CELEX: 62020CJ0500
Eelotsusetaotlus
Rahvusvahelised lepingud
Raudteetransport
Rahvusvaheline raudteeveo konventsioon (COTIF)
Infrastruktuuri kasutamist rahvusvahelises raudteeliikluses käsitleva lepingu (CUI) ühtsed eeskirjad
Artikkel 4
Imperatiivne õigus
Artikkel 8
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutus
Artikkel 19
Muud nõuded
Euroopa Kohtu pädevus
Vedaja vedurite kahjustused pärast rööbastelt mahasõitu
Asendusvedurite rentimine
Infrastruktuuri-ettevõtja kohustus hüvitada rendikulud
Leping, milles viitega riigisisesele õigusele nähakse ette poolte vastutuse laiendamine

Eelotsusetaotlus puudutab 9. mai 1980. aasta rahvusvahelise raudteeveo konventsiooni, mida on muudetud 3. juuni 1999. aasta Vilniuse protokolliga (edaspidi „COTIF“), ja eelkõige COTIFi lisa E „Infrastruktuuri kasutamist rahvusvahelises raudteeliikluses käsitleva lepingu (CUI) ühtsed eeskirjad“ (edaspidi „lisa E (CUI)“) artikli 4, artikli 8 lõike 1 punkti b ja artikli 19 lõike 1 tõlgendamist.
See nõue esitati Austrias asutatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ÖBB‑Infrastruktur AG ja Saksa raudtee-ettevõtja Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (edaspidi „Lokomotion Gesellschaft“) vahelises vaidluses, mis puudutab nõuet hüvitada ÖBB-Infrastrukturi hallataval raudteeliinil toimunud õnnetusjuhtumi tagajärjel tekkinud kahju koos intressiga.
Õiguslik raamistik
Rahvusvaheline õigus
COTIF
COTIF jõustus 1. juulil 2006. COTIFi 49 osalisriiki – nende hulgas liidu liikmesriigid, välja arvatud Küprose Vabariik ja Malta Vabariik – moodustavad Rahvusvaheliste Raudteevedude Valitsustevahelise Organisatsiooni (OTIF).
Vastavalt COTIFi artikli 2 lõikele 1 on OTIFi eesmärk rahvusvahelise raudteeliikluse igakülgne soodustamine, parandamine ja hõlbustamine, eelkõige ühtse õigussüsteemi kehtestamisega rahvusvahelise raudteeliikluse eri õigusvaldkondades, näiteks raudteetaristu kasutamise valdkonnas.
COTIFi artikli 6 „Ühtsed eeskirjad“ lõige 1 näeb ette:
„Kui vastavalt artikli 42 lõike 1 esimesele lausele ei ole esitatud deklaratsioone ega reservatsioone, reguleerivad rahvusvahelist raudteeliiklust ja rahvusvahelises raudteeliikluses kasutatavale raudteematerjalile tehnoloa väljaandmist:
[…]
e)
„Raudteeinfrastruktuuri kasutamist rahvusvahelises raudteeliikluses käsitleva lepingu (CUI) ühtsed eeskirjad“, konventsiooni lisa E [(CUI)];
[…]“.
Lisa E (CUI) artiklis 4 on sätestatud:
„Kui käesolevates ühtsetes eeskirjades pole seda otsesõnu lubatud, siis on õigustühised igasuguste lepingute sätted, mis otseselt või kaudselt kalduvad kõrvale nendest ühtsetest eeskirjadest. Selliste sätete kehtetus ei too kaasa veolepingu ülejäänud sätete kehtetust. Sellest olenemata võivad lepingupooled võtta suurema vastutuse ja kohustused, kui on sätestatud käesolevates ühtsetes eeskirjades, või määrata kindlaks varale tekitatud kahju hüvitamise piirmäära.“
Lisa E (CUI) artiklis 8 on sätestatud:
„1.   Ettevõtja vastutab:
a)
isikukahju eest (surm, vigastus või muu füüsilise või vaimse tervise kahjustus),
b)
asjale tekitatud kahju eest (vallas- või kinnisasjade hävimine või kahjustus),
c)
varalise kahju eest, mis on tingitud sellest, et vedaja peab vastavalt [reisijate ja pagasi rahvusvahelise raudteeveo lepingu (CIV)] ühtsetele eeskirjadele ja [kaupade rahvusvahelise raudteeveo lepingu (CIM)] ühtsetele eeskirjadele maksma hüvitist,
juhul kui nimetatud kahju tekitati vedajale või tema abipersonalile infrastruktuuri kasutamise ajal ning selle põhjus on raudteeinfrastruktuuris.
[…]
4.   Lepingupooled võivad kokku leppida, kas ja millises ulatuses vastutab ettevõtja kahju eest, mida vedajale tekitavad hilinemine või ekspluatatsioonihäired.“
Lisa E (CUI) artikli 19 lõikes 1 on ette nähtud:
„Kõigil juhtudel, kui kohaldatakse käesolevaid ühtseid eeskirju, saab kahju hüvitamise nõuet, mis tahes õiguslikul alusel, esitada ettevõtja või vedaja vastu ainult käesolevate ühtsete eeskirjade eeldustel ja piirangutega.“
Lisa E (CUI) seletuskiri
OTIFi 30. septembri 2015. aasta üldkogu (AG 12/13 Add.8) koostatud lisa E (CUI) seletuskirjas (edaspidi „seletuskiri“) on seoses lisa E (CUI) artikliga 4 märgitud:
„1.   Põhimõtteliselt on CUI ühtsed eeskirjad kohustuslikud ja riigisisese õiguse suhtes ülimuslikud. Sõnastuses on järgitud CIMi ühtsete eeskirjade artikli 5 sõnastust.
