη μετά τη μετατροπή, το κράτος λαμβάνει πρόσθετο μετοχικό μερίδιο στον δικαιούχο, πλέον της εναπομένουσας συμμετοχής του από τη μετατροπή των υβριδικών κεφαλαιακών μέσων λόγω της νόσου COVID-19. Το εν λόγω πρόσθετο μετοχικό μερίδιο θα ισούται τουλάχιστον με το 10 % της εναπομένουσας συμμετοχής του κράτους από τη μετατροπή των εν λόγω υβριδικών κεφαλαιακών μέσων. Η Επιτροπή μπορεί να κάνει δεκτούς εναλλακτικούς μηχανισμούς κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής, υπό τον όρο ότι επιφέρουν το ίδιο αποτέλεσμα όσον αφορά την παροχή κινήτρων και ότι έχουν παρόμοιο συνολικό αντίκτυπο στην αμοιβή του κράτους.
Με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή έκρινε, στις παραγράφους 159 έως 161, κατ’ ουσίαν, ότι η αφανής συμμετοχή II συνοδευόταν από εναλλακτικό μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής, προέβαλε δε ορισμένους από τους λόγους που είχε λάβει υπόψη όσον αφορά τη συμμετοχή στο κεφάλαιο. Ως εκ τούτου, για τους λόγους που εκτέθηκαν στις σκέψεις 252 έως 257 ανωτέρω, η αιτιολογία της Επιτροπής δεν επαρκεί για να δικαιολογηθεί η έλλειψη μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή εναλλακτικού μηχανισμού που να πληροί τις προϋποθέσεις του σημείου 68 του προσωρινού πλαισίου.
Τέλος, όσον αφορά το σημείο 70 του προσωρινού πλαισίου, το οποίο μνημονεύει συνοπτικά η Επιτροπή στην παράγραφο 160 της προσβαλλόμενης απόφασης, επισημαίνεται ότι, κατά το σημείο αυτό, «δεδομένου ότι οι χαρακτήρες των υβριδικών μέσων ποικίλλουν σημαντικά, η Επιτροπή δεν παρέχει καθοδήγηση για όλα τα είδη μέσων». Όμως, στην προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή ουδόλως εξήγησε ποια είναι τα ειδικά χαρακτηριστικά της φύσεως της αφανούς συμμετοχής II τα οποία τη διακρίνουν από τα άλλα υβριδικά κεφαλαιακά μέσα,  έτσι ώστε το σημείο 70 να ασκεί επιρροή  στην υπό κρίση υπόθεση. Εν πάση περιπτώσει, κατά το εν λόγω σημείο  «τα υβριδικά μέσα πρέπει σε κάθε περίπτωση να τηρούν τις  [αρχές οι οποίες μνημονεύονται στα προηγούμενα  σημεία του προσωρινού πλαισίου]». Ως εκ τούτου, το σημείο αυτό δεν απαλλάσσει την Επιτροπή από την υποχρέωση να εξακριβώσει ότι το επίμαχο υβριδικό κεφαλαιακό μέσο τηρεί τις αρχές που διατυπώνονται στο σημείο αυτό του προσωρινού πλαισίου, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η αρχή σχετικά με την ανάγκη να διασφαλιστεί ότι το οικείο υβριδικό κεφαλαιακό μέσο συνοδεύεται από μηχανισμό δυνάμενο να επιφέρει, όσον αφορά την παροχή κινήτρων για την έξοδο του Δημοσίου από το κεφάλαιο του οικείου δικαιούχου,  αποτέλεσμα ανάλογο εκείνου που απορρέει από τον μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής.
Επομένως, η Ryanair βασίμως υποστηρίζει ότι όλοι οι δικαιολογητικοί λόγοι που προέβαλε η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση αφορούν, στην πραγματικότητα, άλλες διακριτές απαιτήσεις προβλεπόμενες από το προσωρινό πλαίσιο, οι οποίες δεν αντικαθιστούν αλλά προστίθενται στην απαίτηση πρόβλεψης μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή παρόμοιου μηχανισμού για κάθε μέτρο ανακεφαλαιοποίησης μέσω μετοχικών ή υβριδικών κεφαλαιακών μέσων μετά τη μετατροπή των τελευταίων σε κεφάλαιο.
Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι η συμμετοχή στο κεφάλαιο καθώς και η αφανής συμμετοχή II, κατά τη μετατροπή της σε μετοχικό κεφάλαιο, δεν συνοδεύονται από κανέναν μηχανισμό κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή παρόμοιο μηχανισμό, τούτο δε αντίθετα προς τις επιταγές του προσωρινού πλαισίου.
Βεβαίως, το Γενικό Δικαστήριο είχε την ευκαιρία να κρίνει ότι, λόγω των πολύ ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του επίμαχου στην περίπτωση εκείνη μέτρου ανακεφαλαιοποίησης, το οποίο συνίστατο σε κατ’ αναλογίαν συμμετοχή του Δημοσίου και των ιδιωτών μετόχων, η Επιτροπή μπορούσε να εγκρίνει το εν λόγω μέτρο, μολονότι αυτό παρέκκλινε από τα σημεία 61 και 62 του προσωρινού πλαισίου, στο μέτρο που μηχανισμός κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής θα υποχρέωνε στην πραγματικότητα το Δημόσιο να μειώσει το μερίδιό συμμετοχής του στο κεφάλαιο του δικαιούχου σε ποσοστό μικρότερο από εκείνο που κατείχε πριν από την εφαρμογή του επίμαχου μέτρου [απόφαση της 22ας Ιουνίου 2022, Ryanair κατά Επιτροπής (Finnair II· Covid‑19), T‑657/20, κατά της οποίας εκκρεμεί αίτηση αναιρέσεως, EU:T:2022:390, σκέψεις 75 και 76]. Πλην όμως, το επίμαχο στην υπό κρίση υπόθεση μέτρο δεν συνίσταται σε κατ’ αναλογίαν συμμετοχή του Δημοσίου και των ιδιωτών μετόχων. Επιπλέον, η Επιτροπή δεν αναφέρει καμία εξαιρετική περίσταση ή άλλη ιδιαιτερότητα ικανή να δικαιολογήσει παρέκκλιση από την απαίτηση πρόβλεψης μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή παρόμοιου μηχανισμού, αλλά απλώς διατείνεται ότι ενέκρινε εναλλακτικό μηχανισμό που συνόδευε το επίμαχο μέτρο, όπερ όμως δεν απέδειξε επαρκώς κατά νόμον, όπως προκύπτει από τις σκέψεις 255 έως 266 ανωτέρω. Συνεπώς, σε αντίθεση με την υπόθεση επί της οποίας εκδόθηκε η προαναφερθείσα απόφαση, η εφαρμογή ενός τέτοιου μηχανισμού στην προκειμένη περίπτωση θα είχε ως συνέπεια να παρακινήσει τον δικαιούχο να εξαγοράσει τη συμμετοχή του Δημοσίου, μειώνοντας το μερίδιο συμμετοχής του στο κεφάλαιο του δικαιούχου στο ποσοστό που κατείχε πριν από την εφαρμογή του επίμαχου μέτρου.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή παρέβη τα σημεία 61, 62, 68 και 70 του προσωρινού πλαισίου, καθόσον δεν απαίτησε  να ενταχθεί μηχανισμός κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή παρόμοιος μηχανισμός  στην αμοιβή για τη συμμετοχή στο κεφάλαιο και την αφανή συμμετοχή II, κατά τη μετατροπή της τελευταίας σε μετοχικό κεφάλαιο.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση είναι βάσιμη και πρέπει να γίνει δεκτή.
δ)
Επί της τιμής των μετοχών κατά τη μετατροπή της αφανούς συμμετοχής ΙΙ
Η Ryanair προσάπτει στην Επιτροπή ότι δέχθηκε, κατά τη μετατροπή της αφανούς συμμετοχής II σε μετοχικό κεφάλαιο, τιμή των μετοχών η οποία αντιβαίνει στο σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου. Σύμφωνα με τη Ryanair, οι λόγοι που προβάλλονται με την προσβαλλόμενη απόφαση προς δικαιολόγηση της παρέκκλισης αυτής δεν είναι επαρκείς. Ειδικότερα, η δυνατότητα της Επιτροπής να «αναβάλει» την έκδοση της σχετικής απόφασης δεν προβλέπεται από το προσωρινό πλαίσιο.
Η Επιτροπή αμφισβητεί την επιχειρηματολογία της Ryanair στηριζόμενη στην αιτιολογία της προσβαλλόμενης απόφασης.
Κατά το  σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου, η μετατροπή των υβριδικών κεφαλαιακών μέσων σε μετοχικό κεφάλαιο πραγματοποιείται σε τιμή τουλάχιστον 5 % κάτω από τη θεωρητική προ δικαιωμάτων αξία ανά μετοχή (Theoretical Ex-Rights Price, TERP) κατά τον χρόνο της μετατροπής.
Στην παράγραφο 158 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι μέρος της αφανούς συμμετοχής II, ήτοι η αφανής συμμετοχή II-Α, μπορούσε να μετατραπεί σε μετοχές με σταθερή τιμή 2,56 ευρώ ανά μετοχή, ενώ άλλο μέρος της εν λόγω συμμετοχής, ήτοι η αφανής συμμετοχή II-B, μπορούσε να μετατραπεί σε μετοχές στην αγοραία τιμή των μετοχών κατά τον χρόνο της μετατροπής, μείον 10 % ή 5,25 %, ανάλογα με το γεγονός που ενεργοποίησε τη διαδικασία. Η Επιτροπή εξήγησε συναφώς ότι ήταν δυνατόν «να αναμένεται ότι όλες αυτές οι τιμές θα είναι σύμφωνες με την απαίτηση του σημείου 67 του προσωρινού πλαισίου», δεχόμενη παράλληλα ότι «θα μπορούσε να υπάρξει τιμή κάτω από την οποία δεν θα επληρούτο η απαίτηση του σημείου 67 του προσωρινού πλαισίου», αλλά ότι, στην περίπτωση αυτή, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεσμεύθηκε να ζητήσει την έγκριση της Επιτροπής πριν ασκήσει το δικαίωμά της μετατροπής.
Συναφώς, πρώτον, επισημαίνεται ότι η τιμή των μετοχών κατά τη μετατροπή της αφανούς συμμετοχής II σε μετοχικό κεφάλαιο, η οποία εγκρίθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση, δεν καθορίζεται βάσει της TERP, ήτοι της αγοραίας τιμής που θα είχαν θεωρητικά οι μετοχές κατόπιν νέας έκδοσης δικαιωμάτων, όπως απαιτεί ωστόσο το σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου.
Πράγματι, αφενός, όσον αφορά την αφανή συμμετοχή II-Α, η τιμή αυτή, η οποία καθορίστηκε σε 2,56 ευρώ ανά μετοχή, δεν έχει καμία σχέση με τη μεθοδολογία που απαιτεί το σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου.
Αφετέρου, όσον αφορά την αφανή συμμετοχή II-B, η τιμή βασίζεται στην αγοραία τιμή κατά τον χρόνο της μετατροπής, μείον 10 % ή 5,25 %, ανάλογα με το γεγονός που ενεργοποιεί τη διαδικασία. Πλην όμως, η TERP δεν συμπίπτει με την πραγματική αγοραία τιμή των μετοχών κατά τον χρόνο της μετατροπής. Ωστόσο, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή δεν εξηγεί τη σχέση που υφίσταται, κατά την άποψή της, μεταξύ της απαίτησης για τιμή «τουλάχιστον 5 % κάτω από την TERP», που προβλέπεται στο σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου, και της αγοραίας τιμής κατά τον χρόνο της μετατροπής, μείον 10 % ή 5,25 % αντιστοίχως, που προβλέπεται για την αφανή συμμετοχή II-B.
Επομένως, η Επιτροπή ούτε εξήγησε τους λόγους για τους οποίους ήταν δικαιολογημένος ο καθορισμός ή ο υπολογισμός των τιμών των μετοχών κατά τη μετατροπή της αφανούς συμμετοχής II σε μετοχικό κεφάλαιο χωρίς να τηρηθεί η απαιτούμενη από το σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου μεθοδολογία ούτε προέβαλε κάποια εξαιρετική περίσταση ικανή να δικαιολογήσει τη μη τήρηση της μεθοδολογίας αυτής.
Δεύτερον, με την παράγραφο 158 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή παραδέχτηκε ότι η τιμή την οποία είχε δεχτεί μπορούσε, ενδεχομένως, να μην είναι σύμφωνη με το σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου. Εντούτοις, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το επίμαχο μέτρο ήταν σύμφωνο με το εν λόγω σημείο, για τον λόγο ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεσμεύτηκε να ζητήσει την έγκρισή της σε περίπτωση που η  σύμφωνη με τις απαιτήσεις του εν λόγω σημείου τιμή θα ήταν χαμηλότερη από την προβλεπόμενη στο επίμαχο μέτρο.
Ανακύπτει, επομένως, το ζήτημα αν η Επιτροπή μπορούσε να παρεκκλίνει από τον κανόνα του  σημείου 67 του προσωρινού πλαισίου, με το πρόσχημα ότι το οικείο κράτος μέλος θα ζητούσε την έγκρισή της πριν ασκήσει το δικαίωμά του για μετατροπή.
Όμως, ούτε στην προσβαλλόμενη απόφαση ούτε στα υπομνήματά της ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου η Επιτροπή ανέφερε οποιοδήποτε χωρίο του προσωρινού πλαισίου, άλλον κανόνα δικαίου ή εξαιρετική περίσταση που θα της επέτρεπε να παρεκκλίνει από το σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου.
Το γεγονός και μόνον ότι η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεσμεύτηκε να ζητήσει την έγκριση της Επιτροπής σε περίπτωση που η επίμαχη τιμή δεν θα ήταν σύμφωνη με τις απαιτήσεις του  σημείου 67 του προσωρινού πλαισίου δεν μπορεί να δικαιολογήσει μια τέτοια παρέκκλιση. Συγκεκριμένα, δεν επιτρέπεται στην Επιτροπή να παρεκκλίνει από τους προβλεπόμενους στο προσωρινό πλαίσιο κανόνες υπό το πρόσχημα ότι το οικείο κράτος μέλος δεσμεύεται να ζητήσει ex post την έγκρισή της. Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι οι κρατικές ενισχύσεις υπάγονται σε καθεστώς προηγούμενης έγκρισης δυνάμει του άρθρου 108, παράγραφος 3, ΣΛΕΕ.  Συνεπώς, μέτρο ενίσχυσης πρέπει να κηρυχθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά ex ante, πριν, δηλαδή, τεθεί σε εφαρμογή. Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί να αναβάλει την έκδοση απόφασης όσον αφορά τη συμβατότητα μέτρου ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, εάν διαπιστώσει, όπως εν προκειμένω, ότι μια πτυχή του μέτρου αυτού ενδέχεται να παραβαίνει τους εφαρμοστέους στον οικείο τομέα κανόνες.
Εν προκειμένω, η δέσμευση που ανέλαβε το οικείο κράτος μέλος δεν ήταν ικανή να διασφαλίσει την τήρηση του κανόνα του σημείου 67 του προσωρινού πλαισίου. Πράγματι, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δεν δεσμεύτηκε, επί της ουσίας, να διαμορφώσει,  εν ευθέτω χρόνω, την τιμή των μετοχών της αφανούς συμμετοχής II, κατά τη μετατροπή της σε μετοχικό κεφάλαιο, κατά τρόπο σύμφωνο με τις επιταγές του εν λόγω σημείου, δεσμευόμενη για παράδειγμα να προσαρμόσει την τιμή αυτή έως το προβλεπόμενο στο εν λόγω σημείο επίπεδο, παρά μόνον δεσμεύτηκε,  σε διαδικαστικό επίπεδο, να ζητήσει την έγκριση της Επιτροπής πριν ασκήσει το δικαίωμά της για μετατροπή.
Συνεπώς, στην πραγματικότητα, η Επιτροπή απλώς ανέβαλε την έκδοση της σχετικής απόφασής της, όπως, άλλωστε, παραδέχεται με τα υπομνήματά της, ενώ γνώριζε ότι η τιμή των μετοχών κατά τη μετατροπή της αφανούς συμμετοχής II σε μετοχικό κεφάλαιο θα μπορούσε όντως να αποδειχθεί ασύμβατη με το σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου.
Συναφώς,  υπενθυμίζεται ότι η Επιτροπή δεν μπορεί, κατ’ αρχήν, να αποκλίνει από τους κανόνες του προσωρινού πλαισίου με τους οποίους αυτοδεσμεύθηκε, διότι άλλως υπάρχει ενδεχόμενο να ακυρωθούν οι πράξεις της λόγω παραβίασης γενικών αρχών του δικαίου, όπως είναι η ίση μεταχείριση ή η προστασία της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 75 ανωτέρω).
Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, επιβάλλεται το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή παρέβη το σημείο 67 του προσωρινού πλαισίου.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση είναι βάσιμη και πρέπει να γίνει δεκτή.
6.
Επί της διακυβέρνησης και της αποτροπής αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού
α)
Επί της απαγόρευσης επιθετικής εμπορικής επέκτασης η οποία χρηματοδοτείται από την ενίσχυση
Οι προσφεύγουσες ισχυρίζονται, κατ’ ουσίαν, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν προβλέπει εγγυήσεις για την αποτροπή επιθετικής εμπορικής επέκτασης του οικείου δικαιούχου, κατά παράβαση του σημείου 71 του προσωρινού πλαισίου. Η Condor παραπέμπει, μεταξύ άλλων, σε διαδικτυακή δημοσίευση με ημερομηνία 19 Μαρτίου 2019, με τίτλο «Lufthansa eyes Condor and its market niche» (Η Lufthansa έχει ως στόχο την Condor και τον εξειδικευμένο χώρο αγοράς της), η οποία μαρτυρεί ακριβώς τον κίνδυνο τέτοιας επιθετικής εμπορικής επέκτασης. Επιπλέον, κατά τη Ryanair, η προσβαλλόμενη απόφαση πάσχει έλλειψη  αιτιολογίας ως προς το ζήτημα αυτό.
Η Επιτροπή αμφισβητεί την εν λόγω επιχειρηματολογία επαναλαμβάνοντας, κατ’ ουσίαν, την αιτιολογία της προσβαλλόμενης απόφασης.
Κατά το σημείο 71 του προσωρινού πλαισίου, προκειμένου να αποτρέπονται αδικαιολόγητες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, οι  δικαιούχοι δεν πρέπει να προβαίνουν σε επιθετική εμπορική επέκταση χρηματοδοτούμενη από την κρατική ενίσχυση, ούτε να αναλαμβάνουν υπερβολικούς κινδύνους. Κατά γενική αρχή, όσο μικρότερη είναι η συμμετοχή του κράτους μέλους στο μετοχικό κεφάλαιο και όσο μεγαλύτερη είναι η αμοιβή του κεφαλαίου, τόσο λιγότερο αναγκαία είναι η ύπαρξη εγγυήσεων.
Στην παράγραφο 163 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι το επιχειρηματικό σχέδιο της DLH προέβλεπε προσεκτική και σταδιακή επιστροφή στον  συνήθη όγκο δραστηριοτήτων της και ότι ο όμιλος Lufthansa θα τηρούσε τους όρους του τμήματος 3.11.6 του προσωρινού πλαισίου, κατέληξε δε, βάσει των ανωτέρω επισημάνσεων, στο συμπέρασμα ότι τηρούνταν οι απαιτήσεις του σημείου 71 του προσωρινού πλαισίου.
Καίτοι συνοπτική, η συναφής αιτιολογία της προσβαλλόμενης απόφασης εκθέτει επαρκώς τα πραγματικά περιστατικά και τις νομικές εκτιμήσεις που έχουν αποφασιστική σημασία για την οικονομία της απόφασης, κατά την έννοια της νομολογίας που μνημονεύεται στη σκέψη 205 ανωτέρω, οπότε η αιτίαση περί ελλείψεως αιτιολογίας πρέπει να απορριφθεί.
Ως προς την ουσία, αρκεί η διαπίστωση ότι η Επιτροπή εξέτασε το επιχειρηματικό σχέδιο της DLH, το οποίο προέβλεπε προσεκτική και σταδιακή επιστροφή στον «συνήθη» όγκο δραστηριότητάς της. Στο μέτρο που το εν λόγω σχέδιο στηρίζεται στις προοπτικές για την ανάπτυξη προγραμματισμένων ή αναμενόμενων δραστηριοτήτων του δικαιούχου, η Επιτροπή ορθώς στήριξε στην εξέταση του εν λόγω σχεδίου την ανάλυσή της όσον αφορά τον κίνδυνο επιθετικής εμπορικής επέκτασης χρηματοδοτούμενης από την ενίσχυση. Το γεγονός ότι η ανωτέρω ανάλυση κατέδειξε ότι ο οικείος δικαιούχος σχεδίαζε απλώς και μόνον προσεκτική και σταδιακή επιστροφή στο επίπεδο των δραστηριοτήτων του που υφίστατο πριν από την έξαρση της πανδημίας της COVID-19 αποδεικνύει ότι ο εν λόγω δικαιούχος δεν είχε προγραμματίσει επιθετική εμπορική επέκταση χρηματοδοτούμενη από την επίμαχη ενίσχυση, όπως ορθώς έκρινε η Επιτροπή.
