CELEX: 62016TJ0053
Valstybės pagalba
Nimo, Izeso ir Le Vigano prekybos ir pramonės rūmų sudaryti susitarimai su Ryanair ir jos patronuojamąja bendrove Airport Marketing Services
Oro uosto paslaugos
Rinkodaros paslaugos
Sprendimas, kuriuo pagalba pripažįstama nesuderinama su vidaus rinka ir kuriuo nurodoma ją susigrąžinti
Valstybės pagalbos sąvoka
Priskirtinumas valstybei
Prekybos ir pramonės rūmai
Pranašumas
Privataus investuotojo kriterijus
Susigrąžinimas
Pagrindinių teisių chartijos 41 straipsnis
Teisė susipažinti su byla
Teisė būti išklausytam

)
I.

Ginčo aplinkybės
A.

Nagrinėjamos priemonės
Ieškovės, t. y.
Ryanair DAC
, buvusi
Ryanair Ltd
, ir
Airport Marketing Services Ltd
(toliau – AMS), yra (pirmoji) Airijoje įsteigta oro transporto bendrovė, kasdien vykdanti daugiau kaip 1800 skrydžių, jungiančių 200 paskirties vietų 31 Europos ir Šiaurės Afrikos valstybėje, ir (antroji)
Ryanair
patronuojamoji bendrovė, teikianti sprendimus rinkodaros strategijos klausimais, o didžiąją jos veiklos dalį sudaro reklaminių plotų
Ryanair
interneto svetainėje pardavimas.
Nimo ir Garono oro uostas (toliau – Nimo oro uostas), kurio savininkė yra Prancūzijos Respublika, yra Garo departamente Prancūzijoje. Šį oro uostą iš pradžių eksploatavo Nimo, Izeso ir Le Vigano prekybos ir pramonės rūmai (toliau – PPR). Nuo 2006 m. vasario 1 d. atsakomybė už šio oro uosto civilinės zonos įrengimą, tvarkymą, eksploatavimą ir vystymą buvo patikėta mišriajam Nimo, Aleso, Kamargo ir Sevenų oro uosto įrengimo ir plėtros sindikatui (toliau – SMAN); jis yra viešoji institucija, jungianti Garo departamento tarybą, Nimo metropolio aglomeracijos asociaciją ir Gran Aleso Sevenuose aglomeracijos asociaciją. Pereinamuoju laikotarpiu – nuo 2006 m. vasario 1 d. iki 2006 m. gruodžio 31 d. – SMAN patikėjo šio oro uosto eksploatavimą minėtiems PPR, pavesdama teikti viešąsias paslaugas. Vėliau, įvykus konkurso procedūrai, pagal 2007 m. sausio 1 d. įsigaliojusią pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartį SMAN patikėjo eksploatuoti minėtą oro uostą subrangos būdu bendrovei
Veolia Transport
, kurią sutarčiai vykdyti pakeitė jos patronuojamoji bendrovė
Veolia Transport Aéroport Nîmes
(toliau – VTAN), kurios visas kapitalas priklauso pirmajai bendrovei.
Ryanair
veikla Nimo oro uoste prasidėjo 2000 m. birželio mėnesį. Iš pradžių skraidyta vieninteliu oro maršrutu tarp šio oro uosto ir Londono Stanstedo oro uosto, vėliau maršrutų skaičius padidėjo iki keturių.
2000 m. balandžio 11 d. Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR sudarė su
Ryanair
oro uosto paslaugų sutartį dešimčiai metų; šia sutartimi
Ryanair
įsipareigojo pradėti kasdienius skrydžius tarp Londono Stanstedo ir Nimo oro uostų (toliau – 2000 m. OUPS).
2001 m. pabaigoje ir 2004 m. kovo mėnesį pasikeitus raštais, 2000 m. OUPS buvo pakeista; joje numatyta padidinti Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR mokėjimus bendrovei
Ryanair
, siekiant atidaryti papildomų maršrutų. 2005 m. spalio 10 d. minėtieji PPR ir
Ryanair
pasirašė naują oro uosto paslaugų sutartį pradiniam penkerių metų laikotarpiui; pagal šią sutartį
Ryanair
įsipareigojo skraidyti tam tikrais oro maršrutais iš Nimo oro uosto. Tą pačią dieną šie PPR ir AMS pasirašė rinkodaros paslaugų sutartį; pagal ją už kasmetinius šių PPR mokėjimus turėjo būti teikiamos reklamos
Ryanair
interneto svetainėje ir elektroniniais laiškais paslaugos.
2007 m. sausio 2 d. VTAN sudarė su
Ryanair
oro uosto paslaugų sutartį, pagal kurią, taikant skatinimo didinti transporto srautą schemą, bendrovei
Ryanair
buvo mokamas mokestis už kiekvieną keleivį, ir rinkodaros paslaugų sutartį su AMS dėl paslaugų už nustatytą sumą pirkimo. Šios sutartys galiojo nuo 2007 m. sausio 1 d. iki 2007 m. spalio 31 d.2007 m. rugpjūčio 1 d. VTAN ir AMS pasirašė pastarosios sutarties pakeitimą; jame buvo numatytas papildomas VTAN mokestis. 2007 m. lapkričio 1 d. tos pačios šalys sudarė dvi naujas sutartis, siekdamos pratęsti minėtų sutarčių, kurių terminas buvo pasibaigęs, vykdymą. Buvo padidinti mokėjimai bendrovėms
Ryanair
ir AMS. Be to, 2008 m. rugpjūčio 27 d. tų pačių šalių sudarytomis dviem naujomis sutartimis nuo 2008 m. lapkričio 1 d. pakeistos ankstesnės sutartys; naujųjų sutarčių galiojimo laikotarpis – vieni metai, jį galima pratęsti du kartus. Pirmojoje iš šių sutarčių, be kita ko, buvo įtvirtintas
Ryanair
įsipareigojimas vykdyti skrydžius tam tikrais oro maršrutais iš Nimo oro uosto ir į jį ir teisė į pelno dalį atsižvelgiant į transporto srauto didėjimą. Dviem 2009 m. rugpjūčio 25 d. pakeitimais minėtų sutarčių vykdymas pratęstas iki 2011 m. gruodžio 31 d. Galiausiai 2010 m. rugpjūčio 18 d. ir 2010 m. lapkričio 30 d. tos pačios šalys pasirašė antrosios iš šių sutarčių pakeitimus; juose numatytas VTAN mokesčio padidinimas.
(Praleista)
II.

Procesas ir šalių reikalavimai
2016 m. vasario 5 d. Bendrojo Teismo kanceliarija gavo šį ieškovių ieškinį.
Atskiru dokumentu (jį Bendrojo Teismo kanceliarija gavo 2016 m. kovo 2 d.) ieškovės pateikė prašymą taikyti proceso organizavimo priemones; jame jos paprašė, kad Komisija pateiktų tam tikrus dokumentus.
Komisija pateikė pastabas per nustatytą terminą.
2016 m. gegužės 26 d. pateiktame rašte Europos Sąjungos Taryba paprašė leisti įstoti į šią bylą palaikyti Komisijos reikalavimų. 2017 m. liepos 5 d. sprendimu Bendrojo Teismo šeštosios kolegijos pirmininkas patenkino šį prašymą.
2017 m. birželio 21 d. Bendrasis Teismas nusprendė perduoti bylą šeštajai išplėstinei kolegijai.
Vadovaudamasis teisėjo pranešėjo pranešimu, Bendrasis Teismas nusprendė pradėti žodinę proceso dalį, paprašyti šalių pateikti savo pastabas dėl galimo bylos sujungimo su bylomis T‑111/15 ir T‑165/15, kad būtų bendrai vykdoma žodinė proceso dalis, ir, taikydamas proceso organizavimo priemones pagal savo Procedūros reglamento 89 straipsnį, paprašyti šalių atsakyti į tam tikrus klausimus.
2017 m. rugpjūčio 28 d. Bendrojo Teismo šeštosios išplėstinės kolegijos pirmininko nutartimi, išklausius šalis, bylos T‑111/15, T‑165/15 ir T‑53/16 buvo sujungtos, kad, remiantis Procedūros reglamento 68 straipsnio 1 dalimi, būtų bendrai vykdoma žodinė proceso dalis.
Šalys buvo išklausytos per 2017 m. spalio 26 d. posėdį.
Ieškovės Bendrojo Teismo prašo:
–
panaikinti ginčijamo sprendimo 1 ir 4–6 straipsnius,
–
priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.
Komisija Bendrojo Teismo prašo:
–
atmesti ieškinį,
–
priteisti iš ieškovių bylinėjimosi išlaidas.
III.

Dėl teisės
(Praleista)
B.

Dėl ieškinio antrojo pagrindo, susijusio su nagrinėjamų sutarčių priskirtinumu Prancūzijos Respublikai
(Praleista)
1.

