CELEX: 62020CJ0500
Predhodno odločanje
Mednarodni sporazumi
Železniški promet
Konvencija o mednarodnem železniškem prometu (COTIF)
Enotna pravila za pogodbo o uporabi infrastrukture v mednarodnem železniškem prometu (CUI)
Člen 4
Zavezujoče pravo
Člen 8
Odgovornost upravljavca
Člen 19
Druge tožbe
Pristojnost Sodišča
Poškodovanje lokomotiv prevoznika zaradi iztirjenja
Najem nadomestnih lokomotiv
Obveznost upravljavca infrastrukture, da povrne stroške najema
Pogodba, ki določa razširitev odgovornosti strank z napotitvijo na nacionalno pravo

Predlog za sprejetje predhodne odločbe se nanaša na razlago Konvencije o mednarodnem železniškem prometu z dne 9. maja 1980, kakor je bila spremenjena z Vilenskim protokolom z dne 3. junija 1999 (v nadaljevanju: COTIF), in, natančneje, njenega člena 4, člena 8(1)(b) in člena 19(1) Dodatka E h COTIF, naslovljenega „Enotna pravila za pogodbo o uporabi infrastrukture v mednarodnem železniškem prometu (CUI)“ (v nadaljevanju: Dodatek E (CUI)).
Ta predlog je bil vložen v okviru spora med ÖBB-Infrastruktur AG, avstrijskim podjetjem, ki upravlja železniško infrastrukturo, in Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (v nadaljevanju: Lokomotion Gesellschaft), nemškim prevoznikom v železniškem prometu, v zvezi z odškodninskim zahtevkom zaradi nesreče na železniški progi, ki jo upravlja družba ÖBB-Infrastruktur.
Pravni okvir
Mednarodno pravo
COTIF
Konvencija COTIF je začela veljati 1. julija 2006. 49 držav, ki so pogodbenice COTIF in med katerimi so vse države članice Evropske unije razen Republike Ciper in Republike Malte, tvori Medvladno organizacijo za mednarodni železniški promet (OTIF).
V skladu s členom 2(1) COTIF je cilj OTIF v vsakem pogledu pospeševati, izboljševati in olajševati mednarodni železniški promet, še zlasti z uvajanjem enotne zakonodaje na različnih pravnih področjih, povezanih z mednarodnim železniškim prometom, kot na primer na področju pogodb o uporabi infrastrukture.
Člen 6 COTIF, naslovljen „Enotna pravila“, v odstavku 1 določa:
„Če niso dane izjave ali pridržki iz prvega stavka [člena 42(1)], urejajo mednarodni železniški promet in tehnično odobritev železniškega materiala za uporabo v mednarodnem prometu:
[…]
e)
Enotna pravila za pogodbo o uporabi infrastrukture v mednarodnem železniškem prometu (CUI), ki so [D]odatek E [(CUI)];
[…]“
Člen 4 Dodatka E (CUI) določa:
„Če v enotnih pravilih ni izrecno določeno drugače, je vsak dogovor, ki neposredno ali posredno odstopa od njih, ničen in neveljaven. Ničnost takih dogovorov pa nima za posledico ničnosti drugih določb pogodbe. Ne glede na to lahko pogodbenice prevzamejo večje odgovornosti in obveznosti, kot jih predvidevajo enotna pravila, ali omejijo višino odgovornosti za materialno škodo.“
Člen 8 Dodatka E (CUI) določa:
„1.   Upravljavec je odgovoren za:
a)
osebno škodo (smrt, poškodba ali druga telesna ali duševna okvara zdravja);
b)
materialno škodo (uničenje ali poškodovanje premičnin in nepremičnin);
c)
denarno škodo, nastalo zaradi odškodnin, ki jih mora plačati prevoznik v skladu z Enotnimi pravili [za pogodbo o mednarodnem železniškem prevozu potnikov in prtljage (CIV)] in Enotnimi pravili [za pogodbo o mednarodnem železniškem prevozu blaga (CIM)],
ki jih prevozniku ali njegovemu pomožnemu osebju povzroči med uporabo infrastrukture in katerih vzrok je v tej infrastrukturi.
[…]
4.   Pogodbenice lahko sklenejo dogovore o tem, ali in koliko naj bo upravljavec odgovoren za škodo, ki jo ima prevoznik zaradi zamude ali motenj obratovanja.“
Člen 19(1) Dodatka E (CUI) določa:
„V vseh primerih, za katere veljajo enotna pravila, se lahko proti upravljavcu ali prevozniku vloži kakršna koli odškodninska tožba, ki temelji na kateri koli pravni podlagi, samo v skladu s pogoji in omejitvami teh enotnih pravil.“
Obrazložitveno poročilo Dodatka E (CUI)
V obrazložitvenem poročilu Dodatka E (CUI), ki ga je pripravila Generalna skupščina OTIF (AG 12/13 Add.8), z dne 30. septembra 2015 (v nadaljevanju: obrazložitveno poročilo) je v zvezi s členom 4 Dodatka E (CUI) navedeno:
„1.   [Enotna pravila] CUI so načeloma zavezujoča in prevladajo nad nacionalnim pravom. Besedilo sledi členu 5 [Enotnih pravil] CIM.