Επιπλέον, υπενθυμίζεται ότι, κατά το σημείο 74 του προσωρινού πλαισίου, εάν δεν έχει εξοφληθεί τουλάχιστον το 75 % των μέτρων ανακεφαλαιοποίησης, ο δικαιούχος της επίμαχης ενίσχυσης απαγορεύεται να εξαγοράζει μερίδιο μεγαλύτερο του 10 % σε ανταγωνιστικές επιχειρήσεις ή άλλους φορείς εκμετάλλευσης που ασκούν την ίδια κατηγορία δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των ανάντη και κατάντη δραστηριοτήτων. Δεν αμφισβητείται ότι η απαίτηση αυτή βαρύνει τον δικαιούχο και αποσκοπεί επίσης να αποτρέψει την πραγματοποίηση εκ μέρους του επιθετικής εμπορικής επέκτασης χρηματοδοτούμενης από την ενίσχυση. Η εν λόγω υποχρέωση είναι, επομένως, ικανή να διαλύσει τις ανησυχίες που εξέφρασε η Condor σχετικά με τη δυνατότητα του δικαιούχου να αποκτήσει την Condor χάρη στην ενίσχυση, όπως υποδηλώνεται στη μνημονευόμενη στη σκέψη 289 ανωτέρω δημοσίευση.
Επομένως, επιβάλλεται το συμπέρασμα ότι οι προσφεύγουσες δεν απέδειξαν ότι η Επιτροπή παρέβη το σημείο 71 του προσωρινού πλαισίου. Κατά συνέπεια, οι αιτιάσεις τους πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμες.
β)
Επί της υπάρξεως ΣΙΑ του δικαιούχου στις
σχετικές
αγορές και
επί
των  δεσμεύσεων
διαρθρωτικού χαρακτήρα
Με το πέμπτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως, η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή παρέβη το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου. Η Ryanair προβάλλει, κατ’ ουσίαν, τρεις ομάδες αιτιάσεων αναφορικά με τον ορισμό των σχετικών αγορών, την ύπαρξη ΣΙΑ του οικείου δικαιούχου στις αγορές αυτές και την αποτελεσματικότητα και επάρκεια των δεσμεύσεων διαρθρωτικού χαρακτήρα που του επιβλήθηκαν.
Με το πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως καθώς και με το πρώτο σκέλος του δεύτερου λόγου ακυρώσεως, η Condor υποστηρίζει επίσης ότι η Επιτροπή παρέβη το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου, προβάλλοντας, κατ’ ουσίαν, τις ίδιες τρεις ομάδες αιτιάσεων που μνημονεύονται στη σκέψη 297 ανωτέρω.
Οι εν λόγω τρεις ομάδες αιτιάσεων πρέπει να εξεταστούν διαδοχικά.
1)
Επί του ορισμού των σχετικών αγορών
i)
Επί της μεθόδου ορισμού των σχετικών αγορών
Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή εσφαλμένως δεν εξέτασε τα αποτελέσματα του επίμαχου μέτρου στις διάφορες αγορές υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών οι οποίες ορίζονται ανά ζεύγος πόλεων μεταξύ ενός σημείου αναχώρησης και ενός σημείου προορισμού (στο εξής: αγορές Α & Π). Ενεργώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο, η Επιτροπή απέκλινε από την πάγια πρακτική που ακολουθεί με τις αποφάσεις της στο πλαίσιο του ελέγχου των συγκεντρώσεων στον τομέα της αεροπλοΐας, η οποία συνίσταται στον ορισμό των αγορών βάσει της μεθόδου Α & Π.
Η Condor προσθέτει ότι η Επιτροπή δεν έλαβε, επίσης, υπόψη την αγορά της παροχής υπηρεσιών πτήσεων ανταπόκρισης.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τη Γαλλική Δημοκρατία και την DLH, υποστηρίζει ότι ο προσδιορισμός των σχετικών αγορών σύμφωνα με την προσέγγιση «ανά αερολιμένα» δεν είναι εσφαλμένος, επαναλαμβάνοντας, κατ’ ουσίαν, τους λόγους που προβλήθηκαν συναφώς στην προσβαλλόμενη απόφαση.
Σύμφωνα με το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου, εάν ο δικαιούχος μέτρου ανακεφαλαιοποίησης λόγω της νόσου COVID-19, το οποίο υπερβαίνει τα 250 εκατομμύρια ευρώ, είναι επιχείρηση με ΣΙΑ σε τουλάχιστον μία από τις σχετικές αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται, τα κράτη μέλη πρέπει να προτείνουν πρόσθετα μέτρα για τη διατήρηση της αποτελεσματικότητας του ανταγωνισμού στις εν λόγω αγορές. Κατά την υποβολή προτάσεων για τέτοιου τύπου μέτρα, τα κράτη μέλη μπορούν ιδίως να προτείνουν δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα ή δεσμεύσεις τήρησης συμπεριφοράς που προβλέπονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα που είναι αποδεκτά βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 802/2004 της Επιτροπής (ΕΕ 2008, C 267, σ. 1, στο εξής: ανακοίνωση σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα).
Με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή έκρινε ότι οι αγορές στις οποίες ο οικείος δικαιούχος ασκούσε τις δραστηριότητές του ήταν οι αγορές παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών από και προς τους αερολιμένες τους οποίους ο εν λόγω δικαιούχος εξυπηρετούσε. Ως εκ τούτου, προσδιόρισε τις σχετικές αγορές ακολουθώντας την προσέγγιση «ανά αερολιμένα». Σύμφωνα με την προσέγγιση αυτή, κάθε αερολιμένας ορίζεται ως χωριστή αγορά, χωρίς να γίνεται διάκριση μεταξύ των διαφόρων γραμμών Α & Π προς ή από τον αερολιμένα αυτόν. Κατά την Επιτροπή, η εν λόγω προσέγγιση δικαιολογούνταν από το γεγονός ότι το επίμαχο μέτρο αποσκοπούσε στη διατήρηση της συνολικής ικανότητας του οικείου δικαιούχου να παρέχει υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, διασφαλίζοντας ιδίως τη διατήρηση των περιουσιακών του στοιχείων και των δικαιωμάτων του εκμεταλλεύσεως μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Συγκεκριμένα, τα εν λόγω περιουσιακά στοιχεία και δικαιώματα δεν θίγονται, κατ’ αρχήν, σε συγκεκριμένο δρομολόγιο. Τούτο ισχύει ιδιαίτερα όσον αφορά τις χρονοθυρίδες σε συντονισμένο αερολιμένα, οι οποίες μπορούν να έχουν μεγάλη αξία και να χρησιμοποιούνται σε οποιαδήποτε διαδρομή από και προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα.
Η Επιτροπή συνήγαγε εξ αυτών ότι το επίμαχο μέτρο στήριζε τις δραστηριότητες του ομίλου Lufthansa και, επομένως, μπορούσε ενδεχομένως να επηρεάσει τον ανταγωνισμό σε όλα τα εκτελούμενα δρομολόγια με σημείο αναχώρησης και άφιξης αερολιμένα στον οποίο ο όμιλος αυτός διέθετε χρονοθυρίδες, ανεξάρτητα από τη συγκεκριμένη ανταγωνιστική θέση του ομίλου σε καθένα από τα δρομολόγια αυτά. Συνεπώς, κατά την Επιτροπή, δεν ήταν πρόσφορο να αναλυθεί ο αντίκτυπος του επίμαχου μέτρου σε κάθε ένα από τα εν λόγω δρομολόγια χωριστά. Αντί της ανωτέρω προσέγγισης, ως σχετικές αγορές πρέπει να ορισθούν οι αερολιμένες όπου ο οικείος δικαιούχος παρείχε υπηρεσίες αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
Οι διάδικοι διαφωνούν, επομένως, ως προς το ζήτημα αν, για την εφαρμογή του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, οι αγορές παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών πρέπει να προσδιορίζονται σύμφωνα με τη μέθοδο «ανά αερολιμένα», όπως δέχθηκε η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση, ή σύμφωνα με την προσέγγιση Α & Π, όπως υποστηρίζουν οι προσφεύγουσες.
Το  ζήτημα  αυτό συνεπάγεται σύνθετες εκτιμήσεις οικονομικής φύσεως, οπότε ο έλεγχος τον οποίο ασκεί ο δικαστής της Ένωσης  είναι περιορισμένος (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 74 ανωτέρω).
Συναφώς, πρώτον, επισημαίνεται ότι το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου δεν προσδιορίζει τη μέθοδο σύμφωνα με την οποία πρέπει να ορίζονται οι σχετικές αγορές.
Δεύτερον, όπως επισημαίνεται στην υποσημείωση 1 της ανακοίνωσης της Επιτροπής όσον αφορά τον ορισμό της σχετικής αγοράς για τους σκοπούς του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού (ΕΕ 1997, C 372, σ. 5), επίκεντρο της αξιολόγησης στις υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων είναι ο αποδέκτης της ενίσχυσης και η σχετική βιομηχανία ή ο σχετικός τομέας και όχι ο εντοπισμός των περιορισμών που συνεπάγεται ο ανταγωνισμός που ασκείται για τον αποδέκτη της ενίσχυσης.
Τρίτον, υπενθυμίζεται ότι, στο πλαίσιο της εξέτασης των μέτρων ενίσχυσης που μπορούν να εγκριθούν σύμφωνα με το άρθρο 107, παράγραφος 3, στοιχείο βʹ, ΣΛΕΕ, η Επιτροπή οφείλει να μεριμνά ώστε τα μέτρα αυτά να αποσκοπούν, μεταξύ άλλων, στην άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους. Ειδικότερα, το προσωρινό πλαίσιο εντάσσεται στη συνολική προσπάθεια των κρατών μελών για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων της έξαρσης της νόσου COVID-19 στην οικονομία τους και  παρουσιάζει τις δυνατότητες που διαθέτουν τα κράτη μέλη, σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ, για τη διασφάλιση της ρευστότητας και της πρόσβασης των επιχειρήσεων σε χρηματοδότηση (σημείο 11 του προσωρινού πλαισίου).  Ειδικότερα, όσον αφορά τα μέτρα ανακεφαλαιοποίησης, το προσωρινό πλαίσιο έχει ως στόχο να διασφαλιστεί ότι οι οφειλόμενες στην πανδημία αναταράξεις της οικονομίας δεν θα οδηγήσουν σε περιττή έξοδο από την αγορά τις επιχειρήσεις που ήταν βιώσιμες πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19. Παράλληλα, η Επιτροπή μεριμνά ώστε να διασφαλίζεται ότι οι ανακεφαλαιοποιήσεις δεν υπερβαίνουν το ελάχιστο αναγκαίο για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του δικαιούχου και ότι περιορίζονται στην αποκατάσταση της κεφαλαιακής διάρθρωσης του δικαιούχου στα επίπεδα που ήταν πριν από την έξαρση της νόσου COVID-19.
Η συγκεκριμένη μορφή μέτρων ενίσχυσης αποσκοπεί, επομένως, στην άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους, στηρίζοντας, ειδικότερα, τη βιωσιμότητα των επιχειρήσεων που επλήγησαν από την πανδημία της COVID-19 προκειμένου να αποκατασταθεί η κεφαλαιακή τους διάρθρωση στα επίπεδα προ της πανδημίας. Τα εν λόγω μέτρα ενίσχυσης αφορούν, συνεπώς, τη συνολική χρηματοοικονομική κατάσταση του δικαιούχου και, γενικότερα, την κατάσταση του οικείου οικονομικού τομέα.
Τέταρτον, όσον αφορά συγκεκριμένα το επίμαχο μέτρο, επισημαίνεται ότι σκοπός του είναι να διασφαλίσει, κατ’ ουσίαν, ότι οι εταιρίες του ομίλου Lufthansa διαθέτουν επαρκή ρευστότητα και ότι οι προκληθείσες από την πανδημία της COVID-19 διαταραχές δεν υπονομεύουν τη βιωσιμότητά τους (παράγραφος 18 της προσβαλλόμενης απόφασης). Επομένως, τα αποτελέσματα της ενίσχυσης αυτής εκτείνονται στη συνολική χρηματοοικονομική κατάσταση του ανωτέρω ομίλου. Πράγματι, το επίμαχο μέτρο αποσκοπεί στην αποκατάσταση της κεφαλαικής διάρθρωσης του δικαιούχου στα επίπεδα που ήταν πριν από την έξαρση της COVID-19 και όχι στη στήριξη της παρουσίας του δικαιούχου σε συγκεκριμένη αεροπορική γραμμή.
Ως εκ τούτου, ορθώς επισήμανε η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση ότι το επίμαχο μέτρο αποσκοπούσε να προστατεύσει τα περιουσιακά στοιχεία του δικαιούχου και τα δικαιώματά του εκμεταλλεύσεως τόσο μεσοπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα και, κατά συνέπεια, τη συνολική δυνατότητά του να παρέχει υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών και ότι, ως εκ τούτου, δεν ήταν πρόσφορο να εξεταστεί ο αντίκτυπος του επίμαχου μέτρου σε κάθε αγορά Α & Π μεμονωμένα.
Πέμπτον, τα επιχειρήματα με τα οποία οι προσφεύγουσες επιδιώκουν να θέσουν υπό αμφισβήτηση την προσέγγιση «ανά αερολιμένα» την οποία ακολούθησε η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση στηρίζονται, κατ’ ουσίαν, σε αναλογία προς τη μέθοδο ορισμού των αγορών που ακολουθείται για τον έλεγχο των συγκεντρώσεων επιχειρήσεων, βάσει της οποίας οι σχετικές αγορές ορίζονται σύμφωνα με την προσέγγιση Α & Π.
Ωστόσο, η αναλογία αυτή δεν λαμβάνει επαρκώς υπόψη τις ιδιαιτερότητες του προσωρινού πλαισίου και του επίμαχου μέτρου.
Συγκεκριμένα, το επίμαχο στην υπό κρίση υπόθεση μέτρο δεν έχει ως αποτέλεσμα την ενίσχυση της θέσης του οικείου δικαιούχου σε ορισμένες μόνον εκ των αγορών Α & Π, σε αντίθεση με άλλες. Ειδικότερα, το μέτρο ανακεφαλαιοποίησης επηρεάζει τη συνολική κατάσταση του οικείου δικαιούχου, στο μέτρο που τα εισφερόμενα κεφάλαια δεν διατίθενται για συγκεκριμένα δρομολόγια και, επομένως, δεν συνδέονται άμεσα με ορισμένες μόνον αγορές Α & Π, αποκλειομένων των λοιπών.
Ως εκ τούτου, δεν εντοπίζεται αντίφαση εκ του γεγονότος ότι η Επιτροπή υιοθέτησε διαφορετικές προσεγγίσεις για τον ορισμό των αγορών, αφενός, στην προσβαλλόμενη απόφαση και, αφετέρου, στην πρακτική που ακολουθεί με τις αποφάσεις της στον τομέα ελέγχου των συγκεντρώσεων (πρβλ. κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 13ης Μαΐου 2015, Niki Luftfahrt κατά Επιτροπής, T-162/10, EU:T:2015:283, σκέψη 148).
Για τους ίδιους λόγους, δεν μπορεί να γίνει δεκτό το επιχείρημα των προσφευγουσών, το οποίο στηρίζεται στην ίδια αναλογία με την πρακτική που ακολουθείται στις αποφάσεις στον τομέα ελέγχου των συγκεντρώσεων, και σύμφωνα με το οποίο οι σχετικές αγορές θα έπρεπε να οριστούν ταυτοχρόνως σύμφωνα με τη μέθοδο A & Π και τη μέθοδο «ανά αερολιμένα».
Κατά τα λοιπά, πρέπει να επισημανθεί ότι, ακόμη και στον τομέα των συγκεντρώσεων, έχει συμβεί η Επιτροπή να ορίσει τις σχετικές αγορές αποκλειστικά με βάση την προσέγγιση «ανά αερολιμένα» στην περίπτωση που η συγκέντρωση συνίσταται σε εξαγορά περιουσιακών στοιχείων, και ιδίως χρονοθυρίδων αεροπορικής εταιρείας που έχει παύσει όλες τις δραστηριότητές της και, ως εκ τούτου, έχει αποσυρθεί από όλες τις αγορές Α & Π. Η προσέγγιση αυτή έγινε δεκτή από το Γενικό Δικαστήριο για τον λόγο  ότι, μεταξύ άλλων, οι χρονοθυρίδες που αποτελούσαν το αντικείμενο της συγκέντρωσης μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε όλα τα δρομολόγια  Α & Π από ή προς τους οικείους αερολιμένες (πρβλ. αποφάσεις της 20ής Οκτωβρίου 2021, Polskie Linie Lotnicze «LOT» κατά Επιτροπής, T-240/18, EU:T:2021:723, σκέψη 57, και της 20ής Οκτωβρίου 2021, Polskie Linie Lotnicze «LOT» κατά Επιτροπής, T-296/18, EU:T:2021:724, σκέψη 80). Επομένως, μέτρο ανακεφαλαιοποίησης όπως το επίμαχο έχει αποτέλεσμα παρόμοιο με συγκέντρωση που αφορά κυρίως χρονοθυρίδες, υπό την έννοια ότι, όπως και οι χρονοθυρίδες αυτές, τα εισφερόμενα στην DLH κεφάλαια δεν αφορούν συγκεκριμένα δρομολόγια αλλά μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη διασφάλιση οιουδήποτε δρομολογίου Α & Π από αερολιμένα.
Έκτον, δεδομένου ότι ο προσδιορισμός χωριστής αγοράς για τις πτήσεις ανταπόκρισης, τον οποίο αξιώνει η Condor, απαιτεί την εφαρμογή της προσέγγισης Α & Π, όπως παραδέχθηκαν οι διάδικοι κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, πρέπει να απορριφθεί, για τους ίδιους λόγους, το επιχείρημα της Condor με το οποίο προσάπτει στην Επιτροπή ότι δεν έλαβε υπόψη την εν λόγω αγορά των πτήσεων ανταπόκρισης. Συγκεκριμένα, το επίμαχο μέτρο δεν έχει ως αντικείμενο τη στήριξη των δραστηριοτήτων του οικείου δικαιούχου σε συγκεκριμένα μόνον δρομολόγια Α & Π για τα οποία παρέχει στην Condor υπηρεσίες εκτελέσεως πτήσεων ανταπόκρισης, αποκλειομένων άλλων δρομολογίων.
Τέλος, είναι αλυσιτελές το επιχείρημα που αντλούν οι προσφεύγουσες από το γράμμα του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου το οποίο μνημονεύει τις επιχειρήσεις με ΣΙΑ σε «τουλάχιστον μία από τις σχετικές αγορές». Πράγματι, σκοπός της διευκρίνισης αυτής δεν είναι, προφανώς, να επιβάλει στην Επιτροπή συγκεκριμένη μέθοδο ορισμού των αγορών, αλλά απλώς να επισημάνει ότι αρκεί ο δικαιούχος να διαθέτει ΣΙΑ σε μία μόνον από τις αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται προκειμένου να τύχουν εφαρμογής οι απαιτήσεις του εν λόγω σημείου. Συνεπώς, αν γινόταν δεκτό ότι ο δικαιούχος διέθετε ΣΙΑ σε έναν μόνον αερολιμένα, τούτο θα αρκούσε για να τύχουν εφαρμογής οι απαιτήσεις του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου όσον αφορά τον εν λόγω αερολιμένα.
Επομένως, επιβάλλεται το συμπέρασμα ότι η Επιτροπή δεν υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως ορίζοντας τις σχετικές αγορές για την εφαρμογή του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου σύμφωνα με την προσέγγιση «ανά αερολιμένα».
ii)
Επί της εφαρμογής της προσέγγισης «ανά αερολιμένα»
Επικουρικώς, η Ryanair υποστηρίζει ότι, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η προσέγγιση «ανά αερολιμένα» είναι ορθή, η Επιτροπή την εφάρμοσε  κατά τρόπο εσφαλμένο. H Ryanair  προβάλλει συναφώς πλείονες αιτιάσεις τις οποίες η Επιτροπή αμφισβητεί βάσει της εκτιθέμενης στην προσβαλλόμενη απόφαση αιτιολογίας.
Πριν εξεταστούν οι αιτιάσεις αυτές, επισημαίνεται ότι, στις παραγράφους 172 και 173 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή έκρινε ότι, για την εφαρμογή του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, «κρίσιμοι» ήταν αποκλειστικά οι συντονισμένοι αερολιμένες στους οποίους διέθετε βάση ο όμιλος Lufthansa. Κατ’ εφαρμογήν των κριτηρίων αυτών, η Επιτροπή προσδιόρισε δεκαπέντε αερολιμένες στους οποίους ο όμιλος Lufthansa είχε βάση κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 και τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020, εκ των οποίων εννέα ήταν συντονισμένοι, ήτοι οι αερολιμένες του Βερολίνου, των Βρυξελλών, του Ντίσελντορφ, της Φρανκφούρτης, του Αμβούργου, του Μονάχου, της Πάλμα ντε Μαγιόρκα, της Στουτγάρδης και της Βιέννης. Στη συνέχεια, στο σημείο 3.3.6.3 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή εξέτασε αν ο εν λόγω όμιλος διέθετε ΣΙΑ αποκλειστικά στους εννέα αυτούς αερολιμένες.
–
Επί του αποκλεισμού των αερολιμένων στους οποίους ο όμιλος Lufthansa δεν διέθετε βάση
Η Ryanair προσάπτει στην Επιτροπή ότι περιόρισε την εξέτασή της μόνον στους αερολιμένες στους οποίους ο όμιλος Lufthansa διέθετε  βάση. Ωστόσο, ο αερομεταφορέας μπορεί να ασκεί τις δραστηριότητές του από και προς αερολιμένες στους οποίους δεν διαθέτει βάση. Επιπλέον, η προσβαλλόμενη απόφαση είναι ελλιπώς αιτιολογημένη ως προς το σημείο αυτό.
Η Επιτροπή αμφισβητεί τα προαναφερθέντα επιχειρήματα.
