CELEX: 62016TJ0165
Ayudas de Estado
Acuerdos celebrados con la compañía aérea Ryanair y su filial Airport Marketing Services
Servicios aeroportuarios
Servicios de marketing
Decisión por la que se declara la ayuda incompatible con el mercado interior y se ordena su recuperación
Concepto de ayuda de Estado
Ventaja
Criterio del inversor privado
Recuperación
Artículo 41 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea
Acceso al expediente
Derecho a ser oído

)
Antecedentes del litigio
Medidas controvertidas
La primera demandante, Ryanair DAC, anteriormente Ryanair Ltd (en lo sucesivo, «Ryanair»), es una compañía aérea establecida en Irlanda, que opera más de 1800 vuelos diarios que conectan 200 destinos en 31 países de Europa y del norte de África. La segunda demandante, Airport Marketing Services Ltd (en lo sucesivo, «AMS»), es una filial de Ryanair que ofrece soluciones en materia de estrategia de
marketing
, consistiendo la mayor parte de su actividad en vender espacios publicitarios en el sitio de Internet de Ryanair.
El aeropuerto de Altenburg-Nobitz está situado en el sur del Land de Turingia, Alemania. La sociedad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (en lo sucesivo, «AOC»), cuyos accionistas son administraciones públicas o entidades cuya propiedad pertenece al 100 % a los poderes públicos, es la propietaria y gestora del aeropuerto.
Entre 2003 y 2011, Ryanair operó a partir de aquel aeropuerto vuelos diarios al aeropuerto de Londres-Stansted (Reino Unido). Asimismo comenzó a explotar una conexión con el aeropuerto de Barcelona-Girona a partir de 2007. Igualmente, estableció en 2009 una conexión con el aeropuerto de Edimburgo (Reino Unido) y otra con el aeropuerto de Alicante en 2010.
De este modo, el 3 de marzo de 2003 AOC celebró con Ryanair un contrato de servicios aeroportuarios de una duración de diez años. Según los términos del contrato, la compañía aérea se obligaba a operar vuelos regulares diarios al aeropuerto de Londres-Stansted. Ryanair quedaba obligada a pagar una tasa por la prestación de los servicios aeroportuarios, de conformidad con el Reglamento sobre tasas aeroportuarias del aeropuerto de Altenburg-Nobitz en vigor en la fecha de la prestación de los servicios, así como una cantidad que incluía las tasas de seguridad por pasajero y los tributos estatales. Las demandantes señalaron que el contrato de servicios aeroportuarios sirvió de base para la ampliación de la cooperación entre las partes, hasta incluir un total de cuatro conexiones aéreas (con destinos a Londres, Girona, Edimburgo y Alicante).
Además, AOC celebró tres contratos de servicios de
marketing
, el primero con Ryanair y los dos siguientes con AMS.
En virtud del primer contrato de servicios de
marketing
, firmado el 7 de abril de 2003 por un período de diez años, Ryanair se comprometía a desarrollar actividades de
marketing
para promover la región de Altenburg-Nobitz. Como contraprestación, AOC estaba obligada a pagar dos tasas. Por una parte, pagaba una «tasa de objetivos cumplidos» por pasajero de salida, cuyo resultado es una remuneración neta por los servicios aeroportuarios, que Ryanair debía abonar por pasajero en concepto de aterrizaje, control de tráfico aéreo local, iluminación, posición de estacionamiento (sin posición de estacionamiento nocturno), asistencia en pista y facturación de pasajeros, infraestructura y tasas aeroportuarias por pasajero. AOC calculaba la tasa neta por pasajero tomando como base los planes de carga para pasajeros y presentaba el cálculo a Ryanair al final de cada semana. Ryanair calculaba la tasa de objetivos cumplidos y presentaba el cálculo a AOC en un plazo de 30 días después de finalizado cada mes. Cada cálculo se basaba en los servicios del mes natural precedente. Ryanair podía descontar su tasa de objetivos cumplidos de las facturas mensuales de AOC correspondientes a las tasas de aterrizaje. AOC pagaba, por otra parte, una «tasa de objetivos cumplidos», basada en un porcentaje determinado de los posibles aumentos de las tasas cobradas por el aeropuerto, a saber, el 100 % de cada aumento de la tasa de seguridad cobrada por el Estado, hasta un tope máximo del 10 % del tipo actual publicado dentro de un período de cinco años, y el 100 % de cada aumento de las tasas existentes publicadas o de tasas, derechos o impuestos adicionales que se incluyan en las tasas aeroportuarias publicadas, hasta un tipo máximo del 10 % de la tasa total publicada y abonada por Ryanair en un período de cinco años.
