CELEX: 62016TJ0053
Държавни помощи
Споразумения, сключени от Търговско-промишлената камара на Ним-Юзес-Льо Виган с Ryanair и дъщерното му дружество Airport Marketing Services
Летищни услуги
Маркетингови услуги
Решение, с което помощта се обявява за несъвместима с вътрешния пазар и се разпорежда възстановяването ѝ
Понятие за държавна помощ
Отговорност на държавата
Търговско-промишлената камара
Предимство
Критерий за частния инвеститор
Възстановяване
Член 41 от Хартата на основните права
Право на достъп до преписката
Право на изслушване

)
I.

Обстоятелствата по спора
А.

Разглежданите мерки
Първият от жалбоподателите, дружеството Ryanair DAC, по-рано Ryanair Ltd, е установена в Ирландия авиокомпания, извършваща над 1800 полета ежедневно между 200 направления в 31 страни от Европа и Северна Африка, а вторият, дружеството Airport Marketing Services Ltd (наричано по-нататък „AMS“), е дъщерно дружество на Ryanair, предлагащо маркетингови стратегически решения, като по-голямата част от неговата дейност се изразява в продажба на рекламни пространства на интернет сайта на Ryanair.
Летище Ним-Гарон (наричано по-нататък „летище Ним“), чийто собственик е Френската република, се намира в департамент Гар във Франция. Летището се експлоатира първоначално от Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Nîmes-Uzès-Le Vigan (Търговско-промишлена камара (ТПК) на Ним-Юзес-Льо Виган). От 1 февруари 2006 г. отговорността за устройството, поддръжката, експлоатацията и развитието на гражданската зона на летището е поверена на Syndicat mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (Съвместно обединение, отговарящо за устройството и развитието на летище Ним-Алес-Камарг-Севен, наричано по-нататък „SMAN“), което е публичен субект, обединяващ Conseil départemental du Gard (Съвет на департамент Гар), Communauté d’agglomération Nîmes Métropole (Агломерационна общност Ним Метропол) и Communauté d’agglomération du Grand Alès en Cévennes (Агломерационна общност Гран Алес ан Севен). Между 1 февруари 2006 г. и 31 декември 2006 г. SMAN предоставя временно експлоатацията на въпросното летище на посочената ТПК чрез възлагане на обществена услуга. Впоследствие, след провеждане на тръжна процедура, SMAN решава да възложи експлоатацията на летището на подизпълнител чрез споразумение за възлагане на обществена услуга, в сила от 1 януари 2007 г., на дружеството Veolia Transport, което е заместено за изпълнението на споразумението от дъщерното му дружество Veolia Transport Aéroport Nîmes (наричано по-нататък „VTAN“), чийто капитал притежава изцяло.
Дейността на Ryanair на летище Ним започва през юни 2000 г. Първоначалната експлоатация само на една въздушна връзка между летище Ним и летище Лондон Станстед се разраства до четири въздушни маршрута.
В това отношение на 11 април 2000 г. ТПК Ним-Юзес-Льо Виган сключва договор за летищни услуги с Ryanair със срок на действие десет години, с който последното се задължава да разкрие ежедневни полети между летище Лондон Станстед и летище Ним (наричан по-нататък „ДЛУ от 2000 г.“).
След разменена кореспонденция ДЛУ от 2000 г. е изменен в края на 2001 г. и през март 2004 г., като е предвидено увеличаване на плащанията на ТПК Ним-Юзес-Льо Виган в полза на Ryanair предвид разработването на допълнителни маршрути. На 10 октомври 2005 г. между същата ТПК и Ryanair е сключен нов договор за летищни услуги с първоначален петгодишен срок на действие, с който последното се задължава да експлоатира определени въздушни маршрути, обслужващи летище Ним. Същия ден между същата ТПК и AMS е сключен договор за маркетингови услуги, а именно за извършване на рекламни услуги на интернет сайта на Ryanair и чрез електронни съобщения, срещу което въпросната въпросната ТПК ежегодно заплаща парични суми.
На 2 януари 2007 г. VTAN сключва договор за летищни услуги с Ryanair, с който на последното се осигурява вноска за всеки пътник във връзка със схема за насърчаване на развитието на трафика, и договор за маркетингови услуги с AMS за покупка на услуги срещу заплащане на определена сума. Тези договори са в сила от 1 януари 2007 г. до 31 октомври 2007 г. На 1 август 2007 г. VTAN и AMS сключват допълнително споразумение към последния договор, в което се предвижда допълнителна вноска от VTAN. На 1 ноември 2007 г. между същите страни са сключени два нови договора с цел изпълнението на посочени по-горе изтекли договори да продължи. Размерът на плащанията в полза на Ryanair и AMS е увеличен. На 27 август 2008 г. същите страни сключват и два нови договора, с които, считано от 1 ноември 2008 г., се заменя предходната договорна рамка и чийто срок на действие е една година, подновяем два пъти. С първия от тези договори Ryanair по-специално се задължава да експлоатира определени въздушни маршрути, обслужващи летище Ним, като договорът съдържа стимулиращ механизъм за развитието на трафика. С две допълнителни споразумения от 25 август 2009 г. изпълнението на посочените договори е продължено до 31 декември 2011 г. Накрая, на 18 август 2010 г. и на 30 ноември 2010 г. същите страни сключват допълнителни споразумения към втория от въпросните договори, в които се предвижда увеличаване на вноската на VTAN.
[…]
II.

Производството и исканията на страните
Жалбоподателите подават разглежданата жалба в секретариата на Общия съд на 5 февруари 2016 г.
С отделно молба, постъпила в секретариата на Общия съд на 2 март 2016 г., жалбоподателите искат да се разпоредят процесуално-организационни действия с цел Комисията да представи някои документи.
Комисията представя становището си в определения срок.
С молба, постъпила на 26 май 2016 г., Съветът на Европейския съюз иска да встъпи в настоящото дело в подкрепа на исканията на Комисията. С решение от 5 юли 2017 г. председателят на шести състав на Общия съд уважава искането.
С решение от 21 юни 2017 г. Общият съд решава да препрати делото за разглеждане на шести разширен състав.
По предложение на съдията докладчик Общият съд решава да започне устната фаза на производството, да поиска от страните да представят своите становища по евентуалното съединяване на дела T‑111/15 и T‑165/15 за целите на устната фаза, както и да прикани страните да отговорят на някои въпроси в рамките на процесуално-организационните действия, предвидени в член 89 от процедурния му правилник.
След изслушване на страните, с решение на председателя на шести разширен състав на Общия съд от 28 август 2017 г. дела T‑111/15, T‑165/15 и T‑53/16 са съединени за целите на устната фаза на производството в съответствие с член 68, параграф 1 от Процедурния правилник.
Устните състезания на страните са изслушани в съдебното заседание, проведено на 26 октомври 2017 г.
Жалбоподателите искат от Общия съд:
–
да отмени членове 1 и 4—6 от обжалваното решение и
–
да осъди Комисията да заплати съдебните разноски.
Комисията иска от Общия съд:
–
да отхвърли жалбата и
–
да осъди жалбоподателите да заплатят съдебните разноски.
III.