Dėl kaltinimo, susijusio su Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR sprendimų priskirtinumu Prancūzijos Respublikai
(Praleista)
b)

Dėl tariamai prieštaringo motyvavimo
(Praleista)
Taigi šis kaltinimas turi būti atmestas.
2.

Dėl kaltinimo, susijusio su SMAN sprendimų priskirtinumu Prancūzijos Respublikai
Ieškovės tvirtina, kad Komisija klaidingai priskyrė SMAN sprendimus valstybei. Šiuo klausimu jos teigia, kad SMAN jungia viešuosius subjektus ir kaip asmuo, bendrai valdantis oro uostą, teikia oro uosto paslaugas. Kadangi SMAN buvo valstybės įmonė, Komisija pagal 2002 m. gegužės 16 d. Sprendimą Prancūzija / Komisija (
C-482/99
,
EU:C:2002:294
) privalėjo patikrinti, ar viešosios valdžios institucijos dalyvavo priimant priemones, kurių SMAN ėmėsi jų naudai. Ignoruodama minėtą sprendimą Komisija ginčijamo sprendimo 573 konstatuojamojoje dalyje padarė išvadą dėl priskyrimo valstybei remiantis vieninteliu organiniu kriterijumi, grindžiamu nuosavybe, būtent SMAN sindikato komiteto sudėtimi. Be to, jų teigimu, pažeisdama to sprendimo reikalavimus, Komisija neatliko tyrimo pagal kelis kriterijus dėl viešosios valdžios institucijų dalyvavimo SMAN priimant sprendimus.
Ieškovės mano, kad dėl Komisijos požiūrio ginčijamame sprendime 2002 m. gegužės 16 d. Sprendimo Prancūzija / Komisija (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
) kriterijai negali būti taikomi nė vienai valstybės subjektų – nesvarbu, centrinių ar vietinių – turimai įmonei. Šios valdžios institucijos gali įsteigti įmonę ir būti vienintele jos akcininke šiai įmonei netampant viešosios valdžios institucija. Toks požiūris reikštų, kad sistemiškai nukrypstama nuo juridinio asmens teisinio subjektiškumo autonomijos, lyg neegzistuotų valstybinių bendrovių.
Pirmiausia pažymėtina, kad savo analizėje dėl nagrinėjamų sutarčių priskyrimo valstybei, kiek tai susiję su sutartimis, sudarytomis su Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR, Komisija remiasi tik jų, kaip viešosios valdžios institucijų, pobūdžiu, nepriskiriant SMAN jokio vaidmens. Todėl ieškovių kaltinimas yra netinkamas, nes juo siekiama kritikuoti pastarųjų sutarčių priskirtinumą valstybei. Vis dėlto dėl su VTAN sudarytų sutarčių pažymėtina, kad ginčijamo sprendimo 277 konstatuojamojoje dalyje Komisija konstatavo, jog VTAN verslo politikai ieškovių atžvilgiu didelę įtaką turėjo SMAN nustatyta sistema, dėl to VTAN nebesielgė taip, kaip įprasta oro uosto veiklos vykdytojui, galinčiam laisvai vykdyti savo verslo politiką ir atsižvelgiančiam į galimybes gauti pelno. Atlikusi analizę, ginčijamo sprendimo 299 konstatuojamojoje dalyje Komisija padarė išvadą, kad su VTAN sudarytos sutartys turi būti laikomos priskirtinomis SMAN, taigi Prancūzijos Respublikai plačiąja prasme.
Taigi šį kaltinimą reikia išnagrinėti tiek, kiek ieškovės teigia, kad Komisija padarė klaidą, nes neįrodė, jog priemonės, kurias SMAN priėmė jų naudai, kiek VTAN verslo politikos įtaka joms buvo palanki, priskirtinos Prancūzijos Respublikai plačiąja prasme.
Pirmiausia reikia priminti jurisprudenciją, pagal kurią teritorinės valdžios institucijų ar žemesnio lygmens subjektų priimtos priemonės, kaip ir centrinės valdžios priimtos priemonės, patenka į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, jei įvykdytos šioje nuostatoje numatytos sąlygos (žr. šio sprendimo 85 punkte nurodytą jurisprudenciją).
Nagrinėjamu atveju konstatuotina, kad Komisija ginčijamo sprendimo 26 ir 572 konstatuojamosiose dalyse pažymėjo, jog SMAN yra viešoji institucija, jungianti tris teritorinės valdžios institucijas, būtent Garo departamento tarybą, Nimo metropolio aglomeracijos asociaciją ir Gran Aleso Sevenuose aglomeracijos asociaciją.
Be to, ginčijamo sprendimo 572 ir 573 konstatuojamosiose dalyse Komisija nurodė, kad teritorinės valdžios institucijų sprendimai turi būti laikomi priskirtinais valstybei plačiąja prasme ir kad ši išvada, aiškinant ją plačiai, taikoma tokiai vietos valdžios institucijų grupei, kaip SMAN.
Be to, ginčijamo sprendimo 573 konstatuojamojoje dalyje Komisija atkreipė dėmesį į tai, kad SMAN valdo sindikato komitetas, sudarytas tik iš teritorinės valdžios institucijų, kurios yra SMAN narės, atstovų.
Tuo remdamasi Komisija ginčijamo sprendimo 573 konstatuojamojoje dalyje padarė išvadą, kad visi SMAN sprendimai priskirtini valstybei.
Atsižvelgiant į šio sprendimo 85 punkte nurodytą jurisprudenciją, reikia pritarti šiai išvadai.
Šios išvados nepaneigia ieškovių argumentas, kad SMAN yra oro uosto paslaugas teikianti įmonė ir dėl to Komisija turėjo įvertinti SMAN sprendimų priskirtinumą valstybei, remdamasi 2002 m. gegužės 16 d. Sprendime Prancūzija / Komisija (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
) nustatytais kriterijais.
Pažymėtina, kad ginčijamo sprendimo 277 konstatuojamojoje dalyje Komisija konstatavo, jog VTAN elgesys ieškovių atžvilgiu neturi būti vertinamas atskirai nuo SMAN, t. y. viešosios valdžios institucijų, veikiančių kaip suteikianti institucija skiriant ir įgyvendinant pavedimą teikti viešąsias paslaugas, elgesio ir kad VTAN verslo politikai ieškovių atžvilgiu didelę įtaką turėjo SMAN nustatyta sistema.
Jeigu SMAN gali vykdyti įmonės veiklą, kaip tai gali daryti kitos valstybės institucijos, konstatuotina, kad jis yra teritorinės valdžios institucijų grupė, nagrinėjamu atveju, be to, veikianti kaip pavedimą teikti viešąsias paslaugas suteikianti institucija, todėl, kiek tai susiję su jo priimtomis priemonėmis, nereikėjo nustatyti priskirtinumo valstybei remiantis 2002 m. gegužės 16 d. Sprendime Prancūzija / Komisija (
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
) numatytu požiūriu.
Taigi šis kaltinimas turi būti atmestas.
3.

