CELEX: 62020CJ0500
Előzetes döntéshozatal
Nemzetközi megállapodások
Vasúti szállítás
Nemzetközi vasúti fuvarozási egyezmény (COTIF)
Egységes szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban használt infrastruktúrára vonatkozó szerződésekre (CUI)
4. cikk
Kötelező erejű jog
8. cikk
A pályahálózat‑működtető felelőssége
19. cikk
Más cselekmények
A Bíróság hatásköre
A fuvarozó mozdonyainak sérülése kisiklást követően
Cseremozdonyok bérlete
A pályahálózat‑működtetőnek a bérleti költségek megtérítésére vonatkozó kötelezettsége
A szerződő felek felelősségének a nemzeti jogra történő utalással történő kiterjesztését előíró szerződés

Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem az 1999. június 3‑i vilniusi jegyzőkönyvvel módosított, 1980. május 9‑i Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (a továbbiakban: COTIF), konkrétan pedig a COTIF „Egységes Szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban használt infrastruktúrára vonatkozó szerződésekre (CUI)” című E függeléke (a továbbiakban: E függelék (CUI)) 4. cikkének, 8. cikke 1. §‑a b) pontjának, valamint 19. cikke 1. §‑ának értelmezésére vonatkozik.
E kérelmet az ÖBB‑Infrastruktur AG vasúti pályahálózat‑működtető osztrák vállalkozás és a Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (a továbbiakban: Lokomotion Gesellschaft) német vasúttársaság között az ÖBB‑Infrastruktur által üzemeltetett vasúti pályán bekövetkezett baleset miatti kártérítési kérelem tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.
Jogi háttér
A nemzetközi jog
A COTIF
A COTIF 2006. július 1‑jén lépett hatályba. A COTIF‑nak részes fele 49 állam – köztük, a Ciprusi Köztársaság és a Máltai Köztársaság kivételével az Európai Unió valamennyi tagállama –, amelyek a Nemzetközi Vasúti Fuvarozásügyi Államközi Szervezetet (OTIF) alkotják.
A COTIF 2. cikkének 1. §‑a értelmében az OTIF célja a nemzetközi vasúti fuvarozás előmozdítása, fejlesztése és megkönnyítése minden szempontból, különösen pedig egységes jogrendszer kialakítása a nemzetközi vasúti fuvarozással összefüggő különböző jogterületeken, mint például az infrastruktúra‑használatra vonatkozó szerződések területén.
A COTIF „Egységes szabályok” címet viselő 6. cikkének 1. §‑a értelmében:
„Amennyiben a 42. cikk 1. §‑ának első mondata értelmében nem tettek nyilatkozatot, a nemzetközi vasúti forgalomra és a vasúti berendezések nemzetközi forgalomban való engedélyezésére az alábbi szabályok érvényesek:
[…]
e)
Egységes Szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban használt infrastruktúrára vonatkozó szerződésekre (CUI), amely az Egyezmény E Függeléke [CUI)];
[…]”
Az E függelék (CUI) 4. cikke előírja:
„Ha jelen Egységes Szabályok nem rendelkeznek másképp, semmis minden olyan rendelkezés, amely közvetlenül vagy közvetve eltér a jelen Egységes Szabályoktól. Az ilyen rendelkezés semmissége nem vonja maga után a szerződés más rendelkezéseinek semmisségét. Mindazonáltal a szerződő felek vállalhatnak nagyobb felelősséget és súlyosabb kötelezettségeket, mint amilyeneket a jelen Egységes Szabályok előírnak, vagy megállapíthatják az anyagi károkra vonatkozó kártérítés legnagyobb összegét.”
Az E függelék (CUI) 8. cikke ekképp rendelkezik:
„1.   § Az infrastruktúra‑üzemeltető felelős:
a)
a halálért, személyi sérülésért, egyéb nem vagyoni károsodásért,
b)
a dologi kárért (ingó vagy ingatlan vagyon megsemmisülése vagy károsodása),
c)
a [Nemzetközi Vasúti Személy‑ és Poggyászfuvarozási Egyezményre (CIV) vonatkozó] Egységes Szabályok és a [Nemzetközi Vasúti Árufuvarozási Egyezményre (CIM) vonatkozó] Egységes Szabályok alapján, a fuvarozó által fizetendő kártérítés miatt keletkezett vagyoni veszteségért,
amely a fuvarozót vagy az általa igénybe vett kisegítő munkaerőt éri az infrastruktúra használata közben és az infrastruktúrából eredően.
[…]
4.   § A szerződő felek megállapodhatnak abban, hogy az infrastruktúra‑üzemeltető felel‑e, és milyen mértékben a fuvarozónak a késedelemből vagy üzemzavarból eredő káráért.”
Az E függelék (CUI) 19. cikke 1. §‑ának szövege a következő:
„Az Egységes Szabályok hatálya alá tartozó minden esetben, az infrastruktúra‑üzemeltetővel vagy a fuvarozóval szemben a felelősségük alapján bármilyen jogcímen keresetet csak a jelen Egységes Szabályok feltételei és korlátozásai megtartásával lehet indítani.”
Az E függelék (CUI) magyarázó jelentése
Az E függeléknek (CUI) az OTIF 2015. szeptember 30‑i közgyűlése által kidolgozott magyarázó jelentése (AG 12/13 Add.8; a továbbiakban: magyarázó jelentés) az E függelék (CUI) 4. cikkét illetően kimondja:
„1.   Főszabály szerint a CUI Egységes Szabályok kötelező jellegűek, és elsőbbséget élveznek a nemzeti joggal szemben. A szöveg az CIM Egységes Szabályok 5. cikkének szövegét követi.