От правна страна
[…]
Б.

По второто основание: възможност от Френската република да се търси отговорност за разглежданите мерки
[…]
1.

По оплакването относно възможността от Френската република да се търси отговорност за решенията на ТПК Ним-Юзес-Льо Виган
[
…
]
б)

По твърдяното противоречие в мотивите
[
…
]
Поради това настоящото оплакване трябва да се отхвърли.
2.

По оплакването относно възможността от Френската република да се търси отговорност за решенията на SMAN
Жалбоподателите твърдят, че Комисията неправилно търси отговорност от държавата за решенията на SMAN. В това отношение те твърдят, че SMAN обединява публични субекти и извършва летищни услуги в качеството си на съуправител на летището. Тъй като SMAN било публично предприятие, съгласно решение от 16 май 2002 г., Франция/Комисия (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
), Комисията била длъжна да провери дали публичните органи са участвали в приемането на мерките, взети от SMAN в полза на жалбоподателите. Впрочем, пренебрегвайки посоченото съдебно решение, в съображение 573 от обжалваното решение Комисията обосновала извода си относно възможността държавата да носи отговорност само с организационен критерий, основан на собствеността, а именно състава на комитета на обединението на SMAN. Освен това, в нарушение на изискванията в това съдебно решение, Комисията не извършила многокритериен анализ на участието на публични органи при вземането на решения от SMAN.
Според жалбоподателите подходът, възприет от Комисията в обжалваното решение, води до невъзможност критериите от решение от 16 май 2002 г., Франция/Комисия (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
), да се приложат за което и да било предприятие, притежавано от държавни субекти, независимо дали са централни или местни. Тези власти впрочем можели да създадат предприятие и да бъдат единствен акционер в него, без при това въпросното предприятие да се превръща в публичен орган. Посоченият подход означавал да се допусне системно отклоняване от самостоятелния характер на правосубектността на юридическото лице, сякаш публични дружества не съществуват.
Най-напред трябва да се отбележи, че в анализа си на възможността от държавата да се търси отговорност за разглежданите договори, по отношение на сключените с ТПК Ним-Юзес-Льо Виган договори Комисията се позовава само на характера на тази ТПК като публичен орган, без да възлага никаква функция на SMAN. Поради това оплакването на жалбоподателите е неотносимо, доколкото с него се оспорва анализът на възможността от държавата да се търси отговорност за последните договори. Същевременно, що се отнася до сключените с VTAN договори, трябва да се подчертае, че в съображение 277 от обжалваното решение Комисията констатира, че търговската политика на VTAN спрямо жалбоподателите е била значително повлияна от рамка, зададена от SMAN, което е накарало VTAN да се отклони от нормалното поведение на оператор на летище, свободен в търговската си политика и ръководен от перспективи за рентабилност. В края на своя анализ в съображение 299 от посоченото решение Комисията заключава, че отговорност за сключените с VTAN договори трябва да носи SMAN и съответно Френската република в широк смисъл.
Поради това настоящото оплакване трябва да се анализира, доколкото според жалбоподателите Комисията погрешно не е приела, че Френската република носи отговорност в широк смисъл за взетите от SMAN в тяхна полза мерки, тъй като влиянието на търговската политика на VTAN е било благоприятно за тях.
В това отношение най-напред трябва да се припомни съдебната практика, съгласно която мерките, взети от териториално-административни единици или други субсържавни субекти, на същото основание като приетите от централната власт мерки попадат в приложното поле на член 107, параграф 1 ДФЕС, ако са изпълнени предвидените в тази разпоредба условия (вж. цитираната в т. 85 по-горе съдебна практика).
В разглеждания случай трябва да се констатира, че в съображения 26 и 572 от обжалваното решение Комисията подчертава, че SMAN е публичен субект, който обединява три териториално-административни единици, а именно Съвет на департамент Гар, Агломерационна общност Ним Метропол и Агломерационна общност Гран Алес ан Севен.
Освен това в съображения 572 и 573 от обжалваното решение Комисията посочва, че отговорност за решенията на териториално-административни единици трябва да се търси от държавата в широк смисъл и че този извод чрез разширено тълкуване трябва да се отнесе към обединение на местни административни единици като SMAN.
Освен това в съображение 573 от обжалваното решение Комисията отбелязва, че SMAN се управлява от комитет на обединението, съставен само от пълномощници, представляващи членуващите в SMAN териториално-административни единици.
От това в съображение 573 от обжалваното решение Комисията заключава, че отговорност за всички решения на SMAN носи държавата.
Направеният извод трябва да се подкрепи с оглед на посочената в точка 85 по-горе съдебната практика.
Този извод не може да се опровергае с твърдението на жалбоподателите, че тъй като SMAN е предприятие, извършващо летищни услуги, Комисията е длъжна да прецени възлагането на отговорността за решенията на SMAN на държавата въз основа на критериите, установени в решение от 16 май 2002 г., Франция/Комисия (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
).
Всъщност трябва да се подчертае, че в съображение 277 от обжалваното решение Комисията констатира, че поведението на VTAN спрямо жалбоподателите не трябва да се разглежда отделно от това на SMAN, което е обединение на публични административни единици, действащо като концедент при предоставянето и изпълнението на възлагането на обществена услуга, и че по-специално търговската политика на VTAN спрямо на жалбоподателите значително е била повлияна от рамката, зададена от SMAN.
Макар SMAN да може да упражнява дейности като предприятие, също както и други държавни органи могат да го правят, трябва да се констатира, че то представлява обединение на териториално-административни единици, действащо също така в разглеждания случай като концедент при възлагането на обществена услуга, и че поради това за взетите от него мерки възможната отговорност на държавата не е трябвало да се установява въз основа на подхода, предвиден в решение от 16 май 2002 г., Франция/Комисия (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
).
Поради това настоящото оплакване трябва да се отхвърли.
3.