2.   Kasutuslepingu majanduslike tingimuste osas on lepinguvabadus.
3.   Viimane lause, mis kordab CIMi ühtsete eeskirjade artiklit 5, võimaldab lepingupooltel oma vastutust laiendada. […]“.
Seoses lisa E (CUI) artikliga 8 on selles seletuskirjas märgitud järgmist:
„1.   Lõikes 1 on sätestatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja objektiivse (mittesüülise) vastutuse põhimõte. Kahjustatud isik (vedaja või tema abipersonal) peab tõendama kahju põhjuse (infrastruktuuri puudulik käitamine või defekt) ja selle suuruse; samuti peab ta tõendama, et kahju tekkis infrastruktuuri kasutamise käigus. […]
2.   Lõike 1 punktis b on täpsustatud, et vastutus asjale tekitatud kahju eest ei hõlma vastutust varalise kahju eest. Lõike 1 punkti c kohaselt on erand varaline kahju intressi kujul, mida vedaja on kohustatud maksma CIV ühtsete eeskirjade või CIMi ühtsete eeskirjade alusel. Veovahendile tekitatud kahjustused kujutavad endast otseselt vedaja asjale tekitatud kahju, isegi kui veovahend ei ole tsiviilõiguslikult tema omandis, vaid ta kasutab seda lepingu alusel vastavalt [veeremite kasutamist rahvusvahelises raudteeliikluses käsitleva lepingu (CUV)] ühtsetele eeskirjadele.“
Nimetatud seletuskirjas on lisa E (CUI) artikli 19 kohta täpsustatud:
„Käesoleva artikli eesmärk on kolmandate isikute lepinguväliste õiguste piiramise teel kaitsta lepinguliste õiguste osas seadusest tuleneva vastutuse korda mis tahes kahjustamise eest siis, kui asjaomased kolmandad isikud saaksid vastasel juhul piiramatult esitada lepinguväliseid nõudeid lepingupoole vastu. […]“.
Ühinemisleping
Euroopa Liidu ja Rahvusvahelise Raudteeveo Valitsustevahelise Organisatsiooni vaheline leping Euroopa Liidu ühinemise kohta COTIFiga, mis allkirjastati 23. juunil 2011 Bernis (
ELT 2013, L 51, lk 8
; edaspidi „ühinemisleping“), jõustus selle lepingu artikli 9 kohaselt 1. juulil 2011.
Ühinemislepingu artiklis 2 on ette nähtud:
„Ilma et see piiraks [COTIFi] eesmärki hõlbustada, parandada ja arendada rahvusvahelist raudteetransporti ning ilma, et see piiraks selle täielikku kohaldamist [COTIFi] teiste liikmesriikide suhtes, kohaldavad liitu kuuluvad [COTIFi] liikmesriigid omavahelistes suhetes liidu eeskirju ja seetõttu mitte konventsioonist tulenevaid eeskirju, välja arvatud juhul, kui konkreetse juhtumi suhtes kohaldamiseks puudub kehtiv liidu eeskiri.“
Ühinemislepingu artiklis 7 on ette nähtud:
„Liidu pädevuse ulatus näidatakse üldjoontes ära käesoleva lepingu allkirjastamise ajal liidu esitatavas kirjalikus deklaratsioonis. Kõnealust deklaratsiooni võib vajaduse korral muuta liidult OTIFile saadetava teatisega. See ei asenda ega piira mingil moel küsimusi, mida võidakse käsitleda teadetes liidu pädevuse kohta enne OTIFi otsuse tegemist ametliku hääletamise teel või muul viisil.“
Liidu õigus
Otsus 2013/103/EL
Ühinemisleping kiideti liidu nimel heaks nõukogu 16. juuni 2011. aasta otsusega 2013/103/EL Euroopa Liidu ja Rahvusvaheliste Raudteevedude Valitsustevahelise Organisatsiooni vahelise lepingu (Euroopa Liidu ühinemise kohta 9. mai 1980. aasta rahvusvahelise raudteeveo konventsiooniga (COTIF), mida on muudetud 3. juuni 1999. aasta Vilniuse protokolliga) allakirjutamise ja sõlmimise kohta (
ELT 2013, L 51, lk 1
).
Otsuse 2013/103 I lisas on deklaratsioon, mille liit esitas ühinemislepingu allkirjastamisel pädevuse teostamise kohta (edaspidi „liidu deklaratsioon“).
Liidu deklaratsioonis on sätestatud:
„Raudteesektoris on Euroopa Liidul […] [ELTL] artiklite 90 ja 91 kohaselt koostoimes [nimetatud lepingu] artikli 100 lõikega 1 ning artiklitega 171 ja 172 liidu liikmesriikidega […] jagatud pädevus.
[…]
[ELTL artiklite 91 ja 171] põhjal on liit vastu võtnud hulgaliselt raudteetranspordi valdkonnas kohaldatavaid õiguslikke vahendeid.