2.   Glede ekonomskih pogojev pogodbe o uporabi velja pogodbena svoboda.
3.   Pogodbene stranke lahko na podlagi zadnjega stavka, ki je bil kot tak povzet iz člena 5 [Enotnih pravil] CIM, svojo odgovornost razširijo. […]“
V zvezi s členom 8 Dodatka E (CUI) je v tem obrazložitvenem poročilu navedeno:
„1.   V točki 1 je določeno načelo (stroge) objektivne odgovornosti upravljavca. Oseba, ki je utrpela škodo (prevoznik ali njegov pomočnik), mora dokazati vzrok škode (slabo upravljanje ali pomanjkljivost infrastrukture) in njeno višino; poleg tega mora dokazati, da je škoda nastala med uporabo infrastrukture. […]
2.   V besedilu točke 1(b) je pojasnjeno, da odgovornost za materialno škodo ne vključuje odgovornosti za (zgolj) denarno škodo. V skladu s členom 1(c) je izjema denarna škoda, ki izhaja iz odškodnine, ki jo prevoznik dolguje v skladu z [Enotnimi pravili] CIV ali [Enotnimi pravili] CIM. Škoda, ki jo utrpijo prevozna sredstva, je materialna škoda, ki jo neposredno utrpi prevoznik, tudi če ta prevozna sredstva niso njegova last po civilnem pravu, ampak so mu na voljo na podlagi pogodbe v skladu z [Enotnimi pravili za pogodbe o uporabi vagonov v mednarodnem železniškem prometu (CUV)].“
V navedenem obrazložitvenem poročilu je v zvezi s členom 19 Dodatka E (CUI) pojasnjeno:
„Namen tega člena je z omejitvijo zunajpogodbenih pravic tretjih oseb zaščititi zakonsko ureditev odgovornosti za pogodbene pravice pred vsakršnim poslabšanjem v primerih, v katerih bi te tretje osebe proti pogodbeni stranki sicer lahko neomejeno uveljavljale zahtevke na zunajpogodbeni podlagi. […]“
Sporazum o pristopu
Sporazum med Evropsko unijo in Medvladno organizacijo za mednarodni železniški promet o pristopu Evropske unije h COTIF, podpisan 23. junija 2011 v Bernu (
UL 2013, L 51, str. 8
, v nadaljevanju: Sporazum o pristopu), je v skladu s svojim členom 9 začel veljati 1. julija 2011.
Člen 2 Sporazuma o pristopu določa:
„Pogodbenice [COTIF], ki so države članice Unije, v svojih medsebojnih odnosih uporabljajo pravila Unije in ne pravila, ki izhajajo iz [COTIF], razen če ni pravila Unije, ki ureja posebej določeno področje, ne glede na cilj in namen [COTIF] o pospeševanju, izboljševanju in olajševanju mednarodnega železniškega prometa ter uporabo [COTIF] v celoti v drugih pogodbenicah [COTIF].“
Člen 7 Sporazuma o pristopu določa:
„Obseg pristojnosti Unije se na splošno navede v pisni izjavi, ki jo poda Unija ob sklenitvi tega sporazuma. Navedena izjava se lahko po potrebi spremeni z uradnim obvestilom, ki ga Unija pošlje OTIF. Izjava ne nadomešča ali v nobenem primeru ne omejuje zadev, ki so lahko vključene v obvestilo o obsegu pristojnosti Unije, preden OTIF odloča s formalnim glasovanjem ali drugače.“
Pravo Unije
Sklep 2013/103/EU
Sporazum o pristopu je bil v imenu Unije odobren s Sklepom Sveta 2013/103/EU z dne 16. junija 2011 o podpisu in sklenitvi Sporazuma med Evropsko unijo in Medvladno organizacijo za mednarodni železniški promet o pristopu Evropske unije h Konvenciji o mednarodnem železniškem prometu (COTIF) z dne 9. maja 1980, kakor je bila spremenjena z Vilenskim protokolom z dne 3. junija 1999 (
UL 2013, L 51, str. 1
).
Priloga I k Sklepu 2013/103 vsebuje izjavo Unije, podano ob podpisu Sporazuma o pristopu, o uveljavljanju pristojnosti (v nadaljevanju: izjava Unije).
V izjavi Unije je določeno:
„V železniškem sektorju si Evropska unija deli pristojnost z državami članicami Unije v skladu s členoma 90 in 91, v povezavi s členom 100(1), ter členoma 171 in 172 [PDEU].
[…]
Na podlagi [členov 91 in 171 PDEU] je Unija sprejela večje število pravnih instrumentov, ki se uporabljajo za železniški promet.
Po pravu Unije ima Unija izključno pristojnost na področju železniškega prometa, kjer [COTIF] ali pravni instrumenti, sprejeti na njeni podlagi, lahko vplivajo ali spremenijo področje uporabe veljavnih predpisov Unije.
Države članice nimajo pristojnosti na področjih, ki jih ureja [COTIF] in so v izključni pristojnosti Unije.
Kadar predpisi Unije obstajajo, vendar [COTIF] ali pravni instrumenti, sprejeti na njeni podlagi, nanje ne vplivajo, si Unija na področjih v zvezi s [COTIF] deli pristojnost z državami članicami.