По оплакването относно възможността от държавата да се търси отговорност за решенията на VTAN
Според жалбоподателите отговорност за решенията на частно предприятие като VTAN по принцип не може да се търси от държавата, по-специално когато държавата няма никаква собственост в съответното предприятие. Във всички случаи, Комисията не доказала, че отговорност за приетите от VTAN решения носи държавата. Оказването само на влияние от SMAN посредством споразумението за възлагане на обществена услуга върху поведението на VTAN съответно не било достатъчно в това отношение. Освен това SMAN системно се въздържало да упражнява правомощието си за оказване на влияние върху VTAN при преговорите му с Ryanair. Според жалбоподателите VTAN също така е можело свободно да се опита да замени Ryanair и е разполагало с широка свобода да преговаря с тях по договорите.
Комисията оспорва доводите на жалбоподателите.
В това отношение трябва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика не трябва да се прави разграничение между случаите, в които помощта е предоставена пряко от държавата, и тези, в който тя се предоставя от публични или частни структури, които държавата създава или определя за управление на помощта. Всъщност за правото на Съюза е недопустимо само по себе си създаването на самостоятелни институции, натоварени с разпределението на помощи, да позволява заобикаляне на правилата относно държавните помощи (вж. решение от 16 май 2002 г., Франция/Комисия,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, т.
и цитираната съдебна практика).
Също така определянето от държавата на частен субект за отпускане на помощите само по себе си не може извади приетите от този субект мерки от приложното поле на посочените правила.
Що се отнася до условието за носенето на отговорност за мярката, следва да се провери дали публичните органи трябва да се считат за участници в приемането на тази мярка (вж. решение от 19 декември 2013 г., Association Vent De Colère! и др.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, т.
и цитираната съдебна практика). Поради това трябва да се провери дали в края на своя анализ на възможността държавата да носи отговорност Комисията е можела да приеме, че SMAN е участвало в сключването на договорите, подписани от VTAN с жалбоподателите.
В това отношение трябва да се констатира, че в съображения 278—299 от обжалваното решение Комисията посочва поредица от признаци, потвърждаващи такова участие от страна на SMAN.
Първо, Комисията констатира, че споразумението за възлагане на обществена услуга, което е сключено между SMAN и Veolia Transport и чието изпълнение е поверено на VTAN, не се свежда до предоставяне на последното на търговската експлоатация на летище Ним, а с това споразумение му се възлага и задача за развитие на трафика. Така според Комисията посоченото споразумение за възлагане на обществена услуга е ограничавало и влияело върху търговската политика на VTAN спрямо авиокомпаниите, още повече че развитието на трафика само по себе си не е крайната цел, преследвана от частен оператор на летище, който е напълно свободен в търговската си политика. Преследваната от такъв частен оператор цел била максимизиране на рентабилността, която не била съвместима при всякакви обстоятелства с развитието на трафика (съображения 278—281 от обжалваното решение). Комисията освен това констатира, че отговорът на Veolia Transport на поканата за представяне на оферти е повлиян от поставената от SMAN цел за развитие на трафика, и по-общо от целите за местно икономическо развитие, преследвани от SMAN (съображения 282—285 от посоченото решение). Второ, тя констатира, че различните изявления на Veolia Transport в хода на тръжната процедура потвърждават, че то е било наясно с възможността търговските взаимоотношения с Ryanair да засегнат неблагоприятно рентабилността на експлоатацията на летище Ним и че то е било готово да продължи тези взаимоотношения при условия, сходни с установените преди това от ТПК Ним-Юзес-Льо Виган, само с оглед на целите на SMAN за развитие на трафика, поетите пред SMAN ангажименти, за да му бъде възложено управлението на летището, и предложената от SMAN еднократна вноска, гарантираща финансовото равновесие на концесията (съображение 287 от това решение). Трето, що се отнася до еднократната субсидия за експлоатация, Комисията констатира, че рентабилността на концесията на VTAN се гради на тази вноска, че размерът на вноската е бил изчислен въз основа на прогнозен бюджет, отразяващ свързаните с разглежданите договори приходи и разходи, и че следователно SMAN предоставя на VTAN вноска, замислена с цел дейността на Ryanair да може да продължи при условия, сходни с тези, при които тази компания е предлагала услугите си за заминаване от летище Ним, когато то се е експлоатирало от ТПК Ним-Юзес-Льо Виган. Освен това Комисията подчертава, че промяната на еднократната вноска в зависимост от дейността на Ryanair е намалявала стимулите на VTAN да взема собствени решения, които може да предизвикат намаляване на трафика на Ryanair (съображения 288, 289 и 291 от същото решение).
Трябва да се констатира, че Комисията е доказала надлежно, както тя посочва в съображения 292 и 293 от обжалваното решение, че зададената от SMAN рамка — чрез тръжната процедура, целите, определени в сключеното между SMAN и Veolia Transport споразумение за възлагане на обществена услуга, и еднократната вноска — е оказала достатъчно решаващо влияние върху поведението на VTAN спрямо жалбоподателите, за да може да се приеме, че отговорността за разглежданите договори се носи от държавата по смисъла на съдебната практика. Ето защо трябва да се подкрепи изводът, направен от Комисията в съображение 299 от посоченото решение, че причинно-следствената връзка между условията в посоченото споразумение, тръжната процедура и еднократната вноска, от една страна, и договорите, сключени от VTAN с жалбоподателите, от друга страна, е достатъчно силна, за да се докаже наличието на ясно участие на SMAN във въпросните мерки, поради което отговорността за тези мерки трябва да се носи от SMAN.
Този извод не може да се обори с никой от изтъкнатите от жалбоподателите доводи.
Всъщност, на първо място, жалбоподателите твърдят, че оказването само на влияние върху поведението на VTAN от SMAN — посредством сключеното между SMAN и Veolia Transport споразумение за възлагане на обществена услуга — не е равносилно на контрол от страна на държавата и не позволява отговорност да се търси от нея. В това твърдение впрочем е видно неправилно тълкуване на обжалваното решение, което се основава на поредица от признаци, за да се констатира, че SMAN е упражнило решаващо влияние върху решенията, взети от VTAN относно жалбоподателите. Следователно в посоченото решение Комисията не се ограничава да установи упражняването само на влияние от държавата върху поведението на предприятие, за да заключи, че държавата носи отговорност.
На второ място, жалбоподателите твърдят, че SMAN системно се е въздържало да упражнява правомощието си за оказване на влияние върху поведението на VTAN в преговорите с Ryanair. Този довод обаче е неотносим. Всъщност от съображение 296 от обжалваното решение следва, че сама по себе си възможността, с която разполага SMAN за участие в тези преговори, му осигурява известно влияние и че то е можело да се намеси, ако VTAN се изкуши да наложи на Ryanair условия, които могат да накарат последното да намали трафика си на летище Ним. Както Комисията отбелязва, VTAN е знаело, че SMAN може да се намеси и е имало всички основания да държи сметка за това обстоятелство при вземането на собствените си решения, които впрочем вече са се вписвали в зададената от SMAN рамка.
На трето място, жалбоподателите твърдят, че VTAN е разполагало с широка свобода на преценка за водене на преговори с тях по договори. В това отношение трябва да се подчертае, че макар в обжалваното решение Комисията да посочва, че сключеното между SMAN и Veolia Transport споразумение за възлагане на обществена услуга разкрива „пълната свобода на действие“, с която се ползва VTAN, за да води преговори по договорите с ползвателите на въздухоплавателни услуги, впоследствие тя обяснява, че тази свобода на действие е можела да се упражнява само в общата рамка, зададена с посоченото споразумение и ангажиментите на Veolia Transport в отговор на поканата за представяне на оферти, които можели да ограничат и да окажат значително влияние върху поведението на VTAN. Освен това трябва да се констатира, че въпреки наличието на известна търговска свобода на действие в полза на VTAN за водене на преговорите по договорите (съображения 292 и 299 от посоченото решение), въз основа на изброените в точка 131 по-горе съвпадащи признаци Комисията надлежно доказва, че тази обща рамка е довела до упражняването от SMAN на достатъчно решаващо влияние върху търговските взаимоотношения на VTAN с жалбоподателите, за да се заключи, че държавата носи отговорност. Жалбоподателите не представят нищо, от което да е видно, че наличието на търговска свобода на действие в полза на VTAN поставя под въпрос анализа на Комисията относно носенето на отговорност.
На четвърто място, според жалбоподателите от обжалваното решение е видно, че френските власти са потвърдили договорната автономия на VTAN. Както обаче Комисията правилно посочва, в съображение 92 от посоченото решение, на което жалбоподателите се позовават, само се излага информацията, предоставена от държавата членка, за следваната процедура вътре в самото VTAN при вземането на неговите решения и в това съображение тя не се е произнасяла по влиянието на SMAN върху съдържанието на договорите, сключени от VTAN.
На пето място, жалбоподателите твърдят, че VTAN е можело свободно да се опита да замени Ryanair и че за този вид решение не е било необходимо никакво разрешение. Както обаче Комисията правилно посочва, това обстоятелство не може да има значение за възможността държавата да носи отговорност за разглежданите договори. Всъщност SMAN е можело да се задоволи и с друг избран от VTAN превозвач. Това не променя факта, че посредством общата рамка — зададена чрез тръжната процедура, целите за развитие на трафика, определени в сключеното между SMAN и Veolia Transport споразумение за възлагане на обществена услуга, и еднократната вноска — SMAN е упражнило решаващо влияние върху условията, предложени от VTAN на авиокомпаниите. Освен това, както Комисията правилно подчертава, възможността за замяна на извършваните от Ryanair дейности, посочена в съображение 411 от обжалваното решение, е обмисляна само в дългосрочен план, а не през периода, за който се отнася това решение.
На шесто място, жалбоподателите твърдят, че никаква санкция не е предвидена, ако VTAN не изпълни ангажиментите си към SMAN, освен риска от влошаване на репутацията му. В основата на това твърдение обаче стои неправилно тълкуване на обжалваното решение. Всъщност в съображение 286 от това решение изобщо не става въпрос за санкции, а се констатира, че поведението на VTAN спрямо жалбоподателите е повлияно основно от целта за развитие на трафика, определена от SMAN. В този контекст в посоченото съображение Комисията отбелязва, че офертата на окончателно избрания изпълнител задължително обвързва последния за целия срок на концесията, както в правен аспект, така и в други отношения, и приема, че предприятие, което формулира цели и ангажименти в отговор на покана за представяне на оферти в търг, организиран от местна административна единица, и което впоследствие действа в противоречие с тези цели и ангажименти, рискува да влоши репутацията си пред местните административни единици. От това Комисията заключава, че Veolia Transport, което през 2007 г. се опитва да навлезе на пазара на управлението на летища, не би поело такъв риск.
На седмо и последно място, що се отнася до твърдението на жалбоподателите, че SMAN най-много да е дало на VTAN само уверения за покриването на някои загуби, ако VTAN решало да запази с тях „наследено положение“, трябва да се подчертае, че в съображения 278—299 от обжалваното решение Комисията заключава, че държавата носи отговорност за разглежданите договори не само поради предоставянето на еднократната вноска, за да се осигури равновесието на летище Ним, но и поради съвкупност от обстоятелства, включително по-специално ангажиментите за развитие на трафика, които са можели да засегнат неблагоприятно рентабилността на това летище и са били приемливи само ако бъде отпусната финансова компенсация.
С оглед на гореизложеното настоящото оплакване и съответно второто основание трябва да се отхвърлят.
В.