Liidu õigusaktide kohaselt on liidul ainupädevus juhul, kui [COTIF] või selle kohaselt vastuvõetud õiguslikud vahendid raudteetranspordi valdkonnas võivad mõjutada või mõjutavad liidus kehtivaid eeskirju.
Liidu ainupädevusse kuuluvates küsimustes liikmesriikidel pädevus puudub.
Kui liidu eeskirjad on olemas, kuid [COTIF] või selle kohaselt vastuvõetud õiguslikud vahendid neid ei mõjuta, jagab liit [COTIFiga] seotud küsimustes pädevust liikmesriikidega.
Lepingu sõlmimise ajal kehtivate liidu asjakohaste vahendite loetelu on esitatud käesoleva lisa liites. Nendest õigusaktidest tuleneva liidu pädevuse ulatust tuleb hinnata iga õigusakti konkreetsete sätete ja eelkõige selle põhjal, kuivõrd nende sätetega kehtestatakse ühised eeskirjad. Liidu pädevus muutub pidevalt. Euroopa Liidu lepingu ja ELi toimimise lepingu raames võivad liidu pädevad asutused teha otsuseid, millega määratakse kindlaks liidu pädevuse ulatus. Seepärast jätab liit endale õiguse muuta käesolevat deklaratsiooni, ilma et see oleks liidu pädevuse kasutamise eeltingimus [COTIFiga] seotud küsimustes.“
Direktiiv 2012/34/EL
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (
ELT 2012, L 343, lk 32
), põhjendused 1–3 on järgmised:
„(1)
Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivi 91/440/EMÜ (ühenduse raudteede arendamise kohta) [(
EÜT 1991, L 237, lk 25
; ELT eriväljaanne 07/01, lk 341)], nõukogu 19. juuni 1995. aasta direktiivi 95/18/EÜ (raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta) [(
EÜT 1995, L 143, lk 70
; ELT eriväljaanne 07/02, lk 258)] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ (raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta ja ohutustunnistuste andmise kohta) [(
EÜT 2001, L 75, lk 29
; ELT eriväljaanne 07/05; lk 404)] on oluliselt muudetud. Arvestades vajadust teha kõnealustesse õigusaktidesse veel täiendavaid muudatusi, tuleks nimetatud direktiivid selguse huvides uuesti sõnastada ja koondada üheks õigusaktiks.
(2)
Liidu transpordisektori tihedam integreerimine on siseturu väljakujundamise oluline osa ja raudteed on omakorda liidu transpordisektori tähtsaimaid osi säästva liikuvuse saavutamisel.
(3)
Tuleks suurendada raudteesüsteemi tõhusust ja integreerida raudteesüsteem turuga, kus valitseb konkurents, võttes arvesse raudteede eripära.“
Direktiivi 2012/34 artikkel 1 „Sisu ja reguleerimisala“ on sõnastatud järgmiselt:
„1.   Käesoleva direktiiviga kehtestatakse:
a)
raudteeinfrastruktuuri majandamise ja liikmesriigis asutatud või asutatavate raudteeveo-ettevõtjate raudteevedude suhtes kohaldatavad eeskirjad (II peatükk);
[…]“.
Direktiivi 2012/34 artikli 3 „Mõisted“ punktides 1 ja 2 on ette nähtud:
„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
„1)
„raudteeveo-ettevõtja“ – vastavalt käesolevale direktiivile tegevusloa saanud avalik-õiguslik või eraõiguslik ettevõtja, kelle peamine tegevusala on osutada raudtee-kaubaveoteenuseid ja/või raudtee-reisijateveo teenuseid ja kes on kohustatud tagama veduriteenuse; see hõlmab ka ainult veduriteenust osutavaid ettevõtjaid;
2)
„raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja“ – asutus või ettevõtja, kes vastutab raudteevõrgustikul raudteeinfrastruktuuri käitamise, hooldamise ja uuendamise ning samuti selle arendamises osalemise eest vastavalt liikmesriigi infrastruktuuri arendamise ja rahastamise üldise poliitika raames sätestatule.“
Direktiivi 2012/34 IV peatükk, mis hõlmab selle artikleid 26–57, kannab pealkirja „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramine ja raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamine“. Selle direktiivi artikkel 28, mis kannab pealkirja „Raudteeveo-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate vahelised kokkulepped“ on järgmine:
„Iga raudteeveoteenuseid osutav raudteeveo-ettevõtja sõlmib vajalikud avalik-õiguslikud või eraõiguslikud lepingud kasutatavat raudteeinfrastruktuuri haldavate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega. Kõnealuseid kokkuleppeid reguleerivad tingimused on vastavalt käesolevale direktiivile mittediskrimineerivad ja läbipaistvad.“
Põhikohtuasi ja eelotsuse küsimused
Hageja on eraõiguslik raudteeveoettevõtja, kelle asukoht on Saksamaal. Ta pakub oma klientidele vedureid eri liiki vedudeks.
ÖBB-Infrastruktur on Austria ettevõtja, kes haldab raudteetranspordi infrastruktuure ja nende hulgas Kufsteini raudteejaama piirkonna raudteeinfrastruktuuri Austrias.
Need kaks ettevõtjat sõlmisid 2014. aasta detsembris lepingu ÖBB-Infrastrukturi raudteeinfrastruktuuri kasutamiseks rahvusvahelises raudteeliikluses, mille kohaselt on Lokomotion Gesellschaftil õigus kasutada seda raudteeinfrastruktuuri tasu eest, mis on kindlaks määratud vastavalt asjaomasele rongiliinide kokkuleppele.