Πρώτον, όσον αφορά την αιτίαση περί ελλείψεως αιτιολογίας, διαπιστώνεται ότι, στην παράγραφο 237 της προσβαλλόμενης απόφασης, in fine, η Επιτροπή υποστήριξε ότι η απαίτηση για  την εγκατάσταση βάσης είναι αναγκαία προκειμένου να καταστεί δυνατός ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός, διασφαλιζομένης με τον τρόπο αυτό της αποτελεσματικότητας του επίμαχου μέτρου. Στην παράγραφο 240 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι η απαίτηση αυτή στήριζε την είσοδο ή την επέκταση βιώσιμου ανταγωνιστή και απειλούσε τον όμιλο Lufthansa με ανταγωνισμό στις περισσότερες γραμμές προς ή από τον οικείο αερολιμένα. Μολονότι οι ως άνω παράγραφοι της προσβαλλόμενης απόφασης δεν αφορούν, βεβαίως, τον προσδιορισμό των κρίσιμων αερολιμένων, αλλά την απαίτηση, για τον αγοραστή, να εγκαταστήσει βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου ως προϋπόθεση για την απόκτηση των χρονοθυρίδων που αποτελούν το αντικείμενο των  δεσμεύσεων διαρθρωτικού χαρακτήρα, εντούτοις, εκθέτουν κατά τρόπο σαφή και χωρίς αμφισημία  τις ουσιώδεις εκτιμήσεις βάσει των οποίων η Επιτροπή έκρινε ως λυσιτελές το κριτήριο σχετικά με την κατοχή βάσης σε συγκεκριμένο αερολιμένα προκειμένου να προσδιορίσει τους αερολιμένες στους οποίους ο όμιλος Lufthansa ήταν δυνατόν να έχει ΣΙΑ.
Δεύτερον, όσον αφορά την ουσία, επισημαίνεται ότι το γεγονός ότι αερομεταφορέας διαθέτει βάση σε συγκεκριμένο αερολιμένα αποδεικνύει ότι ο εν λόγω αερομεταφορέας είναι  μόνιμα εγκατεστημένος στον αερολιμένα αυτόν, πράγμα που του επιτρέπει να ασκεί πιο έντονη ανταγωνιστική πίεση στους δραστηριοποιούμενους στον ίδιο αερολιμένα ανταγωνιστές του.
Συγκεκριμένα, κατά τη νομολογία, η ύπαρξη βάσης σε αερολιμένα παρέχει ορισμένα πλεονεκτήματα, όπως είναι η ευελιξία που καθιστά δυνατή την εναλλαγή των δρομολογίων, η ανακατανομή των αεροσκαφών, η ελαχιστοποίηση των δαπανών που συνεπάγονται οι διαταραχές στη λειτουργία, η ανταλλαγή πληρωμάτων, η εξυπηρέτηση πελατών ή η φήμη του οικείου σήματος (πρβλ. απόφαση της 6ης Ιουλίου, Ryanair κατά Επιτροπής, T-342/07, EU:T:2010:280, σκέψη 269).
Επιπλέον, η εγκατάσταση βάσης σε συγκεκριμένο αερολιμένα συνεπάγεται κατά γενικό κανόνα ότι μέρος του προσωπικού του συγκεκριμένου αερομεταφορέα συνδέεται με τη βάση αυτή. Επιπροσθέτως, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, τα αεροπλάνα που σταθμεύουν στην εν λόγω βάση μπορούν να χρησιμοποιηθούν, με αυτήν ως σημείο αναχώρησης, σε οποιαδήποτε από τις γραμμές Α & Π. Επομένως, αερομεταφορέας ο οποίος διαθέτει βάση σε συγκεκριμένο αερολιμένα είναι περισσότερο σε θέση να επενδύσει σε σταθερή και διαρκή εμπορική παρουσία σε σχέση με αερομεταφορέα ο οποίος δραστηριοποιείται στον αερολιμένα χωρίς να διαθέτει βάση σε αυτόν.
Εν προκειμένω, λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η Ryanair δεν απέδειξε επαρκώς κατά νόμον ότι ο όμιλος Lufthansa μπορούσε να διαθέτει ΣΙΑ στους αερολιμένες στους οποίους δεν διέθετε βάση. Επομένως, η Επιτροπή ορθώς απέκλεισε τους αερολιμένες αυτούς από την ανάλυσή της.
Ως εκ τούτου, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί των αερολιμένων που βρίσκονται εκτός της Ένωσης
Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή κακώς απέκλεισε από την ανάλυσή της τους ελβετικούς αερολιμένες της Ζυρίχης και της Γενεύης ή «ορισμένους τουρκικούς αερολιμένες, όπως της Σμύρνης ή της Αττάλειας», στους οποίους ο όμιλος Lufthansa έχει βάσεις.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από τη Γαλλική Δημοκρατία, αντιτείνει, κατ’ ουσίαν, ότι οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων εφαρμόζονται αποκλειστικά στο έδαφος της Ένωσης.
Το άρθρο 13 της Συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές (ΕΕ 2002, L 114, σ. 73) θεσπίζει κανόνες σχετικούς με τις κρατικές ενισχύσεις οι οποίοι έχουν εκπονηθεί με πρότυπο τα άρθρα 107 έως 109 ΣΛΕΕ. Κατά το άρθρο 14 της συμφωνίας αυτής, η Επιτροπή και οι ελβετικές αρχές εξετάζουν σε μόνιμη βάση όλα τα καθεστώτα ενισχύσεων που υφίστανται αντιστοίχως στα κράτη μέλη και στην Ελβετία. Επομένως, η συμφωνία αυτή δεν παρέχει στην Επιτροπή την αρμοδιότητα να εξετάζει τις κρατικές ενισχύσεις που αφορούν την Ελβετία και, κατά μείζονα λόγο, να επιβάλλει διαρθρωτικά μέτρα που πρέπει να εφαρμόζονται στο έδαφος της χώρας αυτής. Ομοίως, όσον αφορά την Τουρκία, δεν υφίσταται τέτοια συμφωνία.
Τα επιχειρήματα που προβάλλει συναφώς η Ryanair δεν είναι πειστικά. Πράγματι, δεν ασκεί επιρροή το γεγονός και μόνον ότι οι προαναφερθέντες ελβετικοί και τουρκικοί αερολιμένες συνδέονται με αερολιμένες που βρίσκονται εντός της Ένωσης. Το εν λόγω επιχείρημα στηρίζεται σε λογική που προσιδιάζει στη μέθοδο Α & Π και όχι στη μέθοδο «ανά αερολιμένα». Συνεπώς, μολονότι, βεβαίως, η συμφυής με την προσέγγιση Α & Π μέθοδος  επιτρέπει στην Επιτροπή, κατά τον έλεγχο των συγκεντρώσεων, να εξετάζει τα αποτελέσματα συγκέντρωσης στις αγορές Α & Π στις οποίες η μία από τις δύο πόλεις βρίσκεται εντός της Ένωσης και η άλλη εκτός αυτής,  η προσέγγιση «ανά αερολιμένα» δεν μπορεί, αντιθέτως, να έχει ως συνέπεια τη διεύρυνση της εδαφικής αρμοδιότητας της Επιτροπής όσον αφορά την εξέταση κατά πόσον ο δικαιούχος διαθέτει ΣΙΑ σε αερολιμένες ευρισκόμενους σε τρίτες χώρες και την ενδεχόμενη επιβολή σε αυτόν διαρθρωτικών μέτρων  στους εν λόγω αερολιμένες.
Ομοίως, η Ryanair δεν μπορεί να στηριχθεί ούτε στη νομολογία κατά την οποία η Επιτροπή έχει εδαφική αρμοδιότητα ως προς την εφαρμογή των άρθρων 101 και 102 ΣΛΕΕ στις πρακτικές που υφίστανται εκτός της Ένωσης, εφόσον αποδεικνύεται ότι οι πρακτικές αυτές έχουν ουσιαστικές επιπτώσεις ή έχουν εφαρμοστεί εντός της Ένωσης. Κατά τη νομολογία αυτή, η αρμοδιότητα της Επιτροπής δικαιολογείται λόγω των σημαντικών, προβλέψιμων και άμεσων επιπτώσεων που μπορούν να προκαλέσουν τέτοιες πρακτικές εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) (πρβλ. απόφαση της 6ης Σεπτεμβρίου 2017, Intel κατά Επιτροπής, C-413/14 P, EU:C:2017:632, σκέψεις 18 και 44 έως 49).
Η ανωτέρω νομολογία, η οποία αφορά τις απαγορευόμενες από τα άρθρα 101 και 102 ΣΛΕΕ πρακτικές που υφίστανται εκτός της Ένωσης, πλην όμως προκαλούν ουσιαστικές επιπτώσεις στο έδαφός της, δεν μπορεί να τύχει εφαρμογής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων. Πράγματι, δεν αποτελούν αντικείμενο των κανόνων της Ένωσης περί κρατικών ενισχύσεων τα αποτελέσματα  τα οποία μπορεί, ενδεχομένως, να επιφέρει  στον ανταγωνισμό σε χώρες εκτός του εδάφους της Ένωσης κρατική ενίσχυση την οποία χορηγεί κράτος μέλος. Επομένως, η Επιτροπή δεν είναι αρμόδια να εξετάσει αν ο όμιλος Lufthansa διαθέτει ΣΙΑ σε αερολιμένα τρίτης χώρας και να επιβάλει, ενδεχομένως, στον εν λόγω όμιλο να μεταβιβάσει μέρος των χρονοθυρίδων που διαθέτει στον συγκεκριμένο αερολιμένα.
Ως εκ τούτου, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί του αποκλεισμού των μη συντονισμένων αερολιμένων
Η Ryanair προσάπτει στην Επιτροπή ότι δεν αξιολόγησε τη θέση του ομίλου Lufthansa σε μη συντονισμένους αερολιμένες, στους οποίους υπήρχαν φραγμοί, πλην της έλλειψης χρονοθυρίδων,  στην είσοδο στην αγορά, η δε Επιτροπή αντικρούει τον εν λόγω ισχυρισμό. Η Ryanair αναφέρεται σε πέντε αερολιμένες στους οποίους ο όμιλος Lufthansa έχει βάση και οι οποίοι θεωρούνται ότι ανήκουν στο «επίπεδο 2» όσον αφορά τη δυνατότητα συμφόρησης, σύμφωνα με την IATA.
Πρώτον, υπενθυμίζεται ότι η Επιτροπή εξήγησε, στην παράγραφο 181 της προσβαλλόμενης απόφασης, ότι χρησιμοποίησε τον χαρακτηρισμό «συντονισμένος αερολιμένας» βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ)  95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (ΕΕ 1993, L 14, σ. 1), ως μια πρώτη προσέγγιση προκειμένου να προσδιορίσει το υψηλό επίπεδο συμφόρησης ενός αερολιμένα. Κατά την Επιτροπή, ο χαρακτηρισμός αυτός σημαίνει ότι, στους εν λόγω αερολιμένες, η ζήτηση αερολιμενικών υποδομών, ειδικότερα όσον αφορά τις χρονοθυρίδες, υπερβαίνει σημαντικά τη χωρητικότητα του αερολιμένα και ότι  δεν είναι δυνατή βραχυπρόθεσμα η επέκταση των αερολιμενικών υποδομών για την ικανοποίηση της ζήτησης.
Η Ryanair δεν αμφισβητεί ότι υπάρχουν επαρκείς χρονοθυρίδες για την είσοδο ή επέκταση ανταγωνιστή στους μη συντονισμένους αερολιμένες. Στους εν λόγω αερολιμένες, η προσφορά διαθέσιμων  χρονοθυρίδων υπερβαίνει, κατά κανόνα, τη ζήτηση.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η Ryanair δεν καταδεικνύει, βάσει αποδεικτικών στοιχείων,α ότι ο όμιλος Lufthansa κατείχε ΣΙΑ σε συγκεκριμένο μη συντονισμένο αερολιμένα.
Δεύτερον, η Ryanair απλώς υποστηρίζει ότι  η Επιτροπή έπρεπε επίσης να λάβειυπόψη τους αερολιμένες του «επιπέδου 2», σύμφωνα με την κατάταξη της IATA, στους οποίους ο όμιλος Lufthansa διαθέτει βάση.
Από τη δικογραφία προκύπτει ότι η κατηγορία αερολιμένων «επιπέδου 2», σύμφωνα με την κατάταξη της IATA, αντιστοιχεί στην κατηγορία του «αερολιμένα με ευκολίες προγραμματισμού» κατά την έννοια του άρθρο 2, στοιχείο θʹ, του κανονισμού 95/93, όπως αυτός ίσχυε κατά τον χρόνο έκδοσης της προσβαλλόμενης απόφασης. Κατά τη διάταξη αυτή, ως «αερολιμένας με ευκολίες προγραμματισμού» ορίζεται «ο αερολιμένας με πιθανά προβλήματα συμφόρησης σε ορισμένες περιόδους της ημέρας, της εβδομάδας ή του έτους που μπορούν να λύνονται με εθελούσια συνεργασία μεταξύ αερομεταφορέων, στον οποίο έχει διορισθεί ένας υπεύθυνος προγραμματισμού για να διευκολύνονται τα δρομολόγια των αερομεταφορέων που εκτελούν δρομολόγια ή προτίθενται να εκτελέσουν δρομολόγια από τον εν λόγω αερολιμένα».
Εξ αυτού συνάγεται ότι, στους αερολιμένες «επιπέδου 2», υπάρχει γενικώς επαρκής χωρητικότητα διαθέσιμων χρονοθυρίδων, πλην «ορισμένων περιόδων της ημέρας, της εβδομάδας ή του έτους». Ωστόσο, τα μεμονωμένα αυτά προβλήματα μπορούν, κατά κανόνα, να επιλύονται με εθελούσια συνεργασία μεταξύ αερομεταφορέων, ούτως ώστε να είναι καταρχήν δυνατόν να αποτραπεί η δημιουργία κάθε ενδεχόμενου φραγμού στην είσοδο ή την επέκταση λόγω έλλειψης διαθέσιμων χρονοθυρίδων κατά τη διάρκεια επιμέρους χρονικών περιόδων.
Εν πάση περιπτώσει, το επιχείρημα της Ryanair παραμένει γενικό, καθόσον δεν καταδεικνύει, βάσει αποδεικτικών στοιχείων, ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ σε συγκεκριμένο αερολιμένα με ευκολίες προγραμματισμού.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί του χαρακτηρισμού του αερολιμένα του Ανόβερου ως συντονισμένου αερολιμένα
Η Ryanair υποστηρίζει ότι η Επιτροπή δεν χαρακτήρισε τον αερολιμένα του Ανόβερου (Γερμανία) ως συντονισμένο αερολιμένα και, κατά συνέπεια, δεν εξέτασε αν ο όμιλος Lufthansa διέθετε σε αυτόν ΣΙΑ κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020.
Δεν αμφισβητείται πλέον ότι η Επιτροπή υπέπεσε, με την προσβαλλόμενη απόφαση, σε πλάνη περί τα πράγματα καθόσον έκρινε ότι ο αερολιμένας του Ανόβερου δεν ήταν συντονισμένος και δεν εξέτασε αν ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ στον εν λόγω αερολιμένα. Συγκεκριμένα, κατόπιν μέτρου οργανώσεως της διαδικασίας της 15ης Νοεμβρίου 2021, το οποίο αφορούσε, μεταξύ άλλων, το ζήτημα αυτό, η Επιτροπή εξέδωσε, στις 14 Δεκεμβρίου 2021, τη διορθωτική απόφαση (βλ. σκέψη 8 ανωτέρω), με την οποία αναγνώρισε την ανωτέρω πλάνη, καθόσον ο αερολιμένας του Ανόβερου είναι όντως συντονισμένος αερολιμένας. Με την απόφαση αυτή, εξέτασε αν ο όμιλος Lufthansa κατείχε ΣΙΑ στον συγκεκριμένο αερολιμένα και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν συνέτρεχε τέτοια περίπτωση.
Με την απάντησή της στο μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας, η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η διορθωτική απόφαση δεν μπορεί να θεραπεύσει εκ των υστέρων το σφάλμα που περιέχεται στην προσβαλλόμενη απόφαση όσον αφορά την κατάταξη του αερολιμένα του Ανόβερου ως συντονισμένου αερολιμένα και ότι, επιπλέον, είναι εσφαλμένη η εκτίμηση στην οποία προέβη η Επιτροπή με την απόφαση αυτή ως προς την ύπαρξη ΣΙΑ του οικείου δικαιούχου στον εν λόγω αερολιμένα.
Η δε Condor δεν αμφισβητεί ότι η Επιτροπή είχε τη δυνατότητα να διορθώσει την προσβαλλόμενη απόφαση κατά τη διάρκεια της δίκης, πλην όμως ισχυρίζεται ότι δεν κατόρθωσε, επί της ουσίας, να διορθώσει τα σφάλματα που ενέχει η προσβαλλόμενη απόφαση, όπως τροποποιήθηκε με τη διορθωτική απόφαση.
Κατά το άρθρο 86, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, oσάκις μια πράξη της οποίας ζητείται η ακύρωση αντικαθίσταται ή τροποποιείται από άλλη πράξη έχουσα το ίδιο αντικείμενο, ο προσφεύγων μπορεί, πριν από την περάτωση της προφορικής διαδικασίας ή πριν από την απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου να αποφανθεί επί της διαφοράς χωρίς διεξαγωγή προφορικής διαδικασίας, να προσαρμόσει την προσφυγή του προκειμένου να ληφθεί υπόψη το νέο αυτό στοιχείο. Επομένως, ο Κανονισμός Διαδικασίας αναγνωρίζει τη δυνατότητα ενός θεσμικού ή άλλου οργάνου ή οργανισμού της Ένωσης να τροποποιήσει την προσβαλλόμενη πράξη κατά τη διάρκεια της δίκης.
Oμοίως, κατά τη νομολογία, όταν, διαρκούσης της εκκρεμοδικίας, μία απόφαση αντικαθίσταται με άλλη η οποία έχει το ίδιο αντικείμενο, πρέπει αυτή να θεωρηθεί ως νέο στοιχείο που παρέχει στον προσφεύγοντα τη δυνατότητα να προσαρμόσει τα αιτήματα και τους λόγους ακυρώσεως. Πράγματι, θα ήταν αντίθετο προς την αρχή της ορθής απονομής της δικαιοσύνης και προς την αρχή της οικονομίας της διαδικασίας να υποχρεωθεί ο προσφεύγων να ασκήσει νέα προσφυγή (απόφαση  της 12ης  Μαΐου 2011, Région Nord-Pas-de-Calais και  Communauté d’agglomération du Douaisis κατά  Επιτροπής, T-267/08 και  T-279/08, EU:T:2011:209, σκέψη 23).
Επομένως, και υπό την επιφύλαξη της απόφασης επί των δικαστικών εξόδων, πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα της Ryanair κατά το οποίο η Επιτροπή δεν είχε τη δυνατότητα να τροποποιήσει την προσβαλλόμενη απόφαση κατά τη διάρκεια της δίκης και να διαπιστωθεί, κατά συνέπεια, ότι το σφάλμα στο οποίο υπέπεσε αρχικώς η Επιτροπή με την προσβαλλόμενη απόφαση, καθόσον δεν χαρακτήρισε ως συντονισμένο τον αερολιμένα του Ανόβερου,  διορθώθηκε μέσω της διορθωτικής απόφασης.
Τα δε επιχειρήματα της Ryanair και της Condor ως προς την εκτίμηση, στην οποία προέβη η Επιτροπή με τη διορθωτική απόφαση, σχετικά με την ύπαρξη ΣΙΑ του δικαιούχου στον ανωτέρω αερολιμένα θα εξεταστούν κατωτέρω.
Επομένως, η αιτίαση της Ryanair πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
iii)
Συμπέρασμα ως προς τον προσδιορισμό των σχετικών αγορών
Από τις σκέψεις 300 έως 357 ανωτέρω προκύπτει ότι πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμα όλα τα επιχειρήματα τα οποία προέβαλαν οι προσφεύγουσες σχετικά με τον ορισμό των σχετικών αγορών.
2)
Επί της υπάρξεως ΣΙΑ του οικείου δικαιούχου στους κρίσιμους αερολιμένες
Στο πλαίσιο του πέμπτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως που προέβαλε, η Ryanair υποστηρίζει, πρώτον, κατ’ ουσίαν, ότι η εκτίμηση σχετικά με την ύπαρξη ΣΙΑ αφορά εκ φύσεως το μέλλον, προσάπτει δε στην Επιτροπή ότι στήριξε την εκτίμησή της περί της ισχύος του ομίλου Lufthansa σε έναν και μόνον παράγοντα, ήτοι στη διαθεσιμότητα χρονοθυρίδων, χωρίς να εξηγήσει τον λόγο για τον οποίο δεν ασκούσαν επιρροή άλλοι παράγοντες.
Δεύτερον, η Επιτροπή υπέπεσε, κατά τη Ryanair, σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως καθόσον έκρινε ότι ο οικείος δικαιούχος δεν διέθετε ΣΙΑ στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης. Επιπλέον, εφάρμοσε την προσέγγιση «ανά αερολιμένα» κατά τρόπο ανακόλουθο, καθόσον κατέληξε σε αντίθετα συμπεράσματα ως προς την ύπαρξη ΣΙΑ του ομίλου Lufthansa στους αερολιμένες στους οποίους τα αποτελέσματα της ανάλυσης της ίδιας της Επιτροπής είναι, εντούτοις, παρόμοια. Ειδικότερα, η Ryanair εκτιμά ότι, λαμβάνοντας υπόψη τα ίδια κριτήρια βάσει των οποίων η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου, η Επιτροπή όφειλε να καταλήξει στο ίδιο συμπέρασμα όσον αφορά τους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης. Συγκεκριμένα, τα στοιχεία που αφορούν το μερίδιο των χρονοθυρίδων που κατέχει ο εν λόγω όμιλος στο σύνολο των αερολιμένων αυτών, τα επίπεδα συμφόρησης και το υψηλότερο μερίδιο των χρονοθυρίδων το οποίο κατέχει ο όμιλος σε τρεις ζώνες ωρών δεν διαφέρουν ως προς το περιεχόμενό τους. Με την απάντησή της στο μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας, η Ryanair προσθέτει ότι είναι επίσης εσφαλμένη η εκτίμηση στην οποία προέβη η Επιτροπή με τη διορθωτική απόφαση, κατά την οποία ο όμιλος Lufthansa δεν διαθέτει ΣΙΑ στον αερολιμένα του Ανόβερου.