По третото основание: нарушение на член 107, параграф 1 ДФЕС, тъй като Комисията неправилно приела, че ресурсите на VTAN са държавни ресурси
Според жалбоподателите Комисията не е доказала, че условието за използването на държавните ресурси е изпълнено. Всъщност еднократната вноска на SMAN в полза на VTAN попадала под контрола на последното и то имало право свободно да реши как да я използва и да не я прехвърля на жалбоподателите. Следователно ресурсите на VTAN не били постоянно под публичен контрол по смисъла на съдебната практика.
В това отношение най-напред трябва да се припомни, че за да може да бъде квалифицирано като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 ДФЕС, предимството трябва, наред с други условия, да бъде пряко или непряко предоставено посредством държавни ресурси (вж. в този смисъл решения от 16 май 2002 г., Франция/Комисия,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
, т.
и от 19 декември 2013 г., Association Vent De Colère! и др.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, т.
).
В това отношение, понятието за намеса чрез държавни ресурси цели да обхване, освен предоставените пряко от държавата предимства, и тези, които са предоставени посредством публична или частна структура, определена или учредена от държавата, за да управлява помощта (вж. решение от 19 декември 2013 г., Association Vent De Colère! и др.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, т.
и цитираната съдебна практика).
Съдът приема също че член 107, параграф 1 ДФЕС обхваща всички имуществени средства, които публичните органи могат ефективно да използват, за да подкрепят предприятия, като е без значение дали тези средства спадат постоянно или не към патримониума на държавата. Ето защо, дори съответстващите на разглежданата мярка суми да не се притежават постоянно от хазната, обстоятелството, че те остават непрекъснато под публичен контрол и следователно на разположение на компетентните национални власти, е достатъчно, за да бъдат квалифицирани като държавни ресурси (вж. решение от 19 декември 2013 г., Association Vent De Colère! и др.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
, т.
и цитираната съдебна практика).
Обстоятелството, че съответните ресурси се управляват от субекти, различни от публичния орган, е ирелевантно в това отношение (вж. в този смисъл решение от 2 юли 1974 г., Италия/Комисия,
173/73
,
EU:C:1974:71
, т.
).
В разглеждания случай е безспорно, че под формата на еднократна вноска държавни ресурси са прехвърлени от SMAN на VTAN, което е частно предприятие, експлоатиращо летището.
Освен това трябва да се констатира, че в съображение 300 от обжалваното решение Комисията препраща към съображение 298 от посоченото решение и отбелязва, че финансовото равновесие на експлоатацията на летището се е основавало на предоставяната от SMAN еднократна вноска, чийто размер е бил определен по-специално в зависимост от параметрите на търговските взаимоотношения между ТПК Ним-Юзес-Льо Виган и жалбоподателите през 2006 г. и следователно по начин, който да позволява продължаването на полетната дейност на Ryanair от летище Ним при същите условия като тези, когато летището се е експлоатирало от посочената ТПК. От това в същото съображение Комисията заключава, че предоставените на жалбоподателите предимства с тези договори са били финансирани с помощта на тази еднократна вноска и следователно с държавни ресурси.
В съображение 288 от обжалваното решение Комисията по-специално констатира, че рентабилността на концесията за VTAN се основава на еднократната субсидия, изплащана от SMAN, което следователно участва пряко във финансирането на експлоатацията на летище Ним. Тя обяснява, че наличието на тази субсидия, предоставяна от SMAN, доказва влиянието на SMAN върху търговските взаимоотношения на VTAN с жалбоподателите, тъй като без въпросната субсидия вероятно никой оператор не би приел да експлоатира летището в рамките на концесия, в основата на чийто икономически модел стои цел за развитие на трафика и взаимоотношения с авиокомпания, които могат да доведат до отрицателен марж за цялото управление на летището. Комисията приема, че предоставянето на въпросната субсидия следователно е част от елементите, направили възможно сключването на договорите с жалбоподателите.
При това положение критериите, установени в посочената в точка 145 по-горе съдебна практика, са изпълнени. Всъщност съгласно обжалваното решение SMAN предоставя на VTAN вноска, замислена с цел дейността на Ryanair да може да продължи при условия, сходни на съществувалите, когато летище Ним е експлоатирано от ТПК Ним-Юзес-Льо Виган (вж. също съображение 289 от посоченото решение), и че без тази вноска VTAN е щяло да поеме за своя сметка всички предимства, предоставени на жалбоподателите по силата на сключените договори.
Обстоятелството, че VTAN е имало известна свобода на действие, за да води преговори по договорите си жалбоподателите, и че няма механична връзка между размера на еднократната вноска и параметрите по сключваните договори, не води до заличаване на съществуващата връзка между тази вноска и предимството, от което са се ползвали жалбоподателите. Всъщност трябва да се констатира, че от икономическа гледна точка еднократната вноска в полза на VTAN прави възможно сключването на договорите с жалбоподателите и позволява на VTAN да не трябва да понася разхода за предимствата, предоставени на жалбоподателите по силата на тези договори. Следователно въпросните предимства са резултатът от плащането на еднократната вноска на VTAN (вж. в този смисъл решение от 19 септември 2000 г., Германия/Комисия,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
, т.
и
).
С оглед на гореизложеното третото основание трябва да се отхвърли.
Г.