Infrastruktuuri kasutamise lepingu üldtingimused (edaspidi „üldtingimused“) on selle kokkuleppe lahutamatu osa. Nende üldtingimuste punktis 20 on ette nähtud, et lepingupoolte vastutus on reguleeritud seaduste, eelkõige tsiviilseadustiku (Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch), äriseadustiku (Unternehmensgesetzbuch) ja raudtee- ja mootorsõidukite tsiviilvastutuse seaduse (Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz) ning rahvusvahelise õiguse, eelkõige lisa E (CUI) sätetega, kui üldtingimustes ei ole sätestatud teisiti.
Vastavalt nende üldtingimuste punktile 34 kohaldatakse lepingu suhtes Austria õigust, välja arvatud viitenormid seoses Austria rahvusvahelise eraõiguse seaduse (Internationales Privatrechtsgesetz) ja 11. aprillil 1980 Viinis allkirjastatud ÜRO konventsiooniga kaupade rahvusvahelise müügi lepingute kohta.
Lokomotion Gesellschaftile kuuluv kuuest vedurist koosnev vedurirong sõitis 15. juulil 2015 Kufsteini jaamas rööbastelt välja, mille tagajärjel sai kahjustusi kaks asjaomast vedurit. Neid vedureid ei olnud nende remondi ajal võimalik kasutada ja seetõttu rentis Lokomotion Gesellschaft kaks asendusvedurit. Seejärel esitas ta ÖBB-Infrastrukturi vastu esimese astme kohtusse hagi, milles nõudis, et talle hüvitataks asjasse puutuv rendikulu 629110 eurot koos intressi ja sissenõudmiskuludega.
Lokomotion Gesellschaft leiab esiteks, et õnnetuse põhjustasid ÖBB-Infrastrukturi hallatava raudteetaristu puudused. Ta väidab, et ÖBB-Infrastruktur on õigusvastaselt ja süüliselt jätnud täitmata oma kohustused seoses raudtee ehitamise, kontrollimise, hooldamise, remondi ja korrashoiuga, nagu on ette nähtud raudteeliiklust käsitlevates õigusnormides. Teiseks on asendusvedurite rentimise kulud olemuselt „asjale tekitatud kahju“ lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b tähenduses.
ÖBB-Infrastruktur väidab, et raudteetaristu puudusi ei esinenud. Tema sõnul põhjustas õnnetusjuhtumi rööbastelt välja sõitnud veduri lahti tulnud haakekonks, mis oli juba enne rööbastelt mahasõitu ülepingestatud, mistõttu õnnetusjuhtum toimus Lokomotion Gesellschafti süül. Lisaks on tegemist varalise kahjuga, mille hüvitamist ei ole Lokomotion Gesellschaftil vastavalt lisa E (CUI) kohaldatavatele sätetele õigust nõuda.
Esimese astme kohus jättis vaheotsusega Lokomotion Gesellschafti hagi rahuldamata, leides, et lisa E (CUI) artikli 19 lõike 1 kohaselt asendab see lisa kui vastutuse ühtne kord mis tahes muu riigisisese vastutuse korra. See kohus märkis, et vastavalt lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b määratlusele seisneb „asjale tekitatud kahju“ üksnes vallas- ja kinnisvara hävimises või kahjustamises. Hagetav rendikulu on aga varaline kahju, mis ei ole hõlmatud lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktiga b ega lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktiga c, mistõttu pole see ka hüvitatav kahju. Nimetatud kohus leidis lisaks, et üldtingimuste punkt 20 ei kujuta endast pooltevahelist kokkulepet lisa E (CUI) artikli 8 lõike 4 tähenduses, millest tuleneb ÖBB-Infrastrukturi vastutus riigisiseste õigusnormide alusel.
Apellatsioonikohus tühistas selle vaheotsuse ja saatis Lokomotion Gesellschafti hagi tagasi esimese astme kohtule uue otsuse tegemiseks. Sellega seoses leidis ta, et lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktis b sisalduvat mõistet „asjale tekitatud kahju“ tuleb tõlgendada laialt nii, et see hõlmab ka ÖBB-Infrastrukturilt nõutavat „kaudset asjale tekitatud kahju“, näiteks rendikulu seoses kahjustatud vedurite asendamisega.
ÖBB-Infrastruktur esitas Oberster Gerichtshofile (Austria kõrgeim üldkohus) apellatsioonikohtu tühistamisotsuse peale kassatsioonkaebuse.
Esiteks leiab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et kuna liidu ja OTIFi vahel sõlmitud leping, mis käsitleb liidu ühinemist COTIFiga, on segaleping, ei nähtu liidu deklaratsioonist COTIFi need valdkonnad, milles liidul on ainupädevus, ja valdkonnad, milles ta teostab jagatud pädevust koos liikmesriikidega. Ta märgib, et selle deklaratsiooni kontekstis on tema arvates Euroopa Kohtul pädevus kõigis COTIFi valdkondades.
Kuna aga õigusteoorias puudub kindlus seoses Euroopa Kohtu pädevusega lahendada segalepinguid puudutavaid eelotsusetaotlusi, siis kahtleb eelotsusetaotluse esitanud kohus, kas põhikohtuasja puhul on selline pädevus olemas.