Seznam ustreznih instrumentov Unije, veljavnih v času sklenitve Sporazuma, je naveden v dodatku k tej prilogi. Obseg pristojnosti Unije, ki izhajajo iz teh besedil, je treba presojati v zvezi s posebnimi določbami vsakega besedila, zlasti glede na to, ali te določbe vzpostavljajo skupna pravila. Pristojnost Unije se neprestano razvija. V okviru Pogodbe o Evropski uniji in [Pogodbe DEU] lahko pristojne institucije Unije sprejemajo odločitve, s katerimi se določijo pristojnosti Unije. Unija si torej pridržuje pravico, da ustrezno spremeni to izjavo, ne da bi bil to pogoj za izvajanje pristojnosti na področjih, ki jih ureja [COTIF].“
Direktiva 2012/34/EU
V uvodnih izjavah od 1 do 3 Direktive 2012/34/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (
UL 2012, L 343, str. 32
) je navedeno:
„(1)
Direktiva Sveta 91/440/EGS z dne 29. julija 1991 o razvoju železnic Skupnosti [UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 1, str. 341], Direktiva Sveta 95/18/ES z dne 19. junija 1995 o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu [UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 2, str. 258] in Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2001/14/ES z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture [UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 404] so bile znatno spremenjene. Ker so potrebne dodatne spremembe, bi bilo zaradi jasnosti treba navedene direktive prenoviti in združiti v en sam akt.
(2)
Večje povezovanje prevoznega sektorja Unije je bistven element dokončne vzpostavitve notranjega trga, železnice pa so pomemben del prevoznega sektorja Unije, ki se giblje v smeri doseganja trajnostne mobilnosti.
(3)
Izboljšati bi bilo treba učinkovitost železniškega sistema, da bi ga vključili v konkurenčni trg, vendar ob upoštevanju posebnih značilnosti železnic.“
Člen 1 Direktive 2012/34, naslovljen „Predmet urejanja in področje uporabe“, določa:
„1.   Ta direktiva določa:
(a)
pravila, ki se uporabljajo za upravljanje železniške infrastrukture in za dejavnosti železniškega prevoza, ki jih opravljajo prevozniki v železniškem prometu, ki imajo ali bodo imeli sedež v državi članici, kot je določeno v poglavju II;
[…]“
Člen 3 Direktive 2012/34, naslovljen „Opredelitev pojmov“, v točkah (1) in (2) določa:
„V tej direktivi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:
(1)
‚prevoznik v železniškem prometu‘ pomeni vsako javno ali zasebno podjetje, ki je imetnik licence v skladu s to direktivo, katerega glavna poslovna dejavnost je opravljanje storitev prevoza blaga in/ali potnikov v železniškem prometu, pri čemer mora prevoznik zagotoviti vleko; ta izraz vključuje tudi prevoznike, ki opravljajo samo vleko;
(2)
‚upravljavec infrastrukture‘ pomeni vsak organ ali podjetje, ki je pristojno oziroma odgovorno zlasti za vzpostavitev, upravljanje in vzdrževanje železniške infrastrukture, vključno z upravljanjem prometa, vodenjem‑upravljanjem ter signalizacijo; naloge upravljavca infrastrukture na železniškem omrežju ali na delu omrežja so lahko dodeljene različnim organom ali podjetjem.“
Poglavje IV Direktive 2012/34, ki zajema člene od 26 do 57 te direktive, je naslovljeno „Naložitev uporabnin za železniško infrastrukturo in dodeljevanje železniških infrastrukturnih zmogljivosti“. Člen 28, naslovljen „Sporazumi med prevozniki v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture“, določa:
„Vsak prevoznik v železniškem prometu, ki opravlja storitve železniškega prevoza, v skladu z javnim ali zasebnim pravom sklene potrebne sporazume z upravljavci železniške infrastrukture, ki se uporablja. Pogoji, ki urejajo take sporazume, so nediskriminatorni in pregledni, v skladu s to direktivo.“
Spor o glavni stvari in vprašanja za predhodno odločanje
Družba Lokomotion Gesellschaft je zasebni prevoznik v železniškem prometu s sedežem v Nemčiji. Svojim strankam daje na voljo lokomotive za zagotavljanje različnih vrst prevoza.
Družba ÖBB-Infrastruktur je avstrijsko podjetje, ki upravlja infrastrukture za železniški promet in izkorišča zlasti železniško infrastrukturo na območju postaje Kufstein v Avstriji.
Ti podjetji sta decembra 2014 sklenili pogodbo o uporabi železniške infrastrukture družbe ÖBB-Infrastruktur za mednarodni promet, v skladu s katero ima družba Lokomotion Gesellschaft pravico uporabljati to železniško infrastrukturo proti plačilu, določenemu na podlagi sporazuma o uporabi železniških tras.
Sestavni del te pogodbe so splošni pogoji v zvezi s pogodbo o uporabi infrastrukture (v nadaljevanju: splošni pogoji). V točki 20 teh pogojev je navedeno, da je odgovornost pogodbenih strank urejena z zakonskimi določbami in določbami mednarodnega prava, zlasti določbami Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (splošni civilni zakonik), Unternehmensgesetzbuch (zakonik o gospodarskih družbah), Eisenbahn- und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (zakon o obveznem zavarovanju odgovornosti za železniška in motorna vozila) in Dodatka E (CUI), razen če v teh splošnih pogojih ni določeno drugače.