Η Condor, στο πλαίσιο του πρώτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως που προέβαλε, υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πλάνη εκτιμήσεως όσον αφορά το ζήτημα της ΣΙΑ του ομίλου Lufthansa στους οικείους αερολιμένες και ότι προέβη συναφώς σε ανεπαρκή και ελλιπή ανάλυση, καθόσον εξέτασε μόνον τα κριτήρια αναφορικά με τη χωρητικότητα του αερολιμένα, όπως είναι οι χρονοθυρίδες, τα οποία, ωστόσο, δεν αποτελούν παρά μέρος μόνον των παραγόντων που έπρεπε να ληφθούν υπόψη. Έτσι, έλαβε υπόψη μόνον τις αγορές που είναι προσανατολισμένες  στη ζήτηση χωρητικότητας αερολιμένος. Πλην όμως, η Επιτροπή όφειλε επίσης να λάβει υπόψη τις παραμέτρους που αφορούν τα πραγματικά μερίδια αγοράς στις πτήσεις και, επομένως, τις αγορές που είναι προσανατολισμένες  στη ζήτηση υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Συνακόλουθα, αν η Επιτροπή είχε λάβει υπόψη τέτοιες παραμέτρους, για παράδειγμα τα μερίδια αγοράς που κατέχει ο όμιλος Lufthansa όσον αφορά τη συχνότητα πτήσεων και τις προσφερόμενες θέσεις στους αντίστοιχους αερολιμένες, θα είχε σοβαρές αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ όχι μόνον στους αερολιμένες του Μονάχου και της Φρανκφούρτης, αλλά και στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ, του Αμβούργου, της Στουτγάρδης, της Βιέννης, των Βρυξελλών και του Ανόβερου. Με το υπόμνημα προσαρμογής, η Condor υποστηρίζει ότι η διορθωτική απόφαση ενέχει επίσης τα ίδια σφάλματα και ελλείψεις.
Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την DLH και τη Γαλλική Δημοκρατία, αμφισβητεί τα επιχειρήματα των προσφευγουσών βάσει, κατ’ ουσίαν, της αιτιολογίας που παρατίθεται στην προσβαλλόμενη απόφαση.
Πριν εξετάσει τα επιχειρήματα των προσφευγουσών, το Γενικό Δικαστήριο κρίνει αναγκαίο να διευκρινίσει, προκαταρκτικώς, την έννοια της ΣΙΑ.
i)
Επί της έννοιας της ΣΙΑ
Η έννοια της ΣΙΑ δεν ορίζεται στο προσωρινό πλαίσιο, ούτε γενικότερα στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων.
Η έννοια αυτή απορρέει από το άρθρο 63, παράγραφος 2, της οδηγίας (ΕΕ) 2018/1972 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2018, για τη θέσπιση του Ευρωπαϊκού Κώδικα Ηλεκτρονικών Επικοινωνιών (ΕΕ 2018, L 321, σ. 36). Κατά τη διάταξη αυτή, μια επιχείρηση θεωρείται ότι κατέχει ΣΙΑ εφόσον, είτε μεμονωμένα είτε σε συνεργασία με άλλες επιχειρήσεις, κατέχει θέση ισοδύναμη με δεσπόζουσα θέση, δηλαδή θέση οικονομικής ισχύος που της επιτρέπει να συμπεριφέρεται, σε σημαντικό βαθμό, ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές, τους πελάτες και, τελικά, τους καταναλωτές.
Κατά την αιτιολογική σκέψη 161 της οδηγίας 2018/1972, ο ορισμός της ΣΙΑ που χρησιμοποιείται στην οδηγία αυτή είναι «ισοδύναμος με την έννοια της δεσπόζουσας θέσης, όπως ορίζεται στη νομολογία του Δικαστηρίου [της Ευρωπαϊκής Ένωσης]».
Το Γενικό Δικαστήριο φρονεί ότι δεν υφίσταται αντικειμενικός λόγος για να ερμηνευθεί η έννοια της ΣΙΑ του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου κατά τρόπο διαφορετικό σε σχέση με εκείνη που απορρέει από την οδηγία 2018/1972. Εξάλλου, οι διάδικοι συμφωνούν ότι η εν λόγω έννοια πρέπει να ερμηνεύεται ομοιόμορφα.
Επομένως, η έννοια της ΣΙΑ του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου πρέπει να θεωρηθεί, κατ’ ουσίαν, ισοδύναμη με την έννοια της δεσπόζουσας θέσης στο δίκαιο του ανταγωνισμού.
Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, η δεσπόζουσα θέση ορίζεται στο δίκαιο της Ένωσης ως μια κατάσταση οικονομικής ισχύος μιας επιχείρησης που της δίνει την εξουσία να εμποδίζει τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στη σχετική αγορά, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να συμπεριφέρεται σε σημαντικό βαθμό ανεξάρτητα έναντι των ανταγωνιστών, των πελατών της και, τελικά, των καταναλωτών (αποφάσεις της 14ης Φεβρουαρίου 1978, United Brands και United Brands Continentaal κατά Επιτροπής, 27/76, EU:C:1978:22, σκέψη 65, και της 13ης Φεβρουαρίου 1979, Hoffmann-La Roche κατά Επιτροπής, 85/76, EU:C:1979:36, σκέψη 38).
Επιπλέον, έχει κριθεί ότι μερίδιο αγοράς ανώτερο ή ίσο του 50 % αποτελεί τεκμήριο ύπαρξης δεσπόζουσας θέσης (πρβλ. απόφαση της 3ης Ιουλίου 1991, AKZO κατά Επιτροπής, C-62/86, EU:C:1991:286, σκέψη 60). Επιπλέον, στην απόφασή του της 14ης Φεβρουαρίου 1978, United Brands και United Brands Continentaal κατά Επιτροπής (27/76, EU:C:1978:22, σκέψεις 107 έως 113), το Δικαστήριο διευκρίνισε ότι από την κατοχή και μόνον εκ μέρους επιχείρησης μεριδίου της αγοράς ανερχόμενου σε 40 έως 45% δεν μπορεί να συναχθεί η δεσπόζουσα θέση της, αλλά για τη διαπίστωση αυτή απαιτείται, πέραν του συγκεκριμένου γεγονότος και η λήψη υπόψη άλλων παραγόντων, όπως είναι, μεταξύ άλλων, η ισχύς και ο αριθμός των ανταγωνιστών. Στην υπόθεση εκείνη, το Δικαστήριο κατέληξε στην ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης λόγω του ότι η επίμαχη επιχείρηση κατείχε μερίδιο αγοράς 40 έως 45 %, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι το εν λόγω μερίδιο αγοράς ήταν πολλαπλώς ανώτερο από αυτό που κατείχε η ισχυρότερη ανταγωνίστριά της, ενώ οι λοιποί ανταγωνιστές υπολείπονταν αισθητά.
Τέλος, επισημαίνεται ότι, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Ryanair, η εκτίμηση περί της υπάρξεως ΣΙΑ δεν αφορά, εκ φύσεως, το μέλλον. Συγκεκριμένα, η εκτίμηση αυτή πρέπει να πραγματοποιείται σε συνάρτηση με την υφιστάμενη κατά την κοινοποίηση του επίμαχου μέτρου κατάσταση. Αν ο δικαιούχος δεν κατέχει ΣΙΑ κατά τον χρόνο της εν λόγω κοινοποίησης, το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου δεν τυγχάνει εφαρμογής. Επομένως, η Επιτροπή δεν υποχρεούται να εξετάσει αν, κατόπιν της χορήγησης της ενίσχυσης, ο δικαιούχος θα μπορούσε να αποκτήσει ΣΙΑ.
Τα επιχειρήματα των προσφευγουσών πρέπει να εξεταστούν υπό το πρίσμα των ανωτέρω σκέψεων.
ii)
Επί των κριτηρίων αξιολόγησης της ΣΙΑ
Στην παράγραφο 179 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι προκειμένου να εκτιμήσει κατά πόσον ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ στους κρίσιμους αερολιμένες θα εξέταζε τρία κριτήρια, ήτοι, πρώτον, το μερίδιο των χρονοθυρίδων που κατείχε ο όμιλος στους εν λόγω αερολιμένες, δεύτερον, το επίπεδο συμφόρησης σε αυτούς και, τρίτον, το μερίδιο των χρονοθυρίδων που κατείχαν οι ανταγωνιστές. Από άλλες παραγράφους της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι η Επιτροπή έλαβε επίσης υπόψη τον αριθμό των αεροσκαφών  τα οποία έχουν βάση σε ορισμένους από τους κρίσιμους αερολιμένες και τα οποία εκμεταλλεύεται ο εν λόγω όμιλος  και οι ανταγωνιστές του.
Στο σημείο 3.3.6.4 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή εξέτασε, βάσει των προαναφερθέντων κριτηρίων, αν ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ σε εννέα συντονισμένους αερολιμένες, ήτοι στους αερολιμένες του Βερολίνου‑Tegel, των Βρυξελλών, του Ντίσελντορφ, της Φρανκφούρτης, του Αμβούργου, του Μονάχου, της Πάλμα ντε Μαγιόρκα, της Στουτγάρδης και της Βιέννης. Με τη διορθωτική απόφαση, η Επιτροπή εξέτασε, βάσει των ίδιων κριτηρίων, αν ο όμιλος αυτός κατείχε ΣΙΑ στον αερολιμένα του Ανόβερου.
Η Ryanair και η Condor υποστηρίζουν, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή εσφαλμένως εστίασε σε κριτήρια σχετικά με τη χωρητικότητα του αερολιμένα, αποκλείοντας άλλους παράγοντες εξίσου κρίσιμους, όπως είναι τα πραγματικά μερίδια αγοράς του δικαιούχου και των ανταγωνιστών του (βλ. σκέψεις 359 έως 361 ανωτέρω).
Πρώτον, διαπιστώνεται, όπως υποστηρίζουν και οι προσφεύγουσες, ότι τα κριτήρια βάσει των οποίων η Επιτροπή εκτίμησε την ύπαρξη ΣΙΑ του ομίλου Lufthansa στους κρίσιμους αερολιμένες αφορούσαν κυρίως τη χωρητικότητα του αερολιμένα. Συγκεκριμένα, το «μερίδιο χρονοθυρίδων» ορίζεται, στην παράγραφο 180 της προσβαλλόμενης απόφασης, ως η «σχέση μεταξύ, αφενός, του αριθμού των χρονοθυρίδων που διαθέτει ένας αερομεταφορέας (ή οι αερομεταφορείς που ανήκουν στον ίδιο όμιλο) σε έναν αερολιμένα και, αφετέρου, του συνολικού αριθμού διαθέσιμων χρονοθυρίδων στον αερολιμένα αυτόν (δηλαδή τη χωρητικότητα του εν λόγω αερολιμένα)». Το δε «επίπεδο συμφόρησης» αντιστοιχεί στο ποσοστό χρονοθυρίδων που έχουν κατανεμηθεί σε όλους τους αερομεταφορείς στον οικείο αερολιμένα σε σχέση με τη συνολική χωρητικότητα του αερολιμένα από απόψεως χρονοθυρίδων. Επομένως, τα κριτήρια αυτά σχετίζονται, κατ’ ουσίαν, με τη χωρητικότητα του αερολιμένα και αφορούν την πρόσβαση του δικαιούχου και των ανταγωνιστών του στις αερολιμενικές  υποδομές στους οικείους αερολιμένες.
Ωστόσο, με την παράγραφο 170 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή όρισε τις σχετικές αγορές ως τις αγορές των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Επομένως, πρέπει να εξεταστεί αν τα κριτήρια που μνημονεύθηκαν στη σκέψη 373 ανωτέρω συνιστούν το σύνολο των κρίσιμων παραγόντων που έπρεπε να λάβει υπόψη η Επιτροπή για να εξετάσει εάν ο δικαιούχος της ενίσχυσης διέθετε ΣΙΑ στις αγορές των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
Συναφώς, πρέπει να επισημανθεί ότι, μολονότι, βεβαίως, τα κριτήρια που μνημονεύονται στη σκέψη 373 ανωτέρω είναι κρίσιμα για την εκτίμηση της ύπαρξης ΣΙΑ, δεδομένου ότι η πρόσβαση στις χρονοθυρίδες αποτελεί σημαντικό φραγμό εισόδου στην αγορά για την παροχή υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, πράγμα το οποίο άλλωστε δεν αμφισβητούν οι προσφεύγουσες, γεγονός όμως παραμένει ότι οι παράγοντες που αφορούν την προσφορά υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών έχουν, επίσης, ιδιαίτερη σημασία καθόσον παρέχουν πληροφορίες σχετικές με τα μερίδια της αγοράς που κατέχει ο δικαιούχος και οι ανταγωνιστές του στην αγορά των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
Συγκεκριμένα, τα μερίδια των χρονοθυρίδων που κατέχουν ο οικείος δικαιούχος και οι ανταγωνιστές του δεν παρέχουν άμεσες πληροφορίες όσον αφορά τα μερίδια αγοράς που κατέχουν στην αγορά των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών. Αφενός, δεν αμφισβητείται ότι, λόγω των διαφορετικών μεγεθών των αεροπλάνων που εκμεταλλεύονται οι αερομεταφορείς στις χρονοθυρίδες που έχουν οριστεί για αυτούς, ο αριθμός των θέσεων που προσφέρουν οι αερομεταφορείς μπορεί να ποικίλλει σημαντικά εντός συγκεκριμένης χρονοθυρίδας. Αφετέρου, δεν αμφισβητείται επίσης ότι οι αερομεταφορείς μπορούν να εκμεταλλεύονται διαφορετικό αριθμό πτήσεων, ανάλογα με τον προγραμματισμό ή την αποτελεσματικότητά τους, στο πλαίσιο συγκεκριμένης χρονοθυρίδας. Συνεπώς, τα μερίδια χρονοθυρίδων δεν παρέχουν άμεσες πληροφορίες ως προς την προσφορά υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, στο μέτρο που δεν περιλαμβάνουν τις προαναφερθείσες παραμέτρους, οι οποίες θα μπορούσαν, κατά περίπτωση, να έχουν σημαντική επίπτωση στην προσφορά πτήσεων και θέσεων στις σχετικές αγορές υπηρεσιών.
Εξάλλου, όπως προκύπτει από τη δικογραφία που έχει στη διάθεσή του το Γενικό Δικαστήριο και, ιδίως, από τα στοιχεία που προσκόμισε η Condor, των οποίων την ακρίβεια δεν αμφισβητούν, άλλωστε, η Επιτροπή, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, η Γαλλική Δημοκρατία και η DLH, τα μερίδια αγοράς του οικείου δικαιούχου, εκφραζόμενα σε όρους συχνότητας (αριθμός πτήσεων) και προσφερόμενων θέσεων από και προς τους κρίσιμους αερολιμένες, υπερβαίνουν, ενίοτε σε σημαντικό βαθμό, τα μερίδια των χρονοθυρίδων που αυτός κατέχει, όπως αυτά έχουν καταχωρηθεί στην προσβαλλόμενη απόφαση.
Πάντως, στην προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη τα μερίδια αγοράς του οικείου δικαιούχου και των ανταγωνιστών του στην αγορά παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
Εντούτοις, δεδομένου ότι, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή όρισε τις σχετικές αγορές ως τις αγορές των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, δεν μπορούσε να αγνοήσει τους παράγοντες που αφορούν άμεσα την παροχή των υπηρεσιών αυτών.
Δεύτερον, υπενθυμίζεται ότι για την αξιολόγηση της ύπαρξης ΣΙΑ, έννοιας συγγενούς ή, ακόμη και ισοδύναμης με εκείνη της δεσπόζουσας θέσης (βλ. σκέψη 386 ανωτέρω), τα μερίδια αγοράς  συνιστούν χρήσιμη αρχική ένδειξη ως προς τη δομή της αγοράς και τη σχετική σημασία των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε αυτή. Συνεπώς, εάν το μερίδιο αγοράς είναι υψηλό και διατηρείται για μεγάλο χρονικό διάστημα, είναι πολύ πιθανό το στοιχείο αυτό να αποτελεί μια ισχυρή πρώτη ένδειξη για την ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης (πρβλ. τις αποφάσεις της 13ης Φεβρουαρίου 1979, Hoffmann-La Roche κατά Επιτροπής, 85/76, EU:C:1979:36, σκέψεις 39 έως 41· της 3ης Ιουλίου 1991, AKZO κατά Επιτροπής, C-62/86, EU:C:1991:286, σκέψεις 59 και 60, και της 12ης Δεκεμβρίου 1991, Hilti κατά Επιτροπής, T-30/89, EU:T:1991:70, σκέψεις 90 έως 92).
Ομοίως, ο δικαστής της Ένωσης έχει επανειλημμένως υπογραμμίσει ότι η ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης μπορεί να προκύπτει από πολλούς παράγοντες οι οποίοι, εξεταζόμενοι μεμονωμένα, δεν θα ήταν κατ’ ανάγκην καθοριστικοί, πλην όμως μεταξύ των παραγόντων αυτών η ύπαρξη μεριδίων αγοράς μεγάλου μεγέθους είναι πολύ σημαντική (απόφαση της 13ης Φεβρουαρίου 1979, Hoffmann-La Roche κατά Επιτροπής, 85/76, EU:C:1979:36, σκέψη 39). Επομένως, η σχέση μεταξύ των μεριδίων αγοράς τα οποία κατέχουν η επίμαχη επιχείρηση και των μεριδίων των ανταγωνιστών της, ιδίως εκείνων που την ακολουθούν άμεσα, συνιστά έγκυρη ένδειξη για την ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης (απόφαση της 23ης Φεβρουαρίου 2006, Cementbouw Handel & Industrie κατά Επιτροπής, T-282/02, EU:T:2006:64, σκέψη 201 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία· πρβλ., επίσης, απόφαση της 17ης Δεκεμβρίου 2003, British Airways κατά Επιτροπής, T-219/99, EU:T:2003:343, σκέψεις 210 και 211). Επιπροσθέτως, σε ορισμένες περιπτώσεις, η ύπαρξη δεσπόζουσας θέσης μπορεί ακόμη και να τεκμαίρεται βάσει των μεριδίων αγοράς  και μόνον, αν αυτά υπερβαίνουν το όριο του 50 % (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 370 ανωτέρω).
Επομένως, εναπέκειτο στην Επιτροπή να λάβει υπόψη όλους τους κρίσιμους παράγοντες για την εξέταση της ύπαρξης ΣΙΑ, αναφορικά τόσο με τους φραγμούς στην είσοδο και την επέκταση όσο και με τα μερίδια αγοράς που κατείχαν ο οικείος δικαιούχος και οι ανταγωνιστές του στην αγορά των υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των προεκτεθέντων, πρέπει να γίνει δεκτό ότι, όπως υποστηρίζουν οι προσφεύγουσες, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη όλους τους κρίσιμους εν προκειμένω παράγοντες για την εκτίμηση της ισχύος του οικείου δικαιούχου στην αγορά των σχετικών αερολιμένων, καθόσον εξέτασε μόνον παράγοντες σχετικούς, κατ’ ουσίαν, με τους φραγμούς στην είσοδο και την επέκταση από απόψεως της χωρητικότητας του αερολιμένα, με αποτέλεσμα να υποπέσει σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως που συνιστά πλημμέλεια της προσβαλλόμενης απόφασης, όπως διορθώθηκε με τη διορθωτική απόφαση.
Συνεπώς, η υπό κρίση αιτίαση είναι βάσιμη και πρέπει να γίνει δεκτή.
iii)
Επί του ζητήματος εάν ο όμιλος Lufthansa κατείχε ΣΙΑ στους κρίσιμους αερολιμένες
Η Ryanair φρονεί ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως καθόσον κατέληξε, βάσει των κριτηρίων που εξέτασε, στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa δεν διέθετε ΣΙΑ στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης. Επιπλέον, κατά τη Ryanair, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η θέση του ομίλου Lufthansa στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου ήταν ισχυρότερη από τη θέση του στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης, γεγονός παραμένει ότι ο εν λόγω όμιλος διέθετε επίσης ΣΙΑ στους τελευταίους αυτούς αερολιμένες. Με την απάντησή της στο μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας, η Ryanair προσθέτει ότι η Επιτροπή εσφαλμένως κατέληξε, με τη διορθωτική απόφαση, στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa δεν διέθετε ΣΙΑ στον αερολιμένα του Ανόβερου. Στηρίζεται συναφώς σε στοιχεία όσον αφορά το μερίδιο των πτήσεων και των θέσεων που εκμεταλλεύονται ο όμιλος Lufthansa και οι ανταγωνιστές του με αφετηρία τον ως άνω αερολιμένα.
Επιπλέον, η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή εφάρμοσε κατά τρόπο ανακόλουθο το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου, καθόσον κατέληξε στο συμπέρασμα, βάσει παραγόντων που δεν είναι ουσιαστικώς διαφορετικοί, ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου, αλλά όχι στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης.
Στηριζόμενη σε στοιχεία σχετικά με τα μερίδια αγοράς του ομίλου Lufthansa όσον αφορά τη συχνότητα (πραγματοποιηθείσες πτήσεις) και τις θέσεις στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ, της Βιέννης, των Βρυξελλών, της Στουτγάρδης και του Αμβούργου κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020, σύμφωνα με τα οποία τα μερίδια αγοράς του ομίλου υπερέβαιναν συχνά το 50 %, η Condor ισχυρίζεται ότι, εάν η Επιτροπή είχε λάβει υπόψη τις παραμέτρους αυτές, θα είχε σοβαρές αμφιβολίες κατά την εκτίμηση της ΣΙΑ του ομίλου Lufthansa στους εν λόγω αερολιμένες. Στο υπόμνημα προσαρμογής, η Condor, αναφερόμενη σε ίδιου τύπου στοιχεία,  προσθέτει ότι το ίδιο ισχύει και όσον αφορά τον αερολιμένα του Ανόβερου.