Teiseks leiab see kohus, et põhikohtuasjas kõne all olevate vedurite rendikulu ei ole iseenesest „asjale tekitatud kahju“, mis seisneb vallas- ja kinnisvara hävimises või kahjustumises lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b tähenduses. Kuna aga see kulu on kõnealuse kahjuga tihedalt seotud, peab eelotsusetaotluse esitanud kohus vajalikuks välja selgitada, kas seda võib pidada kaudseks asjale tekitatud kahjuks.
Viimasena leiab eelotsusetaotluse esitanud kohus, et juhul, kui Euroopa Kohus otsustab, et kõnealuste vedurite rendikulu ei kuulu eespool nimetatud sätte kohaldamisalasse, tuleb kindlaks teha, kas üldist viidet riigisisesele õigusele saab käsitada ühtsetest eeskirjadest kõrvale kalduva lepingutingimusena lisa E (CUI) artikli 4 tähenduses, ja kui see on nii, siis kas sellist viidet tuleb sisuliselt mõista kui vastutuse „laiendamist“ nimetatud artikli 4 tähenduses, kui see riigisisene õigus on vastutuse tekkimise tingimuste ja eeskätt süü olemasolu tingimuse osas rangem kui COTIF.
Neil asjaoludel otsustas Oberster Gerichtshof (Austria kõrgeim üldkohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1.
Kas [Euroopa Kohus] on pädev tõlgendama [lisa E (CUI)]?
2.
Kui esimesele küsimusele vastatakse jaatavalt:
kas [lisa E (CUI)] artikli 8 lõike 1 punkti b tuleb tõlgendada nii, et selles sätestatud ettevõtja vastutus asjale tekitatud kahju eest hõlmab ka kulu, mis tekib vedajal seetõttu, et ta peab oma vedurite kahjustada saamise tõttu rentima asendusvedurid?
3.
Kui esimesele küsimusele vastatakse jaatavalt ja teisele eitavalt:
kas [lisa E (CUI)] artiklit 4 ja artikli 19 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et lepingupooled saavad oma vastutust õiguspäraselt laiendada üldise viitega riigisisesele õigusele, kui selle õiguse kohaselt on vastutuse ulatus küll laiem, kuid – erinevalt objektiivsest (mittesüülisest) vastutusest, mis on ette nähtud [lisas E (CUI)] – on vastutuse eeltingimus süü olemasolu?“
Euroopa Kohtu pädevus
Vastavalt ELTL artiklile 267 on Euroopa Kohus pädev tõlgendama liidu institutsioonide, organite ja asutuste õigusakte.
Väljakujunenud kohtupraktikast nähtub aga, et leping, mille nõukogu on sõlminud ELTL artiklite 217 ja 218 alusel, kujutab endast liidu suhtes ühe tema institutsiooni akti, sellise lepingu sätetest saab alates lepingu jõustumisest liidu õiguskorra lahutamatu osa ning selle õiguskorra raames on Euroopa Kohus pädev tegema eelotsuseid lepingu tõlgendamise kohta (30. aprilli 1974. aasta kohtuotsus Haegeman,
181/73
,
EU:C:1974:41
, punktid
–
, ja 2. septembri 2021. aasta kohtuotsus Moldova Vabariik,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, punkt
).
Mis puutub segalepingutesse, mille liit ja tema liikmesriigid on sõlminud jagatud pädevuse alusel, siis on Euroopa Kohus, kelle poole on pöördutud ELTL artikli 267 alusel, pädev kindlaks määrama, millised kohustused on võtnud liit ja millised kohustused jäävad ainult liikmesriikide täita, ja sel eesmärgil tõlgendama sellise segalepingu sätteid (vt analoogia alusel 14. detsembri 2000. aasta kohtuotsus Dior jt,
C‑300/98 ja C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, punkt
, ja 8. märtsi 2011. aasta kohtuotsus Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, punkt
).
Järelikult on Euroopa Kohtul pädevus tõlgendada segalepingu sätteid, mis on seotud liidu võetud kohustustega, kui need kuuluvad valdkonda, milles liit on oma pädevust teostanud (vt selle kohta 8. märtsi 2011. aasta kohtuotsus Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, punktid
ja
).
Samuti nähtub väljakujunenud kohtupraktikast, et kui rahvusvahelise lepingu säte võib olla kohaldatav nii riigisisese kui ka liidu õigusega hõlmatud olukordade suhtes, on kindel huvi tagada, et tulevaste tõlgenduserinevuste vältimiseks tõlgendatakse seda sätet ühetaoliselt, sõltumata sellest, millistel tingimustel seda kohaldatakse (vt eelkõige 2. septembri 2021. aasta kohtuotsus Moldova Vabariik,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Sellise ühetaolise tõlgendamise on aga võimeline tagama ainult Euroopa Kohus, kes tegutseb koostöös liikmesriikide kohtutega ELTL artikli 267 alusel (vt analoogia alusel 14. detsembri 2000. aasta kohtuotsus Dior jt,
C‑300/98 ja C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, punkt
).
Käesoleval juhul vastavalt COTIFi artiklile 2 on OTIFi „eesmärk rahvusvahelise raudteeliikluse igakülgne soodustamine, parandamine ja hõlbustamine“, eelkõige ühtsete õigusnormide kehtestamisega selle liikluse eri valdkondades (5. detsembri 2017. aasta kohtuotsus Saksamaa vs. nõukogu,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
, punkt
).