Dėl kaltinimo, susijusio su VTAN sprendimų priskirtinumu valstybei
Ieškovės nurodo, kad privačios įmonės, pavyzdžiui, VTAN, sprendimai bendrai nepriskirtini valstybei, visų pirma valstybei neturint jokios nuosavybės atitinkamoje įmonėje. Bet kuriuo atveju Komisija neįrodė, kad VTAN sprendimai priskirtini valstybei. Todėl šiuo klausimu nepakanka vien SMAN poveikio VTAN elgesiui per pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartį. Be to, derybose su
Ryanair
SMAN visuomet atsisakydavo daryti poveikį VTAN. Taip pat, ieškovių teigimu, VTAN galėjo laisvai ieškoti, kas pakeistų
Ryanair
, ir turėjo laisvę derėtis su jomis dėl sutarčių.
Komisija ginčija ieškovių argumentus.
Šiuo klausimu primintina, kad pagal suformuotą jurisprudenciją atvejai, kai pagalbą tiesiogiai suteikia valstybė, ir atvejai, kai pagalbą suteikia pagalbai administruoti valstybės įsteigtos ar paskirtos viešosios ar privačios įstaigos, neturi būti išskiriami. Pagal Sąjungos teisę neleistina, kad vien savarankiškų institucijų, atsakingų už pagalbos paskirstymą, įsteigimas leistų išvengti valstybės pagalbos taisyklių taikymo (žr. 2002 m. gegužės 16 d. Sprendimo Prancūzija / Komisija,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Be to, tai, kad valstybė paskiria privatų subjektą teikti pagalbą, savaime negali lemti to, kad šio subjekto priimtos priemonės išvengia šių taisyklių taikymo.
Kalbant apie priemonės priskirtinumo sąlygą, reikia išnagrinėti, ar viešosios valdžios institucijos turi būti laikomos dalyvavusiomis priimant šią priemonę (žr. 2013 m. gruodžio 19 d. Sprendimo Association Vent De Colère! ir kt.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
,
punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją). Todėl reikia išnagrinėti, ar Komisija, atlikusi priskirtinumo valstybei analizę, turėjo teisę nuspręsti, kad SMAN dalyvavo VTAN ir ieškovėms sudarant sutartis.
Konstatuotina, kad ginčijamo sprendimo 278–299 konstatuojamosiose dalyse Komisija nustatė kelis faktus, pagrindžiančius tokį SMAN dalyvavimą.
Pirma, Komisija konstatavo, kad SMAN ir
Veolia Transport
sudaryta pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartis, kurią vykdyti buvo patikėta VTAN, neapsiribojo patikėjimu jai eksploatuoti komerciniais tikslais Nimo oro uostą, jai taip pat pavesta užduotis didinti transporto srautą. Taigi, jos teigimu, šia pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartimi VTAN verslo politika oro transporto bendrovių atžvilgiu buvo suvaržyta ir jai daroma įtaka, juo labiau kad transporto srauto didinimas savaime nėra galutinis tikslas, kurio siekia privatus oro uostą eksploatuojantis subjektas, galintis visiškai laisvai vykdyti savo verslo politiką. Tokio privataus subjekto siekiamas tikslas yra pelningumo maksimizavimas, kuris nėra suderinamas su transporto srauto didinimu bet kokiomis aplinkybėmis (ginčijamo sprendimo 278–281 konstatuojamosios dalys). Be to, ji konstatavo, kad vykstant konkursui pateiktam
Veolia Transport
pasiūlymui įtakos turėjo SMAN nustatytas tikslas didinti transporto srautą, o platesne prasme – SMAN siekiami tikslai plėtoti vietos ekonomiką (ginčijamo sprendimo 282–285 konstatuojamosios dalys). Antra, ji konstatavo, kad įvairūs
Veolia Transport
teiginiai, pateikti vykstant konkurso procedūrai, patvirtina, kad ji žinojo, jog komerciniai santykiai su
Ryanair
gali sumažinti Nimo oro uosto eksploatacijos pelningumą, ir kad ji buvo pasirengusi tęsti šiuos santykius sąlygomis, panašiomis į tas, kurias prieš tai buvo nustatę Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR, tik dėl SMAN tikslų transporto srauto didinimo srityje, dėl SMAN atžvilgiu prisiimtų įsipareigojimų tam, kad jai būtų patikėtas šio oro uosto valdymas, ir dėl SMAN pasiūlyto fiksuoto dydžio mokesčio, užtikrinančio finansinį koncesijos balansą (to sprendimo 287 konstatuojamoji dalis). Trečia, dėl šios fiksuoto dydžio veiklos subsidijos ji konstatavo, kad VTAN koncesijos pelningumas buvo pagrįstas šiuo mokesčiu, kad jo dydis buvo apskaičiuotas remiantis preliminariu biudžetu, į kurį buvo įtrauktos su nagrinėjamomis sutartimis susijusios sąnaudos ir pajamos ir kad dėl to SMAN skyrė VTAN mokestį, skirtą sudaryti sąlygoms vykdyti
Ryanair
veiklą sąlygomis, panašiomis į tas, kuriomis ši bendrovė siūlė savo paslaugas iš Nimo oro uosto, kai jo eksploatavimą užtikrino Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR. Be to, ji pažymėjo, kad fiksuoto dydžio mokesčio moduliavimas atsižvelgiant į
Ryanair
veiklą sumažina VTAN paskatas priimti sprendimus, galinčius lemti
Ryanair
transporto srauto sumažėjimą (to paties sprendimo 288, 289 ir 291 konstatuojamosios dalys).
Konstatuotina, kad Komisija teisiškai pakankamai įrodė, jog, kaip ji nurodė ginčijamo sprendimo 292 ir 293 konstatuojamosiose dalyse, ribos, kurias SMAN nustatė konkurso procedūra, SMAN ir
Veolia Transport
sudarytoje pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartyje nustatytais tikslais ir fiksuoto dydžio mokesčiu, turėjo pakankamai lemiamos įtakos VTAN elgesiui ieškovių atžvilgiu tam, kad nagrinėjamos sutartys galėtų būti laikomos priskirtinomis valstybei, kaip tai suprantama pagal jurisprudenciją. Todėl reikia pritarti minėto sprendimo 299 konstatuojamojoje dalyje esančiai Komisijos išvadai, kad priežastinis ryšys tarp minėtos sutarties sąlygų, konkurso procedūros ir fiksuoto dydžio mokesčio, iš vienos pusės, ir VTAN su ieškovėmis sudarytų sutarčių, iš kitos pusės, buvo pakankamai stiprus tam, kad įrodytų aiškų SMAN dalyvavimą nagrinėjamose priemonėse, todėl šios priemonės turi būti priskirtos SMAN.
Šios išvados negali paneigti nė vienas iš ieškovių pateiktų argumentų.
Pirma, ieškovės tvirtina, kad vien SMAN įtaka VTAN elgesiui per SMAN ir
Veolia Transport
sudarytą pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartį neprilygsta valstybės vykdomai kontrolei ir neleidžia jai priskirti veiksmų. Šiame teiginyje klaidingai aiškinamas ginčijamas sprendimas, kuris grindžiamas kelias faktais siekiant konstatuoti, kad SMAN darė lemiamą įtaką VTAN priimtiems sprendimams dėl ieškovių. Todėl Komisija tame sprendime neapsiribojo tuo, kad nustatė vien valstybės įtakos įmonės elgesiui buvimą tam, kad padarytų išvadą dėl priskirtinumo valstybei.
Antra, ieškovės teigia, kad SMAN visuomet atsisakydavo pasinaudoti savo įtaka VTAN elgesiui derybose su
Ryanair
. Vis dėlto šis argumentas yra netinkamas. Iš ginčijamo sprendimo 296 konstatuojamosios dalies matyti, kad vien SMAN turėta galimybė sudalyvauti šiose derybose suteikė jam tam tikrą įtaką ir jis galėjo į jas įsitraukti, jeigu VTAN būtų bandžiusi nustatyti bendrovei
Ryanair
sąlygas, kurios būtų ją paskatinusios sumažinti transporto srautus Nimo oro uoste. Kaip nurodo Komisija, VTAN žinojo, kad SMAN galėjo įsitraukti, ir turėjo pagrindą atsižvelgti į tai savo paties sprendimuose, kurie, be to, jau pateko į SMAN nustatytus rėmus.
Trečia, ieškovės tvirtina, kad VTAN turėjo didelę diskreciją derėtis su jomis dėl sutarčių. Pažymėtina, kad nors Komisija ginčijamame sprendime nurodo, jog SMAN ir
Veolia Transport
sudarytoje pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartyje paminėta VTAN turima „visiška veiksmų laisvė“ derėtis dėl su aviacijos infrastruktūros naudotojais sudaromų sutarčių, ji toliau paaiškina, kad šia veiksmų laisve buvo galima naudotis tik atsižvelgiant į minėtoje sutartyje nustatytus bendruosius rėmus ir konkurse bendrovės
Veolia Transport
prisiimtus įsipareigojimus, kurie VTAN elgesį galėjo gerokai susaistyti ir daryti įtaką. Be to, konstatuotina, kad, nepaisant VTAN turimos komercinės diskrecijos derėtis dėl sutarčių (minėto sprendimo 292 ir 299 konstatuojamosios dalys), Komisija, remdamasi šio sprendimo 131 punkte išvardytais sutampančiais faktais, teisiškai pakankamai įrodė, kad šie bendri rėmai lėmė tai, jog SMAN turi pakankamai lemiamą įtaką komerciniams VTAN santykiams su ieškovėmis, tam, kad padarytų išvadą dėl priskirtinumo valstybei. Ieškovės nepateikė jokių įrodymų, patvirtinančių, kad VTAN turima komercinė diskrecija paneigia šią Komisijos atliktą priskirtinumo analizę.
Ketvirta, ieškovės mano, kad iš ginčijamo sprendimo matyti, jog Prancūzijos valdžios institucijos patvirtino VTAN savarankiškumą sudaryti sutartis. Vis dėlto, kaip teisingai nurodo Komisija, minėto sprendimo 92 konstatuojamojoje dalyje, kuria remiasi ieškovės, tik pristatoma valstybės narės pateikta informacija apie pačioje VTAN vykdytą procedūrą jos sprendimams priimti ir šioje konstatuojamojoje dalyje Komisija neišsakė savo pozicijos dėl SMAN įtakos VTAN sudarytų sutarčių turiniui.
Penkta, ieškovės teigia, kad VTAN turėjo laisvę bandyti pakeisti
Ryanair
ir kad tokios rūšies sprendimui nebuvo taikoma jokia sankcija. Vis dėlto, kaip teisingai nurodo Komisija, ši aplinkybė negali turėti įtakos klausimui, ar nagrinėjamos sutartys priskirtinos valstybei. Iš tiesų SMAN galėjo pasitenkinti ir kitu VTAN pasirinktu vežėju. Vis dėlto, bendraisiais rėmais, kurie buvo nustatyti konkurso procedūra, tikslais didinti transporto srautą, nustatytais SMAN ir
Veolia Transport
sudarytoje pavedimo teikti viešąsias paslaugas sutartyje, ir fiksuoto dydžio mokesčiu SMAN darė lemiamą įtaką sąlygoms, kurias VTAN siūlė oro transporto bendrovėms. Be to, kaip teisingai pažymi Komisija, ginčijamo sprendimo 411 konstatuojamojoje dalyje paminėta galimybė pakeisti
Ryanair
veiklą buvo planuojama tik ilguoju laikotarpiu, o ne laikotarpiu, su kuriuo susijęs minėtas sprendimas.
Šešta, ieškovės teigia, kad tam atvejui, jeigu VTAN nevykdytų įsipareigojimų SMAN, nebuvo numatyta jokios sankcijos; buvo tik rizika pabloginti savo reputaciją. Vis dėlto šis teiginys grindžiamas klaidingu ginčijamo sprendimo aiškinimu. To sprendimo 286 konstatuojamojoje dalyje nenurodytos jokios sankcijos, bet konstatuojama, kad esminę įtaką VTAN elgesiui ieškovių atžvilgiu darė SMAN nustatytas tikslas didinti transporto srautą. Šiomis aplinkybėmis Komisija minėtoje konstatuojamojoje dalyje atkreipė dėmesį į tai, kad galiausiai atrinktas paslaugų teikėjo pasiūlymas privalomai saisto šį teikėją ir teisiniu, ir kitais aspektais visą koncesijos sutarties galiojimo laikotarpį, ir nusprendė, kad įmonė, kuri vykstant vietos valdžios institucijos surengtam konkursui pateiktame pasiūlyme nurodo tikslus ir įsipareigojimus ir vėliau veikia jų nesilaikydama, rizikuoja sugadinti reputaciją tarp vietos valdžios institucijų. Tuo remdamasi ji padarė išvadą, kad
Veolia Transport
, kuri 2007 m. siekė įsitvirtinti oro uostų valdymo rinkoje, tokios rizikos nepatyrė.
Galiausiai, septinta, dėl ieškovių argumento, kad SMAN suteikė VTAN daugių daugiausia tik garantijas dėl tam tikrų nuostolių padengimo tuo atveju, jeigu VTAN būtų nusprendusi su jomis tęsti „paveldėtą situaciją“, pažymėtina, kad ginčijamo sprendimo 278–299 konstatuojamosiose dalyse Komisija išvadą dėl nagrinėjamų sutarčių priskirtinumo valstybei padarė ne tik dėl fiksuoto dydžio mokesčio, skirto užtikrinti Nimo oro uosto balansui, skyrimo, bet ir dėl visų aplinkybių, tarp kurių yra, be kita ko, įsipareigojimai didinti transporto srautą, kurie galėjo sumažinti minėto oro uosto pelningumą ir galėjo būti priimtini tik tuo atveju, jeigu būtų buvusi skirta finansinė kompensacija.
Remiantis tuo, kas išdėstyta, reikia atmesti šį kaltinimą, taigi ir ieškinio antrąjį pagrindą.
C.