En virtud del segundo contrato de servicios de
marketing
, firmado el 28 de agosto de 2008 por una duración inicial de dos años, AMS quedaba obligada a prestar servicios de
marketing
consistentes en publicidad en el sitio de Internet de Ryanair, contra el pago por AOC de [
confidencial
] (
) en 2008 y de [
confidencial
] en 2009. El contrato estaba vinculado a la obligación de Ryanair de operar una conexión entre los aeropuertos de Altenburg-Nobitz y de Londres-Stansted, con frecuencia diaria en verano y de cuatro veces por semana en invierno, así como una conexión con el aeropuerto de Girona, únicamente en verano, tres veces por semana.
En virtud del tercer contrato de servicios de
marketing
, firmado el 25 de enero de 2010 por una duración inicial de un año, AMS se obligó nuevamente a prestar servicios de
marketing
consistentes en publicidad en el sitio de Internet de Ryanair, contra el pago por parte de AOC de [
confidencial
]. El contrato estaba vinculado a la obligación de Ryanair de establecer, a partir del verano de 2010, y exclusivamente durante la temporada aeronáutica IATA de verano, que comenzaba el 28 de marzo de 2010 y finalizaba el 30 de octubre de 2010, conexiones entre el aeropuerto de Altenburg-Nobitz y los aeropuertos de Londres-Stansted (siete veces por semana), Girona (tres veces por semana) y Alicante (dos veces por semana).
Posteriormente, se puso fin a todas las conexiones con los aeropuertos de Barcelona-Girona, Edimburgo y Alicante, y, el 31 de marzo de 2011, ocurrió lo mismo con la conexión con el aeropuerto de Londres-Stansted, de manera que a partir de esa fecha Ryanair cesó toda actividad desde el aeropuerto de Altenburg-Nobitz.
[
omissis
]
Procedimiento y pretensiones de las partes
Mediante demanda presentada en la Secretaría del Tribunal el 18 de abril de 2016, las demandantes interpusieron el presente recurso.
Mediante escrito separado presentado en la Secretaría del Tribunal el 30 de mayo de 2016, las demandantes presentaron una solicitud de diligencias de ordenación del procedimiento.
Mediante escrito presentado el 20 de junio de 2016, la Comisión formuló dentro de plazo observaciones sobre esa demanda.
Mediante escrito presentado el 22 de junio de 2016, el Consejo de la Unión Europea solicitó intervenir en el presente asunto en apoyo de las pretensiones de la Comisión. Mediante auto de 6 de septiembre de 2016, el Presidente de la Sala Sexta del Tribunal General admitió dicha solicitud.
Mediante decisión de 15 de marzo de 2018, el Tribunal acordó atribuir el asunto a la Sala Sexta ampliada.
Visto el informe del Juez Ponente, el Tribunal decidió iniciar la fase oral y, en el marco de las diligencias de ordenación del procedimiento previstas en el artículo 88 del Reglamento de Procedimiento, instó a las partes a responder a determinadas preguntas.
Se oyeron los informes orales de las partes en la vista celebrada el 4 de julio de 2018.
Las demandantes solicitan al Tribunal que:
–
Anule el artículo 1, apartado 4, y los artículos 2 y 4 de la Decisión impugnada.
–
Condene en costas a la Comisión.
La Comisión, apoyada por el Consejo, solicita al Tribunal que:
–
Desestime el recurso.
–
Condene en costas a las demandantes.
Fundamentos de Derecho
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omissis
]
Sobre el tercer motivo, basado en la infracción del artículo 107 TFUE, apartado 1, debido a que la Comisión no demostró la existencia de una ventaja
[
omissis
]
Sobre la cuarta parte del motivo, basada en errores manifiestos de apreciación por parte de la Comisión y en una falta de motivación en su análisis de la rentabilidad
[
omissis
]
–
Sobre la imputación basada en la utilización de hipótesis inadecuadas en el cálculo de la rentabilidad
[
omissis
]
En primer lugar, por lo que respecta a la alegación de que la Comisión examinó de manera errónea la rentabilidad de los contratos controvertidos al considerar un período de tiempo limitado a siete meses, procede recordar, antes de nada, que dicha alegación debe examinarse directamente a la luz del principio del operador en una economía de mercado tal como se desprende del artículo 107 TFUE, apartado 1, y no a la luz de las Directrices de 2014.