Selles kontekstis on lisas E (CUI) reguleeritud transpordi eesmärgil raudteeinfrastruktuuri kasutamise lepingud (CUI), sealhulgas selliste lepingute vorm ja raamtingimused. Konkreetselt on lisa E (CUI) artikli 8 lõikes 1, artiklis 4 ja artikli 19 lõikes 1, mille sätteid on Euroopa Kohtul palutud tõlgendada, kehtestatud eeskätt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutust käsitlevad eeskirjad. Seega on nimetatud lisa ese rahvusvahelise raudteeveo valdkonna lepinguõigus. Selles kontekstis puudutavad need sätted muu hulgas raudteeveo-ettevõtjate ja kasutatava raudteeinfrastruktuuri ettevõtjate vaheliste kokkulepete suhtes kohaldatavat õiguskorda.
See küsimus kuulub siiski valdkonda, nimelt transpordivaldkonda, mille puhul ELTL artikli 4 lõike 2 punkti g kohaselt on liidul jagatud pädevus, mida ta on kasutanud, võttes vastu direktiivi 2012/34.
Kuigi see direktiiv ei sisalda lisas E (CUI) ette nähtutega võrreldavaid eeskirju, on selle puhul – nagu nähtub direktiivi põhjendusest 1 – siiski tegemist otsuse 2013/103 I lisas olevas deklaratsioonis liidu pädevuse teostamise kohta transpordivaldkonnas liidu ja liikmesriikide jagatud pädevuse teostamise meetmetena otsesõnu nimetatud direktiivide 91/440, 95/18 ja 2001/14 uuesti sõnastamisega.
Lisaks on selle direktiivi põhjendustes 2 ja 3 rõhutatud, kui oluline on liidu transpordisektori tihe integreerimine ja raudteesüsteemi tõhususe suurendamine, võttes samas arvesse raudteede eripära.
Sellega seoses on direktiivi 2012/34 artiklis 1 muu hulgas sätestatud, et direktiiviga kehtestatakse eeskirjad, mida kohaldatakse raudteeinfrastruktuuri haldamise ja liikmesriigis asutatud või asutatavate raudtee-ettevõtjate raudteeveotegevuse suhtes, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja kogumise ning raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise põhimõtted ja menetlused, nagu on sätestatud selle direktiivi IV peatükis. Samuti on selle direktiivi artikli 3 punktides 1 ja 2 defineeritud mõisted „raudteeveo-ettevõtja“ ja „raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja“. Lisaks sellele on direktiivi IV peatüki artiklis 28 käsitletud raudtee-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate vahel sõlmitud kokkuleppeid, nähes ette, et need kokkulepped peavad olema mittediskrimineerivad ja läbipaistvad.
Veelgi enam tuleb rõhutada seda, et direktiivi 2012/34 artiklis 28 ette nähtud diskrimineerimiskeeld on kohaldatav raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahelise lepingulise suhte regulatsiooni kõigi sätete, nende hulgas vastutust reguleerivate sätete suhtes.
Seetõttu tuleb teha järeldus, et lisas E (CUI) sätestatud eeskirjad ja konkreetselt selle lisa artiklis 4, artikli 8 lõikes 1 ja artikli 19 lõikes 1 sätestatud infrastruktuuri-ettevõtja vastutust käsitlevad eeskirjad, on kohaldatavad nii riigisisese kui ka liidu õiguse reguleerimisalasse kuuluvate olukordade suhtes ning seetõttu on vastavalt käesoleva kohtuotsuse punktis 42 viidatud kohtupraktikale olemas selge huvi, et neid tõlgendataks ühetaoliselt.
Järelikult on Euroopa Kohus pädev tõlgendama lisa E (CUI) artiklit 4, artikli 8 lõiget 1 ja artikli 19 lõiget 1.
Eelotsuse küsimuste analüüs
Esimene küsimus
Arvestades Euroopa Kohtu pädevuse analüüsimisel tehtud järeldusi, tuleb esimesele küsimusele vastata, et Euroopa Kohus, kelle poole on pöördutud vastavalt ELTL artiklile 267, on pädev tõlgendama lisa E (CUI) artiklit 4, artikli 8 lõike 1 punkti b ja artikli 19 lõiget 1.
Teine küsimus
Oma teise küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b tuleb tõlgendada nii, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutus asjale tekitatud kahju eest hõlmab ka raudtee-ettevõtja kantud asendusvedurite rendikulu kahjustatud vedurite remondi aja eest.
Sellega seoses küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus, kas lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkt b näeb ette ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutuse kulu eest, mis küll ei kata asjale tekitatud kahju kui sellist, kuid on sellega tihedalt seotud.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt tuleb rahvusvahelist lepingut, nagu COTIF, tõlgendada heauskselt, lähtudes selles lepingus kasutatud mõistete kontekstipõhisest tavatähendusest, pidades silmas selle lepingu mõtet ja eesmärki ning kooskõlas 23. mai 1969. aasta lepinguõiguse Viini konventsiooni (
United Nations Treaty Series
, kd 1155, lk 331) artiklis 31 kodifitseeritud üldise rahvusvahelise õigusega, mis on liidule siduv (vt selle kohta 12. mai 2021. aasta kohtuotsus Altenrhein Luftfahrt,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
, punkt
ja seal viidatud kohtupraktika).
Lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktis b on sätestatud, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutab asjale tekitatud kahju (vallas- ja kinnisvara hävimine või kahjustamine) eest.
Kuna see säte kehtestab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja objektiivse (mittesüülise) ja seega süüst sõltumatu vastutuse, tuleb seda tõlgendada kitsalt.
Mis puudutab lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b grammatilist tõlgendamist, siis mõiste „asjale tekitatud kahju“, millele järgneb sulgudes viide vallas- või kinnisvara hävimisele või kahjustamisele, näitab, et selle raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutus piirdub kahjustatud asja enda kahjustusega ega laiene kahjule, mis tekib seetõttu, et vara ei saa kasutada.
Sellist tõlgendust kinnitab lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b kontekst. Nimelt on lisa E (CUI) artikli 8 lõikes 1 loetletud kolm kahjuliiki, mille puhul raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal lasub selline objektiivne (mittesüüline) vastutus. Seega on selle vastutuse ulatus selgelt piiritletud. Need kahju liigid on lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktis a nimetatud isikukahju, sama lisa artikli 8 lõike 1 punktis b nimetatud asjale tekitatud kahju ja selle lisa artikli 8 lõike 1 punktis c nimetatud varaline kahju. Võttes arvesse kolme kahjuliigi eristamist artikli 8 lõikes 1, tuleb sedastada, et iga nimetatud kahjuliik välistab teised ja seega ei hõlma raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutus lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktis b nimetatud asjale tekitatud kahju eest varalist kahju.
Seda järeldust kinnitab ka seletuskiri, milles lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b kohta on märgitud, et vastutus selles sättes nimetatud asjale tekitatud kahju eest ei hõlma vastutust varalise kahju eest.
Sellega seoses tuleb eelkõige rõhutada, et mis puudutab asjale tekitatud kahju, siis tuleneb selles seletuskirjas lisa E (CUI) artikli 8 kohta esitatud selgitustest, et lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktis b sätestatud vastutus transpordivahendile tekitatud kahju eest hõlmab üksnes sellist kahju, mida vedaja kannab „otseselt“.
Siiski ei saa välistada, et muu kahju võidakse hüvitada muude sätete alusel. Sellega seoses tuleb märkida, et lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktis c on sätestatud, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutab varalise kahju eest, mis tuleneb CIV ühtsete eeskirjade ja CIMi ühtsete eeskirjade alusel vedaja poolt makstavast intressist.
Lisaks, nagu kohtujurist märkis oma ettepaneku punktis 111, toetab lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punktis b ette nähtud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutuse ulatuse kitsast tõlgendust selle artikli 8 lõige 4. See säte võimaldab lepingupooltel kokku leppida, kas ja millises ulatuses vastutab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kahju eest, mida vedajale põhjustavad hilinemine või ekspluatatsioonihäired. Eelkõige võib hõlmatud olla kahju, mida raudtee-ettevõtja kannab selle tõttu, et ta ei saa kahjustatud sõidukit kasutada.
Käesoleval juhul nõuab Lokomotion Gesellschaft, et talle hüvitataks rendikulu kahe veduri eest, mis tuli rentida kahjustatud vedurite asendamiseks nende remondi ajaks. Seega ei ole peamine nõue mitte nõue hüvitada kahjustatud veduritele endale tekitatud kahju, vaid nõue hüvitada kulu, mis tuleneb Lokomotion Gesellschafti tahtest jätkata katkestuseta oma teenuste osutamist. Varale tekitatud kahju tagajärgede kõrvaldamiseks tehtud kulutused, nagu eelkõige veduri rentimise kulu, kujutavad endast siiski varalist kahju, mitte asjale tekitatud kahju lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b tähenduses, ega ole hõlmatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja objektiivse (mittesüülise) vastutusega vastavalt kõnealuse artikli 8 lõike 1 punktile b, ilma et eelöeldu piiraks muude sätete võimalikku kohaldamist.
Kõiki eelnevaid kaalutlusi silmas pidades tuleb teisele küsimusele vastata, et lisa E (CUI) artikli 8 lõike 1 punkti b tuleb tõlgendada nii, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutus asjale tekitatud kahju eest ei hõlma raudtee-ettevõtja kulu, mis tuleneb asendusvedurite rentimisest kahjustatud vedurite remondi ajaks.
Kolmas küsimus
Oma kolmandas küsimuses küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt, kas lisa E (CUI) artiklit 4 ja artikli 19 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et lepingupooled võivad laiendada oma vastutust üldise viitega riigisisesele õigusele, mille kohaselt on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutuse ulatus laiem, kuid mis seab selle vastutuse sõltuvusse süü olemasolust.
Vastavalt lisa E (CUI) artiklile 4 on tühised kõik lepingutingimused, mis otseselt või kaudselt kalduvad kõrvale ühtsetest eeskirjadest, kui ühtsetes eeskirjades ei ole sätestatud teisiti. Selles artiklis on siiski sätestatud, et lepingupooled võivad võtta suurema vastutuse ja rohkem kohustusi, kui on sätestatud nendes eeskirjades, või kehtestada asjale tekitatud kahju hüvitamise piirmäära.