По четвъртото основание: нарушение на член 107, параграф 1 ДФЕС, тъй като Комисията не доказала наличието на избирателно предимство
[
…
]
2.

По втората част: грешки в преценката и липса на мотиви, що се отнася до решението за отклоняване в настоящия случай от сравнителния анализ
[
…
]
б)

По оплакванията относно причините, изтъкнати в обжалваното решение за отклоняване в настоящия случай от сравнителния анализ
[
…
]
2)

По оплакването за направен от Комисията неправилен извод, че сравнителният анализ трябва да се основава на сравнение на въпросните договори, разглеждани заедно с други сходни сделки
3)

По оплакването за направен от Комисията неправилен извод, че разглежданите договори водели до допълнителни разходи, надхвърлящи допълнителните приходи
4)

По оплакването за направен от Комисията неправилен извод, че представените от Ryanair доказателства не показват достатъчната сравнимост на подбраните летища в доклада от 28 септември 2012 г. с летище Ним, и за липса на мотиви в това отношение
Според жалбоподателите Комисията неправилно приема, че Ryanair не е доказало, че петте летища, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г., са достатъчно сравними с летище Ним. В това отношение, от една страна, те твърдят, че Комисията не отхвърля „специфичния подбор“ на референтните летища, нито подробните доводи в този доклад, попълнен с допълнителни доклади. При това положение отхвърлянето от Комисията на критериите за подбор, посочени в този доклад, било равносилно на явна грешка в преценката и липса на мотиви. В писмената реплика жалбоподателите твърдят, че доводите, които Комисията изтъква пред Общия съд с цел да остави под съмнение извършения в доклада от 28 септември 2012 г. избор на референтните летища, не фигурират в обжалваното решение и с тях не може a posteriori да се поправи допуснатата грешка, нито липсата на мотиви. От друга страна, те твърдят, че Комисията изобщо не се е обръщала към летище, което е частно или се експлоатира от частен оператор, за да се осведоми за прилаганите цени, и съответно не е положила усилия, за да открие референтно летище, въпреки явното наличие на такива.
В това отношение, що се отнася до твърдението за направен от Комисията неправилен извод, че представените от Ryanair доказателства не показват достатъчната сравнимост на подбраните летища в доклада от 28 септември 2012 г. с летище Ним, трябва да се отбележи, както посочва Комисията, че неотчитането на договорите за маркетингови услуги вече е достатъчно за изключването на използвания в този доклад метод (съображение 383 от обжалваното решение). Всъщност прилагането на критерия за частния инвеститор в разглеждания случай изисква всички комбинации от договор за летищни услуги и съответния договор за маркетингови услуги, които трябва да се считат всеки път само като една сделка, да бъдат анализирани заедно (вж. т. 207—212 по-горе). Това твърдение съответно трябва да се отхвърли като неотносимо.
Освен това само по себе си неуточняването в обжалваното решение за всяко от летищата, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г., на причините, поради които те не могат да бъдат използвани като елементи за сравнение, не позволява да се заключи, че липсват мотиви по смисъла на член 296 ДФЕС.
В това отношение трябва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика изискваните от член 296 ДФЕС мотиви трябва да са съобразени с естеството на съответния акт и трябва по ясен и недвусмислен начин да излагат съображенията на институцията, която издава акта, така че да дадат възможност на заинтересованите лица да се запознаят с основанията за взетата мярка, а на компетентната юрисдикция — да упражни своя контрол. Изискването за мотивиране следва да се преценява в зависимост от обстоятелствата по конкретния случай, по-специално в зависимост от съдържанието на акта, от естеството на изложените мотиви и от интереса, който адресатите или други лица, засегнати пряко и лично от акта, могат да имат от получаване на разяснения. Не се изисква мотивите да уточняват всички относими фактически и правни обстоятелства, доколкото въпросът дали мотивите на определен акт отговарят на изискванията на посочената разпоредба следва да се преценява с оглед не само на текста, но и на контекста, както и на съвкупността от правни норми, уреждащи съответната материя (вж. решение от 2 април 1998 г., Комисия/Sytraval и Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, т.
и цитираната съдебна практика).
В разглеждания случай в съображение 378 от обжалваното решение Комисията припомня съмненията си, отбелязани в параграф 59 от Насоките от 2014 г., че понастоящем е възможно да се определи подходящ елемент за сравнение, за да се фиксира истинска пазарна цена за услугите, извършвани от летищата. Освен това Комисията се позовава на параметрите, изброени в параграф 60 от посочените насоки, и в съображение 384 от посоченото решение констатира, че Ryanair не е посочило защо изброените от него летища са достатъчно сравними като обем на трафика, вид на трафика, вид и равнище на летищните услуги, близост на летището до голям град, брой жители в обслужвания регион, просперитет на съседните региони и наличието на различни географски области, от които могат да бъдат привлечени пътници.
В обжалваното решение Комисията действително не уточнява по-подробно причините, поради които не използва извадката с летища, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г., като валиден елемент за сравнение.
Що се отнася обаче до определянето на референтните летища, не може да се оспорва, че за него са необходими сложни технически преценки. При положение че в обжалваното решение ясно е показана следваната от Комисията логика, за да се даде възможност основателността му да бъде оспорена впоследствие пред компетентната юрисдикция, би било прекомерно да се изискват специфични мотиви за всеки технически избор или всеки цифров елемент, на който се основава тази логика (вж. в този смисъл решения от 1 юли 2008 г., Chronopost и La Poste/UFEX и др.,
C‑341/06 P и C‑342/06 P
,
EU:C:2008:375
, т.
, и от 27 април 2017 г., Germanwings/Комисия,
T‑375/15
, непубликувано,
EU:T:2017:289
, т.
; по аналогия вж. също решение от 12 юли 2005 г., Alliance for Natural Health и др.,
C‑154/04 и C‑155/04
,
EU:C:2005:449
. т. 134).
Поради това, обяснение за всяко от летищата, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г., на причините, поради които те не е можело да бъдат използвани, не е било нужно в обжалваното решение, за да могат жалбоподателите да разберат следваната от Комисията логика.
Жалбоподателите съответно са можели да оспорят пред Общия съд отхвърлянето от Комисията на извадката с летища, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г.
Поради това твърдението за липса на мотиви трябва да се отхвърли.
Жалбоподателите освен това не са успели да докажат, че Комисията е допуснала явна грешка в преценката, що се отнася до метода за подбор на летищата за сравнение. В това отношение според тях Комисията неправилно приема, че Ryanair не е предложило извадка с референтни летища, включваща летища, които са достатъчно сравними с летище Ним. Те твърдят, че представеният от Ryanair доклад от 28 септември 2012 г. съдържа систематично сравнение между условията, предвидени в договорите за летищни услуги, сключени с други летища, повечето от които са частни, експлоатирани са като частни или функционират като инвеститор в условията на пазарна икономика, като много от тях са с редица общи сходни характеристики с тези на летище Ним.
В отговор Комисията посочва, че задълбочен анализ на летищата, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г., опровергава това твърдение.
В това отношение, от една страна, що се отнася до въпроса за определянето на надеждни референтни елементи, Комисията посочва, първо, че летище Борнмът принадлежи на субект, по-голямата част от капитала на който е собственост на държава и чиято рентабилност през 2012 г. е отрицателна, второ, че летище Престуик е било губещо, преди през ноември 2013 г. частният му собственик да го прехвърли на шотландското правителство, трето, че летище Маастрихт е получавало значителни субсидии от 2004 г. и то също преминава към публично акционерно участие през 2013 г., след като явно е трябвало да бъде спасявано от нидерландската държава, и четвърто, че летище Нок, макар да е частна собственост, между 1997 г. и 2012 г. е получило значителни публични средства, а именно капиталови субсидии в размер на около 13 милиона евро.
От друга страна, що се отнася до характеристиките на летищата, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г., по смисъла на параграф 60 от Насоките от 2014 г., Комисията обяснява, че те при всички положения са твърде различни от тези на летище Ним:
–
от доклада от 28 септември 2012 г. било видно, че общият обем на пътническия трафик на летището значително варира на различните летища и, което е още по-впечатляващо, що се отнася до броя на пътниците, пътуващи с Ryanair на тези летища,
–
дейностите на летище Гренобъл били силно концентрирани в зимния сезон,
–
летище Маастрихт извършвало значителни товарни дейности,
–
най-близките градове до всяко летище били с твърде различна големина; така, що се отнася до параметъра „близост на летището до голям град“, в доклада от 28 септември 2012 г. бил отбелязан град Ним, а за летище Нок — град Слайго (Ирландия), но разстоянията варирали значително,
–
относно параметъра „брой жители в региона, обслужван от летището“ в доклада от 28 септември 2012 г. било отбелязано единствено населението на най-големия град в радиус от 150 километра, а не броят жители в обслужвания регион от летището,
–
що се отнася до параметъра „просперитет на съседните региони“, референтните стойности от избраните региони в доклада от 28 септември 2012 г. не отразявали точно съседните на въпросните летища региони, а просперитетът варирал значително между различните региони, и
–