2.   A felhasználói szerződés gazdasági feltételeit illetően szerződési szabadság áll fenn.
3.   A CIM Egységes Szabályok 5. cikkében szereplő utolsó mondat lehetővé teszi a szerződő felek számára, hogy kiterjesszék felelősségüket. […]”
Az E függelék (CUI) 8. cikkével kapcsolatban e magyarázó jelentés kimondja:
„1.   Az 1. § rögzíti a pályahálózat‑működtető (szigorú) objektív felelősségének elvét. A kárt szenvedett személynek (a fuvarozónak vagy kisegítő képviselőjének) kell bizonyítania a kár okát (hibás irányítás vagy az infrastruktúra hibája) és annak összegét; emellett bizonyítania kell, hogy a kárt az infrastruktúra használatának során keletkezett. […]
2.   Az 1. § b) pontjának szövege kimondja, hogy a dologi károkért való felelősség nem foglalja magában a (tisztán) a vagyoni veszteségért való felelősséget. Az 1. § c) pontja értelmében kivételt képeznek a CIV Egységes Szabályok és a CIM Egységes Szabályok alapján, a fuvarozó által fizetendő kártérítés miatt keletkezett vagyoni veszteségből eredő károk. A fuvareszközökben keletkezett kár dologi kárnak minősül, amelyet a fuvarozó szenved el közvetlenül, még akkor is, ha e fuvareszközök a polgári jog szerint nem képezik tulajdonát, hanem azokkal a [a nemzetközi vasúti forgalomban engedélyezett járművekre vonatkozó szerződésekkel (CUV) kapcsolatos] Egységes Szabályok értelmében vett szerződés alapján rendelkezik.”
Az említett magyarázó jelentés az E függelék (CUI) 19. cikkét illetően megállapítja:
„E cikk célja, hogy a harmadik személyek szerződésen kívüli jogainak korlátozásával a szerződéses jogok tekintetében fennálló törvényes felelősségi rendszert bármely változtatással szemben védje abban az esetben, ha e harmadik személyek szemben egyébként szerződésen kívül korlátlanul fordulhatnának szembe a szerződés bármely részes felével. […]”
A csatlakozási megállapodás
Az Európai Unió és a Nemzetközi Vasúti Fuvarozásügyi Államközi Szervezet közötti, az Európai Uniónak a COTIF‑hoz való csatlakozásáról szóló, 2011. június 23‑án Bernben aláírt megállapodás (
HL 2013. L 51., 8. o.
, a továbbiakban: csatlakozási megállapodás), 9. cikkének megfelelően 2011. július 1‑jén lépett hatályba.
A csatlakozási megállapodás 2. cikke rögzíti:
„[A COTIF‑nak] a nemzetközi vasúti szállítás elősegítésére, jobbítására és fejlesztésére irányuló céljának sérelme nélkül és annak [a COTIF] többi felével egymás közötti kapcsolataikban való teljes mértékű alkalmazásának sérelme nélkül [a COTIF] azon felei, amelyek az Unió tagállamai, az uniós szabályokat alkalmazzák, és ezért nem alkalmazzák [a COTIF‑ból] Egyezményből származó szabályokat, kivéve, ha nem áll rendelkezésre a meghatározott tárgyat szabályozó uniós szabály.”
A csatlakozási megállapodás 7. cikke értelmében:
„Az uniós hatáskör mértékét általánosságban az Unió írásos nyilatkozatban jelzi e megállapodás megkötésekor. A nyilatkozat adott esetben módosítható, ha az Unió erre vonatkozóan értesítést küld az OTIF számára. A nyilatkozat nem helyettesítheti, és semmiféleképpen nem korlátozhatja azokat az ügyeket, amelyek az OTIF szavazással vagy más módon lefolytatott döntéshozatali eljárása előtt tett uniós hatáskörről szóló értesítések tárgyát képezhetik.”
Az uniós jog
A 2013/103/EU határozat
A csatlakozási megállapodást az Európai Uniónak az 1999. június 3‑i vilniusi jegyzőkönyvvel módosított, 1980. május 9‑i nemzetközi vasúti fuvarozási egyezményhez (COTIF) való csatlakozásáról szóló, az Európai Unió és a Nemzetközi Vasúti Fuvarozásügyi Államközi Szervezet közötti megállapodás aláírásáról és megkötéséről szóló, 2011. június 16‑i 2013/103/EU tanácsi határozat (
HL 2013. L 51., 1. o.
) hagyta jóvá az Unió nevében.
A 2013/103 határozat I. mellékletében szerepel egy nyilatkozat, amelyet az Unió tett a csatlakozási egyezmény aláírásakor a hatáskörök gyakorlásáról (a továbbiakban: az Unió nyilatkozata).
Az Unió nyilatkozata értelmében:
„A vasúti ágazatban az Európai Unió az [EUMSZ] 90. és 91. cikk alapján, összefüggésben [az említett Szerződés] 100. cikkének (1) bekezdésével, valamint a 171. és 172. cikkével, hatáskörét az Unió tagállamaival megosztva gyakorolja.
[…]
Az [EUMSZ 91. és EUMSZ 171. cikk] alapján az Unió jelentős számú, a vasúti közlekedésre alkalmazandó jogi aktust fogadott el.
Az uniós jog alapján az Unió kizárólagos hatáskörrel rendelkezik a vasúti közlekedéssel kapcsolatos ügyekben, amennyiben a [COTIF], illetve az ez alapján elfogadott jogi aktusok ezen meglévő uniós szabályok hatályát érinthetik vagy megváltoztathatják.
A [COTIF] által szabályozott azon ügyek felett, amelyek tekintetében az Unió kizárólagos hatáskörrel rendelkezik, a tagállamoknak nincs hatásköre.