V skladu s točko 34 teh splošnih pogojev se za pogodbo uporablja avstrijsko pravo z izjemo kolizijskih pravil Internationales Privatrechtsgesetz (zakon o mednarodnem zasebnem pravu) in določb Konvencije Združenih narodov o pogodbah o mednarodni prodaji blaga, podpisane na Dunaju 11. aprila 1980.
Na železniški postaji Kufstein je 15. julija 2015 iztiril vlak v lasti družbe Lokomotion Gesellschaft, sestavljen iz šestih lokomotiv, pri čemer sta se poškodovali dve od teh lokomotiv. Teh lokomotiv v času njunega popravila ni bilo mogoče uporabljati, zato je družba Lokomotion Gesellschaft najela dve nadomestni lokomotivi. Nato je proti družbi ÖBB-Infrastruktur pri prvostopenjskem sodišču vložila tožbo za povračilo stroškov tega najema, ki znašajo 629.110 EUR, s pripadki.
Družba Lokomotion Gesellschaft na eni strani meni, da je bila nesreča posledica napake na železniški infrastrukturi, ki jo upravlja družba ÖBB-Infrastruktur. Ta družba pa naj bi protipravno in krivdno kršila svoje obveznosti namestitve, nadzora, vzdrževanja, obnove in popravljanja tirnic, ki so določene v ureditvi o železniškem prometu. Na drugi strani naj bi bilo treba stroške najema nadomestnih lokomotiv šteti za „materialno škodo“ v smislu člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI).
Družba ÖBB-Infrastruktur trdi, da na železniški infrastrukturi ni bilo napake. Po njenem mnenju je do nesreče prišlo zaradi izvlečene vlečne kljuke iztirjene lokomotive, ki naj bi bila preveč obremenjena že pred iztirjenjem, kar naj bi bila krivda družbe Lokomotion Gesellschaft. Poleg tega naj bi bila nastala škoda izključno denarna in za to škodo naj družba Lokomotion Gesellschaft ne bi mogla dobiti odškodnine na podlagi veljavnih določb Dodatka E (CUI).
Prvostopenjsko sodišče je z vmesno sodbo zavrnilo zahtevek družbe Lokomotion Gesellschaft, ker je štelo, da je Dodatek E (CUI) v skladu s členom 19(1) tega dodatka nadomestil vse druge nacionalne ureditve odgovornosti kot edina ureditev odgovornosti. Navedlo je, da je v skladu z opredelitvijo iz člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI) „materialna škoda“ omejena na uničenje ali poškodovanje premičnin in nepremičnin. Stroški najema, ki se uveljavljajo v postopku v glavni stvari, pa naj bi bili zgolj denarna škoda, ki naj ne bi bila zajeta niti z določbami člena 8(1)(b) niti z določbami člena 8(1)(c) Dodatka E (CUI), in naj torej ne bi mogli biti predmet povračila. To sodišče je menilo, da točka 20 splošnih pogojev ne pomeni dogovora med strankama v smislu člena 8(4) Dodatka E (CUI), iz katerega bi izhajala odgovornost družbe ÖBB-Infrastruktur na podlagi nacionalnih določb.
Pritožbeno sodišče je to vmesno sodbo razveljavilo in zahtevek družbe Lokomotion Gesellschaft vrnilo prvostopenjskemu sodišču v ponovno odločanje. V zvezi s tem je menilo, da je treba pojem „materialna škoda“ iz člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI) razlagati široko, in sicer tako, da zajema tudi „posredno materialno škodo“, kot so stroški najema zaradi nadomestitve poškodovanih lokomotiv, ki se zahtevajo od družbe ÖBB-Infrastruktur.
Družba ÖBB-Infrastruktur se je pri Oberster Gerichtshof (vrhovno sodišče, Avstrija), ki je predložitveno sodišče, pritožila zoper odločbo pritožbenega sodišča o razveljavitvi.
Predložitveno sodišče najprej meni, da je sporazum o pristopu Evropske unije h COTIF, ki je bil sklenjen med Unijo in OTIF, mešani sporazum in da zato področja COTIF, na katerih ima Unija izključno pristojnost, in tista, na katerih si pristojnost deli z državami članicami, niso izrecno razvidna iz izjave Unije. Navaja, da se glede na to izjavo zdi, da pristojnost Sodišča velja za vsa področja COTIF.
Vendar ob upoštevanju negotovosti, izraženih v pravni teoriji v zvezi s pristojnostjo Sodišča za obravnavanje predlogov za sprejetje predhodne odločbe, ki se nanašajo na mešane sporazume, predložitveno sodišče dvomi, ali je taka pristojnost v postopku v glavni stvari podana.
Dalje, to sodišče meni, da stroški najema lokomotiv iz postopka v glavni stvari kot taki niso „materialna škoda“, ki se kaže kot uničenje ali poškodovanje premičnih ali nepremičnih stvari v smislu člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI). Ker pa so ti stroški tesno povezani s tako škodo, se to sodišče sprašuje, ali jih je mogoče šteti za posredno materialno škodo.