параметърът относно хинтерланда на летището го нямало в доклада от 28 септември 2012 г. — било за заминаващите или за пристигащите пътници; с оглед на туристическата привлекателност на средиземноморското крайбрежие летище Ним впрочем било фокусирано главно върху пристигащите пътници, докато летища Престуик и Борнмът осигурявали потенциален пазар за заминаващите пътници.
Следователно, въз основа на всички тези данни, Комисията не е допуснала явна грешка в преценката, приемайки, че летищата, подбрани в доклада от 28 септември 2012 г., не са достатъчно сравними с летище Ним.
Този извод не може да се оспори с изтъкнатите от жалбоподателите доводи.
На първо място, що се отнася до довода, че летище Борнмът реализира печалби между 2001 г. и 2011 г., без да получава субсидии, трябва да се подчертае, че макар това обстоятелство действително да е релевантно, за да се приеме, че поведението на посоченото летище е като това на оператор в условията на пазарна икономика, това не променя факта, че въпросното летище е собственост на публичен субект.
На второ място, що се отнася до довода на жалбоподателите, че летище Престуик не само е частна собственост, но между 2000 г. и 2008 г. освен това е печелившо, трябва да се констатира, че макар тези обстоятелства да говорят за поведение на оператор в условията на пазарна икономика, с тях не може да се постави под въпрос направеното от Комисията уточнение в писмените ѝ изявления и в хода на съдебното заседание, че това летище е станало губещо и през 2013 г. е трябвало да се прехвърли на шотландското правителство, поради което то не е подходящ елемент за сравнение за определянето на истинска пазарна цена за летищните услуги (вж. съображение 378 от обжалваното решение).
На трето място, що се отнася до довода на жалбоподателите, от една страна, че Ryanair експлоатира множество летни маршрути към и от летище Гренобъл между 2006 г. и 2009 г., и от друга страна, че същото летище се експлоатира от частен оператор, налагащ най-високите летищни такси на референтните летища, трябва да се констатира, че макар Ryanair да е експлоатирало маршрути извън зимния сезон, тези дейности не изглежда да са довели до извършване на тези услуги през цялата година. В това отношение доводът на жалбоподателите не е в противоречие с констатацията на Комисията, че дейността на летище Гренобъл е била силно концентрирана в зимния сезон и това го отличава от положението на летище Ним, където Ryanair е осигурявало поне определен брой ежедневни маршрути през цялата година, както следва от обжалваното решение.
На четвърто място, що се отнася до довода на жалбоподателите, че според предоставената от Комисията информация капиталовите вноски в полза на летище Нок възлизат на едва 6 % от активите на летището за периода между 2002 г. и 2012 г., трябва да се отбележи, че Комисията не е допуснала явна грешка в преценката, приемайки, че внасяне на публични средства в такъв размер е релевантно обстоятелство за преценката ѝ дали това летище е подходящо да се използва като референтен елемент.
На пето място, що се отнася до довода на жалбоподателите, че четири от летищата за сравнение са сходни с летище Ним, що се отнася до параметъра относно общия трафик или до трафика на Ryanair, налага се изводът, както отбелязва Комисията, че видно от стойностите, посочени в доклада от 28 септември 2012 г., общият трафик на пътниците на летищата и трафикът на Ryanair на тези летища варират значително между различните летища и спрямо летище Ним. Така от посочения доклад е видно, че по-специално значителни различия има между трафика на летище Ним и трафика на летища Престуик (през целия разглеждан период), Борнмът и Нок (през последната част от разглеждания период).
Също така, що се отнася до довода на жалбоподателите, че за параметъра „просперитет на съседните региони“ в доклада от 28 септември 2012 г. са посочени данните за летище Нок на регионално равнище за сравнението на годишния брутен вътрешен продукт на жител, макар приблизителната оценка на месечния доход да е представена за цяла Ирландия, трябва да се констатира, че с този довод не могат да се оборят констатациите на Комисията, що се отнася до някои други параметри.
Поради това, въпреки направените в точки 242 и 243 по-горе констатации, трябва да заключи, че с оглед на всички надеждни референтни елементи и различните параметри, посочени в съображение 365 от обжалваното решение, Комисията не е допуснала явна грешка в преценката, отхвърляйки извадката с летища за сравнение, предложена в доклада от 28 септември 2012 г.
Що се отнася до твърдението на жалбоподателите, че Комисията не е положила усилия да се осведоми от летища, които са частни или се експлоатират като частни, за да открие критерии за сравнение, следва да се отбележи, че това оплакване се отнася за обхвата на задълженията на Комисията за разследване, когато трябва да приложи критерия за оператора в условията на пазарна икономика към разглежданите договори.
Съгласно съдебната практика, когато прилага критерия за частния инвеститор при оценяването на дадена мярка, Комисията е длъжна да вземе предвид всички релевантни обстоятелства и контекста на мярката (вж. в този смисъл решение от 17 декември 2008 г., Ryanair/Комисия,
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
, т.
).
В това отношение за релевантна трябва да се счита всяка информация, която може да повлияе в немалка степен на процеса на вземане на решение от един нормално предпазлив и грижлив частен кредитор в условията на пазарна икономика, който се намира в положение, възможно най-близко до това на съответната държава членка (вж. по аналогия решение от 20 септември 2017 г., Комисия/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, т.
).
Следва също да се припомни, че съдът на Съюза трябва да преценява законосъобразността на решение в областта на държавните помощи с оглед на цялата информация, с която Комисията е могла да разполага към момента, в който го е приела (решение от 20 септември 2017 г., Комисия/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, т.
).
Данните, с които Комисията „е могла да разполага“, впрочем включват тези, които са се явявали релевантни за преценката, която трябва да се извърши в съответствие с припомнената в точка 251 по-горе съдебна практика, и които тя е могла да поиска и получи в хода на административното производство. (вж. в този смисъл решение от 20 септември 2017 г., Комисия/Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
, т.
).
В разглеждания случай, на първо място, трябва да се отбележи, че в съображение 378 от обжалваното решение Комисията припомня съмненията си, изразени в Насоките от 2014 г., че понастоящем е възможно да се определи подходящ елемент за сравнение, за да се фиксира истинска пазарна цена за услугите, извършвани от летищата. В параграфи 56—58 от посочените насоки Комисията по-специално отбелязва, че по-голямата част от летищата в Съюза получават публични средства, че публичните летища традиционно се считат от публичните органи за инфраструктури, улесняващи местното развитие, а не за предприятия, извършващи дейност по пазарните правила, че по тази причина тарифите на публичните летища обикновено се определят не въз основа на пазарни съображения, а при отчитане на социални или регионалнополитически съображения, и че дори тарифите на частните летища могат да бъдат силно повлияни от прилаганите тарифи от по-голямата част от летищата, получаващи публични субсидии. Поради това, макар възможността за намиране на достатъчен брой подходящи летища за сравнение да не е изключена, както обяснява Комисията в хода на съдебното заседание, в съответствие с параграф 61 от Насоките от 2014 г. тя е приела, че анализът на допълнителната рентабилност е най-уместният критерий за преценката на разглежданите договори.
На второ място, трябва да се припомни, че в обжалваното решение Комисията отбелязва разликата в структурите на приходите и разходите на летищата, както и малката сравнимост на сделките между летищата, като причини, оправдаващи отклоняването от сравнителния анализ (съображения 362 и 363 от обжалваното решение).
На трето място, трябва да се отбележи, че в решението за започване на разследването Комисията приканва заинтересованите страни да представят становища, като по-напред в същото решение същевременно посочва, че френските власти не са представили никакъв елемент за сравнение, позволяващ да се прецени дали платената от Ryanair цена съответства на нормалната пазарна цена.
В хода на административното производство Ryanair съответно представя доклада от 28 септември 2012 г., съдържащ извадка с летища за сравнение.
В отговор на въпрос на Общия съд в хода на съдебното заседание Комисията обяснява, че макар в Насоките от 2014 г. да се предвижда възможност за извършване на сравнителния анализ, материалите в преписката не са позволявали ползотворното извършване на такъв анализ в разглеждания случай.
На четвърто място, както посочва Комисията, за да се преценят таксите за летищни услуги, предвид трябва да се вземат не само публично оповестените тарифи, но и голямото разнообразие от индивидуални отстъпки, договорени с всяка авиокомпания, както и всички договори за маркетингови услуги. По принцип последната информация е поверителна и Комисията не може да има свободен достъп до нея.
При това положение Комисията не е допуснала грешка в преценката, избирайки в разглеждания случай да извърши анализ на допълнителната рентабилност, а не сравнителен анализ, без в хода на разследването си да се обръща към летища, които са частни или се експлоатират като частни, за да определи евентуални летища, които са достатъчно сравними с летище Ним, и да се снабди от същите летища с извадка със сходни сделки.
С оглед на гореизложеното оплакването на жалбоподателите за направен от Комисията неправилен извод, че представените от Ryanair доказателства не показват достатъчната сравнимост на подбраните в доклада от 28 септември 2012 г. летища с летище Ним, и за липса на мотиви в това отношение, трябва съответно да се отхвърли.
5)