Με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ  στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020, αλλά όχι στους λοιπούς κρίσιμους αερολιμένες, στηριζόμενη αποκλειστικώς στα υπομνησθέντα στη σκέψη 373 ανωτέρω κριτήρια, ήτοι στο μερίδιο των χρονοθυρίδων που κατείχε ο όμιλος στους επίμαχους αερολιμένες,  στο επίπεδο συμφόρησης στους εν λόγω αερολιμένες και, για ορισμένους αερολιμένες, στο μερίδιο των χρονοθυρίδων που διέθεταν οι ανταγωνιστές καθώς και στον αριθμό αεροπλάνων που εκμεταλλευόταν τόσο ο εν λόγω όμιλος όσο και οι ανταγωνιστές του.
Κατά πρώτον, όσον αφορά τα στοιχεία που προσκόμισε η Condor, την ακρίβεια των οποίων δεν αμφισβητούν η Επιτροπή, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, η Γαλλική Δημοκρατία και η DLH, επιβάλλεται η εντεύθεν απορρέουσα διαπίστωση ότι τα μερίδια αγοράς του ομίλου Lufthansa από απόψεως συχνότητας κυμαίνονται μεταξύ 50 % και 62 % στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ, της Βιέννης, των Βρυξελλών, της Στουτγάρδης και του Αμβούργου κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και μεταξύ 47 % και 57 % στους προαναφερθέντες αερολιμένες κατά τη χειμερινή περίοδο IATA 2019/2020. Όσον αφορά τις προσφερόμενες θέσεις, το μερίδιο αγοράς του ομίλου κυμαίνεται μεταξύ 47% και 57% στους εν λόγωαερολιμένες κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και μεταξύ 44% και 57% κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020. Όσον αφορά το μερίδιο της συχνότητας πτήσεων που πραγματοποιεί ο όμιλος Lufthansa στον αερολιμένα του Ανόβερου, τα ανωτέρω αριθμητικά στοιχεία είναι, αντιστοίχως, για τη θερινή και τη χειμερινή περίοδο, 45% και 46%, όσον αφορά δε το μερίδιο θέσεων στον εν λόγω αερολιμένα για τις ίδιες περιόδους τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 45% και 48%.
Εξάλλου, με την απάντησή της στο μέτρο οργανώσεως της διαδικασίας, η Ryanair επικαλείται, επίσης, ίδιου τύπου στοιχεία ως προς τον αερολιμένα του Ανόβερου, σύμφωνα με τα οποία το μερίδιο του ομίλου Lufthansa από πλευράς συχνότητας και θέσεων κυμαίνεται μεταξύ 42 % και 46 % ανάλογα με τις περιόδους, το μερίδιο δε των ανταγωνιστών του κυμαίνεται μεταξύ 3 % και 13 %.
Εντούτοις, δεν απόκειται στο Γενικό Δικαστήριο να υποκαθιστά την οικονομική εκτίμηση της Επιτροπής  με δική του (πρβλ. απόφαση της 11ης Νοεμβρίου 2021, Autostrada Wielkopolska κατά Επιτροπής και Πολωνίας, C-933/19 P, EU:C:2021:905, σκέψη 116 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία) αξιολογώντας, για πρώτη φορά, τον αντίκτυπο  των παραμέτρων που εκθέτουν οι προσφεύγουσες καιτη  διαρθρωτική σχέση των εν λόγω παραμέτρων με τα κριτήρια που έχει ήδη εξετάσει η Επιτροπή στην προσβαλλόμενη απόφαση προκειμένου να εκτιμήσει την ύπαρξη ΣΙΑ του οικείου δικαιούχου στους προαναφερθέντες αερολιμένες.
Συγκεκριμένα, σε περίπτωση ακύρωσης της προσβαλλόμενης απόφασης, εναπόκειται στην Επιτροπή να εκτιμήσει σφαιρικά τόσο  τα κριτήρια τα οποία έλαβε υπόψη στην προσβαλλόμενη απόφαση και τα οποία υπομνήσθηκαν στη σκέψη 373 ανωτέρω, όσο και τα κρίσιμα κριτήρια που αφορούν τα μερίδια αγοράς του δικαιούχου και των ανταγωνιστών του στην αγορά παροχής υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.
Κατά δεύτερον, όσον αφορά το επιχείρημα της Ryanair ότι, βάσει των εξετασθέντων από την Επιτροπή κριτηρίων, αυτή δεν μπορούσε να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa δεν κατείχε ΣΙΑ στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης, επισημαίνεται, αφενός, όσον αφορά τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ, ότι οι παράγοντες τους οποίους έλαβε υπόψη η Επιτροπή, όπως παρατίθενται στην προσβαλλόμενη απόφαση, έχουν ως εξής:
Αερολιμένας/περίοδο
Μερίδιο χρονοθυρίδων που κατέχει ο όμιλος LH
Τα μεγαλύτερα μερίδια χρονοθυρίδων που κατέχει ο όμιλος LH
Επίπεδο συμφόρησης
Τα υψηλότερα επίπεδα συμφόρησης
Αριθμός αεροσκαφών
Αριθμοί ανταγωνιστικών αεροσκαφών
Ντίσελντορφ θερινή περίοδος 2019
[40-50] %
[55-65]%
[50-60]%
[50-60]%
[80-90]%
[90-100]%
[90-100]%
[90-100]%
40-50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
Ντίσελντορφ χειμερινή περίοδος  2019/2020
[30-40]%
[50-60]%
[45-55]%
[35-45]%
[60-70] %
[90-100]%
[80-90]%
[70-80]%
40-50
Ryanair: 7
TUIfly: 7
Condor: 5
easyJet: 2
Τα ανωτέρω στοιχεία αποδεικνύουν ότι το μέσο μερίδιο των χρονοθυρίδων που κατείχε ο όμιλος Lufthansa στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019, ήτοι [40-50]%, υπερβαίνει το όριο του 40 %, το οποίο, κατά τη νομολογία σχετικά με την έννοια της δεσπόζουσας θέσης, αποτελεί μια πρώτη ένδειξη, μεταξύ άλλων, που πρέπει να ληφθεί υπόψη (βλ. κατ’ αναλογίαν τη μνημονευόμενη στη σκέψη 370 ανωτέρω νομολογία). Το μερίδιο αυτό είναι ακόμη υψηλότερο ([50-60]% έως [55-65]%) κατά τις ώρες αιχμής.
Επιπλέον, το μέσο επίπεδο συμφόρησης στον εν λόγω αερολιμένα κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 είναι πολύ υψηλό, ήτοι [80-90]%, ανερχόμενο σε [90 έως 100]% κατά τις ώρες αιχμής. Πλην όμως, κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, επίπεδο συμφόρησης χαμηλότερο του 60 % δεν είναι prima facie προβληματικό (παράγραφος 182 της προσβαλλόμενης απόφασης). Αντιθέτως, επίπεδο συμφόρησης υψηλότερο του 60 %, όπως εν προκειμένω, θεωρείται προβληματικό.
Επιπροσθέτως, ο ανταγωνισμός τον οποίο αντιμετωπίζει ο όμιλος Lufthansa στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ είναι περιορισμένος και αποσπασματικός. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το μοναδικό στοιχείο το οποίο αφορά τους δραστηριοποιούμενους στον εν λόγω αερολιμένα ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa, αυτοί διαθέτουν μόνον επτά (Ryanair και TUIfly), πέντε (Condor) και δύο (easyJet) αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται στον συγκεκριμένο αερολιμένα, ενώ ο όμιλος Lufthansa διαθέτει από 40 έως 50 αεροσκάφη.
Η σφαιρική εκτίμηση των κριτηρίων αυτών καταδεικνύει ότι ο όμιλος Lufthansa κατέχει πολύ υψηλό μερίδιο χρονοθυρίδων, συμπεριλαμβανομένων των ωρών αιχμής, ότι η συμφόρηση βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο, καθίσταται δε πλήρης κατά τις ώρες αιχμής, καθώς και ότι  η θέση των ανταγωνιστών του ομίλου δεν είναι ισχυρή.
Επομένως, βάσει των κριτηρίων αυτών και μόνον, η Επιτροπή εσφαλμένως κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa δεν διέθετε ΣΙΑ στον αερολιμένα του Ντίσελντορφ τουλάχιστον κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019.
Δεύτερον, όπως υποστηρίζει η Ryanair, τα κριτήρια βάσει των οποίων η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου δεν διαφέρουν ουσιαστικώς από εκείνα που αφορούν τον αερολιμένα του Ντίσελντορφ, τουλάχιστον όσον αφορά τη θερινή περίοδο IATA 2019. Συγκεκριμένα, τα σχετικά με τον εν λόγω αερολιμένα στοιχεία τα οποία περιλαμβάνονται στην προσβαλλόμενη απόφαση και υπομνήσθηκαν στη σκέψη 396 ανωτέρω είναι, κατ’ ουσίαν, συγκρίσιμα, μάλιστα υπερβαίνουν εκείνα που χαρακτηρίζουν την κατάσταση του ανταγωνισμού στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020, για την οποία η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ.
Αφετέρου, όσον αφορά τον αερολιμένα της Βιέννης, οι παράγοντες τους οποίους έλαβε υπόψη η Επιτροπή συνοψίζονται ως εξής:
Αερολιμένας/περίοδο
Μερίδια χρονοθυρίδων που κατέχει ο όμιλος LH
Τα μεγαλύτερα μερίδια χρονοθυρίδων που κατέχει ο όμιλος LH
Επίπεδο συμφόρησης
Τα υψηλότερα επίπεδα συμφόρησης
Αριθμός αεροσκαφών
Αριθμοί ανταγωνιστικών αεροσκαφών
ΒΙΕΝΝΗ θερινή περίοδος 2019
[35-45]%
[50-60]%
[50-60]%
[50-60]%
[70-80]%
[80-90]%
[80-90]%
[80-90]%
80-90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
ΒΙΕΝΝΗ χειμερινή περίοδος 2019/2020
[25-35]%
[40-50]%
[40-50]%
[40-50]%
[50-60]%
[70-80]%
[60-70]%
[60-70]%
80-90
Ryanair: 8
Wizzair: 5
Τα στοιχεία αυτά αποδεικνύουν ότι το μέσο μερίδιο των χρονοθυρίδων που κατείχε ο όμιλος Lufthansa στον αερολιμένα της Βιέννης κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019, ήτοι [35-45]% [εμπιστευτικό]. Επιπλέον, το ποσοστό αυτό είναι ακόμη υψηλότερο ([50-60]%) κατά τις ώρες αιχμής.
Επιπροσθέτως, το μέσο επίπεδο συμφόρησης στον αερολιμένα της Βιέννης κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 είναι πολύ υψηλό, ήτοι [70-80]%, ανερχόμενο σε [80 έως 90]% κατά τις ώρες αιχμής. Πλην όμως, κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, επίπεδο συμφόρησης χαμηλότερο του 60 % δεν είναι prima facie προβληματικό (παράγραφος 182 της προσβαλλόμενης απόφασης). Αντιθέτως, επίπεδο συμφόρησης υψηλότερο του 60 %, όπως εν προκειμένω, θεωρείται προβληματικό.
Εξάλλου, ο ανταγωνισμός τον οποίο αντιμετωπίζει ο όμιλος Lufthansa στον αερολιμένα της Βιέννης είναι πολύ περιορισμένος και αποσπασματικός. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το μοναδικό στοιχείο που αφορά τους δραστηριοποιούμενους στον εν λόγω αερολιμένα  ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa, αυτοί διαθέτουν μόνον οκτώ (Ryanair) και πέντε (Wizzair) χρησιμοποιούμενα αεροσκάφη, ενώ ο όμιλος Lufthansa διαθέτει από 80 έως 90 αεροσκάφη.
Η σφαιρική εκτίμηση των κριτηρίων αυτών καταδεικνύει ότι ο όμιλος Lufthansa κατείχε μεγάλο μερίδιο χρονοθυρίδων, συμπεριλαμβανομένων των ωρών αιχμής, ότι η συμφόρηση βρισκόταν σε πολύ υψηλό επίπεδο, καθίστατο δε πλήρης κατά τις ώρες αιχμής, καθώς και ότι  η θέση των ανταγωνιστών του ομίλου δεν ήταν ισχυρή .
Επομένως, βάσει των κριτηρίων αυτών και μόνον, η Επιτροπή εσφαλμένως κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa δεν διέθετε ΣΙΑ στον αερολιμένα της Βιέννης, τουλάχιστον κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019.
Εν πάση περιπτώσει, όπως υποστηρίζει η Ryanair, τα κριτήρια βάσει των οποίων η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου δεν διαφέρουν ουσιαστικώς από εκείνα που αφορούν τον αερολιμένα της Βιέννης, τουλάχιστον όσον αφορά τη θερινή περίοδο IATA 2019. Συγκεκριμένα, τα σχετικά με τον εν λόγω αερολιμένα στοιχεία τα οποία περιλαμβάνονται στην προσβαλλόμενη απόφαση και υπομνήσθηκαν στη σκέψη 403 ανωτέρω είναι, κατ’ ουσίαν, συγκρίσιμα, μάλιστα υπερβαίνουν εκείνα που χαρακτηρίζουν την κατάσταση του ανταγωνισμού στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου κατά τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020, για την οποία η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ.
iv)
Συμπέρασμα ως προς την ύπαρξη ΣΙΑ του δικαιούχου στους κρίσιμους αερολιμένες
Όπως προκύπτει από τις σκέψεις 373 έως 386 ανωτέρω, η Επιτροπή δεν έλαβε υπόψη όλους τους κρίσιμους παράγοντες προκειμένου να εκτιμήσει αν ο δικαιούχος διέθετε ΣΙΑ στους κρίσιμους αερολιμένες. Επομένως, εναπόκειται στην Επιτροπή να διενεργήσει νέα σφαιρική εκτίμηση όλων των κρίσιμων κριτηρίων (βλ. σκέψη 395 ανωτέρω) για να εξετάσει εάν ο όμιλος Lufthansa διέθετε ΣΙΑ στους λοιπούς κρίσιμους αερολιμένες πέραν της Φρανκφούρτης και του Μονάχου.
Επιπλέον, και εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή εσφαλμένως κατάληξε, βάσει των κριτηρίων που έλαβε υπόψη και μόνον, στο συμπέρασμα ότι ο όμιλος Lufthansa δεν διέθετε ΣΙΑ στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης, τουλάχιστον κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019.
Επομένως, οι αιτιάσεις των προσφευγουσών είναι βάσιμες και πρέπει να γίνουν δεκτές.
3)
Επί των δεσμεύσεων διαρθρωτικού χαρακτήρα
Με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή επέβαλε, βάσει του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου,  στον οικείο δικαιούχο δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα συνιστάμενες, κατ’ ουσίαν, στη μεταβίβαση χρονοθυρίδων στους αερολιμένες στους οποίους θεωρήθηκε ότι ο εν λόγω δικαιούχος διέθετε ΣΙΑ, ήτοι στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και τη χειμερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019/2020.
Πλείονες πτυχές των ανωτέρω δεσμεύσεων αμφισβητούνται τόσο από την Ryanair, στο πλαίσιο του πέμπτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως που προέβαλε, όσο και από την Condor, στο πλαίσιο του πρώτου σκέλους του πρώτου λόγου ακυρώσεως, καθώς και του πρώτου σκέλους του δεύτερου λόγου ακυρώσεως που προέβαλε.
i)
Προκαταρκτικές εκτιμήσεις
Κατά το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου, εάν ο δικαιούχος είναι επιχείρηση με ΣΙΑ σε τουλάχιστον μία από τις σχετικές αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται, τα κράτη μέλη πρέπει να προτείνουν πρόσθετα μέτρα για τη διατήρηση της αποτελεσματικότητας του ανταγωνισμού στις εν λόγω αγορές. Κατά την υποβολή προτάσεων για τέτοιου τύπου μέτρα, τα κράτη μέλη μπορούν ιδίως να προτείνουν δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα ή δεσμεύσεις τήρησης συμπεριφοράς που προβλέπονται στην ανακοίνωση σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα.
Στο μέτρο που το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου παραπέμπει ρητώς, όσον αφορά τις δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα ή τις δεσμεύσεις για την τήρηση συγκεκριμένης συμπεριφοράς, στην ανακοίνωση σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα, πρέπει να τονιστεί ότι, σύμφωνα με την

ανακοίνωση αυτή, οι προτεινόμενες δεσμεύσεις πρέπει να εξαλείφουν ολοσχερώς τα προβλήματα ανταγωνισμού, να είναι πλήρεις και αποτελεσματικές από κάθε άποψη και, επιπλέον, η αποτελεσματική υλοποίησή τους πρέπει να είναι δυνατή μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα (βλ.  σημείο 9 της ανακοίνωσης σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα).
Οι δεσμεύσεις διαρθρωτικού χαρακτήρα που προτείνουν τα μέρη, ιδίως οι εκποιήσεις δραστηριοτήτων, πληρούν τις προϋποθέσεις αυτές, μόνον εάν η Επιτροπή είναι σε θέση να αποφανθεί με τον απαιτούμενο βαθμό βεβαιότητας ότι είναι δυνατή η εφαρμογή τους και ότι οι νέες εμπορικές μονάδες που θα προκύψουν θα είναι κατά πάσα πιθανότητα αρκετά βιώσιμες και θα έχουν διάρκεια ώστε να μην προκύψει σημαντική παρακώλυση του αποτελεσματικού ανταγωνισμού (βλ. σημείο 10 της ανακοίνωσης σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα).
Επιπλέον, η Επιτροπή οφείλει να εξετάζει όλα τα κρίσιμα στοιχεία σχετικά με το ίδιο το προτεινόμενο διορθωτικό μέτρο, ιδίως το είδος, την έκταση και το περιεχόμενο του προτεινόμενου μέτρου, τα οποία θα κριθούν σε συνάρτηση με τη δομή και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της αγοράς όπου προκύπτουν τα προβλήματα ανταγωνισμού, ιδίως τη θέση των μερών και των άλλων επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην εν λόγω αγορά (βλ. σημείο 12 της ανακοίνωσης σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα).
Η εκποίηση δεν θα έχει το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα παρά μόνον εάν και εφόσον η επιχείρηση μεταβιβασθεί σε κατάλληλο αγοραστή, στα χέρια του οποίου θα καταστεί ενεργός ανταγωνιστική δύναμη στην αγορά. Η ικανότητα μιας επιχείρησης να προσελκύσει κατάλληλο αγοραστή αποτελεί ήδη σημαντικό στοιχείο που λαμβάνει υπόψη η Επιτροπή κατά την εκτίμηση της καταλληλότητας της προτεινόμενης δέσμευσης (σημείο 47 της ανακοίνωσης σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα).
Η νομολογία έχει επιβεβαιώσει τα προαναφερθέντα κριτήρια, υπογραμμίζοντας ότι, για να μπορούν να γίνουν δεκτές από την Επιτροπή οι δεσμεύσεις των μερών πρέπει να είναι ανάλογες προς το πρόβλημα ανταγωνισμού που προσδιόρισε η Επιτροπή με την απόφασή της και να το επιλύουν πλήρως (πρβλ., κατ' αναλογίαν, απόφαση της 23ης Φεβρουαρίου 2006, Cementbouw Handel & Industrie κατά Επιτροπής, T-282/02, EU:T:2006:64, σκέψη 307), καθώς επίσης και να είναι πλήρεις και αποτελεσματικές από κάθε άποψη (πρβλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 14ης Δεκεμβρίου 2005, General Electric κατά Επιτροπής, T‑210/01, EU:T:2005:456, σκέψη 52).
Τούτου δοθέντος, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες του δικαίου των κρατικών ενισχύσεων και, ειδικότερα, του προσωρινού πλαισίου, στο οποίο εντάσσεται η επίμαχη απαίτηση. Συγκεκριμένα, στον τομέα των συγκεντρώσεων, η Επιτροπή, αφού διαπιστώσει ότι μια συγκέντρωση θα προκαλούσε σημαντική παρακώλυση του ανταγωνισμού, μπορεί να δεχθεί δεσμεύσεις που πρότειναν τα μέρη προκειμένου να επιλύσει τα προβλήματα ανταγωνισμού τα οποία εντόπισε και να καταστήσει τη συγκέντρωση συμβατή με την εσωτερική αγορά. Όμως, οι δεσμεύσεις που επιβάλλονται δυνάμει του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου έχουν διαφορετικό στόχο. Πράγματι, δεδομένου ότι οι χορηγούμενες βάσει του πλαισίου αυτού ενισχύσεις αποσκοπούν, κατ’ ουσίαν, στη διασφάλιση της επιχειρησιακής συνέχειας των βιώσιμων επιχειρήσεων κατά τη διάρκεια της πανδημίας της COVID-19, οι δεσμεύσεις βάσει του σημείου 72 πρέπει να είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι, μετά τη χορήγηση της ενίσχυσης,  ο δικαιούχος δεν θα αποκτήσει μεγαλύτερη ισχύ στην αγορά σε σχέση με το επίπεδο στο οποίο βρισκόταν πριν από την έξαρση της COVID-19 και ότι θα διατηρηθεί ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στις σχετικές αγορές.
Όσον αφορά τον δικαστικό έλεγχο των αναλαμβανόμενων δεσμεύσεων, από τη νομολογία προκύπτει ότι η Επιτροπή έχει ευρεία εξουσία εκτιμήσεως ως προς την επάρκεια των δεσμεύσεων αυτών (πρβλ., κατ’ αναλογίαν, απόφαση της 13ης Μαΐου 2015, Niki Luftfahrt κατά Επιτροπής, T-162/10, EU:T:2015:283, σκέψη 295 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Συνεπώς, λόγω της πολυπλοκότητας των οικονομικών εκτιμήσεων στις οποίες πρέπει να προβεί η Επιτροπή κατά την άσκηση της εξουσίας εκτιμήσεως που διαθέτει, ο προσφεύγων που επιδιώκει την ακύρωση της απόφασης της Επιτροπής με την οποία εγκρίνεται μια συγκέντρωση, επικαλούμενος ότι οι δεσμεύσεις αυτές είναι ανεπαρκείς, φέρει το βάρος να αποδείξει ότι η Επιτροπή υπέπεσε σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως (πρβλ. απόφαση της 7ης Ιουνίου 2013, Spar Österreichische Warenhandels κατά Επιτροπής, T‑405/08, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2013:306, σκέψη 187).