Olyan meglévő uniós szabályok esetében, amelyeket a [COTIF], vagy az az alapján elfogadott jogi aktusok nem érintenek, az Unió [a COTIF‑fal] kapcsolatos ügyekben a tagállamokkal megosztva gyakorolja hatáskörét.
Az e megállapodás megkötésekor érvényes vonatkozó uniós jogi aktusok jegyzékét az e melléklethez csatolt függelék tartalmazza. Az e jogszabályokból eredő uniós hatáskörök terjedelmét az egyes jogszabályok meghatározott rendelkezései alapján kell megállapítani, különösen amennyiben e rendelkezések közös szabályokat határoznak meg. Az uniós hatáskörök folyamatosan alakulnak. Az Európai Unióról szóló Szerződés és az EUM[‑Szerződés] keretében az illetékes uniós intézmények hozhatnak az Európai Unió hatáskörének terjedelmét meghatározó határozatokat. z Unió ezért fenntartja a jogot arra, hogy ezt a nyilatkozatot megfelelően módosítsa, anélkül, hogy ez előfeltétele lenne a [COTIF‑ban] szabályozott kérdések tekintetében fennálló hatásköre gyakorlásának.”
A 2012/34/EU irányelv
Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2021. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (
HL 2012. L 343., 32. o.
) (1)–(3) preambulumbekezdése ekképp rendelkezik:
„(1)
a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29‑i 91/440/EGK tanácsi irányelvet [
HL 1991. L 237., 25. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 341. o.], a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló, 1995. június 19‑i 95/18/EK tanácsi irányelvet [
HL 1995. L 143., 70. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 2. kötet, 258. o.], valamint a vasúti infrastruktúra díjának felszámolásáról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet [
HL 2001. L 75., 29. o.
; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.] jelentős mértékben módosították. Mivel további módosításokra van szükség, az említett irányelveket az áttekinthetőség érdekében indokolt átdolgozni és egyetlen jogi aktusban egyesíteni.
(2)
Az Unió közlekedési ágazatának nagyobb fokú integrációja alapvető összetevője a belső piac megvalósításának, és a vasutak létfontosságú részei az Unió fenntartható mobilitás felé haladó közlekedési ágazatának.
(3)
A vasúthálózat hatékonyságán javítani kell annak érdekében, hogy integrálni lehessen azt egy versenyképes piacba, mindeközben figyelmet fordítva a vasút sajátos jellemzőire.”
A 2012/34 irányelv „Tárgy és hatály” című 1. cikkének szövege a következő:
„(1)   Ez az irányelv megállapítja:
a)
a vasúti infrastruktúra működtetésére és a tagállamokban megalakult vagy a jövőben megalakuló vállalkozó vasúti társaságok vasúti szállítási tevékenységeire vonatkozó, a II. fejezetben meghatározott szabályokat;
[…]”
A 2012/34 irányelv „Fogalommeghatározások” című 3. cikkének 1. és 2. pontja kimondja:
„Ennek az irányelvnek az alkalmazásában a következő fogalommeghatározások alkalmazandók:
1.
»vállalkozó vasúti társaság«: ezen irányelvnek megfelelő engedéllyel rendelkező bármely köz‑ vagy magánvállalkozás, amelynek fő tevékenysége vasúti áru‑ és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása, azzal a megkötéssel, hogy e vállalkozásnak kell a vontatást biztosítania; ide értendők a csak vontatást nyújtó társaságok is;
2.
»pályahálózat‑működtető«: olyan szervezet vagy cég [helyesen: vállalkozás], amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, igazgatásáért és fenntartásáért felelős, beleértve a forgalomirányítást, az ellenőrző‑irányító és a jelzőrendszert. pályahálózat‑működtető feladatai egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy cég [helyesen: vállalkozás] között.”
A 2012/34 irányelv IV. fejezete, amely ezen irányelv 26–57. cikkét tartalmazza, „A vasúti infrastruktúra használati díjának felszámítása és az infrastruktúra‑kapacitás elosztása” címet viseli. „A vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat‑működtetők közötti megállapodások” című 28. cikke értelmében:
„A vasúti szállítási szolgáltatásokat végző valamennyi vállalkozó vasúti társaság a közjog vagy a magánjog alapján megköti az igénybe vett vasúti pályahálózat működtetőivel a szükséges megállapodásokat. Az e megállapodásokat szabályozó feltételeknek ezen irányelv rendelkezéseivel összhangban hátrányos megkülönböztetéstől menteseknek és átláthatóknak kell lenniük.”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
A Lokomotion Gesellschaft egy magán vállalkozó vasúti társaság, amelynek székhelye Németországban található. Mozdonyokat bocsát ügyfelei rendelkezésére.
Az ÖBB‑Infrastruktur osztrák vasúti pályahálózat‑működtető vállalkozás, amely többek között a kufsteini pályaudvar övezetének vasúti pályahálózatát üzemelteti Ausztriában.
2014 decemberében e két vállalkozás az ÖBB‑Infrastruktur nemzetközi közlekedésben használt vasúti infrastruktúrájának használatára vonatkozó szerződést kötött, amelynek értelmében a Lokomotion Gesellschaft jogosult e vasúti infrastruktúrát használni a menetvonalakról szóló egyes megállapodásnak megfelelően rögzített díjazás ellenében.
Az infrastruktúra‑használati szerződés általános szerződési feltételei (a továbbiakban: ÁSZF) a szerződés elválaszthatatlan részét képezik. E feltételek 20. pontja szerint ezen ÁSZF eltérő rendelkezése hiányában a szerződő felek a törvényi és nemzetközi jogi rendelkezések, különösen az Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (polgári törvénykönyv), az Unternehmensgesetzbuch (a társaságokról szóló törvénykönyv) az Eisenbahn und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetz (a vasúti és gépjármű felelősségbiztosításról szóló törvény) és az E függelék (CUI) rendelkezései alapján tartoznak felelősséggel.