По оплакването, че Комисията погрешно не извършила „общ“ сравнителен анализ
Според жалбоподателите, дори да се допусне, че плащанията в полза на AMS за маркетингови услуги е трябвало да се приспаднат от платените от Ryanair летищни такси при извършването на сравнителния анализ, Комисията все пак е допуснала явна грешка в преценката, тъй като не е извършила такъв „общ“ анализ. Те представят изготвен от техния икономически консултант доклад от 2 февруари 2016 г., съдържащ подобен анализ, съгласно който нетните такси, платени от Ryanair на летище Ним — като се отчетат получените от AMS плащания по договори за маркетингови услуги — надхвърлят средната стойност на нетните такси, платени на летищата за сравнение, както за пътник, така и за ротация.
В това отношение трябва да се припомни, че съгласно съдебната практика Комисията не може да бъде упреквана, че не е взела предвид евентуални фактически или правни обстоятелства, които е можело да бъдат, но не са ѝ били представени в хода на административното производство, тъй като Комисията не е длъжна да преценява служебно и въз основа на предположения какви обстоятелства е можело да ѝ бъдат представени (решения от 2 април 1998 г., Комисия/Sytraval и Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
, т.
и от 14 януари 2004 г., Fleuren Compost/Комисия,
T‑109/01
,
EU:T:2004:4
, т.
). Освен това съгласно съдебната практика съдът на Съюза трябва да преценява законосъобразността на решение в областта на държавните помощи с оглед на цялата информация, с която Комисията е можело да разполага към момента, в който го е приела (вж. т. 252 по-горе).
Комисията същевременно е длъжна да проведе процедурата по разследване на атакуваните мерки надлежно и безпристрастно, за да може при приемане на окончателното решение да разполага с възможно най-пълната и надеждна информация за тази цел (решения от 2 септември 2010 г., Комисия/Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
, т.
и от 16 март 2016 г., Frucona Košice/Комисия,
T‑103/14
,
EU:T:2016:152
, т.
).
В разглеждания случай трябва да се припомни, че в решението за започване на разследването Комисията отбелязва, че според нея на този етап при прилагането на критерия за частния инвеститор договорите за летищни услуги и договорите за маркетингови услуги трябва да се преценяват заедно.
Жалбоподателите същевременно се позовават на общ сравнителен анализ на нетните летищни разходи по плащания за маркетинг, извършен от техния икономически съветник в доклада от 2 февруари 2016 г., който е представен за пръв път едва пред Общия съд. Следователно Комисията не може да бъде упрекната, че не го е взела предвид.
Освен това, поради разяснените в точки 254—260 по-горе причини, в разглеждания случай Комисията не е била длъжна да взема други мерки, за да се снабди с данните с цел да извърши общ сравнителен анализ.
Поради това оплакването на жалбоподателите, че Комисията погрешно не извършила „общ“ сравнителен анализ, трябва да се отхвърли.
[…]
3.