Nazadnje, če bi Sodišče menilo, da stroški najema zadevnih lokomotiv ne spadajo na področje uporabe zgoraj navedene določbe, bi bilo treba po mnenju predložitvenega sodišča ugotoviti, ali je mogoče splošno napotitev na nacionalno pravo razumeti kot dogovor, ki odstopa od Enotnih pravil, v smislu člena 4 Dodatka E (CUI), in če je tako, ali je treba tako napotitev dejansko obravnavati kot „razširitev“ odgovornosti v smislu tega člena 4, kadar je to pravo strožje od COTIF z vidika pogojev za uveljavljanje odgovornosti, zlasti pogoja glede obstoja krivde.
V teh okoliščinah je Oberster Gerichtshof (vrhovno sodišče) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:
„1.
Ali je [Sodišče] pristojno za razlago [Dodatka E (CUI)]?
2.
Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen:
Ali je treba člen 8(1)(b) [Dodatka E (CUI)] razlagati tako, da odgovornost upravljavca za materialno škodo iz te določbe zajema tudi stroške, ki prevozniku nastanejo zato, ker mora zaradi poškodbe svojih lokomotiv najeti druge nadomestne lokomotive?
3.
Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen, na drugo vprašanje pa nikalen:
Ali je treba člen 4 in člen 19(1) [Dodatka E (CUI)] razlagati tako, da lahko pogodbeni stranki s splošno napotitvijo na nacionalno pravo veljavno razširita svojo odgovornost, če je v skladu z nacionalnim pravom obseg odgovornosti sicer širši, vendar je – drugače kot pri odgovornosti na podlagi [Dodatka E (CUI)], ki ni pogojena s krivdnim ravnanjem – pogoj za odgovornost krivdno ravnanje?“
Pristojnost Sodišča
Sodišče je v skladu s členom 267 PDEU pristojno za razlago aktov institucij, organov, uradov ali agencij Unije.
Iz ustaljene sodne prakse pa izhaja, da sporazum, ki ga je sklenil Svet v skladu s členoma 217 in 218 PDEU, pomeni, kar zadeva Unijo, akt, ki ga sprejme ena od njenih institucij, da so določbe takega sporazuma od začetka njegove veljavnosti sestavni del pravnega reda Unije in da je Sodišče v okviru tega pravnega reda pristojno za predhodno odločanje o razlagi tega sporazuma (sodbi z dne 30. aprila 1974, Haegeman,
181/73
,
EU:C:1974:41
, točke od 3 do 6, in z dne 2. septembra 2021, Republika Moldavija,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, točka
).
V zvezi z mešanimi sporazumi, ki jih Unija sklene s svojimi državami članicami na podlagi deljene pristojnosti, je Sodišče, ki mu je zadeva predložena na podlagi določb člena 267 PDEU, pristojno za razmejitev obveznosti, ki jih prevzame Unija, in obveznosti, ki ostanejo v pristojnosti držav članic, ter za razlago določb tega sporazuma (glej po analogiji sodbi z dne 14. decembra 2000, Dior in drugi,
C‑300/98 in C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, točka
, in z dne 8. marca 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, točka
).
Sodišče je zato pristojno za razlago določb mešanega sporazuma, ki se nanašajo na obveznosti, ki jih prevzame Unija, če te spadajo na področje, na katerem Unija izvaja svojo pristojnost (glej v tem smislu sodbo z dne 8. marca 2011, Lesoochranárske zoskupenie,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
, točki
in
).
Iz ustaljene sodne prakse tudi izhaja, da kadar se določba mednarodnega sporazuma lahko uporablja tako za položaje, ki spadajo na področje uporabe nacionalnega prava, kot za položaje, ki spadajo na področje uporabe prava Unije, obstaja jasen interes, da se ta določba zaradi izogibanja prihodnjim razhajajočim se razlagam razlaga enotno, in sicer ne glede na okoliščine, v katerih se uporablja (glej zlasti sodbo z dne 2. septembra 2021, Republika Moldavija,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
, točka
in navedena sodna praksa).
Tako enotno razlago pa lahko zagotovi le Sodišče v sodelovanju s sodišči držav članic na podlagi člena 267 PDEU (glej po analogiji sodbo z dne 14. decembra 2000, Dior in drugi,
C‑300/98 in C‑392/98
,
EU:C:2000:688
, točka
).
V obravnavani zadevi je iz člena 2 COTIF razvidno, da je cilj OTIF „v vsakem pogledu pospeševati, izboljševati in olajševati mednarodni železniški promet“, še zlasti z uvajanjem enotnih pravnih pravil na različnih področjih navedenega prometa (sodba z dne 5. decembra 2017, Nemčija/Svet,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
, točka
).
V tem okviru dodatek E (CUI) ureja pogodbe o uporabi železniške infrastrukture (CUI) za namene prevoza, vključno z obliko in okvirnimi pogoji pogodb. Natančneje, v členu 8(1), členu 4 in členu 19(1) dodatka E (CUI), ki so predmet vprašanj, postavljenih Sodišču, so med drugim navedena pravila o odgovornosti upravljavca infrastrukture. Ta dodatek se tako nanaša na pogodbeno pravo v zvezi z mednarodnim železniškim prometom. S tem se lahko te določbe med drugim nanašajo na pravno ureditev, ki se uporablja za sporazume med prevozniki v železniškem prometu in upravljavci uporabljane železniške infrastrukture.