Ezen általános feltételek 34. pontja szerint a szerződésre az osztrák jog vonatkozik, kivéve az Internationales Privatrechtsgesetzre (a nemzetközi magánjogról szóló osztrák törvény), valamint Az Egyesült Nemzeteknek az áruk nemzetközi adásvételi szerződéseiről szóló, Bécsben, az 1980. április hó 11. napján kelt Egyezményére utaló rendelkezéseket.
2015. július 15‑én a kufsteini pályaudvaron kisiklott a Lokomotion Gesellschafthoz tartozó hat mozdonyból álló szerelvény, aminek során a mozdonyok közül kettő megrongálódott. E mozdonyok a javítás időtartama alatt nem voltak használhatók, ezért a Lokomotion Gesellschaft két cseremozdonyt bérelt. Ezt követően keresetet indított az ÖBB‑Infrastruktur ellen egy elsőfokú bíróság előtt e bérlet költségeinek megtérítése érdekében, amely összeg 629110 euró kamatokkal és költségekkel növelt összegnek felelt meg.
A Lokomotion Gesellschaft egyfelől úgy véli, hogy a baleset az ÖBB‑Infrastruktur által működtetett vasúti pálya hibája miatt következett be. Márpedig az ÖBB‑Infrastruktur jogellenesen és vétkesen nem tartotta tiszteletben a pályák építésére, ellenőrzésére, karbantartására, felújítására és javítására vonatkozó, a vasúti szabályozásban előírt kötelezettségeit. Másfelől, a cseremozdonyok bérleti költségei szerinte az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontja értelmében vett „dologi kárnak” minősülnek.
Az ÖBB‑Infrastruktur azt állítja, hogy a vasúti pálya nem volt hibás. Szerinte a balesetet a kisiklott mozdony egyik vonóhorgának kiszakadása okozta, amely vonóhorog már a kisiklás előtt túlzottan elhasznált volt, amiből az következik, hogy a vétkesség a Lokomotion Gesellschaftnak róható fel. Ezenfelül, az elszenvedett károk tisztán vagyoni jellegűek, amiért is a Lokomotion Gesellschaft az E függelék (CUI) alkalmazandó rendelkezéseinek értelmében nem kaphat kártérítést.
Az elsőfokú bíróság részítéletében elutasította a Lokomotion Gesellschaft keresetét, megállapítva, hogy az E függelék (CUI) – 19. cikkének 1. §‑a értelmében – egységes felelősségi rendszerként minden más nemzeti felelősségi rendszer helyébe lép. E bíróság rámutatott arra, hogy az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑a b) pontjának meghatározása szerint a „dologi kár” az ingó és ingatlan vagyontárgyak megsemmisülésére vagy károsodására korlátozódik. Márpedig a követelt bérleti költségek tisztán vagyoni kárnak minősülnek, amelyre nem terjednek ki sem az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑a b) pontjának, sem 8. cikke 1. §‑a c) pontjának rendelkezései, és így az nem téríthető meg. E bíróság ezenfelül úgy ítélte meg, hogy az általános szerződési feltételek 20. pontja nem minősül az E függelék (CUI) 8. cikkének 4. §‑a szerinti, a felek közötti megállapodásnak, amelyből a nemzeti jogszabályok értelmében az ÖBB‑Infrastruktur felelőssége következik.
A fellebbviteli bíróság hatályon kívül helyezte ezt a részítéletet, és a Lokomotion Gesellschaft keresetét az első fokra utalta vissza új határozat hozatala céljából. E tekintetben úgy ítélte meg, hogy az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontjában szereplő „dologi kár” kifejezést tágan kell értelmezni, úgy, hogy az magában foglalja az olyan „származtatott dologi kárt”, mint a sérült mozdonyok helyettesítésére vonatkozó, az ÖBB‑Infrastrukturtól követelt bérleti költségek.
Az ÖBB‑Infrastruktur a fellebbviteli bíróság hatályon kívül helyező határozatával szemben keresetet nyújtott be az Oberster Gerichtshofhoz (legfelsőbb bíróság, Ausztria), a kérdést előterjesztő bírósághoz.
Először is, a kérdést előterjesztő bíróság úgy ítéli meg, hogy mivel az Unió és az OTIF között létrejött, az Uniónak a COTIF‑hoz való csatlakozásáról szóló egyezmény vegyes egyezmény, a COTIF azon területei, ahol az Unió kizárólagos hatáskört gyakorol, illetve azok, ahol hatáskörét a tagállamokkal megosztva gyakorolja, nem tűnnek ki kifejezetten az Unió nyilatkozatából. E bíróság megállapítja, hogy e nyilatkozatra tekintettel a Bíróság hatáskörrel rendelkezik a COTIF minden területén.
Mindazonáltal, a jogelméletben a Bíróságnak a vegyes megállapodásokra vonatkozó előzetes döntéshozatal iránti kérelmek elbírálására vonatkozó hatáskörével kapcsolatban kifejtett bizonytalanságokra figyelemmel a kérdést előterjesztő bíróságnak kétségei vannak afelől, hogy az alapügyben fennáll‑e ilyen hatáskör.
Ezt követően e bíróság úgy ítéli meg, hogy az alapügyben szóban forgó mozdonyok bérleti díjai önmagukban nem minősülnek az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontja értelmében vett, ingó és ingatlan vagyontárgyak megsemmisítését vagy sérülését jelentő „dologi kárnak”.