A continuación, de la jurisprudencia (véase el anterior apartado 106) se desprende que procede examinar si, en el marco de su análisis de la rentabilidad adicional, la Comisión pudo considerar fundadamente que un operador en una economía de mercado, si actuara en lugar del aeropuerto de Altenburg-Nobitz, habría evaluado el interés de celebrar el contrato de 25 de enero de 2010, en relación con el contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 y el contrato de servicios de
marketing
de 7 de abril de 2003, tomando en consideración un período de tiempo limitado a siete meses.
El comportamiento de un operador prudente en una economía de mercado se guía por perspectivas de rentabilidad a más largo plazo (sentencia de 21 de marzo de 1991, Italia/Comisión,
C‑305/89
,
EU:C:1991:142
, apartado
). Tal operador, que pretende maximizar sus beneficios, está dispuesto a correr riesgos calculados en la determinación del rendimiento idóneo que espera obtener de su inversión.
En el presente asunto, sin embargo, consta que los tres contratos de que se trata —y en particular el contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010— se celebraron con una duración determinada. De este modo, la Comisión constató en el considerando 259 de la Decisión impugnada que este último contrato comenzaba a surtir efectos el 25 de enero de 2010 y finalizaba un año después del establecimiento de la primera conexión aérea que debía iniciarse en la temporada de verano de 2010. Habida cuenta de que los servicios aéreos de Ryanair cubrían únicamente un período de siete meses, a saber, la temporada aeronáutica IATA de verano de 2010, la Comisión circunscribió su análisis de rentabilidad a ese único período.
Consta asimismo que, como indica la Comisión sin ser contradicha por las demandantes, con anterioridad a la celebración de los contratos controvertidos, la sociedad gestora del aeropuerto de Altenburg-Nobitz no había preparado un plan de negocios acerca de la explotación de las conexiones con los aeropuertos de Londres, Girona y Alicante.
En este contexto, la Comisión podía considerar, sin incurrir en error, que un operador en una economía de mercado evaluaría la rentabilidad adicional de la combinación de los tres contratos controvertidos en relación con los costes e ingresos generados durante el período de explotación de la conexión aérea de que se trata, a saber, siete meses.
Cabe añadir que es inoperante la alegación de las demandantes de que la Comisión estimó erróneamente, en el considerando 259 de la Decisión impugnada, que el contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010 finalizaba un año después del establecimiento de la primera conexión aérea de Ryanair y no después de la prestación de los servicios de
marketing
de AMS. En efecto, las demandantes no han demostrado que tal error, por lamentable que sea, haya tenido un efecto apreciable sobre el cálculo de la rentabilidad adicional que se esperaba obtener del contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010. Como explicó la Comisión en la vista en respuesta a una pregunta formulada por el Tribunal, consta que, aunque el contrato se hubiera celebrado por una duración inicial de un año a contar desde la prestación del primer servicio de
marketing
por AMS, no se habrían visto alterados los ingresos adicionales derivados de las actividades aeronáuticas y no aeronáuticas ni los costes de explotación adicionales que cabía esperar si Ryanair operaba conexiones aéreas en el aeropuerto de Altenburg-Nobitz. Del mismo modo, no ha quedado acreditado que el desfase temporal en la facturación por AMS a AOC del precio de los servicios de
marketing
haya tenido algún impacto sobre el importe que AOC le adeudaba en virtud del contrato de servicios de
marketing
y que formaba parte de los costes a tener en cuenta en el análisis de la rentabilidad adicional del contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010.
El hecho de que la Comisión haya tenido en cuenta la duración efectiva de la explotación de la conexión aérea de Ryanair, y no la duración del contrato de 25 de enero de 2010, a saber, un año, no afecta a la validez del análisis de la rentabilidad adicional efectuado en la Decisión impugnada. En efecto, la Comisión pudo basarse, sin incurrir en error manifiesto de apreciación, en la suposición de que un operador en una economía de mercado esperaría obtener ingresos adicionales únicamente durante el período en relación con el cual Ryanair se había obligado a operar la conexión aérea de que se trata. A este respecto, procede recordar que las demandantes no han demostrado que la Comisión incurriera en error manifiesto de apreciación al suponer que los servicios de
marketing
prestados por AMS no podían tener efectos duraderos sobre el comportamiento de las personas que consultan el sitio de Internet de Ryanair (véanse los anteriores apartados 184 a 188).
Por último, en cuanto a la alegación de que la Comisión debería haber analizado la rentabilidad del contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010 sobre la base del período comprendido entre la fecha de inicio de dicho contrato y la fecha de terminación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, tal alegación no puede prosperar.