Ta zadeva pa spada na področje prevoza, na katerem ima Unija, kot izhaja iz člena 4(2)(g) PDEU, deljeno pristojnost, ki jo je uveljavila s sprejetjem Direktive 2012/34.
Čeprav ta direktiva ne vsebuje pravil, ki bi bila primerljiva s tistimi iz Dodatka E (CUI), je treba v zvezi s tem ugotoviti, da gre, kot izhaja iz uvodne izjave 1, za prenovitev direktiv 91/440, 95/18 in 2001/14, ki so izrecno navedene v Dodatku k Izjavi Unije med instrumenti, ki izražajo izvajanje pristojnosti Unije na področju prevoza, ki si jo ta deli z državami članicami.
Poleg tega je v uvodnih izjavah 2 in 3 te direktive poudarjen pomen večjega povezovanja prevoznega sektorja Unije in izboljšanja učinkovitosti železniškega sistema ob upoštevanju posebnih vidikov železnic.
V zvezi s tem je v členu 1 Direktive 2012/34 med drugim navedeno, da ta direktiva določa pravila, ki se uporabljajo za upravljanje železniške infrastrukture in za dejavnosti železniškega prevoza, ki jih opravljajo prevozniki v železniškem prometu, ki imajo ali bodo imeli sedež v državi članici, ter načela in postopke, ki se uporabljajo za določanje in pobiranje uporabnin za železniško infrastrukturo in za dodeljevanje železniških infrastrukturnih zmogljivosti, kot je določeno v njenem poglavju IV. V členu 3, točki (1) in (2), te direktive sta opredeljena pojma „prevoznik v železniškem prometu“ in „upravljavec infrastrukture“. Poleg tega se člen 28 navedene direktive, ki spada v njeno poglavje IV, nanaša na sporazume, sklenjene med prevozniki v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture, ter določa, da morajo biti ti sporazumi nediskriminatorni in pregledni.
Natančneje, ugotoviti je treba, da prepoved diskriminacije iz člena 28 Direktive 2012/34 velja za vse določbe, ki se uporabljajo v okviru pogodbenega razmerja med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom v železniškem prometu, vključno z veljavnimi določbami o odgovornosti.
Zato je treba skleniti, da je pravila, navedena v Dodatku E (CUI), in, natančneje, pravila o odgovornosti upravljavca iz člena 4, člena 8(1) in člena 19(1) tega dodatka mogoče uporabiti tako za položaje, ki spadajo na področje uporabe nacionalnega prava, kot za položaje, ki spadajo na področje uporabe prava Unije, in da zato v skladu s sodno prakso, na katero je bilo opozorjeno v točki 42 te sodbe, obstaja jasen interes za njihovo enotno razlago.
Sodišče je torej pristojno za razlago člena 4, člena 8(1) in člena 19(1) Dodatka E (CUI).
Vprašanja za predhodno odločanje
Prvo vprašanje
Glede na ugotovitve v okviru preizkusa pristojnosti Sodišča je treba na prvo vprašanje odgovoriti, da je Sodišče, ki mu je zadeva predložena na podlagi določb člena 267 PDEU, pristojno za razlago člena 4, člena 8(1)(b) in člena 19(1) Dodatka E (CUI).
Drugo vprašanje
Predložitveno sodišče želi z drugim vprašanjem v bistvu izvedeti, ali je treba člen 8(1)(b) Dodatka E (CUI) razlagati tako, da odgovornost upravljavca infrastrukture za materialno škodo zajema tudi stroške, ki jih ima prevoznik v železniškem prometu za najem nadomestnih lokomotiv v času popravila poškodovanih lokomotiv.
V zvezi s tem se predložitveno sodišče sprašuje, ali člen 8(1)(b) Dodatka E (CUI) določa tudi odgovornost upravljavca infrastrukture za stroške, ki sicer ne zajemajo škode, ki kot taka pomeni materialno škodo, vendar so s to škodo tesno povezani.
V skladu z ustaljeno sodno prakso je treba mednarodno pogodbo, kot je COTIF, razlagati v dobri veri ob upoštevanju običajnega pomena izrazov v njihovem sobesedilu ter glede na njen predmet in namen, v skladu s splošnim mednarodnim pravom, ki velja za Unijo, kot je kodificirano s členom 31 Dunajske konvencije o pravu mednarodnih pogodb z dne 23. maja 1969 (
Recueil des traités des Nations unies
, zvezek 1155, str. 331) (glej v tem smislu sodbo z dne 12. maja 2021, Altenrhein Luftfahrt,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
, točka
in navedena sodna praksa).
V členu 8(1)(b) Dodatka E (CUI) je navedeno, da je upravljavec infrastrukture odgovoren za materialno škodo (uničenje ali poškodovanje premičnin in nepremičnin).
Ker ta določba uvaja objektivno in torej nekrivdno odgovornost upravljavca infrastrukture, jo je treba razlagati ozko.
Kar zadeva jezikovno razlago člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI), uporaba izraza „materialna škoda“, ki mu v oklepaju sledi sklicevanje na uničenje ali poškodovanje premičnin oziroma nepremičnin, kaže, da je odgovornost tega upravljavca omejena na škodo na materialu poškodovane stvari in ne zajema škode, ki izhaja iz nerazpoložljivosti te stvari.