Nagu on märgitud lisa E (CUI) seletuskirjas artikli 4 kohta, on selles artiklis ette nähtud, et asjaomase lisa sätted on imperatiivsed ja riigisisese õiguse suhtes ülimuslikud.
Järelikult on lisa E (CUI) sätted siduvad kõikides asjaomase lisaga hõlmatud olukordades ja see kehtib eelkõige raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutuse puhul, mis on määratletud asjaomase lisa artikli 8 lõikes 1.
Kuid nagu seletuskirjas on artikli 4 kohta märgitud, võivad lepingupooled laiendada oma vastutust selliste olukordade puhul, mis ei ole lisaga E (CUI) veel hõlmatud. Seetõttu tuleb asjaomase lisa artikli 8 lõike 1 sätteid käsitada imperatiivsena ainult niivõrd, kuivõrd need näevad ette raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutuse alampiiri.
Lepingupooled võivad seega kokku leppida oma vastutuse laiendamises ja täiendada vastavalt kasutuslepingut. Lepingupooltel on lepinguvabadus otsustada, kas nad sõnastavad ise lepingutingimuse, mis näeb ette sellise vastutuse laiendamise, või kasutavad viidet riigisisesele õigusele.
Nagu kohtujurist märkis oma ettepaneku punktis 127, ei piira lisa E (CUI) artikkel 4 lepingupoolte võimalust leppida kokku oma vastutuse laiendamises selle sätte alusel. Samuti puudub põhjus, miks lepingupoole vastutuse laiendamine ei võiks toimuda viitega riigisisestele õigusnormidele.
Lisa E (CUI) artiklis 4 ette nähtud vastutuse laiendamine olukordadele, mis on selles lisas hõlmamata, lisandub nimetatud lisa artikli 8 lõikes 1 ette nähtud objektiivsele (mittesüülisele) vastutusele.
Seega ei ole lisa E (CUI) artikliga 4 vastuolus, kui lisaks lisa E (CUI) vastutusnormidele näeb viide riigisisesele õigusele ette ka objektiivsest (mittesüülisest) vastutusest erineva vastutuse korra.
Seda järeldust ei sea kahtluse alla lisa E (CUI) artikli 19 lõige 1, mille kohaselt võib mis tahes vastutusega seotud hagi esitada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või vedaja vastu ainult lisas E (CUI) sätestatud tingimustel ja seal kehtestatud piiranguid arvestades. Nagu seletuskirjas on artikli 19 kohta märgitud, käsitleb see säte lepingupoolte lepinguvälist vastutust kolmandate isikute suhtes, mitte lepingupoolte vastutust nende omavahelistes suhetes.
Käesoleval juhul nähtub eelotsusetaotluse esitanud kohtu esitatud asjaoludest, et pooled leppisid kokku üldtingimustes, mis on lisatud lepingusse. Nende üldtingimuste punktis 20 on ette nähtud, et lepingupoolte vastutus on reguleeritud seaduste, eelkõige tsiviilseadustiku, äriseadustiku ja raudtee- ja mootorsõidukite tsiviilvastutuse seaduse ning rahvusvahelise õiguse sätetega. Neil asjaoludel on eelotsusetaotluse esitanud kohtu ülesanne kontrollida, kas selline viide toob kaasa vähemalt ühe lepingupoole vastutuse laiendamise, ilma et see piiraks teise lepingupoole õigusi, mis tulenevad lisa E (CUI) sätetest.
Kõiki eelnevaid kaalutlusi silmas pidades tuleb kolmandale küsimusele vastata, et lisa E (CUI) artiklit 4 ja artikli 19 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et lepingupooled võivad laiendada oma vastutust üldise viitega riigisisesele õigusele, mille kohaselt on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutuse ulatus laiem ja mis seab selle vastutuse sõltuvusse süü olemasolust.
Kohtukulud
Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus poolelioleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (viies koda) otsustab:

1.
Euroopa Liidu Kohus, kelle poole on pöördutud ELTL artikli 267 alusel, on pädev tõlgendama 9. mai 1980. aasta rahvusvahelise raudteeveo konventsiooni (muudetud 3. juuni 1999. aasta Vilniuse protokolliga) lisa E „Infrastruktuuri kasutamist rahvusvahelises raudteeliikluses käsitleva lepingu ühtsed eeskirjad (CUI)“ artiklit 4, artikli 8 lõike 1 punkti b ja artikli 19 lõiget 1.

2.
9. mai 1980. aasta rahvusvahelise raudteeveo konventsiooni (muudetud 3. juuni 1999. aasta Vilniuse protokolliga) lisa E artikli 8 lõike 1 punkti b tuleb tõlgendada nii, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutus asjale tekitatud kahju eest ei hõlma raudtee-ettevõtja kulu, mis tuleneb asendusvedurite rentimisest kahjustatud vedurite remondi ajaks.

3.
9. mai 1980. aasta rahvusvahelise raudteeveo konventsiooni (muudetud 3. juuni 1999. aasta Vilniuse protokolliga) lisa E artiklit 4 ja artikli 19 lõiget 1 tuleb tõlgendada nii, et lepingupooled võivad laiendada oma vastutust üldise viitega riigisisesele õigusele, mille kohaselt on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastutuse ulatus laiem ja mis seab selle vastutuse sõltuvusse süü olemasolust.

Allkirjad
(
*1
)	Kohtumenetluse keel: saksa.