En efecto, incluso admitiendo que el contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 y el contrato de servicios de
marketing
de 7 de abril de 2003 continuaron aplicándose después de la finalización del contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010, procede señalar que, tras la entrada en vigor de los referidos contratos de 2003, que preveían, en particular, vuelos regulares diarios al aeropuerto de Londres-Stansted durante todo el año (considerando 47 de la Decisión impugnada), las partes revisaron, o completaron, las condiciones de su colaboración ulterior, tanto en términos de obligaciones de explotación de vuelos, como de remuneración por los servicios de
marketing
. De este modo, con arreglo al contrato de servicios de
marketing
de 28 de agosto de 2008, Ryanair se obligó a operar una conexión diaria con el aeropuerto de Londres-Stansted en verano y cuatro veces por semana en invierno, así como una conexión con el aeropuerto de Girona, únicamente en verano, tres veces por semana (considerando 57 de la Decisión impugnada), mientras que, en virtud del contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010, Ryanair se obligó a operar conexiones con los aeropuertos de Londres-Stansted (siete veces por semana), Girona (tres veces por semana) y Alicante (dos veces por semana) durante la temporada aeronáutica IATA de verano. Del mismo modo, mediante el contrato de servicios de
marketing
de 28 de agosto de 2008 y el contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010, AOC se obligó a pagar, respectivamente, la cantidad de [
confidencial
] (véase el anterior apartado 7) y la cantidad de [
confidencial
] (véase el anterior apartado 8) a fin de obtener los servicios de
marketing
de AMS. Tales pagos se añadían a la «tasa de objetivos cumplidos» estipulada en el contrato de servicios de
marketing
de 7 de abril de 2003 como remuneración de los servicios de
marketing
prestados por Ryanair.
Por consiguiente, es razonable suponer que un operador en una economía de mercado, si actuara en la posición de AOC, habría sido consciente, en el momento de celebrar el contrato de 25 de enero de 2010, de que, al finalizar este último contrato, las demandantes no aceptarían simplemente volver a los términos del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 y del contrato de servicios de
marketing
de 7 de abril de 2003, sino que insistirían asimismo en renegociar la obligación de operar vuelos desde el aeropuerto de Altenburg-Nobitz y en el pago de nuevas cantidades por los servicios de
marketing
.
Por otro lado, el hecho de que Ryanair no estuviera dispuesta a volver simplemente a las condiciones iniciales de los contratos de 2003 sin exigir el pago de nuevas cantidades ha resultado confirmado
a posteriori
, por una parte, por la circunstancia de que, durante la temporada aeronáutica IATA de invierno de 2010/2011, que comenzaba el 30 de octubre de 2010 y terminaba el 28 de marzo de 2011, Ryanair operó solamente una ruta con salida y llegada al aeropuerto de Londres-Stansted, aunque con la ayuda económica de empresas privadas regionales [considerando 32, letra d), y considerando 64 de la Decisión impugnada], y, por otra parte, por el hecho de que, al haberse negado los accionistas y la Dirección de AOC a pagar la cantidad de 420000 euros exigida por Ryanair en concepto de tasas de
marketing
por el horario de verano de 2011, esta compañía aérea pusiera fin a sus actividades en el aeropuerto de Altenburg-Nobitz en marzo de 2011.
En estas circunstancias, no ha quedado acreditado que hubiera sido más adecuado que la Comisión examinara la rentabilidad que se preveía obtener con el contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010 sobre la base del período comprendido entre la fecha del inicio de ese contrato y la fecha de la terminación del contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003, al que aquel contrato estaba vinculado, a saber, abril de 2013, y ampliara de este modo el ámbito temporal al período comprendido entre 2010 y 2013, en lugar de los siete meses que tuvo en cuenta la Comisión. A este respecto, procede señalar que, si bien es cierto que la nota de 14 de abril de 2016 presentada por las demandantes indica que la celebración del contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010, en combinación con los otros dos contratos, habría sido rentable si el análisis de rentabilidad se hubiera efectuado sobre la base del período comprendido entre enero de 2010 y abril de 2013, no es menos verdad que, como señaló fundadamente la Comisión, el análisis expuesto en la nota de 14 de abril de 2016 no incluye los nuevos pagos que se esperaba obtener por los servicios de
marketing
.
A la luz de cuanto precede, procede desestimar la imputación de las demandantes relativa al ámbito temporal del análisis de rentabilidad.
En segundo lugar, por lo que respecta a la alegación de las demandantes relativa al porcentaje de ocupación por el que se mide el uso de la capacidad de una aeronave, procede señalar que, para calcular el número esperado de pasajeros en virtud del contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010, la Comisión estimó, en el considerando 264 de la Decisión impugnada, un porcentaje de ocupación del 80 % en una aeronave de 189 plazas, lo que corresponde a la capacidad mencionada en dicho contrato.