Taka razlaga je potrjena s sobesedilom, v katero je umeščen člen 8(1)(b) Dodatka E (CUI). Člen 8(1) Dodatka E (CUI) namreč navaja tri vrste škode, pri kateri je podana taka objektivna odgovornost upravljavca. Zato je obseg te odgovornosti jasno razmejen. Gre za osebno škodo iz člena 8(1)(a) Dodatka E (CUI), materialno škodo iz člena 8(1)(b) tega dodatka in denarno škodo iz člena 8(1)(c) navedenega dodatka. Glede na razlikovanje med temi tremi vrstami škode, ki ga vzpostavlja navedeni člen 8(1), je treba ugotoviti, da se te tri kategorije medsebojno izključujejo in da zato odgovornost upravljavca za materialno škodo iz člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI) med drugim ne zajema denarne škode.
To ugotovitev potrjuje tudi obrazložitveno poročilo, ki v zvezi s členom 8(1)(b) Dodatka E (CUI) navaja, da odgovornost za materialno škodo iz te določbe ne vključuje odgovornosti za denarno škodo.
V tem okviru je treba, natančneje, poudariti, da v zvezi z materialno škodo iz pojasnil v tem obrazložitvenem poročilu glede člena 8 Dodatka E (CUI) izhaja, da se odgovornost za škodo na prevoznih sredstvih iz člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI) nanaša le na škodo, ki jo prevoznik utrpi „neposredno“.
Ni pa mogoče izključiti, da se druga škoda lahko povrne na podlagi drugih določb. V zvezi s tem je treba navesti, da člen 8(1)(c) Dodatka E (CUI) določa, da je upravljavec odgovoren za denarno škodo, nastalo zaradi odškodnin, ki jih dolguje prevoznik v skladu z Enotnimi pravili CIV in Enotnimi pravili CIM.
Poleg tega, kot je generalna pravobranilka navedla v točki 111 sklepnih predlogov, člen 8(4) Dodatka E (CUI) govori v prid ozke razlage obsega odgovornosti upravljavca glede materialne škode iz naslova člena 8(1)(b) tega dodatka. Ta določba pogodbenim strankam namreč omogoča, da sklenejo dogovore o tem, ali in koliko naj bo upravljavec odgovoren za škodo, ki jo prevoznik utrpi zaradi zamude ali motenj obratovanja. Lahko gre na primer za škodo, ki jo prevoznik v železniškem prometu utrpi zaradi nemožnosti uporabe poškodovanega vozila.
V obravnavani zadevi družba Lokomotion Gesellschaft zahteva nadomestilo za stroške najema dveh lokomotiv, ki ju je bilo treba najeti zaradi nadomestitve poškodovanih lokomotiv v času njunega popravila. Namen tožbe iz postopka v glavni stvari torej ni doseči odškodnino zaradi materialne škode na poškodovanih lokomotivah, temveč nadomestilo za stroške, ki izhajajo iz pripravljenosti družbe Lokomotion Gesellschaft, da še naprej nemoteno opravlja svoje storitve. Stroški, nastali zaradi odprave posledic materialne škode, kot so na primer stroški najema lokomotiv, pa so denarna škoda, in ne materialna škoda v smislu člena 8(1)(b) Dodatka E (CUI), ter – brez poseganja v morebitno uporabo drugih določb – niso zajeti z objektivno odgovornostjo upravljavca infrastrukture iz naslova tega člena 8(1)(b).
Ob upoštevanju vseh navedenih preudarkov je treba na drugo vprašanje odgovoriti, da je treba člen 8(1)(b) Dodatka E (CUI) razlagati tako, da odgovornost upravljavca infrastrukture za materialno škodo ne zajema stroškov, ki jih ima prevoznik v železniškem prometu za najem nadomestnih lokomotiv v času popravila poškodovanih lokomotiv.
Tretje vprašanje
Predložitveno sodišče želi s tretjim vprašanjem v bistvu izvedeti, ali je treba člen 4 in člen 19(1) Dodatka E (CUI) razlagati tako, da lahko pogodbene stranke svojo odgovornost razširijo s splošno napotitvijo na nacionalno pravo, v skladu s katerim je obseg odgovornosti upravljavca infrastrukture širši, vendar je ta odgovornost pogojena z obstojem krivde.
V skladu s členom 4 Dodatka E (CUI) so vsi dogovori, ki neposredno ali posredno odstopajo od Enotnih pravil, nični, razen če ni v Enotnih pravilih določeno drugače. Vendar ta člen določa, da lahko pogodbene stranke prevzamejo večjo odgovornost in večje obveznosti od tistih, ki jih določajo ta pravila, ali določijo najvišji znesek odškodnine za materialno škodo.
Kot je v zvezi s členom 4 Dodatka E (CUI) navedeno v obrazložitvenem poročilu, ta člen določa, da so pravila iz tega dodatka zavezujoča in prevladajo nad nacionalnim pravom.
Zato so določbe Dodatka E (CUI) zavezujoče v vseh primerih, ki jih zajema ta dodatek, in to se med drugim nanaša na odgovornost upravljavca, ki je opredeljena v členu 8(1) navedenega dodatka.