Végül, ha a Bíróság úgy ítélné meg, hogy a mozdonyok érintett bérleti költségei nem tartoznak a fent említett rendelkezés hatálya alá, a kérdést előterjesztő bíróság szerint azt kellene meghatározni, hogy egy nemzeti jogszabályra való általános utalást lehet‑e az E függelék (CUI) 4. cikke értelmében vett egységes szabályoktól eltérő megállapodásként értelmezni, és ebben az esetben ezt az utalást ténylegesen az e 4. cikk értelmében vett „nagyobb felelősségnek” kell‑e minősíteni, jóllehet e jogszabály a felelősség alapja tekintetében szigorúbb, mint a COTIF, elsősorban a vétkességre vonatkozó követelmény miatt.
E körülmények között az Oberster Gerichtshof (legfelsőbb bíróság, Ausztria) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1)
Rendelkezik‑e hatáskörrel [a Bíróság] az [E függelék (CUI)] értelmezésére?
2)
Az első kérdésre adandó igenlő válasz esetén:
Úgy kell‑e értelmezni [az E függelék (CUI)] 8. cikke 1. §‑ának b) pontját, hogy az infrastruktúra‑üzemeltető e rendelkezésben előírt, dologi kárért való felelőssége körébe tartoznak azon költségek is, amelyek azáltal keletkeznek a fuvarozónál, hogy a mozdonyai károsodása miatt másik, helyettesítő mozdonyokat kell bérelnie?
3)
Az első kérdésre adandó igenlő válasz és a második kérdésre adandó nemleges válasz esetén:
Úgy kell‑e értelmezni [az E függelék (CUI)] 4. cikkét és 19. cikkének 1. §‑át, hogy a szerződő felek érvényesen terjeszthetik ki felelősségüket azáltal, hogy általános jelleggel hivatkoznak a nemzeti jogra, ha az alapján a felelősség mértéke kétségtelenül nagyobb, azonban – [az E függelék (CUI) objektív felelősségétől eltérve – a felelősség vétkességtől függ?”
A Bíróság hatásköréről
Az EUMSZ 267. cikk értelmében a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az uniós intézmények, szervek vagy hivatalok jogi aktusainak értelmezésével kapcsolatos kérdésekben.
Márpedig az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy a Tanács által az EUMSZ 217. és EUMSZ 218. cikkel összhangban kötött egyezmény az Unió tekintetében az intézményeinek egyike által elfogadott jogi aktusnak minősül, és az említett egyezmény rendelkezései az egyezmény hatálybalépésnek időpontjától kezdve az Unió jogrendjének szerves részét alkotják, tehát a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy az ilyen egyezményt előzetes döntéshozatali eljárásban értelmezze (1974. április 30‑iHaegeman ítélet,
181/73
,
EU:C:1974:41
,
–
6.
pont, 2021. szeptember 2‑iMoldovai Köztársaság ítélet,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
,
23.
pont).
Az Unió és tagállamai között valamely megosztott hatáskör értelmében létrejött vegyes egyezményeket illetően az EUMSZ 267. cikk értelmében eljáró Bíróság hatáskörrel rendelkezik annak meghatározására, hogy mely kötelezettségek teljesítése az Unió feladata, és melyek terhelik kizárólag a tagállamokat, és hatáskörrel rendelkezik arra, hogy ennek érdekében értelmezze egy ilyen egyezmény rendelkezéseit (lásd analógia útján: 2000. december 14‑iDior és társai ítélet,
C‑300/98 és C‑392/98
,
EU:C:2000:688
,
33.
pont, 2011. március 8‑iLesoochranárske zoskupenie ítélet,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
,
31.
pont).
Ezt követően, a Bíróságnak arra van hatásköre, hogy egy vegyes egyezmény azon kötelezettségekre vonatkozó rendelkezéseit értelmezze, amely kötelezettségeket az Unió vállal fel, mivel azok egy olyan jogterülethez tartoznak, amelyen az Unió gyakorolta hatáskörét (lásd ebben az értelemben: 2011. március 8‑iLesoochranárske zoskupenie ítélet,
C‑240/09
,
EU:C:2011:125
,
32.
és
34.
pont).
Az is az állandó ítélkezési gyakorlatból következik, hogy ha valamely rendelkezés mind a nemzeti jog, mind az uniós jog hatálya alá tartozó helyzetekre alkalmazandó lehet, kétségtelenül érdek fűződik ahhoz, hogy a jövőbeni eltérő értelmezések elkerülése végett e rendelkezést egységesen értelmezzék, függetlenül azoktól a feltételektől, amelyek között e rendelkezés alkalmazandó (lásd többek között: 2021. szeptember 2‑iMoldovai Köztársaság ítélet,
C‑741/19
,
EU:C:2021:655
,
29.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Ilyen egységes értelmezést azonban csak az EUMSZ 267. cikk alapján a tagállamok bíróságaival együttműködve eljáró Bíróság tud biztosítani (lásd analógia útján: 2000. december 14‑iDior és társai ítélet,
C‑300/98 és C‑392/98
,
EU:C:2000:688
,
38.
pont).
A jelen ügyben a COTIF 2. cikkéből az következik, hogy az OTIF célja „a nemzetközi vasúti fuvarozás előmozdítása, fejlesztése és megkönnyítése minden szempontból”, különösen egységes jogrendszer kialakítása az említett fuvarozással összefüggő egyes jogterületeken (2017. december 5‑iNémetország kontra Tanács ítélet,
C‑600/14
,
EU:C:2017:935
,
54.
pont).
Ennek keretében az E függelék (CUI) szabályozza a nemzetközi vasúti forgalom infrastruktúrájának (CUI) közlekedési célú használatára vonatkozó szerződéseket, ideértve a szerződések formáját és keretfeltételeit is. Különösen az E függelék (CUI) 8. cikkének 1. §‑a, 4. cikke és 19. cikkének 1. §‑a, amelyekkel kapcsolatban a Bíróságot kérdezik, többek között a pályahálózat‑működtető felelősségére vonatkozó szabályokat határozza meg. Ennek megfelelően e függelék a nemzetközi vasúti szállítással kapcsolatos szerződések jogára vonatkozik. Ezáltal e rendelkezések különösen a vasúttársaságok és a használt vasúti pályahálózatok működtetői közötti megállapodásokra alkalmazandó jogi szabályozást érinthetik.