Dėl ieškinio trečiojo pagrindo, grindžiamo SESV 107 straipsnio 1 dalies pažeidimu dėl to, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog VTAN ištekliai yra valstybės ištekliai
Ieškovės tvirtina, kad Komisija neįrodė, jog įvykdyta valstybės išteklių naudojimo sąlyga. SMAN fiksuoto dydžio mokestį bendrovei VTAN kontroliuoja pastaroji; ji turėjo teisę laisvai spręsti dėl jo panaudojimo ir nepervesti jo ieškovėms. Taigi VTAN ištekliai nebuvo visą laiką kontroliuojami valstybės, kaip tai suprantama pagal jurisprudenciją.
Šiuo klausimu pirmiausia primintina, jog tam, kad pranašumai galėtų būti laikomi pagalba, kaip ji suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, be kitų sąlygų, jie turi būti tiesiogiai arba netiesiogiai suteikti iš valstybės išteklių (šiuo klausimu žr. 2002 m. gegužės 16 d. Sprendimo Prancūzija / Komisija,
C‑482/99
,
EU:C:2002:294
,
punktą ir 2013 m. gruodžio 19 d. Sprendimo Association Vent De Colère! ir kt.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
,
punktą).
Į iš valstybės išteklių suteiktos pagalbos sąvoką, be valstybės tiesiogiai suteiktų pranašumų, siekiama įtraukti per valstybės paskirtą ar įsteigtą viešo ar privataus pobūdžio šios pagalbos administravimo instituciją suteikiamus pranašumus (žr. 2013 m. gruodžio 19 d. Sprendimo Association Vent De Colère! ir kt.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
,
punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Teisingumo Teismas taip pat yra nusprendęs, kad SESV 107 straipsnio 1 dalis apima visas pinigines priemones, kurias viešosios valdžios institucijos gali realiai naudoti įmonėms remti, nesvarbu, ar tos priemonės nuolat priklauso valstybės turtui. Taigi, net jeigu sumos, susijusios su nagrinėjama priemone, ne nuolat priklauso valstybės iždui, tai, kad jos yra nuolat valstybės kontroliuojamos, taigi prieinamos kompetentingoms nacionalinės valdžios institucijoms, yra pakankamas pagrindas laikyti jas valstybės ištekliais (žr. 2013 m. gruodžio 19 d. Sprendimo Association Vent De Colère! ir kt.,
C‑262/12
,
EU:C:2013:851
,
punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Šiuo atžvilgiu neturi įtakos tai, kad atitinkamus išteklius administruoja atskiri nuo viešosios valdžios institucijos subjektai (šiuo klausimu žr. 1974 m. liepos 2 d. Sprendimo Italija / Komisija,
173/73
,
EU:C:1974:71
,
punktą).
Nagrinėjamu atveju aišku, kad SMAN valstybės išteklius kaip fiksuoto dydžio mokestį pervedė VTAN, kuri yra privati oro uostą valdanti įmonė.
Be to, konstatuotina, kad ginčijamo sprendimo 300 konstatuojamojoje dalyje, darydama nuorodą į to sprendimo 298 konstatuojamąją dalį, Komisija pažymėjo, kad finansinis Nimo oro uosto eksploatacijos balansas grindžiamas SMAN skiriamu fiksuoto dydžio mokesčiu, kurio suma buvo nustatyta atsižvelgiant, be kita ko, į Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR ir ieškovių komercinių santykių parametrus 2006 m., taigi leidžiant
Ryanair
tęsti savo veiklą iš Nimo oro uosto tomis pačiomis sąlygomis, kokios buvo tuomet, kai šį oro uostą eksploatavo minėti PPR. Tuo remdamasi Komisija toje pačioje konstatuojamojoje dalyje padarė išvadą, kad dėl to ieškovėms šiomis sutartimis suteiktas pranašumas buvo finansuotas per šį fiksuoto dydžio mokestį, taigi, naudojant valstybės išteklius.
Ginčijamo sprendimo 288 konstatuojamojoje dalyje Komisija, be kita ko, konstatavo, kad bendrovei VTAN suteiktos koncesijos pelningumas pagrįstas fiksuoto dydžio subsidija, kurią pervedė SMAN, taip tiesiogiai dalyvaudamas finansuojant oro uosto eksploatavimą. Ji paaiškino, kad šios subsidijos, kurią skyrė SMAN, buvimas parodo jo įtaką komerciniams VTAN ir ieškovių santykiams, nes tikėtina, kad be šios subsidijos joks subjektas nebūtų sutikęs eksploatuoti oro uosto pagal koncesijos sutartį, kurios verslo modelis pagrįstas tikslu didinti transporto srautą ir plėtoti santykius su oro transporto bendrove, dėl kurių valdant oro uostą gaunama neigiama marža. Ji nusprendė, kad dėl to šios subsidijos skyrimas buvo viena iš aplinkybių, dėl kurių tapo įmanoma sudaryti sutartis su ieškovėmis.
Šiomis aplinkybėmis kriterijai, nustatyti šio sprendimo 145 punkte minėtoje jurisprudencijoje, yra tenkinami. Iš ginčijamo sprendimo matyti, kad SMAN skyrė VTAN mokestį, skirtą leisti vykdyti
Ryanair
veiklą sąlygomis, panašiomis į tas, kurios galiojo tuo metu, kai Nimo oro uostą eksploatavo Nimo, Izeso ir Le Vigano PPR (taip pat žr. to sprendimo 289 konstatuojamąją dalį), ir kad be to mokesčio bendrovei VTAN būtų tekę visi pranašumai, suteikti ieškovėms pagal sudarytas sutartis.
Dėl to, kad VTAN turėjo tam tikrą veiksmų laisvę derantis dėl sutarčių su ieškovėmis ir nebuvo mechaninio ryšio tarp fiksuoto dydžio mokesčio sumos ir suderėtų sutarčių sąlygų, nepanaikinamas egzistuojantis šio mokesčio ir pranašumo, kuriuo naudojosi ieškovės, ryšys. Konstatuotina, kad, kalbant ekonomikos terminais, dėl bendrovei VTAN skirto fiksuoto dydžio mokesčio tapo įmanoma sudaryti sutartis su ieškovėmis ir sudarytos sąlygos bendrovei VTAN nepatirti sąnaudų dėl ieškovėms šiomis sutartimis suteikto pranašumo. Taigi šį pranašumą lėmė fiksuoto dydžio mokesčio pervedimas VTAN (šiuo klausimu žr. 2000 m. rugsėjo 19 d. Sprendimo Vokietija / Komisija,
C‑156/98
,
EU:C:2000:467
,
ir
punktus).
Remiantis visu tuo, kas išdėstyta, ieškinio trečiąjį pagrindą reikia atmesti.
D.