Vendar, kot je glede tega člena 4 navedeno v obrazložitvenem poročilu, lahko pogodbene stranke svojo odgovornost razširijo na primere, ki v Dodatku E (CUI) niso zajeti. Zato je treba določbe člena 8(1) tega dodatka razumeti kot zavezujoče le v delu, v katerem določajo najmanjši obseg odgovornosti upravljavca.
Pogodbene stranke se lahko torej dogovorijo o razširitvi svoje odgovornosti in jo vključijo v pogodbo o uporabi. Na podlagi pogodbene svobode lahko stranke izberejo, ali bodo v pogodbi same oblikovale klavzulo, ki določa tako razširitev njihove odgovornosti, ali pa se bodo sklicevale na napotitev na nacionalno pravo.
Kot je generalna pravobranilka poudarila v točki 127 sklepnih predlogov, člen 4 Dodatka E (CUI) nikakor ne omejuje možnosti pogodbenih strank, da se na podlagi te določbe dogovorijo o razširitvi svoje odgovornosti. Prav tako ni razloga, da razširitev odgovornosti pogodbene stranke ne bi mogla zavzeti oblike napotitve na pravila nacionalnega prava.
Ker se razširitev odgovornosti iz člena 4 Dodatka E (CUI) poleg tega nanaša na primere, ki v tem dodatku niso zajeti, velja dodatno poleg objektivne odgovornosti iz člena 8(1) navedenega dodatka.
Člen 4 Dodatka E (CUI) zato ne nasprotuje temu, da bi napotitev na nacionalno pravo imela za posledico, da se poleg pravil o odgovornosti iz Dodatka E (CUI) določi drugačna ureditev odgovornosti od ureditve objektivne odgovornosti.
Te ugotovitve ni mogoče ovreči s členom 19(1) Dodatka E (CUI), v skladu s katerim je vsakršno tožbo zaradi ugotovitve odgovornosti iz katerega koli naslova mogoče vložiti proti upravljavcu ali prevozniku le v skladu s pogoji in omejitvami iz Dodatka E (CUI). Kot je v zvezi s tem členom 19 navedeno v obrazložitvenem poročilu, se ta določba nanaša na nepogodbeno odgovornost pogodbenih strank do tretjih oseb, in ne na odgovornost pogodbenih strank v medsebojnem razmerju.
V obravnavani zadevi iz dejanskih elementov, ki jih je predstavilo predložitveno sodišče, izhaja, da sta se stranki dogovorili o splošnih pogojih, ki so vključeni v pogodbo. V točki 20 teh splošnih pogojev je navedeno, da je odgovornost pogodbenih strank urejena z zakonskimi določbami in določbami mednarodnega prava, zlasti določbami splošnega civilnega zakonika, zakonika o gospodarskih družbah in zakona o obveznem zavarovanju odgovornosti za železniška in motorna vozila. V teh okoliščinah mora predložitveno sodišče preveriti, ali taka napotitev vodi v razširitev odgovornosti vsaj ene od pogodbenih strank, ne da bi to posegalo v pravice, ki jih ima druga stranka na podlagi določb Dodatka E (CUI).
Ob upoštevanju vseh navedenih preudarkov je treba na tretje vprašanje odgovoriti, da je treba člen 4 in člen 19(1) Dodatka E (CUI) razlagati tako, da pogodbene stranke svojo odgovornost lahko razširijo s splošno napotitvijo na nacionalno pravo, v skladu s katerim je obseg odgovornosti upravljavca infrastrukture širši in v skladu s katerim je ta odgovornost pogojena z obstojem krivde.
Stroški
Ker je ta postopek za stranki v postopku v glavni stvari ena od stopenj v postopku pred predložitvenim sodiščem, to odloči o stroških. Stroški za predložitev stališč Sodišču, ki niso stroški omenjenih strank, se ne povrnejo.

Iz teh razlogov je Sodišče (peti senat) razsodilo:

1.
Sodišče Evropske unije, ki mu je zadeva predložena na podlagi določb člena 267 PDEU, je pristojno za razlago člena 4, člena 8(1)(b) in člena 19(1) Dodatka E h Konvenciji o mednarodnem železniškem prometu z dne 9. maja 1980, kakor je bila spremenjena z Vilenskim protokolom z dne 3. junija 1999, naslovljenega „Enotna pravila za pogodbo o uporabi infrastrukture v mednarodnem železniškem prometu (CUI)“.

2.
Člen 8(1)(b) Dodatka E h Konvenciji o mednarodnem železniškem prometu z dne 9. maja 1980, kakor je bila spremenjena z Vilenskim protokolom z dne 3. junija 1999, je treba razlagati tako, da odgovornost upravljavca infrastrukture za materialno škodo ne zajema stroškov, ki jih ima prevoznik v železniškem prometu za najem nadomestnih lokomotiv v času popravila poškodovanih lokomotiv.

3.
Člen 4 in člen 19(1) Dodatka E h Konvenciji o mednarodnem železniškem prometu z dne 9. maja 1980, kakor je bila spremenjena z Vilenskim protokolom z dne 3. junija 1999, je treba razlagati tako, da pogodbene stranke svojo odgovornost lahko razširijo s splošno napotitvijo na nacionalno pravo, v skladu s katerim je obseg odgovornosti upravljavca infrastrukture širši in v skladu s katerim je ta odgovornost pogojena z obstojem krivde.

Podpisi
(
*1
)	Jezik postopka: nemščina.