Márpedig ez a témakör egy jogterülethez, a közlekedés területéhez tartozik, amelynek tekintetében, amint az az EUMSZ 4. cikk (2) bekezdésének g) pontjából következik, az Unió megosztott hatáskörrel rendelkezik, amelyet a 2012/34 irányelv elfogadásával gyakorolt.
E tekintetben, bár ez az irányelv nem tartalmaz az E függelékben (CUI) szereplő szabályokhoz hasonló szabályokat, mindazonáltal, amint az az (1) preambulumbekezdéséből kitűnik, a 91/440, a 95/18 és a 2001/14 irányelv átdolgozásának minősül, amelyeket a 2013/103 határozat I. mellékletét képező uniós nyilatkozat függeléke kifejezetten megemlít azon eszközök között, amelyek azon hatásköröknek az Unió általi gyakorlását valósítják meg, amelyeket a közlekedés területén megoszt a tagállamokkal.
Ezenfelül ezen irányelv (2) és (3) preambulumbekezdése kiemeli az uniós közlekedési ágazat fokozottabb integrációjának és a vasúti rendszer hatékonysága javításának fontosságát, figyelembe véve a vasutak sajátos jellemzőit.
E tekintetben a 2012/34 irányelv 1. cikke többek között kimondja, hogy ez az irányelv megállapítja a vasúti infrastruktúra működtetésére és a tagállamokban megalakult vagy a jövőben megalakuló vállalkozó vasúti társaságok vasúti szállítási tevékenységeire vonatkozó szabályokat, és a vasúti infrastruktúra‑használati díjak megállapítására és beszedésére, valamint a vasútiinfrastruktúra‑kapacitás elosztására alkalmazandó, a IV. fejezetében meghatározott elveket és eljárásokat. Ennek megfelelően ezen irányelv 3. cikke (2) bekezdésének 1. és 2. pontja meghatározza a „vállalkozó vasúti társaság” és a „pályahálózat‑működtető” fogalmát. Ezenfelül az említett irányelv 28. cikke, amely annak IV. fejezetében található, a vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat‑működtetők között létrejött megállapodásokra vonatkozik, és előírja, hogy e megállapodásoknak hátrányos megkülönböztetéstől menteseknek és átláthatóknak kell lenniük.
Közelebbről, meg kell állapítani, hogy a 2012/34 irányelv 28. cikkében előírt hátrányos megkülönböztetés tilalma a pályahálózat‑működtető és a vasúttársaság közötti szerződéses jogviszony keretében alkalmazandó valamennyi rendelkezésre alkalmazni kell, a felelősségre vonatkozó rendelkezéseket is ideértve.
Azt a következtetést kell tehát levonni, hogy az E függelékben (CUI), közelebbről a pályahálózat‑működtető felelősségére vonatkozóan az e függelék 4. cikkében, 8. cikkének 1. §‑ában és 19. cikkének 1. §‑ában előírt szabályok mind a nemzeti jog, mind pedig az uniós jog hatálya alá tartozó helyzetekre alkalmazhatók, és ezért – a jelen ítélet 42. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatnak megfelelően – bizonyos érdek áll fenn a tekintetben, hogy e szabályokat egységesen értelmezzék.
Következésképpen a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az E függelék (CUI) 4. cikkének, 8. cikke 1. §‑ának és 19. cikke (1) bekezdésének értelmezésére.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első kérdésről
A Bíróság hatáskörének vizsgálata során tett megállapításokra tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy az EUMSZ. cikk rendelkezéseinek megfelelően eljáró Bíróság hatáskörrel rendelkezik az E függelék (CUI) 4. cikkének, 8. cikke 1. §‑a b) pontjának és 19. cikke 1. §‑ának értelmezésére.
A második kérdésről
Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontját, hogy a pályahálózat‑működtetőnek a dologi károk tekintetében fennálló felelőssége kiterjed a cseremozdonyok bérletének a vállalkozó vasúti társaság által a sérült mozdonyok javítási ideje alatt viselt költségeire is.
E tekintetben a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontja a pályahálózat‑működtető felelősségét is előírja‑e azon költségek vonatkozásában, amelyek anélkül, hogy fedeznék azokat a károkat, amelyek önmagukban dologi károkat valósítanak meg, szorosan kapcsolódnak ez utóbbiakhoz.
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a COTIF‑hoz hasonló nemzetközi szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni, az Unióra is alkalmazandó általános nemzetközi jognak megfelelően, amint azt a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23‑i Bécsi Egyezmény (Az Egyesült Nemzetek Szerződéseinek Tára, 1155. kötet, 331. o.) 31. cikke kodifikálja (lásd ebben az értelemben: 2021. május 12‑iAltenrhein Luftfahrt ítélet,
C‑70/20
,
EU:C:2021:379
,
31.
pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
Az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontja kimondja, hogy az infrastruktúra‑üzemeltető felelős a dologi kárért (ingó vagy ingatlan vagyon megsemmisülése vagy károsodása).
Mivel ez a rendelkezés objektív, és így a pályahálózat‑működtető vétkesség nélküli felelősségét állapítja meg, azt szigorúan kell értelmezni.