Εντούτοις, μολονότι ο δικαστής της Ευρωπαϊκής  Ένωσης αναγνωρίζει στην Επιτροπή περιθώριο εκτιμήσεως σε οικονομικά ζητήματα, τούτο δεν συνεπάγεται ότι δεν πρέπει να ελέγχει την εκ μέρους της Επιτροπής ερμηνεία στοιχείων οικονομικής φύσεως. Συγκεκριμένα, ο δικαστής της Ένωσης οφείλει να εξακριβώσει όχι μόνον την ακρίβεια των αποδεικτικών στοιχείων των οποίων έγινε επίκληση, την αξιοπιστία και τη συνοχή τους, αλλά οφείλει και να ελέγξει αν τα στοιχεία αυτά αποτελούν το σύνολο των κρίσιμων δεδομένων που πρέπει να ληφθούν υπόψη για να αξιολογηθεί μια περίπλοκη κατάσταση και αν μπορούν να στηρίξουν τα συμπεράσματα που συνήχθησαν βάσει αυτών (βλ. αποφάσεις της 11ης Νοεμβρίου 2021, Autostrada Wielkopolska κατά Επιτροπής και Πολωνίας, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, σκέψεις 116 και 117 και μνημονευόμενη νομολογία, και της 6ης Ιουλίου 2010, Ryanair κατά Επιτροπής, T‑342/07, EU:T:2010:280, σκέψη 30 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία· βλ., επίσης, μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 77 ανωτέρω).
Υπό το πρίσμα ακριβώς των  ανωτέρω σκέψεων πρέπει να εξεταστεί η επιχειρηματολογία των προσφευγουσών όσον αφορά διάφορες πτυχές των επίμαχων δεσμεύσεων. Η επιχειρηματολογία τους μπορεί να διαιρεθεί σε δύο ομάδες αιτιάσεων, εκ των οποίων η πρώτη αφορά το περιεχόμενο των δεσμεύσεων και η δεύτερη τη διαδικασία και τις λεπτομέρειες μεταβίβασης χρονοθυρίδων.
ii)
Επί του περιεχομένου των δεσμεύσεων
–
Επί του γεγονότος ότι οι δεσμεύσεις περιορίζονται στη μεταβίβαση χρονοθυρίδων
Οι προσφεύγουσες υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή δεν εξήγησε επαρκώς τον λόγο για τον οποίο, αφενός, η μεταβίβαση ορισμένων χρονοθυρίδων ήταν το πλέον αποτελεσματικό μέτρο για την αποτροπή των αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και, αφετέρου, δεν ήταν αναγκαία άλλα πρόσθετα μέτρα.
Η Επιτροπή αμφισβητεί τα επιχειρήματα των προσφευγουσών επαναλαμβάνοντας την αιτιολογία της προσβαλλόμενης απόφασης.
Όπως προκύπτει από την παράγραφο 221 της προσβαλλόμενης απόφασης, οι επίμαχες δεσμεύσεις περιλαμβάνουν, αφενός, τη μεταβίβαση 24 χρονοθυρίδων ημερησίως σε καθέναν από τους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου κατά τη θερινή περίοδο ΙΑΤΑ 2019 και τις χειμερινές περιόδους ΙΑΤΑ 2019/2020, καθώς και τη μεταβίβαση των «πρόσθετων στοιχείων ενεργητικού», όπως απαιτεί ο φορέας συντονισμού χρονοθυρίδων προκειμένου να καταστεί δυνατή η μεταβίβαση χρονοθυρίδων και, αφετέρου, τη διάθεση, κατόπιν αιτήματος του αγοραστή, από τον όμιλο Lufthansa, πρώτον, πρόσβασης στις αερολιμενικές υποδομές ή εγκαταστάσεις  στους δύο αερολιμένες με τους ίδιους όρους που ισχύουν για την DLH, δεύτερον, θέσεων νυκτερινής στάθμευσης, και τρίτον, σχετικού προσωπικού.
Επομένως, το επιχείρημα της Ryanair ότι οι επίμαχες δεσμεύσεις περιορίζονται μόνον στη μεταβίβαση χρονοθυρίδων είναι αβάσιμο, όπως ορθώς επισημαίνει η Επιτροπή.
Είναι, ωστόσο, αληθές ότι η ουσία των δεσμεύσεων αυτών έγκειται στη μεταβίβαση χρονοθυρίδων, στο μέτρο που οι άλλες δεσμεύσεις, κατά τα φαινόμενα, είναι δευτερεύουσες, καθόσον έχουν ως στόχο, κατ’ ουσίαν, να διασφαλίσουν τη βιωσιμότητα της προαναφερθείσας μεταβίβασης. Στο πλαίσιο αυτό, οι προσφεύγουσες προσάπτουν στην Επιτροπή ότι δεν εξήγησε επαρκώς τους λόγους για τους οποίους δεν ήταν αναγκαία άλλα πρόσθετα μέτρα προκειμένου να διατηρηθεί ο αποτελεσματικός ανταγωνισμός στους επίμαχους αερολιμένες.
Συναφώς, από τις παραγράφους 224 έως 227 της προσβαλλόμενης απόφασης προκύπτει ότι η έλλειψη πρόσβασης στις χρονοθυρίδες συνιστά σημαντικό φραγμό στην είσοδο ή την επέκταση στους αερολιμένες της Ευρώπης με το υψηλότερο ποσοστό συμφόρησης και ότι, ως εκ τούτου, οι δεσμεύσεις που συνίστανται στη μεταβίβαση χρονοθυρίδων εξαλείφουν το ανωτέρω κύριο εμπόδιο. Για τον λόγο αυτό, τέτοιες δεσμεύσεις είναι, κατά την Επιτροπή, το πλέον αποτελεσματικό μέτρο για την αποτροπή των αδικαιολόγητων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Επιπλέον, καθόσον οι δεσμεύσεις αυτές καθιστούν δυνατό τον διαρθρωτικό ανταγωνισμό με τον όμιλο Lufthansa στις αγορές στις οποίες αυτός διαθέτει ΣΙΑ, είναι «ελκυστικές» για τους ανταγωνιστές.
Υπό το πρίσμα των προεκτεθέντων, πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα των προσφευγουσών ότι η προσβαλλόμενη απόφαση πάσχει, συναφώς, έλλειψη αιτιολογίας. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξήγησε με σαφήνεια τους λόγους για τους οποίους θεώρησε ότι η μεταβίβαση χρονοθυρίδων ήταν ικανή να διαφυλάξει τον αποτελεσματικό ανταγωνισμό στις επίμαχες αγορές.
Όσον αφορά την ουσία, πρέπει να επισημανθεί ότι, σύμφωνα με τη νομολογία και, όπως αναφέρει η Επιτροπή, ο κύριος φραγμός στην είσοδο στον αεροπορικό τομέα συνίσταται στην ανεπάρκεια διαθέσιμων χρονοθυρίδων στους μεγάλους αερολιμένες. Κατά συνέπεια, πρέπει να καθοριστεί αν η Επιτροπή θεώρησε εσφαλμένα ότι, στην υπό κρίση υπόθεση, η μεταβίβαση χρονοθυρίδων, όπως προβλέπεται στο πακέτο δεσμεύσεων, μπορούσε να αποτελεί αποτελεσματικό μέτρο ικανό να διαφυλάξει ουσιαστικό ανταγωνισμό. Στο πλαίσιο αυτό, η Ryanair οφείλει να αποδείξει ότι η μεταβίβαση χρονοθυρίδων, όπως προβλέπεται στα διορθωτικά μέτρα, ήταν ανεπαρκής προκειμένου να επιλυθούν τα δημιουργηθέντα προβλήματα ως προς τον ανταγωνισμό (πρβλ. απόφαση της 4ης Ιουλίου 2006, easyJet κατά Επιτροπής, T-177/04, EU:T:2006:187, σκέψη 166).
Εν προκειμένω, οι προσφεύγουσες δεν αμφισβητούν ότι η έλλειψη διαθέσιμων χρονοθυρίδων συνιστά σημαντικό, αν όχι τον κύριο, φραγμό, στην είσοδο ή την επέκταση στους αερολιμένες στους οποίους παρατηρείται συμφόρηση. Ούτε αμφισβητούν ότι η εμφάνιση σταθερού και βιώσιμου ανταγωνιστή σε έναν τέτοιον αερολιμένα προϋποθέτει ότι αυτός διαθέτει χαρτοφυλάκιο χρονοθυρίδων το οποίο τον καθιστά ικανό να ασκεί πραγματική ανταγωνιστική πίεση στον κύριο μεταφορέα. Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ότι η μεταβίβαση χρονοθυρίδων και η ανάληψη δευτερευουσών δεσμεύσεων αποτελεί, κατ’ αρχήν, αποτελεσματικό μέτρο για τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στις σχετικές αγορές.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί της ελλείψεως δεσμεύσεων όσον αφορά την εκτέλεση πτήσεων ανταπόκρισης
Η Condor ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή όφειλε, επίσης, να επιβάλει δεσμεύσεις όσον αφορά την εκτέλεση πτήσεων ανταπόκρισης υπό τη μορφή ειδικής τιμολογιακής συμφωνίας, όπως έχει πράξει αντίστοιχα σε ορισμένες υποθέσεις στον τομέα του ελέγχου των συγκεντρώσεων. Συναφώς, η Condor διευκρινίζει ότι ο όμιλος Lufthansa, πρώτον, εκτελούσε σημαντικό μέρος των πτήσεων  ανταπόκρισης για τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων που εκτελούσε· δεύτερον, ότι ο εν λόγω όμιλος είχε τη δυνατότητα να την αποκλείσει από την αγορά των πτήσεων μεγάλων αποστάσεων, όπως προκύπτει από την καταγγελία της συμφωνίας για την εκτέλεση πτήσεων ανταπόκρισης με τη Lufthansa· τρίτον, ότι ο όμιλος αυτός είχε κίνητρο να αποκλείσει την Condor  από την αγορά και να υφαρπάζει τους πελάτες αυτής προκειμένου να επιλέγουν τις δικές του πτήσεις, η δέσμευση δε της αγοράς από τον όμιλο Lufthansa προκαλεί επιζήμιες συνέπειες στον ανταγωνισμό, καθόσον ο αποκλεισμός της Condor έχει ως αποτέλεσμα της μονοπωλιακή θέση του οικείου δικαιούχου τόσο στην εγχώρια αγορά όσο και στις αγορές πτήσεων μεγάλων αποστάσεων με προορισμούς αναψυχής.
Ωστόσο, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η προτεινόμενη από την Condor μορφή δεσμεύσεων στηρίζεται κατ’ ανάγκην στον συγκεκριμένο προσδιορισμό ορισμένων γραμμών Α & Π που θα επηρεάζονταν από τον κίνδυνο αποκλεισμού τον οποίο προβάλλει. Όπως, όμως, προκύπτει από τις σκέψεις 306 έως 313 ανωτέρω, οι επίμαχες αγορές δεν έπρεπε να προσδιοριστούν σύμφωνα με την προσέγγιση Α & Π. Επομένως, δεν μπορεί να προσαφθεί στην Επιτροπή ότι δεν επέβαλε δεσμεύσεις όσον αφορά συγκεκριμένες γραμμές Α & Π.
Κατά συνέπεια, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί της αιτιάσεως ότι η δέσμευση για μεταβίβαση χρονοθυρίδων συχνά δεν τηρείται και επί της υποχρεώσεως για τη χρήση των χρονοθυρίδων που μεταβιβάστηκαν
Πρώτον, η Condor υποστηρίζει ότι συχνά δεν τηρούνται οι δεσμεύσεις για τη μεταβίβαση χρονοθυρίδων. Παρατηρεί ότι η εν λόγω μεταβίβαση πραγματοποιήθηκε μόνον σε τρεις υποθέσεις από τις δεκατέσσερις αποφάσεις που ελήφθησαν στον τομέα της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, με τις οποίες η Επιτροπή ενέκρινε τη συγκέντρωση υπό την επιφύλαξη δέσμευσης για μεταβίβαση χρονοθυρίδων. Δεύτερον, η Condor επικρίνει την υποχρέωση του αγοραστή για χρήση των χρονοθυρίδων που απέκτησε, για τον λόγο ότι η υποχρέωση αυτή αποκλείει από την αγορά την πλειονότητα των μικρών αερομεταφορέων.
Τα ανωτέρω επιχειρήματα πρέπει να απορριφθούν. Συγκεκριμένα, πρώτον, όπως ορθώς υπογραμμίζει η Επιτροπή, τα παραδείγματα που παραθέτει η Condor αφορούν τη μεταβίβαση χρονοθυρίδων σε συγκεκριμένες αγορές Α & Π, ενώ η επίμαχη μεταβίβαση δεν συνδέεται με καμία γραμμή Α & Π και μπορεί, επομένως, να χρησιμοποιείται ελεύθερα σε οποιοδήποτε δρομολόγιο, κατ’ επιλογήν του αγοραστή, όπερ αυξάνει την ελκυστικότητά της. Επομένως, η Condor δεν μπορεί βασίμως να συναγάγει οποιοδήποτε συμπέρασμα βάσει των εν λόγω παραδειγμάτων, δοθέντος ότι είναι εντελώς διαφορετικά από την περίπτωση της υπό κρίση υπόθεσης.
Δεύτερον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Condor, είναι απολύτως δικαιολογημένη η υποχρέωση του αγοραστή να χρησιμοποιήσει τις χρονοθυρίδες που απέκτησε, καθόσον αποσκοπεί να διασφαλίσει ότι ο συνολικός όγκος των επίμαχων υπηρεσιών δεν θα μειωθεί μετά την μεταβίβαση, όπως επισήμανε η Επιτροπή στην παράγραφο 234 της προσβαλλόμενης απόφασης. Εξάλλου, ο αγοραστής που δεν χρησιμοποιεί τις χρονοθυρίδες που έχουν αποκτηθεί δεν θα ήταν, προφανώς, σε θέση να ασκήσει πραγματική ανταγωνιστική πίεση στον οικείο δικαιούχο, αντιθέτως προς ό, τι προβλέπει το σημείο 72 του προσωρινού πλαισίου.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί του αριθμού των χρονοθυρίδων προς μεταβίβαση
Πρώτον, η Ryanair υποστηρίζει ότι η μεταβίβαση 24 χρονοθυρίδων ημερησίως στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου είναι προδήλως ανεπαρκής για τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στους ανωτέρω αερολιμένες, δεδομένου ότι ο αριθμός αυτός είναι ασήμαντος σε σχέση τόσο με τον αριθμό των πραγματοποιούμενων πτήσεων στους αερολιμένες αυτούς όσο και με τον αριθμό αεροσκαφών του ομίλου Lufthansa τα οποία έχουν βάση εκεί. Δεύτερον, υπογραμμίζει ότι οι χρονοθυρίδες αυτές αποτελούν μόνον το 5 % των χρονοθυρίδων που κατέχει ο όμιλος Lufthansa στους εν λόγω αερολιμένες. Τρίτον, προβάλλει έλλειψη αιτιολογίας, δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν διευκρίνισε τους λόγους για τους οποίους έκρινε μεταβίβαση 24 χρονοθυρίδων ως επαρκή.
Ομοίως, η Condor υποστηρίζει ότι η μεταβίβαση μόνον 24 χρονοθυρίδων ημερησίως στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου είναι ανεπαρκής και πολύ περιορισμένη, δεδομένου ότι οι εν λόγω χρονοθυρίδες αντιπροσωπεύουν μόλις το 2,4 % έως το 3,2 % του αριθμού των πτήσεων που εκμεταλλεύεται ο όμιλος Lufthansa στους αερολιμένες αυτούς. Προσθέτει, δε, στο πλαίσιο του τρίτου λόγου ακυρώσεως, ότι η προσβαλλόμενη απόφαση πάσχει έλλειψη αιτιολογίας όσον αφορά την επάρκεια της επίμαχης μεταβίβασης χρονοθυρίδων.
Προκαταρκτικώς, πρέπει να απορριφθούν ορισμένα από τα επιχειρήματα της Ryanair, στο μέτρο που στηρίζονται σε εσφαλμένη ερμηνεία της προσβαλλόμενης απόφασης.
Πρώτον, η Ryanair κακώς υποστηρίζει ότι η Επιτροπή επέτρεψε στον όμιλο Lufthansa να επιλέξει να παραχωρήσει λιγότερες από 24 χρονοθυρίδες. Είναι αληθές ότι στις παραγράφους 71 και 221 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι ο εν λόγω όμιλος έπρεπε να μεταβιβάσει «έως» 24 χρονοθυρίδες ημερησίως. Ωστόσο, στην παράγραφο 228 της απόφασης αυτής, η Επιτροπή αναφέρεται σε «24 χρονοθυρίδες ημερησίως», παραλείποντας έτσι την έκφραση «έως».
Εν πάση περιπτώσει, όπως υποστηρίζει και η Επιτροπή, η έκφραση «έως» που χρησιμοποιείται στην προσβαλλόμενη απόφαση πρέπει να ερμηνευθεί υπό την έννοια ότι δυνητικός αγοραστής θα μπορούσε να επιθυμεί λιγότερες από 24 χρονοθυρίδες και όχι ότι ο όμιλος Lufthansa θα μπορούσε να επιλέξει να παραχωρήσει λιγότερες από 24 χρονοθυρίδες ημερησίως. Σε αντίθετη περίπτωση, οι επίμαχες δεσμεύσεις θα καθίσταντο κενές περιεχομένου, καθόσον θα επέτρεπαν στον όμιλο Lufthansa να επιλέγει ελεύθερα τον αριθμό των χρονοθυρίδων προς μεταβίβαση.
Δεύτερον, στηρίζεται σε προδήλως εσφαλμένη ερμηνεία της προσβαλλόμενης απόφασης το επιχείρημα της Ryanair ότι οι επίμαχες δεσμεύσεις περιορίζουν την ελκυστικότητα των χρονοθυρίδων για τους νεοεισερχομένους στην αγορά, οι οποίοι εν γένει χρειάζονται ορισμένες χρονοθυρίδες «με αναχώρηση νωρίς το πρωί και άφιξη αργά το βράδυ». Συγκεκριμένα, από τις παραγράφους 71 και 221 της απόφασης αυτής προκύπτει ότι ο όμιλος Lufthansa πρέπει να μεταβιβάσει, κατόπιν αιτήματος, τουλάχιστον έξι χρονοθυρίδες σε οποιαδήποτε ωριαία ζώνη, συμπεριλαμβανομένων, επομένως, των ωρών αιχμής, ανάλογα με την επιλογή του αγοραστή. Ο μόνος περιορισμός συνίσταται στη δυνατότητα του ομίλου να αρνηθεί να μεταβιβάσει περισσότερες από έξι χρονοθυρίδες σε τρεις χρονικές περιόδους μιας ώρας της επιλογής του. Άλλως ειπείν, δεδομένου ότι πρόκειται μόνον για τρεις ωριαίες ζώνες ημερησίως, ο όμιλος Lufthansa θα μπορούσε να περιορίσει τη μεταβίβαση σε έξι χρονοθυρίδες ανά ώρα.
Επιπλέον, ο δικαιολογητικός λόγος του περιορισμού αυτού που προβλήθηκε με την προσβαλλόμενη απόφαση είναι πειστική. Πράγματι, ελλείψει τέτοιου περιορισμού, ο όμιλος Lufthansa θα ήταν υποχρεωμένος, ενδεχομένως, να μεταβιβάσει το σύνολο των χρονοθυρίδων του σε δύο ή τρεις διαδοχικές ωριαίες χρονικές περιόδους, πράγμα που θα μπορούσε να έχει ως συνέπεια την κατάρρευση του ακτινωτού δικτύου του. O κίνδυνος αυτός καταδεικνύεται από τη  - μη αφισβητούμενη από τη Ryanair - εξήγηση που περιλαμβάνεται στην υποσημείωση 113 της προσβαλλόμενης απόφασης, κατά την οποία ακτινωτό δίκτυο αερομεταφορέα, όπως αυτό του ομίλου Lufthansa, συνίσταται στη συγκέντρωση των αφίξεων και των αναχωρήσεων του σε χρονικές περιόδους με διαφορά δύο έως τριών ωρών μεταξύ τους, γεγονός που συνεπάγεται μεγάλο αριθμό αφίξεων, ακολουθούμενο από μεγάλο αριθμό αναχωρήσεων.
Επομένως, ο εν λόγω περιορισμός στηρίζεται σε δικαιολογημένη στάθμιση μεταξύ, αφενός, των θεμιτών εμπορικών συμφερόντων του οικείου δικαιούχου, τα οποία συνίστανται στη διατήρηση του ακτινωτού μοντέλου του και, αφετέρου, της ελκυστικότητας του χαρτοφυλακίου χρονοθυρίδων προς μεταβίβαση. Ως προς το τελευταίο αυτό σημείο, ο εν λόγω περιορισμός όχι μόνον δεν θέτει ορισμένες χρονικές περιόδους για αποκλειστική χρήση από τον οικείο δικαιούχο, αλλά παρέχει στον αγοραστή τη δυνατότητα να αποκτήσει χρονοθυρίδες σε οποιοδήποτε ωριαία χρονική ζώνη, περιλαμβανομένων, επομένως, εκείνων που έχουν ιδιαίτερη σημασία για τον όμιλο Lufthansa.