По третата част: явни грешки в преценката и непълнота на мотивите, що се отнася до анализа на допълнителната рентабилност
[…]
б)

По оплакването относно причините, поради които управителите на летище Ним вземат решението да сключат договорите за маркетингови услуги
в)

По оплакването относно отказа да се отчете възможността част от маркетинговите услуги да са купени в общ интерес
г)

По оплакването за неправилност на констатацията, че SMAN и VTAN съставляват само един субект
Според жалбоподателите Комисията неправилно счита, че VTAN и SMAN съставляват само един субект при прилагането на критерия за оператора в условията на пазарна икономика. Приемайки, че връзката на собственост не е необходимо условие и че други икономически връзки между тези два субекта са достатъчни, Комисията изтълкувала неправилно съдебната практика и допуснала явна грешка в преценката.
В това отношение трябва да се припомни, че съгласно съдебната практика при прилагането на критерия за частния инвеститор е необходимо търговската сделка да се разглежда в нейната цялост, за да се провери дали поведението на държавния субект и на контролирания от него субект, взети заедно, е било като на рационални оператори в условията на пазарна икономика. При преценката на спорните мерки Комисията всъщност е длъжна да отчита всички релевантни обстоятелства и техния контекст, включително отнасящите се до положението на органа или органите, от които изхождат спорните мерки (вж. решение от 17 декември 2008 г., Ryanair/Комисия,
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
, т.
и цитираната съдебна практика).
В разглеждания случай, макар между SMAN и VTAN да не съществува връзка на собственост, в съображения 277—299 от обжалваното решение Комисията все пак констатира, че SMAN е упражнило решаващо влияние върху решенията, взети от VTAN по отношение на жалбоподателите.
При това положение трябва да се констатира, че Комисията правилно приема, че между SMAN и VTAN съществуват достатъчно тесни икономически връзки, за да бъде поведението им анализирано заедно в техните взаимоотношения с жалбоподателите при прилагането на критерия за оператора в условията на пазарна икономика (съображения 307—309 от обжалваното решение).
Следователно оплакването на жалбоподателите за неправилност на констатацията, че SMAN и VTAN съставляват само един субект, трябва да се отхвърли.
е)

По оплакването относно отказа да се отчетат по-широките предимства, произтичащи от взаимоотношенията на летище Ним с Ryanair
[
…
]
ж)

По оплакването относно неизвършването на проверка на данните, представени от летище Ним, и на сравнение с добре управлявано летище
Според жалбоподателите Комисията погрешно не извършва проверка на предоставените от летище Ним данни за разходите и не ги сравнява с типичните данни за правилно управлявано летище. В разглеждания случай извършените от летище Ним допълнителни разходи за експлоатация, описани от Комисията в обжалваното решение, били значително по-големи от установените от нея в други случаи, поради което последното летище било управлявано по твърде неефикасен начин. Следователно тези разходи не съответствали на пазарните разходи, които ефикасно управлявано летище извършва, и съответно не можели да служат като референтни стойности, за да се прецени дали Ryanair се е ползвало от предимство, каквото не би получило от оператор в условията на пазарна икономика.
В това отношение трябва да се припомни, че съгласно съдебната практика Комисията трябва да прецени дали рационален оператор в условията на пазарна икономика, който се намира във възможна най-близко положение до това на съответния публичен субект, е възможно да стигне до вземане на въпросната мярка (вж. в този смисъл решение от 5 юни 2012 г., Комисия/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, т.
). Поради това трябва да се вземе предвид структурата на реалните приходи и разходи на публичния субект, чието поведение се сравнява с това на оператор в условията на пазарна икономика.
В разглеждания случай, противно на твърденията на жалбоподателите, е видно, че при прилагането на критерия за оператора в условията на пазарна икономика Комисията не е трябвало да проверява дали допълнителните оперативни разходи и неаеронавигационните приходи на летище Ним съответстват на тези, които могат да се очакват от средно летище или от добре управлявано и ефикасно летище. Следователно Комисията не е допуснала грешка, отчитайки реалните предвидими приходи и разходи на летище Ним, за да прецени дали жалбоподателите са получили икономическо предимство.
Поради идентични причини Комисията също така не е била длъжна да взема предвид разходите, които са установени за други летища, различни от летище Ним.
Освен това проверката, довела до определяне на реалните стойности на приходи и разходи на публично предприятие, би противоречала на правилото по член 107, параграф 1 ДФЕС, където държавните мерки не се разграничават в зависимост от причините за тях или целите им, а се определят в зависимост от техните последици (решение от 5 юни 2012 г., Комисия/EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
, т.
).
Следователно Комисията не е допуснала явна грешка в преценката, като не е проверила дали приходите и разходите, предоставени от летище Ним, съответстват на тези, които по принцип се свързват с добре управлявано или ефикасно летище.
Четвъртото основание съответно трябва да се отхвърли по същество.
Жалбата трябва да се отхвърли изцяло, без да е необходимо произнасяне по искането на жалбоподателите за разпореждане на организационни действия, доколкото то се отнася за действия, различни от вече разпоредените.
IV.

По съдебните разноски
Съгласно член 134, параграф 1 от Процедурния правилник загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане. Тъй като жалбоподателите са загубили делото, те следва да бъдат осъдени да понесат, наред с направените от тях съдебни разноски, и тези на Комисията в съответствие с нейните искания.
На основание член 138, параграф 1 от Процедурния правилник Съветът понася направените от него съдебни разноски.

По изложените съображения
ОБЩИЯТ СЪД (шести разширен състав)
реши:

1)
Отхвърля жалбата.

2)
Ryanair DAC и Airport Marketing Services Ltd понасят направените от тях съдебни разноски, както и тези на Европейската комисия.

3)
Съветът на Европейския съюз понася направените от него съдебни разноски.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Обявено в открито съдебно заседание в Люксембург на 13 декември 2018 година.
Подписи
[…]
(
*1
)	Език на производството: английски
(
)	След първоначалната електронна публикация на този текст е направено изменение в ключовите думи.
(
)	Възпроизвеждат се само точките от настоящото съдебно решение, които Общият съд счита за уместно да публикува.