Ami az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑a b) pontjának szó szerinti értelmezését illeti, a „dologi kár” kifejezés alkalmazása, amelyet zárójelben az ingó vagy ingatlan vagyon megsemmisülésére vagy károsodására való utalás követ, azt bizonyítja, hogy e működtető felelőssége magának a vagyontárgynak a lényegében okozott károkra korlátozódik, és nem terjed ki az e dolog rendelkezésre nem állásából eredő károkra.
Ezt az értelmezést megerősíti az a szövegkörnyezet is, amelybe az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontja illeszkedik. Az E függelék (CUI) 8. cikkének 1. §‑a ugyanis felsorolja azt a három kártípust, amelyek vonatkozásában a pályahálózat‑működtetőnek ilyen objektív felelőssége áll fenn. Következésképpen e felelősség terjedelme egyértelműen behatárolt. Az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának a) pontjában említett személyi sérülésről, az e függelék 8. cikke 1. §‑ának b) pontjában említett dologi kárról, illetve az említett 8. cikk 1. §‑ának c) pontjában szereplő vagyoni veszteségről van szó. A károk e három típusa között az említett 8. cikk 1. §‑ában tett e különbségtételre tekintettel meg kell állapítani, hogy e kategóriák mindegyike kizárja egymást, tehát különösen a pályahálózat‑működtetőnek az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontjában említett dologi kár tekintetében fennálló felelőssége nem terjed ki a vagyoni veszteségekre.
E következtetést megerősíti a magyarázó jelentés is, amely az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontját illetően megállapítja, hogy a dologi károkért való felelősség nem foglalja magában a vagyoni veszteségekért való felelősséget.
Ebben az összefüggésben különösen hangsúlyozni kell, hogy a dologi károkat illetően az ugyanezen magyarázó jelentésben az E függelék (CUI) 8. cikkével kapcsolatban adott magyarázatokból az következik, hogy a szállítóeszközök által elszenvedett károkért való, az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontjában előírt felelősség kizárólag a fuvarozó által „közvetlenül” elszenvedett károkra vonatkozik.
Mindemellett nem zárható ki, hogy az egyéb károk más rendelkezések alapján beszámítás tárgyát képezhetik. E tekintetben meg kell állapítani, hogy az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának c) pontja előírja, hogy a pályahálózat‑működtető felel a CIV Egységes Szabályok és a CIM Egységes Szabályok alapján, a fuvarozó által fizetendő kártérítés miatt keletkezett vagyoni veszteségért.
Ezenfelül, amint arra a főtanácsnok is rámutatott indítványának 111. pontjában, az E függelék (CUI) 8. cikkének 4. §‑a az e függelék 8. cikke 1. §‑ának b) pontja alapján a pályahálózat‑működtető anyagi károkkal kapcsolatos felelőssége terjedelmének szűkítő értelmezése mellett szól. E rendelkezés ugyanis lehetővé teszi a szerződő felek számára, hogy megállapodjanak abban, hogy az infrastruktúra‑üzemeltető felelős‑e, és milyen mértékben, a fuvarozónak a késedelemből vagy üzemzavarból eredő káráért. Többek között a vasúttársaság által annak következményeként elszenvedett károkról lehet szó, hogy nem tud használni egy sérült járművet.
A jelen ügyben a Lokomotion Gesellschaft két mozdony bérleti költségeinek megtérítését kéri, amelyeket a sérült mozdonyok javításának időtartama alatti helyettesítése érdekében bérelnie kellett. Az alapügyben benyújtott kereset tehát nem a sérült mozdonyoknak okozott dologi kárból eredő kár megtérítésére irányul, hanem a Lokomotion Gesellschaft arra irányuló szándékából eredő költségek megtérítésére, hogy szolgáltatásait megszakítás nélkül nyújthassa. Márpedig az olyan dologi károk, mint például a mozdonyok bérletének költségei hatásának orvoslása érdekében felmerült költségek vagyoni veszteségnek, és nem az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontja értelmében vett dologi kárnak minősülnek, és más rendelkezések esetleges alkalmazásának sérelme nélkül nem tartoznak a pályahálózat‑működtetőnek az e 8. cikk 1. §‑ának b) pontja szerinti objektív felelősségi körébe.
A fenti megfontolások összességére tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy az E függelék (CUI) 8. cikke 1. §‑ának b) pontját úgy kell értelmezni, hogy a pályahálózat‑működtetőnek a dologi károk tekintetében fennálló felelőssége nem terjed ki a cseremozdonyok bérletének a vállalkozó vasúti társaság által a sérült mozdonyok javítási ideje alatt viselt költségeire.
A harmadik kérdésről
Harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni az E függelék 4. cikkét és 19. cikkének 1. §‑át, hogy a szerződő felek kiterjeszthetik felelősségüket oly módon, hogy általános jelleggel hivatkoznak a nemzeti jogra, amelynek értelmében a pályahálózat‑működtető felelősségének terjedelme nagyobb, de amely a felelősséget a vétkességtől teszi függővé.
Az E függelék (CUI) 4. cikke értelmében, ha az Egységes Szabályok nem rendelkeznek másképp, semmis minden olyan rendelkezés, amely közvetlenül vagy közvetve eltér az Egységes Szabályoktól. Mindazonáltal úgy rendelkezik, hogy a szerződő felek vállalhatnak nagyobb felelősséget és súlyosabb kötelezettségeket, mint amilyeneket e szabályok előírnak, vagy megállapíthatják az anyagi károkra vonatkozó kártérítés legnagyobb összegét.
Amint azt az E függelék (CUI) 4. cikkére vonatkozó magyarázó jelentés kiemeli, e cikk azt írja elő, hogy e függelék rendelkezései kötelező jellegűek, és elsőbbséget élveznek a nemzeti joggal szemben.