Dėl ieškinio ketvirtojo pagrindo, grindžiamo SESV 107 straipsnio 1 dalies pažeidimu, nes Komisija neįrodė, kad egzistuoja atrankusis pranašumas
(Praleista)
2.

Dėl antrosios dalies, grindžiamos vertinimo ir nepakankamo motyvavimo klaidomis, kiek tai susiję su sprendimu šioje byloje netaikyti lyginamosios analizės
(Praleista)
b)

Dėl kaltinimų, susijusių su motyvais, nurodytais ginčijamame sprendime siekiant šioje byloje netaikyti lyginamosios analizės
(Praleista)
2)

Dėl kaltinimo, grindžiamo tuo, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog lyginamoji analizė turėtų būti grindžiama nagrinėjamų sutarčių, paimtų bendrai, palyginimu su kitais panašiais sandoriais
3)

Dėl kaltinimo, grindžiamo tuo, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog dėl nagrinėjamų sutarčių susidaro papildomų sąnaudų, kurios yra didesnės už papildomas pajamas
4)

Dėl kaltinimo, grindžiamo tuo, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog bendrovės „Ryanair“ pateikti įrodymai nepatvirtina, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinkti oro uostai buvo pakankamai panašūs į Nimo oro uostą, ir motyvavimo stoka šiuo klausimu
Ieškovės tvirtina, kad Komisija klaidingai tvirtino, jog
Ryanair
neįrodė, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinkti penki oro uostai buvo pakankamai panašūs į Nimo oro uostą. Viena vertus, jos teigia, kad Komisija neatmetė nei referencinių oro uostų „specifinio pasirinkimo“, nei išsamių toje studijoje, papildytoje papildomomis studijomis, pateiktų argumentų. Šiomis aplinkybėmis tai, kad Komisija atmetė toje studijoje nurodytus atrankos kriterijus, jų teigimu, reiškia akivaizdžią vertinimo klaidą ir motyvavimo stoką. Dublike ieškovės teigia, kad argumentai, kuriuos Komisija pateikė Bendrajame Teisme, siekdama sukelti abejonių dėl 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje atlikto referencinių oro uostų pasirinkimo, ginčijamame sprendime nefigūruoja ir negali
a posteriori
ištaisyti nei padarytos klaidos, nei motyvavimo stokos. Kita vertus, jos nurodo, kad Komisija niekuomet nesikreipė į privatų ar privataus subjekto eksploatuojamą oro uostą tam, kad gautų informacijos apie praktikuojamas kainas, todėl neįdėjo pastangų rasti referencinį oro uostą, nepaisant to, kad yra akivaizdu, jog jie egzistuoja.
Dėl argumentų, susijusių su tuo, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog bendrovės
Ryanair
pateikti įrodymai nepatvirtina, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinkti oro uostai buvo pakankamai panašūs į Nimo oro uostą, pažymėtina, kad, kaip nurodo Komisija, jau neatsižvelgimo į rinkodaros paslaugų sutartis pakako tam, kad būtų atmestas toje studijoje taikytas metodas (ginčijamo sprendimo 383 konstatuojamoji dalis). Privataus investuotojo kriterijaus taikymas nagrinėjamu atveju reikalavo, kad visi oro uosto paslaugų sutarties ir atitinkamos rinkodaros paslaugų sutarties deriniai, kurie kiekvienu atveju turėjo būti laikomi vienu sandoriu, būtų nagrinėjami bendrai (žr. šio sprendimo 207–212 punktus). Todėl šie argumentai turi būti atmesti kaip netinkami.
Be to, aplinkybė, kad ginčijamame sprendime dėl kiekvieno 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinkto oro uosto nepaaiškinamos priežastys, dėl kurių jie negalėjo būti laikomi palyginamais, savaime neleidžia daryti išvados apie motyvavimo stoką, kaip tai suprantama pagal SESV 296 straipsnį.
Primintina, kad, remiantis suformuota jurisprudencija, pagal SESV 296 straipsnį reikalaujamas motyvavimas turi atitikti atitinkamo teisės akto pobūdį ir aiškiai bei nedviprasmiškai atskleisti aktą priėmusios institucijos argumentus, kad suinteresuotieji asmenys galėtų sužinoti priimtos priemonės pagrindimą, o kompetentingas teismas – vykdyti jos kontrolę. Reikalavimas motyvuoti turi būti vertinamas atsižvelgiant į konkrečios bylos aplinkybes, ypač į akto turinį, nurodytų motyvų pobūdį ir šio akto adresatų ar kitų asmenų, su kuriais jis tiesiogiai ir konkrečiai susijęs, galimą suinteresuotumą gauti paaiškinimus. Nereikalaujama, kad motyvuose būtų tiksliai nurodytos visos svarbios faktinės ir teisinės aplinkybės, nes tai, ar akto motyvavimas atitinka minėtos nuostatos reikalavimus, turi būti vertinama atsižvelgiant ne tik į jos tekstą, bet ir į kontekstą, taip pat į visas atitinkamą sritį reglamentuojančias teisės normas (žr. 1998 m. balandžio 2 d. Sprendimo Komisija / Sytraval ir Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Nagrinėjamu atveju Komisija ginčijamo sprendimo 378 konstatuojamojoje dalyje priminė savo abejones, išreikštas 2014 m. gairių 59 punkte, ar šiuo metu įmanoma apibrėžti tinkamą palyginimo bazę, siekiant nustatyti tikslią oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kainą. Be to, remdamasi minėtų gairių 60 punkte išvardytais parametrais Komisija minėto sprendimo 384 konstatuojamojoje dalyje konstatavo, kad
Ryanair
nenurodė, kodėl jos išvardyti oro uostai yra pakankamai panašūs, atsižvelgiant į transporto intensyvumą, skrydžių rūšį, oro uosto paslaugų rūšį ir lygį, didmiesčio buvimą netoli oro uosto, gyventojų skaičių pasiekiamumo zonoje, gretimų zonų gerovės rodiklį ir kitų geografinių vietovių, galinčių pritraukti keleivių, buvimą.
Tiesa, ginčijamame sprendime Komisija išsamiau nepaaiškina priežasčių, kodėl nepasirinko vieno iš 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje atrinktų oro uostų kaip tinkamo palyginti.
Vis dėlto, kalbant apie referencinių oro uostų nustatymą, negali būti ginčijama, kad jis susijęs su sudėtingais techniniais vertinimais. Kadangi ginčijamame sprendime aiškiai atskleisti Komisijos motyvai tam, kad vėliau kompetentingame teisme būtų galima ginčyti sprendimo pagrįstumą, būtų per daug reikalauti atskirai motyvuoti kiekvieną techninį pasirinkimą arba duomenį, kuriais grindžiami šie motyvai (šiuo klausimu žr. 2008 m. liepos 1 d. Sprendimo Chronopost ir La Poste / UFEX ir kt.,
C‑341/06 P ir C‑342/06 P
,
EU:C:2008:375
,
punktą ir 2017 m. balandžio 27 d. Sprendimo Germanwings / Komisija,
T‑375/15
, nepaskelbtas Rink.,
EU:T:2017:289
,
punktą; pagal analogiją taip pat žr. 2005 m. liepos 12 d. Sprendimo Alliance for Natural Health ir kt.,
C‑154/04 ir C‑155/04
,
EU:C:2005:449
,
punktą).
Taigi ginčijamame sprendime nebūtina paaiškinti priežasčių, dėl kurių negalėjo būti atsižvelgta į kiekvieną iš 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinktų oro uostų, kad ieškovės galėtų suprasti Komisijos motyvus.
Vadinasi, ieškovės galėjo Bendrajame Teisme ginčyti tai, kad Komisija atmetė 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinktų oro uostų pavyzdžius.
Taigi reikia atmesti argumentus, susijusius su motyvavimo stoka.
Be to, ieškovėms nepavyko įrodyti, kad Komisija padarė akivaizdžią vertinimo klaidą dėl lyginamų oro uostų pasirinkimo metodo. Šiuo klausimu jos teigia, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog
Ryanair
nepasiūlė referencinių oro uostų pavyzdžių, į kuriuos būtų įtraukti į Nimo oro uostą pakankamai panašūs oro uostai. Jos tvirtina, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje, kurią pateikė
Ryanair
, buvo sistemiškai palygintos sąlygos, numatytos oro uosto paslaugų sutartyse, pasirašytose su kitais oro uostais, dauguma kurių buvo privatūs, eksploatuojami privačiai arba veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas ir kurie turėjo kelis bendrus požymius, panašius į Nimo oro uosto požymius.
Komisija atsikerta, teigdama, kad šį teiginį paneigia išsamus 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinktų oro uostų nagrinėjimas.
Komisija nurodė, kad, kiek tai susiję su patikimos informacijos nustatymo klausimu, pirma, Bornmuto oro uostas priklauso subjektui, kurio dauguma akcijų priklauso valstybei, ir jo pelningumas 2012 m. buvo neigiamas, antra, Prestviko oro uostas prieš tai, kai jo privatus savininkas 2013 m. perleido jį Škotijos vyriausybei, buvo nuostolingas, trečia, Mastrichto oro uostas nuo 2004 m. gavo daug subsidijų ir 2013 m. tapo valstybės nuosavybe po to, kai jį tariamai turėjo gelbėti Nyderlandų vyriausybė, ir, ketvirta, Knock oro uostas, nors yra privatus, yra gavęs daug valstybės lėšų, t. y. 13 mln. EUR kapitalo subsidijų, laikotarpiu nuo 1997 iki 2012 m.
Dėl 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinktų oro uostų požymių, kaip tai suprantama pagal 2014 m. gairių 60 punktą, Komisija paaiškino, kad bet kuriuo atveju jie didžiąja dalimi buvo nepanašūs į Nimo oro uosto požymius:
–
iš 2012 m. rugsėjo 28 d. studijos matyti, kad bendras keleivių srautas atskiruose oro uostuose gerokai svyravo, o su
Ryanair
tuose oro uostuose skrendančių keleivių srauto svyravimai buvo dar didesni,
–
Grenoblio oro uosto veikla labai sukoncentruota į žiemos sezoną,
–
Mastrichto oro uoste vykdoma daug krovinių skrydžių,
–
miestai, esantys arčiausiai kiekvieno oro uosto, yra labai įvairaus dydžio; kiek tai susiję su artumo iki didelio miesto parametru, pažymėtina, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje paminėtas Nimo miestas, o prie Knock oro uosto – Slaigo miestas (Airija), tačiau atstumai labai varijuoja,
–
dėl gyventojų skaičiaus oro uosto pasiekiamumo zonoje parametro 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pateikiama nuoroda tik į 150 km spinduliu esančio didžiausio miesto gyventojų skaičių, o ne į gyventojų skaičių oro uosto pasiekiamumo zonoje,
–