Τρίτον, όσον αφορά τις αιτιάσεις των προσφευγουσών περί ελλιπούς ή ανεπαρκούς αιτιολογίας, καθόσον η Επιτροπή δεν διευκρίνισε τους λόγους για τους οποίους έκρινε ότι ήταν επαρκής η μεταβίβαση 24 χρονοθυρίδων, επισημαίνεται ότι, στην παράγραφο 228 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή ανέφερε ότι ο αριθμός των χρονοθυρίδων ήταν επαρκής προκειμένου ανταγωνιστής να αναπτύξει βιώσιμες δραστηριότητες στους δύο επίμαχους αερολιμένες, για παράδειγμα  χρησιμοποιώντας τους ως βάση για τέσσερα αεροσκάφη και εκτελώντας τρεις πτήσεις ημερησίως με καθένα από τα αεροσκάφη αυτά στις γραμμές της επιλογής του, δοθέντος ότι οι χρονοθυρίδες προς μεταβίβαση δεν συνδέονται με καμία συγκεκριμένη γραμμή Α & Π. Κατά την Επιτροπή, η μεταβίβαση 24 χρονοθυρίδων θα παράσχει στους ανταγωνιστές του δικαιούχου τη δυνατότητα πραγματοποίησης οικονομιών κλίμακας ή φάσματος και, ως εκ τούτου, να ανταγωνιστούν αποτελεσματικότερα τον όμιλο Lufthansa.
Με την αιτιολογία της προσβαλλόμενης απόφασης επί του σημείου αυτού παρατίθενται συνοπτικώς, πλην, όμως, επαρκώς κατά νόμον οι λόγοι που ώθησαν την Επιτροπή να κρίνει τη μεταβίβαση 24 χρονοθυρίδων ως επαρκή για τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στις επίμαχες αγορές κατά την έννοια του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου. Επομένως, οι ως άνω αιτιάσεις πρέπει να απορριφθούν.
Ως προς την ουσία, αρκεί η επισήμανση ότι η μεταβίβαση των 24 χρονοθυρίδων καθιστά δυνατή τόσο την είσοδο νέου ανταγωνιστή μεγέθους συγκρίσιμου με εκείνο των ήδη υφισταμένων ανταγωνιστών στις επίμαχες αγορές όσο και τη μη αμελητέα ενίσχυση της θέσης των τελευταίων. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τις παραγράφους 189 και 196 της προσβαλλόμενης απόφασης,  στο μέτρο που η εν λόγω μεταβίβαση θα καθιστούσε δυνατή την εκμετάλλευση τεσσάρων αεροσκαφών, όπως επισήμανε η Επιτροπή στην παράγραφο 228 της προσβαλλόμενης απόφασης, θα είχε, επίσης, ως αποτέλεσμα τη δημιουργία ανταγωνιστικής πίεσης ανάλογης με εκείνη που ασκούν οι υφιστάμενοι ανταγωνιστές του δικαιούχου, των οποίων ο στόλος στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου κυμαίνεται μεταξύ τριών και δέκα αεροσκαφών.
Ομοίως, όπως αποδεικνύεται από το γεγονός που προβάλλει η  Ryanair, ακόμη και αν αυτό θεωρηθεί αποδεδειγμένο, ήτοι ότι ο αριθμός των χρονοθυρίδων προς μεταβίβαση αποτελεί μόνον το 5 % περίπου των χρονοθυρίδων που κατέχει ο όμιλος Lufthansa στους ανωτέρω αερολιμένες, πράγμα που σημαίνει, κατ’ ουσίαν, ότι η μεταβίβασή τους αντιστοιχεί σε μερίδιο των χρονοθυρίδων μεταξύ 2 % και 3 % στους εν λόγω αερολιμένες, το μερίδιο αυτό είναι ανάλογο με εκείνο των υφιστάμενων ανταγωνιστών του δικαιούχου στους επίμαχους αερολιμένες, το οποίο κυμαίνεται, κατά τις παραγράφους 188 και 195 της προσβαλλόμενης απόφασης, μεταξύ 1 % και 4 %.
Πάντως, οι προσφεύγουσες δεν εξηγούν ποιος αριθμός χρονοθυρίδων επαρκεί, κατ’ αυτές, για να διαφυλαχθεί η άσκηση πραγματικού ανταγωνισμού στις επίμαχες αγορές. Υπό τις εν λόγω συνθήκες, έπεται ότι, στο μέτρο που ο αριθμός χρονοθυρίδων αντιστοιχεί περίπου στο μερίδιο χρονοθυρίδων το οποίο είναι ανάλογο με εκείνο ορισμένων υφιστάμενων στους δύο αερολιμένες ανταγωνιστών της δικαιούχου, δεν μπορεί να τεθεί υπό αμφισβήτηση το συμπέρασμα της Επιτροπής ότι η μεταβίβαση των ανωτέρω χρονοθυρίδων επαρκούσε για να διατηρηθεί η άσκηση πραγματικού ανταγωνισμού στις επίμαχες αγορές.
Κατόπιν των προεκτεθέντων, οι υπό κρίση αιτιάσεις πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμες.
–
Επί της απαιτήσεως, για τους νεοεισερχομένους, να δημιουργήσουν βάση για τέσσερα τουλάχιστον αεροπλάνα στους επίμαχους αερολιμένες
Κατά τις παραγράφους 73 και 236 της προσβαλλόμενης απόφασης, για να μπορέσει να αποκτήσει τις χρονοθυρίδες που αποτελούν το αντικείμενο των επίμαχων δεσμεύσεων, ο δυνητικός αγοραστής, αφενός, εάν είναι νεοεισερχόμενος στην οικεία αγορά, πρέπει, μεταξύ άλλων, να έχει την πρόθεση να δημιουργήσει βάση για τουλάχιστον τέσσερα αεροσκάφη, και, αφετέρου, εάν είναι μεταφορέας ο οποίος ήδη διαθέτει βάση στον αερολιμένα της Φρανκφούρτης ή του Μονάχου, πρέπει να επεκτείνει τη βάση αυτή.
Όσον αφορά τη διαδικασία μεταβίβασης χρονοθυρίδων, η προσβαλλόμενη απόφαση προβλέπει δύο στάδια. Κατά το πρώτο στάδιο, μόνον οι «νεοεισερχόμενοι», δηλαδή οι αερομεταφορείς χωρίς βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου, είναι επιλέξιμοι, υπό την προϋπόθεση, μεταξύ άλλων, ότι αναλαμβάνουν την υποχρέωση να δημιουργήσουν βάση για τέσσερα τουλάχιστον αεροσκάφη (παράγραφοι 71 και 72 της προσβαλλόμενης απόφασης). Ακολούθως, οι αερομεταφορείς που διαθέτουν ήδη βάση στους εν λόγω αερολιμένες καθίστανται επιλέξιμοι, μόνον εάν, αφότου παρέλθουν τρεις περίοδοι της IATA, κανένας νεοεισερχόμενος δεν έχει αποκτήσει τις χρονοθυρίδες προς μεταβίβαση.
Η Ryanair υποστηρίζει, κατ’ ουσίαν, ότι η Επιτροπή δεν προέβαλε, στην προσβαλλόμενη απόφαση, κανέναν λόγο ικανό να δικαιολογήσει την απαίτηση για έναν νεοεισερχόμενο να δημιουργήσει βάση στους επίμαχους αερολιμένες. Επί της ουσίας, η απαίτηση αυτή συνιστά δυσανάλογο εμπόδιο στην εφαρμογή των επίμαχων δεσμεύσεων, καθόσον αυξάνει το κόστος εισόδου για τους ανταγωνιστές, είναι δε εύλογο ότι αεροπορική εταιρία θα μπορούσε να λειτουργεί αποτελεσματικά σε αερολιμένα χωρίς να έχει σε αυτόν κάποια βάση. Σε συνδυασμό με την απαίτηση για εγκατάσταση τεσσάρων τουλάχιστον αεροπλάνων, η εν λόγω προϋπόθεση θα έχει ως συνέπεια τον αποκλεισμό ορισμένων αεροπορικών εταιριών οι οποίες μπορούν να εκμεταλλευθούν τις 24 χρονοθυρίδες με δύο μόνον αεροπλάνα.
Πρώτον, όπως προκύπτει από τη σκέψη 327 ανωτέρω, οι παράγραφοι 237 και 240 της προσβαλλόμενης απόφασης εξηγούν επαρκώς κατά νόμον τους λόγους για τους οποίους η Επιτροπή έκρινε ότι η επίμαχη απαίτηση ήταν κατάλληλη, οπότε πρέπει να απορριφθεί το επιχείρημα περί ελλείψεως αιτιολογίας.
Δεύτερον, ως προς την ουσία, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι, όπως προκύπτει από την προσβαλλόμενη απόφαση, η απαίτηση για τη δημιουργία βάσης τουλάχιστον τεσσάρων αεροπλάνων σε αερολιμένα αποσκοπεί στη διασφάλιση ότι ο μελλοντικός ανταγωνιστής θα είναι μόνιμα εγκατεστημένος στον αερολιμένα αυτόν, πράγμα που θα του παράσχει τη δυνατότητα να ασκήσει μεγαλύτερη ανταγωνιστική πίεση στους δραστηριοποιούμενους στον ίδιο αερολιμένα ανταγωνιστές του (βλ. επίσης σκέψη 328 ανωτέρω).
Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από την παράγραφο 240 της προσβαλλόμενης απόφασης, η ύπαρξη βάσης σημαίνει ότι τα αεροσκάφη που σταθμεύουν στον συγκεκριμένο αερολιμένα μπορούν να χρησιμοποιηθούν γρήγορα σε οποιαδήποτε αεροπορική γραμμή, έτσι ώστε η ανταγωνιστική πίεση που ασκείται στον οικείο δικαιούχο θα είναι μεγαλύτερη από εκείνη που ασκεί μεταφορέας χωρίς βάση, ο οποίος δεν συνδέεται με τον αερολιμένα αυτόν και, επομένως, δεν διαθέτει την ίδια ευελιξία.
Εξάλλου, η Ryanair δεν αμφισβητεί ουσιωδώς το επιχείρημα της Επιτροπής ότι η έρευνα αγοράς την οποία πραγματοποίησε με τις προγενέστερες αποφάσεις της στον τομέα των συγκεντρώσεων και των συμπράξεων κατέδειξε ότι η εκμετάλλευση βάσης σημαντικού μεγέθους  σε συγκεκριμένο αερολιμένα μπορούσε να ασκήσει σημαντική ανταγωνιστική πίεση στον επίμαχο μεταφορέα.
Βεβαίως, όπως υποστηρίζει η Ryanair, η επίμαχη απαίτηση συνεπάγεται πρόσθετες δαπάνες εισόδου, όπως πάγιες δαπάνες (ιδίως για τη στάθμευση), καθώς και δαπάνες που συνδέονται τόσο με το προσωπικό όσο και με τη συντήρηση και την επισκευή των αεροσκαφών, οι οποίες θα μπορούσαν να αποφευχθούν ή να μειωθούν εάν ο αερομεταφορέας αποφάσιζε να δραστηριοποιηθεί στον εν λόγω αερολιμένα χωρίς να διαθέτει εκεί βάση. Εντούτοις, ακριβώς λόγω της δέσμευσης αυτής θεωρείται ότι ο μελλοντικός ανταγωνιστής θα δραστηριοποιείται κατά τρόπο διαρκή και σταθερό, όπερ θα τον καταστήσει ικανό να ασκήσει μεγαλύτερη ανταγωνιστική πίεση στον δικαιούχο.
Επιπλέον, η Ryanair διευκρινίζει ότι ένας αερομεταφορέας μπορεί, σύμφωνα με το οικονομικό του μοντέλο, να εκμεταλλευθεί τις 24 χρονοθυρίδες ημερησίως για προορισμούς πτήσεων μικρών αποστάσεων με δύο μόνον αεροπλάνα. Κατά τη Ryanair, για τους μεταφορείς που λειτουργούν σύμφωνα με το μοντέλο αυτό, η απαίτηση για εγκατάσταση τεσσάρων τουλάχιστον αεροπλάνων στους επίμαχους αερολιμένες μπορεί, επομένως, να τους επιβάλει μη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων τους, να αυξήσουν τις δαπάνες τους και, ως εκ τούτου, να καταστήσουν λιγότερο ελκυστικό το χαρτοφυλάκιο χρονοθυρίδων προς μεταβίβαση.
Ωστόσο, παρατηρείται ότι η Ryanair δεν απέδειξε ότι το εν λόγω οικονομικό μοντέλο που στηρίζεται στην πρακτική των εταιριών χαμηλού κόστους στους μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες είναι εφικτό σε μεγάλους αερολιμένες όπως είναι αυτοί της Φρανκφούρτης και του Μονάχου. Εν πάση περιπτώσει, όπως υπογραμμίζει η Επιτροπή, η επίμαχη απαίτηση εφαρμόζεται αδιακρίτως σε κάθε δυνητικό αγοραστή και, συνεπώς, δεν μπορεί να μεταβάλλεται ανάλογα με το συγκεκριμένο οικονομικό μοντέλο του κάθε  μεταφορέα. Η Ryanair, όμως, δεν απέδειξε επαρκώς κατά νόμον ότι η εν λόγω απαίτηση επιβάλλει τη μη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων σε μεγάλους αερολιμένες, όπως αυτοί της Φρανκφούρτης και του Μονάχου, και, ότι, συνεπώς, τούτο θα μείωνε την ελκυστικότητα της μεταβίβασης χρονοθυρίδων.
Επομένως, η αιτίαση αυτή πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί του αποκλεισμού των ανταγωνιστών που έχουν ήδη βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου
Όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 457 ανωτέρω, η διαδικασία μεταβίβασης των χρονοθυρίδων θεωρείται ότι διεξάγεται σε δύο στάδια (παράγραφος 231 της προσβαλλόμενης απόφασης). Σε πρώτο στάδιο, οι χρονοθυρίδες προσφέρονται μόνον «στους νεοεισερχομένους». Εάν, μετά την πάροδο τριών περιόδων της IATA και βάσει του εκ νέου πλήρως εφαρμοζόμενου «κανόνα απώλειας των χρονοθυρίδων σε περίπτωση μη χρήσης»,  οι χρονοθυρίδες δεν έχουν μεταβιβαστεί σε «νεοεισερχόμενο», αυτές τίθενται, σε δεύτερο στάδιο, στη διάθεση των μεταφορέων οι οποίοι ήδη διαθέτουν βάση στους δύο επίμαχους αερολιμένες.
Εντεύθεν συνάγεται ότι, κατά το πρώτο στάδιο της διαδικασίας, οι ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa που διαθέτουν ήδη βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου δεν είναι επιλέξιμοι για την απόκτηση του χαρτοφυλακίου χρονοθυρίδων προς μεταβίβαση.
Κατά τη Ryanair, η προτίμηση υπέρ των νεοεισερχομένων οι οποίοι δεν κατέχουν βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου θα έχει ως συνέπεια τον αποκλεισμό του δεύτερου, του τρίτου και του τέταρτου αεροπορικού ομίλου στη Γερμανία, ήτοι της Ryanair, της easyJet και της Condor. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, όπως ισχυρίζεται η προσφεύγουσα, η ως άνω προτίμηση θίγει την προβλεπόμενη στο προσωρινό πλαίσιο απαίτηση για τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην αγορά. Συγκεκριμένα, σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές που έχουν ήδη βάση στους εν λόγω αερολιμένες, οι νεοεισερχόμενοι θα πρέπει να αναλάβουν κινδύνους και να υποβληθούν σε πρόσθετες δαπάνες για να δημιουργήσουν βάση στους αερολιμένες αυτούς. Με την ανωτέρω απαίτηση, η διάρθρωση ανταγωνισμού των δύο επίμαχων αερολιμένων κατακερματίζεται έτι περαιτέρω, καθόσον οι σημαντικότεροι ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa αποκλείονται κατά το πρώτο στάδιο των δεσμεύσεων.
Η Condor προσθέτει ότι η εν λόγω απαίτηση έχει ως αποτέλεσμα τον αποκλεισμό της Ryanair και της easyJet από το πρώτο στάδιο της διαδικασίας, για τον λόγο ότι οι συγκεκριμένοι ανταγωνιστές του δικαιούχου έχουν ήδη βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου, αντιστοίχως. Επιπλέον, η Επιτροπή όφειλε να έχει εξετάσει αν ήταν αναγκαίος ο αποκλεισμός των ήδη εγκατεστημένων στους οικείους αερολιμένες αερομεταφορέων. Κατά την Condor, ο αποκλεισμός αυτός μειώνει σημαντικά την πιθανότητα να πραγματοποιηθεί η μεταβίβαση. Τουλάχιστον, η Επιτροπή όφειλε να έχει διαβουλευθεί με τους φορείς της αγοράς προκειμένου να διασφαλίσει ότι δυνητικός αγοραστής, μη εγκατεστημένος στους ανωτέρω αερολιμένες, θα μπορούσε να εκδηλώσει ενδιαφέρον απόκτησης των επίμαχων χρονοθυρίδων.
Προκαταρκτικώς, υπενθυμίζεται ότι η Επιτροπή οφείλει να εξετάζει όλα τα κρίσιμα στοιχεία που αφορούν την προταθείσα δέσμευση και να τα αξιολογεί σε συνάρτηση με τη δομή και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της επίμαχης αγοράς, συμπεριλαμβανομένης της θέσης των μερών και άλλων φορέων που δραστηριοποιούνται στην αγορά (βλ. σκέψη 418 ανωτέρω).
Ωστόσο, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή δεν εξέτασε την καταλληλότητα του αποκλεισμού από το πρώτο στάδιο της διαδικασίας των  ανταγωνιστών που ήδη διέθεταν βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου, τούτο δε σε συνάρτηση με τη διάρθρωση και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της επίμαχης αγοράς, συμπεριλαμβανομένης της θέσης των μερών και άλλων φορέων στην αγορά. Συγκεκριμένα, με την προσβαλλόμενη απόφαση, η Επιτροπή ουδένα λόγο προβάλλει δυνάμενο να καταδείξει ότι ο ανωτέρω αποκλεισμός ήταν ικανός να διατηρήσει την αποτελεσματικότητα του ανταγωνισμού στις σχετικές αγορές, κατά την έννοια του σημείου 72 του προσωρινού πλαισίου, και  ότι ήταν αναγκαίος προς τούτο.
Συνεπώς, πρώτον, εν προκειμένω, η εξέταση αυτή ήταν κατά μείζονα λόγο αναγκαία, δεδομένου ότι η δομή της αγοράς στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου χαρακτηρίζεται, κατά την ίδια την προσβαλλόμενη απόφαση, από την  πολλαπλάσια βαρύτητα του  ομίλου  Lufthansa σε σχέση με τους στενότερους ανταγωνιστές του. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από τις παραγράφους 188, 189, 195 και 196 της προσβαλλόμενης απόφασης, το μερίδιο χρονοθυρίδων που κατέχουν οι ανωτέρω ανταγωνιστές είναι πολύ μικρό (μεταξύ 1 % και 4 %), τα αεροσκάφη δε που έχουν βάση στους επίμαχους αερολιμένες είναι εξίσου πολύ λίγα σε σχέση με τα αεροσκάφη του ομίλου Lufthansa.
Δεύτερον, υπό τις περιστάσεις αυτές, όπως υποστηρίζει και η Ryanair, η προτίμηση υπέρ των νεοεισερχομένων θα είχε ως αποτέλεσμα την είσοδο νέου ανταγωνιστή του οποίου η θέση θα ήταν ανάλογη με εκείνη των ανταγωνιστών που έχουν ήδη εγκατασταθεί στους επίμαχους αερολιμένες, λόγω του μεγέθους του χαρτοφυλακίου χρονοθυρίδων και του αριθμού αεροσκαφών που θα πρέπει να τοποθετήσουν εκεί, ήτοι τέσσερα, με τη διευκρίνιση ότι ο αριθμός αεροσκαφών των ήδη εγκατεστημένων ανταγωνιστών στους αερολιμένες αυτούς κυμαίνεται μεταξύ δύο και δέκα. Η Επιτροπή, όμως, δεν εξέτασε αν ο αποκλεισμός των ανταγωνιστών που έχουν ήδη εγκατασταθεί στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου θα είχε ως συνέπεια τον περαιτέρω κατακερματισμό του ανταγωνισμού στους εν λόγω αερολιμένες αντί να τον ενισχύσει.
Τρίτον, όπως υποστηρίζουν η Ryanair και η Condor, ο αποκλεισμός από το πρώτο στάδιο της διαδικασίας των ανταγωνιστών που έχουν βάση στους επίμαχους αερολιμένες καθιστά de facto μη επιλέξιμους, κατά το πρώτο αυτό στάδιο, τους στενότερους ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa. Συγκεκριμένα, κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, οι ανταγωνιστές που διέθεταν βάση ήταν οι στενότεροι ανταγωνιστές του ομίλου Lufthansa στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου.
Τέταρτον, όπως εξηγεί και η Ryanair, η είσοδος αερομεταφορέα που δεν διαθέτει βάση στους αερολιμένες αυτούς συνεπάγεται ορισμένη επένδυση και, επομένως, κόστος εισόδου με το οποίο δεν θα βαρύνονταν κατ’ ανάγκην, ή με το οποίο θα βαρύνονταν σε μικρότερο βαθμό οι ανταγωνιστές που διαθέτουν ήδη βάση στους ως άνω αερολιμένες. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω ανταγωνιστές θα μπορούσαν πιο εύκολα να αποκτήσουν το επίμαχο χαρτοφυλάκιο χρονοθυρίδων και να αυξήσουν την ανταγωνιστική πίεση που ήδη ασκούν στον όμιλο Lufthansa.
Πέμπτον, αντιθέτως προς όσα υποστηρίζει η Επιτροπή, τα προαναφερθέντα δεν αναιρούνται από  το γεγονός ότι οι αερομεταφορείς που έχουν ήδη βάση στους οικείους αερολιμένες μπορούν να καταστούν επιλέξιμοι κατά το δεύτερο στάδιο της διαδικασίας. Συγκεκριμένα, οι ανταγωνιστές αυτοί καθίστανται επιλέξιμοι μόνον αν το πρώτο στάδιο της διαδικασίας δεν τελεσφορήσει. Επομένως, η επιλεξιμότητά τους εξαρτάται από την αποτυχία του πρώτου σταδίου και, κατά συνέπεια, παραμένει επισφαλής.