La Comisión explicó ante el Tribunal que un porcentaje de ocupación del 80 % era una hipótesis razonable. A este respecto, dicha institución se remite al informe anual de Ryanair de 2009 en el que se indicaba, por un lado, que el porcentaje de ocupación media de los vuelos operados por esta compañía aérea en su red era del 81 %, y, por otro lado, que los porcentajes de ocupación en las nuevas conexiones —tales como la nueva conexión con destino a Alicante prevista en el contrato de servicios de
marketing
de 25 de enero de 2010— eran generalmente inferiores.
Por otra parte, en respuesta a una pregunta formulada por el Tribunal, la Comisión explicó que el porcentaje de ocupación del 80 % por el que se decantó constituía una hipótesis más optimista que la previsión del aeropuerto de Altenburg-Nobitz relativa a los ingresos que esperaba obtener de las actividades de Ryanair. A este respecto, la Comisión presentó el cuadro que las autoridades alemanas habían facilitado en el procedimiento administrativo y que contenía varias hipótesis relativas a porcentajes de ocupación que iban del 70 % al 90 %. En el referido cuadro se preveía que, incluso con un porcentaje de ocupación del 70 %, podía obtenerse un resultado positivo de la actividad de Ryanair (véase el considerando 99 de la Decisión impugnada).
De lo anterior se deduce que, para determinar el porcentaje de ocupación por el que se optó en la Decisión impugnada, la Comisión se basó en elementos objetivos que, por otra parte, justifican suficientemente la divergencia con el porcentaje de ocupación del 85 % aplicada en otros asuntos de ayudas de Estado relativos a acuerdos celebrados por las demandantes con otros aeropuertos. Al ser diferentes los métodos de cálculo del porcentaje de ocupación aplicados en esos otros asuntos y en la Decisión impugnada, procede hacer constar que el enfoque de la Comisión no puede considerarse incoherente.
Por consiguiente, procede desestimar la imputación de las demandantes relativa a la aplicación de un porcentaje de ocupación del 80 %.
En tercer lugar, en lo que respecta a la alegación de las demandantes relativa a la no consideración de las externalidades de red al calcular los ingresos no aeronáuticos para el año 2010, procede recordar que, a falta de información pertinente disponible
ex ante
, la Comisión partió de la premisa de que, en enero de 2010, cuando se firmó el contrato de servicios de
marketing
, el aeropuerto de Altenburg-Nobitz tomó en consideración, en el cálculo de los ingresos no aeronáuticos, sus ingresos efectivos obtenidos en los años anteriores, que habían aumentado considerablemente en comparación con los años 2006 y 2007. De este modo, la Comisión partió de la suposición de que el aeropuerto de Altenburg-Nobitz había elaborado en 2010 sus previsiones de ingresos no aeronáuticos basándose en los dos años anteriores, por un importe medio de entre 1,80 euros y 2,30 euros por pasajero para los años 2008 y 2009 [considerando 263, letra b), de la Decisión impugnada].
Procede declarar que el mencionado cálculo de los ingresos no aeronáuticos para el año 2010 no adolece de ningún error manifiesto de apreciación por parte de la Comisión.
En efecto, como explicó la Comisión, de los autos se desprende que las demandantes habían prestado servicios muy similares durante los años anteriores en el marco del contrato de 28 de agosto de 2008, en relación con el contrato de servicios aeroportuarios de 3 de marzo de 2003 y el contrato de servicios de
marketing
de 7 de abril de 2003, de manera que nada permitía que un operador en una economía de mercado supusiese un incremento repentino de los ingresos no aeronáuticos por pasajero por externalidades de red.
Por consiguiente, procede desestimar la imputación basada en la utilización de hipótesis inadecuadas para calcular la rentabilidad.
[
omissis
]

En virtud de todo lo expuesto,
EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Sexta ampliada)
decide:

1)
Desestimar el recurso.

2)
Condenar a Ryanair DAC y a Airport Marketing Services Ltd a cargar con sus propias costas y con las de la Comisión Europea.

3)
El Consejo de la Unión Europea cargará con sus propias costas.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Pronunciada en audiencia pública en Luxemburgo, a 13 de diciembre de 2018.
Firmas
[
omissis
]
(
*1
)	Lengua de procedimiento: inglés.
(
)	Sólo se reproducen los apartados de la presente sentencia cuya publicación considera útil el Tribunal General.
(
)	Datos confidenciales ocultados.