dėl aplinkinės teritorijos gerovės rodiklio parametro – 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinktų regionų informacija tiksliai neatspindi atitinkamų oro uostų aplinkinių teritorijų, o gerovės rodikliai atskiruose regionuose skiriasi iš esmės,
–
2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje nėra toliau nuo oro uosto esančių vietovių parametro, nesvarbu, ar dėl išvykstančių, ar dėl atvykstančių keleivių; atsižvelgiant į Viduržemio jūros pakrantės patrauklumą turistams, Nimo oro uostas būtų orientuotas iš esmės į atvykstančius keleivius, o Prestviko ir Bornmuto oro uostai siūlo potencialią rinką išvykstantiems keleiviams.
Darytina išvada, kad remdamasi visa šia informacija Komisija, nepadarydama akivaizdžios vertinimo klaidos, galėjo nuspręsti, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinkti oro uostai nebuvo pakankamai panašūs į Nimo oro uostą.
Ieškovių pateikti argumentai negali paneigti šios išvados.
Pirma, dėl argumento, kad Bornmuto oro uostas laikotarpiu nuo 2001 iki 2011 m. gavo pelno negaudamas subsidijų, pažymėtina, kad nors ši aplinkybė yra svarbi laikant šio oro uosto elgesį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto elgesiu, vis dėlto šis oro uostas priklauso viešajam subjektui.
Antra, dėl ieškovių argumento, kad Prestviko oro uostas ne tik buvo privati nuosavybė, bet laikotarpiu nuo 2000 iki 2008 m. buvo ir rentabilus, konstatuotina, kad nors šios aplinkybės rodo, jog tai buvo rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto elgesys, jos nepaneigia Komisijos rašytiniuose dokumentuose ir per teismo posėdį pateikto patikslinimo, kad šis oro uostas tapo nuostolingas ir 2013 m. turėjo būti perleistas Škotijos vyriausybei, todėl nėra tinkamas palyginimas siekiant nustatyti tikslią oro uosto paslaugų rinkos kainą (žr. ginčijamo sprendimo 378 konstatuojamąją dalį).
Trečia, dėl ieškovių argumento, kad laikotarpiu nuo 2006 iki 2009 m.
Ryanair
vykdė daug vasaros skrydžių į Grenoblio oro uostą ir iš jo ir kad šį oro uostą valdė privatus ūkio subjektas, iš referencinių oro uostų taikęs didžiausias oro uosto rinkliavas, konstatuotina, kad nors
Ryanair
vykdė skrydžius ne žiemos sezono metu, neatrodo, kad dėl šios veiklos šios paslaugos buvo toliau teikiamos ištisus metus. Ieškovių argumentas neprieštarauja Komisijos išvadai, kad Grenoblio oro uosto veikla labai sukoncentruota į žiemos sezoną, ir tuo jo situacija skiriasi nuo Nimo oro uosto situacijos, kur, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo,
Ryanair
bent jau užtikrino tam tikrą skrydžių skaičių kiekvieną dieną ištisus metus.
Ketvirta, dėl ieškovių argumento, kad, remiantis Komisijos pateikta informacija, laikotarpiu nuo 2002 iki 2012 m. kapitalo įnašai Knock oro uosto naudai sudarė tik 6 % šio oro uosto turto, pažymėtina, kad Komisija, nepadarydama akivaizdžios vertinimo klaidos, galėjo nuspręsti, jog tokio dydžio įnašas iš valstybės lėšų yra svarbi aplinkybė jai atliekant vertinimą, ar šis oro uostas tinkamas būti referenciniu.
Penkta, dėl ieškovių argumento, kad, kiek tai susiję su bendro keleivių srauto arba
Ryanair
keleivių srauto parametru, keturi iš lyginamų oro uostų buvo panašūs į Nimo oro uostą, manytina, kad, kaip pažymi Komisija, 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje paminėti skaičiai rodo, jog bendras oro uostų keleivių srautas ir
Ryanair
keleivių šiuose oro uostuose srautas atskiruose oro uostuose ir, palyginti su Nimo oro uostu, gerokai svyravo. Todėl iš minėtos studijos matyti, kad visų pirma egzistuoja ryškūs skirtumai tarp keleivių srauto Nimo oro uoste ir keleivių srauto Prestviko (visu atitinkamu laikotarpiu), Bornmuto ir Knock (paskutinėje atitinkamo laikotarpio dalyje) oro uostuose.
Be to, dėl ieškovių argumento, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje, kiek tai susiję su aplinkinės teritorijos gerovės rodiklio parametru, Knock oro uosto duomenys pateikti regiono mastu, lyginant bendrąjį metinį vidaus produktą, tenkantį vienam gyventojui, net jei su mėnesinėmis pajamomis susijęs vertinimas buvo pateiktas dėl visos Airijos, konstatuotina, kad šis argumentas negali paneigti Komisijos išvadų dėl tam tikrų kitų parametrų.
Taigi, nepaisant šio sprendimo 242 ir 243 punktuose padarytų konstatavimų, darytina išvada, kad, atsižvelgiant į patikimą referencinę informaciją ir ginčijamo sprendimo 365 konstatuojamojoje dalyje nurodytus įvairius parametrus, Komisija nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai atmetė 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasiūlytus lyginamų oro uostų pavyzdžius.
Dėl ieškovių argumento, grindžiamo Komisijos pastangų trūkumu siekiant gauti informacijos iš privačių ar privačiai eksploatuojamų oro uostų, kad būtų nustatyti palyginimo kriterijai, pažymėtina, kad šis kaltinimas susijęs su Komisijai tenkančių tyrimo pareigų apimtimi, kai ji nagrinėjamoms sutartims turi taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto kriterijų.
Remiantis jurisprudencija, vertindama priemonę ir taikydama privataus investuotojo kriterijų Komisija privalo atsižvelgti į visas reikšmingas aplinkybes ir jos kontekstą (šiuo klausimu žr. 2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimo Ryanair / Komisija,
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
,
punktą).
Svarbia turi būti laikoma bet kokia informacija, galinti daryti reikšmingą įtaką privataus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto, įprastai atsargaus ir rūpestingo, esančio padėtyje, kuo artimesnėje atitinkamos valstybės padėčiai, sprendimų priėmimo procesui (pagal analogiją žr. 2017 m. rugsėjo 20 d. Sprendimo Komisija / Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
,
punktą).
Taip pat primintina, kad sprendimo dėl valstybės pagalbos teisėtumą Sąjungos teismas turi vertinti atsižvelgdamas į informaciją, kurią Komisija galėjo turėti priimdama sprendimą (2017 m. rugsėjo 20 d. Sprendimo Komisija / Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
,
punktas).
Informacija, kurią Komisija „galėjo turėti“, apima tą informaciją, kuri atrodė reikšminga atliekant vertinimą pagal šio sprendimo 251 punkte primintą jurisprudenciją ir kurią ji galėjo gauti per administracinę procedūrą pateikusi prašymą (šiuo klausimu žr. 2017 m. rugsėjo 20 d. Sprendimo Komisija / Frucona Košice,
C‑300/16 P
,
EU:C:2017:706
,
punktą).
Nagrinėjamu atveju, pirma, pažymėtina, kad Komisija ginčijamo sprendimo 378 konstatuojamojoje dalyje priminė 2014 m. gairėse išreikštas savo abejones, ar šiuo metu įmanoma apibrėžti tinkamą palyginimo bazę, siekiant nustatyti tikslią oro uostų teikiamų paslaugų rinkos kainą. Minėtų gairių 56–58 punktuose Komisija, be kita ko, nurodo tai, kad absoliuti dauguma Sąjungos oro uostų gauna valstybės lėšų, kad viešosios valdžios institucijos tradiciškai laiko valstybinius oro uostus infrastruktūra, kuria siekiama palengvinti plėtrą vietoje, o ne įmonėmis, vykdančiomis veiklą pagal rinkos taisykles, kad dėl to valstybinių oro uostų tarifai paprastai nustatomi ne remiantis su rinka susijusiomis priežastimis, o atsižvelgiant į socialinio pobūdžio ar regioninės politikos priežastis, ir kad net privačių oro uostų tarifams labai didelę įtaką gali daryti tarifai, kuriuos taiko dauguma valstybės subsidijas gaunančių oro uostų. Todėl, kaip Komisija paaiškino per teismo posėdį, net jei neatmestina galimybė, kad gali būti surastas pakankamas tinkamų palyginti oro uostų skaičius, ji nusprendė, kad pagal 2014 m. gairių 61 punktą papildomo pelningumo analizė yra svarbiausias kriterijus siekiant įvertinti nagrinėjamas sutartis.
Antra, primintina, kad Komisija ginčijamame sprendime paminėjo oro uostų sąnaudų ir pajamų struktūrų skirtumą ir menką galimybę palyginti atskirų oro uostų sandorius kaip priežastis, pateisinančias lyginamosios analizės netaikymą (ginčijamo sprendimo 362 ir 363 konstatuojamosios dalys).
Trečia, pažymėtina, kad sprendime, kuriuo pradėtas tyrimas, Komisija pasiūlė suinteresuotosioms šalims pateikti pastabas, prieš tai minėtame sprendime nurodžiusi, kad Prancūzijos valdžios institucijos nenurodė jokios palyginimo bazės, leidžiančios įvertinti, ar bendrovės
Ryanair
mokama kaina atitinka įprastą rinkos kainą.
Taigi per administracinę procedūrą
Ryanair
pateikė 2012 m. rugsėjo 28 d. studiją, kurioje pateikti lyginamų oro uostų pavyzdžiai.
Per teismo posėdį atsakydama į Bendrojo Teismo klausimą Komisija paaiškino, kad net jei 2014 m. gairėse numatyta galimybė atlikti lyginamąją analizę, nagrinėjamu atveju byloje esanti informacija neleidžia naudingai atlikti tokios analizės.
Ketvirta, kaip nurodo Komisija, siekiant įvertinti oro uosto paslaugų rinkliavas, reikia atsižvelgti ne tik į paskelbtus tarifus, bet ir su kiekviena oro transporto bendrove sutartas įvairiausias individualias nuolaidas ir visas rinkodaros paslaugų sutartis. Paprastai pastaroji informacija yra konfidenciali ir Komisija negali su ja laisvai susipažinti.
Šiomis aplinkybėmis Komisija, nepadarydama klaidos, galėjo nagrinėjamu atveju pasirinkti atlikti papildomo pelningumo, o ne lyginamąją analizę ir, atlikdama tyrimą, nenagrinėti privačių ar privačiai eksploatuojamų oro uostų, siekdama identifikuoti galimus į Nimo oro uostą pakankamai panašius oro uostus ir rasti juose panašių sandorių pavyzdžių.
Remiantis visu tuo, kas išdėstyta, ieškovių kaltinimas, grindžiamas tuo, kad Komisija klaidingai nusprendė, jog bendrovės
Ryanair
pateikti įrodymai nepatvirtina, kad 2012 m. rugsėjo 28 d. studijoje pasirinkti oro uostai buvo pakankamai panašūs į Nimo oro uostą, ir motyvavimo stoka šiuo klausimu, turi būti atmestas.
5)