Υπό τις συνθήκες αυτές, εναπέκειτο στην Επιτροπή να εξετάσει αν η προτίμηση υπέρ των νεοεισερχομένων και ο αποκλεισμός των ήδη υφιστάμενων κατά το πρώτο στάδιο της διαδικασίας ανταγωνιστών ήταν πρόσφορη και αναγκαία για τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού, λαμβανομένης υπόψη της δομής και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των επίμαχων αγορών. Η προσβαλλόμενη απόφαση, όμως, ουδεμία σχετική αιτιολογία περιέχει.
Εντεύθεν προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν εξέτασε όλα τα κρίσιμα στοιχεία όσον αφορά την προταθείσα δέσμευση, τα οποία αξιολογούνται σε συνάρτηση με τη διάρθρωση και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των επίμαχων αγορών, περιλαμβανομένης της θέσης του δικαιούχου και των ανταγωνιστών του στις αγορές αυτές, και υπέπεσε, ως εκ τούτου, σε πρόδηλη πλάνη εκτιμήσεως, καθόσον απέκλεισε από το πρώτο στάδιο της επίμαχης διαδικασίας μεταβίβασης χρονοθυρίδων τους ανταγωνιστές που διέθεταν ήδη βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση είναι βάσιμη και πρέπει να γίνει δεκτή.
iii)
Επί της διαδικασίας και των λεπτομερειών μεταβίβασης των χρονοθυρίδων
–
Επί του χρονικού σημείου της μεταβίβασης των χρονοθυρίδων
Η Ryanair υποστηρίζει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση ενέχει «μη εποικοδομητικό» σφάλμα εκτιμήσεως, καθόσον προβλέπει ότι οι χρονοθυρίδες προσφέρονται προς μεταβίβαση μόνον μετά το πέρας της ολικής ή μερικής άρσης του κανόνα «απώλεια σε περίπτωση μη χρήσης». Υποστηρίζει, επιπλέον, ότι η εν λόγω μεταβίβαση έπρεπε να έχει επιβληθεί αμέσως.
Η παράγραφος 232 της προσβαλλόμενης απόφασης διευκρινίζει ότι η δέσμευση για τη μεταβίβαση των επίμαχων χρονοθυρίδων ισχύει για έξι διαδοχικές και πλήρεις περιόδους της IATA αφότου παρέλθει η τελευταία περίοδος για την οποία ο «κανόνας απώλειας σε περίπτωση μη χρήσης» δεν ισχύει πλήρως. Η παράγραφος 234 της προσβαλλόμενης απόφασης αναφέρει, επιπλέον, ότι η περίοδος κατά την οποία οι χρονοθυρίδες θα είναι διαθέσιμες προς μεταβίβαση θα εκτείνεται τουλάχιστον μέχρι την προβλεπόμενη αποκατάσταση της εναέριας κυκλοφορίας, μετά το τέλος της πανδημίας της COVID-19, στο επίπεδο που υφίστατο το 2019, όπερ θα παράσχει στους ανταγωνιστές τη δυνατότητα να επωφεληθούν πλήρως από την επίμαχη μεταβίβαση.
Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, φαίνεται, όπως υποστηρίζει η Επιτροπή, ότι το επιχείρημα της Ryanair στηρίζεται σε εσφαλμένη ερμηνεία της προσβαλλόμενης απόφασης. Πράγματι, το τέλος και όχι η έναρξη της περιόδου μεταβίβασης είναι αυτό που καθορίζεται σε σχέση με την τελευταία περίοδο για την οποία δεν εφαρμόζεται πλήρως ο «κανόνας απώλειας σε περίπτωση μη χρήσης». Είναι μεν αληθές ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν διευκρινίζει ρητώς την έναρξη της μεταβίβασης αυτής, πλην όμως δεν προβλέπει κάποια αναβολή ως προς τη διενέργεια της μεταβίβασης. Επί της βάσης αυτής, η Επιτροπή ισχυρίστηκε ενώπιον του Γενικού Δικαστηρίου, χωρίς να αντικρουσθεί, ότι οι εν λόγω χρονοθυρίδες προτάθηκαν προς μεταβίβαση από τον Σεπτέμβριο του 2020, ήτοι μερικούς μήνες μετά την έκδοση της προσβαλλόμενης απόφασης.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί της ελαττωματικής διαδικασίας
Με την παράγραφο 239 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι, σε περίπτωση προσφορών με την ίδια τιμή, θα προτιμούσε την προσφορά με την καλύτερη βαθμολογία από την DLH. Προς τούτο, η DLH μπορεί να χρησιμοποιεί κριτήρια επιλογής της, υπό την προϋπόθεση ότι τα κριτήρια αυτά είναι διαφανή, όπως η ύπαρξη κρατικής στήριξης υπέρ των δυνητικών αγοραστών, η τήρηση των εργασιακών κανόνων ή η τιμή της προσφοράς.
Η Ryanair υποστηρίζει ότι ο κανόνας κατά τον οποίο, σε περίπτωση ισότιμων προσφορών, η Επιτροπή θα προτιμούσε την προσφορά με την υψηλότερη κατάταξη από την DLH συνιστά σύγκρουση συμφερόντων, διότι παρέχει στην DLH τη δυνατότητα να επιλέξει τον δικό της ανταγωνιστή.
Υπενθυμίζεται ότι το δικαίωμα κάθε προσώπου στην αμερόληπτη εξέταση των υποθέσεών του από τα θεσμικά όργανα της Ένωσης, το οποίο κατοχυρώνεται από το άρθρο 41, παράγραφος 1, του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αποτελεί μια γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης (πρβλ. απόφαση της 7ης Νοεμβρίου 2019, ADDE κατά Κοινοβουλίου, Τ-48/17, EU:T:2019:780, σκέψη 41). Η επιταγή περί αμεροληψίας καλύπτει, αφενός, την υποκειμενική αμεροληψία, κατά την οποία ο επιλαμβανόμενος της υπόθεσης δεν πρέπει να εκδηλώνει μεροληψία ή προσωπικές προκαταλήψεις, και, αφετέρου, την αντικειμενική αμεροληψία, κατά την οποία ο εν λόγω κριτής  πρέπει να παρέχει επαρκή εχέγγυα για τον αποκλεισμό κάθε εύλογης αμφιβολίας συναφώς (πρβλ. απόφαση της 7ης Νοεμβρίου 2019, ADDE κατά Κοινοβουλίου, Τ-48/17, EU:T:2019:780, σκέψεις 42 και 43). Το ελάττωμα της μεροληψίας, επομένως, συνιστά ελάττωμα διαδικασίας, η σύγκρουση συμφερόντων δε αποτελεί μόνον μια έκφανση αυτού (πρβλ. απόφαση της 10ης Φεβρουαρίου 2021, Spadafora κατά Επιτροπής, T‑130/19, μη δημοσιευθείσα, EU:T:2021:74, σκέψεις 82 και 99).
Εν προκειμένω, πρέπει να επισημανθεί ότι, κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, μολονότι, βεβαίως, σε περίπτωση προσφορών με την ίδια τιμή, η Επιτροπή θα προτιμούσε εκείνη με την υψηλότερη κατάταξη από την DLH, εντούτοις, μια τέτοια περίπτωση θα υπήρχε μόνον κατ’ εξαίρεση. Εν συνεχεία, η DLH θα προβεί σε επιλογή βάσει κριτηρίων τα οποία πρέπει να είναι διαφανή, όπως τα μνημονευόμενα στη σκέψη 485 ανωτέρω. Η απαίτηση περί διαφάνειας διασφαλίζει, επομένως, ότι τα κριτήρια που λαμβάνει υπόψη η DLH δεν θα ήταν αυθαίρετα και θα αναγγέλονταν εκ των προτέρων. Εξάλλου, μολονότι, βεβαίως, τα προαναφερθέντα κριτήρια παρατέθηκαν στην προσβαλλόμενη απόφαση ως παραδείγματα, εντούτοις, εξ αυτών προκύπτει ότι τα εφαρμοστέα κριτήρια πρέπει να έχουν αντικειμενικό χαρακτήρα. Τέλος, και κυρίως, όπως προκύπτει από την παράγραφο 236, δεύτερη περίπτωση, της προσβαλλόμενης απόφασης, ο αγοραστής, προκειμένου να καταστεί επιλέξιμος, πρέπει να είναι «ανεξάρτητος από τον όμιλο Lufthansa» και «μη συνδεόμενος με αυτόν». Υπό τις εν λόγω συνθήκες, δεν αποδεικνύεται ο κίνδυνος σύγκρουσης συμφερόντων τον οποίο κατήγγειλε η Ryanair.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί της ελλείψεως διαδικασίας πώλησης
Η Ryanair ισχυρίζεται ότι η προσβαλλόμενη απόφαση δεν περιγράφει τη διαδικασία πώλησης των χρονοθυρίδων και ότι, ως εκ τούτου, δεν υπάρχει καμία εγγύηση ότι η εν λόγω πώληση θα πραγματοποιούνταν εγκαίρως, στην τιμή της αγοράς και τηρουμένων των λοιπών προϋποθέσεων της προσβαλλόμενης απόφασης.
Ωστόσο, στις παραγράφους 74 και 75 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή εξήγησε τα στάδια της διαδικασίας μεταβίβασης, καθώς και τα κριτήρια επιλεξιμότητας και αξιολόγησης τα οποία θα εφάρμοζε η Επιτροπή. Στα σημεία αυτά διευκρινίζεται, επίσης, ότι η προτεινόμενη τιμή για το σύνολο των στοιχείων του ενεργητικού δεν περιλαμβάνεται στα εφαρμοζόμενα από την Επιτροπή κριτήρια αξιολόγησης.
Ως εκ τούτου, διαπιστώνεται ότι το επιχείρημα της Ryanair στηρίζεται σε αποσπασματική ερμηνεία της προσβαλλόμενης απόφασης. Επιπλέον, η προσφεύγοσα δεν επικρίνει κανένα συγκεκριμένο στοιχείο της διαδικασίας μεταβίβασης.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η υπό κρίση αιτίαση πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμη.
–
Επί του τιμήματος για τη μεταβίβαση χρονοθυρίδων
Αφενός, η Condor ισχυρίζεται ότι η Επιτροπή παρέβη την υποχρέωση αιτιολογήσεως  που υπέχει, καθόσον δεν εξήγησε τον λόγο για τον οποίο οι δεσμεύσεις κατέστησαν αρκούντως ελκυστικές για τον ενδεχόμενο αγοραστή,  με το να απαιτηθεί η καταβολή τιμήματος για τη μεταβίβαση των επίμαχων χρονοθυρίδων αντί να απαιτηθεί η δωρεάν μεταβίβασή τους, όπως προβλέπει το άρθρο 8β του κανονισμού 95/93. Αφετέρου, όπως υποστηρίζει η Condor, οι επίμαχες δεσμεύσεις αντιβαίνουν στην αρχή περί μη αποζημιώσεως η οποία εφαρμόζεται στις μεταβιβάσεις χρονοθυρίδων στον τομέα συμπράξεων ή συγκεντρώσεων, σύμφωνα με το άρθρο 8β, του κανονισμού 95/93. Η προσφεύγουσα ισχυρίζεται πως η εν λόγω αρχή εφαρμόζεται, κατ’ αναλογίαν, επίσης, στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων.
Η Επιτροπή αμφισβητεί την επιχειρηματολογία αυτή και, συναφώς παραπέμπει στην αιτιολογία της προσβαλλόμενης απόφασης, κατά την οποία δεν υφίσταται κατώτατη τιμή για την επίμαχη μεταβίβαση. Προσθέτει δε ότι η DLH αποκλειστικώς λαμβάνει υπόψη το κριτήριο της τιμής, και τούτο μόνον στην απίθανη περίπτωση ίσων προσφορών.
Στην παράγραφο 74 της προσβαλλόμενης απόφασης, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι δυνητικοί αγοραστές έπρεπε να προτείνουν τιμή για τις χρονοθυρίδες και τα μεταβιβαζόμενα στοιχεία του ενεργητικού, ότι η τιμή θα λαμβανόταν υπόψη σε περίπτωση ίσων προσφορών και ότι δεν θα οριζόταν κατώτατη τιμή για τη μεταβίβαση.
Εξ αυτού συνάγεται, όπως δέχεται εξάλλου η Επιτροπή, ότι, μολονότι δεν υφίσταται, βεβαίως, κατώτατη τιμή, γεγονός παραμένει ότι οι αγοραστές οφείλουν να καταβάλουν αντίτιμο για να αγοράσουν τις επίμαχες χρονοθυρίδες και τα στοιχεία ενεργητικού. Ερωτηθείσα συναφώς στο πλαίσιο του μέτρου οργανώσεως της διαδικασίας, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι το αντίτιμο αυτό, αφενός, έπρεπε να καλύπτει τόσο τις χρονοθυρίδες προς μεταβίβαση όσο και τα συναφή στοιχεία ενεργητικού και, αφετέρου, θα καταβάλλονταν στην DLH. Επομένως, δεν αμφισβητείται ότι απαιτείται η καταβολή τιμήματος για τη μεταβίβαση των εν λόγω χρονοθυρίδων.
Εντούτοις, από κανένα στοιχείο της προσβαλλόμενης απόφασης δεν προκύπτουν οι λόγοι για τους οποίους, σε περίπτωση όπως εν προκειμένω, η Επιτροπή έκρινε σκόπιμο να απαιτήσει την καταβολή τιμήματος για τη μεταβίβαση των εν λόγω χρονοθυρίδων, μολονότι τέτοια απαίτηση ήταν ικανή να μειώσει την ελκυστικότητα των  χρονοθυρίδων αυτών και, ως εκ τούτου, την αποτελεσματικότητα των σχετικών δεσμεύσεων.
Ομοίως, από κανένα σημείο της προσβαλλόμενης απόφασης δεν προκύπτει ότι η Επιτροπή εξακρίβωσε εάν η επίμαχη απαίτηση περί καταβολής τιμήματος ήταν συμβατή με τις απαιτήσεις που προβλέπει ο κανονισμός 95/93. Η εξακρίβωση αυτή ήταν ακόμη περισσότερο αναγκαία εν προκειμένω, δεδομένου ότι, αφενός, οι επίμαχες δεσμεύσεις συνίσταντο, κατ’ ουσίαν, σε μεταβίβαση χρονοθυρίδων την οποία απαιτούσε δημόσια αρχή στο πλαίσιο άσκησης των προνομιών της, και, αφετέρου, ο προαναφερθείς κανονισμός περιέχει συναφώς συγκεκριμένους κανόνες.
Πρέπει  να  προστεθεί  ότι, υπό  τις  συνθήκες  αυτές, η  απαίτηση κατά την οποία  η  μεταβίβαση  των  χρονοθυρίδων  έπρεπε  να  πραγματοποιείται  έναντι  τιμήματος  και  όχι  δωρεάν  είχε  αποφασιστική  σημασία  για  την οικονομία της προσβαλλόμενης απόφασης (βλ. μνημονευόμενη νομολογία στη σκέψη 205 ανωτέρω), και, ως εκ τούτου, η Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη να εκθέσει τους λόγους για τους οποίους έκρινε ότι η ανωτέρω απαίτηση ήταν σύμφωνη με τους εν προκειμένω εφαρμοστέους κανόνες.
Πάντως, επιβάλλεται η διαπίστωση ότι η Επιτροπή παρέβη την υποχρέωση αιτιολογήσεως που υπέχει, καθόσον ουδόλως εξέθεσε  στην προσβαλλόμενη απόφαση τους λόγους οι οποίοι την ώθησαν να κρίνει, αφενός, ότι η μεταβίβαση των επίμαχων χρονοθυρίδων έπρεπε να πραγματοποιηθεί έναντι τιμήματος και όχι δωρεάν και, αφετέρου, ότι η συγκεκριμένη απαίτηση δεν θα μείωνε την ελκυστικότητα των εν λόγω χρονοθυρίδων και άρα την αποτελεσματικότητα των συναφών δεσμεύσεων.
Επομένως, η υπό κρίση αιτίαση είναι βάσιμη καθόσον η Επιτροπή παρέβη την υποχρέωση αιτιολογήσεως που υπέχει, χωρίς να είναι αναγκαίο να εξεταστούν τα λοιπά επιχειρήματα της Condor όσον αφορά το τίμημα για τις μεταβιβάσεις χρονοθυρίδων.
iv)
Συμπέρασμα επί των αιτιάσεων που αφορούν τις επίμαχες δεσμεύσεις
Κατόπιν των ανωτέρω, επιβάλλεται το συμπέρασμα ότι η προσβαλλόμενη απόφαση της Επιτροπής έχει παράνομο χαρακτήρα όσον αφορά τις ακόλουθες πτυχές των επίμαχων δεσμεύσεων:
–        τον αποκλεισμό, από το πρώτο στάδιο της διαδικασίας για τη μεταβίβαση χρονοθυρίδων,  των ανταγωνιστών που έχουν ήδη βάση στους αερολιμένες της Φρανκφούρτης και του Μονάχου (σκέψεις 467 έως 480 ανωτέρω), και
–        την απαίτηση καταβολής τιμήματος για τη μεταβίβαση χρονοθυρίδων (σκέψεις 494 έως 502 ανωτέρω).
7.
Συμπέρασμα επί των λόγων ακυρώσεως οι οποίοι στηρίζονται σε εσφαλμένη εφαρμογή του προσωρινού πλαισίου
Από το σύνολο των ανωτέρω σκέψεων προκύπτει ότι η προσβαλλόμενη απόφαση πάσχει πολλά σφάλματα ή παρατυπίες όσον αφορά:
–        την επιλεξιμότητα του οικείου δικαιούχου της επίμαχης ενίσχυσης βάσει του σημείου 49, στοιχείο γʹ, του προσωρινού πλαισίου (πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T‑34/21 και δεύτερο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21) (σκέψεις 112 έως 138 ανωτέρω)·
–        την έλλειψη μηχανισμού κλιμάκωσης για την αύξηση της αμοιβής ή παρόμοιου μηχανισμού βάσει των σημείων 61, 62, 68 και 70 του προσωρινού πλαισίου (τέταρτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21) (σκέψεις 242 έως 271 ανωτέρω)·
–        την τιμή των μετοχών κατά τη μετατροπή της αφανούς συμμετοχής II, βάσει του σημείου 67 του προσωρινού πλαισίου (τέταρτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21) (σκέψεις 272 έως 288 ανωτέρω)·
–        την ύπαρξη ΣΙΑ στους σχετικούς αερολιμένες πλην της Φρανκφούρτης και του Μονάχου και, σε κάθε περίπτωση, στους αερολιμένες του Ντίσελντορφ και της Βιέννης, κατά τη θερινή περίοδο IATA 2019 (πέμπτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21 και πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21) (σκέψεις 373 έως 412 ανωτέρω)·
–        όσον αφορά τις πτυχές των δεσμεύσεων που μνημονεύονται στη σκέψη 503 ανωτέρω (πέμπτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-34/21 και πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου ακυρώσεως στην υπόθεση T-87/21) (σκέψεις 467 έως 480 και 494 έως 502 ανωτέρω).
Καθένα από τα σφάλματα αυτά είναι καθαυτό ικανό να στηρίξει την ακύρωση της προσβαλλόμενης απόφασης, όπως αυτή διορθώθηκε με τη διορθωτική απόφαση.
Επομένως, πρέπει να ακυρωθεί η προσβαλλόμενη απόφαση, όπως διορθώθηκε με τη διορθωτική απόφαση, χωρίς να χρειάζεται να εξεταστούν οι λοιποί λόγοι ακυρώσεως και οι λοιπές αιτιάσεις που προέβαλαν οι προσφεύγουσες.
IV.
Επί των δικαστικών εξόδων
Κατά το άρθρο 134, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Δεδομένου ότι η Επιτροπή ηττήθηκε, πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδά της καθώς και στα έξοδα της Ryanair στην υπόθεση T-34/21 και της Condor στην υπόθεση T-87/21, σύμφωνα με το σχετικό αίτημά τους.
Κατά το άρθρο 138, παράγραφοι 1 και 3, του Κανονισμού Διαδικασίας, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, η Γαλλική Δημοκρατία και η DLH φέρουν τα δικαστικά τους έξοδα στην υπόθεση Τ-34/21. Ομοίως, η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας και η DLH φέρουν τα δικαστικά τους έξοδα στην υπόθεση Τ-87/21.
Για τους λόγους αυτούς,
ΤΟ ΓΕΝΙΚΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ
αποφασίζει:
1)
Ακυρώνει την απόφαση C(2020) 4372 final  της Επιτροπής, της 25ης Ιουνίου 2020, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA 57153 – Γερμανία – COVID-19 – Ενίσχυση υπέρ της Lufthansa, όπως διορθώθηκε με την απόφαση C(2021) 9606 final  της Επιτροπής, της 14ης Δεκεμβρίου 2021.
2)
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή φέρει τα δικαστικά έξοδά της καθώς και τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκε η Ryanair  DAC στην υπόθεση T
‑
34/21 και η Condor  Flugdienst  GmbH στην υπόθεση T
‑
87/21.
3)
Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, η Γαλλική Δημοκρατία και η Deutsche Lufthansa AG φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους στην υπόθεση Τ-34/21.
4)
Η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανία και η Deutsche Lufthansa φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους στην υπόθεση T
‑
87/21.
Kornezov
Buttigieg
Kowalik-Bańczyk
Hesse

Petrlík
Δημοσιεύθηκε  σε  δημόσια  συνεδρίαση  στο  Λουξεμβούργο  στις  10 Μαΐου 2023.
(υπογραφές)
*
Γλώσσα διαδικασίας: η αγγλική.
Εμπιστευτικά στοιχεία που δεν αποκαλύπτονται.