Következésképpen, az E függelék (CUI) rendelkezései kötelezőek minden, az e függelék hatálya alá tartozó helyzetben, és ez elsősorban a pályahálózat‑működtetőnek az említett függelék 8. cikkének 1. §‑ában meghatározott felelősségére vonatkozik.
Mindazonáltal, amint e magyarázó jelentés kiemeli e 4. cikkel kapcsolatban, a szerződő felek kiterjeszthetik felelősségüket azon helyzetek vonatkozásában, amelyekre nem vonatkozik már az E függelék (CUI). Következésképpen e függelék 8. cikke 1. §‑ának rendelkezéseit csak abban az esetben kell feltétlen érvényesülést követelő rendelkezésekként érteni, amennyiben azok a pályahálózat‑működtető felelősségének minimális terjedelmét határozzák meg.
A szerződő felek tehát megállapodhatnak a felelősségük kiterjesztéséről, és azt belefoglalhatják az infrastruktúra‑használati szerződésbe. A felek szerződési szabadsága körébe tartozik annak meghatározása, hogy ők maguk fogalmaznak‑e meg a szerződésben olyan kikötést, amely a felelősségük ilyen kiterjesztését írja elő, vagy a nemzeti jogra való utalás mellett döntenek.
E tekintetben, amint azt a főtanácsnok is hangsúlyozta indítványának 127. pontjában, az E függelék (CUI) 4. cikke egyáltalán nem korlátozza a szerződő felek e rendelkezésben biztosított azon lehetőségét, hogy a felelősségük kiterjesztéséről állapodjanak meg. Ehhez hasonlóan semmi sem zárja ki, hogy valamely szerződő fél felelősségének kiterjesztése a nemzeti jogszabályokra való utalás formáját ölthesse magára.
Ezenfelül az E függelék (CUI) 4. cikkében előírt, az e függelék által már nem szabályozott helyzetekre vonatkozó felelősség kiterjesztése kiegészíti az említett függelék 8. cikkének 1. §‑ában előírt objektív felelősséget.
Következésképpen az E függelék (CUI) 4. cikkével nem ellentétes az, ha a nemzeti jogra való utalás azzal a következménnyel jár, hogy az E függelék (CUI) felelősségi szabályain túl az objektív felelősség rendszerétől eltérő felelősségi rendszer is előírásra kerül.
E következtetést nem kérdőjelezi meg az E függelék (CUI) 19. cikkének 1. §‑a, amely szerint az infrastruktúra‑üzemeltetővel vagy a fuvarozóval szemben a felelősségük alapján bármilyen jogcímen keresetet csak az E függelék (CUI) feltételei és korlátozásai megtartásával lehet indítani. Amint azt az e 19. cikkre vonatkozó magyarázó jelentés is kimondja, e rendelkezés a szerződő felek szerződésen kívüli, harmadik személyekkel szembeni felelősségére vonatkozik, nem pedig a szerződő feleknek a kölcsönös jogviszonyukban fennálló felelősségére.
A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság által ismertetett ténybeli elemekből az tűnik ki, hogy a felek a szerződésbe foglalt általános szerződési feltételekben állapodtak meg. Ezen általános szerződési feltételek 20. pontja előírja, hogy a szerződő felek a törvényi és nemzetközi jogi rendelkezések, különösen a polgári törvénykönyv, a társaságokról szóló törvénykönyv, a vasúti és gépjármű‑felelősségbiztosításról szóló törvény rendelkezései alapján tartoznak felelősséggel. E körülmények között a kérdést előterjesztő bíróság feladata annak vizsgálata, hogy e hivatkozás a szerződő felek legalább egyike felelősségének kiterjesztéséhez vezet‑e, anélkül hogy sértené a másik félnek az E függelék (CUI) rendelkezéseiből eredő jogait.
A fenti megfontolások összességére tekintettel a harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy az E függelék 4. cikkét és 19. cikkének 1. §‑át úgy kell értelmezni, hogy a szerződő felek kiterjeszthetik felelősségüket oly módon, hogy általános jelleggel hivatkoznak a nemzeti jogra, amelynek értelmében a pályahálózat‑működtető felelősségének terjedelme nagyobb, és amely a felelősséget a vétkességtől teszi függővé.
A költségekről
Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthető meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (ötödik tanács) a következőképpen határozott:

1)
Az EUMSZ 267. cikk rendelkezései értelmében eljáró Európai Unió Bírósága hatáskörrel rendelkezik az 1999. június 3‑i vilniusi jegyzőkönyvvel módosított, 1980. május 9‑i Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény „Egységes Szabályok a nemzetközi vasúti forgalomban használt infrastruktúrára vonatkozó szerződésekre (CUI)” című E függeléke (CUI) 4. cikkének, 8. cikke 1. §‑a b) pontjának, valamint 19. cikke 1. §‑ának értelmezésére.

2)
Az 1999. június 3‑i vilniusi jegyzőkönyvvel módosított, 1980. május 9‑i Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény E függeléke 8. cikke 1. §‑ának b) pontját úgy kell értelmezni, hogy a pályahálózat‑működtetőnek a dologi károk tekintetében fennálló felelőssége nem terjed ki a cseremozdonyok bérletének a vállalkozó vasúti társaság által a sérült mozdonyok javítási ideje alatt viselt költségeire.

3)
Az 1999. június 3‑i vilniusi jegyzőkönyvvel módosított, 1980. május 9‑i Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény E függelékének 4. cikkét és 19. cikkének 1. §‑át úgy kell értelmezni, hogy a szerződő felek kiterjeszthetik felelősségüket oly módon, hogy általános jelleggel hivatkoznak a nemzeti jogra, amelynek értelmében a pályahálózat‑működtető felelősségének terjedelme nagyobb, és amely a felelősséget a vétkességtől teszi függővé.

Aláírások
(
*1
)	Az eljárás nyelve: német.