Dėl kaltinimo, grindžiamo tuo, kad Komisija klaidingai neatliko „bendros“ lyginamosios analizės
Ieškovės tvirtina, kad net darant prielaidą, jog lyginamosios analizės tikslais mokėjimai bendrovei AMS už rinkodaros paslaugas turėjo būti atimti iš bendrovės
Ryanair
sumokėtų oro uosto rinkliavų, neatlikusi tokios „bendros“ lyginamosios analizės Komisija vis dėlto padarė akivaizdžią vertinimo klaidą. Jos pateikia savo konsultanto ekonomikos klausimais parengtą 2016 m. vasario 2 d. studiją, kurioje pateikta panaši analizė; pagal tą studiją grynosios rinkliavos, kurias bendrovė
Ryanair
sumokėjo Nimo oro uostui, atsižvelgiant į bendrovės AMS pagal rinkodaros paslaugų sutartis gautus mokėjimus, buvo didesnės už grynųjų rinkliavų, mokamų lyginamuose oro uostuose tiek už keleivį, tiek atsižvelgiant į skrydžių į abi puses skaičių, vidurkį.
Primintina, kad, remiantis jurisprudencija, negalima Komisijos kaltinti tuo, kad ji neatsižvelgė į galimas faktines ar teisines aplinkybes, kurios galėjo būti, bet nebuvo jai nurodytos per administracinę procedūrą, nes Komisija neprivalo savo iniciatyva ir remdamasi spėjimais nagrinėti aplinkybių, kurios galėjo būti jai nurodytos (1998 m. balandžio 2 d. Sprendimo Komisija / Sytraval ir Brink’s France,
C‑367/95 P
,
EU:C:1998:154
,
punktas ir 2004 m. sausio 14 d. Sprendimo Fleuren Compost / Komisija,
T‑109/01
,
EU:T:2004:4
,
punktas). Be to, pagal jurisprudenciją sprendimo dėl valstybės pagalbos teisėtumą Sąjungos teismas turi vertinti atsižvelgdamas į informaciją, kurią Komisija galėjo turėti tuo metu, kai priėmė tą sprendimą (žr. šio sprendimo 252 punktą).
Vis dėlto Komisija privalo kruopščiai ir nešališkai atlikti priemonių, kuriomis kaltinama, tyrimo procedūrą, kad priimdama galutinį sprendimą turėtų kuo išsamesnių ir patikimesnių įrodymų (2010 m. rugsėjo 2 d. Sprendimo Komisija / Scott,
C‑290/07 P
,
EU:C:2010:480
,
punktas ir 2016 m. kovo 16 d. Sprendimo Frucona Košice / Komisija,
T‑103/14
,
EU:T:2016:152
,
punktas).
Nagrinėjamu atveju primintina, kad sprendime, kuriuo pradėtas tyrimas, Komisija nurodė tuo metu mananti, jog privataus investuotojo kriterijaus taikymo tikslais reikia bendrai įvertinti oro uosto paslaugų sutartis ir rinkodaros paslaugų sutartis.
Vis dėlto ieškovės remiasi bendra lyginamąja oro uosto mokesčių atskaičius mokėjimus už rinkodaros paslaugas analize, kurią atliko jų patarėjas ekonomikos klausimais 2016 m. vasario 2 d. studijoje, pirmą kartą pateiktoje tik Bendrajame Teisme. Todėl Komisijai negali būti priekaištaujama, kad ji į tai neatsižvelgė.
Be to, dėl šio sprendimo 254–260 punktuose paaiškintų priežasčių Komisija nagrinėjamu atveju neprivalėjo imtis kitų priemonių informacijai gauti tam, kad atliktų bendrą lyginamąją analizę.
Taigi ieškovių kaltinimas, grindžiamas tuo, kad Komisija klaidingai neatliko „bendros“ lyginamosios analizės, turi būti atmestas.
(Praleista)
3.

Dėl trečiosios dalies, grindžiamos akivaizdžiomis vertinimo klaidomis ir nepakankamu motyvavimu, kiek tai susiję su papildomo pelningumo analize
(Praleista)
b)

Dėl kaltinimo, susijusio su motyvais, kuriais pagrįstas Nimo oro uosto valdytojų sprendimas sudaryti rinkodaros paslaugų sutartis
c)

Dėl kaltinimo, grindžiamo atsisakymu atsižvelgti į galimybę, kad dalis rinkodaros paslaugų galėjo būti įsigyta bendrojo intereso tikslais
d)

Dėl kaltinimo, grindžiamo klaidingu teiginiu, kad SMAN ir VTAN yra vienas subjektas
Ieškovės tvirtina, kad Komisija, taikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto kriterijų, klaidingai nusprendė, jog SMAN ir VTAN yra vienas subjektas. Jų teigimu, nusprendusi, kad nuosavybės ryšys nėra būtina sąlyga ir kad pakanka kitų ekonominių ryšių tarp šių dviejų subjektų, Komisija klaidingai išaiškino jurisprudenciją ir padarė akivaizdžią vertinimo klaidą.
Primintina, kad jau yra nuspręsta, jog taikant privataus investuotojo kriterijų svarbu įvertinti visą komercinį sandorį apskritai, siekiant patikrinti, ar valstybės subjektas ir jo kontroliuojamas subjektas, paimti kartu, elgėsi kaip protingi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys ūkio subjektai. Vertindama aptariamas priemones Komisija privalo atsižvelgti į visas reikšmingas aplinkybes ir jų kontekstą, įskaitant susijusius su šias priemones priėmusios valdžios institucijos ar institucijų situacija (žr. 2008 m. gruodžio 17 d. Sprendimo Ryanair / Komisija,
T‑196/04
,
EU:T:2008:585
,
punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją).
Nors nagrinėjamu atveju nuosavybės ryšio tarp SMAN ir VTAN neegzistavo, Komisija ginčijamo sprendimo 277–299 konstatuojamosiose dalyse konstatavo, kad SMAN darė lemiamą įtaką VTAN sprendimams ieškovių atžvilgiu.
Šiomis aplinkybėmis konstatuotina, kad Komisija pagrįstai nusprendė, jog egzistuoja pakankamai glaudūs ekonominiai SMAN ir VTAN ryšiai, kad jų elgesys jų santykiuose su ieškovėmis, siekiant taikyti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto kriterijų, būtų vertinamas bendrai (ginčijamo sprendimo 307–309 konstatuojamosios dalys).
Taigi ieškovių kaltinimas, grindžiamas klaidingu teiginiu, kad SMAN ir VTAN yra vienas subjektas, turi būti atmestas.
f)

Dėl kaltinimo, grindžiamo atsisakymu atsižvelgti į didesnius pranašumus, išplaukiančius iš Nimo oro uosto santykių su „Ryanair“
(Praleista)
g)

Dėl kaltinimo, grindžiamo Nimo oro uosto pateiktų duomenų nepatikrinimu ir nepalyginimu su gerai valdomu oro uostu
Ieškovės tvirtina, kad Komisija suklydo, nes nepatikrino Nimo oro uosto pateiktų duomenų apie sąnaudas ir nepalygino jų su tipiniais tinkamai valdomo oro uosto duomenimis. Nagrinėjamu atveju Nimo oro uosto patirtos papildomos veiklos sąnaudos, kurias Komisija nurodė ginčijamame sprendime, yra gerokai didesnės už sąnaudas, kurias ji nustatė kitose bylose, todėl šis oro uostas valdomas labai neefektyviai. Taigi šios sąnaudos neatitinka sąnaudų, kurių efektyviai valdomas oro uostas patirtų rinkos sąlygomis, ir negali būti laikomos pagrindu siekiant įvertinti, ar
Ryanair
įgijo pranašumą, kurio nebūtų įgijusi iš rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto.
Primintina, kad pagal jurisprudenciją Komisija turi įvertinti, ar racionalus rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis ūkio subjektas, kurio situacija kiek įmanoma labiau panaši į atitinkamo viešojo subjekto situaciją, galėjo būti priverstas priimti aptariamą priemonę (šiuo klausimu žr. 2012 m. birželio 5 d. Sprendimo Komisija / EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
,
punktą). Taigi reikia atsižvelgti į viešojo subjekto, kurio elgesys lyginamas su rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto elgesiu, realią sąnaudų ir pajamų struktūrą.
Remiantis tuo darytina išvada, kad, priešingai, nei teigia ieškovės, nagrinėjamu atveju Komisija, taikydama rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio ūkio subjekto kriterijų, neprivalėjo patikrinti, ar Nimo oro uosto papildomos veiklos sąnaudos ir su aviacija nesusijusios pajamos atitinka sąnaudas ir pajamas, kurių galima tikėtis iš vidutinio oro uosto ar iš gerai valdomo ir efektyvaus oro uosto. Todėl Komisija, nepadarydama klaidos, galėjo remtis realiomis Nimo oro uosto sąnaudomis ir planuojamomis pajamomis, siekdama įvertinti, ar ieškovės įgijo ekonominį pranašumą.
Dėl identiškų priežasčių Komisija taip pat neprivalėjo atsižvelgti į sąnaudas, konstatuotas kituose oro uostuose nei Nimo.
Be to, patikrinimas, lėmęs realius valstybės įmonės sąnaudų ir pajamų skaičius, prieštarautų SESV 107 straipsnio 1 dalies, kurioje viešojo subjekto valstybės priemonės neskirstomos pagal jų priežastis ar tikslus, o apibrėžiamos pagal poveikį, normai (2012 m. birželio 5 d. Sprendimo Komisija / EDF,
C‑124/10 P
,
EU:C:2012:318
,
punktas).
Taigi Komisija nepadarė akivaizdžios vertinimo klaidos, kai nepatikrino, ar Nimo oro uosto nurodytos sąnaudos ir pajamos atitinka įprastas gerai valdomo ar efektyvaus oro uosto sąnaudas ir pajamas.
Vadinasi, ketvirtasis apeliacinio skundo pagrindas turi būti atmestas kaip nepagrįstas.
Taigi reikia atmesti visą ieškinį ir nereikia priimti sprendimo dėl ieškovių prašymo taikyti proceso organizavimo priemones tiek, kiek jis susijęs su kitomis priemonėmis nei tos, dėl kurių jau buvo nuspręsta.
IV.

Dėl bylinėjimosi išlaidų
Pagal Procedūros reglamento 134 straipsnio 1 dalį iš pralaimėjusios šalies priteisiamos bylinėjimosi išlaidos, jei laimėjusi šalis to reikalavo. Kadangi ieškovės pralaimėjo bylą, jos turi padengti savo ir Komisijos bylinėjimosi išlaidas pagal šios pateiktus reikalavimus.
Remiantis Procedūros reglamento 138 straipsnio 1 dalimi, Taryba padengia savo bylinėjimosi išlaidas.

Remdamasis šiais motyvais,
BENDRASIS TEISMAS (šeštoji išplėstinė kolegija)
nusprendžia:

1.
Atmesti ieškinį.

2.
Ryanair DAC
ir
Airport Marketing Services Ltd
padengia savo ir Europos Komisijos patirtas bylinėjimosi išlaidas.

3.
Europos Sąjungos Taryba padengia savo bylinėjimosi išlaidas.

Berardis
Papasavvas
Spielmann
Csehi
Spineanu-Matei
Paskelbtas 2018 m. gruodžio 13 d. viešame posėdyje Liuksemburge.
Parašai.
(Praleista)
(
*1
)	Proceso kalba: anglų.
(
)	Pateikiami tik tie šio sprendimo punktai, kuriuos Bendrasis Teismas mano tikslinga paskelbti.